Volltext der Zeitschrift Flugsport 1912

Kritische Betrachtungen über den Pariser Salon.

Der verehrte Leser wird sich bereits selbst ein Urteil gebildet
haben. Ein Fortschritt im Verhältnis zu der schnellen Entwicklung
des Flugwesens war nicht festzustellen. Der Fortschritt zeigte sich
lediglich in der Verfeinerung der Konstruktion. Diejenigen, die noch
immer auf die Klärung warten, ob dem Ein- oder Zweidecker dıe
Zukunft gehört, werden dies vergeblich tun, denn sie verkennen eben
die Bedeutung der Klassifizierung Ein. oder Zwweidecker. ‚ Eine Ent-
scheidung wird nicht mehr durchführbar sein, da diese beiden Typen
bereits beginnen, sich in einander zu verschmelzen, je nach dem
Zweck, für welchen die einzelne Maschine bestimmt ist. Für den
Fachmann, der die Ereignisse der vergangenen ‚Jahre etwas genauer
verfolgte, bot der Salon verhältnismäßig nicht viel. Das was e
sehen wollte, war überlackiert und für das Auge zurecht gemacht.
Der Konkurrenz braucht man auch nicht alles zu zeigen. Wenn der
Konstrukteur auf der Höhe sein und nicht zurückbleiben will, darf
er nicht allein aus dem Salon seine Wissenschaft schöpfen. Er muß
vor allen Dingen auf den Flugfeldern die Maschinen studieren.

Die wesentlichsten Neuerungen im Salon, die den Fachmann
interessierten, zeigten in der Hauptsache ein verschleiertes Bil, der
Apparate, wie sie für die Hauptkonkurrenz, den französischen eib
bewerb für Militärflugmaschinen, verwendet wurden, bezw. verwen det
werden sollten. Die interessierten Firmen waren infolge des Militär-
wettbewerbs derartig beschäftigt und überarbeitet, dab sich nach Be-
endigung dieser Veranstaltung eine gewisse Erschlaffung bemerkbar
machte und sie es nicht für nötig befanden, für den Salon etwas
besonderes zu schaffen. Vom Standpunkt der Flugmaschinen-Industrie
aus ist das begreiflich.. Das Publikum, welches sich durch die Stände
wälzt, kauft am allerwenigsten Flugmaschinen und derjenige Interessent,
der wirkliche Neuerungen sehen will, wird in die Ateliers eingeladen.
Denn manche wichtige Verbesserung hält man besser unter Verschluß

h ens.

“os en ist der Salon für Frankreich von größter Bedeutung.
Das Volk, das sich für das französische Militärflugwesen begeistert,
war befriedigt. Die Begeisterung wird noch mehr entfacht und das
war schließlich der Hauptzweck, der auch erreicht sein dürfte. Dei
Chef des französischen Militärflugwesens, General Roques, beglaubigt
daher die Bedeutung, indem er die wenigen Worte ausrief: „De-
wunderung, Dankbarkeit und Hoffnung“. Er muß es eben mit den
Industriellen halten. Das ist seine Zukunft. on

In Frankreich spricht man nur von der Flugmaschinenindustne.
Vom Sport verspricht man sich wenig oder gar nichts mehr. Ein
großer Fehler Die Flngmaschine gehört in Frankreich allein dem

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 3

Militär. Bei uns in Deutschland ist es Gott seı Dank etwas besser
und wird vielleicht noch besser, wenn man einsichtig genug ist und
der Ueberlandflug Ausbeuterei im geeigneten Moment ein Ziel setzt.

Im Innersten sind die französischen Militärs über den Fortschritt
doch etwas enttäuscht. Man vermißt Konstruktionen, wenigstens
Versuche mit mehreren Motoren, von deren Verwendbarkeit man sich
gern überzeugt hätte. Mit Verwunderung sehen sie, wie man ver-
steht, in Deutschland gar nicht so schlechte Maschinen zu bauen, wie
es die französischen Zeitungen fortwährend behaupten. Man muß die
saubere, zielbewußte und gewissenhafte Arbeit anerkennen.

Von den Kc .‚struktionen haben wir bereits an anderer Stelle
ausführlich gesprochen. Man sieht, daß endlich auch in Frankreich
die Konstrukteure beginnen, der bedeutungsvollen Frage der Ver-
ringerung des Luftwiderstandes und der Tragdeckenprofilierung be-
sondere Beachtung zu schenken. Ueberall sieht ınan Versuche,
torpedoförmige Rümpfe zu schaffen. Der vielfach gemachte gewalt-
same Versuch, alles in Stahl auszuführen, läßt verschiedentlich auch
gleich die Nachteile erkennen. Die Fantasie der autogenen Schweißer
hat manches schöne Stück geformt. Hoffentlich schafft die Sch weiß-
industrie bald einen Apparat, den man iu der Flugmaschine in der
Tasche mitführen kann.

Die Stahlkonstruktionen sind gut, hauptsächlich für Wasserflug-
maschinen, wie überhaupt um den Einflüssen der feuchten Witterung
vorzubeugen. Die Anfänge, durch Tragdeckenprofilierung eine Ver-
ringerung des Luftwiderstandes und Erhöhung des Auftriebes zu er-
zielen, sind noch bescheiden. Das Nieuport-Profil wurde in ver-
schiedenen Abarten kopiert. Auch von Coanda, dein viel Ver-
schrieenen, hat man manches gelernt.

Der Vermeidung der Wirbelbildungen an den Tragdeckenenden
hat man überhaupt keine Beachtung geschenkt. Die elastischen
Enden hält man für nutzlos und behanptet, daß dadurch Kraftverlust
entstünde.

Wenn man die Eindrücke alle zusammenfaßt, so muß man sagen,
daß der Stein des Fortschritts im französisclien Flugmaschinenbau
bei weitem nicht mehr so schnell rollt wie früher. Fortschritte sucht
man durch Verbesserungen von einzelnen Teilen sowie sachgemäße
Anordnung zu erzielen, eine natürliche Folge, vielleicht ein gutes
Zeichen, das auch auf anderen Gebieten eintrat.

Auf alle Fälle muß man die Bemühungen der französischen
Firmen hoch einschätzen, daß sie nach den Anstrengungen der Wett-
bewerbe auch noch im Salon ihre Maschinen ausstellten. Die
Leistungen der französischen Industrie im Salon lassen sich erst be-
urteilen, wenn dıc Berliner Flugausstellung ihre Pforten geöffnet
hat. Hotfen wır, dab wir den Franzosen etwas Ebenbürtiges zeigen

köunen Ikarus.

Seite 4 „FLUGSPORT“ No. 1

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.
Zivilingenieur Oskar Ursinus.
Fortsetzung von S. 961 No. 27 Jahrgang 1911.

Bronislawski

(Abb. 1) hat einen Zweidecker mit seiner patentierten Schräglagen-
Steuervorrichtung ausgestellt. Diese Einrichtung, deren Ausführung wir
bereits in Nr. 5 Jahrgang 1910 auf Seite 126, Abb. 9, beschrieben haben,
besteht aus je zwei an den Tragdeckenenden auf einer senkrechten
Achse A und B sitzenden Hilfssteuerflächen, welche in der Richtung
des Pfeiles bewegt werden können. Die beiden Achsen A und B

Abb. I. Vom Pariser Salon. Zweidecker Bronislawski.

werden durch Drahtseile wechselseitig verdreht. Soll beispielsweise
der Apparat rechts gehoben werden, so wird die Achse A von oben
gesehen links herum gedreht. Die Steuerflächen erhalten einen
Unterdruck. Die Achse B wird von oben geseliıen rechts herum
gedreht und die auf dieser Achse sitzenden Steuerflächen erhalten
einen Aufdruck. Da bei beiden Flächen der Stirnwiderstand gleich
groß ist, erhält der Apparat kein Drehmoment, welches bei anderen
Apparaten durch das Seitenstener ausgeglichen werden muß.
Die Firma
Zodiac

zeigt ihren, unseren Lesern bereits bekannten, nach dem Goupy-T’yp
gestaffelten Zweidecker von 15 m Spannweite (Abb. 2).

Sioan,

der bereits im vorjährigen Salon vertreten war, sucht durch eine
besondere Krümmung des Unterdecks (s. Abb. 2) eine bessere Luft-
führung und auch erhöhtes Tragvermögen zu erzielen. Der Doppel-
decker besitzt eine schr große Schwanztragfläche, an der in bekannter
Weise Höhen- und Seitenstener angeordnet sind.

No. 1 „FAUGSPORT« Seite 5

Abb. 2. Vom Pariser Salon.
Oben: Zodiac. Unten: Links: Sloan ; Rechts ; Vinet.

Abb. 3. Vom Pariser Salon. £weidecker Clement - Bayard.
Seite Gi „FLUGSPORT“. No. ı

Der Eindecker Vinet

fällt durch seine zierliche Form auf. Der Apparat besitzt bei 15 cm
Tragfläche 8,7 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 6,48 m.
Das Gewicht beträgt 170 kg (Abb. 2).

Zıı den modernsten französischen Konstruktionen zählt der

Zweidecker von Clement-Bayard. (Abb. 3)

Die Maschine ist größtenteils aus Stahlrohr hergestellt. Die beiden
Tragdecken werden unter Vermeidung von Spanndrähten durch einen
aus Stahlrohr gebildeten Dreiecksver-
band mit einer Kombination von Zug-
seilen versteift. Die Streben sind mit.
den Tragdecken durch Scharniere be-
weglich verbunden. Wenn das hintere
ragdeckenende sich nach unten bc-
wegt, bewegt sich das vordere nach
oben. Diese scharnierartige Verbindung
zeigt die Abb. d. Man sieht, dal die
verschiedenen Konstrukteure immer
mehr dazu neigen, die Holzkonstruk-
tionen auszuschalten und, um die
Demontage der Apparate, insbesondere
der Tragdecken, zu erleichtern, Diago-
nalverspannungen, die meistenteils
einer jedesmaligen Justierung bedürfen,
Abb. 4. vermeiden. Die vorstehende Kon-
struktion gibt ein Sclulbeispiel als
Parallel-Konstruktion zu dem Breguet-Apparat. Höhen- und Seiten-
steuer sind in bekannter Weise plaziert. |

Abb. 5. Vom Pariser Salon. Morane-Saulnier.

No. I „FLUGSPORT“. Seite 7

Für den Eingeweihten erregt der Stand

Morane-Saulnier

besonderes Interesse. Die Firma zeigt einen Eindecker, der in etwas
großer Eile für den Salon fertig gemacht worden ist. Ein weiteres
Ausstellungsobjekt ist ein torpedoförmiger Rumpf mit Stahlrohrfahr-
gestell ohne besonders große Abfederung, wie überhaupt Morane als
geübter Flieger der Abfederung wenig Wert beimißt. Vorläufig sind
es die bizarren Formen (vergl. Abb. 5), die das Interesse der Be-
sucher erregen. Ob sich diese Konstruktion in der Praxis bewähren

Abb. 6. Vom Pariser Salon.

j Yon unten nach oben: Wasserflugmaschine von Vosin.
Tatin-Eindecker mit hinten liegender Schraube. Darüber: Stand von Breguet.

wird, bleibt abzuwarten. Interessant ist die vollständig aus Stahlrohr
hergestellte "Tragdeckenkonstruktion, welche sehr ent profiliert zu
scn scheint. Auf den der Aviatik fernstehenden Ingenieur wird
diese Konstruktion einen guten Eindruck machen. Es ist eben Stalıl-
konstruktion, Der Salon bringt ja nicht immer Maschinen, die fiu
die Luft bestimmt sind. Die llauptsache ist, dab sie Eindruck
machen.
Seite 8 „FLUGSPORT“. No. 1

Tatin

zeigt seinen Eindecker mit hintenliegender Schraube, wie wir ihn im
„Flugsport“ Nr. 23 bereits beschrieben haben.
Neben dem Stand von Tatin Abb. 6 haben die

Gebrüder Voisin

ihre letzte Konstruktion, die Wasserflugmaschin „Le Canard“ zur
Ausstellung gebracht. Die Konstruktion dieses Apparates ist unsern
Lesern gleichfalls bekannt. Diese Maschine, die vollständig aus
Stahlrohr hergestellt ist, zeigt eine neue Strebenverbindung (s. Abb. 7).
Sämtliche Spanndrähte greifen, wie die Abbildung deutlich erkennen

Abb. 7.

läßt, in einer kleinen tellerartigen Scheibe t an. Der 50 PS Gnom-
Motor ‘kann vom Führersitz ans mittels einer kleinen Transmission,
die in einen am Gnom-Motor angebrachten Zahnkranz angreift, an-
gekurbelt werden.

Ein weiterer Apparat, welcher gleichfalls als Wasserflugmaschine
gedacht ist, jedoch mehr an die Konstruktion einer Landmaschine
erinnert, ist der

Eindecker Besson. Abb. S
Der Apparat besitzt bei 11,6 m Spannweite 26 qm Tragfläche. Die
Gesamtlänge beträgt 7,5 m, das Gewicht des kompletten Eindeckers
325 kg. Zum Antriebe dient ein 7Ö PS Rossel-Motor. Die seitliche
Stabilität wird durch Hilfssteuerflächen bewirkt. Höhen- und Seiten-
steuer sind, wie bei der „Ente“ von Voisin, nach vorn verlegt.
Damit der Apparat sich im Wasser nicht verzieht, sind sämtliche
Teile, auch die Tragrippen, aus Stahl hergestellt.

Auf der Seitengallerie sieht man den
Eindecker Marcay-Mooner mit schwenkbaren Flügeln.

Dieser Apparat ist bereits im „Iugsport“ Nr. 26 auf Scite 935 an
lland von Abbildungen eingehend beschricben.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 9

Ferner sehen wir auf der Galerie die bekannten Apparate von
Clerget, Berthrud, sowie einige Apparate von Erfindern, die meisten-
teils Kombinationen der bekannte:ı Systeme darstellen.

Abb. 8.3Vom Pariser Salon. Einde&er Besson.

. Ebenso finden wir Fabrikations-, insbesondere Agenturfirmen
wie: Hutchinson, Aug. Gomds & Cie., sowie die Deperdussin-Schule
welche bekannte 'T’ypen, meistenteils älteren Datums, zeigt.

Die Flugmotore auf dem III. Pariser Salon.

Die Ergebnisse der französischen Wettbewerbedes vergangenen Jahres
lassen deutlich erkennen, daß besonders die luftgekühlten Motore
speziell die Rotations-Motore, von den Siegern verwendet wurden.
Während bei uns in Deutschland der wassergekühlte fixe Motor fast
allgemeine Verbreitung gefunden hat undals wirklich zuverlässiger Motor
gilt, erfreut sich in Frankreich besonders der luftgekühlte Motor der
Gunst der Konstrukteure. Es scheint, als ob die französischen waässer-
gekühlten Flug-Motore noch nicht so ausgebildet sind, daß sie an
gestellten Anforderungen entsprechen. Im vergangenen französischen
Wettbewerb für Militärflugmaschinen in Reims konnte man be-
obachten, welche Schwierigkeiten die Konstrukteure mit den wässer-
gekühlten Motoren hatten. Firmen wie Breguet, Deperdussin ie zu
Anfang des Wettbewerbs verschiedene Apparate mit wassergekühlten
4,6 und 8 Zylinder-Motoren ausgerüstet hatten, gingen am Schluß
der Veranstaltung, vor Antritt des großen Fernfluos Reims—-Amiens-—
Reims dazu über, diese Motore durch Einbau des zuverlässigen
ktotations-Motors zu ersetzen und damit in den Endkampf zu treten.

Auch der diesjährige III. Pariser Salon zeigt wieder die Ueber-
legenheit des Rotationsmotors gegenüber den fixen Motoren. Fast
alle großen Konstrukteure bedienen sich dieser äußerst zuverlässigen
aber teuren Maschine und für die Zukunft wird sicher der Rotations-
Seite 10 „FLUGSPORT". No. 1

Motor das Feld noch behaupten, da er bis jetzt in seinen Leistungen
einzig und allein dasteht.

An Hand von Abbildungen wollen wir in Nachstehendem eine
Beschreibung der im Salon ausgestellten Motore geben und behalten
uns vor die interessantesten. soweit sie den Lesern noch nicht be-
kannt sind, ın späteren Heften einer eingehenden Besprechung zu
unterziehen.

Gleich zu Anfang des rechten Flügels hat die

Gnom Motoren-Gesellschaft

ihr Lager aufgeschlagen. Mit einem 50, 70, 100 und 140 PS Motor
ist die weltbekannte Motoren-Firma zur Stelle.

Konstruktive Nenerungen sind an den ausgestellten Maschiven
nicht zu bemerken, nur fällt wiederum die äußerst exakte Werkstatt-
arbeit und sachgemäße Konstruktion eines jeden einzelnen Teiles vor-
teilhaft auf. Bei dem 140 PS 14-Zylinder-Motor, im Prinzip eine

er...

Abb. 7. Motore vom Ill. Pariser Salon. Motorengrupp: von Coanda.

Vereinigung vonzwei 7 Zylinder-Motoren von je 70 PS, ist auf eine
sorgfältige Lagerung des ganzen Motors größter Wert gelegt und
besonders ist die schöne und solide Auslührung der Lagerböcke, die
aus gepreßbtenı Stahlblech hergestellt sind, zu erwähnen.

Eine interessante Maschinengruppe von

Coanda.

die Abb. I darstellt, ist die Kupplung von zwei 50 PS Gnom-Motoren,
die entgegengesetzteun Drebsinn haben und mittelst Kegelräder den
vor «en beiden Motoren gelagerten Propeller antreiben. Durch diese
Anordnung fällt hier das bei dem normalen Ausführnugen auftretende
Reaktionsinoment des Motors weg und die Verwendung von je einem
Motor wägs erheblich zur Sicherheit der ganzen Anlage bei, da hier
eine bessere Kühlung der Maschinen, als bei dem 14 Zyl. 100 PS
Motor erzielt wird. Hier dürfte die Aulgabe einer Verwendung von
2 Flugmotoren am besten gelöst worden sein, da die konstruktive
Durchbildung des Maschinenaggregats als äuberst sachgeimäß und sehr
geschmackvoll zu bezeichnen ist.

„FLUGSPORT“

Seite 11

er

Re

ae 2
mr, ®

Motore vom III, Pariser Salon.

4.
Luftgekühlter Helium- Motor.

2—

Abb.

In der Mitte:

Unten: Salmson-Motor mit Zahnrad- Untersetzung.

Vierzehnzylinder-Anzanimotor.

Oben:

Einen Zweitakt-
Rotationsmotor ohne
Ventile führt die Firma

Laviator
vor, Durch die be-
sondere Anordnung
der Gaszufuhr- und
der Auspuffleitung er-
übrigt sich die An-
wendung von Ventilen
und durch die Rota-
tionsbewegung die
Wasserkühlung.

Rossel-Peugeot
zeigen wieder ihre
bekannten 7 Zylinder-
Rotationsmotoren von
40) bezw. 50 PS, die
besondere Ansaug-
leitungen besitzen und
bei denen auch das
im Zylinderkopf an-
geordnete Ansangven-
til gesteuert wird. Die
Firma baut weiterhin
noch einen Vierzy-
linder-Motor mit fest-
stehenden Zylindern,
der eine Leistung von
90/100 PS ergibt.

Anzani,

der bekannte Motoren-
konstrukteur, zeigt 4
verschiedene seiner
ausgezeichneten und
bewährten Maschinen,
einen Dreizylindertyp
ınit Y-förmig angeord-
neten Zylindern für
Schulapparate, einen
Dreizylinder - Militär -
typ 30/35 PS und
einen Sechszylinder in
Sternform, wie er in
deu Apparaten von
Allard, Train, Molon,
Vedrines u. a. erlolg-
reich angewandt wur-
de. Der Clou bildet
en 100 PS Vierzehn-
zylinder - Sternmotor,
Seite 12 „FLUGSPORT“. No. 1

bei dem die Konstruktionsprinzipien seiner übrigen Motoren ebenfalls
eingehalten sind und den Abb. 2 zeigt.
Die Werke von
Esnauit-Pelterie

sind mit ihrem bekannten 60 PS Fünfzylinder-Fächermotor von 110 mım
Bohrung und 160 mın Hub zur Stelle. Dieser Motor hat sich in den
diesjährigen Wettbewerben hervorragend bewährt und besondere
Leistungen hat Gibert, im Europäischen Rundflug mit diesem
Motor auf einem REP-Eindecker erzielt. Ein neuer Sterntyp ist der
7 Zylinder-Motor, der sich in seinen Konstruktionseinzelheiten dem
bekannten normalen Fünfzylindertyp im wesentlichen anschließt.

Der Motor besitzt 110 mm Bohrung, 170 mm Hub und ent-
wickelt bei 1200 Touren 90 PS. Das Gewicht im betriebsfertigen
Zustand beträgt 210 kg.

Als Neuheit sei hier der Motor

Helium

erwähnt, der von G. Valdelieyre & Fils in Lille hergestellt wird und
interessante Einzelheiten aufweist. Die Maschine ist als Zweitakt-
motor mit doppelter Leistung konstruiert. Der Dreizylinder-Motor
ersetzt nach den Angaben der Konstrukteure 12 Zylinder, da er 6
aufeinander folgende Zündungen bei einer Umdrehung ergibt. Dies
kommt ungefähr dem Arbeitsverfahren einer Gasturbine gleich, um
so mehr, wenn man bedenkt, daß bei demZehnzylinder-Motor von 200 PS
20 ununterbrochene Explosionen bei einer Umdrehung erfolgen.

Die Maschinen werden in 3 verschiedenen Typen hergestellt, als
Rotationsmotor, feste Motore mit Wasserkühlung und feste Motore in
Sternform mit Luftkühlung nach Abb. 3. General Roques, der dem
Stand einen Besuch abstattete, hat sich sehr lobenswert über die Aus-
führung dieses neuen Flugmaschinen-Motors ausgesprochen.

Die Fabrikate der Gesellschaft

Salmson,

die mit ihren Motoren System Canton Unne& vertreten sind, erregen
allgemeines Aufsehen, da die Firma bestrebt ist, auf Grund ihrer
Konstruktionsprinzipien, hohe PS-Zahlen auf möglichst geringen
Raum zu vereinigen, ohne dabei eine der wichtigsten Bedingungen
eines Flugmotors, die Betriebssicherheit, zu vernachlässigen. Die
Motore dieser Firma, (siehe Abb. 4) sind Sternmotore mit \Wasser-
küllung und haben sich in dem letzten Wettbewerb für Flugmotoren
der Ligue Nationale Aerienne, über die wir im „Flugsport“ berichtet
haben, ganz vorzüglich bewährt. Es sei auch hier noch an den ge:
lungenen Flug Bregis auf Bregnet-Zweidecker von Fez nach Casa-
blanca erinnert, wobei der eingebaute Salmson-Motor ohne Defekt
den Flug überwand und dabei eine äußerst holie Betriebssicherheit
zeigte. Der Motor macht einen schr gedrungenen Eindruck und be-
sonders interessant ist die Ausbildung der Kühleinrichtung. Die
Kühlung erfolgt durch Wasser und eignet sich bekamntlich am besten
für Flugimotore, die Dauerbetrieben unterzogen werden, ohne daß dabei
ein Leistungsabfall eintreten soll. Die Zirkulation des Wassers wird

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 13

von einer Zentrifugalpumpe aufrecht erhalten, die unter Zwischenschal-
tung eines Zahnradgetriebes ihren Antrieb erhält. Die Kühlmäntel sind
untereinander durch kommunizierende Röhren verbunden, so daß ein
« ständiger Was-
serumlauf vor
sich geht. Die
Zylinder sind aus
Stahl hergestellt
und aus dem
Vollen gedreht,
dieKupfermänte]
auf autogenem
Wege aufge-
setzt. Die Kolben
sind aus ausge-
wälıltem Spezial-
guß hergestellt.
Sämtliche Lager
im Gehäuse so-
wie in den Kol-
benbolzen sind
als Kugellager
ausgebildet. Die
Ventile, aus
Chromnickel-
stahl hergestellt,
werden mit Hilfe
von Stößeln und
Kipphebeln be-
tätıgt, besitzen
sehr große
Durchmesser und
werden durch
doppelte Spiral-
federn auf ihre
Sitze gepreßt.
Der Vergaser
reguliert die Zu-
fuhr automa-
tisch. Der Zünd-
strom wird von
einem Hochspan-
nungs - Magnet -
apparat erzengt
und gibt den
Strom an einen
Verteiler ab, von
wo aus er zuden
einzelnen Zylin-
dern gelangt. Die Tourenzahl des Motors ist zwischen 300 und 1200
Touren pro Minute regulierbar. -
In Abb. 4 ist der 9 Zylindermotor daroestellt, der eine einee-
bante Zahnraduntersetzung besitzt. ” ”

Abb. 5-7. Motore vom Ill. Pariser Salon.
Oben : Salmson-Parallelmotor.
In der Mitte: Burlat-Motor von 100 PS.
Unten: 12 Zylinder Renault - Motor.
Seite 14 „FLUGSPORT“ No. |

Die Motore werden vor ihrer Ablieferung in speziell dafür her-
gerichteten Versuchsständen auf ihre Leistung hin erprobt, wobei
jedes einzelne Organ einer genauen und sachgemäßen Prüfung unter-
zogen wird.

Als weiteren Typ bringt die Firma einen 50/60 PS Parallel-
Motor, dessen Grundprinzipien bereits in viel besserer Form im ameri-
kanischen Macomber-Motor zur Anwendung gebracht wurden. Auf
die Konstrnktion des französischen Motors, den Abb. 5 zeigt, werden
wir noch zurückkommen.

Einen Rotationsmotor der Gebrüder

Burlat

zeigt Abb. 6, der speziell für Flugmaschinen bestimmt ist. Aus der
Abbildung, die einen 130 PS 16 Zylinder-Motor darstellt, sind die
einzelnen Organe deutlich zu ersehen. Die Zylinder sind mittels Zug-
stangen auf das Gehäuse befestigt, besitzen eine größe Anzahl Kühl-
rippen und enthalten in den Zylinderköpfen die mittels Stoßstangen
gesteuerten Auslaßventile.

Je zwei Zylinder stehen sich gegenüber und bilden mit dem be-
nachbarten Zylinderpaar ein Kreuz, dessen Hauptachsen sich jedoch
nicht schneiden, sondern aneinander vorbeigehen. Durch Zusammen-
setzung derartig gebildeter Gruppen entstehen Acht- und Sechszehn-
zylinder-Motore. Ein großer Nachteil liegt in der großen Baulänge.

Die bekannte französische Motorenfirma

Renault

deren Fabrikate sich in den verschiedenen französischen Wettbe-
werben ausgezeichnet bewährt haben, zeigt ihreı bekannten Acht-
zylinder (96X100) 70 PS Motor, einen 50 PS Motor (90xX120) und
einen Vierzylinder 85 PS (70<:00). Als nenester Typ dieser Firma
sei hier der 12 Zylinder (90 - 140) 100 PS Motor erwähnt, der wie aus
Abb. 7 ersichtlich, in seiner ganzen Ausführungsform seinen bekannten
Vorgängern, den 70 PS und 40 PS Motoren gleicht. Bemerkenswert
ist die Anordnung von 2 Magnetapparaten, von denen jeder den
hochgespannten Strom an je 6 Zylinder führt. Auch hier sitzt der
Propeller nicht direkt auf der Kurbelwelle, sondern erhält seinen
Antrieb durch Zwischenschaltung eines kräftig ausgebildeten Zahn-
radgetriebes.

Der durch seine Leistungen in letzter Zeit bekannt gewordene
Motor «der österreichischen Firma

Werner & Pfleiderer

in Wien ist in Abb. S dargestellt, aus der die einzelnen Aggregate
dieser ausgezeichneten Maschine, mit der der Weltrekord mit 3 Passa-
gieren in Oesterreich aufgestellt wurde, zu erschen ist. Die Zylinder
sind aus Stahl hergestellt und besitzen eingesetzte Arbeitszylinder ans
veinem Nickel. Der Betriebsstoffverbrauch pro Stunde beträgt 21 kg
Benzin und 1,4 kg Oel. Trotz seines kurzen Bestehens hat sich der
vierzylindrige Motor von 85 PS und 115 kg Gewicht sehr gut
bewährt.
Auch der dentsche
Argus-Motor

ist auf dem Nalon vertreten und erregt durch seine äußerst saubere

„FLUGSPORT“.

4

5%
=
ms,

Abb. 8-10. Motore vom Ill. Pariser Salon.
Vierzylinder-Motor von Werner
„ Arzus- Motor.
Vierzylinder- Motor von Panhard & Levassor.

Seite 15

Werkstattarbeitund
übersichtliche An-
ordnung der einzel-
nen Organe berech-
tigtes Aufsehen.
Der Vertrieb dieser
Maschine, die in
Frankreich unter
dem Namen Motenr
Aviatic bekannt ist,
liegt inden Händen
des französischen
Repräsentanten
der Automobil und
Aviatik A.-G.
Mülhausen, der
Firma L. Clement
Paris. Unsern Lesern
ist der A rgus-Motor,
den Abb. 9 zeigt,
durch seine hervor-
ragenden Leistun -
gen längst bekannt,
sodaß sich eine Be-
schreibung der
äußerst soliden und
sachgemäßen Kon-
struktion erübrigt.

PanhardundLevassor

haben einen Sechs-
zylinder 60 PS Mo-
tor ausgestellt, den
gleichen Typ, mit
dem der bekannte
Maurice Farman-
Flieger Barra erfolg-
reich den europä-
ischen Rundflug be-
stritt. Außerdem
sei noch ein Sechs-
zylinder 50 PS und
ein Vierzylinder

35 PS Motor er-

wähnt. Der neueste
Typ ist en 35 PS
Vierzylinder-Motor.
bei dem die Ein-
richtung getroffen
ist, daß der Dreh-
sinn des Motors
durch eine Schalt-
Seite 16 „FLUGSPORT“. No. 1

vorrichtung umgekehrt werden kann. Die äußerst solide Konstruktion
aller Einzelteile, sowie die Anordnung der verschiedenen Hilfsapparate
ist aus Abb. 10 ersichtlich, die einen Vierzylinder-Motor darstellt.

Chenu

zeigt seine bekannten Vierzylindermaschinen, einen Typ A. G. 6 von
200 PS, der 390 kg wiegt, und einen Maschinentyp A. E. 6 mit
eingebauter Uebersetzung, der eine Leistung von 100 PS bei 800 und
110 PS bei 900 Touren ergibt. Der Motor besitzt ein Gewicht von
183 kg. Ein anderer Typ A. E. 6 ohne Uebersetzung, der ein Ge-
wicht von 175 kg aufweist und 100 PS bei 1600 Touren und 110 PS
bei 1800 Touren ergibt, ist ebenfalls auf dem Stand dieser bekann-
ten Motorenfirma ausgestellt. Aus der Abb. 11 ist die Ausführung
eines Chenu-Motors zu ersehen, der als Sechszylinder ausgebildet ist.
“Sehr deutlich ersieht man die Anordnung der Ventile, die Verwendung
eines Doppelvergasers, sowie der Antrieb des Magnetapparates und der
Wasserpumpe.

Eın weiteres Modell ist der 50-60 PS-Motor, der ein Gewicht
von 150 kg besitzt. Sämtliche Motoren dieser Firma, mit Ausnahme
des 200 PS, besitzen 110 mm Bohrung bei 130 mm Hub, während
der 200 PS die Dimensionen von 150X200 aufweist.

Auf dem Stand der Albatroswerke sieht man auch den

Mercedes Flug-Motor,

der durch seine äußerst gediegene und geschmackvolle Bauart sehr
bewundert wird.

Clerget,

die erfolgreiche Flugmotorenfirma, zeigt einen 50 PS Vierzylinder-
Motor mit 110 mm Bohrung und 120 ınm Hub. Die Steuerstangen
der Ventile stecken teleskopisch ineinander und betätigen die in dem
Zylinderkopf angeordneten Ventile von großem Durchinesser. Das
Gewicht dieser Maschine beträgt nur 76 kg. Bei einem 100 PS
Vierzylinder-Motor von 140 Bohrung und 160 Hub ist doppelte
Zündung angeordnet, die es dem Führer ermöglicht, den Motor vom
Stand aus anzulassen. Bekanntlich werden die Motore dieser
Fırma von Hanriot und Deperdussin mit bestem Erfolg benutzt,

Ein Achtzylinder 200 PS Motor in V-Form, eine Kombination
zweier 100 PS Motore, besitzt zwei Vergaser und zwei Magnet-Ap-
parate. Beide Aggregate sind so geschaltet, daß sie getrennt ar-
beiten können. Ein kleines Handsteuerrad, am einen Ende des Motors
angeordnet, das von dem Mechaniker bedient werden kann, gestattet
cs, einen Einfluß auf die Gaszufuhr und auf die Stellung der Aus-
puffventile auszuüben und dadurch die Leistung des Motors zu
regeln. Offizielle Versuche haben gezeigt, daß mit cinem derartigen
Motor, der mit einer Integrale-Schraube gekuppelt war, eine Zugkraft
von 600 kg zu erreichen ist.

Sehr starke Motore hat

Clement-Bayard
ausgestellt, die durch ihre äußerst gedrungene Form auffallen. In
Abb. 12 ist ein Vierzylinder-Motor von 120 mm Bohrung nnd 140 mm
Hub, der eine Leistung von 90 PS ergibt, zu ersehen.

Abb. 11-13. Motore vom Ill. Pariser Salon.
Oben: Chenu-Motor von IOO PS.
In der Mitte: Vierzylinder Clement-Bayard 90 PS.
Unten: Achtzylinder- Motor von Dansette, Gillet & Cie.
von 130 PS.

Seite 17

Einen sehr schön
durchgebildeten Motor,
den Abb. 13 zeigt, führt

uns die Firma

Dansette, Gillet & Cie.

vor. Die Maschine mit
V-förmig angeordneten
Zylindern und getrennten
Vergaserleitungen, von
denen je vier Zylinder
von einem Carburator
gespeist werden, ergibt
eine Leistung von 130 PS
und ist besonders für
militärische Zwecke kon-
strulert.

Die italienische Firma
Fiat
ist ebenfalls mit einigen
Maschinen zur Stelle, von
denen der 60 PS (95x 140)
Vierzylinder -Blockmotor
besonders durch seine
gedrungene Form und
leichte Zugänglichkeit
auffällt.
Einen konstruktiv
sehr gut durchgebildeten
Motor zeigt

Nieuport,

der einen Zweizylinder-
Motor von 30 PS ausge-
stellt hat und der aus
Abb. 14 zu ersehen ist.
Die Befestigung der
Maschine am Flugma-
schinenkörper erfolgt
mittels Schellen, die sich
um die Zylinder legen
und eine äußerst solide
Befestigung bieten.

Nähere Einzelheiten und
Betriebsergebnisse über
diesen Motor finden sich
in einem besonderen Ar-
tikel in dieser Nummer.

Einen Zweizylinder-
Motor mit Horizontal-
zylindern und Wasser-
Seite 18 „FLUGSPORT“. No. 1

kühlung und einer Leistung von 30 PS bei 140 mm Bohrung,
130 mm Hub hat die Firma

Sirius
ausgestellt. Die Kühlung erfolgt bei dieser Maschine mittels \Vasser.

ei =

Abb. 14-16. Motore vom Ill. Pariser Salon.
Oben: Nieuport-Zweizylinder-Motor von 30 PS.
In der Mitte und unten: 50 PS Oerlikon-Motor.

Ein ausländisches Fabrikat präsentiert sich in dem Vierzylinder-
Motor der Schweizerischen Werkzeug-Maschinenfabrik Oerlikon.
Bereits im vorjährigen Salon fiel der
ODerlikon-Motor

durch seine interessante Konstmktion auf. An dem diesjährigen
Modell. das Abb. 15 zeigt, sind emige Verbesserungen vorgenonmen.
die dem ganzen Aufbau ein noch viel konpendiöseres Bild geben.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 19

Zunächst ist die Wasserpumpe in das Innere des Aluminiumrahmens
gelegt und erhält ihren Antrieb mittels Zahnräder. Die 4 horizon-
talen Zylinder haben Vorauspuff erhalten und zeichnen sich durch
größte Leichtigkeit aus. Wie aus der Schnittzeichnung, Abb. 17,
ersichtlich, ist die Stärke der Zylinderwände auf ein Minimum redu-
ziert, gerade so bemessen, daß sie den auftretenden Beanspruchungen

Abb. 17. Motore vom Ill. Pariser Salon.
Oerlikon - Motor, Schnitt durch einen Zylinder.

genügen. Die Konstruktion des kombinierten Ein- und Auslaßventils.
das durch einen Kipphebel und Stössel betätigt wird, ist ebenfalls
aus der Schnittzeichnung ersichtlich. Der Lagerkorb für das Kol-
benbolzenlager ist in den Kolben mittels Flachgewinde eingeschraubt.
Bei der Konstruktion des Motors sind ausschließlich Kugellager ver-
wendet, die einen sehr leichten Lanf ermöglichen und eine nicht.
allzu große Wartung bedürfen.

Der größte V ehe) des Öerlikon-Motors liegt darin, daß sämtliche
Teile se leicht zugänglich sind. Die drestsch gekröpfte Kurbel-
Seite 20 „FLUGSPORT“. No. I

welle nebst der Anordnung der Pleuelstangen ist aus Abb. 16 zu
ersehen. Der 50 PS Motor besitzt 100 mm Hub und 200 mm
Bohrung, während der 60 PS Motor 110 mm Bohrung bei gleichem
Hub wie der vorhergehende aufweist. Das Gewicht des kompletten
Motors mit Magnet-Apparat, 2
Vergasern, Wasserpumpe und
Schraubennabe beträgt bei dem
50 PS Motor 80 kg und beı
dem 60 PS Motor 85 kg.

Einen äußerst komplizierten
Motor zeigt die Firma

Favata,

der bei einer Leistung von 180
PS nur ein Gewicht von 160 kg
besitzen soll. Der Motor besteht
aus 16 luftgekühlten Zylindern,
die zu 4 Gruppen zu je 4 Zylinder
vereinigt sind. Wie aus Abb. 18
ersichtlich, sind die Gruppen
kreuzförmig zur Kurbelwelle an-
eordnet, und die einzelnen
Zylinder stehen fest! Je zwei
Zylinder einer Gruppe liegen
nebeneinander und besitzen ge-
meinsam gesteuerte Ein- und
Auslaßventile. Von den sich
radial gegenüberliegenden Zylin-
dern haben je zwei eine ge-
meinsame Kolbenstange. Die
beiden Kolbenstangen einer
Gruppe greifen an einer einzigen
Pleuelstange an, so daß also in
Wirklichkeit die 16 Zylinder
nur 4 Pleuelstangen haben, die
an einer Kurbel angreifen. Die
Regelung des Motors erfolgt
durch Ausschalten einzelner
Zylindergruppen, die unabhängig
voneinander sind.

Der diesjährige Pariser Salon
zeigt, daß der Fortschritt der
Motoren Firmen in der Motoren-
Konstruktion noch nicht so weit
gediehen ist, daß man von wirk-
lich ökonomisch zuverlässigen
Maschinen sprechen kann. Es scheint, daß man neuerdings den Zweitakt-
Motoren wieder eine größere Beachtung zukommen läßt, die in ihren
neuesten Konstruktionen erheblich einfacher und billiger herzustellen
sind als die bisherigen Maschinen. S.

Abb. 18. Motore vom Ill. Pariser Salon.
Favata- Motor.

No. 1 „ELUGSPORT”. Seite 21

Warum gibt das Kriegsministerium die Bedingungen
für Militärflugmaschinen nicht bekannt’?

und über! anderes mehr verbreitet sich die B. Z. in einem längeren
Artikel und fragt, warum noch nichts geschehen sei. Weiß denn die
B. Z. überhaupt, daß nichts geschehen ist? Wir können demgegen-
über mitteilen, daß das Kriegsministerium in geradezu mustergültiger
Weise vorgegangen ist und seit langer Zeit mit der Industrie Hand
in Hand arbeitet. Wir hoffen, daß diese Ausführungen genügen
Es wäre schade, wenn die Dispositionen des Kriegsministeriums —
wir brauchen wohl” nicht deutlicher zu werden — an die Oeffent-
lichkeit gezogen und die Arbeiten gestört würden.

Haftung von Flurschäden bei Flugzeuglandungen.
Hierzu schreibt uns ein Offizier folgendes:

Die in Nr. 26 u. 27 angeschnittene F N i ü
„ i rage, ob ein Flieger für
den durch Zuschauer angerichteten Schaden aufzukommmen hat, läßt
sich m. E. glatt verneinen.

Ich möchte dabei auf die militärischen Manöver hinweisen
Hier bezahlt der Staat doch auch nur den durch die Truppe an-
gerichteten Schaden. Fährtz. B., Artillerie durch Rüben so wird man
die Spuren deutlich erkennen können, gegenüber den ‘Spuren, die
durch hinterherlaufende Zivilpersonen entstanden sind. Bei der
Schadenabschätzung kämen jedenfalls nur die Räderspuren in Betracht
Bei Schäden die durch Infanterie entstehen, verwischen sich die
Spuren leichter oder vermischen sich mit den Spuren der Zuschauer
Aus diesem Grunde gibt es besonders kommandierte Flürabschätzer
(Offiziere). Diese werden von Gendarmeriepatrouillen unterstützt.

In Ziff. 154 der sogen. „Manöver Ordnung‘ heißt es:

Zur Einschränkung der Kosten trifft die Mil. Behörde Vorsorge
daß die bei den Manövern durch den Andrang der Zuschauer ent,
stehenden Flurschäden nicht den Manöverkosten zur Last fallen.

Ist nun kein Flurabschätzer zur Stelle, so läßt sich natürlich
so und so oft der von Truppe und Zuschauer gemachte Schaden nach-
träglich nicht auseinander halten. Der Geschädigte kreidet also alles
dem Staat an. ” j

Umgibt den zur Notlandung gezwungenen Flieger eine Volks-
menge, so ist sie sicher ungerufen erschienen, durch Weugierde ge-
trieben. Versucht nun derGrundstücksbesitzer von dem Flieger außer
für den durch ihn tatsächlich angerichteten Schaden noch für den
von der Menge veranlaßten einen Ersatz, so ist das entweder Dumm-
heit oder Erpressung. Denn auch nachträglich wird man den von
Beiden gemachten Flurschadeu noch lange hinterher zu unterscheiden
vermögen. In jedem Falle ist es am Besten (wie z. B. in Nr. 26)
den (femeindevorsteher oder Gendarm holen zu lassen. .

Seite 22 „FLUGSPORT“. No. 1

Pariser Briei-

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die in dem vorigen Berichte gemeldete und in ihren Einzel-
zügen charakterisierte eigenartige und mit vielem Geschick geschürte

Bewegung zugunsten des
französischen Militärflugwesens
hat in der Zwischenzeit an Intensität nicht nachgelassen; im Gegen-

teil, sie hat zum
Entwurf eines Riesenprojekts

geführt, dessen Verwirklichung, wenn nicht alle Anzeichen trügen,
"in der Tat zu erwarten ist. Streit über die F ir
‘e erinnerlich, war neben dem Streit über dıe Frage, ©
das Meitärflugwasen die Eindecker oder Zweidecker die nützlicheren
seien, vor allen Dingen ein heftiger Angriff auf die in diesen a ®
verantwortlichen Instanzen hergegangen, denen man den Vorwar
machte, daß die von der Deputiertenkammer geforderten Kredite war
den Ausbau und die Vervollkommnung des Militärflugwesens ei
weitem nicht den Bedürfnissen entspreche, namentlich im Hinblic
darauf, daß andere Länder, allen voran Deutschland, mit unerwarteten
Eifer und mit beträchtlichen Opfern an die Schaffung einer Pr
flottille herangehen. Unter dem Schlachtruf: „Geld! Geld! Es fe

Geld!“ wies man auf die alarmierende

Stagnation im Militärflugwesen. © in dem Robert
1 sonderen Eindruck machte ein Aufruf, ın dem Mober
in dich über die Frage ausließ. „Die Frage des Militärflugwesens
scheint bei uns in hohem Maße kompliziert zu sein. Seit länger als
einem Jahre haben unsere militärischen Techniker offen und immer
wieder anerkannt, welche unschätzbaren Dienste die Flugmaschinen an
Instrumente der militärischen Aufklärung zu leisten ‚beruten, Fon
Wir haben uns in diesem Sommer davon überzeugen können, un
der Tat der Aeroplan „das Auge der Artillerie“ ıst, und später aben
wir gesehen, daß er eine furchtbare Offensivwaffe werden wird.
Während der letzten Manöver haben unsere Techniker den eklatan a
Beweis von der Beweglichkeit der Flugmaschine im Ruhozusian o
erbracht, sie kann auf speziellen Kastenautomobilen mit Leie ie ken
und Rapidität transportiert werden. Und endlich hat der tripo n a-
nische Feldzug die außerordentliche Nützlichkeit der Flugmasen ne
unwiderleglich erwiesen. Und was haben wıı angesichts ioser N -
sachen unternommen? Nichts, oder so gut wie nichts. Wir rohen
uns mit unserem Militärflugwesen ımmer ım Kreise. In der FR
waltung herrschen Unordnung, Zusammenhanglosigkeit und, vs =
schlimmste ist, Gleichgältigkeit. Es hat den Anschein, als too e
an einem einheitlichen Willen, an einem klaren und entschie onen
Plan. Das verhängnisvolle „lalsser aller“ hat von unseren verant-
wortlichen Instanzen Besitz ergriffen. Wir haben Fliegerhallen, ie
lcer stehen, und wir haben Aeroplane, die keine Garagen h2 en.
Die Rolle der Offizierflieger ist so unbestimmt, die jetzt vorhandenen
Bestimmungen so verschwomınen, daß dieser Tage eine Gruppe von

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 23

Militärfliegern unter sich beraten hat, was sie im Augenblicke
einer Mobilmachung tun werden! „Wir werden erdrosselt“, sagte
ein hervorragender Offiziersflieger, der sicherlich in absehbarer Zeit
einer der bedeutendsten Organisatoren des Militärflugwesens werden
wird. „Mit Nichts kann ‚Nichts gemacht werden, uns fehlt in erster
Reihe Geld. Trotz der allgemeinen Erkenntnis von der Bedeutung
der Flugmaschine ist nichts geschehen. Man hätte umfangreiche
Kredite bewilligen, einen Organisationsplan aufstellen und dem Flie-
gerkorps Leben geben sollen, demselben Korps, das heute untätig zu-
sehen muß und das es auf das schmerzlichste empfindet, daß alle
seine Bemühungen nutzlos bleiben. Anstatt dessen wartet man, man
zaudert und verliert viele kostbare Zeit. Was wird nun geschehen?
Die Konstrukteure werden ohne Beschäftigung sein, und wenn sie
sich aufrecht halten wollen, werden sie der Armee Flugmaschinen
iefern müssen, deren Bezahlung in dem diesjährigen Budget nicht
vorgesehen ist und günstigenfalls erst 1913 erfolgen kann. Werden
unsere Konstrukteure die erforderlichen eigenen Mittel dazu haben ?
Sieben Millionen hat man bewilligt und von diesen ist ein ansehn-
licher Teil schon im voraus verbraucht. Inzwischen leidet die
ganze Organisation Not. Das Aerodrom von Reims ist zweckent-
sprechend eingerichtet worden, weil dies für den Militärbewerb not-
wendig war. Die anderen Flugplätze befinden sich nicht in gleicher
Lage. Die Fliegerhallen sind in schlechtem Zustande, die Flugma-
schinen sind zum Teil beschädigt, nahezu überall herrscht Unordnung.
Wenn sich das Land, die Nation, nicht der Sache annimmt, werden
wir sicher überholt werden. Was Frankreich braucht, sind min-
destens
25 Millionen zur Schaffung von Aviationszentren,

zum Ankauf von Flugmaschinen und Material, zur Rekrutierung
eines entsprechenden Personals, welches die angeschafften Kriegs-
maschinen unterhält und in gutem Zustande erhält.“

Diese Kundgebung, die demnach indirekt durch einen bekannten
und oftgenannten Militärflieger veranlaßt war, hat hier begreifliches
Aufsehen erregt und der ganzen Bewegung neues Leben und erhöhte
Intensität gegeben. Aber auch in den Kreisen der Konstrukteure
beginnt man sich zu beunruhigen und hier hat man den Eindruck,
als ob die französische Flugmaschinenindustrie sich in einer mißlichen
Lage befände und noch ernsteren Zeiten entgegengehe, weil der beste
Kunde, der Staat, sie nicht in erwartetem Maße unterstützt und
fördert. Das schlimme ist, und das ist ja an dieser Stelle schon
früher ausgeführt worden, daß bei dieser Sachlage die Flieger selbst
unmatig zu werden drohen. Das, was im Augenblick an Preisen zu
bestreiten ist, lohnt in der Tat wohl nicht die Gefahr. Es ist so
sekommen, wie wir es vor einem Jahre vorausgesehen und voraus-
gesagt haben. Im ersten Elau hatte sich hier in Frankreich alles,
angelockt durch die Iıohen Preise, auf das Flugwesen geworfen, da-
runter zum großen Teile Elemente zweifelhafter Art, die, sobald die
reiche Quelle der veriockenden Geldpreise versiegt, aus eigener Kraft
nicht imstande sind, sich in der Flugwesenbewegung nützlich zu
machen. Sıe bilden das erwähnte große Proletariat, dessen Abirren
von dem neuen nicht mehr einträglichen Beruf freilich zur Gesun-
dung des Flugwesens beitragen, der Industrie aber im Augenblick
Seite 4 „FLUGSPORT“. No. 1

große Nachteile bereiten würde. Deshalb der Ruf nach Geld, naelı
Preisen; man will die Lente vorläufig zusammenhalten.
Wie eingangs gesagt, hat nun diese ganze Bewegung zu einem
gigantischen Projekte geführt, das hier mıt wahrer Begeisterung
aufgenommen worden und dessen Realisation zu erwarten ıst!

Ganz Frankreich soll an der Schaffung der Luftflotte mitwirken !

und zwar sollen alle Departements, alle großen Städte je eine Militär-
flugmaschine stiften. Als dieser Gedanke zuerst auftauchte, löste er
einen wahren Enthusiasmus im Lande aus, und sofort nahm die Sache
einen fest umgrenzten Charakter an, als sich die Association Gene-
rale Adronautique an die Spitze der Bewegung stellte. Sofort wurde
das Projekt nicht nur in flugsportlichen und industriellen Kreisen mit
Eifer aufgenommen, auch die Militärbehörden und die Zivilverwal-
- tungsbehörden haben sofort mit großem Enthusiasmus ihre Mitarbeit
zur Verfügung gestellt, und heute spricht man von nichts als von
den „Avions Departementaux“. General Roques, Oberst Bouttieaux
haben erklärt, daß sie an der Realisierung des Projekts mit allen
ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln mitarbeiten wollen, und
einige Konstrukteure von Bestandteilen haben sich bereit erklärt, diese
den betreffenden Departements entweder unentgeltlich oder zu be-
sonders günstigen Preisen liefern zu wollen. Von allen Seiten treffen
Zustimmungs- und Glückwunschtelegramme zu dieser Idee ein und
selbst die — berüchtigten „Interviews“ mit deutschen Fliegern und
deutschen: hervorragenden Persönlichkeiten müssen dazu herhalten,
‚um die Begeisterung für die nationale Luftflottenspende zu schüren
und zur Glut anzufachen. Kapitän von Pustau soll sich darnach vom
„Intransigeant“ (es ist dasjenige Boulevardblatt, das seit einigen
Wochen eine besonders heftige, von hiesigen Industriellen wohl gut
bezahlte, von Gemeinheiten strotzende Hetze gegen die Deutschen
und die deutsche Industrie betreibt, die sogar zu einem großen Ver-
leumdungsprozeß der Hannoverschen Continental-Gesellschaft gegen
dieses Revolverblatt geführt hat!) haben ausfragen lassen und diesem
erklärt ‘haben, daß er die Franzosen zu Ihren großen Erfolgen be-
glückwünsche. Aber, so habe Herr von Pustau hinzugefügt, „aber
auch wir sind nicht etwa untätig geblieben; wir folgen Ihren Spuren
und nächstens, hoffe ich, werden wir Sie eingeholt haben. Wir be-
sitzen deutsche Bleriots, Farmans, Deperdussins ... .“ Und auf die
Frage des braven „Intransigeant“, was dann den Franzosen übrig
bleiben würde, habe Herr von Pustau verbindlich lächelnd geant-
wortet: „Die Ehre“. Wie seinerzeit das berühmte Interview des
Herrn Majors von Parseval dazu gedient hat, Deutschland aus dem
„Europäischen Rundflug“ des „Journal” auszuschließen, so muß heute
das Interview des Herrn von Pustau als Aushängeschild für die
französischen „Scharfmacher“ dienen. Es wäre interessant zu wissen,
ob dieses angebliche Interview wirklich authentisch ist.

Die Ausführung des inredestehenden N ationalprojekts denkt man
sich so, daß die Präfekten der einzelnen Departements mit der Or-
ganisation inerhalb ihres Departements betraut werden sollen. Jedes
der französischen Departements (es gibt deren 87), außerdem aber
die Departements in Algier und auf Korsika, sollen je einen Apparat
stiften, der jeweilig den Namen des betreffenden Departements tragen

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite

wird. Ebenso sollen einige große Stadtverwaltungen, wie Paris,
Lyon, Bordeau, Marseille, Lille usw., je eine Flugmaschine oder viel-
leicht deren mehrere aufbringen, sodaß man auf mindestens

100 neue Apparate für die Armee

rechnen kann. Dazu kommen dann noch einige Maschinen, die von
privaten Gesellschaften gestiftet werden dürften und auch die „Jn-
gend Frankreichs“ will die Mittel für einen Aeroplan zusammen-
bringen, der die Bezeichnung

„L’Espoir de la Patrie“

tragen wird. Die Bewegung, die sich bei dieser Gelegenheit hier in
Frankreich kundtut, kann nur verglichen werden mit jener klas-
sischen Volksbewegung unter dem Empire, als es sich um die Kon-
stituierung einer Marine handelte. Der Name des ersten Napoleon
spielt denn auch ın den Aufrufen eine große Rolle und man hat es
vorzüglich verstanden, die Volksseele ins Vibrieren zu bringen. „Die
Stunde ist gekommen“, so heißt es in einem der Aufrufe, „wo das Land
von der Großherzigkeit und dem Öpferwillen der Franzosen das
fordert, was kurzsichtige Sparsamkeit der Regierenden ihm verweigert.
Die Fruchtbarkeit des Genies ist in Frankreich so groß, besonders
wenn sie sich an einem patriotischen Gefühl wärmt, daß ihre
Schöpfungen alle budgetäre Voraussicht übertreffen. Die Uhr des
französischen Parlaments geht gegen die Uhr des Fortschritts des
Flugwesens um mehr als ein Jahr zurück. Das Ausland, eifersüchtig
auf unsere Erfolge, läßt es sich große Opfer kosten, uns unsere
Suprematie zu entreißen und mit Beklemmung fragt sich heute Frank-
reich, ob es imstande sein wird, seine anerkannte augenblickliche
Ueberlegenheit auf die Dauer zu bewahren. Die Stunde ist ernst.
Ueber die Schultern der beiden Kammern hinweg, über die un-
schlüssigen Köpfe unserer Machthaber hinweg . wollen wir der par-
lamentarischen Apathie die Begeisterung der ganzen Nation entgegen-
stellen.‘ Bezeichnend ist, daß jetzt der Kriegsminister den Präsidenten
der Association Generale Aeronautique, Jacques Balsan, zu sich be-
schieden hat, um mit ihm die Organisation der Bewegung zu beraten

und der Präsident des Syndikats der Pariser Presse, Senator Dupuy,

will gleichfalls über die Mittel und Wege Auskunft geben, wie eine
großzügige Preßkampagne zugunsten der Idee ins Werk gesetzt
werden kann.

Daß diese gigantische Bewegung schon jetzt aufdas französische
Militärflugwesen zurückwirkt, versteht sich von selbst. Durch
ministerielle Verfügung ist soeben eine große Anzahl von Offizieren
aus den verschiedensten Regimentern zum Militärflugdienst designiert
worden, und General Roques hat, nachdem er mit mehreren Offiziers-
fliegern eingehend über die Frage konferiert hat, nunmehr die er-
forderlichen Dispositionen zur Konstituierung einer

Hilfskasse für Militärflieger

getroffen, die unter der Bezeichnung „Societöt® Amicale de Secouss
des Officiers de l’Aeronautique Militaire“ ins Leben treten wird. Die
Offiziere werden von ihrem Spezialsold als Militärflieger einen obli-
gatorischen Beitrag zu dieser Kasse zu leisten haben, sowie ferner
Seite 26 „FLUGSPORT". No. 1

von den Preisen, die sie gewinnen, einen bestimmten prozentualen
Anteil. Die großen aeronautischen Vereinigungen beabsichtigen, durch
namhafte Zuwendungen einen Grundstock für die neue Kasse zu
schaffen, von deren Wirksamkeit man sich eine sehr nützliche Er-
munterung zum Fliegerdienst verspricht.

Ferner hat man jetzt dahin entschieden, für
jede Militärflugmaschine ein Bordbuch

einzurichten. Interessant ist die dafür gegebene Begründung, in der
hervorgehoben wird, daß sich ein solches Bordbuch als absolut uner-
läßlich erwiesen habe. Ein Militär-Aeroplan wird nicht immer von
demselben Flieger gesteuert, die Offiziere haben nicht, wie vielfach
angenommen wird, eine Maschine für sich zur Verfügung, die ihnen
überallhin folgt. Wenn sie ihren Standplatz als Militärflieger wechseln,
was sehr häufig geschieht, so erhalten sie auf dem. neuen Militärflug-
platz, der ihnen angewiesen ist, einen neuen Apparat in die Finger,
mit dem sie so gut wie garnicht Bescheid wissen Sie kennen nicht
das Datum seiner Lieferung und Abnahme, nicht die Daten und die
Natur der vorgenommenen Reparaturen, noch die Anzahl von Stunden,
während deren der Apparat geflogen ist. Daraus ergeben sich häufig
verhängnisvolle Folgen. Es ist deshalb von großem Werte, daß jede
der Flugmaschinen mit einem Bordbuch ausgestattet werde, in dem
die wesentlichsten Etappen ihrer Ex stenz genau verzeichnet sind.
Die Idee ist schon früher einmal vorgeschlagen und angenommen
worden, doch wollte man das Buch der permanenten Inspektion über-
lassen, wo es natürlich für die Piloten ohne Nutzen gewesen wäre.
Ein richtiges Bordbuch wird also jetzt verlangt, das von dem Flieger
Tag um Tag sorgfältig geführt und ergänzt wird, und das bei jedem
Pilotenwechsel von dem betreffenden Interessenten nachgesehen werden
kann. Es soll enthalten: die Immatrikulationsnummer des Apparats
und des Motors, die Anzahl der Flugstunden, die an dem Motor vor-
genommenen Reparaturen mit Angabe ihrer Ursachen, die an dem
Apparat selbst vorgenommenen Reparaturen, gleichfalls mit Angabe
ihrer Ufsachen (Bruch, mangelhafte Unterhaltung usw.) Diese An-
gaben sind sehr wertvoll, denn bekanntlich kann ein Motor eine be-
stimmte Anzahl von Stunden ohne Ermüdung laufen und ein Apparat,
der eine gewisse Anzahl von Kilometern zurückgelegt hat, wırd in
allen seinen Teilen genau nachgesehen werden müssen. All das wird
das Bordbuch erleichtern und dadurch wird die Gefahr für die Flieger
wesentlich verringert werden. Dagegen hat die Sache auch eine be-
denkliche Schattenseite: infolge von Mißgeschick, von Utgeschicklich-
keit, von Unaufmerksamkeit oder auch von allzugroßer Tollkühnheit
werden bekanntlich recht häufige, meist kleinere Beschädigungen an
dem Apparat herbeigeführt. Werden alle diese Vorgänge auch wirk-
lich von den Fliegern vermerkt werden? Werden diese nicht vielmehr
in der Befürchtung, daß die Bekanntgabe ihres häufigen Mißgeschicks
schaden könnte, jene zu verschweigen suchen? Man müßte höchstens
das Bordbuch absolut unpersönlich halten, sodaß es nur die Vorgänge,
wicht aber die Namen der Flieger angibt.

Aufsehen erregte hier die ın der Mailänder „Stampa“ erschienene
Erklärung des Obersten Morris, des Chefs des italienischen Militär-
tlugwesens, worin er Vergleiche zwiscaen den einzelnen, im Flug-

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 27

wesen vorangehenden Ländern, namentlich zwischen Frankreich und
Deutschland, vornimmt. Er wiederholt dort das längst wider-
legte Märchen, wonach Prinz Heinrich bei dem deutschen Kaiser die
Bewilligung von dreißig Millionen Mark für das Militärflugwesen
durchgesetzt habe. Und daran knüpft er dann die Forderung, daß
auch Italien große Opfer für den genannten Zweck bringen möge,
umsomehr, als die eigenartige Gestaltung des französischen Budgets
soviele denkbare und unklare Positionen ermögliche, daß wahrschein-
lich versteckt große Summen für das Flugwesen darin enthalten sind,
die absichtlich in dieser Weise eingestellt sind, um nicht das Ausland
zu alarmieren und zugleich hohen Anstrengungen zu veranlassen.

Interessant sind auch die Vorgänge der letzten Zeit im
französischen

Kolonial-Flugwesen,

wo sich die Situation durch einige bemerkenswerte Details abhebt.
Infolge von Unfällen, die Hauptmann Sido mit den beiden Zwei-
deckern gehabt hat, die er nach Westafrika mitgenommen hat, war
der genannte Offizier eine zeitlang zur Untätigkeit gezwungen, es
gelang ihm aber, mit den geringen Reparaturmitteln, über die er ver-
fügte, einen der Apparate wieder in Stand zu setzen, obgleich er nur
den Motor und die Hinterzelle verwenden konnte. Hauptmann Sido
hat dieser Tage einen Bericht erstattet, in dem außer den eben ange-
deuteten Vorgängen auch seine Eindrücke über die allgemeinen atınos-
phärischen Verhältnisse enthalten sind. Die Windrichtung sei ziem-
lich konstant und wechselt meist nur mit der Saison. Die so ge-
fürchteten „Tornados“ (Wirbelstürme mit Gewitter) stellten sich nur
während einer bestimmten und sehr kurzen Periode ein und da man
sie mit Leichtigkeit sich formieren sieht, kann sich der Flieger vecht-
zeitig in Sicherheit bringen. Anßerdem gibt es täglich mehrere
Stunden absoluter Windstille und da das Land sehr trocken ist, sind
die Hitzewirbel weniger zu fürchten und in der Tat weniger heftig,
als beispielsweise in Frankreich. Was den Wüstensand anbelangt,
so kann jetzt als feststehend angesehen werden, daß er nicht zu
fürchten ist. Er dringt nur in recht winzigen Mengen in den Motor
ein und setzt sich dort an Stellen fest, wo er keinen Schaden anrichten
kann. Nach vierstündigem Fluge über der Sandwüste zeigen die
Kolbenringe keinerlei Spuren von Einritzungen und die Ventile
brauchen nicht eingeschliffen zu werden. Das Benzin konserviert
sich gut, sodaß Hauptmann Sido glaubt, eine Ära der Verwirk-
lichungen in baldige Aussicht stellen zu können. Leutnant Fequant
ist nunmehr abkommandiert worden, sich nach Westafrika zu be-
geben und dort mit Sido zusammen zu treffen. Er nimmt zwei
Nieuport-Eindecker hinüber. Alsdann soll in Dakar eine rege Tätig-
keit beginnen. Nicht unerwähnt sei der Schluß des Berichts, der sich
folgendermaßen ansläßt: „Wir können nunmehr das Weık fortsetzen.
Die Flugmaschine ist bestimmt, in unseren Kolonien für den Besuch
und die Ueberwachung unserer vorgeschobenen Militärposten die un-
schätzbarsten Dienste zu leisten, wobei der moralische Effekt unserer
großen Vögel auf die abergläubischen Eingeborenen noch garnicht in
Erwägung gezogen Ist.“

Man beschäftigt sich jetzt hier mit dem Gedanken, in der Nähe
der Flugfelder
E}

Seite 8 „FLUGSPORT“. No. 1

Orientierungslichter für die Flieger

zu installieren. Es sollen Lichtsignale geschaffen werden, die bei
Nebelwetter, in der Wintersaison, wo die Nacht häufig unerwartet
schnell hereinbricht, den Fliegern anzeigen, wo sie ihre schützende
Halle wiederfinden. Die Durchführung dürfte nicht auf nennens-
werte Schwierigkeiten stoßen. In der Nähe der Flugfelder befinden
sich in den meisten Fällen industrielle Etablissements, die über
mächtige elektrische Lichtquellen verfügen. Ohne andere Kosten, als
die der Installation, könnte man in etwa 40 Meter Höhe Lichtsignale
anlegen. Natürlich müßte ein Code geschaffen werden, der das Lesen
der verschiedenfarbigen Lichter ermöglichte, deren Form und An-
ordnung gleichfalls mannigfaltig sein müßte. Die flugsportlichen
Gesellschaften sollen die Absicht haben, die Sache in dıe Hand zu
nehmen und man will die in Frage kommenden Industriellen durch

“einen Aufruf auffordern, ihre Lichtanlagen zu dem gedachten Zwecke

zur Verfügung zu stellen.
Einen großen Erfolg hatte der

Gala-Abend in der Pariser Großen Oper

zum Besten des Nationaldenkmals für die- französischen Flieger. Wie
schon in der vorigen Nummer berichtet. worden war, war das ganze
IIaus ausverkauft und am letzten Dienstag füllte eine auserlesene
Gesellschaft, wie sie wohl selbst dieses an Pracht und Luxus gewöhnte
Haus noch nicht beisammen gesehen hat, sämtliche verfügbaren Plätze,
die es, wie erinnerlich, mit fabelhaften Summen erkauft hatte. Die
gebotenen Kunstgenüsse waren in der Tat außergewöhnliche, das
distinguierte Publikum brachte den auf das Flugwesen bezüglichen
Stellen der Darbietungen enthusiastischen und demonstrativen Beifall
und auch das von Deutsch de la Meurthe verfaßte lyrische Epos
„Ikarus“, dessen Musik allerdings auffällig dem Wagner’schen „Rhein-
gold“ nachempfunden war, gefiel anscheinend. Unter den Anwesen-
den sahen wir neben allen denjenigen, die im Flugwesen irgend eine
Rolle spielen, den Präsidenten der französischen Republik, die Kron-
prinzessin von Griechenland, den Großfürsten Wladımir von Rußland,
den Fürsten von Monako, sämtliche Minister, hohen Würdenträger
und Militärs.
Daß die beiden prächtigen

Rekordleistungen

der letzten Tage hier ein großes Interesse ausgelöst haben, ist be-
greiflich. In dem einen Falle handelte es sich um eine Leistung
Gobes auf einem Eindecker der Nieuport-Type (Motor Gnom) ge-
legentlich des Kampfes um das

Kriterium des Aero-Club de France,

dessen Anwartschaft, wie erinnerlich, bisher der Maurice Farman-
Flieger Fourny mit seinem Fluge vom 1. September 1911 über 720 km
in I1 Stunden 15 Minuten besaß. Am 24 Dezember unternahm
Gobe& den Angriff auf diesen Rekord, und zwar auf dem Flugplatze
in Pau. Bekanntlich war dieses Kriterium bis zum Ende dieses
Monats zu bestreiten und außer Gob@ hatten sich Tabnteau (Morane)
und Breguet für den Bewerb einschreiben lassen. An dem genannten

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 29

Tage nun bei einer Frühlingstemperatur und ziemlicher Windstj
flog Gobe, mit 260 Liter Benzin na 65 Liter Oel an Bord, Arne
daß .er für einen Flug von ungefähr 11 Stunden gerüstet war. In
25 Sekunden hatte sich Gob& erhoben und passierte um 8 Uhr 9 Minuten
über den Kontrollpfosten hinweg. In regelmäßigen Runden bedeckte
er Kilometer auf Kilometer, bis er endlich um 4 Uhr 25 Minuten
nachmittags vor seinem Schuppen landete, Er hat

740,255 km in 8 Stunden 16 Minuten

zurückgelegt, also einen

neuen Welt-Distanzrekord

vollbracht, während der Zeit-Rekord Fourny verbleibt. Gob& hat
gleichzeitig damit die Anwartschaft auf das „Kriterium des Aero-
Clubs“ an sich gebracht und es ist unwahrscheinlich, daß sie ihm
noch während der zwei verbleibenden Tage genommen: werden wird.

. Der zweite Rekord wurde von Lanser auf dem Flugplatze von
Kıiewitt-Hasselt vollbracht, wo der Belgier auf einem Zweidecker
eigener Konstruktion, den er mit einem 70 PS Gnom-Motor ausge -
stattet: hat, mit drei Passagieren an Bord, 1 Stunde 6 Minuten 23°/
Sekunden ununterbrochen flog; womit er den bisherigen i

Weltrekord für Flieger und drei Passagiere,

den bis dahin Warschalowski mit 45 Minuten 46 Sek |
hatte, an sich gebracht hat. runden Inne
Die letzten Tage des Jahres haben auch interessante Versuche
um den
Pokal Femina

gebracht, die allerdings unter andauerndem Regen wetter stark ge-
litten haben. Besonders ‚Jane Herveu unternahm es, auf einem Bleriot-
Eindecker den bisherigen Rekord von Mademoiselle Dutrien nm den
genannten Pokal anzugreifen. Am letzten Donnerstag hatte die ge-
nannte junge Dane bereits 93 km zurückgelegt, als sie ein Regen-
schauer zur Landung zwang. Fräulein Herveu, die ihren Flug auf
dem Flugplatze von Compiegne vornahm, hatte dabei Legagneux als
Passagier an Bord. Es ist nicht anzunehmen, daß es gelingen wird
die von Helene Dutrieu vorgelegten 230 km noch vor Schluß des
Jahres zu drücken. |

. Die vom französischen Handelsminister durch besonderes Dekret
eingesetzte

permanente Kommission für Luftschiffahrt

ist nunmehr konstituiert. Sie besteht aus 29 auf die Dauer von
zwei Jahren gewählten Mitgliedern und wird in den Räumen des
Handelsministeriums ihre Arbeiten mit dem 1. Januar beginnen.

Auf den Flugplätzen wird es immer stiller, denn jetzt, wo nichts
mehr in Paris zurückhält, siedeln die Fliegerschulen nach dem
sonnigeren Süden über. Auch Nieuport beabsichtigt, in Pau
eine Fliegerschule zu eröffnen, die in unmittelbarer Nähe der Stadt
gelegen sein wird und zwar auf den Terrains der Compagnie Aeri-
enne. Ferner sei erwähnt, daß auf Veranlassung des Obersten
Hirschauer jetzt in Pau eine Schmalspurbahn gebaut wird, die die
drei dortigen Flugplätze untereinander verbinden soll. Diese Linie
Seite 30 „FLUGSPOR TI". No. 1

wird so angelegt, daß man sich der Geleise gleichzeitig für Versuche
des aero-dynamischen Widerstandes der Militärflugmaschinen be-
dienen kann.

Viel besprochen wird hier eine öffentliche

Herausforderung Anzanis an die Motorenkonstrukteure,

wobei er sich bei einem beiderseitigen Einsatz von 10000 Francs
anheischig macht, mit einem Motor gegen zehn in die Schranken zu
treten. Die beiden wettstreitenden Motoren sollen auf zwei gleich-
artigen Bleriot-Eindeckern montiert werden. Die Apparate werden
in einen Schuppen eingeschlossen, dessen Schlüssel die Kommission
aufbewahrt. An Reparaturen dürfen nur solche ausgeführt werden,
die der Flieger und sein Mechaniker selbst vornehmen können und das
» Auswechseln von Teilen (mit Ausnahme von Kerzen, von denen jeder
Bewerber sieben Stück für die Dauer des Bewerbs erhält) wird nicht
gestattet. Derjenige Apparat, bei dem im Laufe eines Monats das
Verhältnis von verbrauchtem Benzin und Oel zu der Anzahl zurück-
gelegter Kilometer das günstigste sein wird, soll als Sieger erklärt
werden. Rl.

Der Motorenwettbewerb der Ligue Nationale Aerienne.

Am 4, und 5. Dezember begannen die Versuche mit dem von
Nieuport

eingelieferten Zweizylinder Motor, der ganz vorzüglich abgeschnitten
hat. Der Motor besitzt zwei horizontale sich gegenüber stehende
Zylinder von 135 mm Bohrung und 150 mm Hub. Das Kurbel-
gehäuse besteht aus Aluminium und ist in horizontaler Richtung geteilt.
Unter dem Motor sitzt der Vergaser mit automatischer Luftregulierung.
Die Zylinder sind angebohrt und ermöglichen einen freien Vorauspuff.
Die gesteuerten Ventile besitzen einen Durchmesser von 52 mm. Eine
Dekompressionsvorrichtung, die auf die Auspuffventile einwirkt, ge-
stattet es, die Leistung des Motors zu variieren. Der Zündstrom wird
in einem Magnetapparat von Nieuport erzeugt und gelangt an die in
dem Zylinderkopf befindlichen von demselben Konstiukteur her-
gestellten Zündkerzen.

Versuchergebnisse am 1. Tage:

Dauer des Versuchs in Stunden 5
Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1113
Totaler Benzinverbrauch 58,5 kg
Totaler Oelverbrauch 10,7 kg
Versuchsergebnisse am 2. Prüfungstag:

Dauer des Versuchs in Stunden 5
Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1126,9
Totaler Benzinverbrauch 50,8 kg
Totaler Oelverbrauch 10,1 kg

Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Daner des Versuchs 32,5
Bei 1080 Touren ergab die Maschine i
Bei 1160 Toureu ergab die Maschine 33%

ES
sn

No. 1 „FLUGSPORT“ Seite 31

Spezifischer Benzinverbrauch in ke pro PS-Stund ı
Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS-Stunde “ rn
Das Gesanıtgewicht M des Motors mit den Zubehörteilen die
zum Betrieb nötig sind 718 k
Der Motor hat somit die Bedineu i länze i aD
Die Versuche mit don gungen ın glänzender Weise erfüllt.

Gnom-Motor Nr. 3

fanden am 13. und 14. Dezember statt Die Maschi
® e . ne stellt den
100 Bi Pi dar mit 14 Zylindern von 110 mm Bohrung und
Versuchsergebnisse am 1, Prüfungstage:
Dauer des Versuchs in Stunden 5
Mittlere Tourenzahl 1152,7
Abgebremste mittlere PS-Zahl während der ganzen Dauer des
Versuch 94
, or „weiße Versuch mußte nach 23 Minuten 15 Sekunden Aare
roche 1 i | ] ,
in gostallt on, da sich ein Isolationsfehler einer Zündkerze
Der interessante Wettbewerb ist nun vor eini
n
Abschluß, gekommen und hat folgende Resultate ergeben ‚on a
n der 1. Klasse bis 35 PS siegte der Zweizulinder. N:
Motor, der 32,5 PS entwickelte. e SR Sweizyinder - Nienport -
In der zweiten Klasse bis 70 PS war ein G L 1
der die Dauerleistung von 49,746 PS erzielte, nom-Motor “egreich,
In der 3. Klasse über 70 PS finden wir den Labor - Aviation -

Motor, der 74,2 PS ergab. Auch d ‘preis fü 1
Brennstoffverbrauch fiel an diese Muse nderpreis für den geringeten

Fiugtechnische

Inland.
Flugführer-Zeugnisse haben erh alten:

Nr. 144. Kammerer, K. F. Ludwig, Maschinenbauer, Weida, geboren am

26. Juli 1886 zu Ch ; .. , .
zember 1911. emnitz, für Zweidecker (Wright) in Weimar am 16. De-

Nr. 145. Erblich, Heinz, Ingenieur, Hannover-Linden, geb. am 17. Februar

1891 zu Hannover, für Zweidecker (L.V.
16. Dezember 1911.

Nr. 146. Wecsler, Rubin, Ingenieur, Johannisthal, geb, am 1. Aprit 1876

zu Jassy in Rumänien, für Zweidecker (Alb t
an 20, nee etänien, (Albatros) auf dem Flugplatz Johannisthal

G) auf dem Flugplatz Johannisthal am

Von den deutschen Flugplätzen.

Der Fliegerabteilung der Kaiserlichen Werft zu Danzig sind zugewie-
sen worden: Marineflieger Kapitänleutnant Max Hering, Marineoberingenienr
Löw und Marine-Schiffsbaumeister Coulmann.
Seite 32 „FLUGSPORT“. No. 1

Leipziger Flugplatz. Der erste Sächsiche Fiugplatz-Verein Lindenthal-
Leipzig, welcher am 12. März 1911 gegründet wurde, hat durch energische Be-
mühungen in Leipzig einen Flugplatz geschaffen, welcher sich der größten Sym-
pathie erfreut. Der Verein bezweckt die Schaffung, Erhaltung und nach Befinden,
die Erweiterung des Flugplatzes, den Bau von Flugzeughallen aller Art, Veran-
staltungen von Flugwettbewerben und damit die Förderung des deutschen. Flug-
sportes. Nachdem die deutschen Flugzeugwerke in Leipzig-Lindenthal, über die
wir bereits in Nr. 25 unserer Zeitschrift berichteten, deren 3 Flugzeugschuppen
in der südöstlichen Ecke des Leipziger Garnisonsexerzierplatzes liegen, während
die Fabrik selbst sich ca. 600 m weiter nördlich am Waldrand, an der Chaussee
von Lindenthal nach Radefeld befindet, sich dort angesiedelt haben, hat in Leip-
zig endlich ein intensiver Flugbetrieb begonnen.

Der Garnisonsexerzierplatz, der Uebungsplatz der Deutschen Flugzeug-
werke, liegt, wie aus der nebenstehenden Skizze zu ersehen ist, in nächster
‚Nähe des Flugplatzes des Sächsischen Flugplatzvereins. Das Fluggelände liegt
direkt hinter den 107er- und Ulanen-Kasernen und kann- von der elektrischen
Straßenbahn in 10 Minuten erreicht werden.

Wie verlautet, soll die -Flugplatzbauleitung beabsichtigen, insbesondere die
Wirtschaftsgebäude noch weiter auszubauen. Wir werden hierauf später aus-
führlich zurückkommen, sowie auch regelmäßig über den Flugplatzbetrieb
berichten.

Magdeburg. Flugplatz „Großer Anger“. Der Flieger Onigkeit brachte
einen neuen 600 kg schweren Eindecker heraus.‘ Der Apparat ist total hinter-
lastig. Um die Längsstabilität der Maschine einigermaßen zu erhalten, wird
vor dem Führersitz ein 1‘, Zentner schwerer Sandsack aufgestellt. Nach einem
ca. 2 Minuten währenden Probeflug zerbrachen an dem Apparat beim Landen
die Räder.

Der Eindecker der Magdeburger Fluggesellschaft macht trotz eifrigster
Bemühungen der Interessenten immer noch nur kleine Sprünge, dabei wurde das
aus geschweißtem Stahlrohr verfertigte Fahrgestell durchgeknickt.

Der Ingenieur E. C. Lehmann konstruierte einen 55 HP 2 Takt-Flugmotor.
Dieser Motor macht einen sehr guten Eindruck und darf man auf seine Leistungen
gespannt sein.

Auf dem Flugfeld Habsheim-Mülhausen haben vier Flieger ihre Führer-
prüfung auf Aviatik-Zweideckern abgelegt. Sämtliche Flieger sind deutsche
Staatsangehörige, und zwar sind es: Otto Stiefvater aus Mülheim (Baden),
Arthur Baller aus Schönau (Baden), Alfred Eberhardt aus Karlsruhe und
Raymond Breton aus Grondrexange (Lothr.).

Ausland.

Ueber die Wright’schen motorlosen Schwebeversuche erhielten wir
von authentischer Quelle folgende Mitteilungen, welche sich mit unseren früheren
Berichten decken. Man schreibt uns:

„Was nun wirklich erreicht wurde, ist das folgende: Dank geringen Stirn-
widerstandes und extra kräftiger Wirkung sämtlicher Steuer und Kontrollen
konnte Orville Wright es riskieren, sich einem Winde von 23 bis 25 m pro Se-
kunde auszusetzen. Das Resultat hiervon (allein) war, daß er zum ersten Mal
in der Weltgeschichte den Vögeln tatsächlich ihren Segelflug, wenn auch nur auf
sehr einseitige Art, nachmachte, denn er blieb eine Viertelstunde lang ohne
Motor und ohne zu sinken in der Luft schweben. Er brachte dies aber nur da-

a waren

No. 1 „FLUGSPORT« Seite 33

durch fertig, daß er da schwebte, wo der Wind sich i
h j ebie, vor den Kill-Derill-Dü
aufbäumte. Nur weil der Wind so stark war und die Maschine gleich en

IN a —
f P) nm am
3 der ..-
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Leipziger Flugplatz,

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Rennmaschine ihn so leiht durch

schnitt, war es möeli iei inni
allzu große aufsteigende Tender möglich, daß die Immerhin nicht

z des sich bäumenden Windes genügte, ein Sin-
Seite 34 „FLUGSPORT“. No. I

ken zu verhindern. Bei schwächerem Wind war das an genau der gleichen Stelle
schon nicht mehr der Fall. Die Wrights haben ihre Versuche in Nordkarolina
abgebrochen, weil sie sich sagten, die automatischen Einrichtungen etc. könnten
sie auch in Dayton versuchen. Dieselben waren noch nicht an der Maschine
angebracht.

Die Curtiß-Wasserflugmaschine hat in Amerika vor kurzem einen sehr
guten Erfolg erzielt. Robinson erreichte mit einem Curtiß-Wasserapparat mit
75 PS Motor eine Stundengeschwindigkeit von 120 km. Paulhan, der bekannte
Flieger, wird die Vertretung von Curtiß für Frankreich übernehmen. Die erste
Maschine soll bereits am 15. Januar in Paris eintreffen. Robinson und mehrere
andere Flieger von Curtiß werden in den nächsten Tagen nach Petersburg rei-
sen, um der russischen Regierung ihre Maschinen vorzuführen.

Latham hat sich nach dem Kongo begeben, um eine Jagdexpedition auf
Ubangi mitzumachen. Zur Erforschung undurchdringlicher Gebiete hat Latham
seinen Eindecker mitgenommen.

Dr. Nimführ’s automatische kipp- und sturzsichere Flugmaschine.
Die Nachricht, daß Dr. Nimführ eine Vorrichtung, um Flugmaschinen völlig kipp-
und sturzsicher zu machen erfunden habe, wird uns von authentischer Seite be-
stätigt. Flugmaschinen, welche mit diesem Stabilisierungsapparat versehen wer-
den, sollen, wie auf einem Geleise geführt, unempfindlich gegen Böen und son-
stige Einflüsse sich in der Luft bewegen können. Ungewolltes Steigen und
Sinken, seitliches Abtrifften sollen vollständig ausgeschlossen sein. Ueber die
Konstruktion dieser Einrichtung, welche Nimführ geheim hält und zunächst der
Heeresverwaltung zur Verfügung stellen will, verlautet noch nichts.

Ingenieur Sablatnig in Wiener-Neustadt flog am 21.Dezember mit fünf
Passagieren auf einem Eindecker der Autoplanwerke 15 Minuten.

Flugpreise.

Preise für den Feldbergflug. Außer dem Wronkerpreis von 2000 Mark
für den schnellsten Flug von Frankfurt a. M. auf den Feldberg und zurück ohne
Zwischenlandung, ist von der Kommission für Flugsportliche Veranstaltungen
Frankfurt a. M. noch ein weiterer Preis von 500 Mark für den zweitschnellsten
Flug ausgesetzt worden.

Für einen Flug rund um Hamburg ist vom Hamburger Verein für Luft-
schiffahrt ein Ehrenpreis im’ Werte von 500 Mark ausgeschrieben worden.

Kleine Mitteilungen.

Eine Vereinigung von 30 Fliegern hat sich in Paris gegründet. Zweck
der Vereinigung ist Ankauf von 3 Flugmaschinen, mittels welchen die Mitglieder
sich an Flugveranstaltungen beteiligen können. Der Reingewinn wird unter die
3% Teilnehmer gleichmäßig verteilt. Die Einlage der einzelnen Mitglieder beträgt
1000 Frs. Die Flugmaschinen sollen in Juvisy stationiert werden.

Die Zeitschrift für Luftschiffahrt, Flugtechnik und -Sport in Bielefeld
hat per Ende Dezember 1912 ihr Erscheinen eingestellt.

j Die Flugplatzgesellschaft Dübandorf-Zürich hat eine staatliche Subven-
tion von 20,000 Fr. beantragt. Falls dieselbe abgelehnt wird, muß die Gesell-
schaft, welche ein Kapital von 200,000 Fr. investiert hat, liquidieren,

Not _„FLUGSPORT« Seite 35

In Köln soll ein großer Flugplatz mit Ansicdel
industrie geschaffen werden. Man Hoffe hier, im Einvareia
verwaltung, das Projekt durchführen zu können.

gsgelände für die Flug-
ndnis mit der Festungs-

Firmennachrichten.

Eine afrikanische Fluggesellschaft ist in L
. Fe: . d
African Aviation Syndicate, Ltd. eingetragen worden. Das Stammiıa tar huanıen
10,000 Lstrl. (2000000 Mk.) in 1 Lstrl. 7a „eträgt

Studien und Betrieb von Flugzeugen in Alk Mk.)-Anteilen. Der Zweck ist,

t rika und i ö i
Eintragung erfolgte durch G. Read u. Co,, london EC die aloe Die
Direktoren sind G. Livingstone, F. F. Driver und C. C. Paterson, ihre Namen

Eine Oertz-Flugzeug-Gesellschaft m. b. H i i
-b. R., welch -
stellung des Oertz’schen Flugzeuges befassen soll, ‚ist mit. einem Kapan en
500 00 Mark gegründet worden. An der Spitze dieser Gesellschaft stelien P i
einrich von Preußen und Senator Pr edöhl, Hamburg, Esplanade. 1m
Die Niederrheinische Flugzeugbauanstalt

» 14 ® Hi
befindet sich in Zahlungsschwierigkeiten. Aktiva — A oo en,

Personalien.

Hauptmann a. D. Hildebr i i
Universität Rostock zum Dr. hi. Do der philosophischen Fakultät der

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Linden Die gewünschte Adresse lautet:}Deutsche!Flugzeug-Werke,$Leipzig-

Oiliniolle Witteiluns

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Kartells der Deutschen Flug-Vereine.
(Deutscher Fliegerbund,)

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. -— Telefon, Amt 1, No. 1581

Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew.a. D. von Schroetter.
Rue“

Seite 36 „FLUGSPORT“. No. 1 ! No. 1

Be a Offizielle

„FLUGSPORT“ Seite 37

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

EN

IR: . . Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203.
uf ON II Mitteilungen Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3,
5} RN SI Postscheckkonto: Cöln Nr. 100
Gin KÄRRIISN SI des ; Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557.

Offizielle Mitteilungen
Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

2. Telefon, Amt I, No. 1581. . ,
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n

Freiherr v. Schey, Schatzmeister. . .

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, unsere Mitglieder
von dem am 23. Dezember 1911 erfolgten Ableben unseres hochver-
ehrten Mitgliedes -

Herrn Stadtrat Carl von Grunelius

welcher unserem Klub seit dessen Gründung angehört hat, geziemend,
in Kenntnis zu setzen.

Wir werden ihm stets ein dankbares Andenken bewahren.

Der Vorstand des Frankfurter Flugsport-Club.

Offizielle Mitteilungen
des
Verein für Flugwesen

in Mainz.
Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttimann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. » Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel 897.

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,., Tel. 1829.

Beisitzer : Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, BudenheimT el. 11.

Ingenieur Paul Dahmen
Architekt Paul Rust . .
Kaufmann Ludwig Müller.
Ingenieur P. Stiefelhagen.
Kaufmann Emil Rust. . .
Kaufmann Paul Mueck .
Kaufmann Wilhelm Rust

1. Vorsitzender

2. „
Schriftführer
Kassierer

1. Beisitzer

" 2. Beisitzer

Vorsitz. d. Sport-Kommission

e Mitteilungen

NEED

— Offiziell

des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden H Paul
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83, zenden Herrn Paul G. Probst,

Offizielle Mitteilungen der
Vereinigung v. Freunden
des Flugsports an Rhein,
Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.
l. Vorsitzender: Redakteur Stadelmann, Marxloh
(Rheinland),
RestaurateurHagemann, Duisburg
Sportplatz.
Schatzmeister: Bahnmeister Timmer, Duisburg, Schreiberstr.

Beisitzer: Techniker Hill, Hauptmann Robitzsch, Konstrukteur Schul-
densky, Ingenieur Stuhlmann.

Zuschriften sind ausschließlich an den I. Vorsitzenden, Redakteur
Stadelmann in Marxloh (Rhid.) zu richten.

Offizielle Mitteilungen des
4A Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2, » Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30.

Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19,

Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller
Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigen-
bauer.
Seite 38

_„FLUGSPORT“ No. 1

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Cliub-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des

-Terrenisenin] Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.
. Geschäftsstelle: Weststraße 28 II.
nn Vorstand:
I, Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
. Weststr. 25.
Il. n Kaufnıann Georg Boecker, Leipzig.
I. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
ll. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
» Oswald Hönicke, Leipzig.
l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
nl. n Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
l. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
ll n Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen
des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau.
Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau.
Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau.
Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau.
Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei
Zwickau, Uhligmühle.

- Offizielle Mitteilungen des
Gleitflusklub in Leipzig.
Vorstand: =

Vorsitzender: ‚Arndt Thorer .

l. Schriftführer: Wilfred Becker

N. „ Theodor Burlage

Kassierer: Hans Große
Der Leipziger Gleitflugklub list eine Vereinigung von älteren Schülern
höherer Lehranstalten, die sich mit der Ausübung des praktischen Gleitfluges
beschäftigen. Dieser Verein steht in freundschaftlichem Verhältnis zum Flug-

technischen Verein Leipzig

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Erscheint regelmäßig 14 tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
verschen. nur mit genauer Quellenanzabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. Januar.

Die bedrängte Lage des Deutschen Flugwesens.

Von Anhängern der Lenkbaren werden zur Zeit die größten
Anstrengungen gemacht, das jetzt in bester Entwicklung stehende
Flugwesen in den Hintergrund zu drängen. Man wıll auf Kosten des
Flugwesens Stimmung für den staatlichen Ankauf der Lenkbaren
machen und versuchen, durch Anführung aller möglichen Gründe
nachzuweisen, daß die Einführung lenkbarer Luftschiffe größere Vor-
teile biete, als die Verwendung der Maschinen schwerer als Luft, die
nach Ansicht der Lenkballon-Fachleute mehr Nachteile als Vorteile
besitzen. Besonders bezeichnend sind die Ausführungen eines be-
kannten Luftschifführers, der in seiner Veröffentlichung in einer
norddeutschen Zeitung die Lenkbaren in den Himmel hebt, um dadurch
zu erreichen, daß wahrscheinlich von Seiten der Heeresverwaltung
diesem System mehr Beachtung als bisher zu Teil wird.

Die großen Ueberlandflüge der Flugmaschinen stehen nach der
Ansicht des Schreibers dieses Artikels in gar keinem Verhältnis zu
den Fahrten der Lenkbaren, die diese im letzten Jahre ausgeführt
haben. Besonders wird als hervorragende Eigenschaft die große (e-
schwindigkeit gelobt, wobei eine Geschwindigkeit von 70 km als
Sensationsleistung hingestellt wird. (Diese 70 km sind in einer geraden
Seite 40 „FLUGSPORT“. No. 2

Linie erreicht (?) worden und nicht in geschlossener Bahn, wie es die
Bestimmungen für Flugmaschinen fordern). Gott sei Dank sind wir
in Deutschland jedoch nicht alle Anhänger der Lenkballonfahrten
und brauchen die Urteile eines diesem System huldigenden Fachmannes
nicht als ausschlaggebend zu bezeichnen.

Wo bleiben die Riesenschiffe gegenüber den enormen Geschwin-
digkeiten von 142 km pro Stunde? Wo bleiben die Leistungen der
„Gasblasen‘‘ im Manöver und im Kriege gegenüber den neuesten Er-
folgen der Flugmaschinen? Esist ein Glück, daß nnsere Militärs
Interesse an der Bedeutung und der Entwicklung dieses
modernenVerkehrsmittels besitzen und daßsie denVorteil
der Flugmaschınen gegenüber dem Lenkballonin vollem
Maße erkannt haben.

Unsere westlichen Nachbarn sind sich schon längst darüber
einig, daß einzig und allein dıe Flugmaschinen für militärische Zwecke
in Betracht kommen. Die Propaganda, die für das gesamte Flug-
wesen in Frankreich gemacht wird, ist allgemein bekannt. Man
will mit allen Mitteln anstreben, daß Frankreich die erste Macht !m
Flugwesen ist und für die Zukunft bleiben wird. Keine Mittel werden
sescheut, um”’das Militärflugwesen mit allen Kräften zu unterstützen
und es im weitesten Maße für militärische Zwecke dienstbar zu machen,
Das Interesse für das Flugwesen ist in Frankreich riesig. Jeder
spricht von den Erfolgen der Civil- und Militärflieger. J eder Schüler
kennt schon die bedeutendsten Maschinen und ihre Erfolge, die diese
in den eroßen Wettbewerben errungen haben. Die Regierung weiß,
welche Macht als vierte Waffe in der Flugmaschine liegt und die
verfügbaren Mittel, die Frankreich bis jetzt hierfür ausgeschrieben

hat, steigen ins Riesenhafte und werden sich für die Zukunft noch

iterhin mehren.
Wenn Frankreich bis jetzt etwa 20 Millionen für die Ars-
bildung der Maschinen schwerer als die Luft ausgegeben hat, so
muß man sich wundern, daß Deutschland in dieser Beziehung so
wenig für die Entwicklung seines Flugwesens getan hat. Wenn die
Spenden dem Reich so zufließen würden, wie damals nach der Ech-
terdinger Affaire dem ersten Lenkballon-Konstrukteur, dann wäre es
in Deutschland um das Flugwesen besser bestellt und die Erfolge ständen
sicherlich bedeutend höher als die der Lenkbaren. Gewiß, auch in
Frankreich kennt man den Nutzen und die Vorteile der Lenkbaren.
Man weiß aber fernerhin, daß die Leistungen dieser in keinem Ver-
hältnis zu den Erfolgen der schnelleren und billigeren Flugmaschinen
stehen, die doch, was niemand bestreiten wird, in militärischer Hin-
sicht schon ganz andere und schwierigere Aufgaben gelöst haben,
als die schwerfälligen lenkbaren Tuftschiffe.
° Frankreich hat für dieses Jahr 18 Millionen bewilligt, so dab
im ganzen schon 38 Millionen der Entwicklung des Miltärflug-
wesens zu gute kamen. 5
Und was hat man in Deutschland getan? Wir wagen es gar
nicht, den Betrag dem obigen gegenüber zu stellen. Unser Kriegsministerl-
m hat die wenigen Pfennige, die für diesen Zweck zur Verfügung standen,
angewendet, wie es sie nicht besser anwenden konnte. Diese geringen
Mittel reichen bei weitem nicht aus, um auch ur die geringsten
Bedürfnisse zu befriedigen. Was will es heilen, wenn die sechs be-

: No. 2 .„FLUGSPORT“. Seite 41

deutendsten deutschen Flugmaschinenfabriken je eine Bestellung von
3 Maschinen erhielten? Sie genügen gerade, dal diese nicht ver-
hungern und sich halten können.

„Woher sollen wir die Mittel nehmen?‘ wird sich jeder fragen.
Zunächst ist es Hauptbedingung, mit dem Nationalvermögen haus-
hälterisch umzugehen und jede Aufwendung für Luftschiffahrtszwecke
zu vermeiden. Es wird eine der wichtigsten und bedeutendsten Auf-
gaben des nächsten Reichstages sein, wenigstens die Hälfte von
dem, was Frankreich aufgebracht hat, 20 Millionen, für Flugmaschinen
zu bewilligen. Die Luftschiffervereine müssen, wenn sie, wie sie sagen,
das Flugwesen tatsächlich fördern wollen, mit aller Entschiedenheit
dafür eintreten, daß etwaige aufzubringende Mittel nicht mehr für
die Lenkballone, sondern lediglich für das Flugwesen verwendet
werden. Es wird sich dann zeigen, ob die Luftschiffervereine den
Interessen des Flugwesens dienen werden.

Wer ist der Erfinder der Flächenverwindung.

Wohl kaum sind wegen eines Patentanspruchs soviel Streitig-
keiten, Prozesse und falsche Annahmen entstanden, als in der Flug-
technik durch das Prinzip und die Anwendung der Flächenver-
windung.

Das Verwinden der Flächen ist bekanntlich eine Einrichtung,
die es ermöglicht die Querstabilität einer Flugmaschine zu erhalten.
Es wird dies dadurch erreicht, daß eine Verwindung der äußersten
hinteren Tragflächenenden stattfindet. Durch die Verziehung wird
der Sehnenwinkel größer, der Auftrieb nimmt zu und der Apparat
gelangt wieder in seine normale Stellung, ohne dabei das Gleichgewicht
zu verlieren, wenn ein Wimdstoß ihn vorher aus seiner normalen
Lage gebracht hat. Gewöhnlich wurde die Flächenverwindung mit
dem Seitensteuer gekuppelt, eine Kombination, von der jedoch die
meisten Konstrukteure wieder abgekommen sind. Die Gebr. Wright
haben nun behauptet und tun es weiterhin, daß sie einzig und allein

. die Berechtigung besäßen, die Flächenverwindung an ihren Apparaten
anzubringen, da sie sich als Erfinder dieser Einrichtung betrachten.

Trotz verschiedener berechtigter Einsprüche ist allgemein die An-
sicht vertreten, daß die Flächenverwindung der Tragflächen in Ver-
bindung mit dem Seitensteuer, die den Amerikanern im Jahre 1903
patentamtlich geschützt wurde, Erfindungen der berühmten ameri-
kanischen Flugmaschinen-Pioniere seien.

Und nun kommt eine neue Entdeckung, die uns über das
Rätsel der Flächenverwindung aufklärt! In den Kellern des fran-
zösischen Konsulates ın Kairo wurden Manuskripte des Franzosen
Louis Mouillard aufgefunden, die im Namen der Ligue Nationale
Aerienne von Antoine Bianchi angekauft wurden.

Dreizehn Jahre nach dem Tode von Mouillard werden sie erst
an das Tageslicht gebracht. Wirklich schade!

Aus den aufgefundenen Papieren, die ein flugtechnisches Werk
„Le Vol sans battement‘‘ enthalten, geht deutlich hervor, daß Mouil-
Seite 42 „FLUGSPORT“. No. 2

lard der Erfinder der Flächenverwindung ist und auch die Kombi-
nation dieser mit dem Seitensteuer von ihm stammt. Weiterhin
geht daraus hervor, daß er seine Erfindung dem amerikanischen
Ingenieur und Lehrmeister der Wrights, Octave Chanute, unterbreitet hat.

Louis Mouillard war schon seit längerer Zeit den Fachleuten der
Flugtechnik bekannt. In einem Werk „L’ Empire de Yair‘‘ das im

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Letzte Seite des Werkes „Vol sans battement“.
Das Manuskript stammt aus der Feder von Mouillard,; am Anfang und in der
Mitte dieses Blattes nach dem Worte „Caire“ finden sich Bemerkungen von
Chanute und am Schluß die Antwort der von Mouillard in dieser Richtung
gemachten Beobachtungen.
‚Jahre 1881 erschien, veröffentlicht er ornithologische Beobachtungen
und entwirft hierauf den Plan zu einer Maschine, deren Grundzüge
in der Nachahmung der Bewegungen der großen Segler liegen. Er
glaubte in dem Geheimnis des natürlichen Fluges die Zukunft zu

No. 2  _ „FLUGSPORT“. Seite 43

erblicken. Die kaum bemerkbaren kleinen Bewegungen der Vögel
hat er auf das schärfste beobachtet und seine Wahrnehmungen in
einem Werk niedergelegt.

In der bekannten französischen Zeitung „L’Illustration‘‘ vom
24. September 1881, wies der Franzose Louis Clodion auf das Werk
Mouillards hin, das zu damaliger Zeit einiges Interesse bei dem
Publikum fand. Die Kühnheit mehrerer Schlußfolgerungen trotz
weniger mathematischer Abhandlungen, verdienen es, daß dem Werk
„L’Empire de l’air‘‘ größte Beachtung geschenkt wird. Der Auf-
schwung, den die Flugtechnik in den letzten Jahren genommen hat,
gebieten dem Werk gerechte nnd vernünftige Kritik zuteil werden
zu lassen.

Der Autor selbst, L. Mouillard, der 1834 in Lyon geboren
wurde, starb in tiefster Zurückgezogenheit in Kairo 1897 in Elend
und Verlassenheit, ohne daß er die Früchte seiner Arbeit auch nur
in geringstem Maße geerntet: hätte.

Sechzehn Jahre nach der Veröffentlichung seines ersten Werkes
fing er von neuem an, seine in der Zwischenzeit angestellten Be-
obachtungen über den Vogelflug zu veröffentlichen und ging an
die Herausgabe eines neuen Buches, was jedoch wegen Mangel an

Konstruktion des Flügels einer Versuchsmaschine. (Handskizze von Mouillard)
Der Teil A der Bespannung ist von dem Netz getrennt und zwar derart, dal
die Verwindung ermöglicht wird.

Geld nicht erscheinen..konnte. Die Neubearbeitung von „Le Vol sans
battement‘' zeigt, daß ı1u diese Periode die Erfindung des Verfahrens
fällt, welches dem Vogel durch Verwindung der äußersten Flügel-

spitzen ermöglicht, die Querstabilität zu erhalten. Es heißt hier:
„Lorsque Voisewu perd sa direction, c’est-a-dire quand le
courant d’air varie legerement de point d’arrivee, Voiseau corrige
sa marche en tordant la pointe de Vaile.“
. Diese Einrichtung ist weder eine Drehbewegung, noch eine
Krümmung der Flügelspitzen; man mußte also eine neue genaue
Seite 44 „FLUGSPORT“. No. 2

Bezeichnung wählen. Das Wort „Gauchissement“ (Flächenverwin-
dung) wurde hier dieser Vorrichtung beigegeben und unmittelbar
darauf erfand Mouillard die Steuerung für diese neue Bewegung.

Im Urttext heißt es an dieser Stelle:

„ll s’agit, pour sc diriger horizontalement, de Yanchir par
une traction cette portion de la surface portante . Cette
torsion destince A produire un plan qui accroche Tair ä l’ex-
tremite de l’aile, et qwi produit un retard et un changement de
direction horizontale, s’obtient tres facilement et de beaucoup de
manieres differentes... Ainsi on produit cet effet au moyen
d’unesimplecorde... s’attachant a l’extr&mite de l’annulaire. Il
est clair qu’une traction exerc&e sur cette corde se transmettra
a ce point d’attache et aura pour effet de le vapprocher de

. l’autre point d’attache et par consequent de creuser l’aile. Dans
laeroplane de Massia-Biot, javais employ& un autre moyen pour
arrıver au möme resultat: /a deformation de l'aile qui doit rester
en retard. Ce gauchissement etait ainsi produit.“

Es ist genau die Darlegung der Flächenverwindung, wie sie
heute noch angewendet wird, aber außerdem finden wir noch die
Kombination der Flächenverwindung mit dem Seitensteuer, das durch
eine vertikale Fahne gebildet wird, denn es heißt weiter:

„Wuand laeroplane en marche voulait swivre une autre di-
rection que celle du xvent debout.ce drapeau rigidl suivait Te courant
d’air... Cette deviation se traduisait a linstant par une traction
sur un cordonnet oppose a cette nourelle direction du drapeau,, Te
plan etait amene a faire resistance sur Vair et par consequent dä
ramener Vappareil contre le vent.“

Das erste Wrightpatent, in dem die Verwindung der Tragflächen
gekennzeichnet ist, wurde 10 ‚Jahre nach dem Entstehen des Werkes
„Le Vol sans battement“ erteilt. Die Mehrzahl der Flugmaschinen-
Konstrukteure hatten sich sofort nach dem ersten öffentlichen Auf-
treten der.Wrights diese Vorrichtung angeeignet, um die Querstabilität
ihrer Apparate zu sichern. Die Flugmaschine schien eine Frage der
Flächenverwindung zu sein! Dies hatten die Gebrüder Wright
richtig erkannt und sie behaupteten, die Erfinder dieser Vorrichtung
zu sein. Die Verfolgungen ihrerseits in der alten und neuen Welt
erstreckton sich auf die Dauer von 2 Jahren. In den letzten Tagen
noch strengten sie einen neuen Prozeß gegen den bekannten eng-
lischen Flieger Grahame White an. Sie haben ihn aufgefordert,
einen Teil der Gewinne herauszugeben, die er vor dem 29. November
1910 auf einem Apparat französischer Konstruktion gewann. Außer-
dem reklamierten sie 250000 Frs. Schadenersatz. Diese Verfolgungen
sınd das Nachspiel der großen Schwierigkeiten, die die Gebr. Wright
den französischen Fliegern Barrier, Paulhau, Simon, Andemars und
anderen bereiteten. Sie wollten es sogar verhindern, dal keinem aus-
wärtigen Flieger in Amerika gestattet werden sollte, dort Flüge aus-
zuführen. Die Besitzer der Wrightpatente in Frankreich und
Deutschland haben gegen die diesen Nationen angehörenden Flug-
maschinen-Konstruktenre ebenfalls wegon Patentverletzung Prozesse
angestrebt. Besonders der Prozeß der „Compagnie generale de navi-
gation acrienne* verursachte große Unruhe. Die französischen Kon-

u nme

No. 2

„FLUGSPORT“. Seite 45

strukteure, die in diesem Prozeß wegen Patentverletzung der Wright-
schen Flächenverwindung angeklagt wurden, sind: Bleriot, Koechelin.
Fernandez,

Clement-Bayard, Antoinette. Farman, Esnault-Pelterie,

Der j j Mouillard in seinen Apparat.
er Schwanz ist abgenommen. Das Bild stammt aus dem Jahre IS96 und wurde
in Kairo aufgenommen.

les Ateliers Vosgiens et Ta Banume Antomobile.
10%

“ Sion Die Compagnie
generale de navigation aeriemne verfolgt die

Konstrukteure wegen
„FLUGSPORT“. No. 2

Nachahmung der Patente wegen „Perfectionement aux machines
Aeronautique*, welche den Gebr. Wright am 22. März 1904 und am
18. November 1907 durch die Patente Nr. 342188 und 384 124 und
384 125 geschützt sind.

Im Laufe der langen Debatten, welche in dem Prozeß der
III. Kammer des Tribunalgerichtes im letzten Frühjahr stattfanden,
machten die französischen Konstrukteure die größten Anstrengungen,
den Wrights nur die Kombination als ihr Eigentum anzuerkennen.
Die Urteile vom 29. April 1911 haben gezeigt, daß das Gericht diese
Ansicht nicht teilt und daß es den Amerikanern die Priorität zuer-
kennt. In dem Urteil wurde ausgeführt, daß das Richtungssteuer und
Verwindung „im Prinzip betrachtet werden muß als eine Abhängig-
keit des Patents.“

Das Manuskript von „Vol sans battement“ wurde Chanute von
seinem Autor überreicht. Es wurde von ihm mit großem Interesse
studiert, mit Anmerkungen versehen und übersetzt vor dem es in
Kairo wieder eingetroffen ist. Die Anmerkungen von der Hand
Chanutes sind auf den Blättern zu ersehen, auf welchen Mouillard
seine neue Erfindung niedergeschrieben hat. Außerdem zeigt eine
lange Untersuchung seinerseits, welches Interesse er an der Erfindung
seines französischen Korrespondenten hatte.

Am 20. November 1890 schrieb Mouillard zum ersteninal einen
Bericht über seine Flächenverwindung an den amerikanischen Ingenieur
in Chicago. j

Er schrieb hier u. a. folgendes:

„Quand l’oıseau veut tourner, ıl accroche l’air avec ses
plumes. Le bout de V’aile se tord. Oette portion de l’aeroplane,
gauchie, ne glisse donc plus comme celle correspondante de
’autre alle... J’ai reproduit cet effet plusieurs fois et par
plusieurs moyens differents. Lä est l’acte actif de la direction
horizontale.“

Am 24. September 1892 nahm Ohanute im Nanıen von Mouillard
ein amerikanisches Patent das unter dem Titel ‚Aeroplan d’essai“ in
dem neuen Werk beschrieben ist. Dieses amerikanische Patent wurde
am 18. Mai 1897, einige Zeit vor dem Tode des Pioniers Mouillard
ausgelegt. Es trägt die Nummer 582757 und hat als Ueberschrift
„Meens for Aeriel flight.“ Der beschriebene Aeroplan ist ein Ein-
decker ohne Motor, bei dem die lıorizontale Steuerung durch Flächen-
verwindung erzielt wird. Uebersetzt heißt es dort: die Flügel, die
die 'Tragflächen des Apparates bilden, sind mittels Scharnieren an der
Brustplatte eingehakt, jeder Flügel an einem vertikalen Zapfen derart,
daß sie sich nur vorwärts und rückwärts bewegen können. Um für
die horizontale Steuerung des Apparates d, h. um ihn nach rechts
oder liuks zu wenden, ersetze ich das gewöhnliche Steuer durch eine
neue und wirkungsvollere Vorrichtung. Ein TeilS des Gewebes anı
hinteren Teil jedes Flügels ist vom Rahnıen getrennt, am äußeren
Ende und an den Seiten. Es wird verstärkt durch dünne Platten,
oder durch indisches Rohr, das biegsam ist und normaler Weise au
das Netz befestigt wird. Seilzüge sind an die hintere Partie des
Teiles .J befestigt und laufen dureh Ringe P nach vorn, wo sie ver
einigt, nach Griffen @. führen, die im Inneren der Flügel angebracht

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ERFURTER a en

No. 2

_„FLUGSPORT“

Seite 47

sind. Durch Ziehen an einem dieser Hebelpunkte dreht sich der Teil
J nach unten und die Luft fängt sich, der Widerstand auf dieser
Seite des Apparates wird größer.

Der Text zu dem Patent wurde von Öhanute redigiert, da
Mouillard von Patentangelegenheiten nichts verstand.

Wenn sich das Wort „Verwindung“ hier nicht findet, so geht
es doch aus der eingehenden Beschreibung hervor.

Außerdem ist nicht zu vergessen, daß die exakte Bezeichnung
des neuen Prinzips von Mouillard gegebeu wurde, sowie er es früher
in seinem Werk schon bereits angegeben hatte. COlıanute war von
der neuen Einrichtung überzeugt und übersandte Mouillard einen
Scheck von 2000 Dollars, für die Konstruktion eines ersten Apparates
dem dies Patent zu Grunde lag. Diese Maschine, welche 1896 bei
einem Sturz zerbrach, hattc trotz der groben Ausführung der einzelnen
Elemente ein ziemlich elegantes Aussehen.

Daß wir den Wright’s viel zu verdanken haben steht fest. Daß
sie aber auch unter dem Einfluß der Arbeiten Mouillard gestanden
haben ist einwandsfrei erwiesen und von großer Bedeutung. Sie hatten
große Achtung vor den Veröffentlichungen und Versuchen von
Lilienthal und Mouillard und haben sicherlich vieles von diesen bei
dem Bau ihrer Apparate verwendet. Die Erfindung der Flächenver-
windung fällt also nach den angestellten Entdeckungen in das Jahr
1830 und Mouillard hatte also doch recht, wenn er in seinem Werke
u. a. behauptete: „Ich weiß, daß mein Buch noch seinen Tag haben
wird.“ 2.2...

Der Albatros-Militär-Doppeldecker.
(Hierzu eine Tafel I)

Zia den interessantesten Ausstellungsobjekten des vergangenen
Pariser Salons gehörte der Doppeldecker der Albatros-Werke, der bei
unseren westlichen Nachbarn große Bewunderung erregte und wegen
seiner äußerst soliden Konstruktion allgemein auffiel.

Die Tragdecken

sind ungleichmäßig groß und zwar ragt das obere über das untere
hinweg, um den Wirkungsgrad zu erhöhen und die Aussicht nach
unten zu verbessern. Dadurch wird dem Apparat eine außergewöhn-
liche Stabilität verliehen, sodaß die Steuerung eine sehr leichte und
wenig ermüdende ist. Bei der Hauptzelle und beim Fahrgestell ist
ein Dreieckverband durchgeführt. So gelingt es, fast olıne Ver-
mehrung der Streben nahezu sämtliche Spanndrähte zu ersparen. Die
Konstruktion der armierten Strebenenden läßt nicht nur Druck,
sondern auch Zugbeanspruchung zu.

Das Fahrgestell
ist sehr kräftig durchgebildet und die hierbei verwendeten Streben-
enden sind doppelt mit Leinwand umwickelt, um ein Splittern zu ver-
hindern. Zur Milderung der Landungsstöße ist eine dreifache Ab-
federung vorgesehen, durch Pneumatikräder, durch Gummiräder und
durch diein einem Knotenpunkt angebrachten Plattfedern f. Zwei Brems-
spornes, die an den Kufen angebracht sind und deren Anordnung aus
Seite 48 „FLUGSPORT“. No. 2

der untersten Skizze der beigehefteten Tafel zu ersehen ist, werden
mittelst Handhebels e betätigt, um den Auslauf der Maschine beim
Landen je nach Belieben des Führers zu verkürzen.

Der Zweidecker besitzt einen bootsförmigen Rumpf von vier-
eckigem Querschnitt, welcher für die Aufnahme von 2 Passagieren
bestimmt ist.

Das Boot

ist allseitiig mit mehrfachem Fournier bekleidet, welches die Schubkraft
aufnimmt, sodaß ein Diagonalverband überflüssig ist. Der vorderen
unteren Bootsfläche schmiegt sich der Kühler an. Die Kühlung ist
eine sehr intensive, ohne daß der Kühler einen großen Stirnwiderstand
bietet. Der Führersitz befindet sich hinter dem Passagiersitz.

Der Apparat ist: mit zwangläufiger

doppelter Handradsteuerung

ausgerüstet und kann daher von beiden Sitzen aus gesteuert werden.
Durch Anziehen bezw. Abdrücken wird das Höhensteuer h betätigt,
während eine Drehung des Handrades nach links oder rechts ein Ver-
ziehen der lappenförmig ausgebildeten Tragdeckenenden, je nach der
erforderlichen Gleichgewichtslage bewirkt.” Die Seitensteuerhebel
sind ebenfalls miteinander gekuppelt und wirken auf das einteilige
Seitensteuer r, das eine Fortsetzung der Kielflosse bildet. Alle Steuer-
seile sind in doppelter Zahl vorhanden. Alle Steuerflächen einschließ-
lich der schon erwähnten Verwindungslappen, sind nicht in Scharnieren
beweglich, sondern werden federnd ausgebogen, wodurch ein fast
wirbelfreies Abfließen der Luft ermöglicht wird.

Die Maschinenanlage

besteht aus einem 100 pferdigen wassergekühlten 4 Zylinder Argus-
Motor, der eine Lnftschraube von 2.70 m Durchmesser direkt antreibt.
Eine sehr elegant ausgebildete Blechhaube verdeckt die Nebenaggregate
des Motors, die Wasserpumpe und den Magnetapparat. Alle Regulier-
hebel befindön sich wie bei einem Automobil am Steuerrad, sodaß man
dasselbe nie loszulassen braucht. Der Führersitz ist ausgestattet mit
einem Tischchen, einem Tourenzähler, einem Barometer, Uhr, Karten-
kasten und Kompaß.

‘Der Hauptbenzinbehälter c befindet sich unter dem Passagiersitz
und steht unter Druck. Ein kleineres Hilfsreservoir d mit Schauglas ist
unter der oberen Tragfläche angebracht und gestattet im Falle des
Versagens der Druckleitung noch einen halbstündigen Flug. Der
Druck im Hauptreservoir ce kann entweder durch die Auspuffgase des
Motors oder durch eine Handluftpumpe vom Führer aus erzeugt werden.

Um den Apparat leicht transportieren zu können ist er in kurzer
Zeit in der Weise zerlegbar, daß nur die äußeren Tragdecken-
enden abzunehmen sind. Der übrigbleibende mittlere Teil paßt dann
ohne weitere Deniontage in das Lademaß der Eisenbahnen, wie es
die Skizze in der Tafel zeigt. Das Wiederaufmontieren vollzieht sich
in kürzester Zeit, weil kein einziger Draht gespannt und keine
Trag- oder Steuerfläche eingestellt zu werden braucht. Da die 'Irag-
flächen dureli abgepaßte Streben miteinander verbunden sind, stellen
sie sich von selbst in ihre richtige Lage ein.

E]

Sir

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No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 49

Randbemerkungen zum Ill. Pariser Salon.

Der III. Pariser Salon hat seine Pforten geschlossen, neue Aus-
stellungsprojekte tauchen schon jetzt für das kommende Jahr auf.
Es ist .interessant, die Meinungen von verschiedenen Fachleuten, die
sie sich über den Salon und die Zukunft des ganzen Flugwesens ge- :
bildet haben, zu hören.

Nieuport,

der Sieger im Militär-Wettbewerb, lobt außerordentlich die Örgani-
sation der Ausstellung und sieht in der Wasserflugmaschine noch
eine große Zukunft. Das Interesse der verschiedenen Nationen war
auch diesmal aus dem recht zahlreichen Besuche vieler ausländischer
Vertreter zuersehen. Esscheint Nieuport unmöglich, daß die ausgestellten
Maschinen von anderen Fabriken kopiert werden können, da ein
Skizzieren der Apparate ja verboten war.

Morane
glaubt nicht, daß die Flugtechnik in den nächsten Jahren einen so
populären Charakter wie das Automobil annelımen wird, da die Ma- .
schinen und der ganze Betrieb immer noch zu teuer sind. Erst wenn.
die Motore billiger werden und trotzdem betriebssicher bleiben, dürfte
eine Popularisierung eintreten.

Der bekannte Zweidecker-Konstrukteur

Breguet
tritt dafür ein, daß die Sportleute mehr für die Avıatik interessiert “
werden müssen. Allmählich würden auch Privatleute anfangen, sich
Apparate anzuschaffen, um sie lediglich als Sportmittel zu benützen.
Sie versuchen schon jetzt kleine Spazierflüge mit ihren Apparaten.
„Ich hatte öfter Gelegenheit“, sagt Breguet, „Passagierflüge aus-
zuführen und mich davon zu überzeugen, welche Lust und welches
Interesse die Passagiere dabei an den Tag legten. Eine Engländerin
Mrs. Buller, die meinen Flugplatz in Brayelle mit ihren beiden Kin.
dern besuchte, ließ sich sofort nach dein ersten Flug bei mir als
Schülerin eintragen und in ganz kurzer Zeit hatte sie die Beherrschung
eines Zweideckers erlernt. Sofort kaufte sie einen Apparat, um mit
demselben in England zu ihrem eigenen Vergnügen zu fliegen. Auch
eine junge Frauzösin der ersten Gesellschaft ist eben bei mir mit dem
Erlernen der Steuerung eines Zweideckers beschäftigt, um sich der
Fliegerei rein aus Sporiinteresse zu widmen. : Diese zwei Beispiele _
zeigen schon, daß wohl ın Zukunft auch die reichen Leute sich der
Flugmaschine gerade so bedienen werden, wie es heute mit dem Auto-
mobil der Fall ist und es kommt nur darauf an, daß die Apparate so
konstruiert werden, daß sie den Insassen die Beqnemlichkeit bieten, wie
es schon lange die Automobile tun.“

Deperdussin
lobt außerordentlich die Organisation und ist im Gegensatz zu aı-
deren Könstrukteuren mit dem geschäftlichen Erfolg sehr zufrieden.
Auck er ist der Ansicht, daß die Flugmaschine immer mehr in das
Volk eindringen wird nnd nach seiner Ansicht liegt es hauptsächlich
an den Motoren, die m Zukunft billiger und dabeı doch so betriebs-
Seite 50 „FLUGSPORT“. No. 2

sicher wie der jetzt noch sehr teure Gnom-Motor werden müssen.
Wenn dies einmal der Fall ist, wird das Flugwesen immer mehr
einen sportlicheren Charakter annehmen und die Konstrukteure
müssen jetzt nach den Erfahrungen aus dem Jahre 1911 bestrebt
sein, die Sicherheit ihrer Apparate immer mehr zu fördern, um dem
Publikum eine gewisse Garantie für die gelieferten Maschinen geben
zu können. Auf diese Art und Weise wird der Flugtechnik am
besten gedient werden.

Es ist ja eine allgemein bekannte Tatsache, daß Ausstellungen
große Summen für die Konstrukteure und Fabrikanten verschlingen,
die in keinem Verhältnis zu den dabei erzielten geschäftlichen Erfol-
gen stehen. „Eine Ausstellung‘, äußert sich

Bleriot,
„Ist-Immer, wenigstens zum größten Teil, schlecht, denn die meisten
Besucher sind keine Känfer. Die anderen, besonders ‘die reinen Tech-
niker, skizzieren die ausgestellten Apparate, um sie später in irgend
einer Fabrik wieder zu kopieren, was vom militärischen Standpunkt
aus von größtem Nachteil ist. Der Salon-zieht immer Interessenten
an, jedoch war die Zeit in diesem Jahre sehr schlecht gewählt. Die
Besucher erkundigen sich wohl, entschließen sich jedoch niemals
sofort ein Geschäft perfekt abzuwickeln. Würde man den Salon zu
einer anderen Jahreszeit, z. B. an Pfingsten veranstaltet haben, so
wären die geschäftlichen Erfolge sicher größer, da zu dieser Zeit
schon verschiedene kleine Wettbewerbe stattgefunden haben, die mehr
Interesse bei dem Publikum wachrufen als der Salon. Ich glaube
ebenfalls, daß in der praktischen Aviatik einzig und allein der Erfolg
zu.suchen ist. Es muß jetzt mit allen Mitteln versucht werden, billige
und betriebssichere Apparate zn bauen. So viel mir bekannt ist,
betreiben in Frankreich nur zwei Sportsleute die Fliegerei zu ihrem
Vergnügen, Senator Dr. Raimond und Etienne Giraud (? D. Red.).
Die Stabilität unserer heutigen Apparate ist ziemlich vollkommen
und die meisten Unglücksfälle sind auf falsche Steuerbewegungen und
besonders ‚auf, Flüge bei sehr schlechter Witterung zurückzuführen.
Wenn das Flugwesen als Sportmittel bei gutem Wetter allgemeine
Einführung gefunden hat, dann dürfte das Hauptproblem gelöst sein.“

Ratmanoff,

der bekannte Schraubenkonstrukteur, sieht im Salon 1911 einen gro-
Ben Erfolg und lobt besonders die ausgezeichneten Sportflugzeuge,
deren Preis ein ziemlich niedriger zu nennen ist. Seiner Ansicht
nach ist die automatische Stabilität noch immer nicht gefunden.
„Ausstellungen müssen stattfinden, um dem Publikum und den
Konstrukteuren die Neuerungen auf dem Gebiete der Flug-
technik vorzuführen. Der Eifer wäre aber noch größer, wenn mit der
Ausstellung gleichzeitig eine Prämiierung durch Verleihung von Medaillen
oder Ehrendiploine verbunden wäre. Auch meiner Ansicht nach hätte
der Salon in einen anderen Jahresabschnitt fallen müssen. Infolge
der vorausgegaugenen Feste sind viele Besucher davon abgehalten
worden und zu Pfingsten wird Paris von Fremden überfüllt. Es
wäre sicher der beste Zeitpunkt für die Ausstellung gewesen. Auch
wäre es den Konstruktenuren möglich gewesen, den Interessenten ihre
Apparate im Fluge vorzuführen, da zu dieser Zeit besonders günstige

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 51

dauernde Witterungsverhältnisse herrschen. Ich glaube sicher, daß
in Zukunft die Flugmaschinen mehr und mehr als praktisches Sport-
mittel in das Publikum eindringen werden und daß die reichen Lente
gerade wie jetzt einen Chauffeur für das Automobil, einen solchen
für ihre Luftlimousine halten werden. Bei zukünftigen Wettbewerben
müßte man nicht allein die Führer der Maschinen, sondern auch die
Konstrukteure der Apparate, der Motore und Propeller durch Geld-
preise entschädigen“. i
„Die Zeit für den Salon,“ sagt

Vinet,

„war sehr schlecht gewällt und meiner Ansicht nach wäre der Monat
März hierfür am besten gecignet gewesen. Bei gntem Wetter haben
die jungen Sportsleute viel mehr Lust, sich der Flugtechnik zn wid-
men, denn wenn sie ihre Besuche im Salon erledigt haben, können
sie an den schönen Tagen ihre Elteın und Freunde von der Schönheit
einer Luftreise überzeugen. Es wäre dadurch sicher cin großer
kommerzieller Erfolg für die Fabrikanten eingetreten. Um die prak-
tische Flugtechnik immer"mehr in den Vordergrund zu rücken ıst es
nötig, daß die Presse die Unglücksfälle anf dem Gebiete des: Flug-
wesens nicht so sehr aufbäuscht, denn das Publikum wird durch
besonders groteske Schilderungen von Unglücksfällen von der Flie-
gerei zurückgehalten und mancher Sportsmann, der sclıon fest ent-
schlossen war, sein Vermögen und seine Sportinteressen in den Dienst
dieser Sache zu stellen, ıst im letzten Moment durch schaurige
Schilderungen und unberechtigte Folgerungen, das gesamte Gebiet
der Aviatık betreffend, von seinem Vorsatz wieder abgekommen.
Wenn die Flugmaschine ein Tourenflugzeug werden soll, dann müssen
bei vielen Apparaten Verbessernngen vorgenommen werden, die auf
alle Fälle für einen sicheren Flug von größter Bedeutung sind.

So ist bei vielen Apparaten eine sehr schlechte Aussicht des
Führers auf den Erdboden zu konstatieren, was besonders für ein
Tourenflugzeug für eine Landung von größtem Nachteil sein wird.
Dann müssen die Apparate derart leicht und trotzdem sicher kon-
struiert werden, daß sıe bei eventuellen Zwischenlandungen auf Sturz-
äckern oder sonstigem ungünstigem Terrain ohne sich zu beschädigen
landen und wieder abfliegen können und dann auch in ganz kurzer
Zeit zum Transport umgewandelt‘ werden können. Gewiß, die Armee
ist hente unser einziger Kunde. Wir sind darauf angewiesen, die
Wünsche der Armee bei der Konstruktion unserer Apparate in vollem
Maße zu berücksichtigen, da wir sonst fast keine anderen Kunden
aufweisen können. Aber trotzdem müssen die Fabrikanten und Kon-
strukteure darauf hinwirken, daß auch Apparate für das große Pub-
likum gebaut und dessen Wünsche berücksichtigt werden. Ich bin kein
Anhänger der automatischen Stabilität, da die jetzigen Apparate bei
sicherer Führung eine ziemlich hohe Sicherheit bieten.“

Sehr interessante Bemerkungen macht

Jaques Labouchere
der Chefpilot der Zodiac-Gesellschaft. ‚Der Salon‘, so führt er aus,
„war sehr interessant, jedoch nur für das Publikum, und nicht für
Konstrukteure; denn die ausgestellten Apparate waren einzig und allein
für das Auge gebaut, aber nicht für den wirklichen Flug. Ueberall
Seite 52 „FLUGSPORT“. No. 2
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Bristol „ 7 110.25118.50) 110| 290| 200) „ »
Breguet Zweidecker . 9.10|13.60133 95| 625| 400| Stahl R
„ 9.10|13.60|33 90) 650| 2801 „ „
Caudron . » 6.60| 7.30j20 90| 220| 130| Holz »
Clement- Bayard n >. 202% 1 980111.05128 90) 400] 250| Stahl n
Deperdussin Eindecker, Schulapparat 7.45| 8.5015 8 —| — | Holz n
„ Militärtyp . ! 7.50] 8.5024 | 110] 250| 250) „ ,
„ Zweisitzer.. ! 8.00110.00|28 110) 420| 3001 „ „
Dreisitzer . | 7 50j13.00|32 110| 450| 4401| „ » }
Farman (M.):. Doppeldecker 14 |1ı 135 85] 430] 300] „ »
(gestaffelte Tragdecken)
Farman (H.) Eindecker 750110 15 105: 285| 180) „ „
Goupy . . Doppeldecker 7.001 7 122 90| 2501 250 „ »
Kauffmann . Eindecker 7 50[10.50|14 140) 260| 1501 „ »
Loir& et Olivier » 8 00|10.60 20 120) 438] 175) „ »
Margay-Moonen n : 112.00|13.50,20 90). 45 150[Holzu.
i tahl
Morane- ri Schulapparat | 6.00) 9.0014 90| 260; 170] Holz |R.&K.
Saulnier |
» Rennmaschine | 6.00] 9.0011 120| 287| 250 Egolz u. R.
. - ta
Militärtyp 6.00) 9.0014 | 102] 312} 375| Holz |R.&K
Nieuport Eindecker Schulapparat | 7.20) 8:.65|16 120) 240) 140 Kdolzu. „
a
M Zweisitzer 7.80110.9022.5 | 110! 320) 2501 „ „
Paulhan-Train Eindecker .. 8.60) 8601124, | 130! 360| 1501 Holz | R.
Ponche und „ 8.50| 9.70.20 75| 300! 100/Holzu.|R. &K.
Primard Alum.
REP, . .. n 770112 120 110) 400) 200| Stahl n
Savary Doppeldecker il 114 152 100! 600| 300| Holz »
Sloan Zu 95013 |49 | 95) 500| 300) „ „
Sommer . n 9 12 |30 90! 290| 225| Stahl .
Eindecker 6.70) 8.7016 108| 260) 200; Holz „
Train . » 8.30| 9.3016 85| 260) 150} Stahl IR.&K.
Vinet . „ 7.80| 870116 | 88] 205| 200) Holz | „
2 1" en 6.50! 8,7016 95 170] 200) „ »
Voisin Doppeldecker (leCanard) | 7.90|12  |43 90) 550) 250 Holzu. Hydrp,
tahl
Zodiac Doppeldecker 11.7515 32 95| 450) 200| Holz |R.&K

R. u. K. = Räder und Kufen.

No.

2

„FLUGSPORT“ Seite 53
ausgestellt gewesenen Flugmaschinen.
Steuerorgane Motor
Quer- . rn E ! E P 1
'stabili- Höhensteuer- PS-Zahl und Typ N Du= EEE ropeiler Preis
tät Anordnung 275|“T3
N [e)
> ” M K
Verw. |Höhensteuer hinten] 100 Argus . 4 vorn | Albatros 24 000
D) „ ”» 80 Chenu . 6 » Astra . 22 400
„ „ » 70 Aviatic . 4 '„» | Chauviere . 20 000
” „ ” 30— 35 Anzani 3Y-Typ 3) Normale 9450
n » „ 150 Gnome . 7 » » 17 200
’ ’ 12 50 ’r 7 ” „ 19 200
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„ Vorderes Höhenst. 100 ,„ 14 hinten) Normale _
„ Höhensteuer hinten! 50 » 7 vorn | Chauviere . 17 600
” ”» ” 70 ” 7 ” » 20 100
» ‚ „190. . 7 » | Bristol 19 000
, , „ 110 14 „ | Chauviere . 36 000
» „ »„ |75 Chenu . . .| 6 » | Bregiet 28 000
» MN „ 30 35 Anzani .|3Y-Typl „ Normale 7 200
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n Höhensteuer hinten! 50 an 7 vorn | Normale 22400

Seite 54 „FLUGSPORT“. No. 2

konnte man bemerken, daß die Interessenten die Apparate wohl mit
großer Sachkenntnis betrachteten, aber sich niemals zu einem Kaufe
entschließen konnten. Maschinen, die die Aufschrift trugen „Ver-
kauft“ waren cs meistens schon vor der Eröffnung des Salons. Wenn
auch der Salon für viele unentbehrlich ist, so wäre es doch nütz.
licher, wenn die Konstrukteure sich mehr mit den fremden Staaten
in Verbindung setzen und auch den reichen Leuten durch Vorführ-
ung ihrer Apparate die Vorteile dieser erklären würden. Eins steht
fest, daß die in diesem Salon ausgestellten Maschinen bessere und
gefälligere Formen, unter Berücksichtigung, der im Vorjahre gemach-
ten Erfahrungen, aufgewiesen haben... .

Pariser Brief.

Von unseren Pariser Korrespondenten.

Mit dem abgelaufenen Jahr 1910 ist bekanntlich die Bewerbs-
frist für eine Reihe größerer Preise in Frankreich verstrichen, sodaß
dieser Tage deren endgiltige Zuteilung erfolgen konnte. Besonders
lebhaftes Interesse erweckte der Schlußkampf um das

Kriterium des Aero-Ciub de France

um das sich in erster Reihe Gobe, Fischer und Bregi bewarben. Noch
am letzten Tage des Jahres unternahm es Bregi auf seinem Breguet-
Zweidecker, sich trotz regnerischen Wetters und einem 10 m-Winde
in die Bahn zu begeben. Verzweifelt kämpfte er gegen die heftigen
Luftwirbel, indessen mußte er schließlioh, nachdem er von 7 Uhr 50
ab in regelmäßiger Folge Runde um Runde zurückgelegt hatte, vor
dem zunehmenden Sturm um 11 Uhr 15 landen, nachdem er eine
Distanz von 320 km in 3 Stunden 25 Minuten hinter sich gebracht,
also eine mittlere Geschwindigkeit von 90 km erreicht hatte. Aber
auch der Nieuport-Flieger Gobe, der bisherige Anwärter auf den
Preis, war am letzten Tage noch einmal in die Schranken getreten,
um seinen eigenen Rekord zu schlagen und sich gegen eventuelle
Ueberraschungen zu sichern. Aber auch er mußte vor dem Unwetter
kapitulieren, ebenso wie Fischer, der ın Bouy nach 140 km zu landen
gezwungen war. Damit ist also definitiv Gobe mit seiner Flug-
leistung vom 24. Dezember (740,255 km ın 8:16:00) Sieger ge-
blieben.

Gegen Erwarten interessant gestaltete sich das Ringen der
Fliegerinnen um den bekannten

„Pokal Femina‘“
der gleichfalls mit dem 31. Dezember ablief. Noch an diesem Tage
gingen die beiden Damen Helene Dutrieu (Zweidecker Henri Farman,
Motor Gnom) in Etampes und Jane Herveu (Eindecker Bleriot, Motor
Verlet) in Compiegne daran, um die 'Irophäe zu erringen. Erstere
mußte nach einem Fluge über

254 130 km in 2:58: 00

landen, weil der Vergaser auf ihrer Maschine gefroren war. ‚Jane
Herveu blieb mit 248 km, die sie mit einer durchschnittlichen Ge-
„Flugsport, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912. Tafel |,
Albatros-Doppeldecke; Militärtyp 1912.

13200

Nachdruck verboten.
No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 58

schwindigkeit von 92 km hinter sich gebracht hatte, im Hintertreffen.
Von den übrigen abgelaufenen Preisen seien folgende erwähnt:

„Michelin-Pokal“: Helen (Eindecker Nieuport-Gnom) 1252,800 km

in 14:07,

„Goldanhänger Anzani“: Hanouille (Eindecker Bleriot-Anzani),

„Pokal Paris-Pau“: Vedrines (Eindecker Morane-Gnom).
Der „Pommeri-Pokal“ gelangte nicht, wie verschiedene Fachblätter
meldeten, am 31. Dezember zum Austrag; das laufende dritte Ser
mester geht erst mit dem 30. April zu Ende. Auch der famose
Preis

„Luftzielscheibe Michelin“

wird nun mit Eifer in Angriff genommen werden, nachdem, wie be-
richtet, die erforderlichen Installationen beendet worden sind. Natürlich
hat dieser Bewerb auch die Phantasie der Erfinder angeregt und
unter den zahlreichen „Systemen“ mögen zwei der Erwähnung wert
sein. Der Schiffsleutnant Lafon hat sich ein Verfahren patentieren
lassen, welches gestatten soll, Wurfgeschosse aus der Höhe, von der
Flugmaschine aus, mit großer Präzision zu lancieren. Dieser Apparat,
der sehr leicht ist und auf irgend einer beliebigen Flugmaschinentype
montiert werden kann, hat bei den ersten Versuchen angeblich sehr
gute Resultate ergeben. Die französische Regierung will den Apparat
demnächst offiziell in Pau und in Chalons ausprobieren lassen. Einen
zweiten
Bomben-Lancierapparat

hat ein Lyoner Flieger, namens Guerre, erfunden, und die offizielle
Probe vor einer Militärkommission soll zufriedenstellend ausgefallen
sein. Der Apparat: hat mehrere Abteilungen mit beweglichem Boden ;
in diesen Abteilungen sind die Wurfgeschosse absolut explosions-
sicher, denn der Boden dient gleichzeitig als Schlagstifthemmung, die
erst in dem Augenblick außer Wirksamkeit tritt, wo der Flieger die
Steuerung des beweglichen Bodens manöviert, um diesen in die Of-
fenstellung zu bringen und das Gesclıoß fallen zu lassen. Der Apparat
läßt sich im Rumpf der Flugmaschine, hinter dem Sitz des Fliegers,
unterbringen, und die Steuerung befindet sich alsdann unter dessen
Händen. Das Charakteristikum dieser Erfindung ist eine Ausrückung
mit doppelter Wirkung, wodurch der Schlagstift gehalten und das
Geschoß verhindert wird, loszugehen, ehe es der Flieger will. 20 Ge-
schosse können in 20 Sekunden lanciert werden.

Von interessanten Flugvorgäugen der letzten Zeit ist Deneaus
verwegene

Landung auf einem Kasernenhofe

zu erwähnen. Deneau flog auf seinenı Bleriot-Gnom vom Manöver-
felde zu Tarbes mit einem versiegelten Bericht des Obersten an den
General ab und begab sich nach der Kaserne des 24. Artillerieregi-
ments, wo er auf dem engen Kasernenhof glatt landete, wobei er
zwischen zwei nur 30 m voneinander entfernten Gebäuden hindurch-
flog. Nach erstatteter Meldung flog er wieder vom Kasernenhofe ab
und langte wohlbehalten auf dem Manöverfelde an. Giraud flog bei
starkem Rückenwinde vom Flugfelde zu Pau nach Tarbes, eine Distanz
von 44 km in 20 Minuten; zum Rückfluge freilich brauchte er eine
Seite 56 „FLUGSPORT“. No. 9

1 1 ierte Vödrines zu Pau
Stunde 32 Minuten. Am letzten Mittwoch probier
einen neuen Deperdussin-Eindecker, der einen 100 PS Gnom-Motor
zum Antrieb hat und erreichte eine

Geschwindigkeit von 142 km,

während Frantz auf einem Savary-Zweidecker bei starkem Nebel von
Meaux nach Paris in 55 Minuten gelangte. Interessante Versuche
unternahm Bathiat in Mouzon mit einem Sommer-Eindecker, auf den
ein neuer Vergaser aufmontiert war, der jede Feuersgefahr aus-
schließen soll. .

Originell ist, daß die vorgenannte Fliegerin Helene Dutrieu, die
Siegerin im Femina-Pokal, die ernstliche Absicht hat, die für das
Militärfliegerdiplom vorgeschriebenen Flüge zu absolvieren. Zwar
weiß sie, daß sie nach den bestebenden Bestimmungen dieses Diplom
nicht erhalten kann, aber, so sagt Sie, „ich wıll damit zeigen, daß ich
vorkommendenfalls ebenso gut mein Vaterland zu verteidigen vermag
wie meine Kameraden, und ich werde nicht die letzte sein, die sich
ins feindliche Feuer begeben wird“ (}).
” In Aix-les-Bains wird für Ende Juni ein großes Meeting orga-
nisiert, das in der Hauptsache ein

Meeting für Wasserflugmaschinen

sein soll und mit sehr hohen Preisen ausgestattet werden wird. Die
französische Regierung hat dieser Tage die

erste Marine-Wasserflugmaschine

1 1 IsIn- idecker den
Empfa enommen, und zwar einen Voisın Zweidec
Einten-Aype. Ein ungewöhnlich starkes Interesse regt sich hier auch
für den diesjährigen
- Gordon Bennett-Pokal für Flugmaschinen,

‘nfoloe des vorjährigen Sieges des Amerikaners Weymann be-
kenntlich” in den Vereinigten Staaten zum Austrag gelangen muß.
Wie der hier zu Besuch weilende Generalsekretär des Aero-Clubs von
Amerika, Campbell Wood, erklärt hat, bestehe alle Aussicht, daß der
Bewerb in der Nähe von Chicago vor sich gehen wird. Für diesen
Plan agitiert besonders Harold Mc Cormick, der Schwiegersohn des
bekannten Milliardärs Rockefeller. Die Amerikaner erwarten die Be-
teiligung aller europäischen Flugmaschinenindustrien, und die Fran-
zosen weisen besonders darauf hin, wie die Konstrukteure alle An-
strengungen machen müßten, weil man diesmal sicherlich mit der
deutschen Industrie zu rechnen haben wird. .

Eine originelle Idee wird jetzt in hiesigen Blättern lebhaft

ventiliert, nämlich die Veranstaltung eines
- Salons im Freien

und die Konstrukteure, sowie sonstige Interessenten sind aufgefordert
worden, sich zu diesem Projekte zu äußern. Die Meinungen gehen
allerdings sehr auseinander. Der Grundgedanke dieses Projektes ist
der. daß durch eine Ausstellung im Freien, die in großartigem Mab-
stabe angelegt und durchgeführt sein soll das reiche Privatpublikum,
dessen die Industrie dringend bedarf, angezogen werden soll. Man
denkt sich nun, daß jemand, der den Flugapparat seiner Walıl auclı

en en

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 57

wirklich sofort an Ort und Stelle fliegen sieht, sich viel eher zu dessen
Ankauf. entschließt, als wenn er ihn auf einem schön drapierten
Ausstellungsstand im Salon platonisch bewundert. Der Gedanke ist
nicht schlecht, aber der Ausführung stehen doch gewaltige Schwie-
rigkeiten entgegen. Zunächst ist die Auswahl eines geeigneten
Terrains nicht leicht, denn dieses müßte sich unbedingt in unmittel-
barer Nähe der Hauptstadt befinden, wenn anders der Zweck erreicht
werden soll. Dann sind große Summen erforderlich, um die Sache
zu realisieren, schon wegen der zahlreichen und kostspieligen Hallen,
die gebaut werden müßten. Ferner wird es, um die Interessenten
wirklich zum Ankauf zu ermutigen, notwendig sein, alle Tage und
den ganzen Tag zu fliegen, deshslb wird die Auswahl eines Terrains
sehr schwierig sein. Dann aber entsteht auch die Frage, wie wäh-
rend der ununterbrochenen Demonstrationsflüge der Menschenstrom
zu kanalisieren sein wird. Denn das versteht sich von selbst, daß
diejenigen, die kaufen wollen, das Fliegen von ganz nahe werden
ansehen wollen. Die meisten Konstrukteure erklären sich entschieden
dagegen, daß dieser „Freiluft-Salon“ schon in diesem Jahre vor sich
geht. Denn, da er innerhalb der dafür günstigsten Saison, also im
Frühling, stattfinden müßte, wäre dies zu unmittelbar hinter dem
kürzlich geschlossenen Salon und die Konstrukteure werden die hohen
Kosten und Arbeitsopfer scheuen, die mit einer solchen Veranstaltung
aufs neue verknüpft sind. Den Vogel hat aber wieder Bleriot abge-
schossen, der in seiner Antwort zwar erklärt, daß er den projektierten
Salon für sehr nützlich halte, aber nur unter der Bedingung, daß er
nicht international sei, denn „lange genug haben wir für andere die
Kastanien aus dem Feuer geholt“. Keineswegs dürfe man vom April
1912 sprechen, denn „wir haben alle für den letzten Salon sehr große
Anstrengungen gemacht, die wir in diesem Jahre nicht wiederholen
würden“. Interessant ist u. a., was Edouard Surcouf schreibt: „Die
Idee des Freiluft-Salons ist mir sehr sympathisch, vorausgesetzt, daß
nicht ein Jahrmarkt daraus gemacht wird. Für eine Industrie wie
die unsrige ist der eben stattgehabte Salon völlig unnütz. Er verursacht
den Ausstellern große Kosten und bringt ihnen so gut wie nichts
ein. Was die Konstrukteure wollen und brauchen, ist die Gelegenheit,
zu zeigen, daß ihre Erzeugnisse wirklich zu fliegen imstande sind
und sie gegen die Maschinen der Konkurrenz im offenen Wettstreit
zu messen. Aber es müßte eine engere Auswahl der zuzulassenden
Apparate getroffen werden. Wenn jeder beliebige Konstrukteur,
dessen Apparate noch niemals eine Probe ihrer Eigenschaften abge-
legt haben, teilnehmen kann, so würde eine Reihe tragischer Unfälle
die Folge sein, und damit würde dem Flugwesen mehr Schaden zu-
gefügt, als die Ausstellung nützen kann.“

Das Interesse an allen diesen Dingen wird aber wesentlich ab-
geschwächt durch die Vorgänge, die sich hier um das

französsiche Militärflugwesen

abspielen. Das muß man den Franzosen lassen: sie sind Meister iu
der Kunst, eine populäre Strömung anzufachen und ständig im Gange
zu erhalten. In der vorigen Nummer des „Flugsport“ war eingehend
berichtet worden, wie man hier die phantastischsten Projekte zur
Förderung und zum Ausbau des Militärflugwesens hege und wie man
Seite 58 „FLUGSPORT“, No. 2

das ganze Land zu den dadurch bedingten großen Opfern heranziehen
will. Das läßt sich hier nicht wirkungsvoller erreichen, als daß man
an den Patriotismus, an die glühende Liebe zum Vaterlande appelliert,
daß man die Gefahren in lebhaften Farben schildert, denen das gute,
harmlose Frankreich ständig ausgesetzt ist und daß man die ganze
Nation auffordert, unter Beiseitesetzung aller trennenden politischen
Grundsätze sich zudem einen erhabenen Ziele zu vereinigen: die Größe
und den Ruhm der frauzösischen Nation zu sichern. Das Rezept ist
nicht neu, hilft aber immer, namentlich in Frankreich und so geht es
auch diesmal wieder. In systematischer Folge begannen sämtliche
Zeitungen tägliche spaltenlange Artikel über die „Defense Nationale“,
über das „gefährdete Vaterland“ und der biedere „Matin“ erging sich
in einem Artikel unter der Kopflinie:

„Die Krisis des französischen Militärflugwesens‘'

in welchem eine vergleichende Uebersicht über die entsprechenden
Verhältnisse in Deutschland und Frankreich gegeben war, in un-
glaublichen Tiraden über das bedrohte Frankreich. Offenbar sollte
etwas bestimmtes erreicht werden und alles, was nur irgend eine
Feder führen kann, wurde aufgeboten, um an dem Haberteldtreiben
teilzunehmen. Zuerst besprach man nur das in der vorigen Nummer
erwähnte Riesenprojekt der von den Departements aufzubringenden
Flugmaschinen, das sich in vollem Gange befindet und von einigen
Seiten ist sogar befürwortet worden, eine richtige nationale Sub-
skription zu eröffnen. Jedenfalls zeigt sich die Association Generale
Aesronautique außerordentlich rührig, um die Sache in Fluß zu bringen
und ohne Zweifel gewinnt die Idee mit jedem Tage an Terrain. Aber
das genügte offenbar nicht, denn mit seltener Uebereinstimmung fuhr
die gesamte Presse fort, in zündenden, mit französisch-temperament-
vollem Ungestüm geschriebenen Artikeln für das Militärtlugwesen
mobil zu machen, wobei allerlei Alarmnachrichten zum Vorschein
kamen. Frankreich ließe sich von seinen „Feinden“ auch in der
Aviation überholen, die angeblich eine spezifisch französische Wissen-
scuaft sei. Die höchsten Instanzen wurden beschuldigt, gegen das
Flugwesen eingenommen zu sein und alles zu tun, um dessen Ausbau
zu verhindern. TDeberall Unfähigkeit und Verrat. Interviews, wahre
und erdichtete, wurden veröffentlicht, um den „beklagenswerten Zu-
stand‘‘ der Dinge zu demonstrieren, und man suchte nachzuweisen,
wie allesin dieser Beziehung mangelhaft und schlecht sei. In Etampes
sind die Fliegerhallen für die Militärapparate in beklagenswerter Ver-
. fassung und die Offizierflieger haben keine Mechaniker zu ihrer Ver-
fügung. Die illusorischen Schutzhallen für die Flugmaschinen sind
aus Leinwand und sobald es regnet, kommen Löcher hinein, durch
die das Wasser auf die Flügel tropft. Wenn diese dann wieder
trocknen, ziehen sie sich zusammen, veranlassen, daß das Holz sich
wirft, während die Spanndrähte sich mit Rost bedecken und dann
nicht haltbarer sind, als gewöhnliche Zuckerschnur. Die Steuerflächen
sind verbogen, die Rumpfe sind verbogen, die Motoren verrostet, die
Spanndrähte oxydiert. Das ist das Resultat, das unsere Verwaltung
ınıt dem herrlichen Vogel erreicht hat, den man zu ihrer Verfügung
stellte. Nahezu 50 Flugmaschinen sind unter diesen Schuppen allen
Witterungsunbilden ausgesetzt und an solche Apparate müssen unsere

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 59

Offiziere ihr Leben wagen. Und wieviel Mannschaften sind vorhanden,
um diese 50 Maschinen zu versorgen ? Dreißig, nicht einer mehr, nicht
einer weniger. So sieht in Wirklichkeit das französische Militärflug-
wesen aus.“ Dann streute man das Gerücht aus, daß der

Staat seine Flugmaschinen konstruieren

will. Allerdings ist das nachher dementiert worden und der ehemalige
Finanzminister war nicht sehr geschickt, als er einem Interviewer
erklärte, daß es ein Wahnsinn wäre, darüber zu sprechen. Das würde
gewiß kommen und sei sicher beabsichtigt, aber es sei unerhört,
vorher darüber zu sprechen und derartige Anspielungen zu machen.
Gegen diesen Gedanken erhob sich nun ein Sturm der Entrüstung
und sogar einige Offiziersflieger erklärten, daß sie auf Maschinen, die
der Staat selbst baue, nicht zu fliegen wagen würden... Nach und
nach wurde der Zweck der ganzen so geschickt und systematisch
eingeleiteten Manöver kund: es handelte sich darum, bei den gesetz-
gebenden Körperschaften

namhafte Nachtrags-Kredite für das Flugwesen

zu verlangen. Ein Abgeordneter kündigte an, daß er in der eben
zusammentretenden Deputiertenkammer cine Interpellation zu dieser
Sache einbringen werde, was eı wie folgt begründet: „Indem wir unsere
Interpellation einbringen, haben wir das Bewußtsein, daß wir damit einer
der dringendsten Notwendigkeiten des Augenblicks entsprechen. Es ist
nicht mehr zweifelhaft, daß die Aviation für unsere nationale Ver-
teidigung eine Waffe darstellt, welche die anderen Waffen in ihrer
Wirksamkeit auf das nachdrücklichste zu ergänzen imstande ist. Es
fehlt aber noch vieles, ehe unsere Luftwaffe so beschaffen sein wird,
wie sie es sein müßte, und es fehlt noch viel, ehe wir denjenigen
Vorsprung haben werden, der uns von Rechtswegen gebührt. Wem
fällt die Schuld an dem gegenwärtigen Zustande zur Last? Der Be-
richterstatter der Budgetkommission sucht die Verantwortlichkeit von
sich damit abzuwälzen, daß er erklärt, daß die Kommission alle die-
jenigen Kredite, die die Militärverwaltung verlangte, bewilligt hat.
Wir wollen wissen, warum man bisher für das Flugwesen so knappe
Mittel nur verlangt hat, warum man der Industrie nur so
lächerlich geringfügige Aufträge erteilt, warum man der ganzen
Organisation nicht die erforderliche Aufmerksamkeit schenkt.
Wır wollen auch wissen, was der Kriegsminister von der
Aviation überhaupt denkt, denn während wir in Unsicher-
heit und Unentschlossenheit hin und herpendeln, machen unsere Ri-
valen große Anstrengungen, die bei ihrer ruhigen, zielbewußten
Weise tägliche Fortschritte erzielen.“ Es folgt dann ein Hinweis auf
die Erfolge, die Deutschland mit seinen Lenkballons zu erzielen
bestrebt ist und am Schlusse heißt es: „Unser Land ist generös;
generös an Blut, Genie und Geld. Um alle diese Eigenschaften
richtig zu benutzen, brauchen wir einen Kopf und eine Verantwort-
lichkeit. Aber noch wichtiger ist, daß der

französische Senat jetzt zum Flugwesen Stellung genommen
hat, und das ist die greifbarste Folge und war wohl auch das Ziel

all jenes Preß-Tobuwabohus. Wie der Berichterstatter im Senat,
Herr Millies-Lacroid, erklärt hält die Finanzkommission des Senats
Seite 60 „FLUGSPORT“. No. 2

die vom Kriegsministerium geforderten Summen für 1912 für absolut
unzureichend. Nach der Schätzung des Senats sind wenigstens 17
Millionen erforderlich, und der Minister soll dazu gesagt haben, daß
auch er diese Summe als Nachtragskredit in Anschlag gebracht hatte.
Aber der Senat will jetzt volle Arbeit machen und die bisherige Stümperei
beseitigen. Er hat das Kriegsministerium aufgefordert, ihm einen
kompletten Reorganisationsplan des Militärflugwesens zu unterbreiten.
Der Senat ist bereit, jede Summe zu bewilligen, die verlangt werden
wird für die vierte nationale Waffe. Aber er will genau über die Ver-
wendung des Geldes orientiert sein. Mau sieht die Bewilligung von

18 Millionen für 1912
20 Millionen für 1913
. 25 Millionen für 1914

vor. Wie man sieht, hat die Campagne ihre Wirkung nicht verfehlt
und die Hoffnungen, die man auf den Senat gesetzt hat, scheinen
sich in höherem Umfange erfüllen zu sollen, als man geglaubt hat.

Aber das ist noch nicht alles. Wahrscheinlich auch infolge der
vorhin skizzierten Presse-Campagne hat der Gemeinderat von Saint-
Germain-du-Bois, im Departement Saone et Loire, den Beschluß ge-
faßt, eine

nationale Subskription für das Flugwesen

anzuregen. Begründet wird der Beschluß damit, „daß das französische
Parlament bewiesen hat, daß es die Wichtigkeit und die Erfordernisse
der Aviation nicht zu würdigen wisse und daß die bewilligten Kre-
dite anerkanntermaßen absolut unzulänglich sind.“ Es wird nun
beantragt, daß

sämtliche 36.000 Gemeinden Frankreichs

alljährlich einen ihrer Einwohnerzahl entsprechenden Beitrag leisten
sollen und daß diese Summen zum Ausbau des Militärflugwesens
benutzt,werden mögen. Man nimmt an, daß auf diese Weise nahe-
zu vier Millionen jährlich aufgebracht werden könnten, die lediglich
zum Ankauf von Flugmaschinen „und zur Sicherung des Weltfriedens“
Verwendung zu finden haben.

Zu allem Ueberfluß wird auch noch die Veranstaltung einer

großen Lotterie zum Besten des Flugwesens

angeregt. Man stellt sich die Durchführung dieses Planes folgender-
maßen dar: In Frankreich, wo es eine staatliche Lotterie und auch
Privatlotterien nicht gibt, ist trotzdem die Spielwut eine große.
Gelegentlich autorisierte ‚Wohltätigkeits‘-Lotterien, bei denen stets
viele Millionen Loose abgesetzt wurden, haben das bestätigt. Man
glaubt auch auf diesem Wege große Summen zusammenbringen zu
können, die dazu dienen sollen, die

französische Vorherrschaft der Luft

zu sichern und der Welt zu zeigen, daß das große reiche Frankreich
noch existiert und »ereit ist, seine „Rechte respektieren zu lassen“.
„England die Herrschaft im Meere, uns die Herrschaft in der Luft!“
Das Pikanteste an dieser Idee ist, daß sie aus... .. England impor-
tiert worden ist: Ein gewisser Jaques, Direktor der „Franco-British

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 61

Palace Automobiles Company Limited‘, hat sie seinen hiesigen
Freunden übermittelt und diese haben sie in geschickter Weise pro-
pagiert.

Inzwischen geht es in der praktischen Militäraviation ziemlich
lebhaft zu und unausgesetzt werden von ÖOffiziersfliegern mehr oder
weniger bemerkenswerte Flugleistungen vollbracht, welche die fort-
schreitende Entwicklung des Militärflugwesens erkennen lassen.
Leutnant de Montjou flog dieser Tage von Toul nach Reims, nachdem
er nacheinander in Sedan, Verdun Luneville und Toul Halt gemacht
und in letzterer Stadt erkrankt war. Um seinen Rekognoszierungs-
flug von Toul nach Reims auszuführen, brauchte er 1 Stunde 40 Min,
trotz des Regens und ungünstiger atmosphärischer Verhältnisse. In
Douai ist Hauptmann Durant aus 20 m Höhe abgestürzt und zog
sich dabei eine schwere Verletzung am Kopfe zu. Der erste
Januar hat wiederum die Ernennung einer Anzahl von Militärfliegern
in die Ehrenlegion gebracht; die bekanntesten darunter sind die
Leutnants de Malherbe, Maillefert, Yence, Sommer, Korporal Aubrun,
Sappeur Renaux.

Die hiesigen Konstrukteure sind jetzt nicht besonders opfer-
freudig gestimmt und lassen sich nicht bereit finden, irgendwelche
Opfer zu bringen, zumal fast durchweg ihre kommerzielle Lage keine
besonders beneidenswerte ist. Daher ist die Nervosität in diesen
Kreisen eine große; das hat sich kürzlich wieder gezeigt, als hier
bekannt wurde, daß die russische Regierung einigen Automobilfabri-
kanten den Auftrag zur Herstellung von Flugmaschinen geben will,
die den französischen Modellen nachgebildet werden sollen. .Darauf-
hin zeigte sich hier eine ungeheure Entrüstung und die Konstruk-
teure taten sich zusamınen, um mit allen gesetzlichen Mitteln diese
angebliche Verletzung ihrer Patente zu verfolgen. Natürlich war für
dieses Vorgehen nur der Aerger über die entgangenen Aufträge maß-
gebend. Man holte schließlich ein sachverständiges Gutachten ein
und wandte sich auch an die hiesige russische Botschaft. Als aber
der Sachverständige erklärte, daß die in Frage kommende Technik
heute Gemeingut aller Nationen sei und als die russische Botschaft

:die Herren darauf aufmerksam machte, daß sie in Rußland auf Grund

der dort geltenden Bestimmungen keine Verfolgung eines vermeint-
lichen Rechtsanspruchs auf ein Patent vornehmen können, sofern es
sich für das Land um Interessen der nationalen Verteidigung handle,
da machten die Herren Konstrukteure auf der ganzen Front Kehrt
und beschlossen, für den Fall, daß die russische Regierung ihren Plan
zur Ausführung bringen wolle, in Rußland Zweigfabriken zu errich-
ten und dort die von der Regierung benötigten Flugmaschinen zu
bauen. Und das schönste ist, daß die russische Regierung, die an-
scheinend von der ganzen Aufregung nichts gewahr geworden ist,
sich nunmehr an einige hiesige Konstrukteure gewendet hat mit dem
Ersuchen, ihr die Zeichnungen und Pläne für den Bau der betreffen-
den Flugmaschiuentypen zu überlassen, wobei in geschickter Weise
auf das nahe politische Verhältnis der beiden Nationen hingewiesen
ist. ‚Jetzt herrscht nun große Verlegenheit und es ist noch ungewiß,
wie diese eigenartige Komödie enden wird. .... RI.

Seite 62 _ „FLUGSPORT“. No, 2

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Als erster Engländer hat am 10. Januar der Marineleutnant
©. R. Samson, einer der vier englischen Offiziere, die in Eastchurch
einen besonderen Flugkursus durchmachen, einen erfolgreichen

Abfiug von Bord eines Kriegsschiffes

unternommen, Die Flugmaschine wurde vemittelst eines Kohlen-
leichters auf das Schlachtschift „Afrika“ gebracht, das in Sheerness-
Hafen lag, und dort auf einer hölzernen Plattform aufgestellt, die
sich von dem Vorderpanzerturm bis zum Bug des Schiffes erstreckte
und noch einige Fuß über den Vorsteven hinausging. Etwa eine
halbe Stunde nahmen die weiteren Vorbereitungen in Anspruch, dann
erhielten die Matrosen das Kommando „Los“, die Flugmaschine lief
die Plattform entlang und stieg in kurzer Zeit zu einer Höhe von
830 m. Nach einigen Evolutionen über verschiedenen Kriegsschiffen
trat der Flieger den Rückflug nach Eastchurch an und landete dort
ohne Schwierigkeiten. Für den Fall, daß eine Landung auf dem
Wasser nötig gewesen wäre, hatte man die Flugmaschine mit drei
Schwimmern ausgerüstet.

F. B. Fowler, der an der englischen Südküste von Beaulieu
nach Eastburn flog, stürzte bei Calshot in das Meer. Die Maschine,
welche mit Schwimmern versehen war, hielt sich über Wasser, bis
die Küstenwache herbeikam, um den Flieger mit seiner Maschine zu
retten.

Cody hat mit seinem neuen Daimlermotor (sechs Zylinder,
100 PS) große Erfolge. Sein schwerer Doppeldecker flog mit diesem
Motor weit schneller als die gleichzeitig fliegenden Bristol- und
Bröguet-Maschinen. Cody’s neue Maschine hat Plätze für 5 Passa-
giere und soll jetzt auf dem unteren Tragdeck noch eine Plattform
für ein Maschinengewehr erhalten.

Die Wasserflugmaschine in Monaco.

Um das Interesse für die neuste Gattung von Flugapparaten,
der Weasserflugmaschine, zu fördern, wird in diesem Jahr an der
Küste Monacos ein Meeting, dem eine große Motorbootregatta voraus-
geht, veranstaltet. Dieses Meeting wird sicherlich großes Interesse und
rege Beteiligung von Seiten der Konstrukteure finden und zur weiteren
Entwicklung der Wasserflugmaschine erheblich beitragen. Die
Erfolge dieser Maschinen in Amerika bedingen es, daß auch jetzt
ın der alten Welt endlich durch Ausschreibungen von Wasserflug-
maschinen-Wettbewerben, diese Maschinengattung mehr in den Vorder-
grund des allgemeinen Interesses rückt. Sicherlich wird die Wasser-
flugmaschine in dem zukünftigen Sceekrieg eine wesentliche Rolle
spielen, um so mehr, als die Landmaschine in den tripolitanischen
Feldzügen täglich ihre praktische Verwendbarkeit und Kriegstüchtig-
keit beweist und schon außerordentliche Dienste den italienischen Heer-
führern geleistet hat. In ähnlicher Weise wird auch die Wasserflug-
maschine bei einem Seekrieg herangezogen werden und deshalb ist

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 63

jetzt die Ausschreibung eines speziellen Wettbewerbes vollständig am
Platze, um die Brauchbarkeit in einwandfreier Weise den interessierten
Nationen vorzuführen. Die Bestimmungen des
Meetings sind unter der Rubrik „Wettbewerbe“
veröffentlicht und es wäre sicher erfreulich, wenn
auch von deutscher Seite aus eine Meldung
hierfür einlaufen würde, denn die Konstruktion
einer seetüchtigen Wasserflugmaschine dürfte
für unsere deutschen Konstrukteure nicht mit
allzu großen Schwierigkeiten verknüpft sein,
da wir eine ganze Reihe trefflicher Vorbilder
besitzen, die ihre Leistungsfähigkeit in aus-
| gezeichneter Weise, besonders in Amerika, er-
wiesen haben. Die Bestimmungen der Veran-
Das Wasserflug-1& staltung, die Ende März stattfinden soll, weisen
maschinen - Meeting voR sehr interessante Details auf und es wird sich
A Hafen dämme zeigen, ob die Urheber des Reglements das
X Y Start- u. Ziellinie, Richtige in ihren Bestimmungen getroffen haben.
BCDE Sirecke des Scheinbar sollen in dem Wettbewerb die Wasser-
EG Fareneür lugmaschinen in ihren verschiedenen Ver-
die Wasserfliugmaschin. wendungsmög ichkeiten geprüft werden. An
Konkurrenten wird es sicherlich nicht fehlen.
Die bekannte „le Canard“ von Voisin und ihr Konkurrent von Ourtiss
haben ilıre Beteiligung schon zugesichert. Auch dürften von anderen
großen Konstrukteuren Anmeldungen zu dem Wettbewerb eintreffen,
und sicherlich wird man in Monaco Maschinen von Bleriot, Farman
etc. um die Siegespalme kämpfen sehen.

Eindecker Dr. Geest.

Obgleich die Anfangsstudien für diesen Apparat bis in die Neunziger Jahre
zurückreichen, wurde die vorliegende Erfindung erst 1907 zum Patent ange-
meldet und Herbst 1911 unter 240 263 und Nr. 240976 erteilt.

Der Grundgedanke der neuen Flächenform ist folgender: Ein von innen
nach außen gerader Flügel, wie er seit Bleriot allgemein üblich ist, muß gegen
das seitliche Abrutschen in V-form gebracht werden. Trifft ihn nun eine seit-
liche Bö, so wächst auf dieser Seite der Hub und der Rückdruck, der getroffene
Flügel geht hoch und zurück, oder der Apparat wird nach der Leeseite über-
worfen. Um dies zu vermeiden, wird beim Geesteindecker die V-form durch eine

- gleichzeitige Biegung des Flügels von innen nach außen teilweise wieder ab-

gedeckt und zwar so, daß auf Grund zahlreicher Experimente bei Seitenwind die
Drücke von oben und von unten sich ausgleichen,

Die Böön von vorn werden dadurch ausgeglichen, daß die Steigung oder
der Anstellwinkel der Tragfläche nicht durch den ganzen Flügel gleich ist, da-
gegen in den mittleren flacher und in den äußeren sogar negativ wird. Dadurch
erfahren die inneren Teile eine größere Hubwirkung als die äußeren, sodaß die
tragende Luftwelie nicht nur nach unten, sondern auch sehr stark nach außen zu
ausweicht und an den negativen Enden durch Reaktion vortreibend wirkt. Ver-
größert sich also bei einer einseitig einfallenden Bö auf der getroffenen Flügel-
seite der Rückdruck, so wächst damit auch der Vortrieb an der Flügelspitze und
der Flügel bleibt in seiner Lage.
Seite 64 „FLUGSPORT“. No. 2

Der Geest-Eindecker wurde in Johannisthal bei der Luft-Verkehrs-Gesell-
schaft hergestellt, welche die Versuche in opferwilliger Weise förderte. Dadurch
wurde es möglich, daß schon der erste, im Herbst begonnene Apparat, der eine
sehr elegante und außerordentlich vogelähnliche Gestalt hat, schon vor Weih-
nachten gute Flüge aufzuweisen hatte. Er hat als Experimentierapparat vor-
läufig nur eine Geschwindigkeit von etwa 80 km, die aber beim nächstfolgenden
Apparat bedeutend erhöht werden wird.

Obgleich man dem Apparat infolge seiner ganz neuartigen Formen bei
seinem Erscheinen jede Flugmöglichkeit absprach, ist er bei seinen Flügen all-
gemein aufgefallen durch die absolute Ruhe im Fluge. Er zeigte weder längs

Der Geest-Eindecker. Oben rechts: Flieger Stiploscheck.

noch quer die geringsten Schwankungen, sogar in starkem Wind. Er geht wie
auf Schienen. Der Apparat, der jetzt schon etwa 80 km zurückgelegt hat und
von dem sehr geschickten Bieriot- und Morane-Piloten der L. V. G, Herrn
Stiploschek, geflogen wird, ist nicht nur eine rein deutsche Konstruk ion,’sondern
stellt auch ein ganz neues Flügelprinzip dar, welches, nach seinen. bisherigen
Erfolgen bei seinem ersten Auftreten zu schließen, gewiß eine ibedeutende Zu-

kunft haben wird.

Der Haeielin-Eindecker.

Der in nachstehenden Abbildungen dargestellte, von den Flugwerken
Haefelin & Co. in Berlin fabrikmäßig hergestellte Eindecker, ist vollständig aus
Stahl gebaut.

Der Rumpf

bestcht aus einem aus Stahlblech gepreßten Stahlrohr. Der vordere Teil des

Te engen,

No. 2 „FLUGSPORT«“ Seite 65

Rumpfes ist gabelförmig ausgebildet, während er nach hinten konisch ausläuft.
Der gabelförmige Teil dient zur Aufnahme des Motors und der Führersitze.
Das Gewicht des 7,5 m langen Rumpfes beträgt 28 kg. Ein derartiger Stahl-

Der Haefelin-Eindecker, Vorderansict.

rohrrumpf hat neben seinem leichten Gewicht und der hohen Widerstandsfähigkeit
den Vorteil, daß er gegen Witterungseinilüsse unempfindlich ist. Ferner ist
durch diese Formgebung ein äußerst geringer Luftwiderstand bedingt. Der Rumpf
kann hinter der Gabel, wo ein Bajonettverschluß angeordnet ist, zerlegt werden.

Der Haefelin-Einde&er, Ansicht von hinten.

Das Fahrgestell

ist gleichfalls aus Stahlrohren hergestellt. Die Konstruktion derselben ist ähnlich
Seite 66 ,FLUGSPORT“ No. 2

dem Fahrgestell von Bl£riot, jedoch bedeutend stärker durchgeführt, so daß die
gefährlichen Achsen- und Radbrüche vermieden werden.

Die Tragdecken

dieses Eindeckers lassen sich auf die ganze Länge im hinteren Drittel auto-
matisch verstellen. Die Spannweite des Apparates beträgt 11,5 m, die Gesamt-
länge 9 m, die Tragdeckentiefe 2,25 m, Tragfläche 20 qm.
Höhen- und Seitensteuer

sind wie üblich im Schwanz montiert. Die Dämpfungsfläche im Schwanz ist 4 qm.
Die Schräglagensteuerung wird durch ein an der Steuersäule drehbares Handrad
betätigt, das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsneigen dieser Steuersäule,
die Seitensteuerung durch Pedale. Der Schwanzteil wird durch eine einfache
Kufe unterstützt.

Das Gewicht des kompletten Apparates zur Beförderung von I—2 Personen
mit 70 PS Vierzylinder wassergekühlten Motor incl. Kühler, Brennstoffbehälter
etc., jedoch ohne Führer, beträgt 320 kg, die mit diesem Motor erreichte größte
Geschwindigkeit 100 km.

Die Haefelin-Werke bauen 4 verschiedene Typen und zwar mit 30 PS,
55 PS, 70 PS und 100 PS Motoren.

Die Flugmaschine im militärischen und postalischen

Kolonialdienst.

Von W. Lenk, Telegr.-Assistent am Kaiserl. Haupt-Telegraphenamt, Berlin.

Die große technische Vervollkommnung in der Konstruktion unserer heuti-
gen Flugmaschine, sowie ein Rückblick auf die hervorragenden Flugleistungen
im verflossenen Jahr lassen die Verwirklichung des Gedankens, Flugmaschinen
dem rege rechten Verkehr dienstbar zu machen, in greifbare Nähe rücken. Als
erste Ueberlegung hierfür gilt, daß zuverlässig stattfindende Ueberlandflüge vor
allen Dingen von der jeweiligen Wetterlage abhängen. Da lenkt sich seibstver-
ständlich der Blick auf Länder, in denen g ößte Regelmäßigkeit in meteorologi-
scher Hinsicht herrscht, wo keine Wetterstürze und Böen mit ungeahnter Schnel-
ligkeit hereinbrechen wie in Ländern der gemäßigten Zonen. Es ist bekannt,
daß in äquatorialen Breiten wie z.B. in unserem Schutzgebiete Deutsch-Ostafrika
vom Mai bis September der Südwestpassat, vom Dezember bis März der Nord-
ostmonsum mit einer stets gleichmäßigen Geschwindigkeit von rund 4 Sekunden-
metern weht. Die Zwischenzeiten bringen Windstillen und Regenfälle, die sich
fast genau ankündigen lassen.

Diese so überaus günstigen Flugbedingungen hat man in Frankreich bereits
erkannt und in Madagaskar auf Antrag des dortigen Gouverneurs Flugmaschinen
zur Beförderung von Nachrichten und Post eingeführt. Ein hervorragendes Ver-
dienst des „Flugsport“ ist es, durch Berichterstättung und persönliche Kritik der
Entwickelung des französischen Kolonial-Flugwesens die Oeffentlichkeit in
Deutschland auf F ankreichs Voreilen hingewiesen zu haben. So erfahren wir
bereits in einem Pariser Brief des Flugsport-Korrespondenten vom Dezember
1910, daß das „Kolonien-Ministerium eine Kommission unter dem Vorsitz des
Generals Lasserre eingesetzt hat, die sich mit der Frage des Kolonial-Flugwesens
befaßt“. Im Februar 1911 erfuhren wir, daß 400000 Fr. für die Weiterentwicke-
lung der Luftverbindungen in den Kolonien bewilligt wurden, und über weitere
Entwickelungsstufen hinweg sehen wir heute französische Flieger und Studien-
kommissionen in Madagaskar, Senegambien, Marokko tätig, ja sogar ein Pro-
jekt, das sich mit der Ueberquerung der Sahara befaßt, hat Aussicht auf Ver-
wirklichung.

In Deutschland ist man neben diesen geschätzten Hinweisen des „Flug-
sport“ auf den Fortschritt unserer westlichen Grenznachbarn nicht müßig geblie-
ben. Ohne jedes Zuziehen der Oeffentlichkeit hatten sich Hauptmann a. D.
Dr. A. Hildebrandt, ferner der durch seine topographischen und photogrammetri-

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 67

schen Arbeiten in Deutsch-Ostafrika bekannt gewordene Oberleutnant Dr. M
Weiß und der Verfasser dieses Aufsatzes als ngehöriger der Kaiserl. Reichs-
Post- und Tel-graphenverwaltung zusammengefunden, um die Möglichkeiten, in
deutschen Kolonien Flugmaschinen als Beförderungsmittel einzuführen, kritisch
zu untersuchen, wobei jeder das ihm zufallende Gebiet als Fachmann bearbeitete
Schon nach Zusammenstellung der ersten Arbeiten wurde beschlossen. für
Deutsch-Östafrika feste Vorschläge zu finden, das mit seinen klimatologischen
geographischen und handelspolitischen Interessen der Flugmaschine sozusagen
die Türe offenhält. Nach langer Zusammenarbeit wurden sämtliche Ausführungen
nebst Kartenmaterial in Form einer

Denkschrift zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen
in Deutsch-Östafrika

zusaminengestellt. Wie die geschätzten Leser des „Flugsport“ seinerzeit erfah-
ren haben, beschäftigte sich das Deutsche Kolonialwirtschaftliche Komitee in
einer Sitzung eingehend mit der Materie, angeregt durch die „Denkschrift,,

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Flugrouten für Nachrichtendienst u. Postverkehr in Deutsch-Ostafrika.

Hildebrandt-Lenk-Weiß, und neuerdings berichtet der „Flugsport“ in Hef

E s ‘ „ t 26 von
der Absicht des Kommandos der Schutztruppen Fliegsroffiie : für = i
auszubilden. Dererste Schritt ist getan. PER ” en
Seite 68 _,FLUGSPORT«“. No. 2

Aus der beigegebenen Karte, die der „Denkschrift“ entstammt, erhellt, daß
für Deutsch-Ostafrika drei Flugrouten gefunden wurden. Es muB von vornherein
betont werden, daß man keineswegs an die Einführung des Flugbetriebes auf
allen drei Routen zugleich gedacht hat; es sollten vielmehr in erster Linie sämt-
liche Gebiete angegeben werden, gegen die keine flugtechnischen Bedenken bei
der Ausführung von Flügen sprechen. Vor allen Dingen wird die Ueberquerung
von Wildnis, ausgedehnten Wäldern und Dickichten vermieden. Ebenso ist dar-
auf Bedacht genommen, keiner Flugmaschine eine Mehrleistung als 200 km bei
mehreren Zwischenlandungen zuzumuten. Die Routen führen, von großen Sied-
lungen ausgehend, stets über vorgeschobene Offiziersposten, Missionen und
Farmen, sodaß bei etwaigen Zwangslandungen menschliche Hilfe nie weit ent-
fernt ist. Hierzu kommt, daß in Anpassung an das Bestreben, in Deutsch-Ost-
afrika immer mehr Funkenstationen einzuführen, jedes Flugzeug mit Einrichtungen
für drahtlose Telegraphie ausgerüstet. ist. Pilotballons nach Frankenberg zwecks
Kenntlichmachung der örtlichen Lage einer unfreiwillig gelandeten Maschine sind
ebenfalls vorzusehen. Jedes Flugzeug muß 200 kg Nutzlast mitnehmen können,
was für alle Vorkommnisse ausreichend wäre, sogar der Paket- und umfang-
reiche Zeitungsverkehr der Kolonie könnte hiermit bewältigt werden.

Flugroutel führt im Anschluß an die Usambara-Eisenbahn, die jetzt bereits
Moschi erreicht hat, über Aruscha, Neu-Trier, das Bergbaugebiet Kondoa-lrangi,
Mtoro nach Kilimatinde, Station der Zentralbahn, die in Kürze Tabora erreichen
wird. Orientierungsschwierigkeiten bietet diese Route nicht, da die Flugmaschine
nur bereits vorhandenen Ueberlandwegen und Karawanenpfaden zu folgen

raucht.

Filugroute II führt von dem alten Handelszentrum Tabora nördlich nach
dem Viktoria-See einerseits und westlich dem Tanganjika-See andererseits über
viele Missionen und Siedlungen und stets über :gleichförmiges Tafelland. Für
gute Orientierung sorgen auch hier vorhandene Landwege, auf denen ein Leben
und Treiben herrscht wie auf einem Jahrmarkt. Trägerlasten aus den ertrag-
reichen Tanganjika-Salinen, sowie Erzeugnisse aus Belgisch-Kongo, das mit seinem
bedeutenden Handel unser Schutzgebiet als Durchgangsland benutzt, gehen hier
ihren Weg über Udjidji—Tabora - Muansa-—-Viktoria-See-Dampfer nach St. Florence
zur britischen Uganda-Bahn.

Flugroute III geht von dem vorzüglichen Seehafen Kilwa aus in das Kern-
gebiet des Aufstandes von 1905 über Liwale- Mponda—Mahenge—Ssongea
nach Wiedhafen zum Njassa. Ein Karawanenpfad dient auch hier als
Richtschnur.

Ergänzend sind noch zwei Zwischenflugrouten angegeben (siehe Karten-
erklärung), von denen sich die Route Kilimatinde - Tabora infolge Vorrückens
der Eisenbahnlinie bald erübrigt, während die Zwischenroute Mahenge - Iringa—
Kilossa strategischen Wert besitzen dürfte. Hier brach seinerzeit der Auf-
stand los.

Als Vergleich, der beinahe die Notwendigkeit der Einführung von Flug-
maschinen erzwingt, mögen einige Zeitangaben dienen. Um die Strecke Moschi—
Aruscha in der Flugroute I zurückzulegen, braucht die jetzige Botenpost reichlich
1 Tag. Die Entfernung ist gleich der Strecke Berlin—Frankfurt (Oder). Die
beiden Orte sind wichtige Militärbezirke in reich mit Europäern besiedeltem
Gebiet. — Für die Strecke Daressalam an der Küste nach Ssongea in der
Flugroute IIl gleich Berlin— München werden 23 Tage gebraucht, für die Strecke
Kilossa an der Zentralbahn nach Neu-Langenburg nordwestlich vom Njassa gleich
Jüterbog - München 20 Tage. — Diese langwierigen Verbindungen, zu denen
die Zeiten. weiterer Ueberlandrouten im Verhältnis stehen, sind nicht nur un-
rationell, sondern sogar direkt gefährlich bei Unruhen und Aufständen. 1905
wären keine Morde an Missionaren und ÄAnsicdlern vorgekommen, wenn die
Nachrichten von den bedrohlichen Anzeichen schneller zur Küste gelangt wären.
Die Nachteile der jetzigen langsamen Verbindungen liegen also sowohl auf posta-
lischem als auch in hervorragendem Maße auf militärischem und kolonialpoli-
tischem Gebiete.

No. 2 „FLUGSPORT« Seite 69

Flugtechnische Rundschan.

Inland.

Auf dem Leipziger Flugplatz herrscht
und besonders erwähnenswert ist die erste auf
führerprüfung des Schülers von dem bekannten
'Schüpphaus, die dieser am Sylvester in glänzend

teressant waren die Sylvester-Flige von Kahnt auf Grade und Schmidt auf
D. F. W. Maschine, die beide Flieger in der Mitternachtsstunde zur größt
| Verwunderung der Einwohnerschaft des Ortes Lindenthal ausführten Auf ih en
mit Scheinwerfern ausgerüsteten Apparaten zogen sie in sicherem wunderb ven
Fluge durch die herrliche Nacht und flogen so vom alten in das neue Jahr hinüber
Auf dem Flugplatz Johannisthal wurden im Jahre 1911 von 80 Flie m
ca. 7000 Flüge ausgeführt. Trotz der großen Kälte in den letzten Tagen ist der
Flugbetrieb immer noch ein sehr reger, wenn auch die bittere Kälte die was r-
gekühlten Motoren sehr ungünstig beeinflußt und verschiedene Maschi d irch
den Frost Beschädigungen erlitten haben nen dd
Luft-Verkehrs-Gesellschait Johannisthal. Stößel flog vor kurze f
einem Doppeldecker der L.V.G. mit einer Belastung von insgesamt 315 ke Ind
erreichte hierbei eine Geschwindigkeit von 88 km. Entsprechend die : B.
lastung wäre die Flugmaschine im Stande gewesen, mit einem Passa ier und e
nügendem Betriebsstoff ca 5Stunden zu fliegen. Die Steigfähigkeit des Fl rennen
betrug bei Windstille 500 m in 12 Minuten. Das Flugzeug ist, wie beistehende

jetzt ein sehr reger Flugbetrieb
diesem Platz stattgefundene Flug-
Gradeflieger Kahnt, des Herrn
er Weise bestand. Aeußerst in-

Der Doppeldecker der Luft- Verkehrs-Gesellschaft.

Abbildung zeigt, mit einem

bauten sehr leichten eigenartig
insofern besondere Vorteile,
neuartige Form sehr wenig
herabgemindert wird. Vor

100 PS Argusmotor und “einem aus Holz ge-
konstruierten Boot versehen. Dasselbe bietet
als die Geschwindigkeit des Flugzeuges, durch die
beeinträchtigt und das Kältegefühl durch Windschutz
dem Führersitz sind im Innern die notwendigen In-
Seite 70 „FLUGSPORT“. No, 2

strumente übersichtlich angeordnet. Besonderer Erwähnung bedarf noch der zum
Bau des Flugzeuges verwendete Stoff, der anstelle des gummierten Stoffes ven
Verziehen des Tragdecks, sowie ein Lockerwerden der Stoffbewegung unmöglic
ste Luft-Verkehrs-Gesellschaft baut z. Zt. unter Leitung des bekannten
Konstrukteurs Schneider, der bisher im Hause Nieuport als Betriebsleiter tätig
war, außer L.V.G. Zweideckern L.V.G. Eindecker nach dem Typ Nieuport, vor-
erst mit 50 PS-Daimlermotor. Schneider hat bereits über 100 Flugzeuge bei
Nieuport gebaut.

Euler verlegt seinen Flugmaschinenpark nach dem neuen Frankfurter
Euler-Flugplatz. In den vergangenen Tagen hat August Euler begonnen, seine
Flugmaschinen auf dem Luftwege von Griesheim bei Darmstadt nach Frankfurt
zü führen. Mehrere frühere Eulerschüler stellten sich bei dem Umzuge zur Ver-
fügung und flogen die Maschinen nach Frankfurt. Am 2. Januar brachte Leutnant
von Hiddessen von den Darmstädter weißen Dragonern mit Leutnant von Geldern
vom 2, Artillerie-Regiment als Passagier die Flugmaschine des Frankfurter Flug-
sport-Clubs in 22 Minuten nach dem Frankfurter Flugplatz. Am gleichen Abend
bei einbrechender Dunkelheit landete er zum he mit dem kleinen Euler-

i ber Hund“ genannt, in dem neuen Heim.
En een früh harte der Flieger Reichardt eine dritte Maschine
auf dem Luftwege nach Frankfurt. Ferner stellten sich die früheren Euler-Piloten
Oberlt. Graf Wolffskeel und Oberlt. Wirth am Montag, von Darmstadt kommend,
hier ein. Sie flogen einen großen Kreis um.den Flugplatz und landeten glatt
vor der Halle. Beide sind Lehrer der bayrischen Offizier-Fliegerschule.

Die Bayerisch? Miltär-Flieger- Abteilung.

Von links nach rechts: Enten,
; 0. . Petri (Euler), Obltn. Ehrhardt (Euler), Lin. Schober! uler),
PReIE Rp: Ge a Week (Euler), Obltn. Wild (Wild), Obltn. W irth
(Euler), Ltn. Ritter (Euler), Ltn. Beissbarth (Euler), Lın. Vierling
a De ee Pohl (Euler), Oblin. Lauterbach

ere Reihe: Ltn. ler (Albatros), Oblin. Poh uler), lin.
unereReile, 7 Enter) Ober ch aan Exzellenz von Brugg ( Inspekteur des
bayr. Luft und Krafıfahrwesens), Major Reitmeier, Major von

Freytag, Obltn. Geitzle, Adjut. Bornschlegei.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 71

Der neue Eindecker von Carl Breuer zeigte bei den kürzlich vor-
genommenen Versuchen manches Bemerkenswerte. Neu an dem Apparat ist der
Bau ohne Spanndraht. Die Maschine ist im Verhältnis zu ihrer Breite von
13,20 m auffallend kurz und zwar nur Gm lang. Die Flugmaschine, die eigent-
lich für den ‚„imnotorlosen“ Flug gebaut ist, gestaitet es, wenn eine entsprechende
Höhe erreicht ist, lange Flüge mit abgestelltem Motor auszuführen.

Obschon auf Grund von Gutachten Sachverständiger verschiedene Sports-
leute den Erfinder mit Kapital unterstützen, so hat derselbe doch augen-
blicklich noch mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, sodaß eine Unter-
brechung der erfolgreichen Arbeiten eintreten mußte.

Ausland.

Eindecker Vendöme.
Dieser neue Eindecker, wel-
cher für militärische Zwecke
konstruiert ist, besitzt 8,4 ın
Spannweite und eine Ge-
samtlänge von 6,8 m. Die
Tragfläche beträgt 16,9 qm,
das Gewicht 250 kg. Der
Apparat ist so konstruiert,
daß er sehr leicht znsammen-
gelegt werden kann und in
zusammengelegtem Zustand
nur noch einen Raum von dm
Länge und 1,5 m Breite be-
ansprucht. Ein Teil des
Rumpfes mit den Schwanz-
flächen kann nach oben ge-
klappt werden. (Siehe bei-
stehende Abbildung.) Die
Radachse ist an Gummi-
strängen wie bei Euler auf-
gehängt.

Die englische geräusch-
lose Flugmaschine, über die
die Tageszeitungen in so
misteriöser Weise berich-
teten, ist weiter nichts, als
ein gewöhnlicher Doppel-
decker mit 8 Zylinder Wol-
seley-Motor von 50 PS, an
dem ein Auspufftopf ange-
bracht ist. Die Anbringung
von Auspufftöpfen ist in
Deutschland schon vor länge-
rer Zeit von verschiedenen
Flugmaschinen - Fabrikanten
ausgelührt worden. Die eng-
lische Maschine, die von de

Hivilland konstruiert ist,

Z N indeck Venudd besitzt ferner noch eine Vor-
us > aharmı IP ag* 45 Yp NL. z 53 .

usammentegbarer Eindecker von Vendöm riehtimg, um vom Führersitz

Oben: Notoranlage und Fahrgestell.

" / ä ; ES N " ANZUC ’

Unten: Ansicht der zusammengelegten Apparate von" len Motor anzudrehen
Ainten.
Seite 72

„FLUGSPORT“. No. 2

Von den Curtiss-Werken in Amerika. Von Curtiss erhalten wir folgende
Mitteilungen: Das Jahr 1912 verspricht für die Fabrikanten der marktfähigen
Typen von Flugmaschinen ein sehr günstiges zu werden. Im Jahre 1911 zweifelte
man daran, daß man die Flugmaschinen zu praktischen Zwecken verwenden

Zusammenlegbarer Eindecker Vendome.
Oben: Vorderansicht. Mitte: Draujsict. _
Unten: Anordnung des hochklappbaren Schwanzteil.

könne. Diese Zweifel sind nach seiner Änsicht beseitigt und die Flugmaschinen-
werke dürften kaum die Bestellungen in diesem Jahre bewältigen können.

Die Curtiss Wasserflugmaschine ist von der amerikanischen Marine endgültig
angenommen worden. Das Hauptlager für die Marinc-Aviatik ist in Nord Island,

wenn zu

ee

No. 2 „FLUGSPORT“.

San Diego in Kalifornien. Als Lehrer fungieren Leutn. T. G. Eliyson und Leutn.
J. H. Towers. Zur Zeit werden 12 Schüler ausgebildet.

Neuerdings hat sich ein Nebenzweig, die Curtiss-Motoren Compagnie mit
Clenn H. Curtiss an der Spitze, gebildet. In der Direktion sind ferner Monroe
Wheeler, Präsident der Curtiss Exhibition Co.; Jerome Fanciulli, Repräsentant
der Curtiss Exhibition Co ; G Ray Hall, Sekretär der Curtiss Acroplane Co.
und Philipp B. Sawyer

Eindecker Clement-Bayard. Cleınent-Bayard baut außer seinen vom
Salon her bekannten Zweideckern einen Eindecker vollständig aus Stahlrohr.
Der Rumpf besitzt, ähnlich wie bei Esnault-Pelterie, hinter dem Führersitz drei-
eckigen und am Führersitz fünfeckigen Querschnitt. Das Fahrgestell besteht

PER EIBERVEER - ni ums e m nn ———_ ne Rn

Eindecker Clement-Bayard.
aus 2 Kufen, hinter denen ein ausweichbares Räderpaar bei A und B gelagert
ist. Die Abfederung der Räder wird vermittels eines Winkelhebels durch mehrere
Gunmmistränge C bewirkt.

Ausstellungswesen.

,  „ALA“ Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912. Protektorat
Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen. Veranstaltet vom Kaiser-
lichen Automobil-Club, Kaiserlichen Aero-Club und Verein Deutscher Motorfahr-
zeug-Industrieller.

Dauer der Ausstellung und Austellungsräume,
Ss 1.
Die „Ala“ (Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912) findet in der
Zeit vom 3. bis 14. April 1912 in den Ausstellungshallen am Zoologischen Garten
in Berlin statt und ist offen für alle Länder.
Seite 74 „FLUGSPORT“. No. 2

Ausstellungegenstände.

82.
Als ”Ausstellungsgegenstände werden zugelassen:

1. Motorflugzeuge aller Art, Gleitflugzeuge und Flugdrachen, (Zur Aus-
stellung kommende Motorflugzeuge müssen, abgesehen vom Betriebsstoff, flug-
fertig Fompiett sein, also mit Motoren und allen zum Fluge erforderlichen Teilen
ausgerüstet sein.)

2. Motorluftschiffe. u

3. Motoren und Triebwerke für Flugzeuge und Motorluftschiffe.

4. Luftschrauben für Flugzeuge und Motorluftschiffe.

5. Rohe und bearbeitete Materialien, Bestand-, Zubehör- und Ersatzteile
für Flugzeuge und Motorluftschiffe (Gondeln, Kabinen, Kühler, Zündapparate,

Zweidecker Astra.

Kugellager, Pneumatiks, Stoffe für Flugzeug-Tragflächen und Motcrluftschiffe,
Drähte Metalle, Hölzer, Tauwerk usw.). _

6. Modelle, Abbildungen und Zeichnungen von Flugzeugen, Motorluft-
schiffen, Motoren, Flugzeug-Schuppen und Zelten, Luftschiffhallen, Flugplatz-
anlagen, Spezial-Transportgeräten, a für Gasbereitung usw.

7. Ausrüstungsgegenstände und

Karten, Orientierungsmittel, Literatur usw.
8. Ausrüstungsgegenstände für Luftfahrer (Spezial-Bekleidung, Konserven

usw.), Flaggen und Wimpel.

9. Historische Abteilung (Entwicklungsgeschichte der motorischen Luftfahrt).
10. Wissenschaftliche Arbeiten, welche die motorische Luftfahrt behandeln.
Il. Kunst- und andere Gegenstände, welche sich “auf die motorische Luft-

fahrt beziehen.

12 Bearbeitungs- und Werkzeugmaschinen sowie Werkzeuge, welche in der
Flugzeug-, Motorluftschiffindustrie und den mit diesen Im Zusammenhang stehenden

Industrien Verwendung finden.
Platzeinteilung.

83.

Die Verteilung der Plätze und die Bestimmung über deren Größe bleibt dein
Arbeitsausschuß vorbehalten, jedoch werden Plätze von mehr als 200 qm und
weniger als 5 qm im allgemeinen nicht abgegeben. Das Erdgeschoß bleibt im
allgemeinen der Ausstellung von Flugzeugen, Motoren und schweren Maschinen
vorbehalten, und es sollen in den Mittelfeldern im besonderen nur Flugzeuge zu-

gelassen werden.

ilfsinstrumente für Flugzeuge und Motor-
luftschiffe, Meteorologie, Kompasse, Windmesser, Physik, Barographen, Mano-
ıneter, Photographie, Kinematographie, Nachrichten- und Signaldienst, Beleuchtung,

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 75

Flugzeugfabrikanten dürfen Motoren, welche nicht im Flugzeuge ‚eingebaut
sind, auf ihrem Stande nur dann ausstellen, wenn dieselben in ihrem eigenen
Betriebe vollständig hergestellt werden.

Die Platzverteilung findet Anfang Februar 1912 statt.

Nachı stattgehabter Platzverteilung wird den Ausstellern bekannigegeben,
inwieweit ihre Anmeldung berücksichtigt werden konnte.

Der Arbeitsausschuß ist berechtigt, Aussteller und Gegenstände'ohne An-
gabe von Gründen zurückzuweisen. Im Falle eines Irrtums in der Verteilung des
Raumes ist der Arbeitsausschuß zu keinem anderen Schadenersatz verpflichtet,
als zur Zurückerstattung der für den fraglichen Raum gezahlten Platzmiete.

Der Aussteller ist nicht berechtigt, seinen Platz oder Teile desselben ohne
Genehmigung der Ausstellungsleitung an andere Personen oder Firmen abzugeben.
Einheitliche Ausstattung der Plätze.

54.

Die einheitliche Ausstattung der Plätze wird vom Arbeitsausschuß aus-
geführt. Die Kosten dafür sind von den Ausstellern zu tragen und sind in die
Platzmiete eingeschlossen. (Vergleiche $ 5.)

Zur einheitlichen Ausstatiung gehören Firmenschilder, Beleuchtungsein-
richtungen, Umwehrung der Plätze und mit Rupfen bespannte Podien. Es ist den
Ausstellern verboten, aut den Plätzen eine andere Ausstattung, als die vom
Arbeitsausschuß ausgeführte, vorzunehmen,

Platzmiete.
85.

Die Platzmiete beträgt für den Quadratmeter Grundfläche einschließlich
Dekoration (vergleiche $ 4) und Beleuchtung sowie Feuer- und Einbruchs-Dieb-
stahlversicherung der Ausstellungsgegenstände im:

Mittelfeld des Erdgeschosses, für Flugzeuge (Kategorie A) . 40 Mark

Mittelfeld des Erdgeschosses für Motoren (Kategorie AA . 60 Mark
Seitenfeld des Erdgeschosses (Kategorie B) Vorderplätze . 50 Mark
Seitenfeld des Erdgeschosses 'Kategorie C) Hinterplätze . . 40 Mark
auf der Galerie Kategorie X (Vorderplätze) . . . . . . .. 60 Mark
auf der Galerie Kategorie Y (Hinterplätze) . . . . . . „30 Mark

und für den qm Wandfläche . . . 30 Mark

Für von der Decke über den Mittelfeldern hängende Gegenstände wird
die Platzmiete durch besondere Vereinbarung festgesetzt.
Betriebskraft.
86.
Die zum Antrieb von Maschinen erforderliche elektrische Kraft ist von den

Ausstellern zu bezahlen. Anmeldungen für Lieferung dieser elektrischen Kraft
sind bis zum 1. März einzureichen.

Anmeldung.
87.

Der Austcller ist verpflichtet, die in dem Änmeldebogen gesteliten Fragen
vollständig und gewissenhaft zu beantworten und den ausgefüllten Bogen unter
Beifügung der halben Platzmiete für den angemeldeten Platz an die Geschäfts-
stelle der „Ala“ einzusenden. Der Rest der Platzmiete ist 3 Tage nach Empfang
der Platzzuteilungserklärung einzuschicken, andernfalls der Aussteller seinen
Anspruch auf den Platz verliert. Die Anmeldungen sind bis zum 31. Januar 1912
zu erstatten. Nach dem 31. Januar eingehende Anmeldungen können nur be-
rücksichtigt werden, soweit noch Platz vorhanden ist. Der Arbeitsausschuß ist
befugt, für diese einen Aufschlag bis zu 100 pCt. der Platzmiete eintreten
zu lassen.

Aufstellung.
S8.

Die Plätze dürfen erst vom 30. März, 8 Uhr morgens, an bezogen werden.

Jeder Aussteller erhält eine mit dem Katalog übcreinstimmende Platz-
nummer, die während der Dauer der Ausstchlung auf seinem Platze sichthar be-
festigt werden muß. Die Ausstellungsgegenstände dürfen nicht so aufgestellt
werden, daß sie über den zugewiesenen Platz hinausragen.

84».

Sümtliches Packmaterial ist am Tage vor der offiziellen Eröffnung der
Seite 76 „FLUGSPORT“. No. 2

Ausstellung bis 12 Uhr mittags vom Platze zu entfernen, widrigenfalls die Be-
seitigung desselben auf Kosten des Ausstellers veranlaßt wird. j
Eine Verantwortung für den Verbleib solcher Gegenstände wird nicht über-
nommen. Das Lagern von Packmaterial auf dem Ausstellungsgelände ist poli-
zeilich verboten.
8 10.

Aussteller, welche an dem der offiziellen Eröffnung vorhergehenden Tage
bis mittags 12 Uhr auf den ihnen zugewiesenen Plätzen noch nicht ausgestellt
haben, verlieren jedes Recht hierauf, ohne daß die gezahlte Platzmiete zurück-
gezeben wird, auch wenn der Platz vom angegebenen Zeitpunkt ab anderweitig
vergeben sein sollte. Der Arheitsausschuß ist berechtigt, jeden um die genannte
Zeit noch nicht oder nicht vorschriftsmässig aufgesteliten Gegenstand aus der
Ausstellung zu entfernen oder die Ausstellungsarbeiten auf Kosten und Gefahr
des Ausstellers beschleunigen zu lasssn,

Betriebsordnung.

2. 8 11.

Die Aussteller sind verpflichtet, die Bestimmungen ‘der Haus- und Platz-
ordnung auf das gewissenhafteste zu befolgen Jede Verkaufspreisangabe an den
Ausstellungsgegenständen ist unstatthaft.

Feuer und offenes Licht dürfen in den Ausstellungsräumen nur mit
schriftlicher Erlaubnis des Arbeitsausschusses gebraucht werden.

Benzin, Spiritus und andere Betriebsstoffe für Motoren dürfen nicht in
die Ausstellungshallen gebracht werden.

12

Während der Dauer der Ausstellung” dürfen Ausstellungsgegenstände von

dem angewiesenen Platze ohne Genehmigung des Arbeitsausschusses nicht ent-
fernt werden.

Während der festgesetzten Besuchszeit‘ dürfen die Ausstellungsgegenstände
nicht bedeckt sein. Die Reinigung der Ausstellungsräume geschieht auf Kosten
der Veranstalter der Ausstellung. Dagegen ist die Reinhaltung der Ausstellungs-
gegenstände Sache des Ausstellers; sie muß täglich vor 9 Uhr früh geschehen.

Die Aussteller sind für ihre Angestellten den Veranstaltern der Ausstellung
gegenüber verantwortlich. s 13

Aussteller, welche Flächen bis zu 30 qm gemietet haben, erhalten 2 Dauer-
karten zum freien Eintritt. Für jede weiteren angefangenen 15 qm gemieteten
Fläche wird eine weitere Dauerkarte bis zur Höchstzahl von 6 Karten kostenlos

ausgehändigt.
Die Höhe des Eintrittsgeldes bestimmt der Arbeitsausschuß
Katalog.
S 14.

Der Katalog wird die Namen der Aussteller, sowie die Bezeichnung der
Ausstellungsgegenstände enthalten. Außerdem finden in demselben Inserate
gegen besondere Vergütung Aufnahme. Von dem Katalog erhält jede ausstellende
Firma 2 Exemplare kostenfrei ausgehändigt.

Bewachung.
S 15.

Die Bewachung der Ausstellungsgegenstände geschieht auf Kosten der
Veranstalter der Ausstellung. Für beschädigte oder durch einfachen Diebstahl
entwendete Gegenstände wird jedoch Schadenersatz nicht geleistet. Dagegen
haftet jeder Aussteller den Veranstaltern der Ausstellung für etwaige durch ihn
oder seine Leute hervorgerufene Schäden an geliefertem Inventar, Dekorationen
und den ihm nicht gehörigen Ausstellungsgegenständen.

Versicherung.
S 16.

Für Ausstellungsgegenstände, welche nicht bereits gegen Feuer und Ein-
bruchsdiebstahl versichert sind, wird durch die Veranstalter der Ausstellung eine
Feuer- und Einbruchsdiebstahlversicherung vorgenommen, deren Kosten die Ver-
anstalter tragen (vgl. $ 5). In dem im Anmeldebogen enthaltenen Verzeichnis
der Ausstellungsgegenstände ist an vorgezeichneter Stelle eine Angabe über den
wirklichen Wert derselben zu machen.

No. 2 '  „FLUGSPORT“ Seite 77

Die vom Arbeitsausschuß mit den Versicherungsgesellschaften festgesetzten
Bedingungen sind für die Versicherten bindend.

Einbruchsdiebstähle oder Feuerschäden sind dem Arbeitsausschuß sofort
schriftlich zu melden. Für nach dem 25. April n. J. angemeldete Einbruchsdieb-
stähle oder Feuerschäden besteht kein Anspruch mehr auf Schadenersatz.

Transport- oder gewöhnliche Diebstahlversicherung ist Sache der Aussteller.

Verkauf.
S 17.

Der Verkauf der ausgestellten Gegenstände ist gestattet. Die Entfernung
der verkauften Gegenstände darf jedoch ohne schriftliche Genehmigung des
Arbeitsausschusses nicht vor Schluß der Ausstellung erfolgen.

Prämiierung.
S 18.
Eir.e Prämiierung der ausgestellten Gegenstände findet nicht statt.
Ausräumung.
S 19.

Die ausgestellten Gegenstände dürfen nach Schluß der Ausstellung erst
dann entfernt bezw. zurückgenommen werden, wenn der Aussteller zuvor alle
ihm zur Last fallenden Kosten entrichtet hat.

Eine Entfernung der Gegenstände aus den Ausstellungsräumen ist nur

gegen Passierschein zulässig, welchen der Aussteller vom Arbeitsausschuß aus-
gehändigt erhält.

Die Ausstellungsgegenstände müssen spätestens 8 Tage nach Schluß der
Ausstellung aus den Ausstellungsräumen entfernt sein.

Der Arbeitsausschuß hat das Recht, alle dann noch zurückgebliebenen
Gegenstände im Namen und auf Kosten des Ausstellers an einen Spediteur zur
Entfernung aus dem Gebäude und zur Aufbewahrung zu übergeben.

Transport.
8 20.

Die Kosten des Hin- und Rücktransportes, sowie der Aufstellung und Ab-
räumung der Ausstellungsgegenstände hat der Aussteller zu tragen.

Die Ausstellungsgegenstände bezw. deren Verpackung haben während des
Rin- und Rücktransports neben der Bezeichnung „Ausstellungsgut“ die dem Aus-
steller zugeteilte Platznummer sichtbar zu tragen

Der Arbeitsausschuß wird mit einigen leistungsfähigen Speditionsfirmen
für die Beförderung der Ausstellungsgüter vom Bahnhof in Berlin bis in die
Ausstellungshalle. sowie für die Rückbeförderung von der Austellungshalle zum
Bahnhof Verträge mit festen Sätzen abschließen, und wird. die Heranziehung
dieser Speditionsfirmen, mit Rücksicht auf die glatte Abwicklung der Transport-
arbeiten in der Ausstellungshalle, empfohlen.

S 21.

Der Arbeitsausschuß wird von den deutschen Bahnverwaltunge. fracht-
freien Rücktransport der Ausstellungsgüter nach der Abgangsstation erbitten
und ebenso Antrag auf zollfreie Einfuhr von Ausstellungsgegenständen aus dem
Auslande stellen.

Regelung von Streitigkeiten.
8 22.

Jeder Aussteller erklärt sich durch seine Beteiligung an der Ausstellung
mit allen diesen Bestimmungen und den noch zu erlassenden Vorschriften, etwa
notwendig werdenden Aenderungen oder Verlegung des Termines der Ausstellung,
sowie allen darüber entstehenden Rechtsfolgen rechtsverbindlich einverStanden.
Er verzichtet im vorhinein auf jede Klageberechtigung für mündlich getroffene
Vereinbarungen. Für etwaige Streitigkeiten sind die Gerichtsbehörden in Berlin
zuständig, und erkennen beide Teile rechtsverbindlich an, dab in allen Aus-
stellungsangelegenheiten die Klageberechtigung für die Veranstalter der Aus-
stellung dem Präsidium des Kaiserlichen Automobil-Club zusteht.

Berlin, im Dezember 1911. Der Arbeits-Ausschuß.
Seite 78

„FLUGSPORT“. No. 2

Wettbewerbe.

Für den diesjährigen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein hat Prinz
Heinrich von Preußen mit allerhöchster Genehmigung das Protektorat über-
nommen und einen ersten Ehrenpreis für den Sieger gestiftet. Dieser Preis muß,
um in den endgiltigen Besitz des Siegers überzugehen, ähnlich wie bei der
Prinz-Heinrich-Automobilfahrt, zweimal gewonnen werden. Der Preis wird nach
eigenen Angaben des Stifters von dem Bildhauer Korschmann in Berlin entworfen.

Einen weiteren Ehrenpreis hat Prinz Wilhelm von Sachsen-Weimar gestiftet,

Die Ueberschüsse des vorjährigen Zuverlässigkeitsfluges sind, wie uns
ınitgeteilt wird, für flugsportliche und flugtechnische Zwecke, wie: Ankauf von
Flugzeugen, Unterstützung von Fliegerschulen, Bau von Flugzeugschuppen und
für neue Flugveranstaltungen bestimmt worden.

Vorort war im Vorjahre Frankfurt a.M. In diesem Jahre ist er nach Straß-
burg verlegt worden. Das Präsidium der Veranstaltung besteht wie im Vorjahre
aus den Herren: Geheimrat Prof. Hergeselt, Straßburg; Geheimrat Andrae»
Frankfurt und Excellenz Gaede in Freiburg. Die Vorbereitungen liegen in den
Händen des Arbeitsausschusses, welcher aus Major Freiherr von ÖOldershausen,
Straßburg; Dr. Joseph und Dr. Linke, Frankfurt und A. Weber, Straßburg be-
steht. Den Ehrenvorsitz des Arbeitsausschusses hat Prinz Wilhelm von Sachsen-
Weimar übernommen.

Das Wasserflugmaschinen-Meeting von Monaco. Der erste Entwurf
des Programms für das Meeting der Wasserflugmaschinen in Monaco ist am
8. Januar dem Aerco-Club von Frankreich von der Commission Sportive
Aeronautique vorgelegt worden: Die Veranstaltung findet vom 24. bis
3l. März 1912 statt und wird von dem internationalen Sporting-Club geleitet.
An Preisen stehen insgesamt 15000 Frs. an barem Geld zur Verfügung, von
denen 8000 Frs. an den ersten, 4000 Frs. an den zweiten und 3000 Frs. an den
drittbesten Teilnehmer entfallen. Jeder Konkurrent, der keinen von diesen Preisen
gewinnt, erhält eine Entschädigung von 2000 Frs. zugesichert.

Der Wettbewerb besteht aus zwei Serienprüfungen. Die vier Prüfungen
werden nach beigegebenen Koeffizienten gewertet.

»1. Abflug von ruhigem Wasser 1 Punkt,

2. Niedergehen und Anhalten auf ruhigem Wasser 1 Punkt,

3. Abflug von bewegtem Wasser 2 Punkte,

4. Sich-Niederlassen und Anhalten auf bewegtem Wasser 2 Punkte.

Die erste Bedingung verlangt, auf der Wasseroberfläche von Westen nach
Osten über die Linie X—Y zu fahren, die in den geschützten Teil des Hafens
fällt Für die zweite Bedingung ist ein Ueberfliegen der Linie X-Y von Östen
nach Westen vorgesehen, die es wiederum gestattet, daß die Landung in dem
ruhigen Hafenwasser erfolgen kann. (siehe Kartenbild).

Für die Prüfungen 3 und 4 wird ein Rundflug um die bezeichneten Bojen
B, C, D, E verlangt, sowie ein Niedergehen auf dem Wasser zwischen den
Linien X—Y und B, E und Wiederabfliegen vom selben Ort aus, um die Linie
B, E in der einen oder anderen Richtung zu passieren.

Jedem Konkurrenten wird es anheim gestellt, so viel tägliche Prüfungen
zu unternehmen wie er will; die beste von diesen wird gewertet Das Maximum
von Punkten, das täglich erreicht werden kann, beträgt 7 und 36 während der
ganzen Dauer des. Wettbewerbs.

Jeder Apparat, welcher über die Linie X—Y fliegt und auf der Sandbank
derart landet, daß der Führer trockenen Fußes ans Land gehen kann, erhält
4 Punkte, außerdem weiterhin 4 Punkte, wenn er wieder abiliegt und die Linie

FT ads un

No. 2 mFLUGSPORT“. Seite 79

X—Y wieder passiert. Er erhält ferner noch 4 Punkte, wenn ihm beide Prüfungen
gelingen.

Der Apparat darf keinerlei spezielle Vorrichtungen für diese Prüfungen
besitzen. Die beiden letzteu Prüfungen dürfen nur einmal versucht werden, können
jedoch nach Wunsch des Konkurrenten jederzeit angetreten werden.

Die Maschine, die bei jeder Prüfung außer dem Führer einen Passagier
ınitnimmt, erhält eine Pluspunktbewertung von 30%. Ausschlaggebend für das
Endklassement ist die größte Anzahl von Punkten.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmelidungen.

7rh. Sch. 35149. Fiugzeue mit abnehmbaren Trag- und Steuerflächen.
Richard Schelies, Hamburg, Hohenfelderstr 1. 16, 3. 10.

77h. Sch. 36244. Absturz-Schutzapparat mit elastischer Außenhülle. Her-
mann Schudt, Charlottenburg, Schlüterstr. 57. 3. 8. 10.

Patenterteilungen.

77h. 241776. Einrichtung zur Erlernung der Handhabung von Flug-
maschinen. Richard Gilardone, Straßburg i. Els., Sternwartstr. 23. 4. 5. 09.
. 123.

Gebrauchsmuster.

Tin 481860. Drachenflieger (Eindecker) mit geschlossener Gondel und
an dieser ang@Tachten, einstellbaren Tragflächen. Gustav F. Voß, Neumiünster-
12. 9. 11. . .

th 482762. Eindecker-Flugapparat in Gestalt eines Vogels. C. W.
Gebauer, Dresden, Tittmannstr. 7. 24. 12. 09. G 2359.

77h. 484924. Eindecker - Flugmaschine. Paul Jarrasch, Breslau, Arletius-
straße 34 25.9. 11. J 10970.

77h. 485199. Zweidecker-Flugmaschine. Paul Jarrasch, Breslau, Arletius
straße 34. 25.9 11. )J. 11980.

77h. 485581. Lenkvorrichtung für Flugzeuge. Dr. Fritz Huth, Rixdorf,
Böhmischestr. 46. 26 11. 08. H. 39327.

77h 485974. Flugapparat, bei welchem das Umkippen durch Verlegen
des Schwerpunktes nach unten verhütet werden soll. Paul Tröger u. Paul Frank,
Ellefeld i. V. 23. 10. 11. T. 13716.

j Tıh. 486015. Flugmaschinenchassis.  Hornung & Eckstein Flugtech-
nisches Unternehmen Würzburg. 10. 10. 11. H. 53059.

Vorträge.

Ueber die Flugzeuge des letzten Pariser-Salon hielt Direktor E. Rumpler
am 11. Januar im Kaiserlichen Au!omobil-Club einen Vortrag. Unter den zahl-
reich erschienenen waren Vertreter des Kriegsministeriums, der Inspektion für
Verkehrstruppen, des Fliegerkommando Döberitz. des Reichs-Marineamtes, des
Reichsamtes des Innern, anwesend und zwar Oberst Schmiedecke, Hauptmann
Sachs, Major Neumann, Lt. Canter, Lt. Braun, Lt. Fisch. Lt. Solmitz, Marine-
Oberlt. Langfeld. Vom ö-terreichischen Consulat Major Diner. Vom Kaiserlichen
Automobil-Ciub u. a. Graf v. Sierstorpff, Conter-Admiral a. D. Rampold. Von der
Industrie Direktor Wolff der Neuen Automobil-Gesellschaft

Herr Rumpler bat das Thema über seine Bezeichnung hinaus ausdehnen
zu dürfen und nicht nur jene Flugmaschinen in Wort und Bild vorführen zu
können, welche auf dem Pariser-Salon wirklich gezeigt worden wären, sondern
auch solche, die man dem Besucher nicht ohne besondere Absicht vorenthalten
hatte. Der Vortragende teilt mit, daß es wirklich als eine kleine Demonstration
Seite 80 „FLUGSPORT“. No. 2

aufzufassen wäre, daß sämtliche an der vorausgegangenen Militär - Flugzeug-
konkurrenz in Reims beteiligt gewesenen Flugmaschinen nicht ausgestellt waren.
Da sie aber sicher den interessantesten Teil der heutigen französischen Flug-
maschinen bilden, und da Herr Direktor Rumpler auch Gelegenheit gehabt hat,
diesen militärischen Flugzeug-WettFewerb in Reims mit anzusehen, besprach er
die preisgekrönten französischen Militärflugmaschinen ebenfalls,

Auf dem Pariser Aero-Selon war in Internationalität nicht sehr viel zu
bemerken. Die Franzosen waren im großen und ganzen unter sich. Von deutschen
Firmen waren Albatros und Aviatik erschienen, welche durch gute und
originelle Konstruktionen und gediegene Arbeit die deutsche Flugindustrie bestens
vertraten. Von sonstigen ausländischen Flugmaschinen gefiel namentlich der
Bristol-Eindecker, durch seine sorgfältige Arbeit. Diese Konstruktion erinnert
an sein Vorbild, den Nieuport-Eindecker, hat ihn aber sicher nicht übertroffen.

Das Fehlen der Wright-Maschine wurde allgemein bemerkt und bedauert.

Nur ein einziges Wasserflugzeug, jenes von Voisin vertrat diese so aus-
sichtsreiche Spezialausbildung der Flugmaschine in nicht gerade überwältigender

eise.

‚.- Direktor Rumpler führte nun einige der erfolgreichsten und interessantesten
Flugzeuge des Aero-Salons im Bilde vor und besprach bei diesen Vorführungen
auch einige der gelegentlich der letzten französischen Militärprüfung in Reims
mit Preisen ausgezeichneten Flugzeuge.

Es folgte nunmehr eine kritische Besprechung der Vor- und Nachteile der
einzelnen Flugzeuge und zwar: Bleriot, Breguet, Albatros, Astra, Bristol. Deper-
dussin, Henry Farman, Maurice Farman, Zodiae, Voisin, Nieuport, Paulhan,
Morane, Marcey-Moonen, sowie eine Reihe französischer Flugmotore unter be-
sonderer Berücksichtigung des Gnome-Motors. ° -:...

Der Vortragende gab dann eine kurze Zusammenfassung und Nutzan-
wendung der im Lichtbilde gezeigten Flugmaschinen. -

ielfach war der Grundsatz wahrzunehmen, Konstruktionen mit geringem
Stirnwiderstand zu bringen. Es ist vortrefflich, daß man die gewünschte Ge-
schwindigkeitssteigerung nicht etwa durch Erhöhung der Motorenleistung herbei-
zuführen gesucht hat. Dies war seinerzeit fälschlicherweise im Automobilismus
der Fall, bei welchem zum Zwecke der Erzeugung großer Geschwindigkeiten
Uebermotorwagen gebaut wurden Der Flugmaschinenbau ist durch diese Selbst-
beschränkung in Bezug auf Motorstärke einer ernsten Gefahr entgangen, die
dem Automobilbau seinerzeit nicht erspart geblieben war. Hauptsächlich in der
Verringerung des Stirnwiderstandes des Flugzeuges wird die Zukunft gesucht.
Die diesem Zweck dienenden Konstruktionen zeigten vielfach noch ein unsicheres
Tasten und Suchen, es wurde auch manch’ Fehlerhaftes gebracht, aber das Ziel
ist gegeben, und der Weg wird mit der Zeit sicher gefunden werden. Der
Beweis, welch’ großes Interesse seitens des Publikums der Frage der Verringe-
rung des Stirnwiderstandes entgegengebracht wurde, ist bündig dadurch gegeben,
daß ein kleines Bildchen, welches den Luftwiders!and bei verschieden geformten
Körpern und Tragflächen durch Rauchlinien graphisch zeigte, von den Besuchern
besonders eifrig besichtigt wurde. .

Die von Direktor Rumpler eben zur Sprache gebrachte Unsicherheit in der
Wahl der richtigen Mittcl zur Erzielung geringen Stirnwiderstandes zeigte sich
vielfach bei der Konstruktion der Flugmaschinenkörper Konstrukteure wie
Morane und Bristol hatten den rechteckigen Querschnitt gewählt Viele
andere aber, wie Aviatik und Clement hielten wieder den bootsförmigen
Körper für geeigneter. Endlich waren einige Konstruktionen zu selien, wie z B.
der Stahlkörper von Morane und das Flugzeug von Panlhan-Tatin, welche
eine torpedoförmige Ausbildung erfahren haben. Es ist nicht unwahrscheinlich,
daß, sobald die größten konstruktiven Schwierigkeiten überwunden sind, die sich
heute noch dem Bau der Torpedoform entgegenstellen, dann dese Form große
Verbreitung finden wird.

Das Seitensteuer war bei fast sämtlichen Flugzeugen hinten angebracht,
mit einer einzigen Ausnahme der Ente von Voisin, bei welcher es vorn ange-
ordnet war Die Betätigung des Seitensteuers erfolgte ebenfalls durchweg mittels
Fußhebels und zwar derart, daß bei Rechtskurven rechts und bei Linkskurven
links getreten wurde Es ist dies eigentlich die erste Normalisierung im Flug-
maschinenbau.

Diese beim Seitensteuer erwähnte Gleichartigkeit trifft nicht in gleicher
Weise bezüglich des Höhensteuers und des Quersteuers zu. Wohl war das
Höhensteuer bei allen Eindeckern und sogar bei den neuen Zweideckerkonstruk-

ee

ana ee ma

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 81

tionen hinten angeordnet. Aber die Quersteuerung war bei den Flugzeugen
sehr verschieden und wurde meist durch das schraubenförmige Verwinden der
Tragflächen a la Bl£riot oder in wenigen Fällen durch Zusatzflächen, die so.e-
nannten Ailerons, bewirkt. Die bei der Rumpler-Etrich-Taube zuerst angewen-
dete Quersteuerung mittels Verziehen der elastischen Flügelspitzen war beinahe
nirgends zu sehen (? D.Red.), da fast alle Konstrukteure noch an dem Ver-
winden der ganzen Tragflächen festhielten. .

Die Betätigung der Höhensteuerung und der Flächenverwindung geschah
bei den meisten Konstruktionen von Hand aus, und zwar fast immer durch einen
gemeinschaftlichen Hebel, derart, daß durch Vor- und Rückwärtsgehen des
Hebels das Höhensteuer und durch Rechts- und Linksbewegen, ‚bezw. Rechts-
und Linksdrehen eines auf dein Hebel sitzenden Handrades, die Verwindung

ätigt wurde
beit Die durch einen einzigen Hebel gleichzeitig bewirkte Seitensteuerung und
Flächenverwindung, welche bekanntlich Gegenstand des Wright-Patentes ist
wurde im Salon von keinem Konstrukteur angewendet. .

Motor und Schraube wurde bei Eindeckern fast überall, und sogar
bei Doppeldeckern vielfach vorn angeordnet. Eine Ausnahme machten nur
Paulhan-Tatin, weicher seinen Gnome Motor in der Mitte und die Schraube
hinten hatte, und Voisin, bei dessen sogenannter Ente sowohl Motor als Schraube
hinten angeordnet waren. . u ur

Das Gesetz, daß der Propeller derart angeordnet sein müsse, daß seine
Teile im Falle eines Bruches andere Konstruktionsteile nicht verletzen können,
wird in kurzem sicher voll und’ganz zur Geltung kommen.

Im Zusammenhang mit der eben besprochenen vorn liegenden Motor- und
Schraubenanordnung steht die hochinteressante Mauserung, des Zwe’deckers.
Vielfach stellt er sich seiner ganzen Konstruktion nach als Eihdecker mit zwei
Tragflächen dar. Ein richtiger Eindeckerrumpf trägt nämlich vorn Motor und
Schraube und hinten Höhen- und Seitensteuer. Der alte typische Zweidecker
von Farman. mit vo:nliegendem Höhensteuer, der ohne einen besonderen Trag-
körper zu besitzen, den Motor einfach auf die untere Tragdecke stellt, ist im
Begriff zu verschwinden. Direktor Rumpler führt als Beispiel den Breguet-,
Astra- und Albatros-Doppeldecker an.

Der Gnome-Motor beherrscht die ganze Flugindustrie. Er hat in den
Augen der Franzosen unendlich viel für sich und man sagt, daß, wenn man nun
schon einmal in der Luft, fern von den auf fester Erde befindlichen Hilfsquellen
sei. es am zweckmäßigsten wäre, das reichlich und überall vorhandene Medium,
die Luft, zur Kühlung zu gebrauchen. Neben Gnome führen die anderen Motoren
wie Renault, Anzani, Esnault-Pelterie, Clerget, Labor, Nieuport und Oerlikon
nur ein sehr bescheidenes Dasein. .

Bezüglich der Verwendung des französischen Flugzeuges bemerkt der
Vortragende, daß dasselbe heute in erster Linie als Kriegswäffe dient. Es wird
aber nicht nur zur Aufklärung, sondern nach Ansicht der Franzosen in erhöhtem
Maße zum Angriff dienen. Direktor Rumpler erinnert hier an den Michelinpreis,
welcher sich nur auf das Werfen von Bomben bezieht. Um der Aufklärung in
vollkommener Weise zu dienen, waren nıehrere Flugzeuge mit Apparaten für
drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Von den zum Angriff dienenden Flugzeugen
war eines sogar mit einem Schnellfeuergeschütz versehen. Bedenkt man, daß
fast alle Flugzeuge, die einen streng militärischen Zweck hatten, nicht ausgestellt
waren, so wird der kriegerische Charakter des Flugzeuges in noch helleres Licht

erückt.

s Direktor Rumpler schließt nunmehr seine Ausführung, indem er mit weni-
gen Worten eine Gegenüberstellung der deutschen und französischen Flugzeug-
industrie, wie sie sich nach dem letzten Salon da:stellt, macht. Es ist fraglos,
daß die Franzosen als tüchtige Konstrukteure anzusprechen sind, die es auch
verstehen, eine’ Konstruktion elegant, ja sogar bestechend zur Vorführung zu
bringen. Dies nicht anzuerkennen wäre ein Mangel an Objektivität, dessen der
Vortragende sich nicht schuldig machen will. Aber andererseits, so sagt Direktor
Rumpter weiter, lassen die französischen Flugmaschinen, nach deutschen Grund-
sätzen beurteilt, jene Durcharbeit und Fertigkeit missen, die zum vollen Erfolge
nun einmal unerläßlich ist. In Bezug auf Qualität ist also die französische
Flugmaschine der deutschen etwas nachstehend, sicher ist sie es aber nicht in
Bezug auf Quantität. Was die Menge anbelangt, ist die Ueberlegenheit der
Franzosen sehr bedeutend und rechnet man dreist, daß infolge der geringeren
Gediegenheit der französischen Flugmaschinen ein großer Prozentsatz im Ernst-
Seite 82 „FLUGSPORT“. No. 2

falle ausscheiden würde, so bliebe immer noch eine so erhebliche ziffernmäßige
Ueberlegenheit bestehen, daß man der Entwicklung der künftigen Dinge nicht
ohne Besorgnis entgegensehen darf.

P.S. Admiral Rampold dankte Herrn Direktor Rumpler für den inte-
ressanten Vortrag und hob namentlich den außerordentlichen Fortschritt hervor,
welcher seit der Zeit gemacht wurde, in welcher Herr Direktor Rumpler seinen
letzten Vortrag im K. A. C. gehalten hatte Es sind dies knapp zwei Jahre,
in welchen in der Flug-Industrie Außerordentliches geschaffen wurde.

Firmennachrichten.

Fiugzeugwerke G. Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17. Unter
dieser Bezeichnung ist dortselbst eine neue Flugzeugfirma eingetragen worden.
Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb einer Pilotenschule und der Bau
von Flugmaschinen. Augenblicklich sind sechs Eindecker im Bau. In der Piloten-
schule werden zur Zeit 5 Schüler ausgebildet.

Magdeburger Fliegerwerke und Fluggesellschaft. "Unter diesem Namen
wurde eine neue Gesellschaft zum Bau von Ein- und Doppeldeckern eigener
Konstruktion und zur Einrichtung einer Fliegerschule gegründet An ihrer Spitze
steht der Kaufmann Pfaune In den ersten Tagen d ) sollten Schauflüge etc.
unternommen werden, aber gleich im Anfang stellten sich dem Unternehmen
größere Schwierigkeiten entgegen. Vorerst wurde dem Unternehmer die Er-
laubnis, auf dem Flugplatz „Großer Tanger“ fliegen zu dürfen, nicht erteilt, dann
waren auch die Licenzen zum Bau der gewünschten Flugzeuge mittels der augen-
blicklich zu Gebote stehenden Mittel nicht zu beschaffen.

Luft- Post.

u... ®AMMAnonyme Anfragen werden nicht beantwortet...
segesS. M. in Stettin. Als@wasserfesten Kitt-empfehlen wir Ihnen Marineleim
zu 10 Teilen Kautschuk, 120 Teilen rektifiziertes Petroleum und 20 Teilen Asphalt.
Sie können sich diesen Marineleim in jeder besseren Drogerie anfertigen lassen.

A. B. in Hamburg. In Deutschland existieren, wie Sie aus unserem In-
seratenteil ersehen, eine große Anzahl Flugzeugfabriken, von welchen Sie Offerte
wegen Ausbildung zum Flugmaschinenführer verlangen können. Eine bestimmte
Firma bedauern wir Ihnen nicht namhaft machen zu können, da sich dies mit
der Unparteilichkeit unserer Zeitschrift nicht verträgt. Die Eigenarten der ver-
schiedenen Systeme sind Ihnen aus dem „Flugsport“ bekannt.

Joh. Neumann, Berlin. Ihr Schreiben können wir erst beantworten,
wenn Sie uns Ihre genaue Adresse angeben.

Literatur.

Nice-Gorgone en Ac6roplane par l’Aviateur Edouard Bague, Ex-Lieutenant
aux Tirailleurs Algeriens, Verlag Berger-Levrauit Paris, Rue Des Beaux-
Arts, 5-7. Preis 1 Fr.

Anschließend an die von dem gleichen Verfasser herausgegebene Broschüre
„Mes Premieres Impressions d’Aviateur“ erzählt er uns in seinem letzten Werk
von dem äußerst gefährlichen Flug Nizza-Corsika, wobei sich der Führer jedoch
verirrte und nach einem Meeresflug von über 200 km auf der Insel Gorgona
landete. Es ist dies der größte lleberseeflug, den bis jetzt ein Flieger unter-
nommen hatte. Es war sein vorletzter größter Flug — der letzte trieb ihn
bekanntlich dem Tod in die Arme.

Abonnenient:

Kreuzband M.14 r 4
- Januar e£ Pastbezug M. 12 LT:

rn Jahrg, IV.

pro Jahr.

Jilustrierte “
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. Februar.

Kaiserpreis für das deutsche Flugwesen.

Unser Kaiser, welcher so oft in brennenden Fragen eingesprungen
ist, hat angesichts der bedrängten Lage des deutschen Flugwesens
den Hebel an der richtigen Stelle angesetzt und einen neuen kräftigen
Impuls für die Entwicklung des deutschen Flugwesens gegeben. An
das Reichsamt des Innern hat der Kaiser nachstehende Order gerichtet:

Zur Förderung des deutschen Flugwesens will ich einen
Geldpreis von 50,000 Mark aus meiner Schatulle stiften,
welchen ıch für den besten deutschen Flugzeugmotor an
meinem nächstjährigen Geburtstag verleihen werde. Zum
Erlaß des Preisausschreibens, sowie zur Prüfung und Begut-
achtung der eingehenden Meldungen ist ein Ausschuß zu
bilden, welcher aus Mitgliedern des kaiserlichen Automobil-
clubs, des kaiserlichen Aeroclubs, des Vereins der deutschen
Motorfahrzeugindustriellen, sowie je einem Vertreter des
Reichsamts des Innern, des Reichsinarinenamts, des Kriegs-
ministeriums, des Ministeriums der geistlichen ete. Angelegen-
heiten und der technischen Hochschule Berlin bestehen soll.
Seite 84 „FLUGSPORT“. No. 3

Ich ersuche Sie, mir über den F'ortgang der Sache zu berichten

und bis Anfang Januar kommenden Jahres den Vorschlag

des zu bildenden Preisgerichts für die Zuerteilung des Preises

einzureichen. Berlin den 27. Januar. WilhelmI. R.“

Dieser Erlaß spricht für sich selbst. Er dürfte den Luftschiffahrt

betreibenden Kreisen ein deutlicher Fingerzeig sein. Die Zukunft ge-

hört der Flugmaschine! Die vornehmste Aufgabe der Konstrukteure

muß es jetzt sein, zu zeigen, was deutsche Ingenieurarbeit zu
leisten vermag.

Vom neuen Euler-Flugplatz.

Frankfurt kann froh sein, daß Deutschlands ältester Flug-
maschinenführer seine Werke von Darmstadt na.:\, der Mainmetropole
verlegt hat, um hier im großen Stile den Bau seiner erfolgreichen
Fabrikate weiterzuführen und eine moderne Fliegerschule einzurichten.
Die Anlage, die mit allen der Neuzeit entsprechenden Einrichtungen
versehen ist, dürfte in Zukunft die größte derartige Fabrik darstellen.

Eine Maschinenhalle mit anschließenden Werkstätten von 100 m
Länge und 30 m Breite liegt an der einen Seite des vortrefflich ge-
legenen Flugplatzes und fällt wegen der architektonisch geschmack-
vollen Linienführung angenehm auf. Vor diesem Maschinenhallenbau
steht das Fliegerhaus, das ebenfalls seiner Vollendung entgegensieht
und den eifrigen Flugschülern als Aufenthaltsraum dienen soll. Die
da ‘in vorgesehenen Einrichtungen werden dazu beitragen, das Flieger-
leben so angenehm wie möglich zu gestalten. Geschmackvolle An-
lagen werden den herrlichen Bau umgeben und von zwei vortrefflich
angelegten. Veranden aus haben die geladenen Besucher des Flug-
platzes Gelegenheit, die Leistungen der Flieger zu bewundern.

Die Flugmaschinenfabrik gliedert sich, um eine rationelle Her-
stellung aller einzelnen Organe zu ermöglichen, in verschiedene Ab-
teillungen. Während in dem einen Raum lediglich Holzarbeiten aus-
geführt, in .einem. anderen die Stoffbalınen und Tragdecken herge-
stellt werden, erfolgt in den anschließenden die Herstellung der Boots-
körper, der Fahrgestellteile, sowie der Einbau der Maschinenanlage.
Wieder in einem besonderen Raum entsteht die vollständig fertige
Flugmaschine. Eine mechanische Werkstatt mit verschiedenen Werk-
zeugmaschinen vervollständigt die ganze Anlage. In jedem einzelnen

Raum befindet sich gleichzeitig das Lager der Rohmaterialien, eine
Maßnahme, die wiederum zur schnellsten Herstellung der Teile beiträgt.

Die große Flugmaschinenhalle, die eine Unterkunft für 30 Appa-
rate bietet, ist parallel zu den einzelnen Werkstätten gelegen und
dürfte sicher zu einer der größten Flugmaschinen-Hallenbauten von
Deutschland zu zählen sein Die Ausgangstore dieser Halle, die aus
einzelnen schwenkbaren Türen bestehen, können durch ihre sinnreiche
Konstruktion im Augenblick von einem Mann geöffnet werden und
liegen direkt an der einen Seite des Fluggeländes, so daß die Apparate
von der Halle aus starten können. Die ganz mustergültigen Anlagen,
deren endgültige Vollendung nebst Einweihung Mitte April erfolgen

ee nn

No. 3 „FLUGSPORT“

Seite 85

werden, zeugen von der außer-
ordentlichen Sachkenntnis und
den Erfahrungen, diesich August
Euler während der ganzen Zeit
seiner praktischen Tätigkeit auf
diesem (Gebiet erworben hat.
Vor einigen Tagen erfolgte
nun, wie wir bereits schon be-
richtet haben, der Transport der
Apparate aus dem alten Heim
durch die Luft in das neue Heim
nach Frankfurt. Es wurden hier-
bei Leistungen vollbracht, die
wirklich als hervorragend zu be-
zeichnen sind und die erkennen
lassen, welche großen Vorteile die
betriebssicheren Euler- Apparate
in sich vereinigen und welch

vortreffliche Schulung die Schüler

von ihrem Lehrmeister erhalten :

haben.

Euler baute bekanntlich in
der letzten Zeit einen neuen

Dreidecker,

der in Abb. 2 dargestellt ist und
der ganz hervorragende Eigen-
schaften besitzt. Der Apparat,
der ziemlich kurz gebaut ist und
eine treffliche Stabilität in beiden
Richtungen aufweist, hat während
der Flüge eine ganz enorme Ge-
schwindigkeit entwickelt. Durch
Herunterklappen der äußersten
Tragdeckenenden der beiden
obersten Flächen läßt sich der
ganze Apparat von 7 m Länge
auf eine Gesamtbreite von 7 m
reduzieren, sodaß er in jeder
Scheune untergestellt werden
kann.

Der bekannte bayrische Euler:
flieger Graf Wolffskeel, der noc).
nie einen Dreidecker dieser Type
gesteuert hatte, flog mit dieser
Maschine nach dem ersten Auf-
stieg sofort von Darmstadt nach
Frankfurt und landete dort in
glänzender Form auf dem nenen
Flugplatz. Für die Zurücklegung
der Strecke von 27 km benötigte
er 18 Minuten, das einer Ge-
schwindigkeit von 90 km pro

Abb. I. Flugmaschinenwerke August Euler, Frankyurt a. M. Gesamt-Ansicht, rechts das Fliegerhaus.

Seite 86 „FLUGSPORT“

No. 3

Stunde entspricht. Es ist dies eine Leistung, die erkennen läßt, wie
einfach die Steuerung der Euler-Maschinen ist und welche Vor-
teile in der Anwendung von nur einem Stenerungssytem für alle
Typen liegen.

Abb. 2. Eiwler-Dreidecker.

Abb. 3 und 4. Oben: Typ Großherzog. Unten: Typ Gelber Hund.
Ein weiterer Typ der Euler- Maschinen stellt der

Großherzog-Doppeidecker

dar, den Abb. 3 zeigt und der von dem bekannten Enlerflieger
;.* f sa s -
Reichardt nach Frankfurt überführt wurde.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 87

Das Vorbild für die bayrısche Militär-Flugmaschine ist der neue

Doppeldecker

Typ Gelber Hund,

der für zwei Personen bestimmt ist und wegen der Anwendung
von nur einer Stabilisierungsfläche und dem hinten liegenden Höhen-
stener auffällt. Die Fahrgestellanordnung, die sich als äußerst zuver-
lässig und solid gezeigt hat, ist bei fast allen Euler-T'ypen die gleiche.
Die Ueberführung dieser Maschine nach Frankfurt erfolgte durch den
bekannten Öffiziersflieger Leutn. v. Hiddessen.

Zwei weitere Militärflugmaschinen gehen aus den Abb, 5 und
6b hervor, aus denen die Anordnung der einzelnen Teile deutlich zu
ersehen ist.

Die älteste Euler-Maschine, die seinerzeit den deutschen Dauer-
Rekord mit 3 Std. 6 Min. 18 Sek. hielt, die als erste Flugmaschine
ein lenkbares Luftschiff begleitete, auf der Prinz Heinrich den be-
kannten Sinndenflug absolvierte, auf der 12 Piloten ihr Fliegerpatent

Abb. 5 und 6. Ewler-Fiugmaschinen. Militär-Typen.

erwarben, mit der der damalige Ein).-Freiw. Reichardt zum Stiftungs-
fest seines Korps nach Heidelberg flog und die jetzt ein Alter von
2" Jahren präsentiert, ist ebenfalls auf dem Luftweg von Darmstadt
nach Frankfurt gelangt und in ihr neues Heim eingezogen.

Ganz hervorragend hat sich der neue

Eindecker
von August Euler bewährt, der am 25. Febrmar von Leutn. v. Hiddessen
nach Frankfurt überführt wurde.

Die Maschine, die aus Abb. 7 hervorgeht, weilst einen äußerst
kräftigen Unterbau auf, durch dessen Anordiung ein Kopfstwz bei
dev Landung vollständig ausgeschlossen ist. Euler selbst hat schon
Landungen mit «lieser Maschine ausgelührt, wobei er die Steuerhebel
losließ und die Arme in die Luft streekte. um den Zuschauern die

Seite 88

„FLÜGSPORT“. No. 3

zZ av

12498PU17-437NZ

große Stabilität des Eindeckers
vorzuführen. Große Sorgfalt ist
hier bei der Konstruktion der
Tragdecken verwendet. Unter
diesen zieht sich ein vollständiger
Gitterträger entlang, der die auf-
tretende Beanspruchung aufzu-
nehmen hat und zur größten
Sicherheit der bei allen Typen
einseitig Lespannten Tragdecken
beiträgt. Die Maschine besitzt
automatische Querstabilität, die
dadurch erreicht wird, daß die
äußeren Partien der Tragdecken-
enden gegenseitig durch Drähte,
die über Rollen führen, mit-
einander verbunden sind und
daß bei auftretendem Windstoß,
während der eine Teil der Trag-
deckenenden gehoben wird, sich
durch die Kupplung ein auto-
matisches Herunterziehen der
gegenseitigen Tragdeckenpartie
einstellt, derart, daß der Gleich-
gewichtezustand durch den star-
ken Auftrieb auf dieser Seite
wieder erreicht wird.

Die Ueberführung dieser Ma-
schine war eine glänzende Leis-
tung von Leutn. v. Hiddessen.
Er hatte nie die Maschine, noch

. irgend eine anderen Eindecker

vorher gesteuert und stieg am
25. Januar trotz dichten Nebels
in Darmstadt auf, vollführte 3
Proberunden und wendete sich
dann nach Frankfurt. Der dichte
Nebel verhinderte jegliche Orien-
tierung und da die Geschwindig-
keit der Maschine bekannt war,
entschloß sich der Führer, nach
Ablauf der festgesetzten Frist,
um 11 Uhr 2 Min. zu landen.
Auf gut Glück näherte er sich
der Erde, gewahrte das Hänser-
meer der Stadt Frankfurt, ent-
deckte bald den Main und den
in der Nähe von Niederrad lie-
genden Flugplatz, wo er glatt
landete,

Auch die Maschine dcs Frank-
furter Flugsport Clubs, mit der

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 89

Oberleutn. Real den Flug von Darmstadt nach der Schweiz voll-
brachte, wurde von Leutn. von Hiddessen nach Frankfurt überführt.

Wenn man bedenkt, daß Graf Wolffskeel vor der Ueberführung
der Maschine noch nie einen Dreidecker, Oberleutn. Wirth von der
bayrischen Luftschifferabteilung noch nie die Maschine Typ Gelber
Hund und Leutn. von Hiddessen noch keinen einzigen Flug mit dem
Eindecker absolviert hatten und daß sie trotzdem beim ersten großen

Abb. 8. Euler-Flugmaschinen im Fluge.

Flug die Maschinen mit größter Sicherheit steuerten, so ist hierin
eine Leistung zu erblicken, die einzig und allein der äußerst großen
Stabilität und der vollkommenen Ausbildung der Führer zu verdanken
ist. Sicherlich ein glänzendes Zeugnis für den Konstrukteur Augus
Euler.

Sämtliche Maschinen sind nun auf dem Luftweg in Frank furt.
wohlbehalten angekommen und am 1. Februar wird schon Euler mit
der Ausbildung von 14 Flugschülern, unter denen sich 10 »ktive
Offiziere befinden, beginnen.
Scite 90 „FLUGSP OR 2 No. 3

Die Orientierung der Flieger.

Eine Frage, die in letzter Zeit lebhaft erörtert wird, betriffi die
Herstellung von brauchbaren Orientierungsmitteln, die es den Fliegeru
ermöglichen sollen, schnell und sicher ihren Weg zu verfolgen uud
ihr Ziel leicht zu finden. Die ersten Arbeiten zur Herausgabe von
praktischen Luftkarten stammen bekanntlich von dem verstorbenen
Oberstleutnant Moedebeck, der die ganze Bewegung zucrst ins Rollen
gebracht hat. Leider sind nach seinem Tode in dieser Richtung keine
weiteren l’ortschritte mehr zu verzeichnen und die Karten, die gegen-
wärtig speziell von den Fliegern und den Führern der lenkbaren
lauftschiffe verwendet werden, sind meistenteils die Generalstabs-
karten, sowie die von bekannten Kartographen angefertigten Auto-
mobilkarten.

Es ist selbstverständlich, daß für den Fülırer einer Flugmaschinc
em ganz anderes Kartenmaterial und Örientierungssysten: geschaffen
werden muß und daß hierfür die bis jetzt bestehenden Einrichtungen
nicht genügen. Von verschiedenen Seiten ist angeregt worden,
Örientierungstafeln und Buchstaben über das ganze Land zu verteilen,
die aus großer Höhe zy erkennen sind und an Hand von Tabellen
dem Führer Auskunft geben sollen, über welchem Ort er sich be-
findet. Wieder andere schlagen vor, die bestehenden Karten speziell
für den Flugverkehr genau auszuarbeiten und durch verschiedene
Farben besondere Punkte, die für den Flieger von größter Wichtig-
keit sind, hervorzuheben. j

Es soll absolut nicht abgestritten werden, dab jedes der bis jetzt
vorhandenen Systeme, das sich auf die Orientierung mittels Buch-
staben bezieht. seinen bestimmten Wert hat. ‚Jedoch darf auclı nicht
verschwiegen werden, daß der ganze Orientierungsapparat viele Kom-
plikationen aufweist, die Anlab zu Verwechselungen geben können.
Wir erinnern nur an die ersten praktischen Versuche, die bei der
Absteckung der Luftstraße Bork — Jobannisthal gemacht wurden
und wobei sich herausstellte, daß die angebrachten Zeichen durchaus
nicht genügten.

Des System des Rittineisters Curt v. Frankenberg - Ludwigs
dorff hat sicher dazu beigetragen, der Luftorientierung großes Inte-
resse zuzuwenden, wenn auch die einzelnen Phasen des Planes für
einen Flieger nicht vorteilhaft zu nennen sind, da eine Orientierung
nach diesem System einzig und allein naclı einer zusammengestellten
Tabelle erfolgen kann. Auch in Frankreich sind schon verschiedene
Systeme den zustehenden Behörden unterbreitet worden. ohne dal
jedoch diese an eine otlizielle Einführung irgend cines Vorschlages
herantraten. Der Raum unserer Zeitschrift gestattet es nicht, auf
sämtliche bisher benutzten Örientiernngs-Methoden näher einzugehen,
da in dieser Richtung schon aulierordentlich viel Vorschläge gemaclıt
und Büinrichtungen geschaffen worden sind, die allerdings alle noch
zu keinem erfolgreichen Resultat geführt haben.

Wir hielten es daher für angebracht. ein Rundschreiben an
unsere deutschen Fheger und Fachlente des Flugwesens zu richten.
um ihre Ansichten und Vorschläge zu hören. vou denen wir eiwmen
Teil unseren verehrien Lesern zur Kenntnis bringen werden. I

Frankreich ist ein gleicher Weg eingeschlagen worden. Wir hoffen.

No.3 0 „FLUGSPORT“. Seite 91

daß die Veröffentlichungen dazu beitragen, der Orientierungsfrage
immer größeres Interesse zuzuwenden, um die Herausgabe eınes
praktischen Orientierungsmittels zu beschleunigen.

Zunächst möchten wir jedoch noch auf einige neue Instrumente
zurückkommen, die in letzter Zeit ınit größerem Erfolg speziell in
Frankreich von den Fliegern benutzt wurden und geeignet sind, be-
sonders die Orientierung bei größeren Ueberlandflügen zu erleichtern.

Der beste Wegweiser
für einen Flieger ist bis
jetzt immer noch eine in
verschiedenen Farben
angelegte Karte und die
Benutzung eines Kom-
passes.

Eine Einrichtung, die
es ermöglicht mit Hilfe
des Kompasses ziemlich
genau die eingeschlagene
Route einzuhalten, ist
von dem bekannten Ein-
decker-Konstrukteur De-
perdussin inGemeinschaft
mit einem französischen
Offizier erfunden worden.

Die Bussole ‚„Monodep‘,

wie sie in Abb. 1 dar-
gestellt ist, ermöglicht
l. eine angenäherte und
2. eine exakte Orientier-
ung, wie sie der Flug
mit einer Flugmaschine
bedingt. Die Rose des
Kompasscs, die hier in
Betracht kommt, ist durch
die Durchmesser Nord-
Süd und ÖOst-West ın
4 Quadranten eingeteilt.
Um die verschiedenen
Quadranten deutlich von
einander unterscheiden
Abb. I. Bussole „Monodep“. zu können, sind sie rot,
blau, gelb und grün an-
gelegt. Liegt die Spitze des Apparates zwischen Nord und Öst, so
befindet er sich im gelben Quadranten. Für eine genauc Beobachtung
ist jeder (Juadrant in 16 gleiche Teile eingeteilt. Eine Schätzung der
eingeschlagenen Richtungslinie des Apparates kann dank der leichten
Lesbarkeit der eingetragenen Winkel sofort erfolgen. Die Anwendung
des Apparates geschieht nun auf folgende Weise:

Will z. B. ein Flieger von Frankfurt a. M. über Karlsımae
nach Staultgart fliegen. wie es in der Abb. 2 dargestellt ist, so ist
zunächst nötig, daß er die Richtungslinie auf der Landkarte bestimmt,
Seite 92 „FLUGSPORT“ No. 3

Zu diesem Zweck benutzt er ein kleines Hilfsinstrument, das es er-
möglicht, schnell und leicht den Winkel auf der Landkarte zu bestim-
men, den die Flugrichtung mit der Nord-Südrichtung bildet. Der
Transporteur, wie ihn
Abb. 3 zeigt, besteht
aus einer Oelluloid-
scheibe, die in Grade
eingeteilt ist und auf
der die verschiedenen
Himmelsrichtungen
durch eingetragene
Linien markiert sind.
In der Mitte der
Scheibe befindet sich
ein großer Zeiger. Der
Flieger verbindet nun
auf seiner Karte den
Start- und den Ziel-
punkt durch eine ge-
rade Linie, die ihm
dieidealeFlugrichtung
angibt. Darauf legt
er den Transporteur
derart auf die Karte,
daß das Loch in der
Mitte der Celluloid-
scheibe sich mit dem
Startpunkt deckt und
daß die vier Himmels-
richtungen der Scheibe
mit den entsprechen-
dender Landkarte ge-
nau übereinstimmen,
Darauf stellt er den
. oo Zeiger auf die ideale
Abb. 2. Erläuterungsplan zur Orientierung mit der Fluslinie und erhält so
Bussole „Monodep“. d OR; h n
den Richtungswinkel.
Die ideale Flugrichtung bildet nun, wie aus der Abbildung er-
‚sichtlich ist, mit der Nord-Südrichtung einen Winkel, der auf der
Rose dem Betrag von 1,8 entspricht. Der Führer dreht also so lange
;2ine Maschine, bis der Index mit der Flugrichtung übereinstimmt

Aan url Yan

Karlsruhe

ınd hat während der ganzen Fahrt nur darauf zu selıen, daß der

Winkel immer der gleiche bleibt. Zu diesem Zweck muß die Bus-
sole so in den Apparat eingebracht sein, daß ihre Längsrichtung mit
der Apparatrichtung in eine Linie fällt. Vorher hat natürlich der
Flieger auch die ideale Flugrichtung von Karlsruhe nach Stuttgart
bestimmt und ersehen, daß hier der Index in den Südostquadranten
fällt und zwar auf die Zahl 4,3. Er wird also, nachdem er in Karls-
ruhe angekommen ist, so weit nach links drehen, bis der Index mit
43 zusammenfällt. Er erhält dadurch die genaue Flugrichtung
Karlsruhe-Stuttgart.

Der Apparat hat sich bei verschiedenen Ueberlandflügen als
sehr brauchbar erwiesen, wobei natürlich die Benutzung einer Rollen-

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 93

karte erwünscht ist. Der Fehler, der jedoch diesem Instrument an-
haftet, liegt darin, daß ein paralleles Abtriften von der Flugrichtung
durch seitliche Winde von dem Führer nicht so leicht gemerkt werden
kann, so daß immerhin ein Abkommen von dem richtigen Wege
möglich ist.
Ein ähnliches Instrument weist die
Karten-Busole,

die neuerdings von dem französischen Offizier C. Serpeille verbessert
worden ist und dessen Prinzip Abb. 4 zeigt. Die Karten-Bussole
gestattet es, das Abtrifften zu korrigieren und zwar jedesmal, wenn
Ba man auf dem Erdboden einen auf der
Karte eingezeichneten ÖOrientierungs-
punkt entdeckt hat. Nehmen wir das
Beispiel eines Fluges von Paris nach
Orleans. Nach Verlauf einer gewissen
Zeit merkt der Flieger z. B., daß er
nicht mehr auf dem richtigen Wege
ist. Nehmen wir nun an, daß er
Fontainebleau wieder erkannt hat, so
hat er also, um die Abtrift zu kor-
rigieren, die Richtung Fontainebleau-
5 94 Orleans einzuschlagen, genau wie er
En es bei der Abreise von Paris getan
hat. Die Orientierung wird umso
sicherer, je mehr Orientierungspunkte
der Fliegeraufder Karte eingetragen hat,
Auf dem Deckel der Bussole, die gewöhnlich die Windrichtung
darstellt, wird die einstellbare Karte plaziert, die sich leicht gegen
andere auswechseln läßt. Die Bussolen-Karte wird nun derart be-
festigt, daß ihre Nordsüdrichtung in die Richtung der Magnetnadel
fällt. Auf den Deckel der Bussole sind parallele Linien eingetragen,
von denen eine durch den Mittelpunkt der Bussole geht. Der Um-
kreis der Karte ist in 360 Grade eingeteilt. Das Instrument wird

RRUEOT
Abb. 3.
Transporteur z. Bussole „Monodep“.

‚derart in die Flugmaschine eingestellt, daß die Linien parallel mit

der Hauptachse des Apparates laufen. Die
Bussole selbst zeigt also durch die Eintragung N LINE naao-s00
dieser Linien den Richtungswinkel an. Wie
aus der Abbildung hervorgeht, hat der Flieger
bei seiner Abfahrt von Paris weiter nichts zu
tun, als daß er seinen Apparat immer in der
Parallele zu halten sucht, die wiederum der
Richtung ÖOrleans-Paris parallel läuft. Eine ge-
naue Orientierung mit diesem Instrument läßt
sich nur dann ermöglichen, wenn der Flieger

den Erdboden erkennen kann und die ver- S
schiedenen eingetragenen Orientierungsmarken, Abb. 4.

die zur genauen Verfolgung des Weges nötig Karten-Bussole von
sind, von ilım gesehen werden können. Serpeille.

Nach den bis jetzt gemachten Erfahrungen der Flieger dürfte
wohl an crster Stelle an die Schaffung einer brauchbaren Lutftschiff-
karte gedacht werden, die besonders durch Eintragung von verschie-
Seite 94 „FLUGSPORT“. No. 3

denen Farben die einzelnen Strecken gdeutlich voneinander unter-
scheiden lassen. Was nützt nun wieder die beste Karte, wenn der
Flieger nicht die Fähigkeiten und Kenntnisse besitzt, die zu eıner
genauen Orientierung nötig sind? Sicher werden ja in Zukunft be-
sondere Kartenleser ausgebildet werden, die in den mehrsitzigen
Apparaten die Führung des Flugzeuges übernehmen. Dadurch dürfte
eine Entlastung des Fliegers eintreten, der dann einzig und allein
sein Augenmerk auf den richtigen Gang der Maschine und die sou-
stigen Begleiterscheinungen richten kann. Für die einsitzigen Ma-
schinen, die Sport-Flugzeuge, wird jedoch der Führer auch die
Orientierung übernehmen müssen, sodaß er sich genaue Kenntnisse
über das Kartenlesen vom Flugzeug aus aneignen muß.

Interessant sind nun die Antworten, die wir auf unser Rund-
schreiben erhalten haben und in denen die verschiedensten Projekte
zur Sprache komnıen. Es möge hier an dieser Stelle allen Herren
für ihre liebenswürdige Beantwortung unseres Rundschreibens ge-
dankt sein, das sicherlich dazu beitragen wird, in dieser Richtung
ınehr zu arbeiten als bisher geschehen ist.

Der bekannte Kartograph Ludwig Ravenstein in
Frankfurt, dem eine reiche Erfahrung in der Herstellung von
Karten zur Seite steht, übersendet uus folgendes Schreiben:

„Nach den von mir als Kartograph bis jetzt gemachten Erfahrungen ist es
für mich unmöglich, genau zu sagen, in welcher’ Art und Weise Karten für
„Luftschiffahrt in jeder Form“ hergestellt werden müßten. Ich habe verschiedene
Karten für Luftschiffahrtszwecke im Laufe der Jahre bearbeitet, von denen keine
einzige meinen eigenen Beifall gehabt hat und die alle mit Benutzung von vor-
handenen Platten hergestellt wurden. Da nach Aussage von Luftschiffern
die Höhendarstellung auf der Karte besonderes Interesse hervorruft, muß diesem
Moment besonders Rechnung getragen werden. Höhenschichtenkarien mit ver-
schiedenfarbiger Abstufung scheinen noch das Richtigste zu sein. Bei der
großen Geschwindigkeit, die speziell Flugzeuge entwickeln, dürfte es sich viel-
leicht empfehlen, Höhenschichtenkarten anzufertigen, auf denen die Schriftplatte
nur mit wenigen Hauptpunkten und vielleicht Eisenbahnen versehen ist, um so
eine rasche Gesamtorientierung zu ermöglichen. Außerdem könnte für die gleiche
Karte ein mit kompletter Situation und Schrift, sowie blauem Flußnetz versehener
Abdruck mitgeführt werden, selbstverständlich unter der Voraussetzung, daß im
Flugzeug hierzu Platz vorhanden — Im allgemeinen scheinen die Maßstäbe
1: 300,000, 200,000 und 100,000 gewünscht zu werden. Für letzteren dürfte die
vom Bayrischen Generalstab herausgegebene Karte mit braunen Gebirgsschraffen
und schräger Beleuchtung mustergültig sein. Wer im Kartenlesen geübt ist,
dem kann die schräge Beleuchtung keine Schwierigkeit machen, da ja auch stän-
dig, je nach Tageszeit, de Beleuchtung der Berge selbst wechselt und
zwar von Osten über Süden bis nach Westen drehend Die schräge Beleuch-
tung bei Gebirgskarten wird bislang fast allgemein von links oben, also aus
Nordwesten kommend, dargestellt. Tatsächlich ist eine solche Beleuchtung
überhaupt nicht allein unmöglich, sondern auch unnatürlich. Wirklich brauchbare
Vorschläge zur Herstellung von Luftkarten glaube ich aber erst dann unterbrei-
ten zu können, wenn mir Gelegenheit geboten wird, selbst an mehreren Fahrten
teilzunehmen, so daß ich mir über die in Betracht kommenden Momente und
deren Darstellungsweise von der Höhe herab ein Urteil bilden kann Es muß
eben aus der Praxis für die Praxis gearbeitet werden. Die seitherigen
Versuche, gleichviel von welcher Seite sie gemacht wurden, haben jedenfalls ein
befriedigendes Resultat nicht geliefert.

Für ein einheitliches Kartenwerk über ganz Deutschland dürften bei Neu-
herstellung Kosten von ca. Mk. 600,000 bis 800,000 entstehen, wenn neue Zeich-
nungen und Gravurplatten angefertigt werden. Wegen dieses groflien Kapitals
ist es unbedingt erforderlich, daß den mit der Arbeit zu betrauenden Fach-
leuten zuvor ausgibig Gelegenheit geboten wird, praktische Erfahrungen zi
sammeln.“

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 95

Sehr interessante Ausführungen erhalten wir von Kapitän-
leutnant a. D. Goltz in Charlottenburg, der sich speziell anf
seine seemännischen Erfahrungen stützt und diese auch im Flugwesen
zur Verwertung bringen möchte:

„Als Seemann habe ich mich außerordentlich darüber gewundert, daß in
diesem Sommer eine ganze Reihe von Fliegern, die sich an dem deutschen
Rundflug beteiligt haben, entweder gar keinen Kompaß besaßen, oder nur einen
solchen, welcher vom nautischen Standpunkte aus absolut unzulänglich oder doch
zum mindesten unrichtig aufgestellt war. Daß trotzdem einige dieser Herren gut
navigiert haben, ist entweder das Verdienst ihres kartenkundigen Passagiers ge-
wesen, oder sie haben es ihrem eigenen guten ÖOrientierungsvermögen zu ver-
danken gehabt.

Auf Grund meiner persönlichen Erfahrungen kann ich nur betonen, daß
die Führung eines lenkbaren Luftschiffes oder Flugzeuges soviel Aehnlichkeit
mit der Navigierung eines Schiffes hat, daß man am zweckmäßigsten von den
hier gewonnenen Erfahrungen ausgeht. Meines Erachtens muß von demjenigen,
der für die Navigierung im Luftfahrzeug verantwortlich ist — und dies braucht
ja nicht der Flieger selbst zu sein — verlangt werden, daß er über die sach-
gemäße Aufstellung und Verwendung eines Kompasses und über das Absetzen
und Steuern von Kursen hinreichend orientiert ist. Sich diese geringen naviga-
torischen Kenntnisse anzueignen, ist in wenigen Stunden möglich. „Ortstafeln
und Buchstaben, die an der Hand von Tabellen dem Führer Auskunft geben sol-
len, über welchem Ort er sich befindet“, werden dann überflüssig, wohl aber
bedarf es geeigneter Karten für den Luftverkehr. Was diese enthalten müssen,
ist schon so oft in Fachzeitschriften zur Sprache gekommen, daß ich mich hier
nur darauf beschränken möchte, hervorzuheben, daß es erforderlich ist, sie ent-
weder mit mißweisenden Kompaßrosen, oder zum mindesten mit der Angabe
der Größe der Mißweisung zu versehen (die selbst auf unseren Generalstabs-
karten fehlt).

Zum Absetzen der Kurse werden zweckmäßig Pellehn’sche Dreiecke be-
nutzt, jedoch dürfte eine kleinere Größe als die bei der Seefahrt übliche
genügen

Da man aus größerer Höhe die Beschaffenheit des Geländes immer schlecht
wird beurteilen können, so wäre es wohl erwünscht, geeignete Landungsplätze
in der Nähe von Städten nicht nur auf den Karten, sondern auch wenn möglich,
in irzend einer Form im Terrain selbst kenntlich zu machen.“

Hauptmann a.D. Blattmann-Berlin steht auf dem Stand-
punkt, daß eine genaue Vorbildung des Führers vor allen. Dingen
anzustreben ist und daß auch bei den besten Karten und auf schr
leichten Strecken sich ungewandte Führer verflogen haben, während
andere wieder trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse sicher ihr
Ziel erreichten :

„Die Frage über Orientierungsmittel möchte ich dahin beantworten:

1. Das System, die Gegend durch Ortstafeln und Buchstaben, die über
das ganze Land verteilt sind, kenntlich zu machen (Frankenberg-
sches System), ist entschieden sehr gut, doch glaube ich, daß es bei
den ungeheuren Kosten, die es erfordern würde, praktisch nicht durch-
führbar ist.

2. Das beste für die Orientierung ist eine gute Karte, und zwar am
besten 1:200000, da dieselbe meistens ausreichend sein wird und genü-
gend Einzelheiten im Gelände, wie Windmühlen, Kirchtürme, einzelne
Bätme erkennen läßt. Es sind auf dieser Karte Eisenbahnen, Chaus-
seen und Ortschaften kenntlich zu machen; mehr nicht, sonst wird die
Karte unübersichtlich. So wird es jedem einigermaßen geübten Führer
möglich sein, sich nach dieser Karte zu orientieren. '

3. Bei jedem Ueberlandfluge ist es unbedingt notwendig, einen Kompaß
mitzunehmen. Der von der Firma Goerz herausgegebene Kompaß be-
sitzt eine solche Vollendung, daß er vollkonimen für den Gebrauch auf
Flugzeugen ausreicht.

4. Möchte ich Sie aufmerksam machen auf eine Karte, die die Italiener
zurzeit ausarbeiten. Es sind dies Aufnahmen des ganzen Geländes von
Seite” 96 „FLUGSPORT“. No. 3

Fesselballonen aus. Hierbei wird das Gelände an einzelnen Punkten
photographiert, und durch eine sinnreiche Berechnung ist es möglich,
eine Karte 1: 10000 herzustellen, die vollkommen die richtigen Verhält-
nisse zeigt. Diese Karte hat den großen Vorteil, daß sie dem Flug-
zeugführer das Gelände so wiedergibt, wie es sich ihm von oben
darstellt.

Ich bin überzeugt, daß wenn einmal das Militär sich mit der Fiugfrage
energischer beschäftigt, wir auch dahin kommen werden, daß von der Militär-
behörde aus derartige Karten aufgenommen werden.

Die Hauptsache bei all diesen verschiedenen Systemen ist aber eine
genaue Vorbildung des Führers. Es hat sich bei den größeren Ueberlandflügen
gezeigt, daß auch bei den besten Karten und auf sehr leichten Strecken sich
ungewandte Führer verflogen haben, während andere trotz Nebel und nur ober-
flächlich ausgearbeiteter Karten absolut sicher ihren Weg fanden.“

Altmeister Wilhelm Kreß in Wien sendet uns nach-
folgende Notiz:

„Ich glaube, daß zur Orientierung der Piloten der erste Vorschlag der zweck-
mäßigste wäre, d. h. die Gegend mit großen deutlichen Ortstafeln und Buchstaben
zu markieren, wobei noch Zahlen zur detaillierten Bezeichnung beizuziehen wären.
Z. B. A oder B usw. würde den Ort, Stadt oder Dorf, mit der dazu gehörigen
Umgebung, 1, 2, 3 usw. die Wiesen, Aecker, Waldungen, Meiereien, Schlösser etc.
bezeichnen.“

Dr. Raimund Nımführ, der bekannte österreichische Fach-
mann auf dem Gebiete der Flugtechnik, äußerst sich zu der Urien-
tierungsfrage in folgendem Schreiben :

Die den Zwecken des Luftverkehrs besonders angepaßte Karte wird stets
das wichtigste Orientierungsmittel des Luftschiffers und Fliegers bleiben. Bei
entsprechender Uebung die am besten durch die Ausführung zahlreicher Fahrten
im Kugelballon gewannen werden kann, wrd die Orientierung nach der Karte
wohl stets gelingen, wenn der Ausblick zur Erde nicht längere Zeit durch Nebel
oder Wolken gehindert ist. Geht die Orientierung nach der Karte einmal ver-
loren, dann ist es freilich. nicht selten sehr schwierig, ja unter Umständen un-
möglich, diese rechtzeitig wieder zu finden. Für diesen Fall müssen noch andere
Orientierungsmittel.vorgesehen sein. Die Anbringung von. Ortstafeln und Buch-
staben nach dem System von v. Frankenberg könnte da gute Dienste leisten.
Für Fahrten im Nebel oder bei unsichtiger Erde versagt aber auch diese Orien-
tierungsmöglichkeit. Man wird deshalb noch nach anderen Hilfsmitteln Ausschau
halten müssen und auch die Kompaß- und astronomische Orientierung nicht gering
‚schätzen dürfen.

Das ideale Orientierungsmittel fir Lenkballons und Flugmaschinen wird
meiner privaten Ueberzeugung nach zweifellos die wellentelegraphische Oirts-
bedingung nach dem System Lux bilden. Die Versuche von Dr. M. Diekmann
im Zeppelin-Luftschiff „Schwaben‘“ haben gezeigt, daß die D stanzmessung sich
auf 5 km bei 190 km Reichweite sicherstellen ließ. Da jedes Orientierungsmittel
seine Vor- und Nachteile hat und in besonderen Fällen versagen kann, halte ich
es für wünschenswert, der Vervullkommnung der terrestrischen (Karten und Zeichen-
markierung), der astronomischen und der wellentelegraphischen die gleiche Sorg-
falt zuteil werden zu lassen.“

Die Erfahrungen als Begleiter während der großen Ueberland-
flüge, die Direktor Hans Zeyßig in Berlin gemacht hat, ver-
anlassen ihn zu folgenden Vorschlägen:

„ich bemerke infolge Ihrer Anfrage vom 12. Dezember ergebenst, daß ich
wie Ihnen bekannt, allen nennenswerten deutschen Ueberlandflügen als Repräsen-
tant der Firma E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. im Automobil gefolgt
bin, daß ich jeweils mit den Piloten, bezw. mit den Herren, welche als Passagiere
die Orientierung mit übernommen hatten, vor Beginn der Flüge nach einem,
wie Erfolge zeigen, sich gut bewährenden Schema die zu überiliegende Route
bezw. die im Automobil zu verfolgende Strecke durchgegangen bin. Auf Wunsch
bin ich bereit, Ihnen Ausführliches mitzuteilen und bemerke heute Kurz nur
folgendes:

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 97

1. Jeder Flieger muß sein Flugzeug derartig ausstatten, daß er möglichst un-
abhängis von speziellen Orientierungsmarken die von ihm zu durchfliegende
Strecke verfolgen kann.

2. Die Anbringung geeigneter Orientierungsmarken ist im höchsten Grade
ynschenswert. j Bi

u 1. Der Pilot muß im Flugzeug einen großen, übersichtlich angeordnete
kompensierten Kompaß mitführen. Der Pilot muß ähnlich wie der Seemann so
weit in der Luftnavigierung vorgebildet sein, daß er sicher peilen kann, um durch
Seitenwind — Abtrift — nicht aus dem Kurs zu kommen. Der Pilot muß eine
Karte der zu durchfliegenden Strecke besitzen; hierfür genügt eine in ver-
schiedenen Farben angelegte Generalstabskarte. Empfehlenswert sind Karten
wie sie bereits für einige Gegenden Frankreichs z. B. für Reims — den An-
forderungen der Flieger entsprechend — hergestellt sind. Die Karte muß der-
artig vorgearbeitet werden, daß der Flieger ‘schnell seine Geschwindigkeit beur-
teilen kann bezw. die Stärke des Windes und dessen Einfluß auf die Ge-
schwindigkeit und Flugrichtung des Apparates,.

Zu 2: Die bisher gewählten Orientierungsmittel haben vollkommen versagt.
Entweder müssen Orientierungsmarken — Ballone etc. — mindestens 300 Meter
hoch stehend, geeignet gefärbt, gewählt werden, oder Orientierungsmarken auf
Dächern etc. müssen derart weit scchtbar sein, daß sie auf größere Entfernungen
erkannt, bezw. nicht verwechselt werden Können.

Orientierungsmittel, die allen Anforderungen entsprechen, werden sich z. Z.
noch nicht herstellen lassen, man muß ein Kompromiß schließen.“

Otto Reichardt, der bekannte Euler-Flieger, hält die An-
wendung brauchbarer gut markierter Karten für sehr zweckmäßig
und übersandte uns nachstehendes Antwortschreiben :

„Meine Erfahrungen sind nicht sehr groß. Bei meinen Fiügen handelte es
sich nie um allzugroße Strecken (im maximum 100-120 km), sodaß ich bei ge-
nügendem vorhergehendem Studium das. Kartenbild immer im Kopf behalten
konnte. Es kam mir auch noch meistens zustatten, daß ich durch Eisenbahn-
oder Auto-Fahrten die Gegenden wenigstens teilweise kannte. Wo ich aber
Karten zu Hilfe zog, benutzte ich Ravensteinsche Automobilkarten, die mir dank
ihrer vorzüglichen, übersichtlichen Signatur die Orientierung sehr erleichterten
zumal mir Herr Ravenstein die in Aussicht genommenen Routen resp. Luftl nien
mit deutlichen Strichen hatte in die entsprechend zusammengestellten Karten
hineinzeichnen lassen.

Jedenfalls soll man bei der großen stets wachsenden Geschwindigkeit der
Fiugmaschinen keinen zu großen Maßstab wählen, nicht zu viel Einzelheiten
bringen, kein übermäßiges Gewicht auf die Darstellung von Bodenunebenheiten
legen dagegen große Straßen, Gewässer aller Art, Häuser und Eisenbahnen
(mit deutlicher Angabe der Anzahl der Schienenstränge) klar hervortreten lassen.

Interessante Vorschläge macht der bekannte Flugmaschinen-
Konstrukteur Gustav Ottoin München, die er in Nachstehendem
näher erläutert:

„Unterzeichneter teilt Ihnen aus Erfahrung mit, daß Ortszeichen, wie sie auf
den Hausdächern angebracht werden sollten, wenig oder gar. keinen Zweck
haben, da diese Zeichen schon in 500 Meter Höhe vollständig verschwinden.
Außerdem bei einer Seitendistanz von etwa 1-2 km überhaupt nicht mehr zu
erkennen sind. Von den bei Ballonfahrten üblichen Höhen von 2—3000 Metern
sind die markantesten Merkmale Landstraßen und deren Abzweigungen und sehr
weithin sichtbar sind Waldeinschnitte. Ich würde es für ratsam halten, in Ab-
ständen von je etwa 50 km in Waldbestände Straßen nach Buchstaben oder
Zahlen einzuschneiden, resp. das Abholzen des Waldes nach einem derartigen
Buchstabenschema vorzuschreiben, sodaß die Schäfte der Buchstaben etwa 10-12
Meter breit und 100 Meter hoch resp. lang sind. Derartige Watldeinschnitte sind
von einer Höhe von etwa 1C00 Meter im Umkreise von mindestens IO km zu er-
kennen, können rechtzeitig bemerkt werden und es kann frühzeitig genug eine
Korrektur des eingeschlagenen Kurses vorgenommen werden. An eine Be-
leuchtung der Luftfahrtszeichen ist nicht zu denken, da Nachtfahrten für Flug-
maschinen einstweilen und wahrscheinlich noch auf lange Zeit ein irrsinniges
Unternehmen sind und für andere Fahrzeuge kommen derartige Beleuchtungs-
zwecke nicht in Betracht. Hingegen wäre es angebracht, für Freiballons und
Seite 98 „FLUGSPORT“. No. 3

Lenkballons Karten einzuführen, aus denen das Beleuchtungsschema der großen
Bahnhöfe ersichtlich ist, da sicher jede beleuchtete Stadt ein vollständig
charakteristisches Bild in ihrer Beleuchtungsanlage bietet. Es könnten nur der-
artig große Lichtmassen, wie sie eine städtische Beleuchtung ausstrahlt, für eine
Orientierung bei der Nacht in Frage kommen und es ist daher wichtig, aus der
Art der Lichtverteilung auf das Städtebild und den Namen der Stadt schließen
zu können. Die oben angedentete Abholzung von Waldbeständen in Buch-
stabenform könnte natürlich auch umgekebrt durch Aufforstung ‚von Buchstaben
vorgenommen werden, resp. es könnten Kornfelder zwischen Brachfeldern in
Buchstabenform eingelegt werden.“

Der bekannte Leiter des Aeronautischen Observatoriums zu Lin-
denberg (Kreis Beeskow), Professor Dr. Aßmann, befürwortet
besonders des Orientierungssystem mittels Signalen und großen Buch-
staber, die seiner Ansicht nach am besten für Nachtfahrten geeignet
sind, jedoch wäre eine Kombination sämtlicher bisher bekannter
Methoden mit ausgezeichneten Karten die beste Lösung für ein
brauchbares Orientierungssystem : .

„In voller Anerkennung der Richtigkeit des von ıhnen in der wichtigen
Frage der Orientierung eingeschlagenen Weges der Einholung von Gutachten

der Fachmänner beehre ich mich, Ihnen auch meine Ansicht zum Ausdruck
zubringen, obwohl ich mir bewußt bin, neue Vorschläge kaum machen zu können.

Olıne Zweifel ist der größte Feind der Orientierung des Luftfahrers der
Nebel: er ist um so schädlicher, da er gewöhnlich in den unteren, dem Erdboden
nahen Luftschichten am dichtesten zu sein pflegt und deshalb jedes Erkennen
der Erdoberfläche selbst und der auf ihr etwa angebrachten optischen Signale
verhindert. Die Einrichtung von Höhensignalen, wie Ballons oder Drachen die
oberhalb der Nebelgrenze sichtbar sind, ist untunlich, da die Nebelgrenze selten
bekannt und noch seltener in ihrer Höhe unveränderlich ist; außerdem würden
sie selbst eine ernste Gefahr für den Flieger darstellen, wenn sie innerhalb
des Nebels und deshalb unsichtbar wären. Kein Leuchtfeuer, kein Scheinwerfer
durchd’ingt wirklich dichten Nebel bis zu einer größeren Höhe; höchstens wird
er in diffusem Lichte leuchten und unterscheidet sich dann durchaus nicht von
anderen Lichtquellen. Anderseits dringt farbiges Licht viel weniger weit in den
Nebel ein als gelbes, und grade das wird heutzutage in allen größeren Städten
durch die vielen Bremerlicht- und Effektbogenlampen so reichlich erzeugt, daß
eine Differenzierung gegen spezifische Lichtsignale unmöglich gemacht wird.
Höhere Wolken, die nicht bis zur Erde hinabreichen, werden weniger störend
auf die Orientierung wirken, da die Möglichkeit gegeben wäre, unter die Wolken-
grenze hinabzugehen, ohne der Erde allzunahe zu kommen. Für den Nebel
blieben daher nur akustische Signale übrig, die, wie bekannt. ohne Schwierigkeit
bis in große Höhen dringen. Für besondere Zwecke. wie Ueberlandflüge und
Wettflüge, wäre eine zweckmäßige Installation von akustischen Nebelsignalen
nicht allzuschwierig, die eine leidlich genaue Orientierung emöglichten Für die
dauernde Benutzung ergeben sich natürlich große Schwierigkeiten, da das
„Dauerbrüllen“ eines Nebelhornes selbst dem eifrigsten Flugsportfreunde bald
unangenehm auf die Nerven fallen würde. Das idealste Verfahren würde
natürlich durch die drahtlose Wellentelegraphie ermöglicht werden, wenn die
Mitführung einer Empfangsstation im Flugzeuge ohne besondere Schwierigkeit
ermöglicht werden könnte: hierauf muß ohne Zweifel das Hauptaugenmerk der
Fachleute gerichtet werden.

Unter den sonst vorgeschlagenen optischen Signalen erscheint mir das
Frankenberg’sche als das einfachste und wirksamste, indem die Bezeichnung
großer Dachflächen mit Kennziffern am wenigsten beleidigend für den Schön-
heitssinn sein und am besten erkennbare Marken für die Flieger geben dürfte.
Für nächtliche Fahrten würde es vielleicht nützlich sein, Bilder aus der Vogel-
perspektive der größeren beleuchteten Städte zur Hand zu haben, zu welchem
Zwecke methodische photographische Aufnahmen solcher Objekte vom Freiballon
oder vom Luftschiff aus erfolgen müßten; auch den Verlauf von Flußläufen, die
im Sommer durch die Lichter der vor Anker liegenden Schiffe weithin kenntlich
zu sein pflegen, könnte photographisch fixiert werden.

Hiermit komme ich auf die Notwendigkeit genauer Spezialkarten, die
selbstverstär.dlich durchaus nicht zu entbehren sind.

No. 3 nn] FLU GSPOR T Seite 99

Alles in allem glaube ich, daß keine einzi in di i
lie ‚ dal ge Methode allein die Sct ier-
keiten lösen kann, sondern daß optische, akustische, wellentelegraphische Sienale
mit ausgezeichneten Karten verbunden werden müssen.“ ®

. Leutnant Ritter, ein bayrischer Euler-Flieger, hält die Orien-
tierung durch Zeichen auf Dächern für geeignet und übersandte uns
nachstehende Vorschläge: |

„[ch will Ihnen gerne mit meiner wä Ö Överü ü

pesammelten Erfahrung zur Verfügung ee eröfere Nanöverüberlandflüge

ie Frage der raschen und sic ienti
kommen zu iösen, ist zweifellos sehr rung Flugzeug aus voll
j as einfachste zum Ziele führende Mittel ist und bleibt die Ausarb i
einer geeigneten Karte. Die deutsche ’ enge
Blätter im übersichtlichen Buntdruck an stanskarte, von weicher nur wenige
für einen mitgeführten Passagier, der die Zurecht-
findung übernimmt, wohl zur Not ausreichend, für

A; einen Alleinflieger jedoch er-

a fahrungsgemäß nur unter be-
sonders günstigen Verhält-
nissen.
In nachstehendem will
ich die Beschreibung einer
Fliegerkarte geben, wie
ich sie als zweckmäßig gerne
bei meinen Manöverflügen
zur Hand gehabt hätte.

.... Der Maßstab 1: 100000 erscheint mir ge i ; <
militärische Fliegerzwecke; für rein sportlichen Be Könete * (wenigstens für
wählt werden). Das Format der einzelnen Blätter muß selbstverständlich Ben
deutend größer als das der bisherigen Militärkarten und stets zum N schneider
bestimmter Streifen, zum Aufkleben auf Karton etc, unaufgezogen sein schneiden

Die Geländebedeckun e ü i
in prägnanten Farben abheben. Praktuen
werden Gewässer blau, Straßen durchweg

größerer Gelände-
Sumpfmulden, Ueber-
in ein Flachland u.s.f.
die Bergstrichmanier
Fällen beizubehalten,
mit einer wenig stö-
nen, evtl. ganz weg-

abschnitte, wie Bachgründe, breite
gang eines ausgesprochenen Hügelterrains
sehr angenehm. Es soll damit gesagt sein,
nur in den oben besprochenen besonderen
schwache Erhebungen aber höchstens
renden, matten Schummerung zu bezeich-
zulassen.

‚ Ein Hauptaugenmerk muß bei
Spezialkarte auf die Details der Geländebedeckungen gerichtet sein, an die

auf beiden Seiten, ob Telegraphenst
der Ortschaften, 0 wicht phenstangen entlangstehen etc. Genaue Konturen
Seite 100 „FLUGSPORT“ No. 3

Günstig wäre eine kleine Silhoutte des Kirchturms, vor allem bei solchen
Orten, die schon aus großer Entfernung ihrer Lage wegen wahrnehmbar sind
oder sonst cin charakteristisches Gepräße besitzen (z. B. Doppeltürme, Kuppeln‘,
Fabriken, Mühlen, Kalkwerke u. s. t. sind gleichfalls in der Ansicht besser als
in der Draufsicht.

Oft sucht man Er
eingetragener Be-
zeichnung Fbr. Fabr:
(Fabrik) oder El.W.
(Elektr. Werk) nach
einem hoh. Schorn-
stein, der wegen
des Wasser-Betrie-
bes derselben gar

nicht vorhanden ist.

Die besonders auffällige Bezeichnung von Starkstromleitungen, von
kleinen Graben usw., um die Landungsgelegenheiten erkenntlich zu machen, halte
ich als die Klarheit störend für unnotwendig, da ein geübter Flugzeugführer bei
beabsichtigter Landung zuerst so weit absteigt, daß er den gewählten Platz
genau auf seine Geeignetheit erkunden kann. "

Die so beschaffenen Karten würden wohl bei klarem Weiter genügen,
nicht aber bei Nebel. Dunst, hohem Flug über Wolken u.s.f. In diesen Fällen
muß sich der Fiugzeugführer oder Beobachter in die Lage
versetzt sehen, ohne auf seiner Karte den bisherigen
Weg verfolgt zu haben, das plötz- lich unter ihm auf-
tauchende (ielände nach Kurzer Zeit zu erkennen.

Daß dies nur durch eine be- sondereBezeichnungder
Ortschaften etc. mit Buchstaben oder Nummern zu er-
reichen ist, liegt klar auf der Hand. Ich denke mir dieses Orientierungsmittel
derart durchgeführt, daß die ganze bearbeitete Karte in große nummerierte
Quadrate von etwa 10-15 km Seitenlänge eingeteilt ist Sämtliche innerhalb
eines solchen Quadrates liegenden Ortschaften würden auf der Karte und
in der Natur deutlich sichtbar die Nummer des Quadrates und die ihnen inner-

halb desselben zufallende besondere Nummer — durch einen wagerechten
: Bindestrich von ersterer getrennt — tragen z. B. |34— 12] evtl. die

eine Zahl blau, die andere rot. Die Quadrate müßten einheitlich von unten nach
oben durchnummeriert sein, so daß das Auffinden in bevölkerter Gegend er-
leichert wäre.
DieRZahlen werden auf große helle Flächen (Dächer) aufgemalt oder mit
hellen Ziegeln in dunklern Schieferdächern
bemerkbar gemacht. Daß natürlich auf
solche Weise ersichtliche Ortsnamen noch
erheblich zur Orientierung beitragen, ist
selbstverständlich.

f In Gegenden, in welchen weite Ge-
ländestreifen ohne Ortschaften etc. sich
befinden, oder über ausgedehnten Wäldern

und Gebirgen müssen solche nummerierte Punkte in analoger Weise durch Be-

malung von Felsen oder durch eigene Bretter-Plattformen mit solchen Nummern
geschaffen werden. Awreapa.n Tan

Nach meiner. un-
maßgeblichen 'An-
sicht müßte eine
solche, „Flieger-
karte‘ allen An-
forderungen ge-
nügen.
Selbstverständlich
muß zum Inventar
einer jeden über

nt Land fliegenden Maschine ein guter, Kompen-

sierter, kardanisch aufgehängter Kompaß gehören. In allen Fällen der Un-
sicherheit und Verwirrung wird er doch stets das zuverlässigste Orientierungs-
miıtel bleiben.“

pr kill = Zulidldite Er...
a en

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 101

Immer wieder wird die Verwendung einer brauchbaren Karte
hervorgehoben, so auch von dem bekannten Konstrukteur beim Luft-
schiffer Bataillon, Oberingenieur N. Basenbach, der uns in
folgendem seine Meinungen über das Orientierungssystem unterbreitet:

„In Beantwortung Ihres Schreibens vom 12. ds. Mts. teile ich Ihnen mit, daß
nach meiner Meinung das vorhandene Kartenmaterial zur Orientierung bei
sichtiger Erde vollständig genügt, wenn der Führer im Kartenlesen genügend
geübt ist Ich empfehle hierzu die farbig angelegten Generalstabskarten 1:100000
und in diesen die Hauptwege und Eisenbahnstränge und sonstigen markanten
Punkte in der zu überfliegenden Zone besonders hervorzuheben. Von der Ver-
teilung von Ortstafeln und Buchstaben über das ganze Land kann ich mir nicht
sonderlich viel versprechen Diese Zeichen werden erst dann wertvoll, wenn
man durch längeres Verweilen in Nebel oder Wolken in eine ganz andere Zone
hineingeraten ıst. Ob dieser Vorzug genügt, um die erheblichen Kosten der An-
legung zu rechtfertigen, mag dahingestellt bleiben.“

Die Harlan-Werke ın Johannisthal befürworten die Auf-
stellung von großen Zeichen, die aus beträchtlicher Höhe gut lesbar
sein müßten und sich besonders auf die Hauptstrecken im deutschen
Reiche verteilen sollen:

„Wir möchten betreffs der Orientierung folgendes vorschlagen: Man bringe
in einer Entfernung von der Größe, daß ein. Punkt vom anderen in Sichtweite
liegt, wagerecht liegende und von oben zu sehende Abzeichen in dieser Form an:

unemeroneD, Die Buchstaben müßten die Größe haben, daß sie in 1000 m
Höhe lesbar sind und die Hauptstrecken darstellen, z. B. Berlin-Dresden. Die
Zeichen selbst müßten in einer vom Untergrund abstechenden Farbe angefertigt
sein. Die Richtung des wagerechten Balkens gibt die Flugrichtung an. Jeder
Buchstabe befindet sich an dem Ende, dem der betreffende Ort am nächsten ist.

‚Ueber ein solches Netz von Signaturen gibt ein besonderes Verzeichnis ä la

Continental-Handbuch (vorläufig würde ein kleiner Zettel genügen) Auskunft be-
treffs der Signaturen. Diese Geichen auch für die Nacht lesbar zu machen,
dürfte u. E., da zu kostspielig, vorläufig zu weit führen. Genügen würde hierfür
eine in der Mitte angebrachte elektrische Lampe mit abdeckendem Schirm nach
oben. Pacht für Grund und Boden dürfte nicht in Frage kommen, . da die Ab-
zeichen an einem einzelnen Pfahl ähnlich einer Telegraphenstange oder auch auf
solchen angebracht werden können.“

Ein Örientierungsbuch ähnlich dem Continental-Atlas vorzu-
schlagen, empfiehlt uns Leutnant Fink:

„Auf Ihre werte Anfrage unterbreite Ihnen gerne meine Vorschläge für
Luftorientierung:

. . 1. Nur da künstliche Orientierungsmittel anbringen, wo Verwechslung bezw.
große Eintönigkeit eine richtige Orientierung in Frage stellen. (Landstrecken
mit großen Ebenen, mit vielen kleinen Dörfern, großem Straßennetz).

2. Seen, Flußläuf:, die nicht leicht eintrocknen blau, Wälder grün oder
braun zeichnen,

3. markante Winkel, unter denen sich Straßen, Bahnlinien schneiden mit
Zahlen bezeichnen (Auf Erde und Karte). Ein Buchstaben muß dabei gewählt
werden, weil sonst leicht Verwechslung mit trigonom. Punkten eintreten kann!

4. Tabellen halte ich für unpraktisch. Die Karte muß die Bezeichnungen
bezw. Signaturen der Erde tragen. Kein langes Suchen !

5. Dächer u. s. w. mit Benzinstationen müssen kenntlich sein (Station
Zeichen auf dem Dach.

6 Garnison-Städte müssen erkenntlich sein, weil man so besser mit
militärischer Hilfe rechnen kann. ıVollmöller bei Landung in Quedlinburg

. Flug)

7. Straßen, die aus einer Stadt herauslaufen bezeichnen, z. B B.-P.
{Berlin-Potsdam).

Ein Buch ähnlich dem Continentalbuch ist wünschenswert.“

Auch noch von anderer Seite sind Antworten eingelaufen, die
sich jedoch im wesentlichen mit den hier veröffentlichten decken, u.
a. von der Zentrale für Avıatik ın Berlin, dem bekannten Flieger
Seite 102 „FLUGSPORT“. No. 3

Paul Wertheim in Dresden, den Albatroswerken in ‚Johannisthal, Jos.
Kleinle in Münch.-Gladbach, denen an dieser Stelle ebenfalls unser
Dank übermittelt sei.

Aus den eingelaufenen Antwortschreiben ist zu entnehmen, daß
die Anwendung nur eines Systems nicht möglich ist, vielmehr daß
eine Kombination sämtlicher in Betracht kommender Örientierungs-
mittel geschaffen werden muß, damit sie den Anforderungen ent-
sprechen, die der zukünftige Flugverkehr verlangt. Am allerersten
wäre also nach den Ansichten der Einsender die Herstellung einer
brauchbaren Flugkarte anzustreben, die sich eng an die bis jetzt be-
stehende Generalstabskarte anlehnt und nur durch verschiedene nicht
allzu große Aenderungen wirklich zu einem erstklassigen Kartenwerk
gemacht werden kann. j

‚+ Hoffentlich tragen diese Ausführungen dazu bei, endlich auch ın
dieser Hinsicht mit der Ausarbeitung und Prüfung der verschiedenen
Orientierungsmittel zu beginnen, um in nicht allzu ferner Zeit unseren
deutschen Fliegern ein wirklich brauchbares System unterbreiten zu
können.

Auch eine Statistik.

Die Schilderung von Unglücksfällen im Flugwesen, besonders von
tödlichen Abstürzen, erfolgen manchmal in der Presse in einer Weise,
die geeignet ist, die in Entwicklung stehende Industrie ın höchstem
Maße zu schädigen. Daß jedes neue Verkehrsmittel seine Opfer er-
fordert, ist selbstverständlich. Es müssen aber auch bei Beurteilung
derartiger Unglücksfälle die Gründe und Nebenumstände untersucht
werden, auf welche Art und Weise sich derartige Katastrophen er-
eigneten. u

Der Absturz eines Fliegers wird gewöhnlich in den meisten
Tageszeitungen in fetter Druckschrift wiedergegeben, um das Auge
des Lesers sofort auf dieses „schreckenerregende“ Ereignis zu lenken.
Meistentejls enthält der Artikel noch eine Notiz über die Zahl der
bis jetzt erfolgten tödlichen Unglücksfälle, und eine unangebrachte
Schlußbemerkung ist gewöhnlich das Ende dieses aufgebauschten Be-
richtes. Bei dem Publikum wird dann gewöhnlich der Anschein erweckt,
als stände die Zahl der Unglücksfälle in der Flugtechnik an erster
Stelle.

Interessant ist eine Zusammenstellung über die Todesopfer der
Alpinistik im Jahre 1911. Danach. stehen diesmal auf der Totenliste
112 Touristen, darunter 11 Damen, die den Gefahren der Berge zum
Opfer fielen und ihre Höhensehnsucht mit dem Leben bezahlen
mußten. Zu diesen rein sportlichen Unfällen des verflossenen Jahres
kommen noch ungefähr 20 tödliche Abstürze beim „Platenigl“-
Suchen — unbedingt zuverlässige Daten liegen hier nicht vor — so
daß die Gesamtzahl der Todesopfer des Jahres 1911 mit 132 ange-
nommen werden kann. Mehr als die Hälfte aller Todesopfer erfor-
derte der reine Klettersport, und hier ist wohl der größte Teil der
Unfälle dem eigenen Verschulden der Verunglückten zuzuschreiben.
In den 11 Jahren, seit dem Beginn der Statistik, zählt die „schwarze
Chronik“ der Berge 1022 Todesopfer, die sich auf das gesamte
Alpengebiet verteilen. Am meisten wurden reichsdeutsche "Touristen
von Unfällen betroffen, im ‚Jahre 1911 31, im vorhergehenden 42.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 103

Ein einwandsfreier Vergleich der Unfälle des Alpensportes mit
den tödlichen Unfällen des Flugsportes läßt sich natürlich nicht an-
stellen. Jedenfalls ıst das gesamte Flugwesen höher einzuschätzen
als die Alpinistik, die doch nur eine reine Sportsache darstellt und
keinerlei Anrecht hat zu behaupten, der Menschheit in dem Maße
zu dienen, wie es bisher die Flugmaschine getan hat und in Zukunft
in erhöhtem Maße noch weiterhin tun wird.

An unsere Leser!

Die intensive Tätigkeit auf dem Gebiete des Flugwesens und die
hieraus resultierenden Fortschritte zeitigen so viele Ereignisse und
Neuerungen, daß wir verschiedentlich mit den Gepflogenheiten des
Zeitungswesens brechen und unsere Organisation und den Betrieb den
Erfordernissen entsprechend gestalten mußten. So werden wir auch
in diesem Jahre, während der Flugsaison, das Erscheinen unserer
Zeitschrift den wichtigsten Vorkommnissen anpassen. Es werden
daher verschiedene Nummern, je nach den Umständen, um einige Tage
früher oder später erscheinen.

Unsere technische Berichterstattung hat sich, wie die vielen uns
zugegangenen Schreiben beweisen, vorzüglich bewährt. Nachrichten
allgemeiner Natur, sowie sensationelle Schilderungen von Unglücks-
fällen vermeiden wir prinzipielle Vorgänge im Ausland werden wir
nach wie vor mit wachsamem Auge verfolgen.

Auch das Aeußere des „Flugsport“ wird sich mit der nächsten
Nummer durch ein anderes Titelbild in einem neuen Gewande prä-
sentieren.

Wir bitten unsere verehrten Leser, im Interesse der weiteren
Förderung des deutschen Flugwesens unsere Zeitschrift überall da zu
empfehlen, wo die bedeutungsvolle Zukunft der Flugmaschine noch
nicht erkannt ist.

Die Redaktion des „Flugsport“.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die in der vorigen Nummer des „Flugsport“ skizzierte Bewe-
gung zugunsten des

französischen Militärflugwesens

scheint in der Tat den damit erhofften Zweck erreichen zu sollen,
wenn auch von der Verwirklichung all der phantastischen Pläne, die
während des „patriotischen“ Wettlaufens von allen Seiten hernieder-
prasselten, vor der Hand freilich keine Rede sein kann. Wesentlich
zur Förderung dieser Dinge trägt auch der kürzlich hier stattgehabte
Ministerwechsel bei, denn dem neuen Kriegsminister Millerand, dessen
persönliche Tüchtigkeit und großes Organisationstalent auch in Deutsch-
land gerechte Würdigung findet, wird eine besondere Begeisterung
für das Flugwesen und der feste Wille nachgesagt, mit allen Kräften
den Ausbau der militärischen Organisation dieser „vierten Waffe“
Seite 104 „FLUGSPORT“. No. 3

fördern zu wollen. Einen wichtigen Schritt dazu hat er schon getan.
Er hat dieser Tage den Obersten Kriegsrat einberufen, der am Don-
nerstag im Elysee unter dem Vorsitze des Präsidenten der Republik
tagte, um sich mit der Frage des Militärflugwesens zu beschäftigen.
In dieser Sitzung wurde das neue Programm des Ministers beraten,
welches einen Kredit von

23 Millionen

für die genannten Zwecke vorsieht. Der Vorschlag wurde einstimmig
gutgeheißen. Das ÖOrganisationsprojekt Millerands sieht für dieses
Jahr die Neuanschaffung von

322 Flugmaschinen

vor, die zu dem bisherigen Bestande von Militärflugmaschinen hin-
zukommen werden. Es werden mit diesen Maschinen zahlreiche
Escadres geschaffen werden, die zum Teil bestimmten Festungen,
zum Teil den verschiedenen Armeekorps beigegeben werden sollen.
In der Hauptsache werden sie an der Ost- und Nordgrenze stationiert
sein. Jedes Escadre wird seine eigenen Fliegerhallen und seine
Reparaturateliers haben. Ferner ist die eigenartige Einrichtung ins
Auge gefaßt, daß jede der Maschinen als zu dem Piloten gehörig
angesehen werden soll, der sie im Kriegsfalle zu steuern haben wird
und auch seinen Namen tragen soll. Für Unterweisungszwecke sollen diese
Kriegsmaschinen nicht benutzt werden; sie werden von speziell damit
beauftragten Offizieren unterhalten, kontrolliert und zu Flügen
herausgegeben werden, soweit diese zur Konservierung der Apparate
notwendig erscheinen. .Jedes Jahr einmal werden diese

Mobilmachungs-Apparate

einer eingehenden Untersuchung unterzogen und gegebenenfalls durch
neue und vervollkommnete Maschinen ersetzt werden. Das ist in der
Hauptsache das Resultat des stattgehabten Kriegsrats, das sich zah-
lenmäßig dahin zusammenfassen läßt, daß das französische Heer zu
Ende des Jahres 1912

mehr als 400 Flugmaschinen mit 450 diplomierten Fliegern

im Dienst haben wird. Daß auch der Senat sich der Frage ange-
nommen hat, ist bereits berichtet worden, und so schieben sich die
einzelnen maßgebenden Faktoren einander voran und das Resultat
des Ganzen wird eine unvergleichliche Förderung des Flugwesens
sein, das hier in Frankreich so außerordentlich populär ist. Interes-
sant ist das, was der (seneral Bornal, unbestritten einer der tüch-
tigsten und angesehensten französischen Heerführer, zu dieser Frage
sagt, Er meint, daß man den 900 Flugmaschinen, die man für das
Jahr 1915 als Bestand des Militärflugwesens vorsieht, noch eine ge-
wisse Anzahl für die Artillerie hinzufügen müsse. Indem der neue
Minister gezeigt hat, daß er gewillt ist, dem Militärflugwesen die
unerläßlichen Kredite zu schaffen, hat er sich die Anerkennung und
den Dank aller Patrioten verdient, denn die vierte Waffe ist dazu
berufen, im Feldzuge eine hochwichtige Rolle zu spielen. Die ver-
langten Summen, die vielleicht auf «den ersten Blick etwas übertrieben
scheinen, sind es für den Kenner keineswegs, der weiß. daß wir in
diesem ‚Jahre 322 nene und gmt konstruierte Flugmaschinen an-

No. 3 „FL UGSPORT“. Seite 105

schaffen wollen und müssen. Wir brauchen dazu die erforderlichen
Hallen, die allen Witterungsverhältnissen Widerstand leisten können,
mehr als 500 Flieger, tüchtige Mechaniker und einen großen Stab
von Verwaltungsbeamten.

Wir müssen es durchsetzen, daß im Jahre 1915 die französische
Armee im ganzen über

900 Flugmaschinen

verfügt, mit dem entsprechenden Personal und Material. Diese 900
Apparate werden uns für alle Erfordernisse eines Feldzuges genügen,
aber es inüßten dazu noch besondere Apparate für die Artillerie hin-
zugefügt werden, und zwar im Verhältnis von einem leichten Ein-
sitzer auf jede Gruppe von drei Batterien. Die jetzt im Besitze der
Armee befindlichen Apparate der verschiedensten Modelle genügen für
Unterweisungszwecke, sind aber wegen ihrer Zerbrechlichkeit für den
Kriegsgebrauch gar nicht zu verwenden. Alles ist deshalb neu zu
schaffen: Apparate und Fliegerhallen. Die vierte Waffe ist in erster
Reihe dazu bestimmt, Rekognoszierungen über einem vom Feinde
okkupierten Terrain vorzunehmen. Diese Luftrekognoszierungen

Ein neuer Farman-Doppeldecker.

werden strategisch oder aber taktisch sein. Es werden die zweı- oder
dreisitzigen Flugmaschinen, deren Aktionsradius sich gewissermaßen
täglich erweitert, außerordentliche strategische Rekognoszierungen
ausführen können. So wird beispielsweise ein solcher Apparat, der
um 8 Uhr morgens von Nancy abfliegt, mittags Köln überfliegen
und um 4 Uhr ın Nancy zurück sein können, ohne daß eine Zwischen-
landung notwendig gewesen wäre. Die Ansichten der Militärflieger
sind mit Bezug auf die Frage, ob Einsitzer oder Zweisitzer, bekanntlich ge-
teilt. Im allgemeinen werden die Virtuosen des Luftfluges dem schnellen.
leichten Einsitzer den Vorzug geben, der, genau wie das Vollblutpferd,
zu außerordentlichen Bravourleistungen berufen ist Es ist aber
schwer, bei einem Flieger alle die Eigenschaften vereinigt zu finden,
die einen guten Piloten und einen sicheren Beobachter, der aus rapide
geschenen Sitnationen die richtigen Schlüsse zu ziehen vermag, dar-
stellen. Ein feiner Beobachter muß außer einem überaus scharfen
Seite 106 „FLUGSPORT“. No. 3

Blick und großer Uebung auch eine gründliche Kenntnis der allge-
ıneinen Taktik besitzen, wie sie in Frankreich und dem Nachbarlande
in Geltung ist. Derartige Beobachter gibt es nicht allzuviele, jeden-
falls bei weitem weniger als tüchtige Flieger. Das Verhältnis müßte
sein, daß von 100 Flugmaschmen 75 Einsitzer, 20 Zweisitzer und 5
Dreisitzer seien; diese beiden letzteren Kategorien müßten einen oder
zwei Beobachter haben, die ın den ıneisten Fällen vom Generalstabe
gestellt werden und die alle die vorhin erwähnten Eigenschaften be-
sitzen. Man stellt sich diese Rekognoszierungen allgemein wohl nicht
richtig vor. Es genügt nicht etwa, daß ein General einem Flieger
sagt: „Gehen Sie dort oder dorthin und geben Sie mir in einer
Stunde Auskunft über alles, was Sie gesehen haben.“ Die auf diese
Weise erlaugten Auskünfte werden unvollständig und verschwommen
sein. Ganz anders stellt sich das Resultat, wenn der General den
Fliegern vor ihrem Abflug den genauen Zweck ihrer Mission ange-
geben hat. Zu einem von ihnen wird er beispielsweise sagen: „Ueber-
zeugen Sie sich, ob eine Kolonne von drei Waffen auf dem Marsclı
von Metz über Verdun auf der nach Mars-la-Tour führenden Strecke
sich befindet, eventuell aus welchen Elementen sie sich zusammensetzt,
ihre Tiefe und wo um 10 Uhr die Spitze ihrer Avantgarde war.“
Auf diese Weise wird der General Auskünfte erhalten, auf denen er
mit aller Sicherheit seine Kombinationen aufbauen könnte. Ich be-
haupte, das Resultat einer Luft-Erkundung hängt zum größeren "Teile
von dem Befehlshaber ab, der sie beordert hat, als von dem Flieger
selbst !“

Nebenher geht natürlich wieder der übliche „Skandal“. Jetzt
lat eines jener bekannten Boulevardblätter aufgedeckt, daß die
Militärverwaltung die aus dem letzten Militärbewerbe resultierenden
und den Konstrukteuren zustehenden Aufträge noch nicht erteilt hat
und daran wird eine große Campagne geknüpft, durch die bewiesen
werden soll, wie wenig die zuständigen Stellen ihre Pflicht tun,
während .unterdessen die Konstrukteure, die sich auf die ihnen
rechtlich zugefallenen Aufträge eingerichtet haben, noch immer nicht
mit der Arbeit beginnen können und schwere Verluste haben. Sicher
wird der neue Minister auch diese Angelegenheit schnell erledigen.

Uebrigens hat das französische Militärflugwesen zwei Unfälle zu
beklagen: Leutnant Börner führte auf dem Flugplatze von Senlis
einige Höhenflüge aus. Als er bei einem derselben in 300 m Höhe
sich befand, wurde der Apparat von einem Windwirbel erfaßt und
richtete sich hoch. Leutnant Börner, der übrigens schr kurzsichtig
ist, versuchte die Maschine wieder in die normale Lage zu bringen,
als diese sich überschlug und zu Boden stürzte. Im Augenblick, wo
der Apparat auf den Boden aufschlug, geriet er in Brand und auclı
die Kleider des Piloten brannten liehterloh. Man schaffte Börner
mit schweren Brandwunden ins lHospital, wo er zwei Tage darauf
verschieden ist. Auch Leutnant Prat stürzte, als er anf dem Flug-
feld von Reims mit einem Zweidecker Flugversuche anstellte, infolge
Stehenbleibens des Motors ab nmud wurde weit aus dem Apparat
herausgeschleudert. Anscheinend hat er nur leichte Verletzungen
davongetragen, der Apparat. ist. zerstört.

Am vergangenen Freitag fand zu Paris auf dev Ksplanade des
Invalides die große Truppenparade statt, bei dev die

Nr. 3 „FLU GSPORT“. Seite 107

Dekorierung der Militärflieger

vorgenommen wurde. Eine ungeheure Menschenmenge wohnte der
Feier bei. Unter den mit der Ehrenlegion Ausgezeichneten befinden
sich Aubrun, Sommer, Renaux und Fourny. Wie jetzt bekannt wird,
soll ein

neues Flugcentrum an der deutschen Grenze

geschaffen werden, und zwar zu Epinal. Das Terrain liegt in der
Ebene von Dogneville, zwischen Pont-Canal und der Chaussee, es
hat ein Ausmaß von 30 ha und ist vorzüglich für den inredestehenden
Zweck geeignet, da keinerlei Hindernisse vorhanden sind. Außer
dem eigentlichen Flugterrain ist eine große Anlage von eisernen

Eindecker Besson (Ententyp). Bereits besproden in No. I ds. Jahres.

Fliegerhallen von je 59 qm, sowie von Ateliers, Materialdepots usw.
vorgesehen. Ferner werden Kasernements für die Sappeure und
Wohnhäuser für die Öffizier- und Unteroffizierflieger gebaut. Die
Arbeiten zur Installation sollen in aller Kürze beginnen.

Endlich ist auch noch zu erwähnen, daß der französische Minister
Delcass& sich ernstlich mit dem

Marine-Flugwesen

zu befassen beginnt. Auch er hat ein Örganisationsprojekt ausarbeiten
lassen, das dieser Tage der Zentralverwaltungsstelle der Marine vor-
gelegt werden soll. Vorläufig werden nur bescheidene Kredite ver-
langt werden (es heißt eine Million), doch ist auch hier eine groß-
zügige Einrichtung beabsichtigt.

Die Organisation des

Michelin Pokals 1912
weist eine interessante Neuerung auf. Die Bewerber werden in diesem
Jahre drei Schleifen einer Rundstrecke zurückznlegen haben, mit
obligatorischen Zwischenlandungen und Verproviantierungen in Paris.
Voraussichtlich werden die drei Schleifen wie Jolgt sich zusammen-
setzen : PBuc-Reims {Zwischenlandung). Reims-Amiens iZwischen-
landung). Amieus-honen ;Zwischenlandung), Rouen-Buc, zusammen

Seite 108 „FLUGSPORT“. No. 3

473 km ; 2. Buc-Orleans (Zwischenlandung), Orl&ans-Chartres (Zwischen-
landung), Chartres-Buc, zusammen 223 km; 3. Buc- Compitgne
(Zwischenlandung) Compiegne-Reims (Zwischenlandung), Reims-Troyes
(Zwischenlandung), Troyes-Meaux (Zwischenlandung), Meaux-Buc, zu-
sammen 485 km, sodaß sich eine gesamte Flugstrecke von rund
1200 km ergibt. Bekanntlich ist dieser Bewerb international, er kann
überall bestritten werden. Die Sportkommissionen der verschiedenen
Aero-Clubs werden also für ihre Länder eine entsprechende Flug-
strecke zu finden haben. Während dieser Bewerb kein eigentlicher
Geschwindigkeits-, sondern ein Ausdauerbewerb mit addierter Kilo-
meterzahl ist, beabsichtigt der Aero-Club de France einen

großen Geschwindigkeitsbewerb

zu ‚veranstalten, der über eine Rundstrecke von 100 bis 150 km Aus-
dehnung, die über mehrere bedeutende Städte hinweggehen wird,
führen soll. Zahlreiche Gemeindeverwaltungen haben dem Aero-
Club ihre finanzielle und organisatorische Mitwirkung zugesagt. Es
wird angenommen, daß sich dieser interessante Bewerb im Zentrum
Frankreichs abspielen wird. ‚Jetzt sind auch für den ominösen Preis

Aero-Zielscheibe Michelin

die ersten Versuchstage auf dem Flugfelde zu Chälons auf den 4. und
11. Februar festgesetzt worden. Interessant sind einige Vorschriften
des Reglements für diesen Bewerb, wie es soeben vom Aero-Klub
homologiert worden ist: die Zielscheibe wird durch Absteckpfählchen
gebildet, die in Abständen von 2 Metern und in einem Kreise von
20 Metern Durchmesser aufgestellt und durch ein Seil mit einander
verbunden sind, das die äußerste Grenze der Zielscheibe darstellt.
Das innerhalb der Pfähle gelegene Terrain wird dureh Belegen mit
hellem Sand von dem umgebenden Terrain unterschiedlich und aus
der Höhe erkennbar gemacht. Nur diejenigen Projektile werden als
Treffer gezählt, die entweder innerhalb des durch das Seil abge-
steckten Raumes zur Erde gekommen sind oder wenigstens noch das
Seil gestreift haben. Jedes Projektil trägt außen ein Zeichen, an dem
der Bewerber, der es ausgeworfen, erkennbar ist, Durch ein optisches
Signal wird den Fliegern zu verstehen gegeben werden, wann die
Fortsetzung des Bewerbs verboten ist. Jeder Konkurrent kann ein
beliebiges System des Projektilauswerfens benutzen, doch muß er vor
seinem Abflug eine genaue Beschreibung davon der Kommission aus-
händigen und, sofern es verlangt wird, das System auf der Erde
probieren ıassen. Bekanntlich wird von den Bewerbern verlangt,
. daß sie aus mindestens 200 Metern Höhe ihre 15 Projektile während
eines einzigen Fluges in den beschriebenen Kreis lancieren. Die Frist
für diesen Bewerb läuft mit dem !6. August ab. Jetzt hat nun die
Firma Michelin als Ergänzung zu dem Zielscheiben Preis einen neuen
Preis gestiftet, nämlich den

Preis für einen Lancierungs-Apparat von Projektilen,

der für solche Lancierungsapparate bestimmt ist, vermittelst deren in
dem vorerwähnten Zielscheibenbewerb die Projektile lanciert worden
sınd. Michelin begründet diese neue Stiftung mit den Worten, daß
er die Förderung des Militärflugwesens „bis ans Ziel“ durchführen
wolle. Wie bei dem anderen Preis müssen auch in diesem Bewerbe

NEE et were en nannte

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 109

die benutzten Apparate in Frankreich konstruiert sein. Natürlich
vergißt man über all diesen Bewerben nicht den internationalen

Gordon Bennett-Pokal 1912

der in diesem Jahre, wie erinnerlich, in den Vereinigten Staaten, und
aller Voraussicht nach, in Chicago, zur Bestreitung gelangt. Die
Anmeldefrist beim Aero-Klub von Amerika läuft mit dem 1. März
ab. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die

Internationale Aeronautische- Vereinigung neue Reglements
aufgestellt hat, wenigstens zwei wichtige Beschlüsse gefaßt hat, deren
einer das Gewicht jeden Passagierss in den Rekordflügen auf
65 kg (anstatt 75 kg) und das Mindestalter auf 18 Jahre festsetzt;
der andere bestimmt, daß in Zukunft die Höhenrekords nur durch
einen neuen Rekord geschlagen werden können, dessen Höhe die
vorher erreichte Höhe um mindestens 5pCt. übersteigt. Kleinere
Bruchziffern werden offziell nicht mehr anerkannt. Demnach müßte
also derjenige Flieger, welcher den letzten Höhenrekord von Garros
mit 3910 Metern schlagen will, eine um mindestens 195 Meter größere
Höhe erreichen, das heißt also mindestens 4105 Meter, wenn die
Leistung offiziell homologiert werden soll. Außerdem sind die Vor-
schriften bezüglich der Landung in den Versuchsfligen um das
Fliegerdiplom jetzt schärfer umgrenzt worden. Darnach ist unter
Landung derjenige Moment zu verstehen, wo der Apparat stehen
bleibt, das heißt, wo der Flieger den Boden berühren kann, wo es
ihm gefällt, wobei er den Motor spätestens in dem Augenblick an-
halten muß, wo der Apparat den Boden berührt, aber das vollständige
Anhalten muß in einer höchstens 50 Meter betragenden Entfernung
von einem vorher festgesetzten Punkte erfolgen.

Namentlich hat sich in letzter Zeit ein eifriger

Kampf um die Weltrekords

entsponnen, an dem erfreulicherweise ja auch die deutschen Flieger
erfolgreich teilgenommen haben. Der erste war Vedrines, der in
Pau am vergangenen Samstag auf einem Deperdussin-Eindecker (100 PS
Gnom) eine höchste Geschwindigkeit von 145,177 km und eine durch-
schnittliche Stundengeschwindigkeit von 142,150 km erreichte, womit
er die bis dahin geltenden Rekordleistungen von Nieuport und Leblanc
schlug. Aber diese Leistungen Vedrines wurden am 26. Januar zu
Douzy in den Schatten gerückt, wo Bathiat auf einem Sommer-Ein-
decker (70 PS Gnom) sich an den Angriff auf die von Vedrines vor-
gelegten Zeiten machte. Die von Bathiat aufgestellten

neuen Geschwindigkeits-Weltrekords

stellen sich deıngemäß wie folgt:
10 km ın 4:08-1 bish. Rekord (Vedrines): 4:13--2

20 5 nm 813-1 ) „ 8:26 —3
30 5, 12:25—1 $„, n 1 12:40 —3
40 5, 5 16:33—1 1; 1, 16:53
50 , „ 20:43—1 „ 1 „ 21:04
DD 5, 0m 28:53 -3

VD 50 3BT:IT-83

100, „ 41:29—-3 41:96—4
Seite 110 „FLUGSPORT“. No. 3

dabei war die größterreichte Geschwindigkeit während einer Bahn-
runde 150 km, während die

effektive Durchschnittsgeschwindigkeit 146, 440 km

betrug. An demselben Tage hat auf demselben Flugfelde Molla auf
einem Sommer-Zweidecker einen

neuen Sechspassagier-Rekord

aufgestellt, indem er, mit sechs Personen an Bord, also zu sieben
(sowie mit 65 Liter Benzin und 30 Liter Oel ın Reservoiren) während

1 Stunde 6 Minuten

in der Luft blieb. Dann zwang ihn die grimmige Kälte, zu landen.
Die sieben an Bord befindlichen Personen wogen zusammen 511 kg.
Auch um den |

Höhenrekord

wurden interessante Versuche unternommen. Brindejonce des Mou-
linais bemühte sich in Pau, den Weltrekord von Garros anzugreifen
und brachte es mit seinem Bleriot-Eindecker auf

3200 Meter,

womit er freilich die Rekordleistung von Garros (3910 Meter) nicht
erreicht hat. Am letzten Sonntag ging Verrept, der Chef-Pilot der
Borelschule in Senlis daran, einen neuen

Dreipersonen-Höhenrekord

aufzustellen. Es war ein nebliger Morgen, als neben Verrept zwei
Passagiere auf dem Eindecker Borel (70 PS Gnom) Platz nahmen.
Graziös erhob sich der Apparat in die Höhe, und strebte in hübschen
Spiralen empor. Nach 29 Minuten landete Verrept, er hatte eine
Höhe von

1075 Metern

erreicht. Der bis dahin geltende Weltrekord für drei Personen war
von Moineau am 17. August mit 885 Metern aufgestellt worden.
Aber schon an demselben Tage wurde die Leistung ‚Verrepts in den
Schatten gestellt durch einen Flug, den Pr&vost zu Reims auf einem
Deperdussin-Rindecker mit zwei Passagieren, dem Leutnant Prat und
dem Flieger Benard, unternahm, bei dem er auf

2200 Meter

gelangte. Hierbei sei bemerkt, daß der gleiche Tag dann noch den
deutschen Zweipassagier-Dauerrekord brachte, indem Grulich in
Johannisthal, mit zwei Passagieren an Bord, während 2 Stunden
2 Minuten in der Luft blieb.

Am letzten Donnerstag, 24. ‚Januar, endlich vollbrachte Tabu-
teau in Pan eine neue Glanzleistung: er schlug mit seinem Moranc-
Eindecker (50 PS Gnom) die bisherigen

Geschwindigkeitsrekords für 200, 250 und 300 km
und die

Dauerrekords von 2 und 3 Stunden.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 111

Die von Tabuteau aufgestellten Zeiten und Distanzen stellen
sich im Vergleich mit den bisherigen, fast zwei Jahre alten, Rekords
wie folgt dar:

200 km in 1:54:21

bisher Rekord (Aubrun) 2:18: 30-3
250 km in 2:22:57
bisher Rekord (Bournique) 3:04 : 28-1
300 km in 2:51: 41-3
bisher Rekord (Bournique) 3 : 40 : 55-2
2 Stunden 205,287 km
bisher Rekord (Aubrun) 167,500 km
3 Stunden 316,287 km
bisher Rekord (Aubrun) 252,500 km,
sodaß er also auf die 3 Stunden nicht weniger als 63,787 km gewonnen
hat! Das ist für die rapide Entwicklung des Flugwesens bezeichnend.
Im ganzen hatte Tabuteau 320 km hinter sich gebracht. Bei dieser
Gelegenheit sei erwähnt, daß an Stelle Tabuteaus, der, wie erinnerlich,
von der englischen Bristol-Gesellschaft als Chef-Pilot engagiert war,
dort aber keinerlei Erfolge zu erzielen vermochte, nunmehr der ge-
legentlich früherer Ausstellungen oft erwähnte Henri Coanda, der
Frfinder und Erbauer des Turbinen-Flugapparates nach Bristol engagiert
ist. Sir Georges White, der Direktor der Bristol-Gesellschaft, soll
Coanda die Mission aufgetragen haben, den technischen Teil des Be-
triebes zu organisieren.
Ein interessantes
Fallschirm-Experiment

soll demnächst in Juvisy vor sich gehen. Es handelt sich um die
praktische Erprobung des Fallschirms Dangy und der Flieger Guil-
laume de Mauriac will sich zu dem Versuch hergeben. Der Dangy’sche
Apparat soll auf einem Bleriot-Eindecker, mit Anzani-Motor ange-
bracht werden. De Mauriac will sich mit dem Eindecker in die Duft
erheben und in 300 Meter Höhe die Zündung abstellen und das Fall-
schirmsystem auslösen. Während dann, wenigstens nach Ansicht des
Erfinders, der Flieger mit dem Fallschirm langsam zur Erde herab-
schwebt, wird der Apparat auf die Erde fallen und zerschellen. Es
ist dies das erste Mal, daß ein solches Experiment von einem Menschen
versucht wird; bisher gelang es Dangy nicht, einen Flieger dazu zu
bewegen. Guillaume de Manriac, der schon wiederholt durch seine
Waghalsigkeiten von sich hat reden machen, will nun das Experiment,
unternehmen. Hoffentlich gelingts und führt es nicht zu einer be-
danerlichen Katastrophe. Daß es gerade in Juvisy vor sich geht,
könnte allerdings als ein verhängnisvolles Om n angesehen werden.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der erste Erbauer einer Flugmaschine in England, Howard
T. Wright, hat seine Fabrik jetzt an die Firma „Coventry Ordnance
Works Ltd. verkauft. Wright wird die Leitung seiner früheren
Fabrik auch in Zukunft behalten, und sein ausgezeichneter Flieger
Seite 112 „FLUGSPORT“. No. 3

with. der durch seinen Flug nach Belgien bekannt wurde, wird
nal weiter in den Diensten der Fabrik bleiben. Aber der Ueber-
gang an die neue Gesellschaft wird dein- bisher sehr eingeengten
Unternehmen die Mittel zur Verfügung stellen, um sich mit Erfolg
an der grossen militärischen Prüfung von Flugmaschinen im Juli be-

iligen zu können.

en interessierter Seite ist angeregt worden, daß die beiden
Universitäten Oxford und Cambridge im nächsten Jahre einen
Universitätswettflug halten sollen, der bekannten Universitäts-
regatta vergleichbar. Alle gegenwärtigen und früheren Studenten
dieser Universitäten sind eingeladen, sich an diesem Wettfliegen zu
beteiligen. Bisher ist jedoch die Stelle, von welcher diese Anregung
ausgegangen ist, mit ihren Plänen nicht sehr erfolgreich gewesen,
sodaß wir auch in diesem Falle Zweifel haben, ob der Gedanke
wirklich zur Ausführung kommt.

Short Bros. arbeiten weiter an der Verbesserung ihres neuen
Zweideckers mit zwei Motoren, und H. Barber, der Konstrukteur der
Valkyrie-Maschine, macht Versuche mit einer neuen Maschine,
Viking I. genannt. Dieser Zweidecker ist mit Hilfssteuerflächen
versehen, welche der Maschine eine viel bessere Controlle geben, als
sie vorher besaß. .

Mr. Wakefield hat an dem schönen Windermere-See im
englischen Seen-Distrikt eine Wasserfliegerschule gegründet. Ein
solches Unternehmen ist natürlich eine Notwendigkeit, wenn England
wirklich die Absicht hat, in seiner Marine den Flugsport zu pflegen,
und der Windermere-See ist ein garadezu idealer Platz für Wasserflug-

ımente.
re Regierung von Australien will jetzt ihren Plan, eine
militärische Aeroplanabteilung zu gründen, zur Ausführung
bringen. Sie sucht augenblicklich zwei englische Flieger, die zugleich
tüchtige Mechaniker sind, und will Aufträge für zwei Eindecker und
zwei Zweidecker vergeben, welchein England hergestellt werden müssen.

Mit der Flugmaschine über den nördlichen Polarkreis.

Eine ganz außergewöhnliche Leistung, wie sie bis jetzt einzig
und allein dasteht, wurde vor kurzem von zwei russischen Fliegern
vollführt. Es ist merkwürdig, daß in den westeuropäischen Zeitungen
über diese hervorragende Fliegerleistung so wenig berichtet worden
ist, da sie zweifellos zu den größten und gefährlichsten gehört, die
bisher mit einer Flugmaschine ausgeführt worden sind.

Es waren die beiden russischen Flieger Gebauer und Schapski,
die mit zwei Apparaten von Petersburg aus Finnland vollständig
durchquerten und bis zu der Stadt Kandalaschka am Weißen Meer,
die bereits nördlich des Polarkreises liegt, gelangten. Die Flieger
starteten gleichzeitig in Petersburg, erreichten nach dreiviertelstündiger
Flugdauer den Ladogasee und zwei Stunden später die andere Seite
des Sees. Hierauf überflogen die kühnen Flieger das wunderbare
landschaftliche Bild der finnischen Seenplatte. War bis jetzt das
Weiter dem Unternehmen günstig gesinnt, so trat ın der Nähe des
Kutnosees ein plötzlicher Witterungswechsel ein, der derartig schnell

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 113

vor sich ging, daß der Himmel im Augenblick dicht bewölkt und
dadurch den Fliegern ein Erkennen der Erde unmöglich war, sodaß
dieselben einzig und allein auf die Orientierung mittels Kompasses
angewiesen waren. Weiterhin bestand für sie die Gefahr, sich gegen-
seitig aus den Augen zu verlieren, was sie jedoch dadurch verm eden,
daß sie so nahe wie möglich übereinander flogen. Als nun ein dichter
Schneefall eintrat, der den Fliegern sogar eine Aussicht auf die
Steuerflächen unmöglich machte, war auch eine gegenseitige Ver-
ständigung ausgeschlossen Stundenlang flogen sie weiter ohne zu
wissen,. wo sie sich befanden. Trotzdem gelang es ihnen beieinander
zu bleiben, indem einmal der eine, einmal der andere den Motor seiner
Maschine abstellte, um nach dem Geräusch des anderen Motors die
genaue Richtung einzuschlagen. Glücklicherweise arbeiteten die Motore
ohne jede Störung. Im anderen Falle wäre auch eine Katastrophe
ınvermeidlich gewesen. Unangenehm machte sich das Abstellen der
Motore bemerkbar, da durch den Schnee, der sich auf den Tragflächen
angehäuft hatte, das Gleichgewicht der Maschine gestört wurde und
diese umzukippen drohte. Die starke Luftströmung und die große
Geschwindigkeit der Maschine verhinderten es jedoch, daß sich der
Schnee in allzu großer Menge auf die Tragflächen ablagerte.e Am
Abend des Tages hatten sie den nördlichen Polarkreis überflogen und
landeten spät abends, dem Laufe eines Flußes folgend in der Stadt
Kandalaschka, wo sie von den Einwohnern jubelnd begrüßt wurden.

Die zurückgelegte Strecke von 870 Kilometer, die eine Gesamt-
flugzeit von 15's Stunden erforderte, stellt somit einen Rekord im
Ueberlandflug dar und gleichzeitig dürfte hiermit ein Rekord für den
nördlichsten Flug der Erde geschaffen sein.

Aufsehenerregende Flugprojekte.

In letzter Zeit sind wieder verschiedene große Flugprojekte in die

Oeffentlichkeit gedrungen, die der Merkwürdigkeit wegen hier erwähnt
werden mögen. Zunächst handelt es sich um den
Fiug über den Atlantischen Ozean mit der Flugmaschine.
Zu den großen Projekten, den Atlantischen Ozean mit dem Lenk- und
Freiballon zu überqueren, kommt nun als Drittes der Flug mit der
Maschine schwerer als Luft. Bekanntlich sollen in diesem Jahre zwei
Ueberfahrten mit Luftschiffen unternommen werden. Die eine mit
dem amerikanischen Luftschiff ‚Arkon“ des Konstrukteurs Vanimann,
von Amerika nach England, die andere im entgegengesetzten Sinne
von den Kanarischen Inseln als Startplatz, von einer deutschen Ex-
pedition, mit dem Luftschiff „Suchard‘“.

Die letzten großen Erfolge der Flugmaschinen, besonders die
Dauerflüge, lassen eine Ueberquerung des Ozeans, mit Hülfe der
Flugmaschine nicht für unausführbar erscheinen. Die größte Sch wierig-
keit in dem Ueberfliegen liegt in der vollständigen Abgeschlossenheit
von jeglicher auswärtigen Hilfe und in dem Eintritt einer Panne, die
für den Führer der Flugmaschine die größten Gefahren nach sich
ziehen kann.

Ein englicher Flieger ‚James Martin hat die Absicht, den gewagten
und gefährlichen Flug, derihn nach glücklichem Gelingen in die ersten
Seite 114 „FLUGSPORT“. No. 3

Reihen sämtlicher Flieger der Welt stellen wird und dessen Leistung
dann als hervorragendste in der ganzen Flugtechnik zu bezeichnen
wäre, zu unternehmen. Er will ebenfalls wie der Leutn. Gericke, der
im Freiballon die Ueberfahrt beabsichtigt, von Amarika nach England
fahren. Die Gründe hierfür sind seiner Ansicht nach folgende: Die
Winde wehen meistens von Amerika nach Europa und der Flieger
bekommt dann Rückenwind, sodaß also die Geschwindigkeit seines
Apparates erhöht wird.

Er will wahrscheinlich im Monat August dieses Jahres starten,
da in dieser Jahreszeit die Winde weniger stark und sehr gleichmäßig
wehen. Von New-York oder Boston wird er abfliegen und seine
erste Landung in St. John’s (Neu-Fundland) ausführen, wo er sich
von neuem mit Betriebsstoffen versehen will, um dann direkt nach
England zu steuern. Der Apparat soll der gleiche Typ sein, wie die
von M. Martin gebaute, unter dem Namen Queen Martin bekannte
Maschine, die natürlich einer besonderen Ausrüstung für den Ueber-
sceflug bedarf. Die Insassen, denn Martın führt den Flug nicht
allein aus, sondern nimmt einen Freund und seinen Mechaniker mit,
sitzen in einer Art Kabine von 2 auf 325 m. Die Maschine wird
mit 5 Gnom Motoren zu je 50 PS. ausgerüstet, die derart angeordnet
sind, daß sie getrennt und auch sämtlich gekuppelt zwei Schrauben
antreiben können. Bei der Abfahrt, sei es nun von der Erde oder
der Wasseroberfläche, müssen sämtliche 5 Motore im Betrieb sein,
während in der Luft schon 2 oder 3 zur Fortbewegung genügen.
Der Flieger hat also 1 bis 3 Motore in Reserve zur Verfügung.
Verschiedene Meßinstrumente, wie, Bussole, ein Instrument dessen
Sicherheit jedoch nicht allzu hoch einzuschätzen ist, weiterhin Präzı-
sionsinstrumente zur Bestimmung der longitudinalen und lateralen
Ortsbestimmung, die von dem Professor der Astronomie Wilson der
Harward-Universität konstruiert sind, sollen dem Flieger zu jeder
Zeit genau anzeigen, über welchem Ort er sich befindet. Martin, der
nicht nur allein Flieger, sondern auch erfolgreicher Seemann ist und
schon zahlreiche Schiffe zwischen Amerika und Irland gesteuert hat,
ist felsenfest von der Durchführung seines Planes überzeugt.

Auch ein Amerikaner, der bekannte Ourtiß-Flieger Atwood, hat
die Absicht, mit einem neuen Hydroplan den Atlandischen Ozean zu
überfliegen. Er hofft, den Flug in Gemeinschaft mit seinem Mecha-
niker in 30 Stunden zu bewerkstelligen.

Das glückliche Gelingen des Fluges wird dann zu den größten
Leistungen eines Menschen gehören.

In Frankreich ist es wieder V&drines der durch die Ankündigung
eroßer Flüge seine Landsleute in Staunen versetzt.

Vedrines ist sicher einer der merkwürdigsten Flieger, die gegen-
wärtig in Frankreich durch ihre Erfolge von sich hören lassen. Die
phantastischen Pläne, die er bis jetzt seinen Landsleuten vorgetragen
hat, sind, so merkwürdig es auch scheinen mag, größtenteils von ihm
durchgeführt worden. Das eine steht fest, daß Vedrines alle die
Eigenschaften besitzt, die ein erstklassiger Flieger haben muß, um
die verschiedenen an ihn gestellten Aufgaben mit bestem Erfolg er-
füllen zu können. Wenn man den kleinen schwarzäugigen Franzosen
vor seinem Apparat stehen sieht, glaubt man wirklich nicht, daß eine
derartige Tollkühnheit, Verwegenheit und Sicherheit in ihm stecken,

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 115

die er bei allen seinen großen Flugleistungen zeigt. Er ist ein
Sturmflieger ersten Ranges, ein Ueberlandflieger, der fast jedesmal
ohne sich zu verirren, seine Etappenstation erreicht hat, ein ausge-
zeichneter Mechaniker, der seine Maschine auch selbständig bedienen
kann, aber dann auch ein Chauvinist im wahrsten Sinne des Wortes.

Neuerdings hat er seinen Pariser Freunden wieder verschiedene
phantastische Pläne unterbreitet. So schnell er mit seiner Maschine in
der Luft ist, so schnell ist er auch im Handeln in seinem sonstigen Leben
und in dem Aufstellen von Projekten, die an das Unglaubliche grenzen.

Als er im letzten Pariser Salon seinen Bekannten erzählte, dab
er in einigen Tagen den Geschwindigkeitsrekord mit einem Deperdussin-
Eindecker schlagen würde, hatten seine Zuhörer nur ein ironisches Lächeln
hierfür. Vedrines als Schnelligkeitsmaun schien ihnen unbegreiflich ;
deun er kaun nicht runden und ist nicht der Mensch des Aerodroms
und der Kurven, um die Pylone in niedriger Höhe und rasender Ge-
schwindigkeit zu umfliegen! Woher kennt er die Geschwindigkeit
eines Apparates, der überhaupt noch nicht fertig ist!

Dies waren die Meinungen derjenigen, die Vedrines kennen
wollten. Und doch hatte er recht. Mit 142 km hielt er den
Geschwindigkeitsrekord pro Stunde! Bekannt ist sein vor einigen
Tagen erfolgter Flug über Paris. Um ein Uhr morgens hatte er aus
einem Hotel in Brüssel nach Paris telegraphiert und eine Firma be-
auftragt, Prospekte mit dem Aufdruck: „Achetez des Aeroplanes pour
l’Armee“ herzustellen. Von Issy-les-Moulineaux flog er nun mit seinem
Deperdussin-Eindecker über das Palais Bourbon und ließ zum größten
Erstauen der Abgeordneten und des Publikums die

Flugblätter aus seinem Aeroplan fallen.
„In einigen Tagen,“ sagte Vedrines, „erwarte ich einen neuen Apparat

mit 140 PS. und hoffe damit 165 km pro Stunde zu erreichen. Nach
diesem werde ich eine große Reise durch Spanien antreten,
überfliege die Straße von Gibraltar,

dann wende ich mich nach Marokko und der Küste des Mittellän-
dischen Meeres zu. Wenn die Türkei Flieger für Tripolis benötigt,
dann werde ich mich sofort zu ihrer Verfügung stellen“.

Diese Projekte stehen aber vor dem größten seiner Art, der

Erreichung des Südpols mit der Flugmaschine,

bei weitem noch zurück. „Ich hoffe mit Charcot, der die Pläne für
eine Expedition nach dem Südpol entworfen hat, diesem Endzicl aller
Polarreisenden einen Besuch mit der Flugmaschine abzustatten. Bis
jetzt war es möglich, sich diesem Punkt mit dem Schiff auf 2000
Kilometer zu nähern und es ist gar nicht unwahrscheinlich, daß nach
wohl angelegten Etappenstationen an ein glückliches Gelingen der
Flugexpedition gedacht werden kann. Mir scheint dies sicher aus-
führbar. Auch dürfte, weın der Flug in der günstigen Jahreszeit;
angetreten wird, die große Kälte nicht allzu störend sein. Dank der
großen Geschwindigkeit der Flugmaschine kann die direkte Linie ein-
schlagen werden. Wir hoffen, in 2 Jahren die Expedition anzutreten,
da ın der Zwischenzeit noch die nötigen Vorkehrungen getroffen
werden müssen.“

Bis dalıun dürfte allerdings noch mancher Vogel sein Gefieder
bekommen haben .....
Seite 116 „FLUGSPORT“. No. 3

Flugapparat von Prof. Reifiner.

Von Dr. Walter Lissauer.

Der Flugapparat von Prof. Reißner in Aachen ist ein Eindecker nach dem
„Canard“-Typ; dieser Typ ist dadurch charakterisiert, daß vorn eine kleine, aber
unter steilem Winkel stehende Dämpfungsfläche angebracht ist, während die hintere,
große Tragfläche unter flacherem Winkel steht Der Pilot sitzt im Rumpf zwischen
beiden Flächen, der Motor ist ganz hinten angebracht, wodurch der Propeller einen
günstigen Nutzeffekt erhält. Die Idee des Typs ist eine Folgerung aus dem so-
genannten „Prinzip der Neigungswinkeldifferenz“. Dieses, das eine der Stabilitäts-
bedingungen für Flugmaschinen ist, fordert, daß die hintere Fläche einen geringeren
Flugwinkel besitzt, als die vordere, womit identisch ist, daß sie eine geringere
Flächenbelastung pro. qm. besitzen muß, da beide ja die gleiche Fluggschwindig-
keit haben.

Die stabilisierende Wirkung einer derartigen Anordnung beruht darauf,
daß bei einer Winkeländerung des Apparates der Auftrieb der flacher gestellten
Fläche sich schneller ändert. Hat z. B. die Vorderfläche den Anstellwinkel 6",
die hintere 3” und bäumt der Apparat um 3° auf, so erhält die vordere Fläche 9%
die hintere 6°; damit’ist aber der Winkel der hinteren Fläche auf das Doppelte
gestiegen, derjenige der vorderen nur auf das Änderthalbfache. Die vergrößerte
Auftriebskraft der Hinterlläche wird jetzt die Tendenz haben, den Apparat
hinten zu heben und damit wieder in das Gleichgewicht zu bringen

Der eine Weg, dies Prinzip zu erfüllen, ist der bisher in der Praxis haupt-
sächlich angewandte, daß die Lasten des Apparates zum größten Teil auf der
großen vorderen Flügelfläche ruhen, während die Schwanzfläche auch pro Flächen-
einheit berechnet nur einen geringen Teil von ihnen trägt, wie dies z. B. beim
Bleriot der Fall ist, oder aber wie es neuerdings besonders gern ausgeführt wird,
daß sämtliche Lasten des Apparates um eine in der Vorderfläche liegende
Querachse im Gleichgewicht sind, während die vollkommen unbelastete Schwanz-
fläche nur die Schwingungen um diese Achse dämpft. Der zweite mögliche Weg
führt auf den Canard. Die Lasten ruhen. hauptsächlich auf der großen hinteren
Fläche, die kleine vordere Fläche ist aber immerhin so viel belastet, daß sie um
diese Last 'zu tragen, unter 3—4° steilerem Winkel stehen muß, als die Hinter-
fläche. Die erreichbare Längsstabilität ist bei beiden Arten die gleiche, für die
Querstabilität läßt sich jedoch durch die neuere, besonders von
Prof. Reißner entwickelte Theorie, berechnen, daß sie beidem Canard
in wesentlich höheren Grade erreicht werden kann, als bei dem
Normaltyp.

Praktisch ergeben sich verschiedene Vorzüge des Typs, einmal durch den
Sitz des Piloten vor der großen Fläche, so daß die Aussicht durch nichts be-
hindert ist, sodann ist das Fehlen jedes Sciiwanzteiles äußerst günstig für die
Ausbildung des Apparates als Wasserflugmaschine, da dies ein besonders leichtes
Abheben vom Wasser und Niederlassen auf demselben gewährleistet, auch ist in
diesem Falle die rückwärtige Lage des Propellers sehr günstig, da der Luftstrom
erfahrungsgemäß viel Wasser aufwirft, das bei anderer Lage des Propellers
sehr stört.

Der Rumpf ist als Fachwerkträger ausgeführt, mit Diagonalen aus Stahl-
rohr, infolgedessen ist kein einziger Spanndraht verwendet; er ist 10 m lang
und trägt hinten einen 70 PS Argusmotor mit Lamellenkühler System Professor
Junkers eingebaut.

Der Motor ist zirka 3 ın hinter dem Fführersitz, so dal die von ihm im
Falle eines Sturzes drohende Giefahr wohl etwas geringer ist, als bei der jetzt
beim Doppeldecker üblichen Anordnung bei hinten liegendem Motor.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 117

Die Form des Rumpfes ist so gewählt, daß ein möglichst geringer Luft-
widerstand erzielt wird; zu diesem Zwecke wird er auch mit Stoff bespannt.
Die Bespannung wurde nur zu den ersten Versuchen fortgelassen.

Vor dem Motor befinden sich die Flügel; sie besitzen eine Länge von
6 m und sind 2 m tief und sind nach einem eigenartigen patentierten Verfahren
hergestellt. Sie bestehen atıs zwei Längsträgern, und zwar sind es zwei Holzgurte
die 3 cm voneinander entfernt sind und zwischen denen ein starkes Aluminium-
band von Halbovalquerschnitt zickzackförmig vernietet ist. Auf diesem Alumi-
niumband befestigt, sind geschweift geschnittene Streifen aus Aluminiumblech
deren Ränder durch Falzen miteinander verbunden sind. Auf diese Weise ent-
steht eine gekrümmte Fläche aus Aluminiumwellblech. Die Absicht bei dieser
Flächenkonstruktion ist, zum Zwecke der Erreichung großer Querstabilität, eine
Führung der Tragfläche in der Luft, sowie mit wenigen Spanndrähten Asa
kommen.

Die vordere Tragfläche ist beweglich am Rumpf befestigt, so daß mittelst
eines Handhebels H vom Führersitz aus ihre Neigung verstellt werden kann; am
hinteren Rande trägt sie das Höhensteuer. Ueber der vorderen Fläche befindet

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Piz:

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Abb. 1 und 2. Eindecker von Prof. Reißner.
G Propellergelenk, H Handhebel zum Einstellen der vorderen Stabilisierungsfläche.

sich das Seitensteuer, darunter ein Rad, beide auf einer Achse befestigt. Beim
Rollen auf dem Boden wird der Apparat vermittelst des vorderen Rades gesteır-
ert, er hebt sich jedoch schon bei ziemlich mäßiger Geschwindigkeit vom Boden
ab und es tritt dann die Seitensteuerfläche in Tätigkeit.

Das eigentliche Fahrgestell besteht aus zwei Rädern, die unter der hin-
teren Fläche sitzen; ihre gemeinsame Achse trägt zwei schräge Stahlrohre, die
Seite 118 „FLUGSPORT“. No. 3

oben eine kurze, in Gummiringen hängende Achse tragen. Das ganze Trapez ist
durch Drähte verspannt, infolgedessen nehmen die Stoßfänger sowohl senkrechte
als seitliche Stöße auf. Nach vorn und hinten ist die Achse durch Drähte
abgestützt.

Der verwendete Propeller ist von Prof. Reißner konstruiert und vermit-
telst eines Gelenkes G auf der Welle befestigt. (Abb. 2) Er scheint durch das
Gelenk ein besonders ruhiges, erschütterungsfreies Arbeiten des Motors zu
bewirken.

Bei den mit dem Apparat angestellten Versuchen verließ derselbe leicht
den Boden und zeigte einen stabilen Flug. Ein dann vorgekommener Unfall ist
wohl nur darauf zurückzuführen, daß eine Drahtverspannung die in der Flügel-
befestigung ausdrücklich vorgeschrieben war, versehentlich weggelassen wurde,
wodurch die Flügelbefestigung sich lockerte.

Die französische Luitverkehrsordnung vom 21. Nov. 1911.

(Veröffentlicht in der Revue juridique internationale de la
locomotion aßrienne) übersetzt von Dr. jur. Alex Meyer.

Titell. Fahrterlaubnisscheine.

Artikel 1. Kein Luftfahrzeug kann in Frankreich ohne einen Fahrterlaubnis-
schein in Betrieb gesetzt werden, es sei denn, daß es etwaigen, durch inter-
nationalen Vereinbarungen festgestellten Bedingungen entspräche.

Artikel 2. Das Gesuch um Ausstellung des Fahrterlaubnisscheines ist von
dem Eigentümer des Luftfahrzeugs an den Präfekten seines ständigen Wohnsitzes
zu richten.

Das Gesuch muß enthalten:

1) die Angabe des Namens, des Wohnorts und der Nationalität des Eigen-
tümers. Geht das Gesuch von einem Ausländer aus, so muß die Identität des
Antragstellers von der Konsulatsbehörde seines Heimatlandes festgestellt werd n.

2) Die Photographie des Luftfahrzeugs, falls das Gesuch sich auf einen
Lenkballon oder auf einen Flugapparat bezieht.

3) Die Bescheinigung, daß das Luftfahrzeug französischen Ursprugs ist, oder
daß die Zollgebühren dafür bezahlt worden sind.

4) Ein Zeugnis über die Betriebsfähigkeit.

Artikel 3. Das Zeugnis über die Betriebsfähigkeit wird von dem „Service
des mines“ nach von ihm für genügend befundenen Probeflügen ausgestelit.

Das Zeugnis muß folgende Angaben enthalten: Name (bezw. Gesellschafts-
bezeichnung) und Wohnsitz des Erbauers, Ort und Jahr der Fabrikation, die
Nummern und sonstigen vom Erbauer angegebenen Kennzeichen, eine Beschrei-
bung des Luftfahrzeugs gemäß den durch Verordnung des Ministers der Öffent-
lichen Arbeiten festgesetzten Vorschriften. Der Antragsteller ist verpflichtet, der
Prüfungsbehörde alle zur Feststellung dieser Angaben nötigen Papiere zu übergeben.

Folgende Luftfahrzeuge können von der Prüfungsbehörde als betriebsfähig
angesehen werden.

1) Die Luftfahrzeuge, welche nach Ableistung von Probeflügen von dazu
für zuständig erklärten Gesellschaften für flugfähig erklärt werden; 2) diejenigen
Luftfahrzeuge französischen Ursprungs, die einem schon anerkannten Typ ent-
sprechen; 3) die Freiballons.

Mit Rücksicht auf diese Bestimmung soll derjenige, welcher einen Apparat
nach einem schon anerkannten System baut, diesem eine Seriennummer und
innerhalb der Serie, eine Ordnungsnummer geben. Der Erbauer hat dem Käufer
eine Erklärung, welche die Kennzeichen des Luftfahrzeuges enthält, zu übergeben
und zu bescheinigen, daß die Kennzeichen dem schon anerkannten Typus ent-
sprechen. Dieses Aktenstück ist dem an die Prüfungsbehörde gerichteten Gesuch
beizufügen.

Die Zeugnisse über die Betriebsfähigkeit eines Luftfahrzeugs, welche von
Gesellschaften aufgestellt sind, die die Betriebsfähigkeit festgestellt haben, sind
der Prüfungsbehörde ebenfalls vorzulegen

Artikel 4. Nach Prüfung des Gesuches und der beigefügten Anlagen trägt
der Präfekt das Luftfahrzeug in ein Register ein.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 119

Die Eintragung in das Register umfaßt:

1) das Datum der Eintragung; 2) die Ordnungsnummer des Registers;
3) die Angabe des Standortes, falls das Luftfahrzeug ein Lenkballon ist; 4) die
Beschreibung des Luftfahrzeugs; 5) die von dem Erbauer des Luftfahrzeugs an-

egebenen besonderen Kennzeichen, 6) die Unterscheidungsnummera und Buch-
staben, welche der Präfekt nach den vom Minister der öffentlichen Arbeiten fest-
zusetzenden Bestimmungen dem Luftfahrzeug zu geben hat; 7) Name, Wohnort
und Nationalität des Eigentümers des Luftfahrzeugs. Nach der Eintragung
händigt der Präfekt den Fahrterlaubnisschein, auf welchem die Angaben des
Zeugnisses über die Betriebsfähigkeit und des Registers wiederholt sind, dem
Antragsteller aus. Auf dem Fahrterlaubnisschein ist die Fotografie des Luft-
fahrzeuges anzubringen, wenn es sich um einen Lenkballon oder einen Flug-
apparat handelt.

Artikel 5. Kein Luftfahrzeug darf in Betrieb genommen werden, ohne
nach den vom Minister der öffentlichen Arbeiten zu erlassenden Vorschriften,
erkennbar folgende Kennzeichen zu tragen:

1. Den Buchstaben F., wenn der Apparat einem Franzosen oder einem
Ausländer gehört, der in Frankreich seinen Wohnsitz hat, oder aber einer Gesell-
schaft, deren Sitz sich in Frankreich befindet.

2. Die in das Register eingetragenen Unterscheidungsbuchstaben und
Nummern.

Artikel 6 Der Fahrterlaubnisschein verliert im Falle von Aenderungen an
dem Apparate, die eine Abänderung der Angaben des Scheines nach sich ziehen
würden, seine Gültigkeit und muß erneuert werden. Der ungültig gewordene
Fahrterlaubnisschein muß von dem Eigentümer dem Präfekten, der ihn ausgestellt
hat, zwecks Streichung in dem Register zurückgegeben werden.

Der Fahrterlaubnisschein ist auch dann zurückzugeben, wenn das Luftfahr-
zeug zerstört worden ist oder außer Betrieb gesetzt wird.

Artikel 7. Die Prüfungsbehörde (service des mines) kann die zum Verkehr
zugelassenen Luftfahrzeuge zu jeder Zeit einer Besichtigung unterziehen.

Die dazu berechtigten Gesellschaften können ebenfalls die Luftfahrzeuge
einer Besichtigung unterziehen, deren Flugfähigkeit sie bescheinigt haben; sie
müssen das Ergebnis ihrer Untersuchung der Prüfungsbehörde mitteilen

Wenn festgestellt wird, daß ein Luftfahrzeug nicht mehr den Angaben
des Fahrterlaubnisscheines entspricht, so wird der Erlaubnisschein durch Beschluß
des Präfekten auf Grund des Gutachtens der Prüfungsbehörde zurückgezogen.
Der Eigentümer des Fahrzeugs ist von dem Beschluß in Kenntnis zu setzen.

Wenn festgestellt wird, daß ein Luftfahrzeug sich in mangelhaftem Zu-
stande befindet, kann der Erlaubnisschein, nachdem eine Aufforderung zur In-
standsetzung ohne Erfolg geblieben ist, ebenfalls zurückgezogen werden.

Titell. Führung der Luftfahrzeuge.

Artikel 8. Mit Luftfahrzeugen dürfen Fahrten nur unternommen werden,
wenn sich auf ihnen ein Führer im Besitze eines zur Führung berechtigenden
Führerzeugnisses befindet.

Das Führerzeugnis wird von dem Präfekten ausgestellt, nachdem der
Bewerber eine Prüfung vor dem „service des mines“ oder vor einer von der
Behörde für zuständig erklärten Gesellschaft abgelegt hat.

Artikel 9, Für die Führung von Freiballons, Lenkballons und Flugappara-
ten werden hesondere Führerzeugnisse ausgestellt; das für eine Kategorie von
Luftfahrzeugen ausgestelit; das für eine Kategorie von Luftfahrzeugen ausge-
stellte Führerzeugnis berechtigt nicht zur Führung von Fahrzeugen anderer Art.

Artikel 10. Das Führerzeugnis enthält Namen, Vornamen und Signalement
des Besitzers, Ort und Datum seiner Geburt, seine Photographie und seine
Unterschrift.

Das Zeugnis wird nur an Personen ausgestellt, die mindestens 18 Jahre
alt sind, vorbehaltlich besonderer Genehmigung seitens des Ministers der öffent-
lichen Arbeiten; es soll nur Personen mit gutem Leumund („de bonne moralite“)
erteilt werden.

Das Führerzeugnis kann — vorbehaltlich der Berufung an den Minister
der öffentlichen Arbeiten — durch den Präfekten zurückgezogen werden, wenn
die Bedingungen, unter denen es erteilt wurde, nicht mehr vorliegen.

Titelll. Verkehr der Luftfahrzeuge.

Artikel 11. Es ist den Luftfahrzeugen untersagt, in dicht bevölkerten
Gegenden außer aıf den von den Behörden eigens dazu bestimmten Plätzen
zu landen.
x

Seite 120 „FLUGSPORT“. No. 3

Artikel 12. Es ist den Luftfahrzeugen untersagt, gesperrte Gebiete (zones
interdites) zu überfliegen, es sei denn, daß eine spezielle Erlaubnis erteilt wurde.
Diese Gebete sind in einer ihre Grenzen festsetzenden Verordnung aufgezählt,
welche im Journal Offiziel veröffentlicht wird

Artikel 13. Jedes Luftfahrzeug, das ohne Erlaubnis die Grenzen gesperrter
Gebiete überschreitet, ist verpflichtet, zu landen, sobald es dazu aufgefordert
wird, oder, falls dieses nicht sofort möglich ist, sobald als es ausführbar.

Artikel 14. Es wird noch bestimmt werden, in welcher Weise Luftfahr-
zeugen die Mitteilung, daß sie sich über einem gesperrten Gebiete befinden und
tanden sollen, verständlich gemacht werden wird.

Artikel 15. Der Transport von Sprengstoffen, Waffen, Kriegsmunition,
Brieftauben durch ein Luftfahrzeug ist untersagt, vorbehaltlich einer besonderen
Erlaubnis des Ministers des Innern.

Diese Erlaubnis kann für Brieftauben nur mit Zustimmung des Kriegs- oder
Marineministers gegeben werden, ‘wenn das Luftfahrzeug die Berechtigung hat,
die gesperrten Gebiete zu überfliegen.

Artikel 16. Der Transport und Gebrauch von Photographen-Apparaten ist
iintersagt, vorbehaltlich einer besonderen Erlaubnis des Präfekten.

Diese Erlaubnis kann nur mit der Zustimmung des Kriegsministers nder
des Ministers der Marine gegeben werden, wenn dem Luftfahrzeug gestattet
wird, die gesperrten Gebiete zu überfliegen.

Artikel 17. Die Luftfahrzeuge dürfen radio-telegraphische oder radio-tele-
fonische Apparate nur mit sich führen, sollten sie dazu von dem Minister der
öffentlichen Arbeiten, des Post- und Telegraphenwesens, nach einem Gutachten
der ministeriellen Kommission für drahtlose Telegraphie, Erlaubnis er-

‚halten haben.

Titel IV. Aufstieg, Landung und bei der Fahrt zu beobachtende
Vorschriften.
‚Artikel 15. Unbeschadet der fiskalischen Formalitäten müssen bei jedem

‚Aufstieg der Fahrterlaubnisschein, sowie die Zeugnisse des Personals, soweit

dies für sie vorgeschrieben, mitgenommen werden.

Es ist außerdem ein Fahrtbuch (livre de bord) zu führen.

Diese Papiere müssen auf Wunsch bei jeder behördlichen Besichtigung
vorgelegt werden.

Artikel 19. Das Fahrtbuch muß folgende Angaben enthalten: die Katgorie,
der das Luftfahrzeug angehört, Ort und Nummer der Eintragung, Name, Natio-
nalität, Beruf und Wohnort des Eigentiimers

Artikel 20. Bei jedem Aufstieg sind im Bordbuch einzutragen:

1.:Name, Nationalität und Wohnort des Führers und der Besatzung, sowie
die Namen der Passagiere.

2. Soweit die Umstände es erlauben, die Angabe des verfolgten Weges
nach Fläche und Höhe. Für die Lenkballons wird die Route der Fläche nach
auf einer Karte und der Höhe nach mit Hilfe eines Barographen, der an Bord
sein muß, nachgewiesen

3. Die Angabe aller Ereignisse von Bedeutung, insbesondere die Zwischen-
landungen und die dem Luftfahrzeuge, der Besatzung und den Passagieren even-
tuell zugestoßenen Unfälle.

Die oben bezeichneten Angaben sind, soweit dies möglich ist, während der
Fahrt, im Falle der Verhinderung nach Beendigung der Fahrt innerhalb spätestens
12 Stunden in das Fahrtbuch einzutragen.

Artikel 21. Soweit Flugapparate in Betr.cht kommen, sind nur die An-
gaben betreffend Personal, Ort des Aufstieges und der Landung, Zwischenlan-
dung und Unfälle erforderlich.

Artikel 22. Das Fahrbuch muß zwei Jahre lang naclı der letzten Eintra-
gung aufbewahrt und bei jeder behördlichen Besichtigung auf Wunsch vorgelegt
werden.

Artikel 23. Die Vertreter der Behörden dürfen jedes Luftfahrzeug in Aus-
übung, ihrer Polizei- und fiskalischen Ueberwachungsrechte einer Besichtigung
unterziehen.

Artikel 24. Landet ein aus dem Ausland kommendes Luftfahrzeug in
Frankreich, so muß der Führer sofort den Bürgermeister des Ortes, zu welchem
die Landungsstelle geliört, hiervon benachrichtigen, dieser hat darüber zu wachen,

an date

Seite 121

No. 3 „FLUÜGSPORT“.

daß die etwa vorhandene Ladung nicht zerstreut oder das Material weggetragen
wird, bevor die Zollbeamten die nötigen Feststellungen und Maßnahmen getrof-
fen haben. .

Artikel 25. Der Luftverkehr muß in Uebereinstimmung mit den besonderen

Verfügungen vor sich gehen, welche folgende Punkte betreffen:
Signallichter;
Schallsignale ;
Bestimmungen über den Weg und das Ausweichen;
Landungs- und Notsignale ;
Gebrauch des Ballastes

Artikel 26. In Fällen von Gefahr sollen die Lokalbehörden alle Maßregeln
treffen, um dem gefährdeten Luftfahrzeuge zu Hilfe zu kommen.

Artikel 27. Jeder, welcher Trümmer eines Luftfahrzeuges findet, hat def
nächsten Polizeibehörde davon Mitteilung zu machen. Werden die Trümmer im
Meere gefunden, so muß die Mitteilung den Behörden des ersten Hafenplatzes
gemacht werden, in dem das Schiff landet.

Titel V. Oeffentliche Luftfahrzeuge.

Artikel 28. Als öffentliche Luftfahrzeuge gelten alle Luftfahrzeuge, die im
Staatsdienst stehen und sich unter deın Befehl eines dazu bestimmten Beamten
befinden.

Artikel 29. Die Bestimmungen der hier vorliegenden Verordnung finden
mit Ausnahme der Artikel 2 bis 10 und 17 bis 23 auf öffentliche Luftfahrzeuge
Anwendung. .

Die technischen Bedingungen über die an Bord der öffentlichen Luftfahr-
zeuge befindlichen radiotelegraphischen und radiotelephonischen Apparate werden
durch das zuständige Ministerium, nach Gutachten der ministeriellen Kommission
für drahtlose Telegraphie. festgesetzt.

Artikel 30. Als Militärluftfahrzeuge werden diejenigen staatlichen Luft-
fahrzeuge angesehen, welche unter dem Befehl eines in Uniform befindlichen
Kommandanten stehen und eine ihren militärischen Charakter bestätigende Be-
scheinigung an Bord haben. Die Artikel 12 bis 16 finden auf sie keine An-
wendung.

Artikel 31. Die staatlichen Luftfahrzeuge tragen als Unterscheidungsmerk-
mal ein besonderes Kennzeichen, das für die militärischen Luftfahrzeuge und die
übrigen staatlichen Luftfahrzeuge verschieden ist.

Artikel 32. Ausländischen Militärluftfahrzeugen ist der Verkehr in
Frankreich verboten.

Tite! VI. Verschiedenes.

Artikel 33. Auf Luftfah’zeuge, welche Fahrten oberhalb von Flugplätzen
ınachen, finden Titel I bis II, Artikel 18 bis 22, 24, 26 und 27, Titel IV keine
Anwendung, so lange diese Fahrten sich nicht als öffentliche Veranstaltungen
darstellen,

Für die Luftfahrzeuge, die außerhalb von Flugplätzen auf Gebieten fahren,
welche seitens der Behörden als Uebungsfelder genehmigt sind, finden die Titel
l bis II und die Artikel 18 bis 22, Titel IV keine Anwendung.

Artikel 34. Wenn Fahrten der Luftfahrzeuge sich als öffentliche Ver-
anstaltungen darstellen, können sie nur mit Erlaubnis des Präfekten nach Gut-
achten der Bürgermeister stattfinden.

‘ Für Wettbewerbe, die einen Ueberlandflug darstellen und die an einem
bestimmten Zeitpunkt veranstaltet werden, wird die Erlaubnis, falls nur ein De-
partement in Betracht komınt, von dem Präfekten des Departements erteilt, sonst
von dem Minister des Innern, und stets nachdem die Ansicht der Bürgermeister
der Gemeinden, in welchem die Aufstiege, Zwischenlandungen und Landungen
stattfinden sollen, eingeholt ist.

Hierfür wie auca für die öffentlichen Veranstaltungen muß das Gesuch
mndestens einen Monat vorher eingereicht werden, damit die in Betracht kom-
menden Behörden die im öffentlichen Interesse nötigen Maßnahmen treffen
können.

Die Erlaubnis wird nur unter dem Vorbehalt erteilt, daß der Antragsteller
die Verpflichtung übernimmt, die Kosten für die Sicherheitsmaßregeln, sowie alle
andern den Behörden durch den Wettbewerb entstehenden Kosten zu tragen.
Seite 122 „FLUGSPORT“. No. 3

Der Antragsteller muß zu diesem Zwecke im voraus eine Summe
hinterlegen.

Artikel 35. Die Minister der Öffentlichen Arbeiten, des Post- und Tele-
graphenwesens, des Innern, der Finanzen, des Kriegs und der Marine sind beauf-
tragt, für die Ausführung der vorliegenden Verordnung, die im Journal Officiel
vervöffentlicht und im Bulletin des lois atgedruckt werden wird, innerhalb ihres
Ressort zu sorgen.

Gegeben in Paris, 21. Novenber 1911.

Der Präsident der Republik: A. Fallieres.
Der Minister der öffentlichen Arbeiten, des Post- und
Telegraphenwesens: Victoir Augagneur.
Der Ministerpräsident, Minister des Innern: ) Caillaux
Der Finanzminister: L L. Klotz.
Der Kriegsminister: Messing.
ur Der Minister der Marine: Delcasse.

Anhang (auszugsweise wiedergegeben):
l. Bestimmungen über die zu führenden Lichter.

Artikel 1. Die nachfolgenden Bestimmungen betfeffend die zu führenden
Lichter sind bei jedem Wetter, von Sunnenuntergang b!s Sonnenaufgang, zu be-
obachten. Während dieser Zeit dürfen keine anderen Lichter als die vorge-
schriebenen geführt werden.

Lichter für die Lenkballons.
Artikel 2. Ein mit eigener motorischer Kraft fahrender Lenkballon hat zu
führen: vorn ein weißes, rechts ein grünes, links ein rotes Licht.
j Ein Lenkballon soll außerdem imstande sein, bei Bedarf hinten ein weißes
Licht zu führen, falls ein anderes Luftfahrzeug ihm folgt.

Lichter für Flugapparate,

Artikel 3, Die Bestimmungen über die Lichter für Lenkballons sind
grundsätzlich auch auf die Flugapparate anwendbar. Jedoch brauchen sie, um
ihnen zurzeit noch entgegenzukommen, nur ein einziges Licht zu führen, derart,
daß es rechts ein grünes Licht und links ein rotes Licht zeigt.

Lichter für Freiballons.

Artikel 4. Die Freiballons müssen ein weißes Licht mit sich führen, wel-
ches sie bei, Annäherung an andere Luftfahrzeuge zeigen können,

I. Schallsignale,

Artikel 5. a) Bei Nebel etc. müssen die Lenkballons sowohl bei Tag wie
bei Nacht starke ununterbrochene Schallsignale abgeben.

b) Unter den gleichen Umständen müssen Freiballons anologe Signale an-
wenden, wenn sie sich in der Nähe von Motorluftfahrzeugen befinden.

c) Die vorstehenden Bestimmungen sind für Flugapparate nur insoweit
anwendbar, als dies im Bereiche der Möglichkeit liegt.

Il. Bestimmungen über den Weg und das Ausweichen.

Artikel 6. Ein Motorluftfahrzeug soll sich stets und zwar in jeder Rich-
tung (horizontal und vertikal) in einer Entfernung von mindestens 100 m von
jedem anderen Luftfahrzeuge entfernt halten.
bleib Artikel 7. Die Motorluftfahrzeuge sollen von Freiballons entfernt

leiben.

Artikel 8 Wenn zwei Motorluftfahrzeuge sich kreuzende Wege verfolgen,
so daß ein Zusammenstoß zu befürchten ist, so muß das Luftfahrzeug, welches
das andere auf der rechten Seite seiner eigenen Fahrtrichtung sieht, ausweichen.

Wenn nach der obigen Bestimmung eines der Luftfahrzeuge seine Rich-
tung ändern muß, muß das andere die seinige weiterverfolgen und seine Ge-
schwindigkeit beibehalten.

Artikel 9. Jedes Motorluftfahrzeug, das nach den vorstehenden Bestim-
mungen einem andern Luftfahrzeug ausweichen ınuß, soll, wenn die Umstände

No. 3 „FLUGSPORT“ ______. ... Seite 123

dies erlauben, vermeiden, den Weg des anderen Luftfahrzeuges vor demselben
zu kreuzen.

Artikel 10. Wenn zwei Motorluftfahrzeuge in wenig verschiedener Höhe
auf einander zufahren, so daß ein Zusammenstoß zu befürchten ist, so muß
jedes nach rechts von seiner Fahrtrichtung ausweichen und das andere links
liegen lassen.

Artikel 11. Abgesehen von den Vorschriften der vorstehenden Artikel
muß jedes Motorluftfahrzeug, welches ein and:res überholt, dem letzteren aus-
weichen.

Artikel 12. In allen Fällen, in denen die vorstehenden Bestimmungen die
zu vollführende Bewegung nicht genau vorschreiben, können die Luftfahrzeuge,
die ausweichen müssen, dies sowohl in horizontaler als in vertikaler Rich-
tung tun. u

Artikel 13. Bei dringender Gefahr des Zusammenstoßes sollen beide Luft-
fahrzeuge die bestmögliche Schwenkung machen. Insbesondere muß das obere
höher gehen, das untere niedersteigen.

Wenn sie sich bei der Begegnung in der gleichen Höhe befinden, so muß
das Luftfahrzeug, welches das andere rechts von seinem Wege bemerkt, höher,
das andere tiefer gehen.

Artikel 14 Wenn ein Lenkballon absichtlich seine Motoren abgestellt hat,
so muß er eine weithin sichtbare schwarze Kugel zeigen; in diesem Falle bleibt
er den Bestimmungen für die Fahrzeuge, die mit eigener Kraft fahren, unterworfen.

Wenn er wegen Havarie nicht mehr mit eigener Kraft fahren kann, so
muß er zwei weithin sichtbare schwarze Kugeln, in vertikaler Richtung über-
einander angebracht, zeigen. In diesem Falle wird er den Freiballons gleich-
geachtet. Des Nachts zeigt er in beiden Fällen nur das weiße Feuer und ist
dann einem Freiballon gleich zu achten.

IV. Landungs- und Notsignale.,

Artikel 15. Wenn ein Lenkballon eine Landung beabsichtigt, so muß er:

Bei Tag unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge zeigen.

Bei Nacht ein weißes Blinkfeuer leuchten lassen und dabei seine Seiten-
lichter angezündet lasıen.

Artikel 16. a) Im Falle der Not muß ein Lenkballon nach Mög-

lichkeit sowohl über Land wie über Meer folgende Zeichen geben:

Bei Tage unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge anbringen und
die zwei in Artikel 14 vorgesehenen übereinander gestellten schwärzen
Kugeln zeigen.

Bei Nacht ein weißes Blinkfeuer leuchten lassen bei ausgelöschten Seiten-
lichtern.

Bei Tag wie bei Nacht kann er außerdem Schallsignale geben.

b) Ein in Not befindlicher Freiballon muß:

Bei Tage unter der Gondel eine dreieckige rote Flagge anbringen und
bei Nacht ein weißes Licht in Bewegung setzen. Er kann außerdem
bei Tag wie bei Nacht Schallsignale anwenden.

V. Gebrauch des Ballastes,

Es ist untersagt, als Ballast andern als feinen Sand oder Wasser zu
gebrauchen.

Seite 124 „FLUGSPORT“. . No. 3

Inland.

HPlugführer- Zeugnisse haben erhalten:

No. 147. Schüpphaus, Heinrich Ernst, Lindenthal b. Leipzig, geb. am
23. Febr. 1888 zu Elberfeld, für Eindecker (Grade), Flugplatz Lindenthal, am
9. Januar 1912,

No. 148. Michaelis, G. A., Johannisthal b. Berlin, geb. am 30. April 1390
zu Berlin, für Zweidecker ‘Albatros’, Flugplatz Johannisthal, am 11. Jannar 1912.

No. 149. Friedrich, Alfr., Ingenieur, Berlin-Schöneberg, geb. am 18. März
1591 zu Schöneberg, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Teltow, am 11. Jan. 1912.

No. 150. Breton, Raymond Arthur, Techniker, Gondrexange, Bez.
Lothringen, geb. am 31. Juli 1891 zu Gondrexange, für Zweidecker (Aviatik),
Flugfeld Mülhausen i. Els, am 15. Januar 1912,

No. 151. Eberhardt, Alfred, Ingenieur, Karlsruhe i. B., geb. am 23. No-
vember 1884 zu Karlsruhe i. B., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Milhausen
i. Els, am 15. Januar 1912.

No 152. Stiefvater, Otto, Müllheim i. B., geb. am 22. März 1890 zu
Müllheim i. B., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 15. Januar 1912.

No. 153. Faller, Artur, Kaufmann, Schönau i. Withal, Baden, geb. aın

7. Dezember 1887 zu Schönau i. W., für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim
i. Els., am 15. Januar 1912.

Weltrekorde.

Einen Dauer-Weltrekord mit 2 Passagieren stellte am 22. Jan. der be-
kannte Harlan-Konstrukteur und Flieger, Dipl. Ing. Grulich auf. Die Flugdauer
betrug 2 Std. 2 Min. 45 Sek., wodurch der frühere Rekord von dem Amerikaner
Milling von 1 Std 54 Min. 42 Sek., um ein beträchtliches überboten ist.

Einige Tage später am 25. stellte Grulich wieder einen neuen Weltrekord
auf und zwar für den Dauerflug mit drei Passagieren, indem er I Std.
35 Min. 15 Sek. in der Luft blieb. Damit ist der Rekord des Belgiers Lanser»
von 1 Std. 26 Min. ebenfalls verbessert.

Für beide Rekordflüge benutzte Grulich den bekannten Harlaneindecker
mit Argus-Motor, mit dem er eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 90
Kilometer pro Stunde erreichte. Das Gewicht der drei Insassen betrug 197 kg.
dazu kommen noch das Führergewicht mit 75 kg. nebst 60 I Benzin und ein
‚reichlicher Oel- und Wasservorrat.

Es dürfte wohl der erste Flug in Deutschland sein, bei dem ein Eindecker
mit 4 Personen geflogen ist.

Mit der Flugmaschine zur Reichstagswahl flog der Gradeflieger A.
Falderbaum vom Flugfelde „Mars“. Er landete bei Brück auf den Wiesen und
ging in das dortige Wahllokal, um seine Stimme abzugeben. Daraufhin kehrte er mit
seinem Apparat wieder nach dem Flugfeld „Vars* zurück, wo er glatt landete.

Auf dem Leipziger Flugplatz absolvierte vor kurzem Albin Horn, tin
Schüler von Bruno Büchner, bei den Deutschen Flugzeugwerken seine Piloten-

No. 3 _„ELUÜGSPORT" Seite 125

prüfung, die er glänzend bestand. Schirtmeister und Oelerich haben in letzter
Zeit mehrere Passagierflüge bis zu 300 m Höhe ausgeführt.

Zu dem Bericht Flugplatz Großer Anger in Nr. I, der uns von Magde-
burg übersand wurde, teilt uns der Flieger Onigkeit mit, daß die darin gemachten
Angaben nicht den Tatsachen entsprechen und daß seine Maschine sich bei
den Probeflügen als durchaus stabil und betriebssicher erwiesen hat.

Einen Huldigungsflug unternahın der Gradepilot von Stoephasius, der
erst vor zwei Tagen größere Ueberlandflüge ausgeführt hat. Er stieg am

|

Dipl.-Ing. Grulich auf Harlan nach Aufslellung des Dauer-Weltrekords
für 3 Passagiere.

25. Januar gegen ',11 Uhr zu einem Ueberlandflug nach Potsdam auf und zwar
anläßlich der 200jährigen Geburtstagsfeier Friedrich I. Trotz des sehr böigen
Windes erreichte von Stocphasius in 25 Minuten Potsdam und flog dann direkt
nach dem Bornstedter Feld, wo er die Parade anläßlich der Feier vermutete und
landete zwischen Bornstedt und Sanssouci. Hier erfuhr er, daß die Parade im
Lustgarten war und stieg sofort wieder auf, überflog das Königliche Schloß,
Orangerie, den Lustgarten, beschrieb dort eine Kurve und flog dann direkt über
Potsdam in der Richtung nach Caputh zurück.

Da das Wetter iinmer unruhiger und böiger wurde und ein Spanndraht riß,
larıdete von Stoephasius auf der Straße von Potsdam nach Caputh bei Louisenhof
glatt. Nachdem er den gerissenen Spanndraht wieder ausgebessert, wartete cr,
bis sich das Wetter wieder beruhigt hatte und startete gegen 4°, Uhr, überflog
Michendorf, Bcelitz-Heilstätten und landete 5 Minuten nach 5 Uhr glatt auf dem
Flugfelde in Bork.

Ein weiterer Ueberlandflug wurde von dem jüngsten Gradepiloten Otto
Schäfer aus Waldheide bei Detmold ausgeführt. Derselbe stieg gegen !,5 Uhr
Seite 126 „FLUGSPORT“ No. 3

auf dem Flugfeld in Bork auf, um dem von Potsdam signalisierten von Stoephasius
entgegenzufliegen. Er schlug die Richtung nach Beelitz ein, überflog Michendorf
und Drewitz, wo er bemerkte, daß er bere'ts zu weit geflogen sei. Er beschrieb
dort eine Kurve, flog dann an der Bahnlinie wieder nach dem Fiugfeld in Bork
zurück, wo er gegen 5 Uhr glatt landete. Die zurückgelegte Gesamtstrecke be-
trägt ca. 50 km.

Auf der Marine-Flugstation zu Danzig auf dem Flugfelde Putzig, wer-
den neuerd'ngs wieder zwei Marineoffiziere, Oberleutnant Francke und Lenfeld
zu Fliegern ausgebildet. Die Zahl der Marine-Offizierflieger erhöht sich hiermit
auf 10,

Der automatisch stabile Fokker-Eindecker hat bei seinen ersten Flügen

in Johannisthal großes Aufsehen erregt. Der Apparat besitzt keine Verwindung

oder Hilfsklappen oder dergl, sondern ist durch die besondere Flügelstellung in
Verbindung mit der hohen Schwerpunktslage einer automatischen Stabilität unter-
worfen, die nämlich jede Störung im Gleichgewicht korrigiert und anderseits er-
möglicht, die Kurven sehr scharf zu nehmen. Bei einem Winde von 8 m flog
der Apparat durchaus ruhig und stabil, ohne daß der Führer sein Augenmerk
auf die Beibehaltung der Querstabilität zu richten hatte,

Ausland.

Ein Millionenkredit für den Ausbau des Oesterreichischen Armee-
flugwesens wird von der Heeresverwaltung für das Jahr 1912 eingereicht werden
und zwar handelt es sich um die Bewilligung von 3 bis 4 Millionen Kronen.

Wenn auch die Leistungen der österreichischen Flieger und die Qualität
der aus den Flugmaschinenwerken hervorgehendenFabrikate einen Vergleich mit
anderen Staaten nicht zu scheuen brauchen, so waren bis jetzt die für flugtech-
nische Zwecke flüssig gemachten Mittel doch zu bescheiden, um allen Ansprüchen
zu genügen.

Amerikanische Flieger in Japan. Von San Franzisco reisten vor einiger
Zeit die bekannten Flieger Baldwin, Lee und Hammond nach Japan, um sich dort
niederzulassen und den Bau von Flugmaschinen zu beginnen, sowie verschiedene
Fliegerschulen, zu.eröffnen. Eine Gesellschaft aus Amerikanern und Japanern mit
einem Kapital von ', Millionen Dollar steht hinter ihnen.

Einen neuen Wasserflugmaschinen-Typ hat Curtiss herausgebracht,
Dieser Appara', ein normaler Zweidecker mit hinten liegendem Höhensteuer —
das vordere Höhensteuer ist vollständig weggelassen — besitzt ein 4 m langes
Gleitboot von I m Breite, in dessen vorderem Teil der 60 PS Curtiss-Motor unter-
gebracht ist. Vor den Tragdecken befinden sich zwei Schrauben, ähnlich wie
bei Savary, nur daß die Schrauben in gleicher Richtung rotieren. Der Gesamt-
‚aufbau dieses neuen Apparates läßt erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war,
die Seefähigkeit und Stabilität während des Schwimmens auf dem Wasser auch
bei hohem Seegang. zu erhöhen.

Dänemark hat sich nach langen Versuchen endlich für die Einführung
eines Militärflugzeuges eigner Konstruktion „B. S.- Monoplan“ entschlossen.

Ein österreichischer Mono-Biplan ist nach den Plänen des Ober-
ingenieurs Carl Bomhard aus Berlin unter Leitung des Ingenieurs Paulal in den
Lohnerwerken in Wien konstruiert worden. Die Hauptvorteile des Apparates
liegen in der großen Stabilität in beiden Richtungen und der Unmög-
lichkeit des Eintretens eines Kopfsturzes.

Oberleutnant Ritter v. Blaschke unternahm mit diesem Apparat bei
starkem böigem Wind die ersten Probeflüge, wobei ein sehr stabiler Flug zu
konstatieren war, der mit einer äußerst sicheren Gleitfluglandung endete.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 127

Die bekannten Firmen Esnault- Pelterie und Bleriot haben zur
Wahrung ihrer Interessen eine Gemeinschaft gebildet, um die Patente bezüglich
der gleichzeitigen Flächenverwindung und Betätigung des Höhensteuers durch
einen einzigen Hebel, zu verteidigen. Eine Reihe verschiedener Prozesse gegen
verschiedene Fiugzeugfirmen werden dieser Gründung folgen.

Verschiedenes.

Der Bau eines aerodynamischen Laboratoriums für die technische Hoch-
schule in Aachen ist nun durch Bewilligung der hierfür in Betracht kommenden
Bausumme von 92000 Mark gesichert worden. Das für Unterricht und Forschungen
auf dem Gebiete des Flugwesens geplante Laboratorium soll auf dem für Zwecke
der Hochschule kürzlich angekauften Gelände errichtet werden. Von den Ge-
samtkosten fallen auf den Bau 88000 Mark, auf die innere Einrichtung 5000 Mark,
auf die Errichtung einer Mechaniker-Werkstatt 1600 Mark, auf äußere Anlagen
4000 Mark.

Zur erfolgreichen Gestaltung der Versuche und der Lehrtätigkeit ist die
Beschaffung eines Flugmaschinenmotors, sowie eines Prüfstandes erforderlich,
wofür ebenfalls 13000 Mark bewilligt wurden.

Ein Denkmal für den verunglückten Flieger Lecomte beabsichtigt der
Verein der elsass- lothringischen Rosenfreunde von Zabern im dortigen Rosen-
garten zu errichten. Es sind bereits größere Summen hierfür gezeichent.

Die Flugmaschinen in Tripolis. Nach den neuesten eingelaufenen Be-
richten befinden sich jetzt 32 Flugapparate auf dem Kriegsschauplatze Dem-
nächst werden noch aus Frankreich die dorthin zur Ausbildung gesandten
italienischen Flieger-Offiziere als Reserve für die auf dem Kriegsschauplatz
befindlichen Flieger-Offiziere einberufen werden.

In den Flugwerkstätten von Gallarate sind neue Wurfbomben ausprobiert
worden, die bis jetzt allerdings keine sehr guten Resultate ergeben haben Die
vor einiger Zeit in Deutschiand gekaufte Flugmaschinenhalle ist in Genua an-
gekommen und wurde sofort nach Tripolis verschifft.

Eine originelle Verwendung fanden die Flugmaschinen vor einigen Tagen.
Generaimajor Salza, der Platzkommandant von Tripolis, hatte den Fliegern be-
fohlen, von ihren Flugmaschinen aus einen Aufruf an die Araber herunterzu-
werfen. In diesem Ausruf wurden die Araber aufgefordert, doch die Türken: zu
verlassen und zu den Italienern überzugehen, da sie nur bei ihnen die Freiheit
und Civilisation finden würden Dieser Aufruf soll in Tausenden Exemplaren
in das Lager der Araber geworfen worden sein.

Mit zwei Etrich-Tauben nach China reiste vor einigen Tagen der chi-

"nesische Offizier Lee, der in Wiener-Neustadt bei Iliner das Fliegen gelernt

hat. Noch zwei weitere Etr:ch-Apparate, die noch nicht fertiggestellt sind, sollen
von einem anderen chinesischen Offizier nach China gebracht werden

Einen Flugmotor von 200 PS. baut die Argus- \ otorengesellschaft, der
für einen Eindecker der Aviatik Akt.-Ges. Mülhausen bestimmt ist und speziell
für die Aufstellung von Rekorden benutzt werden soll.

Ein neuer Rotations-Zweitaktmotor ist von Ingenieur W. Baumbach,
Halberstadt konstruiert worden, der im Verhältnis zu seiner Kraft ein sehr ge-
ıinges Gewicht aufweisen und in der Herstellung bedeutend billiger sein soll,
als die sonstigen Flugmotore Die Maschine ist speziell für kleinere leichte
Sportsapparate bestimmt, da sie eine sehr einfache Bedienung und geringe
Wartung bedarf.

Ausstellungswesen.

Für die „Ala“ (Berlin 3.—14. April) hat die Oberzolldirektion Berlin
zollfreie Einfuhr ausländischer Gegenstände, sofern dieselben wieder ausgeführt
werden, genehmigt. Damit den Ausstellern die Kosten, welche mit der Be-
schickung einer Ausstellung verbunden sind, so niedrig wie möglich kommen,
Seite 128 „FLUGSPORT“ No. 3

hat der Arbeitsausschuß beantragt, unverkauft gebliebene Gegenstände auf den
deutschen Eisenbahnlinien frachtfrei zurückzubefördern. Auf Wunsch wird um
diese! „Vergünsti ung auch für fremdländische Bahnlinien nachgesucht werden.

In dieser Ausstellung wird neben einer „wissenschaftlichen Abteilung“ auch
in einer besonderen „historischen Abteilung die Entwicklung der Luftfahrt in
Wort und Bild veranschaulicht werden. Eine Reihe von Sammlungen, Bibliothe-
ken und Privatsammlungen haben für di:sen Zweck reiches und seltenes Material
zur Verfügung gestellt, sodaß ein genaues Bild der Entwicklung der Luftfahrt in
den letzten zwei Jahrhunderten gegeben werden kann, Zahlreiche künstlerische
Darstellungen werden das rege nteresse zeigen, das die Kunst aller Zeiten an
diesem Problem genommen hat. In solcher Vollständigkeit und Uebersichtlich-
keit dürfte bisher kaum ein so interessantes und fesselndes Bild von der Ent-
wicklung der Luftfahrt geboten sein. Für die Organisation dieser historischen
Abteilung der „Ala“ haben in bereitwilligster Weise Herr Assessor Dr. Meyer,
Frankfort a. M., welcher seine eigene hochinteressante Saminlung gleichfallg
ausstellt, und Herr Dr. Hans Schulze vom Königlichen Kupferstich- Kabinett
ihre fachmännische Hilfe zur Verfügung gestellt. Etwaige Anfragen oder Ange-
bote von Sammlern, welche in erwünschter Weise zu der Ausstellung beitragen
möchten, sind an die Geschäftsstelle der „Ala“ Berlin W, Potsdamerstrasse

121 A zu richten.

Personalien.

Der Bayrische Militär-Verdienstorden wurde August Euler, Graf Wolffs-
keel, Oberleutn. Wirth verliehen, während Leutnant v. Hiddessen und Leutnant
Scanzoni v. Lichtenfels den Kronenorden erhielten.

Miilehelie Aittellungss
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des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.
Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203.
Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3.
Postscheckkonto: Cöln Nr. 100
Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . . 1. Vorsitzender
Ingenieur P. Stiefelhagen. . . . Kassierer

Abonnement:
Kreuzband M.14
Postbezug M. 12
pro Jahr.

4
14. Februar
1912. Jahrg. IV.

Jllustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Februar.

Der Kaiser Wilhelm-Preis für Flugmotore.

Die Stiftung des Kaiser Wilhelm-Preises ist von der Tages-
presse des In- und Auslandes viel besprochen worden. Die Wirkung
wird nicht ausbleiben. —. .

Das Kriegsministerium hat ebenfalls für den Wettbewerb
20000 Mark gestiftet. Ebenso haben der kaiserliche Automobilklub
und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Preise in Aus-
sicht gestellt, um eine rege Beteiligung der Moterenfabriken zu er-
zıelen.

Im Reichsamt des Innern wurde unter dem Vorsitz des Ministerial-
direktors Dr. Lewald ein Ausschuß gebildet.

Der Ausschuß setzt sich wie folgt zusammen: Ministerialdirektor
im Reichsamt des Innern Dr. Lewald als Vorsitzender, in seiner Ver-
tretung Geheimer Regierungsrat Albert, Kapitän zur See Lübbert
und Geheimer Oberbaurat Fritz vom Reichsmarineamt, Oberst und
Abteilungschef Schmiedecke vom Kriegsministerium, Ministerialdirektor
Dr. Naumann und Geheimer Regierungsrat v. Achenbach vom Kultus-
ministerium, Geheimer Regierungsrät Riedler, Professor an der Tech-
nischen Hochschule Berlin, vom Kaiserlichen Automobilklub Vize-
präsident Graf Sierstorpff und Direktor Wolff, vom Kaiserlichen
Aeroklub Generalleutnant z. D. v. Nieber, vom Verein Dentscher
Seite 130 „FLUGSPORT“. No. 4

Motorfahrzeugindustrieller dessen Geschäftsführer Dr. Sperling und
die Herren Rumpler-Berlin und Euler-Frankfurt.

Die Ausarbeitung eines Entwurfes der Prüfungsbedingungen
sowie die verschiedenen Aufstellungen der Prüfungsmethoden sind
dem Geheimen Regierungsrat Professor Dr. Riedler von der Tech-
nischen Hochschule in Charlottenburg übertragen worden. Die Vor-
schläge sind dem Reichsamt des Innern bis Mitte Februar vorzulegen.

Sicherlich ist zu erwarten, daß die meisten deutschen Motoren-
fabriken sich an dem Wettbewerb beteiligen, um der ausländischen
Industrie zu zeigen, daß die deutsche Motorenindustrie der aus-

ländischen in keiner Weise nachsteht.

Eine Glanzleistung eines deutschen Offizierfliegers.
Von Döberitz nach Hamburg.

Mit dem Flug von Döberitz nach Hamburg, eine Entfernung
von 240 km, von Oberleutnant Barends und Leutnant Solnitz ausge-
führt, ist ein Rekord aufgestellt worden, der bisher von keinem
Deutschen annähernd erreicht wurde und ım Ausland größte Aner-
kennung und Bewunderung hervorgerufen ‚hat. i

Der Flug, der nur eine rein militärische Uebung zu Er un-
dungszwecken darstellte, erfolgte ohne jegliche Zwischenlandung m

) Zeit von 2'/, Stunden.
ni Oberleutnant Barends crhielt am Donnerstag Vormittag den
Auftrag, von Döberitz nach Hamburg zu fliegen und dort zu landen.
Um ll Uhr 35 Min. bestieg der Offizier mit Leutnant Solnitz als
Beobachter die mit einem t5 PS. Mercedes - Motor ausgerüstete
Rumpler-Taube und flog vom Döberitzer Flugfeld in nord westlicher
Richtung davon. Der Flug ging In 800 bis 1000 m Höhe über
Nauen, Neustadt an der Dosse, an der Bahnlinie entlang bis nach
Wittenberge. Hier verließen die Offiziere die Eisenbahnroute und
kreuzten die Elbe, deren Lauf sie im wesentlichen folgten, jedoch die
zahlreichen Krümmungen abschnitten. Ueber Dömitz und Boitzen-
burg gelangten sie in die Nähe von Hamburg, überflogen jedos!
nicht die Stadt, sondern landeten um 1 Uhr 45 Min. auf dem Wands-
beker Exerzierplatz, den sie schon von weitem erkennen konnten.
Das Flugzeng wurde von Soldaten geborgen und in einen proviso-
1 Schuppen gebracht.
u Abling sollte programmäßig am Vormittag des 9. Februar
öberitz-Berlin erfolgen.
nach Ba egen Yhr Uhr trafen die beiden Militärflieger auf dem
Flugplatz in Wandsbek ein, wo im Fliegerschuppen der Zentrale Kar
Aviatik ihr Flugzeug und das des Referendars Caspar für die von -
sichtigten Flüge instand gesetzt wurden. Beabsichtigt war, da . e-
ferendar Caspar mit Herm Frhr. v. Pohl als Begleiter die beiden
Militärflieger bis nach Friedrichsruh lotsen sollte, von wo Oberleutn.
Barends mit Leutnant Solnitz an der Balınstrecke Hamburg-Berlin
entlang allein nach Döberitz weiterfahren wollten Dieses Vorhaben
mußte aber aufgegeben werden, da der Vergaser an dem Caspar’schen

Flugzeug bei dem leichten Froaste einfror, Es mußte eine Bekleidung

as erhebliche ib ı ;pruch
um den Vergaser gelegt werden, was erhebliche Zeit ın Anspru

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 131

nahm. Die beiden Mlilitärflieger entschlossen sich daher, den Flug
allein zu unternehmen. Leutnant Solnitz ließ sich an Hand einer
Karte von Herrn Freiherrn v. Pohl über den einzuschlagenden Luft-
weg orientieren, worauf gegen 10°), Uhr das militärische Flugzeug
aus dem Schuppen gezogen wurde. Die beiden Militärflieger be-
stiegen es gleich darauf, ließen den Flugapparat den Flugplatz
hinabrollen und hoben sich punkt 10 Uhr 55 Minuten in die Lüfte,
um in einem großen Bogen schließlich in die Linie der Hamburg-
Berliner Bahn einzusteuern.

Bald traf von Ludwigslust die telefonische Nachtricht ein, daß
die Maschine, die die Bezeichnung A. 4 führt, dort eine Zwischen-
landung ausgeführt habe, um den Benzinvorrat zu ergänzen,

Nach einem Aufenthalt von nicht ganz zwei Stunden erfolgte
der Start und in sicherer Fahrt gelangten die Offiziersflieger um
4'\», Uhr auf dem Militärflugplatz in Döberitz wieder an.

Tragflächen-Untersuchungen von Eiffel.

Zu den bekanntesten Experimentatoren in der Aerodynamik
gehört der Franzose G. Eiffel, der Erbauer des nach ihm genannten
Turmes in Paris, des höchsten Bauwerkes der Welt. Während fast
alle vorangegangenen Laboratoriumsversuche grundverschiedene Re-
sultate ergaben, die absolut nicht mit der Wirklichkeit übereinstimmten,
zeigen die Ergebnisse von Eiffel, daß das Prinzip, auf dem die Unter-
suchungen stattfanden, selır richtig durchdacht war und daß auch
auf Grund der gefundenen Beobachtungen praktische Rechnungen für
Flugmaschinen angestellt werden können.

Unsere heutigen Maschinen weisen im Gegensatz zu den Typen
vor 2 Jahren ganz erhebliche Unterschiede auf. Die spezifische
Flächenbelastung hat bedeutend zugenommen, die Eigengeschwindig-
keit steigt ins Riesenhafte und die Stabilität in beiden Richtungen
wird durch geschickte Verteilung der in Betracht kommenden Lasten
derart erhöht, daß man bei vielen Apparaten schon von automatischer
Stabilität sprechen kann.

Wenn auch viele unserer heutigen Konstrukteure die Ver-
besserungen auf Grund ihrer praktischen Erfahrungen an ihren Ma-
schinen ausgeführt haben, so darf doch nicht vergessen werden, daß
verschiedene Rechnungen sich auf Grund angestellter Laboratoriums-
versuche bestimmen lassen und dadurch viel schneller zum Ziele führen.

Woranf es heute hei der Konstruktion einer modernen Flugmaschine
ankommt, ist den bekannten Konstrukteuren klar. Zuerst handelt es
sich darum, mit möglichst geringen Kräften möglichst große Lei-
stungen zu erzielen, d. h. der wirtschaftliche Koeffizient einer Flug-
maschine muß in Zukunft den Wert besitzen, der im günstigsten
Verhältnis zu der verwendeten Motorenstärke steht. Dies zu erreichen
ist die Aufgabe unserer Konstrukteure.

Die Formgebung der Tragdecken ist in der Aerodynamik ein
Kapitel, in das durch die Laboratoriumsversuche schon sehr viel Licht
über das Wesen und das Arbeiten derartiger Elemente gebracht wurde.
Mit Sicherheit weiß man heute, welche Vorteile nnd Nachteile die
’ No. 4 _ „FLUGSPORT“ Seite 133
Seite 132 „FLUGSPORT“. No.4 ; =

Der Luftwiderstand und zwar der nützliche Luftwiderstand R,
wie er zum Heben einer Fläche in Betracht kommt, ist

verschiedenen Tragdecken und Tragdeckformen besitzen und kennt

ihren günstigsten Verwendungszweck. on i R=K.S. V?

Die interessantesten Untersuchungen in dieser Richtung hat : worin bedeuten: 8 die Tragfläche, V die Geschwindigkeit und K den
Eiffel in seinem Laboratorium angestellt und die Ergebnisse in einem | Koeffiziont. der von der Form der Fläche abhängt Dieser Wider-
ausgezeichneten Werke „La Resistance de l’Air et l’Aviatıon der | standskoeffizient ist von verschiedenen fixperimentaloren ser Wider
gelegt. Mit gütiger Rrlaubnis des Autors SOWT der Verleger "ir . ; hoch festgestellt worden. Es scheint, daß die Eiffel’schen Versuche
Pinat ist es uns möglich, einige interessante Auszüge aus dem Wer bix jetzt mit der Praxis die beste Uebereinstimmung ergeben haben,

sodaß also dem Eiffel’schen Werte mehr Gewicht beizulegen ist, als
allen übrigen. Es dürfte wohl kein Versuchslaboratorium geben, wo
die angestellten Untersuchungen mit einer derartigen Präzision und
mit solchen sinnreich konstruierten Meßinstrumenten festgestellt werden,
als in dem aerodynamischen Institut von Eiffel. Wenn auch die Versuche
nur mit Modellen angestellt wurden, so zeigen doch die Rechnungen,
daß die Modellversuche brauchbaren Wert in hohem Maße besitzen.

Eiffel versuchte die verschiedenen Tragflächen in einem Luft-
stromkanal und zwar stand die Fläche fest und die Luft strömte
gegen den Versuchskörper. Mit Hilfe genauer Wagen lassen sich nun

IB EEE 7
BR \
-_  - __

Abb. 2

die verschiedenen auftretenden Kräfte an einem derartigen Tragdecken-

2 element bestimmen und Schlüsse auf die Wirklichkeit ziehen. Eiffel

hat zu allererst darauf gesehen, daß der Luftstrom möglichst gleich-
mäßig die Fläche trifft. Wie aus der ersten Abbildung hervorgeht,
hängt die Fläche an einem Wagebalken vor einem Gitter, das zur
Erzielung gleichmäßiger Luftströmungen eingebaut ist. Die Luft wird
von einem Ventilator angesaugt, tritt durch das Gitter in den Ver-
suchsraum ein und mündet in einen Trichter, der zum Ventilator
führt. Von dort aus gelangt die Imft durch einen großen Kanal
wieder in den Raum vor das erste Gitter. enaue Messungen haben
ergeben, daß die Luftströmung ziemlich gleich ist und sich zur Vor-
nahme der in Betracht kommenden Untersuchung wohl eignet.

Eiffel hat verschiedene Modelle von 'Tragdeckenprofilen der

bekanntesten französischen Konstrukteure anfertigen lassen und diese
in dem Luftstromkanal einer eingehenden Untersuchung unterzogen.
Die Werte die dabei bestimmt wurden, sind folgende:

. K, Komponente,

K, Komponente,

die Resultante K,,

der Sehnenwinkel i,

. der Winkel zwischen K, und K;, der die Abweichung

Abb. I. Versucheinrichtung mit Luftstromkanal.
In der Mitte eine Versuchsfläche, rechts G. Eifel.
zu veröffentlichen, um unsere Leser etwas näher mit dem Wesen

derartiger Versuchseinrichtungen vertraut zu machen und sie ın die von der Normalen angibt
Grundgesetze der Acrodynamik einzuführen. sıbt.

neun
Seite 134

nn nn

„FLUGSPORT“. 0.4

getragen.

Für die verschiedenen Flächenstellungen, d. h. für die verschie-
denen Sehnenwinkel sind die Messungen vorgenommen worden und
in einer Polarkurven-Tafel wiedergegeben.

Aus einer derartigen Zusammenstellung lassen sich sofort die
verschiedenen Werte bei bestimmten Flächenwinkeln ersehen und in
Abb. 3 finden wir die Messungen fir vier verschiedene Flächen.
Durch Einzeichnung der Polarstrahlen läßt sich der Abweichungs-
winkel mit dem wirklichen Flächenwinkel sehr gut vergleichen. Die
Untersuchungen sind, wie aus der Abbildung ersichtlich, bis Winkel-
stellungen von 90° durchgeführt.

Da jedoch in der praktischen Flugtechnik nur Winkel von
0-—15° in Betracht kommen, befinden sich auf einer separaten Tafel II
die diesen Winkeln entspreehenden Werte.

In der Zusammenstellung finden sich fast alle Versuchsergeb-
nisse der Flächenprofile von den bekanntesten französischen Kon-
strukteuren, aber auch rein mathematische Flächen sind hier auf-
geführt, um die Kräfte an diesen ersehen zu können.

In Nr. 1 der Tafel II ıst das Polarkoordinatensystem für eine
rechtwinklig ebene Fläche von 90 - 15 cm dargestellt. Wie aus
dem Verlauf der Kurve hervorgeht, besitzt diese Fläche immerhin
noch einen sehr großen Widerstand.

In Nr. 2 ist eine Kreisfläche dargestellt mit "/« Wölbung, die
schon bedeutend bessere Resultate erzielt.

Nr. 3 zeigt eine noch stärker gewölbte Fläche mit 1: 13,5 Wölbung.

In Nr. 4 sehen wir eine Fläche von!/, Wölbung, sehr stark ge-
krümmt.

Nr. 5 und 6 stellen Profile dar, wie sie in der praktischen Flug-
technik schon viel Verwendung gefunden haben.

Nr. 7 stellt ein kombiniertes System einer geraden Fläche mit
einer Kreisfläche dar. Ein derartiges Profil findet sich bei dem Riesen-
eindeeker der Antoinette-Gesellschaft.

Eine Fläche, aus zwei sich schneidenden Kreisbogen gebildet,

und deren Resultate zeigt No. 8, während in No. 9 die Ergebnisse

an einer vogelflügelähnlichen Fläche dargestellt sind.

Die untersuchten Flächen verschiedener Konstrukteure gehen
aus No. 10 bis 14 hervon.

Daß die Versuchsresultate mit praktischen Rechnungen gut über-
einstimmen, zeigt ein Rechnungsbeispiel, das an der bekannten Bleriot
Limousine von Deutsch de la Merthe angestellt wurde. Der Ein-
decker, der im vergangenen Pariser Salon ausgestellt war, erreichte
während eines zweistündigen Fluges eine Geschwindigkeit von 85 km
pro Stunde, was 23,6 m pro Sek. entspricht. Die Charakteristiken
des Apparates sind ‚folgende:

Änzahl der m? der Tragflächen: 40

Flügelprofil Bleriot XI bis (Typ Cireuit Est.)

Gewicht im betriebsfertigen Zustand . kg. 700
Führergewicht . . nn 15
Nutzlast, die aus Bleiplatten bestand nen 100
Benzin und Oel... , en 50

In Abb. 2 sind an einem Beispiel die verschiedenen Werte ein-

rc us

No. 4 _...„PLUGSPORT“.

Seite 135

Fotografien, die während des Fluges aufgenommen wurden,
zeigten, daß die Deckstreben senkrecht standen, woraus zu folgern
ist, daß die Flächensehne unter einem Winkel von 6° gegen die
Horizontale geneigt ist, da dieser Winkel dem Anstellwinkel auf der
Erde entspricht. Der Guonie- Motor von 110 PS ist jedoch nur nach
den angestellten Versuchen mit 90 PS in Rechnung zu ziehen. Die

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0.00
0.01 0.00

oO
N

Abb. 3. Polarkurven von Flächen 90x15 cm verschiedener Wölbung.

zu ebene Fläche
een une gewölbte Fläche !/,, Wölbung

1
” ” Fiss ”

” ” Ya ”

Luftschraube von M. Ratmanoff besitzt nach den Angaben des Kon-
strukteurs einen Wirkungsgrad von 60%. Die wirkliche Leistung
beträgt demnach 54 PS.

Betrachtet man das Polar Koordinatsystem für das Flächenpro-
fill Bleviot XI, so sieht man, daß bei einem Winkel von 6° die
Komponenten folgende Werte besitzen:

K, = 0,0030 K, == 0,038.
Seite 136

„FLUGSPORT“, No. 4

Diese Modellwerte müssen um 10% erhöht werden, damit sie
ınıt dem wirklichen Apparat übereinstunmen, ein Verfahren, das nach
den verschiedenen Rechnungen sich annähernd als vichtig erwiesen hat.

0.0 Bord _d’attaqu
Ll
vl
0.2
an
0.3 7
0% un
0.5 De age
IH
0.6 |
0.7
08
III
0.3 \
+
1.0 [u Bbitie
-P-31-20°-1m 0° 10° 20% 308 0"

Abb. 4 u.5. Druckpunktverteilung bei der Wright-Fläche.

Wir erhalten demnach K, == 0,0033, K, == 0,042. Die Trag-
fähigkeit des Apparates bei 85 km Geschwindigkeit pro Stunde,
also bei 23,6 m pro Sekunde beträgt demnach:

0,042 - 40 - 23,6° — 930 kg.

Dieses Resultat stimmt alsu annähernd mit der Summe der

Einzelgewichte überein. Der nützliche Widerstand der Flächen

beträgt:
0,0033 - 40 . 23,62 — 74 kg.

EEE Munnnnnnn nn un nnnn nun unnnnnnn  ME

Abb. 6. Modellfläche nach Wright.

Kai cum

Seite 137

Net _______._»FLUGSPORT«

Bezeichnet man mit S die schädlichen Widerstandsflächen ın
m? so beträgt der Widerstand dieser Fläche

008.8.

28,6? = 44,5 8,

Abb. 7. Verteilung der Linien gleichen Druikes bei dem Nieuport-Eindecer.

Die ausgezogene Linien zeigen die unteren, die punktierten die oberen
Drucklinien, rechts die gelegten Flächenschnitte.

Der Gesamtwiderstand demnach :

74+ 445 8.

Für die Ueber windung dieses Widerstandes ist eine Leistung er-
forderlich von
Seite 138 „FLUGSPORT“. No. 4

(74 +44,5 S) - 23,6 kgm sec.,
die der Motorleistung von 54 PS gleich sein muß.
Folglich erhalten wir:
54 75 = 4050 kgm sek.
Nach Einsetzung dieses Wertes erhält man also:
4050 = (74 + 44,5 8) - 23,6
und daraus:
S = 2,2 qm.
Dieses Resultat scheint auch in Wirklichkeit mit den praktischen
Werten übereinzustimmen.
Die Kabine besitzt nämlich eine Frontfläche von
1,6» 11 .— 1,76 m?. arschlr,
ie übri schädlichen Flächen bilden nach überschlägiger
Rechnung ne lache von 1,3 m! sodal demnach 0,9 m? übrigbleiben,
die für die übrigen vorspringenden Teile, als Motor, Spanndrähte etc.
in Anrechnung zu setzen sind. Um eine größere Geschwindigkeit zu
erreichen. entschloß sich der Konstrukteur des Apparates, den 100
PS Gnome-Motor durch einen solchen von 140 PS zu ersetzen, der
jedoch in Wirklichkeit nur eine Leistung von 120 PS abgibt. Es
läßt sich nun feststellen, welche Tragfähigkeit der Apparat mit diesem
Motor erzielen wird.
Die Nutzleistung der Schranbe beträgt also unter Berücksichti-
gung des Wirkungsgrades:
120 - 06 - 75 = 5400 kgm.
Bezeichnet man mit V die erreichte Geschwindigkeit des Appa-
rates so erhält man:
5400 — (0,0083 - 40°. 0,08 - 2,2) V?= 0,308 V*
und demnach: ,

V= vv“ = 96 m/sec = 94 km/St.

» 0,308

Das zu tragende Gewicht beträgt also:

Q = 0.042 - 40 - 26° = 1130 ke.

Wie wir ersehen haben, sind in den 925 kg einbegriffen, 100 kg

Nutzlast in Bleiplatten, das Gewicht der Passagiere mit Ausnahme
des Führers. Man kann demnach mit einem 140 PS Motor 300 kg
in die Luft bringen, das dem Gewicht von vier Personen gleichkommt
und das man ja auch durch den Einbau der neuen Maschine er-
reichen wollte.
“ Eine weitere Rechnung möge an dem Breguet-Zweidecker vor-
genommen werden. Die Form des Tragdeckes geht aus No. 14 her-
vor, die bei dem Apparat zur Geltung kam, mit dem Bregnet ‚den
Passagierflug mit 5 Personen ausführte. Die Charakteristiken dieses
Zweideckers sind folgende:

Obere Tragfläche . . - 14,50 - 2,30 = 33,3 m*

Untere Tragfläche. . . 11,60 - 2,30 = 26,7 m? \
Leergewicht des Apparates 20.000. kg 400
Mit Führer, 5 Passagieren, Benzin und Od . . 540

Totalgewicht kg 040

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 139

Während der Dauer des. Fluges betrug der Neigungswinkel der
Flächensehne mit der Horizontalen 7,5° und die mittlere Gesch windig-
keit, die mittelst eines vor dem Apparat angebrachten Anemometers
festgestellt wurde, ergab 18,5 m pro Sek. Die sich überdeckenden
Tragflächen stellen eine Oberfläche dar von

26,7 - 2 = 53,4 m?
und der überragende Teil betrug
33,3 — 26,6 = 6,6 m?

Trägt man der gegenseitigen Beeinflussung der ungleichen Trag-
decken durch Hinzufügen eines Koeffizienten von 0,75 Rechnung, so
ergibt sich eine wirkliche Tragfläche von

53,4 - 0,75 + 6,6 = 46,6 m?
Für die Neigung von 7,5% ergibt die Kurve den Wert
K, = 0,0535
Vergrößert man diesen Wert um 10°,, um der Wirklichkeit
Rechnung zu tragen, so ist der Koeffizient
K, = 0,059
so ergibt sich nun das Gesamtgewicht von
Q = 0,059 - 46,6 - 18,50 m? = 944 kg,
was den obigen Angaben vollständig entspricht.

Eine große Rolle bei dem Entwurf einer Flugmaschine spielt
die Lage des Druckpunktes ebener und gewölbter Flächen. Ueber
die Lage dieses sind eine ganze Reihe Versuche angestellt worden,
insbesondere welchen Einfluß es auf den Druckpunkt hat, wenn die
Wölbung kreisförmig ist oder nach vorn zu stärker wird. Auch
Eiffel hat interessante Versuche zur Feststellung des Druckpunktes
angestellt und in seinem Werk veröffentlicht.

Die Lage des Druckpunktes für die Wright’sche Fläche nach
Nr. 10 geht aus den beiden Diagrammen Abb. 4 und 5 hervor.
Das eine stellt die verschiedenen Druckpunktlagen der Mittellinie des
Flügels dar, die man sich um den Flächenrand gedreht denken kann.
Die Lage des Druckpunktes ist gekennzeichnet durch das Zusammen-
treffen der Kurve der Centren mit dem Flächenprofil; man sieht,
daß ungefähr bei 45° die Lage sich dem Flächenrand nähert, zuerst
langsam, dann bei 15—10° schneller. Das zweite Diagramm zeigt
die Entfernung des Druckpunktes vom Plattenrand, ausgedrückt in
Prozenten der Plattenbreite. Bei einem Winkel von 6° z. B., beträgt

diese Entfernung Rn. der Plattenbreite = 52 mm.

Die Dimensionen der bei den Versuchen verwendeten Platte,
sowie die Profilierung dieser geht aus Ahb. 6 hervor.

Wichtig ist die Verteilung der Drucke und die Kenntnis der
Linien gleichen Druckes bei Tragflächen; die Versuche wurden an
einem Nieuport-Modellapparat festgestellt und die Bestimniung der
einzelnen Drucke erfolgte mit der Pitot’schen Röhre.

Der tötliche Absturz des Leutnants de Caumont veranlaßte den
Konstrukteur des Apparats, Eiffel zu ersuchen, Modellversuche anzu-
stellen, um die Verteilung der Drucke, besonders bei einem Sehnen-
winkel von 2" zu erforschen und die Kurven gleichen Druckes auf
beiden Flächenseiten zu bestimmen.
Seite 140 „FLUGSPORT“. No.

Wie aus den Abbidungen hervorgeht, ist das Maximuın des
Druckes ungefähr ’, der Flügelspannweite von dem Bootskörper ent-
fernt und das Maximum der Depression befindet sich in der Nähe
der Füselage.

Die Versuche haben gezeigt, daß die Gesetze des Quadrates der
Geschwindigkeit der Wirklichkeit vollkommen gleichkommen.

Selbstverständlich hat Eiffel mit Tragflächen noch eine ganze
Reihe verschiedener Versuche angestellt Wir haben in Vorstehenden nur
einen kleinen Auszug aus seinem interessanten Werk wiedergegeben
und hoffen, damit unseren geehrten Lesern in kurzen Strichen über
das wichtige 'T'hema der Tragflächen die hauptsächlichsten Erläute-
rungen gegeben zu haben.

rt

Amerikanischer Bericht über das Jahr 1911.

Amerikanische Fiugmaschinen-Industrie.

Im ganzen wurden 750 Flugmaschinen gebaut, die sich auf die
verschiedenen großen Fabriken und Privat-Konstrukteure verteilen.
Die bekanntesten Firmen sind The Wright Company, The Curtiss
Aeroplane Co., Burgess Co. & Curtiss, Benoist Aircraft Co. und Moi-
sant Aviation Co. Nach den Aufzeichnungen von 12 Firmen haben
diese insgesamt 174 Maschinen herausgebracht, von denen 58 für
Privatzwecke, 105 für Ausstellungen und 11 für verschiedene Regie-
rungen bestimmt waren

An Flugmotoren kommen für das vergangene Jahr 425 Maschinen
in Betracht, die sich auf folgende Firmen verteilen: Gnome, Roberts,
Gray, Eagle, A.-M., Elbridge, Birkham, Maximotor, Wright, Curtiss,
Emerson und Hall-Sceott.

Genaue Angaben über die Zahl der Motore lassen sich nicht
feststellen, da viele Flugmaschinen-Konstrukteure ihre Motore selbst
gebaut haben, oder einfach Automobilmotore verwendeten.

Nach den Aufzeichnungen von vier Propeller-Konstrukteuren
beläuft sich die Zahl der gelieferten Luftschrauben auf 434. Selbst-
verständlich können auclı hier keine genauen Zahlen wiedergegeben
werden.

Amerikanische Flieger.

Zu Ende des Jahres 1910 waren es 26 amerikanische Flieger,
die das internationale Patent besaßen und Ende 1911, 81. Groß war
die Anzahl der Schauflüge, die besonders von der Wright-, Ourtiss-
und Moisant-Comp. veranstaltet wurden. In ca. 282 Städten wurden
Schauflüge ausgeführt und allein vier Gesellschaften beteiligten sich
an 814 Tagen des Jahres, an diesen Unternehmungen. Die Ourtiss
Company veranstaltete an 210 Plätzen mit 541 Flugtagen große
Flug-Meetings, die von den Klubs in Scene gesetzt wurden. Keine
von diesen jedoch hatte einen finanziellen Erfolg.

Amerikanische Fiugrekords.

Verschiedene Weltrekorde wurden in den Vereinigten Staaten
aufgestellt, bezw. verbessert. Es ist interessant festzustellen, daß
meistens derartige Rekordleistungen in Europa keine offizielle An-
erkennung gefunden haben und speziell waren es hier wieder die

re re A A Sr

DIEBE PUETERNLUNEIEN BROLLN 127

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 141

Franzosen, die durch allerlei Ausflüchte es absolut nieht zugeben
wollten, daß ihre Leistungen über dem großen Teich geschlagen wor-
den seien.

Beachey erhob sich zu einer Höhe von 3560 m. Beatty ver-
besserte den Weltrekord für die Dauer mit einem Passagier durcli
einen Flug von 3 Stunden 42 Minuten und den Höhenflug mit einem
Passagier durch Erreichung einer Gesamthöhe von 935 m. Den Dauer-
flug mit zwei Passagieren stellte Ltn. Milling auf, indem er 1 Stunde
54 Minuten in der Luft blieb. Der Dauerrekord von ‚Johnstone ‚mit
A Stunden 1 Minute wurde später von Gill mit 4 Stunden 16 Minu-
ten geschlagen. Die Dauerrekorde für 150, 200 und 250 km und die
Zeitrekorde für 2, 3 und 4 Stunden wurden ebenfalls von Johnstone
aufgestellt Verschiedene andere Rekords stammen von Sopwith,
Coffyn, Beatty, Parmelee und Welch.

Bemerkenswerte Ueberlandflüge.

Ganz hervorragend waren die Leistungen in den Ueberland-
flügen. Rodgers durchquerte den Kontinent in gerader Linie, was
einer Entfernung von 5500 km entspricht, der längste Flug der bis
jetzt ausgeführt wurde. Fowler hat bis zum 15. Januar bei einem
Ueberlandflug nach Los Angeles 3340 km zurückgelegt. Atwood
durchflog die Strecke Boston-Washington, eine Entfernung von 740 km
in 21 Tagen, nachdem er vorher von St. Louis nach New York in
12 Tagen 1850 km zurückgelegt hatte. Diese beiden Leistungen
wurden mit ein und derselben Maschine erzielt.

Leutn. Ellyson und Towers führten einen ununterbrochenen
Flug über Wasser von 220 km aus, bei dem eine Gesch windigkeit
von 90 km erreicht wurde; beim zweiten Versuch erlangte die Wasser-
flugmaschine ein Tempo von 120 km pro Stunde. Einen Rekord für
Wasserflugmäschinen stelle Hugh Robinson auf, indem er über dem
Mississippi eine Strecke von 510 km in 3 Tagen zurücklegte. Diese
Flüge, sowie eine Reihe anderer wurden fast alle mit Wright-,
Burgeß- oder Curtissmaschinen ausgeführt.

Den letzten großen Flug ım Jahre 1911 vollbrachte Harry

- Atwood mit seiner Wasserflugmaschine. Er flog von Lynn nach

Providence über dem Wasser und legte dabei die Entfernung von
176 km in 2 Stunden 45 Minuten zurück.

Verschiedenes.

In Erinnerung sind noch die gelungenen Flüge von Ely, der
mit einer Landmaschine auf der Plattform eines Kriegsschiffes landete
und von da auch wieder startete. Matthew B. Sellers erregte durch
den Flug mit seiner Maschine, die nur mit einem 6 PS. Motor ausgerüstet
ist, berechtigtes Aufsehen. Interessante Versuche wurden mit einem
Apparat zum Lancieren von Bomben von Flugmaschinen aus durch
Leutn. Scott angestellt. Der von der Wright-Company patentierte
Stabilisator hat sich bei den verschiedenen Flügen gut bewährt.

Einen Preis von 4000 Mk. stiftete der Automobil-Club von
Amerika für den besten Flugmotor. Zwei Aero-Olubs haben eigene
Flugapparate mit Führer, um ihren Mitgliedern Gelegenheit zu geben,
Luftreisen zu unternehmen. Auch ein eigenes prächtiges Haus besitzt
der Aeru-Club von Amerika, das einzige Aero-Club-Haus in der ganzen
Welt. Auch die amerikanische Regierung hat großes Interesse an der
weiteren Entwicklung der Flugmaschine.
Seite 142 „FLUGSPORT“. No. 4

Die Vereinigten Staaten haben für das Signal-Corps der ameri-
kanischen Armee 2 Curtiss-, 1 Wright- und 1 Burgeßapparat an-
gekauft. Die Marine besitzt 1 Wright-Wasserflugmaschine, 1 Curtiss-
maschine und 1 Lernmaschine des gleichen Konstrukteurs. Ende
vergangenen Jahres wurden auch Startversuche mit Wasserflug-
maschinen von Drahtseilen aus, die an Bord der Kriegsschiffe ge-
spannt werden, mit gutem Erfolg unternommen. Eine ganze Reihe
nächtlicher Flüge unternahm der Militärflieger Leutn. Milling. Zwei
mächtige Acetylenlampen, die er an seinem Apparat befestigt hatte,
ermöglichten es ihm, die vorgeschriebenen Wege mit größter Genauig-
keit zu absolvieren.

Flugplätze.

Ständig werden neue Flugplätze errichtet, besonders sind es hier
die großen Städte, die sich mit der Anlegung dieser befassen. Die
größten Flugplätze Amerikas sind: Nassau Boulevard, Mineola, Bel-
mont Park, Bergen Beach--alle in der Nähe von New-York, Washington
Park und Kinloch bei St. Louis, zwei Flugfelder bei Chicago, eins
bei San Franzisco, verschiedene in der Nähe von Los Angeles, der
Flugplatz des Signal-Corps und das private Flngfeld im College Park.
Eine Fliegerschnle für Wasserflugmaschinen ist von der Burgeß-Com-
pany in Marblehead errichtet worden. Ständige Winterschulen be-
sitzen die Burgeß- & Curtiß Company und Signal Corps.

In Amerika aufgestellte Rekords.
Dauer: 4:16:32, H. W. Gill (Wright), 19. Okt. 1911, St. Louis.
Entfernung: 283, 628 km, St. C. Johnstone (Moisant) Juli 27. 1911,
Mineola.
Höhe: 3550 m. L. Beachey (Curtiß) Aug. 20. 1911, Chicago.
Geschwindigkeit: 109,237 km p. Std. A Leblanc (Bleriot) Okt. 29.
1910, Belmont.
Passagierrekord mit einem Passagier.
Dauer: 3:42:22. 2, G. W. Beatty (Wright), Chicago, Aug. 19. 1911.
Höhe: 1020 m, ©. G. White (Nieuport), Nassau, Sept. 30. 1911.
Geschwindigkeit: 101,762 km p. Std. C. G. White, Boston Sept.4. 1911.
Passagierrekord mit zwei Passagieren.
Dauer: 1:54:42. 6, Lt. T. de W. Milling (Burgess-Wright), Nassan
Sept. 26. 1911.
Geschwindigkeit: 56,268 km p. Std. T. ©. M. Sopwith, (Wright),
Chicago, Aug. 15. 1911.
Rekords für größte Nutzlast.
230 kg. P. O. Parmelee (Wright), Chicago, Aug. 19. 1911.

Für dieses Jahr scheinen die Geschäftsaussichten der Flugma-
schinen-Fabriken recht gute zu sein, da sich besonders die amerikanische
Regierung und noch andere Staaten dazu entschlossen haben, den
Flugmaschinenpark immer mehr zu vergrößern und besonders sind
es die Wasserflugmaschinen, die das größte Interesse beanspruchen
und deren Konstrukteure bis jetzt eine ganze Reihe in- und auslän-
discher Bestellungen erhalten haben. Das einheitliche Vorgehen der
amerikanischen Flugmaschinenfabrikanten. die sich bekanntlich zu
enem Ring zusammengeschlossen haben, wird dazu beitragen, die
Entwicklung des Flugwesens in Amerika mit allen Mitteln zu fördern.

?

Seite 143

IGSPORT“. Be
No. 4 ____ „FLUGBSEORS
Garuda-Propeller.

. yr nkt seinen auffallend hohen Wirkungs-
Der Te llerkonstruktionen abweichenden
grad der ie auf Grund eingehender acrodynamischer ya “
ae Se ‚toelegt worden sind Die Blattbreite ıst une a die
der kirkaner Fer die nötige Festigkeit zu erzielen, werden ©
schmal; un Fahrtrichtung) gekrümmt. Bei „der Rotation en
ng nd » Gentrifugalzug zugleich als zweite Komponente De
gibt SaLn Blätter nach hinten und nimmt so einen Teil er an sie
Druck In Reaktionsdruckes der beschleunigten Luft auf. a A ı
wirkenc = < äußerst elastischen Flügels sind so ‚beschaffen, a En -
ae: ar "Wrrbelbildung der Luft auftritt; die Folge ıst das vos
ep n Vibrationen, wie sie sich bisher bei allen. en
Weg m v ee fühlbar machten. Die geringe Blattbreite ım ver
mehr 2 Beiher igung und die große Elastizität des Garuda-Propeilers
ein 5

Garuda-Propeller auf der Leimbank.

orteil, eine sehr bedeutende Anpassungsfäligket
Te ırker ies äußert sich erstens
an verschiedene Tourenzahlen zu been De ee ersion
" ifferer r1s Terhalten : Sta
1 > fferenz zwischen dem anc
BT re har Steigung tritt am Stand keine Ueberlastung ae
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1 :ährend im Flug eıne überlegene Geschwindigkeit er
an kam. a iin ia sich die gleiche Eieenschaft nach dem
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Sara Enmn al mn h die einzelnen Blätter beim Verleimen gebogen
AR ässep also auch die cN1Z an in asi [yele rc
ist, müssen alsıı © Zweck werden die ausgesuchten astireien und
werden. /n diesem ZWEteck
Seite 144 0» FLUGSPORT“. No. 4

sorgfältigst getrockneten Nußbauinbretter zunächst auf einer mit
Dampf gespeisten Wärmebank durchgewärmt, dann mit Leim be-
strichen und schließlich mit einigen Dutzend Schraubenzwingen auf einer
gebogenen Leimbank befestigt, wo sie längere Zeit bleiben; danach
ist infolge der Krümmung jedes Verziehen des Holzes ausgeschlossen.

Hierauf wird zunächst die rohe Form auf der Bandsäge ausgesägt,
und mit Spezialmaschinen weiterbearbeitet. Die feine Ausarbeitung
der Flügelblätter kann nur von geübten Arbeitern mit der Hand
ausgeführt werden und erfordert große Sorgfalt. Wenn die Flügel-
blätter genau in die für sie bestimmten Schablonen passen, und durch

Garuda-Propeller in den verschiedenen Entwiclungsstadien.
Rects Ansicht des gekrümmten Propellers.

wiederholtes Schleifen geglättet sind, erfolgt nunmelır das Beziehen
der äußeren Blatthälfte mit einem besonders dünnen und äußerst
widerstandsfähigen Stoff und danach die genaue Ausbalancierung an
einer besonderen Balanciervorrichtung.

Sodann wird mit der Bohrmaschine oder Drehbauk das Loch für
die Achse gebohrt und der roh fertiggestellte Propeller wandert ans
dem großen Arbeitssaal in einen der staubfreien Polierräume, Ilier
„Plugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine.

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nten Unten eben, oben Zwei Kreisbogcen Vogelflügel Wright Voisin

M. Farman . Bleriot XI Bleriot XI bis Typ Bregitet.
kreisförmn. gewölbt oe

Circuit de l’Est
Seite 146 „FLUGSPORT“. No. 4

schon am 15. März die Flugexerzitien daselbst beginnen können.
Millerand will auch die Bezahlung der Flieger erhöhen, um so ihren
Eifer und ihre Schaffensfreudigkeit anzuspornen. Ferner sollen die
Witwen der verunglückten Flieger deren volles Gehalt als Pension
weiterbeziehen. In Frankreich wendet man der Frage der

Flieger-Reserve

mit Recht eine hohe Beachtung zu. In der Tat haben zahlreiche
vom Aero-Club de France diplomierten Flieger die Aviation verlassen,
und zwar aus verschiedensten Gründen; in den weitaus meisten
Fällen aber war der Grund dafür der Mangel an Geld. Nichtsdesto-
weniger haben alle diese Flieger sich eine Kenntnis und Routine des
Kunstfluges angeeignet, die man für die Zwecke der nationalen Ver-
teidigung nicht ungenutzt lassen will. Senator Reymond regt an,
‘alle diese Flieger in regelmäßigen Zwischenräumen zu

militärischen Vebungen einzuberufen,

während deren sie ihre praktische Fliegerkunst fortentwickeln und
sogar sich um das höhere Militärfliegerdiplom bewerben könnten.
Auf diese Weise soll nach und nach eine mächtige Luftarmee heran-
gebildet werden. Natürlich wird den Leuten auch Gelegenheit ge-
geben werden, Unterweisungen taktischer Natur zu erhalten. Was
aber vor allen Dingen fehlt, das sind die

Reserve-Offiziersflieger

und diesem Uebel will man mit aller Entschiedenheit entgegenwirken.
Man will eine Schule gründen. Die jungen Leute sollen in dieser
zugelassen werden, bevor sie in die Armee eintreten, und es wird
ihnen sogar die Möglichkeit gegeben werden, das Fliegerdiplom zu
erwerben. Dann würden sie der Fliegertruppe einverleibt werden,
sie würden einen Apparat zu ihrer Verfügung haben und den Un-
terrichtskursen für Erkundung und Taktik folgen können, sodaß sio
gegebenenfalls imstande wären, die gleichen Dienste zu leisten wie
die Offiziere. Bei Ablauf ihrer zwei Dienstjahre würde ihnen frei-
stehen, ein Neuabkommen unter ungewöhnlich günstigen Bedingungen
abzuschließen. Diejenigen, die es vorziehen, ins Zivilleben zurück-
zukehren, werden ein Examen. zu passieren haben, um zu Reserve-
Öffiziersfliegern ernannt zu werden. Allerdings würden sie, um für
den ihnen alsdann obliegenden Dienst durchaus geeignet zu sein,
zahlreiche Uebungsperioden mitzumachen haben. Wie man sieht,
wird alles versucht werden, um das Zivilelement unter den Fliegern,
das bisher in der Tat selbst wenn es mit denı höheren Militärpiloten-
diplom ausgerüstet war, recht stiefmütterlich behandelt wurde, zum
Flugwesen wieder heranzuziehen und es mit Begeisterung zu erfüllen,
gerade jetzt, wo sich eine so große Demonstration vorbereitet, wie
sie die Schaffung der von uns erwähnten

Departements-Flugmaschinen
bedeutet, das heißt einer Anzahl von mehr als 200 Flugapparaten,
welche von den verschiedenen Departements Frankreichs, von den
großen Städten und sogar von den einzelnen Sportvereinigungen
aufgebracht werden sollen. Während augenblicklich die Association
(Generale Aeronantique die organisatorischen Vorbereitungen zu dieser

T

Seite 147

No. 4 „FLUGSPORT“.

gigantischen Nationalspende trifft, gen ee
) rei ] täglich ergehenden
schon weite Kreise erfaßt, wie aus täglıch eIS@A@" gebun:
1 Y die französische Kolonie dem
erkennbar ist. In London hat sogar ee chat
N Iilitär-Attache der französischen Bots :
von dort scheidenden Militär-A 2 ad
‚aten Sammlungen einen Aeropla
dem Obersten Huguet, aus prıva gen rn
3 ler genannte Offizier, der wıede
zum Geschenk gemacht, den der gena u
Artillerieregiment an der Ostgrenze übernimmt, diesem Regiment
überweisen wird. u .
Auf Betreiben der Ligue Nationale Aerienne soll in der Nähe
on Bar le-Duc, dicht an der deutschen Grenze, ein Militärflugplatz
h.; ET ’

MW rl me
| er
EHRE -

Neuer Eindecker von Bl£riot. uhren

: e mäfles

Mititärtyp für 2 Personen mit 70 PS Gnom. Bemerkenswert ist das gekürzte

” " Fahrgestell und die neue Schwanzform.

i rerwaltun

‚clest werden, zu dessen Kosten auch hier die TE
Bei nstäusen sich bereit erklärt hat und der als Bindeglied zı
Chälons Verdun, Toul oder Epinal gedacht ıst. |
u En waltigen Widerspruch hat der Bericht hersneru
nn ensalin s f ösis Militärflugwesens, der

inspek ‚, französischen Milttärtlugwesens,

- Generalinspekteur des ran: | |
Ge nl Roques a den Kriegsminister erstattot hat und in dem eı
jener: s, an h
auf der Notwendigkeit besteht, besondere

militärische Reparatur-Ateliers
denn es handele sich für die Hecresverwaltung darum,

zu Sc cn, ° 0 zn hasitzen. sonder
zu schaffen, oroße Anzahl von Flugmaschinen zu besitzen, sondern
BT “

nicht nur eine

Seite 148 „FLUGSPORT“. No. 4

sie auch reparieren zu können. General Roques, von dem man
schon seit einiger Zeit munkelt, daß er darauf hin strebe,

sich von den Konstrukteuren zu emanzipieren,

führt in dem angezogenen Berichte des näheren aus, daß das Personal
für diese Ateliers aus den Mannschaften entnommen werden müsse
die zur Ableistung ihrer zweijährigen Dienstzeit zum Heere kommen.
Der größte Teil der Leute wird auch nicht die. geringste Kenntnis
der einschlägigen Materie besitzen und wird demnach in der kurzen
Zeit, wo man die Leute in den Ateliers belassen kann, eine völlige
Ausbildung erhalten müssen, Ein Teil der hiesigen Konstrukteure
zeigt sich dem neuen Projekte durchaus feindselig gegenüber und
man beginnt, vorläufig noch unmerklich zaghaft, einen Feldzug gegen
den Generalinspekteur Roques, weil er den Konstrukteuren die ein-
‘tfäglichen Reparaturen fortnehmen will. Natürlich verblümen sie
ihren Aerger mit allerlei patriotischen und sachlichen Einwänden
aus denen aber immer der verhaltene Grimm gegen den „Neuerer“
herausschaut. Blöriot meint, General Roques habe ganz recht, wenn
er verlangt, daß die Reparaturen von militärischen Arbeitern ausge-
führt werden, aber... . das wird nur für kleine Reparaturen möglich
sein. Die größeren Reparaturen werden in den Militär-Ateliers nie-
mals sachgemäß zur Ausführung kommen, und deshalb sollte man
alles in dem bisherigen Zustand lassen. Nieuport, Deperdussin, Breguet
urteilen ungefähr ebenso. Nur Farınan meint, daß es durchaus ver-
ständlich sei, daß die Militärverwaltung nicht lediglich auf die Kon-
strukteure angewiesen sein will, aber eine derartige Organisation sei
nicht von einem Tage zum andern zu machen. |

Das Militärflugwesen ist übrigens dieser Tage von einem schweren
Unfall betroffen worden: der Artilleriehauptmann Le Maguet, der auf
dem Paulhan-Flugplatz von Bois-d’Arcy bei Saint-Oyr seinen Flug-
übungen oblag, stürzte am vergangenen Sonnabend, als er eben in
etwa 60 Meter Höhe eine Kurve fliegen wollte ab und erlitt dabei
so schwere Verletzungen, daß er nach wenigen Stunden im Hospital
von Versailles verschied.

Daß Leutnant Clavenad nach Afrika gesandt worden war, um

das Militärflugwesen in den Kolonien

zu organisieren, ist schon früher gesagt worden. Clavenad, der von
Oudjda zurückgekehrt ist, hat nunmehr die Mission erhalten, das

Flugwesen in Marokko

in die Wege zu leiten. In einem Interview spricht sich Clavenad
begeistert von seiner neuen Mission aus, deren Erfolg ihm sicher
scheint. Er begibt sich dieser Tage in Gemeinschaft der Leutnants
Tretarre, van den Vaero und Do-Hu nach Fez, wohin vier Bleriot-
Eindecker (50 PS Gnom) schon vorausgegangen sind. Die Schwierig-
keiten bei Installierung einer

äronautischen Station zu Fez
sind allerdings, da man bei den mangelhaften Wegeverhältnissen

darauf angewiesen ist, das gewaltige erforderliche Material auf

Kamelen zu befördern, sehr groß, indessen hofft Olavenad sie zu
überwinden. Nachdem die Installation beendet ist, werden Uebungs-

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 149

flüge und Schießübungen aus Flugmaschinen stattfinden. Auch um
den Michelin’schen Luftzielscheiben-Preis sollen Versuche unter-
nommen werden, denn alles notwendige Angriffs- und Wurfmaterial
nehmen die Genannten mit sich. Dort dürften zum ersten Male die
neuen

französischen Luftgeschosse,
wie sie jetzt endgültig vom Kriegsministerium angenommen sind,
praktisch versucht werden.

Herr Deperdussin macht wieder von sich reden, Er veröffentlicht
in den französischen Fachblättern unter den Ueberschriften

„Deutsche Frechheit“ — „Deutscher Zynismus“

einen angeblichen Briefwechsel, den er mit einem Düsseldorfer Kon-
strukteur (Namens Hugo Hohmann) gehabt habe. Der Düsseldorfer
Konstrukteur habe an Deperdussin geschrieben und ihn um die Ucber-
lassung einer Lizenz zur Fabrikation seiner Type in Deutschland er-
sucht und mit „echt dentscher Unverschämtleit“ hinzugefügt, daß,
wenn Deperdussin dieses Ansinnen ablehne, seine Typen dennoch in

Neuer Eindecker von Bleriot.
Ansicht des Jisch/örmig ausgebildeten Schwanzes mit Höhen- und Seitensteuer.

Deutschland nachgebaut werden würden, wo man aus Patriotismus
nur in Deutschland gebaute Apparate haben wolle. Herr Deperdussin
veröffentlicht nun in der Presse die Antwort, die er dem deutschen
Briefschreiber erteilt habe und die natürlich von albernen Phrasen
und übertriebener Einbildung trieft. Deperdussin schließt diesen
seinen Brief an den Deutschen: „Wie den: auch sei, die Drohungen,
daß meine Apparate in Deutschland nachgebaut werden können, ver-
wundern mich bei den Gepflogenheiten Ihrer Nation nicht. Aber was
Sie uns nicht nachmachen werden, das ist die Intelligenz des franzö-
sischen Arbeiters, das schöpferische Genie der Franzosen und unsere
bewundernswerten Piloten, walıre Kinder unserer Rasse, und die zu
„Kopieren“ werden Sie sich wohl nicht zutrauen. ..... „So Herr
Deperdussin, dem bei Abfassnug dieses Briefes wahrscheinlich sein
Seite 150 „FLUGSPORT“ No. 4

famoser „Chef-Pilot“ Vedrines geholfen, der dieser Tage unter dem
schallenden Gelächter der gesamten aviatischen Welt eine Notiz an
die Presse versandte, daß er die Strecke von Castelnaudary nach
Carcassonne, eine Distanz von 37 km in 8 Minuten geflogen, also
eine
Fiuggeschwindigkeit von 270 km

realisiert habe, Die beiden (Maul-) helden Deperdussin und Vedrines
gehören in der Tat zusammen. Es läßt sich leicht verstellen, wie
derartige Hetzversuche von einer gewissen Presse gierig aufgenommen
und nach Kräften „ergänzt und erweitert“ werden. Ergötzlich aber
ist, wie der „Matin“ im perfekten Biedermannstone den deutschen
Oberrheinischen Rundflug bespricht. „Man sieht, die Deutschen haben
noch heute Bewerbe nötig, um ihre Apparate zu vervollkommnen.
In Frankreich kann dagegen die Armee an mehr als ein Dutzend
Konstrukteure appelieren, ihnen bestimmte Veränderungen, bestimmte
Verbesserungen aufgeben und alles geht glatt, ohne daß dazu nötig
wäre, Bewerbe für Ausdauer, Widerstand und transportierte Nutzlast

zu veranstalten. Die Apparate, wie wir sie haben, besitzen die
Deutschen nicht und da ihnen

die Tore Frankreichs verschlossen sind (I),

sehen sie sich jetzt gezwungen, zu studieren, zu suchen, zu kon-
struieren und zu versuchen. Ihre

letztjährigen Versuche blieben ohne jedes Resultat
und man erinnert sich an den völligen Zusammenbruch ihres west-
deutschen Fluges. Jetzt gezwungen zu arbeiten, um nicht allzu weit
zurückzubleiben, und unterstützt vom Kaiser und der Regierung,
machen die Deutschen einen neuen Versuch, um uns mn der Kunst
des Fliegens zu erreichen. Aber das wird ilınen schwer sein. Seit
einem ‚Jahre, wo sie unscre besten T’ypen besitzen, machen sie nichts,
als kopieren. Das ist natürlich leichter. Aber wer die Aviation
kennt, weiß, daß die Kopie nicht dasselbe ist wie das Modell. Die
Deutschen. gestehen nur ihre eigene Schwäche ein, davon sollten wir
Nutzen ziehen, ehe es zu spät ist, denn dieses unser Nachbarvolk
wird die Fragedes Flugwesens hartnäckig und methodisch betreiben.“
Jedes Wort, das man diesen Salbadereien hinzufügte, könnte deren
Wirkung nur abschwächen. Rl.

Ein „mustergültiges“ Flugmeeting.

Vom 22.31. Januar fand in LosAngeles ein Flugmeeting statt,
das wohl bis jetzt in seiner Art einzig und allein dasteht. Das ganze
Meeting glich eher einer Schaustellung des Zirkus Barnum und Bailey,
als einer Flugveranstaltung. Die verschiedenen „Attraktionen“, die
hier dem großen Publikum vorgeführt wurden, verdienen es, ihrer
Reichhaltigkeit und raschen Aufeinanderfolge wegen erwähnt zu werden.
Ein Tagesprogramm:

2 Uhr 1 Min. Offizielle Eröffnung des Meetings, Bormnbenwer-
fen von Flugmaschinen aus. Parade des „Progres de la
locomotion“, an derSpitze cin Kamel, gefolgt von Indianern,
Cowboys und ilıren Ponys, Pıärieläufer, geschlossenen

nie urn

FERRERPINRRR ENREREEERSEU SEE) v7 2

Seite 151

No. 4 „FLUGSPORT“.

Wagen, Eilpost und anderen Fahrzeugen verschiedener Art,
Zwei- und Dreirädern, Motorrädern, verschiedenen Auto-
mobilen von den ersten Tagen ihrer Entwicklung bis ın
die Neuzeit, eine Reihe Flugmaschinenmodelle, beginnend
von den ersten Modellen der Wrights bis zu dem neuesten
und schnellsten Eindecker, den es bis jetzt gibt.

Uhr 5 Min. Start für den Dauerwettbewerb,

Uhr 10 Min. Aufstieg der Heißluftballons, die mit Fallschir-
men ausgerüstet sind,

Uhr 15 Min. Versuch den Höhenweltrekord zu brechen, _

Uhr 20 Min Feierliche Einweihung der ersten Luftpost ın
den Vereinigten Staaten durch den ersten Luftbriefträger
Howard W. Gill.

Uhr 25 Min. Aufstieg von Franck Goodal in seinem lenk-
baren Luftschiff,

Uhr 30 Min. Aufstieg von Miß Blanche Scott auf ihrem
Curtiss-Zweidecker.
Uhr 40 Min. Aufstieg von Phil. O. Parmelee auf seinem
neuesten Wright-Doppeldecker,
Uhr 45 Min. Start für das Fünfmeilen-Rennen, ein Handicap

für Ein- und Zweidecker,

Uhr 55 Min. Aufstieg von Freiballons mit Passagieren,

Uhr. Abfahrt von Phil. O. Parmelee als Luftbriefträger,

Uhr 10 Min. Abfahrt der Passagier-Aeroplane,

Uhr 20 Min. Aufstieg eines Wright-Doppeldeckers, der mit
einem Apprat für drahtlose Telegrafie ausgerüstet ıst und
während des Fluges in ständiger Verbindung mit dem
Flugplatz bleibt.

Uhr 30 Min. Rennen über 5 Meilen, Handicap zwischen Fuß-
gängern, Pferden, Radfahrern, Motorfahrern, Automobilisten
und Fliegern,

Uhr offenes Rennen für Eindecker,

Uhr 15 Min. Start einer Curtiss-Wasserflugmaschine von einem
See aus, der sich mitten auf dem Flugplatz befindet,

Uhr 30 Min. Großer Preis, Wettbewerb der Nationen zwischen
den Flugmaschinen, die die verschiedenen Länder Amerika,
England, Deutschland, Italien, Rußland, Frankreich, Schwe-
den und Japan darstellen,

A Uhr 45 Min. Einde der Dauer- und Höhenwettbewerbe, Böller-
schüsse verkünden das Ende des ersten Tages des Flug-
meetings,

5 Uhr. Letzte Reise des Tages von Howard W. Gill und Phil.
O. Parmelee als Luftbriefträger.

Unter den Fliegern, die an dem Wettbewerb teilgenommen
haben, befanden sich die bekanntesten Persönlichkeiten. Was nun
mit einem derartigen Handicap zwischen Fußgängern, Radfahrern,
Pferden und Flugmaschinen erreicht werden soll, ist schleier-
haft. Man muß es wirklich bedauern, daß das Flugwesen in den Ver-
einigten Staaten zu einem derart'gen Bluff ausgebildet wird, lediglich
um dem Publikum durch große Attraktionen zu imponieren und die
Geldbeutel der Veranstalter zu füllen.

DW

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Seite 152 „FLUGSPORT“ No. 4

Die allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912

wird, wie die zahlreichen Anmeldungen erkennen lassen, ein lücken-
loses Bild der deutschen Flug-Industrie geben.

Da die flugfertigen Maschinen, andere werden bekanntlich in
den Mittelfeldern nicht zugelassen, einen erheblichen Raum in An-
spruch nehmen, sind die Hauptplätze in beiden Hallen bis auf ein
Geringes schon vergriffen.

Die anf der „Ala“ ausgestellten, nicht verkauften Gegenstände
werden auf den preussisch-hessischen, den oldenburgischen und den
elsaß-lothringischen Eisenbahnlinien frachtfrei zurückbefördert. Baden
Bayern, Mecklenburg, Sachsen und Württemberg dürften dieselbe
Vergünstigung einräumen. Der zur Verfügung stehende Raum wird
mn eimigen Tagen vollkommen belegt sein, da schon jetzt 5000 qm
angemeldet wurden. Der weitaus größte Teil des Platzes wird von
Flugzeugen ausgefüllt, haben doch bisher bereits 18 Aussteller 26
komplette Apparate angemeldet. Nachstehend bringen wir eine
Liste der Aussteller zur Kenntnis:

Liste der Anmeldungen.

a) Flugzeuge, Flugzeug- und Lenkballon-Modelle.

Albatroswerke, G. m..b. H.,, Johannisthal. Automobil- und Aviatik A.-G.,
Mülhausen-Burzweiler (Elsaß). Deutsche Fiugwerke, G m b- H., München-
Milbertshofen Deutsche Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal. Dorner-Flugzeug-
Gesellschaft m. b. H.,-Berlin SO. August Euler, Frankfurt a.M. Flugmaschinen-
werke J. Goedecker, Niederwalluf a. Rh. Flugmaschinenwerke Gustav Otto,
München. Flugmaschine „Wright“. G. m. b. H., Berlin W. „Garuda“ Flugzeug-
und Propeller-Bau, G m. b. H., Berlin-Rixdorf Fliegerwerke Hans Grade, Bork.
Hamburg-Amerika-Linie. Flugwerke Haefelin & Co. G. m. b. H., Berlin W.
Harlan-Werke, G. ın. b. H, Johannisthal b. Berlin. Emil Jeannin, Charlotten-
burg W. Paul Keller, Berlin. Walter Kieckbusch, Neukölln. Karl Loer, Ober-
schöneweide. Luftschiffbau Veeh, G. m. b. H., München, Direktor Boris Loutzkoy,
Berlin. Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft m. b. H, Berlin. Nürnberger Motoren-
u. Maschinenfabrik, G. m. b. H., Nürnberg. Rheinische Aerowerke, G. m. b, H.,
Düsseldorf. Klaus Röttges, Kelsterbach a. M. E. Rumpler, Luftfahrzeugbau,
G. m b. H,, Berlin-Lichtenberg. S.K.H. Prinz Friedrich Sigismund von Preußen,
Potsdam. Privatier Amateuraussteller Paul Stadthagen, Berlin.

b) Motoren und Luftschrauben.

Aeroplan- Compagnie, Trier. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-
Reinickendorf (Ost). Ingenieur L. Chauviere, Frankfurt a. M. Daimler-Motoren-
Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Fahrzeugfabrik Eisenach, Eisenach. Flug-
maschinenwerke Gustav Otto, München. Flugwerke Haefelin & Co, G.m.b.H.
Berlin. „Garuda“ Flugzeug- und Propellerbau, G. m. b. H. Hermann Haacke
Motorenfabrik Johannisthal. Heine & Rüggebrecht, Propellerfabrik, Weidmanns-
lust. Hoffmann, Rotor-Werke, Frankfurt a. M. A, Horch & Cie, Motor-
wagenwerke, Aktiengesellschaft, Zwickau i. Sa. Fr. Jung, Fabrik für Flugzeug-
teilte, Berlin NW. 21. Robert Kutschinski, Maschinenfabrik, Eisen- und
Metallgießerei, G. m. b. H., Braunsberg (Östpr.). Direktor Boris Lutzkoy, Ber-
lin. Neue Automobil-Gesellschaft m. b. H., Oberschöneweide-Berlin. Riedl Mo-
toren-Gesellschaft ın. b. H., Chemnitz. Carl Wunderlich, Maschinenfabrik, Berlin,

en NE Een ne nee tom ne

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 153

c) Verschiedenes.

Acheson Oildag Company, Berlin. Allgemeine Flug-Gesellschaft m. b. H.,
Berlin. Anhaltische Fahrzeug-Werke Krause & Günther, Dessau. Berliner
Maschinen-Treibriemen-Fabrik Adolph Schwartz & Co, Berlin. Berlin-Rixdorfer
Gummiwarenfabrik Hans Schumann. Bismarckhütte, Geschäftsstelle Berlin, Berlin
Gebr. Böhler & Co., Aktiengesellschaft. Otto Bohne Nachf. Berlin Gustav
Braunbeck’s Sport-Lexikon, G. m. b. H., Berlin. Bernhard Bunge, Werkstatt für
Präzisionsmechanik, Berlin. Continental- Caoutschouc- und Gutta-Percha-Com-
pagnie, Hannover. Deutsche Flugwerke, G. m. b. H, München - Milbertshofen.
Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke, G. m. b. H Deutsche Vacuum
Ol Company, Hamburg. Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin.
W. Dieterich, Hannover. Wilhelm Eisenführ, Berlin S „Flexilis-Werke“ Spezial-
Tiegelstahlgießerei, G. m b. H., Charlottenburg. Flugsport, Redaktion und Verlag
Oskar Ursinus, Frankfurt a. M. Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München.
Flugwerke Haefelin & Co, G.m b. H., Berlin W. 35. R. Fueß, Steglitz. Ge-
sellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H., Berlin. C. P. Goerz, Optische
Anstalt, A.-G., Friedenau. A. Hond, Successeur, Paris. Fr. Jung. Fabrik für
Flugzeugteile, Berlin NW. A.Knubel, Münster i. Westf. M.Krayn, Verlagsbuchhand-
lung Berlin W. J. A. Kühn, Frankfurt a. M. Bruno Mädler, Berlin SO. Motorluft-
schiff-Studien Gesellschaft m. b. H. Beulin. Oberschlesische Eisenindustrie,
Aktiengesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb, Gleiwitz. Riebe Kugellager
und Werkzeug-Fabrik, G. m. b: H. Weissensee. Franz Sauerbier, Berlin SO.
Schuchardt & Schütte, Berlin C. Schweinfurter Präcisions-Kugel-Lager-Werke
Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M. Philipp Spandow, Berlin. Friedr. Stolzen-
berg & Co, G. m. b. H., Berlin. O. Trinks, Spezialfabrik für Luftfahrzeug-
Material, Berlin. Ullstein & Co., Berlin. Unionwerk Mea, G. m. b H., Feuer-
bach-Stuttgart. Zeitschrift „Der Chauffeur“, Berlin. Verlagsbuchhandlung Richard
Cari Schmidt & Co, Berlin. Verlagsbuchhandlung C. J. E. Volckmann Nachf.,
G. m. b. H., Berlin. Werkstätten für Präcisions-Mechanik u. Optik, Paul Bamberg.

Torpedo-Eindecker Plage-Court.

Bei der Konstruktion des interessanten Eindeckers waren die Konstruk-
teure bemüht, die erste Bedingung für eine Fiugmaschine, die Verminderung des
schädlichen Luftwiderstandes zu erfüllen. Der Apparat ist von vornherein als Mi-
litär- und Ueberlandflugmaschine gedacht und deshalb für zwei Personen eingerichtet.

Die Tragdecken,

von denen jede eine Breite von 5,50 m und eine Tiefe von 2,60 m besitzt, stellen
insgesamt ein Tragflächenareal von ca. 26 qm dar. Anstelle der üblichen
V-Form der Tragdecken haben die Konstrukteure eine Kurve gewählt, die man
fast als Bikurve bezeichnen kann Die stärkste Wölbung in derselben liegt am
Rumpfe und verläuft in sanfter, etwas nach oben geschwungener Linie nach der
Aussenkante.

Die Flächenkurven sind ziemlich stark gewölbt und betragen im ersten
Drittel etwa 1 zu 25 der Bogensehnenlänge. Die Kurve ähnelt der früher von
Nieuport gebrauchten, nur daß die Tiefe von 2,60 m weit größer ist, weil die
Konstrukteure einen recht tragfähigen Apparat haben wollten. Die Verspannung
erfolgt für jeden Flügel durch je 4 Spannkabel nach oben und unten, von denen
jeder einzelne eine Keißfestigkeit von ca. 1300 kg besitzt, sodaß also eine reich-
liche Sicherheit vorhanden ist. Die Aussicht nach unten wird für den Passagier
durch herausnehmbare Kästen mit Marienglas in sehr praktischer Weise bewirkt
und gleichzeitig durch diese Lucke im Flügel nach Herausnahme der Kästen die
Arbeiten im Innern des Rumpfes ermöglicht, ohne die Tragdecken zu

entfernen.
Seite 154 „FLUGSPORT“. No. 4

Der fischförmig ausgebildete
Bootskörper

besteht aus 4 kräftigen Eschenholz-Längsträgern, die vorn etwas und hinten sehr
kräftig zusammengezogen sind und in kleinen Abständen runde Eschensprossen
besitzen, die entsprechend der Beanspruchung verschieden stark dimensioniert
sind. Die einzelnen Felder werden durch breites Stahlband verspannt, durch
welches an den Enden einfach die Bolzen gesteckt sind. Der ganze Vorderteil
bis zum Ende des Kühlers ist mit Aluminiumblech verkleidet, in welchem sich
Klappen befinden, um jeden Teil des Motors leicht revidieren zu können. Der
hintere Teil besteht aus einer Aeroplanstoffbespannung. Die Blechteile sind
außerdem nur angeschnallt und sehr leicht zu demontieren. Die Öberflächen-
reibung des Bootskörpers wird durch die gewählte Form auf ein Minimum redu-

ziert und außerdem durch den fast in eine Spitze auslaufenden Schwanz jede

Bildung von Saugwirbeln verhindert.

Das Fahrgestell

ist in sehr einfacher Weise durchgebildet. Die Räder sind in schwingbaren
Gabeln, die in Gummizügen gehalten werden, abgefedert. Die verwendeten

Torpedo-Eindecker Plage-Court. '

Stahlrohre sind durch Ausfütterung mit Holz gegen Knickung gesichert. Der
Schwanz ruht beim Landen auf einer abgefederten Schleifkufe, die an ihrem Auf-
lager einen ziemlich großen Blechlöffel trägt

Die Steuerungsorgane

sind am Ende des Rumpfes symetrisch verteilt und bestehen aus einem zerleg-
baren Höhensteuer und zwei Seitensteuern. Symetrisch angebrachte Kielflossen
tragen wesentlich zur Stabilität des Apparates bei. Durch eine sehr einfache
Vorrichtung mittels Karabinerhaken sind Höhen- und Seitensteuer in ca. 5 Minü-
ten demontiert und können also beim Transport nicht beschädigt werden. Gebo-
gene Holzbügel mit scharf verlaufendem Profil an den Rändern sorgen für freien
Luftabfluß und tadellos glatte Flächen.

Die Steuerung

erfolgt durch Schwinghebel mit Handrad für Höhensteuer und Verwindung und
mit Pedaltritt für die Seitensteuerung. Die Steuereinrichtungen für Passagier
und Führer können miteinander gekuppelt werden und sind während der Fahrt
mit einem Ruck zu lösen, um Katastrophen beim Unterricht zu verhindern.

No. 4 „FLUGSPORT“ 'Seite 155

Führer und Passagier sind durch einen Blechschott hinter dem Motor gegen

Stichflammen bei Benzinrohrbrüchen geschützt.

Die Maschinenanlage

besteht aus einem 70 PS Argus-Motor, der einen Propeller von 2,60 m Durch-
messer antreibt. Die Propellerkappe ist so groß gewählt, daß sie gewisser-
maßen den Kopf des Apparates bildet. Das tote Feld, das fast jeder Propeller
an der Nabe bildet, wird durch diese Anordnung beseitigt und weiterhin erzielen
die Konstrukteure damit eine recht günstige Form des fischförmig ausgebildeten
Bootskörpers.

Die Kühlung

besteht aus 2 Windhoff-Aluminiumkühlern von reichlicher Dimensionierung, die
längsseits des ovalen Rumpfes liegen, außerordentlich leicht sind und mit
Wasser nur 16 kg wiegen.

Sehr interessant ist auch die Verteilung des Benzins in zwei Reservoiren,
von denen das eine unmittelbar hinter dem Motor, nur durch die erwähnte
Schottwand getrennt, liegt, das andere zwischen Passagier und Führer. Beide
sind durch ein Rohr verbunden und halten in horizontalem Fluge gleiches Niveau.

‘ Beim Steigen läuft das hintere natürlich voller und belastet um ein Geringes

den Schwanz mehr, beim Abwärtsflug umgekehrt das vordere, und macht dadurch
die Maschine kopflastiger, mit anderen Worten, das Benzin unterstützt die vom
Piloten gewünschten Auf- und Abbewegungen des Apparates. Das Benzin steht
durch ein Auspuffrohr unter Druck und außerdem sorgt eine Handpumpe mit
Manometer am Pilotensitz dafür, bei irgendwelchen Störungen der Leitung, den
gewünschten Druck zu Hefern. Um ständig eine Kontrolle für das Benzin zu
haben, läuft dieses erst in ein höher gelegenes kombiniertes Reservoir mit
Schauglas und von dort mit eigen.m Gefälle zum Vergaser. Der Pilot hat also
in jedem Falle noch ca. 3 Liter Benzin, wenn seine Haupttanks leer sind, um
einen geeigneten Landungsplatz aufzusuchen. Die Tanks fassen im ganzen:
110 Liter Benzin und 12 Liter Oel, d. h. also Betriebsstoff für ca. 4% Stunden
Fahrt oder fast 500 km Entfernung. Sie hängen in Lederriemen, so daß sie beim.
Landen etwas federn. Sämtliche Rohre sind über der Anschlußstelle in großen
Spiralen gewunden, um Brüche der Rohre zu vermeiden,

Bei den ersten Versuchen mit diesem Apparat stieg die Maschine mit nur
!/, Gaszuführung in die Luft und erreichte ein Tempo von über 100 km.

Sicherlich ist die große Geschwindigkeit dem äußerst günstigen aerodyna-
mischen Wirkungsgrad der Maschine zuzuschreiben.

Inland.
Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal
Erfolgreiche Versuche mit drahtloser Telegrafie an Bord von Flug-

maschinen wurden von dem Albatros-Flieger Ekelmann angestellt. Es gelang
ihm auf eine Entfernung von 150 km ständig mit der Funkenstation Nauen in
Verbindung zu bleiben, dabei Nachrichten zu geben und solche zu empfangen.

Einen neuen Doppeldecker für die Heeresverwaltung lieferten am 30.
Januar die Albatros-Werke ab. Der Chefpilot der Werke, Ekelman, steuerte
die mit 100 PS Argusmotor ausgestattete Maschine und erreichte trotz des
stürmischen Wetters das Döberitzer Flugfeld in 29 Minuten.
Seite 156 __ „FLUGSPORT“. No. 4

Auf dem Eise des Müggelsees landete vor einigen Tagen der bekannte
Flieger Fokker, der mit seinem Eindecker vom Flugplatz Johannisthal kam. Nach
kurzer Zeit erhob er sich wieder und kehrte nach seinem Schuppen zurück.

Auf dem zugefrorenem Wannsee landete am 6. Februar der Wright-
flieger Abramowitch mit Dir. Fröbus als Passagier.

Einen Stundenflug, der offiziell kontrolliert wurde, führte der Pilot der
Luftverkehrsgesellschaft Stiploschek auf einem Morane-Eindecker aus.

Japanische Offiziere besuchten am Dienstag unter Führung des Militär-
attaches der japanischen Botschaft die Albatros-Werke, um wegen Ankauf von
Flugzeugen in Verhandlung zu treten.

Der neue Eindecker von Trinks, welchen wir unsern Lesern in bei-
stehender Abbildung zeigen und der vor kurzem seine Flugfähigkeit erwiesen
„hat, fuhr am 6. Februar gegen eine Barriere und wurde leicht beschädigt. Der
Apparat unterscheidet sich von den bekannten Konstruktionen dadurch, daß der

Eindecker Trinks.

Schwanz durch zwei schmale Gitterträger gehalten wird, die, um den Luftwider-
stand zu verringern, mit Stoff bezogen sind, Der Motor mit direkt gekuppelter
Schraube befindet sich hinter den Tragdecken. Der Führersitz ist möglichst weit
nach vorn verlegt, um eine gute Aussicht zu ermöglichen und um andererseits
den Gleichgewichtsbedingungen zu genügen.

Die Ausbildung der Militärflieger, die den einzelnen Firmen überwiesen
wurden, macht gute Fortschritte. Die bekannten Flieger Rupp und Grünberg
unterrichten die 12, zu den Albatros-Werken kommandierten Offiziere, während
Laitsch und Steffler als Lehrer für die Ausbildung der vier. militärischen Luft-
verkthrsschüler wirken. Bei den Rumpler-Werken sind Suvelack und Rosenstein
tätig, denen 8 Offiziere zugeteilt sind. Hoffmann unterrichtet vier Offiziere bei
den Harlan-Werken und Dorner befaßt sich mit der Ausbildung der zwei ihm zu-
geteilten Schüler.

Großer Flugbetrieb herrschte am 8. Febr, an dem fast alle Flieger tätig
waren und zeitweise bis zu 8 Maschinen in der Luft schwebten. Es dürften
sicher 50 Flüge an dem einen Tage unternommen worden sein.

No. 4 „FLUGSPORT“.  _ Seite 157

Die Goedecker-Taube mit 100 PS Dixi-Flugmotor debutierte amil1. Fe-
bruar mit gutem Erfolg. Der Flieger Hösli steuerte die Maschine ca. 20 Minuten
lang, wobei sie eine äußerst gute Stabilität und Lenkbarkeit zeigte.

Die Militärkommission besichtigte zwei für Döberitz bestimmte Rumpler-
Tauben mit 100 PS Argus-Motor, die von Hirth den anwesenden Offizieren vor-
geflogen wurden. Die vorgeschriebene Höhe erreichte ein Apparat in ca. 5 Mi-
nuten, wodurch die sehr gute Steigfähigkeit erwiesen wurde.

Einen Breguet-Doppeldecker hat der Flieger Ekelmann im Auftrage der
Albatros-Werke in Douai angekauft. In einigen Tagen wird der Apparat in
Deutschland eintreffen und von einem französischen Flieger vorgeflogen werden.

Achtung beim Anwerfen von Propellern. Ein bedauernswerter Unfall
ereignete sich am 10. Februar auf dem Flugplatz Johannisthal, indem der Me-
chaniker Konrad der Harlan-Werke beim Anwerfen des Propellers an dem
Apparat von Hoffmann ausrutschte. Er wnrde von dem Propeller erfaßt und trug
schwere Verletzungen davon.

Auf dem Euler- Flugplatze zu Frankfurt a. M.

fand am Freitag, den 9. Februar der Abnahmeflug der Militärflugmaschine „Typ

Gelber Hund“, der für die bayrische Armee bestimmt ist, statt. Oberleutnannt

Graf Wolffskeel in Begleitung des Euler-Flugschülers U. Placzikowski, flog mit

dieser Maschine in durchschnittlicher Höhe von ca. 350 m über eine Stunde und

landete trotz des böigen Windes in sicherem Gleitflug mit abgestelltem Motor

aus 60 m Höhe. Die Abnahmebedingungen sind somit glänzend erfüllt.
Flugplatz Habsheim

Die Ausbildung der der Aviatik A.-G. zugetcilten acht Offiziere macht
gute Fortschritte. Unter Leitung des Fliegers Ingold eriolgte die Ausbildung auf
Aviatik-Ein- undDoppeldecker. Insgesamt wurden in der Zeit vom 4.—10. Februar
108 Flüge ausgeführt. Die zurückgelegte Kilometerzahl betrug zusammen 932 km.
Der Chefpilot d’Alincourt flog mit Passagier insgesamt 2 Stunden 55 Minuten
Flieger Ingold. mit und ohne ‚Passagier 6 Stunden 40 Minuten, Flieger Faller mit
und ohne Passagier 1 Stunde, Flieger -Stiefvater mit und ohne Passagier 1 Std.

Auf .dem -Fiugfelde „Mars“
hat am 31. Januar Georg Mürau aus Werder die Bedingungen für die Piloten-
prüfung in glänzender Weise bestanden. Für Mürau, der seit 3 Monaten Flug-
unterricht nimmt, war die Erfüllung der Bedingungen nur eine Formalität, da er
schon lange vor Ablegung der Pilotenprüfung sehr schöne Flüge ausführte
und bei 10 Grad Kälte mehrere Flüge von über Y, Stunde Dauer absolvierte.
Mürau ist der 38. Gradepilot.

Der augenblicklich herrschende klare Mondschein reizt geradezu zum
Fliegen bei Nacht. Hans Grade stieg am 30. Januar abends nach 9 Uhr auf dem
Flugfelde „Mars“ auf, umflog einige Male den Platz in ca. 150 m Höhe und
landete nach einem Fluge von ca. 10 Minuten.

Flugplatz Teltow.

Der neue Eindecker von Ing. Stein, der dem Bleriot-Typ ähnelt, hat
vor einigen Tagen seine ersten erfolgreichen Flüge unternommen. Auf einem
Wright-Doppeldecker flog noch Ing. Rüttgers.

Ein Fluyplatz in Duisburg.

Neben dem im Westfälischen entstehenden großen Sport-Flueplatz Gelsen-
kirchen-Rotthausen beabsichtigt die im Frühjahr vorg. Js. zu Duisburg gegründete
„Vereinigung von Freunden des Flugsports am Rhein, Ruhr und Lippe“ in
Duisburg selbst mit Hilfe ‚der dortigen Stadtverwaltung ‚und des dortigen Ver-
Seite 158 „FLUGSPORT“. No. 4

kehrsvereins an günstig gelegener Stelle ein größeres Gelände für Flugzwecke
in Betrieb zu nehmen und demselben eine Flugzeug-Bauanstait sowie eine
Fliegerschule unter Leitung des bekannten Flugzeug - Konstrukteurs Hauptmann
Robitzsch-Duisburg anzugliedern. Wenngleich das Unternehmen als solches
in erster Linie mehr lokalen Interessen dienen soll und dienen wird,
nachdem in Duisburg selbst an Fliegern und Konstrukteuren kein Mangel ist, so
hat dasselbe dennoch in Angliederung an den erwähnten großen Flugplatz bei
Gelsenkirchen als Zwischen- und Notlandungsplatz für Flugzeuge, die
auf der Fahrt von oder zu jenem Platze begriffen sind, eine große Zukunft vor
sich, zumal auf dem Platze nicht nur Hallen für Unterbringung von Flugzeugen
vorgesehen sind, sondern dort auch Reparaturmaterial zu finden sein wird. Die
Stadt Du’sburg kann infolgedessen in der Zukunft mit .einem häufigeren Be-
suche von Flugzeugen rechnen und wird das Entgegenkommen, das sie in dieser
Säche beweist, nicht zu bereten haben.

Ein grosser Flugplatz im rheinisch-westfälischen Industriegebiet
wird demnächst eröffnet werden. Die Gemeinden Wanne, Eickel und Herten
beschlossen, sich an der zu gründenden Rheinisch-westfälischen Flug- und Sport-
platz-Gesellschaft, die voraussichtlich ein Kapital von einer Million besitzen wird,
mit einer Einlage von 150000 Mark zu beteiligen Der neue Flugplatz liegt
in der Gemeinde Rotthausen und in unmittelbarer Nähe der Stationen Gelsen-
kirchen-Heßler und Caternberg-Süd, also im Herzen des Industriegebiets.

Passagierflüge zwischen Cöln, Düsseldorf und Neuß beabsichtigen der
Wright-Flieger Kleinle und Dr. Hoos einzurichten. Zur Durchführung :stehen
dem Unternehmen vier Flugzeuge mit vier Fliegern zur Verfügung. Mit Be-
stimmtheit ist zu erwarten, daß diese Passagierflüge, deren Preis im übrigen
nicht zu hoch bemessen werden soll, zur weitern Einbürgerung des Flugsports
in Westdeutschland beitragen werden.

Einen Ueberlandflug Döberitz-Brandenburg vollbrachte Leutnant Fisch
von der Lehr- und Versuchsanstalt für Militärflugwesen am 2. Februar. Die
Strecke von 45 km wurde in 30 Minuten zurückgelegt, die Rückkehr nach Döberitz
erfolgte in sicherer Fahrt in derselben Zeit.

Münchner Flieger in Livorno (Italien). An dem am 27,, 28. und 29. Januar
in Livorno zum Besten der Verwundeten von Tripolis und der Hinterbliebenen
der gefallenen Krieger stattgefundenen Wohltätigkeitsfest in Form von Flug-
vorführungen beteiligten sich auch einige Flieger der Flugmaschinenwerke von
Gustav Otto in München und zwar mit gutem Erfolg. Die Flieger Janisch und
Rentzel unternahmen einige wohlgelungene Flüge über das Meer hinaus und
überflogen in 5060 m Höhe die Stadt.

Ausland.

Der Zweidecker der Clement-Bayard-Werke, über den wir bereits ge-
legentlich des Pariser Salons berichteten, stellt eine äußerst gut durchdachte
Maschine dar. Die Werke von Levallois benutzen für den Zwei- sowie auch für
den Eindecker dasselbe Chassis, wodurch sich eine Vereinfachung in der Her-
stellung ergibt.

Mit einem Fallschirm tödlich abgestürzt ist in Paris Frantz Reichelt,
der am Sonntag, den 4. Februar von der ersten Plattforın des Eiffelturms
absprang.

Robinson übt zurzeit in Nizza auf seinem Curtiss-Wasserapparat.
Wie uns mitgeteilt wurde, machte Robinson mit Paulhan, dem bekannten franzö-
sischen Flieger, welcher die Vertretung der Curtiss-Maschinen für Frankreich

No. 4 „FLUGSPORT“, Seite 159

übernommen hat, einen Flug von 40 Minuten Dauer. . Interessant hierbei ist, daß
trotzdem die Wellenberge eine Höhe von 2 m erreichten, die Maschine spielend
vom Wasser abkam und sich nach Vollendung des Fluges wieder auf dem Wasser
niederließ. Am 9. Februar flog Robinson über eine manövrierende französische
Flottenabteilung. Nachdem er längere Zeit über den Schiffen gekreuzt hatte,
ließ e- über dem Schlachtschiff „Justice“ einen Sandsack herabfallen, welcher

EAU
REN

en

Clement - Bayard Zweidecker.
Man beachte die Führung der Verwindungsseile, sowie die Anordnung des
Fahrgestells.

Zweidecker des Japaners Baron Schigueno.
das Deck an der beabsichtigten Stelle traf. Der Sandsack enthielt eine Ein-
ladung für den Admiral des führenden Schiffes zum Dejeuner im Kasino. Der
Adıniral Morreau war über diese vorzüglich gelungenen Experimente überrascht
und hat in einem ausführlichen Bericht an das französische Marineministerium

.

Seite 160 „FLUGSPORT“. No. 4

die Bedeutung der. Wasserflugmaschine und ihre Verwendungsmöglickeiten dar-
gelegt. Wie verlautet, beabsichtigt das französische Kriegsministerium eine
Maschine nach dem neuesten Curtisstyp anzukaufen,

Am 10. Februar machte Robinson weitere Flugversuche, wobei. plötzlich,
wohl infolge eines durch Feuchtigkeit entstandenen Kurzschlusses, der Motor
stehen blieb und die Maschine auf das Wasser niederging. Der Gleitflug wurde
etwas sehr steil ausgeführt, so daß sich die Maschine im Wasser überschlug und
schwer beschädigt wurde.

Einen japanischen Fiugapparat konstruiert der japanische Baron Schig-
ueno. Der Zweidecker besitzt eine obere Spannweite von 9 m und eine untere
von 6 m und wiegt mit 30/40 PS Gregoire-Gyp Motor 300 kg. Der Apparat ist
fast ausnahmlos aus Stalılrohr hergestellt und zeigt sehr einfache und geschmack-
volle Linienführung.

Eine Marine-Flugstation in Oesterreich soll durch den Ausbau der
militärischen Station Pola, wo seit einiger Zeit eine Versuchstation besteht,
geschaffen werden. Das österreichische Marineministerium hat pro 1912 einen
Betrag von 25000 Kronen ausgesetzt. Für die Marine-Flugstation sind kom-
mandiert: Die Linienschiffleutnants Klobucar, Masuranic und Woseck und Fre-
gattenleutnant Huss. “Zur Zeit wird ein Wasserflug-Eindecker von den Auto-
planwerken, welcher hauptsächlich dam Küstenbeobachtungsdienst nutzbar
gemacht werden soll, probiert.

Das bulgarische Kriegsministerium hat für die Luftschifferabteilung 3
Flugmaschinen eingestellt. Zur Zeit sind 4 Offiziere und 4 Unteroffiziere nach
französischen Fliegerschulen kommandiert.

Wettbewerbe.

Veranstaltungen 1912.

Offen bis 3. März: Flug nach dem Feldberg im Taunus.

28. April — 5. Mai: Flugwoche des Leipziger Verein f. Luftschiffahrt.

12. Mai — 25. Mai: Flugam Oberrhein veranst. v der Südwestgruppe
des D.L. V.

Flugwoche Johannisthal der Berl. Verbandsvereine

Rundflug durch Schlesien des Schles. Aero-Club
u. d. Schles. Vereins für Luftschiffahrt.

Rundflug der Nordwestgruppe des D. L. V.

Ueberlandflug Berlin-Wien d. Vereins deutscher
Flugtechniker.

Nordmark-Rundflug des Vereins für Motorluft-
schiffahrt in der Nordmark.

28. Juli-—- 11. August: Süddeutscher Rundflug der Süddeutschen Luft-

schiffervereine

Anfäng b. Ende Aug.: Ueberlandflug d. Sächs -Thür. Vereins f. Luft-

schiffahrt durch die sächs.-thür. Staaten nach
Hamburg.

Zweite Hälfte August: Sonnabend und Sonntag, Rundflug um Berlin
d. Berl. Vereins f. Luftschiffahrt u. d. Kaiserl.
Autoclub.

Rundflug durch Östpreusen des ostpreuss. Ver-
eins für Luftschiffahrt

Flug Berlin - Kopenhagen d. Vereins d. Flug-
techniker.

Flugwoche Johannisthal d. Berl. Verbandsvereine.

24. Mai — 30. Mai:
1. Juni — 10. Juni:

2, Junı — 14. Juni:
14. Juni — 25. Juni:

16. Juni — 30. Juni:

Mitte September:
Anfang September:
29. Sept. —6. Okt.:

SR Negan u nag

BE en

EAN de,

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 161

Oberrheinflug 1912. In der am 29. Januar in Berlin stattgefundenen
Sitzung des Kartells der südwestdeutschen Luftschiffahrts-Vereine, an der auch
der Stifter des Prinz-Heinrich-Preises, Prinz Heinrich von Preußen teilnahm,
wurden die Propositionen für den Flug in großen Zügen festgelegt. Für den
vom 12.- 25. Mai stattfindenden Flug kommen 7 Etappen in Betracht. An den
Etappenorten tinden Schauflüge von den besonders verpflichteten Fliegern, die um
besondere Preise fliegen und von denen Startgelder bezahlt werden, statt. Die
Teilnehmer am Ueberlandflug dürfen sich an den Schauflügen nicht beteiligen.
Für den oberrheinischen Flug als solcheı werden nur Militärflieger, das sind
aktive und Reserveoffiziere, sowie Zivil- oder Herrenflieger zugelassen. Fabrik-
piloten können daher nicht an dieser Konkurrenz teilnehmen. Da nur Ehren-
preise ausgeflogen werden, sollen die Fabrikanten, die ihre Maschinen den
Meldenden zur Verfügung stellen, Entschädigungen in bar erhalten. Meldeschluß
fiir den Ueberlandflug ist 12. April und für die Schauflüge 27. April.

In einer am 11. Februar stattgefundenen Delegiertenversammlung der
südwestdeutschen Gruppe des deutschen Luftfahrer-Verbandes wurde über die
endgültige Festlegung der diesjährigen Flugstrecke debattiert.

Die erste und zweite Etappe von Stratburg nach Metz und von Vetz nach
Saarbrücken steht fest, die dritte Etappe führt von Saarbrücken nach Mannheim
oder nach Darmstadt oder Mainz, die vierte Etappe nach Frankfurt a. M., die
fünfte nach Karlsruhe, die sechste nach Freiburg, die siebente nach Konstanz.

Der schlesische Rundflug ist infolge des deutsch-österreichischen Rund-
fluges auf das Jahr 1913 verschoben worden.

Der nordwestdeutsche Rundflug soll die Städte Osnabrück, Münster,
Oldenburg, Bramen, Hannover, Braunschweig. Lübeck und Hamburg berühren.
Die Ausschreibungen wurden nach einer im Kaiserlichen Aero-Club stattgefun-
denen Besprechung in ihren Grundlagen festgelegt, so daß nur noch eine genaue
redaktionelle Bearbeitung notwendig ist. An: Geldpreisen stehen 80000 Mark
zur Verfügung. Voraussichtlich wird das preußische Kriegsministerium je ein
Flugzeug der beiden siegreichen Typen zum Mindestsatz von 25000 Mark ankau-
fen. Die Preise sollen den Leistungen entsprechend möglichst gleichmäßig an
alle Teilnehmer verteilt werden. Von der Ausschreibung einiger ganz großer
Preise ist aus diesem Grunde Abstand genominen.

Flugpreise.

Einen Preis von 10,000 Frs. für ein fliegendes Fahrrad stiftete die
bekannte französische Fahrradfabrik Peugeot.

Der Flug muß niit einem Apparat erfolgen, der lediglich durch Menschen-
kraft getrieben wird und besteht in doppelter Zurücklegung einer Distanz von
lO m. Der Preis fällt an denjenigen, der die Bedingungen vom 1. Juli 1912 ab
zuerst erfüllt.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. E. 16005. Fahrgestell für Flugzeuge. Robert Esnault-Pelterie,
Billancourt, Seine, Frank., Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 12. 7,10.

7:h. E. 16139. Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung
der Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels. August Euler,
Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 27. 8. 10.

7Th. M. 42354. Drachenflieger mit Hubschraube. Gustav Mees, Charlotten-
burg, Leibnitzstr. 97. 7. 12. 09.
Seite 162
» “
FLUGSPORT No, 4
7Th. K. 46468, Einrichtung zur Erhaltun

mit zwei n’cht glej ; der Stabilits
Kaiser Allee 148 a cnsigen Luftschrauben. Georg Killer at denau bezeugen
od ’ . Berlin,

Patenterteil
7Th. 234485, Gleich i en
Saaralben, Lothr., Solvaydort "97. gregler Wu Maschinen, Karl Willems
Gebrauchsmuster.

77h. 492565, Fed -
“ a 8 7.12. 11. K. Songs maschinen. Hugo Kunze, Niederlungwitz
; 232993. Verankerung für

Ellguth, Post Gmadenfeld. 20. 12° 11 Klugzeuge. Arthur von Keißler, Grop
Paul Wes: ., Klastische Rippe für Traz- u; 2

zn angQchöneberg b. Berlin, Hauptstr en Ae"erflächen an Flugzeugen,
Anton Schmitz Cal ordnung von Antriebsmechanismen - 11. W. 34058,

» N, Lütticherstr. 43. 8. 1. 19. Sch 22.008 an Luftfahrzeugen,

Kupplung für Luftschrauben. *

Es ist bekannt, bej
triebswanjl ‚ bei Luftschrauben die Nab
anzuordnen und sie durch eine Kupplung mit ern Lager der han
m#_dieser zu verbinden. Genen
gorliegenden Erfindung wird nun die
De aube an der gleichzeitig das
cklager für den Schraubenschub

ie Abbildung veranschaul; i
peue Schwungradkupplung und die
sageru 8 der Schraube im Längs-
Zwischen die Nabe 3 d
anes4 un das Käger bzw. ae ung,
er Motorwell i j
Kugelkranz 8 eingesent Die Nabe

einen in die Nabe ein
Ring 11 gehalten wird. Das Schwanen

sich auf der Welle befesti
- j tigte, I
Mitnahme bestimmte elastische ger
c en legen. per
urch die vorbeschriebene Einri
tung werden die Motorstöße vollstan

dig von der Schraube abgehalten,
Patent-Anspruch.

Kupplung für Luft
schr -
Surch gekenn zeichnet, daß een das
n der gleichzeitig das Drucklager für

—___.

*
R )D.R. P Nr. ; ;
Goldberger in Parin 240 602, patentiert vom 95, 10. 1910 ab. Dr. Maximili

‚ . ıllan

No. 4

den Schraubenschub tragenden Nabe eines Schwungrades befestigt ist, welches
in bekannter Weise lose auf der Antriebswelle sitzt und durch eine Kupplung

mit elastischen Speichen mit dieser verbunden ist.

währte,
Hannover herausgebraht.

ist nach Krell 26°.
öffentlichen.

„FLUGSPORT“. ISeite 163

Kleine Mitteilungen.

Der Verein deutscher Flugtechniker feierte am 8. Februar im Künstler-

hause Berlin sein 3jähriges Stiftungsfest.

Einen neuen Flugzeug-Spezialdrahtreifen, welcher sich sehr gut be-
hat die Continental-Caoutchouc- und Gutta - Percha- Compagnie in

\ Luft- Post.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Rio de Janeiro, 15. Januar 1912.

Ihr „Flugsport“ wird mir regelmäßig nachgesandt. Ganz besonders hat
mich die Nr. 24 interessiert wegen der Abbildungen der Wrightschen' Gleitflug-
In dem betreffenden Artikel ist jedoch ein Irrtum über die Gleitflüge
meines Bruders unterlaufen. Es ist angegeben, daß dieselben nicht über 30 m
hinausgingen. Hier fehlt eine Null. Ich habe selbst Absprünge bis 50 m vor
26 Jahren gemacht, während mein Bruder bei 18 m Absprunghöhe meistens bei
300 m landete; gelegentlich habe ich 350 m gemessen. In der zweiten Auflage
des „Vogelflug“ habe ich dies näher ausgeführt.

Was das Aufsteigen der Wrights von der Stelle und das Verweilen auf
kurze Zeit an einer Stelle in der Luft betrifft, so kann ich hierüber nicht sehr
staunen, da diese Versuche bei sehr starkem Wind gemacht wurden. Vermöge
der verkollkommneten Steuerung und der großen Uebung der Piloten ist es zu
verstehen, daß man sich einem Wind von 15 bis 20 sm auszusetzen wagt, wäh-
rend mein Bruder dies nur bei 6 bis 8 sm tat. Es ist bei gelegentlicher Auf-
frischung des Windes damals wiederholt vorgekommen, daß er sich höher als
die Abflugstelle erhob und dabei einige Sekunden an einer Stelle hielt.

Schon bei 15 sm Geschwindigkeit erzielt die Rechnung für Tragflächen
von. 30 qm einen Luftwiderstand von 15?.30. 0,13. 0,52 — 456 kg. Bei horizon-
taler Lagerung der Krümmungssehne der Flächen ist dieser Druck rein. vertikal
gerichtet, wenn die Versuche in der Ebene gemacht werden. Da dies aber nicht
der Fall ist, sondern an einem Abhang einer 30 ım hohen Düne, so kann man
den Auftrieb des Windes um zirka 3° günstiger annehmen. Dies verursacht eine
Wendung der Druckrichtung des Luftwiderstandes nach vorn um 3°. Hieraus

resultiert dann ein Vorwärtszug von 456 kg sin 3° = 23 kg. Die vertikale
Tragkraft wäre dabei 456 cos 3° = 450 kg, ausreichend zur Hebung des Appa-
rates und Piloten, ja sogar mit einem erheblichen Ueberschuß. Es ist hierdurch

versuche.
P]

Seite 164 „FLUGSPORT“. ' No. 4

zu verstehen, daß sich der Apparat mit „großer Vehemenz“ vom Boden erhob.
Der Vorwärtszug von 23 kg wird verbraucht dnrch den Stirnwiderstand. Rechnet
man diesen nach einer Stirnfläche von zusammen 1 qm bei Annahme der Abrun-
dung der Teile, so erhält man 1. 15?.0,13.0,50 = 15 kg. Auch hierbei verbleibt
noch ein Üeberschuß.

. Weshalb ist Orville Wright aber denn nicht immer höher und weiter geflo-
gen. Einfach deshalb, weil nur im Bereich der Düne diese günstige Richtung
des Luftwiderstandes erlangt werden konnte. An der Grenze dieser Zone kommt
der Apparat zum Stillstand und über dieselbe hinaus oder bei gelegentlichem
Nachlassen des Windes geht der Gleitflug nach unten.

Herrn Bruno Kunerts Ausführungen in derselben Nummer tiber motorlose
Flugmaschinen haben mich sehr gefreut. Man ist doch nicht ganz so einsam mit
der Ansicht, daß noch ein anderer Weg nach Rom führt. Ich stimme aber den
geäußerten Ansichten nicht ganz zu.

Zunächst ist es irrig, anzunehmen, der Vogel bediürfe zum Segeln der
kreiförmigen oder Kurven-Flugbahn, denn die meisten vorzüglichen Segler, die
Seevögel. segeln in Kreisen fast nie, während die kreisenden Sumpf- und Raub-
vögel sehr häufig ohne zu kreisen segeln. °

Meine Ansicht über die Eigenlasten des Vogelflügels abweichend von dem
Profil der Flugmaschinen haben Sie in einer früheren Nummer schon veröffent-
licht, ich brauche daher nicht darauf zurückzukommen, will nur hervorheben, daß
ich seitdem durch weitere Versuche, den geheimnisvollen Vorwärtszug des Windes
an einem 4,5 m klafternden Vogelmodel! demonstrieren konnte. Dicser Vor-
wärtszug war groß genug, um bei einem Wind von IO sm allen Stirnwiderstand
aufzuheben.

Die Resultate meiner Arbeiten werden ‚, demnächst in einem besonderen
Buch „Vogelflug und Menschenflug“ veröffentlicht werden.

Der Weg zum Segelflug geht nur über die Brücke des Ruderflugs. Der
Ruderflug wird dem Menschen sehr wohl möglich sein mit eigener Kraft unter
Voraussetzung einer relativen Luftgeschwindigkeit von mindestens 9 sm, wobei
der Wind mit 4—5 sm weht.

Ohne Tragflächen von ca. 0 qm wird man dies nicht erreichen, denn der
Flügelschlag der Spitzen bewirkt hauptsächlich den Vorwärtszug.

Es ist auch nicht richtig, wenn Herr Kunert annimmt, der Aufschlag be-
wirke einen Niederdruck. Dies ist durchaus nicht nötig. Es ist durch unsere
früheren Versuche festgestellt, daß eine dem Wind ausgesetzte gewölbte Fläche
noch Aufwärtsdruck erhält, auch bei negativen Winkeln, erst bei —12° hört
dieser auf- Bei —-6° ist der Aufwärtsdruck noch 24% des Normaldruckes, ist
aber 20°,hinter die Lotrechte gerichtet. Läge daher die Schlagbahn des Flügels
beim Aufschlag 8° aufwärts, so liegt die Druckrichtung der - 6° gegen dieselbe
geneigten Fläche 20 + 8 = 28° hinter der Lotrechten. Für eine Fläche von
1 qm ist demnach der vertikale Druck bis 9 m pro Sekunde

. 1.9°.0,13.0,2 - cos 28° = 2,2 kg, es resultiert allerdings auch hieraus
ein Rückwärtsdruck entsprechend dem sinus 28° = 1,18 kg. Ich hoffe, Herr
Kunert wird sich hierdurch nicht von neuen Versuchen abhalten lassen, im
Gegenteil sollte es ihn ermutigen, nur darf er dieselben nicht bei Windstille
machen, denn dabei stellt sich die Sache wesentlich ungünstiger. Zum Bau von
Schlagflügelapparaten mit großen Ausgaben rate ich jedoch niemanden, der nicht
die Eigentümlichkeiten der Schlagwirkung vorher gründlich studiert hat. Meine
darüber angestellten Versuche, nicht nur mit ebenen, sondern auch mit gewölb-
ten Flächen auf ruhendem Stativ und mit gleichzeitiger Vorwärtsbewegung haben
mir gezeigt, daß hier noch viel Neues zu lernen ist. Durch die gesunden Er-
scheinungen ist man erst in der Lage. die Möglichkeit des Aufflugs eines Vogels
bei Windstille zu erkennen. Die vermeintliche Kraft wird hierzu nicht genügen,
ebenso wenig wie Albatros und Condor und viele andere großen Flieger dies
vom Stand aus möglich machen können.

Mit vorzüglicher, Hochachtung
Ihr ergebener
Gustav Lilienthal.

Abonnement:

No. 5 2 S we Kreuzband M.14

28. Februar Postbezug M. 12
j N 1912. Jahrg. IV. < > pro Jahr. 4
> Jilustrierte

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon: 4857. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nır mit genauer Quellenangabe zestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. März.

Michel schläft!

In Frankreich regt sichs gewaltig, Frankreich wird seinen Vor-
sprung in der Fliegerei noch vergrößern. Die nationale Begeisterung,
der Opfermut für das Flugwesen ist unvergleichbar.

Von aflen S:;iten, ohne Ausnahme, ob arm oder reich, fließen dem

Kriegsministerium Mittel zu,
Mehrere Gemeinden haben Sammlungen eingeleitet und Flugmaschinen,
welche den Namen der betreffenden Gemeinden tragen, der Regierung
geschenkt. Sogar Schüler eines Pariser Gymnasiums haben von ihrem
Taschengeld eine Flugmaschine gekauft und dem Kriegsminister an-
geboten. Wir könnten hier sämtliche Spalten füllen, um die Begei-
sterung, die nicht lokal ist, sondern sich über die ganzen Departe-
ments von Frankreich erstreckt, zu schildern und die Taten auf-
zuzählen.

Und was tut man in Deutschland ? Seine Majestät haben durch
die 50000 Markspende versucht, eine Bewegung zu entfachen. Es folgte
Henkell mit 100000 Mark. Man glaubte, es würde jetzt die Bewe-
gung einsetzen! — — Enttäuschung!

Michel schläft sehr fest!
Ist man denn taub und blind? Sieht man denn nicht was vorgeht?
Seite 166

„FLUGSPORT“. No. 5

Diejenigen Sprecher, welche sich über die Franzosen lustig machen
und die französische Volksbegeisterung in den Staub ziehen, sind als
gemeingefährlich zu bezeichnen. Mit einem geringschätzigen Achsel-
zucken kann man die Bewegung nicht übergehen.

Es ist hier nicht der Platz, die Gefahren, die unseren (irenzbe-
festigungen und Bauten drohen, darzulegen. Die Tatsachen können
wir nicht aus der Welt schaffen. Frankreich wird seinen Vorsprung
noch vergrößern. Wo bleiben Deutschlands Männer? Es wird nichts
anderes übrig bleiben,

als daß das gesamte deutsche Volk zur Selbsthilfe greift

und mit oft ‘bewährter Einmütigkeit dem Vaterlande diejenigen
Mittel schafft, die nötig sind, um das Flugwesen auf eine angemessene
Höhe zu bringen.

Wo bleiben die deutschen Verbände, welche die Luftfahrt fördern
wollen? Mit Flugveranstaltungen alleın ist es nicht getan. Um ein
ruhiges, zielbewußtes Arbeiten zu ermöglichen, brauchen wir vor
allen Dingen

Geld und immer wieder Geld.

Es ist höchste Zeit, daß die Tageszeitungen einsetzen, um in
Deutschland eine Bewegung zu entfachen, die der französischen gleich-
kommt und in der das deutsche Volk zu einer vaterländischen Stif-
tung aufgefordert wird. j

Der Nieuport-Eindecker.
(Hierzu Tafel ID.

Als Eduard Nieuport mit seinem kleinen Eindecker in der
Reimser Flugwoche 1910 debutierte, dachten wohl die Wenigsten
daran, daß dieser Apparat, der damals schon berechtigtes Aufsehen
erregte, ein Jahr später die. erste Marke von Frankreich werden
würde. Nieuport wußte, was den damaligen Maschinen fehlte. Er
erkannte den Wert praktischer Laboratoriumsversuche und ihre Re-
sultate, er stützte sich auf diese und seine Fähigkeiten als Konstruk-
teur ermöglichten es ihn, der Welt eine Flugmaschine vorzuführen,
die wirklich alles in sich vereinigte, was man von einer Zukunfts-
maschine verlangen kann.

Die erste Bedingung bei. dem Bau unserer heutigen Flug-
maschinen, die Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes, war
für Nieuport die erste Pflicht sie zu erfüllen und wie einfach und
geschmackvoll hat er diese Aufgabe bei seinem Apparat gelöst. Keine
einzige andere Maschine dürfte in dieser Hinsicht den günstigen
ärodynamischen Wirkungsgrad besitzen, wie gerade der erfolgreiche
Eindecker von Nieuport. Es muß immer wieder darauf hingewiesen
werden, daß nur auf Grund richtiger Gesichtspunkte Zukunfts-
maschinen entstehen können. Wir wissen was unseren jetzigen
Maschinen fehlt und sollen nicht an dem, wrs große Konstrukteure
schon längst ad acta gelegt haben, nochmals versuchen. Der Bau
einer Flugmaschine ist nicht nur die Erfahrung eines Fliegers, sondern
die Verwirklichung wissenschaftlicher Grundprinzipien, deren Beach-
tung von großer Bedeutung ist. Gerade der Nieuporteindecker
bietet darin sehr viele interessante Einzelheiten.

DT Ste e

Nr. 5 „FLUGSPORT«. Seite 107

In letzter Zeit ist direkt ein Raub nach dem Nieuport’schen
Tragdeckenprofil ausgebrochen. Ueberall hört und spricht man von
dem Geheimnis der Nieuport’schen Profilierung: und glaubt einzig und
allein die Vorzüge des Apparates darin finden zu können. Und doch
ist nicht hier allein der Erfolg zu suchen, sondern in der Kombina-
tion der bei dem Bau des Apparates in Betracht kommenden Ge-
sichtpunkte.

Die Tragdecken
von Nieuport weichen gewiß erheblich von den allgemein üblichen ab.

Bei Betrachtung des Profilschnittes der Tragdecken zeigt sich,
daß Nieuport hier ein Profil gewählt hat, das bei höchster Tragfähig-
keit den geringsten schädlichen Luftwiderstand ergibt. Die Fläche
läuft an der Vorderkante fast spitz zu, hierauf ein kurzes Stück
konkav gewölbt, worauf ein allmählicher Uebergang in die entgegen-
gesetzte Wölbung eintritt. Der höchste Punkt liegt hinter dem
ersten Drittel der Flächensehne. Der Flächenrücken ist ziemlich
stark gekrümmt und läuft am Ende horizontal aus. Zwei kräftige
Längsträger, deren Querschnitt aus der Schnittzeichnung hervorgeht,
werden an dem Rumpf befestigt und starke Spannseile besorgen die
nötige Versteifung des ganzen Systems. Die Befestigung der Drabt-
seile ist ebenfalls aus einer Schnittzeichnung zu ersehen.

Der an dieser Stelle verstärkte Längsträger wird von einem
2,4 mm starken Stahlblech umfaßt, das oben und unten die Löcher
für die Befestigungsbolzen trägt. Die oberen vorderen Kabel sind
mittels Schlingen au dem aus vier Streben gebildeten Mast
befestigt, während die oberen hinteren durchgehende Seile und
beweglich sind und durch zwei in die Spitzen der Maste mit einee-
schweißte Rohre laufen, um die Bewegungen, die durch die Verzieh-
ung der Flächen erfolgen, mitmachen zu können. Die vier unteren
Kabel von 8 mm Stärke sind um die vordere Kufe gewickelt
während die hinteren Kabel an den Verwindungshebel angreifen.

Die richtige Konstruktion der Tragflächen, die auf genauen
Festigkeitsrechnungen beruht, ermöglicht es mit der geringsten An-
zahl von Spanndrähten auszukommen und dadurch erheblich zur
Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes beizutragen. Es sei
hier hervorgehoben, daß die Flächen nicht d:cht an den Rumpf an-
lehnen, sondern daß hier ein Zwischenraum geschaffen ist, durch den
die Luft und besonders leichte Windstöße, die von der Seite den
Apparat treffen, entweichen können und dadurch keinen großen Ein-
fluß auf die Stabilität ausüben. Es findet also keine Pressung der
Luft zwischen Tragflächen und Rumpf statt.

Der Rumpf.

Während die meisten Konstrukteure früher wenig Wert auf den
Schutz des Führers legten, hat Nieuport von vornherein darauf
gesehen, den Führer vollständig einzukapseln, so daß nur der Kopf
emporragt. Dieser Gesichtspunkt bedingte die charakteristische Form
des Bootskörpers von Nieuport, der durch die große Höhe in der
Nähe des Führers noch den Vorteil bietet, daß hierdurch eine ver-
tikale Stabilisierungsfläche geschaffen ist.

Der Rumpf weist eine sehr gedrungene fischleibähnliche Form
auf und ist als bekleideter Fachwerkträger ausgebildet. Durch die
Seite 168 „FLUGSPORT“. No. 5

Bespannung mit Aeroplanstoff wird ein möglichst geringer schädlicher
Luftwiderstand erzielt. Am vorderen Teil sitzt ein aus Stahlblech
gepreßter Rahmen, der zur Aufnahme der Maschinenanlage dient, die
nach oben hin mit einem Aluminiumblech, das kis zum Führersitz
führt, bekleidet ist. Die Anordnung der Sitze ist tandemartig ge-
troffen und zwar sitzt der Führer vor dem Passagier.

Das Fahrgestell.

Nieuport hatte den Vorteil der autoschassisähnlichen Federung für
seine Flugmaschinen erkannt und sie auch gleich bei seinem ersten
Apparat zur Anwendung gebracht Die heftigen Stöße, die bei Lan-
dungen mit Flugmaschinen auftreten, werden durch Elliptikfedern am
besten aufgenommen, ohne daß die übrigen Teile des Fahrgestells er-
heblichen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Die Feder, die gleich-
zeitig an ihren Enden die Achsen für die sehr starken Pneumatik-
räder trägt, ist in der Mitte vun einem kräftigen Schuh gefaßt und
gibt die Hauptstöße an die beiden nach oben führenden Rohre von
elliptischem Querschnitt ab. Eine Rohrkufe, die zur Erhöhung der Festig-
keit innen mit Holz ausgefüllt ist, wird nach oben durch kräftige
Stahlrohre abgestüzt, und ist derartig lang gehalten, daß der Apparat
im Ruhezustand mit dem hinterem Teil des Schwanzes nicht aufsitzt,
sondern lediglich durch das Ende der Kufe getragen wird. Die Ver-
steifung der Radachse erfolgt durch vier Spanndrähte, deren Anord-
nung sowie die Konstruktion des Federschuhes und der übrigen Teile
aus der Skizze deutlich zu ersehen sind. (Siehe Flugsp. 1911 S. 478.)

Die Apparate von Nieuport und besonders der Militärapparat
haben gezeigt, daß mit diesem Fahrgestell die stärksten Landungs-
stöße überwunden werden können und daß durch diese Kon-
struktion eine Ausführung geschaffen ist, die bei größter Einfachheit
höchste Sicherheit bietet, ohne dabei den Prozentsatz von schädlichem
Widerstand aufzuweisen, den die meisten übrigen Ausführungen besitzen.

Charakteristisch bei den Nieuport-Eindecker ist die fast. kreis-
förmig ausgebildete hintere ebene

Stabilisisrungsfläche,

die durch vier Rohre an dem unteren Teil des Bontskörpers befestigt
ist. Die elliptisch ausgebildeten Höhenstencr sind mit Scharnieren an
dem hinteren Rohr der Stabilisierungsfläche befestigt und geben dem
ganzen hinteren Teil ein sehr geschmackvolles Aussehen. Zwischen
diesen sitzt das Seitensteuer, das annähernd dreieckige Form aufweist,
bei dem die scharfen Ecken durch starke Abrundungen ersetzt sind.
Die Konstruktion der Stabilisierungsfläche der Höhen- und Seitensteuer-
flächen besteht aus leichten dünnen Stahlrohren, die durch Muffen
miteinander verbunden und mit Bespannungsstoff überzogen sind.

Aeußerst einfach ist

die Steuerung

bei dem Nieuport-Eindecker ausgeführt. Der Führer bedient. einen
kardanisch gelagerten Hebel, der beim An- bezw. Abdrücken auf die
Höhensteuerung einwirkt, während eine Bewegung nach links oder
rechts das Seitensteuer betätigt. Die Betätigung der Flächenver-
windung erfolgt durch einen Fußhebel, der an dem nach unten fülıren-
den Verwindungsrohr angreift. Neigt sich z. B. der Apparat anf die
rechte Seite, so legt sich der Führer instinktiv nach links, tritt mit

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 169

dem linken Fuß auf den linken Arm des Hebels und bewirkt einen Auf-
trieb auf der rechten Seite, so daß der Gleichgewichtszustand wieder
hergestellt wird. Die Anordnung der Hebel sowie der Steuersäule
geht aus der Abbildung deutlich hervor, und läßt die Einfachheit des
ganzen Systems erkennen.
Die Maschinenanlage

für den hier beschriebenen '['yp besteht in einem 50 PS Gnom-Motor, der
einen Propeller von 2,50 m Durchmesser und 1,50 m Steigung direkt
antreibt Der Motor ist fast vollständig in Aluminiumblech einge-
hüult, derart, daß die obere Partie demontabel ist, um eine Revision

———

Z.

Nieuport- Eindecker.
Oben: Fahrgestell, unten: Steuereinrichtung, H Seile zum Höhensteuer, S zum
Seitensteuer, V für Verwindung.
der ganzen Maschinenanlage zu ermöglichen. Ein kombiniertes Re-
servoir für Benzin und Oel befindet sich direkt vor dem Führer und
ist zur Kontrolle mit Schaugläsern versehen, um den jeweiligen
Stand des Betriebsstoffes prüfen zu können. Ein größeres Reservoir
steht unter Druck und befindet sich unter dem Führersitz. $Mit Hilfe
einer Luftpumpe erfolgt je nach Wunsch die Ueberleitung des Ben-
Seite 170

„PLUGSPORT“ No

ziıns von dem Hauptbehälter nach dem in der Nähe des Motors
lagernden kleineren Hilfsbehälter.

Die Werke von Nieuport bauen 4 verschiedene Typen, deren
kleinste ein Gewicht von 240 kg aufweist und mit dem bekannten
erfolgreichen 28 PS Motor ausgerüstet wird, der dem Apparat eine
Stundengeschwindigkeit von 120 km erteilt. Derselbe Typ wird aber
auch mit 50, 70 oder 100 PS Gnommotor ausgerüstet und hat sich
in den verschiedenen vergangenen Wettbewerben aufs trefflichste
bewährt, Ein größerer Apparat ist der Typ IV G, der für 2 Personen
bestimmt ist und mit einem 50 PS Gnommotor ein Gewicht von
350 kg besitzt sowie eine mittlere Geschwindigkeit von 110 km pro
Stnnde erreichte.

Der größte Apparat, der sogenannte „Typ Concours Militaire“,
der Sieger aus dem Militärwettbewerb ın Reims, besitzt bei einer
Totallänge von 7,80 m eine Spannweite von 12,40 m und hat mit
einer Nutzlast von 300 kg eine Geschwindigkeit von 117 km pro
Stunde erreicht. Nach den Vorschriften der französischen Militär-
verwaltung ist dieser Apparat für 3 Personen ausgebildet.

Nieuport war einer der ersten, der gezeigt hat, daß mit geringen
Motorstärken und aerodynamisch günstig ausgeführten Apparaten
ziemlich hohe Geschwindigkeiten zu. erreichen sind. Er war der
erste, der mit seinem 35 PS Zweizylindermotor Schnelligkeiten er-
reicht hat, die bis dahin nur von den schweren Kanonen erzielt
worden sind. Der Sieger aus dem Militärwettbewerb von Reims ist
im wahren Sinne des Wortes ein Kriegsaeroplan, wie er nicht besser
geschaffen werden kann, konstruiert von dem genialen und bedau-
ernswerten Eduard Nieuport, geführt von der Meisterhand des erfolg-
reichen Piloten Weymann. Der Nieuport-Eindecker war der erste,
der die sämtlichen schweren Vorprüfungen für den Militärwettbe-
werb von Reims bestanden hat. Er hat danach die 300 km lange
Strecke Reinıs—Amiens— Reims mit einer mittleren Stundenge-
schwindigkeit von 117 km zurückgelegt. Solidität, Schnelligkeit und
Unverwüstlichkeit waren die Eigenschaften, die in dem Reimser Wett-
bewerb dei Nieuport-Eindecker an erste Stelle brachten!

In diesem Jahre ist er weiterhin Verteidiger des Michelin- und
Gordon Bennett-Pokales. Groß waren die Erfolge, die der gleiche
Apparat auf dem Kriegsschauplatz in Tripolis gezeigt hat, wo er mit
der größten Sicherheit den italienischen Truppenführern unter Leitung
erstklassiger Offiziersflieger hervorragende Dienste geleistet hat und
es weiterhin tut.

Nieuport ist tot, doch sein Werk lebt weiter! Er war ein
. Mann, der mit Einsetzen aller Kraft aufgrund gesunder Gesichts-
punkte das geschaffen hat, was jetzt ruhmreich durch den Aether
zieht und stolz den Namen des Konstrukteurs trägt, dem es niclıt
vergönnt war, den größten Erfolg seines Apparates noch mit zu er-
leben. Ein schwerer Schicksalsschlag für die französische Flug-
maschinenindustrie.
Fr. Wm. Seekatz.

engeren 9 een erer

reg

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 171

Der Wright-Stabilisator.

Ungeheueres Aufsehen erregte zu Ende vorigen ‚Jahres der mo-
torlose Zweidecker der Gebr. Wright, der durch seine Leistungen die
Fachleute der Flugtechnik in Staunen versetzte. Zum erstenmal war
es einem Menschen gelungen, sich mit einer Maschine schwerer als
Luft und ohne Fortbewegungsmechanismus längere Zeit im Aether
zu halten und dadurch den Beweis zu liefern, daß der motorlose
Flug wohl möglich ist und sicher in der Zukunft in Kombination
mit dem Maschinenflug große Bedeutung erlangen wird.

Bereits im November berichteten wir über die ersten erfolg-
reichen Flüge mit dieseın neuen Apparat und wiesen auch darauf hin,
daß die Wright’s einen automatischen Stabilisator erfunden hätten,
den sie in den Gleitflugapparat einbauten und damit wirklich gute Re-
sultate erzielten. Schon früher hatten die erfolgreichen Amerikaner einen
Stabilisator zum Patent angemeldet, ihn jedoch praktisch nicht aus-
geführt. Der neue Automat erinnert lebhaft an den ersten Entwurf
und verdient hier besprochen zu werden, um so mehr, als in letzter
Zeit die Konstrukteure eifrig bemüht sind, automatische Stabilisatoren
einzubauen, um die Stabilität zu vergrößern und den Führer bei seinen
Steuerbewegungen zu entlasten.

In Kitty Hawk, dem Fluggelände der Wrights, wurde zum
erstenmal der von ihnen erfundene Stabilisator auf seine Brauch-
barkeit hin geprüft. An Hand der beistehenden Skizze mag auf die
Konstruktion dieses interessanten Apparates eingegangen werden.

Im Gegensatz zu dem bekannten Doutre’schen Automat, der
nur auf die longitudinale Stabilität einen Einfluß hat, wirkt der
Wright’sche Stabilisator sowohl in der Längs- als auch in der Quer-
richtung des ganzen Systems Auch Wright benutzt zur Betätigung
der einzelnen Steuerbewegungen den betriebssicheren Servo - Motor,
der sich aufs beste bewährt hat und bei nicht allzu hohem Gewicht
eine ziemlich große Kraft, wie sie hier in Betracht kommt, entfalten kann.

a
Wright-Stabilisator.

Eine kleine Windfahne 1, die vorn am Apparat angebracht und

mit eiuem Servo-Motor  gekuppelt ist, wirkt auf das Höhensteuer 2,
wälırend ein lıinter dem Apparat angebrachtes Pendel 3, die Flächen-
verwindung4, sowiein Verbindung miteinem Servo-Motor die Bewegung
des Seitensteuers 5 gleichzeitig beeinflußt. Mit diesem Automaten
gelang es Orville Wright bei den heftigsten Windstößen ca. 40 Flüge
auszuführen und damit die außerordentliche Stabilität und den Wert
eines richtig konstruierten Apparates nachzuweisen. Bei seinen ersten
Seite 172 „FLUGSPORT“. No. 5

Versuchen benutzte Wright, um die Längsstabilität seines Apparates
weiter zu erhöhen, eine 1 m lange Stange, die an ihrem vorderen
Ende einen kleinen Sandsack trug und zum Ausgleich dienen sollte.
Durch diese Anordnung erreichten die Amerikaner eine derartig gute
Stabilität, daß sie bei einem Wind von 40 km pro Stunde und den
heftigsten Windwirbeln mit ihrem Apparat vollständig sicher in der
Luft bleiben konnten, ohne irgendwelchen Gefahren durch Absturz
ausgesetzt zu sein.

Orville Wright, der meistenteils die Maschine steuert, lenkte den
Gleitflugapparat mit einer geradezu bewundernswürdigen Sicherheit.
Er erhob sich damals fast anf der Stelle, ließ sich durch die auf-
tretenden Windstöße nach und nach in die Höhe treiben, erreichte
eine Höhe von 30 m und war dann gewöhnlich über dem Punkte
seines Startortess Er blieb in dieser Stellung 60 Sek. lang, ohne daß
die Maschine sich von ihrem Platze bewegte. Sicher war dies die
größte Leistung, die jemals einem Menschen gelungen ist; denn eine
derartige Beherrschung einer Maschine hatte bis dato noch kein
einziger Flieger zu verzeichnen gehabt,

Der Abstieg des Gleitflugapparates erfolgte ebenfalls mit der größten
Sicherheit und Orville Wright konnte Flüge von über 2 Minuten mit
seinem Gleitflugapparat absolvieren. Fast ausnahmslos überließ
Wright die Steuerbewegungen für Längs- und Querstabilität seinem
Automaten.

Leider sind in der letzten Zeit weitere erfolgreiche Flüge der
Amerikaner nicht bekannt geworden. Es scheint, daß sie ihren Auto-
maten auch bei ihren Motorflugmaschinen zur Verwendung bringen
wollen und hoffentlich werden wir in diesem Jahre Gelegenheit haben,
erfolgreiche Flüge einer derartigen Maschine zu bewundern und unsere
deutschen Konstrukteure zu veranlassen, sich ebenfalls mit der Kon-
struktion von brauchbaren Automaten, wie sie wohl für die Zukunft
unentbehrlich werden, zu befassen.

Die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg.

Die Schwierigkeiten der Operationen der italienischen Land- und
Seetruppen vor Tripolis haben leider in letzter Zeit derartigen Um-
fang angenommen, daß von einer erfolgreichen Beendigung des
Krieges, wie ıhn Italien gern erreichen möchte, nicht die Rede sein
kann. Die italienische Regierung hofft nun durch umfangreiche
Flugmaschinenbestellungen bei verschiedenen größeren Fabriken in
aller Kürze ca. 100 Apparate nach Tripolis zu senden, die es ermög-
lichen sollen, den Munitionsnachschub und die Verproviantierung der
Truppen ins Innere zu bewerkstelligen und dadurch eher das ge-
wünschte Ziel zu erreichen.

Auch die türkische Regierung sieht sich nun durch die Erfolge
der italienischen Offiziersflieger veranlaßt, sich intensiv mit der Ein-
führung von Kriegsflugmaschinen für den afrikanischen Feldzug zu
befassen. Bekanntlich lıat die Türkei französische und belgische
Flieger nach Tripolis engagiert, die nun an ihren Bestimmungsorten
angelangt sind, jedoch noch nicht in Aktion treten können, da die
Apparate meistenteils noch nicht fertig montiert sind. Es werden

No, 5 „FLUGSPORT.. gelte IT

me Hin N NMEHRRIITTT a nn jeraialdeee - un ru

sogar auf dem Kriegsschauplatz nach Zeichnungen Ein- und Zwei-
decker von französischen Mechanikern gebaut. Bei einem der letzten
Siege haben die Türken eine große Menge von Ersatzteilen für Flug-
nıasch nen erobert, die sie nu bei dem Bau ıhrer Apparate ver-
wenden. Großer Mangel herrscht noch an Motoren, von denen jedoch
auch in nächster Zeit eine größere Sendung eintreffen wird, sodaß
wir wohl noch Gelegenheit haben werden, von Zweikämpfen zwischen
italienischen und türkischen Offiziersfliegern zu lesen.

In der Flugmaschine bei einem Erkundungsflug verwundet wurde
vor einiger Zeit Hauptmann Montu, der ın dem von dem italienischen
Militärflieger Rossi gesteuerten Kriegs-Eindecker als Beobaclıter mit-
flog. Ueber den gefährlichen Erkundungsflug, der mit einer leichten
Verletzung des italienischen Hauptmanns endete, erzählt Rossi fol-
gendes: u

„Am Morgen des 31. Januar stieg ich mit Kapitän Montu auf und nalı
die Richtung nach dem etwa 3% Kilometer entfernten feindlichen Lager. Der
Zweck der Reise galt der Rekognoszierung und der Erprobung einer Handbombe.
Wir flogen in einer Höhe von 600 Metern. Nachdem wir 15 Kilometer zurück-
gelegt hatten, sichteten wir die ersten Gruppen arabischer Zelte, die uns nit
einem so wohlunterhaltenen Saivenfeuer begrüßten, daß ich nicht übel Lust hatte,
auf die Fortsetzung der Reise zu verzichten. Aber ich schämte ınich sofort
meiner Kleinmütigkeit und steure entschlossen direkt auf die türkischen Zelte zu,
indem ich meinem Begleiter das Signal gebe, die aufgehängte Bombe zum Abwurf
fertig zu machen. 100 Meter vom Zentrum des Zeltlagers entfernt gebe ich das
zweite Signal zum Schleudern und erhalte unverzüglich von Montu das den Ab-
wurf meldende Gegensignal. Um die Wirkung zu beobachten, steuerte ich sofort
nach links, ich sah, wie sich eine starke Staubwolke vom Boden erhob und
Menschen, Pferde und Kamele nach allen Richtungen auseinanderstoben. Es war
ein merkwürdiger Anbl’ck: die Bombe hatte de beabsichtigte Wirkung hervor-
gebracht. Aber die Freude über diese Wahrnehmung wurde empfindlich durch
das Salvenfeuer beeinträchtigt, dessen ununterbrochenes Geknatter auch den
Mutigsten nervös machen konnte. Ich suche mich durch eine Wendung nach

‘rechts dem Feuer zu entziehen, muß aber die Absicht sofort wieder aufgeben,

da ich mit Schrecken sehe, daß ich auf diesem Wege mitten ins Lager des
Feindes gerate. So drehe ich denn wieder nach links und bemerke zu meinem
Schrecken, daß eine Kugel den Apparat getroffen hat. Ich versuche daraufhin,
höher in die Luft zu steigen, aber ich kann nicht. Mit einem kühnen Manöver
wende ich mich entschlossen nach der linken Seite des Lagers, während mir mein
Begleiter zuruft, daß er verwundet ist. Ich drehe mich ein wenig auf dem Sitz
um dem Kapitän ins Gesicht zu sehen, aber der Motor, der mittlerweile die
Arbeit eingestellt, nimmt sofort wieder meine ganze Aufmerksamkeit in Anspruch.
Instinktiv stelle ich den Apparat zum Gleitflug ein, glücklicherweise indessen
beginnt in diesem kritischen Augenblick der Motor wieder zu arbeiten. So ge-
lingt es mir, die paar Meter, um die sich der Apparat bereits gesenkt hat, wieder
einzuholen. In der Zwischenzeit sind aber wieder zwei Kugeln in den Apparat
eingeschlagen. Mit dem Motor hatte ich mein rechtes Leiden, jede halbe Minute
gab es eine Panne, zudem hatte der Wind, dessen Richtung mir sowieso ungünstig
war, an Stärke ünd Schnelligkeit zugenommen, und trieb mich von der Richtung
ab. Die verfluchten Araber hrten nicht einen Augenblick mit der Schießerei
auf, und es war wahrlich nicht eben ein ermutigendes Schauspiel, dieser Anblick
von 2000 Arabern, die uns mit ruhiger Kaltblütigkeit aufs Korn nahmen. Iclhı
hing da oben in schwebender Pein, vom Winde hin und her geschaukelt, mit einem
Scite 174 „F LUGSPORT“ No. 5

Motor, auf den nicht mehr zu rechnen war, und in der Furcht, daß Montu tödlich
verwundet und demzufolge nicht mehr Herr seiner Bewegungen wäre, die den
Apparat unfehlbar zum Absturz hätten bringen müssen. Die gleiche Gefahr drohte
uns, wenn, was ich befürchten zu müssen glaubte, eine Kugel den Benzinbehälter
getroffen hätte. Kurz, ich erwartete meinen Tod von Minute zu Minute Aber
das höllische Geknatter der Schießerei nahm allmählich ab. So konnten wir, vom
Winde geschaukelt, langsam uns mehr und mehr von dem feindlichen Lager ent-
fernen. Aber die Gefahr war damit noch nicht beschworen, denn einen Kilometer
vor uns befand sich nach Ausweis meiner Karte eine starke feindliche Patrouille
als Avantgarde, und da ich wegen des schlecht funktionierenden Motors nicht mehr
eine Höhe von 600 Metern zu erreichen vermochte, so wären wir dort sicher
heruntergeschossen worden, wenn ich nicht blitzschnell nach rechts ausgebogen
wäre und damit zwischen uns und den Feind eine Entfernung von fast einem
Kilometer gebracht hätte. Um 8 Uhr abends lande ich endlich vor meinem Hangar.
Meine erste Sorge galt der Verwundung des Kapitäns Montu. Zu meiner Freude
hörte ich, daß er nur von einer von der Eisenschiene des Sitzbrettes abprallenden
Kugel getroffen worden war und eine starke Quetschung erlitten hatte, die seine.
baldige Wiederherstellung außer Frage stellte. Zwei andere Kugeln hatten den
Propeller durchschlagen, und ich verstehe noch immer nicht. daß er dabei nicht
völlig zertrümmert wurde. Eine vierte Kugel hatte weiterhin die Wand des
Benzinhälters gestreift und eine fünfte die obere Tragfläche durchlöchert.“

Vor einigen Tagen kehrte Ltn. Rossi vom Kriegsschauplatz zurück
und hat über seine allgemeinen Eindrücke sehr interessante Mit-
teillungen gemacht.

„Der Militärapparat“ sagt Rossi, „eignet sich am besten für den
Aufklärungsdienst. Wir versuchten auch aus der Höhe Bomben zu
werfen, sind jedoch von der Lösung dieser Aufgabe wieder zurück-
getreten, denn aus 1000 m Hölie ist es schwer, genau das Ziel zu
treffen und beim Aufschlagen der Bomben auf den weichen Sand
blieb gewöhnlich die erhoffte Wirkung aus. Hält man sich in einer
Höhe von 1000 m, dann ist der Apparat gegen feindliche Geschosse
sicher. Bei 2000 Gewehrkugeln sind es drei oder vier, die wirklich

den Apparat treffen und dann ist ihre Kraft derartig gering, daß von -

einer zerstörenden ‚Wirkung nicht mehr die Rede sein kann. Ueber-
rascht einem in großer Höhe eine Panne, so kann man meiner An-
sicht nach mit den gegenwärtigen Apparaten immer noch einen Gleitflug
von 10 km ausführen. .

Man darf nicht vergessen, daß die Aufklärungsflüge in Tripolis
nicht sehr leicht sind, denn die Araber verstecken sich in die Oasen
und unter die Palmen, wo sie gewöhnlich den Blicken der Beo-
bachter entgehen.

Der moralische Effekt der Apparate auf die Araber ist weniger
stark als man annehmen könnte, denn die Bewohner verhalten sich:
vollständig indifferent gegen alle europäischen Neuerungen. Nur ein
einziges mal sah ich sie flüchten. Es war damals, als ich Prospekte
auf dıe Erde fallen Jieß, worin sie aufgefordert wurden, sich den Itali-
enern zu ergeben. Sicher glaubten sie es wären neue Sprengmittel. Als
sie jedoch bemerkten, daß es nur Papier war, kamen sie wieder zu-
rück und vertieften sich in den Inhalt.“

No 5 „FLUGSPORT“. Seite 175

Ein neuer Passagier-Weltrekord.

Adolf Rentzel auf Otto-Doppeldecker, München, flog mit
vier Passagieren 21 Minuten.

Neue Rekorde sind Fortschritte in der Flugtechnik, deren grobe
Bedeutung absolut nicht abzustreiten ist. Der ee ne
ine 1 ich in i tung und d’e Leis
aschine kennzeichnet sich ın ihrer eis

it fördernd auf die weitere Entwicklung des Flngwesens. user

westlichen Nachbarn, die immer noch den größten Koi der beste en en

1 ] id) 3 uf unsere Er-

korde innnehaben, sehen mit neidisc en Blicken 4 |

en besonders sind es die letzten ın Deutschland aufgestellten

Weltrekorde die ihnen gezeigt; haben, daß auch wir imstande sınd,
,

it vier Passagieren im Otto-Doppeldecker.

Renizei mi Vorn rechte Adolf Rentzel.
wie sie die Franzosen nie geahnt hätten.
he, führende Zeitungen über deutsche
h um ihre eigenen Flieger nicht

krä hri hen Flugtechnik zu dämpfen.
2 ken und die Fortschritte der deutsc a.
“ “Auch die letzte große Leistung, der Weltrekord mit 4 Passa

Leistungen zu vollbringen, wıe
Es ist eigentümlich, wie französısche,
Rekordleistungen hinweggehen, lediglie

1 bei bemerkt
ist in Frankreich von den Zeitungen ganz neben beme
Sorden at jedoch trotzdem großes Aufsehen erregt und wird ihre
’ .
icherlich nicht verfehlen ... . - - on
WirRnE IS Februar stieg der Fluglehrer Rentzel mit vier Passa-
gieren, Frl. Conus, den beiden Freiherrn von Zastrow und Monteur
, .

Enderlin mit seinem Doppeldecker auf, um seine Rekordleistung vom

16. Februar von 9 Min. 8 Sek. zu überbieten. In gleichmäßiger
Seite 176

__„FLUGSPORT“. No. 5

Höhe in ca. 150 m flog Rentzel 21 Min. 45 Sek. und verbesserte
dadureli den von dem Franzosen Busson mit 17 Min. 28 Sek. gehal-
tenen Rekord. Der von Rentzel benutzte Apparat ist der bekannte
Otto-Doppeldecker mit vornliegendem 100 PS Argus-Motor. Der Rumpf

Der Orto-D>oppeldecker während des Rekordfluges.

ist so breit gehalten, daß zwei Personen nebeneinander sitzen und sich
gegenseitig in der Führung ablösen können. Die Geschwindigkeit des
Apparates beträgt ea. 80 km pro Std.

Wenn in nächster Zeit der Passagierrekord mit fünf Personen
ebenfalls von Deutschland überboten wird, dann dürften sämtliche
Passagierdaucrrekorde von deutschen Fliegern auf deutschen Apparaten
gehalten werden. Hoffentlich recht bald!

Zur Orientierungsfrage.

Im Anschluß an unseren Örientierungsartikel in Nr. 3 mögen
in Nachstehendem noch zwei Antwortschreiben auf unsere Rundfrage
veröffentlicht werden.

Der Vorsitzende des Kölner Club für Flugsport Ing. Paul
Dahnmen, unterbreitet uns folgenden Vorschlag:

„Eine Orientierung mittelsbestimmter Tafeln und Buchstaben iiber ganze
Länder wird wohl an der Unzulänglichkeit der hierfür erforderlichen Mittel scheitern.

Zur Orientierung empfehle ich folgendes: Auf den verschiedenen Land-
karten Deutschlands sind die einzelnen Provinzen bereits dnrch eine entsprechende
Färbung kenntlich gemacht.

nn

mm nn mann

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 177

Denkt man sich nun z. B. in der Rheinprovinz die Provinzfarbe gelb, so
wären in den größern Städten an allen vier Himmelsrichtungen je das Dach eines
Hauses zur rechten Hälfte mit der gelben Farbe zu bestreichen. In der Provinz
würde ein jeder Kreis wieder eine bestimmte Farbe erhalten und hiermit würde
die linke Dachseite der betr. Häuser. gekennzeichnet. Größere Städte des Kreises
könnten zur Vervollständigung alsdann noch durch von oben leicht erkennbare
Zahlen und Buchstaben auf der linken Dachfläche gezeichnet werden. Hierdurch
wäre der Luftschiffer bequem in der Lage, an Hand seiner einfachen Karte fest-
zustellen, daß er sich in der und der Provinz und in dem und dem Kreise be-
findet. Er wird alsdann dadurch, daß die größeren Städte und Flußläufe sich gut
abzeichnen, bequem und genau den augenblicklichen Punkt, wo er sich befindet,
bestimmen können.

Die vorgeschlagene Art eines Wegweisers ist spez. billig. Ich glaube, daß
wohl jede Stadt und Ortschaft Deutschlands di: se erforderlichen Kennzeichen anf
eigene Kosten ausführen lassen wird und auch ihren Stolz darin sehen wird, die
Zeichen in Ordnung zu halten.

Sehr interessante Ausführungen enthält das Antwortschreiben
von Leutnt. a. D. Raabe, Cronberg, der die Ausbildung von be-
sonderen Kursweisern empfiehlt.

„Darf ich mir gestatten. als Nachzügler zur Frage der „Orientierung der
Flieger“ (Flugsport 1912, Heft 3) noch zum Worte nich zu melden.

Die Frage der Orientierung der Flieger ist bei Flügen iiber Land heute
bereits eine politische militärische geworden. Die melır oder weniger große
Gewandtheit des einzelnen „Kursweisers* an Bord des Flugzeuges, sei er nur
Begleitperson, sei es der Pilot selber, verlangt als Maßstab, vielleicht als einzigen
Maßstab, der richtige Maßnahmen für langjähriges und zielbewußtes Arbeıten
verbürgt, die Zugrundelegung des „Ernsıfalles“ Mit anderen Worten besagt
das zwei Pole der Tätigkeit. 1. Tätigkeit über bekanntem Gelände. 2. Tätigkeit
über unbekanntem Gelände.

1. Die Tätigkeit über „bekanntem Gelände‘.

Die bei Erörterung von Wechselwirkungen aufeinander — vorliegend Flug-
technik und Kartographie - zu erledigende Vorfrage betrifft immer in sich eine
kleine hypothetische Voraussetzung der Materie Für diescs Mal bestände sie
darin, daß die Flugapparate bereits so weit vervollkoinmnet wären, daß ein „feld-
mäßiges Landen auf unverbercitetem Boden (und entsprechendes Auffliegen),
milden Bergkuppen, Wiesentälern, in Waldgebirgen und Aelhnliches mehr zu den
handwerklichen Gepilogenheiten des Flugbetriebes gchört olıne Flugzeughavarie
Mit einer derartig abgeschlossenen Größe gelangt man vorwegnehmend zu der
scharfen Erkenntnis der letzteren Consequenzen Diese dürften für den Kurs-
weiser an Bord des Flugzeuge zukünftig darin bestehen, daß er das Gelände
seiner Pilotentätigkeit in allen Tages- und Nachtbeleuchtnzen (charakteristisch
vor allem das allererste Frühlicht) so kennt, daß Karten tberflüssig sein könnten.
Der Kursweiser wird mi hin für seine Provinzen durchaus den Charakter eines
Lotsen erhalten. So über das Ziel. hinausgeschossen auf den ersten Augenblick
diese Maximen auch aussehen mögen, bei näherem Zuschauen rangieren sie sich
leidlich zwanglos in den großen allgemeinen Rahmen hinein.

Es ist für Spezialisten, wie es für die Zukunft für alle praktische Flugzeug-
besatzungen zutreffen dürfte, eine normale Leistung, daß sie eine Provinz, z. B
Lothringen als Kernstück und die angrenzenden Nachbarprovinzen so erfahrungs-
mäßig kennen, daß die 200 oder 300 000 teilige Landkarte nur noch als Controlle
dien. Wer in heutigen Militärbetrieben 5-10 Jahre in seiner Stammprovinz
zugebracht hat, der kennt von den berittenen Truppen wenigstens diese in- und
auswendig. Daß es sehr gute Piloten geben wird, die immer im Kampfe mit der
Karte liegen, wird so sicher als vereinzelter Zustand bleiben, wie es bisher seit
der Einführung im Erdenstaube auch war. Bekannt ist der Stoßseufzer jenes
Strategen: „Schlachten gezen Norden lassen sich immer am leichtesten schlagen“.
(Weil die Ortsnamen und Signaturen leserecht und zugleich in der Marsch-
richtung stehen.)

Sämtliche künsıliche Ortsbezeichnungen mit Sektionsbuchstaben und ähn-
lichen Bezeichnungen erliegen wahrscheinlich in dem zukünftigen Ernstfalle genau
dem Zwange, wie die Scezeichen Sie werden eingezogen. Derselbe Gemeinde-
diener. der die Mobilmachungsordre am Bürgermeisterhaus anschlägt, turnt mit
Seite 178 „FLUGSPORT“. No. 5

der Feuerleiter auf die Dächer in der Gemarkung, die Plansignaturen tragen und
“nach einer Viertelstunde ist mit Leimfarbe das Zeichen unkenntlich gemacht.

Man halte scharf auseinander, daß über einen Radius von 100 km die
Operationsarmee ihre Flieger nicht zu schicken braucht, um über das Wesentliche
des Tagesbedarfes orientiert zu sein. Die ersten großen Flüge nach einer
Mobilmachuug führen alsbald doch über unbekanntes Gelände in eigentliches
Feindeslande. Wer alsdann nur gelernt hat und vor allem sich eingewöhnt hätte,
nur nach den „Zeichen“ zu „schwimmen“, würde sehr unsicher werden. Denn
der Gegner wird es uns nicht bequemer machen, wie wir, auch er wird seine
Zeichen einziehen.

2. Die Tätigkeit über „unbekanntem Gelände“.

Von ihr gilt der Satz eines rigorosen Feldherrn der alten Schule: Man
muß das Unmögliche verlangen, damit das Möglichste geleistet werde. Ein
Grundsatz, wie keiner geeignet, die zu erwartenden Anforderungen und Leistungen
in der Lufttechnik zu kennzeichnen.

Die Tätigkeit über unbekanntenı Gelände findet ihre Vorbereitung beim
Kursanweiser im Frieden bereits durch Touristik, Eisenbahn und Radfahrt, ferner
durch Karten und Geographiestudium eine derartige Unterlage zu schaffen, daß
er im Ernstfalle nur noch unter Zuhilfenahme seiner Lufterfahrungen die Gelände-
gestaltung sich a&risch umzuwerten braucht, um gleichfalls die Vertrautheit,
wie fast im alten Lotsenbezirke, zu erhalten.

Aus diesem Grunde findet die freie Pilotentätigkeit eine von Tag zu Tag
steigende Wertigkeit für die Landesverteidigung. Die Staatsoberhoheit, die ver-
mittelst einer Blechmarke und einer Litewka den privatisierenden kriegsfreiwilligen
Aeronauten mit seiner wertvollen „frei erworbenen“ Geländekenntnis der Grenz-
länder zum Combattanten mit allen kriegsmäßigen Vorrechten und Privilegien
jeder Zeit stempeln kann, wird in Zukunft ohne ein freiwilliges Luftfahrerkorps
gar nicht auskommen können.

Wie die Karte der Luftfahrer beschaffen sein soll, geht aus folgenden
Gründen hervor: j

1. Die Lichtfreudigkeit der Karte soll so abgestimmt sein, daß sie der
wichtigsten militärischen Aufklärungszeit, dem allerersten Morgenlicht, entspricht.

2. Das Ackerland soll so wiedergegeben sein, wie: es nicht den Jahres-
zeiten mit viel Frühlicht (Frühjahr und Sommer) entspricht, sondern wie es im
Winter (ohne die 8-10 Tage mitteleuropäischen Schnees) und Herbst während
8 Monate aussieht, also dunkelbraun — nußbraun.

“3. Die Chausseen sollen hellgelb stehen, mindere Wege schmaler und
dunkleres gelb.

4. Die Häuser und Ortschaften, die früher rot in Dreiviertelaufsicht von
oben, wie Merian, des Mittelalters klassischer Kartograph, sie gezeichnet hat,
halb Grundriß, halb Vogelperspektive.

“5. Provinzen mit Schieferdächern erhalten anstatt roter Ortssignatur schiefer-
farbige Signatur.

6. Die senkrechten Hauswände sind in; einem schmutzigen Weiß wieder-
zugeben. Die Begrenzungslinien dünnschwarz auf der Licht-, - dickschwarz auf
der Schattenseite.

7. Die Wälder braungrau bis graugrün.“

In Frankreich wurde in den letzten Tagen eine neue Militär-
fliegerkarte von den geographischen Institute herausgegeben, bei der
besondere Punkte in rot und gute Landungsplätze in gelb eingetragen
sind. Man hofft, daß diese Karte, die in ihren sonstigen Ausführungen
eine sehr gute Uebersichtlichkeit bietet, bei den Militärfliegern Beifall
finden wird.

Mit diesem möchten wir die Ergebnisse des Rundschreibens be-
schließen und hoffen, daß sämtliche an der Flugtechnik beteiligte
Kreise dazu beitragen, der Orientierung und ihren Mitteln das größte
Interesse entgegen zu bringen, damit wir auch in dieser Hinsicht
bald zu einem endgültigen und brauchbaren Resultate gelangen.

No. 5 .„FLUGSPORT“.

Seite 179

Luftbomben-Lancier-Apparate.

Die Verwendung der Kriegsflugmaschine nicht nur als Er-
kundungsmittel und schnelleres Verkehrsmittel, sondern auch als
direkte Angriffswaffe dürfte durch die Erfolge in Tripolis aufs Klarste
erwiesen sein. Die Mitführung ziemlich großer Nutzlast inder modernen
Flugmaschine ermöglicht es, daß ein derartiges Luftverkehrsmittel
eine ziemlich große Menge von Sprengkörpern mit sich führen kann,
die die Insassen auf die feindlichen Linien schleudern können. Die
Wurfbomben, wie sie zum erstenmal praktisch in Tripolis verwendet
wurden, haben gezeigt, daß zur genauen Lancierung dieser Spreng-
körper besondere Apparate geschaffen werden müssen, um die nötige
Treffsicherheit zu erreichen.

Die italienischen Kriegsflieger in Tripolis bedienten sich der
Handbomben, die sie auf die.feindlichen Truppen warfen und damit
ganz erhebliche Effekte unter den Arabern und Türken erzielten.
Das Werfen von Hand aus ergibt allerdings nicht derartig präzise
Resultate, wie man sie besonders von großer Höhe, die der Flieger zur
eigenen Sicherheit aufsuchen muß, verlangen kann. Aus einer Höhe

Abb. I. Bomben-Lancier-Flugmaschine von H. Farman.
M Munitionskasten, B Bomben.

von 70—80 m erreicht man allerdings eine ziemlich gute 'Treffsicher-
heit, die jedoch im Kriegsfalle nicht in Betracht kommt, da hierbei
bedeutendere Höhen aufgesucht werden müssen und folglich der Hand-
wurf nicht mehr den Erfolg ergeben kann, den er in geringerer
Höhe erreicht.

Die Sicherheit eines Kriegsfliegers dürfte nach den neuesten
Erfahrungen in einer Höhe von etwa über 1000m liegen, da er dann
von den feindlichen Geschossen gesichert ist. Wie groß die
Bedeutung der Flugmaschinen als Offensivmittel ist und welche Er-
folge man sich in dieser Richtung von ihr noch verspricht, zeigt die
Seite 180 ;„FLUGSPORT“% No. 5 ui

S 5: —— | „Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.
Stiftung des Michelinpreises, den die bekannten Pneumatikfabrikanten Tafel II

zur Verfügung gestellt haben um dadurch die Verwendung der Flug- | ' :
maschine zu rein kriegstechnischen Zwecken zu fördern. Die Be- | Nieuport-Eindecker Typ VG 50 rs Gnom.

dingungen über diesen interessanten Preis dürften den Lesern zur

Genüge aus dem Pariser Brief bekannt sein. Im Anschluß an die |

erste Stiftung, fügten die Gebr. Michelin einen zweiten Spezialpreis | \

hinzu, der für den besten Bombenlancierapparat bestimmt ıst, zn Nds
Schon vor einiger Zeit haben sich verschiedene Konstrukteure mit j .

dem Bau derartiger Maschinen beschäftigt und auch schon einige

Erfolge zu verzeichnen. Der vorerwähnte Wettbewerb hat verschiedene u: ri Y Y
französische Konstrukteure veranlaßt, besondere Apparate zu kon- w il
struieren, die es ermöglichen, die zu lancierenden Bomben mit größter
Treffsicherheit fallen zu lassen. t

Auch Henri Farman, der sich an der Veranstaltung beteiligt, \ _

hat hierfür einen besonderen Apparat gebaut und zwar verwendet er
seinen bekannten Doppeldecker mit 100 PS Gnommotor, der ein
besonderes Chassıs trägt, auf dem die Lanciervorrichtung eingebaut
ist. Hinter dem Führer sitzt der Lancier, dem 14 Bomben zur Ver-
fügung stehen, die in den Munitionskästen M aufbewahrt sind. Der

Semti _dirsch_JBiyy %
Alto e* j

ps

Abb. 2. Bomben-Lancier-Flugmaschine von H. Farman.
V Visier, K Korn, M Munitionskasten.

Lancier faßt die Bomben B ähnlich wie eine Kegelkugel, mit dem
Mittelfinger in einem besonderen Ausschnitt, und kann sie zwischen
den Beinen durchfallen lassen. Eine besondere Visiervorrichtung, die
für den Fülfrer bestimmt ist, besteht aus 2 Drähten, die die Visier-
V und Kornlinie K darstellen. Mit diesem Apparat sollen trotz der
Einfachheit der Einrichtung gute Resultate im Bombenwerfen erzielt
worden sein.

Unter den bis jetzt existierenden Systemen scheint der Apparat
des Amerikaners Leutnant Riley E. Scott die größte Beachtung zu
verdienen. Bei der Konstruktion des Apparates hat Scott den ver-
schiedenen auftretenden Momenten Rechnung getragen: Dem Lutt-
widerstand beim Durchfliegen des Geschosses und der abtreibenden
Kraft durch den Wind.

he Yo: E& h
DHELLOTEE, Mix STIETERLFÄ TTS

[4

Nachbildung verboten.
No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 181

Der Apparat besteht aus einem Behälter mit zwei turpedoförmigen
Geschosseu 9, die an ihrem Schwanz kreuzförmig ausgebildete Sta-

bilisierungsflächen 10 besitzen.
8 und werden durch
einen Schieber 7 in
ihrernormalen Lage
gehalten. U eber den
Geschossen befindet

Die Projektile ruhen in Tragbändern

sich ein Gestell mit
Visiervorriehtung

und Fernrohr. Die
Einrichtung besteht
aus einer Anzahl
konzentrischer
Ringe, die in Kar-
dangelenken ruhen.
Der Schwerpunkt
des ganzen Systems
liegt tiefer als der
Aufhängepunkt der
Ringe. Die Einstel-
lung dieser erfolgt

Abb. F. Lanciervorrichtung von Lt. Scott.
Oben links: Der Lancier. Unten: Anordnung
des Apparates unter der Carosserie.

Abb. 3. Lanciervorrichtung von Lt. Scott.

durch Drehen des Triebes 3.
Zum Ausgleich der Massen
dienen die Gegengewichte 6.
Ein Fernrohr 1 mit Gradein-
teilung 2 ist an dem inneren
Ring unter einem rechten
Winkel befestigt. Die Aus-
lösevorrichtung erfolgt mittels
des Drückers4 und der Feder 5.

Leutnant Scott, der seine
Versuche zuerst in Amerika
ausführte, ist nun zur Be-
streitung des Michelin-Preises
in Frankreich eingetroffen, um
der französischen Regierung
die DBrauehbarkeit seines
Apparates in praktischen Ver-
suchen vorzuführen. Ein der-
artiger Apparat wurde in
letzter Zeit an einem fran-
zösischen Wright-Apparat be-
festigt und zwar derart, daß
der Lancier auf dem Bauch
liegt und durch ein Marien-
glas die Erdoberfläche be-
obachien kann, während der
Führer des Apparates links von
ihm sitzt und die Steuerung
der Flugmaschine übernimmt.
Die Anordnung der ganzen
Kinrichtung an der Wright-
Seite 182 „FLUGSPORT“ No. 5

maschine, die von Gaubert gesteuert wird, geht aus den Abbildungen
hervor.

Das Prinzip des Apparates beruht darauf, daß das Geschoß mit
derselben Geschwindigkeit die Lanciervorrichtung verläßt, mit der
sich die Flugmaschine vorwärts bewegt Wenn das Projektil in den
Luftraum fällt, beschreibt es eine Parabel, deren Form durch die
Fallhöhe und durch die Geschwindigkeit des Apparates im Verhältnis
zum Erdboden bestimmt wird. In der Abb. 5 ist die Visierlinie die Ver-
längerung der Achse des Fernrohres. Wenn diese Achse in die Vertikal-
ebene des visierten Zieles fällt und das Fernrohr unter dem gewünschten
Winkel geneigt ist, wird das Geschoß das Ziel erreichen, wenn es in
dem Moment. lanciert wird, wo die Visierlinie das Ziel trifft.

Um nun den gewünschten Neigungswinkel des Fernrohres be-
stimmen zu können, muß man die Höhe und die Geschwindigkeit

des Appaxates im Ver-

B pn Aältnis zur Erdober-

R fläche kennen. Die

2 Methode, die Leutnant
Scott zur Bestimmung

4S: ‚ der Geschwindigkeit
N ausgedacht hat, ist
folgende: Der Apparat
wird in einer gleich-
N mäßigen Höhe ge-
\ halten, in der die
N vorzunehmende Rech-
a \ nung ausgeführt wird.
N ı Das Fernrohr wird
N unter 45° geneigt und
das Ziel © zuerst über-
x flogen.Es muß nun sein
N BD=DC=AU=AB.
. Sobald das Ziel in
| ® | N dem Netz des. Fern-
a an rohres erscheint, wird
6 ” ” m 7rmtmmit einem Chrono-
A - €  graphen die Zeit ge-
Abb. 5. BD Flugrichtung, BC 1. Visierlinie, stoppt und das Fern-
DC 2. Visierlinie. rohr in die Nullage,
d. h. in die vertikale
Stellung gebracht. Das Bild des Zieles erscheint nun in dem Netz,
wenn der Apparat im Zenith steht. In diesem Moment wird der
Chronograph zum zweitenmal gestoppt. Wenn man nun die Höhe
über dem Erdboden durch die Zahl der gemessenen Sekunden divi-
diert, erhält man die Geschwindigkeit im Verhältnis zum Erdboden.
Kennt man nun die Geschwindigkeit und die Höhe, die man an
einem Barografen ablesen kann, so kann man mit Hilfe der Tri-
gonometrie den Winkel bestimmen, unter dem das Fernrohr geneigt
sein muß, damit das Projektil in dem richtigen Moment abgelassen
werden kann. Korrektionstabellen müssen ebenfalls dabei berück-
sichtigt werden, um dem Luftwiderstand bei dem Fallen des Projektils
und der Ablenkung durch den Wind Rechnung trugen zu können.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 183

Eine Tabelle für Spannschlösser.

Die meisten unserer heutigen Flugmaschinen besitzen zur Ver-
steifung der Tragdecken, sowie der sonstigen Hauptteile des Apparates
immer noch sehr viel Spanndrähte, die durch eingeschaltete Spann-
schlösser angezogen werden. Für den Konstrukteur einer Maschine
ist es Bedingung, daß er die Kräfte kennt, die er dem Spannschloß
zumuten kann, das an dem betreffenden Teil des Apparates zur
Anwendung kommen soll. Ist die Kraft bekannt, so läßt sich nach

den einfachen Rech-
ER BERKER -„. nungen der Festig-
a BRENNEN 1% x keitslehre sofort die
F7 LM... %et- _ Dimension des
B=---22- 2.2.22 L_.2.2.-.222-2--.-- L ”  Spannschlosses fest-

stellen. Eine der-
artige Rechnung erübrigt sich durch nachstehende Tabelle, die uns
die verschiedenen Abmessungen der Spannschlösser angibt. Die Ver-
suche zur Feststellung dieser Angaben wurden an der Universität in
London in dem Materialprüfungs-Laboratorium vorgenommen und
erstreckten sich auf Spannschlösser mittlerer Größe, die meistenteils
zur Verwendung kommen.

Maximale
No. d d, d, L H K E F Belastung

(a) 6,35 | 10,2 11,09 | 114,1 50,8 |: 6,93 | 4,75 | 12,45 3200
1b) 6,35 | 10,2 11,09 | 114,1 50,8 6,60 4,75 | 12,45 2450
2(a) 4,76 7,5 7,97 \ 101,5 44,5 4,45 | 3,21 9,53 1475
2(b) 4,76 6,78 716 | 825 31,8 5,44 3,21 9,47 1000
2(c) 4,76 7,46 7,95 | 101,5 44,5 470 | 3,20 9,42 1475
2(d) 4,76 6,85 7,16 | 82,5 31,8 4,50 , 3,21 9,53 1250
3(a) 3,97 5,84 6,35 ı 66,7 28,6 4,27 2,28 7,83 1000

3b) | 397 | 534 | 635 | e67 | 286 | 145 | as | 7,83 975
4a) | 318 | 569 | 635 | 5.08 | 20,6 | 3,15 | 1,83 | 6,33 500
4b) | 318 | 490 | 554 | 508 | 22 | 315.| 183 | 605 | - 875
5a) | 238 | 371 | a94 | 445 | ı91 | 279 | 1,63 | 4,73 425
5b) | 238 | 37ı | 39a| a5 | 191 |) 279 | 163 | 4,73 400

M=3d; 3=3-4 mm

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Viel gibt es nicht zu berichten. Man munkelt ja allerlei, aber
man sieht nichts. 3,4 Mill. Mk. sollen vom Kriegsministerium be-
willigt werden. u

Der unglückliche Sturz des bekannten englischen Fliegers
Graham Gilmour wird schon von den Tageszeitungen nach
Deutschland berichtet sein. Die Maschine, Martin-Handasyde-Ein-
decker, mit welcher er verunglückte, gebrauchte er seit 6 Monaten,
und in der letzten Zeit war keine Veränderung mit ihr vorgenommen
worden.
Seite 184 _„FLUGSPORT“. No. 5

Am Morgen des 10. Februar machte Gilmour einen Ausflug von
Brooklands und beabsichtigte nach etwa einer Stunde zurückzukehren.
Es war ein schöner Morgen, aber andere Flieger ın Brooklands be-
obachteten an diesem Tage auffallend viele sogenannte „Luftlöcher“
und brachen deshalb ihre Flüge ab. Auch Gilmour scheint ähnliche
Erfahrungen gemacht zu haben, denn man sah seine Maschine etwa
zwei Minuten vor dem Unfall ziemlich unruhig fliegen. Es gelang
ihm jedoch wieder in ruhigen Flug zu kommen und in einer Höhe
von etwa 100 m näherte er sich dem Park von Richmond. Hier
beobachtete man, daß die Schnelligkeit der Maschine sich vermin-
derte, und man gewann den Eindruck, als ob Gilmour sich anschicke,
zu landen. Da schoß plötzlich der linke Flügel schräg nach aufwärts
und rückwärts, wie wenn ein Vogel seinen Flügel zurücklegt (wäh-
rend der rechte Flügel fest blieb). Der Apparat stürzte vornüber
und fiel zuerst langsam, dann immer schneller zu Boden. Der Her-
gang war also nach den Augenzeugen derart, daß Gilmour wegen
der unruhigen Luft im Park von Richmond landen wollte, daß er
mit arbeitendem Motor zum Gleitfluge überging und daß dabei
der linke Flügel nachgab und sich nach rückwärts legte. Der
Unglücksfall würde also genau demjenigen Wächters auf Antoinette
gleichen.

In den politischen Zeitungen und der Fachpresse werden der
Regierung immer von neuem Vorwürfe gemacht, weil sie so zögernd
bei der militärischen Ausnützung der Flugmaschine vorgehe, bisher
aber ohne sichtbaren Erfolg.. Daß es an geeigneten Offizieren nicht
mangeln würde, zeigte am 14. Februar der Leutnant Barrington
Kennet, der mit einem Passagier eine Entfernung von 401,5 km
flog, was einen Weltrekord darstellt. Der Royal Aeroclub hat
sich deshalb au die internationale Föderation gewandt, um die offi-
zielle Anerkennung dieses Rekords zu erhalten.

Vom deutschen Militärflugwesen.

Die Heeresverwaltung, welcher leider nur bescheidene Mittel zur
Verfügung stehen, hat einige Flugmaschinen bei verschiedenen
deutschen Flugzeugfirmen in Auftrag gegeben, die zum größten Teil
bis 1. Mai abgeliefert sein sollen. Es erhielten, wie wir erfahren,
die E. Rumpler-Luftfahrzeugbau -G. m. b. H. einen Auftrag auf 16
Tauben ; ebensoviel Doppeldecker sollen die Albatros - Werke liefern.
11 Maschinen sind bei der Aviatik-A.-G. in Mülhausen bestellt und
kleinere Posten sind an Harlan (2 Eindecker), Dorner (1 Eindecker)
und Euler (3 Zweidecker) vergeben worden.

Ferner wird im Laufe des nächsten Etatsjahres dem dringendsten
Bedürfnis abgeholfen und zunächst die Einrichtung von Flieger-
garnisonen an unserer Westgrenze vorgesehen. In Betracht kommen
die wichtigsten Festungen wie Cöln, Metz, Straßburg, Diedenhofen
und andere Orte, die noch nicht bestimmt sind. In Anbetracht der
französischen Anstrengungen, die auf dem Gebiete der Militäraviatik
gemacht werden, dürfte eine solche Verteilung als ein natürliches
Erfordernis angesehen werden, das dem strategischen Aufmarsch an
der Grenze zustatten kommen würde und auch für die engere Auf-

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 185

—

klärungstätigkeit besondere Vorteile böte. Die Garnisonen werden
mit einer Anzahl Flugmaschinen und allen Einrichtungen, die deren
Unterbringung und Betrieb benötigen, ausgerüstet. Mit den zuletzt
bewirkten Ankäufen dürfte die Heeresverwaltung bis zum 1. April
d. Js. etwa 50 Flugzeuge besitzen.

Die Luftkrankheit der Flieger.

Die Ursachen der meisten Unglücksfälle in der Flugtechnik werden selten
bekannt, und können dadurch nicht belehrend wirken; der Flieger fällt meist aus
großer Höhe und ist wohl in den häufigsten Fällen schon bewustlos oder tot, elie er
den Boden wieder erreicht. Sein verstümmelter Körper, der verworrene Knäuel
von Leinwand, Draht und Motorteilen vermögen nichts mehr auszusagen Allge-
mein nimmt man einen Defekt des Aeroplanes oder ein falsches Manövrieren
des Fliegers als Ursache der Katastrophe an, ohne darauf zu achten, daß die
Flugtechnik auch ihre Opfer unter den geschicktesten Piloten mit den zuver-
lässigsten Flugzeugen sucht. Ein französischer Arzt, Dr. R. Cruchet, hat nun
Untersuchungen mit Aviatikern angestellt, deren Ergebnisse uns den Schlüssel
zu manchem Todesflug geben. Nach ihm befällt den Aviatiker bei dem Aufstieg,
mehr noch bei dem Niederflug, ein Unwohlsein, eine Art von Luftkrankheit, die
des Fliegers psychische und physiologische Fähigkeiten beeinträchtigt und dessen
Beherrschung seines Flugzeuges vermindert.

Dr. Cruchet stellte fest, daß bei einem Aufflug bis zu 1500 Meter etwa die
Atmung kürzer wird, das Herz schneller schlägt, sich leichte Kopfschmerzen ein-
stellen und der Flieger eine Art leichten Unwohlseins empfindet, ähnlich dem der
Seekrankheit, doch lange nicht in so starkem Maße. Oft wird das Sehen ge-
trübt, manche Aviatiker litten selbst unter Halluzinationen. Ueber 1500 Meter
stellt sich Ohrensausen und Schwerhörigkeit ein, dann aber macht sich bei dem
weiteren Hochflug die Kälte sehr bemerkbar, speziell wollen die Glieder nicht
mehr so leicht gehorchen, als zuvor.

Im allgemeinen sind dies also die gleichen Symptome, die sich bei manchen
Bergsteigern einzustellen pflegen, doch unterscheiden sie sich von letzteren, da-
durch, daß sie schon bei viel geringerer Höhe auftreten.

Viel stärker machen sich diese Symptome aber bei dem Niederflug
geltend Das Herz schlägt noch viel stärker, der Pulsschlag nimmt stark zu die
Atmung wird unregelmäßig, das Ohren-Sausen, -Heulen oder -Pfeifen hat eben-
falls zugenommen, dann aber 'stellt sich hauptsächlich ein brennendes Gefühl
über das ganze Gesicht ein, die Kopfschmerzen nehmen in sehr starkem Maße zu
und eine Schlafsucht, besser noch, Schlafgier überfällt den Flieger und zwingt
ihn trotz aller Willenskraft, auf kurze Momente die Augen zu schließen. Selbst
falls diese Schlafgier nicht auftritt, sind doch die Bewegungen der Glieder schwer
geworden, ebenso fällt es dem Aviatiker schwerer, klar zu denken und zu
beobachten,

Bemerkenswert ist es nun, daß nach der Landung diese Symptome nicht
schwinden, trotz der nıoralischen wie physischen Erleichterung, die dem Flieger
zu Teil wird, falls er wieder festen Boden unter den Füßen hat. Wer bei den
großen Wettfliegen, bei denen es einen Höhenrekord galt, sah, wie schwer-
fällig der Aviatiker seinen Sitz nach beendetem Fluge verließ, wie er oft schwan-
kend, taumelnd und sich auf seine Mechaniker stützend den Schuppen wieder
gewann oder wie er alle Fragen und Glückwünsche überhörte oder nicht beant-
wortete, mußte sehen, daß er hier nicht einen im normalen Zustand der Ermü-
Seite 186 „FLUGSPORT“. No. 5

dung sich Befindenden vor sich hatte, sondern einen Menschen, dessen psychische
wie physische Fähigkeiten eine kürzere oder längere andauernde Einbuße erlitte
hatten. j

Schon das Aeußere des vom hohen Flug rasch niedergestiegenen Fliegers
verrät seinen anormalen Zustand. Die Hände hängen schwer herab, die Finger
sind blau angelaufen, die Augen sind rot umrändert trotz der Schutzbrille, die
Lippen blaublaß und die Wangen brennen wie Feuer. Die Kopfschmerzen
nehmen oft noch zu und dauern in einzelnen Fällen Tage lang an. Das gleiche
gilt von der Schlafsucht, der Flieger fällt Stunden lang in einen schweren, aber
nicht wohltuenden Schlaf. Das Messen der Arterienspannung vor und nach dem
Flug hat ergeben, daß nach dem Niedersteigen eine Ueberspannung von sehr
starkem Grade zu verzeichnen war. Die meisten dieser Kennzeichen, diese
Hochspannung der Arterien, die Kopfschmerzen, das Ohrensausen und die
Schlafsucht unterscheiden diese Krankheit durchaus von derjenigen, die beim
Bergsteigen sich manchmal bemerkbar macht. Ursache dieser Luftkrankheit
dürfte die Schnelligkeit sein, mit welcher der Flieger große Höhen erreicht, oder
vo. großen Höhen herabfliegt. Der Aufstieg auf 1000, 2000, 3000 und 4000 Meter
Höhe erfolgte bei einigen Fliegern innerhalb 20 bis 55 Minuten, während das
Niederfliegen mit der rasenden Schnelligkeit von oft 18 bis 30 Kilometer pro
Stunde, das heißt, in 4 Minuten bei einer Höhe von 2000 Metern zum Beispiel
vor sich geht. Der menschliche Organismus hat nicht die Zeit, um sich dem
raschen Wechsel der Luft und der Druckverhältnisse anzupassen, die bei 3000
Metern Höhe 520, bei 2000 Metern etwa 590 und bei Meeresspiegel 760 Millimeter
Quecksilber messen

Es ist einleuchtend, daß sich diese Luftkrankheit meist nur bei solchen
Fliegern einzustellen pflegt, die große Höhenflüge zu verzeichnen haben. Unter
einem Niederflug von 1000 Metern Höhe stellen sich die einzelnen Symptome
nur sehr schwach oder gar nicht ein. Als Leo Morane in Trouville von einer
Höhe von 2600 Metern bei stillstehendem Motor infolge dessen Versagens inner-
halb sechs Minuten niederflog, hatte er alle Stadien der oben geschilderten Luft-
krankheit durchzumachen. Vedrines, der einst ebenfalls von einer Höhe von
etwa 3000 Meter innerhalb dreier Minuten niederfliegen mußte, litt an blau auf-
geschwollenen Adern und an Kopfschmerzen, die Tage lang andauerten. Wahr-
scheinlich ist der Tod Chavez, der schon die Alpen überflogen hatte, und der
Hoxsey’s in Los-Angeles dieser Luftkrankheit zuzuschreiben, ‚die den Fliegern
Bewußtsein und Willen lähmt. Besonders bei Hoxsey kann man dies annehmen,
da dessen Aeroplan ruhig auf etwa 150 Meter über dem Erdboden niederflog,
dann erst anfing, sich‘ zu drehen, ohne daß der das Niederfliegen scharf be-
obachtende Latham die kleinste Bemühung des Unglücklichen zur Stabilisierung
seines Apparates hätte konstatieren können.

Beachtenswert ist es, daß ein Flieger weder der Bergkrankheit, noch der
Luftkrankheit beim Aufstieg in einem Ballon unterworfen zu sein braucht, um
doch der Luftkrankheit der Aviatik zu unterliegen. Latham ist hierfür ein Bei-
spiel, wenn bei ihm auch die Symptome der Luitkrankheit nicht sehr stark auf-
treten.

Ursache der Luftkrankheit ist in der Hauptsache weder die Kälte, noch
die Ermüdung, noch die Schnelligkeit des Fluges, sondern der rasche Wechsel
des Luftdruckes, dessen Folgen schon lange den Ballonfliegern bekannt
sind, wie auch manchen Personen, die mittels einer Bergbahn (Jungfraubahn'
in wenigen Minuten von großer Höhe zu Tal fahren. Auch bei diesen Personen
stellt sich oft Ohrensausen und Schwerhörigkeit, sowie Schlafsucht ein, wie man
auch die meisten Fahrgäste der hohen Bergbahnen der Alpen bei der Nieder-

Arsen

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 187

fahrt trotz Naturschönheit und der Sterne Baedeckers vor sich hin schlummernd
findet. Desgleichen stellte sich diese Luftkrankheit bei Kraftwagen— Touristen
ein, die in raschem Tempo von großer Höhe zu Tal fuhren.

Für die Praxis der Aviatik ergibt es sich, daß der Flieger den Höhenflug,
wie das Niederfliegen, nur langsam vornehmen und, wenn möglich, bei sehr
großer Höhe in der Lage sein soll, Sauerstoff einzuatmen, um den Sauerstoff-
mangel der verdünnten Luft einigermaßen auszugleichen. Dr. M.U.

Das zukünftige französische Militärflugwesen.

Im Anschluß an die große Bewegung, die über ganz Frankreich hinweg-
geht zur Schaffung und zur Neubildung des französischen Flugwesens, hat Mi-
nister Millerand dem Senate eine erschöpfende Darstellung seines Programms
unterbreitet, das das größte Aufsehen erregte und ihm von allen Seiten den

rößten Beifall brachte. Die für das Jahr 1912 vorläufig bewilligten 12 Millionen
r. werden wahrscheinlich durch einen Nachtragskredit auf das Doppelte
erhöht werden.

Der Minister erklärte zunächst, er werde strengstens darüber wachen, daß
gewisse Anzeichen separatistischer Bestrebungen hinsichtlich der Aviatik in der
Armee im Keime erdrückt werden, da er eine Eifersüchtelei zwischen Artillerie
und Genie nicht dulden werde. Die Avatik gehört keiner dieser Waffen aus-
schließlich, sondern dem ganzen Lande. Die strategische Einheit dieser neuen
Waffe ist die

„escadrille“

von acht Flugapparaten, die in je eine Sektion von Ein-, Zwei- und Vielplätzen-
Aeroplanen und eine Reservesektion zerfällt. Jede Escadrille erhält das nötige
rollende Material für den Transport der Apparate und der Munitionen, eli oder
zwölf Automobile mit einer rollenden Werkstätte und einem schnellfahrenden
Kraftwagen. Schon jetzt können mit den vorhandenen 208 Aeroplanen dreizehn
Escadrillen gebildet werden: Acht Feldzugs- und fünf Platz-Escadrillen. Für
jede Escadrille besteht ein Mobilmachungsplan, der die Verwendung des Perso-
nals genau vorschreibt. Ende 1912 werden 27 Feldzugs- und 5 Platz-Escadrillen
mit 344 Flugapparaten bereit sein. Jedes Armeekorps erhält dann eine Esca-
drille für die weiten Rekognoszierungen Was die Artillerie-Flugapparate an-
langt, so wird diesbezüglich erst eine Entscheidung nach den Manövern getrof-

fen werden können, die im März beginnen. Mit der Einrichtung von

30 Aviations-Zentren

wird unverzüglich der Anfang gemacht, so daß sämtliche im Laufe des Jahres
1913 beendigt werden können. Diese 30 Zentren werden gleichzeitig als Schulen
und Depots dienen und mit allen erforderlichen Einrichtungen, Schuppen, Werk-
stätten, Magazinen, Kasernen, Krankenanstalten usw. ausgestattet sein. Jede
Escadrille umfaßt sieben Piloten, Maschinisten mit Unteroffizieren und Soldaten.
Frankreich kann somit auf

234 Piloten-Offiziere,

210 Beobachter, 42 Maschinisten, 110 Unteroffiziere, 1600 Korporale und Sappeure
und überdies 500 nicht spezialisierte Soldaten zählen. Die Rekrutierung wird
alle Waffen ohne Ausnahme umfassen. Die nötigen Cadres für das Personal
werden durch ein Luftschifferregiment mit 7 Kompagnien geschaffen, die eine
beliebige Anzahl von Sektionen erhalten sollen. Die Piloten werden sowohl in
den bürgerlichen, wie in den militärischen Aviatikschulen ausgebildet. Die Be-
obachter haben eine Probezeit durchzumachen. Das gesamte Personal des Luft-
schifferregiments erhält Entschädigungen und die im Luftschifferdienste Verwurn-
deten werden als Kriegsverwüundete angesehen.

Senator Reymond, selbst ein rühriger Aviatiker, verwies auf den zu
befürchtenden Mangel an Aviatik Offizieren, da man die für die Luftschiffahrt
notwendigen 2000 Offiziere unmöglich dem stehenden Heere entnehmen könnte,
weshalb er den Vorschlag machte, kühner jungen Leuten die Möglichkeit zu
bieten, ihren Dienst in der Militär-Luftschiffahrt zu machen.
Seite 188 „FLUGSPORT«, No

Großen Beifall haben die Vorschlä PO
samte französische Presse auffordert, “ge des „Matin

Flugmaschinen-Meetings zu veranstalten,

Kriegsminister zum Ausbau des Mili
um auf alle Fälle die Vorherrschaft

deren Erlös dem

werden soll,

zu Sichern.
Der „Matin“ stiftete zu diesem Zweck selbst 50

„Le Journal“ und „Le Petit Jour
schlossen.

1 000 Franken, d i
nal“ ebenfalls mit der gleichen Summe an

Die gesamte französische Presse

hat dem Vorschlag des „Matin“ erö i

i Sn größten Beifall S j i
Macht mit der Ausarbeitung der Pläne zu den Veanaltungen be Mit aller
Die Flugmaschinen-Geschenke
ür das französische Heer nehmen tägli i £

i äglich zu. Die Städte R i

Yordım und viele andere haben in. ihren Magistratsitungen ehamN
Stadt trägt, zum Geschenk zu machen. eine Flugmaschine, die den Namen der

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 154. Horn, Albin, Obstplantagenbesitzer, Roitzsch b. Wurzen, geb.

am 2. Dezember 1878 zu Roitzsch, fü i
‚ für Zweidecl '
Flugplatz Lindenthal am 25. Januar 1912. ver (Deutsche hezengwerken

No. 155. Braun,
17. März 1885 zu Metz, fü
Albatros), Truppenübun

Leutnant im Drag.-Regt No. 9, Charlottenburg, geb. am
ir Eindecker (Rumpler-Taube) und Zweidecker (Farman,
N gsplatz Döberitz am 25. Januar 1912,
0. 156. Krumsiek, Wilhelm, H
SL, ‚ Hamburg, geb. am 21. Oktober 1881
Wißentrup, für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars“ am 16. Februar 1912, u

No. 157. Mürau, Geor
I g, Werder a. H., geb. am 12. August 1888 zu Berli
für Eindecker (Grade), Flugfeld „Mars“ am 16 Februar 1912 nn

Von den Flugplätzen.
Fluyplatz Johannisthal.

satte Berliner Vereinigung für staatswissenschaftliche Fortbildung
be 14. er ion Flugplatz einen Besuch ab. Najor v. Tschudi übernahm
u un . R . .

nA Schuneen, gab die nötigen Erklärungen bei den einzelnen Werken
Oisı Der bekannte Flieger Fokker unternahm während des Aufenthaltes der
> ne " seinem selbst konstruierten Eindecker verschiedene Aufstiege und
zeigte ch exakte Kurven und Gleitflüge die hervorragenden Eigenschaften
a es Dparates, Felix Laitsch von der Luftverkehrsgesellschaft und Leutnant
' ger (Harlan) unternahmen ebentalls verschiedene Passagierflüge, trotzdem
as Wetter den Flügen nicht allzu günstig gesinnt war.

5

gefunden, der die ge-

tärflugwesens unterbreitet
Frankreichs in der Luft

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 189

Ein Militärzweidecker mit 100 PS Argus-Motor der Luftverkehrs-
gesellschaft ist vor einigen Tagen von der Militärkommission abgenommen
worden. Die Maschine besitzt doppelsitzige Karosserie, die derartig eingerichtet
ist, daß auch Gepäckstücke in ihr verstaut werden können.

Generalleutnant Frhr. v. Lynker stattete am 16. cr. dem Flugplatz einen
Besuch ab, wobei er die Albatros-Werke, Ruinpler, und die Luftverkehrs-
gesellschaft besichtigte

Die Ausbildung der Militärfiieger in Johannisthal macht gute Fort-
schritte und werden in nächster Zeit verschiedene Schüler wohl schon im Be-
sitze des Führerzeugnisses sein.

Emil Jeannin führte vor einigen Tagen seinen ersten Versuch mit dem
von ihm konstruierten Eindecker mit 100 PS Argusmotor aus. Der Apparat
gleicht im wesentlichen dem Nieuport-Typ, wobei besonders auf die kräftige Aus-
bildung des Fahrgestells großer Wert gelegt ist. Nach einem längeren Anlauf
erhob sich die Maschine, legte sich jedoch bei dem Ausprobieren der Verwindung
auf einen Flügel und rutschte ab, wobei sich die Radachse verbog. ‚Die Ver-
suche werden sofort nach Behebung des Schadens wieder aufgenommen ‚werden.

Eine Riesen-Rumplertaube wurde am 19. cr. von Hirth zum erstenmal
ausprobiert. Die Maschine ist im Auftrage-des russischen Ing. Boris Loutzkoy
gebaut und besitzt zwei 100 PS Argus-Motoren, die zwei in gleichem Sinne
laufende Schrauben antreiben. Es ist die Einrichtung getroffen, daß ‚jeder: Motor
für sich mittels einer Kurbel angeworfen werden kann. Der Flügel -und:der
Rumpf sind den normalen Rumplertauben ähnlich . nur in bedeutend
größeren Dimensionen gehalten. Bei. seinem ersten Versuche . flog. Hirth
ziemlich niedrig über dem Erdboden und erzielte eine sehr große Geschwindig-
keit. Der Apparat dürfte mit seinem 200 PS .die stärkste wirklich fliegende
Maschine der Welt sein.

2150 m hoch stieg Fokker am 19. cr., nachdem er von dem Flug gelegentl.
der Beerdigung des tödlich verunglückten Fliegers Schmidt zurückgekehrt war.

Einen Stundenflug führte Stiploschek auf einem Morane-Eindecker der
Luftverkehrsgesellschaft am 22. d. Mts. aus und nahm hierbei Leutnant Lau
als Passagier mit.

Flugpleiz Teltow.

Oberingenieur Stumpf hat auf seinem A.E.G.-Doppeldecke: (Militärtyp)
am 16. cr. sein Führerzeugnis bestanden. Bei dem neuen Apparat ist besonders
Wert auf leichte Demontage aller Hauptteile gelegt.

Auf dem Flugfeld „Mars“

in Bork bestand am 19. Februar Hans Schmigulski aus Geesthacht a. Elbe die
Piloten - Prüfung. Nunmehr sind auf Gradeapparaten 41 Flugzeugführer aus-
gebildet worden.

Willy Kanitz, der erst kürzlich das Führerzeugnis erwarb, stieg zu
einem Stundenflug auf Er blieb 1 Stunde 28 Minuten in der Luft und landete
in einem Gleitfluge aus einer Höhe von über 1000 m mit. völlig abgestelltem Motor.

Erste deutsche Luftpostverbindung. Die schon vor einiger Zeit angeregte
Luftpostverbindung zwischen Bork und Brück wurde nun am 18. Febr. auch in offi-
zieller Weise durchgeführt. Gegen 4 Uhr nachmittags stieg der Gradeflieger Pentz in
Bork auf, um die Beförderung der Postsachen zu übernehmen, unter welchen
sich offizielle Mitteilungen von der Eröffnung der ersten deutschen Flugpost an
S. M. Kaiser Wilhelm dem Il., dem deutschen Kronprinzen, S. Kgl. Hoheit Prinz
Heinrich von Preußen, Sr. Ex. Kraetke, wie auch an mehrere Minister und hohe
Seite 190 ° „FLUGSPORT“. No.

Würdenträger befanden. Der Flug ging glatt von statten und unter tosendem
Beifall landete der Pilot in sicherem Gleitfluge aus ca. 300 m Höhe in Brück
vor dem zahlreich erschienenen Publikum. Anwesend am Landungsplatz waren
der Magistrat von Brück, vertreten durch Herrn Bürgermeister Friedrich, der
Vorsitzende des Borker Verkehrsverein, Herr Kurt Schäfer, sowie der Vertreter
der Grade -Fliegerwerke, Herr Krieg. Bürgermeister Friedrich hielt eine
Ansprache und erklärte, daß er es als seine Pflicht ansehe, die Eröffnung der
ersten deutschen Flugpost in feierlicher Weise zu begehen, indem er sich auf die
Eröffnung anderer weittragender Verkehrseinrichtungen, wie die der 1. Eisenbahn-
und Telegraphenlinien, bezog. Er gedachte in seiner Ansprache vor allem auch
S.M. Kaiser Wilhelm dem ll. als eifriger Förderer des deutschen Flugwesens
und schloß mit einem Kaiserhoch. Gleiche Ehrungen wurden dem Piloten Pentz
Herrn Bürgermeister Friedrich, dem Verkehrsverein, der sich um das Arrangement
der Sache sehr verdient gemacht hat, sowie Herrn Hans Grade, dem erfolg-
reichen Konstrukteur zuteil. Hierauf erfolgte die Uebergabe der Postsachen an
die Vertreter der Postbehörde und nach kurzer Rast stieg der Pilot wieder auf
führte noch einige schöne Schleifenflüge aus, um sodann wieder nach dem Aus-
gangsort Bork zurückzukehren.

Von den Leipziger Fluyplätizen.

Großer Flugbetrieb herrschte am 18. Februar auf dem Flugplatz Linden-
thal. Kahnt eröfnete am Nachmittag durch den 10 Min.-Höhenflug den Reigen.
Nach ihm startete Schmidt auf einem Doppeldecker der Leipziger Automobil-
und Flugzeugwerke zu einem Ueberlandfluge, wobei er mit Frl. Lagler als
Passagierin in 150 m Höhe Wahren, die Gohliser Kasernen, Eutritzsch, Wiederitzsch
und den Ort Lindenthal in 6 Minuten Flugzeit überflog. Die Aufmerksamkeit der
ständig wachsenden Zahl der Fiugplatzgäste wurde dann plötzlich auf ein
Surren in den Lüften vom Exerzierplatz her gelenkt, und plötzlich tauchte über
den Lindenthaler Häuserreihen ein Doppeldecker auf, der naclı vollständiger Um-
rundung des Platzes auf diesem glatt niederging. Es war Schirrmeister auf
einem Doppeldecker der Deutschen Flugzeug-Werke. Zur Freude aller Sports-
freunde verkündete Schirrmeister, daß sein Kollege Oelerich dicht hinter ihm
sei und daher auch bald kommen müßte. Es dauerte auch nicht lange, so nahte
- er, nachdem sich Schirrmeister kurz vorher angeschickt hatte, ihm entgegen-
zuflieger. In majestätischem Fluge überschwebte Oelerich auf dem größten
Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke (ausgerüstet mit einem 100 PS Motor)
in schöner Höhe und weitem Bogen den Flugplatz, bis er auf -demselben glatt
landete. Dem Apparat entstiegen nach freudiger Begrüßung Dr. Huth, Vor-
sitzender des Vereins deutscher Flugtechniker, und Ing. Dick. Die zahlreiche
Zuschauermenge auf dem Platze erfreute sich an dem prächtigen Schauspiel und
winkte den in der sechsten Stunde nach glattem Aufstieg auf dem Luftwege
wieder heimkehrenden Piloten Oelerich (wiederum mit zwei Passagieren) und
Schirrmeister begeisterte Abschiedsgrüße zu.

Die Deutschen Flugzeugwerke sorgten auf dem Lindenthaler Exerzier-
platze für reges Leben. Als Erster stieg Schirrmeister mit seinem Doppeldecker
auf und versetzte beim Landen die zahlreichen Zuschauer auf dem Exerzierplatze
durch seine steilen Gleitflige in Staunen. Dann erhob sich Oelerich auf einem
Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke mit 100 PS Argusmotor mit zwei
Begleitern in die Luft. Wiencziers mußte bei dem ersten Fluge eine kurze Zwischen-
landung vornehmen, da er vergessen hatte, die Schutzbrille aufzusetzen und er
durch das Oel des Motors am Sehen verhindert wurde, stieg aber bald wieder
auf und brachte den Eindecker schnell in Höhen von 200 Meter. Er flog mit
bedeutender Schnelligkeit. Genaue Messungen wurden nicht vorgenommen, doch

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 191

schätzten die anwesenden Fachleute die Geschwindigkeit auf etwa 120 Stunden-

‚ kilometer.

Der neue Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig ist
ebenfalls vor einigen Tagen geflogen. Interessant ist die Anordnung des 100 PS
Argus-Motor, der nicht mehr hinter den Tragflächen, sondern vor diesen unter-
gebracht ist. Die Maschine hat bei ihren ersten Versuchen unter Führung von
Büchner bei einem Anlauf von 30 m den Boden verlassen und sich bis jetzt sehr
gut bewährt.

Vom Flugplatz Breslau.

Einen zweistündigen Ueberlanöflug Breslau—Zobten—Schweidnitz—
Canth-Breslau führte der Flieger Lübbe in Begleitung des Leutnants Sauer
auf einem Flugapparat des Schlesischen Aeroklubs, einer Rumpler-Taube mit 65
PS Aeolus-Motor aus.

Auf dem Flugplatz Magdeburg.

Flieger Paul aus München, ein Schüler von Schulze in Burg b. Magde-
burg, der erst vor einigen Tagen seine Führerprüfung bestanden hat, führte mit
seinem Schulze-Eindecker einen Flug von ca. 25 Minuten Dauer aus. Der Flug
erstreckte sich über Burg, Magdeburg und die nähere Umgebung und erreichte
eine Höhe von 1000 m. Außer Paul hat Karl Curdts aus Magdeburg die Be-

dingungen zur Erlangung des Fiugmaschinenführerzeugnisses erfüllt.

Ein Flugplatz mit Fliegerschule in Gotha
wird von der Aviatik A.-G. in Mülhausen errichtet und ist speziell für die
Ausbildung von Offizieren bestimmt. Die Schule wird mit Genehmigung des
Herzogs den Namen „Herzog Karl Eduard-Fliegerschule“ führen.

Vom Flugplatz Habsheim.

Die Ausbildung der Offiziersflieger macht gute Fortschritte. Es fliegen
schon sämtliche Offiziere in gerader Linie ohne Lehrer. Vor einigen Tagen
stattete Hauptmann Wagenführ im Auftrage des Kriegsministeriums der Aviatik-
Schnle einen Besuch ab und inspizierte die Offiziersflieger. |

Flugplatz Gelsenkirchen-Rotthausen.
Wie wir bereits in der letzten Nummer mitteilten, beteiligt sich die Ge-

'meinde Rotthausen an dem Unternehmen mit 150000 Mark. Ferner beteiligen

sich Gelsenkirchen mit 300000 Mark, die Stadt Essen mit 100000 Mark, die
Gemeinden Wanne und Eickel mit zusammen 100000 Mark, die Gemeinde Herten
und der Landkreis Recklinghausen mit zusammen 100000 Mark, der Landkreis
Essen mit 50000 Mark, die Bürgermeisterei Stoppenberg mit 40000 Mark, die
Stadt Leichlingen mit 50000 Mark, das Steinkohlenbergwerk Zollverein mit
40000 Mark, die rheinisch - westfälische Motorluftschiffahrtgesellschaft mit
20000 Mark, Arthur Müller-Charlottenburg, Schöpfer des Flugplatzes Johannis-
thal, mit 100000 Mark, Herr Herwarth von Bittenfeld - Charlottenburg, mit
50000 Mark. Insgesamt steht also ein Kapital von 1 100 000 Mark zur Verfügung.

Die A. E. G. baut Flugmaschinen. Trotzdem die Versuchsarbeiten der
A. E. G. sehr geheim gehalten wurden, war man in 'Fachkreisen vollständig
orientiert. Es hat daher nicht überrascht, wenn jetzt offiziell die Allgemeine
Elektrizitäts Gesellschaft eine besondere Abteilung zum Bau von Militärflug-
maschinen gegründet hat. Seit etwa zwei Jahren wurden im Auftrag der A. E.
G. von Oberingenier Stumpf zuerst in Henningsdorf, dann auf dem Flugplatz
Teltow Versuche mit Ein- und Doppeldeckern angestellt, die schließlich ein
günstiges Resultat ergeben haben. Am 17. Februar besichtigte der Generaldi-
rektor Geheimrat Dr. Rathenau, die Militärmaschine der A. E. G. worauf die
Seite 192 „FLUGSPORT“. No. 5

Gründung definitiv erfolgte. Der Doppeldecker, mit dem vor kurzem Öberin-
genieur Stumpf die ersten wohlgelungenen Flüge ausführte, ist auf Grund der von
der A. E. G. erworbenen Wrightpatente erbaut und nach den Erfahrungen in der
französischen Militärflugzeugprüfung Konstruiert. Das obere Tragdeck hat eine
Länge von 15'j, m, das untere eine solche von 10% m. Der Abstand zwischen
beiden Decks beträgt 1,80 m. Die Stützen sind verschiebbar eingerichtet, so
daß die Verspannung der Drähte in schnellster Zeit nachgezogen oder gelöst
werden kann. Die Flügel selbst können seitlich abgeklappt und zum Transport
auf der Landstraße am Fahrgestell befestigt werden, Die Montage der Flügel
dauert nur eine halbe Stunde. Das Flugzeug ist mit einem 100 PS N.A.G,
Motor ausgestattet, der einen in den Werkstätten der A. E. E. gefertigten Pro-
peller treibt, welcher eine Zugkraft von 260 Kilogramm entwickelt. Der Appa-
rat besitzt eine Schnelligkeit von 100 km in der Stunde. Auch ein Eindecker
ist bereits von der neuen Abteilung fertiggestellt worden.

Pippart - Noll- Eindecker. Hans Pippart, ‘Architekt in Mannheim und
Heinrich Noll, Fabrikdirektor in Unterschwarzach in Baden ist es nach zahl-
reichen Vorversuchen gelungen, einen vollständig neuen Typ eines Eindeckers zu
konstruieren, der nach Aussage von ersten Sachverständigen durch seine form-
vollendete Bauart, die von allen bis jetzt bestehenden. Typen abweicht
zu den besten Hoffnungen berechtigt und sich ganz besonders für militärische
Zwecke eignen dürfte. Mit einem in der Flugzeugwerkstätte von Josef Bechler
in Mannheim erbauten größeren Modell wurden derartig gute Resultate erzielt,
daß sofort mit dem Bau eines großen Apparates begonnen wurde, der bis Ende
März dieses Jahres fertig werden dürfte. Wir werden gelegentlich noch ein-
gehender über den Pippart-Noll-Eindecker berichten.

Der Hammer-Eindecker. Otto Hammer in Hannover hat einen Ein-
decker, der mit einem 55 PS wassergekühlten Hilz-Motor ausgerüstet ist, kon-
struiert. Der Apparat hat eine Geschwindigkeit von 80-90 km pro Stunde.
Hammer will nun einen neuen Apparat herausbringen, der für eine Geschwindig-
keit von 150 km bestimmt ist. Die Maschine soll mit einer Explosionsturbine
ausgerüstet werden. |

Flugapparat Wiese-Philipp. Der Apparat besitzt eine Einrichtung, "um
Höhen- und Seitensteuer automatisch betätigen zu können. Zu diesem Zweck
ist der Führersitz nicht fest, sondern beweglich, pendelnd, im Apparat an horizontalen
Achsen aufgehängt, in der Weise, daß der Führer sich im Apparat von selbst
entsprechend etwas nach den Seiten sowie vorwärts und rückwärts bewegt, so-
bald das Flugzeug eine schräge Lage einnimmt; denn das Pendel hängt ja stets
senkrecht. Durch Seile sind nun die Seiten- und Höhensteuer mit dem pen-
deinden Führersitz verbunden und werden auf diese Weise automatisch bedient;
beispielweise hebt sich das Höhensteuer,wenn der Apparatsich vorn überneigt und
demzufolge der pendelnde Führersitz relativ zum Flugzeug sich ebenfalls nach
vorn bewegt. Um aber beim Abflug und bei der Landung, sowie beim Kurven.
nehmen sicher fahren zu können, ist der Führersitz durch weitere Seile, die sich
um Rollen legen, zwangläufig mit dem Flugzeuggerippe verbunden, dergestalt
daß der Führer es in der Hand hat, sich selbst etwas vorwärts oder rückwärts
sowie seitwärts zu verschieben und damit ‚seinem Willen gemäß, Höhen- und
Seitensteuer zu bewegen. Diese zwangläufige Verbindung des Führersitzes mit
dem Gerippe des Flugzeuges stellt den eigentlichen Inhalt des Patentes dar, da
die Verwendung eines pendelnden Führersitzes für sich allein schon
früher versucht worden ist.

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„FLUGSPORT“. Seite 193)

No. 5

Eindecker Witte. Der bekannte Wright-Flieger Gustav Witte hat einen
leichten Eindecker aus Stahlrohr hergestellt. Der Rumpf besitzt Dreiecksform.
Besonders großen Wert hat Witte auf die Festigkeit und Abfederung des Fahr-
gestells und auf die Verwendbarkeit seines Apparates als kriegsbrauchbares
Militärflugzeug gelegt. Die Flüge! und das Höhensteuer werden in üblicher
Weise verwunden. Der Apparat kann im Bedarfsfalle als Automobil sein sämt-
liches Zubehör befördern. Der 33 pferdige „N A. G.“-Motor, der mit einem
„König“-Propeller ausgerüstet ist, soll dem Apparat eine Geschwindigkeit von

annähernd 100 Kilometer pro Stunde verleihen.

Ausland.

Eine Winterflugmaschine auf Skiern hat der Schweizer Flieger Rene
Grandjean konstruiert und führt mit dieser Maschine auf dem Davoser See er-
folgreiche Schauflüge aus. Die Flüge, bei denen auch Passagiere befördert
werden, finden 1560 m über dem Meeresspiegel auf .der schneebedeckten
gefrorenen Fläche des Sees statt. Zu diesem Zwecke trägt der Eindecker, wie
Fotografie deutlich zu ersehen ist, gefederte Skier, die auch im weichsten

aus der

—

ger at

er '
” ’ W Ri Ki:
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Flugmascine auf Skiern.

Schnee einen raschen Start ermöglichen. Der Apparat trägt vorn den 60 PS
Oerlikonmotor, der sich ganz vorzüglich bewährt und dessen Konstruktionsprin-
zipien und Ausführungen unseren Lesern ats früheren Berichten bekannt sein
dürften. Sicher ein ganz hervorragender Wintersport.

Der Metall-Doppeldecker von Kapitän Morel. Kapitän Morel hat einen
Eindecker „Typ Canard‘“ (der Typ Canard wurde von dem Deutschen Focke
zuerst ausgeführt, s. Flugsport Nr. 17 Jahrgang 1910 Seite 557) gebaut, welcher
in seinen Ausführungsformen verschiedene interessante Details aufweist. Unter
dem oberen festen Haupttragdeck befindet sich das verstellbare Tragdeck
welches zur Erhaltung der seitlichen Stabilität bewegt werden kann. Diese
Fläche F ist auf einem Stahlrohr drehbar gelagert und wırd durch Steuerseile
S, S! (s. Abbildung), die innerhalb der oberen Tragdecken nach dem
Steuerrad führen, betätigt. Um ein seitliches Abtriften zu vermeiden,
Seite 194 „FLUGSPORT“. No. 5

sind die dreieckigen Felder unter den Tragdecken mit Aluminiumblech
verkleidet. Ferner ist am hinteren unteren Ende des Rumpfes eine Stabi-
lisierungsfläche angebracht. Das Höhen- und Seitensteuer ist in bekannter Weise

Der Metalldoppelde&er von Kapitän Morel, Typ Canard.

wie beim „Typ Canard“ von Voisin, vorn eingebaut. Die Haupttragdecken,
sowie der Rumpf sind sämtlich mit dünnem Aluminiumblech  über-
zogen. Die Konstruktion des Fahrgestells geht aus der Abbildung deutlich her-

Der Metalldoppeldeker von Kapitän Morell, Typ Canard.

vor. Dic hinteren Laufräder sind, wie bei Euler, an einer Achse mittels Gumini-
ringen aufgehängt. Die Maschine besitzt bei 9 m Spannweite 22 qm Trag-
fläche. Die Gesamtlänge beträgt 7 m, das Gewicht 380 kg. Zum Betriebe
dient ein Sechszylinder 60 PS Anzani-Motor.

Eindecker „La Colombe*. Ladougne in Paris hat einen Eindecker von
7,86 m Spannweite und 7 mLänge konstruiert. Das Gewicht beträgt 230 kg

engen ge

nn en

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 195

i i ) izyli i- Die Geschwindigkeit soll
triebe dient ein Dreizylinder Anzani Motor. i W
km pro Stunde betragen. Der Apparat zeigt in seinen Ausführungsformen

nn —

Einde&er „La Cosombe“ von Ladougne.
nichts Neues Das Fahrgestell ist genau der Konstruktion von Ursinus (siehe
hgebildet.

Flugsport Nr. 6 Jahrgang 1910) nac
“ Die Curtiss-Wasserflugmaschine vor Monaco, die mit großem gr;
von Robinsohn und Paulhan, dem Generalvertreter für Europa, geflogen wird,

y

a

urtl, yasserfi :hine vor: Monaco. ;
Curtiss-Wasserflugmaschine vor ur
Oben: Kurz vor dem Start. Links: Ein Start bei bewegter See. Rechts: Ein Sturz.
Seite 196 FLUGSPORT“ N
mm nn BIER Sara: = . 0

DEURLT. 9

erlitt vor einigen Tagen einen Sturz, b
fiel, der Führer jedoch ohne Verletzun
russische Regierung zeigen das

zwecks Ankauf einiger Apparate mit Paulhan in Verbindung.

s am 22. Februar auf sei
Deperdussin - Eindecker mit 140 PS Gnom-Motor und stellte damit "einen
athiat mit 147 km, allerdings auf
| motor hielt. Vedri

eine Strecke von 200 km in I Stunde 16 Minuten. irines durchflog
auf Einen Geschwindigkeitsrekord für 2 Stunden stellte Tabu
auf. Er brachte es in dieser Zeit auf 227,454 km und hat
Kekord vom 24. Januar mit 205,287 km bedeutend verbesser
auf einem Morane-Apparat mit Gnommotor von nur 50 PS,

teau am 22, Febr.
Somit seinen eignen
t. Der Flug erfolgte

Flugpreise.
Der Preis Peugeot von 10000 Frs.

Er ist dazu bestimmt: I. um festzustellen, ob der inzi i
durch seine Muskelkraft im Stande ist, eine lugmaschine da In nn
Setzen, dab sie sich über eine gewisse Strecke vom Boden abhebt und flie N u
. II. Die Wahl der Flugmaschine bleibt dem Meldenden ‚überlassen E- i
jedoch verboten, daß Hilfskräfte benutzt werden, die dem N arat di Sie
Anfangsgeschwindigkeit während des Startens erteilen können nötige
0 n Die erste Prüfung besteht in der Zurücklegung einer Luftstrecke von

y m, die durch zwei parallele Linien gekennzeichnet und nach folgend
dingungen zu absolvieren ist. senden Ber

1. Kein Teil des Apparates darf den R i .
während der Prüfung berühren. aum zwischen den beiden Parallelen

2. Erst flach Zurücklegung des Fluges d
| arf i i
rührung mit dem Boden kommen. “ © fer. Apparat. wieder in Be.
IV. Um den praktischen Wert einw i i
u prak andsfrei beweisen zu können
vekerhin keine Begünstigung durch eventuellen Rückenwind eintreten zu lassen.
Bi er Flieger die Strecke nach der ersten Prüfung im entgegengesetzten
inne an den vorerwähnten Bedingungen zu durchfliegen
. Der Peugeot - Preis fällt an denjeni ies,
gen, der dieser doppelten Prüfu
vom I. Juni 1912 ab, dem Tage der Eröffnung des Wettbewerbs gentigt. u
MM v1. Die Einschreibungen zu dem Preis Peugeot können bei der fran-
nosischen Zeitung „L’Auto“ .erfolgen. Der Meldung muß ein Betrag von
Francs beigefügt werden. Diese Summe wird den Konkurrenten zurücker-
s attet, sobald sie starten. Der Start wird am 1. Juni 1912 um 8 Uhr Morge
freigegeben, in der Reihenfolge der einlaufenden Meldungen er
I. Entscheidungen der Prüfungskommiss; i
bedingt Folge zu lea g ission haben die Konkurrenten un-
VIII. Wenn der Preis Peugeot im L
behalten sich die Spender vor,
zu ändern.
IX. Die Stifter des Preises und die Organisatoren
antwortlichkeit für vorkommende Unglücksfälle ab
s ist bis jetzt aus den verschiedenen franzö ic i
ösichen Zeitungsberichten ni
zu ersehen, ob der Preis nationalen oder internationalen Charakter trägt. "Die

m aufe eines Jahres nicht gewonnen wird,
die Bedingungen für diesen Wettbewerb

lehnen jegliche Ver-

große Anzahl von Meldungen, die in der letzten Zeit eingelaufen sind — es
handelt sich nach dem neuesten Bericht um ca. 50 Konkurrenten — wird die
Sportkommission veranlassen, eine genaue Präzisierung des Reglements weiterhin
bekannt zu geben. Vorliegende Bestimmungen stellen den ersten Entwurf dar.
Dieser wird sicherlich noch weitgehenden Aenderungen unterworfen sein.

Wir hoffen, mit diesen Ausführungen die verschiedenen Anfragen in dieser
Angelegenheit von unseren Lesern als erledigt betrachten zu können und werden
nach Bekanntgabe der neuen Bestimmungen diese ebenfalls veröffentlichen.

Einen anderen Preis von 100000 Frs. beabsichtigt die französische
Zeitung „La Justice“ zu stiften, um den „Menschenflug“ zu fördern und dadurch
zur Popularisierung des Flugwesens in hohem Maße beizutragen. Der Preis
soll demjenigen zufallen, der als erster die Strecke Paris - Versailles und zurück
ohne Aufenthalt und mit Hilfe seiner eigenen Kraft zurücklegt. Der Start hat
auf dem Erdboden zu erfolgen. Die genauen Bedingungen werden momentan
von einer Gruppe von Sportsleuten bearbeitet und dürften demnächst der
Oeffentlichkeit bekannt gegeben werden,

Wettbewerbe.

Die Ausschreibung für den Fernflug Berlin— Wien, der gemeinsanı vom
Verein Deutscher Flugtechniker-Berlin und dem K und K. Oesterreichischen
Aero-Ciub-Wien für Juni d. Js. in Aussicht genommen ist, ist von dem Arbeits-
ausschuß durchberaten. Die Vorschläge, die zunächst dem österreichischen
Komitee vorgelegt werden sollen, sind etwa folgende: Der Wettbewerb ist für
deutsche und österreichisch-ungarische Reichsangehörige offen, die Flugmaschinen
deutschen und österreichisch-ungarischen und Motoren beliebigen Ursprungs be-
nutzen. Bedingung ist, daß der Flug mit Passagier ausgeführt wird, jedoch können
die Passagiere unterwegs gewechselt werden. Auch Zwischenlandungen und
Reparaturen jeder Art sind gestattet. Die Teilnehmer müssen bis zum Melde-
schluß einen Stundenflug mit Passagier nachweisen können Das Meldegeld
heträgt 250 Mk. resp. 300 Kronen. Meldeschluß ist varaussichtlich der 15. Mai,
der letzte Termin für Nachmeldungen mit doppeltem Einsatz voraussichtlich der
20. Mai. Die Abnahme der Maschinen soll in Johannisthal bei Berlin am 8. Juni,
von 4 Uhr nachmittags an erfolgen. Der Flug selbst wird in der Zeit vom
9. bis 12. Juni stattfinden. Der ursprüngliche Termin vom 16. bis I9. Juni wurde
einem von österreichischer Seite geäußerten Wunsche entsprechend aufgegeben.
Der Flug geht von Johannisthal voraussichtlich über Breslau, wo eine Zwangs-
zwischenlandung vorgesehen ist, nach Wien, Flugfeld Aspern. Möglicherweise
wird noch auf österreichischem Boden eine zweite Zwangszwischenlandung ein-
gelegt werden. Der Start in Johannisthal und den Etappenstationen wird von
3 Uhr morgens und 6 Uhr nachmittags an offen sein. Als Ankunftszeiten werden
3 Uhr morgens bis 9 Uhr abends in Aussicht genommen. Für den Start in
Johannisthal werden zwei Tage freigegeben werden. Die Ankunft in Wien muß
spätestens um 9 Uhr desjenigen Tages erfolgen, der auf den ersten Starttag des
letzten Zwischenlandungsortes folgt. In Wien schließt sich an den Flug eine
Ausstellung der beteiligten Flugmaschinen an. Von dem Preisfonds von 80C00 Mk.
sollen zunächt die drei zuerst in Wien ankommenden Flieger des ganzen Fluges,
unbeschadet ihrer Flugzeit, 5000, 3000, 2000 Mk. erhalten, An die Flieger, die
gleichfalls die ganze Strecke Berlin - Breslau - Wien zurückgelegt haben, sollen
ferner 40000 Mk. im umgekehrten Verhältnis ihrer Flugzeiten verteilt werden.
3 000 Mk. werden schließlich noch ohne Rücksicht aut die Flugzeiten an alle
Flieger verteilt, die mindestens eine Etappe zurückgelegt haben, und zwar im
Verhältnis der geflogenen Entfernung. Dazu kommen eventuell:noch einzelne
Etappenpreise, Ehrenpreise usw.

Militär-Flug-Wettbewerb in Deutschland. In diesem Jahre wird auch
die preußische Heeresverwaltung einen Flugmaschinen-Wettbewerb ausschreiben,
zu dem nur in Deutschland hergestellte Flugmaschinen zugelassen werden.

Als Bedingungen sollen im allgemeinen die Forderungen gestellt werden,
die das Berliner Kriegsministerium jetzt schon bei Uebernahme neuer Flug-
apparate verlangt. Die Flugzeuge müssen somit voraussichtlich bei einer

Seite 198. „FLUGSPORT“. No. 5

Mindestgeschwindigkeit von 70 Kilometern in der Stunde, für wenigstens 250 Kilo-
meter Betriebsstoff mitführen und außerdem 200 Kilogramm Nutzlast befördern
sowie innerhalb 15 Minuten eine Höhe von 500 Metern erreichen können. Dazu
wird eine doppelte, umschaltbare Steuerung gefordert werden, die es jederzeit
ermöglicht, daß der Mitfahrer bei etwaiger Verwundung des Führers den Apparat
durch einfaches Umschalten der Steuerung selbst weitersteuern kann.

Die Höhe der Preise für diesen Wettbewerb wird von der für das Flug-
wesen vom Reichstag zu, genehmigenden Summe abhängen.

Patentwesen.

Fingzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen. *)

Vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug mit zusammenklappbaren Trag-
flächen, dessen neues Kennzeichen darin besteht, daß die durch Drehen um
eine wagerechte, durch den Fauptrahmen, gehende Achse aus ihrer Flugstellung
in eine senkrechte Stellung gebrachten Tragflächen durch Schwenken um eine
senkrechte Achse gegen den Rumpf des Fiugzeuges geklappt werden.

Die Abbildungen zeigen mehrere beispielsweise Ausführungsformen des
Erfindungsgegenstandes.

Die A 1, 2 und 3 stellen einen Eindecker in Aufsicht, Seitenansicht
und Stirnansicht dar.

Die Abb 4 und 5 zeigen einen Zweidecker in Seitenansicht bezw. Stirnansicht.

Die Abb. 6 und 7 veranschaulichen das Zusammenfalten der Flügel des
Zweideckers. j

Abb. 8 zeigt eine Einzelheit.

Die Flügel A werden zunächst um ihre wagerechte Achse a um 90° ge-
dreht, so daß sie senkrecht zur Fahrtrichtung stehen. Hierauf werden die Flügel
mittels entsprechender Scharniere x an den Rumpf B gelegt, so daß sie längs
desselben heruntergeklappt sind (Abb. 1, 2 und 3).

Bei dem Zweidecker der Abb. 4 bis 7 sind auf jeder Seite zwei Flügel
übereinander angeordnet, welche mit den senkrechten Stangen V ein Gerippe
bilden. Die Vereinigung der oberen Flügel A und der unteren A! geschieht da-
durch, daß ihre Achsen a mit den senkrechten Stangen. V durch Scharniere ver-
einigt sind (Abb. 6 und 7). Nach dem Lösen der Bolzen 2 der beiden Lager 3
können die Flügel A und A! um den zweiten, die Drehachse bildenden Bolzen
4 gedreht werden, so daß der untere Flügel A! in die strichpunktiert gezeich-
nete Stellung A? und der obere A in die strichpunktierte Stellung A? gelangt.

Nachdem die beiden Flügel derart zusammengefalten sind, können sie
längs des Rumpfes unter Verwendung einer Vorrichtung, wie sie beispielsweise
in der Abb. 8 dargestellt ist, zurückgeklappt werden. Es wird die Kuppelung y
gelöst und Achse a in dem Lager z um 90° gedreht, welches seinerseits wieder
in dem an dem Rumpf des Flugzeuges sitzenden Spurlager I drehbar ist.

Diese Vorrichtung kann naturgemäß auch für den Eindecker der Abb. 1 bis 3
verwendet, jedoch ebenso gut durch eine andere zweckentsprechende ersetzt
werden.

Es kann auch in gewissen Fällen vorteilhaft sein, die zusammengefalteten
Flügel von dem Flugzeug zu lösen, um sie längs seines Rumpfes zu befestigen.

Patent-Ansprüche:

. 1. Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet,
daß die durch Drehen um eine wagrechte, durch den Hauptrahmen gehende Achse
aus ihrer Flugstellung in eine senkrechte Stellung gebrachten Tragflächen durch
Schwenken um eine senkrechte Achse gegen den Rumpf des Flugzeuges ge-
klappt werden.

2. Zweidecker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen
der Flügel (A, A!) auf Achsen (a) ruhen, die an Scharnieren (3) sitzen, welche

*) D.R.P No. 240863, patentiert vom 26. März 1909 ab.
in Douai, Frankr.

Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom
= en die Priorität auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom
28. Oktober 1908 anerkannt,

Louis Breguet

Seite 199

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„FLUGSPORT". —

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dung zwischen den beiden Trag-

die Verbin nn
ae den aheen getragene Achsen (4) drehen können.

i
. en (A) herstellen

Abb 1.

Abb. 2.

Abb. 6.

nun ga vi

Verschiedenes. een Namen

iati it diesem Na
in fachmännischer Interessenten der Aviatik. Me akteure Baien
ist 7 Yehrung der Interessen unbemittelter Erfinder nd ch nur
Flugzeugen in Berlin ein Veret En Me wor wandten Berufe zusammen-
aus Fachleuten der Mechanik, sowie der I SFT solche im Besitze

: iteliedern, . sofern =
setzt, macht uk sich zur Aufgabe, seinen Mitgliede ktisches Arbeiten. zur Ver-
neuer Konstru

i sind, durch gemeinsames prak’!> rbeiten. Zi
wirklichung rer Ideen zu verhelfen. Der Verein tagt jeden Dienstag
ste — —  „FLUGSPORT«“ RN

Hötel „Bismarck“, Charlottenburg (am Knie). Nähere Auskunft erteilt der Vor-
sitzende des Vereins M. Liebezeit, Charlottenburg, Kaminer Str. 32,

Ather zur Erhöhung der Motorleistung. Nach einem vorausgegangenen
Zeitungsstreit wird demnächst ein Flug-Match zwischen zwei Maschinen der
Konstrukteure Deperdussin und Sommer stättfinden. Die Vorg. schichte dazu ist
folgende: Bechereau, ein Konstrukteur des Hauses Deperdussin, hatte seine
Meinung über den Rekordflug von Bathiat geäußert; dieser Flug wurde mit einem
70 PS-Gnome-Motor ausgeführt und Bechereau zweifelte nicht an der Regel-
mäßigkeit des Rekordfluges, er war aber davon überzeugt, daß der 70 PS-Motor
infolge Verwendung von Äther eine künstliche Erhöhung seiner Leistungen er-
halten habe. Hierauf hat Sommer geanwortet, daß dies seine Sache wäre, und
daß er die Verfahren zur Anwendung bringe, die ihm passen, und daß dies ihn
allein etwas anginge, daß er aber Bechereau zur Verfügung stehe Das Haus
Deperdussin hat nun die Herausforderung angenommen, und es soll nun ein Matclı
über 50 km zum Austrag kommen. Die verwandten Apparate und Motoren
müssen vom Handelstyp sein. Sommer setzt 5000 Francs auf seine Chancen,
Die Bedingungen werden nunmehr festgestellt und das Rennen soll bald zum
Austrag kommen. Auf den Ausgang darf man gespannt sein.

Vom deutschen Wrightpatent ist der erste Hauptanspruch am 22. Febr.
für nichtig erklärt worden.

Modelle.

Ein Sport, der sich in letzter Zeit besonders in England sehr entwickelt
hat und erheblich zur Popularisierung des Fiugsports beiträgt, ist der Bau von
kleinen flugfähigen Modellen, die den Konstrukteur über die Gesetze der Aero-
dynamik aufklären und ihm Anregung zum Bau praktischer Flugmaschinen
geben können.

Auch an unseren deutschen Schulen hat derModell-Flugsport schon Eingang
gefunden und wird besonders von älteren Schülern mit großem Eifer betrieben.

Wir beabsichtigen unter einem besonderen Abschnitt Jüngern des Modell-
Flugsports an Hand kleiner Skizzen Anleitung zum Bau von Modellen zu geben
und hoffen hierdurch einem Bedürfnis unserer Leser Rechnung zu tragen.

Im Anschluß daran bringen wir die Skizze eines erfolgreichen Eindeckers
Typ Canard, der bei seinen ersten Versuchen eine Strecke von ca. 400 m in
stabilem Fluge zurückgelegt hat. Das Modell, das aus leichten Hölzchen, deren
Dimensionen -in der Skizze eingeschrieben sind, hergestellt und mit leichtem Stoff
überspannt wird, erhält seinen Antrieb durch zwei gegenläufige Propeller mittels
Gummimotoren. Jeder Propeller soll eine Tourenzahl von 950 Umdrehungen be-
sitzen. Zum Schutze der Luftschraube ist ein einfaches Fahrgestell angeordnet,
das besonders den Apparat vor Beschädigungen beim Landen schützt. Der
Start erfolgt in der Weise, daß der Apparat an den Propellern, nachdem die
Gummimotoren aufgezogen sind, gefaßt und nach vorn in die Luft geworfen
wird. Die Ausführungen der verschiedenen Einzelheiten gehen aus den Abbildungen
hervor und sind mit korrespondierenden Buchstaben bezeichnet.

Eine gute Propellerbefestigung läßt sich, wie aus einer Skizze hervorgeht,
dadurch bemerkstelligen, daß das Ende einer Fahrradspeiche durch die Propeller-
nabe gesteckt und mit einem Nippel verschraubt wird. Zur Verminderung der
Lagerreibung läßt sich auch eine andere Ausführung wählen, die in der letzten
Skizze dargestellt ist und in einer Glaskugel besteht, die einen ziemlich
geringen Reibungswiderstand besitzt.

Die Einzelheiten zur Herstellung derartiger Modelle, so weit sie der Kon-
strukteur nicht selbst ausführen will, sind am besten von. Spezialfirmen zu be-
ziehen, die in dieser Richtung schon ganz Erhebliches geleistet haben und mit
allen möglichen Konstruktionseinzelheiten den Interessenten dienen können.

FRE TE De Rn N 2 EER DE

No. 5 „FLUGSPORT“.

Seite 201

Wir bitten unsere verehrten Leser und Jünger des Modellsportes, uns in

Zukunft Skizzen und Beschreibungen erfolgreicher Flugmodelle zu überreichen,

Einzelheiten zu dem Einde&er-Modell.
lisi Ä der
j deren Stabilisierungs-Fläche, b vordere Befestigung
. Be schnüren, c Kufenuusbildung, d Propellerlagerung.
i u { j beizutragen, diesem schönen
i 1 „Flugsport“ zu veröffentlichen und dazu scht
und ereressanten Sport immer mehr Anhänger zu verschaffen und auch in dieser

Richtung das Interesse für das Flugwesen zu heben.

Seite 302 -„FLUGSPORT“ .. "No. 5

Literatur.

Atmos L’Annuaire de l’Air, Verlag „Atmos“, Paris 14, Avenue Mac-Mahon

.- Preis M. 12.—

Wasfür Deutschland Braunbecks Sportlexikon ist, stellt fürFrankreich,, Atmos“
ein ähnliches Werk, dar, in dem besonders genaue Adressenangaben über Flug-
maschinen-, Lenk- und Freiballonkonstrukteure, sowie Fabrikanten von allen Zu-
behörteilen, die die Luftschiffahrt benötigt, angegeben sind. Atmos ist gleich-
zeitig ein Adreßbuch und ein Album, wobei die Gattungsnamen und einzelnen
Titel der verschiedenen Abteilungen in Deutsch, Französisch, Englisch, Spanisch
Italienisch, Russisch und Esparanto übersetzt sind. Für unsere deutschen Leser
ist es sehr zu empfehlen, da es uns über die verschiedenen Zweige der franzö-
sischen Flugmaschinenindustrie genau unterrichtet und auch von den übrigen
Ländern ein reichhaltiges Ädreß- und Auskunftsmaterial aufweist.

Der Freiballon ia Theorie und Praxis, Band ] und Il, herausgegeben
von Adolf Mehl, Preis Mk. 4,80 pro Band, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart.

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

F. G. Gleitflugapparate baut die Firma Gebr. Sommer, Frankfurt a. M-
Griesheim, Exerzierplatz.

Schwanzer in München. Flugmodelle und Motoren liefern die Firmen
R. Behle, Kaiserstr. 27 und F. Ehrenfeld, Goethestr. 34 in Frankfurt a. M.

W. Stein. Ihre Fragen: Anordnung des Höhensteuers; Einbau des Motors ;
Konstruktion der Propeller eic. unter dieser Rubrik zu beantworten, würde zu
weit führen. Darüber müßten wir ein Buch schreiben! -— Wegen der Ausstellung
wollen Sie sich an das Bureauder ALA, Berlin W 35 Potsdamerstr. 121h wenden.

Qitizielle Hitteilun

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des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.
Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Br

Si

Abonnement:
Kreuzband M.14
Posthezug M. 12

pro Jahr.

Jllustrirte |
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. März.

Rumpler-Taube mit Zwei-Motoren-Anlage System
Loutzkoy.

Die Bestrebungen, zwei Motore in einer Flugmaschine zur An-
wendung zu bringen, sind nicht neu. Im vorigen Jahre versuchte
der bekannte französische Konstrukteur Sommer einen Zweidecker,
der mit zwei Motoren ausgerüstet war, jedoch wesentliche Erfolge
nicht aufzuweisen hatte.

Im französischen Wettbewerb zu Reims für Militär-Flugma-
schinen war Coanda ebenfalls mit einem Zweidecker vertreten, der
zum Antrieb des Zugpropellers zwei gegenläufige 50 PS Gnom-
Motore besaß, die unter Zwischenschaltung eines Getriebes ihre Kraft
an eine gemeinsame Welle abgaben. ‚Jedoch auch diese Maschine
hat die von dem Konstrukteur erhofften Resultate nicht gezeitigt.

Während Sommer und Coanda beide Motoren miteinander kup-
pelten, ist bei der neuesten Konstruktion, die von dem russischen
Ingenieur Boris Loutzkoy stammt und von der Firma Rumpler-Berlin
ausgeführt wurde, eine Trennung der beiden Antriebsmaschinen vor-
genommen, die es ermöglichen, daß jeder Motor für sich einen Pro-
peller antreibt und ein Flug auch mit nur einem im Betrieb befind-
lichen Motor erfolgen kann. Die Maschine M, dient lediglich als
Reserveaggregat und ist in Gemeinschaft ınit dem anderen Motor für
Seite 204 „FLUGSPORT“. No. 6

‚oße Schnelligkeiten vorgesehen. Wie aus den beiden
en E erichüich, treibt der vordere 100 PS ee M,
die vordere Luftschraube P, von 2,5 m Durchmesser dire nn an,
während die dahinter gelagerte Luftschraube P, von 3 m Durch-
messer unter Zwischenschaltung eines Kettengetriebes, ae! hin-
teren ebenfalls 10» PS Argusmotor M, angetrieben wird. Zu diesem
Zweck sitzt auf einer "'ansmissionswelle T ein kleines Kettenrad, das

Rumpler-Taube mit Zweimotoren-Anlage System Loutzkoy.

hd r
vorn gelagert ist und seine Kraft mit Hilfe Bine? HAUSE weite 5
an ein zweites Kettenrad, das auf einer Büchse wi ee
Kugellagern um die oberen W ellen drehen kann, u & on
Propeller P, ist auf die Büchse aufgekeilt. Das Uebersetzung

en

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 205

bältnis ist derart, daß der größere Propeller 800 Touren in der Mi-
nute macht. Die Steigung für beide Propeller ist von Loutzkoy so
gewählt, daß sich die beiden Luftschrauben in ihren Leistungen
unterstützen und der Gesamtwirkungsgrad ein größerer ist, als die
Summe der Effekte der einzelnen angetriebenen Propeller. Es sei
noch erwähnt, daß beide Luftschrauben gleichen Drehsinn besitzen.
Zur Nachstellung der Kette ist vorn ein Kettenspanner angeordnet,
der es ermöglicht, das untere in einem besonderen Lagerblock be-
findlichen Kugellager L einstellen zu können.

Der für die russische Heeresverwaltung bestimmte Apparat hat
unter Führung von Hirth am 8. März seine Abnahmeprüfung be-
standen, wobei eine Geschwindigkeit von 130 km pro Stunde erreicht
wurde.

Der Eindecker, der in seiner sonstigen Ausführung der bekann-
ten Rumpler-Taube ähnelt, besitzt entsprechend der starken Motor-
anlage von 200 PS ein kräftig ausgebildetes Fahrgesteli ä la Farman.
Die ersten Versuche unternahm Hirth und erzielte sehr zufrieden-
stellende Resultate. Zum Start des Apparates wird lediglich der
vordere Propeller in Umdrehung versetzt, während der hintere mit
niedriger Tourenzahl mitläuft. Im Falle eines Defekts des ersten
Motors kann der unten gelagerte sofort in Funktion treten. Besonders
für große Ueberlandflüge und Militärflüge eignet sich der Einbau
eines zweiten Motors.

Der Deperdussin-Renneindecker.

Die Rekordmaschine, die wir diesmal unseren Lesern vorführen,
ist bekannt durch die enormen Leistungen, die Vedrines auf ihr vollbracht
hat. Dieser Renneindecker, von Ingenieur Bechereau vom , Hause
Deperdussin konstruiert, ist speziell für Rekordleistungen gebaut und
hat die anf ihn gesetzten Erwartungen glänzend erfüllt.

Bei der Konstruktion des Apparates ist besonders auf möglichst
geringen schädlichen Widerstand Rücksicht genommen, um ganz
fabelhafte Geschwindigkeit zu erreichen.

Der Rumpf

besitzt kreisförmigen Querschnitt und ist am Führersitz so groß gehalten,
daß von dem Führer nur der Kopf heraussieht, während der übrige
Teil vollständig eingeschlossen ist.

Die Tragflächen

besitzen am Rumpf eine Breite von 1,30 m und am äussersten Ende
eine solche von 1,60 m. Die Profilierung ist den gestellten Be-
dingungen angepaßt und die Tragdeckentiefe ist dort am kleinsten,
wo der Luftizug am stärksten ist. Entsprechend dem starken Motor
und der ziemlich großen Flächenbelastung ist bei der Konstruktion
der Tragdecken auf größte Festigkeit gesehen, die es andernfalls
wieder ermöglicht, mit einer möglichst geringen Zahl von Spann-
drähten auszukommen, wodurch der schädliche Luftwiderstand auf
ein Minimum reduziert wird. Die mathematische Kurve der Tragdecken
ist, um eine große Geschwindigkeit zu erreichen, fast eine gerade Linie.
Die hintere flexible Partie gibt ihnen jegliche Nachgibigkeit bei
Seite 206

.„FLUGSPORT® No. 6

Windstößen und böiger Luft. Der Flächenwinkel beträgt ca 5°. Die
Längsträger der Tragdecken sind aus Hickoryholz, die Rippen in
doppelter T-Form aus Tanne. Die vordere Kante der Flächen ist mit
Holzfournieren belegt. Um eine möglichst große Glätte der Flächen

f

Lrıs.

.
Deperdussin-Renneindecker mit 140 PS Gnom-Motor.
zu erreichen, ist der aus Leinen bestehende Bespannungsstoff stark

angezogen und mit Emaillit bestrichen, wodurch ein äußerst günstiger
Effekt erzielt wird.

No. 6

———

„FLUGSPORT“. Seite 207

Das Fahrgestell

ist die bekannte Konstruktion von Deperdussin und# wird von 2
kurzen Kufen gebildet, auf welchen sich 4 Streben stützen, die nach
dem vorderen Teil des Bootskörpers führen, den sie mittels einge-
legter Kabel tragen. Zwei nach vorn gehende Kufen schützen den
Propeller vor Beschädigungen. Die beiden Räder sitzen auf einer
einzigen Achse, die in Gummiringen gelagert ist. Die Spurweite be-
trägt 1.40 m. Zur Unterstützung der hinteren Partie des Rumpfes
dient eine kleine Schleifkufe, deren Gummifederung sich fin” dem
Rumpf befindet. .
Die hintere
Stabilisierungsfläche !

gleicht ebenfalls den bekannten Ausführungen von Deperdussin. Sie
hat beinahe dreieckige Form und wird durch 6 Schrauben, ohne
jegliche Spanndrähte noch Stahlrohr, an dem Rumpf befestigt. Zur
Erreichung einer weiteren größeren Stabilität ist über der hinteren
Stabilisierungsfläche eine senkrechte Flosse angebracht, die durch eine
besondere Konstruktion ohne jeden Spanndraht an dem Schwanzende

Der gepanzerte Haefelin-Eindecker im Fluge.

befestigt ist. An die Stabilisierungsfläche schließen sich die zu beiden
Seiten angebrachten, fast rechteckigen Höhensteuer an, während das
Seitensteuer in der Verlängerung der senkrechten Kielflossen an-
geordnet ist,

Die Steuerung
erfolgt in bekannter Art mittels schwingbarer Brücke und Handrad.
Seite 208 „FLUGSPORT“ No. 6

Während bei den normalen Deperdussin-Apparaten die Brücke sich
um den Bootskörper legt, ist bei dem Renneindecker von Vedrines,
zwecks Reduzierung des schädlichen Luftwiderstandes, die Steuerungs-
einrichtung in das Innere des Rumpfes gelegt. Durch Anziehen des
in der Brücke sich drehenden Handrades erfolgt die Betätigung des
Höhensteuers, während eine Drehung des Rades nach links oder rechts
auf die Verwindung wirkt. Die Seitensteuerung erfolgt mittelst Fuß-
hebels.
Die Maschinenanlage.

Während Vedrines anfänglich den 100 PS Gnom-Motor eingebaut
hatte, ist dieser neuerdings durch einen solchen von 140 PS. 14 Zy-
linder ersetzt worden, der in der vorderen Partie des Rumpfes ın
Stahlrahmen gelagert ist. Ein Propeller von 2.50 m Durchmesser ist
direkt mit dem Motor gekuppelt.

Wenn die Rekordleistungen mit diesem Eindecker so weiter
steigen, als in den letzten Tagen, dann dürften 180 Kilometer pro
Stunde bald erreicht werden.

Der gepanzerte Haefelin-Eindecker.

Der gepanzerte Militärflug-Apparat, der ganz aus Stahl her-
gestellt ist und das neueste Modell der Haefelin-Flugwerke darstellt,
fällt durch seine elegante Form auf, die auf der ausschließlichen
Verwendung hochwertigen Stahles in Form von Rohren am Anfahr-
gestell, und Preßstücken am Stahlrumpf, beruht. Es kommen da-
durch fast alle jene Verspannungen und Versteifungen in Wegfall,

Haefelin-Eindecker Militärtyp mit Nickelstahl-Rumpfpanzer.
die die Holzkonstruktion bedingt. Stahl ist gegen Witterungsein-

flüsse vollständig unempfindlich. Das. bei Holzkonstruktion unum-
gängliche Korrigierenä und ; Nachmontieren der einzelnen Konstruk-
tionsteile fällt vollständig fort.

Eine Beschreibung des Haefelin-Eindeckers brachten wir unseren
Lesern bereits schon in Heft 2 d Js. und möchten ihnen heute an
Hand beistehender Fotografien einen Militärapparat vorführen, der
speziell den von der Militärbehörde gestellten Ansprüchen auf unbe.
hinderte Orientierung entspricht, die dadurch ermöglicht wird, daß
die nebeneinander sitzenden Personen eine sehr gute Aussicht nach
“ unten haben und auch das zwischen ihnen liegende Steuerorgan ent-
weder gleichzeitig oder abwechselnd bedienen können. Zur Verrin-
gerung des schädlichen Luftwiderstandes sind die Sitze etwas zu
einander geneigt.

. . Ein nach diesen Grundsätzen gebauter Militärt hat i
‚letzen Tagen mit einem 85 Min.-Flug mit Passagier be ungünstigen
Windverhältnissen seine Feuerprobe bestanden und wird in aller-
nächster Zeit in Döberitz unter den Augen der Militärbehörde auf
seine Feldbrauchbarkeit geprüft werden.

Welt-Rekorde.

Die südfranzösische Stadt Pau ist seit einiger Zeit der Schau-
platz der Schnelligkeitsweltrekorde geworden. Während Vedrines auf
seinem 140 PS Deperdussin-Renn-Eindecker dauernd bestrebt ist, den
Geschwindigkeitsrekord pro Stunde zu verbessern, bemüht sich Tabu-
‚teau auf 50 PS Morane-Eindecker die bestehenden Weltrekorde für
# die Strecken von 200 und 250 km zu drücken. Noch vor einigen
$ Wochen betrug der Geschwindigkeitsrekord 129 km pro Stunde und

‘.ın Kürze dürften 180 km sicher erreicht sein.

Am 1. März versuchte Vedrines von neuem, seine vorher aufge-
stellten Leistungen zu verbessern. Trotz heftisem Winde erhob er sich
und erreichte eine ”

Geschwindigkeit von 166,820 km pro Stunde.

” Die reguläre Geschwindigkeit während einer Runde betrug
164,431 km pro Stunde. In diesen Tagen flog Vedrines 170 km in
1 Stunde 1 Minute 55 Sekunden.. Fast täglich versucht der ausge-
zeichnete Deperdussin-Flieger seine eingenen Leistungen zı: übertreffen
Unaufhörlich rast er mit seinem Ungeheuer über die weite Ebene
des Flugplatzes von Pau und eregt durch seine wahnsinnigen
Schnelligkeiten, die er mit seinem Eindecker erzielt, unter den Be-
suchern des Platzes die größte Bewunderung.
Am 2. März flog er über die Strecke von IO km und gebrauchte
zur Zurücklegung dieser ”
10 km 3 Minuten 54 3, Sekunden.
Somit ist von neucm der Weltrekord gebrochen und steht jetzt

mit 167,910 km pro Stunde da.

Ausgezeichnete Zeiten erzielte Tabuteau für die Zurü

\ B 1 e Zurückleeung
der Strecken von 200 und 250 km. In 15 Minuten bedecken &
29,231 km, 100 km in 51,7 Min., in der ersten Stunde 115,231 km und

nes 200 km in 1 Stunde 42 Min. 17°); Sek.
n tunden hatte cr 234.431 km zurück eleot ] dadureh sei
vorherigen Rekord von 227,454. km verbessert” ERW Seinen

Seite 210 „FLUGSPORT“. No. 6

250 km in 2 Stunden 7 Min. 54 Sek.

legte Tabuteau an diesem Tage zurück. Die Zeiten wurden offiziell
kontrolliert von Maurice Martin und M. Belin vom Aero-Club von
Frankreich. Der Rekordflug erfolgte anf der 10 km großen Rund-
strecke der Compagnie Aerienne. Die von Tabuteau erzielten Zeiten
sind dadurch interessant, daß er mit seinem Apparat, der nur einen
Motor von 50 PS besitzt, die mittlere Geschwindigkeit von 117 km
pro Stunde erreichte, wodurch die ausgezeichneten Eigenschaften
seines Apparates in aerodynamischer Hinsicht erwiesen sind,

Ein neuer Passagier-Weltrekord.
Hoffmann flog auf Harlan-Eindecker (Militärtyp) mit
4 Passagieren 32 Min. 39 Sek.
Während in Frankreich dauernd Versuche angestellt werden,
die bestehenden Schnelligkeitsrekorde zu verbessern, ist ınan bei uns

bestrebt, den wirtschaftlichen Koeffizienten der Flugmaschinen durch
Ausführung von Passagier-Weltrekordflügen zu verbessern.

Harlan-Eindecker, mit dem Hoffmann einen Weltrekord mit vier Passagieren
aufstellte.

Der vor einiger Zeit von dem Iluglehrer Rentzel auf Otto-Dop-
pel-Decker aufgestellte Weltrekord von 21 Min. 45 Sek. mit 4 Passa-
gieren ist am 8.ds. Mts. von [loffmann auf einem Harlan-Eindecker,
der mit 100 PS Argus-Moior und einem von den Hlarlan-Werken
fabrizierten Propeller ausgerüstet war, auf dem Flugplatz Johannis-
thal überboten worden. Kr hatte vier Fluggäste, Oblt. v. Eickstädt,

m

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 211

Tourbier, Kühn und Bors mit sich in die Luft entführt und landete
nach 32 Min. 39 Sek. Der bisherige Rekord ist somit um 10 Min.
54 Sek. verbessert worden. Die gesamte Nutzlast inkl. 40 kg Be-
triebsstoff, die während des Fluges befördert wurde, betrug 385,5 kg.

Französische Neuigkeiten.

Vor einigen Tagen hat der Kriegsminister Millerand der Kammer
das
Militärfluggesetz vorgelegt.

Die geplante Organisation verlangt Selbständigkeit der Aeronautik
im Heer. Die Schaffung einer ständigen Inspektion ist der erste
Schrittauf diesem Wege gewesen. ‚Jetzt soll diese Autonomie vollkommen
durchgeführt werden. Es handelt sich aber nicht darun, einen starren
Plan zu entwerfen, der die Entwicklung der Aeronautilk gefährden
könnte. Es wird eine Autonomie erstrebt, aber nicht ein geschlosse-
nes Korps. Das Personal

rekrutiert sich aus der ganzen übrigen Armee,
und Offiziere und Unteroffiziere können zu ibren ursprünglichen
Truppen zurückkehren, je nach Bedarf, Dienstdauer, oder nach dem
Temperament des Einzelnen. Die
Schaffung eines Flieger-Regiments

ist heute notwendig geworden. Da dieses Regiment selır anpassungs-
fähig sein muß, sieht das Gesetz nicht nur eine bestimmte Anzahl

Der neue Antoinett- Militär-Eindeiker.

von Kompagmien, sondern auch von Sektionen vor, Was dıe Ver-
teilung der verschiedenen Sektionen über das ganze Gebiet betrifft,
Seite 212 „FLUGSPORT“. No. 6

so werden gewisse Regionen reichlicher mit Einheiten dieser Art ver
sehen werden. Im Kriegsfalle werden die Einheiten oder die Bruch-
teile von Einheiten je nach Bedarf den mobilisierten Formationen an-
oeschlossen werden. Dieser Anschluß ist schon in Friedenszeiten vorzu-
bereiten. Dem aviatischen Personal werden mit Rücksicht auf seinen
angestrengten Dienst und eine größere Gefahr gewisse Vorteile gewährt.
Die Leute erhalten in gewissen Fällen Feldzugbenefizien. Bei Todes-
fällen, die während eines aviatischen Aufstieges sich ereignen,
kommen den Witwen und Waisen dieselben Rechte zu, wie bei To-
desfällen im Feldzuge. Das Programm des ‚Jahres 1910 sah 20 Mil-
lionen vor. Diese Summe ınuß um 12 Millionen

auf 32 Millionen

vermehrt werden, von denen 3 Millionen im Jahre 1912, der Rest im
Jahre 1913 zu verwenden sind. Jede militärische Einheit für die
Aviatik, offiziell

„Eseadrille“

cenannt, umfaßt acht Apparate, von denen seclıs stets flugbereit sind,
während zwei als Reserve dienen. Die Escadrille wird, damit sie
allen Bewegungen des Generalstabes. folgen kann, mıt Automobilwagen
für den Materialtransport versehen werden. Die Escadrilles werden
den großen militärischen Einheiten angegliedert werden; sie dienen
zur Verteidigung der festen Plätze und in Notfalle auch zur Ueber-
wachung gewisser Teile der Küste. _,

Bei der Konstruktion der ncuesten Militär-Flugapparate wird auf
möglichst

schnelle Demontierung und leichten Transport

das größte Augenmerk gerichtet. Man hat zu diesem Zweck z. B.
bei Bleriot-Apparaten die Einrichtung getroffen, daß die hintere Par-
tie des Schwanzes umgeklappt und auf den Rumpf gelegt werden
kann, wodurch die Länge des Apparates wesentlich verkürzt wird und die
Maschine bequem in einem besonders dafür geschaffenen

Transportwagen,

wie ihn die Abbildungen zeigen, verladen und auf dem Landwege
transportiert werden kann.
Bekanntlich hat sich der von der

Antoinelte-Gesellschaft

gebaute Rieseneindecker nicht bewährt und neuerdings hat die Firma
einen besonderen Militärapparat heıausgebracht, der „hoffentlich
bessere Erfolge als sein Vorgänger aufweist. Bei der Konstruktion
cles Eindeckers ist besonders aut die Ausbildung des Fahrgestells
großer Wert gelegt, das nach dem Dreipunktsysteım konstruiert ist
und sicherlich allen Ansprüchen genügt.

Zum Antrieb dient ein 8 Zylinder 60 PS Antoinette-Motor, der ın
einem besonderen Gehäuse untergebracht ist. Die übrige Ausführung
gleicht der normalen Antoinette-Type.

Auch

Hanriot

ist mit einem neuen Apparat in die Oeffentlichkeit getreten, der

‘
’

cs

No.6 „FLUGSPORT“. Seite 213

in seinem Aeußeren lebhaft an den Nieuport-Eindecker erinnert. Be-
sonders fällt hier der sehr hohe Rumpf auf, in dem der Führer voll-
ständig eingekapselt ist. Das Fahrgestell ist äußerst einfach gehalten
und besteht aus einer durchgehenden Achse, die in Gummiringen an
zwei Kufen befestigt ist. Der Apparat stützt sich im Ruhezustand
auf den hinteren Teil der Kufe, die es ermöglicht, beim Landen durch
die auftretenden Hemmwirkungen die Maschine in kürzester Zeit zum
Stehen zu bringen. Der Apparat, der bei 8 m Spannweite und 6 m
Länge ein Tragflächenareal von 14 «m aufweist, besitzt ein Gewicht
von 300 kg. Zum Antrieb dient ein 50 PS Gnom-NMotor, der in
zwei Stahlrahmen im vorderen Teil des Rumpfes gelagert ist.

Der neue Hanriot-Militär-Eindeder.

Mit riesigen Anstrengungen arbeitet die französische Militärver-
waltung an der Ausbildung ihrer Fliegeroffiziere.

Eine Luftgeschwader-Vebung,

die vor einigen Tagen unter dem Kommando des Hauptmann Bares
stattfand, bot ein Bild, wie die „vierte Waffe“ im Kriege funktio-
nieren wird. Es war den Fliegern die Aufgabe gestellt, zu einer
bestimmten Stunde auf dem Flugplatz Buc ın Abständen von zwei
Minuten zu starten, in Nangis zu landen und von dort aus wieder
ebenfalls in Zeitintervallen von 2 Minuten aufzusteigen und in die
Nähe von Mailly zu fliegen, ganz ungeachtet der bestehenden
Witterungsverhältnisse. Die Entfernung beträgt ca. 200 km.

Auf dem Militärfeld in Buc hatten sich zur angekündigten Zeit
fünf Maurice Farman-Flieger eingefunden, die in einer Startlinie auf-
gestellt wurden. ‚Jeder Öffiziersflieger hatte einen Passagier, entweder
einen Beobachter oder einen Mechaniker bei sich. Der Start sollte
vorschriftsmäßig um 8 Uhr 30 Min morgens erfolgen. Kurz zuvor
inspizierte Oberst Hirschauer das Geschwader, und genau um 8 Uhr
30 Minuten startete der erste Flieger und um 8 Uhr 40 Min. waren
alle unterwegs, Trotz heftigen Windes gelangten die Offiziere mit
bewundernswerter Regelmäßigkeit in Nangis an, wo sie zur Ehre des
im vorigen Jahre verunglückten Kameraden Camines rund um das
Grab desselben landeten. Die Offiziere legten Blumensträuße nieder
und Hauptmann Bares hielt eine kleine Ansprache.
Seite 214 „FLUGSPORT“. No. 6

Nach 10 Minuten erfolgte wiederum der Start. In Abstän-
den von 2 Minuten gingen die Maschinen auf die Reise. Drei
Stunden nach ihrem Aufstieg von Buc landeten sie an der festge-
setzten Stelle. auf dem Felde von Mailly. Der Zeitunterschied
zwischen der Landung des ersten Apparates und der des letzten be-
trug 20 Minuten 7 Sekunden Durch diese Leistung haben die Offi-
ziersflieger ihre Feldbrauchbarkeit aufs beste bewiesen.

Die von dem Matin angeregte

Sammlung für das Militärflugwesen

orgab bis jetzt 420000 frs, darunter 15.000 frs. von Ham General

des Seine-et-Oise-Departements für ein Flugzeug, das den Namen des

im vorigen Jahre auf dem Flugfelde von Issy-les-Moulineaux von

der Schraube eines Eindeckers getöteten Kriegsministers Maurice
f x tragen soll. .

Bee "Sckichten der Bevölkerung beteiligen sich an der angereg-

ten Sammlung. Es ist nicht uninteressant festzustellen, daß gegen

- AbtATEeR LITT

une BE

Vom französischen Militärflugwesen.
Zusammenlegbarer Bleriot-Einde&er zum Verladen fertig.
Spezial- Transportwagen.
diesen Luftrummel eine Stimme laut wird, und zwar ıst es der
Aviatik-Professor an der Sorbonne, Henri Frossard, der sich in Bergen
Ausführungen gegen die französische Bettelei um Flugzeuge wendet
und dafür einsteht, daß der französische Staat reich genug ist, um

sich selbst die Flugzeuge zu kaufen,

die ernötig hat. „Bei einem Budget von fünf Milliarden“, sagt Fros-

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 215

sard, „muß das eine Kleinigkeit sein. Nehmen wir selbst an, es
stehe überhaupt nichts zur Verfügung und man brauchte fünfzig
Millionen, so würde das doch nur cin Prozeut des Budgets aus-
machen. Welcher Franzoso würde sich weigern. ein Prozent Zu-
schlagssteuer ein Jahr lang zu zahlen. um die Bildung der luftilotte
zu gestatten, die in den Staatsanstalten gebaut werden müßten ?“

Trotzdem dürften die Ausführungen in Frankreich wenig Be-
achtung finden, obwohl sie manche Wahrheit in sich bergen.

Interessant sind die Bemerkungen, die der französische General
Maitrot. der ehemalige Stabschef des 6. Armeekorps in Chalons, in
seinen Studien über

die Vorbereitungen zum Krieg

macht. Er läßt der Flugmaschine dabei nur die Rolle, die deutschen
Lenkballons durch Ueberfliegen zu zerstören oder unschädlich zu
machen, damit die französischen Lenkballons Gelegenheit erhalten,
vor der Vollendung der deutschen Mobilisierung die acht Eisenbahn-
brücken zu zerstören, die zwischen Basel und Cöln den Rhein über-
schreiten. Sollte der Krieg schon in nächster Zeit stattfinden, so
würde der Plan darin bestehen, ohne Kriegserklärung den direkten
Angriff zu beschleunigen und die Eisenbahnverbindungen des Gegners
auf dem Luftwege zu zerstören. Die Deutschen haben hierzu den
Luftweg nicht nötig, wie Maitrot behauptet, weil sie den ganzen
Norden und Osten Frankreichs schon jetzt mit Spionen überschwemmt
haben, die auf ein gegebenes Zeichen alle wichtigen Eisenbahnbrücken
sprengen können. Um dieser Gefahr vorzubeugen, verlangt er daher,
daß alle „verdächtigen“ Deutschen, die in dieser Gegend sich nieder-
gelassen haben, rücksichtslos ausgewiesen werden.

Für derartige Aeußerungen kann man nur ein mitleidiges Lächeln
übrig haben. — — —

*

Letzte Nachricht.

Einen großartigen Ueberlandflug vollbrachte Tabuteau am
11. März, indem er die 720 km lange Strecke von Pau nach Villa
Coublay bei Paris auf einem Morane - Eindecker mit einer Zwischen-
landung in Poitiers in 5 Stunden 10 Minuten zurücklegte. Er er-
reichte zwischen Pau und Poitiers eine Geschwindigkeit von 163 km
pro Stunde.

Die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg.

Der bekannte Kriegsflieger Lint. Rossi, der durch seine erfolg-
reichen Erkundungsflüge im tripolitanischen Feldzug bekannt ist, weilte
vor einigen Tagen iu Paris und hat sich dort über seine Tätigkeit
als Kriegsflieger, sowie über die dabei gemachten Erfahrungen und
den Wert der modernen Kriegsflugmaschinen wie folgt geäußert.

„Ich werde noch einige Zeit in Italien bleiben, bis meine 15
Öffizierschüler ihre Pilotenprüfung bestanden haben. Daraufhin
kehre ich nach Tripolis zurück und werde einen neuen Ehrenposten
übernehmen, wahrscheinlich von einem meiner neuen Kamcraden be-
gleitet. Es wird dies den Kriegsfliegern Piazza, Moizo und Gavotti
Seite 216 „FLUGSPORT“. No. 6

ie Si 1 N Ruhe hingeben
in, da sie sich dann einer verdienten e
sehr nn nt die Ueberlandflüge sind, so ermüdend Sind
io auch für diejenigen, welche sie in Kriegszeiten aus uhren; enn
Ss beschleicht den Flieger ein ganz anderes Gefühl, un ohren
es ns viermonatigen Aufenthaltes auf dem Kriegsschaup Au 2 eau e
ich, d ß nach dieser Zeit den Kriegsfliegern ein größerer Ur au ein-
Pie ee werden muß, damit sie sich von ihren Strapazen erholen
ge |
ri ens bin ich dem unglücklichen Eduard Niouport von
Herzen dankbar für das großartige Kriegswerkzeug, nn or
Geschaffen und das meinem Lande so große Dienste erwiesen nat.
Mit demselben Apparat ohne jegliche Reparatur, habe ic a en
oßen Mauövern ın Italien teilgenommen, den Flug Bo vene- Feni e-
Rimini-Bologne bestritten und daraufhin ihn 4 Monate als Krieg
j i b utzt. . . . . . . .
a Organisation in Tripolis anbetrifft, so ist jeder Flieger
vollständig unabhängig und steht nur unter dem direkten ere a1 des
Generalkommandanten des Feldzugs. Zu jeder Zei mul er zu Seiner
Verfügung stehen. Dieses System hat bis jetzt. die
gezeigt” Eindrücke, welche ich während ER Flüge über den
n ” irklich sehr son .
ındli Truppen gewonnen habe, wareı wirkli nder
Kat alle Falle ei der Kriegsüberlandflug sehr anstrengend Far einen
in einen Flieger. Mein Erkundungsflug während es e ‚ec Be
der Oase von Ain-Zara wird mir ewig im Gedächtnis blei en Die
Aktı n begann um 5 Uhr vormittags und dauerte bis zum mio s
T 06 Uhr abends. Nach einem sehr heftigen Ringen af eiden
Seiten flog ich von Tripolis gegen 6 Ulir morgens ab, er sic ıte sehr
ald sere 4 italienischen Kolonnen und assistierte ihnen b« Var
Bowerungen Meine Kameraden Piazza, Moizo und ‚ayotti hatten
c ) | ir ü in-Zara v ,
1 t als ich erhoben. Als wir über A
sich zur selben ei Rückzug der Türken nach Azizia Konstatieren.
Nach einem neuen Aufstieg am Nachmittag hatten wir die schon an
I ene italienische Armee wieder eingeholt, die unaufhör ie Ri
” ft hatte und auf der halben Strecke zwischen Tripolis un An
amp ich befand. Man sah sehr gut die feindlichen Linien, und es
ara äußerst interessant, von oben aus die Italiener zu beo 26 ie ;
wie si mit aufgepflanztem Bajonett die türkische Stellung stürm en.
Nac hei ıem Flug von zwei Stunden landeten wir wieder vor unsere
Schu; Den die in der Oase von Tripolis nach dem Friedhof zu Be-
lagert sind Die Schlacht war noch nicht m Ende, und am nächsten
9 Ir iner nach dem andern
y tschlossen wir uns, einer
a seanden zu starten, Gavotti um 6 Uhr, Moizo um 8 Uhr und
u on aß "bemerken, daß die Flugmaschinen en ausgezeichnetes
: unsere Itali-
> ittel für unsere Soldaten waren. enn ı |
anar die Krogeflieger über sich sahen, erhob sich sofort ein kolossaler
ee Hauptaufgabe war die Ausführung eht Allan erde
Mi Bomben haben wır nicht allzu
flügen. Mit dem Werfen von nahen wir wicht allzu große
; Lancieren von Projektilen ıst an nd
Vorzefmen wann man über ın Bewegung befindliche feindliche
vorz

No. 6 „FLUGSPORT«“ Seite 217

Truppen fliegt, über ihre Lagerplätze, oder Festungswerke. Die
gegenwärtigen Handbomben bedürfen noch sehr der Verbesse
denn viele von ihnen sind beim Aufschlagen auf den Boden nicht
explodiert. Es bedarf der Erfindung von besonderen Lanciervor-
richtungen, die es gestatten, genau in dem Moment die Bombe ab-

hen Truppen
mit größter Sicherheit zu schleudern. Durch die große Geschwin

Kurz und nt, der Kriegsaeroplan hat uns Italienern ganz
enorme Dienste geleistet. Die neuen Fortschritte in der Flugtechnik
und der Weiterausbau unserer modernen Apparate wird es ermög-
lichen, mit der Zeit die Kavallerie als Aufklärungswaffe immer mehr
in den Hintergrund zu drängen und lediglich mit Fliegern diese
Aufgabe zu lösen Nur für die Verfolgung des Feindes dürfte die
Reiterei noch in Betracht kommen. Die größten Erfolge der Flug-
maschinen im italienisch-türkischen Krieg liegen in der genauen und
schnellen Erkundung der feindlichen Truppen.

Zur Sicherheit der Kriegsflieger ist es nötig, daß sie sich in
eimer mittleren Höhe von 1000 m halten. Diese Höhe gestattet immer
noch eine gute Aussicht auf den Erdboden.

Ungläcklicherweise bin ich nicht so vor feindlichen Kugeln ge-
schützt worden wie meine Kameraden, denn die arabischen Geschosse
tragen auf eine Entfernung von 1800 m. Piazza wurde der Touren-
zähler durch eine feindliche Kugel weggerissen, ein Längsträger des
Nieuport-Apparates von Moizo wurde in der Mitte getroffen und die

espannnng meiner Flügel wurde an verschiedenen Stellen verletzt.
Alles dies hinderte meine Kameraden und mich jedoch nicht, unsere
Flüge fortzusetzen. Uebrigens, wenn ein Hauptorgan nicht verletzt
ist, kann man unbesorgt sein... . .“

Die Verwendung fotografischer Apparate zur Aufnahme des
türkischen Lagers wird momentan von dem Kriegsflieger Piazza auf
einem Bleriot-Apparat ausprobiert, Zu diesem Zweck ist der foto-
grafische Apparat unter dem Führersitz befestigt, wobei die Linse
gegen den Boden gerichtet ist. Erblickt der Führer etwas besonderes,
so wartet er, bis er nach seiner Berechnung senkrecht über dem
aufzunehmenden Objekt sich befindet und öffnet dann vermittels
eines Gummiballs den Verschluß der Camera. Die zum erstenmale
auf diese Weise aufgenommenen Fotografien von einer Flugmaschine
aus ließen an Klarheit nichts zu wünschen übrig.

——

Seite 218 _„FLUGSPORT“. No. 9

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die engliche Militärverwaltung hat nun endlich „die vierte
Waffe“ officiell anerkannt. Am 4. März kündigte Oberst Seely im
Unterhause an, daß die Luftstreitkräfte in diesem Jahre ueu organisiert
werden sollten. Das bisherige „Luftschifferbataillon“ wird aufgehoben
und geht zum Teil in den neuen Verband über. An seine Stelle tritt
ein „Plugcorps“, das Land- und Seetruppen umfaßt, sowie eine
Reserve von Civilisten, die sich verpflichten müssen, in allen Teilen
der Welt Dienste zu leisten. In diesem Flugcorps werden alle Offiziere
und Mannschaften, von welchen Truppenteilen sie auch immer ange-
kommen sein mögen, in der gleichen Weise behandelt Das Haupt-
quartier wird nach der Ebene von Salısbury verlegt, wo ein Gelände
im Werte 1400000 Mk. angeschafft ist’ In der Flugschule wird
Raum für 60 Offiziere geschaffen, die gleichzeitig unterrichtet werden
können. Jährlich finden drei Curse von je viermonatlicher Dauer statt,
sodaß jedes Jahr 180 Offiziere die Schule durchmachen können.
Anßerdem wird permanent ein bestimmter Etat von Unteroffizieren
und Mannschaften unterhalten. Offiziere, die sich für dies Flugeorps
melden, müssen zuvor auf Privatschulen das ınternationale Certificat
erworben haben. Die Kosten für diesen Unterricht, die sıch auf
1500 Mk. belaufen, werden ihnen zurückerstattet. Da augenblicklich
ein Mangel an Offizieren, die als Flieger ausgebildet sind, herrscht,
werden gegenwärtig jedem Offizier, der das ÖOertificat erwirbt, diese
1500 Mk. zurück gezahlt, selbst wenn er nicht in das Fliegercorps
aufgenommen wird.

In der Militärflugschule werden während des viermonat-
lichen Cursus die Flugübungen fortgesetzt, und außerdem wird Un-
terricht in der Konstruktion von Flugmaschinen, in meteorologischen
Beobachtungen, im Signalisieren und im Ueberlandfliegen erteilt.

Es wird beabsichtigt, für dies Flugcorps 131 Flugmaschineu
in Betrieb zu halten. Die Kontrakte für 71 Maschinen sind bereits
abgeschlossen, und augenblicklich schweben Verhandlungen über 36
weitere Maschinen, von welchen 18 an französische Fabriken und 18
andere an englische Fabriken vergeben werden sollen.

Um diesen umfassenden Plan auszuführen, mußte natürlich der
bisherige Etat der Luftschifferabteiluug bedeutend erhöht werden.
Im letzten Jahre beliefen sich die Ausgaben auf 1250000 Mk., von
welchen 300000 Mk. auf Gebäude, 400000 Mk. auf Materialien und
800000 Mk. auf Arbeitsiöhne kamen. Der Wert der gesamten Luft-
fahrzeuge betrug im letzten Jahre 240000 Mk., während er 1910 nur
100000 Mk. betragen hatte. In dem neuen Etat für 1912/13 werden
für die Luftstreitkräfte

6160000 Mk.
ausgesetzt.

Die geplante Miliärflugschule wird in Upavon in der Ebene
von Salisbury angelegt, nicht weit von der Cavallerieschule in Nethe-
ravon. Dort werden Unterkunftsräume für 180 Personen geschaffen.
Dem Kommandanten stehen als Stab 1 Adjutant, 2 Hauptinstrukteure
und 5 Offiziere zur Seite. Von den 63 Unteroffizieren, die zu der
Schule kommandiert sind, sollen 56 dem Ausbildungspersonal zuge-

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„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine.

1912.
Eindecker Modell „Gast“.

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Nachbildung verboten.

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No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 219

teilt werden. Die Baukosten sind auf ca. 800000 Mk, veranschlagt,
abgesehen von dem Grundstückpreise im Betrage von 1400000 Mk.
Beabsichtigt wird die Anlage von 14 Schuppen, die Raum für
jede existierende Flugmaschinentype bieten, außerdem ausgedehnte Repa-
raturwerkstätten, 1 Construktionsraum, sowie andere Gebäude zur
Unterbringung des Inventars und der Motorwagen. Für eventuelle
Unfälle ist ein kleines Hospital vorgesehen. Das Gebäude für die
Unteroffiziere wird von den Quatieren der Offiziere getrennt.
Für die Ausführung des neuen Planes sind im ganzen

133 Offiziere
nötig. Wo diese herkommen sollen, ist bisher noch schleierhaft.
Gleichzeitig wurde im Unterhause Auskunft über die Pläne der
Admiralität betreffs Wasserflugmaschinen gegeben. Der Regierungs:
vertreter sagte, dal die Experimente mit diesen Maschinen noch nicht

_ weit genug vorgeschritten seien, um in den Lehrplan aufgenummen zu

werden. Die Regierung habe wohl Kenntnis von den Experimenten
privater Flieger an der Südküste Frankreichs, doch sei kein offizieller
Vertreter der britischen Marine bei diesen Experimenten zugegen.
Es würde augenblicklich eine britische Wasserflugmaschine in East-
church gebaut und zwei weitere seien bestellt. Auch andere Experi-
mente mit solchen Maschinen, die in Sheerness, Parrow und auf dem
See von Windermere stattfänden, hätten verheißungsvolle Resultate
ergeben .-—— —

Leutnant Lawrence, der zuerst für den 1. März und dann
für den 8. März angekündigt hatte, daß er an diesem Tage als erster
mit einer Dame als Passagier den Kanal überfliegen werde, mußte
beidemal den Versuch wegen ungünstiger. Witterung aufgeben.

Der Royal Aero Club hat jetzt das 188. Fliegerpatent erteilt
und teilt weiter mit, daß er den Aero Ulub von Amerika für das
Gordon-Bennett- Wettfliegen in Chicago herausgefordert habe.
Es ist gestattet, drei’Flieger für diesen Zweck zu entsenden; für dies-
mal hat man sich jedoch mit Grahame-White und Gustav
Hamel begnügt, während Frankreich und Belgien je drei entsenden
werden. °

Loudon— Paris — London.
London—Paris ohne Aufenthalt in 3 Stunden 12 Minuten.
Schneller als der Telegraph.

Eine großartige Leistung vollbrachte am Donnerstag, den 7. März,
der Chefpilot der Bleriot-Schule in London, der Nachfolger von Pierre
Prier, dem ersten London-Paris-Flieger, indem er ohne Aufenthalt
zum zweitemale von London nach Paris flog und anı selben Tage die
Strecke im entgegengesetzten Sinne, allerdings nur bis an das Meer,
zurücklegte.

Gleich nach seiner Abfahrt von Paris hatte Salmet mit heftigen
Gegenwinden zu kämpfen und sah sich genötigt, in Berck-Plage
niederzugehen. Trotzdem ist der Flug einer der schönsten und
besten, die wir gegenwärtig zu verzeichnen haben. Salmet hatte
seine Reise nur einigen seiner Freunde angekündigt. Er startete in
Hendon, 15 km nördlich von London, um 7 Uhr 45 morgens und

a  —.—
« | No. 6
Seite 220 „FLUGSPORT“. | 0
2 0 „;FLUGSPORH »

hiug direkt den genauen Weg nach Panrıs ein, ohne sieh Nabel gie
Kürzeste Strecke für die Ueberquerung des Kanals aus“
cs vorher die meisten Kanalflieger getan hatten. Pari Niemand
Um 10 Uhr 57 landete er wohlbehalten ın Fans.
ihn erwartet. _
nee Sofort nach seiner Abreise waren Telogramme Mac Kr se
ie k später als der rlıeg . ,
und oe iM er Telegraph. Es ist dies die beste Rekordiewinng,
280 eine Flngmaschine bis jetzt aufgesten nat aroße Ueber landflüge
iot it welcher Leichtigkeit uni oleos
arerkstelligen lassen, wie einfach es ist, ohne Schwierignen rar
Land zu Tand zu fliegen. ve An a nftschraube ist ein
. smiott mit nommo or. Bra . .
w er die mit großem Erfolg debütierte. Sehe
MAR der Flug für den Konstrukteur der erfolgreichen Schrau
wi .
t sein. x
a ar Ankunft ın Issy-les-Moulineaux erzählte Salmet
9 Schon st inigen Tagen hat ich air rn hit
| Ktierte Luftreise anzutreten. Da das Wetter ht an meinen
ich sofort zur Abreise. Um 7 Uhr 40 brach ° nein einge-
Ble iot aus dem Schuppen und nachdem ich 72 iter 4 nen
» “son nd den Motor einer kurzen Probe unterzogen hatte, 8° Erd-
Bas Zu ichen zum Loslassen. Genau 7 Uhr 45 yerle "nich enau
0d . Sofort stieg ich in große Höhen und schlug, h Dr ein.
dem Kompaß richtend, direkt den Luftweg 1 Eastbourne in
na chdem ich Brighton links liegen gelassen hatte ur Sonne im
3 km zur Rechten, kam ich an den Kanal. Ich 000 nr wo ich
G sicht und erhob mich zur größeren Sicherheit et Ich passierte
. r ch in einem vollständigen Wolkenmeer anlang e. ren Weg-
De ohne daß ich es sah. Die Boussole war meın ©! onte Eu
ae und nur ihr habe ich das genaue Einhalten ar ben
Serdanken Nach einiger Zeit stieg ich auf 2 m te Orientierungs-
Ye kte daß ich in der Nähe von Gisors war. Der ers en er
Punkt "seit meiner Abreise von Hendon. Sofort Ei ı hr &0 sah
größere Höhen auf und, IE OFT uf ch mich mit, der größten
” i Punkt in der Ferne, \ Icl
hnelliekeit näherte und der sich als ger Bitfeltun ne den
lugfeld von Issy, stieg herunter 1 RR
gewahrte das I m meinem Apparat zu beschädigen. ee ch
Preise” hatte ich sehr unter der starken Kalle zu Fe mpfen hatte, so
j .; M wenie mit dem ind zu nn u.
nie! eh ber der Erde durch starke Gegenwinde belästigt. Am
Korg -Ostwind der mich beständig begleitete, wehte On Lon don——
hat mit 32 km pro Stunde. Die Entfernung M lo
Ps BE km, welche ich in der Zeit von 3 Std. 19 nn chkommt
Paris einer Durchschnitisgeschwindigkeit von ME Im 8 “ Slerint.
. be ich 3 Punkten zU2 ) " .
Meinen Erg an no mmotor und meiner Lovasseur_Luftschraue i De
Zeit on Prier der zum ersten Mal die Strecke London — S
G . . 4
vorigen April zurücklegte, habe ich verbessert.

No. 6

„FLUGSPORT“. Seite 221

Paris—Berck.

Nachdem Salmet sein Frühstück eingenommen hatte, erschien
er, von Bleriot, Leblane und einigen Freunden begleitet, wieder
auf dem Fluglatz, um den Rückflug anzutreten. Der Apparat wurde
aus dem Schuppen gebolt und Leblance unterzog ıhn einer letzten
Prüfung. Salmet verabschiedete sich von seinen Freunden und ver-
ließ 2 Uhr 16 den Erdboden. Nach seiner Gewohnheit suchte er so-
fort größere Höhen auf und schlug die Nordrichtung ein. Um 2 Uhr
30 flog er über Argenteuil. Der Wind hatte jedoch seit dem Morgen
an Stärke nicht nachgelassen und war für den Flug von großem Nachteil.

Trotzdem hielt der Flieger seinen Weg genau ein, auf dem er
fortwährend mit starken Böen zu kämpfen hatte. Endlich um 5 Uhr
landete er im bester Verfassung: bei Berck—-Plage an der Küste. Der
ausgezeichnete Flieger war jeoch durch die Anstrengung ziemlich er-

müdet und mußte seine Reise unterbrechen. Am anderen Tage hoffte
Salmet seinen Flug fortzusetzen.

Berck—-London.

„Man erwartet mich zum Dejeuner in London und ich würde
untröstlich sein, wenn ich meinem Versprechen nicht nachkommen
würde.“ Das war die Antwort, die Salmet in Berck den Personen
gab, die ihn baten, auf bessere Witterungsverhältnisse zu warten,
um seinen Flug nach London fortsetzen zu können Trotzdem
bestand Salmet darauf so schnell wie möglich zu starten, um die
letzte Etappe seines Distanzfluges zu vollenden,

Nach kurzer Prüfung seines Bleriot stieg er sofort auf 100 m,
um sich während eines Probefluges von den herrschenden Witterungs-
verhältnissen zu überzeugen. Das Wetter schien ihm günstig zu sein.
Um 10 Uhr 40 Minuten startete Salmet endgültig für die letzte Etappe.
Trotz des heftigen Windes steuert er meisterhaft seinen Apparat und
wendet sich direkt nach Calais. Um 11 Uhr 15 Minuten wird der
Apparat in Boulogne-sur-Mer in einer Höhe von 900 m gesichtet und
nimmt nun seinen Weg über das Meer. Ohne Aufenthalt fliegt Sal-
met durch, und landet in Chatham in der Nähe von London. Es
war 12 Uhr 30 Minuten mittags.

Während seines Fluges herrschte starker und bölger Wind, der
den Apparat manchmal hunderte von Metern hob und wieder zur
Erde drückte. Groß war der Enthusiasmus, mit dem seine Kameraden
Salmet in der Bleriotschule von Hendon empfingen. Sofort nach
seiner Ankunft wurde einc Subscription veranstaltel, um in Anbe-
tracht der schönen Leistung dem Flieger ein Erinnerungsgeschenk
zu stiften.

Henri Salmet, der bis jetzt völlig unbekannt war und heute
als einer der besten Ueberlandflieger gilt, ist 34 Jahre alt. Seine
Ausdauer und sein Draufgängertum erinnern an den jetzigen Schnel-
ligkeits-Rekordmann Vedrines. Salmet ist französischer Nationalität
und war während des Rundfluges um den Daily-Mail-Preis Mechani-
ker bei Beaumout. Sein Pilotenzeugnis erwarb er am 27. Juni 1911
auf einem Bleriot-Eindecker Er ist Chefpilot der Bleriotschule in
Hendon.

Die Leistung Salmets, der an einem Tag ın der Flugmaschine
zirka 580 kın zurückgelegt hat, ist wirklich eine der besten, die in
Seite 220 „FLUGSPURT“ No. 6 No. 6

4 \ „FLUGSP ORT“, Seite 293
letzter Zeit von einem Flieger vollbracht wurde. Für unsere Kreiselwirkung, di :
deutschen Flieger st es die höchste Zeit, sich durch größere Ueber- lichen soll. \ Zr en DParat gine automatische Steuerung ermög-
landflüge für die diesjährigen großen Veranstaltungen zu trainieren, gesehen. 8 ces Veitensteuers ist ein Fußhebel vor-

und auch dem Auslande gegenüber zu zeigen, daß wir nicht allein
Herren des Flugplatzes, sondern auch Meister in Ueberlandflügen sind.

Eine Ozeanflugmaschine.

Die großen Flugprojekte, den Atlantischen Ozean mit einer
Flugmaschine zu überfliegen, die von dem amerikanischen Curtiss- |
Flieger Atwood und dem Engländer James Martin in diesem Jahre
zur Ausführung gelangen sollen, haben anch bei uns einen Anhänger
gefunden, der es ebenfalls versuchen will, auf einer besonders kon-
struierten Wasserflugmaschine den großen Teich zu überfliegen.

Der imNachstenden dargestellteApparat,vonRichardBeckmann
in Cöln konstruiert, besitzt eine Länge von 10 m sowie eine
Breite von 15,4 m. Die Gesamttragfläche ist mit 44 qm angegeben. Das
Stahlrohrchassis ruht mit 8 Stützrohren auf 2 Eschenholzkufen von
5 m Länge. Zwischen den beiden mittleren Rohren jeder Kufe ist je
ein Eisenblechbügel angebracht, durch welchen die Radachse hindurch
geschoben ist. Vor und.hinter diesen Bügeln befinden sich je zwei
Gummizüge, die miteinander durch Drahtseile verbunden sind.

Für Landungen auf dem Wasser besitzt der Apparat zwei j
Schwimmer von 6 m Länge, die aus Zedernholz mit Stoffüberzug H
hergestellt und, um ein leichtes Abheben vom Wasser zu ermög-
lichen, vorn abgeflacht sind. Die Stützrohre gehen hierbei durch
Aussparungen der Schwimmer hindurch, was aus der Zeichnung
deutlich zu ersehen ist. Starke Eisenbänder verbinden die Schwimmer
mit den Kufen. Der Radabstand beträgt 2,10 m.

Die Tragdecken sind ein wenig nach unten gezogen, um, wie
der Koristrukteur angibt, einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen.
Zar Aufrechterhaltung der Querstabilität werden die äußersten Enden
der Tragdecks verwunden,

Der Antrieb der Ozeanflugmaschine erfolgt durch zwei Rotati- |
onsmotoren von 80—85 PS Einzelleistung des gleichen Konstrukteurs,
die ihre Kraft mittelst Kegelradgetriebes auf zwei gegenläufige :
Schrauben übertragen. Die Ausführung der Motorenanlage, sowie die
Anordnung der Transmissionswellen, sind aus der Abbildung zu er- "BUG |
sehen. Die Einkapselungen der Zahnräder sind der Uebersicht halber nr
fortgelassen. Hinter der Maschinenanlage befinden sich zwei Benzin-
behälter von je 700 1 Fassungsvermögen, die der besonderen Leichtig-
keit wegen aus Aluminiumblech hergestellt sind. Die beiden Sitze
für die Insassen liegen hinter den Betriebsstoffbehältern und sind
durch eine mit Fenstern versehene Kuppel nach außen hin geschützt.
Hinter den Sitzplätzen liegt ein Oelbehälter, dessen Raum für 200 1
Oel bestimmt ist.

Der Antrieb der automatischen Steuerung erfolgt mittelst Riemen
von der Propellerwelle aus, auf eine hinter den Benzinbehältern
durchgehende Welle. Das Prinzip der Steuerung beruht auf der

RESTE Ya ARE NER TEE AB Na

N Wasserflugmaschine Beckmann, Ozeantyp
ach den Rechnungen des Konstrukteurs ergebe
| gebe

einzelnen Konstruktionsteile folgende Gewichtswerte- "sich Für die
„FLUGSPORT“.

No. 6

Kufen (Eschenholz)
Räder und Abfederung
Tragflächen .
Schwimmer .
COhassıs .
Steuerapparat

Sitze en
Benzinbehälter
Öelbehälter

Stoffbespannung V- Chassis

2 Motoren & O0 kg . -
2 Propeller mit Flansch
Motorenbefestigung
Zahnräder, Welle usw.

Diverses . .

Pilot und Passagier

|

el

Wasserfiugmaschine Beckmann, Motorenanlage. _

Ä
*
{
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re RENT ©

No. 6 1 F L U GSPO R T“ _

Die Maschine macht in ihrem Aeußeren einen ganz guten Ein-
druck und dürfte sicherlich ihrer geschmackvollen Linienform, sowie
der praktischen Anordnung der einzelnen Elemente wegen als gutes
Vorbild für die zukünftigen Wasserflugmnaschinen für größere Reisen
gelten.

Die Ueberquerung des Ozeans, eine Entfernung von 46500 km,
hofft der Konstrukteur nach seinen angestellten Berechnungen, in

etwa 37 Stunden zurückzulegen, was einer Durchschnittsgesch windig-
keit von ca. 125 km gleichkommt.

Dr. Nimführs Stabilisierungsvorrichtung

für Drachenflieger.

Der durch seine zahlreichen Werke über Luftschiffahrt und
Flugtechnik im In- und Ausland bekannte österreichische Fachmann
Dr. R. Nimführ hat, wie wir nach sicheren Quellen berichten können,
eine Vorrichtung erfunden, die jeden Drachenflieger kipp- und sturz-
sicher macht. Mit diesem Stabilisator versehen, bewegt sich jede
Flugmaschine, wie auf ein unsichtbares Geleise gebannt, durch die
Atmosphäre, gleich einem Automobil auf dem festen Straßenboden.
Auch ın stürmiger und böiger Luft kann jede Kipp- und Sturzbe-
wegung des Apparates in der Längs- und Querrichtung automatisch,
ohne Zutun des Führers, aufgehoben werden, so daß ein ungewolltes
Steigen oder Sinken, sowie ein seitliches Abtriften oder ein Absturz
vollkommen ausgeschlossen ist Nach Angaben von Dr. Nimführ soll
auch ein völlig gefahrloses Ausführen von Gleitflügen gestattet sein,
wodurch ein allmähliches Uebergehen zum arbeitslosen Segelflug
erreicht wird.

Der Erfinder hat sich mit dem Problem der Stabilisierung seit
16 Jahren ununterbrochen beschäftigt. Er war wie Ferber in Frank-
reich, ebenfalls ein Schüler Otto Lilienthals.

Für die Schaffung des neuen Apparates war die Kenntnisnahme
der Arbeiten des berühinten Physikers und Philosophen Ernst Mach
über die Bewegungsempfindungen entscheidend. Um sich die Priorität
der Erfindung zu sichern und nicht durch Patenutstreitigkeiten ge-
stört zu werden, will Nimführ sich seine Erfindung nicht erst durch
Patente schützen lassen. Er will es den Firmen überlassen, die sich
den Bau und den geschäftlichen Vertrieb des Stabilisators sichern wollen,

In den letzten Tagen ist ein französiches Finanzkonsortium, mit
einem erstklassigen Bankinstitute an der Spitze, das aussichtreiche
Patente für Frankreich zu erwerben sucht und zu deren rationellen
Ausbeutung großzügige Unternehmungen in Frankreich zu gründen
bemüht ist, mit Dr. Nimführ, zwecks Ankauf der Erfindung, ın
Fühlung getreten.

Dr. Nimführ hat gegenüber dem Verkaufsangebote der fran-
zösischen Finanzleute eine abwartende Haltung eingenommen, da er
den Stabilisator vor dem Verkauf an das Ausland der k. k. Heeres-
verwaltung für Militärflugmaschinen, olıne jeden Anspruch auf Ver-
gütung, zur Verfügung zu stellen gedenkt.

206 _„FLUGSPORT“ No.

Bekanntmachung,

hetreffend den Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen auf
der Allgemeinen Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912 ‚Ala“.
Vom 24. Februar 1912.

18. März 1904 (Reichs-Gesetzbl. S. 141) vor-
ner Ken fingen Mustern und Warenzeichen tritt ein für die

Be em te in Berlin stattfindende Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung „Ala“.

Berlin, den 24. Februar 1912.

Der Reichskanzler.
Im Auftrage. gez.: Richter.

Fiugtechnische

Inland.
Elugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 158. Pentz, Hermann, Hannover, geb. am 17. Mai 1890 zu Hannover,

“ 20. Februar 1912.
2m: ker (Grade), Flugfeld „Mars“, am hen.
Kr 159, Paul, Alfred, München, geb. am 24. April 1885 zu Dresden

ee ha, Be a emiber 1870
zu an für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am
” EL Müller, Kurt, Berlin, geb. am 25. Januar I zu Dresden, für
En (Grade), Flugplatz ohaıis tn, ann enburg geb. am 2, Juli
1891 N aBbure i EI "für Zweidecker (Wright), Fiugplatz Johannisthal, am

20. Februar *1912.

Von den Flugplätzen.
Flugplatz Johannisthal.

Der Flugbetrieb im Monat Februar war sehr rege. en neme

78 Flieger insgesamt 2090 Aufstiege auf Apparaten 15 ehe HH

ausgeführt. Die Gesamtflugdauer betrug 220", Stunden. a ee te

see in der näheren Umgebung wurden sehr häufig veranstal a ie ae

Zanı on Flügen hatte Stoefiler auf L. V. G.-Doppeldecker mit S gen
and die erößte Flugdauer Ltn Krüger auf Harlan-Eindecker mit fast 15 Stun

en Ueberlandflug nach Buckow unternahmen am 3. März die Flieger

Ab itsch, Fokker und Rosenstein, ersterer mit Passagier auf Wrightdoppe”
ker, F kker auf seinem selbstkonstruierten Eindecker, und Rosenstein I
ar pi r-Taube mit Werkmeister Boehnig an Bord. Während Rosens ein
beim ve , uf weichem Ackerboden das Fahrgestell beschädigte, und seinen
Fa Fr sicht mehr antreten konnte, flog Fokker ohne zu landen direkt wie er
er N ehannisthal während Abramowitsch nach einer kurzen Zwischenlandung

ebenfalls wieder nach seinem Startorte zurückkehrte.

N Te

No. 6 - „FLUGSPORT“. Seite 297

Fliegerleutnant v. Buttlar stürzte am 4. März mit einem Albatros-Zwei-
decker beim Nehmen. einer Kurve aus ca. 15 m Höhe ab, wobei die Maschine
fast vollständig in Trümmer ging, während der Flieger eine Verstauchung eines
Armes davontrug.

Einen Stundenflug absolvierte am gleichen Tage der Flieger Stiploschek
der Luftverkehrsgesellschaft auf Morane-Eindecker.

Hösli auf Goedecker-Eindecker, der am Samstag den 9. März zu einem
Stundenfluge aufstieg, mußte kurz nach der ersten halben.Stunde wieder landen,
da er bemerkte, daß infolge eines versehentlich nicht gesicherten Wasserhahnes
der Kühler Wasser verlor. Der Eindecker mit 100 PS Dixi-Motor zeigte sich
bei dem starken böigen Wind sehr stabil.

Eine neue Militär-Taube transportierten auf dem Luftwege Oberleutnant
Barends mit Oberleutnant Hantelmann als Passagier, von Johannisthal nach
Döberitz.

Flugplatz Teltow.

Einen Mondscheinflug vollbrachte- der \WVrightflieger Witte. Er stieg-
abends 9 Uhr 35 bei hellem Mondschein mit seinem Zweidecker auf, überquerte
Lichterfelde und landete um 10 Uhr 5 Min. wieder auf dem Flugplatz. -

Flugplatz Döberitz.

Den Bristol-Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor, der von der Heeresver-
waltung in England angekauft wurde, probierte am Samstag den 9. März der be-
kannte Oberleutnant Mackenthun. Beim Start fuhr der Eindecker in eine neue
Rumpler-Taube hinein, die vollständig in Trümmer ging, während der Bristol-
Eindecker starke Beschädigungen am Fahrgestell und Motor erlitt.

Von den Leipziger Flugplälzen.

Größere Ueberlandflüge führten am 1. März die beiden Flieger Wiencziers
und Oelerich der Deutschen Flugzeugwerke aus. Während Oelerich nach Alten-
burg flog und dort glatt landete, umkreiste Wiencziers zweimal die Stadt Leipzig.
Bei seinem Rückflug von Altenburg hatte Oelerich, der in Gegenwart des Herzogs
startete, derart mit Sturmwind zu kämpfen, daß er bei Borna eine Zwischen-
landung vornehmen mußte. Nach Abflauen des Windes erfolgte wiederum der
Start, doch konnte der kühne Flieger sein Ziel, den Flugplatz Leipzig-Lindenthal,
nicht erreichen, weil ein so heftiger Regen einsetzte, daß Oelerich und sein
Begleiter nichts mehr sehen konnten. Beim Völkerschlachtdenkmal mußte er
daher nochmals eine Zwischenlandung vornehmen.

Flugplatz Gotha.

Mit Bezugnahme auf unseren Bericht in Nr. 5 wurde uns mitgeteilt, daß
der Flugplatz mit der Fliegerschule nicht von der Aviatik in Mülhausen sondern
vom Luftschiffhafen Gotha errichtet wurde. Die Fliegerschule soll besonders
Herrenfliegern (nicht nur Offiziersfliegern) Gelegenheit ‚zur Ausbildung im
Fliegen geben. Der Luftschiffhafen Gotha hat die Aviatik beauftragt, die er-
forderliche Anzahl von Flugapparaten, die Lehrkräfte und sonstigen Hilfskräfte
zu stellen.

Vom Goedecker-Flugplatz Mainz.

Der hannoversche Flieger Heinz Erblich ist in die Dienste der
Goedecker-Werke getreten. Erblich führte gleich am ersten Tage einen Flug
von !/, Stunde Dauer mit der Goedecker - Maschine in großer Höhe aus. Der
Flieger wird auch bei den diesjährigen Wettbewerben die Goedecker - Maschine
steuern.

Der Gelsenkirchener Flugplatz
ist als Verbandsflugplatz anerkannt worden. Es war höchste Zeit, daß man den
Wünschen der dortigen führenden Vereine, Niederrheinischer Verein für Luft-
Seite 228 „FLUGSPORT« No. 6

schiffahrt und Rheinisch-Westfälische Motorluftschiff-Gesellschaft, Rechnung ge-
tragen hat. Das von privater Seite propagierte Projekt Flugplatz Wanne ist

hiermit erledigt. i
iermit erledig Vom Flugplatz Habsheim.

Im Monat Februar fanden insgesamt 456 Aufstiege statt. Im ganzen wurden
36 Stunden geflogen und dabei 2228 km zurückgelegt. Trotz des ungünstigen
Wetters machen alle Offiziersflieger gute Fortschritte und werden wohl in der
nächsten Zeit schon einige von ihnen im Besitze des Flieger-Zeugnisses sein.

Vom Münchner Flugfeld.

Im Monat Februar erzielten die Flieger der Flugmaschinenwerke Gustav
Otto-München folgende Gesamtflugzeiten in München: Flieger Rentzel (Otto-
Doppeldecker) ohne Passagier 560, Herrenflieger Lindpaintner (Otto-Doppeldecker,
Typ Lindpaintner) 125, Flieger Janisch (Otto-Eindecker) 83, Schüler Baierlein
(Otto-Eindecker) 334. Insgesamt also 20 Stunden 56 Minuten und 45 Sekunden.

Erste hall. Fliegerschule. Unter diesem Namen wurde am 9. März in
Halle a/S. eine G. m. b. H. gegründet; welche vorläufig nur die Ausbildung von
Flugschülern und den Bau kleiner billiger Flugmaschinen vorgesehen hat. An
großen nationalen Wettbewerben wird sich die Gesellschaft wegen der damit
verbundenen großen Ausgaben nicht beteiligen ; die dadurch ersparten Gelder
sollen den Flugschülern in Form von niedrigem Lehrgeld und ermäßigten Preisen
bei Ankauf von Apparaten zugutekommen. Näheres durch den Direktor der
G. m. b. H., Marktplatz No. 24.

Eine westfälische Fliegerschule soll auf dem Truppenübungsplatz Senne
von den Flugtechnikern Schlatter, Stockhausen und Schröder gegründet werden.
Die Lippspringer Kurverwaltung stellt das Gelände gratis zur Verfügung. Ebenso
sollen seitens der Lippspringer Stadtverwaltung Mittel zum Bau von Hallen be
reit gestellt werden.

Eine Wasserflugmaschine hat Ingenienr J. Burkhard in Hamburg so-
eben fertiggestellt. Die Maschine soll sich auf dem Lande wie ein Automobil
und auf dem Wasser wie ein Motorboot bewegen können.

Die Luftpost Bork-Brück wird vorläufig jeden Sonntag Nachmittag in
Aktion treten, wozu bereits schon einige Grade-Flieger gewonnen wurden. Durch
Verkauf besonderer Flugpostmarken wird beabsichtigt, den Ertrag für die in
Bildung begriffene Flieger-Dankstiftung zu bestimmen. Mit dem Verein Deutscher
Fiugtechniker sind in dieser Hinsicht schon Unterhandlungen angeknüpft worden.

Ausland.

Die japanische Marineverwaltung macht gegenwärtig Versuche mit
Wasserflugmaschinen, die von dem japanischen Korvettenkapitän Isobe kon-
struiert sind.

Einen gefährlichen Abstieg im Fallschirm aus 460 Meter Höhe führte
der amerikanische Kapitän Verry aus. Verry stieg in St. Louis mit einem von
M. Jannus gesteuerten Biplan bis zu 460 Meter Höhe auf, von wo er dann, am
Chassis der Flugmaschine heruntergleitend, den Abstieg mit dem Fallschirm unter-
nahm. Verry näherte sich sofort mit gru..er Geschwindigkeit der Erde und wat
bereits 90 Meter tief gefallen, ehe sich der Fallschirm öffnete. Dann glitt er
plötzlich langsam mit dem Winde treibend, zur Erde, wo er wohlbehalten landete.
Die kühne Leistung stellt alle bisherigen Fallschirm-Abstiege, die größtenteils
unglücklich verliefen, weit in den Schatten.

No. 6 - „FLUGSPORT“.

Wettbewerbe.

Der Zuverlässigkeitsfiug am Oberrhein.

Das Programm: ist soeben erschi:nen und lautet; Samstag, 11 Mai: Ab-
nahme der Flugzeuge in Straßburg. Oertliche Wettbewerbe in Straßburg. —
Sonntag, 12. Mai: Flug Straßburg— Metz mit Vogesenüberquerung, Weitere Wett-
bewerbe in Straßburg — Montag, 13. Mai: Ruhetag in Metz. Oertliche Wett-
bewerbe. Dienstag, 14. Mai: Flug Metz-Saarbrücken. Landung in Saar-
brücken, vorher, der kurzen Strecke wegen, Aufklärungsübung in der Richtung
Diedenhofen. — Mittwoch 15. Mai: Flug Saarbrücken- Mainz — Donnerstag
16. Mai: (Himmelfahrt) Ruhetag in Mainz. Oertliche Flüge in Saarbrücken und
in Mainz. — Freitag,s17. Mai: Flug von Mainz nach Frankfurt a. M. mit Zwischen.
landung in Darmstadt. Eventuell Wettbewerb im schnellen Aufsteigen. — Sams-
tag, 18. Mai: Ruhetag in Frankfurt. Oertliche Wettflüge in Frankfurt. — Sonn-
tag, 19. Mai: Flug Frankfurt—Karlsruhe. Oertliche Wettbewerbe in Karlsruhe
und Frankfurt — Montag, 20. Mai: Flug Karlsruhe - Freiburg. — Dienstag,
21. Mai: Ruhetag in Freiburg. Oertliche Wettflüge in Freiburg. — Mittwoch,
22. Mai: Flug Freiburg- Konstanz mit Schwarzwaldüberquerung. Oertliche Wett-
flüge in Konstanz.

Der Nordwestdeutsche Rundflug ist jetzt endgültig beschlossen worden
und wird im Juni dieses Jahres stattfinden.

Zu diesem Zweck’ hat der preußische Minister des Innern der Ver-
anstaltung eine Lotterie zugesichert. Vom Kriegsministerium ist ein nahmhafter
Geldpreis in Aussicht gestellt, sowie der Ankauf der beiden besten mit deutschen
Motoren ausgerüsteten Flugzeuge zum Preise von nicht unter 20000 Mark. Der
Wettbewerb ist nur für deutsche Flugzeugführer offen und jeder Führer ver-
pflichtet sich, einen Fliegeroffizier als Fluggast auf den Etappenstrecken mitzu-
führen. Diese erhalten bestimmte, von den Generalkommandos der drei in Be-
tracht kommenden Korps gestellte militärische Aufgaben, zu denen die Garnisonen
der auf der Strecke liegenden Truppenteile herangezogen werden. Die Höchst-
zahl der Bewerber beträgt 15. Der: Rundflug nimmt auf dem Sportplatz in
Bremen seinen Ausgang. In Aussicht genommen sind drei Flugtage. Auf jeden
Flugtag folgt ein Ruhetage. Jede Etappe ist etwa 200 Kilometer lang. Die
erste Etappe führt über Oldenburg, das umkreist wird, nach Osnabrück, wo eine
Zwischenlandung von einer halben Stunde Dauer vorgesehen ist, und von da
nach Münster i. W. Der zweite Tag führt von Münster über Minden nach
Hannover und endet nach Zwischentandung in Braunschweig. Auf der dritten
Tagesstrecke ist das nächste Ziel Lübeck, von wo nach einer Zwischenlandung
die Fahrt nach Hamburg weitergeht. In Hamburg wird sich dann noch ein ört-
licher Wett bewerb anschließen. An Preisen stehen 80.000 Mark zur Verfügung.

Ein süddeutscher Rundflug findet Ende Juli- Anfangs August statt. Es
sind München als Ausgangspunkt, Stuttgart, Frankfurt und Nürnberg als Haupt-
etappenstationen in Aussicht genommen. Ulm und Würzburg kommen für
Zwischenlandungen, Augsburg im besonderen für eine Schnelligkeitsprüfung in
Frage. Endgültige Bestimmungen über den Rundflug liegen noch nicht vor.

Zu dem Wasserflugmaschinen-Meeting in Monaco, das am 24. März
beginnt, und die erste derartige Veranstaltung ist, an der lediglich Wasserflug-
maschinen teilnehmen, sind I1 Apparate gemeldet worden.

1. Paulhan (Triad Paulhan),
2. Robinson (Zwe’decker Curtiss),
3. Colliex (Canard Voisin),

Scite 289
Seite 230 „FLUGSPORT“. No. 6

4. Rugere (Canard Voisin),

5. Eug. Renaux (Zweidecker Farman),
6. Benoit (Zweidecker Sanchez Besa),
7.X... (Zweidecker Caudron-Fabre),
8. Taddeoli (Perrot-Duval)

9. Fisher (H. Farman-Zweidecker),

0. X... (Boilotmaschine),

11. X... (Eindecker de Montgolfier).

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

7Th. V. 9850. Fahrgestell für Flugzeuge. Georges Vassos, Constanza
(Rumän.); Vertr.: Dr. B Alexander-Katz, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 4. 2. 11.

7Th. W. 33320. Gleichgewichtsregler für Flugzeuge u. dgl. Karl Willems,
Saaralben, Lothr. Solvaydorf. 11. 11. 09.

77h. Sch. 36600. Propellerflügel für Schraubenflieger, die derart ver-
stellbar sind, daß sie beim Antreiben durch besondere Vortriebsmittel in horizontaler
Richtung als Tragflächen wirken. Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 24.9. 10

77h. B. 57587. Flugzeug, bei dem gleichzeitig mit der Tragfläche auch
eine Schwanzfläche verstellt wird. Alfred Brink, Harburg (Etbe), Gartenstr. 27
22. 2. 10.

Patenterteilungen.

7Th. 244032. Wendevorrichtung für die Schlagfläche eines Flügelrades ;
Zus. z. Pat. 235760. Otto Koch, Mainz, Greiffenklaustr. 15. 23. 10. 09.K. 45795

7Th. 244033 Tragvorrichtung für Drachenflieger mit einer großen Anzahl
schmaler, übereinander angeordneter gekrümmter Tragflächen. Paul Louis Maurice
Caron, Paris; Vertr. H. Springmann, Th. Stort u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin
SW.61. 9. 3. 09. C. 1770.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 3. 08 anerkannt.

77h. 244106. Flugmaschine mit in der Flugrichtung und senkrecht zu

derselben streichenden Flächen. Georg Albert Rohde, Hamburg, Lohkoppelsir. 59
u. Gustav Ruth, Wandsbek, Feldstr. 136/142. 26 10. 09. R. 29500.

77h, 244211. Hölzerne Luftschraube. Lucien Chauviere, Paris; Vertr.:
C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner. Pat.-Anwälte,
Berlin SW. 61. 14. 11. 09. C. 18519.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 26. 11. 08 anerkannt

77h. 244301. Vorrichtung zum Verhüten des Absturzes von Flugmaschinen,
James Means, Boston, Mass., V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anwalt, Leipzig.
26. 8. 09. M. 388586.

7Th. 244354. Flügelfläche für Wer ieflügelräder; Zus. z. Pat. 196255.
Dr. Erich von Bernd, Wien; Vertr.: Ernst Ruhmer, Berlin, Friedrichstr. 248.
12. 3. 10. B. 57861.

7Th. 244 441. Flugzeug mit Schlagflügeln. Jules Materne, Diest, Belg.;
Vertr.: Dr. A. Levy u.Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin Sw. 11. 14.12.09.
M. 39 875.

77h. 244443. Flugzeug mit von einer pendelnd angeordneten Gondel
selbsttätig verstellbaren Stabilisierungsflächen. Willy Urban, Bonn, Wilhelmstr. 31.
9. 10. 09. U. 3826,

Gebrauchsmuster.

77h. 495620. Spannverbindung mit Spannschloß für Fiugzeuge. E, Rumpler
Lufifahrzeugbau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 16. 1. 12. R. 31 771.

7Th. 495621. Spannvorrichtung für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeug-
bau G. m. b. H., Lichtenberg b. Berlin. 16. 1. 12. R. 31 772,

77h. 496001. Verbindungsgerüst zwischen Haupttragflächen und Schwanz-
fläche bei Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstraße 105a.
22, 1. 12. E. 16863,

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{

*
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4
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3
3
Ri

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 231

Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmaschinen u. dgl.*

Man hat bereits vorgeschlagen, die Geri ä
. Ba N, ppe der Tragfläch
Flugmaschinen u. dgl. statt aus massiven Balken zwecks Gewichtserleichterinn
aus Strebenfachwer herzustellen. Nach vorliegender Erfindung soll gegenüb T
bekannten Anordnungen eine weitgehende Gewichtsersparnis und zugleich doch
mindestens ebenso große Festigkeit und Tragfähigkeit bei größerer Elastizitu
der Flächen erzielt werden. astizität
. u diesem Zwecke werden gemäß der Erfindu ie i i ;
Längsfaser ausgeschnittenen, je eine Rippe bildenden Latten esonetung Ihrer
Blätter miteinander verbunden, die mit ihren Fasern ‚5 „reite

Abb. 1 Abb. 3
bb. me
Abb. 2 — Abb. 4
d
Abb. 5
Abb. 6
Ic d

a0 NT?

| Abb. 8

en dd
Abb. 9 ET I pl /C
u
b a er

Abb. 5 ist eine Vorderansicht einer Latt i
Abb. S eine Draufsicht auf Abb. 5. enverbindung,
bb’ 7 zeigt die Seitenansicht ei Verbi i j
dung bei fertig Konten Traetiiche ner Verbindung }nach vorliegender Erfin-

*) D. R. P. Nr. 240462 Louis Bleriot in Neuilly a. d. Seine, Frankreich.
Seite 232 „FLUGSPORT“. No. 6

inen Schnitt nach 8-8 der Abb. 7. j
Abt 5 die Ansicht einer vollständigen Rippe bei fertig montierter Trag-
ä in v inertem Maßstabe. u
fläche a führung der Erfindung wird zweckmäßig in folgender Weise
vertan: i i Latten a, z. B. aus
tirt zunächst eine gewisse Anzahl von La A
Mahagont, und brinat in ihnen mit einem geeigneten Werkzeug, Z. B. „einer
Kreissäge, in den gewünschten Abständen die, zur Aufnahme ans
blätter D dienenden Schlitze an, zu diesem Zwecke wird
i j i i t horizontaler Richtplatte verwendet,
eine Maschine mit vertikaler Sägenachse und | L t
i tfernung der Mittelebene des
welch letztere dann so eingestelit wird, dab die Entie Mittelebene des
ä n der Richtplatte der halben Lattenstärke entspricht, SO
SR Ge Richtplatte aufgelegten Latten nur gegen das Blatt der Kreissäge ver-

i i i i ä b der Form
i itie wird die erforderliche Anzahl Versteifungsblätter.b d
der in den Tatten a angebrachten Schlitz entsprechend und m ces
Falle also von der aus den Abb. 3 und 4 ersichtlichen orm und vorzugsweise
hergestellt; hierbei ist darauf zu achten, daß die
u oe chtiichen seitlichen Abflachungen möglichst parallel zur Faser des Holzes
a Vereinigung der erwähnten Teile a und b geschieht dann, durch
Leimen je eines entsprechenden Paares der Latten a mit der entspres enden
Anzahl von Versteifungsblättern b, wodurch die Rippe die aus den .
6 ersichtliche Form erhält. . ‚des Versteifungs-
ie Ri erden nun, am besten in der Achse 8 -8 jedes ung
ee A  Ee neschnitten, die zur Aufnahme der die verschiedenen Rippen
ine ä inieenden Streifen c dienen. Ba
u ee wird dann zweckmäßig nach oben und unten mit einer sich
über die ganze Länge derselben erstreckenden breiteren Latte d über eckt,
Die Rippen haben nunmehr das Aussehen von l-Eisen mit durchbrochenem
Ster Abb. 9); das durch die Rippen a, b und durch die Streifen c gebildete
Gitter braucht nun nur noch ein oder besser beiderseitig überzogen zu wer ien:
Es ist selbstverständlich, daß die beschriebene Gerippekonstruktion ment
nur für die Tragflächen von Fiugmaschinen_ allein, sondern auch für Stabili
sations- und Steuerflächen von lenkbaren Ballons und Flugmaschinen usw. in
gleicher Weise anwendbar ist.
Patent-Anspruch: del mit
ü ä ä hinen u. mi
üst für Tragflächen und Steuerflächen von Flugmasc t
aus ei Latten "gebildeten, Rippen, dadurch gekennzeichnet, Kan ae Ab-
stützung der Latten gegeneinander durch dunn a en derart
ders breite Blätter bewirkt ist, welche an den Stutzste r
Keiefürneie zugeschnitten sind, daß sie in entsprechend kreisförmige Schlitze

passen.

Verschiedenes.

i Flurzeugführer ’urde vor einigen Tagen in Johannis-

thal a, Fr Zweck hat, die an ee der, in

” . . ön .

Deutschland tätigen Flieger zu wahren. Ordentliche Mitg jeder önnen nur die Fer”
die-das deutsche Pilotenpatent besitzen und diejenig

Ssländischen Flugführerzeugnisses, die vom Deutschen Luftfahrer-Verband zu

nationalen Wettbewerben zugelassen werden. Flugschüler können als außer-

ordentliche Mitglieder aufgenommen werden.

d setzt sich wie folgt zusammen: IL
1. Vorne: E v. Gorrissen, Stellvertreter: Kap. Ltn. Hormel, Schriftführer:

Golde, Stellvertreter: F. Laitsch, Kassenwart: Hoffmann, Stellvertreter: Ltn.

Kriger. ,
Zum Gordon-Bennett Rennen der Flugmaschineh ist auch von Hollan

} i an den amerikanischen Aeroklub gelangt.

jetzt “Der eennte holländische Flieger Wynmalen, der Gewinner des 100.000

Frances Preises Paris—Brüssel - Paris, der seit einiger Zeit in Schneverdingen ü

das Oertzsche Unternehmen tätig ist und schon verschiedene hervorragende

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 233

Flüge über der Lüneburger Heide auf dem neuen Oertz-Eindecker ausgeführt
hat, wird in dem klassigen Rennen mit einem deutschen Apparat die holländischen
Farben vertreten.

Hans Vollmöller der frühere Rumplerflieger ist jetzt ebenfalls für die
Steuerung der Oertz-Eindecker gewonnen worden,

Ein Verein deutscher Flugverbände wurde in Weimar gegründet. Der
Verband bezweckt die Förderung des deutschen Flugwesens im weitesten Sinne.
Seine nächste Aufgabe ist die Schaffung eines von Mitteldeutschland aus-
strahlenden Netzes von Flugstützpunkten im nationalen, militärischen und flug-
sportlichen Interesse.

Deutscher Fliegerdank E. V. Bekanntlich ist am 14. Januar ein vater-
ländischer Verein unter dem Namen „Deutscher Fliegerdank“ in Berlin ins Leben
etreten und in das Vereinsregister eingetragen worden. Laut $ 1 seiner
Satzungen verfolgt der „Deutsche Fliegerdank“ den Zweck, „für die in Ausübung
ihres Berufes tätigen und zu Schaden kommenden deutschen Flieger zu sorgen
und bei tödlichem Unglücksfall deren Hinterbleibende zu unterstützen“. — In
‚erster Linie sollen jene Flieger berücksichtigt werden, welche nicht um des Er-
werbes willen, sondern aus idealen Motiven heraus sich in den Dienst der guten
Sache stellen, zur Ehre des Vaterlandes. In jüngster Zeit schreitet in Deutschland
die Ausbildung von Herrenfliegern, die bereits eigene Fliegerschulen begründen
und eigene Wettflüge veranstalten, mehr und mehr fort, obschon die heute noch
recht kleine Gruppe einen Vergleich mit der stattlichen Anzahl der (etwa 250)
französischen Herrenflieger nicht aushalten kann, welche sich vertraglich der
französischen Heeresverwaltung im Ernstfalle zur Verfügung halten. Der „Deutsche
Fliegerdank“, dessen Ziele nicht zu verwechseln sind mit ähnlich klingenden
Vereinen jeder Art, welche .Hilfskassen und Versicherungswesen befürworten,
ruft die begüterten Kreise deutscher Gaue auf zur Mitwirkung an seinen patrio-
tischen Bestrebungen. Die ordentliche Mitgliedschaft wird erworben durch
Ueberweisung des Jahresbeitrages von I00 Mk. auf Konto „Deutscher Flieger-
dank“ an die „Deutsche Bank“, Berlin, Depositenkasse A. — Die Verpflichtung
zur Zahlung fortlaufender Jahresbeiträge kanım durch einmalige Zahlung von
1500 Mk. abgelöst werden. Als stiftende Mitglieder gelten die Spender von
mindestens 3000 Mk Auskünfte jeder Art erteilt die Geschäftsstelle des
„Deutschen Fliegerdank“ (E. V.) zu Wilmersdorf-Berlin, Nassauischestraße 23

Eine Gesellschaft zur Verbreitung des Fluges ohne Motor hat sich in
Paris gebildet, an deren Spitze Comte de Puiseaux steht, der wegen seiner Ar-
beiten auf dem Gebiete des motorlosen Fluges bekannt ist. Mit einem Eindecker
von 7 m Spannweite und 6 m Länge, dessen Luftschraube von 2 m Durchmesser
durch Pedale in Bewegung gesetzt wird, will Comte de Puiseaux schon 200 Meter
durchfiogen haben.

Ein Verband ungarischer Aviatiker wurde vorige Woche in Budapest
gegründet. Ehrenpräsident ist Deutsch de la Meurthe und Bürgermeister Stephan
Barczi. Vorsitzender wurde Graf Bela Rudolf Zichy,

Vergebung von Flugmaschinen-Lieferungen durch das türkische.
Kriegsministerium in Konstantinopel. Laut einer offiziellen Bekanntmachung
werden Vertreter von Fabriken aufgefordert, jeden Montag und Mittwoch gegen
Vorzeigung einer ordnungsmäßigen Vollmacht bei der Generalinspektion der
befestigten Plätze des genannten Ministeriums sich zur Abgabe von Offerten zu
melden.

Das Erhardt’sche Flugmaschinen-Abwehrgeschütz ist seitens der Ver-
einigten Staaten geprüft und gebrauchsfähig befunden worden. Erhardt erhielt
Auftrag auf Lieferung einer größeren Anzahl von Geschützen. Das Erhardt'sche
Fiugmaschinen-Abwehrgeschütz feuert Geschütze, deren Gase sich fächerförmig
in der Luft verbreiten

Nürnberger Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Die beiden
Nürnberger, dem „Deutschen Luftfahrer-Verbande‘ angehörigen Vereine: Nürn-
berger Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg - Fürth,
haben sich nach Beschluß ihrer Generalversammlungen am 9. Februar zu einem
einzigen Verein zusammengeschlossen. Der neue Verein trägt den Namen:

„Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg—Fürth‘“.

Die Vorstandswahl zeitigte folgende Ergebnisse:
Seite 234 „FLUGSPORT“. No. 6

1. Vorsitzender: Geh. Kriegsrat Karl Ritter,
1. Stellvertretender Vorsitzender: Dr. med, Paul Hiltermann,
2. r re Großkaufmann Julius Berlin,
Vorsitzender des Fahrtenausschusses: Großkaufmann Heinrich Barih,
R Flugtechnischen Ausschusses: Dr, med. Th. Schilling.
Der Vorstandschaft gehören weiterhin an als:
1. Schriftführer: Großkaufmann Richard Barth,
2, ? Fabrikbesitzer Gg. Kliegel,
Schatzmeister: Martin Kohn,
Syndikus: Rechtsanwalt Karl Merkel. Als Beisitzer:
Geh. Kommerzienrat Dr. von Petri, Großhändler Emil Hopf, Hauptmann
Eugen Abel, Universitätsprofessor Dr. Jamin - Erlangen, Fabrikbesitzer
Ph. Enders, Kommerzienrat Konsul Körner, Architekt Ernst Kern, Stadtarzt
Dr. med. Langenheim, Fabrikdirektor G. Lippart, Hauptmann a. D. Freiherr
von Pechmann, Bankdirektor Wittekind, Fabrikbesitzer Eberhard Ramspeck,
Direktor Schütte.
; Ausschüsse. Fahrtenausschuss.
Vorsitzender: Heinrich Barth, Eberhard Ramspeck, Direktor Ludwig Scheurich,
Direktor Wölfel, Leutnant Wüst, Oberleutnant Holzmann, Direktor
Wittekind, “
Flugtechnischer Ausschuß:
Vorsitzender: Dr. med. heodor Schilling, Großkaufmann Willy Berlin,
Großkaufmann Eduard Forchheimer, Dr. med. Langenheim,
Leutnaut Steger, Oberingenieur Hildebrand, Oberleutnant Gurtz,
Direktor Dr: Butzengeiger, Optiker Joh. Grötsch, Fabrikbesitzer
Ph. Enders, Architekt E. Kern, Fabrikbesitzer G. Caratte,
Großkaufmann Arthur Rosenfeld, Hauptmann Abel, Leutnant
Chr. Schuh, Brauereibesitzer H. Reif.
Der neue Verein wird etwa 500 Mitglieder haben. — Zusendungen sind
zunächst an Herrn Geheimen Kriegsrat Karl Ritter zu adressieren.

Modelle.

Die Einschaltung eines besonderen Abschnittes für Flugmaschinen-Modelle
hat bei unseren Lesern großen Beifall gefunden, was die verschiedenen an uns
eingesandten Beschreibungen und Skizzen von flugfähigen Modellen beweisen.

Im Nachstehenden möge ein kleines Modell von A. Glade-Berlin beschrieben
werden, das nach Angaben des Konstrukteurs sich als sehr stabil gezeigt haben soll.

Das Modell ist nach denselben Prinzipien gebaut, wie der in No. 19 vor.
Jahrganges im Flugsport abgebildete Zweidecker des Engländers Ltn. Dunne.
Die Haupttragflächen bilden gleichzeitig den Schwanz mit, da sie mit ihrem hin-
teren Drittel hinter dem Schwerpunkt liegen. Hier sind die Steuerflächen an-
gebracht, die, in gleichem Sinne, zur Höhensteuerung, in ungleichem Sinnne be-
tätigt, zur Schräglagen- bezw. Seitensteuerung dienen. Zur Handhabung dieser
Steuerorgane dienen zwei rechts und links v n „Führersitz“ angebrachte Hebel.
Die vordere Tragfläche ist einstellbar und dient zur Stabilisierung in der Längs-
richtung. Das Fahrgestell besteht aus zwei durchgehenden sehr gut federnden
Kufen und ist mit drei Rädern versehen.

Im folgenden seien einige nähere Details angegeben:

Länge über alles . . » nen 36 cm
Brei 2 00 En nn
Flügel-Tiefe . » -» een 11 ,„
Vordere Dämpfungsfläche, Breite . . . - 28,5 „
" „ Tiefe . : : =: 35,
Steverflächen-Breite . - -» - » 2 2... BI,
Fr Tief . 2 “asus ur 8 9
Propeller-Durchmesser . 2 0 ne = DD „
Gewicht . 2 2 2 2 nenn nn ns 16 gr.

un et een nn

Seite 235

No. 6 _„FLUGSPORT“.

Der Winkel, den die beiden Tragflächen bilden, beträgt 58°. — Der Apparat,
mit dem Flüge bis 150 m erzielt wurden, zeichnete sich besonders durch seine
außerordentliche Stabilität auch bei böigem Wetter aus. Was besonders interessant
war: er brauchte nicht aus der Hand gestartet zu werden, sondern er erhob sich
nach kurzem Anlauf ganz von alleine und landete ebenso gut wieder, entweder
im Gleitflug, wenn er cine genügende Höhe erreicht hatte, oder bei Schwächer-
werden des Motors durch allmähliches sanftes Neigen. Allerdings dauerte es

Flugmodell von Glade. Dunne-Eindecder.

längere Zeit, ehe man die richtige Stellung der Steuerflächen .ausprobiert hatte,
aber gerade hierin liegt ja das Interessante und man kann zahlreiche Beobacht-
uugen über das Verhalten des Apparates in den verschiedensten Lagen machen.
Ohne Kleinholz geht es auch hier natürlich nicht ab.

Zur Hebung des Modell-Flugsportes bitten wir unsere Leser, uns weiterhin
Beschreibungen und deutliche Tuschzeichnungen von tlugfähigen Modellen zu
übersenden, die wir gerne im Flugsport veröffentlichen werden.

Eindeckermodell „Gast“.
Hierzu eine Tafel IV.
Das in der Zeichnung dargestellte Modell zeigt schwalberähnliche Gestalt.

Die Tragdecken
werden aus Rohr bezw. Holzstäbchen von 3 mm Durchm., die über Wasserdampf
leicht beliebig gebogen werden können, unter Verbindung durch T oder + -för-
mige Messinghülsen hergestellt. Die Tragdecken sind eben — Wölbung wäre
bei der Kleinheit der Fläche zwecklos — und auf der Unterseite mit dünnereın
Pergamentpapier bespannt Die Rippen und Träger sind jedoch auch oberhalb
ınit Streifen zu überkleben, um ein Flattern der Bespannung zu vermeiden. Die
Verspannung des Modells ist mit leinstem Blumendraht nach der Skizze auszuführen.

Der Rumpf
besteht aus 2 Röhren von 56 bezw. 29 cm Länge und 3 cm lichtem Durchm.
Diese Röhren bestehen aus je 4—5 Schichten aufeinandergeklebten Pergament-
papiers. Man stellt sic über einem Holzstab (Besenstiel u.a.) von 3cm Durchm.
her, auf deın sie aber zum vollständigen Trocknen verbleiben müssen, da sonst
ein Krununziehen eintritt. Diese Röhren besitzen eine enorme Knick- uud Dreh-
festigkeit bei einem Gesamtgewicht von nur ca 30 &g Anfang und Ende der

längeren Röhre sind etwas zu verstärken. Beide Röhren sind durch eine Muffe
zusammenzustecken, duch so, daß die kleine Röhre mit den Steuerorganen zwecks
Einbringens der Gummifäden abnchınbar bleibt.
Seite 236 „FPLUGSPORT“ No, 6

Das Fahrgestell
wird aus 4 mm Durchm. Rohr hergestellt und durch offene Ringe aus 3 mm Durchm.
Rohr, die durch Draht zusammengezogen werden, an der Motorröhre befestigt. Die
vorderen Räder sitzen an einer
gebogenen Holzachse, die nach
der Zeichnung zu verspannen ist.

Die Steuerungen

sind aus der Zeichnung ersicht-

lich. Bei straffer Ausführung

“ der Scharniere sind besondere
e: Steuerdrähte nicht nötig.

Das Triebwerk
ja besteht aus 20—24 Gummifäden
PP" r Se von zusammen 80 qmm Quer-
ER. Be schnitt und 52 cm Länge. Der
A Re Gummimotor wird hinten durch
einen kräftigen durchgesteckten
Drahtstift gehalten, vorn durch
den Propellerhaken, der durch
ein durchbohrtes Stück Alumi-
niumrohr von S mm Durchn.
geführt ist. Durch 2 einge-
schnittene Kerbe sitzt dasselbe
fest auf der Papierröhre. Der
Propeller von 30 cm Durchm. ist
möglichst vierflügelig zu wählen,
um die Kraft des Motors besser
auszunutzen. Der teilbare Rumpf
des Modells ermöglicht leichtes
Auswechseln des Guminis.
Dieses leichte, gefällige und naturgetreue Modell führte wiederholt Flüge
von 80 m Länge und 6-8 m Höhe bei Bodenstart aus Der längste erzielte
Flug betrug 112 m. Die Landung erfolgte stets in tadellosem Gleitflug. Weiter
ist das Modell ein vorzüglicher Sturmflieger. Es wurde vor Zeugen bei Wind-
stärken von ca 6 Sek.-m mit Erfolg erprobt und zeigte dabei eine geradezu ver-
blüffende Stabilität.
Ich wünsche allen, die mein Modell bauen sollten, viel Glück und würde mich
über gelegentliche Kunde von deın Erfolg herzlich freuen
Dresden, den 5 März, 1912. Albert Gast, Architekt.

Eindew«kermodell Gast im Fluge.

Firmennachrichten.

. „Flugwerke Deutschland G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Brand
bei Aachen eine neue Flugmaschinenfabrik gegründet worden, Das Stamm-
kapital beträgt eine halbe Million Mark. Mitteilhaber ist der bekannte Herren-
flieger Dr. Oskar Wittenstein (München), Geschäftsführer Ingenieur Karl v. Voigt
(Düsseldorf).

Die Nürnberger Motoren und Maschineufabrik G. m. b. H. ist in
Bayerische Motoren- und Flugzeugwerke G. m. b. H. umgeändert worden.
Die Direktion liegt wie bisher in den Händen von Ingenieur Ph. Enders und
Kaufmann Georg Kliegel.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 237

Literatur.

Das Flugzeug in Heer und Marine. Handbuch über das gesamte Gebiet des
Militärflugwesens (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Band 6).
Von Ölszewski und Helmrich v. Elgott. Berlin 1912. Richard Car! Schmidt & Co,
300 Seiten mit 59 Textabbildungen. Preis gebunden M. 7. —

Wie dem Fiugwesen überhaupt, so wird auch dem Militärflugwesen von
allen Seiten ein ungemein großes Interesse entgegengebracht. Die Frage der
militärischen Bedeutung der Flugzeuge muß man unbedingt als aktuell bezeichnen.
Das obengenannte Buch entwickelt nach einer kurzen allgemeinverständlichen
technischen Einleitung die Gesichtspunkte für die Verwendung der Flugzeuge
für Zwecke des Heeres und der Marine und beleuchtet diese brennende Frage
von allen Seiten. Man mag trotz aller Erfolge über die Frage denken wie man
will, den Verfassern kann ein allzu großer Optimismus nicht zum Vorwurf ge-
macht werden. Die scharfe Gegenüberstellung von Theorie und Praxis, die
packende Beweisführung auf Grund tatsächlicher Vorgänge hebt das Buch weit
über den Rahmen der in letzter Zeit so zahlreich erschienenen „Luftkrieg-
Phantasien“ hinaus. Ein besonderes Kapitel ist dem Gedächtnis der beim Fliegen
tödlich verunglückten Militärpiloten gewidmet. Das Buch enthält ferner in einem
besonderen Teil die bisher erzielten fiugsportlichen Höchstleistungen im Einzel-
flug und in Passagierflügen. Sie geben jedem darüber Aufschluß, was man vom
Flugzeug erwarten und welche Leistungen ihm zugemutet werden dürfen. Des-
halb kann dieses als „Handbuch“ erschienene Werk für die Bibliothek und den
Schreibtisch jedes Militärs gelten. Das lehrreiche Buch wendet sich aber keines-
wegs led'glich an militärische Kreise, sondern bietet für jedermann interessante
und wertvolle Informationen.

Lufi- Post.

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Anfragen:

Welche gut empfohlene Versicherungsgesellschaft (deutsche) versichert.
Flieger (Militärflieger) auf Leben und Unfall? Zuschriften an die Redaktion unter
Chittre „Luftpost“ erbeten.

antworten:

Motore für Flugmodelle können Sie auch von deutschen Firmeu beziehen
Wenden Sie sich an die Firma R. Betile, Frankfurt a M., Kaiserstr. 27.

Von der Schmidtschen Schwingenflugmaschine besitzen wir keine
Zeichnungen. Es existieren viele derartige Projekte. Sobald irgend ein Erfolg
zu sehen ist, werden wir sofort im Flugsport berichten.

Auftriebsmittelpunkt. !) Die Lage des Druckmitteipunktes
wird am besten experimentell bestimmt, in der Praxis jedoch nach gegebenen
Unterlagen geschätzt.

2\Der Schwerpunkt einerFläche ergibt sich aus der Sumnie sämt-
licher Einzelflächen. Der Schwerpunkt des Apparates aus der Summe der Resul-
tierenden der Einzelgewichte.

3) Auf der ganzen Erde haben bis jetzt rund 2250 Personen das Piloten-
zcugnis erworben.

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Flugführerzeugnis Nr. 38 (auf Euler).

Ein Flugapparat Ist weder ein offenes Grab,

noch ein Kinderspielzeug
Abonnement:
Kreuzband M.14
Postbezug M. 12
pro Jahr.

27. März
1912. Jahrg, IV,

Jlustrirte | ““
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

lugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Faclımänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. April.

Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin 1912 *
vom 3. — 14. April.

Die deutsche Flugmaschinen-Industrie hat in ihren Entwicklungs-
stadien mit den größten Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt. Nur
der freudigen Schaffenskraft des deutschen Flugmaschinenbauers und
dessen nicht versagender Energie ist es zuzuschreiben, daß die deutsche
Flugmaschinen-Industrie sich der ausländischen fast ebenbürtig an
die Seite zu stellen vermag. Es soll eine Ausstellung von Luftfahr-
zeugen aller Art, sowohl leichter als auch schwerer als Luft sein.
Entsprechend der Entwicklungsmöglichkeit der Flugmaschine für die
Zukunft gegenüber dem Ballon, nimmt auf dieser Ausstellung die
Flugmaschine den breiteren Raum ein. während das Fahrzeug leichter
als Luft, mehr historischen Charakter tragend, in den  Hinter-
grund tritt.

Wer Gelegenheit hatte, die ausländischen größten Flugzeugunter-
nehmen mit den deutschen an Ort und Stelle zu vergleichen, muß
anerkennen, daß: die deutsche Industrie in ihren Produktionsstätten
den ausländischen in keiner Weise nachsteht.

Die Hauptschwierigkeit, die Abneigung gegen die Flugmaschine
und das Vorurteil für die Lenkballone, beginnt langsam zu schwinden.

*, Eine ausführliche Besprechung der Ausstellungsobjekte folgt in ‘der
nächsten Nummer.
Seite 239 j „FL U GSPO RT“. No. 7

In dieser Hinsicht wird die ALA dazu berufen sein, neben den
interessierten auch die breiteren Kreise von der gewaltigen Bedeutung
und der Entwicklungsfähigkeit der Flugmaschine zu überzeugen und
ihr neue Anhänger zuzuführen. Und diesen Zweck wird die Aus-
stellung sicher erfüllen.

Die Ausstellungobjekte werden, so weit wir bereits Gelegenheit
hatten, solche schon jetzt in Augenschein zu nehmen, dem Fachmann
und der interessierten Welt zeigen, daß in der Verfeinerung der Kon-
struktion in Deutschland gegenüber dem Ausland sogar ein Vorsprung
zu erblicken ist: Ueberall ist das gründliche zielbewußte Arbeiten
des deutschen Konstrukteurs zu erkennen.

Ferner ist auf dem Gebiete des Motoren-Baues, veranlaßt durch
den Ansporn Seiner Majestät, eine fieberhafte Tätigkeit zu erblicken.

Die ausländischen Konstrukteure werden davon überrascht sein,
was deutsche Ingenieurarbeit nach langen und praktischen Versuchen
geschaffen hat.

Der Fokker - Eindecker.

Dieser Eindecker hat infolge seiner guten Stabilität und dem
Fehlen jeglicher Schräglagensteuerung die Aufmerksamkeit der Fach-
kreise erweckt. Der Apparat besitzt, wie die beistehende Ab-
bildung zeigt, am hinteren Ende Höhen- und Seitensteuer. Die
Tragdecken sind, von vorn gesehen, V-förmig nach oben und von
oben gesehen, V-förnig nach hinten gestellt. In Verbindung mit
einer hohen Schwerpunktlage wird eine automatische Stabilität
erreicht. Jede Störung des Gleichgewichts korrigiert sich selbst.
Durch diese Anordnung besteht die Möglichkeit, Kurven sehr scharf
zu nehmen. Der Apparat nimmt hierbei selbständig die entsprechende
Schräglage ein, wird aber sofort nach Gradstellung des Seitensteuers
wieder in die horizontale Lage kommen und geradeaus fliegen.

Durch eine geschickte Lagerung der Propellerachse zu dem
Neigungswinkel der Tragdecken und der neutraleu Verlagerung der
Schwanzfläche ist eine ausgezeichnete selbsttätige Längsstabilität er-
reicht, ein Erfordernis, dem jeder Apparat entsprechen sollte. Beim
Nachlassen des Propellerzuges geht der Apparat automatisch in Gleit-
flug über. Ein zu steiler Gleitflugwinkel sowie ein rückwärtiges Ab-
rutschen ist dadurch ausgeschlossen. Der Gleitflug gestaltet sich hier-
durch außerordentlich flach.

Bei der konstruktiven Durchbildung des Apparates ist, besonders
Augenmerk darauf gerichtet worden, alle Teile möglichst einfach zu
gestalten und alle Schweiß- und Lötstellen zu vermeiden. Daher
sind Reparaturen leicht durchzuführen. Führer- und Passagiersitz
sind in einem unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes
geformten kurzen

Aluminium - Rumpf
untergebracht. Der Rumpf besteht: aus zwei starken Holzträgern, auf
denen Motor, Steuer und Sitze gelagert sind,

Das Fahrgestell

besteht aus Stahlrohrstreben, die unter Vermittlung von Aluminium-
schuhen einerseits an den Hauptrumpfträgern und andererseits an den

'
!
|
!
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‚

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 240 .

Kufen befestigt sind, an welchen ein Stahlrohr mit 2 Rädern
aufgehängt ist. Am rückwärtigen Teil des Fahrgestells befindet sich
eine Schleifstange mit Kratzer und abgefederter Stütze, die als Brems-
yorrichtung dient und den Auslauf verringert. Diese Schleifstange
trägt ferner das ganze hinterlastige Gewicht des Apparates. Eine
starke Beanspruchung des Schwanzes und etwaiges Brechen der
Schwanzteile ist hiermit vermieden. Ein Wenden des Apparates auf
der Stelle wird bedeutend erleichtert.

Das durch einen Handhebel durch Vor- und Rück wärtsneigen
betätigte

Höhensteuer

wird aus einem mit Stoff bespannten Stahlrohr-Rahmen gebildet. Die
Schwanzrippen bestehen aus Tonkingbambus und stecken in auf-

Fokker-Eindecker (Militärtyp).
Beim Zusammenlegen des Schwanzes bleiben die

genähten Scheiden.

Rippen in den Scheiden stecken. Das

nu Seitensteuer

“ in einfacher Weise an einer verticalen Stahlrohrstrebe befestigt.

ie
Tragdecken

bestehen aus einem zusammenlegbaren Stahlrohrrahmen, an dem

die Bespannung mit den Tonkingbambus - Rippen befestigt ist. Die

ı Rippen bestehen aus einem etwas gebogenen Stahlrohr mit einge-
‚ stecktem Bambusrohr und liegen in den aufgenähten Stoff-Scheiden.

weite 22 qm, die Gesamtlänge 8 m

Das Tragdeckenareal dieses Eindeckers beträgt bei 11 m Spann-
Zum Betriebe dient ein 50 PS
Argus-Motor mit Garuda-Propeller. Die Geschwindigkeit pro Stunde
beträgt 90 km, die Steigfähigkeit in der Sekunde ca. 3 m, die Nutz-
last ohne Führer 150 kg, das Gewicht des leeren Apparates ohne
Motor mit vollev Ausrüstung, Kühler, Bezinbehälter, Karrosserie
350 kg (Militärtype).
.. Die Tragdecken können durch Lösen von 3 Verbindungen in
einigen Minuten abgenommen und seitlich des Fahrgestells befestigt
No, 7

Seite 241 „FLUGSPORT“.

werden, sodaß die Maschine in kurzer Zeit zum Straßentransport fer-
tig ist. Ebenso kann der Schwanz durch Lösen von 3 Verbindungen
abgenommen werden. Flügel und Schwanz sind vollkommen zu-
sammenlegbar, sowie auch das Fahrgestell, so daß für einen längeren
Versand nur eine Kiste vn 5xX1xXlm notwendig Ist.

Der Garuda-Eindecker.

Ein neuer Eindecker, der in seiner bizarren Formgebung von
den bisher existierenden Konstruktionen abweicht, ist die Maschine
der Garuda Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H. in Berlin. Wie
die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, zeigt der Apparat
vogelähnliche Gestalt.

Der Rumpf er
is ständige aus Stahlrohr und Stahlblech, unter Berücksic tigung
des en Luftwiderstandes tropfenförmig, hergestellt. Motor-,
Passagier- und Führersitz sind vollständig eingekapselt. Von Führer

Garuda-Eindecker.

und Passagier sehen nur die Köpfe hervor. An
etwa sich nötig machender Manipulationen vorgesehen. un
hoff-Kühler sind links und recht seitlich am Rumpf angeordnet,

den Seiten des
Rumpfes sind Klapptüren und Fenster zwecks freien Ausblicks un

Die Wind,

No. 7

——

„FLUGSPORT“. Seite 242

Ferner wird noch eine andere Type gebaut, bei welcher der
Rumpf aus Holzband gewickelt ist. Charakteristisch sind die
schmalen

Tragdecken

mit hochgewölbter stark profilierter Oberseite. Die Tragdecken sind
zunächst V-förmig nach oben und dann an den Enden wieder nach
unten gezogen, entsprechend einem umgekehrten lateinischen AA (siehe
Abbildung). Auch im Grundriß zeigen die Tragdecken V-förmige
Gestalt. Das Rückwärtsbiegen der Flügelspitzen entspricht der Flügel-
stellung segelnder Vögel Durch diese Gestaltung der Tragdecken
wird eine außerordentliche Längs- und Querstabilität erreicht.

Höhen- und Seitensteuer
befinden sich im Schwanz. Sie bestehen aus einer elastischen Fläche,
die in bekannter Weise zum Durchziehen eingerichtet ist. An den
beiden Sitzen für Führer und Passagier sind miteinander verbundene
Steuerbetätigungseinrichtungen vorgesehen. Die seitliche Stabilität
wird durch Verwinden der nach rückwärts gezogenen Flügelspitzen
bewirkt.

Das Fahrgestell
ist; wie die Abbildung zeigt, sehr einfach durchgebildet. Die Achse
mit den Laufrädern ist an Gummiringen aufgehängt. Um ein Ueber-
schlagen möglichst zu vermeiden, ist unter dem Propeller ein be-
sonderes Landungsstoßrad vorgesehen. \
Zum Antrieb dient ein 100 PS Argus-Motor mit einer vier-
flügeligen Garuda-Schraube.

E Der neue Schulze - Eindecker.
Die Flugzeugwerke Gustav Schulze, Burg bei Magdeburg, haben

A zwei neue Eindecker-Typen‘ herausgebracht, die sich sowohl durch
gute Formen, als auch durch sehr geringes Gewicht, große Ge-

schwindigkeit und fast automatische Stabilität auszeichnen.

Der neue Schulze-Eindecker. Oben links im Fluge.
Seite 243 „FLUGSPORT“

Die Tragdecken

sind aus Bambus hergestellt und doppelt mit gummiertem Stoff be-
zogen. Durch eine besondere Vorrichtung ist es möglich, die 'Trag-
decken in wenigen Minuten zu demontieren, ohne die einzelnen
Spanndrähte lösen zu müssen. Das sehr kräftig ausgeführte

Fahrgestell, dessen Form gesetzlich geschützt ist,

ist aus Stahlrohr autogen geschweißt. Die Kufen bilden eins Gabel,
(D.R.G.M.) an welcher die Radachse in Gummiringen aufgehängt ist.

Der Führer- und Passagiersitz

befinden sich unter den Tragdecken, wodurch ein freier Ausblick nach
unten ermöglicht wird.
Die Steuerung

erfolgt durch einen schwingbaren Hebel, aı dem sich unten ein Hand-
rad für die Schräglagensteuerung befindet. Die Höhensteuerung wird
durch Vor- resp, Rückwärtsbewegung, die Seitensteuerung durclı seit-
liches Schwingen der Steuersäule betätigt.

Die Apparate werden nur mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet,
da durch Fortfall des Kühlers, der leicht zu Störungen Veranlassung
gibt, die Betriebssicherheit erhöht wird. Die Motoren sind vorn in
Höhe der Tragdecken eingebaut. Benzin- und Öelreservoir liegen
hinter dem Motor über den Tragdecken. Der Einsitzer ıst mit luft
gekühltem 3 Cyl. Motor von 25/30 PS und der Passagierapparat mit
gleichfalls luftgekühltem Motor von 40/50 PS ausgerüstet. Der Ein-
sitzer trägt nötigenfalls einen Passagier, der Zweisitzer hat bereits
3 erwachsene Personen in die Lüfte befördert, wobei die Nutzlust
232 kg betrug.

Das neue Laboratorium von Eiffel. |

‘
Die großartigen Resultate, die Eiffel in seinem früheren Labora-
tofium auf dem Champs de Mars erzielt hat und von denen wir
einige interessante Messungen den Lesern unserer Zeitschrift unter- |
breitet haben, lassen die Wichtigkeit derartiger Nachforschungen er-
kennen, die für den Bau moderner Apparate in Betracht kommen.
Um noch genauere Messungen anstellen zu können, hat Kiffel jetzt!
ein neues Laboratorium eingerichtet, in dessen Luftstromkanälen Wind-
geschwindigkeiten bis zu 144 km pro Stunde erreicht werden können.
Die ersten Versuche an den neuen Maschinen haben die gestellten
Erwartungen vollständig erfüllt. |
„ich werde bestrebt sein“, sagte Eiffel bei der Einweihung des
Institutes am 19. März, „den Rang, den Frankreich in der Flugtechnik
momentan besitzt, auf jeden Fall aufrecht zu erhalten suchen. Dank
der hervorragenden Einrichtungen die wir besitzen, wird es uns möglich
sein, die grössten Geheimnisse noch aufzudecken und dazu beizutragen,
erstklassige Maschinen zu konstruieren, die allen Ansprüchen in aero-
dynamischer Hinsicht genügen.“
Aus den Abbildungen, die das Luftstromlaboratorinm darstellen,
geht die Führung der Kanäle und die Anordnung der Ventilatoren
deutlich hervor. Sicherlich hat die Schaffung und Einrichtung eines der-

| — nn nn Fuer

No. 7 __„FLUGSPORT“, Seite 244

artigen Institutes einen großen Wert für die Flugmaschinen-Konstruk-
teure, deuen es möglich ıst, Klarheiten über Tragdeckenprofilierung
und sonstige Hauptteile von Flugmaschinen zu erhalten, aber nicht

Das neue Laboratorium von G. Eiffel. Luftstromkanäle u. Ventilatoren- Anlage.
nur für die Fachwelt, sondern. auch für das ganze Land, das kraft
derartiger Laboratorien imstande ist, wirklich erstklassige Flug-
maschinen zur Ehre und zum Wohl deseigenen Vaterlandes zu schaffen.

Deutsche Flugmotoren.

Wenn man vor einem Jahrnoch den Inseratenteil einer Fach- Zeitung
durchblätterte, mußte man leider in der Ausführung der Flugmotoren
eine große Verschiedenheit und Reichhaltigkeit feststellen. ” Es war
ein hilfloses Tasten und Probieren. Auf den Ausstellunsen waren
manchmal Konstruktionen zu erblicken, die wirklich mit einem ein-
wandsfreien Flugmotor nicht die geringste Aehnlichkeit hatten und
lediglich als Eintagsfliegen zu betrachten waren. Betriebssicherheit
und geringes Gewicht waren Faktoren, die zu damalieer Zeit wohl
bekanzE: Walen, aber nicht beachtet wurden. ”

le steht es nun heute? Unsere vevrenwärtie " ‘e
fabriken haben mit den in den a nn ne en
gangene tbewerben erwor-
Seite 245 „FLUGSPORT“. No. 7

benen Erfahrungen Maschinen herausgebracht, die fast sämtlichen
Bedingungen, die an einen modern konstruierten Flugmaschinenmotor
zu stellen sind, genügen. Vor allem gilt es, die Zuverlässigkeit in
jeder Richtung auf ein Maximum zu bringen. Selbstverständlich
kommt es darauf an, hohe PS-Zahlen mit geringem ‚Gewicht zu
kombinieren. Heute sind die Leistungen, die man in dieser Richtung
erzielt hat, ganz bedeutend.

Dem wirtschaftlichen Standpunkt wird natürlich auch im höch-
sten Maße Rechnung getragen; denn es ist darauf zu achten, den Be-
triebsstoffverbrauch möglichst normal zu halten, um große Strecken
ohne Landung zwecks neuer Verproviantierung durchfliegen zu
können. Abhängig von der Betriebssicherheit ist die Uebersichtlich-
keit der einzelnen Organe im Flugmotor, die man schnell und leicht
einer Prüfung unterziehen können muß. Die Erkenntnis des geringen
Luftwiderstandes im heutigen Flugmaschinenbau hat auch die Kon-
strukteure veranlaßt, diesem Punkt mehr Beachtung zu schenken und
modern konstrwerte, stehende Maschinen sind vollständig den an sie
gestellten Anforderungen gerecht geworden.

Der Wiırrwarr von Rohrleitungen, Kabelzügen etc. ist ver-
schwunden. Man hat es erreicht, daß besonders die Oelzufuhr in
das Innere der Maschinenanlage gelegt werden kann. und daß un-
wichtige Nebenaggregate ebenfalls ihre Unterkunft in dem Innern
des Maschinenraums finden.

Großer Wert ist auf die Ausbildung und die Einrichtuug des
Zündsystems gelegt. : Fast die meisten starken Motore werden jetzt
zur größten Betriebssicherheit mit Doppelzündung, kombiniert mit
Akkumulatorenzündung zum Anwerfen des Motors ausgerüstet. Eine
weitere Vervollkommnung liegt in der Anwendung von Koöntrollein-
richtungen, die dem Führer zu jeder Zeit gestatten, sich über den
Lauf, die Benzin- und Oelzufuhr etc. ein Bild zu machen, um bei
entsprechenden Störungen sofort eingreifen zu können.

Wenn auch in Frankreich der Rotationsmotor, besonders die
Gnommaschine, die erste Stellung einnimmt, so darf doch nicht ver-
gessen werden, daß gegenwärtig mit den fixen Motoren Leistungen
erzielt worden sind, die die Hoffnung auftreten lassen, daß. in nicht

allzu ferner Zeit ähnliche Dauerleistungen wie in Frankreich mit

unseren deutschen Motoren auf deutschen Maschinen erzielt werden
können, %

Der in letzter Zeit erfolgreichste deutsche Flugmotor, der die
meisten Apparate zum Sieg geführt hat, dürfte wohl der

Arqus-Motor

sein, der sich als erstklassiger Flugmoter bewährt und erheblich dazu
beigetragen hat, der deutschen Flugindustrie einen mächtigen Im-
puls zu verleihen, um den Kampf mit dem Auslande aufnehmen zu
können.

Wer kennt heute nicht den Argus-Motor? Eine ganze
Reihe von Weltrekorden sind mit dieser vorzüglichen Maschine ge-
schaffen worden. Besonders in den großen Ueberlandflügen hat der
Motor seine außerordentliche Leistungsfähigkeit in hohem Maße er-
wiesen.

4

No. 7 „FLUGSPORT“.

Seite 246

Der Argus-Flugmotor ist eine normale Maschine, welche sich
durch ihre absolute Betriebssicherheit, bedeutende Leichtigkeit und
ihren äußerst geringen Betriebsstoffverbrauch für die Verwendung
für Flugmaschinen erfolgreichst bewährt hat.

Der Motor besitzt 2 paarweise gegossene, stehend angeordnete
Spezial-Grauguß-Zylinder. Zylinder und Wassermantel sind
ein Gußstück; dadurch sind Undichtigkeiten, die bei Kupfer- oder

Argus-Flugmotor von 100 PS.

Aluminiumwasserinänteln, welche nachträglich an den Zylindern an-
gebracht werden, ausgeschlossen. Die Ein- und Auslaßventile
sind gesteuert angeordnet und werden direkt mittelst Stössel von
einer seitlich im Kurbelgehäuse in Kugellagern rotierenden Nocken-
welle betätigt.

Das aus Spezial-Aluminiumguß hergestellte Kurbelgehäuse
besteht aus einem Ober- und Unterteil, welch letzteres 4 Tragarme
zum direkten Binbau in Flugmaschinen jeden T'yps besitzt.

Die in Kugellagern laufende Kurbelwelle ist aus vollem
hochwertigem Chromnickelstahl gearbeitet und bei reichlicher Dimen-
sionierung hohl gebohrt. Die Pleuelstangen sind gleichfalls aus
vollem, hochwertigem Chromnickelstahl hergestellt und besitzen in-
Seite 247 „FLUGSPORT“. No. 7

folgedessen große Widerstandsfähigkeit bei relativ sehr geringem
Gewicht trotz der sehr stark dimensionierten Lager.

An der vorderen Seite des Motors befinden sich die Antriebs-
räder für Steuerwelle, Magnet und Kühlwasserpnmpe Die aus
Stahlscheiben hergestellten Präzisionsräder gewähren einen besonders
ruligen Lauf. An der hinteren Antricbsseite des Motors befindet
sich, konisch auf das Knrbelwellenende aufgesetzt, die Propellernabe
mit Flansch zur direkten Befestigung des Propellers. Zur Aufnahme
der achsialen Druck- resp. Zugbeanspruchungen der Inftschraube
dienen die hierzu ausgebildeten Kugellager der Kurbelwelle.

Das mit den Einlaßkanälen verbundene Ansaugrohr endigt in
der Gemischdrosselkammer, an welcher ein vollständig automatisch
arbeitender Vergaser, der sich den in verschiedenen Hölien wechseln-
den Luftdrucken anpaßt, angeschlossen ist.

Das zur Schmierung notwendige Oel wird selbsttätig vom Oel-
behälter durch einen regulierbaren zweistelligen Tropfapparat in die
untere Kurbelgehäusekammer geleitet. Die Zündung des Gasgemisches
erfolgt durch einen Bosch - Hochspannungs - Zündapparat mit uner-
schöpflicher Stromgnelle. Die Zirkulation des Kühlwassers wird durch
eine Zentrifugalpumpe bewirkt.

Ganz besonders muß noch die bequeme Zugänglichkeit, große
Einfachheit aller Teile, sowie die stete Betriebsbereitschaft der Ma-
schine hervorgehoben werden.

Während die meisten Flugmotoren-Konstrukteure das Viertakt-
system aufrechterhalten, ist auch das Zweitaktsystem mit Erfolg bel
verschiedenen Flugmotoren vertreten. Neben Hans Grade, dem ersten
Zweitaltflugmotoren - Konstrukteur Deutschlands, ist neuerdings ein

Zweitaktmotor von W. Baumbach, Leipzig-Kleinzschocher

herausgebracht worden, der naclı folgendem Prinzip arbeitet.

Beim Niedergang des Doppelkolben K, entsteht in der unteren
weitereren Hälfte des Zylinders Z, ein Unterdruck. Hat der Doppel-
kolben K, den unteren Totpunkt erreicht, so hat er auch den Schlitz
ö, freiglegt und es dringt nun aus dem Kurbelgehäuse K Gasgemisch
in den unteren Zylinder. Beim Emporgehen des Doppelkolbens K |
wird das Gasgemisch ın dem unteren Zylinder komprimiert. Diese
Kompression währt so lange, bis die Einschnürung E, den Schlitz
und Kranz d, erreicht hat Im Nachbarzylinder Z, war bereits das
Anuspuffventil A, geöffnet, sodaß die verbrannten Gase austreten
konnten. Das im unteren Zylinder Z, kumprimierte Gasgemisch tritt
jetzt durch den Schlitz 5, ın die obere Hälfte des Zylinders Z, und
treibt den Rest der verbrannten Gase vor sich her durch das Aus-
- puffventil A, ins Freie. Nach Schluß des Auspuffventiles komprimiert
der Kolben K, des Zylinders Z, das Gasgemisch, das nahe dem
oberen Totpunkt entzündet wird. \

Beim Niedergang des Doppelkolbens K, bildet sich in der
unteren Hälfte des Zylinders Z, ein Unterdruck und das Spiel beginnt
in umgekehrter Weise von neuem. j

Die Kurbelkam merstelit unter Zwischenschaltung eines auto-
matischen schwach abgefederten Ventils V mit dem Vergaser in Ver-
bindung, sodaß immer wieder frisches Gasgemisch in die Kurbel-
kammer K eintritt. Das Ventil V ist aus dem Grunde eingeschaltet,

No. 7 „ELUGSPORT“. Seite 248

um jeglichen Gasverlust zu vermeiden Da das Gasgemisch im
Kurbelgehäuse nicht komprimiert wird, ist eine peinlich genaue Ab-
dichtung dieses nicht erforderlich.

Die Anbringung eines Auspuffventiles ist neu. Es tritt an Stelle
der sonst bei Zweitaktmaschinen üblichen Auspuffschlitze. - Ein Aus-
brennen der Zylinderwandung um die Auspuffschlitze ist hier nicht
möglich, Zudem haben die Auspuffgase einen freien Weg und ein
Vermengen der frisch eintretenden Gase ist hier fast ausgeschlossen,
so daß die Füllung der Zylinder aus reincın Gasgemisch besteht.

A: A Die Doppelzylinder sind paar-

’ [? weise zusammengegossen und von

Bu einem Blechmantel, der autogen auf-

K. geschweißt ist, umgeben. Die Zylinder

/ erhalten so eine einfache und glatte
lz I Form (siehe Motorentafel).

A Die Auspuffventile werden

x durch Nocken, Stössel und Stange be-
tätigt und durch eine gemeinsame
Plattfeder auf ihre Sitze gepreßt.
; Der Träger der Plattfeder ist zugleich
tür den Wasserablaß ausgebildet.

Die Kurbelwelle besteht aus drei
Teilen. Beide Kurbelhälften sind durch
KH einen kräftigen Kurbelarm mittels
Y Konns und Mutter verbunden. Die

! I Plewelstangenköpfe sind nicht

ni geteilt, sondern aus einem Stück ge-
w bohrt und ausgebüchst und werden
000.0. samt der Büchse auf den Kurbel-

Zweitakt-Motor Baumbach. zapfen aufgeschoben.

Die Nockenwelle trägt zwei Nocken, so daß ein einziger
Nocken zwei Ventile betätigt. Sie ist mit dem Magnetapparat
direkt gekuppelt. |

Die Schmierung erfolgt durch Zentralfrischölschmierung
und Zirkulationsdruckölung. Die ‚Wasserzirkulation besorgt. eine
Wasserpumpe.

Bei fächerförmiger Anordnung und Vermehrung der Zylinder-
paare ıst es möglıch, eine große Anzahl Zündungen auf eine Um-
drehung zu bringen. So arbeitet z. B. ein 14 Zylinder-Fächermotor
mit 14 Zündungen pro Umdrehung. |

Es ist sicherlich nicht abzustreiten, daß für das Zweitaktsystem

e

in der Flugzeug-Industrie Aussicht auf weitgehendste Verbreitung

vorhanden ist, da bei der Konstruktion dieser Maschinen ganz er-
hebliche Vorteile vorhanden sind, und einfache Herstellungsmethoden
sich leicht bewerkstelligen lassen.

Während in Frankreich dem Rotations-Motor immer noch das
größte Interesse entgegengebracht wird, ist in Deutschland die Ver-
wendung von stehenden Motoren allgemein üblich. Die großen Vor-
teile, die der Rotations-Motor gegenüber den anderen Motoren auf-
weist, haben verschiedene deutsche Konstrukteure veranlaßt, sich dem
Bau und der Verbesserung dieser Motorengattung zu widınen. Nach
Seite 249 „LUGSPURT“. No. 7

langen und sorgfältigen Arbeiten und Versuchen hat nun der bekannte
Motorenkonstrukteur Ing. Bucherer einen neuen Rotations-Motor her-
gestellt, der nach den Entwürfen und dem deutschen Reichs-Patent
des Konstrukteurs von der renommierten Maschinenfabrik Max Hasse
& Co. Berlin N. fabriziert wird.
Der neue
Rotations-Motor von Bucherer

läuft völlig frei auf einem Halteschaft, während im Zylindergehäuse
eine doppelseitig gelagerte zweimal gekröpfte Kurbelwelle sich in
gleichem Sinne aber in doppelter Tourenzahl mit den Zylindern dreht.

Die Bohrung der Zylinder beträgt 100 mm bei 182 mm Hub.
Die Leistung beträgt bei 1200 Touren per Min. 52 PS was 9 PS per
Liter Hubvolumen (das Gesamt-Hubvolumen beträgt 5,7 Liter) aus-
macht, gegenüber einer Leistung von 6,9 PS von dem Gnome-Motor,
also ein Mehr von 30 %. Bei Verwendung hochkomprimirbarer Brenn-
stoffe, wie Rapidin, Aero-Petroline ete, für die der Bucherer-Motor
ganz besonders geeignet ist, vermöge seines langen Hubes, bei absolut
gradliniger Führung der Kolben mit steifer durchgehender Kolben-
stange, läßt sich die Leistung noch bis auf ein Mehr von 50 % gegen-
über allen anderen luftgekühlten Motoren erhöhen (siehe Motorentafel).

Diese hohen Leistungen erfordern eine ganz besondere Kühlung
der Zylinder und Kolben, die aber nur möglich ist, wenn Reibungen
zwischen Kolben und Zylinder, die durch Massendrücke der Pleuel-
stangen, sowie durch die Explosions-Drucke entstehen, vermieden wer-
den. Dies ist durch die dem Konstrukteur patentierte Epicycloiden-
Geradführung unter Anwendung steifer Kolbenstangen vollständig
erreicht und trägt dabei auch noch den großen Vorteil der Unverschleiß-
lichkeit in sich, die eine mehrfach längere Lebensdauer gegenüber
allen anderen Rotationsmotoren bedeutet.

Die Zentrifugalkräfte der Zylinder sind mittelst durchgehender
Zugstangen mit Traversen aus Chrom Nickelstahl gegenseitig vollständig
aufgehoben, sodaß das Zylinder-Kurbelgehäuse für diese Kräfte nicht
in Anspruch genommen wird; es ist daher aus Aluminium hergestellt.

Die Steuerung sowohl des Auslaß- wie auch des Einlaßventils
ist zwangläufig, sie ist ebenfalls durch D. R, P. geschützt. Die
Ventile öffnen nach außen radial, unterliegen also direkt der Zentri-
fugalkraft. Dies ist für das Durchgehen der Motore bei Propeller-
brüchen, die fast immer eine Beschädigung und manchmal völlige
Zerstörung desselben zur Folge haben, von größtem Vorteile.

Die Motere werden für Flugmaschinen und Luftschiffe in Größen
von 50/60, 70/80, 100/140, und mehr Pferdestärken ausgeführt, bis
inel. 100 PS- stets 4 zylindrig.

Die Preise der Motore sind, trotzdem nur Kugellager und Doppel-
Kugellager an allen Lagerstellen verwendet sind und die Maschinen
in allerfeinster Präzisionsarbeit ausgeführt werden, nur mäßige und
wesentlich geringere als bei dem französischen Gnöme-Motor.

Dem Bucherer-Motor wird das größte Interesse in den Kreisen der
Flieger und Luftschiffer entgegengebracht.

Ingenieur Bucherer ist mit der Gründung einer Vertriebs-Gesell-
schaft.m. b. H. begriffen, die den Bau des Motors aufnehmen wird, um
erfolgreich mit dem französischen Motor in Konkurrenz treten zu

önnen,

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 250

‚Eine der ersten Firmen, die sich mit der Herstellung von Luft-
schiffmotoren und daran anschließend mit Flugmotoren befaßte,
war dıe

Daimler-Motoren-Gesellschaft

in Untertürkheim, die auf Grund ihrer Erfahrungen im Motorwagenbau
ganz vorzügliche Maschinen herausbringt, die sich in den verschiedenen
Wettbewerben aufs trefflichste bewährt haben.

Der
stärkste Mercedes-Flugmotor

ergibt eine nominelle Leistung von 125 PS, die bis zu 165 PS bei
einer Tourenzahl zwischen 1100 und 1600 in der Minute gesteigert
werden kann. 5

‚Die Zylinder sind paarweise zusammengegossen und mit
Kühlräumen versehen. In jedem Zylinderkopf ist in der verticalen
Ebene ein Einlaß- und Aus-
laßventil eingebaut. Durch
eine von der Motorstirnseite
aus, mittelst Zahnräder-
übertragung angetriebene

gemeinsame Steuerwelle,
werden die Ventile unter

Zwischenschaltung vonHub-
stangen, Schwinghebeln und
einer über jedem Ventil an-
gebrachten Schraubenfeder
betätigt.

Das Gasgemisch wird in
einem regulierbaren Mer-
cedes-Kolbenvergaser
erzeugt, der im Verhältnis
zur Leistung der Maschine
SE eınen mäßigen Benzinver-
Mercedes-Flugmotor 125 PS. brauch aufweist.

Die Zündung‘ erfolgt mittelst eines elektrischen Hoch-
spannungszündapparates mit Zündmomentverstellung System Bosch
Der Zündapparat und die die Kühlwasserzirkulation bewirkende Zentri-
fugalpumpe sind gekuppelt und werden durch ein Stirnräderpaar
angetrieben. u

Die Schmierung der einzelnen Lagerstellen und der )
beweglichen Teile erfolgt durch einen auf er Stirnseite Angebrachem
durch die Steuerwelle angetricbenen Zentral-Schmierapparat, der den
Schmierstellen trisches Oel unter Druck zuführt, so daß eine sichere
Oelung der einzelnen Organe gewährleistet wird.

Um das Andrehen der Maschine zu erleichtern ist eine Decom-
pressionsvorrichtung eingebaut. Alle äußeren beweglichen
Organe an der Maschine sind der leichten Uebersichtlichkeit und der
dadurch bedingten Bedienung wegen an die Vergaserseite gelegt
Die Maschine ist in jeder Hinsicht für den Dauerbetrieb konstruiert
und hat sich als vorzüglicher, starker Flugmotor erwiesen.
Seite 251 „FLUGSPORT“. No. 7

Nach ähnlichen Gesichtspunkten ist der
50 PS 4 Zylinder-Daimler-Flugmotor

1 Copie in ver-
hereestellt, der im Grunde genommen nur eıne
kleinertem Masstab des größeren Motors darstellt. Wie aus un
Abbildungen hervorgeht, zeigt der Motor dieselbe Anordnung or
Organe, sowie die sonstigen konstruktiven Ausführungen (siehe

Motorentafel).
In neuester Zeit hat die Daimler-Motoren-Gesellschaft

einen neuen Flugmotor

gebaut, dessen Bomsiustch sich auf die Erfahrungen, die an seinen
ä f den, stützt.
a ee als 4 Zylinder -Motor ausgebildet und
gibt eine normale Leistung von 65--70 PS bei 1250—1400 Um-
drehungen pro Minute. a, nen.
Die Zylinder sind vertical angeordnet, paar er
gegossen und mit Wasserkühlräumen, ähnlich den, re heren Me
führungen, versehen. Die Ventilanordnung ist ebenfalls die g

” “ Mercedes-Flugmotor 65/70 PS
nur erfolgt der Antrieb der Steuerwelle zwischen un Zylincer
paaren und sind die Uebertragungsorgane durch den hier ür ”
gebildeten Gehäuseteil von der Außenwelt getrennt. Ueber Ba

bei dieser neuen Konstruktion großer Wert darauf ‚gelegt, die einzenn
Getriebe einzukapseln, um einen geräuschlosen Gang des N aien IB
erzielen und um dem Ganzen eın konslruktiveres Aussehen Eu ee
leihen. So befinden sich Kühlwasserpumpe, Zündapparat m" Ma
pumpe in einer Ebene und besitzen gemeinsanıen Antrieb.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 252

diese Anordnung der erwähnten Organe wird der schädliche‘ Wider-
stand, bei dem offenen Einbau in eine Flugmaschine, der bei seit-
licher Anordnung vorhanden ist, vermieden.

Die Gemischbildung erfolgt in einem Mercedes-Drehschieber-
vergaser mit regulierbarem Heißwasservorwärmer.

Die Zündung erfolgt mittelst elektrischem Hochspannungs-
zündapparat mit automatischer Zäindmomentverstellung SystemEisemann.

Um das Andrehen der Maschine zu erleichtern, ist eine Batterie-
zündung vorgesehen, deren Strom auf das gleiche Kerzensystem
arbeitet,

Eine sehr sparsame und doch wirksam arbeitende Schmier-
pumpe, die im Gehäuseunterteil eingebaut ist, welches durch eine
entsprechende Erweiterung gleich als Oelbehälter dient, führt das Oel
unter Druck den einzelnen Schmierstellen zu. Das überschüssige Oel
sammelt sich im Oelbehälter wieder an und wird zu wiederholtem
Kreislauf verwendet. Der Oelvorrat reicht etwa 5—6 Betriebsstunden.
Sämtliche Schmierkanäle sind in das Innere des Motors verlegt, so
daß sich jede Anlegung von außen liegenden Schmierölleitungen
erübrigt.

Trotzdem bei dieser Mascliine das Gewicht bedeutend reduziert
ist, sind mit Rücksicht auf einen sicheren und zuverlässigen Betrieb
alle Lagerstellen ünd Reibungsflächen so reichlich dimensioniert, daß
eine rasche Abnützung uicht zu befürchten ist. Große Sorgfalt ist
bei der Konstruktion der Maschine auf die Ausführung der Dichtungs-
stellen der Kübhlwasserleitungen und Kühlwassermäntel an den
Zylindern gelegt, um in dieser Hinsicht eine Störung des Betriebes
nicht aufkommen zu lassen.

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, die sich um die Entwicklung
der modernen Flugmotoren-Technik sehr verdient gemacht hat, zeigt
in ihrem neuesten Werk einen Flugmotor, wie er als wassergekühlter,
stehender 4 Zylinder-Motor nicht besser ausgebildet sein könnte, um
allen Anforderungen zu genügen.

In den diesjährigen deutschen Wettbewerben dürfte der neue
Mercedes-Motor eine nicht zu unterschätzende Rolle spielen.

Im Anschluß an den Deutschen Daimler-Flugmotor wollen wir
im Nachstehenden eine Beschreibung des erfolgreichen Oesterreichischen
Daimler - Motors wiedergeben. Der

Austro - Daimler - Flugmotor

ist durch seine Eıfolge, die er in Oesterreich und Deutschland auf-
zuweisen hat, sicher zu den erstklassigen Flugmotoren zu zählen.

Der 40 und 65 PS Motor besitzt je vier, der 120 PS sechs
hintereinander angeordnete Zylinder, die einzeln gegossen sınd.
Zwischen je zwei Zylindern befindet sich eine Lagerstelle für die
Kurbelwelle, so daß diese bei den Vierzylinder-Typen fünfmal, bei
dem Sechszylindertyp siebenmal gelagert ist.

Die Motore sind für Wasserkühlung eingerichtet und besitzen
Kühlhemden aus galvanisiertem Kupfer. Für die Zirkulation des
Küllwassers ist eine Zentrifugalpumpe vorgesehen, die bei den Vier-
zylinder-Motoren direkt mit dem Magnetapparat und bei dem Sechs-
zylinder mit dem Schmierapparat gekuppelt ist.
Seite 253 „FLUGSPORT“. No. 7

Die Motore sind mit Zentral-Druckschmierung und
sichtbarem Oelstand ausgestattet, wodurch eine zwangläufige »der
Tourenzahl proportionale und nie versagende Zentral-Schmierung der
Zylinder und Lagerstellen gewährleistet wird. Br

Die Schmierung ist nach dem patentierten Original Fried-
mann’schen Doppelkolbensystem gebaut, welches sich bei vielen
tausenden im Betrieb befindlichen Apparaten glänzend bewährt hat.
Für jede Schmierstelle ist eine separate kleine Pumpe vorgesehen,
welche das Oel unter lıohem Druck der Verbrauchsstelle zuführt.

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2
%

Ei

Austro-Daimler-Flugmotoren.
Oben: Sechszylinder 120 PS. Unten: Vierzylinder 65 PS.
‚Jede dieser kleinen Pumpen besitzt zwei Kolben, deren Bewegung
derart zu einander versetzt ist, daß sie sich gegenseitig steuern.
Der Mechanismus ist mittels Säulen hängend am Deckel befestigt.
Urgan der aeulschen TIUQLecmmner- vers. 1912.

Deutsche Flugmotc

Aelakie nameder ruhen‘
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Dreizylinder Rlieinische Aero-Werke .

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Rotationsmotor Bucherer 52 PS.

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Vierzylinder Dixi 75 PS.

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Deutsche Flugmotoren.

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Dreizylinder Rheinische Aero-Werke 30j35 PS.

Not _„ELUGSPORT“.

Der Antrieb erfolgt durch Schnecke und Schneckenrad. Jede Schmier-
stelle ist für sich regelbar. Die Bewegung der Pumpe ist von außen
durch einen eigenen Bewegungszeiger sichtbar gemacht. Der Oel-
behälter ıst mit dem Motorkasten aus einem Stück gegossen, der
Apparat selbst wird von oben in den Behälter eingesetzt, so daß er
nach Lösung einiger Schraubeu leicht abgehoben werden kann, Der
Apparat besitzt keine Ventile und arbeitet mit dickem als auch mit
dünnem Oel gleich verläßliclı.

Die links liegenden Auspuff- und rechts liegenden Ein-
laßventile sind hängend in den Zylinderköpfen angeordnet und
werden mittelst je einem Kipphebel und Uebertragung gesteuert. Es
ist die Einrichtung getroffen, daß nur für die Einlaßventile das Ein-
setzen von Ventilgehäusen notwendig ist. Die Ventile werden durch
eine schwingende Plattfeder auf ihre Sitze gedrückt.

Der sorgfältig ausgebildete Kolbenvergaser mit Spritzdüse
und Schwimmer ist mit Wasserwärmung vorgesehen und besitzt einen
runden Schieber, wobei die Wirkung durch Regulierung der Zusatz-
luft und Gemischmengen genau den bewährten Daimler-Kolben-
vergasern nachgebildet ist.

Während der 40 PS Motor nur ein Zündkerzen -System besitzt,
sind die beiden anderen Typen mit zwei Systemen von Zündkerzen
ausgerüstet. Bei den beiden Vierzylinder-Motoren ist eine Bosch-
Lichtkerzenzündung mit Batterie kombiniert eingebaut, bei dem
Sechszylinder-Motor zwei Bosch-Magnetzündungen, von welchen die
eine mit Batterie als Doppelzündung kombiniert ist.

Die weiteren konstruktiven Einzelheiten lassen sich deutlich
aus den Abbildungen ersehen. Es möge noch erwähnt werden, daß
fast sämtliche österreichischen Flugrekorde von Austro-Daimler-Motoren
gehalten werden, was die außerordentliche Betriebssicherheit und Be-
liebthsit dieser Maschinen erkennen läßt.

Konstruktiv sehr schön ausgebildet ist der

Dixi - Fiugmotor,
der von der bekannten Fahrzeugfabrik Eisenach hergestellt und von
der Dixi- Luftfahrt- und Bootsmotoren - Verkaufsgesellschaft m. b. H.
in Berlin vertrieben wird. Der Eisenacher Flugmotor, der mit der
Goedecker Taube und dem erfolgreichen Eindecker von Fokker in
Johannisthal recht gute Frfolge aufzuweisen hat, wird als Vierzylinder
mit nebeneinanderstehenden einzelnen Zylindern in den Typen von
50 PS, 75 PS und 100 PS gebaut. (siehe .Motorentafel)

Die Zylinder sind mit einem Kupferwassermantel umgeben und
erhalten eine reichliche Kühlung durch das von einer groß-
dimensionierten Zentrifugalpumpe umgetriebene Kühlwasser. Der
Antrieb der Wasserpumpe erfolgt zwangläufig durch Zahnräder.

Die Ventile werden von einer gemeinsamen Nocken-Welle
gesteuert und zwar sind die Einlaßventile im Zylinderkopf hängend
angeordnet und werden durch Stoßstangen und Schwinghevel betätigt,
‘während die Auspuffventile in üblicher Weise von unten gesteuert
‘ werden. Beide Ventile sind reichlich dimensioniert, um eine schnelle
- Füllung und Entleerung zu ermöglichen.
Während die Lagerung der Kurbelwelle durchweg am Oberteil
"des Kurbelgehäuses angebracht ist, dient der Unterteil des Gehäuses
nur als Oelkammer und Abschluß des Motors von unten.
[

Seite 255 „FLUGSPORT“. No. 7

DieZündung ist beiallen Typen Boschlichtbogen-Kerzenzündung. !
Bei den beiden stärkeren Typen wird außerdem zwecks leichteren '
Anwerfens der Maschinen eine Akkumulatoren - Zündung damit
kombiniert.

Der Vergaser ist ein Original-Dixi-Kolbenvergaser, der eine
besonders feine Luft- und Gasgemisch-Regulierung zuläßt und infolge-
dessen selbst bei den 100 PS Motoren einen außergewöhnlich ruhigen
und gleichmäßigen Gang bei einer verhältnismäßig sehr geringen
Tourenzahl zuläßt,

Mit Rücksicht auf den Einfluß der Witterungsverhältnisse,
denen Flugmotoren ausgesetzt sind, ist der Vergaser mit Warmwasser-
vorwärmung ausgerüstet, die sich entsprechend regulieren läßt und
dadurch die gute Funktion des Vergasers und die Leistungsfähigkeit
des Motors jeweils der Witterung entsprechend wesentlich erhöht.
Die angesaugte Vergaserluft wird aus einer besonderen Vorwärme-
kammer, die sich um 2 Zylinder legt, entnommen.

Die Schmierung erfolgt durch eine in der Mitte des Unterteils
vom Motorgehäuse angebrachte Kolbenpumpe, die durch einen auf
der Kurbelwelle montierten Exzenter in Tätigkeit gesetzt wird und
sich dadurch mit der Oelzufuhr stets der Tourenzahl des Motors
zwangläufig anpaßt. Das in die Pumpe eingetretene Oel wird vox
derselben zunächst in die Kurbelwelle eingeführt, die zu diesem Zweck
in ihrer ganzen Länge durchbohrt ist und an allen Kurbel- und
Pleuellagern das Oel durch Querbohrungen an die letzteren gelangen
läßt. Von hier aus steigt das Oel in den ebenfalls durchbohrten
Pleuelstangen hoch, schmiert die Kolbenbolzen und tritt durch die
Bohrung in den letzteren zur Schmierung der Kolben an die
Zylinderwände.

Ein an der Oelpumpe angebautes Reduzierventil sorgt dafür,
daß überflüssiges Oel wieder in den Oelbehälter zurücktreten kann,
wodurch ein Verölen oder Verrußen unmöglich gemacht ist. Eine
einmalige Füllung des Oelbehälters reicht bei jeder der einzelnen
Motortypen für mehrere Stunden aus und der Führer der Maschine
kann sich durch ein in der Nähe des Führersitzes anzubringendes
Manometer jederzeit vergewissern, ob die Schmierung funktioniert und
ob die Oelpumpe von der Zentrale aus genügend Oel nach den
einzelnen Stellen befördert.

Eine besonders gute Eigenschaft der Oelung, die aber neben
ihrer tadellosen und sparsamen Wirkungsweise in der Hauptsache auf

rg

die besonders saubere und präzise Arbeit des ganzen Motors zurück- '

zuführen ist, stellt jeder Besitzer eines Dixi - Flugmotors daran fest,
daß die Maschine auch bei mehrstündigem (Gebrauch an keiner Stelle
Oel verliert und infolgedessen Motor, Flugzeug und Führer auch bei
stärkster Beanspruchung der Maschine von Oel und Ruß ver-
schont bleiben.

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, sind alle Teile sehr über-
sichtlich und leicht zugänglich montiert und ist auf leichte Aus-

führung aller Teile die größte Sorgfalt gelegt.

Als ganz besonders beachtenswert seien noch die außerordentlich
leichten Kolben der Dixi-Flugmotoren erwähnt, die aus einer harten
Aluminium -Legierung hergestellt und von außerordentlicher Leichtig-
keit, Zähigkeit und Dauerhaftigkeit sind.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 256

Während einer Bremsprobe, die an einem 100 PS Dixi-Motor
vorgenommen wurde, ergab die Maschine während des Versuches, der
nach 4 Stunden freiwillig abgebrochen wurde, 116 PS ohne die ge-
ringsten Schwankungen dabeı zu zeigen.

Eine gleichgute Leistung zeigte die Abnahme eines 75 PS Dixi-
Motors auf der Bremse, der im Dauerlauf 73 PS entwickelte. Die
Abbremsung erfolgte .bei 20° Schräg-Lage der Maschine ohne die
geringsten Schwierigkeiten, da die vorzüglich durchgebildete Schmierung
in jeder Lage gleich gut funktioniert.

Zu den ältesten deutschen Flugmotoren gehören die Fabrikate der

Hilz-Motorenfabrik, Düsseldorf,

die sich beson-
ders dem Bau
von mittleren
leichten Flug-
motoren wıdmet
und mit diesen
ganz vorzügliche
Resultate erzielt
hat. Die ersten
Dreizylinder-
Motore, die nach
dem berühmten
Kanalflug von
Bleriot in
Deutschland er-
standen, stam-
men von derHilz-
Motorenfabrik.

Hilz-Flugmotor 65 PS,

Die technische Durchbildung der einzelnen Teile bei den Drei-
zylindermotoren ist eine äußerst vollkommene und verleiht den
Maschinen eine hohe Betriebssicherheit.e. Der leichte Flugmotor von
25—30 PS eignet sich besonders für kleinere Lernmaschinen, wobei
es hauptsächlich darauf ankommt, daß dem Apparat nicht eine allzu
große Geschwindigkeit erteilt wird.

Der Dreizylinder luftgekühlte Fächermotor ist so
ausgebildet, daß alle wesentlichen Teile leicht zu erreichen sind,
wodurch Uebersichtlichkeit und Betriebssicherheit gewährleistet wird.

Einer der neuesten Typen ist der Vierzylinder wasserge-
kühlte, stehende Motor, der sich als Dauermaschine sehr gut
bewährt hat. Eine derartige Maschine wurde für einen Eindecker
seiner Kgl. Hoheit Friedrich Sigismund Prinz von Preußen geliefert,
der äußerst günstige Resultate mit der Maschine erzielt hat.

Ein verbesserter Typ ist der 65 PS Motor, der sehr geschmack-
voll ausgebildet ist und neben der soliden Ausführung eine sehr
große Uebersichtlichkeit der einzelnen Organe zeigt.

Der neueste Hilz-Motor ist der Sechszylinder Sternmo-
tor, bei dem die neuesten Erfahrungen in Bezug auf den Bau von
Seite 257 „FLUGSPORT“. No. 7

Wie aus der
erhalten hier die Zylinder, um eine gleich-
mäßige Füllung
zu erzielen, aus
einer besonderen
Ringkammer, an
die der Vergaser
angeschlossen
ist, durch Ein-
zelleitung ihr
(remisch,
EineSpezial-
Schmierung
sorgt dafür, dab
allen Zylindern
und sonstigen
reibenden Teilen
eine genügende
Schmierung zu-
teil wird. Der
Motor hat sicli
während dem
Dauerbetrieb
außerordentlich
bewährt und die

luftgekühlten Flugmotoren verwertet worden sind,
Abbildung ersichtlich,

Hilz-Sternmotor 50 PS.
an ihn gestellten Erwartungen aufs beste erfüllt.

Als in Deutschland die fabrikmässige Herstellung der Wright-
Doppeldecker eingeführt wurde, übernahm bekanntlich die

Neue Automobil-Gesellschaft

in Berlin die Fabrikation des 33 PS Vierzylinder- Wrightmotors, den sie
im Laufe der Zeit verschiedentlich verbesserte und ihn zu einem mo-
dernen Flugmotor von 55 PS ausbildete, der speziell als Schnelläufer
konstruiert ist und sich sehr gut bewährt hat. Die Erfahrungen an
dem früheren 33 PS NAG Wright-Motor sind bei dieser Maschine
verwertet worden.

Der Motor besitzt vier einzeln stehende Zylinder, deren aus
Grauguss hergestellte Zylindermäntel innen und außen der Bearbeitung
unterzogen sind, damit überall die gleiche Wandstärke vorhanden ist,
wodurch ein Verziehen der Zylinder oder Festbrennen der Kolben fast
vollständig als ausgeschlossen erscheint. Um die Zylinder legt sich
der Kupferblechmantel, der den Raum für die Aufnahme des Kühl-
wassers bildet. Die Befestigung erfolgt dadurch, dass der Mantel in
eingedrehte Nuten am Zylinderkörper geschoben und hier durch einen
stark gespannten Klaviersaitendraht mittelst Lötung wasserdicht an-
gebracht wird.

Das Ein- und Auslassvenutil ist in dem wassergekühlten
Zylinderboden augeordnet. Beide werden mittelst Schwinghebel und
Stoßstangen von einer seitlich im Kurbelgeliäuse gelagerten Nocken-
welle betätigt.

Das aus Aluminium hergestellte Kurbelgehäuse besteht aus
einem einzigen Stück, d. h. nur die Wand an der Nockenwelle lässt

F

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 258

sich abnehmen, sonst ist keine Teilfuge vorhanden. Die Befestigung
des Motors am Flugzeug crfolgt mit vier an das Kurbelgehäuse an-
gegossenen Tragarmen.
Die Kurbelwelle, welche fünfmal gelagert ist, besitzt ausser-
ordentlich reiche Dimension, um jede Bruchgefahr auszuschließen.
DieSchmier-
‚ung der Lager
ist aufs sorg-
fältigste durch-
gebildet. Das Oel,
das von einer
Pumpe in ein
seitlich, zusser-
halb am Motor
angeordnetes
Rohr befördert
wird, gelangt von
hier aus durch
Bohrungen zu
den einzelnen
Kurbelwellen -
lagern. Sodann
wird es in die
mit Oelfang-
ringen ausgestat-
teten  Kurbel-
wellenarme ge-
leitet, von wo es
wieder durch
innere Bohr-
ungen zu den
Pleuellagern ge-

langt.
Die Pleuel-
stangen sind

aus Spezialstahl
aus dem Vollen
hergestellt und
trotz ıhrer be-
sonders großen
Leichtigkeit sehr
sicher, ohne jede
Gefahr für Bruch
durchkonstruirt.
Unter dem Kur-
belgehäuse be-
findet sich das
Oelgefäß, zu dem
das von cler Kur-
belwelle usw. ab-
spritzende Oel Iinfließt, um nach Vassieren eines Siebes wieder in
deu Kreislauf übergeführt zu werden.

N. A. G.-Flugmotore.

Oben: Vierzylinder 55 PS. Unten: Vierzylinder 05 PS.
Seite 259 „FLUGSPORT«“ No. 7

Eine Zentrifugalpumpe wird mittels Schleppkurbel von der
Kurbelwelle angetrieben. Das Wasser wird durch eine kurze und ein-
fache Rohrleitung von dieser Pumpe in die einzelnen Zylinder geför-
dert. Durch ein Sammelrohr, das an der entgegengesetzten Seite der
Zylinder angeordnet ist, wird das Wasser, nachdem es den Zylinder-
kopf und die Ventilsitze umspült hat, zum Kühler geführt.

Die Antriebsräder für die Steuerwelle und die beiden Mag-
netapparate befinden sich an der vorderen Seite des Kurbelgehäuses.
Hier ist ferner ein kleiner Hebel angeordnet, durch dessen Bewegung
eine Stange auf dem Kurbelgehäuse hin- und hergeschoben wird, die
vermittels Knaggen die Stössel der Auslassventile fängt und offen
hält, wodurch die Motoren in kürzester Zeit abgestoppt werden
können.

Die Wasserpumpe ist auf der Andrebseite, de Öelpumpe
seitlich am Kurbelgehäuse angebracht.

Im Gegensatz zu vielen anderen Flugmotoren besitzt diese Ma-
schine eine vollständig durchgebildete Ansaugleitung mit Vorwärme-
einrichtung, Vergaser und Drosselschieber. Hierdurch ist es möglich,
selbst: die größten Höhen aufzusuchen, ohne daß die gute Funktion
des Vergasers beeinträchtigt wird.

In letzter Zeit hat die NAG zwei Modelle herausgebracht, die
sich in ihrer Konstruktion eng an den 55 PS Motor anschließen, je-
doch für höhere Leistungen bestimmt sind. Zunächst ist es ein starker
Vierzylinder

Typ F3 von 95 PS.

der bei ca. 1250 Umdrehungen diese Leistung ergibt. Die Ausbildung
der einzelnen Organe ist fast dieselbe wie bei dem kleinen Vierzylin-
der-Motor, jedoch ist hier eine Teilung des aus Aluminium hergestell-
ten Kurbelgehäuses vorgenommen. Weiterhin besitzt der Apparat zwei
Magnetapparate mit automatischer Zündmomentverstellung, die quer
zur Hauptachse der Maschine angeordnet sind. .Jeder Zylinder besitzt
dementsprechend zwei Zündkerzen, was zur Betriebssicherheit wesent-
Jich beiträgt. Die tief gelagerte Zentrifugalpumpe erhält ihren Antrieb
mittels Stirnräder.

Der

Typ F4 von 150 PS
ist der stärkste Flugmotor, den die NAG herstellt. Es ist ein Seclıs-
zylinder, dessen Konstruktion in den Hauptteilen den vorher bespro-
chenen gleicht.

Die Ausbildung der einzelnen Teile der NAG-Flugmotore lässt
die saubere und gediegene Werkstattarbeit erkennen und die mit den
Motoren erzielten Erfolge zeugen von der außerordentlichen Betriebs-
sicherheit und vollkommenen Konstruktion der Erzeugnisse dieser
Weltfirına.

Die

Opelwerke

in Rüsselsheim a. M., die seit ca. 15 Jahren den Motorwagenbau
aufgenommen und über eine in unzähligen Rennen und Zuverlässigkeits-
fahrten gewonnene Erfahrung im Motorenbau verlügen, haben vor
einiger Zeit mit dein neuen Modell einen Flugmotor geschaffen, der

er N

”

No. 7

„FLUGSPORT“. Seite 260

allen Anforderungen, die heute an einen erstklassigen, absolut zu-
verlässigen Flugmotor gestellt werden können, vollauf gerecht wird.
Sein Debut feierte er in einer Euler-Flugmaschine,

Der Opel-Flugmotor ist ein stehender Vierzylinder-Motor
mit paarweise zusammen gegossenen Zylindern, die aus Grauguß mit
einem angegossenen Kühlmantel hergestellt sind, wodurch Undichtig-
keiten ausgeschlossen sind. Während die Ansauge-Ventile, die in der
Mitte des Zylinderkopfs angeordnet sind, von oben gesteuert werden,
erfolgt die Betätigung der Auslaß - Ventile von unten.

Die Zirkulation des Kühlwasserswirddurch eine Zentrifugal-

Wasserpumpe, die durch Zahnräder angetrieben wird, bewerkstelligt.

Der Vergaser „System Opel“ besitzt automatische Zusatzluft-
vorgewärmt.

Regulierung und wird durch das Kühlwasser

Opel-Flugmotor 60 PS.

AlsZündung kommt die magnct-elektrische Hochspaunungszün-

dung mit Funkenstreckerin Betracht ıınd zwarsind für jeden Zylinder zwei

erzen vorgeschen.
Die Oelung des Motors erfolgt durch ein Tropfsystem mit

Spezial-Tauchschmierung und nur «drei Kontroll-Tropfstellen.
Seite 261 „FLUGSPORT“. No. 7

Die übliche Konstruktion des Motors, die sich eng an di S
führung der Automobil-Motore anschließt, "geht aus der Abbildun
deutlich hervor. Während einer 8 stündigen Dauerprobe, bei welcher
der Motor ununterbrochen eine Durchschnittsteistung von 60 PS
abgab, betrug der Betriebsstoff-Verbrauch 17,4 1] Benzin und v8]
Oel pro Stunde, was ein sehr günstiges Ergebnis darstellt.

Schon beim ersten Anblick fällt der A. G. O.-Flugmotor der
Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München

wegen seiner gedrungenen schmalen Bauart, dem Fehlen der Rohr-
leitungen und seiner geraden glatten Mantelflächen auf.
on Der Aylinderblock besteht aber nicht aus einem einzigen
Gußstück, sondern jeder einzelne Zylinder ist für sich gegossen und
bearbeitet und schließlich 2, 4, 6 und mehr Zylinder an den anf einer
Spezial - Schleifma-
me schine genauest ge-
schliffenen Seiten-
flächen aneinander
gereiht und zu
einem Block ver-
einigt. l’urch einge-
preßte Scherringe
und durch den
ganzen Block
gehende Schrauben
ist eine gegenseitige
Verschiebung der
einzelnen Zylinder
verhindert. .Jeder
Zylinder ist sofort
gegen einen anderen
auswechselbar.

Die Saugrohr-
leitung ist mit in
den Zylinder ein-
gegossen, um die-
selbe vor dem Ver-
eisen zu schützen
und wird durch
das warme Kühl-
Aeromotor Gustav Otto A. G. O. 80/100 PS Vierzylinder. Wasser des Motors

. bespült und cer-
wärnt, waseine hohe Gleichmäßigkeit des eintretenden Gemisches un!
sichere Zündung bewirkt. Ferner bietet diese neue Konstruktion der Gas-
zuführung für jeden Zylinder eine gleichmäßige volle Zylinderfülluug, da
hier das Gemisch nicht erst aus der einen zur andcren Rohrabzweigune
gesaugt werden muß, sondern gleichsaın jedem Zylinder durch den
Ventilschluß des vorangehenden, soeben angesaugten Zylinders dem
nächstfolgenden Zylinder zugestaut wird. "Der Auspuff geht durch
das Ventil aul kürzestem Wege ins Ireie. ‘Die Bearbeitun® der
Zylinder gestaltet sich denkbar einfach. Wo ces der Gmbtechnik bis
heute noch nicht: möglich war, geringe Wandstärken zu gießen, ist.

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 262

hier durch die zweckmäßige Konstruktion der allseitigen leichten Be-
arbeitung Abhilfe geschaffen. Der untere Teil des Zylinders ist bis
zum Wassermantel außen glatt gedreht und der Wassermantel wird
auf allen Seiten bearbeitet. Außerdem kann die Zylinderwandstärke
im Wassermantel genau gleichstark hergestellt und kontrolliert werden.
Durch die gedrungene Aneinanderreihung von Zylinder an Zylinder
wird die Baulänge des Motors sehr kurz, was namentlich beim
Sechszylinder besonders auffällt.

Durch zweckentsprechende Konstruktion der Kurbelwelle ist
es gelungen, zwischen jeden Zylinder ein Zwischenlager einzubauen
und große breite Lagerung zu erhalten. Die Vierzylinder-Motorwelle
ist 5 mal, die Sechszylinderwelle 7 mal gelagert.

Die Schmierung dieser Lager wird durch einen 5 bezw.
7 fachen Oelapparat, welcher für jede Schmierstelle eine Exzenter-
pumpe besitzt, betätigt. Das frische Schmieröl wird aus der Pumpe
in das betreffende Lager eingepreßt, das durch die Lager frei ge-
wordene Oel findet sogleich nach Verlassen des Lagers zur Zylinder-
schmierung Verwendung.

Das Kühlwasser der Zylinder wird durch eine Pumpe in
Zirkulation gebracht, wobei ein Teil des Wassers durch den Vor-
wärmer des Vergasers geleitet wird.

Eine automatische Zusatz-Luftregulierung am Vergaser sichert
dem Motor für jeweilige Tourenzahl das richtige Benzinluftgemisch.

Durch einen bewährten Hochspannungsmagnet erfolgt die
Zündung des Explosionsgemisches durch die seitlich am Motor einge-
schraubten Zündkerzen, für welche gleichfalls gute Kühlung vor-
gesehen ist,

Um den Motor ohne weiteres sowohl mit Zugpropeller als mit
Druckpropeller ausrüsten zu können, ist je ein Kugeldrucklager
nach beiden Richtungen eingebaut. Die Ansicht des Motors ist, wie
aus der Abbildung ersichtlich, eine äußerst gefällige; die schmale
Bauart ermöglicht eine sehr gute Anpassung an den Flugzeugkörper
und bietet den denkbar geringsten Luftwiderstand.

Die gedrungene und solide Form, sowie die Ausschließung von
komplizierten Einzelorganen kennzeichnet die Maschine als erstklas-
sigen Dauerflugmotor.

Der Verwendung leichter luftgekühlter Motore, wie sie für
kleine Versuchsmaschinen und leichte Apparate nötig sind, tragen die

Rheinische Aero-Werke in Düsseldorf-Oberkassel 6

im erhöhtem Maße Rechnung, indem sie eine vollständige Serien-
Fabrikation dieser leichten luftgekühlten Motore aufgenommen haben-

Bei der Konstruktion dieser Motore ist im erster Linie unbe-
dingte Betriebssicherheit und neben wmöglichster Gewicltsersparnis
eine leichte Montage der Motore maßgebend, so daß dieselben von
jedem Monteur leicht und schnell auseinander genommen und wieder
zusammengesetzt werden können. Sämtliche luftgekühlten R. A. W.-
Motore sind einheitlich durchgebildet, d. h. ihre wesentlichen "Teile
sind mit Ausnahme der durch die Anzahl der Zylinder bedingten
Unterschiede dieselben.

Die Zylinder sind aus feinkörmigem Spezial-Grauguß her-
gestellt und mit rechteckigem Gewinde in das Gehäuse eingeschraubt.
Seite 65 „FLUGSPORT“. No. 7

Die Zylinder dieser Motore werden aus einem feinkörnigen
Spezialgrauguß hergestellt und ebenso wie die der luftgekühlten Mo-
tore, mit Rechteckgewinde in das Gehäuse eingeschranbt und durch
Klemmschranben dicht schließend und gegen Drehung gesichert, fest-
gehalten. Auf Wunsch werden diese Zylinder auch aus /geschmie-
detem naturhartem Stahl hergestellt, wodurch sich pro Zylinder das
Gewicht um 1 kg vermindert. Die Kühlmäntel dieser Motore be-
stehen aus Eisenblech und sind mit den Zylindern autogen ver-
schweißt, nach dieser Maßnalıme aber in besonderen Glühöfen ge-
glüht, sodaß keine inneren Spannungen an den Schweißstellen
vorhanden sind. Gegenüber gegossenen Kühlmänteln hat diese
Fabrikationsart nicht nur den Vorteil weit größerer Leichtigkeit,
sondern auch den Vorzug, daß die Zylinderwandstärke an allen
Stellen peinlich genau nachkontrolliertt werden kann. Während
nämlich bei gegussenen Kühlmänteln mit Guß-Ungenauigkeiten durch
Versetzen des Kühlmantelkernes um mehrere Millimeter gerechnet
werden muß und dieser Ungenauigkeit durch stärkere Dimensionie-
rung der Zylinderwandung Rechnung getragen wird, werden die
Zylinder innen und außen genau bearbeitet. Auch ein Leckwerden
der Zylindermäntel welches bei Kupfer galvanisierten Mänteln häufig
durch die verschiedene Wärmeausdehnung von Kupfer und Eisen
auftritt, ist bei diesen Eisengeschweißten Kühlmänteln ausgeschlossen.

Die Ventile sind eine bestbewährte Kombination von Schie-
ber- und Tellerventil und so groß bemessen, daß sie auch bei höchsten
Tourenzahlen das Gas ungedrosselt ein- und austreten lassen.

Sehr schön durchgebildet sind die 60/75 PS (95 kg) und
100/120 PS (130 kg)

wassergekühlten Vierzylinder-Motore,
die äußerst elegante Linienführung aufweisen.

Die Zylinder aus einem feinkörnigen Spezial-Grauguß von großer
Festigkeit haben paarweise Blockanordnung, entlasten hierdurch das
Gehäuse und ‚gestatten eine gedrängte, leichte Bauart. Die Zylinder-
mitten stehen zwecks Verminderung der Kolbenreibung desaxıal.

Die Kühlmäntel der Zylinder reichen sehr tief hinab und
sind nach einem besonderen Schweißverfahren hergestellt.

Die Ventile sind winkelig zu einander im Zylinderboden an-
geordnet nnd sämtlich gesteuert. Der Explosionsraum der Zylinder
hat eine sehr günstige ballige Form ohne seitliche Taschen, wodurch
eine den Wirkungsgrad des Motors herabmindernde, größere Wärme-
abgabe an die Zylinderwand vermieden und andererseits eine selır
schwelle Zündung der Gase erreicht wird. Die Ventilsitze sind auf
ihrem ganzen Umfange gekühlt.

Die Steuerung aller Ventile geschieht von oben vollkommen
z„wangläufig und daher äußerst präzis mit Kipphebel und einer
Zugstange für jedes Ventilpaar. Die Kurbelwellen sind aus bestem
COhrom-Nickelstahl hergestellt und an den Laufflächen mit höchster
Genauigkeit geschliffen.

Der Vergaser bewährtester Konstruktion hat in seiner Misch-
kaınmer einen automatischen Zusatzluftregler, wodurch das iasge-
misch stets selbsttätig cine der Tourenzalıl und der Beschaffenheit

N ee

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 266

der Luft in den verschiedenen Höhenlagen entsprechende Zusammen-
setzung erhält. u u
Das Gehäuse aus einer zähen Aluminium-Legierung hat seitlich
2 vollkommen dicht verschließbare Handlöcher, welche gestatten, ın
wenigen Augenblicken das ganze Innere des Motors genau zu prüfen.
Der Unterteil des Gehäuses hat einen großen Oelbehälte, aus welchem
die tiefliegende Oelpumpe durch einen Oelfilter ständig Schmieröl zu
allen Lagerstellen drückt. Ein in die Druckleitung dieser Pumpe ein-
geschaltetes Manometer, welches irgendwo neben dem Führersitz ange-
bracht werden kann, gestattet eine genaue Kontrolle der Oelung.

Vierzylinder R. A. W.-Motor 60]75 PS.

Sämtliche Wellenlager haben weite Oeltaschen. Selbst bei starker Nei-
gung des Motors bleibt die Oelung gleichmäßig gut. Alle aus dem Ge-
häuse austretenden Wellenenden und Stangen, ebenso wie die beiden
großen Entlüftungen, sind zuverlässig gegen Oelaustritt gesichert. Diese
Motoren haben doppelte gänzlielı von einander getrennte Zündungen,
welche auf zwei getiennte Sätze Zündkerzen einwirken, und zwar
Bosch-Magnet und R. A. W. Spulen-Zündung. Letztere ermöglicht
ein Anlassen des Motors vom Führersitz aus.

Sechszylinder-Motoren
stellen die R. A. W. in denselben Zylinder-Dimensionen her wir ihre
4-Zylinder-Motoren als Type 80/110 PS (135 kg) und 150 180 PS
(185 kg). Die konstuktive Durchbildung dieser Maschinen ist dieselbe
wie die der 4-Zylinder-Motoren. on
Einen besonderen ''yp von luftgekühlten Motoren fabriziert die
nen gegründete

Ried!-Motoren-Gesellschaft

in Chemnitz. die sich anf die Nonstruktion von Motoren mit l[ächer-
Seite 207 ‚ELUCGSPORT“, No. 7

förmig angeordneten Zylindern verlegt hat. Das System ähnelt den
bekannten Fächermotoren von Esnault-Pelterie in Frankreich, die siclı
als ausgezeichnete betriebssichere Maschinen bewährt haben.

DieZylinder sind ausSpezial-Gußeisen mit aufgeschraubten Zylin-
derköpfen, fächerförmig in zwei parallelen Ebenen angeordnet. Durch
die eigenartige Zylinderbefestigung, die sehr dünne Wandungen ge-
stattet, sowie die zahlreichen, reichlich bemessenen Kühlrippen und
den direkt gekuppelten Propeller ist die Kühlung sehr intensiv und
reicht für die größten Dauerläufe ans.

Die Ventile sind aus Nickelstahl von großem Durchmesser und
besitzen reichlichen Hub. Ein- und Auslaßventil sind gesteuert, sitzen im
Zylinderkopf achsial zum Zylinder und sind sehr leicht demontabel.

Die Uebersetzung zur Nockenscheibe erfolgt durch ein cin-
ziges Zahnrad, das in die Innenverzahnung derselben eingreift. Diese

Siebenzylinder Riedl-Motor 75/80 PS.

ist sehr groß gehalten, erlaubt daher lange Oeffnung der Ventile und
eine geringe Abnutzung durch das eigenartige Uebersetzungsverhältnis.
Stößel und Stößelstangen sind auf Kugeln gelagert, die in direkter
Verbindung mit den Steuerhebeln stehen.

Die Kurbelwelle ist aus Chromnickelstahl, doppelt ge-
kröpft und enthält keinerlei .Schwungmassen. Auf der Vergaserseite
ist sie mit Kugellagern, an der Propellerseite mit Gleitlager versehen,
das derselben eine lange Führung gibt und Vibrationen des Pro-
pellers verhindert. Der Druck resp. Zug der Schraube wird durch
Kugellager aufgenommen.

Die Pleuelstangen sind in hohlgebohrtem Chromnickelstahl aus-
geführt. Für jede Zylindergruppe von 2 und 3 resp. 3 und 4 Zylin-
dern ist eine Hauptpleuelstange vorhanden, die direkt an der Kurbel-
welle angreift. Die übrigen Pleuelstangen sind in doppelten Bronze-
büchsen auf dem Kopf der Hauptpleuelstange gelagert. Die Lager
sind selır reichlich berechnet.

No. 7 .,FLUGSPORT“. Seite 268
Motoren- Tabelle.
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Berlin-Rei- oo ||» 5 | » | Er
nickendorf 100 1350| » + Io I |12 3 S
2
W. Baumbach, 79.1 1200 | V- + 1101150) 120 65 " Sg
Leipzig Form .
M. Bucherer 52 | 1200 (om + | 100 | 182 Luft \ 8
vertik 7
Daimler-Mo- |Cı Fi 45 | 1200 ! steh. | 4 To | 140 | 120 Wasser &
toren-Ges. E,F| 1200 » 4 120 | 140 | 125 „ =
Untertürkheim | Es F | 125 | 1200 „ + [175 | 165 | 270 » &
Dixi-Luftfahrt- ”
u.Bootsmotor.- 50 1000| „ | 3 | 100 | 10 | 0 |»
Verkaufsges. 5 I |
m. b. H., Berlin 100 1200|,» + [140 [200 [205 | „
fächer- _ % .
Hilz-Motoren-| I | 25 | 1350 [förmig| 3 | 105 | 130 | 60 | Luft
Fabrik, G.m.b. | |l 30 11350 | » 3 1112 | 130 EAN Wasser
H., Düsseldorf] U |4050 | 1350 jvertst] 4 | 120 ) 120 | 120 .
Iv 55 1350 y 4 120 130 115 „
va! 65 513550 | » + 124 | 140 | 120 nr
v!10 12001 » 4 120 [2065 [120 | »
vI 50 1300 |stern-| 6 105 1130 90 | Luft u
förmig =
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FrankfurtaM.| 1, | 70 | 1000| „ 7 jo |10 | 5 | „ [8
Oberursel IR 90 11000 | „ s [110 1150 ” » =
Neue Automo- vertik. S
bil-Gesellsch. | Fs | 56 | 1600 | sten. | 4 | 118 1100 | 85 Iwasserl
Oberschöne- | Fs | 100 | 1200| „ 4 | 19 1 | ”
weide F, |150 1200| „ 6 11385 | 160 [225 „
O.sterreich. ; s
Daimter-Mo- | I | ao Jasoln» a a0 I
toren, A-G, | I | 65 |1850| » 4 I ie ae  *
Wiener-Neust. | !I | 120 |1200| » 6 i j j »
Adam Opel,
Motorwagen-
Fabrik Rüs- _
selsheim a.M. 60 1250 M 4 125 130 | 115 „
Flug-
maschinen- 80,100 5, 4 140 | 150 | 130
werke Gustav 1251150 „ 6 140 | 180 | 160
Otto, München
Rheinische 25/30 | 1500 Jfächerf.|, 3 105 1 130 4 Luft
Aerowerke 6. 40150 | 1500 |sternf. 5 105 130 71 ”
m. b: A,, 30185 | 1500 |fächert.| 3 110 130 40 |Wasser
Düsseldorf 50/60 | 1500 |sterne.| 5 | 110 | 180 | 60 5
60/75 | 1300 |vertst.) 4 120 | 140 95 »
1001120) 1250 » 4 140 160 | 130 »
901110) 1300 » 6 120 140 135 »
1201150) 1300 let 8 120 | 140 155 »
Riedl-Motoren- A: 45/50 1200 versetzt 3 110 120 100 uft
Ges. m. b.H.,| B. | 75/80 | 1200 | ‘ 110 1120 | 125 „
Chemnitz c. [100|110! 1200 | 7 110 | 160 | 140 »

nn... 2,

Seite 269 „FLUGSPORT“. No. 7

Als Zündung kommen doppelte Zündkerzensätze mit Hoch- ji De 7 „FLUGSPORT“. Seite 270
spannung-Doppelzündung-Boschmagnet inbetracht,. die ein sehr j
leichtes Anlassen des Motors ermöglichen. : Die englische Michelin Tyre Co. hat dem Royal Aero Club wie-

Die Schmierung erfolgt durch Zahnradpnmpe, die das Oel zu der eine Trophäe von 10000 Mk. und einen Geld preis von 10000
sämtlichen Reibungsstellen des Motors unter Druck schafft. Das Oel | Mark überwiesen, welche demjenigen englischen Flieger zufaljen sollen,
wird aus dem unteren Teil des Gehäuses entnommen, das einen der vor dem 31. October die längste Zeit auf einer Flugmaschine in
Schwimmer hat, der den Oelstand während des Laufes automatisch regelt. der Luft bleibt. Der Flug darf jedcch nicht weniger als 5 Stunden

Die Vergasung erfolgt durch einen Spezialvergaser mit auto- dauern, und die Maschine muß gänzlich in England hergestellt sein.
matischer Zusatzluftregulierung. Das Gas strömt zunächst in einen Die Täti gkeit der Re gierung wird jetzt energischer. Die
Ringkanal und von dort durch Einzelleitungen zu den Zylindern. englische Marine richtet jetzt in Eastchurch einen eigenen Flugplatz

Das &ehä use ist aus Stahlblech gepreßt und autogen verschweißt. ein. ‚Die Firma Deperdussin hat von der Regierung ‚einen Auftrag
Die Schweißstellen sind so angeordnet, daß ein Reißen derselben voll- für einen ihrer neuen Zweisitzer erhalten, und ebenso die Avro-Werke
ständig ausgeschlossen ist. (A. V. Roe & Oo.,Manchester) einen Auftrag für 3 Zweidecker. Letz-

Sicherlich ist es von großem Werte, daß auch in Deutschland mit | tere Firma stellt jetzt neben ihrem Dreidecker auch einen Eindecker
dem Bau eines derartigen Maschinentyps begonnen wurde, der durch seine her.

Finfachheit und besonderen Vorteile sich als Flugmotor bestens geeignet. u Endlich sei noch erwähnt, daß kürzlich ein Deutsch er, Pren-
(lie Aufführung der Motorenfirmen ın diesem Artikel sowie in der siel, in der Bleriotschule zu Hendon sein Flugmaschinenführerzeugnis
Tabelle, erfolgt alphabetisch.) erworben hat.
Der Flugsport in England. Pariser Brief.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.) Von unserem Pariser Korrespondenten.
. . PA r . . -

Der Roy al Aero-Club wird bei der nächsten Tagung der u Die große nationale Bewegung, die hier in Frankreich infolge der Initiative.
onaleu äronautischen Vereinigung, welche im Juni in Wien stattfin- des Presse-Syndikats zugunsten der Konstituierung einer Flugmaschinenflotte
den wird, den Antrag stellen, zur Vermeidung von Zusammen- ins Leben gerufen worden ist und einen ganz unerwartet großen Umfang an-
stößeti in der Luft die folgenden Regeln festzusetzen : nimmt, sollte in ihren Konsequenzen ncht unterschätzt werden. Wichtiger noch

a) Wenn zwei Flugzeuge in entgegengesctzter Richtung als der militärische Wert der Unternehmung ist die Tatsache, daß durch den pa-
fahren und so der Gefahr eines Zusammenstoles ausgesetzi dh so triotischen Einschlag, den man der ganzen Sache zu geben verstanden hat, die
müssen sic iinmer nach rechts steuern Außerdem müssen sıe so fahren, Gesamtheit der Nation aufgerüttelt und mit einer wahren Begeisterung für das

daß der Abstand Ahrer nächsten Punkte mindestens 0 m. De ed Flugwesen, für die „fünfte Waffe“ erfüllt worden ist, welche für die Franzosen
b) Wenn ein Flugzeug en anderes übern Br den holte n | die Verwirklichung aller Hoffnungen und Träume zu sein oder zu werden ver-

Offenhaltung des Weges veranbword 0 echt ns Er der 300 f ı spricht. Ursprünglich war die unternommene Bewegung von ihren Organisatoren

Flugzeug nicht mehr als 100 m auf der rechten Ah o 4 F m h ‚ eigentlich ganz anders gedacht worden und das Presse-Syndikat hatte sich mit

der Ink en Seite Daher. as a Eberhol a gzeug darf ’ neun der bekarıntesten Konstrukteure im Verbindung gesetzt, um deren Mitwir-

sten Punkte der beiden e 3 } . .

keinesfalls vor dem überholten Flugzeuge so vorüberfahren, daß es | kung an der Inaugurierung einer

die Bahn des anderen stört, | Nationalspende des Militärflugwesens
c) Wenn zwei Flugzeuge ihren Weg kreuzen und sich dabei : zu erbitten. In der Tat fand auch eine Konferenz in den Räumen des „Matin“
nahe kommen, so muß dasjenige Flugzeug, welches das andere im i statt, in der sich jene Konstrukteure zur Hergabe von neun Flugmaschinen mit
Quadranten rechts vorn sieht, ausweichen, und das andere Flugzeug den erforderlichen Fliegern bereit erklärten und nun sollten in allen großen und
muß in derselben Höhe geradeaus fahren, bis jede Gefahr eines Zusam- ;  . mittleren Städten Frankreichs Flugmeetings veranstaltet werden, die nicht nur
menstoßes ausgeschlossen ist. Der „Quadrant rechts vorn“ erstreckt ; mit ihren jeweiligen Reinergebnissen die Nationalspende erweitern, sondern in
sich von 0 Grad (d. h gerade aus) bis zum 90. Grade rechts. . erster Reihe in alle Gegenden des Landes das Verständnis und die Begeisterung
Anmerkungen: a) Bei lenkbaren Luftballons ist die Ent- ‘für das moderne Flugwesen, für die „Hoffnung des Landes“, tragen und allent-
fernung von 100 m bis auf 500 m zu erhöhen. halben Anlaß zu Sammlungen zugunsten jener Nationalspende geben sollten.
b) Auf Flugplätzen kann die Entfernung bis auf 80 m er- Dieser Plan wurde in der französischen Presse mit all dem Brimborium patrio-
niedrigt werden. tischer Phrasendreherei kundgetan und gleichzeitig der Anfang der Zeichnungs-
c) Unter „Störung der Bahn“ ist auch die Luftstörung hinter liste veröffentlicht, an deren Spitze sich einige große Zeitungen mit namhaften
einem Flugzeuge verstanden. Beträgen gestellt hatten. Doch während nun die Organisatoren sich in Kom-
Der von der Regierung eingesetzte Beratende Ausschuß für missionssitzungen über den zweckmäßigsten Weg zu einigen suchten, wie die
Aeronautik hat jetzt einen kurzen Bericht über seine Tätigkeit im Sache ins Land hinauszutragen wäre, wie in wirkungsvollster Weise eine rechte
letzten Jahre veröffentlicht, der viel bemerkenswertes Material enthält. Volksbewegung zu inszenieren wäre, geschah das Unerwartete: diese Volks-

bewegung setzte, angefacht durch die programmatischen Veröffentlichungen der
Seite 91 „FLUGSPORT“. No. 7

Organisatoren, ganz spontan ein, eine wahre Leidenschaft hatte alle Schichten
der Bevölkerung ergriffen und ehe noch die Veranstalter Zeit gefunden. hatten,
das erste der zahllosen Flugmeetings, die im ganzen Lande geplant waren, auch
nur zu beraten, flossen aus allen Gegenden des Landes dem Komitee die Geld-
beträge zu, die sehr bald eine unerwartete Höhe annahmen Mit dem ganzen
Elan, dessen die romanische Rasse fähig ist, ging man inı ganzen Lande daran,
Unterkomitees zü gründen und Sammlungen und Veranstaltungen zu inszenieren
die alle zugunsten der Nationalspende dienen sollten. Die Departementalbehör-
den nahmen die Sache in die Hand. Politische und soziale Vereinigungen griffen
mit zu, in den Theatern und Konzertsälen wurde gesammelt, die Lehranstalten
hinab bis zu den kleinsten Dorfschulen veranstalteten Sammlungen, ein wahres
Fieber ergriff die ganze Nation und die Organisatoren dieser ganzen Bewegung,
denen die Sache gewissermaßen über den Kopf gewachsen war, konnten nichts Ges
scheiteres tun, als alle Meetingpläne vorläufig an den Nagel zu hängen, den Kon-
strukteuren die zur Verfügung gestellten Flugmaschinen nebst Fliegern mit ver-
bindlichem Danke wieder zurückzugeben und nur die Beträge in Empfang zu
nehmen, die ihnen von allen Seiten des Landes, auch von den französischen
Kolonien des Auslandes ins Haus kamen. Bis heute sind auf diese

Weise bereits
2,100,000 Francs

zusammengekommen, aber das ist bei weitem nicht alles, denn das Ende der
Sache ist vorläufig nicht abzusehen. Interessant ist es, dabei zu konstatieren
daß auch bei dieser Gelegenheit wieder die sprichwörtliche Eitelkeit der Fran-
zosen ganz gewiß einen Hauptanteil an dem stürmischen Elan hat, der zutage
getreten ist. Das sehen wir schon daran, daß in allen Fällen, wo einzelnen
Personen oder Gruppen entsprechend hohe Beträge abgeführt worden sind, man
niemals die Bedingungen zu stellen vergessen hat, daß der für dieses Geld an-
zuschaffende Flugapparat den Namenfdes oder der Spender tragen müsse. So
werden wir Kriegs-Flugmaschinen mit den Namen von Chokolade-, Champagner-
und Mineralwasserfabrikanten, von kapitalkräftigen Sportsmäzenen u.s.w. zu
sehen bekommen. Das mag vielleicht ein wenig komisch aussehen, aber was
schadet diese kleine Konzession an die persönliche Eitelkeit. Der Zweck ist
erreicht: das gesamte Fiugwesen und die Flugzeug- und Motorenindustrien in
Frankreich werden aus diesem Vorgehen eine Belebung und Förderung erfah-
ren, deren glückliche Folgen sich sehr bald fühlbar machen werden.

Daß gerade in diese Zeit allgemeiner Begeisterung zwei bedauerliche
Fliegerunfälle, denen zwei Offiziere zum Opfer fielen, vorgekommen sind, ver-
mochte der Bewegung keinen Abbruch zu tun. Nachdem vor einigen Tagen in
Pau der Leutnant Savelle bei einem Probefluge aus 250 m Höhe abgestürzt und
ums Leben gekommen war, hatte ebendaselbst auch Leutnant Ducorneau das
Mißgeschick, daß sich, während er mit seinem Eindecker in 150 m Höhe evoln-
tionierte, die Flügel des Apparats ablösten, sodaß dieser zur Erde stürzte. Du-
corneau wurde bereits tot unter den Trümmern hervorgezogen. Glücklicher war
Leutnant Sylvestre, welcher von der Bl&riotschule in Etampes aus einen Ueber-
landflug bis Sezanne und zurück ausführte, wobei er, mit dem Mechaniker an
Bord, bei windigem Wetter die Distanz von

300 km in 4 Stunden 12 Minuten
zurücklegte. Interessant ist die Verfügung der Militärbehörden, daß in Zukunft
die einzelnen Stäbe sich in
Regognoszierungsflügen
üben sollen, und zwar sollen sie darin speziell unterwiesen werden. Ueberhaupt

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 272

legt sich der jetzige Kriegsminister, Herr Millerand, mit ganz ungewöhnlichem
Eifer für das Militärflugwesen ins Zeug und mit großem Nachdruck betont er,
die möglichst schleunige

Neuorganisation des Militärflugwesens

in die Wege leiten zu wollen. Ueber diese Pläne wird in der nächsten Nummer
des „Flugsport“ des eingehenden gesprochen werden. Dagegen hat ein anderes
Zirkular des Ministers hier die denkbar größte Sensation hervorgerufen: es
wird darin den Offiziersfliegern und Flugschülern

das Fliegen auf Eindeckern verboten !

Freilich heißt es, daß diese Verfügung, die sich auf die Fliegerzentren von Reims
und Mourmelon erstreckt, nur provisorisch sei und sofort aufgehoben werden
‚soll, sobald die

Bespannungen der Eindecker verstärkt

sein werden. Nauptmann Eschemann hat den Befehl bekommen, in Gemein-

schaft mit den Leutnants Lelievre und Chabert und 25 Unteroffizieren ein
Spezial-Artillerie-Luftgeschwader

zu Konstituieren, welches die Aufgabe haben soll, auf den verschiedenen Artil-
lerie-Schießplätzen die Zielkontrolle auszuüben.

Auch das Zivil-Flugwesen beginnt sich nun, mit Eintritt der milderen Wit-
terung, wieder zu regen. Besonderes Interesse bringt man den Flugversuchen
entgegen, welche gegenwärtig Dancourt

auf den Alpengletschern

vornimmt, wobei er von Gap aus, das 743 m hoch liegt, seine Abflüge nimmt.
Aus solchen Höhen ist bisher nicht geflogen worden, denn Chavez war seiner-
zeit nur von 650 m abgeflogen. Gibert will einen großen Fernflug vornehmen,
und zwar von Chälons über Macon, Lyon, Marseille nach Nizza, von wo er,
wenn alles gut geht, nach Korsika zu fliegen gedenkt. Bei einem ähnlichen
Versuche ist, wie erinnerlich, der Leutnant Bague ertrunken. Gibert wird bei
seinem sensationellen Flıge von dem Hauptmann Dubois, dem Sohne
des bekannten Generals gleichen Namens, begleitet sein: er wird einen Borel-
Eindecker mit Gnom-Motor steuern. Andererseits will der bekannte Flieger
Prier, welcher als erster den Flug von London nach Paris ausgeführt hat, jetzt
den Flug von Paris zus unternehmen und zwar hin und zurück mit Landung in
London. Originell war ohne Zweifel ein

Flug ohne Pilot,

_ den sich dieser Tage der Eindecker Bellot’s in Reims geleistet hat. Bellot hatte

auf dem dortigen Flugplatze eine Landung vorgenommen, um seinen Motor
nachzusehen, a's plötzlich der Apparat allein davonging. Nachdem die Maschine
einige Meter weit auf dem Boden dahingerolit war, erhob sie sich in die Höhe,
schwankte unschlüssig.nach rechts und links, um schließlich nach einem Fluge
von 10 Minuten, dem die auf dem Flugplatze Anwesenden mit begreiflicher Auf-
regung zusahen, auf das Dach einer Fliegerhalle zu stürzen, wo sie in Trüm-
mer ging.
Viel besprochen wird hier das erfolgreiche
Falfschirm-Experiment um den „Preis Lalance“,

welches ein französischer Erfinder namens Bonnet am letzten Donnerstag vor-
genommen hat. Bekanntlich verlangte der genannte Preis ein Fallschirmsystem,
das die Absturzgeschwindigkeit eines Gegenstandes vom Gewichte eines Mannes
Seite 273 „FLUGSPORT“.

auf wenigstens 4 m per Sekunde reduzieren würde. Bonnet flog von Saint-
Cloud auf einem Kugelballon, gefolgt von dem Kommissar des Aero-Ciub im
Automobil, ab und hatte an Bord sein Fallschirmgestell von 6,5 m Länge und
102 kg Gewicht, an dem eine Puppe von 76 kg Gewicht hing Sobald das
Flugmaschinengestell ausgeworfen wurde, entfaltete sich der Fallschirm und
während ersteres zur Erde stürzte, senkte sich der Fallschirm mit der Puppe‘
allmählich herab, indem er 107 m vertikal und 124 m horizontal in 56 Sekunden
zurücklegte, also mit einer mittleren

Geschwindigkeit von 1,90 m in der Sekunde,

sodaß Bonnet die Bedingungen des Prix Lalance bei weitem übertroffen und
somit den Preis an sich gebracht hat. Die Versuche sollen demnächst wieder-
holt werden. Der Bonnet'sche Fallschirm ist aus Seide und hat 90 qm Trag-
fläche. Die Aufhängung ist 10 m lang. Er ist mit 24 Leinen versehen, die
unten in 8Leinen zusammenlaufen, die an dem Gürtel des Fliegers zu befestigen
sind, der, sobald er das System durch einen einfachen Handgriff auslöst, aus
dem Flugapparat gehoben und langsam zu Boden getragen wird. Das Bonnet’sche
System wird hier allgemein als ein bedeutender Fortschritt in der Sicherung des
Maschinenfluges angesehen.

An diesem Sonntag beginnen nun auch zu Chalons die Versuche um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

und zwar werden die Leutnants Mailfert, Gaubert und Bousquet teilnehmen:
Jeder der Bewerber wird 15 Wurfgeschosse von je 7,100 kg Gewicht, insgesamt
also 106,500 kg an Bord mitnehmen, die er in einen vorgezeichneten Kreis von
20 m Radius zu lancieren hat. Weitere Bewerber haben sich für spätere Ver-
suche gemeldet. Natürlich wendet sich jetzt die Aufmerksamkeit dem

Großen Fiugpreis des Aero-Club de France

zu, für den der genannte Klub bekanntlich 100,000 Fr. an Preisen ausgesetzt hat
und dessen Reglement in seinen Grundzügen soeben festgestellt worden ist.
Darnach wird sich der Bewerb an den Tagen des 16. und 17. Juni auf der Drei-
eckstrecke Angers—Saumur—Cholet—Angers, die ein Ausmaß von 163 km hat,
abspielen. Am ersten Tage wird diese Strecke dreimal, also über 489 km, am
zweiter Tage viermal, also über 652 km, zu durchfliegen sein, sodaß die Gesamt-
distanz für beide Tage 1141 km beträgt. An dem Fluge des zweiten Tages
können nur die Bewerber teilnehmen, die am ersten Tage die vorgeschriebene
Distanz hinter sich „ebracht haben Zugelassen sind alle Flugmaschinentypen,
welche mit Motoren versehen sind, deren Zylinder kein größeres Volumen als
12 Liter haben. Bei dem jetzigen Stande der Technik bildet also ungefähr der
100 PS-Motor die Grenze. Das Klassement erfolgt nach den erzielten Zeiten.
Bei jeder Runde hat in Angers eine Landung von mindestens 30 Minuten zu
erfolgen, welche Zeit in Abzug gebracht wird. Diejenigen Bewerber, welche
Passagiere mit an Bord nehmen, erhalten dafür eine Zeitvergütung, und zwar
für einen Passagier '/, der Gesamtflugzeit, für 2 Passagiere ?/, und für 3 Pas-
sagiere ?°J,.

Unter großer Feierlichkeit nahm der Aero-Club de France dieser
Tage die
Verteilung der Belohnungen an die Flieger
vor. Es hatten sich zu dieser Zeremonie die Spitzen der Gesellschaft und
namhafte Persönlichkeiten aus der offiziellen Welt eingefunden. Der Michelin-
Pokal wurde Helen, der „Preis Quentin Bauchart“ den Fliegern Renaux, Helen,
Tabuteau und Vedrines zugesprochen. Ferner wurden als Preis- und Rekord-

EEE

„FLUGSPORT“.

No. 7 Seite 274

träger verkündet: Roland Garros (Höhenrekord 1911: 3910 m); Alexandre Fourny
(Dauerrekord 1911: 11:01:29); Edouard Nieuport (Geschwindigkeitsrekord 1911:
133,136 km die Stunde); Armand Gob& (Distanzrekord und Kriterium des Aero-
Club : 740,299 km). Große goldene Medaillen erhielten: Beaumont, Renaux und
Vedrines; große Medaillen: Renaux, Vidart, Frey, Prier, Bregi, Dancourt, Dr.
Reymond, Giraud, Hauptmann Bellenger, Leutnant Conneau, Leutnant Princeteau,
Leutnant de Rose, Leutnant de Malherbe, Leutnant Lucas, Leutnant Menard,
Leutnant Chevreau, Weymann, ferner Helene Dutrieu und Jane Herveu.

Die Ehrung, die auch Vedrines durch den Aero-Club erfahren hat, wird
ihm ein Trost sein für die Blamage, die er sich durch seinen Wahlfeldzug zuge-
zogen hat. In seiner bekannten Bescheidenheit erklärte Vedrines, daß die
Wähler, die er mit seiner Kandidatur beglücke, überhaupt gar nicht anders kön-
nen, als ihn zu wählen und daß er aber seinen Gegenkandidaten — als seinen
Sekretär anstellen werde. Nun ist er bei der Wahl schmählich durchgefallen
‚und seine großsprecherische Verheißung wird auch diesmal nicht in Erfüllung
gehen. RI.

Erwachen!

Unsere Mahnung in Nr. 5 „Michel schläft“ ist auf fruchtbaren
Boden gefallen. Ueberall beginnt es sich zu regen. Alle Augen sind
mit Spannung anf die Maßnahmen im Reichstag gerichtet. Hoffent-
lich gibt es da keine Enttäuschung! ==

In den deutschen Gauen beginnt man langsam ungeduldig zu
werden. Die Notwendigkeit der Schaffung eines großen Militär-
flugparkes ist überall anerkannt. Man greift bereits jetzt zur Selbst-
hilfe. An verschiedenen Stellen werden Sammlungen eingeleitet.

So hat das Heidelberger Bürgertum eine Sammlung für einen Flugapparat
welcher den Namen „Heidelberg“ führen soll, veranstaltet.

Ferner sind anläßlich des Winterfestes des Frankfurter Flu -Clı
20000 Mark gezeichnet worden für eine Flugmaschine, welche En Namen
„Frankfurt“ führen soll.

Das Rheinisch-westfälische Industriewerk hat zur Förderung des deutschen
Militärflugwesens 100000 Mark zur Verfügung gestellt.

Weiter haben Sammlungen eingeleitet die Bonner Sektion des Nieder-
rheinischen Vereins für Luftschiffahrt und der Luftflotten-Verein zu Mannheim
Die Mannheimer Gruppe hat bereits 12000 Mark zusammengebracht.
. Hoffentlich finden diese Beispiele Nachahmung. Jede Stadt mit
über 50000 Einwohner müßte es als ihre vornehmste Aufgabe be-
trachten, ihren Namen im Militärflugpark vertreten zu sehen.

Die Wasserilugmaschinen iu Monaco.

Wie alles in der Fliegerei, so wurde auch die Entwicklungsmöglichkeit der
Wasserflugmaschine bestritten. Die negierenden Meinungen aus Fachkreisen, die
en u alen Fällen lediglich der Unkenntnis auf diesem Gebiete zuzuschreiben
sind, haben allerdings der Entwicklung etwas geschadet. Eine ä
Ind, . ut
sich indessen nicht aufhalten. eute Sache IB

Die in Monaco erschienenen Wasserflugmaschinen entsprechen indessen nicht
den Anforderungen, welche man an eine solche Maschine stellen muß. Wenn
auch bereits einige Bewerber die Bedingungen erfüllt haben, so soll das kein
Seite 275

Se —— "LU GSPORT“ No. 7

nn

Beweis dafür sein, daß die

Auf die Konstruktionsmöglichkeiten habe ich in mein
maschinen“ zur Genüge hingewiesen.

davor gewarnt, in die Fehler der französischen Schule zu fallen.

se Konstruktionen als mustergültig zu betrachten sind.

er Broschüre »„Wasserflug-
Die Konstrukteure seien nachdrücklichst

Eine auf ein

Der Startplatz für die Wasserflugmaschinen in Monaco

Links: „Le Canard“. Rechts: Apparat von M. Farman
paar Schwimmer gesetzte Landflugmaschine ist noch
maschine. Wenn man mit den primitiven Maschinen

Seegang manövriert werden kann. Und das ist das, was wir brauchen,

-Wasserfiugmaschine „Le Canard“. Am Steuer Colliex.

Vor allen Dingen muß der Rotationsmotor verschwinden und durch einen
Motor mit Wasserkühlung, möglichst tief liegend, ersetzt werden.

ite 276
No. 7 FLUGSPORT“. Seite 27
0 2)

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Io die hinteren 3 Schwimiier; wahrscheinlich resultierend a“ Di H nn
wr des Mehrschwinmersystens, näher zusammengerückt (siehe Abb g
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„Le Canard“ im Fluge.

i i P teuert wird, zeigt den alten
i iss-Maschine, die von Paulhan gesteue
Ten kan ” am vorderen Ende des Schwimmers, um das Einspringen des
y =

Wasserflugmaschinen-Meeting in Monaco.
In der Mitte Paulhan, am Steuer Robinson auf Curtiss.
Seite 277

„FLUGSPORT“. | No. 7

Schwimmers in das Wasser zu vermeiden, ein 1‘. m breites Wasserschild ange-
bracht. (Nicht zu verwechseln mit dem darüber befindlichen Höhensteuer). Es
ist schade, daß die neue Curtiss-Maschine mit dem im Schwimmer eingebauten
tiefliegenden Motor und Führersitz nicht erschienen ist.

Wasserflugmaschine Paulhan-Curtiss.

Maurice Farman hat seinen bekannten Doppeldecker, dessen obere
Fläche nach vorn gestaffelt ist, als Wasserflugmaschine umgebaut. Der Schwanz
wird von einem Schwimmer getragen, während das Haupt:zewicht durch 2 an den

Vom Wasserflugmaschinen-Meeting in Monaco.
Robinson auf Curtiss beim Start.

beiden Kufen angeordnete große Schwimmer getragen wird. Damit dıe Maschine
auf dem Lande niedergehen kann, sind sehr große Laufräder vorgesehen (s. den
Apparat auf dem Startplatz).

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 978

Viel kann man daher von Monaco nicht lernen. Das einzige sind die Be-
obachtungen über das Verhalten der Maschine bei Seegang, die Beeinflussung
der hinteren Schwimmer durch das Kielwasser der vorderen Schwimmer u. s. w-
Ich werde in einem ausführlichen Artikel demnächst auf die Konstruktionsmöglich-
keit einer Wasserflugmaschine zurückkommen. Ursinus.

Vom deutschen Fliegerbund.

Die Erfolge der Wasserflugmaschine haben den deutschen Fliegerbund
veranlaßt, sich eingehend mit der Einführung dieses neuen Flugmaschinentyps
für Deutschland, besonders für die Kriegsmarine zu befassen. Dem deutschen
Fliegerbund ist durch Erlaß des Ministeriums des Innern eine Lottorie bewilligt
worden, deren Ziehung am 24. und 25. Mai in Frankfurt stattfindet. Es kommen

FE,

7

Wasserflugmaschine M. Farman. Am Steuer E. Renaux.

Gewinne mit einem Gesamtwert von Mk. 60000.— zur Ausspielung. Der Preis
eines Looses beträgt | Mark. Der Reinertrag der Lotterie ist zur Preisaus-
schreibung für die beste deutsche Wasserflugmaschineävorgesehen. Wie seiner
Zeit im Jahre 1910 der Fliegerbund den ersten Ueberlandflug Frankfurt - Mainz
— Mannheim veranstaltete, so will er jetzt den ersten Wettbewerb für Wasser-
flugmaschinen in Scene setzen. Da in;diesen Tagen das erste Wasserflug-
maschinen Meeting] stattfindet, so hat das Präsidium des’ Fliegerbundes seinen
Generalsekretär Oberleutnant zur See a. D. v. Schroetter nach Monaco ent-
sendet, um „die./dortigen ‚Einrichtungen;und Maschinen zu studieren und dann
dem}; Reichsmarine-Amt, das dem Preisaussreiben sympatisch gegenüber steht, die
näheren Bedingungen auszuarbeiten.
Seite 279 „FL UGSP OR da No. 7

Ferner hat der Deutsche Fliegerbund die Absicht, einem anderen fühl-
baren Mangel in den deutschen Wettbewerben auf dem Gebiet des Flugwesens
abzuhelfen Dieser Mangel besteht nach Ansicht Sachverständiger darin, dal

TEE
27 RE EP

ER,

».
.

Wasserflugmaschine H. Farman. .Der Apparat besitzt kein Fahrgestell und
wird auf einer Transportachse in das Wasser gelassen.

die ausgeschriebenen Konkurrenzen sich sämtlich auf der gleichen Basis der
Ueberlandflüge bewegen, dagegen keinerlei Preise für die, wie dies durch den ita-

lienisch-türkischen Krieg zur Genüge bewiesen, richtige Verwendung des Aero-
plans als Kampfwaffe ausgesetzt werden. Der Deutsche Fliegerbund hat daher

die Absicht, auch hier helfend einzugreifen, und unter dem Namen
Aeroplan-Turnier
einen Wettbewerb zu veranstalten, durch welchen die Brauchbarkeit der Flug-
maschine als Kampfwaffe erprobt werden soll.
Zur Festsetzung der Einzelheiten dieses Wettbewerbs, dem namhafte
Persönlichkeiten ihre Unterstützung bereits zugesagt haben, wird eine Kommission
eingesetzt werden, zu der demnächst die Aufforderungen ergehen werden.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 163 Abelmann, Carl, Hofgeismar, geb. am 21. August 1887 zu Mül-
hausen |. Thür., für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 6. März 1912.

No. 164. Schäfer, Otto, Waldheide b. Detmold, geb. am 30. Januar 1895
zu Detmold. für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 6. März 1912.

Seite 280

No. 7 »FLUGS PO R T . _

No. 165. Kanitz, Willy, Ingenieur, Rottstock, Post Brück i. d. M., geb. am
3. Mai 1888 zu Dresden, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 6. März 1912.

No. 166. Curdts, Car!, Burg b. Magdeburg, geb. am 19. März 1891 zu
Kiel, für Eindecker (Schulze), am 6. März 1912.

No. 167. v. Buttlar, Waldemar, Leutnant i Kurh. Jäger-Batl. 11, Marburg
a. d. Lahn, geb. am 26 März 1885 zu St. Quirin a. Tegernsee, Oberbayern, für
Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.

No. 168. Coerper, W., Leutnant in 5. Lothr. Inf.-Reg!. No. 144, Metz, geb.
am 10. September 1884 zu Kaiserslautern, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz
Johannisthal, am 14. März 1912.

No. 169 v. Scheele, Alexander, Leutnant im Regt. Königin Elisabeth,
Charlottenburg, geb. am 18. März 1887 zu Mainz, für Zweidecker (Albatros),
Flugplatz Johannisthal, am 14. März 1912.

No. 170. Rosenstein, Willy, Johannisthal b. Berlin, geb. am 28. Januar
1892 zu Stuttgart, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am
14. März 1912.

Otto Ein- und Doppeldecker. Die Flugmaschinenwerke Gustav Otto,
München, bringen auf der Ala zwei Flugzeuge, einen Doppeldecker und einen Ein-
decker, wovon jedes einen technisch vollkommenen Typ bildet, zur Ausstellung.

Der ausgestellte

. Doppeldecker
ist für die Bayr. Militär-Verwaltung konstruiert, an die bereits mehrere Apparate
gleichen Systems abgeliefert wurden. Der Doppeldecker hat das Charakteristikum

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Otto Ein- und Doppeldecker.

dreifach zerlegbarer Tragdecks, die eine große Transportmöglichkeit und Repara-
turfähigkeit zusichern, ferner Passagier- und Führersitz vor den Tragdecks, so-
daß der Ausblick nach allen Seiten vollständig unbehindert ist. Motor und Führer
sind tunlichst weit auseinandergerückt, sodaß eine Belästigung des Führers und
Passagiers durch den Motor vollständig wegfällt. Leichte Ovalstahlrohre mit

„FLUGSPORT“. No. 7

Seite 281

einer patentierten Verbindung fügen das Ober- und Unterdeck zusammen und
bieten mit glatter emaillierter Oberfläche der Luft den denkbar geringsten
Widerstand und haben gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Auf dem Motorchassis
des Apparates befindet sich ein A. G. O. Motor 100 PS, der auch in allen seinen
Teilen von der Firma Gustav Otto, Flugmaschinenwerke, München, durchkon-
struiert und hergest: lit ist. Daher stellt das komplette Fahrzeug eine in allen
Teilen deutsche Arbeit dar, die in allen Einzelheiten von der Münchener Firma
selbst durchgeführt ist.

Der Eindecker

repräsentiert einen Sport- und Renntyp mit vollständig eingekleidetem fischför-
migem Rumpf von denkbar geringstem Luftwiderstand. Das Landungsgestell
besteht ebenfalls wie bei dem obenerwähnten Doppeldecker aus Stahröhren, eben-
so die Flügelträger zur Erhöhung der Zuverlässigkeit aus Stahlröhren, sodaß bei
den Otto-Apparaten eine zweckmäßige Kombination von Holz- und Stahlröhren
auffällt, die sich auf keinen hartnäckigen prinzipiellen Standpunkt s’ellt, sondern
aus Erfahrungen gewonnen und eine durchaus zuverlässige und leicht zerlegbare
Konstruktion bildet. Ein anderes Merkmal an dem Eindecker ist ebenfalls die
weite Auseinanderlagerung von Motor und Fahrer und der vollständig ausba-
lancierte Schwanz, der die Steuer, Höhen- und Seitensteuer vollständig drucklos
arbeiten läßt, sodaß der Apparat sich außerordentlich feinfühlig und angenehm
fliegen läßt. Auch in diesem Apparat ist ein A. G. ©. Motor montiert, der auch
in allen seinen Teilen als Fabrikat der Münchner Firma anzusehen.

Vom Feldbergflug um den Wronkerpreis. Die Bedingungen zur Be-
streitung dieses Wettbewerbs sind unsern Lesern ats Heft No. 25 v. J. bekannt.
Die ungünstige Witterung, die die ganze Zeit über herrschte, verhinderte es
jedoch den Flug erfolgreich auszuführen. Für Sonntag den 17. März hatte der
bekannte Gradeflieger Kahnt gemeldet. In sicherem Fluge gelangte er trotz der
ungünstigen Witterung und des Nebels, der sich an der ganzen Taunuskette ent-
lang zog, bald in größere Höhen und hätte sein Ziel sicher erreicht, wenn er
nicht unterwegs, zwischen Altkönig und Feldberg, von heftigen Böen zur Erde
gedrückt worden wäre. In einer Tannenlichtung führte er eine äußerst geschickte
Landung aus, wobei er einige Verletzungen davontrug, die aber nicht bedeutsamer
Natur waren. Am Apparat wurde der Propeller sowie die Schwanzstange
beschädigt. 5

Die Leistung ist um so höher einzuschätzen, als Kalınt mit seiner schwachen
Maschine bei dem schlechtesten Wetter versucht hat, den Feldberg zu erreichen
und dabei mit ganz enormen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Der Wind war so
stark, daß Kahnt auf dem letzten Teile seines Fluges dicht über den Bäumen der
Taunuswälder hinwegflog, da er ständig von auftretenden Luftböen herunter-
gedrückt wurde und es ihm trotz der größten Anstrengung nicht gelang, den
Apparat in sichere Höhen zu bringen.

Einen militärischen Ueberlandflug vollbrachten die zwei Militärflieger
Leutnant Carganico als Führer und Leutnant Knofe als Beobachter auf einem
Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor. Sie flogen ohne Zwischenlan-
dung von Döberitz nach Brandenburg und zurück und benötigten für den Hin-
flug 38 Min,, für den Rückflug nur 22 Min. Während des ganzen Fluges hatten
die Flieger mit starken Böen zu kämpfen. Sie hatten den Befehl erhalten, auf
schnellstem Wege eine Meldung nach Brandenburg zu überbringen, die sie dort
aus 900 m Höhe über der Stadt abwarfen,

Gustav Witte +. Der Sturmflieger Gustav Witte, der schon oft siegreich
mit dem ihm liebgewordenen Element seinen Kampf geführt hat, ist am 15. ds.

Nr. 7 „FLUGSPORT“. Seite 282

Mts. auf dem Flugplatz Teltow tödlich abgestürzt. Er war sicher einer der
besten und kühnsten Wrightflieger, die in Europa jemals geflogen sind, und die
der Menschheit gezeigt haben, daß es möglich ist, trotz Sturm und Regen, trotz
Wind und Wetter eine Flugmaschine sicher durch den Aether zu führen.

Gustav Witte F.

Am 19. März hat man den braven Flieger der Erde übergeben. Wie da-
mals Kapitän Engelhard, wurde auch Witte in Sturm und Regen zur letzten
Ruhestätte gefahren. Groß war der Leichenzug, der dem Sarge folgte und groß
war das Mitgefühl, das alle Kameraden an den Tag legten. Am Grabe sprachen
Ellery v. Gorrissen im Namen des Bundes deutscher Filugmaschinenführer und
Dr. Valentin, der Direktor des Flugfeldes, warme Worte für den kühnen Flieger.

Bei einem Ueberlandflug abgestürzt sind die beiden Offiziersflieger
Engelhardt und Sollmitz am 11, ds. Mts.,, die von Döberitz nach Johannisthal
flogen. Der Apparat stürzte zur Erde und wurde vollständig zertrümmert,
während die beiden Offiziere verschiedene ernste Verletzungen davon trugen,
die jedoch nicht lebensgefährlich sind.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal.

Von Johannisthal nach Döberitz fleg am 21. d. Mts. der Flieger Albert
Rupp auf einem Militär-Albatros-Doppeldecker.

Der Breguet-Zweidecker der Albatroswerke wird momentan von dem
französischen Flieger Debussy gesteuert. Der Apparat soll dieser Tage von
Leutn. Förster nach Döberitz gebracht werden.

Gordian Hösli unternahm am 21. d. Mts. auf einem Goedecker-Eindecker
mit 100 PS Dixi-Motor einen Ueberlandflug über den Hauptbahnhof von Nieder-
schöneweide, über die Werke der N.A.G. darauf nach Grünau und wieder
zurück. Der Flug erfolgte in ca. 500 m Höhe und dauerte etwa 20 Minuten,

Ein Fiugmaschinenzusammenstoß fand am 13. d. Mts. statt, wobei ein
Gradeeindecker mit dem Trinks-Eindecker in einer Höhe von 5 Metern ineinander
rannten. Die beiden Maschinen wurden vollständig zertrümmert.

Der frühere Wright-Flieger Keidel, sowie Anselm Marschall, sind von
der Firma E. Rumpler als Fiuglchrer gewonnen worden.
Seite 283 - „FLUGSPORT“ No. 7

Flugplatz Teltow.

Oberst Messing, Inspektor des Militär-, Luft- und Kraft-Falhırwesens, be-
suchte in Begleitung seines Adjutanten Oberleutnants Geerdtz den Flugplatz und
besichtigte dort den Kriegs-Doppeldecker der A.E.G., mit dem Oberingenieur
Stumpf verschiedene Aufstiege unternahm. Auch der Steinsche Eindecker wurde
von Oberst Messing einer Besichtigung unterzogen.

Vom Flugplatz Johannisthal.
Fokker-Eindecer. Trinks-Eindecker.

Zusammenstoss eines Grade-Apparates mit dem Trinks-Eindecer.

Flugplatz Leipzig-Lindenthal.

Für die Ostertage hat der Flugplatz-Verein große Schauflüge vorgesehen,
die sicherlich lebhaftes Interesse bei denLeipzigern finden werden. Nach der vor
einiger Zeit erfolgten offiziellen Anerkennung des Lindenthaler Platzes als Ver-
bandsflugplatz sind die Leipziger Vereine für Luftschiffahrt mit den Sonderaus-
schüssen des Flugplatz-Vereins zusammengetreten, um Hand in Hand das Flug-
wesen in Leipzig zu fördern. .

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 284

Flugplatz Wandsbek.

Der neue Oertz-Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor wird momentan
mit großem Erfolg von dem bekannten holländischen Flieger Wynmalen ge-
steuert, der vor einigen Tagen einen Ueberlandflug von Schneverdingen nach
Hamburg ausführte. Dem Fluge wohnte auch Prinz Heinrich von Preußen bei,
der großes Interesse für den neuen Eindecker zeigt. Die Absicht, wieder nach
Schneverdingen zurückzufliegen, konnte Wynmalen wegen des schlechten Wetters
nicht ausführen.

Ausland.

Tabuteau, der erfolgreiche Ueberlandflieger, der am 11. März die
Strecke Pau - Paris, eine Entfernung von 720 km in 15 Stunden 10 Minuten zu-
rücklegte, benutzte hierbei einen Morane-Renneindecker, der speziell für hohe

Eindecker Jourdan. Oben links im Fluge.

Geschwindigkeiten konstruiert ist. Es ist größter Wert darauf gelegt, den
schädlichen Widerstand auf ein Minimum zu reduzieren, um mit nicht allzu hoher

Seite 285 „FLUGSPORT“. No. 7

Motorenstärke eine ganz erhebliche Eigengeschwindigkeit des Apparates zu er.
zielen. Die Maschine, deren Untergestellt aus ovalen Stahlrohren hergestellt
ist und deren Räder verkleidet sind, ist mit einem 70 PS Gnom-Motor ausgestat-
tet. Es lassen sich bequem 120 km pro Stunde mit diesem schnellen Eindecker
erreichen.

Der Eindecker Jourdan, dessen Konstrukteur sich schon seit langer Zeit
mit dem Bau von Flugapparaten befaßt hat, fällt durch die trichterförmige Aus-
bildung des mittleren Tragdeckenteils auf, Jourdan hofft hiermit eine fast auto-
matische Stabilität der Maschine zu erreichen. Der Apparat, der bei einer
Länge von 10 m und einer Spannweite von 14 m, S00 kg wiegt, erhält seinen
Antrieb von einem 70 PS Gnom-Motor. In letzter Zeit sind verschiedene
gelungene Flüge ausgeführt worden und zwar wird der Apparat von einem erst
16 jährigen Flieger mit Erfolg gesteuert.

Wettbewerbe.

Der Nordmark-Flug. Am Sonnabend Nachmittag den 16. März tagte im
Kollegiensitzungssaal des neuen Rathauses zu Kiel der Gesamtausschuß für den
Nordmark-Flug unter dem Vorsitz seines Protektors des Prinzen Heinrich: von

Preußen. Der Verlauf der Sitzung ließ erkennen, daß die vielseitigen Vor-

bereitungen seit der letzten Zusammenkunft wesentlich gefördert worden waren
und jetzt in ein neues Stadium getreten sind. Die Veranstaltung umfaßt zunächst
die Kieler Flugwoche, der sich die Etappenflüge Kiel—Rendsburg-Schleswig —
Flensburg — Apenrade—Tondern—Husum—Heide, Heide—Itzehoe—Glückstadt—
Elmshorn—Hamburg-Altona, Hamburg-Altona—Segeberg— Malente—Gremsmühlen
—Neumünster nebst den örtlichen Veranstaltungen anschließen.

An Preisen stehen insgesamt M. 122500 zur Verfügung, der große Preis
von Kiel beträgt M. 18000; von diesen entfallen Mk. 10000 auf den Flieger-
wettbewerb und M. 8000 auf den Flugzeugwettbewerb. Der von Herrn Dr. Krupp
von Bohlen-Halbach zestiftete Höhenpreis beträgt Mk. 3000, das Kriegsministerium
stiftet einen Preis von Mk. 5000. Weiter sind ein Seepostpreis von Mk. 5000
und ein Frühpreis von Mk. 1500 gestiftet. Die Stiftung für den Marinepreis
steht noch aus

Einen Flug um Berlin veranstalten Ende August d. Jahres der Berliner
Verein für Luftschiffahrt, der Kaiserliche Automobil-Klub und der Kaiserliche
Aero-Klub. Die Flugmaschinen, die eine Mindestlast von 180 kg tragen müssen,
haben zuerst einen in 500 m Höhe gehaltenen Fesselballon zu überfliegen und
dann Berlin auf folgendem Weg zu umkreisen: Johannisthal, Lindenberg,
Schulzendorf, Spandau, Potsdam und Teltow. Am folgenden Tag sollen die
Flugzeuge den gleichen Rundflug zweimal hintereinander mit einer Zwangs-
zwischenlandung von 15 Minuten in Johannisthal ausführen. Zugelassen werden
nur deutsche Flieger und deutsche Flugmaschinen.

Die llälfte der zur Verfügung stehenden Preise soll unter die drei
schnellsten Flieger aller Runden und die schnellsten Flieger der Tagesrunden
verteilt werden, während der Rest an die Teilnehmer zur Verteilung ge-
langen soll, die alle Runden in der festgesetzten Zeit, im umgekehrten Ver.
hältnis zu ihrer Flugzeit, zurückgelegt haben.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in dem Geschäftsraum des
Berliner Vereins für Luftschiffahrt, Berlin W. 9. Linkstr. 25.

Ein internationales österreichisches Flugmaschinen - Meeting ver-
anstaltet der k. k. Oesterreichische Aeroklub in den Tagen vom 23.--30. Juni.
Es sind 200000 Kr. an Preisen vorgesehen und man hofft, durch hochdotierte
Konkurrenzen auch bekannte ausländische Flieger zu veranlassen, an dem
Wiener-Wettbewerb teilzunehmen. Neben Dauertlügen und Distanzflügen sind
folgende einzelne Wettbewerbe vorgesehen: 1. Höhenkonkurrenz, 2. Steig-
geschwindigkeitskonkurrenz, 3. Geschwindigkeitsfliegen über eine Strecke von
100 km im Umkreis, 4. Eine Konkurrenz der Differenzen der Geschwindigkeit
d. h. welcher Apparat imstande ist, zwischen seiner größten und seiner kleinsten

IRERDREDES ER EEE U ragen ve

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 286

chwindigkeit, ohne Aenderung der Belastung und ohne seine Flughöhe zu
andern in einem geschlossenen Fuge den größten Unterschied in der Flug-
geschwindigkeit zu erreichen, 5. Eine Wurfbombenkonkurrenz, 6. Landungs-
Konkurrenz auf einem unbegrenzten Felde aus bestimmter Höhe, 7. Ein Kreis-
flug und zwar ist der Apparat siegreich, der einen vollen Kreis in kürzester
Zeit zurücklegt, 8. Ballonverfolgung.

rt N 11) 0) 111111111111 7711 om

Eindecker-Modell von Heer.

Das Interesse für den Modellflugsport wächst ganz erheblich, wie uns die
zahlreich eingegangenen Beschreibungen von flugfähigen Modellen beweisen.

Sicher ein erfreuliches Zeichen! .

Das nachstehende Modell stammt von Fr. Heer in Pforzheim und hat sich
sehr gut bewährt. .

Der Konstrukteur sendet uns folgende Beschreibung: . .

Dieses Modell zeigt eine sehr gute Stabilität; ich erwähne, daß ich mit
demselben bei einem großen Modellwettfliegen in Clermont-Ferrand (Frankreich)
zwei erste Preise gewann (Weitflug und Circuit ferme) bei Windverhältnissen,
daß selbst das große „Olympiamodell“ versagte und nicht über 80 Meter
hinauskam. .

Der Motorträger besteht aus einem Holzstab aus Pappelholz von folgenden
Dimensionen: Länge 1 m 15 cm, Dicke 4—4,5 mm, Höhe in der Mitte 1,5 cm,
gegen beide Enden dünner werdend. . . In

Am vorderen Ende des Gummiträgers sitzt dieSchraubenwelle, in üblicher
Weise angebracht, 10 cm vom Hinterende der Haken zur Aufnahme des Gummis.
Um ein Verbiegen des Holzstabes nach der Seite zu vermeiden, werden jetzt
3 dünne Querstäbchen geschnitzt und in angegebenem Abstand auf dem Gummi-
träger befestigt (sei es durch Aufschrauben, durch Aufbinden), deren Enden
später mit dem Längsstab durch eine dünne Schiene verspannt werden.

Die Ausführung des Anlaufgestells ist die denkbar einfachste. Zwei Stäbe
aus Bambus von ovalem Querschnitt werden 5 cm vom vorderen Teil des
Gummiträgers befestigt und zwar dermaßen, daß sie schräg nach vorne aus-
einandergehen. An deren unteren Enden wird ohne Federung die Radachse
(Stahl) mit den Rädern befestigt. Näheres ist aus Zeichnung ersichtlich.

Um die Steuerung beim Landen vor Beschädigungen zu bewahren und
um ein rasches Abfliegen vom Boden zu ermöglichen, wird hinten eine Stahl-
kufe angebracht. on . 0

Der ganze Rumpf wird jedoch erst verspannt, wenn die Tragfläche
befestigt ist. u IL

Äus diünnem, zähen Papier (Oelleinwand mit Fäden durchzogen) oder
Japanpapier, dünnes Pergament, Pampapier genügt auch, werden die Flügel in
einem Stück ausgeschnitten, flach auf den Tisch gelegt und auf der Vorderkante
und etwa in der Mitte zwei 2 mm dünne und 5 mm breite Bambusstäbe aufge-
leimt. Vor dem Aufleimen dieser Stäbe werden 12 bis 14 der Flügelbreite ent-
sprechende sehr dünne Bambusstäbchen auf der Oberseite der Tragfläche in
regelmäßigen Abstande links und rechts mit Syndetikon aufgeklebt. Vor
dem Aufkleben kann man denselben eine leichte Biegung mit den Fingern

eben.
geb Jetzt erst dreht man die Flügel um und leimt die beiden Längsstäbchen
wie beschrieben an. Der größeren Festigkeit halber empfiehlt es sich, die Vor-
derkante mit einem schmalen Papierstreifen zu überkleben. Den so entstan-
denen Flügel läßt man trocknen, worauf derselbe eine sehr große Widerstands-

fühigkeit besitzt
Seite 287

„FLUGSPORT". No. 7

Das Gewicht soll ungefähr 25—30 x betragen. Selbst bei steilen Stürzen
der Maschine brachen diese Flügel nicht!

Nun wird genau in der Mitte jedes Längsbambus ein Loch gebohrt (Vor-
sicht! Bambus springt leicht) und die Tragfläche provisorisch etwa 20-25 cm
vom vorderen Teile des Gummiträgers betestigt. Ehe man sie vorspannt, geht
man zur Anfertigung der hinten liegenden Dämpfungsfläche, deren Form und
Ausführung aus Zeichnung ersichtlich sind Genau wie beim Flügel, wird diese
Fläche zuerst ausgeschnitten, Quer- und Längsstäbchen oben und unten aufge-
leimt und dann auf dem hinteren Teil des Apparats aufgeschraubt, worauf das
Seitensteuer befestigt wird. Kleine Aenderungen der Form beeinträchtigen den
Flug nicht!

Jetzt erst wird das Anlaufgestell und der Gummiträger verspannt und mit
den Gleitversuchen bei unaufgezogenem Motor kann begonnen werden. Der
Apparat gleitet meistens sofort sehr gut und kann innerhalb kurzer Zeit durch

Ein Daant

PEEREREEN. 77 GEHEN Da
Einde&er-Modell von Heer.

Vor- oder Zurückschieben der provisorisch befestigten Tragdecke genau geregelt
werden. Zum Antrieb der Schraube sind etwa 10-15 m Gummi nötig, Schraube
28-30 cm Durchmesser, je nach der Schwere der Maschine, deshalb alles so
leicht wie möglich machen, je leichter, desto weniger Gummi, um so län-
gerer Flug, um so weniger Beschädigungen durch hartes Landen.

Gummi stark mit Talkum einreiben!

Erst wenn der Apparat bei feststehender Schraube im schönen, lang-
gestreckten Gleitflug zur Erde geht, kaun mit dem Motorflug begonnen werden
Beim Gleitflug soll der Apparat leichte Neigung zum „piquer du nez“ haben,
das ist nach vorn fallen. Ehe man zum Motorflug geht, wird natürlich der Flügel
gut und fest verspannt und soll leichte V-Form besitzen. Der fertige Eindecker
darf nur 150 - 200 g wiegen. Ich bin überzeugt, daß bei einigermaßen Innehaltung
der angegebenen Maße jeder Anfänger bei den ersten Versuchen gute Flüge
erzielen wird.

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Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

zu dem Unfall von Witte wird uns von der Wright-Gesellschaft folgendes
mitgeteilt:

a Auf dem Flugfeld Teltow bei Berlin ist am 15. März 1912 der Wrightflieger
Gustav Witte mittags 12 Uhr aus etwa 40 m Höhe abgestürzt. Der Tod trat
auf der Stelle durch innere Verletzungen ein. Um womöglich die Ursachen des
Unfalles aufzuklären, begab sich Herr Fröbus, der augenblickliche Leiter der
Verkaufsabteilung der Deutschen Wrightgesellschaft, mit dem Chefpiloten dieser
Firma, Herrn Abramowitsch, nach Teltow und vernahm eine Reihe von Augen-
zeugen, die z. T. selbst Flieger sind. Es wurde folgendes festgestellt:

Herr Witte war bei stark böigem Winde mit seinem Doppeldecker ohne
Fluggast aufgestiegen und hatte das Flugfeld in einer Höhe von etwa 100 m
zweimal umkreist. Bei Beginn der 3. Runde passierte er den Flugplatz mit dem
Winde fliegend mit außerordentlicher Geschwindigkeit und steuerte gleichzeitig
abwärts Etwa 40 m über dem Boden ging der Apparat plötzlich mit laufenden
Propellern in einen steilen Sturzflug über und schoß gleich darauf senkrecht nach
unten. Beim Aufprall auf den Boden gruben sich die Kufen etwa ", m tief ein,
der Apparat überschlug sich und W. fiel zwischen den Tragdecken rücklings zu
Boden, wobei sich sein Körper etwa 80 mm tief einwühlte.

Durch den harten Aufschlag wurden ihm vermutlich alle Gliedmaßen zer-
brochen und innere Verletzungen herbeigeführt. Aeußerlich war der Flieger
vollständig unverletzt.

Die Trümmer des Flugzeugs wurden sehr sorgfältig untersucht und fest-
gestellt, daß sämtliche Drähte, sowie Betätigung von Höhen- und Seitensteuer,
sowie der Verwindung vollständig in Ordnung waren. Die beiden Propeller,
ebenso die Antriebsketten erwiesen sich als gänzlich unbeschädigt,

Eigenartiger Weise hatte W. den Motor nicht abgestellt. Dieser Umstand
läßt die Möglichkeit zu, daß er in der Luft von einem Unwohlsein befallen wurde,
das ihn in der freien Willensäußerung behinderte. Andernfalls bleibt nur die
Erklärung übrig, daß W., den man wegen seiner Neigung zu waghalsig steilen
Gleitflügen häufig gewarnt hatte, auch in diesem Falle in zu steilen Winkel nach
unten gesteuert hat, sodaß — zumal er mit starkem Winde flog, -
sehr leicht ein völliges Aufbäumen des Schwanzes herbeiführen konnte.

Der Vorfall lehrt, daß bei Abstieg mit dem Winde besondere Vorsicht
geübt werden muß und daß das .von den meisten Fliegern geübte Verfahren,
stets gegen den Wind zu landen, den Vorzug verdient.

x Luft- Post.

No. 7 „FLUGSPORT“.

eine Böe

v

{Anorıyme Anfragen werden nicht beantwortet.}
Anjragen;
1. Ist die Behauptung Dr. Eckener’s richtig, daß die Geschwindigkeit der
„Zeppeline“ größer sei, als die der Flugzeuge? rn oo
2. Wie hoch ist die bis jetzt erreichte Geschwindigkeit der Zeppeline ?
3. Welche Höchst-Geschwindigkeit haben die Flugzeuge bis jetzt erreicht ?
(bitte Ursprungs-Land).

Antworten:

1. Absolut unrichtig; Sie brauchen nur die offiziellen durch die Föderation
bestätigten Geschwindigkeits-Angaben im „Flugsport“ zu lesen.

2. Höchstgeschwindigkeit der Z-Schiffe 2] Sekundenmeter, ca 76 km pro
Stunde.

3. Höchstgeschwindigkeit der Flugmaschinen 167,910 km pro Stunde offi-
ziellund einwandsfrei gemessenin Pau.
No. 8
10. April
1912. Jahrg. IV.

8 Krauzband M. 14
Postbezug M. 12

j pro Jahr.
Jllustrirte “

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alte Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht ınit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenancabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. April,

Die Eröffnung der „Ala“.
Berlin, am 3. April 1912.

Es war ein herrlicher Tag, als am Morgen des 3. April sich die
Tore der großen Ausstellungshallen am Zoo in Berlin öffneten, um
dem hohen Protektor, dem Prinzen Heinrich, die Fortschritte und
Erfolge unserer deutschen Flugmaschinen-Industrie zu zeigen.

Die weiten Hallen und Galerien erstrahlen in Blau und Gold,
den leuchtenden Farben des Himmels. Draußen warten die Menschen-
massen, die sich vor den Ausstellungshallen zusammendrängen, auf
das Herannahen des Prinzen Heinrich.

Gegen !/,11 füllen sich die weiten Räume der Hallen. Auf dem
erhöhten Rundraum, der ‘mit: blauen Fahnen und den Initialen des
Kaiserlichen Aeroklubs geschmückt ıst und in dessen Mitte sich eine
Bronzegruppe, der vom Prinzen Heinrich gestiftete Ehrenpreis für
den Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug, erhebt, versammeln sich die
geladenen Gäste, darunter zahlreiche Militärs.

Man bemerkt Prinz Friedrich Leopold nebst Gemahlin und seinem
Sohne, dem Prinzen Sigismund, der nicht nur Flieger, sondern
jetzt auch Konstrukteur ist und auf der Ala einen Eindecker aus-
gestellt hat, Herzog Adolf Friedrich von Mecklenburg, Herzog von
Ratibor, Prinz Viktor von Ysenburg, Freiherr von Lynker,
Seite 20. „FLUGSPORT“. No. E

Chef der Verkehrstruppen, General von Moltke, Vizeadmiral von
Heeringen, Chef des Admiralstabes der Marine, Graf Sierstorpff, Polizei-
präsident von Jagow, Major Dr. von Parseval, Excellenz
von Wachs, aus dem Kriegsministerium, Kapitän zur See Robert.
Dezernent für das Flugwesen im Reichsmarineamt sowie eine grobe
Anzahl bekannter Persönlichkeiten.

Es war kurz nach 11 Uhr, als die Ankunft des Prinzen Heinrich
erfolgte. Am Eingang der Ausstellungshalle wurde er von dem Ar-
beitsausschuß empfangen und zur Estrade geleitet, wo er verschiedene
Herren begrüßte. Zur selben Zeit umkreiste hoch in dem Aether
Hirth auf seiner Rumplertaube die Ausstellungshallen und die Kaiser-
Wilhelm-Gedächtniskirche. Wirklich ein großartiger Moment!

Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung Berlin.
Oben: Gesamtansicht der Stände in Halle 1.
Unten links: Prinz Heinrich begibt sich nach der Ausstellung.
Unten rechts: Prinz Heinrich erklärt die Ausstellung für eröffnet.
Der Präsident des Ausstellungskomitees, der Herzog von Ratibor
ereriff nun das Wort und führte etwa folgendes aus:

„Wenn wir heute unseren Blick nur etwas rückwärts schweifen lassen,
so sehen wir, daß nicht viele Jahre verflossen sind seit jener Zeit, als der
ganzen Menschheit die Beherrschung der Luft noch als unerreichbares
Ziel erschien und diejenigen für Phantasten gehalten wurden, die eine
Maschine erfinden wollten, die dem Menschen es ermöglichen sollte, dem
Vogel gleich zielbewußt die Lüfte zu durcheilen. Aber wie schnell ist doch
dieses Ziel erreicht worden — im Zeitalter des Motors — und das lenkbare
Luftschiff und die Flugmaschine drücken, man kann es ohne lebertreibung

Seite 291

sagen, der Gegenwart den Stempel auf, beide grundverschieden, aber doch
von denselben Vorbedingungen abhängig.

Die wichtigste dieser Vorbedingungen aber war die Entwicklung des
Motors. Diese Entwicklung ist in erster Linie der Tätigkeit der Automobil-
industrie und der Automobilclubs zu danken, die sie gefördert, die sie
geschaffen haben, und sie sind stolz darauf.

In der Entwieklungsgeschichte der Luftfahrzeuge werden deutsche
Namen stets mit in erster Reihe genannt werden, und die Namen eines
Zeppelin, eines Parseval, eines Groß und eines Lilienthal sind eingetragen in
das goldene Buch der Beherrschung der Luft. Beim lenkbaren Luftschiff
trat Deutschland bald an die Spitze und hat, wir dürfen es ohne Ueberhebung
sagen, diese Stellung bis heute behauptet.

In der Entwicklung der Flugmaschinen sind ja andere Nationen uns
vorausgeeilt, aber, daß wir auch hier bestrebt sind, für Deutschlands Industrie
die gebührende Stellung zu erringen, zeigt diese Ausstellung. Ein flüchtiger
Vergleich schon mit der Jla in Frankfurt wird genügen. Dort nur einzelne
Erzeugnisse ausländischen Ursprungs, hier die sprechenden Beweise einer in
sich entwickelten mächtigen Industrie.

Und wie diese Ausstellung zeigt, was bisher geleistet und geschaffen
wurde, so möge sie auch fruchtbringend wirken, neue Anregung geben zu
weiterem Fortschreiten auf dem einmal eingeschlagenen Wege. Das ist
unser Wunsch und unser Ziel.

Eure Königliche Hoheit haben die Gnade gehabt, das Protektorat über
diese Ausstellung zu übernehmen, wie immer bereit und unermüdlich als
Führer uns voranschreitend, als Schützer unserer Bestrebungen von Anbe-
ginn bis heute, im Automobilismus und im Flugwesen. Dafür darf ich Euerer
Königlichen Hoheit unsern tiefgefühltesten Dank darbringen.

An Eure Königliche Hoheit richte ich nun die ehrerbietige Bitte, diese
Ausstellung für eröffnet zu erklären.“

ALA-Berlin. Euler-Wasserflugmascine, Dreidecker. A und B Schwimmer.

Kurz darauf eröffnete Prinz Heinrich die Ausstellung mit
folgenden Worten: „Im Namen Seiner Majestät des Kaisers erkläre
ich die Ausstellung für eröffnet. Seine Majestät der Kaiser Hurra,
Hurra, Hurra!“

Die Musik stimmt „Heil dir im Siegerkranz“ an nnd der Er-
ölfnnngsakt ist erfolgt.
Seite 29% „FLUGSPORT“. No. 8

Prinz Heinrich dankt dem Herzog von Ratibor nnd tritt dann einen
Rundgang durch die Ausstellung
& 5 zwei Stunden dauerte. on
u I nächst begrüßt Prinz Heinzich seinen alten nlaman au
A, 4 & L “
ichti 1 schiedenen Zweidecker, sowie den
s ler und besichtigt die verschie denke, sowie Ken
ee and und Wasserflugmaschine ausgestellten ee Fi
u ze ınz fü Luftschiff-Zerstörer",ein besonders herge-
teresse zeigt der Prinz für den „Luf a Maschi mei
für ei nnern ein Maschinenge
stellter Rumpf für eine Flugmaschine,die ım Shine
trä it ei ierten Visiereinrichtung versehen ISt. ä
trägt und mit einer patentler fi Min te
j ust Scherl nähert, der
rend der Prinz sich dem Stande von August t I
i 2 t dem die ersten Klüge
Zweidecker von Orville Wright zeigt, mı
aut dr Tempelhofer Feld unternommen worden Emm verworen be
fizi bei August Euler und lassen sıc
mehrere hohe Offiziere des Gefolges ü en.
N 'tschiff-Z örer“ erklären. Auf dem Stand der
hend den „Luftschiff- Zerstörer” er am 5 a
Wright-Gesellschaft besichtigt der Prinz den neuen Ba OP
mit Ei einem Propeller und zeigt lebhaftes Interesse für den fast
‚ollständig aus Metall hergestellten Apparat. en
a sich Prinz Heinrich auf dem Stand der Eisenacheı
Fahrzeugfabrik die sehr schön ausgeführten Dixi-Motoren ai ein-
gehend erläutern lassen, gilt der Besuch nun der Firma Rumpler.
oO

ALA-Berlin. Albatros-Doppeldeker. 5 Scheinwerfer.

1 N N } ;hlossener Karosserie inte-
Namentlich die Luftlimousine. mıt gesch

; i “ saote er beim Verlassen
ss] sucher. „Ich glaube“, sag
ressiert den hohen Besu R g a ekfahr,

Werke macht Direktor
Heinrich den neuen Zweidecker mit
Auf einer Tafel, die der
2ER / sta :Acyı at

 . B BER en
Wiener die Honneursund zeigt Prinz
ä 1 instellbar Sc erfern.
den mächtigen einstellbaren Scheinweı

: : x Kun . u
kosten so viel wie ein Dreadnought.“ a nr
Prinz als Seemann diese Aulschrift nicht übel anslege.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 293

antwortet lachend: „Wir von der Marine nehmen überhaupt nichts
übel!“ Nun geht es zu der Neuen Automobil-Gesellschaft, die mit
verschiedenen sehr schönen Flugmotoren vertreten sind, dann zu
Haefelin, wo Prinz Heinrich großes Interesse für den gepanzerten
Eindecker zeigt und darauf in dıe zweite Ausstellungshalle, wo der
Prinz sich schnell die neuen Erzeugnisse von den Konstrukteuren
zeigen läßt und von allem voll befriedigt ist. Wirklich, Prinz Heinrich
lebt mit der deutschen Flugmaschinen-Industrie nnd ist ein werk-
tätiger Förderer dieser großen Sache.

Ala-Bankett.

Der Kaiserliche Automobil-Club, der Kaiserliche Aero-Club und
der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, die Veranstalter der
Ala, hatten am 3. April zu einem Festessen im Kaiserhof geladen.
An dem Festmahl nahmen 300 Personen teil. Prinz Heinrich, der
Protektor der Ausstellung, war in Begleitung seines Adjutanten,
Korvettenkapitäns von Usedom, erschienen Zu seiner Reclıten saß
während des Essens Pıinz Sigismund von Preußen, der als Flugzeug-
konstrukteur zugleich äuch die Aussteller selbst vertrat. Zur Linken
des Prinzen Heinrich saß Herzog Adolf Friedrich zu Mecklenburg.
Die erste Rede des Abends hielt

Prinz Heinrich.
Der Prinz führte ungefähr folgendes aus:

„Königliche Hoheit, Hoheit, Euer Durchlaucht, Eure Ex-
zellenzen, meine sehr geehrten Herren! Wandern wir durch die
Ausstellung, die heute eröffnet wurde, so können wir nur ge-
stehen, ohne Chauvinismus, daß viel geschehen ist im Flugzeug-
wesen, um Deutschland vorwärts zu helfen. Die Ausstellung
zeigt ein gut Maß Wissenschaft, ein gut Maß Empirik, ein gut
Maß Erfahrung und die reiche Entfaltung der Technik. Vor
einigen Jahren, als es galt, eine große deutsche Flotte zu
schaffen, hat unser Allergnädigster Kaiser den Ausspruch getan,
den Sie alle kennen: „Bitter not tut uns eine starke deutsche
Flotte.“ Ob uns ein starkes, deutsches Fliegerwesen bitter not
tut, weiß ich nicht, daß es uns not tut, davon bin ich felsenfest
überzeugt. Ich glaube nun, daß die Mittel zur Erlangung eines
solchen Fliegerwesens sicher zu beschaffen sind Der Bürger-
schaft patriotisches Empfinden wird auch große Opfer pekuniärer
Natur zu bringen imstande sein. wenn cin Appell in richtiger
Weise an die Nation gerichtet wird. Dann wird auclı der Ge-
ringste zu diesem Werke beistenern. Daß wir imstande sind,
Flugzeuge zu bauen, wissen wir genau. Daß wir eine Menge
schneidiger, tatkräftiger und gewandter junger Leute haben, die
tüchtige Flieger werden können, das weiß ich. Dab diese aber
oft nicht dazu kommen, ihre Fähigkeiten zu verwerten, und
zwar aus pekuniären Gründen, das weiß ieh auch.

Diesen mißlichen, pekuniären Verhältnissen abzuhelfen, das ist der
Zweck einer zu veranstaltenden Sammlung.

Näheres darüber kann ich Ihnen, meine Herren, noch wicht ınit-

teilen, denn es sind bei der Organisation so viele zarte Fragen

Seite a „FLUGSPORT“. No. $

zu erledigen, die viel Takt erfordern. Ioh bitte Sie jedoch, den
Männern, welche sich dieser Aufgabe unterziehen, Vertrauen zu
schenken.

Seine Majestät, unser Kaiser, hat, vor kurzem einen Preis
für den besten deutschen Flugzeugmotor gestiftet. Er hat da-
durch einen Beweis gegeben, daß er ein warmes Herz, eine
offene Hand und ein starkes Interesse dem deutschen Flugzeug-
wesen entgegenbringt. Diesen starken Interesses für die vierte
Waffe, wie man das Flugzeugwesen zu nennen pflegt, bedürfen
wir, wenn wir vorwärts kommen wollen, und wir danken un-
serem Kaiser dieses Interesses aus ganzem Herzen. Wir geben
diesem Danke Ausdruck, indem wir uns vereinigen in dem
Rufe: Unser Allergnädigster Kaiser und Herr hurra, hurra,
hurra !“

4 ut“

eRumpl

ALA-Berlin. Rumpler-Delphin. F Einsteigöffnung.

Hiernäch sprach Herzog von Ratibor. Er dankte namens der
veranstaltenden drei Clubs dem Prinzen Heinrich, als dem Protektor
der Ausstellung, den Militär- und Staatsbehörden und der Presse für
die tatkräftige Unterstützung. Seine Rede klang in ein begeistert
aufgenommenes Hoch auf den Prinzen Heinrich aus. Unterstaats-
sekretär Richter vom Reichsamt des Innern hielt dann eine sehr
formvollendete und inhaltreiehe Rede, in der er die Bedeutung der
Ausstellung und die Verdienste der drei veranstaltenden Clubs wür-
digte. Der Herzog von Arenberg, als Vertreter des Aero-Clubs,
widmete den Fliegern selbst, den todesmutigen Pionieren der Flug-
kunst, anerkennende Worte. RKommerzienrat Vischer sprach namens
des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Worte des Dankes
für die mit dieser Ausstellung verbundene Arbeit aus, die sich be-
sonders an Dr. Sperling, den Vorsitzenden des Arbeitsausschusses,
richteten; dieser wiederum gab der Hoffnung Ausdruck, dab die
Aussteller den rechten Erfolg ‚von der „Ala“ cavontragen mögen.
Die Glückwünsche der Ständigen Ausstellungskommission überbraclte
Generaldirektor Dr. Berliner. Für die Flieger sprach als letzter der
Redner unter großem Beifall August Euler, der Fluglchrer des
Prinzen Heinrich, als Freund mehr der Tat als des Wortes. Er

DO. 3 „FLUGSPORT“, Seite 295

wendete sich gegen die Anschauung, daß der Flieger stets mit einem
Fuß ım Sarge stehe und wies auf die Worte des Prinzen Heinrich
hin: „Die Flugmaschine ist keiu Grab, aber auch kein Spielzeug.“

Redner schloß mit einem von der Versammlung begeistert auf-
genommenen Appell,

weiter zu arbeiten, weiter zu suchen, zu versuchen und — zu fliegen!

Konstruktive Einzelheiten von der „ALA“ Berlin 1912.‘
(Hierzu Tafel VI)

Der Fachmanr findet an den ausgestellten Maschinen vicle
interessante Details und. vielleicht manche Anregung für weitere
Verbesserungen. Fast sämtliche Konstruktionen lassen erkennen, daß
die deutschen Konstrukteure sich mit dem Bau von wirklich ge-
brauchsfähigen Flugmaschinen ernsthaft beschäftigt haben. Weiter
zeigen viele Konstruktionen — und das ist das aller wichtigste —
auf Grund eines intensiven Fliegerbetriebes gemachte Verbesserungen.

ALA-Berlin. Rumpler-Delphin.
Die Pfeile A zeigen das Gesichtsfeld von vorn, B seitlich und nach unten.
S Scheinwerfer.
Fast durchweg war man bemüht, den Lnftwiderstand zu verringern-
Die Konstrukteure haben auf verschiedenen Wegen dies zu erreichen
gesucht, 1. dureh Verringerung der Anzahl der Spanndrähte, die

*, Die Besprechung der einzelnen Objekte geschieht ohne jedwede Be-
vorzugung der einzelnen Firmen ungefähr in der gleichen Reihenfolge, wie die
Besichtigung anläßlich der Eröffnung erfolgte. Auch nehmen wir davon Abstand.
eine Konstruktion als beste hervorzuheben, sondern überlassen es dem Leser.
sich auf Grund der sachlichen Beschreibungen sein Urteii selbst zu bilden.

Seite 296 „FLUGSPORT“. No. 8

mehrfach durch Stahldrahtseile, ersetzt wurden und 2. durch Ein-
kapselung des Motors und Führersitzes sowie geschickte Kombinationen
der Rumpfkonstruktion.

Andererseits war man bemüht, das Eigengewicht durch vorteil-
hafte Strebenkombinationen zu vermindern. Der Laie vermag nicht
zu übersehen, welche Ueberlegung und Versuche dazu gehören, ohne
daß die Festigkeit des Apparates leidet, irgend eine Strebenkombination
durch eine einfachere zu ersetzen.

Die Notwendigkeit, die Maschinen schnell montieren und
demontieren zu: können, hat verschiedene sehr schöne Detail-
konstruktionen und Anordnungen zur Folge gehabt, die wir bei der
Beschreibung der einzelnen Apparate näher besprechen werden.

ALA-Berlin. Panzerrumpf von 2 mm Dicke, wie ihn die Haefelin- Werke
verwenden, aus 250 m Entfernung resultatlos beschossen.

Auf der Ausstellung, sind sämtliche Flugmaschinen-Konstruktionen,
wie sie von dem Sportsmann bezw. der Militärbehörde gefordert
werden, vertreten. Bei dem grolien Interesse, welches unsere Marine
den Wasserflugmaschinen entgegenbringt, ist es schade, daß nur eine
Wasserflugmaschine ausgestellt ist.

Auf deın Stand der

Euler Flugmaschinen-Werke, Frankfurt a. M

befindet sich ein Dreidecker mit 70 PS Gnom-Motor, an dessen Fahr-
gestell ein Hauptschwimmer A befestigt ist. Zur Unterstützung des
Schwanzes dient ein kleiner Ililfsschwimmer B, der fest mit der aus-
weichbaren Kufe verbunden ist. Die Schwimmer sind aus Zedern-
holz hergestellt und mit imprägniertem Stoff überzogen. (Abb. 1 Taf. VI.)

Auf dem Euler-Stand schen wir ferner den Doppeldecker ans-
gestellt, auf welchem Prinz Heinrich von Preußen bei Euler das
Pilotenzeugnis erwarb und am 22. April vor. Jahres 50 km in 40 Min.
zurücklegie. Auf dieser Maschine, cine ältere Konstruktion, bat
Euler seiner Zeit den Dauerrekord von 3 Stunden 6 Min. und 18
Sek. aufgestellt. Auf der gleichen Maschine sind ferner ca. 30 Piloten
ausgebildet worden.

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 297

Wır sehen weiter noch einen normalen zweisitzigen Euler-
Doppeldecker Type „Gelber Hund“ mit herunterklappbaren Trag-
flächenenden. Höhen- und Seitenstener befinden sich hinten. Die Ma-

=
.

ALA-Berlin. Dorner-Eindecer.
Man beachte die neue Steuerbetätigungs-Einrictung H und das unter den
Führersitz verlegie Benzinreservoir B.

schine läßt sich bequem zusammenlegen und in einem kleinem Raum
unterbringen. Der Apparat, welcher sich bei Ueberlandflügen gut be-
währt hat, besitzt hohe Steigfähigkeit und gutes Gleitflugvermögen.
Auf einem Schilde liest man: An einem Tage Smal verkauft.

IH
KUGELLAGER

ALA-Berlin. Doppeldecker der Deutschen Flugzeng-Werke G. m. b. H..
Lindenthal.
Vor dem Propeller der Konstrukteur Büchner.
Seite 298

 „FLUGSPORT“ NS

(Sielıe auch die Beschreibung der Euler-Apparate in Flugsport Nr. 3
1912, Seite 85-89).

Eines der interessantesten Ausstellungsobjekte von Euler, das
Chassis für einen Luftschiffzerstörer, mußte auf Wunsch des Kriegs-
ministeriums aus der Ausstellung entfernt werden. In diesem Spezial-
chassis war ein Maschinengewehr eingebaut, das mit einer besonderen
durch 3 Patente geschützten Visiervorrichtung versehen war. Der
Führer des Apparates und Bedienungsmann des Maschinengewehrs
sind mit dieser Einrichtung in der Lage, hinsichtlich des genauen
Abkommens auf den Zielpunkt einander zu kontrollieren und so einen
genauen Schuß aus der Flugmaschine zu ermöglichen. Durch sinn-
reiche Anordnung weiterer Apparate können die frei werdenden
Reaktionskräfte des Maschinengewehrs. um die Flugrichtung nicht zu
beeinflussen, kompensiert werden.

ALA-Berlin.
Doppeldecker. der Deutschen Flugzeug-Werke G. m. b. H., Leipzig-Lindenthal.

Die Albatroswerke G. m b. H., Johannısthal bei Berlin

haben einen Eineinhalbdecker und einen Militär-Zweidecker aus-
gestellt. Der Eineinhalbdecker, Type Albatros-Doppeldecker Militär
1912, ist. unseren Lesern von dem Pariser Salon her bekannt. Wir
hatten diesen Apparat an Hand einer Konstruktionszeichnung (Siehe
Tafel I in Nr. 21912) ausführlich beschrieben. Dieser Apparat hat
für militärische Zwecke eine besondere Ausrüstung von allerhand
Instrumenten und in der Hauptsache eine Scheinwerfer-Einrichtung
erhalten. Die beiden Scheinwerfer S (siehe die Abbildung) sind links
und rechts kardanisch anfgehängt. Die Direktion der Scheinwerler
auf irgend ein Objekt wird durch einen besonderen Hebel vom
Beobachtersitz aus bewirkt.

Das zweite Ausstellungsobjekt ist ein normaler Militär-Zwei-
decker mit vorderem Höhensteuer und hinter dem Führersitz llegendem
Motor und Schraube. ein Apparat, wie er mehrfach für die Militär-
verwaltung geliefert worden ist. Auch dieser Apparat, ist unseren
l‚escın bekannt und wir verweisen, umfsuns nicht zu wiederliolen.
auf frühere Veröffentlichungen.

nen ei

No. 8 „FLUGSPORT“ _ Seite 29

Ferner sehen wir auf dem Stand der Albatroswerke zwei
interessante Tableaus. Das eine stellt einen „Zeppelin“ dar und
darüber 30 Flugmaschinen, unter dem Bild eine Beschreibung:

„30 Albatros-Flugzeuge kosten so viel wie ein Zeppelin‘. .
Auf dem anderen Tableau sehen wir ein modernes Kriegsschiff,
darüber einen großen den Himmel verdunkelnden Schwarm von 2500
Flugmaschinen Unter dem Bild befindet sieh die treffende Erläuterung :
„2500 Albatros-Flugzeuge kosten so viel wie ein Dreadnought“.
Die Deutsche |
Flugmaschine Wright-Gesellschaft m. b. H.
steilt einen Renndoppeldecker Type „Rekord“ aus, der sich an
die bisherige bewährte Konstruktion anlehnt, jedoch verschiedene
grundlegende Aenderungen aufweist:

ALA-Berlin. Prinz Heinrich besichtigt den Stand der Automobil- und
Aviatik- Akt.-Ges. in Mülhausen.

Die Tragdeck-Verwindungsflächen ebenso die Schwanzstreben
sind zwecks Erhöhung der Stabilität und Verringerung des Lult-
widerstandes aus Stahlrohr gefertigt. \ £

Der Antrieb erfolgt mittels eines „Eta“ Propellers von groben
Durclunesser und niedriger Umlaufgeschwindigkeit, der durch an
antrieb von einem 55 PS N. A. G. Flugmotor in Bewegung gesetzt wird.

Diese Form der Ausführung wurde gewählt, einmal um die an
wendung einer größeren Schraube mit günstigerem Wirkungsgrac zu
ermöglichen, zum andern deshalb, weil die beschriebene Anordnung
es gestattet, den Motor so neben den Fliegern aufzustellen, dab er
während des Fluges überwacht werden kann und den Insassen bei
etwaigem Absturze nicht zur (Gefahr wird.
Seite 300 „FLUGSPORT“. No. 8

Die Lage zwischen den Sitzplätzen wäre weniger günstig ge-
wesen, weil sie die Verständigung behindert.

Beide Plätze sind mit vollständigen Steuereinrichtungen versehen:

Verwindung und Höhensteuer wird durch Handrad betätigt, das
Seitenstener durch Pedale.

Zur erhöhten Bequemlichkeit der Flieger sind die Sitze, die aus
Peddigrohr mit Lederpolsterung bestehen, mit einer Aluminium-
karosserie bis zur Brnsthöhe umgeben.

ALA-Berlin. Grade-Renneindecker Militärtype mit!110 PS Motor.

Die ganze Anordnung des Fingzeuges weist auf dessen Bestimmung
als Rennmaschine hin, vor allem sind die Tragdecken wesentlich klei-
ner als bei der gewöhnlichen Tourenmaschine — 30 qm Gesamtfläche
— und auch der senkrechte Abstand beträgt nur 1,2 m.

Die Art der Flächen des Höhen- und Seitensteners weist die
charakteristische Wright Form auf und auch die gleichzeitig erfol-
gende Gesamtverwindung der oberen und unteren Flügelpaare.

Trotzdem der Antrieb, wie bemerkt, durch einen nur etwa 55
PS Motor erfolgt, entwickelt die Maschine eine Stundengesch windig-
keit von 90—100 km. Die Tragkraft reicht aus um 2—3 Personen
zu befördern.

Sehr zweckmäßig ist das Fahrgestell konstruiert.

Die 4 pneumatikbereiften Laufräder sehr großen Durchmessers
sind durch eine gemeinschaftliche Rohrachse verbunden, die abgc-
nommen und innerhalb weniger Minuten mittels einiger am Flugzeug
angebrachter Streben «ner zur Flugrichtung befestigt werden kann.

Wenn der Apparat über Land befördert werden soll, ist eine
besondere Transportachse nicht erforderlich. Die vorderen Kulfen, die
mit Scharnieren am Apparat befestigt sind, werden zun Transport

Nr. 8 — „FLUGSPORT“ Seite 301

seitlich an die Flächen geklappt, der Schwanz abgenommen und
zwischen die Tragdecken geschoben; die Transportbreite verringert
sich dadurch auf etwa 2 m. Demontage sowohl wie Wiederzusam-
menstellung nehmen kaum eine Stunde in Anspruch.

Der Vollständigkeit halber sei zum Schluß bemerkt, daß zur
Kühlung ein N. J. W. Kühler vor dem Motor aufgestellt ist und dab
das Benzin dem Motor durch Luftdruck, den dieser mittels einer
kleinen Kolbenpumpe dauernd erzeugt, zugeführt wird.

Der Benzinbehälter befindet sich in der Karosserie; ein beson-
derer ÖOelbehälter ist bei den N. A. G Motoren, die mit Drucköl-
schmierung versehen sind, bekanntlich nicht erforderlich.

Da diese Flugzeugtype vor allem auch militärischen Zwecken
zu dienen bestimmt ist, wurde sie mit einer

Station für drahtlose Telegrafie

System Dr. E. Huth, ausgerüstet, die bei den im März vorgenommenen
Versuchen sehr günstige Ergebnisse geliefert haben soll,

ALA-Berlin.
Eindecker der Bayrischen Flugzeug- und Motorenwerke G. m. b. H., Nürnberg.

E. Rumpfer, Luftfahrzeugbau G. m. b. H.,

stellen zwei Rumpler-Tanben aus. Das Hanptinteresse beansprucht
die neue Luxus-Luftlimousine, Type Rumpler-Delphin Wie die um-
stehenden Abbildungen zeigen, sind Führer- und Passagiersitz durch
einen schön geformten vollständig geschlossenen Rampf aus dünnem
Alumininnblech umgeben. Die Insassen werden hierdurch vor dem

luftzug und vor Oelspritzern in jeder Weise geschützt. Die Form-
Seite 302 __ „FLUGSPORT“ No. 5

gebung unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes und
freien Ausblicks ist sehr gut gelungen. Die Ausblicksmöglichkeit
kann man nur beurteilen, wenn man ın der Maschine sitzt und zwar
hat man einen freien Ausblick durch das vordere Fenster in der
Richtung der Pfeile A und einen seitlichen Ausblick nach unten in
der Richtung der Pfeile B. '(S. die Abbildungen).

ALA-Berlin.
Oben: Eindecker Prinz Sigismund von Preußen.
Unten: Eindecker von Coedecker.

Die weitere Abbildung zeigt eine Seitenansicht des Rumpler-
Delphin. Die seitlichen Fenster sind gleichzeitig als Türen ansgebil-
det nnd dienen als Einsteigöffnung für die Insassen. Die Sitze selbst
sind mit, dicken Lederkissen ausgepolstert und hintereinander angeord-
net, so daß sich Führer und Passagier unterhalten können. Die
Tragdecekenkonstruktion sowie das Fahrgestell zeigen in ihren Details
verschiedene gute Verbesserungen. Die ganze Konstruktion des
Rumpler-Delphin läßt erkennen, daß die Firma bemüht war, die
Maschine in ihren Einzelheiten zu verfeinern.

Neben diesem Apparat befindet sich auf dem Stand noch die
normale Militär-Rumpler-Taube, Militärtype 1912, die in ihrer Einzel-
konstruktion verschiedene Verbesserungen aufweist. Die Spannweite
ist bei dem Mihtärtyp etwas verringert worden, um eine gröhere
Schnelligkeit zu erzielen. Zu beiden Seiten des Fülrersitzes ist am
Flugzeugkörper vor Anschluß der Tragdecken ein Spalt Ireigelassen,
der die Beohachtinssmögliehkeit bedentend erhöht nnd auch den Alı-

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 303

wurf von Geschossen während des Fluges gestattet. Dieser Militär-
typ ist mit einer Doppelsteuerung versehen, die so eingerichtet ist,
daß der Führer während des Fluges die Steuerung dem Beobachter,
der vor dem Führer sitzt, übergeben kann, indem er die beiden
Steuerungshebel durch einen Handgriff kuppelt. Im Kriegsfalle bei
etwaigen Verletzungen des Führers kann dann sofort die Steuerung
dem Beobachter übergeben werden.

Ferner ist die Einrichtung getroffen, daß der Führer den ilın
beim Skizzieren hindernden Steuerungshebel vollständig bei Seite
legen kann. Anstelle der gefährliche Splitterverletzungen hervor-
rufenden Holzkonstruktion sind Stahlrohre verwendet. Hierdurch
ließ sich das Fahrgestell vereinfachen und verschiedene Spanndrähte
konnten wegfallen. Rumpler verwendet nebenbei bemerkt ein Spann-
schloß mit offenem Stahlmittelstück. Die Schlösser werden durch Splint

ALA-Berlin. Garuda-Eindecker „Möwe“ Militärtype.

gesichert; um Drahtverbindungen zu sparen, greifen die Schlösser
unter Vermittelung von Stahlblechösen direkt am Befestigungsteil
an. (Abb. 2 Tafel VI.) Die bei früheren Typen vorgeseliene stener-
bare Einrichtung der Laufräder an dem Fahrgestell ist: der Einfach-
heit halber weggefallen.

Die

Flugwerke Haefelin & Co., Berlin W. 35

stellen ihre neueste Type. einen gepanzerten Eindecker zur Schan.
Derselbe ist für die besonderen Bedürfnisse der Artillerie gebant, nnr
für eine Person bemessen, mit einem 55 PS luftgekühlten Motor ver-
sehen und für möglichst große Schnelligkeit eingerichtet. Die Anßen-
massen sind mit Rücksicht auf Transportverhältnisse möglichst gering
gehalten, sodaß bei einer ev. Demontage die Hanptteile zusammenbleiben
können und der Apparat als ganzer auch für kurze Strecken zwischen
den Baumreihen der Ghansseen und Verbindungswegen bewegt werden
kann. Den Hacfelin-Kindecker haben wir bereits im Fingsport an Mand
Seite 304 „FLUGSPORT“. No. 8

von Abbildungen beschrieben. (Siehe Heft 2 S. 64 und Heft 6 S. 204
Jahrg. 1912).

Zum Bau dieses Eindeckers wurde durchweg Stahl verwendet.
Der einzige Teil an der Flugmaschine, bei dem, wenn auch in geringem
Maße noch Holz verwendet ist, sind die Flügel, die oben und unten
verspannt sind und in ihrer ganzen Länge verwunden werden können.
Zum Schutze des Fliegers, der Brennstoffbehälter und des Motors
ist eine 2 mm starke Chrom-Nickel-Stahl-Panzerung vorgesehen, die
sich bootsrumpfähnlich an den Mittelrahmen anschließt und von etwa
350 Meter ab völlige Sicherheit gegen feindliche Infanteriefeuer bietet.
Das Panzer-Gewiclht beträgt 100 Kilo, aus welchem Grunde man auf
den zweiten Sitz verzichtet hat, in der Ueberzeugung, daß bei einer
im Beobachtungsdienste der Artillerie zur Verwendung kommenden
Spezialtype in erster Linie für ausreichenden Schutz vor feindlichem
Feuer gesorgt werden muß.

ALA-Berlin. Harlan-Eindecker.

Die nachstehende Abbildung zeigt einen 2 mm dicken
Panzerrumpf

welcher aus 250 m Entfernung beschossen wurde. Der Rumpf zeigt
keine wesentlichen Beschädigungen.

Die Dorner-Flugzeug-Gesellschaft

stellt einen normalen Typ ihres Eindeckers aus. Während die Ver-
spannung bisher durch Stahldraht erfolgte, ist bei diesem neuen Typ
Drahtseil verwendet worden. Die Anzahl der Drähte konnte dem-
zufolge um ein bedeutendes verringert werden. Beim Fahrgestellban
sind die Verbindungsstellen nicht geschweißt, sondern durch Schranbken-
verbindungen ersetzt. Die bisherige Handhebelsteuerung ist durch
ein Taudradsteuor ersctzt. (8. Abbildung: )

Die Höhenstenerung erfolgt durch Vor- und Rückwärtsziehen
des Ilandrades H. Die Verwindung der Tragdecken wird durch
Drehen des Handrades bewirkt. Die "Betätigung der Seitenstener er-

Tafel VI.
„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.
Konstruktive Einzelheiten von der „Ala“.

2 —

SH a - Abb. 2

Abb. 9 u. 10 il

Nachbildung verboten.
No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 305

folgt durch Fußhebel. Für den Passagiersitz sind gleichzeitig sämt-
liche Steuerungsorgane vorgesehen. Das Benzingefäß B ist unter die
Sitze verlegt worden. Zum Betriebe dient ein 50 PS Dixi-Motor.

Die Deutschen Flugzeug-Werke Lindenthal bei Leipzig

zeigen einen Doppeldecker, der nach den großen Erfahrungen des
Chefpiloten Bruno Büchner von den Deutschen Flugzeug-Werken
konstruiert wurde.

Um ein militärisch brauchbares Flugzeug zu schaffen, das die
Vorzüge des Eindeckers mit denen des Doppeldeckers verbindet, ist
das Hauptaugenmerk auf. leichte Zerlegbarkeit des Apparates gelegt.
Durch eine Verspannung mit starken Stahlkabeln sind alle Zwischen-
streben, die bei den bisherigen Systemen der Doppeldecker angewandt
wurden, weggelassen. Die Spannschrauben sind so angeordnet, daß
sie durch die Lösung einer Muiter frei werden. Hierauf können die
Flügel, die mit Gelenkzellen am Rumpfe befestigt sind, leicht an den
Rumpf zurückgeschlagen werden. Das Flugzeug kann dann ohne
weitere Demontage, sowohl auf jeder Chaussee auf eigenen Rädern
transportiert, als auch auf jedem größeren Eisenbahnwaggon ohne
weiteres untergebracht werden.

Der Rumpf besteht aus einem Holzboot, dessen Linien so ge-
halten sind, daß die Luft überall ohne Widerstand leicht abfließen
kann. Der vorn gelagerte Motor, sowie Kühler und Benzinbehälter
sind vollständig eingekapselt. Führer und Passagier sind durch ge-
schickt angeordnete Windhauben geschützt, der Propeller ist vorn
angeordnet, sodaß bei etwaigen Defekten irgendwelche Teile der
Maschine nicht zerstört werden können,

Die stark dimensionierten Tragdecks sind gut profiliert. Um
den Apparat auch bei größeren Windgeschwindigkeiten steuerfähig zu
halten, haben die Höhen- und Seitensteuer, sowie die Verwindungs-
klappen große Abmessungen erhalten. Zur Erhaltung der seitlichen
Stabilität dienen, außer der V-form der Flügel, die nach oben ge-
bogenen Klappen. Die Seitensteuerung erfolgt durch Fußhebel, zur
Betätigung der Verwindungsklappen und des Höhensteuers dienen
Handräder. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohr, leicht zerlegbar, äußerst
robust und breit und ruht auf 4 mit Aluminiumblech verkleideten
Rädern, die nach allen Richtungen des Raumes federn. Die Ver-
spannung besteht aus einer geringen Zahl stark dimensionierter Draht-
seilkabel, von denen jedes einzelne weit über 2000 kg Zerreißfestig-
keit besitzt. Die Drahtseilkabel sind überall in Kauschen gelegt und
an denEnden verspließt.

Alle Metallteile sind durch Verzinkung oder besonderen Spezial-
anstrich gegen Rost geschützt. Sämtliche Holzteile sind durch Oel
und Firnißanstriche gegen Witterungseinflüsse absolut unempfindlich.
Die Spannweite der oberen Tragflächen beträgt 15 m, die der unteren
10 m 60. Das obere Tragdeck ist nach vorn gestaffelt. Die Gesamtlänge
des Apparates mißt 11m. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges beträgt
560 kg.

Die Automobil- und Aviatik-Akt.-Ges., Mülhausen, Els.
zeigen ihren bekannten Eindecker, welchen unsere Leser vom Pariser
Salon her kennen. Der ausgestellte Apparat zeigt zwecks Verein-
Seite 306 „FLUGSPORT“. No. 8

fachung der Bedienung verschiedene Abänderungen. Das Höhensteuer
besitzt nicht mehr dreieckige Form, sondern ist halbkreisförmig ans-
gebildet. Das Seitenstener besitzt die Form eines Parallelogramms.
Die Betätigung geschieht in bekannter Weise durch ein Steuerrad,
durch Vor-und Rückwärtsneigen für das Höhensteuer, durcli Drehen
für Verwindung. Das Seitensteuer wird durch einen Fußhebel ein-
gestellt. Sämtliche Steuerseile sind doppelt geführt. Drosselhebel,
Unterbrecher, Hebel für Gas- und Vorzündung sind auf dem Steuer-
rad montiert.

Bei dem neuen Apparat wird das Benzin ans dem unteren in
den oberen Behälter mittels einer kleinen Flügelpumpe gedrückt. Der
Antrieb der Flügelpumpe geschieht durch einen kleinen Propeller,
der durch den Luftzug betrieben wird. An der Anusstellnngsmaschine
war die Flügelpumpe mit Propellerantrieb nicht angebracht, sondern
direkt mit deın Motor gekuppelt.

Der ausgestellte Apparat hat bei 25 qm Tragfläche 12,5 m Spann-
weite. Die Gesamtlänge beträgt *,2 m, das Gewicht mit Motor ohne
Passagier und Führer 390 kg.

Boris Loutzkoy, Berlin,
stellt einen Eindecker Loutzkoy-Rumpler mit 2 Motoren von je 100 PS

aus. Diesen Apparat haben wir bereits in Nr. 6 1912 an IHand von
Abbildungen ausführlich beschrieben.

Hans Grade, Fliegerwerke in Bork

zeigt außer seinem bekannten Norinaltyp zwei Eindecker nach voll-
ständig neuer Konstruktion. Grade hat mit seinem bisherigen Prinzip,
Führer- und Passagiersitz unter den Tragflächen anzuordnen, ge-
brochen. In der Mitte des Standes, auf einem Postament, sehen wir
den neuen Renneindecker, Militärtype, Gewicht 270 kg, bei denı die
Sitze oben in einem Rumpf angeordnet sind. (Vergl. die Abbildung.)
Der Rumpf besteht aus Stahlrohr und ist unter Vermittlung von 3
Stahlrohrstrebenpaaren mit einer starken Kufe verbunden. Die Kufe
ist mittels Gummiringen an einer gebogenen Stahlrohrachse aufge-
hängt. Der Rumpf ist mit Aluminiumblech, das durch Messingleist-
chen gehalten wird, verkleidet. Seitlich des Rumpfes befinden
sich zwei aufklappbare Üellonfenster, die gleichzeitig als Einsteig-
öffnung dienen. Die Stählrohrkonstruktion, die Verkleidung und
Formgebung des Rumpfes geben der neuen Grade Konstruktion etwas
Typisches.

Zum Betriebe des Militärtyps dient ein 110 PS luftgekühlter
Achtzylinder-Zweitaktmotor. Die Zylinder sind ın bekannter Weise
V-förmig angeordnet, jedoch in der Weise, daß die hintereinander
angeordneten Zylinder nicht oben sondern unten liegen. Diese An-
ordnung gestattet eine bessere Formgebung des Vorderteils des Rumpfes
und behindert nicht, wie bei nach oben liegenden Zylindern, das Go-
sichtsfeld. Durch die bei Grade übliche zwangsläufige Oelung der
Zylinder und Oelschirmwände innerhalb des Gehäuses dürfte bei den
nach unten liegenden Zylindern im Verhältnis zn anderen Motoren
die Oelung weniger Schwierigkeiten verursachen.

Nach dem neuen 'l'yp ist auch ein kleinerer Apparat. mit Vier-
zylinder Motor von 40 PS ausgestellt. Gewicht 185 kg.

No 8 „FLUGSPORT“. Seite 307

Die Flugwerke Deutschland &. m. b. H., München-Milbertshofen
haben einen Ein- und einen Zweidecker ausgestellt. Der Eiudecker
der vollständig aus Stahlrohr hergestellt ist, ist in Nr. 23 1911 be.
reits beschrieben worden.

Der Zweidecker ist ein Staffeldecker, bei dem das Oberdeck nach
vorn geschoben ist. Gut gearbeitet sind die in Dampf gebogenen
Stoßkufen aus Eschenholz. Der Aufban der Apparate zeigt, daß der
Konstrukteur, Dr. Wittenstein, manche Erfahrungen beim Fliegen
gesammelt hat.

Die Bayr. Motoren und Fiugzeugwerke G. m. b. H.
in Nürnberg bringen einen Eindecker „System Enders“, dessen Rumpf
und Fahrgestell vollständig aus Stahl hergestellt ist, zur Ausstellung ;
ebenso sind die hinteren Tragdecken und Steuer aus Metall. Führer.
und Passagiersitz sind in einer nach vorn geschlossenen Karosserie
mit seitlichen Türen untergebracht.

Die Ausstellerin ist die erste auf dem Kontinent, welche den
Stahlrohrrumpf angewendet hat, der bereits schon früher von uns
beschrieben wurde und nunmehr auch von einer großen Anzahl in-
und ausländischer Flugzeugfabriken in Benützung genommen wird.
Die ausgestellte Maschine, die in ihren Details verschiedene Neue-
rungen zeigt, ist ein Eindecker Militärtyp, von 11 Meter Spannweite
und einer Länge von 8 Meter. Das Totalgewicht beträgt 300 Kilo-
gramm. In dem vorderen Teil der Maschine ist ein 55 PS 7 Zy-
linder Rotations-Motor eingebaut, der gleichfalls von der Firma her-
gestellt ist.

Die Maschine kann sowohl vom Führer, als auch vom Passagier
ohne weiteres gesteuert werden. Sehr kräftig ist das aus Stahl-
röhren hergestellte Fahrgestell der Maschine, das infolge seiner sinn-
reichen Aufhängung eine Abfederung nach allen Seiten ermöglicht.
Interessant ist der teilbare Rumpf, welcher es ermöglicht, mehrere
Maschinen in einem Waggon unterbringen zu können.

Prinz Friedrich Sigismund von Preußen
zeigt seinen selbstkonstruierten Eindecker, Maschine Nr.2. Das Fahr-
gestell ist sehr kräftig gehalten. Höhen- und Seitenstener befinden
sich im Schwanz. Das Seitensteuer ist aus kreuzweise verleimten
Furnieren hergestellt und wird bei der Betätigung nach links oder

rechts ausgebogen. Mit dem ersten Apparat hat Leutnant von Thüna
bereits verschiedene Flüge ausgeführt.

Der Garuda Eindecker „Möve“
ist bereits in der ersten Ausstellungs-Nummer (Nr. 7 S. 241
242) beschrieben. ® nu and
Der von den

Harlan-Werken

in Johannisthal ausgestellte Eindecker stellt den M ilitärtyp dar. Die Trag-
decken sind zur Erreichung einer guten Stabilität V-förmig nach oben ge-
bogen und mit starken Kabeln verspannt. Die zwischen den Flug-
spieren sitzenden Klötze bestehen aus drei kreuzweise aufeinander ge-
leimten Holzplatten, wodurch einerseits eine sehr hohe Festigkeit
erzielt, andererseits vermieden wird, daß die Schrauben, die die Klötze
mit den Spierenleisten verbinden, in das Hirnholz gehen, sondern
Seite 308 „FLUGSPORT“. No. 8

senkrecht zur Faser. Die Tragdecken sind hinten offen, um ein-
tretender Luft an der Hinterkante freien Abzug zu gewähren.

Die Befestigung der Tragdecken an dem Rumpf erfolgt durch
kräftig geschmiedete Ausleger, an die die durchgehenden Gurte ange-
schraubt werden. Da die Militärverwaltung, zwecks guter Aussicht
einen bestimmten Raum zwischen Rumpf und Tragdecken vorschreibt,
mußte eine derartige Konstruktion, wie sie die Abb. 7 Tafel VI zeigt, ge-
wählt werden. Harlan, der an seiner fundamentalen Konstruktion
festhält, legt hohen Wert auf die Präzision der kleinsten Einzelteile.
Jede Oese aus Chromnickelstahl. Man darfs ihm nicht übel nehmen —
ich glaube er ist etwas zuviel Sicherheitsrat — er hat ja recht.
Interessant ist das neue Spannschloß, (Siehe Abb. 7 Tafel VI) mit ca
15 mm langen Gewinde auf den Bolzen. Vorteil: Kein loser Gang.
Schauloch kann wegfallen. Außenstehender Gewindeteil, welcher
rostet, nicht vorhanden. Das Fahrgestell ist die unseren Lesern be-
kannte Ausführung von Harlan, nur sitzen bei diesem Militärapparat
statt zwei, vier Räder auf der Achse.

Die Kufen sind kürzer, jedoch kräftiger ausgeführt. Um den
Auslauf beim Landen zu begrenzen, ist eine Bremse angebracht. Der
Rumpf besitzt trapezförmigen Querschnitt und trägt vorn eine besondere
Karossie für Führer und Passagier. Um einen möglichst widerstands-
losen Luftabfluß zu erzielen, läuft der Blechrumpf in eine sehr feine
Spitze aus.

Die einzelnen Verbindungsstücke an dem Rumpf bestehen aus
geschweißtem Stahl. Auch an den sonstigen stark beanspruchten
Stellen wurde Stahl verwandt, während sämtliche übrigen Teile
wegen der schnellen und kriegsmäßigen Reparatur aus Holz
hergestellt sind

In der Aluminium-Karosserie sind die Tandem-Sitze für zwei
Insassen angeordnet. Die Steuerung erfolgt nach bekannter Art
mittelst schwingbarem Hebel, Handrad und Pedalen. Der Haupt-
benzinbehälter steht unter Druck und fördert das Benzin in einen
mit einem Schauglas ausgerüsteten Hilfsbehälter, von wo es dann in
einem stark dimensionierten Schlauch dem Vergaser zufließt.

Ueberall ist man bestrebt, den schädlichen Luftwiderstand zu
reduzieren, um den aerodynamischen Wirkungsgrad zu erhöhen. Die
Erfolge des französichen Nieuport-Eindeckers veranlaßten viele
Konstrukteure, Apparate nach ähnlichen Gesichtspunkten zu
konstruieren.

Der bekannte deutsche Flieger und jetzige Konstrukteur

Emil Jeannin

zeigt seinen neuen Eindecker, der äußerst geschickt gebaut und mit
verschiedenen Verbesserungen versehen ist. Der Rumpf des Apparates
besteht aus Stahlrohr-Konstruktion und ist außen mit Aeroplanstoff
bespannt. In dem vorderen Teil sind die Sitze für Führer und
Passagier untergebracht, und zwar sitzen die Insassen tandemartig.

Als Tragdecken sind dieselben Flächen wie bei Nieuport gewählt,
die äußerst geringen schädlichen Stirnwiderstand bieten, schr fest und
nach oben und unten durch starke Zugkabel verspannt sind. Die
Reißfestigkeit des Bespannungsstoffes beträgt 1600 kg pro m und die
Sicherheit des Apparates ist eine zwölffache, sodaß den stärksten Be-
anspruchungen genügt ist.

un nei

iesnisieilinitlieeene

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 309

Bedeutend besser als bei Nieuport ist das Fahrgestell ausgebildet
das eine sehr geschickte Bauart darstellt. An der durchgehenden
Kufe f, die vorn nach oben gebogen ist und zu dem Rumpf führt
sind zwei kräftige Blattfedern c angebracht, die an ihren Enden an
einem besonderen Kreuzstück b das Rad a tragen. Um nun, was bei
Nieuport oft vorkommt, eine zu starke Durchfederung an dieser
Stelle zu vermeiden, ist ein Federpuffer d, der aus einer auf Druck
beanspruchten Spiralfeder besteht, mit dem Kreuzstück und an dem
anderen Ende mit dem Rumpf verbunden. Das Aufsetzen des Apparates

P2

ALA-Berlin. Jeannin-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor
und vierflügeliger Schraube.
das bei dem Nieuport-Eindecker auf dem Ende der durchgehenden
Kufe erfolgt, wird bei dem Jeannin-Eindecker durch eine in der
Fortsetzung der Hauptkufe angebrachte abgefederte Löffelkufe e
bewerkstelligt. Abb. 9 und 10 Tafel VI.

Diese besondere Fahrgestell-Konstruktion verbürgi eine äußerst
sanfte Federung und ist eine der besten und einfachsten die
wir besitzen.

Die Maschinen-Anlage besteht aus einem 100 PS Vierzylinder-
Argus-Motor, der eine vierflügelige deutsche Integral-Schraube direkt
antreibt.

Die Betätigung des an ‚dem Ende des Stabilisierungsgestells an-
gebrachten Höhensteuers erfolgt durch Anziehen bezw. Abdrücken
des an einem schwingbaren Hebel angebrachten Handrades. Eine
Drehung betätigt die Verwindung, während das Seitensteuer durch
Beugung eines Fußhebels erfolgt,

‚Jeannin baut zwei Typen:

Typ AI Spannweite 12 m, Totallänge 8,8 m, 'ragflächenareal 28 qm
Typ BI Spannweite 10,8 m, Totallänge 8 m, Tragflächenareal 22 qm
Bu Der neue Eindecker von Jeannin verkörpert die langjährigen
Erfahrungen seines Konstrukteurs, der mit dieser Type einen wirklichen
Rassetyp geschaffen hat. u
Seite 310 „FLUGSPORT“ No. 8

Verschiedene eigenartige Details zeigt der
Goedecker-Eindecker,
welcher auf Grund jahrelanger praktischer Versuche und wissenschaft-
licher Studien konstruiert ist und wegen seiner soliden Bauart und
großen Stabilität besonderes Interesse hervorruft.

Die Tragdecken bestehen aus anziehbaren und zusammenklapp-
baren Flügelträgern, den Flügelrippen und den einfach gehaltenen
Stoffbespannungen. Der hierzu verwandte Aeroplanstoff weist eine
äußerst hohe Festigkeit auf und sind alle Säume, Taschen und Bahnen
mıt der Maschine genäht. Durch die einfache Stoffbespannung ist
die Kontrollierbarkeit aller Teile des Flügels erreicht. Als Flügel-
rippen dienen starke Tonkinrohre. welche von der Vorderkante bis
zur Hinterkante des Flügels in den auf der Tragfläche aufgenähten
Taschen stecken und dadurch die Flügel und besonders den hinteren
Teil sehr elastisch und widerstandsfähig machen.

Die Demontage der Flügel ist in einigen Minuten geschehen
Nachdem die Befestigungsschrauben gelöst sind, werden die Flügel-
rinnen aus der Stofflage herausgezogen, die Bespannung zusammen-
gefaltet und die Rippen zusammen gebunden. Nach Ausziehen des
Flügelträgers vom Fahrzeug wird dieser in Scharnieren zusammen-
gelegt und nimmt nur einen Raum von 4,30 x 1,20 X 0,3 m ein.
Eine besondere Verpackung der so abmontierten Flügel ist also nor-
maler Weise nicht nötig. Durch diese Flügelkonstruktion ist außer-
dem erreicht, daß ein mitgeführter Ersatzflügel als linker oder
rechter Flügel verwendet werden kann.

Das von der Stoffbespannung der Flügel gesagte gilt auch für
das Höhen- und Seitenstener. Beide Steuer sind lescht vom Fahr-
zeugrumpf abnehmbar. Die Funktion der Steuer ist die übliche und
bekannte. Das Höhensteuer wird durch Anziehen und Abdrücken
des Steuerrades betätigt, während das zweiteilige Seitensteuer durch
Drehen des Handrades bewegt wird. Die Schräglagensteuerung er-
folgt dufch Betätigung von Pedalen Auf Wunsch kann das Seiten-
steuer mit den Pedalen und die Verwindung mit dem Handrade ver-
bunden werden.

Die einzelnen Flächenlappen werden durch einzelne Drähte be-
wegt, die an einem rechtwinkligen Kipphebel, wie aus der Abb
S Tafel Il ersichtlich angreifen, wodurch eine wesentliche Ent-
lastung der Zugorgane eintritt.

Das Anfahrgestell des Goedecker-Eindeckers ist sehr einfach und
solid gearbeitet. Es besteht as einer Achse mit 2 kräftigen Lauf-
rädern, den Abfederungsringen am Ruınpf, den Federungsstützen und
den beiden Führungsstangen. Die Federungsringe sind sehr reichlich
bemessen und können ca. 200 mkg lebendige Kraft vernichten.
Als Ersatz für eine Kufe ist noch ein drittes vorderes Rad mit
dem Fahrgestell durch je zwei vertikale und horizontale Abstrebungen
verbunden. Das ganze lahrgestell wiegt 21 kg.

Der Rumpf wird in Stahl und in nenester Zeit in Alu-
minium hergestellt. Die Erfahrungen haben gelchrt. daß nur Stahl
das geeignetste Material für ein Flugzeug ist und allen Witterungs-
verhältnissen stand hält. Passagier und Führer sind durch einen
Windschutz oder durcli eine elegante Karosserie gedeckt. Das Ge-

<

No. 8 \ „FLUGSPORT“. Seite 311

wicht des betriebsfertigen Flugzeuges mit 100 PS Dixi-Flugmotor
ohne Belastung ist ca. 450 kg mit Aluminiumkarosserie.

Die leichte Demontierbarkeit des Goedecker-Eindeckers ergibt
als besondere Vorteile leicht auswechselbare Ersatzteile, billige Ver-
packung bei dem Transport des Apparates, kleine Kisten und außer-
dem geringe Betriebskosten.

Zur Herstellung des Goedecker-Flugzeuges wird ausschließlich
Stalıl verwendet. Den Berechnungen für die Konstruktion ist eine
zehnfache Sicherheit zu Grunde gelegt. Die Konstruktion der Flügel,
des Rumpfes, sowie der Steuerorgane ist statisch bestimmt. Jede
Verbindung ist genau durchdacht und berechnet. Lötungen und

za. he
ARTE

ALA-Berlin. Oben: Stand von Gustav Otto, München.

Links Zweidecer, rechts Eindeiker.

Unten:  Trinks Miniatur-Eindecker.
Schweißungen sind bei den Flügelträgern ganz vermieden und nur
bei belanglosen Konstruktionsteilen vorgenommen. Besondere Aut-
merksaınkeit ist: hier auf die sichere Zuführung der Betriebsstoffe
verwendet worden.

Die Abmessungen des Goedecker-Eindeckers sind: Tragfläche
56 qm, Breite der Maschine 14,5 ın, Länge der Maschine 10 m,
llölensteuer ca. 9,2 m.
Die Fluomaschinenwerke Gustav Otto, München

bringen auf der Ala zwei Flugzeuge, einen Doppeldecker und einen
Kindecker, die jedes einen technisch vollkommenen Typ bilden, zur
Ausstellung.
Seite 312 „FLUGSPORT“. No. 8

Der ausgestellte

Doppeldecker

ist konstruiert für die Bayr. Militär-Verwaltung, an die bereits
mehrere Apparate gleichen Systems abgeliefert wurden. Der Doppel-
decker hat als Charakteristikum dreifach zerlegbare Tragdecks, die
eine große Transportmöglichkeit und Reparaturfähigkeit zusichern,
ferner Passagier- und Führersitz vor den 'Tragdecks, sodaß der Aus-
blick nach allen Seiten vollständig unbehindert ist. Motor und
Fahrer sind tunlichst weit auseinandergerückt, sodaß eine Belästigung
des Führers und Passagiers durch den Motor vollständig wegfällt.[Leichte
Ovalstahlrohre mit einer patentierten Verbindung (s. Abb.6 Tafel VI)
fügen das Ober- und Untertragdeck zusammen und bieten mit glatter
emaillierter Oberfläche der Luft den denkbar geringsten Widerstand
und haben gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Die Konstruktion
macht einen äußerst gefälligen und technisch einwandfreien Eindruck
und man erkennt, daß dieser Doppeldecker aus einer langen Reihe
von Erfahrungen durchkonstruiert ist. Auf dem Motorchassis des
Apparates befindet sich ein A.G. ©. Motor 100 PS, der auch in allen
seinen Teilen von der Firma Gustav Otto, Flugmaschinenwerke,
München, durchkonstruiert und hergestellt ist.
Der
Eindecker

repräsentiert einen Sport- und Renntyp mit vollständig eingekleidetem
fischförmigem Rumpf von geringstem Luftwiderstand.. Das Lan-
dungsgestell besteht ebenfalls; wie bei dem oben erwähnten Doppel-
decker aus Stahlrohren, ebenso die Flügelträger zur Erhöhung der
Zuverlässigkeit aus Stahlrohren, sodaß bei deu ÖOtto-Apparaten eine
zweckmäßige Kombination von Holz- und Stahlrohren auffällt, die
sich auf keinen hartnäckigen prinzipiellen Standpunkt stellt, sondern
aus Erfahrungen gewonnen und eine durchaus zuverlässige und leicht
zerlegbare Konstruktion bildet. Ein anderes Merkmal an dem Ein-
decker ist: ebenfalls die weite Auseinanderlagerung von Motor und
Fahrer und der vollständig ausbalancierte Schwanz, der die Steuer,
Höhen- und Seitensteuer vollständig drucklos arbeiten läßt, sodaß der
Apparat sich außerordentlich feinfühlig und angenehm fliegen läßt.
Das horizontale Lagerrohr des Höhensteuers des Eindeckers ruht in
zwei aufklappbaren Stahlblechlagern (s. Abb. 5 Tafel VI. Um das
Höhensteuer abzunehmen, wird einfach eine Schraube gelöst und eine
Lagerhälfte (wie gestrichelt gezeichnet) nach oben geklappt.

Die Spanndrähte oberhalb des Tragdecks sind nicht wie üblich
an der Spannsäule über Rollen geführt, sondern sind an einen auf
der Spannsäule drehbaren einarmigen Hebel befestigt (s. Abb. 4
Tafel VI). Dieser Hebel besteht aus2 Teilen a und b, die durch Bolzen c
“ zusammengehalten werden. Beim Demontieren der Tragdecken werden
einfach die Bolzen c herausgezogen, der Hebel a verschiebt sich gegen
den Hebel b und die Spanndrähte werden gelockert, ohne sie in ihrer
Länge zu verändern.

Auch in diesem Apparat ist ein A. G. O0. Motor mit deutscher
Integralschraube montiert, der auch in allen seinen Teilen als Fabri-
kat der Münchener Firma anzusehen ist.

No. 8 „FLUGSPORT“. \ Seite 313

Die Luft-Verkehrs-Gesellschaft, Berlin,

hat noch im letzten Moment ihren neuesten Typ, den L. V. G.-Ein-
decker, System Schneider, ausgestellt. Dieser Eindecker von Schneider,
welcher früher Konstrukteur bei Nieuport war, zeigt verschiedene
Verbesserungen gegenüber dem Nieuport-Apparat. Das Fahrgestell
ist, wie die Abbildung erkennen läßt, bedeutend verstärkt. Die Ge-
schwindigkeit soll mit einem 50 PS Motor mit Betriebsstoff und 2
Personen 100 km und mit 70 PS Motor 115 bis 120 km pro Stunde

ALA-Berlin. L. V. G.-Einde&er, System Schneider.

betragen. Für größere Lasten, 2 bis 3 Passagiere, ist eine besonders
starke Type mit 100 PS Motor gebaut worden. Diese erste Maschine
zeigt durchweg saubere Arbeit.

Die Deutsche Flug-Werft, Berlin,

zeigt einen neuen von Dr. Huth in Berlin konstruierten Stall-
eindecker. Unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes
ist der Rumpf zigarrenförmig ausgebildet. Die Tragdecken werden
nicht durch Spanndrähte, sondern durch Stahlrohre abgefangen. Die
Metalltragdecken besitzen an der unteren Seite der Wölbung längs
laufende Rippen. Ferner sind sämtliche Steuer- und Stabilisierungs-
flächen aus Aluminiumblech hergestellt. Das Gewicht des betriebs-
fertigen Apparates mit 100 PS wassergekühltem Motor beträgt 350 kg.
(Fortsetzung folgt.)

Die Bedeutung der „Ala“ für das deutsche Flugwesen.

Eine Luftfahrzeug-Ausstellung ist immer ein Ereignis, das gewöhnlich
wohltuend und fördernd auf die Flugmaschinen-Industrie wirkt, da der Ansporn,
den die Konstrukteure durch das Gesehene erhalten, dazu beiträgt, dem ersehnten
Ziele, der stabilen und betriebsicheren Flugmaschine immer näher zu kommen.

Als im Jahre 1%09 in Frankfurt a. M. die „ILA* ihre Pforten öffnete, war
(außer Euler) von einer deutschen Flugmaschinen-Industrie nichts zu merken-
Seite 314 „FLUGSPORT“. No. 8

Wer kannte damals die deutschen Firmen, die heute zu den ersten der Welt
auf dem Gebiete der Flugmaschinen-Fabrikation zählen? Suchen mußte man die
wirklich flugfähigen Maschinen und an den Leistungen ausländischer Flieger
konnte sich der Besucher zu damaliger Zeit erfreuen.

Wer behauptete das Feld? In erster Linie war es der Freiballon, dessen
Sport auf der Ila direkt ermüdend wirkte und dann waren es die Lenkbaren, die
das Publikum als die Eroberer der Luft ansahen.

Die Ila schloß ihre Türen und die Zeit der Arbeit und der Versuche be-
gann endlich für Deutschland. Und wie groß waren die Opfer, die viele gebracht
haben, wie viel Zeit und Geld hat das deutsche Flugwesen erfordert, bis es
sich, so wie es jetzt die „Ala* zeigt, entwickelt hat?

Hin ist hin, jede neue Errungenschaft will ilırc Opfer und sie verlangt
sie in erhöhtem Maße, je brauchbarer sie für die Menschheit in Zukunft wird.

Unsere Zukunft liegt in der Luft und die Mittel dies zu erreichen, stehen
uns zur Verfügung!

Wir besitzen jetzt eine deutsche Flugmaschinen-Industrie, die ihre Erzeug-
nisse in jeder Beziehung mit unserem größten Konkurrenten, Frankreich, gleich-
stellen kann. Ja noch mehr, die Ala zeigt, daß in dem Bau von Apparaten und
Motoren besseres geleistet worden ist, als in Frankreich, denn soviel Objekte,
die absolut keine Existenzberechtigung haben, als im letzten Pariser Salon, weist
die Ala nicht auf

Wir haben viel, sehr viel gelernt und wissen, was verschiedene bekannte
französische Firmen nicht können, die Erfahrung auf dem Flugplatz mit deren
wissenschaftlicher Grundlage in eine praktische Form zu bringen.

Es ist endlich der Moment gekommen, wo der Konstrukteur den Apparat
baut und nicht der reine Sportsmann. Die verschiedenen Flugmaschinen auf der
Ala weisen recht interessante und richtige Konstruktionselemente auf, fernerhin
in ihrem Gesamtaufbau Formen, die in aerodynamischer Hinsicht die besten Re-
sultate ergeben. Wie lange hat es gedauert, bis man in Deutschland die Wich-
tigkeit der Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes erkannt und ange-
fangen hat, größte Rücksicht bei dem Bau der Apparate darauf zu nehmen. Die
deutschen Konstrukteure sind sich darüber einig, daß nur auf wissenschaftlichen
Grundlagen aufgebaute Maschinen für die Zukunft in Betracht kommen und daß
die Praxis mit der Wissenschaft Hand in. Hand gehen muß, um wirklich erst-
klassiges zu erreichen, Die wissenschaftliche Abteilung der Ala zeugt von den
außerordentlichen Anstrengungen und Versuchen, die von unseren Gelehrten
zur Förderung der deutschen Flugtechnik gemacht werden. Es ist stille aber
bedeutungsvolle Arbeit. Immer neue Laboratorien und Institute werden ge-
gründet, um die Rätsel der herrlichen Wissenschaft, der Aerodynamik, ztı lösen.

Die Elemente und Grundprinzipien liegen für. den Flugmaschinen-Kon-
strukteur, so zu sagen, fest; es gilt Verfeinerungen zu schaffen und die Flug-
maschinen jetzt mehr vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus zu bauen.

Dasselbe gilt für unsere Flugmotoren, die es zu einer normalen Betricbs-
sicherheit — die Hauptbedingung für die Seele des Apparates — gebracht haben.
Frankreich hat nur einen Motor, und das ist der Gnom. Deutschland besitzt
jetzt mehrere gute Motore, die dem Gnom vollauf gleichstehen. Es steht sogar
fest, daß es in der Kategorie der fixen wassergekühlten Aotore mehr erfolgreiche
deutsche als französische gibt.

So hat es jetzt Deutschland in seiner Hand, dem ersten Abnehmer von Flug-
maschinen, dem Militär, ganz hervorragende Maschinen zu liefern, denn dıe mili-
tärischen Bedingungen sind bei unseren. Apparaten glänzend gelöst worden.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 315

Wie kritisiert das Ausland die „ALA“,

Ein Interview mit dem französischen Oberst Bouttieaux, bekannter Sachverständiger im
Militärflugwesen und dem Schraubenfabrikanten Chauviere.

Vor einigen Tagen frug ich einen in der französischen Flugtechnik sehr
bekannten Franzosen, ob die Ala den Besuch von französischen Flugmaschinen-
Konstrukteuren zu erwarten hätte. Zu meinem größten Erstaunen mußte ich
hören, daß wir wohl nicht die Ehre haben würden, unsere Flugmaschinen und
Flugmotoren von Vertretern der französischen Flugmaschinen-Industrie bewundert
zu sehen. |

„Was brauchen“, antwortet mir der Herr, „französische Flugleute nach
Deutschland zu kommen, wenn sie ganz genau wissen, daß sie von den Deutschen
nichts zu befürchten haben. Unsere Aeroplane sind ja doch die besten und
unsere Leistungen sind unübertrefibar“.

Sollte dieser Mann wirklich recht haben? Nach meinen Erfahrungen in
Frankreich konnte diese Behauptung nicht auf Felsen gegründet scin. Also, es
galt abzuwarten und mit Freuden durfte ich später die Meinung von Leuten
hören, denen es wirklich sehr „warm“ um das Herz wurde, als sie die Ala nır
mit einem kurzen Blick gestreift hatten.

Nachdem ich bei Eröffnung der Ausstellung gleich zwei bekannten fran-
zösischen Fliegern Gibert und Vidart begegnet war, stand für mich der Besıtclh
von andereren Konstrukteuren und bekannten Persönlichkeiten aus Frank-
reich fest.

Und sie kamen!

„Guten Tag Herr Oberst Bouitieaux!“ Mit diesen Worten begrüßte ich
den bekannten französischen Militärfachmann, den ich von Wettbewerb für
Militär-Flugmaschinen in Reims kannte.

In schlichtem Zivilanzug zog er durch die Ausstellungsgänge und sah und
staunte und — machte s’ch Notizen.

„Nun wie gefällt Ihnen unsere Ala“, frug ich Herrn Boutticaux ?

„Ja wissen Sie. es wird sehr viel geboten, aber man muß Zeit haben ınd
alles studieren und sehen, damit man den richtigen Einblick bekommt. Auf alle
Fälle, das stcht fest, Sie haben riesige Fortschritte gemacht, die in Frankreich
vollständig unbekannt sind. Ihre Apparete sehen herrlich aus und was ich noch
mehr bewundere, das ist die große Zahl von wirklich ausgezeichneten Motoren.“

Ich begleitete meinen früheren Bekannten durch die verschiedenen Stände
und bemerkte dabei, daß sein Staunen ständig wuchs.

„Sie haben ja mehr Motoren als wir und ihre Konstruktionen scheinen
allen gestellten Bedingungen zu entsprechen.“

Ständig machte er sich Notizen und erkundigte sich nach der Bauart, der
Leistung auf dem Bremsstand und der geflogenen Kilometer.

Wir gingen weiter und kamen auch in die wissenschaftliche Abteilung.

„Ihre technischen Hochschulen arbeiten ja kolossal!‘“

Er betrachtete sich alles und war hoch befriedigt — vielleicht auch etwas
ärgerlich — über die ausgestellten Objekte und Versuchsergebnisse.

Immer wieder nahm er seinen Bleistift zur Hand ınd machte sich Notizen. .

„Auf Wiedersehen, heute nachmittag werde ich mir den Flugplatz Jorannis-
thal ansehen !“

„Auf Wiedersehen Herr Oberst Bouttieaux ... .“

Einige Tage später sah ich den bekannten Propellerfabrikanten L. Chauviere.

„Mich interessieren hauptsächlich die Luftschrauben und ich sehe, daß sie
hierin Bedeutendes leisten. Besonders ist es die wissenschaftliche Abteilung der
Seite 316 „FLUGSPORT“. No. 8

Ala, die mich äußerst befriedigt — ich suche Leistungskurven von Propellern —
und die wirklich die größte Beachtung verdient. So etwas habe ich bei uns
noch nicht gesehen . . .“
Hoffentlich bietet sich Gelegenheit, noch die Meinung von anderen fran-
zösischen Fachleuten zu hören.
Endlich staunt Frankreich . . .!
Fr. Wilh. Seekatz, Ing. d. Flugsport.

Vom deutschen Wasserflugwesen.

In diesem Jahre werden in Deutschland große Wasserflug-
maschinen-Konkurreuzen stattfinden. Die Bedingungen erscheinen iu
aller Kürze. Es ist an der Zeit, daß die Konstrukteure mit dem
Bau der Maschinen beginnen. Ueber die Eigenart der Wasserflug-
maschinen und deren Konstruktionsmöglichkeiten sind in vorliegender
Zeitschrift sowie in der Broschüre „Ursinus Wasserflugmaschinen‘ *)
Angaben gemacht worden.

Lic Vorkonkurrenzen werden voraussichtlich bereits im Mai

beginnen. Also deutsche Konstrukteure energisch an die Arbeit.
Abnehmer werden vorhanden sein.

Inzwischen wird auch bereits für Wasserflugmaschinen gesam-
melt. Der Provinzialverband „Westpreußen“ des Deutschen Luft-
fahrer-Verbandes hat einen Aufruf zu einer Sammlung von Mitteln
für eine Wasserflugmaschine „Westpreußen“ erlassen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Zwei Vorgänge im deutschen Flugwesen sind es, welche gegen-
wärtig die Aufmerksamkeit hiesiger interessierter Kreise in hohem
Maße in Anspruch nehmen: die zu Berlin stattfindende Allgemeine
Luftfahrzeug-Ausstellung, deren Eröffnung die hiesigen Blätter ohne
jeden Kommentar einfach registriert haben, während man in industri-
ellen Kreisen mit unverhehltem Interesse die gewaltigen Fortschritte
der deutschen Flugzeugindustrie verfolgt, wie sie sich bei dieser Ge-
legenheit offenbaren; dann aber ist es die erfreuliche Bewegung, die
in Deutschland zugunsten der Förderung des Flugwesens einsetzt und
die der „Flugsport“ treffend ein „Erwachen“ genannt hat. Man ist
hier von diesem Erwachen des deutschen Michels recht wenig erbaut,
und während die einen nun unter Hinweis auf deutsche Zähigkeit
und Gründlichkeit ein beschleunigtes Tempo der Arbeit verlangen,
damit sich Frankreich seinen Vorsprung sichere, versuchen andere,
die deutsche Bewegung höhnisch und mit albernen Spässen abzutun.
Allen voran natürlich wieder der brave „Matin“, der unter der Spitz-
marke: „Deutschland ahmt Frankreich nach“ mit Geflissenheit einige
Sonderresultate, wie zum Beispiel die Tatsache, daß das „Posener
Tageblatt“ während zehn Tagen durch seine Subskription nur
10000 Mark zusaınmenbekommen habe, mit unzähligen Gedanken-

*, Zu beziehen vom Verlag des „Flugsport“.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 317

strichen veröffentlicht Daneben stellt er dann natürlich das freilich
grandiose Ergebnis der französischen Sammlung, die heute schon

mehr als 2'/, Millionen
erreicht. Sogar die afrikanischen Muselinanen, von Tunis bis Marokko,

. beteiligen sich an der Sammlung. Jetzt hat man sich, wahrscheinlich

durch die deutsche Bewegung angeregt, doch entschlossen, einige
roß e Meetings abzuhalten, und zwar sollte das erste während der
beiden Ostertage zu Nancy stattfinden, also natürlich an der Ostgrenze,
woselbst man einen besonderen patriotischen Boden für diese Veran-
staltung voraussetzte.e Moineau, Loridan, Prevost, Gobe, Kühling,
Bedel, Kimmerling und Gordon Bell werden die Maschinen ver-
schiedenster Typen bei dem
Fiugmeeting von Nancy

steuern. Der „Matin“ nennt sie die „Missionare des Flugwesens“,
welche die Begeisterung für die „fünfte Waffe“ ins Land hinaustragen
sollen.- Inzwischen hat man hier doch wohl erkannt, daß die beab-
sichtigte Namengebung der künftigen Flugmaschinen, wie sie in der
vorigen Nummer des „Flugsport“ mit Recht kritisiert wurde, etwas
komisches hat und ist dahin übereingekommen, daß die Apparate mit
Namen noch lebender Personen nicht belegt werden sollen, um „jeden
Anschein der beabsichtigten Reklame zu vermeiden“. Diese „Angst
vor der Reklame“ mutet denjenigen, der die Vorgänge hier verfolgt,
besonders eigenartig an. Was hier in Reklame geleistet wird, über-
steigt in der Tat alles, was man nur erdenken kann. Der Na-
tionalheld
Vedrines ist jetzt Konferencier

geworden. Er zieht umher und hält Vorträge, die natürlich von
seinen vergangenen und künftigen Heldentaten überfließen. So will er

von Brüssel nach Madrid an einem Tage

fliegen, und wenn er „der Welt gezeigt haben wird, daß er mehr als
2000 km per Tag fliegen kann, so wird man in Frankreich anfangen,
zu begreifen, daß man ruhig der Zukunft entgegensehen kann“, Er
will 50 junge Leute zu Fliegern heranziehen, die, gleich ihm, in der
Stunde der Gefahr, das Vaterland retten sollen. Vor allen Dingen
aber soll man ihn ins Parlament wählen, dorthin gehöre er, um die
heiligsten Interessen des Vaterlandes zu wahren, und dergl. mehr.
Und der „Matin“, der seinen eigenen Horizont durch das Re-
klamefieber Vedrines verdunkelt sah, erkannte, daß es eines noch
höheren Triumphs bedarf und er hat ihn gefunden: er organisiert einen

Flug von Peking nach Paris!

Nach Analogie seiner früheren Reklame-Veranstaltungen, wie die
Automobilfahrten Parıs—Madrid, Peking--Paris u. v. a., sollen die
Flieger es unternehmen, die

- Distanz von 12,000 km

zu durchfliegen, zum Ruhme des Flugwesens und des „Matin“.
Ernster sind die übrigen Projekte zu nehmen, welche das fran-
zösische Flugwesen jetzt beschäftigen, vor allen Dingen der

Große Preis des Aero-Club de France
Seite 318 „FLUGSPORT“. No. 8

der bekanntlich am 16. und 17. Juni auf der Rundstrecke Angers—
‚Cholet—Saumur zum Austrag gelangt und über dessen Einzelheiten wir
in der vorigen Nummer kurz berichtet haben. Während die Vorberei-
tungen zu diesem Bewerb in vollem Gange sind, tauchen allmählich
Stimmen auf, welche das vom Aero-Club herausgegebene Reglement
einer scharfen Kritik unterziehen. Man bemängelt die obligatorische
Landung nach jeder Runde, durch die voraussichtlich „glänzende“
Leistungen, wie man sie vom Flugwesen schon gewöhnt ist, verhindert
werden, Auch die Neutralisierung von 30 Minuten nach jeder Runde
wird kritisiert, weil dadurch diejenigen Bewerber, die nach zurück-
gelegter Runde sofort weiterzufliegen imstande sind, benachteiligt
werden zugunsten derer, die eine halbe Stunde für Reparaturen aller
Art benötigen, die natürlich die plombierten Teile nicht betreffen
werden. Die heftigste Gegnerschaft aber findet die Bestimmung be-
züglich der Apparate mit Passagieren. Diese Gattung von Flug-
maschinen wird ın der Tat in dem Maße durch die Bestimmung be-
günstigt, daß trotz ihrer geringeren Geschwindigkeit ihr der Sieg zu-
fallen muß. Bekanntlich soll für jeden Passagier von 75 kg Gewicht
!/; der verwendeten Zeit (bis zu drei Passagieren) in Abzug kommen.
Nun hat sich gelegentlich des Militärbewerbs gezeigt, daß die Zwei-
decker, beispielsweise die beiden Farmantypen, 400 kg Nutzlast trans-
portieren können. Dazu kommt, daß die obligatorische Landung
nach jeder Runde diese Apparate, die eine große Anzahl mit Passagieren
an Bord haben werden, in den Stand setzt, sich jedesmal mit dem
erforderlichen Betriebstoff zu versehen, so daß sie ihre ganze Trag-
fähigkeit auf die Unterbringung von Passagieren verwenden können.
Man sieht daher in dem Vorgehen des Aero-Club das Bestreben, die
Entwicklung des Aero-Omnibus zu fördern. Die am vorigen Sonntag
begonnenen ersten Versuche um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

mußten wegen der ungünstigen Witterung unterbrochen und auf ein
späteres Datum verschoben werden. Die Leutnants Mailfert, Bousquet,
Gaubert hatten sich mit ihren Apparaten eingefunden und ihre in-
teressanten Experimente bereits begonnen, als die auf dem Flugplatze
von Mourmelon-le-Grand erscheinenden Kommissare den Beginn der
offiziellen Versuche untersagten. Wahrscheinlich wird der 21. April
für die Erneuerung der Versuche festgesetzt werden. ‚Jetzt beginnt
auch der Kampf um die dritte Prämie des

Pommery-Pckals
für welche die Frist mit dem 30. April abläuft und für welche acht
Flieger vorgemerkt sind: Busson, Gibert, Bobba, Vedrines, Frey,
Brindejone, Gordon Bell und und Chassagne. Auch die Vorberei-
tungen zum
Gordon Benneit-Pokal

der, wie jetzt definitiv bestimmt ist, am 9, September in Chicago zum
Austrag gelangt, sollen unverzüglich in Angriff genommen werden.
Von Flugleistungen der letzten Zeit ist zu erwähnen, der Höhenflug
von Frantz, der am 26. März zu Chartres auf einem Savary-Zwei-

decker, mit 7) PS Labor-Motor
mit zwei Passagieren eine Flughöhe von 2125 Metern

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 319

erreicht und den bisherigen Rekord Prevosts von 2100 Metern zwar
übertroffen, dennoch aber keinen neuen Weltrekord aufgestellt hat,
weil die neuen Bestimmungen des Aero-Club bekanntlich verlangen,
daß ein Weltrekord um 10° übertroffen sein muß, wenn die neue
Leistung offiziell anerkannt werden soll. Darnach hätte also Frantz
2310 Meter Höhe erreichen müssen, um einen neuen Rekord aufzu-
stellen. Das Eintreffen Hamels, der

mit einer Passagierin von London nach Paris

geflogen war, hat hier natürlich zu großen Kundgebungen für den
Bleriotflieger und seine junge Begleiterin Anlaß gegeben. Miß Davies
ist dic erste Dame, welche anf einer Flugmaschine die Meerenge, die
England von Frankreich trennt, übersetzt hat. Hamel war um 9 Uhr
38 Min. von Hendon abgeflogen und landete nach einmaliger Zwischen-
landung im Ambleteuse um 5 Uhr 55 zu Issy-les-Moulineaux. Anclhı
Mahieu gelang dieser Tage ein schöner Flug, indem er, mit einem
Passagier an Bord seines Maurice Farman-Zweidecker in 2050 Meter
Höhe über Paris dahinging. Dancöurt experimentiert noch immer
die Alpenüberquerung. Er will nun den Flug des unglücklichen
Chavez wiederholen, hoffentlich mit besserem Erfolge.

Zwei Demissionen versetzen die hiesige aviatische Welt in
begreifliche Aufiegung: der Präsident des Aero-Club, Cailletet, verläßt
seinen Posten, der ihm bei seinem hohen Alter (er steht im 81. Le-
bensjahre) zu schwer geworden ist und um seine Nachfolge hat sich
ein häßlicher Kampf entsponnen, indem sich zwei Gruppen, deren
eine einen allerdings um das gesamte Flugwesen sehr verdienten
Mäzen, der aber keinerlei Fachkenntnisse besitzt auf den Schild er-
heben will, gegenüberstehen. Inzwischen setzt man die Bemühungen
fort, den alten Öailletet zum Bleiben zu bewegen, um eine Spaltung
zu verhüten. Geradezu sensationell wirkte die Nachricht, daß General
Roques seinen Posten als Generalinspekteur für das Flugwesen ver-
lassen wird, um eine Brigade zu übernehmen. Roques ist offenbar
das erste Opfer der neuen Organisationspläne des französischen Kriegs-
ministers, welcher eine absolute Autonomie der Fliegertruppen anstrebt.
Wie allgemein angenommen wird, dürfte Oberst Hirschauer der
Nachfolger des Generals Roques werden.

Man beschäftigt sich jetzt hier wieder auffällig viel mit der
Sicherheit der Flieger

und die Pariser Gemeindeverwaltung hat soeben die erste Verteilung
von Subventionen an Erfinder vorgenommen, die mit der Herstellung
anscheinend zweckentsprechender Sicherheitvorrichtungen beschäftigt
sind. An der Zuteilungs- bezw. Prüfungskommission sind die Vertreter
aller hervorragenden aeronautischen Vereinigungen beteiligt. Zu Ehren-
präsidenten dieser Kommission sind Cailletet und Baron van Zuylen,
zum Präsidenten: Lecornu, zu Vizepräsidenten: Soreau, Renard,
Lorean, zu Sekretären: Kapferer und Marconnet gewählt worden.

In Juvisy wird am 21. April ein großes

Fliegerfest zu Gunsten der Opfer des Flugwesers

stattfinden, an dem sich die Flieger fast: vollzählig beteiligen werden
Beı dieser Gelegenheit wird zum ersten Male ein „Championat de la
Seine“, ein
Seite 320 „FLUGSPORT“, No. 8

internationales Vorgaberennen über 10 km
zur Bestreitung gelangen. Uebrigens veröffentlicht gerade jetzt der

Aero-Club eine Statistik, wonach von 71 tödlichen Unfällen im ‚Jahre
1911 nur 26 auf Frankreich entfallen, woselbst insgesamt

2.600.000 km geflogen
worden sind, Im ganzen sind nach derselben Quelle im ‚Jahre 1911

1350 Flugmaschinen von 80.000 PS
konstruiert worden.
Wie bekannt gegeben wird, findet der diesjährige

Kongreß der Internationalen Juristischen Kommission für das Flugwesen

am 28. Mai zu Genf statt. Auf dem ersten Kongreß der Kommission
zu Paris, im Mai 1911, sind bekanntlich die Grundzüge für ein inter-
nationales Imftrecht ausgearbeitet worden. Seitdem haben die her-
vorragendsten Juristen der beteiligten Länder an der Materie mit-
gewirkt und ein großer Teil von ihnen wird an dem Genfer Kongreß
teilnehmen. Als Generalsekretär des Kongresses wird der Genfer
Advokat, Edmond Pittard, fungieren. RI.

Natürliche und automatische Flugzeugstabilisierung.
Von Robert Gsell, Aviatiker, Johannisthal.

Wir brauchen nur kurze Zeit — ein Jahrzehnt — zurückzudenken, so finden
wir, daß die Fragenach einem geeigneten leichten und doch in jeder Hinsicht leistungs-
fähigen Motor der springende Punkt zur Lösung des Flugproblems war.

Nun ist das Problem gelöst, bis zu seiner praktischen Ausbeutung im
großen Stil ist aber noch ein grundlegender Schritt zu machen, der hoffentlich
recht bald endgültig getan wird.

Wenn wir die Geschichte der Flugtechnik an Hand einer Statistik der
Rekorde durchgehen, so sehen wir ein ganz enorm rasches Fortschreiten, ver-
folgen wir aber die Fortschritte im Bau der Flugzeuge selbst, so finden wir auch
ein rasches Fortschreiten, rasch besonders in der ersten Zeit, allmählich aber —
wir dürfen uns dies nicht verhehlen -- geht die Entwicklung immer langsamer.

Wohl wird in der konstruktiven Durchbildung immer Besseres und Durch-
dachteres geleistet, eigentlich grundlegende Konstruktionen aber sind im letzten
Jahre kaum aufgetaucht. |

Das enorme Steigen der absoluten Leistungen, deren Maßstab de Rekorde
sind, ist mehr den Fliegern als den Konstrukteuren zu verdanken.

Wenn sich nun die Flugtechnik allein in der eingeschlagenen Richtung
weiter entwickelt, so wird sicher in nicht allzulanger Zeit ein gewisser Stillstand
und damit ein Rückschlag eintreten.

Für die praktische Verwendung des Flugzeuges, sei es als Militär-Aparat
sei es als sportliches Verkehrsmittel, ist von ausschlaggebender Bedeutung, daß
es von der Ungunst der Witterung möglichst unabhängig ist, daß es im Stande
ist, ein vorher aufgestelltes Programm zu erfüllen.

Wie steht es nun heute mit der Erfüllung dieser Forderung ?

Nach offiziellen Messungen ist bis jetzt nur zu einem Winde von 17 m/sek
Durchschnittsgeschwindigkeit geflogen worden. Alles was darüber hinausgeht
entspricht nicht den Tatsachen.

= arme. mern male Hatte ee Kermaen =

No. 8 „FLUGSPORT“, Seite 321

Man darf aber nicht annehmen, daß es also unter allen Umständen möglich
ist, bei einem solchen Wind sein gestelltes Programm zu erfüllen, also z. B.
einen bestimmten Ueberlandflug zu machen. Diese Rekordleistungen im sogen.
Sturmflug sind unter günstigen Umständen auf dem Flugfeld geschaffen worden.
Hätte sich der Flieger aber aus dem Flugfelde herausgewagt, sich also auch
noch den aus der wechselnden Bodenbschaffenheit resultierenden Wirbeln und
Böen ausgesetzt, wäre er verloren gewesen.

Welch ungeheueren Einfluß diese lokalen Strömungen haben, hat Verfasser
dieses bei einem Ueberlandflug von 120 km bei 12 m/sek Windstärke erfahren.

über normalem Terrain ging alles gut, sobald aber Wald und Lichtung ab-

wechselten, waren Pilot und Apparat bis zum Aeußersten angespannt.

Es ergibt sich nun die Frage: können wir überhaupt ohne grundsätzliche
Aenderung unseren Apparaten ermöglichen, bei noch mehr Wind zu fliegen?

In geringem Maße ist dies möglich; ein guter Flieger wird die meisten
Apparate voll ausnützen, er fühlt sich noch einem etwas stärkeren Winde ge-
wachsen, weiß aber, daß er dies seiner Maschine nicht zulrauen darf.

Höhensteuer, Seitensteuer, besonders aber Verwindung sollten noch
bedeutend vergrößert werden, besonders die Verwindung wird bei Windflügen
(Sturmflüge sagen die meisten Piloten anmaßend, trotzdem Sturm erst von
29 m/sek an ein metereologischer Begriff ist) oft bis zu ihrem Maximum betätigt,
ohne daß der Apparat sofort gehorcht. Sobald aber die momentane Reaktion
des Apparates auf den Steuerdruck aufhört, fängt die Sache an für den Piloten
ungemütlich zu werden und der Verfasser hatte mehrfach Gelegenheit, bei solchen
Windflügen erst wieder durch Tiefensteuer die nötige Geschwindigkeit zu holen,
um den Apparat mit Hülfe der Verwindung wieder aufzurichten,

Mit dieser angedeuteten Verbesserung können wir aber nur ein Unbeträcht-
liches weiterkommen. Soll die Fliegerei sich zu einem wichtigen Faktor im
menschlichen Leben entwickeln, ist die ausschlaggebende Forderung, die der
absoluten Stabilität.

Mit dem Flugzeug sind Eigengeschwindigkeiten von über 40 m/sec. er-
reicht worden, mehr noch wird zu erreichen sein. Es ist unseren heutigen Appa-
raten daher nur aus Mangel an Stabilität unmöglich, einem Winde von 20 m/sec.
zu trotzen. So viel aber muß von einem Apparat der Zukunft gefordert werden.

Eine Windgeschwindigkeit über 30 m/sec, ist in unseren Gegenden sehr
selten, der angedeutete Apparat wiirde also selbst in diesem Falle, auch wenn er
direkt gegen den Wind fliegen müßte, noch 10 m/sec. relativ zur Erde zurücklegen,
d.h. 35 km/std. Ist diese Bedingung einmal erfüllt, dann erst ist
das Flugproblem zur praktischen Durchführung reif.

Wie aber erreichen wir eine solche absolute Stabilität?

Es gibt zwei Wege: Die Anhänger der natürlichen Stabilität suchen
dies durch besondere Form und Lage der Flächen, durch besondere Lage von
Schwerpunkt und Widerstandsmittelpunkt zu erreichen: die Verteidiger der auto-
matischen Stabilität wollen die Steuerbewegungen des Piloten durch die-
jenigen einer automatischen Vorrichtung ersetzen.

Bevor wir die Frage, welche der beiden Methoden die richtige ist, oder
ob einer Kombination derselben die Zukunft gehört, erörtern wollen, möge hier
eine kurze Uebersicht der hauptsächlichsten Anordnung beider Richtungen folgen.

Anordnung zur Erzielung natürlicher Stabilität.

Das Ideal eines natürlich stabilen Apparates wäre das, daß der Apparat bestrebt
ist, die ihm von seinem Lenker gegebene Lage zu bewahren, sie gegen Böen
und dergleichen zu verteidigen, einer vom Führer eingeleiteten Lagenänderung
Seite 322 „FLUGSPORT“. _____No.8

soll der Apparat sofort gehorchen und nachher sich wieder dauernd in dieser
neuen Lage erhalten. Außerdem ist es natürlich von Vorteil, den Apparat so zu
konstruieren, daß er nicht imstande ist eine unrichtige Lage einzunehmen, daß
er sich also nicht zu sehr schief legen kann, daß er nicht zu steil aufsteigt, auch
w.nn der Führer eine starke Schräglage, ein zu rasches Steigen eingeleitet hat.
Beim Stehenbleiben oder Nachlassen des Motors soll sich der Apparat so in
Gleitflug stellen, daß seine Geschwindigkeit der des Horizontalflugs mit Motor-
kraft gleich ist.

Diesem Ideal eines natürlich stabilen Apparates wird nun durch verschie-
dene Anordnungen mehr oder weniger entsprochen.

Der Erhaltung der Längsstabilität dient die Winkeidifferenz. Dies
ist die Abnahme der Anstellwinkel vom vordern Ende des Flugzeuges naclı
hinten hin. Als Beispiel diene ein Eindecker mit Tragdeck unter 10° Anstell-
winkel, Stabilisierungsfläche unter 2°. Dann wird bei einem Vornüberk ppen des
Apparates um 1° die Tragkraft des Tragdecks sich um 1° zu 10° 10%, verringern,
da sich ja die Windkräfte bei kleinem Ansteliwinkel ungefähr proportional diesem
verändern. Die Tragkraft der Stabilisierungsfläche (bezw. Schwanztragfläche)
vermindert sich aber um 1°:2° —-50%. Der Apparat wird zwar sinken, aber
immerhin durch eine günstige Störung des gegenseitigen Kräfteverhältnisses wieder
aufgerichtet. Dieses Prinzip erfüllt im allgemeinen die Forderung der Lagen-
bewahrung, man sieht aber, daß es dem gewollten Aufbäumen oder Abwärts-
richten des Apparates zum Zwecke des Aufstiegs und Abstiegs einen bedeutenden
Widerstand entgegensetzt. ‘Bei Aenderung der Geschwindigkeit (Versagen oder
Nachlassen des Motors) stellt es den Apparat nicht zum Gleitflug ein, sondern
wirkt diesem Einstellen sogar entgegen. Konstruktiv läßt sich dieses Prinzip
aber sehr leicht verwenden; wenn es nicht im stande ist, die an die natürliche
Längsstabilisierung des Apparates gestellten Forderungen alle zu erfüllen, so dient
es doch im wesentlichen zur Entlastung des Fliegers.

Die Längs- und Querstabilisierung erleichtert im allgemeinen auch die
tiefe Schwerpunktslage. Sie hat aber auch verschiedene Nachteile, so
verursacht sie leicht ein Pendeln, Schwingen des Flugzeugs. Diese Schwingungen
werden fitr die Längsstabilität zwar rasch durch das Höhensteuer abgedämpft.
Querschwingungen halteı. sich aber leicht länger. Der Flieger muß deshalb oft
nicht der Störung des Gleichgewichts, sondern der übertriebenen Korrektion des-
selben durch den tiefen Schwerpunkt entgegenwirken.

Außer der tiefen Schwerpunktslage gibt es noch andere natürliche Mittel
zur Verbesserung der Schräglagestabilität. Hier treten nicht durch eine Störung
der Gleichgewichtslage selbst stabilisierende Momente auf, sondern erst als Folge
der dadurch eingeleiteten Bewegung, dem seitlichen Abgleiten. Man erreicht
solche Drehmomente durch Zurückziehen der Vorderkanten nach den
Seiten hin: Veräuderung der Eintrittskanten für Ausströmung und Verlegung
des Druckpunktes nach der Seite. Dadurch sind aber wieder Drehmomente um
die Vertikalachse bedingt, diese werden durch Aufbiegen der äußeren Teile an
den Hinterkanten (Zanonia) kompensiert.

Ein weiteres Mittel zur natürlichen Schräglagenstabilisierung ist die schon
sehr lange bekannte V-förmige Anordnung der Tragdecken. In ihrem
Prinzip ist sie sehr einfach. Das Tragdeck, das auf der Seite liegt, auf die der
Apparat kippt, nähert sich in seiner Lage der Horizonialen, kommt also mehr
zur Wirkung. In Verbindung mit hoher Schwerpunktslage hat dieses Prinzip in
neuerer Zeit mit gutem Erfolge im (verwindungslosen) Fokker-Eindecker seine
Auferstehung gefeiert.

Weitere Mittel zur Verbesserung der Schräglagenstabilität sind senk-

aeg te Br

No. 8 | „FLUGSPORT“ Seite 323

rechte Flächen über dem Schwerpunkt und endlich das Weiter-
spannen der obern Tragfläche beim Doppeldecker.

Zur Erreichung einer natürlichen Geschwindigkeitsstabilität, d. h. der Ge-
schwindigkeitsregelung zur Vermeidung der Unterschreitung einer bestimmien
Geschwindigkeit (die den Absturz des Apparates zur Folge hätte) dient die An-

ordnung der Propellerachse unterhalb des Widerstandsmittel-

punktes. Der Propellerzug bäumt hierbei den Apparat zur normalen Flug-
stellung auf, beim Nachlassen desselben geht der Apparat in einen abwärts
gerichteten Flug über. Diese an sich sehr gute Anordnung wird wegen der
konstruktiven Schwierigkeit selten getroffen, da man stets bestrebt ist, Propeller
von möglichst großem Durchmesser (wegen bessere Wirkungsgrades) anzuwenden
und diese so zu legen, daß ihr unterster Punkt möglichst weit von der Erde
entfernt ist, um Beschädigungen dessciben beim Landen zu vermeiden.

Was nun die Schwingungen des Flugzeuges und ihre Unterdrückung
betrifft, so gilt das folgende: Jede Störung des Gleichgewichts bedingt beim
Zurückgehen in die Gleichgewichtslage infolge der Massenwirkung, also des
Trägheitsmomentes des Flugzeugs ein Hinausschwingen über diese Lage mit
nachfolgender Umkehrung des Kräftespieles, kurz ein Schwingen des Apparates
Labile Schwingungen vergrößern ihre Amplituden bei jeder Periode. Unge-
däimpfte Schwingungen ohne Abnahme der Amplituden, gedämpfte mit mehr oder
weniger starker Verringerung derselben, oder, wenn die Dämpfung sehr groß
ist, folgt auf jede Störung der Gleichgewichtslage ein symptotisches
Wiederannähern an sie. Man spricht dann von einer aperiodischen
Schwingung. (Schtuß folgt.)

Neue Flugzeugstoffe.

Die Erkenntnis der Wichtigkeit des schädlichen Luftwiderstandes, der in
der Geschwindigkeitsfrage unserer heutigen Flugmaschinen eine sehr große Rolle
spielt, hat die Flugzeugkonstrukteure veranlaßt, diesem Hauptpunkt immer mehr
Beachtung zu schenken. Die Wahl geschickt profilierter Tragdecken, die Ver-
wendung von möglichst wenigen Spanndrähten und die zweckmäßige Form des
Rumpfes sind für die Erreichung eines günstigen aerodymanischen Fffektes maß-
gebend; alle diese Mittel erreichen ihren Zweck aber nur dann in vollem Maße
wenn die Oberfläche der Flügel und des Rumpfes so beschaffen ist, daß die
Reibung der mit großer Geschwindigkeit vorbeistreichenden Luft so gering wie
möglich ausfällt, denn, wie alle neuere Versuche gezeigt haben, rührt ein großer
Teil des schädlichen Luftwiderstandes von der Oberflächenreibung her.

Bis vor etwa einem Jahre wurden zur Bespannung der Tragdecken fast
ausnahmslos Stoffe (meist Baumwollstoffe) verwendet, die zum Zwecke der
Wasserdichtheit und der glatteren Oberfläche mit Kautschuk imprägniert waren.
Aber wenn sich auch der Kautschukstoff im allgemeinen ganz gut bewährt hat
so machten doch die meisten Flieger und Konstrukteure bald die Wahrnehmung
daß die anfangs gute Wasserdurchlässigkeit durch die Einwirkungen der Witter-
ung (Hitze, Kälte, Nässe, Licht, vor allem die in größeren Höhen sehr intensiven
ultravioletten Strahlen) rasch zurückging. Und auch in Bezug auf glatte Ober-
fläche sind die Kautschukstoffe zwar den rohen Stoffen weit überlegen, aber
mit Hilfe eines Vergrößerungsglases sieht man auf den meisten von ihnen immer
noch einen ganzen Wald feiner Härchen, die den Luftabfluß heinmen und in ihrer
Gesamtheit eine bedeutende Luftreibung hervorrufen.

Vor etwas mehr als einem Jahre hat nun die Firma Leduc, Heitz & Co. in
Raizeux (Frankreich) unter dem Namen „Emaillite“ ein neuartiges Imprägnierungs-
Seite 324 „FLUGSPORT“. No. 8

mittel in Verkehr gebracht, das alle die genannten Fehler des Kautschuks
nicht besitzt und sich deshalb ungeahnt rasch bei allen großen französischen
Firmen und vielen anderer Länder einführte. Bald danach wurde auch in Deutsch-
jand von dem „Cellon“-Laboratorium in Charlottenburg ein ähnliches Produkt
erfunden und unter dem Namen „Cellon“ in den Handel gebracht. Vor einigen
Monaten haben sich die beiden Firmen zur gemeinsamen Verwertung ihrer
Patente vereinigt, und der neugegründeten Firma Dr. Quittner & Co in Berlin
wurde die Alleinfabrikation des nunmehr „Cellon Emaillit* genannten Impräg-
nierungsmittels für Deutschland übertragen.

Durch die Imprägnierung mit „Cellon-Emaillit“ wird nicht nur die Ober-
fläche der Stoffe vollkommen glatt, sondern die Stoffe werden auch absolut
wasserundurchlässig und wetterbeständig, da der eingetrocknete Lack im Gegen-
satz zu Kautschuk gegen alle Einflüsse der Witterung (auch ultraviolettes Licht)
ganz unempfindlich ist. Die Verringerung der Luftreibung beträgt nach Versuchen
im Eiffel’schen Laboratorium 12-18°/,. Daneben erzielt man aber noch einen
weiteren Vorteil, nämlich eine wesentliche Verminderung der Brandgefahr. Die
Ursache dafür liegt nicht so sehr in der Unverbrennlichkeit des eingetrockneten
Cellon-Emaillits, sondern vor allem in Seiner vollständigen Unempfindlichkeit
gegen Benzin und Oel. Der Kautschuk wird bekanntlich von Benzin und manchen
Oelen leicht gelöst, und wenn die Bespannung, wie es bei Flugzeugen unver-
meidlich ist, der Einwirkung dieser Stoffe ausgesetzt ist, so besteht die Impräg-
nierung nach einiger Zeit nicht mehr aus Kautschuk allein, sondern aus einem
Gemisch von Kautschuk, Benzin und Oel; ein Funken genügt dann, um derart
vollgesogene Flächen in Brand zu setzen. Durch die Verwendung des Cellon-
Emaillits, das wie gesagt, gegen Benzin und Oel ganz unempfindlich ist, wird
daher die Feuersgefahr stark herabgesetzt.

Der Cellon-Emaillit läßt sich mit Leichtigkeit auf Stoffen aller Art mit dem
Pinsel auftragen. Er trocknet in etwa einer Stunde und bewirkt eine Zasammen-
ziehung des Stoffes um !,--82°%/,; dadurch wird die Bespannung ganz straff, und
faltenlos, was wieder zur Verminderung des Luftwiderstandes beiträgt. Außer-
dem wird aber auch die Festigkeit des Stoffes sehr bedeutend erhöht, wie sich aus
der folgenden Tabelle ergibt, die Cie Resultate der Prüfungen am „Conservatoire
des Arts et, Metiers,“ der amtlichen französischen Prüfanstalt, an einem Baum-
wollstoffe wiedergibt.

eg
Bezeichnung des | Richtung | Breite | Länge Reißlast
Stoffes des Zugs der Probe derProbe| bez. a. Im Breite
mm mm ke kg
roh Kette 50 100 35,5 710
Schuß 50 100 43,5 870
liert Kette 50 100 52,5 1050
marlier Schuß 50 100 66,5 1330

Die Zunahme der Festigkeit betrug also nicht weniger als 48%, in der
Kette und 53%, im Schuß. Trotz dieser vorzüglichen Resultate empfiehlt sich
aber doch die Anwendung von Leinenstoff noch mehr als die von Baumwoll-
stoffen, da man — allerdings bei etwas höherem Gewicht — mit guten email,
lierten Leinenstoffen leicht Festigkeiten von 1800-2200 kg pro m Breite er-
reicht. Auch Kautschukstoffe können mit Cellon-Emaillit bestrichen werden; man
erzielt so auch eine glatte Oberfläche, Wetterfestigkeit und Verminderung der
Brandgefahr, aber keine Erhöhung der Festigkeit und kein Spannen des Stoffes.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 325

Wie vorzüglich das „Cellon-Emaillit“ sich bisher bewährt hat, geht daraus

hervor, daß alle Weltrekorde der Geschwindigkeit, die von Nieuport, Vedrines etc.

auf „emaillierten“ Apparaten aufgestellt wurden und daß auch in den französischen
Wettbewerben für Militärflugmaschinen die siegreichen Flugmaschinen mit
„Cellon-Emaillit‘‘ behandelt waren. Durch das „Cellon-Emaillit“ wird den Flug-
zeugkonstrukteuren ein Mittel an die. Hand gegeben, das wegen seiner außer-
ordentlichen Vorzüge und des verhältnismäßig niedrigen Preises sicher in Zukunft
noch weit allgemeinere Anwendung finden wird als bisher.

Aus dem gleichen Material werden auch vom Cellon-Laboratorium, Char-
lottenburg, durchsichtige Tafeln in der Größe von 62x)39 cm und in Stärken
von 0,5, 0,75 und 1 mm hergestellt, die sich wegen ihrer Unzerbrechlichkeit, Feuer-
sicherheit und Unempfindlichkeit gegen Benzin und Oel vorzüglich für Fenster
im Boot und in den Flügeln eignen und auch schon vielfach mit bestem Erfolg
zu diesem Zwecke verwendet wurden.

Rundschan.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 17]. Schmigulski, Hans, Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. 30. Okto-
ber 1884 zu Hamburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 16. März 1912,

No. 172. Kaniß, Gustav, Kaufmann, Leipzig, geb. am 29. März 1892 zu
Leipzig, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugwerke-Flugzeug), Exerzierplatz Leipzig-
Lindenthal, am 19. März 1912.

Nr. 173. Strack, Karl, Installateur, Duisburg, geb. am 8. September 1881 zu
Duisburg, für Eindecker (Strack-Flugzeug) Flugplatz Johannithal, am 28. März.

No. 174. Stöffler, Victor, Johannistal, geb am 9. Juni, 1887 zu Straßburg,
für Doppeldecker (L. V.G.-Flugzeug), Flugplatz Johannisthal, am 28. März 1912.

Von den Flugplätzen.
Flugplatz Johannisthal,
Der Harlan-Flieger Hoffmann flog am 4. April mit Oberleutnant von
Allstedt als Passagier auf einer für das Militär bestimmten Maschine nach
Döberitz und benötigte für diesen Flug trotz des starken Windes nur 23 Minuten.

Vom Flugplatz Habsheim.

Infolge schlechten Wetters konnte nicht allzuviel erreicht werden. Die am
1. Februar eingetroffenen Offiziersflieger fliegen alle allein und ist deren Pi-
lotenzeugnis nur noch eine Frage des sehnsüchtig erwarteten guten Wetters.
Insgesamt wurden 181 Aufstiege ausgeführt. Die zurückgelegte Gesamtkilo-
meterzahl betrug 1862 km. Ingenieur K. Schlegel legte auf dem Aviatik-Ein-
decker seine Prüfung als Flugzeugführer vorzüglich ab. Sportzeugen waren Dir.
Chatel und Leutnant Friedberg.

Der Flieger Birkmaier flog am 26. März mit einem Eindecker der Flug-
zeugwerke „Föhn“ in Sorau bei sehr starkem Wind in 10C0O m Höhe über Soran.
Hiernach führte er einen einstündigen Ueberlandflug in der Umgebung von Sorau
bis nach Sagan aus.
Seite 326 „FLUGSPORT“. No. 8

Der neue Oertz-Eindecker ;besteht, wie die beistehende Abbildung zeigt,
aus einem nach dem Nahtspannsystem gebauten Bootsrumpf. Die Spannweite
beträgt 10,5 m, das Tragflächenareal 20 qm, die Gesamtlänge 10 m. Führer- und

Oertz-Einde&er, Vorder- u. Seitenansiar.

Passagiersitz liegen nebeneinander. Die Anordnung des Fahrgestells mit der
Stoßkufe geht aus der Abbildung hervor. Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-
Motor. Vollmoeller flog mit dieser Maschine am 3. April von Schneverdingen
nach Bremen. Er benötigte für die ca. 75 km lange Strecke 40 Minuten.

Wettbewerbe.

Entwurf der Ausschreibungen für den Ueberlandilug Berlin-Wien 1912.
Veranstaltet vom V.D. F. unddemK.K. Oesterr. Aero-Club.

l. Der Flug findet statt in der Zeit vom 9.—12. Juni 1912, im Falle un-
günstigen Wetters kann er verschoben werden, doch muß der 14. der letzte An-
kunftstag am Ziel sein.

2. Der Flug führt über Breslau nach Wien. Start in Johannisthal. Ziel
Wien, Aspern Flugfeld. Zwangszwischenlandung Breslau.

3 Freiwillige oder Notlandungen sind gestattet.

4. Der Flug kann in 1, 2 oder 3 Tagen ausgeführt werden.
Der Start in Johannisthal muß indessen am }., der in Breslau am 1., 2. oder
3., die Landung am Ziel am 1.. 2. oder 3. Flustage erfolgen.

5 Der Flug muß mit Fluggast ausgeführt werden, dessen Wechsel statthaft
ist. Fluggast muß den internationalen Bestimmungen entsprechen

Wenn äulerster Notfall nachgewiesen wird, darf an Stelle des Passagiers
versiegelter Ballast mitgenommen werden, der auf dem Passagierplatz ange-
bracht werden mub.

6. Der;Flug der vom V. D. F. Berlin zum K. K. Oesterr. Aero-Club Wien
führt, ist aus diesem Grunde nur offen für deutsche und österr.-ungar. Fluzeug-
führer auf Flugzeugen deutscher und österr.-ungar. Herkunft mit Motoren belie-
bigen.Ursprungs. Die Flugzeugfülrer müssen bei der Meldung das Führerzeug-
nis einer der F. A. I. angehörigen Sportmacht besitzen und einen Stundenflug mit
Fluggast nachweisen.

No. 8 _„FLUGSPORT". _

7. Meldeberechtigt sind Flugzengführer oder Flugzeugbesitzer. Art und
Zahl der Apparate der Flieger sind mitzumelden.

S. Meldeschluß 10. Mai, Meldestelle Berlin V. D.F.,; — Wien K. K.
Oesterr. Aero-Club.

9. Nenngeld M. 250.— (IXr. 3001 für jeden Apparat, nicht zurückzahlbar, zu
eleich mit der Meldung einzusenden, andernfalls kann die Annahme der Meldung
verweigert werden. (Nachnennungen 25. Mai, Doppeltnenngeld.)

10. Aus den Nenngeldbeträgen findet Versicherung gegen Haftpflicht statt
fir Flieger und Veranstalter.

11. Organisation und sportliche Leitung lehnt jede Haftung ab usw. Die
Teilnehmer haften f r Personen und Sachschaden, u.s.w.

12. Keine Feuerversicherung.

13. Eintreffen in Johannisthal, Beginn der Abnahme ein Tag vor erstem
Start (8. Juni) spätestens 4 Uhr nachmittags bis 8 Uhr abends.

14. Fracht- und Zollangelegenheiten.

15 Benzin und Oel (nicht gratis) wird vom Verans:alter für etwaige
Winsche bereit gehalten.

16. Startbestimmung u.s.w.

Start wird ausgelost,
Startbeginn ‘3 Uhr vormittags,
Startintervall 3 Minuten,
Startzeichen gilt als Startzeit.

Das Startzeichen darf nur den auf dem vorgeschriebenen Startplatz
stehenden Apparaten gegeben werden. Die Unmöglichkeit, ein Flugzeug zum
Startplatz zu transportieren, muß von Unparteiischen bescheinigt werden.

Verladen von Flugapparaten für die neue Fliegerstation Metz-Straßburg.
Startverschiebung entscheidet die sportliche Leitung nach Anhörung der
am Start erschienenen Flieger.
17. Ankunftsbestimmungen an Etappe und Ziel. Ueberfliegen einer Ziel-
linie und Landung innerhalb des Flugplatzvs.
18. Auf der Etappe missen die Ankömmlinge mindestens 2 Stunden
Aufenthalt nehmen.
19. Am Etappenort Anspruch auf Start in Reihenfolge der kürzesten Flug-
zeiten für die zurickgelegte Etappe.
20. Zeiten werden genommen täglich von 3 Uhr vormittags bis 9 Uhr abends.
Die Zeit von 9 Uhr abends bis 3 vormittags wird für alle Gestarteten, die nicht
die Ziellinie der nächsten Etappe überflogen haben, als Flugzeit gewertet.
21. Ein Ruhetag darf nur eingeschob.n werden, wenn alle aın Etappenort
Angekommenen es wünschen.
22. Die Ankunft in Wien mub spätestens um 9 Uhr abends des 3. Flug-
lages erfolgen.
Seite 328 „FLUGSPORT“. No. 8

23. Ausstellung soll lediglich in den Hangars des Flugplatzes Alt-Aspern
erfolgen ; Ausstellung sehr erwünscht.
24, Wechsel nicht gestattet: der Flugzeuge und Motoren;
estattet: der Teile des Flugzeuges und der Motoren
also auch der Schraube remde Hilfe erlaubt.
25. Allgem. betreffend Anordnung der sportlichen Leitung. Wertung.
26. Zur Verfügung stehen M. 80 000. --

27. Die drei ersten Ankömmlinge des ganzen Fiuges in Wien erhalten un-
beschadet ihrer Flugzeit
der erste M. 5000.—
der zweite „ 3000.--
der dritte ,„ 2000.—
28. M. 40000 — werden im umgekehrten Verhältnis der Flugzeiten an alle
Ankömmlinge des ganzen Fluges am Ziel verteilt

29. M. 10000 — werden als Zusatzpreise verteilt für die drei besten Ge-
sarntleistungen: der erste M. 5000.—
der zweite „ 3000.—
der dritte „ 2000. -
30. M. 20000.— werden ohne Rücksicht auf die Flugzeiten verteilt an alle,
die mindestens eine Etappe zurückgelegt haben im Verhältnis der geflogenen
Entfernung gemäß der Luftlinie berechnet.

31. Ueber den Betrag von M. 80000.— überschießende Preisstiftungen
sollen als Trostpreise verwendet werden.

Soeben sind folgende Ausschreibungen erschienen:

Zweiter Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein
vom 12. bis 22. Mai. Meldeschluß am 20. April, abends 8 Uhr. Die Propositionen
sind zu erhalten von der Geschäftsstelle des Deutschen Zuverlässigkeitsfluges
am Oberrhein, Straßburg i. Els, Blauwolkengasse 21.

Nord-Westflug vom 2. bis 9. Juni. Meldeschluß am 25. April. Die
Meldungen sind zu richten an den Ausschuß für den Nord-Westflug, Herrn Prof.
Dr. Precht, Hannover, Jägerstr. 9. Propositionen und Anmeldescheine sind da-
selbst zu erhalten.

Ueberlandflug Berlin-Wien vom 9.—12. Juni. MeldeschluB am
10. Mai. Meldungen sind zu richten an den Verein deutscher Fiugtechniker,
Berlin W., Motzstr. 76 oder an den K. K. Aero-Club, Wien.

Nordmarkflug vom 16. Juni bis 2. Juli. Meldeschluß am 16. Mai,
9 Uhr abends; Nachnennungen bis 2. Juni, 9 Uhr abends; verdoppeltes Nenn-
geld. Anmeldungen sind in 2 Exemplaren an die Präsidial-Geschäftsstelle des
Nordmark - Vereins für Motorluftschiffahrt, Kiel, Düsternbrookerweg 38,
zu richten.

Wir empfehlen den Fliegern dringend, Propositionen sofort einzufordern
und für die Anmeldungen nur die vorgeschriebenen Formulare zu verwenden.

Vom Wasserflugmaschinen-Meeting in Monaco. Am 31. März hat die
"Konkurrenz in Monaco ihren Abschluß gefunden. Trotz der primitiven Maschinen
sind ausgezeichnete Resultate erzielt worden. Wenn man bedenkt, daß Fischer
auf H. Farman, der primitivsten Maschine, sogar als Sieger hervorging, so muß
man zugeben, daß auf einer modernen Wasserflugmaschine, wie sie noch gebaut
werden muß, die Erwartungen, die man bisher an eine Wasserflugmaschine
stellte, weit übertroffen werden müssen. So viel uns bekannt ist, sind mehrere
deutsche Flugmaschinenkonstrukteure an der Arbeit. für die diesjährigen deut-
schen Wasserflugmaschinenkonkurrenzen verbesserte Maschinen zu bauen. Bei
der Grindlichkeit des deutschen Konstrukteurs sind sicher gute Maschinentypen
zu erwarten.

Das Endklassement in Monaco war folgendes: 1. Fischer auf H. Farman
112,2 Punkte, 2. Renaux auf M. Farman 100,8 Punkte, 3. Paulhan auf Curtiß
86,3 Punkte, 4. Robinson auf Curtiß, 5. Caudron auf Caudron-Fabre, 6. Benoit
auf Sanchez-Besaa 7. Ruhgere auf Canard-Voisin und 8 Colliex auf
Canard-Voisin.

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No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 329

Patentwesen.

Hölzerne Luftschraube *

1 die Schraube wirkenden Kräfte auf der
ıı b Trägheitsachse der Flügel liegt, wodurch
Er —

auch den Motor zerstören kann. Zu diesem
& Zweck ist der vordere Rand des Flügel-

Gegenstand der Erfindung ist eine hölzerne Luftschraube, bei der die Be-
anspruchungen auf dem Flügel derart verteilt sind, daß der Angriffpunkt der auf
; das sehr schädliche Vibrieren vermieden

l wird, das nicht nur die Schraube. sondern

endes stärker und auf eine größere Länge

nach rückwärts gebogen als der hintere

I Rand nach vorn.
ai : ie! Die Zeichnung zeigt einen Luftschrau-
| benflügel, auf dem die normale symme-
—_ —t trische Form des Umrisses des Flügel-
a endes punktiert, die unsymmetrische Form-

le? gebung nach der Erfindung dagegen voll
ausgezogen dargestellt ist.

Der vordere Rand ist von a nach b
auf eine Strecke I nach hinten gebogen,
die viel größer ist als die Strecke I’, auf
der sich die Umbiegung des Randes c b
nach vorn vollzieht, während bei nor-
malen Schrauben die Bögen a!, b! und c!,
b! gleich und symmetrisch sind.

Der Luftwiderstand übt auf das Ende
der Schraube einen Druck aus, der in
C! angreift. Der Druck auf den übrigen
Teil des Flügels greift in Punkt C? an.
Die Resultierende dieser beiden Drücke
greift in C an, welcher Punkt auf der
Trägheitsachse liegt (die durch den
Schwerpunkt der Vorrichtung geht). Man
erreicht derart einen vollkommenen Aus-
gleich der Reaktionsbeanspruchungen
und vermeidet ein Verdrehen der Flügel
über Kreuz, wie es bei gewöhnlicheren
Flügeln vorkommt.

Patent-Anspruch.

Hölzerne Luftschraube, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der vordere Rand
der Spitze jedes Flügels erheblich stärker
und auf eine längere Strecke nach rück-
wärts gebogen ist als der hintere Rand
nach vorn.

GH

Patentanmeldungen.

7rh,. St. 15236. Hubpropeller mtt in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln.
Albert Stettin, Magdeburg, Ebendorferstr. 46. 2.6. IV.

7’h. A. 19667. Fahrgestell für Flugzeuge. Ren& Arnoux, Paris. Vertr.:
B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 26. 11. 09. Priorität aus der Anmeldung
in Frankreich vom 27. 11. 08. anerkannt.

7Th. K. 43776. Flugmaschine mit Wendeflügelrädern; Zus. z. Pat. 227 005.
Conrad Kadlee, August Helpertz und Gustav Schlößer, Holthausen b. Düsseldorf.
16. 2. 09

77h. B. 54324. Schraubenflügelanordnung für Luftschraubenpaare. Max
Bartha u. Dr. Josef Madzsar, Budapest; Vertr,: C. Gronert, W. Zimmermaun u.
R. Heering, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 24. 5. 09.

* D.R.P. 244 211. Lucien Chauviere, Paris,
Seite 330 „FLUGSPORT“. No.

7rh B 56604. Selbsttätige Stabilisierungsvorrichtung für Luftfahrzeuge.
Donät Bänki, Budapest; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Anw. Berlin SW. ı1 6. 12.09.

77h. B. 58121. Flugzeug. Blair Atholl Aeroplane Syndikate Limited,
London; Vertr.: H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 2. 4. 10.

Patenterteilungen.

77h. 246.71. Einseitig bespannte Tragfläche für Flugmaschinen. August
Euler, Frankfurt a. M., Gallusanlage 1. 29. 10. 10. E. 16299,

UNE |

Allgemeines zum Modellbau.

Vielen Interessenten des Modellsportes ist wohl trotz großer Mühe noch
kein Flug geglückt. Es liegt zumeist nicht an der Anordnung der Tragflächen,
Steuerung und Stabilisierung, sondern an der Herstellung, dem"Material und
demzufolge am Gewicht. .

Ich will nun versuchen, in kurzer Weise einzelne, praktische , Winke
zu geben.

Zunächst sei die Frage des Holzes, das zur Verwendung gelangen soll,
beantwortet. Hiergigebe ich jedem anderem Holze, gegenüber dem Bambus (in
Gärtnereien erhältlich), den Vorzug. Dasselbe spaltet sich leicht mit dem Messer
in gerade Stäbchen, beliebigeriStärke Durch Erhitzen über der Lampe ist ihm
jede beliebige Biegung zu geben, in der es erkaltet bleibt. Ferner besitzt es
bei äußerster Leichtigkeit eine Bruchsicherheit und Zähigkeit, die kein anderes

Holz erreicht. Außerdem ist Bambusrohr

nicht teuer, vor allen Dingen in der Bearbeitung,

a da alles mit dem Messer gemacht v’erden kann,

5 und ein Behobein nicht nötig, Brechen und

OD Spleisen so gut wie ausgeschlossen ist.

« Beim Bau geschieht die Verbindung
der Stäbchen an den Eck- und Kreuzungs-
punkten durch festes Umwickeln mit Nähgarn
und späteres Bestreichen der gebun.enen
Stellen mit Leim (Syndetikon) Es entsteht
so ein leichtes, äußerst elastisches Bauwerk,
mit dem man niemals „Kleinholz“ machen wird.

Die Bespannung ımub stets auf der

Unterseite des Gerüstes erfolgen, um der Luft

ein glattes Abschließen zu gestatten. Damit

jedoch die Spannung genau der Flächen-
wölbung folgt, klebt man sie am besten
von oben her mit Längsstreifen an dem

Spieren fest. Als Bespannung wähle man bei

kleineren Modellen jenes glatte, feste Paus-

papier, bei größeren Pergament oder den

Abb. I Abb. 3 Modellstoff. *)

‚ Bei eben dieser Firma erhält man auch kleine leichte Räder mit Pneu-
matik für Fahrgestelle. Beabsichtigt man jedoch die Rädchen selbst her-
zustellen, so schneide man Scheiben aus starkem Karton oder Blech. Die Pneu-
matik hierzu läßt sich durch ein aufgeschlitztes und um die S:heibe geleimtes
Stück Fahrradventilschlauch herstellen. Ein leichtes und festes Rad in diesem
Sinne zeigt Abb. 1. Man leimt zwei Kartonscheiben mit dem Rande aufeinander.
Als Nabe wird vorher ein 3-4 faches Kartonröhrchen in die Mitte der beider
Scheiben geleimt. A deutet den Ventilschlauch an.

*) F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 331

Zur Verspannung wähle man wo nötig, aber auch nur da, Nähgarn
oder feinsten Blumendraht

Müssen an dem Apparat Lötungen vorgenommen werden, (was bei
Nichtbetriebsmodellen sicher vorkommen wird), so bediene man sich des Tinals.
Tinal ist eine Weichlötmasse, die auf die zu lötende Stelle gestrichen wird und
nach kurzem Erhitzen in rußfreier Flamme fest lötet und zwar besser als jeder
Lötapparat.

Die Steuerung mache man bei kleineren Apparaten durch Fadenzüge,
bei größeren durch festklemmende Scharnierchen beweglich. Zumeist aber wird
eine Verstellung der Steuerorgane nicht notwendig sein,

Ich Komme jetzt zum Gummimotor. Er ist der schwerste Teil des
Apparates und darum muß seine Kraft dem Gewicht entsprechen, Am besten
nimmt man viele, dünne, (rechteckige) Gummizüge auf einen möglichst langen
Motor (Bambus).

Für die Propellerlagerung habe auch ich immer Fahrradspeichen
benutzt, wie es in Nr. 5 dieses Jahrgangs ersichtlich st.

Das Aufziehen des Motors geschieht durch Drehen des Propellers (im ent-
gegengesetzten Sinne). Ist letzterer jedoch der Hand nicht zugängig, so kann
man eine von mir ersonnene einfache Kurbelvorrichtung am anderen Ende der
Gummischnur anbringen. Abb. 2 und 3. Diese läßt sich leicht drehen und stellt
sich beim Loslassen selbst fest.

Den Propeller schnitzt man aus Holz (Linde). Weniger zuverlässige
und zugkräftige Propeller können aus Aluminiumblech geschnitten und gebogen
werden. Anderes Blech ist vielfach zu schwer. Schaufel- und Löffelpropeller
(Grade und Antoinette) sind nach eigenem Ermessen aus dünnen Brettchen oder
Karton u. s, w. leicht herzustellen. Um ein Mittel für die Steigung zu nennen,
gebe ich den Winkel der Flügel zu einander auf 60° an. Der Durchmesser
richtet sich nach der Größe des Apparates und der Stärke des Motors. *)

Natürlich wird nun nach diesen aufgeführten Winken, da jeder Apparat
verschieden ist, mancher den Erfindungsgeist seines Erbauers besonders bean-
spruchen. Doch möge meine kurze Ausführung den Ungeschickteren den ersten
Flug ermöglichen. K. Lorentz, Trier.

Verschiedenes.

Deutscher Adler. Unter diesen Namen wurde zu Wiesbaden zum
Zwecke der Förderung des deutschen Militärflugwesens ein Verein gegründet.
der Zweck soll erreicht werden durch Beschaffung von Mitteln in Form einer Natio-
nalversammlung zur Anschaffung und Erhaltung von Luftfahrzeugen, sowie zur
Ausbildung von Fliegern. Der Verband wird demnächst einen Aufruf an das
deutsche Volk erlassen. Von der Regierung und einer Anzahl Großindustriellen
ist dem Unternehmen weitgehende Unterstützung zugesagt worden.

Fliegerschule Cassel. In Cassel soll zum Zwecke der Gründung einer
Fliegerschule eine G. m. b. H. gegründet werden. Das Stammkapital beträgt
50000 Mark. Als Flugleiter sollen wirken Abelmann aus Hofgeismar und Schmi-
gulski aus Hamburg.

1000 Pfund für die Schaffung einer türkischen Luftflotte sind vom
Sultan gestiftet worden.

Bochum besteuert die flugsportlichen Veranstaltungen. Die Stadt
Bochum ist auf der Suche nach neuen Steuern. Neben anderen „Lustbarkeiten“
sollen auch die flugsportlichen Veranstaltungen besteuert werden. Hierzu wird
einer Bochumer Zeitung folgendes geschrieben:

„Geradezu hahnebüchen ist de Besteuerung. von sportlichen
Veranstaltungen! Weiß man denn nicht an der Mühlenstraße, daß der
Sport gerade in unserer Zeit dank der weisen Förderung des Kaisers und Kron-
prinzen einen erfreulichen gewaltigen Aufschwung nimmt und daß die gesunde,
sportliche Erziehung unserer Jugend eine Lebensfrage für die Nation bedeutet?
Durch Wettspiele unter den verschiedenen Vereinen wird der sportliche Ehrgeiz
unserer Jugend angestachelt, bekommt der Sport frische gesunde Impulse. Vom

*, Holzpropeller liefern R. Behle Frankfurt a. M. oder F. Ehrenfeld
Frankfurt a. M.
Seite 332 „FLUGSPORT“ No. 8

Heer und von der Schule aus wird überall der Sport zu fördern gesucht.
Bochum kann sich rühmen, die erste deutsche Stadt zu sein, die den Sport be-
steuert!!

Aber was soll man erst dazu sagen, daß es im deutschen Reich eine Stadt
gibt, die den Flugsport besteuert! Ändere Städte machen die größten An-
strengungen, um aus weisem Verkehrsinteresse die Veranstaltung von Schau-
flügen zu fördern, in Bochum errichtet der Steuerfiskus den Fff-Fliegern War-
nungstafeln. Andere Städte sammeln im Handumdrehen Riesensummen, um
dem Kaiser Flugzeuge zu schenken, in Bochum hält man es immer noch mit
den alten Kaubaukumern, den würdigen Vorfahren von anno Tobak, die in der
Mitte des vorigen Jahrhunderts die Durchführung der Köln-Mindener Bahn durch
Bochum ablehnten (die dann über Wanne gelegt wurde).

Hoffentlich werden sich Stadtverordnete finden, die mit Dreschflegeln drein-
schlagen, wenn über die neue Lustbarkeitssteuerordnung im Stadtparlament be-
raten wird.

Die Flugzeugsammlungen der Städte. Außer den bereits mitgeteilten
Sammlungen haben folgende Städte solche eingeleitet: Rostock für einen
Militärapparat „Mecklenburg“, Magdeburg, Stendal für ein Militärflugzeug „Ait-
mark“, Meiningen ein Flugzeug „Sachsen-Meiningen“, Worms, Leipzig (hat bereits
mit einer Sammlung für eine zweite Flugmaschine begonnen). Neuerdings ist
auch in Hannover eine Sammlung eingeleitet worden.

Der Verein deutscher Fiugtechniker hat seinen Namen in „Reichs-
Flugverein“ E.V. umgewandelt.

Herzog Ernst Günther von Schleswig-Holstein hat das Präsidium über
den kürzlich gegründeten Deutschen Flugverband in Weimar übernommen.

Firmennachrichten.

Aeolus-Flugmotor G. m. b. H., Berlin, ist durch Geseltschaftsbeschluß
vom 7. März aufgelöst. Liquidator ist Joseph Lewy, Charlottenburg.

Etrich-Flieger-Werke G. m. b.H., zu Dittersbach b. Liebau. Der Ge-
sellschaftsvertrag ist am 28. Februar 1912 abgeschlossen. Gegenstand des
Unternehmens ist die Errichtung und der Betrieb der zu errichtenden Fabrik
zur Erzeugung von Flugzeugen jeder Art. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk.
Der Gesellschafter Ignatz Etrich sen. bringt das Grundstück Bl. 146 Dittersbach
er. sowie die auf diesem Grundstücke zu errichtenden Gebäude und die darin zu
installierenden Maschinen ein. Wert: 17000 Mk. Geschäftsführer ist Fabrikant
Ignatz Etrich, in Ober-Altstadt in Böhmen. Zur Bestellung eines Prokuristen ist

er Geschäftsführer selbstständig berechtigt.

Literatur.

L’Aviation militaire. par C. Ader (Berger-Levrault, Editeurs, Paris, Rue des
Beux-Arts 5-7).

Dichter und Träumer haben uns schon phantastische Zukunftsbilder jener
Zeiten beschert, da die Eroberung der Luft die Lebensgewohnheiten der Mensch-
heit von Grund auf umwandeln wird. Nun folgt den Phantasien der Dichter ein
Zukunftsbild des Ingenieurs, der seine kühnen Visionen mit mathematischen For-
men beweist: der bekannte französische Flieger und Flugzeugtechniker Ader,
dem die junge Kunst des Fliegens manche nützliche Erfindung verdankt, spricht
in seiner Abhandlung über die Strategie der Lüfte. Der Ingenieur versetzt sich
dabei im Geiste in eine nicht allzuferne Zeit, da das Flugzeug die gleiche Sicher-
heit bieten wird wie heute vielleicht ein Fahrrad. Die Manöver von künftigen
Flugzeugverbänden werden mit der gleichen Gründlichkeit erörtert, wie die
Schwierigkeit eines Zielens aus den Lüften; dabei gibt der Verfasser ein
Bild von den mannigfachen Angriffswaffen, über die das Flugzeug ver-
fügen wird.

un and ne Ania

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 333

Es ist eine ganze Serie von Mordwerkzeugen, die dem Militär-
flieger zur Verfügung stehen, Torpedos, Granaten, Kettengranaten und Fall-
schirmgranaten. Diese merkwürdigen Geschosse sind in einem Fallschirm be-
festigt und gleiten langsam durch die Lüfte. Wenn eine feindliche Flugmaschine
mit den weitausgespannten feinen Drähten dieser schwebenden Bombe in
Berührung kommt, gleitet automatisch ein Draht gegen die Granate, die sich
nun in den Lüften entzündet und im weiten Umkreis alle Flugzeuge oder Lenk-
ballons vernichtet. Eine andere, nicht weniger furchtbare Waffe bilden Pfeile,
dünne Metallstäbchen, die kaum die Dicke einer Stricknadel aufweisen. Sie
sind kalt gehämmert, laufen in eine außerordentlich feine Spitze aus und können
bei einem Fall aus größerer Höhe Tod und Verderben säen. Ader hat ınathe-
matisch berechnet, daß ein solch dünner Pfeil von etwa 50 cm Länge und I mm
Durchmesser bei einemSturze aus einer Höhe von 500 m die Kraft besitzt, einen
Menschenkörper vollkommen zu durchdringen. Aber der Flieger der Zukunft
wird noch kleinere Pfeile mit sich führen, Nadeln von 10 cm Länge, die dafür
ein wenig dicker sind, alles in allem aber kaum ein Gramm wiegen. Ein Flug-
zeug, das 100 kg dieser Pfeile mitführt, würde dann 100000 dieser gefährlichen
Projektile besitzen und sie je nach der Geschwindigkeit des Fluges mit einer
Schnelligkeit von 50 bis 350 Pfeilgeschossen in der Minute zum Erdboden hinab-
senden können. Wenn der Flieger mit 35 Sekundenmetern Schnelligkeit durch
die Lüfte braust, braucht er zur Entladung seiner 100000 Metailpfeile nur
4 Minuten 45 Sekunden. j . .

Aber der Militärflieger wird sich in kommenden Zeiten nicht auf die Er-
kundigung des Gegners und auf den artilleristischen Angriff aus den Lüften
beschränken: er wird auch die Aufgabe haben, feindlichen Flugzeugen und Lenk-
ballons den Ausblick zu erschweren und damit Beobachtungen aus den
Lüften zu verhindern. Um den Gegner zu „blenden“, wirft der Flieger sehr
feine Gewebefasern aus, wobei er von seiner Artillerie unterstützt werden kann.
Denn auch vom Erdboden aus werden die Geschütze dann Gewebefaserbomben
in die Atmosphäre werfen, die in einer gewissen Höhe explodieren, ohne die
Fasern zu verbrennen. Dann entsteht in den Lüften eine Art Netz, das die
Sehkraft der feindlichen Flugzeuge ausschaltet Mit 1000 kg dieser Gewebe-
fasern kann man 2000000 cbm Luft undurchsichtig machen. Aber auch schwarzer
Rauch wird dazu dienen, Erkundungen durch die Atmosphäre zu erschweren.
Mit einem Gramm einer bestimmten Substanz kann man 100 cbm Luft verdun-
keln, mit 100 kg wäre also ein Flieger imstande, 10 Millionen Kubikmeter in
Finsternis zu hüllen. 20 Flugzeuge, die in gleicher Höhe operierten, können auf
diese Weise eine 4 km breite, 4 km lange und 50 m dichte Rauchwolke erzeu-
gen, die jede Orientierung aus größeren Höhen unmöglich macht.

Wie phantastisch diese Zukunftsträume des Ingenieurs auch einstweilen
anmuten mögen, die angegebenen Zahlen beruhen auf strengen Berechnungen
und geben einen flüchtigen Einblick in die atmosphärischen Veränderungen, die
die Wissenschaft hervorbringen könnte.

‘Anonyme Anfragen werden nicht, beantwortet.)
Antworten:

Przelaskowski in Minsk. Die Beschreibung der gewünschten Apparate
finden Sie im vorigen Jahrgang des „Flugsport‘.

Enderwitz in Eulau. Die Pfeilflieger, schon oft vorgeschlagen, tauchen
immer wieder als Laienerfindungen neu auf. Um einen günstigen Wirkungsgrad
zu erzielen, muß stets die Fläche mit der Breitseite Bere die Luft geführt
werden. (cf. die verschiedenen Abhandlungen in früheren Jahrgängen des Flug-
sport.)

14
24. April
1912. Jahrg. I.

Postbezug M. 12
pro Jahr.

 Jilustrirte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamıe

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557... Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenanrabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Mai.

Fördert das deutsche Flugwesen!

Die Stände der „ALA“ sind geräumt, die Flugzeugindustriellen
haben Deutschland und der Umgebung gezeigt, was sie leisten können.
Die deutsche gründliche Ingenieurarbeit hat Großes geleistet. Man
hat eigentlich zu viel gezeigt, nämlich denjenigen, die keine Flug-
maschinen kauften.

Die Industriellen haben ihre Kräfte geopfert! — — Die Ans-
stellung hat die erwarteten Flugmaschinenbestellungen nicht gebracht!
Wir müssen daher auf Mittel und Wege sinnen, wie wir die junge
aufstrebende Industrie stärken.

Man sammelt. Auch wir taten es. Jedoch lediglich mit dem
Gedanken, die Industrie zu unterstützen. Wenn zur Zeit die Militärs
Abnehmer waren, so sammelte man für Militärflugmaschinen und
zwar wieder mit dem Gedanken, den Vertretern des Volkes ım Parla-
ment zu sagen und zn zeigen, wie das dentsche Volk denkt, nämlich,
daß es wünscht,

daß große Mittel für die Beschaffung von Militärflugmaschinen

bewilligt werden.
Bis heute steht der Etat hierfür noch immer nicht fest.

Die Vorgänge ın der Provinz mußten naturgemäß in der Reichs-
hauptstadt Bedenken erregen. Man sagte sich mit Recht, daß das
Seite 336 „FLUGSPORT“. No. 9

nationale Empfinden nicht für Zwecke ausgenutzt werden konnte,
wofür etatsmäßige Mittel unbedingt zur Verfügung stehen müssen.
Prinz Heinrich von Preußen gab im rechten Moınent. noch eine be-
sondere Direktive, nämlich die, daß die Mittel, welche durch Samm-
lungen aufgebracht werden, nur für solche Zwecke verwendet werden,
für welche etatsmäßige Mittel nicht bereit gestellt werden können.
Diese Aufgabe ist eine großartige und wenn sie zielbewußt unter
Mitwirkung aller Männer, die für das Wohl und Wehe der deutschen
Industrie und Technik besorgt waren, geschieht, so ist zu erwarten,
daß wir etwas Großes leisten.

Alle diejenigen Korporationen, Zeitungen, Vereine (dıe Vereins-
meierei muß hierbei vollständig in den Hintergrund treten) werden
die unter diesen Gesichtspunkten gesammelten Gelder unverzüglich,
um einer Zersplitterung vorzubeugen, der guten Sache zur Verfügung
stellen.

Auch wir, die wir mit den Anstoß zu der Sammlung gegeben
haben, werden die beı uns eingegangenen Mittel dem deutschen
Reichskomitee für die nationale Flugspende zur Verfügung stellen.
Also
sammelt weiter für das deutsche Flugwesen!

Beiträge sind zu richten: „An die Redaktion Flugsport, „National-
spende“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8“ oder „An die Deutsche
Bank, Filiale Frankfurt a. M., Flugsport-Nationalspende“.

Die Ellehammer-Flugmaschine.

J. C. H. Ellehammer-Kopenhagen, einer der ältesten Pioniere des
Motorflugwesens und wohl der allererste, welcher in Europa überhanpt
geflogen ist, bittet uns, anschließend an unsere Ausführungen über
den neuen Wright-Stabilisator im „Flugsport“ Nr. 5 folgendes mitzu-
teilen:

Ellehammer weist darauf hin, daß er schon im Jahre 1905 ein
dentsches Patent Nr. 188947 Kl. 77h (s. Flugsport No. 1 Seite 25
Jahrgang 1909) für diese Erfindung erworben habe, ferner daß er, wie
in Fachkreisen bekannt, den ersten Flug in Europa am 12. Septem-
ber 1906 ausgeführt und seine Erfindung, welche dabei völlig befrie-
digend wirkte, geprüft habe. Die in No, 6 des Flugsport Jahrgang
1912 beschriebene und von Wiese und Philipp gemachte Konstruktion
ähnelt daher der Ellehammerschen.

Ellehammer hat in letzter Zeit mehrfach Versuche mit Zwei-
und Dreideckern unternommen. Im Frühjahr 1909 ging er zu einer
Eindeckertype über. Der Eindecker ist 9 m lang und 11 m breit
und kann im Laufe von 'k Minute zusammengelegt werden, so daß
er nicht mehr Platz wie ein gewöhnliches Automobil beansprucht.
(S. die nebenstehenden Abbildungen.)

Höhen- und Seitensteuer
sind hinten im Schwanz untergebracht. Der ans Stahlrohren gebante
Eindecker ruht auf einem
Fahrgestell,
bestehend aus zwei abgefederten Rädern, Die Räder sind seitlich aus-

er TE er

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 337

= ;

weichbar abgefedert, so daß sie bei einem durch Seitenwind vernr-
sachten seitlichen Aufkommen nicht zerbrechen können.

Der Führersitz

ist wie ein Pendel aufgehängt und bewegt automatisch sowohl das
Höhenstener als auch die Verwindung der Tragdecken.

Das Seitensteuer
wird durch einen Handhebel betätigt. Beim Start oder der Landung

bewegt der Führer das Höhensteuer dadurch, daß er sich selbst hin-

Flugmaschinen Ellehammer.
Oben: der erste freie Flug in Europa auf der Insel Lindholm
am 12. September 1906.
Unten: Zweidecker Ellehammer Type 1908.

Ellehammer-Eindecker Modell Standard-Type 1911, flugfertig.

und herschiebt, eine Methode die von Ellehammer schon im Jahre 1905
angewendet und wie siedann von Wiese und Philipp nacherfunden wurde.
Seite 338 Bu „FLUGSpoRI“. —— No. 9
Der Motor

ein 50 PS Ellehammer, treibt eine zweiflügelige Schraube, die direkt
auf der Motorachse sitzt. Der Motor hat 6 Zylinder, die sternförmig
angeordnet sind. Der Eindecker wiegt komplett 150 kg, hiervon der
Motor 50 kg. Die Geschwindigkeit beträgt 80 km in der Stunde.

|

Wasserflugmaschine von Ellehammer, am Steuer Graf von Moltke.

Nebenbei sei erwähnt, daß Ellehammer bereits im Jahre 1909 eine
Wasserflugmaschine konstruiert hat. Die Wasserfluemaschine besaß
allerdings nur einen 25 PS Motor, so daß mit derselben nur kurze
Flüge ausgeführt werden konnten, glich jedoch in ihrer Gesamtaus-
führung schon unseren modernen Typen, -

urn A er

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 339

Die Ellehammer’schen Flugmaschinen-Konstruktionen sind so
eingerichtet, daß der Motor vom Führersitz aus in Bewegung gesetzt
werden kann. Angebrachte Bremsen ermöglichen es, daß der Führer
selbst seinen Apparat starten kann.

Der neue Luitverkehrs-Eindecker Typ Schneider.

Im Ansshluß an die kurze Beschreibung des neuen L. V. G.-
Eindeckers, der auf der Ala sehr viel bewundert wurde, bringen wir

"im Nachstehenden eine eingehende Abhandlung über diesen interes-

santen Apparat, der von dem langjährigen Mitarbeiter Nieuports, In-
genieur Schneider, konstruiert ist.

Die Tragdecken
dieses Apparates zeigen die bekannte Profilierung von Nieuport, die
einen äußerst guten aerodynamischen Wirkungsgrad aufweist und
speziell für schnelle Flugzeuge bestimmt ist. Die Verspannung der
Tragdecken erfolgt mittelst 16 Drahtseilen, die mit dem bekannten
Nieuport’schen Spannschloß an die Blechschienen der Längsträger
angeschlossen sind. Es mag hier bemerkt werden, daß im Gegensatz
zu anderen Konstruktionen die Drahtseile auch an kräftigen. Organen
angehängt sind, und nicht, wie es auf der Ala oft zu konstatieren

Luftverkehrs-Eindecker Typ Schneider.
war, daß die Festigkeitswerte von Spannseilen ein Bedeutendes die

Befestigungsstellen überstiegen. Darauf muß natürlich größter Wert
gelegt werden, dab die beiden Organe für die Beanspruchungen kon-
strniert sind, die wirklich auftreten.
Seite 340 „FLUGSPORT“, No. 9

Der Rumpf

gleicht in seiner äußeren Form dem bekannten Nieu
Berer ort-Boot, geht
jedoch nach hinten in eine schlankere Form über, während vorn such
wiederum eine schnellere Verjüngung eintritt. In dem Rumpf sind
die beiden Sitze für Führer und Passagier untergebracht.
Interessant ist
das Fahrgestell,

das nach den neuesten Grundsätzen konstruiert ist Ein
Hauptkufe trägt vorn eine in Gnimmizügen abgefederte Brei ande
kufe. Im Gegensatz zu Nieuport geht die Kufe bis an den Rumpf
heran und ist durch kräftige ovale Stahlrohre abgestützt. An dan
mittleren Verbindungsstützen sind zwei etagenförmig an eordnete
'breite Holzfedern befestigt, die an ihrem Ende unter Zwischenschal“
tung eines gelenkigen Kreuzstückes die Laufräder tragen. . Bekanntlich
eignen sich Holzfedern für derartige Federungen sehr gut, besonders
wenn sie in der nötigen Breite gewählt werden. Für die Abstützun
des hinteren Rumpfteiles ist ein Sporn vorgesehen. °
Die horizontale Stabilisierungsfläche hat flossenähnliche Form
Ind „urgt in ihrer Verlängerung die beiden Höhensteuer, während
as Seit ensteuer sich an eine senkrechte, kleine Stabilisierungsfläche
Fun MR Die Steuerung
es Apparates erfolgt mittelst Handhebels, gerade wi i Ni
Ein Anziehen bezw. Abdrücken der Steuersäule elätigt FR Höhen.
steuer, während ein Neigen nach links oder rechts auf die Seiten-
steuer einwirkt. Die Verwindung geschieht durch Betätigung eines
Fußhebels. Am vorderen Teile des Apparates ist ein Vierzylinder

N. AG. en:
ce amolor untergebracht, der eine zweiflügelige Luftschraube

\ Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

. Wiederum hat die Geschichte des französischen sens, s
reich an Erfolgen und Ruhm, eine schwarze Woche en?
Die Genugtuung über einige gelungene, zum Teil sogar sensationelle
Flugleistungen ist durch mehrere schwere Unfälle leider getrübt
worden, In Bar-le-Duc stürzte der zum Flugzentrum von Reims
gehörige Leutnant Boncour aus 60 m Höhe ab und erlitt den sofor-
tigen Tod. Nach eingehenden Feststellungen war hier die starke
Kurzsichtigkeit des Piloten die Ursache seines Unfalls. Er hatte im
Begriff zu landen, erst zu spät bemerkt, daß er sich übereinem stark
hügeligen Terrain befand und wollte seinen Apparat wieder in die
Höhe bringen. Bei dem zu diesem Zwecke unternommenen brüsken
Steuerungsmanöver überschlug sich die Maschine, ein Bleriot-Ein-
decker, und stürzte zur Erde. In Verdun erlitt der Offizierspilot
Leutnant de Ville d’Avray, welcher dazu ausersehen war die zweite
Fliegermission nach Marokko zu bringen und dort zu leiten, auf
einem seiner Uebungsflüge durch plötzliches und unaufgeklärtes Ab-
stürzen seiner Maschine einen sofortigen Tod. Nicht ganz so schlimm
verlief ein Unfall des Lentnants Sensever, der auf dem Flugplatze

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 341

von Douai mit einem Breguet-Zweidecker aus 20 m Höhe abstürzte
und mehrfache anscheinend nicht lebensgefährliche Verletzungen er-
litt. Der Apparat ging dabei in Trümmer. Dagegen nahm ein am
letzten Donnerstag in der Nähe des Flugplatzes von Chäteaufort dem
belgischen Flieger Verrept zugestoßener Unfall einen tragischen Ver-
lauf. Verrept, welcher für Borel einen Eindecker dieser Type steuerte,
hatte einen hübschen Flug von 45 Minuten ausgeführt, als sich der
Apparat plötzlich in 300 m Höhe vertikal in die Höhe richtete und
schließlich senkrecht mitten auf den Flugplatz herniedersauste. In
80 m Entfernung von der Erde hatte sich unter dem gewaltigen
Druck einer der Flügel vom Apparat losgelöst. Es geht das Gerücht,

- daß Verrept infolge eines Streits mit seiner Freundin, einer in Flie-

gerkreisen gleichfalls sehr bekannten: Dame, Selbstmord verübt hat,
eine Annahme, die dadurch noch Nahrung gewinnt, daß die betref-
fende Dame gleichzeitig ın ilırer Wohnung einen Selbstmordversuch
unternomnien hat.

Erfreulicher sind dagegen die mannigfachen Erfolge, welche
das Flugwesen demgegenüber gerade in den letzten Tagen wieder zu
verzeichnen hat. Zunächt war es der gelungene Flug Prevost’s

von Paris nach London in 6 Stunden,
wobei er auf seinem Deperdussin-Eindecker, der für die englische
Admiralität bestimmt war, einen Passagier mitführte. Und schon
zwei lage später führte eine junge Amerikanerin, Miss Harriett
Quimby,
die erste Kanalfliegerin

einen selbständigen Flug von Dover nach Boulogne über die Meeres-
enge zwischen England und Frankreich aus, wobei sie einen Bleriot-
Eidecker mit Gnom-Motor steuerte. Sie hat zu diesem Fluge 52

‚Minuten gebraucht. Leutnant de Malherbe flog glatt von Pau nach

Toulouse und Brindejonc des Moulinais führte auf einem Morane-
Eindecker einen Flug von Carcassone über Alaigne nach Limoux
aus, wobei er bis auf 4000 m Flughöhe gelangt ist. Anı letzten
Sonnabend ging Leger auf einem Eindecker der gleichen Type von
Villacoublay bis nach Avranches, eine Distanz von

285 km in 2 Stunden 25 Minuten.
Interessant war ein Experiment, das am Mittwoch Mahien auf eincın
Zweidecker Sanchez Besa, mit einem Passagier an Bord, unternahnı,
indem er von Issy aus einen

Studienfiug während der Sonnenfinsternis

ausführte. Die dabei angestellten Beobachtungen und die foto-
grafischen Aufnahmen erwecken großes Interesse.

Natürlich beginnt man jetzt, mit der eintretenden besseren .Jalı-
reszeit, sich auch mit den ausstehenden Preisen und Bewerben zu
befassen. Die ersten, seinerzeit infolge schlechten Wetters vertagten
Versuche um den

Michelin-Zielscheiben-Preis
sollen an diesem Sonntag auf dem Flugplatze von Ohalons unter
Beteiligung von Ganbert (Zweidecker Astra), Leutnant Maillert und
Bousquet (Zweidecker Maurice Farman) und Leutnant Lafou (Zwei-
Seite 342

__nFLUGSPORT“. No. 9

decker Sommer) vor sich gehen. An dem gleichen Tage findet in
Juvisy das vom Syndikat der französischen Flieger organisierte

Flugfest zum Besten der Hinterbliebenen der Flugopfer
statt, an dem sich fast sämtliche Flieger, wie Renaux, Tabuteau,

Legagneux, Bielovucie, Mahieu, Vedrines, Colliex, Brindejonc des
Moulinais, de Pischoff, Ladougne, König, Daucourt u. a.m. beteiligen
werden. Für den

Michelin-Pokal

sind in diesem Jahre seitens der Kommission des Aero-Club bestimmte
Daten für die von den Bewerbern zu unternelhmenden Versuche fest-
gesetzt worden, damit die erfurderlichen Kontrollen für die 1500
Kilometer-Flugstrecke installiert werden .können. Es sind dafür in-
nerhalb der Monate Mai bis September sechs Perioden von je fünf
Tagen bestimmt worden. Daß für den zur Entscheidung stehenden

Pommery-Pokal

nunmehr zahlreiche Bewerber angemeldet sind, war bereits berichtet
worden. Zu den eingeschriebenen Fliegern Gibert, Bobba, Vedrines
Frey, Brindejonc, Chassagne, Gordon Bell, Busson und Bielovucie ist
nun noch Prevost, der soeben den erfolgreichen Flug Paris —London
ausgeführt hat, hinzugekommen. Uebrigens ist am letzten Donners-
tag für diesen Preis eine ansehnliche Leistung vorgelegt worden:
Busson flog auf einem Deperdussin-Eindecker |

von Pau nach Saint-Cyr.

Er hatte für diese Reise 110 Liter Benzin und 33 Liter Oel mitge-
nommen und unternahm, wie seinerzeit Tabuteau, der erste, der den
Flug von Pau nach Paris in einem Tage ausführte, in Poitiers eine
Zwischenlandung. Die erste Etappe Pau-Poitiers, eine Distanz von
485 km, legte er in 3 Stunden 40 Minuten zurück. Nach kurzer
Rast flog er nach Tours weiter, von wo er dann über Chartres bis
nach Paris ging. Busson hat die gesamte Entfernung von

735 km innerhalb 13 Stunden

hinter sich gebracht. Mit dieser Leistung hat Busson die Anwart-
schaft auf den Pommery-Pokal, die bisher Vedrines mit seinem Fluge
in gerader Linie von Paris nach Angoulöme, 394 km, inne hatte
entrissen. Besonderem Interesse begegnet natürlich der

Grand Prix des Aero-Club de France,

für den bis jetzt 5 Morane-Eindecker, 3 Deperdussin-Eindecker, 3
Esnault-Pelterie-Eindecker und 3 Sommmer-Eindecker gemeldet wor-
den sind. Dem Wunsche der Fliegor entsprechend, die nicht gern
die Geschwindigkeit der Apparate zugunsten des transportierten Nutz-
gewichts geopfert sehen möchten, hat sich der Aero-Club entschlossen,
einen

Zusatz-Preis für die größte Geschwindigkeit

in Höhe von 20.000 Francs auszusetzen. Viel bemängelt wird die
Bestimmung, daß die Abflüge von 9 Uhr früh ab erfolgen sollen
trotzdem erfahrungsgemäß sich die Zeit um Sonnenaufgang am aller-
besten für die Flüge eignet. Man nimmt an, daß die Organisatoren

en ernetamankahane

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 343

befürchtet haben, daß um eine so frühe Stunde das Publikum nur
spärlich sich auf den Flugplätzen von Angers, Cholet und Saumur,
wo die obligatorischen Landungen stattzufinden haben, einfinden
werden. Aber diese Rücksicht müßte vor der Sicherheit des Fluges
verschwinden. Wahrscheinlich wird noch eine entsprechende Aenderung
des Reglements erfolgen. Dev bereits signalisierte, vom Pariser
„Matin“ organisierte

Fernflug Peking-Paris

uimmt in der Tat festere Gestalt an. Eine Vorbesprechung der
Organisatoren, zu der außer mehreren Fliegern auch einige Kenner
der in Frage kommenden Gegenden hinzugezogen waren, hat das
Resultat gehabt, daß der Monat August für den Flug festgesetzt
worden ist. Die Flugstrecke soll von Peking über Kalgan, Ourga
führen, den Baikal-See überqueren, und bis Irkutsk gehen. Von dort
eht es weiter nach Tomsk, von da nach Omsk, weiter nach Kasan.
Nachdem der Ural übersetzt ist, geht die Strecke die alte Sklaven-
karawanenstraße nach Nischnij-Nowgorod weiter, dann über Moskau,
Warschau, Wien, Triest, Genua, Avignon und Lyon nach Paris. Die
Stationen an der transsibirischen Bahn entlang, die dort in Abständen
von je 200 km angelegt sind, sollen als Depots für Benzin, Oel und
Ersatzteile eingerichtet werden. Von Firmen haben Borel nnd Han-
riot, von Fliegern Bielovucie sich für den Bewerb eintragen lassen.
Dieser Tage fand zu Villacoublay die

erste offizielle Flugmaschinen-Parada

statt, an der 26 Flugmaschinen teilnahmen Der Ministerpräsident
und der Kriegsminister hatten sich zu dem eigenartigen Schauspiel
eingefunden und besichtigten die 26 Apparate, die zunäch-t auf dem
Flugfelde in gerader Linie „ausgerichtet“ aufgestellt waren. Nachher
fanden Flüge der Militärflieger statt und es gewährte in der Tat
einen unvergeßlichen Anbiick, diese große Zahl von Maschinen gleich-
zeitig sich in der Luftingewandten Kurvenlinien bewegen zusehen. Die
Sache ging ohne Unfall vonstatten. Mit dem

neuen Leiter des französischen Militärfiugwesens

scheint überhaupt neues Leben und neue Regsamkeit hereingebracht
worden zu sein. Daß die zu Gunsten und im Anschluß an die große

Nationalspende,

die nahe an die 3 Millionen Francs jetzt beträgt, veranstalteten Flug-
feste zu Toulon, zu Rennes, zu Nancy, zu Toul, zu Bordeaux einen
grandiosen Verlauf nahmen, läßt sich leicht begreifen, namentlich
diejenigen an der Ostgrenzc, die unter der Devisc
| „die Wacht an den Vogesen“

vor sich gingen. Immer nenc Veranstaltungen und Spenden erfolgen.
‚Jetzt haben die Handelskammern der Industrien für Kriegsmaterial
einen Betrag von 150000 Francs für das Militärflugwesen gestiftet ;
Madame Sarah Bernhardt, die bekannte Tragödin, hat dem Comite
die Summe von 20000 Francs für eine Flugmaschine eingesandt, der
nan den Namen der Künstlerin geben will. Und das Fürstentum
Monako hat gar der französischen Regierung die aus dem kürzlich
Seite 344 „FLUGSPORT“. No. 9

dortselbst stattgehabten Bewerb für Wasserflugmaschinen siegreiche
Maschine, den von Fischer gesteueiten Henri Farman-Zweidecker, zum
Geschenk gemacht! Der nene Chef des Militärflugwesens, Oberst
Hirschauer, hat ganz Recht, als er dieser Tage sagte, daß der Kriegs-
Flugapparat den Elan des französischeu Soldaten verdoppeln werde
Man braucht nur die Vorgänge hier aufmerksam zu verfolgen, um
zu erkennen, welchen gewaltigen Ansporn für den Patriotismus und
den Opfermut des Landes die aviatische Bewegung mit sich führt.
Man hat hier große Pläne vor und eine völlig neue Organisation ist
im Entstehen. An der

Ostgrenze sollen 15 neue Flugzentren
geschaffen und eine neue Abteilung des
Flugwesens als Hilfswaffe der Artillerie

gebildet werden. Vor allen wird die vollständige Trennung des Leuk-
ballon vom Flugmaschinenwesen erfolgen uud letzteres soll. völlig
autonom durchgebildet und nicht mehr, wie bisher, von der Genie-
truppe abhängig gemacht sein. Inzwischen nehmen Rekognoszierungs-
flüge an der Östgrenze ihren Fortgang und dieser Tage hat sogar
an Bord eines vom Leutnant Cheutin gesteuerten Apparats der

General Aubier einen Erkundigungsfiug an der deutschen Grenze

unternommen. DBedel hat auf Veranlassung der Militärbehörden zu
Bar-le-Duc einen langsamen Flug ausgeführt und mit

90 km in 2 Stunden 25 Minuten den Langsamkeits-Rekord
aufgestellt.

Die Sportkommission des Aero-Club, dem es übrigens gelungen
ist, seinen Präsidenten Cailletet zum Bleiben zu bewegen, hat soeben
folgende

Rekordleistungen homologiert :

Geschwindigkeit (Flieger allein, V&drines 22. Februar zu Pau); 10 km
in 8:43! 20 km in 7:27, 30 km in 11:10-2, 40 km in 14:54-2,
50 km in 18:38-3, 100 km in 37:22-2, 150 km in 56:17, 200 km in
1:15:20-4. Größte Geschwindigkeit: 161,290 km in der Stunde (!j,
Stunde: 39,304 km, !/, Stunde: 79,304 km). Tabuteau, 23. Februar
zu Pau: 2 Stunden: 227,454 km. Vedrines, 1. März zu Pau: 10 km
in 3:35-4, 20 km in 7:14, 30 km in 10:53, 40 km in 14:32-1 50
km in 18:10-2, 100 km in 36:23-1, 150 km in 54:37-3; größte Ge-
schwindigkeit: 166,821 km in der Stunde ('/, "Stunde: 40,374 km,
!, Stunde: 80,374 kın). RI.

Natürliche und automatische Flugzeugstabilisierung.
Von Robert Gsell, Aviatiker, Johannisthal.
(Schiuß.)

Unter die Rubrik der Gleichgewichtsstörungen gehört auch die beabsichtigte
durch Steuerbetätigung. Das Flugzeug geht dann je nach der Größe der
Dämpfung aus der alten in die neue Lage über, durch Schwingung oder all-
mählich sich annähernd. Man wird diese letztere Art natürlich vorziehen, um
sich die sonst notwendige Steuerverstellung zum Zwecke der schnellen Ab-
dämpfung zu ersparen.

u

No. 9 | „FLUGSPORT“. Seite 345

Die Dämpfungsflächen müssen deshalb möglichst groß gefordert werden,
doch müssen sie im rechten Verhältnis zu den stabilisierenden und den mög-
lichen Steuermomenten stehen, sonst vermindern sie die Manövrierfähigkeit des
Flugzeugs in unerwünschtem Maße, indem sie die Drehüungen desselben ver-
zögern. Ganz besonders sei noch darauf hingewiesen, daB proportional mit dem
natürlichen Stabilisierungsvermögen eines Flugzeuges auch seine Steuerflächen
wachsen müssen, denn dieselben Drehmomente, die bei einem ungewünschten
Aufbäumen des Apparates um z. B. 5° entstehen, müssen natürlich durch die
Steuerorgane erreicht werden, wenn der Apparat aus irgend einem Grunde z.B.
zum Zwecke eines weiteren Anstieges um 5' aufgerichtet werden soll.

Unter allen Umständen erscheint es wünschenswert, die Trägheits-
mo mente des Flugzeuges so klein wie möglich zu halten, um den Einfluß der
Dämpfungs- und besonders der Steuerflächen so groß 'als möglich zu machen
und auch die Manövrierfähigkeit des Flugzeuges nicht unnötig zu schwächen,
Denn große Trägheitsmomente hemmen die Drehbewegung und sie vergrößern
die Perioden der Schwingung. Sie mindern zwar etwas‘ das Schwanken des
Flugzeuges, wenigstens die raschen Bewegungen, aber sie beseitigen diese nicht,
dieses wird einfacher und besser durch Dämpfungsflächen erreicht.

Noch eins ist zu erwähnen, das die natürliche Stabilität besonders die
Widerstandsfähigkeit des Flugzeugs gegen Böen in der Flugrichtung erhöht und
das schon sehr weiten Eingang in die Praxis gefunden hat. Es ist dies die
Forderung, die Schwanzfläche als nicht tragend auszubilden. Nehmen wir an, ein
Flugzeug bewege sich mit 30 m/sec relativ zum Wind, eine Böe von vorn von
10 m/sec. Eigengeschwindigkeit bewege sich dem Flugzeug entgegen. Da nun
die Schwanzfläche etwa 10 m von der Haupttragfläche abliegt, wird erstere
1 sec. vor der letzteren getroffen. Die Haupttragtläche erhält höheren Druck, die
Schwanzfläche nicht. Es resultiert ein Aufbäumen des Apparates. Durch eine
ebene Stabilisierungsfläche wird dies vermieden, was ungeheuer wichtig ist, da
es ja nur die Häufigkeit und Stärke der Böen ist, die das Fliegen bei starkem
Wind gefährlich machen.

Mit diesen Ausführungen hätten wir das, was heute in Bezug auf Mittel
zur Erreichung bezw. Erhöhung der natürlichen Stabilität erprobt worden ist, an-
gedeutet. Es gibt aber noch eine Reihe theoretisch festgelegter Mittel, die noch
nicht in die Praxis eingedrungen sind, so die Berner’sche Fläche ıı. a. m.

Wir wenden uns hiermit dem andern Wege zur Erreichung absolut stabiler
Apparate, der automatischen Stabilisierung zu.

Apparate zur Erzielung automatischer Stabilität.

Das naheliegendste und deshalb oft erprobte und immer von neuem „erfundene*
Mittel zur Erreichung automatischer Stabilität ist, das Pendel zur Verstellung
der Steuerflächen zu benutzen. „Wie auch das Flugzeug liegt“, sagt man sich’
„das Pendel bleibt stets senkrecht.“ Und doch ist diese scheinbar so einfache
Ueberlegung falsch! Das Pendel stellt sich nach allgemeinen Prinzipien der
Mechanik stets in der Normalrichtung zum Tragdeck ein, da in dieser Richtung
auch die Windkraftresultierende liegt, deren vertikale Komponente vom Gewicht
ausgeglichen wird, während die Horizontale eine seitlich beschleunigte Bewegung
bedingt. Der Beschleunigungsrichtung entgegengesetzt schlägt das Pendel aus
der Vertikalrichtung hinaus.

Nach neueren Meldungen benutzen die Brüder Wright bei ihren Versuchen
des motorlosen Schwebefluges einen Stabilisator. dessen wirksamer Teil zur
Querstabilisierung ein Pendel sein soll das oben einen Servomotor bedient. Nach
den obigen Ausführungen scheint die Meldung recht zweifelhaft Es scheint
Seite 346 „FLUGSPORT“. No. 9

eher ein geschicktes Manöver zu sein daraufhinzielend, die wahre Konstruktion
des Stabilisators geheimhalten zu können.

Aehnlich wie mit dem Pendel steht es nun aber mit einer ganzen Reihe

ähnlicher auf der Schwerkraft beruhender Stabilisationsapparate. Apparate aber
die nach dem Prinzip der Libellen (Wasserwagen) konstruiert sind, sind
der geschilderten Störung ihrer Wirkung nicht unterworfen. Sie bedingen jedoch
einen Kontaktapparat und meist eine komplizierte elektrische Einrichtung, sind
also für die Praxis wenig tauglich. Gleichwohl besteht eine Anzahl Patente
über Flugzeugstabilisatoren nach diesem Prinzip. Die Anordnung ist meist so,
daß ein Kontaktkörper, (z. B. Quecksilber in einem Rohre sich verschiebt und
dabei Kontakte öffnet und schließt, die dadurch geschlossene Ströme verstellen
mit Hilfe von Magneten u. dergl. die Steuerflächen. Dazu sind aber ziemlich
starke Ströme nötig, die Sicherheit würde außer dem Stromerzeuger noch eine
Accumulatorenbatterie erfordern, damit der Stabilisator auch bei Motorstörungen
arbeitet. Man sieht, daß sich eine komplizierte, schwere Einrichtung ergibt.
Ein anderes System automatischer Stabilisierung ist dasjenige von anemo-
metrischen Widerstandsplatten (zur Längsstabilisierung). Der wechselnde . Druck
der Luft auf eine meist senkrechte Platte leitet die Bewegung des Höhensteuers
ein. Der Vorteil dieser Anordnung ist der, daß sowohl Böen, als auch Ge-
schwindigkeitsänderungen der Maschine eine Aenderung des Druckes auf die
Platte hervorrufen und den Steuermechanismus dabei in Tätigkeit setzen. Die
anemometrische Platte darf aber nicht dazu verwendet werden, durch einfache
mechanische Uebertragung, die Höhensteuerung direkt zu bewirken. Um diese
Kraft zu leisten, müßte sie viel zu groß werden, würde den Stirnwiderstand des
Apparates viel zu sehr vergrößern und auch durch den Propellerwind
beeinflußt werden. Dient sie aber nur als Relais, zur Bedienung eines Servn-
motors, etwa dadurch, daß sie ein Ventil bewegt, das Druckluft mit mehr oder
weniger reduzierter Spannung vor oder hinter den Kolben eines Ser vomotors
‚leitet, der das Höhensteuer bedient, dann hat diese anemometrische Platte ihre
Berechtigung.

Unterstützt wird diese Platte durch die Trägheit von Massen, die durch
Federn im Gleichgewicht gehalten werden und daher auf Geschwindigkeits-
änderungen reagieren. Dabei wird die Druckluftzufuhr zum Servomotor beein-
flußt. Diese Kombination wurde in geschickter Weise von Doutre ausgebildet,
doch hat dieser Stabilisator noch wenig Verbreitung gefunden und über die Ver-
suche mit ihm ist wenig in die Oeffentlichkeit gedrungen.

Ein anderes zur Stabilisierung taugliches und oft behandeltes Prinzip ist
dasjenige des Kreisels. Es wird in Unkenntnis des Wesens der Präzision
besonders viel von Laien verwandt. Diese wollen entweder den Kreisel direkt
so verwenden, daß er starr in das Flugzeug eingebaut, einfach durch seine Ro-
tation dasselbe stabil erhält, oder aber den Kreisel selbst derart mit den Steuer-
flächen durch Seilzüige verbinden, daß er, „da seine Achse stets senkrecht bleibt“
diese derart verstellt, daß das Gleichgewicht wieder hergestellt wir‘. Da nun
selbst unter theoretisch gebildeten Leuten oft ganz unklare Vorstellungen über
das Wesen der Präzision herrschen, sei es mir gestattet, die Gesetze derselben
in der kürzesten Form anzugeben. Sie lauten:

Wird ein Kreisel um eine senkrecht zu seiner Umdrehungsachse liegende
Achse gekippt, so bewegt sich seine Achse:

I. senkrecht aus der Ebene in welcher die Kippung erfolgt heraus
und zwar

2. derart, daß der Drehsinn des Kreisels gleich den der Kippung wird.

No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 347

Dieser Satz hat allgeıneine Gültigkeit. denn wenn die Kippung um eine
beliebige Achse erfolgt, wird der Kreisel um so geringer präzisieren, je kleiner
der Winkel zwischen Kreiselachse und Achse der erzwungeren Kippung wird.
Wird der Winkel 0°, sind also beide Achsen parallel, ist auch die Präzision 0°.

Dies allein ist dasjenige, was bei seitlichen Krafteinwirkungen den. ro-
tierenden Körper vom stillstehenden unterscheidet. Die Ansicht, daß der Kreisel
einer auf ihn ausgeübten Kraft unmittelbar entgegenwirkt, ist falsch. Seine
Achse steht nicht, wie vielfach angenommen, „im Raume fest“. Diese so ver-
breiteten falschen Anschauungen über die Kreiselwirkung kommen wohl daher,
daß bei kurzen Kraftäußerungen die Präzisionsbewegungen sehr klein sind. Die
Kreiselachse beschreibt dann einen so spitzen Kegel, daß die Bewegung dem un-
genauen Beobachter entgeht : Wird. aber durch irgend eine Vorrichtung. die
Präzisionsbewegung gedämpft, so sucht die Kreiselachseihre Anfangslage wieder
einzunehmen. Das Moment M der Präzisionsbewegung

M=J-W, - W
wobei J das Trägheitsmoment des Kreisels W,, dessen Winkelgeschwindigkeit
W, die Winkelgeschwindigkeit der Kippung bedeutet.

Bauen wir also einen Kreisel starr in unser Flugzeug .ein, so er wird er
nichts zur Stabilisierung desselben beitragen. Wird z. B. eine Böe den Apparat
nach rechts neigen wollen, so wird die Präzision des Kreisels dahin zielen, den
Apparat nach vorn zu kippen.: Der Apparat wird also die Resultierende der
beiden Kräfte einschlagen, gewonnen ist dadurch nichts Einen solchen fest
eingebauten Kreisel besitzt übrigens — zu seinem Nachteil — jedes Kraftflugzeug.
Es ist dies der Propeller. Die Kreiselwirkung desselben zeigt sich, besonders
wenn er durch einen Rotationsmotor angetrieben wird, beim Kurvenflug in höchst
unangenehmer Weise. In diesem Fall bedeutet J - W, den „Drali“ des Propellers
(ev. mit Rotationsmotor). W, ist die Winkelgeschwindigkeit .des Kurvenfluges,
der hier die die Präzision  hervorrufende Kippkraft einführt. W,=v/R
v= Geschw. des Apparates in m/sek. R= Radius der Kurve.

Wenden wir also unsere Kreiselregel auf ein Flugzeug mit rechtslaufendem
Propeller, das eine Rechtskurve beschreibt, an, so finden wir, daß die Präzision
dahin wirkt, den Apparat nach vorn zu kippen. Der Apparat wird in der
Rechtskurve die Tendenz haben zu fallen, in der i.inkskurve aber zu steigen.
Der Flieger ınuß diese Tendenzen mit dem Höhenstewer ausgleichen. -

Ein Apparat mit zwei gegenläufigen Treibschrauben hingegen wird diese
Tendenz nicht zeigen, da die Momente der Präzisionsbewegung die „indizierten
Momente‘‘' einander aufheben.

Was nun die Lage der Achse eines zur Flugzeugstabilisierung dienenden
Kreisels betrifft, so finden wir durch Anwendung unserer Kreiselregel auf die
Forderung derLängsstabilität (um die Querachse) und der Querstabilität (Stabilität
um die Längsachse), daß es allein die Vertikale sein kann.

Eine andere Art der Aufhängung des Kreisels’ist die vollkommen freie,
Da hier der Kreisel kardanisch oder pendelartig aufgehängt ist, können die in-
dizierten Momente nicht mehr unmittelbar zur Bekämpfung der störenden Neigung
herangezogen werden. Der Kreisel kann nur als Relais etwa zur Auslösung ei-
nes Servomotors, der die Steuerfläche des Fiugzeuges verstellt, dienen. Ein
Kreiselstabilisator dieses Prinzips wurde schon dem Erbauer des ersten großen
Flugdrachen Sir Hiram Maxim patentiert, ebenso dient ein solcher schon seit
Jahrzehnten zur Erhaltung des Kurses der Torpedos. Auf flugtechnischem Ge-
biet liegt das Prinzip des vollkommen freien Kreisels als Relais einer großen
Anzahl von Erfindungen zu Grunde. Praktisch ausgeführt — mit negativem Er-
folg — wurde es von Regnard. Dieser hatte einen kardanisch aufgehängten mit

nn
“
Seite 348 „FLUGSPORT“. No. 9

10.000 t/min umlaufenden Kreisel mit einer Kontaktplatte versehen, die bei senk-
rechter Stellung die Mitte zwischen vier Kontakten hielt. Verbindung zweier
Kontakte bediente mit Hilfe eines Elektromagneten das Höhensteuer, Verbindung
der andern die Verwindung. Neigt sich. nun der Apparat, so wird der Kreisel
diese Neigung nicht mitmachen, also die entsprechenden Kantakte schließen,
vorausgesetzt, daß er vollkommen reibungslos kardanisch ge-
lagert ist. Dies ist aber nicht der Fall und hier liegt der Fehler dieser und
einer Unzahl anderer Kreiselrelaiskonstruktionen. Bei reibungsloser Lagerung
würde auch ein derart gelagerter, ruhender Körper seine Lage bewahren. Ro-
tation ist dazu gar nicht nötig. Vielmehr wirkt sie direkt schädlich, denn, da die
Lagerung nicht absolut .reibungsfrei sein kann, wird doch ein geringer Teil der
Schwankungen des Flußzeuges auıf den Kreisel übertragen werden. Der Kreisel
wird deshalb immer Stärker werdende Prä.zisionsbewegung ausführen und
schließlich mit seiner Achse einen Kegelmantel umschreiben, wodurch die vier Kon-
takte ständig betätigt und daher die Steuerung des Apparates im Gang erhalten
würde, selbst wenn die$er vollkommen schwankungsfrei flöge.

Es gibt hingegen noch eine andere Art der Au:hängung des Kreisels, die
halbfreie und gerade diese ist es, die in. der Technik die meisten Erfolge zu
verzeichnen hat: beim Schlick’schen Schiffskreisel, bei Brennan’s und Scherl’s
Einschienenbahn. Hierbei werden die Lager des Kreisels in einem Rähınen an-
geordnet, der nur eine Präzision des Kreisels in der Richtung senkrecht zu der

zu stabilisierenden zuläßt. Zur Flugzeugstabilisierung wären also zwei Kreisel,
einer für die Höhen-, der andere für die Transversalsteuerung nötig.

Zum besseren Verständnis der halbfreien Kreiselaufhängung, sei es mir ge-
stattet kurz die Anordnung des Schiffskreiseis und des Einschienenbahnkreisels
zu kennzeichnen.

Der Schiffskreisel hat die Aufgabe, das Schiff, also einen stabilen
Körper vor unerwünschten Schwankungen zu bewahren. Also eine relativ ein-
fache Aufgabe Der Kreisel läuft in einem Rahmen, der allein in der Längs-
richtung des Schiffes schwingen kann. Diese Schwingung ist aber nicht frei,
sondern wird durch eine regulierbare hydraulische Bremse gedämpft. Neigt sich
z. B. das Schiff nach rechts, so wirkt diese Neigung als Kippkraft auf den Kreisel.
Dieser will,als so prüzisieren, daß der obere Teil des Rahmens bugwärts ge t.
Er schlägt also die resultierende Richtung ein, wodurch wieder eine Präzisions-
bewegung hervorgerufen, wird, die rechtwinklig zur vorigen steht. Das dadurch
erzeugte indizierte Moment wirkt also mit der, in die Spantebene des Schiffes
wirkenden Komponente direkt der Neigung entgegen. Das Wiederaufrichten
aus einer etwa trotz der, Kreiselwirkung entstandenen schiefen Lage besorgt
das Schiff selbst, vermöge.seiner. eigenen Stabilität.

Dies ist nun der Punkt, wodurch sich der Einschienenbahnkrei se
vom Schiffskreisel unterscheidet. Der Einschienenbahnwagen ist in der Quer-
richtung an sich vollkommen unstabil. Die Einrichtung ist nun derart ge'roffen,
daß bei genau derselben Lagerung des Kreisels, wie heim Schiffskreisel, die
Bremse durch einen Apparat ersetzt ist, der sowohl Bremse, als auch Motor ist
Der Kolben dieses Motors kann durch Druckluft bewegt, den Kreiselrahmen in
seiner Präzision unterstützen. Neigt sich nun der Wagen durch eine äußere
Kraft, so wird der Rahmen präzidieren, die Präzision wird zuerst durch den
Kolben gebremst, Kreisel wirkt also analog dem Schiffskreisel, wohl der Neigung
des Fahrzeugs entgegen, könnte es aber nicht wieder aufrichten. Es ist nnn aber
die Einrichtung getroffen, daß ein vom Kreisel betärigtes Ventil Druckluft hinter
den Kolben strömen läßt, so daß dieser die Präzisionsbewegung beschleunigt.
Dadurch wird ein so großes indiziertes Moment erzeugt, daß die Kippbewegung

No. 9 „FLUGSPORT“

Seite 349

des Fahrzeuges nicht nur gebremst wird, sondern sich dasselbe sogar wieder
aufrichtet.

Es ist nun selbstverständlich unmöglich, die beiden Systeme ohne Aende-
rung direkt auf das Flugzeug zu ilbertragen, beide Systeme erfordern relativ
schwere Kreisel von großem Drall, außerdem wirken sie auch der gewollten
Schräglage des Apparates entgegen. Wohl aber ist es möglich, den halbfreien
Kreisel zur Bedienung der Stenerflächen heranzuziehen, eventuell in Verbindung
mit der direkten Wirkung des nach Brennan’s System vergrößerten indizierten
Momentes. Der Kreisel würde dabei nur dazu verwandt, eine vom Piloten be-
stimmte Mittellage zu erhalten, was dadurch erzielt würde, daß die vom Kreisel
zu den Steuerflächen führenden Steuerzüge in ihrer Länge oder Lage verändert
würden. Der Pilot könnte also sein Höhensteuer auf einen bestimmten Grad
des Steigens oder Fallens fest einstellen, der Kreisel würde das Flugzeug in der
gewollten Lage erhalten. Das Steuer selbst wäre aber so einzurichten, daß es
nur in den dem Apparat ungefährlichen Grenzen verstellt werden könnte. Beim
Kurvenfluge würde der Apparat! sich selbst in der dem Radius entsprechenden
Schräglage erhalten.

Diese Art Kreiselstabilisierung für große Flugzeuge auch unter Zuhilfe-
nahme eines Servomotors, in Verbindung mit einem Flugzeug mit größtmöglich-
ster natürlicher Stabilität und mit einem Geschwindigkeitsregulator, der bei einer
Motorpanne unbedingt den Gleitflug einleiten würde, würde wohl die größtmög-
lichste Sicherheit geben und wohl für die großen Flugzeuge der Zukunft allein
angewandt werden. Denn man wird nie das Leben von Hunderten und ein Ka-
pital von ungezählten Tausenden der Geschicklichkeit eines Piloten anvertrauen.
Ganz abgesehen davon, daß bei sehr großen Flugzeugen die Muskelkraft eines
Menschen nicht zur Betätigung der Steuerflächen ausreichen würde.

Bis die Kreiselstabilisierung einwandfrei gelöst sein wird, wird noch einige
Zeit vergehen, denn es sind nicht nur prinzipielle, sondern auch mannigfache
technische Schwierigkeiten der Durchführung derselben im Weg. Man muß
Schwungraddurchmesser und Tourenzahl groß wählen, um bei geringem Eigen-
gewicht einen großen Drall zu erzielen. Ersterer ist durch den Raum, letzerer
durch die Festigkeit des Materials bedingt. Die hohe Tourenzahl erfordert eine
überaus sorgfältige Lagerausbildung und gute Schmierung (besonders da auch
die Fahrzeugschwankungen große Lagerdrücke hervorrufen) und ein Laufenlassen

der Kreisel im luftleeren Raum, um zu große Energieverluste durch Luftreibung

zu vermeiden. Außerdem muß eine sehr sichere Kraftquelle zum Kreiselantriebe
benutzt werden und derselbe genügend Energie aufspeichern, um auch nach Auf-
hören des Antriebes noch lange Zeit den Apparat zu stabilisieren. Dennoch muß
es sofort möglich sein, von der automätischen zur Handbedienung der Steuer
überzugehen

Doch diese Schwierigkeiten werden überwunden werden!

Dem absolut stabilen Flugzeug gehört die Zukunft, nur dieses wird ein
Verkehrsmittel werden können. Mag es noch manchen Schweißtropfen, manches
Menschenleben kosten, manchen Erfinder seines Vermögens und Lebensmutes
berauben, gelöst wird und muß es werden und dann wird der Menschengeist
einen seiner größten Triumphe gefeiert haben, dann erst sind wir Herren der Luft.

——
Seite 350 „FLUG SPORT“. No. 9

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik.

Unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich von Preußen konstituierte sich
am 3. April im Herrenhaus die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik“.
Zu den etwa 130 Teilnehmern von der gründenden Versammlung gehörten außer
dem Prinzen Heinrich der Herzog von Ratibor, der Herzog von Arenberg,
Admiral v Hollmann, die Ministerialdirektoren Schmidt und Naumann vom Kultus-
ininisterium, Präsident Hauß vom Patentamt, der Vorsitzende des Deutschen
Luftfahrerverbandes General von Nieber, Major Professor von Parseval und mit
ihnen die hervorragendsten Vertreter der Luftfahrt und Lufterforschung, bekannte
Großindustrielle und zahlreiche höhere Offiziere.

Prinz Heinrich, welcher um halb 4 Uhr die Sitzung eröffnete, begrüßte die
Anwesenden aufs herzlichste und versicherte, daß ihm die Förderung des Flug-
wesens sehr am Herzen liege.

Die Vorgeschichte des Gründungsaktes ist kurz folgende: Die Göttinger
Vereinigung zur Förderung der angewandten Physik und Mathematik, deren
Vorsitzender das bekannte Herrenhausmitglied deh. Reg.-Rat Dr. v. Böttinger
ist, hatte gelegentlich ihrer letzten Generalversammlung im November v. J. eine
Zusammenkunft von Vertretern der Flugwissenschaft veranstaltet und von der
Versammlung den Auftrag erhalten, Vorarbeiten zur Bildung einer „Gesellschaft
für Flugwissenschaft“ vorzunehmen. Prinz Heinrich von Preußen hatte den
Ehrenvorsitz der Gesellschaft übernommen, die dem Zusammenschluß der wissen-
schaftlichen und der technischen Kreise auf dem Gebiete der motorischen Luft-
fahrt dienen sollte. Aus dem Schoße dieser Vereinigung, der also nur eine vor-
bereitende Rolle zugedacht war, sollte eine definitive Gesellschaft hervor-
gehen. Das Programm war in der Einberufung zu der konstituierenden Versamm-
lung folgendermaßen skizziert: „Zusammenschluß aller Interessenten durch Ver-
sammlungen, Drucklegung der ‘Verhandlungen, Beratungen in Sonderausschüssen,
Anregung von Forschungsarbeiten und andere Betätigungen zur Förderung der
gesamten Luftfahrt. Die technischen und technisch-wissenschaftlichen Fragen
sollten dabei im Vordergrund stehen, wirtschaftliche, rechtliche und sportliche
dagegen außerhalb des Kreises der Erörterungen bleiben.“

Prinz lleinrich führte mit großem Geschick ‘und mit ebensoviel Energie
wie Humor den Vorsitz. Geheimrat Dr. von Böttinger begrüßte die Versamm-
lung, auf deren Zweck Prof. Dr. Prandt! (Göttingen) in längeren Ausführungen
hinwies. Iın Anschluß an das Referat schlug nun Geheimrat von Böttinger vor,
einen Arbeitsausschuß von 24 Mitgliedern zur Aufstellung der Statuten und Vor-
nahme der Wahlen für die Aemter zu wählen. Gewählt wurden: Prinz Heinrich.
Graf Sierstorpff, Ministerialdirektor Naumann, Oberst Schmiedecke, Kapitän Lüb-
bert, Graf Zeppelin, die Geheimräte Albert vom Reichsamt des Innern, Hergesell,
von Böttinger, Aßmann, Klein (Göttingen), ferner die Professoren Major von
Parseval, Schütte, Finsterwalde (München), Wagner (Danzig), Baumann (Stutt-
gart‘, Prandtl (Göttingen), Büdde (Siemens & Halske), Geh. Oberbaurat D°. J.
“ Zimmermann, Dr. Ing. Reißner (Aachen), ferner Dr. Ing. Bendemann (Lindenberg),

Oertz (Hamburg), August Euler, Vorsitzender der Flugzeugindustriellen, General
von Nieber, Vorsitzender des D. L. V.

Nach längerer Debatte wurde mit großer Majorität der vom Prinzen
Heinrich vorgeschlagene Name: „Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik“
. angenommen

Prinz He'nrich erbat danach die Genehmigung der Versammlung zu einem
Telegramm. an den Kaiser, in dem die Konstituierung der Gesellschaft, die
bereits weit über 100 Mitglieder zählt, angezeigt wird.

Am 4. April trat die neugegründete Geselischaft unter dem Vorsitz des
Prinzen Heinrich zu einer Sitzung zusammen. Es wurde zunächst beschlossen,
in einigen Wochen eine Hauptversammlung abzuhalten. Dann ging man zur Er-
örterung wissenschaftlicher Fragen über. Die Versammlung sprach sich im all-
gemeinen dafür aus, daß die einzelnen wissenschaftlichen Institute, deren Vertreter
anwesend waren, sich nach Möglichkeit in die große Arbeit teilen sollten, um
so unnötigen Zeit- und Geldverlust zu vermeiden. Es wurden jedoch auch
Stimmen laut, die darauf hinwiesen, daß es vorteilhaft wäre, wenn dieselben
Forschungen und Berechnungen von möglichst vielen Instituten ausgeführt würden,
um so etwa entstehende Fehler zu vermeiden.

Major Dr. v. Parseval berichtete, vom Kultusministerium seien zur Be-
gründung eines aeronautischen Laboratoriums Mittel zur Verfügung gestellt

„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1912.

Tafel VI.

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No. 9 _ — „FLUGSPORT“. Seite 351

worden. Sein Bestreben sei es, die Luftwiderstände nicht in der vielfach ausge-
übten Weise, nämlich in einem Windtunnel, zu messen, sondern an einem be-
sonders konstruierten Apparat Versuche mit Aeroplanflächen in natürlicher Größe
in einem luftruhigen Raum auszuführen und die aus beiden Versuchsarten ge-
wonnenen Resultate zu vergleichen. Die Halle der Motorluftschiff-Studien-
gesellschaft in Tegel sei vom Kultusministerium auf fünf Jahre gemietet und
ihm zur Verfügung gestellt worden. Er hoffe, seine Arbeiten schon in Kürze
beginnen zu können. Die entstehenden Kosten würden zum Teil dadurch gedeckt
werden, daß er für Firmen Untersuchungen über die von ihnen fabrizierten Trag-
flächen anstelle. Prof. Prandtl (Göttingen) führte aus, daß seine Untersuchungen
sich in der Hauptsache auf Klärung der prinzipiellen Fragen der Aerodynamik
erstrecken. Er stellte Untersuchungen über Schraubenwirkungen an und gedenke
besonders genaue Studien über die Leistungen der Modelle im Verhältnis zu den
großen Apparaten zu betreiben. Dr. Ing. Bendemann, der Leiter der Lindenberger
Versuchsanstalt, schilderte die Arbeiten seines Institutes über die Nutzleistung
der Luftschrauben. An dem dort errichteten Versuchsstand würden alle möglichen
Propeller geprüft und die Profilausbildung, von der der Nutzeffekt abhängig sei,
besonders genau untersucht. Er gederike später auch umfangreiche Forschungen
über den Einfluß des .Wirkungsbereichs der Schrauben auf die Flächen anzustellen.
Prof. Reißner (Aachen) erklärte, daß seine Untersuchungen sich auf die Konsti-
tution des Luftstroms, Wirbelbildungen in der Luft usw. erstreckten. Er sei
bestrebt, möglichst exakte Modellschraubenprüfungen unter Beseitigung aller
Fehler, soweit dies möglich sei, vorzunehmen

Es sprachen dann noch verschiedene andere Redner, die sämtlich ausführen,
daß ihre Forschungen den drei Hauptpunkten: Flächen- und Luftwiderstand,
Maschinenantrieb und Steuerung gewidmet sein sollten.

Die Flugmotoren auf der Ala.

Wenn der bekannte französische Fachmann für Militär-Flugwesen Oberst
Bouttieaux gelegentlich seines Besuches auf der Ala erklärte: „Sie haben ja
mehr Motoren als wir und Ihre Konstruktionen scheinen allen gestellten Bedingungen
zu entsprechen,“ so liegt in dieser Behauptung eine Wahrheit, die sich nicht
abstreiten läßt.

Es ist eine erfreuliche Tatsache, daß unsere deutschen Flugmotoren-
konstrukteure es endlich gelernt haben, bei dem Bau der Maschinen jegliche
Komplikationen zu vermeiden, die gewöhnlich Anlaß zu Störungen geben und
die Betriebssicherheit herabsetzen

Bei Durchsicht der auf der Ala vertretenen Flugmotoren kann man die
Maschinen nach zwei Hauptrichtungen einteilen und zwar erstens nach dem Be-
griff ihrer Arbeitsweise und zweitens nach der Art der bei ihnen zur Verwendung
kommenden Kühlunz, d. h. in feste Motore, Rotationsmotore, Maschinen mit
'Wasser- und Luftkühlung. Besonders die letzteren haben in der deutschen
Flugmotorenindustrie größte Verbreitung gefunden und es zu einer Betriebs-
sicherheit gebracht, die vollständig den rotierenden Motoren gleichsteht. Die
Vorzüge der Rotationsmotore, besonders der französischen Gnom-Maschine, haben
auch bei uns Anklang gefunden und verschiedene Kostrukteure \eranlaßt, sich
dem Bau dieser Spezialtypen zu widmen. Es steht sogar fest, daß unsere
deutschen Rotationsmotoren in ihren Einzelheiten besser durchgebildet sind, als
es bei der französischen Weltmarke der Fall ist.

Gehen wir nun in der Einteilung der Motore weiter, so läßt sich als nor-
maler Typ in der Klasse der fixen Motoren die Vierzylindermaschine mit stehenden
Zylindern aufstellen. Nebenbei mögen hier die Grade-Motoren erwähnt werden,
die bekanntlich in die Klasse der luftgekühlten Motoren gehören und wegen
ihrer besonderen Anordnung der Zylinder in V-Form und in ihrem neuesten Bild
als Typ „Inverse“ auffallen. Bekanntlich arbeiten die Grade-Motoren im Gegensatz
zu den übrigen im Zweitakt. Varianten in der Klasse der fixen Motore sind
die Drei- und mehr Zylinder-Maschinen in Fächerform mit Luft und Wasserkühlung
und die Stern-Motoren. Ein besonderer Typ stellt der Oerlikon-Motor dar, bei
dem sich je zwei Zylinder gegenüber stehen und in einer Ebene liegen.

In der Klasse der Rotations-Motoren kann man zwei Teilungen vornehmen
und zwar die Maschine mit feststehender Kurbelwelle und rotierenden Zy-
lindern, wie sie meistens ausgeführt werden und den reaktionsfreien Motor, bei
denı Kurbelwelle und Zylinder rotieren.
Seite 352 „FLUGSPORT“. No. 9

Eine Klasse für sich bildet die Gasturbine von Kutschinski, wenn man sie
überhaupt zu den eigentlichen Flugmotoren rechnen kann Die Arbeitsvorgänge
bei dieser Antriebsmaschine sind grundverschieden zu den normalen Flugmotoren
und bedingen Spezialkonstruktionen, die allerdings, um sie für die praktische
Anwendung im Flugwesen zu verwerten, jetzt noch weitgehendster Ver-
besserung bedürfen.

Wie verhält es sich nun mit den Bedingungen, die an modern konstruierte
Flugmotore zu stellen sind?

Eine große Rolle spielt das Gewicht im betriebsfertigen Zustand. Wenn
heutzutage Gewichte von Flugmotoren angegeben werden, so sollte darauf
gedrungen werden, daß in der Ängabe der Gewichte eine Einigung erzielt wird,
die darin besteht, daß zum Gesamtgewicht sämtliche Nebenapparate gehören, die
absolut für den betriebsfertigen Zustand nötig sind.

Unsere gegenwärtigen Maschinen dürften an der Grenze ihres eringsten
Gewichtes pro Pferdestärke angelangt sein, wenn man sie nicht auf Kosten der
Betriebssicherheit noch weiterhin herabmindern will. Ist es nun nötig eine Ver-
minderung noch vorzunehmen ? Nach den wirtschaftlichen Koeffizienten unserer
Flugmaschinen zu urteilen, muß diese Frage verneint werden. Die spezifische
Flächenbelastung der Tragdecken hat Zahlen angenommen, an die früher wohl
niemand gedacht hat. Die Sicherheit in der Konstruktion der Tragdecken läßt
es zu, dab eine ängstliche Abwiegung der Antriebsmaschine hinfällig wird. Wir
haben gelernt, daß der schädliche Luftwiderstand, bezw. seine Beseitigung, ein
Hauptfaktor ist, der bei dem Bau von Flugmaschinen in erster Linie beachtet
werden muß. Es ist also vielmehr danach zu streben, diesen Koeffizienten zu ver-
ringern, als das Gewicht des zur Verwendung kommenden Flugmotors.

Wie steht es nun mit den Einzeltonstruktienen der verschiedenen
Motoren? Zunächst ist zu erkennen, daß in der Gehäusekonstruktion wesentliche

ALA-Berlin. Renn-Doppeldecker der Flugmaschine-Wright-Gesellschaft.

Fortschritte erzielt worden sind, die in der kurzen Länge bestehen. Die Frage
über die Lagerung der Kurbelwelle, die nach genauen Festigkeitsberechnungen
trotz ihrer Leichtigkeit immerhin einen hohen Sicherheitskoeffizient besitzt, wird
von den verschiedenen Konstrukteuren in mannigfacher Art gelöst. Während
einige Konstrukteure das Gleitlager immer noch als beste Lagerung für die Kurbel-
welle ansehen, sind bei anderen Konstruktionen wieder die bewährten Kugel-
lager vorzufinden, die wegen ihrer besonderen Vorzüge in der Neuzeit allgemeine
Anwendung gefunden haben. Es ist auch \Vert darauf gelegt, daß das
Kontrollieren bezw. Demontieren des Gehäuseteils, sowie der Kurleiwelle, auf
schnellstem Wege erfolgen kann.

Die Zylinder.

, ‚Was nun die Ausführung der Zylinder anbelangt, so sind hier die ver-
schiedensten Lösungen anzutreffen. Stahl und Gußeisen sind immer noch die
beiden Materialien, die zur Herstellung dieser Teile benulzt werden. Die Guß-

Nr. 9 _„FLUGSPORT“. | Seite 353

technik ist besonders iın Gießen von Motor-Zylindern so weit vorgeschritten,
daß Wandstärken von nur wenigen Millimetern mit der her Sic erheit ge-
gossen werden können, ohne daß Materialspannungen und Gußfehler zu befürchten
sind. Während einige Konstrukteure das Blocksystem beibehalten, sind andere
wieder dafür, die Zylinder einzeln auf das Kurbelgehäuse zu montieren, um die
Demontage zu erleichtern. In der Anordnung und Anwendung der Kühlmäntel
werden ebenfalls verschiedene Wege beschritten. Der mit dem Zylinder zu-
sammengegossene Kihlmantel hat immer noch viele Anhänger. Das Aufsetzen
von Kupfer- sowie Eisenblechmäntel sind Neukonstruktionen, die sich sehr
gut bewährt haben. , ,
Die Ventile.

So mannigfach die Anordnung und Steuerung der Ventile bei den Auto-
mobil-Motoren anzutreffen ist, so verschieden ist auch die Lösung bei den Flug-
motoren. Das Bestreben, die Explosionskammer der Zylinder halbkug.«Iförmıg
auszubilden, um den besten Nutzeffekt während der, Explosionsperiode zu erzielen,
wird jetzt von fast allen Konstrukteuren beachtet. So sind dann die Ventile
meistenteils am Zylinderkopf angeordnet und werden mittels Kipphebel und Stoß-
stange von der am Kurbelgehäuse angebrachten Steuerwelle betätigt. Wir wollen
hier nicht auf die einzelnen Ausführungen dieser Konstruktionsteile bei Flug-
motoren eingehen, da sie meistenteils bei den Beschreibungen der einzelnen
Maschinen vorzufinden sind. Auch die Anordnung der übrigen Nebenapparate,
wie Vergaser, Wasserpumpe und Magnetapparat, ist bei den einzelnen Flug-
motoren verschieden, jedoch nicht von besonderem Belang für die Kritik der
eigentlichen Maschine. , ,

Die Schmierung.

Großer Wert ist auf die Ausbildung der Schmierung gelegt, da von der
Oelzuführung zu den einzelnen beweglichen Organen die Betriebssicherheit der
Maschine wesentlich abhängt. Allgemein eingeführt ist jetzt bei den feststehenden
Motoren die Preßölschmierung, wobei das Oel von einem besonderen Reservoir
oder von dem durch das Kurbelgehäuse gebildeten Behälter zu einer kleinen
Schmierölpumpe führt, die das Oel unter Druck nach den verschiedenen Haupt-
lagerstellen drückt. Die Schmierung der Pleuelstangenköpfe, Kolbenbolzen und
Zylinderflächen erfolgt durch das im Kurbelgehäuse umhergeschleuderte Oel, das
als feiner Oelnebel zu den verschiedenen inneren Lagerstellen dringt und ohne
weiteres für eine ausreichende Schmierung sorgt. Jedenfalls müssen jedoch
Hauptlagerstellen, wie z. B. das Kurbelwellenlager, von besonderen Oellei-
tungen gespeist werden, um Störungen, wie sie sich früher bei der gewöhnlichen
Tauchschmierung ergeben haben, zu vermeiden. Ein weiterer Hauptpunkt bei
der Schmierung ist in der Legung der Oelkanäle zu beachten. Rohrletungen,
gleich welcher Art, geben immer, besonders an ihren Verschraubungen, Anlaß zu
Brüchen. Es ist darauf zu sehen, daß, wenn irgend möglich, alle Rohrleitungen
so gewählt werden. daß jegliche Bruchgefahr ausgeschlossen ist. Die Ausführung
der Oelpumpen ist verschieden, und richtet sich nach den von deın Konstrukteur
aufgestellten Gesichtspunkten. Um die größte Sicherheit der Oelzuführung zu
den einzelnen Organen zu gewährleisten, erfolgt bei Einzelkonstruktionen die
Zuführung des Schmierstoffes durch je eine besondere Oelleitung, die ihrerseits
wieder von einer kleinen, gewöhnlichen am Oelbehälter untergebrachten Pumpe
gespeist wird. Andere wieder drücken das Oel durch eine einzige Rohrleitung,
von der nach den einzelnen Lagerstellen Zweigrohre abgehen. Sicherlich ver-
bürgt die erste Ausführung eine wesentlich bessere Schmierung. Als Kuriosum
mag hier der Oerlikon-Motor erwähnt werden, bei dent ausschließlich Kugellager
Verwendung finden. Da diese Maschine kein besonderes Gehäuse besitzt, in das
die Pleuelstangenköpfe eintauchen können, erfolgt die Schmierung dieser Teile
lediglich durch das von den Zylindern abspritzende Oel. So unsicher diese Art
der Schmierung aussieht, so gut hat sie sich in der Praxis bewährt, denn die
Wartung der Kugellager ist eine wesentlich einfachere als die der Gleitlager.

Besondere Beachtung verdient die Schmiernng der festen Motore Typ
„Inverse“, wie sie Hans Grade zeigt. Um ein Verrußen der Zündkerzen, bezw.
Anfüllen von Oel in den Zylinderköpfen zu vermeiden, befindet sich über jedem
Kurbelzapfen an den Gehäusedeckel eine besondere Oelzuführung, von der aus
das Oel nach den verschiedenen Teilen des Innern spritzt.

Die Zündung.

Die Zündung unserer heutigen Fluginotoren erfolgt ınittelst der bekannten
Hochspannungsapparate unscrer größten Firmen dieser Branche, deren Fabrikate
Seite 354 „FLUGSPORT“ No. 9

auf der ganzen Welt verbreitet sind. Zündungsdefekte, die früher 80%, sämt-
licher Störungen an Motoren betrugen, sind nicht mehr vorhanden. Unsere gegen-
wärtigen Flugmotoren werden meistenteils mit Spezial-Typen von Zündapparaten
ausgerüstet, die zur größten Sicherheit vollständig eingekapselt sind und ein
nicht allzu hohes Gewicht wie ihre Schwesterfabrikate für Automobil-Motore
aufweisen. Die Verwendung von Doppelzündung in Kombination mit Akkumu-
latorenzündung ist bei verschiedenen Firmen zu erblicken. Das Anwerfen der
Flugmotore vom Propeller aus ist immer mit gewisser Gefährlichkeit verbunden,
da Rückschläge zu befürchten sind und auch durch die Nachlässigkeit des Piloten,
der im gegebenen Augenblick vergißt die Zündung auszuschalten, tödliche Un-
fälle herbeigeführt werden können.

Eine Vorrichtung, die wesentlich dazu beiträgt, das Anwerfen des Motors
nıehr von dem Mechaniker abhängig zu machen, ist folgende: Man schaltet in
die Kurzschlußleitung in der Nähe des Propellers, an einem Ort, der von dem
Mechaniker von Hand aus leicht erreicht werden kann, einen weiteren Strom-
schalter. Die Zündung erfolgt also nur dann, wenn der Mechaniker selbst den
Kontakt herbeigeführt hat, so daß der Führer nur während des Fluges seinen an
der Steuerung angebrachten Schalter bedienen kann.

* *
*

Die Ausbildung der Rotationsmotore ist in verschiedenen Hauptorganen
die gleiche, da bei diesem Prinzip nicht so viele Konstruktionsmöglichkeiten
vorhanden sind, als bei den feststehenden Motoren. Besonders die Anordnung
der Einlaßventile hat verschiedene Lösungen erfahren. Während bei dem nor-
malen Umlauf-Motor das Einlaß-Ventil in der Mitte des Kolbenbodens sich befin-
det, übrigens eine Verletzung des französischen Gnom-Patentes, haben einzelne
Konstrukteure die Anordnung dieses Ventils exzentrisch gewählt, oder sogar
durch zwei besondere und zwar gemeinsam gesteuerte, brillenartig angeordnete
Ventile ersetzt. Die Anbringung des Einlaßventils am Zylinderkopf, die eine
besondere Rohrleitung bedingt, ist ebenfalls von einer deutschen Firma aus-
geführt.

Zum Schluß mag noch der erfolgreiche Zweitakt-Motor von Grade er-
wähnt werden, der besonders durch seine sinnreiche und einfache Konstruktion
auffällt und unserem Leserkreis hinreichend durch seine Erfolge mit dem Grade-
Eindecker bekannt ist.

Die Argus-Motoren-Gesellschaft

hat für die ALA einen neuen Vierzylinder - Motor von 150 PS herausgebracht,
bei dem besonderes Augenmerk auf die Durchbildung der Nebenaggregate gelegt
worden ist. Während bei dem früheren Modell die Steuerräder uneingekapselt
waren, ist bei der neuen Maschine ein Aluminiumgehäuse vorgesehen, in dessen
Oelbad die Zahnräder tauchen, wodurch ein ruhiger Gang gewährleistet wird.
Die Wasserpumpe ist jetzt direkt mit der Motorwelle gekuppelt, während eine
besondere Oelpumpe von der Nockenwelle ihren Antrieb erhält. Durch besondere
Rohrleitungen wird das Oel nach den einzelnen Lagerstellen gedrückt. Uın Be-
einflussungen des Magnetapparates durch Witterungsverhältnisse vorzubeugen,
ist der neueste Bosch-Apparat angeordnet, bei dem alle wichtigen Teile ein-
gekapselt sind. Der Motor lehnt sich in seiner sonstigen Ausführung an die
bekannten früheren Modelle an und zeugt von den vielen Erfahrungen, die die
Firma im Bau von Flugmotoren besitzt. Sämtliche Teile sind leicht zugänglich,
wodurch die Betriessicherheit sehr erhöht wird.

Als weiteres Ausstellungsobjekt zeigt die Firma eine vollständige Karosserie
mit Maschinenanlage für einen Doppeldecker. In der von Holzfurnieren sehr
sauber ausgeführten Karosserie sind die beiden Sitze für Führer und Passagier
tandemartig angeordnet, undzwar derart, daß jeder der Insassen eine Steuersäule
betätigen kann. Hinter der Karosserie ist der Kühler angeordnet und daran
anschließend der 100 PS Argus-Motor mit direkt gekuppeltem Propeller. An
dem Führersitz sind ein Turenzähler, eine Uhr und ein Höhenmesser angebracht,
während für die Aufnahme der Karte ein besonderer Rollkasten vorgesehen ist.

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 355

Die ganze Anlage ist auf zwei Holzträgern aufgebaut, die mit kräftigen Bügeln
auf die Längsgurte der unteren Tragdecken der bekannten Albatros-Doppeldecker
befestigt werden. Dadurch, daß sämtliche Aggregate sich auf einem besonderen
Chassis befinden, ist eine leichte Demontage gewährleistet.

Einen der bekanntesten Rotationsmotoren stellt das Fabrikat der
Bayrischen Motoren- und Flugzeug-Werke, Nürnberg

dar. Die Konstruktion läßt erkennen, daß der Konstrukteur dieser Maschine
sich hinreichend mit dem Bau des bekannten französischen und erfolgreichen Gnom-
Motors beschäftigt hat, ehe er an die Ausführung dieser neuen Maschine heran-
getreten ist. Besonderer Wert ist darauf gelegt, die Demontage der einzelnen
Organe im Gegensatz zu den französischen Konstruktionen auf schnellstem Wege
zu bewerkstelligen. So erfolgt die Befestigung der Zylinder durch konisch ge-
drehte Klemmringe, wodurch ein sicherer Sitz gewährleistet wird. Während die
Zylinder aus hochwertigem Stahl hergestellt sind, besteht das Gehäuse aus Ge-
schützbronze. Die langgeführten Auslaßventile werden mittelst Stößel von einer
einzigen Nockenwelle gesteuert. Es ist hierbei die Einrichtung getroffen, daß
in dem Ventilstößel ein senkrechter Zug erfolgt, im Gegensatz zu dem französi-
schen Fabrikat, bei dem immer eine exzentrische Beanspruchung auftritt. Wäh-
rend bei den meisten Rotationsmotoren die Auspuffventilfedern den heißen Gasen
ausgesetzt sind, ist bei dieser Maschine darauf gesehen, daß die Federn von
den Gasen nicht bestrichen werden, wodurch ein Ausglühen vermieden und eine
längere Dauerhaftigkeit erzielt wird. Das Interessanteste an dem ganzen Motor
ist in der Steuerung der in dem Kolben angeordneten Einlaßventile zu erblicken.
Um eine richtige Füllung zu erreichen, dabei aber große Ventilquerschnitte, die
Anlaß zu Materialspannungen im Kolbenboden geben, zu vermeiden, sind bei
dieser Konstruktion zwei kleine Einlaßventile vorgesehen, die brillenartig im
Kolbenboden sitzen und durch die Pleuelstange unter Zwischenschaltung eines
Getriebes gesteuert werden. Diese sinnreiche Konstruktion ist derartig einfach,
daß Defekte so gut wie ausgeschlossen sind. Die Firma stellt zwei verschiedene
Typen her und zwar sind es der Fünfzylinder 40 PS-Motor, der ein Gewicht von
50 kg aufweist und der Siebenzylinder 55 PS-Motor mit einem Gewicht von
58 kg im betriebsfertigen Zustand. Sämtliche Zylinder besitzen gleiche Bohrung
von IIO nım bei einem Hub von 120 mm. Die Vermehrung der Pferdestärke er-
folgt durch Hinzufügung von Zylindern, nach dem bekannten Prinzip des franzö-
sischen Konstrukteurs des Antoinette-Motors, Levavasseur. Die Firma ist momen-
tan damit beschäftigt, große Werkstätten in Nürnberg einzurichten, um die
Massenfabrikation dieses sinnreich durchgeführten Rotationsmotors aufzu-
nehmen.
Max Bucherer, Cöln,

hat seinen bekannten Rotationsmotor ausgestellt und zwar ist es der Spezialtyp
für Flugmaschinen, der 100 mm Bohrung und 182 mm Hub besitzt und bei
1200 Touren ca. 60 PS ergibt.
Als Neuheit ist der Inhalator-Vergaser System Bucherer zu erwähnen, der
speziell für den Rotationsmotor konstruiert ist und sich bestens bewährt hat.
Auf dem Stand der

Daimler - Motoren - Gesellschaft

sind die bekanntesten Flugmotore dieser renoınmierten Firma vertreten, die wegen
ihre äußerst sauberen Werkstattarbeit auffallen. Die Ausführungen der Einzel-
konstruktion sind ja bekannt und möchten wir noch auf das neue Modell eines
Sechszylinders hinweisen, der dieselben konstruktiven Einzelheiten wie der
Seite 356 „FLUGSPORT“. No. 9

Vierzylinder aufweist und eine Durchschnittsleistung von 100 PS ergibt.

Eine Riesenmaschine ist der ausgestellte 240 PS Achtzylinder Luftschiff-
motor, der einen ganz überwältigenden Eindruck auf den Beschauer macht und
ihn von der Entwicklung der Motoren-Technik ein klares Bild gibt, wenn man
bedenkt, welch enorme Pferdestärken sich in ihm vereinigen.

Der Motor ist mit 4 Magnet-Apparaten ausgerüstet, die mit zwei mächtigen
Centrifugalpumpen gekuppelt sind und ihrerseits für die gute Kühlung der ganzen
Maschine beitragen. Auf einer Fotografie ist der erste Luftschiffmotor von 4PS
dargestellt, wie ihn Dr. Wölffert in seinem Luftschiff vor dem Aufstieg in Cann-
statt am I. September 1888 verwendete. Welch riesiger Unterschied zu den
neuesten Daimler-Motoren, wahrlich ein schönes Stück Entwicklungsgeschichte!

Auch Oesterreich hat einen Vertreter der Flugmotorenindustrie gesandt
und zwar ist es der bekannte

Austro - Daimler - Flugmotor,

dessen Vertretung sich die Firma Trinks in Berlin für Deutschland gesichert
hat. Die Maschine ist die bekannte Ausführung der österreichischen Firma und
ist unseren Lesern durch ihre Erfolge hinreichend bekannt.

Die Firma

; Aug. Arthur Delfosse, Cöln-Riehl

zeigt ihre bekannten Rotationsmotore, darunter den kleinsten, einen Dreizylinder,
der bei 1000 Turen eine Leistung von 25 PS entwickelt und ein Gewicht ınit
j ‚, Magnet und Vergaser von
40 kg besitzt. Diese kleine
Maschine ist besonders für
leichte Eindecker und Schul-
, apparate bestimmt und hat
sich dabei gut bewährt.
Der große ausgestellte
- 7 Zylinder Delfosse- Motor
zeigt die bekannten früheren
Ausführungen und besitzt
eine Leistung von 50—60 PS.
Eine größere Type mit
140 mm Bohrung und 120 mm
Hub entw'ckelt bei 1000
Touren ca. 75 PS.

Die Dixi Verkaufs - Gesell -
schaft Berlin

hat drei ihrer bekannten
Typen ausgestellt und zwar
einen von 50 PS, 75 PS und
100 PS. Die Maschinen, die
einen kompendiösen Ein-
druck erwecken, weisen trotz-
den im Verhältnis zu ihrer Leistung ein sehr geringes Gewicht auf und
sind in ihren Einzelteilen äußerst konstruktiv gehalten. Interessant ist der Alu-
ıminiumkolben, dessen Gewicht so gering ist, daß vier Dixi-Kolben einen Guß-
kolben für gleiche Abmessungen auswiegen. Der ganze untere Gehäuseteil ist
als Oelbehälter ausgebildet, dessen Füllung für einen Betrieb von 10-12 Stun-
den reicht. Es wurden Versuche angestellt, das Kurbeigehäuse bis zur Nocken

Delfosse- Rotationsmotor.

nenn na unse hen

meer

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 357

welle mit Schmieröl anzufüllen und dabei zeigte sich, daß ein Verrußen der Zünd-
kerzen während des Betriebes nicht eintrat. Die aus Kupferblech hergestellten
Wassermäntel sind derart mit den Stahl-Zylindern verbunden, daß eine Undich-
tigkeit ausgeschlossen erscheint. Die Wände sind kalten Drücken von 3 Atm.
ausgesetzt worden, ohne irgendwelche Undichtigkeiten gezeigt zu haben. Trotz
der hohen Bauart liegt der Schwerpunkt der Motore ziemlich tief, sodaß sie für
den Einbau in Flugmaschinen bestens geeignet sind.

Eine Neuheit von Flugmotoren sind die Vier- resp. Achtzylinder-Zweitakt-
Motore von

Hans Grade in Bork,

die den sogenannten Typ „Inverse“, d.h. mit umgekehrter Zylinderanordnung ver-
treten. Die Anordnung ist deshalb gewählt, damit bei den neuen Grade - Eindeckern
die Aussicht des Führers nicht gestört und eine möglichst tiefe Lage des Schwerpunk-
tes erreicht wird. Die Schwierigkeit bei der Konstruktion.dieser Motore liegt darin,
daß die Oelung der einzelnen Teile große Sorgfalt bedarf: Grade hat nun die Anord-
nung gewählt, daß durch besondere Rohrleitungen das Oel auf die rotierenden Pleuel-
stangenköpfe tropft und von dort nach den Zylinderflächen sowie den sonstigen
Teilen geschleudert wird. Während des Laufes 'auf dem Bremsstande haben diese
Motore mit umgekehrten Zylindern einwandsfrei‘ gelaufen und die sonstigen bei
derartigen Ausführungen auftretenden Defekte nicht gezeigt. Um eine möglichst

- sichere Kühlung der Motore zu erhalten, sind die "Zylinder mit sehr breiten Kühl-

rippen versehen, die für eine vorteilhafte Wärmeabführung Sorge tragen.

Für eine besonders leichte Flugmaschine;; hät - Grade einen Zweizylinder
stehenden Zweitakt-Motor konstruiert, der ein& kelstung von 16 24 PS ergibt
und durch seine Einfachheit und leichte Zugängfichkeit . zu den verschiedenen
Einzelteilen erheblich zur Betriebssicherheit beiträgt.

Die Firma

Hermann Haacke, Johannistali b. Berlin

ist mit zwei Motoren vertreten und zwar eine stärkere Maschine, die im Haefelin-
Eindecker eingebaut ist und eine schwächere im kleinen Trinks-Eindecker.

Die Zylinder haben fächerförmige Anordnung, sind gegeneinander versetzt
und mit breiten Kühlrippen versehen, um eine sichere \Wärmeabführung zu er-
reichen. Die Naschinen weisen im Verhältnis zu ihrer Pferdestärke ein ziemlich
geringes Gewicht auf und haben sich als luftgekühlte Motore gut bewährt.

Eine neue deutsche Firma, die sich mit dem Bau von Flugmaschinen befaßt,
ist die bekannte Motorwagenfabrik

A. Horch & Co. A.-G. in Zwickau in S$a.,

die mit einem neuen Rotationsmotor „Novus-Motor“ genannt, vertreten ist.
Derselbe unterscheidet sich von den bekannten Konstruktionen vor allen
Dingen dadurch, daß alle Ventile mechanisch gesteuert sind und so selbst bei
hoher Umdrehungszahl eine genügende Zylinderfüllung mit Gasgemisch gewähr-
leistet ist Demzufolge bleibt auch die Kraftleistung eine konstante Ver-
schiedene bemerkenswerte Ausführungsdetalls der Neukonstruktion sind durch
eine Reihe Patente im In- und Auslande geschützt. Die Ausführung der Maschine
ist entsprechend der hohen Beanspruchung, welche bei der immerhin hohen
Rotationsmasse auftritt, durchweg in Chromnickelstahl durchgeführt. Für die
Lagerungen sind ausschließlich Kugellager verwendet Es sind zwei Ausführungen
des „Novus-Motors“ vorgesehen und zwar eine mit rotierenden Zylindern und
feststehender Kurbelwelle für Flugmaschinen, die nur mit einer Schraube ange-
trieben werden, und die zweite mit rotierenden Zylindern und in der Gegenrich-
Seite 368 „FLUGSPORT“. No, 9

tung laufender Kurbelwelle für solche Flugmaschinen geeignet, die zwei Schrauben
besitzen. Bei dieser letzteren Gattung wird als besonderer Vorteil in Erscheinung
treten, daß die Schrauben direkt durch Ketten von Zylindern und Welle in ent-
gegengesetzter Richtung angetrieben werden, ohne daß es eines Getriebes oder
gekreuzter Ketten bedarf.

Durch besonderes Patent ist die neuartige Ventilsteuerung des „Novus-
Motors“ geschützt. Diese Anordnung sieht die gruppenweise Steuerung von je

|

Novus-Motor.

3 Ventilen=und zwar je 3 Ansauge- oder Auspuffventilen durch einen gemein-
samen Nocken vor, sodaß an dem Sechszylindermotor nur 4 Nocken nötig sind.
Geschützt ist außerdem eine sehr praktische Oelung, die vollkommen auto-
matisch wirkt.

Bei dem „Novus-Motor“ handelt es sich um eine bereits seit längerer
Zeit bestens ausprobierte Konstruktion, mit der bis dato nicht an die Oeffentlich-
keit getreten wurde, weil eben die abschließenden Versuche ein solches Resultat
ergeben soliten, daß an den Verkauf der Maschinen als an eine absolut durchge-
bildete Konstruktion herangetreten werden kann. (Fortsetzung folgt.)

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auf der „ALA“.

Mit der Entwicklung und der Vervollkommnung unserer Flugmaschinen
wächst auch die Massenfabrikation in der Einzelausführung der verschiedenen
Konstruktionsteile. Die heutige Technik, die darauf angewiesen ist, Einzelteile
nach den drei Gesichtspunkten schnell, billig und genau in ihren Abmessungen
herzustellen, muß diese auch für die Flugmaschinenindustrie beachten.

Als in Frankreich und Deutschland die ersten größeren Flugleistungen voll-
bracht wurden, da war cs die Chauviere-Schraube, die den alten Kämpen in den

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 359

großen Wettbewerben zum Siege verhalf. Sie war damals fast die einzige erfolg-
reiche Luftschraube, die auch bis heute, was die Verbrauchsziffer anbelangt,
immer noch an erster Stelle steht. Das große Absatzgebiet, das die französische
Luftschraube in Deutschland fand, veranlaßte das Stammhaus, in Frankfurt a. M.
eine Schwesterfabrik zu errichten, die sich mit dem Bau der nun patentamtlich
geschützten deutschen

Integral-Schraube
befaßt.

Die Beanspruchung der Flügel ist so verteilt, daß der Angriffspunkt der
auf die Schraube wirkenden Kräfte auf der Trägheitsachse der Flügel liegt, wo-
durch ein Vibrieren vermieden wird, das nicht nur die Schraube, sondern auch den
Motor zerstören kann. Zu diesem Zweck ist der vordere Rand des Flügelendes
stärker und auf eine größere Länge nach rückwärts gebogen als der hintere
Rand nach vorn. Alle Weltrekorde, seien es Zeit-, Dauer- oder Höhenrekorde
werden von der Integral-Schraube gehalten. Die großen Firmen in Frankreich
sowie in Deutschland benutzten schon in früheren Wettbewerber, die weltbe-
kannte Marke, die sie zum sicheren Ziele führte. Die Firma fabriziert die ver-
schiedensten Typen und hat sich in letzterer Zeit auch wieder dem Bau von

ALA-Berlın. Stand von Chauvicıe-Frankfurt a. M.

vierflügeligen Propellern zugewandt, die wegen ihrer exakten Formgebung und
sauberen Werkstattarbeit auffallen. Von 29 auf der ALA vertretenen Apparaten
waren 55", mit Integral-Schrauben ausgerüstet.

Von den ersten Anfängen des deutschen Flugwesens an nahm schon die
Continental-Caoutchouc- & Gutta-Percha-Comp.
eine führende Stellung ein. Fortwährend war sie bestrebt, ihre Erzeugnisse zu
Seite 360 „FLUGSPORT“. No. 9

verbessern, um allen Ansprüchen gerecht zu werden. Auf ihrem Stand auf der
ALA sind denn auch die verschiedenartigsten Fabrikate dieser Firma aus-
gestellt.

Ihre weltbekannten Erzeugnisse in Kugellagern zeigen die

Schweinfurter Präzisions-Kugellager-Werke Fichtel & Sachs
in Schweinfurt,

die eine große Kollektion ihrer verschiedensten Fabrikate ausstellen. Die Verwen-
dung von Kugellagern im modernen Flugmaschinenbau, speziell beim Bau der Flug.
motoren, hat fasi allgemeine Verbreitung gefunden, da diese Art der Lagerung
ganz bedeutende Vorteile gegenüber den Gleitlagern aufweist. An einem aus-
gestellten Flugmotor ist der Einbau von Kugellagern, wobei die Lagerstellen im
Schnitt dargestellt sind, sehr gut zıı erkennen. Den leichten Lauf des F & S-
Lager zeigt ein Demonstrationsapparat, bestehend aus einer Propelleranlage mit
Sechszylinder-Kurbelwelle und Schwungrad, die in Kugellagern ruht. Durch
einen kleinen, von einem Elektromotor angetriebenen Propeller wird das Ganze
in Umlauf gebracht. Der erzeugte Luftstrom dient nun zum Antrieb der Ge-
amtanlage, wodurch der leichte Lauf und sehr geringe Kraftverbrauch der Kugel-
lager demonstriert wird.

Ein sehr gutes Bild der Fortschritte in der Massenfabrikation von Einzel-
teilen für die Flugzeugindustrie zeigt uns die Firma

0. Trinks, Berlin,

die in dieser Hinsicht schon ganz Erhebliches geleistet hat, Besonders sind es
die Trinks-Propeller, die nach ganz neuen Gesichtspunkten konstruiert sind,
weiter Rippen für Tragdecken und Dämpfungsflächen, vollständige Tragdecken,
Fahrgestellteile, Streben, gelenkige Verbindungsstücke für Flugmaschinen, Spann-
drähte und sonstige bekannte Konstruktionselemente. Die Firma hat speziell in

I z , ul f < wen
- Y En

ALA-Berlin. Stand der Continental-Caoutchouc- u. Gutta-Percha-Co.-Hannover.

der Herstellung von Tragdeckrippen große Erfahrungen und die Fabrikation
dieser Teile in ihre Massenfabrikation aufgenommen, Fast sämtliche Zubehör-
teile, die heutzutage bei einer Flugmaschine vorhanden sind, liefert die Firma.

ER

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 361

Nebenbei hat sie noch den Verkauf der bekannten Fabrikate, wie Spannschlös-
ser, Schrauben, kombinierte Spannschloßverbindungen der französischen Firma
Alphonse Binet & Cie. in Paris übernommen, die in Deutschland großen Absatz
gefunden haben. In letzter Zeit stellt jedoch die Berliner Firma derartige Teile
auch selbst her und hat sich für deren Fabrikation Spezialeinrichtungen ge-
schaffen. Wie schon in dem Motorenartikel erwähnt, werden die bekannten
Austro-Daimler-Motoren der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Werke für Deutsch-
land von der Firma Trinks vertreten.

Das Flugfeld Mars, Bahnhof Bork b. Berlin,

zeigt ein interessantes Modell des Flugplatzes nebst näherer Umgebung
im Maßstab 1: 1000. Die Lage des Terrains, sowie die Anordnung der Schuppen
und die Gebäulichkeiten der Flugmaschinenfabrik Hans Grade, das geplante
Terrain für die Vergrößerung des Feldes, sowie die anschließenden Waldungen
sind deutlich zu ersehen und geben dem Beschauer einen klaren Blick über die
Lage des bekannten deutschen Flugplatzes.

Orientierungs-Apparate und Theodolite mit elektromagnetischer Feinein-
stellung für Höhenmessungen und Pilotballonverfolgung zeigen die Werkstätten
für Präzisions-Maschinen und Optik

Carl Bamberg, Berlin-Friedenau,
deren Instrumente, besonders die kleinen Flugzeugkompasse, bei verschiedenen
Apparaten Verwendung finden.

Große Fortschritte sind in letzter Zeit im Bau von Kühlen für Flugmotoren
erreicht worden. Besonders die Fabrikate der Kühlerfabrik

Haegele & Zweigle in Eßlingen am Neckar
erregen durch ihre Konstruktionen das größte Interesse

Der Hazet-Kühler unterscheidet sich von den übrigen Kühlersystemen
insbesondere dadurch, daß er zerlegbar ist und aus einzelnen Elementen zu-
sammengestellt wird.

Die Elemente sind, wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich, kulissen-
artig hintereinandergereiht, so daß die Kühlflächen an jeder Stelle von der Luft
ununterbrochen nachhaltigst bestrichen werden. Die Elemente haben an den
Enden der Füll- und Sammelrohre nach innen verlegte Konusse, in welche zwecks
Verbindung lose Verbindungskonusse aus Messingrohr eingelegt sind. Ein- und
Auslaufrohre sind auf die gleiche Art hergestellt und können an beliebigen
Stellen zwischen die Elemente geschaltet werden. Abgeschlossen werden die
Sammelrohre des Kühlers an den Enden gleichfalls durch konisch gearbeitete
Verschluß-Stücke, welche wieder durch geeignete Fianschen festgehalten werden.
Das Ganze wird mittels Spannschrauben, deren Muttern gegen Losdrehen ge-
sichert sind, auf das Innigste derart verbunden, daß diese sowohl durch die End-
flanschen als auch durch eine Anzahl an jedem Element befindlicher Oesen ge-
führt werden, wodurch der Hazetkühler sowohl bezüglich Gesamtstabilität als
auch bezüglich Dichtigkeit denjenigen Kühlern, die aus einem Stück bestehen,
überlegen ist. Auch die eigenartige Profilierung der Lamellen des Hazet-Kühlers
gibt dem Kühlkörper die erforderliche Stabilität in hohem Maße.

Von höchster Wichtigkeit ist, daß der Hazet-Kühler ganz nach Belieben
zusammengesetzt und an jeder beliebigen Stelle des Flugzeuges eingebaut werden
kann, was von ganz besonderem Vorteile ist. Andererseits ist aber auch die
ımübertroffene Kühlfähigkeit des Hazet-Kühlers ein Vorzug, wie ihn andere
r Seite 362 „FLUGSPORT“. No. 9

Kühler nicht aufweisen. zumal der Hazet-Kühler gegenüber anderen Kühlern am
wenigsten Wasser benötigt.

Von nicht geringerer Wichtigkeit ist, daß man beim Hazet-Kühler Ersatz-
teile und Einzelelemente mitführen kann und wenn dann durch irgend einen
Unfall der{Kühler eine Beschädigung erleidet, so kann man die beschädigten

Hazet-Kühler in einer Flugmaschine.

Elemente herausnehmen und in wenigen Minuten durch neue Stücke ersetzen,

was nach jeder Landung auf freiem Felde geschehen kann. Der Flieger ist

also irr dieser Beziehung unabhängig von irgend einem Fliegerschuppen oder

Werkstätte, im Gegensatz zu den bekannten Kühlern.

Sicherlich ist durch diese Spezialkonstruktion ein Element geschaffen, das

bei der Verwendung wassergekühlter Flugmotoren die größte Rolle spielen wird.
(Fortsetzung folgt.)

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:
No. 175. Barends, Oberleutnant i. Inf.-Reg. No. 144, zurzeit Flieger-Abtei-
ung Straßburg, geb. 3. Juni 1850 zu Hamburg, für Eindecker (Taube) und Zwei-
decker (Albatros), Flugplatz Johannisthal am I April 1912.

No. 9 „FLUGSPORT“

Seite 363

No. 176. Boutard, Charles, Techniker, Johannisthal, geb. 8. Juli 1884 zu
Paris, für Eindecker (Taube), Flugplatz Johannisthal am 4. April 1912.

No. 177. Müller, Friedrich, Gr.-Lichterfelde-Süd, geb. 11. März 1887 zu
Cöln, für Zweidecker (Wright), Teltow am 6. April 1912.

No. 178. v. Gorrissen, Karl, Leutnant z. S., Wilhelmshafen, geb. 4. August
1888 zu Hamburg, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Johannisthal.

Von den Flugplätzen.
Flugplatz Johannisthal.

Ein schwerer Unfall erreignete sich am 13. April, wobei der Flieger Karl
Müller auf einem Kühlstein-Eindecker außer leichten Verletzungen einen Bein-
bruch davon trug und ins Krankenhaus überführt werden mußte. Er ließ in I0 m
Höhe den Apparat sehr steil bis auf 60 m hoch gehen, wobei eine seitliche Böe
den Eindecker ins Schwanken brachte, der Apparat die Querstabilität verlor und
abstürzte. Der Apparat überschlug sich und wurde fast vollständig zertrümnıert.

Großer Flugbetrieb herrschte am 15. ds. Monats, der besonders durch
die günstige Witterung hervorgerufen wurde. An einem Tage konnten vier
Rumpler - Schüler, d’e unter der Leitung von dem Fluglehrer Rosenstein das
Fliegen gelernt hatten, die Bedingungen zur Erhaltung des Pilotenpatentes er-
füllen. Es waren dies die Oberleutnants Hantelmann und Albrecht und die Leut-
nants Kastner und Lauer. Am folgenden Tage konnten auch verschiedene

° Schüler der Luftverkehrs-Gesellschaft auf Doppeldecker ihr Patent erhalten, und

zwar Oberleutnant v. Obernitz auf L.-V.G.-Doppeldecker mit 70 PS Gnom-
Motor und Leutnant Zwickau auf demselben Apparat. Leutnant Lau auf einem
L.-V.-G.-Zweidecker mit 70 PS Argus-Motor bestand ebenfalls das Examen. Von
den Albatros-Werken war es Leutnant Schulz, ein Schüler von Rupp, der die
erste Bedingung der Pilotenprüfung bestand. Von den Civilfliegern waren es
Schiedeck auf einer Rumpler-Taube und Bruno Langer, die das Pilotenzeugnis
erwarben. Die der Firma Rumpler zugeteilten 8 Offiziere haben nun sämtlich
ihr Fliegerpatent erhalten und vom zweiten Kommando sind ebenfalls schon ver-
schiedene Herrn flügge. Die vier Offiziersflieger der Luftverkehrs-Gesellschaft
sind nun auch im Besitz des Fliegerzeugn isses.

Die Eindecker von Jeannin und Poulain haben in der letzten Zeit ver-
schiedene Probeflüge unternommen und dabei ganz außerordentliche Geschwindig-
keiten erreicht.

Der Flugschüler Enskath erfüllte am 17. April in glatter Weise die Be-
dingungen für den Erwerb des Pilotenzeugnisses. Weiterhin Leutnant Schwarz-
kopf auf Albatros-Doppeldecker.

Ein Zusammenstoß zweier Flugapparate erfolgte am 17. April durch
den Moraneflieger Stiploschek der Luftverkehrsgesellschaft mit Leutnant Zwick-
au auf einem Luftverkehrs-Doppeldecker in einer Höhe von 5-6 m. Während
Stiploschek unverletzt blieb erlitt die Schwester von Leutnant Zwickau, die als
Passagier mitflog, mehrere Rippenbrüche und der Führer selbst Verletzungen im
Gesicht. Der Unfall ist darauf zurückzuführen, daß Stiploscheck der von der
Sonne, die ihm voll ins Gesicht schien, geblendet wurde und den vor ihm
fliegenden Doppeldecker nicht erkennen konnte, der nach dem Zusmmenstoß
senkrecht zu Boden schoß, wobei der Eindecker über ihn hinweg fiel und eben-
falls senkrecht mit dem Schwanz in der Luft auf der Erde stand. Glücklicher-
weise hatten beide Führer erkannt, daß der Zußammenstoß unvermeidlich “war
und deshalb noch im letzten Augenblick die Motore abgestellt.
Seite 364 „FLUGSPORT“. No. 9

Leutnant Schulz erfüllte am 18. d. Mt. die 2. Bedingung seines Flieger-
patentes, ‚Am selben Tage absolvierte Rupp auf einem für die Metzer Militär-
jegerstation bestimmten Albatros-Zweidecker den verlangten Stundenflug.
Vom Flugplatz Döberitz.

Einen militärischen Ueberlandfiu führte am 19. Apri
Blüthgen mit Oberleutnant Hoffmann als Passagier an Bord auf nem Milan
Doppeldecker aus, in dem er in der Frühe nach Jüterbog flog, wo er um 8 Uhr
andete Auch Leutnant Coerper auf einem Albatros-Zweidecker mit Oberleutnant
etten als Beobachter unternahm einen militärischen Ueberlandflug, der sie nach

Brandenburg führte, wo die Landung um 7 Uhr 35 Minuten erfolgte.

Am folgenden Tag ist Leutnant Coerper mit Oberleutnant von Detten
wieder aufgestiegen, um mit seinem Albatros-Zweidecker mit 80 PS N. A. G.
Motor nach Potsdam zu fliegen, wo er eine Meldung abwarf, sich nach Jüterbo
wandte und von dort aus nach Johannisthäl, wo er glatt landete. Nach eini er
Zeit erfolgte der Rückflug nach Döberitz. De

Vom Flugplatz München.

Bat in neuer Münchner Flieger. Vor einigen Tagen legte der Werkmeister
er ein der Flugmaschinenwerke Gustav Otto sein Pilotenexamen vor einer
oa ssion nach den neuen Bedingungen ab und führte die vorgeschriebenen
na chten in einer Zeit von 40 Minuten, sowie die vorgeschriebenen Zwischen-
nen a u und 30 Meter Abstand von den aufgesteckten Zielen aus
n machte das Examen- auf dem Otto-Doppeldecker. R i i

den er erst fünfmal gesteuert hatte, Fr | Smmöp Hndpaintner,

Vorher erprobte Otto E. Lindpaj ili
. paintner den neuen Otto-Militärapparat mi
100 PS Argus-Motor mit Passagier. Bei dem Flug wurde zwischen den in

500 Meter Entfe n os 2: .
gemessen. rnung aufgestellten Pilonen eine Geschwindigkeit von 107 km

Eugen Wiencziers, der in Di |
: ; iensten der deutschen Flugzeugwerke Leipzig-
Lindenthal stand, 'hat seine Stellung aufgegeben und ist nach Berlin übergesiedelt

Emil Jeannin hat für.den Zuverlässigkei inei |
. h gkeitsflug am Oberrhein e in-
Renneindecker mit 100 PS Argus-Motor gemeldet. Jeannin

Ausland.

Oberleutnant Barrington Kennett erhielt vom Royal Aero-C{ub für den
von ihm aufgestellten Passagier-Weltrekord den Moriimer Singer-Armee-Preis

von 10 000’ Mark. Für'die Zurücklegung der Strecke von 401,5 km benutzte er
einen Nieuport-Eindecker mit 50 PS Gnom. Den Marinepreis in gleicher Höhe

erhielt{Oberleutnant Longmore, der am 11. März auf einem Short-Doppel-
decker mit 70,PS_Gnom eine Strecke von 276 km durchtlogen hatte.

Einen kühnen Flug in Tripolis führte der italienische Offiziersflieger
Leutnant Palma di Cesnola am 17. d Mts. aus. Er hatte auf seinem Ein-
decker seine Waffen und sein Gepäck untergebracht und flog von Tripolis nach
Macahez an der tunesischen Grenze. Wegen zu starken Nordostwindes mußte
der_Flieger einen Umweg inachen, sodal die Gesamtsirecke ca. 200 km betrug
die er in 2 Stunden 16 Minuten absolvierte.

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No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 365 °

Wettbewerbe.

Auss-hreibung eines Wettbewerbes für transportable Flugzeug-Zelte.

1. Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes veranstaltet am
17. Mai d. Js. im Einvernehmen mit dem Königl. Preuß. Kriegsministerium und
der Inspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens einen Wettbewerb für
transportable Fluzeugzelte im Anschluß an den 2ten Deutschen Zuverlässigkeits-
flug am Oberrhein 1912. .

2. Zugelassen sind alle Zeltfabrikanten und sonstige Interessenten des In- -
und Auslandes.

3. Anmeldungen haben bis zum 7. Mai bei der Geschäftsstelle des Deutschen
Zuverlässigkeitsfluges, Straßburg i. Els., Blauwolkengasse 2], zu erfolgen. Wenn
weniger als drei Meldungen erfolgen, können die Veranstalter den Wettbewerb
fallen lassen oder verschieben.

4. Die konkurrienden Zelte müssen für zwei Flugzeuge bestimmt sein, je-
doch ist es gleichgültig, ob es zwei Einzelzelte oder ein Doppelzelt ist. Sie
dürfen zusammen nicht mehr als 3000 kg wiegen einschl. Erdanker, Pfosten etc.
Die freie benutzbare Fläche muß bei einem Einzelzelt mindestens 14 X 14 Meter,
bei einem Doppelzelt 20 x_20 Meler betragen und die Einfahrtshöhe bei einem
Einzelzelt 4,50, bei einem Doppelzelt 4,75 Meter. Erwünscht ist die Möglichkeit,
das Flugzeug auf allen Seiten des Zeltes ein- und auszuführen.

5. Die konkurrierenden Zelte müssen am 15. Mai abends 7 Uhr auf dem
Truppenübungsplatz in Griesheim bei Darmstadt an einen von der Kommandantur
näher zu bestimmenden Platz vollständig aufgestellt sein, sodaß sie in Benutzung

enommen werden können. Hierzu werden Militärmannschaften durch Vermittlung
der Oberleitung zur Verfügung gestellt.

6. Um die Mittagstunde des 17. Mai sollen zu einer von der Öberleitung
des Zuverlässigkeitsfiuges noch festzusetzenden Zeit die Zelte zu gleicher Zeit
abgebrochen, auf Lastautomobilen nach Frankfurt transportiert und auf dem
dortigen Luftschiffhafen am Rebstock an einem von der dortigen Etappenleitung
angewiesenen Platze wieder aufgerichtet werden.

7. Die für die Abmontierung in Darmstadt benutzte Zeit darf 2 Stunden,
das Au fbauen in Frankfurt 4 Stunden nicht überschreiten, o:

8. Die Oberleitung stellt für jeden Konkurrenten 12 Militär-Hilfsmannschaften
zum Abmontieren und Wiederaufbau zur Verfügung. Die Teilnehmer am Wett-
bewerb dürfen ihrerseits je zwei Monteure entsenden. Auf Wunsch werden die
Lastautomobile von der Oberleitung gestellt.

9. Es stehen zwei Preise von je 500 Mark zur Verfügung. Der eine -
(„Schnelligkeitspreis“) für dasjenige Zelt, welches am schnellsten abmontiert und
wieder aufgerichtet worden ist, der zweite („Zuverlässigkeitspreis“) für dasjenige
Zelt, welches nach Ansicht des Preisgerichtes das haltbarste ist.

10. Als Gesichtspunkte für den „Zuverlässigkeitspreis‘ kommen hauptsäch-
lich folgende in Betracht:

. a) sturmsichere Konstruktion,
b) guter, imprägnierter Stoff,. der eine Verwendung von mindestens drei
Jahren garantiert,

c) möglichste Vermeidung von Holzteilen.

11. Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes stellt den An-
kauf eines der siegenden Zelte oder eines Zeltes gleichen Typs in Aussicht.

12. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus:

a) einem Vertreter der Oberleitung (Vorsitzender),

b) einem Vertreter der Inspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens,

c) einem Vertreter des XVIll. Armeekorps,

d) einem Fachmanne für Flugwesen,

e) einem Fachmanne für Zeltebau resp. einem in statischen Berech-
nungen erfahrenen Architekten.

13. Die Teilnehmer verpflichten sich, den Spruch des Preisgerichtes als
endgülfig anzusehen Eine Anrufung der Gerichte ist ausgeschlossen.

Deutsche Wasserflugmaschinen-Konkurrenz,

Die in diesem Jahre vom Deutschen Fliegerbund veranstaltete Wasser-
fugmaschinen-Konkurrenz wird den Flugmaschinenfabriken, vor allen Dingen
auch in finanzieller Hinsicht, ein erfolgreiches Feld der Betätigung bringen.
Diese große Konkurrenz besteht aus einer Ausscheidungskonkurrenz und einer

Seite 366 „FLUGSPORT« No. 9

Hauptkonkurrenz. Die Ausscheidungskonkurrenz findet, um den Industriellen
unnütze Spesen zu ersparen, an dem Orte des jeweils Meldenden statt. Bereits
in der Ausscheidungskonkurrenz werden Preise verteilt, damit die Selbstkosten
einigermaßen gedeckt werden können.

Zu der Hauptkonkurrenz, welche in einem Ostseebad stattfindet, werden
nur solche Bewerber zugelassen, die die Ausscheidungskonkurrenz mit Erfolg
bestanden haben. Im ganzen stehen 80000 Mark Preise zur Verfügung.

Flugmaschinenfabriken, welche sich ein lohnendes Absatzgebiet suchen
karın daher nicht dringend genug empfohlen werden, so schnell wie möglich mit
dem Bau von Wasserflugmaschinen zu beginnen. Die Propositionen sind von
der Geschäftsstelle des deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Main-
zerstraße 76, zu erhalten.

Folgende Ausschreibung ist soeben erschienen:

. Leipziger Flugtage auf dem Flugplatz Lindenthal und Rundflug um Leip-
zig, vom 2.-5. Mai. Meldungen sind nur in eingeschriebenem Brief bis zum 5.
April Nachmittags 6 Uhr unter Benutzung eines besonderen vorgeschriebenen
Meldescheines und gleichzeitiger Einsendung des Nenngeldes in Höhe von 100
Mark an Rechtsanwalt Prof. Dr. jur. Wörner, Leipzig, Thomasring 111, zu
richten. Nachnennungen sind bis zum 29. April, Nachmittags 6 Uhr, gegen Zah-
lung des doppelten Nenngeldes gestattet.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

zrh. G. 30204. Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen. Adolf Fried-
rich Gerdes, Berlin, Friedrichstr. 233. 20. 10. 09.

Patenterteilungen,

Th. 246553. Verstellvorrichtung für Luftschrauben mit verstellbaren
Flügeln, welche durch ein achsial schiebbares Joch verbunden sind. Christian
porgnzen, Harrow, Engl.; Vertr.: H. Neubart, Pat.-Anw, Berlin SW. 61. 13.7. 10.

7rh. 246564. Hubvorrichtung für Flugzeuge, bei der der Auftrieb durch
gegen die Unterfläche eines glockenartigen Tragschirmes geschleuderte Luft-,

ampf-, oder Gasströme erzeugt wird. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibniz-
straße 97. 21. 1. 10. M. 40165.

7Th. 246604.. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Bollekens freres, Ant-

werpen; Vertr.: P. Rückert, Pat.-Anw‘, Gera, Reuß. 12. 4. 11. B. 62716.

» Gebrauchsmuster.

zrh. 496994. Schwanzlose Luft- und Wasserflugmaschine. Willy Werr,

Höchst a. M., Humboldtstr. 17. 29, 1. 12. W. 35752,
.TTh. 502.488. Träger und Stütze für Flugzeuge, mit U-förmigem Quer-

schnitt. Flugwerke Haefelin & Co. G. m. b. H, Berlin. 6. 3. 12. F. 26.485.

7Th. 502598. Selbsttätigen Stabilisierungsvorrichtung für Flugmaschinen.
Johann Kellner, Wien; Vertr.: Oskar Wenk, Niederschöneweide b. Berlin
9. 3. 12. K, 52 265.

77h. 502722. Motor-Gleitflieger. Josef Schreiner, Düsseldorf Oststr. 162,
u. Jakob Wahlen, Viersen. 15. 9, 09. Sch 33434.

7Th. 502814. Rotierende Kappe am vorderen Rumpfende von Flug-
mnschinen. Kühlstein Wagenbau u. Max Court, Charlottenburg, Salzufer 4.
12 3. 12. K. 52311.

77h. 503185. Kühleranordnung bei Flugmaschinen. Kühlstein Wagenbau
J. Max Court, Salzufer 4, Chartottenburg. 13. 3 12, K. 52327.

7rh. 503646. Flugzeugschraube mit Schutzkorb, Franz Schmidt, Münster
i. W. Rothenburg 37. 28. 2. 12. Sch. 43 265.

77h. 504173. Steuerübertragung zur Flächenverwindung in Form eines
Hebels für Flugmaschinen. Gustav Schulze, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17.
19 3 12. Sch. 43519.

77h. 504365. Anfahrgestell für Flugmaschinen, das leicht von den Trag-
flächen getrennt werden kann. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwan-
heimerstr. 18. 3. 12, E. 17141.

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 367

‚ 504448 Tragfläche für Flugmaschinen. E. Dueball, Cuxhafenstr. 5, u.
W. Helamann, Belle Alliancestr. 57, Berlin. 10. 2. 12. D. 22.038.
77h. 504471. Verbindungsgerüst zwischen Tragflächen und dem Schwanz
oder Steuerflächen für „Eindecker-Flugmaschinen. Gustav Schulze, Burg bei
.. 19. 3. 12. Sch. .
Magier te 503.81. Einrichtung an Flugmaschinen mit verstellbaren Tragflächen
ınd über den letzteren angeordneten Hubpropellern. Friedrich Jülich, Mülheim
a. Rh, Regentenstr. 7. 13. 3. 12. J. 12508.

Verschiedenes.

Zur Hebung des Militärflugwesensin Oesterreich sind in letzter Zeit
verschiedene Fortsetzungskredite bewilligt worden und zwar zur Beschaffung von
Flugmaschinen und Motorballons eine Summe von 680 000 Kronen, Besonders
die Aviatik soll durch den ausgeworfenen Betrag erheblich gefördert werden,
um die in dieser Richtung schon unternommenen Schritte nicht zu beeinträchti-
gen, damit die notwendige Zahl von flugtechnischen Kriegsmitteln beschafit
werden kann. Weiterhin sollen die Flugplatzeinrichtungen in dem Luftschiffhafen
von Fischamend, die Errichtung eines Flugfeldes in Ungarn sowie die Beschaff-
ung von Flugmaschinen und die dazu gehörigen Schuppen von diesem Betrage
gedeckt werden.

RERIN
H NN OR

zn.

Infolge unserer früheren Veröffentlichungen über Modelle sind uns eine
grosse Anzahl von Anfragen zugegangen. Da sich dieselben mehrfach wieder-
holen, werden wir diese zusammen in kleinen technischen Referaten behandeln.
Bei dieser Gelegenheit bitten wir die Modellinteressenten, uns neue Details von
Strebenverbindungen, Propellerachsenlagerungen, Radgestellkonstruktionen für
unsere Redaktion als „Muster ohne Wert“ in Original ohne Verbindlichkeit für
uns einzusenden. Es hat sich auch gezeigt, daß die zeichneriche Darstellung von
vielen Einsendern sehr undeutlich durchgeführt wurde. Wir bitten alle Ein-
sender, schwarze saubere Strichzeichnungen zu übersenden. — —

Im Nachstehenden sei ein schönes

Eindecker-Modell von Friedholt Tamm

eingesandt, beschrieben. (Hierzu Tafel VII.)
ö Das Modell ist in N der natürlichen Größe gebaut. Es entspricht also
IOcm=1 m
l gdem — I qm
Ilgr=1I1kg
Ein möglichst geringer Luftwiderstand bedingte die Form des Rumpfes.
Derseibe ist aus 3 mm starken Rohrstäbchen konstruiert, die mit Messinghülsen
zusammengehalten werden Da der Rumpf einer großen Drehwirkung des Mo-
tors entgegen zu arbeiten hat, ist er an allen vier Seiten mit dünnem Papier zu
überkleben und dasselbe nach Fertigstellung mit einem nassen Schwamm anzu-
feuchten. Da das Papier beim Trocknen eingeht und sich dadurch anstrafft, ver-
leiht es dem Rumpf eine große Festigkeit gegen Knicken und Drehung.
Der am besten vor der Beklebung einzusetzende 65 cm lange und aus ca.
30 Fäden bestehende Gummimotor treibt den vorn liegenden, vierflügeligen
Propeller direkt an. Die Kreuzungstelle des Propellers ist durch aufgeschraubte
dünne Bleche etwas zu verstärken.
Die Tragflächen sind des Luftwiderstandes wegen doppelt bespannt und
wie die Skizze zeigt leicht gewölbt‘ Die äußeren Enden sind biegsam und der
Seite 368 „FLUGSPORT“. No. 9.

Anstellwinkel wird nach außen hin gleich Null. Die vordere Tragflächenkante
geht von rechts nach links horizontal durch. Etwaige Falten und Unebenheiten
in der Papierbespannung der Flächen verschwinden, wenn man die Tragflächen
leicht mittelst eines Zerstäubers mit Wasser besprengt.

Das Fahrgestell besteht einfach aus einem 1,5 mm starken laut Zeichnung
gebogenen Stahldraht, der in einem Stück G'HTKL'MN' durchgeht und aus
einem zweiten Stück HM, welches zur Versteifung dient. Da das Fahrgestell
in den Punkten H undM tadellos federt, ermöglicht es den Start und die Lan-
dung auf dem schlechtesten Boden. Die Masten für die Tragdecken sind eben-
falls aus Stahldraht gebogen und wie die Zeichnung ersehen läßt, am Rumpf an-
gebracht. Das punktierte Stück wird nach Anbringung mit der Zange abge-
zwickt.

Das ebenfalls doppelt mit Papier bespannte Höhensteuer wird durch ent-
sprechendes Verbiegen der Messinghülsen in den Punkten a und b betätigt.
Das zweiteilige Seitensteuer besteht aus Blumendraht, der einseitig bespannt: ist
und wird nach links oder rechts entsprechend verbogen. Ebenso verfährt man
mit der Verwindung an den Punkten c, d, e, f

. Der Apparat, der Strecken über 100 m in ruhigem Fluge zurücklegte und
immer tadellos landete, wurde bei seinem letzten Flug durch den Wind vom
Kurs abgetrieben und landete in der Elbe. Er ist mir also regelrecht davon-
geflogen.

Friedholt Tamm, Architekt.

Berichtigung. Das in Nr. 6 des „Flugsport“ reproduzierte fliegende
Modell ist von Architekt Tamm konstruiert, während die Zeichnung von Archi-
tekt Gast hergestellt wurde.

Ein billiger Ventilationsschacht für Flächenversuche.

Zur Verfeinerung des Gefühles und zu sehr anschaulichen, nutzbaren Schul-
versuchen möchte ich auf eine billige Drachenluft hinweisen. Sie ist an allen Tagen
in Geschwindigkeiten von 40 bis 80 km, bei Gegenwind noch stärker, zu haben
und kostet pro Minute und Kilometer 3 Pfennig. Man hat so gute Gelegenheit,
in der Art wie die beigegebene kleine Skizze veranschaulichen mag, einen per-

sönlichen kontrollierbaren Eindruck zu erhalten,
wie sich das Gefühl macht, wenn eine Fläche
in den Wind kommt, oder sich sperrig auf-
bäumt und ähnliche Spielarten mehr. Man
nimmt nicht zu weichen Karton und befestigt
ihn auf der Hand, die man möglichst weit

“ klaftert, derart, daß Daumen und kleiner Finger
zwangmäßig in Schlaufen stecken. Der Phan-
tasie und dem bewußten Vorgehen sind hier
weitester Spielraum gegeben. Ich möchte von
Zeit zu Zeit hier kleinere Aufgaben stellen
und die Lösungen dazu später aufgeben. Es
sind eine ganze Reihe von Erscheinungen aus
der K'netik, Bö, Kreuzen, Beanspruchungen von
Pierts bei Lagerung von Fühlflächen, Flossen,
und ähnliches mehr, die des Eingehens auf ihre
Natur wert sind.

Bei der heutigen Art der Wohnung und des täglichen Weges zur Arbeits-
stelle wird noch manch einer zu billigeren Preisen kommen als oben erwähnter
Grundpreis, wenn er nämlich auf der — Eisenbahn abonniert ist. Den Ventila-
tionswind liefert uns nämlich die Eisenbahn, besonders wenn wir auf der Wind-
seite unsere primitiven Versuche machen. Nur soll man sich hüten, den Arm
nicht über Ellenbogenweite herauszustrecken, weil man sonst seine Gliedmaßen
gefährdet. Raabe-Cronberg.

Ausstellungswesen.

Eine erste internationale Flugzeug-Aussteliung in Wien findet in der
Zeit vom 18. Mai bis 23. Juni in der Rotunde, allenfalls auch auf dem Gelände
vor dem Westportal statt. Die Ausstellung gliedert sich in sieben verschiedene
Abteilungen, wobei dem Flugwesen und der Luftschiffahrt der breiteste Raum

tn m et nenn

No. 9 u „FLUGSPORT". Seite 369

ist. Die großen Fortschritte, die Oesterreich in der letzten Zeit im
Ku von Flügmaschinen erzielt hat, werden sicherlich dazu beitragen, den Be-
suchern ein reichhaltiges Bild von der österreichischen Flugmaschinen-Industrie
zu geben, dem sich auch hoffentlich die Deutschen ‚durch Ausstellung von ver-
schiedenen ihrer hervorragenden Erzeugnisse anschließen werden.

Firmennachrichten.

ie bekannte französische Fabrik für Metallzubehörteile für Flugmaschinen
Alphonse Binet & Cie. teilt uns mit, daß sie bis jetzt ihre neuen Räume
37 Boulevard Bourdon und 6, rue Jacques Coer noch nicht beziehen konnte, da
die Arbeiten bis jetzt noch nicht zu Ende geführt sind, so daß sämtliche Anfragen
immer noch an die alte Adresse 4 und 6, rue de Jarente zu richten sind.

Luft- Post.

{Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Antworten:

P. O. Hamb. Wegen der Modellmotore verweisen ‚wir Sie auf die im
Inseratenteil vertretenen Firmen. Angaben über Leistungen, Gewicht etc. der
Motoren wollen Sie sich von den Firmen direkt machen lassen.

„Wolken. Di angefragte Adresse lautet: Gustav Lilienthal, Gr. Lichter- |
felde bei Berlin, Marthastr .

M. 6. 15.. Die Antwort finden Sie in dieser Nummer und die Beschreibung
nebst Zeichnung des Apparates in Heft 5 ds. Jahres.

W.B. Südende. Fallschirmvorrichtungen, die sich auf automatische Weise
von dem Flugzeug loslösen, sind schon verschiedentlich konstruiert und besonders
im letzten französischen Wettbewerb für Sicherheitvorrichlungeh am Eiffelturm

hne jedoch die Hoffnungen zu erfüllen, die S ‚Koi -
en Versprochen hatten. Literatur über Fallschirmtechnik ist uns

nicht bekannt.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Düsseldorf, den 19. April 1912.

ieses Jahrgangs Ihrer geschätzten Zeitschrift fand ich zu meinem

größten De Ursache des Absiurzes des Fliegers Kleinle cine falsche
Steuerbewegung des Piloten oder ein plötzliches Unwohlsein desselben ange-
geben. Daß Kleine, der bekanntlich ein außerordentlich sicherer und erfahrener
Flieger war, eine falscne Steuerbewegung gemacht haben soll, halte ich für auıs-
geschlossen. Die Ursach«: des Sturzes liegt jedenfalls anı Höhensteuer oder an
dom le eh ehgen unabhäng'g voneinander berichteten, hat das
Höhensteuer sich unmittelbar vor dem Sturze flatterartig auf- und abbewegt.
Dieses Flattern kann darin seine U:saciıe haben, daß das Höhensteuer, da es
sehr verzogen war, wie beisteliende, von mir bei dem Starte zu dem Todesfluge
aufeenommene Fotografie beweist, sich in seinem Gelenken geklemmt hat.
Da das Höhensteuer natürlich beim Niedergehen besonders stark nach unten
eb’,gen wird, hat sich dasselbe erst in diesem Momente in den Scharnieren
geklemmt so daß es nur mit großer Kraftanstrengung, also nur ruckweise be-
Wegt werden konnte und dadurch der Absturz unvermeidlich war. Der Umstand

Seite 370 „FLUGSPORT“. No. 9

aber, daß der Flieger bei dem Sturze nicht aus dem Apparat gefallen ist, obgleich
sich dieser mehrmals überschlug, spricht mehr zu Gunsten meiner Vermutung als
zur der in Ihrer werten Zeitschrift angegebenen, da im Falle von Unwohlsein des
Fliegers, dieser bei der Anordnung der Sitze im Wrightapparate, unbedingt hätie
hinausstürzen müssen. “

Nebenbei möchte ich noch gegen die in Ihrer Zeitsrhrift aufgestellte Be-
hauptung mich wenden, daß der Apparat bei Fehlen der Stabilisierungsfläche

Wright-ApparatßvonfKleinle vor der Todesfahrt,
Man beachte das verzogene Höhensteuer.

senkrecht zu Boden hätte stiirzen müssen. Es ist vollkommen ausgeschlossen,
daB ein Apparat mit einseitig gewölbten Tragflächen senkrecht abstürzt, weil
durch diese Wölbung eine ungeheuere Drehwirkung hervorgerufen wird, die
unbedingt ein Ueberschlagen zur Folge haben muß.

be: Indem ich hoffe, durch dieses Schreiben etwas zur Erklärung (es Unfalles
eigetragen zu haben, zeichne ich ergebenst Siegfried Mißmahl,

Offizielle Mitteilungen

des
Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.
Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter

”

nicht vet ee tion

I m ee nn

„FLUGSPORT“.

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Generalsektetär Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Der von dem Frankfurter Flugsportklub am 21. März veranstaltete Vortrag
kann als ein großer Tag für den Club bezeichnet werden. Der Andrang zu dem
Vortrag war ein enormer und hunderte, die um Karten gebeten hatten, konnten
keine mehr erhalten.

Dem Vortragsabend wohnte wie alljährlich der Protektor des Klubs, Seine
Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein bei. Sonst bemerkte
man Regierungspräsident von Meister, FExcellenz Generalleutnant von Plüskow,
Darmstadt, Reg. Rat Mahrenholz, der Chef des Generaistabs des XVII. Armee-
korps Oberst von Hofacker, Geheimrat Andreae u. a. m.

Herr Major von Tschudi sprach über das Thema:

Das deutsche Fiugwesen, seine Bedeutung, seine Verwendung und seine
Erfordernisse.

Der Vortragende begann unter Vorführung von Lichtbildern, mit einer kurzen
Erläuterung der gegenwärtigen Flugzeugsysteme und Typen. Er betonte, daß
nicht wie von vielen, auch von sachverständiger Seite erwartet wurde, sich ein
einheitlicher Typ entwickelt hat, sondern daß im Gegenteil die Verschiedenheit
und Mannigfaltigkeit der Flugzeugkonstruktionen täglich größer wird, was nicht
nur darauf zurückzuführen ist, daß viele unberufene „Erfinder“, denen die er-
forderliche Vorbildung, ebenso wie die nötigen Mittel fehlen, sich dem
Flugwesen”zuwenden.

Er ging dann kurz auf die Kosten der Flugzeuge, der Schülerausbildung und
auf die Gehälter der Fluglehrer ein. Die Kosten der Flugzeuge sind leider immer
noch derart, daß nur sehr bemittelte Sportleute oder Unternehmer sich ihre
Anschaffung leisten können, die durch die Aussicht auf Gewinn durch Schauflüge
und Wettbewerbe auf große Einnahmen hoffen. Die Gehälter der Fluglehrer
sind meistens in Anbetracht der Gefahren, die das Flugwesen heute noch in so
hohem Maße besitzt, fast durchweg als nicht ausreichend zu bezeichnen.
Dadurch werden die Erwartungen derer, die sich dem Flugwesen zuwenden, in
der Regel getäuscht und schon mancher hat dem Flugwesen den Rücken wieder
zugekehrt, nicht nur weil seine Nerven diesem auf die Dauer nicht gewachsen
waren, sondern weil er den klingenden Erfolg, auf den er rechnete, nicht fand.
Eine durchschlagende Besserung kann in dieser Beziehung erst eintreten, wenn
sich eine praktische Verwendung für das Flugwesen findet. Als solche kann
2. Zt. nicht bezeichnet werden, die Verwendung des Flugzeugs für postalische
Zwecke, wie sie an verschiedenen Stellen versucht wird. Die einzige wirklich
praktische Verwendung ist heute die zu militärischen Zwecken. Es kann
keinem Zweifel unterliegen, daß nicht nur die Beobachtung aus dem Flugzeug
ebensogut ausführbar ist, als aus anderen Luftfahrzeugen. was aus der Vor-
führung einer Reihe sehr guter Lichtbilder sich ergab, die aus dem Flugzeug
aufgenommen sind, sondern auch für Waffenwirkung aus der Höhe muß ernstlich
mit der Verwendung des Flugzeugs gerechnet werden.

‚Von besonderem Wert wird das Flugwesen für die Marine sein, was nach
Zeitungsnachrichten das Reichsmarineamt durch Ausschreibung eines bezüglichen
Wettbewerbs bekundet hat Es ist mit Freuden zu begrüßen, daß der Frankfurter

‘ Flugsport-Klub dem schon zuvor gekommen ist, durch Veranstaltung eines Wett-

bewerbs für Wasserflugmaschinen. Der Vortragende zeigte einige Typen von
Wasserflugzeugen im Bild und auch den Abflug eines Flugzeuges vom
Bord eines Schiffes.

Von gewaltiger Bedeutung wird nach der Ansicht des Vortragenden in
absehbarer Zeit das Flugwesen für die Kolonien werden, wo das Flugzeug nicht
nur als Verkehrsmittel jede andere Methode der Beförderung weit in den
Schatten stellen wird, sondern wohl vor allen Dingen mittels der Aerophoto-
grammetrie zur Herstellung von Landkarten Verwendung finden wird. Wenn
man einerseits bedenkt, daß der größere Teil der Erdoberfläche nicht ausreichend
kartographiert ist, welch gewaltigen Geld,- Zeit- und Arbeitsaufwand die Her-
stellung von Karten unzivilisirter Gegenden erfordert und welchen Gefahren der
Topograph dabei ausgesetzt ist und andererseits berücksichtigt, daß das äro-
photogrammetrische Verfahren nicht nur Karten liefert, die an Genauigkeit
gegen andere nicht zurückstehen, sondern se eher übertreffen und daß die
„FLUGSPORT“.

Kosten dieses Verfahrens unvergleichlich niedrigere sind, so liegt es auf der
Hand, daß sich hier dem Flugwesen eine gewaltige Perspektive eröffnet.

Zur Verwirklichung dieser Verwendung ist aber eines dringend erforderlich,
d. i. die Vervollkommnung des Motors. Außerordentlich zu begrüßen ist daher
die Stiftung S.M. des Kaisers von 50000 Mk, welche hoffentlich dazu führen
wird, daß der noch bestehende Vorsprung des Auslandes in Bezug auf Motoren
bald eingeholt ist, denn nur bezüglich dieses Teiles des Flugzeugs kann noch
von einem wirklichen Vorsprung des Auslandes gesprochen werden.

Der Vortragende betont dann die Notwendigkeit geeigneter Ausbildungs-
plätze für Flieger und von Landungsplätzen mit Flugzeugunterkunft, die erst den
Flieger ermutigen werden, Ueberlandflüge häufiger auszuführen. Bis zur Ver-
wendung des Flugzeugs in großem Maßstab für zivilisatorische Aufgaben be-
dürfen wir noch einer Förderung des Flugwesens von allen Seiten. Die Vereine
allein sind nicht in der Lage, die erforderlichen Mittel aufzubringen. Auch Schau-
flüge bringen nicht solche Einnahmen, daß nach Deckung ihrer namhaften Un-
kosten nennenswerte Mittel für die Förderung des Flugwesens verfügbar bleiben.

Der Vortragende bedauerte, noch nicht von einem einzigen Legat zugunsten
des Flugwesens gehört zu haben und sprach die Hoffnung aus, daß dem Beispiele
hochherziger Spender noch recht zahlreiche folgen würden. Dann werde Deutsch-
land sicherlich bald die ihm gebührende Stellung im Vergleich mit anderen
Mächten errungen haben; habe es sich doch die erste Stelle im Freiballonsport
errungen, in dem Deutschland im vergangenen Jahre den vierfachen Gasverbrauch
wie Frankreich hatte und in dem es viermal so viel Ballonführer besitzt, als sein
westlicher Nachbar. Auch in der Motor-Luftschiffahrt steht Deutschland, nach
Rauminhalt seiner Luftschiffe und Zahl der Führer, an erster Stelle, Ernste
Arbeit und Aufopferung sind erforderlich, um in dem Flugwesen das Versäumte
nachzuholen.

Nach dem Vortrag fand für die Mitglieder des Klubs ein Essen statt, dem
auch Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein beiwohnte

Un] Offizielle

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SI Mitteilungen

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des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. l, 4557.

Beitragszahlungen sind zu richten an W. Billmann, Günderrodestr. 5
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen der
Vereinigung v. Freunden
des Flugsports an Rhein,

Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

l. Vorsitzender : Redakteur Stadelmann, Marxloh
(Rheinland),

Schatzmeister: Bahnmeister Timmer, Duisburg
Schreiberstr.

Zuschriften sind ausschließlich an den I. Vorsitzenden, Redakteur
Stadelmann in Marxloh (Rhld.) zu richten.

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„FLUGSPORT“.
TEN Offizielle Mitteilungen
des
Verein für Flugwesen
in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.
1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zoll-

hafen 10, Tel. 2728.
Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeld,
straße 13!/,., Tel. 1829.

Offizielle Mitteilungen des
Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
l. Vorsitzender: Architekt Otto Kaiser, Lange Rötter-
strasse 106.

T

“ |

Il. Vorsitzender: Heinrich Noll, Fabrik-Direktor.

Sekretär: Hermann Decker, Kaufmann, Mannheim, Max Josefstr. 33,

Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19.

Zuschriften sind zu richten an das Sekretariat des Mannheimer Flugsport-

Club E. V., Mannheim.

Leipziger Gleitilug-Klub.

Geschäftsstelle: Beethovenstr. 35
Vorstand : Vorsitzender: Arndt .Thorer
Schriftführer: Wilfred Becker.
Kassierer: Hans Große

—; Offizielle Mitteilungen
“ des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst:
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203,
Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 13.
Postscheckkonto: Cöln Nr. 100
Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen on 1. Vorsitzender

Ingenieur P. Stiefelhagen. . . . Kassierer

Offizielle Mitteilungen
des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Kiublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau.
Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau.
Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau,

. , Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei
Abonnement:

Postbezug M. 12
pro Jahr.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Mai.

Sammelt für das deutsche Flugwesen.

Die Begeisterung und das Interesse für das nationale Flugwesen
beginnt sich zu heben. Erst kleine schüchterne Versuche zu einer
Sammlung. Der Funke der Begeisterung im deutschen Volke glimmt.
Er braucht nur angefacht zu werden. Die Städtesammlungen, die
gegenseitige Konkurrenz unter diesen, das Auchmachenwollen war
sehr gut und hat sehr zur Entwicklung beigetragen. Hätte man es um-
gekehrt gemacht, so wäre der Ausgang vielleicht weniger gut. Daß
haushälterisch und zielbewußt mit den gesammelten Mitteln gearbeitet
werden muß, ist selbstverständich., Und daß die gesetzgebenden
Körperschaften die nötigen Flugmaschinen für militärische Zwecke
bewilligen müssen, auch!

Die nationale Spende soll dazu dienen, diejenigen Bedürfnisse
zu befriedigen, für die wir. keine Mittel besitzen. Die nationale
Sammlung wird nicht nur uns Mittel verschaffen, sondern vor allen
Dingen, sie wird das Interesse der breiteren Kreise auf die Bedeutung

“ des Flugwesens lenken. Und hiermit haben wir viel erreicht.

Prinz Heinrich von Preußen wendet sich an das deutsche
Volk mit der Bitte, zu zeigen, daß ein Jeder gern bereit ist, zudem
großen patriotischen Zwecke sein Scherflein beizutragen. Er wendet
sich an alle bereits bestehenden Komitees und sonstigen Sammel-
Seite 372 „FLUGSPORT“ No. 10

stellen mit der Bitte, sich dem großen vaterländischen Unternehmen
unterzuordnen, das Werk nicht zu verzetteln, und die Erträgnisse
dem gemeinsamen Flugschatz zufließen zu lassen.

Wenn es gelingt, auf diese Weise bei einem einmütigen Vor-
gehen Deutschlands wenigstens einen Betrag von mehreren Millionen
zu erzielen, so wird es möglich sein, mit diesem Kapital die
wichtigsten Zwecke der deutschen Luftschiffahrt mit den so unbedingt
uotwendigen Beihilfen zu unterstützen.

Ein Programm für die Verwendung der National-Flugspende
. kann kurz folgendermaßen aufgestellt werden:

Es soll erstrebt werden, die Vervollkommnung der Flug-
apparate, die Ausbildung der Flieger und die Fürsorge für
die Hinterbliebenen derjenigen Männer, die ihr Leben für diese
große Sache geopfert haben, ferner die Unterstützung der Wets-
bewerbe, und zwar sowohl der Flug-Konkurrenzen als auch der
Motoren-Wettbewerbe und endlich die technische und wissen-
schaftliche Durchdringung und Weiterentwicklung des
Flugwesens.

Ueber die Verwendung der Gelder im einzelnen wird ein
Kuratorium Entscheidung treffen, an dessen Zusammensetzung alle
Teile Deutschlands nach Möglichkeit in gleicher Weise beteiligt sein
werden und das unter allen Umständen die bedeutendsten deutschen
Fachleute auf dem Gebiete des Flugwesens einbegreifen wird.

Das Ziel ist aber nur zu erreichen mit einer großen, das gesamte
Deutschland umfassenden Organisation, an deren Spitze sich in den
einzelnen Bundesstaaten die maßgebenden Männer stellen und bei
deren Durchführung bis ins kleinste auch die Mitwirkung des gesamten
Verwaltungsapparats nicht entbehrt werden kann. Nur auf diese
Weise ist es möglich, die Bewegung bis in die kleinsten Kanäle zu
leiten; nur auf diese Weise ist es möglich, nicht nur die Beiträge
einiger größerer Spender, sondern auch die kleinsten Gaben
der weniger Bemittelten zu erhalten. Daß gerade bei diesen
kleinen Beiträgen nicht etwa nur im finanziellen Sinne der ausschlag-
gebende F'aktor, sondern das viel wichtigere nationale, begeisternde
Moment zu sehen ist, das hat schon die Zeppelin-Spende in bedeut-
samer Weise gezeigt. Daß aber dieses Unternehmen, wie jede große
Bewegung im Volke nur dann einen vollen Erfolg haben kann, wenn
die gesamte deutsche Presse sich unterschiedslos in seinen Dienst
stellt, ist ohne weiteres gegeben.

Aber auch die Ausland-Deutschen dürfen nicht fern bleiben,
auch an sie ergeht in gleicher Weise der Appell, das ihrige zu dem
großen vaterländischen Unternehmen beizutragen und es liegen schon
eine ganze Reihe von Aeußerungen vor, die zeigen, daß unsere Volks-
genossen jenseits der Grenzen und Meere in bereitwilligster Weise
sich für die National-Flugspende werbend und gebend zur Verfügung
stellen.

So wird und muß es gelingen, dem Ausland mit einem unbe-
strittenen, machtvollen und überzeugenden Erfolge gegenüberzutreten
und damit zum Wohle unseres Vaterlandes und im Interesse eines
dauernden Friedens wieder zu beweisen, daß Deutschland jederzeit
imstande sein wird, eine große nationale Aufgabe ın völliger Ein-
mütigkeit zu erfüllen,

No. 10 „FLUGSPORT‘“. Seite 373

An Beiträgen sind bei uns eingegangen:
Oskar Ursinus, Oiv.-Ing., Frankfurt a. M. Mk. 200.—

K, & A. Jäger, Frankfurt a. M. » 2.50
O. H. Rudolstadt n 5.—
W. Mügge, Hamburg » 5.—
Emil Ettlinger, Frankfurt a. M. „109.
Kadett Neuhaus, Groß-Lichterfelde n 2.50
P. & O. Repsold, Riga „  100.—
Dr. H. Stiesling, Hamburg n 3.—
Prof. E. Schimmelpfeng „ 3.—
Patentanwalt Wentzel, Frankfurt a. M. n 5.—
Walter Sommer, Frankfurt a. M. „10.
Oscar Staabs, Montabaur » 3.—
R. & H. Overbeck, Bad Hersfeld » 3.—
Erich Esch, Duisburg „ 109.
Friedr. Hansen, Frankfurt a. M. „. 10—
Franz Verheyen, Frankfurt a. M. »  200.—
F. W. Schneider, Frankfurt a. M. „. 10.—

Sa. Mk. 582.—

Wir machen darauf aufmerksam, daß auch der geringste Beitrag
willkommen ist, und bitten um Ueberweisung an die Redaktion Flug-
sport, „Nationalspende“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8“ oder „An
die Deutsche Bank, Filiale Frankfurt a. M., Flugsport-Nationalspende“.

Deutscher Wasserflugmaschinen-Wettbewerh.

Die Bedingungen für diese‘Konkurrenz liegen fest und werden
in Kürze mit unwesentlichen Abänderungen erscheinen,*) (S. die Aus-
schreibung in dieser Nummer unter „Wettbewerbe“.) Die Veran-
stalter dieser Konkurrenz und die Konstrukteure haben an Monaco
gesehen, wie sie es nicht machen sollen. Wir haben schon mehrfach
darauf hingewiesen, daß eine gewöhnliche Landflugmaschine mit da-
runter gehängten Schwimmern keine Wasserflugmaschine ist. Die in
den Propositionen gestellten Bedingungen lassen bereits erkennen, daß
ein besonderer Typ sich entwickeln wird.

Die Anforderungen, welche an eine Wasserflugmaschine gestellt
werden, verlangen nicht nur eine Spezialisierung des Materials für
diese Zwecke, sondern eine stärkere Dimensionierung der einzelnen Teile.
Der Bau von Wasserflugmaschinen wird daher auch nutzbringend,
vielleicht veredelnd auf den gesamten Flugmaschinenbau einwirken.

Während in Monaco nur eine bescheidene Summe für die Ver-
anstaltung verfügbar gemacht wurde, stehen für die deutsche Was-
serflugmaschinenkonkurrenz ca. 80000 Mark zur Disposition. _

Die Ausscheidungskonkurrenz beginnt am 20. Juli und endigt am
20. August. Siekann überall da bestritten werden, wo es den Konkur-
renten am bequemsten ist. Also eine bedeutende Erleichterung für diese.

Die Hauptkonkurrenz beginnt am 29. August und endigt am
5. September. Wie wir erfahren, werden verschiedene sehr gediegene
Konstruktionen zu der Konkurrenz erscheinen.

*) Zu beziehen vom Sekretariat des Deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a.M.,
Neue Mainzerstraße 76, Il.
Seite 374 „FLUGSPORT“ No. 10

Der Eindecker Morane-Saulnier 1912.

Schon auf dem letzten Pariser Salon erregte der ausgestellte Appa-
rat der französischen Firma Morane-Saulnier berechtigtes Aufsehen,
da seine Konstruktion ganz erheblich von den sonst üblichen Formen
abweicht. Morane, der frühere Bleriotflieger, der zum erstenmal in
der Flugwoche zu Reims durch seinen Höhenflug bekannt wurde und
sich späterhin dem Bau eines verbesserten Bleriot-Eindeckers, der er-
folgreich von Vedrines in den verschiedenen großen Konkurrenzen
gesteuert wurde, zugewandt hatte, mußte nachher selbst einsehen, daß
der moderne Eindecker von ganz anderen Gesichtspunkten aus gebaut
werden muß, als die bis dahin bestehenden Maschinen. Vereint mit
seinem ausgezeichneten Mitarbeiter Ing. Saulnier ging er an die
Konstruktion eines neuen Apparates, der heute zu den besten gehört
und sich sowohl in Schnelligkeitswettbewerben, als auch in Ueber-
landflügen sehr gut bewährt hat. Es mag nur an den Flug von Tabu-
teau in letzter Zeit erinnert werden,der auf einem Morane-Eindecker die
Strecke Pau—-Paris in 4 Stunden 55 Minuten zurücklegte und dabei
eine mittlere Geschwindigkeit von 147 km pro Stunde erzielte.

Ueberhaupt hat sich Tabuteau auch in den letzten Tagen in
guter Form gezeigt, und mit dem Morane-Apparat ganz großartige
Leistungen vollbracht, die unseren Lesern bereits aus dem Pariser
Brief bekannt sind. Die Geschwindigkeit, die dieser Apparat besitzt,
ist im Verhältnis zu den ihm zur Verfügung stehenden Pferdestärken

anz enorm. Die Schnelligkeitsrekorde, die Tabuteau vor einiger Zeit

aufstellte, lassen den günstigen wirtschaftlichen Koeffizienten dieses
Apparates erkennen. Wenn man damals den Eindecker zum ersten-
mal auf dem Pariser Salon einer genauen Prüfung unterzogen hatte,
konnte man sich doch mit manchen konstruktiven Einzelheiten nicht
ganz einverstanden erklären, da, wie schon erwähnt, in konstruktiver
Hinsicht verschiedene „Fehler“ vorhanden waren. Hier hatte wieder
die Praxis der Ueberlegung und der Schlußfolgerung einen Strich
durch die Rechnung gemacht.

In derselben Form und in derselben Ausführung hat der Apparat
hervorragende Flüge vollbracht und in keiner Weise Anlaß dazu ge-
geben, irgendwelche Hauptelemente in anderer Art auszuführen und
wesentliche Verbesserungen vorzunehmen. Wenu Hans Grade bei
seinem Apparate auf eine Abfederung des Fahrgestells verzichtete, so
wurde dies im allgemeinen als eine Funktion des leichten Gewichtes
der Grade-Maschinen angesehen, daß es aber möglich ist, schwere
Maschinen ohne Abfederung erfolgreich zu verwenden, daran dachten
die meisten nicht, denn in puncto Fahrgestellabfederung sind eine
Unmenge Variationen geschaffen worden, die mehr oder weniger alle
mit kleineren oder größeren Mängeln behaftet sind. Es scheint sich
überhaupt neuerdings eine Richtung auszubilden, die dahingeht, der
Federung des Fahrgestells nicht mehr die Elastizıtät zu verleihen,
wie es bei den früheren Apparaten der Fall war. Stärkere und doch
nicht allzu schwere Konstruktionsteile des Falırgestells sind, wie die
Praxis gezeigt hat, den auftretenden Beanspruchungen, ohne dabei
deformiert zu werden, vollständig gewachsen. So besitzt denn auch
der Morane-Saulnier Apparat keine abgefederten Fahrgestellteile, da
die hierbei verwendeten Stahlrohre neben ihrer großen Festigkeit

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 375

immerhin soviel Elastizität besitzen, daß sie mit bestem Erfolg ver-

6120

£ ' wendet werden können und dann
auch die an sie gestellten Er-

wartungen vollständig erfüllt

| haben.
; Ein Blick auf den Apparat
ni; zeigt, daß Morane und Saulnier

von Nieuport beeinflußt worden
sind und zwar bei der Kon-
struktion des Rumpfes. Man
muß sich eigentlich wundern, daß
die Flugmaschinenkonstrukteure

rg
III

|| |
|
|

-—— 2600 |

9200

2670

so spät erst darauf gekommen
sind, diesem Hauptteil einer
Flugmaschine die Beachtung zu-
kommen zu lassen, die ihm ge-
bührt. Immer wieder sollten sich
die Konstrukteure die Bedingung
vor Augen halten: den schäd-
lichen Luftwiderstand bei der
Konstruktion eines Apparates so
gering wie möglich zu machen,

Eindecker Morane-Saulnier 1912.
Seite 376 „FLUGSPORT“. No. 10

Dieser Forderung ist bei dem Morane-Saulnier - Eindecker in ausge-
zeichneter Weise Rechnung getragen.

Die Tragdecken
sind sehr kräftig ausgeführt und bilden in ihrer Projektion ungefähr
die Form eines Trapezes. Um schädliche Luftwirbel an den Enden
der 'I'ragdecken zu vermeiden, ist eine besondere Form gewählt, die
bei verschiedenen Seglern ebenfalls beachtet werden kann und für
einen sicheren Flug von ganz besonderem Vorteil ist. Die Ver-
spannung der Tragdecken erfolgt mittelst doppelter, starker Drahtseile,
die auf der unteren Seite vorn an einem Knotenpunkt der Fahrgestell-
konstruktion angreifen und hinten an einem aufgebauten Rohrdreieck,
das gleichzeitig die Mechanismen für die Flächenverwindung trägt,
befestigt sind. Auf der oberen Seite führen die Seile über eine

Einde&ker Morane-Saulnier.

Pyramide. Beachtenswert ist noch das Profil der Tragflächen, das
besonders für große Geschwindigkeiten konstruiert ist.

Der Rumpf

ist sehr geschickt durchgebildet und zeigt äußerst schlanke Linien-
führung, die sehr gut zu den übrigen Konstruktionsteilen paßt. Es
mag hier gleich erwähnt werden, daß es verschiedene Apparate gibt,
bei denen das Schönheitsgefühl für manche Konstruktionsteile geltend
gemacht worden ist, jedoch nicht bei dem Bau des Rumpfes. Der
rechteckige Querschnitt erinnert an Nieuport und dürfte für den Bau
von Rümpfen am einfachsten und praktischsten sein. Am vorderen
Teil ist der Sitz des Führers angebracht, der so gewählt ist, daß von
dem Piloten nur noch der Kopf heraussieht, während der übrige
Körper von dem Rumpf eingehüllt ist. Auf der linken Seite des
Führersitzes befindet sich eine kleine Schautüre, die es ermöglicht,
vom Boden aus den Gang des Motors zu kontrollieren, eine Ein-
richtung die wirklich empfehlenswert erscheint. Der vordere Teil des
kumpfes wird von cinem aus Stahlblech geprelten Rahmen umgeben,
der für die Aufnahme des Motors dient und auch die beim Landen
auftretenden Beanspruchungen zum Teil aufzunehmen hat.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 377

Das Fahrgestell

ist, wie schon früher erwähnt, unabgefedert und besteht aus zwei
kräftigen Rädern, die neuerdings als Vollscheiben ausgebildet werden
und in der Verlängerung auf einem durchgehenden groß dimensionierten,
ovalen Stahlrohre sitzen. Direkt an der Nabe gehen vier Stützrohre
nach dem Rumpfe ab. Interessant ist der Knotenpunkt dieser Rohre,
der darin besteht, daß jedes Rohr an seinen Enden einsn Flansch
besitzt, der sich mit dem entsprechenden des andern Stahlrohres deckt
und wobei die Befestigung durch zahl-
reiche kleine Schrauben erfolgt, wie
es aus der Skizze deutlich zu ersehen
ist. Auf die durchgehende untere
Achse sind Flansche aufgeschweißt,
die auf dieselbe Art und Weise mit
den Stützrohren verbunden sind. An
ihrem oberen Ende sind die Rohre
aufgeschnitten und mittels Lappen
an dem Rumpf befestigt. Von dem 4
mittelsten Knotenpunkte aus gehen Anordnung des Fahrgestelis.
die Spannseile nach den Tragdecken.
Die Fahrgestellkonstruktion ist wirklich äußerst einfach und hat sich
bis jetzt bestens bewährt. Zur Unterstützung des Rumpfes ist an

Eindeker Morane-Saulnier.
Steuerflächen und Kufe.

dem hinteren Teil eine kleine Kufe vorgesehen, deren Drehpunkt in
dem Knotenpunkt von vier Stahlrohren liegt und in einem Gummi-
band elastisch aufgehängt ist.

Die Stabilisierungsfläche.

Die Ausbildung der Stabilisierungsfläche, sowie des Höhensteuers cer-
innert etwas an Bleriot. Sie liegt ziemlich weit hinten und ist an
ihrem vorderen Teil an einem starken Stahlrohr, das an den Rumpf
angreift, befestigt. Zu beiden Seiten befinden sich die Höhensteuer-
flächen, während in der Mitte ein flossenförmig ausgebildetes Seiten-
stener angeordnet ist.
Seite 378 „FLUGSPORT“, No. 10

Die Steuerung

des Apparates ist die vielbewährte Ausführung des früheren Morane-
Apparates. Der Führer hat vor sich eine Steuersäule, die in ihrem
unteren Teil gelenkig mit einer horizontalen Welle gekuppelt ist. Die
Anschlusschellen für die Höhensteuersäule befinden sich über bezw.
unter dem Gelenk. Durch Anziehen bezw. Abdrücken der Steuer-
säule erfolgt die Betätigung des Höhensteuers. An dem hinteren Teil
der horizontalen Welle ist ein gleicharmiger Hebel angebracht, der
mittels Drahtzugorgane den unter dem Rohrknotenpunkt gelagerten
Hebel betätigt. Ueber eine Rolle führen die Verwindungsseile, die
von den änßersten Tragdeckenenden ankommen. Die Betätigung der

Verwindung erfolgt ganz instinktiv. Legt

r sich der Apparat z. B. auf die rechte Seite,
- so neigt der Führer unwillkürlich seinen
u Körper, mithin auch die Steuersäule, nach

NZ NETLG der linken Seite und zieht die äußere Par-

s tie des rechten Tragdecks herunter, wo-

’ durch die Gleichgewichtslage in bekannter

Weise wieder eintritt. Die Betätigung

Anordnung der Steuerung. des Seitensteuers erfolgt durch einen Fuß-
ebel. Die Anordnung der Steuerung so-

wie die Führung der Steuerzüge gehen aus den Abbildungen deut-
lich hervor. |

Die Maschinenanlage

Sehr geschmackvoll ist die Maschinenanlage ausgebildet, die in einem
50 oder 70 PS Gnom-Motor besteht. Der 50 PS Motor ist einseitig
gelagert und treibt einen Propeller von 2.60 m Durchmesser und
1.80 m Steigung. Zum Schutz des ganzen Motors ist eine Haube
vorgesehen, die vollständig die rotierenden Zylinder einschließt uud
die Luft durch besonders ausgebildete Führungsflächen nach der
Seite leitet. Gerade diese Konstruktion ist äußerst geschickt gewählt
und bietet für den Motor den größten Schutz.

Bei ‘dem Morane-Saulnier-Apparat sind die alten Erfahrungen
der Konstrukteure mit bestem Erfolg verwertet worden und die
Leistungen, die dieser moderne Eindecker vollbracht hat, stellen ihn in
die erste Reihe unserer modernen Flugmaschinen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen hat recht bewegte Tage hinter sich.
Die zugleich mit dem Monat April ablaufende Bewerbungsfrist um
die erste diesjährige Prämie des

Pommery-Pokals

hat einen hochinteressanten Kampf zwischen den französischen Flie-
gern, die nm diese Trophäe in die Schranken getreten waren, herbei-
geführt. Außer Busson, dem Deperdussinflieger, der, wie in voriger
Nummer bereits gemeldet, eine Leistung von 645 km (Pau-Saint-
Cyr) vorgelegt hatte, traten noch Vedrines (Deperdussin), Bedel (Mo-

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 379

rane), Prevost (Deperdussin), sowie der Engländer Hamel als Be-
werber auf, welch letzterer zu diesem Zwecke am vergangenen
Sonntag mit der bekannten Miß Davies als Begleiterin an Bord seines
Bleriot von jenseits des Kanals, nämlich von Oanterbury, nach Frank-
reich geflogen war. Der Verlauf des letzten Bewerbungstages war ein
geradezu dramatischer. Bekanntlich handelt es sich bei dem „Pom-
mery-Pokal“ um die längste zurückgelegte Distanz in gerader Linie.
Wie noch erinnerlich, hatte Vedrines angekündigt, daß er den Flug
von Brüssel nach Madrid an einen Tage unternehmen wolle, wobei
er natürlich nicht unterließ, seine bekannten großsprecherischen Selbst-
überhebungen vom Stapel zu lassen. „Frankreich soll sehen, daß es
sich im Augenblick der Gefahr auf mich verlassen kann“, so meinte

Der abgestürzte Apparat Vedrines.

der selbstbewußte Flieger; das hinderte aber nicht, daß er seinen ur-
sprünglichen Plan aufgab und den Flug nicht: von Brüssel, sondern
von Douai aus begann. Tagelang versuchte Vedrines vergeblich, den
Abflug vorzunehmen; ein widriges Wetter ließ ihn immer wieder
den Abflug verschieben. Endlich am letzten Dienstag hieß es, daß
er früähmorgens von Douai abgeflogen sei. Auf dem Flugfelde von
Villacoublay erwartete man den erfolggewohnten Flieger, der dort
eine Zwischenlandung vornehmen wollte, als sich die Nachricht ver-
breitete, dab
Vedrines abgestürzt und schwer verwundet

sei. In der Tat war der Deperdussin-Pilot, als er das Eisenbahn-
geleise bei Epinay überflog, infolge plötzlichen Anhaltens seines
Seite 380 „FLUGSPORT“. No. 10

Motors aus beträchtlicher Höhe herabgestürzt und war, nachdem er
aus dem Sitze geschleudert, erst auf die den Bahndamm entlang ge-
zogenen "'elegraphendrähte und dann auf die Schienen gestürzt. In
demselben Augenblick sauste der Expresszug nach Paris heran, der
Maschinist sah aber zum Glück noch rechtzeitig die Gefahr und
konnte den Zug zum Stehen bringen. Man schaffte den besinnungs-
losen Flieger in den Gepäckwagen des Zuges und brachte ihn nach
Paris ins Hospital. Eine unbeschreibliche Erregung bemächtigte
sich des Pariser Publikums um „seinen Liebling“, den man als im
Sterben liegend bezeichnete. Die Zeitungen gaben Sonderausgaben
heraus und verkündeten regelmäßig die Bulletins, wie sie die Aerzte
ausgestellt hatten. Zum Glück besserte sich allmählich das Befinden
des Verunglückten, und heute bezeichnen ihn seine Aerzte als außer
Lebensgefahr. Auch Hamel konnte sein Projekt, nach Brüssel zu
fliegen, nicht ausführen. Infolge ungünstigen Wetters brach er in
Noyon den Flug ab, und da keine Aussicht: bestand, daß er noch an
demselben, dem letzten, Tage des Bewerbs seinen beabsichtigten Flug
fortsetzen konnte, wandte er sich gegen das Meer und flog mit seiner
Begleiterin über den Kanal nach England zurück, wo er in Canter-
bury glatt landete. Glücklicher waren Prevost und Bedel. Ersterer
flog ohne Zwischenfall von Nancy bis nach Sables d’Oloune und der
junge Bedel gar von Villacoublay bis Biarritz. Das Klassement des
Bewerbs stellt sich also, vorbehaltlich der Homologierung durch die
Ligue Nationale Aerienne, wie folgt dar: 1. Bedel, Villacoublay-
Biarritz, 660 km; 2. Prevost, Nancy-Sables d’Olonnes, 650 km;
3. Busson, Pau-Saint Cyr, 645 km, wie man sieht, demnach ein enger
Kampf. Bemerkt sei noch, daß der französische Kriegsminister dem
verunglückten Flieger Vedrines durch den Obersten Hirschauer im
Hospital das Kreuz der Ehrenlegion überbringen ließ.

Zu gleicher Zeit mit dem Pommery-Pokal galt es auch, den
Pokal Deutsch,

welcher .inen Rundflug um Paris, von Saint Germain ausgehend,
zur Voraussetzung hatte, zu bestreiten. Hier waren es Helen und
Tabuteau, die sich in erster Reihe um die Trophäe bewarben. Nach-
dem Tabuteau den Rundflug auf einem Morane-Eindecker mit einer
durchschnittlichen Geschwindigkeit von 112km vollbracht hatte, galt
es, durch eine Leistung, welche diese um ein Zehntel übertraf, dem
Morane-Piloten die Anwartschaft zu entreißen. Frey und Helen
machten sich ans Werk und in der Tat gelang es letzterem, auf
einem Nieuport-Eindecker den gleichen Rundflug (ungefähr 200 km)
mit einer mittleren Geschwindigkeit von 126 km zurückzulegen und
sich so zum Sieger des Deutsch-Pokals zu machen.

Eine gewisse Enttäuschung brachte der erste Versuch um den
Michelin-Luftzielscheiben-Preis,

der am vergangenen Sonntag zu Chälons stattfand. Nur die Leut-
nants Mailfert und Bousquet hatten sich zu dem Bewerb an den Start
gestellt, als Oberstleutnant Boutieux im Beisein zahlreicher hoher Militärs
das Zeichen zum Beginn des Bewerbs gab. Als erster flog Leutnant
Bousquet ab, auf einem kleinen 50 PS Henri Farman-Zweidecker.
Es zeigte sich, daß die Belastung des Apparats zu groß war, er

No. 10 . „FLUGSPORT“. Seite 381

iverte sich, in die Höhe zu gehen. Leutnant Bousquet war genötigt,
el "der reglementmäßig mitzuführenden 15 Bomben „uräckzulaseen,
worauf die Maschine sich endlich in die Luft erhob. \ on len neun
Bomben, die Bousquet an Bord ‚hatte, vermochte er nicht ein Bine
zige in den Kreis von 20 m Radius zu lancieren. BA ailfeı
unternahm den Versuch unter wesentlich günstigeren Be« ingungen,
denn er hatte den Hauptmann Couade an Bord, welcher die Daun en
aus dem von ihm selbst erfundenen _ Lancierapparat ee 5
derte. Nach einem Fluge von 38 Minuten waren die 15 un =
ausgeworfen: zwei von ihnen hatten den Kreis getroffen. i-
tärbehörde erklärte sich zwar offiziell mit dem Resultat zu rieden,
doch ist es hier kein Geheimnis, daß die zuständigen Ste =” zn
dem spärlichen Erfolge der ‚monatelangen Studien und Vorarbeiten
arg enttäuscht sind.

Für den

- Gordon Bennett-Pokal

N ösi ür die Zeitvom 1. Mai
ind die französischen Ausscheidungsbewerbe für die

bis 15, Juli festgesetzt worden. Sie werden auf einer geschlossenen
Rundbahn über eine Distanz von 2,0 km zu gehen haben. Pie
Flugstrecke kann sich an beliebigem Orte, innerhalb des französischen

Die Trümmer des Apparates von Vedrines auj dem Bahnkörper.

Territoriums, befinden. Die Flugbahn darf höchstens eine Ausdeh-
nung von 10 km haben. Eigentümlicherweise ıst die Begeisterung
für den diesjährigen Gordon Bennett hier keine besonders große, was
wohl darin seine Ursache hat, daß der Bewerb in den Vereinigten
Staaten ausgetragen wird.

Auch die Vorbereitungen für den

Grand Prix des Aero-Club

nehmen ihren Fortgang und soeben sind noch zwei a ee
und ein vierter Deperdussin dafür eingeschrieben worden. Das Flug-
Seite 382 „FLUGSPORT“ No. 10

feld, das sich in 3 km Entfernung von Angers erhebt, ist durch
Ausroden sämtlicher Bäume vermittelst Dynamits wesentlich ver-
größert und freigelegt worden.
Einen schönen Verlauf nahmen die mannigfachen Feste, welche
zugunsten der
französischen Nationalspende

veranstaltet worden sind, Eine Galavorstellung in der Pariser Oper hat

wieder einen Reinertrag von 30.000 Frances für den gedachten Zweck

gebracht, godaß jetzt die Summe der für das Flugwesen gesammelten
elder au

über drei Millionen
angewachsen ist.
‚Die Kanalflüge sind jetzt eine, man könnte sagen, so selbst-
verständliche Sache geworden, daß es nicht verwundern wird, daß
man gegenwärtig ernstlich den Gedanken’ hegt, einen

regelmäßigen Flugverkehr zwischen Frankreich und England

einzurichten. Vom Juli ab werden zwei eroße Sloan-Zweidecker
mit 100 PS ÜUlerget-Motoren, einen Flugdienst zwischen Calais und
Dover beginnen. Die Apparate werden durch eine spezielle Vorrichtung
unversenkbar gemacht und außerdem mit Schwimmern versehen sein.
Außer dem Pilot werden auf den beiden Maschinen vier bezw. fünf
Passagiere Platz finden.

‚ Aufsehen eıregte eine Ausprache des Präsidenten der Ligue
Nationale Aerienne, Reng, Quinton, gelegentlich eines dieser Tage
in der Sorbonne veranstalteten Festes der Liga. Quinton erzählte
‚seinen schaudernden Zuschauern, wie er auf einer soeben beendeten
‚Reise durch Deutschland die Wahrnehmung gemacht habe, daß

französische Flieger das deutsche Flugwesen schaffen,

daß Deutschland lediglich französische Typen kopiert, sich dazu die
französischen Ingenieure der betreffenden Marken herüberholt und wie
es Franzosen sind, welche auf den verschiedenen Flugplätzen die
deutschen Öffiziere unterweisen. Nur bezüglich der Motoren befände
sich Deutschland in großer Verlegenheit, die könne es nicht nach-
bauen. Vergeblich habe man versucht, die Firma Gnom durch ganz
exorbitantc Versprechungen dazu zu bewegen, daß sie die Fabrikation
‚ihrer Motoren in Deutschland gestatte, aber die patriotische Firma
hat dieses Ansinnen mit Entrüstung zurückgewiesen, und was der-
gleichen Albernheiten noch mehr sind. Von einem Deperdussin, von
eınem V£drines e tutti quanti hat man sich diese chauvinistischen
Schaumschlägereien gefallen lassen, aber der Präsident der Ligue
Nationale Aörienne, der auf seiner Reise durch Deutschland sicherlich
von den zuständigen Stellen mit der üblichen Selbstverleugnung
unserer deutschen Fliegerkreise aufgenommen worden ist, hätte doch
etwas delikater und etwas wahrheitsliebender sein dürfen. ...

Die französischen Flugzeugkonstrukteure glauben, daß ihre
Interessen durch die Handelskammer für die aeronautischen Industrien
nicht in hinreichendem Maße gewahrt sind und beabsichtigen
jetzt, eine

Handelskammer der Flugzeugkonstukteure

zu gründen. Diesbezügliche Verhandlungen sind im Gange. Aber
das ist nicht alles: eine ”

ren n  aee

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 383

„Aviations-Marseillaise‘

soll geschaffen werden, um einem dringenden Bedürfniß abzuhelfen.
Die Zeitung „Excelsior“ setzt zwei Preise für einen Bewerb aus,
wobei die geeignetsten Worte und die beste Musik für ein Nationallied,
welches das Flugwesen verherrlichen und die popnläre Begeisterung
wach erhalten soll, prämiiert werden sollen, Ferner hat sich jetzt
definitiv eine

Union für die Sicherheit der Flugmaschine

konstituiert, welche ihrem Programm nach eine weitgehende Tätigkeit
entfalten zu wollen scheint. Sie will eine halbe Million aussetzen für
denjenigen Erfinder, welcher in der Frage der Sicherung des Fluges
eine durch praktische Versuche als wichtig erkannte Vervoll-
kommnung herausbringt Wie bestimmt verlautet, stehen die Militär-
behörden dieser Gründung, der sie ihre volle Unterstützung zugesagt
haben, sehr sympatisch gegenüber. Es heißt sogar, daß die neue
Union militärische Bewerbe zu dem angegebenen Zwecke organisieren
wird, natürlich unter Beteiligung der Militärbehörden. Rl.

Große inländische Wettbewerbe.
Der „Zweite deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912‘,

der von der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes veranstaltet wird,
beginnt am 12. Mai in Straßburg und endigt nach Absolvierung von sieben
Tagesflügen in Konstanz am Bodensee. Prinz Heinrich von Preußen hat über
diesen Wettbewerb das Protektorat übernommen und einen wertvollen Ehren-
preis gestiftet. Die Ausschreibungen weichen erheblich von den sonst üblichen
Bedingungen ab und konzentrieren sich auf die Zulassung von reinen Herren-
fliegern. Die aufgebrachten Gelder werden in der Hauptsache dazu verwendet,
die Selbstkosten der Teilnehmer zu bestreiten. Vornehmlich nehmen an dem
Flug deutsche Offiziersflieger teil und zwar sind °/, der Konkurrenten Offiziers-
flieger und !/, Civilflieger.

Das Programın des Zuverlässigkeitsfluges wickelt sich nach folgender
Weise ab:
1. Tag, Sonntag, 12. Mai: Zuverlässigkeitsflug Straßburg - Metz ca.
130 km.

Aufklärungs-Uebung zwischen Metz und
Saarbrücken mit Landung in Saarbrücken.

2. Tag, Montag, 13. Mai:

3. Tag, Dienstag 14. Mai: Ruhetag.

4. Tag, Mittwoch, 15. Mai: Zuverlässigkeitsflug Saarbrücken - Mainz
ca. 130 km,

5. Tag, Donnerstag, 16. Mai: (Himmelfahrt) Ruhetag.

6. Tag, Freitag, 17. Mai: Wettbewerb in schnellem Aufsteigen
mit Zwischenlandung in Darmstadt, abends nach
6 Uhr gemeinschaftlicher Flug aller Teilnehmer
nach Frankfurt am Main.

7. Tag, Sonnabend, 18. Mai: Rııhetag.

8. Tag, Sonntag, 19. Mai: Zuverlässigkeitsflug Frankfurt - Karlsruhe,

ca. 120 km.
E: \ . oo. La
Seite 384 „FLUGSPORT“. No. 10 No. 10 „FLUGSPORT“. See =
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9. Tag, Montag, ®. Mai: Zuverlässigkeitsflug Karlsruhe - Freiburg “ = j

ca. 120 km. E
10. Tag, Dienstag, 21. Mai: Ruhetag. ;
letzter Tag, Mittwoch, 22, Mai: Zuverlässigkeitsflug Freiburg - Konstanz
am Bodensee mit Schwarzwaldüberquerung,
ca. 105 km.
Die ausgesetzten Preise sind sämtlich Ehrenpreise und zerfallen in
1. Preis Sr. Kgi. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen
2. Zuverlässigkeitspreis 3
3. Aufklärungspreis ä
4, Preis für schnelles Aufsteigen.

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Strecke des Il. deutschen Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein 1912.

Peim Zuvcrlässigkeitswettbewerb steht für jeden Bewerber ein Preis zur
Verfügung. Die Passagiere erhalten Erinnerungsgaben.

Beim Aufklärungswettbewerb steht für je 3 Bewerber ein Ehrenpreis zur
Verfügung. Die beobachtenden Passagiere erhalten die gleichen Preise
wie die Führer.

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EN Ar  P
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Scite 386 ri FL UG SPORT“, No. 10

Beim Wettbewerb in schnellem Aufsteigen steht ebenfalls für je drei
Bewerber ein Ehrenpreis zur Verfügung. Die Passagiere der siegenden Flug-
zeuge erhalten Erinnerungsgaben.

Bei Verteilung des Preises für die beste Gesamtleistung werden dem
Sieger im Zuverlässigkeitswettbewerb 20 Punkte, den nachfolgenden 19, 18 u. s.f.
angerechnet. Die Sieger im Aufklärungswettbewerb und dem Wettbewerb im
schnellen Aufsteigen erhalten jedesmal 7 Punkte, die nachfolgenden 6, 5 u. s. f.

Der Preis fällt dem zu, der in den drei Wettbewerben zusammen die
größte Punktzahl erreicht hat. Bei gleicher Punktzahl entscheidet das Los.

Die sonstigen Bedingungen sind so gehalten, daß der Wettbewerb als
wirklicher Zuverlässigkeitsflug anzusehen ist, wobei es in erster Linie darauf
ankommt, die Tüchtigkeit der Maschine und die Leistung des Fliegers zu bewerten.

Die große Anzahl der von der Sitzung der Flugsportkommission ge-
nehmigten Nennungen zeugen von dem großen Interesse, das das Militär
dieser Veranstaltung entgegenbringt.

Die Namen der sich zu dem Wettbewerb gemeldeten Konkurrenten sind
folgende:

Oberleutnant Barends vom Inf.-Reg. 144 und Oberleutnant Vogel vom
Falkenstein vom Königin Augusta-Garde-Grenadier-Regiment auf Rumpler-Tauben
mit 100 PS Argus,

Leutnant Mahncke vom Eisenbahn-Reg. 1, Leutnant Pohl vom Inf.-Reg. 136
und Leutnant Engewer vom Eisenbahn-Reg. 2 auf Aviatik-Eindeckern mit
100 PS Argus, j

Leutnant Fisch vom Tel.-Bat. 4 auf Wright-Doppeldecker mit 55 PSN.A. G.,
Kgl. Bayr. Rittmeister Graf Wolffskehl von Reichenberg und Kgl. Bayr. Ober-
leutnant Wirth auf Otto-Doppeldeckern mit 100 bezw. 70 PS Motor, Leutnant
Freiherr von Thüna auf Luftverkehrsgesellschaft-Eindecker mit 70 PS Daimler,

Oberleutnant z. See Hartmann auf Allgemeine Elug-Gesellschaft-Doppel-
decker mit 100 PS N. A. G.

Kammergerichts-Referendar Caspar, Leutnant d. R., und Oberingenieur
Hellmuth Hirth auf Rumpler-Tauben mit 100 PS N. A. G. bezw. Mercedes.

Diplom-Ingenieur C. W. Witterstätter und Ingenieur Josef Suvelack auf
Aviatik-Ejindeckern mit 100 PS Argus,

Leutnant Braun, Kommandant der Militär-Fliegerschule zu Metz, mußte
seine Nennung zurückziehen, da er an der Uebung teilnehmen muß, die am
15. Mai gelegentlich der Anwesenheit des Kaisers in Metz stattfindet: ferner ist
es fraglich, ob die Herren Oberleutnant Keller, Lt. Carganico und Lt. Schmickäly
nicht behindert sind, an der Konkurrenz teilzunehmen.

Hoffen wir, daß der zweite Deutsche Zuverlässigkeitsflug einen ebenso
guten Erfolg bringt, wie es der vorjährige getan hat und uns in der Entwicklung
unsererer Militärflugmaschinen um einen erheblichen Schritt weiterbringt, denn
dieErfahrungen, die hierbei gesammelt werden, sind außerordentlich wertvoll und
dürften bei dem. Bau zukünftiger Maschinen in hohem Maße Verwertung finden.

Der Nordwest-Flug.

Eine weitere größere Veranstaltung, die sich im nächsten Monat abspielen
wird, ist der Nordwest-Flug der von den Vereinen der Nordwest-Gruppe des
deutschen Luftfahrer-Verbandes veranstaltet wird und vom 2, bis 9, Juni stattfindet;
Die Bedingungen sind gemäß den Vorschritten des Luftfahrer-Verbandes mit
Unterstützung des Kriegsministeriums aufgestellt. Zu dem Wettbewerb sind nur
Flugzeuge deutscher Herstellung zugelassen, jedoch dürfen ausländische Motore
benutzt werden, wobei aber zu bemerken ist, daß Flugmaschinen, die mit aus«

No. 10 . „FLUGSPORT“

Seite 387

ländischen Motoren ausgerüstet sind, nicht für den Ankauf durch das Kriegs-
ministerium und für den durch das Kriegsministerium ausgeseizten Preis in
Frage kommen können.

Zu dem Wettbewerb sind alle Flugzeugfahrer zugelassen, die bis zum
Eingang der Meldung, 1. einen Flug von 30 km Luftlinie von Ort zu Ort, 2.
eine erreichte Höhe von 500 m, 3. einen Passagierflug von I Stunde Dauer
nachweisen können.

Der Flug findet in folgenden Tagesstrecken statt: Am 2. Juni Bremen
(Start) —Minden (Zwangszwischenlandung) Sennelager— Münster 3. Juni Ruhetag
in Münster. 4. Juni Münster— Osnabrück (Zwangszwischenlandung)—Hannover
(Zwangszwischenlandung)—Braunschweig. 5. Juni Ruhetag in Braunschweig., 6
Juni Braunschweig—Lübeck (Zwangszwischenlandung)— Hamburg.

Auf allen Fiugstrecken
ist ein Passagier mitzu-
führen, der als Unpartei-

Me NORDMARK FLUG IYI2 g
.. MPENRROE,
Sammnaag| u:
II
&
oO

Ir ischer dient und für jede
acı Etappe ein Bordbuch zu
führen hat. Der Wett-

\ N bewerb ist in seinen son-
QO Yun k LESTIG stigen Bedingungen sehr

00 einfach gehalten und
N dürfte den Fliegern nicht

HEIE „N enre-cremsmise| allzu große Schwierig-
. . ?} keiten bereiten. Im An-

D Nenn schluß an den Rundflug
LTZEHOEg " “ .

LK ?7 7777.73 u findet in Hamburg ein

suöersragr IBAN Fiugwetibewerb statt,
/ der den Abschluß des

N. Nordwest-Fluges bildet
" HAMBURE und den Charakter eines
großzügig angelegten
[| Schaufliegens darstellt.
Bis jetzt haben zu dem
Nordwest-Flug folgende
Flieger gemeldet: Bayer-
Y lein (Otto - Eindecker),
Caspar (Rumpler- Taube,
Faller (Aavitik -Doppel-
decker), Jeannin (Jeannin-
Eindecker), Ingold (Avi-
UNNOFER atik-Eindecker), Oelerich
® (Deutsche Flugzeug-Wer-
ke Zweidecker), Rentze!
SARRUNSWNWEIC (Otto - Doppeldecker),
‚Schirrmeister (Deutsche
Flugzeug-Werke Ein-

Do
PR

@ sremen

OSNRBAUCH

@ MÜNSTER

| decker),Sedimayr(Wright-

— Doppeldecker), Suvelack

Stre&en für Nordwest- und Nordmarkflug 1912. (Aviatik - Renneindecker),
Vollmoeller (Oertz-Eindecker), Witterstätter (Aviatik-Eindecker).

Weiterhin beteiligen sich noch 3 Offiziersflieger, die außer Konkurrenz an

der Veranstaltung teilnehmen. Insgesamt stehen 80000 Mark an Flugpreisen

zur Verfügung, denen sich noch 5000 Mk. Eh enpreise für die Flugplätze anschließen
Seite 388 „FLUGSPORT“ No. 10

Der Nordmark-Verein für Motor-Luftschiffahrt veranstaltet in der Zeit vom
22. Juni—2, Juli den

Nordmark- Flug

Die einzuschlagende Route geht aus vorstehender Kartenskizze hervor, in der
die verschiedenen Etappenstationen und größeren Städte eingezeichnet sind.
An Preisen stehen insgesamt 130500 Mk. zur Verfügung Auch diese Veran-
staltung trägt militärischen Charakter und dürfte große Beteiligung erfahren,
da das Terrain äußerst günstig zu nennen ist und somit die Flieger mit größter
Leichtigkeit an den Wettbewerb herantreten können.

Große ausländische Wettbewerbe.
Der Aero-Club von Frankreich hat nun endlich die Strecke für den

Grand Prix d’Avlation

festgesetzt, der nach folgenden Bedingungen zum Austrag gelangt. Die Starttage
sind auf Mitte Juni festgesetzt, wahrscheinlich auf Sonntag, den 16. und Montag;
den 17, Juni. Wie bei den großen Automobil-Rennen besteht der Wettbewerb
in einem Rundflug. Die endgültig festgesetzte Strecke ist das Geländedreieck
der Städte Angers—Cholet—Saumur : Angers. Die Summe der einzelnen Seiten
des Dreiecks ergibt 163 km.

Am 1. Tag haben die Konkurrenten den Rundflug dreimal zu vollführen,
was einer Strecke von 489 km entspricht. Am 2. Tag haben die Konkurrenten,
die erfolgreich den vorangegangenen Tag bestritten haben, die Rundstrecke
nochmals viermal zu umfliegen, was einer Strecke von 652 km gleichkommt. Im
ganzen müssen also 1141 km zurückgelegt werden.

Die Startzeiten sind auf morgens 7 Uhr verlegt und zwar findet der Start
auf dem Aerodrom von Avrille, einer nördlichen Vorstadt von Angers, statt.
Spätestens 7', Uhr abens müssen die Rundflüge beendet sein.

An Preisen sind im ganzen 100.000
Fres. ausgesetzt, die sich auf folgende
Art verteilen :. Dem 1. 50.000 Fres., dem
2. 20.000 Frcs, dem 3. 15.000 Fres.,

dem 4. 10.000 Fres, dem 5. 5.000 Fres. Pause
Der Meldeschluß für diesen Wettbewerb

ist der 16. Mai. Die Prüfung ist für S. .
alle Flugmaschinen - Typen offen, deren ig
Motore nicht mehr als 12 Liter Cylinder- ar Se
Inhalt aufweisen. Das Recht der : Cholet Be U aherraoıne
Meldung steht den Konstrukteuren zu Denn” re

und darf die Gesamtzahl der Beteiligten Rundstrecke vom Grand Prix 1912 des
nicht 35 überschreiten. Die Klassifizierung Aero-Club von Frankreia.

erfolgt nach der besten Zeit, die bei

der Prüfung erzielt wird. Jeder Konkurrent muß bei jeder Tour in Angers
landen und dort 30 Minuten bleiben, jeden Tag einmal in Cholet und in Saumur
niedergehen, wo er mindestens 15 Min. bei jeder Landung zu verweilen hat.
Diese Zeiten haben keinen Einfluß auf die Gesamtklassifizierung. Für diejenigen
Konkurrenten, die mit Passagier fliegen, ist ein Handikap vorgesehen. Für die
Mitnahme von einem Passagier erfolgt eine Gutschreibung von '/, der Gesamt-
zeit des Wettbewerbes, für 2 Passagiere eine zulässige Verminderung von '/,
der ersten Gutschreibung und so fort.

EIER

AT

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 389

Der Wettbewerb ist sehr originell und dürfte nach den bis jetzt erzielten
Leistungen nicht allzu große Anforderungen an die Flieger stellen. Von Seiten
der Flugmaschinenkonstrukteure dürfte der Wettbewerb eine sehr rege Beteiligung
erfahren, da in Anbetracht der gegenwärtigen Leistungen ziemlich hole Preise
ausgeschrieben sind, deren Erringung keine großen Unkosten an die Beteiligten stellt.

” Auch in Amerika rüstet man sich für dieses Jahr zu einem großen Flug-
maschinen-Wettbewerb, dem |

amerikanischen Rundflug,

der, was die Entfernung der zurückzulegenden Strecke anbelangt, zu einer der
größten Veranstaltungen in dieser Richtung zu zählen ist. Der Aero-Club von
Amerika im Verein mit den Aero-Clubs von Illinois, Michigan, Milwaukee, Kansas
City, St, Louis, Indiana, Cincinnati, Ohio, organisieren einen Rundflug über eine
Strecke von 1810 Meilen gleich 2900 km und zwar findet der Wettbewerb im
Monat August dieses Jahres statt. Als Startpunkt ist Chicago gewählt, wo auch
der Rundflug wieder sein Ende: erreicht | .

Wie aus der beistehenden Skizze zu ersehen ist, werden folgende Städte
berührt: Chicago, Milwaukee, Cedar, Rapids, Des Moines, Omaha, St. Jseph,
Kansas City, Jefferson City, St. Louis, Charleston, Indianopolis, Cincinnati,
Columbus, Cleveland, Toledo, Detroit, Chicago.

Den Bedingungen entsprechend muß in jeder Stadt eine Zwischenlandung vor-
genommen werden, wo auch die betreffende Kontrolle von Seiten der veranstal-
tenden Clubs geführt wird. Der Wettbewerb ist für alle Piloten aller Nationen
gültig, deren Apparat-Konstruktionen nicht unter die Wright-Patente fallen.

An Preisen stehen 100000 $ (400000 M.) zur Verfügung, welche den großen
Preis von 25000 $, einen zweiten Preis von 5000 5, den dritten Preis von

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Grand Price des Aero-Club von Amerika.

9500 $, enthalten. Weiterhin sind noch Preise festgesetzt für die erste und
zweite Maschine, die an jeder Kontrolle ankommt und Spezial-Preise für die in
Amerika gebauten Maschinen, die zuerst die Strecke durchfliegen. Außerdem
sind noch folgende Sonderprämien ausgesetzt: Für den schwächsten Motor, der
erfolgreich den Wettbewerb beendet, für Passagier-Flugmaschinen, für die Auf-
nahme und Abgabe drahtloser Telegramme, die größte Anzahl der abgesandten
Depeschen, das beste Tagebuch über die Erlebnisse und Beschreibungen während
der Route, für den besten Stabilisator und für die vollkommenste Flugtnaschine.

Wie aus der Skizze zu ersehen ist, handelt es sich hier um ein Riesen-
unternehmen, das sicherlich den größten Entfernungswettbewerb in diesem Jahre
darstellt, wenn man von dem von Matin in Scene gesetzten Flug Peking-Paris
absieht, der über die Strecke von 15000 km führt, bis jetzt aber an ein erfolg-
reiches Gelingen nicht den geringsten Anspruch machen Kann.

„_„ELUGSPORTE 1

Während die meisten früheren und in Zukunft stattfindenden Wettbewerbe
die Geschwindigkeit ale ausschlaggebenden Faktor betrachten, lassen die Ameri-
kaner in ihrem „Grand Price“ auch voch andere Faktoren gelten, die für di
Entwicklung unserer Flugmaschinen von großer Bedeutung sind. Ob natürlich
auch eine Beteiligung von europäischen Fliegern stattfindet, ist bis jetzi noch
nicht bekannt, da die Unkosten für die Bestreitung eines derartigen Rundfluge
erheblich sind und für die amerikanischen Flieger der Preis cher in Betracht
kommt, als für die ausländischen, die sicherlich wieder von der Wright-Geselt
schaft die größten Schwierigkeiten in den Weg gelegt bekommen. ° u

Die Flugmotoren auf der Ala.

Die Fabrikate der (Schluß) -
Neuen Automobil-Gesellschaft,
die sich schon seit langer Zeit mit dem Bau von Flu
durch ihre Erfolge auf der ALA sehr viele Interessenten gefunden. Zunächst
ist es der Vierzylinder 100 PS-Motor, der auf einem Flugmaschinenchassis direkt
mit Propeller eingebaut ist und wegen seiner sauberen Werkstattarbeit auffällt
Dic Konstruktionsprinzipien und Ausführung der einzelnen Bestandteile sind un-
seren Lesern bereits von der Motoren-Nummer hinreichend bekannt. Interessant
st die bei allen N.A.G -Motoren durchgeführte Dekompressionseinrichtun und
zwar können die Auspuffventile dıirch besondere Hebel momentan oder auch für
die Dauer geöffnet werden, wie es besonders beim Niedergehen im Gleitflug
rwünscht ist, ohne daß ein Stehenbleiben des Propellers erfolgt, so daß der
Motor jederzeit wieder bei Aufhebung der Dekompression seine Arbeit aufneh-
men kanıı.
Diese Vorrichtung ist von hoher Bedeutun
wenn auch bei allen anderen fixen Motor
bracht würde,

gmaschinen befassen, haben

g und es’wäre wünschenswert,
en eine derarlige Vorrichtung ange-

Auch die Schweiz ist mit einem Flu motor i
es die Firma g vertreten ınd zwar ist
Schweiz. Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon,
die ihren bekannten 50--60 PS-Motor ausstellt Wir haben schon früher bei der
Beschreibung der Fiugmotoren im Pariser Salon diesen erfolgreichen Flugmotor
einer eingehenden Beschreibung unterzogen. Neu an der ausgestellten Maschine
ist die Gehäusekonstruktion, bei der die früheren Versteifungsorgane und Rip-
pen weggefallen sind. Die Wasserpumpe liegt im Gehäuserahmen und wird
durch Zahnräder von der Kurbelwelle aus angetrieben.
Im vergangenen Winter hat der schweizerische Flie j i

ger Grandjean in Davos
auf einem Eindecker mit Skiern, der mit diesem Motor ausgerüstet war, sehr
erfolgreiche Flüge unternommen, wobei sich die Oerlikon-Maschine sehr vorteil-
haft bewährt hat.

Die Vierzylinder-Motoren der

Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München

fallen wegen ihrer gedrungenen und soliden Bauart auf, bei der die neuesten
Erfahrungen im Bau von Flugmotoren verwertet worden sind. Bei allen Typen
ist das Grundprinzip in der Konstruktion beibehalten: Die Einzelherstellun der
Zylinder und ihre Zusammensetzung zu einem Block, nach dem bereits in der
Motorenn 'mmer des „Flugsport“ beschriebenen Verfahren.

eos rien gm paar mn ansehe aumaer Amistmn mm em nn

ir an ee

a

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 391

Besonders erwähnenswert ist noch die praktische Anordnung und Aus-
führung des Schmiersystems, das sich ausgezeichnet bewährt hat und für eine
sichere Schmierung die größte Garantie bietet. Der Aero-Motor von Gustav
Otto nähert sich immer mehr dem ersehnten Ziele, dem leichten, einfachen und
betriebssicheren Flugmotor, bei dessen Konstruktion jegliche Komplikation ver-
mieden werden soll.

Die vor einiger Zeit in Chemnitz gegründete
Riedl-Motoren-Gesellschaft m. b. H.

zeigt ihren fächerförmigen Motor ä la Esnault-Peiterie. Bekanntlich haben sich
die französischen Fabrikate sehr gut bewährt und die früheren Befürchtungen,
die man dieser Type nachsagte, sind durch die großen Leistungen verwischt
worden. Die Riedl-Motore, von denen die Firma 3 verschiedene Typen herstellt,
zeichnen sich besonders durch ihre einfache Bauart aus, und dürfen wohl den an
sie gestellten Erwartungen vollauf genügen.

Einen ausgezeichneten Rotations-Motor zeigen die
Rotor-Werke G. m. b. H,, Frankfurt-Oberursel

und zwar finden wir zwei Typen, einen 70 PS Siebenzylinder und einen 90 PS
Neunzylinder Die Motoren zeichnen sich durch ihre riesige Einfachheit in der
Ausführung der verschiedenen Konstruktionselemente aus und haben in der
Fachwelt berechtigtes Aufsehen erregt-
Im Gegensatz zu dem französischen Gnom-
Motor ist die Demontage der Zylinder der-
art einfach, daB in ganz kurzer Zeit das
Abnehmen erfolgen kann. Die Aus-
balancierung des Ansaugventils wird auf
die Weise erzielt, daß ein zweiarmiger
Kipphebel seinen Drehpunkt auf dem Kolben-
bolzen hat. Auch die sonstigen Ausführ-
ungen dieser sehr sauber ausgearbeiteten
Maschine zeugen von den langen Erfahr-
ungen, die der Konstrukteur im Bau von
Motoren besitzt. Interessant ist die An-
ordnung des Ansaugeventils am Kolben-
boden, das nicht zentrisch, sondern an die
Seite des Kolbens verlegt ist und zwar in
“ Drehrichtung des Motors. Diese An-
N ordnung hat den Vorteil, daß bedeutend we-
niger Oel durch das Ventil in die Ex-
plosionskammer gelangt, wodurch ein sehr sparsanıer Oelverbrauch erzielt wird.
Auf eine nähere Besprechung des Motors werden wir späterhin noch
zurückkommen.

SS

Die durch ihre Fabrikate sehr bekannten
Rheinischen Aero-Werke Düsseldorf

haben verschiedene Motore ausgestellt, die durch ihre interessanten Einzelheiten
auffallen. Zunächst ist es der Dreizylinder wassergekühlte Motor von 35 PS,
der besonders für leichte Maschinen bestimmt ist, und sich wegen seiner ein-
fachen Konstruktion bei verschiedenen Flugmaschinen sehr gut bewährt hat.
Ueberhaupt ist es das Prinzip der Firma, die Betriebssicherheit der Motore als
erste Bedingung gelten: zu lassen. So stellt die Leistung des 25/30 PS luft-
Seite 392 „FLUGSPORT“ _______ Ne. 10

gekühlten Dreizylinder-Motors im Verhältnis zu seinem Gewicht ein wirklich
großartiges Resultat dar. Die Rheinischen Aero-Werke zeigen einen Motor dieser
Type, der in einem Schulze-Eindecker eingebaut war und mit dem ein Belastungs-
rekord für kleine Flugmaschinen aufgestellt worden ist. So betrug das Motor-
gewicht nur 13%, der Gesamtbelastung von 365 kg. Diese Zahlen beweisen die
außerordentliche Leistungsfähigkeit der von den R. A W. fabrizierten kleinen
Flug-Motore.

Großen Anklang hat auch der Fünfzylinder 50 PS luftgekühlte Stern-Motor
gefunden, mit dem des öfteren Flüge mit drei Personen bis zu 240 kg Nutzlast
ausgeführt wurden. Sehr gut bewährt haben sich die wassergekühlten Vier-
zylinder-Motore, bei deren Konstruktion all die Faktoren berücks'chtigt
wurden, die fir einen rassigen Flug-Motor in Betracht kommen. Alle Teile des
Motors sind leicht auswechselbar, wodurch eine schnelle Demontage erzielt wird.
Die Einzelheiten dieser Motore haben wir. schon in unserem Motorenartikel
eingehend beleuchtet.

Die seit langen Jahren in Fach- und Sportkreisen bekannte Motorenfabrik von

W, Schroeter, Delitzsch,

hat jetzt einige Motortypen für Flugzeuge unter dem Namen „Delicia“-Motor
herausgebracht, welche sehr wesentliche Vorteile haben.

mm

Vierzylinder Schroeter- Motor.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 393

Die Type 65/75 PS wassergekühlt wiegt nur 103 kg incl. Magnetapparat,
Vergaser, Wasserrohre, Oelpumpe etc. Der Motor ist trotz der großen Leichtig-
keit äußerst solid und von großer Lebensdauer und hat sogar angegossene
Wassermäntel.

Die Leichtigkeit des Motors wird erreicht durch eine neuartige, zum Schutz
angemeldete Einrichtung, weiche es ermöglicht, Magnetapparat, Wasser- und
Oelpumpe sowie Stirnrädervorgelege vollständig staub- und oeldicht, sicher und
bequem , leicht zugänglich zu montieren Die Oelung geschieht ebenfalls äußerst
zuverlässig durch eine Zahnradoelpumpe, welche kombiniert mit einem Windkessel
(D. R. G. M.) das Oel unter Luftdruck in 6 Strahlen, seibst in ganz schräger
Lage des Motors, sicher an die zu ölenden Stellen befördert. Der Motor faßt
5—6 Liter Oel, welches zu einer 3stündigen Fahrt ausreicht Die Kurbelwelle
ist äußerst solid gelagert und läuft direkt in einem Oelreservoir. Bei sämtlichen
Bewegungshebeln reicht eine einmalige Oelung für 12-15 stündige Benutzung
aus. Die Zündung erfolgt durch einen Magnetapparat, welcher selbst bei ganz
langsamer Drehung sehr kräftige Funken gibt, der Motor daher leicht zuverlässig
anspringt. Die Maschine hat auf dem Bremsstand ihre hohe Leistungsfähigkeit
und Betriebssicherheit bewiesen und wird sicher in den demnächst stattfindenden
Wettbewerben anzutreffen sein. : ;

Die Firma

Otto Schwade & Co. Erfurt

betreibt, wie ja wohl den meisten unserer verehrten Leser bekannt sein wird,
auch den Bau von 7-Zylinder-Rotations-Motoren „Stahlherz“ (Konstruktion N.
James Schwade). .
Die ca. 25jährigen Erfahrungen, welche die Firma Otto Schwade & Co.
im Pumpenbau besitzt und ihre Spezialkenntnisse in Ventilkonstruktionen sind
derselben bei der Fabrikation dieses Rotationsmotors sehr zu statten gekommen.
Ein jeder Fachmann weiss, daß in der richtigen sachgemäßen Durchbildung und
Beherrschung der Ein- und Auslaßorgane das Geheimnis der betriebssicheren
j Funktion einer Maschine liegt, mag das
eine Pumpe oder ein Motor sein, ob mit
Ventilen oder mit Schiebern, das ist
dabei gleichgültig. Im allgemeinen wird
man sagen können, daß Ventilmotoren
heute am besten durchgebildet sind.

Der nebenstehend abgebildete A!otor
mit 7  strahlenförmig angeordneten
Zylindern von 110 mm Bohrung und
120 mm Hub leistet ca. 50 PS.

Die Zylinder werden beit Stahlherz-
Motor durch eine einfache Vorrichtung
am Kurbeigehäuse befestigt und zwar
gestattet diese Befestigungsweise eine

Stahlherz-Rotarionsmotor. außerordentlich schnelle Montage und
Demontage eines jeden einzelnen Zy-
linders, ohne dabei irgend einen anderen Teil des Gehäuses zu öffnen Eine
solche schnelle Befestigungsweise ist für Militärpiloten im Kriegsfalle von großem
Vorteil, auch bei Notlandungen kann sich jeder Pilot innerhalb weniger Minuten
von der Beschaffenheit der Zylinder und Kolbenringe überzeugen und solche
auswechseln, ohne den Motor von dem Apparat herunternehmen zu müssen
Die neutrale automatische Saugventilvorrichtung, welche der Stahlherz-
Motor besitzt, ist ebenso wie die Zylinderbefestigung vun einer klassigen Ein-
fachheit.

Seite 394 . „FLUGSPORT“. No. 10

Während bei den bekannten ausländischen Rotationsmotoren die Saugventile
außerordentlich kompliziert sind und jedes Ventil aus 13 diffizilen Teilen besteht,
hat die Saugvorrichtung des Stahlherz-Motors nur 4-6 Teile.

Das Auspuffventil ist beim Stahlherz-Motor nur dann montierbar und demon-
tierbar, wenn der Kolben aus dem Zylinder entfernt ist. Diese Konstruktion hat
den Vorteil, daß der Pilot unbedingt verpflichtet ist, den Kolben nebst Dichtungs-
ring nachzusehen, sobald er das Auspuffventii nachschleifen oder auswechseln
will. Der Zylinderkopf enthält Auspuffventilsteuerbock sowie Zündkerzensitz
und alles ist aus einem Stück herausgearbeitet.

Die Schmierung erfolgt durch eine Kolben- oder durch eine rotierende
Pumpe.

Mit einem neuen Flugmotor ist die Motorenfabrik

Carl Wunderlich, Berlin

herausgekommen, der wegen seiner Einfachheit und leichten Zugänglichkeit zu
den einzelnen Organen auffällt. Die ganze Ausführung erinnert etwas an den
bekannten österreichischen Daimler-Motor. Interessant ist die Konstruktion
des Gehäuses, das im Tunnelstil ausgeführt ist und an dessen einem Ende sich
Magnetapparat und Oelpumpe befinden, während am gegenüberliegenden Ende
die Wasserpumpe und der Wellenstummel zur Aufnahme des Propellers sitzen.
Wunderlich hat großen Wert auf die Ausbildung der Ventile gelegt und beson-
ders für ausreichende Kühlung des Auspuffventiles und seines Schaftes gesorgt.

Vierzylinder von Wunderlich.

Die Zylinderanordnung ist’ desaxial gewählt, um den Reaktionsdruck des Kolbens
auf die Zylinderwand während der Explosionsperiode zu reduzieren. Die Wasser-
mäntel sind aus Messingblech nach besonderem Verfahren befestigt. Schädliche

No. 10 „FLUGSPORL“. Seite 395

Räume besitzen die Zylinder nicht, wodurch der Wirkungsgrad wesentlich erhöht
wird. Die Schmierung erfolgt durch eine Oelpumpe, welche das Oel automatisch
durch ein Rohr im Gehäuse verteilt. Der Vierzylinder-Motor besitzt bei 112 mm
Bohrung und 156 mm Hub eine Leistung von 50-60 PS, wobei das Gewicht im
betriebsfertigen Zustand 105 kg beträgt. Der Konstrukteur hat seine langjährigen
Erfahrungen dem Bau dieser Type zugrunde gelegt und eine Maschine geschaf-
fen, die große Beachtung verdient

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie auf der „ALA“.

Fortsetzung.)
Die Deutawerke vorm. Deutsche Tachometerwerke G m b.H., Berlin

zeigen ihre bekannten Tachnmeter für Flugzeuge in verschiedenen Größen und
Meßbereichen. Bei dem Deuta-Tachometer !kommen nur rotierende Elemente
in Betracht, um den Ausschlag des Zeigers zu bewerkstelligen. D’e für den
Antrieb der Tachometer früher benutzten einfachen, biegsamen Wellen, die
Anlaß zu Störungen gegeben haben, sind bei den neuesten Apparaten durch eine
Spezial-Gliederwelle, der Deutawelle, ersetzt, die aus einzelnen gelenkigen
Gliedern besteht und eine hohe Betriebssicherheit ergeben hat.

In der Fabrikation von Geschwindigkeitsmeßapparaten stehen die Deuta-
werke mit an der ersten Stelle und verdanken ihre großen Erfolge der sinn-
reichen und exakten Konstruktion ihrer Fabrikate.

— 4 DREADNOUCHT ——/

Interessantes Plakat der Albatros-Werke.

Eine reiche Auswahl von elektromagnetischen Zündapparaten zeigt die Firma
Unionwerk „Mea‘“ G. m. b. H., Feuerbach-Stuttgart,

die durch ihre vorzüglichen Magnet-Apparate Weltruf erlangt hat. Im Gegensaiz
zu manchen anderen Konstruktionen von Zündapparaten sind an den Mea-
Apparaten alle blanken und stromführenden Teile abgedeckt, wodurch das
Aeußere des Apparates ein wohlgefälliges Aussehen annimmt. Durch die Ein-
kapselung des Apparates ergeben sich viele Vorteile, z. B. fällt eine zufällige
Berührung des Apparates von Hand oder durch ein Metallstiick, das den Strom-
Seite 396 „FLUGSPORT“ No, 10

schluß oder Verlust herbeiführen kann, weg. Außerordentlich schnell geht die
Montage bezw. Demontage des Apparates von statten, die nach Lösen einiger
Befestigungsschrauben sofort erfolgen kann, worauf das Magnetfeld und der
Anker vollständig frei liegen. Während bei den früheren Apparaten auch das
Gehäuse bei der Zündverstellung verstellt wurde, werden die neuesten Magnet-
typen nach der feststehenden Bauart mit innen drehbarem Magnetfeld ausgeführt.
Neuerdings fabriziert auch „Mea“ eine Zündkerze, welche gegen Verrussen sehr
unempfindlich ist und sich außerordentlich bewährt hat.

Bei einer Wanderung durch die Ausstellungshallen fiel deın Besucher eine
Tafel in die Augen, die an den neuesten und besten Flugzeugen befestigt war
und deren Inschrift lautete: „Die Bespannung dieses Flugzeugs ist mit

Cellon-Emailliıt
von Dr. Quiitner & Co., Berlin imprägniert.* Die Firma stellt nämlich ein Cel-
lon-Emaillit (im Auslande Emaille), ein Imprägnierungsmittel für Luftfahrzeug-
bespannungen und andere Zwecke her und besitzt Patente in allen
Kulturstaaten.

Das Cellon-Emaillit ist eine in Lösung befindliche zelluloidartige Masse, die
mit der Hand oder durch geeignete Spritzapparate nachträglich auf rohe, nicht
gummierte Stoffe aufgetragen wird. Nach dem Verdampfen des Lösungsmittels
bildet sich zwischen und auf den S’offasern ein zelluloidartiger Ueberzug, der
ebeuso wie Zelluloid sehr glatt und farblos, jedoch im Gegensatz zu diesen
geruchlos und nicht brennbar ist. Die Firma liefert auch ein Cellon-Emaillit G
für Gummistoffe und geeignete rohe Stoffe. Auf dein Stande erregten beson-
deres Interesse ein paar fertig bespannte und mit Cellon-Emaillit imprägnierte
Flugzeugflügel in */, natürlicher Größe, ferner farbige „emaillierte* Stofie.
Außerdem die Abbildungen von Flugzeugen, mit denen die Weltrekorde und
meisten großen Preise errungen worden sind und deren Bespannungen ebenfalls
mit Cellon-Emaillit imprägniert waren.

Von allergrößter Wichtigkeit für jeden einzelnen Flieger, wie für das
Flugwesen überhaupt, ist die Möglichkeit einer peinlich genauen Kontrolle der
Motortourenzahlen, sowie einer einwandfreien Erkenntnis der Windg.schwindig.
keit am Start oder Flugplatz. Es ist durch die Berichte unserer ersten Piloten

en : einwandfrei bewiesen, daß die richtige Kon-
WE trolle der Motorarbeit durch das Gehör beim

N

K)
7)

"y,

Man kann wohl das Aussetzen der Zündungen
auf diese Weise erkeni.en, zur Feststellung
der Schwankungen in der Tourenzahl sind
aber Tachometer unentbehrlich. Als solche
haben die Morell-Flugzeug-Tachometer „Phylax“,
die wir auf der „ALA“, Stand 113, Obergeschoß,
Halle 2 der Firma
Wiıhelm Morell, Leipzig,
Tachometerwerke sahen, sich in Fliegerkreisen
längst einen guten Ruf erworben und die weit
u überwiegende Mehrzahl der deutschen Piloten
fliegt nicht ohne „Phylax“, der ihnen ein un-
Nlorell- Tachometer. entbehrlicher Wächter über die persönliche
Sicherheit und die Gefahrlosigkeit des Fluges ist. So sind denn auch 70"
aller ausgestellten und mit Tachometern ausgerüsteten Flugzeuge auf der ALA
mit dem bewährten Morell-Tachometer „Phylax* ausgestattet gewesen.

big,
S Ä ®

N

Fluge in der Luft absolut ausgeschlossen ist. ”

No. 10 „FLUGSPORT“* Seite 397

Der Stand der Firma Morell bringt aber noch eine andere s
Neuheit, die nicht nur für den Flugsport, sondern auch für die Meteor
größter Bedeutung ist. Es ist dieses ein sogenannter „Anemo-Tachom

Ausstellungssiand von Wilh. Morell-Leipzig auf der „ALA”.
Windgeschwindigkeitsmesser von verblüffend einfach sinnreicher und zuverläs-
siger Konstruktion. Der Anemometer mit seinen sich je nach der Windgeschwin-
digkeit schneller oder langsamer drehenden Windflügelkreuzen, der auf den
Flugplätzen hoch oben auf einem Maste befestigt ist oder als kleiner Anemo-
meter von der Hand des Piloten gehalten wird, und aus dessen Umdrehung mit-
Seite 398

„FLUGSPORT«“ No. 10

tels einer Stoppuhr die Windgeschwindigkeit festgestellt werden kann, ist all-
gemein bekannt. Die Messung mittels diesem In:trumente hat aber den einen
Nachteil, daß sie nur dem messenden Beamten erkenntlich ist und erst von die-
sem schriftlich oder mündlich weiter bekannt gegeben werden muß. Die Firma
Wilhelm Morell hat nun diesen Anemometer mit einem Tachometer verbunden
und so ein Instrument hergestellt, das die Windgeschwindigkeit in Meter/Sekunde
mit einem Blicke erkennen läßt. Der Apparat wird zum Handgebraucli mit einem
60 mm großen Zifferblatt und zum offiziellen Gebrauch auf Flugplätzen mit einem
Zifferblatt bis zu 1 m Durchmesser geliefert Die Angaben sind also auf weite
Entfernung von vielen Personen zu erkennen. Dieser Anemo-Tachometer wird
besondere Bedeutung bei der Beobachtung der gefährlichen böigen Winde ge-
winnen, weil die Gewalt der einsetzenden böigen W.nde sofort beobachtet wer-
den kann, während dieses bei den bisher üblichen Anemometern ausgeschlossen
war, Dadurch wird der Anemo-Tachometer zu einem wissenschaftlichen Instru-
ment, das in Zukunft weder auf den Flugplätzen noch auf den meteorologischen
Stationen fehlen sollte.
Die bekannte Firma
Krause & Günther, Dessau

zeigt verschiedene Zubehörteile, die besonders durch ihre hohe Festigkeit und
große Leichtigknit auffallen. Eine ausgestellte Achse, mit zwei Rädern für ein
Fahrgestell: ist äußerst leicht konstruiert und hält trotzdem eine Belastung von
10 Ctn. aus. Die verschiedenen großen Firmen. sind Abnehmer der neuen
Aluminium-Felge mit Drahtbespannung, die sich sehr gut bewährt hat.

Sehr viel vertreten auf der ALA war der
Garuda-Propeller,

der in desem Jahre trotz seines kurzen Bestehens sehr gut abgeschnitten hat
Als hauptsächliches Merkmal der Garuda-Propeller können die außerordentlich
schmalen Flügel von verhältnismäßig hoher Steigung gelten. Ferner die charak-
teristische Aufbiegung der Flügelblätter in der Flugrichtung un! die über die
ganzen Blätter sich erstreckende Formgebung der Querschnitte nach aerodyna-
mischen Grundsätzen Der Garuda-Propeller wird’aus einem. Block ausgearbeitet,
welcher aus paralell zur Umdrehungsebene geschichteten aber senkrecht zu ihr ge-
krümmten. Brettern verleimt ist. Infolgedessen bestehen die Fiügelblätter trotz
ihrer Krümmung aus durchlaufenden Brettern, die genau in der Längsrichtung
der Fasern beansprucht sind. Die Konstrukt on ist in verschiedenen Kulturstaaten
gesetzlich geschützt. Der Garuda-Propeller hat in letzter Zeit in Deutschland
viele Abnehmer gefunden und es sind dann auch verschiedene Rekorde mit dieser
Luftschraube aufgestellt worden.
Die Erfolge der drahtlosen Telegrafie haben die
Gesellschaft für drahtlose Telegrafie m. b. H., Ber:in

veranlaßt, besondere Apparate für Luftschiffe und Flugmaschinen zu konstruieren
die bis jetzt sehr gute Resultate ergeben haben. Die ganze Konstruktion besteht

aus drei Teilen, dem Send:r, dem Empfänger und der Antenne. Die Firma baut

zweierlei Apparate ind zwar solche für Lüftschiffe mn großer Aüsführung und
kleine Typen für Flugm?schinen. Während bei den größeren Typen als Strom-
quelle ein Wechselstromdynamo mit angebauter Erregermaschine benutzt wird,
erhalten die kleinen Maschinen ihren Strom von einem Akkumulator jedoch kann,
auch hier eine kleine mit dem Motor gekuppeite Dynamomaschine den nötigen
Strom liefern. (Schluß folgt.)

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Seite 399

Inland.
Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 179. von Platen, Horst, Ing., Schöneberg, geb. 13. Januar 1881 zu
au, für Eindecker (Grade), Bork, am 13. April 1912.
Tore No. 180. Teen, Gustav, Flieger, Osnabrück, geb. 5. Juli 1893 zu Osna-
brück, für Eindecker (Grade), Bork, am 18. April 1912. |
No. 181. Toepfer, Otto, Flieger, Pankow, geb. 16. Juni 1893 zu Prag, für
i ker (Grade), Bork, am 18. April 1912.
En 152 elauberk, Fritz. Flieger, Bochum, geb. 38. Februar 1884 zu
Solingen, für Eindecker (Grade), Bork, am 18. April 1912.
No. 183. Bosenius, Rudolf, Flieger, Bochum, geb. 9. Oktober 1888 zu
Witten, für Eindecker (Grade), Bork, am 18. April 1912.
No. 184 Schadt, Karl, Flieger, Rixheim i. E., geb. 12. Februar 1868 zu
Willstädt (Bad), für Zweidecker (Aviatik), Habsheim, am 20. April 1912.

Berichtiguug. Der Gemeindevorsteher der Gemeinde Holten bittet
uns folgende Berichtigung aufzunehmen:
„I No 8 Ihrer w. Zeitschrift heißt es u. &.: Flugführerzeugnisse
haben erhalten: No. 173 Strack, Karl u.s.w. Flugplatz Johannisthal am
08. März In Wirklichkeit hat sich Strack aber hier, also auf Flugplatz
Holten (Niederrhein) das Flugführerzeugnis erworben.“

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Johannisthal.

Am 26. April erwarb der frühere Wrightpilot Fridolin Keidel
auf einer Rumpler-Taube das Pilotenzeugnis. Auf einem Grade-Eindecker bestand
der Flieger von Manteuffel die Prüfungsbedingungen. Auch ein Fliegeroffizier,
Leutnant Hötker, hat seine Prüfung mit Erfolg auf Albatros-Zweidecker abgelegt.

Die längste Flugzeit im Monat April hat Leutnant Krüger auf Har-
tan-Eindecker aufzuweisen, der insgesamt 18 Stunden 25 Minuten flog. An
zweiter Stelle komınt Abramowitsch mit seinem Wright-Doppeldecker mit 15
Stunden und 4 Minuten bei 111 Aufstiegen und Rosenstein mit 12 Stunden und
57 Minuten mit 100 Aufstiegen

Einen größeren Ueberlandflug vollführte Hirth am 27. April, in-
dem er mit Oberleutnant Hantelmann auf einer Militär-Rumpler-Taube mit 100
PS Argus-Motor auf Umwegen nach Döberitz flog. Er passierte Teltow, Wann-
see, Potsdam, wo er das Schloß in 1000 m Höhe umkreiste, flog nach dem Mili-
tär-Fiugplatz und landete in glänzendem Gleitflug aus 1200 m Höhe mit abge-
stelltem Motor. Daraufhin unternahm Leutnant Canter mit derselben Maschine
einen Flug, den er mit einem sicheren Gleitflug aus 1200 m beendete.

Auf dem neuen Apparat von Jeannin vollführte Krieger einen
Stundenflug in ca 100 nm Höhe und erzielte eine außerordentliche Geschwindigkeit.

Am 27. April bestand bei den Albatros-Werken der Schutztruppenoffizier
Oberleutnant Berlin, der kostenlos ausgebildet wurde, in bester Form die Pilo-
Seite 400 „FLUGSPORT“. No. 10

tenprüfung auf Albatros-Zweidecker. Er beabsichtigt mit dem Apparat in den
deutschen Kolonien größere Flüge auszuführen.

Am 29. April vollführte Schiedeck, der erst vor wenigen Tagen seine
Pilotenprüfung abgelegt hatte, einen offiziell kontrollierten Flug auf einer Rump-
ler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor von 1 Stunde und 13 Minuten.

Stoeffler aufL. V. G-Zweidecker hatte in diesen Tagen die größte
Flugdauer aufzuweisen. Melli Beese, Krieger und Hanuschke unternahmen ver-
schiedene wohlgelungene Auistiege.

Auf Dorner-Eindecker bestand der Flieger Alig vor den Sport-
zeugen Reg.-Baum. Hackstädter und Schwandt die Pilotenprüfung tadellos. Der
1. Mai war für Johannisthal ein schwarzer Tag. Der sehr beliebte und tüchtige
Flieger Hösli fand an diesem Tage durch einen unglücklichen Sturz mit seinem
Eindecker den Tod.

Vom Euler-Fluy platz.

Am Donnerstag den 2. Mai bestanden vier Flugschüler ihre Pilotenprüfung
auf Euler-Doppeldeckern. Leutn. von Mirbach vom Inf.-Regt. 31 in Altona er-
reichte 150 m Höhe. Dr. v. Schimpff aus Dresden führte die vorgeschriebenen
Flüge in einer Höhe von 80 m aus. Leutn. Dransfeld vom Inf.-Reg. Nr. 88 in
Mainz erreichte eine Höhe von 88 m, Leutn. Sommer vom Inf -Reg. 134 in Plauen
im Vogtland eine Höhe von 100 m. Am 6. Mai bestanden noch folgende Herren
ihre Pilotenprüfung: Oberleutn. von Trotha vom Inf.-Reg. 128, der in einer
Höhe von 75 m die vorgeschriebenen Achter flog und Leutn. v. Jagwitz vom
Kgl. Grenadier Regiment Nr. 7, der in einer Höhe von 120 m die verlangten Flüge
ausführte. Sämtliche Offiziere waren von dem Kriegsministerium den Euler-
werken zugeteilt und haben mit bestem Erfolg ihre Pilotenprüfung bestanden

Vom. Flugplatz Habsheim.

Mit dem neuesten Aviatik-Doppeldecker Type Militär 1912 werden gegen
wärtig sehr schöne Probeflüge ausgeführt. Der Chefpilot Alincourt unternimmt
in Begleitung des Piloten A. Eberhardt und anderer Passagiere größere Ueber-
landflüge die mit der größten Zuverlässigkeit ausgeführt werden. Der äußerst
einfach konstruierte Apparat liegt besonders schön in der Luft und ist spielend
leicht zu bedienen; seine große Tragfähigkeit und Stabilität hat derselbe schon
bei vielen Gleitfligen bewiesen. Insgesamt wurde im Monat April an 46 Stunden
geflogen und dabei 2689 km zurückgelegt. Alle am 1. Februar eingetroffenen
Offizierspiloten haben ihre Pilotenprüfung in, schönster Weise auf dem Aviatik-
Apparat abgelı:gt.

Vom Flugplatz München.

Auf dem Flugplatz der Flugmaschinenwerke Gustav Otto herrschte im
Monat März reger Flugbetrieb. Rentzel flog mit einem Otto- -Doppeldecker und
vollfülirte zahlreiche Flüge mit und ohne Passagier und hatte die längste Flugzeit
aufzuweisen. Auch die übrigen Otto-Flieger wie Janisch, Werkmeister, Baierlein
und Scherf, sowie der Herrenflieger Otto E. Lindpaintner unternahmen zahlreiche
Flüge auf ihren Apparaten. ”

Wandsbeker Exerzierplatz.

Die milden Frühlingstage brachten in der letzten Zeit regen Flugbetrieb,
wobei zahlreiche Schul- und Alleinflüge unternommen wurden. Vor einigen Tagen
konnte Referendar Caspar von der Centrale für Aviatik Hamburg den 100. glatten
Flug mit und ohne Passagier verzeichnen. Die Schüler-Ausbildung nimmt einen
schnellen Fortgang, der Betrieb geht gut weiter und es wird tagtäglich vor vielen
tausenden begeisterten Zuschauern geflogen.

Flugplatz Leipzig-Lindenthal.

Am 25. April bestand Arthur Weickert. ein Schüler von Kahnt, seine Füh-

rerprüfung auf Grade-Eindecker. Ein anderer Schüler, Ingenieur Georgi, konnte

BRDIFDEE LEINE DE DORFEREREDE KGERGHE BEFREEENE

No. 10 „FLUGSPORT“, Seite 401

an demselben Tage, nachdem er das sechste Mal im Apparat saß, einen selb-
ständigen Rundflug ausführen. Der auf dem Flugplatz weilende Grade-Pilot Pentz
führte am Abend dieses Tages einen offiziellen Stundenflug aus und am nächsten
Tage machte dasselbe Erich Schmidt mit seinem Doppeldecker. An diesem
Morgen flog Pentz mit seinem Gradeapparat nach Halle. Er legte die ca. 36 km
lange Strecke in 18 Minuten zurück, landete dort auf dem Exerzierplatz und kehrte
dann nach Leipzig in glattem Fluge in 30 Minuten zurück. An diesem Morgen
am 26, April erhielt der Flugplatz unerwarteten Besuch aus Döberitz und zwar lan-
dete ein Militär-Doppeldecker hier, dessen Besatzung, zwei Offiziere sich über
alles orientierten. dann ausruhten und abends nach Weimar weiterflogen. Eben-
falls an diesem Morgen führte Manhardt, ein Schüler von Schmidt seine Führer-
prüfung aus. Am Abend dieses Tages, als die Offiziere nach Weimar abflogen,
unternahm Kahnt ebenfalls mit derselben Maschine, mit der er damals ım den
Wronkerpreis flog, einen kurzen Begleitflug, der für ihn aber sehr unglücklich
verlief, da Kahnt bei der zweiten Runde in zirka 250 m Höhe bemerkte, daß der
Apparat nicht mehr zur Linkskurve zu bewegen war und als er dann mit ihm,
die Rechtskurve benutzend, zur Landung schreiten wollte, ne’gte sich die Ma-
schine ganz unnormal nach rechts, sodaß sie aus etwa 80 m Höhe mit der
rechten Fläche schräg nach unten abglitt und eine korrekte Landung nicht mehr
möglich war. Der Apparat stieß auf eine Bretterbude mitten auf dem Felde,
außerhalb des Flugplatzes auf und Kahnt kam sonderbarer Weise nur mit
Quetschungen und Hautwunden davon. Der Grade-Eindecker wurde bei diesem
Sturz wieder nur teilweise zerstört, es blieb die linke Fläche ganz, der
Schwanz, das Motorfundament, der Motor selbst, sowie Oel- und Benzingefäß
sodaß nur die rechte Fläche, Schraube und Fahrgestell unbrauchbar wurden.

Der Ziegler-Eindecker. Ein interessanter Eindecker geht auf dem Born-
städter Felde bei Potsdam seiner Vollendung entgegen,
Albert Ziegler, ein Zeidener Siebenbürge, hat nach mehrjähriger Tätigkeit

Zıegler-Eindecker.
Seite 402

_„FLUGSPORT“ Nu. 10

im Flugzeugbau cine Neukonstruktion geschaffen, die manche Verbesserung der
bisherigen Maschinen aufweist.

Die Maschine besitzt pfeilförmig und V-fürmig angeordnete Tragflächen,
die eine außergewöhnlich große Steuerfähigheit besitzen. Der Luftwiderstand
ist möglichst gering gehalten und die Festigkeit der Maschine durch Verwendung
von Stah:blechträgern bedeutend erhöht. Ein direkter Bruch der Flügelholme
oder des Rumpfträgers ist daher vollständig ausgeschlossen.

Außerdem ist die Maschine in ganz kurzer Zeit zusammenlegbar und kann
in einer Kiste von 4X2,5X3,5 m verpackt werden.

Besonders bemerkenswert ist, wie oben bereits erwähnt, die große Steuer-
fähigkeit der Flächen. Sie ist so eingerichtet, daß die Stabilität und die Kurven-
form beliebig auch während des Fluges mit einem einzigen Griff eingestellt
werden kann. Die Neuheiten an der Maschine sind zum Patent angemeldet und
man darf den Resultaten der Versuche mit Interesse entgegensehen
Eine gleichzeitig schöne Leistung praktischer Arbeit ist, daß Ziegler die
Maschine allein in_ca. 8 Wochen aufgebaut hat.

Die Maschine hat folgende Abmessungen: 12 m Spannweite, 2-2,5 m
Flächentiefe, Länge 9 m; 55 PS Argus-Motor.

Der neue Zweidecker der A. E. G. wird momentan auf denı Flugplatz
Teltow von dem Konstrukteur Obering. Stumpf ausprobiert und hat recht
günstige Resultate ergeben. Der Apparat zeigt in seiner Ausführung sehr ge-
schickte Linienführung, wobei besonders die elegante Form des Ruuinpfes nebst
dem daran anschließenden Schwanze :auffällt. Die Sitze sind tandemartig an-
geordnet und mit Windschutz versehen. Zu beiden Seiten des Rumpfes befinden

Der neue Zweide&er der A. E. G.

sich die Röhrenkühler des Motors, der vorn angeordnet ist und eine zweiflügelige
Zugschraube antreibt. Das Fahrgestell ist nach dem Dreipunkt-System konstruiert
und zwar ist die Einrichtung getroffen, daß das vordere Fühlungsrad federnd
aufgehängt ist und in einem sehr starken Rahmen seinen Platz hat. Die Trag-
decken besitzen wenig vertikale Stützen und ungleichmäßige Spannweite. Die
überragenden Enden des oberen Decks können zur Reduzierung der Breite
heruntergeklappt werden.

Der Karlsruher Flieger Senge führte am 4. und 5. Mai mit dem von
Brauereidirektor Hübner aus Mosbach konstruierten Eindecker eine Reihe wohlge-
lungener Flüge aus. Am Nachmittag erschien er während des Pferderennens über dem
Rennplatz und flog in 40 Meter Höhe unter dem Beifall des Publikums einige
schöne Runden.

Seite 403

Ein Schaufliegen in Bielefeld fand vor einigen Tagen statt, an dem sich
Dr. Hoos auf seinem Eindecker, R. Weyl auf Lochner-Doppeldecker und Schauen-
burg auf Wright-Doppeldecker beteiligten. Trotz der sehr ungünstigen Witterung
führten die Flieger verschiedene Rundflüge aus, die von dem zahlreich herbei-
geströmten Publikum mit großem Beifall aufgenommen wurden.

Vom Schaufliegen in Bielefeld.
Oben: Einde&er Dr. Hoos,; in der Mitte: Der Lochner-Doppelde&er von Weyl
wird zum Start gebracht. Uuten: Dr. Foos u. Schauenburg im Fluge.

Zu einem Tag Gefängnis verurteilt wurde der Flieger Werntgen. Und
warum? Weil er einen Platz betreten hatte, der wegen Seuchengefahr gesperrt war.
Ein ähnlicher Fall bestand zu Ende vorigen Jahres auf der Brander Heide bei
Aachen, wo es dem Lochner-Flieger Richard Wey! wegen der in den dortigen
Viehherden ausgebrochenen Maul- und Klauenseuche verboten war, irgendwelche
Flüge zu unternehmen. Vielleicht rüstet in Zukunft jeder Flieger seinen Apparat
mit einem Desinfektions-Apparat aus!?

Ausland.

Ueber den Semmering flog am 3. Mai der österreichische Militärflieger
Oberleutnant Rittner, der auf einem Etrich-Eindecker diesen beachtenswerten
Flug ausführte. Der Start erfolgte auf dem Wiener-Neustädter Flugplatz, darauf-
hin passierte er den Seminering in 2000 Meter Höhe und dann den 1523 Meter
hohen Sonnenwendstein. Die glatte Landung erfolgte in Graz, wo dem kühnen
Flieger ein begeisterter Empfang zuteil wurde.

Einen bemerkenswerten Höhenflug mit Passagier hat der österreichische
Offiziersflieger Oberleutnant Ritter von Blaschke am 2. Mai ausgeführt, indem
er auf Etrich-Eindecker 2427 Meter erreichte. Noch 600 Meter höher und der
Weltrekord von Prevost wäre überboten gewesen!
Seite 404 „FLUGSPORT“ No. ıp

. Der neue Deperdussin-Renneindecker mit 100 PS Gnom-Motor besitz.
äußerst gedrungene Formgebung und ist besonders für große Geschwindigkeit 1
konstruiert. Der Apparat war für Vedrines bestimmt, dır damit den Pomme 1
Preis bestreiten sollte und zwar war die Strecke Douai-Madrid vorgesehen die,

Der Deperdussin-Renneindecker,
den Vedrines im Pommery-Preis auf seinem Unglüksflug steuerte.
der bekannte Flieger in schnellster Zeit zurücklegen sollte,
auf den ausgesetzten Preis zu bekommen. Wie bekannt stürzte jedoch kurz vor '

um Anwartschaft

Paris Vedrines mit dieser Maschine ab und trug schwere Verletzungen davon,
die nun aber keinen Anlaß mehr zu ernsten Befürchtungen geben.

-

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. St. 1679, Steuer für Flugzeuge, welches u ine (
drelibar gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar i m eine Querachse der
Lützowstraße 15. 15. 11.11. schwenkbar ist. Heinrich Strauß, Berlin,

. Th. M. 39591. Flugzeug mit Schlagflügeln. Felix Mich is; :
E. W. Hopkins u. K. Osius, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11 16. os Yerte:

Gebrauchsmuster.

7h. 505649. Anordnung zur Befestigung d A ä
stigung der Spanndrähte am Rumpf des
Fiupzeuges, Deutsche Flugzeug-Werke G.m b.H,, Lindenthal-Leipzig. 1. 4. 12.
7rh. 505666. Schraube. Lucien Edoward Chauvii aris;
Fälle n ow ‚hauviere, Paris; Vertr.: C.
= 1 a Den =] Lörmsen, A. Büttner u. E. Meißner, Pat -Anwälte, Berlin
Th. 505735. Flugmaschine init zwei Motoren und zwei Antri
. 1 1 2 t sschrz ;
August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr. 1 re

No. 10 „FLUGSPORT“ Seite 405

Wettbewerbe.

Wasserfilugmaschinen-Weitbewerb,
veranstaltet vom Deutschen Fliegerbund
(Kartell von Fiugvereinen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes)

I. Allgemeines.

5:1,

Der Wasserilugmaschinen-Wettbewerb findet mit Genchmigung und nach
den Vorschriften des Deutschen Luftfahrer-Verbandes statt und wird von dem
(Deutscher Fliegerbund) Kartell von Fiugvereinen des Deutschen Luftfahrer-
Verbandes veranstaltet.

82.
Der Wettbewerb zerfällt in zwei Teile: einen Ausscheidungsweitbewerb
und einen Hauptwettbewerb. 83

Zur Teilnahme an dem Wettbewerb sind nur Flieger deutscher Reichsan-
gehörigkeit zugelassen, die im Besitze eines Führerzeugnisses für Flugzeuge sind,
welches von einer der F. A. I. angehörigen Sportmacht oder einer deutschen
Militärbehörde ausgestellt ist Etwaige Fluggäste ınüssen ebenfalls die deutsche
Rei_hsangehörigkeit besitzen und von der Sportleitung genehmigt sein. Die Mit-
nahme photographischer Apparate ist verboten.

4,

Die Flugzeuge müssen in allen Teilen, mit Ausnahme des Motors in
Deutschland hergestellt sein und zwar von einer in Deutschland in das Handels-
register eingetragenen Firma. Der Motor darf von Ausland bezogen sein.

85.

Anmeldeberechtigt sind nur die Eigentümer der Flugzeuge, „Bewerber“
genannt. Die Anmeldung ist von ihnen zu unterschreiben, die Preise werden nur
an diese ausgezalıt. Sie können eine Anzahl von Flugzeugen ınelden und eine
kleinere, gleiche, oder größere Anzahl von Führern Letztere müssen in der
Meldung namentlich aufgeführt werden. Andere Führer als die angemeldeten
dürfen die Flugzeuge nicht führen.

6.

Die Anmeldungen zu dem Wettbewerb sind nach anliegendem Muster
durch eingeschriebenen Brief oder telegraphisch unter gleichzeitiger schriftlicher
Bestätigung mit eingeschriebenem Brief an die Präsidialgeschäftsstelle des
Deutschen Piieserundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76 1l zu richten.

87.

Gleichzeitig mit der Anmeldung ist das Nenngeld an die Direktion der
Diskontogesellschaft Frankfurt a. M. Konto Deutscher Fliegerbund einzuzahlen.
Es beträgt für den Ausscheidungswettbewerb 100 Mk. und für den Hauptwett-
bewerb 300 Mk. Die Anmeldung gilt als erfolgt, wenn das Nenngeld eingetroffen
ist. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet in keinem Falle statt.

Mit der Anmeldung ist auch gleichzeitig anzugeben, welche Spannweite,
Gesamtlänge und Höhe das Flugzeug hat, welche Stärke der Motor besitzt und
wo letzterer bezogen ist.

Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwortlich
und haftet für ihn allein. Durch die Anmeldung verpflichtet sich jeder Bewerber
dem Präsidium des Deutschen Fliegerbundes gegenüber zur alleinigen Haftung
für alle etwa von ihm, den von ihm genannten Führern oder den von ihm gre-
nannten Flugmaschinen angerichteten Schäden Die Veranstalter lehnen für sich
und ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den
Bewerbern, ihren Flugzeugen, ihrem sonstigen Eigentum oder Mitfahrern, sei es
durch eigne Schuld, die Schuld Dritter oder höhere Gewalt widerfahren undzwar
sowohl während des Fluges, als auch während der Unterbringung der Flugzeuge
dergl., jede Verantwortung für etwaige Unfälle ab.

Ss .
Jeder Bewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er die für das
Jahr 1912 gültigen Flugbestimmungen des Deutschen Lufttahrerverbandes kennt
und sie als bindend für sich betrachtet, sowie, daß er sich allen sonstigen An-
ordnungen des Deutschen Fliegerbundes unterwirft.
Seite 406 „FLUGSPORT“. No. 10

.. Ein Anrufen der ordentlichen Gerichte gegen Entscheidungen der Über-
leitung, Sportleiter und Preisgerichte ist ausgeschlossen.
10

Das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes behält für sich und die von
ihm beauftragten Organe etwa notwendig werdende Aenderungen der Prositionen
sowie den Erlaß von Ausführungsbestimmungen vorbehaltlich der Genehmigung,
der Flugsport-Kommission vor. Etwa notwendig werdende Auslegungen der
Propositionen liegen allein in Händen der Sportleitung.

N. Einzelne Wettbewerbe.

811.

Der Ausscheidungswettbewerb beginnt am 20. Jıni und endigt am 20. Aug
1912. Er kann überall im Deutschen Reiche stattfinden, jedoch muß die gewählte
Wasserfläche mindestens so tief sein, daß kein Teil des schwimmenden Apparates
den Grund berühren kann.

Der Ausscheidungswettbewerb hat in Gegenwart zweier Flugsportzeugen
„ Im Sinne der Flugbestimmungen des Deutschen Luttfahrer-Verbandes zu erfolgen.

12 -

Die Anmeldungen zu dem Ausscheidungswettbewerb müssen 14 Tage vor
dem Starttag (diesen nicht miteingerechnet) bei der Präsidialgeschäftsstelle ein-
getroffen sein. Der Eingang der Anmeldung wird seitens der Präsidialgeschäfts-
stelle umgehend dem Anmeldenden durch eingeschriebenen Brief bestätigt.

8 13.

Der Bewerber hat für die Anwesenheit der nach $ 11 erforderlichen beiden
Flugsportzeugen bei dem Ausscheidungswettbewerb selbst Sorge etragen. Die
als Flugsportzeugen in Aussicht genommenen Personen sind der Geschäftsstelle
des Deutschen Fliegerbundes mindestens > Tage vor dem beabsichtigten Start nam-
haft zu machen; es können beliebig viele Flugsportzeugen namhaft gemacht werden.

; 14:

Die zu erfüllenden Bedingungen bestehen darin, von einem bestimmten
Platze auf dem Lande aufzusteigen, 10 Minuten zu fliegen tnd jenseits einer
bezeichneten Linie auf dem Wasser niederzugehen. Nach dem Niedergehen auf
dem Wasser ist der Motor ganz abzustellen, sodaß der Propeller nicht mehr

rotiert. Es ist sodann vom Wasser wieder aufzusteigen und nach dem Startplatz
auf dem Lande zurückzukehren. |
15

. Diejenigen fünf Bewerber, welche als erste die in $ 14 abgegebenen Be-
sliimmungen erfüllen, erhalten je 2000 Mk Maßgebend sind die von den Flug-

ghortzeugen nach in der Anlage beigefügtem Muster einzureichenden schriftlichen
erichte.

Ill. Hauptkonkurrenz.

8 16.

Die Hauptkonkur:enz findet in der Zeit vom 8. August bis 5. September
an einem noch zu bestimmenden Küstenort statt und zwar in den Tagesstunden
von 6 Uhr morgens bis 12 Uhr mittags und 4 Uhr nachmittags bis 6 Uhr abends.
Werden weniger als fünf Maschinen gemeldet, so fällt die Hauptkonkurrenz aus.
Nennungsschluß ist der 10. August abends 8 Uhr. Nachnennungen gegen
Zahlung von 500 Mk. sind bis zum 20. August abends 6 Uhr statthaft.

‚817.
Zugelassen als Teilnehmer sindnur solche Personen bezw. Firmen, deren Appa-
rate im Ausscheidungswettbewerb die dort geforderten Bedingungen erfüllthaben.
Außerdem müssen die Flugmaschinen, welche an der auptkonkurrenz teil-
nehmen wollen, folgenden Bedingungen entsprechen:
Il. Der Motor muß vom Führersitz oder Passagiersitz aus angeworfen
werden können; zwei Motore in der Mittelebene sind freigestellt
2. In der Maschine müssen zwei Sitze vorhanden sein, freier Ausblick
von ihnen ist erforderlich.
3. Die Steuerung muß von beiden Sitzen aus betätigt werden können
und zwar ist die Möglichkeit vorzusehern, vom Pilotensitz aus die
Steuerung des Passagiers auszuschalten.
4. Die Maschine muß eine Vorrichtung besitzen, an welcher sie durch
einen Kran aus dem Wasser gehißt werden kann.

5. Trag-, Steuerflächen und Streben müssen gegen Seewasser unem-
pfindlich sein

No, 10 „FLUGSPORT“. Seite 407

6. Zwei seitliche Propeller und Aluminiumlegierungen für Kraft über-
tragende Teile sind verboten. . .
7. Der Motor und die Führersitze müssen gegen Spritzwasser geschützt
sein. Um Kurzschluß infolge von Feuchtigkeit zu vermeiden, sind
geeignete Vorkehrungen zu treffen. . j
8. Der Propeller muß durch besondere Vorrichtung oder Apparateteile
vor dem Eintauchen ins Wasser geschützt sein. - .
9. Die Maschine muß eine Geschwindigkeit von mindestens 80 km in
der Stunde erreichen, welche einmal während der Veranstaltung fest-
gestellt wird; zweimalige Wiederholung dieser Prüfung ist freigestellt.
18
ie zu erfüllende Aufgabe besteht darin, von einem bestimmten Startplatz
auf dem Lande aufzusteigen, eine Stunde in der Luft zu bleiben, darauf auf
einem vorher bestimmten und durch Bojen bezeichneten Quadrat von ca. 150 m
Seitenlänge auf dem Wasser niederzugehen, spätestens hier den Motor abzu-
stellen, darauf vom Wasser aufzusteigen, eine Höhe von 500 m aufzusuchen und
nach dem Startplatz auf dem Lande zurückzukehren. IL j
Der Aufenthalt auf dem Wasser darf 20 Minuten nicht übersteigen. Ferner
darf fremde Hilfe in keiner Weise in Anspruch genommen werden An Gewicht
sind mindestens 180 kg, worin ein Pilot und ein Fahrgast eingerechnet sind und
Betriebsmaterial für mindestens 3 Stunden mitzunehmen, Es werden pro Flug-
tag nur zwei Flüge gewertet. 819

Die zu dem Wettbewerb angemeldeten Flugzeuge sind spätestens 24
Stunden vor dem beabsichtigien ersten Start auf dem Startplatz der Abnahme-
kommission vorzuführen, wobei der Startende oder dessen Vertreter zugegen
sein muß. Die Abnahmekommisssion prüft nach freiem Ermessen, ob die Flug-
zeuge den in $ 17 vorgeschriebenen Bedingungen entsprechen ; falls dies der Fall,
werden die Flugzeuge abgestempelt. Entsprechen die Flugzeuge nicht den
in $ 17 angegebenen Bedingungen, so werden sie zurückgewiesen, ohne daß
dem Meldenden irgendwelche Entschädigung zusteht. Die abgenominenen Flug-
zeuge erhalten eine Nummer. Irgendwelche andere Inschriften als ‚diese Nummer,
den Namen oder die Firma des Erbauers oder Fliegers sind nicht zulässig.

20.

Zur Unterbringung der Flugzeug“ stellt die Veranstaltung: kostenlos Zelte
zur Verfügung. Fir den Transport der Flugzeuge vom und zum Startplatz hat
der Bewerber selbst zu sorgen, ohne besondere Vereinbarung dürfen die Flug-
zeuge nicht vor dem 26. August auf dem Startplatz eintreffen Für die Liefe-
rung von Benzin und Oel übernimmt die Veranstaltung keine Verantwortung, je-
doch wird sie dafür sorgen, daß Niederlagen vorhanden sind, in welchen Benzin
und Oel vorrätig ist. 91

8 a

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Anmeldungen. Diese sind an
den Obmann der Sportleitung zu richten. Im Zweifelfalle wird die Reihenfolge
des Starts durch das Los bestimmt Die Starterlaubnis gilt nur für fünf Minuten,
darnach ist Neuanmeldung erforderlich. Als Beginn des Fluges vom Lande aus
gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine bei dem ersten Start-
versuch. Mißlingt der Start, sodaß der Flieger auf dem abgegrenzten Flugplatz
verbleibt und ein neuer Start nötig wird, so ist der Start neu anzumelden. Als
Beginn des Fluges vom Wasser aus nach der Wasserlandung gilt das erste
Wiederanspringen des Motors. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem
das Flugzeug innerhalb des abgesperrten Landungsplatzes den Boden, auf der
See das Wasser berührt. 09

Sieger sind diejenigen drei Bewerber, deren Maschine die größte An-
zahl Flüge gemäß $ 18 in der vorgeschriebenen Zeit $ 16 zur Ausführung
bringen und zwar in der Reihenfolge der Anzahl der Flüge. Bei gleicher Anzahl
der gewerteten Flüge entscheidet die geringste Summe sämtlicher Anlaufszeiten
auf dem Wasser. Die Anlaufszeit beginnt mit dem Anspringen ‚des Motors.
Nimmt ein Bewerber mit mehreren Maschinen teil, so werden die Leistungen
der einzelnen Maschinen nicht zusammengerechnet, sondern einzeln bewertet.

Erster Preis Mk. 25000,— gestiftet vom Staatssekretär des Reichs-
marineamts.

Zweiter Preis Mk. 10000, —

Dritter Preis Mk. 5000, —
Seite 408 „FLUGSPORT“. No. 10

Außerdem kauft das Reichsmarineamt eine der drei siegreichen Maschinen nach

freier Auswahl zum Preise von 30000 Mk. an. Von den oben genannten Preisen
kann kein Bewerber mehr als einen gewinnen.

Bezüglich der Güte des Materials der Maschine übernimmt der Verkäufer
der siegenden Maschine dem Reichsmarineamt gegenüber halbjährige Garantie.

8 2.

Ueber die Zuteilung der Preise entscheidet auf Grund der von den sport-
lichen Leitern vorgelegten Berichte ein Preisgericht dessen Obmann Herr
ER ist,

24.

Erfülll kein Bewerber die in $ 18 vorgeschriebenen Bedingungen in
der vorgeschriebenen Zeit $ 16, so behält sich der Deutsche Fliegerbund eine
Verlängerung bis höchstens 12. September oder die Gewährung von Trostpreisen
für Bewerber vor, welche die Aufgaben teilweise erlüllt haben. Ueber die Höhe
etwaiger Trostpreise entscheidet das Preisgericht nach Anhörung des Kaiserlichen
Reichsmarineamts. -

Eine nationale Flugwoche findet vom 24. bis 31. Mai in Johannisthal
statt, über die der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der Kaiserliche Automobil-
Club und der Reichsflugverein das Protektorat übernommen haben. Bemerkens-
wert von den Bedingungen ist die Zulassung von Ausländern, die bei deut-
schen Firmen in Stellung sind und mindestens sechs Monate vom 24. Mai ab
zurückgerechnet ihren Wohnsitz in Deutschland haben. Für die deutschen Reichs-
angehör gen stiftete der Kaiser einen Ehrenpreis für den Flieger, der während
der Flugwoche die größte Höhe erreicht hat. Zu diesem Wettbewerb sind alle
deutschen Flieger zugelassen, während an den sonstigen Veranstaltungen nur
solche Flieger teilnehmen dürfen, die noch keinen Preis von 5000 Mk. oder mehr
gewonnen haben. Insgesamt stehen an Geldpreisen Mk. 40000 zur Verfügung
und zwar werden 22000 Mk. unter die Teilnehmer im Verhältnis der gesamten
Flugzeit verteilt, 10000 Mk. für Flüge mit Passagier im Verhältnis der Flugzeit.

Werden von nicht reichsangehörigen Fliegern und mit ausländischen Motoren
mehr wie 10000 Mk. gewonnen, so werden die Summen prozentualiter derart ge-
kürzt, daß die Gesamtsumme 10000 Mk. nicht überschreitet. Der ersparte Betrag
wird prozentualiter den mit deutschen Motoren erflogene.ı Beträgen hinzugefügt.

Das Kgl. Preussische Kriegsministerium hat in Erwägung genommen, bei
den Fabriken, die die beiden bestqualifizierten Flugmaschinen der beiden ver-
schiedenen Systeme Ein- oder Zweidecker gebaut haben, je ein Flugzeug des
betreffenden Typs zu bestellen, sofern die Flugzeuge nach dem Ermessen des
Kriegsministeriums, den militärischen Anforderungen entsprechen, einschließlich
der Motoren, rein deutschen Ursprunges sind. Beide Bestellungen können jedoch
nicht ein und derselben Firma zufallen. Gegebenenfalls rückt der Erbauer des
nächstbestqualifizierten Typs des anderen Systems auf.

Die Leipziger Flugwoche, die vom Leipziger Verein für Luftschiffahrt
für den 3.—5. Mai ausgeschrieben war, ist verschoben worden und zwar findet
die Veranstaltung vom 14.—16. Juni statt.

Verschiedenes.

Die Luftfahrerschule des Deutschen Luftflottenvereins. Die von dem
Deutschen Luftflottenverein am 1. Oktober 1909 in Friedrichshafen am Bodensee
errichtete Fachschule zur Heranbildung eines technischen Bedienungspersonals
für Luftfahrzeuge ist nunmehr nach Adlershof bei Berlin in die unmittelbare
Nähe des Flugplatzes Johannisthal verlegt worden, wo sie von Reichs- ınd
Staatsbehörden unterstützt und gefördert und einem Kuratorium unterstellt, in
dem diese Behörden gleichfalls vertreten sind, am 1. Juli d. Js. einen neuen und
zwar l'/,jährigen Lehrgang eröffnen wird. 20—24 junge Leute sollen hierfür
zugelassen werden.

Die Leitung der Anstalt liegt auch fernerhin in den Händen des
Oberleutnant Neumann, der bereits in Friedrichshafen mit ihrer Einrichtung und
Leitung betraut war.

Wie wir dem uns vorliegenden Programm der jungen nationalen Schöpfung
des Luftfiottenvereins entnehmen, ist es ihr Ziel, in Gestalt eingehender theore-
tischer und praktischer Unterweisung junger Leute als technisches Bedienungs-
bezw. Führerpersonal für Luftschiffe und Flugzeuge, sowie für sonstige Stel-

Amin. Aion Lo Teftfahernsers vneosnchilldon

Ni 10 „FLUGSPORF«,

Seite 409

In Frage kommen Leute von einwandsfreier Führung, die einen Lehrgang
von 2—3 Halbjahren zum Werkmeister usw oder von 3-4 Halbjahren zum Ma-

| -schinentechniker an einer mittleren technischen Fachschule oder gleichwertigen

Anstalt durchlaufen haben, eine 1 bis 2jährige praktische Tätigkeit in einer Ma-

: schinen- oder Motorenfabrik, Werkstätte für Präzisionsmechanik u. dgl. nach-
| weisen können, sowie einen kräftigen Körper, fehlerfreies Herz, gesunde Lungen,

gutes Gesicht und Gehör besitzen und frei von Schwindel sind.

Das Unterrichtshonorar beträgt für das Vierteljahr 20 Mk., er-
mäßigt sich aber auf die Hälfte für diejenigen jungen Leute, die bei Nachweis
hrer Militärtauglichkeit sich verpflichten, nach Besuch der Anstalt ihrer Dienst-
pflicht in der Luftschiffertruppe zu genügen.

-; Programms werden Interessenten von der Anstaltsleitung (Berlin W 50,
Pragerstr. 16, z. H. des Herrn Oberlt. Neumann) jederzeit kostenlos zugesandt

Post.

(7 5 ent
2 en

!:Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.}
Walter H. in Greifenhain. ° Bei der Versuchsabteilung der Verkehrs-

truppen können Freiwillige nicht eingestellt werden. Dies findet nur bei nach-

folgenden Verkehrstruppenteilen statt und zwar: Eisenbahn-Regiment No. | und
2 Berlin-Schöneberg, General-Papestraße; Eisenbahn-Regiment No. 3 in Hanau,
Telegraphen-Bataillon No. 1 in Treptow bei Berlin, Telegraphen-Bataillon No. 2
in Frankfurt a. O., Telegraphen-Bataillon No. 3 in Coblenz, Telegraphen-Bataillon
No. 4 in Karlsruhe, Luftschiffer-Bataillon No. 1 und 2 in Reinickendorf bei Berlin,
Luftschiffer-Battaillon No. 3 in Cöln a. Rh. oder Kraftfahr-Abteilung in Berlin-
Schöneberg, Fiskalischestraße. Auf besonderen Wunsch der Freiwilligen kann
eine Ueberführung zur Versuchs-Abteilung im zweiten Dienstjahre erfolgen, da
der Ersatz der Versuchs-Kompagnie der Versuchs-Abteilung aus Mannschaften
der Verkehrstruppenteile zweiten Jahrgangs gedeckt wird.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Die deutschen Flugzeug-Werke in Lindenthal bei Leipzig ersuchen

; ins, anschließend an die Notiz in Nr. 9, „daß die Deutschen Flugzeug-Werke
“ihre Beziehungen zu Wiencziers in Güte gelöst hätten“ berichtigend mitzuteilen,

daß von einer gütlichen Lösung keine Rede sein kann, sondern daß die Deut-
schen Flugzeug-Werke Wiencezierss aus mehrfachen Gründen sofort ent-
lassen haben.

Gellon-Emaillit.

Auf Seite 323 des „Flugsportes“, Heft Nr. 8, befindet sich eine Bemer-
kung über die Herstellung neuer Flugzeugstoffe, welche statt einer Gummischicht
eine Schicht aus dem harten, wasser-, fett- und benzinfesten und trotzdem plas-
tischen und dehnbaren Cellon-Emaillit besitzen. . . .

Es ist dort angegeben, daß vor ungefähr Jahresfrist die französische Firma
Leduc, Heitz & Cie. in Raizeux ein neues Imprägnierungsmittel in den Verkehr
gebracht hat und daß bald darauf von dem Cellon-Laboratoriumn in Charlotten-
burg ein ähnliches Produkt unter dem Namen „Cellon“ erfunden worden sei. —

‘ Dies ist ein Irrtum. — Die Erfindung des Cellons, welches sich ja auch in

Form transparenter Scheiben bereits in der Flugzeugtechnik eingebürgert hat,
sowie der Cellon-Lacke und cellonierten Stoffe für Ballon- und Acroplanzwecke
liegt zeitlich über 1 Jahr früher als die Erfindung und Lauzierung des „Email-
lites“ seitens der genannten französischen Firma.

Sowohl „Cellon“ wie „Kmaillit‘“ basieren auf dem gleichen, von dem Er-
Seite 410 „FLUGSPORT“

finder des „Cellons“, Herrn Dr. Eichengrün, aufgefundenen
und ist ihre Einführung in Frankreich und in Deutschland gleichzeitig erfolgt.

No. 10
Grundstoffe '

Lediglich zur Verwertung der naturgemäß viel umfangreicheren, in Frank- :
reich gesammelten Erfahrungen mit dem neuen Imprägnierungsmittel und zur :
gemeinschaftlichen Ausnutzung der seitens der französischen Firma und der un.

serigen auf diesem Gebiete angemeldeten Spezialpatente wurde die Bearbeitun

des neuen, anscheinend für die Flugzeugtechnik nicht unwichtigen Gebietes der

von Fachleuten der. Flugtechnik geleiteten Firma Dr. Quittner & Co., Berlin
übertragen und die Doppelbezeichnung „Cellon-Emaillit“ für die „Celton“-
resp. „Emaillit“-Lacke adoptiert.

Es handelt sich hier also nicht, wie aus der oben genannten Veröffent-

lichung: „Neue Flugzeugstoffe“ hervorgeht, um eine französische, sondern um
eine

eutsche Erfindung, die bisher allerdings in Frankreich und auch in andern .

außerdeutschen Ländern eine ungleich höhere Bedeutung erlangt hat wie in:

Deutschland.

Charlottenburg, den 2. Mai 1912. Cellon-Laboratorium.

Berichtigung. In „Flugsport“ Nr 8 in dem Artikel „Natürliche und auto-

tomatische Flugzeugstabilisierung“ lies in der lezten Zeile statt periodisch „aperio- :

disch“ und in Nr. 9 statt Präzision ständig „Praecession“.

Mechaniker

17 Jahre alt, sucht für sofort oder später
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technische Zeitschrift und Anzeiger |

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„Flugwesen |
unter Mitwirkung bedeutender Faclınänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz &.

Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quollenangabo gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Juni.

Der II. Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Der große Öberrheinflug hat programmäßig am 12. Mai in
Gegenwart des Prinzen Heinrich von Preußen in Straßburg begonnen.
Tags zuvor fand die Abnalıme der Maschinen statt. Es war schade,
daß die erste Etappe infolge der böigen Windverhältnisse sich als die
allerschwierigste gestaltete und mancher hoffnungsvolle Teilnehmer
durch Zufälligkeiten gezwungen war, aus der Konkurrenz anszu-
scheiden. Naclı der ersten Etappe begannen die Flieger ihre Auf-
gaben bedeutend schwieriger einzuschätzen als zuvor. Und das war
gut. Seit Metz begann der Flieger-Etappenbetrieb wie ein Uhrwerk
zu funktionieren.

Sieben Etappen ohne Unfall! -—- Unsere deutschen Flugmaschinen
sind gut. Unsere Flieger haben das menschenmöglichste geleistet.
Wenn das Ausland die Resultate der ersten Etappe, die eben durch
die Verhältnisse bedingt waren, belächelt, so kann dies uns nur
nützen und unsern Fliegern ein Ansporn sein. Lassen wir das Aus-
land bei dem Gedanken. Auch das ıst ein Vorteil. In medias res.

Der Reigen in Straßburg wurde durch ein Schaufliegen, bei
welchem Krieger auf Jeannin-Eindecker und Weyl auf Lochner-Zwei-
decker flogen, eröffnet.
Seite 412 „FLUGSPORT“. No. 11

Krieger wurde auf seinem Jeannin-Eindecker von einer Windböe
aus 12 Meter Höhe zu Boden gedrückt. Flieger und Passagier kamen
mit geringen Verletzungen davon.

I. Etappe Strassburg— Metz.

Am 12. Mai starteten von den 18 gemeldeten Fliegern für die
130 km lange Strecke Strassburg— Metz:

1. Lt. Mahncke mit Lt. Knofe als Passagier auf Albatros-Doppei-
decker 100 PS Argus um 4:36:33 und flog, zeitweise die Orientierung
verlierend, bis Remilly, wo er 10 km vor Metz infolge Benzinmangels
glatt landete.

2. Rittmeister Graf Wolffskeel mit Lt. Hailer auf dem schnellen
Euler-Doppeldecker 70 PS Gnom startete 4:41:50. Infolge Benzin-
mangels mußte er kurz vor Metz bei Pange landen. Abends 7:45 flog
er bei 13 m Wind nach Metz, wo die Landung 8:12 erfolgte.

3. Lt. Fisch mit Lt. Begul als Passagier auf Wright-Doppel:
decker 55 PS N.-A.-G. startete 4:54:25. Er verflog sich bis an die
französische Grenze, wo er infolge Benzinmangels bei Salle nieder-
ging. Hier flog er wieder 6 Uhr abends ab, schraubte sich bis auf
1100 m hoch und überflog die Vogesen. Eine hervorragende Leistung.

4, Hirth mit Lt. Schoeller als Passagier auf Eindecker Rumpler
100 PS Mercedes startete 5:3:43 und erreichte Metz 6:32:45.
Hirth flog einen neuen Typ der Rumpler-Taube mit torpedoförmigem
Rumpf, in welchen vorn ein 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor eingebaut
ist. Seitlich des Rumpfes sind jalousieartige Kühler der Süddeutschen
Kühlerfabrik angebracht. Der Apparat besitzt 13 m Spannweite und
1,8 m Tragdeckentiefe. Die Gesamtlänge beträgt 9,5 m. Die Trag-
decken sind verhältnismäßig sehr stark konstruiert und in der ganzen
Länge verwindbar. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von Hirth be-
trug 100 km.

5. Oberlt. Vogel v. Falkenstein mit Lt. Mühlig als Passagier auf
Albatros-Doppeldecker 70 PS Mercedes startete 5: 9:17, kehrte jedoclı
infolge schlechter Windverhältnisse zurück und startete nochmals 6 : 20.
Infolge böiger Winde schritt er zur Landung bei Mörchingen.

6. Oberlt. Barends auf Rumpler-Taube startete mehrmals für die
Strecke Straßburg - Metz und zwar 4:59:30 zum erstenmal. Nach
30 Minuten kehrte er zurück,: um die Schraube zu wechseln. Er
startete nochmals, flog aber wieder nach Straßburg zurück, weil er
mit dem 70 PS Motor nicht wagte, die Vogesen zu überqueren.
5:7:0 startete er mit einer anderen Rumpler-Taube mit 100 PS
Argus-Motor und flog bis Nieding. |

7, Oberlt. Wirth mit Lt. Steger als Passagier startete auf Otto-
Zweidecker 70 PS Argus 6:22:35 und flog bis Neufvillage—Bensdorf,
wo er infolge böiger Winde zu landen beabsichtigte. Der Apparat
überschlug sich und wurde zertrümmert.

8. Oberlt. z. See Hartmann mit Hauptmann Wobeser als Passagier
auf A. F. G.-Doppeldecker mit 100 PS N. A. G.-Motor startete
5:14:7. Nach einer Zwischenlandung kurz hinter Straßburg ging er
in der Nähe von Metz kei Neufvillage nieder. Der Apparat wurde
abmontiert. Der von Oberlt. z. See Hartmann gesteuerte Apparat
ist von der Allgemeinen Flug-Gesellschaft nach dem Typ Maurice
Farman gebaut. (S. die Abbildung).

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 413

9. Referendar Caspar auf Rumpler-Taube machte einen Fehlstart
und zerschlug sich die Schraube.

Am 13. Mai flog Oberlt. Barends von seiner Zwischenlandungs-
stelle Nieding um 5:30:0 ab und erreichte 6:24:0 Metz.

Leutnant Mahncke, ermuntert durch den über ihn hinwegfliegenden
Oberlt. Barends, stieg von seiner Zwischenlandung;sstelle Remilly
6:36:0 auf und erreichte Metz nach einer stürmischen Fahrt um
6:49:0. Sein Albatras-Doppeldecker wurde über einem Wald durch
eine Böe von 450 m auf ca. 50 m herabgedrückt.

Lt. Vogel v. Falkenstein, welcher’am 12. Mai bei Mörchingen
niedergegangen war, setzte am 13. Mai seinen Flug fort und mußte
bei Peltre landen. Nachmittags flog er wieder auf und erreichte
Metz um 5:37:0, wobei er mit starkem Gegenwind zu kämpfen hatte.

Schauflüge in Straßburg. Krieger auf Jeannin.

Am 14. Mai, der
2. Etappe Metz-Saarbrücken

fand die
Aufklärungsübung

statt. Die Aufgabe lautete folgendermaßen: Eine blaue Armee steht
in der Linie Pirmasens-Saargemünd mit dem linken Flügel hart
nördlich Saargemünd zwischen Gersweiler und Auersmacher (durch
blane Flaggen markiert), im Kampf gegen eine rote Armee. Nord-
Seite 414 „FLUGSPORT“. No. 11

westlich Saargemünd gegenüber in der Linie Großblittersdorf-Pütt-
lingen steht feindliche Kavallerie und verhindert die Aufklärung auf
dem westlichen Saarufer. Der Gouverneur der Festung Metz, die
durch rote Kräfte eingeschlossen war, hat die auf der Ostseite von
Metz stehenden Einschließungstruppen in nächtlichem Kampf zurück-
geworfen und entsendet am Morgen einen Flieger mit dem Auftrage:
„Fliegen Sie zur blauen Armee und melden Sie, daß ich die östlich
Metz stehenden Einschließungstruppen geworfen habe und ihnen auf
Bolchen folgen werde. Ich halte den Uebergang der blauen Armee
zur Offensive für dringend erwünscht. Dies wird erleichtert werden,
wenn Sie auf dem Fluge zur blauen Armee die Verhältnisse vor dem
linken blauen Armeeflügel aufklären und feststellen, ob gegenüber
den dem linken blauen Armeeflügel auf dem linken Saarufer auf der
Linie Saarbrücken—Benningen befindlichen Kräften außer der dem
Armeeoberkommando bereits bekannten ifeindlichen Kavallerie (An-
nahme) noch andere Truppenteile gegen den linken Flügel der blauen
Armee vorgehen. PBringen Sie ihre - Meldung nach Saargemünd, das
Drahtverbindung nach dem Armee- Oberkommando hat.“

Nachdem das Luftschiff von Oos aus in Metz 4:35: 0 einge-
troffen war, erfolgte der Start der Flieger. Es starteten: Lt. Mahncke
4:42:0, Oberlt. Vogel v. Falkenstein 4:40:0, Rittm. Graf Wolffs-
keel 4:47:0, Oberlt. Barends 4:55:0 und Hirth 5:3:0.

Für die gleichzeitig stattfindende Kaiserübung bei Chateausalins
starteten Oberlt. Keller (Rumpler-Taube) und Reinhardt (Albatros-Argus).
Leutnant Braun brach das Fahrgestell. 5:20:0 erfolgt die Abfahrt
der „Viktoria Louise“ zur Aufklärungsübung.

Oberlt. Vogel v. Falkenstein kehrte 5:14:0 wegen Kühler-
defekts wieder zurück, stieg aber 5:36:0 von neuem wieder auf.
Lt. Mahncke kam 5:25:45 aus Argancis mıt einer Meldung zurück.
Ebenso Wolffskeel, 5:28:0. Graf Wolffskeel überflog in ca. 600
Meter Höhe den Flugplatz und warf die Meldung ab, die aber trotz
eifrigen Suchens nicht gefunden werden konnte. Ferner kamen zurück,
Hirth 5:30:35 und Barends 5:31:17, die Meldungen herunter war fen.

In Saarbrücken landete Hirth als ersterer 6:44; ihm folgten
Rittm. Graf Wolffskeel 6:48, Oberlt. Barends7 : 17, Leutnant Mahncke
7:24 und Oberlt. Vogel v. Falkenstein 7:28. Der letztere kam zu
steil herunter und machte Kleinholz. Flieger und Passagier blieben
unverletzt. „Viktoria Louise“ hat 5:54 eine Meldung in Saarge-
münd abgeworfen ; ihre Beobachtung stammt aus 1180 Meter Höhe.

Die Aufgaben wurden von den Fliegern in tadelloser Weise
gelöst. Die anwesenden Militärs waren von den Resultaten sehr befriedigt.

3. Etappe Saarbrücken—Mainz

am 15. Mai. Als erster startete 4:26:0 Rittm. Graf Wolffskeel mit
Lt. Hailer, Hiernach 4:28:00 Lt. Mahncke mit Lt. Knofe als
Passagier. Es folgten 4:35:0 Oberlt. Barends mit Oberlt. Albrecht
und als letzter 4:41:0 Hirt mit Oberlt. Achfeller als Passagier. Das
Ziel in Mainz erreichten Hirth als erster um 5:28:0. Er benötigte
für die 130 km lange Strecke 49 Min. 56 Sek. Es folgten 5:45:0
Rittm. Graf Wolffskeel auf Euler, Oberlt. Barends nach einer Zwischen-
landung 30 km von Mainz 6:32:0 und Lt. Malıncke nach einer
Zwischenlandung bei Weissenburg um 7:11:0.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 415

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.
Oberlt. z. See Hartmann auf Doppeldecker der A. r. G.

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Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.
Hirth mit Lt. Schoeller auf Rumplcr-Eindecker.
Seite 416 „FLUGSPORT“. No. 11

Die Etappe
Saarbrücken— Mainz
wurde von den Fliegern mustergültig durchflogen. Hirth, der für die
125 km lange Strecke 49 Min. 56 Sek. benötigte, erzielte hierbei eine
Geschwindigkeit von 150 km. Dabei ist nicht berücksichtigt, daß
Hirth bei einem Umwege von 10 Minuten noch verlor. Rittm. Graf
Wolffskeel erzielte auf seineın Euler-Doppeldecker genannt „Gelber
Hund“ mit allerdings nur 70 PS Gnommbotor gleichfalls eine sehr hohe
Geschwindigkeit von 92 km.

Lt. Mahncke mußte mit seinem Albatros-Doppeldecker bei Weißen-
burg, um sich zu orientieren, eine Zwischenlandung vornehmen.
Oberlt. Barends mit Oberlt. Albrecht als Passagier hatte während
des Fluges einen Wasserrohrdefekt. Er behob jedoch, indem er auf
den Vorderteil der Rumpler-Taube kletterte, den Schaden, wobei er
sich die Hände erheblich verbrannte. Durch diesen Zwischenfall
verloren die Flieger die Orientierung und mußten bei Otterberg zwecks
Orientierung niedergehen.

4. Etappe, Mainz—Darmstadt— Frankfurt a. M.

Am 17. Mai waren in Mainz auf dem Großen Sande morgens
5 Uhr 4 Konkurrenten erschienen. Auf dem Programm stand „Wett-
bewerb im schnellen Aufsteigen, Zwangszwischenlandung in Darmstadt“.
Den schnellsten Aufstieg machte Hirth, der in 5 Minuten die vorge-
schriebene Höhe von 500 m erreichte, als zweiter folgte Oberleutnant
Barends mit 0:6:27, als dritter Rittmeister Graf Wolffskeel mit
10 und als vierter Leutnant Mahncke mit 14 Minuten.

Hirth, der als letzter um 5:15:0 zu Mainz aufstieg, landete als
erster in Darmstadt. Ihm folgten Oberlt. Barends nach 22 Min, Rittm.
Graf Wolffskeel nach 22 Min. und Lt. Mahncke nach 25 Min.

Am 18. Mai starteten in Darmstadt nachmittags 7:30:0 Lt.
Mahncke, 7:32 Oberlt. Barends, 7:34 Rittm. Graf Wolffskeel und
7:85 Hirt#. Hirth landete als erster in Frankfurt 7:58:8, dann
Öberlt. Barends 7:59:58, Lt. Mahncke 8:01:59 und als letzter
Rittm. Graf Wolffskeel 8:09:0.

Lt. Mahncke, welcher mit Seitenwind landete, brach eine Höhen-
steuerstrebe.

5. Etappe, Frankfurt a. M.—Karlsruhe.

Zu der 5. Etappe am 19. Mai erfolgte programmäßig um 4 Uhr
morgens der Start. Als erster flog Rittm. Graf Wolffskeel um
4:29:20, dann Lt. Mahncke 4:30:54, Oberlt. Barends 4:34:53 und
als letzter Hirth 4:42:23. Als erster traf in Karlsruhe Hirtlh
5:00:30 ein. Ihm folgten Oberlt. Barends 6:05:30, Lt. Mahncke
6:13:30 und als letzter Rittm. Graf Wolffskcel um 6:13:49.

Zu der

6. Etappe Karlsruhe—Freiburg
am 20. Mai starteten: It. Mahncke 4:32:0, Rittm. Graf Wolffskcel
4:33:45, Oberlt. Barends 5:32:10 und Hırth 5:0:0, ferner außer
Konkurrenz Lt. Fisch 4:48:30.

Öberlt. z. See IHarimann, der vom Forchhcimer kxerzierplatz
kaın, landete 5:40:0 auf dem Karlsruher Exerzierplatz.

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 417

In Freiburg traf als erster ein: Hirth 6:10:0, dann Rittm.
Graf Wolffskeel6:43:0, Lt. Mahncke 6:52: 0, Oberlt.Barends 7:13: 0,
Lt. Fisch 7:23:0 und Oberlt. z. See Hartmann 8:24:0. -

Zu der

7. Etappe, Freiburg—Konstanz
am 2]. Mai starteten: Oberlt. Barends 4:35:0, Hirtli 4:35:20, Lt.
Mahncke 4:36:50, Rittmstr. Graf Wolffskeel 4:38:45.

Es landeten in Konstanz: Hirth um 6:09:35, Oberlt. Barends
6:11:10, Rittmstr. Graf Wolffskel 6:14:50 und Lt. Malıncke
6:15:0.

Die Gesamtllugzeiten für die sieben Etappen betragen:

Hirth. . . . 6:19:07
Wolffskeel . . 22:23:15
Barends . . . 32:17:31
Mahncke. . „34:36:34

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.
Von links nach rechts! Rittm. Graf Wolffskeel ; Lt. Coerper, Lt. Schoeller ;
Lt. Hailer; Oberlt. Barends ; Lt. Mahncke.

Der Oberrheinflug ist somit beendet. Schneller als man glanbte.,
wurde das Ziel erreicht. Die 4 Flieger mit ihren Passagieren haben
sich tapfer gehalten. Programmähig flogen sic geschlossen von
Etappe zu Etappe. Diese Leistungen sprechen für sich selbst.
Seite 418 „FLUGSPORT“. No. 11

An dem
Zelt-Wettbewerb,

welcher im Anschluß an den Oberrheinflug stattfand und in Frank-
furt entschieden wurde, beteiligten sich die Firmen L. Stromeyer u.
Cie., Konstanz, 2 Einzelzelte, Gewicht ca. 2200 kg, Gebrüder Öassel,
Frankfurt a. M., 2 Einzelzelte, Gewicht ca. 2800 kg, Behrens u.
Kühne, Oschersleben, 1 Doppelzelt, Gewicht ca. 2600 kg. Jeder
Firma waren zur Montage zwei Obermonteure gestattet, während zur
Hilfeleistung 12 Soldaten und 1 Unteroffizier gestellt wurden.

Die Bedingungen haben wir in Nr. 9 bereits bekannt gegeben.

Am 13. Mai standen die Zelte auf dem Truppenübungsplatz
Griesheim bei Darmstadt, wo sie abgebrochen und auf Lastautomo-
bile verladen wurden. Die Abbruchszeiten betrugen bei Stromeyer
u. Co 32 Min., Gebr. Cassel 44 Min. und Behrens u Kühne 48 Min.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.
Die Mechaniker, die man auch bewerten müßte. —

Die Zelte wurden nach dem Flugplatz Frankfurt gebracht und
brauchten folgende Montagezeiten: Gebr. Cassel 2 Std. 30 Min..
Stromeyer u. Co. 2 Std. 55 Min. und Behrens u. Kühne eine noch
längere Zeit.

Den Schnelligkeitspreis und eine lobende Anerkennung erhielt
die Firma Gebr. Cassel, den /uverlässigkeitspreis die Firma Behrens
u. Kühne, Oschersleben.

um mnn nm. u

TG

Zu er ren

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 419

Wasserflugmaschinen.
Von Oskar Ursinus, Civilingenieur.
(Hierzu Tafel VIN).

Am 15. ‚Juni beginnt der Ausscheidungswettbewerb (Vorkon-
kurrenz) des vom Deutschen Fliegerbund veranstalteten ersten deut-
schen Wasserflugmaschinen-Wettbewerbes. Wie bereits früher mit-
geteilt wurde, stehen hierfür 80000 Mark an Preisen zur Verfügung.
Die Bedingungen wurden in der letzten Nummer des „Flugsport“
bekannt gegeben.

Bis jetzt haben in Deutschland ca. sechs Firmen mit dem Bau
von Wasserflugmaschinen begonnen. Es scheint, daß verschiedene
Sportleute, die sichı bisher für die Landflugmaschinen nicht sehr be-
geistern konnten, für die Wasserflugmaschine größeres Interesse zeigen.
In der Hauptsache sind es Anhänger des Segelsports, dic dank ihrer
Erfahrungen auf diesem Gebiete sich von der Entwicklungsmöglich-
keit der Wasserflugmaschine viel versprechen. Es ist daher nicht un-
möglich, daß außer der Marine als Abnehmer, auch in sportlichen
Kreisen Käufer für Wasserflugmaschinen sich finden werden.

Die Vorteile der Wasserflugmaschinen, gute Landungsmöglichkeit
auf jedem Binnensee, Fluß etc. und ohne vom Publikum belästigt zu
werden, sind zur Genüge bekannt und brauchen hier nicht mehr
erörtert zu werden. Nach den in Deutschland im Bau be-
findlichen Maschinen zu urteilen, steht mit Bestimmtheit zu erwarten,
daß hier die Wasserflugmaschinen viel besser durchkonstruiert werden
als in anderen Ländern. Bei den deutschen Konstruktionen hat man
von vornherein den Bedingungen, welche an eine Wasserflugmaschine
gestellt werden, in ihrem Gesamtaufban und in ihren Details Rech-
nung getragen.

l.as Hauptaugenmerk ist außer auf eine gute Stabilität in der
Luft auf eine Stabilität im Wasser während des Schwimmens zu
richten. Vielen Konstruktionen, die zu dem Meeting in Monaco er-
schienen waren, wurde die unsachgemäße Konstruktion des Schwim-
mers zum Verhängnis. Das Einspringen oder Unterschneiden des
Schwimmers bezw. Gleitbootes in das Wasser muß unlıedingt ver-
mieden werden, Ebenso ınuß der Schwimmer, bezw. das Gleitboot
so konstruiert sein, daß das Bugwasser nicht in die Apparateteile
spritzt und dort zu Betriebsstörungen Veranlassung gibt. Das Bug-
wasscr kann durch geeignete Wasserschilder, die gleichzeitig ein

Unterschneiden des Wassers ver-
0. |/ hindern, abgeleitet werden. Viel-
< fach wird man auch Stufenboote

Pa N anwenden, wobei vorteilhaft in
NL die Stufen die Achse des Fahr-
N gestells gelegt werden kann.

En [S. che schematische Abbild. 1.)

Abb 1. Die Anordnung von Stufen käme

jedoch nur bei längeren Gleit-

booten in Frage, da bei kürzeren Booten die Anordnung von Stufen
ihren Zweck verfelilt.

Die Mctallteile, insbesondere Scharniere, sind nach Möglichkeit

seewasserlest aus Messing oder Bronce herzustellen. Der Benzin-
Seite 420 „FLUGSPORT“. No. 11

vergaser muß mit einer geeigneten Anwärmevorrichtung versehen
sein, damit bei den auf See vorherrschenden Witterungsverhältnissen
ein Vereisen der Düse und Drosselklappe vermieden wird.

Bei dem großen Interesse, welches die Wasserflugmaschine von
Curtiss anläßlich der Monacoer Konkurrenz in Fachkreisen hervorrief,

Abb. 3. Schwimmeranordnung des Wasser-Eindeckers Borel.

sei in Nachstehendem an Iland einer kleinen Konstruktionsskizze (8.
Talel VIID die

Curtiss-Maschine
nochmals kurz beschrieben. Kinzelheiten über das Steneinngsschema,

nem -

Se

No. 11 | „FLUGSPORT“, Seite 421

insbesondere über die Versuche von Curtiss mit den verschiedensten
Schwimmereinrichtungen, welche das Unterschneiden des Wassers
verhindern sollten, habe ich bereits in früheren Nummern (cf. Nr. 20
1909, Nr. 6, 1911) mitgeteilt.

Der Gesamtaufbau ähnelt in der Hauptsache der normalen
Curtiss-Landmaschine, nur daß das vordere Höhensteuer, um die Wellen-
spritzer abzufangen und das Einspringen des Schwimmers in das

Abb. 5. Schwimmeranordnung des Wasser-Eindeckers Nieuport.
Oben links: H Schwanzscdwimmer.

Wasser zu verhindern, tiefer angeordnet ist. Das vordere Höhenstener

ıst mit dem hinteren zwangsläufig verbunden. Das Seiteusteuer ist
in bekannter Weise im Schwanz untergebracht. Zur Erhaltung

der Schräglagenstenerung sind zwischen den 'Iragdeckenenden zwei
Seite 422

__„FLU GSPOR 1”, No. 11

Hilfssteuerflächen vorgesehen, welche durch Zugseile mit der be-
weglichen ltückenlehne des Führersitzes verbunden sind. Die Be-
tätigung der Schräglagensteuerung geht aus dem Stenerungsschema
dentlich hervor.

Befindet sich be’spielsweise die Flugmaschine, in der Flugrichtung
F gesehen, links tief und rechts hoch, so wird der auf dem Führersitz
befindliche Flieger sich instinktiv in der Richtung R nach rechts
neigen und die Rückenlehne r nach rechts mitnehmen. Hierdurch
wird die linke Hilfssteuerfläche nach unten und die rechte nach oben
gezogen. Der Apparat wird sich links heben und wieder in die
Normallage zurückgehen. Die Einzelheiten des Apparates gehen zur
Genüge aus der Zeichnung (Tafel VIII) hervor. (cf. auch die
früheren Veröffentlichungen).

In Frankreich sind neuerdings verschiedene neue Wasserflug-
maschinen herausgekommen. Die primitivste Maschine, eine normale
gewöhnliche Landflugmaschine mit Schwimmern von

Borel

zeigen die Abbildungen 2 und 3. Der vordere Teil der Maschine
wird durch zwei außerhalb der Kufen angeordnete Schwimmer ge-
tragen. Zur Unterstützung des .Schwanzes ist gleichfalls ein besonderer
Schwininer vorgesehen. (S. die Abbildungen.) Die Schwimmer be-
stehen aus einem Holzgerüst und sind mit Blech verkleidet. Die
Ausführung der Maschine ist sehr mangelhaft und zeigt, wie man es
nicht machen soll.

Eine etwas besser durchgeführte Konstruktion ist die von
Nieuport,

als Land- und Wasserflugmaschine gedacht. Abb. 4 und 5. Das
Fahrgestell weicht von der sonst üblichen Ausführung bei Nieuport
etwas ab und ist leichter gehalten. Links und rechts der Räder
befinden sich zwei sehr gut durchgebildete Gleitstufenboote. Um ein
Eiuspringen der Schwimmer zu vermeiden, sind an dem vorderen
Teil kleine Leitflächen L vorgeselen. Die vorliegende Form des
Gleitbootes soll ein Aufspritzen des Wasser nach Möglichkeit ver-
meiden. Der Schwanzteil wivd durch einen besonderen Schwimmer
H (S. die Abbildung) getragen. Zum Betriebe dient ein 70 PS
Gnom-Motor.

Die Nachteile des Zweischwimmersystems, der zwei Haupt-
schwimmer und eines Schwanzschwimmers, habe ich bereits in früheren
Artikeln vorliegender Zeitschrift erörtert, Man wird mit der Zeit
immer wieder dahin kommen, einen einzigen Hauptschwimmer, wie
er auch von Curtiss benutzt wird zu verwenden Hierbei ist es
jedoch nötig, den Schwerpunkt um eine gute seitliche Stabilität zu
erzielen möglichst tief zu legen. Diese Notwendigkeit hat man jetzt
auch in Frankreich erkannt.

Bonnet-Lereque
hat cinen Wasser-Zweidecker herausgebracht, dar durch einen als
Gleitboot ausgebildeten Hauptschwimmer getragen wird. Abb. 6 und

7. Dieses Gleitboot ist als Stufenboot ausgebildet. Der Führersitz
befindet sich in diesem Gleitboot. Der 70 PS Gnom-Motor ist, damit

Seite 423

No „FLUGSPORT“ Seite:

die Schraube nicht das Wasser berührt, sehr hoch gelagert. An dem
Vorderteil des Gleitbootes sind zu beiden Seiten keitiläzhen IL an-

1 1 1 Ing s Glei s 1 as Wasser ver-
geordnet, die ein Einspringen des Gleitbootes Ai ea En
meiden und die Bugwellen ablenken sollen. Es hat sich gezeigt, dal
bei hohen Geschwindigkeiten das Bugwasser unter Umständen rn m
loch hinten aufspritzt. Femer sind zur Sicherung der seitlichen

Abb. 6. Wasser-Zweidecer Bonnet-Leröque.

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Abb. 7. Wasser-Zweidecker Bonnet-Lereque.

Stabilität während des Schwimmens zwei Hilfsschwimmer S, die eine
kleine Leitfläche L' tragen, vorgesehen. Höhen- und Seitenstener
sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt.

Seite 424 „FLUGSPORT“. No. 11

Pariser Brief:
Von unserem Pariser Korrespondenten.

In Frankreich, wo man das Aufkommen einer Volksbewegung
zugunsten des Flugwesens in Deutschland mit recht gemischten Ge-
fühlen betrachtet und wo man, wie in der vorigen Nummer des
„Flugsport“ berichtet, sogar an offizieller Stelle versucht, die Be-
deutung der aufstrebenden jungen deutschen Flugzeugindustrie mit
platten Albernheiten abzutun, sah man dennoch dem Öberrheinischen
Rundfluge mit begreiflichem Interesse entgegen und die einzelnen
Phasen jener Veranstaltung werden in hiesigen Fliegerkreisen und in
der Presse natürlich -lebhaft erörtert. Es ist erstaunlich, in welch
mißgünstiger und geschmackloser Weise die hiesige Presse den deut-
schen Rundflug bespricht, allen voran natürlich wieder der „Matin“,
der seine Meldungen über die Unfälle der letzten Zeit in Deutschland
unter der Spitzmarke

„Der tägliche Absturz“

und seine Berichte über den Öberrheinischen Rundflug mit der Be-
zeichnung

„Le Circuit de la guigne“
bringt. Namentlich als die erste Etappe Straßburg—Metz verhältnis-
mäßig weniger günstig verlaufen war, konnte man sich hier nicht
genug tun, die Anstrengungen der Deutschen zu verspotten, es den
Franzosen gleich zu tun, und man konstatierte mit besonderer Ge-
nugtuung, daß gerade die Bevölkerung in den „annektierten Provin-
zen“ Gelegenheit hat, den Unterschied zwischen den französischen
und den deutschen Fliegern zu erkennen. Der „Matin“ zitiert sogar
an leitender Stelle den sensationellen Ausspruch eines... . lothrin-
gischen Fuhrmanns, der angeblich ausgerufen haben soll: „Ah, sie
haben Angst vor dem Wind. Wenn es französische Flieger wären,
so würden sie schon fliegen.‘ Und Paul Sencier ergeht sich unter
der Spitzmarke

„Die Aviation zum Lachen“

in allerlei albernen Spässen über den: Rundflug, wobei er mit Freude |
konstatiert, daß die Franzosen „ruhig schlafen können‘. „Unsere
Nachbarn können uns unsere Erfindungen stehlen, sie können uns .

unsere Maschinentypen nachmachen, sie können unsere Clıefpiloten
und Mechaniker wegengagieren, sie werden niemals die Leute haben,
um ihre Flugmaschinen zu stenern‘“. In den letzten Tagen ist man
freilich, angesichts der günstigeren Resultate, der folgenden Etappen,
etwas kleinlauter geworden, und Alfred Leblanc schreibt im „Ex-
celsior‘‘, daß man die

Resultate des deutschen Rundfluges nicht unterschätzen

solle. Es wäre kindisch, aus dem Erfolg der ersten Etappe auf den
Stand des deutschen Flngwesens schließen zu wollen. Es habe an
jenem Sonntag, wie er sich selbst überzeugt habe, ein Wind geweht,
daß es eine vermessene Unklugheit der deutschen Flieger gewesen
wäre, den Flug zu wagen, Er sei nicht im geringsten überrascht,
daß ein Teil der Flieger unterwegs gelandet nnd vom Weiterflug

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 425

Abstand genommen hat. „Das Ende des Oberrheinischen Rundfluges
wird uns zeigen, ob die Deutschen

eine Kopie oder eine Karrikatur

zustande gebracht haben“. Wir haben uns, wie die übrige deutsche
Presse auch, bei den ersten Mißerfolgen des französischen Flugwesens
jeder höhnischen Kritik enthalten und haben für die zahlreichen
Fliegerunfälle, denen viele Franzosen zum Opfer gefallen sind, stets
die gebührende Teilnahme bezeugt; aber angesichts des nun wieder
anbrechenden „Vedrines-Rummels“ möchten wir doch, frei nach
Busch, sagen: Drei Wochen war das Mundwerk krank, jetzt „geht’s“
ja wieder, Gott sei Dank. Der wiedergenesende Flieger gewährt
täglich einige Dutzend Interviews, in denen er seine phantastischen
Zukunftspläne und seine Kindereien über seinen Unfall zum Besten
gibt. Derselbe Vedrines, der wenige Minuten, nachdem er gesagt
hatte, daß er niemals abstürzen kann, denn ein Mechaniker kann
nicht abstürzen, jenen Unfall hatte, bei dem er nm ein Haar sein
Leben eingebüßt hätte, erklärt jetzt wieder: „Nun kann ich nicht
mehr stürzen, ich bin vacciniert. Ich werde in Kürze an einem Tage
von Paris nach Madrid und zurück (!) fliegen und der Welt zeiven
daß ich immer noch Vedrines bin.“ Am Sonnabend hat ihm der
„Excelsior“ das Kreuz der Ehrenlegion in Brillanten, wozu in ge-
wissen Kreisen gesammelt worden war, iiberreichen lassen und bei
dieser Gelegenheit hat der Deperdussinpilot wieder einen haarsträu-
benden Unsinn zum besten gegeben, auf den einzugehen wohl nicht ver-
lohnt. Interessanter sind einige Vorgänge der letzten Zeit, wie nament-
lich ein Flug Vidarts, der am Mittwoch von Saumur nach ‚Eitampes,

eine Distanz von 250 km in 1 Stunde 40 Minuten

geflogen ist und auch ein Flug des Leutnants de Briey, mit dem
dieser einen neuen

Militär-Weltrekord für Dauer und Distanz

aufstellte, wird viel besprochen. De Briey flog von Saint-Cyr über
Mantes, Rouen, Dieppe, Le Crotoy (Zwischenlandung), Abbeville,
Bethune, Lille, Douai, Cambrai, Saint-Quentin, Laon (2. Landung),
Rethel, Vouziers, Chälons nach Reims und hat in

8 Stunden 30 Minuten 700 km

hinter sich gebracht. Leider sind auch wieder zwei Unfälle zu be-
klagen, denen der Graf Robillard und der bekannte Offiziersflieger
Hauptmann Eschemann, zum Opfer gefallen sind. Ersterer stürzte
als er in Nizza einen Schauflug unternahm, aus 150 m Höhe ab und
war sofort tot. Eschemann war von Vincennes nach Etampes be-
ordert worden, um dort einen neuen, von der Zeitung „Ulustration‘“
der Armee gestifteten Eindecker zu probieren, Nach einem kurzen
Fluge in 1000 m Höhe schickte sich Eschemann an, im Schwebefluge
zu landen, als der Apparat aus 60 m Höhe plötzlich herabstürzte und
den unglücklichen Flieger unter seinen Trümmern begrub.
Von dem großen Matin-Reklame-Unternehmen, dem

Fernflug Peking—Paris
ist es jetzt, nackdem das Reglement in groben Zügen bekannt ge-
Scite 426 „FLUGSPORT“. No. 11

worden ist, sonderbarerweise recht still geworden. Viel kritisiert
wurde das für den Abflug von Peking vorgesehene Datum, der
1. September, da nach Aussage von Kennern jener Gegenden um die
Mitte September in der Mandschurei und in Sibirien schon große
Kälte herrscht.

Noch lebhafter ist der Widerspruch der interessierten Kreise
gegen das Reglement des

Grand Prix des Aero-Club de France

weil für das Endklassement auch das transportierte Nutzgewicht in
Betracht gezogen -werden soll. Man fürchtet, dadurch wieder zu
jenen monströsen Konstruktionen gezwungen zu sein, wie sie eine
Förderung der praktischen Flugzeugindustrie nicht begünstigen
können. Bisher sind 36 Nennungen für.den Grand Prix eingegangen,
darunter 5 Morane, 5 Deperdussin, 3 Bleriot, 3 Sommer, 3 Farman,
3 Nieuport.

Für den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

hat sich soeben noch Gaubert mit einem Astra-Zweidecker eintragen
lassen; ferner will der amerikanische Leutnant Scott bei der nächsten
Bewerbsprobe seinen neuen Lancierungs-Apparat vorführen.

Die zugunsten des Militärflugwesens in Szene gesetzte

Nationalsammlung

hat nun den Betrag von 3.200.000 Francs erreicht und noch immer
fließen Beträge zu, die aus Veranstaltungen aller Art, namentlich aus

Gala-Vorstellungen der Theater

herrühren. Demnächst findsn auch einige größere aviatische Feste
statt, so ein
Flugfest zu Bordeaux

an dem Kühling, Moineau, Busson, Loridan, Bedel, Helen und Molla
teilnehmen werden. Dagegen ist ein anderes Meeting, für das
Tabnteau, Lagagneux, Kimmerling und Hanouille eingetragen waren, das

Meeting von Marseille, verboten

worden, weil die zum Schutze des Publikums getroffenen Maßnalımen
den Behörden nicht ausreichend erschienen. Von Wichtigkeit ist,
daß in

Nancy das neue Flugzentrum an der Ostgrenze

errichtet werden soll, und zwar werden große Terrains in der Nähe
der Brichambeau-Kaserne dazu eingerichtet. Nancy soll ein ständiges
Luftgeschwader erhalten, mit einem Hauptmann, fünf Leutnants und
den erforderlichen Mannschaften. Von Interesse ist, daß naclı einer
Verfügung des Kriegsministers die
Studenten der Univorsität Nancy der Militärfliegerschule

auf ihren Wunsch zugeteilt werden sollen. Zwei interessante Ex-
perimente aus den letzten Tagen sind zu erwähnen: In Chartres
unternahm Leutnant Cheutin auf einem Savary-Zweidecker, an dessen
Bord sich eine

Tafel VII.

1912.

„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine.

Wasserflugmaschine Curtiss.

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No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 427

Installation für drahtlose Telegraphie

befand, einen einstündigen Flug, während .welcher Zeit er ununter-
brochen Meldungen gab, die von der auf dem Flugplatze aufgestellten
Eınpfangnahmestation mit voller Klarheit aufgenommen werden
konnten. ‚Jetzt will man die Flugmaschinen auch mit Aufnahmein-
stallationen versehen. In Issy fanden höchst gelungene Experimente
mit einem neuen Eindecker Raoul Vendome statt, bei dessen Be-
stellung die Militärbehörde die Möglichkeit rapider Demontierung und
Wiederzusammenmontierung als Bedingung gestellt hatte. Der mit
einem 50 PS Gnom-Motor versehene Apparat, der eine Länge von
5,95 und eine Spannbreite von 8 Metern hat, konnte von drei
Mechanikern

in 70 Sekunden auseinandergenommen und in 88 Sekunden zusammengesetzt

werden. Die Flügel lassen sich an den Rumpf anlegen und in dieser
Verfassung mißt der Apparat nur 5,25 Meter in der Länge und 1,80
Meter in der Breite. Das Chassıs läßt sich vermittelst einer speziellen
Vorrichtung in 8 Sekunden um 35 Zentimeter niedriger stellen, aber
auch dann kann es auf dem Boden rollen. Von besonderem Interesse
ist ein neuer

Flugrichtungs-Kontroll-Apparat

der dazu berufen zu sein scheint, Flugverirrungen, wie jene, denen
Cecil Grace und der Leutnant Bagne zum Opfer gefallen sind, un-
möglich zu machen. Der Apparat besteht aus einem in einen Kasten
eingeschlossenen und am äußersten Ende, fern vom Einfluß des
Motors und des Magnetos placierten Kompaß, welcher so eingerichtet
ist, daß er jede geringste Abweichung vom vorgezeichneten Kurs
anzeigt. Dazu gehört ein Registrier-Apparat, der sich gleichfalls in
einem glasverdeckten metallnen Kasten befindet. Dieser Registrier-
Apparat besteht aus einer geschwärzten Nadel, welche auf einer durch
ein Uhrwerk bewegten Walze, auf der die einzuhaltende Fluglinie
durch eine rote Linie vorgezeichnet ist, jede Abweichung von dieser
Fluglinie durch eine schwarze Linie markiert. Der Flieger kann sich
in jedem Augenblick von seiner Fluglinie Rechenschaft geben und
seinen Apparat durch entsprechende Steuerungsmanöver wieder in die
richtige Linie zurückfüliren. Man spricht hier dieser Erfindung eine
hohe Bedeutung zu, namentlich für das

Marine-Flugwesen

dessen Ausbau durch den Minister Delcasse mit großem Eifer ı betr jeben
wird. Auf dem Kreuzer „Foudre“ ist eine Fliegerhalle errichtet
worden, vollständig aus Eisen, und zwar befindet sich diese Kon-
struktion zwischen den Schornsteinen und dem hinteren Mast. Dieser
Tage wird der Kreuzer mit einem Voisin-Canard an Bord den Hafen
von Toulon verlassen, um umfangreiche Versuche auf offener See
vorzunehmen. Und das Marine-Flugzentrum von Frejus bei Toulon
wird dieser Tage mit 2 Farman-Zweideckern 70 PS und einem Breguet-
Zweidecker seine Tätigkeit beginnen. Die Marine hat jetzt zwölf
Öffiziersflieger. RI.
Seite 428 „FLUGSPORT“. No. 11

Das preußische Kriegsministerium gegen die übermäßige

Zunahme der Neugründungen von Flugzeugfabriken.

Trotzdem der Bedarf an Flugzeugen im Deutschen Reiche
keineswegs eine genügende Beschäftigung der schon vorhandenen
Flugzeugfabriken gewährt, war es dem Verein Deutscher Motorfahr-
zeug-Industrieller bekannt geworden, daß infolge der zu erwartenden
Mehrbestellungen seitens der Heeresverwaltung und der durch die
deutsche Flugspende zu erhoffenden Mittel auch neue Gründungs-
projekte von Flugzeugfabriken auftraten. Der Verein hat, wo sich
Gelegenheit bot, vor der unüberlegten Neugründung von Flugzeug-
fabriken gewarnt und stets darauf hingewiesen, daß es vor allen Dingen
darauf ankomme, den vorhandenen Flugzeugfabriken reichliche Be-
schäftigung zuzuführen, da schon, um die Rentabilität der bestehenden
Flugzeugfabriken zu erhalten, die Mehrbestellungen seitens der Heeres-
verwaltung und die indirekte Förderung durch die N ational-Flugspende
nicht einmal völlig ausreichen würden. on

Der Verein hat sich an das Preuß. Kriegsministerium gewandt,
damit die Heeresverwaltung als kompetenteste Stelle in dieserFrage sich
dazu äußern möchte. Das Kriegsministerium hat nun in einem Bescheid
an den Verein vom 6. Mai wie folgt dazu Stellung genommen:

„Dem Verein glaubt das Kriegsministerium im Interesse
der Industrie nachstehendes ergebenst mitteilen zu müssen.

Bei der stetigen Zunahme der Zahl von Flugzeugfabriken
erscheint die Befürchtung begründet, daß nur ein Teil der
Fabriken unter den z. Zt. vorliegenden Verhältnissen sich eine
sichere Existenz verschaffen kann. Für die nächste Zukunft muß
damit gerechnet werden, daß die Heeresverwaltung fast die einzige
Abnehmerin auf dem Flugzeugmarkte sein wird. Zur Zeit läßt
sich nicht übersehen, ob das Interesse für das Flugwesen, wenn
es weitere Kreise des Volkes ergreift, dazu führen wird, dem
Flugzeug eine Verbreitung in unserem Sportleben zu schaffen.
Nach den Vorgängen in Frankreich wird zunächst auf diesem
Gebiete nur mit einer beschränkten Verwendung gerechnet
werden müssen.

Deshalb erscheint es dem Kriegsministerium als ım Interesse
der vaterländischen Industrie liegend, daß eine weitere Bildung von
Flugzeugfabriken zunächst nur dann eintritt, wenn es sich jetwa
um ganz besonders kapitalkräftige und großzügige. Unternehmen
handelt, und nur durchaus erfolgsichere Typen gebaut werden.

Dem Verein stellt daher das Kriegsministerium ergebenst
anheim, in diesem Sinne in den nahestehenden Kreisen wırken
zu wollen. Im Auftrage

gez. Wandel.“

Wir geben diese Ausführungen des Kriegsministeriums mit der
Absicht wieder, dadurch nur vor leichtfertigen, auf nicht genügenden
finanziellen und technischen Grundlagen aufgebauten Neugründungen
von Flugzeugfabriken zu warnen.

greugf Der Generalsekretär

Dr. Sperlin g.

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No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 420

Insekten- und Vogelflug.*)

Neue Beobachtungen und Vergleiche für Motorflieger.

Sonderbericht für die Kgl. Akademie der Wissenschaften
Stockholm (Schweden.)

E. Abramowsky, Oberingenieur, Berlin.

Für den Praktiker, welcher gewöhnt ist, mit offenem Blick die Natur zu
durchforschen, ist es keine ungewöhnliche Erscheinung, daß alle Vorgänge in
diesem Bereich sich durchaus harmonisch in bestimmter Folge abspielen. Mit
dem Intellekt kommt der Mensch fast niemals auf den Grund der Dinge, und es
ist leider oft unmöglich, die Fäden einer Gesetzmäßigkeit mit solcher Sicherheit
in die Hand zu bekommen, daß man sie bis zu einem zweckmäßigen Abschluß
verfolgen kann.

Gegenstand der Forschung ist nur die Erscheinung, und eine gewisse
souveräne Behandlung des Stoffes an sich, im Bewußtsein der Kraft und Ueber-
legenheit, versagte fast in allen Fällen; es gelang stets nur schrittweise vorzu-
dringen, indem man kleine Einzelheiten der Erscheinung sorgsam aneinander reihte.

Druckwirkungen bewegter Luft auf eine geneigte Fläche bildeten dem
Verfasser für eine Reihe von Jahren das Studienobjekt. Auf Grund eingehender
Beobachtungen war es im Anfangsstadium der (zuletzt rein empirischen) Versuche
durchaus nicht zu übersehen, in welcher Tragweite sich die gesuchten Resultate
nach einer gewissen Zeit darbieten würden, denn erst allmählich gelang es, die
methodischen Maßnahmen in die später festgelegte Richtung zu dirigieren !

Im Laufe der Arbeiten auf einem damals fast unbebauten Terrain des
„Hygienischen Instituts der Universität Berlin“ wurde in einem Versuchsraum als
besonders bemerkenswert ermittelt, daß eine Fläche von einem Quadratmeter
bei bestimmter Geschwindigkeit und Einfallwinkel der Luftströmung 14 Kilo-
gramm Druck aufnahm, das heißt: 14,00 kg Belastung waren an dem An-
zeiger abzulesen, welcher mit Skala versehen, den Flächendruck durch Hebel-
übersetzung registrierte. Jene 14 Kilo setzten sich zusammen aus: Grundfläche
mal Druck pro Flächeneinheit unter Berücksichtigung des Neigungswinkels auf
jene gleichzeitig erheblich windschiefe Versuchsbahn. Bei Auswahl einer
Druckebene von nur 0,50 qm unter sonst gleichen Verhältnissen wäre nun
logischer Weise an dem Registrierhebel ein Ausschlag von nur 7,00 kg, gleich
der Hälfte des vorigen Wertes zu erwarten gewesen.

Die Sache war aber nicht so! Es resultierten vielmehr in jedem Falle
der Versuche Zahlen, welche sich mit den vorausberechneten Werten durchaus
nicht deckten, sondern bei den zugehörigen kleineren Flächen stets höher
waren, als vorauszusehen! Eine gewisse harmonische Gesetzmäßigkeit schien zu
bestehen, es mußte die Kantenlänge oder andere Werte der geneigten Fläche
zweifellos eine gewisse Rolle beim Zustandekommen des Resultates spielen. Bei
senkrecht auffallenden Luftströmungen gegen eine absolut ebene Platte
deckten sich die errechneten Zahlen nahezu mit den praktischen Ergebnissen,
wobei darauf hingewiesen sei, daß im Bereiche der Natur eine meistens stark
windschiefe und bewegte Fläche von .der oft wellenförmig auftretenden Luft-
strömung niemals senkrecht getroffen wird! Der senkrechte Aufschlag kommt
fast nur unter Verhältnissen vor, wie sie ein Laboratoriumversuch bieten kann.
Es war anscheinend aussichtslos mit theoretischen Erwägungen diese kompli-
zierten Vorgänge aufzuklären und blieben nur empirische Verfahren übrig, denn
schließlich hatten bereits gewiegte Fachleute seit langer Zeit ihr Augenmerk auf
diese Erscheinungen gerichtet und die grundlegenden Ursachen waren trotzalle-
dem nicht hinreichend aufgeklärt! Dem Verfasser war auch bei längerer Ver-
folgung analoger Verhältnisse im Tierreich nicht klar, warum z.B. durch jene
geringfügigen Flächen an den Schwingen der Vögel derart eminente Druck-
wirkungen im freien Raum auf die elastische Luft zustande kamen. Flug-
leistungen von 120 Kilometer, im \aximum 180 Kilometer in der Stunde sind
beim Mauersegler (Apus apus) mit Sicherheit gemessen worden. Die in der
Zoologie unter dem Namen Schwalben bekannten Vögel sind mit den Seglern
nahe verwandt; die ersteren jedoch sind für einen sogenannten Segelflug wenig

eeignet. Die Schwalben werden mit einem Flügeischlag weniger als einen
ilometer zurücklegen können. In der Flugtechnik versteht man unter Seglern

ee,

*”) Alle Rechte vorbehalten.
Seite 430 „FLUGSPORT“. No. 11

ciiejenigen Vögel, die sich lange Zeit ohne Flügelbewegung halten können. Hierzu
gehören besonders Albatros und Möwe. Der beste unter diesen Seglern hält sich
nach einem Flügelschlag etwa fünfzehn (15) Minuten ohne weitere Flügelschläge
in der Luft und legt in dieser Zeit höchtens zehn (10) Kilometer zurück. Selbst
intensive Verfolgung des Vogelfluges ließ keine Aufklärung hoffen, das Wesent-
liche der Flugleistung blieb nahezu unerklärlich, und Konnte man sich der Er-
kenntnis nicht verschließen, daß die Schwingen der Vögel zunächst kein ge-
einnetes Studienobjekt bieten! Dieser Sachlage kam ein Objekt zu Hilfe,
welches an und für sich unwesentlich, doch für die weitere Richtung aller Maß-
nahmen von einschneidender Bedeutung gewesen! In den Auslagen einer Lehr-
mittel-Handlung war ein fremdartiges Insekt von reichlich Handgröße ausgestellt.
Als Heimat wurde Borneo angegeben! Der Name des Schaustückes war auf
Befragen nicht festzustellen, anscheinend gehörte das Objekt in die Familie des
Palophus centaurus (der wandelnde Stab) und sei in Abb 1 schematisch
dargestellt. Hier war, in der Ruhelage, also ohne Bewegung der Flügel, (unter

—— om
ZMearileer UT
AcdmeatRortze) T—

Abb. T.

der Voraussetzung, daß im Leben:!die Haut der Schwingen elastisch ist) für
den Beschauer deutlich zu erkennen, warum die Luft durch den Flügel-
schlag tragfähig geworden und die durchaus elastischen Gase nicht seit-
lich ausweichen konnten! (Im Laboratorium-Versuch weicht die Luft nämlich
infolge bestimmter physikalischer Gesetze stets nach den Seiten aus, und es
kommt fast niemals zu einer nennenswerten Kompression auf der Druckfläche.)
In den eigentümlich geformten Rillen auf der Unterseite jener Schwingen
(Abb. 1) war während der Kompressions-Periode des Flügelschlages die bewegte
Luft gezwungen, sich zunächst unter Vermeidung jeder Stoßwirkung an der
Flügelwurzel in Bewegung zu setzen, sodann unter der ganzen Fläche der Schwingen
mit steigender Geschwindigkeit entlang zu streichen und vorteilhaft verteilt in
viele schmale dreieckige Furchen mit mehr oder minder scharf begrenzten
Seitenflächen, zur Spitze zu gleiten! Nur die untere Seite der Furche war
offen! Diese Unterseite der schmalen Gleitbahn für Luft wird in der schnellen
Bewegung des Flügelschlages von der nachdrängenden Luft ebenfalls abge-
schlossen, so daß die einmal in jedem Prisma befindliche Luft nur einen
Ausweg findet und zwar am Ende der Druckfalte, das heißt am äußersten
Rande oder Spitze der Flügel. Deshalb ist also jene Kompression beim Fluge
möglich, weil das Ausweichen der Luft nach den Seiten durch die vorbeschriebene
Einrichtung unmöglich geworden, denn nur jene verdichtete, stark zusammen-

ran ie en

No. 11 „FLUGSPORT“.

Seite 431

gedrückte Luft bietet dem Flügelschlag ausreichende Stützkraft. Aus
diesem Grunde allen kann der elastischen Luft jene größtmögliche
Beschleunigung erteilt werden, welche durchaus notwendig erscheint, um die
eminente Flugleistung gewisser Lebewesen zu erklären, wenn man die in der
Natur verfügbaren geringen Kräfte berücksichtigt. Die vorhandene Fiugfläche
wurde an dem Insekt Abb. 1 in viele einzelne Streifen zerlegt, welche beim
Flügelschlag auf der Unterseite der Schwingen infolge der Elastizität der Haut
zweckmäßige Drucklinien bilden. Es ist also ein unwandelbares Naurgesetz, daß
. nicht die Intensität des Flügelschlages sowie
die Anzahl derselben in der Zeiteinheit — man
denke an den Schwebeflug ohne erkennbare
Bewegung — ferner die Wölbung der Schwinge
und ihre Fläche maßgebend, sondern vorzugs-
weise die Fähigkeit der Flügel, die Summe
jener Intensitäten im Winddruck durch geeig-
nete Kraftlinien zu zerlegen. In dem letz-
teren Moment allein, in der zweckmäßigen
Zerteilung der Druckwelle im Fluge, liegt also
lu n der Hauptsache nach das Prinzip der Leistungs-
| fähigkeit! Nun ist die Zerlegung von wellen-
R— förmig auftretenden Kräften und Schwingungen
Abb. 2. allgemeiner Art in Kraftlinien an und für sich
nicht neu. Z. B. das elektromotorische Prinzip ---
Kraftlinien im magnetischen Felde — beruht darauf, um nur einen Fall haraus-
zugreifen! Daß die Natur sich jedoch der Vermittlung von Kraftlinien bedient,
um mit geringen Aufwande eminente Flugwirkungen hervorzubringen, ist nach
Vorstehendem nicht gerade überraschend,
aber immerhin sehr beachtenswert! — —
Wie bereits betont: Das grundlegende Prin-
zip bei Zerlegung des Flügeldrucks in seine
Einzelbestandteile ist folgendes: Kanäle,
Furchen, prismatische Rinnen oder Falten,
welche vorhanden sind oder von der
Schwinge erst unter dem Winddruck
gebildet werden, sind am äußersten
Rand der Flügel und deren Spitzen offen,
an deren zwei Seiten dagegen in geeigneter
Weise fest begrenzt und nur auf der Unter-
seite der Flügel eintretender Luft frei zu-
gänglich,. — Für die Gesamtheit der an-
fänglich geschlossen auftretenden Luft-
welle müssen verschieden lange, verschieden "+ - — —————  — nn.
breite und tiefe Furchen -— Triebelemente — Abb. 3.
vorhanden sein, um eine rationelle Ausnutzung
der Kräfte des Winddruckes zu gestatten. Um gute Flugwirkungen zu erhalten,
ist es fernerhin zweckmäßig, daß am äußersten Flügelrande die Richtung
jener Drucklinie möglichst allmählich, wie die Beobachtungen ergaben,
in die freie Atmosphäre ausläuft! Es ist ge-
radezu erstaunlich, mit welch verschiedenartigen
und doch zielbewußten Methoden jene schwierige
Bedingung im Bereich der Natur erfüllt wurde.

Von dominierender Bedeutung ist ferner
der allgemeine Verlauf jener Drucklinie
7 } unter der Flügeldecke — Beginn, mittlere Richt-
> ung — im Verhältnis zur Eigenbewegung des

(7 3 Objektes sowie zum Flügelschlag selbst um

Stoßwirkungen zu vermeiden ! (Turbinenprinzip.)
(Ben Micha) —

Derart komplizierte Vorgänge, welche einander
in sehr schnellen Intervallen folgen, und von
denen einzelne mit hinreichender
Genauigkeit beobachtet wurden, hier
zu beschreiben, kann nicht in den begrenzten
Rahmen einer Abhandlung fallen, die in all-
gemeinen’Umrissen den tiefen Sinn einiger
Flugvorrichtungen im Tierreich erklären soll.

Abb. 4.
Seite 432 „FLUGSPORT“. | No. 11

Da die Luft ein elastisches Gasgemenge von geringem spezifischem
Gewicht darstellt, so sind die vorerwähnten aßnahmen, um mit schwachen
Mitteln hervorragende Flugwirkungen zu erreichen, durchaus unerläßlich. Es
zog der Verfasser aus bestimmten
Gründen zunächst die Gruppe der
Schmetterlinge in den engeren
Kreis der Betrachtungen. Die flachen
Flügel von Pieris brassicae
(Kohlweissling) Abb. 2 welche nur
am Rande geringe Neigung auf Bildung _—
von Drucklinien aufweisen, stellen, wie
die Naturbeobachtungen ergeben, ein —
durchaus minderwertiges Flugmittel
dar. Im Gegensatz hierzu beispielweise
Vanessa antiopa Abb. 3 sowie
Papilio machaon (Schwalben-
schwanz) Abb. 4 mit gut angelegten
Mitteln zur Bildung von Drucklinien
und wie solches bei letzterem die _—
Prüfung ergibt, mit sehr gewandtem
Flug! Ferner Hestia idea Abb. 5
und Ornithoptera ruficollis
(Rothalsiger Vogelfalter) mit bereits
in der Ruhe stark ausgebildeten
Chitin-Rippen als Drucklinien, sehr ge-
eignete Objekte, um die Wirkung von Abb. 5.

Flugmitteln namentlich am äußersten
Rand und — Wurzel der Schwinge deutlich erkennen zu lassen.

In den Kreis der Beobachtungen wurden ferner gezogen: Die Gerad-
flügler, Heuschrecken, von denen einige jedoch nur fur den Gleitflug maßge-
bend sein können! Speziell Cleandrus graniger der nachstehenden Abb. 6

— Chlaman yramrgea —
— (Kmrchreche) ——

Abb. 6.

sowie verschiedene Netzflügler und verwandte Gruppen Man wende bitte
bei Betrachtung der Originale und Skizzen nicht ein, daß die Anordnung von
Rippen aus Chitin-Masse oder anderem festen und doch elastischem Material im

-— Zeig hun —

u

Gi.

Abb. 6a.

Bereich der Flugflächen nur Versteifungen für jene Schwingen seien!
Es ließ sich erkennen, daß die Natur einfache Tragemiitel für ausgespannte und
dabei durchaus elastische Häute sowie Rippen für Wachstum und Ernährung mit

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 433

dem geringsten Aufwand an Material erreicht und keineswegs nötig hat,
einen derart komplizierten Ausbau zur Versteifung der Schwingen herzustellen.
Ferner sei darauf hingewiesen, daß z. B. die mikroskopische Betrachtung von
Apis atriplicis an dem winzigen Flügel jenes Obsektes (sicher nicht aus
Gründen der Festigkeit) fast genau die Zeichnung von Hestia idea — Vor-
derflügei — mit dem Schild in der Mitte wiedergibt. Großzügig angelegte
Rippen für Schwingen in Abmessungen eines Millimeter waren an dieser Stelle
gewiß nicht notwendig! Es liegt hier vielmehr das unabänderliche Walten eines
Naturgesetzes für Herstellung von Flugmitteln zu Grunde, dessen präziser
Ausdruck auch bei Konstruktion allerkleinster Trageflächen im Tierreich deut-
lich erkennbar.

In der Gruppe der Handflügler — Fledermäuse — war es möglich zu
ersehen, daß bei gehöriger Vertiefung größerer Falten eine erhebliche
Anzahl derselben zur Bildung von Kraftlinien nicht notwendig erscheint, um
angemessene Gewichte mit geringen Mitteln zu heben, und was die Hauptsache
ist, geschickt zu dirigieren, wenn noch andere Flugmittel vorhanden!

Am äußersten Rand der Schwingen jener Warmblüter, im Uebergang von
der allgemeinen ziemlich glatten Tragfiäche in die freie Atmosphäre, war oft ein
kräftiger Saum von Haaren vorhanden. Der Ausweis eines Lehrbuches sagt
ganz richtig hierüber: „Um den Fiug der Fledermäuse möglichst geräuschlos zu

Abb. 7.

gestalten, ist der äußerste Rand an den Schwingen bei den meisten Arten mit
Haaren besetzt.“ Auf jeden Fall verdient dieses bestimmte Mittel am Rande
Uebergangsformen für jene Flugflächen zu schaffen, welche in ihrer Gesamt-
heit verhältnismäßig glatt verlaufen, ganz besondere Beachtung für Motorflieger.
An einem Exemplar von Vesperugo noktula (Abb. 7) ließ sich der Haarsaum
klar erkennen.

Auch am Aegyptischen Flatterhund (Pteropus aegyptiacus), einem
plumpen Geschöpf wit ca. 0,50 Meter Spannweite, dessen Bewegungen ihn fast
unter die Gleitflieger rangieren lassen, konnte man den gewollten Zweck einer
solchen Einrichtung wahrnehmen.

Von der anatomischen Bauart eines Reptil und Gleitflieger, nämlich
Draco volans (Flugdrache), Abb. 8, dessen Hautlappen von „echten“ Rippen
elastisch gespannt werden, gilt das Vorgenannte ebenfalls. An Stelle der Haare
am Rande einer glatten Druckfläche tritt hier in natura ein kleiner zweckınäßiger
Saum von bestimmter Form auf.

. „Der Uebergang zu den Vögeln — Aves — war schließlich naheliegend.
Die Natur hatte bei dieser Gruppe ihre Maßnahmen in einen fast undurch ring-
lichen Schleier gehüllt und waren nachfolgende Beschreibungen erst möglich,
nachdem dieses Gebiet längere Zeit erfolglos bearbeitet - wurde. Bereits im
„Codex atlanticus“ (1506) von dem berühmten Leonardo da Vinci sind Zeich-
Seite 434 „FLUGSPORT“ No. 11

nungen großer Flügel vorhanden, die denen großer Fledermäuse ähneln und deren
Ausführung verrät, daß sie nicht vom malerischen, sondern vom Gesichtspunkte
des Flugtechnikers aus gesehen. „Man erstrebte damals“, wie berichtet, „eine
Lösung des Gleitfluges (sic) mit Schwingen, welche beim Aufwärtssteigen die
Luft durch eine Unmenge in ihnen angebrachter Zwischenräume durchließen,
die sich aber beim Niedergehen eng aneinanderfügten.‘ Man suchte also — ziel-
bewußt — aber mit ungeeigneten Mitteln, möglichst die Kantenlänge zu ver-
größern. Das hierbei pierfolgte Erinzip weist
2o- _.- _0— eider elementare Fehler auf, denn sowohl
md voloöns” | Hagcräche] — | die experimentellen als neue statistische

— Matint er - | Beobachtungen widersprechen solchen An-
nahmen entschieden.

In der Praxis passiert Luft fast niemals
in irgend einer Richtung den Flügel, außer
bei wenigen Vögeln in der Spitze der drei
äußersten Schwungfedern links und rechts.
(Diese Vertreter zählen überdies zu den
schlechtesten Fliegern ) Also ein Maler jenes
großen Stieles, welcher beruflich geübt, mit
scharfem Auge seine Umgebung zu erkennen,
irrte sich hier, dern die Vorgänge waren
zunächst nicht sichtbar.

Daß die eigentliche Flügelfläche, ihr
Rand, der Auslauf an der Spitze, die Wöl-
bung der Unterseite notwendige Flugmittel

Abb. 8. seien, war nunmehr als bekannt voraus-

zusetzen, bevor man an die letzten Ermitt-

lungen herantrat. Leider mußte die Fortsetzung der Versuche in jenem Stadium

länger als ein Jahr unterbrochen werden, weil abgesehen von den oft erheblichen

Kosten berufliche Pflichten und Tätigkeit am königl. staatswissenschaftlich-
statistischen Seminar der Universität solches erforderlich machten.

Der Verfasser kam nachgerade zu der festen Ueberzeugung, daß alle die

vorerwähnten Triebmittel, den Vogelflug technisch einwandsfrei zu erklären,

keineswegs genügten. Auf einem Leuchtturm konnte man sogar feststellen, daß

einzelne Möven über reversierbare Flugmittel verfügten, indem es ihnen’

gelang, kurze Strecken — beim Ausweichen — rückwärts zu fliegen, ohne dabei
ihre Körr erhaltung zu ändern. (Diese Fähigkeit wurde nur noch bei den Libellen,
jedoch in geringerem Maßstabe gleichfalls beobachtet.)

Das Ueberschlagen der Tauben im freiem Fiuge, die Leistung eines
Raubvogels ’mit Beute in den Fängen in Verbindung mit ganz erheblichem Eigen-
gewicht ließ keine brauchbaren Rückschlüsse ziehen. Der Verfasser hatte übrigens
Gelegenheit zu beobachten, daß ein kleiner Raubvogel (in Größe einer Drossel)
die geschlagene Taube, welche vollkommen ausgewachsen, mit seinen
Fängen im Rücken der Taube einfach steuerte und die Taube mit eigener Kraft
fliegen ließ. Der Raubvogel ritt gleichsam auf der Taube, wobei sich jedoch
sein Körper in einem solchen Abstand von dem Rücken seines Opfers be-
fand, daß dieses seine Flügel benutzen konn!e. Nur in jener Weise war es dem
Verfasser überhaupt erklärlich, wie ein durchaus kleiner Raubvogel, dessen Art in
der Eile nicht genau festzustellen war, seine Beute in den Horst schaffen konnte.

Im allgemeinen war die Ursache, warum eine Vogelschwinge im Verhält-
nis zu ihrer Oberfläche so erheblich wirksam, schon aus dem Grinde unklar, weil
ganz sicher die vorhandenen Körperkräfte überhaupt wenig in Anspruch
genommen wurden, ausgenommen vielleicht bei Beginn des Fluges.
Schließlich gibt ja die Strömung der Atmosphäre oder beim Gleitflug der
freie Fall wie bekannt die aufgewendeten Kräfte her, aber das Instrument,
auf welchem jene Triebmittel sozusagen spielten, blieb doch immer die eigent-
liche Schwinge der Vögel selbst. Außerdem konnte es dem aufmerksamen Be-
obachter für die Dauer nicht verborgen bleiben, daß bein Schwebeflug der Vögel,
auch wenn derselbe nicht in spiraligen Kreisen von statten ging, die Wind-
richtung scheinbar ohne Einfluß auf den Flug und seine Richtung blieb.

(Fortsetzung folgt.)

No. Il „FLUGSPORT“. Seite 435

Die Zubehörteile für die Fingzeugindustrie auf der „ALA“.
Schluß.)
Auch die Fabrikate der Propellerfabriken
Borrmann und Kaerting
die durch ihre Eta-Propeller bekannt sind und
Heine und Rüggebrecht

waren auf der Ausstellung vertreten.

Interessant sind die Holzbandröhren von
Muiter & Laiber, Görwihl.

die wegen ihrer äußerst hohen Festigkeit große Verwendung im Fiugmaschinenbau
finden können. Die Herstellung der einzelnen Röhren erfolgt in folgender Weise:
Die Holzstreifen von etwa I cm Breite und Imm Stärke werden in aneinander-
liegenden Spiralen über einen Dorn gewickelt. Dann wird eine zweile Lage
Längsstreifen aufgelegt, über diese eine neue Spirallage mit entgegengesetzter
Windungsrichtung und zuletzt eine zweite Längsstreifenlage aufgelegt, wobei
jede Lage mit der anderen durch wasserfesten Leim verbunden wird. Es entsteht
dadurch ein sehr leichtes, aber sehr festes Rohr, das in Leichtigkeit und Festigkeit
das Bambusrohr übertrifft und zudem zuverlässiger als dieses ist. Es können
nun zwei oder mehr Rohre durch ein anderes umschlossen und somit ein Rohr-
körper von erhöhter Festigkeit geschaffen werden. Auch ist es möglich, statt
des runden Querschnittes einen anderen zu wählen und auch den Röhren ein-
fache oder gekreuzte Innenrippen zu geben. Die Rolıre können bis 15 m Länge
hergestellt werden.

Die Deutsche Vacuum Oil Compagnie,

deren Erzeugnisse große Verbreitung besitzen, zeigen ihre verschiedenen Oele.
Auf einem dekorierten sehr schön wirkenden Stand sitzt oben auf der Brüstung
das Wahrzeichen der Firma, der indische Wasserspeier Gargoyle, und speit in
ein Bassin das weltbekannte Arctic-Oel.

Ein neues Schmiermittel ist

Oildag.
Es ist nicht ein Naturprodukt, sondern ein reines Erzeugnis des elektrischen
Ofen und eines darauf folgenden speziellen Verfahrens -- beides Erlindungen

des Dr. Edward G. Acheson in Niagara Falls. Der Werdegang ist kurz folgender:
Im etektrischen Ofen wird bei einer Temperatur von 4000° C cin Stoff von
außerordentlicher Schlüpfrigkeit hergestellt, welcher der Analyse des Natur-
Graphits entspricht und daher unter dem Namen Acheson Graphit auch Elek-
trischer Ofen Graphit genannt, bekannt ist.

Damit der Führer einer Fluginaschine ständig in der Lage ist, den jeweiligen
Stand des Benzinbehälters leichter kontrollieren zu können, werden neuerdings
besonders die für die Heeresverwaltung bestimmten Maschinen: mit

Maximall - Benzin - Uhren

ausgerüstet, die ständig den jeweiligen Inhalt im Reservoir anzeigen. Der ganze
Apparat ist äußerst einfach und funktioniert einwandsfrei, In Zukunft dürften
die Maximall-Benzin-Uhren wohl in jedem Apparat anzutreffen sein.
Seite 436 „FLUGSPORT“. No. 11

Die Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H., Berlin

zeigt das Modell eines Zeltes für Flugapparate, das besonders wegen seiner
großen Einfachheit und schnellen Montage bezw. Demontage auffällt. Mit allen
Zubehörteilen wiegt das ganze Zelt 900 kg, kann also mit jedem Last-Auto dem
Flieger nachgefahren werden. In weniger als 1 Stunde ist es durch 3 Leute
aufzustellen und in ca. 15 Minuten zu demontieren. Es ist hufeisenförmig aus-
gebildet, bietet dem Wind wenig Widerstand und eignet sich sehr gut für
militärische Zwecke und große Ueberlandflüge.

Die

mechanisch-opttsche Werkstatt von R. Fuess, Steglitz

befaßt sich schon seit längerer Zeit mit der Herstellung von Instrumenten für
die Luftschiffahrt und mögen: hier besonders die Barometer, Thermometer, Re-
gistraturmaschinen, Geschwindigkeitsmesser und Kompasse zur Navigation er-
wähnt werden, die in letzter Zeit große Verbreitung gefunden haben.

Weltbekannt sind die Fabrikate der Firma

Franz Sauerbier, Berlin

die besonders in dem Bau von Benzin- und Oelbehältern Hervorragendes leistet.
Auch sonstige Zubehörteile werden von der Firma fabriziert und in den Handel
gebracht Der neue Kühler für Flugmotore wird aus Prärisions-Rippenrohren
oder aus flachen Messingrohren hergestellt. Sehr schön durchgebildet sind die
aus Messingrohr hergestellten Propellerkappen. Eine Neuheit siellt der Aerophon
dar, der zur Verständigung zwischen Pilot und Passagier auch bei dem stärksten
Motorgeräusch bestens verwendet werden kann.

Treibketten für Transmissionen im Flugmaschinenbau zeigt die weltbe-
kannte Firma

W. Wippermann jr., Hagen

die auf dem Gebiet der Kettenfabrikation und der Kettenräder einen hervor-
ragenden Platz in der deutschen Industrie einnimmt. Die Leistungsfähigkeit
dieser Firma, geht daraus hervor, daß sie eine Tagesproduktion von 5000 m
Ketten aufzuweisen hat.

Dem Bedürfnis von zuverlässigen Vergasern für Flugmotore, die auch in großen
Höhen und verschiedenen Temperaturen einwandsfrei funktionieren, trägt die

Cudell-Motoren-Ges. m. b. H., Berlin

in erhöhtem Maße durch ihre patentierten Cudell G -A.-Vergaser Rechrung. Die
“automatische Luftregwlierung, die jetzt allgemein bei der Vergaser-Konstruktion
angewandt wird, ist bei deın G.-A.-Vergaser in geradezu lächerlich einfacher
Weise gelöst worden und man muß sich eigentlich wundern, daß die Technik in
den letzten Jahren erst auf eine derirt einfache Lösung gekommen ist. Auf dein
Stand zeigt die Cudell- Yoto’rengesellschaft die verschiedensten Typen ihrer welt-
bekannten Vergaser und an einem großen Tableau ist der Vorgang der Ver-
gasıng nach dem bekannten Prinzip der Zusatzluft-Regulierung durch im Kreis
angeordnete Kugeln deutlich zu ersehen.

„FLUGSPORT“.

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Hofphotograph Blum,

Eröffnung des Eulerflugplatzes.
M. Placzikowski*, Oberltn. Winter ®, Lin. v. Jagwitz*, Oberltn. z. S. Schroeter®, Ltn. Dransfeld*,

Ltn, Vierling*, Oberltn. v. Trotha*, Rittmeister Graf Wolffskeel*, Ltn. v. Mirbadh*, Frau Euler, Ltn. Mudra*. Lin. v. Scanzoni*,
Ltn. v. Hammadher*, Lin. v. Hiddessen*, Ltn. Sommer*, Ltn Eichhorn®, Dr. v. Schimpff*, Otto Reichardt*, Ltn. Pirner*, v. Rottenburg*,

Oberste Reihe von links nadı rechts:

Captlin. Jenetzky*, Dr. v. Bieler*.
Oberbürgermeister Dr. Adickes, Ltn. Koch, Polizeipräsident Riess v. Scheurnsdhloss,

v, Meister, August Euler, Geheimrat Andreae, Eduard Engler, S. K. H. Prinz Heinrich v. Preussen“,

Unterste Reihe von links nach redhts :

Regierungspräsident Dr.

v Passavant, Oberst v. Hofadker, Geheimrat Prof. Dr. Hergesell.

— Die Herren mit ° sind Euler-Scüler.

Die Herren mit * sind Euler-Piloten.
Seite 438 „FLUGSPORT“. No. 11

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 185. Albrecht, Karl, Oberleutnant, Schöneberg, geb 25. November
1880 zu Mergentheim, für Eindecker (Rumpter), Johannisthal, am 26. April 1912.

No. 186. Karsten, Otto, Landwirt, Magdeburg-Rothensee, geb. 7. Dezember
1886 zu Magdeburg-Rothensee, für Eindecker (Grade), Mars-Bork, am 26. April 1912-

No. 187. Baierlein, Anton, Werkmeister, München, geb. 16. November
1886 zu München, für Doppeldecker (Otto), Oberwiesenfeld bei München, am
7. Mai 1912.

No. 188, Mohns, Karl, Kaufmann, Groß-Lichterfelde, geb. 18. September
1887 zu Perleberg, für Doppeldecker (Wright), Teitow, am 7. Mai 1912.

No. 189. von Schimpff, Dr. jur. Ernst Hellmut, Referendar, Dresden,
geb. am 27. Oktober 1885 zu Rochlitz i. Sa, für Doppeldecker (Euler), Euler-
Flugplatz, am 7. Mai 1912. .

No. 190. Evers, Heinrich, Konstrukteurflieger, Lamstedt b. Hamburg,
geb. 13. Januar 1884 zu Lamstedt, für Eindecker (Schulze, Burg), Burg b. Magde-
burg, am 7. Mai 1912,

Von den Flugplätzen.

Auf dem Euler-Flugplatz
bestanden die Pilotenprüfung am 10. Mai Dr. von Bieler in 150 m Höhe und
am 14. Mai Lt. Pirner von: kgl. bayrischen 2. Pionier-Bataillon in Speyer, vom
bayrischen Kriegsministerium nach den Euler-Werken kommandiert, sowie
Placzikowsky aus Dortmund, beide in 100 m Höhe.

Flugplatz Johannisthal.

Der Fliegerstreik ist endlich beendet. Die Flug- und Sportplatz-Gesell-
schaft Berlin-Johannisthal hat dem Wunsch der Flieger nach einem Arzt und der
Herstellung einer guten Verbindung zwischen dem neuen und dem alten Start-
platz stattgegeben.

Fokker machte am 14. Mai einen beachtenswerten Belastungsflug. Er
flog mit drei Passagieren und 120 kg Ballast mehrere Runden. Die Gesamt-
belastung ohne Brennstoff und Oel betrug 400 kg.

Lt. Freiherr von Thüna, welcher den neuen L. V. G.-Eindecker einfliegen
soll, rutschte am 14. Mai in einer Linkskurve aus ca. 15 m Höhe ab. Der Appa-
rat ging in Trümmer, während der Flieger keinerlei Verletzungen erlitt.

Am 16. Mai herrschte starker Flugbetrieb. Es flogen Stoeffler auf
L. V.G., Rosenstein auf Rumpler-Taube, Lt. Böder und Schmidt auf
Dorner, Jüschen auf L. V. G.-Doppeldecker und Boutard auf Rumpler-Tatıbe.

Am 19. Mai besuchte Prinz Leopold von Bayern den Flugplatz und be-
sichtigte die dort befindlichen Fabrikanlagen. Es flogen Stoeffler auf L.V. G.
und Rupp auf Albatros, ferner Fokker, Schmidt auf Dorner und Stiplo-
schek auf L.V.G.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 439

Flugplatz Bork.

Am 11. Mai Abends flog der Militärdoppeldecker B. I. A. mit 100 PS
Argus-Motor geführt von Leutnant von Scheele, Passagier Leutnant Lau, nachdem
er am Abend zuvor auf dem Flugfeld Bork gelandet war nach Döberitz zurück.

Der Gradeflieger Kanitz flog einige Minuten später ab und holte den
Doppeldecker in der Nähe von Glindow ein. Kanitz legte, trotz seines nur 10 PS
starken Motors die Strecke Bork-Döberitz in 17 Minuten zurück, während der
Doppeldecker hierzu 25 Minuten benötigte. Die dirchflogene Strecke betrug
42 km. Sie führte über Kanin, Glindow westlich von Werder in einem Bogen
nach Döberitz zu. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 148 km, und hat
Kanitz somit die Leistung einer anderen 100 PS Maschine, welche vor einigen
Tagen von Döberitz nach Johannisthal (33 km) in 14 Minuten flog, — 141 km
überholt. Ohne Zwischenlandung in Döberitz flog Kanitz in 8 Minuten nach dem
Bornstädter Feld und landete wegen baldigst eintretender Dunkelheit vor dem
Schuppen des Prinzen Siegismund von Preußen.

Auf dem Flugjelde in Schulzendorf

des Berl. Flugsportvereins erfüllte am 5. Mai d. J der Ingenieur Richard Wolter
aus Wilhelmsruh b. Berlin die Bedingungen zur Erlangung des Flugführer-
zeugnisses in bester Weise auf seinem selbstgebauten kleinen Eindecker mit
24 PS Wunderlich-Motor.

Deberlandflüge.

Leutnant Canter flog am 16. Mai in 3 Std. 10 Minuten von Döberitz
nach Naumburg. Er startete 4:45 nachmittags mit Oberlt. v. Detten als
Passagier auf einer Militär-Rumpler-Taube „A 6“ mit 70 PS Mercedes-Motor in
Döberitz. Die Flieger hatten unter Wind, Gewitter und Regen stark zu leiden.
Nach einem Fluge von 3 Std. 10 Min. ging Lt. Canter im Gleitfluge 7:55 bei
Naumburg nieder. Am anderen Tage startete er 6 Uhr abends und flog nach
dem südöstlich von Naumburg gelegenen Exerzierplatz, um seinen Passagier an
Bord zu nehmen, von wo er wieder startete und 7:30 Weimar erreichte.

Lt. Coerper mit Lt. Fink als Passagier ilog am 8. Mai auf einem
Albatros-Doppeldecker mit 55 PS N. A..G. Motor von Weimar nach Leipzig.-
Der Start erfolgte 5:30. Die Flieger, welche mit Rückenwind flogen, passierten:
6 Uhr Weißenfeld und erreichten 6:20 den Flugplatz Lindenthal bei Leipzig.
Der über Leipzig lagernde dicke Nebel erschwerte sehr die Orientierung. Für
die Strecke Weimar-Leipzig wurden insgesamt 45 Min. benötigt.

Der Flieger Krieger, welcher am 10. Mai mit Oberlt. von Gaebel als’
Passagier auf seinem Jeannin-BEindecker von Johannisthal nach dem Truppen-
übungsplatz von Döberitz geflogen war, flog am selben Tage 7:16 abends nach
Johannisthal zurück. Er benötigte für die ganze Strecke 14 Min. 30 Sek.

Buchstätter flog von Hamburg nach Berlin. Buchstätter flog am 18. Mai
morgens 5:37:0 auf dem Wandsbeker Flugplatz mit seinem Sommer-Eindecker
mit Gnoin-Motor ab, machte auf der Hälfte der Strecke eine Zwischenlandung,
um Oel und Benzin einzunehmen und traf 7:10:0 vormittags in Stendal ein.
Nachmittags 5:45:0 startete er wieder und landete 7:40:0 nach einer Zwischen-
landung in Döberitz auf dem Flugplatz Johannisthat.

Doppeldecker Manhardt & Schmidt, Leipzig. Unter der Bezeichnung
„Sachsen“-Doppeldecker hat diese Firma einen gestaffelten Zweidecker heratıis-
gebracht. Zum Betriebe dient ein 55 PS Argus-Motor mit Garuda-Schraube.
Seite‘, 440 „FLUGSPORT“. No. 11

Der Kühler ist links und rechts des Rumpfes angeordnet. Seiten- und Höhen-
steuer sind in bekannter Weise im Schwanz untergebracht. Führer- und Passagier-
sitz sind durch eine torpedoförmige Blechkarosserie verkleidet. Der Apparat

zeigt recht gefällige Formen.

T

ARE | /\)

Der „Sachsen“-Doppeldecker von Manhardt & Schmidt.

Eindecker Kahnt. Der bekannte Grade-Flieger Kahnt hat während des
Winters 1911/12 unter Berücksichtigung der militärischen Verwendbarkeit einen
Eindecker konstruiert. Diese Maschine besitzt einen Vierzylinder Oerlikon-Motor
mit Garuda-Schraube. Der Führersitz ist so angeordnet, daß der Flieger sowohl
nach oben, als nach vorn, nach den Seiten und nach unten sehen kann. Ebenso
besitzen die Passagiere freien Ausblick nach allen Seiten. Das Fahrgestell, der

Dry
|

EN:

Der neue Eindecker „Falke“ von Kahnt.
Rumpi, die Hauptspanten der Tragdecken sind aus Stahlrohr autogen geschäiapt
hergestellt. Die Radachse mit den beiden Rädern ist an Gummiringen aufgehängt.
Die Tradecken sind sehr gut profiliert. Kahnt beabsichtigt, diesen neuen Flug-
zeugtyp, genannt „Falke“ in aller Kürze, wenn er sich von seinem Sturz erholt

hat, einzufliegen.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 441

Im Grundriß betrachtet, sind die Flächen nach hinten schräg gestellt, um
den Apparat stabiler zu erhalten. Die Verspannung der Flächen erfolgt durch
starken verzinnten Stahldraht und zwar auf jeder Seite oben und unten acht
Drähte. Sämtliche Drähte einer Fläche sind oben und unten auf einen Kon-
struktionskörper konzentriert, sodaß bei der Demontage die Loslösung dieser
Verspannung eine sehr einfache ist. Die Spannweite beträgt 13 m, die Länge
des Apparates ist ca. 9.50 m, die Flächentiefe beträgt 2,20 m. Der Benzin-
behälter, welcher über 120 | Benzin faßt und insofern für eine Flugleistung von
sechs Stunden ausreicht, dient gleichzeitig als Sitz für den bezw die Passagiere.
Das Benzin steht unter Druck und zwar wird derselbe durch eine Handluftpumpe
erzeugt, ebenso steht das Oel unter Druck. Um ein all zu langes Auslaufen der
Maschine bei einer Landung zu vermeiden, ist die Maschine mit Bremssporen
vorn am Fahrgestell versehen. Ganz besonderer Wert ist auf die Konstruktion
der Flächen, insbesondere aber auf die Wahl des Profiles gelegt worden und
zwar soll durch die Wahl des Profiles eine möglichst g:oße Geschwindigkeit bei
verhältnismäßig geringer motorischer Stärke erreicht werden. Das Gesamt-
gewicht dieses Apparates in flugfertigem Zustande einschließlich Kühlwasser und
Oel, ausschließlich Benzin, Führer und Passagier beträgt 350 kg.

Der Flieger Karl Schmigulski, welcher in Gemeinschaft mit Abelmann
am 12. Mai in Cassel auf Grade-Eindeckern Schauflige veranstaltete, stürzte
nachmittags 4 Uhr tödlich ab.

Ausland.

Der Mercep-Eindecker 1912. Die Mercep-Aeroplanwerke in Zagreb
(Ungarn) haben neuerdings einen neuen Typ herausgebracht, welcher sich sehr
vorteilhaft von den früheren Konstruktionen unterscheidet. Dieser Eindecker,
welcher von der serbischen Heeresverwaltung angekauft wurde, besitzt bei IO m

Der Mercep-Eindeker 1912.
Seite 442 „FLUGSPORT“. . No. 11

Spannweite 30 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, das Gesamt-
gewicht 300 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

Die Tragdecken werden durch eine unterhalb befindliche Brücke, ähnlich
wie bei den früheren Rumpler-Tauben, versteift. Die Verspannung oberhalb
der Tragdecken fällt dadurch vollständig weg. Das Fahrgestell besteht aus zwei
Kufen, die an der Radachse aufgehängt sind. Die Schräglagensteuerung wird
durch Verwindung der Fiächenenden durch Drehen des Steuerrades bewirkt, die
Höhensteuerung durch Anziehen und Abstoßen der Steuersäule. Der Schwanz
ist fischförmig ausgebildet. (Siehe die Abbildung )

Wettbewerbe.

Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen
Flugzeugmotor.

1) Wettbewerbsausschuß. Der gemäß Allerhöchsten Erlasses vom
27. Januar 1912 gebildete Ausschuß besteht aus folgenden Herren:

Vom Reichsamt des Innern:

Dr. Lewald, Direktor, Vorsitzender,
Dammann, Geh. Oberregierungsrat, vortr. Rat,
Albert, Geh. Regierungsrat, vortr. Rat.
Vom Reichsmarineamt:
Fritz, Geh. Oberbaurat, vortr. Rat.
Vom Kriegsministerium:
Oschmann, Major,
Vom Ministerium der geistl. etc. Angelegenheiten:
Dr. Naumann, Ministerialdirektor,
v. Achenbach, Geh Regierungsrat, vortr. Rat.
Von der technischen Hochschule Berlin ;
Dr. Riedier, Geh. Regierungsrat, Professor.
Vom Kaiserlichen Automobil-Klub:
Graf Ad. von Sierstorpff, Vizepräsident,
Adolf Daimler, Fabrikant, Untertürkheim b. Stuttgart.
Wolff, Direktor der Neuen Automobil-Gesellschaft, Oberschöneweide.
Vom Kaiserlichen Aeroklub:
von Nieber, Generalleutnant z. D.
Vom Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller::
Gustav Vischer, Kommerzienrat, Stuttgart,
August Euler, Fabrikbesitzer, Frankfurt a. M,,
E. Rumpler, Fabrikbesitzer, Berlin-Lichtenberg,
Willy Tischbein, Direktor der Continental Caoutchouc- und Gatta-
Percha-Compagnie in Hannover.

Der Ausschuß hat den Wettbewerb einzuleiten und Seiner Majestät dem
Kaiser über das Ergebnis zu berichten.

2) Prüfstelle. Die Prüfung der Motoren findet in der „Deutschen Ver-
suchsanstalt für-Luftfahrt* zu Adlershof bei Berlin unter Leitung des Herrn
Dr.-Ing. Bendemann statt.

Die Prüfstelle hat die Motoren nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen
zu untersuchen und die Ergebnisse bis zum 15. Januar 1913 dem Preisgericht
vorzulegen.

3) Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus folgenden Herren:

Dr.-Ing. Veith, Wirklicher Ge!eimer Oberbaurat, Abteilungschef im
Reichsmarineamt, Vorsitzender,

Baumann, Prof. an der Techn. Hochschule in Stuttgart,

Bonte, Prof. an der Techn. Hochschule in Karlsruhe i. B.,

Josse, Geh. Regierungsrat, Prof. a. d. Technischen Hochschufe in Berlin,

Lynen, Prof. an der Technischen Hochschule in München,

Dr. Riedler, Geh. Regierungsrat, Prof. an der Technischen Hochschule
zu Berlin,

Wagener, Prof. an der Technischen Hochschule zu Danzig.

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für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des’ „Flugsport“ erscheint am 19. Juni.

Wilbur Wright }

Nachdem er während mehrerer Wochen dem furchtbaren Leiden,
das ihn befallen, zähe widerstanden hat, ist Wilbur Wright am letzten
Donnerstag, den 30. Mai, zu Dayton, seiner Heimatstadt, an der
Stätte seines Wirkens, im Alter von kaum 45 Jahren dahingeschieden.

In voller Rüstigkeit also, während er mit seiner ganzen be-
kannten unermüdlichen Energie daran arbeitete, eine noch voll-
kommenere Flugwissenschaft zu schaffen, ist Wilbur Wright uns
entrissen worden. Sein Tod ist nicht nur für den engeren Kreis von
Fluginteressenten, sondern für die ganze Menschheit ein schwerer,
ein unersetzlicher Verlust.

Unwillkürlich schweift die Erinnerung zurück bis in das Jahr
1905, wo die ersten Nachrichten über das mysteriöse Tun der Wrights,
die damals zu Kitty Hawk die ersten praktischen Versuche mit einer
von ihnen gebauten Flugmaschine vornahmen, nach der alten Welt
gelangten. Man wollte es nicht glauben, daß endlich ein Genie, das
sich in einem einfachen Mechaniker offenbarte, der in einer der ab-
gelegensten Straßen von Dayton eine kleine Fahrradwerkstätte be-
trieb, den lang gehegten Traum der Menschheit realisiert und uns
Flügel gegeben hätte. Die Legende von Ikarus sollte zur Wahrheit
geworden sein!

Seite 454 „FLUGSPORT“. No. 10

Der Werdegang Wilbur Wrights ist in seinen großen zügen
bekannt, Seit seinem elften Lebensjahre beschäftigte er sich mit
allem, was auf den Flug von Tieren und Menschen Bezug haben
konnte und diese seine Inspiration wurde von seinem Vater geschickt
genährt. Ein langes Leben unermüdlicher Arbeit hat Wilbur Wright
in Gemeinschaft mit seinem Bruder Orville an die Verwirklichung
der Idee des Menschenfluges, die ihn vollauf gefangen hielt, zuge-
bracht. Man war im Jahre 1902; Wilbur zählte damals 35, Orville
31 Jahre. Unzählige Schwebeflüge ohne Motor, von denen einige
über Entfernungen von 200 Metern, bei einem Winde von 55 km
die Stunde, gingen, nährten in dem Kopfe des genialen Mannes den
Gedanken des Maschinenfluges vermittelst eines Motors, den die beiden
Brüder in allen seinen Teilen selbst schufen.

Am 17. Dezember 1903 vollführte Wilbur Wright vor nur fünf
Personen seinen ersten Flug, welcher 12 Sekunden dauerte. Am
15. September 1904 vermochten die Wrights, nach einem Fluge von
800 Metern, die erste Kurve zu beschreiben, und am 20. September
desselben Jahres gelang ihnen der erste Flug in geschlossenem Kreise.
Von da ab nahm der Fortschritt einen rapiden Gang. Nur ein Jahr
später, am 5. Oktober 1905, flogen die Wrights eine Strecke von
39 km in 35 Minuten.

Aber immer wollte man in der alten Welt nicht an die Wahr-
heit der herüberkommenden Meldungen glauben, und als Jahre dahin
gingen, ohne daß die vielgenannten Erfinder sich sehen ließen und
ihre Erfindung öffentlich vorführten, schlossen sich auch die wenigen,
die noch zu ihnen gestanden, der großen Menge an, die achselzuckend
oder höhnisch die Manipulationen der beiden Brüder in Dayton als
„Charlatanerie“, als „amerikanischen Bluff“ ansahen. Diese Ansicht
wurde durch einen charakteristischen Vorgang wesentlich bestärkt.
Eine französische Zeitung hatte, als die ersten Gerüchte von der
sensationellen Erfindung der Amerikaner auftauchten, einen besonderen
Berichterstatter hinübergesandt, welcher sich an Ort und Stelle von
der Wahrheit oder von der Uebertreibung der umlaufenden Gerüchte
überzeugen sollte. Diesem europäischen Zeitungsmanne gegenüber
zeigten sich die beiden Brüder Wright, denen wahrscheinlich daran
lag, die Voreingenomnienheit, die in der alten Welt gegen sie herrschte,
zu beseitigen, von ganz ungewohnter Offenheit und Mitteilsamkeit,
sodaß jener sich in der Tat Rechenschaft geben konnte, daß das,
was die Wrights der Oeffentlichkeit verkündet hatten, wirklich auf
Wahrheit beruhte, daß sie die Flugmaschine, welche die große Mehr-
zahl der Menschen als eine Utopie, als ein Hirngespinst angesehen
hatten, gefunden und praktisch verwirklicht hatten. Dem erfahrenen
Journalisten schien eins gewisse Ahnung von der Wichtigkeit dieser
Entdeckung aufzusteigen, er sicherte sich von den Wrights auf eine
gewisse Zeit das Optionsrecht auf ihre Erfindung für Frankreich und

dampfte nach der Heimat zurück, in dem erhebenden Bewußtsein,
seinem Vaterlande einen großen Dienst erweisen zu können. Aber
das französische Kriegsministerium erklärte nach „eingehender Prüfung“
des vorgelegten Materials, daß es sich nicht eher für die Sache in-
teressieren könne, bis eine Spezial-Militärkommission an Ort und Stelle
die Maschine in Augenschein genommen und in Tätigkeit gesehen
haben werde. Und wirklich reiste eine französische Militärkommission

ER Ga ua ET Te

Tan. nen

No. 12 „FLUGSPORT« Seite 455

unter Führung des Majors B x
unter Führ I Nalors onel nach Dayton ab, kehrte aber
wurde preisgegeben.

. jun entspann sich ein wahres Kesseltreiben se 1
Erfinder“, gegen die „amerikanischen Schwindler® ee
das Gerücht als etwas Unerhörtes verbreitete, daß’ sie sich für ihre
wertlose und „idiotische Spielerei“ einen Preis von einer Million Francs

ausbedungen hätten!
So vergingen dreiJahre
und immer mehr be-
stärkte sich das Miß-
trauen gegen die
Wrights, ohne daß
diese — offenbar ab-
sichtlich — auch nur
den Versuch gemacht
hätten, sich zu recht-
fertigen, Man erzählte
später, daß Wilbur
Wright diese Bewe
gung gegen sich ganz
gern sah, weil er dann
eines um so größeren
Erfolges sicher war,
wenn er erst mit seiner
Erfindung an die
Oeffentlichkeithinaus-
treten werde.

Eine gewaltige Aen-
derung der Sachlage
trat ein, als schließlich
Lazaro Weiler das
französische Patent der
Gebrüder Wright er-
warb. diese Maßnahme

Wilbur Wright + hatte eine folgen-
. an , SCHW 4
lichen Vorne F reich, in Sachen des Plugwesene eine deutung.

rung anderer Nationen zu gewinnen. Um die Bedi

des mit Weiler eingegangenen Vertra üllen, kam Wilken
Wright am 1. Juni 1908 nach Paris oc. puällen, kam Wilbur
Hart O’Berg abstieg. Kurze Zeit Rau be m ee a A a
platzevon Hunaudieres, in der Nähe sen Le Haze die Montanı ins,
Eysteriesen Yeah . „e Mans, die Montage seines
er ichs neo Bi der Motor, das ausschließliche
. Nachdem am 8. August 1908 Wilbur Wri
Se denen Pressevertreter und einer großen

n seinen ersten Flug von 1 Minute 4 Sekunden ansvafühn

en Fi jr einer eleganten Kurve höclgegmner man ehe
:Z der allgemeine Spott in laute und jubelnde Bewunder

einen et in geradezu historisch. Auf dem Boden war Rn
alzs on = Metern Länge ausgelegt. Sobald die Schrauben

- e . : UlL-
Die für Frankreich gesicherte Option

ght in Gegenwart der
Anzahl von Interessen-
Seite 456 „FLUGSPORT“. No. 12

sich zu drehen begannen, glitt der Riesenvogel mit großer Ge-
schwindigkeit auf dieser Schiene dahin und erhob sich, noch bevor er
dessen Ende erreicht hatte, in die Luft. Ein ohrenbetänbender Jubel-
schrei erfüllte die Luft, wie im Delirium stürzte die versammelte
Menge dem Apparat nach, dem ersten Flugapparat, den man in
Europa in der Luft gesehen hatte, und als Wilbur Wright, ruhig und
mit gewohnter eisiger Gleichgiltigkeit wieder zu Boden kam, streckten
sich tausend Hände dem genialen Manne entgegen und freudig erregt
umdrängte ihn eine fieberhaft begeisterte Schar. In diesem Augen-
blick überzog das sonst so phlegmatische Gesicht des Amerikaners,
das überhaupt keiner Veränderung fähig schien, fahle Blässe, die Auf-
regung der Menge hatte sich auch seiner bemächtigt, die Gewißheit,
sein Lebenswerk endlich durch den Erfolg gekrönt und von der
Menge, die ihn vor wenigen Minuten noch als Betrüger bezeichnet
hatte, anerkannt zu sehen, schien auf den ruhigen und beispiellos
willensstarken Mann ihren Eindruck nicht verfehlt zu haben.

Nun begann die Ruhmesbahn des genialen Erfinders, deren
einzelne Phasen unseren Lesern wohlbekannt sind. Wright blieb der
einsame stille Mann, der wenig und selten sprach und die Abge-
schiedenheit allen Zerstreuungen- vorzog. „Die einzigen Vögel, die
sprechen, sind die Papageien und die fliegen nicht hoch“, so sagte er
einmal in Freundeskreis, als man ihm seine Wortkargheit entgegen-
hielt. Bezeichnend für den Mann ist die Tatsache, daß er von dem
Augenblick, wo seine Flugmaschine nach Le Mans und später von
dort auf das Feld von Auvours transportiert war, seinen Apparat
nicht mehr verließ. Wenn der endlose Tag mühseliger Arbeit vollendet
war, hüllte er sich in eine Reisedecke und legte sich unter den Flügeln
seines Vogels im Schuppen zur Ruhe nieder.

Hoch vun Gestalt, erschien Wilbur Wright mager, trocken in
seinem ewigen grauen Anzuge. Seine ernste, energische, aber weiche
Physiognomie spiegelte die Geradheit seines.Charakters wieder. Dieser
Mann hat nie gelogen. Unter seiner intelligenten Stirn die großen
klaren Augen, die das Gesicht des asketischen Sportsmanns erleuchteten,
waren der Refler einer reinen, sinnverlorenen Seele. Ein ehrlicher,
rechtschaffener Träumer, der in dem einen Gedanken, der sein ganzes
Wesen, sein ganzes Leben ausmachte, alles um sich her vergab.

Nun ist der erste Mensch, der den Maschinenflug praktisch, den
Bahnen Lilienthals folgend, verwirklicht hat, tot! Die moderne Flug-
bewegung verdankt ihm so unendlich viel, daß sein Name wnaus-
löschlich unter den Großen unserer Epoche genannt werden wird.
Wir wollen deshalb auf die häßlichen Diskussionen, die nun wieder
an dem noch offenen Grabe des genialen Pfadfinders anheben, nicht
eingehen. Namentlich, was im Augenblick die französische Presse und
die französischen Fliegerkreise zum Teil in der Verunglimpfung dieses
Mannes leisten, übersteigt jedes Maß. Vielleicht waren andere Flieger
kühner und gefahrtrotzender, als Wilbur Wright. Aber jedenfalls

sind sie erst nach ihm auf dem Plan erschienen. Er war der Vor-
läufer, der Pfadfinder des modernen Flugwesens, welcher den heutigen,
mehr oder minder großen Helden erst die Waffen schm edete für ihre
Ruhmestaten. Und als Wilbur Wright nach langen, langen ‚Jahren
mühevoller und aufreibender Arbeit als erster sich in die Luft erhob,
war sein Körper nicht mehr so geeignet für athletische Akrobaten-
stücke, wie der eines der jungen Männer, die ihn heute imitieren.

wen

ER mc

ea ee inne en

Nr. 12

„FLUGSPORT“. Seite 457

‚ Nun macht man dem Verstorbenen vielfach den V

er in der kommerziellen Ausbeutung seiner Erfindung manchmal Seh
etwas anspruchsvoll und hartnäckig gezeigt hat. Aber man muß sicl
in die Lage des Mannes hineindenken, man muß den berechtigten
Stolz begreifen können, den ein so ernster und gewissenhafter Mann
darüber empfindet, daß er der erste war, der eine so historisch denk
würdige Leistung vollbracht hat, die heute die anderen ihm nur n h-
machen. Es bleibt unbestreitbar, daß Wilbur Wright das Verdien t
gebülırt, der Menschheit die Atmassphäre zugängig gemacht zu haben

Und wieviele neue Erfindungen, wieviele innerlich geplante Ver-
vollkommnungen seines Lebenswerkes mag der geniale schweies
Mann mit sich ins Grab genommen haben.

Situation.

Noch vor ungefähr 2 Jahren fand unser d
Ä eutsches Flugw
bei den Anhängern, leichter als Luft, wenig Gegenliebe. Der Flug
maschine sprach man jede Existenzberechtigung ab. Ein großer Ten
dieser Ungläubigen ist jetzt bekehrt. Das Lager der Anhänger ist
dadurch größer geworden. —
An allen Ecken Deutschlands werden U ü
eberlandfl -
senltet, Man will das Flugwesen fördern. Ob man es Aue diese
} eis tut, ist zweifelhaft. Eine Ueberlandflugveranstaltung über-
dec t die andere. Die Konstrukteure haben nicht genügend Zeit
Le Maschinen startfertig zu machen. Auch der Vogel muß Zeit
haben, um neue Flieger auszubrüten! Ueberall dasselbe Bild. Bei
con a enandfIugveranstaltungen ein großes Programm von teilneh
enden Fliegern und am Start e i | i in
nn Da rscheint mit der Maschine nur ein
Die gut fundierten Veranstaltun '
gen haben mit den kl
leiden. So kann es nicht weiter gehen. In der Flugsport-Kommie-
sion sind sicher auch dieso Bedenken geltend gemacht worden. Man
wollte ale Wünsche erfüllen. Zwischen jede Flugveranstaltung hätte
ei :
Schöne raum von mindestens zwei Wochen, wenn nicht noch mehr,
Wir wollen mit diesen Zeilen keiner $ |
" Stelle irgend -
wurf machen, sondern wollen nur darauf hinweisen, daß es umbedinet
Im „nächsten Jahre anders gemacht werden muß. Vielleicht ra
Br e Veranstaltung über ganz Deutschland. Dann aber Rule und
nei zur Arbeit in der Werkstatt und auf dem Flugplatz. Schau-
ige können ja trotzdem an allen Stellen veranstaltet werden. Ferner
wir eine große Veranstaltung alle diejenigen Kräfte, die bei Ueber-
sn ugveranstaltungen bereits Erfahrungen gesammelt haben, in
sich vereinigen. ie Hauptleidt | jeßli ie F
ch aeinigen. 1 ptledtragende ist schließlich die Flug-

Die Industrie befindet sich in einer äußerst bedrängten Lage
< “ I

wie sie nicht schlimmer sein kann.

Wenn nicht in allernächster Zeit und zwar mit Hilfe der N

spende, etwas geschieht, so ist mit Sicherhei i
» ’ it Sicherheit darauf zu r
der größte Prozentsatz unserer Industrie can

ational-
en, dab
ın ein Nichts zusammen-
Seite 458 „FLUGSPORT“. No. 12

bricht und verschiedene unserer Pioniere, die auf dem Gebiete des
Flugwesens alles geopfert und gegeben haben was sie besaßen, Leben
und Gut, vernichtet werden. Zweck unserer Bestrebungen ist es
nicht, Vereine zu erhalten, — — — die uns Geld kosten, sondern
das Flugwesen zu fördern! Ohne Flugindustrie hat das Flugwesen
keine Bedeutung.

Berliner Flugwoche.

Mit Wind und sehr starken Böen fand am 24. Mai die Er-
öffnung der Flugwoche statt. Das Wetter war das denkbar un-
günstigste. Trotzdem wurde intensiv geflogen. Die Flugleistungen
am ersten Tag waren folgende:

Rupp (Albatros-Argus) 2 Std. 47 Min.

Marchal (Rumpler-Aeolus-Taube) 2 Std. 22 Min.
Abramowitsch (Wright-N. A. G.) 1 Std. 51 Min.
Alig (Dorner-Dixi) 1 Std. 48 Min.

Stoeffler (L. V. G.-Argus) 36 Min.

Rosenstein (Rumpler-Mercedes-Taube) 24 Min,
Mohns (Wright-N. A. G.) 16 Min.

Boutard (Rumpler-Mercedes-Taube) 16 Min.
Wecsler (Albatros-Gnome) 11 Min.

Schwandt (Grade) 9 Minuten,

Fokker (Fokker-Argus) 4 Minuten.

Berliner Flugwoche.
Links: Rıpp auf Aıbatros Argus. Rechts: Abramowilsch auf Wright.
Das stürmische Wetter hielt noch mehrere Flugtage an. Leider
brachte der 25. Mai einen Unfall, Fokker stürzte mit Lt. v. Schlichting

en on sen

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 459
ab. Letzterer wurde tödlich verletzt. wä '‘okk | j
Ietzungen davon kur zt, während F'okker keinerlei Ver-

Die Maschinen waren al’e für di 1

L r die Flugwoche in besond

Form gebracht worden. Wie unten da S  zeich, worde
sehr vi geflogen n das Gesamtergebnis zeigt, wurde

Abramowitsch flog einen n T

g euen Typ des deutsch Wright-

Flugzeuges, bei welchem von dem alten Zen nur noch die nn
Doppelzelle mit der Tragflächen verwindung übrig geblieben "ist

’ Berliner Flugwoche.

Maschinen gleichzeitig in der Luft. Oben rechts: Stiploschek L. V. G.-Eindecer
Zum Betriebe wird nach wie vor ein nur 55XPS N. A. G.-Motor
Ver Rand at, Die Leistungen, welche Abramowitsch erzielte, sind dem-
nach um so höher einzuschätzen. Von 24 Flugpreisen erhielt er 10

berliner Flugwoche.
v. Gorrissen auf Otto-Doppeldeiker.
eine sehr gute Leistung. Abramowitsch machte auch einen HHöhen-
flug mit Passagier von 2000 m Höhe.
Seite 460 __ „FLUGSPORT“. No. 12

Rupp flog den unseren Lesern von der ALA her bekannten
Albatros-Doppeldecker mit vorn liegender Schraube. Der Apparat
war ziemlich schnell und man darf auf seine Erfolge, nachdem er seine
Flugfähigkeit auf der Flugwoche bewiesen hat, während des Fern-
fluges Berlin— Wien gespannt sein.

Stiploschek auf dem L. V.G.-Eindecker war gleichfalls sehr schnell.

Berliner Flugwodhe. i
Abramowitsch auf Wright-Doppelde&er am Steuer, ganz rechts Fokker.

Am letzten Tage konzentrierte sich das Hauptinteresse auf den

Höhen-Wettbewerb um den Kaiserpreis Ellery v. Gorrissen, welcher

zu diesem Preis startete, erreichte hierbei auf einem Doppeldecker
A. G. O. von Gustav Otto in München (es ist dies derselbe Apparat,
wie er auf der ALA zu sehen war) eine Höhe von 880 m.

Das Gesamtergebnis ist folgendes:

Ausländer: Abramowitsch (Wright 55 PSN.A.G.) 14 Std. 30 Min,

A. Rupp (Albatros 100 PS Argus) 11 Std. 5 Min.

Marchal (Rumpler 60 PS Aeolus-Taube) 5 Std. 37 Min.

R. Wecsler (Albatros-Gnome) 4 Std. 56 Min.

Stiploschek (L. V. G.-Eind. 55 PS N. A. G.) 3 Std. 34 Min

Boutard (Rumpler-Mercedes-Taube) 2 Std. 24 Min.

Fokker (Eigenes System 100 PS Argus) 1 Std. IO Min.

Deutsche Flieger: Alig (Dorner 50 PS Dixi) 8 Std. 21 Min.

W. Rosenstein (Rumpler 70 PS Mercedes-Taube) 8 Std. 9 Min.

Mohns (Wright-N. A. G) 7 Std. 8 Min.

Stoeffler (L. V. G.-Argus-Doppeldecker) 6 Std. 59 Min.

Ltn. Krüger (Harlan 1:0 PS Argus-Eindecker) 5 Std. 53 Min.

Albers (Rumpler-Taube) 1 Std. 58 Min.

Schwandt (Grade) 1 Std. 35 Min.

Baierlein (AGO-Gnome) 1 Std. 16 Min.

v. Gorrissen (AGO 100 PS Argus) 57 Min.

Gasser (Grade) 23 Min

il

>. „——— „FLUGSPORT". u ee

Wasserflugmaschinen.
Die Leistungen der
englischen Wasserflugmaschinen

wurden in letzter Zeit viel besprochen und hauptsächlich von der
englischen Presse sehr gerühmt. Wie die beistehenden Abbildungen
zeigen, sind diese Maschinen indessen gewöhnliche Landmaschinen,
unter welche einfach Schwimmvorrichtungen gesetzt sind.

Dieam Kran hängende Maschine (Siehe die Abbildung) besitzt
zwei Haupttragschwimmer, zwei weitere Hilfsschwimmer für die seit-

Englische Wasserflugmaschinen.
Oben: An Bord hissen der Maschine. Unten: Samsons Abflug vom Schiff

liche Stabilität und einen Schwanzschwimmer. Motor und Schraube
befinden sich vor dem Führersitz.
Die an Bord auf der Abflugbahn befindliche Maschine,
Typ Farman,

besitzt gleichfalls zwei Hauptschwimmer und einen Schwanzschwimmer.
Der Motor befindet sich hinter dem Führersitz. Auf Grund der Er-
fahrungen mit diesen Maschinen werden an der Ostküste von England
Marine-Flugstationen eingerichtet. Neben den Stationen der Flotten-
Seite 462 _„FLUGSPORT“ ......Ne. 12

schule in Dover wird demnächst eine Flugstation kei Harwich er-

richtet werden. oo.
Auch in Frankreich werden zur Zeit die vorhandenen Maschinen

von der Marine versucht. Die beistehenden Abbildungen zeigen die

Französische Wasserflugmasdinen.
Zelt und Le Canard an Bord des Schiffes „La Foudre“.

Französische Wasserflugmaschinen.
Le Canard an Bord des Schiffes „La Foudre“.

Unterbringung der Flugmaschinen in einem auf einem Kriegsschiftf
aufgestellten Zelt. Die verwendete Maschine ist der gewöhnliche

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 463

Typ le „Canard‘‘ von Voisin

mit den gefährlichen Schwimmern, die durch Unterschneiden bei einem
etwas steilen Niedergehen oder bei Seegang die Maschine sofort zum
Kentern bringen müssen.

Auch in Deutschland sind verschiedene Maschinen im Bau. Zu
nennen sind die Firmen Gustav Otto in München, J. Goedecker in
Gonsenheim, Flugmaschinen-Wright-Ges. Berlin und E. Rumpler Luft-
fahrzeugbau in Lichtenberg-Berlin. Letztere Firma hat bereits für
die deutsche Wasserflugmaschinen-Konkurrenz gemeldet.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie schon wiederholt zu berichten Gelegenheit war, hat sich
hier jetzt, wo man die Ueberzeugung gewonnen hat, daß das dentsche
Flugwesen mit gewaltigen Schritten vorwärts strebt, bei einem großen
Teile der Presse, sogar auch in der sogenannten Fachpresse, die Gc-
wohnheit herausgebildet, die Vorgänge in Deutschland in höhnischer
und roher Weise zu besprechen. Was der „Matin“ darin leistet, ist
schon zu wiederholten Malen an dieser Stelle hervorgelioben worden.
Bezeichnend ist der „Bericht“ des „Spezialkorrespondenten“ dieses
Blattes über das Meeting von Johannisthal, welcher unter der Ueber:
schrift

„Tout le monde descend‘

in drei Zeilen kundgibt, daß von den „wenigen Fliegern, die einen
Abflug versuchten, drei sofort abgestürzt sind und ihre Apparate
zerbrochen“ haben. Zwei Auslassungen französischer „Fachblätter“
verdienen niedriger gehängt zu werden: Bertrand schreibt unter der
Spitzmarke:

„Millionen und Männer“,

daß die deutsche Presse sich über den geringen Erfolg der französi-
schen Nationalspende lustig mache. Es sei richtig, daß Deutschland
für das Flugwesen die immensen Millionen aufbringe, aber mit wel-
chem Erfolge? Was ist von seinen Lenkballons übrig geblieben ?
Das deutsche Flugwesen habe eine tägliche Rubrik für tötliche Un-
fälle. Frankreich dagegen, mit weniger Millionen, bcherrsche die
Luft. Wenn es weniger Geld für das Flugwesen opfert, so gibt es
dafür mehr beherzte und gewandte Männer her. Was nützen Deutsch-
land alle seine Apparate, da es keine Männer habe, um sie zu steuern!
In Frankreich fehle es zum Glück an solchen Männern nicht. Und
ein anderes Blatt berichtet, wie man in Deutschland die reglementa-
rische Bestimmung des Fernfluges Peking-—-Paris als Feigheit und
Furcht der Franzosen vor der deutschen Konkurrenz auslege, wonach
ausländische Konstrukteure an dem Bewerb nicht teilnehınen können.
Als Grund dafür wird angegeben, daß der Leiter des „Matin“ mit...
Wilhelm II. „auf Messers Schneide“ stehe! Und dann wird erzählt,
dal eine deutsche Firma einen Fernflug Peking--Berlin organisiere
und alle Anstrengungen mache, damit der Sieger in Peking—Berlin
cher in Europa eintreffe, als der Sieger in Peking -Paris, damit auf
Seite 464 „FLUGSPORT“. No. 12

diese Weise der Wert und das Interesse an der französischen Veran-
staltung schwinden. Drei Piloten, darunter ein Franzose, seien für
den deutschen Bewerb in Aussicht genommen.

Trotz all jener Radomantaden nach außen hin sieht es hinter
den Kulissen wenig erbaulich aus. Auch der Hinweis auf die end-
lose Zahl von „Helden“, die Frankreich seinem Flugwesen zur Ver-
fügung stelle, erscheint in besonderem Lichte, wenu man die Klagen
der verantwortlichen Stellen hört, daß es

nicht genug Flieger

gibt, und wenn man sieht, wie mit krampfliaften Mitteln diese:n
Mangel abzulielfen versucht wird. Zunächst will man ein

neues Militär-Fliegerdiplom

schaffen, das leichter und mit weniger Unkosten zu erlangen sein
soll. Es wird geltend gemacht, daß die erfordeıte Flugdistanz von
150 km absolut nutzlos sei. Ein Flieger, welcher 50 km in einer
bestimmten Minimalhöhe zurücklegt, beweist zur Genüge, daß er zu
fliegen und scine Maschine zu steuern verstelit. Wenn er dann noch
länger fliegt, so spricht das nicht für seine Befähigung, sondern cher
für die Sicherheit der Maschine und des Motors. Eine lebhafte Be-
wegung verlangt eine Aenderung der Bestimmungen in diesem Sinne.
Dann geht man jetzt daran, wie schon neulich kurz erwähnt,

die Studenten für das Flugwesen zu mobilisieren.

Am 14. Juni wird in Paris im Trocadero ein Riesenfest stattfinden,
zu dem die „ganze studierende Jugend ohne Unterschied der Partei
und der Gruppierung“ eingeladen wird. Dort soll auf Betreiben der
„Föderation der patriotischen republikanischen Jugend“ eine gewal-
tige Organisation in Szene gesetzt werden, welche die gesamte Stu-
dentenschaft des Landes umfassen und bezwecken wird, diese für das
Flugwesen aufzurufen und als Flieger zu erziehen. Es wird

eine große Studenten-Fliegerschule

errichtet werden, in der bekannte Flieger, wie Garros, Beaumont,
Vidart, Vedrines u. a. als Lehrer in Aussicht genommen sind. Auf
diese Weise hofft man, einen starken und wertvollen Flieger-Nach-
wuchs heranzuziehen. Inzwischen sucht die Regierung durch Ehrun-
gen der Flieger neue Adepten zu schaffen. So sind jetzt wieder
Helen, Kimmerling, Loridan, Tabuteau, Martinet u. a. m. zu Rittern
der Fihrenlegion ernannt worden. Eine wirlich ergreifende Ceremonie
aber war die Verabschiedung des seinerzeit abgestürzten Leutnants
Gronier, der dieser Tage sein Schmerzenslager verlassen konnte. Der
unglückliche Offizier ist infolge der bei jenem Unfall erlittenen Ver-
letzungen gezwungen, seinen Dienst zu quittieren. Der Kriegsminister
hatte nun verfügt, daß dem scheidenden Offizier ein feierlicher Ab-
schied bereitet werde. Gronier fand sich am Sonnabend früh zu
Vincennes ein, wo er von ‘dem Obersten seines Regiments, den 2,
Kürassieren, in feierlicher Ansprache als Held und Märtyrer für die
nationale Sache präsentiert wurde. Dann defilierte das Regiment vor
dem unglücklichen Offizier, vor dem sich die Standarte senkte. Die
Ceremonie hatte alle Anwesenden zu Tränen gerührt.

R ER. ET N ee ET een N TEN

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 465

Uebrigens haben dieser Tage einige Offiziersflieger im Lager zu
Mailly selır interessante

Experimente im Zusammenhange mit Artillerie-Uebungen

ausgeführt, die einen geradezu sensationellen Erfolg hatten. Zahl-
reiche hohe Generale waren bei den Versuchen zugegen und erkann-
ten die vorzüglichen Leistungen an, welche die Flugmaschinen da-
durch, daß sie von Bord aus durch Raketensignale den feuernden
Batterien die Schußwirkungen signalisierten, zu leisten imstande sind.
Schließlich gingen mehr als 40 höhere Offiziere an Bord der Flug-
maschinen und führten weite Flüge aus, von denen sie sich aufs an-
genehmste überrascht zeigten.
Auch die am Pfingstsonnabend wiederholten

Versuche um den Michelin-Luftzielscheiben-Preis

nahmen einen recht interessanten Verlauf. Es hatten sich diesmal
drei Bewerber eingefunden. Leutnant Lafont, mit Olivares als Zieler
an Bord seines Sommer-Eindeckers, mußte aufgeben, weil der Appa-
rat sich nicht höher als 80 m zu erheben vermochte, Gaubert auf
einem Zweidecker Astra-Wright, mit dem amerikanischen Leutnant
Scott an Bord, lancierte drei Bomben, von denen zwei in den Ziel-
kreis trafen. Aber da dieser Apparat nur eine Höhe von 170 m er-
reicht hatte, wurde die Leistung nicht anerkannt. Leutnant Mailfert,
welcher auch diesmal wieder den Hauptmann Couade an Bord hatte,
lan ierte 13 Bomben, von denen 3 ihr Ziel erreichten. Aber auch
dies» Leistung wurde annulliert, weil die Bewerber erst nach 51 Mi-
nuteı (das Reglement schreibt ein Maximum von 50 Minuten vor)
gelaı det waren. Am Nachmittag wurden die Versuche erneuert.
Diesmal gelang es dem Leutnant Mailfert, 3 von 15 Bomben in den
Kreis zu schleudern, und Gaubert-Scott hatten sogar den Erfolg, von
15 ausgeworfenen Projektilen 8in den Zielkreis zu treffen; aber diese
letztere Leistung wurde annulliert, weil die Meßinstrumente an Bord
nicht funktioniert hatten,
Eine interessante Neuerung wird für den bevorstehenden

Grand Prix des Aero-Club

projektiert, Die an dem Bewerb teilnehmenden Konstrukteure haben
sich dahin verständigt, daß sie einen konsultativen Beirat für den
Grand Prix bilden wollen, in dem jeder Konstrukteur mit so vielen
Stimmen vertreten sein soll, als er Apparate im Bewerb hat. Diesem
Beirat sollen, zur Verhütung unliebsamer Differenzen, wie sie bei
früheren Gelegenheiten sich ergeben haben, alle Entscheidungen der
Kommissare zur Begutachtung vorgelegt werden. Die Reihenfolge,
in welcher die 35 Maschinen starten werden, ist durch das Los be-
stimmt worden. Wie erinnerlich, findet der Bewerb am 16. und
ar Juni statt. Die Vorbereitungen zu Angers sind nahezu voll-
endet,

Aufsehen erregen hier die häufigen Kanalüberquerungen des
englischen Fliegers Hamel, der am letzten Donnerstag wieder von
Hardelot aus nach Eastchurch geflogen ist und nunmehr den

Kanalüberquerungs-Rekord
inne hat. Hamel, welcher seinen letzten Flug in 1000 m Höhe voll-

Seite 466 „FLUGSPORT“. No. 12

bracht und die Distanz von 110 km in 75 Minuten zurückgelegt hat,
ist nun siebenmal über die Meerenge zwischen Frankreich und Eng-
land geflogen, viermal mit Miss Davies, dreimal allein. Auch der
Flug des Belgiers Crombez auf einem Deperdussin von Nieuport-les-
Bains bei Ostende über Calais nach Dover und zurück nach Östende,
ohne Zwischenlandung, erregt hier großes Interesse. Crombez hat die
Distanz von 220 km in 2:20 zurückgelegt und dabei eine durch-
schnittliche Flughöhe von 1500 m innegehalten.

Die Ligue Nationale Aerienne, welcher das Klassement für den

Pommery-Pokal

oblag, vermochte angesichts der engen Konkurrenz zwischen Bedel
und Prevost keine Entscheidung zu treffen und hatte deshalb den
geographischen Dienst der Armee mit der genauen Feststellung der
zurückgelegten Distanzen betraut. Nach den nunmehr beendeten
Arbeiten ergibt sich, daß Bedel mit seinem Fluge von Villacoublay
nach Biarritz, mit 656,250 km, Sieger ist vor Prevost, welcher mit
Jarville Sables d’Olonne nur 645,280 km hinter sich gebracht hat.

Wir haben in einer der früheren Nummern des „Flugsport“
bereits berichten können, daß die französische Heeresverwaltung den
Militärfliegern die

Benutzung der Bleriot-Eindecker verboten

habe. Man hatte von Bleriot verlangt, daß er im Interesse der
größeren Flugsicherheit die Verspannung seiner Apparate ändere.
Nachdem nun kürzlich der Hauptmann Eschemann beim Probieren
eines neuen abgeänderten Bleriot-Eindeckers tötlich abgestürzt ist,
hat die Militärverwaltung nunmehr jede weitere Verwendung dieser
Flugmaschinentype streng untersagt! Natürlich trifft das Bleriot in
empfindlicher Weise und er wendet sich nun in einem öffentlichen
Schreiben an die Presse und klagt über die ihm widerfahrene angeb-
liche Ungerechtigkeit, indem er betont, daß die Zivilflieger seine
Apparate ohne Unfall steuern. Bleriot erinnert daran, welche „Dienste
er dem Vaterlande und dem Flugwesen geleistet‘‘ habe und wie er
oftmals sein „Leben für den Ruhm Frankreichs‘ eingesetzt habe.
Es sei ihm schmerzlich, daß ınan so wenig auf seine Vergangenheit
Rücksicht nehme ... Der Vorgang ist für hiesige Verhältnisse
typisch. Heute baut man sich ein Götzenbild auf, das man im
Ueberschwang der leicht entzündbaren Begeisterung als „Held und
Retter verehrt, und morgen reißt man es von seinem Piedestal her-
unter und tritt es mit Füßen. Rl.

Die internationale Flugausstellung in Wien.

Die Wiener Flugausstellung „IFA“ wurde am 18. Mai nachmittags
4 Uhr durch den Fürsten Hugo Dietrichstein als Vertreter des Erz-
herzogs Leopold Salvator in Gegenwart einer großen Anzahl offizieller
Persönlichkeiten eröffnet. Die ausländische Industrie hat sich, wohl
infolge der starken Inanspruchnahme durch llug- und andere Ver-
anstaltungen, ferngehalten. In der Haupisache ist die österreichische
Industrie vertreten.

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 467

Der Ausstellungsraum, die R 1 i
De g ; otunde, war mit bunten Fähnche
und Guirlanden geschmückt. In der Mitte des Raumes steht eine
Wasserflugmaschine System Warchalowski

ausgestellt von den Oesterr.-Ungar. Autoplanwerken in Wien, Dieser
Zweidecker schwimmt in einem in der Mitte der Rotunde befindlichen
Bassin. Das Hauptgewicht wird von zwei nebeneinander angeordneten
Schwimmern getragen. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein

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Internationale Flugausstellung in Wien.
Wasserflugmaschine von Warchalowski, V vorderer Schwimmer. Haupttragschwimmer.
FH Schwanzschwimmer.
kleiner Hilfsschwimmer. Das kleinere Unterdeck ist weniv V-färm;
nach oben gestellt. Die Tragdeckenenden des Oberdeks PR
Zanoniaform. Der 80 PS wassergekühlte Motor von Werner & Plei
derer ist vor den Sitzen angeordnet und überträgt seine Kraft mittels
Ketten auf die in der Mitte der Tragdecke befindliche Schrauben welle
Das Gesamttragflächenareal desZweideckers beträgt 48 gm, sein Gewicht
650 kg, die Spannweite 15 m, die gesamte Länge 10 m.
Ferner zeigen die Autoplanwerke noch einen normalen Doppel-
decker Typ Warchalowski (s. Fiugsport Nr. 20, 1911.) sowie den
unseren Lesern bekannten Pischoff-Eindecker (s. Flugsport Nr. 14
1911, Seite 430.), schließlich einen Militär-Doppeldecker System Sab-
latnig. Das Fahrgestell dieses Doppeldeckers ist sehr fest durch-
gebildet. Motor und Schraube befinden sich vorn. Zum Betriebe
dient ein Hieronymus-Motor.

Jacob Lohner & Co., Wien,
zeigen ihren bekannten Pfeilflieger, auf welchem Rittmej
meister ‘vo
Umlauff den Flug Wien— Budapest 'ausführte, \
Die Motorluftfahrzeug-Gesellschaft
zeigt einen historisch bekannten Apparat, die „Taube“ von Etrich
auf welcher Illner seiner Zeit die ersten Flüge ausführte. Ferner

on hi ‚auf diesem Stand einen Kindecker von Oberleutnant
> + Mi L u Bi . . -
Schmiedl, bei dem die 'T'ragdecken fächerförmig zusaimmenziehbar sind.
Seite 468 „FLUGSPORT“. No. 12

Die Wiener Flugzeugwerke

Johann Ziegler

haben einen großen Zweidecker mit zwei hintereinander liegenden
Schrauben ausgestellt. Die luxuriös ausgestattete Karosserie macht
beim Publikum großen Eindruck. Allerdings ist die Maschine bis
jetzt noch nicht geflogen.

Am Haupteingang, links, befindet sich ein Schnleindecker des
Flugtechnikers

Sparmann,

der dazu dient, den Fliegern auf der Erde ohne Gefahr die Betätigung
der Steuer- und Stabilisierungseinrichtungen einzuüben.

Der rumänische Ingenieur

Aurel Vlaicu
hat seinen unseren Lesern bekannten Apparat ausgestellt. Eine Be-
schreibung dieses dürfte sich daher erübrigen. (S. Flugsport No. 3 1911.)

Die Daimler-Motoren Akt.-Ges., Wiener-Neustadt

hat ihre bekannten Austro-Daimler Flugmotoren ausgestellt und zwar
sehen wir einen 60 PS Sechszylinder und einen 40 PS Vierzylınder.

Die deutsche
Garuda Propeller-Bau G. m. b. H., Berlin

zeigt in einem reichhaltigen Arrangement von Propellern ihre
Spezialitäten.

Ferner finden wir auf der Ausstellung verschiedene Modelle und
interessante historische Objekte.

Die Veranstalter der Ausstellung, der k. k Oesterreichische Flug-
technische Verein, habensich um das Zustandekommen derselben sehr
verdient gemacht. Die Ausstellung wird vor allen Dingen dazu bei-
tragen, das Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise hineinzu-
tragen uhd dieser Zweck wird erreicht sein. Der Besuch der Aus-
stellung war bisher ein sehr reger. Vielleicht wird bei einer Aus-
stellung in späteren Jahren, wenn die gesamte internationale Flug-
industrie auf einer gesunderen Basis steht, auch die Beteiligung des
Anslandes eine regere sein,

Etrich Eindecker, Militärtype 1912.

Die Etrich-Fliegerwerke haben einen neuen Typ herausgebracht,
welcher in Bezug auf die frühere normale Konstruktion verschiedene
Neuerungen aufweist. Dieser Eindecker ist für 2—3 Personen, die in
einem vollständig geschlossenen Rumpf sitzen, bestimmt. Die Passagier-
sitze befinden sich nebenein«nder vor dem Führersitz. Alle Insassen
haben vollkommen freie Aussicht und sind vor Witterungseinflüssen
geschützt. Der vordere Teil des

torpedoförmigen Rumpfes

besteht aus Alumininmblech, die Fenster aus Cellon. Der Einstieg erfolgt
durch eine seitliche Tür unterhalb der Tragdecken. Für eventnelle

und die Flächenverwindung überflüss
nach oben und unten durch 6 Seilkab
stoff dient Baumwollei

ist im V
worden und besitzt oben am Rumpf eine

dient eine tanbenschwanzför

nach oben und unten gezogen wird. Die Be
geschieht durch V
der Steuersäule sı
4b ARSERN, a
vagdecken.

erfolgt durch eine unter dem Run
In Scharnieren drehbare Wläche. Die
geschieht durch Fußhebel.

No. 12 „FLUGSPORT“

Seite 469

Wassernotlandung ist oberhalb des

\ Rumpfes ei i
öffnende Tür vorgesehen. ’ "OR mark aban dio

Die Tragdecken
sind ganz freitragend auf einem starken
von einem Punkt aus mit dem Rumpf ve
Einstellen erleichtert und der
werden. Die Hinterseite der
Durch die Flügelform soll fast a

Stahlrohr montiert und nur
pl! verspannt. Hierdurch soll das
schädliche Luftwiderstand beseitigt
Tragdecken ıst wie bisher elastisch,
utomatische Stabilität erreicht werden

Etrich-Eindecer Militärtype 1912.

Seiten- und Vorderansidht, oben rechts: der Apparat im Fluge

“ - * hi \

ig sein. Die Tragdecken sind
abel verspannt. Als Bes -
nen mit Emaillit-Anstrich. er
Das Fahrgesteli

& .. nd “ en » “.. .
rhältnis zur früheren Konstruktion wesentlich vereinfacht

Abfederung. Zur
Höhensteuerung

mige elastische Fläche, die durch Scilzüge
tätigung des Höh rs
N C | g Öhensteners
or- und Rtückwärtsneigen einer Steuersäule Auf
tzt gleichzeitig ein Handrad zur Verwindung der

Die Seitensteuerung

pf angebrachte fiıschsch wanzähnliche

Einstellung des Seitenstouers
[13 . 12
Seite 470 „FLUGSPORT“. No

indigkei ä können, bezw. um
die Fluggeschwindigkeit verändern zu ‚ bezw
einen schnelleren Aufstieg und eine sanftere Landung, zu reits
1 1 nnter Ges -
ist der Neigungswinkel der Tragdecken (sogenann ne.
hwindigkeitswechsel könn
wechsel) verstellbar. Durch den Gesc ee rährend des
| 1 1 1 g währen
wohl die Einfallswinkel beider Tragdecken gleichze a it
1 ]t werden, gleichbedeutend m
Fluges als auch verschieden eingestel an om
N Flächenverziehung für die seitliche Stabilisierung.
Führersitz befindet sich ein weiteres Handrad zur Verstellung des
Einfallwinkels der Tragdecken. "
Zur Unterstützung des Schwanzes dient eıne einfache sehr klein
ausgebildete Kufe. (S. die Abbildung.)
Zum Betriebe dient ein 60 PS Vierzylinder

Daimler-Motor,

1 1ere- be sitzt.
f dessen Welle eine Chauviere-Schrau |
” Am 8. Mai wurde mit diesem Apparat eın Flug von '/, Stunde
in ca. 500 m Höhe ausgeführt.

Insekten- und Vogelflug.

Neue Beobachtungen und Vergleiche für Motorflieger.
Sonderbericht für die Kgl. Akademie der Wissenschatten
Stockholm (Schweden.)

E. Abramowsky, Oberingenieur, Berlin.

Die Sachlage war also ziemlich rätselhaft und aus diesem Grunde salı der
Verfasser sich schif&@ßlich gezwungen, aus dem System der rein f oe
= ht en herauszugehen, die vergleichenden Methoden au gehen nd zur
Pirzette und Seziermesser zu greifen. Der anatomische Aufbau, zu ächst a en
Gel kbändern und Sehnen, ließ sich ohne Mühe an bere lich
ten Präparaten in den Landesmuseen (Invalidenstraße) ermi M N
ae diale Gliederung der Schwungfedern und ihrer Kiele war kons nukl „durch
iR korrekt und technisch zur Uebertragung von Kräften dire eng
der Muskelbänder heraus, vom Armknochen beginnend, unü er et Ober.
Nach schematischer Skizze ‚Abb. 9 gi bei einer SChW Te Serie Se
i i wie ferner: , N . j
RAN Bezeichnungen in der Folge Te atür-
ie \ ä äutern. Diese Teilung ın I, Ih ! r
1 ne ung enlich gleichartiger Federn an einer Vogelschwinge- Tas
Mat rial für TKlebezwecke war gelöster Kautschuk, Ueberzugmitiel r einzeine
Malen Flügel gaben zunächst Goldschlägerhäutchen, später Stücke von ui”
nd hlässi er leichter und feiner Seidengaze her. 's Lö h est „für
Entf nen der Klebereste mußte Benzin dienen. Selbstverstän I nen nur
di Kiele mit der Gummilösung bei gut ausgebreiteten ee
net t, sämtliche technischen Hilfsmittel wie Spannbretter, mi ee ae
hierbei "benutzt und die Stoffüberzüge a Be ungen. a en
Tone ed en Oruppe von vier ziemlich gleichartgen Tann
ae Kir die Versuche benutzt, und die Flieger ım Interesse der Sache
schonend behandelt.
i i hen!
Nun zu den eigentlichen Versuc
Euren en eher SO NEE OST EB Tl
er ‚IB:
en au FI Sr den Seichen Erfolgen begleitet, die überaus gewandten

No. 12 „FLUGSPORT“, Seite 471

Flieger wurden kaum in ihren Evolutionen gestört, nachdem das erste Unbehagen
überwunden. Hiermit war endgültigder Beweis erbracht, daß die kom-
primierte Atmosphäre beim Flügelschlage nicht durch die Federdecke gleitet!

Nun folgte die Unterseite Serie I. Die Tauben fliegen bei einiger
Gewöhnung mässig.

Serie II. Unterseite. Flugwirkungsehr gehemmt, bei den kräftigsten
Exemplaren kommt nach gewisser Uebung ein flatternder Flug zu Stande, stets
von kurzer Dauer, ohne jeden Schwung.

Die Körperkräfte werden sichtlichin Anspruch genommen!
— Unterseite Serie Ill. allein — Flugmöglichkeit gleich Null! (Die Stoff-
bahn war in durchaus vorsichtiger Weise befestigt, so lose, daß jede einzelne
Schwungfeder beweglich und drehbar bleibt. Die Probe wurde schließlich mit
Goldschlägerhäutchen wiederholt) Durchweg am Ende der Versuche flatternde
Bewegung nach Art des Kohlweißling Fig. 2, mehr hüpfned als fliegend! —
Sodann wurden 5 Federn der Unterseite Serie Ill. mit einem Schutzstreifen ver-
sehen und in weiteren allen nur möglichen Kombinationen ausprobiert. Die
mechanische Fertigkeit im Ueberkleben der Feder erreichte im Laufe der Zeit
einen hohen Grad der Vollkommenheit durch große Uebung! Es wurde schließlich
zur Evidenz erwiesen, daß die glatte Schwingenfläche an der Unterseite nicht

Abb. 9.

allein für die Flugmöglichkeit maßgebend, sondern bisher nicht bekannte Ein-
flüsse sich geltend machten. Bemerkt sei hierbei noch, daß beiallen Versuchen die
Beweglichkeit der Flügel in keiner Weise gehindert, und das Ungewöhnte der
Situation für die Tauben durch einige Uebung auf ein Minimum reduziert wurde! —
(Lilienthal beschnitt bekanntlich die einzelnen Federn bei ähnlichen Versuchen
am lebenden Objekt, begab sich jedoch durch Beschneiden einer Federfahne des
unschätzbaren Vorteils, vergleichsweise den früheren Zustand der
Schwinge durch einfache Maßnahmen wieder in Rücksicht auf neue Beobachtungen,
welche oft wiederholt werden mußten, herzustellen.)

Auf Grund allgemeiner Beobachtungen bei diesen und ähnlichen Ex-
perimenten wurde schließlich festgestellt:

„Daß im freien Flug einzelne lange Schwungfedern der Flügel sich im Kiel
„unter der Gewalt des Flügelschlages oder des Luftdruckes beim Schwebeflug
„gewissermaßen automatisch, infolge ihrer Elastizität ein wenig ver-
„drehen, und mit dem in gleicher Richtung gedrehten Kiel der benachbarten
„Federfahnen, Drucklinien (Kraftlinien) in nahezu idealer Form, von streng
„prismatischem Querschnitt bilden! Jene Kraftlinien entsprechen den
„höchsten physikalischen Anforderungen, ihre elastischen Konturen
„flattern in der Bewegung jeder einzelnen Schwungfeder wellenförmig
„in der Längsrichtung einzelner Federn (in der Querachse der ganzen
„Schwinge) und schmiegen sich den vibrierenden Luftwellen genau an!

Nach Beendigung des Flügelschlages klappt der breite Rand jeder Feder-
fahne in die alte Lage zurück, der schmale Teil der Federfahne ändert im

Seite 472 „FLUGSPORt“, No. 12

Flug nur wenig seinen Platz und dient mit seiner Ueberdeckung der Nachbar-
feder zum oberen Abschluß der Furche. Im weiteren dreht sich der
elastisch gelagerte Federkieil um ein geringes zurück, weil der Antrieb zur
Torsion fehlt, die ganze Schwingenfläche gleitet automatisch in die alte Lage,
während der Vogel die nahezu gefaitete Schwinge nach oben zieht, zum neuen
Schlage ausholend!

„Das Abwärtsdrücken des Oberarmknochen geschieht mit bewußtem
„Willen des Vogels, die Entfaltung des Unterarmknochen und der Haupt-
„federn durchausautomatisch, ohne bewußte Willensäußerung des Vogels!“

Auf die analogen Verhältnisse beim Schwebeflug einzugehen, sei nach vor-
stehenden Ausführungen unterlassen, sie erklären sich ohne Mühe. Die Flügel
werden ausgebreitet und vibrieren auf der Unterseite als Resonanzdes Wind-
druckesinzweckmäßiger Weise, entziehen der Luftströmung ihre Geschwindigkeit,
wodurch die Kraft zum Tragen des Vogel gewonnen wird

„Das wahre Fiugproblem liegt auf physikalischem Gebiet und besteht

„darin, die Mittel zu entdecken, sich, nachdenı man erst einmal oben in

„der Luft ist, während unbegrenzter Zeit darin zu halten.“

Im Bezug auf die Lage der einzelnen Feder zur Nachbarfeder, welche unter
einander stets verschieden sind, jedoch in bestimmte m Verhältnis stehen, und
s'ch teilweise überdecken, konnte man nur den strengharmonischen Verlauf
sowie Aufbau der Anordnung feststellen !

„Druckintensitäten von jeder Stärke, Schwingungslänge und Breite von

„Null bis Maximum (wie sie bei jedem Flügelschlage rechts wie links

„entstehen) für jede Schwingungszalıl passend, finden hier sozusagen ihr

„Bett, in welches sie hineingleiten, mit einem Wort: Finden ihre Resonanz

„in des Ausdruckes vollster -Bedeutung.“

(Im schnellen Fiug werden die einzelnen Federfahnen stärker auigerauht,
als im langsamen Flug mit geringer Kraftleistung und Windgeschwindigkeit.)
Wie die freiliegenden Saiten eines Musikinstrumentes, zum Beisp. eines
neukreuzsaitigen Piano — der Vergleich ist in physikalischer Beziehung absichtlich
gewählt — denn einzelne aufeinanderfolgende Serien überdecken sich aus Platz-
ersparnis bei der Vogelschwinge wie beim Piano in gleicher Weise — liegen hier
die einzelnen Schwingungselemente nebeneinander und warten auf ihren
Anschlag, welcher sie in Bewegung setzt, und zwar in der richtigen Klang-
farbe — bildlich gesprochen — in der korrespondierenden Tonhöhe und in der
richtigen Schwingungszahl, für die Zeiteinheit bemessen!

„Während jedoch der Klavierhammer die Energie, welche wir als Ton

„empfinden, mit einem kurzen Schlage überträgt, die Saite packt — und

„diese sodann längere Zeit sich selbst überläßt, führt zum Beisp. der

„Geigenbogen seiner Gegensaite die Energie beinahe kontinuierlich zu.“

„Der kolophonierte Bogen reißt die Saiten sozusagen permanent an!

„In dieser Art wirkt etwa die Kräfteübertragung zwischen Luftwelle resp.

„ihren zerlegten Einheiten — und der vibrierenden Federfahne andererseits.

Ein Instrument also, auf welchem bei jedem Flügelschlage rechts wie
links alle Saiten kurz nach einander in Funktion treten, praktisch genommen
nicht hinter einander, sondern fast gleichzeitig! Selbstverständlich reagiert in
der Resonanz eine lange Feder auf eine andere wellenförmige Schwingungs-
dauer, als die auch nur um ein geringes kürzere Feder, analog einer Saiten-
verkürzung und deren Veränderung in Bezug auf Tonhöhe und schließlich hat
die einzelne Schwinge kaum zwei gleichartige Federn aufzuweisen! Mit einem
Wort: Es ist für jeden Ton das geeignete Instrument — Saite — vorhanden
und auch für achtel, viertel und halbe Noten, in jeder nur denkbaren Ab-
stufung, rechts wie links in gleicher Weise! Die unter einem Flügelschlag auf-
‚tretende allgemeine Druckwelle wird mit dieser Einrichtung so gründlich in
ihre Bestandteile aufgelöst und zerteilt, daß die elastische Luft nicht seitlich
ausweicht, sondern vielmehr vollständig zerlegt in die passenden Kraftlinien
(Furchen) hineingleitet,. unter jeder der beiden gewölbten Schwingen bis zur
Spitze oder Rand entlang gleitet. Es bedeutet solches eine intensive Ausnutzun
der vorhandenen Kräfte im Haushalt der Natur, welche bisher in fast unbegreift-
licher Weise tätig war und im Bilde des Vogelfluges zur Auslösung kommt.

Als Beispiel sei eine Fläche A--Fı angenommen, welche vom Winddruck
J in der Pfeilrichtung Mı Mıt Mın u. s. w. beaufschlagt wird.

No. 12 „FLUGSPORT«“ Seite 473

Die Intensität des Winddruckes an it: J= inhei i

I tensität s W gesetzt mit: J—=3 Einheiten. Die Grö
nicht unterwanen 6 Einheiten sind relativ Konstante Zahlen, und einer Varlamte

orfen, u as ausgewachsene E i iebi
Kogelart berücksichtigt. Es fällt nur die Größe we, X als ren
N er a in dem Produkt bei einer Fläche mit Drucklinien in die
ugen. prm aler Weise gleitet der Winddruck J in der Pfeilrichtung Mi
von wac Ar auf dem kürzesten Wege in die freie Aimosphäre, und ist
ieser Wert mit 0,50 Einheiten der Flächenlän ge anzusetzen, Das Gleiche

17. —_- Ach a
E Are era F
/ / EEE f” 7 Zusmaanee) > 3)
77T — Hahzr £ (69
+ F ı.& 1.2, | »RB_ YamWeii I x : WAgiahzk) zB.) -
I FAıL- ee.) 8 |Ar1
_ |
Abb. 70.

gilt für ein Quadrat B-Br u. s. w. bis Quadrat F—-F ithin i ie Lä

a ‚us. w. —Fır. Mithin
des Weges X für den Streifen A-F normaler Weise mit 0,50 Einheiten ae
Gesamt-Breite anzusetzen, weil in diesem Falle eine Summier ung der

” ” „» B-Bı ” 4,50
» ” ” C-Cı ” 3,50
” ” ” D-Diı ” 2,50
” 2] ”„ E-Eı (2) 1,50
» „ b) F—-Fı „ 0,50

Zusammen X = 18,0 Einheiten € — 3,00 im Mittel.

In dem Produkt d 0 eine normale Ebene ergibt das Resultat 9.
Für dieselbe Fläche mit Einrichtung von Drucklinien stellt sich d
auf 363—=54. Mithin verhält sich die Leistungsfähigkeit, ab eschen at
inflüssen, an dem Beispiel wie 9:54 oder wie eins zu sechs. (beiderseits.)
Fine geometrische Berechnung, welche für die Flügel-Flächen des Mauer)
au Bestellt, ergab als Koeffizient der Leistungsfähigkeit die Verhältniszahl von
:12 das heißt die Flugfläche bei jener Schwalbenart leistet beiderseits 12 mal
so viel, als nach ihrer Projektion zu erwarten wäre.

Dem versierten Konstrukteur scheint es zunächst vollkom i
- “ “ . m
diese Einrichtungen nachzubilden, auch nicht für eineeinzi ge Geschwindigkeit Pr
motorischen Flugzeug bei feststehenden Gleitflächen, um welche es sich bei
praktischen Fragen der Konstruktion nur handeln kann.

Jedoch, nachdem unsere Erkenntnis auf diesem Gebi i ü ä

s, € et ein Stü
gekommen, sich weitere Interessenten mit der Angelegenheit ech erden
die Opposition und Konkurrenz als wichtige Förderer in Aktion treten, ist es
zu hoffen, daß man noch wesentliches auf diesem Gebiete erwarten darf!

Dem Bau von motorischen Flugzeu i i
gen werden sich auf dieser
aeue betriebssichere Wege öffnen, denn mit Herstellung von Teuge
teuerflächen auf jener Basis, welche wirksam und stabil im Sinne des Natur-
gesetzes, ist in der Zukunft noch viel zu erreichen!

Doch zurück zum Hauptthema: In den Auslage
lungen fiel es dem Verfasser auf, daß in den sehr gut und klar. et Al
teilungen der Vögel wohl eine große Anzahl ausgebreiteter Schwingen vorhanden
und übersichtlich ausgelegt waren, die jedoch sämtlich mit der Oberseite sich
dem Beschauer darboten! Daß die obere Seite einer Schwinge unwesentlich
zum Studium des Hauptmerkmal an den Vögeln, ihrem Fluge sei, hatte man bisher

No. 12

Seite 474 „FLUGSPORT“.

nicht hinreichend berücksichtigt. An zwei Stellen jedoch, bei den in natura aus-
gestopften Vertretern des Schwanes — Cygnus olor — und bei einem Exem-
plar von Aquila chrysaetos - Steinadier — hatte der Präparator anscheinend
die Originale im Leben und im Fluge studiert, und nun in hervorragender Weise
beim Aufbau des Schaustückes jene treppenförmigen Drucklinien klar erkennen
lassen, ein geradezu typisches Beispiel lebenswahrer Nachbildung!

Vorerwähnt war bereits, daß bei Einrichtung der Schwingen einer Fleder-
maus und ihrer Drucklinien beobachtet wurde, daß diese Furchen in durchaus
nicht allzu großer Zahl auftreten müssen, um für hinreichend zweckmäßige
Verteilung der Kräfte zu sorgen.

„Dabei muß die Konstruktion des Fledermausflügel mit sehr verschieden-

„artigen und sehr rasch aufeinander folgenden Druckintensitäten rechnen,

„bei jedem Flügelschlage von Null bis Maximum.“

„An den feststehenden Gleitflächen der Motorflieger genügt es vielleicht,

„auf ein oder zwei Geschwindigkeiten Rücksicht zu nehmen. Aus diesem

„Grunde wird eine Vorrichtung zur Bildung von Drucklinien an der Unter-

„seite des Eindecker sehr gleichartig ausfallen und trotz alledem

„komplizierte Methoden zur Stabilisierung der Querachse überflüssig

„machen.“

Bei nur ein oder zwei Wellenlängen gleichmäßiger Bewegung und festen
Flügeln als Tragflächen, sind ‘die rationellen Anlagen bald empirisch nach der
Resonanz ermittelt. Diese Resonanz einer Drucklinie ist am Vibrieren des Randes
in seiner Gesamtlänge deutlich erkennbar. Herstellung derartiger Ein-
richtungen, welche Annäherungswerten entsprechen, ist dann nur noch eine
Frage der Zeit und dürfte im ettbewerb für Konstruktion betriebssicherer
Flugzeuge unentbehrlich werden, denn zur Zeit steht die absolute Größe der
motorischen Kraft bei geringstem Eigengewicht und große Geschicklichkeit in
Bedienung der Steuerhebel im Vordergrund des Interesse. Allgemeine Beo-
bachtungen der Kulturentwickelung und deren Gesetze zeigen, dad das Heran-
reifen zu einer bestimmten Höhe sehr langsam vor sich geht, daß aber nach
Erreichung dieses Endzustandes dann die Möglichkeit rascher Umgestaltung
und Differenzierung gegeben ist.

Schließlich gelangt man in Kürze zu einer Variante der Unterseite des
Lußzeuges, welche allein für den Kunstflug der Zukunft neue Chancen

ieten kann.

Die Zubehörteile für die Flugzeugindustrie aufder „ALA“,
{Nachtrag.)
Auf der ALA zeigten die.
Rheinischen Aerowerke G. m. b. H. in Düsseldorf-Obercassel 6
außer ihren bekannten Motoren, auch eine interessante Ausstellung von

Flugzeug-Zubehörteilen.
Die
Behälter für Del und Benzin
sind eine besondere Spezialität dieser Firma und werden in einer großen Vielseitig-
keit hergestellt und zwar sowohl aus Aluminiumblech als auch in Messing und zwar
in gelöteter, vernieteter und autogen geschweißter Ausführung. Besonders die
autogen ‚geschweißten Behälter werden neuerdings viel verwendet. Ein solch
geschweißter Behälter hält nämlich, wie verschielene Versuche gezeigt haben,
selbst bei einem Sturz und bei schwieriger Landung noch vollkommen dicht. Er
kann sich zwar bei einem Sturz verbeulen, wird aber niemals in den Schweiß-
nähten reißen, da infolge eines besonderen Schweißverfahrens, das Material
dieselbe Festigkeit und Dehnung in den Schweißnähten behält, wie an den übrigen
Teilen. Sämtliche Benzinbehälter werden mit vollkommen explosionssicheren
Verschraubungen versehen. Es sind mit den geschweißten Behältern sehr
interessante Versuche gemacht ‚worden, indem man diese aus ziemlich beträchtlicher
Höhe gefüllt, herabfallen ließ, um die Sicherheit der Schweißnähte zu erproben.
Auch wurden mit den Behältern Brandversuche gemacht, wobei der mit

TE Nr rgeae g

et.

0

Se +

=

No. 12

„FLUGSPORT“. Seite 475

mehreren Litern Benzin gefüllte Behälter außen mit Benzin ü

'ehre ! enzin überschü

dieser dann Katzlindet „„urde, umso festzustellen, ob der mit Explosivrasen und
j } f auch vollkonımen explosionssicher sei. E i i
hierbei dann, daß, nachdem das über den Behält ü Benzin abkebrammn

‚ dab, nac hüttete Benzin abgeb
war, der Behälter dieser Probe vollkomme ti ndge "Be aieaen
Versuchen ist niemale zung aD men standgehalten hatte. Bei diesen
h . plosion des Behälters erfolgt, noch in der Hi
eine Naht undicht geworden. Die Unglücksfälle Ich ’erade durch Bemiee
brände nach Abstürzen teilweise auch En d 7 L f "Sich ereigneten ch Benzin-
r h rzen t, sich ereigneten, dürft bei
diesen Behältern gänzlich ausgeschlossen ei "B ewährt hat sch de
Behälter in Kometenform Nebenstehende Ski a a at Sich, der
j m. izze zeigt einen Behä i
ei sen Belbauches. ein Sucher Behälter kann auch für Oel und Benzin IHR
. zie Behälter hat an der oberen Kante einen hervorst

und auf an nem er auf den vorderen und hinteren Querholmen der Tragdecken
[ t den anten aufliegt. Eine weitere Befestigun ä i
nicht nötig, sie kann jedoch natürlich auch leicht durch ner Scnter Fi

. folgen. Die Vorteile dieser Behälter sind bequeme Einfüllung des Inhaltes und

geringster Luftwiderstand, auch können dieselben leichte i i
1 ‚ r als irgend
Behälter in zen: zauf der ALA enregte besonderes Interesse” “ein eo er
eh; orm beiderseitig mit parabolischen E -
minium geschweißt, ‚welcher einschließlich kompletter explosionesichenee ga
schraudung, Und Benzinhahn nur 2,9 kg wog. u
j ie Aluminiumschweißung, ebenso wie die Aluminiumlötun &
einem besonderen Verfahren von den Rheinischen Aerowerken St fen
o fabriziert diese Firma auch Chassisteile aus geschweißtem Alumiaium und

sich in allen Punkten deckt
Die

R. A. W. Flugzeug-Tachometer

ähneln in der Form den sogenannten Handtach i i
‚In C | tachometern, unterscheiden sich ji
yon diesen sehr wesentlich durch ihre innere Konstruktion, da ie m noch
ıptieilen auf Kugellagern laufen und für Dauerbetrieb eingerichtet sind. Die

Ziffern, ebenso wie die Zeiger si i i i ithi j
Dunkelheit erkenubule Ze ger sind so eingerichtet, daß sie weithin auch in der

Scite 476 „FLUGSPORT“. No. 12

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten: |
No. 191. Höpker, Adolf, Leutnant, Charlottenburg, geb. am 5. Juli nn
Bichel bei Eutin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 10. Mai
No. 192. Manhardt, Alfred Willi, Ingenieur, Lindenthal bei Leipzig en
am 13. Dezember 1882 zu Staßfurt, für Zweidecker (Manhardt u. Schmidt), Flugplatz
indenthal, am 10. Mai 1912.
“ "No. 193. v. Wedemeyer, Erich, Oberleutnant, Schlettstadt, geb. am 1.
November 1881 zu Eldagsen (Hannover), für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz
Habsheim, am 10. Mai 1912.
No. 194. Weickert, Julius Artur, Kaufmann, Leipzig, geb. am |. August
1887 zu Leipzig, für Eindecker (Grade), Flugplatz Lindenthal-Leipzig, am 10. ei nn
No. 195. Dransfeld, Eduard, Leutnant, Mainz, geb. am 6 November 5
zu Bestwig i. Westf., für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler Frankfurt a. M,,
am 10. Mai 1912.
No. 196. Sommer, Paul, Leutnant, Plauen i. V., geb. am 21. er Pa
zu Jocketa i. V., für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt am 10. Mai R
No. 197. v. Mirbach, Arthur, Leutnant, Altona a. E., Inf.-Regt, 31, geb.
am 24. April 1887 zu Thorn, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt,
14. Mai 1912.
u No. 198. v. Bieler, Harald, Dr jur., Referendar, Frankfurt a. M., geb. am
16. April 1886 zu Lindenau, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt,
am 14. Mai 1812.
No. 199. Dick, Fritz, Flugteckniker, Lindenthal-Leipzig, geb. am 9 August
1889, für Zweidecker (Flugzeug: Deutsche Flugzeugwerke), Flugplatz Lindenthal-
Leipzig am 14. Mai 1912. |
’ No. 200. Wolter, Richard, Ingenieur, Berlin, geb. am 26. Oktober en für
Eindecker (selbst konstruiert), Flugfeld Schulzendorf-Tegel, am 14. Mai I N F
No. 201. Alig, Ernst, Johannisthal, geb. am 7. Juni zu Stolberg a. H., für
i 4 Mai 1912.
Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 1
No. 202 Gnsser Hermann, Pankow, geb. am 13. Te . zu Mann
i ir Rind i 14. Mai 1912.
heim, für Eindecker (Grade), Flugplatz Johannisthal, am \
No. 203. Langer, Bruno, Johannisthal, geb. am 2. Mai 1893 zu Bützow-
Mecklbg, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Johannisthal, am 17. Mai 1912.
No. 204. Janetzky, Walter, Kapitänleutnant, Frankfurt a. M., geb. am 4.
Juli 1882 zu Minden, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 18.
Mai 1912.
No. 205. Lauer, Richard, Leutnant, Johannisthal, ‚geb. am 15. April Iadr
zu Kreuznach, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Johannisthal, am 18. Mai 1912.
No. 206 von Jagwitz. Friedrich, Leutnant, Frankfurt a. M., geb am 31.
Mai 1837 zu Straßburg i. Els., für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt,
am 18. Mai 1912. |
No. 207. Zwickau, Kurt, Lcutnant, Celle i Hann, geb. am 5. Nov. 1886
zu Berlin, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), Flugplatz Johannisthal
am 18. Mai 1912,

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 477

No. 208. von Obernitz, Wilhelm,
1881 zu Burgwitz in Schl., für Zweidec
Johannisthal, am 18. Mai 1912,

No. 209. Schlegel, Ernst, Luftschiffhalle Gotha, geb. am 21. Juni 1882 zu
Konstanz, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Mai 1912.

No. 210. Berliner, Rudolf, Ingenieur, Grünau b. Berlin, geb. am 8. März
1876 zu Leobschütz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 20. Mai 1912.

No. 211. Berlin, Eckard, Oberleutnant in der Schutztruppe, geb. am 5.

Januar 1876 zu Schwanbeck in Mecklbg, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz
Johannisthal, am 20, Mai 1912.

Oberleutnant, Berlin, geb. am 17. April
ker (Luftverkehrs-Gesellschaft), Flugplatz

Von den Flugplätzen.

Herzog Karl Eduard Flieger-Schule, Gotha. Der
Gotha betreibt seit dem

Luftschiffhafens eine Flieg
Herren-Fliegerschule.

Luftschiffhafen
l. April ds Js. auf dem erweiterten Gelände des
erschule unter dem Namen Herzog Carl Eduard
Die Automobil- und Aviatik- A.-G. stellt hierzu die zum

Herzog Carl Eduard-Fliegerschule in Gotha.

Von links nach rechts: Monteur Müller, B. Eggert, Ing. d. Luftschifshafens Ootha,
Lt. Jermann, Kgl. Säcs, Lt. Eisenbahn-Rgt. 2

2, Schöneberg, Ing. Schlegel, Leiter

d. Schule, Lt. v. Österroth, Inf.-Regt. 152, Marienburg, Lt. Linke, Füselier-Regt. 34,

Stettin, Lt. v. Mirbach, Inf.-Regt. 78, Braunschweig, Obermonteur Grundel-Berlin,
Im Apparat am Steuer: Aviatiker Faller, Lt. Geyer, Inf.-Regt. 95, Gotha

als Passagier.

Unterricht benötigten Apparate und hat die Leitung dem Ing. und Aviatiker
Schlegel iibertragen, welchem der Aviatiker Faller als Fluglehrer für Doppel-
decker zur Seite steht,

Gegenwärtig werden 5 Offiziere ausgebildet sowie der leitende Ingenieur

des Luftschiffhafens Gotha. Der Unterricht beschränkt sich nicht nur
praktische Flugübungen, sondern erstreckt s

und eingehende praktische Uebungen

auf
ich auch auf theoretischen Unterricht
an Apparat und Motor,
Seite 478 „FLUGSPORT“. No. 12

Während des Monates April wurden 98 Flüge ausgeführt und im ganzen
ca 560 km zurückgelegt. Die Schüler haben gute Fortschritte gemacht, sodaß
zu erwarten steht, daß denselben in wenigen Tagen die Apparate selbständig
überlassen werden können Für größere Flugveranstaltungen wird der Gothaer
Rennplatz, welcher wegen seiner Lage einer der schönsten Rennplätze darstellt,
als Flugplatz dienen, sodaß die Stadt Gotha außer einem erstklassigen Hafen-
gelände für Luftschiffe auch einen der schönsten Flugplätze besitzt.

Die am 1. Aprıl nach Gotha abkommandierten Flieger-Offiziere sind trotz
der Ungunst des Wetters heute soweit, daß sie bereits mit ihrem Lehrer als
Passagier die ersten Runden allein fliegen können. Durch den Umbau des
Gtohaer Luftschiffhafens ist die Fliegerschule auf etwa 8 Tage geschlossen,
sonst wäre die Ablegung des Fliegerexamens seitens des einen oder ande:en
Herrn sicher zu erwarten gewesen. Ein weiterer Schul-Eindecker für die
Fliegerschule ist in Gotha eingetroffen und wurde von Ing. Schlegel in diesen
Tagen ausprobiert. Der Aviatik-Eindecker machte, trotzdem er in stark böiger
Luft flog, einen äußerst ruhigen und stabilen ‚Eindruck. Der Flieger Faller
überflog am 24. Mai mit dem Aviatik-Schul-Zweidecker in 400 Meter Höhe zum
zweiten Male die Stadt Gotha und landete im Gleitfluge.

Schwade-Flugplatz Drosselberg-Erfurt.

Am 20. Mai unternahm der Schwadeflieger Albin Horn auf Schwade-
- i er einige größere Ueberlandflüge.
Flug, hai weichen außer dem Flieger Horn der Schwadeschüler
Albrecht als Passagier mitflog, dehnte sich in der Richtung nach Weimar aus,
über Welchendorf, Windischholzhausen, Niedernissa, Büßleben, Dittelstädt und
fand in einer Höhe von ca. 300 m statt.

Der zweite Flug war gleichfalls ein Passagierflug und zwar nahm diesmal
der Schwadeschüler Josef Eichler am Fluge teil In einer Höhe von 600 m
wurden die Ortschaften: Egstedt, Waltersleben, Möbisburg, Neudietendorf,
Bechstedt-Wagd, Egstedt überflogen und der Apparat landete gegen ',8 Uhr
abends im steilen Gleitfluge in der Höhe des Waldschlößchens. |

Dieser programmäßig verlaufene Ueberlandflug wurde als Uebungsflug für
die Ferhfahrt Erfurt—Berlin - Döberitz ausgeführt.

Am 12. ds. Mts. wurde auf Schwade-Zweidecker ein Schaufliegen veran-
staltet und der Reinertrag von Mk. 500, dem Erfurter Verein für Luftschiffahrt
für die National-Flugspende zur Anschaffung eines National-Flugzeuges
„Erfurt“ überwiesen.

Fluyplatz Mannheim.

Paul Senge vom Mannheimer Flugsport-Klub erfüllte am 19. Mai auf
einem Eindecker von Dr. Hübner die Bedingungen für das Flugmaschinenführer-
Zeugnis. Senge erreichte bei einem Höhenflug 300 ın Höhe. Sportzeugen waren
Architekt Otto Kaiser, Herm. Decker und Architekt H. Müller

Flugplatz Wunne-Härten

Am 27 Mai flogen Lindpaintner auf Otto-Doppeldecker, Schirrmeister auf
D. F. W.-Doppeldecker und Lübbe auf Rumpler-Taube. Der Flieger Jukker flog
mit einem L. V. G.-Doppeldecker gegen einen Schuppen und zerlrümmerte den
Apparat total. Clauberg auf Grade zertrümmerte ‚gleichfalls seine Maschine.
Der Flugplatz Gelsenkirchen- Essen- Kotthausen

wurde aın 27. Mai eröffnet, Es flogen Suvelack auf Aviatik-Argus, Keidel auf
Rumpler-Argus, sowie v. Stoephasius und Mürau auf Grade, ferner och Krieger
auf Jeannin-Eindecker. Keidel führte einen Höhenflug von 1000 m aus.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 479

Deberlandflüge.

Von Münster nach Wandsbek und zurück. Am 23. Mai flog Lt. Joly
auf einer Rumpler-Taube mit Hauptmann v. Rumstedt als Passagier abends 6:15
in Münster ab und landete um 7:0 auf dem Wandsbeker Exerzierplatz. Für die
60 kuı lange Strecke benötigten sie 45 Minuten. 7:15 erfolgte der Rückflug
nach Münster, wo die Flieger kurz vor 8 Uhr glatt landeten.

Von Schleissheim nach Augsburg. Lt. Beissbarth flog aın 28. Mai
morgens 5:25 mit mit seinem Euler-Zweidecker in Schleissheim ab und landete
6:15 auf dem Exerzierplatz in Augsburg. Lt. Beissbarh vom Dillinger Chevau-
legers-Regiment flog, nachdem er sich bei dem Augsburger 4. Chevaulegers-

Regiment gemeldet hatte, abends 6 Uhr wieder in Augsburg ab und landete nach
55 Ninuten wieder auf dem Schleissheimer Exerzierplatz.

Der Eindecker des Prinzen Sigismund von Preußen ist am 24. Mai bei
einem Probefluge abgestürzt. Der Apparat wurde von Ingenieur Kanitz, der be-
reits mehrere Flüge mit dem Eindecker ausgeführt hatte, gesteuert. Ingenieur
Kanitz kam mit leichten Hautabschürfungen davon.

Ein Zeppelin-Flugzeug, gesteuert von Lt. Coler, machte auf dem Flugfeld
Teltow den ersten Probeflug. Der Eindecker hat 11,5 m Spannweite und 10 m
Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein 70 PS Argusmotor.

Ausland.

Eindecker von Lt. Blard. Dieser Eindecker, welcher zur Zeit bei Paris
versucht wird, ist nach dem Typ „Canard“ auf dem Prinzip der Neigungswinkel-
differenz konstruiert. Die Stabilisierungsfläche F besitzt einen größeren Neigungs-
winkel wie die Tragdecken. (S. die Abbildung.) Rechts und links dieser Stabili-
sierungsfläche befindet sich das Höhensteuer H. Die Seitensteuer S befinden

Eindecer „Canaraä“ von Lt. Blard.
sich an den Tragdeckenenden und bilden die Verlängerung einer dreieckigen
Dämpfungs- und Führungsfläche Unter dem Führersitz ist eine Leitfläche K an-
gebracht. Der Apparat besitzt bei 10,4 m Spannweite 21 qm Tragfläche Die
Gesamtlänge des Apparates beträgt 6 ın, das Ciesamtgewicht 310 kg. Zum Be-
triebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.
„FLUGSPORT“. No. 12

Seite 480

Den ersten Flug mit einem Fahrrad hat am 23. Mai unter sportlicher
Kontrolle der bekannte französische Rennfahrer Lavallade zu Paris auf dem
Flugfeld von Juvisy ausgefchrt. Er machte mehrere Sprünge über ein in 10 cm
Höhe gezogenes Band und sc'ließlich über ein Band in 20 cm Höhe. Der größte
Sprung betrug 1,10 m. (S. die Abbildungen über motorlose Flugmaschinen in
dieser Nummer.)

Wettbewerbe.

Aeroplan-Zurnier Gotha. Das vom Deutschen Fliegerbund in Aussicht
genommene Aeroplan-Turnier in Gotha ist nunmehr finanziell gesichert. Es wird
bestimmt am 17, und 18. August in Gotha stattfinden. Der Hauptwettbewerb
besteht in einem Wurfwettbewerb, außerdem soll ein Wettbewerb für photogra-
phische Aufnahmen vom Aeroplan aus und -eine taktische Aufgabe zwischen
Aeroplan und Luftschiff zum Austrag kommen. Das Turnier wird durch die
Neuartigkeit und Vielseitigkeit seiner Wettbewerbe von hoher militärischee Be-
deutung sein, außerdem aber auch hierdurch eine Attraktion ersten Ranges für
das Publikum werden, da im Gegensatz zu Ueberlandflügen sich diesmal die
Kämpfe und Wettbewerbe vor den Augen des Publikums abspielen werden.

Oberrheinflug, Preisverteilung. Ueber das Resultat des Oberrhein-
fluges konnten wir bereits in der letzten Nummer berichten. Die Entscheidung
des Preisgerichtes fiel am 22. Mai.

Den Prinz Heinrich-Ehrenpreis für die beste Gesamtleistung erhielt Ober-
ingenieur Hellmuth Hirth auf Rumpler-Taube mit 100 PS Mercedes. Nach Mab-
gabe ihrer Leistungen erhielten die anderen Bewerber folgende Preise:

Rittmeister Graf Wolffskeel (Euler-Doppeldecker 70 PS Gnom) erhielt den
Preis des Stadthalters von Elsaß-Lothringen.

Oberleutnant Barends (Rumpler-Taube 100 PS Argus,)

Leutnant Mahnke (Albatros-Doppeldecker 100 PS Argus,)

Leutnant Fisch (Wright-Doppeldecker 55 PS N.-A.-G) und

Oberleutnant Vogel v. Falkenstein (Albatros-Zweidecker 70 PS Mercedes)
erhielten ja einen von der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer - Verbandes
gestifteten Ehrenpreis.

Oberleutrant z. S. Hartmann (D.-F.-W.-Doppeldecker, Typ Maurice Farman,
835 PS N.-A.-G.) erhielt den Präsidial-Ehrenpreis.

Oberleutnant Wirth (Otto-Doppeldecker 100 PS Argus) fiel der von Herrn
Lamarche gestiftete Ehrenpreis zu.

Die Arfklärungspreise für Flugzeugführer fielen an Oberleutnant Barends
(Ehrenpreis des Prinzen Wilhelm von Weimar) und Leutnant Mahnke (Ehrenpreis
des bayerischen Kriegsministeriums). Den Beobachter von Oberleutnant Barends,
Oberleutnant Karl Albrecht wurde der Preis des Prinzen zu Schaumburg-Lippe,

Leutnant Knofe, dem Passagier von Leutnant Mahnke, der Preis des preußischen
Kriegsministeriums zuerteilt.

Von den Flugzeugführern bekamen Hirth, Oberlt. Barends und Rittmeister
Graf Wolffskeel Spezialpreise für Höhenleistungen. Ferner bekamen die Pas-
sagiere Leutnant Schoeller (Hirth), Oberleutnant Albrecht (Barends), Leutnant
Hailer (Graf Wolffskeel), Hauptmann v. Wobeser (Hartmann), Leutnant Graven-
stein (Fisch), Leutnant Knofe (Mahnke), Leutnant Mihlig (Hartmann) Er-
innerungspreise.

Fernflug Berlin—Wien. Von österreichischer Seite haben für den Flug
gemeldet; Hans v. Csaki (Name Pseudonym) auf Lohner-120 PS Daimler, Josef

u

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite:

Flesch auf Etrich-70 PS Daimler, desgleichen Oberltn. Bier, Julius Bergmann
(Name Pseudonym) auf Etrich-120 PS Daimler und Sablatnig auf Nieuport-
100 PS Gnom.

Folgende Ausschreibung ist soeben erschienen:
Internationale Flugwoche Wien, Flugfeld Aspern

vom 23. bis 30. Juni 1912. 175000 Kronen Preise. Nennungsschluß 8 Juni
6 Uhr abends. Nenngeld 300 Kronen. Nachnennungen bis 15. Juni 6 Uhr abends,
Nenngeld 500 Kr. Die Nennungen, welche an den Kaiserl. Königl. Oesterreichischen
Aero-Club, Wien I, Tuchlauben 3, unter Beischluß des Nenngeldes zu senden
sind, haben auf dem offiziellen Formular zu erfolgen. Man fordere sofort For-
mular und Propositionen ein.

Die Zusammenstellung der Wettbewerbe und Preise für die internationale
Beteiligung ist aus nachstehender Tabelle ersichtlich.
Zusammenstellung der Wettbewerbe und Preise (175,000 Kronen),

Die Tage an denen die Wettbewerbe I, VI, VII, VIII und IX stattfinden, werden
in den Programmen bekanntgegeben.

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Weit- | 88 8|. Se? s| 51.83 .8 |.8| ,8| 58
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Die Wettbewerbe|| _: , r 2 “= : .
finden statt: ®leinmal| tägl. | tägl. | tägl. | tägl. jeinmalleinmall 2mal | 3mal | tägl.
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der Preise In !/30.000| 2E 5001 12.000! 25.000! 12.0001 6500) 7.000) 7.000] 12.000! 15.000
l. Preis ... |18000| — 6.000) 2.5001 — 3.000! 3.0001 3.0001 — 115.000
ll. Preis. . || 6.0001 — 3.000) 1.5001 — 2000) 2000) 2.000, — —
IN. Preis . || 3.0000 — 2.0001 1000 — 1.060: 1.000| 1.000 — —_
IV. Preis . || 2.0001 — 1.0001 — - 500) 6001 600 — —_
V. Preis .|i 1.0001 — _ — — — 4001 4001 — | _—
I. . nn
Tagespreis) — | 2000 — | 2.0001 1.0001 — | — | — | 1.5001 —
1. Po a a
Tagespreis| 1.0000 °— 1.2001 500) — — _ 1.600! —
In. Pa a a a
Tagespreis| 5001 — 800) — u — _ 500 —

Spezielle Preise; Maximal-Höhenpreise: I. Preis 8000 Kr. Il. Preis 3000 Kr.
Preis des ersten Fluges an jedem Tage 509 Kr. Preis der Gesamtdauer 2000 Kr.
Zielscheibe: Anerkennungspreis 3000 Kr.
„FLUGSPORT“.

No. 12

Nordwestdeutscher Rundflug. Die St
Rundflug war für den 2 Juni 6

TREE

Motor/ose Flugmaschinen.
Von oben nadı unten:
Fahrradjlieger von Chenon-Faudhet
" G

artzeit für den nordwestdeutschen
Uhr morgens angesetzt. Auf dem Startplatz,

der sogenannten Vahr, waren
erschienen: Eugen Wienc-
ziers auf L. V. G. mit 70 PS
Mercedes-Motor, Schirrmeis-
ter auf D. F. W.-Doppel-
decker mit 100 PS Argus-
Motor, Sedimayr auf Wright
nit 55 PS N. A. G.-Yotor
und Baierlein auf A. G. O.-
Doppeldecker mit 70 PS
Gnom-Motor. WeitereFlieger
befanden sich auf dem 8km
entfernten Bremer Exerzier-
platz und zwar Krieger auf
Jeannin mit 100 PS Argus
und Lindpaintner mit A.G.O.
100 PS Argus und A. G. O.
70 PS Gnom-Motor.

Krieger mit Lt. Steffen
flog noch am Morgen nach
der Vahr, während Lind-
paintner wegen Motoraus-
setzens landen mußte Gleich-
zeitig flog Buchstätter mit
Lt. Stiller auf einem weiteren
Jeannin-Eindecker mit 100PS
Argus-Motor nach der Vahr.
Das Wetter war sehr böig.
Als erster startete um 6:26
Krieger mit Lt. Steffen. Es
folgten: 6:30 Schirrmeister
mit Lt. Zwickau und 6:38
Lindpaintner mit seinem
kleinen A.G.O 70PS Gnom.
Lindpaintner landete jedoch
infolge schlecht laufenden
Motors wieder auf dem Flug-
platz

Buchstätter, der frühere
Monteur von Lindpaintner,
startete für einen Probeflug.
Er hatte bereits einmal die
Bahn umkreist, als bei der
zweiten Kurve sich der Ein-
decker zu schräg in die
Linkskurve legte und aus
30 ın Höhe abrutschte. Beide
Flieger wurden tödlich ver-
letzt. Die Flüge wurden so-
fort abgebrochen.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 483

Die Witterungsverhältnisse sind die denkbar ungünstigsten. Eine Gewitter-
böe wechselt mit der anderen ab. Die Sportleitung hat im Einverständnis mit
den Fliegern und Vereinen den Flug abgebrochen und auf den Herbst verschoben.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

7Th NM. 39468. Flugzeug mit einem der Stabilisierung dienenden allseitig
pendelnden Führersitz. Alfred Miltz, Berlin-Schmargendorf, Misdroyerstr. 13. 3. 11.09.

77h. M. 40702. Vorrichtung zur Erlernung des Kunstfliegens. William
Frederick Mangels, New York; Vertr.: Dr. A. Alexander Katz u. G. Benjamin,
Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 16. 3. 10.

Patenterteilungen.

7Th. 247715. Eropelleringel für Schraubenflieger, die derart verstellbar
sind, daß sie beim Antreiben durch besondereVortriebsmittel in horizontaler Richtung
als Tragflächen wirken. Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 25.9. 10. Sch. 36600.

Gebrauchsmuster.

77h. 506895. Steuerung für Flugmaschinen. Rene Colin, Vordruck-Schirmeck
i. E. 18. 10. 11. C. 8989.

77h. 507185. Durch Fuß: und Motorantrieb betätigter Schwingenflieger.
Gerhard Bee‘, Holteistr. 20, u. Max Plineck, Nikoleistr. :5, Kattowitz, O.-S.
12. 12 10. B. 50781,

7Th. 507214. Doppel-Fußhebelsteuerung für Flugmaschinen Max Oertz,
Neuhof b. Hamburg 6. 4. 12. O. 7138.
77h. 508031. Aeroplan mit einstellbarer, als Höhensteuer dienender Gleit-
fläche und mit dem Motor zu kuppelndem Seitensteuer, Richard Timon, Frank-
furt a. O,, Er 63. 3.4. 12. S. 27182.
|

7Th. 508312. ügelbefestigung bei Flugmaschinen. Kühlstein Wagenbau

u. Max Court, Charlottenburg, Salz-Ufer 4. 1. 4. 12. K. 52625.

Einseitig bespannte Tragfläche für Flugmaschinen.*)

Bei den gewöhnlichen, heute allgemein verwendeten Tragflächen der Flug-
maschinen bestehen die Tragflächen aus mit Stoff doppelt bespannten Gerüsten.
Diese doppelt bespannten Tragflächen haben den Nachteil, daß während des
Fluges durch die Poren der Leinwand und an undichten Stellen die Luft zwischen
die beiden Tragdecken eindringt und dann die Tragflächen nach oben und unten
deformiert bezw. ausbeult, wodurch die Tragflächen dann nicht mehr die beab-
sichtigte Kurve bezw. den beabsichtigten Neigungswinkel gegen die Horizon-
tale haben.

Die vorliegende Erfindung bezweckt diesen Uebelstand auszuschalten
und nur ein einseitig bespanntes Tragflächengerüst zu verwenden. des ferneren
aber die Widerstandsfähigkeit dieser einseitig bespannten Tragfläche zu erhöhen.
Schließlich soll sich die Erfindung noch auf die Fabrikations- und Herstellungs-
weise der mit Stoff bespannten Flächen beziehen.

Auf der Zeichnung stellt Abb. I einen Schnitt und Abb. 2 eine obere An-

sicht der Tragfläche dar. Die Abb. 3 und 4 zeigen Einzelheiten in größerem
Maßstabe.

Die Erfindung besteht darin, daß auf 2 Langhölzern A und B, welche mit
ihrer ganzen Länge gegen die Flugrichtung sich bewegen, erstens Kurvenhölzer
befestigt werden, die die Wölbung der Flächen bestimmen. Zwischen diesen
Kurvenhölzern und den eventuell zwischen diesen liegenden kleinen Kurvenhölzern
sind Bandstreifen b so befestigt, daß sie denjenigen Teil der Fläche, welcher der
Ausbeulung durch den Wind am meisten ausgesetzt ist, gegen die Ausbeulung
festhalten und somit die Kurvenhölzer n zum Teil entlasten.

Die Befestigung des Stoffes der Bänder geschieht, wie in Abb. 3 im Schnitt
p—r in größerem Maßstabe gezeichnet, dadurch, daß der eigentliche Stoffüberzug
a hinter dem vorderen Langholz A der Fläche befestigt wird, um dieses nach

D. R. P. Nr. 246371. August Euler in Frankfurt a. M.
Seite 484 „FLUGSPORT“. No. 12

vorn herum und dann nach hinten gehend unter dem zweiten Langholz B bis

zum Ende des Kurvenholzes gezogen wird. Diese Kurvenhölzer werden in auf
der Fläche aufgenähte Stoffstreifen, welche der Breite der Kurvenhölzer ent-
sprechen, geschoben und mit dem Stoff auf den beiden Langhölzern A und B
befestigt. Die Entlastungsbänder b werden ebenfalls auf der hinteren Kante
des vorderen Langholzes A befestigt, ebenfalls um das Langholz nach vorn

herum bis zum Langh
selben an der Stelle m

olz B gezogen, um dieses herumgespannt und hinter dem-
befestigt. Ein Stoffstreifen c, welcher der Länge nach vorn

Abb. 1

Abb. 3 u. 4

Abb. 2

unter dem Langholz A befestigt
wie der Stoffbezug und das Band wird nach

gegen die untere Kante der Fläche gezogen un
oder festgenäht, Dieser Stoffstreifen verhindert die Wirbelbildung hinter der

Tragspante, in dem die Luft glatt gegen die Tragfläche abgeleitet wird. Das

Langholz bezw. die Tragspante B liegt jetzt auf der Fläche frei. Um die hier

vor und hinter der Tragspante entstehenden Luftwiderstände und Wirbel zu

vermeiden, wird ein Stoffstreifen f der ganzen Länge des Langholzes nach vor

dem Langholz bei j mittels Gummilösung oder Naht befestigt, über das Langholz

B herübergezogen und an dem Punkt i wiederum durch Festkleben befestigt.
Patent-Ansprüche.

1. Einseitig bespannte Tragfläche für Fiugmaschinen, dadurch gekenn-.
zeichnet, daß zwischen den Kurvenhölzern und den Rippen Bänder von der
vorderen zu der hinteren Tragspante gespannt werden, um die Bespannung der
Tragflächen zu entlasten und um deren Ausbeulung nach oben zu verhindern.

2, Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder
kreuzweise ‚übereinander oder in einer schrägen Linie gespannt sind.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die um die
vordere und hintere Tragspannte herumgeführten, «n der hinteren Seite be-
festigten Bänder über der vorderen und unter der hinteren Spante liegen.

4. Tragspante nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ver-
deckung der vorderen Spanten besondere Stoffstreifen von der an der Hinter-
seite der Spanten befestigten Bespannung aus zur Unterseite der Tragfläche

geführt sind.

wird, und zwar an derselben Stelle oder tiefer
Befestigung nach hinten geradeaus
d mittels Gummilösung befestigt

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 485

Verschiedenes.

Die Zentrale für Aviatik, Berlin i |
-Johannisth i

Auskunfisstelle zur unentgeltlichen Pe allen ne: ma Me Fun

echnik betreffenden Fragen eingerichtet. sport und die Flug:

Für den Rundfiug um Berlin hat Pri inri
tektorat übernommen. Die Stadt Berlin na 10000 Mack en das Fro-

Der Kösener S. C. hat einstimmi i

. ro.(. : & beschlossen,

Air Zwecke des Militärflugwesens zu stiften. Es Kt ein FA Ba Per
aß die akademische Jugend wie bisher die Bedeutung der national eichen,
rechtzeitig erkennt. onalen Aufgaben

Literatur.

Braunbecks Sport-Lexikon 1912. Berechtigtes
n { . In
und Industriellen auf dem Gebiete der Luftfahrt erregt en mailenie
wohlbesann en Ri erkes „Braunbecks Sport-Lexikon“ als Jahrbuch 1912 Man
unt er, ie Fülle des Gebotenen. Es gehört ein Bienenfleiß dazu um dar tie
unla Brei es Material zu bearbeiten. Die neue, soeben im Verlag Brau becks
order on, erlin W 35, erschienene, reich illustrierte Il. Ausgabe 1912 wi d
ihre be en orgänger bei weitem übertreffen, denn man bedenke den un yeheure
} ufsc wung, den die deutsche Automobil-Industrie im vergangenen Jahre ei men
ha , man ermesse das gewaltige Interesse, das_die ganze Welt an der unserer
Genera on eschiedenen Erfüllung des uralten Traumes vom menschlichen Fluge
sich die Ereignisse auf Yom Cebiete em h en Tran buntem Wechse
. € odernen
so wird man begreifen können, was cin diesen ewaltigen Stoff wich man
stern es Jahrbuch für uns bedentet: ‚ann es da Wunder nehmen, daß das jahr.
C rti , . r ! u
bringt und damit ein völlig neues Buch TE Adressen und Renderungen

Ganz neu in „Braunbecks Sport-Lexikon“ i
‚Gaı » 1912 ä i -
verständlich alle die Nachträge, gie sich aus dem ae dee Talea OT ersehen
. n u. a. die Resultate und Verläufe all i
Automobilrennen, Lernfahrten, Touren- und here re oc
reg ten, | ie Rundflüge, Fernflüge, Flugwochen und Flugtreffen. Ferner w de
di „portsmann, Industriellen und Techniker und wohl überhaupt jeden Gebildeten
die Descl a dieke ‚aller pekannten, Flugzeuge interessieren deren Maße,
, c eiten, Erfolge, Motoren, Propell ind.
Neben den berühmten Flugdrachen finden sich auch a ellerneusten Sch a ger
erfolgreic! en und zum Teil ältere sehr selten beschriebene Flugzeu e sodaß auf
ee hichfliche a Da 1912 auch eine außerordentlich hohe
( ( en wird. Das glänzendste d
Artikeln bietet, ist eine große umfangrei e a as werk an neuen
'ike , £ he sportliche B 1 i
Heinrich von Preußen, die von einer per m chen Di erreihe von?n
ıben, . geradezu klassische i i
geiten ilustrient wird und die erste authentische Blosranhie des Brudente era
. neuen wertvollen Abhandlungen a j im
grunde des Interesses stehenden Gebiete der Lunfahrt seien Kerner vonder,
Amor isseur, nkerplätze, autogene Schweißung, Equilibrator, Erdgas ESeranto:
r Nissprac e: allschirm, fliegende Fische, Fliegerinnen, Fliegerkor s Flieg r-
hüge ae erde mit graphisch Flhgkosten, lugschaden-Abschätzung Gieit-
ge, zraphischer Tafel, Kanalüberfliegun i 'otoren,
Kriens“ und Luftfahrt Liliputmotoren, Literatur et Tanonoren,
Mandver- und Plugdrachen, Marine-Flugfelder, Metall-Luftschiffe Militär-Flugzeug-
N , , eer-Ueber tiegungen, Mot i
für Flugzeuge, Notsteuer, Ortsbestimmung, Ornüßerfiieoungen Rekorde der
ae orde in Deutschland, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz Sah a
neberlliegungen, Statfeldecker, Termine 1912, Suchard. Wasserflugzeuge Wett.
. etc. er Interessent fi in di es r
sucht und wird es nicht mehr missen en iesem Sammelwerk alles was er

Seite 486 „FLUGSPORT“. No. 12

Personalien.

Leutnant Scanzoni v. Lichtenfels, der bekannte Euler-Flieger, hat sich
mit Fräulein Sofia Valentiner, der Tochter des Generalkonsul Valentiner in
Wiesbaden, verlobt.

R Luff- Post

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.‘

Anj/ragen:

Kartenrollapparate, wer liefert diese? Mitteilungen unter „Luftpost“ an
die Expedition erbeten.

Antworten:
Motorflug. Siehe den Nachruf von Wright in der heutigen Nummer.

Lehmann, Chemnitz. PS, Abkürzung für Pferdestärke, dient als MeB-
bestimmung der Größe einer Arbeitsleistung. Man rechnet ein PS rund
75 Sekundenmeter-Kilogramm, das ist diejenige Arbeit, die geleistet wird, um
75 kg in einer Sekunde I Meter hochzuheben. — Holz können Sie von der
Firma F. A, Sohst, Hamburg, Grüner Deich 20—32 beziehen.

H. Siepen, Berlin. Die angefragten Adressen sind folgende:

Leon Morane, Paris, 119, rue de la Pompe. Robert Savary, Paris, 21, rue
de Bruxelles. Borel, Paris, 25, rue Brunel.

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MN b> Lo = X

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Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.
Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.
Abonnement:
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1912. Jahrg, IV. pro Jahr,

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr. :' Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. Juli.

Der Fernflug Berlin— Wien.

Der große Distanzflug Berlin—Wien ist beendet. Hirth hat
als einziger vorschriftsmäßig die ganze Strecke . durchflogen. Die
denkbar schlechtesten Witterungsverhältnisse haben die Veranstaltung
sehr beeinträchtigt.

Vor allen Dingen hat diese wieder gezeigt, daß die vorzüglichen
Maschinen, die uns unsere Industrie liefert, nicht in richtiger
Weise von den Fliegern eingeflogen werden und in der rechten
Form am Start erscheinen können. Die Flieger springen von einem
Wettbewerb zum andern. Kaum daß sie eine Veranstaltung ver-
lassen haben, so wartet bereits auf irgend einer anderen ein bereit-
stehender Apparat, in den sich der Flieger hineinschmeißt und
losfliegt.

Wir haben wiederholt darauf hingewiesen, daß die vielen von
allen möglichen Stellen veranstalteten Wettbewerbe die Entwicklung
unserer deutschen Flugmaschinen-Industrie aufs empfindlichste stören.
Es wird wohl bald zu spät sein. — — —

Wenn auch das Resultat den weniger Eingeweihten unbefrie-
digend erscheinen mag, so ist doch der Fachmann, welcher die am
Start erschienenen Maschinen studierte, überzeugt, daß unsere Industrie
sehr viel gelernt hat und, wenn sie es nur durchhalten kann, noch
größeres leisten wird.
Seite 488 „FLUGSPORT“. No. 13

Auch die österreichischen Konstruktionen stehen, es sei dies
hier nachdrücklichst erwähnt, den deutschen in nichts nach.

Von den österreichischen am Start erschienene, Maschinen be-
ansprucht der

Lohner-Pfeil-Doppeldecker

besonderes Interesse. Der Apparat, welcher von dem österreichischen
Oberleutnant Blaschke, Passagier österr. Oberlt. ‘Nietner, gesteuert
wurde, ist sehr schwer gebaut. Das Charakteristische an Jieser Ma-
schine sind die pfeilförmig nach hinten gestellten Tragdecken. Der
Apparat beruht auf dem von uns mehrfach empfohlenen Dunne’schen

Lohner-Pfeil-Doppelde«er. Fahrgestell und Motvranlage.

Stabilitätsprinzip. Die Tragdecken sind von vorn gesehen leicht
V-förmig nach oben gestellt. Ferner ist der Neigungswinkel am
Bootsrumpf ein wenig größer als an den Tragdeckenenden. Das
Öberdeck ist, wie aus der Abbildung in Seitenansicht ersichtlich,
nach vorn gestaffelt. An den oberen nach hinten gezogenen Trag-
deckenenden befinden sich die Hilfssteuerflächen für die Schräglagen-
steuerung. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt.
Das Fahrgestell besitzt, um ein Kurvenfalıren zu ermöglichen und
ein Brechen der Räder bei seitlichem Anfkommen zu vermeiden,
seitlich answeichbare Räder, ähnlich wie bei Blerist. Nur die Ab-

federung ist in einer anderen Weise durchgeführt.

Die Ausführungsform dieses Fahrgestells geht aus der neben-
stehenden Photographie und schematischen Abbildung hervor. Die

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 489

Stange a ist oben in einer als Kugelgelenk ausgebildeten Büchse b
geführt. Die Verlängerung der in der Kugelpfanne e beweglichen
Büchse bilden die Gummiringhalter ce. Zwischen den beiden Zapfen

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Lohner-Pfeil-Doppeldecer.
Vorn Oberlt, Blaschke, dahinter sein Passagier, der österr. Oberlt. Nietner.

d stützt sich die Stoß-
stange a gegen die
Gummiringe f. Um sehr
starke Stöße bei Land-
ungen abzufangen, ist
eine besonders stark ab-
gestützte Löffelkufe vor-
gesehen. Bei den hinter
den Tragdecken liegen-
den Sitzen für die In-
sassen ist der Passagier-
sitz hinter dem Führer-
sitz angeordnet.

Zum Betriebe dient
eın 125 PS Sechszylinder
wassergekühlter Daimler-
Motor. Der Kühler liegt
hinter dem Motor.

Die Hauptstreben sind
aus Holz, während die
kleinerenStrebenverbind-
ungen aus Stahrohr her-
gestellt sind. Zur Unter-
stützung des Schwanzes
mh dient ein kleines mit
einer Bremse versehenes
Laufrad.

Abjederung beim Lohner-Fahrgestell.
Seite 490 „FLUGSPORT“ No. 13

Eine etwas veränderte Form zeigen die neuen
Etrich-Renneindecker,

die von den Fliegern Bergmann (Pseudonym) und Stanger gesteuert
wurden. Der Rumpf ist spindelförmig, wie bei den Rumpler-Appa-
raten, ausgebildet. Die Tragdecken besitzen außer der Verspannung
unterhalb eine starke Stahlrohrversteifung. Ferner ist an den Trag-
deckenenden ein Paar kleine Hilfslaufräder angeordnet. Die Räder
des Fahrgestells ruhen in durch Gummiringe abgefederten Gabeln
(S. die Abb.). Falls das Fahrgestell brechen sollte, ist zur Sicherung
am Vorderieil nahe des Rumpfes eine Notkufe und in der Mitte des
hinteren Rumpfes ein kleines Laufrad vorgesehen. Zur Unterstützung
des Schwanzes dient eine gewöhnliche Kufe.

Der vorn liegende Motor ist oben und seitwärts mit einem eng-
maschigen Schutzdrahtgeflecht umgeben. Der vor dem Motor ange-
ordnete Kühler ist mit einer Durchbohrung für die Schranbenwelle
versehen.

Ferner ist zu erwähnen der

Eindecker von Werner & Pfleiderer,

der von Ingenieur Sablatnig gesteuert wurde. Dieser Apparat ist
genau nach dem französischen Typ von Nieuport, wie er unseren
Lesern bekannt ist, gebaut.

Von den deutschen Apparaten erschienen am Start der be-
kannte von Oberingenieur Hirth gesteuerte

Rumpler-Eindecker

(s. die Abbildung), mit welchem er auch den Zuverlässigkeitsflug am
Oberrhein gewann. Der Rumpf ist spindelförmig und unter Berück-
sichtigung geringsten Luftwiderstandes tropfenförmig gestaltet. Am
Vorderteil setzen sich mit gefälligen Formen die Tragdecken an. Der
Vorderteil und der Anschluß an die Tragdecken ist aus Aluminium-
blech hergestellt. Die Tragdecken besitzen nicht mehr elastische
verwindbare Lappen wie bei den früheren Apparaten, sondern es
wird der Hinterieil der Tragdecken vollständig verwunden. Das aus
vier kräftigen Streben gebildete Fahrgestell fängt oben die Haupt-
gewichte ab und endigt unten in geschweißte Bügel, die unter Vermitt-
lung von Gummiringen an der Radachse aufgehängt sind. Zum
Betriebe dient ein 96 PS 6 Zyl. Daimler mit Garudaschraube.

Weiter sehen wir den von Krieger gesteuerten

Jeannin-Eindecker

mit 100 PS Argus-Motor, der unseren Lesern gleichfalls bekannt ist.
Die drei
L. V. G.-Eindecker,
von dem früheren Nieuport-Konstrukteur Schneider gebaut, haben
wir bereits anläßlich der „Ala“ besprochen. Diese drei Eindecker
sollten von Wieneziers, Freiherr von 'Thüna und Stieploschek gesteuert
werden. Der Apparat von Freiherr von Thüna war mit einem 100
PS Gnom, der von Stieploschek mit einem 70 PS Gnom und der von
Wieneziers mit einem 70 PS Mercedes-Motor versehen.

No. 13 »„FLUGSPORT“

Seite 491

Mit besonderem

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zeug-Werken gebaute “se wurde der von den ‚Deutschen Flug

Mars-Eindecker

Ber en Be a äsakan, der von dem österreichischen Oberleutn

Tonn Gestene Mn: . urz vor Startbeginn auf dem Luftweg nach

Pannisthal eiordert wurde, zeigt recht gefällige Formen. D
pP! besitzt ovalen Querschnitt und ist spindelförmig ausgebildet.

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Mars-Eindeer der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig.

Oben: Oberli. Bier ı. Oberlt. Steffen.

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schützt.

Die Tragdecken besitzen
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Taubenform. Das Profil der I'rag-
tcuport. Der Apparat besitzt 135 n

N. »
Dpaunweite, 9 m
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Seite 492 „FLUGSPORT“ No. 13

Die seitliche Stabilität wird nicht durch Verwindung der Flü-
gelspitzen, sondern durch Hinunterziehen der hinteren Spante be-
wirkt. Das Fahrgestell besteht aus Stahlrohr, an dessen unteren ge-
bogenen Teil je ein Räderpaar an Gummiringen aufgehängt ist.

Die Albatroswerke sandten ihren von der Johannisthaler Flug-
woche, der Berliner Ausstellung und dem Pariser Salon her bekannten

Albatros-Zweidecker
mit vorn liegenden 100 PS Argus-Motor und Schraube ins Treffen. Dieser
Apparat ist im „Flugsport“ mehrfach beschrieben, so daß sich hier
eine Wiederholung erübrigt,
Neu für unsere Leser ist der

Kühlstein-Torpedo-Eindecker,

(s. die Abb.) welcher leider nicht am: Start erschien. Der Rumpf ist
mit allem Raffinement zwecks Herabminderung des schädlichen Luft-
widerstandes torpedoförmig ausgebildet. Um den Luftwiderstand,
welcher durch die Schraubennabe und deren Verbindung mit dem
Motor sowie durch die Motorprojektion entsteht, auf ein Minimum zu
reduzieren, ist der mittelste Teil des Propellers mit einer besonderen
Haube verkleidet.

Der hinter dem Propeller liegende Kühler schmiegt sich eng an
den Rumpf an. Das Fahrgestell ist sehr einfach und besteht aus
vier Streben, die sich auf zwei Kufen, die in je zwei Gummiringen
hängen, stützen.

Sehr interessant und noch wenig bekannt ist der

Doppeldecker der A. E. G.
Dieser Doppeldecker flog anläßlich des Startes zu dem Fernflug
Berlin— Wien von Teltow nach Johannisthal, beteiligte sich jedoch
nicht mit an dem Fernflug. Der 70.PS N.. A. G.—Motor befindet
sich vor den Tragdecken und besitzt einen besonderen Auspufftopf.

Die beiden Haupttragräder sind mittels Gummiringen aufgehängt.
Um Ländungsstöße aufzunehmen, ist vorn zur Sicherung des Pro-
pellers und um ein Ueberschlagen zu verhindern, ein besonderes
kleines Stoßrad vorgesehen. Zur Unterstützung des Schwanzes dient
eine einfache seitlich ausweichbare abgefederte Kufe. Der Kühler
ist links und rechts des Passagiersitzes angeordnet.

Die zu durchfliegende Strecke zerfiel in zwei Etappen, 1. Etappe
Berlin— Breslau 309 km und 2. Etappe Breslau— Wien 249 km. Der
Aufenthalt in Breslau mußte eine Stunde dauern. Die Flugbahn war
vollständig freigestellt, doch mußte die Festung Glatz östlich umflogen
werden. Zur Orientierung bei der Festung Glatz diente ein aufge-
lassener Fesselballon.

Die offiziellen Startnummern waren folgende:

I. Oesterreicher.

1. Oberlt. Miller (Pseudonym Bergmann) Etrich-Eindecker

3. Heinrich Bier . . . 2 2.20.20».  Normal-HKtrich-Eindecker
7.Cihak . . 2. 2 2020202000... Cihak-Eindecker

9. Oberlt. Blaschke (Pseudonym Csakay) Lohner-Doppeldecker
11. Jos. Flesch . „20.20.2020. Normal-Etrich-Eindecker
13. H. Hold . . . 2 2202002020. 0. Normal-Etrich Eindecker
15. Tos. Sablatnig . . . 2... 0... Nieuport-Eindecker

17. Rud. Stanger . -» . 2.202020. 0. Normal-Ktrich-Eindecker

No. 13 | „FLUGSPORT« Seite 493
AA St Seite 498

II. Deutsche,
2. Bruno Büchner rn

4. Rob. Thelen Mars-Doppeldecker

nn. Albatros-Doppeldecker.
S ul. Hialı ER EamplerBiderken
En Kae | DE BE Föhn-Eindecker
12 3 Daplusehei, ne ie

. .J. Suvela . viatik-E;
73 Vollmölle: Aviatik-Eindecker

18. E. Wiencziers j j j j j 0 2 a Ainderfer
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L. V. 6.-Eindecker.

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chische Flieger Sablatnig.

20. Freih. v. Thüna

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ö en 8 J
zeuge. Auf den Start verzichtete der österrei

A. E. G.-Doppeldecer.
nn anisielle Startzeit war der 9. Juni vormittags 3 Uhr festoresetzt
screits um 1 Uhr begann sich der Flugplatz zu füllen. Als der

Morg \ senkte sie imgli
gen graute, senkte sich ein undurchdringlicher Nebelschleier
Seite 494

„PLUGSPORT« _ No. 13

hernieder, der jede Fernsicht verhinderte. Infolgedessen verzögerte
sich der Start bis 3 Uhr 30.

Oberlt. Bier mit Lt. Steffen als Passagier auf Etrich-Eindecker
erschien auf der Startbahn, konnte jedoch seinen Motor nicht in
Gang bringen und mußte die Anlaufbahn verlassen. Hierüber ent-
standen Differenzen zwischen der Sportleitung und dem Flieger,
welcher diese Anforderung für ungerechtfertigt ansah. Ebenso mußte
Hirth, dessen Motor nicht die nötige Tourenzahl machte, da er wohl
die feuchte Luft nicht vertragen konnte, die Startbahn räumen.
Stieploschek auf L. V. G.-Eindecker verzichtete auf den Start. Hier-
nach erhielt Lt. Thüna die Starterlaubnis und erhob sich auf seinem
L. V. G.-Eindecker schnell in die Luft. Er beschriev eine scharfe
Kurve, wobei der Eindecker seitlich abrutschte.

Der Start wurde hierauf abgebrochen und nach einer Besprechung
zwischen den Fliegern und der Sportleitung ermeut auf 4 Uhr 20
festgesetzt. =

Bergmann startete 4:22 ohne abzufliegen.

Als erster flog Thelen auf Albatros von dannen, hiernach folgte
IHrth mit Lt. Schoeller auf Rumpler, um 5:56 der Oesterreicher
Stanger mit Lt. Wosecek und um 6:26 Oberlt. Blaschke (Pseudonym
Csakay) nit Oberlt. Schinzl, und 8:12 Oberlt. Bier.

Als erster traf Hirth um 8:50 in Breslau ein,

wo man ihm einen Lorbeerkranz überreichte Hirth flog durchschnittlich
in 1800 m Höhe. Es folgte um 9 Uhr Oberlt. Blaschke. Blaschke
flog teilweise in 2400 m Höhe. Als dritter landete in Breslau 9:52
Oberlt. Miller (Pseudonym Bergmann). Hirth mußte unterwegs auf
einem Sturzacker in der Nähe von Dobern, wo sein Motor aussetzte,
niedergehen, entnahm dort einem Motorpflug eine Zündkerze, die er
in seinen Motor einwechselte, stieg wieder auf und flog nach Breslau
weiter.

Stanger geriet in einen Gewittersturm, verflog sich und wurde
weit abgetrieben. Infolge Benzinmangels mußte er bei Hirschberg
eine Notlandung auf einer sumpligen Wiese vornehmen, wobei der
Apparat nach vorn kippte und zerbrach. Stanger und sein Passagier
Wosecek blieben unverletzt.

Oberlt. Bier mit Lt. Steffen mußte bei Gr. Muckrow bei Friedland
niedergehen. Bei der Landung wurden der Führer und der Passagier
herausgeschleudert. Sie kamen mit leichten Verletzungen davon.

Krieger auf Jeannin mußte infolge strömenden Regens bei Guben
niedergehen.

Thelen, welcher hinter Grünau landen mußte, beschädigte seinen
Apparat leicht und transportierte ihn nach Johannisthal zurück.

Die Leistungen am ersten Flugtag waren folgende:

1. Oberleutnant Bier mit Leutnant Steffen auf D. F. W-Ein-
deceker mit 95 PS Mercedes 3:33 gestartet, 8:12 abgeflogen.
Auf dem Wege nach Breslau havariert und ausgeschieden.

9. Alois Stieploschek mit Leutnant Koch auf L. V. G.-Eindecker
mit 70 PS Gnome 3:38 formell gestartet, aber nicht abge-
flogen. Ausgeschieden.

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No. 13 i „FLUGSPORT“. Seite 495
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Fernflug Berlin— Wien.

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Seite 497

No. 13 „FLUGSPORT“,

3. Oberleutnant Blaschke (Csakay) mit Oberleutnant Nietner auf

auf Lohner-Daimler-Pfeil-Doppeldecker mit 125 PS Aero-

Daimler 3:41 gestartet, 6:0 abgeflogen, 9 Uhr in Breslau

angekommen.

Helmuth Hirth mit Leutnant Schoeller auf Rumpler-Eindecker

mit 95 PS Mercedes: 3:44 gestartet, 4:24 abgeflogen, 8:50

in Breslau angekommen.

5. Leutnant Freiherr v. Thüna mit Leutnant Eisen auf L. V.
G.-Eindecker mit 100 PS Gnome 3:48 gestartet, 3:42 abge-
flogen (auf Flugplatz havariert). Ausgeschieden.

6. Rudolf Stanger mit Schiffsleutnant Wosecek auf Normal-
Etrich-Eindeckerı mit 125 PS Aero-Daimler 3:51 gestartet,
5:55 abgeflogen. Auf dem Wege nach Breslau in Rohrlach
bei Hirschberg havariert und ausgeschieden.

7. Oberleutnant Miller (Bergmann) mit Oberleutnant Schinzl auf
Etrich-Renneindecker mit 125 PS Aero-Daimler 4:22 gestartet,
6:25 abgeflogen. 9:52 in Breslan.

8. Robert Thelen mit Leutnant z. $. Schiller auf Albatros-
Doppeldecker mit 100 PS Argus um 4:92 gestartet und
abgeflogen. Nahe Berlin havariert und aufgegeben.

9. Karl Krieger mit Oberleutnant z. S. Bertram auf Jeannin-
Eindecker mit 100 PS Argus 4:25 formell gestartet, 6:16
abends abgeflogen. Zwischenlandung in Großbresen bei Guben

10. Eugen Wiencziers auf L. V. G.-Eindecker 4:28 formell
gestartet, beschädigte am Vorabend in Johannisthal bei einer
Proberunde seinen Apparat. Schied aus,

Als

erster startete in Breslau am 10. Juni vormittags 3:07 Hirih
mit Lt. Schoeller. Er erreichte das Flugfeld Aspern bei Wien 6:01
ohne Zwischenlandung. Das Flugfeld, das von dem Regen sehr durch-
weicht war, lag in der frühen Morgenstunde nuch einsam und ver-
lassen. Nur sehr wenige Zuschauer hatten sich eingefunden, da man
allgemein der Ansicht war, daß bei dem schlechten, regendrohenden
und ziemlich böigen Wind doch niemand Breslau verlassen würde.
Kurz vor 6 Uhr tauchte plötzlich am Horizont ein kleiner schwarzer
Punkt auf, der mit rasender Schnelligkeit sich vergrößerte und bald
konnte man die Formen eines Eindeckers unterscheiden. Vier Mi-
nuten, nachdem das Flugzeug in Sicht gekommen war, schwebte
Hirth .auf seiner Taube schon über dem Flugfelde, und nach einer
Ehrenrunde landete er glatt hinter dem Zielband. Die wenigen Sports-
kommissare, unter ihnen auch Kapitänleutnant Kaiser aus Berlin,
eilten auf den Flieger zu, begrüßten ihn aufs herzlichste und sprachen
ihm ihren Glückwunsch aus. Hirth, der seine Maschine nach der
Landung lebkoste, war ebenso wie sein Passagier, Husarenleutnant
Schoeller in bester Verfassung und man merkte ihnen nur wenig von
den Strapazen an, die sie unterwegs zu bestehen haiten. Beide schil-
derten ihre Fahrt folgendermaßen :

Sie waren um 8:07 aus Breslau bei ziemlich nebligem Wetter
aufgestiegen, fanden jedoch in 200 bis 300 Meter günstige Windver-
hältnisse und zogen in südlicher Richtung davon. Wirth hatte sich

a
Seite 498 „FLUGSPORT“. "No. 13

von vornherein entschlossen, den Weg über den Altvater zu wählen,
der zwar der schwierigste, aber der kürzeste ist. In der Nähe von
Camenz, wo die Ausläufer des Glatzer Gebirges beginnen, begann er
zu steigen, da das Gebirge fast ganz im Nebel lag und aus den
Tälern widrige Luftströmungen kamen. Da die Höhe des Altvaters,
des höchsten Berges im Glatzer Gebirge, 1490 m beträgt, stieg Hirth
kurz entschlossen auf 2000 nı und passierte nun das Gebirge. Ueber
dem Kamm geriet er in so dichte Wolkenwände, daß Leutnant
Schoeller längere Zeit hindurch jede Orientierung verlor. Nichtsdesto-
weniger führte er Hirth mit dem Kompaß in genau südlicher Rich-
tung weiter, und in der Nähe von Türan fand er die Orientierung
wieder. In geradem Flnge, ohne Zwischenlaudung erreichten sie
Wien, das sie aus 1500 Meter Höhe schon vou Weitem erkannten.
Sie fanden ohne große Mühe das Flugfeld bei Aspern und landeten
dort ohne Beschädigung der Maschine.

Hirth hat auf seinem Fluge von Berlin nach Breslau 4 Stunden
26 Minuten gebraucht,

da er in Berlin um 4:24 abgeflogen und in Breslau 8:50 vormittags
angekommen war. In diese Zeit fällt allerdiugs die unfreiwillige
Landung bei Guben, die Hirth längere Zeit aufgehalten hat. Die
Flugzeit von Breslau nach Wien beträgt 2 Stunden und 54 Minuten,
so daß die Gesamtflugzeit 7 Stunden 20 Minuten ausmacht. Hirth
hat also ständig eine Geschwindigkeit von über 100 Kilometer einge-
halten. Der D-Zug Berlin-Wien braucht 12 Stunden.

Als zweiter startete am 10. Juni in Breslau Oberl. Blaschke
(Caskay) 3:10, mußte jedoch infolge Versagens des Motors nieder-
gehen, hierbei zerbrach das Fahrgestell und die linke.Tragdecke. Der
Apparat wurde sofort repariert. Nachm. 5:29 erfolgte der zweite
Abflug. Er passierte Ohlau um 5:55, Neiße um 6:30, Freiwaldau
um 6:47, Olmütz um 7:28, um 7:30 Lundenberg.

Oberteutnant Blaschke mußte 8:55 zwischen Gänserndorf und
Straßhof, nur 5 Kilometer vom Ziele entfernt, landen, weil die Dunkel-
heit jede weitere Orientierung unmöglich machte, ferner hatte ein
starker Gewitter-Regen eingesetzt, der jegliche Orientierung unmög-
lich machte. Die Flieger konnten keine 100 ın weit sehen. Nach
ziellosem Umherirren beschloß man zu landen. Hierbei setzte der
Apparat zu brüsk auf, sodaß Fahrgestell und Propeller zerbrachen.
An eine Reparatur war nicht zu denken. Am Abend des Il. Juni
wurde die Maschine von Soldaten über die Ziellinie geschoben.

Als Dritter startete am 10. Juni in Breslau Oberl. Miller

(Bergmann) mit Oberl. Schinzl 3:55. Miller kehrte zurück, da ılım
unterwegs der Oelbehälter undicht geworden war. Um 6:8 flog er
zum zweiten Male ab, mußte jedoch bereits um 6:45 bei Plohe in
der Nähe von Strahlau infolge Motordefektes landen. Wegen des
strömenden Regens war an einen Weiterflug nicht zu denken. 4:10
nachm. erfolgte der Weiterflug. Miller überflog 5:48 Mährisch-
Ostrau, 6:30 Preran, 7:20 Kremsier, um 7:45 erfolgte Landung bei
Troppau auf einer waldumgebenen Wiese, wobei der Apparat leicht
beschädigt und per Balın nach Wien transportiert wurde.

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No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 499

Karl Krieger startete

am 10. Juni 4:45 nachmittags von Großbresen bei Guben wo
er am 9. Juni eine Zwischenlandung vorgenommen hatte. Er landete
aber bereits nach kurzem Fluge wieder bei Kanig (Kreis Guben)
Am 11, Juni 4:30 Vorm, erfolgte der Weiterflug nach Breslau, wo or
5:57 glatt landete. Leider war in Breslau das nötige Kartenmaterial
nicht zur Stelle, sodaß 2 Stunden nach der vorgeschriebenen Warte-
stunde verloren gingen. |

9:55 erfolgte dann endlich der Start. Der Apparat kam langsam
von Boden ab, in einer Kurve setzte der Motor aus und die Maschine
kam hart auf und iberschlug sich, Flieger ünd Passagier unter sich
begrabend . Krieger in der Maschine eingeklemmt und bekümmert
um seinen Passagier rief: „Sind Sie tot?“ worauf die stereotype
Antwort des kleinen Bertram aus den Trümmern schallte, nee! Sie?
Oberlt. z. S. Bertram gibt von dem F lug Berlin— Breslau folgende
interessante Schilderung:

Unser Flug Berlin—Breslau scheint unter einem ungünstigen
Stern zu stehen. Nachdem wir nach meiner Uhr 6 Uhr 20 Minuten
in Johannisthal das Startband überflogen hatten, gingen wir auf Kurs
129 Grad, Köpenick blieb links liegen und bei etwa 5 Sekunden-
meter Gegenwind passierten wir die Südkante des Langen Sees, über-
flogen Wernsdorf am Oder-Spreekanal vorbei bis zu dem Punkt wo
er nach Nordost abbiegt. Der Scharmützelsee kam in Sicht Diensdorf
Herzberg, Beeskow wurden passiert. Schon bei Diensdorf. fing es an
zu regnen, was die Orientierung erheblich erschwerte, bei Beeskow
regnete es in Strömen, aber es schien doch wieder besser werden zu
wollen, so daß wir weiterflogen. Wie wir die Südkante des Oelsener
Sees passierten, hörte der Regen auf. Bei gut sichtigem Wetter
passierten wır den Dammendorfer und Neuzelter Forst, Guben kam
in Sicht. Da bemerkten wir eine rabenschwarze Wolke. die sich mit
unheimlicher Schnelligkeit zu bewegen schien. Da wir in etwa
1100 Meter Höhe fuhren, ging Herr Krieger im Gleitfluge bis auf
etwa 200 Meter herunter, um einen Landeplatz zu suchen. Wir
machten eine Rechtskurve und fanden bei Groß-Bresen einen Kar-
toffelacker, auf dem wir glatt Jandeten.

Wir wollten das Unwetter vorüberlassen und wieder aufsteigen
ließen infolgedessen den Motor noch laufen. Es sammelte sich gleich
eine ganze Menge Volks, die neugierig den Apparat besahen und
leider auch anfaßten und an den Hebeln des Führersitzes spielten.
Herr Krieger bemerkte dies und lief schnell hin, um Unglück zu ver-
hüten, dabei kam er in seinen eigenen Propeller, der ihn Gott sei
Dank nur am Arm streifte, aber doch zu Boden warf. Er begab sich
sofort zum Arzt und mußte den Arm die Nacht über kühlen. Der
Apparat war mittlerweile dank der Liebenswürdigkeit des Herrn
Rittergutsbesitzers Caesar in einer Scheune gegen das jetzt herein-
brechende Unwetter geschützt worden. Der Start am nächsten Morgen
wurde aufgegeben, da Herr Krieger sich nicht wohl genug fühlte.
Am Nachmittage ging es ihm besser und der Start wurde zuerst von
einer Wiese aus versucht, ımıßlang aber, da der Anlauf zu kurz war
Ein zweiter Start ut dem Wege gelang gut, wenn wir auch direkt
an Bäumen vorbei starten mußten. Wir einsen leic

3—40) Meter Höhe, wo wir bereits vollkommen in den niede
Seite 500 „FLUGSPORT“. No. 13

hängenden Wolken waren, in denen es tüchtige Böen gab. Nach
7% Stunden schritt Herr Krieger wieder zur Landung, da er mit
seinem Arm das ewige Böenparieren nicht aushalten konnte Wir
landeten auf einer gut aussehenden Wiese bei Kanig. Die Wiese
wurde allmählich weicher, die Räder sanken tief ein und der Apparat
stellte sich auf den Kopf, wobei der Propeller zerbrach. Die Reparatur
war schnell gemacht, so daß wir am 11. morgens starten konnten.
Auf einem schönen Brachfelde liefen wir an und in schnellem Fluge
ging es auf unsern alten Kurs, 129 Grad. Nach kurzer Zeit passierten
wir den Wellmützer und gleich darauf den Jähnsdorffer See. Trotz-
dem wir nur etwa 200 bis 300 Meter hoch flogen, war von der Erde
nichts mehr zu sehen und wir mußten uns ganz auf unsern Kompaß
verlassen, der auch glänzend funktionierte. Nach etwa einer Stunde
erkannte ich Steinau und die Oder, und hatte damit die Bahnlinie,
die uns über Wohlem, Dyherrnfurth direkt zum Flugplatz Landau
führte, wo wir nach 1 Stunde 27 Min. (ab 4 Uhr 30 Min. bis 5 Uhr
57 Min.) das Startband überflogen und nach wenigen Minuten glatt
landeten. Unsere reine Flugzeit Berlin— Breslau beträgt also: Berlin —
Groß-Bresen 58 Min., Groß-Bresen—Kanig 8 Min., Kanig—Breslau
1 Stunde 27 Min., im ganzen 2 Stunden 33 Min.

Krieger gelang es nicht mehr, seine Maschine noch rechtzeitig
zu reparieren. Eine Anfrage bei der Sportleitung, die Konkurrenz
um einen Tag zu verlängern, wurde abgelehnt. Krieger verzichtete
daher auf Fortsetzung des Fluges.

Am 12. Juni fand in Wien während des Schlußbanketts

die Preisverteilung
statt.

Es erhielten:

I. Preis von 47000 Kronen, zu verteilen im umgekehrten Ver-
hältnis der Flugzeiten an alle Teilnehmer, die den ganzen Flug zu-
rückgelegt haben. Da der Sieger Hirth, der eigentlich allein für
diesen Preis in Frage kommt, in ritterlicher Weise auf Protest ver-
zichtetet hat, konnte das Preisgericht die Summe von 47000 Kronen
zwischen Hirth und Blaschke im etwaigen Verhältnis von 7:1

teilen.
2. Für den Kilometer-Preis von 20000 Mark kommen in Frage

. Hirth, Blaschke, Miller und Krieger,

Davon erhält Hirth den Preis für die vollen Etappen und die
Strecke Berlin— Wien. Blaschke den vollen Preis für Berlin—Breslau
und einen Preis für die Luftlinie Breslau—Gänserndorf. Miller die
volle Etappe Berlin— Breslau, außerdem die Luftlinie Breslau—Kremzien,
Krieger die volle Etappe Berlin—Breslau.

3. Zusatzpreis von 10000 Mark für die besten Gesamtleistungen:
Hirth 5000 Mark, Blaschke 3000 Mark, Miller 2000 Mark.

4. Zusatzpreis für die drei Erstankommenden: Hirth 5000 Mark.
Der Rest der zur Verfügung stehenden 10000 Mark, also 5000 Mark,
soll als Trostpreis verwandt werden, wobei auch Krieger und
Stanger berücksichtigt werden.

5. I. Preis des preußischen Kriegsministeriums (6000 Mark):
Hirth, außerdem erhält Hirth den Ehrenpreis der Stadt Wien und
den Ehrenpreis des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen.

No. 13
0 _ _„FLUGSPORT« Seite tu:

Blaschke erhielt den Ehrennre;
reis d iedri
Preußen und den Preis des Landes Nieder anniedrich Leopold von

WE ourzügliches Führen der beiden Sieger erhielten Husaren-
. .‘ mo erlt 1 i
preußischen Ministeriums der öffentlichen N Fihrenpreis des

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ein eigentümlicher Zufall h i
at es gefügt, daß sl
Flugwesen gerade in dem Augenblick, wo 5% sich BR and Die

Stande der französischen Aviati i
von ernsten Unfällen zu beklagen har eis legen soll, eine Reihe
?

eine schwarze Serie

d

ao die kurz bevorstehende Flugveranstaltung ihre düsteren Schatten

Kern „ae in ‚empfindlicher Weise beeinflussen dürfte. Großes

Mmouehen erreg o er Absturz Kimmerlings auf dem Flugfelde von

a aelon, Dpselbst er eınen von dem Ingenieur Tonet eigens für

nd x nonstruierten Sommer-Eindecker probierte, während

haut sel als Begleiter an ‚Bord der Maschine Platz genommen
. Aımmerling flog seit einigen Minuten in etwa 300 Meter Höhe

„wachen des Unfalls feststellen sollte und diese hat soeben ihren Be
der rim dem hervorgeht, daß eine eingehende Besichtigun
Reißen eines ap Deka grpeben unbe, daß das Unglück durch das
m . L s, also
herbeigeführt sei. Die Militärverwaltung hat darauf in onsfehlen

die Benutzung der Sommer-Maschinen verboten

bie ei .
ungen Befestigungsart der Verwindungskabel gefunden und
em wird. Sommer ist durch dieses Vorkommnis derart

sein
sen ea nande, echaniker und Flieger, als Passagiere an Bord nahm.
on oT als eın heftiger Gewitterregen eingesetzt hatte, erhob
und manlardı 2 gegen den Rat der anwesenden Flieger von neuem
Fran eby ing als Passagier mitihm. Kauın hatten die beiden
en psson, als Collardeau doch wohl sich seines waghalsigen
want se 3 Dr wurde, denn. man sah, wic er wieder landen
Me on r Jat berührte er ein erstes Mal die Erde erhob sich
neuem und wurde von dem gewaltigen Gewittersturm eine
Seite 502 „FLUGSPORT“ ; No. 13

kurze Strecke davongetragen und dann zu Boden geschleudert. Der
Apparat war nur noch ein Trümmerhanfen, Collardeau war auf der
Stelle getötet worden, Reby lebte noch. Als man die beiden Ver-
unglückten in einem Automobil ins Hospital schaffen wollte, braelı
die kleine Brücke, welche über den das Flugfeld durchzielienden Orge-
Fluß geschlagen ist ein nnd das Fahrzeug stürzte ins Wasser. - Mit
großer Mühe holte man den unglüklichen Reby und die Leiche
Oollardeaus aus dem Wasser heraus, aber beim Eintretfen im Hospital
hatte auch Reby seinen letzten Seufzer getan. Zu Courzy unternahm
Dubreuil, mit Levasseur an Bord einen Versuchsflug. Beim Landen
legte sich der Apparat auf die Seite und zerschellte. Levasseur wurde
auf der Stelle getötet, Dubreuil schwer verletzt. Glimpflicher kam
Vidart davon, der in Etampes einen für den Grand Prix bestimmten
Apparat probierte.e Nachdem er mehrere Bahnrunden zurückgelegt
hatte, sah er, daß die Verwindung nicht ordnungsmäßig funktionierte
und schickte sich deshalb zum Landen an. Aber plötzlich stürzte
der Apparat aus 50 Meter Höhe schwer herab und zerschellte am
Boden. Wie durch ein Wunder blieb Vidart unverletzt. Auch zwei
Offiziersflieger fielen einem Unfall zum Opfer, der sich auf dem Flug-
felde von Saint-Cyr zutrug. Leutnant Etienne wollte von dort nach
Cuyaneourt fliegen, doch als er ziemlich an das Ziel gelangt war,
wurde sein Eindecker in 30 Meter Höhe von einem Windwirbel erfaßt
und herabgeschleudert. Der ernstlich verletzte Offizier wurde von
herbeieilenden Landleuten ins Hospital geschafft. Am selben Tage
stürzte der vom Artillerieleutnant Happe gesteuerte Farman-Zweidecker
beim Landen um und begrub den Flieger unter seinen Trümmern.
Auch dieser Offiziersflieger erlitt schwere Verletzungen. Angesichts
der neuerdings häufigen Unfälle gewinnt ein Vortrag erhöhtes In-
teresse, welchen Major Roche dieser Tage in der 'Aeronautischen
Hochschule über das Thema:
„die Ursachen der Fliegerunfälle“
hielt, und* dem er die im Jahre 1911 vorgekommenen Unfälle auf
Grund offizieller Dokumente zu Grunde legte. Nach Roche sind die
Ursachen der Fliegerstürze folgende: 25%, Mangel an natürlicher Ge-
wandheit der Flieger (Mangel an Elastizität, an Geistesgegenwart,
Kurzsichtigkeit, Herzaffektionen, zu hohes Alter); 13°), Mangel an
hinreichender Ausbildung; 6°, übertriebenes Virtuosentum der Flieger;
6% Unvorsichtigkeit und Sorglosigkeit; 13% Koustruktionsfehler der
Apparate und ihrer Einzelorgane; 20% Mangel an Solidität der
Apparate; 10% bis 12% atmosphärische Verhältnisse.

Im Hinblick auf die bedauerlichen Vorfälle im französischen
Flugwesen müssen sich natürlich die albernen Ausfälle der französischen
Presse gegen das deutsche Flugwesen gelegentlich des Fernfluges

Berlin Wien
umso sonderlicher ausnehmen. Wer sich aus der hiesigen Presse über
die Hergänge bei diesem interessanten Fernfluge „informieren“ will,
muß ein eigenartiges Bild gewinnen. Man schildert, wie seit Monaten
die deutsche Presse in „teutonischer Anmassung“ auf dieses sensationelle
Ereignis hingewiesen habe, wie man.Sonderausgaben veranstaltet habe,
die in hochtrabenden Worten auf die Bedeutung dieser Demonstration
anfmerksam machten, und wie diese schließlich mit einem so kläglichen

No. 13
0 „FLUGSPORT“. Seite 503
ZI UNI URL FT —— — ——— OT T T F—_

hier ein Sautschen Fiugmaschine an der französischen Grenze

u. Fi „n& mubliches Zähneklappern hervorgerufen. Es handelte sich

welcher. von Marz nochen . riersflieger Braun gesteuerten Eindecker
" nd, über Pont-4-M "
die Mosel entlang nach Metz zurückbegab. "an voten 08 und sich

teutonische Bravourstück

das stück.
Pose 2 Flam „„orausforderung bezeichnete. Automobilisten ver
‚, die, wie man geheimnisvol] | f
com nxerziorplatze von Frescaty bei Metz” landete. Interasaun? it
an N usammenhange mit diesem sensationellen Brei nis
as Projekt bespricht, die ganze Östgrenze entlang EN

anzle „ Abständen von je 50 km Landungsterrains
anz gen und alle diese Landungsstellen sollen durch syst 1
gesteckte Flugstraßen mit Paris verbunden werden. Snematisch
Von hiesigen Veranstaltungen ist zunächst das
Fiugmeeting von Juvi
.. sy
zu erwähnen, das trotz des uneünst;
' günstigen Wett
yon. Zr ntteichen Parisern besucht war, Es waren viele ae ei pn
gönie N een anwesend, darunter auch der Oberst Hirschauer. der
hamma PO von 7 apurthala hat sogar an Bord eines vn
erien Zweideckers an ei i 1
5 > einem Fluge teil
sch nonpreis errang Divetain (Ladougne) mit Tas Metern aan
Denen ae spreis, mil Vedrines, ein Bruder des oftgenan ven
legers. Zu dem elon
Pos eb es m »m vergangenen Sonntag zu Monrmelon
Michelin-Zielscheiben-Prej
. -Preis
war nur ein einziger Bewerbe hi
van T erschienen, der Leutnant Mailt \
uptmann Öouade an Bord des 100 PS Zweideckers. von Anz

in den Zi | 1 i A |
n Zielkreis lancieren, sodaß Mailfert-Couade im Anh

‚der Spitze des Klassements stehen. Der vom Generalrat der Sei
eine

. d j m - . .
wırd am 7. Juli vor sich gehen. Abflug und Landung werden auf

y urück n u

selbst eingefunden, um in endlosen Probeflügen sich mit den beort-
3 eson-

deren erhäl 1 l n cl n d
Q 5 Z ı I A le D I 1 \
ı . 1& meisten on ıhır en sl n
a ıf dem Luftwege dorthin gegangen. Gauber t flog am Son 1t ag au f
j V V ACO ay, mit ZW ei E assa ieren an
OT y.c und landete ohne Zw ISc hen fall zu Char tı Cs, V n w er sich
I } d a b > y [6] oO ' 1
Seite 504 „FLUGSPORT“ No. 13

am folgenden Morgen nach Le Mans begab. Ueber den Grand Prix
ist an anderer Stelle die Rede. Viel beachtet wird hier ein Fernflug
Zürich-Luzern-Zürich,
den der schweizerische Flieger Maffei auf einem Bleriot-Gnom am
letzten Mittwoch vollbracht hat. Er hat damit den vom Östschweizer-
ischen Aero-Club ausgesetzten Preis an sich gebracht. =
Uebrigens verlautet, daß die Firma
Antoinette wieder auferstehen
wird. Die ehemals so bekannte Firma soll von dem jungen Gastam-
bide, dem Sohn des einstmaligen Begründer der Firma, in Gemein-
schaft mit Levavasseur, welcher technischer Direktor werden wird, neu
ins Leben gerufen werden. Die neue Type Antoinette wird nach dem,
was bisher darüber verlautet, der Deperdussintype sehr ähnlich sein.
Die Versuche mit den
Wasserflugmaschinen für die Marine
nehmen zu St. Raphael ihren Fortgang. Dieser Tage vollbrachte
Colliex, mit dem Schiffsleutnant Cayla an Bord, den von der Eınp-
fangskommission bedungenen Einstundenflug. Der Apparat erhob
sich vom Wasser und evolutionierte über der Bai während einer
Stunde 6 Minuten in einer durchschnittlichen Flughöhe von 100
Metern. Dann kam der Voisin-Zweidecker wieder auf die Wasser-
fläche zurück, dicht neben dem Kreuzer „Foudre“. Der Apparat
wurde alsdann an Bord des Kreuzers gehißt, wo er in seinen Schup-
pen gebracht wurde. Während der Probeflüge wurde die Wasser-
{lugmaschine von einem Torpedobootzerstörer begleitet. Auch die
letzten Nachrichten aus Marokko zeigen, daß das französiche
Flugwesen in den Kolonien
sich andauernd in bemerkenswertem Maße entwickelt Hauptmann
Clavenad und die Leutnants Tretard, Dobu und Vaero führten regel-
mäßige Rekognoszierungsflüge aus, die sich weit ins Land hinein er-
streckten. Leutnant Dobu machte dieser Tage einen Flug von Rabat

nach Casablanca, wobei er in etwa 1500 Meter Entfernung von der

Küste das Meer überflog und eine Höhe von 300 Metern inne-
hielt. Im Augenblick des Landens verlor der genannte Offizier, von
der Sonne geblendet, die Richtung und steuerte gegen eine Baum-
gruppe. Aber der Flieger hatte Geistesgegenwart genug, die Zündung
abzustellen und aus dem Apparat herauszuspringen, noch bevor dieser
aufgestoßen war. Dies war sein Glück, denn im nächsten Moment
platzte das Reservoir und der Apparat ging ın Flammen auf. RI.

Was tut not?

Die deutschen Flugveranstaltungen der letzten Wochen, der
Nordwestflug und der Flug Berlin--Wien, sind leider nicht allzusehr
vom Glück begünstigt gewesen, und die Tatsache, daß der Nordwest-
flug verschoben werden mußte, dürfte kei unseren ausländischen
Wettbewerbern auf diesem (Gebiete eine nicht besonders liebevolle
Kritik hervorrufen. Die Vorgänge lenken daher von selbst die Auf-
merksamkeit in verstärktem Maße auf die Zwecke der Nationalflugspende.

„FLUGSPORT«“ eite Sc

weit der Flieger zu vermindern und damit das Fl
wortyollen, zuverlässigen Verkehrsmittel

Aufgaben der Fl 5
die Hälfte Ausländer ee zu erfüllen. Mit ac

Fluge Berlin— Wj
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Ergebnis erzielen. De Fri jich nat ä

‚ Sich in allen Fällen

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1e Flugveranstaltungen haben denn auch gezeigt, d ß
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bedarf "gzeugindustrienoch tatkrafı“ |
zuverlässie den Grad der Vollkommenhejit ‚atkräftiger Unterstützung

ges, betriebssicheres Flu ‘u erreichen, der für ein

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Mi ügwesen gewonnen werden. Auch in dieser Ri eere

eser Richtun

ım Programm der National-Flugspende.

Sache gestellt. Ab i
estellt. er die bis
noch bei weit |
eitem nicht, um den großen, der Nationalflugspende
ur e-
azu kommt die große

er ganzen Welt ;
Mitte] aufzubringen Bun ga Deutschland freudi

sind, Deshalb tra ; B
vaterländischen, wer. Jeder nach seinen Kräfte
Seite 506 „FLUGSPORT“ No. 13
An weiteren Beiträgen sind bei uns eingegangen:

J. Grauert in München Mk. 5.—

Theophil Heydt, Straßburg „.20.—

Paul Eger, Altdöbern „8.

A. Bergmann, Hamburg „1.10

Sammlung Herbert Goetze, Duisburg „ 13.—
Carl Vonnemann a

Mk. 46.10

zuzüglich der bereits gesammelten und

in „Flugsport“ Nr. 10 quittierten Mk, 582.—

Sa. Mk. 628.10

Beiträge sind zu richten an die Redaktion Flugsport „National-
spende“ Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 8 oder „An die Deutsche
Bank, Filiale Frankfurt a. M., Flugsport-Nationalspende“.

Strebenverbindungen. *)

Bei den gewöhnlichen Strebenverbindungen von Voisin, Bleriot
(Abb. 4) tritt durch die Durchbohrung der Längsträger eine erheb-
liche Schwächung ein. Diese Durchbohrungen bilden die gefährlich-
sten Stellen. Brüche finden fast regelmäßig an diesen Stellen statt.
Neuerdings haben verschiedene Konstrukteure versucht, Verbindungen
zu ersinnen, um diese Schwächungen zu vermeiden. So haben wir
bereits im Flugsport Nr. 21 Jahrgang 1910 auf Tafel VII Abb. 7
eine Ausführungsform beschrieben.

Fine weitere Ausführungsform, bei welcher einc Schwächung
des Längsträgers nieht eintritt, zeigt Abb.1. Die Spanndrähte greiten
an einer profilierten Lasche an, die sich um den Hauptträger legt
und durch zwei kleine Oesenschrauben in ihrer Lage gehalten wird.

Abb. 3

Abb. 4 (Bleriot)

Eine andere Strebenverbindung von Avro zeigt Abb. 2. Die
Spanndrähte greifen an doppelten Oesenlaschen an, die unter dem

*) Die wichtigsten Verbindungen sind bereits alle in früheren Heften schon
beschrieben Wir bitten daher unsere Leser, bevor derartige Anfragen an uns
gerichtet werden, die früheren Jahrgänge zu studieren.

ik weg

te

Rt NER

Nr. 13 „FLUGSPORT“. Seite 507

Strebenschuh durchgeführt sind. Um eine Verschiebung des Schuhes
zu verhindern, ist eine kleine 3/16 Schraube durch den Träger ge-
führt.

Bei der Strebenverbindung nach Abb. 3 suchte man die Oesen-
schrauben zu vermeiden. Der Strebenschuh bei dieser Verbindung
ist mit der Strebe durchbohrt. Durch diese Bohrung sind die Spann-
drähte geführt. Die Spanndrähte greifen an den durchbohrten Schuh
direkt an. Der Schuh muß selbstverständlich an der Längsspante
mit besonderen kleinen Holz-Schrauben befestigt werden.

Weitere Strebenverbindungen siehe Nr. 21 Jahrgang 1910
Tafel VII Abb. 5 und 6, Nr. 23 Jahrgang 1911 Seite 805 Abb. 1—5,
Stahlbandverbindungen Heft 17 1911 Seite 589 Abb. 1- 3 und Nr. 27
1911 die Stahlband-Verbindungen von Robert Esnault - Pelterie
Seite 963.

Der Grand Prix des Aero-Club de France.
‚(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Zweifellos eine der bedeutendsten aviatischen Veranstaltungen des Jahres,
der Große Preis des Aero-Club de France, kam an zwei Tagen dieser Woche,
am Sonntag und Montag, auf der Rundstrecke Angers-Cholet-Saumur zum Aus-
trag. Das Ausmaß dieser Strecke beträgt 157,400 km; sie ist am Sonntag drei-
mal, am Montag viermal, im ganzen also über eine Distanz von rund 1102 km
zu durchfliegen. Siehe die Karten-Skizze No. 10, S. 388,

Natürlich hat dieser Bewerb eine reichliche Anzahi von Fiugmaschinen,
die von den erprobtesten Fliegern gesteuert werden, vereinigt und es war vor-
auszusehen, daß der Kampf ein heißer werden wird, umsomehr, als das auf ver-
änderten Grundsätzen aufgebaute Reglement einige Maschinentypen besonders
zu begünstigen schien. Nachdem die Mannschaft Sommer infolge des an anderer
Stelle berichteten Todessturzes Kimmerlings ihre Nennungen zurückgezogen hatte,
waren es 32 Bewerber, die sich am Start einfanden: 23 Eindecker und 9 Zwei-
decker. Hiervon waren 8 Apparate einsitzig, 10 zu zwei, 2 zu drei, 7 zu vier
und 5 zu fünf Sitzen. Es ist dies das erste Mal, daß eine so große Arızahl von
Flugmaschinen mit mehr als zwei Sitzen an einem Wettbewerb teilnimmt, und
gerade die Bestimmung des Regliements, wonach jeder der Sitzplätze auf den am
Bewerb teilnehmenden Apparaten wirklich mit einer Person besetzt sein mußte,
hat in hiesigen Fliegerkreisen mannigfach Besorgnis hervorgerufen, und zwar
mit Rücksicht auf die Gefahren, die immer zu befürchten sind, bei derartigen
Wettbewerben, wo die sportliche Begeisterung und Siegessucht häufig zu schäd-
lichen Uebertreibungen aufreizt.

Das Programm, das man sich für den Grand Prix aufgebaut hat und das
bekanntlich von vielen Seiten energisch bekämpft worden ist, war ein eigenartiges
Es ist nicht so einfach und klar. Richtig genommen, handelt es sich um zwei
Bewerbe in einem Rennen. Der eine davon, angeblich der nebensächlichere, ein
Geschwindigkeits-Preis von 20000 Francs, sollte demjenigen Bewerber zufallen,
der die Strecke in der kürzesten Zeit durchflogen haben wird. Der andere, der
eigentliche Hauptbewerb, räumt den Teilnehmern von der Anzahl der auf ihren
Apparaten beförderten Passagiere Vorteile ein. Der Gedanke ist lobenswert,
aber seine Ausführung mußte eine delikate sein. Man hat gesucht, sich zur
Erreichung dieses Zwecks mit einer Formel zu helfen: Jeder an Bord beförderte
Passagier gab dem Bewerber das Anrecht auf ';, der wirklichen Flugzeit. In
= 3c 508 No. 13

„FLUGSPORT“.

‚er Praxis bringt uns dies dahin, die Brutto-Flugzeit jedes Fliegers mit dem Bruch -

>/, zu multiplizieren, nach der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere.

Der Fehler derartiger Formeln ist der, daß sie willkürlich sind. Man hat
die Motorstärke beschränkt, indem man ihren gesamten Zylinderinhalt begrenzt
hat, das heißt, das Volunıen des bei jeder vollständigen Umdrehung eingelassenen
Gasgemischs, und hat diese Zahl auf 12 Liter festgesetzt. Das gibt in der Praxis
80 bis 100 PS, je nach der Motorentype, und gestattet, ungelähr vier Passagiere
an Bord zu nehmen. Es ist ersichtlich, daß durch dieses Reglement die Mehr-
sitzer begünstigt sind, was namentlich mit Bezug auf die obligatorischen Landungen
besonders klar hervortritt. An jedem der beiden Tage ist eine viertelstündige
Landung jedesmal in Cholet und in Saumur obligatorisch gewesen. Der Einsitzer,
der mit 180 km die Stunde fliegt, verliert dadu:ch 45 km bei jeder Landung, das
heißt 90 km per Tag und 180 km im ganzen. Die Mehrsitzer dagegen, deren
Geschwindigkeit sicherlich nicht über 109 km hinausgehen konnte, verloren nur
25 km per Runde, also 100 km im ganzen.

Wir geben nachstehend eine genaue Charakteristik der am Grand Prix
beteiligten 32 Flugmaschinen, und zwar in der curch das Loos bestimmten
Reihenfolge des Abflugs, der, sich in Abständen von je zwei Minuten vollziehend,
um 9 Uhr begann und um 10 Uhr 2 Minuten endete.

Type: Pitot: Tragfl.: Spann- Länge: Sitze:
weite:

Motor:

Eind. Deperdussin V&driness I3qm 8m 565 m 1 80 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Morane Tabuteau l4qm 920 m 6,10 m 1 50 PS Gnom 7 Zyl.
Zweid. Breguet Moineau 13700m 9 m 5100 PS Renault 12 Zyl.
Zweid.M.Farman Renaux 70qm 1550 m — m 4 9% PS Renault 12 Zyl.
Zweid. Breguet Debussy 1370 0m 9 m 5 80 PS Canton 7 Zyl.
Eind. Bl£riot Garros 15qm 890 m 765m 1 50 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Morane Bedel 14qm 920 m 6,10 m 1 50 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. R.E. P. Molla 16qm 985 m 7,35 m 2 80 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Morane Brindejonce 16qm 7,90 m 7,30 m 2 80 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Morane Lareinty I16qm 7,%0 m 730m 2 8 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Nieuport Gobe 12250m 8 m 4 SO PSGnom 7 Zyl.
Eind. Hanriöt Frey l4gnı 89 m .708m 2 50 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Zens Legagneux I4dqm 8% m 6:0 m 2 80 PS Gnom 7 Zyl.
Zweid. Astra Labouret 48qm 12,30 m 10,60 m 5.70 PS Renault

Eind. Borel Ehrmann Ii4qm 870 m 650 m 2 70 PS Gnom 7 Zyl.
Zweid. Astra Gaubert 48qm 12,30 m 10,60 m 5 90 PS Renault
Zweid. Zodiac Debroutelle 32 qm 15 mil m 2 70 PS Gnom

Eind. Nieuport Espanet 1225 m 8 m 4 80 PS Gnom 7 Zyl.
Zweid. M. Farman Fourny 70 qm 15,50 m 4 70 PS Renault 8 Zyl.
Eind. Deperdussin Prevost 25qm 12,50 ın 565m 4 80 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Nieuport Helen 7,900m 6750m 1 80 PS Gnom 7 Zyl.
Zweid.H. Farman Fischer 13,50 m 4 80 PS Gnom 7 Zyl.
Zweid. Caudron Allard 42 qm 15 m 830 m 5 100 PS Anzani 14 Zyl
Eind. R. E. P. Amerigo I13qm 860 m 690 m 1 8) PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Ladougne Divetain I16qm 860 m 7,10 m 2 70 PS Änzani 6 Zyl.
Eind. Deperdussin Vidart I3qm S m 760 m 1 SO PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Morane Bobba ı4qm 920 m 610 m 1 50 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. R. E. P. Giranel 30 qm 13 m 890 m 3 120 PS Rep 7 Zyl.
Eind. Bleriot Hamel 18qın 970 m 830 m 2 70 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Hanriot Bielovucie 21 qm 10,96 m 790 m 3 50 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Bl£riot Perreyon 1Sqm 970 m 830 m 2 70 PS Gnom 7 Zyl.
Eind. Deperdussin Busson 25 qm 1250 m 760 ıı 4 SO PS Gnom 7 Zyl.

No. 13 __„FLUGSPORT." Seite 56%

Die ganze Strecke wurde in 16 Sektioen eingeteilt, deren jede eine b«-
sondere Organisationsleitung hatte, an deren Spitze sich zwei Kommissare inı
Automobil befanden. Jede dieser Sektionen hatte einen Radius von 8 bis 10 km.
Die Zentralpunkte für die einzelnen Sektionen bildeten die Ortschaften Bouche-
maine, Rochefort, La Jumelliere, La Chapelle-Rousselin, Tremontines, Vezins,
Coron, Vihiers, Martigne-Briand, Louresse, Verrie, Chenebutte-les-Tuffeaux,

Vom Grand Prix des Aero-Club de France.

I. Brindejonce auf Morane. 2. Brindejonc. 3. Hauptmann Bouttiaux.
4. Garros auf Bleriot lander auf dem Flugplatz von Angers. Die
Musik spielt die Marseillaise. — —

Gennes, Saint Mathurin, Trelaze, Saint Barthölemy. Jeder der Sektions Koin-
missare war mit einer Generalstabskarte versehen, auf der die Grenzen der be-
treffenden Scktion angezeichnet waren. Ferner waren die Postanstalten, Tele-
graphenänter, Ambulanzen, Hospitäler, die Wohnungen von Aerzten angegeben usw.

Der Girand Prix setzte mit einem peinlichen Vorkommnis ein, das in
hiesigen Fliegerkreisen begreifliches Aufsehen erregte. Die beiden Maurice
Farman-Flieger Renaux und Fourny langten am lreitag früh auf dem Luftwege
zu Angers ein und stellten sich sofort zur Verfügung der Kommissare, um ihre
Maschinen, gemäß der Bestimmungen des Reglements, plombieren zu lassen.
Wie groß war ihr Erstaunen, als man ihnen mitteilte, daß die Apparate bis zum
Donnerstag Abend hätten in Angers sein müssen. Zuerst hielt man das Ganze
Seite 510

„FLUGSPORT“. No. 13

für einen Scherz, aber die Kommissare weigerten sich ernstlich, die beiden
Farman-Maschinen zum Start zuzulassen. Renaux und Fourny, sowie der tele-
graphisch benachrichtigte Farınan legten sofort Protest beim Aero-Club ein. Be-
zeichnend ist, daß sämtliche an dem Bewerb teilnehmenden Flieger sich zugunsten
ihrer Kollegen aussprachen, währcnd die Konstrukteure darauf bestanden, daß
die Farman-Apparate ausgeschlossen bleiben . .

Trotz des Protestes aber hielten die Kommissare ihre erste Entscheidung
aufrecht. so daß die Maurice Farman-Flieger ohne weiteres von dem Bewerb
ausgeschlossen waren. Es blieben somit noch 30 Bewerber für den Grand Prix
übrig, der am Sonntag früh seinen Beginn nalım.

Wenn sich die französische Presse darin gefallen hat, die letzten flug-
sportlichen Veranstaltungen in Deutschland wegen ihrer relativ spärlichen
Resultate mit Hohn und Spott zu überschütten, so hat sie jetzt Gelegenheit, ihren
„Witz“ am eigenen Grand Prix zu üben. Ein solches Fiasko, ein solch unent-

IE

.s 77 EEE

Vom Grand Prix des Aero-Club de France.
Oben: Der neue Eindecker von Bleriot.
Unten: Eindecker Deperdussin, welcher von Prevost geflogen wurde.
Rechts in der Mitte: Garros der Sieger im Grand Prix.

wiırbares Durcheinander hat noch keine aviatische Veranstaltung zu verzeichnen
gehabt, wie der seit Monaten sorgsam vorbereitete und von der gesamten
Fliegerwelt mit hohem Interesse erwartete Grand Prix. Doch lassen wir die
Ereignisse selber sprechen.

Am Sonntag früh um 9 Uhr, als programmäßig der erste Flieger von Angers
abgehen sollte. Eine ungeheuere Menge hatte sich auf dem Flugfelde einge-
funden, doch regnete es heftig, finstere Wolken jagten, von einem sturmartigen
Winde gepeitscht, am Horizont dahin, die Fahnen und Wimpel, mit denen sich die

—

No „ELUGSPORT“. Seite 511

Häuser von Angers geschtnückt hatten, hingen naß und schwer an ihren Masten
und wenn auf Augenblicke der Regen ausseizte, so fegten dichte Staub- we
Sandwolken, vom Element aufgewirbelt, durch die Luft. Ein ödes, trauriges Bild
Verzweifelt spähte alles in die Luft, um einen Schimmer von Hoffnung zu ar:
kennen, daß das Wetter sich ändern könne. Die Bewerber standen in Gruppen
zusammen vor den in gerader Linie aufgestellten Flugmaschinen und berieten
was sie tun sollten. Die Mehrzahl erklärte, bei diesem Wetter nicht fliegen a
wollen. Einige, wie V6drines, verlangten sogar, daß der Bewerb vertagt werden
solle. Die Kommissare erklärten, daß sie sich genau an den Buchstaben des
Reglements halten und verlangten, daß die Piloten ihren Abflug nehmen. In-
zwischen hatten sich Breguet, Deperdussin und R,E.P. schriftlich gegenseitig

Vom Grand Prix des Aero-Club de France.

Oben: Einde&er Paul Zens, gesteuert von Legagneux und Martinet.
Unten: Frey auf Hanriot.

verpflichtet, ihre Flieger nicht starten zu lassen, weil sie die Verantwortlichkeit
nicht übernehmen wollten. Die übrigen Konstrukteure weigerten sich aber, auf
den Pakt einzugehen. Ein allgemeines Tohuwabohu herrschte. Man schrie d
brällte durcheinander, gestikulierte mit Händen und Füßen, rannte hierhin und
dorthin, niemand wußte, was geschehen soll, an wen er sich halten solle. Imme

näher rückt der Augenblick, wo der erste Start erfolgen soll und Imaer u j
durchdringlicher wird das Gewirr und das Streiten. Schließlich ist cs 9 Uhr e

worden und von der stattlichen Phalanx „heldenhafter Sieger“ erscheinen 5
vier am Start: Espanet, Hamel, Garros und Brindejonc des Moulinais Alle
anderen sind zurückgetretenl Man zieht die vier Apparate an die Startlinie

während der Wind jetzt mächtig abzuflauen beginnt, und um 9 Uhr 6 Minnlen
geht Garros als erster in der Richtung auf Cholet davon. Inzwischen haben
sich noch einige andere Flieger, wie Helen, Bedel und Legagncux entschlossen

den Abflug zu wagen. Bedel hatte kaum den Boden verlassen. als er mit seinem
Eindecker in ein nahes Feld abstürzt, wobei der Apparat schwer beschädigt, der
Seite 512 „FLUGSPORT“. No. 13

Flieger aber nicht verletzt wird. Dann geht Legagneux (mit Martinet als Passa-
gier) ab, ihm folgen Espanet (mit Passagier), Helen (mit Passagier) und Hamel
(mit Passagier). Nach 12 Uhr, als die ersten Startenden bereits eine Runde ge-
flogen waren, nimmt Brindejonc des Moulinais auf seinem Morane-Eindecker, mit
Rongier an Bord, seinen Abflug, sodaß also im ganzen sieben Flieg:r sich nun
in der Luft befinden.

Bald aber lichtet sich auch diese dünne Schar. Legagneux hatte zwischen
Angers und Cholet landen müssen und seinen Apparat zertrümmert. Der Bewerb
scheint sich zu einem Duell zwischen Bleriot und Nieuport gestalten zu wullen,
aber auch diesmal hat Bleriot das Glück, daß seine Rivalen vom Pech verfolgt
werden. Helen bleibt in Dou£-la-Fontaine mit gebrochenem Ventil liegen. Das
Klassement der ersten Runde stellt sich wie folgt: 1. Espanet (Nieuport) 2:06:48
(wirkliche Flugzeit: 1:45:40, mittlere Stundengeschwindigkeit 90 km); 2. Hamel
(Bleriot) 2:23:53 (wirkliche Flugzeit: 1:59:55, mittlere Stundengeschwindigkeit
66 km); 3. Garros (Bleriot) 2:29:38 (mittlere ‘Stundengeschwindigkeit 60 km);
4. Brindejonce des Moulinais (Morane) 4:08;07 (wirkliche Flugzeit: 1:33:12,
‘mittlere Stundengeschwindigkeit 101,290 km). Während der zweiten Runde
scheiden noch Espanet und Hamel aus dem Rennen, beide sind mit Motorende-
fekten auf der Strecke liegen geblieben. Am Ende der zweiten Runde steht
das Klassement 1. Garros 5:26:56 (Flugzeit der zweiten Runde: 2:57:13, mitt-
lere Stundengeschwindigkeit 53,220 km); 2. Brindejonce des Moulinais 7:24:42
(Flugzeit der zweiten Runde: 3:16:35).

Inzwischen herrscht das schönste Wetter, die Schuppen öffnen sich und
reges Leben zeigt sich an allen Ecken. Einige Flieger, wie Bedel, Fischer. Moi-
neau, Allard und Bielovucie, führen einige kurze Passagierflüge über dem Felde
‚von Angers aus, eine kleine Entschädigung für die durchnäßten und frierenden.
Zuschauer und Kommissare, die ängstlich auf das Eintreffen der beiden Bewerber
'harren. Von Cholet und dann von Saumur hat man das Passieren von Garros
‚signalisiert, aber plötzlich verbreiten sich, wie das in solchen Augenblicken des
Wartens ziemlich regelmäßig der Fall ist, die finstersten Gerüchte, die einen
erzählen, Garros habe sich mit seinem Apparat überschlageı., die anderen er sei
lebensgefährlich verletzt, wieder andere, er habe das Rennen aufgegeben. Da,
genau um sechs Uhr, zeigt der Posten die Ankunft Garros an. Zwei Minuten
später landet der sympatische Flieger unter den Klängen der „Marseillaise‘“ und
unter den z.ıstimmenden Rufen der Anwesenden. Nach und nach bemächtigt
sich der Masse ein gewisser Enthusiasmus, man scheint sich bewußt zu werden,
daß man sich doch eigentlich „begeistern ınüsse* und da ein anderer Grund nicht
vorhanden ist, beginnt man, den „Sieg Garros“ mit unendlichen Jubelrufen zu
feiern. Brindejonc gelang es zwar, auch seinerseits die dritte Runde zu fliegen,
aber er trifft erst nach dem ominösen Mörserschlag, der den Schluß der Kon-
trolle verkündet, in Angers ein; sene Flugleistung kann deshalb offiziell nicht
anerkannt werden, sodaß Garros ohne Gegner gesiegt hat. Das Klassement
der dritten Runde ergibt: I. Garros 2:20:02 (wirkliche Flugzeit: 2:17:58);
2. Brindejonc 1:49:00 und das Endergebnis des ersten Tage stellt sich wie folgt dar:

Gesamtzeit: Garros 7:56:58 wirkl. Flugz.: 7:27:32
Brindejone (ungilt.) 9:13:42 = 5 6:01:54

Das Resultat des ersten Tages des Grand Prix ist demnach ein recht
mageres; von 32 Bewerbern sind sieben abgeflogen, vier von ıhnen haben eine
Runde, drei haben zwei Runden und zwei haben drei Runden zurückgelegt, und
von diesen zweien auch nur einer in der vorschriftsmäßigen Zeit! Wenn das in
Deutschland passiert wäre... . :.»

No. 13

en „FLUGSPORT“

ch I erst die Verlegenheit an. Alles fragte sich
Welse ausgehen nie ur; . der „Grand Prix“ doch nicht auf diese
“ i > aS „Hornberger Schießen“ T
Tag wa Zn n“, denn für de
g r ja nur ein Bewerber übrig. Beratungen und Diskussionen en

Seite 513

» Was nun ge-

Vom Grand Prix
Der neue Einde&er von Robert

des Aerc-C/ub de France.
Esnault-Pelterie, Seiten- und Rücansicht.

—_[0

—

Vom Grand Prix des Aero-C/ub de France.

Wright-Doppeldecer v Asien / ]

| p on der Astra mit 2 Passagieren, gesteuert von Grenouille.
als deren Ergebnis kurz nach sechs Uhr abends ein
die Organisatoren bekannt gaben, daß dieser G
folgenden Tage fortgesetzt i

Fee werde,
® be a
abcr für alle übrigen anwesend

Anschlag erschien, worin
and Prix selbstverständlich am
soweit Monsieur Garros in Betracht

käme
en Flieger ein neuer Bewerb inszeniert w

erden
Seite 514 „FLUGSPORT“. No. 13

wird, für den der Aero-Club 50.000 Francs an Preisen aussetzte. Diese An-
kündigung hatte den gegenteiligen Erfolg von dem, was wohl erwartet war.
Der Aero-Club glaubte, den ins Wasser gefallenen „Grand Prix“ durch einen
improvisierten „Grand Prix“ ersetzen und so den peinlichen Eindruck verwischen
zu können, den die Tatsache natürlich hervorrufen mußte, daß am zweiten Tage
des „Grand Prix“ ein einziger Bewerber über die Strecke fliegen wird, aber
man hatte nicht mit der Erregung gerechnet, die in allen Lagern und in allen
Ecken herrschte. Selbstverständlich war auch WVedrines wieder der Wortführer.
Mit Emphase erklärte er, daß die Deperdussin-Flieger unter keinen Umständen
starten werden. Man wolle nicht „die Brosamen des Grand Prix auflesen“. R.E.P.,
Caudron, Maurice Farman schlossen sich ihm an. Jetzt wandte sich altes gegen
den Aero-Club und die Kommissare, die am Tage vorher die verspätet einge-
troffenen Farman-Flieger nicht starten lassen wollten, weil man „genau nach den
Buchstaben des Reglements“ gehen wollte, und die nun unter völliger Durch-
brechung des Reglements einen neuen Preis bestreiten lassen wollten. Uebrigens
protestierte auch Garros gegen den neuen Preis, da er an diesem teilzunehmen
verhindert sei, indem er den eigentlichen Grand Prix fortsetzen müsse. Dagegen
halfen sich die Kommissare, indem sie erklärten, daß Garros seine Flugleistung
vom zweiten Tage um den eigentlichen Grand Prix für den improvisierten Grand
Prix mit angerechnet werden solle. Aber damit war Garros nicht zufrieden ge-
stellt, denn er erklärte, nicht ganz ohne Berechtigung, daß er durch die Ab-
haltung des neuen Preises benachteiligt wäre. Denn er würde durch die anderen
Flieger auf der Strecke behindert werden, während ihm nach dem Klassement
des ersten Tages ausschließlich die Flugstrecke zur Verfügung stehe.

Das Hin und Her hielt fast die ganze Naclıt an, man versuchte sich auf
irgend eine Art zu verständigen, um nach außen hin „das Dekorum“ zu wahren
und schließlich siegte das „patriotische Empfinden“ über die Eigenbrodeleien
eines Teiles der anwesenden Flieger, sodaß wirklich für den zweiten Tag ein
neuer Bewerb zustande kam. RI.

Letzte Nachrichten nach Redaktionsschluß:

. Den großen Preis des Aero Club de France gewann Garros in
15:40:57. Ferner erhielt Garros den großen Geschwindigkeitspreis mit 15:40:57.
Den Trostpreis über 427 Kilometer gewann Espanet in 4:4:46 mit Passagier,
zweiter wurde Bobba in 4:21:42, dritter Brindejonc in 4:32:21, vierter Garros
in 5:53:45, fünfter Gaubert in 6:40:49 mit Passagier.

Garros war der Held des Tages. Er stellte seinen Bleriot-Eindecker —
-— — der Regierung zur Verfügung.

Das Postilugzeug „Gelber Hund“.

Am 10. Juni wurde unter dem Protektorat Ihrer Kgl. Hoheit der Groß-
herzogin von Hessen die Postkartenwoche zu Gunsten der „Großherzoglichen
Zentrale für Mutterschutz und Säuglingsfürsorge“ eröffnet. Die Beförderung
der bei dieser Woche verkauften Postkarten ist in modernster Weise — durch
die Luft — erfolgt. Unter der Reichspostflagge flog das von der Firma Euler
der Wohltätigkeit zur Verfügung gestellte Flugzeug „Gelber Hund“. Es ist ein
Apparat von dem im Oberrheinflug durch Rittmeister Graf von Wolffskeel ge-
steuerten und so glänzend bewährten Typ, der gleichfalls mit einem 65 HP Gnöm
ausgerüstet, insgesamt aber kleiner und noch schneller ist.

Leutnant von Hiddessen vom Leib-Dragoner-Rgt. 24, der Pilot des Post-
flugzeuges, hat bisher 133 kg Postkarten von Frankfurt über Wornis nach Mainz

u tun une nen

No. 13

_„FLUGSPORT«,

durch die Luft sicher befördert. Die Strecke ist e
in 43 Minuten durchflogen, was eine D \
92 km bedeutet. urelsehn
Am 10. Juni abends 7:4 flog Leut i
j : nant v. Hid
Niederrad b Frankfurt in u Dar,
also nach 14 Minuten eintraf.

twa 120 km lang und wurde
ittsgeschwindigkeit von etw«.

. Euler-Flugplatz iu
1500 m Höhe nach Darmstadt, wo er bereits 7:19

Nach einer Schleife über der Stadt und

Flug-Post-Karte.

platz landete er 7:26 im Beisein des G i
roßherzoglichen
en Zuschauermenge. Nach Abgabe des 48 kg schweren

Runden über dem Exerzier
Paares und einer zahlreich

. Flug-Post-Karte.
Postsackes startete der Apparat nach

Uebungsplatz Griesheim .
de ‚ wo er nach kurzem Flug von 3 Minuten untergestellt

der alten Eulerhalle auf dem Truppen-

Seite 515

Zwei
Seite 516 „FLUGSPORT“. No. 13

Am 11. Juni morgens 3:19 setzte sich der „Gelbe Hund“ mit 50 kg Post-
karten nach Worms in Bewegung, wo er trotz des starken Frühnebels bereits
4:00 sicher auf dem Exerzierplatz landete. Er hatte also die etwa 33 km lange
Strecke in 21 Minuten durchflogen, in einer Geschwindigkeit von 94 km. Bereits
um 6:32 startete die Luftpost nach Einnahme der 45 kg schweren Post nach
dem 52 km enfernten Mainz.

Nach herrlichem Flug über dem Rhein und einer großen Schleife über die Fes-
tung landete der Apparat trotz Gegenwindes schon um 7: 10 glatt aufıdem „Großen
Sand“, hatte also diese Strecke im 82 km-Tempo durcheilt.

Diese schnelle und zuverlässige Beförderung der Postsachen läßt schon
jetzt erkennen, daß es sich hier nicht um eine Sportspielerei handelt, sondern
rechtfertigt die Annahnıe, daß das Flugzeug auch auf diesem Gebiete zu den
schönsten Hoffnungen berechtigt.

Die Postflüge werden am Montag mit einem Fluge von Mainz nach Frank-
furt wieder aufgenommen werden.

Der Euler-Flieger, Leutnant von Hiddessen, flog am 17. Juni früh abermals
mit der Euler-Flugmaschine, Typ „Gelber Hund“, mit einem Centner Flug-Post-
karten von Mainz nach Frankfurt a. M. Die Post wurde auf dem großen Sand
bei Mainz von Postbeamten aufgeliefert und auf dem Euler-Flugplatz von der
Post in Empfang genommen. j

Der Start in Mainz erfolgte um 4,10 Uhr, die Landung auf dem Flugplatz
bei Frankfurt a. M. um-.4,30 Uhr 30 Sec. Auf dem ganzen Post-Rundfluge hat
Herr Leutnant von Hiddessen. alle vorhergesagten Beförderungszeiten auf die
‘Stunde eingehalten und dabei 203 Kilo Postkarten befördert.

Die Zeiten wurden genommen von Leutnant Sommer, Leutnant von Jag witz

sowie von der Reichspost.

Was ist eine Flug-Post-Karte?

Eine Flug-Post-Karte ist eine Postkarte, die mit der Flugmaschine |

befördert*wird. Eine andere Deutung läßt die Bezeichnung. nicht .zu.
Wenn daher die ‚Postkarten, die mit dem Zeppelin-Luftschiff befördert
wurden, Flug-Post-Karten genannt wurden, so war dies unrichtig.
Der Ballon kann.nicht fliegen. Erschwimmt, oder wie die Sprachen-
kommission des.''Deutschen Luftfahrer-Verbandes festgesetzt hat, er
fährt. Nur die Flugmaschine fliegt.

Es ist wohl nicht anzunehmen, daß zum Zwecke eines größeren
Absatzes die mit dem Ballon beförderten Karten „Flug-Post-Karten“
genannt wurden. In Zukunft muß es korrekt heißen „Luftfahr-Karte“
oder ähnlich. Man gebe der Flugmaschine was ihr gehört. Denn
an der armen unterstützungsbedürftigen Fliegerei will sich doch das
Ballonwesen nicht bereichern ?

SERBIEN TE,

No. 13 „FLUGSPORT“. | Seite 517

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 212. Blume, Wilhelm, Leutnant und Adjut. im Inf.-Regt. 135, Dieden-
hofen, geb. am 12. Februar 1888 zu Werda, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz

Johannisthal, am 24. Mai 1912.

No. 213. Pirner, Hans Kurt. Leutnant, Frankfurt, Eulerwerke, geb. am
30. August 1889 zu Speichersdorf (Oberfranken) für Zweidecker (Euler), Flug-
platz Euler, Frankfurt, am 24. Mai 1912,

No. 214. Senge, Paul, Karlsruhe, geb. am 15. April 1890 zu Hagenau
i. Els., für Eindecker (Dr. Hühner, Mosbach), Flugplatz Mannheim, am 24. Mai 1912.
HONG 15 Draselmann, Karl, Nieder-Schöneweide, geb. am 26. April 1889

zu Alillringhausen, Kr. Schwelm, für Eindecker (Grade), Flugplat i
am 24. Mai 1912, enlalz Johannistnah
Jan a Fr Kastner, Hermann, Leutnant, Daligow-Döberitz, geb. am 20.

uli zu Myslowitz, O.-Schl., für Eindecker (Rumplertaube), Fl lat is
am 24. Mai 1010 | pler e), Flugplatz Johannisthal
Ech N ar Raben, Theodor, Oberingenieur, Friedrichshafen, geb. am 13.

ehruar zu Stuttgart, für Zweidecker (Albatros), Flugplat i
am 94 Mat can, ( ) gplatz Johannisthal,

No. 218. Schlatter, Joseph, Flugtechniker und Konstrukteur, Lippsspringe,
geb. am 31. Dezember 1871 zu Westerburg, Hessen, für Zweidecker (Otto)
Flugplatz Lippspringe, am 25. Mai 1912,

No. 219. Stoldt, Ingenieur, Kiel, geb. am 16.. Januar 1879 zu Colima,
Mexiko, für Eindecker (Grade), Kronshagen bei Kiel, am 29. Mai 1912.
| ‚No. 220. Wirtz Reiner, Düsseldorf, geb. am 6. Juli 1893 zu Düsseldorf,
für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 29, Mai 1912. '
ER en artmano, Alfred, Diplom-Ingenieur, Charlottenburg, geb. den
. Augus zu Dresden, für Zweidecker (Wright), Flugplat i
a | i (Wright) gplatz Johannisthal,

No. 222. von Falkenhayn, Felix Eugen, Leutnant, Drag.-Rgt. 19,
Oldenburg, geb. am 2. Juni 1885 zu Burg Belchau, Kr. Graudenz, für Eindecker
(Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 3. Juni 1912.

No. 223. Hantelmann, Maximilian, Oberleutnant, Aachen, geb. am 29.
Januar 1884 zu Rastatt, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal
am 4. Juni 1912.

No. 224. Hirrlinger, Albert, Maschinen-Techniker, Zwickau i. Sa., geb.
am 5. Juni 1883 zu Eßlingen, für Zweidecker (Luftfahrzeug-Geseilschaft), Flug-
platz Johannisthal, am 5. Juni 1912.

No. 224. Taeufert, Werner, Leutnant, Inf.-Regt. 27, Halberstadt, geb.
am 18. März 1883 zu Halle a. S., für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim
am 6. Juni 1912,

No. 226. von Apell, Karl, Leutnant, Feld-Art.-Rgt. 10, Hannover, geb,
am 14. August 1884 zu Bückeburg, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim
am 6. Juni 1912.
Seite 518 „FLUGSPORT“ No. 13

Von den Fiugplätzen.
Vom Fluyplatz Johannisthal.

Am 13, Juni erwarben das Flugmaschinenführer-Zeugnis: Haupt-
mann, Bich sowie die Leutnants Ladewig, Schlegel und von Stoephasius auf
Rumpler-Tauben.

Der Kaiserliche Aeroclub verlieh eine Ehrenplakette an den Sturm-
Flieger Abramowitch für seine hervorragenden Leistungen auf deutschem Wright-
Doppeldecker während der Johannisthaler Flugwoche, aus der Abramowitch als
Sieger hervorging. Die Aeroclub-Ehrenplakette erhielten bis jetzt die Flieger
Büchner, Dipl.-Ing. Grulich und Obering. Hirth.

Vom Fiugplaiz Holten (Niederrhein).

Die Verwaltung des Flugplatzes ist jetzt von der Gemeinde selbst über-
nommen worden. Diese hat, entgegen der früheren Pächterin, der Nieder-
rheinischen Flugzeugbauanstalt Hilsmann & Co., den. Flugplatz der freien
Konkurrenz offen gelassen. Der Duisburger Strack, der hier am 3. März die
vorgeschriebinen Flüge für das Fliegerexamen’ vollführte, hat eine Fliegerschule
errichtet, die gleich von 2 Schülern besucht wurde. Während der eine, Hasenkamp-
Essen am 22. Mai bei windigem Wetter nach seinem 13. Flugtage sein Flug-
zeugführerzeugnis erwarb, hat auch bereits der zweite Schüler gute Leistungen
gezeigt. Noch einige andere Maschinen sollen in diesen Tagen eingeflogen werden.

Offizier- und Herrenfliegerschule „Herzog Carl Eduard‘ Gotha.
Die Schüler machen be.eits mit ihrem Lehrer allein Flüge. Gutes Wetter voraus-
gesetzt, können dieselben bis Ende des Monats fertig sein. Lt. Jahns aus
Mülheim a. Ruhr ist als Privatschüler in die hiesige Flugschule eingetreten.
Ingenieur Schlegel absolvierte in einer Woche drei Flüge über die Stadt Gotha
hinweg und erreichte dabei Höhen von über 1000 m. Schlegel landete stets aus

diesen Höhen in guten Spiralgleitflügen mitten auf dem Luftschiffhafen. In Gotha
entfachte der Flieger insbesondere dadurch eine begeisterte Stimmung für das
Flugwesen, daß er Zettel über der Stadt abwarf, die die Aufschrift trugen:
Deutsche Frauen, Deutsche Männer unterstützt das Deutsche Flugwesen'!
Eindecker Kauifuss-Weihe. In Naumburg wird zur Zeit ein Eindecker

von I2 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge versucht. Den beiden Konstruk.
teuren ist der Garnisonexerzierplatz zur Verfügung gestellt worden.
Fiugmaschine Szappals. Inspektor Szappals in Älthof bei Insterburg
hat eine Flugmgschine konstruiert, die zur Zeit mit einem Motor ausgerüstet
wird. Mit den Versuchen soll in Kürze begonnen werden.

Veberlandflüge.

Ueberlandflug Metz-Zweibrücken-Metz. Leutnant Braun, welcher
mit einer Rumpler-Taube nach Zweibrücken geflogen war, ist am 9. Juni in Zwei-
brücken wieder aufgestiegen um nach Metz zurückzufliegen, wo er gegen 8 Uhr
abends glatt landete. Für die Strecke benötigte er 55 Minuten.

Ueberlandfilug Fuhlsbüttel-Kiel.e. Am 12. Juni flogen Lindpaintner,
Baierlein und Janisch von Fuhlsbüttel nach Kiel. Lindpaininer benötigte 1:20,

Baierlein 1:25 und Janisch 1:30.

Ausland.

Einen italienischen Passagier-Dauerrekord von 3 St. 12 Min.
stellte der Italiener Enrico Cobioni auf einem Eindecker auf. Er flog mit einer

Be tern uns

.13
No „FLUGSPORT«. Seite 51.

Durchschnittsgeschwindi i
gkeit von I1 . .:
offiziell anerkannt. 114 km. Der Rekord ist bis jetzt noch nicht

Z
am 9. Tun am Rundtiug um London, der über 81 Meilen beträgt, starteten
wegen des eger. Sopwith auf Bleriot wurde mit 84 Min. erster, jedo h
Darurch wurde Hama !ftmäßigen Passierens der Merkzeichen disqualifiziert
amei erster mit 100 Minuten j .
eigener Konstruktion, dritter Valentin auf er Moorhouse auf Apparat
ranzösische Konkurrenz mit 0
motorlosen Fi i
Pu pewerb um den von Peugeot Ense esetzten Preis von Tg ne ner
Ve n" mit einem Fahrradflieger fand am 2 Juni auf d 1 Parken
tives. Von den Duo Nennungen statt. Das Ergebnis war ein vollständig nega-
: en waren nur 30 B it ; B
am Start erschienen. Die Maschinen waren alle ee Dt ausge hpparaten

Canard“, die von einem An !
, j gestellten von Voisin gebaut woı 7
wohnten acniedene ‚Dekannte französische Flieger, die der Vorate tung bei-
ec atßerter sich dahin, daß die Arbeiten in dieser Richtung k inen Ertl
yerspre Re oige des eauttatlosen Ausgangs der Konkurrenz wurde die: ide
oben. i i der
te uzost en. 1 otografien der Apparate hatten wir bereits in der

Wettbewerbe.

Ergebnisse und Preisverteilung der Maiflugwoche in Johannisthal

aS| Zar IS) Saas m 3 NEERESE
Flieger: 82 s353 gs "aE8 ”% ELEFER
No. |Min| AG Imin.| 388 BE Sa. >sass
Gusser 2 mol) _ — | 11078 | ° 176.18
Abers Mi 56/120) 51133 | 79] 210,55 | 111,11 | 830,09 1324,77
nd ..17)9) a0 | _ — | 404,80 | 643,79

Krueger . . . !10|333) 1504,17 | 340 906,18 | 253,97 2664,38 4237,
Stoeffler . 511/409) 1742,78 1119| 317,16 1003,97 3063,91 4 n
Stieploschek . Sie l21a) 9187| — _ mn 1022,98 eo
Alg 2... }14/495| 2109,24 !ogs 788,91. | 761,11 3659,06 5819,60
Mohns 0 115 7446| 1900,45 1446, 1188,70 | sı1,tı 3000.26 6202,89

Rosenstein . . | 16 1489| 2083,68 | 47 1244,67 | 503,97 | 3832 32 6094,
Marchal . . . 181335) 1a | _| _ 1407.47 67, 3
v. Gorrissen el) ar | 394,81 Mi )
Baierlein . 120, 75) 319,58 | 75) 190,00 | 34286 862,34 1700
Abramowitsch . | 21 871’ 371,41 712) 1897,65 | 3361.10 8970.16 4943,90
Rupp nn 122 1664| 2820,37 1659| 1756,40 | 453,97 | 5039 74 2384,36
Weser oo. = » 1252,76 |202| 778,25 | 142,86 |9173,97 1028.49
on 5) 281231 56) 1905| — | 43048 203,67

Boutard .„ . . 27 1154| 656,20 | 154 410,45 | 142,86 1209,51 572,24
No. 13

Seite 520 „FLUGSPORT".

Aeroplan-Turnier

unter dem Protektorate Seiner Königlichen Hoheit
des Herzogs von Sachsen - Koburg und Gotha
veranstaltet vom
DEUTSCHEN FLIEGERBUND

zu Gotha am 17. 18. und 19. August 1912, auf dem Rennplatz des Mittel-
deutschen Rennvereins unter Mitwirkung des Reichsflugvereins Bezirksverein Gotha.

I. Allgemeines.

8 1.

Das Aeroplän-Turnier findet mit Genehmigung und nach den Vorschriften
des Deutschen Luftfahrer-Verbands statt und wird von dem Kartell von Flug-
vereinen des Deutschen Luftfahrerverbandes (Deutscher Fliegerbund) veranstaltet.

82.

Die Veranstaltung findet auf dem R
vereins in Gotha am 17., 18. und 19. August 1912 statt. Bei ungü
kann bezüglich der Wettbewerbe, in denen niemandem ein
wurde, diese Zeit um höchstens 3 Tage verlängert werden.

83.
Der Wettbewerb zerfällt in zwei Teile:

1. einen Wurfwettbewerb,
ö. einen Wettbewerb in photographischen Aufnahmen aus Flugzeugen.

84.

Flieger welche an dem Wettbewerb teilnehmen wollen, missen im Besitz
eines Führerzeugnisses für Flugzeuge sein, welches von einer der F. A. I. ange-
hörigen Sportmacht oder einer deutschen Militärbehörde ausgestellt ist.

85.

Die Flugzeuge müssen in allen Teilen, mit Ausnahme des Motors, in Deutsch*-
land hergestellt sein. Das gleiche gilt für die etwa zur Verwendung kommenden
Wurfvorrichtungen (Lanzierapparate). Der Motor (einschließlich Propeller) darf

vom Ausland bezogen sein.

ennplatz des Mitteldeutschen Renn-
nstiger Witterung
Preis zuerkannt

8 6.

Anmeldeberechtigt sind die Flieger (Bewerber). Die Anmeldung ist von
ihnen zu unterschreiben, die Preise werden nur an sie ausgezahlt. Sind die Be-
werber aktive Offiziere der Armee oder Marine, so treten für. sie an die Stelle
der Geldpreise Ehrenpreise im entsprechenden Werte. Die Bewerber können
mehrere Flugzeuge melden. Die Fluggäste, denen das Werfen der Geschosse
oder die Aufnahmen der Photographien obliegt, müssen vor dem Start von dem
Bewerber der Sportleitung namhaft gemacht werden, widrigenfalls sie nicht

teilnehmen dürfen.
87.

Die Anmeldungen_ zu dem Wettbewerb sind nach anliegendem Muster
durch eingeschriebenen Brief oder telegraphisch unter gleichzeitiger schriftlicher
Bestätigung durch eingeschriebenen Brief an die Präsidialstelle des Deutschen
Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76 II, zu richten.

88.

Gleichzeitig mit der Anmeldung ist das Nenngeld an die Direktion der
Diskontogesellschaft Frankfurt a. Main, Konto Deutscher Fliegerbund, einzuzahlen.
Es beträgt 200 M. und gilt für sämtliche Wettbewerbe. ie Anmeldung, gilt
nur als erfolgt, wenn das enngeld eingetroffen ist. Eine Rückzahlung des Nenn-

geldes findet nur im Falle des & 10 statt., .
Mit der Anmeldung ist gleichzeitig anzugeben, welche Spannweite, Gesamt-

länge und Höhe das Flugzeug hat, welche Stärke der Motor besitzt und wo
letzterer bezogen ist.

Nachnennungen gegen

89.
Nennungsschluß ist am 1. August, abends 6 Uhr.
Uhr statthaft.

Zahlung von 400 M. sind bis zum 10. August. abends 6

nr ar a EL ih

nn

vn.

ee he

: Jahr 1912 gültigen Flugbestimmungen des Deutschen Luft

No. 13 „FLUGSPORT“.

Seite 521

10
M 810.
elden sich weniger als 4 Bewerber, so steht es dem Deutschen Fii
ieger-

bund frei, die Veranstaltung ausf
Falle wird das Nenngeld Zurckgezahlt zu lassen oder zu verlegen. In diesem

g 11.

Die Höchstzahl der Tei ;
zählen in der Reihenfolge a af 12 festgesetzt.

12
Die zu dem Wettbewerb a te
F ngemeldeten Flugzeu ie di
Ka Ion nur eschosse En Wurfvorrichtungen, sind im August nach
in Got platz (Rennplatz des Mi vereins
In Golha) a m Dr vorzuführen, hat nekeutschen aa Vereins
. ie Abnahmek issi ü ie Flugzeuge
und Wurfvorriehtungen den Anforderungen des 8 5 ents re ob die Flugzeuge
und Wurfvorrichtungen zurückzu berichtigt, nach freiem Ermessen Wurfgesch
herbeihren Knunge weisen, welche eine Gefährdung des ublikums
ie abgenommenen Fiu
Die C ‚Flugzeuge und Wurfgesch
Diese, Bestimmung gilt nicht für Apparate, die er Miltärverw gestembeh,
gzeuge erhalten je eine Nummer. verwaltung gehören.
13
Verspätet eintreffend a
M \ . effende Flugzeuge zahlen ei
aschine und sind nach den Bestimmungen des 8 10 nachträglich abzuneh Ien.
men.

Dasselbe gilt für i i
kein Strafzelt. verspätet eintreffende Wurfvorrichtungen, doch zahlen diese
S 14.

g h

815
Zur Unterbringung der F ir
a Vo ingung der Flugzeuge stellt die V
zur verf igung. Für den Transport der Flugzeuge aaa em aon Zee
zeuge nicht vor dem 13 August auf dem St pn Sze eintreffen® durten ie Eu
” 2 ar i i i
von Benzin oder Oel übernımmt die re inte Verantwortung: jedon
‚ jedoc

wird sie dafür sorge i
Ol vorrätig ist gen, daß Niederlagen vorhanden sind, in welchen Benzin und
8 16.

’ ın

Die Nennungen

ill,

Di | g

Als La i ick, i
ndung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug den Boden berührt
rühr
„It.
Ueber die Zuteil i sn
liche ‘ eilung der Preise entscheidet
n greitern „vorgelegten Berichte ein Preeeericht, dessen Obmar et
ere Bewerber gleich gute Ergebnisse so N ntecheidet das Los
’ S
8 18. |
ed ini
Jeder Bewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er die für da
Fahrerverbandes kennt

: Und si i ür si
ie als bindend für sich betrachtet, sowie, daß er sich allen sonstigen A
n An--

ordnungen Ges Deutschen Fliegerbundes unterwirft
leit ufung der ordentlichen Gerich i
itung, Sportleitung und des Preisgerichtes Is en achlossen Ben der Ober:
3 19 |
Jeder Flieger ist fü :
IE st für den von ihm angerichteien i
dem Diet für ihn allein. Durch die Anmeldung oflichtet eich jeder Bewerber
eutschen Fliegerbundes gegenüber zur alleinigen eat
ung

für alle et i
| wa von ihm, den von ihn mitgeführten Fluggästen oder den von ihm
Seite 522 „FLUGSPORT“. No. 13

genannten Flugmaschinen angerichteten Schaden. Die Veranstalter lehnen für
sich und ihre Organe jede Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den
Bewerbern, ihren Flugzeugen, ihrem sonstigen Eigentum oder Fluggästen, sei es
durch eigene Schuld, die Schuld Dritter oder höhere Gewalt widerfahren, und
zwar sowohl während der Flüge als auch während der Unterbringung der Flug-
zeuge, sowie jede Verantwortung für etwaige Unfälle, ab. Hiermit erklärt sich
der Bewerber durch seine Anmeldung einverstanden.
8 20.

Das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes behält für sich und die von
ihm beauftragten Organe etwa notwendig werdende Abänderung der Propositionen
sowie den Erlaß von Ausführungsbestimmungen, vorbehaltlich der Genehmigung
der Flugsportkommission des deutschen Luftfahrerverbandes vor. Etwa notwendig
werdende Auslegungen der Propositionen liegen allein in den Händen der

Sportleitung.
1. Wurfwettbewerb.
A. Treffen eines Zieles auf der Erde.

8 21.
Das Ziel besteht aus einem ein Truppenbiwak markierenden Quadrat von
100 m Länge. Dasselbe ist so markiert, daß es sich deutlich von dem umgebenden
Boden abhebt.
8 22.

Es bleibt den Teilnehmern, vorbehaltlich der Bestimmung des & 12, über-
lassen, welcher Art von Wurfvorrichtungen und Wurfgeschossen sie sich be-

dienen wollen.
Das Mindestgewicht des Wurfgeschosses wird auf 7,1 kg festgesetzt.

823.

Jede Flugmaschine hat einen von dem Deutschen Fliegerbund gestellten
und durch dessen Beauftragte kontrollierten Barographen mitzuführen, der auf
die Uhr des Sportleiters eingestellt ist. Der Barograph wird von einem Sport-
leiter am Flugzeuge angebracht und in Tätigkeit gesetzt.

Wird ein Geschoss geworfen, so gilt als der Zeitpunkt des Abwerfens der
Moment, in dem dasselbe die Erde erreicht, worüber der Sportleiter Kontrolie,

zu führen hat. e
Als Höhe, aus der das Geschoß geworfen ist, gilt.die von dem Barometer

für diesen Zeitpunkt angegebene Höhe.
8 24.
Die Mindesthöhe, aus’der geworfen werden darf, beträgt 200 m.
Geschosse, die aus einer. geringeren Höhe geworfen sind, werden nicht
mitgezählt.
8 25.

Es dürfen bei dieser Konkurrenz nicht gleichzeitig mehrere Bewerber in
der Luft sein. Jeder Bewerber muß innerhalb 30 Minuten nach dem Start wieder
gelandet sein. Bei Nichtbefolgung dieser Bestimmung werden die während dieses
Fluges erzielten Treffer nicht gewertet.

8 26,

Jeder Bewerber darf im Rahmen der für diesen Wettbewerb festgesetzten

Zeit beliebig oft seinen Flug wiederholen, um ein besseres Ergebnis zu erzielen.
& 27.

Die Aufgabe besteht darin, möglichst viele Geschosse in das im $ 21 be-
zeichnete Ziel zu werfen.

Hierbei dürfen auf einen Wurf mehrere Geschosse geworfen werden, von
denen jedes, das ins Ziel kommt, als Treffer zählt.

828.

Sieger ist derjenige, der bei einem Fluge die höchste Trefferzahl erreicht.
Eine Zusammenzählung der bei verschiedenen Flügen erreichten Treffer findet
nicht statt.

Die Trefferzahl wird bei 200—400 m Höhe einfach,

bei 400 - 600 m Höhe 1,fach,
bei iiber 600 m Höhe doppelt
gerechnet.

No. 13 „FLUGSPORT«“ Seite 523

8 29.
Der Sieger erhält einen Preis von 10,000 M d T z
Zweitbeste einen von 5000 M., der Drittbeste einen Preis on ae m ferzahl
8 30.
Dieser Wettbewerb finJet, vorbehaltlich Aende lei ä
v talt r ‚ rungen bei einer Verlängerung
der Veransta ung gemäß $ 2 am 17. und 18. August zu noch zu bestimmenden

B. Treffen von Zielen in der Luft.

Als Ziele dienen Fesselballons.
Beim Werf .. 83.
Deim Werfen auf die Ziele muß der Bewerber in einer Hö j
s0 m über dem Ziele sein. Diese Höhe wird durch Schätzung, bezw. Viostens
nach freiem Ermessen der Sportleitung festgestellt. ”
. reller, die entgegen dieser Bestimmung erzielt ä i i
Bestimmungen des $ 25 finden auch bei dieser Konkurrenz Anwenden acht. Die
| 8 33.
Die Aufgabe besteht darin, das in $ 21 genann i ögli
Aufg in, te Ziel
treffen. Mit einem Wurf darf jedesmal nur ein Geschoß Beworte wet u
8 34.
Sieger ist derjenige, der bei einem Fluge die höchste Trefferzahl erreicht
S 35.

Der Sie ält ei i
einen Preis von 2000 M. einen Freis von 3000 M., der nach der Treftzahl zweite
8 36.

Dieser Wettbewerb findet unter dem gleiche ie i
17. und 18. August zu noch zu bestimmenden Zeiten st nehalt wie in 5 30 am

Ill. Wettbewerb in photographischen Aufnahmen aus der Luft,
8 37.

Die Aufgabe besteht darin, mit einem beliebigen i

Truppepaufnahmen im “elände aus giner Höhe von Tnindestene ehhischen monarat

. eländeteil, in dem sich i
die Sportieitung ea ruppen aufhalten, wird dem Bewerber durch

er Flieger muß zur Ermöglichung der Kontroll dure i

Hlatzes die erforderliche Höhe erreichen. Vom Zeitpunkt a Verneisen dee
latzes bis zum Zeitpunkt des Wiedererscheinens über dem Platze darf er n h

usweis des mitzuführenden Barographen nicht unter 600 m gesunken sein “

Das Preisgericht hat zur Entscheidung ü ie Gü
.l S t r g über die Güte d B i
iilitärischen, einen wissenschaftlichen und einen technischen Se ginen

8 34.
Dieser Wettbewerb findet unter dem gleichen Vorbehalt wie in 8 30 anı
17. oder 19. August zu einer noch zu bestimmenden Zeit statt.

Für die am 23. Juni beginnende Wiener F

23. J iu -
Aunieldet: der Rumäne Bielovicie und Frey auf Hanriote une ar mach
Be alowski und der Deutsche Vollmölle: auf Autoplan, Burian auf Burian und
ner (Pseudonym) auf Lohner-Pfeil-Doppeldecker. Es liegen demnach bi
Jetzt 43 Meldungen vor, darunter 7 Deutsche. ne

Ein Wasserflugmaschinen-Wettbewerb findet ; .
ersten Hälfte d ndet in Ouchy-Lausanne in der
Sektion Romance. September statt. Veranstalter ist der Schweizer Aero-Club,
Seite 524 „FLUGSPORT“. No. 13

Leipziger Fiugwoche. Vom „Flugtechnischen Verein zu Leipzig,“ dem
Veranstalter der Leipziger Juli-Flugwoche, wird uns geschrieben: Die soeben
erschienene Ausschreibung der Großen Leipziger Flugwoche (29. Juni bis 7. Juli)
auf dem Lindenthaler Flugplatze enthält folgende wichtigeren Punkte: Zu den
Wettbewerben sind nur Flugzeuge deutscher Herkunft zugelassen, Ausländische
Motoren sind gestattet, doch können die mit solchen ausgestatteten Flugzeuge
nicht für den Ankauf durch das Kriegsministerium und für dessen Preisstiftungen
in Frage kommen. Der Wettbewerb ist offen für Flugzeugführer deutscher oder
österreichischer Reichsangehörigkeit und für solche Reichsausländer, die in Diensten
deutscher Werke stehen. Alle Tellnehmer haben einen Stundenflug nachzuweisen,
Meldeschluß ist am 20. Juni. Es werden nicht mehr als 15 Flugzeugführer zu-
gelassen, deren Auswahl vorbehalten bleibt: Es kommen die folgenden Wett-
bewerbe zum Austrag: Tägliche Frühpreise: 300, 200, 100 Mk. Ferner Dauer-

“preise von insgesamt 150C0 Mark.

Militärische Wettbewerbe: Passagierflug Leipzig-Altenburg-Leipzig mit
Landung in Altenburg und Überbringung einer militärischen Meldung an einen
Vertreter des Kriegsministeriums auf dem Flugplatze Lindenthal; Passagierflug
Leipzig-Halle-Leipzig mit Landung in ‘Halle. Höhenflug 1000 Meter mit Un-
parteiischem. Für die größte Steiggeschwindigkeit werden ausgesetzt: 1500,
1000, 500 Mk. und Ehrenpreise. Wirtschaftlichkeits-Wettbewerb: Strecke
mindestens 60 Kilometer in Runden über dem Flugplatze. Für die besten Motor-
leistungen werden ausgesetzt: 2000, 1000 Mk. Höhenpreis: Mindesthöhe 1000
Meter: 600, 300, 150 Mk.; für Erreichen von über 1:00 Meter Ehrenpreis der
Dux-Automobilwerke. Ehrenpreis der Leipziger „Illustrierten Zeitung“ für die
drei besten Aufuahmen aus dem Flugzeuge: Wert 500, 300, 200 Mk. Ehrenrunde
für den Kriegsveteranenverband: Verlagsbuchhändler Finking stiftete 300 Mk.
für die Veteranen und einen Ehrenbecher für den ausführenden Flieger. Weitere
Preisstiftungen sind zu erwarten.

Verschiedenes.

Vorsicht!

Die Zukunfts-V olks-Sportmaschine, D.R.P. angemeldet. Keine großen
Kapitalien, bedarf keinerlei Betriebs- und Unterhaltungskosten, ist nicht lebens-
gefährlich und so leicht wie das Fahrrad zu bedienen. Flugunterricht kostenlos.
Preis 3000 Mark. Fluggarantie! Lieferzeit etwa 14 Tage, bei Bestellung Hälfte
Anzahlung u. s. w. Ein Inserat mit dieser Empfehlung erscheint zur Zeit in
mehreren Anzeigern. Die inserierende Firma nennt sich Heinrich Weckler,
Fliegerwerk, Darmstadt. In einer Pressenotiz, welche in dem Inserat mit ange-
führt wird, kann man lesen, daß das neue Flugzeug sich bereits bei zahlreichen
Flügen als völlig flugtüchtig bewährt hat u. s. w.

Diese Anpreisungen sind weiter nichts als ein

piumper Schwindel

Das fragliche Fliegerwerk besitzt keinerlei Werkstätten, durch die es in der

Lage wäre, eine derartige Maschine zu liefern. Wie es mit den Mitteln steht,
ist naheliegend. Unwahr sind die Behauptungen, daß die Flugmaschine jemals
geflogen ist.

Etwaige Interessenten seien nachdrücklichst gewarnt. Wir bitten alle
Flieger, welche diese Maschine bezogen haben und mit derselben geflogen sind
(reingeflogen), uns ihre Erfahrungen mitzuteilen.

Die Flugpost am Rhein und Main ist seitens des Reichspostamtes
bis zum 23. Juni verlängert worden. Die offiziellen Luftpost-Marken werden von

No. 13 | „FLUGSPORT“ Seite 525

Eine mit einem Schnellfeuergeschütz ausgerüstete Flugmaschine
wurde in Amerika, wie aus Washington berichtet wird, versucht. Die Schieß-
versuche, welche in 100 m Höhe ausgeführt wurden, zeitigten sehr gute Resultate.
Das Schnellfeuergeschütz gibt in der Minute 500 Schüsse ab. (General Allen,
Chef des Signalcorps, sprach die Ansicht aus, daß das Geschütz die Offensiv-
kraft der Flugmaschine hundertfach erhöhe.

Ausstellungswesen.

Xill. Internationale Ausstellung für Automobil-, Fahrrad- und
Sportwesen :Salon des Automobiles) und Internationale Luitschiffahrts-
Ausstellung, Paris 1912. Wie das Kaiserlich Deutsche Konsulat in Paris an
die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie“ bekannigibt,
soll der von den Syndikatskammern der französischen Automobil- und Fahrrad-
Industrie unter dem Patronat des Automobilklubs zu veranstaltende „XIll.Salon
des Automobiles“ vom 7. bis 22. Dezember im Grand-Palais des Chams-
Elysees stattfinden. Das Programm hat in Gemäßheit der s. Zt. von der Stän-
digen Ausstellungskommission veröffentlichten Beschlüsse der vom französischen
Handelsminister berufenen Spezialkommission eine Erweiterung dahin erfahren,
daß je noch eine besondere Klasse für Fabrik-Werkzeuge und Werkzeugmaschinen,
für Eisen- und Stahlwerke und für Einrichtungen der Arbeitgeber (gewerbliche
Ausbildung, Lehrlingswesen usw.) vorgesehen ist Im übrigen entspricht das
General-Reglement im wesentlichen dem der früheren Ausstellungen. Anmeldungen
sind bis spätestens 1. Juli einzureichen, später einlaufende werden in der Reihen-
folge ihres Eingangs und nur insoweit berücksichtigt, als noch Platz vorhanden
ist. Die Ausstellungsdrucksachen stehen Interessenten an der Geschäftsstelle
der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin N. W., Roonstrasse |) zur Verfügung.

Die nach den Beschlüssen der oben erwähnten Spezialkommission alljährlich
im engen Zusammenhang mit dem Automobil-Salon abzuhaltende „Internationale
Luftschiffahrts-Ausstellung“ wird wahrscheinlich im Oktober oder No-
vember d. Js. stattfinden, doch stehen, nach einer Auskunft der „Chambre Syn-
dicale des Industries A&ronautiques“ nähere Einzelheiten noch nicht fest.

First Annual International Aeronautical Exhibition, New-York 1912.
Aufder „Ersten Internationalen Aeronautischen Jahres-ÄAusstel-
lung“, die vom 9.—18. Mai ds. Js. im New Grand Central Palace in New-York
stattgefunden hat, waren dem Katalog zufolge deutsche Fabrikate mit Ausnahme
von Magnetzündern nicht vertreten. Auf die Ausstellung bezügliches Druck-
sachenmaterial, darunter insbesondere ene Reihe höchst instruktiver Reklame-
Drucksachen, können an der Geschäftsstelle der „Ständigen Ausstellungskom-
mission für die deutsche Industrie“ (Berlin N. W., Roonstr. 1) eingesehen werden.

Fr

dem Reichspostamt mit dem amtlichen Ausgabe-Stempel „Flugpost am Rhein und °

Main“ gestempelt Anfragen sind zu richten an „Die Flug-Post, Altes Palais,
Darmstadt“.

In Bueno: »Aires sind 25,000 Mark für ein Militärflugzeug „Deutschland“
gesammelt worden.

Die russische Militärbehörde hat die Beschaffung von 150 Nieuport-

Eindeckern beschlossen. Hiervon sollen 140 in Rußland und 10 vom Ausland .

bezogen werden

st 1111111111111) 11) 071111111111) Dem

'An die verehrten Förderer des Modellsports

Eines, der besten Mittel, das Interesse für das Flugwesen in
breitere Kıpise zu tragen und die kommenden Generationen für das
Flugwesei zu begeistern, ist der Modellflugsport. Infolge der großen
Beachtüng, welche wir dem Modellflugsport bisher entgegenbrachten,
sind in letzter Zeit mehrfach Anfragen zur Gründung von Modellflug-
Vereinen an uns gerichtet worden. Es würde sich empfehlen, wenn
diese Modellflug-Vereine sich zusammen schließen und gemeinschaftlich
nach bestimmten Bedingungen ihre kleinen Modell-Konkurrenzen
veranstalten würden.
Seite 526 „FLUGSPORT“. No. 13

Wir bitten interessierte Herren, die geneigt sind, die Organisationen
in den verschiedenen Städten vorzunehmen, uns über den Stand der
jeweiligen örtlichen Modelltätigkeit Näheres mitzuteilen. Wir werden
hiernach sofort weiteres, zwecks eines engeren Zusammenschlusses in
Deutschland veranlassen.

Die Redaktion des „Flugsport.“

Reibungsverminderung der Propellerwelle bei Modeliflugapparaten durch
ein leichtes Druckkugellager.

Bei dem Bau von Flugmaschinenmodellen stößt man auf manche Schwierig-
keiten. Gewicht, Stabilität, Antrieb und Flugdauer stehen in dauernder Ab-
 hängigkeit von einander. Bei der Ausführung der Lager der Propellerwelle hielt
man immer noch an der alten Konstruktion der Metallröhre fest, man wagte
sich nicht an andere Ausführungen, da eine zu große Belastung der Apparate
durch massive Metallteile befürchtet wurde. Es soll hier ein Lager vorgeschlagen
werden, welches die Vorzüge Leichtigkeit, bequeme Anschaffung und Unverwäst-
lichkeit zeigt und im besonderen die Reibungsverluste auf ein Minimum herabsetzt.

Das Kugellager besteht lediglich aus der Lagerschale /, den Kugeln und
dem Konus C. Von Vorteil ist, daß die Lagerschale aus Stahlblech gestanzt ist
und so sehr leicht ausfällt. Die oben erwähnten Teile sind in den meisten
Fahrrad- oder Rollschuhgeschäften für geringen Preis erhältlic, Am besten

U NS

j U

fir zu

eignen sichzu unserem Zweck dieFabrikatederRollschuhfirmen „Tip-Top“, „Winslow“
oder „Union“. Falls die gekauften Konen etwas zu stark sein sollten, so kann
man leicht ihr Gewicht nach erfolgtem Ausglühen durch Abfeilen reduzieren,
jedoch ist bei diesem Verfahren ein späteres Härten erforderlich. Was die Be-
festigung der Lagerschale anbetrifft, so stößt man hier auf keine Schwierigkeiten.
Die Lagerschale wird am besten in ein kleines Brettchen eingepreßt, wie Ab-
bildung zeigt. Sollten die Konen eine zu große Bohrung aufweisen, so kann
man sich leicht helfen durch Anwendung von Fahrradspeichen S und Nippeln N,
die mittels Gewinde aut die Speichen geschraubt werden und den dazwischen-
liegenden Konus festhalten und zentrieren.

Das Gewicht dieses Lagers, welches zugleich Druck und Halslager vereint,
kommt auf ca. 15 g. nn " °

H. Gonschewski, Berlin.

Eine Fliugmodell-Ausstellung und ein Flugmodell-Wettbewerb
finden vom 29. Juni-9. Juli in Dresden statt. Die Ausstellung ist für alle zu-
elassenen Aussteller kostenfrei. Anmeldungen haben bis zum 20. Juni zu erfolgen.
Man verlange sofort von dem Sekretariat des Königl. Sächs. Vereins für -Luft-
schiffahrt, Dresden, Ferdinandstr. 5, I, Anmeldeformulare, Ausstellungsbedingungen
und Wettflugbedingungen.
. In England bestehen für Flugmodelle folgende Rekords: Höhen-
rekord 100 m, Zeitrekord 63 Sekunden, Distanz 200 m.

u

No. 13 __„FLUGSPORT“ Seite 527

Geschäftliche Nachrichten.

Die Kordor-Werke G. m, b. H. haben in Berlin W., Am Kaiserplatz 12a
eine Filiale errichtet

Die Akademie für Aviatik in München ist saniert worden. Die Gläubiger
sind befriedigt Die Anteilschein-Besitzer haben sich zu außerordentlich großen
Opfern bereit finden lassen. Das Flugfeld Puchheim wird demnach wieder in
Betrieb kommen.

Mitteilung der Redaktion.

Mehrere technische Abhandlungen können wegen Piatzmangel infolge der
umfangreichen Berichte über sportliche Veranstaltungen erst in den nächsten
Nr. erscheinen.

Luff- Post.

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.‘

Kawi. Unter Pfeilflieger ist in fraglicher Luftpost-Notiz ein Flugapparat
in Form gemäß der beistehenden Abbildung 1 verstanden. Es hätte richtiger
heißen müssen „Flugmaschine mit tiefen Tragdecken“. Der Pfeilflieger von
Lohner & Co. hatte die in Abbildung 3 skizzierte Form und unterscheidet sich
sehr wesentlich, auch im Prinzip, von der in Abbildung 1 skizzierten Form. Bereits
Langley hat festgestellt, daß Tragdecken, welche mit ihrer Längs- oder Querseite

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

voran bewegt werden, also mit großer Spannweite s und geringer Tragdecken-
tiefe £ (Abb. 2) einen größeren Auftrieb besitzen, als Flächen. die mit der Schmal-
seite s (Abb. 1) vorwärts bewegt werden. Langley glaubt, daß durch ein seit-
liches Abströmen der Luft ein geringerer Auftrieb entsteht Andererseits wird
im Falle 2 eine große Anzalıl ruhender Luftteilchen zur Unterstützung des Trag-
decks beitragen. Die Pfeilfliegerform nach Abb 3, auch ohne Schwanz, ist be-
reits von dem Engländer Dunne und dann von Ingenieur Ursinus bei seinem
Eindecker im Jahre 1909 versucht worden

, M.G. Die durchschnittliche Flächenbelastung von Eindeckermodellen
beträgt 0,1 gr pro qcm. Die spezifische Flächenbelastung ist selbstverständlich

bei Flugmaschinen natürlicher Größe bedeuteni größer und zwar infolge der
größeren Geschwindigkeit.
Seite 528 „FLUGSPORT“. No. 13

Doppeldecker von 50 qm Tragfläche wiegen gewöhnlich mit Führer 370
bis 400 kg, die Rumpler-Taube bei 32 qm 420 kg. Die spezifischen Belastungen
werden bei Renn-Eindeckern sehr hoch getrieben, oft 25kg und noch mehr pro qm.

Der Otto Lilienthal patentierte zusammenlegbare Flugapparat ist in Flug-
sport Nr.6 Jahrgang 1910 Seite 184 an Hand von Abbildungen ausfürrlich beschrieben.

Otto H., Berlin. Die Bedingungen zur Erwerbung des Flugmaschinen-
führerzeugnisses sind im „Flugsport“ No. 4, Jahrgang 1911, veröffentlicht.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugxwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alie Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. Juli.

International.

„Im geschäftlichen Verkehr mit dem Ausland kennt man keine
Grenzen. Sie sind vollkommen verwischt, und das tritt nirgends so
zum Ausdruck, wie in dem Verkehr mit Frankreich. Die Grenzunter-
schiede werden noch mehr verwischt bei sportlichen Veranstaltungen.
Man merkt da keine Unterschiede. Alle meine Freunde, die sich
sonst „Franzosen“! nennen, waren die liebenswürdigsten Menschen
von der Welt und ich möchte keinen Vergleich aufstellen zwischen
dieser Herzlichkeit und der Freundschaft der inländischen Freunde.
Es mag ja sein, daß die sportliche Freundschaft eine andere ist. Aber
diese Anschauung wurde mir auch anderwärts bestätigt. Die Grenzen
kamen mir nicht zum Bewußtsein. Sie kommen mir immer nur dann
zum Bewußtsein, wenn ich die Zeitungen lese. Auch das sagten
meine französischen Freunde. Wenn diese Zeilen drüben gelesen
werden, so werden sie mit Genugtuung gelesen. Sie sind bestimmt
für meine Freunde. Wegen der anderen, die sie vielleicht ausbeuten
und ausnutzen wollen zu irgend einem Zweck, muß ich es mir ver-
sagen, in dieser Weise weiter zu sprechen.“ — — —

Prinz Bonaparte, der Präsident der Federation Aeronautigue
Internationale, bedauerte vor einigen Tagen in Wien anläßlich der
Tagung der F. A. I, daß bei der Luftfahrerei das militärische
Seite 530 „FLUGSPORT“ No. 14

Interesse in den Vordergrund gedrängt und nicht genügend die Völker
verbindende Bedeutung derselben gewürdigt werde. Sehr richtig! —

Prinz Bonaparte hat mit diesem Hinweis eine der wichtigsten
Aufgaben der F. A. I. berührt. Gemeinschaftlich sollen und müssen
die Völker an der Ausgestaltung des neuen Luftverkehrsmittels ar-
beiten, nicht allein für kriegerische Zwecke. Große internationale
Wettbewerbe sollten dazu beitragen, die Industrie der einzelnen
Länder, in denen die nationalen Kräfte sich vereinigen, anzuspornen.
Und im ehrlichen Wettkampf ist es keine Schande zu unterliegen.
Wenn man anders denken würde, wäre es keine Ehre für den Sieger
zu siegen.

Wasserflugmaschinen.

Die Bedeutung und Ausbildungsmöglichkeit der Wasserflugma-
schinen hat man in Deutschland, wie verschiedene Stellen in der
Literatur beweisen, früher erkannt als in anderen Ländern. Das
Projekt des diesjährigen deutschen Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs
ist älter wie das der in diesem Jahre stattgefundenen Monacoer
Konkurrenz. Wenn sich indessen in Deutschland noch keine Ma-
schinen gezeigt haben, so liegt dies eben daran, daß der deutsche
Konstrukteur gewissenhafter arbeitet und mit einer halbfertigen
Maschine sich nicht heraustraut. Andererseits waren unsere deut-
schen Industriellen durch die vielen Ueberlandflüge derartig mit
Beschlag belegt, daß sie sich nur nebenbei mit dem Bau von Was-
serflugmaschinen beschäftigen konnten. Es steht jedoch zu erwarten,
daß verschiedene Flugmaschinenfirmen neben der Fabrikation ihrer
Landflugmaschinen in der Hauptsache die \Vasserflugmaschinen, da
diese von der Konstruktion der Landflugmaschinen abweichen, als
Spezialität einführen werden.

. Eine von allen bisherigen Konstruktionen abweichende Type
der Wasserflugmaschinen bringt die Firma

J. Goedecker in Mainz Gonsenheim,

die auf dem Gebiete des Wassersports gute Erfahrungen besitzt,
heraus. Diese Maschine ist ein Eindecker mit einem sehr eigenartig
konstruierten Gleitboot. Nach Beendigung der Versuche wcrden wir
ausführlich auf diese Maschine zurückkommen.

Seit einigen Tagen probiert die
Automobil- und Aviatik Akt-Ges., Mülhausen,

einen Wasser-Zweidecker mit hinten liegender Schraube (s. die neben-
stehende Abbildung). Dieser Zweidecker ist gemäß der für die in
diesem ‚Jahre stattfindende Wasserflugmaschinen-Konkurrenz gestell-
ten Bedingungen gebaut. Zum Niedergehen auf das Wasser dient
ein langer Schwimmkörper, der für eine Belastung von 1300 kg be-
rechnet ist. Zwei seitliche kleine Schwimmer verhindern das Um-
kippen bei seitlichen Böen. Für die Landung besitzt dieser Zwei-
decker zwei Lanfräder, die durch eine besondere Vorrichtung gehoben
und gesenkt werden können, sodaß die Räder inı Wasser keinen
Widerstand hervorrufen. Auf den Ausgang der Versuche, welche zur

No. 14 „E LUÜGSPORT“, Seite 531

Zeit auf dem Luzerner See stattfinden, werden wir demnächst zu-
rückkommen.

Nachdem wir in früheren Nummern die einzelnen Wasserflug-
maschinen-Konstruktionen ausführlich beschrieben haben. dürfte eine
eingehende Beschreibung der

amerikanischen Schwimmereinrichtungen bezw. Gleitboote

von Interesse sein. Die einfachsten Ausführungen der Schwimmer-
einrichtungen sind die von der

Burgess Company and Curtis.

(Abb. 1.) Diese Firma verwendet, wie aus früheren Beschreibungen
bekannt, zwei Schwimmer. Diese Schwimmer bestehen einzeln aus
einem Sprucegerippe, dessen Seitenwände mit Gmm dicker spanischer
Ceder verkleidet und mit Leinenstoff überzogen sind. Die Unterseite
des Schwimmkörpers aus 12 mm dickem Cedernholz zeigt Stufenform,

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„Aviatik“ Wasserflugmascine.
Oben: Ansidıt schräg von vorn. Unten: Vorderansidt.

während der Oberteil mit Aluminiumblech verkleidet ist. Der Quer-
schnitt ist aus der Profilskizze ersichtlich. Die Schwimmer können
an jeder Landflugmaschine, von welcher vorher das Radgestell ab-
montiert werden muß, befestigt werden. Das Gewicht des Schwim-
mcers beträgt 38 kg.

Die Wright-Gesellschaft

baut eine Wasserflugmaschine, deren Gleitboot in Abb. 2 dargestellt
ist. Nach Abnahme des Fahrgestells kann dieses Gleitboot unter den
Kulfen befestigt werden. Das Gleitboot besteht aus einem Sprnce-
gerüst, welches mit 4 mm Spruce verkleidet und mit Canevas über-
zogen ıst. Am hinteren Ende ist ein Ventil angeordnet, damit das
eindringende Wasser entfernt werden kann. Das Gleitboot ist in 4
Seite 532 „FLUGSPORT“.

No. 14

N Abb. 1

Wasserfluymaschinen.

1

yeah g. De

No.14 „FLUGSPORT“ Seite 533

Schotten eingeteilt. Die Unterseite besitzt 3 Stufen, von welchen ein
Rohr von 35 mm Durchmesser nach der Oberseite geführt ist, um
einen Ausgleich der Luft bei einem etwaigen Unterdruck in der
Stufe herbeizuführen. Die Abmessungen des Gleitbootes gehen aus der
Abbildung hervor.
Die Ausführungsform des Gleitbootes von
Curtiss

zeigt Abb. 3. Die Form dieses Gleitbootes ist unseren Lesern bereits
aus mehrfachen Beschreibungen bekannt. Das Gleitboot von Curtiss
besteht aus 3 kleinen ?/, zölligen quadratischen in der Längsrichtung
verlaufenden Kielen, die mit halbzölligen Rippen verbunden sind.
Dieses Rahmenwerk ist unterhalb mit 8 mm starkem Spruce und an
der Seite von 3 mm starkem Spruce verkleidet. Zur Befestigung
unter der Maschine dient die Verankerung A und © (s. diese. Um
das etwa eingedrungene Wasser zu entfernen, sind Entwässerungs-
schrauben B vorgesehen. Das Gesamtgewicht des Schwimmers be-
trägt 63 kg.

Auf der Aero-Schau in New-York war u. a. eine Wasserflug-
maschine
Aeroboot
ausgestellt, die abgesehen von mehreren konstruktiven Unmöglichkeiten
eine sehr gute Schwimmerform zeigte. Die Schwimmerform ist in
Abb. 4 dargestellt. Der rückwärtige Teil des Bootes, der während
der Fahrt auf dem Wasser nicht eintaucht, dient lediglich dazu, daß
die Wasserflugmaschine im Ruhezustand auf dem Wasser nicht nach
hinten umkippt. Diese F'orm des Gleitbootes ermöglicht ein leichteres
Abspringen vom Wasser und vermeidet ein Festsaugen des Schwim-

merhinterteils.

Das Interesse für die Wasserflugmaschinen hat sich in letzter
Zeit gewaltig gesteigert. Ueberall hört man, daß Versuche mit Was-
serflugmaschinen geinacht werden. So hat vorige Woche anläßlich
einer Probefahrt eines italienischen Dreadnoughts eine von dem Flieger
Gudoni gesteuerte Wasserflugmaschine auf offenem Meere einen Flug
ausgeführt.

Auch in Deutschland ist man eifrig an der Arbeit und rüstet
sich für die deutsche Wasserflugmaschinen-Konkurrenz. Diese erste
Konkurrenz wird von größter Bedeutung sein, da zunächst auf diesem
Gebiete Erfahrungen gesammelt werden müssen.

Der vom Kaiser für den ersten deutschen Wasserflugmaschinen-
Wettbewerb gestiftete Preis wird dazu beitragen, die Konstrukteure
zur intensiven Arbeit anzuspornen,

Dorner-Militär-Eindecker.

Dorner hat einen neuen Eindecker Militär-Typ herausgebracht.
Der Eindecker (siehe umstehende Abbildung) zeigt recht gute Formen.
Der Motor ist durch eine lange Haube, wie bei einem Rennwagen
verkleidet. Hieran schließen sich nach hinten die geschützten Führersitze.
Seitlich der Sitze befindet sich eine kleine Tür als Einsteigeöffnung.
Seite 534 „FLUGSPORT“ No. 14

Die Welle des Motors ist nicht mehr durch den Kühler geführt.
Zum Anwerfen dient eine besondere kleine Anwerfvorgelegewelle
unterhalb des Motors, die mittels Zahnradkette mit dem Motor ver-
bunden ist. Die Haupttragräder des Fahrgestells sind etwas weiter
nach hinten gerückt. Etwaige vorderlastige Gewichte beim Anfahren
und Landen werden durch ein besonderes starkes Stoßräderpaar, das
an der Kufe mittels Gummiringen aufgehängt ist, aufgenommen.

Ye
fi

R Dorner-Militär-Eindecer.

Die Haupttragachse besteht nicht mehr, wie früher, aus Eichenholz,
sondern ist aus Stahlrohr hergestellt. Die Abfederung mittels Gummi-
rädern ist in die Nähe des Haupttragrahmens der Führersitze verlegt.

Besonders auffallend ist die eigenartige Profilierung der Trag-
decken. Man beachte (s. die Abbildung) die vordeie starke Wulst

an den Tragdecken.

Wright Doppeldecker Modell C, Militärtyp.

Die amerikanische Wright-Gesellschaft zeigte anläßlich der in
New-York stattgefundenen Aeroschau ihre neucste Maschine, genannt
Modell C Militärtype. Diese Maschine ist insofern interessant, als die
Wrights an derselben die letzten Verbesserungen und Erfahrnngen,
die sie bei ihren Gleitversuchen in Kitty Hawk machten, berücksichtigt
haben, und zwar beruht die Hauptverbesserung in der Anbringung
von zwei vertikalen Flächen vor den Tragdecken. Diese Flächen
haben den Zweck, das bei seitlichem Wind auftretende durch das
Seitensteuer hervorgernfene Drehmoment zu kompensieren und um

No. 14

„FLUGSPORT“. Seite 535

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Wright-Doppeldecker, Modell C.

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Nachbildung verboten.
Seite 536 „FLUGSPORT“. No. 14

Schlingerbewegungen der Maschine abzudämpfen. Die Hauptab-
messungen der Maschine gehen aus der nebenstehenden Zeichnung
hervor.

Ferner ist das Fahrgestell bedeutend erhöht und die Kufe
verstärkt worden. Die ganze Ausführung der Maschine in ihren
Details zeigt auch verschiedene Verfeinerungen. Die Strebenenden
sind zur Befestigung der Oesen nicht mehr umwickelt, sondern tragen
besondere Stahlschuhe. Auf diese Details werden wir an anderer
Stelle später zurückkommen.

Der vorliegende Typ soll in mehreren Exemplaren für die Armee
der Vereinigten Staaten geliefert werden. Eine Maschine ist be-
reits abgenommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der „Grrrand Prix“ von Angers ist vorüber, der kurze Katzen-
jammer über das überaus klägliche Resultat, das dabei zu Tage ge-
kommen ist, ist schon verrauscht und die Franzosen, die so glücklich
leicht vergessen, haben bereits ihr bekanntes Selbstgefühl wied ergefunden
das ihnen erfahrungsgemäß den objektiven Blick für das, was andere
leisten, verkümmert. So berichtet die Presse unter der Spitzmarke :

„Ein deutscher Rundflug der nicht funktioniert“

über das „Fiasko des Kieler Rundfluges, bei dem von neun Bewerbern
nur vier das Ziel der ersten Etappe erreicht“ haben. Diesem „nur“
halte man das Resultat des „Grrrand Prix“ gegenüber: von 32 Be-
werbern konnten vier eine einzige von den verlangten sieben Runden
fliegen und nur ein Flieger hat die Bewerbstrecke zurückzulegen
vermocht. Man kann sich eben hier durchaus nicht an den Gedanken
gewöhnen, daß jenseits der Berge auch noch Menschen wohnen,

Inzwischen sucht man das allgemeine Interesse durch neue und
bessere Leistungen wieder zu entfachen. Allerdings geht das nicht
ımmer glatt ab: Vedrines wäre sogar dieser Tage beinahe das Opfer eines
neuen verhängnißvollen Unfalls geworden. Er war von Limoux ab-
geflogen, ‚in der Absicht, Paris zu erreichen, mußte aber in Agen, auf
dem dortigen Hippodrom, eine Landung vornehmen, als plötzlich, sei
es infolge Ueberhitzung des Motors, sei es infolge Bruchs eines Einlaß-
ventils, der Apparat in Flammen stand. Zur Not konnte sich Ve-
drines aus der brennenden Maschine befreien, die dann völlig in
Flammen aufging. In Landerneau stürzte Allard, als er vor einem
zahlreichen Publikum einen Schauflug veranstaltete, mit seinem
Caudron-Zweidecker ab, wobei der Apparat in Trümmer ging und
der Flieger erhebliche Verletzungen davontrug. Erfolgreicher waren
Kühling, Poulain und andere, die im sonnigen Süden, in Castelsarrasin
gelungene Schauflüge abhielten. Ebenso haben in J uvisy, anläßlich
eines vom Roten Kreuz veranstalteten Festes, die Flieger von Pischoff
E. Vedrines, Champel, Prinz Nisolles und Deniaux recht hübsche
Flüge zu verzeichnen gehabt. Htlen flog dieser Tage auf einen Nieuport-
Eindecker von Mourmelon nach Villacoublay, eine Distanz von 149
km, in genau einer Stunde. Auch neue gelungene Kanalflüge sind
zu verzeichnen: Guillaux, mit einem Passagier an Bord seines Caudron-

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 537

Zweideckers, 60 PS Anzani-Motor, flog von Grotoy nach Dover. Bei

der Landung daselbst aber zerschellte der Apparat, die beiden Insassen
blieben unversehrt. Glücklicher war der junge Engländer Hucks,
welcher, gleichfalls mit einem Passagier an Bord, auf einem Bleriot
den Flug über den Kanal unternahm; er ging von Hardelot über
Boulogne und Cap Gris Nez in der Richtung auf die engliche Küste
davon, landete auf dem Flugplatze Eastchurch auf der Insel Shelley
und setzte von dort seinen Flug nach Hendon, dem Endziel seiner
Reise fort.

Am vergangenen Sonntag ging auch der neue Versuch um den

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

vor sich, und zwar mit recht mäßigem Erfolge. Vier Bewerber hatten
sich eintragen lassen, und zwar Leutnant Mailfert (Farman), Leutnant
Bousquet (Farman), Labouret und Gaubert (Astra-Wright), aber nur
zwei davon nahmen an den Experimenten teil @Gaubert, mit dem
amerikanischen Leutnant Scott als Zieler an Bord, braclıte zwei von
15 Geschoßen in den Zielkreis; Bousquet hatte eine der Bomben aus-
geworfen, ohne den Kreis zu treffen, als er infolge Motorendefekts
landen mußte. Leutnant Mailfert konnte nicht starten, weil er am
Tage vorher seinen Apparat schwer beschädigt hatte.

Umfassende Vorbereitungen trifft man hier für den

Großen Luftbewerb des Automobil-Glub de France,

der sich an den Tagen des 26., 27. und 28. August in der Bai von
Saint-Malo abspielen und eine Reihe von Bewerben für Wasserflug-
maschinen umfassen wird. Die aeronautische Kommission hat nun-
mehr bestimmt, daß die Geschwindigkeit als Basis für das aufzu-
stellende Klassement gelten solle, daß aber nebenher der Anzahl von
Passagieren Rechnung getragen werden soll. Wenn auch die Passa-
giere durch Ballast (65 kg pro Person) ersetzt werden können, so gilt
dabei indessen als Bedingung, daß die Apparate selbst nicht verändert
werden dürfen. Dagegen wird, wie der „Matin“ in diesem Augen-
blick bekannt gibt, sein

Fernflug Peking-Paris nicht in diesem Jahre stattfinden,

sondern erst im Frühjahr 1913, nachdem die eingeholten Gutachten
übereinstimmend sich für diese Jahreszeit als die günstigere ausge-
gesprochen haben.
Die an dieser Stelle kürzlich signalisierte Bewegung zugun-
sten eines
Flieger-Nachwuchses

hat dieser Tage zu einer gigantischen Demonstration geführt, die in
dem großen Amphitheater der Sorbonne vor sich ging. Sämtliche An-
gehörigen der Pariser Hochschulen hatten sich dort eingefunden, um
die Uebergabe der in den Seminaren etc. zugunsten der Nationalflug-
spende gesammelten Gelder an das Comit& zu bewirken, in der Haupt-
sache aber den begeisternden Ansprachen zu lauschen, welche her-
vorragende Persönlichkeiten, wie General de Lacroix, Oberst Hirsch-
auer, Senator Raymond, Hauptmann Bellenger u. a. hielten. Man
kann sich von der deliriösen Begeisterung, die in dieser Massenver-
sammlung herrschte, keinen Begriff machen, wenn man ihr nicht bei-
Seite 538 „FLUGSPORT“. No. 14

gewohnt hat. Als einer der Redner ausrief: „Gewiß, zahlreiche Helden
sınd auf dem Felde der Ehre gefallen; zahlreiche Flieger haben un-
seren Ruhm mit ihrem Leben bezahlt, aber wo Frankreichs Helden
gefallen sind und wo Lücken entstanden sind, da wird unsere Jugend
begeisterungsvoll einspringen!“, da erhob sich ein Beifallssturm, wie
er selbst hier bei solchen Gelegenheiten unbekannt war. Es kann
keinem Zweifel unterliegen, daß diese Propaganda, die jetzt hier
systematisch in Szene gesetzt wird, um die Jugend zum Flugwesen
heranzuziehen, eine große und nicht zu unterschätzende Bedeutung
hat, besonders wenn man sich vor Augen hält, was soeben der Leiter
des französischen Militärflugwesens, der

Oberst Hirschauer, im französischen Parlament

zu dieser Frage gesagt hat. Bei Beratung des Budgets des Kriegs-
ministers wurde dieser mit Bezug auf die zahlreichen Unfälle der
letzten Zeit interpelliert, worauf der Minister selbst kurz erwiderte,
daß die Militärverwaltung im Begriffe sei, mit allen Mitteln, welche
die Wissenschaft und Technik ihr zur Verfügung stellen, die
Frage der

N
‘Sicherung des Fluges
ernsthaft zu prüfen und zu betreiben. Alsdann sprach Oberst Hirsch-

auer als Kommissar der Regierung und legte zunächst dar, daß, so
bedauerlich die. vorgekommenen Unfälle seien, dennoch |

durchaus kein Anlaß zur Beunruhigung

vorliege. „Wir haben im ersten Semester dieses Jahres die gleiche
Anzahl tötlicher Unfälle zu beklagen, wie im zweiten Semester des
Jahres 1911, nämlich neun. Aber im zweiten Semester vorigen
Jahres hatten wir 120 Flieger, die im ganzen 300.000 Kilometer ge-
flogen sind, während wir in diesem Semester

250 Flieger und 650.000 Kilometer. Flugleistung

haben, sodaß die Unfälle prozentualiter auf die Hälfte zurückgegangen
sind. Große Fortschritte sind bereits erzielt worden, aber wir werden
unaufhörlich weiter arbeiten. Die Konstruktion der Flugmaschinen
wird in der rigorosesten Weise überwacht werden!“ dann gibt Oberst
Hirschauer bekannt, daß in Pau

ein großes Freiluft-Laboratorium

errichtet wird, auf. welchem die zur Ablieferung gelangenden Apparate
bei großer Fluggeschwindigkeit über eine Strecke von 2000 Metern
ausprobiert werden können. Es ist bestimmt worden, daß vor jedem

einzelnen Flieger die Offiziersflieger mit ihrem Mechaniker den.

Apparat genau zu besichtigen haben und jeder Motor muß, nachdem
er 50 bis höchstens 60 Stunden Flugzeit Iinter sich hat, zu genauer
Prüfung in die Atetiers eingeliefert werden.
Eın
400,000 Francs-Bewerb für Vervollkommnung der Fiugmaschinen
ist organisiert und die hervorragendsten Persönlichkeiten sind für die
Mitarbeit an dem inredestehenden Problem gewonnen worden. Be-

sonders interessant waren auch die Ausführungen Hirschauers bezüg-
lich der

re een.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 539

Flieger-Rekrutierung

wobei er dartat: „Gestern konnte ich den 1800. Antrag auf Zulassung
zum Fliegerkorps registrieren und täglich kommen junge Leute zu
mir, die mich, mit Tränen in den Augen, beschwören, daß ich sie
einstellen möge. Es ist nach meiner festen Ueberzeugung von
einschneidendster Wichtigkeit, ganz junge Leute als Flieger

zu haben, denn die von uns geführten Statistiken über die Vorgänge
im Flugwesen aller Länder zeigen unwiderleglich, daß es die jüngsten
Flicger sind, die von Unfällen verschont sind.“ Oberst Hirschauer
will es durchsetzen, daß die aeronautischen Vereinigungen

die jungen Leute vor ihrem Eintritt zu Militär zum Fliegen

heranbilden, er verspricht sich davon sehr viel für die Zukunft des
Flugwesens.. Wie man sieht, liegt in der ganzen Bewegung, wie ich
sie vor einiger Zeit skizziert habe, ein gewisses System. Man ver-
folgt hier mit Energie

die Verjüngung des Fliegerkorps

und glaubt damit einen wesentlichen Schritt. zur Verhütung der be-
klagenswerten Unfälle zu tun. Auch neuerdings wieder hat das
französische Militärflugwesen neben einigen schönen Flupleistungen
auch sclıwere Unfälle zu verzeichnen. Leutnant De Marnies, Luft-
geschwaderführer zu Verdun, nahm dieser Tage zu Buc einen neuen
Militärzweidecker in Empfang und brachte ihn sofort, von seinem
Mechaniker begleitet, auf dem Luftwege an seinen Standort, wobei er
die 285 km messende Strecke, von einem günstigen Winde unterstützt,
in zwei Stunden hinter sich brachte, was einer Stundengeschwindigkeit
von 143 km entspricht! Dagegen ist in 'Troyes Leutnant Vanduick,
als er sich auf einem Zweideckeı nach dem Lager von Mailly begeben
wollte, vom Gewitter überrascht worden und in ein Gehölz abgestürzt.
Der Apparat ging völlig in Trümmer, der Offizier wurde schwer ver-
letzt. Der vor einigen Tagen zu Guyancourt aus 100 Meter Höhe
abgestürzte Leutnant Etienne ist inzwischen seinen. Verletzungen er-
legen. Namentlich aber haben zwei Vorkommnisse durch ihre
besonderen Ursachen hier ein ungeheueres Aufsehen erregt: Als
Leutnant Mouchard von Reims nach Mailly flog und sich gerade in
der Nähe von Chalons befand, platzte in 1000 Meter Höhe ein
Zylinder seines Motors. Mouchard suchte im Schwebefluge zu landen,
geriet in ein Getreidefeld, wo sich der Apparat überschlug; zum
Glück konnte sich der Flieger aus seinem Sitze retten, so daß er
selbst nur unbedeutende Verletzungen davontrug. Viel ernster ge-
staltete sich ein Unfall, der sich zu Douai zutrug und bei dem, wohl
zum ersten Male in der Geschichte des Flugwesens,

zwei Militär-Zweidecker in vollem Fluge zusammenstießen.

Der Artilleriehauptmann Dubois führte über dem Flugfelde graziöse
Zickzackflüge aus, als auch Leutnant Peignan seinen Abflug nahm.
Er hatte sich in 50 Meter Höhe erhoben, als er plötzlich den anderen
Zweidecker auf sich zukommen sah. Peignan, der offenbar von der
Sonne geblendet wurde, setzte seinen Weg fort, indem er sich von
der Situation nicht Rechenschaft gab; Hauptmann Dubois, der die
Sonne im Rücken hatte, unternahm unbegreiflicherweise nichts, nm
Seite 540 „FLUGSPORT“ No. 14

dem Zusammenstoß auszuweichen. Erst im letzten Moment, als die
beiden Zweidecker sich dicht vor einander befanden, erkannten die
beiden Piloten die ihnen drohende Gefahr und nun unternahmen be-
dauerlicherweise

beide das gleiche Manöver,

indem einer über den andern hinwegzukommen suchte. In diesem
Augenblick erfolgte der Zusammenprall, ein dumpfes Geräusch, ein
Schreckensruf der auf dem Felde anwesenden Augenzeugen des
dramatischen Hergangs, und beide Apparate lagen zerschmettert am
Boden. Leutnant Peignan war auf der Stelle getötet worden. Haupt-
mann Dubois atmete noch, gab aber kurz darauf seinen Geist auf.
Gerade dieser Vorfall hat hier in militärischen Fliegerkreisen das
denkbar größte Aufsehen hervorgerufen, weil man diese Katastrophe
mit Recht auf den

Mangel eines einheitlichen Reglements

für Flugplatzflüge zurückführt. Es stehen in dieser Richtung um-
fassende Maßnahmen bevor, über die in nächster Nummer des „Flug-
sport“ des näheren berichtet werden wird. Rl.

Fallschirmversuche.

Trotzdem die Versuche mit Fallschirmen in Frankreich gänzlich
mißlungen sind, tauchen fortgesetzt neue Vorschläge für Fallschirme
auf, Die Verwendung der Fallschirme bei Flugmaschinen werden
wohl die meisten Flieger vorläufig ablehnen, da sie wissen, daß die
geringste Widerstandsänderung bei der Entfaltung des Schirmes
bereits zu den größten Katastrophen führen kann, um so mehr, als
keine Sicherheit für die präzise Entfaltung des Schirmes vorhan-

en ist,

In @esterreich werden von Rittmeister Freiherr von Odkolek
Versuche mit einen: Fallschirm angestellt. Die Methode der Erfin-
dung besteht in der Umwandlung einer Spitzkugel in einen Fallschirm.
Auf einen Druck von der Hand des Fliegers erfolgt eine Explosion
und durch den hierdurch hervorgerufenen Luftdruck öffnet sich der
Fallschirm,

Die Vorführung fand am 20. Juni vom Turme des Gräflich
Lambergschen Schlosses in Steier statt. Bei dem Versuche wurde
angenommen, daß eine Flugmaschine in eine gefährliche Schräglage
geraten war und der Flieger die Katastrophe erkannt habe. Hierauf
wurde die Spitzkugelform des Fallschirmes ausgelöst. Es erfolgte
die Explosion, worauf die Spitzkugel einige Meter in die Luft
schnellte und sich eutfaltete und den Piloten, der durch Seile an dem
Fallschirm befestigt war, in die Höhe hob. Während das Flugzeug
schnell niederstürzte, trug der langsam sinkende Fallschirm den
Flieger zur Erde. Der Vorgang von der Explosion bis zu der Ent-
faltung des Fallschirmes betrug eine halbe Seliunde.

Ebenso sind in Amerika gelungene Versuche mit Fallschirmen
gemacht worden. In Minneola hat Rodnan Law sich aus einem
Zweidecker aus 1000 m Höhe herabfallen lassen. Das Gleichgewicht

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 541

des Flugapparates, der von Harry Brown gesteuert wurde, wurde
beim Abspringen nicht beeinflußt. Der Passagier landete unversehrt
am Boden.

Wenn auch diese vorliegenden Experimente gelungen sein
mögen, so stehen doch der Verwenduug des Fallschirmes viele Be-

‚denken entgegen.

Fristioser Rücktritt vom Kauf eines Flugapparates.
(Nachdruck verboten )

Ist bei einem gegenseitigen Vertrage der eine Teil mit der ihm ob-
liegenden Leistung im Verzuge, so kann ihm der andere Teil nach & 326 des
Bürgerlichen Gesetzbuchs zur Bewirkung der Leistung eine angemessene Frist
bestimmen. Nach dem Ablaufe der Frist ist er berechtigt, Schadenersatz
wegen Nichterfüllung zu verlangen oder von dem Vertrage zurückzutreten.
Haben die Parteien in einem Kaufvertrage vereinbart, daß der Käufer vom
Vertrage zurücktreten kann, falls die Lieferung nicht bis zu einem be-
stimmten Zeitpunkterfolgt ist, so bedarfesderin $ 326 B. G. B. vorgesehenen
FristsetZung nicht mehr. Der Rücktritt braucht auch nicht sofort nach
Ablauf des für die Lieferung vereinbarten Zeitpunkts erklärt zı: werden. Die
Ausübung des vertraglich festgesetzten Rücktrittsrechts hat nach $ 346 B. G. B.
zur Folge, daß die Parteien verpflichtet sind, einander die empfangenen Leistungen
zurückzugewähren. Von diesen Gesichtspunkten aus ist der.nachstehend mitge-
teilte Rechtsstreit entschieden worden!

Im Oktober 1909 erteilten der bekannte Flieger Eugen Wiencziers in Berlin
und Albert Flinsch inStuttgartdem Automobilhändler M. inStraßburgAuftrag
zur Lieferung eines Flugapparates Nr. 49 der Antoinette-Werke in Paris für
den Preis von 25000 Francs. Im Vertrag behielten sich die Käufer das Recht
vor, vom Kauf zurückzutreten und Rückzahlung der von ihnen ange-
zahlten 10000 Mark verlangen zu können, falls die Lieferung nicht bis Ende
April 1910 erfolgt sein sollte. Der Flugapparat ist bis zu diesem Zeitpunkt nicht
geliefert worden, die Käufer haben auch die Lieferung nicht verlangt. Am
30. Mai 1910 machte M. die Käufer darauf aufınerksam, daß die Lieferfrist schon
längere Zeit abgelaufen sei und ersuchte um Abnahme gegen Zahlung des Rest-
kaufpreises. Nun erklärten die Käufer, daß sie in Gemäßheit des Vertrages vom
Vertrag zurücktreten, weil nicht innerhalb der Frist geliefert sei, und be-
anspruchten Rückzahlung der angezahlten 10000 Mark. Der Flugapparat ist dann
im Oktober 1910 versteigert worden, der Erlös betrug nur 1500 Mark. M. klagte
gegen die beiden Käufer auf Zahlung von 10600 Mark Schadenersatz. Die
Beklagten erhoben Widerklage, mit der sie Rückzahlung der 10000
Mark begehrten.

Landgericht Straßburg und Oberlandesgericht Colmar
haben zu Gunsten der Beklagten erkannt, die Klage abgewiesen
und auf die Widerklage den Kläger zur Zahlung von 10000 Mark ver-
urteilt. In den Entscheidungsgründen des Oberlandesgerichts wird
ausgeführt: Der Vertrag ist dahin auszulegen, daß es sich um einen gewöhn-
lichen Handelskauf, nicht um ein Fixgeschäft im Sinne des 8 376 des Handels-
gesetzbuchs handelt; auf den Vertrag sind deshalb die Bestimmungen der 88
3.6 ff. B.G.B. anwendbar, die für den Fall des Verzugs unter bestimmten
Vor.ussetzungen das Recht gewähren, entweder Schadenersatz wegen . Nichter-
füllung zu verlangen oder vom Vertrage zurückzutreten. Die Parteien hatten
Seite 542 „FLUGSPORT“. No. 14

vereinbart, daß der Kläger, wenn er bis Ende April nicht lieferte, sei es schuld-
haft oder schuldlos, die Anzahlung zurückgeben solite. Daß solchenfalls noch
eine Fristsetzung erferderlich sein sollte, ergibt sich aus dem Vertrage
nicht Da der Rücktritt von den Beklagten erklärt ist, ist nach 8 346B.G B.
“der Vertrag als hinfällig zu betrachten und Kläger zur Rückzahlung der An-
zahlung verpflichtet Wenn der Kläger geltend macht, daß die Beklagten nach
Treu und Glauben verpflichtet waren, alsbald nach dem Stichtag, dem
30. April 1910, den Rückiritt zu erklären, so ist dem nicht beizutreten. Hier
greift $ 355 B.G. B. ein, der dem Gegenkontrahenten das Recht gibt, seinerseits
eine Frist zur Abnahme zu setzen. Für die Beklagten lag nach Treu und
Glauben keine Veranlassung vor, sofort am 1. Mai 1910 den Rücktritt zu er-
klären. Deshalb hat der Kläger keinen Schadensanspruch gegen die Beklagten.
Die vom Kläger eingelegte Revision war ohne Erfolg: das Reichs-
gericht erkannte auf Zurückweisung derselben und hat damit das Urteil
des Oberlandesgerichts bestätigt.

Federation -Aeronautique Internationale.

Am 19. Juni begann in Wien die achte Tagung der F. A. I. unter dem
Vorsitz des Prinzen Roland Bonäparte. Die Sitzungen fanden in den Räumen
des Oesterreichischen Automobil-Clubs statt. Von den der „Federation Adro-
nautique Internationale“ angehörenden 17 Staaten waren 10 vertreten.

Der Deutsche Luftfahrer-Verband hatte entsandt: als Vorsitzenden General
v. Nieber, den Vorsitzenden der Flugzeugabteilung Hauptmann Dr. Hildebrandt, den
Oberleutnant z S. Rasch, Major v. Tschudi, Prof. Berson, Hauptmann v. Kehler,
de la Croix, Frhr. v. Pohl-Hamburg, Hauptmann Blattmann, Hiedemann-Köln,
Frankreich hatte entsandt: Graf de la Vaulx, Graf Castillon de St. Victor, Paul
Tissandier, Leblanc; aus Belgien: Fernand Jakobs und de la Hault; Holland:
Jonkheer van Hemstede; England: Rechtsanwalt Wallaxe; Amerika: Cortland
Bishop und Weymann; Italien: Kapitän Mina; Oesterreich: Baron Economo,
Kaiserl. Rat Flesch.

Der Vorsitzende des Oesterreichischen Aero-Clubs Baron Economo begrüßte
die Anwesenden und überbrachte offiziell eine Einladung der Stadt Wien. Hier-
nach eröffnete Prinz Bonaparte den Kongreß.

Kaiserlicher Rat Flesch, der im Jahre 1911 zum Secretaire rapporteur er-
nannt worden war, erstattete den Jahresbericht. Der Bericht erwähnt die großen
Fortschritte, die im Flugwesen und in der Motorluitschiffahrt wiederum erreicht
worden sind, und die sich in den Ergebnissen der sportlichen Veranstaltungen, in
verschiedenen wohlgelungenen Luftschiffahrtausstellungen und den Rekord-
leistungen wiederspiegeln. Erwähnt werden die Arbeiten der Karten- und
Rechtskommission. Ferner streitet man sich heute nicht mehr: „Flugzeug oder
Luftschiff“? sondern daß heute entschieden sei „Flugzeug und Luftschiff*.
Lallemand (Frankreich) erstattete den Bericht über das Ergebnis der Beratungen
der Karten-Kommission. Die Frage der Einführung eines bestimmten Orientie-
rungssystems wird vertagt, da einwandfreie Vorschläge nach der Richtung hin
noch nicht vorliegen. Dagegen wurde die Einführung einer besonderen Luft-
fahrerkarte beschlossen. Der Karte soll die geographische Gradeinteilung zu-
grunde gelegt werden, der Maßstab 1:200000 sein, Bezeichnet werden die
Karten nach der Reihenfolge der Grade von Greenwich ausgehend nach Osten
und vom Südpol ausgehend nach Norden. “Jedes Kartenblatt wird in '/, Grade
eingeteilt. Die Angaben der Karten werden den besonderen Bedürfnissen der

je eig. SONDERE ur

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 543

Luftfahrt angepaßt. So sollen besonders hervorspringende Punkte der Land-.
schaft in der Ansicht wiedergegeben werden; alle für die Landung gefährlichen
Stellen werden mit roter Farbe bezeichnet; ein- und mehrgeleisige Eisenbahnen,
Straßen mit und ohne Baumreihen, Hochspannungsleitungen u. s. w. werden be-
sonders bezeichnet.

Den Bericht der Rechtskommission erstaitete Jacobs. Die Vorschläge der
Kommission beziehen sich auf Lichterführung, Ausweicheregeln und die Freiheit
des Luftverkehrs in den Vertragsstaaten. Danach soll jeder Luftfahrer, sofern
er im Besitz des Zeugnisses der F. A. J. ist und das Fahrzeug einen Abnahme-
schein seiner Landesbehörde hat, berechtigt sein, in jedem Vertragslande zu
landen und aufzusteigen. Im übrigen befürworten die Vorsehläge weitgehendste
Freiheit bei der Behandlung des Luftverkehrs zwischen den verschiedenen
Staaten und lehnen sich in bezug auf Lichterführung und Ausweichen eng an
das Seestraßenrecht an. Von den verschiedenen Anträgen der einzelnen
Nationen wurde der Antrag des Deutschen Luftfahrerverbandes auf Abänderung
des Stimmverhältnisses einer Subkommission zur näheren Prüfung überwiesen.
Der von Deutschland unterstützte Antrag auf Ernennung eines oesterreichischen
Vize-Präsidenten in das Bureat der F. A. J. wird angenommen, als solcher wird
Graf Economo erwählt.

Auf Vorschlag der Subkommission wird. ein Abstimmungsverhältnis an-
genommen. das einerseits jedem Land einen, seinen Leistungen entsprechenden
Einfluß einräumt, anderseits aber auch ein Majorisieren der kleinen Länder durch
die großen verhindert. Hiernach wird der neue Reglementsentwurf verhandelt,
der in Fortsetzung der Beschlüsse der Konferenz in Rom von einer internationalen
Kommission vorbereitet war. Der Generalsekretär des Aero-Club de France be-
gründet in eingehenden Ausführungen die gegen das zur Zeit bestehende
Reglement als notwendig erachteten Aenderungen. Zu längeren Auseinander-
setzungen kam es dabei wieder zwischen Frankreich einerseits und Deutschland
und Belgien andererseits hinsichtlich der Zugehörigkeit der Rekords Die. beiden
letzteren verteidigten energisch den im vorigen Jahre bereits von Deutschland
eingebrachten und abgelehnten Antrag, die Rekords den: Lande zuzurechnen, dem
der Rekordträger angehört, da in erster Linie die Leistung von dem Führer des
Luftfahrzeugs abhängt. Frankreich trat dagegen durch den redegewanden Herrn
Surcoufs dafür ein, daß der Rekord dem Lande zugerechnet werden solle, in
dem er aufgestellt wurde bezw. in dem der Führer aufstieg, mit der Begründung,
daß es zum großen Teil das Verdienst des Landes sei, sei es durch seine
geographischen oder klimatischen Verhältnisse sei es durch die Organisation
seiner Sportbehörde, durch die ausgesetzten Preise usw., daß die Leistung voll-
bracht werden konnte. Nach über einstündiger, lebhafter Debatte ging schließlich
die Ansicht Frankreichs mit 63 gegen 62 Stimmen bei vier Stimm-
enthaltung durch.

Die im Jahre 1910 eingeführten Rekords für Steiggeschwindigkeit ‚werden
wieder aufgehoben, da mit den augenblicklichen Mitteln eine absolut einwand-
freie Feststellung nicht möglich erscheint, und die Steiggeschwindigkeit mehr als
von sportlichem Interesse angesehen wird. — Ohne weitere Anstände gelangt
alsdann der neue Entwurf zur Annahme mit der Bestimmung, daß das Reglement
vom 1, September 1912 zur Einführung gelangen kann und spätestens am
31. Dezember des Jahres eingeführt sein mub. —

Am zweiten Tage wurde das Gordon-Bennett-Reglement für Flugzeuge
beraten. Das Reglement schreibt einen Geschwindigkeits-Wettbewerb vor. Bei
der großen Steigerung der Geschwindigkeit der heutigen Flugzeuge sind Flug-
plätze von Ausdehnung erforderlich, wie sie in den wenigsten Ländern zur Ver-
Seite 544 „FLUGSPORT“ No. 14

fügung stehen. Andererseits scheint der Geschwindigkeits-Wettbewerb als Ueber-
landflug zu gefährlich, falls die Flieger mit den schnellen Apparaten zu Not-
landungen gezwungen sind. Für die Zukunft soll eine Abänderung des Reglements
vorgesehen werden. Da aber für dieses Jahr die Industrie sich schon auf
Geschwindigkeits-Flugzeuge eingerichtet hat, wird beschlossen, von der Fo:derung
eines Flugplatzes abzusehen und auch Ueberlandflug-Strecken zuzulassen mit der
Bestiminung, daß die Flugbalın den im allgeme’'nen Reglement an Flugbahnen
gestellten Anforderungen entspricht. Um einen weiteren Sicherheitsfaktor zu
schaffen, sollen nur Flugzeuge zugelassen werden, mit denen eine bestimmte
Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden kann. Zur Festsetzung der
Grenzen und Umänderung des Reglements wird eine Unterkommission eingesetzt.
Als Ort der nächsten Tagung wurde Haag gewählt

Fiugtechnische

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 227. Schiedeck, Hermann, Flugtechniker, Johannisthal, geb. am 2.
Dezember 180 zu Wilmersdorf, für Eindecker (Rumpler-Taube) Flugplatz
Johannisthal am 6. Juni 1912.

No. 228. Hering, Max, Kapitänleutnant, Danzig, Kaiserliche Werft, geb.
am 1. Januar 1879 zu Danzig, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Ges.), Flugplatz
Johannisthal, am 12, Juni 1912.

No. 229. Wulff, Arnold, Leutnant, Charlottenburg, geb. am 2. April 1888
zu Münster, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 230. Busch, Hans, Leutnant, Döberitz, geb. am 25. März 1887 zu
Gießen, für" Zweilecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 231. Funck, Werner, Leutnant, Füs. Rgt. 33, geb. am 18 September
1885 zu Posen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No 232. Weyer, Gustav, Leutnant, Inf.-Regt. 131, zurzeit Berlin, geb.
am 10. Juni 1888 zu Soerabaja (Insel Java), für Zweidecker (Albatros), Flugplatz
Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 233. Schulz, Julius, Leutnant, Pion.-Bat. 16, zurzeit Berlin, geb. am
4. August 1887 zu Obermendig bei Andernach, für Zweidecker (Albatros), Flug-
platz Johannisthal, am 14. Juni 1912.

No. 234. von Detten, Günther, Leutnant, geb. am 10. März 1879 zu Wesel,
Kreiß Reß, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthbal, am 18. Juni 1912

No. 235. Joly, August, Leutnant, Pion.-Bat. 24, geb. am 2. Oktober 1883
zu Rahm, Kreis Disseldorf, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannis-
thal, am 18. Juni 1912.

No. 236. Siber, Hans, Leutnant, Charlottenburg, geb. am 23. September
1886 zu Ettlingen, für Eindecker (Rumpter-Taube), Flugplatz Johannisthal, am
18. Juni 1912.

No 237. Kühne, Ernst Herber:, Techniker, Johannisthal, geb. am 19.
September 1891 zu Dresden, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannis-
thal, am 18. Juni 1912,

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nn nn ern nn nn

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 545

No. 238. Striper, Fritz, Leutnant, Train-Bat. 5, geb. am 27. Juli 1882 zu
Liegnitz, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912

No. 239. Boeder, Odo, Leutnant, Pion.-Bat. 4, geb. am 13. September
1885 zu Gnesen, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 18. Juni 1912.

No. 240. Ackermann, Kurt, Leutnant, Feldart.-Regt. Nr. 39, geb. am 14.
Mai 1886 zu Berlin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 20.
Juni 1912.

No. 241. Reuß, Wilhelm, Leutnant, Pion.-Pat. 13, geb. zu Stuttgart am
24. Juni 1886, für Eindecker (Aviatık), Flugplatz Habsheim, am 20. Juni 1912.

No. 242. Donnevert, Willy, Oberleutnant, Feldart.-Regt 31, geb. am 30.
Juni 1883 zu Saarlouis, für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 20. Juni 1912.

No. 243. von Trotha, Oberleutnant, Inf.-Regt. 128, zurzeit Frankfurt a. M,,
geb. am 15. Oktober 1878 zu Schöneberg, Kreis Calbe, für Zweidecker (Euler),
Fiugplatz Euler, Frankfurt, am 10. Juni 1912,

Vom Euler-Flugplatz

Am 21. Juni 1912 erfüllte auf dem Euler-Flugplatz in Frankfurt a. M., Herr
Oberleutnant z. See Schroeter, die Bedingungen für den Erhalt des internationalen
Flugzeugführer-Patentes, auf Euler-Doppeldecker.

Vom Flugplatz Mannheim.

Am 19. Juni trat Brauereibesitzer Dr. Hübner, mit seinem neu konstruier-
ten Eindecker zum erstenmal in die Oeffentlichkeit. Der Flieger Paul Senge,
welcher erst am 19. vorigen Monats seine Prüfung abgelegt hatte, bestieg den
Apparat, um einige Rollversuche zur Orientierung der Steuerung zu unternehmen

Der Hübncr-Eindecker, gesteuert von Flieger Senge.
Seite 546 „FLUGSPORT“. No. 14

Nachdem er sich hiervon überzeugt hatte, unternahm er sofort mit einem Passagier
Sergeant David vom Grenadier-Regiment No. 110, einen Flug, bei welchem er
eine Höhe von 50 Meder erreichte, um nach 13 Minuten wieder glatt vor der
Halle zu landen.

Am 21. Juni startete Senge ohne Passagier und erreichte bei diesem
Fluge eine Höhe von 540 Meter, wobei er gleichzeitig die Stadt Mannheim über-
flog. Der Abstieg erfolgte nach 23 Minuten aus einer Höhe von 200 Meter im
Gleitfluge.

Am 22. Juni erreichte der Apparat eine Höhe von 460 Meter, in der Zeit
von 16. Minuten.

Am 23. Juni, kurz vor 6 Uhr stieg Senge mit seinem Passagier, Sergeant
David auf und erreichte hierbei eine Höhe von 5:0 Meter. Der Flug erstreckte
sich bis in die Gegend von Oppau. Bewundert wurde allgemein die ruhige Lage
der Maschine, sowie das gute Arbeiten der Motors. Der Flieger hatte mit Boen
zu kämpfen, so daß der Apparat zeitweise sehr stark abtriftete. Nach einer
Stunde und 5 Minuten erfolgte die Landung mit abgedrosseltem Motor, in
schönem Gleitfluge aus einer Höhe von 200 Meter glatt vor der Halle. Hierauf
wurde nochmals ein Passagierflug von 10 Minuten unternommen, bei dem die
Maschine eine Höhe von 150 Meter erreichte.

Paul Senge, welcher erst im 21. Lebensjahre steht, ist ein äußerst ruhiger
und sicherer Fahrer und berechtigt zu den besten Hoffnungen.

Die Maschine ist ausgestattet mit einem 50 PS Argus-Motor, der jedoch,
da derselbe schon ziemlich abgearbeitet ist, effektiv nur noch 40 PS leistet. Der
Antrieb erfolgt durch eine Garuda-Schraube. Die Spannweite beträgt 13 Meter,
während die Länge eine solche von 9 Meter hat. Die Tragflächen umfassen
28 qm; die Seitensteuerung erfolgt durch Fußhebel, während die Höhensteuerung
durch An- und Abdruckhebel geschieht. Die Flächenverwindung wird durch
Handrad betätigt; das Gewicht der Maschine beträgt 580 kg.

Die Maschine ist in der Lage, für 6 Stunden Betriebsstoff aufzunehmen.

D.
Flugplatz Holten.

Bef dem am Sonntag, den 23. cr. herrschenden schönen Wetter, entfaltete
sich ein reger Flugbetrieb. Die Lernmaschinen der Fliegerschule Strack b»-
fanden sich fast ununterbrochen in der Luft. Der Schüler Eugen Arns, Krefeld
überflog mehrere Male in 200 bis 300 Meter Höhe die Stadt, wo gerade ein
sehr starker Verkehr herrschte. Nach 20 Minuten Flugdauer landete der
junge Flieger in sicherem Gleitfluge glatt aus 300 m Höhe. In den nächsten
Tagen wollen einige Flieger ihr Examen ablegen. Auch die anderen neuen
Apparate zeigen gute Fortschritte.

Magdeburger Flugplatz.

Am 8, und 9, Juni hatten die Flugzeugwerke G. Schulze, Burg b. Magde-
burg ein Schaufliegen mit Schulze-Eindecker veranstaltet zu Gunsten der National-
Flugspende. Es flogen: Paul, Evers und Schulze, sämtliche auf Schulze-Eindecker.

Nachdem am 8. der Wind etwas abgeflaut war, wurden 3 Eindecker aus
den Schuppen gezogen und bald darauf stieg Paul mit seinem Eindecker auf. Er
umkreiste den Flugpaltz verschiedene Male und zeigte dem zahlreich erschienenen
Publikum seine Kurvenflüge. Gleich darauf startete Schulze und flog verschiedene
Male den großen Flugplatz ab. Nach einer kleinen Pause startete Paul aber-
mals und absolvierte seinen Höhenflug. Nachdem Schulze nochmals aufgestiegen
war, flog Evers nach Schluß der Veranstaltung längere Zeit und zeigte einige
gute Gleitflüge.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 547

Am Sontag, den 9. Juni flogen wieder Paul und Schulze. Paul vollführte
einen Fernflug über Burg von 26 Minuten Dauer und ca. 1000 m Höhe. Evers
flog ca. 800 m hoch und schloß diesen Flug mit einem Gleitflug.

Flugplatz Hangelar.

Das Werntgen Flug-Unternehmen hat auf dem Flugplatz Hangelar in der
Nähe von Bonn eine Fliegerschule errichtet.

Militärische Ueberlandflüge. Am 19. Juni flog eine Militär-Rumpler-
Taube der Straßburger Fliegertruppe 4:30 morgens in Straßburg weg und landete
um 7:00 auf dem Mainzer Sande.

Ferner flog Lt. Reinhardt auf Albatros-Doppeldecker mit 100 PS Argus-
Motor 3:50 von Straßburg ab, überflog in 1300 m Höhe die Vogesen und landete
bei Bensdorf, 35 m vor dem Ziel, wo ihm der Motor stehen blieb.

Am 22. Juni flog Oberi!t. Keller von der Metzer Fliegerstation Frescaty
mit Passagier auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor um 7:30 abends
nach Straßburg. Er landete dort um 8:50. Für den Rückflug von Straßburg
nach Metz, wobei er die Vogesen in 900 m Höhe überflog, benötigte er
1 Stunde 5 Min.

Ferner flog Lt. Lauer mit Lt. Meyer als Passagier nach Mörchingen und
zurück, wozu er 1 Stunde 20 Min. benötigte. Lt. Meyer bestand hiermit das
Militär-Fliegerexamen.

Am gleichen Tage flog Lt. Joly mit Passagier vom Münster Lager um
5:30 auf einer Rumpler-Taube zwecks Abgabe einer Meldung nach der Kaserne
des 70. Inf.-Rgt. in Hannover. Die Landung wurde auf der Vahrenwalder Heide
vorgenommen. Der Rückflug erfolgte um 6:40 abends, die Ankunft in Krons-
berge vor dem Flugschuppen um 7:3%.

Am 28. Juni flog Oberlt. Kastner auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS
Mercedes-Motor von Döberitz nach Halle.

Herr de Waal Mainz-Gonsenheim erfüllte am 27. Juni auf einer Goedecker-
Taube die Bedingungen für das Flugführerzeugnis.

Der Wettbewerb deutscher Wasserflugzeuge, der auf Betreiben der
Marineverwaltung stattfindet und für welchen der Kaiser einen Preis gestiftet
hat, wird in der Zeit vom 29. August bis 5. September in dem Ostseebad Heiligen-
damm abgehalten.

Leutnant Felix von Falkenhayn ist am 24. Juni, abends 8 Uhr, auf dem
Militärflugplatz Döberitz tötlich abgestürzt. v. Falkenhay n, der beim Drag.-Regt. 19
in Regensburg stand, war 27 Jahre alt und hatte vor ca. vier Wochen sein Flieger-
zeugnis erworben. Er war nach Döberitz kommandiert, um die zweite höhere
Militärprüfung zu machen. Er hatte in Döberitz bereits zahlreiche hübsche
Uebungs- und einige kleine Ueberlandflüge gemacht, die stets gut verlaufen
waren, da Leutnant von Falkenhayn ein sehr tüchtiger, besonnener Flieger war.
Abends gegen 8 Uhr war er, nachdem sich der ziemlich böige Wind etwas gelegt
hatte, von den Schuppen aus aufgestiegen, un den Platz in einigen Runden zu
umkreisen. Der Eindecker, der mit einem 100-PS-Argusmotor ausgestattet war
und sehr schnell fliegt, lag anfangs gut in der Luft, doch wurde er schließlich
von Böen gepackt, die ihn heftig schüttelten. Leutnant von Falkenhayn sah
wohl, daß die Maschine auf die Dauer dem Winde nicht gewachsen sein würde,
und begann, in einem schr steilen Gleitflug abzusteigen. Die Landung fiel jedoch
aus noch nicht ermittelten Ursachen zu steil aus, so duß der Eindecker mit
Seite 548

_„FLUGSPORT“ No. 14

großer Gewalt auf den Boden aufprallte.e. Die Maschine, die vollständig zei-
trümmert ist, wurde sofort untersucht, doch konnte die !Jrsache des Unfalls in-
folge der eintretenden Dunkelheit mit Sieherheit nicht festgestellt werilen. Es
steht aber fest, daß der Motor bis zum Aufstoßen auf die Erde in vollem Gange
gewesen ist. nu
Der Flieger Schatt ist am 29. Juni, morgens 6 Uhr, als er mit einem
neuen Militär-Aviatikapparat den zur Abnalıne vorgeschriebenen Höhenflug ‚von
500 m und mit 130 kg Ballast ausführen wollte, aus 250 ın Höhe tötlich abgestürzt.

Der Flieger Benno König, bekannt durch seine hervorragenden Leistungen
und als Sieger des Deutschen Rundfluges 1911, ist aın So. Juni in Hamburg ab-
gestürzt. König flog einen Eindecker eigener Konstruktion mit 65 PS Renault-
Motor, mit welchem er zu einem Ueberlandflug aufgestiegen war. In der
Gegend von Langenfelde setzte plötzlich der Motor aus. König ging im Gleit-
flug nieder, um auf einer Chaussee zu landen. Hierbei muß der Apparat gegen
ein Hindernis gestoßen sein, so daß er sich überschlug. König flog aus dem
Apparat heraus und wurde sofort nach dem Altonaer Krankenhause gebracht,
wo er noch am anderen Morgen verschied.

Wettbewerbe.

Der Nordmarkflug.

Der Nordmarkflug begann mit Schaufliegen in Kiel, für welche die Zeit
vom 16.--21. Juni festgeseizt war. Die ersten Tage waren vom Wetter wenig
begünstigt. Es flogen Schauenburg auf A. F. G-Zweidecker, sowie der den Früh-
preis erringende Hirth auf Rumpler-Taube. :

Am 17. Juni erhielt Hirth gleichfalls den Frühpreis.

Am 18. Juni machte Stiefvater mit Lt. Grebschütz Kleinholz, wobei sie
mit geringen Verletzungen davon kamen. Krieger mußte mit Korvettenkapitän
Friedländer bei der Lebensauer Hochbrücke eine Notlandung vornehmen. Den
Flieger Krumsieck zwang ein Aussetzen des Motors zum Niedergehen, wobei
sich der Apparat überschlug

Beim Wettbewerb um den vom Kriegsminister gestifteten Armeepreis
gelang es Jeannin, seinen Apparat in 15 Minuten abzumontieren und später
wieder in 15 Minuten flugbereit zu machen.

Der 19. Juni brachte in sportlicher Hinsicht hervorragende Leistungen.
Referendar Caspar auf Rumpler-Taube mit 85 PS N. A. G.-Motor stellte einen
deutschen Höhenrekord mit 3240 m auf. Hiernach stieg Hirth auf seiner ele-
ganten Rumpler-Taube mit Oberlt. Witwoe als Passagier auf und erreichte in
I Std. 27 Min. 2500 'm Höhe, wobei er einen neuen deutschen Rekord aufstellte.
Den Höhen- und Herausforderungspreis gewann Caspar. \

Der 20. Juni brachte sehr ungünstiges Fliegerwetter. Trotz des böigen
Windes starteten 11 Flieger. ; |

Den Herausforderungspreis errang Scha.enburg. Um den Höhenpreis
starteten wieder Hirth und Caspar. Den längsten Flug machte Schauenburg
mit 56 Minuten.

Den Großen Preis von Kiel gewann der Pilot Stoeffler der Luftverkehrs-
gesellschaft (L. V. G.-Doppeldecker) mit sechs Stunden. Zweiter wurde Hirth
(Rumpler-Taube) mit fünf Stunden 38 Minuten vor Schauenburg (A. F. G.-Doppel-
decker), der vier Stunden 33 Minuten erzielte.

nn ne

No. 14 „FLUGSPORT“.

Seite 549

Nach der Beendigung der Schauflüge in Kiel begann am
22. Juni der Start für den Rundflug.
Die Streckenkarte brachten wir bereits in Nr. IO des Flugsport auf Seite 387.
Für die I. Etappe Kiel—Flensburg, 86 km, starteten: Flieger Stoeffler (L. V.

G.-Doppeld

An die verehrten Förderer des Modellsports!

Unser Aufruf zur Gründung von Modellsport-Clubs hat an vielen
Stellen begeisterte Aufnahme gefunden. Bis jetzt sind aus folgenden
Städten Meldungen eingelaufen: Saarbrücken, Magdeburg, Berlin
Dessau, Mülhausen, Charlottenburg sowie aus mehreren Städten des
badischen Hinterlandes. Es fehlen demnach noch eine große Anzahl
der wichtigsten Centren Deutschlands.

“Wir bitten diejenigen Interessenten, die in den nicht aufgeführten
Centren ansässig und gewillt sind, die Organisation durchzuführen
sich mit uns in Verbindung zu setzen.

Von verschiedenen Seiten ist noch vorgeschlagen worden, auch
den Gleitflugsport als das letzte zu erstrebende Ziel des Modellsports
mit einzubeziehen. Wir bitten, uns bei etwaigen Zuschriften Organi-
sationsvorschläge mit unterbreiten zu wollen.

Redaktion des ‚Flugsport‘

Schraubenlagerung Fechner.

Einer guten reibingslosen Lagerung der Propellerarhse bei Modellen ist
besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Um einem größerem Propeller a (s. die
beistehende Skizze) eine bessere Führung mit der schwachen Achse 5 (Radspeiche

um

Schranhenwelle mit Kuoellacer fir Mndelle
Seite 562. „FLUGSPORT“. No. 14

mit Nippel c als Verschluß) zu geben, empfiehlt sich die Anordnung eines Kugel-
lagers. Auf die Welle (Radspeiche) 5 wird zunächst eine kleine Messinghülse m
und auf diese eine kleine Blechplatte e gelötet Auf die Blechplatte e wird der
Kugellagerring / an den Stellen ö mit der Blechplatte e verlötet. Die Kugeln &
ruhen in einem Blechkorb, welcher mit f befestigt ist und können nicht heraus-
fallen. Dieses Kugellager ist für 20—30 Pfg. in jedem besseren Lehrmittel-
geschäft erhältlich. Das Kugellager mit der Welle dreht sich in der in dem
Holz / verlagerten Hülse }, welche eine Blechscheibe g trägt. Diese Blech-
scheibe g dient als Drucklauffläche für das Kugellager. In der beistehenden
Skizze ist das Kugellager mit der Welle nach links herausgeschoben und die
richtige Lage des Widerlagers nur gestrichelt eingezeichret. Zum Zwecke der
Befestigung des Propellers ist eine Scheibe d auf die Propellerwelle aufgelötet,
gegen welche der Propeller durch den Nippel c gepreßt wird.

Firmennachrichten.

Filugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. Unter dieser Firma wurde
am 17. Juni 1912 in Friedrichshafen eine neue Gesellschaft mit einem Kapital
von 372000 M. gegründet und beim Handelsregister angemeldet.

Gegenstand des Unternehmens sind der Bau, Verkauf und Betrieb von
Flugzeugen und alle hierfür in Betracht kommenden Geschäfte.

Gesellschafter sind die Herren:

Hofrat Dr. Dr. ing. Alfred Ackermann-Teubner, Leipzig,
Generaldirektor und Fabrikbesitzer Rud. Chillingworth, Nürnberg,
Fabrikant Emil Gminder, Reutlingen,

Diplomingenieur Kober, Friedrichshafen,

Verlagsbuchhändler Robert Kröner, Stuttgart,

Fabrikant Ernst Laiblin, Rittm. d. Landw. Cav. a. D., Pfullingen,
Privatier Louis Laiblin, Pfullingen,

Kommerzienrat Carl Schwenk, Ulm a. D,,

Fabrikant Max R. Wieland, Ulm a. D,,

Kommerzienrat Philipp Wieland, Landtagsabgeordneter, Ulm a. D.,
Dr. ing. Dr. General Graf Ferdinand von Zeppelin, Excellenz, Friedrichshafen.

In den Aufsichtsrat wurden gewählt die Herren:
Generaldirektor und Fabrikbesitzer Rudolf Chillingworth, Nürnberg,
Il. Vorsitzender,
Dr. ing. Dr. General Graf Ferdinand von Zeppelin, Excellenz, Friedrichshafen,
stellvertretender Vorsitzender und
Fabrikant Max R. Wieland, Ulm a D.

Zum Geschäftsführer wurde bestellt Diplomingenieur Kober, Fried-
richshafen.

Personalien.

Auszeichnung Hirths durch S. M. Oberingenieur Hirth wurde am 25.
Juni mit seinem Passagier zum Frühstück auf die Hohenzollern nach Kiel be-
Iohlen. An dem Frühstück nahmen Teil, Herr v. Gwinner und Generaldirektor

allin.

Der Kaiser überreichte Obering. Hirth und Ltn. Schöller eingenhändig den
Kronenorden vierter Klasse und unterhielt sich mit Hirth in längerem Gespräch
über das deutsche Flugwesen. Dabei ging der Kaiser mit besonderem Interesse
auf die Motorenindustrie ein, von der er überzeugt ist, daß sie jetzt mit aller
Energie an die Schaffung eines zuverlässigen Flugmotors herantritt und bei

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 563

j ündlichkeit auch Erfolg haben wird. Quantitativ mögen uns andere
een Zurzeit noch überlegen Sein, qualitativ aber sind die deutschen Maschinen
und Motoren deuen des Auslandes mindestens ebenbürtig

Der Kaiser ließ keinen Zweifel darüber, daß sein warmes Interesse der
Lösung unserer aviatischen Fragen gehört, und daß er für deren Förderung
jederzeit mit allen Mitteln eintreten werde.

Literatur.

Der gefahrlose Menschenflug! Ohne Motor, Ballon, Propeller, Gleit-
flächen etc. von Ingenieur J. Crassus, 24 Seiten. Hephaestos-Verlag,
Hamburg. Preis Mk. 1.

In dieser Broschüre bekämpft der Verfasser das bisherige System der
Flugmaschinen und propagiert seine Ideen für eine Flugmaschinen-Konstruktion.
Die Konstruktion des Verfassers beruht auf dem Raketensystem. Er denkt sich
unterhalb des Flugkörpers, welcher keinerlei Gleitflächen besitzt und etwa runde
Formen aufweist, eine größere Anzahl Düsen angeordnet, aus denen senkrecht
nach unten hochgespannte Gase ausströmen und durch die Reaktion den Flug-
körper in der Luft halten sollen. Der Vortrieb der Maschine wird gleichfalls
durch Düsen bewirkt. Verfasser äußert sich über die Reaktionswirkung folgen-
dermaßen: Kur

Die Ueberlegung, daß ein aus einer engen Düse pfeifender Strahl heißer
Verbrennungsgase Reaktionskraft zu leisten vermag, ist also durch die Praxis
der Pyrotechniker, durch Rettungsapparate aus Seenot längst festgestellt. Die
Probe darauf ist ferner sehr leicht zu machen, wenn man nämlich eine Düse mit
Schlauchzuleitung so auf einer Federwage befestigt, daß die Düse nach oben
zeigt, und nun komprimiertes Gas durchstreichen läßt, etwa Kohlensäure. Man
kann dann direkt an der Scala in Kilogramm den Druck ablesen, den die Reak-
tionskraft des Gases durch die Luft ausübt. Die Werte sind nicht gering und
betragen nach meiner Beobachtung schon bei ca. 2 Atm. und I Quadratmilli-
meter Querschnitt der Düse ca. 15 g Auftrieb. Es wurde ein Modell gebaut, das
mit einer Schlauchzuleitung der Kohlensäure versehen war. Der Apparat stieg
gut und war durch seine Regulierung, in jeder Höhe festzuhalten oder aber, man
konnte ihn langsam sinken lassen. Es war nichts weiter als eine etwas modifi-
zierte Rakete mit regulierbarem Gasstrom.

Auf Grund dieser Beobachtung und Ueberlegung wurde ein Beispiel durch-
gerechnet, in welchem als treibende Energie verbrennendes Leuchtgas gewählt
wurde, und ergab die Berechnung folgende Resultate:

Die gewählte Düsenöffnung betrug 5 mm, gleich 0,2 cbm. Die Geschwin-
digkeit des ausströmenden Gases wurde auf Grund ähnlicher Fälle zu ca. 1500 m
pro Sek. angenommen. Die bekannte Formel für den Stoß im endlosen Raum
ergab demnach einen Reaktionsdruck von ca. 4 kg pro Düse. Um den Apparat
zu heben, waren bei 150 kg. angenommener Schwere also ca. 40 Düsen not-
wendig. Aus einer Düse strömt in der Sek. ca. 30 I Gas; aus 40 Düsen demnach
ca. 1,2 cbm. Das ergibt für die Betriebsstunde: 4320 cbm Verbrennungsgase.

Da nun ein Kilogramm Leuchtgas von 0,38 spec. Gewicht (also 2,6 cbm
pro kg) 13,60 cbm Verbrennungsgase von 0 Grad bei 760 mm Q. S. erzeugt, so
leistet es ein Gasquantum von 128 cbm bei 2300 Grad Hitze.

Wir benötigen aber für die Stunde 43%0 cbm Gase, also müssen wir für die
Betriebsstunde 35 kg gleich 68 cbm Leuchtgas in comprimiertem Zustande auf-
wenden, um 150 kg in der Luft zu tragen. Hiermit wäre die vertikale Triebkraft
bestimmt; ferner für die horizontale Fortbewegung benötigt man noch einiger
Düsen, welche den seitlichen Winddruck überwinden, Dieser beträgt in unserem
Falle, da die Projektion der Flächen des ganzen Apparates nur 1,875 qm beträgt,
für eine Windgeschwindigkeit von ca. 6 m rer Sek. 5,6 kg, für ca. I2 m 22 kg
und für 15 m 34 kg. Durch 8 Düsen können wir aber 40 kg seitlichen Druck
ausüben, so daß 10 derselben Winde von Stärke 6 nach der Beautfort'schen
Scala bequem überwinden können. Dies dürfte auch genügen, andernfalls hindert
uns nichts, noch mehr Düsen anzubringen.

Die Projekte des Verfassers sind nicht neu und an verschiedenen Stellen
schon vorgeschlagen worden.
Seite 564 „FLUGSPORT“. No. 14

Dr. Bastian Schmid’s naturwissenschaftliche Schülerbibliothek. Band 17.
Aus dem Luftmeer. Von Max Sassenfeld, Oberlehrer am Königl. Gym-
nasium zu Emmerich a. Rh. Meteorologische Betrachtungen für mittlere
und reife Schüler. Mit 40 Abbildungen. (IV u. 188 S) 8& 1912.
Mk. 3.— gebd. Verlag von B. G, Teubner, Leipzig und Berlin.

In dem neuesten Bande von Dr. Bastian Schmid’s naturwissenschaftlicher
Schülerbibliothek, die stets als Grundgedanke das selbsttätige Beobachten der
Natur und ihrer Gesetze betont, lenkt der Verfasser die Aufmerksamkeit seiner
Leser auf Dinge und Erscheinungen, die durch ihre Alltäglichkeit wenig oder
keine Beachtung finden. Dem Sonnenschein, Regen, Wolken, Schneeflocken und
Trautropfen etc., überhaupt allem, was sich täglich, jahraus, jahrein in dem unend-
lichen Luftmeer abspielt, widmet er eingehende Besprechungen.

Die internationalen Luftschiffe und Fiugdrachen. Ihre Bauart und Eigen-
schaften nach dem Stande vom April 1912. Von Oberleutnant Paul
Neumann, Mit 173 Abbildungen im Text und auf Tafeln und 9 Tabellen-
tafeln. Preis brosch. Mk. 6,50, eleg. geb. Mk. 7,75. Verlag von Ger-
hard Stalling in Oldenburg i. Gr.

Das vorliegende Werk bildet die wesentlich erweiterte Neuausgabe des zum
erstenmal im Februar 1910 unter dem Titel: Die internationalen Luftschiffe er-
schienenen Buches. Das Buch bezweckt, dem Fachmann wie dem gebildeten
Laien einen umfassenden und leichten Ueberblick über den augenblicklichen
Stand, über die Art, Eigenschaften und Leistungen der heutigen Luftschiffe und

Fiugdrachen zu geben. Eine Beschreibung der Flugmaschinen enthält das Buch
nicht. Hoffentlich folgt dieselbe in der Neuauflage. Das Buch ist in der Haupt-

sache den Luftschiffen gewidmet.
Luft- Post.

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Fritz R., Baden-Baden. Uhrwerke eignen sich zum Betrieb von Modellen
nicht, da “dieselben im Verhältnis zu ihrer Leistung zu schwer werden.
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Qäfizie
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des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt ], No. 1581.
Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.
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Jitustrirte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. Juli.

Mahnworte!

Die Hauptüberlandflüge sind beendet. Nach dem nervösen hasti-
gen Arbeiten in den Werkstätten ist es jetzt ruhiger geworden. Die
stille Werkstattarbeit ist das was wir brauchen.

Die ruhigere Arbeit unserer Industrie kann auch nicht gestört werden
durch die kraftvollen Aeußerungen mancher Autoritäten, welche ın
Leitartikeln von Tageszeitungen plötzlich erscheinen. So sieht sich
der Geh. Regierungsrat E. Dietrich, Professor an der Technischen
Hochschule zu Berlin, veranlaßt, die der Technik fernstehenden Kreise
auf den gewaltigen Unterschied zwischen der Eisenbahn und der Flug-
technik hinzuweisen und vor übertriebenen Erwartungen zu warnen.
Der Herr Regierungsrat weiß bestimmt,, daß die Flugmaschinen sich
niemals zu einem sicheren Verkehrsmittel ausgestalten lassen und daß
es sich in der Hauptsache um einen Sport handelt. Aber leider um
einen Sport, der mehr Menschenleben erfordert, als jeder andere!
Auch findet er die Nationalspende nicht für notwendig. „Ein Mahn-
wort zur Flugtechnik“ ist der Artikel überschrieben. .

Was veranlaßt den Herrn Geh. Regierungsrat zu diesen Aus-
lassıungen? Woher die Wissenschaft? Ehe man ein derartiges Urteil
fällt und der Entwicklung einer so bedeutenden Sache solche Hinder-
nisse in den Weg legt, ist es doch Pflicht, sich eingehend zu in-
formieren.
Seite 566 „FLUGSPORT“. No. 15

Derartige Auslassungen gehören zu den Widerwärtigkeiten, mit
welchen die Entwicklung des deutschen Flugwesens fortgesetzt zu
kämpfen hat. Die Autoritäten! — —

Die deutschen Konstrukteure werden sich durch solche Mahnrnfe
nicht einschüchtern lassen, sondern unentwegt ihrem Ideal, die Flug-
maschine zu verbessern, nachstreben Diese Ideale sind am aller-
wenigsten auf den Erwerb von großen Gütern gerichtet. ‚Jeder Kenner
des Flugwesens wird zugeben, daß die in der Flugtechnik aufgewen-
deten Arbeiten und Mittel auf jedem anderen Gebiete mit weit größerem
Erfolg und Sicherheit realisiert werden können.

Es würde zu weit führen und wäre eine Energievergeudung,
wenn wir auf weitere ähnliche Zeitungsauslassungen, die in letzter
Zeit die Tagespresse beschäftigten, eingehen würden, Laßt sie schreiben !
In unserer zielbewußten Arbeit lassen. wir uns nicht stören. Es ist
ein Glück, daß selbst die breiteren Kreise die Bedeutung des Flug-
wesens erkannt haben. Das beweist die Nationalspende. Die jüngeren
Generationen sind unsere Verbündeten. Sie werden den Nutzen ans
unserer heutigen Arbeit ernten.

Der Fokker-Eindecker.
(Hierzu Tafel IX)

Von den in letzter Zeit in Deutschland gebauten Eindeckern hat
besonders der Fokker-Eindecker die Aufmerksamkeit der Fachleute
auf sich gezogen. Das Charakteristisch e an dem Fokker-Eindecker
sind die V-förmig nach hinten gezogenen, aufwärts gestellten

Tragdecken.

Infolge der V-förmigen Stellung der Tragdecken nach oben mnßte
naturgemäß auch der Schwerpunkt nach oben gerückt werden. Dadurch
wird der Eindruck erweckt, als liege der Schwerpunkt des Apparates
über den Tragdecken. Der Schwerpunkt liegt etwas vor dem Anf-
triebsmittelpunkt, so daß beim Aussetzen des Motors der Apparat von
selbst in den Gleitflug übergeht.

Die konstruktive Durchbildung der Maschine ist eine selır ein-
fache.

Der Rumpf

wird aus zwei Holzträgern a gebildet. Auf diesen Holzträgern ruht
vorn der Motor, dahinter der Kühler, die Sitze etc.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei Kufen k, die mit dem Rumpf durch Streben b ver-
bunden sind. An den Kufen ist die Radachse e mittels Gummiringen
aufgehängt. Zur Befestigung der Tragdecken sind die Streben b (s.
die Fotografie Fokker im Apparat) durclı ein Stahlrohr d verbunden.
Die Befestigung der Stahlrohre an den Streben b zeigt die Detail-
skizze auf Tafel IX. Auf deses Stahlrohr werden Flügelträgerrohre
gesteckt und versplintet. Die Flügel können daher durch Lösen der
oberen Verspannungsschraube f, vor der die Spanndrähte in ein Bündel
zusammenlanfen und der unterhalb der Verspannung liegenden Trag-
decken sehr schnell demontiert werden. Die einfache Befestigungsart

No. 15 j „FLUGSPORT.“ Seite 567

der Tragdecken gestattet, den Neigungswinkel, die V-Formstellung
und die zurückgebogene Stellung in jeder Weise zu verändern und
die zwecks guter Ausbalancierung der jeweiligen Belastung anzupassen.

Die Tragdecken werden aus zwei Stahlrohren o nnd p als Längs-
träger, an welchen die Rippen befestigt sind, gebildet. Der vordere
gebogene Teil der Rippen r besteht aus einem gebogenem Stück Stahl-
rohr, an denen ein Bambusrohr befestigt ist. Die Rippen stecken in

Fokker-Eindecer.

auf die Bespannung aufgenähten Stofftaschen. Nach Lösen der Be-
festigungsklammern von den Rippenträgerrohren o und p kann die
Bespannung mit den Rippen zusammengefaltet werden.

Um das hinterlastige Gewicht aufzuheben, bezw. zur Unterstützung
des Schwanzes, dient eine

abgefederte Schleifkufe
&. Die Abfederung geschieht unter Vermittlung der Stosstange h,

deren oberes Ende die Gummiringe i trägt. Die Konstruktion geht

aus der Detailskizze auf Tafel IX rechts unten in Seiten- und Vorder-

ansicht hervor.
Am hinteren Teil des Rumpfes und der beiden Hauptträger a

schließt sich fächerförmig
das Höhensteuer

]l au. Die aus Bambusrohr hergestellten Rippen des Höhensteuers
stecken in Stoffiaschen. Nach Lösen der seitlichen Verspannungen
m und der Klammerbefestigung der Rippen mit dem Rohre n kann
das Höhensteuer ] zusammengefaltet werden.

Das Seitensteuer

besteht aus zwei kleinen dreieckigen Flächen s und wird durch Fuß-
Seite 568 „FLUGSPORT“. No. 15

hebel eingestellt Die Betätigung des Höhensteuers geschieht durch
Vor- und Riickwärtsneigen des Hebels t,

Fokker-Eindecker.,

‚ Um den Luftwiderstand zu verringern, ist ein Teil des Motors
sowie die Führersitze durch eine Blechkarrosserie verkleidet.

Sicherungsmittel gegen Absturz

Die Flugmaschine ist in den letzten Jahren vielseitig verbessert
worden. Die erzielten Leistungen sind enorm. Wie jede andere
Sache, hat naturgemäß auch das Flugwesen Opfer gefordert. Es
sind daher auch verschiedentlich Stimmen laut geworden, die Unfälle
durch Unfallverhütungs-Vorrichtungen in ihrer Zahl zu beschränken.
Es ist nun bezeichnend, daß bis hente noch nicht eine einzige derartige
Unfallverhütungs-Vorrichtung ihren Zweck erfüllt hat. ”

Vor allen Dingen fühlt sich der Laie dazu berufen, Unfallver-
hütungs-Einrichtungen zu ersinnen Der Wert aller dieser Erfindun
gen ist leider, wie die Erfahrung gelehrt hat, als Null zu bezeichnen.
Meistenteils waren es Fallschirme, die den Kopf der Laienerfinder
beschäftigten. Wir erwähnen diesen einen Erfindungsgedanken ganz
besonders, da fast täglich bei uns Zuschriften über die Bedeutung
der Fallschirme bei Verwendung an Flugmaschinen eingehen. Zweck
dieser Zeilen ist, in Zukunft von der Beantwortung ähnlicher Zuschrif-
ten, da sie sich fortgesetzt wiederholen, Abstand nelımen zu können.

nn —

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 569

Wie man sich die Verwendung der Fallschirme an Flugmaschinen
vorstellt, zeigt z. B. der nachstehend beschriebene Erfindungsgedanke.

Die Einrichtung ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt.
Der Schaft des Fallschirmes a ist bei b drehbar unter den Trag-
decken befestigt. Am unteren Teil des Schaftes befindet sich eine
Spiralfeder c, welche den Ring d nach oben zu drücken sucht. In
dem Ring d befindet sich unten eine kleine Aussparung e, welche in
geschlossenem Zustand an den Klauen f angreift und von denselben

Fallschirm.

gehalten wird. Um den Fallschirm zu öffnen, wird an den Schnü-
ren n, die über Rollen o führen, gezogen. Alle Schnüre des Schirmes
führen über eine Betätigungseinrichtung am Führersitz. Das Gerippe
des Schirmes b besteht aus Stahldraht. Der Patentanspruch lautet
folgendermaßen:

Flugzeug mit den Schwerpunkt in ihre Mitte nehmenden ge-
lenkig mit dem Flugzeugrahmen verbundenen Fallschirmen, die vom
Führersitz aus gemeinsam geöffnet werden können durch Freigabe
eines am Fallschirmschaft gleitenden Ringes, der selbst durch eine
Feder bis zu seiner Endlage gedrückt wird und mittels Spann- und
Zuagkraft die Fallschirmfläche spannt.

In der weiteren Abbildung sind die Schirme in ein Flugmodell-
gerippe natürlicher Größe, um die Wirkungsweise zu veranschan-
lichen, eingebaut.

Auch in Frankreich haben alle Preisausschreiben für Unfallver-
hütungs-Einrichtungen negative Resultate ergeben. Die Fallschirm-
Einrichtungen haben sich nicht bewährt. Der bekannte Fallschirm-
künstler Reichelt büßte seinen letzten Versuch mit dem Leben.

Alle anderen Versuche, insbesondere die in Amerika, wenn ınan
den von dort kommenden Nachrichten Glauben schenken kaın, sind
Seite 570

„FLUGSPORT“. ‚No, 15

als ganz hervorragende Akrobatenkunststücke zu betrachten. Es wird
sich kein Flieger dazu hergeben, einen Fallschirm an seiner Flug-
maschine befestigen zu lassen. Er ist sich bewußt, daß seine Flug-
maschine, wenn sie in guter Ordnung ist, die beste Schutzeinrichtung

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Wie man sich die Anordnung von Fallschirmen an Flugmascinen denkt.

selbst repräsentiert. Es wäre auch unnütze Arbeitsvergeudung, nach
Surrogaten zu suchen. Viel richtiger ist es, die Flugmaschinen an
sich zu verbessern.

Anders ist es mit Unfallverhütungs-Einrichtungen, die sich auf
den naheliegenderen Schutz des Fliegers selbst beziehen, wie Sturz-
helme, gepolsterte Fliegeranzüge etc. Daß durch derartige Kleidungs-
stücke mancher Unfall vermindert wurde, ist in Fliegerkreisen be-
kannt. «

Französische Ausscheidungsilüge für das
Gordon-Bennett-Rennen.

Bei den Ausscheidungsflügen, die auf dem Flugfelde der
Champagne stattfanden, sind beachtenswerte Leistungen erzielt worden.
U. a. wurden einige neue Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt.

Am 3. Juli schlug Vedrines auf Deperdussin-Renneindecker mit
140 PS Gnom-Motor sämtliche Geschwindigkeitsrekorde von 10, 50,
100 und 200 km. Er durchflog

200 km in 1:10:50

und schlug hiermitseinen früheren Rekord von 1:15:20. Die durch-
schnittliche Geschwindigkeit beträgt demnach jetzt

169,81 km per Stunde.
Die größte Geschwindigkeit erreichte er in der neunten Runde,
wobei er

170,616 km

erzielte.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 571

Als zweiter plaziert für das Gordon-Bennett-Fliegen Frey auf
Hanriot, indem er 200 km in 1:24:25 "z hinter sich brachte, Als
dritter qualifizierte sich Prevost, der die 200 km lange Strecke in
1:13:1'/, zurücklegte. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug
164,338 knı.

Die Leistungen Vedrines dürften zur Zeit wohl kaum von einer
anderen Maschine übertroffen werden, wenn nicht Curtiss wieder mit
einer Ueberraschung auftaucht.

Flug Berlin-Petersburg.

Abramowitsch, der Fluglehrer der deutschen Wright-Gesellschaft
startete am 14. Juli auf dem Flugplatz Johannisthal auf einer neuen
deutschen Wright-Maschine vormittags 3:30 zum Fernfluge nach
Petersburg. Diese Maschine der Wright-Gesellschaft besitzt 15 m
Spannweite und einen neuen Kettenantrieb. Die zwei gleichlaufenden
Etapropeller werden von einer einzigen endlosen Kette angetrieben.
Wenn also die Kette reißt, bleiben sofort beide Prop.ller stehen. Zum
Betriebe dient ein 95 PS N. A. G.-Motor.

Die Maschine stieg mit Regierungsbaumeister Hackstedter als

‚Passagier schnell auf 800 m Höhe und verließ den Platz. Infolge

des herrschenden starken Ostwindes ging die Maschine nur sehr lang-
sam vorwäts. Abramowitsch entschloß sich daher um 5: 37 bei Küstrın
zur Landung.

Am Vormittag um 9:45 startete er abermals und landete bei
Vietz, 36 km von Künstrin entfernt. Nachmittags gegen 6 Uhr
wurde der Flug fortgesetzt, und um 8:30 die Landung bei Driesen
vorgenommen. Die durchflogene Strecke betrug demnach 175 km.

Abramowitsch flog am 16, 7. um 9:20 weiter und landete 10:20
in Schneidemühl.

Steuerfreier Bezug von Benzin für gewerbliche Zwecke
der Motorfahrzeug-Industrie.

In Anbetracht der erheblich gestiegenen Benzinpreise hat der
Verein in einer erneuten Eingabe an den Bundesrat einen Antrag gestellt
unter Abänderung des Bundesratsbeschlusses vom 15. Februar 1906
für den gewerblichen Benzinverbrauch bestehenden Zollbegünstigungen
auszudehnen auf den steuerfreien Bezug von Benzin für die Prüfung
der Motoren, sowie für das Einfahren und Probefahren von Kraft-
fahrzeugen. _ Desgleichen ist der Antrag gestellt, die erstrebten Begün-
stigungen den Flugzeugfabriken zu gewähren.

Wir stellen anheim, unter Bezugnahme auf dieso Eingabe des
Vereins sich auch in dirckten Eingaben an die zuständigen Handels-
vertretungen, insbesondere also die Handelskammern, zu wenden.

Der Generalsekretär
Dr. Sperlin 8.

Seite 572 __»FLUGSPORT“. No. 15

Orientierung und militärische Beobachtung anläßlich
| des Nordmarkfluges.

Lt. zur See Friedensburg, der Passagier von Lt. Krüger auf Harlan-
Eindecker, hat seine Erfahrungen und Beobachtungen während der Erkundungs-
flüge in den „Kiel. N N.“ veröffentlicht. Lt Friedensburg schreibt hierüber
folgendes:

Der Nordnarkflug war, abgesehen von einer strengen Erprobung unserer
Flugzeuge und Führer, durch Zurücklegen zahlreicher Ueberlandflugstrecken mit
wiederholten Zwischenlandungen auf zum Teil ungünstigem Gelände in militärischer
Hinsicht von besonderer Bedeutung. Jedes Flugzeug mußte einen aktiven Offizier
als Begleiter an Bord haben, und diesem wurden für jede Etappe bestimmte
militärische Aufgaben gestellt. Vor allem handelte es sich um die Aufklärung
über Stärke und genaue Stellungen eines Feindes, der im allgemeinen etwa 30
bis 40 Kilometer vom Abflugsort im Marsche oder in Stellung war. Er wurde
überall dargestellt durch Truppen des 9. Armeekorps, die im Gelände der jeweilig
angenommenen Lage entsprechend verteilt waren. Die Aufgaben erhielt jedes
Flugzeug etwa eine viertel Stunde vor dem Abflug. Es mußte sich unterwegs
sinngemäß in einer Höhe von nicht unter 500 Meter halten. Dem militärischen
Begleiter fällt nun nicht nur die Aufgabe zu, nach dem Feinde auszuspähen, die
festgestellten Stellungen in seine Karte einzutragen, Meldungen zu schreiben,
Skizzen anzufertigen und, wenn möglich, die Stellungen zu photographieren,
sondern gleichzeitig muß er seinen Führer durch Winke und Zeichen auf genauer
Luftlinie von einem Etappenort zum anderen halten, um keine Umwege zu machen
und dadurch an der für die Ueberbringung der Meldung und den Wettbewerb
so kostbaren Zeit zu verlieren.

Diese letzte Tätigkeit, die Orientierung, erfordert allein schon angespannte,
keine Sekunde aussetzende Aufmerksamkeit. Es genügt nicht, zu Anfang des
Fluges dem Führer auf den richtigen Kurs zum nächsten Landungsplatz einzu-
wirken, denn niemals, auch nicht in ein und derselben Höhe, ist der Wind über
dem Lande so gleichmäßig, daß das Flugzeug immer den gleichen Kurs einhalten
kann Es ändert sich von Minute zu Minute, und oft genug werfen Böen den
Apparat dauernd aus seinem Kurse. Und wenn der Fehler auch nur gering ist,
er wächst bei der großen Schnelligkeit der Fortbewegung außerordentlich. Beträgt
beispielsweise ein nichtbeachtetes Abweichen vom Kurse nur 10 Grad, wie es
die Steigerung der Windstärke um 4 Sekundenmeter senkrecht zum Kurse her-
vorrufen würde, dann steht man bei 120 Kilometer Stundengeschwindigkeit, wie
wir sie mit dem vorzüglichen Harlan-Eindecker öfters erreichten, nach drei
Minuten bereits 1 Kilometer seitlich von dem Orte, über dem man stehen wollte,
nach einer halben Stunde schon 10 Kilometer, hat also praktisch den ganzen
Zweck des Fluges, Schnelligkeit und Aufklärung, verfehlt. Darum ist die Orien-
tierung nach dem Kompaß allein äußerst schwierig und wird, wenn man längere
Zeit keine bestimmte Steile der Erde unter sich feststellen kann, meistens un-
genau werden, da dann die Gelegenheit fehlt, die Stärke unregelmäßiger, also
nicht berechneter Abtrift festzustellen. Und doch ist der Kompaß unentbehrlich,
nicht allein für das Innehalten des ungefähr richtigen Kurses nach Inbetrachtziehen
des angenommenen oder bekannten Windes bei Nebel, Dunst, Dunkelheit über
dem Meere, sondern auch zur Erleichterung der Orientierung bei guter Sichtigkeit.
Bei Nebel kann man sich ja überhaupt nur an den Kompaß halten. Und wie
sehr er dabei von Nutzen sein kann, das zeigte unser Flug Kiel—Rendsburg
beim Beginn des Ueberlandfluges. Wir hatten gegen 4 Uhr ınorgens bereits bei
Flemhude bis zu 100 Meter Höhe dichten Nebel, so dicht, daß die nur 6 Meter

No. 15 „FLUGSPORT“, Seite 873

entfernten Enden der Tragflächen schon verschwommen erschienen. In diesem
Nebel mußten wir die noch über 2% Kilometer betragende Strecke bis zum Lan-
dungsplatz in Rendsburg zurücklegen. Mehrfaches Untertauchen in die graue
Masse bis dicht über dem Erdboden brachte keine Hilfe, nur die wiederholte
Gefahr, mit Bäumen, Telegraphenstangen und Schornsteinen zu kollidieren.

Es war ein böser Flug: Keine Aussicht, daß der Nebel schwindet. Wir
überholen ganz dicht Hartmanns Wright-Apparat, dann Stoefflers L.-V.-G.-Doppel-
decker. Plötzlich schießt von rechts die Taube von Caspar, die nachher so un-
glücklich in einem Knick landete, ebenfalls auf- und niedertauchend, in flachem
Gleitfluge nur wenige Meter unter uns durch. Ein reiner Glückszufall, daß wir
bei dem Nebel die paar Meter höher stehen! Wieder und wieder drückt Leutnant
Krüger, mein braver Führer, den im 100-Kilometer-Tempo durch den Nebel
knatternden Eindecker hinunter, um eine Beobachtung zu. ermöglichen, immer
wieder reißt er. ihn mit fabelhafter Geistesgegenwart und bisweilen gewarnt,
durch mein heftiges Winken, empor, um ganz knapp über Baumgipfel oder die
gefürchteten Telegrafenleitungen hinwegzukommen. Mein Kompaß, der zu meinen
Füßen im Apparat hängt, ist ganz wild geworden von dem Hin- und Herschnellen
des Apparätes.. Noch versuche ich, den vorher auf der Karte eingezeichneten
Kurs nach Rendsburg, den wir bisher gut durchgehalten haben, einzuwinken. Ich
sehe nach der Uhr: wir müssen unmittelbar über der Stadt stehen, links muß
der Fiugplatz sein. Aber nichts ist zu sehen, nichts als grauer, wogender Nebel.
Keine Schätzung, wo und wie hoch wir sind, und dabei das angenehme Gefühl,
unter uns unsichtbare Häuser oder bestenfalls den Kanal zu haben. Da sehe ich
plötzlich beim Hinunterspähen aus 30 Meter Höhe an einer lichten Stelle des
Nebels Wasser, einige Oderkähne, schilfiges Ufer, einige Häuser; das muß die
alte Eider sein! Schnell winke ich nach Kompaß und Karte den Kurs um sieben
Strich nach Backbord ein in der Richtung auf den Exerzierplatz. Und nachdem
wir beim Weiterrasen durch das Dunkel noch eben freikommen von einigen
Fabrikschornsteinen, und die neue Hochbrücke, die einen Moment durch den
Nebel schimmert, rechts liegen lassen, ziehen wir wirklich in kaum 50 Meter
Höhe über den Flugplatz, weitaus als erste das Zielband passierend. Wenige
Augenblicke nachdem ich das Ziel gesehen, sind wir bereits wieder im dichtesten
Nebel. Ich winke verzweifelt nach unten Aber Krüger, der hinunterblickt, sieht
nur noch die nahe heraufstrebenden Baumgipfel, meint, ich wolle ihn vor dem
Walde warnen, reißt, um ihn zu vermeiden, den Apparat auf eine Koppel hinunter,
eine ganz kleine, von hohen Knicks umgebende Wiese, streift ein paar Gebüsche
mit den Rädern und dem Fahrgesteli des Flugzeuges und landet dort mit scharfer
Linkskurve hart und steil auf einem Platz von kaum 100 Meter im Geviert so
elegant und sanft, wie es in tausend Fällen kaum einmal glückt. Aber auf-
geatmet haben wir beide doch, als wir glücklich und unbeschädigt unten standen
nach diesem unheimlichen Fiuge, der der Mehrzahl der konkurrierenden Fiug-
zeuge ein trauriges Ende bereitete. Kaum 400 Meter entfernt der Flugplatz
den uns die Musik und dauerndes Schießen anzeigen, was vorher, wie auch
jedes Wort der Verständigung, vom Knattern des Motors verschlungen wurde.
Wohl hatten wir uns, um uns verständigen zu können, vorher einen Sprachschlauch
am Apparat angebracht, aber er erwies sich, wie alle derartigen Einrichtungen,
für das Flugzeug als unzureichend. Nicht immer waren wir so in Gefahr. Nur
einmal vor Apenrade trafen wir noch Nebel, und wieder half uns der Kompaß
hindurch, wenn wir auch den Fördewellen bedenklich nahekanıen.

Wenn die Luft so klar ist, daß man aus einigen hundert Metern Ent-
fernung die Erde sehen kann, dann kann man sich bei einiger Gewöhnung
ziemlich schnell orientieren. Am günstigsten dafür sind alle Gewässer, selbst
Seite 574 „FLUGSPORT“ No. 15

kleine Teiche und Bäche. Man sieht sie sehr weit, ebenso Eisenbahnen und
charakteristisch verlaufende Chausseen. Auch Wälder und Moore sind gut aus-
zumachen. Natürlich, je höher man stelıt, desto besser. Weniger geeignet sind
Ortschaften, vor allem, weil sie nie so scharf und einwandfrei abgegrenzt sind
und ihre Unrisse sich im allgemeinen schnell zu ändernpf!egen, so daß sie nicht auf mit
der Karte übereinstimmen. Ebenso ungeeignet sind die plastischen Formen der
Erdoberfläche, da sie sich schon von geringer Höhe aus gesehen nicht mehr
abheben. Wie schwer es ist, sich nach Ortschaften allein, vor allem in der
Nähe einer Großstadt, orientieren zu müssen, das lernte ich bei unserem 50 km
langen Fluge rund um Hamburg kennen, bei dem aus dem Gewirr der Vorstädte
und Wasserstraßen in der Tat kaum herauszufinden war. Und dazu riß der
Sturın derart am Apparat, daß wir Mühe halten, uns an unseren Sitzen festzu-
klammern. Dagegen war, um nur ein Beispiel anzuführen, der 60 km lange
Flug Altona-Stade und zurück am nächsten Tage in dieser Beziehung für den
Orientierer eine wahre Erholung, weil eine einzige Insel, der Lüher Sand, in der
Elbe, die wir überfliegen mußten, fast während des ganzen Fluges bei der Höhe
von 500 Meter völlig zur Orientierung genügte. Sie hob sich auf dem glänzenden
Wasser so scharf ab, daß sie auf 30 km Entfernung zu erkennen war. Und
ebenso war der lange Weg an der Nordseeküste entlang von Tondern bis
Glückstadt recht leicht zu finden.

Was sonst an Hilfsmitteln außer Karten, Kompaß und Höhenmesser für den
militärischen Beobachter in Betracht kommt, ist nicht allzu viel. Der Gebrauch
eines Fernglases emp‘iehlt sich nicht.. Zwar ist die Benutzung einigermaßen
möglich, da das Flugzeug im Fluge trotz des starken Motors nicht vibriert,
sondern mehr schwingt, aber einmal sind die Gläser, wenn der Motor vorn liegt,
daueind den Oelspritzen ausgesetzt, man kann das Doppelglas schlecht an die
Brille setzen, die beim Fliegen unentbehrlich ist, und schließlich ist es noch ein
Instrument mehr, und zwar ein entbehrliches, das man um den Hals hängen muß.
Und für militärische Erkundungszwecke genügt das, was man mit bloßem Auge
sehen kann, vollauf. Weniger entbehrlich hingegen ist die photographische
Kamera für die Feststellung feindlicher Truppen und genaues Festhalten ihrer
Stellungen, ‘was man bei der großen Passiergeschwindigkeit meist noch nicht
ohne die Kamera, allein durch Skizzen, erreichen kann. Wie hoch die Wichtigkeit
photographischer Aufnahmen mit militärischer Bedeutung bewertet wird, beweisen
die Ausschreibungen vom Nordmarkflug, die besondere Ehrenpreise für Aufnahmen
gesichteter Truppen auf der ganzen Strecke aussetzten. Auch der Staffettenflug
nach dem Lockstedter Lager verband mit einer vom Generaksmmando des 9.
Armeekorps gestellten militärischen Aufgabe eine besondere Aufgabe für das
Photographieren der unterwegs gesehenen feindlichen Truppen. - Das Photo-
graphieren aus dem Flugzeug nun ist recht schwer und auch vom Glück ab-
hängig. Man kann mit dem bloßen Auge noch so schön die Truppen unter sich
sehen; ist es dunstig und gar noch Sonnenglanz gegen die Sehrichtung, dann
wird die günstigste Aufnahme meist unbrauchbar werden. Auch braucht man
zum Photographieren aus kriegsmäßiger Höhe nicht unter 500 Meter, eine be-
sonders geeignete Kamera mit langer Brennweite und hoher Lichtstärke, um die
in dieser Entfernung sich nur noch sehr wenig abhebenden Truppen zum mindesten
auf einer Vergrößerung der Aufnahmen nachher erkennen zu können. Aufnahmen
gegen Abend sind die vorteilhaftesten, weil sich dann die Menschen unten bei
dem abends mehr als morgens wirksamen Licht durch ihre Schatten scharf
abzeichnen. Hingegen versuchte ich kürzlich eine Aufnahme von Schützenlinien
am späten Vormittag bei kurzem Schatten aus nur 300 Meter Höhe, aber bei
genauer Betrachtung zeigte der Film nichts außer einer Kette winziger weißer

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 575

Punkte — die Gesichter der dem Flugzeug ertgegenstarrenden Soldaten.
Dabei sahen wir die Truppen .so genau, daß wir die einzelnen Leute
hätten zählen können. Andererseits ist das Entdecken und Photographieren
von Schiffen recht leicht, da sie sich, wenn sie nicht gerade im Sonnen-
glanz liegen, sehr deutlich abheben. Wie weit man unter der Wasserober-
fläche etwas erkennen kann, hängt außer von der Klarheit des Wassers
natürlich auch von der Beleuchtung ab. Da man unter Wasser, besonders
wenn es bewegt ist, nur etwas erkennen kan, wenn man senkrecht da-
rüber schwebt, so ist nicht zu helles, jedenfalls nicht sonniges Wetter am
günstigsten. Immerhin konnten wir beim Flug zum Bülker Feuerschiff und über
Apenrader Förde den Grund bis zu 8 Meter Tiefe recht deutlich erkennen, aller-
dings ı:ur bei ganz glatter Sec. Wie hier, so ist es überhaupt für die Beobachtung
sehr nützlich, wenn man nicht nur vorn und hinten schräg über die Tragflächen,
sondern auch zwischen den Füßen hindurch senkrecht hinunterblicken kann.
Dazu ımuß der Boden des Flugzeugchassis offen oder mindestens teilweise durch-
brochen sein,

Eine besondere Aufgabe kann an den militärischen Begleiter noch heran-
treten, wenn er Meldungen (oder auch Wurfgeschosse) so abwerfen mıB, daß sie
möglichst dicht bei einem bestimmten Punkte, etwa einer kleinen Truppe oder
einem Schiff niederfallen Hier kann lediglich Uebung Erfolge bringen.
Immerhin gelang es uns vom Harlanflugzeug aus wiederholt, aus Höhen zwischen
300 und 500 Meter Meldungen ziemlich dicht (zwischen I und 20 Meter) an den
beabsichtigten Treffpunkt heranzuwerfen. Wesentlich ist, daß die Wurfmeldungen
so beschwert sind, daß sie nicht flattern oder gleiten können, sondern frei fallen.
Daß die Schwimmposten bei Gelegenheit der Austragung des Seepostpreises der
Kieler Neuesten Nachrichten durchweg bis auf etwa 150—200 Meter entfernt vom
Bülker Feuerschiff ins Wasser fielen, lag nır daran, daß es flache, leichte
Korkstücke waren, die wie Papier aus der großen Höhe herabflattern. Die
einzige Post die dem Feuerschiff auf 3 Meter nahekam, war mit einem Sandsack
beschwert. Jedenfalls ist. die Möglichkeit, bei ungefähr richtiger Berechnung des
Windes und der eigenen Geschwindigkeit, zu treffen, recht groß und hat bereits
zur Konstruktion der verschiedensten Wurfgeschosse und 'Visiervorrichtungen ge-
führt. Die Stabilität des Flugzeuges wird durch Abwerfen einer 25 Kilogramm
schweren Bombe erfahrungsgemäß nicht im geringsten beeinflußt.

Schließlich ist als Erfordernis für den militärischen Begleiter im Kriege
nicht zu vergessen, daß er selber mit der Handhabung des Apparates vertraut
se'n muß, sodaß er seinerseits jederzeit sofort die Steuerung übernehmen kann,
wenn der Führer abgeschlossen werden oder aus anderen Gründen ausfallen
sollte. Die Militärflugzeuge jeden Systems sehen mit ihrer doppelten Steuerung
diesen Fall vor.

Seite 576 „FLUGSPORT“ _ No. 15

Inland.

Fluyführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 244 Schroeter, Walter, Oberleutnant z. S., Berlin, geb am 29. Januar
1885 zu Kottwitz bei Glogau, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt,
am 25. Juni 1912. .

No. 245. Hasenkamp, Emil, stud. techn., Holten, geb. am 3. Mai 1886 zu
Altendorf (Rheinland), für Eindecker (Strack), Fiugfeld Holten, am 26. Juni 1912.

No. 246. Heirler, Paul, Ingenieur, Konstanz, geb. am 8. Januar 18% zu
Freiburg-Br., für Eindecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim, am 27. Juni 1912.

No 149. Friedrich, Alfred, für Eindecker (A. F.G.), Flugplatz Johannis-
thal, am 27. Juni 1912.

No 247. Lie, Christian, Ingenieur, z. Zt. Bork,:geb. am 17. April 1881 zu
Christiania ‘Norwegen) für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork am 6. Juli 1912.

No. 248. Placıikowski, Udo, z. Zt. Frankfurt-Niederrad, geb. zu Dort-
mund, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Euler, Frankfurt, am 6. Juli 1922.

No. 249. Solmitz, Friedrich, Leutnant, Döberitz, geb. am Il. Oktober 1887
zu Hamburg, für Doppeldecker, Uebungsplatz Döberitz, am 8. Juli 1912.

No. 250. Rößler, Fritz, Landwirt, Bork, geb. am 19. Oktober 1889 zu
Hainewalde b. Zittau, für Eindecker (Grade), Flugfeld Aork am 8. Juli 1912.

Von den Flugplätzen.
Vom Leipziger Fiugplatz.

Nach ‘den Deutschen Flugz

Zn ei EEE et et Dr

No. 15 „FLUGSPORT“, Seite 577

Weiter flog Ellery v. Gorrissen mit 2 Passagieren auf A.G. O.-Doppel-
decker nach Döberitz Die Flugzeit betrug, einige Runden auf dem Uebungsplatz
eingerechnet, 17 Minuten. Am nächsten Tage führte v. Gorrissen die vor-
geschriebenen Abnahmeflüge in tadelloser Form aus.

Vom Flugplatz Bork.

Fritz Rössler aus Hainewalde erfüllte am 2 Juli die Bedingungen zur Er-
langung des Flugmaschinen-Führerzeugnisses.

Am 6. Juli flog Grade mit seiner Frau als Passagier I Stunde 40 Min.

Am 7. Juli flog Grade mit 2 Passagieren 12 Minuten in ) m Höhe.

Vom Flugptatz Gelsenkirchen.

Als erster auf dem Flugplatz Gelsenkirchen bestand am 10. Juli Krüger,

ein Schüler der Fliegerschule Mürau, die Fliegerprüfung auf Grade
Vom Fiugplatz Wanne-Herten.

Am 7. Juli wurde auf dem Wanner Flugplatz tüchtig geflogen und zwar
starteten Stieploscheck auf L. V. G-Eindecker, Stoeffler auf L. V. G.-Doppel-
decker, Lübbe auf Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor, Bosenius und
Clauberg auf Grade-Eindeckern.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen- Essen- Rotthausen
erwarb als erste Fräulein Lotte Möhring (19 Jahre alt), das Flieger-Zeugnis.
Deutschland besitzt demnach jetzt 4 Fliegerinnen: Fıl. Beese (Rumpler-Taube),
Bozena Lagler (Grade), Fürstin Schkowskoy (Wright).

Flugplatz Senne.

Der Westfälisch-Lippische Luftfahrerverband und der Mindener Verein für
Luftschiffahrt haben sich zusammengeschlossen um den Flugplatz Senne bei
Lippspringe zu übernehmen. Die Projekte sind Zeitungsnachrichten zufolge sehr
weitgehend. Man beabsichtigt ca. 20 Fliegerstationen mit Unterkunftschuppen

zu errichten. Der bisherige Flugplatz bei Lippspringe soll erheblich ver-
größert werden.

Militärische Ueberlandflüge. Am 2. Juli, vormittags 4 Uhr, fand zwischen
Metz und Diedenhofen eine große militärische Uebung statt. Die Flieger
Lt. Braun auf Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor und Lt. Carganico

Leutnant Braun von der Fliegerstation Metz,
Seite 578 „FLUGSPORT“. No. 15

auf Albatros Doppeldecker mit 70 PS Mercedes-Motor, wurden als Aufklärer
verwendet. Die Resultate, welche die Flieger erzielten, waren glänzend. Sie
überbrachten die Meldungen zwei Stunden früher als die Kavallerie. Von der
Oberleitung wurde die Genauigkeit, mit welcher die Truppenstellungen gemeldet
wurden, besonders hervorgehoben. Die Offiziere überflogen die feindliche Stellung
in einer Höhe von 800—1000) m. Wie neuerdings verlautet, hat Lt. Braun ım
Zurückstellung in Front auf 2. Jahre gebeten. Lt. Braun ist einer der tüchtigsten
Flieger-Offiziere der Metzer Station.

Oberlt. Albrecht vom -Fliegerkommando in Münster flog am 2. Jul;
mit Rumpler-Taube mit.70 PS Mercedes-Motor von Münster nach Soltau, der
künftigen Garnison des neuen Militärreitinstituts. Die Flugzeit betrug 45 Min.

Am 3. Juli flog Lt. Freiherr von Thüna auf L. V. G.-Eindecker von
Johannisthal nach Döberitz. Die Flugzeit betrug 15 Minuten.

Am 4. Juli flog Oberlt. Hantelmann mit Lt. Palmer als Passagier
auf einer Rumpler-Taube von Straßburg nach Stuttgart. Hierbei wurde der
Schwarzwald in großer Höhe passıert. Die Flieger glatt landeten auf dem
Cannstatter Wasen.

Am 5: Juli wurde der Weiterflug nach Ulm angetreten. Bei Türkheim
mußte infolge Aussetzens des Motors eine Notlandung vorgenommen werden.

Am 5. Juli flog Oberlt Albrecht von N.ünster nach Celle, umkreiste
Celle und flog ohne Zwischenlandung nach Münster zurück. Flugzeit 1 Std. 10Min

Am gleichen Tage flog Lt.. Joly auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS
Argus-Motor von Münster nach..Celle. Die Landung in Münster erfolgte bei
völliger Dunkelheit glatt.

Als deufsche Höchstleistungen sind von der Flugzeugabteilung anerkannt:
‘ Höhenflug ohne Fluggast 3245 m, Kiel 19. 6. 1912, Referendar Caspar auf
Rumpler-Taube. Höhenflug mit I Fluggast 2604 m, Kiel 19. 6. 1912, Hellmutl
Hirth auf Rumpler-Taube. Aufstieggeschwindigkeit ohne Fluggast 3245 m in 45
Minuten; d.h. 1,2 m/Sek., Kiel 19. 6. 1912. Referendar Caspar auf Rumpler-Taube.

Ueberlandflug Mainz-Frankfurt. Der Goedecker-Flieger de Waal stieg
‚am 9. Juli“früh Punkt 4 Uhr auf dem Truppenübungsplatz großer Sand bei
Mainz mit dem Betriebsleiter der Goedeckerwerke Liebig als Passagier auf,
um den Euler Flugwerken in Frankfurt a M. einen Besuch abzustatten. Schon
‚über dem Rhein machten sich bei tiefgehender Sonne heftige Böen bemerkbar,
die in der Gegend hinter Hochheim immer stärker wurden. Das Flugzeug wurde
wie in Wellen bald hoch baid tief getragen, ohne jede Seitenstabilität einzubüßen.
Dabei hatte man das Gefühl absoluter Sicherheit. Der aufsteigende Nebel er-
schwerte die Orientierung sehr. Nach 28 Minuten sichteten die Flieger den
Niederräder Flugplatz, kreisten dann einmal um den Platz und landeten wohl-
behalten vor den Fabrikanlagen, wo den beiden Fliegern durch Herrn Euler
ein sehr freundschaftlicher Empfang zu teil wurde. Der Rückflug erfolgte am
gleichen Tage abends 7’, Uhr mit Herrn F. Goedecker als Passagier. Die
Landung erfolgte glatt kurz vor 8 Uhr vor dem Goedeckerschuppen auf dem
großen Sande.

Flieger Richard Weyl machte am 11. Juli Bombenwurfversuche aus
3—400 m Höhe. Die Bomben bestanden aus zusammengebundenen Ziegeistein-
paketen von ca. 7 kg Gewicht. Diese Pakete wurden durch eine besondere
Lanciereinrichtung herabgeschleudert. Das erste Geschoß aus 300 m Höhe fiel
25 ın vom Zielmittelpunkt, das zweite 5 m vom Zielmittelpunkt. Der letzte
Wurf erfolgte aus 400 m Höhe und traf 25 m vom Zielmittelpunkt auf die Erde.

No. 15 „FLUGSPORT«“, Seite 579

Die Bomben brauchten aus der Höhe von 300 m 12 Sekunden bis sie zur Erd
rde

gelangten. Bei eineın weiteren Bomben
& wurfversuch am i :
als besten Treffer 2 m vom Zielmittelpunkt. 13 Juli erreichte Weyl

5; Be RugmEChine der Flugzeugbau -Friedrichshafen G. ın. b. H
” eseTschaft befaßt sich mit dem Bau von Wasserflugmaschinen. Vor
en agen wurde eine ‚Original - Curtiß - Wasserflugmaschine auf der
a ech  ertngenient Kober, der Geschäftsführer der Gesellschaft.

aschine steuerte, überzog das Höhenste i
hinten überstürzte und zerbrach. Oberi i le a es

> um ; eringenieur Kober wi i i

reparieren und mit einem 100 PS Argus-Motor neu ae "ascnine sofort

Die Fliegertruppe Döberitz hat infolge des neuen
Zusammensetzung erfahren. Sie besteht jetzt aus:

1 Stabsoffizier als Kommandeı |

2 s ır, ferner | Stabsoffizier, 4 Hz

15 Leutnants oder Oberleutnants. 5 Beamte, 40 Unteroffiziere, 266° K Fr ae
Gefreite und Mannschaften, 1 Oberarzt wer

Der Militär-Dorner-Eindeck
De er hat unter der Fiüh
in Döberitz die Abnahmebedingungen erfüllt. m

Heeresgesetzes folgende

8 des Fliegers Gsell

a a erlun in Danzig-Putzig sind jetzt drei Albatros-Zwei-

er-laube zugeteilt i

Me Be ee DD 2 . worden. Die Wasse, flugzeuge erhalten

Tandor-Dnppeldetker, H. von Kilösterlein in Köln

ae ecker konstruiert, der zur Zeit in Köln versucht wird. Der Apparat hat

Fi ennweite von 10,4 m und eine Gesamtlänge von 7,35 m Der Abstand
razdecken von einander beträgt 2,4 m, die Flügeltiefe 1,8 m bis 2,30 m

hat einen neuen

Kondor- Zweidecer von Klösterlein.
das Tragflächenareal 24 qm. Höh
legt. Die seitliche Stabilität wird durch zwei Stabilisierungsflächen

den Enden befinden, bewirkt. Zun Betriebe dient ein 6) PS
und Selve, der zwei hintereinander in einem

en- und Seitensteuer sind in den Schwanz ver-

die sich an
Motor von Basse

en Abstand von 2,7 m liegende Cubus-

Ausland.

Der neue Eindecker Morane-Saulnier.

Vor ein; j
Findecker von Morane-Saulnier, Militärtyp aa er neue
’

probiert worden. Diese Konstruktion
Seite 580 „FLUGSPORT“ No. 15

welche in ihren Anfangsstadien unseren Lesern von dem Pariser Salon her be-
kannt ist, ist wesentlich verbessert worden. Der tropfenförmige Rumpf ist in
zwei Räume geteilt. Am vorderen Teil des Rumpfes befindet sich der 100 PS
Gnom-Motor. Dahinter schließt sich der Raum für die Führer- und Passagiersitez

Morane-Saulnier, Militärtyp, Vorder- und Hinteransict.

an. Für den Passagier ist unter den Tragdecken ein seitliches Fenster vor-
gesehen. Der Rumpf ist durch Längsrippen innen und außen versteift. Das
Fahrgestell besteht aus Stahlrohrkufen, an denen je ein Räderpaar aufgehängt
ist. Die Tragdecken sind mit doppelt geführten Spannseilen verspannt und nach
Nieuport profiliert Das Benzinreservoir befindet sich unterhalb des Ruınpfes

i Louis Bieriot, der bekannte Flugmaschinen-Industrielle, ist aus dem
französischen Aero-Club ausgetreten. Bleriot war einer der Gründer und Vize-
‘ präsident des Clubs. Dieses Vorgehen soll mit den Vorgängen zusemmenhängen,

die sich bei dem Wettflug um den Grand Prix des Aero-Clubs bei Angers zu-
getragen haben.

Wettbewerbe.

Nordmarkflug.

Anschließend an unseren Bericht in Nr. 14 haben wir noch folgendes
nachzufragen:

Baierlein flog am 2. Juli nachmittags’ 2:30 in Altona mit Oberleutnant
von Linsingen als Passagier auf seinem AGO-Doppeldecker ab und mußte bei
Hasennioor, 19 km von Seegeberge, eine Notlandung vornehmen. Uın 7:0 abends

„Flugsport Org

5000

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518,018)

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Nachbildung ve
Tafel IX.

„Flugsport" Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1912.

Fokker-Eindecker.

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Nachbildung verboten.
No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 581
erfolgte der Weiterflug. Nach !einer weiteren Zwischenlandung bei Malente-
Gremsmühlen traf er abends 8:35 in Neumünster ein.

Stoeffler auf L.V.G.-Doppeldecker mit Leutnant Koch als Passagier flog
6:15 in Altona ab und landete 9 Uhr in Neumünster.

Da
u 17007777

Baierlein, der Sieger im Nordmarkflug, mit Leutnant von Linsingen
auf AGO-Doppeldecker.

Horn auf Stahlherz-Doppeldecker mit Leutnant Peters als Passagier flog
von Altona nach Seegeberg.

Die Preisverteilung des Nordmarkfluges
gestaltete sich folgendermaßen:

P. V. Stoeffler (L. V.G.-Mercedes-Doppeldecker) erhält 15013 Mk.; Baierlein
(Ago-Argus-Doppeldecker) 13372 Mk.; Horn Stahlherz-Doppeldecker 10772 Mk.;
Leutnant Krüger (Harlan-Argus-Eindecker) 9711 Mk.; Ing. Hartmann (Wright-
N. A. G.-Doppeldecker) 8631 Mk ; K. Krieger (Jeannin-Argus-Eindecker) 7270 Mk.;

Benno König f auf Eındecker eigener Konstruktion.
Seite 582 „FLUGSPORT“. No. 18

Schauenburg (A. F. G.-N. A. G.-Doppeldecker) 4350 Mk.; OÖberingenieur Hirth
(Rumpler-Argus-Taube) 3910 Mk.; Caspar (Rumpler- N. A.G.-Taube) 3321 Mk.;
Schall (Grade-Eindecker) 1670 Mk.; Ingold (Aviatik-Argus-Eindecker) 1231 Mk.;
Schmidt (Sachsen-Doppeldecker) 835 Mk.; Jahnisch (Ago) 180 Mk.; Stiefvater
(Aviatik-Argus-Eindecker) 137 Mk.; O.E Lindpaintner (Ago-Doppeldecker, 89 Mk.
— Ferner wird vom Preisgericht dem Königl. preußischen Kriegsministerium der
Ankauf eines L.V.G.-Doppeldeckers des Typs, den Stoeffler benutzte, sowie
eines Jeannin-Eindecker empfohlen werden

Den Preis des Kriegministers von 5000 Mark für denjenigen Apparat.
welcher am schnellsten demontiert und montiert wurde, erhielt Jeannin.

Die Leipziger Flugwoche,

Ueber die ersten drei Flugtage berichteten wir bereits in Nr. 14 des
„Flugsport“.

Auch am 2. Juli, dem 4. Flugtage, herrschte das denkbar schlechteste
Fliegerwetter. Als erster startete um den Frühpreis Kanitz auf Grade. Den
zweiten Frühpreis gewann Oelerich auf Mars Zweidecker und den dritten Schirr-
meister auf Mars-Zweidecker. Gegen 7 Uhr starteten fast sämtliche Flieger für
den Dauerpreis. Es wurden folgende Zeiten erzielt: Oelerich 69 A'in., Kalınt
65 Min, Kanitz 56 M:in., Falderbaum 54 Min, Wirtz 43 Min., Schirrmeister
20 Min. und Pentz 8 Min.

Am 3. Juli begann endlich das Wetter sich zu bessern. Die Wurf-
konkurrenz an diesem Tage zeitigte keine guten Resultate. Krieger auf

Jeannin, welcher sich um diesen Preis bewarb, erzielte den besten Wurf mit
458 m vom Ziel. Die Wurfgeschosse von Falderbaunı und Schirrmeister

wurden nicht gefunden. Die Frühpreise gewannen Kanitz und Falderbaun Die
Flugzeiten für den Dauerpreis waren folgende: Oelerich 115 Min., Wirtz 74 Min,
Kanitz 69, Kahnt 63, Falderbaum 53, Schirrmeister 33, Krieger 12 und Pentz
10 Min.

Am 4. Juli, dem sechsten Flugtage, konnte infolge des schlechten
Wetters, Regen mit böigen Winden, erst um 5:15 gestartet werden. Der
Frühpreis wurde gewonnen von Wirtz, Kanitz und Schirrmeister. Der Kampf um
den Dauerpreis war sehr scharf. Die längste Flugzeit wurde von Falderbaum
mit 51 Min. erreicht.

Der 5. Juli, der siebente Flugtag, wurde endlich von gutem Wetter
begünstigt. Infolgedessen zeitigte dieser Tag auch einige sportliche Leistungen.
Um 4:15 begann der Start um den Frühpreis, welcher von Oelerich, Kahnt und
Wirtz gewonnen wurde. Hiernach wurde der Start für den Dauerpreis frei-
gegeben. Oelerich startet 6:07 auf seinem Mars-Eindecker mit 100 PS. Argus-
Motor mit 2 Passagieren, um den

Dauerweltrekord

zu drücken, welcher bekanntlich von Pietschker mit 2 Std. 19 Min. am 1. Oktober
1911 in Johannisthal auf Albatros-Doppeldecker aufgestellt wurde: Oelerich
landete nach einer

Flugzeit von 2 Std. 41 Min.
Mithin ist der alte Rekord um 22 Min. geschlagen wurden.
Dadurch ermutigt, startete 6:40 Schirrmeister mit
4 Passagieren
auf seinem Mars-Doppeldecker, um den Harlan-Rekord vom 8 März anzugreifen

No. 15 0 „FLUGSPORT“. Seite 583

Nach einer
Flugzeit von 33 Min. 52°/, Sek.
mußte er infolge Heißwerdens des Motors landen. Er hat mit diesem Fiug-
c A

zu beschießenden Punkt zufliegt und gleichzeitig mit den Steuerungen des Flug-
zeuges über den Mittelpunkt des Höhensteuers, den Steuerhebel, zielt. Das
Abdrücken des Maschinengewehres wird durch Auslösen der beiden kleinen
Hebel am Maschinengewehr mittels der Füße besorgt. Der feste Einbau des
Geschützes gerade vor dem Führersitz hat den Vorteil, daß die Lenkung des
Flugzeuges und das Zielen durch den Führer allein besorgt werden kann; außer-
dem fällt der Rückstoß genau in die Flugrichtung, so daß Kippinomente auf das
labile Flugzeug vermieden werden.

Patent-Anspruch.

Flugzeug mit Maschinengewehr, dadurch gekennzeichnet, daß das
Maschinengewehr mit seinem Rohr vor deın Führersitz fest in das Anfahrgestell
eingebaut ist, so daß das Zielen lediglich durch die Höhen- und Seiten-
steuerung des Flugzeuges erfolgt und der Rückstoß stets in die Flugrich-
tung fällt.

Verschiedenes.

Erlaß betreffend die Beteiligung von Offizieren an Ueberlandflügen.
Das Kriegsministerium hat eine Verfügung erlassen, in der es heißt: „Die in
der letzten Zeit sich melrenden tödlichen Unfälle von Offizieren, die als
Passagiere in Flugzeugen ınitgefahren sind, zwingen dazu, über die Beteiligung
von Offizieren an Ueberlandflügen nachstehendes zu bemerken: Wenn es auch
einerseits nur begrüßt werden kann, daß die Offiziere mit großem Interesse an
der Weiterentwickelung des Flugwesens teilnehmen und für die Sache ihr Leben
aufs Spiel setzen, so wird es doch zu vermeiden sein, daß Offiziere an Fahrten
in solchen Flugzeugen teilnehmen, deren Güte und Leistungsfähigkeit nicht ein-
wandfrei feststeht. Eine Mitfahrt verbietet sich auf jeden Fall in Flugzeugen
von einem neuen, noch unerprobten Typ, den der Führer selbst nicht genügend

Seite 592 „FLUGSPORT“. No. 15

kennt und beherrscht. Solange das Flugwesen in der ersten Entwickelung steht,
empfiehlt es sich daher, daß die Truppenkommandeure bei der General-Inspektion
des Militärverkehrswesens anfragen, ob den in Frage stehenden Flugzeug-
gattungen das erforderliche Vertrauen entgegengebracht wird, namentlich dann,
wenn es sich um Flugzeuge handelt, die sich noch nicht im Dienste der Heeres-
verwaltung bewährt haben. Die Generalinspektion des Verkehrswesens wird
auch in vielen Fällen Auskunft über die Flugzeugführer erteilen können. Unter
den sich täglich. mehrenden Zivilpiloten befindet sich eine große Anzahl, denen
wegen ihrer noch nicht fertigen Ausbildung die für die Ueberl ndflüge erfor-
derliche Sicherheit fehlt.

An den diesjährigen Kaisermanövern we'den außer Parseval- und
Zeppelin-Luftschiffen eine größere Anzahl Flieger teilnehmen und zwar sollen
15—20 Flieger auf die beiden Parteien gleichmäßig verteilt werden.

Erweiterung des österreichischen Flugmaschinenparks. Das Oester-
reichische Kriegsministerium hat den Lohner-Pfeil-Doppeldecker, mit dem Oberlt.
von Blaschke bei der Wiener Flugwoche flog, zum Preise von 25000 Kr. er-
worben Der Firma Lohner & Co. in Wien wurden anläßlich dieses guten Er-
folges 10 weitere Apparate des Pfeil-Doppeldeckers in Auftrag gegeben. Die
Etrich-Werke in Wiener-Neustadt erhielten gleichfalls einen Auftrag von 24
Apparaten. Die Mittel für den Erwerb der Apparate werden aus dem Büdget
der normalen Ausgaben sowie aus dem Erträgnis der österreichischen National-
spende gedeckt.

».1.Dreydner _
r F ugzeu 6) modell

Augftellung

Der Königl. Sächsische Verein für Luft-
fahrt kann mit dem Erfolg, den die Ausstel-
lung und das dieselbe abschließende Modell-
Wettfliegen gehabt hat, sehr zufrieden sein.
Der Zweck der Ausstellung, namentlich bei

. unserer Jugend Verständnis und Passion für
das Flugwesen zu fördern, ist entschieden
voll und ganz erreicht worden. Das unter
dem Vorsitz von Geheimrat Prof. Grüb-
ler von der Technischen Hochschule ab-
gehaltene Preisgericht hat für die Ausstel-
lenden folgende Preise und Anerkennungen
zuerkannt:

1. Abteilung für Schüler:
Drei I, Preise und zwar
dem Schüler Wolfgang Klemperer der Dreikönigsschule zu Dresden für
das Modell eines Harlan-Eindeckers.
dem Untersekundaner R. Stachow des Vitzthumschen Gymnasiums für einen
Eindecker,
dem 16jährigen Schüler Kırt Straube aus Leipzig, für einen Eindecker mit
Rotationsmotor.
Neun Il. Preise und zwar
dem Schüler Fritz Böhm vom König Georg Gymnasium, dem Untertertianer
Friedrich Kohlmann der Dreikönigs-Schule,
Richard König der Dr. Bartsche Realschule,

Lan

m er a 1

N: Hi

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 593

dem Obertertianer Erich Meyer der Kreuzschule,
dem Untertianer Rubly des König Georg Gymnasiums,
dem Schüler Schmalfuß,
dem Schüler Tirnstein,
dem Schüler J. Werner und
dem Schüler Fritz Ziegler.
ngen erhielten:
rn Rade (Harburg a. Elbe), Goschmann (Laubegast), Hauswald,
Jung, Lewicki, Oppermann (Berlin), Riehme, Scholz, Schmaltz (13% J.),
Schubert, Teichmann und Klunker.
In der Klasse der Erwachsenen wurden zwei I. Preise ausgeteilt an:
Architekt Tamm und Bruno Weis.

Drei II. Preise an die Herren Franke (Chemnitz), Gast und Röhner,

Anerkennungen erhielten die Herren Arnold (Zittau), Baldamus, Bergmann
(Nowawes), Kropp (Deuben) und Schreinert.

In der ‚Abteilung .Industrieller. bezw. -Werkstätten für- Modellbau erhielten Ehren-
urkunden die Firma: Otto Ackermann (Leipzig), Philipp Spandow (Berlin),
August Beyer (Dresden-Gruna), Max Braune (Leipzig).

In der Ausstellung über Literatur erhielt die Kollektiv-Ausstellung der Firma
A. Dressel, Inh.: Hayno Focken, eine Ehren-Urkunde, ferner die illustrierte
flugtechnische Zeitschrift „Flugsport“ eine Anerkennung.

In der Abteilung Einzelteile wurden an Schüler drei Il. Preise verteilt und zwar
an den I5jährigen Lehrling Oskar Beyer für einen Benzinmotor eigener

Konstruktion,
aıı den 16°/, jährigen R. Fechner für Flügel-Konstruktion und
an Rudolf Franke (Chemnitz) für ein Chassis mit Gnome-Motor.
nerkennungen erhielten:

a der fjährige Fr. Kohlmann, Dreikönigs-Schule, Karl Schindier und der

13jährige Siegfried Detzner.

In der Abteilung für Bilder und Photographien erhielt Remy Gärtner (Mügeln
b. Dresden) eine Anerkennung für 38 Photos-vom Sachsenflug.

In der Abteilung für Pläne und Zeichnungen wurde dem Ingenieur W. Schroedter
der militärischen Luftschiffer Abteilung eine Anerkennungs-Urkunde für
einen selbst konstruierten Eindecker zuteil.

Ferner wurden die Zeichnungen der Aussteller Erhard Berner und Alfred Busch-
horn (Charlottenburg) durch eine Anerkennungs-Urkunde ausgezeichnet.

. Preisverteilung des Flugmodell-Wettfliegens.

l. Wettbewerb Entfernungsfliug (Handstart):

l. Preis: 51 m weit, Kniehahn (Cerutti) aus Chemnitz,

ll. Preis: 50 m weit Wolfgang Klemperer, Dresden, j

Drei Ill. Preise: 484, m weit, Lehmann, 48 m weit Lewicki und 46 m. weit
Bausch,

IV. Preis: 45 m weit, Baldamus.

I. Wettbewerb Entfernungsflug (Bodenstart):

l. Preis: 511, m weit, Kniehahn (Cerutti) aus Chemnitz,
ll. Preis: 444, m weit, Lewicki, Dresden,

Ill. Preis: 35 m weit, Meyer, Dresden,
IV. Preis: 26‘, m weit, Seydel, Laubegast.

III. Wettbewerb (Schnelligkeitsflug):

l. Preis: Wolfgang Klemperer,
Zwei II. Preise: Lehmann und Baldamus,
Ill. Preis: Kniehahn (Cerutti).

Romen erhielt im Schnelligkeitsflug (weil berufsmäßiger Konstrukteur) eine An-
erkennungs-Urkunde.

IV. Wettbewerb (Kreisflug):
l. Preis: Baldamus. II. Preis: Bausch. II. Preis: Lewicki.
Seite 594 „FLUGSPORT“. . No, 15

V. Wettbewerb (Gleitflug):

l. Preis: 19'/, m weit, Tamm. II. Preis: 16', weit, Röhner.
III. Preis: 16 m weit, Lehmann. IV. Preis: 15°, m weit Kniehalın (Cerutti).
V. Preis: 14'/, m weit, Bausch
VI. Wettbewerb (Belastungsflug):
l. Preis: Meyer. II. Preis: Bausch. Ill. Preis: Baldamus.

Für allgemeine anerkennenswerte Leistungen wurde dem Schüler Eyssen
ein Trostpreis zuerkannt.

Das Modell von Ernst Romen,

Steglitz bei Berlin, das in Dresden den Schnelligkeitspreis gewann, ist als
Doppeldecker nach dem Farmantyp konstruiert. Der Motor (Gummi) treibt eine

Doppeldecker-Modell Romen.

zweiflügelige im Widerstandsmittelpunkt ge-
lagerte Schraube direkt an, die dem Appa-
rat eine Geschwindigkeit von ca. 8 m/sec.
verleiht. Das Areal der Tragflächen be-
läuft sich auf 32 qdm, die bei dem Ge-
Fr, ze samtgewicht des Apparates (ca. 325 gr) eine
eu en Br spezifische Belastung von ca. 10 gr pro qdm
ergeben. Bemerkenswert ist außerdem, daß
der Apparat, da er vollkommen aus Bambus-
stäbchen hergestellt ist, eine ganz enorme
Bruchfestigkeit besitzt und bereits 4--500
Flüge ohne jeden Defekt absolvierte.

Einen kleinen und sehr leichten

Explosions-Modellmotor

hat der Mechaniker A. Bayer in Gruna
b. Dresden gebaut. Dieser Motor leistet
'/, PS, hat 30 mm Bohrung und 30 mm Hub,
eine vorzügliche, sichere Zündung und wiegt
betriebsfertig, komplett mit 60 cm langem
Propeller, Benzinbehälter und Vergaser und
ca. 40 cm” Benzin noch nicht ganz ein Kilo-

NrnnsIIann MI. N.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 595

Firmennachrichten.

IJntegral-Propeller-Werke-Gesellschaft mit beschränkter Haftung.
Unter dieser Firma ist am 12. Juli die mit dem Sitz zu Frankfurt a. M. errichtete
Gesellschaft mit beschränkter Haftung in das Handelsregister eingetragen
worden. Der Gesellschaftsvertrag ist am 9. Juli 1912 errichtet. Gegenstand des
Unternehmens ist die Anfertigung und der Verkauf von Propellern nach dem
Patent Chauvitre, sowie aller Zubehörteile, die für die Aeronautik und andere
Beförderungsmittel in Betracht kommen. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die
Gesellschaft befugt, Lizenzen des Patentes Chauviere zu erwerben und das
Geschäft der zu Frankfurt a. M. bestehenden Zweigniederlassung der Firma L.
Chauviere Paris einschließlich der Kundschaft mit Wirkung vom 1. Juli 1912 ab
zu übernehmen. Die Gesellschaft kann auch einzelne Vermögenswerte dieses
Geschäftes erwerben. Das Stammkapital beträgt 40,000 Mark. Oeffentliche
Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch die Frankfurter Zeitung. Die
Gesellschaft wird durch einen Geschäftsführer vertreten. Geschäftsführer ist der
Kaufmann Wilhelm Billmann zu Frankfut a. M

Personalien.

Als Sachverständiger für Flugmaschinen an der Berliner Handels-
kammer ist Kapitänleutnant Hermann von Simson angestellt worden.

LUfr- Post.

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. G. Fr. in B. Die uns gesandten Skizzen konnten wir nicht verwenden,
da sich dieselben für die Reproduktion nicht eignen. Wir stellen Ihnen daher
anheim, uns eine ausführliche Zeichnung, fünffach vergrößert wie die uns ge-
sandte, in Touchein der bei uns üblichen Ausführung, freundlichst zu übersenden

Literatur.

Orientierung auf Ueberlandflügen. Auf Grund praktischer Erfahrungen be-
arbeitet von Hans Steffen, Leutnant an der Unteroffizierschule Potsdam,
und Otto Bertram, Oberleutnant zur See. Mit II Abbildungen im Text,
2 Kartenanlagen in Steindruck und 17 Tafeln auf Kunstdruckpa ier. —
Preis 3,75 Mk. Verlag von R. Eisenschmidt, Berlin NW. 7.

Die Verfasser sind unseren Lesern von ihren Flügen her bekannt. Wie
zu erwarten, haben dieselben in dem vorliegenden Buche ihre Erfahrungen nieder-
gelegt. Für den angehenden Flieger und Beobachter bietet das Buch daher sehr
wichtige Anregungen und die Möglichkeit, sich mit dem wichtigsten Wissen ver-
traut zu machen. Die Kartenorientierung, insbesondere die Vorbereitung des
Kontrollmaterials für Ueberlandflüge, Anlage und Beschaffenheit der Landungs-
plätze sowie die Beschreibung von ausgeführten Flügen sind sehr interessant
und geben manchen wertvollen Fingerzeig. Die Aeußerung der Verfasser über
die Verwendung der Flugspende und deren Notwendigkeit hätte besser heraus-
bleiben sollen.

Das leicht verständliche Werkchen können wir nur jedem Interessenten
bestens empfehlen. Hoffentlich folgt eine erweiterte Auflage bald nach.
Seite 596 „FLUGSPORT“. No. 18

Die Wärmemotoren. Eine für weitere Kreise berechnete Darstellung der Ent-
wicklung und des Wesens unserer wichtigsten Kraftmaschinen. Von Prof.
Hummel, Direktor der Ingenieursrhule Zwickau. _Gedrängte [Beschreibung
mit 25 Abbildungen. Verlag Theod. Thomas, Leipzig. Preis Mk. 0.80.

Der Luftverkehr. Von Prof. Dr. K. Schreber. Populäres Schriftchen mit
26 Abbildungen. Enthält eine gedrängte volkstümliche Beschreibung der
Ballons und Flugmaschinen. Verlag von Theod. Thomas, Leipzig. Preis

. 0.40.

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Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1531.
Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Proiektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter R
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen IXommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Generalsektetär Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
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Jllustrirte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmähie Idtäwig,
— === Zu beziehen dureh alle Buchhandlungen

Der Nachtruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten*
versehen, nur mit genauer Quellenanzabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. August.

Wasserflug.

Auf dem Gebiete der Wasserflugmaschinen scheinen wir in
Deutschland gegenüber anderen Ländern doch erheblich im Rückstand
zu sein. Die Ursachen liegen nicht nur an der übermäßigen Be-
‚schäftigung der Fabriken, sondern vor allen Dingen daran, daß in
Deutschland noch keine Wasserflugmaschinen-Konkurrenz stattgefunden
bat. Die jetzt in Heiligendamm stattfindende Konkurrenz war bereits
voriges Jahr geplant. Die Projekte hierfür sind älter als die der
ausländischen Konkurrenzen. In Deutschland feblt es in der Haupt-
sache an praktischen Erfahrungen auf diesem Gebiete. Eine derartige
Konkurrenz ist tatsächlich ein Bedürfnis, damit die Konstrukteure an
einem praktischen Versuch sehen, welche Wege einzuschlagen sind.
Man hätte bereits zu Anfang dieses Jahres einige andere Konkurrenzen
zu Gunsten des Wasserflugmaschinen-Wettbewerbs absetzen müssen,
Denn daß wir Ueberlandflüge ausführen können, das wissen wir jetzt.
Indessen wissen wir nicht, was wir auf dem Gebiete der Wasser-
flugmaschinen leisten können! —

An Hinweisen und Aufmunterungen haben wir cs in unserer
Zeitschrift wahrlich nicht fehlen lassen. Jedenfalls kann uns nicht
der Vorwurf gemacht werden, daß wir dieses Gebiet vernachlässigt
hätten. Im Gegenteil!
Seite 598 „FLUGSPORT“. No. 16

Für die Konkurrenz in Heiligendamm liegen bis jetzt 5 Meldungen
vor. Es dürften 8—9 Maschinen zu erwarten sein. Auf jeden Fall
wird die Konkurrenz in Heiligendamm aufklärend wirken und als
Vorkonkurrenz für einen größeren Wettbewerb im nächsten ‚Jahre zu
betrachten sein. .

Unsere Agitation für Wasserflugmaschinen ist, wie uns ver-
schiedentlich mitgeteilt wurde, im Ausland viel beachtet und neuer-
dings der Ansporn zu mancherlei Maßnamen geworden. Warum nicht
im Inland, für das sie bestimmt war?

Am 19. und 20. August findet das Genfer Hydroplan-Meeting
statt. An der Konkurrenz werden teilnehmen: der Schweizer Rene
Grandjean mit einem schweizerischen Apparat, Barra oder Molliens
anf Paulhan, Rugere (Voisin) und Andre Beaumont (Lt. Conneau).

Auf dem Genfer See wird ferner eine Wasserflugmaschine von
Sommer, genannt Hydroaerobus, der für 6 Passagiere bestimmt ist,

ı

Englische Wasserflugmaschine.
Samson mit seinem Wasser-Doppeldexer, r it welchem er cinen Flug von
Sheerness nach Portsmouth in 3 Std. 14 Min. zurüdklegte.

versucht. Diese Wasserflugmaschine ist ein Zweidecker mit zwei
großen Schwimmern und besitzt in der Mitte eine größere Passagier-
kabine. Zum Betriebe dient ein 100 PS Motor, Der Apparat befindet
sich zur Zeit in Eylan auf dem Genfer See.
Ferner flog am 26. Juli Beaumont auf einer Wasserflugmaschine
auf der Seine-Bai in Juvisy ab nach Bezons. Für die 53 km lange
Strecke benötigte er 30 Minuten. Beaumont fliegt eine Maschine von
Bonnet-Leveque, die für die englische Marine bestimmt ist. Diese
Maschine wurde bereits in Nr. 11 des Flugsport, Seite 422, besprochen.
Ueber die Versuche der englischen Marine mit Wasserflug-
maschinen ist bereits ausführlich berichtet worden. Der Samson-Zwei-
decker, mit dem Samson einen Flug von Sheerneß nach Portsmouth
in 3 Std. 14 Min. zurücklegte, ist ın der obenstehenden Abbildung
dargestellt.

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 599

Neues aus den französischen Werkstätten.

Von den neucsten wirklich praktischen französischen Konstruk-
tionen, abgesehen von den verschiedenen Renneindeckern, denen die
Militärverwaltung absolut kein Interesse schenkt, sind die beiden
Sommer-Doppeldecker die interessantesten. Diese neuen Apparate
sind sauberer durchgeführt wie die früheren Konstruktionen. Sie
sind, wie auch der neue Sommer-Eindecker, von dem mit Kimmerling
abgestürzten Ingenieur Tonnet konstruiert.

Der zusammenlegbare Sommer-Zweidecker, genannt

„Repliable‘

ist mit einem 50 PS Gnom-Motor ausgerüstet. Vor einiger Zeit
unternahm der Sappeur S£guin bei Wind und Regen eine Luftreise
nach Villacoublay, die auch glücklich verlief. Die Tragdecken be-
sitzen das gewöhnliche Sommer-Zweideckerprofil. Die Streben der
Zelle sind aus Holz, während die Verbindung mit dem Schwanz aus

Sommer-Zweidecker „Repliable“.

zwei parallel laufenden Stahlröhren besteht, die durch zwei Streben
gestützt sind. Das Fahrgestell ist das bekannte von Sommer.
Der Schwanz ist leicht tragend. An diesem ist das Höhenstener angc-
bracht. Der vordere sogenannte Stabilisator ist weggefallen. Das
Seitensteuer besteht aus einer einzigen Fläche, Der Schwanz, der
nicht sehr solide zu sein scheint, ist mit einer Unmenge von Drähten
festgehalten. Der Apparat ist ziemlich stabil und auch schnell, seine
Tragfähigkeit jedoch ist gering.
Der große
Renault-Apparat

dagegen ist für Passagiere konstruiert worden. Dieser Apparat legte
mit Passagier an Bord die Luftreise Camp de Chalons -Paris und
retour zurück. Er ist schr stabil gebaut, besitzt eine große Trag-
fähigkeit und gleitet auch schr gut. Die Konstruktion ist sehr sauber
durchgeführt. Der Apparat besitzt ein großes Tragflächenareal. Die
Seite 600 „FLUGSPORT“. No. 16

Streben sind mit Stoffband umwickelt und gummiert. Der Führer
und die Passagiere sitzen in eicem mit Aluminiumblech verkleideten
Rumpf. Das Seitensteuer bestelıt aus zwei parallel laufenden Flächen.

Von den anderen Firmen hat

Farman
in letzter Zeit nicht viel nenes herausgebracht. Die Militärverwaltung
zieht - jetzt die Zweidecker vor und von dem schnellen Nieuport

Renault-Zweide«ker mit 2 Passagieren.

will kein Offizier etwas wissen, sodaß die Regierung Mühe hat, ge-
wöhnliche Soldaten zu finden, die den Nieupori fliegen wollen.

’ Voisin
steht momentan auf der Höhe und ist von Bestellungen überhäuft.
Auch seine Schule ist stark besucht. Als Gleitflieger ıst sein Zwei-
decker bewunderungswert und gilt auch als der beste.
Die Firma
Antoinette
will mit dem Bau einer neuen Eindecker Type beginnen, jedoch
vorher noch ihre alten Apparate der Militärverwaltung abtreten,
die strenge Lieferungsbedingungen vorgeschrieben hat.
Train
baut einen Eindecker mit dem Motor unter den Flächen. Der Pro-
peller wird mittels Kette angetrieben. Der Apparat ist mit 3 Passa-
gieren geflogen und soll großartige Gleitflüge ausführen.
Copin-Revillard,
eine nene Firma, baut auch ganz schöne Eindecker, die aber ın
ihrer Konstruktion nichts neues aufzuweisen haben.
Die Konstrukteure, die bis jetzt dem Holz den Vorzug gaben,
fangen langsam an, die am meisten beanspruchten Teile der Flug-

ET TEE" {=

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 601

inaschinen aus Stahlrohr herzustellen. Auch die autogene Schweißung
ist :zur Herstellung der Verbindungsstücke fast in jeder Werkstatt
eingeführt. Die Aluminiumschuhe sowie alle Aluminiumteile ver-
schwinden, um dem Stahl Platz zu machen.

In Militärkreisen wird vielfach von einer neuen Versuchsart
gesprochen. Jeder Apparat soll durch ein Drahtseil mit einem
lenkbaren Luftschiff verbunden und in vollem Fluge losgelassen
werden. Ersoll dann aus eigenen Kräften im Gleitfluge niedergehen
Falls ein Apparat diese Bedingungen erfüllt, wird von der betreffen-
den Type eine größere Serie bestellt, die dann selbstverständlich diese
Versuche nicht mehr zu machen brauchen. Die Firma Antoinette,
welche mit allen Mitteln versucht, sich wieder in die Höhe zu bringen,
will mit diesen Versuchen beginnen.

Fotografische Aufnahmen aus Flugmaschinen.

Die Bedeutung der Fotografie aus der Vogelperspektive für
militärische und topografische Zwecke, ihr Wert als Propaganda-
mittel für den Flugsport veıanlaßte den Verlag der „Illustrierten
Zeitung“ anläßlich der Leipziger Flugwoche (29. Juni bis 7. Juli)
auf dem Flugplatz Lindenthal bei Leipzig einen Wettbewerb für

Flugplatz Lindenthal.
Eine der drei mit dem ersten Preis (500 Mk.) ausgezeichneten Aufnahmen
des Herrn Direktor Becker-Leipzig.
fotografische Aufnahmen aus Flugmaschinen zu veranstalten, Die
Konkurrenz sollte in erster Linie den Zweck;,haben, das Interesse
Seite 602 „FLUGSPORT“. No. 16

weiterer Kreise für dieses neueste Verwendungsgebiet der Fotografie
zu erwecken. Gefordert wurden drei in technischer Beziehung ein-
wandfreie Fotografien, die neben der Brauchbarkeit für militärische
und topografische Zwecke auch künstlerischen Anforderungen gerecht
würden. Trotz der vielen Passagierflüge, die während der Leipziger
Flugwoche gemacht wurden, ist es leider nur wenigen gelungen,
brauchbare Aufnahmen zu erzielen, da viele Bewerber als erstmalige
Luftfahrer wohl einer gewissen Nervosität erlagen. Von den vier
Bewerbern um den mit 1000 Mk. dotierten Preis schieden schließlich

Blick auf die von Leipzig nadı Landsberg führende Landstraße.
Eine der drei mit dem ersten Preis (500 Mk.) ausgezeichneten Aufnahmen
des Herrn Dirıktor Bewer-Leipzig.

noch zwei aus, weil ihre Eilisendungen der Ausschreibung nicht
entsprachen. Den ersten Preis, im Betrage von 500 Mk., hat das
Preisgericht Direktor R Becker in Leipzig zuerkannt; den zweiten
Preis von 30 Mk. erhielt cand. med. Erwin Ficker in Leipzig. Der
dritte Preis (200 Mk.) konnte nicht zur Verteilung gelangen. Die
ausgesetzte Summe wird dem Arbeitsausschuß der Großen Leipziger
Flugwoche zur Verwendung in deren Interesse überwiesen. 5 der
prämierten Aufnahmen, die ohne Zweifel das Interesse unserer Leser
erregen werden, geben wir nebenstehend im Bilde wieder.

wer rn TE RT

No. 16 „FLUGSPORT." Seite 603

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Bei dem ungeheuer starken Bedarf der Franzosen an Sensation
lat man schon häufig gefragt, ob nicht einmal die Quelle dafür
versiegen wird. Anscheinend ist das nicht zu befürchten. Die Vor-
sehung meint es offenbar gut mit diesem Volke. Sie haben nicht
einmal Zeit, jede einzelne der „Sensationen“ richtig auszukosten, die
Ereignisse jagen sich und jeder Tag bringt einen neuen Leckerbissen
für die Gaumen der verwöhntesten Gourmets. Es ist das ein all-
gemeines Charakteristikum dieses sensationsfrohen Volkes, trifft aber
speziell auch auf das Flugwesen zu. Kaum haben sich die Gemüter
über den häßlichen

Konflist zwischen Bleriot und dem Aero-Club,

in den sich auch Roger Sommer hat hineinziehen lassen, beruhigt,
da kommt, wie cin Blitz aus. heitcerem Himmel, eine neue und wirk-
liche Sensation, wie sie in der Geschichte des Militärflugwesens neu
ist und wohl lange unnachgeahmt bleiben wird. Der bekannte

Ansicht von Lindenthal. I, Preis Direktor Beer.

Militärflieger, Hauptmann Clavenad, welcher nach Marokko entsandt
war, um dort das Flugwesen zu organisieren, ist der Held dieser
neuen Sensation. Ungeheures Aufschen erregte es, als dieser Tage
der ‚Matin“ an erster Stelle einen vom Hauptmann Clavenad ver-
faßten und gezeichneten Artikel brachte, in welchem die

verrotteten Zustände im französischen Militärflugwesen
geschildert und schwere Anklagen gegen die Verwaltung erhoben
werden. Clavenad berichtet, wie er seine Mission nach Marokko
angetreten, wie er vom Kriegsminister und von (keneralinspekteur
ces Flugwesens in Abschicdsandienz empfangen worden und wie ihm
Seite 604 „FLUGSPORT“. No. 16

die vollste Unterstützung der Heeresverwaltung bei seiner schwierigen
Aufgabe zugesichert worden ist. Monate lang sitze ernunin Marokko,
ohne die erforderlichen Flugmaschinen, ohne das notwendige Material.
Auch die in Aussicht gestellte höhere Löhnung sei noch nicht erfolgt.
Da die Flieger und Mechaniker, die mit ihm in Marokko sind, mit
den paar Centimes Löhnung in jenen Gegenden nicht leben können,
hat Olavenad, im Vertrauen anf die feste Zusage des Ministers, «en
Leuten aus seinen privaten Mitteln Vorschüsse gewährt, um sie vor
dem Verhungern zu schützen. Jetzt habe er an die 9000 Francs
verausgabt und seine Mittel sind erschöpft. Alle Berichte an die
vorgesetzten Stellen und an den Minister selbst sind stets dahin be-
antwortet worden, daß Verfügung getroffen sei, um die geschilderten
Mißstände zu beseitigen, aber nichts ist geschehen. Denn die „Bureaus“
des Kriegsministeriums sind allmächtig und setzen sich über den
Willen des Ministers hinweg. Dort herrsche eine Kamarilla, die in
krankhafter Größensucht alle Verfügungen und Bestimmungen der
vorgesetzten Stelle „nachrevidiere“ und nach ihren Wünschen auslege.
Clavenad, welcher für sein Vaterland aus diesen unheilvollen Zu-
ständen eine düstere Zukunft heraufziehen sielt, wendet sich, im
vollen Bewußtsein der Ungewöhnlichkeit und der Schwere seines
Vorgehens an das ganze Land, an das patriotische französische Volk
...„ Man kann sich denken, wie diese Veröffentlichung hier gewirkt
hat. Ein Schrei der Entrüstung erhob sich und man verlangte, daß
die „Verräter an der Sache des Landes“ sofort zur Rechenschaft
gezogen werden. Natürlich war innerhalb der Verwaltung die Be-
stürzung groß. Der Kriegsminister ließ bekannt geben, daß „Haupt-
mann Ölavenad mit 45 Tagen strengen Arrest bestraft und aus
Marokko zurückberufen werde, um in einem Infanterieregiment an
der Ostgrenze Dienst zu tun“. Damit ist natürlich die Sache nicht
erledigt. Die ernsten Kreise freilich versuchen, die außerordentlich
peinliche Affäre totzuschweigen, aber das ist nicht mehr möglich,
umsoweniger, als jetzt auch ein Leiter eines französischen Flugzentrums
die Verteidigung Clavenads übernimmt und in einem öffentlichen
Zeitungsartikel die

skandalösen Verhältnisse in den Flugzentren in Frankreich

schildert. Sofort nach Zusammentritt des Parlaments wırd dıe An-
gelegenheit dort von verschiedenen Seiten zur Sprache gebracht werden.

Von besonderem Iuteresse waren ferner die außerordentlich lebhaften
Rekordkämpfe gelegentl ch der Gordon Benneit-Ausscheidung

wobei beachtenswerte Flugleistungen zutage getreten sind, und an
denen sich auch Legagneux, der nicht an den Ausscheidungen teil-
nimmt, beteiligte. Besonders taten sich Vddrines, Frey und Prevost
dabeı hervor. Am 14. Juli hat Vedrines zu Reims die 200 km in
1:10:49 — 1 zurückgelegt und dabei eine

Stundengeschwindigkeit von 169,810 km

realisiert. Die Zwischenzeiten und -Distanzen waren folgende:

10 km in 83:35 (bish. Rekord: Vedrines, 3:34—2)
20 km „, 7:08 er a: 7:14 )
390 km „ 10:4 es yo , 10:53-—4)

mu.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 605

40 km in 14:14 (bish. Rekord: Vedrines, 14:32—1)

50 km „ 17:46 (y a: , 18: 10—2)
100 km „ 35:23 0, En - , 36:23 —1)
150 km „ 53:03—2 ( „ En , 54:37-—3)
200 km „1:10:49 —-1( „ a: ‚ 1:15:20-—4)

'/; Stunde: 45,664 km
En 84,665 km
Damit sind alle bisherigen Rekords, auch die von Frey und
Legagneux dieser Tage aufgestellten, geschlagen worden und im Augen-
blick sind für die Vertretung Fraukreichs bei dem Gordon Bennett
qualifiziert :
1. Vedrines, zurückgelegte Distanz: 200 km, mittl. Geschw, : 169,810 km

2. Frey , » „  :200km, „, 23 : 144,733 km
3. Prevost , z ; x Wim ; ;; : 160,890 km
4. Busson , " „ : 10km, „, ;, 2110 km

. Einen hübschen Erfolg hatte auch das Meeting von Juvisy
mit dem
-- Fernflug Paris-Amiens-Paris

aus welchem unter 18 Bewerbern Molla (Eindecker R. E. P.) als
Sieger hervorging, indem er die Strecke von 140 km in 1:21:17
(mittl. Geschw. 103, 346 km) hinter sich brachte. Bei dieser Gelegen-
heit zeichnete sich auch Gastinger auf einem Eindecker Ol&ment-

Blick auf dıe Kaserne des Königl. Süchsischen Infanterieregiments No. 107
hlin Leipzig-Möcern. 2. Preis d. Leipz. Ill. cand. med E. Ficer.,

Bayard mehrfach aus. Einen unglücklichen Anfang nahm dagegen
ein Meeting in Bourg, woselbst sich am Nationalfesttege mehrere
Flieger zu Schauflügen eingefunden hatten. Ein eigentümlicher Zufall
wollte es, daß Ölivares, welcher erst in letzter Minute für seinen
neulich verunglückten Kollegen Kimmerling als Ersatzmann einge-
Seite 606 „FLUGSPORT“. No. 16

sprungen war, nun auch seinerseits ein Opfer werden sollte. Olivares
hatte sich etwa auf 100 m erhoben, als plötzlich der Zweidecker
sich in der Luft überschlug und herabstürzte, den unglücklichen
Piloten unter seinen Trümmern begrabend. ÖOlivares war einer der
besten Flieger Frankreichs, der erst kürzlich vom König von
Schweden, mit deın er einen kurzen Flug in Nizza unternommen
hatte, dekoriert worden war.

Besonders erfolgreich waren die letzte Versuche um den

Michelin-Luftzielscheibea-Preis

an denen siehh Gaubert und Leutnant Varcin beteiligten. Beide ver-
mochten 11 von 15 Wurfgeschossen in den Zielkreis zu schleudern.
Jetzt beginnt der Kampf nm den zweiten Michelin-Preis, bei dem es
sich um die Bewerbung einer Fliegerhalle handelt, welche durch ein
auf dem Boden abgestecktes Rechteck von 120 Metern dargestellt ist,
und zwar aus 800 Meter Flughöhe. Innerhalb des

französischen Militärflugwesens,

über welches aus Anlaß des Nationalfesttages ein ungewöhnlich
reicher Ordensegen ausgeschüttet worden ist, sind mehrfache inte-
ressante Leistungen und Vorgänge zu. registrieren. Vor allen Dingen
sei eine interessante Neuerung erwähnt, die darin besteht, daß die
Militärverwaltung eine

sländige Kontrollkommission

eingesetzt hat, welche regelmäßig alle Flugzeug-Ateliers zu besuchen,
sich über alle Neuerungen und Vervollkommnungen zu unterrichten
und fortlaufend Berichte darüber an die Zentralstelle zu erstatten hat.
Eine große Reile beachtenswerter Rekognoszierungsflüge ist in der
Zwischenzeit vollbracht worden, von denen namentlich der

360 km-Distanzflug des Leutnants Pierrit

Erwähnung verdient. Pierrat, ein Artillerieoffizier, flog von Reims
ab, ging ohne Zwischenlandung bis Crotoy, folgte von dort der
Meeresküste bis Boulogne und Calais und gelangte schließlich nach
Dunkerque, nachdem er die 360 km mit 90 km durchschnittlicher
Stundengeschwindigkeit hinter sich gebracht hatte. Ein interessantes
Experiment führte auch Henri Farmın mit seinem

zusammenlegbaren Zweidecker
aus. Er flog von Chalons bis in die Nähe von Paris, legte dort mit
Hilfe nur einer Person seinen Apparat innerhalb 7 Minuten zusammen
und befestigte ihn an seinem Automobil, indem er so die Flag-
maschine nach Paris in die Garage brachte. Es ist das wohl der
erste Flugapparat, der in einer Automobilgarage untergebracht
worden ist. Neuerliche Experimente, die mit der

drahtlosen Telegraphie an Bord von Flugmaschinen

vorgenommen wurden, haben gleichfalls einen schönen Erfolg gehabt.
Leutnant Mauger-Devarennes flog von Saint Cyr auf einem mit ent-
sprechender Installation versehenen Maurice Farman-Zweidecker ab
und begab sich nach Meaux, von wu er in einer

Distanz von 79 km Telegramme übermittelte,

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 607

welche in Paris klar verständlich aufgenommen werden konnten.
Dieser Tage soll ein gleicher Versuch auf der Strecke Paris-Lille,
209 km, gemacht werden. Nachdem hier neulich Leutnant Fequant
Versuche mit einer von ihm erfundenen

Flugmaschine-Mitrailleuse

unternominen hatte, über deren Resultate man sich geheimnisvoll
allerlei Wunderdinge erzählte, kommt aus Amerika die Kunde von
einem sentationellen Experiment, das jene Leistungen weit in den
Schatten stellt. In College Park wurde eine vom Artillerie-Obersten
Lewis erfundere Flugmaschinen-Mitraillense erprobt, die 750 Schüsse
in der Minute abgeben kann, ohne Rauch und ohne Flamme, und

Mühle bei Lindenthal. 2. Preis d. Leipz. Ill. cand. med. Erwin Ficker.

die nur 11,500 kg wiegt! Bei den Proben hat das Geschoß aus 100 m
Höhe in vier Minuten 50 Schüsse auf eine an der Erde gespannte
Leinwand von 2 m X 1,50 m abgegeben, von denen 12 genau in die Mitte
trafen. während der Rest die Leinwand buchstäblich zerfetzt hat.
Von allgemeinem Interesse ist es, daß Beaumont (Leutnant Conneau),
der seit seinem Reimser Unfall nichts mehr hatte von sich hören
lassen, zum Flugwesen zurückgekehrt ist. Er bereitete einen inte-
ressanten Flug

per Wasserflugmaschine von Paris nach London

vor, wobei er von Paris aus der Seine bis ans Mcer folgen, dieses
überfliegen, und dann die T’hemse entlang naclı London zu gelangen
Seite 608 „FLUGSPORT“. No. 16

versuchen will. Ueberhaupt wendet sich jetzt hier ein lebhaftes
Interesse den Wasserflugmaschinen zu. Der Marineleutnant Delage
steuerte dieser Tage eine solche, System Nieuport, 100 PS Gnom, zu
Toulon gelegentlich der dortigen Seemanöner mit dem besten Erfolge,
und in Evians setzt Roger Sommer die Versuche mit seiner Wasser-
flugmaschine andauernd fort, wie es heißt, gleichfalls mit Erfolg.
Der große Kreuzer „Foudre“ ist jetzt mit vollständiger Einrichtung
zur Aufnahme von Wasserflugmaschinen versehen und Delage ist
diesem Kriegsschiffe zugeteilt worden, um an dessen Bord bezw. von
dessen Bord aus dauernd Evolutionen zu unternehmen. Unter solchen
Umständen gewinnt natürlich der vom Automobil-Club de France
organisierte
große Wasserflugmaschinen-Bewerb zu Saint-Malo

erhöhte Beachtung. Die Veranstaltung geht Ende August vor sich.
Allerdings wird das Reglement, das wiederum, wie schon beim Grand
Prix von Angers, eine Vergütung von ' der effektiven Zeit für jeden
Passagier vorsieht, scharf kritisiert. Im Gegensatze dazu findet das
Reglement, welches der Automobil-Club de France für seinen zu Beginn
des kommenden Jahres zu veranstaltenden

großen Flugmotorenbewerb

soeben bekannt gibt, allgemeine Billigung Die für diesen Bewerb
vorgesehenen Kategorien sind: 1. Motoren bis zu 2 kg pro PS;
2. Motoren von 2 bis 3 kg pro PS und 3. Motoren von 3 bis 5 kg
pro PS. Jede dieser Kategorien wird geteilt, und zwar in a) Motoren
bis zu 70 PS und b) Motoren von mehr als 70 PS. In jeder der
Kategorien werden die Motoren nach der Dauer ihres ununter-
brochenen Betriebs und nach dem spezifischen Verbrauch an Benzin
und Oel klassiert werden. Der Betrieb wird täglich acht Stunden
dauern. Während diescr Zeit darf der Motor nicht anhalten. Alle
Motoren, die auf diese Weise 100 Betriebsstunden bestanden haben,
erhalten‘ darüber ein Zertifikat ausgestellt. An jedem Morgen haben
die Konstrukteure cine halbe Stunde für Nachsehen und Reparieren
ihrer Motoren, doclı dürfen hierzu nur solche Teile benutzt werden,
welche einem Vorrat an Ersatzteilen entnommen sind, der vor Beginn
des Bewerbes den Kommissaren zu übergeben ist, und der enthalten
muß: einen Magnctapparat ; zwei komplette Ventileund fünf Ventilfedern
für jeden Zylinder, sowie, nach Belieben, Vergaserteile, Muttern,
Keile, Kautschuckansatzstücke u. s. w. Die erwähnten Reparaturen
dürfen von nicht mehr als zwei Arbeitern vorgenommen werden. Das
Auffüllen von Benzin und Oel muß gleichfalls innerhalb derselben
halben Stunde erfolgen, doch kann dies von einem dritten Arbeiter
geschehen. Der Bewerb beginnt mit dem 15 Januar. Rl.

Englischer Brief.

Bei der diesjährigen Flottenparade bildeten neben den Unter-
seebooten die Wasserflugmaschinen die Hauptparadestücke. Zwei Flug-
maschinen gelang es, in 170 m Höhe Unterseeboote zu entdecken und
zu beschießen. Später gingen die Flugmaschinen neben den Unter-
seebooten nieder und vermochten sich selbst frei wieder zu erheben.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 609

Bekanntlich werden die Versuche mit Wasserflugmaschinen an
Bord der Hibernia und in der Marine-Flugschule zu Eastchurch aus-
geführt, woselbst zur Zeit Probeflüge mit einem Short-Wright Zwei-
decker, der als Wasserflugmaschine ausgebildet ist, gemacht werden.

Zu den am besten beschäftigten Gesellschalten in England
zählt die Bristol Company, welche Ein- uud Zweidecker baut. Der
Eindecker ist in vorliegender Zeitschrift anläßlich des Pariser Salon
beschrieben worden. Die Firma ist zur Zeit sehr stark beschäftigt
und bringt die Woche 3 Maschinen heraus.

Für den vom britischen Kriegsministerium veranstalteten inter-
nationalen Militär-Flugmaschinen-Wettbewerb haben folgende Fir-
men gemeldet:

1. Hanriot, Ltd. (England . . . 2. 2 2.2.

2. Vickers, Ltd. (England) . | asehlnen

3. Louis Bleriot (Frankreich) en

4. A. V. Roe u. Co. (England) . . .

5. Breguet Aeroplanes, Ltd. (England). . . .

6. Coventry Ordonance Works, Ltd. (England) .

7. British u. Colonial Aeroplane Co. (England) .

8. L. Howard-Flanders, Ltd. (England), .

9. Martin u. Handasyde (England) oo.

10. Aerial Wheel Syndicate, Ltd. (England)

11. Mersey Aeroplane Co. (England). . . . .

12. Britislı Deperdussin Aeroplane Co. (England)

13. Aircraft Manufacturing Co. Ltd. (England)

14. Mr. ©. E. Kny (England) . . 2.2...

15. Jakob Lohner u. Co. (Oesterreich)

16. A. M. Harper (England) . . . .

17. Pigett Brothers u. Co. (England).

18. Handley Page, Ltd. (England).

19. Armand Deperdussin (Frankreich)

20. S. F. Cody (England). . . 2 2 220.
21. Societe Anonyme desAeroplanes Borel(Frankr.) 1 n
Deutsche Firmen sind merkwürdiger Weise nicht vertreten. In-

folge der guten Resultate des Lohner-Doppeldeckers anläßlich der

Wiener Flugwoche bringt man diesem Apparat hier besonderes In-

teresse entgegen, wie man überhaupt den ausländischen Erfindungen

mehr Beachtung schenkt wie den inländischen. Man hat hierbei voll-
ständig vergessen, daß der Lohner-Doppeldecker im Prinzip nichts
anderes ist als der hier zu Lande wenig beachtete Doppeldecker von

Leutnant Dunne. m.6

DDyHHHmHHeHDmtHHHDDWID

Flug Berlin-Petersburg.

Anschließend an unseren Bericht in der letzten N
wir noch folgendes nachzutragen: u . on Summer. haben
bramowitsch flog am 16. Juli 6:20 nachmittags wied b
und landete 8:25 2 km von Preuß.-Stargard. Am 17 Juli "or.
mittags 7:0 flog er weiter und erreichte Königsberg 8:43
wo er auf dem Königsberger Flugplatz landete. In Königsberg
machte man dem Flieger große Schwierigkeiten. Es wurde ihm nicht
Seite 610 „FLUGSPORT“. No. 16

gestattet, seine Maschine in der Luftschiffhalle unterzubringen. Der
Apparat mußte daher über Nacht im Freien stehen.

Am 18, Juli 6:6 erfolgte der Weiterflug. Bei Szillen Kreis
Ragnit mußte infolge Gewitter eine Zwischenlandung vorgenommen
werden. Beim Start für den Weiterflug geriet ein Hund in den
linken Propeller, wodurch ein Aufenthalt durch das Auswechseln
des Propellers entstand. .

Am 20. Juli 6:50 erfolgte der Weiterflug.: 7:30 wurde Tilsit
passiert und gegen 9:0 landete er in Tauroggen.

Der Weiterflug fand am 21. Juli4: 15 morgens statt. Gegen 6
Uhr erreichte er Zablie. Infolge Gewitterbildung wartete er hier bis
zum Abend und flog dann bis Mietau, wo einige Teile des Motors
ausgewechselt wurden

Am 25. Juli 7:15 startete er mit dem Gouverneur Fürst
Krapotkin als Passagier zum Weiterflug. Er landete nach einem
Flug von 130 km beı Igewolt in der Nähe von Riga.

Hubert Latham }.

Hubert Latham, einer ‘der volkstümlichsten Flieger, welcher
seiner Zeit auf den AÄntoinette-Maschinen so großartige Leistungen
erzielte, wurde in Ostafrika
bei einer Büffeljagd ge-
tötet. Wie wir bereits
friiher berichteten, hat
Latham sich zur Büffeljagd
in das Innere des Kongo-
gebietes begeben. Am 7.
Juni stieß er mit seinen
Jagdkollegen 50 km nörd-
lich von Fort Archambault,
am Zusammenfluß des Dahr-
Salamed und des Chari,
auf eine _Büffelherde.
Latham, ein kaltblütiger
und treffsicherer Schütze,
verfehlte einen angreifenden
Büffel. Er wurde von den
Hörnern des Tieres in die
Luft geschleudert und dann
am Boden zerstampft.

Die Erfolge Lathams auf
dem Gebiete des Flugsports
sind unseren Lesern noch
frisch in Erinnerung. Seine
Leistungen in den franzö-
sischen Manövern 1910 sind
von dem damaligen Kriegs-

Hubert Latham }.

minister Brun auch anerkannt worden, Latham wurde seiner Zeit
zum Ritter der Khrenlegion ernannt.

SreCPirE

No. 16 „FUUGSPORT ; Seite 611

Inland.

Plugführer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 251. Schwartzkopff, Herbert, Leutn. im Ulanen-Regt. 14, Halensee,
geb. am 28. April 1885 zu Zabelsdorf bei Stettin, für Zweidecker (Albatros),
Flugplatz Johannisthal, am 11 Juli 1912.

No. 252. Kohnert, Herbert, Berlin, geb. am 6. Juli 1888 zu Berlin, für
Eindecker (Dorner), Flug: latz Johannisthal, am 11. Juli 1912.

No. 253. Schmidt, Richard, Johannisthal, geb. am 17. August 1888 zu
Eberswalde, für Eindecker (Dorner), Flugplatz Johannisthal, am 12. Juli 1912

No. 254. Suren, Georg, Leutnant im Inf.-Rgt 146, zur Zeit Johannisthal,
geb. am 16. Juni 1883 zu Brandenburg, für Eindecker (Harlan), Flugplatz
Johannisthal, am 13. Juli 1912.

No. 255. De Waal, Bernard, Gonsenheim Mainz, geb. am 11. April 1892

zu Arnheim in Holland, für Eindecker (Gödecker), Flugfeld Großer Sand, am
15. Juli 1912.

No. 256. Schneider, Hans, Leutnant, zur Zeit Johannisthal, geb. am 20,

September 1887 zu Wurzen, für Zweidecker (Luftverkehrs-Gesellschaft), Fluplatz
Johannisthal, am 15. Juli 1912.

No 257. Tybelski, Franz, Lindenthal-Leipzig, geb. am 19. Oktober 1890

zu Neuweissensee/Berlin. für Zweidecker (Farman), Flugplatz Lindenthal, am
17. Juli 1912.

No 258. von Hammerstein-Gesmold, Freiherr Alexander, Öberleutn.,
Schutztruppe für Deutsch-Ostafrika, zur Zeit Johannisthal, geb. am 20. Juli 1879 zu
Braunfeld, Kr. Wetzlar. für Zweidecker (Luftverkehrs-Gesellschaft), Flugplatz
Johannisthal, am 18. Juli 1912, .

No. 259. Koch, Walther, Leutnant im Inf.-Regt. 116, zur Zeit Frankfurt-

Niederrad, geb. am 26 März 1884 zu Saarlouis, für Zweidecker (Euler), Flugplatz
Euler, Frankfurt, am 18. Juli 1912

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Johannisthal.

Am 16. Juli versuchte Carl Krieger einen neuen Jeannin Eindecker mit
100 PS Argus-Motor. Der Apparat erreichte mit Passagier eine sehr hohe Ge-
schwindigkeit. Am gleichen Tage abends 8: 30 flog Stiefvater auf demselben
Apparat mit Türk als Passagier. In einer Kurve, die der Flieger zu kurz nahm
rutschte der Eindecker seitlich ab. Flieger und Passagier kamen mit gerin en
Verletzungen davon. " “
\ Am 18. Juli bestanden Lt Wendland und der italienische Oberlt
Capuzzo auf Rumpler-Tauben die Flieger-Prüfung.
Am 20. Juli bestand Oberingenieur Stemmler bei der Sport-Flieger-
Gesellschaft gleichfalls das Fliegerexamen.
Seite 612 „FLUGSPORT“. No. 16

Am 24. Juli versuchte Dr. Lissauer den neuen Kühlstein-Torpedo-Ein-

decke it 95 PS Sechszylinder-Mercedes-Motor. Auf einer geraden Strecke
von 800 km wurde eine Geschwindigkeit von 145 km festgestellt. Hierbei hatte

der Apparat noch einen Gegenwind von ca. 3 m zu überwinden.

Am 25 Juli erwarben das Fliegerzeugnis: Lt. Köhr auf Albatros und
Kunze auf L. V. G.-Doppeldecker. Thelen brachte die Albatros-Doppeltaube,
nachdem sie die Bedingungen für den Höhenflug erfüllt hatte, auf dem Luftwege
nach Döberitz. Für den Flug benötigte er 20 Minuten.

Fokker hat an die Militärverwaltung den ersten Eindecker abgeliefert
Bei der Ueberführung nach Döberitz auf dem Luftwege mußte er unterwegs in-
folge eines Wasserrohrbruchs eine Zwischenlandung vornehmen. Bei dem Weiter-
flug geriet er in dichten Nebel, überflog das Döberitzer Militärflugfeld und
landete in der Nähe auf einem Acker. Nachdem er sich orientiert hatte, flog er
vor die Schuppen auf dem Militär-Uebungsfeld.

Yom Euler-Flugplatz

Am 22. Juli besuchte der Kapitän zur See Gygas, der Vorsteher der
Marineflugstation Putzig bei Danzig, die Eulerwerke und machte bei ziemlich
starkem Wind einen Passagierflug auf einem Eulerapparat, Militärtyp 1912 mit
Leutnant v. Hiddes en als Führer. In etwa 500 Meter Höhe wurde in einem
großen Bogen die Stadt Frankfurt und der Festplatz überflogen. Die Landung
erfolgte glatt auf dem Eulerflugplatz.

Von Wandsbeker Flurpttz.

Der Fiugschüler der Zentrale für Aviatik in Hamburg, stud. ing. Georg
Netzow hat als erster Flieger auf dem Wandsbeker ‘Flugplatz in Hamburg
auf einer Rumpler-Tanbe seine Fliegerprüfung, trotzdem es zum Schluß ziemlich
böiges Wetter war, bestanden. Netzow, ein Schüler „des Referendar Caspar,
wollte schon vor Monaten seine Prüfung ablegen, hatte aber das Unglück, hart
zu landen und sich zu verletzen.

Vom Flugplatz Puchheim.

Am.28. Juli veranstaltete die Akademie für Aviatik eine kleine Flugkon-
kurrenz. Der Franzose Janisch steuerte einen Sommer-Eindecker mit 50 PS
Gnome Lindpaintner einen Otto-Doppeldecker mit 70 PS Gnome. Fritz Dick
einen Doppeldecker der Deutschlandwerke mit 50 PS Renault. Baierlein einen
Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus. Besonderes Interesse erweckte die
Bombenwurf-Konkurrenz. Jeder Flieger erhielt vier Sandsäcke als Wurfgeschosse.
Lindpaintner hatte. zwei und Dick einen Treffer. Bei dem Fernflug über 24 Kilo-
meter nach Bergkirchen wurde erster Baierlein in 9 Min. 50 Sek., zweiter
Janisch, der seinen Konkurrenten zwei Minuten vorgegeben hatte, in 10 Min.
33°, Sek., dritter Dick mit 14 Min. 10 Sek. Lindpaintner hatte wegen eines
Defektes am Benzinrohr aufgeben müssen,

Offiziersfliegerschule Gotha.

Als Erster, der in die Fliegerschule Herzog Carl Eduard in Gotha kom-
mandierten Offiziere, bestand Leutnant Geyer (Inf.-Regt. 95) in bester Weise
seine Fliegerprüfung auf Aviatik-Doppeldecker. Die größte Höhe die er während
des Fluges erreichte, betrug 250 Meter. Er landete nach 40 Minuten In einem
hübschen Gleitfluge Sportzeugen waren: Leutnant von Osterroth und Leutnant
Jahns. Ing. Schlegel der Leiter der Fliegerschule nahm mit Leutnant v. Mirbach
an einer militärischen Uebung auf dem Truppenübungsplatz Ohrdruf teil.

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 613

Militärische Deberlandflüge.

Mehrere größere Ueberlandflüge führte Oberlt. Carl Albrecht auf einer
Rumpler-Taube mit 70 P3 Daimler-Motor aus und zwar flog er am Sonntag,
den 14 Juli von Münster nach Hamburg. Der Start erfolge um 7:42 abends
die Landung 9:0 auf dem Rennplatz Horn. Der beabsichtigte Landeplatz, der
Wandsbeker Exerzierplatz konnte infolge der Dunkelheit nicht gefunden werden.
Am Montag, den 15. Juli flog er von Hamburg nach Münster. Er startete 4:40
auf dem Rennplatz und hatte unterwegs mit starkem Seitenwind zu kämpfen
Die Landung erfolgte glatt um 6:20 vormittags.

Montag abends Start zu einem Etappenflug Münster-Berlin. Start 7:40
abends, Ankunft Hannover Exerzierplatz 8:55, kräftige Sonnenböen;
Orientierung sehr gut.

Dienstag, den 16. Juli, Etappe Hannover-Hildesheim. Start 4:50 vor-
mittags bei starkem Gegenwind in größeren Höhen; Ueberfliegen und Kreisen
über Hildesheim als erste Flieger. Landung 6:10 Exerzierplatz Heidekrug.
Dienstags abends Aufstieg in Anwesenheit von vielen tausenden Zuschauern,
nochmaliges Ueberfliegen von Hildesheim in 900 m Höhe.

Mittwoch, den 17. Juli abends sollte der Start zur Etappe Hildesheim-
Braunschweig erfolgen. Die Maschine kam auch gut vom Boden weg. In
50 m Höhe flog der Propeller ab, so daß der Flieger im Gleitflug niedergehen
mußte. Es gelang ihm nur mit Mühe, die Maschine bis hart an die Grenze des
Flugplatzes zu bringen. Hier kollidierte dieselbe mit einer elektrischen Hoch-
spannungsleitung, wodurch ein Flügel abbrach. Die Maschine mußte zur
Reparatur nach Döberitz transportiert werden.

Lt. Keller auf Rumpler-Taube und Lt. Reinhardt auf Albatros-Doppeldecker
flogen am 18. Juli von der Metzer Fliegerstation Frescaty nach Zweibrücken.
Der Weiterflug von Zweibrücken erfolgte am 19. Juli. Trotz starken Windes
und Regens erreichten die Flieger gegen 7 Uhr abends Frankfurt, wo sie auf
dem Flugplatz am Rebstöcker Wald landeten. Die zurückgelegte Strecke
betrug 300 km.

Lt. Joly steuerte am 24. mit Lt. Felmy als Begleiter eine neue Rumpler-
Taube mit 100 PS Argus in 25 Min. von Johannisthal nach Döberitz. Am folgenden
Tage machte er bei starkem Winde denselben Flug mit einer zweiten neuen
Maschine desselben Typs mit Lt. von Freyberg in 20 Min. Ueber dem Wannsee
hatte der Führer mit heftigen Böen zu kämpfen. Die Landungen erfolgten glatt
in einem Gleitfluge aus 800 bezw. 700 m.

Oberlit. z. See Bertram flog am 25. Juli 4:50 mit Lt. Schlegel als Passagier
auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor in Johannisthal mit dem
Ziel Schwerin ab. Die Flieger erreichten Lübtheen 7:0 morgens. Gegen
Abend erfolgte der Weiterfilug nach Schwerin. Bei der Landung zerbrach
der Propeller.

Der Rückflug nach Johannisthal erfolgte am 28. Juli. Die Flieger stiegen
um 6:20 morgens in Schwerin auf und folgten der Bahnlinie. Der heftige Gegen-
wind und die starken Böen sorgten für genügende Beschäftigung in der Luft
Die Landung in Johannnisthal erfolgte um 9:40.

Albatros-Wasserflugmaschine. Am 16. Juli hat der Albatros-Wasser-
doppeldecker auf dem Flugplatz Johannisthal die Abnahmebedingungen für die
Marine in tadelloser Weise erfüllt. Die Wassermaschine hat eine Spannweite von
21 m. Zum Betriebe dient ein N. A. G.-Motor von 85 PS. Die Maschine wurde
Seite 614 „FLUGSPORT“. No. 16

von Rupp gesteuert und flog mit 2 Passagieren. Oberlt. z. See Hartmann und
Lt. Koehr und für 3 Stunden Betriebsstoff. Sie erreichte in 9 Minuten ein Höhe
von 500 m. Der Apparat ist sehr gut durchkonstruiert und besitzt außer der
Schwimmereinrichtung ein Fahrgestell zum Start und Niedergehen auf dem Lande.
Nächste Woche soll die Maschine nach Putzig überführt werden, wo sie an dem
Ausscheidungswettbewerb für den ersten deutschen Wasserflugmaschinen-Wett-
bewerb teilnehmen soll. Hiernach wird der Apparat nach Heiligendamm überführt.

Ein Lohner-Daimler-Pfeildoppeldecker ist bei der österreichischen Firma
Lohner & Co. für das deutsche Heer bestellt worden. Der Doppeldecker wird
bei der Berliner Carosserie-Fabrik Kühlstein genau nach den Fabrikzeichnungen
von Lohner gebaut. Die Maschine soll nach Döberitz gebracht und dort ver-
sucht werden. De:

Der Weltrekordilug des Fliegers Hirth, den dieser bei der diesjährigen
Leipziger Flugwoche am 6. Juli mit einem Rumplereindecker mit Mercedesmotor
aufstellte, wird aller Voraussicht nach mit 4530 resp. 4420 Metern Höhe anerkannt
werden. Wie seinerzeit gemeldet, hatte Hirth bei seinem Flug einen Höhen-
messer benutzt, der nur bis 4000 Meter Höhe anzeigte. Bei einer nachträglichen
Prüfung der Quecksilbersäule wurde jedoch einwandfrei festgestellt, daß Hirth
eine Höhe von 4520 Meter erreicht haben mußte. Unter Abzug der 100 Meter,
welche der Leipziger Flugplatz über dem Meeresspiegel liegt, würde sich also
ein Rekordflug von 4420 Metern ergeben. Die Veranstalter haben bereits beim
Deutschen Luftfahrerverband beantragt, diese Leistung als Weltrekord zu
registrieren. Damit würde Hirth. nicht nur den alten Weltrekord von Garros
(3900 Moter) für Flüge ohne Passagier geschlagen haben, sondern auch den
während der Wiener Flugwoche von dem österreichischen Oberleutnant v. Blaschke
aufgestellten neuen Weltrekord mit Passagier von 4260 Metern Höhe über-
boten haben.

Einen Gleitflug von 840 m Länge hat am 22. Juli Hans Gutermuth auf
einem Gleitflugapparat der „Flugsportvereinigung Darmstadt“ an der Wasser-
kuppe in der Rhön ausgeführt Die Dauer des Fluges betrug I Min. 52 Sek.
Es ist dies der achte Flug, welcher mit dem neuen Gleitflugapparat ausgeführt
wurde. ‚Gleich bei dem ersten Flug erreichte er eine Entfernung von 320 m.

Leutnant Preusser tötlich verunglückt. Am 18. Juli vormittags 6 Uhr
stieg Leutnant Preusser vom Inf.-Regt. 107 mit einem Grade-Eindecker auf, um
einige Probeflüge für die Fliegerprüfung auszuführen. Leutnant Preusser hatte
bereits mehrere Runden geflogen, als der Apparat plötzlich sich am Boden über-
schlug. Preusser flog mit etwa 90 km Geschwindigkeit in geringer Höhe. An-
scheinend hat er nicht gewagt, eine Rechtskurve zu nehmen und die Geistes.
gegenwart verloren. Anstatt den Motor sofort abzudrosseln, ging er mit voller
Geschwindigkeit auf den Erdboden nieder. Die Maschine berührte mit dem
rechten Flügel die Erde und überschlug sich dann zweimal, wobei der Flieger
an dem Rahmen geschleudert und tötlich verletzt wurde. Leutn Preusser war
25 Jahre alt und als Lehrer an die Militärkadettenanstalt nach Dresden ab-
kommandiert Seinen Urlaub benutzte er, um die Fliegerprüfung zu bestehen.

Sergeant Lachmann abgestürzt. Der seit etwa drei Monaten auf dem
Militärflugfeld in Döberitz weilende Sergeant Lachmann wollte am 25. Juli seine
Pilotenprüfung ablegen und stieg zu diesem Zweck gegen 6 Uhr mit einem
Albatros-Gnome-Doppeldecker auf. Lachmann hatte die vorgeschriebenen Achten
glänzend geflogen, als er plötzlich beim Nehmen einer Kırve, die er anscheinend
zu scharf ausführte, aus etwa 15 Meter Höhe seitlich abrutschte und zu Boden
stürzte. Beim Aufschlagen der Maschine fiel der Sergeant von seinem Sitz und

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 615

blieb besinnungslos liegen, während der Doppeldecker vollständig in Trümmer
ging. Der auf dem Platz anwesende Arzt stellte einen Bruch des Oberschenkels
fest und ließ den Verunglückten nach dem Garnisonlazarett in Spandau überführen.

Stöffler, der Sieger im Nordmarkflug mit Lt. Koch als Passagier ‘*)

Ausland.

Henry Farman hat einen neuen zerlegbaren Militärdoppeldecker heraus-
gebracht (s. die umstehende Abbildung). Der Apparat besitzt ein Unterdeck von
nur 3 m Spannweite. Sämtliche Streben sind aus Stahlrohr hergestellt. Der
Rumpf ist torpedoförmig ausgebildet und ist mit Aluminiumblech verkleidet.

*) In der letzten Nummer ist auf Seite 581 Baierlein fälschlich als Sieger
im Nordmarkflug angegeben. Es muß selbstverständlich heißen: 2. Preisträger
im Nordmarkflug.
Seite 616 „FLUGSPORT“. No. 16

Die Militär-Fliegerabteilung in China besteht aus 5 Doppeldeckern, auf
welchen zur Zeit 25 Flieger ausgebildet werden.

Oesterreichische Rekords.

Die österreichische aeronautische Kommission hat in ihrer am 17. d. ab-
gehaltenen Sitzung folgende bei der Wiener Flugwoche aufgestellten Weltrekords
anerkannt:

Im Höhenflug mit zwei Passagieren Oberleutnant Philipp Ritter
v. Blaschke am 23. Juni 3580 Meter. »

In Höhenflug überhaupt und mit einem Passagier Oberleutnant
Ritter v. Blaschke am 29. Juni 4360 Meter.

In Steiggeschwindigkeit Roland Garros am 23. Juni 1000 Meter
in 4 Minuten 56 Sekunden.

In Steiggeschwindigkeit mit einem Passagier Oberleutnant
Ritter v. Blaschke am 30 Juni 1000 Meter in 6 Minuten 16 Sekunden.

Im Geschwindigkeitsflug mit zwei Passagieren Charles
Nieuport 5 Kilometer in 2 Minuten 52 Sekunden, 10 Kilometer in 5 Minuten
45 Sekunden.

Diese Rekords bedürfen noch der Bestätigung durch die Federation A&ro-
nautique Internationale.

Wettbewerbe.

Flug „Rund um Berlin“,
Unter denı Protektorat Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen.

I. Flug „Rund um Berlin“. 1. Der Flug wird veranstaltet gemeinsam
vom Berliner Verein für Luftschiffahrt, vom Kaiserlichen Automobil-Club und vom
Kaiserlichen Aero-Club nach den Vorschriften des D L. V, unter Mitwirkung
des Vereins deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. Der Flug findet am Sonn-
abend, den 31. August 1912 und am Sonntag, den 1. September statt. Bei
ungünstigem Wetter kann der Flug durch die sportlichen Leiter verschoben
werden, gegebenenfalls bis zum 8. Sept.

2. Bedingungen für die Teilnahme. a) Besitz eines Fliegerzeugnisses.

b) Mitgliedschaft des Fliegers bei einem Verein des D. L. V.

c) Nachweis eines Stundenfluges seitens des Fliegers vor der Anmeldung
mit einem Flugzeuge gleichen Typs und gleicher Herkunft. (Ausführungsbe-
stimmungen vo:behalten.)

d) Deutsche Staatsangehörigkeit des Fliegers und des Fluggastes. Aus-
länder, welche im Dienste einer deutschen Flugzeug-Fabrik stehen, werden als
Flieger zugelassen, wenn sie sich verpflichten, den Deutschen Luftfahrer-Verband
als höchste Berufungsinstanz anzuerkennen und auf die Berufungsmöglichkeit an
die „Federation Ae&ronautique Internationale“ zu verzichten. Sie können sich
jedoch um den Preis des Kriegsministeriums nicht bewerben,

e) Das Flugzeug muß in allen Teilen in Deutschland hergestellt sein. Aus-
ländische Motoren zu verwenden ist gestattet, jedoch kann der Preis des Kriegs-
ministeriums nur mit deutschen Motoren gewonnen werden.

3. Bedingungen für die Anmeldungen. a) die Anmeldung erfolgt durch
den Flugzeug-Eigentümer.

Die Veranstaltung ist offen für 20 Flieger.

Die Auswahl erfolgt durch den Arbeitsausschuß. Die Wahl erfolgt nach
Typen und zwar dergestalt, daß zunächst nicht mehr als ein Teilnehmer von
einer Firma zugelassen wird Im übrigen entscheidet die Reihenfolge der Ein-

gänge lder Anmeldungen. j j j
Es werden auf keinen Fall mehr als drei Flugzeuge eines Eigentümers

zugelassen.

No. 16

„FLUGSPORT“, Seite 617

‚ ,D) Die Anmeldung ist in zwei Exemplaren für jed 2 i
schrieben an die Geschäftsstelle des Fluges cl um Berlin“, Bene 9. Link.
strasse 25, Fuggerhaus zu richten. Dahin sind auch alle Änfragen und Zu-
schriften, den Rundflug betreffend, zu richten, Telegraphische Anmeldungen sind
sofort schriftlich eingeschrieben zu wiederholen und zu bestätigen.

c) Nennungs-Schluß 7. August, nachmitta ä
. ; ags 5 Uhr. Das Nenngeld bet

für jedes gemeldete Flugzeug 500 Mk. und muß in bar bis zum 7. Rugust 198.
TREnitEiSs 5 in in der Geschäft:stelle, Linkstrasse 25, eingegangen sein.
ned vennung Mn. is zum 22 August nachmittags 5 Uhr zulässig bei einem Nenn-

d) Von dem Nenngeld wird ein Betrag von 100 Mk. für jed 2
zurückbehalten für Haftpflicht- und Flürschaden-Versicheruhg, Der Reset
Sem BUS mit 400 Mk. wird zurückgezahlt, wenn das Flugzeug am ersten Tage
die endemarke bei Lindenberg (6c) passiert hat. Bei Nachnennungen anz
Reugeld. Nicht zurückgezalilte Nenngelder werden den 21 900 Mk (siehe 7.) zu-
gezählt und mit diesen, wie dort angegeben, verteilt.

e) Jeder Filugzeug-Eigentümer bescheinigt durch seine Anmelc
sowohl er wie auch die von ihm gemeldeten Flieger die en e
D. L. 8 kennen und dieselben als für sich bindend betrachten. Ferner erklären
sie damit, daß sie sich den Vorschriften der Ausschreibung und der sportlichen
Leitung unterwerfen, und daß sie die Verantwortung für etwaige Unfälle und
A. Selen, Aurel; Yersiaß ihrerseits gegen die genannten Vorschriften ein-

, st übernehmen. ieger wi i i ä
schriftlich tur son ee ger wie Fluggast haben die gleiche Erklärung

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1}

Der neue Doppeldecker von Henri Farman.

4. Allgemeines. a) Die Veranstalter lehnen für sich und alle il
. 2 i a ıre OÖ
 ranbwverlung jür Sr Unfälle oder Schäden ab, welche den Fliegern.
1 uggästen oder Flugzeugen zustoßen, sei es d i
die Schuld Dritter oder durch höhere Gewalt. s eureh Hexen Eigene, ‚ler

b) Die Fiuerversicherung hat jeder Meldende selbst zu besorgen.

c) Auf dem Flugplatz stehen den Fliege (©) zi
zahlung zur Verfügung. gern WE Wil Benzın wegen Ben

d) Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist verboten.
e) Flieger- und Flugzeugwechsel ist unzulässig, jede Reparatur ist gestattet.

f) Freier Rücktransport der Flugze ii i ; ea.
I ugzeuge wird bei der Eisenbahn-Di
beantragt werden. ee rektion

zur EA zuswäris eintreffende Flugzeuge stehen Zelte unentgeltlich
Seite 618 „FLUGSPORT“. No. 16

5. Abnahme der Flugzeuge. a) Die Abnahme der Flugzeuge_ erfolgt
am Tage vor der Veranstaltung nachm. von 3 Uhr ab durch die Beauftragten
des Organisationsausschusses und der sportlichen Leitung in Gegenwart des
Fliegers oder seines Stellvertreters.

b) Jedes Flugzeug muß eine von unten deutlich erkennbare Nummer
tragen (1 m Mindestlänge der schwarzen Ziffern), außerdem zwei kleinere,
seitlich sichtbare Nummern: dieselben werden von der sportlichen Leitung
gegeben und sind vom Anmelder zu beschaffen und: anzubringen. Andere In-
schriften, als diese Nummern und Name oder Firma des Erbauers oder Fliegers,
sind nicht zulässig.

c) Entspricht ein Flugzeug nicht den bei der Meldung gemachten Angaben
so kann es von zwei sportlichen Leitern von dem Wettbewerb ausgeschlossen
werden.

d) Die Teilnehmer am Wettbewerb und ihre Angestellten erhalten Arm-
binden mit der Nummer der Flugzeuge; der Bedarf an Armbinden ist bei der
Anmeldung anzugeben. Das Betreten der Fiugbahn auf dem Flugplatz ohne
Armbinde ist polizeilich verboten.

e) Jedem Teilnehmer am Wettbewerb wird ein Unparteiischer zugeteilt.

6. Bestimmungen für den Wettbewerb. a) Jedes Flugzeug wird mit
180 kg (reine Nutzlast) belastet. Außer dem Flieger muß es einen Fluggast
tragen. Das Gewicht der beiden Personen wird vor dem Start festgestellt. Das
an 180 kg fehlende Gewicht wird durch Ballast ausgeglichen. Nach Beendigung
des Fluges muß das Gewicht nachgeprüft werden. Die Fluggäste sind vor
Beginn des Fluges bei der sportlichen Leitung namentlich anzumelden.

b) Am Sonnabend bzw. dem ersten Tage muß jeder Fiieger Berlin einmal
auf folgendem Wege umfliegen: Johannisthal, Lindenberg, Flugfeld Schulzendorf,
Spandau, Potsdam (Luftschiffhafen) Flugfeld Teltow, Johannisthal (Etwa 96 km),

Am Sonntag bezw. dem zweiten Tage muß jeder Flieger auf demselben
Wege Berlin zweimal umfliegen mit einer Zwischenlandung von mindestens 15
Minuten zwischen beiden Flügen auf dem Flugplatz Johannisihal.

Bewerber um den Preis für die beste Gesamtleistung müssen während
eines der 3 Flüge um Berlin die Erreichung einer Höhe von mindestens 500 Meter
durch ihren plombierten Barographen oder Barometer nachweisen. Diese müssen
von den Bewerbern gestellt und zwecks Eichung und Piombierung 8 Tage vorher
an die Geschäftsstelle eingereicht werden.

c) Die Wahl des Weges steht dem Flieger frei, er muß jedoch eine Wende-
marke* bei Lindenberg, auf dem Flugfeld Schulzendorf und auf dem Luftschiff-
hafen Potsdam außen umfliegen. Die Wendemarke muß in der Flugrichtung
links liegen bleiben. An diese Wendemarken werden Beobachter gestellt, welche
telephonisch mit dem Flugplatz Johannisthal verbunden sind und in geeigneter
Weise sicher feststellen können, daß die Wendemarke außen umflogen ist. Wird
die Wendemarke nicht außen umflogen, so scheidet der Bewerber aus dem
Wettbewerbe ars.

d) Beginn der Flüge an beiden Tagen nachm. 3:30.

Zum Start ist die Erlaubnis eines diensttuenden sportlichen Leiters er-
forderlich.

Der Start erfolgt in der Reihenfolge der Meldungen zum Start, die schriftlich
im neuen Starthäuschen abzugeben sind. Bei gleichzeitiger Abgabe mehrerer
Meldungen entscheidet das Los. Die Pausen zwischen den einzelnen Starts
werden von den sportlichen Leitern nach der Zahl der Bewerber festgesetzt.

Die Flugzeit rechnet vom Augenblick der Startfreigabe an.

3 Minuten nach der Startfreigabe muß die Startbahn verlassen sein. Wil
der Flieger die Startbahn noch einmal benutzen, so ist dazu die besondere Er-
laubnis der sportlichen Leiter nötig. Nach mißlungenem Startversuch von einem
anderem Platz aus abzufliegen, bedarf keiner besonderen Erlaubnis. -

Als Zeitpunkt der Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug
die Ziellinie in der Startrichtung passiert hat.

Hiernach muß Flugzeug und Motor zum Stillstand gebracht werden.

e) Schluß des Wettbewerbes an jedem Tage abends 8°. Später An-
kommende werden nicht gewertet.

Nr. 16 „FLUGSPORT“. Seite 619

f) Nicht früher als 15 Minuten nach dem unter Abs i
Passieren der Ziellinie hat das Flugzeug am 2. Tage zur 2, nen
Erfolgt der Aufstieg später, so rechnet trotzdem die Flugzeit von diesem Zeit-
punkte an.

Sache des Fliegers ist es, sich durch seinen Unparteiischen darü
richten zu lassen, wann die 15 Minuten der Zwvischentandungezeit abgelaufen
sind. Wenn ein Flieger versehentlich oder absichtlich vor Ablauf der auf 15
Minuten festgesetzten Zwischenlandung zur 2. Runde auffliegt, so wird ihm die
pen ‚yeiche er er als ordnungsmäßig aufgeflogen ist, zu seiner Gesamt-

ages (Zeit von seiner Start is bi i
a ehnet Y arterlaubnis bis zur endlichen Landung)

Die Zeit der Zwischenlandung steht dem Flieger und sein i
zur Verfügung, zum Nachfüllen von Benzin und Oel, zum Nachsehen des Motors uw

g) Bis 8 Uhr 30 Minuten abends werden die Ankommenden auf dem Flug-
platz gezeitet, zwischen 8 Uhr 30 Minuten abends bis 4 Uhr des folgenden
Morgens ist kein sportlicher Leiter anwesend. Während dieser Zeit Ankommende
werden als um 4 Uhr morgens ankommend angesehen. Wer nicht bis 10 Uhr
morgens des dem Abfluge folgenden Tages ankommt, wird nicht mehr gewertet.

h) Die geflogenen Zeiten werden auf volle Minuten nach oben abgerundet.

‚7. Preisverteilung. Zur Verfügung stehen bis heute 60 i
schließlich des Preises von 10000 M. der Heeresverwaltung. Von er Gesamt
summe wird 1'600 M. für die Reichisfliegerstiftung abgesetzt.

Gewertet werden nur die Flugzeuge, welche i i i
die Tages-Leistung vollbracht haben. e e in der vorgeschriebenen Zeit

Frühpreise. An jedem Tage gelangen je 1 ü i
je 1250 M. als Früh
Verteilung, won den Fliegern, welche die gelorderte Tagesleistung vollbracht
, zuerst abge ü i i
abeeflosene 500 M. geflogene einen Frühpreis von 750 M., der als zweiter

Preise: a) Erster Tag. Der Eigentümer des schnellsten F
des ersten Tages erhält gleichgülti ° ken Tag a necs
des ersten. Ti ges na g gültig ob das Flugzeng am zweiten Tag geflogen

Der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 1500 M.
b) Zweiter Tag. Der Eigentümer des schnellsten Flugzeuges des

zweiten Tages erhält, gleichgültig, ob sein Fl i
a oder ab & eu g in Flugzeug am ersten Tage die Runde

Der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 1500 M.

c) Gesamtleistung. D i ü
drei Rd sam PN g er Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller
Der Eigentümer des zweitschnellsten Flugzeuges 5000 M.
Der Eigentümer des drittschnellsten Flugzeuges 3000 M.
Die restlichen zur Verfügung stehenden 21 900 M. und die nach i
" . 3d
zurückgezahlten Nenngelder werden an die Eigentümer aller Fiugzeuge erteilt,

weiche alle drei Runden in der vorgeschriebenen Zei ü
zu Grundelegung folgender Formel 5 eit zurückgelegt haben, unter

Bezeichnet man den Gesamtpreis mit P, die 1°] i
BC 222... mit ta, tb, te. pre ‚ die llugzeiten der Flugzeuge A,

so erhält A als Preis die Summe von rn
a
» ”» B ”„ ” „ ” > X_
’ tb
” ” C „ „ » ” ’ x
’ te
oo us. w.
worin die Hilfsgröße X= P

ı 1 1
ta-tto+tet+... ist.

Nicht gewonnene Preise werde i i i
. r n vom Preisgericht nach frei E
als Trostpreise verteilt. i ee
Seite 620 „FLUGSPORT“. No. 16

Das Kriegsministerium hat die Bestellung eines Flugzeuges des siegreichen
Typs in Aussicht genommen, sofern es den militärischen Anforderungen entspricht,

Preis der Heeresverwaltung. Der Preis der Heeresverwaltung ist
an die Bedingung geknüpft, daß die Flugzeuge in allen Teilen, einschließlich der
Motoren, deutsches Erzeugnis sind.

Der Preis wird nach den Leistungen verteilt:

Der Eigentümer des Flugzeugesmit der besten Gesarntleistung erhält 6000 Mk.

Der Eigentümer des Flugzeuges mit der zweitbesten Gesamtleistung 4000 Mk.

Als Leistung werden zuerst die Runden gezählt. Das Flugzeug, welches
alle drei Runden vollendet hat, hat den Vorzug vor dem Flugzeug mit nur 2
Runden. Bei gleicher Rundenzahl entscheidet die Geschwindigkeit. Kommt der
zweite Preis nicht zur Verteilung, so fällt er dem Sieger zu.

Ehrenpreis gestiftet von Seiner Exzellenz dem Herrn Minister der
öffentlichen Arbeiten für den Eigentümer des schnellsten Flugzeuges aller 3 Runden.

8. Schiedsgericht. Das Schiedsgericht besteht aus Herrn Geh. Rat Prof.
Dr. Miethe als Obmann, einem sportlichen Leiter und einem Vertreter des
Protestierenden,

9. Preisgericht. Das Preisgericht besteht aus den Herren: Max Krause
Fabrikbesitzer, als Vorsitzender und Obmann; Otto Fiedler, Privatier; Curt von
Frankenberg und Ludwigsdorf, Rittmeister a. D.; Adolf von Hantelmann, Ritt-
meister im Husaren-Rgt. 17; Hans Hilmers, Kapitänleutnant a.D.; B. von Lengerke;
Direkter Dr. Sperling sowie mindestens einem sportlichen Leiter. Bei Stimmen-
gleichheit entscheidet die Stimme des Obmannes. Das Preisgericht tritt am Tage
nach Beendigung der Veranstaltung zusammen und bestimmt die Preise auf
Grund der schriftlichen Aufzeichnungen der sportlichen Leiter und Zeitnehmer.
Die Entscheidung über den Ausfall des Wettbewerbes wird den Bewerbern durch
eingeschriebenen Brief mitgeteilt.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes kann beim Schiedsgericht (siehe
Ziffer 8) Protest eingelegt werden.

Die Berufungsinstanz gegen die Entscheidung des Schiedsgerichtes ist die
Flugzeug-Abteilung der Sport-Kommission des D. L. V

Für die Krupp-Flugwoche waren bis zum Nennungsschluß ca. 35 Mel-
dungen eingegangen. Von diesen 35 Meldungen wurden lolgende 20 Flieger
zugelassen:

Albers. auf Rumpler-Taube (70 PS Daimler), Schlatter auf Otto-Dopg el-
decker (100 PS Argus), Sedimayer auf Wright (55 PS N. A.G.), Muran auf Grade
(16/24 PS), Werntgen auf Dorner-Eindecker (45 PS Körting, 70 PS Opel), Schall
auf Grade (24/30 PS), Baierlein auf Otto-Doppeldecker (100 PS Argus), Janisch
auf Otto-Doppeldecker (2 Maschinen) (50 PS Gnome), Stöffler auf L. V.G Doppel-
decker (70 PS Daimler), Stieploschek auf L. V.G -Eindecker (70 PS Gnome), Weyl
auf Euler-Doppeldecker (50 PS Gnome), Caspar auf Etrich-Eindecker (95 PS
N.A.G.), Hartmann auf Wright (55 PSN. A.G.), Hanuschke auf Eindecker eigener
Konstruktion (50 PS Gnome), Krüger auf Harlan-Eindecker (100 PS Argus)
Schauenburg auf A.F.G.-Dopptldecker (95 PS N.A.G.), Schwandt auf Grade
(24/36 PS), Lübbe auf Taube (95 PS Daimler), Tygelski auf Grade (16/24 PS)
und Marshall auf Oertz-Eindecker (50 PS Gnome).

Internationale Konkurrenz für Wasserflugmaschinen Antwerpen. Vom
7. bis 16. September findet auf der Schelde bei Antwerpen ein internationaler
Wettbewerb für Wasserflugmaschinen stait. „Gemeldet haben zehn Flieger,
hauptsächlich Franzosen und Belgier An Preisen sind 50000 Frs. ausgesetzt.
Der Wettbewerb soll zeigen, welche Apparate für die Einführung im Kongo sich
am besten eignen. Sie sollen für die Beförderung der Post zwischen Leopold-
ville und den Stanleyfällen Verwendung finden. Diese Strecke beträgt 1600
Kilometer, zu deren Durchfahrt die jetztigen Dampfboote 18 bis 20 Tage be-
nötigen. Mit einer Wasserflugmaschine würde dieselbe Strecke leicht in zwei
Tagen zu bewältigen sein.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 621

Patentiwesen.

Patentanmeldungen.

zTh. N 12216. Flugzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Trag-
flächen. Otto Nickel, Lugknitz, O.-Lausitz. 11. 3. 11.
77h. }. 12284. Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugen-
den Teilen dienenden Hohlkörpern. Hugo Junkers, Aachen, Frankenburg. 31.1. 10.
7Th. T. 15283. Trag- und Steuerfläche für Luftfahrzeuge mit in der Flug-
richtung veränderbarer Krümmung. Hans Trache, Dresden, Bismarckp'atz 9.
. 6. 10.
° 77h. A. 18010. Flugzeug. Rene Arnoux, Paris; Vertreter: Dipl.-Ing.
B. Wassermann, Pat -Anw, Berlin SW. 68. 26. 11. 09.
77h. A. 19310. Fahrgestell für Flugzeuge. Dr. Eugen Albert, München,
Kaufingerstr 11. 22. 8. 10.
77h. C 19349. Flugzeug mit nach unten konkaven Tragflächen, die durch
ausschiebbare Hilfsflächen vergrößert werden können. Dr. Jos. Cousin, Pertuis,
Frankr.; Vertr‘: H. Neuendorf, Pat.-Anw., Berlin W. 57. 5. 7. 10.
7Th. P.'23307. Drachenflugzeug. Carl W. Paul, Bremen, Woltmershauser-
str. 124. 26. 6 09. ern kvand hin
, Steueranordnung für Flugzeuge mit vorderem und hinterem
Steuer Kreierich Williem Lanchester, Birmingham; Vertr.; R. Deißler, Dr. G.
Döllner, M. Seiler, E Maemecke u. Dipl.-Ing. W. Hildebrandt, Pat.-Anwälte,
Berlin SW.61. 1.2. I0. hr Anschlußverbind bei
. ‚ Schellenbefestigung für Anschlußverbindungen bei Fiug-
zeugen E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m b, H., Berlin-Lichtenberg. 16.1. 12
77h, K. 46366. Spannvorrichtung für Flugzeuge. Julius Kohlscheen, Kiel,
Hansastr. 80. 1. 12. 10. ir Luftfat bed heiden Seiten d
, Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu be den Seiten der
Längsachse Kiappenpaare angeordnet sind. Wilhelm J. Hoffmann, Charlottenburg,
Trendelenburgstr. 16 20.9 10.

Patenterteilungen.

5 . mit nach rückwärts sich erstreckenden, übereinander
angeordnnten Flügeln: Zuset. Pat 249794. Blair Atholl Aeroplane Syndicate
Limited, London; Vertr.: Dipl.-Ing. H. Kaminer, Pat -Anw., Berlin SW. 68.
3. 4. 10. B 61755.

77h. 250225. Flugmaschine mit verstellbaren Tragflächen. Adolf Friedrich
Gerdes, Berlin, Friedrichstr. 233. 21. 10, 09. G. Peer n
. ichtung zur selbsitätigen Stabilisierung von Flugzeugen.
tere Billanczurt, Seine, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat -Anw.,
Berlin SW. Iı. 25 9. 09. E. 15102.

Gebrauchsmuster.

2. Mit Vulkanfiber bekleideter Flugzeugkörper. Hanns Pippart

Mannheim Dan, u. Heinrich Noll Unterschwarzach i. B 11.6. 12. P.216 6.

77h. 516202. Schuh für Flugzeugkufen. Emil Jeannin, Berlin, Ans-
bacherstr. 19. 20. 2. 12 J. 12421.

77h. 516203. Elastisches Fahrgestell für Flugzeuge. Emil Jeannin, Berlin,
Ansbacherstr. 19. 20. 2. 12. J. 12422.

77h. 516204 Fahrgestell für Flugzeuge. Emil Jeannin, Berlin, Ansbacher-
straße 19 20. 2. 12. )J. 12430.

77h. 516365 Schräglagensteuerung für Flugzeuge. durch einseitige Ver-
längerung bezw. Verkürzung der Tragflächen. August Euler, Frankfurt a M.-
Niederrad, Schwänheimerstr. 29. 6 12. E. 17558.

7Th. 516548. Als Fallschirm wirkendes Flugfahrzeug Friedrich Grages.
Hannover, Vahrenwalderstr. 89. 27. 6. 12 Gi. 30838.

zrıu. 516564. Fallschirmvorrichtung für einen Flugapparat, welche bei
einer dem letzteren gefährlichen Schieflage sich selbsttätig öffnet und ein
Stürzen des Apparates verhindert. Heinr. Helmke, Bremen, Ansbacherstr. 78.
29. 6. 12. H. 56 597.
Seite 622 „FLUGSPORT“. No. 16

Verspannung von Tragflächen, Gestellen u. dgl. für Flugzeuge*).

Die Erfindung besteht darin, daß an den übereinander und in der Mitte
zwischen zwei unterstüzten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartigen Flug-
zeugteile gegeneinander gerichtete Böckchen angeordnet sind, deren Spitzen
nicht nur mit den nächstliegenden Versteifungspunkten, sondern auch unter sich
durch Spanndrähte verbunden sind. . .

In der Zeichnung ist die Erfindung an einer Tragflächenanordnung dar-
gestellt. Zwischen den Tragflächenteilen d und e sind die mit a bezeichneten
V-förmigen Böckchen angeordnet, deren nach innen gerichtete Spitzen mit den
Versteifungspunkten c durch Spanndrähte verbunden sind, so daß eine Kon-
struktion nach Art der bekannten Sprengwerke ensteht. Die Spitzen je zweier

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1}

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d”

gegenüberliegender Böckchen werden durch einen Spanndraht miteinander ver-
bunden. Werden also die Tragflächen von unten auf Durchbiegung nach oben bean-
sprucht, so wird die Beanspruchung von dem Draht der unteren Fläche aufgenommen,
und mittels des Drahtes b wird auch die Biegungsbeanspruchung der oberen
Fläche mit aufgehoben. Drückt die Luft von oben auf die Tragflächen, so wird
die Beanspruchung der Flächen zwischen zwei durch Stäbe versteiften Stellen
durch den Draht der oberen Fläche aufgenommen, und die untere Tragfläche
wird von oben durch den Draht b festgehalten.

Patent-Anspruch.

Verspannung von Tragflächen, Gestellen und dergl. für Flugzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unter-
stützten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartiger Flugzeugteile gegeneinander
gerichtete Böckchen angeordnet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächst-
liegenden Versteifungspunkten sondern auch unter sich durch Spanndrähte
verbunden sind.

Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der
Höhen- und Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels**).

Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für
Flugmaschinen aller Art, soweit sie mit Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung
versehen sind, zu schaffen, die

1. dem Führer gestattet, sämtliche Steuerbewegungen nur mit Hilfe seiner
Hände auszuführen, so daß die Füße frei bleiben und zu anderen Verrichtungen
Verwendung finden können;

2, ihm ermöglicht, wie es oft notwendig wird, Seiten- und Schräglagen-
steuerung ganz unabhängig voneinander, jede mit einer Hand zu regieren;

3. im Normalfalle, zur Vermeidung von Ermüdung, die Höhensteuerung
mit beiden Händen gleichzeitig und mit denselben Steuerorganen, wie die Seiten-
und Schräglagensteuerung, bewirken läßt;

4. im Notfall, falls eine Hand zu anderen Zwecken gebraucht wird, die
Möglichkeit gewährt, mit einer Hand Höhen- und Schräglagensteuerung zu

“ bedienen, also die Stabilität nach allen Richtungen hin zu erhalten.

Die Erfüllung dieser Zwecke im einzelnen ist von der Technik teilweise

mit Erfolg schon angestrebt worden; die hierzu im einzelnen zu verwendenden

:7#D.R.P. Nr. 249177 August Euler in Frankfurt a. M.
=) D,R P. Nr. 219176, August Euler in Frankfurt a. M.

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 623

Mittel sind der Technik bekannt. Als neu bei der vorliegenden Erfindung wird
beansprucht die durch geeignete Anbringung erreichte Kombination bekannter
Mittel zur Erreichung der Gesamtlieit dieser Zwecke. Zur Lösung der im vor-
stehenden dargelegten Aufgabe ist bei dieser Erfindung die auf der Zeichnung
in Abb. 1 in Vorder-, in Abb 2 in Seitenansicht dargestellte Anordnung getroffen.

Der größere Steuerhebel a ist in bekannter Weise auf der Aclhıse c ange-
bracht, so daß er seitliche Schwingungen ausführen kann. Die Achse c ihrerseits

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Abb. 2 Abb. 1

schwingt um die Achse d, so daß durch diese bekannte Anordnung der Hebel a
nach vorn und nach der Seite schwingen kann. Dieser Hebel bewirkt durch
Vor- und Rückwärtsbewegung die Höhensteuerung vermittels der Drähte Sg
durch seitliche Bewegung nach rechts und links die Schräglagensteuerung ver-
mittels der Drähte i, i, alles in bekannter Weise.

Auf der genannten Achse c ist gleichfalls seitlich schwingbar der kleinere
Hebel b angebracht, der vermittels der mit ihm starr verbundenen Rolle f, über
welche die nach dem Seitensteuer führenden Drähte h, h laufen, in bekannter
Seite 624 „FLUGSPORT“. No. 16

Weise das Seitensteuer bewegt. Diese Anbringung, auch des Seitensteuerhebels
a, auf der mit dem Schräglagensteuerhebel nach vorn schwingenden Achse c
wird als neu beansprucht und bewirkt, daß man durch Vor- und Rückwärtsbewegen
dieses Hebels b nun auch die Achse c und damit den Hebel a vor- und rückwärts-
schwingen und dadurch das Höhensteuer bewegen kann.

Es läßt sich also

1. durch den Hebel a mit der eiien Hand die Schräglagensteuerung, durch
den Hebel b mit der anderen die Seitensteuerung vollkommen selbständig
beherrschen;

2. durch den Hebel a und b zusammen mit beiden Händen oder durch jeden
einzeln mit einer Hand das Höhensteuer regieren und daher

3. durch den Hebel a allein mit einer Hand die Stabilität nach allen
Richtungen erhalten.

Patent-Anspruch.

Steuerung für Flugzeuge mittels eines zur Bewirkung der Höben- und
Schräglagensteuerung allseitig beweglichen Hebels, dadurch gekennzeichnet,
daß auf der einen Drehachse dieses Hebels ein zweiter Hebel zur Bewirkung
der Seitensteuerung derart angeordnet ist, daß die beiden Hebel unabhängig von-
einander die Seiten- bezw. Schräglagensteuerung, dab sie aber beide zusammen
und jeder einzeln die Höhensteuerung bewirken.

Abflugvorrichtang für Drachenflugzeuge.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erzielung eines beschleunigten
Abfluges von Dracheuflugzeugen dadurch, daß in an sich bekannter Weise beim
Anfahren des Fahrzeuges die Tragflächen in eine solche Lage gebracht werden,
daß ihr Neigungs- und Einfallswinkel und daher der sich ihrer Vorwärtsbewegung
entgegensetzende Luftwiderstand auf ein Mindestmaß verkleinert wird. Hierdurch
kann das Flugzeug für eine beschränkte Anlaufstrecke eine große Geschwindig-
keit erhalten, bis die Tragflächen derart eingestellt werden, daß Sich ihr Ein-
fallswinkel vergrößert und so ein augenblickliches Ansteigen des Fahrzeuges
hervorgerufen wird

Von den bekannten, diesem Zweck dienenden Vorrichtungen unterscheidet
sich der Gegenstand der Erfindung dadur.4, daß zur plötzlichen Vergrößerung
der Tragflächenneigung die in den elastischen Stoßfängern des Fahrzeuges beim
Landen des letzteren aufgespeicherte Energie ausgenutzt wird.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in der Zeichnung ver-
anschaulicht

Abb. l=ist eine schematische Seitanansicht eines gemäß der Erfindung
ausgebildeten Drachenflugzeuges, dessen Teile in der Stellung während des
Anlassens des Fahrzeuges gezeichnet sind.

Abb. 2 ist ebenfalls eine seitliche Ansicht des Fahrzeuges entsprechend
der Abb. I in dem Augenblick des Anlıebens des Fahrzeuges.

Die Tragflächen d, e könnın starr mit dem gitterförmigen Gerüst f
(Abb. I und 2) verbunden sein, bei welcher Anordnung das Fahrzeug in sLiner
Gesanitheit die erforderlichen Schrägstellungen der Tragflächen mitzumachen
gezwungen ist. Die Anordnung kann jedoch auch derart gewählt werden, daß
die Tragfächen d, e an dem Fahrgestell f angelenkt sind, so daß die Trag-
flächen allein eine Einstellung relativ zu dem übrigen Teil des Fahrzeuges
erfahren.

Es besteht ein Interesse daran, daß die Aenderung der Neigungen der
Tragflächen d, e so rasch wie möglich erfolgt, damit der Zeitraum des Auf-
steigens des Fahrzeuges vom Boden sehr kurz ist, also gewissermaßen vom
Fahrzeug eine Art Sprung ausgeführt wird, welche: das Anheben vom Boden
begünstigt.

Diese Wirkungsweise kann durch verschiedene Anordnungen erzielt
werden. Die Ausführungsform nach Abb 1 und 2 besteht darin, daß die unter
Federwirkung steliende verschiebbare Stange a jeder, der gekrümmten Gabeln,
in denen die Vorderräder r bekanntermaßen gelagert werden, mit einer Anzahl
von Zähnen versehen ist, so dab mit einem derselben eine Sperrklinke b in
Eingriff kommen kann, die an einem festen Punkt des Gestelles zweckmäßig

*) D. R. P. Nr. 244442, Frederic Charles Rossel in Doubs, Frankreich.

DI EEE we PoIE Srarı era

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 635

oberhalb der zum Stoßdämpfer gehörigen Feder c befestigt ist; die Feder c
umgibt die verschiebbare Stange a konzentrisch. Die Zähne der Stange a und
die Sperrklinke_b sind derart ausgebildet, daß die Stange in derjenigen Richtung,
in welcher ein Zusammendrücken der Feder c vorgenommen wird, sich frei ver-
schieben kann, dagegen eine Feststellung erfährt sobald die Druckwirkung auf
die Feder c aufhört,

In dem Augenblick der Abfahrt sind die Federn c der vorderen Stoß-
dämpfer zusammengepreßt und werden in diesen Zustand durch die Sperrklinke b
gehalten. Wenn diese Elemente sich in dieser Lage befinden und das Flugzeug
in Gang gesetzt wird, bieten die Tragflächen d, e der letzteren der Vorwärts-
bewegung ein Mindestmaß von Widerstand; das Flugzeug kann daher beim An-
fahren eine große Geschwindigkeit erreichen. Sobald diese Geschwindigkeit von

Abb. 1

j

Ä

Abb. 2

dem Fahrer als genügend erachtet wird, schaltet dieser die Sperrklinke b aus,
um sie außer Eingriff mit der Stange a zu bringen und so ein Entspannen der
vorderen Stoßdämpferfedern c zu ermöglichen. Infolge dieser Entspannung der
Federn hebt sich der ganze vordere Teil des Apparates hoch, er vollzieht ge-
wissermaden einen Sprung derart, daß die Tragflächen d, e sich unter einem
größeren Einfallswinkel dem Luftstrom darbieten.

Aus Abb. 1 ist ersichtlich, daß der Betrag des Einfallswinkels A-O-C,
welcher von den beiden die Fahrbahn veranschaulichenden Schenkeln A-O und
C-O eingeschlossen wird, gebildet ist aus der Summe des Winkels A-O-B, der
dem Längenunterschied zwischen der zusammengepreßten und entspannten Feder
entspricht, und dem Winkel B-O-C, welcher durch das Hochschnellen des
Apparates unter der Wirkung dieser Entspannung entsteht.

In solchen Fällen, in denen die Stoßdämpferfedern zugleich für die Ein-
stellung des Einfallwinkels der Tragflächen Verwendung finden (Abb. 1 und 2)
und in denen die Kompression der Federn beim Beginn des Anfahrens keine
vollständige ist, vollführt das Fahrzeug zunächst mit zunehmender Fahrtge-
schwindigkeit auf dem Boden mehr oder weniger große Sprünge; die Federn,
welche die mit diesen Springen verbundenen plötzlichen Stöße aufnehmen,
Seite 626 „FLUGSPORT“ No. 16

werden bei jedem derselben von neuem zusammengedrückt und bleiben in diesem
Zustand unter dem Einfluß der Sperrklinke, wodurch sich selbsttätig der
Neigungswinkel der Tragflächen verkleinert und demgemäß die Vorwärtsbewegung
des Fahrzeuges sich steigert. j

Die Stoßdämpferfedern c können auf jeder der Stangen a auch in doppelter
Ausführung angeordnet werden derart, daß für jeden Stoßdämpfer eine kräftige
Feder und eine etwas schwächere Feder zur Wirkung kommt; letztere ist dann
nicht der Wirkung der Sperrklinke auszusetzen und kann nur verhältnismäßig
wenig zusammengedrückt werden, sodaß man durch dieselbe in einem bestimmten
Maße Stöße auffangen kann, so lange die andere kräftigere Feder sich in stark
gespanntem Zustande befindet, um für das Anheben des Apparates in Bereit-
stellung zu sein.

Patent-Ansprüche.

I, Abflugvorrichtung für Drachenflugzeuge, die mit elastisch, zum Auf-
fangen und Aufspeichern der beim Landen entstehenden Stoßenergie bestimmten
Mitteln versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Stoßdämpfern
aufgespeicherte Energie zur plötzlichen Vergrößerung der Tragflächenneigung
benutzt wird.

IL Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den
vorderen Laufrollen verbundenen Stoßdämpfer mit einer Sperrvorrichtung in Ver-
bindung stehen, welche das Auslösen der Stoßdämpfer zu beliebiger Zeit zwecks
Einstellung der Tragflächen gestattet.

Tragfläche mit selbsttätigen Stabilisierungseinzeltragflächen
für Flugzeuge u. dgl.*)

Die vorliegende Erfindung verfolgt den Zweck, die Seitenstabilität von
Flugzeugen bei seitlich von oben oder unten auftretenden Windströmungen oder
Windstößen durch schwingbare, zum Teil mit senkrechten Querwänden versehene
Einzeltragflächen, wiederherzustellen.

Die Tragfläche ist in Abb. 1 in der Ruhelage, in Abb. .2 bei von links
oben kommenden Wind und in Abb. 3 bei von rechts unten kommendem Wind
dargestellt.

Die in der Pfeilrichtung sich bewegünde Tragfläche a besteht in ihrer
hinteren Ausdehnung aus mehreren, gleichmäßig durchfedernden, schwingbaren
Einzeltragflächen b und c die durch sich nach hinten zu erweiternde Schlitze e
und f voneinander getrennt und an den nach innen liegenden Kanten der Einzel-
tragflächen c zum Teil mit senkrechten Querwänden versehen sind. Der von
unten gegen die Tragfläche ständig auftretende Luftdruck preßt die Luft durch
die Schlitze e und f nach oben, wodurch die schädliche Wirkung der an den
Tragrippen und anderen Widerständen entstehenden Luftwirbel aufgehoben wird.
Die sowohl die untere wie die obere Seite der Einzeltragflächen c überragenden
Querwände d, die der seitlichen Windströmung Widerstand bieten, sind am
rechten und am linken Flügel des Tragdecks der Tragfläche a an den nach
innen liegenden Kanten der Einzeltragflächen angeordnet.

Die linksseitigen Einzeltragflächen c werden mit ihren senkrechten Flächen
d von dem von oben kommenden Seitenwindstoß (Abb. 2) am wirkungsvollsten
getroffen und dem jeweiligen Winddruck entsprechend heruntergebogen, wodurch
die Luft durch die mehr oder weniger erweiterten Schlitze e und f nach unten
strömt und somit eine Abschwächung des Windstoßes auf die übrigen Trag-
flächen herbeiführt. Der Windstoß, dessen Energie zum Teil durch diesen Vor-
gang aufgebraucht ist, wird jedoch auch auf die übrigen linksseitigen Tragflächen
einen Druck ausüben und versuchen, eine Neigung der ganzen linken Tragfläche
um ihre Längsachse nach unten herbeizuführen. Diese Bewegung der linken
Tragflächenhälfte nach unten wird jedoch dadurch verhindert, daß der sich auch
der rechten Tragflächenhälfte mitteilende Windstoß einen Druck auf die Trag-
flächen a, b und c auslibt, an den senkrechten Querwänden d wiederum erhebliciıen
Widerstand findet, jedoch nur langsam durch die engen Schlitze e und f hin-
durchströmt, weil die Einzeltragf ächen c mit ihren Querwänden d dem Windstoß
keinen offenen Einfallwinkel bieten. Die rechte Tragflächenhälfte wird durch
diesen Vorgang nach unten geneigt, die linke Tragflächenhälfte aber gehoben
und das Gleichgewicht der Tragfläche wieder hergestellt. Die Gesamtsumme
der Widerstände und Flächen der rechten Tragflächenhälfte ist größer als die der

*), D. R, P. Nr. 248599, Georg Grünberg und Georg Hoffmann in Kiel.

nach oben zu drücken. Diese Neigung nach oben wi

strömen kann. Dadurch wird auch die li
. j ie | PN Pr
Gleichgewicht der Trägfläche wieder er aflächenhälfte geh

u. dgl. dadurch gekennzeichnet daß d j i
1 ; er hint
nere ‚chwingbare Finzeltragflächen geteilt ist va denen
„„fechten, in der Bewegungsrichtung Jie
Tragflächenseite überragenden Flächen versehen nnden,

Flügel der Traeflä
geordnet ng, “fläche an den inneren Kanten der

No. 1
0. 16 „FLUGSPORT“. Seite 627

linken Tragflächenhälfte und die Du ö
c ifte, un rchlaßöffnungen d i
rechten Tragflächenhälfte sind kleiner, weil die Einzeifiäcken ze © um ach der

Einzeltragrnerden, wie dies auf der linken Tra flächenhälfte der Fall ist. Die
Winter c der rechten Tragflächenhälfte können nur durch seitlich
seitigen winge N von rechts, die der linken Tragflächenhälfte nur von Ink -
ganz gleich alte mungen heruntergedrückt werden. Es ist im weiteren Si 1e

gleichgültig. ob die seitlichen Windströmungen die Bewegung der Einzel,

tragflächen c von v i
Ark 3 Zeigen san orn oder hinten, von oben oder unten herbeiführen, wie

rechten Tragflächenhälfte mitteilende Windströmung versucht

Patent-Anspruch:

Tragfläche mit selbsttätigen Stabilisierungseinzeltra flächen für Flugzeuge”

ragfläche in mehrere‘
| eine beliebige Anzahl.
die obere und untere‘
am rechten und linken:
Einzeltragflächen an-

Seite 628 „FLUGSPORT“ No. 16

Verschiedenes.

Ein deutsches freiwilliges Fliegerkorps soll nach dem Muster des frei-
willigen Automobilkorps, nachdem das Kriegsministerium seine Zustimmung ge-
geben hat, errichtet werden.

Zweck dieses Korps ist, der Militärverwaltung für Manöverzwecke und für
den Kriegsfall Zivilflieger zur Verfügung zu stellen und diese Flieger mit den
militärischen Einrichtungen bekannt zu machen. Hierdurch wird ie Militärbe-
hörde in die Lage versetzt, im Kriege neben ihren Fliegertruppen noch die
Dienste freiwilliger Helfer in Anspruch zu nehmen. Die Zivililieger können auch
außerhalb der Manöver zu Dienstleistungen freiwilliger Natur herangezogen
werden, sie erhalten hierfür Entschädigungen. Reserveoffiziere dürfen diesem
Fliegerkorps nicht angehören, danıit sie dem Heere nicht entzogen werden. An
der Spitze des neuen Korps wird ein Chef und sechsköpfiger Stab stehen. Ueber
die Art der Verwendung des Korps werden noch nähere Bestimmungen festge-
setzt werden, vielleicht tritt das Korps schon bei dem Kaisermanöver dieses
Jahres in Tätigkeit

Ein außerordentlicher Luftfahrertag findet am 25. August vormittags-
I0 Uhr in Berlin im Künstlerhaus statt. Die Tagesordnung ist folgende:

1. Ernennung von zwei Schriftführern und zwei Stimmenzählern durch den
Vorsitzenden gemäß & 22, 3 des Gg.

2. Festsetzung der Präsenazliste.

3. Ernennung einer Kommission zur Neuarbeitung des Grundgesetzes
zwecks Vorlage an den nächsten ordentlichen Luftfahrertag.

4. Behandlung des Schreibens des Niederrheinischen Vereins für Luftschiff-
fahrt und der Rheinisch-Westfäl. Motorluftschiff-Gesellschaft vom 4. Juni mit
Anlagen I, Il und II,

Hierzu: Entscheidung der Berufung des Niederrhein. Vereins für Luft-
schiffahrt und der Rheinisch-Westfäl. Motorluftschiff-Gesellschaft gegen die Auf-
nahme des Westfälisch-Märkischen Luftfahrer-Vereins in den deutschen Luft
fahrer-Verband.

5. Anträge zur Ergänzung der Tagesordnung gemäß $ 24, 2 des Gg.

Ueber das Beschießen von Luftfahrzeugen durch Infanterie hat unlängst
Komandant R&nard, der Kommandeur der französischen Infanterie-Schießschule,
im Journal des Sciences militaires interessante Mitteilungen gemacht. Be-
zeichnend für die französische Schießtechnik, und damit zugleich auch Schießaus-
bildung, ist, daß sich Major Re&nard besonderen Erfolg von Salven verspricht.
Nach deutschen Anschauungen ist auch bei solchen Schießen einem zwar leb-
haften, aber. wohlgezielten Schützenfeuer von Abteilungen in der Stärke eines
Zuges bis zu einer Kompagnie der Vorzug zu geben. Was nun die Gefährdung
der eigenen Truppen durch die herabfallenden Geschosse betrifft, so kann sie
gewiß eintreten, aber doch wohl nur ausnahmsweise in dem von den Franzosen
befürchteten Umfang. A Preuß hat in dieser Hinsicht eingehende Versuche
angestellt, aus denen hervorgeht, daß unter einem sehr großen Erhöhungswinkel
abgefeuerte Infanterie-Spitzgeschosse in der Regel mit dem abgeplatteten Teile
voraus und mit nur geringer Endgeschwindigkeit am Boden ankommen. Während
senkrecht in die Luft abgeschossene Hühnerschrote beim Herabkommen Schreib-
papier nicht mehr durschlagen, grobe Schrote eben noch durch gewöhnliches
Packpapier dringen, verursacht ein mit der Spitze nach oben herabfallendes
S-Geschoß auf weichem Holz einen kaum meßbaren Einschlag. Die lebendige
Kraft eines solchen herabkommenden Geschosses dürfte daher nur selten groß
genug sein, um einen Mann in Ausrüstung außer Gefecht zu setzen. Anders
verhält es sich bei Geschossen, die mit der Spitze voraus herabkomınen. Diese
überwinden, wie Versuche mit verkehrt, d. h. mit der Spitze nach hinten,
geladenen Geschossen dargetan haben, im Fallen den Luftwiderstand leichter
und erreichen hierdurch eine größere Geschwindigkeit und Durchschlagskra t.
So abgefeuerte Geschosse kamen schon nach einer halben Minute aus der Luft
zurück und drangen in Tannenholz genügend tief ein, daß anzunehmen ist, sie
würden einen Menschen schwer verletzen oder töten.

Oberlt. v. Blaschke beim Kaiser Franz Josef. Oberlt. v Blaschke
welcher mit Fri. v. Csakay verlobt ist und jedoch, da vermögenslos, die Kaution
für die Heirat nicht aufbringen konnte, ist vom Kaiser von Oesterreich ein
größeres Geldgeschenk überwiesen worden. Einen Teil der Kaution hatte er

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 629

sich bereits anläßlich des Fluges Berlin Wien | ei

sic \ _ erworben. i
Jein Kane ananz „Josef sagıe der Kaiser u. a. zu dem ee einer Audienz

„die wollen die Dame, unter deren Nanıen Sie fliegen heiraten ?“

H NIE erwiderte: „Leider, Majestät, geht das nicht, da uns die ir
aution fehlt. Der Kaiser klopfte Herrn v. Blaschke auf die Schulter und
meinte lächelnd: „So braven Offizieren wie Ihnen, mein lieber Oberleutnant
muß man über so kleine Hindernisse hinweghelfen‘“.

Heiligendamm ,wm29.Aug.-5,Sept. 12

„Die Gesellschaft zur Förderung der deutschen L hi i
Datow", so schreibt eine Danziger Zeitung, „beabsichtigt an kant im
august hier einen Fliegertag zu veranstalten u. s w. Es werden Schauflüge
S chleifenfahrten, Dauer-, Passagicr-, Höhen-, Gleit-, Ueberland- und Sturzflüre
zur Vorfühung kommen“. Wir wünschen vichts sehnlicher, als daß die Flug-
maschine dem Herrn Redakteur auf den Kopf stürzt. e

Eire Stiftung von Mk. 6000.— für einen FI i
. „Ei - . k ugwettbewerb ist
Bio-Malzfabrik erfolgt. Der Wettbewerb soll zwischen Johannisthal und Teltow
noch im Laufe dieses Sommers ausgeflogen werden.

Der Warnungsdienst für die Luftschiffahrt. Seit d ‚rig
aut ‚das Königlich Preußische Aeronautische Observatorium in Lindenbere
(Kreis Beeskow) einen Warnungsdienst für die Luftschiffahrt eingerichtet, der
hauptsächlich den von Gewittern drohenden Gefahren entgegenwirken soll. Da
sich die Gewitter im Telegraphen- und Fernsprechbetriebe schon auf große
Entfernungen bemerkbar machen, und da aus den in den Leitungen sich dabei
abspielenden Vorgängen wertvolle Schlüsse über den Verlauf und die Aus-
dehnung der Gewitter zu entnehmen sind, sind auf Wunsch des Observatoriums
Lindenberg 18 Telegraphenanstalten, die sich nach ihrer Lare im Leitungsnetz
besonders dafür eignen, versuchsweise bestimmt worden, sämtliche durch Mel-
dungen anderer Aemter zu ihrer Kenntnis komincnden Gewitter dem Obser-
vatorium telegraphisch zu melden. Die Beobachtungen werden während des
ganzen Jahres an Werktagen von 8 Uhr morgens bis 6 Uhr nachmittags und an
Sonn und Festtagen von 8 Uhr morgens bis 12 Uhr mittags angestellt Bei
anderen, Anlässen, wie Lu tschiffmanövern kann diese Zeit auf Ersuchen des
Observatoriums Lindenberg verlängert werden. Die Meldungen dieser I8 An-
Seite 630 „FLUGSPORT“ No. 16

stalten reichen natürlich bei weitem nicht aus, um zu verhindern, daß größere
Gewitterzüge unbemerkt und ungemeldet bleiben. Aus diesem Grunde hat das
Observatorium in Lindenberg im Einverständnis mit dem Reichs-Postamt eine
größere Anzahl kleinerer Postanstalten dafür gewonnen, sich freiwillig am
Gewittermeldedienste zu beteiligen. Im vergangenen Sommer haben 556 Reichs-
Telegraphenanstalten Gewitterbeobachtungen für das Lindenberger Observatorium
angestellt und 941 Gewittermeldungen abgesandt. Die in Lindenberg eingehen-
den Meldungen werden in eine große Linoleumwandkarte eingetragen, darauf zu
einem Sammeltelegramm zusammengestellt und der dem Auffahrtsorte des Luft-
fahrers zunächst gelegenen öffentlichen Wetterdienststelle telegraphisch über-
mittelt. Da die meisten Gewitter durchschnittlich in einer Stunde einen Weg
von etwa 50 Kilometer zurücklegen, so kann der Luftfahrer leicht beurteilen, ob
seinem Fahrzeuge Gefahren durch heranziehende Gewitter drohen. Wenn auch
der Gewittermeldedienst erst verhältnismäßig kurze Zeit besteht, so ist doch
mit Sicherheit anzunehmen, daß er segensreich wirken und unsere Luftschiffahrt
vor vielen Verlusten schützen wird.

Ausstellungswesen.

Eine Fiugzeug-Ausstellung ist in Cöln für das Jahr 1913 geplant. Die
Stadt Cöln soll zu diesem Zweck die große neue Ausstellungshalle zur
Verfügung stellen. Ob die Hauptbeteiligten, die Flugzeug-Industriellen, hierbei
um Rat gefragt worden sind, d h. mit anderen Worten, ob eine Flugmaschinen-
Ausstellung der deutschen Fiugindustrie einen ‚virklichen Vorteil bringt, muß
vorerst noch bezweifelt werden.

IV. Exposition Internationale de Locomotion Aerienne Paris 1912.
Die diesjährige Pariser „Internationale Luftfahrzeug-Ausstellung“
wird vom 26. Oktober — 10. November im Pariser Grand Palais des Champs-
Elysees von der „Chambre Syndicale des Industries A&ronautiques“ veranstaltet
unter offizieller Mitwirkung des Aero-Club de France, der Federation Inter-
nationale A&ronautiques, der Chambre Syndicale de la Navigation Automobile etc.

Ballone und Luftschiffe werden im Hauptschiff der Halle untergebracht,
desgleichen die 3 ersten Kategorien der Flugzeuge, die auch diesmal wieder
in 4 Kategorien eingeteilt werden. Während nun aber im Vorjahre Aus-
länder in allen Kategorien zugelassen waren, sind sie diesmal
von den beiden günstigst plazierten ausgeschlossen: Die Kate-
gorien 1 und 2 sind nämlich, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die
Deutsche Industrie“ mitteilt, ausscbließlich für französische Aussteller vorbehalten
und zwar*die unter der Kuppel des Hauptschiffes untergebrachte Kateg rie I
(6000 Frs. pro Stand) für Flugzeuge von mindestens 100 km erprobter Leistung, die
hierum gruppierte Kategorie 2 (4000 Frs pro Stand) für Flugzeuge von mindestens
30 km erprobter Leistung. In der 3.und 4. Kategorie entfällt der Vorbehalt für
französische Aussteller; in der dritten kostet der Stand 3000 Frs., in der vierten,
die in der Erdgeschoß-Galerie untergebracht ist, nur 1500 Frs.

Anmeldungen sind bis zum 1. September an das Generalsekretariat der
Ausstellung, 5, Rue Denis-Poisson, Paris, zu richten Das Reglement General
liegt in der Gieschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW.,
Roonstr, }) auf.

Firmennachrichten.

Die Integral - Propeller-Werke G. m. b.H., Frankfurt a. M., die die
deutschen Reichspatente der Integrale-Schraube erworben haben, errichteten in
Berlin - Jokannisthal, Kaiser Wilhelmstr. 47, eine Filiale. Zum Geschäftsführer
wurde Ingenieur Fr. Wm. Seekatz bestellt.

Personalien.

Referendar v. Rottenburg, Schriftführer des Frankfurter Flugsportklubs
erhielt den Kronenorden 4. Klasse.

No. 16 „FLUGSPORT“.
Post

Seite 631

vw

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Oıto Walter, Osnabrück. Wir geben aus Konkurrenzrücksichten prinzipiell
keine Preise von Flugapparaten an. Wenden Sie sich. an die betreffenden Firmen.
Dieselben werden Ihnen gern mit Preisen sowie mit Angaben über den Aus-
bildungsgang und die Unkosten desselben zur Verfügung stehen.

W. Schürmann, Berlin. Selbstverständlich wird ohne Betätigung des
Seitensteuers das Modell gerade fliegen. Sie müssen dasselbe nur vorher

entsprechend einstellen.

Qitizielle Uittellungen

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581
Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein-

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Generalsektetär Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, den Mitgliedern unseres
Kiubs von dem Ableben unseres Ehrenmitgliedes

Herrn Hubert Latham, Paris

Kenntnis zu geben.

. Mit Hubert Latham ist einer der berühmtesten französischen
Flieger dahingegangen. Bei uns in Deutschland wurde er dadurch be-

kannt, daß er im Herbst 1909 den ersten Ueberlandflug in Deutschland
ausführte und zwar von Tempelhof nach Johannisthal. Bald darauf
kam Latham nach Frankfurt, wo ihm daraufhin von dem damals gerade
neu gegründeten Frankfurter Flugsportklub die Ehrenmitgliedschaft
verliehen wurde. Latham hat nur ein Alter von 32 Jahren erreicht.
Er verunglückte in Afrika auf einer Rüffeljagd.

Der Klub wird ihm dauernd ein ehrendes Andenken bewahren.

Der Vorstand des Frankfurter Flugsportklub.

N

% £ an a4
) 14. August ro Postbezug 12
1. Jahrg. I, WS, pro Jahr.

‚Jilustrirte G
technische Zeitschrift und Anzeiger

5 für das gesamte

„Flugwesen“

“unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557.._ Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport* Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig’ 14 tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

! Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenansabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. August.

Wasserflugmaschinen.
(Von Oscar Ursinus, Civ.-Ing.)

In Frankreich ıst man naclı mehreren tastenden Versuchen end-
lieh auch von dem Mehrschwimmer-System abgekommen. Von den
französıschen Wassermaschinen ist die von

Donnet-Leväque

wohl als die beste zu bezeichnen. Donnet-Leväque verwendet ein
als Stufenboot ausgebildetes Hauptgleitboot. Der vordere Teil
ist das eigentliche Gleitboot, während der Teil hinter der Stufe
im Ruhezustand den Schwanzteil zu tragen hat. Für die Erhaltung
der seitlichen Stabilität bei unruhigem Wasser dienen zwei an der
unteren Tragdecke betestigte Hilfsschwimmer. Diese Hilfsschwimmer
besitzen an ihrem rückwärtigen Ende zwei Gleitflächen, die das zu
tiefe Eintauchen des seitlichen Stützschwimmers bei großer Geschwin-
digkeit und die Einwirkung von Wellen verhindern sollen.

Es ist eigentünlich, daß diese Art des Gleitbootes bereits vor
einiger Zeit von Marinebaumeister Coulmann vorgeschlagen wurde.
‚Jedenfalls ist dies ein gutes Zeichen dafür, daß man unabhängig von
einander in Deutschland sowohl wie in Frankreich begann, ein und
denselben Weg einzuschlagen.
Seite 633 „FLUGSPORT“. No. 17

Im Ruhezustand taucht der hintere Teil vollständig ein.
Die Tragflächen bilden hierbei einen Winkel von ca. 12—15' mit
der Horizontalen. Beim Abflug neigt sich das System nach vorn und
es arbeitet nur der vordere Teil des Gleitbootes. Kurz vor dem Ab-
{Ing ist der Neigungswinkel der Tragdecken Null. Der vordere untere
Teil des Gleitbootes ist zur Versteifung und um das seitliche Aus-
weichen des Wassers etwas zu verhindern, mit Längsrippen ver-
sehen. (Siehe die Abbildung Vorderansicht des Apparates Seite 635.)

Die Konstruktionseinzelheiten gehen aus der Zeichnung auf
Tafel X in Seitenansicht deutlich hervor. Der 50 PS Gnom-Motor
ist sehr hoch eingebaut. Die Achse des Gnom-Motors liegt 550 mm unter

Beaumont auf Donnet-Leveque vor dem Auffluge, ohne Fahrgestell.

der vorderen Kante der oberen Tragdecke. Der Führersitz befindet sich
im Gleitboot vor der unteren Tragdecke, während der Passagiersitz
genau im Auftriebsmittelpunkt angeordnet ist.

Die Anordnung des Fahrgestells geht aus den Fotografien und
teilweise aus der Zeichnung auf Tafel X deutlich hervor. Die seitliche
Gleichgewichtserhaltung wird durch Verwindung der Tragdecken be-
wirkt. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. Vor
dem Seitensteuer ist noch eine dreieckige Dämpfungsfläche vor-
gesehen. Der Gnom-Motor ist doppelt gelagert und besitzt
einen Levasseur-Propeller von 2,60 m Durchmesser. Das 50 | fassende
Benzingefäß ist in der Mitte der oberen Tragdecke befestigt. Die
Wassermaschine besitzt bei 10 m Spannweite 22 qm Tragfläche and
entwickelt mit dem 50 PS Gnom-Motor eine Stundengeschwindigkeit
von 80 km.

Sehr weit vorgeschritten ist die Entwicklung der

amerikanischen Wasserflugmaschinen.

Auf Seite 038 sind die wichtigsten amerikanischen Wasserinaschinen
in Bildern zusammengestellt. Abb, l und 2 zeigen die vorletzte

Curtiss-Wassermaschine
mit zwei vorn liegenden Schrauben. Bei dieser Maschine ist der

1) > 7° "| Eee

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 634

Motor mit in dem Schwimmkörper untergebracht. Der Führersitz be-
findet sich unterhalb der unteren Tragdecke, gleichfalls im Gleitboot.
Ueber die Versuche mit dieser Maschine ist eigentümlicher Weise

Beaumont in seiner Maschine, dahinter der Passagiersitz.

wenig an die Oeffentlichkeit gedrungen. Es ist merkwürdig, daß

Curtiss vorläufig die Versuche mit derselben aufgegeben hat. ”
Curtiss hat eine ncue Maschine herausgebracht, bei der der

Motor wieder in der Mitte der Tragdecken mit hinten liegender
——

„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten Tafel X.

Seite 635 „FLUGSPORT“. = No. 17 und Flugtechn. Vereine 1912.
Schraube angeordnet ist. Das lange Gleitboot hat er beibehalten. u ]
Der Führer befindet sich gleichfalls wieder im Gleitboot vor der 3
unteren Tragdecke. (Siehe Abb. 3.) T
Sehr beachtenswert sind die Versuche von Burgeß. Die alte | 4
Burgeß-Maschine, | .. |
die aus dem Wright-Typ hervorgegangen ist, wird den Lesern dieser 3
Zeitschrift noch bekannt sein. Bereits vor 3 Monaten brachte Burgeß eine 2: '
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3300

Die neueste Wassermaschine von Donnet-Leveque mit Fahrgestell, mit welcher
Beaumont von Paris bis Boulogne-sur-mer flog.

Oben: Vorderansict. Man beachte die vordere untere mit Längsrippen
versehene Fläche des Gleitbootes und die seitlichen Stützschwimmer mit
den Fühlflächen.

Unten: Hinteransicht. Die obere Fläche ist etwas verwunden. Das linke
Ende von hinten gesehen ist nach oben verwunden, während das rechte

Ende etwas nad unten verwunden ist. »

nn ——

Wasserflugmaschine Donnet-L

verbesserte ''ype heraus und zwar hatte er den Motor nach vorn ver-
legt. Abb. 4 zeigt diese Type mit Passagier im Flug.

Ermutigt durch die Resultate mit dieser Maschine baute Burgeß
einen weiteren Typ mit 2 Motoren und zwei vorn und zwei hinten
liegenden Propellern. Die Motoren befinden sich in der Mitte, hinter-
einanderliegend und sind beide von einander vollständig unabhängig.
Abb. 5 zeigt diese Maschine im Fluge mit Iloward W. Gill am /
Stener. u. 2 4

|

—, %

onı nos

=

2150 ———

Nachbildung verboten.

m
No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 636

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Hier in Frankreich schenkt man jetzt den Fortschritten, welche
die Wasserflugmaschinentechnik macht, ein erhöhtes Interesse und es
mehren sich die Stimmen derer, welche dieser Gattung von Flug-
zeugen eine bedeutsame Zukunft voraussagen. Natürlich verfolgt
man mit großer Aufmerksamkeit die Entwicklung der schrittweisen
Vervollkommnung, wie sie gerade in letzter Zeit in Frankreich und
anderswo zu konstatieren war und die mannigfachen Bewerbe, welche
im Interesse der Förderung der Wasserflugmaschinen-Konstruktionen
ins Leben gerufen werden, finden hier lebhaften Widerhall. So wird
der große

Wasserflugmaschinen-Bewerb zu Saint Malo
sicherlich eine sehr starke Beteiligung erfahren, ebenso wie das vom
Pariser „Aero“ am 29. und 30. September organisierte

Wassermaschinen-Rennen,

welches auf der Seine von-Paris nach Rouen und zurück, eine Distanz
von 480 km, führen soll. Im Augenblick konzentriert sich alles In-
teresse auf den

Wassermaschinen-Distanzflug Paris— London,
den Andr& Beaumont (Leutnant Conneau) auf einem Donnet-Leveque-
Zweidecker unternommen hat. Beaumont flog am Donnerstag früh
gegen 5 Uhr von Bezons ab, evolutionierte zunächst einige Minuten
auf der Seine, erhob sich dann äußerst schnell und entfernte sich in
einer Höhe von 100 m in nordöstlicher Richtung. Er ging über
Meulan, Mantes, Vernon, Gaillon und Alzier hinweg und ließ sich bei
Quillebeuf auf der Seine nieder, um Benzin aufzufüllen. Gegen
9 Uhr ging der Pilot nach Havre weiter, wo sich die Maschine um
1,10 Uhr gegenüber der Rhede niederließ. Dort wurde das beim
Niedergehen leicht beschädigte Tiefensteuer repariert, worauf Beau-
mont unter dem Beifall einer zahllosen Menge weiterflog. Er wurde
nacheinander in Dieppe, in Treport und in Crotiy gesichtet und
langte um 4 Uhr in Boulogne an, von wo die Ueberquerung der
Meerenge geplant war. Ein starker Westwind erschwerte das Nie-
dergehen der Maschine auf dem Wasser, und der rechte Flügel
tauchte vollständig ins Wasser, doch gelang es Beaumont, den Ap-
parat wieder aufzurichten. Inzwischen waren aber zahlreiche Barken
vom Ufer aus zur Hilfeleistung abgesandt worden und diese fuhren
so ungeschickt an die Maschine heran, daß der rechte Flügel einge-
drückt wurde, sodaß vor der Hand an eine Fortsetzung des Fluges
nicht gedacht werden konnte. Die zuständigen Stellen beginnen,
sich von der künftigen Bedeutung der Wasserflugmaschine eine Vor-
stellung zu machen. Sie sind entschlossen, ihr jede mögliche För-
derung angedeihen zu lassen, wie der Minister Leon Bourgeois, (er
dieser Tage zu Evian-les-Bains auf einer Wassermaschine Sommer
eine längere Fahrt unternahm, erklärte. Außerdem besteht die Ab-
sicht, zu Brest eine neue

Wasserflugmaschinen-Schule

zu errichten, deren Installation der Firma Savary übertragen wer-
den sull.

Seite 637 „FLUGSPORT“ No. 17

Neben dem leider mißglückten Flugversuch des Morane-Fliegers
Brindejonc des Moulinais, der es unternommen hatte,

von Paris nach Berlin

zu fliegen, aber infolge einer mißglückten Landung in Attendorf,
290 kın vor dem Ziel, den Versuch aufgeben mußte, ist es die dieser
Tage vollbrachte

Kanalüberquerung zu dreien,

welche hier eine gewisse Sensation auslöste. Der englische Flieger
Moorhouse ist. in Begleitung seiner Gattin und des Berichterstatters
des Londoner „Daily Telegraph“ am vergangenen Sonntag von Douai
auf eınem Breguet-Zweidecker abgeflogen und hat nach einem Fluge
von zwei Stunden glücklich in Bethersden, 9 km westlich von Ash-
ford, landen können. Die durchflogene Distanz betrug 225 km. Das
so ungünstig begonnene

Flugmeeting von Brive

hat schließlich einen ganz unerwartet schönen Verlauf genommen
und Erfolge gehabt, in die sich die Flieger Vedrines, Garros und
Chambenois teilten. Letzterer unternahm Passagierflüge, an denen
das Publikum teilnehmen konnte, was natürlich großen Beifall hatte.
Aufsehen erregte dieser Tage die

Flugleistung einer Dame

der Madame Pallier, die sich um das Pilotenpatent bewarb. Die
Genannte flog auf einem Astra-Zweidecker von Villacoublay ab und
wandte sich nach Paris, wo sie den Eiffelturın, das Parlamentsge-
bäude und den Place de la Concorde in 700 m Höhe umkreiste, um
dann wieder an den Abflugsort zurückzukehren. Nachdem sie hier
sich neu verproviantiert hatte, unternahm sie sofort den zweiten
Probeflug mit den vorschriftsmäßigen Kurven, der ihr gleichfalls
spielend gelang. Es scheint, als ob diese Dame noch von sich wird
reden machen. In Nancy hat man dieser Tage gelegentlich der
dortigen Anwesenheit einiger Minister die

erste französische Luftpost in der Fiugmaschine

inanguriert, für welche unzählige Sondermarken abgesetzt worden
sind. Die Postverwaltung hatte den Leutnant Nicaud mit der Auf-
gabe betraut, die Postbentel auf seinem Farman-Zweidecker von
Nancy nach Luneville zu befördern, was ihm ohne Zwischenfall glatt
gelang. Schlecht erging es dagegen dem Leutnant de Faucompre,
welcher am letzten Sonntag, nachdem er am Tage vorher von Juvisy
nach Mourmelon geflogen war, sich von dort nach Paris zurückbe-
geben wollte. Er hatte in der Nähe von Tournan infolge Benzin-
defekts eine Landung vorgenommen und schickte sich, nachdem die
erforderliche Reparatur vorgenommen war, zum Weiterfluge an.
Kaum hatte er sich erhoben, als er gewahr wurde, daß ein schr un-
günstiger Wind ihn behinderte und er entschloß sich deshalb, wieder
zwückzukehren, wo er eben abgeflogen war. Inzwischen aber war
die Menge auf das Feld gedrungen, um besser dem davonfliegenden
}loten nachschauen zu können. De Faucoinpre bemerkte erst im
letzten Moment, daß das Laudungsfeld von einer diehten Menge von

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 638

Menschen besetzt war, und um ein großes Unglück zu verhüten,
warf er den Apparat brüsk herum, die Maschine verlor das Gleichge-
wicht und stürzte herab. Zum Glück wurde niemand von der Menge

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Amerikanische Wasserflugmaschinen.

verletzt, aber der Flieger erlitt schwere Verletzungen, an denen er
im Militärhospital darniederliegt. Während die ‚Versuche um. den
Michelin-Zielscheibenpreis nunmehr dieser Tage ihr Ende erreichen
werden, fragt man sich erstaunt, wieso sich für
Seite 639 „FLUGSPORT“, No. 17

den großen Michelin-Preis
bisher eine so überaus schwache Beteiligung gezeigt hat. Bekanntlich
hatman dieSchwierigkeiten dieses Bewerbesvon Jahr zu Jahr gesteigert.
Ursprünglich ein Distanzbewerb in geschlossener Rundstrecke ohne
Zwischenlandung — diesen Bewerb hat seit letztem Jahre der Aero-
Club als sein „Kriterium“ übernommen — wurde er im letzten Jahre
ein Ausdauerbewerb, und in diesem Jahre hat man einen Touren-
und gleichzeitig Geschwindigkeitsbewerb daraus gemacht. An einem
Tage sollen die Bewerber die drei folgenden Rundflüge absolvieren:
Buc—Reims—Amiens Rouen -Buc; Buc—- Orleans — Chartres-Buc;
Buc—Compiegne - Reims—Troyes- Meaux-— Buc, eine Gesamtdistanz
von 1200 km. Verproviantierungen dürfen nur auf dem Flugfelde von
Buc erfolgen; als Mindestgeschwindigkeit ist für alle drei Schleifen
60 km vorgeschrieben. Wenn die französıschen Flieger wenig Neigung
zeigen, um zu diesem Preis an den Start zu gehen, so wird der Grund
wohl nieht in den Schwierigkeiten des Bewerbs allein, sondern mehr
noch darin zu suchen sein, daß die Kosten der Beteiliguug mit dem
zu gewinnenden Preise von 25000 Francs nicht ım rechten Ver-
hältnıs stehen. Ebenso scheint die erste Begeisterung für den vom
„Matin“ projektierten
Fernflug Peking— Paris

merklich nachgelassen zu haben. Bekanntlich hat man diesen gigan-
tischen Flug auf den Monat Mai kommenden Jahres verschoben, aber
die erwarteten Nennungen sind bisher ausgeblieben und jetzt schlägt
man schon allen Ernstes vor, den Bewerb dadurch interessanter und
lebhafter zu gestalten, daß man die Offiziersflieger sämtlicher Kultur-
staaten zur Teilnahme einladet! Der friedliche Wettkampf soll die
„Offiziere aller Länder kameradschaftlich näher führen.“ Es ist wohl
kaum anzunehmen, daß sich die ausländischen Offiziere dazu hergeben
werden, für den „Matin“ die Reklame zu besorgen, vor allen Dingen
wird hoffentlich die deutsche Heeresverwaltung ihren Offiziersfliegern
das Experiment untersagen. Von ernsterem Interesse ist das

Kriterium des Aero Club de France,

das in diesem Jahre zum zweiten Male vor sich geht und für welches
jetzt die Propositionen bekannt werden. Wie erinnerlich ist dieser
Bewerb im vorigen Jahre von Gobe mit einem Fluge von 740,299 km
in geschlossenem Kreise ohne Zwischenlandung, in 8 Stunden 16 Mi-
nuten (gegen Fourny der sich zwar 11 Stunden in der Luft hielt,
aber nur 722 km hinter sich brachte) gewonnen worden. Der dies-
jährige Bewerb, der sich vom 15. August bis zum 31. Dezember ab-
spielen wird, geht anf gleicher Basis vor sich, das heißt, der 10.000
Francs-Preis wird demjenigen Flieger zufallen, der den längsten Flug
in geschlossenem Kreise, ohne Zwischenlandung, bewerkstelligt haben
wird. Die zurückgelegte Distanz muß größer sein als 750 km Die
Flugstrecke muß sich in Frankreich oder ın Algier befinden.

Ein eigenartiges Experiment hat man für den diesjährigen
IV. Internationalen Aeronautischen Salon

vor. Man will die auf Grund der französischen Nationalspende zu-
sammengekommenen Flugzeuge in der Ausstellungshalle in feierlicher
Parade vorführen, und zwar sollen die für das Geld angeschafften

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 640

Militärflugzeuge, damit nicht der den Ausstellern reservierte Raum
bezw. das von der Ausstellungsleitung zu vereinnahmende Standgeld
geschmälert wird, von der Decke herab bis dicht über den Köpfen
der Besucher aufgehängt werden. Man hofft, durch diese eindrucks-
volle Demonstration die Besucher zu weiteren Spenden veranlassen zu
können. Mit welchem Rechte aber eine internationale Ausstellung
auf diese Art in eine interne Propaganda-Veranstaltung umgewandelt
wird, ist nicht erfindlich. Die ausländischen Aussteller, die so wie so
schon, wie der „Flugsport‘‘ in der letzten Nummer aufmerksam machte,
in eigentümlicher Weise „bedacht‘‘ worden sind, haben doch nicht
die geringste Veranlassung, sich die französischen Militärflugzeuge
über die Nasen hängen zu lassen. Wenn die Franzosen eine derartige
Schaustellung für zweckmäßig halten, so müssen sie sie besonders für
sich, nicht aber im. Zusammenhange ınit einer internationalen Aus-
stellung, veranstalten.

Ein anderes interessantes Projekt hat die Kommission für das
Militärflugwesen ausgearbeitet, nämlich die Errichtung einer

aeronautischen Gentrat-Hochschule,

welehe die schon bestehende Aeronautische Schule von Paris und das
bekannte Institut von Saint-Cyr mit einbegreifen und in folgende vier
Sektionen zerfallen soll: 1. Hachschule für Aeronautik und mechanische
Konstruktionen; 2. Praktische Fliegerschule; 3. Central-Laboratorium;
4. das Institut von Saint Cyr. Das Oentral-Laboratorium wird die
von Privaten konstruierten Apparate und alle ihm unterbreiteten Er-
finder-Idecn zu prüfen haben, während das Institut: von Saint-Cyr die
praktische Erprobung von Maschinen, Motoren u. s. w. vorzunehmen
haben wird. Das Personal dieser Hochschule wird vom Kriegs-
ministerium ernannt oder genehmigt werden,

Schließlich seien noch eine Reihe von Experimenten erwähnt,
welche am letzten Dienstag auf dem Flugfelde zu Buc mit dem
„Roneophon‘‘ vorgenommen worden sind und hier große Aufmerk-
samkeit gefunden haben. Der nach den Grundsätzen der Phonographie
konstruierte Apparat nimmt das gesprochene Wort sofort auf und
gibt es ebonso unverzüglich wieder weiter. Die Stimme des Operateurs
wird einer Aufnahme-Membrane mitgeteilt, während ein analoges
Systern den Ton auf zwei Hörtrichter überträgt, welche eine mit der
Aufnahme betraute Person an den Ohren hält. Die Nutzanwendung
des Apparats für das Flugwesen ist dadurch gegeben, daß er an Bord
der Militärflugmaschinen

den Beobachter überflüssig macht.

Dadurch wird eine Gewichtsersparnis erzielt, die einem größeren
Vorrat an Benzin u. s. w. zugute kommen kann. Der Flieger spricht
alles, was er sieht, in den dicht vor seinen Lippen befindlichen
Trichter hinein, ohne einen Augenblick sein Beobachtungsfeld außer
Augen lassen zu müssen, was sogar der an Bord befindliche
Beobachter, während er seine Aufzeichnungen macht, tun muß.
Wenn die Walze voll ist, schiebt er sie in ein Etui und wirft sie an
einer bestimmten Stelle herab. Man kann dann sofort die aufgenommenen
Wahrnehmungen mit voller Klarheit abhören. Das Geräuch des
Motors nımmt der Apparat nicht mit auf. Die Versuche zu Buc
Seite 641 „FLUGSPORT“. No. 17

sind glänzend gelungen und die zahlreich anwesenden Offiziere er-
klärten die Erfindung für militärische Zwecke als äußerst wertvoll.
Nur soll noch die Aufhängung des Apparats auf die Flugmaschine
verbessert werden,

Pendel-Stabilisator im Eindecker Aerostable.

Das Bestreben, eine sicher funktionierende automatische Stabili-
sierungseinrichtung zu schaffen, hat die Erfinder in letzter Zeit besonders
viel beschäftigt. Bis jetzt ist nochnichteinwandsfrei erwiesen, daß irgend
eine Einrichtung vollständig zufriedenstellend gearbeitet hat. Die beste
Einrichtung war noch immer der Doutre-Stabilisator (s Flugsport
Nr. 19 Jahrgang 1911, Seite (70 u. ff... Die Grundprinzipien der
Stabilisierungseinrichtung können verschieden sein. Das hauptsächlich
von Laien vielfach bevorzugte Prinzip der direkten Betätigung der
Steuerflächen durch den Relativausschlag eines aufgehängten Pendels
wird am meisten angewendet.

Es ist naheliegend, daß die zur Verfügung stehende Kraft des
ausschwingenden Pendels nur in wenigen Fällen in der Lage ist, die
Betätigung des jeweiligen Steuerorganismus zu bewirken. Man hat
daher auch versucht, das aufgehängte Pendel lediglich zur Bedienung
eines Relais zu verwenden, welches einen Servo-Motor stenert. lieser
Servo-Motor betätigt dann erst die Steuerelemente. Die direkte Be-
tätigung der Steuerelemente durch aufgehängte Pendel ist daher viel-
fach von Fachleuten verworfen worden.

Immerhin ist es interessant, daß ein Franzose Moreau eine
Flugmaschine mit einer derartigen Einrichtung baut. Diese Flug-
maschine, genannt „Aerostable“ ist ein Eindecker. (s. die beistehende
Abbildung) Der Führersitz a ist pendelnd in b aufgehängt. Durch
Vermittlung des zweiarınigen Hebels « der Schubstange d und des

\

—_ — nn - — 9300 ———

pendelstabillisator im Eindecker Acrostable.

am Ilöhensteuer h befestigten Hebelse stellt sich das JTöhensteuer beieiner
Geschwindigkeitsänderung automotisch ein. Zur Kinstellung des
Höhensteuners von Hand dient ein Handhebel f. Das Seitensteuer k
befindet sich auf dem beweglichen Höhensteuer und macht die Be-
wegungen des llöhensteuers mit. Interessant ist die elastische durch
Gummizüge g bewirkte Verspaunung der Maschine nit den Kufen.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 642

Zur Aufnahme starker Stöße sind zwei Pufferfedern ı, vorgesehen. Zuın
Betriebe des Apparates dient ein 50 PS Gnom-Motor. Die Spann-
weite des Apparates beträgt I2 m, die Länge 9,3 m.

Wie die Abbildungen zeigen, ist der Apparat tatsächlich geflogen
und es soll auch wie verlautet, die automatische Stabilisierungsein-
richtung sich ganz gut bewährt haben. Allerdings ist nicht erwiesen,

et

Flugmaschine Arostable.
Man beachte den vendelnd aufgehängten Führersitz und die Uebertragung
nach dem Höhensteuer.

Flugmaschine Adrostable.
Oben rechts: im Fluge. Unten: Ansicht von hinten.

ob der Pilot beim Fliegen mit dem direkten Steuerhebel gearbeitet
hat. Jedenfalls ist sicher, daß durch eine direkte Betätigung der
Steuereinrichtung durch eine gewöhnliche Pendelaufhängung eine ein-
wandsfreie automatische Stabilisierung nicht erreicht werden kann.

Seite 643 „FLUGSPORT“. No. 17

I. Deutscher Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in
Heiligendamm.

Für den vom 29. August bis 5. September stattfindenden 1.
deutschen Wasserflugmaschinen: Wettbewerb liegen 8 Meldungen vor.
Von den gemeldeten Maschinen, deren Einzelheiten nach der Prüfung
der Nennung in Kürze bekannt gegeben werden, sind 4 Doppeldecker
und 4 Eindägker. Die Doppeldecker, von denen der größte 21 m
Spannweite besitzt, sind alle mit 100 PS Motoren ausgerüstet. Von
den Eindeckern besitzen die Motoren 100, 70, 65 und 50 PS.

Der Abflugplatz besitzt eine sehr gute Grasnarbe und liegt
westlich des Kurparkes 5 Minuten vom Kurhause entfernt. Die
Flieger können ihre Maschinen, bevor sie auf See gehen, auf dem
Lande probieren und Runden fliegen. Um die Maschinen aus dem
Wasser bringen zu können, ist neben einer 50 m in See gehenden
Mole eine breite Ausfahrtrampe errichtet worden.

Der größte Teil der Unterkunftszelte kann bereits am 20. August
bezogen werden, so daß die Flieger vorher in aller Ruhe ilıre Maschinen
noch ausprobieren können.

Englischer Militär-Flugmaschinen-Wettbewerb.

Seit Wochen wird in den englischen Werkstätten intensiv ge-
arbeitet. Ueberall hat man sich für den Militär-Wettbewerb vorbe-
reitet. Die große Ebene von Salisbury, der Mittelpunkt des englischen
Militärflugwesens, zeigt ein vollständig verändertes Bild. Eine
förmliche Zeltstadt ist entstanden. Die Regierung sah der Konkurrenz
mit banger Erwartung entgegen. Sie hat auch noch im letzten
Moment, während des Beginns der Prüfung, die Bedingungen einge-
schränkt, und zwar muß jetzt der Apparat mit 350 Pfund incl.
Flieger, Passagier, Meßinstrumente, Betriebsmaterial für 4!/, Stunden
innerhalb einer Stunde eine Höhe von 1500 Fuß erreichen. Früher
wurden bekanntlich 4500 Fuß verlangt, also eine recht erhebliche
Erleichterung. Als Minimalgeschwindigkeit werden 55 Meilen per
Stunde zur Bedingung gemacht. Die Steiggeschwindigkeit muß 200
Fuß pro Minute innerhalb 1000 Fuß Höhe betragen.

Wie bekannt, stehen 220000 Mk. an Preisen zur Verfügung.
Ferner sind vön der Regierung für die Untröstlichen noch 10 Trost-
preise von je 2000 Mk. ausgesetzt worden.

Von den 32 gemeldeten Apparaten sind nur 16 eingetroffen,
an erster Stelle natürlich der Zweidecker von Cody, ferner 1 Coven-
try-Ordnance-Zweidecker, 1 Hanriot-Eindecker, 1 Avro-Zweidecker,
1 Flanders-Zweidecker, 2 französische und 2 englische Deperdussin-
Eindecker, 1 Martin Handasyde-Eindecker, 1 Henri Farman Zwei-
decker, 1 Bleriot-Eindecker, 2 Bristol-Ein- und 2 Bristol-Zweidecker,
1 Lohner-Zweidecker.

Der Wettbewerb sollte offiziell erst am 6. August beginnen.
Bereits am 1. August wurden mehrere Probeflüge gemacht. Bei der
Geschwindigkeitsprüfung erzielte das beste Resultat der Avro-Zwei-
decker mit 141, Minuten, wohingegen Cody über 30 Minuten
brauchte. Auch Vedrines, der impulsive Franzose, machte sich auf

Ban ee et ie ar

nen Tu ar er

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 644

dem Flugplatz in üblicher Weise bemerkbar, indem er über die
Schwerfälligkeit und Langweiligkeit der englischen Offiziere klagte

Der dem Wettbewerb vorausgehende Montierwettbewerb wurde
von dem Avro-Zweidecker am erfolgreichsten bestritten. Die Mon-
tagezeit betrug 14:30 Min., die Hanriot-Maschine benötigte 15:20
Minuten,

Am Freitag, den 2. August führte der französische Flieger
Perreyon auf Blöriot einen Dreistundenflug aus.

Bei der am 3. August stattgefunderien Prüfung bestanden den
Schnelligkeitswettbewerb, die Montierprüfung, schnellster Aufflug und
dreistündigen Passagierflug :

Perreyon auf 70 PS Bleriot - Gnöme - Eindecker 3$t. 2 Min.;
derselbe auf einem zweiten 70 PS Bleriot-Gnöme 3 St, 10 Min.; Sippe
auf 100 PS Hanriot Gnöme-Eindecker 3 St. 3 Min. Prevost auf
einem französischen 100 PS Deperdussin Gnöme-Eindecker 3 St. 2 Min.
30 Sek. und Cody. auf seinem 120 PS Austro Daimler. Doppeldecker
eigener Konstruktion 3 St. 6 Min. Verrier auf Maurice Farman-
Doppeldecker mit 70 PS Renaultmotor bestand die Schnellmontier-
und Dauerflugprüfung, indem er 3 St. 5 Min. in der Höhe verblieb,
doch konnte seine:Maschine die bei der Steigprüfung vorgeschriebenen
200 Fuß pro Minute nicht erreichen. Bielovucie auf seinem 100 PS
Hanriot-Gnöme-Eindecker bestand die Montier- und Steigprüfung,
mußte aber nach einem Fluge von 2 St. 48 Min., also nur 19
Minuten vor Ablauf der offiziellen Zeit, infolge Ventilbruchs nieder-
gehen. _Sopwith,' der einen Coventry-Ordnance-Boppeldecker mit
100 PS Gnöme Motor mit seinem Konstrukteur Howard Wright als
Passagier steuerte und Schwierigkeiten mit dem Höhensteuer hatte
konnte die Steigprüfung nicht bestehen. “

Ferner flog Oberleutn. z. See Longmoore auf Maurice Farman-
Doppeldecker von den Fliegerschuppen nach Lart Hill.

Perreyon auf Bleriot flog am 4. August 3 St. 10 Min., ferner
Cody ınit Lt. Pakers als Passagier 3 St. 10 Min.. Der von Cody
gesteuerte Zweidecker ist mit einem 120 PS österreichischen Daimler-
Motor versehen. Ferner flogen Sippe auf Hanriot 3 St. 2 Min. 30Sek .
Prevost auf Deperdussin 3 St. 8 Min. ä

Der weitere Verlauf der Veranstaltung wurde leider durch sehr
stürmisches Wetter stark beeinträchtigt. Die Windstärke betrug am
Dienstag, den 6. August, ca. 20 m, sodaß die meisten Flieger, um
ihre Ohancen nicht zu verschlechtern, in ihren Schuppen blieben.
Die Wetterlage zeigte auch keine Neigung, sich zu verbessern. Die
Flieger begannen ungeduldig zu werden. Trotzdem versuchte Perreyon
auf Bleriot, die Steigprüfung zu erfüllen. Ferner führte Prevost auf
l"eperdussin (Frankreich) mehrere Probeflüge aus. Oberst Cody sowie
Verrept auf Maurice Farman-Zweidecker zogen es vor, nachdem sie
einige Runden geflogen waren, in den Schuppen zu verschwinden.
Der Ayro-Torpedo-Doppeldecker stieß infolge eingebrochener Dunkelheit
beim Landen gegen ein Hindernis und überschlug sich.

Auf die Konstruktion der einzelnen Maschinen werden wir in
der nächsten Nuınmer ausführlich zurückkommen.

(Fortsetzung folgt.)

Seite 645 „FLUGSPORT“ No. ı7

Rundschau.

Inland.
Flugjührer-Zeuynisse haben erhalten:

ann ne Br Suren, Hans, Leutnant im Eisenbahn-Regt. No. 3, z. Zt. Jo-
sthal, geb. am 10. Juni 1885 zu Charlottenburg, für Zweideck A

Flugplatz Johannisthal, am 22 Juii 1912. ® weitseker (Albatros)

sı Fiaan 261. Hofer, Willy, Oberleutnant im Feldart-Regt No. 67, 2. Zt.

- ra burg i. Eis., geb. am 9. November 1881 zu Gr. Kaisgirren, Kr. Ragnit WÖstpr.),

ür Eindecker (Rumpler), Exerzierplatz Straßburg, am 23. Juli 1912,

eb Fan ren, Erich, Leutnant im Eisenbahn-Regt. No. 3, Schöneberg.

. 11. Juli zu Charlottenbu ü i i 3 ;beri

am 2%, juli 1619 rg, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Döberitz,

Kr No. 263. Bossin, Fritz, Berlin, geb. am 25. November 1891 zu Letchin,

r. egus, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 27. Juli 1912,

für Ei No. 264. Siewert, Lothar, Hannover, geb. am 20. Mai 1887 zu Berlin,

ür Eindecker (Rumplertaube‘, Flugplatz Johannisthal, am 30. Juli 1912,

Eu urüger, Arthur, Wilmersdorf, geb. am 15. Februar 1886 zu
‚ fur Eindecker (Grade), Königsb - i

2. August 1918 ) gsberg und Essen-Gelsenkirchen. am
No. 266. Hildebrand, Friedrich, Oberlerleutnant im Inf.-Regt. 147, geb.

am 12. Mai 1877 zu Schlesisch-Drohnow, für Zweid
Jehannieat, re; , weidecker (Albatros), Flugplatz

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.
ber Muh Monat Juli wurde an allen 31 Tagen geflogen, woran sich 73 Flieger
Mi eiligten. Außerdem wurden. von 23 Fliegern Flugversuche gemacht. Die
ängste Flugzeit erzielte Friedolin Keidel, der sich mit der Taube im ganzen 10
Srunden und a Min. in der Luft hielt. Laitsch machte auf dem L.V.G-Doppel-
Gecker die meisten Aufstiege, in dem er 170 mal startete. Die Gesamtzahl aller
Bu uege ne 1496, die Gesamtflugdauer 184 Stunden, 36 Min und 30 Sek
en lügen wurden 12 Flugzeuge erheblich beschädi in
Prozentsatz von 1,24 zu verzeichnen ist. ° SREER so dal ein

Stiploscheck flog am 30 Juli mit Leut i
. nant Sch -Ein-
decker nach Döber.tz und zurück. Anelcer auf V.GoEin
Gsell flog am 6. August auf Reißner-Eind
. - ecker (der unseren Lesern be-
kannte Ententyp) 4 Proberunden. Bekanntlich ist dies der erste Flugapparat
mit Metallflächen, welcher in Deutschland geflogen ist.

Der Goedecker Flugplatz in Gonsenheim.
8:45 ni uoedecker-Plieger de Waal stieg am Samstag den 3, August abends
n Inem Goedecker-Eindecker w'eder zu einem Ueberlandflug auf. Vom
F ugplatz Großer Sand schlug er zunächst die Richtung nach Mainz ein und
überflog den Rhein in der Nähe von Kastel. Bei Erbenheim kehrte er die Flug-
maschine und flog in einem großen Bogen in 350 m Höhe über Wiesbaden und
iebrich nach dem Flugplatz zurück, wo gegen 7:10 die Landung glatt erfolgte.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 846

Militärische ÜDeberlandflüge.

Lt. Kastner flog am 30. Juli mit einem Generalstabsoffizier auf einer
Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor von Döberitz naclı Hildesheim. Infolge
des starken Gegenwindes benötigten die Flieger 4 Stunden. Der Flug wurde in
1000 m Höhe ausgeführt. Am 3. August flog Lt. Kastner mit seinem Passagier
in Hildesheim wieder ab, mußte jedoch bei Prester landen. Am 4. August er-
folgte der Weiterflug nach Döberitz.

Lt. von Buttlar flog am 31. Juli auf einem Albatros-Doppeldecker mit
85 PS N. A. G.-Motor von Johannisthal nach Döberitz. Infolge des starken Gegen-
windes, 16 m pro Sek., benötigte der Flieger 50 Min.

Lt. Solmitz flog am 1. Aug. auf einer Rumpler-Taube 100 PS Argus
(No. A 34/12) in Johannisthal die Abnahmeprüfung. Die vorgeschriebene Höhe
von 500 m wurde trotz des heftigen Regens in 10 Min. erreicht. Die Maschine
wurde noch am gleichen Tage nach Döberitz abgeliefert.

Oberlt, z. See Bertram stieg am 7. Aug. morgens 4:55 mit einer Rumpter-
Taube 100 PS Argus mit Lt. Steffen als Passagier zu einem Flug nach Döberitz
auf. Die Flieger mußten jedoch unterwegs in der Nähe von Schönwalde bei
Neuwidell um 6:30 niedergehen.

Lt. Reinhardt von der Metzer Fliegerstation flog am 9. August mit
Lt. Scheibe als Passagier von Frescaty nach Bitsch. Die Flieger, die sich in
einer Höhe von 2250 m hielten, brauchten für den Flug 1 Stunde 10 Min.

Gsell, Ingenieur und Pilot der Dornerwerke in Johannisthal, unternahm
am 10. und 11. August unter Leitung des Prinzen Sigismund mit dem von diesem
konstruierten Eindecker mehrere wohlgelungene Flüge von 10 bis 15 Minuten
Dauer auf dem Bornstedter Felde bei Potsdam. Der Flieger erreichte Höhen
bis zu 150 Meter.

: Ferntiug Berlin—Petersburg. Dienstag, den 6. August gegen 7 Uhr
früh, ist Abramowitsch mit seinem Passagier, Regierungsbaumeister Hackstätter,
wohlbehalten auf dem Militärflugplatz Gatschina bei Petersburg . gelandet. Bei
seiner Landung wurde der Flieger von seinem ihm im Automobil voraufgeeilten
Vater, sowie von zahlreichen Offizieren empfangen und beglückwünscht. Mit
der Landung nahe der Sommerresidenz des Zaren hat der Fernflug Berlin—
Petersburg, der an Zwischenfällen überreich war, sein Ende‘gefunden. Am 15. Juli
verließ Abramowitsch mit Regierungsbaumeister Hackstätter frühmorgens den
Johannisthaler Flugplatz in der Hoffnung, binnen einer Woche seine Heimatstadt
erreichen zu können. Die Wetterlage war jedoch vom ersten Tag an ungünstig,
so daß es ihm erst am sechsten Tage gelang, die deutsche Grenze zu passieren
und den Flug durch Rußland zu beginnen, der ihm noch weit mehr Schwierigkeiten
bereiten sollte. Abramowitsch wird sich zunächst einige Zeit in ‚Petersburg auf-
halten und dann per Bahn nach Berlin zurückkehren, um seine Tätigkeit als
Fluglehrer in Johannisthal wieder aufzunehmen.

Wasserflugmaschinen auf der Putziger Marineflugstation. Zur Zeit
werden in Putzig zwei von der Marine erworbene Albatros-Wasserdoppeldecker
ersucht. Die Maschinen besitzen eine Spannweite von 21 m, Zum Betriebe
dienen N. A G.-Motoren. Ferner wird ein für die Heifigendammer Wasser-
flugmaschinenkonkurrenz bestimmter AGO-Doppeldecker dürch v. Gorrissen ein-
geflogen. Kapitänleutn. Hering, Kommandant der Station, ist zur Zeit beurlaubt.
Das Kommando hat Korveltenkapitän Gygas übernommen. Der Eulerflieger,
Oberlt. z. See Schroeter, ist nach Putzig kommandiert. Es ist zu erwarten, daß
Seite 647 „FLUGSPORT“. No. 1

nach Beendigung des Heiligendammer Wettbewerbs in Putzig weitere Maschinen
erscheinen werden.

. Die Harlan-Eindecker für das türkische Heer sind in diesen Tagen in
Konstantinopel eingetroffen und haben sich sehr gut eingeführt. Leutnant

Der Harlan-Eindecker für das türkische Heer im Fluge.

Jahnow stieg mit dem eben zusammenmontierten ersten Harlan-Eindecker sofort
auf 1000 m Höhe, überflog mehrere türkische Dörfer, San Stefano einen Hafen-
ort bei Konstantinopel und flog dann weit über das Marmarameer. Schließlich
landete er, von den türkischen Offizieren aufs herzlichste beglückwünscht.

Versüche mit einem fliegenden Fahrrad werden auch in Leipzig unter-
nommen. Es handelt sich um eine Erfindung eines Herrn A. Posselt. Kürzlich
gelang es dem Monteur Lange einen Sprung von etwa 6 bis 7 m Länge in einer
Höhe von nicht ganz einem Meter über dem Erboden auszuführen. Die Versuche
werden weiter fortgesetzt.

Die Flieger der Offiziersfliegerschule in Gotha unternahmen kürzlich
einen Flug nach Schloß Reinhardsbrunn im Thüringer Wald Als erster startete
in Gotha auf Aviatik-Eindecker Ing. Schlegel mit Leutnant von Mirbach und
wenige Minuten später folgte auf Aviatik-Doppeldecker Faller mit Leutnant
Jermann. Die Landung in Reinhardsbrunn war sehr schwer, da der Landeplatz
in einem Talkessel liegt und von hohen Hügeln und Wäldern umgeben ist.
Landung und Abflug gelangen ausgezeichnet Die Flieger wurden vom Herzog
von Koburg-Gotha zur Abendtafel geladen. .

Der Grade-Flieger Abelmann eröffnet am 15. August in Cassel mit
zwei Grade-Eindeckern eine Fliegerschule. Unter den zum ersten Kursus ge-
meldeten Flugschülern befindet sich auch eine Casseler Daıne.

Ein neuer Flugplatz bei Leipzig soll nun doch geschaffen werden Ein
Bedürfnis liegt doch wirklich nicht vor. Trotzdem hat der Rat der Stadt Leipzig
kürzlich in Moskau, eineın Vororte von Leipzig, ein Rittergut erworben und be-

a Te

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 648

absichtigt, auf diesem einen Flugplatz zu errichten. Die Verhandlungen über
einen neuen Flugplatz wurden schon lange geführt, doch war dieser zuerst in
Taucha geplant. Dieses Projekt wurde jedoch seinerzeit auf Einspruch des
Flugtechnischen Vereins fallen gelassen, weil inzwischen der Lindenthaler Flug-
platz zum Verbandsplatz erklärt worden war.

Ausland.

Flugmaschine mit Schlagflügeln. Dubois-Riont hat eine Flugmaschine
mit Schlagflügeln gebaut, die in ihrer konstruktiven Durchführung als sehr gut
zu bezeichnen ist. Was man bisher von Schlagflugapparaten gesehen hat, war
meistens Dilettantenarbeit. Die beiden Flügel sind am Rumpf beweglich befestigt

PR\r-

Flugmaschine mit Scllagflügeln von Dubios-Riont.
Oben: Vorderansicht, Mitte: Hinteransicht, Unten: Seitenansicht.

und tragen nach unten einen einarmigen Hebel, an welchem die Schubstangen,
die durch ein Rädervorgelege betätigt werden, angreifen. Zum Betriebe des
Apparates dient ein 35 PS Viale-Motor.

Fernflug Paris—Berlin. Der bekannte französische Flieger Brindejonc-
des-Moulinais hatte seit langer Zeit den Plan gefaßt, auf seinem Morane-Saulnier
Eindecker sich um den Pommery-Preis zu bewerben. Bekanntlich erhält der
Gewinner des Preises cine monatliche Rente von 2500 Frs. zugesichert. Der
Rekord wurde bisher von dem französischen Flieger Bedel mit 650 km gehalten.
Brindejonc flog am $. Aug. vormittags 4:56 unter der offiziellen Kontrolle der
Seite 649 „FLUGSPORT“. No. 17

Sportkommissare des Aero-Club vom Flugplatz Villacoublay bei Paris ab und
landete 5:50 auf dem Flugplatz bei Reims. Nach einer kuren Pause von
25 Minuten startete er 6:15 wieder und flog in der Richtung nach Köln davon.
Er landete 10 Uhr vormittags auf dem Flugplatz Hangelar bei Bonn. Brindejonc,
der durchaus nicht angestrengt aussalı, erzählte, daß er unterwegs Ge-
schwindigkeiten von über 150 Kilometern erreicht habe Bis zur Grenze habe
er sich gut orientieren können, weil er mit dem Terrain vertraut war. Hinter
Herbesthal, das er überflog, geriet er jedoch in tiefhängende Wolkenschichten
und mußte sich lediglich auf den Konıpaß verlassen. Dadurch trieb er in nörd-
licher Richtung ab. Die durchflogene Strecke von Paris bis Bonn beträgt 400
Kilometer, so daß Brindejone nach Abzug seines Aufenthalts in Köln eine
mittlere Geschwindigkeit von 120 Kilometern innegehalten hat.

Es wurde Benzin eingenommen und um 11:0 erfolgte trotz des böigen
Windes von 14 Sekundenmetern der Weiterflug. Bei der Ortschaft Attendorf
in Westfalen geriet der Flieger in 500 m Höhe in einen schweren Gewittersturm,
der ihn zur Landung zwang. Da die Landung sehr schell erfolgte, lief die Ma-
schine auf dem Boden mit großer Krafi weiter. Brindejonc, der sehr tief in der
Karosserie saß, bemerkte offenbar nicht, daß vor ihm in einiger Entfernung ein
Weidenbaum stand. Der Eindecker pralite mit voller Wucht gegen den Baum-
stamm, so daß der Propeller und die linke Tragfläche stark beschädigt wurden.
Der Pilot selbt kam ohne Verletzungen davon, er ließ jedoch durch seinen tele-
fonisch aus Bonn hinzugerufenen Monteur das Flugzeug abmontieren und auf
die Bahn schaffen. Er selbst begab sich nach Paris zurück. — Der Grund zu
der Aufgabe des Weiterfluges liegt darin, daß Brindejone gemäß der Aus-
schreibungen um den Pommery-Preis an einem Tage eine möglichst große Strecke
durchfliegen mußte,

Zufolge neuerer Nachrichten aus Paris beabsichtigt Brindejonc, insbeson-
dere veranlaßt durch die liebenswürdige Aufnahme in Deutschland, über welche
er entzückt war, seinen Flug zu wiederholen.

Lilly Steinschneider aus Budapest erwarb auf Etrich das Pilotenzeugnis.
Frl. Steinschneider nahm seit Novbr, 1911 bei Illner Flugunterricht.

Erweiterung des Oesterreichischen Militär - Flugmaschinen - Parks.
Von der österreichischen Militärverwaltung sind 34 Militär-Flugmaschinen bestellt
worden, und zwar 10 Lohner-Daimler-Doppeldecker und 24 Etrich-Eindecker. Die
Kriegsmarine hat bereits vor einiger Zeit einen Lohner-Daimler-Pfeilflieger an-
gekauft Ein zweiter wird ihr als Spende der bayerischen Kolonie zukommen.

Wettbewerbe.

Die Krupp-Flugwoche.

Der Anfang der Krupp-Flugwoche gestaltete sich trotz des ungünstigen
Wetters sehr vielversprechend. Der Besuch des Flugplatzes war enorm.

Am 1. Flugtage, dem 4. August, starteten kurz nach 6 Uhr hintereinander
8 Flieger. Die grüßte Flugdauer erzielte Stipioschek, welcher auch den Höhen-
preis an sich brachte. Er erreichte eine Höhe von 580 Metern. Den Frühpreis
erhielt wieder Stiploschek, der 63 und 9 Minuten flog, Lübbe mit 25 und 6 Mi-
nuten, Schönenberg 15 und 22 Minuten, Hartmann 12, 30 und 8 Minuten, Weyl 7
und 19 Minuten, Zeitpreise von 4000 Mark. Störsfler 10 Minuten, Referendar
Kaspar 5 Minuten 40 Sckunden und Hanuschke 9 Minuten. Der Giradeeindecker
des Fliegers Mörau überschlug sich bei einer Landung infolge zu harten Auf-
setzens und brach mitten durch. Der Flieger blieb unverletzt. Einen ähnlichen
Unfall hatte der Referendar Kaspar, dessen Maschine mit der Spitze in den
Boden rannte, ohne aber größere Beschädigungen zu erleiden, Insgesamt
starteten zehn Flieger.

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 650

Am Montag, den 5. August, wurde sehr viel geflogen.

Der Start begann um 5 Uhr. Von 20 angemeldeten Fliegern beteiligten
sich 19; am Spätnachmittag flog auch Mörau, um seinen wieder hergestellten
Apparat einzufliegen. An dem

Ueberlandflug nach Münster

beteiligten sich: Krüger, Begleiter Leutnant Schrepel vom Inf.-Reg. 13; Schauen-
burg, Begleiter Leutnant v. Ascheberg. Hartmann, Begleiter Amtsrichter Krüger,
Stiploschek, Begleiter Leutnant Schneider, Stoeffler mit Leutnant Koch, Schmidt,
Begleiter Kürdt, Lübbe, Begleiter Schumacher, Krieger mit Aviatiker Noelle. —
Schmidt erreichte Münster in 26 Minuten Flugzeit. Schauenbu:r war als erster
8.30 Uhr zurück in 29 Minuten. Hartmann mußte schon bei Sutum landen. Von
zwei Flicgern kam um 10 Uhr abends die Nachricht, daß sie in Borbeck und
Mülheim gelandet seien, sie hatten sich also gründlich verflogen, weil das Wetter
nicht klar war. Die übrige‘ Flieger beteiligten sich nur an den örtlichen Wett-
bewerbsflügen. Es erhielten den Frühpreis: Weyl, Lübbe und Caspar, den
Dauerpreis: Weyl und Schall, den Höhenpreis: Caspar mit 1720 Meter, Weyl
mit 1150 Meter. Sedimayr verflog sich und mußte bei Sutum in einem Kornfeld
landen; er erreichte eine Höhe von 1240 Meter, die mit bewertet wird.

Gnommotore in der Halle der Eulerwerke.

Weniger günstig gestaltete sich der dritte Flugtag, der 7. Aug. Zu dem
Veberlandflug nach Düsseldorf

starteten:

Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker) mit Lt. Biedermann, Stöffler (L. V.
G.-Doppeldecker) mit Lt. Koch, Lt. Krüger (Harlan-Eindecker) mit Lt. Schrepel
Obering. Hartmann (Wright) mit Rechtsanwalt Krüger und Caspar (Rumpler-
Taube) mit einem Bergassessor als Passagier. An Preisen für die 66 km lange
Strecke waren 8000 Mark von den Veranstaltern des Meetings ausgesetzt,
außerdem für jede Zwischenlandung in Duisburg 500 Mk. Zum gleichen Zwecke
hatten noch Duisburg 1000 Mk. und Düsseldorf 3000 Mk. beigesteuert.

Schauenburg kam noch am gleichen Tage um 8:26 aus Düssel-
dorf zurück, wo er glatt gelandet war. Stöffter und Lt. Krüger landeten glatt
auf dem Düsseldorfer Flugplatze. Stöffler mußte auf dem Exerzierplatz in Mühl-
heim a. Rh. eine Zwischenlandung vornehmen, weil ihn starke Böen zu Boden
drückten, doch erfolgte die Landung glatt. Hartımann nahm eine Notlandune bei
Altenessen vor. Caspar erreichte spät abends Düsseldorf. Die Organisation in
Düsseldorf war nicht gerade ınustergülti.. Der Nachrichtendienst versagte
vollkommen.

Gegen Abend waren auch die Piloten aus Münster eingetroffen, als erster
Lübbe (Rumpler-Taube), Schmitt (Kühlstein-Eindecker) landete versehentlich auf
Seite 651 „FLUGSPORT“. No. 17

dem Flugplatze in Wanne-Herten. Nach dem er sich orientiert hatte flog er
Bach (Gelsenkirchen, Die längste Flugzeit im Platzfliegen erzielte Weyl mit
in.

Am 9. Aug., dem vierten Flugtage, zog, ermutigt durch die letzten Erfolge,
Punkt 5Uhr Weyl auf seinem Lochner-Doppeldecker von dannen. Stöffler auf
L V.G.-Doppeldecker und Lt. Krüger auf Harlan kamen von dem Düsseldorfer
Ueberlandflug zurück. Für die 48 km lange Strecke benötigten sie rund 25 Min.
7:10 starteten 8 Flieger zu dem

Ueberlandflug nach Hamm

und zwar: Lübbe (Rumpler- Taube), Schmitt (Kühlstein-Eindecker), Baierlein
(Ago-Doppeldecker), Hartmann (Wright), Schauenburg (A F. G.-Doppeldecker),
Stöffler (L. V. G.-Doppeldecker), Leutnant Krüger (Harlan-Eindecker) und Caspar
(Rumpler-Taube). Sämtliche Flieger kamen noch am Abend in Hamm an, Stöff-
ler nach einer Zwischenlandung in Lünen, Lübbe nach einer Notlandung bei
Holtum. Die Zeiten waren folgende: Lübbe 44, Hartmann 43, Caspar 35, Löff-
ler 33, Leutnant Krüger 31, Baierlein 27, Schmitt 26:30 Minuten. Die Resultate
der Platzkonkurrenz waren folgende: Caspar (Rumpler-Taube) 48, Schall (Grade)
46, Janisch (Otto-Eindecker) 45, Schwandt (Grade) 44, \Veyl (L.ochner-Doppeld.)
43, Mürau (Grade) 35, Hanuschke (Hanuschke-Eindecker) 27, Hartmann (Wright)
24, Schlatter (Ago-Doppeldecker) 21, Sedimayr (Wright) 17 Minuten. Caspar
erreichte 1400 und Weyl 750m Höhe,

Ein Preisausschreiben für militärische Aufnahmen aus Luftfahrzeugen
veranstaltet der Deutsche Photographen-Verein. An Preisen stehen zur Ver-
fügung insgesamt 1500 Mk. und drei Sächsische Staatsmedaillen. Interessenten
können die Bedingungen von dem Vorsitzenden des Deutschen Photographen-
Vereins, Herrn Karl Schmier in Weimar, beziehen. Annahmeschluß der Bilder
ist 15. Dezember 1912.

Der Rundflug durch Süddeutschland soll, nachdem er mehrere mal ver-
schoben wurde, in der Zeit vom 14. bis 22. Oktober stattfinden Der Flug soll
Mannheim, Frankfurt a. M., Nürnberg, Ulm und München berühren. Auf die
Führung der Strecke über Stuttgurt, wie ursprünglich geplant, ist schon früher
verzichtet worden.

Ein Rundflug durch Hessen soll 1913 vom Mainzer Verein für Flug-
wesen veranstaltet werden.

Aeroplanturnier Gotha. Für das Aeroplanturnier des Deutschen Flieger-
bundes, das vom 17. bis 19. August zu Gotha stattfindet, sind folgende
Meldungen eingelaufen:

Otto E. Lindpaintner (Otto-Doppeldecker, 100 PS Ago-Motor).

Richard Weyl (Lochner-Doppeldecker, 50 PS Gnome-Motor.)

Th. Schauenburg (A -F.-G.-Doppeldecker, 85 PS N.-A.-G.-Motor).

Bruno Hanuschke (Hanuschke-Eindecker, 50 PS Gnome-Motor).

Carl Schall (16/24 PS Grade-Eindecker).

Ernst Schlegel (Aviatik-Eindecker, 70 PS Argus-Motor).

H. Pentz (24/32 PS Grade-Eindecker).

Artur Faller (Aviatik-Doppeldecker, 100 PS Argus-Motor).

EB. v. Gorrissen (Ago-Doppeldecker, 100 PS Argus-Motor).

Heinz Ä. Falderbaum (16/24 PS Grade-Eindecker).

Die Doppeldecker von Weyl, E. v. Gorrissen und Schauenburg sind mit
Bomben-Lancier-Apparaten versehen. Die Konkurrenz wird sich sehr interessant
gestalten. U. a. ist eine Manövrierübung unter Luftschiffen und Flugmaschinen
vorgesehen.

Der Aufgabe liegt die Annahıne zu Grunde, daß blaue Truppen in der
Linie Gotha-Ohrdruf zur Ruhe übergegangen sind, während sich die roten Truppen
etwa in der Gegend von Erfurt befinden. Das rote Zeppelin-Luftschiff hat die
Aufgabe erhalten, die Linie Gotha Ohrdruf aufzuklären. Die blauen Flieger,
die auf dem Rennplatz in Gotha biwakieren, erhalten, sobald das Zeppelinschiff
in Sicht kommt, die Aufgabe, dasselbe zu zerstören und die Aufgabe
zu verhindern.

Es wird angenonımen, daß das Zeppelin-Luftschiff, um seine Aufgabe zu
erfüllen, die Linie, Höhe 367 westlich Seebergen  - Höhe 317 südlich Wechmar
überfliegt und erst nach Passieren dieser Linie umkehren darf.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 652

irkli i i j den ist
i kliches Ueberfliegen des Zeppelin mit Gefahr verbun ,
soll nur festerestellt werden, ob die Flieger innerhalb einer nicht allzu langen
Zeit in der Lage wären, über das re en 4 en in
ir iert ob sie in einer größeren Höhe un rü
wie ee die Linie Punkt 301 südlich Groß Rettbach und Punkt 321
ü ich Sülzenlücken überfliegen. . . j j
ee ren Fligmaschinen, die früher oder gleichzeitig mit dem Zeppelin
die Linie überfliegen, gelten als Sieger über Be garhist und a sereigs
i ‚ der die Linie in der höchsten Höhe passiert, z ,
ee Höhe erreicht. Der gi Sieger N Er ee Auf dabe
i j olchen von 1500 Mk. Falls keiner der ; 4
u FL der Zeppelin als Sieger und erhält der Führer des Zeppelin einen
Ehren nee i i Ueberfliegens der Linie
ie Kontrolle erfolgt dadurch, daß die Zeit des Uebertliege 1
Punkt ES nach Punkt 327 genommen und aus dem Barografen die Höhe fest-
gestellt wird, in welcher die Linie überflogen wurde. ke;
i ind Zi ingelaufen.
ü F Rund um Berlin“ sind zirka 16 Meldungen eingel T
Weiten ne zu machen ist die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für
Luftschiffahrt nicht in der Lage, da die einzelnen Meldungen erst genauer ge-
prüft werden sollen. Eine Verschiebung des Fluges findet nicht statt.

i int- i 24.
i f{uemaschinen-Konkurrenz von Saint Malo findet am r
25 at Se ne sie. Der vom Automobil-Club von Frankreich veranzieHein
Wettbewerb geht über die Strecke Saint Malo-Dinard-Jersey. Folgende
Flieger werden den Wettbewerb bestreiten: 5 ii en
Paulhan-Doppeldecker), Andr& Beaumont (Donnet-Leveque),
Beni nike Bass), ntltaumie Busson (Deperdussin), Chambenois (Borel),

A en u
en eh ER

A

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ol

FT RE Wasserflugmaschinetvon®Roberti Esnault-Pelterie.

Molla (RB. E. P.), Mollien (Paulhan), Eug. Renaux (Maurice? Farman), Train
-Trai z jeuport).
a erte meldeten Wassereindecker zeigt obenstehende
Abbildung. DasHauptgewicht wird von einem großen Mittelschwimmer Retragen,
während zur Unterstützung des Schwanzes eın Hilfsschwimmer HEN, an En :
sich wundern, daß man in Frankreich wo man sehr gute Vorbilder von ih
ınaschinen besitzt, wieder auf den alten Fehler der Schwanzschwimmer ver &

Seite 653 „FLUGSPORT“. No. 17

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

7Th. )J. 13234. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind
aufklappbaren Luftfangflächen. Iwan Impert, Ramonchamps, Vosges, Frankr.;
Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 21. 12. 10.

zrh. P. 25064. Flugmaschine; Zus. z. Anm. P. 23307. Carl W. Paul,
Bremen. Osterdeich 135. 26. 6. 09.

77h. P. 26098. Einrichtung zum Steuern von Fahrzeugen durch elektrische
Wellen. Thomas Ernest Raymond Philipps, Liverpool; Vertr.: E. W. Hopkins
und K. Osius, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 8. 12. 10.

7Th. Sch. 35588. Flugzeug mit paarweise angetriebenen Segelrädern.
Kurt Schultze, Berlin-Pankow, Berlinerstr. 28. 7. 5. 10,

Th. B. 57051. Schwingenflugzeug mit nach oben konvexen Flügeln.
Marius Br&mond, Vaucluse, Frankr.; Vertr.: Dipl.-Ing. H. Caminer, Pat.-Anw.,
Berlin SW. 68 10. 1. 10.

7zrh. B. 61262. Flugzeug mit Auftrieb erzeugendem Rumpf. Louis Bleriot,
Neuilly sur Seine, Prankr.; Vertr.: Dipl.-Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw, Berlin
SW. 68. 17. 12. 10.

Gebrauchsmuster.

7Th. 516734. Kombinierte Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuerung für
Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M.-Niederrad, Schwanheimerstr
29. 6. 12. E 17569.

7Th. 516935. Apparat zur sofortigen Kontrolle der Lage und Steuer-
Narr: eines Flugzeuges. Gustav Jacob, Leipzig R., Konstantinstr. 14. 26 6. 12.
. 12922, “

7’h. 517030. Steuerfläche für Flugzeuge. Siemens-Schuckertwerke G. m.
b. H, Berlin. 1. 4. 12. S. 27 126.

77h. 517031. Trag- oder Steuerfläche für Flugzeuge. Siemens-Schuckert-
werke G, m. b. H, Berlin. 1. 4. 12. S 27128.

7rh. 517048. Durch Stahlrohr-Versteifungsbügel seitliche Kräfte auf-
nehmende und verteilende Aeroplanflügelrippenverbindung. Deutsche Flugzeug-
Werke G m. b. G., Lindenthal b. Leipzig. 24. 6. 12, D. 22780.

77h. 517341. Flugzeug mit beweglichen Flügeln. Hermann Schneeweiß,
Berlin-Pankow, Wollankstr. 77. 28. 6. 12, Sch. 44 373.

7rh. 517243. Flugmaschine mit Schutzvorrichtungen zum gefahrlosen Ab-
gleiten aus der Luft auf Land und Wasser beim Versagen des Motors. Hermann
Strach, Mülheim a. Ruhr, Eppinghoferstr. 129c. 20. 6. 12. St. 16413.

Schraubenantrieb für Flagmaschinen. *)

Bei durch Schrauben betriebenen Flugmaschinen ist es erforderlich, für
die Schraube eine Tourenzahl zu verwenden, welche wesentlich kleiner ist als
diejenige des Antriebsmotors, und man hat zur Erreichung der geringen Touren-
zahl bisher ein Zahnräderwechselgetriebe angewandt, was jedoch eine wesent-
liche Gewichtsvermehrung der Flugmaschinen bedingt, ebenso wie eine Hubver-
größerung des Antriebsmotors und Reduzierung seiner Tourenzahl auf diejenige
der Schraube.

Da nun bei Viertaktmaschinen die Steuerwelle bekanntlich nur die halbe
Umdrehungszahl der Kurbelwelle besitzt, so ist bei der Verwendung dieser
Steuerwelle als Antriebswelle der vorteilhafte Antrieb mit geringer Tourenzahl
auch für kleine schnellaufende Motoren zu erzielen. Ein solcher Motor ist in
einer seinem besonderen Verwendungszweck entspreshende: Bauart mit senkrecht
zueinander stehender Kurbel- und Steuerwelle bekannt geworden. Die Erfindung
wird nun nicht in der Verwendung eines derartigen Motors ‚ıım Schraubenantrieb,
sondern darin erblickt, daß gerade die übliche Motorform im wesentlichen durch
einfache Verstärkung der zur Kraftübertragung herangezogenen Teile so aus-
gebildet wird, daß die parallel zur Kurbelwelle liegende Steuerwelle die Schraube
trägt. Diese durch den Stirnräderantrieb bedingte parallele Lage der Kurbel-
welle und Steuerwelle hat den Vorteil, daß infolge der gegenläufigen Bewegungs-

*), D. R, P. Nr. 241983, Rudolf Dreyer in Berlin.

ichtung zwischen Kurbelwelle und Schraub
Hschteiligen Kreiselwirkung der letzteren
Schubstangenteile hervorgerufen wird.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 654

e auch ein Ausgleich der bekanntlich
durch die rotierenden Kurbel- und

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes

im Grundriß schematisch dargestellt. Die Kurbelwelle b des Motors a treibt in

Fuge

BER . hält-
i i ines Stirnrädergetriebes d im Uebersetzungsver
ec an. die zur Betätigung der Ventile e dient ind auf
welcher gemäß der Erfindung die Luftschraube f angeordnet ist, deren Lage a
der Steuerwelle beliebig sein kann.
Patent-Anspruch. net daß bei
‘ab für Flugmaschinen, dadurch gekennzeic net, da ei an
ich he Ferwendung der Motorsteuerwelle als Antriebswelle die Schraube
unter Einhaltung der üblichen Motorenbauart auf der zur Kurbelwelle es Motors
gleichgerichteten Steuerwelle angeordnd ist, 2 ee einirkung ten
i i Kurbelwelle und Sc € (
en rch die ronden Kurbel- und Schubstangenteile ausgeglichen wird.

Luftschraube aus übereinandergeschichteten Holzlamellen.*)

iden, daß die verschie-
i indung bezweckt, den Uebelstand zu vermeiden, \
dene Dichte der einzelnen Holzteile das Gleichgewicht der Schraube stört. unkt
Sie besteht darin, daß vor der Vereinigung der Lamellen ihr Schwerp

*), D.R. P. Nr. 242644. Lucien Chauviere in Paris.
Seite 655 „FLUGSPORT“. No. 17

ermittelt wird und daß dann die spezifisch schweren vom Fuß des Baumes
stammenden Teile mit den spezifisch leichteren wechselweise geschichtet werden.

Patent-Anspruch.

Luftschraube aus übereinandergeschichteten Holzlamellen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die spezifisch schweren und leichteren Teile der Lamellen mit-
einander abwechseln, um die Schraube auszubalancieren.

Hölzere Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen.**)

Nach der Erfindung werden hölzerne Luftschrauben, die in bekannter
Weise aus Lamellen hergestellt werden, dadurch besonders haltbar gemacht, daß
die Leimflächen nach Möglichkeit vergrößert werden, und zwar dadurch, daß die
Seitenflächen der Lamellen gegen die Schraubenachse geneigt sind, statt senk-
recht zu ihr zu verlaufen.

Zu dem gleichen Zweck die Leimflächken zu vergrößern, können die
Lamellen, wenn sie genügend dünn sind, in Formen nach beiden Verdrehungs-
richtungen gebogen und dann unter der Presse geleimt werden

Zur Erläuterung dieser beiden Vorgänge sollen
die Abb. 1, 2 und 3 der Zeichnung dienen.

Da die Lamellen einen Schraubenteil vongeringer
Stärke bilden, der zwischen zwei zur Drehachse
senkrechten Nachbarebenen i, i eingeschlossen ist,
so entsteht bei Schrauben von geringer Stärke und

roßer Steigung zwecks Vergrößerung der Leim-
flächen die Notwendigkeit, den radialen Leimfugen
eine im Sinne der Schraubensteigung leicht geneigte
Lage zu geben, wie dies in Abb. 1 dargestellt ist,
wo C den zylindrischen Schnitt eines Flügels in einer
bestimmten Entfernung von der Achse darstellt. Mit
anderen Worten, es ist in dem oben genannten Fall
erforderlich, die Lamellen derart anzuordnen, daß ihre
Leimflächen h, h geneigt und nicht senkrecht zur
Schraubenachse liegen, wie es bei i, i dargestellt ist.
Die Breite j der Leimfuge ist größer als die Breite k,
und infolgedessen wird die Leimverbindung verstärkt.

Die Lamellen a müssen in diesen Fällen mit
einer doppelten entgegengesetzten Neigung für die
beiden Teile des Schraubenflügels auf demselben
Durchmesser versehen werden, wie in Abb. 2 darge-
stellt, die eine Lamelle vom Ende aus gesehen zeigt.

Wenn die Lamellen a genügend dünn sind, so
kann man die Uebergangsstelle an der Achse dadurch
vermeiden, daß man die doppelte Neigung durch
Krümmen oder Verdrehen der Lamellen herstellt, wie
in Abb. 3 dargestellt ist, während das Verleimen unter
Druck erfolgt.

Patent-Ansprüche:

I. Hölzerne Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Seitenflächen der Lamellen gegen die Schraubenachse
geneigt und nicht senkrecht dazu angeordnet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen

im Sinne der zu ‚erreichenden Neigung gekrümmt oder verdreht und dann unter
der Presse verleimt werden.

Sicherheitspropeller für Luftfahrzeuge.“)

Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Sicherheitspropeller für Luft-
fahrzeuge. Die Propeller in bisheriger Ausführung haben bekanntlich den Nach-
teil, daß, sobald der Propeller bricht, sich der Fiugzeugführer einer sofortigen
Landung durch einen gefährlichen Gleitflug unterziehen muß. Auch Luftschiffe

*, D. R. P. Nr. 245260. Lucien Chauviere in Paris.
**) D. R. P. No. 243836, Johannes Pietzsch, Artern.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite‘ 656

sind beim Bruch des Propellers dadurch gefährdet, daß sie dem Winde über-
lassen sind.

Diese Nachteile werden durch den S’cherheitspropeller beseitigt. Er kenn-
zeichnet sich dadurch, daß hinter einem vorderen arbeitenden Propeller ein
während des normalen Betriebes stillstehender zweiter Propeller angebracht ist,
welcher, sobald der: vordere bricht, in Tätigkeit tritt, während der vordere Pro-
peller, um keine hindernde Fläche zu bilden, weggeschleudert wird.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.

Abb. | zeigt die Anordnung der Propeller in Seitenansicht.

Abb. 2 in Vorderansicht.

Auf der Antriebswelle a sitzt der zweiteilige Propeller b, welcher durch
die Verbindungsstücke c durch je zwei Bolzen g zusammengehalten wird. Hinter
dem Propeller b ist die Scheibe d zum Zwecke der Anbringung der Führungen
e der Federbolzen f fest an der Welle a, jedoch unabhängig vom Propeller b
angebracht. Die Federbolzen f stehen in Verbindung mit den Flacheisenstücken
h, welche am unteren Ende in den Keil i auslaufen. Durch die Feder j wird
die zu frühe Entfernung der Bolzen g vermieden. Das Hochschnellen der Bolzen

Abb. I Abb. 2

f wird durch die an einem starken Draht k, welcher in die oberen Enden des
Propellers b eingeschraubt ist, befestigten Scheiben | verhindert. An der Scheibe
d sitzt die Kuppelung (angenommen eine Bürstenkuppelung) m. Das Gegenstück
m! derselben sitzt an dem Propeller n, der unter dem Druck der Feder o steht,
welche bestrebt sind, ihn auf der Welle a nach vorn zu schieben. Das Einrücken
des Propellers n wird durch das Kugellager p verhindert. Das Kugellager p
Seite 657 „FLUGSPORT“. No. 17

besteht aus der Hälfte p!, weiche durch Streben fest am Propeller n sitzt und
aus der Hälfte p?, welche ebenfalls durch Streben, geführt durch die Augen q,
lose am Propeller b anliegt. Damit sich der Propeller n durch Reibung der
Welle h nicht zu früh dreht, ist das hervorstehende Stück r an irgendeiner
Strebe oder am Rahmen des Flugzeuges bezw. des Luftschiffes angebracht.

Wenn der Propeller b an irgendeiner Stelle bricht, nimmt das abge-
brochene Stück den Draht k mit sich und entfernt die Scheibe I. Der Bolzen f
wird jetzt durch die Feder hochgehoben; das Flacheisen h wird angezogen und
der Keil i treibt die Bolzen g heraus. Der Propeller b klappt auseinander,
leitet über die Welle a und wird weggeschleudert. Die Scheiben d, die Feder-
olzen f und die Flacheisen h bleiben sitzen. Jetzt können die Streben
des Kugellagers vorrücken, und der Propeller m wird durch die Federn o vor-
gedrückt und durch die Kuppelung m der auf der Welle a festsitzenden Scheibe
d in Bewegung gesetzt. Durch seinen Zug rückt er sich selbsttätig noch
fester ein.

Patent-Anspruch.

Sicherheitspropelter für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß hinter
dem vorderen eigentlichen Arbeitspropeller ein während des normalen Betriebes
stillstehender Reservepropeller angebracht ist, und daß der vordere Propeller
im Falle eines Flügelbruches selbsttätig abgeschleudert und der Reservepropeller
eingerückt wird.

Luftschraube, deren Flügel zum Zwecke der Aenderung des Neigungs-
winkels durch ein Zahnstangengetriebe um die Längsachse ver-
stellbar sind.*)

Die Erfindung bezweckt, bei Flugzeugen besondere Steuerflächen in
Fortfall zu bringen und die Steuerung mit Hilfe der Schraubenflügel zu bewirken,
und zwar in der Weise, daß die Schraubenflügel zur Ausführung der Seiten-
steuerung eine dauernde, zur Ausführung der Höhensteuerung eine während des
Umlaufs periodisch wechselnde Veränderung des Neigungswinkels erfahren. Den
zur Erreichung dieses Zweckes bereits bekannten Mitteln gegenüber stellt
der Erfindungsgegenstand eine neue, baulich zusammengedrängtere Aus-
führungsform dar.

In den Abbildungen ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungs-
form dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 die Versteilvorrichtung der Propeller mit letzeren in der Hoch-
kantstellung in Seitenansicht.

Abb. 2 in Vorderansicht,

Abb. 3 einen Propelierflügel,

Abb. 4 bis 7 Einzelanordnungen.

Zu beiden Seiten des Luftschiffes sind in der Schwerpunktebene die
Propeller d so angeordnet, daß der vor und hinter ihnen liegende Teil des
Schiffskörpers gleichen Fiächenraum besitzt. Die Propeller besitzen zwei
Flügel, welche auf einer die hohle Propellerwelle e durchschneidenden Quer-
welle f drehbar angeordnet sind und aus einem elastischen Stahlrahmen g be-
stehen, der mit starkem Segeltuch überzogen ist. Mit jedem Propellerflügel ist
ein Zahnbogen h fest verbunden, in den eine in Führungen i der Welle e be-
wegte Zahnstange j eingreift. Letztere ist durch eine an ihr angelenkte Zug-
stange k, die in einen Kugelzapfen I endigt, mit einem Gleitring m verbunden,
welcher drehbar auf einem, gegenüber der Wellee, festen Ring n sitzt. Dieser
ruht mittelst einer Schneide o anf einer auf die Welle e aufgeschobenen und durch
Streben p fest mit dem Luftschiffkörper verbundenen Hülse q, so daß er nach
beiden Seiten eine Schrägstellung bis zu etwa 45° auf der Hülse einnehmen
kann. Außerdem ist er auf der Hülse mittels sich in Nuten r derselben be-
wegender Führungsbolzen s in der Längsrichtung verschiebbar und zu diesem
Zweck durch als Schraubenspindeln ausgebildete Zugstangen t mit in einem an der
Hülse befindlichen Rand angebrachten .Schraubenmuttern u verbunden. Letztere
sitzen drehbar in Lagern v, die selbst wieder um Zapfen w etwas ausschwingen
können. Der vordere Teil der Schraubenmuttern ist als Seilrolle x aus-
gebildet, über welche die nach dem Steuerrad führenden Transmissionsseile y

”) D. R. P. Nr. 245481, Rudolf Damm in Eichenmühle b. Friedrichshafen.

m

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 658

laufen, welche die Verstellung des Ringes n bewirken und durch Spannrollen z
die erforderliche Spannung erhalten. j
ie Wirkungsweise ist folgendermaßen: .

Soi das Lufischiff eine Seitenlenkung ausführen, so wird durch Drehung
der Schraubenmuttern u der Ring n derjenigen Seite, nach welcher die
Schwenkung erfolgen soll, so weit auf der Hülse q verschoben, bis durch Ver-
mittlung des Zahnstangengetriebes h, j die betreffenden Propellerflügel sich
hochkantstellen, wie in Abb. 1 ersichtlich, so daß ‚sie die Luft wirkungslos durch-
schneiden und keinen Vortrieb auf das Schiff ausüben, während der Propeller der
anderen Seite in normaler Weise weiter arbeitet. Die Steuerwirkung kann noch
dadurch erhöht werden, daß auf jener Seite, nach welcher die Schwenkung er-
folgen soll, die Flügel des Propellers über die Hochkantlage hinaus in die ent-
gegengesetzte Schräglage eingestellt werden, so daß sie rückwärts arbeiten.

Zur Ausführung der Höhensteuerung wird durch Drehen der Schrauben-
muttern u in zueinander entgegenge-etztem Sinn der Ring n auf der festen Hülseq
in eine (punktiert angedeutete) Schrägstellung (1-) von etwa 45° gebracht, so
daß der sich auf diesem führenden Ring m während der Drehung der Propeller-
welle eine schräge Bahn durchläuft, demzufolge die an ihm angreifenden Zug-
stangen k eine hin und hergehende Bewegung erhalten, welche auf das Zahn-

Abb. 7
Abb. I

Abb. 6
Abb. 2 Abb. 5

Abb. 3 Abb. 4

getriebe h, j übertragen wird. Hierdurch werden die Propellerflügel bei jeder

Umdrehung um 90° verstellt, und zwar derart, daß sie beispielsweise bei ihrem

Abwärtsgang mit der Breitseite und beim Aufwärtsgang hochkant die Luft durch-

schneiden, was ein Steigen des Luftschiffes zur Folge hat. Wird umgekehrt

eine Senkung des Luftschiffes angestrebt, so wird der Ring n in die entgegen-

gesetzte Schrägstellung (II - II) gebracht so daß jetzt der Ring die entgegen-
äuft

gesetzte schräge Bahn durchl und die Propellerflügel während der ansteigenden
Seite 659 „FLUGSPORT« No. 17

Umdrehungsperiode breit dagegen während der abstei

; , tei i
was die entgegengesetzte Einwirkung auf das Flugschiit Dei want arbeiten
. ‚Pie Einrichtung ermög-
licht es natürlich auch,
durch entsprechende Schräg-
stellung der Propellerflügel
dieselben rückwärts arbeiten
zu lassen, so daß bei gleich-
laufendem Motor das Flug-
schiff sich rückwärts bewegt.

Patent-Anspruch.

Luftschraube, deren Flügel
zum Zwecke der Aenderung
des Neigungswinkels durch
ein Zahnstangengetriebe um
die Längsachsen verstellbar
sind, dadurch gekennzeich-
net, daß die Verstellbarkeit
der Schraubenflügel unter
Vermittlung eines Gleitringes
(n) durch einen Führungsring
(m) erfolgt, welcher sowohl
parallel zu sich selbst ver-
schiebbar als auch nach
beiden Seiten geneigt ein-
stellbar ist und je nach seiner
Einstellung entweder zurAus-
führung der Seitensteuerung
eine dauernde oder zur Aus-
führung der Höhensteuerung
eine während des Umlaufes
periodisch wechselnde Ver-
änderung des Neigungswin-
kels der Schraubenflügel
bewirkt.

Abb. 1

Flügel für Luftschrauben
mitnach dem Umfange hin
zunshmender Steigung.*)

Der normale Luftdruck
auf den Flügel einer Luft-
schraube ist bekanntlich an
der Vorderkante am größten,
an der Hinterkante annähernd
Null und verläuft im übrigen
etwa proportional der Ent-
fernung von der Flügelhinter-
kante (Abb. 1). Diese un-
gefähr dreieckförmige Ver-
teilung des normalen Luft-
druckes bewirkt ein den
Flügel verdrehendes d.h. an
derVorderkante aufbiegendes
Moment.

Dieses verdrehende Mo-
ment kann bei genau mathe-
matischer Schraubenform nur
durch Torsionsspannungen.
im Flügelmaterial ausge-
glichen werden.

*) D. R. P. Nr. 242606, Otto Baumgärtel in Dresden.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 660

Gegenstand der Erfindung ist nun ein Schraubenflügel, bei dem dieses
verdrehende Momert des Luftdruckes nicht durch Materialspannungen, sondern
durch ein entgegengerichtetes Moment der Zentrifugalkraft ganz oder zum
größten Teil aufgehoben wird, so daß höchstens geringe Materialspannungen her-
vorgerufen werden. '

Bei einem Flügel von genau mathematischer Schraubenform wirken alle
auf einem bogenförmigen Flügelteil angreifenden Elementarzentrifugalkräfte in
Richteng der Erzeugenden der Schraubenfläche (Abb. 2) und können somit
keinerlei Moment auf den Flügel ausüben.

Um nun die Elementarzentrifugalkräfte zur Erzeugung eines den Flügel
verdrehenden Momentes nutzbar zu machen, erhält der Flügel eine an sich nicht
mehr neue, von der genauen Schraubenfläche etwas abweichende Form nach
Abb. 3, d. h. er wird ein Teil einer schraubenähnlichen Fläche, deren Steigung
nach dem Umfange zu immer größer wird. (Die genaue Schraubenform ist zum
Unterschied punktiert in Abb. 3 eingezeichnet.) Bei dieser Flügelform fallen die
an den Flügelelementen angreifenden Zentrifugalkräfte welche stets senkrecht
zur Drehungsachse gerichtet sind, aus der Flügelfläche heraus, während sie bei
der gewöhnlichen Schraubenform in die Fläche fallen. (Abb. 2). Der Winkel,
den sie mit der Flügelfläche bilden, ist z. B. bei radialer Stellung der Flügel-
hinterkante an der Vorderkante am größten und nimmt ab mit der Entfernung
des Flügelelementes von der letzteren. Setzt man jetzt die elementaren Luft-
drücke und die elementaren Zentrifugalkräfte nach Abb. 4 zu Mittelkräften zu-
sammen, so entstehen Resultierende, welche für eine bestimmte Winkeigeschwin-
digkeit in Größe und Richtung von den Größenverhältnissen der elementaren
Zentrifugalkräfte und Luftdrücke abhängig sind. Diese Größenverhältnisse
bleiben aber, Ja angenähert Luftdruck sowohl wie Zentrifugalkraft mit dem
Quadrat der Winkelgeschwindigkeit sich ändern, für verschiedene Winkelge-
schwindigkeiten annähernd konstant. .

Gemäß vorliegender Erfindung werden nun die Massen der einzelnen
Elemente, von denen die Größe der Zentrifugalkräfte abhängig ist, durch An-
wendung geeigneter Querschnittsformen für die Flügel so bemessen, daß die
Resultierenden aus Elementarluftdrücken und Elementarzentrifugalkräften naclı
Abb 5 in die Flügelfläche fallen, oder diese unter sehr spitzem Winkel schneiden,
so daß sie entweder gar kein Moment mehr hervorbringen können, welches die
Form des Flügels zu ändern strebt, oder nur ein so geringes Moment, daß
dieses durch zulässige geringe Materialspannungen ausgeglichen werden kann.

Patent-Anspruch.

Flügel für Luftsschrauben mit nach dem Umfange hin zunehnender
Steigung. dadurch gekennzeichnet, daß in Zusammenhang mit dieser veränder-
lichen Steigung eine derartige Massenverteilung erfolgt, daß die Resultierenden
aus den Elementarluftdrücken und Elementarzentrifugalkräften ganz oder an:
nähernd in die Flügelfläche fallen, so daß sie kcine oder nur geringe, die Flügel-
form verändernde Momente erzeugen können.

Verschiedenes.

Die Lehr- und Versuchsanstalt: für das Militärflugwesen auf dem
Truppenübungsplatz Döberitz bei Berlin ist am 1. April d. Js. mit 7 Offizieren,
t3 Unteroffizieren und 50 Mann in Tätigkeit getreten. Bis zu diesem Zeitpunkt
hatten bereits 76 Offiziere das Flugführerzeugnis erworben und zwar 21 (2 der
Marine, I der Schutztruppen) auf Albatros-Doppeldecker, 19 (1 der Marine) auf
Euler-Zweidecker, 10 (1 der Marine) auf Rumplertaube, 6 auf Aviatik-Ein- und
-Zweidecker, 6 (2 der Marine) auf Luftverkehrsdoppeldecker, je 4 auf Wright-
und Grade Apparaten und je 2 auf Farman-, Harlan- und Dornerflugzeugen ;
heute sind auf Grund militärkommissioneller Gutachten mehr als 100 zu Flieger-
offizieren ernannt, eine stattliche Anzahl gegenüber. den 200 Fliegern des Zivil-
standes.

Die Lehr- und Versuchsanstalt selbst wird unterm 1. Oktober durch eine
Fliegertruppe, der je ein sächsisches und württembergisches Detachement beige-
geben, ersetzt. Von dieser Fliegertruppe, welche dem Inspekteur des Militärluft-
und Kraftfahrwesens unterstellt wird und zum Gardekorps tritt, werden nach
Anweisung des Kriegsministeriums kleine Detachements über das ganze Deutsche
Seite 661 „FLUGSPORT« No. 17

Reich abgezweigt. Der Gesamtetat derselben wi izi
bg . wird 22 Offiziere, 4 B
Unteroffiziere, 250 Manschaften und 7 Sanitäts-Unteroffiziere usw. bean “0

Gnom-Motor als Blumenbeet im Vorgarten der Euler-Werke aus der Luft
aufgenommen.

Der Verein für Flugwesen in Mainz hat auf dem Mainzer Sand eine

Fi Fate x ;
u mehlien Halle aus eigenen Mitteln zur Unterstellung fremder Flugzeuge

Personalien.

Herrn J. Goedecker, Main; i
1 3. ainz- Gonsenheim
Klasse verliehen. ’ wurde der Kronenorden I',.

Firmennachrichten.

. Flugmaschinenbau-G. m. b. H. Schüßler i }
Stettin eine Flugmaschinenfabrik errichtet a ‚nter diesem Namen soll in

Die Nordwestdeutschen Flugzeu ie kürzlich i
€ k gwerke Evers & Co,d
a corde gegründet wurden, haben ein großes Terrain auf der Enger ich in
I erworben. i em Bau von Wasser- und Landfl i
eigener Konstruktion wird nach Errichtung der Montagehalle nn en

Berichtigung.

Frauz Tybelski erwarb sein Flu i ü 2 i & :
; : gmaschinenführerzeugnis am 15, Jul f
einem Sachsen-Doppeldecker der Fi Ins: . . yulı au
Flugplatz Lindenthal bei Leipzig. rma Leipziger Flugzeug-Werke E. Schmidt,

No. 17 „FLUGSPORT“. I Seite 662

Fa

4 uf a en

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Gleitflieger Eutin. Der Zweimotoren-Apparat von Rumpler, mit welchem
Hirth von Berlin nach Petersburg fliegen will, ist im Flugsport No. 5 Seite 203
u. ff. ausführlich beschrieben.

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Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. September.

Neue Wasserflugmaschinen!
(Von Oskar Ursinus Civ.-Ing.)

Das Erscheinen der neuen französischen Wassermaschinen an-
läßlich der Konkurrenzen in Genf und Saint Malo wurde in Fachkreisen
mit großem Interesse erwartet Die Erwartungen haben sich leider nicht
erfüllt. Nach den Erfahrungen aus der letzten Monacoer Kon-
kurrenz glaubte man doch bestimmt folgern zu dürfen, daß die dort
gemaehten Fehler von den Konstrukteuren vermieden werden.

So hat

Borel

bei seinem Eindecker wieder das Dreischwimmersystem verwendet.
Die nebenstehende Abbildung zeigt, wie der Schwanzschwimmer durch
das Kielwasser der vorderen Schwimmer unter Wasser gezogen wird
und dadurch vollständig festhängt. (S. Vorderansicht der Maschine
vor dem Start.) Dieser Eindecker wird in Saint Malo von dem Flieger
Chambenoit gesteuert.

Während des Genfer Wasserflugmaschınen-Wettbewerbs zeigte
sich ein

Eindecker Grandjean

von 85 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient
ein 50 PS OÖerlikon-Motor. Grandjean verwendet gleichfalls außer
Seite 664 _„»FLUGSPORT“,

a a ahnung: einen kleinen Stützschwimmer, der aber nor
ıns Wässer taucht, sondern | ä j
1 ; nur ın den äußerste ä

zur Unterstützung des Schwanzes dient. "Fallen

Wassereindecker Borel, Start. Man beachte den in das Wa

k sser gezogenen
hinteren Schwimmer.

Wassereindecker Borel,

Nach demselben MM ie di ;
hat auch n Muster wie die beiden vorhergehenden Maschinen

Deperdussin

Sim“ Dandmaschine mit 70 PS Gnom-Motor auf einen
befestigt. Die Anwendung. des Habre Sehumanen nn, 0r0-Schvimmer
eeführfich, wimmers hinten ist geradezu
- naron besser are ae und beeinflußt durch die Erfahrungen
on zung hwanzes bei Landmaschinen ist der Appa-

Breguet.

No. 18

nn on

.r.

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 685

Die Wassermaschine von Breguet besitzt 14 m Spannweite, und4O qm
Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 11 m, das Gewicht 700 kg.
Zum Betriebe dient ein Canton Unn6-Motor von 110 PS. Die Pro-
jektion des Schwimmers beträgt 7 qm. Wie die Abbildungen zeigen,
weist das Gleitboot sehr große Dimensionen auf. Ein Fahrgestell zum

Wassereinde«er Grandjean.

Start des Wassereinde&ers Grandjean.

Niedergehen auf dem Lande ist nicht vorhanden. In der beistehenden
Abbildung wird die Maschine anf einer besonderen Transportachse
zu Wasser gebracht. Für die seitliche Unterstützung dienen zwei
eigenartig geformte dreieckige Hilfsschwimmer S, an deren unteren
Spitze eine kleine Fühlfläche F vorgesehen ist. (s. die Abbildungen).
Diese Hilfsschwimmer schneiden mit einer scharfen Vorderkante in
das Wasser ein und verursachen beim Anfahren einen geringen
Widerstand.

Von den in Saint Malo erschienenen Maschinen seien noch

lolgende erwähnt:

Seite 666 s 02020.0..1800 Mk

2. E. v. Gorrissen . 2 2. 2... 1000

”

No, 18 „FLUGSPORT.“ Seite 673
Manövrierübung:
1. Otto E. Lindpaintner . 2000 Mk.
2. Heinz A. Falderbaum . . .. .....2...1400 ,„
3. Bruno Hanuschke (Hanuschke-E.) . . . 1300 „

Ferner erhielten Richard Weyl (Lochner-l’oppeldecker), Karl
Schall (Grade), H. Pentz (Grade) uud Theodor Schauenburg (AFG-
Doppeldecker), Trostpreise von je 1200 Mk.

Am 19. August abends 9 Uhr hatte Prinz Albert von Schles-
wig-Holstein Glücksburg zu einer Soirce, an welcher auch der Herzog
Karl Eduard von Sachsen-Coburg-Gotha, die Herzogin sowie der
Prinz von Bourbon teilnahmen, die Mitglieder des Fliegerbundes und
des Reichsflugvereins sowie die Flieger eingeladen.

Erster Deutscher Wasserflugmaschinen-Wettbewerb
Heiligendamm.

Am 29. August beginnt der vom Deutschen Fliegerbund veran-
staltete erste deutsche Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligen-
damm. Es ist dies in Deutschland die erste Veranstaltung dieser Art.
Wir haben in vorliegender Zeitschrift in sehr ausgibiger Weise auf
die Bedeutung und die EntwicklungsmöglJichkeit der Wasserflug-
maschinen hingewiesen. Der Heiligendammer Wettbewerb ist eın
erster Versuch und bei einem ersten Versuch müssen die Veranstalter
lernen. — —

Der Wettbewerb wird den Konstrukteuren den rechten Weg
zeigen nnd einen Ansporn für die Verbesserung und Ausgestaltung
der Wasserflugmaschinen mit sich bringen. Vielleicht werden wir:in
der Wasserflugmaschine erst den richtigen Sport-Luftverkehrs-Apparat,
erhalten. Es ist einleuchtend, daß das Abfliegen und Niedergehen auf
denı Wasser vıel gefahrloser ist, wenn es gelernt ist, als auf dem
Lande. Ein bekannter Wasserflieger, der aus 30 m Hölıe recht.un-
glücklich abrutschte, erklärte, daß er, wenn der Absturz auf dem Lande
passiert, tot gewesen wäre und daß er in Zukunft den Wasser-
start bevorzuge.

Infolge der geringeren Gefalhrenmöglichkeit beim Fliegen ver-
suchten bereits die ersten Pioniere des Flugwesens, Bleriot Kress
u. v. a., vom Wasser abzufliegen. Wenn wir bereits zu jener Zeit
die richtigen Motoren gehabt hätten, so hätte sich vielleicht die Flug-
maschine in der Hauptsache auf dem Wasser entwickelt. Da man
jedoch auf möglichst geringes Gewicht sehen mußte, vermied man die
schweren Schwimmer und startete auf dem Lande.

Bereits jetzt haben sich mehrere Sportsleute mit großem Eifer
der Wasserflugmaschine zugewandt. Es wäre im Interesse unserer
deutschen Flugmaschinenindustrie zu wünschen, daß diese Perspektive
nicht täuscht. So soll die erste deutsche Wasserflugmaschinen-Kon-
kurrenz dazu beitragen, der Industrie neue Arbeitsmöglichkeiten zu
schaffen. Wenn ihr das nur einigermaßen gelingt, so ist der Zweck
der Veranstaltung in hohem Maße erreicht.

Unter den für Heiligendamm gemeldeten Maschinen befinden sich
einige sehr gute Konstruktionen. Wir nehmen jedoch aus prinzipiellen
Seite 674 „FLUGSPORT“. No. 18

Gründen vor der Konkurrenz davon Abstand, die Maschinen einzeln
zu besprechen. Voraussichtlich werden folgende Maschinen am Start
erscheinen:

1. 1 Albatros-Doppeldecker, gemeldet von den Albatroswerken
Berlin-Johannisthal.

oosF

0001

"zI6) wwepusßle, qIemagypom-usulygsewenjusssemn J8yasinag 481517

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 675

2. 1 Aviatik-Doppeldecker, gemeldet von der Allgemeinen Flug-
gesellschaft in Berlin,

3. 1 Eindecker-Alkwerke, gemeldet von den Alkwerken G.m,b H.
Berlin.

4. 1 Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Linden-
thal, gemeldet von der Allgemeinen Fluggesellschaft Berlin.

5. 1 Goedecker-Eindecker, gemeldet von Richard Schroeder,
Mainz-Gonsenheim.

6. 1. Dr. Hübner-Eindecker, gemeldet von Dr. Hübner.

7. 1 Werntgen-Eindecker, gemeldet von Bruno Werntgen, Bonn

8. 1 Ago-Doppeldecker, gemeldet von der Ago-Fluggesellschaft.

Bei der Wahl des Wasserortes waren dıe Veranstalter bemüht,
einen möglichst guten Flugplatz mit Grasnarbe zur Verfügung zu
halten. Dieser Platz fand sich westlich von Heiligendamm. (S. die
nebenstehende Kartenskizze.) Heiligendamm ist von Rostock aus be-
quem erreichbar. Der Flugplatz befindet sich 5 Minuten vom Kur-
haus entfernt. Von dem Flugplatz, auf dem mehrere gute Anlauf-
bahnen vorgezeichnet sind, führt nach dem 3—4 m tiefer liegenden
Wasserspiegel eine 8 m breite Ausfahrtrampe. Etwaige zu Wasser
gegangene Maschinen können bequem an einer ca. 40 m ins Meer
hineinragenden Mole entlang auf der Ausfahrtrampe an Land gebracht
werden. Auf der Skizze ist das Wasserungsviereck, das durch Bojen
markiert ist und in dem die Flieger auf dem Wasser niederzugehen
haben, sch matisch eingezeichnet, Neben allen technischen Erforder-
nissen, die von Flugplätzen verlangt werden, ist durch die Nähe des
Kurhauses den Fliegern sowie den Besuchern ein wirklich angenehmer
Aufenthaltsort geschaffen, wie er wohl selten auf einem Flugplatz
geboten werden kann.

Die Bedingungen für den Wasserflugmaschinen-Wettbewerb haben
wir bereits in Nr. 10 veröffentlicht.

Der große Wasserflugmaschinenbewerb von Saint-Malo.

Der vom Automobil-Club de France organisierte große Bewerb
für Wasserflugmaschinen, der sich auf der französischen Insel Jersey,
in der Bai von Saint-Malo und Dinard abspielt, hat am letzten
Sonnabend seinen Anfang genommen. Dieser mit 88.000 Francs
dotierte Bewerb gewinnt angesichts der Entwicklung, welches das
Wasserflugmaschinen-Wesen neuerdings genommen hat, erhöhte Be-
deutung. Ueber das Reglement des Bewerbs ist im „Flugsport“
bereits früher eingehend gesprochen worden. Den mannigfachen Ein-
wendungen, welche gegen die einzelnen Bestimmungen, namentlich
gegen die Berechnung der Punktevergütung für jeden an Bord mit-
genommenen Passagier, erhoben worden sind, haben die Organisatoren
nicht Folge zu geben sich veranlaßt gesehen, und das ist wohl auch
der Grund, weshalb die ursprünglich erhoffte überaus starke Be-
teiligung sich schließlich auf zwölf Maschinen beschränkt hat, freilich
auch schon eine recht stattliche Anzahl, die aber den gehegten Er-
wartungen bei weitem nicht entspricht.
Seite 676 „FLUGSPORT“ No. 18
Die Flieger und Apparate, die an den Start gingen, sind folgende:
Flieger: Marke: Gattung: Schwimmer: Spannbreite: Motor:
Labouret Astra  Zweid. 3 12,94 100 PS Renault
Ohambenois Borel Eind. 3 11,38 80 PS Gnom
Busson Deperdussin Eind. 3 11,0 80 PS Gnom
Beaumont Donnet Zweid. 3 10,50 80 PS Gnom
Renaux M. Farman Zweid. 3 20,0 TOPS Renault
Weymann Nieuport Eind. 3 12,50 100 PS Gnom
Baıra Paulhan Zweid. 3 10,80 75 PS Caurtiss
Mesguich Paulhan Zweid. 3 10,80 75 PS Onrtiss
Molla R EP. Eind. 3 11,60 100 PS Gnom
Benoist Sanch. Besa Zweid. 2 17,0 100PS Renault
Rugere Sanch. Besa Zweid. 2 17,0 “OPS Renault
Train Astra-Train Eind. 1 12,94 80 PS Gnom
Reservoire:
Schraube und Durchm. : Benzin: Oel: Anzahl der Passagiere:
m ] l
Astra, 300 46 —91 _— 3
Chauviere 2.60 100 50 1
Ohauviere 2,60 75 25 2
Levasseur 2,50 100 30 1
Chauviere 2,15 150 25° 2
Chauviere 2,50 27 11 2
Curtiss 2,30 82 — 2
Curtiss 2,30 32 — 2
Chauviere 2,50 27 — 36 11 1
Chauviere 3,00 (4 flügl.) 150 Eu 2
Chauviere 3,00 150 — 3
Chauviere 2,60 100 Z— 1

Der Bewerb umfaßt zwei Geschwindigkeitsrennen in der Bai
von Saint-Malo und ein Geschwindigkeitsrennen auf der Strecke: Bai
von Saint-Malo nach der Insel Jersey und zurück, mit obligatorischer
Landung auf der Insel. An jedem der drei Tage, Sonnabend,
Sonntag und Montag, findet eines der vorerwähnten Rennen statt,
Die für die Veranstaltung getroffenen Vorbereitungen und Sicherheits-
maßnahmen waren außerordentlich umfassende. Seitens der
französischen Marineverwaltung waren zwölf Torpedoboote zur Ver-
fügung gestellt worden, welche auf der Rennstrecke staffelweise
verteilt waren.

Der Himmel war leicht bedeckt uıd der Wind blies ziemlich
kräftig über die romantisch gerahmte Bai von Saint-Malo, als am
Sonnabend ein Kanonenschlag den Start verkündete. Ein außer-
ordentlich reges Bild entwickelte sich sofort. Als erste wurden der
Astra von Labouret, der Paulhan von Barra und der Nieuport von
Weymann zu Wasser gelassen. Auf den Quais, den Bollwerken, am
Strande, an allen Punkten, von denen ans man die interessanten Vor-
gänge beobachten konnte, hatte sich eine kompakte Menschenmenge
angesammelt. Die Organisation scheint eine tadellose zu sein, alles
vollzieht sich mit großer Genauigkeit und Umsicht.

Weymann erhebt sich als erster, geht aber nach 150 Metern
wieder nieder. Labouret, mit zwei Passagieren an Bord, geht mit
Leichtigkeit vom Start und wendet sich seewärts. Jetzt beginnt eine

is

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 877

| nfällen, die zum Glück harmlos verlaufen. Nachdem
Weymann ker "sinem zweiten Versuche eine schöne Kurve beschrieben
hatte, wird er von einem Windstoß erfaßt und fällt ins Meer, aus dem
die drei Insassen durch ein Torpedoboot glücklich errettet werden.
Als Mesguich, mit zwei Passagieren an Bord seines Paulhan, um den
Leuchtturm fliegen will, überschlägt sich der Apparat und Flieger und
Passagiere stürzen ins Meer. Einen geschickten Start vollführt
Renaux, der mit seinem Farman glatt abkommt und sich in der
Richtung auf C&zembre entfernt. Es fällt auf, daß Beaumont mit

“ seinem Apparat am Startplatz erscheint, aber sofort die Maschine

jeder in den Schuppen bringen läßt

bu "Das Klassement des ersten Tages stellt sich wie folgt:

1. Labouret: (Zweidecker Astra, Motor Renault, Schwimmer Tellier),

1 Passagier, wirkl. Zeit: 17:57—4; kompensierte Zeit: 11:40--3,
2 Punkte.

2. Bnsson (Eindeck. Deperdussin, Motor Gnom, Schwimmer Tellier),
1 Passagier, wirkl. Zeit: 15:40 -2, komp. Zeit: 13:13—2,
4 Punkte.

3. Mollla (Eindeck. R. E. P., Motor Gnom), wirkl. Zeit: 13:37 —2
hne Passagier), 6 Punkte:
Ronaux (Zweid, M. Farman, Motor Renault,) 2 Passagiere, wirkl.
Zeit: 23:21, komp. Zeit: 15:11, 8 Punkte.

. Benoist (Zweid. Sanchez Besa, Motor Renault), 1 Passagier, wirkl.

Zeit: 18:55, komp. Zeit: 15:46, 10 Punkte.

. Weymann (Eind. Nieuport, Motor Gnom), nicht geendet, 12 Punkte.

. Mesguich (Zweid. Paulhan), Motor Ourtiß, nicht Beendet, 12 nankte
re (Zweid. Sanch. Besa, Motor Renault), abgeirrt unkte.

‚ Hugöre (Awoid, Dan (Schluß folgt) RI.

gs +»

Pariser Briei.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die andauernde unfreundliche Herbstwitterung, die nun schon
seit mehreren Wochen herrscht und das flugsportliche Leben auf den
verschiedenen Flugplätzen Frankreichs in empfindlicher Weise beein-
trächtigt, hat die interessanten Kämpfe, von deren Beginn in der
vorigen Nummer des „Flugsport“ die Rede war, nicht zu vereiteln
vermocht, wenngleich deren Verlauf natürlich uuter der Unbill des
Wetters zu leiden hatte. Am bedauerlichsten ist wohl der Ausgang
des von Andre Beaumont (Leutnant Conneau) unternommenen

Wassermaschinenfluges Paris—London,

auf dessen Ausgang die Fliegerwelt, schon mit Rücksicht auf die
vielgerühmte neue Maschinentype dieser Art, den Donnet-Leväque-
Zweidecker, dessen sich Beaumont bediente, mit Spannung blickte.
Wir hatten berichtet, daß Beaumont bei seiner Ankunft in Boulogne-
sur-Mer durch ein verunglücktes Niedergehen auf den hochgehenden
Wogen der erregten See seine Maschine beschädigte und gezwungen
war, Reparaturen vorzunehmen, die ihn bis zum nächsten Tage zu-
rückhielten. Am folgenden Tage entschloß sich Beaumont, den Flug
über den Kanal zu wagen. Nachdem er dreißig Meter auf denı
Seite 678 „FLUGSPORT“. No. 18

Wasser geschwommen war, erhob er sich und nahm seine Richtung
auf die englische Küste. Bald aber geriet der Flieger in Luftström-
ungen, die er nicht zu überwinden vermochte, er beschrieb deshalb
einen weiten Bogen und kehrte nach der Abflugstelle zurück.
Die Maschine ließ sich auf das Wasser nieder und setzte in weiten
Sprüngen den Weg nach dem Ufer fort. Als sich der Apparat etwa
300 Meter vom Ufer entfernt befand, sahen die zahlreichen Menschen,
die sich dort aufgestellt hatten, wie er plötzlich in den Wellen ver-
schwand. Ein heftiger Wellenschlag hatte den Apparat umgeworfen
und herabgezogen. Ein Schrei des Schreckens erfüllte die Luft, doch
bald sah man Beaumont aus dem Wasser lıervortauchen, indem er
sich hilferufend an einen der Flügel anklammerte. Hilfe war bald
zur Stelle und so konnte der Flieger ohne Schaden aus dem nassen
Element befreit werden, während der Apparat völlig vernichtet wurde.

Auch das

Wassermaschinen-Meeting von Boulogne

hatte einen reclıt unerfreulichen Ausgang, nachdem die dort beteiligten
Flieger durch ihre bemerkenswerten Leistungen die Bewunderung der
Zuschauer erregt hatten. Der Schlußtag war ein Unglückstag. Caudron
schlug mit seiner Maschine um und wäre ertrunken, wenn nicht ein
Motorboot ihn im letzten Augenblick gerettet hätte. Gleich nachher
passierte ein ähnliches Malheur dem Flieger Marty, der sich mit
seinem Apparat von einem Boot hinausschleppen ließ, um an den
Start zu gehen. Der Apparat wurde von einer Sturzwelle erfaßt, die
ihn umkehrte, so daß die Bemannung des Boots das Schleppseil kappen
mußte, um nicht in die Tiefe gezogen zu werden. Nur mit Mühe
gelang es, Marty aus den Fluten zu retten. Der Apparat von
Labouchere wurde von der See gegen das Ufer zurückgeschleudert,
wo er an den Felsen zerschellte..e Wie durch ein Wunder blieb der
Flieger unverletzt. Dagegen waren andere Flugversuche von besserem
Erfolge begleitet. Gastinger, der sich auf einem Metalleindecker
Clement-Bayard von Paris nach London begeben wollte, gelangte bis
Crotoy, eine Entfernung von 198 km, wo er infolge eines Gewitter-
regens landete, der ihn an der Fortsetzung des Fluges hinderte.
Leutnant de Lussigny flog von Buc nach Orleans und zurück, eine
Distanz von 180 km, und Hauptmann Leclerce von den 4. Husaren
ging, mit einem Begleiter an Bord, bei heftigem Winde und Regen
von Amiens bis Villacoublay, eine Distanz von 150 km. Leutnant
Galezowski wollte von Douai aus abfliegen, als sein Apparat von
einem Windstoß erfaßt und mit großer Gewalt auf die Erde ge-
schleudert wurde, wo er als Trümmerhaufen liegen blieb, während
der Flieger vielfache Verletzungen erlitt. Helen flog von Paris nach
Trouville in 1 Stunde 15 Minuten; er nahm die Nachmittags-Ausgabe
eines Pariser Blattes an Bord mit und verteilte die Zeitungen an die
Badegäste. Und Marc Pourpre führte auf einem Bleriot-Eindecker
einen Flug
von Etampes nach Lüttich

aus, der vollauf gelang. Nachdem er über Versailles gckreist hatte, wandte
sich Pourpre in der Richtung auf Saint Quentin, aber infolge eines
Gewitters mußte er in Breuilly landen, von wo er später wieder ab-
flog, um das Maastal zu überfliegen, wo er in einen dichten Nebel

Nr. 18 „FLUGSPORT“. Seite 679

geriet, der ihm die Orientierung sehr erschwerte. Endlich langte der
Flieger in Lüttich an, von wo er eigentlich den Flug bis nach Berlin
fortsetzen wollte, aber ungünstige Witterungsverhältnisse haben ihn
bisher daran verhindert.

Ueberhaupt scheint

die Sehnsucht nach Berlin,

jetzt dem hiesigen Flugwesen seine Signatur zu geben. Nachdem
Brindejone des Moulinais vor einigen Tagen seinen Flug nach Berlin
in Attendorn hatte unterbrechen müssen, haben sich die Flieger, wie es
scheint, gerade die deutsche Reichshauptstadt zum Ziel ihrer Wünsche
erkoren und der Kampf um den |

Pommery-Pokal

wird anscheinend auf der Strecke Paris—Berlin ausgetragen. Frantz
flog auf einem Savary Zweidecker am letzten Mittwoch von Chartres
ab, um nach Berlin zu gehen. Er nahm in Saint-Quentin eine
Zwischenlandung vor und erreichte die belgische Stadt Mons, wo ihn
ein Gewitter zur Unterbrechung seines Fluges zwang. Auch Aude-
mars konnte auf seinem Blöriot-Eindecker sein Ziel Berlin nicht, wie
er gewollt hatte, am ersten Tage erreichen. Wie bekannt, mußte er
in Wanne übernachten, nachdem er bis dahin in folgenden Etappen
gegangen war: Paris—Reims, 125 km; Reims--M£zieres, 75 km;
M£zieres—Laroche, 75 km; Laroche—Bochum, 125 km; Bochum -
Wanne, 10km, ınsgesamt494km. Am folgenden Tag flog er dann die
Etappen Wanne—Hannover, 197 km; Hannover - Mieste, 98 km;
Mieste - Döberitz, 125 km; Döberitz—Jöhannisthal, 30 km, insgesamt
450 km, sodaß er die Totaldistanz von 944 km in zwei Tagen zurück-
gelegt hat. Wenn auch die Flugleistung des zweiten Tages für das
Klassement des Pommery-Pokals nicht in Betracht kommen kann,
so muß doch dieser Flug berechtigte Bewunderung erregen, die ihm
ja auch in Deutschland in Form von übergroßen Ehrungen zuteil
geworden ist,

Interessant ist hierbei der

Eiertanz um Audemars,

den die Pariser Presse angestellt hat. Mit großer Genugtuung wurde
darauf hingewiesen, wie der deutsche Flieger Hirth nach dem miß-
glückten Versuche des Franzosen Brindejonc des Moulinais den Plan
gefaßt hatte, den Flug Berlin-Paris zu unternehmen, um als erster
die Entfernung zwischen der deutschen und französischen Hauptstadt
in der Luft zurückzulegen und wie sich Audemars entschlossen habe,
den Deutschen zuvorzukommen und wie ihm dieses Bravourstück ge-
lungen sei. Man feierte französischen Mut und französische Tatkraft,
wobei man geflissentlich übersah, daß Audemars gar kein Franzose,
sondern Schweizer ist. Dann kamen die Nachrichten, wonach eine
„hochstehende Persönlichkeit“ bei dem Festbankett zu Ehren Aude-
mars diesen beiseite genommen und zu überreden versucht habe, in
‚Johannisthal als Fluglehrer einzutreten. Was Audemars dafür fordere,
spiele gar keine Rolle, jeder Betrag werde ihm bewilligt werden.
Und nachher habe man bei dem offiziellen Toast angekündigt, daß
Audemars dem deutschen Flugwesen bald nicht nur als Kamerad, son-
Seite 680 „FLUGSPORT“. No. 18

dern als Mitarbeiter angehören werde. Und am Tage darauf wußte
der brave „Matin“ zu melden, daß an den Gerüchten nichts wahres
sei, wenigstens soweit es sich um die beabsichtigte Uebersiedlung
Audemars nach Berlin handele, und

Audemars Antwort auf das deutsche Angebot

sei die gewesen, daß der Schweizer sofort bei seinem Eintreffen in
Paris seine Naturalisation als Franzose beantragt habe! Natürlich
schlägt hier eine gewisse Presse über diesen „historischen Vorgang“
Purzelbäume, man hat den Deutschen den fetten Bissen, den sie schon
am Munde spürten, weggekapert, Frankreich ist gerettet... .

Vedrines, Prevost und Frey haben an diesem Freitag früh Paris
verlassen, um sich zur Teilnahme am Gordon Bennett-Pokal, der zu
Chicago am 9. September zur Bestreitung gelangt, nach Amerika be-
geben. Vorher hatten sie noch an dem

Michelin-Lufizielscheiben-Preis

teilgenommen, der nunmehr sein Ende erreicht hat. Die letzten Ver-
suche waren recht interessant und ergaben beachtenswerte Resultate.
Das Endklassement stellt sich nun wie folgt: Gaubert und Seott
(12 von 15); Leutnant Mailfert (2 von 15); Leutnant Lucca (2 von 5),
sodaß Gaubert-Scott den Preis von 50.000 Francs endgiltig gowonnen
haben. Wie verlautet, soll für den gleichen Preis im künftigen Jahre
ein neues Reglement ausgearbeitet werden.

In den letzten Tagen hat das

Flugwesen in den Kolonien

wieder yon sich reden gemacht, indem einige der französischen Flieger
dort bemerkenswerte Leistungen vollbracht haben. Leutnant Tretarre
hat einen gewandten Flug unternommen und ausgeführt. Er flog von
Rabat ab, ging über den Bou-Regreg hinweg, überflog den Wald von
Mamora, stieg dann auf 1400 Meter Höhe und übersetzte das Oued
Beth-Tal,. Er langte dann in Meknes an, das er im Schwebefluge
überquerte und erreichte schließlich Fez, wo er mit begreiflichem
Enthusiasmus empfangen wurde. Originell ist, daß Tretarre von dem
Kommandierenden, nachdem er ihm zu der schönen Leistung Glück
gewünscht hatte, mit Arrest bestraft worden ist, weil er den Flug ohne
vorherige Autorisation unternommen hat...

Besonders interessant werden für das Flugwesen die diesjähri-
gen Herbstmanöver sein, in denen

50 Flugmaschinen in Luftgeschwadern von 6 Maschinen

den beiden Armeen beigegeben werden sollen, während zwei Apparate
die Verproviantierung der Apparate aus den zuständigen Flugzentren
zu besorgen haben. Die Flieger sollen sich also völlig selbständig
und unabhängig von der Manöverleitung auf dem Luftwege verpro-
viantieren. Ferner sollen diesesmal weitgehende Versuche mit den
Flugmaschinen als Hilfswaffe der Artillerie gemacht werden, wo sie
Kür die Zieleinstellung und die Kontrolle der Schußwirkung dienen
sollen. Rl.

mise. Bennengresanrum.

ne aan

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 681

Englischer Militär-Flugmaschinen-Wettbewerb.

Das Resultat des englischen Militär-Flugmaschinen- Wettbewerbs
ist leider nicht ermutigend. Gerade alle die neueren Maschinen, die
wir jetzt besprechen wollten, haben vollkommen versagt. Von den
30 gemeldeten Maschinen haben nur 6-7 die Bedingungen einiger-
maßen erfüllt. Alles alte Typen. — Davon sind zu nennen an erster
Stelle der Deperdussin-Eindecker, welcher alle Bedingungen, außer die
des Langsamfluges, erfüllt hat, ferner 2 Hanriot-Eindecker, 2 Bl£riot,
der Cody-Zweidecker und der Farman-Doppeldecker. Die Veranstaltung
wurde von dem ungünstigen Wetter sehr beeinträgt.

Bei einer Geschwindigkeitsprüfung am 9. August erzielte Sippe
auf Hanriot 75 Meilen. Perreion auf Bleriot erreichte nur 60 Meilen.

Der 12. August brachte etwas günstigeres Wetter und bildete
gleichzeitig den besten Flugtag der ganzen Veranstaltung. Die Lei-
stungen an diesem Tage waren als sehr gute zu bezeichnen. Haviland
auf Breguet stellte während seines Dreistundenfluges einen neuen

englischen Höhenrekord von 3135 m

auf. Ferner erfüllten an diesem Tage die Bedingungen des Dreistun-
denfluges mit Passagier Bielovucie auf Hanriot und Busteed auf
Bristol-Eindecker.

Der früher so viel geschmähte Cody erzielte mit seiner alten
Maschine vorzügliche Resultate und zwar erreichte er dank der Vor-
trefflichkeit seines 120 PS Austro-Daimler Motors eine Geschwindigkeit
von 115 km, die jedoch nicht offiziell kontrolliert wurde. Bei stark
gedrosseltem Motor konnte er die Geschwindigkeit bis auf 80 m her-
abdrücken.__Ferner vollführte Cody einen tadellosen Gleitflug aus
350 m Höhe.

Bei dem Landungs- und Startwettbewerb mußten die Maschinen
auf gepflügten Furchen, welche nahezu 20 cm tief waren, starten und
landen. Diese Bedingungen erfüllten der Cody-Zweidecker, der Mauricie
Frrman-Doppeldecker und der Bl£riot.

Eine Uebersicht über den Stand der Leistungen ist schwer zu
gewinnen. An der Spitze steht, wie oben erwähnt, der Deperdussin-
Eindecker. Ihm fast gleich zu stellen sind die Leistungen der Cody-
Maschine, welche infolge ihrer variablen Geschwindigkeit sehr hoch
zu bewerten ist.

Genaue Resultate über den Wettbewerb sind nicht zu erlangen.
Wie es scheint, scheut sich die Regierung dieselben bekannt zu geben.
In Fachkreisen sagt man, daß die Regierung an dem Mißerfolg die
Schuld trage. Die Bedingungen waren viel zu hohe und am grünen
Tisch enstanden U. a. hatte man verlangt, daß vorher Konstruktions-
zeichnungen von den gemeldeten Maschinen eingesandt werden. Jeden-
falls hat die Regierung bei dem Wettbewerb viel gelernt und gesehen,
wie man es nicht machen soll.

Der deutsche Mars-Eindecker sowie der österreichische Lohner-
Daimler-Doppeldecker sind überhaupt nicht erschienen. Auch hier-
über ist offiziell nichts bekannt gegeben worden.

Mit großem Interesse sieht man den zu erwartenden offiziellen
Resultaten entgegen. Ob wohl die 200000 Mark Preise zur Ver-
teilung gelangen ?

Seite 682 „FLUGSPORT“. No. 18

Zur Theorie des aerodynamischen Fluges auf

physikalisch-meteorologischer Grundlage.
Von Dr. Raimund Nimführ (Wien).

Einleitung.

„Um eine „erste Annäherung“ bei der quantitativen Beschreibung von Natur-
vorgängen zu gewinnen, müssen diese zunächst möglichst schematisiert werden.
Es werden dabei bewußt oder unbewußt oft auch wesentliche Umstände außer
Acht gelassen oder übersehen. Die neuen Zweige der angewandten Natur-
wssenschaften stützen sich stets auf die älteren, höher entwickelten. Dies ist
schon aus ökonomischen Gründen notwendig. Auch beim Aufsprießen des
jüngsten Reises der physikalisch-technischen Wissenschaften, der Flugkunde,
lassen sich obige beiden Gesichtspunkte, der: erkenntnis-theoretische und der
entwicklungs-geschichtliche wieder deutlich verfolgen. Die Flugwissenschaft stützte
sich bisher fast ausschließlich auf die rein theoretische Hydrodynamik und die
Gebläsetechnik.*)

Bei zunehmender Vertrautheit mit den gestellten Problemen müssen aber
auch die anfänglich aus ökonomischen oder erkenntnis-theoretischen Gründen
also absichtliche oder gezwungene außer Acht gelassenen Umstände (Kräfte) in

. *) Bei den ersten tastenden Schritten auf einem neuen Wissensgebiete ist
die Stützung auf ältere Hilfswissenschaften außerordentlich fördernd, Eine allzu-
weitgehende Anlehnung an Hilfswissenschaften, deren Problemstellung, Aufgabe
und Ziele wesentlich verschieden sind, muß aber entwicklungshemmend wirken.
Es ist deshalb sehr erfreulich, daß die junge Flugwissenschaft Dank des har-
monischen Zusammenarbeitens der Theorie und Praxis rasch so sehr erstarkt ist,
daß sie bereits auf eigenen Füßen stehen kann und einer Bevormundung
seitens der Hydroynamik und der Gebläsetechnik nun nicht mehr bedarf. Der
theoretische Hydrodynamiker muß sich derzeit mit einem hypothetischen
Medium begnügen, um seine Probleme einer mathematischen Behandlung zugäng-
lich zu machen. Der Fiugtechniker muß sich aber (wie der Klimatologe der
Meteorologe und der Aerologe) an die wirkliche Atmosphäre halten und ihıe
spezifischen Eige: schaften in Rechnung stellen. Für die Flugwissenschaft sind des-
halb zumeist schematische Näherungsgleichungen, welche eine unmittelbare
praktische Anwendung ermöglichen, nützlicher als komplizierte hydrody-
namische Untersuchungen, die für den theoretischen Hydrodynamiker und vom
rein wissenschaftlichen Gesichtspunkte aus ja außerordentlich interessant und
wertvoll sein mögen, für den Flugtechniker zunächst aber blos hindernden Bal-
last bilden. Die Gebläsetechnik arbeitet wieder mit räumlich eng begrenz-
ten Luftmassen, die zumeist in röhrenförmigen Gebilden bewegt werden und
von der umgebenden Atmosphäre durch starre Wände abgeschlossen sind. Das
Medium des ‚Gebläsetechnikers ist aber gleichfalls von dem des Flugtechnikers
sehr wesentlich verschieden. Die atmosphärische Luft ist ja nicht in enge Rohre
eingeschlossen, sondern besitzt nach allen drei Abmessungen des Raumes sehr
erhebliche Ausdehnungen. Das Medium des Fliegers ist die ganze Atmo-
sphäre. Die Methode der Behandlung der Probleme wird also auch eine analoge
sein müssen wie in der dynamischen Meteorologie. Aus diesem Grunde erscheint
deshalb eine kräftigere Stützung der Flugwissenschaft auf die Meteorologie, als
dies bisher der Fall war, im Interesse kraftvoller Entwicklung sehr erwünscht.
Andererseits müssen wir ebenso darauf hinarbeiten, daß die Flugkunde zur
autochthonen Wissenschaft werde, welche die Fortschritte der Hilfswissenschaften
unablässig genau verfolgt und deren assimilierbare Ergebnisse in sich aufnimmt,
sonst aber ihre eigenen Wege wandelt. Dies wird dann der Fall sein, wenn
wir alle Probleme lediglich vom Standpunkte des Luftfahrers betrachten und die
Hydrodynamik, die Gebläsetechnik u s. w. lediglich als das einschätzen werden,
was sie sind, d. i. als wertvolle und nützliche Hilfs wissenschaften. Die Führung
müssen die Flugtechniker aber wieder selber in die Hand nehmen. Wenn diese
den Fußspuren eines Otto Lilienthal und seines Schülers Wilbur Wright,
eines Alfred P&enaud und Charles Renard, eines Wilhelm Kress und Josef
Popper-Lynkeus sowie der zahlreichen anderen Pioniere der Fluekunde
folgen, braucht uns auch um die Entwicklung der Flugwissenschaft gewiß nicht
bange zu sein.

u irren ae

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 683

die Beschreibung mit einbezogen und ihr Einfluß zahlenmäßig angegeben werden.
Nur auf diesem Wege ist eine schrittweise Verbesserung der Flugtheorie und
deren Anpassung an die Erfahrung möglich. So wurde behufs Vereinfachung des
mathematischen Ansatzes und der Erleichterung der begrifflichen Formulierung
bei der quantitativen Beschreibung der Fiugerscheinungen zunächst die Elastizität
bezw. die Kompressibilität der atmosphärischen Luft ganz außer Acht gelassen,
indem man annahm, diese sei bei den (verglichen mit der Schallgeschwindigkeit)
relativ geringen derzeit in der Flugtechnik in Betracht kommenden Geschwindig-
keiten, so klein, daß sie gegenüber dem „Verdrängungs“- bezw. dem „Trägheits-
widerstande* ohne Einfluß wäre. *)

Weiter setzte man voraus, daß es gleichgiltig wäre, ob ein Flugkörper
sich durch ruhende Luft bewege oder ob ein (nach Ort und Zeit) völlig gleich-
förmiger (künstlicher) Wind gegen den Versuchskörper anströme.**) Endlich
führte man blos die in der Bewegungsbahn befindliche und aus ihr durch den

*) In der Maschinentechnik, beim Bau der Kraftmaschinen ebenso in der
Transport- und Hochbautechnik hatte man stets nur mit sehr großen Flächen-
drucken zu arbeiten. Vielfachen von Atmosphären, 10 bis 20 und mehr. Das
gibt Drucke von 10 bis 20 kg pro cm? oder 100.000 bis 200.000 kg pro m?. Bei den
in der Flugtechnik derzeit inbetracht kommenden Geschwindigkeiten von etwa
10 bis 30 m/sec. beträgt die entstehende maximale Luftpressung weniger als
0,0007—0,006 Atmosphären. Das sind außerordentlich viel kleinere Werte als jene
Zahlen, mit denen der Maschinen- und Hochbautechniker zu rechnen gewohnt
war. Es ist deshalb fast selbstverständlich, daß man ohne weitere Prüfung es
für ganz plausibel fand, der EinfluB der Kompressibilität der atmosphärischen
Luft könne ganz außeracht gelassen werden. Man übersah dabei freilich daß die
in der Drachenflieger- und in der Ballontechnik üblichen Flächenbelastungen nicht
größer sind als 10 bis 20 kg|m?. Eine derartige Pressung wird schon durch eine
Verdichtung bezw. Verdünnung der atmosphärischen Luft um 0,0007 bis 0,006
Atmosphären = 10 bis 20 mm Wasser oder weniger als 2? mm Quecksilber er-
zeugt. Es genügen also (verglichen mit der Motorentechnik) schon verschwin-
dend kleine Verdichtungen bezw. Verdünnungen der atmosphärischen Luft, um eine
Pressung zu erzeugen, welche der Flächenbelastung unserer modernen Drachen-
flieger gleichkommt. Auf die Bedeutung der Kompressibilität der atmosphärischen
Luft wurde wiederholt schon hingewiesen, in jüngster Zeit wieder von Maurice
Gandillot. in der Arbeit „La r&sistance de l’air et le vol des oiseaux“. In
dieser Abhandlung wird aber die Ausstrahlungsgeschwindigkeit von der Ab-
strömgeschwindigkeit nicht scharf getrennt. Die abgeleiteten Beziehungen sind
deshalb praktisch belanglos. Aehnliche Formeln für den Luftwiderstand, in denen
die Schallgeschwindigkeit neben der Fortschreitungsgeschwindigkeit steht, wurden
schon früher von Josef Altmann in seiner Abhandlung „Ermittlung der Luft-
widerstandsgesetze etc. „Zeitschr. f. Luftschiffahrt, 1900, S. 147 ff. entwickelt.

**) Auch die Voraussetzung der Vertauschbarkeit der Begriffe „Winddruck“
und „Luftwiderstand“ erschien mit Bezug auf das Prinzip der relativen Be-
wegungen ais geradezu selbstverständlich und einer besonderen Begründung
gar nicht bedürftig. Man beachtete deshalb auch weiter nicht, daß das Prinzip
der relativen Bewegungen zunächst bloß für einzelne Maßenpunkte oder für
vollkommen starre bezw. mechanisch gleichwertige Körper plaus bel erscheint,
nicht aber auf so vollständig verschiedene Körpersysteme angewandt werden
darf, wie sie durch die atmosphärische Luft und eine Tragfläche bezw. einen
Tragkörper dargestellt werden. Die Behauptung der Nichtvertauschbarkeit der
Probleme des Luftwiderstandes und des Winddruckes kann deshalb auch keines-
wegs eine Verletzung des Prinzips der relativen Bewegungen darstellen. Eine
Folge der behaupteten Identität von Luftwiderstand und Winddruck ist auch die
Annahme der Zulässigkeit einer geometrischen Addierung von Windgeschwindig-
keit und Marschgeschwindigkeit eines Flugfahrzeuges bezw. die versuchte
Reduktion auf windstille Luft. Die Berechtigung der Anwendbarkeit des
Prinzips der relativen Bewegungen auf aerodynamische Probleme wurde vom Autor
schon 1899 angefochten. In neuester Zeit haben sich Ing Ursinus und
Gramatzki gegen die Identifizierung von Luftwiderstand und Winddruck aus-
gesprochen. (O. Ursinus in einer Diskussion im Frankfurter Flugtechnischen
Verein, Flugsport 1910, S. 351, Gramatzki in Ill. Aeron Mitt. 1910, S. 22). In
Frankreich haben einzelne Forscher gleichfalls schon den Glauben an das
Prinzip der Gleichheit von Luftwiderstand und Winddruck verloren. Armand de
Gramont hat eine Reihe sehr wertvoller experissenteller Studien über den
Seite 684 „FLUGSPORT‘“. No. 18

Flugkörper „verdrängten“ Luftmassen in den Ansatz für den entstehenden „Luft-
widerstand‘ ein, ohne auf den Mechanismus des Zusammenhanges dieser „ver-
drängten“ Luftmassen mit der ganzen Atmosphäre bis ztır Erdoberfläche und der
Grenze nach oben zu achten. Infolge dieser schematisierenden Vereinfachungen
mußte die Anpassung der Theorie an die tatsächlichen Vorgänge beim dynamischen
Fluge zunächst nur sehr unvollkommen sein, Wir sind jetzt in der begrifflichen
Beherrschung des Problems schon so weit vorgeschritten, daß es möglich wird,
die erkannten Mängel der Theorie zu berichtigen. Da die Fortschritte der Theorie
und der Praxis (konstruktive Verbesserungen) stets Hand in Hand gehen müssen,
wenn die Luftfahrzeuge schrittweise zur höchsten Leistungsfähigkeit hinsichtlich
der Arbeitsökonomie gebracht werden sollen, wäre es im Interesse des Fort-
schrittes'nur erwünscht, daß die Konstrukteure von Flugmasch nen sich die im
Folgenden in den Grundzügen entwickelte Theorie zu Eigen machen, wenn auch
nur als Arbeitshypothese. Zum besseren Verständnisse mußte bei der Darstellung
weiter ausgeholt werden. Es sind zunächst die leitenden Gedanken, der bisher
üblichen Theorie der Luftverdrängung bezw. des Luftstoßes scharf formuliert
und deren Mängel und Widersprüche dargelegt. Dann werden die erforderlichen
Begriffe aus der Physik der Atmosphäre in leicht fasslicher Form entwickelt.
Auf dieser Basis wird im letzten Abschnitt die neue Methode der Lösung des
Problems der ökonomischesten Erzeugung von aerodynamischen Auftriebs-
kräften beschrieben und durch einige Beispiele erläutert.

I. Die Luftverdrängungs- (Luftstoß-)Theorie.
\ 1. Senkrechter Luftstoß.

Man lıat bisher das Problem der Frzeugung eines aerodynamischen Auf-
triebes in ruhiger Luft zumeist nach der Verdrängungs-, bezw. der Luftstoß-
theorie behandelt.

Es sei F (m?) der Inhalt einer ebenen quadratischen Platte AB (Abb. 1),
welche senkrecht zu ihrer Ebene mit der gleichförmigen Geschwindigket v
(m/Sek.) durch ruhende Luft fortschreitet. Die bewegte Platte muß eine gewisse
Lufimasse aus ihrer Bewegungsbahn verdrängen Wir seizen voraus: allen ver-
drängten Luftieilchen werde die gleiche Geschwindigkeit erteilt und diese sei

AL____2222222_2.2.2.000 JA,
1
l
'
\
-
ı
t
'
‘

Abb. 1. Senkrechter „Luftstoß“,

A Bebene Platte ınit der gleichförmigen Geschwindigkeit v m/Sek. senkrecht zur Flächenebene
durch ruhende Luft bewegt: ABA’B/ Linematisch, d. i. infolee der Bewegung überstrichener
Raum, aus dem nach der Verdrängungsthcorie ein gleielgroßes Luftvolumen verdrängt wird

gleich der Verschiebungsgeschwindigkeit v (m/Sek.) der Piaite; ferner sei die
Dichte aller Luftpartien im ganzen Verdrängungsraum dieselbe und gleich der
Dichte y (kg.m®) der umgebenden ungestörten atmosphärischen Luft; endlich sei
de Rauminhalt AB A’ B’ = Ve. (Abb. 1) der von der bewegten Platte „ver-
drängten“ Lufimasse gleich dem von der Platte kinemalisch, d. h. infolge ihrer
Bewegung in der Zeiteinheit (1 Sekunde) überstrichenen Raume V,. Es ist also

V,=F.v= Ve (m?) a
Darnach wird das Gewicht G der „verdrängten“ Luf
G=Ve.Yy=-F.vyYekg) : ren... 2)

Luftwiderstand gegen ebene Platten angestellt mit der ausgesprochenen Absicht,
die Unhaltbarkeit der behaupteten Gleichstellung von Luftwiderstand und Wind-
druck nachzuweisen. Die Ergebnisse sind in dem zweibändigen Berichtswerke
Essai d’a&rodynamique du Plan (Paris 1911 und 1912) niedergelegt. Wenn auch
die Hydrodynamik aus Gründen der Anschaulichkeit bzw. der Bequemlichkeit
an dem Identitätssatze ferner festhalten sollte, ist dies kein Grund für die Flug-
kunde, auch weiter an dem Vorurteile zu haften, Luftwiderstaud tnd Winddruck
seien vertauschbare Probleme.

res ee es PER RN

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 685

Fe

und deren Masse M
M=V.yilge=F.v.IB ....2 22020020.)
. Zufolge der Voraussetzung wird in jeder Zeiteinheit einer anfänglich
ruhenden Luftmasse M die Geschwindigkeit v (m) erteilt Die Luftmasse M ist

A

0 BUHEHERERREGEREN . Ya

Abb. 2. Senkrechter „Luitstoß“.

A BA’B‘ verdrängte Luftstützmasse, R bewegende Kraft, W Stützkraft (Luftwiderstand).

ursprünglich in Ruhe; am Ende der Zeiteinheit (1 Sekunde) hat sie die Geschwindig-
keit v (m) angenommen. Die Masse M hat sonach in der Zeiteinheit die Ge-
schwindigkeitsänderung
vo

1

erfahren. Die Geschwindigkeitsänderung in der Zeiteinheit nennen wir die Be-
schleunigung. Diese ist, wie wir sehen, am Ende der ersten Sekunde numeri sch
gleich dem Zahlenwerte der Endgeschwindigkeit v (m) der „verdrängten Luft-
masse M. Um der im Raume A BA’B’ (Abb. 2) enthaltenen Luftmasse M die
Beschleunigung v (m/Sek.) zu ertelen, ist eine bewegende Kraft R (kg) nötig,
die wir proportional der beschleunigten Masse M und der Beschleunigung am
Ende der Zeiteinheit (1 Sekunde), d. i. v (m) setzen, also

R=M.v(kg) . 2 2. nn.

Die bewegende Kraft R kann auf die Masse M nur ausgeübt werden, wenn eine
ihr gleiche und entgegengesetzt gerichtete Stützkraft W vorhanden ist, welche
wir im vorliegenden Falle den Luftw:derstand nennen. Zwischen der bewegenden
Kraft R und dem Luftwiderstande W gilt also die Beziehung

— v (mSek )

R=M.v=-W.......20..0.d
Zufolge der gemachten Voraussetzungen ist
M=F.jylg
also Ey
R-W=M.v- 1 = 09) a;

Wird eine ebene quadratische Platte senkrecht zu ihrer Ebene durch
ruhende Luft ınit der gleichförmigen Geschwindigkeit v (m/Sek.) bewegt, ‚so ent-
steht erfahrungsgemäß an der Stirnseite ein Ueberdruck, an der lickseite
ein Unterdruck. Die Spannung der Luft ist an der Stirnseite größer als in der
ruhend'n, ungestörten freien Atmosphäre, an der Rückseite ‚kleiner. Zwischen.
dem Ueberdruck (bezw. dem Unterdruck) p (kg/m?) und der Verschiebungs-
geschwindigkeit v (m/Sek.) besteht dieselbe Beziehung wie zwischen der Fall-
geschwindigkeit v (m/Sek.) und der Fallhöhe h (m) eines Körpers im luftleer
(gedachten) Raume, also

v?
h = dg (m) Er ea 7)

Dem Ueberdrucke (bezw. Unierdrucke) p können wir zufolge p=h.y eine Druck-
höhe h äquivalent setzen, somit auch

nahm) Corn.

=. 0... rennen d
P=T-.55 )

Setzen wir voraus, daß der Ueberdruck gegen die Stirnseite und ebenso
der Unterdruck gegen die Rückseite gleich groß und gleichmäßig über die ebene
Seite 686 „FLUGSPORT“. _ No. 18

Platte vom Inhalte F (m?, verteilt wären, so würde für den gesamten „Luftwider-
stand* (Ueberdruck + Unterdruck) folgen
2 F v?
W=F.2p=F.2.Y_ —_
| 2 1775
Wir erhalten demnach für den Luftwiderstand gegen die quadratische Platte
genau dieselbe Gleichung wie oben (Gl. 6). Da bei der Äbleitung der Gleichung 10
auch auf die Vorgänge an der Rückseite der Platte (Saugwirkung) Rücksicht ge-
nommen wurde, in Gleichung 6 aber bloß die Wirkung der Stirnseite beachtet
ist, kann die numerische Uebereinstinmung der Endresultate auch nur eine
scheinbare sein. Dies erhellt sofort aus folgender Ueberlegung. Nach den ge-
machten Voraussetzungen werden die Luftteilchen vor der bewegten Platte mit
der Geschwindigkeit v (m/Sek.) aus der Bewegungsbahn „verdrängt“. Es steckt
also in der pro Zeiteinheit (1 Sekunde) verdrängten Luftmasse
M=F.v.ykeg
die Bewegungsenergie L. Diese können wir mit Rücksicht auf die Gleichung 6
in der Form schreiben: .
L=-%M.V?=14(MV).v=-1hW.v....20..n 11)

Bei der Verschiebung der Platte F mit der Geschwindigkeit v (m|Sek.) tritt
ein Luftwiderstand W (kg) auf, desseiı dauernde Ueberwindung pro Zeiteinheit
(1 Sekunde) die Arbeit A= W.v.(mikg) erfordert Setzen wir voraus, daß
Energieverluste infolge Reibung: der Luftteilchen, also Umwandlung in Wärme-
energie nicht stattfinden, so ınüßte die zur Ueberwindung des Luftwiderstandes
verbrauchte Arbeit A gleich sein der in der „verdrängten“ Luftmasse steckenden
Bewegungsenergie L, also

A=W.v=(M.vV.v=M.v”"=NWM.v”=L.....1)

Nach dieser Gleichung müßte also M = M|2 sein, was nicht möglich ist.
Die gemachten Voraussetzungen sind deshalb unzutreffend. Dieser Widerspruch
hat F v.Lößl*) veranlaßt, die „dynamisch wirksame“ Masse gleich dem doppelten
Betrage der kinematisch „verdrängten“ Luftmasse zu setzen. Die aus der Be-
wegungsbahn „verdrängte“ Luftmasse M sollte ihrerseits wieder eine gleich große
Masse M „verdrängen“ und dieser die Geschwindigkeit v erteilen.:) Durch diese
Annahme wird die Energiegleichung numerisch mit der Arbeitsgleichung zutreffend.

Wir erhalten jetzt

L=-%M.V’='

10)

2F.v.Y
Ze u

Es stimmt aber jetzt die Widerstandsgleichung nicht. Setzen wir in die
Grundgleichung W=M.v (Gl. 5) für M denselben Wert wie oben ein, also
M=2F.v.yg. so wird

W=M.=

2
vllt vewv... 13)

2F.v.g vo2zrvW.r
Ro g j
Die von F. v. Lößt durch unmittelbare Messungen gefundenen Zahlenwerte
des Widerstandes W quadratischer ebener Platten genügen (bei mäßigen Ge-
schwindigkeiten) ziemlich genau der Gleichung**) W=F.v?.ylg. Die tatsäch-
lich beobachteten Widerstände sind demnach nur die Hälfte so groß, als sie nach

14)

*) F. v. Lößl, Die Luftwiderstandsgesetze; der Fall durch die Luft und
der Vogelflug, 1896, S. 55 ff.

**) Obige beizahlfreie Widerstandsformel gilt bloß für eine ebene Fläche,
weiche eine „erhöhte Umränderung“ besitzt. .In diesem Falle, und nur in diesem
Falle allein, ist die geometrische Abbildung gleichgültig“. (F.v Lößt, I. c. S. 81).
Für ebene Flächen ohne erhöhte Umränderung ist eine Verminderungsbeizahl
hinzuzufügen. Diese ist für eine Kreisfläche 0'83, für ein Quadrat 0'86, gleich-
seitiges Dreieck 0'90, ein Rechteck voın Seitenverhältnis (4:1) 094. Die Bei-
zahl ist also wesentlich von der Form der Fläche abhängig. Auf diese Unter-
schiede soll hier, wo es sich lediglich um die Aufdeckung prinzipieller Denkfehler
handelt, kein Gewicht gelegt werden. Den Darlegungen sind die Lößl’schen
Formeln zugrunde gelegt, weil ich die Anwendbarkeit des Prinzips der relativen
Bewegung auf aerodynamische Probleme als zweifelhaft, um nicht zu sagen für
unzulässig, ansehe (vgl. Oesterr. Flngzeitschrift, S. 212, 1912) und deshalb alle

EEE FIR V70.7 VRRRHRE BER ANEE URCRE 2 =

No. 18 „FLUGSPORT“.

m

emachten Annahme (Gl. 14) sein sollten. Dainit ist auch schon die
GT eikalische Unhaltbarkeit der Annahmen, auf denen die Verdrängungstheorie
aufgebaut ist, erwiesen.

Seite 687

2. Der schiefe Luftstoß.

i i i i ihre Ebene mit der

Die Platte F schreite nun ımnter einem Winkel & gegen I :
eichförmigen Geschwindigkeit v (m|Sek.) durch ruhende Luft fort. Wir setzen
den auftretenden Luftwiderstand Ra (Abb. 3: als Folge der „Verdrängung“ einer

A.

1

1
L.
L Y
! x
al _ . TB

Abb. 3. Schiefer „Luitstoß*.

L eP e reitet unte dem ei un swinkel a mit der gleichfürmigen Geschwindig-

üben latte A B schreite r N 14 14 . 1 fts nn»ung) R senkrecht
tv " uheı de L ft fort; es entsteht der Lufiwiders tand (Lu pa g ar

keit dur ch r I u " ’ f .

. alas L h
t der Geschwindigkeit v (m|Sek.) also Ra = Ma.v (kg). Nac
se hen F. v. Lößls gitt für ebene quadratische Platten angenähert

2
Re= 1. sine EEE 15)
Darcach wäre also zufolge der Annahmen der Verdrängungstheorie zu setzen

F.v.y

Ma — .‚sin&=M.sin%

Bei n’cht quadratischen Platten können wir den Luftwiderstand in der Form
schreiben

Remk.EVYT sine 222.2... 10
g
Al
u Ru—k.M.v.sin@—=k.Msin&.v—Ma.v cn 17)

ä i ä i i die dyna-
Darnach wäre beim schrägen Fortschreiten unter dem Winkel & a-
misch wirksame Masse zu setzen: Ma=k. M.sin & und es würde M« —

k.FEV:T sna—k Fsin®.’T-, Die Größe F. sin @ == F’ ist die Projektion
g g

der Platte auf eine Ebene senkrecht zur Fortschreitungsrichtung. Wir erhalten
also schließlich Ma=k. Fr. Man kann die Größe k.F’ nach F. W.
)

Lanchester*) als „Reichweite“ der Platte bezeichnen. °) (Fortsetzung folgt.)

ünstli i ür obige Unter-

im natürlichen und künstlichen Wind angestellten Versuche für obig
suchungen nicht anwendbar erachte. Deshalb können auch die an, der
Göttineer Versuchsarstalt von Eiffel u. a. gefundenen Ergebnisse für obige:
Zweck nicht in Betracht kommen und es bleiben bloß die Messungen von ÖB,
Lilienthal, Langley und Maxim. Da die Ergebnisse prinzipiell identisc N zn
es sich hier nicht um eine Kritik der Meßmethoden, sondern um eine grun E z iche
Erörterung handelt, konnte ich mich mit dem Hinweis auf die Lößlschen ormeln
begnügen, umsomehr, als F. v. Lößl (im Gegensatze zu den andern der genann’e
Forscher) auch eine physikalische Interpretation seiner Formeln versuchte
(Lößlsche Lufthügeltheorie).

*) F. W. Lanchester, Aerodynanıics, 1907 (deutsch von C. und A. Runge),

1909, S. 24.
Seite 688 „FLUGSPORT“. No. 18

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 267. Schlegel, Otto, Leutnant. z. Zt. Johannisthal, geb. zu Gr.-Ball-
hausen, Thüringen, am 4. September 1886, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz
Johannisthal, am 5. August 1912.

No. 268. Wiegand, Willy, Leutnant im Füs.-Regt. Nr. 122, Heilbronn a.N.,
geb. zu Ulm am 4. März 1887, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Johannisthal,
an 7. August 1912.

No. 269. Coulmann, Wilhelm, Kgl. Marine-Schiffbaumeister, Danzig, geb.
zu Düsseldorf am 13. August 1880, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannis-
thal, am 7. August 1912,

No. 270. Ca uzzo, Ercole, Hauptmann im Battaglione Aviatori in Turin,
geb. zu Castell’Alfero d’Asti am 15. Juli 1876, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz
Johannisthal, am 7. August 1912.

No. 271. von Stoephasius, Max, Leutnant im Inf.-Regt. Nr. 66, Magdeburg,
geb. am 6. Dezember 1882 zu Halberstadt, für Eindecker (Rumpler), Flug-
platz Johannisthal, am 8. August 1912.

No. 272. Brociner, Marco, stud ing, Pisa, z. Zt. München, geb. zu Genua
am 8. November 1892, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld b. Mün-
chen, am 12. August 1912.

No. 273. Steger, Otto, Leutnant i. Luftschiffer- und Kraftfahr-Abteilung,
München, geb. zu München am 8. November 1883, für Zweidecker (Oito), Flug-
feld Oberwiesenfeld bei München, am 14. August 1912.

Von den Fiugplätzen.
Vom Flugplatz Johannisthal.

Am 15. August machte der Flieger Hesse auf Etrich-Eindecker einen
schönen Höhenflug bis zu 1000 m. Ferner führte Krüger auf Harlan mehrere
längere Flüge aus.

Am 20. August erfüllte der Flieger Feytler auf einer Taube der Flug-
schule Melli Beese die Bedingungen für das Fliegerzeugnis.

Ferner machte am 21. August die Flugschülerin Frl. Sjöborg, gleichfalis
von der Flugschule Melli Beese, ihren ersten Alleinflug.

Am 22. August erfüllte Lt. Boeder auf Dorner-Eindecker die Militär-
bedingungen für d:s Fliegerzeugnis, indem er den vorschriftmäßigen Stunden- und
Ueberlandflug ausführte. Ferner führte Lt. Suren auf Harlan den vorgeschrie-
benen Stundenflug in 250 m Höhe aus.

Die Albatros-Werke haben einen neuen Albatros-Pfeil-Doppeldecker,
welcher von Oberingenieur Gabriel konstruiert ist, herausgebracht. Der Apparat
ähnelt der bekannten Doppeltaube, nur daß die Tragdecken nach hinten gezogen
sind. Die obere Tragdecke besitzt 16 m Spannweite. Die untere Tragdecke ist
ferner etwas V-förmig nach oben gestellt. Die Maschine besitzt einen 100 PS
Argus-Motor ınit vorn liegender Schraube. Der Pfeil-Doppeldecker wurde von
Robert Thelen eingeflogen. Beim Abnalhmeflug mit voller Belastung vermochte

No. 18 In „FLUGSPORT“. Seite 689

der Apparat in 10 Minuten 500 nı zu erreichen. Die Maschine soll später als
Wassermaschine ausgebildet werden.

Vom Flugplatz Teltow.

Auf dem Flugplatz Teltow hat die Flugmaschinen- und Explosions-Motoren-
Gesellschaft eine Flugschule eröffnet. Fluglehrer der Gesellschaft ist der Flieger
Häusler, der auf dem Eindecker von Lt. Coler fliegt.

Vom Euler-Flugplatz

In der Zeit vom 15.—18. August wurden von der preußischen Heeres-
verwaltung die 10 Euler-Maschinen abgenommen. Sämtliche 10 Maschinen wurden
von dem Euler-Flieger Lt. v. Hiddessen in tadelloser Weise vorgeführt. Der

Die Abnahme der 10 Euler-Masdhinen für die preussische Heeresverwaltung.
Oben links: der vorgeschriebene Höhenflug.
Oben rechts: der vorgeschriebene Gleitflug.
Oben mitte: Lt. v. Hiddessen, der sämtliche 10 Maschinen hintereinander
ohne jeglichen Schaden vorführte.
kürzeste An- und Auslauf betrug 30 m, die größte erreichte Höhe 2200 m. Die
Höhe von 500 m mit kriegsmäßiger Belastung wurde in 5 Min. 4 Sek. erreicht.
Zeitweise herrschte ein Wind von 10—14 Sekundenmetern.
Flugplatz München.

Die zur „Bayrischen Fliegerschule“ kommandierten Soldaten Mosmeier,
Weingärtner, Wolf und Zahn erfüllten unter der Leitung von Ltn. Vierling
die Bedingungen des internationalen Flugzeugführer-Patentes auf „Otto“-Doppel-
decker. Einige Tage später bestanden sie die besondere militärische Prüfung
durch einen einstündigen Ueberlandflug in einer Mindesthöhe von 500 m nach
Freising und zurück.

Am 24. August erprobte Baierlein einen neuen Otto-Militär-Doppeldecker
mit 100 PS Argus-Motor. Der Apparat wies mit Passagier eine geradezu ver-
blüffende Steigfähigkeit auf, und erzielte eine außerordentlich hohe Geschwindigkeit.

Seite 6% „FLUGSPORT“ No. 18

Militärische Veberlandflüge.

Oberlt. Mackenthun flog am 14. August auf einem Albatros-Doppeldecker
mit Oberlt. Burgsdorff als Passagier von Döberitz nach Teltow. Der Rück-
flug nach Döberitz erfolgte am 17. August vormittags 7:25 Uhr.

Lt. Joly flog am 15, August auf einer Rumpler-Taube mit Hauptmann
Rundstedt als Passagier an einem Tage von Döberitz nach Berlin und wieder
zurück. Dieser Apparat mit 100 PS Argus-Motor besitzt eine neuartige Azetylen-
Anlassvorrichtung. Der Start in Döberitz erfolgte um 7:45 vormittags. Infolge
des einsetzenden hefligen Gewitters mußten die Flieger 9: 15 bei Spornitz im
Kreise Parchim landen. Der Weiterflug erfolgte 10:30. Um 11:05 trafen die
Flieger in Berlin ein. Der Rückflug fand 5:45 nachmittags statt. Die Flieger
hatten unterwegs unter dem schlechten Wetter sehr zu leiden. Auf der ganzen
Strecke zeigten sich an verschiedenen Stellen Gewitter, welchen die Flieger da-
durch auswichen, daß sie große Höhen aufsuchten. 7:50 abends trafen die
Flieger wieder in Döberitz ein.

Von der Marine-Flugstation Putzig. Zur Fliegerstation in Puizig sind
kommandiert worden Kapitänleutnant Jenetzky vom Reichsmarineamt als wei-
terer Fliegeroffizier, ferner Marine-Oberingenieur Stemmler.

Hirths Höhenflug von 4520 m ist von der Flugsportkommission des
Deutschen Luftfahrer-Verbandes nicht anerkannt worden.

Ausland.

Orville Wright ist vorige Woche bei dem Versuch, eine neue Wasser-
flugmaschine einzufliegen, bei Dayton (Ohio) in den Miamifluß abgestürzt. Orville
Wright kam mit leichten Hautabschürfungen davon und konnte das Ufer
schwimmend erreichen.

Die österreichische Marine-Flugmaschine. Die österreichische Marine-
Verwaltung hat bereits vor längerer Zeit einen Lohner-Daimler-Pfeildoppeldecker
von den Autoplanwerken nach dem Typ Warchalowski erworben Am 14. Aug.
erfolgte *die Abnahme eines weiteren Marineflugzeuges in Gegenwart des
Fregattenkapitäns Rueb. Adolf Warchalowski stieg abends 6:30 mit Linienschiffs-
leutnant Woseczek als Passagier auf dem Apparat auf, der eine Nutzlast von
260 Kilogramm mitführte. Schon bei der Hälfte der mit 300 Meter vorge-
schriebenen Anlaufstrecke erhob sich der Hydroplan und beschrieb zunächst in
200 Meter Höhe einige Kurven über dem Flugfelde, wobei die Geschwindigkeits-
probe -- Mindestmaß 70 Stundenkilometer — abgenommen wurde. Sodann flog
Warchalowski über Land, traversierte bei stetigem Steigen bis auf 700 Meter
Wiener-Neustadt, Fischau, Wöllersdorf, Felixdorf und Blumau, von wo er über
Theresienfeld auf das Flugfeld zurückkehrte. Der Apparat ist für die marine-
aviatische Station Pola bestimmt und ein mit wesentlichen Verbesserungen aus-
gestat'eter Doppeldecker, der zum Auffliegen vom Lande und vom Wasser ge-
eignet, daher sowohl mit Anlaufrädern als auch mit Schwimmkufen versehen ist.
Sein Motor ist ein 99 HP Werner u. Pfleiderer.

—

"No. 18

„FLUGSPORT“. Seite 691

Wettbewerbe.

Für den Wettflug „Rund um Berlin“

am 31. August und 1. September d. J. hat der Minister der Oeffentlichen Arbeiten
einen Ehrenpreis gestiftet. Der Preis ist eine Bronzefigur in Höhe von 110 cm,
die den Bogenschützen von Professor Uphues darstellt und von der Gießerei
Gladenbeck und Sohn gegossen worden ist. Außer diesem Ehrenpreis stehen
für die Teilnehmer am Rundflug noch ca. 69000 Mark an Geldpreisen zur Ver-
fügung, wovon 10000 Mark von der Heeresverwaltung gespendet wurden. Das
Kriegsministerium hat zugesagt, einen Typ des siegreichen Flugzeuges, sofern
es den militärischen Bedingungen entspricht, für 25000 Mark anzukaufen. (Siehe
die Ausschreibung im Flugsport No. 16).

Für den Rundflug liegen folgende Meldungen vor:

Luftverkehrsgesellschaft - Berlin: Stiploschek (L.-V.-G.-Eindecker, und
P. V. Stoeffler (L.-V.-G.-Doppeldecker).

Gustav Otto-München: Baierlein (Ago-Doppeldecker, Kriegstyp).

Georgi: 1 Grade-Eindecker 24,36 PS, Flieger Georgi.

Emil Jeannin: 2 Jeannin Eindecker. Flieger K. Krieger oder Stiefvater
und Emil Jeannin oder R. Gsell,

Kühlstein - Wagenbau, Berlin:
Torpedo-Eindecker.

Helmut Hirth: Rumpler-Eindecker 95 PS Mercedes - Motor, Flieger Hirth.

Flugwerke Deutschland, München: Fritz Dieck (Deutschland-Doppeldecker).

Melli Beese G.m.b.H.: Chr. Boutard, „Taube“-Eindecker eigener Bauart.

Aviatik-A.-G., Mülhausen i. E.: Ingold (Aviatik-Eindecker)...

Artur Faller: Aviatik-Doppeldecker, Flieger Faller.

Flugmaschine Wright: W. Abramowitsch (Wright-Doppeldecker).

Harlan-Werke, Johannisthal: I Harlan-Eindecker.

Schmidt und Alig je ein Kühlstein-

Ausschreibungen für den Einzelwettbewerb der Biomalzfabrik.

(Protektor: Reichsflugverein.)

1. Die Biomalzfabrik setzt einen Betrag von M.6000 aus, der gemäß nach-
stehenden Bedingungen zur Auszahlung gelangt.

2. Je '/, des Betrages von M. 6000 wird am 8.,15. und 22. September ds. Js.
ausgeflogen, bei Ausfall eines dieser Tage spätestens am 13. Oktober.

3. Die Flüge müssen in der Zeit zwischen 4 und 7 Uhr nachmittags be-
gonnen und beendigt werden.

4. Mitführung eines Passagiers im Gewicht von 65 Kilo (der durch Ballast
ersetzt oder ergänzt werden darf) ist Bedingung.

5. Teilnahmeberechtigt sind diejenigen Flieger, die in Johannisthal oder
Teltow ansässig sind, d. h. deren Flugzeuge sich auf den betreffenden Flug-
feldern v. 1. August ds. Js. und im September ds. Js. im allgemeinen befinden.

6. Bedingung der Zulassung ist, daß der betreffende Flieger auf einem
Flugzeuge des iın allgemeinen gleichen Typs einen Stundenflug nachweist. Als
Nachweis genügt die schriftliche Bescheinigung einer Flugplatz-Verwaltung
oder eines Sportzeugen.

7. Die Flüge lıaben von Johannisthal nach Teltow und zurück, oder von
Teltow nach Johannisthal und zurück und unter zweimaliger Umfliegung der
Biomalzfabrik in geschlossener Linkskurve stattzufinden : und zwar ist bei den
Flügen von Johannisthal erst die Biomalzfabrik wie oben zu umfliegen und dann
in Teltow zu landen. Bei den Flügen von Teltow erst die Biomalzfabrik wie
oben zu umfliegen und dann in Johannisthal zu landen. _
Seite 692 „FLUGSPORT“. No. 18

8. Auf jedem Flugfeld ist vor der Zwischenlandung zunächst eine Ziel-
linie zu überfliegen. Die Zwischenlandung hat in beiden Orten mindestens
15 Minuten zu dauern. Diese Zeit wird berechnet vom Berühren bis zum Wieder-
verlassen des Bodens.

9. Von dem für jeden Sonntag verfügbaren Betrage von M. 2000 erhält
zunächst je derjenige, der die erste Zwischenlandung an jedem Ort macht einen
Betrag von M. 100. Der Restbetrag wird gleichmäßig unter alle diejenigen ver-
teilt, die die vorstehenden Bedingungen erfüllt haben.

10 Zwischenlandungen zwischen den Flugfeldern sind statthaft. Die Ein-
nahme von Benzin und Oel ist indessen nur auf den Fiugfeldern erlaubt.

11. Werden am 8. oder 15. September Ansprüche auf Preise nicht erworben,
so werden die ersparten Beträge prozentualiter denen für 22. September und
bei dessen Ausfall denen für 13. Oktober zugefügt. Werden am 22. September oder
13. Oktober Ansprüche nicht erworben, so können die ersparten Beträge als
Trostpreise verwendet werden.

12. Die Teilnahme am Wettbewerb ist an den betreffenden Tagen zwischen
4 und 4‘, Uhr nachmittags den amtierenden Sportzeugen (an jedem Platz)
welche die Aufsicht übernommen haben, mündlich oder schriftlich mitzuteilen.

13. Die Filugplatzverwaltung von Johannisthal und Teltow, sowie die
Biomalzfabrik lehnen jede Haftung für irgendwelche Unfälle und Schäden,. welche
den Wettbewerbern, deren Personal und Material zustoßen, ab.

14. Die Wettbewerber haften für den von ihnen etwa verursachten Schaden.

15. Zu Gunsten der Reichsfliegerstiftung wird 1%, der gewonnenen Preise
einbehalten.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

7rh. D. 26426. Spannband für Flugzeuge. Wwe. Jeanne Marie Anna
Denieport gen. Nieuport, geb. Loubens, Suresnes, Frankr; Vertr.: A. du Bois-
Reymond, Max Wagner und G. Lenike, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 30. 1, 12.
7rh. D. 26502. Elastisches, verkrümmbares Steuer für Luftfahrzeuge,
Emil Dueball, Cuxhavenerstr. 5, u. Willi Heilemann, Belle-Alliancestraße 57.
Berlin. 10. 2. 12.
th. R. 31200. Flugzeug mit ringförmiger Tragfläche. William Swart,
Ronme, New-York; Vertr.: C. Röstel u. H. Korn, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11.
11 7. 10.
Th. K. 48572. Flugzeug mit seitlich stufenförmig übereinander liegenden
yerstellbaren Tragflächen. Reinhold Klämbt u. Paul Schulze, Berlin, Kochstr,. 19.
. 7.11.
zrh. B 61756. Flugzeug; Zus. z. Pat. 249794. Blair Atholl Aeroplane
Syndicate Limited, London; Vertr.: Dipl.-Ing. H. Caminer, Pat.-Anw., Berlin
SW. 68 2.4 10.

Patenterteilungen.

77h. 250404. Flugzeug mit Höhensteuerfläche vor der Haupttragfläche
Johannes Sohlmann, Helsingfors, Finnl.; Vertr.: Heinrich Neubart, Pat -Anw
Berlin SW. 61. 14. 12. 09. S. 30 420.

Gebrauchsmuster.

Th. 518259. Auftriebs- und Stabilisiervorrichtung an Flugzeugen August
Knorn, Oels i. Schl 18.7. 11. K. 49179.

77h. 518288 Luftschiffanker mit nach alien Seiten beweglichen, auf Kugeln
gelagertem Haken. Hermann Neuner, Leutkirch, Württ. 25, 7. 12 N. 12238.

zrh. 518452. Motorluftschiff. Ernesto Herrmann, Hamburg. Auenstr. 30.
7.1.11. H. 49 346.

No. 18

„FLUGSPORT“. Seite 693

\
+

Y

>
er.

Schraube für Luft- und
Wasseıfahrzeuge, deren
Flügel an einem Ring be-
festigt sind,*)

Die Erfindung betrifft eine
Schraube, für Luft- und Wasser-
fahrzeuge deren Flügel an einem
Ring befestigt sind, und kenn-
zeichnet sich dadurch, daß dieser
Ring durch eine Spirale mit der
Welle verbunden ist. Die Luft
bezw. das Wasser kann durch
den mittleren Teil frei hindurch-
streichen, und die Spirale bildet
eine nachgibige Befestigung.

In der nebenstehenden Zeich-
nung ist eine Ausführungsform
der Erfindungsidee dargestellt.

Auf der Achse a sitzt eine
Muffe m, die fest auf dieser
vorgesehen ist. Sie dient als
Nabe der Schraube Der spiralig
gebogene Stab s greift mit dem
inneren Ende bei b fest an die
Muffe m, während das äußere
Ende e den Ring c festhält und
mit diesem die Flügel p, p' trägt.

In der Bauart der darge-
stellten Schraube nähert sich die
Entfernung, welche für die An-
ordnung der Stütze im Ring c
die beste zu sein scheint, einem
Fünftel oder Viertel des Radius
von der Mitte aus gerechnet.

Patent-Anspruch.

Schraube für Luft-und Wasser-
fahrzeuge, deren Flügel an einem
Ring befestigt sind, dadurch ge-
kennzeichnet, daß dieser Ring
durch eine Spirale mit der Welle
verbunden ist.

Einrichtung an zum Antrieb
von Luftschrauben dienen-
den Zweitaktmotoren. **)

Vorliegende Erfindung be-
trifft eine Einrichtung an Zwei-
taktmotoren, welche zum An-
trieb von als Flugvorrichtung
oder als Ventilator dienenden
Luftschrauben benutzt werden
und bei welchen die Verbren-
nungsgase vom Zylinder abge-
saugt werden sollen.

Die Erfindung bezweckt eine
Vereinfachung dieser Motoren

*) D. R. P. No. 248770, Andre Julien Mahoudeau de Villethiou in Paris.
*) D.R,P. No. 243783, Max Bartha und Josef Madzsar in Budapest.
Seite 694 „FLUGSPORT“ No. 18

durch Ersparung einer besonderen Gemischpumpe, was gemäß der Erfindung
dadurch erreicht wird, daß die Flügel der Luftschraube in an sich bei Wasser-
schrauben bereits bekannter Weise hohl ausgeführt sind, und daß der Hohl-
raum der Flügel einerseits in der Nähe der Wurzel derselben mit den Aus-
strömungsöffnungen des Motors verbunden ist und andererseits in der Nähe
des äußeren Endes der Flügel in die freie Luft mündet, derart, daß die als
Nutzbelastung des Motors angetriebene Luftschraube gleichzeitig das Absaugen
der Verbrennungsgase bewirkt.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen-

 standes dargestellt.

bb. 1 zeigt einen Längsschnitt des einen Ausführungsbeispiels und

Abb. 2 einen Querschnitt nach der Linie 2--2 der Abb. 1, während
Abb. 3 einen schematischen Schnitt des anderen Ausführungsbeispiels darstellt.
Gemäß Abb. 1 und 2 treibt der Motor m eine Luftschraube v an. Die
Flügel der Luftschraube sind hohl, und die Nabe n der Luftschraube ist ebenfalls

| A u

-
-,
m

|

Abb. 2 Abb. 1 Abb. 3

hohl ausgebildet. Der Hohlraum der Flügel ist durch Oeffnungen a der Nabe n
mit dem Auspuffraum b verbunden, in den die Auspufföffnungen c der Motor-
zylinder münden. An der mit Bezug auf die Drehrichtungen d rückwärtigen
Kante der Schraubenflügel sind Oeffnungen e angebracht, durch die der Hohl-
raum der Flügel mit der freien Luft in Verbindung steht.

Wenn der Motor die Luftschraube v in Drehnung versetzt, so wirken die
Flügel in gewöhnlicher Weise als Schraubenflügel, während außerdem noch im
inneren Hohlraum der Flügel eine Saugwirkung auftritt, durch welche die Ver-
brennungsgase aus dem jeweilig mit dem Auspuffraum b in Verbindung stehenden

- Motorzylinder durch die Oeffnungen c und a abgesaugt werden. Die abge-

saugten Gase treten durch die Oeffnungen e der Schraubenflügel in die freie
uft.

Wenn die Schraubenflügel v eine genügende Länge bezw. eine genügende
Umfangsgeschwindigkeit besitzen, wie dies z. B. bei Grubenventilatoren oder bei
für Flugzwecke dienenden Luftschrauben der Fall ist, so tritt an den Wurzeln
der Flügel eine genügend starke Saugwirkung auf, um die Spülung der Motor-
zylinder regelrecht zu bewirken.

Um die drehende Dichtung, z. B. bei der Nabe u zwischen dem Motor-
zylinder und der Luftschraube zu beseitigen, wird die in Abb. 3 dargestellte An-
ordnung gewählt, bei der die Molorzylinder in an sich bekannter Weise mit der
Schraube fest verbunden sind und mit ihr umlaufen. Hierbei stehen die Hohl-
flügel der Schraube in fester Verbindung mit dem Auspuffraum des Motors.

ERREEREEEHT SEN,

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 695

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung an zum Antrieb von Luftschrauben dienenden Zweitakt-
motoren, bei welchen die Verbrennungsgase aus den Zylindern abgesaugt werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel der Luftschraube hohl ausgeführt sind,
und daß der Hohlraum der Flügel einerseits in der Nähe der Wurzel derselben
mit den Ausströmungsöffnungen des Motors verbunden ist und andererseits in
der Nähe des äußeren Endes der Flügel in die freie Luft mündet, derart, daß die
als Nutzbelastung des Motors angetriebene Luftschraube gleichzeitig das Ab-
saugen der Verbrennungsgase bewirkt.

2. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Motorzylinder in an sich bekannter Weise umlaufend angeordnet
sind, so daß ihre Auspufföffnungen ohne sich drehende Dichtungen in die Hohl-
räume der mit dem umlaufenden Teil des Motors verbundenen Luftschrauben-
flügel einmünden.

Verschiedenes.

Eine Versuchsanstalt für Lufifahrt wird zur Zeit auf dem Flugplatz
Johannisthal errichtet. Aufgabe der Versuchsanstalt ist es, auf wissenschaftlicher
Grundlage und systematische” Weise alle Fragen des Flugwesens und der Luft-
fahıt im allgemeinen zu prüfen und durch Versuche zu fördern. Dabei sollten
theoretische Probleme nur soweit bearbeitet werden, als sie unmittelbar auf die
Praxis hinzielen. Auf dem Flugplatz ist ein Terrain von 3 Hektar für die Ver-
suchsanstalt abgeteilt worden; sie hat jedoch das Recht, den ganzen Platz zu
Versuchszweck n zu benutzen.

Die Anstalt steht unter der Leitung des Direktors Dr. Ing. Bendemann,
der vier Jahre lang dem Aerotechnischen Laboratorium in Lindenberg vorstand,
das von der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie und dem Verein Deutscher
Ingenieure bisher unterhalten wurde und jetzt in die neue Anstalt aufgenommen
wird. Der Ausbau der Anstalt für ihre verschiedenen Aufgaben wird nach und
nach erfolgen. Als erste Abteilung, deren Fertigstellung gegenwärtig mit größtem
Eifer betrieben wird, tritt die Motorenabteilung in Tätigkeit, und zwar zur Durch-
führung des Wettbewerbs um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flug-
motor. Es ist ein Maschinenlaboratorium im Bau begriffen, mit einigen kleinen
Bureauräumen und einer elektrischen Kraftanlage. Für den Wettbewerb werden
5 Motorprüfungsanlagen eingerichtet, um zu ermöglichen, daß die große Zahl von
Motoren, die zum Wettbewerb zugelassen sind — es sind 66 von 24 verschiedenen
Firmen — geprüft werden können. Es kommt dabei darauf an, jeden Motor mit
seiner eigenen Luftschraube ohne Unterbrechung 7 Stunden lang laufen zu lassen
und dabei seine Le'stung, seinen Benzinverbrauch und sein sonstiges Verhalten
ständig zu kontrollieren. Der Wettbewerb beginnt am I. November und soll
Mitte Januar sein Ende erreichen.

Voraussichtlich im nächsten Frühjahr wird dann als zweite und zugleich
wichtigste Abteilung der Anstalt die Flugzeugabteilung eingerichtet werden. Sie
soll die Möglichkeit bieten zu objektiven Vergleichen zwischen Flugzeugkonstruk-
tionen, inden Messungsmethoden entwickelt werden, mit denen man so weit als
möglich diejenigen Punkte durch direkte Messung erfassen kann, welche jetzt zu
sehr der subjektiven Beurteilung der Flugzeugführer unterliegen, ıım ein objektives
Urteil zu ermöglichen. Dahin gehören einerseits die Fragen der Traekraft, der
Steigfähigkeit, des Luftwiderstandes und der Fertigkeitseigenschaften der ganzen
Konstruktion, andererseits die Fragen der Stabilität und Lenkbarkeit. Es wird
sich weiter darum handeln, möglichst systematische Versuche über konstruktive
Verbesserungsinöglichkeiten anzustellen, wobei einzelne Teile der Flugzeuge,
Luftschrauben, Flügel usw. in ihrer natürlichen Größe — im Gegensatz zu den
mehr theoretischen Versuchen in den Modellversuchsanstalten --- für sich in ihren
Bewegungszustand durch die Luft untersucht werden müssen.

Solche Versuche auch an Luftschiffen zu machen, die der Anstalt selbst ge-
hören, ist nicht in Aussicht genominen, weil hierfür Aufwendungen erforderlich wären,
die über die Mittel einer Versuchsanstalt herausgehen. Derartige Versuche er-
scheinen auch bei dem großen Vorsprung, den unsere Luftschifftechnik bekanntlich
vor dem Ausland hat, nicht unbedingt notwendig. Auch die Fragen der Nach-
Seite 696 „FLUGSPORT“. No. 18

richtenübermittlung vom Luftschiff aus durch Funkentelegraphie usw. und die
Ortsbestimmung des Luftschiffes zur Orientierung wird Gegenstand von Ver-
suchen der Anstalt sein. Ihre Aufgabe bestelıt also nicht darin, Erfindungen zu
machen oder zu begutachten, sondern durch Messungen zahlenmäßige Feststellung
über das von der Technik Erreichte zu machen. Die Prüfung von Erfindungen ist
eine heikle Aufgabe, die erfreulicherweise die fast gleichzeitig mit der „Deutschen
Versuchsanstalt für Luftfahrt,“ entstandene „Wissenschaftliche Gesellschaft für
Flugtechnik“ in ihr Programm aufgenommen hat. Sie verfügt über einen mit
ersten Autoritäten besetzten Ausschuß, dessen Aufgabe es ist, neue Erfindungen
auf dem Gebiet des Flugwesens zu prüfen.

“ Die Verwendung von Flugmaschinen im diesjährigen Kaisermanöver.
Bei dem diesjährigen Kaisermanöver soll eine größere Anzahl Flugmaschinen zur
Verwendung kommen und zwar 16 Albatros-Doppeldecker, 16 Rumpler-Tauben,
ferner 2 Doppeldecker der Luft-Verkehrs-Gesellschaft, 1 Wright-Doppeldeker
und 1 Dorner-Eindecker.

Die Flieger sind in 2 Detachements eingeteilt worden, die unter dem
Kommando des Hauptmann Wagenführ und des Oberleutnants Geerdtz stehen
Unter den teilnehmenden Offizieren werden u.a. auch Oberleutnant Mackenthun,
die Leutnants Mahnke, Engwer, Joly, Blüthgen, Lau, Fisch, Canter, Kastner
Fink und Oberleutnant v. Thüna- teilnehmen. Die Maschinen werden in trans-
portablen Zelten untergebracht, die innerhalb weniger Stunden aufgebaut
werden können, die aber so konstruiert worden sind, daß sie jedem Winde Trotz
zu bieten vermögen. Die Flugzeuge sind fast durchweg mit 100pferdigen
Maschinen ausgestatiet und nach den neuesten Typen erbaut worden.

Ueber die Haftung der Flieger bei Unfällen. Ein Arbeiter geht ü
die Landstraße. Plötzlich taucht in der Ferne in großer Höhe ein Eiesapparat
auf. In der Nähe des Arbeiters angekommen, senkt er sich stark seitlich, stürzt
auf den Mann und verletzt ihn tödlich. Der Flieger kommt mit einigen geringen
Hautabschürfungen davon. D’e Hinterbliebenen des Arbeiters verlangen von dem
Flieger Schadenersatz; dieser weigert sich zu zahlen. Die darauf von den Hin-
terbliebenen erhobene Klage wird in sämtlichen Instanzen abgewiesen. In den
Urteilsgründen heißt es:

. Es ist festgestellt, daß der Absturz ohne Verschulden des Fliegers erf .
Dieser haftet daher nach $$ 823 ff. BGB,, die ein Verschulden east
nicht. Eine gesetzliche Bestimmung, die eine Haftung des Fliegers ohne Ver-
schulden anordnet, besteht für den vorliegenden Fall nicht. Sie käme nur dann
in Frage, wenn der Arbeiter auf seinem eigenen Grund und Boden verletzt
worden wäre, denn in diesem Falle wäre der vom Reichsgericht in ständiger
Rechtsprechung aufgestellte Rechtssatz (Staudinger 1912, 8 906 IV, 2 f. d. Ent-
scheidung des Reichsgerichts. Band 58 S.130; Kipp: in der Juristischen Wochen-
schrift 1908, S. 643 ff.) anwendbar, daß dem Eigentümer, dem durch Sonderbe-
stimmung sein Eigentum beschränkt wird, derjenige Schaden zu ersetzen ist, der
durch die beschränkende Einwirkung entsteht. Die Beschränkung, die der Eigen-
tümer sich gefallen lassen muß, ist das Ueberfliegen seines Grundstücks in großer
Höhe. An der Ausschließung dieser Einwirkung hat der Eigentümer kein hin-
reichendes Interesse, denn der Umstand, daß der Flieger abstürzen und sein
Grundstück beschädigen kann, reicht nicht aus, um ein solches Interesse, das ein
Verbot nach & 905 BGB. rechtfertigen könnte, zu begründen. Es ist zwar durch-
aus möglich, daß der Flieger auf seinem Grundstück abstürzt oder Gegenstände
hinabfallen läßt, allein diese Möglichkeit liegt in weiter Ferne, denn es ist unwahr-
scheinlich, daß gerade über dem Grundstück einer bestimmten Person ein solcher
Unfall sich ereignen wird. Um aber ein derartiges Interesse, wie es das Gesetz
fordert, zu begründen, muß eine etwas näherliegende Möglichkeit gegeben sein.
Der Umstand, daß ein Unfall sich dort ereignen kann, reicht nicht aus. Muß
daher der Figentümer das Ueberfliegen dulden, so hat er andererseits nach
dem angegebenen Rechtssatz einen Anspruch auf Ersatz des Schadens, der ihm
hierdurch enstanden ist. — —

Bei allen bekannt gewordenen Unfällen ist immer recht wenig von dem
Verhalten des Verunglückten die Rede gewesen. In den meisten Fällen haben
sich die Verletzten den Unfall selbst zuzuschreiben. Man muß manchmal staunen
mit welcher Unvorsichtigkeit trotz aller Ermahnungen das Publikum auf den
Flugplätzen und sonstigen Stellen, wo Flugübungen vorgenommen werden, sich
breit macht. Hierbei nimmt das Publikum vielfach nicht im geringsten Rück-

ER Ei a ee nn

ey

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 697

—

sicht auf die Interessen des Fliegers. In fast allen Fällen, wenn die Abflug-
stellen vom Publikum überflutet werden, riskiert der Flieger beim Landen das
eigene Leben und fährt gegen den ersten besten Baum oder Mauer. Es ist
höchste Zeit, daß das Publikum darüber mehr belehrt und rücksichtsvoller wird.

Dem allgemeinen Blumentag der Reichsfliegerstiftung, der zu Gunsten
verunglückter deutscher Flugzeugführer und deren Hinterbliebenen in sämtlichen
Städten des Deutschen Reiches veranstaltet wird, bringt das Reichsamt des
Innern ein großes Interesse entgegen. Das Reichsamt hat allen städtischen Be-
hörden des Deutschen Reiches aufgegeben, die großzügige Wohltätigkeitssache
der Reichsfliegerstiftung aufs eifrigste zu unterstützen. Außerdem hat das Reichs-
amt für den Blumentag, der für Groß-Berlin und Potsdam am 1. und 2 Septem-
ber und für die Städte im Reiche am 20. Oktober dieses Jahres stattfindet, eine
Gedenkmünze prägen lassen, die bei den Blumenverkäuferinnen oder Verkäufern
für fünfzig Pfennige zu haben ist. Der Reinertrag aus dem Verkauf dieser Ge-
denkmünze fließt zum Teil in die Kasse der Nationalflugspende und zum Teil in
die der Reichsfliegerstiftung. Der Arbeitsausschuß für Groß-Berlin und Potsdam,
an dessen Spitze der Oberst z. D. von Dewitz steht, war schon eifrig tätig,
doch werden immer noch Helfer oder Helferinnen gesucht, die sich bei den
Gruppenführern oder -Führerinnen zu melden hätten. Anmeldungen müssen
erfolgen: für Berlin bei Frau Justizrat Viebig, W., Winterfeldstr. 5, für Schöne-
berg bei Herrn Schiffbau-Oberingenieur Samuel, Haberlandstr 1, für Wilmersdorf
bei Frau Rechtsanwalt Dr. Kelk, Johann-Georgstr. 21 und für Neukölln bei Frau
Dr. Huth, Neukölin, Böhmischestr 46. Das Protektorat über die gesamten Blumen-
tage hat die -Pfinzessin Friedrich Leopold voıı Preußen übernommen, während ihr
jüngster Sohn, der Prinz Friedrich Leopold von Preußen, eine Postkarte ent-
worfen hat, die an den Blumentagen ebenfalls zum Verkauf gelangt.

Zollbefreiung für Flugmaschinen in Norwegen. Das norwegische
Finanz- und Zolldepartement ist ermächtigt worden, für Flugmaschinen und Teile
davon Zollbefreiung zu gewähren.

Russischer Marine-Flugplatz. Das Marineministerium plant auf der
Golodai-Insel bei Petersburg einen Flugplatz zu Versuchen über die Verwendbar-
keit von Flugapparaten für die Kriegsflotte.

= a UHRRRURRTNALRENERUKEUN TH

Ein Modellantrieb mit übersetztem Propeller

ist in beistehender Abbildung dargestelli. Diese Anordnung empfiehlt sich,
wenn man die Flugdauer des Modells erhöhen will und ein besonders langer

'  Gummistrang aus konstruktiven Rücksichten nicht an-
gängig ist. Die Einrichtung besteht, wie die Abbildung
zeigt, aus zwei U-förmig gebogenen Aluminium - Blech-
streifen, die mittels Kordel an dem Hauptträger be-
festigt werden. Die Höhe der kleinen U-förmigen
Bügel richtet sich nach den Zahnrädern, die man zur
Verfügung hat.

Eine Modell-Ausstellung findet in der ersten Hälfte des Monats Oktober
in Triest im Palazzo Dreher statt. Die Ausstellung steht unter dem Protektorat
des Cercle „Geo Chavez“. Anmeldeformularesowie die Bedingungen sind von dem
Sekretär der Ausstellung, Giuseppe Bolaffio, Triest, Palazzo Dreher, zu beziehen.

Seite 698 „FLUGSPORT“ No. 18

An Beiträgen für die Natioralflugspendesind bei uns noch eingegangen von:

Konrad Klemmer, Breslau Mk. 3.—
H. Rausch, St. Blasien Mk. 1.50
OÖ. Möckelt, Straßburg Mk. 5.—
Frauenschulklasse der Kerchensteiner Schule in München Mk. 20.—
Gg. v. Saalfeld, München Mk. 10.—

u on Mk. 39.50
zuzüglich der bereits in No. 10 und 13 quittierten Mk. 628 10

Summa Mk. 667.60

= (Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die Rumpler-Taube ist in Flugsport No. 25 Jahrgang 1911 an Hand ciner
Tafel ausführlich beschrieben. (Siehe auch Flugsport No.6 und 8 Jahrgang 1912)
H. Siepen, Berlin. Die beste Betestigung der Bespannung geschieht
durch Aufnähen. Beim Aufnageln werden die Rippen unter Umständen erheblich
geschwächt. Ferner reißt die Bespannıng dadurch sehr leicht aus. Um. dies zu
vermeiden, muß entsprechend der Nagelreihe ein Lederstrefen beim Nageln auf-

gelegt werden,

Die Gleitflüge sind leider bis jetzt noch nicht kontrolliert worden.

G. G. 13. Für Ihren Eindecker dürfte eine Drahtseilstärke von 6 mm genügen.
Ein besseres Imprägnierungsmittel als das uns von Ihnen genannte ist

uns auch nicht bekannt.

W.S.H. Wegen der Anstellung als Volontär bezw. Lehrling, müssen Sie
sich an die einzelnen Flugzeugfirmen direkt wenden.

H. Bl. Die Adressen sind folgende:

„Nieuport“, Ateliers et Bureaux, Suresnes bei Paris, 9, rue Edouard
Nieuport. Anzani-Motorenwerke, Courbevoie, 112, Boulevard de Courbevoie.

Von einer bestehenden

Fliegerschule

wird noch ein Pilot (Grade) mit
Kapital gesucht. Offerten unter
757 an die Expedition d. Bl. erb.

Junger Erfinder,

weicher sich mit dem Bau von Flug-
maschinen beschäftigt, sucht Anschluß
an Kapitalisten oder Fabrik. Off, erb.
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Hansaring 9. (153)

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zwecks Bau u. gemeinsamer Ausnutzung
einer neuen Land- u.Wasserfiugmaschine
Eindecker mit vollständig automatischer
Seitenstabilität. Ganz neue Idee, ein
Versagen einfach unmöglich. Gefl. An-
fragen unter 760 an die Exp. erbeten.

Welch tüchtiger energischer
Kaufmann mit Kapital über-
nimnit die Leitung einer

Fliegerschule
in einer großen Garnison-
stadt. Of. u, 765a.d. Exp.

Wir bitten unsere Inserenten bei
etwaigen Neuanschaffungen auf den
„Flugsport“ Bezug nehmen zu wollen.
11. Septbr. Fu gun Postbezug M. 12
L en

1912. Jahrg, IV. pro Jahr.

Jilustrirte CE
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. September.

Erster Deutscher Wasserflugmaschinen- Wettbewerb
Heiligendamm 1912.

Von Oskar Ursinus, Civil-Ingenieur.

Der erste deutsche Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligen-
damm wurde am 5. September beendet. Die den Bedingungen zu
Grunde liegenden Aufgaben waren die denkbar schwierigsten. Sie
wurden noch bedeutend mehr erschwert durch die sehr schlechten
Witterungsverhältnisse. Die Leistungen sind infolge der erschwerenden
Umstände besonders hoch anzuschlagen. Sturm und Regen wechselten
fortwährend mit einander ab. So war Büchner gezwungen, seinen
Ausscheidungstlug bei strömendem Regen auszuführen.

Der Zweck der Veranstaltung ist in vollem Maße erreicht. Man
hat die Verwendungsmöglichkeit der Wasserflugmaschinen gezeigt
Infolge der großen Bedeutung der Konkurrenz für die weitere Ent-
wicklung der Wasserflugmaschinen waren die Heiligendammer Tage
dringendste Notwendigkeit. Die vielen Erfahrungen, welche die Kon-
strukteure dortselbst sammelten, haben dies zur Grenüge dargetan,
Die Beteiligten von Heiligendamm, welche den Versuchen beiwohnten,
haben enorm viel gelernt. Es ist viel Pionierarbeit gespart worden.
Durch die in Heiligendamm erzielten Resultate sind wir in Deutsch-
land mit einemmale einen gewaliigen Schritt vorwärts gekommen.
Seite 700 „FLUGSPORT“. No. 19

Die Konstrukteure wissen jetzt, welchen Weg sie einzuschlagen haben.
Wir werden daher bei einer nächstjährigen Konkurrenz uns die in
Heiligendamm gesammelten Erfahrungen zu Nutzen machen können.

Die Resultate ließen erkennen, daß selbst im Flugwesen erfahrene
Konstrukteure falsche Wege beschritten hatten und wohl mit Sicher-
heit auf diesem Wege resultatlos bis nächstes Jahr weiter gearbeitet
hätten. Diese Arbeit wäre vollständig verloren gewesen. Hierin liegt
in der Hauptsache die große Bedeutung des ersten deutschen Wasser-
flugmaschinen-Wettbewerbs.

Der Wettbewerb hat ferner gezeigt, daß es nicht genügt, auf
einem Binnensee Versuche auszuführen, sondern daß, wenn wir eine
seetüchtige und gebrauchsfähige Wasserflugmaschine schaffen wollen,
die Versuche auf der See, den dort herrschenden Witterungsverhält-
nissen Rechnung tragend, bei Seegang ausgeführt werden müss»n.

Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm.
Links oben: Büchner auf Aviatik-Doppeldecker startet vom Lande für den
Ausscheidungs-Wettbewerb.

Rechts oben: Büchner kehrt nach ausgeführter Wasserung nach dem Lande zurück.
In der Mitte: Büdhner, der als erster den Ausscheidungs-Wettbewerb erfüllie.
Unten: Der Aviatik-Doppeldecer auf dem Wasser.

Im Ilintergrunde links: Der Krenzer „Münden“.

Ferner hat man die Erfahrung gemacht, daß ein gefahrloses Versuchen
ohne reichliche Hilfskräfte kaum denkbir ist. Die Mitwirkung der
Kaiserlichen Marine ist daher bei zukünftigen Veranstaltungen Not-
wendigkeit.

„FLUGSPORT“. Seite 701

Vom Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm.

: Se. Königl. Hoheit der Großherzog von Medlenburg-Schwerin, der Pro-

tektor des Heiligendammer Wettbewerbes, im Gespräch mit dem Leiter
der Marinestation Putzig Korvettenkapitän Gygas.

Büchner auf Aviatik-Doppeldecer einen Wasserstart ausführend.

Vom Wasserflugmaschinen-Weitbewerb in Heiligendamm.
Der Aviatik-Doppeldecker mit Büchner am Steuer.
No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 703

Sicte 792 „FLUGSPORT“, No. 19

Radachse nimmt dann die gestrichelte Stellung ein. "Um eine zu

Die Flugplatzverhältnisse in Heiligendamm bewährten sich
glänzend. Der hochgelegene Flugplatz mit seiner starken Grasnarbe
war selbst durch den woclhenlangen anhaltenden Regen fortgesetzt
tadellos gebrauchsfähig und passierbar. Es ist gewiß nicht angenehm,
wenn man Wochen laug von morgens bis abends in aufgeweichtem

Ackerboden lıerumwaten muß. Infolge der erhöhten Lage des Flug-

. platzes, 5 m über dem Meeresspiegel, konnte man die Versuche sehr
gut verfolgen.

Für die Konstrukteure war es eine große Annehmlichkeit, den
auf dem Wasser anfahrenden Maschinen mit schnellen Dampfbooten
folgen zu können, um die Wirkungsweise und das Verhalten der
Schwimmer sowie die Wasserführung zu beobachten. Es genügt nicht,
dem Flieger allein die Beobachtung zu überlassen. Kein Konstrukteur
sollte es unterlassen, der Maschine zu folgen, um die Eigenarten zu
studieren. Nur auf diese Weise ist es möglich, die Schwimmein-
richtungen zu verbessern. In dieser Hinsicht werden wohl bei einer
nächstjährigen Konkurrenz nach den Erfahrungen von Heiligendamm
besondere Maßnahmen getroffen werden.

Die der Ausschreibung zu Grunde liegenden Bedingungen
weichen recht erheblich von .den bisher üblichen Bedingungen für
Wasserflugmaschinen-Konkurrenzesi, insbesondere denen des Auslandes,
ab. Bisher war noch in keiner Konkurrenz verlangt worden, daß
eine Maschine vom Lande aufsteigen und auf dem Wasser nieder-
gehen mußte, dortselbst der Motor abzustellen war, den Motor wieder
anzudrehen, wieder aufzusteigen und auf dem Lande niederzugehen.
Diese schweren Bedingungen stellten an die Konstrukteure sehr hohe
Anforderungen. Die am Start erschienenen Maschinen zeigten daher
vollständig neue

konstruktive Einzelheiten.

Der Start vom Lande machte zunächst ein Fahrgestell nötig. Beim
Niedergehen auf dem Wasser (wir wollen in Zukunft das Niedergehen
auf dem Wasser mit „Wassern“ bezeichnen) ist es unbedingt nötig,
daß das Fahrgestell hochgehoben wird. Beim Abfliegen vom Wasser
verursacht indessen das Fahrgestell einen derart großen Widerstand
im Wasser, daß es nicht möglich ist, die zum Abfliegen nötige Ge-
schwindigkeit zu erzielen. Beim Wasserstart muß daher das Fahr-
gestell hochgezogen werden.

In Heiligendamm waren verschiedene sehr interessante Fahrge-
gestelle vertreten. Der

Aviatik-Doppeldecker

von 20 m Spannweite mit 100 PS Argus-Motor, gesteuert von Bruno
Büchner, besitzt einen Hauptmittelschwimmer (s. Abb. 1 Tafel XI). An
dem Mittelschwimmer a sind links und rechts zwei Achsen b mit den
Rädern d bei c drehbar angeordnet. Diese Achsen b werden durch
eine in sich abgefederte Strebe e abgestützt. Der obere Teil der
Strebe e greift an der auf einem horizontalen Stahlrohr f verschieb-
baren Muffe g an. Die Muffe g wird unter Vermittlung der nach
den Führersitzen führenden Drahtseile h auf dem Führungsrohr f hin-
und hergeschoben, Sollen die Iräder hochgehoben werden, so ver-

schiebt sich die Führungsmuffe g in der Richtung des Pfeiles. Die

starke Beanspruchung der Drahtseile zu vermeiden und dieselben zu

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Vom Wasserflagmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm.
v. Gorrissen auf Ago-Doppeldec«er nach dem Wasserstart im Fluge.
Rechts oben: v. Gorrissen geht an den Wasserstart.

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Vom Wusserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm.
Der Albatros-Doppeldecker mit dem ersten Fahrgestell.
ervorrichtung bestehend aus dem vom lührer-
Dieser Haken ‚springt selbsttätig

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entlasten, ist eine Arreti
sitz lösbaren Haken i vorgesehen. U a
) S sr Räder hinter eine Nase. ,
beim llerablassen der Jtäder hinter e Rn Fa BE
Wie die fotografischen Abbildungen zeigen sind noch links und
rechts an den Tragdeckenenden zwei kleine Stützschwimmer vorge-

Seite 704 „FLUGSPORT“. No. 19

sehen. Ferner ist unter der Schwanzzelle noch ein Hilfsschwimmer
angeordnet, welcher nur in Ausnahmefällen den Schwanz unterstützt.
Das Andrehen des Motors wird durch Zündspule vom Führersitz
aus bewirkt.

Gut durchgebildet ist der von v. Gorrissen gesteuerte

Ago-Doppeldecker.

Der Ago-Doppeldecker, Spannweite 18 m, besitzt zwei Hauptschwim-
mer. Der 100 PS Argusmotor wird durch einen Noris-Anlasser, wel-
cher sich jedoch nicht bewährte, in Betrieb gesetzt. Zur Unter-
stützung des Schwanzes dient ein kleiner zylindrischer Blechschwimmer,
Das Fahrgestell (Abb. 2 Tafel XI) besteht aus zwei auf einer ge-
kröpften Achse a befindlichen Räderpaaren b. An dieser gekröpften
Achse a greifen bei c die Schubstangen d, welche andererseits unter
Vermittlung der Muffe e auf dem Führungsrohr f geführt werden,
an. Beim Landstart befinden sich die Räder in der in der Abbildung
gezeichneten Lage. Die Muffe e wird durch eine Knagge g gegen
die Feder h festgepreßt gehalten. Beim Abfliegen vom Wasser wird
die bei i durch Gummüringe aufgehängte gekröpfte Achse a in der
Pfeilrichtung nach oben gedreht. Die Betätigung geschieht ver-
mittels Zug durch das nach dem Führersitz fülırende Seil k. Vor-
her muß jedoch mittels des Seilzuges | die Knagge g angezogen werden.
Der

Albatros-Doppeldecker.

von 21 m Spannweite mit 100 PS Argus-Motor, gesteuert von Dipl.-
Ingenieur Thelen, versuchte zu Anfang mit einem fest an den
Schwimmern befestigten Fahrgestell hochzukommen. Nachdem dies
nicht gelang, wurde die Radachse abmontiert und zwei nach vorn
hochziehbare Räderpaare angeordnet. (S. Abb. 3) Die Räderpaare a
sind auf einer Achse b befestigt, die unter Vermittlung der beiden
Rohrarme ce um die Achse d schwingen. Die Betätigung geschieht
durch ein nach dem Führersitz führendes Seil e. Die hochgezogenen
Räder nehmen dann die in der Abbildung gestrichelt gezeichnete Lage
ein. Zum Anwerfen des Motors benutzt Thelen einen ähnlich wie
bei den Automobilen neuerdings gebräuchlichen Heyl-Zug. Diese
Anwerfvorrichtung hat sich sehr gut bewährt.

Von den Eindeckern zeigten alle drei recht verschiedene Kon-
struktionsgedanken.

Viele Neuerungen in konstruktiver Hinsicht zeigte der

Apparat von Goedecker.

Der Eindecker besitzt 14,5 m Spannweite, zum Betriebe dient ein
7O PS deutscher Daimler. Goedecker verwendet eimen eigenartig
geformten als Boot ausgebildeten Schwimmkörper. Motor und Passagier-
sitz sind in dem Gleitboot untergebracht. Die vierflügelige unter-
setzte Schraube befindet sich hinter den Tragdecken. Die Teile für
die Kräfteübertragung zeugen von solider Ingenieurarbeit.

Das Fahrgestell besteht aus einem im Vorderteil des Buges ein-
gebauten Stoßrad und zwei hochklappbaren Haupträdern. Das hoch-
ziehbare Fahrgestell besteht, wie die Abb. 4 Taf. XI zeigt, aus einem

Te

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 705

dreieckförmig um a drehbaren Ausleger. Dieser Ausleger wird gebildet
aus dem Stahlrohr b, an dessen unteren Ende der Achsenstummel c be-

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Vom Wasserflugmaschinen- Wettbewerb in Heiligendamm.
Oben: Der Albatros-Doppelde&er mit dem neuen Fahrgestell im Fluge.

In der Mitte: Thelen auf Albatros-Doppeldeer, dreht auf dem Wasser den
Motor selbst an.

Rects unten: Thelen startet auf dem Wasser.
Links unten: Thelen auf Albatros-Doppeldecer im Fluge.

Vom Wasserflugmaschinen-Wertbewerb in Heiligendamm.
Der von Bernard de Wuaal gesteuerte Goede&er-Eindecker

Seite 706 „FLUGSPORT“ No. 19

festigt ist, ferner aus dem Doppelschenkel d, mit dem der Riegel e
verbunden ist. Die dritte Dreieckseite wird durch die Gummiringe
g und die ineinandergeführten Stahlrohre f gebildet. Unterhalb des
Gleitbootes ist ein Stahlband h gelegt, dessen Ende i als Oese aus-
gebildet ist. In diese Oese greift der Riegel e ein. Ist der Riegel e
eingeklinkt, so ist der Teil d mit dem Bootskörper fest verbunden.
Der Achsenstummel e mit dem Arm b schwingt um den Punkt a.
Die Abfederung bewirkt der Teil f g. Mit dem Arm b ist ferner der
einarmige Hebel k fest verbunden. Soll nun das Fahrgestell hoch-
geklappt werden, so wird zunächst durch Seilzug die Klinke e gelöst,
Vermittels eines weiteren Seilzuges | kann das dreieckige System
um a in der Richtung des Pfeiles um 90 Grad nach oben geklappt
werden. Dadurch kommt der Stift n hinter die federnde Zuhaltung
o und wird arretiert. Soll das Fahrgestell nach dem Wasserstart wieder
herabgelassen werden, so braucht nur die Zuhaltung o gelöst zu
werden. Das System fällt nach unten und die Knagge e springt
von selbst wieder ein.

Das Anwerfen des Motors bei Goedecker wird durch eine
flaschenzugartige Einrichtung unter Vermittlung eines Zahnrades
ähnlich wie bei den Rückdruckbremsen der Fahrräder bewirkt.

Eine andere Ausführungsform des Fahrgestells ebenso der
Schwimmereinrichtung zeigte der

Alk-Eindecker (Abb. 5 Tafel XI)

der leider durch einen zu forcierten Versuch bei hohem Seegang
kenterte. Die Laufräder a sind in Gabeln b, die auf einer Aclıse c
sitzen gelagert. Die Abfederung der Räder wird durch den Gummi-
zug d bewirkt. Durch Seilzüge e können die Gabeln mit den Rädern
in der Richtung des Pfeiles f nach vorn und zwar aus dem Wasser
gezogen werden. Der Alk-Eindecker besaß eine Spannweite von 13 m.
Zum Betriebe diente ein 100 PS Argus. Das Anlassen des Motors
wurde durch Boschzündspule bewirkt.

Vollständig neue Formen in bezug auf alle bisher bekannten
Schwimmerkonstruktionen zeigte der

Eindecker von Dr. Hübner (Abb. 6 Tafel XI).

Die Schwimmereinrichtung bestand aus einem Gleitboot a und einem
Hilfsschwimmer b zum Tragen des hinterlastigen Gewichtes. Die
Gewichtsverteilung auf die Schwimmer ist so vorgenommen, daß im
Ruhezustand der Schwimmer parallel der strichpunktierten Linie c
eintaucht. Sobald der Propelier zieht, wird der Schwimmer b aus
dem Wasser gchoben und der Schwimmer taucht parallel der ge-
strichelten Linie ein. In dieser Stellung hat der Vorderschwimmer a,
das eigentliche Gleitboot, die Aufgabe zu e füllen, das Gewicht aus
dem Wasser zu heben Um eine möglichst große Gleitwirkung zu
erzielen und die Wasserteilchen nach unten zu beschleunigen, ist die
Unterseite des Gleitbootes als Parabel ausgebildet. Zwischen dem
(Gleitboot a und dem Hilfschwimmer b ist ein Zwischenraum vor-
gesehen, um das an der hinteren unteren Kante des Gleitbootes a
entstehende Vakuum ausgleichen zu können. Durch eine geschickte
Lagerung der Achse und durch Anordnung von Abweichflächen f,
welche den Wasserfaden vor den Rädern ablenken und diesen durch

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 707

die Ablenkung entstehenden Druck als Auftrieb verwenden, versucht
der Konstrukteur das hochziehbare Fahrgestell zu umgehen.

Der Weitbewerb

war, wie eingangs erwähnt, von dem denkbar schlechtesten Wetter
begleitet. Seine Königl. Hoheit der Großherzog. von Mecklenburg-
Schwerin, der Protektor des Wettbewerbs, verfolgte den Verlauf der
Veranstaltung mit größtem Interesse. Ebenso war der Präsident des

Vom Wasserflugmasdhinen-Wettbewerb in Heiligendamm.
Der Dr. Hübner-Eindecker wird über die Ausfahrtrampe ins Wasser gebradht.
Am Steuer Flieger Senge.

deutschen Fliegerbundes, Seine Hoheit Prinz Albert von Schleswig-
Holstein-Glücksburg Punkt 7 Uhr bei Eröffnung des Startes täglich
auf dem Flugfeld anwesend. Das Reichsmarineamt war vertreten durch
Seine Exzellenz Vize-Admiral Dick, Kapitän zur See Lübbert, Kor-
vetten-Kapitän Gygas sowie die bekannten Flieger-Offiziere der Ma-
rine-Flugstation Putzig. Der von der Kaiserlichen Marine zur Hilfe-
leistung kommandierte Kreuzer „München“ sowie das Torpedoboot
trafen bereits am 28. August in Heiligendamm ein. Der Kreuzer ging
4 km gegenüber des Flugplatzes vor Anker.

Die Flugplatzeinrichtungen haben sich schr gut bewährt. Das
zu Wasser: und Anlandbringen der Maschinen auf der besonders er-
richteten Ausfahrtrampe ging vorzüglich. Die meisten Maschinen
fuhren vielfach selbständig mit voller Motorenkraft ohne jedwede
Hilfe die steile Rampe herauf.

Verschiedene Firmen, welche sich nicht an dem Wettbewerb
beteiligten, zeigten für die Veranstaltung reges Interesse. D.a. waren
vertreten der bekannte amerikanische Wassserflugmaschinen-Konstruk-
teur Olenn H. Curtiss, sowie die Firmen Harlan und Rumpler.
Seite 708 „FELUGSPORT“ No, 19

Von den gemeldeten Maschinen waren folgende erschienen :

— m, —

Spann- | Motor

i Höhe | Länge . Gesteuert
lm lm m [see] von
£ Diplom.-Ing.
1 Albatros-Doppeldecker . | 2] 5 13 Argus 100 Rob, Thalen
1 Alkwerke-Eindecker . .| 13 | 350 | ca. 8 Argus 100 | Ellie Dunetz
ing: : Bruno
1 Aviatik-Doppeldecker . | 20 370 ||, 11 Argus 100 Büchner
: Merc:des-
> 2 oO Bernard
1 Goedecker-Eindecker .| 14,5 320 | 1,15 Daimler 70 de Waal
1 Dr. Hübner-Eindecker . 12,80 | 3,20 | 9,30 | Argus 100 |Paul Senge
1 Ago-Doppeldecker . .| 18 | 350 | 15 100 Ellery
ERTEPD ‘ STEHE v. Gorrissen

Werntgen, welcher für den Wettbewerb gemeldet hatte, hat
leider kurz vor der Veranstaltung seinon Apparat zerschlagen. Am
22. Aug. wollte Werntgen auf dem Hangelarer Flugfeld, nachdem die
Maschine vorher bereits mehrfach Zeugnis ihrer Flugfähigkeit abge-
legt hatte, nochmals einen Flugversuch machen. Hierbei war der
Flugplatz vom Publikum überflutet worden, so daß er nicht landen
konnte Um niemand zu verletzen, war Werntgen gezwungen, an
einer abgelegenen Stelle niederzugehen, wobei er sich die Schwimmer-
einrichtung und die Tragdecken zerbrach.

Infolge des am 23. Aug. herrschenden starken Seegangs, welcher
selbst ein Ausbooten der Mannschaften des Kreuzers „München“ un-
möglich machte, konnten die Bojen, die das Ziel auf dem Wasser
markierten, nicht ausgelegt werden. Diese Vorbereitungen wurden
daher erst am 29. Aug. vorgenommen.

Am

ersten Flugtage

dem 29. Aug. vormittags 7 Uhr, wehte ein Süd-Südwestwind von ca.
5 sec/m. Als erster ging Thelen um 8:12 an Start. Er ließ seinen
Albatros-Doppeldecker auf der Anfahrtrampe zu Wasser bringen. In-
folge des tief im Wasser liegenden Fahrgestells bekam Thelen keine
Geschwindigkeit. Nach 25 Minuten langen Versuchen ging er wieder
an Land.

E. v. Gorissen auf Ago-Doppeldecker kam vormittags mit seiner
Anlaßvorrichtung nicht zurecht, sodaß er auf einen Start verzichtete.

Büchner knickte bei einem Startversuch das Querrohr seines
Fahrgestells. Der Schaden wurde noch am gleichen Tage unter Zu-
hilfenahme der Werkstatt des Kreuzers „München“ behoben.

Am

zweiten Flugtage,

dem 30. Aug., machte Thelen, nachdem er die Kufe für den Schwanz-
schwimmer verkürzt hatte, einen zweiten Flugversuch. Er konnte
jedoch wieder nicht vom Wasser loskommen und ließ dann die Räder

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 709

abmontieren. Thelen fuhr 2000 m in die See hinaus und startete.
Nach ca. 150 m hob sich die Maschine bereits vom Wasser ab und
setzte nach ca. 600 m wieder auf der Wasserfläche auf. 10:31 stieg
er nochmals vom Wasser auf und flog 9 Minuten in ca. 100 m Höhe
in mehreren Kreisen um den Kreuzer „München“ und wasserte in
dem durch vier Bojen gekennzeichneten Quadrat von 150 m Seiten-
länge, drehte dortselbst den Motor wieder an und flog in einem großen
Bogen wieder nach der Ausfahrtrampe zurück. 10:45 wurde die
Maschine an Land gebracht. on on
Diese Versuche haben gezeigt, daß es ınit einem zu tief ein-
tauchenden Fahrgestell nicht möglich ist, vom Wasser loszukommen.
Thelen beschloß daher das Fahrgestell hochziehbar einzurichten.
Nachmittags standen drei Maschinen startbereit, der Aviatik-
Doppeldecker, der Goedecker-Eindecker und der Agu-Doppeldecker.
Leider setzte bereits gegen 3 Uhr ein richtiger Landregen ein.
Büchner ließ sich jedoch dadurch nicht abschrecken und brachte 5:15
seine Maschine auf das Wasser. Er zog das Fahrgestell hoch und

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us

En

Vom Wasserflugmascinen- Wettbewerb), in,Heiligendamm.
Eindeker von Dr. Hübner, gesteuert von Senge.

fuhr ca. 2 km in die See hinaus, drehte gegen den Wind und kam
5:33 vom Wasser weg, wasserte jedoch bereits nach 500 m wieder,
Bei einem weiteren Versuch 5:36 kam er trotz des schlecht laufenden
Motors endgültig vom Wasser ab. Infolge des hohen Seegangs ward
der Motor und insbesondere der Vergaser von den Wellenspritzern
überschwemmt, sodaß die Tourenzahl des Motors zeitweise nicht mehr
wie 1100 betrug. Büchner ging daher wieder zu Wasser, fuhr an
Land und nahm einen Passagier mit an Bord, mit dem er einen Flug
von 1 Min. 10 Sek. ausführte.

Um 5:58 flog Tlielen, nachdem cr zwei einfache Räderpaare
unter seinem Schwimmer befestigt hatte, vom Land ab, unmkreiste
den Kreuzer „München“ in großer Höhe und wasserte nach 6:21 Min.

Seite 710 „FLUGSPORT“ No. 19

Thelen versuchte mit diesem neuen Fahrgestell vom Wasser abzu-

kommen, was ihm jedoch nicht gelang. Die Flüge wurden bei

strömendem Regen ansgeführt, was besonders hervorzuheben ist
Goedecker hatte leider Pech. Bei einer Motorprobe zerriß das

„ehwungrad und beschädigte das Tachometer und einzelne Teile des
ootes.

Auch der dritte Flugtag
der 31. Aug., brachte ein sehr unfreundliches reeneri
Bereits um 7 Uhr morgens begannen die Motore zu a 30
brachte v. Gorrissen seinen Ago-Doppeldecker über die Rampe aufs
Wasser und führte, da der Motor sehr schlecht lief, nur einige
kürzere Flüge aus. Büchner, der seinen Start für den Ausscheidun s-
wettbewerb gemeldet hatte, startete 8:4 und blieb genau 14 Minuten in
der Luft und ging in dem durch Bojen gekennzeichneten Wasserungs-
viereck nieder. Als er den Motor angedreht hatte und sich wieder
auf den Sitz niederlassen wollte, brach derselbe unter dem Schwer-
gewicht von Büchner — 104 kg — zusammen. Büchner konnte nun
da ihm jeder sichere Halt fehlte, die Steuerorgane, für die Hände und
Füße nötig sind, nicht sicher genug bedienen und mußte nach dem
Jıande auf dem Wasser schwimmend zurückkehren.

Am 1. September

vierter Flugtag

wurde vormittags wegen des Sonntag der Fluebetri

Nachmittags flog als Erster v. Gorrissen 4: 46 vom Wasser en
reichte ca. 50 m Ilöhe. In ca. 100 m Entfernung vom Strande setzte
plötzlich der Motor aus und Gorrissen beabsichtigte, auf dem Wasser
niodorzugehen. h In diesem Moment sprang der Motor wieder an und

ie Maschine flog gegen das 4 m hohe 1
und ne Schwimmer Zertrümmert worden wobei das. Fahrgestell

„Ferner startete 4:41 Büchner auf Aviatik-Doppeldecker fü -
scheidungswettbewerb. Er gelangte auch wieder bis In das Ei
ungsviereck, *wo beim Aufsteigen der Motor versagte.

. Weiter ging an diesem Tage zum erstenmale der Dr, Hübner-
Eindecker, gesteuert von Senge, auf die See und machte einige
Fahrversuche. ®

Der Goedecker Eindecker, welcher auch zum erstenmale zu
Wasser ‚gebracht wurde, war wohl durch den früheren Unfall durch
das Springen des Schwungrades leck geworden und mußte wieder an
Land gebracht werden.

Fünfter Flugtag.

Am 2. September vormittags herrschte Ruhe. Die meisten
Maschinen mußten repariert werden. Nachmittags startete 4:19

Büchner auf Aviatik-Doppeldecker für den Ausscheidungsweltbewerb,

4:29:50 wasserte Büchner in dem vorgeschriebenen Viereck und
stellte den Motor ab, drehte den Motor wieder an und flog nach 2
Minuten vom Wasser ab und steuerte in großem Bogen in 50 m
Höhe dem Strande zu, wo er 4:86:20 tadellos landete. Büchner
wurde vom Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg, von
Vize-Admiral Exzellenz Dick sowie von der Leitung herzlich be-

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 711

glückwünscht. Er hat somit die Bedingungen für den Ausscheidungs-
Wettbewerb erfüllt und zwar bei strömendem Regen.

Hiernach versuchte Büchner um den Haupt-Wettbeweib zu
konkurrieren. Er startete 6:37 und flog in großem. Bogen um die
„München,“ mußte jedoch nach 12:30 Min. infolge Aussetzens des
Motors auf dem Wasser niedergehen

Ferner startete an diesem Tage Thelen für den Ausscheidnngs-
Wettbewerb um 7:02 mit Passagier. Nach 15 Minuten ging er in
dem Wasserungsviereck nieder, konnte sich jedoch nicht wieder vom
Wasser erheben und mußte seinen Apparat über die Rampe zurück-
bringen.

Ferner machte de Waal auf seinem Goedecker-Eindecker einen
Fahrversuch, der jedoch resultatlos verlief.

Sechster Flugtag-

Am 3. September startete Büchner auf Aviatik-Doppeldecker um
9:53:0 für den Haupt-Wettbewe:b. Der Anlauf auf dem Lande
betrug 85 m. Infolge schlechten Arbeitens des Motors mußte er bereits
10:3:40 wassern und sich einschleppen lassen.

Hiernach startete 10:46:20 Thelen auf Albatros-Doppeldecker.
Er flog in tatelloser Form vom Lande weg und wasserte nach 10:23
Min. ım Bojenviereck, stieg dortselbst wieder auf und flog nach dem
Lande zurück, wo er 11:5 den Boden berührte. Dieser Flug konnte
jedoch nicht: bewertet werden, da gemäß der Fluganweisung alle
Flüge bis vormittags 11 Uhr beendet sein müssen.

Während des Nachmittags hatte die Windstärke erheblich zu-
genommen. Zeitweise herrschte ein Wind von 10—15 sec/m. Ferner
ging die See sehr hoch. Thelen startete 6:23: 10 nochmals für den
Ausscheidungs- Wettbewerb. Die Maschine ging sehr schnell mit
Passagier vom Lande weg und blieb 13 Min. 10 Sek. in der Luft, um
hiernach im Wasserungsviereck niederzugehen. Infolge des hohen
Seegangs gelang es Thelen nicht, mit seinem Albatros-Doppeldecker
vom Wasser wieder loszukommen. Die hohen Wellen brachen sich
fortgesetzt an dem vorderen Schwimmer und drückten die Maschine
mit der Nase ins Wasser. Nach mehreren energischen Versuchen
entschloß sich Thelen, sich nach dem Lande schleppen zu lassen. Da
inzwischen die Dunkelheit hereingebrochen war und die See immer
höher ging, gestaltete sich die Bergung des Apparates sehr schwierig.
Unter der Beleuchtung des Scheinwerfers und mit Hilfe des Kreuzers
„München“ gelang es, den Albatros-Doppeldecker bis an die Rampe
zu bringen. Die starke Brandung gestattete es indessen nicht, den
Apparat bis zum Ufer zu bringen. Erst nachdem ein paar Dutzend
Matrosen in das 1'J,m tiefe Wasser sprangen uud den Apparat hoch-
hoben, war es möglich, die Maschine auf die Rampe überzuführen.
Der Apparat war fast unbeschädigt. Nur waren hinten am Schwanz
die Enden einiger Rippen gebrochen. Der Vorgang hat indessen
gezeigt, daß selbst bei hohem Seegang sich die Flugmaschine auf dem
Wasser halten kann.

Siebenter Flugte g.

Am 4. September morgens war die See etwas zurückgegangen.
Der Wind blies mit ca. 5—6 sec/m. Der brave Büchner, der so sehr
Seite 712 „FLUGSPORT“. No. 19

vom Pech verfolgt war, begann bereits ungeduldig zu werden. Auf
dem Flugplatz wurde es frühzeitiglebendig. Büchner ließ sich nıcht
mehr halten und brummte 7:14:10 vom Lande weg, wasserte pro-
grammäßig 7:44:50 in dem Bojen-Viereck, flog 7:45:30 wieder
vom Wasser weg, mußte jedoch 7:50, als er den Höhentlug von
300 m ausführen wollte, niedergehen. Büchner untersuchte lange
Zeit seinen Motor, bis sich schließlich herausstellte, daß der Benzin-
kessel vollständig leer war. 20 1 Benzin mehr und Büchner hätte
die Bedingungen für den Haupt-Wettbewerb erfüllt, unıso mehr, als
der Motor bei diesem Flug ausgezeichnet lief. Alles in allem kann
man mit Bestimmtheit sagen, daß Büchner den Hauptwettbewerb er-
füllt hätte,

E. v. Gorrissen, welcher vom Wasser startete, wurden an seiner
Maschine infolge des hohen Seegangs zwei Vertikalstreben verbogen.
Die Wellen, die an den vorderen Teil des Schwimmers schlugen,
waren so stark, daß die untere Hauptstrebe und die Fortsetzung
dieser nach der oberen Zelle vollständig durchgeknickt waren. Dieser
Vorfall hat gezeigt, daß es unter Umständen vorteilhaft ist, die
Schwimmer abzufedern.

Bereits vormittags setzte wieder ein heftiger Wind und starker
Seegang ein, der jede weiteren Versuche, da selbst der Kreuzer nicht
mehr ausbooten konnte, unmöglich machte. Die Flieger begannen,
da das Ende der Veranstaltung immer näher rückte, immer wag-
halsiger zu werden. Der Flieger Dunetz auf Alk-Eindecker ließ sich
trotz des starken Windes und der hohen See auf das Wasser bringen
und fuhr mit halber Motorkraft auf.die See hinaus. Da plötzlich
wurde die Maschine von der Seite durch eins Böe gepackt und schlug
um, Dunetz war durch diesen Unfall sehr deprimiert und wollte
sich absolut nicht von seiner Maschine trennen. Erst nach langem
Zureden lıeß er sich herbei, sich in die Dampfpinasse zu flüchten.
Durch den hohen Seegang war es nicht mehr möglich, die Maschine
an Land zu bringen. Der Kreuzer „München“ hatte eine besondere
Hissvorrichtung für Flugmaschinen angebracht, die in diesem Falle
zum erstenmale in Funktion trat. Der Eindecker blieb daher die
Nacht über an dem Kreuzer hängen.

Am 5. September, dem

letzten Fiugtage,

hatte der sturmartige Wind noch mehr zugenommen. Die See ging
sehr hoch, so daß nicht daran zu denken war, die Flieger herauszu-
lassen.

Nachmittags 3 Uhr trat die Oberleitung zu einer Besprechung
zusammen. Infolge der ungünstigen Wetterlage und insbesondere
durch die Erklärung seitens der Marineverwaltung, daß die Erfah-
rungen des Wettbewerbs in der Frage des Wasserflugmaschinenbaues
eine Lösung gebracht hätten, wurde beschlossen, von einer Ver-
längerung des Wettbewerbs abzusehen. Bei diesem Beschluß war
ferner bestimmend, daß der Kreuzer und das Torpedoboot zur Dienst-
leistung nieht mehr zur Verfügung gehalten werden konnten.

Hiernach beriet das Preisgericht, welches folgende Preise zu-
erkannte:

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 713

Allgemeine Fluggesellschaft-Berlin (Aviatik-Doppeldeeker, Pilot
Bruno Büchner) 7000 Mark,

Albatros - Werke - Johannisthal (Albatros - Doppeldecker, Pilot
Thelen) 6000 Mark,

Ago - Fluggesellschaft (Ago - Dodpeldecker, Pilot v. Gorrissen)
4000 Mark,

Richard Schröder-Mainz (Goedecker-Eindecker, Pilot de Waal)
3000 Mark,

Dr. Hübner (Hübner-Eindecker, Pilot Senge) 3000 Mark,

Alk-Fluggesellschaft (Alk-Eindecker, Pilot Dunetz) 3000 Mark.

Die Ehrenpreise sind nicht zur Verteilung gelangt. Dagegen
hat Büchner den von einem Heiligendammer Kurgast gespendeten
Ehrenpreis für die beste Leistung während des Meetings zuerkannt
erhalten.

Abends 9 Uhr fand. unter dem Vorsitz des Präsidenten des
Fliegerbundes, Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg, im
Kurhaus ein Schlußbankett statt, an dem Vize-Admiral Exzellenz
Dick, Kapitän zur See Lübbert, Korvetten-Kapitän Gygas, sämtliche
Flieger-Offiziere der Marinestation Putzig, die Herren vom Flieger-
bund sowie die Flieger teilnahmen.

Der Wettflug „Rund um Berlin“.

Am 30. August erfolgte die Abnahme der Maschinen, zur Teil-
nahme wurden zugelassen:

‚Flieger: _ Flugzeug: Motor:
1.) Stiploscheck L.-V.-G.-Eindecker Gnome 100 PS
2.) Baierlein Ago-Doppeldeker — Argus 100 PS
3.) Krieger Jeannin-Eindecker Argus 100 PS
4.) R. Schmidt Torpedo-Eindecker Mercedes 95 PS
5.) Hellmut Hirth Rumpler-Eindecker Mercedes 95 PS
6.) Boutard Taube Argus 100 PS
7.) Faller Aviatik-Zweidecker Argus 100 PS
8.) A: Hartmann Wright-Zweidecker N.-A-G. 50 PS
9.) Leutnant Krueger Harlan-Eindecker Argus 100 PS
10.) K. Caspar Rumpler-Caspar-Taube N.-A.-G. 85 PS
11.) Mohns Wright-Doppeldecker N.-A.-G. 50 PS

Die Flieger hatten am 31. August die Strecke, die von Jotannis-
thal über Lindenberg, Flugfeld Schulzendorf, Potsdam, Teltow zurück
nach Johannisthal führt, einmal abzufliegen, während die 101 km
lange Route am Sonntag 31. August zweimal zurückgelegt werden
mußte mit einer einmaligen Zwischenlandung von 15 Minuten Dauer
auf dem Flugplatz Johannisthal. E

Um den Fliegern bei einem etwaigen Unglücksfall schnell zur Hilfe
eilen zu können, wär die Gesamtstreeke mit einer dichten Reihe von
Beobachtungs- und Hilfsstationen besetzt, die mit Telephon, Sanitäts-
mannschaften und Automobilen, die die Aerzte schnell zur Unglücks-
stelle bringen können, ausgestattet waren.

Um genau zu kontrollieren, ob die Flieger auch die an den 4
Punkten (Lindenberg, Schulzendorf, Potsdam und Teltow) aufgestell-
ten Wendemarken umfliegen, d.h. sie in der Flugrichtung links lassen,
Seite 714 „ELUGSPORT“, No. 19

waren besonders an der Wendemarke auf dem Potsdamer Luftschiffhafen
interessante Vorbereitungen getroffen worden. Die außen, d. h. von
Spandau aus rechts zu umfliegende Wendemarke bestand aus einem
weißen, auf dem Boden ausgebreiteten Tuchkreuz und einem Pylon.

Um Proteste auszuschließen, erfolgte die Registrierung durch die
sportliche Leitung zum ersten Male auf fotografischem Wege, indem
ein an der Wendemarke vertikal befestigter und mit einem Fadenkreuz
versehener Fotografen-Apparat die Wendeimarke gewissermaßen an den
Himmel projicierte und die Bahn des Flugzeuges, sobald es darüber
hinwegfliegt, aufnahm. An den anderen Wendemarken erfolgte die
Kontrolle durch das Auge mit geeigneten Visier-Apparaten.

Der erste Flugtag,

der 31. August, war leider vom Wetter. nicht besonders begünstigt.
Als erster verließ Punkt 5 Uhr Boutard auf Melli Beese-Taube das
Flugfeld. Ihm folgten Caspar auf Rumpler-Taube und Lt. Krüger
auf Harlan-Eindecker. Dieser Flieger flog mit Passagier ab. Caspar
landete später wegen Wasserrohrbruches bei Französisch-Buchholz.

era: 7 FERT:
a le

Am Start zum Wettflug „Rund um Berlin“.

Vom Startplatz stieg inzwischen noch Leutnant Hartmann auf Wright-
Doppeldecker auf und nahm einen Passagier mit, Baierlein auf Ago-
Doppeldecker gleichfalls mit Passagier. Die Sensation des Tages bil-
dete der Abflug Hirths, der seinen Ruinpler-Eindecker benutzte. Auch
er flog mit Passagier ab und vollführte zuerst einige gewagte Kurven-
flüge, ehe er das Feld verließ. Im folgte Stiploscheck auf seinem
L.-V.-G.-Eindecker, gleichfalls mit Passagier. Als Erster traf in Jo-
hannisthal nach glücklicher Absolvierung der vorgeschriebenen Flug-
linie Lt. Krüger ein, der 1 Stunde 21 Minuten brauchte. Später
starteten noch Krieger auf Jeannin-Eindecker, Faller auf Avıatik-
Doppeldecker, beide mit Passagier, und endlich Schmidt auf Torpedo-
Eindecker.

Von den 10 gestarteten Fliegern, die den Flugplatz verließen,
gelang es dreien noch am gleichen Tage auf dem Johonnisthaler
Flugplatz zu landen und zwar Lt. Krüger auf Harlan, Baierlein auf
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1912. un... Jafel X

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Konstruktive Einzelheiten
der Wasserflugmaschinen von
Heiligendamm.

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N Abb. 6
No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 715

Ago-Doppeldecker und Stiploscheck auf L.-V.-G.-Doppeldecker. Hirth
mußte infolge Versagens des Motors unterwegs niedergehen,

Am zweiten Flugtag,

am Sonntag den 1. September hatte sich das Wetter wesentlich ge-
bessert. Vormittags trafen verschiedene Flieger, die auf der Strecke
liegen geblieben waren, noch rechtzeitig in Johannisthal ein. Zuerst
Hirth, der bei Malchow infolge Motorschadens niedergegangen war
und bei Tagesgrauen seine Fahrt fortgesetzt hatte. Er landete nach

LE Krüger auf Harlan-Eindeker, der Sieger im Wettflug „Rund um Berlin“.

einer Gesamtflugzeit von 11 Stunden 37 Min. um 5:42 aus 1500 m
Höhe in schönem Gleitfluge. Bis 10 Uhr vormittags trafen dann
weiter ein Faller auf Aviatik-Doppeldecker nach einer Gesamtflugzeit

Der neue Kühlstein-Torpedo-Einde&ker mit 120 PS Daimler-Motor, der für den
Wettflug „Rund um Berlin“ mitstartete.

von 13 Stunden 42 Min., Hartmann auf Wright-Doppeldecker nach
einer Flugzeit von 14 Stunden 14 Min. und Krieger auf Jeannin-Ein-
decker nach einer Flugzeit von 14 Stunden 22 Min.

Nachmittags startete als Erster um 3:38 Leutn. Krüger auf
Harlan mit Leutn. Friedrich als Passagier. Zwei Minuten später
Seite 716 „FLUGSPORT“. No. 19

folgte Baierlein auf Otto-Zweidecker mit Leutn. von Linsingen. 3:53
flog Hirth mit Leutnant Wendler ab, 4:01 Faller auf Aviatik-Zwei-
decker mit Leutnant Linke, 4: 04 Hartmann auf Wright mit Leutn.
Stüber, 5 Minuten später Schmidt auf Torpedo-Eindecker mit Leutn.
Schäfer, um 4:23 Krieger auf Jeannin-Eindecker mit Leutnant von
Freiberg, 4:25 Caspar mit Ing. Gericke. Die übrigen Flieger ver-
ließen sämtlich nach einer Proberunde das Feld. Die fortlaufend in
Johannistal einlaufenden Meldungen besagten, daß Krüger und Baierlein
in einem Abstande von zwei Minuten die Stationen bis Spandau glatt
zurückgelegt haben. Hirth, der 15 Minuten später als die beiden
aufgestiegen war, kam mit seiner schnellen Maschine seinen beiden
Vordermännern immer näher. Bei Potsdam hatte er von dem Vor-
sprung Krügers bereits 14 Minuten aufgeholt und überliolte den
Harlanflieger bei Teltow.

Die Zwischenlandung in Johannistal.

Als Erster langte Hirth in einer Höhe von 1200 Meter in Jo-
hannistal an Der Eindecker, der sich scharf von dem wolkenlosen
Himmel abhob, zog in rasender Schnelligkeit heran und ging in
glänzendem Gleitfluge um 4:45 mitten auf dem Felde nieder Hirth
wurde von brausendem Jubel des Publikums begrüßt. Leutnant
Krüger, der nach Hirth die beste Zeit erzielte, traf 4 Minuten später
ein und Baierlein landete um 4:54 in Johannistal. Nach dem vor-
schriftsmäßigen Aufenthalt von einer Viertelstunde stiegen die drei
Teilnehmer zum zweiten Rundfluge auf. Um 5:06 traf Schmidt in
Johannistal ein und startete um 5:21 von neuem. Der gestrige
Mißerfolg dieses Fliegers, der am Abend in des Nähe von Potsdam
landen mußte, ist auf folgenden Umstand zurückzuführen: Schmidt
hatte als Ballast einige Granaten mitgenommen, die er unter dem
Sitz untergebracht hatte. Die Eisenstücke beeinflußten aber den
Kompaß derartig, daß der Flieger, als er bei Potsdam in ein Ge-
witter geriet, sich nicht mehr zurechtfinden konnte, weshalb er
zur Landung gezwungen war. Krieger mußte infolge Magnet-
defektes bei Schönerlinde niedergehen, die Landnng erfolgte glatt.
Um 5:43 traf Faller nach glatter Zurücklegung der ersten Rund-
strecke auf dem Flugplatz Johannisthal ein und landete glatt. In-
zwischen wurde gemeldet, daß Hirth die zweite Runde bis Potsdam
glatt zurückgelegt und die auf der ersten Runde geflogene Zeit noch
um eine Minute verbessert hat. Zwischendurch stiegen auf dem
Flugplatz Hanuschke, Rosenstein und Friedrich außer Wettbewerb
zu Schauflügen auf.

Am Ziel.

Kurz vor 4°, Uhr.traf die Meldung ein, daß Hirth in Sicht sei
und gleich darauf erschien die zierliche Rumpler-Taube am Horizont.
In steilem Gleitfluge ging Hirth nieder und landete glatt vor dem
Starthäuschen, wo der Flieger und sein bewährter Führer Leutnant
Wendler unter dem stürmischen Jubel der Zuschauer von den Sport-
leitern herzlich begrüßt und beglückwünscht wurden. Hirth hat also
für den ersten Streckenflug 52, für den zweiten 51 Minuten gebraucht,
hat also die 202 km in 1 Stunde 43 Minuten zurückgelegt, was einer
mittleren

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 717

Geschwindigkeit von 110 km pro Stunde

entspricht. Der Wrightflieger Hartmann, der wegen Wassermangels
bei Teltow landen mußte, stieg wieder auf und landete um 6:07 in
Johannisthal. Leutnant Krüger traf zum 2. Male 6:17 in Johannis-
thal cin und sicherte sich damit den ersten Preis in dem Wettbe-
werb. Der siegende Apparat entstammt der Serie Apparate, wie sie
für die Heeresverwaltung geliefert wurden. Der ganze Körper des
Apparates war zur Verminderung des Luftwiderstandes karrosseriert.
Durch Anbringen von 4 Rädern und schräg nach vorn geführten
Stahlrohrstützen wurde das Fahrgestell wesentlich gefestigt. Die Trag-
decken besitzen nicht mehr Verwindung, sondern zwecks leichterer
Betätigung Klappen. Baierlein landete vomzweiten Rundfluge um 6: 21.

Hellmut Hirth auf seinem Rumpler-Renn-Eindecer vor dem Start zum Wettflug

„Rund um Berlin“. |
inzwischen war die Dunkelheit hereingebrochen und mächtige Feuer
flammten auf dem Flugplatz Johannisthal auf, um den in der Dunkelheit
herannahenden Fliegern Faller und Caspar den Weg zu weisen.
Faller traf 7:25 wohlbehalten in Johannisthal ein, 10 Minuten später
landete auch Referendar Caspar. Hartmann machte den Flug nicht
zu Ende mit, mußte vielmehr infolge der Dunkelheit um 7:10 bei
Schulzendorf zu Boden gehen; die Landung erfolgte glatt. Auch Krieger,
der die letzte Teilstrecke durchfliegen wollte, mulite wegen der Dunkelheit
den Flug aufgeben; cr landete in der ‚Nähe des Tegeler Sees glatt.
Für die drei Runden brauchten die Flieger folgende Zeiten :
1. Runde: 2. Runde: 3. Runde:
Lt. Krüger 1:20:55 Hirth’ 00:52:00 Hirth 0:50:54
Baierlein 1:28:15 Schmidt 00:57:05 Schmidt 0:55:17
Caspar 3:31:44 Lt. Krüger 1:11:19 Baierlein 1:11:24
Birth 11:37:45  Baierlein 1:19:41 Caspar 1:18:10
Faller 13:42:00 Caspar 1:20:57 Lt. Krüger 1:13:01
Hartmann 14:14:10 Faller 1:32:36 Faller 1:27:25
Krieger 14:22:55 Hartmann 2:02:29

vom ersten schon d

Seite 718

„FLUGSPORT« No 19
Die Gesamtzeit, . , . mm
haben, sind smtzei en für die Flieger, die alle drei Runden geflogen
l. Krüger 3:45:

2. Baierlein 3: ss : Br

3. Caspar 6:10:11

4. Hirth 13:20:39

5. Faller 16:41:25

Caspar, 500 Mark It S ersten Tages erhielten: 750 Ma k
Du Mark Baierlein,. 86°; des zweiten Tages: 750 Mark Dre

io Tagesgeschwindiekeitsnre:
Lt. ü ndigkeitspreise erhi .
Fin ner 2500 Mark, Baierlei > 1500 upon: für den ersten Tag
Dr Mark, Schmidt 1500 Mark ‘ “ür den zweiten Tag:

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K 1 85preise des ga .
Casan wen 1. Preis, 9000 Mark, Baterlein dar a N erbes erhielten ;
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Baierlein 4000 S „ger Heeresveswaltung erhielt Krüger 6000 Mark
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uft erheben. Freilich

No. 19 „FLUGSPORT“. | Seite 719

hatte er vier Passagiere an Bord seines Farman-Zweideckers. Viel
bemerkt wurden einige gelungene Flugevolutionen von Beaumont und
Train, die beide „hors concours“ sich mit ihren Maschinen unter die
Bewerber mischten. Wiederum hatte sich ein zahlreiches Publikum
eingefunden, das den Vorgängen auf dem Wasser mit lebhaftestem
Interesse folgte. Wir bemerkten am zweiten Tage von bekannteren
Persönlichkeiten den Oberst Hirschauer, den Leiter des französchen
Militärflugwesens; Deutsch de la Meurthe, Senator Raymond, Graf de
la Valette, Kapferer, Oberstleutnant Bouttieaux, Graf de Castellane,
den bekannten Forscher Oharcot u. a. m.

Als der Kanonenschlag ertönte, stellten sich sechs Maschinen an
den Start, als erste Renaux und Benoist mit ihren Farman- bezw.
Besa-Zweideckern. Als Molla (R. E. P.) als erster nach zurückgeleg-
tem Fluge in überaus geschickter Weise sich in der Bai auf dem
Meere niederläßt, bringt ihm das Publikum begeisterte Ovationen.
Der R. E. P.-Flieger hat die beste Zeit realisiert, aber die bekannten,
von uns eingehend kritisierten Bestimmungen des Reglements, wonach
für jeden an Bord beförderten Passagier eine Zeitvergütung von 10/60
der effektiven Zeit berechnet wurde, haben ihn trotzdem auf den
dritten Platz zurückgedrängt. Das Klassement des Tages stellte sich
wie folgt:

1, Benoist (Sanchez Besa) 3 Passagiere, wirkl. Zeit: 20: 33-8,
komp. Zeit: 9:14-4

2. Labouret (Astra) 2 Passagiere, wirkl, Zeit: 16:33-3, komp.
Zeit: 10:45-4

3. Molla (R. E. P.) 1 Passagier, wirkl. Zeit: 14:59-2 komp. Zeit:
12:29-2

4, Weymann (Nieuport) 1 Passagier, wirkl. Zeit: 16:29-3, komp.
Zeit: 14:03-1

Mesguich hatte das Pech, daß sein Motor plötzlich in 50 Meter
Höhe stehen blieb. Krampfhaft versuchte Mesguich mit seiner Ma-
schine schwebend zu landen und es gelang ihm insoweit, daß er nur
aus 5 Meter Höhe abstürzte. Er geriet dabei in einen Graben, wo
die Maschine völlig zerstört wurde. Der Flieger wurde aus dem Sitz
geschleudert und erlitt mehrfache Verletzungen, die aber zum Glück
nicht ernster Natur sind.

Der dritte und letzte Tag war der interessanteste des Meetings;
er brachte das Flugrennen Saint-Malo— Jersey und zurück, eine Distanz
von 145,650 km. Auf der Insel ‚Jersey war eine obligatorische
Zwischenlandung vorzunehmen, Es war 8 Uhr 1 Minute, als das
Zeichen zum Start gegeben wurde. Barra war von den Kommisaren
ermächtigt worden, den verunglückten Mesguich zu vertreten. An
diesem Tage wehte ein starker Nordwestwind, die See ging unruhig.
Als erster flog Benoist ab, ihm folgte Molla und zehn Minuten später
Renaux Kurz darauf geht Labouret vom Start. Schwierig gestaltete
sich der Abflug Weymanns, der nur mit Mühe seine Maschine vom
Wasser abbringen kann. Naclı 40 Minuten berichtet der Telegraf,
daß vier der Bewerber auf der. Insel Jersey gelandet sind, es waren:
Benoist, Molla, Labouret und Weymann. Als erster flog Labouret
von dort wieder ab und nicht lange nachher gibt der Kreuzer „Gloire“
das Flaggensignal, daß er eine Flugmaschine am fernen Florizont
sichtet. Es währte nicht lange und man konnte mit bloßem Auge

Seite 720 „FLUGSPORT“. No. 19

zwei Flugmaschinen aus den Wolken tauchen sehen, einen Zweidecker
und einen Eindecker. Bald erkennt man sie: Labouret und Weymann.
Ersterer läßt sich in eleganter Weise auf dem Wasser nieder, es war
genau 11 Uhr 8 Minuten. Bald langen auch die übrigen Bewerber
an, als letzter Molla. Den Sieg des Tages trug Weymann (Nieuport)
davon, der die genannte Distanz in 1:41:24 hinter sich gebracht
hatte. Nach ihm folgen: 2. Labouret (Astra) in 2:11:46, 3. Benoist
(Sanchez Besa) in 2:49:14 und 4. Molla (R. E. P) in 2:53:30.

Das Generalklassement des ganzen Bewerbs ergibt demnach fol-
gendes Resultat:

‚ 1. Labouret (Astra-Zweid.) 100 PS Renault-Motor, 3 Schwimmer
Tellier, Integralschraube Chauviere, drei Bewerbe, 9 Punkte.

2. Benoist (Sanchez Besa Zweid.), 100 PS Renault-Motor, 3
Schwimmer Integralschraube Chauviere. drei Bewerbe, 14 Punkte

3. Molla (R. E. P.-Eindecker), 80 PS. Gnom-Motor, 2 Schwimmer,
Integralschraube Chauviere, 2 Bewerbe, 16 Punkte

4. Renaux (Maurice Farman), 70 PS Renault Motor, 3 Schwimmer,
Integralschraube Chauviere, 1 Bewerb, 21 Punkte

5. Weymann (Nieuport Eind.), 80 PS Gnöm Motor, 3 Schwimmer,
Integralschraube Chauviere, 1 Bewerb, 25 Punkte

6. Mesguich (Paulhan Zweid.) 80 PS Curtiss-Motor, 3 Schwimmer
Paulhan-Fabre, 2 Abflüge, 36 Punkte.

Der 15.000 Francs-Preis des Automobil-Club de France fällt so-
mit an Labouret, welcher gleichzeitig den vom französischen Marine-
ministerium für diese Gelegenheit gestifteten Ehrenpreis erhält.

Der siegreiche Astra-Wasserapparat ist von der bekannten Type
der gewöhnlichen Zweidecker dieser Marke. Die Maschine hat einen
100 PS Renault-Motor zum Antrieb und weist folgende Maße auf:
seine gesamte Länge beträgt 11 Meter, seine Spannbreite 12,300
Meter und seine Höhe 3,400 Meter. Das Gewicht des leeren Apparats
beträgt ungefähr 800 kg.

Bemerkenswert ist, wie der fixe Motor diesmal gut abgeschnitten
hat; er ist wohl zum ersten Male gelegentlich einer flugsportlichen
Veranstaltung gegen den geradezu klassisch gewordenen Rotativ-Motor
mit solchem Erfolge in die Schranken getreten. |

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Je näher der Ablaufstermin des vielbegehrten Preises heran-
kommt, desto lebhafter und interessanter werden die Kämpfe um
den

Pommery-Pokal

für den die Bewerber von allen Seiten auftauchen. Am letzten Sonn-
tag unternahm Bathiat auf einem Sommer-Eindecker einen Flug quer
durch Frankreich: er wollte von Calais nach Biarritz fliegen. In
Amiens erfolgte die erste Landung, dann ging Bathiat in Saint-Oyr
nieder, von wo er seinen Flug in der Richtung auf Poitiers fortsetzte.
Vorher aber landete der Sommer-Flieger noch in Chäteaurenault, wo
er kurze Zeit verweilte.. Der Aufenthalt in Poitiers währte nur eine

No, 19 „FLUGSPORT.“ Seite 721

halbe Stunde und galt der Aufnahme von Benzin und Oel. Um '%6
Uhr langte Bathiat in Bordeaux an, er ging nach einer halben
Stunde weiter, mußte aber den Versuch, Biarrıtz noch an diesem
Tage zu erreichen, in Contis-les-Bains aufgeben, nachdem er 820 km
hinter sich gebracht hatte. Damit hat sich Bathiat zum ersten An-
wärter auf den Pommery-Pokal gemacht. Wenn auch die Versuche
anderer Flieger ein gleich günstiges Resultat nicht hatten, sind den-
noch einige jener Versuche erwähnenswert. Der Engländer Astley
war, mit der Amerikanerin Miss Davies an Bord seines Bleriot-Ein-
deckers, von Hendon herübergekommen, um für den Pommery-Pokal
zu starten. Er ging am Dienstag früh von Issy-les-Moulineaux ab
mit der Absicht, Berlin zu erreichen. Sehr bald aber geriet Astley
vom rechten Wege ab, sodaß er wiederholt Landungen vornehmen
mußte, um sich zu orientieren, bis er endlich nach einer Tagesreise
von ungefähr 400 km in Bonn landete. Interessant ist auch der
Versuch Guillaux’s, der auf seinem Eindecker Clement-Bayard

von Bordeaux nach Orleans

flog, wobei er die Distanz von 450 km in einer durchschnittlichen
Flughöhe von 1850 m hinter sich brachte. Bei der Landung in
Orlöans wurde die Maschine boschädigt, sodaß eine Fortsetzung des
Fluges unmöglich wurde. Gaillaux will den Versuch dieser Tage
wieder aufnehmen, dagegen hat Astley endgiltig das Projekt, nach
Berlin zu gelangen, aufgegeben; er will von Brüssel aus, wohin er
sich von Bonn begeben hat, über Ostende nach London zurück-
ren.
ve Eine Glanzflugleistung vollbrachte am letzten Sonnabend der
bekannte Bleriot-Flieger Garros, welcher am Strande von Houlgate
nen
” neuen Höhsnr:kord von 5000 Meiern

aufstellte. Seit dem 29. Juni dieses Jahres, an welchem Tage der
österreichische Flieger, Leutnant von Blaschke, gelegentlich des
Wiener Meetings, einen neuen Höhenrekord mit 4260 m aufgestellt
hatte, kannte Garros, der diesen Höhenrekord seit etwa einem Jahre
mit einem 4000 m-Fluge inne gehabt hatte, kein anderes Ziel, als
sich wieder in den Besitz des Rekords zu bringen, zu welchem
Zwecke er seit einiger Zeit Aufstiege im Freiballon unternahm. Am
Sonnabend Nachmittag nun flog Garros hei heftigem Winde und
bewölktem Himmel ab und landete nach einem Fluge von 1!,
Stunde 6 km nördlich von Mezidon infolge eines Motordefektes. Bei
diesem Fluge soll Garros die ungefähre Höhe von 5000 m erreicht
haben. Hierbei ist zu bemerken, daß Oberleutnant Blaschke seinen
vorerwähnten Flug mit einem Passagier an Bord ausgeführt hat,
während der neue Garros-Rekord sich für den Flieger allein ver-
steht.
Dieser Tage ist die Verteilung des

Miche'in-Zielscheiben-Preises

erfolgt. Die Kommission hat den Preis von 50000 Frs. dem Flieger
Gaubert zugesprochen, der bei den Versuchen am 15. August aus
200 m Höhe 12 von 15 Wurfgeschossen in den runden Zielkreis von
20 m Durchmesser lancierte. Sie hat auch den anderen Michelin-
Seite 722 „FLUGSPORT“. No. 19

Preis von 25000 Frs. demselben Flieger zugeteilt, welcher am 11
August aus 800 m Höhe 8 von 15 Wurfgeschossen in ei x
von 120X40 m brachte. ® en In ein. Hechteok

‚Hier beschäftigt man sich jetzt eifrig mit allem, was auf das
Wasserflugmaschinen-Wesen Bezug hat. Der A&ro-Club de France

ventiliert augenblicklich, wie wir mitteilen können, lebhaft die P
ob nicht in Zukunft 2, jebhalt dıe Krage

besondere Diplome für Wassermaschinen-Flieger

zur Erteilung gelangen sollen. Ein dahingehender Antrag war der
zuständigen Kommission zur Prüfung überwiesen worden, die sich
soeben zugunsten dieser Neuerung ausgesprochen hat. Aller Voraus-
sicht nach wird der Aöro-Club de France derartige Diplome interi-
mistisch ausgeben, bis er die Angelegenheit der nächsten Konferenz
der Internationalen Aeronautischen Vereinigung unterbreitet haben
wird. Besonders lebhaft besprochen wird hier das

Projekt eines grandiosen Bewerbs,

den der A6ero-Club de F'rance in Gemeinschaft mit der Association
Generale Aeronautique plant. Es.handelt sich dabei um einen großen
Wassermaschinenbewerb, der sich

teils über Land, teils über dem Meer

abspielen soll. Wahrscheinlich wird der Start an irgend einer Stelle
des Kanals vor sich gehen, von wo. die Bewerber den Ozean zu er-
reichen haben werden, wobei voraussichtlich in Dinan eine Zwischen-
landung in Betracht kommen wird. Dann dürfte eine Landung bei
Bordeaux auf dem Meere zu erfolgen haben, von dort wird Toulouse
auf dem luftwege zu erreichen sein, von wo der Weiterflug naclı
Nizza vorgesehen sein wird, woselbst ein großes Meeting stattfinden
wird, nach dessen Beendigung der Weiterflug nach Korsika erfolgen
soll. Es wird sich bei dieser Veranstaltung um nichts weniger als einen

Flug von Galais nach der Insel Korsika
handeln. Wann dieser Bewerb zur Ausführun elangt, ist noch
nicht festgesetzt. Vorläufig nehmen die Vorbereitungen für den
IV. Aeronautischen Salon

noch ziemlich das allgemeine Interesse in Anspruch. Dieser Tage ist
mit bezug auf diese Ausstellung ein Dekret des Präsidenten . der
Republik erfolgt, wonach die Internationale Ausstellung, die in der
Zeit vom 26. Oktober bis 10, November im Grand Palais der Champs
Elysees stattfindet, als

interimistische Zollniederlage

erklärt wird, sodaß die aus dem Auslande kommenden Ausstellungs-

objekte als Transitgut direkt in die Ausstellungshallen expediert
werden.

Aus Marokko sind interessante Meldungen eingegangen, welche die
hohe Bedeutung des Flugwesens für die Kolonien

erkennen lassen. Seit der Aukunft des Generals Lyantey in Marokko
ist dort die Fliegersektion in umfangreichem Maße nutzbar gemacht

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 723

worden und sie hat, wie jene Meldungen besagen, die wertvollsten
Dienste geleistet. In den Tagen vom 20. bis 26. August hat der
bekannte Flieger, der anamitische Leutnant Do-Hun, 900 km über
Gegenden, die noch nicht unterworfen sind, geflogen, wobei er bis
auf 100 km über Marrakesch hinausgekommen ist. Am 25. August
überbrachte Leutnant Do-Hun einen Befehl des Generals Lyantey an
den Obersten Mangin, welcher gegen den Prätendenten El Hiba
operiert. Er brauchte dabei etwa 55 Minuten, um die Distanz von
120 km zurückzulegen.

Aber auch im Mutterlande steht dem Militärflugwesen eine
große Aufgabe bevor, denn, wie an dieser Stelle bereits mitgeteilt
worden ist, soll

das Flugwesen in den bevorstehenden Manövern

in bisher ganz ungewöhnlichem Umfange zur Verwendung gelangen.
Acbt Flugmaschinen-Geschwader nehmen daran Teil und eine spezielle
Organisation ist für diese Gelegenheit erfolgt. Jedes Geschwader
besteht aus sechs Maschinen, die meistenteils derselben Marke und
Type angehören. Weder feste, noch auseinandernehmbare Schuppen
kommen für die Flugapparäte zur Verwendung. Es sollen möglichst
die Bedingungen des Kriegsfalls innegehalten werden. Dagegen
stehen dem Führer jedes Geschwaders sechs leichte Motorzugwagen
zur Verfügung, auf denen das für kleine Reparaturen notwendige
Material befördert wird: Schrauben, Spannschlösser und andere Zube-
hörteile. Ferner wird jedes Geschwader von drei Automobillastwagen
begleitet, welche die großen Ersatzteile, wie Motoren, Kufen und
Rohre mit sich führen. Und schließlich ist jedem der Luftge-
schwader ein Automobil-Camion beigegeben, das als Küche einge-
richtet ist. Diese Einrichtung ist absolut neu. Das

Flieger-Feldküchen-Automobil

ist 10 m lang; es kann seitlich offengelegt werden, sodaß es ein be
quemes Arbeiten ermöglicht. Der 18 PS Motor treibt auch eine
kleine Dynamomaschine, welche die Küche erleuchtet und die im
Innern des Fahrzeugs untergebrachten Werkzeugmaschinen, wie
Bandsäge, Drehbank und Bohrmaschine, antreibt. Außerdem enthält
jedes dieser Fahrzeuge alle notwendigen Tischlerwerkzeuge, eine
Schmiede, Schraubstöcke usw. Die sechs Luftgeschwader mit dem
zugehörigen Motorwagenpark müssen am 10. September bereitgestellt
sein. Auch die Flugmaschinen sind aus den verschiedenen Militär-
Flugcentren in das Manövergelände abgegangen.

Natürlich wendet sich ein großer Teil des Interesses jetzt nach
Chicago, wo die europäischen Mannschaften zur Teilnahme an dem

Gordon Benneit-Rennen

eingetroffen sind. Frey, Prevost und Vedrines, welche die franzö-
sischen Farben zu verteidigen haben werden, sollen drüben Gegen-
stand großer Aufmerksamkeit sein. So meldet ein Kabeltelesramm
soeben, daß Vedrines, der redselige Deperdussin-Flieger, vom ameri-
kanischen Kriegsminister als Lehrer für die dortigen ÖOffizie:sflieger
verpflichtet worden sei. Wenn Vedrines dieses Angebot angenommen
hat, gerät Frankreich in arge Verlegenheit, denn der kleine Vedrines
Seite 724 „FLUGSPORT“ No. 19

hatte sich bekanntlich mit seinem Ehrenwort dafür verbü

im Falle eines Krieges eine halbe Stunde nach erfolgter Krioguen.
klärung mit seinem Eindecker in Straßburg sein und dort die Kehl-
Brücke und die Militärdepots in die Luft sprengen würde. Und nun
ist der opferfreudige Held fern an den Gestaden des Hudson und
sammelt dort blinkende Dollarstücke. Armes Frankreich!

Dauer BE Br

Zur Theorie des aerodyramischen Fluges auf

physikalisch-meteorologischer Grundlage.
Von Dr. Raimund Nimführ (Wien).
(Fortsetzung.)

3. Mängel der Luftverdrängungstheorie.

Wie beim senkrechten wird auch beim schrä i
„Wie en Fortsch
rn u maich gemessene Luftwiderstand größer zefunden, als er itelge Ger Ver
C sollte. ie Flatte „verdrängt“ scheinbar
a omessung und Gm aberstrichenen Raume entspricht. Wir einen als
' ke rt Fernwirkung der bewegten Fläche. Di i
scheinbar mehr Luft in ihren Wirkun i i e i n Abmessuns
\ a gsbereich, als ihrer geometrischen Ab
entsprechen würde. Zufolge der Vorausset d erdrä ie müßte
bei der Fortbewegung rar che uungen er Verdrängungstheorie müßte
Fläche En a He üg ie egebene gestellten Platte von der
. [ N m) (senkrecht zur Be i
welche mit der unveränderlichen Geschwindigkeit v (mjSek.) durch runde Lab
und der Lane 1 m ftprisma von der Höhe F.sin@=F’ (m) der Breite I (m)
in e . . . - “ . * J ..
und oa inge v.( 1) an der eiteinheit (1 Sek.) eine Geschwindigkeitsänderung
iese aus der Bewegungsbahn verdrän i
. 3 1 gte Luftmasse h
aa as der Atmosphäre, Sie muß deshalb, um Raum zu erinnen yiager
a sen „verdrängen“; diese werden dabei eine Gegenwirkı -
üben, ‚yelche sich infolge der allgemeinen Eigenschaften der Case (leichte Be.
Sekt wegen er Seringen Ne Reibung, gleichmäßige Fortpflanzung
: rucke e ngen) auf die bewegte Platte überträgt. ) i
wird sich dieser Verdrängungsprozeß nun fortsetzen ? Offenbar so weit bis durch
veste, mit er Erdkruste in starrer Verbindung stehende Abschlußwände der
wei ae? erdrängung eine Grenze Besetzt wird. Derartige Grenzwände sind
. „Erd e und die von dieser aus sich ertiebenden Gebirge. Di
„leichweite) „jeder schräg zur Wegebene gestellten, durch ruhende Laift ver
sch yenen A atte erstreckt sich deshalb stets bis zur Erdoberfläche, Auf die
N rgänge ber und hinter der bewegten Platte gibt die Verdrängungstheorie
eine Auskunft. „Sie ist schon aus diesem Grunde physikalisch unhaltbar.
kei Bie Verdrängungstheorie nimmt weiter auf die Atmosphäre als Ganzes
keine ücksicht und vermag deshalb auch keine Erklärung dafür zu geben, in
bee a Sehleßlich der Gewichtsdruck des Flugkörpers auf die Erdkruste
en wird. ‚Notwendigkeit einer derartigen kontinuierlich -
Rn st Im aerostatischen Falle sofort ersichtlich. Wir durchschauen auch
yanıtiel ar, daß der Gewichtsdruck eines in der Luft schwebenden Ballons durch
pemi ung der Elastizität der Atmosphäre auf die Erdkruste übertragen wird
Diese e ertragung muB aber auch im aerodynamischen Falle erfolgen. ‘Die Ver-
d au gStheorie kann dafür keine Erklärung geben und ist schon deshalb für
eine S enge physikalische Theorie des Fluges nicht brauchbar. Auf die Not-
Ben gkeit der ebertragung des Gewichtsdruckes eines Flugkörpers auf die
Ardkrus e at namentlich - W. Lanchester ganz klar hingewiesen, ohne je-
soch ( aus ie onsequenzen für die Unhaltbarkeit der Verdrängungstheorie zu
ziehen.) Auc ‚andere Forscher wurden auf gewisse Unstimmigkeiten der Ver-
Sen sungstheorie aufmerksam; sie ließen aber alle die spezifisch meteorologische
en Ki ems ganz außer Acht. Dadurch mußte die versuchte Lösung un-
volist ig un physikalisch nicht einwandfrei werden. Erst die Anwendung der
. v. Hann*) zur Behandlung von Problemen der dynamischen Meteorologie

*
) J. v. Hann, Meteorologische Zeitschrift, Bd. X. 1875, S i
‚Hann, ! ‚Bd. X. ‚8.85, Zur Th
der Berg- u. Talwinde, ebend. S. 446, u. Meteorologische Zeitschrift, Bd. XIV, S.33.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 725

angegebenen Methode mittels der barometrischen Flächen gleichen Druckes‘)
stellt die Flugtheorir: auf eine einwandfreie physikalische Grundlage und macht
auch die Probleme außerordentlich klar und durchsichtig.

Il. Die Theorie der stato-dynamischen Auftriebserzeugung mit Be-
rücksichtigung der Atmosphäre als Ganzes und der Kompressibilität
der Luft.

4. Das aerostatische Feld der Erdatmosphäre (Flächen gleichen Druckes,
Niveauflächen.)

In gleichtemperierter, ruhender atmosphärischer Luft verlaufen die Flächen
gleichen barometrischen Druckes wagrecht und einander parallel. Der Gewichts-
druck der ganzen Luftsäule bis an die Grenze der Atmosphäre wird auf dem
Festlande unmittelbar, auf den Meeren durch Vermittlung des Wassers auf die
Erdrinde übertragen und durch deren Kompression und elastische Deformation
aufgehoben. Die unterste, der Erdoberfläche direkt auflagernde Luftschicht wird
so weit komprimirt, daß ihre Spannung dem Gewichtsdrucke der ganzen darüber
lastenden Luftsäule gerade das Gleichgewicht hält. Wegen der gleichförmigen
Fortpflanzung des Druckes in Gasen sind auch die wagrechten Druckkomponenten
nach allen Richtungen des Raumes von gleicher Größe und stützen sich wegen
der kugelförmigen Oberfläche der Erde gegenseitig ab. Mit zunehmender Er-
hebung wird die Länge der drückenden Luftsäule geringer, ihr Gewichtsdruck
nimmt deshalb ab; im selben Maße kann auch die Spannung kleiner werden,
welche dem Gewichtdrucke der restlichen Luftsäule das Gleichgewicht hält.
Durch die von oben nach unten stetig zunehmende elastische Spannung der
aufeinander folgenden Luftschichten wird in dieser Weise. der Gewichtsdruck der
ganzen Atmosphäre schließlich auf die Frdkruste übertragen.

Wir können die atmosphärische Luft einer Stütze aus einem formstarren
Körper, welche mit einem Gewichte belastet wird, vergleichen. In beiden Fällen
wird der Gewichtsdruck durch Vermittlung der geweckten elastischen Gegen-
kräfte der Stütze auf die Erdkruste übertragen. Zwischen der formstarren Stütze
und der atmosphärischen Luftsäule besteht aber der prinzipielle Unterschied, daß
die Festigkeit jeder formstarren Stütze schon durch die Kohäsion der Teilchen
unveränderlich bestimmt ist. Soll die Stütze nicht zerdrückt werden, so darf die
Belastung pro Flächeneinheit, die Flächenbelastung, den durch die Druckfestig-
keit des Baustoffes begrenzten Wert nicht überschreiten. Die Festigkeit der
Luftsäule paßt sich dagegen stets der Flächenbelastung an und kann jeden be-
liebig großen Wert erreichen. Soll die belastete Luftsäule nicht einbrechen, so
darf die Flächenbelastung den durch das normale Druckgefälle der ruhenden
Atmosphäre gegebenen Grenzwert nicht überschreiten. Würde die Flächenbe-
lastung größer, so müßte die Luftsäule stärker gespannt werden, als dem nor-
malen Druckgefälle entspricht, um den Gegendruck der Belastung mehr dem Ge-
wichtsdrucke der darüber lagernden Luftsäule aufzuheben. Infolge dieser Druck-
steigerung würde auch der Druck in wagrechtem Sinne größer werden. Da
dieser aber nicht durch eine Gegenspannung aufgehoben wird und die innere
Reibung der Luft so gering ist, daß schon bei außerordentlich kleinen Druck-
unterschieden im selben Niveau eine Verschiebung der stärker gespannten Luft-
teilchen in der Richtung des Druckgefälles eintritt, müßten die stärker gedrückten
Luftpartien nach allen Seiten abströmen; die Luftsäule würde sich verhalten, wie
ein über seine Druckfestigkeit beanspruchter plastischer Körper (z. B. Ton, Lehm),

‚sie würde gleichsam breitgequetscht werden. Eine weitere Bedingung dafür, daß
.eine belastete Luftsäule nicht einbricht, ist also die Erzeugung eines Druckge-

fälles, welches geringer ist, als das natürliche, in der ruhenden Atmosphäre
vorhandene.

Bezeichnet F (m?) die als eben vorausgesetzte, wagerecht gelagerte Trag-
fläche eines Körpers, p (kg/m?) die Flächenbelastung, so ist die Spannung der
Luftsäule F.p (kg). Soll der Körper in die unter ihm befindliche Luft nicht ein-
brechen, so muß der Gegendruck der gespannten Luftsäule ebenso groß sein. Ist
d (kg/m?) der Druck der gespannten Luftsäule in der Höhe der Stützfläche, so

wird der Gegendruck F.d (kg). Je nachdem p = d ist, wird der Körper in die

unter ihm liegende Luftsäule einbrechen, auf ihr schwebend ruhen oder durch
den Ueberdruck der gespannten Luftsäule gehoben werden, also aufsteigen.
Seite 728 „FLUGSPORT“. No. 19

mm

Da bei normaler Druckschichtung i i
\ i g in ruhend i
Paäre die Dpannungsabnahme nach oben gleich ist der vaamperierter mon
at ae “er überlagernden Schichten, kann die gespannte Luftunferlase ge
\ ‚ alse jedersinken hindern, welch i i
fingeres Druckgefälle (kleineres spezifisches Gewicht) ars gleiche oder ein Du

und können deshalb in dieser nicht in S i
: } chweb 6 i i
Flaumfeder sinkt in ruhender Luft dauernd ein. ir ech die ae

ng des nor-

9. Das aerodynamische Feld der E
rdatmosphäre, (Hebung u
der Flächen gleichen Druckes bei Zufuhr und Abfuhr von Wärmeenereie®

Wir bringen über der als wä issi

A wärmeundurchlässie ange ä
de sbannung Ser mei an, Es tie de Tomkerar nd. dam ah

! 4 säule. iese d i
nach den Seiten) aus. Die Flächen gleichen Druckes chen ech oben ade
en der Unter einer in der umgebenden, nicht angewärmten Atmos här a
Druckeefa se er ‚ragfläche. Die erwärmte Luft strömt in d Ho m
Duuksefälle olgend, In die kältere Umgebung ab. (Abb. 4a bu Her m

er Oberseite der Tragfläche p, entspricht deshalb hicht meh Fa
der Tragfläche tritt demnach ei i n Druainer Reword

> n Drucksprung ein. it en Im
der Unterseite auf po an der Oberseite der ET akfläche, akt von pu an

J

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=, -n.----__ IL __

TEEN, .

Abb. 4. a) Flächen gleichen Dr
uckes (Isobaren) über eine i i ;
b) über einer Kälteinsel, " Wärmeinsel;

H H’ Erdkruste; 1, I, 1, I 1 1 ittlini
druckes mit einer 'Lotebene (dsoharen) Ba Tann gleich

1
H

chen atmosphärischen Lutt-
Temperatur in wagrechter und \otrechter

h infolge der Erwärmu
ist jetzt in gleichen Höh M
es werden gehoben, sie nehmen die nach oh

zusammen, en sinkt deshalb ut ana a Veber einer Kälteinsel cı b) zieht sich die Luft

Lehmaächen ‚gleichen Druckes senken sich un
Bean di Duc unten konkaven Formen 4b an. ie Luft stıö i i
‚ also nach außen über der Wärmeinsel ( Innen uhr ac unß des Druck-

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 727

Das Druckgefälle der Atmosphähre in der Umgebung der Tragfläche sei
Ad. Je nachdem A pSa d ist, wird die Tragfläche einsinken, in Schwebe

bleiben oder nach oben getrieben werden.

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Musa m pers,

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- Abb. 5.

Flächen gleichen Druckes über einer Wärmeinsel im stationären Zustand.

Bel Fortdauer der Erwärmung bildet sich ein Beharrungszustand (geschlossener Kreislauf) der
Luftströmung aus. Im Zentrum hebt sich die Luft langsam (bläht sich gleichsam auf), die
Flächen gleichen Druckes werden gehoben; entsprechend dem Druckgefälle strömt die Luft
nach außen ab. Es entsteht deshalb rings um dıe Wärmeinsel ein Wulst zusammengepreßter,
verdichteter Luft; von diesem strömt die Luft zum Ersatz der aufsteigenden Luft gegen das
Zentrum der Ueberwärmung ab. Auf diese Weise entsteht ein geschlossener Kreislauf. Die
Zufuhr kalorischer Energie (Ueberwärmuneg) durch die Sonne bedingt die Entstehung von
Spannungsenergie der atmosphärischen Luft. Diese wandelt sich in kinetische Energie (Wind)
um; im Wulst verdichteter Luft um die Wärmeinsel erfolgt die Rückwandlung der kivetischen
Energie in Spannungsenergie und diese wandelt sich schließlich wieder in kinetische Energie
(Unterwind) um. Mit der doppelten Umwandlung von Spannungs- in Bewegungsenergie und
der Rückwandlung ist der Energiekreislauf geschlossen.

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Abb. 6.

Flächen gleichen Druckes in einem aerostatischen Flugkörper (Ballon).

ABC 09) würfelförmiger Behälter. Wird dieser mit atmosphärischerLuft gefüllt, welche durch
den Fültansatz F mit der Außenluft in Verbindung steht, so liegen die Flächen gleichen
Druckes im Innern des Würfels gleich hoch mit jenen der Außenluft. Wird der Würfel mit
einem Gase von geringerem Druckgefälle (kleineres spezifisches Gewicht) gefüllt, so heben sich
die Flächen gleichen Druckes. Der Betrag der Hebung ist umgekehrt proportional dem
spezifischen Gewichte. In Luft (Meeresnähe) muß man rund 105 m hoch steigen, damit der
Druck um ı mm Quecksilber abnimmt, in Wasserstoff also 10'5 (1'293 :0'080) = 1697 oder rund
170 m. Aus dieser Hebung der Flächen gleichen Druckes resultiert die aerostatischeHubkraft.
(In der Abbildung ist die Druckdifferenz zwischen der Unter- und Oberseite des Behälters
758 — 754 — 4 mm Quecksilber entsprechend einer Höhe von 4 X 105 — 42 m. Das Druckge-
fälle im Füllgas (Wasserstoff) ist 758°00 — 75772 == 028 mm. Der atmosphärische Spannupugs-
unterschied von 4 mm Quecksilber ergibt einen Auftrieb von 4 X 1359 = 543 kg/m? und die
Spannungsdifferenz im Füllgas gibt einen Abtrieb (gegın die Innenseite der unteren Behälter-
wand) von 0'238 X 1359 == 38, daraus folgt eine Hubkraft von 5436 — 3'80 — 505 kg/m?2. Ge-
wöhnlich berechnet man die Hubkraft aus den spezifischen Gewichten, also:
Luftgewicht — Wasserstoffgewicht == 1'293 — 0'080 —= 12 kgjm?,
Ein Behälter von 42 m Höhe trägt also 42 X 12 =: 50% kg/m?. (Rechnet man mit den genauen
Werten, so erhält man natürlich bei der Berechnung nach beiden Methoden identische
Zahlen werte.)
Seite 728 „FLUGSPORT“. No. 19

‚Die Erwärmung der Luft bedingt den fortdauernden Aufwand von Wärme-
energie Die äquivalente mechanische Arbeit bezeichnen wir als Schwebearbeit.
In der ruhenden gleichtemperierten Atmosphäre nimmt die Flächenbelastung (Ein-
bruchsfestigkeit) entsprechend dem Luftdruck, also der barometrischen Höhen-
stufe, ab. Diese ist bei der Erhebung vom Meeresniveau rund 105 m. Die
baromeirische Druckabnahme um 1 mm Quecksilber entspricht einer Abnahme
der Flächenbelastung um 1359 oder rund 136 (kg/m?)?). Werden also durch An-
wärmung (oder durch andere später zu beschreibende Verfahren) die Flächen
gleichen Druckes um 10°5 m gehoben, so kann dadurch ein Körper, dessen
Flächenbelastung gleich 13:59 oder rund 13'6 (kg/m?) ist, gerade in Schwebe ge-
halten werden.

Wir denken uns die erwärmte Luft durch eine wärmeundurchlässige Hülle von
der umgebenden Atmosphäre getrennt. Dadurch wird der Abfluß der erwärmten
Luft nach oben und nach den Seiten gehemmt und eine Vermischung mit der
umgebenden Luft gehindert. Dies bedeutet eine Verminderung des zur An-
heizung erforderlichen Brennmateriales und somit der Schwebearbeit. Die Ab-
grenzung der angewärmten Luft durch eine wärmeundurchlässige (diathermane)
Hülle (Ballon) bedingt aber auch eine Störung des Drucksystems. Die Flächen
gleichen Druckes liegen in der angewärmten Luft höher als in der umgebenden
Atmosphäre. Es entsteht sonach in der Hülle ein Drucksprung entsprechend
dem Temperaturunterschiede. Wir entnehmen, daß in einem Ballon von 105 m
Höhe die Hebung der Flächen gleichen Druckes immer unter diesem Betrage
bleiben muß. Eige Hebung der Flächen gleichen Druckes um 105 m würde ja
die Erzeugung eines völlig luftfreien Raumes bedingen und ist deshalb auch bei
der stärksten Anwärmung nicht erreichbar. Ein Drucksprung und damit eine
statische Hubkraft entsteht auch, wenn wir einen Behälter (Ballon) mit einem
Gase füllen, das ein kleineres Druckgefälle (kleineres spezifisches Gewicht) hat
als die atmosphärische Luft (Abb. 6.) (Fortsetzung folgt.)

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 274. Schakowskoy, Fürstin Eugenie, Durchlaucht, St. Petersburg,
geb. am 5./18. September 1889 zu St. Petersburg, für Zweidecker (Wright).
Flugplatz Johannisthal, am 16. August 1912.

No. 275. Goebel, Wilhelm, Oberleutnant, Inf.-Regt. Nr. 55, geb. am 3.
Juli 1878 zu Glatz, für Zweidecker (Albatros). Flugplatz Johannisthal am 23.
August 1912. .

No. 276. Geyer, Hugo, Leutnant, Inf.-Regt. 95, Gotha, geb. am 6. April
1884 zu Hildburghausen, für Zweidecker (Aviatik). Flugplatz Gotha, am 23.
August. 1912.

No. 277. Cipa, Theophil, Unteroffizier b. d. Lehr- und Versuchsanstalt
für Mititärflugwesen, Döberitz, geb. am 24. April 1886 zu Preiswitz, Kr. Gleiwitz,
für Zweidecker (Albatros). Flugplatz Döberitz, am 23. August 1912,

No. 278. Clerici, Umberto, Hauptmann i. Battaglione Aviatori, Turin,
geb. am 4. Februar 1883 zu Ancona, für Eindecker (Rumpler). Flugplatz Jo-
hannisthal, am 23. August 1912.

No. 279. Georgi, Johannes, Ing. chem, Freiberg i Sa., geb. aın 16. März
1888 zu Freibergsdorf, für Eindecker (Grade). Flugplatz Bork, am 23. August 1912,

Nr. 19 „FLUGSPORT“. Seite 729

No. 280. Kunze, Ernst, Ingenieur, Chemnitz, geb. am 28. September 1881
zu Chemnitz, für Zweidecker (Luft-Verkehrs-Gesellschaft). Flugplatz Johannis-
thal, am 23. August 1912,

No. 281. Wendier, Wilhelm, Leutnant, Inf.-Regt. Nr. 125, Stuttgart, geb.
am 24. Juni 1885 zu Schloß Gomaringen bei Reutlingen, für Eindecker (Rumpier).
Flugplatz Johannisthal, am 23. August 1912.

No. 282. Ladewig, Herbert, Leutnant, Inf.-Rgt. Nr. 54, Kolberg, geb. am
12. Januar 1885 zu Stettin, für Eindecker (Rumpler). Flugplatz Johannisthal,
am 23. August 1912.

No. 283. Hild, Luc., Johannisthal, geb. am 27. Januar 1887 zu Kurzel,
Lothringen, für Eindecker (Dorner). Flugplatz Johannisthal, am 28. August 1912.

No. 284. Stemmler, Bernhard, Marine-Oberingenieur, Putzig b. Danzig,
Marine-Fliegerstation, geb. am 4. März 1871 zu Weimar, für Eindecker (Etrich).
Flugplatz Johannisthal, am 29. August 1912.

Von den Flugplätzen.
Vom Flugplatz Johannisthal.

Hanuschke flog am 25. August von Johannisthal in 600 m Höhe tiber
Berlin und nach dem Flugplatz zurück. Am 2. September erfüllte Roempler
auf einem Hanuschke-Eindecker die Bedingungen zur Erlangung des Flug-
maschinenführerzeugnisses.

Auf dem Flugplatz Burg bei Magdeburg
machte am 31. August Schulze auf einem Schulze-Eindecker mit Dreizylinder-
motor mit Passagier einen Ueberlandflug von 22 Min. Am 2. September machte
Schulze einen Rundflug um Burg von 20 Min. Dauer. In beiden Fällen erfolgte
die Landung im Gleitfluge.

In letzter Zeit wurde von den Fliegern der Fliegerschüle Schulze eifrig
geflogen. Einer der Schüler landete nach einem Fluge etwas hart und überschlug
sich. Flieger und Maschine blieben unversehrt.

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen

wurde der Flugbetrieb im Monat August durch die schlechte Witterung stark
behindert. Abgesehen von der Krupp-Flugwoche (4 —11. August) konnte nur an
sieben Tagen geflogen werden.

Die meisten Aufstiege unternahm Mürau, wogegen sein Fluglehrer die
längste Flugzeit hatte.

Die Fliegerschulen von Albers & Strathmann und Georg Mürau
übten, sobald es die Witterung zuließ. Lichte (Schule Mürau) und Dirks
(Schule Albers) wurden nür durch die schlechte Witterung an der Ausführung
der Fliegerprüfungsbedingungen gehindert. Josef Schlatter hatte Motor-
defekt, der seine Maschine mehrere Wochen flugunfähig machte.

Die Gesamtflugzeit mit Ausnahme der Krupp-Flugwoche betrug 2 Stunden
38 Min. Von 6 Piloten wurden 17 Aufstiege unternommen,

Auf dem Halberstädter Flugfelde.

erfüllten die Bedingungen für das Flugmaschinenführer-Zeugnis auf dem Ein-
decker der deutschen Bristol-Werke die Oberleutnants von Oertzen
von Beaulieu sowie die Leutnants Keller und Alfrichter.

Militärische Deberlandflüge.
Von der Metzer Fliegerstation. Auf dem Flugfeld Frescaty herrschte
am 3. September lebhafter Flugbetrieb. U.a. führte Lt. Carganico auf einem
Seite 730 „FLUGSPORT«“ No. 19

Zweidecker mit 100 PS Argus-Motor einen Ueberlandflug aus, wobei er Metz in
2000 m Höhe überflog. Ferner machte einen größeren Ueberlandflug Lt.
Schneider gleichfalls auf einem Doppeldecker mit Passagier.

Oberlt. Bier flog auf Mars-Eindecker am 29. Au ipzi
c . August von Leipzig nach
Döberitz. Dieser Ueberlandflug wurde als Abnahmeprüfung von der Heeres-
verwaltung anerkannt.

u Die Fliegerparade auf dem Tempelhofer Felde. Dieses typische große
militärische Schauspiel zeigte durch das Auftreten der Flieger ein verändertes
Bild. Auf dem linken Flügel des zweiten Treffens waren zwölf Flugmaschinen
Eindecker und Zweidecker, in tadellos ausgerichteter Reihe mit Artillerie und
Kavallerie aufgestellt. Während des Vorbeimarsches der Truppen wurde es in
den Reihen der Flieger lebendig. Die Maschinen wurden etwas weiter in das
Feld hinausgeschoben und stiegen schnell nacheinander in die Lüfte. Es befanden
sich gleichzeitig 8 Maschinen in der Luft. Ein interessantes Schauspiel. Die
erste deutsche Luftparade.

Der Coler-Eindecker, welcher zur Zeit von der Flugmaschinen- und
Explosions-Motoren-Gesellschaft in Berlin gebaut wird, ist in Teltow eine neue
Erscheinung. Der Apparat ist in der nebenstehenden Abbildung dargestellt.

Der Eindecker zeigt in seiner konstruktiven Durchführung die bekannten Formen. .

Der Coler-Eindeer,

Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, an denen die Radachsen aufgeliängt sind.
Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor. Der Kühler ist entsprechend der
Spannsäule dreieckig ausgebildet. Die Maschine ist in letzter Zeit von Flieger
Häusler mehrfach auf dem Flugplatz Teltow geflogen worden. "

Club-Fliegerschule des Kölner Club für Flugsport. Der Kölner Club
für Flugsport hat unter erheblichen Opfern eine eigene Fliegerschule ins Leben
gerufen. Hierdurch soll solchen Herren, welche Lust und _iebe zum schönen
Sport haben, Gelegenheit zur gründlichen Ausbildung gegeben werden. Die
Schule steht unter der Leitung des I. Vors, des Clubs, Ing. Paul Dahmen und
Dipl.-Ing. O. L. Skopik.

Die Schule hat es sich zur besonderen Aufgabe gestellt, nicht nur den
Schülern die Kenntnis des Fliegens beizubringen, sondern spez. ihnen auch alle
praktischen und theoretischen Kenntnisse zu vermitteln. Der Schüler muß es am

BZRBEE N Ni a ne

DENE REN U er wu

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 731

Ende des Kursus soweit gebracht haben, daß er alle Dispositionen bei Bruch.
schäden etc. selbst treffen kann.

Der Schule selbst stehen zum Lernen gute Apparate zur Verfügung. Mit-
glieder des Clubs haben eine Preisermäßigung von 10%.

Oswald Kahnt führte anschließend an seine Flugvorführungen in Mittweida
am 1. September einen Ueberlandflug von Mittweida nach Leipzig aus. Für die
62 km lange Strecke benötigte er trotz des Gegenwindes nur 40 Minuten.

Eine neue Militärflieger-Station wird auf dem Truppenübungsplatz
Griesheim bei Darmstadt gegründet und zwar werden in erster Linie die Schuppen
der früher von Euler inne gehabten Fabrikräume hierzu verwendet.

Lt. Otto Steger von der Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung München ist
am 6. September auf einem Doppeldecker in Oberwiesenfeld bei München
tödlich abgestürzt.

Wettbewerbe.

Süddeutscher Flug. Soeben sind die Ausschreibungen für den Süd-
deutschen Flug (14.—20.Oktober) erschienen. Protektor der Veranstaltung ist
Prinz Georg von Bayern.

Der Flug steht unter dem sportlicher Protektorat des Bayer. Aero-Clubs,
er beginnt am 14. Oktober in Mannheim und endet am 20. Oktober in München.
Zugelassen sind nur Maschinen, die in Deutschland oder in Oesterreich-Ungarn
hergestellt sind; die Beschränkung bezieht sich nicht auf den Motor.

Der Wettbewerb ist offen: a) Für deutsche und Österreichisch-ungarische
Offiziere mit Maschinen einer deutschen oder österreich-ungarischen Heeres-
verwaltung, b) Flugzeugführer deutscher oder österreichischer Reichsangehörig-
keit, welche einem der veranstaltenden Vereine angehören und von diesen Ver-
einen vorgeschlagen werden. Mehr als acht Teilnehmer der unter b bezeichneten
Art können nicht zugelassen werden. Wenn mehr als acht Anmeldungen ein-
gehen, soll zunächst von den verschiedenen Flugzeugtypen je einer nach der
Reihenfolge der Anmeldungen berücksichtigt werden. Wenn weniger als ins-
gesamt zehn ordnungsmäßige Meldungen eingehen, ist innerhalb einer Woche
nach Nennungsschluß zu entscheiden, ob der Flug stattfindet oder nicht.

Die Anmeldungen müssen bis zum 21. September, abends 8 Uhr, dem Ar-
beitsausschuß des Süddeutschen Fluges (Generalsekretariat des Bayer. Aero-Clubs,
München) zugegangen sein. Die Anmeldung erfolgt bei Kategorie a durch die
Militärverwaltung, bei Kategorie b durch die Vereine. Jedes Flugzeug muß einen
Passagier mitführen.

Der Flug findet in folgender Weise statt: a) Militärische Erkundungs-
übung: Montag, den 14. Oktober, von Mannheim in die Pfalz, Rückkehr nach
Mannheim. b) Ueberlandflug: Dienstag, 15. Oktober, Mannheim—Frankfurt,
ca. m.

Mittwoch, 16. Oktober: Ruhetag in Frankfurt.

Donnerstag, 17. Oktober: Frankfurt— Nürnberg 185 km.

Freitag, 18. Oktober : Ruhetag in Nürnberg.

Sonnabend, 19. Oktober : Nürnberg—-Ulm 140 km.

Sonntag, 20. Oktober: Ulm— München 130 km.

Für mindestens die Hälfte der Flugzeugführer jeder Kategorie stehen
Ehrenpreise zur Verfügung, die übrigen erhalten Trostpreise,: die Passagiere Er-
innerungsgaben. Die Teiinehmer der Kategorie b erhalten Bar-Entschädigungen,
und zwar für die militärische Uebung außer dem zurückbezahlten Nenngeld
(500 M.) weitere 500 M. Für die Strecken:
Seite 732 „FLUGSPORT“. No. 19

Mannheim-—-Frankfurt 1000 M., Frankfurt - Nürnberg 1500 M. Nürnberg—
Ulm 20900 M., Ulm— München 2500 M.

Erfolgt der Start nicht am ersten Tage, können die Entschädigungen auf
die Hälfte gesetzt werden. Für die besten Gesamtleistungen stehen für die
Flieger der Klasse b weitere 5000, 3000, 2000 M. zur Verfügung. Obmann des
Schiedsgerichts ist General der Kavallerie z. D. Freiherr von Könitz. Jedes
Flugzeug wird von einem Auto mit Monteur begleitet; die Kosten tragen die
Veranstalter. Die Unterbringung der Flugzeuge in den Etappenorten geschieht
in Zelten. An den einzelnen Etappenorten finden lokale Wetibewerbe statt, an
denen sich die Ueberlandflieger beteiligen können.

Die russische Militär-Konkurrenz in St. Petersburg, die sich in aller
Stille abspielt, hat eine Ueberraschung gebracht durch das Auftreten des Fokker-
Eindeckers, 100 PS Militär-Type, geführt von dem Fabrikflieger I. W.E. L. Hilgers
und dem Konstrukteur A. H. G. Fokker selbst, Die Resultate haben sich gegen
die in Döberitz erzielten noch gebessert, indem mit voller Militär-Belastung,
200 kg und 3 Stunden Betriebsstoff, die enorme Steiggeschwindigkeit von 7
Minuten für 500 m erreicht wurde Die bekannte automatische Stabilität dieses
Apparates wurde dadurch aufs neue bewiesen, daß bei Regen und Wind ein
Spiralen-Gleitflug aus 800 m Höhe ausgeführt wurde und nachher, bei noch
wieder verschlechtertem Wetter, der Flieger Hilgers bis zu einer Höchstdauer
von & Minuten beide Hände, den Zuschauern sichtbar, vom Steuer loslassen
konnte, Der Eindruck auf das russische Kriegs-Ministerium und das gesamte
Petersburger Offiziers-Korps war überaus günstig.

Die Fiugveranstaltung ungarischer Aviatiker vom 20. und. 21. August
nahm leider einen sehr kläglichen Verlauf. Der Besuch des Publikums war
enorm. Die Fahrgelegenheiten Eisenbahnen, elektrische Bahnen, Omnibusse be-
förderten allein 100000 Menschen. Der Besuch war bedeutend größer als der
während der vorjährigen internationalen Flugwoche. Der Flieger Kvas führte
auf seinem Eindecker eine kleine Runde aus. Der Apparat von Michael Szekely
geriet in einen Graben und wurde zertrümmert. Die Ehre der Veranstaltung
wurde schließlich durch den Flieger Carl Novak auf Mercep-Eindecker gerettet.
Novak startete und stieg schnell auf 400 m Höhe,

Auch am zweiten Tage des Meetings, an dem die übrigen ungarischen
Flieger keine nennenswerten Leistungen erzielten, flog Novak auf seinem Mercep-
Eindecker bei 10-12 m Wind 45 Minuten in 3-400 m Höhe. Der Mercep-Ein-
decker zählt mit zu den besten Apparaten von Oesterreich und Ungarn.

Das Resultat der englischen Militär Flugmaschinen-Prüfung. Am 30. Aug.
wurde das Resultat der Preisverteilung vom Kriegsminister bekannt gegeben.

In der Internationalen Klasse für Maschinen aller Länder fiel der erste
Preis (4000 Pfund) an den Cody-Doppeldecker mit 120 PS Austro-Daimler-Motor.
Den zweiten Preis (2000 Pfund) bekam der französische Deperdussin-Eindecker.
In der Klasse für britische Untertanen und britische Flugmaschinen mit beliebigem
Motor gewann den ersten Preis (1000 Pfund) Cody; zwei zweite Preise wurden
zurückgezogen, weil andere Maschinen nicht genügend qualifiziert waren, drei
dritte Preise von je fünfhundert Pfund erhielten ein britischer Deperdussin- und zwei
Bristol-Eindecker. Trostpreise von je einhundert Pfund erhielten ein Bleriot- und
zwei Hanriot-Eindecker, sowie ein Avro- und der Maurice-Farman-Doppeldecker.

Ein Chemnitzer Flugzeugmodell-Wettbewerb

findet am 29. September in Chemnitz statt. Anmeldungen sind an die Geschäfts-
stelle des Chemnitzer Verein für Luftfahrt, Chemnitz, Johannisplatz 4, zu richten.
Ebenso sind Ausschreibungen dortselbst zu erhalten.

N NN VW une

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 733

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. B. 58429. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels eines auf
dem Erdboden aufgestellten Motors durch eine Transmission. Lucien Brianne,
Paris; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maenecke u. Dipl.-Ing.
W. Hildebrand, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 25. 4. 10.

Patenterteilungen.

77h. 250675. Flugzeug, dessen Tragflächen zur Ermöglichung der selbst-
tätigen Verstellung des Neigungswinkels durch Federn in ihrer Lage gehalten
werden. Auguste J. M. Le Rouge, Boulogne, u. Charles Gl. Chapuis, Paris:
Vertr. Dr. S. Hamburger, Pat -Anw., Berlin SW. 68. 21.8 10. R. 31417.

77h. 250676. Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der
drehbar gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar ist. Heinrich Strauß, Berlin,
Lützowstr. 15. 16. 11. 11. St. 16793. .

77h. 250960. Fiugvorrichtung mit falischirmartig angeordneten Luftschrauben.
Christian Lorenzen, Harrow, Engl.; Vertr.: H Neubart, Pat -Anw. Berlin SW. 61.
16. 1. 09. L. 27393

Gebrauchsmuster.

77h. 518483. Zur Verwindung der Tragflächen an Fiugmaschinen dienende
Seilzugvorrichtung mit gleichzeitig auf- und abgewickelten Seilenden. Deutsche
Flugzeug-Werke G. m. b. H, Lindenthal b Leipzig. 14. 6. 12. D. 22738

77h. 518487. Aus einem doppel-T-förmigen Blech gebogenes Verbindungs-
blech für Längsträger und Querwände von Aeroplanrümpfen. Deutsche Flugzeug-
Werke G.m b H,, Lindenthal b. Leipzig. 24 6. 12 D. 22781.

77h. 518507. Klappen-Flieger. Max Konrad, Bremen, Schönebeckerstr. 3.
20. 7.12. K 54144.

7Th. 518510. Fiugkörper in Gestalt eines aus Trapezflächen rinnenartig
zusammengesetzten Rahmens. Dr. Heinrich Sellnick, Leipzig-Plagwitz, Alte
Straße 1. 20.7. 12. S. 27982. .

7Th. 518520. Verankerung für Flugzeuge. Arthur von Keißler, Groß
Ellguth, Post Gnadenfeld, O. S. 97.7. 12. K. 54219.

7rh. 518735. Doppelter Schraubenflügel für Flugzeuge. Johann Ullrich
Weiß, Erlangen. 13. 7. 12. W. 37304. j

zrh. 518855. Motorlose, mit antretbaren Schlagflügeln versehene Flug-
maschine. Hermann Plauert, Saalfeld a. d. S. 18. 9. Il. P. 20060.

77h, 518931. Hin- und herbeweglicher, mit jalousieartig angebrachten Luft-
klappen ausgerüsteter Propeller und Antriebsvorrichtung für denselben zum
Zwecke der Fortbewegung von Luftfahrzeugen. Heinrich Floeppner, Singapoore;
Vertr.’ Georg Schneidemühl, Rechtsanw , Berlin O. 17. 15.4. 10. H. 45834

7Th. 518992. Direkt vom Führersitz aus betätigte Verankerung für Flug-
zeuge. Arthur von Keißler, Groß Eliguth, Post Gnadenfeld. 27 7. 12. K. 54217.

77h. 519809. Seitliche Abfederung bei Fiugmaschinen mit direkter Auf-
hängung des Rahmens an einer durchgehenden Radachse. Gust. Mees, Char-
lottenburg, Schlüterstr. 81. 8. 8. 12. 43096. j

77h. 520198. Hydroaeroplan-Gesteli mit Gasbehältern als Schwimmer
und Stabilisierungsorgane. Mathias Steinmetz, M.-Gladbach, Ackerstr. 42.
14. 8. 12. St. 16643.

Spitz zulaufende und mit einer Oefinung versehene Tragfläche für
Fiugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine spitz zulaufende und mit einer Oeffnung
versehene Tragfläche für Flugzeuge und besteht darin, daß die Oeffnung so an-
geordnet ist, und eine solche Gestalt besitzt, daß zwei Streifen entstehen,
welche vom vorderen Ende der längsverlaufenden Mittellinie der Tragfläche
symetrisch und rückwärts divergieren, wobei der sogenannte Druckmittelpunkt
während des Fluges in oder nahezu in der querverlaufenden Linie liegt, weiche
die Enden der divergierenden Außenkanten der Tragflächen verbindet. Diese
Oeffnung der Tragfläche kann eine beliebige Gestalt besitzen.

*) D. R. P. Nr. 245562. Arthur Henry Edwards in London

Seite 734 „FLUGSPORT“. _ No. 19

Beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes ver-
anschaulichen die Zeichnungen.

Abb. 1 ist ein Grundriß eines Flugzeuges, welches mit einer Tragfläche
gemäß der Erfindung versehen ist.

Die Abb. 2 und 3 zeigen eine Seitenansicht und eine Vorderansicht
dieses Flugzeuges.

Die Abb. 4 bis 9 zeigen verschiedene abgeänderte Ausführungsformen von
Tragflächen gemäß der Erfindung.

Das Flugzeug gemäß den Abb. 1 bis 3 besitzt nach vorn konvergierende
Flächenstreifen A, A', welche in der mittleren Längsachse X-X des Flugzeuges
zusammentreffen. Ferner ist dieses Flugzeug mit nach hinten konvergierenden
Flächenstreifen B, B’, versehen, welche ebenfalls in der mittleren Längsachse

z

zZ

Pi

u Abb. 1

X-X zusammentreffen. Die Flächenstreifen A, A! und B, B! treffen an den
beiden Seiten zusammen und sind miteinander verbunden, so daß zwischen den
Flächen die Oeffnung Y frei bleibt. Diese Flächenteile A, A! und B, B! sind
unter Vermittlung der mit dem Gestell C starr verbundenen, nach vorwärts bezw.
rückwärts ragenden Armen D bezw. E an dem Gestell C befestigt. Das Gestell
C kann mit geeigneten Streben oder mit einem Tauwerk versehen sein. Bei-
spielsweise können starre Sparren F und ein Drahttauwerk G vorgesehen sein,
um den Flächen A, A' und B, B! eine größere Festigkeit zu verleihen.

Die Arme D und E bestehen zweckmäßig aus leichtem Gitterwerk, welches
beispielsweise mit Segeltuch bedeckt wird. An dem Gestell C ist ein Motor H
angebracht, welcher zum Antrieb der beiden Luftschrauben I dient. Der Steuer-
mechanismus besteht aus einem Steuer J, welches um eine vertikale Achse ge-
dreht werden kann, und einem Steuer K, welches um eine horizontale Achse
drehbar ist. Zum Anlassen des Flugzeuges sind Laufräder L vorgesehen, welche
an dem Gestell C und an dem nach vorwärts ragenden Arm D befestigt sind.

Die hinteren Flächen B, B! des dargestellten Flugzeugs sind etwa 3% mal
so groß als die vorderen Flächen A, A'. Bei der Ausführungsform gemäß den
Abb. 1 bis 3 und die Stellen, an denen die vorderen Flächen A, A! und die
hinteren Flächen B, B'! auf die Linie X-X (Abb. 1) treffen, die tiefsten Stellen
der Flächen. Die höchsten Stellen der Flächen befinden sich an den Spitzen Z
an jeder Seite des Flugzeuges. Die beiden Flächen A und B liegen in einer
gemeinsamen Ebene und die Flächen A! und B! befinden sich ebenfalls in einer
gemeinsamen Ebene. Die gemeinsame Ebene der Flächen A und B und die ge-
meinsame Ebene der Flächen A! und B! bilden miteinander einen Winkel von

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 735

ungefähr 150° bis 160". Gemäß der Erfindung ist die Oeffnung Y so angeordnet
daß der sogenannte Druckmittelpunkt während des Fluges in oder nahezu in
der querverlaufenden Linie liegt, welche die Enden der divergierenden Außen-
kanten der Tragflächen verbindet.

Abb. 2 und 3

/ I?
SAT OB”
Abb. 7 Abb. 9

Scıte 736 „FLUGSPORT“. No. 19

Die Abb. 4 und 5 zeigen eine Seitenansicht und einen Grundriß einer
abgeänderten Ausführungsform der Tragfläche des Flugzeugs. Bei dieser Aus-
führungsform sind die vorderen Flächen A*, A* gleich den Flächen A, A! der
Abb. 1 bis 3, während die hinteren Flächen B*, B* in der Längsachse X-X zu-
sammentreffen, so daß in diesem Falle nur zwischen den vorderen Flächen A*, A*
eine Oeffnung Y* gebildet wird.

Die Abb. 6 und 7 zeigen einen Grundriß und eine Seitenansicht einer
anderen abgeänderten Ausführungsform der Tragfläche des Flugzeugs. In
diesem Fall ist eine einzige hintere Fläche B** vorhanden, welche eine rechteckige
Form besitzt. Die Flächen A** und B** dieses Flugzeuges sind flach und liegen in
einer gemeinsamen Ebene. Wie aus der Abb 7. ersichtlich ist, können zwei Flächen
A** und B** übereinander angeordnet sein, welche mit unabhängigen vertikalen
Steuern, J', J’ und einem horizontalen Steuer K! versehen sein können.

Die Abb. 8 und 9 veranschaulichen eine weitere Ausführungsform des
Flugzeugs in einer Seitenansicht und in einem Grundriß. Bei dieser Aus-
führungsform sind die Tragflächen ebenso wie bei dem Flugzeug gemäß den
Abb. 1 bis 3 angeordnet. Die sich nach rückwärts erstreckenden Flächen
B*** sind jedoch ungefähr halb so breit wie die Flächen B B! in den Abb. 1 bis 3.
Infolgedessen muß eine größere Anzahl von Flächen A***, B*** (Abb. 8) ver-
wendet werden. Beispielsweise sind vier dieser Flächen übereinander angeordnet.

Selbstverständlich kann eine ganz beliebige Anzahl von Flächen der
dargestellten Arten übereinander angeordnet sein.

Patent-Ansprüche.

il. Spitz zulaufende und mit einer Oeffnung versehene Tragfläche für
Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung eine solche Gestalt
besitzt und derart angeoıdnet ist, daß zwei Streifen entstehen, welche
vom vorderen Ende der längsverlaufenden Mittellinie der Tragfläche symetrisch
nach rückwärts divergieren, wobei der sogenannte Druckmittelpunkt während
des Fluges in oder nahezu in der querverlaufenden Linie liegt, welche die
Enden der divergierenden Außenkanten der Tragfläche verbindet.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung
quadratisch, rhombusförmig oder ähnlich gestaltet ist, so daß der hintere Teil
der Tragfläche ebenfalls zwei Streifen besitzt, die gegen das hintere Ende der
Tragfläche zusammenlaufen.

3. Tragfläche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung
ein Dreieck bildet, das so liegt, daß der hinter dieser Oeffnung liegende Teil
der Tragfläche rechteckig ist. (Abb. 6)

Schraubenflieger mit durch biegsame Welle angetriebenen Schrauben.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Schraubenflieger mit durch biegsame
Welle angetriebenen Schrauben, bei dem die Schrauben in zwei teils über, teils
unter dem Führerraum angebrachten Rahmen eingebaut sind. Die Erfindung be-
steht darin, daß die biegsamen Schraubenwellen durch elastische Rohre hindurch-
gehen, die das den Führerraum mit einem oder beiden Rahmen verbindende Ge-
stell bilden. Diese elastische Rohre sind zweckmäßig zum mindesten annähernd
in durch die Achse des Schraubenfliegers und die Achsen der verschiedenen
Schrauben gelegten senkrechten Ebenen angordnet. Sie erstrecken sich vom
Führerraum in der Richtung der Triebwellen und endigen in senkrechter Rich-
tung auf die Schraubenwellen zu. Die Triebwellen sind zweckmäßig wagerecht
gelagert, und jede von ihnen ist mit zwei biegsamen Wellen derart gekuppelt,
daß die beiden zusammengehörigen Schrauben sich ohne Einschaltung eines Ge-
triebes in entgegengesetzter Richtung drehen, wodurch bekanntlich die Stabilität
erhöht wird.

Abb. 1. zeigt einen Schraubenflieger gemäß der Erfindung in Seitenansicht;
Abb. 2 veranschaulicht den Antrieb der beiden Schrauben

In Abb. 1 sind mit I und 2 starre und leichte Rahmen bezeichnet, an denen
die Schrauben z. B. in den Ecken eines : echsecks angeordnet sind, und in einer
und derselben Ebene sich drehen.

Der obere Rahmen I ist starr an einer Achse 3 befestigt, die beweglich in
dem Führerraum festgelegt ist.

Der Antrieb der Schrauben erfolgt durch im Führerraum stehende, sche-
matisch dargestellte Motoren 17. Die Uebertragungsorgane von den Motoren

*%) D.R.P. No. 245740, Lucile Marcel in Paris.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 737

‘a Schrauben müssen biegsam sein, um sich den Lageveränderungen des
Rahmens anpassen zu können. Sie werden durch biegsame Wellen 18
ebildet, die sich in gleichfalls biegsamen Rohren 19 drehen. Die beiden Enden
feder Welle 18 drehen die beiden auf ihnen sitzenden Schrauben in entgegenge-
ee Rahmen 2 ist mit dem Führerraum elastisch durch ‚halbstarre
Rohre 20 verbunden, die durch gedrängte Spiralen gebildet werden können und

Abb. 1

Abb. 2

durch die die biegsamen Wellen hindurchgelegt sind,”die die unteren Schrauben

antreiksnn die Landung des © chraubenfliegers zu ermöglichen, ohne daß die

i 2 eine Reihe

uben auf den Boden auftreffen, ist an dem Rahmen
ee ehischen Kufen 28 angeordnet, die unter {die ‚Schrauben hinabreichen und

sie vor Bodenberührungen schützen.

Patent-Ausprüche. Schrauben“
i i i le‘; triebenenSchrauben.die

. Schraubenflieger mit durch biegsame Welle”ange ,
in zwei teils über, teils unter dem Führerraum angebrachten Rahmen eingebaut
sind, dadurch gekennzeichnet, dah die biegsamen Schraubenwellen .durc a
{ i de elastische Rohre hindurchgehen.
en aubentlieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, „gab von
jeder der wagerecht am Führerraum gelagerten Motorenwelle zwei biegsame
Seite 738 „FLUGSPORT“. No. 19

Wellen zum Antrieb von Schrauben mit senkrechter Achse ausgehen, so daß eine
entgegengesetzte Drehrichtung dieser beiden Schrauben ohne Einschaltung von
Getrieben und dergl, erzielt wird.

Flugzeugschuppen. *)

Die Erfindung betrifft einen Flugzeugschuppen, welcher aus mehreren Einzel-
schuppen von im wesentlichen dreieckiger Grundform derart zusammengesetzt ist,
daß diese Einzelräume mit je einer Spitze an einer Stelle zusammenstoßen, die
als gemeinsamer Entlüftungsraum ausgebildet werden kann, und daß die äußere
Umgrenzung der Gesamtanlage ein geschlossenes Vieleck bildet.

Eine solche Anlage bietet mehrfache Vorteile. Einmal kann auch ohne
besondere kostspielige Versuchsvorkehrungen ein beim Ausprobieren der Motoren

Y
Abb. 1 174
d-
Abb. 3
E
Abb. 4 Abb. 5
E

etwa abfliegender Schraubenflügel Menschen und Gegenstände in den Nachbar”
räumen nicht beschädigen, zum anderen ist die Möglichkeit gegeben, die von den
Propellern erzeugten Luftströmungen in zweckmäßiger Weise durch einen ge-
meinsamen Abzugsschacht ins Freie abzuleiten.

Auf der Zeichnung stellen:

Abb. 1 und 2 Beispiele für Einzelräume, die nur als Grundelemente für die
den Erfindungsgegenstand bildenden Vieleckschuppen zu gelten haben,

Abb. 4 und 5 Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dar.

Bei den Einzelräumen in Abb. 1 und 2 sind a die Klapptore, d die Seiten-
wände der Schuppen. In Abb. 3 sind zwei stumpfwinklige gegeneinander an-
geordnete Klapptore b, c vorgesehen; d sind die Seitenwände.

In Abb. 4 sind sechs Dreieckschuppen zu einem Vieleckschuppen vereinigt.
Aus dieser Abb. sind die Vorzüge dieser Bauart leicht ersichtlich. In der Mitte
kann ein kleiner Raum für Aufbewahrungszwecke freibleiben, welcher zugleich
als gemeinsamer Entlüftungsraum für die Einzelräume ausgebildet werden kann.

Abb. 5 zeigt den Fall von Abb. 4, wobei jede zweite Zwischenwand fort-
gelassen ist,

*) D. R. P. Nr. 233035, Hugo Gramatzki in Friedenau b. Berlin.

na nen nennt

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 739

Unbenommen bleibt es, eine andere Dreiecksform zu wählen.
Patent-Anspruch:

Flugzeugschuppen, dadurch gekennzeichnet, daß er aus mehreren Einzel-
schuppen von im wesentlichen dreieckiger Grundform derart zusammengesetzt ist,
daß diese Einzelräume mit je einer Spitze an einer Stelle zusammenstoßen, die
als gemeinsamer Entlüftungsraum ausgebildet werden kann, und daß die äußere
Umgrenzung der Gesastanlage ein geschlossenes Vieleck bildet.

Verschiedenes.

Die neuen Bedingungen für die französischen Militärfliiexer. Ende
Juni sind in Frankreich neue Bestimmungen in Kraft getreten für die Erwerbung
des Militär-Flieger-Zeugnisses. Auf Antrag der Zivil-Flieger, die bekanntlich in
Frankreich das Militär-Flieger-Examen machen und sich dem Heere zur Ver-
fügung stellen können, hat Oberst Hirschauer, der Inspektor des Militär-Luftfahr-
wesens, die Bedingungen etwas erleichtert, weil die Zivil-Flieger erklärten, es
sei unter Umständen wegen Nebels schwierig, die bisherigen Bedingungen des
Höhenfluges zu eriüllen, und für manche Flugzeuge von geringem Aktionsradius
außerdem bei entgegenstartendem Winde schwierig, einen Flug von 150 Kilometer
ohne Zwischenlandung auszuführen. Die neuen, auch in Deutschland interessieren-
den Bedingungen sind folgende:

1. Ein Dreiecksflug von mindestens 200 Kilometer ist auf demselben Appa-
rat an zwei aufeinander folgenden Tagen auszuführen mit zwei obligatorischen,
vorher angesagten Zwischenlandungen. Die kleinste Seite des Dreiecks darf
nicht weiger als 20 Kilometer betragen.

2. Zwei Flüge von je mindestens 150 Kilometer Länge in gerader Linie
müssen auf demselben Apparat in längstens 7 Tagen ausgeführt sein. Nur bei
einem dieser Flüge ist eine Zwischenlandung erlaubt.

3. Ein Höhenflug von mindestens 45 Minuten Dauer ist in einer Höhe von
800 Meter bei einem der vorgenannten Flüge oder bei einem über einem Flug-
felde stattfindenden Sonderfluge auszuführen. Die Kontrolle hat mittels plom-
bierter Barographen durch Sportzeugen zu erfolgen.

4. Keiner dieser Flüge darf mit Fluggast ausgeführt werden, weil man
nicht dem Anfänger schon das Leben eines anderen anvertrauen will, und ferner,
weil man verhindern will, daß etwa der Fluggast dem Führer behilflich ist.

5. Die Kontrolle bei Abstieg und Landung hat durch Sportkommissare des
Aero-Club de France zu erfolgen. Die Zwischenlandungen sind durch 2 Sport-
zeugen zu kontrollieren, als welche anerkannt werden: Offiziere, Gendarmen,
Zivilbehörden wie Bürgermeister, Stadträte, Feldhüter, Lehrer oder endlich die
vom Äero-Club de France delegierten Kommissare.

Ausstellungswesen.

Eine Ausstellung von Meßapparaten, welche für die Luftschiffahrt, ins-
besondere für die Flugtechnik von Bedeutung sind, soll im Anschluß an die im
November dieses Jahres in Frankfurt a. M. stattfindende erste Versammlung der
Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik in den Räumen des Physikalischen
Vereins abgehalten werden. Die Ausstellung findet unter der Leitung von
Professor Wachsmuth statt und ist kostenlos, jedoch behält sich der Veranstalter
das Recht vor, ihm ungeeignet erscheinende Gegenstände zurückzuweisen.

Wegen näherer Auskunft wende man sich an Professor Wachsmuth,
Frankfurt a. M., Kettenhofweg 136.

Firmennachrichten.

Aristoplanwerke. Unter dieser Firma ist in Wanne-Herten eine neue
Flugmaschinenfabrik gegründet worden.

Berichtigung.
In No. 18 unserer Zeitschrift „Flugsport“ ist unter dem Artikel „Vom Euler-

Flugplatz“ zu berichtigen, daß die Höhe von 500 m mit kriegsmäßiger Belastung
nicht in 5 Min. 4 Sek., sondern in 4 Min. 45 Sek. erreicht wurde.
Seite 740

„FLUGSPORT“.

No. 19

Personalien.

August Euler
Philipps des Großmütigen und

wurde das Ritterkreuz des Verdienstordens erster Klasse

Lt. v. Hiddessen das Ritterkreuz des Verdienstordens zweiter Klasse
Philipps des Großmütigen vom Großherzog von Hessen verliehen.

T SLuft-Post

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.}

Josef Hecht, Fürstenfeldbruck.
Firma “Socist& des Moteurs Gnome, Paris, 49, Rue ‚Lafitte, fabriziert. Ausfürliches
über“die Wirkungsweise der Gnom-Motoren siehe” Flugsport Nr. 19 und 20, Jahr-
gang 1910.

; Ein Buch über die Konstruktion von Gleitflugzeugen existiert nicht. In

„Flugsport“ Nr.
führlich beschrieben.

Die Gnom-Motore werden von der

26 1911 ist die Konstruktion eines Gleitflugapparates aus-

25 PS Wunderlich- Motor

evtl. mit eingeflogenem Apparat
preiswert zu verkaufen. Gefl. An-
fragen an W. M. Hübsch, Münster i.W.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

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„Flugwesen“
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Oktober

Situation.

Auf den Fabriksflugplätzen ist es verhältnismäßig still. In den

Werkstätten wird intensiv gearbeitet. Ueberall sieht man neue Mo-

. delle, über die man noch nicht sprechen darf. Vor allen Dingen hat
der "Wasserflugmaschinen- -Wettbewerb in Heiligendamm dafür ge-
sorgt, daß man sich ernsthaft mit der Konstruktion von Wasser-
flugmaschinen befaßt.

Die Militär-Bestellungen sind größtenteils erledigt, so daß ein-
zelne Firmen sogar beschäftigungslos sind. Wie schafft man den
Firmen Arbeitsgelegenheit? Das ist die brennendste Frage. In ein-
geweihten Kreisen ist man schon jetzt davon überzeugt, das die
Nationalflugspende der Industrie keinerlei Vorteile bringen wird.
Ueber die Verwendung der Spende verlautet noch nichts bestimmtes.

In der Tagespresse erscheinen fortgesetzt Nachrichten, daß die
Nationalflugspende die Summe von 6 Millionen erreicht habe. Hier-
über zirkulieren die unwahrscheinlichsten Gerüchte. Das eine steht
fest, die Sammlung für die Nationalspende hat die Erwartungen nicht
befriedigt. Der Noitschrei der Flugzeugindustrie ist ungehört verhallt.
Man muß staunen, wie interesselos die Oeffentlichkeit der für das
Vaterland so bedeutsamen Sache gegenübersteht.

Die Flugmaschinenfabriken — alle ohne Ausnahme — brauchen
Geld aufs allerdringlichste. Will man es denn zur Katastrophe kommen
Seite 742 „FLUGSPORT“. No. 20

lassen? Die Industrie ist gespickt mit Plänen für gute Neukonstruk-
tionen, die die französischen Apparate bald in den Schatten stellen
dürften. Niemand aber kann die Ideen ausführen, weil für die teuren
Experimente die Mittel fehlen. Viele deutsche Wasserflugzeug-Kon-
struktionen bleiben ungeboren, weil es lediglich am Gelde fehlt.
. Wenn die Flugindustrie nicht allgemein nach Hilfe ruft, so ist
das dem Zustande der Agonie, in den sie verfallen ist, zuzuschreiben.
‚Jetzt sind auch die deutschen Patente von Leutnant Dunne,
welche von dem Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd. in London
erworben wurden, erteilt. Dieselben sind in dieser Nummer ver-
öffentlicht. Diese Patente werden in nächster Zeit sicher mit ver-
schiedenen Konstruktionen kollidieren und das Interesse der Tech-
piker beanspruchen. Wir haben bereits früher auf die Bedeutung des
Dunne-Patentes, das in England nicht gewürdigt wurde, hingewiesen,
Leider sind in letzter Zeit einige bedauernswerte tödliche Un-
fälle zu verzeichnen, über deren Ursache man nichts erfahren konnte.
Ohne irgend jemand einen Vorwurf machen zu wollen, sollte man
doch wenigstens in Friedenszeit etwas weniger schneidig die Flie-
gerei betreiben. — — Auch die Monteure müssen zur größeren
Gewissenhaftigkeit erzogen werden. Es ist an der Zeit, auch hierin
etwas zu tun und Preise für Mechaniker bei Flugerfolgen auszusetzen!
-— — Jedenfalls wird sich durch geeignete Maßnahmen der Mecha-
nikerstand selbst etwas reinigen und eine besondere Klasse wirklicher
gebrauchsfähiger Mechaniker hervorbringen. Industrielle und Flieger
sollten sich in Zukunft mit dieser Frage befassen.

Der Wasserflugzeugbewerb von Tamise.

Der große Bewerb für Wasserflugmaschinen, welchen der Aero-
Ulub von Belgien zu Tamise, einem kleinen an der Schelde gelegenen
ostflandrischen Städtchen, organisierte, und der in Fliegerkreisen ein
ganz ungewöhnlich hohes Interesse ausgelöst hatte, ist mit dem ver-
gangenen Montag zu Ende gegangen. Sechs Zweidecker und fünf
EindecKer hatten sich zu dem Bewerbe eintragen lassen, und zwar:
2 Paulhan-Ourtiss (Barra und Mollien), 1 Lanser (Lanser), I Maurice

‘ Farman (Renaux), 1 Sanchez Besa (Benoist), 1 Donnet-Leveque

(Beaumont), 2 Nieuport (Gobe, Weymann), 1 R. E. P, (Molla), 1
Astra-Train (Train), 1 Borel (Chemet), 1 Deperdussin (Busson).

Der Beginn des Bewerbs litt unter einem recht ungünstigen
Wetter; nachdem den Tag über ein ziemlich heftiger Wind geherrscht
hatte, setzte gegen Abend ein starker Regen ein. Trotzdem ließ sich
die Mehrzahl der Bewerber nicht zurückhalten, mannigfache Evo-
lutionen vorzunehmen, die größtenteils gelangen. Sehr bald indessen
stellte sich heraus, daß das vom Aero-Olub vorgesehene Reglement
in manchen Punkten unzweckmäßig bezw. unrealisierbar ist und
schon im Laufe des ersten Tages beschlossen die Kommissare einige
wichtige Aenderungen. Für alle Einzelbewerbe wurde die obliga-
torische Frist von 30 Minuten auf 15 Minuten herabgesetzt; der
Abflugsbewerb sollte nunmehr nur in einer Richtung vor sich gehen ;
der Seetüchtigkeitsbewerb sollte sich in Form einer 8 um zwei 200
Meter voneinander entfernte Bojen abspielen, wobei die Geschwin-
digkeit als Grundlage für das Klassement gelten sollte. Der zweite

Fe ag

No. 30 „FLUGSPORT“. _ Seite 743

Tag brachte einen beklagenswerten Unfall des Deperdussinfliegers
Busson, wobei dieser und sein Mechaniker schwere Verletzungen er-
litten, denen letzterer nach einigen Tagen erlegen ist, während Busson
selbst sich auf dem Wege der Besserung befindet. Am dritten Tage
herrschte wieder ein furchtbares Unwetter. Der Regen floß unaus-
gesetzt in Strömen und das Terrain, auf dem die Schuppen errichtet
waren, befaud sich in einem traurigen Zustande, sodaß die dort Be-
schäftigten buchstäblich bis an die Waden im Kote waten mußten.
Außerdem zeigte sich ein großer Mangel in der Organisation, indem
man verabsäumt hatte, für die Zuwasserlassung der Apparate die
nötigen Hilfskräfte zu besorgen, die in dem weltentlegenen Schiffer-
flecken nicht zu beschaffen waren. Alle Bewerber beklagten sich
über die fehlerhafte Organisation, und eine Zeit lang sah es so aus,
als ob sich ein allgemeiner Streik der Flieger vorbereite, die sich
durch einige willkürliche Entscheidungen der Kommisssre benach-
teiligt fühlten. Am Ende des dritten Tages hielt Beaumont mit 36
Punkten die Spitze des Klassements, vor Chemet (28 P.), Renaux
(26 P.), Molla (20 P.) usw.

Der vierte Tag endlich brachte das langersehnte heitere Wetter,
das auch eine zahlreiche Menschenmenge nach Tamise gebracht hatte,
die per Eisenbahn und in Booten herbeigekommen waren. Auch
sämtliche belgische Offiziersflieger hatten sich an diesem Tage ein-
gefunden. Der belgische Flieger Verschaeve, obgleich nicht an dem
Bewerb teilnehmend, setzte die Anwesenden durch seine überaus
kühnen Evolutionen auf dem belgischen Zweidecker Jero in Be-
wunderung. Nach einigen kühnen Tauchungen, mit angehaltenem
Motor, und Spiralenabflügen beschrieb Verschaeve über dem Wasser
enge Kreise und zeigte die große Fügsamkeit seiner Maschine.

Der folgende Tag zeigte von neuem die Unzweckmäßigkeit des
Reglements, welches man dem Bewerbe zu Grunde gelegt hatte.
Man hatte bekanntlich die Bewerber verpflichtet, genau zu einer
festgesetzten Stunde abzustarten, und nur zu dieser Stunde. Wenn
die Organisatoren wenigstens den Fliegern die Möglichkeit bereitet
hätten, ihre Apparate zu Wasser zu lassen, so hätten sich die Zeiten
vielleicht, wenn auch nicht durchweg, so doch zum großen Teile
innehalten lassen. Aber da die Flieger gezwungen waren, die Ma-
schinen mit Hilfe der Mechaniker durch den See von Kot bis ans
Wasser zu ziehen, vermochten sie nicht, die Stunden genau innezu-
halten. Und außerdem konnte die einzige Abflugbrücke, die man
vorgesehen hatte, nicht für alle Bewerber genügen, selbst wenn die
erforderlichen Hilfskräfte vorhanden gewesen wären. Nur Beaumont
konnte an diesem Tage zur festgesetzten Stunde abfliegen, doch ver-
mochte er diesen Vorteil nicht auszunützen, da sich ein Stück seiner
Propellerschraube loslöste und den Rumpf seines Apparates durch-
schlug. Die andereu Bewerber verhehlten ihre Unzufriedenheit nicht
und Renaux versuchte von neuem, seine Kollegen zum „Streik“ zu
bewegen. Zahlreiche Reklamationen wurden den Kommissaren über-
geben und die Stimmung wuıde immer schwüleı. Die Anwesenheit
des belgischen Ministerpräsidenten, des Herrn von Broqueville, war
es sicherlich, welche den Ausbruch des allgemeinen Unwillens an
diesem Tage verhinderte. Am Nachmittag brach dann eine Art
Panik aus, als das gewaltige Anschwellen der Schelde Wassermassen
-

Seite 744 „FLUGSPORT“. No. 20 | No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 745
I

an das Ufer schickte, denen die errichteten Dämme nicht gewachsen | i A

waren und die das ganze Terrain zu überschwemmen drohten. Man Flugwesen . Dänemark. er Ft .

setzte Pumpen in Bewegung und verhütete auf diese Weise großes Das Flugwesen hat in Dänemark noch verhältnismäßig wenig

Unheil. Trotzalledem harrten die Flieger mutig aus und setzten ihre Verbreitung gefunden. Es ist zu verwundern, daß die erfolgreichen

Arbeit fort. Am folgenden Tage war das Wetter wieder günstiger j und zielbewußten Arbeiten des Flugingenieurs Ellehammer, der über

und ein leichter Morgennebel wurde von der aufgehenden die Grenzen seines Landes hinaus bekannt geworden ist, so wenig

Sonne schnell verscheucht. Train mißglückte ein Abflugversuch; i Beachtung gefunden haben. In Dänemark ıst durch Ellehammer sehr

er fiel ins Wasser zurück und mußte mit seinem Apparat von | früh der Anstoß zur Motorfliegerei gegeben worden. Die Arbeiten Elle-

Schieppdampfern herausgefischt werden. Der letzte Tag des Meetings, hammers sind unseren Lesern bereits bekannt.

an dem ein Seetüchtigkeits- und ein Abflugbewerb zur Bestreitung | Von den in Dänemark gebauten anderen Maschinen ist nur der

gelangten, brachte eine neue Episode. Einer der Schleppdampfer von Ingenieur Berg konstruierte sogenannte B. S.-Eindecker erfolgreich

hatte die verankerten Bojen mit fortgerissen und eine wilde Jagd
mußte auf die dahinschwimmenden Merkzeichen für den Bewerb an-
gestellt werden, die dann auch erwischt und wieder an Ort und
Stelle gebracht wurden. Interessant war ein Gleitbewerb, der an
diesem Tage über eine Distanz von 4 km mit zwei Kurven bestritten
wurde. Beaumont ging in 4:16 als Sieger hervor, vor Barra in
6:18, Chemet in 6:47, Benoist in 8:04, Lanser in 8:44.

Das Generalklas.ement des Meetings, das auf Grund der viel-
fachen Reklamationen wiederholt abgeändert werden mußte, stellte
sich schließlich folgendermaßen dar:

1. Chemet, Eindecker Borel, 80 PS Gnom-Motor, Schraube

Chauviere, 166 88/100 Punkte.

. Benoist, Zweidecker Sanchez Besa, 161 50/100 Punkte.

. Renaux, Zweidecker Maurice Farman, 154 20/100 Punkte.
Beaumont, Zweidecker Donnet-Leveque 138 60/100 Punkte. |
. Molla, Eindecker R. E. P. 82 Punkte.
Weymann, Eindecker Nieuport, 50 10/100 Punkte.
Barra, Zweidecker Paulhan-Curtiss, 44 Punkte. |
. Lanser, Zweidecker Lanser, 42 Punkte. |
. Train, Eindecker Astra-Train, 30 Punkte. |

10. Gobe, Eindecker Nieuport, 28 Punkte.

Es hat sich gezeigt, dal» Eindecker und Zweidecker selbst bei
heftigem Winde und mit ansehnlicher Belastung vom Wasser ihren
Abflug nehmen können und daß sie praktische Apparate sind, die
noch schneller abflugfertig sind als die Landflugmaschinen.

Im Anschluß an das Meeting von Tamise führte Weymann auf
seinem Nieuport-Eindecker eine Glanzleistung aus, mit der er den
Jahrestag des Todes Nieuports in pietätvoller Weise begehen wollte.
Weymann entschloß sich, mit seiner Maschine auf dem Luftwege
nach Paris zurückzukehren. Er flog von Tamise ab und landete
zuerst in Antwerpen; sein Eindecker, 100 PS Gnom-Motor, Integral-
schraube Chauviere, ging ruhig und regelmäßig, und schon nach
wenigen Minuten setzte der Amerikaner seine Reise fort. Er gelangte

ach Boulogne-sur-Mer, von dort nac jeppe, später nac vre

a R en en Ba a rd P randte h. Havre, Ingenieur Berg, der Konstrukteur und Peter Nielsen, der Flieger

direkt in der Richtung auf Paris. Infolge der hereinb echenden ans B. S-Eindeskers.

Dunkelheit mußte Weymann aber in Vernon den Flug unterbrechen, oewesen. Dieser Eindecker besitzt bei 10 m Spannweite 19 qm Trag-

nachdem er in einem einzigen Tage ungefähr 650 km hinter sich fläche. Das Gewicht beträgt 250 kg. Zum Betriöbe dient. ein 40 PS

gebracht und damit einen Dreizylinder-Motor von dem dänischen Fabrikanten Petersen. Das
Welt-Distanzrekord für Wasserflugzeuge pneumatische Fahrgestell ist dem von Antoinette nachgebildet. Deı

aufgestellt hatte. B. S.-Eindecker wird von dem Flieger Pcter Nielsen geflogen.

OOÄAIDOMDWD

Seite 746 „FLUGSPORT“ No. 20

Von anderen dänischen Fliegern sind zu nennen: S. Severinsen,
welcher auf Farman fliegt, dann Premierleutnant Ullidtz, der in Frank-

Der B. S.-Eindecker.

reich sein Fliegerzeugnis erworben hat und Robert Svendsens, gleich-

falls Farman-Flieger.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Während ein Teil der französischen Flieger, die zur Teilnahme
am Gordon Bennett-Pokal nach den Vereinigten-Staaten entsandt waren,
dort so billige Lorbeeren einheimsten, während ein anderer Teil sich
in Tamise, gelegentlich des großen belgischen Wasserflugzeugbewerbs,
bemühte, dem unzweckmäßigen Reglement gerecht zu werden, haben
die daheim gebliebenen nicht geruht und gefeiert. Wenigstens
zweien von:ihnen gelangen Flugleistungen, welche ein neues Ruhmes-
blatt in der Geschichte des modernen Flugwesens darstellen und über-
all, wo man sich für die Entwicklung dieser neuesten Wissenschaft
interessiert, berechtigtes Aufsehen erregt haben. Am 11. September
führte Maurice Fourny auf einem Militärzweidecker Maurice Farman,
welcher einen 70 PS Renault-Motor zum Antrieb hat, zu Etampes
auf dem dortigen Flugfelde einen Flug aus, mit dem er

alle bisherigen Distanz- und Dauer-Weltrekords geschlagen

hat. Wie erinnerlich, hatte Fourny bereits im vorigen Jahre mit
seinem Fluge von 11 Stunden 1 Minute 29 Sekunden den Danerrekord
aufgestellt, aber kurze Zeit nachher gelang es Gob&, eine größere Di-
stanz (740 km) in kürzerer Zeit zurückzulegen. An genanntem Tage
unternahm es nun Fourny, seinen eigenen Dauerrekord und den Di-
stanzrekord Gobes zu schlagen, wobei er um das „Kriterium des Aero-
Club de France“ startete. Er flog des morgens um 5 Uhr 53 Minu-
ten 24 Sekunden im Beisein des Hauptmanns Felix, als Kommissar
des Aero-Club ab, nachdem er an Bord seines großen Zweideckers
eine Nutzlast von nahezu 1100 kg verstaut hatte: Benzin (mehr als
500 Liter), Oel und Lebensmittel. Fourny begann seinen Rundflug

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 747

N ahn von 7,600 km. Dieses Ausmass war leider unglücklich
gewählt, denn der Kilometer-Bruchteil gestattete nicht, die or
rekords nach Stunden und hunderten von Kilometern ae Te
Mit großer Regelmäßigkeit legte Fourny seine Runden mit er are
schnittlichen Geschwindigkeit von ungefähr 77 km die Munde RaBE,
Gegen 11 Uhr wurde das Wetter schlecht, der ee e
12 Meter in der Sekunde, also rund 40 km die Stunde. un gann
ein feiner Regen herabzurieseln, welcher den Flieger apa or ee
nierte Um 1,5 Uhr nachmittags hatte Fourny 800 km hinter a
gebracht, der bisherige Gobe&sche Rekord war demnach bereits u:
km geschlagen. Der Wind wurde immer heftiger, doch Fourny e : ;
unbeirrt seine Runden fort. Um 6!/, hatte er 900 km zurüc eeg
und trotz der hereinbrechenden Dunkelheit flog Fourny immer weiter.
Auf dem Felde hatte man inzwischen ein Dutzend mit ee sum ge-
füllte Fässer in Brand gesteckt, die dem Piloten seite Flug . n mar
kierten. Endlich um 7'/, Uhr landete Fourny unter einer un ec reib-
lichen Ovation, an der sich die im Laufe des Tages telefonisch von

Aus den französischen Herbstmanövern.

Reparatur-Automobil enthaltend: 1 Drehbank, Bohrmasdiine, SUHFUNFENL, aber
bank sowie Dynamo. für Beleuchtungszwege etc. Die Seitenwände des Wagens
werden heruntergeklappt und dienen als Werkbank ‘zur Befestigung
der Schraubstöge etc.

dem Ereignis benachrichtigten Pariser Sportsfreunde a RS onieB,
die in großer Zahl in Etampes eingetroffen waren, betei rn u ny
hat mit dieser Flugleistung einen grandiosen Rekord au ges Fr E-
hat seinen eigenen Dauerrekord vom vorigen Jahre um 2, ann
und den bisherigen Distanzrekord um 270 km geschlagen. n a w a,
zur besseren Würdigung dieser neuen flugsportlichen a
Interesse sein, die bisherigen wesentlichsten Dauer- und Distanzrekords
zusammenzustellen:
Seite 748 „FLUGSPORT“ No. 20
Dauer:
Santos Dumont, Bagatelle 12. November 1906 0:00:21-1
Henry Farman, Issy, 26. Oktober 1907 0:00:52-3
Henry Farman, Issy, 13. Januar 1908 Di 1528
Henry Farman, Issy, 21. März 1908 0: 3:59
Delagrange, Issy, 11. April 1908 0: 6:30
Delagrange, Rom, 30. Mai 1908 0:15:26-4
Henry Farman, Issy, 6. Juli 1908 0:20:19-3
Delagrange, Issy, 6. September 1908 0:29:53-3
Wilbur Wright, Auvours, 21. September 1908 1:31:25-4
Wilbur Wright, Auvours, 18. Dezember 1908 1:54:53-2
Wilbur Wright, Auvours, 31. Dezember 1908 2:20:23-1
Paulhan, Betheny, 25. August 1909 2:43:24-4
Henry Farman, Betheny, 27. August 1909 3:04:56-2
Henry Farman, Mourmelon, 3. November 1909 4:17:53-2
Labouchöre, Betheny, 9. Juli 1910 4:19 00
Olieslagers Betheny, 10. Juli 1910 5:03:04-1
Tabuteau, Etampes, 28. Oktober 1910 6:00.00
Henry Farman, Etampes, 28. Dezember 1910 8:12:47-2
Fourny, Buc, 1. September 1911 11:01:29-1
Distanz:
Santos Dumont, Bagatelle. 12. November 1906 — km 220 Meter
Henry Farman, Issy, 26. Oktober 1907 — „ 7 ,„
Henry Farman, Issy, 13. Januar 1908 L 0
Henry Farman, Issy, 21. März 1908 2 „ 004 „
Delagrange, Issy, 11. April 1908 3. Mb „
Delagrange, Rom, 30. Mai 1908 12 „ 750 „
Delngrang®, Issy, 16. Septernber 1908 24 „ 125 „
Wilbur Wright, Auvours, 21. September 1908 66 „ 600 „
Wilbur Wright, Auvours, 18. Dezember 1908 993 „ 800  „
Wilbur Wright, Auvours, 31. Dezember 1908 124 „ 700  ,„
Paulhan, "Betheny, 25. August 1909 134 „ 000 „
Latham, Betheny, 26. August 1909 154 „ 620 „
Henry Farman, Betheny, 27. August 1909 180 „ 000  „
Henry,Farman, Mourmelon, 3. November 1909 234 „ 212 „
Labouchere, Betheny, 9. Juli 1910 340 „ 000  „
Olieslagers, Betheny, 10. Juli 1910 392 „ 750 „
Legagneux, Pau, 21. Dezember 1910 515 „ 900  „
Tabuteau, Etampes, 28. Dezember 1910 DA „ 74 „
Ölieslagers, Kiewit, 16. Juli 1911 625 „ 000 „,
Fourny, Buc, 1. September 1911 72, 33 „
Gobe, Pau, 24. Dezember 1911 740 „ 299 „
und nun hat Fourny
1017 km in 13:22:00 in ununterbrochenem Fluge
zurückgelegt, und zwar in:
1 Stunde: 76 km ibestehender Rekord: Vedrines, 168,244 km)
2 u: 1892 „ ( 5 »  : Tabuteau, 234,431 „,)
3 5 ee . K is - „810,281 „)
4 2304. f e „»  Bournique, 325,000 „, )
5 ” 380 | » „ . ) 407,000 n)

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 749
6 Stunda: 448 km (bestehender Rekord: Bournique, 490,000 km)
7 : 524 ,„ (bisheriger »„  : Tabuteau, 522,000 „ )
8 ” 592 „ ( MM „  : Fourny, 510,000 „, )
I ” 668,800 ( 2) ” 2 ” ’ 580,000 » )

10 5 752,400 ( MM Me m 650,000 „, )
1,» 828,400 ( „ FE BE 710,000 „)
12  „ 912,000 (existiert noch nicht)

3 „ 388,000 ( non)

Schon wenige Tage nachher, am AT, September, vollbrachte
Legagneux auf einem Morane-Eindecker eine sensationelle Flugleistung,
indem er einen

neuen Höhen-Weltrekord mit 5680 Metern

anfstellte und damit den nenlichen Höhenflug von Garros mit 5000
Metern in den Schatten stellte. Legagneux flog um 11 Uhr 52 Min.
0 Sekunden vom Flugfelde zu Issy ab und landete ın Villacoublay,

Aus den französischen Herbstmanövern.

Automobil mit Ersatzteilen und Spezialanhängewagen zum Transport
von Flugmascinen.

nachdem er die vorerwähnte gewaltige Flughöhe erreicht hatte. Er
hatte Röhren mit Sauerstoff mit sich genommen, dessen er sich von
4800 Meter ab bediente. Er erreichte 1000 Meter in 2:30, 2000 Meter
in 7:30. 3000 Meter in 12:30, 4000 Meter in 20:00, 5000 Meter in
35 Minuten: die Höhe von 5680 Metern erreichte er in 45 Minuten,
der Abflug dauerte 10 Minnten. Der Apparat näherte sich dom
Boden mit einer Geschwindigkeit von 570 Metern in der Minute:
Von Lathams Höhenrekord vom 29. August 1909 zu Reims mit 155
Metern bis zu diesem Rekord von 5680 Metern welch ein gewaltiger
Schritt der Entwicklung!
Seite 750 „FLUGSPORT“, No. 20

Auch der inzwischen fortgesetzte Kampf um den
Pommery-Pokal

hat einige beachtenswerte Flugleistungen gezeitigt. Frantz flog auf
seinem Savary-Zweidecker am letzten Donnerstag von Douai, mit
Zwischenlandung in Chartres, bis Poitiers, eine Distanz von 450 km,
gab aber den beabsichtigten Weiterflug nach Uza auf. Ein Versuch
(Guillaux um die Trophäe scheiterte völlig. Ein beklagenswerter Unfall
ereignete sich zu Gray, in der Nähe von Vesoul, wo die Flieger
Maigon und Beard Vorführungen veranstalteten, zu denen mehr als
10000 Menschen zusammengeströmt waren. Während Maigon einige
gelungene Flüge ausführte, versuchte Beard vergeblich, seine Maschine
in Gang zu bringen. Beim zweiten Abflugversuch fiel der Apparat
zur Erde zurück und ın die dicht gedrängte Zuschauermenge hinein,
wobei vier Personen getötet und "mehrere andere verletzt wurden.
Auch Manis, der auf einem Bleriot-Eindecker einen Flug

von Compiegne nach London

unternehmen wollte, hatte keinen Erfolg. Er war bis Boulogne ge-
langt, doch als er von dort über den Kanal weiterfliegen wollte,

Aus den französischen Herbstmanövern.

Maurice Farman-Doppeldeker mit Einrichtung für drahtlose Telegrafie.
Die Antenne A führt an der rechten Seite des Rumpfes vorbei durch das untere
Tragde& nadı unten. Die Antenne wird während des Fluges von der Rolle R

nach unten abgewickelt.

stürzte er ab, der Apparat überschlug sich und wurde zertriümmert,
während Manis zum Glück unversehrt blieb. Am 6. Oktober soll
zu Juvisy ein

großes Flugmeeting zugunsten der Fliegerhilfskasse

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 751

] ] | IS tlichen Veranstaltungen
stattfinden, mit dem wohl die Saison der sportl
ihren Abschluß finden dürfte. Dann werden die Vorbereitungen zum

4. Internationalen Aeronautischen san era bok
der bekanntlich diesesmal einen besonderen Glanz haben
De Marineminister hat bestimmt, daß die französische au
offiziell an der Ausstellung teilnehme und einige der dureh die
tionalsubskription aufgebrachten Flugzeuge zur u h: as
anfängliche, von uns an dieser Stelle bekämpfte Projekt, den a

stellern die sämtlichen Militärflugzeuge, die für das gesammelte £ .
angeschafft worden sind, als Aufforderung zu weiteren Gaben über

une To:

Aus den französischen Herbstmanövern. .—n
Station für drahtlose Telegrofie zur Aufnahme der von den Fliegern während
ihrer Erkundungsflüge aufgegebenen Telegramme. Im Hintergrunde der
Antennenmast.

N ä l 5 1. Das
den Nasen aufzuhängen, Ist demnach fallen a m Das
Kriegsministerium begnügt sich jetzt mit einem Stand, vor 2
Soldaten des aeronautischen Regiments Wache halten werden. Na-
türlich wird dieser Stand eine große Anziehungskraft besitzen, zumal
das Militärflugwesen hier infolge der wirklich

ausgezeichneten Leistungen während der Manöver,

R . one werden soll,
von denen demnächst ım Zusammenhange gesprochen nn (ar “
r „= 5 7930 an .Ä 3 r@]1]0° ii“

mit jedem Tage populäreı wird. Dazu trägt nıc ıt wenig N
Seite 752 „FLUGOSPORI“. No. 20

richt bei, die dieser Tage eingetroffen ist und in beteiligten Kreisen
geradezu als Sensation gewirkt hat, nämlich, daß

die glänzenden Leistungen der Flieger die englischen Manöver unmöglich

gemacht haben Der oberste Schiedsrichter hat, nachdem die beiden
in der Nähe von Cambridge aufmarschierten gegnerischen Armeen
tagelang sich zu begegnen und zu fassen suchten, bekannt gegeben,
daß „der von den Militärfliegern geleistete Informationsdienst derart
vollkommen war, daß jede Bewegung der einen der beiden Armeen
der anderen unmittelbar bekannt wurde. Unter solchen Umständen
wäre die Abhaltung der Manöver unmöglich geworden und diese
werden deshalb auf das nächste Jahr verschoben.“ Ein glänzenderes
Zeugnis kann dem modernen Flugwesen wohl kaum ausgestellt werden.
Es scheint jetzt sicher, daß in Kürze

Wilbur Wright in Frankreich ein Denkmal erhalten

wird, und zwar dürfte dieses auf dem Flugfelde von Auvours, wo
Wright seinerzeit dem staunenden Europa seine denkwürdigen Rekords
vorführte, errichtet werden. Es hat sich ein Comite aus Mitgliedern
des Aero-Club gebildet, welches eine öffentliche Subskription zu diesem
Zwecke ausschreibt und es steht außer Frage, daß die erforderlichen
Mittel bald beisammen sein werden. RI.

Fernflug Berlin—Petersburg.

Die Flugmaschine Wright-Gesellschaft sah sich durch die
steigenden Anforderungen, die die Hceresverwaltungen, besonders die
Preußische, an Militärflugzeuge stellten, veranlaßt, mit ilırem bisherigen
Grundsatz zu brechen und die Motorleistung, die bisher nur 50 PS
betragen hatte, beträchtlich, nahezu auf das Doppelte; zu steigern.
Sie konstrnierte einen solchen Apparat und brachte bei diesem
gleichzeitig cine große Reihe von Konstruktionsverbesserungen zur An-
wendung,*als grundlegende Neuerung vor allem den Einkettenantrieb.
Durch diesen werden die beiden Propeller, die beim Wright-Doppel-
deeker syınmetrisch hinter den Tragdecks, in halber Höhe derselben
angeordnet sind, gemeinsam angetrieben und es ist dadurch erreicht,
(s. Skizze S. 754) dab beim Reißen der Kette beide Schrauben gleich-
zeitig stillstehen.

Die Frage, ob diese Aenderung notwendig war und ob das Ans-
setzen einer der beiden Schrauben überhaupt zu Bedenken Anlaß
gibt, soll an dieser Stelle nicht untersucht werden. Bekanntlich ver-
wendet Savary bereits einen Zweischraubenantrieb mit einer endlosen
Kette. Der neue Antrieb der Wright Gesellschaft hat jedoch gegen-
über der Ausführung von Savary den Vorteil, daß die Kette mit
mehreren Zähnen des auf der Achsc sitzenden Doppelkettenrades a-c
in Eingriff steht. Die schr stark dimensionierte Gali’sche Kette läuft
zunächst über das auf der Achse sitzende Zahnrad a, welches mit dem
gleich großen daneben liegenden Zahnrad c fest verbunden ist. Von
da aus geht die Kette zum Propeller-Zahnrad b, von diesem nach
dem Zahnrad c, dann weiter über das Zwischenrad d zum Propeller-
Zabnkranz e und über das Zwischenrad f nach dem Antriebszahnrad
a zurück. In der (Seite 754) Skizze sind, um den Kettenverlauf
deutlich darzustellen, die beiden Zahnkränze ce und a ungleich groß

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 753

dargestellt. In Wirklichkeit sind die Räder, wie oben erwähnt, voll-
ständig gleich.

Nach Fertigstellung des Doppeldeckers, der noch im Unterbau
und Fahrgestell eine erhebliche Verstärkung erfahren hatte, galt es,
den neuen Typ, sciner Bestimmung als Militärflugzeug gemäß, gründ-
lich zu erproben. Da der Chefpilot der Wright-Gesellschaft Russe
und Petersburger von Geburt ist, so lag es nahe, die russische Haupt-
stadt als Ziel zu wählen. (Ueber den Fernflug Berlin— Petersburg
haben wir bereits in Nr. 15, 16 und 17 kurz berichtet.)

Die Zeit war zu knapp, um das Flugzeug, insbesondere den
Motor in ausreichendem Maße vor dem Aufbruch zu prüfen; lediglich
die Trag- und Steigkraft-. wurde durch einige Flüge von insgesamt
IO Minuten Dauer, bei denen deı Apparat 3 Personen mit Leichtig-
keit trug, ausprobiert.

Da auch der Motor eine Neukonstruktion darstellte, so riet die
Motorenfabrik zum Aufschub. Die Wright-Gesellschaft trug jedoch,

Einkettenantrieb der Wright-Ges.

wie sie später zu ihrem Leidwesen erfahren mußte, diesem Bedenken
nicht Rechnung, sondern setzte als Zeitpunkt für den Beginn des
Fluges Sonntag, den 14 T7., kaum eine halbe Woche nach Fertig-
stellung des Flugzeuges, an. Am ersten Tage wurde die Strecke
Berlin_-Driesen mit Zwischenlandungen in Küstrin und Vietz, zu-
sammen 170 km, zurückgelegt.

Infolge starken Gegenwindes konnte eine größere Stundenge-
schwindigkeit als 50 kın nicht erreicht werden. Durch mehr als drei-
stündiges Laufen waren 2 Zylinder des Motors heiß geworden und
mußten ausgewechselt werden, sodaß erst zwei Tage später, am 16.,
wieder gestartet werden konnte. An diesem Tage wurden 145 km,
jedoch mit 75 km Durchschnittsgeschwindigkeit absolviert.
Seite 754 „FLUGSPORT“. No. 20

Am Morgen des 17. ging es weiter nach Elbing und von dort
am Abend nach Königsberg. Tagesleistung 245 kn, Durchschnitts-
geschwindigkeit wegen des noch immer herrschenden Gegenwindes
60 km. Es verdient außerordentliche Anerkennung, daß die Flieger
— die Begleitung und Orientierung hatte Regierungsbaumeister
Hackstetter übernommen — sich von der Witterung in keiner Weise
beeinflussen ließen; denn es wurde an jedem Tage geflogen, an dem sich
der Apparat in flugfähigem Zustande befand und die Unterbrechunsen
sind nur auf das Konto von Motorstörungen oder auf das Warten in
Berlin bestellter Ersatzteile zurückzuführen.

Am 18. konnte in Königsberg erst am Abend gestartet
werden, da sich die Flieger, die die Festungswerke passiert hatten,
eine Untersuchung gefallen lassen mußten.

Ein fürchterliches Gewitter zwang nach Zurückle

| 2 gung von
100 km in Szillen zur Landung. Der nach kurzem Aufenthalt ver-

—_

Einkettenantrieb der Wright-Ges.

suchte Start wurde dadurch unmöglich, daß sich ein Propeller an
einem hinzuspringenden großen Hunde zerschlug.

. Am 20. wurde ein neuer Propeller aus Berlin beschafft und an
diesem Tage wurden die restlichen 55 km bis zur Grenze zurückge-
legt, Tauroggen erreicht.

Mit Rücksicht auf den festlichen Empfang mußte der Start auf
den nächsten Morgen, den 21., verschoben werden. Der Gegenwind
hatte sich wieder erheblich verstärkt und man kam nur im 50 km
Tempo vorwärts. In Schaulen nach 100 km wurden die Betriebs-
stoffe erneuert. In ‚Janischki zwang der Bruch des Schwungrades —
einer Spezialkonstruktion -— nach weiteren 40 km Flug zur Landung.
Trotzdem auch die Kurbelwelle durch den Schwungraddefekt in, Mit-
leidenschaft gezogen war, wurde ein aus Berlin beordertes Schwungrad
montiert und die Reise am 25 7. fortgesetzt. iufolge eines nach
110 km eintretenden Wasserrohrdefektes mußten die Flieger den
Boden aufsuchen. Sie hatten eine Stundengeschwindigkeit von
80 km erreicht, da an diesem Tage der Gegenwind etwas abge-
flaut war.

No. 20 „FLUGSPORT“, Seite 755

Am 26. blies der Wind zum ersten Mal in der Fahrtrichtung.
Leider wurde die Hoffnung, ein tüchtiges Stück voran zu kommen
dadurch zunichte, daß — nach 2 Besuchszwischenlandungen auf der
dem Fürsten Krapotkin gehörigen Besitzung Segewold — bei Laune-
kaln, nach einer in 135 km Stundengeschwindigkeit zurückgelegten
Strecke von 95 km der gefürchtete Kurbelwellenbruch eintrat. In
1200 m Höhe mußte Abramowitsch den Moter abstoppen und im
Gleitfluge abwärts steuern. Auf frisch gepflügtem mit Steinen und
Baumstümpfen durchsetzten Waldboden, der denkbar schlecht war,
vollzog sich die Landung glatt.

Sicherheitshalber war bereits nach dem Schwungradbruch in
Berlin telegrafisch ein Ersatzmotor bestellt worden. ‚Jetzt wurde
drahtlich Anweisung auf beschleunigte Herbeischaffung gegeben und
am 31. 7. war das Flugzeug mit neuem Motor wieder startbereit. Da
sich nirgend ein geeigneter Aufstiegsplatz fand, mußte der Abflug
von der Chaussee aus vorgenommen werden. Er gelang vollkommen.
In 96 km Stundengeschwindigkeit wurden 165 km zurückgelegt und
Pskow am Abend erreicht. Der Landungsort, ein kleiner, von hohen
Häusern und Bäumen eingeschlossener Exerzierplatz war zum Wieder-
aufstieg wenig geeignet. Trotzdem startete Abramowitsch in Be-
gleitung seines Beobachters Hackstetter am 1. August früh, da er der

Flug Berlin-Petersburg.
Nach der Landung bei Launekaln

außerordentlichen Steigkraft seines Apparates vertraute. Er wäre
auch glatt abgekommen; unglücklicherweise riß, als das Flugzeug den
Boden verließ, gerade der Vergaser ab, der Motor bekam zu viel Luft
und ließ mit der Toourenzahl erheblich nach. Um nicht gegen die
Häuser anzurennen, riß Abromowitsch das Flugzeug herum, sah sich
aber nun wieder der nacheilenden Zuschauermenge gegenüber. Wollte
er diese schonen, mußte der etwa 1 m über dem Erdboden fliegende
Apparat sofort zum Stillstand kommen und um dies zu erreichen,
stellte ihn der Flieger mittelst der Verwindung schräg und ließ den
linken Flüge) auf dem Erdboden schleifen. Durch den Stoß wurde
der Apparat naturgemäß nach rechts gekippt, sodaß er auch dort in
beabsichtigter Weise am Boden streifte. Leider befand sich aber

Seite 756

„FLUGSPORT“. No. 20

gerade an dieser Stelle von früheren Zeltbanten herrührende ü
sodaß das Flugzeug dagegen schlug und die äußersten Enden en
unteren und oberen Tragdecks zerbrochen wurden.

. _ Reserveflügel führte das Begleitauto nicht mit, sie mußten also
wiederum von Berlin — die 4. Lieferung! — bezogen werden, wo-
durch in Pskow ein fünftägiger unfreiwilliger Aufenthalt bis zum
En entstand. Ein durch den Sturz entstandener, verborgen ge-
ee verzögerte den Start nochmals um einen Tag

Das nun zu überfliegende Gelände war sehr schwier;
stand fast ohne Unterbrechung aus Wäldern und ne en
110 km durchflogen waren, riß plötzlich das Vergaserrohr, das schon
den F lügeldefekt in Psakow verursacht hatte und das von russischen
Eisenbahningenieuren nur mangelhaft repariert worden war, wieder
ab und man war genötigt, auf einem Sumpf zu länden. Die von
Abramowitsch für diesen Fall vorgesehene Spezialkonstruktion
schneeschuhartige Bretter unter den Kufen, bewährte . sich

Flug Berlin-Petersburg.
Abflug von der Chaussee bei Launekaln

sie trugen den Apparat vollständio. s : \

einsanken. Immerhi PP: Ständig, sodaß nur die Räder

. ın war es ein schwieriges Werk, das Flugzeug
>-

glänzend;

auf die trockene Chaussee zu ziehen. In ..der Zwischenzeit wurde der
Vergaser mittelst eines von der Heeresverwaltune gesandten Kraft-
wagens nach Luga gebracht und dort repariert, sodaß die Flieger
am 5. nachmittags von der Chaussee aus starten und L =
35 km — erreichen konnten. "
a Ban han Wunde ai 6. August in Luga gestartet, und
r Stu ar das OÖ km entfernte Ziel des Tages
der russische Militärflugplatz Gatschina erreicht. an
bereiteten ihrem Landsmann Abramowitsch und seinem Plugeast
Hackstetter, ebenso den Insassen des Begieitautos einen en
herzlichen Empfang, sodaß sich Abramowitsch entschloß, einige

? ) 2

Die Offizierspiloten

>

B

No. 20 Seite 757

„FLUGSPORT“,

Schon war die Sonne im Scheiden, als der Doppeldecker am 6.
zu seiner ‘letzten Etappe "aufstieg. Eilig strebte' er Petersburg zu,
mußte aber den 40 km langen Weg noch einmal zwecks Beseitigung
einer Zündstörung unterbrechen.

Am 6. August 7 Uhr abends war das Ziel Petersburg endlich
erreicht.

Eine große Menschenmenge, an ihrer Spitze _ die Herren des
Kaiserlich Russischen Aero-Clubs und des Baltischen Automobil- und
Aero-Olubs, erwarteten die Wright-Flieger auf dem Petersburger
Flugplatze und ihre, viele Tage hindurch geübte, Geduld wurde
dadurch belohnt, daß Abramowitsch nach der Landung nochmals zu
einigen Flügen aufstieg.

Auf 24 Tage hatte sich infolge mannigfacher Zwischeufälle und
Schwierigkeiten der Flug Berlin-Petersburg ausgedehnt, aber nur
19,5 Flugstunden waren trotz des fast unausgesetzt herrschenden
Gegenwindes notwendig gewesen. Die 24 Zwischenlandungen (die
mit der Zahl der Tage gleichlautende Ziffer beruht auf einem Zufall),
hat der Wright-Apparat in tadelloser Weise bestanden und dadurch
bewiesen, daß er geeignet ist, seine Aufgaben als Militärflugzeug zu
erfüllen.

Uebrigens dürfte die Flugleistung Aussicht haben, als Welt-
rekord anerkannt zu werden, denn eine Strecke von der Länge
Berlin— Petersburg (1510 km) im Fluge mit Fluggast ist, soweit
bekannt, bisher noch nicht bewältigt worden.

Der IV. Gordon Bennett-Pokal.

Die kleine Ortschaft Winnetka, in der Nähe von Chicago, war
dazu ausersehen worden, in diesem Jahre die Flugbahn für das
klassische Gordon Bennett-Rennen, das zum vierten Male vor sich
gehen sollte, zu liefern. Wie erinnerlich, muß der Bewerb, nach den
Bestimmungen des Stifters, in jedem Jahre in dem Heimatlande des
vorjährigen Siegers zur Bestreitung gelangen, sodaß, da Weymann
im Jahre 1911 als Sieger hervorging, die diesjährige Organisation dem
Automobil-Club von Amerika oblag. Die Flugbahn von Winnetka
hatte nicht, entgegen den Meldungen gewisser Blätter, einen Mindest-
umfang von 5 km. Es war vielmehr auf einem verlängerten Sechs-
eck, mit gleichen Winkeln von 120° und einem Umfang von 6,667 km,
wo der klassische Bewerb zum Austrag kam. Bz>kanntlich ist die
Flugstrecke für das Gordon Bennett-Rennen in jedem Jahre, den
jeweiligen Fortschritten des modernen Flugwesens Rechnung tragend,
vergrößert worden. Sie betrug im ersten Jahre, 1909, nur 20 km
und wurde im foglenden ‚Jahre aut 100 km, im Jahre 1911 auf
150 km und in diesem ‚Jahre auf 200 km erhöht, sodaß diesmal die
Bewerber auf der vorbeschriebenen Bahn 30 Runden zu fliegen hatten.
Das erste Gordon-Bennett wurde, wie erinnerlich, auf dem Flugfelde
von Reims bestritten. Damals siegte der zum ersten Male in Europa
als Konkurrent der Brüder Wright in die Oeffentlichkeit tretende
Clenn H. Curtiss, indem er die 20 km in 15:20 vor Blöriot (15:56-—2)
und Latham (17:32) hinter sich brachte Das folgende ‚Jahr brachte
das denkwürdige Mecting von Belmant Park, wo der Pokal über
Seite 758 „FLUGSPORT“. No. 20

100 km zu bestreiten war. Dieser Umstand brachte die ersten
mächtigen Flugzeugmoturen auf die Bildfläche und es erregte Auf-
sehen, daß die Maschinen von Grahame White und Leblanc mit 100
PS-Motoren ausgestattet waren. Leblanc nahm auf seinem Bleriot-
Eindecker die Spitze und hätte wahrscheinlich den Sieg davonge-
tragen, wenn er nicht beim 96. km infolge eines Benzinrolirdefekts zu-
rückgehalten worden wäre, sodaß Grahame White in 1:01 74/100 den
Sieg davontrug. Nach ihm endeten Moisant in 1:57:44, Ogivie in
2:06:36. Infolge des Sieges Grahame Whites fiel dem Aero-Club von
England die Aufgabe zu, im darauffolgenden Jahre, 1911, den Be-
werb zu organisieren. Dieser wurde auf dem Flugfelde von East-
church, auf der Iusel Sheppey, ausgetragen und wurde von dem
Amerikaner Weymann auf einem Nieuport-Eindecker gewonnen,
welcher die Distanz von 150 km in 1:11:36 vor Leblanc (1:13:00)
und. Nieuport (1:14:09) zurücklegte.

Infolge dieses Sieges des Amerikaners war der diesjährige Gordon:

Bennett in den Vereinigten Staaten auszutragen. Drei Nationen hatten

sich für den Bewerb eintragen lassen: England mit Grahanıe White
und Gustav Hamel; Frankreich mit Vedrines (Deperdussin-Eindecker,

140 PS Gnom-Motor), Prevost (Deperdussin-Eindecker, 100 PS Gnom-

Motor) und Frey (Hanriot-Eindecker, 1.0 PS Gnom-Motor); die Ver-
einigten Staaten mit Olenu Martin (Burgess-Eindecker, 2 zusammen-
gekuppelte Gnom-Motoren yon je 8) PS) und Paul Peck (Columbia-
Eindecker, 5) PS Gyruno-Rotativmotor). Zwei Tage vor dein für den
Bewerb festgesetzten Datum ließ der Königliche Aero-Club von Groß-
britannien dem Aero Club von Amerika die Mitteilung zugehen, daß
es den beiden englischen Bewerbern Grahame White und Hamel „un-
möglich sei, an dem Bewerb teilzunehmen“. Es blieben somit nur
die französischen und amerikanischen Mannschaften übrig und der
Gordon Bennett wurde zwischen diesen zu einem Duell, dessen Aus-
gang freilich kaum zweifelhaft war, obgleich die Amerikaner die
Absicht, die Trophäe mit aller Energie zu verteidigen, kundgegeben
hatten ünd obgleich man von dem Burgess-Eindecker, welcher die
populäre Bezeichnung „Cup Defender“ erhielt, Wunderdinge berichtet
hatte. Umso kläglicher muß sich das Verhalten der Amerikaner
ausnehmen, die ohne den geringsten Versuch der Verteidigung einfach
die Waffen gestreckt haben!

Es war ein unfreundlicher und windiger Morgen, als Vedrines
am vorigen Montag als erster seinen Abflug nahm. Mit großer
Regelmäßigkeit vollführte der Deperdussinflieger seine Runden und
brachte die vorgeschriebene Distanz von 200 km in 1:10:55, also
mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 169,700 km hinter
sich. Darauf erklärten die beiden amerikanischen Bewerber, daß sie
auf den Kampf verzichteten, weil ihnen nicht die geeigneten Flug-
zeuge zur Verfügung ständen, um gegen die Vedrines’sche Leistung
aufkommen zu können. Nach diesem ruhmlosen Zurückweichen der
Amerikaner hatten die Franzosen natürlich leichtes Spiel. Prevost
flog auch noch seine 200 km, und zwar in 1:15:25, während Frey
sehr bald aufgab, sodaß also Vedrines endgiltig Sieger blieb. Der
Apparat, mit dem er den Sieg errungen, ist von dem Konstruktions-
ingenieur „Monoco«ue“ getauft worden, und zwar deshalb, weil das
ganze Gerippe aus einem einzigen Stück ist, in dem die erforderlichen

N „FLUGSPORT“. Seite 759

Löcher für die Befestigung der Bespannung vorgesehen sind. Der
vorn untergebrachte 140 PS Gnom-Motor ist in einer metallischen
Haube eingeschlossen, deren Hauptlinie durch einen an der Schraube
befestigten Schild verlängert ist. Die Tragflächen haben ein Ausmaß
von 11,5 qm. Das Gewicht des Apparates in voller Flugausrüstung
beträgt 500 kg. Das Charakteristische dieses Flugzeugs ist also die
Konstruktion des Gerippes, welches, entgegen den sonstigen Kon-
struktionsprinzipien, ein richtiger Rumpf aus einem Stück ist. Die
Herstellung dieses neuartigen Rumpfs geschieht in folgender Weise:
Auf einer Form, die aus verschiedenen Teilen zusammengefügt und
auseinandernehmbar ist, werden drei Lagen dünner Latten von Tul-
penbaumholz aufgeklebt und festgenagelt, sodaß sie die Form voll-
ständig bedecken und sie mit einer hölzernen Schale umgeben, die
aus einer Anzahl von Einzelteilen zusammengesetzt ist und deren
Dicke indessen nicht mehr als 4 mm beträgt. Das Aufeinander-
kleben der Hölzer geschieht unter Pression. Man demontiert nachher
die Form und hat dann den Rumpf in Fischform, der innen und
außen mit je einer Stofflage verkleidet wird.

Zu bemerken ist noch, daß Vedrines gelegentlich seines 200 km-
Fluges einen
neuen 20 km-Weltrekord
aufgestellt hat, indem er diese Distanz in 6:56, also mit einer mitt-
leren Stundengeschwindigkeit von 173 km, durchflogen hat.

Zur Theorie des aerodynamischen Fluges auf

physikalisch-meteorologischer Grundlage.
Von Dr. Raimund Nimführ (Wien).
(Fortsetzung.)

6. Das stato-dynamische Feld der Erdatmosphäre. (Hebung und
Senkung der Flächen gleichen Druckes durch Zufuhr oder Abfuhr
von Spannungsenergie)

Statt durch Anwärmung kann die Luftverdünnung auch durch Ver:chiebung der
Tragfläche lotrecht nach unten erzielt werden. An der Unterseite entsteht dabei
gleichzeitig eine Luftverdichtung, wodurch der Drucksprung in der Tragfläche
erhöht wird. Einem Ueberdruck von 1 mm Quecksilbersäule oder 1359 mm
Wassersäule entspricht eine maximal Abströmgeschwindigkeit von_14'4 m/Sek.
Bewegt sich die Tragfläche bei gehobenem Vorderrande mit dieser Geschwindig-
keit wagrecht durch ruhende Luft, so kann die der Stirnseite vorgelagerte Luft
der Spannung (durch Abströmen) sich nicht entziehen, ebenso kann an der
Rückseite die nachströmende Luft die eintretende Luftverdünnung nicht ver-
hindern. Es entsteht deshalb zwischen der Unter- und der Oberseite der Trag-
fläche ein Drucksprung von 2 mm Quecksiber gleich 2. 1359 — 27:18 kg/m’.
Die Flächen gleichen Druckes werden also an der Unterseite der Tragfläche
um 1 mm Quecksilber oder 105 m gehoben, an der Oberseite um ebensoviel
gesenkt. Die unter der bewegten Tragfläche liegende Luft ist dichter, als ihrer
Höhe über dem Meeresniveau entsprechen würde, ebenso die hinter der Trag-
fläche befindliche Luft dünner als in gleicher Höhe in der ungestörten Atmosphäre.
Die Verschiebung der Tragfläche bedingt eine Spannung der Luftschichten, über
welche sie hingleitet, und eine Entspannung der an der Rückseite liegenden Luft-
partien. Das natürliche Druckgefälle der Atmosphäre wird an der Unterseite der
Tragfläche ver.schrt, an der Oberseite vermindert. In der Tragfläche entsteht
deshalb ein Drucksprung. Ist dieser gleich der Flächenbelastung des Fluskörpers,
so wird dessen Gewichtsdruck aufgehoben und durch die gespannte Luft auf die
Erdkruste übertragen.
Te ST EEE

Seite 760 „FLUGSPORT“. No. 20

Einer Druckdifferenz von 2 mm Quecksilber entspricht eine Abströmge-
schwindigkeit der. gespannten Luft von rund 20'3 m Sek.) Wird die Tragfläche
mit dieser Geschwindigkeit verschoben, so kann die unterhalb verdichtete Lurt
nicht nach vorn abströmen, wohl aber nach den beiden Seiten. Dadurch wird
eine Verminderung der Tragkraft bedingt. Um diesen Verlust so klein wie
möglich werden zu lassen, sind bei den großen Meeıesfliegern die Flügel sehr
lang und schmal mit scharfen Spitzen; bei den größeren Landvögeln, insbesondere
den Seglern, werden die Schwungfedern weit auseinandergespreizt, um die
hinteren Endkantenflächen zu einem Minimum zu machen.

Die bewegte Tragfläche bringt eine Diskontinuität in die natürliche Druck-
verieilung. Das Druckgefälle wird auf der Unterseite vermehrt, auf der Ober-
seite vermindert Die Luftsäule auf der Unterseite wird über den Druck der
ungestörten, in gleichem Niveau liegenden atmosphärischen Schichten gespannt,
die der Oberseite anliegende Luft entspannt. Die Flächen gleichen Druckes
heben sich vor der bewegten T.agfläche und senken sich hinter dieser wieder.
An der Rückseite ist das Gefälle entgegengerichtet Die Flächen gleichen
Druckes senken sich gegen den Vorderrand und steigen vom Hinterrande wieder
auf. Vom Vorderrande und vom Hinterrande laufen Diskontinuitätsflächen in
wagrechter Richtung aus. Da sich lokale Verdichtungen und Verdünnungen in
der freien Atmosphäre mit Schallgeschwindigkeit ausbreiten, wird man als Grenze
der Diskontinuitätsfläche vom Vorder-, bezw. Hinterrande der Tragfläche eine
Strecke von je rund 330 m annehmen können. Die wagrechte Verschiebung der

840 752

Hg

Seehöhen in m

Luftdruck in mm

760

III

‚Abb. 8. Stato-dynamische Erzeugung der Tragkraft von
Drachenfliegern in ruhender Luft.

Tragfläche F (Flächenhelastung 27'2 oder in runder Zabl 27 kg/m?) schreitet unter dem Neigungs-
winkel von 2° mit der Geschwindigkeit v—=14'4 oder rund 15 m/Sek. durch ruhende Luft wag-
recht fort. Infolge der Verdichtung unter der Tragfläche (Verdünnung über der Trapfläche),
welche mit Schallgesehwindigkeit (330 m/Sek.) sich nach vorn (und rückwärts) ausbreiten,
werden die Flächen gleichen Druckes unte. der Tragfläche gehoben (im vorliegenden Beispiel
um ı mm Quecksilber —10'%5 m) an der Oberseite herabgezogen (im vorliegenden Beispiel um
ı mm Quecksilber 105 —m). Dadu:eh entsteht zwi:chen der Ober- und Unterseite der Trag-
fläche ein Drueksprung (Spannungsdjfferenz) von 2 mm Quecksilber, entsprechend einer Flächen-
belastung von 2X13'56 —272 kgim® oder in runder Zahl (gemäß der Voraussetzung) 27 ke/m?.
Gefälle der Flächen gleichen Druckes und Längenabmessung der Tragfläche in der Flug
richtung, in der Abb. der Deutlichkait wegen sehr stark übertrieben; in Wirklichkeit bei der
vorausgesetzten Flächenbelastang von 27 kgimt® blos 3%, weil 105/330 —arc 2%. Die gehobenen,
bezw. herabgezogenen Isubaren in Wirklichkeit nicht wie in der Abb. geknickte Linien,
sondern sehr schwach geböschte kontinuierliche Kurven.

Tragfläche bewirkt an der Unterseite eine Hebung, an der Oberseite eine Senkung
der Flächen gleichen Druckes. Mit zunehmender Entfernung von der Tragfläche
nach oben und unten wird die Hebung, bezw. Senkung der Flächen gleichen
Druckes immer geringer und in einer Distanz, welche wir wieder durch die
Schallgeschwindigkeit, also mit rund 330 m abgrenzen können, wird die Störung
schließlich unmerklich werden. (Abb. 7.)

Beträgt die Hebung der Flächen gleichen Druckes 10°5 m, so darf die
Flächenbelastung nicht größer als 2. 1359 = 2718 oder rund 27 kg/m? sein und
die Verschiebungsgeschwindigkeit darf nicht kleiner als 14'4 oder rund 14 m/Sek.
werden. Der günstigste Fall wird dann vorhanden sein, wenn die Schiefe der

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 761

Tragfläche, d. h. deren Neigungswinkel e, gegen die Wagrechte gerade dem Ge-
fälle der vom Stirnrande. ausgehenden. Fläche gleichen Druckes entspricht. Da,
wie bemerkt, die Störung sich mit Schallgeschwindigkeit ausbreitet, folgt im vor-
liegenden. Beispiele das Gefälle .der Flächen gleichen - Druckes aus
tg .e = 10.5/330 = 0032 und daraus e = 1° 50. Hat die. Tragfläche diese
Neigung gegen die Wagrechte, so können sich die an der Stirnseite gespannten
Luftschichten an dem Hinterrande wieder entspannen, ohne daß eine wirbelnde
Bewegung zurückbleibt. Der umgekehrte Fall tritt an der Oberseite ein. Die
vom Hinterrande herabgezogenen Flächen gleichen Druckes steigen vom Vorder-
rande aus wieder auf, ohne daß die Spannungsenergie der Luftschichten in
kinetische Energie umgesetzt wird. Die gesamte Schwebearbeit reduziert sich
in diesem Falle auf die Stirnwiderstandsarbeit intolge der Schiefe der Tragfläche
und die Reibungsarbeit, weiche beim Hingleiten der Tragfläche über die an der
Unterseite verdichteten, an der Oberseite verdünnten Luftschichten zu leisten ist.
Bezeichnet x den Koeffizienten der inneren Reibung der atmosphärischen Luft
und 2 F (m?) die Oberfläche (Unterseite + Oberseite) der Tragfläche, so wird
die zur Ueberwindung der Reibung bei der Geschwindigkeit v (m/Sek.) erforder-
liche Kraft P gegeben durch

P=u.2F.v(kg) » 2 22202 200..19
und die zu leistende Arbeit A, pro Zeiteinheit
A=P.v=gx.2F.v’(mikg/Sek) . .». .».....1

Beträgt die Flächenbelastung p (kg/m), so wird das Gesamtgewicht des Flug-
körpers G=F.p (kg) und die spezifische Reibungsarbeit, d. i. die Arbeit pro
Gewichtseinheit (1 kg)
_ A, _&.2F.v’ _2,.v? >
Er u pP, 75 (m/kg!Sek) . . 2 2 .2.2...20)
Im vorliegenden Beispiele haben wir demnach s, = 2%. 14'42,27'18 = 15'2 y.
Bei reibungsfreier Luft würde die Abweichung 5 der Mitteikraft M des
aerodynamischen Druckes (Abb. 8) von der Lotlinie gleich sein der Schiefe e der

Abb. 8.

Tragfläche. also 5 = e. Die Ueberwindung der wagrechten Komponente R der
Alittelkraft des aerodynamischen Druckes erfordert pro Zeiteinheit die Leistung
er Arbeit

A=R.v=-Gsind.v ... 2.2.2.2... 21)
Deshalb wird die spezifische Schwebearbeit
5, = Ba =sind.v 22)
2 G “ . . * D D D « . wi

Da 3 und = kleine Winkel (<5°) sind, können wir setzen sin & = tang d

und wegen ö — e wird
BelgEe.V onen Di)

Im gerechneten Beispiele war die Flächenbelastung p = 2. 1359 = 272
(kg/m?); die erforderliche Hebung der Flächen gleichen Druckes fanden wir zu
10°5 m und damit wurde tang € = 105/330 = 0032, Für v erhielten wir 14'4 m;Sek.
Damit wird s,;— tang e. v= 0032. 144 = 0'46 (m/kg/Sek.).

Mit einer Arbeit von 75 mkg/Sek. = 1 PS könnten wir unter diesen Vor-
aussetzungen also 75:046 = 163 kg dauernd in Schwebe halten.

Die Geschwindigkeit, mit welcher sich ein Flugkörper bei gegebener Flächen-
belastung bewegen muß, wenn ein Abströmen der gespannten Luft nach vorn
verhindert werden soll, nennen wir die „Ökonomische“ Schwebegeschwindig-
keit vr. So lange v < ve, strömt die unterhalb der Tragfläche verdichtete Luft
zum Teil nach vorn ab, was einen Verlust bedeutet; wird v ‘> vx, so kann die
Tragkraft der verdichteten Luft nicht lange genug ausgenützt werden, was wohl
Scite 762 „FLUGSPORT“. No. 20

gleichfalls einen Verlust bedeutet; v stellt also einen kritischen Grenzwert der
Schwebegeschwindigkeit dar, wenn die Ökonomie den größtmöglichen Wert er-
reichen soll. nn

Bezeichnet h (m) die Hebung der Flächen gleichen Druckes, so ist die Ab-
strömungsgeschwindigkeit der gespannten Luft und damit die ökonomische
Schwebegeschwindigkeit vk bestimmt aus

vw=V?2g.h=V 28.105. 4B(m/Sek). . 2.0.0.)
wenn AB den barometrischen Druckunterschied in Millimeter Quecksilber be-
deutet. Ist p (kgm?) die Flächenbelastung, so wird zufolge der vorausgehenden
Überlegungen der zur Erreichung und Erhaltung des Schwebezustandes erforder-

liche Drucksprung an der Tragfläche gleich 24 B (mm); die Flächenbelastung
kann somit auch in der Form geschrieben werden:

p=?2AB. 1359 (kg/m?).
Die spezifische Schwebearbeit wird darnach
_2p.v? 2p.28.105AB _x.2g. 105
op "7 2AB.1359 13:59
Ersetzen wir die barometrische Höhenstufe 105 m durch 13'59/1'293, so
wird schließlich

Sı

25,

28 _ 5
s = a Te nn. 26)

Wir erhalten daraus das überraschende Resultat, daß die spezifische
Schwebearbeit unabhängig ist von der Flächenbelastung und von der Schwebe-
geschwindigkeit und außer dem spezifischen Gewichte und der Schwere-
beschleunigung bloß noch eine Funktion der inneren Reibung der atmosphärischen
Luft ist. Voraussetzung dabei ist, daß durch die Verschiebung der Tragfläche
weder an deren Unterseite in der gespannten, noch an deren Oberseite in der
sich entspannenden Luft Wirbelung erregt wird und der durch den seitlichen
Abfluß der gespannten Luft bewirkte Verlust vernachlässigt werden kann.
Messungen über die kritische Geschwindigkeit, bei welcher die Verschiebung
einer Tragfläche durch ruhende Luft Wirbelung erregt, liegen derzeit nicht vor.
Es scheint, daß die kritische Geschwindigkeit mit der ökonomischen Flug-
geschwindigkeit zusammenfällt. Falls diese (hypothetische) Annahme zutrifft,
müßte für Flächenbelastungen von 13 bis 27 kgjm? die kritische Geschwindigkeit
zwischen 10 bis 14 mjSek. liegen. Wäre die kritische Geschwindigkeit kleiner,
so würde die entstehende Turbulenz einen Verlust an Tragkraft bedeuten.
Mangels experimenteller Taten läßt sich die Änderung der Schwebearbeit in
Funktion der kritischen Geschwindigkeit und ebenso der ökonomischen Ge-
schwindigkeit derzeit nicht darstellen. Auch der günstigste Neigungswinkel läßt
sich nicht genauer bestimmen. Der oben für die Flächenbelastung von 27 kgim?
(entsprechend einer ökonomischen Geschwindigkeit von 14 m|Sek.) angegebene
Wert von 1° 50° stellt bloß einen oberen Grenzwert dar. Da nicht bloß die der
Tragfläche unmittelbar anliegende Fläche gleichen Druckes, sondern auch die
unter ihr bis an die Grenze der Reichweite liegenden Isobaren abgelenkt werden,
wird die wirkliche Hebung der Flächen gleichen Druckes im Mittel sehr kleiner
sein als 1° 50°. Die gefundenen Zahlen geben aber immerhin einen Maßstab für
die Größenordnung.

Wir nahmen bisher an, die Kraft, welche zur Ueberwindung der Reibung
erforderlich ist, wachse proportional der Verschiebungsgeschwindigkeit. Voll-
kommen einwandfreie. für flugtechnische Zwecke brauchbare Messungen der
Luftreibung liegen bisher nicht vor. Am zuverläßigsten scheint die Bestimmung
mit schwingenden Platten von A. Frank*) zu sein. Dieser fand, daß eine Platte

*, A. Frank. Versuche zur Ermittlung des Luftwiderstandes der der Be-
wegungsrichtung parallelen Seitenflächen der Körper, Zeitschrift des Vereins deutsch.
Ingenieure, 1908. Versuche über die Luftreibung wurden auch von F. W. Lan-
chester (Aerodynamik, $ 23 u. ff.) angestelit. Dieser fand den Reibungskoeffi-
zienten zu 00075. Versuche über Windreibungen liegen vor von A. F. Zahm
(Atmospheric frietion on even surfaces. Phil. mag. Ser 6, vol. VIII 1904, S. 58),
D. Riabouchinsky (Bulletin de I’Institut Aerodynamique de Koutchino) und in
neuester Zeit an der Prandtischen Modeilversuchsanstalt in Göttingen von Otto
Föppl angestellt (O. Föpp!, Windkräfte an ebenen und gewölbten Platten, Dis-
sertation, 1911, und Jahrbuch der Motorluftschiffstudien-Gesellschaft 1911.) Föpp!
findet den Windreibungskoeffizienten zu 0°0018, also noch kleiner als der Frank-
sche Wert

No. 20 _„PLUGSPORT“ Seite 763

von 236 m? erst denselben. Widerstand infolge der Luftreibung gibt, wie eine
ebene Fläche von I m?, die- senkrecht zu ihrer Ebene mit derselben Geschwin-
digkeit in ruhender Luft verschoben. wird. Daraus folgt der Wert des Luft-
reibungsoeffizienten zu rund 0°0027. Infolge dieses sehr geringen Netrages der
Reibungszahl erhalten wir noch immer außerordentlich geringe Beträge der
Reibungsarb :t, selbst wenn wir den extremen Fall annelımen, daß der Reibungs-
widerstand (wie der aerodynamische Widerstand) proportional dem Quadrate
der Geschwindigkeit. also v? wächst. Wir hätten dann in unserem Beispiele
s’, —152.#.144— 15'2.000024.24.14'4 = 0.052 mkg/Sek
Für die aerodynamische Schwebearbeit s. fanden wir den Wert 0:46
mkg/sek. Also selbst in diesem extremsten Fall, der eine obere Grenze für die
Reibungsarbeit darstellt, beträgt diese noch immer weniger als '/, der aero-
dynamischen Schwebearbeit. Unsere noch ungenügende Kenntnis der genauen
Form des Reibungsgesetzes ist also praktisch von geringem Belange.

Wir entnehmen aus den vorausgehenden Ueberlegungen, dab eine ganze
Reihe von kritischen Größen beachtet werden müssen, wenn die spezifische
Schwebearbeit einer Tragfläche so klein als möglich werden s ll; weder die spe-
zifische Flächenbelastung und damit das Gewicht des Apparates, die Größe der
Tragfläche, noch deren Schiefe dürfen beliebig geändert werden; ebenso muß die
Fiuggeschwindigkeit einen bestimmten, durch die Abströmungsgeschwindigkeit der
gespannten Luft gegebenen Wert besitzen Einen Ueberblick über die Größen-
ordnung der in Betracht kommenden Werte geben folgende Zusammenstellungen:

Barometrischer Drucksprung an d.r Tragfläche:
inmm Quecksiiber . . . 2... 1 2

inmm Wasserssäulle. . . . . .. 136 272 544
in Atmosphären . . . 2. .......00013 0.0026 0:0052
Flächenbelastung:
inkgeim® . 2. 2 2 22202000. 136 272 54'4
in griem®. . 2 2 22220... 136 272 5:44
Oekonomische Fluggeschwindigkeit:
in nı/Sek en... 100 144 20.3
inkmfh 2 2 2 2 nn ne. 96.0 51.8 72:4
Hebung bzw. Senkung der Flächen
gleichen Druckesinm .. . 52 10°5 210
Schiefe (Anstellwinkel} der Trag-
fläche. . 2. 2 2 2220.08’ 1°50' 3" 40'
Böschung der Tragfläche. . . . 1:57 1:31 1:16

Spez Reibungsarbeit
(s, =15'2 u.v) in mkg/Sek. . 0036 0'052 0.074
Spez. Widerstandsarbeit

(s,=sin d.v) in mkg/S=k. . . 0174 0 461 1'293
Spez Schwebearbeit

(s=s, +s,) in mkg/Sek. . . 0210 0.513 1 367
Getragene Last pro 1 HP*)

(755 mkg/Sek) inkg . . - 357 146 54

Eine Tragfläche, deren Flächenbelastung 272 oder in runder Zahl 30 kg/m?
beträgt, müßte darnach, wenn die Schwebearbeit ihren Kleinstwert erreichen
soll, mit der Geschwindigkeit von 14'4 oder rund 15 m/Sek. fliegen, dabei müßte
die Tragfläche eine Schiefe (Anstellwinkel) von 1° 50° oder rund 2° besitzen,
also unter einer Böschung von 1:31'24 oder rund 1:30, d. i. weniger als drei
Prozent, aufgedreht sein. Weiter ist vorausgesetzt, daß die Dicke der Tragfläche

*) Die Oekonomie der stato-dynamischen Auftriebserzeugung (Stützung qaes
aerodynamischen Feldes der Tragfläche auf das aerostatische Feld der Atmos-
phäre) erhellt namentlich aus der letzten Spalte der obenstehenden Tabelle.
Bei einer Flächenbelastung von 13°6 kg/m? könnten darnach pro I PS der Motor-
leistung 357 kg mit der Schwebegeschwindigkeit von 10 m Sek. durch die Luft
befördert werden; bei einer Flächenbelastung von 27.2 kg/m? könnten 146 kg pro

1 PS mit 144 m/Sek. befördert werden und bei einer Flächenbelastung von 34.4

kg/m? könnten 54 kg pro I PS.mit 20.3 m/Sek. Schwebegeschwindigkeit zum
Fluge gebracht werden. Obige Zahlen der Tragkraft pro 1 PS liegen weit über
den bei den besten Drachenfliegerkonstruktionen derzeit erreichten Werten und
geben einen Maßstab für die bei der Fortbewegung durch die Luft einmal erreich-
baren Oekonomie.
Seite 764 „FLUGSPORT“ No. 20

verschwindend klein sei. Bei wirklich ausgeführten Flugvorrichtungen läßt sich
obige Bedingung nicht erfüllen. Die. Tragfläche hat:.hei_diesen in..den -bisherigen
Bauarten immer eine sehr beträchtliche Dicke. Bei der Vorwärtsbewegung er-
zeugt deshalb die Oberseite einen schädlichen Luftwiderstand, der geschwindig-
keitsvermindernd wirkt und somit die erforderliche Antriebsarbeit vermehrt.
Weiter erfährt auch der Rumpf des Flugwerkes einer schädlichen Stirnwider-
stand, welcher verzögernd wirkt. Beide Umstände (Stirnwiderstand der Trag-
flächen und Rumpfwiderstand) wirken im Sinne einer Vergrößerung der Flächen-
belastung, also einer Erhöhung der erforderlichen Schwebegeschwindigkeit. Die
Schiefe der Tragfläche muß deshalb über den kritischen Winkel vergrößert
werden, weil sonst das Flugzeug nicht in den Schwebezustand gebracht werden
könnte. Dies bedeutet aber einen Arbeitsverlust. Die Tragfläche muß stärker
aufgedreht und nach oben gewölbt werden. Dadurch wird die ungestörte Aus-
bildung des beschriebenen Systems der Flächen gleichen Druckes auf der Unter-
und der Oberseite des Tragdeckes verhindert. Ein Teil der potentiellen Energie
der gespannten, bezw. entspannten Luftmassen wandelt sich deshalb in kinetische
Energie um, also in Wind. Da eine Rückwandlung des hinter der Tragfläche
abströmenden Windes in Spannungsenergie nicht mehr erfolgt, stellt die gesamte
in dieser Abluft steckende kinetische Energie einen nutzlosen Arbeitsverlust dar,
was eine sehr erhebliche Vergrößerung der theoretischen Schwebearbeit zur Folge
hat. Das Kennzeichen einer guten, d. i. ökonomisch arbeitenden Tragfläche wird
also darin liegen, daß sie so wenig als möglich Wind erzeugt. Wir folgern
weiter, daß eine den Forderungen der Theorie für den Flug durch Windstille
(oder durch gleichförmig strömenden Wind) streng angepaßte Tragfläche möglichst
dünn und beiderseits eben sein müßte.*) Die Tragfläche sollte lediglich einen
Gleitschirm bilden, der mit der geringstmöglichen Störung des natürlichen lotrechten
Druckgefälles der Atmosphäre und ohne Wirbel- und Windbildung durch die Luft
gleitet. Als notwendige Bedingung muß die Erfüllung der in der Zusammen-
stellung angegebenen kritischen Größen (der Flächenbelastung, der Schiefe und
der Fluggeschwindigkeit) angesehen werden. Die derzeit gebauten Drachen-
flieger sind von diesem theoretischen Ideal freilich noch w:it entfernt. Da man
‘ die Tragflächen bisher nicht als Gleitflächen angesehen hat, sondern wie Turbinen-
schaufeln behandelte, meinte man den gek ümnıiten Flächen unter allen Umständen
den Vorzug vor den ebenen geben zu müssen. Es sei vermerkt, daß auch unter
den Vögeln die schlechtesten Gleiter und damit auch die tunökonomischsten
Flieger, wie die Hühner, die Trappe u. s. w. stark gewölbte Flügel haben die
besten Gleiter und ausdauernsten Segler, wie der Albatros und der Sturmvogel,
dagegen nahezu ebene, schwertförmige Flügel besitzen. !*)

Die beiın Drachenflieger obwaltenden Verhältnisse und die praktische Be-
deutung der genannten kritischen Größen werden vielleicht durch folgenden
Vergleich anschaulicher werden. Wenn wir an einem Wagen die Bremsklötze
anziehen, wird die Zugkraft vermehrt werden müssen, falls.wir die gleiche Last
befördern wollen. Ein Eskimo, der noch niemals einen Wagen gesehen hat,
dessen Mechanismus nicht kennt und dem deshalb bloß die Vorstellung des
Schlittens als Translationsmittel geläufig ist, könnte zum Schlusse verleitet werden,
der gebremste Wazen sei eben auch nichts weiter als en eigenartiger „Schlitten“.
Wie durch das bloße Anziehen der Bremsen aus dem Wagen ein Fahrzeug wird,
das zum Transporte von Lasten ürer Land die drei, bis fünffache Antriebskraft
erfordert, ebenso wird aus einem Drachenflieger, bei dem die angegebenen
kritischen Werte nicht zutreffen, zu dem so unökonomischen „Luftschlitten“, den
unsere heutigen Typen noch darstellen. Es ergeben sich daraus die erfreulichsten
Ausblicke für die weitere Entwicklungsmöglichkeit der Flugwerke. Auch der
uralte Traum der Menschheit, die Idee des persönlichen Kunstfluges, beginnt
einen Teil ihrer bisherigen Schemenhaftigkeit zu verlieren.

(Schluß folgt.)

*) Alle vorausgehenden Darlegungen beziehen sich zunächst auf den Flug
durch windstille Luft. Da ich an die Anwendbarkeit des Prinzipes der relativen
Bewegung auf das Problem des aerodynamischen Auftriebes nicht mehr glaube,
müssen zum Verständn sse der oben kurz skizzierten Theorie der stato-dynamischen

Auftriebserzeugung die Begriffe „Winddruck“ und „Luftwiderstand“ strenge aus-.

einandergehalten werden. Die Anwendung der Theorie auf den Flug durch Wind
soll in einer späteren Abhandlung erfolgen.

Nr. 20 „FLUGSPORT“. Seite 765

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalien:

No. 285. Möhring, Charlotte, Pankow, geb. am 31. März 1887 zu Pankow,
für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 7. September 1912.

No. 286. Seydler, Frank, Johannisthal, geb. am 11. Juli 1886 zu Pucknow»
für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal em 9. September 1912.

Von den Flugplätzen.
Offizier- und Herrenfliegerschule „Herzog Carl Eduard‘, Gotha.

Am 15. September unternahm Ing. Schlegel mit Aviatik-Eindecker einen
Ueberlandflug Gotha-Sondershausen-Gotha. Als Begleiter flog Lt. v. Osterroth
aus Marienburg mit. Die Entfernung betrug 106 km. Am 22. September führte
Ing. Schlegel einen weiteren Ueberlandflug Gotha-Mühlhausen-Gotha aus. Begleit-
offizier war Lt. v. d. Hagen aus Köln (Luftschiff.-Bat) Trotz böigstem Wetter
ging die Fahrt sehr glatt. Die Entfernung betrug 96 km.

Sämtliche Schüler der Offizierfliegerschule haben nun die Fliegerprüfung
bestanden. Es sind dies: Lt. v. Mirbach, Lt. v. Osterroth, Lt. Linke und
Lt. Jerrmann.

Vom Flugplatz Johannisthal.

In Johannisthal war von der Biomalzfabrik ein Preis von 6000 Mark für
Flüge von Johannisthal nach Teltow ausgeschrieben worden. Die dem Bund der
deutschen Flugzeugführer angehörenden Flieger haben auf die Teilnahme an
diesem Flug verzichtet. Bekanntlich soll der Flug an drei Sonntagen zu je
2000 Mark ausgeflogen werden. Da mit mindestens 10 Teilnehmern zu rechnen
war, hätte jeder Teilnehmer nur 200 Mark zu erwarten gehabt. Da ferner von
dem Gewinn noch 60-80 %, dem Besitzer der Flugmaschine zukommen, so wäre
für den Flieger nichts übrig geblieben. Die Mitglieder des Bundes der deutschen
Flugzeugführer werden sich an dem Fluge nur beteiligen, wenn die 6000 Mark
an einem Sonntag ausgeflogen werden können. Das Verhalten der Flieger wird
jeder sehr gerechtfertigt finden. Wenn eine derartig große Firma wie die
Biomalzfabrik eine Reklame machen will, so soll sie auch etwas dafür ausgeben
und dies nicht auf Kosten der Flieger machen wollen.

Der Flieger Stiefvater flog aın 11. September auf einem Jeannin-Eindecker
zu einem Probeflug auf. Nachdem er mehrere Runden geflogen hatte, stürzte
er in der Nähe des alten Startplatzes aus einer Linkskurve aus 30 m Höhe ab
Stiefvater wurde mit schweren Verletzungen nach dem Britzer Krankenhause
gebracht.

Am 13. September erhielt das Fliegerzeugnis Lt. Schreyer auf Harlan.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten am 13. September Oberlt. v. Stoephasius,
die Lts. Ladewig, Schlegel und Wigandt auf Rumpler-Tauben.

Am 16. September erfüllte der rumänische Flieger Rubin Wecsler auf
Harlan-Eindecker die Fliegerprüfung. Wecsler hat bereits im Vorjahre auf
Albatros-Doppeldecker die Fliegerprüfung erfüllt.

Die Bedingungen für das Fliegerzeugnis erfüllten am 19. Sept. Cremer
und Schwarz und am 21. Sept. Ing. Bohling auf Fokker-Eindecker.

Seite 766 „FLUGSPORT“. No. 20

Militärflüge.

Oberlt. Barends verlor bei einem ÜUebungsflug am 12. Sept. in 500 m Höhe
die Orientierung. Der Höhenmesser zeigte, wie sich später herausstellte, statt
5 m 400 m Höhe an. Infolge des dichten Nebels geriet der Flieger bei Berstett
auf 2 Bäwne. Der Apparat wurde zertrümmert, der Flieger blieb unverletzt.

Oberlt. Berger vonı Inf.-Regt. 104 flog am 14. Sept. mit Oberlt. Jung-
hanns vom Inf.-Regt. 134 als Passagier auf einem Albatros-Doppeldecker ınorgens
8:35 von Grimma ab und stieg infulge des dichten Nebels auf 1100 m Höhe
Zur Orientierung mußte er bei Meißen eine Zwischenlandung vornehmen. Uni
4:25 stieg er wieder auf und landete 6:15 glatt auf dem Chemnitzer Exerzier-
platz. Am 21. Sept. stieg Oberlt. Berger wieder mit Oberlt Junghanns um 9:45
auf, um nach Döberitz zu fliegen. In der Nähe von Falkenberg bei Freiberg
stürzte die Flugmaschine aus großer Höhe ab. Beide Flieger waren sofort tot.
Einer der Flieger soll vorher aus der Maschine gefallen sein.

Lt. von Scheele mit Lt. von Blanc als Passagier flog am 19. Sept. auf
100 PS Albatros-Doppeldecker von Weimar nach Döberitz.. Nach einer Zwischen-
landung in Bitterfeld landeten die Flieger nach einer Gesamtflugzeit von 4 Std.
20 Min. in Döberitz

Zur Aufklärung für das XVI. Armeekorps war Lt. von Schwarzkopf
vom 14. Ulanen-Regt. kommandiert worden Lt. v. Schwarzkopf flog am 19. Sept.
auf einefn 100 PS Doppeldecker von Metz nach Saarlouis und am 20. Sept. von
Saarlouis nach Wolfersweiler. Beobachter war Lt Reichel vom Inf.-Regt. 139.

Die Flugmaschinen bei dem diesjährigen Kaisermanöver. Bei dem
diesjährigen Kaisermanöver wurden zur Aufklärung Flugmaschinen in umfang-
reichem Maße verwendet. Das Flugzeuggeschwader bestand aus 4 Abteilungen
"a 6 Flugzeugen. Die rote Partei bestand aus Eindeckern und die blaue
+ "ei aus Zweideckern. Die beiden Flugmaschinen-Abteilungen der roten
Fartei wurden von Rittmeister v. Hantelmann und Oberlt. Dewall geführt und
waren bei Sonnenwald und Sedlitz in der Nähe von Finsterwalde stationiert.
Die beiden Doppeldecker-Abteilungen der blauen Partei, geführt von Hauptınarın
Wagenführ und Oberlt. Geerdtz, standen bei Wurzen. Zur‘ Verschiebung des
Standortes waren jeder Partei drei Ärmeelastzüg : und mehrere Personenkraft-
wagen zugeteilt.

Die Aufklärungsresultate :von beiden Parteien waren sehr gut. Leider
brachte der eifrige Flugbetrieb auch einige Unfälle mit sich. Am 11. Sept.
stürzte der Flieger-Offizier Siebert auf einer Rumpler-Taube aus 50 m Höhe ab
‚und erlitt einige Verletzungen. Der Beobachtungsoffizier Zimmermann kam mit
einer Fußverletzung davon.

Am 13. Sept. stürzten Hauptmann von Runstedt vom Generalstab tnd
Oberlt. Hofer vom 67. Inf.-Regt. ab. Beide erlitten erhebliche Verletzungen,
die jedoch zu keiner Besorgnis Anlaß geben.

Am 16. Sept. flog der größte Teil der Eindecker der roten Partei nach
Döberitz zurück. Für die 150 km lange Strecke wurden 1'/, Stunde benötigt.
Von den Doppeldeckern der blauen Partei flog Lt. Scheele nach Weimar und
Oberit. Berger nach Chemnitz.

Erfolgreiche Verwendung von Flugmaschinen bei den Manövern des
XI. Armeecorps. Einen Tagvor Beginn der Manöver erhielt Lt. vonHiddessen
den Befehl, auf einer von der Militär-Verwaltung angekauften Euler-Maschine
an den Manövern teilzunehmen. Trotz des stürmigen Wetters am Sonntag den
15. Sept. flog Lt. von Hiddessen mit dem Euler-Flieger Lt. Koch als Passagier
vormittags 7:55 von dem Euler-Flugplatz ab, stieg auf 1000 m Höhe und überflog

EEE ET

No. 20 „FLUGSPORT“, Seite 767

den Vogelsberg. Infolge des heftig einsetzenden Regens und Sturmes war

gezwungen, bei Kaltenwestheim in der Rhön niederzugehen Die Landung erfolgte
glatt. Wegen der schlechten Wetterlage entschlossen sich die Flieger, die Ma-
schine nachts abzumontieren und nach dem 40 km entfernten Gotha zu verladen.

Die Maschine stand Mittwoch den 18. Sept. bei Gotha startbereit. Den
Fliegern war die Aufgabe gestellt, in dem Manövergelände die Truppenbewegung
aufzuklären ıınd fotografische Aufnahmen zu machen. Diese Aufnahmen ergaben
vorzügliche Resultate. Ebenso wurden die Aufklärungsaufgaben glänzend gelöst.
Am ersten Tage wurden 11 Flüge von insgesamt 4', Stunden Flugzeit, am
zweiten Tage 7 Flüge von insgesamt 3 Stunden Dauer und am dritten Tage
4 Flüge von insgesamt 2°/, Stunden Dauer ausgeführt.

Das Operationsgelände bei den dortigen Manövern war das denkbar un-
günstigste. Die Landung und der Start erfolgten mehrfach auf Plätzen, die
kaum 20 m breit und 50 m lang waren. Besonders hervorzuheben ist, daß
während der ganzen Manöver nicht die geringste Reparatur nötig war.

Eine weitere Glanzleistung war der Rückflug. Lt. von Hiddessen flog mit
seinem Passagier Lt. Koch auf dem schnellen Euler-Zweidecker am 22. Sept.
vormittags 6:30 von Gotha ab, überflog in 1800 m Höhe den Thliringer Wald,
die Rhön und den Vogelsberg und erreichte bereits um 8 Uhr Frankfurt. Um
8:5 landeten die Flieger auf dem Euler-Flugplatz. Für die 178 km lange Strecke

„benötigten sie somit 1 Std. 35 Min. Die Orientierung erfolgte wegen des dichten

Nebels über dem Thüringer Wald, wo die Flieger 1000 m über den Wolken
flogen, nur mittels Kompaß.

Auch eine Grade-Maschine, die von dem rührigen Hans Grade selbst ge-
steuert wurde, beteiligte sich erfolgreich an den Aufklärungsübungen.

Wasserflugmaschine Werntgen. Werntgen hatte bekanntlich für sa
Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in Heiligendamm gemeldet. Sein Apparat '

5
>

leider, nachdem er vom Lande aus mit den Schwimmern tadellos geflogen war,

Wasserflugmaschine Werntgen,
Seite 768 „FLUGSPORT“. No. Ö

bei einem weiteren Versuch in Trümmer. Die nebenstehende Abbildung zeigt
den mittleren Teil der Maschine und die Anordnung der Schwimmer. Werntgen
beabsichtigt, den Apparat umzubauen und demnächst weitere Ve;suche auf dem
Rhein zum machen.

Professor Baumann von der Hochschule in Stuttgart konstruiert und
versucht seit Jahren eine Fiugmaschine, die in ihrer Formgebung und Konstruk-
tion der Tragflächen von den bisher bekannten erheblich abweicht. Ebenso ist
die Steuerung zur Erhaltung der Längs- und Querstabilität von den bisher übli-
chen verschieden. Zum Betriebe dient ein Daimler-Motor. Die Maschine wird
von dem Wright-Flieger Friedrich Wilhelm Müller geflogen. In letzter Zeit sind
bereits mehrfach Flüge von 35 Minuten Dauer gemacht worden. Die Versuche
und Arbeiten wurden in aller Stille ausgeführt. Der Apparat wird in Fachkreisen
mit großem Interesse erwartet.

Theodor Schauenburg flog am 21. Sept. auf einem A. F. G.-Doppeldecker
mit 100 PS N. A. G-Motor von Weimar nach Leipzig. Schauenburg benötigte
für diesen Flug 1 St. 10 Min.

Ausland.

Henry Farmans neuer Renn-Zweidecker. Farman hat eine Rennmaschine
herausgebracht, bei welcher besonderer Wert auf schnelle Demontage gelegt
wurde. Das Unterdeck besitzt ca. 3 m Spannweite, das Oberdeck 12 m Spann-
weite. Der breitere Teil des Oberdecks ist durch Seile unter Verwendung von
Spannsäulen mit dem mittleren 3 m breiten Teil verspannt. Nach Abnahme des
überragenden Oberdecks läßt sich die Maschine in jeder Toreinfahrt und Scheune
bequem unterbringen. Zur bequemeren Demontage ist der vordere Teil des

—

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Br

Henry Farmans neuer Renn-Zweidecker.
Ansict schräg von hinten.
Rumpfes, in welchem sich Führer- und Passagiersitz befinden, abnehmbar. (S.
die nebenstehende Abbildung).

Das Fahrgestell ist äußerst einfach. Es besteht aus zwei Stahlrohrkufen,
die mit Holz ausgefüttert sind und an denen die Radachse an Gummiringen auf-
gehängt ist. Sämtliche Streben bei diesem neuen Apparat sind aus Stahlrohr
hergestellt. Um den Auslauf zu verkürzen, befinden sich an den rückwärtigen
Seiten der Kufen federnde Breinssporen. Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-
Motor mit 2,6 m Schraube.

Seite 769

wo „FLUGSPORT“.

Wettbewerbe.

Herbstflugwoche Johannistha! und Wettbewerbe in Döberitz.

In der Zeit vom 29. September bis 6. Oktober findet die Herbstflugwoche
in Johannisthal statt und im Anschluß hieran ein Wettbewerb in Döberitz
unter Leitung der Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens.

An Preisen stehen zur Verfügung:
I. Für die Wettbewerbe in Johannisthal.

1. In Geld Venen 41 000 Mark.

. 2. Ankauf zweier Flugzeuge. Das Königlich Preußische Kriegsministeriun
hat in Erwägung genommen, bei den Fabriken, die die beiden bestqualifizierten
Flugzeuge «er beiden verschiedenen Systeme (Eindecker bezw. Zweidecker) ge-
baut haben, je ein Flugzeug des betreffenden Typs zu bestellen, sofern die Flug-
zeuge nach dem Ermessen des Kriegsministeriums den militärischen Anforderungen

Henry Farmans neuer Renn-Zweidec&er mitabgenommenem Führerraum. (S. 768.)

entsprechen, einschließlich der Motoren rein deutschen Ursprungs sind und wäh-
rend der Flüge stets einen Passagier an Bord gehabt haben. Beide Bestellungen
können nicht derselben Fabrik zufallen. Gegebenenfalls rückt der Erbauer des
nächstbestqualifizierte.i Flugzeuges des anderen Systems auf. Ort der Liefe-
rung und Abnahme der etwa bestellten Flugzeuge ist Döberitz.

3. Ehrenpreis des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten,
ll. Für den Wettbewerb in Döberitz.
Königl. Preuß. Kriegsministerium 16000 Mark.

Das Kriegs-Ministerium stellt den Ankauf der siegreichen Ziel- und Ab-
wurfgeräte in Aussicht.

Wettbewerbe in Johannisthal.

l. Wettbewerb um den Preis des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten
für den kürzesten Anlauf beim Aufstieg von Flugzeugen.
1. Für den Wettbewerb wird ein Preis von 15000 Mark ausgesetzt, und
war je 7500 Mark für Eindecker und Zweidecker.
Seite 770 „FLUGSPORT“, No. 20

Für jede von beiden Gruppen werden daraus 4 Preise gebildet:
1. Preis 3000 M. 2 Preis 2000 M, 3. Preis 1500 M., 4 Preis 1000 M.

2. Zu dem Wettbewerb werden nur Flugzeuge zugelassen, die in allen
Teilen, einschließlich des Motors, deutschen Ursprungs sind und kriegsmäßige
Belastung führen. Als kriegsmäßige Belastung gelten zwei Personen, die in
ihrem Gewicht auf 200 kg ergänzt werden, und Betriebsstoffe für 3 Stunden
Betriebsdauer. Das Gewicht der Betriebsstoffe, zu denen das Kühlwasser nicht
rechnet, muß mindestens 1 kg auf jede Pferdekraft des Motors betragen. Prüfung
der Pferdestärke behält sich die sportliche Leitung vor.

3. Die Preise fallen denjenigen Bewerbern zu, die beim Aufstieg des
kürzesten Anlaufs, und zwar nicht mehr als 90 m, bedürfen.

4. Die Länge des Anlaufs wird gemessen zwischen den Mittelpunkten des
vordersten Räderpaares und demjenigen Punkt, an dem die letzte Berührung des
Bodens sichtbar ist.

5. Jeder Bewerber hat seinen Bewerbungsflug (Aufstieg) mindestens 3 mal,
höchstens 4 mal auszuführen. Aus seinen drei besten Anläufen wird das Mittel
genommen und der Preisverteilung zugrunde gelegt.

6. An jeden der vorstehend erwähnten Aufstiege muß sich ein Flug an-
schließen, der ohne Berührung des Bodens eine geschlossene Kurve bildet.

7. Ueber die Zuerkennung der Preise entscheidet ein Preisgericht, das sich
zusammensetzt aus einem Vertreter des Ministers der öffentlichen Arbeiten als
Vorsitzenden, einem Vertreter der Militärbehörden und den Mitgliedern des Preis-
gerichts für die Herbstflugwoche Johannisthal 1912.

Das Preisgericht kann mit Genehmigung des Ministers der öffentlichen Ar-
beiten nicht gewonnene Preise als Trostpreise verwenden, besonders für solche
Bewerber, die etwa durch Beschädigung ihres Flugzeuges verhindert werden,
ihren Bewerbungsflug dreimal auszuführen.

8. Alle sonstigen Entscheidungen sowie die für Abhaltung des Wettbewerbes
erforderlichen Anordnungen trifft die sportliche Leitung der Herbstflugwoche.
Sie hat insbesondere dafür Sorge zu tragen, daß allen Bewerbern in Berücksich-
tigung der Platz- und Windverhältnisse möglichst gleichartige Voraussetzungen
beim Start gewährleistet werden.

9. Soweit nicht nach vorstehendem besondere Vorschriften getroffen sind,
gelten für die Teilnehmer an dem Wettbewerb die allgemeinen Bestimmungen
der Herbstflugwoche und des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Um diese Preise kann im Anschluß an II und Ill an den dafür bestimmten
Tagen geflogen werden.

ll. Preisstiftung des Königlich Preußischen Kriegsministeriums 18.000 Mk.

davon für
a) Aufstiegswe ttbewerb 5000 M.
in 3 Preisen 1. 2500 M. 2. 1500 M. 3. 1000 M.

In möglichst kurzer Zeit ist mit kriegsmäßiger Belastung — 2 Personen
durch Ballast ergänzt auf 200 kg Nutzlast — und Betriebsstoffen für 3 Stunden
— mindestes I kg für jede Pferdekraft — die Höhe von 1000 m zu erreichen.
Prüfung der Pferdestärke behält sich die sportliche Leitung vor.

Zur Höhen- und Zeitmessung sind Barographen möglichst mit schnellaufen-
der Trommel zu verwenden. Der Versuch darf einmal wiederholt werden, sofern
die sportliche Leitung in der Lage ist dazu Zeit zu gewähren.

Um diese Preise kann im Änschluß an I und Il an den dafür bestimmten
Tagen geflogen werden.

b) Gleitflugwettbewerb 5000 M.
in 3 Preisen 1. 2500 M. 2. 1500 M. 3, 1000 M.

Aus einer Höhe, die nicht mehr als 150 m betragen darf — festgestellt
durch Visierungen von den Endpunkten einer zu überfliegenden Linie — ist im
Gleitfluge (abgestellter Motor) zu landen. Gewertet wird die Entfernung des

ersten Berührungspunktes der Erde von demjenigen Punkt der eben genannten
Linie, der senkrecht überflogen wurde.

IN. Wettbewerb um die größte Gesamtflugzeit. 10000 Mark,

davon 8000 Mark des Königl. Preuß. Kriegsministeriums werden im Verhältnis
der Summe der Flugzeiten unter die Bewerber geteilt.
Um diese Preise kann im Anschluß an I und Il geflogen werden.

4
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No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 771

IV. Wettbewerb um die größte Geschwindigkeit. 3000 Mark,
erster Preis 2000 Mark. zweiter Preis 1000 Mark.

Die Bewerber haben die Strecke von einer Ziellinie um eine Wendemarke
außerhalb des Flugplatzes und zurück zu durchfliegen. Die einfache Strecke
wird nicht unter 7,5 km und nicht über 10 km betragen, also hin und zurück
15—20 km sein. Die Zeit wird nach Sekunden gemessen.

Um diesen Wettbewerb wird vorausssichtlich nur an einem Tage geflogen,
es darf stets nur ein Flieger sich in der Luft befinden.

Eine Bewerbung im Anschluß an andere Wettbewerbe ist unstatthaft.

V. Wurfwettbewerb 2000 Mark
werden geteilt im Verhältnis der Trefferzahl unter diejenigen Bewerber, die aus
einer Höhe von mindestens 50 m, aber nicht mehr als 100 m eine am Boden
verankerte Luftschiffnachahmung von 9 m : 80 m treffen. Das Gewicht der
(blinden) Wurfgeschosse hat mindestens 5 kg zu, betragen, Verwendung selbst-
beschaffter Geschosse ist statthaft. Es darf bei jedem Ueberfliegen nur ein Ge-
schoß geworfen werden. Mehr als drei Geschosse dürfen nicht mitgenommen
werden. Mehr als sechs Bewerber dürfen ‚nicht gleichzeitig in der Luft sein.
Um andere Wettbewerbe darf nicht gleichzeitig von den Bewerbern um diesen
Preis und auch nicht von anderen geflogen werden. Der Flug darf nicht über
10 Minuten ausgedehnt werden, d. h von der Freigabe desStarts bis zur Landung
(erste Bodenberührung) dürfen nicht mehr als zehn Minuten verflossen sein. _

Die Trefferbeobachtung und-Anzeige erfolgt durch zwei Beobachter — einer
in der Längsrichtung, einer rechtwinklig seitwärts vom Luftschiff -- sofort nach
jedem Wurf. Eine andere Trefferkontrolle erfolgt nicht.

VI. Der Höhenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, 1000 Mark

steht demjenigen zu, der während irgend eines gewerteten Fluges in der Flug-
woche Johannisthal die größte Höhe erreicht hat.

Ehrenpreise.
Der Ehrenpreis des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten

steht demjenigen zu, der während irgend eines gewerteten Fluges in der Flug-
woche Johannisthal die größte Höhe erreicht hat.

Wettbewerb in Döberitz.

Bedingungen für einen Wettbewerb im Abwerfen von
Geschossen aus Flugzeugen.

‘1. Im Anschluß an die im Herbst 1912 auf dem Flugplatz Johannisthal
stattfindende Flugwoche soll unter Leitung der Inspektion des Militär-Luft- und
Kraft-Fahrwesens in Döberitz ein Wettbewerb im Abwerfen von Geschossen aus
Flugzeugen veranstaltet werden, wozu das Kriegsministerium einen Betrag von
16000 M. stiftet.

2. Die Tage und Tageszeiten, an denen der Wettbewerb zum Austrag
kommt, werden von der Sportleitung der Flugwoche im Einvernehmen mit der
Inspektion des Militär-Luft- und Kraft-Fahrwesens und den Preisrichtern bekannt
gemacht werden. Die Reihenfolge der Flieger wird durch das Los bestimmt.
Startzeit 2 Minuten. j

Der Wettbewerb wird auch ausgetragen, wenn nur ein Bewerber vor-

den ist.
han 3 Zur Teilnahme an dem Wettbewerb werden sämtliche mehrsitzige Flug-
zeuge beliebiger Konstruktion und Herkunft zugelassen. Sie müssen von einem
deutschen Reichsangehörigen gesteuert werden und außer dem Führer einen
Mitfahrer mitnehmen Die Flugzeuge müssen mt einer Zielvorrichtung zum Ab-
werfen von Geschossen ausgerüstet sein, die die Ausschaltung der Fahrtge-
schwindigkeit, Flughöhe, sowie der Windrichtung und Geschwindigkeit gestattet
und,von einem Mann zu bedienen ist. Art und Einrichtung der Ziel- und eine:
etwaigen ‘Abwurf- (Lancier-) vorrichtung, sowie die Art ihrer Anbringung am

ug ist den Bewerbern freigestellt.
Fuezeie Flugzeuge müssen bei dem Flug wenigstens fünf Geschosse mit-
führen und diese einzeln, nacheinander und ohne Zwischenlandung gegen ein auf
dem Erdboden bezeichnetes Ziel abwerfen. Hierzu werden vom Start (Augenblick
des Ablaufs) bis zum Linden (Berühren des Erdbodens) 45 Minuten Zeit gewährt.
Seite 772 „FLUGSPORT“ No. 20

Der Aufstieg darf einmal wiederholt werden, falls von dem betref
Bewerber mit dem Abwerfen von Geschossen noch nicht begonnen Srden ie
jedoch kann in diesem Falle die Startnummer für verfallen erklärt werden. Für
den Fall der Wiederholung darf der Führer, das Flugzeug und der Motor, aber
nicht die Ziel- und Abwurfvorrichtung ausgewechselt werden.

.. 9. Die Flughöhe beim Abwerfen muß wenigstens 500 m betragen. Sie wird
mit Barographen ermittelt, die den Flugzeugen mitgegeben werden.

Die Fahrtrichtung beim Abwerfen ist den Bewerbern freigestellt.

.. 6. Die Geschosse müssen ein Einzelgewicht von mindestens 5 kg haben;
größeres Geschoßgewicht ist erwünscht und wird besonders bewertet. Der ge-
ringste Geschoßdurchmesser muß wenigstens 6 cm betragen.

Form und Einrichtung der Geschosse wird nicht bewertet und ist den Be-
werbern freigestellt. Die Geschosse dürfen jedoch keine explosiven Spreng-
ladungen enthalten und sich beim Wurf nicht zerlegen, dagegen müssen sie auf
dem Zielgelände (weichem Boden) im Aufschlag Merkmale hervorrufen; die den
Preisrichtern das Auffinden des Aufschlagpunktes ermöglicht.

7. Als Ziel wird auf dem Erdboden ein Kreis mit einem Halbmesser von
0 m und zwei senkrecht aufeinander stehenden Durchmessern bezeichnet.

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Wettbewerb Döberitz.

8. Für die Bewertung der Würfe gilt folgendes:

a) Als Treffpunkt gilt der erste Aufschlag des Geschosses und nicht der
Ort, an dem das Geschoß, das möglicherweise weiterrolit, später aufgefunden wird.
‚b) Als Treffer werden außer denjenigen Würfen, deren erster Aufschlag
im Ziel liegt, auch noch diejenigen angesehen, deren erster Aufschlag den Kreis-
bogen noch berührt.

c) Von jedem Wurf, der das Ziel getroffen hat, wird der radiale Abstand
vom Mittelpünkt in vollen Metern ‚gemessen und je I m als 1 Punkt in Rechnung
gestellt. Die Punkte sämtlicher Treffer eines Bewerbers werden zusammen-
gezählt. Dieser Summe werden für jeden Wurf, der das Ziel nicht getroffen
hat, oder zu wenig geworfen worden ist, 75 Punkte zugezählt.

d) Das Geschoßgewicht wird dadurch noch besonders bewertet, Jaß für
jedes Kilogramm, das das einzelne Geschoß mehr wiegt als 5 Kilogramm, 5 Punkte
vergütet werden.

e) Am besten wird hiernach derjenige Bewerber bewertet, der am wenigsten
Punkte hat. Erreichen mehrere Bewerber die gleiche Zahl von Punkien, so gilt
der als der beste, dessen schlechtester Wurf dem Mittelpunkt des Ziels am
nächsten liegt.

Die Art der Bewertung ist aus folgendem Beispiel ersichtlich :

A. 5 Treffer B. 4 Treffer C. 5 Treffer
Geschoßgewicht Geschoßgewicht Geschoßgewicht
5 kg 10 kg 5 kg
0 3 5
15 5 7
20 15 25
30 25 33
50 48 45
115 + 75 115
123

— 35
98

III. Preis. l. Preis. II. Preis.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 773

g) Aus der vom Kriegsministerium ausgeworfenen Summe werden für die
drei besten Bewerber im ganzen drei Preise zu 5.10, 3/10 und 2 10 der Gesamt-
summe gebildet. Bewerber die nicht wenigstens zwei Treffer gegen das Ziel
erreicht haben, erhalten keinen Preis. Nicht gewonnene Preise können nach
Ermessen der Preisrichter ganz oder teilweise als Trostpreise Verwendung finden.

Das Kriegsministerium stelit den Ankauf der siegreichen Ziel- und Ab-
wurfgeräte in Aussicht.

10. Die Preisrichter werden vom Kriegministerium bestimmt.

11. Die Bewerber haften für etwaigen durch ihren Bewerb ver-
ursachten Schaden.

12. Anmeldungen zu dem Wettbewerb haben gemäß den Bestimmungen
für die Herbstflugwoche stattzufinden. .

Meldeberechtigt sind Flieger und Flugzeugbesitzer. Letztere haben die
Flugzeugführer spätestens bei der Abnahme der Flugzeuge für die Flugwoche
zu melden. Es können für jede Ziel- und Abwurfvorrichtung mehrere Führer
und Flugzeuge gemeldet werden, dieselbe Ziel- und Abwurfvorrichtung darf
indessen nur einmal benutzt werden, es sei denn, daß der Aufstieg nach Ziffer 4,
2 Absatz wiederholt wird Die für eine Ziel- und Abwurfvorrichtung angemeldeten
Flugzeuge brauchen nicht von gleichem Typ zu sein.

Bei der Anıneldung ist auch der Typ der Ziel- und Abwurfvorrichtung
anzumelden. Jeder Typ wird nur einmal bewertet.

13. Ueber An- und Abtransport, Unterkunft, Versicherung, Nenngeld usw.
werden die Bestimmungen für die Herbstflugwoche das Erforderliche enthalten.

Patentwesen.
Fiugzeug.*)

Es sind bereits Flugzeuge bekannt, bei denen die Flügel durch Fortschneiden
eines Teiles der vorderen Kante zugespitzt sind. Diese bekannten Formen ent-
sprechen aber den Anforderungen der Praxis nur in sehr geringem Grade.

Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, daß sich die ganzen Flügel,
die in jeder Schnittlinie konkav nach abwärts gerichtete Flächen zeigen und
einen nach den Flügelspitzen hin kleiner werdenden Einfallswinkel besitzen,
unter einem Winkel von 40 bis 70° nach rückwärts erstrecken. Hierdurch wird
der Vorteil erreicht, daß trotz des Fehlens von Schwanzflächen, die an eine
Flugmaschine zu stellenden Forderungen, nämlich eine große Längs- und Seiten-
stabilität, eine schnelle Dämpfung von Längsschwingungen, eine große Richtungs-
stabilität und ein bedeutender Auftrieb, in hohem Maße vorhanden sind. Die er-
reichte Stabilität ist, wie Versuche ergeben haben, so groß, daß mar mit einem
nach der Erfindung hergestellten Flugzeug weite Strecken fliegen kann, ohne
die Steuerhebel zu benutzen.

Auf der Zeichnung stellen die Abb. 1 bis 9 vier verschiedene Formen für
den linken Flügel der symetrisch ausgebildeten neuen Tragfläche dar, wobei die
Flugrichtung durch einen Pfeil, die verdeckt liegenden Teile der Flügelbegrenzung
durch gestrichelte Linien und diejenigen Teile der Leitkurven, die nicht mit den
Flügelbegrenzungen zusammenfallen, durch strichpunktierte Linien angedeutet sind.

Abb. 1 zeigt den Grundriß einer Flügelform, bei welcher die Oberseite
einen Teil einer nach einer rückwärtigen Spitze verlaufenden konischen
Fläche bildet,

Abb. 2 eine Seitenansicht deı Abb. 1

Abb. 3 den Grundriß einer anderen Flügelform, bei welcher die Oberseite
aus Teilen von zwei konischen ‚Flächen mit umgekehrt angeordneten Spitzen
besteht,

Abb, 4 eine Seitenansicht der Abb. 3,

Abb. 5 den Grundriß einer weiteren Flügelform, bei der die Oberseite zum
Teil aus einer konischen Fläche mit vorn angeordneter Spitze und zum Teil aus
einer zylindrischen Fläche besteht,

bb. 6 und 7 eine Rück- und Seitenansicht der Abb. 5,

Abb. 8 den Grundriß einer Flügelform, bei der die obere Seite den Teil
einer zylindrischen Fläche bildet,

Abb. 9 eine Seitenansicht der Abb. 8

*, D.R.P, Nr. 249794, Blair Atholl Aeroplane Syndicate Limited in London.
Seite 774

„FLUGSPORT“,

No. 20

Abb. 10 zeigt den Grundriß eines

der Abb 1 angewendet ist

>

"gay

G

» 'gav

2 'qqY

Abb. 11 und 12 sind
Abb. 13 eine perspek

Vorder- und 'Seitenansichfen der Abb. 10,
tivische Ansicht des Propellerträgers.

Eindeckers, bei welchem die Flügelform

1 av

Say

9 gay

No. 20 „FLUGSPORT“. | Seite 775

In der Zeichnung sind die Steuervorrichtung und einige der üblichen Ver-

bindungen in den allgemeinen Ansichten fortgelassen, um Unklarheiten zu vermeiden.

Bei der ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung nach Abb. 1 und 2

wird die obere Fläche durch die gerade Linie X-Y beschrieben, wenn diese um
Abb. 8 Abb. 10

Abb. 9

den rückwärts gelegenen Punkt X bewegt und an der Leitkurve E C entlang

geführt wird. Die so entstehende Oberfläche bildet also einen Teil eines Kegels.

ie Leitkurve E C ist, wie Abb. 2 zeigt, zwischen dem Punkt F und D gerade,
Abb. 11 Abb. 13

Abb. 12

so daß der Teil AHDG (Abb 1) der Flügeloberfläche eine Ebene ist. Von
Punkt D nach C hin und von Punkt F nach E hin senkt sich die Leitkurve nach
abwärts. Infolgedessen ist der Einfallswinkel des Flächenteiles A%B G positiv,
der des Flächenteiles H D C hingegen negativ. Wird ein derartiger Flügel
Seite 776. „FLUGSPORT“. No. 20

gegen die Luft mit. kleinem Haupteinfallswinkel bewegt, so wird die Luft infolge
des größeren Einfallswinkels des am Flugzeugrumpf gelegenen Flügelteiles nach
der Seite und nach unten getrieben und verteilt den Druck über die Unterseite
des Flügels hin bis zu der negativ geneigten Seitenkante. Hierdurch wird die
ungenügende Luftzufuhr von vorn, die durch den negativen Einfallswinkel ver-
ursacht wird, in beirächtlichem Maße ausgeglichen. Da die ganze untere Flügel-
fläche auch eine Aneinanderreihung einer Zahl gerader, gegen die Spitze des
Kegels hin sich neigender Kanäle oder einen Teil der inneren Fläche eines
Rohres, das sich gegen den Punkt H hin allmählich verengt, bildet, wird sie die
Luft nicht nur außen an diesem Kanal oder Rohr entlang führen, sondern sie auch
komprimieren, dadurch den Druck unter dem äußeren Teil vergrößern und so die
Auftriebskraft an diesen Stellen weiter erhöhen. Hierdurch ist es möglich, dem
äußeren Flächenteil einen sehr beträchtlichen negativen Einfallswinkel ohne
nennenswerte Verluste an Auftriebskraft zu geben. Zwischenformen von dieser
Tragfläche, durch welche sich verschiedene Abstufungen in der Stabilität und
Auftriebskraft erzielen lassen, erhält man, wenn die Erzeugende mehr parallel
zu sich selbst bewegt wird. .

Bei der zweiten in Abb. 3 und 4 dargestellten Flügelform sind die Leit-
kurve C E und die Begrenzungslinien des Flügels die gleichen wie in Abb 1.
Die Linie X!-Y! bewegt sich an der Leitkurve entlang bis zum Punkt F oder der
Flächenkante A; dann aber dreht sie sich um den Punkt A, während das andere
Ende der Geraden zunächt an dem geraden Teil F D der Leitkurve und nun an
dem Bogenteil D C entlang gleitet. Die so gebildete Flügelfläche besteht also
aus zwei konisch gestalleten Flächen, die ineinander gesteckt sind, und von
denen die eine ihre rückwärtige Spitze bei X ! hat, während die andere ihre ent-

egengesetzt liegende Spitze vorn bei A besitzt. Die Art der entstandenen

berfläche ist selır ähnlich der in Abb. 2 veranschaulichten, unterscheidet sich
von ihr jedoch dadurch, daß die Vorderkante jetzt gerade ist Sie besitzt beim
Fliegen eine größere Stabilität als die in den Abb. 1 und 2 veranschaulichte
Form, ist aber von geringerer Wirksamkeit.

Die dritte, in Abb. 5, 6 und 7 dargestellte Flügelform, die auch sehr gut
sich für Zweidecker eignet, ist zum Teil zylindrisch, zum Teil konisch. Obgleich
hier eine andere Leitkurve E B (s. Abb. 6) verwendet worden ist, ist der Teil
ACD des Flügels doch in seiner Form dem in Abb. 3 und 4 dargestellten
gleich, weil der Teil E G der Kurve led glich durch einen Querschnitt entstanden
ist, der in ähnlicher Richtung wie in Abb. 3 durch den Flügel gelegt ist Dann
verläuft die Fläche gerade, da auch die Führungskurve bis zum Punkt H gerade
ist und krümmt sich zum »chluß nach B hin abwärts. Ueber den letzten Kurven-
teil H B bewegt sich die Linie parallel zu sich selbst und bildet so einen Teil
einer zylindrischen Fläche. Zur Herstellung dieses Teiles dient eine zweite
Leitkurve ] K, deren Teil L K eine genaue Nachbildung der Kurve HB ist.

Bei der letzten Flügelform nach Abb. 8 und 9 sind die Spitzen der Kegel,
von deren Fläche dieser Flügel einen Teil bildet, in die Unendlichkeit ve:ilegt
und zwar entweder in die Richtung X! oder Y' so daß der Flügel einen Teil
einer zylindrischen Fläche darstellt. Die Leitkurven sind mit F Bund CE be-
zeichnet. Sind die Leitkurven F B und C E von gleichem Radius, so sind die
Kurven, die entstehen, wenn man eine Zahl paralleler Schnittflächen durch den
Flügel legt, gleich. Diese Eigenschaft setzt den Flugzeugbauer in den Stand,
eine oder zwei feste Kurven zu benutzen, ohne daß er es wie bei der vorange-
gangenen Form nötig hätte, jede einzelne Flügelrippe nach einer verschiedenen
Kurve zu formen, woraus weiter folgt, daß die Herstellungskosten niedriger
werden. Diese Flügelform gewährt eine gute Stabilität, erfordert aber ein sehr
schnelles Fliegen, um einen entsprechenden Auftrieb zu erhalten.

Bei der Erläuterung der verschiedenen Flügelformen, die selbstverständlich
auch im Grundriß eine andere Gestalt, z. B die eines Dreiecks, haben können,
war vorausgesetzt worden, daß die Tragflächen keine Dicke besitzen.

. Bei einem doppelflächigen Flügel wird die untere Fläche nun in ähnlicher
Weise wie die obere dargestellt, wobei der Weg der Erzeugenden so gewählt
wird, daß die vorderen und hinteren Kanten möglichst nahe an die der oberen
Fläche herankommen. Eine oder beide Flächen werden dann so gegeneinander
gelegt, bis sich die Kanten decken wobei die Abänderungen so ausgeführt
werden, daß die Regelmäßigkeit und die glatte Fläche möglichst gewahrt wird.

In einigen Fällen kann es allerdings angebracht sein, auf die regelmäßige
kegelförmige Ausbildung der unteren Fläche mit Rücksicht auf die vorteihafteste
Lage für die dickereren Teile des Flügels zu verzichten. Beim Bau einer Ma-

No. 20 „FLUGSPORT“. 0... Seite 777

schine nach diesem Prinzip wird die obere Fläche zweckmäßig durch eine Gerade
erzeugt, wie oben beschrieben, während die untere Fläche sich den entsprechend
gestalteten Rippen derselben anschmiegt. Anderenfalls kann man auch die
beiden Flächen dadurch herstellen, daß man auf einer imaginären Fläche, die
in der oben beschriebenen Weise durch eine Gerade erzeugt ist, beide Flächen
aufbaut, die sich eng an die imaginäre Leitfläche anschließen.

Die Anwendung einer Flügelform von der eben beschriebenen, in Abb. 1
und 2 dargestellten Form bei einem Eindecker zeigen die Abb. 10 bis 13.

An dem vogel-, fisch-, oder bootartig gestalteten Rumpf des Flugzeuges,
der den Motor, den Führer und die Mitfahrer, die Vorräte und einen Teil des
Antriebsmechanismus für die Propeller trägt, sind die Flügel derart angesetzt,
daß sie sich im Winkel von 40 bis 70° nach hinten erstrecken, mit ihren äußeren
Enden höher als der Rumpfhinterteil liegen, und daB der Schwerpunkt des

ganzen Flugzeuges etwa ?/; von der Rumpfvorderkante entfernt liegt. Der

umpf ist zweckmäßig von rechtwinkeligem Querschnitt in denjenigen Teilen,
die hinter den Flügeln 3 liegen, dagegen ist die untere Fläche seines Vorder-
teiles (s. Abb. 11) konkav und auf jeder Seite als Verlängerung der Unterseite
der konisch gestalteten Flügelfläche geformt. Mit seinen durch leichte Planken
gebildeten Seiten ragt er über den Tragflächen empor. An dem Rumpf ist
ferner mittels einer senkrechten Stange und symmetrisch zueinander liegenden
Streben ein mit Laufrädern versehener Schlitten befestigt. Die Flügel 3 sind
am Rumpf durch starke Balken befestigt, die eine trägerähnliche Ausbildung
haben. Die Balken sind gekrümmt und passen unter die Flügelfläche, können
aber auch in die Flügel eingejassen werden. Entsprechend der Flügelfläche ge-
krümmte Querrippen dienen dazu die Flügel zu verstärken und sie in ihrer
Form zu erhalten. Die Versteifung der Flügel und des Rumpfes erfolgt durch
Drähte, die von V-förmigen Rahmen des Rumpfes zu senkrechten Streben 13
und den Flügelenden führen. Zur Steuerung des Flugzeuges dienen horizontale,
an den hinteren Spitzen der Flügel angebrachte Klappen 23, die vom Führer-
sitz so eingestellt werden können, daß sie sich gleichzeitig heben oder senken,
falls eine Höhensteuerung ausgeführt werden soll, oder wechelseitig sich heben und
senken falls eine Seitensteuerung erfolgen soll. Um das Aufhängen der Klappe 23
an dem leicht gekrümmten Balken zu erleichter, wird das äußerste hintere Ende
des Flügels ohne wesentliche Minderung seiner konkaven Form zweckmäßig
etwas geändert, so daß derjenige Teil, welcher der Klappe 23 gegenüberliegt,
erade verläuft. Von dem Motor 27 der vor dem Führersitz angebracht ist
ührt eine Welle 28 unter dem Sitz hindurch zu den Propellern 2, die an dem
seitlich herausragenden Rahmen 29 befestigt sind und mittels Kette, Riemen oder
eines anderen Uebertragungsmittels angetrieben werden. Ist die Welle 28 unter
der Ebene des Motorkurbeigehäuses angebracht, so kann leicht eine Verschiebung
des Motors nach vorn oder hinten durch Vor- oder Rückwärtsschieben des
Zahnrades am Vorderteil der Welle vorgenommen werden, ohne daß irgend ein
anderes Hemmnis für den Antriebsmechanismus eintritt.

Patent-Ansprüche:

1. Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß sich die ganzen Flügel, weiche
bei Schnitten, die vorn, hinten oder seitlich geführt sind, stets konkav nach ab-
wärts gerichtete Flächen zeigen und einen nach den Flügelspitzen hin abnehmenden
Einfallswinkel besitzen, unter einem Winkel von 40 bis 70° nach rückwärts
erstrecken.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel die
Form von konischen oder zylindrischen Flächen annehmen, deren Erzeugende
unter einem größeren Winkel nach rückwärts gerichtet sind als die Flügel selbst.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere
Ende des Flugzeugrumpfes, das zwischen den nach hinten reichenden Flügeln
angeordnet ist, niedriger hängt als die Spitzen der Fiügel selbst.

Personalien.

Zum General der Infanterie befördert: Freiherr von Lynker, General-In-
spektor des Militärverkehrswesens.
“ Zum Generalmajor mit dem Rang eines Brig. Kom. befördert; Oberst
Schmiedecke, Chef des Stabes der Generalinspektion des Milit. Verkehrswesens.
Zur Fligertruppe sind ab 1. Oktb. kommandiert:
Seite 778 „FLUGSPORT“. No. 20

Kceinmandeur Major Lehmann, Kommandeur der Lehr- und Versuchsanstalt
für das{Militärflugwesen. Beim Stabe: Major Siegert, jetzt Hauptm. und Komp.
Chef im 3 Oberelsäß Inf. Regt. Nr. 172. Hauptleute: Wagenführ, jetzt an der
Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, v. Hantelmann, jetzt über-
zähliger Rittmeister im Braunschw Hus. Regt. Nr. 17. unter Entbebung von dem
Kommando zur Dienstleistung bei der Inspektion des Militärluft- und Kraftfahr-
wesens, Bartsch, jetzt Komp. Chef im Eisenbahnrgt. Nr. 3, Eich, jetzt überzähl.
Hauptm. im Feldart. R st. von Holtzendorff (1. Rhein.) Nr. 8. Oberleutnants:
v. Dewall, jetzt im 6. Bad. Inf. Regt. Kaiser Friedrich Ill. Nr. 114, Barends,
jetzt im 5. Lothr. Inf. Regt. Nr. 144, Keller, jetzt im 1. Lothr. Inf. Regt. Nr. 130,
Vogel v. Falkenstein, jetzt im Königin Augusta Gardegren. Rgt. Nr. 4, Macken-
thun, jetzt in der Versuchsabteil. des Militärverkehrswesens Leutnants: Solmitz,
jetzt im Kraftfahrbat., Fisch, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das
Militärflugwesen, v. Scheele (Alexander), jetzt im Königin Elisabeth Gardegren.
Rgt. Nr. 3, Carganico, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militär-
flugwesen, Schmickäly, jetzt im Inf. Regt. General-Feldmarschall Prinz Friedrich
Kar! von Preußen, (8. Brandenb.) Nr. 64. Förster, jetzt im Eisenb. Regt. Nr. 1,
Canter, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt für das Militärflugwesen, Mahncke
jetzt im Eisenb. Regt. Nr. 1, Engwer, jetzt an der Lehr- und Versuchsanstalt
für das Militärflugwesen, Reinhardt, jetzt im 4, Magdeb. Inf. Regt. Nr. 67,
Assistenzarzt Dr. Sergeois, jetzt bei der Lehr- und Versuchsanstalt für das
“Militärflugwesen.

Anläßlich der diesjährigen Herbstmanöver erhielten den Kronenorden 4.
Klasse folgende Flieger-Offiziere.

Königl. württemb. Oberleutnant Albrecht im Eisenbahn-Regiment 1, °

Oberleutnant Vogel von Falkenstein (Ciarde-Grend.-Regt 25),

Oberleutnant Hantelmann (Inf.-Regt. 25),

Leutnant Fink (Inf.-Regt. 165),

Leutnant Joly (Pionier-Batl. 24),

Leutnant v. Scheele (Garde-Grend.-Regt. 3),

Leutnant Reiche (Pionier-Bati. 10)

Leutnant Schmikaly (Inf.-Regt. 64),

Leutnant Klein (Telegraphen-Batl. 2).

Die gleiche Auszeichnung haben aus demselben Anlaß noch erhalten die
Oberleutnants Eckardt und Fries, beide im Kraftfahr-Bataillon.

Literatur.

Der Luftwiderstand und der Flug. Versuche, ausgeführt im Laboratorium
des Marsfeldes von G. Eiffel Nach der zweiten durchgesehenen und vermehrten
Auflage übersetzt von Dr. Fritz Huth Verlag Richard Carl Schmidt & Co.,
Berlin, zu beziehen zum Preise von Mk.20.— durch die Expedition des „Flugsport“.

Die Arbeiten von G. Eiffel sind in Fachkreisen bereits so bekannt, daß
sich eine Besprechung hierüber erübrigt. Wir haben in Nr. 4 des „Flugsport“
Jahrgang 1912 auszugsweise verschiedene Kapitel unseren Lesern bekanntgegeben.
Die Versuche Eiffels bilden einen der markantesten Bausteine auf dem Gebiet
deg Flugtechnik.

Für den Flugmaschinenkonstrukteur ist das Studium des vorliegenden
Buches unerläßlich. Die Uebersetzung ist von Dr. Fritz Huth in sehr gewissen-
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9. Oktober
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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Oktober

Ausbildungsmöglichkeit der Küsten- und Seeflugzeuge.
Nach einem Bericht des französischen Fregatten-Kapitäns Fatou
(Kommandant d. „La Foudre“), Chef der See-Luftflotte.
(Nachdruck verboten.)

Die seit Monat Mai an Bord des Kriegsschiffes „La Foudre“
fortgesetzten Versuche, um die Brauchbarkeit der Flugzeuge auf dem
Meer zu prüfen, sowie die Teilnahme der See-Luftflotte an gewissen
Uebungen der Kriegsflotte während den Manövern, haben eine Anzahl
von interessanten Belehrungen geliefert, sodaß Fregatten-Kapitän -
Fatou es für nützlich hielt, durch Zirkular den französischen Kon-
strukteuren über die erzielten Resultate zu berichten, um die For-
schungen derjenigen, die bestrebt sind, den Anforderungen der Marine
gerecht zu werden, auf den richtigen Weg zu lenken.

Die Bedingungen, welche die eigentlichen See-Flugzeuge (d. h.
diejenigen Flugzeuge, die auf offener See benutzt werden sollen), er-
füllen müssen, weichen von den Anforderungen, die an Wasserflug-
zeuge von Flüssen oder ruhigem Wasser gestellt werden, nicht un-
erheblich ab.

Im Innern der Häfen konnten Abflug und Niedergehen der mit
Schwimmern ausgerüsteten Flugzeuge bewerkstelligt werden, trotzdem
die Wogen Unebenheiten von lm bis 1,50 m austieften. Der gleiche
Seite 780 „FLUGSPORT“. No. 21

Wind, der diese Art Wellen auf einer mit Land umgebenen, kleinen
Wasserfläche hervorruft, wirbelt auf offerer See viel mächtigere
Wassermassen auf.

Es ist festgestellt worden, daß das Ab- und Anwassern der
Flugzeuge weit weniger durch die Windstärke, als durch den Zustand
des Meeres beeinflußt wird.

Küsten-Flugzeuge.

Die erwähnten Feststellungen erwecken den (iedanken, zwischen
den von den Aufklärern des Geschwaders auf offener See benutzten
Apparaten und den.zum Rekognoszierungsdienst der Festungen und
strategischen Stellen des Uferlands dienenden Flugzeugen einen Unter-
schied zu machen.

Für letztere, die an Land oder: in schwimmenden Schuppen
untergebracht werden, ist es nicht so unbedingt notwendig wie bei
den See-Flugzeugen die Dimensionen der Flügelweite zu begrenzen,
auch soll man für diese in Bezug auf Abflug- und Wasserungsfähigkeit,
die ein Apparat auf hochgehender See haben müßte, weniger an-
spruchsvoll sein; denn es wird immer ein Leichtes sein, entweder im
Innern eines künstlichen Hafens oder einer Bucht der Küste eine
so weit eingeschränkte oder gegen die hohe See genug geschützte
Wasserfläche zu finden, die bei jedem Wind, dem die Apparate zu
trotzen fähig sind, ihren Abflug gestattet.

Das Küsten-Flugzeug an sich existiert ja schon. Es handelt
sich nur noch darum, dieses zu verbessern, indem man seine nauti-
schen Eigenschaften entwickelt, damit es im Fälle einer Notwasserung
auf hoher See nicht etwa einem unrettbaren Sinken überlassen seı,
sondern wenn möglich die Fähigkeit behält, nach seinem Wassern
wieder aufsteigen zu können, selbst bei hoher See. Seine Stabilität
auf dem Meere muß hinlänglich sein, um es dem Flieger zu ermög-
lichen, einen etwaigen Schaden zu reparieren, nötigenfalls auch eine
astronomische Beobachtung vorzunehmen, um seine Lage festzustellen.

Der Apparat muß selbstverständlich mit drahtloser Telegraphie
versehen sein, um dem Flieger zu gestatten, ohne Verspätung die
gesammelten Auskünfte zu übermitteln, und im Falle einer Panne
die durch ein Schiff nach ihm angestellten Nachforschungen zu
leiten.

Es wäre offenbar von Vorteil, wenn der Stoff der Flügel aufge-
rollt werden könnte, für den Fall, daß der Apparat entweder auf
freier See auf Hülfe warten, oder bei Motordefekt bugsiert werden
muß. —

Diese vorausgegangenen Eigenschaften unterscheiden allerdings
den Küsten Apparat von dem für die freie See bestimmten Flugzeuge
nicht; denn letzteres muß selbstredend denselben Forderungen ja
auch entsprechen; nur werden diese (für die Küsten-Apparate)
leichter zu erfüllen sein, denn wie schon erwähnt, liegt kein Grund
vor, die Beschränkung der Flügelweite unbedingt zu fordern, auch
kann man für diese das Schwimmerprinzip zum Abflug und Wassern
gelten lassen.

Um mit dem Küstenflugzeug zu schließen, ist nıclıt unnütz,
noch hervorzuheben, daß Fregatten-Kapitän Fatou zwischen dieser
und der für die freie See bestimmten Type nur deswegen einen

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 781

Unterschied macht, weil er nicht auf die Verwirklichung der be-
deutenden Verbesserungen warten will, die letztere Type noch be-
nötigt, und damit das Rekognoszierungswesen der strategischen Stellen
des Uferlandes schon jetzt aus den Diensten, die das Flugwesen
momentan zu leisten vermag, Nutzen ziehen kann. Aber er liebt
hervor und macht die Konstrukteure ganz besonders darauf auf-
merksam, daß dieser Unterschied, den er macht, nur als vorübergehend
etrachten sei.

a Als die französische Marine als erste die Torpedo- und Unter-
seeboote schuf, hatte sie vorerst die Nutzbarmachung dieser Schitffs-
gattung nur in lenksame Wasser und nur ın einem beschränkten
Umkreis, im Auge. Dies war der Taktik sowie dem wirtschaftlichen
Gesichtspunkt gegenüber ein Irrtum.

Aber es ist selbstverständlich jedesmal, wo es sich um einen
neuen Apparat handelt, unmöglich, gleich nach seiner ersten Ver-
wirklichung vorauszusehen, welchen möglichen Nutzen man daraus
i kann.
rs bei der Marine muß man sich an das Sprichwort
halten: „Qui peut le plus, peut le moins“ (Wer das Meiste kann,
kann auch. das Geringste).

Das wenigste für jedes Marine-Kriegsgerät besteht darin, dem
Meer bei jeder Gelegenheit die Stirn zu bieten und deshalb ist man
durch die Macht der Dinge in verhältnismäßig kurzer Zeit soweit
gekommen, die Dauerhaftigkeit und das Wirkungsvermögen dieser
kleinen Torpedo- und Unterseeboote, die ursprünglich an einem be-
stimmten Punkt des Uferlandes attachiert waren, so zu steigern, daß
daraus Schiffe geworden sind, die fähig sind, die Geschwader in ihren
Ueberfahrten auf freier See zu begleiten.

Das See-Flugwesen soll deshalb aus den gemachten Erfahrungen
Nutzen ziehen und danach streben, das ideale Marine-Flugzeug zu
schaffen. Darunter versteht man ein transportfähiges Flugzeug, das
vom Heere unter Mitwirkung der Marine-Aufklärer benutzt werden
kann, wenn es möglichst schnell die vorgeschriebenen Etappen über-
schreitet.

Sobald es den Anforderungen seines Zweckes entspricht, wird
sich das See-Flugzeug zum Rekognoszierungsdienst bestens eignen.

See-Flugzeuge:.

Die am Anfang erwähnte Tatsache, daß der Zustand einer durch
den Wind aufgewühlten See den Abflug der mit Schwimmern ver-
sehenen Flugzeuge hindert, ehe nur derselbe Wind die Kraft hat,
das Fliegen der Apparate zu hemmen, erweckt den Gedanken, eine
Vorrichtung zu suchen, durch welche die Apparate direkt vom Bord
des Schiffes aus abfliegen können, ohne daß es vorher nötig wäre,
diese auf dem Wasser herunter zu lassen.

Denn das Hinunterlassen der jetzigen Flugzeuge, besonders mit
entfalteten Flügeln, ist noch eine gefährliche Sache. Der geringste
Stoi gegen den Rumpf des Schiffes, dem ein in dieser Lage hängen-
der Apparat ausgesetzt ist, wäre für solch hölzerne Flügel und Rümpfe
selbstverständlich verhängnisvoll.

Wenn man einmal so weit gekommen ist, von dem Verdecke
eines Schiffes abzufliegen, werden doch die erwähnten Bemerkungen
Seite 782 „FLUGSPORT“ No. 21

ihren Wert behalten, weil die Einschiffung der Apparate dieselben
Schwierigkeiten wie das Herunterlassen bietet; denn während der
Abflug von Bord aus nicht unausführbar scheint, wird das Landen
auf Schiffen für unmöglich gehalten, und zwar von Flieger-Offizieren
die es mehrmals auf freier See versuchten, auf das Verdeck eines
Schiffes niederzugehen. ’

‚Erstens ist die zum Landen nötige Fläche, sogar bei den großen
Schiffen viel zu klein, dann bieten die auf dem Schiffe sich befin-
denden Geräte, wie Maste usw. ein Hindernis; das Niedergehen auf
dem Verdeck eines Kreuzers oder Panzerschiffes ist nach den Aus-
sagen dieser Leute einfach mit unüberwindlichen Schwierigkeiten
verbunden.

Das Wasserflugzeug auf freier See soll nun auf folgende Art
und Weise benutzt werden.

Der Apparat soll mit abmontierten Flügeln auf dem Verdeck
des Schiffes untergebracht bleiben, bis sich die Gelegenheit bietet
davon Gebrauch zu machen.

Mit seinen Schwimmern versehen wird er dann auf eine
mechanische Lanciervorrichtung gebracht, die ihm den Abflug”er-
möglicht, u

Nach Erledigung seines Auftrages geht dann der Apparat unweit
des Schiffes nieder, welches sich je nach der Richtung des Windes
dreht, um dem Wasserflugzeug eine Windstille zu schaffen; zu
diesem Zwecke wendet sich das Schiff quer zur Richtung der Wogen ;
sodann kann sich das Wasserflugzeug auf dem Wasser langsam
nach einem Krahu bewegen, um dann auf das Schiff gehißt zu
werden.

Diese Anforderungen betreffen sowohl die Flugfertiekeit wi
die Schwimmfähigkeit der Apparate. erertigkeit wie

Einheitliche Fachausdrücke für das Flugwesen.

Bei Üer Festsetzung von flugtechnischen Fachausdrücken muß
man äußerst vorsichtig vorgehen. Der aufmerksame Leser des „Flug-
sport“ wird beobachtet haben, wie wir bereits von der ersten Nummer
an bemüht waren, anstelle fremdländischer Ausdrücke deutsche zu
verwenden und wechselweise gleiche Dinge mit verschiedenen Namen
zu belegen, d. h., wir versuchten die verschiedenen Ausdrücke und
beobachteten, wie sie in der Praxis aufgenommen, ob sie nur ge-
zwungen verwendet wurden usw.

Für das Wort „Gauchissement“ wurde z. B. das Wort „Schräg-
lagensteuerung—Schrägsteuerung“ gebräuchlich. Man gewöhnte sich
daran, mit dem Wort „Flieger“ nur den Fliegenden zu bezeichnen.

. „Wenn die Sprachbezeichnungen Gemeingut werden sollen, ist es
beispielsweise erste Hauptbedingung, daß dem Sprachgefühl in den
verschiedenen Landesteilen Rechnung getragen wird. Dazu gehört
vor allen Dingen, daß man in allen Distrikten Deutschlands fortgesetzt
diese Ausdrücke versucht und studiert, wie sich solche vorgeschlagenen
Ausdrücke einbürgern.

Die im Jahre 1910 von uns veranstaltete Rundfrage über die
Festsetzung von Fachausdrücken brachte derartig große Verschieden-

een nr Beamer Seat 3-26

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 783

heiten, daß wir uns bewußt waren, wir hätten mit Leichtfertigkeit ge-
handelt, wenn wir dazumal auf Grund der Rundfrage die Ausdrücke
festgesetzt hätten. Es wäre uns dies ein Leichtes gewesen und für
unsere Zeitschrift gewiß rühmenswert. Da wir aber diese Fehler,
die sich einstellen würden und für die wir vielleicht später verant-
wortlich gemacht worden wären, sahen, merkten wir, daß wir auf
diesem Wege nicht zum Ziele kommen konnten.

Wir haben uns daher, unbeirrt durch die verschiedenen Ver-
öffentlichungen, auf das Probieren verlegt.

Es ist wohl in erster Linie diesen unseren systematischen Arbeiten
zu verdanken, daß die meisten der jetzt gebräuchlichen Fachausdrücke
Sprachgebrauch wurden.

Auch der Deutsche Luftfahrerverband hat sich, um seinerseits
etwas zu tun, mit dieser Frage befaßt. Der Sprachenausschuß des
Deutschen Luftfahrerverbandes hat folgende Ausdrücke, die am
nächsten Luftfahrertage in Stuttgart genehmigt werden sollen, zu-
sammengestellt:

Einheitliche Fachausdrücke im Flugwesen.

Grundsätze: Die Fachausdrücke sollen

. soweit als möglich deutsch sein,

. die Sache bestimmt bezeichnen und gegen verwandte Begriffe
scharf abgrenzen,

. dem Sprachgebrauch und Sprachgefühl entsprechen, _

. folgerichtig sein und untereinander zusammen stimmen,

. das schon Gebräuchliche, wenn es. den Anforderungen I bis 4 ent-
spricht, möglichst beibehalten,

. soweit es mit 1 bis 5 vereinbar ist, an die Fachausdrücke älterer
Zweige der Technik, namentlich an seemännische, sich anlehnen.

Allgemeine Ausdrücke:
Flugwesen oder Flug (nicht Aviatik !)
umfassend Flugtechnik, Flugindustrie, Flugsport, Flugverkehr.
Flugzeuge
Gleitflugzeuge, Gleiter, Gleitflieger
ohne Triebwerk

[e>) De w Do

u Kraftflugzeuge
mit Triebwerk

Flugdrachen, Drachen Schraubenilugzeuge Schwingenfilugzeuge
Drachenflieger Schraubenflieger Schwingenflieger

Doppel- oder Zweidecker Dreidecker usw.

Eindecker
Flieger (nicht Aviatiker !)

Fluggäste oder Mitflieger

Flugzeugführer oder Flugführer
(nicht Passagier)

{nicht Pilot)

Flugmeister
(nicht Chefpilot)

Besondere Ausdrücke:
I. Einige flugtechnische Grundbegriffe

(Aerodynamik :) die Gesetze von den Luftbewegungen und Luftkräften
Fliegen (als wissentschaftlicher Begriff): der Zustand des Schwebens
oder der Bewegung im Luftraum vermöge Auftriebs durch Luftkräfte
(dynamischer Auftrieb.) — Gegensatz: Schwimmen (statischer Auftrieb)
Flügel: zum Fliegen dienende Körperteile, die bei ihrer Bewegung durch

die Luft tragende oder treibende Luftkräfte wecken
eite 784
 \

Drachenflügel (Tragftü ü
gel oder Flügel schlechthi
nur Sea merungszwecken beweglich) an)
e I
S en Br wegte Flügel nach Art der V
ie aneinem Drachenflüge] wi k
(Luftwiderstan ds-Mittelkraft, Fliigelkraft) ze
ehr af: senkrechter Anteil,
widerstand: i
Die Flügelwiderstände ld onen el

rlegt sich in:

1 tor an i j
und erzeugen in deren Richtun Gen Sen ra 16 ochraubenachse

Zug (Schraubenkraft, Trieb i
widerstand überwinden muß, kai Der web ch) Da jaen Klus-

Saugfläche (die obere Flä i
g ‘ läche b ü i
Fläche beim Triebschraubenflügel) und rnchenflügel, Sie vordere

Druckfläche (die untere oder die hi
u .
Di ntrittskante oder eine Vorderkante argrache), ferner eine
ustrittskante oder Hinterkante.
. Man unterscheidet am Flügel die
Umrißfo rm: Ansicht in Richtung der
Querschnittsform (= Profil)
Besondere ufibewegungen:
ulsteigender uttstrom: Aufwind igwi
Abs teigen der Luftstrom: Fallwind uenind
irbe]: kreisende Luftströmung
Y indhose: aufwärtssaugender Wirbel
irbelschlund: abwärtssaugender Wirbel

Strudel: hefti äßi ;
Bö: Windstoß, iger, unregelmäßiger Wirbel

ll. Flugzeugbau (Flugmaschinenbau)
A. Hauptteile eines Flugdrachen *)
1.  Agkörper, Körper Rumpf
._ —_ 0 0 — —% Fahr-, Schwimm-
b) Tra yuicht Chassis) Schlitten estell "
g mit linkem und rechtem Flügel (links und rechts in der

Flugrichtung, b
c) Steuerung &, backbord, steuerbord)

2. Triebwerk: Motor mit Kü
I : it K
Schrauben, Befestigungsteilen Mr
B. Aufbau im einzelnen:
1. Fiugkörper, Körper
a) Gestell

a) Rumpf mit Spanngerüst, S ä
1 ‚ Spannsäule oder d ,
itterrumpf oder Brücke offener Längen;

Verkleideter Gitterru
mpf,
0 5, .B. bei den neueren Rennflugzeugen)
: eingebaute, di i i
) Fahrgesei ie Außenhaut versteifende Rippen.
Die \ a er können sein

est, d. h. fest

abe am Fahrgestell gelagert

ausweichbar

selbstrichtend od

Sanotrich oder selbstschwenkend

g und allem Zubehör, Getriebe,

. *) Da zur Zeit gebrauchsfähi
nicht gebaut werden, beschränken sich de vanben: und

h Schwingenflieger noch
Drachen (Einzahl besser: der Drache).

orschläge auf die Flugdrachen oder

„FLUGSPORT“ No. 21

sind fest (oder doch
‚Flugzeug verbunden.
ögel heißen dagegen

sesamte Luftkraft

ubendruck oder

Tann

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 785

Puffer oder Stoßfänger (nicht Amortisseur!) mit Federn,
Gummi- oder Luftpuffern
Kufe, Landungskufe
Schwimmgestell mit Schwimmkufen oder Schwimmern
Schlittengestell mit Kufen
b) Tragdeck (Mehrzahl dieTragdecke oderTragdecken, nicht Tragdecks!)
«) Tragdeck-Gerippe oder Flügel-Gerippe,
dazu können gehören:
Holme: die langen Träger im Deck, in den Flügeln usw. quer zur
Flugfichtung
Rippen: Vollrippen, Klotzrippen, Hohlrippen usw. in der Flugrichtung
Streben (senkrecht Stiele genannt), z. B. zur Verbindung der
Decke (Flügeln) bei Mehrdeckern
Spieren: frei abstehende, meist gerade Stützen, insbesondere zum
Absteifen von Decken (Flügeln) usw.
Leisten: dünnere. wenig beanspruchte Langhölzer und dergleiche
Verspannung: Spanndrähte, Spannschloß, Spanner usw.
p) Bespannung
Bespannungsstoff, Flügelhaut, Flügelbezug, Flugzeug-
stoff (nicht Aeroplanstoff!): Die Gewebe usw. zum Ueberziehen
der Unter- und Oberfläche eines Tragdecks, eines Flügels, eines
Steiers usw.
co) Steuerung
Höhensteuerung: Drehung des Flugzeugs um die wagerechte Quer-
achse, Höhensteuer
Seitensteuerung : Drehung um diesenkrechte Querachse, Seitenstseuer
Schrägsteuerung: Drehung um die Flugachse, sie kann erfolgen durch
Flügelbewegung: Verdrehen, Verwinden der Hauptflügel oder
durch
Hilfsflügelbewegung: Bewegen besonderer Hilfsflügel (nicht
Ailerons!) oder Klappen,
Kippsicherung: Stätigung (Stabilisierung) : fest angebrachte oder auch
nur gelegentlich einstellbare
Dämpfungsflossen oder -wände zur Erzielung der Fiugruhe,
Kopfflossen vorn, Schwanzflossen hinten,
Flache Flossen, wagrecht,
Kielfiossen oder Kielwände, senkrecht.

2. Triebwerk
Motor (Mehrzahl: die Motoren, nicht Motore'!)
Fester Motor : Zylindeı fest
Umlaufmotor: Welle fest, Zylinder umlaufend
Gegenlauimotor: Zylinder und Welle gegenläufig

Kühlung:

Luftkühlun

Wasserkühlung : Pumpenkühlung. Auftriebkühlung, pumpenlose Kühlung
(nicht Thermosiphon !), Verdampfungskühlung

Behälter, Gefäße, Tanke für Benzin usw.

Treiber (Propeller), zu ihnen gehören Luftschraube, Schraube,
Triebschraube. (Zugschraube, Druckschraube), Hubschraube

Schraubenflügel oder -blatt mit Druckseite und Saugseite,
Eintritt und Austrittkante, Nabe

Steigung, Leergangsteigung

Schlupf (nicht Slip!)

Rechtsgängig, linksgängig. Rechtsgängig bedeutet Drehung im
Sinne des "Uhrzeigers für den in die Flugrichtung blickenden
also hinter dem Fiugzeig stehenden Beschauer.

Ill. Vermessung der Flugzeuge

1. Längenabmessungen
Spannweite oder Klafterung quer zur Flugrichtung
a ‚(ohne bewegliche Teile in der Fiugrichtung
Seite 786 „FLUGSPORT“ No. 21
Aa a nn al

Decktiefe, Flügeltiefe: Länge der Flügelsehne
Deckabstand, lügelabstand, Stielhöhe. bei Mehrdeckern
Pfeilhöhe: größte Höhe des Bogens tiber der Sehne
Pfeil: Verhältnis der Pfeilhöhe zur Sehne
Anstellwinkel eines Flügels zwischen Sehne und Flugrichtung
Spurbreite des Gestells

2. Flächenausmass

Deckfläche, Flügelfläche, ee Größter Aufriß, Verflächung

Steuerflächen (Projektion) der betreffen-
Flossenflächen den Flächen

wagrechte Flugbild, Grundriß
senkrechte

[ Beflügelung
Besegelung Befiederun
g

3. Gewichte
. ; Leergewicht
Fluggewicht |iensigewiht| Betriebstoffe
Last . \ Nutzlast
Leergewicht: Gewicht des betriebfertigen Flugzeugs mit der zum
Dauerfluge nötigen Kühlwassermenge, aber ohne Betriebstoffe
Nutzlast: Flieger und zu befördernde Gegenstände (aber ohne
Betriebstoffe!)
2 Motorleistung
neetärken, . (nicht u '
ylınderanzahl, Bohrung, Hu
Drehzahl oder Umlaufzahl (minutl.) } des Motors
Schrauben: Anzahl, Zugkraft, Durchmesser, Steigung, Uimlaufzahl

IV. Flugbewegungen

a) Gerader Flug: geradlinig, wagerecht und gleichförmig,
Fluggesch windigkeit oder Eigengeschwindigkeit, die
eschwindigkeit bei geradem Fluge bezogen aufdieumgebende Luft
Reise- oder Bahngeschwindigkeit: Geschwindigkeit bezogen
auf den Erdboden
Abtrift: der Winkel zwischen gesteuerter Richtung (Flugzeugachse)
und Bahnrichtung (Treiben, Abtreiben)
b) Fälle nicht geraden Fluges:
Wendungen: Rechtsbogen, Linksbogen

Spuren: das Flugzeug spurt, wenn seine Achse bei Wendungen in
der Bahnrichtung bleibt

Triften (Schieben) das Flugzeug triftet (schiebt), wenn es bei
endungen nicht spurt

- Drehtrift: der beim Triften vorkommende Winkel („Derivations-
winkel“ bei Schiffen)

Schwingungen:

a) Schwerpunktsbewe ungen (ohne Drehungen; die Flugzeugachse
bleibt sich parallel}

Stoßen: Geschwindigkeitsschwankungen
Rücken: Seitenverschiebung
Wogen: Höhenverschiebung
b) Drehungen um den Schwerpunkt:
Rollen: Seitenneigung um die Längsachse
Stampfen: Längsneigung um die wagerechte (Juerachse
Schlingern: gleichzeitiges Rollen und Stampfen
Gieren: Kreisänderung um die senkrechte Achse, Ausschlagen der
wagerechten Längsachse nach rechts und links
Grobe Störungen:
Aufbäumen, bäumen (frz. cabrer)

chießen, kopfüber nach unten schießen (frz. apiquer, piquer le nez)
Abrutsche n, seitlich, rückwärts.

c

—_

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite

4 te re Anlarn (Anrollen) und Aufflug oder Aufstieg, An-
Lauda (eich auf Wasserflächen): Niedergehen, Aufsetzen, Auslauf,
Saseeimiine, Strandung: unfreiwillige Landung ohne wesentlichen
Anatıra, Sahentern : unfreiwillige Landung mit erheblicher Beschädigung

des Flugzeuges.
En er Abflugbahn
i te 1: = Wendepfosten, Pfosten, Eckpfeiler
Flugstraße, Flugstreifen (nicht Piste!)
nen Hugzeugschunpen "(nicht ‚Han gar!)
ee a eng‘) ettfliegen, Wettflug Flugwettbewerb.

Parade der französischen Flugmaschinen-Flotte nach den Manövern.
Oben. Breguet-Abteilung. Unten: Maurice Farman- Abteilung.

Preisfliegen:
Dauerflug — Dauerpreis _
Fernflug — Entfernungspreis _
Schnellflug — Schnelligkeitspreis
Lastflug — Belastungspreis
Hochflug — Höhenpreis Flug)
{nicht Passagierflu I
Hocheein das Basic (Rekord), das Weltbeste, Welthöchst-
i Itrekord \
Fe (Fluekm): Anzahl der zu durchfliegenden oder durch-
flogenen lOmeler, at Messen
in der Luftlinie ge S j \
a durchfliegende oder durchflogene Strecke, vom
Abflug bis zur Landung
Flugführerzeugnis, Flugzeugnis.
Siete 188 „FLUGSPORT“, No. 21

Erläuterungen

l. zu den allgemeinen Fachausdriücken.

Die Luftfahrt — denn so lautet jetzt nun einmal der Oberbegriff für
jede Art der Bewegung in der Luft — zerfällt in die Luftschiffahrt mit
gasgetragenen Fahrzeugen und in das Flugwesen oder kurz gesagt den
Flug mit Fahrzeugen ohne Traggas. Um dem Einreißen neuer Verwirrung in
der Luftfahrer-Fachsprache vorzubeugen, ist es daher dringend zu wünschen, daß
die am 3. April d. J. gegründete „Wissenschaftliche Gesellschaft für
Flugtechnik“ bei der endgültigen Beschlußfassung über ihre Satzung*) in
Frankfurt a. M. ihren Namen in „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt“
abändere. Der Zweck der Gesellschaft ist nach $ 2 der Satzung d’e „Erörterung
und Behandlung theoretischer und praktischer Fragen des Luftfahrzeug-
baues und -betriebes“. Zu den Luftfahrzeugen aber gehören sowohl die Luftschiffe
wie die Flugzeuge. Somit erstreckt sich die Tätigkeit der Gesell-
schaftin gleicher Weise auf die Luftschiffahrt wie auf das
Flugwesen. Dem entspricht auch durchweg der Wortlaut der Satzung, der
immer nur von Wissenschaft und Technik der Luftfahrt redet, nur der Name
der Gesellschaft nimmt einseitig lediglich auf Flugtechnik Bezug. Die vorge-
schlagene Aenderung des Namens sei hier nicht bloß als Wunsch des Sprach-
ausschusses, sondern auch im Sinne aller derer warm empfohlen, welche in der
unter manchen Kämpfen glücklich durchgesetzten Einheitlichkeit unserer
Fachausdrücke einen Fortschritt erblicken und jede neue Gefährdung dieser
Einheitlichkeit lebhaft bedauern

Wird das Bedürfnis nach Abwechslung empfunden, so mag für Flugwesen
wohl auch Kunstflug oder Flugkunst, Fliegekunst, Fliegerei, das Fliegen gesagt
werden. Aber die sprachlich unhaltbaren Fremdwörter Aviatik und Ävia-
tiker müssen endlich wieder aus der deutschen Sprache ver-
schwinden.

Das Wort Flugzeug findet sich in der älteren Fachliteratur nachweislich
zum ersten Male 1823, auch Otto Lilienthal hat es gebraucht. Neuerdings ist es
infolge eines Vorschlages von Moedebeck (Deutsche Zeitschr. f. Luftsch. 1909
S. 477) wieder aufgenommen worden und hat überall rasch Eingang gefunden

Flieger bezeichnet jetzt den flugtreibenden oder flugbeflissenen Menschen,
das hindert aber nicht, daß man dasselbe Wort zur Abwechslung auch ferner noch als
Bezeichnung eines Luftfahrzeuges gebraucht, zumal da eine Zweideutigkeit meist
ausgeschlossen ist, namentlich in Zusammensetzungen wie Gleitflieger, Schrauben-
flieger, Schwingenflieger, während z. B. Wrightflieger, Gradeflieger schon eher
zweideutig sein könnte. Auch der Fliegerschuppen, in dem der Flieger
seinen Flieger unterbringt, mag neben „Flugzeugschuppen“ beibehalten
werden. Bei “scharfer Unterscheidung aber ist die Person als Flieger, das von
ihm benutzte Gerät als Flugzeug zu bezeichnen.

Die Laufbahn des Fliegers (nicht Aviatikers!) weist nunmehr folgende
Stufen auf:

. Fluggast oder Mitflieger (nicht Passagier), solange er sich an

der Führung nicht beteiligt.
2. Flugschüler Führeranwärter (nicht Aspirant!), wenn er sich zum
Führer ausbilden läßt.
. Flugführer (nicht Pilot!), sobald er das Führerzeugnis (nicht Dip!om!)
erworben hat.
4. Flugmeister (nicht Chefpilot!), wenn er eine zweite Prüfung mit
erhöhten Ansprüchen bestanden hat.

ll. zu den besonderen Fachausdrücken.

Nur wenige Ausdrücke, bei denen zwischen widersprechendem Gebrauch
entschieden werden mußte, oder wo aus dringenden Gründen Verbesserungen
nötig schienen, sollen hier kurz erläutert werden.

Fliegen. Das \ort entbehrte bisher einer bestimmten mechanischen
Bedeutung. Man nannte „Fliegen jederlei Bewegung durch die Luft, auch bei

&

*) Satzung nicht Satzungen! Das Bürgerliche Gesetzbuch von 18. August
1896 $ 25, 27, 30, 33, 36, 39 bis 41, 45, 57, 5S, 71 kennt nur noch die Satzung
eines Vereins oder einer Gesellschaft. Die Mehrzahl Satzungen wird nur
mit Beziehung auf mehrere Vcreine angewendet.

m

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 789

etragenen Ballonen und beim Wurfgeschoß. Beim eigentlichen Fliegen war
an an Bias zu sein, deshalb oft zu der umständlichen Umschreibung „dyna-
misches Fliegen“ genötigt. Der gegensätzliche Begriff „statisches in A:
aber entbehrlich, denn das wäre gleichbedeutend mit „Schwimmen. In er ' 5
trifft auf den Freiballon und auf das vorwiegend im statischen Gleichgewicht
schwebende Luftschiff der mechanisch längst festgelegte Begriff des a ie
vollständig zu. Es war also nützlich und begrifflich einwandfrei, EN us
obige Festsetzung zu treffen Hierbei handelt es sich aber, wie ausdrlüc Ar
hervorgehoben wird, allein um die strengere, wissenschaftliche Bedeutung Ne
Wortes. Gegen eine übertragene, NIE Anwendung auf anderweitige Be-
Y i ürlich nach wie vor nichts einzuwenden. In .
rt Ti It ae „Flügel“, von manchen nur für den Flug mit Flügelschlägen
(Schwingenfiug) anerkannt, sollte als Hauptwerkzeug zum Fliegen auch „ID. der
menschlichen Fliegekunst unbedingt erhalten bleiben. Nicht die Flügelschläge

en, Beer nr
wel
Ale

N
2

Parade der französischen Flugmaschinen-Flotte nach den Nanövern.
Oben : Bleriot- Abteilung
Mitte: Deperdussin- Abteilung
Unten: Nieuport- Abteilung.
Si eim Flü 5 iche: gerade das Schweben großer Vögel mit un-
er File het scher die Sehnsucht der Menschen besonders geweckt.
Jetzt "haben wir Flügel im vollen Sinne des Wortes: unsere künstlichen Riesen-
vögel schweben auf ihren Flügeln ebenso wie die natürlichen.
Seite 790 „FLUGSPORT“. No, 21

Das Wort „Tragfläche“ für körperliche Teile ist unpraktisch und un-
logisch, weil diese Teile notwendig eine gewisse Dicke und deshalb oben und
unten verschieden geformte Flächen besitzen, deren besondere Gestaltung für
günstigste Tragwirkung noch oft zum Gegenstand von Erörterungen gemacht
werden muß. Man hätte dann von der unteren und oberen „Fläche der Trag-
fläche‘ zu reden, worin sich der begriffliche Fehler ausdrückt, den man macht,
wenn man einen Körper, z. B. auch Floßen, als Fläche bezeichnet. Der Aus-
druck Tragdeck (Deck) wird neben „Flügel“ beibehalten für die mittleren, ott
nicht mehr symmetrischen Teile durchlaufender Tragkörper. Eindecker und
Doppeldecker sind auch zu fest eingebürgert, als daß man sie noch in „Ein-
flügler“ und „Doppelflügler“ verwandeln könnte. An jedem Deck wird also eine
obere tınd eine untere.Fläche, ein linker und ein rechter Flügel unterschieden.

Daß auch die Schraubenblätter Flügel heißen, ist im Wesen der Sache be-
gründet; denn ihre Wirkung ist mit der der Drachenflügel nahe verwandt.

Auftriebkühlung bezeichnet kürzer und besser das sogenannte Thermo-
Siphon-System.

Treiber (Propeller) ist ein Gattungsbegriff, denn zu den Treibern
gehören nicht nur Luftschrauben, Triebschrauben und Hubschrauben, sondern
auch Schaufelräder, Stahlvorrichtungen u. a.

Anstellwinkel ist aus den zahlreichen, ziemlich gleichwertigen Wörtern:
Einfall-, Angriffs-, Stellungswinkel usw. gewählt. Die gegebene Begriffsbestimmung
wird im Einzelfalle noch schärfer gefaßt werden können.

Die Besegelung umfaßt sämtliche bespannte Flächen des Flugzeugs
(Flügel, Flossen, Steuer),

Zum Flugbild dagegen gehören nur die wagerechten Flächen, die das
Bild des in der Luft schwebenden Drachen ausmachen.

Die Befiederung dient vorzugsweise der Kippsicherung, Stätigung, denn
die Flossen und Steuer sind im allgemeinen nicht tragend,

Fluggewicht ist das Gesamtgewicht des fliegenden Drachen und um-
faßt Dienstgewicht und Last. ,

Zum Leergewicht gehört auch die zum Dauerfluge nötige Kühlwasser-
menge, da man Kühlwasser nicht nach Belieben reichlich oder knapp mitnehmen
kann, sondern das Kühlwasser gerade wie ein fester Maschinenteil zu den un-
entbehrlichen Bestandteilen des Flugzeuges oder seines Triebwerkes gehört.

Betriebstoffe (Benzin und Oel) können je nach der Absicht eines
Fluges in beliebiger Menge mitgenommen werden, sie werden daher im al gemeinen
der Last zugerechnet. Doch ist der Begriff

Dienstgewicht dahin festgesetzt worden, daß es das Leergewicht und
die Betriebstoffe für eine bestimmte Flugdauer umfaßt

Pferdestärken werden von Flugtechnikern oft noch als „HP“ (Horse
power) abgeküfzt. Das ist aber im Maschinenbau längst nicht mehr üblich und
nicht einmal genau gleichbedeutend mit „PS“.

Landung. An „Landungen auf Wasserflächen‘, „Wasserlandungen“ hat
man sprachlich oft Anstoß genommen. Mit Unrecht! Allerdings ist „Landen‘ ur-
sprünglich. der Schiffersprache entlehnt und bezeichnet das Anlegen eines Wasser-
fahrzeuges am festen Lande, aber es ist in der Luftfahrt längst, schon seit mehr
als hundert Jahren, zu einem von der anfänglichen Bedeutung zum Teil ab-
weichenden festen Begriff geworden: ein Luftfahrzeug land.t, wenn es aus
seinem Bereiche, der Luft, herab sich auf die Erdoberfläche niederläßt, zu der
auch Flüsse, Seen und das Meer mitgehören. Der Franzose ist mit seinemyatterrir
und atterissage glücklicher daran, da la terre sowohl die Erde, die Erdkugel
im Gegensatz zu der sie umgebenden Luft, als auch das feste Land im Gegen-
satz zum Wasser bezeichnet. Zahlreiche andere deutsche und fremdsprachige
Wendunger, die gleichfalls an sich einen Widerspruch einschließen, den man je-
doch nicht mehr. empfindet, ließen sich anführen. Wir lassen. jemand links
liegen, auch wenn er rechts von uns steht oder sitzt. Man trinkt Him-
beerlimonade, obwohl Limonade eigentlich nur aus Limonen, also Zitronen,
bereitet werden kann. Zur Scheibe gehört unbedingt, daß sie rund ist, und
doch kennen wir viereckige Fensterscheiben, während die alten Butzen-
scheiben ihren Namen mit der Tat führten. Widerspruchsvolle Zusammenstellungen
wie alte Jungfer, goldene und silberne Hufeisen, Wachsstreich-
hölzchen, Radeberger Pilsener und ähnliche seien nur angedeutet. Ja,
mancher Frau ist — nicht bloß im Schmerz — schon zugerufen worden: „Er-
manne dich!“ Somit ist es sprachlich einwandfrei, wenn man bei Ballonwett-
fahrten „Wasserlandungen“ untersagt, oder wenn man von Flugzeugen verlangt,

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 791

daß sie imstande sind, auch „auf dem Wasser zu landen.“| |Wessen Sprachgefühl
sich aber trotzdem gegen solche Wortverbindungen sträubt, der lasse die Luft-
fahrzeuge auf Wasserflächen „niedergehen“ oder „aufsetzen“

wangslandung ist streng zu unterscheiden von Absturz. In der
Tagespresse dagegen wird oft von Absturz geredet, auch wenn es sich nur um
harmlose Zufälle handelt, die zu einer unfreiwillgen Landung führen.

Vorstehende Ausdrücke sollen, wie bereits erwähnt, demnächst
festgesetzt werden. Unsere Leser werden finden, daß der größte Teil
der in unserer Zeitschrift gebräuchlichen Fachausdrücke bereits Ge-
meingut geworden ist. Andererseits dürften auch verschiedene Aus-
drücke dem Sprachgebrauch nicht entsprechen. So wird man der
Bezeichnung „Wasserlandung“ auf keinen Fall beipflichten können.
In Heiligendamm, während des Wasserflugmaschinen- Wettbewerbs,
sagte man, daß „Büchner im Wasserungsviereck niederging, im Was-
serungsort niederging“ oder „daß er im Bojenviereck vorschriftsmäßig
wasserte“. Ebenso gebräuchlich ist bereits die Bezeichnung „ab-
wassern‘ wenn man vom Wasser aufsteigt.

Diese Sprachbezeichnungen sind von vielen unserer Leser be-
fürwortet worden. Hier hat sich wieder gezeigt, daß man eben mit
der Praxis in Fühlung stehen muß. Immerhin ist es mit Freuden
zu begrüßen, daß auch von anderer Seite den Fachausdrücken Be-
achtung geschenkt worden ist.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Franzosen haben wieder ihre „Sensation“, welche die Ge-
müter in Aufregung hält. Am vergangenen Sonnabend startete der
französische Flieger Daucourt um den von der Ligue Nationale
Asrienne ausgeschriebenen „Preis des Generalrats der Seine“, welchem
der bekannte

Rundflug um Paris

zu Grunde liegt, für den die Flugstrecke Juvisy— Vincennes—Le
Bourget—Sartrouville -Montesson—Buc—Juvisy festgesetzt worden
ist. Der Preis soll demjenigen Flieger zufallen, der diese Strecke, welche
ein Ausmaß von 100 km besitzt, am häufigsten umkreist haben wird.
Daucourt hat auf einem Borel-Eindecker diese Strecke siebenmal ge-
flogen. Am Sonntag, den 6. Oktober stieg Daucourt um 6 Uhr in
Valenciennes auf und flog in 3 Etappen nach Biarritz, eine Strecke
von 875 km. Für diese Strecke benötigte er 8 Stunden 48 Min. und
rangiert mit diesem Flug zur Zeit als erster Anwärter auf den

Pommery-Pokal.
Noch ein zweiter
Pariser Circuit

läuft mit dem 31. dieses Monats ab: der Preis Deutsch de la
Meurthe für den schnellsten Flug auf der 200 km betragenden Strecke
Saint Germain—Senlis—-Meaux—Melun -- Saint Germain. Zum ersten
Male hat bekanntlich Tabuteau auf einem Morane-Eindecker diese
Strecke im April d. J. in 1:47:43-4, also mit einer mittleren Ge-
schwindigkeit von 111,300 km zurückgelegt. Am 1. Mai schon
Seite 792 „FLUGSPORT“, No. 21

gelang es Helen, auf einem Nieuport-Rindecker dieselbe Strecke in
1:35:43, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 125,370 km
hinter sich zu bringen, sodaß er, falls bis zu dem angegebenen Zeit-
punkt keine bessere Leistung erfolgt, Anspruch auf die diesmalige
Prämie hat. Wie verlautet, sollen indessen Versuche bevorstehen
die Helen’sche Leistung zu überbieten. Ferner verlautet, daß Garros
dieser Tage den neuen Höhen-Weltrekord von Legagneux mit 5680 m
angreifen will. Zu erwähnen ist bei dieser Gelegenheit, daß dieser
Tage die Fliegerin Pallier mit einem Fluge von etwa 2 Stunden, von
Chartres nach Versailles und zurück, den

Dauerrekord für weibliche Flieger
aufgestellt hat. Mit erklärlicher Spannung sieht man hier dem großen
Wasserflugzeug-Bewerb auf der Seine,

der an den Tagen des 13., 14. und 15. Oktober zwischen Paris und
Rouen und zurück vor sich gehen soll und für den bereits zahlreiche
Marken, wie R. E. P,, Deperdussin, Nieuport u. a. angemeldet sind,
entgegen,
Daß das
französische Militär-Flugwesen

andauernd im Vordergrunde des Interesses steht, ist selbstverständlich, |

zumal hier mit großer Geschicklichkeit alle Mittel angewandt werden,
um es ımmer populärer zu machen. Als Apotheose für die großartigen
Leistungen der Militärflieger in :den französischen Manövern hatte
man dieser Tage auf dem Flugfelde von Villacoublay, vor den Toren
der Hauptstadt, eine

grandiose Flugzeug - Parade

der Flugzeuge veranstaltet, bevor diese sich wieder in ihre Garnisonen
zurückbegaben. Diese Flugzeug-Revue gestaltete sich zu einer der
großartigsten Manifestationen, welche das moderne Flugwesen wohl
überhaupt bisher gesehen hat. Nicht weniger als 72 Flugmaschinen
standen in einer ‚Front von mehr als 1 km gegen die Chaussee
Versailles-Choisy, in Geschwadern von je sechs, aufgestellt, vor ihnen
die zu jeder Maschine gehörenden Mannschaften, dahinter die zur
Unterbringung der Apparate dienenden Feldzelte und im vierten
Glied die Transport-Automobile und sonstiges Zubehörmaterial. Der
Anblick war unbestreitbar ein imposanter, als in früher Morgenstunde
der Kriegsminister in Begleitung des Obersten Hirschauer und zahl-
reicher hoher Offiziere und Persönlichkeiten auf dem Felde erschien,
das von unzähligen Menschenmengen dicht umsäumt war, welche in
Automobilen, mit der Eisenbahn, in Omnibussen (die Verkehrs-
gesellschaften hatten für jenen Morgen besondere Strecken nach
Villacoublay eingerichtet), zu Wagen und zu Fuß herbeigeströmt
waren. Auch viele Zivilflieger waren anwesend, an welche der
Kriegsminister ebenso, wie an die OffiziersfliegerWorte der Anerkennung
und Bewunderung richtete. Dann erhoben sich die Flugzeuge und
traten auf dem Luftwege ihre Heimkehr in die Garnison an. Nur
vier von den 72 Maschinen vermochten nicht in Gang zu kommen.
Von der Begeisterung, welche das Publikum den Fliegern entgegen-
brachte, kann man sich kaum eine Vorstellung machen. Am letzten

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 793

Mittwoch war auch das Comite der französischen Flugspende beim
Kriegsminister, um mit diesem das

Resultat der französischen Nationalsammlung

festzustellen. Es sind im ganzen 3.223.475 Francs eingegangen, wovon
dem Minister 1.342.000 Francs zur Anschaffung von 89 Flugzeugen
überwiesen worden sind. Der Restbetrag ist für Ueberweisung von
Flugeleven an die verschiedenen Flugschulen und für Installierung
von 32 Landungsstationen in allen Teilen des Landes verwendet
worden. Die Sammlung soll aber fortgesetzt werden, weil noch
mehr als 200 Gesuche von Eleven um unentgeltliche Unterweisung
im Fliegen vorliegen und noch weitere 30 Landungsstationen einge-
richtet werden sollen.

Auch der bevorstehende j
IV. Internationale Aeronautische Salon

wird dazu herhalten müssen, für das französische Flugwesen Stimmung
zu machen. Sowohl das Kriegsministerium wie auch das Marine-
ministerium werden dort Ausstellungsstände haben, die von Sappeuren
bezw. Matrosen bewacht sein werden. Leider hat das Militärflugwesen
neuerdings ein Opfer gekostet: der Leutnant Thomas, der am ver-
gangenen Sonntag infolge Loslösens eines Teils seiner Maschine aus
70 Meter Höhe abgestürzt war und schwer verletzt wurde, ist in-
zwischen seinen Verletzungen erlegen. Bei dieser Gelegenheit sei
erwähnt, daß einer der beiden Brüder Voisin, Charles, welcher seit
Uebernahme der Voisin’schen Fabrik durch ein englisches Konsortium
sich als Impresario der Flieger für Schauflüge beschäftigte, dieser
Tage bei einem Automobilunfall ums Leben gekommen ist. Die viel-
genannte Baronin de Laroche war mit Voisin im Fahrzeug, kam aber
mit leichteren Verletzungen davon.

Andererseits scheint das

Flugwesen in Marokko,
das seinerzeit von dem infolgedessen gemaßregelten Leutnant Clavenad
so überaus scharf kritisiert worden war, neuerdings reorganisiert werden
zu sollen. Der bekannte Major Felix, ein anerkanntes Organisations-
talent, ist zu diesem Zwecke hinausgeschickt worden. Vor seiner
Ausreise hatte er noch Gelegenheit, dem Chef des Militärflugwesens
den neuen Bleriot’schen

Flugmaschinen-Schleppzug

vorzuführen, wobei es sich um das neue Spezial-Material handelt,
welches die Ateliers Bleriot für den Transport von Flugzeugen für
die französische Armee herausgebracht hat, Es ist das ein ingeniös
erdachtes Gefährt, auf dem je eine Flugmaschine mit allem ihrem
Zubehörmaterial bequem und schnell verladen und transportiert
werden kann. Der Schleppzug kann sowokl mit Pferden bespannt
als auch an ein Automobil angehängt werden, Zwei interessante
Projekte sind noch zu erwähnen: das eine betrifft einen

Flug von London nach Bombay,

für den zwei indische Maharadjahs namhafte Preise gestiftet haben.
Die voraussichtliche Flugstrecke wird von London über Calais, Brüssel,
Seite 794 „FLUGSPORT“. No. 21

Köln, Frankfurt a. M., Wien, Belgrad, Konstantinopel, dann i 1
über Konieh, Adano, Alexandrette an den Euphrat "führen on dont
über Bagdad bis nach Bassorah, von wo die Maschinen in Wasser-
flugzeuge verwandelt, dem persischen Golf bis Kurachy zu folgen
haben werden. Das andere Projekt betrifft einen

. regelmäßigen Wasserflugzeug-Personenverkehr Boulogne-Folkestone,
für das sich eine Gesellschaft konstituiert hat, welche auf beiden
Seiten des Kanals schwimmende Fliegerhallen einrichten will.

. Bemerkenswert, ist noch, daß während des in diesem Monat: zu
eröffnenden Salons ein

Kongreß der Permanenten internationalen Kommission
stattfinden wird, der in den gleichen Räumen wie die Ausstellung,

im Grand Palais der Champs Elysees Par; beeh
wird und dessen Tagesordnung ” zu Faris, abgehalten werden

ausschließlich der Frage der Sioherung des Maschinenfluges

gewidmet sein wird. Zahlreiche Zivil- und Militärtechniker aller
Kulturländer haben zu dieser Frage wichtige Mitteilungen auf dem
Kongreß angekündigt, sodaß die Verhandlungen voraussichtlich von
hohem Interesse sein werden. Allen denjenigen, welchen die Lösung
des Problems der Flugsicherheit am Herzen liegt, wird es eine Be-
ruhigung gewähren, zu wissen, daß sich auch ..... Jules Vedrines mit
dieser Frage ernstlich beschäftigt. Er erklärt in einem öffentlichen
Pronunziamento in der bereitwilligen Presse, daß er nicht eher ruhen
wird, als bis er das Problem gelöst hat und hinterher verrät er, daß
er beim Bauen einer Maschine ist, welche die absolute Flugsicherheit
gewähren wird. In der ihm nun einmal zur Natur gewordenen Be-
scheidenheit sagt er, daß er „seine epochemachende Maschine nur
seinem geliebten Frankreich geben werde, das auf diese Weise sich
seine Hegemonie der Luft sichern werde.“ Man weiß nicht, was man
von dieser Ankündigung des kleinen Vedrines halten soll, der be-
kanntlich ein 'Selbstbewußtsein besitzt, das einer Steigerung kaum
mehr fähig ist. Vedrines gehört eben zu denjenigen Leuten, von
denen ein französisches Sprichwort so schön sagt: „Sie möchten am
liebsten stehen bleiben, um sich vorbei gehen zu sehen.“ Was er
wieder alles drüben in Amerika an Reden zum besten gegeben hat

übersteigt alle Vorstellung. So sagte dieser Tage ein bekannter
Flieger, einer seiner Kollegen: „Diese Amerikaner sind doch tüchtige
Kerle: sie haben es fertig gebracht, ‚Jules Vedrines noch größere
Dummheiten in den Mund zu legen, als er wirklich gesagt hat.“ Rl.

Zur Theorie des aerodynamischen Fluges auf

physikalisch-meteorologischer Grundlage.
Von Dr. Raimund Nimführ (Wien).
(Schluß.)
Zusammenfassung.

Die bisher aufgestellten Theorien des  aerodynami i

I e 1 d schen Auftrieb

nrag’lächen nehmen auf die Kompressibilität der Almosphärischen Luft keine
ücksicht; auch fehlt die Beziehung des aerodynamischen Feldes der Tragfläche

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 795

auf das aerostatische Feld der Erdatmosphäre. Es wird nun gezeigt, daß durch
die Einführung der Kompressibilität der atmosphärischen Luft bei Erfüllung ge-
wisser kritischer Größen (Flächenbelastung, Verschiebungsgeschwindigkeit,
Neigungswinkel) die aerodynamischen Flächen gleichen Druckes (Isobaren) der
Tragfläche sich an die aerostatischen Flächen gleichen Druckes (bezw. die
Isobaren der Atmosphäre) kontinuierlich anschließen lassen, wodurch eine
dynamische Vergrößerung der Stützfläche weit über die geometrischen Ab-
messungen der Segelfläche hinaus bedingt wird. Die stato-dynamische Auftriebs-
erzeugung (Stützung der aerodynamischen Isobaren der Tragfläche auf die
Isobaren des aerostatischen Feldes der Erdatmosphäre) wird deshalb die größt-
mögliche Oekonomie von allen Methoden ergeben, welche beim dynamischen
Fliegen mit Zuhilfenahme der Lvit als Stützkörper überhaupt ınöglich sind.

Zusätze und Literatur.

ı) F. v. Lößl bezeichnet (1. c) diesen von der verdrängten Luftmasse
ilırerseits wieder „verdrängten“ Luftkörper als „Corona“. Die physikalischen
Schwierigkeiten, welche die Einführung des Begriffes der „Corona“ ergeben, hat
schon J. Popper-Lynkeus klar erkannt. (J. Popper, Flugtechnische Studien,
Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, 1896, S. 209.) Es sei
aus dieser Arbeit (die auch heute noch sehr lesenswert ist, da sie eine Fülle
von theoretischen Problemen in_ klassischer Klarheit behandelt) die auf die
„Corona“-Hypothese bezügliche Stelle zitiert: „Was nun den Punkt 1) (Berechnug
der Menge oder des Gewichtes der verdrängten Luft) betrifft, so leuchtet mir
nicht die Notwendigkeit ein, das Luftvolum genau doppelt so groß als das ur-
sprünglich verdrängte anzunehmen und von dieser Annahme hängt doch der
prinzipielle Bau der Formel bezüglich der Luftmenge ab; wenn gesagt wird, die
in der Corona ursprünglich enthaltenen Luft von gleichem Inhalte müsse mit der
eindringenden in die Umgebung hinausgedrängt werden, die in einer Sekunde
stattfindende gesamte Verdrängung erstrecke sich also auf den doppelten
Kubikinhalt“, so kann man ja diese Argumentation beliebig weiterführen und also
wiederum eine dritte Luftmasse von gleichem Inhalte von der etwas ent-
fernteren Nachbarschaft betrachten, welche von jener aus der Corona
verdrängten geradesogut weggedrängt werden muß, wie diese von der durch den
Stoß direkt vertriebenen usw.; man hatte also Luftmengen erster Ordnung,
zweiter und dritter Ordnung, die hintereinander abdrängen, und setzt man dies
fort,.so müßte man die ganze Atmosphären der Rechnung zugrunde legen. Die
Schwierigkeit „von der einfachen Luftmenge zur doppelten überzugehen, zu dem
Zwecke, die Formel für die lebendige Kraft m .v2/2 mit der faktisch gemessenen
m.v?2 in Ueberein timmung zu bringen, müßte daher in anderer Weise gelöst
werden, und ich glaube, die Bestimmung der Luftmenge sei eine bisher ungelöste
und wahrscheinlich theoretisch nicht zu lösende Aufgabe.“

Schon F. v. Lößl spricht von einer „Kompression der Luftteilchen“, die er
auch zeichnerisch darstellt, indem er sich die Luftmolekeln als kleine Kügelchen
denkt (1. c. S. 67 ) in dem Kapitel „Der Vorgang an der Rückseite der Stoß-
fläche und die seitliche Reibung“ wird aber wieder zu beweisen versucht, daß
die Rückseite der Stoßfläche keinen Einfluß auf den Betrag des auftretenden
Luftwiderstandes haben könne. „Es wird sich also Verdünnung und Verdichtung
der Luft auf der Rückseite der Stoßfläche gegenseitig kompensieren und es kann
daher weder eine effektive Saugwirkung nach rückwärts, noch bei dünnen Stoß-
flächen ein besonderer Schub nach vorwärts zu stande kommen“. Spielt die
Kompressibilität der Luft beim Widerstandsphänomen eine bestimmende Rolle,
dann müssen die Verdichtung an der Stirnseite und die Verdünnung an der
Rückseite als gleichwertige Vorgänge angesehen werden. Es ist überraschend,
daß F. v. Lößl lediglich aus formalen Gründen (um die Ableitung seiner Formeln
aus der Lufthügeltheorie zu retten, dieser Erkenntnis sich verschlossen hat,
wodurch eben (wie schon Lynkeus zeigte) seine Corona-Hypothese der physikalischen
Grundlage entbehrt Der Gedanke, den Lynkeus bloß als Appercu hinwirft, man
müßte „die ganze Atmosphäre der Rechnung zugrunde legen“, erscheint in der
von mir als Arbeitshypothese aufgestellten Theorie der Erzeugung des aero-
dynamischen Auftriebes tatsächlich verwirklicht. 2) Den Begriff der „Reichweite“
har schon S P. Langley bei der Interpretation seiner Versuche mit über-
einandergesetzten Platten verwendet. Im Hinblicke auf die Versuchsergebnisse
schreibt Langley: „Die allgemeinste und vielleicht wichtigste Folgerung, die man
auıs ihnen ziehen kann, scheint zu sein, daß die Luft unter der vorrückenden
Platte nur in sehr geringer Tiefe gestört wird, so daß für Platten in 10 cm Ab-
Seite 796 „FLUGSPoRT« No. 21

stand bei den mittleren Geschwindiekei i ( i
a B gkeiten die gestörte L i
während die Platte darüber wegstreicht, weniger als 10 cm FI Mi agderas

können, als ruhte sie auf einem weni
, ü ger als 10 cm unter der Pla indli
[ten Boden‘ nme y, Ss Teaments in aerodinamics, os andlichen
, »_ ‚Ss. . ach der Ansicht Lanchest ist dieser
ganze Schluß Langleys „nicht gerechtfertigt“. Die Stelle wurde zitiert als Bela

für das Widerstandsproblam zuschreibt j i
ndsproblem ‚ ohne jedoch diesen Geda i
verfolgen, bezw. ihn in Verbindung zu bringen mit dem aerostafischen Kal

3
) F. W. Lanchester scheint sich aber ib i
. \ t er die Art der Ueb
doch miengruckes Klare in der Atmosphäre schwebenden Körpers auf die Erdfrunne
k en zu sein. enigstens geht dies i
sonst anWidersprüchen und Undeutlichk it i e icht zweifelfreinenN
Seite 7 der Amgnen und apnet ei en reichen) Werke nicht zweifelfrei hervor.
chester: „Wendet man aber das Prinzio im ulssat) Aut ge) Schreibt Lan-
„nV n € 2 Issatz) auf Kö ie si
aerodynamisch unterstützt, in der freien At en a ar sich
t t, mosphäre bewe i ich
2. B., daß das Gewicht eines am Fallschirme hängenden Mannes ergibt Er

von hinreichender Empfindlichkeit besäßen. .Di
i 1 chke « „Dieser Satz de i

a schriften Va ablikationen üner Luftschiffahrt übergegangen It basen

f n U zungen und steht in völligem Widers he mi
späteren Ausführungen in Lanchesters Werk ie ei heit mi den
Lanchester zu kämpfen hatte und wodu "lich ein araber Ainklarheit, mit der

j rch auch ein ß i i
schwer lesbar geworden ist, erhellt aus folgenden elle. ve nerkes
aannen wir uns keine noch so verwickelte Anordnung materieller Teilchen
en d Kane ynamische Tragkraft liefern, wenn sie nicht schließlich die
übertragen. pe g ervorgerufene Spannung auf die Erdoberfläche hinab
eit dynamisch getragen wird, so wissen wi i
\ ‚so r, daß sein Gewicht ießli

der Erdoberfläche getragen wird, und daß die Kraftübertragung auch das

beträchtliches Gebiet verteilt wird, w
I r ‚ wo es den Druck erhöht“.

N an j hyls (Trakche) nchen dab „„anchester_ eine statische akunz FR
bemerkung eagtläche) vi en hat. em widerspricht aber die Schluß-
I graphen, „so daß man das Gewicht üb i
statisch getragen ansehen kann“, Da Lanchester die Kompressibilttät alt

*) Wie der Name schon besagt, herrscht auf ei ä i
( , uf einer Fläcl
Länge der nikten nicgreiche yultdruck. Verschieben ir a an Banrüickes
ngs_ f „icnen Druckes, so behält es denselben Stand bei
wir die Flächen gleichen Druckes durch eine Kugelfläche (mit dem Eramiden

so erhalten wir eine Schar Linien. die Lini j
\ , - , nien gleichen Druck 5 i
Miaiterkarten zeigen immer eine größere oder kleinere Anzahl von ee „Die
Pe Druckes durch Late eg ogen „Verden. . Schneiden wir die Flächen
Linien gleichen Durch (Isobarenı 2 erhalten wir. gleichfalls eine Schar von
€ . ken wir uns aus der Luft ei ü
herausgeschnitten, so kann dieser die Is rc Seine irre
1, € e Isobare, welche durch sein IE!
u sen. Da sein Gewicht Surch die Spannung der” ungennäche
; ; er ın die ısobare Fläche weder eindri
sich von dieser abheben. Der Luftwürfel b i So auf der Tan roch
} h . ewegt sich also auf d ' |
arodynamische Risk nu terlage. aanz analoge Schlüsse a mug wie
. urc le Unterseite der Tragflä ä i
Isobare. Im Schwebezustande ve li ( Beinbar ‚enläuft eine
1 t der Flugkör hei i
Gewicht. Er kann deshalb (ohne die inwirkung einur inneren Sein ganzes
ie Einwirkung einer j ä
Kraft) diese Isobare nicht verlassen Ein Einsinken in ie Flache leihen

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 797

Druckes würde eine Gewichtsvermehrung bedeuten, ein Abheben von der Isobare
eine Gewichtsverminderung zur Voraussetzung haben. Dazu ist aber im Schwebe-
zustande kein Anlaß. Der Flugkörper bewegt sich also auf der Isobare wie auf
einer festen Unterlage, in welche er nicht einbrechen kann. Durch diese Analogie
werden die Probleme außerordentlich klar und anschaulich.

5) Das Druckgefälle der atmosphärischen Luft läßt sich durch folgende
Ueberlegung leicht berechnen Wir denken uns in windstiller Luft aus der
Atmosphäre einen Würfel von 1 m” Rauminhalt herausgeschnitten. Die Wände
seien aus einem spinnwebfeinen Stoff, oder wir denken sie uns als mathematische
und daher gewichtslose Flächen. Die im Würfel abgegrenzte Luft wird von der
umgebenden Luft getragen, sonst müßte sie ständig sinken. Würde die um-
gebende Luft gegen die Würfelluft stärker drücken, als ihrem Gewichte ent-
spricht, so müßte diese fortwährend aufsteigen. Beide Annahmen stehen mit
der Erfahrung im Widerspruche. Ebenso müssen wir annehmen, daß die von
der umgebenden Luft auf die Seitenflächen des Würfels ausgeübten Druckkräfte
von den Gegendrücken der Würfelluft gerade aufgehoben werden Wäre dies
nicht der Fall, so müßte eine unausgesetzte Verschiebung der im Würfel abge-
grenzten Luft nach der Seite des stärkeren Druckes eintreten. Auf die obere
Seite F, des Würfels wirkt von oben her der Druck P der ganzen darüber
lagernden Luftsäule Wir bezeichnen diesen Druck als den Druck der Atmosphäre
oder kurz als Luftdruck. Von unten her wirkt der Gegendruck A der Würfelluft
Beide Drucke müssen einander das Gleichgewicht halten. Wäre etwa der Luft-
druck P größer als der Gegendruck A der Würfelluft, so müßte diese zusammen-
gedrückt werden; im anderen Falle würde sie sich ausdehnen, bis der Gegen-
druck der Würfelluft gleich geworden wäre dem Luftdruck. Das gleiche gilt für
die Druckkräfte gegen die Seitenfläche des Würfels. Die Mittelkräfte. der
Drucke auf zwei gegenüberliegende Seiten müssen einander gleich sein. Im
Gegensatze zu den festen Körpern besitzen die Gase kein festes Geflige; die
Trennung der Teilchen erfordert deshalb auch nicht wie bei den festen Körpern
die Ueberwindung bedeutender Kräfte, sondern erfolgt von selbst. Diese ungemein
leichte Trennbarkeit und Verschiebbarkeit der Teilchen bedingt die gleichmäßige
Fortpflanzung eines auf ein Gasteilchen ausgeübten Druckes nach allen Richtungen.
Auf die untere Wand des Würfels wirkt (wegen der gleichmäßigen Fortpflanzung
des Druckes nach allen Richtungen) der Druck W einer Luftsäule, welche um
die Würfelhöhe länger ist als die Drücksäule gegen die obere Würfelwand.
Von oben her wirkt der Gegendruck z der zusammengepreßten Würfelluft,
außerdem aber auch noch der Gewichtsdruck G der im Würfel abgegrenzten
Luftmasse. Die Summe dieser beiden Drucke z+G muß dem Luftdruck W
gegen die Unterseite des Würfels gleich sein; sonst müßten wir annehmen, daß
dıe Würfelwand nach oben gedrückt, also die ‚abgeschlossene Luft zusammen-
gepreßt oder aber die Wand nach unten gedrückt werde und die Luft sich aus-
dehne. Wir folgern daraus, daß die Zunahme des Luftdruckes gegen die Unter-
seite des Würfels infolge der um die Würfelhöhe längeren Luftsäule durch den
Gewichtsdruck der Würfelliuft gerade aufgehoben wird. Wir fühlen nun deutlich
den Unterschied, der zwischen Luftdruck und Luftgewicht besteht. Der Luft-
druck ist bestimmt durch den Gewichtsdruck der ganzen über dem Beobachtungs-
orte lagernden Luftsäule bis zur Grenze der Atmosphäre; das Luftgewicht gibt
bloß den Gewichtsdruck einer abgegrenzten Luftmasse von bestimmtem Raum-
inhalt an. Da jedes Gas unter der Wirkung des Luftdruckes soweit zusammen-
gedrückt wird, bis sein Gegendruck gleich geworden ist dem Atmosphärendrucke,
tritt dieser unter gewöhnlichen Verhältnissen gar nicht in Erscheinung. Wir
können das Vorhandensein des Luftdruckes erst dann feststellen und seine Größe
messen, wenn der ihm das Gleichgewicht haltende Gegendruck eines Gases fehlt.
Dies ist der Fall, wenn wir z. B. aus einem geschlossenen Gefäß die Luft aus-

zupumpen versuchen. Sind die Wände des Behälters nicht außerordentlich kräftig
gebaut, so werden sie durch den Luftdruck alsbald eingedrückt. Es ist uns jetzt
leicht, das Luftdruckgefälle zu berechnen. Wir wissen, daß in Meereshöhe ein
Luftwürfel von 1 m? Inhalt (bei einem Luftdrucke von 760 mm Quecksilber “ınd
einer Lufttemperatur von 0° C.) 1,293 kg oder rund 1'/, kg wiegt. Steigen wir
1 m hoch, so nimmt also der Druck um 1'', kg auf I m? Fläche ab. Wie hoch
müssen wir steigen, damit der Druck gerade um I kg 1 m? abnimmt? Aus
1,293.h —=1 folgt diese Höhe h zu 0,773 m oder rund °/, m. Eine Wassersäule
von I mm Höhe auf einerFläche von | m? wiegt gerade Ikg. Da das spezifische
Gewicht von Quecksilber 13,6 (oder genau 13,596) mal so groß ist wie jenes von
Wasser, ergibt eine Quecksilbersäule von | mm Höhe auf 1 m? eine Belastung
Seite 798 „FLUGSPORT“ No. 21

von 13,596 oder rund 13,6 kg. Zufolge 1,293.s —= 13,596 (woraus s = 10,5 m)
ergibt eine Luftsäule von 10,5m dieselbe Fiächenbelastung wie eine Quecksilber-
säule von 1 mm Höhe. Das Druckgefälle der atmosphärischen Luft ist also in
Meereshöhe 13 kg/m, bezw. I kg pro °/, m, oder 163 mm Wassersäule =1 mm
Quecksilber (= 13 kg/m?) pro 10,5 m.

6) Das Druckgefälle steht in einfacher Beziehung zum spezifischen Ge-
wichte. Da 1 m? Wasser 1000 kg wiegt, haben wir bloß das auf Wasser be-
zogene spezifische Gewicht mit 100 zu multiplizieren, um das Druckgefälle in
kg/m? für 1 m Höhenänderung zu erhalten Um einen Ueberblick über die
Größenordnung des Druckgefälles in festen, flüssigen und gasförmigen Körpern
zu erhalten, seien einige Beispiele angeführt. Feste Körper: Eisen 7880 kg/m?,
Holz 320 bis 1390, Kork 240, Ton 2000, Torf 650, Ziegelsteine 1500, Schnee 80
bis 800; flüssige Körper: Wasser 1000 kg:m?, Benzin 680, Teer 1200, Quecksilber
12596; gasförmige Körper: atmosphärische Luft 1'293 kg/m, Aetherdampf 334,
Sauerstoff 142, Stickstoff 125, Wasserdampf 0'805, Leuchtgas 044 bis 0'58,
Wasserstofigas 0'080. Von allen genannten Stoffen haben ersichtlich bloß Wasser-
dampf, Leuchtgas und Wasserstoffvas ein kleineres Gefälle als atmosphärische
Luft. Vergleichen wir das Druckgefälle obiger-Gase mit dem der atmosphärischen
Luft, so erhalten wir folgende Verhältniszahlen: Wassersfoff 1:14'49, Wasser-
“ dampf 1:1°60, Leuchtgas 1:22 bis 294. In einer Wasserstoffatmosphäre wäre

also das Druckgefälle rund 14:5 mal so groß als in Luft.

?) Der Betrag der Hebung der Flächen gleichen Druckes folgt unmittelbar
aus den Gesetzen der Ausdehnung der Gase. Ist @z der Ausdehnungskoeffizient
derLuft h (m) die Höhe der erwärmten Luftsäule, dt °C. die Temperaturerhöhung,
so ist der Höhenzuwachs H der drückenden Luftsäule gegeben durch
H=e.h.dt(m). Ist b der Barometerstand in der Höhe h (m), so läßt sich die
(durch die Erwärmung eingetretene Hebung der Flächen gleichen Druckes) be-

wirkte Luftdruckzunahme db in der Höhe h berechnen aus db = er .dt.
Für h= 1000 m, dt = 10°C. und b = 762 mm Hg folgt daraus db =
762, 1000 100 _ 3Y Quecksilber. Entsprechend diesem
== go 10 gg Z 3lsmm Quecksilber. spre

Ueberdrucke gegen die Luft der freien Atmosphäre werden die über der Trag-

fläche angewärmten Luftmassen in der Richtung des Gefäl’es der Flächen
gleichen Druckes abströmen.

®) Eine Luftsäule von rund 10%, m (genau 10,52) entspricht bei der
Temperatur 0°C. und dem Luftdrucke von 760 mm Quecksilber einer Flächen-
belastung von 10,52 < 1,293 = 13,6 kg/m?. Ebenso groß ist die Flächenbelastung
von 1 mm Quecksilber auf ein m?.

°) Allgemein kann die Beziehung zwischen Druckdifferenz AB mm und
Abströmgeschwindigkeit v (m Sek.) für die hier in Betracht kommenden Spannungs-
unterschiede mit genügender Genauigkeit geschrieben werden: v= Y2g.h,
wo h die Druckhöhe bedeutet; diese folgt aus p=h .y, wenn y das spezifische
Gewicht der Luft und p die Spannung (kg/m?) darstellen. Es wird also

v- V2:-? = V?2g.1054AB, denn es entspricht einer Spannung (Flächen-

belastung) p von 13,6 kg/m? ein Ueberdruck von 1 mm Quecksilber. Wir er-
halten folglich v= 14,36 YA B (m/Sek.). Aus dieser Gleichung ergeben sich
nachstehende Abströmgeschwindigkeiten:

Spannungsdifferenz A B in mm Hg 1 2 3
Spannungsdifferenz A B in Atinosphären 0,0013 0,0026 0,0039
Flächenbelastung p in kg/m? —= 13,6 27,2 40,8
Abströmgeschwindigkeit in m/Sek. = 14,4 20,3 24,9
Spannungsdifferenz A Bin mm Hg

4 5
Spannungsdifferenz A B in Atmosphären 0,0052 0,0065
Flächenbelastung p in kg/m? = 544 68,0

Abströmgeschwindigkeit in m/Sek. — 287° 321
Für die hier in Betracht kommenden Genauigkeiten genügt wohl die oben an-
gegebene Formel lür die Abströmgeschwindigkeit. Will man auch auf den Druck
(Seehöhe) und die Temperatur der Atmosphäre Rücksicht nehmen, so hat man
zu beachten, daß das spezifische Gewicht der Luft gegen Quecksilber bei der
Temperatur t° C.und dem Druck b (in m Quecksilber) gleich ist 10515 .. (0,76:b).
1-+% 1) = 79%1.(1 +%t), oder auch, wenn « als Faktor herausgehoben und

No. 21 „FLUGSPORT”.

für 273 +t= T gesetzt wird, 292xX
Gaskonstante der atmosphäri ‚cher nm Ti)
dt Tr Br und weiteres die Abströmgeschwindig
Be , Fi AB:b = 24. YVT -"AB:b. Nehmen, wir a
Tem Va und den Luftdruck Rücksicht, eksilber:
er öingeschwindigkeiten für AB > I mm We q 1000 2000 3000

fttemperatur in °C
a strömgeschwindigkeit in m/Sek.

statodynamischen Auftriebes dür

ingenfliegern (
rundlage für das Verständnis
muß hier genügen,
lassen bleiben.

Seite 799

{ i i annte

:b. Die Zahl 29,2 ist die sogen
hen Luft die wir mit R bezeichnen. Dans
le welche dem Ueberdruck AB (mm Ag

uf die absolute
olgende Werte der

7
Abströmge I En a
Luftdruck in, mm HR 16 155 16,3 17,3
eratur i : ’ ) )
a nseschwindigkeit in m/Sek. 4000 ir Er
Höhe nm ,, DE LA
Luftdruck in mm Mg

18,3 19,01 20,02

igkeit ni ichtii it der Höhe nur sehr langsam zu.

a en nen gen entwickelte Theorie de:

fte auch für die Konstruktion ee „und
i . en 1

| "Ver Gesichtspunkke, Hues gewonnen. Obige Bemerkung

ji einer folgenden Abhandlung über

ı0) Die im vorstehenden

Inland.

Flugführer- Zeugnisse haben en ni ren.
u. ® “ er
r und Groß-Nädlitz, Florian, Oberleu Etuche
Die wi 1m 06 az 1876 zu Buchwald bei Bernstadt, für Eindecker (
et ler, Fin September 1912.
Flugplatz Gandau am 18. Sep

Rum 085. Köhr, Robert, Leutnant, Telegr 2 E

9, Februar 1888 zu Eltarfeld, für Zweidecker (Albatros),

| er i ‚ geb. am

u N en. Keller, Georg, Leutnant im Inf.-Reg. Te Be iberstadt

9, Mä 1885 zu Königsberg i N.. für Zweidecker (Bristol), gp

29, arz N

m 19. September 1912.
“ No. 290. von Oertzen, Jasper,
geb. am 24. September 1880 zu Windh

19. September 1912. Fa Halle,
Fnepi en Beaulien, Werner, Oberleutnant im Füs.-Reg. 36,
- No. 291.

g

. September 1912
sa No. DR, ltrichter, Kurt, Leutnant
geb. am 18. Mai 1884 zu Frankfurt a.0O,
Halberstadt, am 19. September 1912.

No. 293. Oelsner, wilhelm,
1887 zu Obernigk bei Breslau, für Zw

. September 1912.
u Den. Grai Finck von Finckenstein, nu
Reg. 3 geb. am 14. September 1886 zu Jäsken io
(Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 19. September .

t. 3, Johannisthal, geb. am
Fiugplatz Johannisthal,

Oberleutnant im Garde-Füs -Reg., Ber,
ausen bei Kassel, für Zweidecker (Bristol),

i Bez. Halle,
im Inf.-Reg. 20, Willenber®,
"für Zweidecker (Bristol), Flugplatz

i -Reg. 10, geb. an 7. Mai
Leutnant im Gren.-Reg. 10,
eidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt,

Ludwig, Leutnant im Gren.-
Ostpr.), für Zweidecker
Seite 800 „FLUGSPURT“ No. 21

No. 295. Strack, Peter, Mechaniker, Duisburg, geb. am 14. Dezember 1883
zu Duisburg, für Eindecker (Strack), Flugplatz Holten, am 23. September 1912.

No. 296 Reinhardt, Siegfried, Leutn im Inf.-Reg. 67, Spandau, Artillerie-
Werkstatt, geb. am 24. Mai 1889 zu Stettin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz
Döberitz, am 24. September 1912.

No. 297. von Zastrow, Alexander, München, geb. am 6. Juni 1882 zu Lübben,
Lausitz, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 24. September 1912.

Von den Flugplätzen.
Goedecker-Flugplatz Gonsenheim.

In den letzten 14 Tagen haben die Schüler Geiss, Schroeder, Schu-
ınacher und Trautwein auf Goedecker-Eindecker fleißig geübt und am 2.
und 25. September selbständig mehrere Runden, Links- und Rechtskurven in
1000 m Höhe geflogen. Am 25. September machte de Waal mit Trautwein als
Passagier bei starkem Wind einen Ueberlandflug in den Rheingau. Er passierte
dabei die Orte Budenheim, Eltville, Erbach und Hattenheim. Die Gesamtflugzeit
betrug 16 Minuten.

Am 6. Oktober veranstaltete der Verein für Flugwesen iin Mainz
ein Schaufliegen. v. Stoephasius zeigte durch seine scharfen Kurven- und
steilen Gleitflüge, daß- er seine Maschine beherrscht. Spät abends führte
de Waal auf Goedecker-Eindecker mehrere Rundflüge aus. Der Frankfurter
Flugtechnische Verein, welcher vom Verein für Flugwesen in Mainz besonders
für diese Veranstaltung eingeladen war und in 6 Automobilen auf dem Flugplatz
eintraf, besichtigte die verschiedenen Maschinen sowie die Schuppenanlagen etc.

Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen.

Im September wurde insgesamt von 7 Fliegern 55mal geflogen. Von aus-
wärtigen Fliegern landete Lübbe am 3. und 12. September. Vo den auf dem
Flugplatz ansässigen Flugzeugwerken haben die Kondor-Werke Suvelaks
neue Maschineim Bau. Albers & Strathmann bauen eine Serie Flusmaschinen
Type „Taube“. Die erste Maschine hiervon hat Dirks gekauft, welcher beab-«
sichtigt, damit nach Lehrte in Ostfriesland, seiner Vaterstadt, zu gehen und dert
eine Flugschule zu eröffnen. Schlatter baut einen für Schulzwecke be-
stimmten Zweidecker. j

Schwade-Flugplatz Drosselberg bei Erfurt.

Der Flieger Alfred Hennig, Erfurt, bestand am 19. September auf
einem 70 PS Schwade Stahlherz-Zweidecker seine Fliegerprüfung.

Militärflüge.

Einen Flug von Berliu nach Straßburg führte Oberlt. Hantelmann auf
einer Rumpler-Taube mit 100 PS Argus-Motor aus. Oberlt. Hantelmann stieg aın
23 September früh in Döberitz auf und erreichte noch am Vormittag Weimar.
Nach Einnahme von Benzin flog er sofort weiter und landete, nach einer
Zwischenlandung in Fulda, abends in Darınstadt. Am 24 September morgens
stieg Oberlt. Hantelmann in Darmstadt wieder auf und landete 7:45 in Straß-
burg. Die reine Flugzeit von Döberitz nach Straßburg betrug 7 Std. 5 Min. Eine
Glanzleistung. Wenn Oberlt. Hantelmann bei Fulda infolge Wasserrohrbruchs
nicht gezwungen gewesen wäre zu landen, so hätte er sicher noch amı gleichen
Tage Straßburg erreicht.

Lt. Kastner ınit Oberlt. Niemöller als Passgier llog am 4. Oktober in
Döberitz vormittags 10 Uhr auf einer Rumpler-Taube ab nach Hannover. Am

{ [73 ° 301
. „FLUGSPORT“ ie ü
=  ——

eiterflug über Bückeburg nach Bielefeld.

W
ea Kr e eine militärische Aufgabe zu erledigen

23 ; i di
‘er aus beabsichtigen die Flieger, e
haben, über Osnabrück nach Döberitz zurückzufliegen.

vorige Woche eine neue
wie die beistehende Ab-
f mit seitlichen Einsteig-

Euler-Eindecker. Auf dem Euler-Flugplatz =
Eindeckertype versucht worden. Der Apparat bei
bildung zeigt, einen vollständig geschlossenen Kump

Der neue Euler-Eindecer.
ekannte Euler-Fahrgestell Um ein Um
ist vorn ein starkes Stoßrad angeordnet-

Die Albatros-Werke haben), einen neuen
uerdings modern gewordenen Pfeilform

öffnungen. Das Fahrgestell ist das b
schlagen des Apparates zu vermeiden,

Albatros-Pfeildoppeldecker-
Zweideckertyp nach dem Prinzip der ne

h fi . J
. ’
IN UN y
= - NSS 73 ı ich: DR ETE”
. \ - - f =
« N ae RE a .

ms, . se (Ei = Na f}

Vorderansicht und Ansicht von hinten.

Ä Ibatros-Pfeildoppeldeiker,

Seite 802 „FLUGSPORT“ No 21 No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 803

Der neue Grade-Eindecker „Militärtype“ bei dem Manöver des
XI. Armeekorps. Hans Grade hat während der Manöver des XI. Armeekorps
mit seinem Militär-Apparat eine große Anzahl von Flügen ausgeführt. Bei dem
neuen Grade-Apparat sitzen Führer und Passagier in einer aus Bambus gebildeten

herausgebracht. Das Oberdeck ist horizontal und na

> ch vorwärts gestaffelt
während das Unterdeck V-förmig nach oben und nach hinten gestellt ist, Der
Pfeildoppeldecker beruht auf dem von uns so oft empfohlenen Prinzip der
Neigungswinkeldifferenz. Für die Schräglagensteuerung sind an den Enden der

’

Albatros-Pfeildoppeldecker, Seitenansicht.
Tragdecken Steuerklappen angeordnet. Die Tragdecken sind unter sich in Drei-
ecksverband ausgeführt. Der Rumpf mit Höhen- und Seitensteuer sowie das
Fahrgestell sind die gleichen wie bei der unseren Lesern voın letzten ‚Pariser

Salon her bekannten Fiedermaustype der Albatros-Werke. Zum Betriebe dient
ein 100 PS Argus-Motor mit Chauviere-Schraube.

Harlan-Militär-Eindecker für die türkische Regierung. Die Harlan-
werke haben für die türkische Regierung mehrere Militär-Eindecker abgeliefert.
Diese Eindecker besitzen ein verstärktes Fahrgestell. Um einen guten Ausblick

Harlan-Militär-Eindecker für die türkische Regierung.
nach unten zu ermöglichen, ist zwischen Tragdeck und Rumpf ein Zwischenraum

gelassen. (S. die Abbildung.) Zum Betriebe dient ein 100 PS Argus-Motor mit
Garuda-Schraube -

Der neue Grade-Eindeker „Militärtype“.

mit Gummistoff überzogenen Gondel. Zum Schutze des Passagiers ist noch eine
durchsichtige Cellon-Scheibe angeordnet. Grade hat mit diesem Apparat bei
Windstärken bis zu 12 m fast täglich mit einem Offizier des Generalstabs als
Passagier Utberlandflüge ausgeführt. In diesem Apparat war ein 36 PS Grade-
Motor mit Chauviere-Schraube eingebaut.

Von der Marine-Flugstation in Putzig. Nach der Marine-Flugstation sind
ab 1. Oktober fünfzehnSeeoffiziere und Marineingenieure kommandiert worden, denen
der Dienst bei der Marine-Flugstation in Putzig, die Leitung des ersten Marine-
luftkreuzers in Johannisthal-Berlin und die Ausbildung der Fliegeroffiziere zufällt,

Für oberes Personal der Marineflugstation in Putzig sind vom Oktober
ab kommandiert worden: Korvettenkapitän Gygas, Kapitänleutnant Jenitzky,
die Oberleutnants z. S. Otto Bertram, Hartmann und Langfeld mit dem Marine-
stabsingenieur Löw. Diesen schließen sich für die Berliner Zwecke des Marine-
flugwesens an: Korvettenkapitän Metzing, die Kapitänleutnants Meklenburg
und Hanne, dieÖberleutnants z. S. Hirsch, Freiherr von Maltzan, Marine
oberingenieur Busch und Marineingenieur Reimann. Zu ihnen gesellen sich
dann noch zur weiteren Ausbildung als neue Marinefliegeroffiziere Oberleutnant
z. S. von Strbenski und Leutnant z. S. Winterfeld, die zunächst für vier
Monate dem Reichsmarineamt zur Verfügung gestellt worden sind.

Die Oberleitung über das gesamte Marineflugwesen übernimmt im
Winterhalbjahr neben dem Departementsdirektor Vizeadmiral Dick der Kapitän
z. S. Lübbert, als Dezernent für die Schiffsausrüstung im Reichsmarineamt.

Coulmann Marine-Schiffsbaumeister von der Werft Danzig wurde zur
Werft Kiel versetzt.

Oberleutnant Schroeterist von Putzig an Bord S.M.S. „Wittelsbach“
kommandiert worden.
Seite 804 „F LUGSPORT“. No. 3

Wie verlautet, sollen für das Rechnungsjahr 1913 erhöhte Forderungen für
das Marine-Flugwesen zur Einstellung gelangen, die in der Hauptsache zur
Verstärkung des Flugmaterials, zu Versuchen und zu besonderen Zulagen für
Personal des Flugdienstes verwendet werden sollen.

Abramowitsch hat am 24. September auf dem Petersburger Militärflugfeld
einen neuen
Dauer-Weltrekord
mit 4 Passagieren aufgestellt. Der Flieger blieb 45:55 Min. in der Luft. Der
bisherige Rekord wurde von Schirrmeister von den Deutschen Flugzeug-Werken
in Lindenthal mit 33:52 Min. gehalten.

Einen neuen Höhen-Weltrekord mit 3 Passagieren von 1120 m Höhe
stellte am 27. September Ingenieur Sablatnig auf dem für die Marine bestimmten
Bomhard-Pfeil-Doppeldecker auf. Sablatnig stieg um 5:7 in (Gegenwart des
Vertreters der Marine Oberlt. zur See Bertram zu einer Belastungsprobe auf.
Das Gewicht betrug 108 kg Benzin und Oel, 207 kg Passagiere. In 1120 m Höhe
brach das Benzinrohr. Sablatnig mußte daher 5:33 nach einem sehr gelungenen
Gleitfluge landen.

Hanuschke führte am I. Oktober bei 25 m Wind in Johannisthal einen
Sturmflug aus. Der Apparat ging bereits nach 2 m Anlauf vom Boden weg und
stieg rapid bis auf 270 m Höhe. Hier begann er den Abstieg und brachte den
Apparat glücklich ohne etwas zu zerschlagen zur Landung. Hanuschke konnte
an der Johannisthaler Flugwoche nicht teilnehmen, da er keinen deutschen Motor
besaß. Neuerdings hat er sich einen 7 Zyl. Schwade-Stahlherzmotor von 50 PS
in seinen Apparat einbauen lassen.

Birkmaier, welcher einen Flugmaschinentyp der Firma Hammer & Kroll-
mann in Hannover einfliegen sollte, ist am 4 Oktober vormittags 10 Uhr tödlich
abgestürzt. Birkmaier nahm eine Kurve zu scharf und rutschte, sich überschlagend,
links ab. Früher war Birkmaier auf dem Münchner Oberwiesenfeld, wo er auf
Bleriot das Fliegerzeugnis erwarb, tätig, später bei den Föhn-Werken in Görlitz,
bei denen er die Maschinen einflog.

-
-

Ausland.

Vom Flugfeld Wiener-Neustadt. Am 6. Oktober fand zwecks Sammlung
eines Fonds für die Schaffung einer österreichischen Luftflotte das erste Offi-
ziersfliegen statt. Trotz des starken Windes flogen ca. 10 Apparate unter dem
Kommando des Oberstleutnant Ucelak. Die Flieger warfen aus großer Höhe
unter das zahlreiche Publikum lose Blumen. Diese Demonstration löste eine
große Begeisterung aus.

Vom 1. Oktober ab sind 25 Offiziere zur Luftschiffer-Abteilung Wiener-
Neustadt kommandiert, um die Feldfliegerprüfung abzulegen.

Anstelle des bisherigen Kommandanten der Wiener-Neustädter Militär-
Fliegerschule, Hauptmann von Petroczy, tritt Rittmeister v. Umlauff.

Wasser-Zweidecker Goupy. Goupy, von dem man in letzter Zeit ver-
hältnismäßig wenig hörte, hat seinen gewöhnlichen gestaffelten Zweidecker mit
Schwimmern versehen. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, hat der
Konstrukteur das gewöhnliche Fahrgestell unverändert gelassen. Man sieht, die
Franzosen müssen die aussichtslosen Versuche mit dem festen nicht hochziehbaren
Fahrgestell erst noch machen. Wir haben in Heiligendamm gelernt, daß es au

—

Seite 805

No. 21 „FLUGSPORT“.

diese Weise nicht geht. Die Maschine hat 11 m Spannweite und eine Gesamt-
länge von 8 m. Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom-Motor.

Wasser-Zweide&er Goupy.

Abflug von dem Dache eines Hauses. Der amerikanische Flieger
Christofferson ist am 11. Juni nachmittags 2:35 auf einem Curtiß-Zweidecker
von dem Dache des Molinomah-Hotels abgeflogen. Christofferson landete nach

Di

Abflug vom Dache eines Hotels in Portland (Amerika).

12 Minuten auf einem in der Nähe befindlichen Artillerie-Exerzierplatz. Für den
Abflug benötigte er 50 m Anlauf. Die beistehende Abbildung zeigt den Moment

des Abfluges.

Liste der zum Wettbewerb um den Kaiserpreis zugelassenen Flugzeugmotoren.

17)
®,
A. Gruppe der Iuftgekühlten Motoren. 0
&
Nummer Nummer u Zylinder Im Dauerbetriebe soll betragen a
d der An- Arbeits-
der meldung Bewerber feststehend Nutzleistung Motor- Schrauben-
Prüfungs- des verfahren oder Anzahl PS drehzahl drehzahl
folge Motors umlaufend i. d. Minute |i. d. Minute
|
1 48 Wilhelm Kieling, Frankfurt a M. Viertakt | umlaufend 7 50 1250 1250
2 | 36 Emil Freytag, Zwickau i. Sa. Zweitakt| feststehend 10 50 600 600
3 | 31 G. A. Bräuer & Co., Chemnitz i. Sa. n umlaufend 6 Zu 1200 1200
4 | 23 Bayer. Mot.- u. Flugzeugwerke, Viertakt j 7 50 1200 1200 =
Nürnberg-Gibitzenhof "2
5 3 Otto Schwade & Co., Erfurt ” r 7 2 1100 1100 a
6 46 | Erich W. Stürmer, Lehnin i. Mark |Eintakt | Kreiselmotor, 3 Kolben 100 1000 1000 en!
_ | j . . In einem festen Gehäuse un
7 21 |} Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin- | Viertakt umlaufend 14 95 1250 1250 rg
R | * 22 |j Oberschöneweide „ „ » „ „ „ oO
8 « SU N A. Horch & Cie., Zwickau i. Sa. n » 6 70 1200 1200 eo
” | 38 J » » ” „ ” » 3
g I 12 „Kruk“Motoren-Gesellschaft, Berlin ” ” 85 | 1200 1200 .S
” ” » „ ”» ” ”
B. Gruppe der wassergekühlten Motoren.
1 > Benz & Cie., Mannheim Viertakt | feststehend 4 90-95 1350 1350
d 30 | Hilz Motorenfabrik, Düsseldorf , , 4 115 | 1200-1300 | 1200-1300
3 16 Motoren & Lastwagen A.-G., Aachen » n 6 90 1300 1300
4 ‚ 61 ” „ 4 72 1350 1350
, 63 » » » 100 » »
» * 64 Argus-Motoren Gesellschaft m. b.H., n „ „ „ „ „
„ & Reinickendorf b. Berlin » » » 115 1100 1100 2
n ” ° » ” ” ” oO
” j Fi > 110 1350 1350 ©
5 5 » umlaufend 7 100 1300 1300
* 26 || Hans Windhoff, Apparate und Ma- ” ” 3 75 1400 1400
” 97 schinenfabrik, G. m. b. H., » n 7 55 1420 1420 Z
j 28 Schöneberg ” ” . „ „ >
„ “ 29 . feststehend 4 45 1400 1400 un
50 , ” j 1300 1300
6 51 \ Fahrzeugfabrik, Eisenach » „ 4 70 | 0
» E n ” „ » » ”
7 35 Rheinische Aerowerke, Düsseldorf- ” ” 6 100 1370 1970
Obercassel „ 4 100 1250 1250
8 23 \ ii St tti „ » D) „ n
„ * 44 Gebrüder Stoewer, Stettin ” , 6 100 1350 1350
, 45 |) ” ” 4 55 1400 1400
9 55 , „ „ » ” 2
„ | * 56 | Basse & Selve, Altena i. W, „ » 4 95 1400 1400
” * 58 ” > : 65 1350 1350 5
10 2 ” » » ” ”» r "3
FE Er „ nach unten z 65 1400 1400 D
» 4 hängend S
» 5 ” ” ” ” mit Uebersetzung za
j , , 4 65 1400 | 940 rg
h *» 7 Daimler-Motoren-Gesellschaft, ” ehend ri 0 1300 1300 S
. 8 Stuttgart-Untertürkheim » feststehen 3
” | * 2 ” ” 6 ö5 1350 1350 „2
” | „ ” ” ”
„ .ı " ” 50 . 1350 1350
” | 39 ” " ‘ » ” »
>| * a0 , , 6 75 1350 1350
» H r 49 » „ „ r „ ”
' ” W. Schroeter, Delitzsch ” ” 4 95 1250 1250
1 Neue Automobil-Gesellschaft, » „ » n M „
, 19 Berlin-Oberschöneweide » ” 55 1350 1350 m
* 20 „ » ” ” „ „
13 14 Flugwerk Deutschland, München- » ” 4 ” 1100 1100 5
“ 15 Milbertsho en " ” n ” „ » „
14 24 Stahl-Motoren-Gesellschaft Ernst ” » 4 60 1200 1200 =
Jaenisch & Co., Berlin , , 4 95 1400 1400
15 4 Robert Conrad, Berlin Zweitakt » 6 65 1400-—1435 | 1400— 1435

* bedeutet: Ersatzmotor für den voranstehenden Motor.

Seite 808 „FLUGSPORT«. No. 21

Wettbewerbe. \

Herbstflugwoche Berlin— Johannisthal.

Die Beteiligung an der diesjährigen Herbstflu i
D gwoche war sehr stark.
der Eröffnung, am 1. Starttage, dem 29. Sept., erschienen trotz des böigen Winden
ieger am Start. Der Wind hielt fast die ganze Flugwoche an. j
Luft Ba nweiten Pr stage, dem 30. Sept., waren zeitweise 15 Maschinen in der
er eine Höhe von Ten antschikow machte einen Rundflug über Berlin, wobei
Bei der Anlaufkonkurrenz um den

Preis des Kriegsministeriums,

bei dem die Flieger eine Nutzlast von 200kg sowi i i j
owie 1LiterB Üü
decken Rupp und hist ur 10 59 auf einem 100 PS Argus Avialıı Doppen
er, n elen auf I PS Argus-Albatros Doppeldeck d i
auf 100 PS Rumpler-Argus. Der kürzeste Anlauf wurd In Büchner mit 600m
erreicht, Rupp brauchte 71,8 m, Keidel 127,35 m und Thelen as Fe m
Beim Dauerflug
wurden gende Leistungen erzielt:
edimayr (Wright-Körting) 2:02; C. Mohns (60 PS.-Wright-N. A :54;
Boutard (M B.-Taube, 100 PS-Argus) 1:42; A. Friedrich (70 PS.-A. Se An
Bus Ein ) 1 :26; Hild (50 PS.-Dorner-Dixi) 1:25; Hans Grade (30/45 PS.-Grade)
BAU E “ok er (100 PS.-Fokker-Ar us) 56 Min.; A. Faller (100 PS.-Aviatik-Argus)
N in.; Schmidt (95 PS.-Kühlstein-Torpedo) 47 Min. ; Rosenstein (100 PS.-Rumpler-
raus Taube) 45 Min.; Stoeffler (70 PS.-L. V.-G.-Mercedes-Eindecker) 30 Min.:
A. Rupp, (100 PS Albatros.-Argus) und Schwandt (24/36 PS -Grade) je 20 Min.
R ar er (70 PS.-Harlan-Argus) 13 Min.; Alig (100 PS.-Kühlstein-Argus) und
L ner On erlan Argus) ke Are) Schulze 133 PS.-Schulze-Haake)
,O.E. “ - 5 Min.; Häusler (F. E G.-Ein-
decker) 4 Min.; Schauenbure (85 P . ars ! Min
Keidel (Rumpler-Argus-Taube) 2 Min: MarsıN. A G. Doppeldecker) > min,
Am 2. Oktober kam der

Bombenwurf-Wettbewerb

zum Austrag. Die Resultate waren bedeutend schl i aßli
. \ echter
Aeroplanturniers in Gotha. Verschiedene Wurfe wurden nieht bewertanlich ges

Das Endresultat : ..

war folgendes: Stoeffler auf L. V. G.-Do i S
: L. v. G.-Doppeldecker mit 70 PSM -
Ri Areften, Hild auf Dorner mit 50 PS Mercedes-Motor 2 Treffer. a otor
okker-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor 1 Treffer. Als Bombe wurde das
gleiche Mod das sich in Gotha bewährte, verwendet
m 3, ober fanden die Aufstieg- und Gleitflug-Wettb
konkurrierten Krieger, Thelen, Fokker und Lt. Krüger. re en
Eindecker mit 195 PS Argus-Motor erreichte | j

1020 m Höhe in 14:40

Für den Gleitflug-Wettbewerb starteten Lt. Krü Ob i
. h tar! . ; lt. Bier und A. Fall
Faller mit seinen 100 PS Aviatik-A - Oelde ri ; Ir
446,30 m, Lt. Krüger auf Marian uk Argus Doppeldecker erzielte im Gleitflug
Bei der am 4. Oktober stattgefunden

Geschwindigkeits-Konkurrenz über 15 km

erzielte: K. Krieger (125 PS Jeannin-Areus-Ri :12; i
1 : gus-Eind.) 7:12; Sch ühl-
A peseind) 7:0: „indpaintner (100 55 Ago-Argus-Dorbala N ul
ein-Argus-Eind.) 9:18; Lt. us)
9:34; poutard (100 PS MOB -Taube-Argus) 0: ser (100° PS Flarlan-Argus)
en

kartet f Anlauf-Wettbewerb
starteten eine große Anzahl von Flieger. Es wurden fol i

gende Resultat !

Doppeldecker: O. E. Lindpaintner (100 PS Ago-Argus) 62,55 Meter erzielt

n : B. Büchner (100 PS Aviatik-Argus) 70,60

» : R. Thelen (100 PS Albatros-Argus) 109,20

”

„

nm na

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 809

Eindecker: P. V. Stoeffler (64 PSL. V.G.-Stahlherz) 88,45 Meter
: HA. G. Fokker (100 PS Fokker-Argus) 101,30  „

”

1 : Ch. Boutard (100 PS M. B.-Taube) 108,00  ,
„ : Alie (100 PS Kühlstein-Argus) 127,285 ,„
» : F. Keidel (100 PS Rumpler-N. A.G.-Taube) 129,35 ,,
„ Wecsler (100 PS Harlan-Argus) 158 »
„ K. Krieger (125 PS Jeannin-Argus) 218,50 „

: W. Rosenstein (100 PS Rumpler-Argus-Taube) 1 erfolgloser Versuch.
Am 5. Oktober führte Fokker einen Höhenflug über Berlin aus, wobei er
3096 m Höhe erreichte.

Der letzte Flugtag, der 6. Oktober, brachte leider einen recht bedauerlichen
Unfall. Der Start hatte sich infolge des heftigen Windes bis 6 Uhr Abends ver-
zögert. Kurz nach dem Start befanden sich ca. 12 Flugzeuge in der Luft. Auch
Ernst Alig mit seinem Monteur Carl Liebau als Passagier war aufgestiegen.
Plötzlich in ca. 200 m Höhe schlugen Flammen aus der Maschine. Der Flieger,
der sich gerade über der Hügeltribüäne befand, suchte in einer scharfen Links-
kurve auf dem Flugplatz zu landen. Dabei rutschte der Apparat ab. Infolge zu
heftiger Betätigung der Verwindung brach der linke Flügel, kurz danach der
rechte und der Apparat stürzte sich fortgesetzt drehend zu Boden. Flieger und
Passagier waren sofort tot. Die Ursachen des Unfalls sind noch nicht festgestellt.
Die Veranstaltung wurde sofort abgebrochen.

Erwähnenswert ist noch der

Flug Fokkers nach Hamburg
mit v. Arnim als Passagier, zu welchem er am 6. Okt. 4: 16 nachmittags startete,
Infolge einbrechender Dunkelheit mußte er 6:05 22 km von Hamburg entfernt
eine Zwischenlandung vornehmen. Am nächsten Tage erfolgte der Weiterflug

nach Hamburg.
Die End-Resultate sind folgende:

Dauerwettbewerb:
Sedimayr (Wright) 7Std. 42 Min. Alig (Torpedo) 1 Std. 18 Min.
Mohns (Wright) 7,39 , Toepfer (Grade) 1„ 9»
Friedrich (A. F. G.-Eind.)5 „ 29 „ Schulze (Schulze) 1,„n 8,
Hild (Dorner) 4, 49 „ Dunetz (Harlan) 1,„ 6,
Grade (Grade) 4 „ 39 „ Lindpaintner (Ago) 53 „
Häusler (F.E.G.-Eind) 2 „ 56 „ Stoeffler (L. V. G.) 49 ,„
Wecsler (Harlan) 2,3, Rupp (Albatros) 36 „
Boutard (M. B.-Taube) 2 „ 19 „ Bier (Mars-Eind.) j 3 „
W. Müller (Wright) 2, B, Krueger (Harlan) 27 ,„
Rosenstein{Rumpl.Taube)2 ,„ 3 „ Penauenbure, (A, F.G.) 25 „
Faller (Aviatik) 2, 4, Hartmann (Wright) 2 „
Keidel (R.-Taube) 1,3 „ Büchner (Aviatik) 9 „
Theien (Albatros) Il „ 32 „ Janisch (Otto) 6 „
Schmidt (Torpedo) 1, 21 „ Krieger (Jeannin) 4 „
Fokker (Fokker) 1, 14 „
Geschwindigkeitswettbewerb über 15 km:

Schmidt (Torpedo - Eindecker) 7 Minuten

Krieger (Jeannin) 7:12

Stoeffler (L. V. G.) 8:49

Alig (Torpedo-Eindecker) 9:18

Höhenwettbewerb:
Fokker (Fokker) 3096 m
Dunetz (Harlan) 2400 m

10000 Mark für den ersten Flug Berlin—Paris hat die Cigarettenfabrik
Batschari dem Reichsflugverein zur Verfügung gestellt, Der Flug ist international.
Den Preis erhält derjenige, welcher den ersten Flug an einem Tage, gerechnet
von 1 Stunde vor Sonnenaufgang bis 1 Stunde nach Sonnenuntergang, ausführt.

Seite 810 „FLUGSPORT“. No. 21

Patentwesen.

Patentanmeldungen.
7rh. O. 7743. Bootsförmiger Rumpf für Flugzeuge. Max Oertz, Neuhof
b. Hamburg. 4. 9. 11.
Th. W. 33595. Flugzeug mit gelenkig an dem Fahrgestell angebrachten
Tragflächenrahmen. John Washington Wilson, Boston; Vertr.: Ed. ‘Breslauer,
Pat.-Anw., Leipzig. 21. 12. 09,

Flugzeug mit nach rückwärts sich erstreckenden, übereinander
angeordneten Flügeln. *)

Die Erfindung hat eine weitere Ausbildung des durch Patent 249794 ge-
schützten Flugzeuges zum Gegenstand, bei welchem die Flügel unter einem
Winkel von 40 bis 70° sich nach rückwärts erstrecken und der Einfallswinkel
nach ‘den Flügelspitzen hin abnimmt.
Es hat sich nämlich herausgestellt,
.daß bei Flugzeugen mit zwei oder
mehr übereinander angeordneten Trag-
flächen dieser Bauart die Stabilität
- —. nicht so gut ist wie bei Flugzeugen
mit einer Tragfläche, weil die gegen

: die unteren Flügel treffende Luft durch
die Flügelform nach oben abgelenkt
wird und die Wirkung der oberen
Flügel beeinträchtigt.

Zwecks Beseitigung dieses Uebel-
standes sind bei dem gemäß der vor-
liegenden Erfindung gebauten Flug-
zeug die übereinander liegenden Trag-
flächen so angeordnet, daß die Spitzen
der oberen Flügel stärker als die
unteren geneigt sind.

Auf der Zeichnung zeigen:

Abb. 1 die Draufsicht eines gemäß
der Erfindung gebauten Zweideckers,

Abb. 2 und 3 die Rück- und Seiten-
ansicht des Flugzeuges der Abb. 1,

Abb. 4, 5 und 6 die Draufsicht, Rück-
und Seitenansicht eines der Oberflügel,

Abb. 7 und 8 Rück- und Seitenan-
sichten des entsprechenden unteren
Flügels, dessen Grundriß dem in Abb.
4 dargestellten entspricht.

Die Tragflächen des Flugzeuges
bestehen aus den oberen und unteren
Flügeln a und b, die nach rückwärts
geneigt und durch vertikale Streben
und schräge Bänder verbunden sind,
wie es bei Zweideckern üblich ist.
Die Flügel, die aus Längsbalken und
Querrippen gebildet werden und an
jeder Seite vertikale Flächen t (s. Abb.
3) besitzen, sind zweckmäßig nur am

Abb. 1 Oberdeck mit kleinen Klappen h ver-
sehen, welche durch irgendeine entsprechende Vorrichtung vom Führer-
sitz aus bewegt werden können, um die Höhen- und Seitensteuerung her-
beizuführen. Unter den unteren Flügeln ist ein bootförmiger, das Fahrgestell
tragender Rumpf angebracht, der rechteckigen Querschnitt hat und mit einem
über die unteren Flügel hervorragenden Aufbau versehen ist, der mit seinem

*) D. R. P. Nr. 250224, Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd. in London.

No.21 „FLUGSPORT“. Seite 811

Hinterteil höher als die Flügelspitzen zu liegen kommt. Der Rumpf trägt ein
quer verlaufendes Rahmenwerk. auf welchem die Propeller sitzen, die mittels
Ketten vom Motor angetrieben werden. m
Die obere Tragfläche (Abb. 4, 5 und 6) wird aus zwei Flügeln von der in
der Patentschrift 249794 als dritte Ausführungsform beschriebenen Form gebildet,

Abb. 2
h a 2
4
Ya h
_ ‚b x A Fi
b
Abb 5 und 7: Fr &
AK AM N 7 <
/ / 4 BVZaRS)
8 N NUN 3 £-Ner . .
A FD Abb. 3

N | Abb. 4
N Zee

K'

Abb. 6 und 8

welche einen kegelförmigen Teil ACD, einen daran anschließenden ebenen und
inen zylindrischen Teil besitzt. j on

terner Si unteren Flügel sind von der gleichen Ausbildung wie die oberen, nur
ist ihre Neigung, wie die Abb. 7 und 8 zeigen, nach den Spitzen zu schwächer
als die der oberen Flügel. Während also die Teile AD K und A D K’, paralle
zueinander verlaufen, ist der Teil A DC gegen den Teil A’ D C’ der unteren
ä igt.
Fläche geneig Patent-Anspruch: ,
Fl ue mit nach rückwärts sich erstreckenden, übereinander angeord-
neten Flügeln nach Patent 249 794, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitzen der

oberen Flügel stärker geneigt sind, als die unteren.

Seite 812

MB m...

Die vorliegende bereits seit langer Z

in unseren Leserkreisen großes Interesse

ler Sunmern einige der wichtigsten Schulmodelle veröffentlichen. Auch \
n wir da ür Sorge tragen, daß einige größere Modellflug-Konkurrenzen mit

gut dotierten Preisen ausgeschrieben werden
In England hat sich der Modellflu !

\ 1 gsport enorm entwickelt. Die in Engl
erzielte größte Flugweite bei Handstart beträgt 430 m, die größte ar

eit eingerichtete Rubrik „Modelle“ hat
wachgerufen. Wir werden in den

Eindexer-Modell Clarke.

Seite 813

No. 21 _„FLUGSPORT“.

89 Sekunden. Beim Abflug des Modells vom Boden beträgt die größte Ent-
fernung 76 m, die größte Dauer 30 Sekunden.

Auch Modelle von Wasserflugmaschinen sind bereits gebaut und Konkur-
renzen hiermit veranstaltet worden. Die größte Flugdauer eines derartigen
Wasserflugmaschinen-Modells, welches selbständig vom Wasser abflog, betrug
25 Sekunden.

Ein sehr schön und einfach zu bauendes Modell ist der

Clarke-Eindecker.

Dieses Eindecker-Modell ist in beistehender Abbildung in '/, natürlicher Größe
dargestellt. Der Rumpf besteht aus gespalteneın Bambus. Die Tragdecke hat
Zanonia-Form. Die Enden sind nach oben gebogen. Die Spannweite beträgt
600 mm, die Gesamibreite der Schwanzfläche 200 mm Der Propeller hat einen
Durchmesser von 225 mm. Zum Betriebe dient ein Gummimotor von 600 mm
Länge. Dieses Eindecker-Modell fliegt bei Windstille bequem 150 m. Bei Wind
sind selbstverständlich größere Entfernungen zu erreichen.

Verschiedenes.

Die deutschen Flugmaschinen sind als Sieger bei der russischen Militär-
Flugzeugprüfung hervorgegangen. Es konkurrierten eine Wright-Maschine
mit 85 PS N. A. G.-Motor und eine Fokker-Maschine mit 100 PS Argus-Motor.
Die Leistungen sind, wenn man berücksicht'gt, daß 15 Konkurrenten erschienen
waren, sehr hoch zu veran-
schlagen. Die Fokker-Ma-
schine erfüllte die ziemlich
schweren Bedingungen unter
Führung ihres Kanstrukteurs
A. H. G. Fokker und des
Fliegers Hilgers in vortreff-
licher Weise, und steht im
Gesamtklassement an erster
Stelle. Fokker unternahm
einen Ueberlandflug vom
Gardeübungsplatz, wo die
Konkurrenz stattfand, nach
Gatschina und zurück und
flog mehrmals mit demKriegs-
minister und verschiedenenen
hohen Militärs. DerEindecker
wurde auch von der Farman-
fliegerin Golantschikow und

mehreren Bl£riotfliegern
selbstständig gesteuert.

Fokker erhielt, wie be-
richtet wird, von der russi-
schen Regierung 10 Maschi-
nen in Auftrag.

x

Versuche mit einem Ge-
wehr zur Bekämpfung von
Flugmaschinen sind vor
einiger Zeit in Amerika von
Kapitän Chandler gemacht
worden. Die Versuche haben
das überraschende Resultat
gezeitigt, daß Flugmaschinen
in über 1000 m Höhe infolge
ihrer eigenen Schnelligkeit
Gewehr zur Bekämpfungjvon Flugmascinen. nicht mehr bekämpft werden

Seite 814 „FLUGSPORT“ No. 21

können und daß die Gewehre wenn di

. . Pl ’ G
kraft in dieser Höhe haben sollen, in sehr one ppoch
müßten. Dadurch würden die Gewehre jedoch unhandlich
reichen Bekämpfung von Flugmaschinen überhaupt

Ein Dresdener Flugplatz Reichenberg-Bo

genügend Durchschlags-
nsionen gebaut werden
1 und können zur erfolg-
nicht mehr verwandt werden,

Aktien der zu gründenden Aktiengesellschaft be-

schlossen hat. Es iti
zur Verfügung. s stehen zurzeit infolgedessen rund 850.000 für das Unternehmen

‚ Flugplatz Neustadt-Lachen.. D i i
längeren erhandlungen gelungen, die Errichtung erein da hast es hun nach

grüßen die Berge der Haardt. Mitte Oktob

] [ . er sol
anstaltung eingeweiht und seiner Bestimmung on tan
flieger-Uebungsplatz übergeben werden. "

Flugzengpostkarten (Ertra i
. | 5 8 zu Gunsten der Nat |
künstlerischer Ausführung von der Reichsdruckerei angefertigt Puch, er Flue,

zeugpostkarte, die durch Euler-Fi; ;
Luft expedierf werden h enauer Meer yon Frankfurt nach Wiesbaden durch die

Zu dem Fernflug Berlin—Paris beabsichtigt Krieger, welcher in seinem

Jeannin-Eindecker einen I - i
hat sich Hm act ginen emach Bus Motor eingebaut hat, zu starten. Ebenso

Personalien.

Am 7. Oktober fand die Vermähl fei
Lt Scanzoni von Lichtenfels mi äulen Valsen nannten enerf
Konsuls Valentini in Wiesbaden Sat, aulein Yalentini, Tochter des G

liegers
eneral-

Lufr- Post

(Anonyme Anfragen werden,nicht beantwortet.!

G.G. Die Geschwindigkeit der Flu 1
B j 1 gmaschinen durch Verste -
Gecken 1 ändern ist nichts Neues. Bei der Cody-Maschine wurde je Tree!
Sec „nie verstellt. Die Geschwindigkeitsänderung wurde hier durch Drosselung
‚sehr gut funktionierenden 120 PS Sechszylinder Austro-Daimler-Motors bewirkt.

Literatur.

Zukünftige Flugtechnik von Eugen Krei i j
Eugen Kreiß, Hamburg. Preis Mk. 1.— (5 Seiten), ugingenieur. Verlag von
er vertasser kritisiert in dieser Broschüre die einzelnen erfolgreich
-ugmaschinensysteme und verwirft das Prinzip des Drachenfliegers. j Er propan
gie sein neues Flugmaschinensystem, welches auf dem Prinzip eines sogenannten

chla ü n Auf
nnarpröpellers beruht, über dessen Eigenarten in dieser Broschüre nichts

No. 21 __ „FLUGSPORT“. Seite 815

Flugmotoren. Von Herrm. Dorner und Walth. Isendahl (Autot. Bibi.
Band 38) 160 Seiten mit 67 Abbildungen in Text. Berlin 1912. Richard Carl
Schmidt & Co., W. 62. Preis elegant gebunden Mk. 2,80.

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den neuesten Erfahrungen und Bestimmungen (Deutsche Luftfahrerverband SX. 11)
zusammengestellt von Ansbert Vorreiter und Hans Boykow, VIll. 168
Seiten, J. F. Lehmanns Verlag in München. Preis gut gebunden Mk. 4.—.

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Czapek. Mit 50 Figuren auf Tafeln und im Text. Preis in weichen Leinen-
band Mk. 4.—. Union Deutsche Verlagsgesellschaft. Zw.-N.,

erlin S 61.

Jahrbuch der Luftfahrt. Il. Jahrgang 1912. Unter Mitwirkung vieler
Fachleute herausgegeben von Ingenieur Ansbert Vorreiter in Berlin. Mit
775 Abbildungen, davon 120 auf 27 Tafeln, 27 Tabellen und 1 farbigen Tafel:
„Die Stander der Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes*. Umfang 686
Seiten gr 8°. München, J. F. Lehmanns Verlag. Preis in Original-Leinwand-
band Mk. 12.—.

Analyse der britischen Militär-Aeroplan-Flugversuche 1912, betitelt
sich eine Kleine von dem Schriftleiter des „Flight“ herausgegebene Broschüre.
Die erste Seite widmet der Verfasser einer kurzen Zusammenstellung, die im
wesentlichen darin besteht, den Lesern den Nachweis zu liefern, wie vor einem
Jahre nur ein sehr niedriger Prozentsatz englischer Flugmaschinen den An-
forderungen der Militärbehörden entsprechen konnte.

Im zweiten Abschnitt vergleicht Berriman tabellarisch die erzielten Leist-
ungen der einzelnen Systeme englischen und französischen Ursprungs unter

enauer Einteilung des spezifischen Gewichtes, in Bezug auf die Motorleistung,
der Größenverhältnisse, sowie der angewandten Kräfte. Das Resume seiner ge-
machten Beobachtungen gipfelt in der schon von anderen behaupteten Tatsache,
daß unser heutiges Flugwesen einer totalen Umgestaltung bedarf, da die Kräfte
in einem anorınalen Verhältnis zu dem Gewicht und der Form des Apparates
stehen, und deswegeu eine vollständige Ausnützung der Kräfte nicht zulassen.
Berriman erläutert dann in dem letzten Teil seiner Broschüre, wie sich diese
Nachteile vermeiden ließen. Seine Anregungen sind für Konstrukteure und

Flieger sehr interessant.
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Welche Flugzeug-Fabrik oder Kapitalist
würde sich mit am Bau meiner neuen
zum Patent angemeldeten Flugmaschine
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weite des Apparates beträgt nur 5,50 m.
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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. November

Der Cody-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel XII.)

Der Cody-Doppeldecker hat infolge seiner enormen Steig- und
Tragfähigkeit anläßlich der englischen Militärflugmaschinen-Konkurrenz
wider Erwarten viel Aufsehen erregt. Cody hat seine Maschine nach
und naclı bedeutend verbessert (Größere Mittel standen ihm nicht
zur Verfügung. Die im ‚Jahrgang 1909 des „Flugsport“ Seite 354/5
und 512 beschriebene Maschine ist inzwischen mehrmals zerschlagen
worden. Aus den immer wieder verwendeten Trümmern ging die an
der englischen Militärflugmaschinen-Prüfung teilnehmende Maschine
hervor. Diese Maschine machte, da Cody in der Hauptsache wieder
das alte Konstruktionsmaterial verwendete, einen nicht gerade Ver-
trauen erweckenden Eindruck.

Durch seine intensiven Flugversuche hat Cody sehr viele Er-
fahrungen gesammelt. Wenigen Konstrukteuren ist die Eigenart und
die Gewichts - Verteilung der Cody’schen Maschine bekannt. Wie die
Seitenansicht der Maschine auf Tafel XII erkennen läßt, sind der
Motor sowie die Führersitze sehr weit nach vorn gerückt. Das vorn
liegende sehr groß dimensionierte

Höhensteuer
a und b ist daher spezifisch sehr hoch belastet Die Höhen-

Seite 817 „FLUGSPORT“ No. 22

schwankungen werden durch zwei im Schwanz befindliche im Grund-
rıß ersichtliche Dämpfungsflächen ce c ausgeglichen. Die beiden
Höhensteuerflächen a und b werden durch Vorwärtsdrücken und An-
ziehen der Steuersäule d unter Vermittlung der beiden Schubstangen e
betätigt. Die Steuersäule d ist bei f in einem Kugelgelenk gelagert
und kann nach allen Richtungen geschwenkt sowie um ihre Achse
gedreht werden. Die Verwindung der Haupttragfläche geschieht
mittels Fußhebels g.
Der Hauptvorteil der Cody’schen

Schräglagensteuerung
besteht in der gemeinsamen Betätigung der Verwindung der Hanpt-
tragfläche durch den Fußhebel g und der verschiedenartigen Ein-
stellung der Höhensteuerflächen a b. Die beiden Höhensteuerflächen
a und b können durch Links- und Rechtsneigen der Steuersäule d
verschieden große Neigungswinkel annehmen. Durch eine instinktive
Betätigung des Fußhebels für die Tragflächenverwindung in Ge-
meinschaft mit dem zur Seitedrücken der Steuersäule d zur Ver-
stellung der beiden vorderen Höhensteuerflächen gestaltet sich die
Querstabilitäts-Steuerung besonders wirksam.

Die Seitensteuerung

erfolgt durch die beiden Steuerflächen h, diean den zwei von einander
unabhängigen Bambusstreben drehbar montiert sind. Die Seiten-
steuerung wird durch Drehung des Handrades i bewirkt.

Das Fahrgestell

ist wie bei dem früheren Maschinentyp durchgebildet. Die Haupt-
stöße werden durch eine Kufe k, an deren vorderem Ende sich zwei
Stoßräder o befinden, aufgenommen. Das Hauptgewicht wird durch
zwei Räder m, die durch Stahlfedern | gegen den Motor abgefedert
sind, getragen. Wegen der schmalen Spur des Fahrgestells sind an
den Enden der unteren Fläche zwei Hilfsräder n angebracht. Auf
dem vorderen Teil der Kufe ist ein großer Kompaß p montiert. Außer
dem Führersitz sind 3 Passagiersitze vorgesehen, die vollständig durch
ein besonderes Rahmenwerk eingekleidet sind.
Zum Betriebe dient ein 120 PS

Austro-Daimler-Motor,
welcher sich ausgezeichnet bewährt und dem Cody seine guten Erfolge
in erster Linie zu verdanken hat.
Die Schraube

besitzt den sehr großen Durchmesser von 3,1 m und ist durcli
Kettenantrieb untersetzt. Daher der große Wirkungsgrad. — —

Mars-Doppeldecker Modell 1912.

Die Deutschen Flugzeug-Werke in Leipzig-Lindenthal haben
einen neuen Doppeldecker herausgebracht, der durch sein gutes Gleit-
vermögen und Stabilität sowie hohe Tragkraft sich ausgezeichnet be-
währt hat. Bei diesem Doppeldecker sind bis auf die Tragdecken die
gleichen Normalien wie beim Mars-Eindecker verwandt worden. Da-

rt

TL——

Te

———— (rer mer

No. 22 „FLUGSPORT“

Seite 818

durch können Ersatzteile von dem Fahrgestell, Rumpf, Sitzen und Steuer-
flächen vom Mars-Eindecker entnommen werden.
Wie die untenstehende Abbildung zeigt, sind

die Tragdecken

pfeilförmig nach hinten gestellt. Das obere Tragdeck besitzt ne
Spannweite von 18 m und das untere eıne solche von 13 m. Durc

Mars-Doppeldecker Modell 1912.

Traedecke läßt sich die Spann-
Herabklappen der Enden der oberen gdecke | die i
weite Me ng Apparates auf 14 m vermindern. Das Gesamttrag
flächenareal beträgt 46 qm, die Gesamtlänge 9 m.
Der fischförmig ausgebildete
Rumpf
; inter mn der Benzintank und weiter
ä vorn den Motor, hinteı welchem reiter
lem Passagier- und Führersitze angeordnet sind. Der Kühler
ist, um einen guten Kühleffekt bei kleinster Kühlfläche zu erzielen,
vor dem Motor angebracht.

Das Höhensteuer . ; die Yen
wird durch Vor- und Rückwärtsziehen der een auf
windune zur Erhaltung der seitlichen Stabilität urch
der Steuersäule befindlichen Handrades betätigt.

Das Seitensteuer

wird durch Fußhebel eingestellt. Das
Fahrgestell ner Ai
besteht aus stark dimensionierten Stalirohren, MIC on er an
laufrädern. Die Dämpfungsflächen können a S
Führersitz befindliches Ilandrad verstellt were eD. Te Belastung
Die Geschwindigkeit der Flugmaschine so m en a
Führer, Passagier und Betriebsstoff für vier Stundon K

nn
Elan un abe u er ee > EEE

Seite 819 „FLUGSPORT“. No. 22

Der Süddeutsche Flug.

Der am 14. Oktober in Mannheim begonnene Süddeutsche Flug
hat am 21. Oktober auf dem Oberwiesenfeld-München sein Ende erreicht.
Die erzielten Leistungen sind hervorragend und wohl in ihrer Gesamt-
heit noch nirgends gezeigt worden. Der undurchdringlichste Nebel,
Hagelschlag, strömender Regen, konnten unsere schneidigen Militär-
und Civil-Flieger nicht abhalten, auf den Etappen programmäßig los-
zubrummen. In Friedenszeiten sollte man doch der Schneidigkeit —
vielleicht hat man auch bsi der Sportleitung etwas zu viel getrieben
— um die Gefahrmöglichkeit herabzumindern, .mehr Beschränkung
auflegen. Es ist ja richtig, daß wir die Leistungen, um uns von un-
seren Kräften zu überzeugen, im Frieden prüfen müssen.

Dann kommt das Kapitel Sicherheit bei böigstem Wetter, Er-
fordernis: schnelle Maschinen einerseits und andererseits sichere Start-
und Landungsmöglichkeit, langsame Maschinen. Es wäre vorläufig

Süddeutscher Flug 1912.
Oben: Lt. Joly, 24. Preuss. Pion.-Batl., Passagier Oberlt. Niemöller,
Lehrbatl. d. Fußart.-Schießschule.
Unten: Flellmuth Firth, Passagier Lt. v. Gravenstein.

ein nutzloses Beginnen, diese Frage hier zu diskutieren. Auch würde
man die Konstrukteure vielleicht ungünstig beeinflussen.

Einen direkten Schluß aus den Resultaten dieses Rundfluges,
wo das Individuelle des Führers eine so wichtige Rolle spielte, zu
zichen, würde unbedingt zu Trugschlüssen Veranlassung geben, um
so mehr als die Zufailsmöglichkeit gleichfalls eine zu große Rolle
spielte. Es ist doch mehr als Zufall, daß die Flieger bei dem undurch-

nr u

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 820

TEE TEE FE

gm ser

ne

Süddeutscher Flug 1912. on j
Die vier Otto-Maschinen waren besetzt von: Oben links A Otto E en >
Passagier Lt. v. Linsingen. — Oben rechts: Lt. Vierling Bayr. ee 2
care Nhostt Sirv Ravr 22 Ini-Reor — Darunter in der Mitte: Anton
Seite 821 0 ,FLUGSPORT“. N, 09%

Aringlichen Nebel am Dienstag nach dem Start von Mannheim die
vielen Schornsteine stehen ließen. Es gehörte cine große Kaltblütig-
keit und Geschicklichkeit dazu. den plötzlich in dem dichten Nebel,
wo man kaum 50 m weit sehen konnte, auftauchenden Schornsteinen
und sonstigem erdigen Gerümpel auszuweichen.
Für den Süddeutschen Flug hatten gemeldet:
a) Aktive Offiziere auf Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung.
I. Kgl. bayer. Leutnant Beißbarth, 7. Chev -Regt., Euler-Doppeldecker,
70 PS Mercedes, Leutn. Lang, Bayer 13. Inf-Regt. als Passagier.

2. Kgl. preuß. Leutnant v Buttlar, Jägerbataillon 11, Albatros-Doppel-
decker, Leutn. v. Freyberg, 3. Garde-Rgt. als Passagier.
9 Kgl. preuß. Leutnant Engwer, Fliegertruppe, Rumplertaube, Leutn.
Zimmer, Fußart.-Regt. als Passagier.

4. Kgl. bayer. Oberleutnant Erhard 1. Feldart.-Rgt., Otto-Doppeldecker,
70 PS Gnome, Leutnant Hufenhäuser, bayer. 6. Inf.-Rgt., kommand. zur
Kriegsakademie als Passagier. °

5. Kgl. bayer. Lentnant Hailer, S. Inf.-Rgt., Otto-Doppeldecker, 100 PS
Argus, Oberleutn. Schmid, bayer. 19 Inf.-Rgt., kommand. zur Kriegsakademie
als Passagier.

.... 6. Kgl. preuß. Leutn. Joly, Pionier-Bataillon 24, Rumplertaube, Oberleutn,
Niemöller, Lehrbat. d. Fußart.-Schießschule als Passagier. !

7. Kgl. bayer. Oberleutn. Pohl, Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung, Euler-
Doppeldecker, 70 PS Gnome, Oberleutn. v. Sprunner, Bayer. 15. Inf.-Rgt.
als Passagier.

8. Kgl. preuß. Leutn. Rei nhardt, Fliegertruppe, Albatros-Doppeldecker,
Oberleutnant Wilberg, Füsilier-Rgt. 30 als Passagier.

9. Kgl. Leutnant Vierling, Telegr.-Bataillon, Otto-Doppeldecker,
100 PS Argus, Oberleutnant Siry, Bayer. 22. Inf.-Rgt., kommand. zur Kriegs-
akademie als Passagier.

b) Flugzeugführer auf sonstigen Flugzeugen.

10. Oberingenieur Hellmuth Hirth, Rumpler-Eindecker, 95 PS Mercedes.

11. Otto E. Lindpaintner, Otto-Doppeldecker, 85 PS Argus, Leutnant
v. Linsingen, Leibgrenadier-Rgt. als Passagier.

12. Kammergerichtsreferendar, Leutnant der Reserve Caspar, Eitrich-
Rumplertaube, selbst gebaut, 96 PS N.A.G., Leutn. v. Renesse, 76. Inf.-Rgt.
als Passagier.

14. Anton Baierlein, Otto-Doppeldecker, 100 PS Argus, Leutnant
Demmel, 13. bayer. Inf.-Rgt. als Passagier.

15. Fritz Dick, Doppeldecker Flugwerk Deutschland, 100 PS Mercedes
oder Argus, v. Zastrow als Passagier.

16. Richard Schmidt, Külılstein-Torpedo Eindecker. Konstrukt. Court,
96 PS Mercedes.

17. Pau) Senge, Eindecker Dr. Hübner, 109 PS Argus.

18. Leutnant a. D. Krueger ‚Harlan-Eindecker, 100 PS Argus, Leutn. z. S.
Friedensburg als Passagier.

Von den Gemeldeten waren nicht am Start erschienen: Ober-
leutnant Erhardt, Richard Schmidt und Paul Senge, also erschienen
am Start 14 Flugzeuge, davon 5 Eindecker und 9 Doppeldecker.

Die Maschinen boten wenig neues, da die Fabriken keine Zeit
gehabt hatten, die Erfahrungen des Frühjahrs 1912 konstruktiv zu
verwerten, nur der Deutschland-Doppeldecker von Dick zeigte einen
neuen Typ: Eindeckerrumpf und Steuerorgane mit vorn liegendem
Motor. Dagegen war in praktischen Kleinigkeiten manches besser ge-
worden, auch zeigte es sich im Laufe der Veranstaltung, daß die
Motorenindustrie wesentliche Fortschritte gemacht hatte. Die Motore

i “ Seite 822
No. 22 > FLUGSPORT. ee

E = ur ] If } S
as \W V Oo ; ( S en un“ G Ü

Weiterlage. ecke waren folgende:

der zu durchfliegenden Str

D. heim — Frankfurt a.M. ca. km
Frankfurt a. M.- N ürnberg An n
Nürnberg — Ulm a. D. x 2, R
Ulm a. D.— München f n

Sa. ca. 610 km.

Aın 14. Oktober sollte von Mannheim aus eine
militärische Aufklärungsübung

- ng

5 zu nehmen. . on 3 ;
er u le im Fliegern freigestellt, nach Neustadt bezw. Speyer zu fliegen,
sy

i i als Passagier
i S- decker mit Oberlt. Wilberg a
i dt stieg auf Albatros Doppel | Ja ei
um oe und flog einige Runden. Un 3 Uhr 10 daten ee u
mit Oberlt. Schmid vom 19. Infanterieregiment auf. SI >

Süddeutscher Flug 1912.

i 7 r = %
Ev Beissbarth, 7. Bayr. Chev.-Regt.,
; Doppeldecker gesteuert von Lt.
Den: Eu N Passagier Lt. Lang, 13. Bayr. Inf.-Reg. T
Unten: Bekannte Flieger

klärten, daß dichter Nebel die Orientierung direkt unmöglich mache.
erk n

1/4 Uhr stieg Lt. Joly auf einer Rumple
Passagier) und schlug die Richtung nach

. a An

i Speyer. Nachmittags gegen 91. “N t

En ech Maniheift Der Nebel wurde jedoch immer dichter, so daß Joly
ü .

Um
rtaube auf (mit Oberltn. Niemöller als
der Pfalz ein. Er landete um 3 Uhr

‚ Uhr startete Lt. Joly für den
Seite 823 „FLUGSPORT“ No. 22

vorzog, nach Speyer zurückzufliegen, wo er nach eingetretener Dunkelheit lan-
dete. Bei der Landung wurde das Fahrgestell etwas beschädigt.
Für den 15. Oktober war der

Start für den Ueberlandflug 1. Etappe

festgesetzt, Die Mainebene war den ganzen Vormittag in einen undurchdring-
lichen Nebei gehüllt. Es regnete in Strömen, so daß vorerst an einen Start
nicht gedacht werden konnte. Gegen Mittag ließ der Regen etwas nach. Von
Frankfurt wurde mitgeteilt, daß der Nebel bis auf I km Sicht zurückgegangen sei.

Der Start für die Etappe Mannheim Frankfurt wurde dann freigegeben
und gestaltete sich folgendermaßen:

Start Ankunft Flugdauer
Reinhardt, Lt. b. d. Flieg.-Tr. 12.48 211 I St. 22 Min.
Fritz Dick . 22.202. 1.15 2.04 49
Hirth, Oberingenieur . . . . 1.18 2.01 43 „
Beißbarth, Lt. i. 7. Chev.-Rgt. . 1.24 2.42 1 St. 18
Hailer, Lt. i. 8. b. Inf.-Rgt. . . 1.30 2.25 55 „
Lt. a. D. Krueger . . 1.30 2.97 57

zurück nach Mannheim
Notlandung

Engwer, Lt. b. d. Fliegertruppe 1.32
Pohl, Oberlt., k. b Luftschiff- u.

Kraftfahr-Abteilung . . . . 3.15 Griesheimer Exz.-Platz
Anton Baierlen . .. . .., 3.18 4.04 46 Min.
Vierling, Lt. k. b. Tel.-Büro . : 393 4.14 ol „
Otto Lindpaintner De: 4.04 4.48 44
v. Buttlar, Lt. i. Jäg.-Bat. 11 .: 410 5.20 1 St. 10 „

Joly, Lt. i. Pion.-Bat. 24 i. Straßb. 5.07 —
Der 16. Oktober war zum Ruhetag bestimmt.

Die zweite Etappe Frankfurt—Nürnberg

konnte von den Civilfliegern ohne Zwischenlandung durchflogen werden, während
für die Off'ziersflieger eine kriegsmäßige Zwischenlandung in Würzburg vorge-
schrieben war.

Der 17. Oktober, der Starttag für die zweite Etapppe, begann wieder mit
Nebel, Sturm und Regen. Trotzdem gingen, als gegen Mittag der Nebel etwas
nachgelassen hatte, 11 Flieger an den Start. Als erster starte’e

Lt. Reinhardt mit Oberlt. Wilberg auf 100 PS Albatros-Argus-Doppeldecker
um 2:20:47,

Lt. von Buttlar mit Lt. von Freyberg auf 100 PS Albatros-Argus-Doppel-
decker um 2:22:45,

Hellmuth Hirth mit Lt. von Gravenstein auf 95 PS Rumpler-Mercedes-Ein-
decker um 2:24:05,

Lt. a. D. Krueger mit Lt. zur See Friedjensburg auf 100 PS Harlan-Argus-
Eindecker um 2:24:34,

Lt. Beißbarth mit Lt. Lang auf 70 PS Euler - Mercedes - Doppeldecker
um 2:33:33,

Fritz Dick mit von Zastrow auf 100 PS Deutschland -Doppeldecker
um 2:39:22,

Lt. Joly mit Oberlt. Niemöller auf Rumpler-Taube um 3: 11: 19%

Anton Baierlein mit Lt. Deimmel auf 100 PS Otto-Argus-Doppeldecker
um 3:14:58,

Lt. Vierling mit Oberlt. Siry auf 1009 PS Otto-Argus-Doppeldecker um 3:22,

Lt. Hailer mit Oberlt. Schmid auf 100 PS Otto-Argus-Doppeldecker um
3:0:40 und

w-

we

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 824

Lindpaintner mit Lt. von Linsingen auf 100 PS Otto-Argus-Doppeldecker
um 4:2:15.

Der Regen und insbesondere die verschiedentlich stark einsetzenden Hagel-
schauer machte den Fliegern viel zu schaffen. i

Baierlein machte bei Aschaffenburg Kehrt und landete um 5:03 wieder auf
dem Rebstöcker Flugplatz.

Lt. Reinhardt machte bei Aschaffenburg eine Zwischenlandung und flog
sofort wieder weiter. Er verlor jedoch im Spessart in 110) m Höhe die Orien-
tierung und versuchte niederzugehen. Noch im Gleitfluge packte ihn eine Böe
und drückte den Apparat plötzlich nieder, so daß das Fahrgestell beschädigt wurde.

Lt. Beißbarth landete bei dem Dorfe Prozelten.

Lt. von Buttlar bei Kl.-Hcubach
Lt. Vierling mußte in der Nähe von Gr.-Heubach wegen Aussetzens des

Motors niedergehen. Nach Behebung des Defektes startete er wieder und

landete um 5:42 in Würzburg.
Lt. Hailer wurde von seinem Passagier nach Worms dirigiert, wo er um

5:30 wenig vergnügt landete,

Süddeutscher Flug 1912.

Die Albatros-Doppeldecker wurden gestenert von:
Oben: Preuss. Lt. Reinhardt, Fliegertruppe, Passagier
Oberlt. Wilberg, Füs.-Regt. 30.
Unten: Lt. v. Buttlar, Preuss. Jäger-Batl. 11, Passagier
Li. von Freyberg, 3. Garde-Regiment.

Der schneidige Fritz Dick wurde leider vom Pech verfolgt. Er mußte bei
Heidingsfeld niedergehen, wobei der Apparat total zerschlagen wurde.
Ebenso zerbrach Lt. Krieger seinen Harlan-Eindecker im Spessart bei
Sommertat und mußte einen Waldspaziergang machen.
Seite 825 „FLUGSPORT“ No. 22

Als erster landete in Nürnberg 4:14:15 Hirth. Hiernach folgte 5:17 Lt.
Joly, welcher in Würzburg eine kriegsmäßige Zwischenlandung von 5 Minuten
Aufenthalt ausführte.

Hirth erklärte, daß der Flug von Frankfurt nach Nürnberg einer seiner schlimm-
sten Fahrten gewesen sei. Fortgesetzt habe er mit heftigen Böen zu kämpfen gehabt.
Die Orientierung war durch den Nebel außerordentlich erschwert. Er habe
deshalb von Aschaffenburg aus es vorgezogen, den Windungen des Mains in
einer Höhe von durchschnittlich 2 bis 300 m zu folgen und dann mittels Kompaß
nach Nürnberg zu fliegen. Die Fallböen seien zeitweise so stark gewesen, daß
“ er von seinem Sitz I m hoch geschleudert worden sei. Der Hagel sei so stark
gewesen, daß der Propel er aussah wie von den Mäusen zerfressen.

Referendar Caspar startete am 17. Oktober in Mannheim um 7:36 früh
. zur Fahrt nach Frankfurt. Niemand glaubte daran, daß der Flieger im Nebel
den Weg finden werde. Da hörte man auf dem Frankfurter Flugplatz gegen
9 Uhr das Brummen eines Motors durch das graue Einerlei; man suchte den
Himmel nach allen Richtungen ab, der Flieger wurde aber nicht sichtbar. Schnell
wurden Signalfeuer entzündet, die dem Verirrten den rechten Weg weisen
sollten. Vergeblich. So plötzlich wie das Brummen gekommen war, so schnell
verklang es wieder. Referendar Caspar überflog die ganze Stadt, seine Maschine
wurde überall gehört, aber van niemand gesehen. Um die Mittagstunde hörte
man, daß Caspar um 9 Uhr bei Windecken glatt gelandet sei. Bei einem Start-
versuch des Nachmittags zerbrach Caspar seine Maschine total.

Am 18. Oktober startete Baierlein 7:40 vormittags in Frankfurt, machte
in Würzburg eine Zwischenlandung um Benzin einzunehmen und landete gegen
10 Uhr in Nürnberg.

Weiter traf in Nürnberg Lt. Vierling mit seinem Passagier Lt. Siry von
Würzburg kommend um 9:30:20 ein und landete auf einem neben dem Flugplatz
befindlichen Wagenplatz.

Lt. Beißbarth startete in Würzburg 12:12 ohne Passagier und traf 1:40:42
in Nürnberg ein.

Ferner landete Lt. von Buttlar mit Lt. von Freyberg um 2:30 in Nürnberg.

Aus.der Konkurrenz sind bei der zweiten Etappe vollständig ausgeschieden
Lt. a. D. Krueger und Fritz Dick, Lt.Reinhardt mußte sich einen neuen Apparat
von Straßburg beschaffen. Ebenso fiel für die zweite Etappe Lindpaintner aus
welcher seinen Apparat total zerbrach und für die Etappe Ulm-—München einen
neuen Apparat beschaffen ınußte.

Der Start für die

3. Etappe Nürnberg— Ulm
war wieder von windigem und regnerischem Wetter begleitet. Es starteten
kurz hintereinander 7 Flieger: Lt. Joly um 6:47:16, Hirth um 7:08:42, Lt. Vier-
ling um 7:36:55, Lt. Beißbarth 7:51:45, Baierlein 7:52:47, Lt. von Buttlar
7:35:28 und Lt. Hailer um 8:04:49.

In Ulm trafen ein: Hirth um 8:47, Baierlein um 10:17, Lt. Joly und Lt.
Vierling um 10:24.

Lt. von Buttlar mußte bei Gunzenhausen info'ge Motordefektes landen und
flog nach Nürnberg zurück, um aufs neue zu starten. Nach einem weiteren
Start und Zwischenlandung bei Berthelmeß-Aurach wo er übernachtete, traf er
am 20. Oktober früh in Ulm ein

Lt. Hailer, der schlecht orientiert wurde, erreichte erst nach einer Zwischen-
landung bei Donauwörth Ulm.

Lt. Engwer, der um 10:2) in Cannstatt aufgestiegen war, landete um 11:13
in Ulm.

—

Nr. 2 „FLUGSPORT“.

Seite 826

Lt. Beißbarth, dessen Motor durch den strömenden Regen vollständig ver-

wassert war und schlecht lief, mußte bei Giengen a. ı. Brenz landen. Er
reinigte die Motorteile von dem eingedrungenen Wasser, nahm Benzin ein und
versuchte weiterzufliegen. Der Apparat stieg sehr steil auf 30 m Höhe Wie
Augenzeugen berichten, blieb plötzlich der Motor stehen. Der Flieger suchte in
einer Linkskurve nach der Abflugstelle zurückzukehren, was nicht mehr gelang,

da die Maschine bereits jede Geschwindigkeit verloren hatte und mit dem
schweren hinten liegerden Motor senkrecht zu Boden stürzte, die beiden Flieger

Süddeutscher Flug 1912.
Doppeldecker der Flugwerke Deutschland in München,
gesteuert von Früz Dick, Passagier von Zastrow.
unter sich begrabend. Beide Flieger Lt. Beißbarth und sein Begleiter Lt. Lang

vom 13. Bayer. Inf-Rgt. waren sofort tot. Lt. Beißbarth vom 7. Bayer. Chev.-
Rgt. hatte aın 7. Sept. 1911 in der bayerischen Militärfliegerschule zu München

das Fliegerzeugnis erworben.
Der Start in Ulm zur letzen
Etappe Ulm— München
brachte le’der recht viel Kleinholz. Lt. Joly und Lt. Engwer auf Rumpler-Tauben
stellten ihre Maschinen auf den Kopf. Baierlein, dessen beschädigter Propeller
nicht zog, sackte aus 2 m Höhe durch und zerschlug den Apparat total.

Es starteten: 7 Uhr 8 Min. Hirth und landete glatt auf dem Flugplatz Ober-
wiesenfeld bei München um 7 Uhr 56 Min. Leutnant Hailer stieg in Ulm um
7 Uhr 3 Min. auf und landete um 8 Uhr 5 Min. Leutnant Vierling stieg um
7 Uhr 25 Min. auf und landete gleichfalls kurz nach 8 Uhr. Um 3 Uhr 19 Min.
kam der Flieger Leutn. v. Buitlar, der in Augsburg eine Notlandung vornehmen
mußte, auf dem Münchener Flugplatz Oberwiesenfeld an. Kurz darauf kam auch
Lindpaintner, der gleichfalls in Augsburg eine Notlandung vornehmen mußte, in
Sicht. Die Landung der beiden Flieger vollzog sich glatt. Lindpaintner brauchte
zu der Fahrt von Augsburg nach München zirka 31 Min., während v. Buttlar
etwa 4] Min. dazu benötigte.
Seite 897 „FLUGSPORT« No. 22

Resultat.

en. een: Mi Yierling den ersten Preis, Lt. Hailer den zweiten und
et Pre el en reis. Von den Zivilfliegern erhielt wieder Hirth den
Die Ab sam werte von 12 500 Mk., Lindpaintner den zweiten (8500 Mark)
en Ic nehmer wurden in folgender Reihenfolge mit Preisen bedacht:
M Iziersfliegern die Leutnants Joly, Beißbarth Reinhardt, Pohl |

ngwer, von den Zivilfliegern Baierlein, Dick, Krueger und Caspar nd

Pariser Brief.

franz Die naison nähert sich stark ihrem Ende; die Preise welehe die
ne en jeger zu ‚umfangreicheren sportlichen Unternehmungen
nnen, lichten sich; in wenigen Tagen ö i i

| öff
Lore us winnternationalen Aeronautischen Salons und an gie

. . „nrerstimmung mit ihrem dolce farniente ein. F lich si

noch einige interessante Flüge, namentlich um den noch ee and
ommery-Pokal, zu verzeichnen und sogar ein Meeting, das ”

’

Kehraus-Meeting von Juvisy

ist zu registrieren, das am ver
gangenen Sonntag zugunsten d ieger-
ulfekasse stattfand und wohl die letzte flugsportliche Vornstalee.
5 ‚son gewesen  patte. yon dem imposanten Fluge welchen
m orel-Eindecker quer d i
a a ei el-. quer durch Frankreich
Mine augisc en bis zur spanischen Grenze, am vergangenen Sonn-
| Pommery-Pokal

unternahm, konnte schon in d |
‘ er vorigen Nummer des „Flu “
kurz berichtet werden. Er flog von Valenciennes ab und eine über

ish, hat dieser Tage der bekannte Sportsmann Deutsch de la Meurthe

A st an Bord eines von Labouret gesteuerten 100 PS
„eer Wassermaschinentype den Flu

nis an Gen Beinelauf entlang, mit gutem Gelingen ante

‚„tunden hatten die beiden Flieger für die &

Bebraucht, wobei der Apparat zeitweise eine Geschwindigkeit ua

gab. Auch ein Flug, den Bernard auf einem Maurice Farman-

Zweidecker, Motor Salmson, dieser Tage
von Bordeaux nach Biarritz

ausführte, verdient Erwähnung. Viel besprochen wird hier auch der

125 km-Flug über das Mittelländische Meer,

SERERRTREEF?

ET

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 828

wobei er von Pisa bis nach Bastia, auf der Insel Korsika, ge-
flogen ist. Allerdings ist damit ein neuer Meerflug-Rekord nicht
aufgestellt, denn dieser gehört noch immer dem Amerikaner Mac Curdy,
der am 30. Januar 1911 von Key West nach Havanna fliegen wollte,
aber, nachdem er 175 km zurückgelegt hatte, kurz vor dem Ziel ins
Meer stürzte. Auch zwei beklagenswerte Unfälle sind zu berichten:
in Mourmelon ist der Schweizer Blanc, als er einen für die schweize-
rische Armee gebauten Eindecker probieren wollte, abgestürzt und
auf der Stelle tot gewesen. Und am Freitag ist auf dem Flugfeld von
Juvisy ein junger D«utscher, namens Fischer, schwer abgestürzt, nach-
dem die Spanndrähte des Lehrapparates gerissen waren. Bei dieser
Gelegenheit sei noch erwähnt, daß die aeronautische Sport-Kommission
die beiden
letzten Höhenrekords homologiert

hat, und zwar den Flug von Garros mit 4900 Metern und denjenigen
von Legagneux mit 5450 Metern.

Zu einer imposanter Manifestation wurde die am letzten Donners-
tag erfolgte

Uebergabe des Gordon-Bennett-Pokals ar den Aero-Club de France,

welche durch Cortland Bishop persönlich erfolgte, der im Namen
des Aero-Clubs von Amerika die Trophäe überreichte, wobei er in
seiner Ansprache erwähnte, daß nur Frankreich würdig gewesen sei,
den Vereinigten Staaten den Pokal zu entreißen. Alsdann beglück-
wünschte Graf de la Vaulx den französischen Konstrukteur Deper-
dussin, welcher den französischen Sieg ermöglicht habe und überreichte
ihm die große Goldene Medaille des Aero-Olub. Am folgenden Tage
vereinigten sich dann die Freunde Deperdussin’s und lıändıgten ihm
das Kreuz der Ehrenlegion, dessen Inhaber er ist, in Brillanten ein.
Daß bei beiden Gelegenheiten auch des Fliegers Vedrines Erwähnung
geschah, versteht sich von selbst. Dieser sonnte sich wieder in seiner
Glorie und seine ‚Rede‘, die er für Deperdussin hielt, schloß mit dem
tiefsinnigen Satze: „Mit einem solehen Kopf müssen die Füsse mar-
schieren.“ In der Stella hielt Vedrines dieser Tage einen Vortrag, in
dem er wieder die äußerste Fluggeschwindigkeit als alleiniges Mittel
zur Ueberwindung aller Schwierigkeiten erklärte und erzählte, daß er
mit Leichtigkeit 230 km die Stunde machen könne! Uebrigens illu-
striert der neueste Streich des kleinen Mechanikers am deutlichsten
dessen Seelenzustand: um sicher zu sein, daß er nach seinem Tode
dasjenige Denkmal erhalte, auf das er einen Anspruch zu haben glaubt,
hat er sich ein enormes Marmormonument bestellt, welches einen
Aeroplan darstellt und auf dem er die Inschrift anbringen läßt: Er
besiegte die Luft, er zähmte die Wogen, nur der Tod hat ihn nieder-
ringen können.“ .....
Wie verlautet, will die Association Generale Aeronautique im
November ein großes Bankett arrangieren, um ihr
6000. Mitglied

zu feiern. Zu diesem Bankett sollen alle Eingeladenen auf dem
Luftwege eintreffen, während sie nach dessen Beendigung sich nach
dem Salon in den Champs Elysees begeben werden, wo wiederum ein
Fest zu ihren Ehren veranstaltet wird. Einige Minister haben bereits
ihr Erscheinen zugesagt. Dieser Tage trat auch die
Seite 824

Dh ah fenuegegn

„FLUGSPORT“ No. 22

Union für die Sicherheit im Aeroplan

zu einer großen Sitzung zusammen, zu der der Kriegsminister in einem
besonderen Schreiben seine Zustimmung zu dem für den demnächst
zu organisierenden

Sicherheits-Bewerb

aufgestellten Reglement mitteilte. Große Summen fließen der Ver-
einigung von allen Seiten zu (das Comite des Forges de France hat
allein 165.000 Frances gesandt), die alle dem einen Zweck, die Siche-
rung des Maschinenfluges, gewidmet werden sollen. Zu der außer-
ordentlichen Sitzung der Internationalen Permanenten Aeronautischen

Kommission, die gleichfalls ausschließlich dem Problem der Flugsicher-

heit gewidmet sein soll, hat die Union die Herren Lecornu, Soreau
Oberst Espitalier und Marchis delegiert.
Von projektierten neuen Anlagen sind zu erwähnen die Einrich-
tung einer
Riesen-Station für Wasserflugmaschinen

und zwar in der Nähe von Chalais, woselbst ein Terrain von 1800
Meter Länge und 450 Meter Breite in Aussicht genommen ist, welches
nach dem Meere hin durch die Dünen und den Deich begrenzt und
somit geschützt ist. Es handelt sich bei diesem Projekte um den

Schutz des Kanals durch Flugmaschinen -

und der Marineminister Delcasss förderte mit allen Mitteln die Anlage
von der aus die Ufer der Meerenge zwischen Frankreich und Eng-
land ständig : überwacht werden sollen. Ferner ist die Einrichtung von
drei neuen ‚großen Landungsterrains
in die Wege geleitet, für welche die Städte Montarges, Niort und
Condom:: die erforderlichen Terrains und nahmhafte Subventionen
hergegeben haben. Hier beginnt jetzt wieder ein neuer Elan, in die
Organisation des E |
un | französischen Militärflugwesens
zu kommen, ‚für‘ welches jetzt die vom Parlament bewilligten und
durch die Nationalspende zusammengeköommenen Gelder zur Ver-
wendüng gelangen. ' Die Gesamtzahl der augenblicklich in tadellosem
Zustande befindlichen Militärflugzeuge beträgt 300, zu denen bis Ende
des Jahres noch 110 Maschinen kommen werden. Im Budget für 1913
sind’ 9 Millionen bewilligt, zu denen noch 1 Million Subskriptionsgelder
kommen. Unter Berücksichtigung eines Abnutzungs-Abgangs von 25 9),
auf die Flugmaschinen von 1912 und einer geger das laufende Jahr
etwas erhöhten Ankaufsziffer kann man annehmen, daß die franzö-
sische Heeresverwaltung bis zu den nächstjährigen großen Manövern
über 500 aktionsfähige Flugeinheiten verfügen wird. Hierbei ist es
von Interesse, daß die Militärverwaltung soeben

. neue Bestimmungen für den Ankauf von Fliugmaschinen

erlassen hat, die sofort in Kraft getreten sind. Bisher sind die be-
treffenden Vorschläge dem Kriegsminister durch den permanenten
Generalinspekteur des Militärflugwesens unterbreitet worden. Das
hat jetzt aufgehört. Es sind

drei große aviatische Gruppen

an = 2 1222 2ER SS

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 3

gegründet worden, und zwar: zu Reims (unter dem Befehl des
Obersten Breton), zu Versailles (Oberst Bouttieaux) und zu Lion
(Oberstleutnant Estienne). Hierdurch soll der Anschaffungsdienst
dezentralisiert werden. Die genannten drei Chefs, zu denen noch der
Oberst Voyer, der Direktor des aeronautischen Materials, hinzukommt,
werden sich alle sechs Monate zusammenfinden, um auf Grund der in
dem voraufgegangenen Semester festgestellten Resultate über die Zahl
von Maschinen und Motoren zu verständigen haben, die bei den ver-
schiedenen Marken in Auftrag gegeben werden sollen.: Diese Neu-
ordnung wird den guten Erfolg haben, daß die Anschaffungen sich
nach den Erfordernissen und praktischen Erfahrungen der betreffenden
Gruppen richten werden und daß die Produktion in den einzelnen
Konstruktionsateliers dadurch reguliert wird. Das ist, was die hiesigen
Konstrukteure seit langem verlangt hatten.

Soeben hat man zu Bois d’Arey mit einer gewissen Gelieimnis-
tuerei Versuche mit einem neuen von Hauptmanı Hayot erfundenen
Flugapparat halbautomatischen Systems vorgenominen, der einige
originelle Konstruktionsprinzipien aufweist. Es ist der Eindecker,
dessen Flächen tandemartig angeordnet sind und der einen 70 PS
Gnom-Motor, der vorn plaziert ist, zum Antrieb hat. Im Interesse
des Längsgleichgewichts hat man der hinteren Fläche weniger Neigung
gegeben, als vorderen. Es ist hier also das vom Hauptmann Ferber
empfohlene Längs-V realisiert, ein Prinzip, welches übrigens schon
im Jalıre 1896. von dem bekannten amerikanischen Gelehrten Pierpont
Langley bei seinen Versuchen mit seinem kleinen Apparat über dem
Potomac-See mit Erfolg experimentiert wurde. Aber der Apparat des
Hauptmanns Hayot weist noch eine Spezialvorrichtung auf: diese
gestattet, die Neigung der Flügel nach Belieben variieren zu lassen
und so den Druckmittelpunkt zu verschieben. Zu diesem Zwecke
sind die Tragflächen an Trägern befestigt, welche sich in einem durch :
die Achse des Apparates gehenden vertikalen Plan in Zapfen drehen
können. Vermittelst dieser Anordnung können die Neigungen der
Flächen gleichzeitig nach der einen oder anderen Richtung verändert
werden. . Diese transversale Stabilisierung geschieht vermittelst zweier
an den hinteren Rändern der hinteren Fläche angesetzten Stabilisier-
ungsflächen; das Tiefensteuer besteht aus einer drehbaren Fläche, die
hinten unterhalb der Tragflächen angebracht ist. Der Apparat ruht
auf einem doppelten Landungsgestell, welches in zwei Traggestelle
zerfällt. Das vordere Gestell hat Räder, die mit. Gummikringen
an Kufen befestigt sind; das hintere Gestell besteht aus zwei Rädern,
die durch Spiralfedern amortisiert sind. Der Flieger sitzt in dem Ge-
stell, in gleichem Abstand von den beiden Flächen. Er hat einen
vollen Ausblick, auch nach unten, was die Bestimmung des Apparats
als Rekognoszierungsmaschine zeigt, Der Apparat hat bei den ersten
damit angestellten Versuchen enttäuscht; man sucht den Mißerfolg
damit zu erklären, daß der Motor nicht stark genug gewesen wäre,
und in der Tat will man nun einen mächtigeren Motor aufmontieren.
Das Gewicht dieser Flugmaschine beträgt 675 kg. “

Schließlich sei noch registriert, daß der von uns an dieser Stelle
besprochene

Fernflug London— Bombay

wie die Organisatoren mitteilen, infolge der Balkanwirren auf ein
Seite 331 „FLUGSPORT“. No. 22

späteres Datum verschoben werden muß, da bekanntlich die Flug-
strecke durch Rumänien, Serbien und die Türkei führen sollte

Rl.

Die selbstfabranden Reparaturwerkstätten bei den
französischen Manövern.

Es ist wiederholt darauf hingewiesen worden, welche Rolle das
Militärflugwesen in den französischen Manövern, die vor kurzem be-
endet worden sind, gespielt hat, woselbst mehr als 60 Flugzeuge zur
Verfügung der beiden Armeeführer gestanden haben. Die dabei er-
zielten Resultate waren, wie allgemein anerkannt wird, so außer-
ordentlich befriedigende, daß es von ‚Interesse sein wird, einige Worte
über die technische Organisation zu sagen, welche erforderlich war,
um den ordnungsmäßigen Dienst der Flugzeuge während der ganzen
Dauer der Operationen zu sichern.

Im vorigen Jahre hatte man bereits Versuche mit besonderen
Karren angestellt, welche imstande waren, demontable Ersatzapparate
zu transportieren. Eine Flngzeug-Sektion, mit derartigen Begleitge-
fährten ausgerüstet, nahın, wie erinnerlich, schon an der großen
französischen Truppenschau am 14. Juli auf dem Paradefelde von
Longehamps teil. Man hat außerdem Einheiten für die Verprovian-
tierung an Betriebsstoff, Oel, Fett und Ersatzteilen eingeführt, von
denen versuchsweise ein Teil mit Pferden bespannt, ein anderer Teil
von Automobiltrakteuren gezogen war, welch letztere die betreffenden
Verproviantierungsgefährte auf den Straßen so schnell und so nahe
wie möglich an die Flieger heranzuführen hatten.

Diese Einrichtungen, denen man ausgewäblte Mechaniker und
Arbeiter, einschließlich Adjusteure, Holzarbeiter, Seiler und Leinweber,
beigegeben hat, sind imstande, alle jene kleinen Reparaturen vorzu-
nehmen, die mit der Hand allein ausführbar sind.

Daneben aber mußte die Möglichkeit vorgesehen werden, auch
umfangreichere Reparaturen ausführen zu können, welche die Be-
nutzung entsprechender Werkzeuginaschinen notwendig machen. In der
Mehrzahl der Fälle wird man zu diesem Zwecke allerdings die Hilfe irgend
eines lokalen mechanischen Ateliers, deren es in allen Ortschaften
von einiger Bedeutung gibt, in Anspruch nehmen können, indessen
mußte auch der Fall ins Auge gefaßt werden, daß dieser unerläßliche
Notbehelf nicht vorhanden, wenigstens in erreichbarer Nähe nicht
vorhanden ist.

Von dieser Erwägung ist die französische Heeresverwaltung
ausgegangen, als sie sich entschloß, analog den für die Automobile
im Kriegsfalle vorgesehenen Einrichtungen, auch für die Flugmaschinen
ein Atelier in Gestalt eines Automobil-Camions zu schaffen. Das am
leichtesten einzurichtende Camion war, wie sich aus der Praxis
ergab, das Camion Crochat-Colardeau mit elektrischer Transmission.
Diese Maschine hat einen vierzylindrigen Explosions-Motor mit verti-
kalen Zylindern von ungefähr 24 PS, welcher eine Dynamomaschine
antreibt, deren Strom einen unter dem Fahrzeug placierten Abnehmer
betätigt, welcher, wie bei einem gewöhnlichen Camion, vermittelst
eines Ausgleichgetriebes die Kettenwelle in Bewegung setzt.
Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtecnn. Vereine 1912. Tafel Xll.

Cody -Doppeldecker 1912

EL —————

11050

Nachbildung verboten.
No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 832

Auf einem Chassis dieser Art hat man eine spezielle Karosserie
aufmontiert, deren seitliche Wände sich derart herunterschlagen lassen,
daß sie eine Verlängerung der Wagenplattform darstellen, so daß sich
ein ziemlich geräumiges kleines Atelier auf diese Weise herstellen
läßt.

Im Innern des Gefährts hat man folgende Maschinen und Zu-
behörteile untergebracht:

Eine Universal-Drehbank, die durch eine Dynamomaschine an-
getrieben wird und von hinlänglichen Dimensionen ist, so daß die
gebräuchlichsten Teile derin dem Flugwesen verwendeten Motoren da-
rauf abgedreht werden können.

Eine Schleifscheibe, die elektrisch angetrieben und zum Schärfen
der Werkzeuge, eventuell auch zum Abschleifen einiger harter Teile
bestimmt ist.

Eine tragbare Feldschmiede mit Gebläse, sowie dem sonstigen
Zubehör.

Eine Hobelbank mit Schraubstock, auf welcher kleine Reparatur-
arbeiten ausgeführt und die Rippen für die Flugmaschinen angefertigt
werden können.

Eine Schlosserwerkbank mit Parallel-Schraubstock, wie er für
Adjustierungsarbeiten unerläßlich ist.

Zweckmäßig eingerichtete Werkzeugkästen, welche alle jene
Werkzeuge enthalten, die in Frage kommen können.

Einen kleinen Vorrat an Ersatzteilen und erforderlichen Roh-
materialien, Stahlstangen, Bronzeguß, Stahldraht usw.

Elektrische Lampen zur Beleuchtung in hinreichender Anzahl.

Selbstverständlich ist dem Fahrzeug eine entsprechende Mann-
schaft an Arbeitern beigegeben, die sich dieser Maschinen und Werk-
zeuge zu bedienen wissen.

Das vorbeschriebene Atelier-Automobil wird in französischen
fachkundigen Kreisen als für das Flugwesen außerordentlich praktisch
angesehen. Bisher hat es sich jedenfalls ausgezeichnet bewährt,

Tachometer für Flugzeuge.

Das wichtigste Instrument zur Kontrolle des Motors für den Flieger ist
das Tachometer, der Geschwindigkeitsmesser oder richtiger gesagt Umdrehungs-
zähler. Wenn auch routinierte Motorenkenner bereits an dem Ton des Motors
hören wie derselbe arbeitet, so ist doch ein genau funktionierender Geschwin-
digkeitsmesser in der Fiugmaschine für den Flieger unerläßlich. Der Geschwin-
digkeitsmesser zeigt sofort an, wenn der Motor in der Tourenzahl nachläßt. Der
Flieger merkt dann, daß irgend etwas nicht in Ordnung ist. Entweder hat er zu
wenig Oel oder zu viel Dieser Uebelstand kann noch rechtzeitig beseitigt
werden. Manche Katastrophe wird dadurch vermieden. Ebenso können manche
andere Fehler noch behoben werden.

Man muß sich wundern, daß man immer noch so viele Flugmaschinen ohne
Geschwindigkeitsmessers sieht Bei den Militärflugmaschinen ist das Vorhanden-
sein eines Geschwindigkeitsmessers Bedingung.

Es existieren mehrere auf verschiedenen Prinzipien basierende Tachometer-
Konstruktionen. Es dürfte interessant sein, einzelne Konstruktionen in ihren
Details kennen zu lernen Vor kurzem hat die Firma Peerboom & Schürmann,

Seite 833 „FLUGSPORT« No. 22

——

ter für Flugmaschinen herausgebracht. Dieses

Düsseldorf, ein neues Tachome
Tachometer besitzt keine n

Zahnräder, nachlassende Federn etc., auch keinerlei Magnet, wie bei den elek-

en Beiugetetn, die gewissen Aenderungen unterworfen sind.
Wie die nebenstehende Abbildung zeigt, treibt eine bi

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Innerhalb
‚ welches unter Vermittlung der

tisch aufgehängt ist.

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Para nun das äußere Aluminium
asi

. gehäuse rotier je: .
ınere Flügelrad entsprechend 'ert, sO wird infolge der Luftreibung

d der Geschwindigkeit der rotierenden Trommel

No. ® „FLUGSPORT“ Seite 834

mehr oder weniger mitgenommen. Diesen Ausschlag zeigt der Zeiger auf dem
Zifferblatt an. Das Flügelrad mit Zeiger wiegt nur wenige Gramm.

Bei den Zentrifugal-Tachometern machen sich infolge der schweren Ge-
wichte die Stöße ungünstig auf den anzeigenden Teil bemerkbar, was man durch
Zwischenschalten elastischer Elemente zu beseitigen sucht, jedoch wird hierdurch
der schädliche Eınfluß auf das registrierende Pendel nicht beseitigt. Jede Ver-
drehung des Flügelrades und seiner Welle, der eine Spiralfeder entgegenwirkt
— genau wie bei den magnetisch-elektrischen Tachometern — entspricht einer
bestimmten Geschwindigkeit. Die Zeigereinstellung ist eine äußerst genaue, so
daß selbst Geschwindigkeitsmessungen von 1/1000 Umdrehung pro Minute ge-
messen werden können. Witterungs-, und magnetische Einflüsse beeinträchtigen
nicht die Genauigkeit des Anzeigers.

Das Zifferblatt hat eine gleichmäßige Teilung, trotzdem wird jeder Teil”
strich durch eine besondere Vorrichtung geeicht. (D. R. P. und Auslandspatente
angem.) Die Form und Größe des Zeigers konnte so leicht sichtbar gewählt
werden, weil durch die Luftreibung eine große Kraft entwickelt wird.

Die Tachometerwelle läuft in Präzisionskugellagern. Die Gelenkwelle (D.
R. P und Ausland- Patente angem.) besteht. gewissermaßen aus einem Stück.
Sie ist nicht genietet. Das Gewicht der Welle ist äußerst gering und zwar: ca-
40%, geringer als das der gleich starken Drahtspiral-Welle, ca. 25%, geringer als
das der gleich starken sonst verwendeten Gelenkwelle. Die Gelenkwelle wird in
einer aus Klaviersaitendraht hergestellten Drahtspirale geführt und diese wieder durch
einen mit Asbest abgedichteten, wasserdichten Messing-Metallschlauch geschützt.

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 295. Hennig, Alfred, Monteur, Melchendorf b. Erfurt, geb. am 17.
November 1886 zu Halle, für Zweidecker (Schwade-Stahlherz), Exerzierplatz
Drosselberg. am 1. Oktober 1912.

No. 299. Munkelt, Kurt, Leipzig-Lindenau, geb. am 11. Februar 1593 zu
Leipzig-Linderau, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal-Leipzig, am
1. Oktober 1912.

No. 390. Schregel, Leutnant, Nieder-Schöneweide, sonst Saarbrücken,
geb. am 26. August 1886 zu Osterode (Ostpr.), für Eindecker (Harlan), Flugplatz
Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

No. 301. Serno, Erich, Leutnant, Inf.-Rgi. 171, geb. am 18. Februar 1886
zu Bochow b. Jüterbogk, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal am
9, Oktober 1912. nn

No. 302 Schwarz, Erwin, Leipzig, geb. am 16. Oktober 1859 zu Leipzig,
für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 9. Oktober 1912.

No. 303. Pfeifer, Leo, Leutnant, Inf.-Rgt. 53, Wilmersdorf, geb. am 29,
Januar 1886 zu Weida Sa, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Johannisthal,
aın 9. Oktober 1912.
nn.

sn

Seite 835
»„FLUGSPORT« No. 22
No. 304. von Mirbach, Kurt, am

Leut -
5. Juli 1884 zu Deutsch-Krone, für Zwellscher hohe ne u a

am 9. Oktober 1912,
No. 305. von Osterroh
t, Paul-H i
geb. am 13. Dezember 1887 zu Lünebens: mr
hafen Gotha, am 9. Oktober 1912 ”
No. 306. Eich, Hau
ptmann, Feld-Art.- i
9. Januar 1874 zu Siegburg, er a a
Johannisthal, am 9. Oktober 1912 a
No. 307. von Linsin
gen, Lothar
furt a. Oder, geb. am 3, Juli 1884 zu Br
platz Johannisthal, am 9. Oktober 1912

No. 308. Steffen Bru
Fa aa no, Kronshagen-Kiel
Gaarden b. Kiel, für Eindecker (Steffen,,Falke) a

9. Oktober 1912.
No, 309. De Ie Roi W
era i 0.» Wolfram, Hauptmann a. D., Berli ä
nr ne für Zweidecker (Farman), Flugplatz Dakar uni an 7 März
. 310, "
u 3 nie (Pseudonym). Zweidecker ea Oh 2
‚ 911. Pokristev, Penu, Oberleutnant, Bulgarien ze, “ Fon
" . Mai

tik), Luftschiffhafen Gotha,

Leutnant, Inf.-Re c
ing, Le ‚ Inf.-Regt. 152, Goth
für Zweidecker (Aviatik), Luftschiff-

ken, geb. am
Eindecker (Rumpler), Flugplatz

Leutnant, Leibgren.-Regt. Nr. 8, Frank-
eslau, für Zweidecker (Albatros), Flug-

16. Sept. 1891 zu
Flugfeld Kronshagen, am

Von den Flugplätzen.

har Vom Flugplatz Johannisthal.
Auf dem Reissner-Eindecker h
die Fliegerprüfung abgelegt. Bei An ae
Apparat, der unsern Lesern bereits aus frü

ee 5

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 836

Am 10. Oktober sind in Johannisthal wieder zwei Maschinen in der
Luft zusammengestoßen. Der bulgarische Cberlt. Pokristev, welcher
erst vor kurzem sein Fliegerzeugnis erworben hatte, umkreiste auf einer Schul-
maschine der Albatros-Werke in ca. 15 m Höhe den Platz. Der Flieger der
Sport-Flieger-G. m b. H. Michaelis flog zur selben Zeit mit einem Etrich-
Eindecker in ca. 300 m liöhe. Michaelis ging im Gleitflug zu Boden, beachtete
nicht den unter ihm fliegenden Doppeldecker und stieß mit voller Gewalt auf
das obere Tragdeck auf Der Anprall war so stark, daß der Motor des Ein-
deckers aus seinem Lager gerissen und zurückgeschoben wurde. Beide Flug-
zeuge stürzten zu Boden. Der bulgarische Offizier erlitt erhebliche Verletzungen
an der Brust, Michaelis kam mit Hautabschürfungen davon. Oberleutnant Po-
kristev ist, wie wir erfahren, nicht in Lebensgefahr, wenn auch seine Ver-
letzungen recht ernster Natur sind.

Die Flugführer-Prüfung bestand: Pionierleutnant Krey auf A.F G.-
Eindecker (70 PS Argus).

Ferner bestanden am 12. Oktober die Militärflieger-Prüfung Lt. Ecken-
brecher undLt. Pfeifer auf Rumpler-Tauben und am 14. Oktober Lt. Goebel

auf Albatros-Doppeldecker.
Schulze-Flugplatz Burg bei Magdeburg.

In der Fliegerschule G. Schulze herrschte in der letzten Zeit ein sehr
reger Flugbetrieb. Es bereiteten sich fünf Schüler zur Prüfung vor und zwar
erfüllten folgende Herren die Fliegerprüfung: stud. ing. Eckhardt am 27. Sep-
tember, W.-Kern am 28. September, Ing. Reissmann am 3. Oktober, W. Vieth
am 12. Oktober und Ing. E. Ottenbacher am 16. Oktober 1912, sämtliche
auf Schulze-Eindecker. Von genannten Herren lernten vier ohne jeden Bruch”
schaden das Fliegen, während einer den Apparat auf den Kopf stellte, ohne

Der neue Schulze-Eindecer.

den Apparat zu zerbrechen. Die Flugschüler Charlett und Kochsick machen
sehr gute Fortschritte und haben in 15 m Höhe Jie ersten Flüge ausgeführt.
Am 26. September flog G. Schulze seinen neuen Renneindecker ein (siehe die
Abbildung). Führer sowie Passagier sitzen in einer Karosserie und sind vor
deın Luftstrom geschützt. Dieser Eindecker war auch auf der Johannisthaler

Herbstflugwoche vertreten.

mit vorn liegenden Höhensteuer ohne

Schwanz dient ei
nt ein 70 PS Argus-Motor. Die beistehende Abbildung zeigt den
Seite 837 „FLUGSPORT“ No. 22

Die Fliegerstation auf dem Truppenübungsplatz zu Darmstadt wurde
vor kurzem eröffnet. Die dorthin kommandierten Euler-Flieger, Leutn. von
Mirbach und Leutn. Sommer, haben bereits zahlreiche Flüge daselbst ausgeführt.

Leutn. von Mirbach unternahm mit seinem Euler-Flugzeug begleitet von
Leutn. van Beers als Beobachter vergangene Woche einen Ueberlandflug nach
Metz. Der Start erfolgte am 15. Oktober um 3 Uhr vom Truppenübungsplatz.
Nach einer wegen dichten Nebels bei Borrstadt vorgenommenen Zwischenlandung
wurde Kaiserslautern 5 Uhr 5 Minuten erreicht. Nachdem die Flieger daselbst
übernachtet hatten, flogen sie am 16 Oktober um 2 Uhr nach Metz ab und
landeten um 3 Uhr 50 Minuten glatt auf dem Flieger-Uebungsplatz Frescati
bei Metz. _

Am 17. Oktcber erfolgte der Rückflug von Metz nach Kaiserslautern. Die
Flugzeit betrug I Stunde 40 Minuten. Wegen .eingetretener Dunkelheit mußten
die Offiziere abermals die Nacht in Kaiserslautern zubringen.

Am 18. Oktober um I1 Uhr wurde der Weiterflug von Kaiserslautern an-
getreten Nach einer Flugzeit von 25 Minuten waren die Flieger gezwungen,
infolge einer Motorenstörung im Gleitfluge aus 800 Meter Höhe nieder zu gehen.

Die Landung erfolgte glatt bei dem Orte Schlomborn, von wo aus die
Flieger dann zur Station zurückkehrten.

Von der Marine-Flugstation in Putzig. Am 2. Oktober vormittags fand
eine Besichtigung der Marine-Fiugstation durch den Staatssekretär
des Reichsmarineamts Exzellenz von Tirpitz statt. Der Besichtigung wohnten
ferner bei: Vizeadmiral Exzellenz Dick, Wirkl. Geheimer Admiralitätsrat
Kapitän z.S.Harms, Kapitänz.S.Kranzbühler, Kapitänleutnant Bartenbach
unter Führung des Oberwerftdirektors Admiral v. Holleben und des Adjutanten
der Werft Danzig Graf Platen. Nach einer Besichtigung der Mannschaften
und Vorstellung der Fliegeroffiziere wurden die Flugzeuge in Augenschein
genommen. Darauf begannen gie Flugvorführungen. Oberleutnant Langfeld
stieg von der Halle aus im Doppeldecker auf und flog nach See zu. Der
Amerikaner Witmer machte den amerikanischen Curtiss-Apparat klar, um ihn
ebenfalls vorzuführen. Von einer Barkasse aus sah Exzellenz v. Tirpitz, mit
Kapitänleutnänt Gygas, dem Leiter .der Fliegerstation Putzig, den Flügen zu.

Mit Witmer war Oberleutnant Hartmann, der künftige Führer des Curtiss=

Apparales, aufgestiegen Um °/ 12 Uhr waren die Flugvorführungen beendigt.

Am 25. Oktober beginnt in der Putziger Fliegerstation das Prüfungs-
fliegen der Wasserflugmaschinen. An der Prüfung werden teilnehmen:
1 Aviatik-Doppeldecker, I Ago-Doppeldecker und | Albatros-Doppeldecker. Der
Aviatik-Doppeldecker befindet sich seit längerer Zeit in Putzig und hat mehrere
wohlgelungene Flüge ausgeführt. Der Agn- und der Albatros-Doppeldecker sind
erst vor kurzem in Putzig eingetroffen.

Bruno Werntgen hat seinen Eindecker umgebaut und zwar hat er den

60 P5 Opel-Motor direkt mit der Schraube gekuppelt und nach vorn verlegt.

(Siehe nebenstehende Abbildung.)

Sablatnig erfüllte auf einem Bomhard-Pfeil-Doppeldecker am 10. Oktober
vor einer A\ilitärkommission in Döberitz die Abnahmebedingungen. Er erreichte
mit 300 kg Nutzlast und einem Passagier die vorgeschriebene Höhe von 500 m
in 3 Min, 6 Sek.

Einen Ueberlandflug von l.eipzig nach Döberitz führte am 11. Okt
Oberlt Bier mit Kapitänz.S. a.D. von Pustau als Passagier auf cincın Pfeil-
Doppeldecker der deutschen Flugzeug-Werke in Leipzig-Lindenilial aus. Der

:

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 838

Apparat stieg in 11 Minuten auf 1000 m Höhe und flog in einer Durchschnitts-

höhe von 1800 m. Die Landung in Döberitz erfolgte glatt.

Bruno Werntgen mit seinem Eindecer.
Deutsche Fiugmaschinen und deutsche Flieger im Bl
Außer französischen Maschinen werden im Balkankrieg auchı u er:
wendung finden. Nachdem die Harlan-Werke für die türkische KegIerunS In rere
s ) i i - von
i i i d neuerdings drei Albatros - App«rate
Kriegseindecker geliefert haben, sın
i i inisteri ft worden. Der deutsche Flieger
bulgarischen Kriegsministerium angekauit de deut
Een Eilckter ist von dem bulgarischen Kriegsministerium für die Dauer des
ü ) flichtet worden.
ieres als Fluglehrer für das Hauptquartier verp \
ven Vor an hat auch ein bulgarischer Oberlt. Milkoff in Johannisthal auf
einem Doppeldecker das Fliegerexamen bestanden.

Janisch mit seinem Otto-Eindecker.
Seite 839

„FLUGSPORT“.

Ausbildung von Unteroffizieren und Mann
der bayrischen Militärfliegerschule sind
gebildet worden. Sie sollen zum Aufkl
werden, da dieser den Fliegeroffizieren
die Fliegersoldaten zum
wendet werden.

Bekanntlich sind bereits vor
den deutschen Flugzeug-Werken in
wurden.

sr

schaften als Flieger. In
vor kurzem 4 Soldaten als Flieger aus-
ärungsdienst vorläufig nicht verwendet
vorbehalten werden soll.
Nachrichtendienst und der Befehlsübermittlung ver-

einiger Zeit 6 preußische Unteroffiziere bei
Leipzig-Lindenthal als Flieger ausgebildet

Indessen sollen

#

Casseler-Fliegerschule.
I. Pilot Abelmann 2. Oberarzt Dr. Dieterih — 3.
4. K. Leiter W. Schild — 5. Leutnant Weber — Ö.

. Ausland.
Der englische Flie
Aldershot mit zwei Passagieren eine Höhe von 1200 m.

Wettbewerbe.

Herbstilugwoche Johannisthal.

Was die Flieger gewannen.

Preis d. Minist. d. öffentlichen Arbeiten.

Kürzester Anlauf:
Klasse Doppeldecker.

I. Rupp (Albatros) . . . sv... 50,71 m
2. Büchner (Aviatik) . . . 62,13 m
3. Lindpaintner ‘Ag0). . . . . 68,78 m

Klasse Eindecker.
l. Lt. Krüger (Harlan) . . . . 97,66 m
2. Stoeffler (L. V. G.). . 101,28 ın

3000 Mk.

2000
1500

3000
2000

Fahnenjunker Hilgers —
Leutnant Kaufmann.

ger Cody erreichte amı 18. Oktober auf dem Flugfeld

»

»

———

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 810

Aufstiegwettbewerb:

l. Krieger (Jeannin) . 1000 m in 14:27 2500 Mk.
2. Bier (Mars-Eindecker) 1000 m in 26: 11 1500 „

Preis für den längsten Gleitflug:

Höhe Gleitlänge
Rupp (Albatros) . 135,30 m 1196,00 m 2500 Mk.
Schmidt (Kühlstein) 129,80 m 987,06 m 1500 „
Hild (Dorner) . . 139,05 m 891,90 m 1000 „
Geschwindigkeitswettbewerb:
Schmidt (Kühlstein) 7 Min. 0 Sek. 2000 Mk.
Krieger (Jeannin) 7 Min. 12 Sek. 1000 „
Preis für die größte Höhe:
Fokker (Fokker) . . . 3095 m 1000 Mk.

Dunetz (Harlan) 2400 m Trostpreis 500 „

Bombenwurfwettbewerb:
Stoeffler (L. V. G) 2... 4 Treffer 615,39 Mk.

Fokker (Fokker) 0 „ 307,69 „
Sedimayr (Wright) .. 2 „ 307,69 „
Hild (Dorner) . en «2 307,69 „
Schauenburg (A. F. G.) . 2 % 307,69 „
Mohns (Wright) . | n 153,85 „

Preise für die größte Gesamtflugzeit:
Sedimayr (Wright) 456 Minuten 1262,11 Mk.

Mohns (Wright) . . . . . 399 „ 1104,34 „
Friedrich (A. F. G. u. Rump-

ler-Taube) . 2... 3 „ 1026,85 „
Hild (Dorner) . . . . . .. 300 „ 830,33 „
Grade (Grade) . . . . . 271 „ 750,07 „
Häusler (F.E.G.) . . . . 172 „ 476,06 „
Schwandt (Grade) . . . . 141 „ 390,26 „
Boutard (M. B.-Taube) . . 140 „ 387,49 „
F. W. Müller (Wright) . . 135 » 373,65 „

Bombenwurfwettbewerb in Döberitz. Von den Bewerbern für den
Wettbewerb waren in Döberitz erschienen:

Lindpaintner (100 PS Ago-Argus-Doppeldecker), Schauenburg (85 PS A.F.G -
N.A.G.-Doppeldecker), Lt. v. Buttlar (100 PS Albatros-Argus), Hartmann (50 PS
Wright-N.A.G.-Doppeldecker), Lt. Krueger (100 PS Argus-Harlan) und außer
Konkurrenz Dick (Deutschland-Doppeldecker).

Die Versuche am 7. Oktober waren belanglos.

Bessere Erfolge wurden am 8. Okt. erzielt, wo jede Flugmaschine fünf
Bomben aus einer kriegsmäßigen Höhe auf ein Kreisziel von 100 m Durchmesser
zu werfen hatte. Das beste Resultat erzielte Lt. Hailer auf einem Otto-Doppel-
decker, weicher von Lindpaintner gesteuert wurde. Lt. Hailer, der durch seine
Leistungen von Gotha her bekannt ist, gelang es, mit einer selbstkonstruierten
Lanciervorrichtung 4 Treffer von 5 Würfen zu erzielen.

Arthur Faller auf 100 PS Aviatik-Argus-Doppeldecker und Lt. Krueger auf
100 PS Hailan-Argus-Eindecker erzielten keine nennenswerten Resultate.

Am 9. Okt. flog Fritz Dick auf Deutschland-Doppeldecker außer Konkurrenz.
Es gelang ihm nur eine Bombe aus 500 m Höhe ins Ziel zu lancieren.
Seite 841 „FLUGSPoRT« No. 33

Das beste Resultat erzielte Schauenbure mi .
i g mit Oberlt. Hildeb
sagier. Er warf aus 500 m Höhe 5 Bomben, 1 rand als
einschlugen.

Am 10. Okt. vormittags brachte Lt. von Buttlar sämtliche fünf geworfenen
Bomben ins Ziel. Da seine Bomben weiter vom Centrum des Zielkreises ent-
fernt waren wie die von Schauenburg, blieb Schauenburg Sieger “

Das Resultat ist daher folgendes:

1. Preis (8000 Mark) Th. Schauenburg (A. F. G.-Doppeldecker)

2. Preis (4800 Mark) Lt. v. Buttlar (Albatros-Doppeldecker)

3. Preis (3200 Mark) O. E. Lindpaintner (Ago-Doppeldecker)

Pas-
die alle in die Mitte des Zieles

Fernflug Berlin—Paris. Als Zusatzpreis z i-Prei
Lüfte“ im Werte von 10000 Mark (Gegenstück zu dern an er
Pokal), der bekanntlich von der Firma A. Batschari,
Baden für denjenigen deutschen Flieger ausgesetzt w
Strecke Berlin—Paris in der Zeit von einer Stunde vor
Stunde nach Sonnenuntergang durchfliegt;, wurde vomR
Batschari-Pokal im Werte von 2000 Mark gestiftet. Den

1. der Flieger, der allein die Bedingungen der

2. der Passagier des siegreichen Flieger.

ei Wettbewerb von Zug- und Spannorganen für Luftfahrzeuge, Wien 1913.

inen „Wettbewerb von Zug- und Spannorganen für Luftfahrzeuge“ hat der
K. K. Oesterreichische Flugtechnische Verein in Wien ausgeschrieben. Schluß-
termin für Einsendungen ist .der 15. Februar 1913. Der veranstaltende
Verein beabsichtigt, die an dem Wettbewerb teilnehmenden Objekte später in
Form einer Spezialausstellung den Interessenten zugängig zu machen; doch sind
nähere Bestimmungen hierüber noch nicht getroffen, auch die Wettbewerbs-B -
stimmungen befinden sich zur Zeit noch im Druck. “

zösischen Pommery-
Zigarettenfabrik, Baden-
urde, der als Erster die
Sonnenaufgang bis einer
eichsflugverein E. V. ein
Ehrenpreis soll erhalten :
Ausschreibung erfüllt, oder

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. W. 36.097. Flugzeug mit zusammenlegb üiberei ä
Fallschirmen. Jean Francis Webb Vor > Vertr . en aumingenden
V. Fels, Pat.-Anwälte, Berlin W. BET E Th Yertr.; Dr. W. Haußknecht u.

7Th. Sch. 38549. Durch Prallschläuche e tfal
zeuge. Kurt Schultze, Berlin-Pankow, Berlinerstr. eh

77h. K. 47550 ü ü i
Bamberzerstr a0 0, ‚nuderflügel für Flugzeuge. Hermann Katsch, Berlin,

77h. H. 55948. Durch Pro ellerschraub f
Eugen Hornung, Wien; Vertr.: C. Fehlert G. Lo bien Kr plater een.
u. E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. ae Harmsen, A. Büittner

77h. V. 63235. Flugzeug mit zwei übereinand
Karl Bomhard, Berlin, Neue Winterfeldtstr. 46. 22, 51

zrh. B. 63418. Doppeldecker i ä
Blank, Dresden, Münchenerplatz 2.9, El. verseizien Tragflächen.

allschirm für Flug-

"geordneten Tragflächen.

Wilhelm

Patenterteilungen,

7rh. 251 306. Vorrichtung zur Erlernung des Kunstfluges. William Frederik

Mangels, New York; Vertr.: . ur
Berlin SW. 48 17.3. 10 Fr on Alexander-Katz u. Dipl.-Ing. G. Benjamin,

77h. 251 307. Fahrgestell für Flugzeuge. Paul Z is ; : Di
Ing. B. Wassermann, Pat.-Anw, Berlin SW. 8. 85. 11. 10 Ze Dipl

Priorität aus der Anmeldung in Belgien vom 5. 4. 10 anerkant.

mei.

No, 22 „FLUGSPORT“. Sei 8%

77h. 251 308. Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung vou
Flugschülern. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frank.; Vertr.; M. Mintz,
Pat.-Anw., Berlin SW. 11, 1. 11. 10. E. 16307.

zrh. 251309. Veifahren zur Herstellung von hohlen, leichten widerstand-
fähigen Metallpropellern. Pierre Jacomy, Asnieres, u. Francois Jahan, Courbevoie,
Free Vertr.; E.E W. Hopkins u. K Ösius, Pat.-Anwälte, Berlin .W.11. 17.8.11.
. 13 903.

77h. 251 310. Flugzeug mit Schlagfügeln. Felix Michau, Paris; Vertr.
E. W. Hopkins u. K. Osius, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 17. 11. 09. M. 39591

7rh. 251432. Flugzeug mit verschiebbaren und im Neigungswinkel ver-
stellbaren Tragflächen. Friedrich Robitzsch, Fürstenstr. 10, u. Wolrad Stuhlmann,
Elisabethstr. 24, Duisburg. 1. 3. 10. R. 30 309.

7rh. 251674. Flugvorrichtung mit vorn unter der Tragfläche angebrachtem,
vorn scharf zulaufendem und hinten stumpf abschließendem Hohlkörper. Gustav
Voigt, Stettin, Schillerstr. 16. 30. 1. 10. V. 9049.

7rh. 251784. Flugzeug mit quer zur Flugrichtung gewölbten Tragflächen
und vorn gelagerter schwenkbarer Schraube. Francois Lebreil, Villeurbanne,
Raoul Desgeorge, Lyon, u. Charles Thomassin, Vesoul, Frankr.; Vertr.: A. Elliot,
Pat.-Anw., Berlin, SW. 48. 25. 11. 09. L. 29135 -

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 25. 11. 08 anerkannt.

77h. 251785. Tragfläche für Flugzeuge mit mehreren an einem Gitter-
träger einseitig befestigten, federnden Rippen.“ Henri Fabre, Marseille‘ Vertr.:
E. Lamberts u. Dr. G. Lotterhos, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61. 13.1. 10. F. 29110.

“ Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 13. 1. 09 anerkannt.

4b. 252258. Beleuchtungseinrichtung für Flugplätze; Zus. zu Pat. 250 862.
Georg Rothgießer, Berlin, Martin Lutherstr. 91. 12. 10. 11. R. 34.095.

77h. 252358. Vorrichtung zur Erzielung einer hin- und hergehenden Be-
wezung für die Antriebsorgane von Flugzeugen. Waldemar Rode, Gühringen,
Kr. Rosenbenberg, Westpr. 11. 12. 09. R. 29 804.

Th. 252359. Flugzeug mit paarweise vorn und hinten angeordneten
Steuerflächen. James Joseph Slavin, Los Angeles, California, V. St. A.; Vertr.:
NH. Nähler u. Dipl.-Ing. F. Seemann, Pat.-Anwälte, BerlinSW.61. 1.3.10. S. 30 966.

77h. 252424. Steuerung für Luftfahrzeuge und Unterseeboote. Heinrich
Storme, Crefeld, Marktstr. 75. 27. 10. 09. St. 14537.

7rh. 252487. Verfahren und Vorrichtungen zur Gleichgewichtsherstellung
von Fahr-, insbesondere Luftfahrzeugen. Dr. Ludwig Rellstab, Berlin-Südende,
Stephanstr. 16. 25. 1. 11. R. 32.392.

7rh. 252488. Flugzeug. Armand Alvarez Penteado, Paris: Vertr.: C.
Gronert u. W. Zimmermann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 22. 7. 10. P. 25361.
Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 30. 7. 09 für den Anspruch
1 anerkannt.

7Th. 252635. Propeller fir Luftfahrzeuge mit unstarren Flügeln aus
Metall. Dipl.-Ing. Otto Reuter, Bitterfeld. 28. 7. 11. R. 3369.

7rh. 252701. Fahrgestell für Flugzeuge. Robert Esnault Pelterie,
Billancourt, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 20. 8. 10,
E. 16 128.

7rh. 252984. Fiugzeugsteuer mit schwing- und verbindbarer Steuerfläche.
Charles Faure, Lille, Nordfrankr.; Vertr.: C. Röstel u. R. H. Korn, Pat.-Anwälte
Berlin SW. 11. 20. 9. 10. F. 30994. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich
vom 21. 9. 09 anerkannt.

Gebrauchsmuster.

77h. 521300. Flugmaschine, deren Tragdecken mit Gas gefüllt sind. Mi-
chae! Hauenstein, Frankfurt a. M., Schwalbacherstr. 13. 7. 5. 12. H. 56009.

7Th. 521365. Flanschenrohr, insbesondere für Flugzeuge. E. Rumpler,
Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 26. 8. 12. R. 33 680.

77h. 521424. Flugmaschine mit Ballonets. Amos A. Wyckoff, Santa Cruz
California, V. St. A.; Vertr.: H. Wiegand, Rechtsanw., Berlin W. 8. 15. 8. 12
W. 37575.

7rh. 521445. Flugvorrichtung. August Keller, Lachen; Vertr.: G. A.
F. Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 24.8 12. K. 545dd.
Seite 843 „FLUGSPORT“. No. 29

77h 522228, Fahrgestell für Flugzeuge. Valentin Uesterle, Offenburg
i B, Steinstr. 17. 26. 8. 12. O. 7345.

77h. 522333 Holzstrebe für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G.
m. b. H,., Berlin-Lichtenberg. 13. 11 11. R. 31 248.

77h. 522334 Holzstrebe für Flugzeuge. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G.
m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 13. 11. 11. R. 33712.

77h. 422385. Vorrichtung zum Verbinden mehrerer Gestellteile aus Holz

an Flugapparaten. Flugwerk Deutschland G. m. b. H., München-Milbertshofen.
28. 8. 12. F. 27550.

Tragfläche für Luftfahrzeuge.*)

Die zum Tragen und zur Steuerung von Lufifahrzeugen dienenden Flächen
hat man bisher zur Erzielung eines möglichst geringen Gewichtes zumeist in der
Weise ausgebildet, daß man ein aus Rohrstäben o. dgl. zusammengesetztes Ge-
rippe mit einem Gewebe überspannte. Die durch den Luftdruck hervorgerufene
Beanspruchung der Tragfläche hat man durch besondere Zugorgane verringert,
die an dem Gerippe der Tragflächen angreifen und fest mit dem Luftfahrzeug
verbunden sind, so daß ein Fachwerk entsteht, bei dem das Gerippe die Druck-
spannungen aufnimmt,

Das Gewicht wird bei dieser Ausbildung und Abstützung durc’, das Gerippe
wesentlich erhöht. Ferner hat die hierbei erzielte gewisse Starrheit der Fläche
einerseits den Nachteil, daß zur Verwendung der Fläche zwecks Erhaltung der
Querstabilität oder Steuerung des Luftfahrzeuges ein großer Kraftaufwand er-
forderlich ist, da das Gerippe an der Verwindung der Fläche teilnehmen muß,
während andererseits die Fläche nur in geringem Maße verwunden werden kann,
da bei einer zu großen Formänderung der Fläche leicht ein Bruch des Gerippes
eintreten kann. Bei Tragflächen mit großen Abmessungen bildet schließlich die
große Rauminanspruchnahme für den Transport einen wesentlichen Mißstand ihrer
starren Ausbildung. j
i Diese Uebelstände werden nach der Erfindung dadurch vermieden, daß die
Tragfläche mit dem Luftfahrzeug durch ein oder mehrere Druckglieder verbunden
ist, die in der Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie, welche der durch den
Luftdruck gebildeten Wölbung der Fläche entspricht, liegen oder sich in diese
Richtung einstellen können. Die Tragfläche dient bei dieser Ausbildung und Ab-
stützung selbst als Zugorgan, während die Druckkräfte durch die Verbindungs-
glieder der Fläche mit dem Luftfahrzeug auf dessen Gerüst übertragen werden.

Die bisher gebräuchlichen Zugorgane und das Gerippe der Drachenfläche
fallen dadurch fort, und an deren Stelle treten nur wenige Druckglieder, so daß
das Gewicht des Luftfahrzeugs vermindert: ist, während die Tragfläche infolge
ihrer. weniger starren Ausbildung an jeder beliebigen Stelle mit geringem Kraft.
aufwand und*beliebig stark verwunden, sowie beim Transport bequem und schnell
zusammengelegt werden kann. Auch ist der Zusammenbau und die Auseinander-
nahme des Luftfahrzeugs bei Anwendung nach der Erfindung ausgebildeter Trag-
flächen wesentlich erleichtert.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, daß eine gegen die Luft
bewegte Fläche in bezug auf ihre quer zur Bewegungsrichtung liegende Achse
als ein gleichmäßig belasteter Balken anzusehen ist, der sich unter dem Einfluß
des Luftdruckes durchzubiegen sucht. Ist der Balken unsta'r ausgebildet und an
beiden Enden aufgehängt, so nimmt er die Form einer Kettenlinie an, wie in
Abb. 1 der Zeichnung die mit ausgezogenen Linien dargestellte Druckfläche a
zeigt, deren Belastung durch den Luftdruck die schraffierte Fläche b veranschau-
licht. Der Gleichgewichtszustand der Kettenlinie wird dadurch hergestellt, daß
ihre Endpunkte c, d mit einem festen Punkt e durch Druckglieder f, g verbunden
sind, die in der Richtung der Schlußkräfte der Kettenlinie, d. h. in der Richtung
der Tangenten der Kettenlinie an den Punkten c d liegen. In der nach der
Kettenlinie gewölbten Fläche a treten demnach noch Zugkräfte auf, während die
Druckkräfte durch die Glieder f, g aufgenommen werden.

Sind z. B. die Druckglieder f, g mit dem festen Punkte gelenkig verbunden,
und wird die Druckfläche a von einem festen Punkt h aus durch nachgiebige
Zugglieder i, k gespannt gehalten, die an den Druckgliedern f, g angreifen, wie
mit gestrichelten Linien in Abb. 1 dargestellt ist, so würde sich die Druckfläche
a unter der Wirkung des Luftdruckes nur soweit durchbiegen können, bis die

*), D. R. P. Nr. 237899, Dr. Ing. Walter Thele in Hamburg.

nm ya

vn

Seite 844

No. 2 „FLUGSPORT“.

. . 2: ; 2: den
i in die Richtungslinien der Tangen’en der Kettenlinie an ı
Druckglieden Kommen sind. \ede weitere Erhöhung des Luftdruckes würde
lediglich eine Verstärkung der in dem System wirkenden Kräfte herbeiführ:n,
ich icht gestört wird. , . .
ohne eher Weise wie die Tragflächen bei Drachenfliegern Tassen Ai
vorteilhaft nach dem der Erfindung zugrunde iegenden Fine als Trap"
ä j gung des
flächen oder Druckflächen wirkenden Flügel der zur a auben-
dienenden Luftschraube ausbilden, indem die un , 1
mie Druckfläche mit einem Flügelende an der Nabe der Schraube und mit

Abb. 4,5 u. 6.

Abb. 1, 2 u. 3.

i igti ie Nabe e durch

an einem Querstabe befestigt ist, der gegen die ı

nd abgestützt rd das in der Richtung der : Chlußkraft der Ketten
linie, nach welcher sich die Druckfläche unter der Wirkung des Luftdr

i il ihres geringen
i be dieser Bauart hat neben dem Vortei
Gewichtes. a enuemen Zusammensetzbarkeit, und a daß ger
i i hme beim Transport den beson V 8,
Bee Ried und Querstab auftretenden Fliehkrälten. ent-
gegenwirkt und infolgedessen das durch Fliehkraft herbeigeführte Abspringe
i ü i erden kann.
ne nung ist je eine Ausführungsform EN
€ i ä bei einem Flieger und bei einer Luffschr lit.
ae Rulckansich! des mit den Tragflächen versehenen Teiles
eines Fliegers. j
iet den Flieger im Grundrib. j
Abk j ist die Rückansicht einer nach der Erfindung gebauten Luftschraube.
Abb. 5 ist eine teilweise im Schnitt gezeichnete Seitenansicht eines Flüg

der Luftschraube nach Abb. 4.
Seite 345

KT — — —

„FLUGSPORT« No. 22

Motors dienende mitt!

’ e e .

flächen an mit dem einen Endgerlist mäßig unter men 2
enric i

greit ung fest verbunden sind. Die Tragflächen be

om, z. B. einem für L i
und sind mit ihren freien engen euge geeigneten, Sen

zweckmäßig durch ä
einem Stab 13 des Rerstäbe p) nen
schwingen können.

ah: : ‚6, 7, 8, verbu d ; .
giebige Zu , nden ist. 2 -
g eglieder z. B. Federn 16, eingeschaltet, a die lea phte sind nach:
gen bei

wissen Grenzen um den S .

Zugglieder ki n Stab 13 schwingen können. ‚m

m ge rer Können natürlich an d en. An Stelle der nachgiebigen
Beim

Die tangen 9, 6,7, 8 übertragen den auf

Um die Flä |
des File ächen 3, 4 zur ufrechterhaltung der Querstabltätede Lenkı
\ - .- . n

. Bei i
der in Abb. 4 und 6 dargestellten Luftschraube mit beis

Schrauhbeneike befestiet FI Inneren Ende sind die Druckflächen an der

N it ihrem äußeren Ende si |
, m ät e sind d ä
estigh, der in einem der Steigung der sunnfläc
em Dorn 26 gerichtet ist (Abb. 6). Du

nn

Seile 45

No. 22 „FLUGSPORT“.

stabes erhält die Druckfläche 24 bereits eine schraubenähnliche Form. Der Quer-
stab 30 wird in dieser Winkelstellung durch eine Druckstange 31 gehalten, die
an dem Querstab an der Seite, welche bei der Drehung der Luftschraube hinten
liegt, z. B. mittels Schrauben 32, befestigt ist, so daß die Druckstange hinter
der Druckfläche 24 liegt. Die Druckstange 31, deren an dem Querstab 30 an-
greifendes Ende parallel zu diesem gerichtet ist, ist ferner so gewunden, daß ihr
inneres Ende mit in der Längsrichtung der Schraubenwelle 25 an der Scheibe 27
vorgesehenen Vorsprüngen 33, z. B. durch Schrauben 34 fest verbunden werden
kann. Durch diese Verwindung erhalten die Druckstangen 31 zugleich eine
schraubenähnliche Form, so daß sie die Wirkung der Druckflächen 24 inbezug
auf die Fortbewegung des Luftfahrzeuges unterstützen.

Die Länge der Druckfläche 24 ist größer als der Abstand des Dornes 26
von dem Querstab 30, und um einen dem Ueberschuß der Druckflächenlänge
entsprechenden Winkel ist die Druckstange 31 zu dem Dorn 26 geneigt ange-
ordnet (Abb. 5), so dass sie, wenn bei Drehung der Schraube die schlaffe
Druckfläche durch den Luftdruck gespannt wird, in der Richtungslinie derjenigen
Tangente der Kettenlinie, nach welcher die Druckfläche gewölbt ist, liegt, die
am Querstab 30 an die Kettenlinie gelegt wird. Die Kettenlinie ist durch die
Angriffspunk!e des resultierenden Luftdruckes auf der Druckfläche bestimmt.

In der unstarren Druckfläche 24 werden demnach nur Zugkräfte auftreten,
während in der Stange 3i nach der Nabe hin gerichtete Druckkräfte wirken.
Diese Druckkräfte sind daher entgegengesetzt den Fliehkräften gerichtet so daß
sie sich teilweise aufheben und infolgedessen die Beanspruchung der Schraube
sehr günstig ist. Durch diesen günstigen Kräfteangriff ist ferner erst ermöglicht,
die Nabe der Luftsch’aube in der dargestellten Weise auszubilden, wodurch eine
Gewichtsersparnis erzielt werden soll.

Um die Beanspruchung der Druckstangen 31 durch das Drehmoment, das
eine Biegungsbeanspruchuug zur Folge hat, zu verringern, kann man ihre oberen
Enden durch Zugorgane z. B. Zugdrähte 35, mit der Nabe verbinden, in dem
man die Drähte an dem Querstab 30 an dessen in der Drehrichtung vorn liegender
Seite angreifen läßt und an der Scheibe 27, z.B. an dem Vorsprung 33 des vor-
angehenden Schraubenflügels, befestigt (Abb. 4).

‘ Die Luftschraube kann bei dieser Bauart leicht zusammengesetzt und
auseinandergenommmen werden, und bei Beschädigung der Schraube ist die Aus-
wechselung des betroffenen Flügels in kurzer Zeit möglich.

Nach der Erfindung können natürlich ebensogut die Flächen des Seiten-
und Höhensteuers eines Luftfahrzeuges gebaut werden.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das seitliche
Ende der unstarr ausgebildeten Tragfläche mit Druckgliedern verbunden ist, die
in der Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie, welche der durch den Luftdruck
gebildeten Wölbung der Fläche entspricht, liegen oder sich in diese Richtung
einstellen können.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druck-
glieder (5, 6, 7, 8) mit dem Mittelgerüst (2) des Fliegers gelenkig verbunden
sind und unter dem Einfluß von nachgiebigen Zuggliedern (15, 16) oder Gegen-
gewichten stehen, durch welche die Tragflächen beim Aufstieg gespannt
gehalten werden.

3. Tragfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen ihren
Enden vom Fahrer aus bedienbare, zur Verwindung der Flächen dienende Zug-
organe (19, 20, 21, 22) angreifen.

4. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie als
Luftschraubenflügel mit einem Flügelende an der Nabe der Schraube befestigt
ist, während sie sich mit dem anderen Ende gegen die Nabe durch ein Druck-
glied (31) abstützt, das in der Richtung der Schlußkraft der Kettenlinie liegt
oder sich in diese Richtung einstellen kann,

5. Tragfläche nach Änspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit ihrem
inneren Ende an der Schraubenwelle (25) in deren Längsrichtung und mit ihrem
äußeren Ende an einem mit dem Druckglied (31) fest verbundenen Stab (30) be-
festigt ist, der unter dem der Steigung der Schraube entsprechenden Winkel
quer zur Schraubenwelle gerichtet ist.

6. Tragfläche nach Anspruch 4 und 5 dadurch gekennzeichnet, daß das
Druckglied als eine gewundene Stange (31) ausgebildet ist, deren inneres Ende
der Schraubenwelle (25) und deren äußeres Ende in der Richtung des Quer-

stabes (30) liegt. |
Seite 847 „FLUGSPORT“. No. 22
m

ri ’
Nabe au Tragfläche nach Anspruch 4 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß sich die

s
(26), mit dem das eine Ende der Tragfläche (24, fest verbunden ist, und aus einer

Trag- Steuer- und Plügelfläche für Flugzeuge.*)

Der Erfindungsgegenstand betrifft ein
. \ e Trag-, Steuer- Ü ä
für ige Fange Dei weicher durch Verwendung von deformierbaren Riennäche
liebige ngen der über die Rippen gespannten Stoffläche bewirkt

Es sind bereits Rippen aus Latten verschi (

; ei iedener Wölbu i

Benen die ande anäßeren gen nicht lest miteinander verbundenen Lanaunt, bei

| “das En r .
Kraft eine Deformation derselben herbeizuführen 1oDe von Auen er ausgeibte

der bekannten Rippe das mgekehrte der Fall ist.

Die Erfindung erstrekt sich weiterhi
. n auf besondere Ausfü
der Rippen, deren Höhe (Lattenabstand) konstant oder nahezu Kanfungsformen

Abb. 1 bis 5 lassen i j i Ar x.
Erfindungsgegenstandes nn Seitenansicht verschiedene Ausführungsformen des

b. 6 zeigt schemati ildlich ei i
dem Augenblick int Verwindung nd schaubildlich eine verwindbare Fläche in
. 7 ist durch zwei i ä i £ i i
Querschnitt veranschaulicht. eine Fläche mit veränderlichem, wirksamen
. 8 läßt in Seitenansicht und drei verschiede i
\ L nen St ä
der Frlindung ausgebildete Ausgleich- oder Stabilisierungsfläche nen te gemäh
Abb. es zeigt in vergrößertem Maßstabe ein Element der Anordnun, h
. A der Queranderten Ausführungsform. B nae
ei der Querrippe nach der Abb. 1 besteht die Ri e i
„atte Ayggelche an zwei Stellen mit ubalken b und b! feat verbunden en
deren zweite ne ge in Zuei Sie übergreifende Teile c und c’ unterteilt ist,
Teil c dawenen vartalls mit q 1 bei en Balken b und b! verbunden ist. Der erste
nicht Bene nersei Ah emjenigen Ende, welches dem durch den Teil
Latte, soweit a cnnde T va en entspricht, und andererseits mit dieser
Bügeln 2 die aan nicht der eil c’ erstreckt, durch eine Anzahl von
; 1 { stigt sind und den Teil i ife
verbunden. Des weiteren dienen zur Verbindung der Latte Bu nen:

Die Normalstellung der Ausführungsfo
_ stellu ssiorm nach Abb. 1 i 3
Da oichnung ersichtlichen Lage. Wenn .man durch Drehung der Achaeı die
eibe i gegen den Bügel g ausschwingen läßt, wird der Lattenteil c

D. R. P. Nr. 245 122, Paul Zens in Paris.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 848

durch letzteren mitgenommen, so daß derjenige Teil der Latte a, welcher mit
dem Teil c’ nicht in starrer Verbindung steht, eine stärkere Wölbung erfährt;
der Abstand der beiden Latten wird hierbei konstant oder nahezu konstant ge-
halten durcn die komb:nierte Wirkung der Bügel g und der Zwischenstücke h.

Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 unterscheidet sich von demjenigen
nach Abb. 1 dadurch, daß nicht die untere, sondern die obere Latte in zwei
Teile a und a unterteilt ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 ist sowohl die obere wie die
untere Latte in Teile a, a’ bezw. c, c’ unterteilt; die Daumenscheibe i ist hierbei
derart ausgebildet bezw. angeordnet, daß sie, gleichgültig in welcher Richtung
ihre Drehung erfolgt, auf die beiden Teile c und a in entgegengesetzte Richtung
einwirkt; die beiden letzteren sind nicht starr mit dem feststehenden Balken-
rahmen a’, b!, c’, b verbunden.

Das Ausführungsbeispiel nach der Abb. 4 beruht auf dem Grundprinzip
der Anordnung nach Abb. 1 und unterscheidet sich von dieser durch eine solche
Ausbildung der die Rippen bildenden Latten, daß die Deformation sich nicht nur
je auf einen Rippenteil, wie bei den oben besprochenen Ausführungsbeispielen,
erstreckt, sondern je auf die ganze Rippe; demgemäß sind die Verbindungs-
balken b und b! in die Nähe der Daumenscheibe i verschoben.

Diese zuletzt beschriebene Ausführungsform der Rippen hat den Nachteil,
daß der oben, erwähnte feststehende Rahmen a, b, b! nicht vollständig ist, so
daß die Verwendung dieser Bauart für das Gerippe der Tragflächen von Aero-
planen z. B in den meisten Fällen kaum von Vorteil sein dürfte. Diesem Uebel-
stande hilft aber die in Abb: 5 dargestellte Ausführungsform ab, die sich von
der Rippe nach Abb. 4 dadurch unterscheidet, daß der erwähnte feststehende
Rahmen hier durch eine die Balken b, b' verbindende Latte a vervollständigt ist.

Unabhängig von der besonderen Ausführungsform, in welche man die
Erfindung auch unter Abweichungen von dem im vorstehenden gekennzeichneten
Beispielen kleiden Kann, gestattet die Erfindung in einfachster Weise Organe,
wie beispielsweise Schraubenflügel, auszubilden.

Es genügt, zu diesen Zwecke eine Anzahl von Rippen der gekennzeichneten
Art in geeignetster Weise und in geeigneten Abständen längs eines Balkens an-
zuordnen, wobei man diese Rippen von vornherein die gewünschte Krümmung
verleiht und dann das so gebildete Gerippe unter Verwendung eines geeigneten
Stoffes überzieht. Ebenso genügt es, zwecks Herstellung von Schraubenflügeln
mit veränderlicher Ganghöhe in genau derselben Weise vorzugehen und mit den
einzelnen Rippen beispielsweise. die in vorstehenden gekennzeichneten Mitteln
zu verwenden, die ein gleichzeitiges Deformieren sämtlicher den betreffenden
Flügel bildenden Rippen ermöglichen.

In ähnlich einfacher Weise kann man weiterhin mittels der Erfindung
Flächen (Tragflächen, Flügel, Ausgleich- oder Stabilisierungsflächen, Steuerruder

usw.) für Drachenflieger oder andere Flugmaschinen und Luftschiffe ausbilden,
insbesondere verwindbare Flächen und solche mit veränderlichen, wirksamenFlächen-
inhalt. Zu diesem Zwecke genügt es bei der Konstruktion von verwindbaren
Flächen, wie aus Abb. 6 ersehen werden kann, ähnlich wie bei der Ausbildung
von Schraubenflügeln eine bestimmte Anzahl von Rippen einer der besproche-
nen Ausführungsformen anzuwenden, dieselben in geeigneter Weise längs eines
oder mehrerer Balken zu verteilen und den Rippen die entsprech nde Krümmung
zu geben; das ganze Gerippe wird mit einem geeigneten Stoff überzogen,
während eine Anzahl von Daumenscheiben geeigneten Profils, deren Daumen
zweckmäßig gegeneinander versetzt sind, auf einer gemeinsamen drehbaren
Steuerwelle aufgekeilt werden. Um die Verwindung einer derartig ausgebildeten
Fläche zu bewirken ist es nur erforderlich, der die Daumen tragenden Welle eine
Drehbewegung zu erteilen. Handelt es sich dagegen entsprechend dem Ausfüh-
rungsbeispiel nach der Abb. 7 um Flächen mit veränderlichem wirksamen Quer-
schnitt so erfolgt die Ausbildung in gleicher Weise, nur werden die Daumen-
scheiben nicht gegeneinander versetzt auf die gemeinsame Welle aufgekeilt, dab
sämtliche Rippen der betreffenden Fläche in gleicher Weise zu beeinflussen sind.

Der Erfindungsgegenstand kann in seiner Anwendung auf verwindbare
Flächen und auf Flächen mit veränderlichem wirksamen Querschnitt unter Bei-
behaltung der übrigen Konstruktionseinzelheiten auch derart ausgebildet sein,
daß die gewünschten Wirkungen durch Drehung des durch die starren Ralımen
gebildeten Teiles der Fläche selbst um ihre Drehachse erreicht wird. In diesem
Falle wird die Tragachse starr mit dem Körper der Maschine bezw. des Fahr-

zeuges verbunden.
Seite 649 „FLUGSPORT“ No. 22

Diese Ausführungsform der Erfindung eignet sich u. a. in ein
vorteilhaften Weise für die Schaffung von Ausgleich. oder Stabitieierungeflächan
welch beispielsweise in der aus Abb. 8 ersichtlichen Art ausgebildet werden
können. Hiernach besteht der Ausgleichkörper aus einer oder mehreren Flächen
deren Gerippe mit Hilfe der oben gekennzeichneten Ausführungsformen gebaut

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 850

Zur Erzielung dieser Wirkungsweise können verschiedene Mittel Ver-
wendung finden. Das Ausführungsbeispiel nach der Abb.8 zeigt eine Anordnung,
welche im wesentlichen auf dem Prinzip nach der Abb. 1 beruht; für jede der
einzustellenden Rippen ist ein Daumen i vorgesehen, zweckmäßig in Verbindung
mit einem Federsystem i'!, um den Ausgleichkörper nach jeder Betätigung selbst-

tätig wieder in die Normallagen zurückzubringen. Statt des Daumens i kann

irgend eine beka .nte Anordnung z B. die einer Kurvennut, Verwendung finden

oder auch besonders vorteilhaft die Ausführungsform nach der Abb.9, bei welcher

für jede der einzelnen Rippen ein Paar Lenkerstangen i? vorgesehen ist, die
einesteils an den zu bewegenden Elementen uud andernteils, beispielsweise unter
i Einschaltung einer Verbindungsstange i’, an der. Welle bezw. an einem derselben
| entsprechenden Antriebseiement angreifen.

Wenn bei den im vorstehenden gekennzeichneten Ausführungsformen zum
Ueberziehen der Gerippe ein biegsamer Stoff Verwendung findet, wie es ge-
wöhnlich bei den im Luftschiffbau bezw. Fiugmaschinenbau verwendeten Flächen
der Fall ist, legt sich der betreffende Stoff bei entsprechender Veränderung der
Wölbung der Gerippe in Falten. Hieraus kann sich eine Quelle von Unannehmlich-
keiten und Nachteilen bilden, welche dadurch leicht behoben werden können,
daß man den betreffenden Stoff entweder im ganzen oder teilweise elastisch
‚ macht, oder dadurch, daß man die verschiebbaren Lattenteile derart verlängert,
daß sie die feststehenden Lattenteile bis zum Ende überdecken, so daß nach er-
folgter Deformierung des Gerippes die obere und untere Stoffläche sich
gegenseitig überragen.

... Selbstverständlich beschränkt sich die Erfindung in keinerlei Weise auf
ie im vorstehenden gekennzeichneten Ausführungsformen ; vielmehr läßt sie
sich in mannigfacher anderer Form zum Ausdruck bringen z. B. derart, daß jede
Rippe nahezu identisch einem Bogen ausgebildet wird. Hierbei würde ein
Schnurzug entsprechend dem einen Bogerelement Verwendung finden, während
für das die Veränderung der Wölbung zulassende Element eine Art Trommel
verwendet würde, auf welcher ein mehr oder minder großer Teil des Schnur-
zuges aufgewickelt sein könnte.

Auch die Daumenscheibe könnte ohne Aenderung des Wesens der Er-
findung durch ein ähnlich wirksames Organ 2 B. einen Kurbelzapfen, ersetzt
werden.

Abb. 4

Abb. 5

Abb. 6

Patent-Ansprüche:

1. Trag-, Steuer- und Flügelfläche für Flugzeuge mit Längsrippen und aus
Latten von verschiedenerWölbung bestehenden Querrippen, dadurch gekennzeichnet,
daß die eine oder jede der an ihren äußeren Enden fest verbundenen Latten
aus zwei sich übergreifenden Teilen besteht, die sich gegeneinander verschieben
lassen, so daß durch die Verschiebung der Lattenteile zu einander eine Form-
änderung der Querrippen und des über die Querrippen gespannten Stoff-
bezuges bewirkt wird.

2. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der eine Lattenteil der unterteilten Latte einer Querrippe in starrer Weise
mit der nicht unterteilten Latte derselben Querrippe in Verbindung steht.

3. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei Querrippen mit zwei unterteilten Latten das eine Paar übereinander
liegender Lattenteile (a’, c‘,) in starrer Weise mit einander verbunden ist, während
u das andere Paar übereinanderliegender Lattenteile (a,c) gegen das erstere Paar
Pr nn verschiebbar ist.

= 4. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1 und 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Verschiebung der Lattenteile zueinander durch eine

Daumenscheibe, einen Kurbelzapfen o dgl. erfolgt, welche sich gegen an den

verschiebbaren Lattenteilen befestigte Anschläge (Balken, Bügel usw.) legt.

r 5. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch I und 4 dadurch ge-
ker.nzeichnet, daß die Daumenscheibe oder der Kurbelzapfen bei der Drehung
gleichzeitig gegen je einen Anschlag der gegeneinander verschiebbaren Latten-
teile wirkt, um beide Enden einer Öuerrippe zu deformieren.

6 Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß eine oder mehrere Querrippen um einen Gelenkmechanismus dreh-
bar sind, welche letztere gegen die beiden gegeneinander verschiebbaren Latten-
teile einer Rippe derart wirkt, daß beim Ausschwingen derselben in der einen

Abb. 7

Abb. 8

Abb. 9

und in normalem Zustande im wesentlichen wagrecht elagert werden. Sobald

der Ausgleichkörper nach der einen oder anderen Richtung eine Schrägstellung Richtung die Wölbung der einen Latte und beim Ausschwingen in der entgegen-

erfährt (vgl. die gestrichelten Stellungen in Abb. 8), so erfolgt eine Wölbung gesetzten Richtung diejenige der anderen Latte sich verstärkt.

der Flächen in entgegengesetzten Richtungen. 7. Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1 und 6 dadurch ge
kennzeichnet, daß der Gelenkmechanismus, um welchen eine Querrippe drehba-
Seite 851 „FLUGSPORT“. No. 22

ist, aus zwei mit der Antriebsvorrichtung zwangläufig verbundenen Lenkerstangen
(19), welche an je einem der gegeneinander versch’ebbaren Lattenteile gelenkig
angreifen.

5 8. Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwecks gleichmäßiger Veränderung der Flächenwölbung die zur
gegenseitigen Verschiebung der Lattenteile der Querrirpen dienenden Organe
gleichgerichtet auf einer gemeinsamen Steuerwelle aufgekeilt sind.

Trag-, Steuer- und Flügelflächen nach Anspruch 1 und 8, dadurch ge-
kennzeichnet, daß zur Ermöglichung der Verwindung der Fläche die zur gegen-
seitigen Verschiebung der Lattenteile der Querrippe dienenden Organe gegen-
einander versetzt auf einer gemeinsamen Antriebswelle aufgekeilt sind. .

10. Trag-. Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwecks Schaffung eines verstellbaren Schraubenflügels die durch
die ganz oder teilweise verschiebbaren Latten von verschiedener Wölbung ge-
bildeten Querrippen längs eines Balkens, in Abständen und versetzt an-
gebracht sind.

11. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwecks Vermeidung von Faltenbildung der zur Bespannung der
Rippen dienende Stoff elastisch ausgebildet ist.

12. Trag-, Steuer- und Flügelfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwecks Vermeidung von Faltenbildung die verschiebbaren Latten-
teile bis an das Ende der feststehenden Lattenteile verlängert sind so daß die
Ränder des zur Bespannung dienenden Stoffes sich beim Einstellen der Rippen
und Flächen gegeneinander verschieben.

Verschiedenes.

Nationalflugspende. Die Absicht, die Sammlungen für die Nationalflug-

spende bereits zum 1. Oktober 1912 zu: schließen, ist dringenden Wünschen von
verschiedenen Seiten entsprechend aufgegeben worden. Die Sammlung soll viel-
mehr noch während des Oktober fortgesetzt werden. Für Ende dieses Monats
ist jedoch endgiltg der Abschluß vorgesehen. Es ergeht daher an die Sammel-
stellen die Bitte, Ende Oktober ihrerseits abzurechnen und die sich ergebenden
Beträge an das Reichskomitee abzuführen, damit ‘spätestens im Laufe des
November die Uebersicht über das Gesamtergebnis herausgegeben und die Bildung
des Kuratoriums für die Verwendung der Nationalflugspende durchgeführt
werden Kann.

Bei der Testamentseröfinung von Wilbur Wright stellte sich heraus,
daß er das beträchtliche Vermögen von 1,2 Mill Mk., das an seinen Bruder,
seine Schwester und seinen Vater fällt, hinterlassen hat.

Das Eindecker-Modell „Klemmer II“

ist in nebenstehenden Abb. 1—8 dargestellt.
Die Tragflächen (Abb. 2)

besitzen Fournie:rippen, die mit warmem Leimwasser getränkt sind. Um die
Flächenwölbung derselben herzustellen, spannt man diese über eine entspechende
Blechform. Die Tragflächen sind zum Transport des Apparats leicht abnehmbar
eingerichtet. Zum Spannen der Tragflächen dient eine Spannvorrichtung Abb. 4.
Durch Höherschrauben der Mutter werden die Tragflächen gespannt. Abb. 6
zeigt die eingehakten Spanndrähte am Fahrgestell.

Der Rumpf

besteht aus einem leichten Papprohr und ist mit Perganmientpapier überzogen.
Quer durch den Rumpf gehen zwei Messingröhrchen hindurch zum Einsetzen der
Trägflächen und gleichzeitigen Verbindung des Fahrgestells. Vorn am Körper
befindet sich eine Messingspitze mit einer Bohrung für die Propellerwelle. Zur
Oelung der Propellerwelle ist ebenfalls wie bei Modell I ein Oeler angebracht.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 852

Vom Rumpf aus nach hinten führt eine Holzleiste, welche zur Befestigung
des Schwanzes und der Steuerung dient. Das Schwanzgerippe besteht aus zu-
sammengelöteten Stahldrähten. Die Steuerung erfolgt durch Handrad und Hand-

Abb. 1

Abb. 3

Abb 4

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Abb. 5 u. 6

Abb. 2
heite 853 „FLUGSPoRT« No. 22

hebel. Das Triebwerk besteht aus 10 Gummistreifen, deren Befestigung in
Abb. 5 ersichtlich ist. Das andere Ende ist am Schwanzteil befestigt.

Das Fahrgestell (Abb. 1)
ist aus 1%, mm starken Stahldrähten hergestellt. Die Räder sind mit Gummi-

reifen umgeben. Der Propeller ist aus Lindenholz angefertigt, mit Schellack
getränkt und poliert.

Eindecer-Modell Klemmer.
Abb. 7 und 8.

Der ganze Apparat wiegt 200 g. Die bisherige größte Flugleistung beträgt
20 m. Das Modell besitzt kurze Gummistreifen, daher der kurze Flug. Bei 3m
Anlauf erhebt sich der Apparat allein.

Abb. 3 ist ein Tragflächenprofil.

Ausstellungswesen.

Ueber zwei Ausstellungs-Projekte der Society of Motor Manufacturers
and Traders, Ltd., die alljährlich im November den großen Londoner Automobil-
Salon organisiert, teilt die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche
Industrie" auf Grund zuverlässiger Informationen mit:

Die Gesellschaft beabsichtigt, in der Londoner Olympia-Halle eine Flug-
zeug-Ausstellung {Aero Exhibition) — wahrscheinlich vom 14.—22. Februar
1913 und eine Ausstellung von Geschäftskraftwagen (Commercial
Vehicle Exhibition) gegen Mitte Juli 1913 — zu veranstalten. Indessen scheint
das Zustandekommen des ersteren Projektes noch nicht gesichert zu sein, man
ist vielmehr gegenwärtig noch damit befaßt, die Ansichten der beteiligten Kreise
darüber einzuholen, ob eine solche Veranstaltung im kommenden Jahre wünschens-
wert ist? Dem Plan der zweitgenannten Austellung wird für die Motor-Industrie
Englands sowohl wie für die des Kontinents sehr große Bedeutung zugeschrieben.

Drucksachen sind noch nıcht erschienen.

Abonnement:
Kreuzband M.14
Postbezug M. 14
pro Jahr.

6. Novmır €
N 1912. Jahrg, IV.

Jllustrirte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus,.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
: Erscheint regelmäßig 14 tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten*
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. November

Pariser Salon.

Oskar Ursinus, Civiingenicur,

Die IV. Exposition Internationale de Locomotion A&rienne wurde
programmäßig am Sonnabend den 25. Oktober, vormittags 10 Uhr,
durch den Präsidenten eröffnet: . Programmäßig besuchte der Präsident

die verschiedenen Stände und lobte prograramäßig die verschiedenen
Objekte. — — —.

Die Ausstellung nennt sich international. Weil unter den 45 aus-
gestellten Maschinen sich zwei der Bristol-Werke in England befinden!

Einen nennenswerten Fortschritt gegenüber dem Vorjahre, außer
in der Verfeinerung der Konstruktion, zeigt der Salon nicht. Die
Ausstellungsmaschinen, geschmirgelt, poliert, vernickelt und lackiert,
machen auf den Laien einen günstigen Eindruck. Es scheint, als
seien die Franzosen an einem toten Punkt angelangt. Es fehlt ihnen
an intensiver Ingenieurarbeit Verschiedene Firmen haben dies auch
bereits eingesehen und beginnen, ihre Maschinen im Laboratorium
und auf dem Versuchsfeld zu verbessern. (Breguet, Robert Esnault-
Pelterie und Hanriot.) Selbstverständlich gehört dazu Geld. Nur
wenige Firmen befinden sich in guter Situation. Andere wieder scheuen
Seite 855 „FLUGSPORT“ No. 23

kostspielige Experimente und halten an dem einigermaßen Bewährten
fest. (Die Farmans.)

In der französischen Flugzeug-Industrie sieht es nicht gerade
rosig aus, Trotz der enormen Bestellungen durch die Heeresverwaltung
können die meisten gerade nur noch existieren.

Die Bleriot-Apparate wurden bekanntlich vom Kriegsministerium
verboten. Man sagt, daß die einzelnen aus Kiefernholz hergestellten
Längsträger die Ursache vieler Flügelbrüche waren.

Alle Ausstellungsobjekte lassen erkennen, daß immer: mehr Stahl
zur Konstruktion der Einzelteile herangezogen wird. Es ist sogar
ein Eindecker nach dem neuen Typ Hanriot vertreten, bei dem sämt-
liche Teile bis auf die Pneumatiks aus Stahl hergestellt sind. Man
scheint hier etwas zu weit gegangen zu sein. In der Hauptsache
spielt die autogene Schweissung (eine deutsche Erfindung) eine große
Rolle. ‚Jedem deutschen Konstrukteur ist es bekannt, daß die Ver-
wendung von Stahl nicht für alle Teile vorteilhaft ist. Es ist selbst-
verständlich, daß das Rohr neben der Schweißstelle verbrennt und
bedeutend an Festigkeit verliert Man sieht sehr oft, daß bei zubruch-
gegangenen Flugmaschinen, bei denen die Stahlrohrteile besonders
hoch beansprucht wurden, an der Schweisstelle sich das Rohr falten-
artig zusammendrückte. Ein Verbrennen des Rohres kann man mit
ein wenig Vorsicht durch Wärmeableitung, z. B. durch eine aufgelegte
Kupferschelle, vermeiden. In Deutschland sind in verschiedenen Werk-
stätten noch andere Verfahren bekannt, um diesem Uebelstand einiger-
maßen zu begegnen. u

Jeder Konstrukteur weiß, daß ein Holzapparat vom gleichen
Gewicht eines Stahlapparates größere Festigkeit besitzt. Der Holz-
apparat ist hingegen empfindlich gegen Witterungseinflüsse. In dieser
Hinsicht wären für die Verwendung im Felde Stahlapparate vorzu-
ziehen. Im Balkankriege sind in den letzten Wochen beispielsweise
durch den andauernden Regen die Deperdussinapparate durch Ver-
ziehen Uer Tragdecken vollständig unbrauchbar geworden. Die Stahl-
konstruktionen, die diese Nachteile nicht besitzen, werden bei fort-
gesetzter starker Beanspruchung deformiert, während Holz infolge
seiner hohen Elastizität in die ursprüngliche Lage zurückkehrt. Stark
deformierte Stahlteile müssen. daher, wenn sie autogen geschweißt
sind, meistenteils herausgeschnitten und neue Teile dazwischen ge-
schweißt werden. Diese Auswechselungen, beispielsweise von Stahl-
rohrverbindungen, sind außerordentlich kompliziert. Im Kriegsfalle
wäre es notwendig, daß fortwährend Schweißapparate mitgefilırt
würden. |

Bei Verwendung von Holz. welches fast überall zu haben ıst,
läßt sich ‘eine Reparatur sehr leicht ausführen. Selbstverständlich
kann ja Holz durch geeignete Iımprägnation auch etwas gegen
Witterungseinflüsse geschützt werden. Es ist merkwürdig, daß man
in Frankreich in dieser Hinsicht noch verhältnismäßig wenig getan
hat. Auch das viel gefürchtete Zerfressen von Würmern in den
Tropen läßt sich durch geeignete Imprägnation vermeiden. Wie be-
reits erwähnt, zeigen sich in der Konstruktion keine hervorragenden
Verbesserungen.

bh E73

SITES SE.

Seite 856

No. 23 „ELUGSPORT“.

Von den konstruktiven Einzelheiten,

von denen vielleicht verschiedene in spezielleren F achkreisen bereits
bekannt sind, seien nachfolgende erwähnt:
Breguet verwendet für die Verspannung der Tragdecken

Stahlbänder

(s. Abb. 1 Tafel XIII), die je nach ihren Bestimmungen auch doppelt
geführt sind. Um ein Schwirren zu vermeiden, sind die doppelten
Bänder in je 1 m Abstand mit verzinntem Draht umwickelt. Um die
Stahltänder an ihrer Befestigungsstelle nicht zu schwächen, verwendet

SU |

DT een
N ya
ne

Für die Marine bestimmte Wasserflugmasdiine von Breguet.

Breguet eine besondere Stahlbandverbindung. Die Stahlbänder b werden
iiber einen runden Eisenkern k zu einer Schlaufe gebogen und mittels
zwei Schrauben s und einer Doppellasche ] zusammengeklemmt. Das
Stahlband wird mittels der Oesenschraube o gespannt.

NE

\ ® x je R. N = ;, £
’ w, Bi... ee

Gleitboot des Wussereindec«kers Nieuport.
Seite 857 „FLUGSPORT“. No. 3

Abb. 2 zeigt das neue

Henry-Farman-Spannschloß

für die Befestigung des überragenden Obeıdecks. Durch Lösen dieses
einen Spannschlosses werden sämtliche Verspannungen des ausragenden
Oberdecks gelöst. Es hat dies den Vorteil, daß die einzelnen Spann-
drähte nach erfolgter Demontage nicht wieder neu justiert zu werden
brauchen. Der scharnierartige Teil a greift an dem unteren Tragdeck
an dem Strebenschuh an. Der andere Schraubenteil b besitzt eine
aufklappbare Oese c, welche geschlossen wie ein Federmesser in die
Nute e zu liegen kommt. Beim Anspannen der Schraube wird dann
der eingeklappte Teil durch die Muffe m überdeckt und somit gesichert.
Um die Spannschraube mit ihren Fährlichkeiten zu vermeiden,
verwendet Morane für die Verspannung der Tragdecken besonders
stark dimensionierte einfache Oesenschrauben. Abb. 3 zeigt die

Morane-Verspannung

der unteren Spannsäule. Um den Spannschrauben ein gutes Wider-
lager gegen die Spannsäule zu geben, sind besondere Konsolplättchen
k unterlegt.

Die Befestigung der Stahlkabel ist bei einzelnen Apparaten
recht nachlässig durchgeführt. Nur bei wenigen Apparaten findet
man versplißte Schlaufen. An vielen Apparaten kann man sehen, daß
die Schlaufen einfach durch Zusammenlöten und Verlöten mit Zinn,
an einigen Apparaten sogar mit Hartlot, ausgeführt sind. Man kann
nur annehmen, daß den Konstrukteuren nicht bekannt ist, daß bei
dem Verlöten mit der Lötlampe das Stahlkabel ausgeglüht wird und
bedeutend von seiner Festigkeit verliert. Die beste Verbindung bleibt
daher immer noch die in Abb. 4 dargestellte

Laschenverbindung

und zwar mit mehreren Laschen, wie sie Deperdussin an seinem Ein-
decker verwendet und wie sie in Deutschland seit langer Zeit ge-
bräuchlich sind. Man sieht, daß anf dem Gebiete, inbesondere der
Detailarbeit, die Franzosen von den Deutschen manches lernen können.

Abb. 5 stellt eine
solide Knotenpunktverbindung
für den Rumpfbau des Hanriot-Eindeckers vor, welche jegliche Durch-
bohrung der Holme und Querstreben meidet und die Fachwerksver-
spannung an den ausgelappten Rändern der Stahlschuhe angreifen
läßt, wodurch Oesenschrauben und Laschen überflüssig werden.
Abb. 6 zeigt eine

sicherheitsnadelartige Bolzensicherung
des Deperdussin-Eindeckers, die eine schnelle Montage und Domentage
der Tragflächen gestattet.
Um die Nachteile der Rollen- und Bowdenführung bei Steuer-
zügen für die Verwindung zu vermeiden, hat Hanriot für jede Seite
der Verwindung eine besondere

Winkelhebelübersetzung
Abb. 7) vorgesehen. Der Winkelhebel w ist über den Kufenschuhen

u RT en nn

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No. 23 _ „FLUGSPORT“. Seite 858

am unteren Ende der Strebe mittels Klemmschraube befestigt. Der
Hebel w ist ferner mit deın auf der anderen Seite befindlichen Hebel-

Stand von Borel.
Links: Wassereindecker Typ Tamise. — In der Mitte oben: Normale Landmaschine.
Rechis: Neue Rennmasdine.

Rechts: Wassereindecker RoberiyEsnault-Pelterie Typ Tamise
Links: ein für den Transport zusammengelegter Breguet- Apparat.
Rechts daneben: ein Transportwagen.
Seite 859 „FLUGSPORT“. No. 23

durch einen Draht d, um eine Entlastung des nach obeu führenden
Steuerzuges herbeizuführen, verbunden.

Abb. 8 zeigt die
Seilbefestigung der vorderen Flügelverspannung.

Sie besteht aus einer über die Strebe geschobenen ausgesparten Muffe,
die mittels Bolzen b festgeklemmt wird,

Als sehr vorteilhaft infolge ihrer hohen Festigkeit und trotz des
geringen Gewichtes ist die

Gummiringfederung

(Abb ©) des Hanriot-Eindeckers zu bezeichnen. Sie besteht aus einem
um die Kufe gelegten ausgesparten Blech a, welches bei b und c die
Gummiringhaltebolzen trägt. Mittels der Schrauben d und e werden
die Lappen des Bleches a an der Kufe festgehalten. Durch eine weitere
Lasche f und den Schraubenbolzen g wird ein Herausspringen der
Gummiringe vermieden, Die Achseh wird durch eine Gelenkgradführung
i-k bei der Durchfederung geführt.

Um Torsionsbeanspruchungen durch die
Seilzüge an den Flügellängsträgern

zu vermeiden, hat Hanriot (Abb. 10) unter Zwischenlegen von abge-
rundeten Klötzen a und b an den Längsträgern c die Befestigung
unter Vermittlung einer Schelle d bewirkt. Diese Schelle kann sich
je nach Erfordernis in der Richtung des Seilzuges drehen und dann
entsprechend festgeklemmt werden.

Um bei abnehmender Geschwindigkeit einer Flugmaschine, bei-
spielsweise beim Aussetzen des Motors, noch eine möglichst große
Steuerwirkung durch das Höhensteuer zu erzielen, hat Sonımer bei
seinem ausgestellten Eindecker-Rumpf eine

kombinierte Verstellung des Höhensteuers mit der Dämpfungsflächs

vorgesehen. Siehe das Steuerungsschema, Abb. 11 auf Tafel XII.
Auf der horizontalen Achse des, vor- und rückwärts beweglichen
Steuerhebels a ist ein Zahnrad b befestigt, welches in das Zahnrad c,
auf dessen Achse die Kulisse d sitzt, eingreift. Der Steuerhebel a ist
ferner in üblicher Weise mit dem Höhensteuer e verbunden. Wird
beispielsweise der Hebel a angezogen, so bewegt sich das Höhensteuer
in der Richtung des Pfeiles nach oben. Die Dämpfungsfläche wird
dann, wenn man die Bewegung der Zahnräder und der Kulisse
nach den eingezeichneten Pfeilen verfolgt, nach unten gehen
und hiermit eine verstärkte Wirkung ..des- Höhensteuers lıer-

vorrufen.
E 3 er +

Die Wasserflugmaschinen des Pariser Salon.

Während im Vorjahre im Salon nur einzelne Wassermaschinen
vertreten waren, sind in diesem .lahre eine große Anzahl der ver-
schiedenartigsten Konstruktionen ausgestellt. In der Hauptsache waren
cs die Konkurrenzen von Monaco und Tamise, welche die Konstruk-
teure zwangen, Wasserflugmaschinen zu bauen. Die unsachgemäßen
Propositionen dieser beiden Konkurrenzen haben in keiner Weise ver-

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 860

edelnd auf die Ausbildung der Wasserflugmaschinen in Frankreich
gewirkt. Die Marine mußte zusehen, wie man Wassermaschinen
herausbrachte, die für die hohe See absolut unbrauchbar waren und
die den Bedingungen, die an eine seetüchtige Maschine zu stellen sind,
nicht im geringsten entsprachen.

Es sei an dieser Stelle ganz besonders darauf hingewiesen, dal
die Wasserflugmaschinen von Heiligendamm, insbesondere die dieser

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N, Jestatter ur, \

Wasserzweidecker D’Artois.

Konkurrenz zu Grunde gelegten Bedingungen, der deutschen Wasser-
flugmaschine mit einem Schlage einen Vorsprung gegenüber der
[ranzösischen gebracht haben. Die Resultate von Putzig, welche durch
Seite 861 „FLUGSPORT“. No. 23

die Heiligendammer Konkurrenz veranlaßt wurden, haben dies zur
Genüge gezeigt. Der französischen Marine-Verwaltung sind diese
Vorgänge nicht unbekannt geblieben. Nach dem Muster von Deutsch-
land sucht man jetzt die Konstrukteure, die vollständig in Unkennt-
nis der Erfordernisse gearbeitet haben, auf den richtigen Weg zu
lenken. So hat neuerdings Breguet für sein Konstruktionsbüro den
‚bekannten Bootsbauer Dutertre gewonnen.

Auch in Frankreich hat man das von Schreiber dieses viel pro-
pagierte Einschwimmer-System als das einzige entwicklungsfähige
System erkannt. Man sieht hier die Zukunft der Wasserflugmaschinen,
wie ich es auch an anderer Stelle bereits dargetan habe, in Riesen-
maschinen, die, unabhängig von Wind und Wetter undsonstigen Natur-
einflüssen, einen großen Aktionsradius besitzen und sich selbständig
auf See halten sollen.

Breguet
zeigt auf dem Marinestand, auf der Galerie über der Ausstellung des
französischen Militärflugwesens, eine halbfertige Wassermaschine, die
den vielversprechenden Namen „La Marseillaise“ erhalten hat. Diese
Wasserinaschine ist ein Eindecker, bestehend aus einem großen Gleit-
boot, an dem sich links und rechts Balancierschwimmer anschließen.
Die Stabilisierungsfläche befindet sich vorn, während hinten im
Schwanz das Höhen- und das Seitensteuer untergebracht sind. Zum
Betriebe dieser Maschine dient ein horizontal liegender sternförmiger
Salmson-Motor von 120 PS, der unter Vermittlung einer Kegel-
radübertragung eine vierflügelige Schraube antreibt. Die Maschine
soll einen Aktionsradius von 1000 km besitzen. Der Motor kann
vom Führersitz aus durch eine Zahnradübersetzung angeworfen
werden. Die Maschine ist entsprechend der bei Bregnet üblichen
Arbeitsweise sauber und in der Hauptsache aus Stahl gebaut und
etwas schwer ausgefallen. Der Maschinenraum ist vollständig einge-
kleidet und gegen Seewasser geschützt.

u: Nieuport
zeigt seinen bekannten Wassereindecker, der auch in einigen Exem-
plaren von der französischen Marine-Verwaltung angekauft wurde und
über dem Militärstand aufgehängt ist. Die Abbildung auf S. 856
zeigt in anschaulicher Weise die sehr gut durchgebildete Schwimmer-
form, wie sie von einem französischen Marine-Offizier empfohlen
wurde und die sich ausgezeichnet bewährt hat. Durch die an der
Spitze des Schwimmers angebrachte Leitflächen wird das Bugwasser
abgeleitet, damit e; nicht die Apparateteile sowie die Wirkungsweise
des Schwimmers selbst beeinträchtigt.

Borel
hat auf seinem Stand außer den bekannten Landmaschinen und einem
reuen Rumpf-Einer (Monocoque) die von Tamise her bekannte erfolg-
reiche Wassermaschine ausgestellt. Der Gnom-Motor kann vom Führer-
sitz aus durch eine kleine Transmission angeworfen werden. Die
Schwimmer des Borel-Eindeckers sind in der Längsrichtung einmal
in zwei Schotten geteilt, Die Borelmaschinen zeigen gute Formen.
Auf dem Stand von
Robert Esnault-Pelterie

No. 23 „FLUGSPORT“.

Seite 862

s 5 Flat
sieht man einen eleganten Wassereindecker, wie er ın Tamise Kucns
versucht wurde. R.E. P. verwendet einen a ähnlic

Y N Bodenfläche. Die Schwimmer
dem von Fabre, mit elastischer unterer BO

Wasserzweidecker Astra.

bestehen bekanntlich aus einem Holzgerippe, das mit starkem Segel-
tuch überzogen ist. R. E. P. hat in die vorliegende Wassermaschine
einen 80 PS Gnom-Motor eingebaut. Bei den Versuchen hat sich
gezeigt, daß die Maschine mit einem Gnom-Motor bedeutend besser
fliegt, als mit dem Rep-Motor.
Seite 863 „FLUGSPORT“ No. 23

Auf dem gleichen Stand befindet sich noch ein zum Transport
zusammengelegter Breguet- Apparat, daneben ein Flugmaschinen-
transport-Anhängewagen, welcher, ähnlich wie eine Geschützlafette,
am Protzkasten an das Flugmaschinen - Transportautomobil an-
gehängt wird.

Der in letzter Zeit so viel besprochene Apparat von
Donnet Leveque,

der an Hand einer Konstruktionszeichnung bereits in Nr. 17 des
„Flugsport“ beschrieben wurde, ist gleichfalls im Salon vertreten. Es
ist dies die einzige Maschine mit hochziehbarem Fahrgestell, welches
dem Fahrgestell des Aviatik-Doppeldeckers ähnelt, aber weniger solid
wie dieses durchgeführt ist. Bei den Versuchen hat sich gezeigt, daß
der hintere Teil des Gleitkörpers zu schwach ist, so daß er bei starkem
Seegang schon oft zerbrach.

Die Konstruktion von Donnet-Leveque hat auch bereits Nach-
ahmung gefunden. Auf dem Stand von
j D’Arlois
isi eine Wasserinaschine ausgestellt, bei der einige Nachteile des
Donnet-Leveque beseitigt sind. Zunächst ist der rückwärtige Teil des
Rumpfes bedeutend stärker dimensioniert und rückwärts, wie es von
mir schon öfter empfohlen wurde, stark nach aufwärts gezogen. Ferner
ist der Motor — ein 70 PS Gnom-Motor — in den unteren "Teil des
Rumpfes verlegt. Der Antrieb der vierflügeligen Schraube geschieht
durch Kettenübertragung. Durch den tiefliegenden Schwerpunkt ist
die seitliche Stabilität im Wasser bedeutend größer geworden, so dal
sich der Konstrukteur veranlaßt sah, die seitlichen Stützschwimmer
weg zu lassen. Die Verbindung der beiden TTragdecken wird außer
den mittleren Verstrebungen durch je eine seitliche Hauptstrebe unter
Vermittlung von starken Spannseilen, ähnlich wie bei Breguet, bewirkt.
Dadurch bekommt der Apparat ein sehr einfaches Aussehen und
geringen Luftwiderstand.

Sehr sauber im Verhältnis zu früheren Ausstellungsobjekten
repräsentiert sich der Wasserapparat von

Henry Farman.

Um die Aufmerksamkeit des Publikums besonders auf die Maschine
zu lenken, schwimmt der Apparat in einem Wasserbassin. Die
Schwimmerform ist die von Monaco und Taimise her bekannte.
Sämtliche nennenswerten Stahlteile sind, um das Rosten durch See-
wasser zu verhindern, mit einem galvanischen Messingüberzug ver-
sehen. In der vorliegenden Maschine haben wir einen Apparat, wie
er für Küstenbefestigung bei gutem Wasser verwendet werden kann.
Für die hohe Sce dürfte er sich nicht eignen. Die beiden seitlichen
oberen Flächen des Tragdecks können durch Tiösen eines einfachen
Karabiners (s. die Abb.2 auf Tafei XTID, ohne daß die Spanndrähte
ın ihrer Länge verändert, nach unten geklappt werden. An dem
unteren Teil der Streben befinden sich eine rote und eine grüne Sig-
nallaterne. Aın vorderen Teil des Rumpfes ist auf einem drehbaren
Stativ ein kleines Hotchkiss-Schnellfenergewehr vor dem Passagiersitz
montiert. Danit der Passagier freies Schußfeld besitzt, ist der Sitz

ei ite 864 -
No. 23 „FLUGSPORT“. BEER. - --

eben, außer den Streben

ührersi ; ie Längsstr
vor dem Führersitz angeordnet. Die Läng Se hergestellt

zwischen den Tragdecken, sind sämtlich aus
Auf dem Stand der

Astra

ist der bekannte Apparat, der von Deutsch
der Astra) angekauft wurde, ausgestellt.
Verwindung, Lizenz Wright. Hinter d

de la Meurthe (Aktionär
Die Tragflächen besitzen
em 100 PS Renault-Motor

den hinteren Teil der Schwimmer eingebauten

z ide&er Caudron mit in i
Wasser zuge Laufrädern.

Wasserzweidecker Goupy.
wovon dıe zwei letzten ınit Steuerem-
Der Apparat rulıt auf zwei llaupttrag-
der Seite gesehen, S-förmig profiliert sind,
Schwanzes dient ein kleiner Fabre-Schwimmer.

sind drei Sitze angeordnet,
richtungen verschen sind.
schwimmern. die, von
Zur Unterstützung des
Scite 865 „FLUGSPORT“. No. 23

Der Apparat ist vollständig aus Stahlrohr hergestellt. Die Trag-
decken des Astra-Zweideckers, der hauptsächlich für die Marine be-
stimmt war, lassen sich bequem demontieren (s. die Teilung der
Tragdecken auf der Abbildung). Die Konstrukteure haben dabei
jedoch nicht mit den Schwierigkeiten gerechnet, welche bei der De-
montage eines Flugapparates an Bord eines Schiffes infolge Raum-
mangels und bei dem Zuwasserbringen entstehen.
Auf dem Stand von
Caudron

sehen wir einen Zweidecker mit vorn liegendem 80 PS Gnom-Motor,
wie er von der französischen Marine angekauft wurde. Dieser
Apparat ist außer dem von Donnet-Leveque der einzige, welcher bei
ganz glattem Terrain vonı Boden aufsteigen kann. Wie die Ab-
bildung zeigt, befinden sich an den rückwärtigen Enden der kleinen
Stufenschwimmer Einschnitte, in denen je ein Laufrad gelagert ist.
Dieses Laufrad steht unter dem Schwimmer 5 cm vor. Da diese
Laufräder keinerlei Abfederung gegen den Schwimmer besitzen und
der Abstand ein sehr geringer ist, ist das Starten mit einem der-
artigen Apparat kolossal gefährlich und nur ein Notbehelf.

Uebrigens ist diese Ausführungsform, allerdings in viel besserer
Weise, mit Abfederung, auf unserer Marinestation in Putzig versucht
worden.

Wie die Abbildungen von Caudron und von verschiedenen
anderen Apparaten erkennen lassen, sind die Schwimmer der fran-
zösischen Maschinen, um ein Ueberschlagen zu vermeiden, sehr weit
nach vorn gelagert. Sie schneiden meistenteils mit der hinteren Trag-
deckenkante ab. Zur Unterstützung des Schwanzes müssen daher
große Hilfsschwimmer vorgesehen werden. Die in der Ausstellung
bei Caudron gezeigten Schwimmer sind mit den in der Praxis ver-
wendeten nicht identisch.

Goupy

hat seine normale Landmaschine mit 70 PS Gnom-Motor gleichfalls
auf ein Paar Schwimmer gesetzt und bezeichnet diese Maschine als
Wasserflugmaschine. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein
kleiner Fabre-Schwimmer.

Alle diese Konstruktionen, mit ganz geringen Ausnahmen, und
auch dann nur teilweise, sind Notbehelfe und zeigen, daß die
Entwicklung der Wasserflugmaschinen in Frankreich noch kaum die
Anfangsstufen überschritten hat. Vor allen Dingen können unsere
deutschen Konstrukteure sehen, wie sie es nicht machen sollen. Wir
wären sicher, wenn wir die Heiligendammer Konkurrenz nicht gehabt
hätten, in ähnliche Fehler verfallen und hätten Kapitalien und Arbeit.
nutzlos geopfert.

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+

Die Landmaschinen des Pariser Salon.

Wenn in Frankreich irgend ein Flugmaschinensystem sich be-
sonderer Vorliebe erfreut, so ıst dies meistenteils auf eine geschickte
Reklame der betreffenden Fabrik zurückzuführen. Am besten in
dieser Hinsicht hat Deperdussin gearbeitet, bekannt durch seine
systematisch betriebene Deutschenhetze.

——— nenn

nn 7

No. 23 „FLUGSPORT“.

Seite 866

Stand Deperdussin.
Oben: 140 PS Gnom-Torpedo-Eindedker, mit welchem Vedrines den Gordon-
Bennet-Preis gewann. — Unten links " 140 PS Deperdussin-Eindeker. —
Rechts: normale Rennmaschine mit 70 PS Gnom-Motor.

Neues Fahrgestell von Bleriot.
Seite 867 „FLUGSPORT“. No. 23

Deperdussin

hat zwei Torpedo-Eindecker ausgestellt, darunter die Maschine, mit
der Vedrines in Amerika den Gordon - Bennett - Preis gewann.
Besondere Eigenarten besitzt diese Maschine, die sich im wesentlichen
an die Formen des in Deutschland bekannten Torpedo-Eindeckers an-
schließt, nicht. Das Fahrgestell, bezw. die Aufhängung der Achse,
ist genau wie bei dem Rumpler-Torpedo, der von Hirth im Vorjahre
im Oberrheinflug gesteuert wurde, nachgebildet. Der Renneindecker,
welcher mit einem 140 PS Gnom-Motor ausgerüstet ist und durch-
schnittlich pro Stunde 170 km fliegt, hat eine Spannweite von 7 m
und eine Gesamtlänge von 6,25 m. Die Verkleidung der Propeller-
nabe ist bereits früher von deutschen Konstrukteuren angewendet
worden. Weiter hat Deperdussin einen normalen Renneindecker,
welcher 140 km pro Stunde fliegen söll, ausgestellt.

Bleriot
zeigt auf seinem Stand gleichfalls einen Eindecker mit tropfenförmig
ausgebildetem Rumpf. Seinem alten Fahrgestell ist Bleriot untreu
geworden und hat ein neues Einkufenfahrgestell, wie es ähnlich
früher von Esnault-Pelterie angewandt wurde, angeordnet. Die nm-
stehende Abbildung läßt die Anordnung dieses neuen Fahrgestells
in sehr anschaulicher Weise erkennen. Eine Stahlrohrkufe ist unter
Vermittlung von 3 Streben am Oberteil des Rumpfes befestigt. An
der mittleren Strebe befinden sich Räder tragende Halbachsen, die
unter Vermittlung von pneumatischen Stoßfängern mit dem Rumpf
verbunden sind. Die Stoßfänger sind für Stöße von 200 kg ge-
prüft.
Ferner sehen wir auf dem Stand von Bleriot einen normalen
Militär-Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor, bei denen der Passagier-
sitz hinter dem Führersitz angeordnet ist. Um die Bestimmung als
Militärmaschine dem Publikum augenscheinlicher zu machen, ist vor
dem Passagiersitz ein Hotchkiss-Schnellfeuergewehr von 6 mm Kaliber
montiert. Der Passagier besitzt nur nach den Seiten freies Schußfeld,
während nach vorn das Schußfeld durch den rotierenden Propeller
behindert ist.

Der Bristol-Eindecker

ist den Lesern vorliegender Zeitschrift vom vorjährigen Salon her
bekannt. Die konstruktiven Einzelheiten dieses Eindeckers sind
seinerzeit an Hand von Konstruktionsskizzen bereits ausführlich be-
schrieben worden. Die British Aeroplane Company in Bristol, die
auch in Deutschland, und zwar in Halberstadt, eine Filiale besitzt,
ist mit zwei Maschinen vertreten, von denen eine auf der Gallerie,
die andere in der Haupthalle aufgestellt ist. Die in der Haupthalle
befindliche Maschine ist speziell für militärische Zwecke konstruiert.
Die einzelnen Details, Streben, Rumpf etc. lassen erkennen, daß der
Konstrukteur bemüht war, einen möglichst geringen Gesamtluftwider-
stand heraus zu bekommen. Führer- und Passagiersitz liegen so tief,
daß nur die Augen aus dem Rumpf hervorsehen. Das Fahrgestell
ist sehr solide durchgeführt. Um ein Ueberschlagen des Apparates

bezw. ein Kopfstellen und die hiermit leicht auftretenden Beschädi- .

sungen der Schraube zu vermeiden, sind zwei besondere Stoßräder

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 868

vorgesehen. Die Anordnung der Stoßräder, insbesondere der vordere
Teil des Fahrgestells, ist aus der untenstehenden Detailabbildung er-
sichtlich. Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnom-Motor.

Hanriot

hat seinen alten Typ
als überlebt verlassen
und ein vollständig
neues Modell, welches
an den Nieuport er-
innert, herausgebracht.
Der Hanriot-A pparat
läßt in seinen Ge-
samtaufbau erkennen,
daß der Konstrukteur
über die Stabilitätsbe-
dingungen orientiert
war. Umstehende
Abbildung zeigt der
vorderen Teil des
Rumpfes mit der Mo-
toranlage, sowie das
Fahrgestell. Die Ein-
zelteile und Verbind-
ungen sind sehr ge-
wissenhaft durchge-
führt. Dieser Apparat
unterscheidet sich vor-
teilhaft von vielen
anderen französischen
Konstruktionen. Die
wichtigsten Details

Fahrgestell des Bristol-Eindeckers.
sind bereits oben unter „Konstruktive Einzelheiten“ besprochen worden,
Seite 869 „FLUGSPORT“ Ne. 23

Die englische Breguet-Gesellschaft

hat einen Breguet-Apparat mit horizontal gelagertem Salmson-Motor,
der unter Vermittlung eines Kegelradgetriebes eine vierflügelige

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Neues Fahrgestell des englischen Breguet-Zweideckers.

Schrau antrei ; .
En = be antreibt, ausgestellt. Das Fahrgestell ist gegenüber dem
eı Breguet üblichen etwas verändert Anatalla van nn GErRand

u Z— DT nr nn er
az c} }

No. 23 »FLUGSPORT“. Seite 870

sind vorn deren zwei angeordnet. Der vordere Teil des Rumpfes ist
mit einem Aluminiumgehäuse verkleidet. Infolge der Verwendung
des Salmson-Motors zeigt der vordere Teil des Rumpfes eine neue
Form.

Sanchez Besa,
der absolut einen Apparat zeigen wollte, hat sich von Voisin einen
Zweidecker bauen lassen. Unter der Zelle befindet sich ein normaler

Im Vordergrund: Stand von Morane.
Im Hintergrund: Stand von Clement-Bayard.

Voisin-Rumpf, in welchem der Renault-Motor sowie die Führer- nnd
Passagiersitze untergebracht sind. Die Schraube befindet sich nm
ein Viertel des Tragdeckenabstandes von der oberen Tragdecke ent-
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtech. Vereine 1912. Tafel XIll.

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.
Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Abb, 1

T——
AA Ei ala iaisiala

Sn Kan sau an ar

Nachbildung verboten.
Seite 871 „FLUGSPORT“ No. 23

fernt und wird durch Kette angetrieben. Sie läuft in einem Kugel-
lager, das in recht primitiver Weise nur durch Spanndrähte gehalten
wird. Seiten- und Höhensteuer sind in den Schwanz verlegt.

Morane-Saulnier

haben eine Passagiermaschine suwie eine solche ohne Passagiersitz
ausgestellt (s. die Abbildung auf Seite 870.) Die Morane-Saulnier-

Eindecker Vinet.

Apparate zählen mit zu den schnittigsten Maschinen des ganzen
Salons. Die Arbeit ist äußerst sauber.

Auf der gleichen Abbildung sehen wir im Hintergrund den
ösitzigen Zweidecker von
Clement-Bayard,

welcher durch seine riesenhaften Dimensionen und schwere Durch-
führung der Details auffällt. Das Gesamtgewicht beträgt 1200 ke.

Eindecker Besson.

Mittels des 100 PS-Motors soll der Apparat eine Geschwindigkeit von
95 km erreichen,

u Seite 872
No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 8

Auf der gleichen Abbildung links oben im Hintergrund befindet

1 annweite
sich ein kleiner Eindecker derselben Firma von 9 m Sp

und 7,3 m Länge.
Leergewicht 320 ke.

äc ägt 16 qm, das
Gesamttragflächenreal beträgt ;
am Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Moter.

Tandem-Eindexer von Drzewieci.

Vinet

mit unter den Tragdecken ange:
Zum Betriebe dient ein 70 PS Gnom-
aus früheren Beschreibungen

Iıal, svinen bekannten ee
ordnetem Führersitz ausgeste: t. un
Motor. Die Maschine ıst unseren
bekannt.
Besson |
i 10 ; Typ»
Landmaschine mit vorn liegendem Höhensteuer, 1y]

gr aa BUNT a che als \Wasser-
Beni, wer Diese Maschine ist in der lauptsache als Wasser

Canard vertreten.
Seite 873 u ZLUGSPOR T“. No. 23

flugmaschine gedacht. Bei der Wasserflugmaschine werden an die
Kufen einfach zwei lange Gleitboote befestigt. Der Besson-Apparat
ist vollständig aus Stahlrohr autogen geschweißt hergestellt.

Der Tubavion
(siehe die Abbildung auf Seite 872) war bereits in der vorjährigen
Ausstellung in etwas anderer Ausführung vertreten. Bei der dies-
jährigen Austellungsmaschine ist der Gnom-Motor in die Achse des
Hauptlängsträgers verlagert. Sämtliche Teile dieses vorliegenden
Apparates sind aus Stahlrohr mit Aluminiumschuhen hergestellt. Der
Rumpf zur Aufnahme von Führer und Passagier ist aus Aluminium-
blech getrieben und zeigt sehr saubere Arbeit.
Der bekannte Schraubenkonstrukteur

Drzewiecki
ist mit einem Tandem-Eindecker vertreten Die Schraube befindet
sich hinter der hinteren Tragdeeke. Die Seitensteuer sind an den
Enden der Tragdecken angeordnet. Drzewiecki verspricht sich von
dieser Maschine einen außerordentlich hohen Wirkungsgrad und
automatische Längsstabilität.
Der
Zweidecker Aero-Torpille
mit hinter der Schwanzfläche angeordnetem Druckpropeller erinnert an
den im Vorjahre von Tatin ausgestellten Eindecker. Bei dem Aero-
Tropille-Zweidecker ist der Gnom-Motor zwischen den 'Tragdecken

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Zweidecker Aero-Torpille mit hinter dem Schwanz befindlichem Druck-Propeller.
hinter dem Führersitz im kkumpf verlagert und treibt unter Zwischen-
if: or nn N
schaltung einer Transmission den hinten liegenden Druckpropeller.
Die Iragdecken sind dureh Seile, ähnlich wir bei Breguet, verspannt.
Die Schräglagensteuerung wird durch Verwinden der Tragdecken be-
rıyr|- au IR% . c> = Ki ; 4 ’
wirkt. Das Falrgestell ist eine Kopie ces Euler-Falhrgestells.
(Fortsetzung folgt.)

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 874

Die Wasserflugmaschinen-Prüfung auf der
Marine-Flugstation Putzig.

Das Reichsmarineamt veranstaltete am 25. Oktober auf der
Putziger Marineflugstation eine Prüfung für Wasserflugmaschinen. An
der Prüfung nahmen die drei erfolgreichsten Flugmaschinen von
Heiligendamm, die den Lesern des „Flugsport“ bekannt sind, teil.

Am Start erschienen:

1 Aviatik-Doppeldecker, Spannweite 20 m, 100 PS Argus-Motor,
gesteuert von dem elsässischen Flieger Fischer,

1 Ago-Doppeldecker, Spannweite 18 m, 100 PS Argus-Motor,
gesteuert von v. Gorrissen,

1 Albatros-Doppeldecker, Spannweite 22m, 100 PS Argus-Motor,
gesteuert von Robert Thelen

Die Konkurrenz begann am 25. Oktober, vormittags mit einer
Höhenflugprüfung. Das Wetter war gerade nicht sehr günstig. Nal-
kalt, neblig, ein aufgeweichter Flugplatz, Wasserlachen, die rechte
Stimmung für Wasserflugkonkurrenzen. — —

Die Flugmaschinen hatten die Aufgabe: 1. mit dem kürzesten
Anlauf vom Flugplatz aufzusteigen und auf See bei einem veranker-
ten Hebebrahm niederzugehen und wieder in der kürzesten Zeit aufzu-
steigen.

ey Eınen Höhenflug bis 500 m, kontrolliert durch einen versie-
gelten Barographen auszuführen. Es was hierbei den Fliegern frei-
gestellt, auf dem Lande oder Wasser niederzugelien.

3. Schnelligkeitsprüfung über ein durch Markboote gekenn-
zeichnetes Dreieck von Putzig über Ceynowa-Rutzau und wieder
zurück nach Putzig, eine Strecke von 3 mal 5 = 15 km.

Als erster brummte Fischer auf Aviatik-Doppeldecker mit 80 m
Anlauf vom Boden weg. An- und Abwassern erfolgten vorschritts-
mäßig. Fischer verzichtete indessen auf den Höhenflug.

v. Gorrissen gab infolge Nichtfunktionierens seines Motors den
Start frei.

Thelen auf Albatros startete dann und brauchte für seinen An-
lauf 88 m. Nach erfolgtem An- und Abwassern führte Tihelen einen
Höhenflug aus, wobei er in den Nebelwolken verschwand Nach der
Landung und Kontrolle des Barographen zeigte sich, daß er nur 420 m
erreicht hatte.

Hierauf startete v. Gorrissen, der bereits nach 72 m Anlauf vom
Boden abkam. Er wasserte und stieg schnell wieder auf, verzichtete
jedoch auf den Höhenflug und landete.

Am gleichen Tage, nachmittags fand die Schnelligkeitsprüfung
statt, für die alle drei Maschinen starteten. Der Wind war inzwischen
äußerst böig geworden und blies mit der Stärke 5. -- Als erster
startete 'Thelen, welcher schnell auf ca. 300 m stieg und in der Richt-
ung auf Irutzau davonflog. Hievnach startete Fischer, der in nur
30 ın Höhe davonflog, und später v. Gorrissen. Nach 20 Minuten
landete Thelen und wenige Sekunden danach Fischer. T'helen hatte
für die 15 km lange Strecke 12 Minuten und Fischer 12 Min. 8 Sek.
benötigt. Gorrissens Motor setzte unterwegs aus, sodaß er wassern
mußte. Er kehrte ınittels laufendem Motor auf dem Wasser nach
der Auslahrtsrainpe zurück.
Seite 875 „FLUGSPORT“. No. 23

Resultat

„Albatros“ (Thelen) Anlauf 88 m, erfüllte die Wasserung,
stieg mit einem Anlauf von 100 m von der See auf, erreichte eine
Höhe von 420 m und legte 15 km über See bei starkem Wind in
12 Minuten zurück.

„Avıatik“ (Fischer) Anlauf 80 m, erfüllte ebenfalls die Be-
dingungen des Wasseraufstieges, zu dem er 125m bıauchte, erreichte
eine Höhe von ca. 200m und für die 15km brauchte er 12 Min 8 Sek.

„Ago“ (v. Gorrissen) 73 m Anlauf, erledigte die Wasserarbeit.
(Da dies jedoch vor der offiziellen Startlinie geschah, so wurde ihm
der Aufstieg nicht gewertet). Die anderen Bedingungen des Fluges
erfüllte er nicht.

Hiernach hat Thelen auf Albatros- Doppeldecker die besten
Leistungen erzielt. Mithin wird der Albatros-Doppeldecker von der
Marine-Verwaltung angekauft werden.

Von der Prüfungskommission waren anwesend: der Direktor des
Werftdepartements Vizeadmiral Ex. Dick und Kapitän z. S. Kranz-
bühler, beide vom Reichsmarineamt Berlin. Auch der ÖOberwerit-
direktor Admiral v. Holleben und sein Adjudant Graf v. Platen
sowie Marinebaumeister Lösdau waren auf dem Flugplatz zugegen.
Die technische Leitung lag in den bewährten Händen des Korvetten-
kapitän Gygas.

. Pariser Brief.

Von unseren Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen steht im Zeichen des „Salons“, des
lang erwarteten Salons, der aufs neue die Herrlichkeiten der franzö-
sischen Flugzeugindustrie und anderer mehr oder weniger dazu ge-
höriger Industrien vor den staunenden Augen der Mitwelt vorführen
sollte. Inwieweit diese Erwartungen erfüllt oder getäuscht worden
sind, soll an dieser Stelle nicht besprochen werden. Im allgemeinen
zeigt der diesjährige Salon so ziemlich das gewohnte Bild, natürlich
mit Ausnahme des besonderen „nationalen Einschlags“, den man ilım
diesmal zu geben für richtig befunden hat. Die französische Militär-
verwaltung ist bekanntlich (es war seinerzeit im „Flugsport“ ein-
gehend darauf hingewiesen worden) auch unier die Aussteller ge-
gangen und hat auf den Gallerien des Grand Palais in den Champs
Elysees 17 Flugzeuge zur Schau gebracht, welche für das bei der
Nationalspende eingegangene Geld angeschafft worden sind. Und ım
Hintergrunde der großen Kuppelhalle, in der Mitte des großen Mittel-
schiffs, just gegenüber dem Eingange, präsentieren sich die beiden
Stände der Militär- und der Marineverwaltung, die es sich niclıt
nehmen lassen wollten, durch einen sinnigberechneten „Aufbau“ den
wohl schon etwas schlapp gewordenen Opfermut der Franzosen für
die „toffnung ihres Landes“ wieder aufzurütteln und ihnen bei der
Bewegung der Hand nach der Tasche ein wenig behilflich zu sein.
In welcher Weise das zu erzielen versucht worden ist, erscheint recht
interessant. Während man die Flugzeuge auf die wenig besuchten
Gallerien gesteckt hat, richtet man zu ebener Erde einen geradezu
„kriegsmäßigen“ Stand ein, auf dem zahlreiche grau angestrichene

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 876

Automobile aufgestellt sind, welche sämtliche zu einem Luftgeschwader
gehören: Transport-, Atelier, Schlepp-Autos, Gerüstwagen zum
Transport von Flugzeugen, und dergleichen mehr. Diese Automobil-
Parade wird von zwei hohen Obelisken flankiert, an denen zwischen
Fahnen, mittelalterlichen Panzern und Visierhelmen, zwischen Lanzen,
Faschienenmessern, einigen Rotativmotoren und Schraubenflügeln
riesige Schilder arrangiert sind, auf denen ... . Bajonetteund Gewehr-
teile aller Art in Formen von Sonnen angebracht sind. Und um das
Ganze herum stehen mit Häcksel gefüllte Kugelkörbe, die von
Infanteriesoldaten mit aufgepflanztem Seitengswehr umgeben sind.
Natürlich ..... wird diese Aufmachung von Neugierigen und naiven
Patrioten andächtig bestaunt und mancher mag zwischen all diesem
Brimborium die Flugzeuge suchen, die in dieser aviatischen Ausstellung
doch gewissermaßen mit die Hauptsache sind.

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Der Ausstellungsstand des französischen Militärflugwesens.

Im Vordergrund: Die Flugmaschinen-Transportfahrzeuge.
Unter der Galerie befinden sich die in früheren Nummern besprochenen Automobil-

Werkstattwagen, auf der Galerie ein kleiner Ausstellungsstand der Marine.

Der Salon hat übrigens noch zu einigen interessanten Vorgängen
Anlaß gegeben: Lecointe und Guillaux kamen von Issy nach Paris
herein und kreisten um das (Grand Palais, ersterer in so geringer Höhe,
daß man befürchtete, der Flieger könnte im Falle eines Defekts eine
Katastrophe herbeiführen: die Sache ging aber glimpflichlich ab, nur
bei der Landung in Issy erlitt der Apparat starke Beschädigungen.
Origineller verlief eine von Chemet beabsichtigte „Sensation“; er kam
am Freitag auf einer Borel-Wassermaschine, mit seinem Mechaniker
an Bord, nach Paris, nmflog dort das Grand Palais einige Male nnd
Seite 877 „FLUGSPORT“. No. 23

ließ sich dann im Beisein unzähliger Menschen in der Nähe der
Alexander-Brücke auf der Seine nieder. Aber die „heilige“ Hermandad
wacht und Chemet wurde von seiner Maschine weg auf die Polizei
„getührt“, weil er sich mehrere Zuwiderhandlungen gegen die öffent-
liche Ordnung (er ist über die Oktroibarriere geflogen, ohne sein
Benzin feststellen zu lassen, er ist ohne besondere Genehmigung über
bewohnte Ortschaften geflogen usw.) hat zu schulden kommen lassen.
Der arme Chemet; „des Lebens ungemischte Freude“ ist auch ihm
nicht zuteil geworden.

Einige andere Flugleistungen sind zu erwähnen: zunächst der
Versuch Garros um den Höhenrekord, wobei er beinahe schwer zu
Schaden gekommen wäre. Garros unternahm diese Versuche dieser
Tage in Marseille. Aıs er nach einem solchen Fluge landen wollte,
schlug der Apparat um. Erfolgreicher war der Graf Lareinty-Tholozan,
der gleichfalls den Höhenrekord Legagneux angreifen wollte. Er ge-
langte auf eine Flughöhe von 4000 Meter, mühte sich aber vergebens,
höher zu steigen. Er steuerte dabei einen Bleriot-Eindecker mit
(inom-Motor.

Bernard, auf einem Maurice Farman, Motor Salmson, gelang in
Biarritz ein

Passagierflug von 2700 Metern

von 1?/, stündiger Dauer. Am interessantesten aber waren die in den
letzten Tagen ausgetragenen

Schlußkämpfe um den Pommery-Pokal,

die kurz vor Ablauf der Bewerbsfrist (31. Oktober) besonders lebhaft
waren. Wie erinnerlich, waren Vedrines, Bathiat, Brindejonc des
Moulinais, Gilbert und Daucourt um diesen Preis in die Schranken
getreten. Vedrines brachte mit Mühe den Flug Reims-Juvisy zu-
stande; auch Gilbert hatte keinen rechten Erfolg, sodaß diese beiden von
vornherein ausschieden. Wie erinnerlich, wurde in 1911, wo der
Pommery-Pokal ausgeschrieben wurde, (für den längsten Flug in ge-
rader Linie an einem Tage zwischen Sonnenaufgang und Sonnen-
untergang), im ersten Semester V&drines mit einem Fluge von Paris
nach Poitiers, 336 km, Sieger; auch das zweite Semester brachte
derselbe Deperdussinflieger an sich, und zwar mit dem Fluge Paris—
Angoulöme, 440 km; letzteren Flug führte er gelegentlich seines
Fernfluges Paris —Madrid aus. In diesem Jahre wurde im ersten Se-
mester Bedel mit seinem Fluge Villacoublay - Biarritz, 656 km, Sieger,
und in dem zweiten Semester war es zunächst Brindejonc, der von
Villaconblay nach Attendorn, 520 km, flog; Audemars kam von Villa-
coublay bis Gelsenkirchen, 500 km und Frantz ging von Ühartres
nach Mons und von Chartres nach Poitiers. Guillaux gelang es,
von Biarritz bis nach Libourne nnd von Bordeaux nach Orleans zu
fliegen, und schließlich war der Engläuder Astley, mit Miß Davies
an Bord, von Issy bis Bonn, 400 km, geflogen. Inzwischen vollführte
Batliat am 31. August seinen Flug von Calais nach Contis, 820 km,
und seitdem versuchten die obengenannten Flieger diese Leistung zu
überbieten, bis dann Daucourt am 6. Oktober seinen denkwürdigen
Flug von Valenciennes nach Biarritz, von der belgischen bis zur
spanischen Grenze, «quer durch Frankreich, über eine Distanz von

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 878

850 km, vollbrachte. Daucourt ist nunmehr zum Sieger des vierten
Pommery-Pokals erklärt worden. Ebenso ist der Preis

Pariser Rundflug.
dessen Bewerbsfrist gleichfalls am 31. Oktober ablief, endgiltig dem
Nieuport-Flieger Helen zugeteilt worden.
Dieser Tage ist ein wahrer

Auszug französischer Flieger nach Serbien
erfolgt; am Freitag allein sind deren vier: Reals, Emile Vedrines,
Godefroy uud Bourdin dorthin abgereist, natürlich mit ihren Maschinen.
Auch in der

Militär-Aviation

beginnt es wieder lebhafter zu werden, und zahlreiche Offiziersflieger
haben in den letzten Tagen ansehnliche Fernflüge zum guten Ende
geführt. Leider ist dieser Tage der am 18. Oktober auf .dem Ma-
növerfelde von Laon verunklückte Leutnant Poutrin ım Kranken-
hause seinen Verletzungen erlegen. Dann ist von der

Errichtung eines neuen Flug-Gentrums in Poitiers
zu berichten, wohin zu diesem Zwecke mehrere Offiziere aus Chalais-
Meudon kommandiert worden sind. Ferner hat der Kriegsminister
die Verfügung getroffen, daß in Zukunft die

offiziellen meteorologischen Beobachtungen täglich an die Flugcentren
übersandt werden sollen. Nach diesen Berichten haben sich die Chefs
der Stationen bei Erteilung der Flugerlaubnis an die Offiziersflieger
zu richten. Auch die

Schießübungen auf Fiugmaschinen

werden in Toulon andauernd fortgesetzt und, wie verlautet, soll sich
dabei ergeben. haben, daß sich die Mitrailleusen am besten für
diese Zwecke eignen; ibr Schnellfeuer hat sich auf Ziele, die mit
einer Geschwindigkeit von 50 km bewegt wurden, als außerordentlich
wirksam erwiesen: in Toulon ist jetzt auch der bekannte Marineleutnant
Hautefeuille eingetroffen, welcher mit der Leitung der dortigen Ma-
rine-Flugstation betraut worden ist,

Uebrigens beschäftigt sich die Presse jetzt wieder hier mit
einem neuen

Skandal im französischen Flugwesen,

der sich gelegentlich des vor kurzem gemeldeten Todessturzes des
Fliegers Blane erwiesen habe. Blanc ist bekanntlich mit einem
Apparat, den er vor der Ablieferung einer Militärkommission vorführte,
aus 350 m abgestürzt, nachdem sich ein Flügel des Apparates los-
gelöst hatte. Die „Aurore“ hat auf eigene Faust eine Untersuchung
des Falles eingeleitet und kommt nun mit Veröffentlichungen heraus,
die sie unter dem Titel eines „neuen Skandals“ bringt. Es hat sich
nämlich herausgestellt, daß der Apparat, mit dem Blanc den Tod
gefunden hat, ein Antoinette-Eindecker war. Man weiß, daß die
Fabrikation dieser Flugmaschinentype seit langer Zeit eingestellt und
daß die Gesellschaft Antoinette längst aufgelöst ist. Wie kam esnun,
daß trotzdem ein Apparat dieses Modells zur Ablieferung gelangt ist?
„Aurore“ verrät darüber folgendes: in der Liquidationsmasse der
Gesellschaft Antoinette figurierte als Aktivum u. a. ein mit dem
Seite 879 „FLUGSPORT“. No. 23

Kriegsministerium vor Jahren geschlossener Vertrag auf Li
von vier Apparaten. Die Militärverwaltung wurde FR
Liquidatoren aufgefordert, den Kontrakt zu erfüllen. Man stellte also
in aller Eile die vier Apparate her, da vertragsmäßig jeder Tag Ver-
zögerung in der Lieferung den Anschaffungspreis um einen bestimmten
Prozentsatz verringerte. Die Militärverwaltung ging auf den Handel
en, trotzdem ihr bekannt war, daß in dem Atelier der in den letzten
Zügen befindlichen Gesellschaft keinerlei Organisation und keine
Installation mehr vorhanden war und trotzdem niemand existierte
der die Verantwortung für die Konstruktion übernehmen konnte.
Es handelte sich für die Liquidatoren einfach nur darum, das Geld
für die vier Maschinen in die Liquidationsmasse hineinzubringen
Es wird der Verwaltung, wohl nicht ganz mit Unrecht, vorgeworfen,
daß sie vier Apparate, die sie vor Jahren in Auftrag gegeben habe,
doch noch in Empfang nehmen wollte, obgleich sie wußte, daß die
Konstruktionsfirma zu existieren aufhörte und daß keinerlei Ersatz-
teile und Zubehörteile mehr erhältlich sind. Natürlich erregen die
Enthüllungen der „Aurore“ hier große Entrüstung und man bringt
in der Presse zum Ausdruck, daß man für derartige Praktiken nicht
cas Geld der ation aufgebracht habe und nicht täglich neue Opfer
und Menschen bringe. Die Militä igt si
zu diesem Vorwurfe välln < - Die Militärverwaltung schweigt sich
‚ Die Militärverwaltung hat wiederum 60 Mann aus den ver-
schiedensten Truppengattungen für den Sappeurdienst abkommandiert
und zwar werden diese zu Gruppen von je zehn Mann den ver-
schiedenen Flugschulen überwiesen. Eine neue Bestimmung besagt
Dr den Lonten vi Ihrer Ankunft im Flugzentrum Apparate aller
en vorgeführt werd: | ä
pen n8 rt ver en sollen, unter denen sie selbst zu wählen

2 Militärflieger selbst die Apparate bestimmen,
au enen sie ihre Unterweisung zu erhalten und die si
.. ” 14 ® s
gpäter zu steuern wünschen. Gleichzeitig ist aufs neue eine Auf-
orderung ah alle Truppenteile ergangen, die Namen solcher Mann-
© aften, die sich freiwillig zum Flugdienst melden, zu sammeln und
den Korpskommandanten einzuseuden, welche sie, mit ihrer Meinungs-
M :
ung versehen, an die oberste Heeresverwaltung weiter zu geben
Zum Schlusse sei nochmals d |
Flugproickts mals des bekannten phantastischen

Bewih von London nach Indien
Twahnung getan, nachdem sich nun Cody bereit erklärt hat. j

Bewerb zu starten. Major Simpson, welcher die in Frage Kommende
Gegenden genau kennt, hat an die Organisatoren ein Schreiben ge-
richtet, in dem er zwei Flugstrecken als durchführbar in Vorschlag
bringt, eine nördliche und eine südliche. Erstere hat ein Ausmaß
von 4306 km und führt über Ostende, Antwerpen, Düsseldorf, Cassel
Dresden, Breslau, Krakau, Lemberg, Jekaterinoslaw Taganrok,
Stawropol, Petrowsk, Derbend, Baku, über Lahore nach Delhi: die
andere mißt 5113 km und geht über Calais, Lille, Luxemburg Stutt-
gart, München, Wien und die bereits angegebene Strecke. RI.

No. 32 „FLUGSPORT«“. Seite 880

Verwendung von Flugmaschinen bei den Herbstmanövern
des XI. Armee-Korps.

Von Ingenieur Hans Grade.

Die diesjährigen Herbstmanöver des XI. Armee-Korps spielten sich in der
Gegend von Gotha ab. Gotha war gleichsam der Ausgangs- und der Endpunkt
des Manörers. Aehnlich wie bei den Kaisermanövern waren dem XI. Armee-
Korps einige Flugajparate zuerteilt, und man hatte die Absicht, zu gleicher Zeit
neben Beobachtungen und Aufzeichnungen der Stellungen und Bewegungen des
Feindes durch photographische Aufnahmen die Situation festzulegen. Die hierzu
benutzten Flugapparate mußten möglichst freie Aussicht gewähren und mit Rück-
sicht auf das schwierige Terrain bequem landen können. Es war ein Euler-
Apparat zugegen und meine neue Passagiermaschine (Type B) mit 10 m Spann-
weite und nur 30 PS Motor. Wir waren in der Luftschiffhalle bei Gotha unter-
gebracht und sollten von dort aus zu den Ausgangspunkten unserer Erkundigungen
fliegen und mittags bezw. abends wieder zurückkehren. Das Programm lag aıso
fest, der Apparat wurde nach Gotha gesandt, war Sonntag früh dort und stand
Sonntag mittag fertig montiert. Ich war selbst mit meinem Monteur von Bo:k
nach Gotha mit dem Wagen gefahren, um zu gleicher Zeit den Wagen im
Manövergelände benutzen zu können. Die Gegend rings um Gotha bietet ver-
hältnismäßig viel Schwierigkeiten, das Terrain steigt und fällt dauernd, kleine
Waldstücke liegen überall zerstreut, steile Bergabhänge unterbrechen ein harm-
loses Feld. Ein Vorteil ist insofern vorhanden, als ziemlich große Feldstücke
ohne Unterbrechung dort liegen, wofür der Grund darin zu suchen ist, daß die
Bewohner wohlhabend sind, und dieser Umstand ist für die Landung und das Anfahren
von Vorteil. Allerdings ist gerade in der Nähe von Dörfern, welche meistens in einer
Vertiefung liegen, das Terrain schwierig und es wurden mit Rücksicht auf die
Hanptstützpunkte in der Nähe von Dörfern liegende Terrains in den meisten
Fällen ausgesucht Der Montag brachte uns leider starken Regen, sodaß es nur
möglich war, am Abend einen kurzen Probeflug zu machen. Inzwischen traf der
Euler-Apparat ein, sodaß meine kleine Maschine nicht mehr einsam neben dem
Zeppelinriesen stehen brauchte, sondern in den Musestunden des ersten Tages
wenigstens einen Kollegen von derselben Fakultät, allerdings Doppeldecker, zur
Seite hatte. Ebenso brachte der Dienstag schlechtes Wetter Es wurden aber
abends einige Flüge gemacht, um sich mit der Umgegend vertraut zu machen,
aber Wind und Wetter tobten nach wie vor, auch der Mittwoch brachte nichts
Besseres, dagegen zeigte der Mittwoch abend, daß Donnerstag das Wetter sich
bessern würde, und in aller Frühe waren wir Donnerstag bereit, abzufliegen. Am
Donnerstag früh bekamen wir den Auftrag, mit Oberleutnant T. nach dem Westen
und Südwesten von Gotha zu fliegen, über der bestimmten Gegend nachzusehen,
ob der Fe’nd im Anzuge war, wohin die Bewegungen des Feindes gingen, was für
Marschruten zogen. Der Euler-Apparat, gesteuert von Lt. v. Hiddessen, hatte eine
ähnliche Aufgabe und wurde zu erst abgelassen. Der Euler-Appat ist ein leichter:
kräftig und zweckmäßig gebauter Doppeldecker mit 70 PS Gnom, verhältnismäßig
geringen Dimensionen, freier und übersichtlicher Anordnung, guter Ausblick,
fährt stets schnell und elegant an und zeigt eine überraschende Steigfähigkeit
und Geschwindigkeit. Die Steigfähigkeit war bei so ungünstigem Wetter umso-
mehr überraschend, als ich als erfahrener Flieger genau wußte, daß bei derartigen
Witterungsverhältnissen geringer Auftrieb sein mußte. Die Geschwindigkeit war

für einen Doppeldecker bedeutend, und ich muß offen sagen, daß ich den Euler-
Apparat für einen der besten Doppeldecker halte. Ebenso. zeigt er eine be-
deutende Ruhe in der Luft und flog bei Witterungsverhältnissen, bei welchen ich
Seite 881 „ELUGSPORT“. No. 23

bisher kaum außer Wright einen Doppeldecker habe fliegen sehen. Eben war
der Euler-Apparat verschwunden, die Wolken hingen tief und der Dunst verbarg
die Aussicht, da wurde ich auf die Reise geschickt. Nach kurzem Anlauf stieg
mein Apparat an in gerader Linie auf sein Ziel zu, in nicht großer Höhe stieg
ich über die Gegend hinweg, allmählich ansteigend. Das Terrain war durch
Eisenbahnlinien, Chausseen durchkreuzt, Hochspannungsdrähte, Waldstückchen
gaben wenig Möglichkeit, Zufälligkeiten glatt auszuweichen. Der Wind blies
von Westen über den Thüringer Wald und drückte stark nieder. Regen schlug
uns energisch ins Gesicht je weiter wir vorkamen; doch sicher geführt erreichten
wir unser Ziel, flogen in einigen Bogen über die feindlichen Anmarschlinien, und
nachdem alles gesehen und einige fotografische Aufnahmen gemacht waren,
wurde nach einer vorbezeichneten Stelle im Osten von Gotha geflogen. Die
ganze Fahrt dauerte nicht ganz eine halbe Stunde und wir landeten glatt bei der
Divisionsfahne. Mittlererweile brach die Sonne durch, die Wolken und das
Wetter wurde äußerst unruhig. Augenblicklich gab es keine Aufgaben zu lösen.
Ich flog daher mit meinem Monteur nach der Halle, um einige Reserveteile zu
holen und kehrte nach einigen Minuten zurück, landete neben dem Euler-Apparat.
Nachdem noch einige militärische Aufgaben gelöst waren, war es Mittag und
wir wurden, da das Manöver heute zeitig zu Ende war, nach Hause geschickt.
Es war I Uhr, die Sonne und der Wind machten die Luft äußerst unruhig,
sodaß wir stark schaukelnd den Weg auf die Luftschiffhalle zu nahmen. Das
Fliegen in bergigem Terrain bei Einwirken der Sonne und nach vorangegangenen
starken Niederschlägen gehört nicht zu den Annehmlichkeiten des Flugsportes.
Der Abend brachte weiter keine. Aufgaben. Ich beschäftigte mich damit, das
Manövergelände durch einige Flüge kurz vor Dunkelheit zu übersehen, um mich
zu orientieren, wo am nächsten Tage die Sache ihren Fortgang nimmt. Deutlich
:konnte man die Biwaks der einzelnen Truppen sehen Es war ziemlich klar, so-
daß jede einzelne Stellungen deutlich übersehen werden konnte. Die Ge-
schwindigkeit meines Apparates gestattete mir, innerhalb weniger Minuten über
die ganzen Stellungen wegzufliegen. Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 100
bis 103 km. Trotzdem gebe ich zu, daß ein noch größerer Kraftüberschuß für
derartige Zwecke notwendig ist. Die bequeme Karosserie gestattete eine
wunderbare Aussicht. Zu gleicher Zeit schützt sie vor jedem Luftzuge. Man saß
nicht übermäßig stark angezogen, bequem und gemütlich hinter einander, der
Vordermann sogar durch eine Cellonscheibe geschützt. Das Wetter war ver-
hältnismäßig still und es war ein Genuß zu fliegen. Mit der Hoffnung auf weitere
gute Tage kehrten wir heim. Am nächsten Morgen waren wir zeitig auf den
_ Beinen und während Euler nach Süden geschickt wurde, wurde ich nach Osten
zur Beobachtung gesandt. Das Wetter war wesentlich günstigeı. Mein Apparat
stieg schnell und sicher auf die Höhe von 500 m und die Beobachtungen sowohl
wie die Aufnahmen gelangen gut. Nur plagte uns der stark wasserhaltige Nebel,
welcher sich dadurch äußerte, daß er wie Eisnadeln uns ins Gesicht schlug. All-
mählich verschwand er und wir hatten bessere Aussicht. Der Gegner hatte eben
seine Biwaks verlassen, und man konnte die anmarschierenden Truppen deutlich
auf den einzeinen Straßen sehen. Mehrmals wurden wir beschossen, wir in der
Ueberzeugung, daß wir nicht getroffen werden konnten, der Gegner in der festen
Voraussetzung, daß wir inzwischen als einzelne Bruchstücke herunterpurzeln
müßten. Nach einer großen Rechtskurve, welche uns bis an den Thüringer Wald
brachte, bogen wir wieder nach unserer vorgeschriebenen Landungsstelle ab und
landeten schnell mit einer korrekten sauberen Meldung. Hiernach wurden wir
zum zweiten Male entsandt. Es handelte sich dieses Mal speziell um Erkundigungen
über Artillerie, und es gelang mir innerhalb 6 Minuten in 400 m eine gute Er-

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 882

kundigung zum Meldeplatz zu bringen. Die Landung auf diesem Platz vr ver
hältnismäßig schwierig. Ein langgestrecktes Feld in der Nähe eines 4 orfe
mußte in der Längsrichtung genommen werden, einige Radfahrer stan en Pi
Wege, daß ich über das Feld hinaus in den nächsten Kartoffelacker an en
mußte. Ohne den geringsten Bruch ging es über den kleinen Weg hinweg au
das Kartoffelfeld, durch dasselbe auf den nächsten Acker. Die Maschine zeig e
infolge ihrer Leichtigkeit und mit Hilfe starker Pneumatiks, daß man in je en
Gelände landen konnte. Bald darauf wurden wir für die dritte Aufklärung h
gesandt und mußten an derselben Stelle landen. Wenn ich landete eine aer
Euler-Apparat los und umgekehrt. Wir wechselten uns gegenseitig © f D
Zeit war inzwischen vorgerückt und wir wurden noch zu einer ern ig nE
abgeschickt. Das Wetter wurde sehr unruhig und unter ziemlich starkem c Form
wurde das Terrain abgeflogen. Die Artillerie hatte sich auf die nase nhö °
gezogen und wurde yon uns sicher und schnell beobachtet. Die Lan ng er
folgte auf neuem Terrain neben einem Gutshof. Trotz !/, m breiten un un
tiefen Grabens sauste der Apparat quer über das Feld und landete sicher ri i
Hinterradgabel mußte an die Unebenheiten glauben, nahm die schlechte Be an ung
krumm und zerbrach. Es ist eigentümlich, die ganze Zeit hindurch hatten wir ee
Reservehinterradgabel im Flugapparat mitgenommen. Gerade an diesem age “ e
mein Monteur diese in der Halle liegen lassen. Schnell wurde mit Hilfe ler
Materialien, welche das uns zur Verfügung gestellte Lastauto, mitbrachte, eine
Gabel zurecht gemacht. In einer halben Stunde war die Reparatur been jr Kr
wurde im starken Winde der Mittagsstunde nach Hause geflogen. De en
brachte einige Versuchsflüge und Beobachtungsflüge privater Natur. ı an eis
zeitig nach Hause, um sich für den nächsten Tag auszuruhen. Es ist nich N j
jeden Morgen von früh 5 Uhr ab tätig zu sein, den ganzen Tag in Käle see
und starkem Luftzug sich bewegen und abends noch die Tätigkeit es [nes „
vergnügter Gesellschaft zu verbringen. Man, ist nicht mehr so uns: a mai
sich über die Anstrengungen des Tages durch abendliches gemütliches FR -
sein hinwegsetzt. Also zeitig schlafen und zeitig heraus nach con ag
Der letzte Morgen brachte undurchdringlichen Nebel und unangenehme ale
der Reif bedeckte alles. Nach einer Runde um die Zeppelinhalle sah man I
mehr von derselben Es ging über das Gebirge hinweg, welches in er An
der Halle liegt, nach Norden zu. Die Luft war verhältnismäßig Ka al er Die
Kälte empfindlich. Der Motor arbeitete schwer, und da er plötzlich in
Touren etwas nachließ, ging ich herunter, um nachzusehen, woran e8 ve ie
Benzinröhre war vollkommen mit Eis bedeckt, so daß die Vergasung x er
war. Außerdem war das Druckkugellager nicht angezogen und am ar
schien ein Lager warm zu sein. Ich kontrollierte den Abstand vom Dar une -
lager und merkte, daß durch irgend einen Zufall oder infolge der eugier le
irgend eines Unbefugten dasselbe nicht vorschriftsmäßig angezogen un 1 ie
Sicherung einige Zähne zu weit zurückgesteckt war. Mit Hilfe meines Beg eiters
und später mit Hilfe meines Monteurs nahm ich den ganzen Motor mn a
% Stunden aus dem Apparat und konstatierte, daß die Welle an der Hoh von
des mittleren Lagers angelaufen war. Das Lager war schnell nachgepu eh ni
Maschine wurde zusammengesetzt und in kaum 4 Stunden steht sie wieder -
triebsfähig auf dem Felde. Die ganze Reparatur wurde im ‚Freien N
mit Hilfe des mitgeführten Werkzeuges, vorschriftsmäßig und richtig ausge u
sodaß wir nachmittags nach der Luftschiffhalie zurückfliegen konnten. a er
war ich so am letzten Tage außer Gefecht gesetzt, konnte aber mit Genkgnunng
konstatieren, daß ich mit Hilfe des mitgeführten Werkzeuges jeden Augenblick in
der Lage war, meinen Apparat zu reparieren, zu montieren und demontieren,
Seite 883 „FLUGSPORT“ No. 23

Kurz nach der Landung wurde der Apparat auseinander genommen, in wenigen
Minuten verpackt und.für den Spediteur zum Verladen fertig gemacht. Dies
ging derart überraschend schnell, daß sämtliche Anwesenden darüber erstaunten
und sich nur lobend über die Einrichtung des Apparates aussprachen.

Der Apparat wurde per Bahn nach Bork geschickt und wir fuhren in denı
Bewußtsein, eine anstrengende Woche glücklich hinter uns zu haben, per Auto
über Merseburg, Halle a. S., Bitterfeld nach Hause.

Ich muß sagen, daß ich viel im Manöver gelernt habe, was notwendig ist
zu weiterenVerbesserungen, was man mit dem Apparat machen kann im militärischen
Sinne und daß es unbedingt notwendig ist, leichte, schnelle Maschinen mit kurzem
Anlauf und sicherer Landung zu bauen, anstatt schwerer Kolosse von großer
Spannweite, unökonomisch starkem Motor, und ich habe bewiesen, daß man mit
30 PS ebenso schnell und sicher fliegt wie mit 100 PS, daß man einen Passagier
und für 4 Stunden Brennstoff mitnehmen kann und dabei Geschwindigkeiten von
100 km entwickelt, ‚sicher auf jedem Terrain landet, daß man durch schnelles
Montieren und Demiontieren, leichtes und bequemes Reparieren allen Zufällig-
keiten begegnen kann, und vielleicht wird man auch mittlerweile an maßgebender
Stelle anderer Ansicht werden, daß nicht allein die durch ihre Masse imponierende
Maschine die allein seligmachende ist, sondern auch die kleine zierliche Libelle,

zweckmäßig angewandt, ein gefährlicher Gegner und eine gefährliche Waffe
sein kann.

ee Inland.
.. Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 312. Wieting, Werner, Johannisthal, geb. am 11. November 1890 zu
Bremen, für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 15. Okto-
ber 1912. cf

No. 313. Kern, Willv, Guntersblum, geb. am 26. April 1890 zu Gunters-
blum, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel bei Burg, am 16 Oktober 1912.

No. 314. Bohlig, Edmund, Ingenieur. Johannisthal, geb. am 29. Aug. 1877

zu Edenkoben (Rhpf.), für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 19. Ok-
tober 1912.

Flugversuche mit dem Curtiss-Apparat auf der Putziger Station. Am
27. Oktober machte Oberlt. z. S. Hartmann, der Flieger des Marine-Curtiss-
Apparates, mehrere Flugversuche. Nachdem er eine Zeit lang geflogen war,
wasserte er in der Bucht zwischen Rutzau und Seefeld und fuhr, trotz des
starken Seegangs, mit voller Motorkraft auf dem Wasser weiter. Hierbei ergriff
eine Welle den Schwanz und hob ihn hoch, so daß der Wind von hinten unter
die Tragdecke faßte und den Apparat zum Kentern brachte. Ober:t Hartmann,
welcher sich schwimmend neben dem Apparat gehalten hatte, wurde nach einiger
Zeit von einem Fischerboot an Bord genommen. Die gekenterte Curtiss-Maschine
wurde später durch einen Hebebrahm der Fliegerstation an Land gebracht. Der
Apparat war in keiner Weise beschädigt,

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 884

Lt. Hamburger vom 16. Inf.-Reg. ist am 30. Oktober vormittags auf dem

Flugplatz Oberwiesenfeld tödlich abgestürzt.

Postflüge. |

Lt. von Hiddessen auf Euler-Zweidecker mit Lt. Kod als Passagier.
Oben: Start zum letzten Postflug. Unten: Landung im Gleitfluge.

Ausland. as
Eine Wasserflugmaschine mit zwei Motoren ee a emd für die
i ine i Gebrüdern Short gebau
ch versucht. Die Maschine ist von den
enetische Marine bestimmt. Der bekannte englische Flieger Hauptmann Samson
hat den Apparat bereits versucht.

Wettbewerbe.

Fernflug Berlin-Paris. Derjenige deutsche Staatsangehörige, der as
erster auf einer Rumpler-Taube den Fernflug Berlin-Paris unter ae er
Bedingung zurücklegt, erhält von der Firma E. Te ode a De

in-Li i i 202, ein Rumpler-1a
b. H., Berlin-Lichtenberg, Siegfriedstr. »
i i Laufe dieses Jahres und zwar an
iftet. Bedingung ist, daß der Flug noch im sun
Shem Tage in der Zeit von einer Stunde vor Sonnenaufgang bis einer Stunde
nach Sonnenuntergang ausgeführt wird. Die erforderlichen Zwischenlandungen

Seite 885 „FLUGSPORT“ No. 23

- zur ‚Aufnahme von Betriebsstoffen können von dem Flugzeugführer beliebig aus-
geführt worden: Die Mitnahme eines Passagiers ist nicht erforderlich.

ewerber wollen sich zwecks näherer A i i i
Verbindung salzen rer Auskunft mit genannter Firma in

Ein Preisausschreiben für Gleitflüge soll im nächsten Jahre veranstaltet
werden. Um einen Ueberblick über die etwaigen Konkurrenten zu erhalten
bitten wir alle diejenigen Interessenten, die Gleitflieger besitzen und Gleitflu
versuche ausgeführt haben, uns ihre Adressen mitzuteilen. Falls Fotografien von
en paraten vorhanden sind, wird um Einsendung derselben gebeten. Zu.

sind zu richten: i i “ j
Frankfurt aM Bahnhofentatz „ie Redaktion des „Flugsport“, Abt. Gleitflug,

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

7’h. 522508. Fi i
7 ugapparat. Richard Audorf, Altona, Elbe, Kaiserstr. 18.
Th, 522804. Flugzeug mit an der U i
. 7 . nterseite ü
nittelteiles en „chen, ‚den Tragflächen entsprechzugrrachen und un
itersicher rmig ve a en ggas-Säcken. Heinrich Brandes, Bielefeld,

77h. 523448. Höhensteue fü
G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 9.1 m Rah 308 Rumpler Luftfahrzeugbau

rh. 523449. Höhensteuer fü
G. m. b. H,, Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 1 Garıs. Rumpler „uftfahrzeugbau

rh. 523450. Höhensteuer fi
G.m.b.H,, Berlin-Lichtenberg, 29. 11, 1igzeug Sarra Rumpler Luftfahrzeugbau

Verspannung von Tragflächen, Gestellen u. dgl. für Flugzenge.*

Die Erfindung besteht darin, daß i
. j XL , an den übere j i
zwischen zwei unterstützten Stellen liegenden Teilen der leichartn ei Ei
zeug sie mit den a ontete, Böckchen angeordnet sind, deren Spitzen
nicht Spanndrähle verpiliepe: wa ersteifungspunkten, sondern auch unter sich
n der Zeichnung ist die Erfindun ir ä
Zi j g an einer T
gestellt. Zwischen den Tragflächenteilen d und e ae man Ye dar-

De m

V-förmigen Böckchen an i
i geordnet, deren nach inn i i i
Sifungspunkten c durch Spanndrähte verbunden ein ae a anait,den

No. 33° „FLUGSPORT“. Seite 836

oberen Fläche mit aufgehoben. Drückt die Luft von oben auf die Tragflächen,
so wird die Beanspruchung der Flächen zwischen zwei durch Stäbe versteiften
Stellen durch den Draht der oberen Fläche aufgenommen und die untere Trag-
fläche wird von oben durch den Draht b festgehalten.

Patent-Anspruch:

Verspannung von Tragflächen, Gestellen u. dgl. für Flugzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß an den übereinander und in der Mitte zwischen zwei unter-
stützten Stellen liegenden Teilen zweier gleichartiger Flugzeugteile gegeneinander
gerichtete Böckchen angeordet sind, deren Spitzen nicht nur mit den nächst-
liegenden Versteifungspunkten, sondern auch unter sich durch Spanndrähte ver-

bunden sind.

Flugzeug mit um eine Querachse drehbaren Trapflächen.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Tragflächen um
eine Querachse des Flugzeuges zwecks Aenderung des Auftriebes drehbar und
im übrigen in sich verspannt sind, so daß sie ohne Lösen von Verspannungs-
drähten vom Mittelkörper abgenommen werden können.

Gemäß der Erfindung wird jede Tragfläche von einem die Spanndrähte
aufnehmenden, in der Längsrichtung des Flugzeuges liegenden, aufrechtstehenden
Rahmen getragen, der mit dem Flugzeuggestell durch zur Drehachse konzen-
trische Gleitlager drehbar verbunden ist.

Diese Verbindung im Zusammenhange mit der Verspannung der Trag-
flächen mit dem 'Rahmen gibt den Tragflächen trotz ihrer Drehbarkeit und be-
quemen Abnehmbarkeit eine außerordentliche Stabilität.

Es ist nicht neu, Tragflächen am Flugzeug derart zu befestigen, daß sie
als Ganzes abnehmbar sind; ebensowenig ist es neu, Tragflächen um eine
Querachse drehbar anzuordnen. Es sind aber keine Flugzeuge bekannt geworden,

Abb. 1
N.
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Pr wi
pr + .
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pi 7
7 _
EN
st
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AN u di 7
Abb, 2

bei denen um eine Querachse drehbare Flügel völlig in sich verspannt sind.
Dies wird erst durch die Anordnung der die Spanndrähte aufnehmenden mit dem
Flugzeuggestell drehbar verbundenen Rahmen ermöglicht.

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungs-
gegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Abb. I das Flugzeug von vorn gesehen,
während Abb. 2 eine Seitenansicht darstellt. on

Das als Eindecker ausgebildete Flugzeug setzt sich in der Hauptsache aus
dem mit Laufrädern f versehenen Mittelgestell h, den beiden Flügeln e, e und
dem Schwanz s zusammen. Das Mittelgestell dient als das eigentliche Traggerüst
für die Flügel und nimmt den Antriebsmotor mit der Schraube g sowie den

D. R. P. Nr. 249804, Bernhardt Becker in Halle a. Saale.
Seite 887 „FLUGSPORT“, No. 23

in ihrer Neigung zur Wagerechten ver C
. r / € ‚verstellt werden können. Im erst
wirkt die Verstellung im Sinne einer Höhensteuerung, im letzteren im ale

sehr schmalen Raum untergebracht und auch d
une urch enge Straßen geführt
Die Erfindung kann auch bei einem Mehrdecker zur Ausführung Kommen

l. Flugzeug mit um eine Queruchse d in si
j j rehbaren, in sich ve -
Aamen dadurch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche von einem ae Sandra
Rehm getrügen ira. eerichtung es Flugzeuges liegendem, aufrechtstehenden
ach Fluggestei Verbunden r dure zur Drehachse Kkonzentrische Gleitlager mit
. Flugzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrahmen

die Form i i ie in ü i
hut en Ringen besitzen, die in über ihren Umfang verteilten Lagern

Verschiedenes.

Kaiser Wilhelm Luftfahrerstiftun ei jesti
g. Seine Majestät hat durch Kabinett-
ae nom Rn anntober dieses Jahres bestimmt, daß die von privater Seite auf.
Luftfahrerstiftung verwendet aus solle one "re Zi sen der Stiftunn Anelm
Offizieren, Sanitätsoffizieren, Vetrinä izieren, Beamten sowie die mB gollen

‚ Sar näroffizieren, Beamten sowie die

Unmeranteroffiziere und Gemeinen gehörenden Personen des Soldatenstanden
stützungen gewährt werden, soweit sie durch einen Unfall, welcher mt

Inanspruchnahme der Reichsilie i
1 € h 1egerstiftung. In letzter Zei i
Inrengabe der Liste der oufuuftung, die Jedem deutschen Flugzeugführer zusteht
len in ie tiftu Intragen läßt, an die Hinterbliebenen der
ausgezahlt chstätter, König, Alig und Birkmaier in Höhe von je M. 1000,
n mehreren Fällen konnte die Stiftun einmali ü
| 1 i ge Unterstützunge ä .
mehreren Fällen von der Nie für Unterbringung in Krankenhäusern I
Fä \ Jernommen werden. Auch von den Freistell
resp. ermäßigten Stellen - itens der
Flngzeuglihrer Gebrauch ematatorien, Kur- und Badeorten wurde seitens der
en Bemühungen der Reichsfliegerstiftung ist es zel ür di
ren, die ein Gesuch ‚durch die Stiftung einreichen da entschen
ut: rorten Kurtaxfreiheit, sowie kosten -
mäßigten Gebrauch der Kurmittel wie Bäde nee er
Ä : , r pp., zu erlangen. F i
puiftung Aeungen, eine große Anzahl von Aerzien dazu zu gewinnen deuischen
Lugze siührern, die unter Berüfung auf die Reichsfliegerstiftung zu ihnen
3 n, aus nationalem Interesse ermäßigte ‚bis kostenlose Behandlung zu ge-

ein Unfall usw. zustößt, sich um i ä
; gehend an die Geschäftsstelle der Stift {
W. Motzstr, 76, zu wenden, um zu erfahren, in welchem Krankenhaus, Solata

EEE FERN

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 888

oder bei welchem Arzt in seiner Nähe ihm die der Stiftung gewährte Vergünstigung
zuteil werden kann.

Flugstationen in Westpreußen beabsichtigt die Gruppe Danzig des Luft-
flottenvereins einzurichten. Als geeignete Plätze sind in Aussicht genommen:
Danzig, Konitz, Schneidmühl, Elbing, Graudenz, Allenstein. An den wichtigsten
Küstenplätzen Kolmar und Stettin sollen Wasserflugstationen errichtet werden.

Der deutsche Flugverband tagte am 28. Oktober im großherzoglichen
Residenzschloß zu Weimar unter dem Ehrenvorsitz des Großherzogs und unter
dem Vorsitz des Herzogs Ernst Günther zu Schleswig-Holstein. An der Silzung
nahmen teil: Generalmajor Messing, Inspekteur des Militärluft- und Kraftfahr-
wesens, ferner als bevollmächtigter Vertreter für das Großherzogtum Sachsen-
Meiningen Major a. D. Freiherr von Röder, für das Fürstentum Reuß Freiherr v.
Lützow, sowie fiinf weitere Herren. Es wurde beschlossen, angesichts des Be-
schlusses der National-Flugspende nunmehr in die Werde- und Arbeitstätigkeit
des Vereins einzutreten und als ersten Flugstützpunkt Weimar, als zweiten Ko-
burg in Angriff zu nehmen. Für den Fiugstützpunkt Weimar wurde auf dem zur
Verfügung gestellten Gelände des hiesigen Vereins für Luftverkehr durch den
Großherzog und den Herzog Ernst Günther zu Schleswig-Holstein der erste
Spatenstich getan. Die Firma Karl Zeiß in Jena hat zu den Baukosten 10000 Mk.
gestiftet.
Zwei Flugmaschinen für das I, Armeekorps haben zwei Herren aus
Frankfurt a. M. dem früheren Garnisonkommandanten von Frankfurt und jetzigem
kommandierenden General des I. Armeekorps zur Verfügung gestellt. as
I. Armeekorps besitzt demnach mit dem von der Stadt Allenstein geschenkten
Flugzeug drei Maschinen.

Das russische Militärflugwesen wird neu organisiert. Nachdem das
russische Kriegsministerium mehrere neue Flugmaschinen, unter denen sich auch
deutsche befanden, angekauft hat, werden im ganzen vier Flugmaschinen-Ge-
schwader zu je 8 Flugzeugen zusammengestellt. Die vier Geschwader werden auf
vier Militärflugplätze verteilt. Ferner werden an den wichtigsten Punkten des
Schwarzen Meeres, sowie an einzelnen Häfen. der Ostsee Wasserflugmaschinen
stationiert. Bis jetzt besitzt die russische Regierung zwei Curtiss-Apparate.

Eine Flugmodell-Ausstellung mit daran anschließender Modell-Kon-
kurrenz findet in Frankfurt a. M. am 1. Dezember dieses Jahres statt. Veran-
stalter ist die unter dem Protektorat des Frankfurter Flugtechnischen Vereins
stehende Vereinigung der Freunde des Modellflugsports. Anmeldungen sind zu
richten: An die Geschäftsstelle der Vereinigung der Freunde des Modellflugsports,
Herrn Fritz Wittekind, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26. Ebenso sind die Be-
dingungen von der genannten Geschäftsstelle zu beziehen.

Aufbewahrung von Gummisträngen für Modellmotore. Die Beschaffung
des Gummis für den Motor verursacht beim Modellbau mit die größten Ausgaben.
Diese Ausgaben sind besonders unangenehm, wenn nach einer längeren Zeit der
Gummi brüchig und unbrauchbar wird. Die Lebensdauer des Gummis läßt sich
jedoch auf einfache Weise sehr gut dadurch erhöhen, daß man den Gummi nach
Gebrauch des Modells abnimmt und in einer gewöhnlichen Bierflasche mit gutem
luftdichten Verschluß aufbewahrt. Man kann auf diese Wtise Gummischnüre
Jahre lang in gebrauchsfähigem Zustand erhalten. Auf ke'nen Fall sollte man
irgend welchen Ersatzgummi anders aufbewahren, als in einer iuftdicht ver-
schlossenen Flasche,

Abonnement:
Kreuzband M.14
Postbezug M, 14

1912. jahrg. W. pro Jahr.

19.November

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

| “
„Flugwesen
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14 tägig. >

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Dezember

Z

Pariser Salon.

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Zur Vervollständigung der in der letzten Nummer angeführten

konstruktiven Einzelheiten
vom Pariser Salon ist noch folgendes hinzuzufügen:

Das Bestreben, den Luftwiderstand möglichst zu verringern,
zeigt sich bei fast allen Maschinen. Dieses Bestreben tritt vielfach
in der Vereinfachung des Fahrgestells zutage. Man muß sich wundern,
daß Bleriot mit seinem neuen Fahrgestell altbekannte Schulfehler
macht, wie sie von Robert Esnault-Pelterie bereits vor Jahren gemacht
wurden. Bei den Rumpf-Eindeckern ist in der Mehrzahl ein einfaches
Fahrgestell mit einer sogenannten falschen Achse, wie es von Euler
seit langer Zeit benutzt wird, verwendet. Derartige Fahrgestelle ver-
wenden Borel, Caudron, Morane-Saulnier, Vinet und verschiedene andere.

Bei dem

Borel - Fahrgestell

(Abb, 1.) ist der Rumpf a mit den beiden Kufen b und c durch vier
Streben von eliptischem Querschnitt verbunden. Diese vier
Seite 890 „FLUGSPORT“. No. 24

Streben sind durch eine falsche Achse d zusammen gehalten.
Hinter der Achse d liegt die Radachse e, die mittelst der Gummi-
schnüre f, die um Kufe und Achse gewickelt und an ihren Enden

Nr. 24 „FLUGSPORT“. Seite 891

mit Metallfassung versehen sind, elastisch aufgehängt ist. Die mit
Metallfassung versehenen Enden der Gummischnüre werden unterhalb
der Kufe zusammengeschraubt. Der Gnom-Motor ist mit einer kugel-
förmigen Blechhaube, die vorn mehrere Schlitze zur Zuführung der
Luft enthält, verkleidet. Die oberhalb des tropfenförmig ausgebildeten

|

|

| |

ANA AR - LIT |

BENNBS

Abb. 4

Rumpfs befindliche Verspannungssäule wird zur Verringerung des
Lufbwiderstandes aus einem aus Blech getriebenen Aufbau i gebildet,
Bei dem in Abb. 2 dargestellten

Fahrgestell von Caudron

sind die vier Hauptstreben oberhalb der Achse zu einer Gabel a ver-
einigt. Die Schenkel der Gabel a stützen sich auf die über die
Achse b gelegten Gummischnüre c. Zur Verbindung der beiden
Seite 892 ;sPLUGSSPORT“, No. 24

Gabeln dient die falsche Achse d. Die durch die Verspannung ent-
stehenden Druckkräfte werden vermittels der Streben f auf den
Rumpf übertragen.

Das in Abb. 3 dargestellte

Fahrgestell von Morane - Saulnier

mit eingebautem Renault-Motor ist in ähnlicher Weise ausgeführt.
Die falsche Achse a zeigt, von der Seite gesehen, rinnenartigen Quer-
schnitt. In die Rinne kommt die Radachse b, die mittels Gummi-
ringen c an der falschen Achse aufgehängt ist.

Abb. 4 stellt die

Anwerfvorrichtung

für den Gnom-Motor der Wasserflogmaschine von Borel dar. Das
Zahnrad a ist mit dem rotierenden Kurbelgehäuse des Motors fest
verbunden und steht mit dem Triebling b in Eingriff. Derselbe wird
mit dem Fuß unter Ueberwindung der Feder c in Eingriff gebracht,
worauf mittels der Stahlbandrolle d der Motor angeworfen wird.
Beim Anspringen des Motors entkuppelt der Freilauf e von der
Trieblingstransmission f die Bandrolle, wodurch ein Aufwickeln des
Bandes im entgegengesetzten Sinne verhindert wird. Springt der
Motor nicht sofort an, so muß der Triebling b ausgerückt und das
Band g mit der Hand von neuem aufgewickelt werden.

Die Flugmotoren im Pariser Salon.

Auch auf dem Gebiete des Motorenbaues zeigt der Salon im
Verhältnis zu früheren ‚Jahren eine beschränkte Anzahl von Neuerungen.
Es mag dies wohl daran liegen, daß der Gnom-Motor mit scinen
großen Vorzügen in Frankreich von den Flugzeugfirmen bevorzugt
wurde. Der Gnom Motor ist in Frankreich sehr gut eingeführt.
Wenn im Salon sich einige Konkurrenten mit Umlaufmotoren zu
zeigen wagten, co mag dies unter den größten Anstrengungen
geschehen sein.

Ein’Motor mit feststehendem Zylinder, der modern zu werden
verspricht, ist der Salmson-Motor, der später besprochen werden soll.

Zunächst die

Umlaufimotoren.

Die Societe des Moteurs Gnöme
zeigt neben den bekannten auch ihre modernsten Typen, den 80 und
160 PS Gnom-Motor, letzterer mit 14 Zylindern. Bei dem 80 PS
Gnom-Motor sind die Zündkerzen nicht mehr oben im Zylinderboden,
sondern seitlich angeordnet. Der 160 PS Motor hat: 125 mm Zylinder-
bohrung und 140 Hub. Das Gewicht wird mit 140 kg, entsprechend
870 gr pro PS, angegeben. Der Motor verbraucht pro Stunde
35 1 Benzin und 10 1 Oel.
Bei den weiter ausgestellten Umlaufmotoren wird das Gasgemisch
durch ein besonderes Zuleitungsrohr im Zylinderboden eingeführt.
Hüerunter ist zu nennen zunächst der Motor von

Louis Clement Rossel-Peugeot.

Die Einlaßventile sind gesteuert. Ferner kann durch eine geeignete
Vorrichtung der Ventilhub geändert werden. Der Motor, welcher

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 893

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Puriser Salon. Umtauf-Motoren.
1) Gnom-Motor von 80 PS. 2) Rossel-Pengeot-Motor von 50 PS. 3) Le Rhöne-
Motor von 140 PS. 4) Clerget-Motor von 50 PS. 5) Verdet-Motor von 50 PS.
6) Rossel-Pengeot-Motor von 50 PS, Steuerungsansicht.
Seite 894 „FLUGSPORT“. No. 24

7 Stunden auf dem Versuchsstand gelaufen sein soll, leistet normal
53/57 PS. Als Kolben sind Gußkolben verwendet. Der Zylinder-
durchmesser beträgt 110 mm der Hub 110. Der Motor verbraucht
pro Stunde 23 1 Benzin und 4,5 1 Oel.

Sehr große Anstrengungen hat die neue Motorenfabrik

„Le Rhöne“ in Montreuil-sur-Bois,

welche mit einem Aktienkapital von ca. 2 Millionen Mark arbeitet,
gemacht. Die Firma zeigt drei sehr sauber gearbeitete Umlauf-
motoren: 1 Type mit 7 Zylindern und 50 PS, Gewicht 80 kg, ferner
einen Neunzylinder von 80 PS und 110 kg und einen Achtzehn-
Zylinder von 160 PS 170 kg schwer. Bei dem Achtzehn-Zylinder-
Motor liegen je 9 Zylinder in einer Ebene. Ein- und Auslaßventile
werden, wie die Abbildung erkennen läßt, durch eine Steuerstange
betätigt. Die Zündkerzen sind wie bei dem neuen Gnom-Motor an
der Seite der Zylinderwandung eingeschraubt. (Die Abmessungen der
Motore siehe auf der Tabelle.)

Clerget

zeigt einen neuen 7 Zylinder-Umlaufmotor mit einer sehr einfachen
Steuereinrichtung zur Betätigung der Ventilstössel. In dem auf der
Abbildung dargestellten Motor ist der Steuerungsdeckel abgenommen.
Man sieht einen mit dem Zylindergehäuse fest verbundenen Zahn-
kranz, welcher, entsprechend den 7 Zylindern, 14 Zähne besitzt.
In diesen Kranz kämmt ein exzentrisch gelagertes Zahnrad von
12 Zähnen, das mit den Nocken in Verbindung steht. Diese
Nocken drücken bei der Umdrehung des Motorgehäuses abwechelnd
gegen die Stössel und betätigen die Steuerstangen derselben. Da die
Ein- und Auslaßventile zwangläufig gesteuert sind, werden im
ganzen 14 Steuerstangen betätigt. Der Motor, dessen Zylinder 120 mm
Durchmesser und 120 Hub besitzt, leistet ca. 50-60 PS und ver-
braucht 22 1 Benzin und 4 | Oel pro Stunde.

Die Sociste Anonyme des Moteurs d’Aviation „Verdet‘“
ist gleichfalls mit einem 7 Zylinder - Umlaufmotor vertreten. Der
Motor besitzt an jedem Zylinder je 2 zwangläufig gesteuerte Ventile,
die durch eine Steuerstange betätigt werden. Die Zuführung des
Gasgemisches erfolgt durch ein besonderes Zuleitungsrohr. Der Motor
besitzt eineZylinderbohrung von 112mm und 140 Hub und soll 55 PS
leisten. Der Benzinverbrauch wird sehr gering mit 18 l, der Oel-
verbrauch mit 1 i pro Stunde angegeben.
Ferner sehen wir den in Fachkreisen bereits bekannten

Burlat- Umlaufmotor
in vier Ausführungsformen vertreten und zwar von 35, 60, 75 und
120 PS, Der Motor besitzt Gußzylinder und anstelle der Pleuel-
stangen ein besonderes Kurbelschleifen ähnliches Getriebe.
Einer der originellsten Umlaufmotoren ist der

Esselb&-Motor.
Dieser Motor besteht im Prinzip aus einem ringförmigen Zylinder, in
dem sich vier segmentförmig gebogene Kolben hin und her bewegen.
Die Bewegung wird durch die holle Achse auf ein ausSchubstangen
und Kurbelwellen sowie Zahnrädern gebildetes Getriebe übertragen.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 895

1 1 1 1 1 linder-
‘n der Abbildung ersichtliche mit Rippen versehene Zy
kom rotiert mit lem zur Aufnahme der Schraube dienenden

llenkonus.
we Aehnliche Konstruktionen mit segmentartigen Kolben sind schon

oft versucht worden. Bisher scheiterte die praktische Verwendung

}
{

Pariser Salon. Motoren.
Burlat-Motor 8 Zylinder 60 PS.

Pariser Salon. Motoren.
Esselbe-Motor 60 PS.

immer an der ungenügenden Dichtung bezw. an dem leichten Aus-
laufen der Kolben.
Seite 896 „FLUGSPORT“. No. 24
Die Motoren des Pariser Salon.
Namen 23 5 r 5 a = ER 5 2 & Verbrauch
38 E 3 |= |s2|$5e E o 3 pro Stunde
- BEN u nt
ıter
ertakt-Mot
Anzen s r 3 . 2,33 98
Anzeni . f 3 L. 1,83 9,8 55
Anzani . ß 6 L. 1,55 147 | 34
Anzeni ß 6 L. 1,16 196 | 46
Anzeni . i 10 L. 1,27 2863| 61
Buriat u. 8 L. 2,42 15 | 46
Buriat u. 8 m 2,00 24 | 45
Burlat . I N: ” 187 5 55
Gaet - u. 7 L. wi > j
Cierget f. 4 W. 1,50 rn 3
c erget . f. 4 W. 1,55 > 5
Clerget f. 8 W. 1,12 .e :
henain . u, 7 L. 3,9 » n
De Dion - { . h » 0,02
e Dion r 8 W. 2 3>
Esselbe u. 1 L. mel is
en . f. 4 L. | ie
Favata . f. 16 L. A-
Same . u. 7 L. ee 3
Gros . u. 7 L. ne =
Gnome - u. 7 kl; 1,08 18 =
anome . u. 14 l;; 1.00 25 6
Gnome . I 14 ” 07 = -
ad f. 4 N 5 > u
arinlne f. 6 W. 2.22 5 5
Laviator f. 8 W. 1:6 26,2 15
Laviator . f. 8 W. 1,58 3994|
KAyIR or .3...rf8 8 W 1,62 : :
antun et Levassor | f. 8 W. 2 er °
Beni! . = li 8 I: 3,17 17 5| 05
Renault. f. 8 L. 2,57 350| ı
Renault . ß 8 L. 2,24 400| 2
Le Rhone . u. 7 L 9 = -
Le Rhone . u. 9 L. z ss
Le Rhone . u. 18 L. z ”
Rossel-Peugeot . u. 7 L. > :
Rossel-Peugeot . u. 7 L. 23 =
Rossel-Peugeot . u. ri L. 55 Er
Rossel-Peugeot . E: 4 W. 33 ”
Ss mson Kr f. 7 W. ws in =
SA maon t: 9 W. 482 13 -
almson f. 9 W a
Salmson f: T. W. -
Siva.. . u. 8 L. =”.
Verdet . u: 7 L. . :
Zweitakt- to
Laviator W 7
Laviator W. A |
Messpa . L. =

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 897

Von den

\

luftgekühlten Motoren mit feststehenden Zylindern
sehen wir zunächst die unseren Lesern bekannte Konstruktion von

Anzani,

ein Sternmotor mit 10 Zylindern. Der Motor besitzt 90 mm Bohrung:
130 Hub und leistet
80 PS. Der Benzin-
verbrauch ist mit 26,31,
der Oelverbrauch mit
6,1 1 angegeben.

Einer der im Ver-
hältnis zur Leistung
leichtesten Motoren
ist der

Favata-Motor,

welcher mit 180 PS
nur 160 kg wiegt.
Wie die Abbildung er-
kennen läßt, wirken
je zwei Zylinder auf
eine Pleuelstange. Im
ganzen sind 16 Zy-
Jlinder vorhanden. Auf
der Abbildung ist die
hintere Zylinderreihe

nicht ersichtlich.
Sämtliche vier Pleuel-
stangen greifen an
einer einzigen Kurbel
an, so daß eine gute
Kräfteverteilung vor-
handen ist.

Renault

ANGE a NG ist mit einer Serie
Rate EN > seiner bekannten luft-

E BER ekühlten Motoren,
Mioteus FAVRTA N Mt w Bei denen der #Pro-
aPussarce Voriable RN x peller auf die ver-
N © stäıkte Nockenwelle,
die durch ein kräftiges
Zahnradgetriebe von
der Motorwelle an-
getrieben wird, ge-

Pariser Salon. Motoren. setzt ist, vertreten.
Oben: Anzani von 80 PS 10 Zylinder. ‘Ueber die ausgestell-
Unten : Favata von 180 PS. ter Größen siehe die

Tabelle) Die Renault-Motoren sind unseren Lesern aus früheren

Besprechungen zur Genüge bekannt.
Wie die Motorentabelle zeigt, sind auch verschiedene
Seite 898 „FLUGSPORT“ No. 24

wassergekühlte Motoren
ausgestellt. Besonders reichhaltig ist der Stand der Firma

Emile Salmson.
Der Salmson-Motor, System Canton-Unne, wurde im vorjährigen Salon
verhältnismäßig wenig beachtet. In diesem Jahre ist er modern ge-
worden. In der Hauptsache hat Breguet in umfangreichem Maße von
dem Salmson-Motor Gebrauch gemacht. Diese Motoren werden ver-
tikal sowie horizontal gebaut. Bei besonders großen Kraftleistungen
wird der Motor horizontal gelagert. In einer der nebenstehenden
Abbildungen ist das Zylindergehäuse durchschnitten. Man sieht die
Kurbelwelle mit dem sehr groß dimensionierten Schwunggewicht. Die
Zylinder sind aus Stahl aus dem Vollen heraus gedreht. Die Kühl-
mäntel sind auf beiden Seiten autogen verschweißt und besitzen
Ausdehnungsrippen. Ein- und Auslaßventile, die nebeneinander liegen,

Pariser Salon. Motoren.
Salmson-Motor von 300 PS.

sind gesteuert. Die Kühlmäntel der einzelnen Zylinder sind durch
zwischengesteckte Schläuche mit einander verbunden. Die Schranbe
wird durch Vermittlung eines Kegelräderpaares angetrieben.

Die Firma zeigt außer einigen kleineren Typen von 80 PS einen
Motor, der bei 450 kg Gewicht 300 PS leistet. Dieser Motor ist
hauptsächlich für schwere Wasserflugmaschinen, wie sie Breguet für
die französische Marine liefert, bestimmt. Ferner ist auf dem gleichen
Stand ein nenes System eines 60 PS-Motors vertreten. Bei diesem
sind die 7 Zylinder parallel zur. Welle angeordnet, Der Motor, der
nur 110 kg wiegt, ist allerdings in der Praxis noch nicht genügend
ausprobiert worden. Ein ähnlicher Motor wurde bereits von mehreren
amerikanischen Firmen versucht.

Auf dem Stand von

Laviator
sehen wir einen Sechszylinder Zweitaktmotor, bei dem die Zylinder
sternförmig angeordnet sind. Der mit Wasserkühlung ausgerüstete

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 899

Motor leistet 80 PS. Die Kompression wird, wie bei dem Grade-
Motor, im Kurbelgehäuse erzeugt, jedoch ‚durch Rohre in den Kom-
pressionsraum übergeleitet. Von den vier weiteren ausgestellten Motoren
dieser Firma leistet der größte, ein Achtzylinder-Motor von 145 mm
Zylinderbohrung und 175 Hub 200 PS.

Panhard

zeigt auf seinem Stand einen 100 PS Achtzylinder-Motor von 200 kg
Gewicht. Die wassergekühlten Zylinder sind V-förmig angeordnet.

Hervorragende deutsche Gleitilugversuche im J ahre 1912.
(Hierzu Tafel XIV.)

Die aus jungen Akademikern bestehende Flugsportvereinigung
Darmstadt, die sich schen seit mehreren J ahren mit dem Gleitflugsport
beschäftigt, hat auch in diesem Jahre während der Herbstferien
6 wöchentliche Gleitflugübungen in der Rhön veranstaltet. Als Ver-
suchsfeld war wie früher die Wasserkuppe gewählt worden, deren
lınge waldlose Abhänge zur Vornahme von Gleitversuchen außer-
ordentlich gut geeignet sind. Der von der Flugsportvereinigung selbst
konstruierte und ausgeführte Gleitflieger ist auf Tafel XIV veran-
schaulicht. Es ist ein Doppeldecker nıt hinten liegendem Höhen-
und Seitenstener. Die überstehenden Teile der oberen gewölbten
Tragfläche werden
zwecks Stabilisie-
rung verwunden
und sind pfeilför-
mig nach hinten
gestaffelt; die bei-
derseitigen unteren
Tragflächen sind

leicht V-förmig
nach oben gerich-
‘_ tet Zur Befesti-
gung desSchwanzes
dient ein bequem

abnehmbarer
Rumpf, an dem zu-
gleich Sitz, Lan-
dungskufen und
Steuerhebel unter-
gebracht sind. Die
Stenerflächen sind
sämtlich zum Ver-
ziehen eingerichtet,
die Fläche ist stark
elastisch und ın
Spitzen auslaufend.

Mit diesem Apparat "wurde eine größere;Zahl bedeutsamer Ei
erreicht u. z. mehrere Flüge von 700-750 m Länge kei 3-6 m Er .
Windgeschwindigkeit in 55 bezw. 70 Sck. Die größte erreichte Flug-

Pariser Salon. |Motoren.

Salmson-Motor'von 60 PS. Man beachte ‚das; große (Gewicht
für die Ausbalancierung.
Seite 900 „FLUGSPORT“ No. 24

länge betrug 838 m bei 3-5
112 Sek. entsprechend einer dur
von 7,5 m in der Sek.

Hierzu kamen noch eine Anzalıl Flüge von 300 bis 50 äng;
deren Zeitdauer je nach der harrssksnden Windstärke en
u 50 sek. schwankte, sowie eine Reihe Vebungsflüge von 100 bis
200 m Länge De besten Resultate wurden im allgemeinen bei
sekdl. Windgeschwindigkeiten von 6--8 m erzielt. Bei 16 bis 18 sekm
gelang es auch verschiedentlich 15 bis 25 Sek. lang ruhig über einem
Punkt stehen zu bleiben; doch ist hierzu schon größere Uebung und
Sicherheit in der Behandlung der Steuerung erforderlich. Wichti
und ausschlaggebend für die Neigung der Flugbalın ist die Beschaffen..
heit des Geländes. Bei flach abfallenden Abhängen wurden bei
unseren Versuchen Flugwinkel bis zu 4° erreicht während an steilen
Hängen der Neigungswinkel der Fingbahn zwischen 8 nnd 10°
schwankte. In beiden Fällen ergab ein Fliegen etwa 30-40° schrä
zur Windrichtung die besten Resultate. Zum Start eignet sich 5
besten, a Gelände von 8-10° Neigung. ” . u

Zur. Erzielung noch geringerer Flugwinkel ist eine
des Einzelnen erforderlich, Dat diese bei einer Verena ana
schwer zu erreichen ist, geht schon daraus hervor, daß an den ohne-
hin schon wenigen Tagen, an denen der Wind hinsichtlich Richtung

und Stärke ein Fliegen erlaubt, eine größere Anzahl Mitglieder sich

sekm. Wind, die Flugzeit betrug
chschnittlichen Fluggeschwindigkeit

Pariser Salon. Motoren.
ö Zylinder Laviator-Motor von 200 PS.
gleichmäßig an den Uebungen beteiligt.

: Auch konnten leider bisher
keine eingehenderen Versuche

sicht auf die geringe zur V en a, 3 [lese an ende IE Averdan

Wenn man daeegen seine gan Se dem Pie: eng a
fluges widmen könnte "a ist es unser U N # ne = daR Bi at
ee men an Aa 155 A ERauE eberzengung, dab man anf
r ge dem idealen Flng nur mit geringer Motorstärke, näher
ommt, als durch Versuche mit starken Motorflugzeugen. Denn während

No. 24 „FLUGSPORT." Seite 901

der Zug der Schraube dem h«utigen Motorflugzenge über viele Unregel-
mäßigkeiten des Windes hinweghilft, ohne daß der Führer viel davon
merkt, macht sich beim Gleitflieger fast jede Veränderung des Windes
sofort bemerkbar. Infolgedessen werden an die natürliche Stabilität
des Gleitflugzeugs weit höhere Anforderungen gestellt, als an die des
Motorflugzeugs. Auch kann die Wirkung verschiedener Profilierungen,
allerdings erst nach einer Reihe von Versuchen, sehr gut beobachtet
werden.

Ganz besonders aber eignet sich der Gleitsport zur Vorbildung von
Flugzeugführern, denn es ist wohl als sicher anzunehmen, daß ein im
Gleitfliegen Geübter
in kurzer Zeit im
Stande ist, ein Mo-
torflugzeug zu steu-
ern und daß auch
das Gefahrmoment
für ihn bedeutend

vermindert wird.
Der vielfach auf-
gestellten Behaup-
tung, der Gleitflug
sei gefährlicher als
der Motorflug,
können wir entge-
genstellen, daß wäh-
rend unserer nun-
mehr 3jährigen
Versuche mit einer
Gesamtgleitflug-
strecke von etwa
25-30 km nicht der
Pariser Salon. Motoren. geringste Unfall sich
Zweitaktmotor Laviator von 80 PS. ereignet hat, trotz-
dem wir Flughöhen
von 30-50 m über dem Gelände erreichten. Allerdings muß bei
den Uebungen der Anfänger auf gleichmäßigen Wind und gutes Ge-
lände gesehen werden.

Aus unseren Erfahrungen dürften wir die Folgerung ziehen, daß
der Gleitflugsport weit größere Beachtung verdient, als er bis heute
von Seite der zahlreichen Vereinigungen zur Förderung des Flug-
wesens findet. Hier dürfte es für den Flieger von Vorteil sein seine
Vorstudien zu beginnen, nm die Vertrautheit mit den Eigenarten der
Luftströmungen und das nötige Feingefühl für deren Wirkung zu
bekommen. Auch die wissenschaftlichen und theoretischen Studien
hätten am Gleitflieger zu beginnen, um aus den beim Gleitflug zu
gewinnenden Gesamtwirkungen die Bedeutung der Einzelfaktoren ab-
schätzen zu lernen und die Detailstudien zunächst auf jene Punkte
zu lenken, die für die Beherrschung der Juuftströmungen von grund-
sätzlicher Bedeutung sind.

Seite 902 „FLUGSPORT«“ No. 24

Wie man den Gleitflugsport betreiben soll!

Ted
ST

Hervorragende deutsche Gleitflugversuche auf der Wasserkuppe in der Rhön.
Oben "links: Der Gleiter wird nad der Kuppe transportiert. — Oben rechts:
Ein Höhenflug von hinten gesehen. — Mitte: Während eines Streikenfluges schräg
von vorn gesehen. — Unten links: Kurz vor der Landung vor den Tälern. —
Unten rechts: Eine gute Landung. Man beachte die starke Verwindung der oberen
Tragdece. — Darüber: Unterkunftsraum auf der Wasserkuppe. Toilette nach
der Morgenav beit.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 903

Suwelack-Eindecker.

1 } in letzter Zeit
Der bekannte Flieger Suwelack, von dem man in
wenig hörte hat in ll Stille die „Kondor“ Flugzeug-Werke S
m. b. H. in Essen gegründet und vor einigen Wochen den auf Orun
seiner mehrjährigen Fliegererfahrungen konstruierten neuen Eindecker-
Typ herausgebracht.

2,10

Der Suwelack-Eindecker.
Seite 904 „FLUGSPORT“. No. 24

Wie der in beistehender Abbildung dargestellte Eindecker
erkennen läßt, sind

die Tragdecken

V-förmig nach hinten und V-förmig nach oben gestellt und sind an
den Flügelenden elastisch. Es ist dieses durch eingesetzte Bambusse,
die durch eine besondere Konstruktion leicht auswechselbar sind, er-
reicht. Die Querschnittsform der Tragdecken ıst nach den neuesten
Erfahrungen unter Berücksichtigung des größten Auftriebs und der
größten Geschwindigkeit durchgebildet. Die Tragdecken sind durch
je 6 Kabel nach unten und oben aufgehalten. Die Spannbrücke und
Spannböcke, wie solche bei der „Taube“ vorhanden sind, fallen weg.

Auf die konstrutive Durchbildung der Maschine ist sehr großes
Gewicht gelegt. Der spindelförmig ausgebildete

Rumpf
besteht aus einzelnen Ringen, die nach einer ganz besonderen Methode,
die den „Kondor“. Flugzeug-Werken geschützt ist, hergestellt sind. 4
Längsträger verbinden die Ringe mit einander.

Motor, Führer- uud Gastsitz, das Fahrgestell sowie die Trag-
decken sind’auf zwei starke Träger, ähnlich wie beim Farman-Doppel-
decker aufmontiert, und mit der Rumpf-Konstruktion verbunden. Es
wird dadurch der ganze Rumpf entlastet. Die ganze Beanspruchung
wird von beiden starken Trägern, die sehr kräftig sind, aufgenommen.

Das Fahrgestell

ist aus hohen Eschenholz-Balken, die sehr leicht auswechselbar sind,
hergestellt. Eine durchgehende 4 Räder tragende Achse gestattet bei
sehr schlechtem Terrain ohne Gefalır zu Landen. Die Verspaunung
des Fahrgestells geschieht durch 6 und 8 mm Stahlkabel.

Der Schwanz ist durch eine breite Löffelkufe geschützt, während
die Abfederung der Achse in bekannter Weise durch Gummiringe be-
wirkt wird.

Auf den weichen Luftabfluß des Rumpfes ist großer Wert gelegt
worden. Das an die Stabilisierungsfläche sich anschließende

Höhensteuer
ist geschweift, sehr breit und lang gehalten. Der ganze Apparat
ist sehr kurz.
Die Seitensteuer
sind in gleicher Höhe über und unter dem Höhensteuer angeordnet.
Das Steuerungsschema ist das von der Militärverwaltung eingeführte.
Die Seitenstenerung geschieht mittels Fußhebel.

Der Apparat bewies bei den ersten Versuchen, die von
Suwelack selbst vorgenommen wurden, eine gute Steigfähigkeit. Auf-
fallend war das schnelle Fortkommen vom Boden. Schon nach 40 m
Anlauf verlies der Apparat beim zweiten Flug mit Leichtigkeit den
Boden und erreichte in 57 Sekunden eine Höhe von 200 m. Es ist
auf alle Fälle anerkennenswert, daß mit einer völlig neuen Konstruktion
sofort derartige Resultate erzielt wurden. Der Apparat landet sehr
leicht und hat einen sehr kurzen Auslauf. Beim Abstellen des Motors
geht der Apparat selbsttätig in den Gleiflug über.
„Flugsport, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtech. Vereine 1912. Tafel XIV.

Gleitflugzeug der Flugsportvereinigung Darmstadt.

m

DIR
alas

Rumpfeckverbindung.

Nachbildung verboten. Strebenverbindung an den Tragdecken.
No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 905

Die Wasserflugmaschine ist die Sportmaschine
der Zukunft.

Auf die Bedeutung der Wasserflugmaschine als Sportmaschine
habe ich fortgesetzt in meinen Fachartikeln hingewiesen. Vielleicht
beginnt schon manchem Leser der viele Wasserflug langweilig zu
werden. Trotz der vielfachen Hinweise ist in Deutschland noch ver-
hältnismäßig recht wenig geleistet worden.

Curtiß hat mit seinem neuesten Typ, dem sogenannten „Flug-
boot“ gegenüber der Standard-Wassermaschine (das war der frühere
Typ) ganz ..srvorragende Resultate erzielt. Curtiß schrieb mir vor
einigen Tagen:

Ich bin fest überzeugt, daß das Flugboot das sicherste und zu-
kunftsreichste Flugzeug für den Sportsmann ist. Diese meine Ansicht
wurde durch meine am 28. Oktober abgehaltene Werkstättenfahrt
bedeutend verstärkt. Alle Zuschauer, die diese Probefahrten zu
beobachten Gelegenheit hatten, waren von der Schnelligkeit und

un nn a m nm en „un “ ww mn

Wasserflugschule Curlıss.
Oben: Start von zweı neuen Wasserflugbooten. Dazwischen im Hintergrund
der ältere Typ „Standard“.
Mitte: Start des neuen Fiugboot-Types, in voller Fahrt bei 95 km Geschwindigkeit.
Darunter: Die drei Konkurrenten gehen durchs Ziel. An der Spitze die beiden
neuesten Flugboote, der Standardtyp ist weit zurück.
Seit }
ite 906 „FLUGSPORT«

die Anwesend Mit der sräß
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schneller als der Stand
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Die umstehende Abbildung führt uus d

anzufliegen ist leichter als eine
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Dr. Geest-Eindecker.

Dr. Geest, de
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; : : erausgebracht.

verkehrs eine fast b :
Vorricht absolute Betriebssicherheit d
ung, welche die Stabilisierung der Maschinoren Pi eins
i . m Lluge von

Eigenschaft überträgt. Der Lenker ı st und einer mechanischen

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 907

hat ein starkes stabilisierendes Moment, das die Fläche stets in ihre
normale Lage zwingt. Während nun bisher der Satz galt, daß jede
Stabilisierungsarbeit nur durch vergrößerten Rückdruck zu erkaufen
sei, hat diese Fläche einen sehr geringen Rückdruck; die Gleitwinkel
schwanzloser Modelle lassen sich bis zu 1:21 das ist 3° in ruhender
Luft bringen.

Dr. Geest hat, wie er uns erzählt, schon Anfang der Neunziger-
jahre, noch zu Lebzeiten Otto Lilienthals, die ersten steuerlosen Modeile
zum Fliegen gebracht, jedoch wegen des Fehlens geeigneter Motoren
seine Versuche abgebrochen. Diese wurden vor einigen Jahren wieder
aufgenommen und die neuen Flächen 1907 zum Patent angemeldet
und patentiert.

Diejetzige Maschine, die mit 50 PS Argus einen Passagier getragen
hat und jetzt mit einem 70 PS Argus verseheu ist, wurde von dem
ehemaligen Dornerschüler Ingenieur F. L. Müller, der sich noch nicht

Dr. Geest-Einde«er im Fluge.

im Besitze des Fliegerzeugnisses befindet, geflogen, und zwar ver-
mochte dieser schon beim dritten Fluge den Apparat so in die Kurve
zu legen, daß der äußere Flügel fast senkrecht stand und ohne dabei
die der Sicherheit des Lernens halber angebrachten Verwendungs-
Es ist d . klappen zu betätigen Beim fünften Fluge schon konnte er in 120 m
> das einfachste und vollkor Höhe steigen und nach einer Viertelstunde unbeschädigt landen.
nenste, das Ucbel an der Bemerken möchten wir noch, daß die englische Dunne-Maschine,
jetzt Blair-Atholl Maschine, deren automatische Stabilität ohne Steuer-

Wurz
el zu fass
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vl N aber durch Zusatz. isen b b ie die Dr. G \
fläche ganz neue Wege zu weisen begann, ebenso wie die Dr. Geest’schen

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welche dieses |-; glläche eine van; nn
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“ıppende Moment nicht enthäli Ya „che zu schaffen, 2 i
„ 10 Geest’sche Pläche Flächen von vorn nach hinten zurückgebogen, von innen nach außen

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Dr. Geest-Eindez
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eachte die negativ gestellten Enden der Tragdec
gdecen.

sie
Seite 908

„FLUGSPORT« No 04
N

in England begonnen wurde, daß also die Anerkenn

findung nicht einem Engländer sondern einem Deutschen Aoser Ar-

hen gebührt.

Fah Die Pforten des
ahnen und Pappschilder sind abgenommen, die Bajonette

zusammen; Michelin lacht, de i
RR . nn se iti
are lichen Automobilstraßien“, welche Intalre 07
Aeronautischen Kautschukpuppen eine den Hau
die arman 5 en. Salons war, hat unzähliche Unterschrift
der Heeras- ie And Seesoldaten, die sich auf den Ausst Ih
den Leib gestanden hat. altung vierzehn Tage lang. di
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man die Devise zowanle tzielles Aushängeschild für dieses Fest hatt,
gelegentlich der National] aß den „großherzigen Franzosen. w Iche
weltgerühmte Opferf na.hende zugunsten des Militärtlugwes, elche
landes gebühre«. Nur ugkeit gezeigt hatten, der Dank den Yan
O an der Zahl un, die Notabilitäten und „Persönlichk e Vater-

‚ sch in dem Astra-Schuppen zusammenpefunge

‚sammen n

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Fi mager grofes Scherflein beigetragen haben Wirklich Hr mehr
Wsen ın Issy bei blinkendem Champagner abgetrn, er
gen

ai

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 909

wurde, wahrscheinlich verteufelt wenig gemerkt. Offen gestanden
war das mit dem „Dank“ ja nur eine Finte; es handelte sich einfach
darum, dıe Werbetrommel für weitere Gaben zu rühren und wenn
man mit glühenden und begeisterten Reden Flugzeuge anschaffen
könnte, so würde das Bankett von Issy für das französische Militär-
flugwesen allerdings die großartigsten Erfolge gebracht haben. Henry
Deutsch, der dem Bankett präsidierte, war von zahlreichen Notabili-
täten umgeben, sogar der Präsident des Senats war erschienen. Außer
zahlreichen Offizieren bemerkten wir: Senator Reymond, General de
Labroix, Graf de la Vaulx, Marquis de Polignac, Eiffel, Besangon,
Ren& Quinton, den Polizeipräfekten, Bleriot, Tissandier, Frey,
Bielovucie, Gobe, Helen, Divetain, Graf Lambert, Prövost, Molla,
Gilbert, Herbster u. a. m. Die endlosen Reden, die nach Schluß des
Banketts losgelassen wurden, hatten den bei solchen Gelegenheiten
üblichen „Inhalt“ ; zu bemerken sei nur, daß sogar der... Polizei-
präfekt Löpine, dessen rigorose Maßnahmen gegen die Aviation be-
kannt und oft erwähnt worden sind, auf diesem Bankett sein Herz
für das Flugwesen entdeckt hat. Interessanter war die Ansprache des
Senators Reymond, der für den Präsidenten der Vereinigung, Jacques
Balsan, den Bericht über die bisherige Tätigkeit zugunsten des Mili-
tärflugwesens erstattete. Wir entnehmen daraus, daß aus der National-

flugspende
116 Flugzeuge der Armee geschenkt

worden seien, daß 30 junge Piloten auf Kosten der Spende ausgebil-

det, daß
32 Fliegerlandungsstellen zwischen Paris und der Ostgronze

angelegt worden waren. Er setzte dann auseinander, was noch zu
tun wäre. Weitere 30 Landungsterrains sollen geschaffen, zahlreiche
weitere Piloten ausgebildet, das Marineflugwesen gefördert, das Kolo-
nialflugwesen organisiert werden. Senator Reymond wies dabei auf
die unendlich größeren Opfer hin, die „auf der anderen Seite des
Rheins“ von der Nation für die moderne Luftschiffahrt gebracht
würden und gab der Hoffnung Ausdruck, daß Frankreich gegen seine
Nachbarn nicht zurückstehen werde. Oberst Hirschauer sprach mit
der kurzen Entschiedenheit des Soldaten: die Zahl der Militärflieger
nehme von Tag zu Tag zu; man müsse dahin kommen, jedem der

Flieger einen eigenen Apparat und

den guten Fliegern sogar zwei Flugzeuge zur Verfügung
zu stellen, so daß sie immer einen kriegsbereit haben können. Das
Flugwesen sei in diesem Jahre zur laufenden F'ormation des Heeres
geworden. Zu den Luftgeschwadern, welche an den Manövern teil-
genommen haben, sind bereits zwei neue hinzu gebildet worden und
weitere werden in aller Kürze folgen. Das Land könne sicher
sein, daß
die Verwaltung des Flugwesens ihre Zeit nicht verlieren wird.
Und in der Tat scheint dies nicht der Fall zu sein. Die Armeever-
waltung hat soeben durch ein besonderes Dekret weitere

99 Mann dem Militärflugwesen zugeteilt

und zwar setzen sich diese aus 47 Offizieren und 52 Unteroffizieren
Seite 910 „FLUGSPORT“. No. 24

aller Waffengattungen zusammen, die zunächst nach verschiedenen
Fiugfeldern kommandiert werden, dann einem theoretischen Kursus
in Versailles folgen und schließlich den einzelnen Formationen über-
wiesen werden sollen. Natürlich wird die Militärverwaltung im
Zusammenhange damit wieder zahlreiche neue Apparate bestellen,
was der Industrie wieder eine neue Ermutigung bringen wird. Nicht
zum mindesten ist der gegenwärtige frische Zug im hiesigen Militär-
flugwesen anerkanntermaßen durch die

glänzenden Leistungen der Flieger im Balkankriege und in Tripolis

veranlaßt worden. Uebrigens ist hierher berichtet worden, daß der
bekannte russische Flieger Effimoff, der für Bulgarien Dienste getan
hat, dieser Tage der Held

eines aufregenden Fliegerabenteuers

gewesen ist. Effimoff unternahm über Adrianopel einen Rekognos-

zierungsflug und befand sich in 1300 m Höhe, als er von, Soldaten
aus dem Fort Karagasch beschossen wurde. Vier Gewehrkugeln
hatten bereits den Stoff der Flügel durchbohrt, als man mit
Schrapnells auf ihn zu schießen begann. Zahlreiche Geschosse be-
schädigten noch die Flügel. Effimoff, der jeden Augenblick befürchten
mußte, daß der Motor oder die Schraube getroffen werden konnten,
hatte seinen Revolver bereit, um siclı eventuell eher das Leben zu
nehmen, als lebend in die Hände der Türken zu fallen. Es gelang
ihm aber, sich aus dem Schußbereich der Türken zu entfernen und
wohlbehalten in Mustapha Pascha zu landen. Trotz dieses Abenteuers
ist Effimoff mit den Bulgaren, deren starke Seite die Dankbarkeit
nicht zu sein scheint, in Differenzen geraten, so daß er Adrianopel
verlassen und sich den Montenegrinern zur Verfügung gestellt hat.
Dankbarer sind zweifelsohne die Franzosen: Clement-Bayard, der für
die Militärluftschiffahrt große Lieferungen hat und somit ein Vermögen
dabei verdient, ist. zum Kommandeur der Ehrenlegion ernannt
worden und*

Hubert Latham wird ein Denkmal erhalten

und zwar zu Sangatte, genau an der Stelle, von wo Latham seinerzeit
den bekanntlich mißglückten Kanalflug begonnen hatte.

Die Versuche Garros, den Höhenrekord von Legagneux anzu-
greifen, haben bisher einen vollen Erfolg nicht gehabt, trotzdem dem
gewandten Flieger, der bekanntlich von Bleriut fortgegangen ist und
jetzt einen Morane-Eindecker steuert, manche hübsche Leistungen ge-
glückt sind. Dieser Tage erreichte er eine Höhe von 4500 Meter
und nur dıe grimmige Kälte, der er in den oberen Luftschichten be-
gegnete, verhinderte ihn, höher zu steigen. Es war kürzlich berichtet
worden, daß Ohemet, weil er auf einem Borel-Wasserflugzeug sich
von Issy nach dem Grand Palais begeben hatte, mit der Polizei in
Konflikt geraten ist. Dieser Tage hatte nun der genannte Flieger
den gewiß originellen Einfall, zu der wegen dieser Missetat anberaumten
Gerichtsverhandlung sich

auf der Wasserflugmaschine ins Justizgebäude

zu begeben, in dessen unmittelbarer Nähe er an der Saint Michel-
Brücke, auf der Seine sich niederließ. Natürlich brachte ihm das

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 911

außer der gerichtlichen Strafe noch eine neue „Kontravention“ ein,
die aber Borel gewiß gern bezahlen wird, denn die Reklame ist eigen-
artig und zugkräftig. Auch ein neuer

mißglückter Fallschirm-Versuch

ist zu melden: die Ingenieure Dartois und Robert unternalımen von
der ersten Etage des Eiffelturms aus mit ihrem Systom, das mit 75
kg belastet worden war, einen Versuch, bei deın der Apparat glatt
zur Erde stürzte und in Trümmer ging. Die Erfinder scheinen von
diesem vollen Mißerfolg nicht entmutigt zu sein und wollen ihre
Arbeit von neuem Beginnen.

Die Sportkommission der Ligue Nationale Aörienne versammelte
sich dieser Tage, ım die

von 14 Bewerbern unternommenen 25 Versuche um den Pommery -Pokal

zu homologieren. Die längste Distanz, die unter den durch das Re-
glement festgesetzten Bedingungen zurückgelegt worden ist, war die
von Daucourt .mit seinem Fluge von Valenciennes nach Biarritz am
6. Oktober. Die Distanz beträgt nach den offiziellen Messungen des
Geographischen Dienstes der Armee

852,300 km

und dieser Rekord stellt also gegen den Bedel’schen Rekord vom vor-
hergegangenen Semester eine Erhöhung von 196,200 km, und gegen
den Vedrines’schen Rekord, mit dem dieser die erste Prämie an sich
brachte, eine Erhöhung von 559,300 km dar. Daucourt hat bei diesem
Fluge die offiziell festgestellte

mittlere Geschwindigkeit von 73,140 km

realisiert.

Jetzt wendet sich die allgemeine Aufmerksamkeit den großen
Bewerben zu, welche für das nächste Jahr in Aussicht stehen und
man diskutiert hier mit großer Lebhaftigkeit die Regleinents, für die
man manche Abänderungen wünscht. In erster Reihe wird der

Michelin-Luftzielscheiben-Preis

jetzt liier lebhaft diskutiert. Es ist nicht unbeachtet geblieben, dab
dieser an sich interessante Bewerb bei weitem nicht die Beteiligung
gefunden lat, die man erhofft hatte und die man bei der Wichtigkeit des
Problems hätte erwarten können, sowie bei der Flöhe des ausgesetzten
Preises. Die geringe Beteiligung ist umso anffälliger, als notorich
eine große Anzahl von Offizieren die Frage des Zielens von Bord
der Flugmaschinen studiert und praktisch experimentiert hat. So
hat der Major Felix einen Apparat gebaut, mit dem er von Bord
eines Bleriot Wurfübungen vornehmen wollte; er hat aber an dem
Bewerb nicht teilgenommen. Der wesentlichste Grund für die geringe
Beteiligung war der, daß die Art und das Gewicht der zu verwendenten
Wurfgeschosse nicht glücklich gewählt war. Das an Bord zu nehmende
Gewicht — 15 Wurfgeschosse von je 7 kg, also 105 kg, wozu noch
das Gewicht des Lancierungs-Apparats kam — war derartig groß,
daß nur starke Flugzeuge verwendet werden konnten. Offerbar waren
dadurch die Zweidecker zum Nachteile der Eindecker bevorzugt.
Und in der Tat haben wir nur Zweidecker von Astra und Farman
Seite 912 . „FLUGSPORT“ No. 34

im Bewerbe gesehen. Die Offiziere, die sich mit dem Problem ein-
gehend beschäftigten, erklären, daß sie auf ihren Eindeckern außer
Stande seien, außer ihrem Eigengewicht noch eine Nutzlast von 150
bis 200 kg in die Luft zu erheben. Sogar die Militärverwaltung
schreibt ja für diese Eindecker mit 50 PS Motor nur eine Belastung
von 150 kg, einschließlich des Führers, vor. Es kämen dann noch
die zweisitzigen Eindecker in Betracht. Aber die meisten der heutigen
Modelle sind Tandem-Zweisitzer, die eine Belastung von 140 kg wohl
ohne Bedenken aushalten können, aber die allmähliche Verringerung
dieser Belastung bis auf 75 kg würde Steuerungs-Schwierigkeiten
verursachen. Man verlangt deshalb in Offiziersfliegerkreisen, daß in
dem künftigen Reglement, das dieser Tage herauskommen soll, An-
zahl und Gewicht der Wurfgeschosse herabgesetzt werden. Bezüglich des

Michelin-Pokals 1913
ist gleichfalls noch nichts entschieden, doch scheint die Neigung zu
bestehen, den Bewerb auf einer großen Rundstrecke bestreiten zu
lassen. Der Abflug könnte an irgend einer Stelle dieser Rundstrecke
erfolgen, die, mit obligatorischer Landung bei jedesmaliger Kurve,
so oft wie möglich zu umkreisen wäre, wobei aber als Mindest-Tages-
leistung 450 bis 500 km verlangt werden sollen. Der

Wassermaschinen-Bewerb von Paris nach dem Meere
die Seine entlang bis zur Bai von Trouville wird mit einem
großen Fiieger-Meeting zu Trouville

verbunden sein, für welches 150.000 Francs an Preisen ausgesetzt
werden sollen. | | RI.

Neue Verspannungsteile für Flugmaschinen
nach Hessel.”)

Die vorliegenden Verspannungsteile haben den Zweck, die be-
kannten Oesenschrauben, welche zur Aufnahme der Spanndrähte mit
ein und mehrlöcherigeu Unterlagsscheiben versehen wurden, in Weg-
fall zu bringen. Bei dieser Art Verspannung mußte dann immer die
Mutter besonders gesichert werden, oder es wurde, um die Mutter
vor dem Losschrauben durch die ständige Vibration zu verhindern,
das Gewinde des Bolzens eingekerbt, wodurch dann die Oesen-
schrauben in den meisten Fällen für weitere Zwecke unbrauchar
wurden,

Die eingangs erwähnte Unterlagscheibe oder Blechöse zur
Aufnahme der Spanndrähte beanspruchte die Oesenschraube aut
Abscherung, wodurch dann die Oesenschrauben bei einer ungünstigen
Landung durch die plötzliche Beanspruchung abrissen, wıe es die
Praxis schon oft gezeigt hat.

Bei der neuen Verbindungsart werden nun die Oesenscheiben
ganz überflüssig, dadurch wird erheblich an Gewicht gespart und die
Montage wesentlich erleichtert.

*"),D.R.P. u. D. R. G. M. angemeldet.

*, Die Verbindungsteile sind von O. Trinks, Berlin S. W. 68 erhältlich.
Fabrikationsrechte vergibt Karl Hessel, Berlin-Mariendorf.

Seite 913

No. 24 „FLUGSPORT“.

Der neue Hauptverbindungsteil ähnelt, wie die Abbildungen
zeigen, der bekannten Flügelmutter. Die Flügelmutter er al J ‚dem
Z neck entsprechend, einen oder mehrere Flügel (Oesen), dıe mit bee

indet Töchern zur Aufnahme des Spanndrahtes verseh® .
u "Wenn nun der Spanndraht durch das Spannschloß angezogen
ist, SO ist auch die Oesen- oder Flügelmutter zugleich vor dem Au

’

hen gesichert,
drehen 8 Abb. 2

Abb. 1

@z2m_ Abb. 4

Von 3—12 mm "Bolzenstärke.

Neue Verspannungsteile für Flugmaschinen nach Hessel.

Um nun auch den Schraubenb h
sichern, ist der Schraubenbolzen an beiden E

olzen vor dem Aufschrauben zu
nden mit gleichem Ge-
Seite 914

„FLUGSPORT«, No. 24

winde versehen, wodurch der Bolzen
Seite aufdrehen sollte, sich auf der an

Draht zu sichern; es fällt
was unter Umständen sehr

schwieri ]
Die Schraubenbolzen werden

durch Splintlöcher immer geschwächt.

Ecken der Flügelmutter kann sich der
losschrauben, da er, solange der Spanndr
und af diese Weise den Schraubenbolzen festhält
ıe Sülzzen auf Seite 913 zeigen einige Beispi
h iel -
Yendungsarten. Abb. 2 zeigt auch eine einfache Art der Verspannun,
ser nürme, wie sie bei Eindeckern verwendet wird Wenn mehr
e nö | 1 ge
 eschrauht a atig sind, kann eine weitere Flügelmutter auf-
Die verschiedenen Arten der Flü i
elmutt
aus eigens dazu hergestellter- Bronce angefertigt m Dosen Yan

 Flugtechnische

Inland.

Flugführer- Zeugnisse haben erhalten:

m Kae Fa „netzow, Georg, stud. techn., Wandsb
euenbrook bei Itzehoe, für Rumpler - Fi
am 29. Oktober 1912, Per Finde
No. 316. Eckardt, Willi, stud. In S
Salzungen in Sachs.-Meining,, für Schub -Einden
am 29. Oktober 1912,
" En 317, Heß, Robert, Ingenieur, Halberstadt
Ingen in Baden, für Bristol-D
30. Oktober 1912, oppeldecker
No. 318, Mügge, Wilhelm,
geb. am 20. Januar 1880 zu Berlin
1. November 1912.

No. 319. Cremer, Fritz Johanni
. 1 , annisthal, geb. am 31. Juli 1890 zu Scheye-
Yngen, für Fokker-Eindecker, Flugplatz Johannisthat, am !. November 192 %
0. 320. Keller, Georg, Leutnant im Inf.-Regt. 148 zu Bromberg geb

am 29. März 1885 zu Königsberg i. N ü i i
Halberstadt, am 2. November 1919 . Neum., für Bristol-Eindecker, Flugplatz

ek, geb. am 8. Oktober 1889
cker, Flugfeld Wandsbek,

gen, geb. am 21. Januar 1893 zu
cker, Flugplatz Madel bei Burg,

geb. am 27. Januar 1877
Flugplatz Halberstadt, am

Kapitän der Handelsmarine, Berlin W. 57,
‚ für Gradeeindecker, Flugplatz Bork, am

RER AS RN

m ..

=

No. 24

„FLUGSPORT“. Seite 915

No. 321. Roempler, Oskar, Johannisthal, geb. am 10. Mai 1891 zu Wien,
für Hanuschke-Eindecker, Flugplatz Johannisthal, am 4. November 1912.

No. 322 Rapmund, Max, Leutnant im Pion.-Bati. Nr. 9, Charlottenburg,
geb. am 6. Juni 1887 zu Sandersdorf, Kr. Bitterfeld, für Grade-Eindecker, Flug-
platz Bork, am 5. November 1912.

No. 323. Becker, Reinhold, Direktor, Leipzig, geb. am 15. Dezember 1887
zu Hannover, für Mars-Doppeldecker, Flugplatz Lindenthal, am 5. November 1912.

Von den Flugplätzen.
Vom Goedecker-Flugplatz in Gonsenheim.

J. Schumacher aus St. Gallen erfüllte am 3. Oktober die Bedingungen
zur Erlangung des Flugmaschinenführerzeugnisses. Die Uebungszeit Schumachers
betrug 6 Stunden, die sich auf 10 Tage verteilen. Ferner erfüllte die Bedingungen
für das Flugmaschinenführerzeugnis Max Trautwein aus Freiburg i. Br.
Beide Flieger machten während der Ausbildungszeit nicht den geringsten
Bruchschaden.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Am 12. November wurde infolge des schönen Wetters intensiv geflogen.
Keidel flog eine Militär-Rumpler-Taube nach Döberitz. Stöffler, der auf
L. F. G.-Eindecker nach Döberitz und zurück flog, brauchte für den Rückflug
12 Minuten, die kürzeste Zeit, die jemals erreicht wurde. Ferner führte die
Fliegerin Golantschikow auf Fokker-Eindecker einen Flug bis 800 m Höha
aus. Boutard flog auf einer Melli Beese-Taube in 16 Minuten nach Döberitz,

Auf dem Flugplatz Gelsenkirchen- Essen-Rolthausen

konnte infolge der besseren Witterungslage im Laufe des Monats Oktober an
14 Tagen geflogen werden. Von 10 Fliegern und Flugschülern wurden insge-
samt 114 Flige ausgeführt. Von den Flugschütern Müraus zeichneten sich besonders
der zu großen Hoffnungen berechtigte Lichte und auch Basser aus.

Am 12. Oktober brachte Suwelack seine Maschine zum ersten Male
auf die Flugbahn. Suwelack führte sofort einen brillanten Flug aus, der besonders
das enorme Steigvermögen des elegant gebauten Kondor-Eindeckers erwies.

Militärische Vzberlandflüge.

Lt. Geyer vom Flieger-Kommando Straßburg hat in den letzten 4
Wochen, ohne den gerinsten Defekt am Motor oder am Apparat zu haben,
1400 km Ueberlandflüge auf Aviatik-Dopeldecker ausgeführt und dabei von Straß-
burg aus u. a. folgende Strecken durchflogen: Straßburg—Darmstadt—Bamberg
und zurück, Straßburg — Baden-Baden und zurück, Straßburg — Kolmar—Neu-
breisach, Straßburg - Mülhausen —Habsburg — Straßburg, von hier über die
Vogesen bei dichtem Nebel naclı Metz; auf dem Rückwege erreichte er mit dem
schweren Militär- (Aviatik-Argus) Doppeldecker die für diesen Apparat sehr
hohe Geschwindigkeit von 110 km Er durchflog die Strecke — ca 150 km —
in 1 Stunde 30 Minuten und hat mehrfach Höhen von über 2000 m erreicht.

Lt, Fisch flog am 12. November mit Oberlt. Rößler als Gast auf einem
Wright-Doppeldecker in 1 Stunde 30 Minuten von Döberitz nach Magdeburg. Er
landete dortselbst auf dem Krakauer Anger. Der Abflug in Döberitz erfolgte um
1:30 mittags. Am 14. November flog Lt. Fisch bei starkem Wind und dichtem
Nebel von Magdeburg wieder ab und landete in Stendal. Am 15. November er-
folgte der Weiterflug nach Döberitz, wo er glatt landete.
Seite 916

„FLUGSPORT“. No. 24
a er — ZDSEGEGGEescli ad;

Lt. Joly flog am 12. Noveı it ei

2. nber mit einem Begleiter vo öberi
al Bei der Landung tief ihm ein großer Hund in den Pröpdlin en u ee
HR A member, wo ein außerordentlich böiger Wind "von
2 ies, erfolgte der Ri ;beri ür di

100 km lange Strecke wurden ca 55 Minuten Berater en Tara

Lt. Wedemeyer flog auf seinem Do

ppeldecker am 7. November von Straß-
er um 2:20 auf dem Exerzierplatz

Ei A ’
inen Flug von 23 Minuten mit 5 Personen führte Ellery v. Gorrissen

am 7. November auf einem A
80-Doppeldecker mit 1 i
Johannisthal aus. Das Gewicht der Fluggäste einsch an re Mia a1

ließlich Benzin und Oel

ET Ten mn

Ellery v. Gorrissen stellt auf Ago-

d oppeldec: Fr einen neu
ur ei, y " en We 2 .
einen I lug mit 5 Personen auf. iu ekord

betrug 428,5 kg. v. Gor

4:04 in der Luft zu halte i i
n. Mit
Weltrekord aufgestellt. \ Hosen in

rıssen stieg um 3:41 auf und es gelang ihm, sich bis

hat v, Gorrissen einen neuen

Lt. Altrichter vom I
nf.-Regt. 20 mit Ingenj
am 7. Nov. auf dem Halberstädter Flugplatz Kötlich ab "9 PINEBERE nike

Wettbewerbe.

Der Wasserflugmaschinen-Wettbewerh in Mon

4. April 1913 statt. Die soeben e nen, er vom 3 .

rschienenen Ausschreibu 5

danın, eine i iei 0.
» n besonderen Altıss : ; in Heilig
sscheidungswettbew Igen-
welche an z NB ewerb vorzesehen. 3 ;
deın Hauptwettbewerb teilnehmen wollen, müssen den Am aaninen,

wettbewerb best ;
Wasser aufsteigen wa haben. Die Maschinen müssen ohne fremde Hilfe y
darf nur mit Hr a auf dasseibe niedergehen können. Das Inbetriebs a
er an Bord sitzenden Personen geschehen. Das ec,
‘ 88ast-

Ausscheidungs-

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 917

Gewicht ist auf 70 kg festgesetzt Bei den Marine-Maschinen wird die Mit-
nahme eines Ankers von 70 kg Gewicht und 30 m Kette, Kabel oder Tau, wo-
mit der Anker niedergelassen werden kann, verlangt. Ferner wird verlangt ein
Kompaß, registrierter Höhenmesser. Apparate für drahtlose Telegrafie u. a. m.
Wegen Platzmangels können wir erst in einer der nächsten Nummern ausführlich
auf die Propositionen zurückkommen.

Kein Fernflug Wien—Berlin im Jahre 1913. Der K. K. österreichische
Aeroklub und der Reichsflugverein E. V. sind übereingekommen, den für das Jahr
1913 ursprünglich geplanten 'Fernflug Wien-Berlin nicht abzuhalten. Dagegen
liegt die feste Absicht vor, im Jahre 1914 diesen Flug auszuführen; es wird
jedoch die Zwischenlandung dieses Mal auf österreichischem Gebiet, voraussicht-
lich in Prag, vorgenommen werden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. E. 18150. Versuchsanlage für Flugzeugmodelle, Propeller und dgl.
Alexandre Gustave Eiffel, Paris; Vertr.: A. du Bois-Reymond, M. Wagner, G.
Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 17. 6. 12.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 28. 11. 11. arerkannt

77h. L. 32573. Fahrbare Haltevorrichtung für Luftfahrzeuge. Albert Langen-
siepen, Elberfeld, Wülfingstr. 30. 17. 6. 11.

- 77h G. 36039. Abwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge. Alfred Gese,

Bremen, Nordstr. 63. 7. 2. 12.

77h. M. 41629. Flugzeug mit Ausbiegungen in den hinteren Tragflächen-
teilen. Josef Miksch, Charlottenburg, Danckelmannstr 45. 22.6 10

7rh. M 44446. Gerüststäbe aus Holz mit vetallüberzug für Luftfahr-
zeuge. Otto Thom. Mayer, Erolzheim, O.-A Biberach, Württbg. 6. 4. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 528709. Mit Motorsteuerung kombinierteSteuersäule für Flugfahrzeuge.
Walter Ackermann, Cöpenick, Kurfürsten-Allee 7, 14. 10. 12. A. 19337.

7Th. 529056. Anordnung des mit einer Ausnehmung zum Eintritt der
Propellerwelle versehenen Kühlers vor den Zylindern von Aeroplanmotoren.
Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H.. Lindenthal b. Leipzig. 21. 10. 12. D. 23 642.

77h. 529292. Anordnung des mit einer Ausnehmung zum Eintritt der
Propellerwelle versehenen Kühlers vor den Zylindern von Aeroplanmotoren.
a Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal b. Leipzig. 21. 10. 12.

23 643.

7Th. 529572. Flugzeugfahrgestell. Dipl.-Ing. A M. Joachimczyk, Berlin.
Kurfürstenstr. 46. 10. 10 12. J. 10512

77h. 529592. Doppel-Fuß-Steuerung für Flugzeuge. Ago-Fluggesellschaft
m. b. H., Berlin- Johannisthal 22. 10. 12. A. 19382

77h. 529603. Bremsvorrichtung für Flugzeuge. Bernhard Mrozinski,
Beriin, Wildenbruchstr. 70. 23. 10. 12. M. 43 917.

77h. 529625. Schellenbefestigung für Anschlußverbindungen bei Flug-
zeugen. E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, 16. 1. 12.
R. 31765.

77h. 529729. Aufhängungsvorrichtung für Feuerlöscher an Flugzeugen.
Internationale Feuerlöscher Gesellschaft m. b. H., Berlin. 12. 10. 12. 1. 13 264.

Schraubenflügelanordnung für Lnftschraubenpaare‘)

Bei Schraubenfliegern trifft der nach vorwärts schlagende Flügel der Hub-
schrauben die Luft mit einer relativen Geschwindigkeit, welche um dic Fortbe-
wegungsgeschwindigkeit der Schraube vergrößert ist; dagegen ist die relative
Geschwindigkeit des nach rückwärts schlagenden Flügels um die Foribewegungs-

*) D. R. P. Nr. 249702, Max Bartha und Dr. Josef Madzsar in Budapest.
Seite 918

„FLUGSPORT“. No. 24

geschwindigkeit der Schraube vermindert. Bei zwei übereinander angeordneten
und sich entgegengesetzt drehenden Schrauben A und B halten sich die beiden
einseitigen Hebkräfte Pa und Pb das Gleichgewicht.

Hierbei entstehen jedoch innerhalb des Systems bedeutende Spannungen,
während in dem Lager L Klemmkräfte auftreten.

Dieser Uebelstand wird gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß die an
und für sich starren Schraubenflügel voneinander unabhängig mittels Gelenke
schwingbar gelagert sind, welche‘ zur Schraubenflügelmittellinie derart schräg
gestellt sind, daß die Gelenkdrehachse mit letzterer, von der Mittellinie des
Schraubenflügels gegen die Vorderkante zu gedacht, einen spitzen Winkel bildet.

Die beiden Schraubenflügel nehmen dann während der Drehung der Schraube
von einander unabhängig, eine Gleichgewichtslage ein, in der sich der Flügel
unter einem gewissen Erhebungswinkel y zur Drehungsebene E-E der Schraube
einstellt, dessen Größe einerseits durch die auf die Flügel nach oben wirkende
Reaktionskraft und andererseits durch die in radialer Richtung wirkende Zentri-
fugalkraft bestimmt wird. Die durch die Schrauben erzeugten Hebekräfte Pa
und Pb greifen nun an den Gelenken a bezw. b in der Nähe der Achse an, so-
daß die die Klemmung des Lagers L bewirkenden Momente dieser Kräfte gänzlich
aufgehoben oder so weit verniindert werden können, daß sie praktisch nicht mehr
in Betracht kommen.

Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung besteht in folgendem.

Wenn sich die Schraube in.ihrer Drehungsebene auch gradlinig fortbewegt,
so erreicht während einer_Umdrehung eines Flügels die auf denselben wirkende
Reaktionskraft ein Maximum und ein Minimum, je nachdem der Flügel mit Bezug
auf die gradlinige Fortbewegung der Schraube voreilt oder nacheilt. Infolge-
(dessen wird der Flügel in dem ersteren Falle einen größeren Erhebungswinkel y
mit der Drehungsebene E-E einschließen als im letzteren Falle, d. h. der
Schraubenflügel wird während. seiner Umdrehung eine Schwingung um die
Zapfen a ausführen. Diese Flügelschläge bewirken nun eine teilweise Ver-
ringerung der erwählten Ungleichmäßigkeit, indem der relative Einfallswinkel
der Luft bei dem steigenden Flügel abnimmt, beim Niedergehen des Flügels
zunimmt.

Für diese Anordnung der Schraubenflügel kommt bei übereinander ge-
lagerten Doppelschrauben noch der Umstand in Betracht, daß die beiden an den
Gelenken auftretenden resultierendei: Hebekräfte Ra und Rb mit Bezug auf den
Schwerpunkt G des zu hebenden Systems ungleich große Drehmomente ergeben,
sich also nicht im Gleichgewicht halten, so daß, falls der Schwerpunkt nicht ent-
sprechend seitlich verschoben wird, ein Kippen des Flugapparates eintreten muß.
Dieser Uebelstand wird gemäß vorliegender Erfindung teilweise dadurch behoben,
daß die »Gelenke a der Flügel der unteren Schraube A in einem entsprechend
größeren Abstande D von der Achse der Schraube liegen, als der Abstand d der

elenke der Flügel der oberen Schraube B. Selbstverständlich kann der Abstand
d auch gleich Null sein.

Diese Ausgleichung der Kippmomente gilt jedoch nur für bestimmte Ver-
hältnisse und kann nur als grober Ausgleich betrachtet werden, welcher je nach
Aenderung der Fortbewegungsgeschwindigkeit oder bei auftretenden Windstößen
usw. einer weiteren Verbesserung bedarf. Letztere kann gemäß der Erfindung
nun dadurch erreicht werden, daß die beiden Schrauben oder nur eine derselben,
in Abb. 1 z. B. die Schraube B, durch Vermittlung eines Kugel- oder Kreuzge-
lenkes g mit der Welle h der Schraube verbunden ist Das Gelenk g ist mit
einen die freie Drehung der Schraube gestattenden Stellhebel i verbunden,
mittels dessen die Lage der Drehungsebene der Schraube B mit Bezuz auf die
Drehungsebene der Schraube A nach Belieben eingestellt werden kann. Mit der
Aenderung der Drehungsebene der Schraube B wird aber auch die Richtung der
resultierenden Hebekraft Rb dieser Schraube mit Bezug auf die Richtung der
resultierenden Hebekraft Ra der anderen Schraube a geändert, so daß erreicht
werden kann, daß die Richtung der Resultante dieser beiden Kräfte Ra, Rb durch
den Schwerpunkt geht oder aber in jede beliebige Richtung auch schief gestellt
werden kann, um eine nach einer beliebigen Richtung gerichtete wagerechte
Kraitkomponente zu erhalten, so daß diese Einrichtung gleichzeitig zur Lenkung
des Flugapparates dienen kann.

Dadurch endlich, daß die Gelenke a der Schraubenflügel derart unter
einem Winkel z (Abb. 2) zur Mittellinie des Flügels gestellt werden, daß die
Gelenkdrehachse mit letzterer (von der Mittellinie des Schraubenflügels gegen
die Vorderkante zu gedacht) einen spitzen Winkel bildet, werden nachstchende
Vorteile erzielt.

No. 24

„FLUGSPORT“. Seite 91°

rn

stande einen
i es 4 . .

A ehene des Papiers herausgehoben wird, sich der Steigun

verkleinert, bis er gleich Null

sogar einen negativen Wert,

Richtung annimmt.

auf einen größeren
; wird bei der in Abb.
einem geringeren un

i it " . . . .
enden Plürels selbst die kleinere relative Einfallsgeschwindigkeit der Luft an

ü i kten Zu-

i ä igt, daß, wenn der Schraubenflügel im gestreckten
we ae Steizungswinkel x (Abb. 3) besitzt und der Flügel in der
Pfeiles f der Abb. 3 um das Gelenk a & also N. allmählich
i d bei weiterer Vergrößerung des Winkels y
lo "eine zur ursprünglichen entgegengesetzte

i ü i ie mit Bezug auf Abb. 1 erläutert wurde,
ner Voee  inkel y einstellt als der nacheilende Flüge), so
2 und 3 dargestellten Anordnung der voreilende Flüge mit
d der nacheilende Flügel mit einem größeren Steigungs"
Derart kann durch den größeren Steigungswinkel des na

Abb. 1

i ä i ößere relative
i ü ärkerer Wirkung gelangen, während die größe
a ndligkeit des anderen Flügels unter einem kleineren Einfallwinkel
wirkt und derart eine verringerte Wirkung ausübt. Ein weiteres wieltiges ann
gebnis der Schrägstellung der Gelenke besteht darin, daß een
ü icht in die Lu eben, wie es be
a nkelg infolge der mit der Relativgeschwindigkeit quadratisch zu-
ü ä eschieht. FE
ne gleicht nun aber nicht nur die Ungleichmäßigkeit der
lotrechten Komponente. der Reaktionskraft, sondern in noch vollkommenerem
M ‚Be die Ungleichmäßigkeit der horizontalen Komponenten der Reaktionskrä te
aus so daß das Auftreten von Klemmungen in den Lagern durch ungleiche
Tangentialkräfte fast gänzlich vermieden wird.
Patent-Ansprüche,

ü it sich einander ent-
benflügelanordnung für Luftschraubenpaare mi ;
gegengesetzt drehenden, übereinander angeordneten Schrauben, welche zur
Seite 920 „FLUGSPORT“. No. 24

Erzeugung eines in der Achsenrichtung der Schraube gerichteten Auftriebes bei
einer senkrecht zur Achsenrichtung der Schraube gerichteten Fortbewegung
dienen, dadurch gekennzeichnet, daß die an und für sich starren Schraubenflügel
voneinander unabhängig mittels Gelenke schwingbar gelagert sind, welche zur
Schraubenflügelmittellinie derart schräg gestellt sind, daß die Gelenkdrehachse
mit letzterer (von der Mittellinie des Schraubenflügels gegen die Vorderkante
zu gedacht) einen spitzen Winkel bildet.

2. Schraubenfltigelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Gelenke der tiefer liegenden Schraube in einer größeren Entfernung von der
Schraubenachse angeordnet sind als die oberen Gielenke.

3. Doppelluftschraube nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der die Gelenke tragende Nabenteil mittels eines Kugel- oder Kreuzgelenkes
mit der Schraubenwelle verbunden ist, so daß bei Verstellung der Drehungs-
ebene die Flügel sich allmählich in die neue Drehungsebene einstellen können.

Tragfläche für Flugzeuge mit gewölbter Unterseite.*)

Die Erfindung betrifft Tragflächen für Flugzeuge, deren untere Seite ge-
wölbt ist. Die Erfindung besteht darin, daß die Unterseite durch eine Reihe
biegsamer Hilfsversteifungen gestützt ist, die es ermöglichen, die Wölbung auch
während des Fluges zu ändern.

Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsformen der Erfindung
dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 einen Schnitt durch eine Tragfiäche mit der Haupt- und der Hilfs-
versteifung,

„Abb. 2 einen Längsschnitt senkrecht zu den Versteifungen mit einer Vor-
richtung zum Entfernen und Wiedernähern der Tragflächenseiten durch Federn
und hölzerne Keilstücke, wobei die Vorrichtung an derjenigen Stellung gezeichnet
ist, in welcher die untere Seite die größere Ausbauchung besitzt,

Abb. 3 denselben Schnitt, bei dem jedoch die Ausbauchung der unteren
Seite verringert ist,

Abb. 4 einen Schnitt parallel zu einer Versteifung, wobei die Hilisver-
versteifung durch eine Stange und einen kleinen Hebel bewegt wird, die von
einem Rohre angetrieben werden, welches sich um seine Achse dreht,

Abb, 5 denselben Schnitt in derjenigen Stellung, in der die Ausbauchung
der unteren Seite verringert ist,

Die Abb, 6 und 7 sowie 8 und 9 zeigen zwei weitere Ausführungsformen,
der Erfindung in Gesamtanordnung in kleinerem Maßstabe und einem Quer-
schnitt.

Das Gerippe besteht, wie aus den Abb. 1, 2 und 3 hervorgeht, aus zwei
querliegenden Armen a, auf denen die starren Versteifungen b befestigt sind,
welche die obere Tuchfläche c tragen. Die Fläche der unteren Tuchbespannung d
ist nach einwärts gekrümmt und von einer bestimmten Zahl von Hilfsver-
steifungen e unterstützt, von denen jede einer Hauptversteifung b entspricht.
Zwischen den Hauptversteifungen b und den Hilfsversteifungen e ist ein Teil an-
geordnet, welcher aus einer bestimmten Anzahl von Keilstücken f besteht, deren
Verschiebung von dem Luftschiffer veranlaßt wird

Aus Abb. 2 ist ersichtlich, daß, wenn der dünne Teil jedes Keilstückes f
sich zwischen der Hauptversteifung b und der entsprechenden Hilfsversteifung e
befindet, diese der Versteifung b durch die Feder g genähert ist.

Wenn aber die untere Fläche sich in einer Ebene bezw. annähernd einer
Ebene befindet und dabei doch einen, Winkel von 2° oder ungefähr 2° mit der
Horizontalen bilden soll, so braucht der Luftschiffer nur die Keilstücke f zu ver-
schieben, bis der dicke Teil zwischen die Versteifungen kommt. Dadurch werden
die nachgiebigen Versteifungen nach unten gedrückt und nehmen die untere
Fläche der Tuchbespannung d mit (vergl. Abb. 3).

Man kann also mit dieser Anordnung eine ganze Reihe dazwischen liegen-
der Stellungen erzielen, welche einer größeren oder kleineren Ausbauchung der
unteren Fläche des Stoffes d entsprechen

Die in Abb. 4 und 5 dargestellte Einrichtung besteht darin, daß mit der
unteren Fläche d, welche auf den Hilfsversteifungen e ruht, eine feste Welle h
durch ein Kniehebeigelenk verbunden ist, das durch einen bügelförmigen Hebel j
gestreckt werden kann, der sich in der Reichweite des Luftschiffers befindet.

*), D.R.P. Nr. 249668, Robert Esnault-Pelterie in Billancourt, Seine (Frankr.)

Seite 921

mit den Kor Benen Stellung des Kniehebels die Untersei

gleiten, welche auf j
In

bei der die Verstellung durch eine ve
jeder Haup

N 24 „ G 5 (6) .
g i i A men

Kniehebels i alle ten Hilfsversteifungen € und der ge

änderung der beweglic
Sen kann. so daß die dargeste

.. ’ani fassen sind. Hi teifung e, die
hrungsbeispiele aufzu kann die Hilfsverst i
nur als Aust Einrichtung nach den b. 6 und 7 selbst als Feder dienen und in

er

eder Hauptversteifung b sitzen. Erfindung dargestellt,

j i ü form der £
den Abb. 8 und DSL ine bare Stange m erfolgt. Hier ist bei

Abb. 6, 7, 8 und 9.

it ei i ragfläche liegenden Hebel o
einfach durch = ee Sich 2 af die ickwand der Hiltsversteifungen e

Abb. 1, 2, 3, 4 und 5.
{nneren der T

freies Ende sich a: : den ist.
er sonst mit dieser in irgendeiner WE? Kader Zurückgebracht, werden
Ss n ; teifungen du - "malen Ausbauchung Be
Wenn die Hilfsverste! mit der maximalen 5
tehen, welches T Luft unterhal
können sie aus 1 Che Sigene Elastizität sich mit dem De Stellung zurück-
krünm I ver niet Im sie in die am weitesten eingeDoß” eits
ä ereinigt,
bringen, Es genligt ne der Ober
angeführt, stützen, um üche.
Patent-Ansprü ekenn-
äche für Flugzenge mit gewölbter Unterseite Audien Sen be-
R Taste Unterseite auf einer Reihe a slbung der Unterseite,
zeichnet, auch deren Wölbungsänderung, auch die
estigt Ist, ändert werden kann. , daß zwischen
ä des Fiuges gean nnzeichnet, da .
selbst 2. ÄhTen“ eäche nach Anspruch 1, dadurch a versteitungen verschieb-

i d den biegsaman hieb
Dee Keilstii Haupt verste N ri urch deren Verschiebung die von Federn
| nnen.
bar genen Hilfsversteifungen gestreckt werden Kö
Seite 922 „FLUGSPORT“ No: 24

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Strecken
der Hilfsversteifungen durch Drehen einer in den Hauptversteifungen gelagerten
Welle erfolgt, die an den Hilfsversteifungen angreifende Kniehebel trägt.

4. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die geraden
Hilfsversteifungen durch das Anziehen von über Rollen laufenden Seilen ge-
krümmt werden, die sich zu einem Seilzug vereinigen.

5. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ursprüng-
lich gekrümmten Hilfsversteifungen durch Verschieben einer Stange gestreckt
werden, die an Winkelhebel angreift, welche mit ihrem anderen Arm auf die
Hilfsversteifungen einwirken.

Fiugzeug mit vor den Tragflächen liegenden Vortriebspropellern.*,

Durch vo liegende E’findung soll ein steiler Aufstieg mit einenı Drachen-
flieger ermöglicht werden. Es ist bekannt, zu diesem Zweck die Vortriebsschrauben
vor den Tragflächen anzuordnen, so daß der von ihnen erzeugte Luftstrom die
Unterseite der Tragflächen bestreic!t und eine Hubwirkung hervorbringt. Diese
Wirkung wird gemäß vorliegender Erfindung dadurch wesentlich erhöht, daß unter
dem hinteren Ende der Tragfläche eine senkrechte Fläche dem Luftstrom der
Schrauben entgegengestellt wird, welche eine die Hubwirkung begünstigende
Stauung dieses Luftstromes unter der Tragfläche bewirkt und zugleich in bekannter
Weise die Zugwirkung der Schraube aufhebt oder vermindert.

Es ist zwar bekannt, in gleicher Höhe mit der Schraube eine geneigte
Fläche anzuordnen, welche von dem Luftstrom der Schrauben getroffen wird und
durch ihre Neigung die Hubwirkung der Tragfläche unterstützen soll; demgegen-
über besteht der Fortschritt vorliegender Erfindung darin, daß die Staufläche zur
Erzielung einer möglichst großen Stauung ganz oder nahezu senkrecht steht, und
daß durch ihre Anordnung unter dem Tragflächenhinterteil die gesamte Trag-
fläche dem Einfluß der Stauung aysgesetzt wird.

Als Staufläche wird eine senkrechte Fläche verwendet, welche in bekannter
Weise mit zwei um senkrechte Achsen seitlich auseinanderklappbaren Teilen
ausgerüstet ist, so daß diese Teile nach dem Auseinanderklappen die eigentliche
Staufläche bilden, im zusammengeklappten Zustande aber eine in der Flugrichtung
liegende senkrechte Fläche bilden, die zugleich als Seitensteuer benutzt
werden kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei
welchem in dieser Weise das Seitensteuer mit der Staufläche vereinigt ist.

Abb. 1 zeigt den Flugapparat in der Seitenansicht,

Abb. 2 zeigt ihn im Grundriß,

Abb. 3 zeigt das Seitensteuer im größerem Maßstabe von der Seite ge-
sehen, und |

Abb 3 ist ein Grundriß des Seitensteuers.

Die Vortriebsschrauben 4 sind vorn an den Tragflächen 3 derart angeordnet,
daß der von ihnen erzeugte Luftstrom unter den Tragflächen entlany und an dem
Seitensteuer 1 vorbeistreicht. Dieses hat, wie Abb. 4 erkennen läßt, die Form
eines nach vorn und hinten schlank zugespitzten Kastens und besteht aus einem
vorderen Teil f und zwei gleichen nebeneinander befindlichen Hinterteilen b, c,
welche an dem Voderteil f bei d gelenkig befestigt sind und nach den Seiten
auseinander geklappt werden können, wie in Abb. 4 punktiert angedeutet. Die
beiden Flügel b, c werden gewöhnlich durch Federn g geschlossen gehalten, die
durch über Rollen i geführte Seile h mit den Flügeln b, c verbunden sind, während
sie beim Aulfliegen oder Landen durch geeignete Mittel, z B. durch nicht ge-
zeichnete Seile, von dem Luftschiffer auseinandergeklappt werden können. Dann
verursachen diese Teile b, c eine Stauung des von den Treibschrauben ausge-
henden Luftstromes unter der Tragfläche 3, so daß auf diese eine Hubwirkung
ausgeübt wird, während zugleich die Zugwirkung der Schrauben 4 durch den
Druck des Luftstromes gegen die Stauflächen b, c ganz oder teilweise ausge-
glichen wird.

Die Wände des Seitensteuers können aus beliebigem Material, z. B. aus
armiertem Gewebe, dünnem Holz oder leichtem Metallblech bestehen. Die Dreh-
achse a des Steuers liegt in bekannter Weise hinter der Vorderkante, so daß
das Steuer leicht gedreht werden kann.

*, D R P. Nr. 249990, Jules Raclot in Fontenay-sous-Bois, Seine und
Camille Enderlin in Le Pradet, Frunkreich.

HERERPT NER DERBEET SEE 125,

| Seite 923
„FLUGSPORT". e

No. 24 -
2:
kann für alle Fiugapparate mit jeder beliebige

u den.
ee en und Rragflächen angewendet wer h |
“ Patent-Anspruch. 1, dadurch

j i triebspropeller I
Ti en er ee etlich auseinanderklapp

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fläche entsteht.

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Vorrichtung zur selbsttätigen a ste
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Cieheter Verbindungsglieder S N eine Regelungs-
selbsttätige Stabilisier halt An dieser Vorrichtung ist En "beiden
jäßt oder ihn ganz IM 0 in die Verbindung zwischen CA, beiden mi
anordaung nd es ermöglicht, die relative B
eschaltet wird In. un: indung.
verbundenen Fi hie Aigt ein Ausführungsbeispiel der Erin och tan
Dr Tragflächen a sind gelenkig h eine Feder u an einem festen Fund
j bracht, während ihr hinterer Teil dur? &e { mit dem Gestell fest ver
gebracht,

i o wie die im
angeschlossen Ist, der a sktätige Aenderung des Neigungsw
ist, um, W ,

npebracht ist, SO dad
den Aufstieg begüns
stromes unter der Trag

g von Flugzeugen.*)

en Stabilisierung von
ä mittels ge-
N Flächen als

| | ächen 2 It) und Winkel-
De enkie Te der in löhensteuer p durch Kuppelstangen
her An Die Vorrichtung besteht aus el
ebe 1 - an |
| dem hinteren : a am | achten
hebel "andererseits verbunden I  Vinkelhebel gelenkig verbundene g

ee w in Billancourt, Seine, Frankr.

D. R. P. Nr. 950 295, Robert Esnault-Pelterie
Seite 924 „FLUGSPORT«“ No. 24

2 ist am Ende des Hebels 11 ;
auf der angelenkt, auf dem ein Punkt gelenkig durch die

Stange 12 mit d -
verbunden ist. em Welle y des Höhensteuers p sitzenden Hebel 13

v
a esthalten kann, und der Stange 1
2 und dem Arm 13 gebildete System gestattet, bei Neigung de Stange

zu ändern, wobei durch Ver i
ändert Antrieonsuellung des Hebels 9 die Lage des Punktes 14 ver-

Sebsanaen, Verschiebungen der Tragfläche a und des Steuers
: Igen können. Fs ist leicht einzusehen, daß es möglich wäre
gleich i i | "
eicher Weise ein vorn gelegenes Höhensteuer zu bewegen, welches das hintere
liegenden Steuer zu bewirken. |

Selbstverständlich kann ma 5 i
( n an Stell .
hebel andere Antriebsmittel benutzen, weiche aiesangen, Hebel und Winkel-

Patent-Anspru ch.

Vorrichtung zur selb ttäti jlisi

der ven! sttätigen Stabilisierung von FI i

errichtudung vn Trag- und Stabilisierungsilächen, die um Achzehend er

Fi Verbindeng zwischen dans) verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet. an
R 1 | eiden Flächen ein Hebel ei ist, mi
ssen die relative Stellung der beiden Flächen verändert worgentet ist, mittels

ET nun

re ala.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 925

Ein Modellwettfliegen verbunden mit einer Ausstellung‘findet am 1.
Dez. in Frankfurt a. Main im Hippodrom statt. Die konkurrierenden sowie eine
Serie Demonstrationsmodelle werden vormittags von 9 Uhr ab im Hippodrom
ausgestellt, während rachmittags von 2-5 Uhr das Modellwettfliegen stattfindet.
Der Wettbewerb, für den namhafte Geldpreise zur Verfügung stehen, zerfällt
in zwei Klassen.
Klasse A Gleitflugmodelle (ohne Motor).
Klasse B Flug.nodelle mit Motor.
Klasse A Gteitflugmodelle, Preise für den weitesten Flug
1) des Modells mit kleinstem Tragflächengehalt
2) des Modells bis zu 1000 gem Tragflächengehalt
3) des Modells bis zu 4000 gem Tragflächengehalt
4) des Modells mit größerem Tragflächengehalt.
Klasse B Flugmodelle mit Motor, Preise für den weitesten Flug
1) des Modells mit kleinstem Tragflächengehalt
2) des Modells bis zu 1000 gcm Tragflächengehalt
3) des Modells bis zu 4000 qcm Tragflächengehalt
4) des Modells mit größerem Tragflächengehalt.
Weiter sind Preise für die sauberste Ausführung, originellste Idee etc.
ausgeschrieben.
Interessenten, welche sich an dem Wettbewerb beteiligen wollen, werden
gebeten, umgehend die ausführlichen Bedingungen von der Geschäftsstelle des
Frankfurter Flugtechnischen Vereins, Abt. Modellflugsport, Frankfurt a.M,,

Bahnhofsplatz 8, zu verlangen.

Praktische Winke für den Modellbau.

Von W. Rühl. Nachdruck verboten.

Außer den im „Flugsport“ bekannt gegebenenEinzelheiten zumFlug-
modellbau seien den minder Erfahrenen noch folgende Winke ge-
eben.
° Soll der Hauptkörper aus Holz bestehen, so genügt dazu soge-
nanntes zartes Tannenholz, das man sich bei jedem Schreiner in an-
nähernder Größe beschaffen kann. Ein Hauptkörper, der im Quer-
schnitt der Verbindungsstellen eine rechteckige (siehe a), sonst aber
größtenteils eine dreieckige (siehe b) Form aufweist, wird möglichst
leicht und stabil ausfallen.

Zum federnden Fahrgestell wähle man bei einem Gewichte des
Modells bis ca 70 g 1 mm Klavierseitendraht (Stahl), bei höherem
Gewicht Gußstahldraht von 1,5 mm. Der Stahldraht darf jedoch nur
an den Stellen ausgeglüht werden, an welchen er zerschnitten oder

stark gebogen werden soll.
Seite 9%6 „FLUGSPORT“ No: 24

Dem zur Aufnahme des Gummis dienenden Schraubenhaken gibt
man vorteilhaft die Form unter c, es wird vermieden, daß die außen
liegenden Gummifäden mehr angespannt werden.

Eine etwa zur Anwendung gelangende Zahnrad-Uebersetzung
wähle man bei mittelgroßen Modellen nicht höher wie 1:4, da sonst
ewar die Laufdauer wächst, die Zugkraft aber auch sehr vermindert
wird. .

Bei übersetztem Gummimotor empfiehlt sich die im Flugsport
No. 8.d. Js. abgebildete am Schwanzende befestigte Aufzugsvorrich-
tung. Doch dürfte es besser sein, der Feststellzunge nicht die Form
unter d, sondern diejenige unter e zu geben. Man ist dann imstande
Luftschrauben von verschiedener Drehrichtung auszuprobieren.

Die Querrippen der Tragflächen können auch aus Fournier-
brettchen geschnitten werden, vorausgesetzt, daß das Holz zähe genug
ist. Ebenso läßt sich echtes Fischbein, sofern es billig zu haben ist
für diesen Zweck benutzen.

Zur Herstellung der Tragflächen für schwere Modelle ist das
verhältnismäßig billige (bläuliche) Pausleinen verwendbar. Man gebe
ihm jedoch, da es durch Feuchtigkeit sofort faltig wird, vorher beider
seits einen Ueberzug von wasserfestem (Waterproof-) Lack. Derselbe

, a b
wird mit Terpentin verdünnt und am besten mit dem Finger aufge-
rieben. Befestigt wird Pausleinen mit Gummilösung.

Dieder Ausprobierung eines Modells vorausgehenden Gleitversuche
haben bei unsanften Stürzen öfters eine Beschädigung der feststehen-
den Schraube im Gefolge. Man ersetzt sie für diesen Fall durch ein
Brettchen, das in Größe und Form grob nachgebildet ist und etwa
das gleiche Gewicht aufweist.

Mittels Heftgarn etc. hergestellte Bindungen sichere man durch
einen Ueberzug von Leim.

Das zum Kleben meist gebrauchte Syndetikon hat die unange-
nehme Eigenschaft, bei Liegen in feuchter Luft zu erweichen un!
dadurch die verbundenen Teile zu trennen. Der Uebelstand tritt
nicht ein, wenn die Leimstellen mit einem dünnen Ueberzug von
Schellack versehen werden.

Zur Vermeidung zweckloser Arbeit verschönere man das Aeußere
erst nach erfolgter Ausprobierung.

Firmennachrichten.

Flugapparat Aeroplanette-Bau- und Vertriebsgesellschaft m. b. H., Wien
vl, Dreihufengasse 3. Unter dieser Firma wurde in Wien eine neue Gesellschaft
eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau- und Vertrieb der Flug-

apparate Aeroplanette. Das Stammkapital beträgt 102000 Kr. Geschäftsführer
ist Moritz Duschnitz, Kaufmann in Wien.

Bauheen n |

RE

Pe sine

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 927

Krieg und Schwandt. Unter dieser Firma ist am 1. Okt. in Johannisthal
eine neue Firma ins Leben getreten.

Der Zweck des Unternehmens ist die Vertretung der Grade-Flieger-Werke
Bork, Ausbildung von Schülern in der Pilotenschule, Vertretung von Filug-
zeugzubehörteilen aller Art, Flugmaschinenöl sowie Vermittlung und Ausführung
von Schauflügen, Einrichtung von Flugplätzen etc.

Inhaber sind der Flieger Paul Schwandt, der seit mehr als Jahresfrist in
Johannisthal eine eigene Fliegerschule unterhält und Friedrich Krieg, welcher
fast 3 Jahre lang bei der Firma Hans Grade in Bork als Repräsentant und
Vorstand des kaufmännischen Büros tätig war.

Die Rumpler-Werke in Lichtenberg, die Erbauerin der bekannten Tauben,
haben beschlossen, ihre bis jetzt in Lichtenberg befindliche Fabrik nach dem
Flugplatz Johannisthal zu verlegen. Die Werke sollen dabei erheblich vergrößert
werden, so daß die Leistungsfähigkeit der Firma auf das dreifache gesteigert
wird. Die Inbetriebnahme der neuen Fabrik soll im Laufe dieses oder Anfang
nächsten Jahres erfolgen.

Verschiedenes.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik hält am 25. und
26. November in Frankfurt a. M. ihre ordentliche Mitglieder-Versammlung ab.
Der Ehrenvorsitzende der Gesellschaft, S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen
wird die Tagung selbst leiten. Aus dem Programm der wissenschaftlichen
Sitzungen sind besonders hervor zu heben die Vorträge von: Dipl.-Ing. Wilh.
Heff Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit
und ihres Flugwinkels“, Ingenieur Schnelzer-Frankfurt a. M. über „Erfahrungen
auf dem Flugzeug“, Diskussion über: „Windbewegung in der Nähe des Bodens,
Böigkeit des Windes“ mit einem einleitenden Referat von Geheimrat Prof. Dr.
Hergesell-Straßburg, Geheimrat Prof. Dr. Aßmann-Lindenberg über „Vorschläge
zum Studium der atmosphärischen Vorgänge im Interesse der Fiugtechnik“. Prot.
Dr. Friedländer-Hohe Mark über: „Die Physiologie und Pathologie der Luftfahrt.

Ferner findet eine Besichtigung der Euler-Werke statt, bei welcher Herr
Euler einen Vortrag halten und die Teilnehmer durch die Euler-Werke führen wird.

Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. Tiebert, Baden-Baden. Preßluftmotore sind entschieden den
Kohlensäuremotoren vorzuziehen, da Kohlensäure durch die Kälteentwicklung
leicht vereist. Ferner ist die Kohlensäure immer schwerer zu beschaffen. Die
Preßluftflasche kann man mit einer starken Fußpumpe, wie man sie beim Auto-
mobil hat, selbst füllen.

Die Spannweiten (freitragende) der Ausstellungsgebäude, des Grand
Palais des Champs Elysees in Paris, der Festhalle in Frankfurt a. M. sowie den
Ausstellungshallen am Zoologischen Garten in Berlin ersehen Sie aus beifolgender
Seite 928 „FLUGSPORT“. No. 24

Skizze. Die ausgezogene Linie zeigt den frei überspannten Raum des Grand
Palais in Paris, die gestrichelte Linie der Festhalle in Frankfurt und die strich-
punktierte Linien der Ausstellungshallen am Zoo in Berlin.

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Vergleiche der Grundrisse des Grand Palais des Champs Elysees in Paris, der
Festhalle in Frankfurt und der Ausstellungshallen am Zoo in Berlin.

L
\

Grade-Eindecker. Die angefragten Nummern sind vergriffen. — Die
Hauptabmessungen des früheren Grade-Eindeckers ersehen Sie aus obenstehender
Abbildung. Wir erledigen hiermit mehrere Anfragen.

an 2 ae 177

Abonnement:
Kreuzband M.14
" Postbezug M. 14
pro Jahr,

4. Dezember
1912. yahrg, W,

Jilustrirte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig 14tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. Dezember.

Der Pischoii-Eindecker.
(Hierzu Tafel XV.)

Von dem Pischoff-Eindecker, welchen wir unseren Lesern während
der Reimser Flugwoche 1910 im Bilde vorführten und der von der
österreichischen Militär- Verwaltung bereits vor Jahren angekauft
wurde, hat man in letzter Zeit recht wenig gehört. Man muß sich
wundern, daß in Oesterreich dieser Eindecker, der seiner Zeit zu den
besten Konstruktionen zählte, verhältnismäßig wenig Anklang fand.
Auch muß man sich wundern, daß Ritter von Pischoff sein Arbeits-
feld nach Parıs verlegt hat.

Mehrfachen Wünschen entsprechend bringen wirin Nachstehendem

eine Beschreibung des zuletzt ausgeführten Types mit einem Labor-
Motor.

Motoranlage und Fahrgestell

zeigen automobilartigen Charakter. Der vor dem Führersitz befind-
liche Motor treibt unter Vermittlung einer Welle und Kette eine
Druckschraube von 285 m Durchmesser, 18 m Steigung und
30 Touren. Der Vierzylinder-Labormotor von 100 mm Bohrung und
210 Hub leistet bei 1300 Touren 70 PS. Sein Gewicht beträgt 152 kg.

Seite 930

„FLUGSPORT“. No. 95

Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Ferner ist Doppelzündung
vorgesehen. Der Kühler befindet sich vor dem Motor In die Trans-
missionswelle vom Motor zur Kette ist eine Kupplung eingeschaltet,
welche gestattet, den Motor bequem anzuwerfen und einlaufen zu
lassen, ohne daß die Schraube rotiert. Die Einschaltung der Kupplung
wird durch ein Pedal bewirkt. Der Flieger ist in der Lage, während
des Fluges die Kupplung auszuschalten und elegante Gleitflugmanöver
auszuführen.

Am Ende der Transmissionswelle befindet sich ein Kettenrad
von 15 Zähnen, während auf der Schraubenwelle ein Kettenrad von
22 Zähnen sitzt Die verwendete Renold-Kette besitzt 35 mm Glied-
länge und 4500 kg Zerreißfestigkeit. Die Achse der Schraubenwelle
ist zur Kettenspannung verstellbar eingerichtet und die Kufen sind
in bekannter Weise an der Radachse an Gummiringen aufgehängt.
Motor, Führer- und Mitfliegersitz sind von einer Blechhaube umkleidet.

Das Tragdeck
besitzt 13 m Spannweite und 2,5 m Flügeltiefe, der Gesamttragflächen-
inhalt beträgt mithin ca. ö0 qm. Die Flügelenden sind zanonia-
förmig aufgebogen, wodurch eine fast automatische Stabilität erzielt
wird. Die vordere Flügelspannung ist fest, während die hintere über
Rollen führt, die oben auf den Spannturm und unten in einer Aus-
‚parung der vorletzten Fahrgestellstrebe gelagert sind.

Die Schwanzfläche
ist tragend, wie beiın Bleriot-Kanaltyp, ausgeführt, wobei die 1 m
langen überragenden Enden als Höhensteuer dienen.

Das Seitensteuer

besteht aus zwei Steuerflächen von 700x800 mm. Deber der Schwanz-
fläche befindet sich in der Richtung der Propellerachse eine dreiecks-
förmige Dämpfungsfläche von 1,4 qm Fıächeninhalt. Die Steuerbe-
tätigungseinrichtungen sind, entsprechend den militärischen Vor-
schriften, doppelt ausgeführt.

Das Höhensteuer
wird durch Vor- und Rückwärtsziehen der Steuersäule, die Verwindung
durch das an der Stenersäule befestigte Handrad betätigt. Das Seiten-
steuer wird durch Fußhebel eingestellt.

Das 80 1 Betriebsstoff, ausreichend für 3 Stunden, fassende
Benzingefäß befindet sich oberhalb der Tragdecken, während ein
zweites von 12 | Inhalt im zugespitzten Teil der Blechhaube unter-
gebracht ist.

Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt 570 kg, die Ge-
schwindigkeit beim Start: 70 km und beim Fluge 78 km pro Stunde,

Neue französische Wasserflugmaschinen,

Auch in Frankreich hat man jetzt, was wir ın Deutschland nach
Heiligendamm wußten, erkannt, daß man mit den leichten, zerbrech-
lichen Gleitschwimmern, wie sie Farman und viele andere verwenden,
auf hoher See nicht viel anfangen kann und daß bei seetüchtigen
Maschinen die Hauptgewichte in den Schwimmer verlegt werden

—n

nn

„FLUGSPORT". Seite 931

No. 25

müssen. Diese Grundgedanken waren bei der Konstruktion der Wasser-

flugmaschine von
Bedelia

maßgebend. Das Gesamtflugmaschinenge
Mittelschwimmer, welcher Motor, Führer-

wicht wird von einem großen
und Gastsitze aufnimmt,

Wasserflugmaschine Bedelia.

Wasser-Zweideker von Henry Farman. (Seitenansicht.)

Die Schraube ist vollständig
agdecke gerückt und wird mittels Kette angetrieben.

tropfenförmige Gestaltung des Schwimmers ist einersel

nach oben unter die obere
Durch die

ts ein gutes
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nd Gastsitze sind nebeneinander

Seite 939
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3 andererseits ing: j
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Stabilität rat ausgebildete Schwimmer bedinst ei en
ät und gestattet, daß s in zeitliche

eitliche Stütz j
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Der Schwimmer ni

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den können. weggelassen

ist aus dünnem gepreßtem Stahl-

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er-Zweideker von Henry Farman.

Wasser-Z werdecker v

, on Henıy Farman.
lech mit entsprechend profilierten

(Ansicht von vom).

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gern herseste]] Ü
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angeordnet. ” Iran

Tr —— (| rn

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 933

Einen neuen Wasserzweidecker hat

Henry Farman
herausgebracht. Führer- und Gastsitz sind in dem unter den 'Trag-
decken angeordneten Gleitboot untergebracht. Ebenso ist der Motor
in das Gleitboot verlegt. Der 80 PS Gnom-Motor treibt unter Ver-
mittlung einer Renaultkette eine im obersten Drittel des Tragdecken-
abstandes verlagerte Schraube. Das Fahrgestell besteht aus zwei
Stahlrohrkufen, an denen die Halbachsen an Gummiringen aufgehängt
sind. Die Räder köunen nicht hochgezogen werden. Das Boot ist
vorn als Kıielboot und hinten als Gleitboot ausgebildet. Der Wasser-
zweidecker besitzt bei 13 m Spannweite 37,5 qm Tragfläche. Die
Gesamtlänge mißt 7 m. Das Gewicht beträgt 350 kg.
Ein neuer Wasser-Doppeldecker von

Breguet

ist vor kurzem in Saint Raphael versucht worden. Der Doppeldecker,
ein normaler Breguet-Militärtyp mit zurückklappbaren Flächen, ist auf
zwei Schwimmern montiert. Die Schwimmer sind mittels abgefeder-
ter Streben mit dem Rumpf verbunden. Zur Unterstützung des
Schwanzes dient ein kleiner Hilfsschwimmer, zum Betriebe ein Neun-
zylinder Canton-Unne Motor von 110 PS. Die Maschine wurde
vermittels einer an den beiden mittleren Tragdeckhauptstreben ange-
brachten Aufhängeöse durch einen Ausleger an Bord des „Foudre“ ge-
nommen und wieder ins
Wasser gelassen. DerVer-
such wurde bei 3m Wind-

stärke gemacht. Die
Maschine kam nach 150 m
' vom Wasser ab und voll-
| | , führte einen Stundenflug
| | | "5 über Nizza und Ville-
franche. Die Wasserung
gelang ohne Unfall. Bei
einem späteren Versuch
nahm die Maschine einen
Gast mit an Bord und
führte unter der Kon-
trolle des Kommandanten
Fatou mehrere Flüge aus.
Die Maschine wurde dann
später wieder an Bord des
„Foudre“ gehißt, um ın
den nächsten’l'agen weite-
re Versuche auszuführen.

Auf Veranlassung und
im Anftrage von Deutsclı
de la Meurthe hat

. eh

Voisin
Er eine große Wasserflug-
= Ku | inaschine gebaut, init
Wasser-Zweidewer von Henry, larman. welcher 6 Personen be-

rin veneodlan böännan

u

Seite 934 „FLUGSPORT« No. 25

Diese neue Wasserflu j s
. gmaschine, die den Na As a
gen: En Oberdeck 22,5 m anne ne rät, T N |
e beträgt 56 qm, die Gesamtlänge 12 m. Zum Betriebe dient

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 935

Die ersten Versuche fanden am 23. und 24. November in Issy-les-
Moulineaux statt. Die Maschine wurde von Rugere gesteuert und
flog mit 70 m Anlauf vom Boden weg. Die Landung war sehr sanft,

Ba ni > none = DE — an | Demnächst sollen die Versuche auf dem Wasser vorgenommen werden.
Ba [ Man darf gespannt sein, ob die nicht hochziehbaren Räder gestatten,
fr er der Maschine die nötige Abwasserungsgeschwindigkeit zu geben.
ai, . SUR je Bi f Um ein Unterschneiden der Schwimmer zu vermeiden, sind an
I 2) .i h dem Vorderteil der
k

Nieuport-Schwimmer

besondere Leitflächen angeordnet. In der nebenstehenden Abbildung
ist der Nieuport-Schwimmer in der Ausführungsform, wie er für die
französische Marine geliefert wurde, dargestellt. Ursinus,

«

17T

| -

td ‚hd,
ng

a iii

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das regnerische und stürmische Wetter, das jetzt fast wnunter-

h brochen in allen Teilen Frankreichs herrscht, hat nicht nur die Flug-
\ unternehmungen der französischen Flieger in hohem Maße beein-
| trächtigt, sondern auch einige beklagenswerte Unfälle herbeigeführt,
H von denen namentlich einer, der den unglücklichen Frey betroffen
und ihm das Leben gekostet hat, allgemeine Teilnahme hervorrufen

wird. Andre Frey, einer der sympatischsten Flieger Frankreichs, ist
geradezu vom Mißgeschick verfolgt worden. In lebhafter Erinnerung

ist noch sein schwerer Unfall in Italien gelegentlich des letztjährigen

I, Fernflugs Paris—- Rom—Turin. Frey hatte es allein unternommen,
| den Flug von Rom nach Turin fortzusetzen, wohin er über Florenz
gelangen wollte. Als er sich über den Appenninen befand, stürzte
er schwer ab und blieb, ernstlich verwundet, wei Tage im Walde
liegen, bevor er aufgefunden und nach Ronciglione gebracht wurde.
Wie durch ein Wunder war Frey von seinen Verletzungen wieder
Ba genesen. Seitdem versuchte Frey, der auch in Deutschland, Belgien,
me im Fluge. Italien und Holland durch seine Teilnahme an mannigfachen Meetings

Wasserflug- Yacht „Icare“ si
en „Icare“ von Voisin.
Oben : Seitenansicht. Unten links: die Masaı

Unten rechts: Detailansi, i
ein 200 PS Clerget-Motor FGG eur 2 sn bekannt war, von sich wieder reden zu machen, indem er sich wieder-
Site vierflügelige er Bag a F Vermittlung einer Renaultkette holt an den bestelicnden Rekords versuchte, aber ohne Erfolg. ‚Jetzt
Steigung und 600 Touren Tehrei e von 3,5 Durchmesser, 35 m war der unglückliche Flieger zu einer militärischen Uebung als
Tragdecken auzeuias 5 antreibt. Die Schraube ist hinter den Flieger-Reservist nach Reims eingezogen, wo er täglich Flugexperimente
- Die Ausführung der Zelle sowie vornahm, um sein Militär-Piloten-Patent zu erlangen. Am vergangenen

1e des Schwanzes,
‚ Ist die bei Voisin

in dem Höhen- und Seite

Mittwoch war er. wie täglich, auf seinem 100 PS-Eindecker auf dem
Flugplatz eingetroffen und kreiste dort in 50 Meter Höhe, als plötzlich
seine Maschine von einem Windwirbel erfaßt wurde und nach rechts
und links stampfte. Heftig vom Winde geschüttelt, hielt sie dann in
ihrer Bewegung an und dann, ehe die anwesenden Zeugen des Vor-
gangs sich Rechenschaft geben konnten, was geschalı, stürzte sie mit
der Spitze nach unten auf die Erde, wo sie als ein Trümmerhaufen
liegen blieb. Der unglückliche Frey gab kein Lebenszeichen mehr
von sich; er hatte bei dem Absturz seinen sofortigen Tod gu-
übliche, Der funden. Zt erwähnen ist, dab Frey noch nicht ganz von seinen
. &. Tor zn 2 a . ae ee R ” - 35 1} P R% .
6 Rädern ruhenden Gleitbootes untergebracht v erletzungen, dic ea bei seinem Sturze in Italien erlitten hatte, ‚her-
‚ „Der Führersitz ist vorn ms  u oo. gestellt war; eı ging noch an Krücken, als er sich nach Reims be-
Mitflieger dahinter links un geordnet, wälrend die Sitze für die gab. Am selben Tage ist noch ein Militärflieger, der Unteroffizier
) Ss und rechts des Matarc vamnnanhn a Laurent, in Etampes wns Leben gekommen. Kr hatte sich auf dem

nsteuer angebracht sind

Nieuport-Schwimmer.
Olerget Motor ist im hintersten "|

'eil des großen auf
Seite 936

»„FLUGSPORT« No. 25

dortigen Flugpl 0: ==—
platze, mit einem Passagier ;
0 a
hoben, a Maschine in einer Kurse von ah "gie Luft er-
bei dem FE auf den Boden geschleudert wurde Lauke Seiten-
?e von der Maschine erdrückt ; sein Passagier Kan
am

E
„ Ein dritter schwerer Unfall ereignete sich gelegentlich des Wett

ett-
Zunächst handelt

Weise ge-
fluge von
Henry Farman-

scheitert war, blieb Dau . D,
- eourt def: i ;

Paris.“ Interessant war auch, ce iv Sneger im „Rund

#heger Fischer um das A, den der

am letzten. Da Kriterium des Aero-Klubs von Frankreich
. Donnerstag zu Etampes unternahm. Trotz eines
“ regnc-

rischen Wetters und ei .
er 400 Liter Benzin an RB Rn Meter- Windes flog Fischer ab, nachdem

Pe aehsicht, Jen Welt-Distanzrekord zu schlagen

ınden : er 6,667 km messenden Plus mi
mäßigkeit und hielt sich ständig in einer a mit er Iesel-
un m.

gelegte Leistung von 1010 km i
eis m 13:
Zur endgiltigen Zuteilung gelangte Fr

Pokal David Bi
welch ishop
zeich er, kanntlich. einem Offizierflieger zufallen sollt j
Bar FAR von 30 an einander folgenden an
stanz zurüc gelegt habe j
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er. Die genaue Homologierung der Flugleistung steht

noch aus Interes : :
sant sind die Y. '
ersuche ;
internommen hat, um den Höhenrel ‚ die Garros in Marseille

Tr men

8 ige min en nn

Seite 937

No. 25 „FLUGSPORT“

Er hatte damit keinen Erfolg, und zwar angeblich, weil ihn die em-
pfindliche Kälte daran hinderte. Garros hat bei seinem letzten Ver-
suche in 4000 Meter Höhe eine Kälte von 14° unter Null ange-
troffen. Nun ist er nach Tunis abgereist, wo er den Versuch wieder-
holen und auf 6500 Meter steigen will, wie er ankündigt. Wenn ihm
das gelingt, will er den
Fernflug Tunis—Rom
auf seinem Morane-Eindecker unternehmen, wobei er auf Sizilien
Zwischenlandung vornehmen und dann die Alpen überqueren will.
Uebrigens will auch die bekannte Baronin de Laroche die Fliegerei
wieder aufnehmen; sie hat sich nach Mourmelon begeben, wo sie auf
einer Sommer-Maschine dieser Tage einige gelungene Versuchsflüge
ausführte, die sie in ihrer Absicht bestärkt haben. Auch Beaumont
hat seit langem wieder von sich hören lassen: er flog dieser Tage
mit einem Wasserflugapparat Donnet-Levöque, 50 PS Gnom, über
Paris; er war von der Seine, gegenüber den Ateliers von Bezons,
abgeflogen, folgte der Schlangenlinie des Flusses über Gennevilliers,
Suresnes, Billancourt und Auteuil und gelangte in einer Höhe von
400 m nach Paris, wo er das Grand Palais umkreiste, um wieder
nach seiner Abflugstelle zurückzukehren.
Die ausgezeichneten Erfolge, welche das

Flugwesen im Balkankriege

zu verzeichnen hat, lenken mit erhöhter Intensität die Aufmerksamkeit
auf das Militärflugwesen. Von den französischen Fliegern treffen
vom Kriegsschauplatze interessante Berichte ein, in denen die wert-
vollen Dienste, welche die Flugmaschinen für Erkundungen und Be-
fehlsbeförderungen geleistet haben, veranschaulicht sind. Ebenso
treffen Nachrichten aus Marokko ein, wonach das Flugwesen von
dem dortigen Oberkommando mit dem größten Nutzen in den Dienst
der laufenden Operationen gestellt wird. Der anamitische Leutnant
Do-Hu flog dieser Tage auf einem Bleriot von Casablanca nach Rabat
und wieder zurück nach Casablanca, und Major Felix ging gleichfalls
von Casablanca nach Fez mit wichtigen Depeschen für den Komman-
dierenden der dortigen "Truppen. Derartige Flüge werden dort jetzt
fast täglıch ausgeführt; soeben ist noch ein weiteres Luftgeschwader
mit sechs Deperdussin-Eindeckern nach Oudjda abgegangen. Nament-
lich beschäftigt man sich hier immer intensiver mit der

Anlage neuer Fiugzentren und Landungsterrains

deren Mehrzahl natürlich, wie schon bisher, auch in Zukunft für die
Öst- und Nordgrenze vorgesehen ist. Eine Kommission des Genie-
korps hat sich zu diesem Behule mit dem National-Comite für das
Flugwesen in Verbindung gesetzt und nun werden die von den ver-
schiedenen Gemeinden der ın Betracht kommenden Gegenden vorge-
schlagenen Terrains besichtigt und auf ihre Verwendbarkeit geprütt.
So wird jetzt eine große Anlage in der Nähe von Pont-& Moussons
geplant. Daß die Organisation des französischen Militärflugwesens
nichts zu wünschen übrig läßt, zeigte sich dieser Tage in drastischer
Weise gelegentlich der bekannten
irrtümlichen Mobilmachung,

von der die Tagespresse schon berichtet hat. Durch das Versehen
Seite 938 „FLUGSPORT“, No. 25

eines Postvorstehers in Arracourt ist eine für den Fall einer Mobil-
machung ergangene Ordre als Mobilmachungsordre angesehen worden
und in elf Gemeinden an der Östgrenze fand die Veröffentlichung
der „Mobilisierung“ statt, die natürlich ungeheures Aufsehen erregte.
In Scharen zogen die Reservisten aus der Gegend von Nancy und
Luneville nach den Städten zu ihren Truppenteilen, wo sich der
eigenartige Mißgriff dann aufklärte Das Fiugfeld von Varangewville,
dicht an der deutschen Grenze. war daserste, das die Mobilmachungs-
Ordre erhielt. Die Flieger waren schon vor Tagesanbruch aus Nancy
hinausgekommen und fanden die Maschinen schon flugbereit herge-
richtet. Ebenso ging es auf den übrigen in Betracht kommenden
Flugplätzen zu, überall war die Flugbereitschaft eine rapide. Zum
Glück traf noch rechtzeitig Gegenordre ein, und die Riesenvögel
konnten wieder ihr friedliches Nest aufsuchen.

Jetzt beginnt man
sich hier ernstlich mit dem Problem der

Sanitäts-Flugmaschinen

zu beschäftigen: gelegentlich ‘der letzten großen Manöver in Frank-
reich hat der bekannte Senator Reymond vielfache interessante Ex-
perimente vorgenommen, welche überzeugend dartaten, daß die
ınoderne Flugmaschine im Kriegsfalle für die Aufsuchung von Ver-
wundeten auf dem Schlachtfelde die wertvollsten Dienste zu leisten
vermag. Die Ligue Nationale Aörienne hat nun einen bekannten
Rechtsgelehrten beauftragt gehabt, die Mittel festzustellen, welche
vorhanden wären, um den Sanitäts-Flugmaschinen den Schutz der
Genfer Konvention zu sichern. Nachdem sich der angerufene Ge-
lehrte dahin ausgesprochen hat, daß die heutigen Bestimmungen dafür
eine Möglichkeit nieht bieten, hat sich die Ligue Nationale Aerienne
mit einer Eingabe an die Regierung gewandt, in der diese ersucht
wird, die Initiative zu
einer internationalen Konferenz
zu ergreifen, auf welcher den

Sanitäts-Flugzeugen die Neutralität des Roten Kreuzes
zugestanden werden soll. Wie es heißt, steht die französische Re-
gierung dem Ansinnen sympathisch gegenüber und voraussichtlich
wird sie sich zur Erreichung des erwähnten Zweckes mit den Re-
sierungen aller Kulturstaaten in Verbindung setzen.

Es ist von Interesse, ın welcher Weise die Franzosen ihre be-
geisterten und opferfreudigen Mäzene zu belohnen und zu weiterem
fördernden Schaffen anzuregen wissen. Soeben hat der bekannte
Deutsch de Ja Meurthe, der für das moderne Luftschiffahrtswesen
schon viel getan hat, die Ernennung zum Kommandeur der Ehren-
legion erhalten. Die neuerdings beschlossenen

belehrenden Konferenzen des Aero-Clubs
werden am 9, d. M. ihren Anfang nehmen; für die Vorträge ist eine

Reihe von Fachleuten gewonnen worden. Hauptmann Eteve wird

über das Thema sprechen: „1000 Stunden in den Lüften“ usw, Von
Interesse war auclı die letzte

Sitzung der Societe Francaise de Navigation A6rienne,
in welcher die Frgänzung des Präsidiums durch Hinzuwahl der

ame nat

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 939
U

N “ationscentrum zu Vincennes, Marbec,
Direkt der Be le, und Lacrotte erfolgte. Carlier bien
Direktors (9 über die Flugdrachen und ihre Wichtig” ei ar ie
Zuku f a s Pu wesens, wobei er auf die einzelnen orgäng ein
ds eins honden zu sprechen kam. Besonderes Interesse © esion
He sführun en über die Photographische Kartograp ie von:
ode ra hien vorwies, die in 4000 m aufgenommen wor on and
ne Si tadellose Klarheit zeigten. Es wurde ann une
ben en Ap arats für Luftphotograpinie von Scheinfluc rw huung
land Feine roße Vervollkommnung darstelle, worau rt
onard Tklürte daß man jetzt auch in Frankreich ana Ben yaemt
alla & habe die vortreffliche Resultate ergeben haben. fh um D0 u“
a Sn yurde eine Mitteilung gemacht, welche allgem nes en
a hengorriet, Der Präsident a ar in ser

reita

Albert en en PN aknant Saulnier an Bord seiner Maschine,
einen Flug ausgeführt habe, bei dem er

während 35 Minuten die Arme gekreuzt gehalten

) ittage 1 lmäßigen
1 t enem Nachmittage ın unregs!
Böen is Ban Die Versammlung beschloß, den Flieger, zu
öe e ng
dieser Leistung zu beglückwünschen. —

ll

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik.

» u“ Frankfurt a. M. bildet den
{909 mit der „Ha“ ın - AN
Aus anes kt für die Entwicklung der praktischen, Flnglec iin en
Deutschland Es ist ein großes Verdienst der „lia”, de. sich ein-
Zeit leich esinnten Männern Gelegenheit gehen "des Flug-
ander, zu nähern und die Erfahrungen au. dem „eo ne ernehtbaren
hen. Die Flugtechni ‚fand © .
wesens a klinger Universität, die mit dem Frankfurter Phys
kalischen Verein in engen Beziehungen stand. dahin noch lockeren
Im Jahre 1911 verdichteten sich die bis “hre r Hochschul-
Beziehungen zu einer Göttinger Vereinigung me eo en
U iversitätsprofessoren sowie Industriellen Im Apr, 19 einrich
2 Al “ in Berlin, wurde dann unter Führung des Frinze en
Preußen die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik &
gründd erste ordentliche Mitgliederversammlung fand am D and
6. N Vember an der Entwicklungsstätte der Gesellschei R bar Verein
Aut aM. im Physikalischen Verein statt. Der Hrankfunen MET
fü a Tuftschiffahrt ließ es sich nicht nehmen, bereits a ohrender
uvor die Mitglieder der Gesellschaft im Carlton-Hotel ın g
Z
Weise zu 5. er vormittags 9 Uhr wurde 2 Sitzung dureh
; m At in Vertretung des renvor
Geheimrat Dr. von Böttinger ın den Anwesenden be-
. en ßen eröffnet. Unter FR
mark er von last sämtlichen Hochschulen, welche sich
merkte man N Gebiete der Wissenschaft, der Flugtechni a eschäl-
ige mer waren erschienen: der Generalinspekteur der verkehrS
igen.
Seite 940 „FLUGSPORT“ No. 25

truppen Exzellenz Freiherr von L
€ yncker, General Messi
ohmiedecke, mehrere bekannte Flieger-Offiziere wie: Oben! De
h ont. von Dewalld, Lt. Förster, Lt. von H.ddessen u. a. m Von
| nf annten 2 iegern sahen wir: August Euler, Hellmuth Hirth
n ’
he nie Iypen von Flugzeugkonstrukteuren Ing. Grulich, Ing.
Geheimrat Gans, der verdienstvolle Vorsi
. ‚ans, der verc orsitzende Physika-
den Dhyein,  hioß die Mitglieder der Gesellschaft in den Reamen
ıschen Vereins herzlichst willkom 1
Hoffnung aus, daß die Beratungen erfolgreich sein nögen “prach die
V .. . . . “
san. orstand für die folgende Amtsperiode setzt sich wie folgt
Geheimrat Dr.von Böttinger
ger, Prof. von Parseval und
ann äitzende, 1eheimrat Albert, Geheimrat Amann Br Be
‚ Mugust uuler, Prof. Finsterwalder, General v.d. Gültz - ier
Hagen, Prof Hartmann Gehaee , eral v.d. Goltz, Bankier
en . , t Hergesell, Gehei
Kapitän zur See Lübbert General F E noker aa, Yon Linde
„plan zur hr. v. Lyncker, Admiral
Ministerialdirektor Naumann G Ri ‘. ’ mal Merten,
Reißner, Genen] Schaan onera von Nieber, Max Oertz, Prof.
\ 1 t von Scheidt, Prof. Schätt
Graf von Sierstorpff Geheimrat. Fell uch Prcnätte
ell, Prof. h
Wegener, Geheimrat Zimmermann, als Beisitzer muth, Frofessor

Nachdem die Satzun
. ‚ungen angenommen ware 1 x
Reißner das Wort zu seinem Vortrag ven, erhielt Professor

Beanspruchungen und Sicherheit im Flugzeugbau.

Der Vortragende gin
& aus von der gesteigerten Beans h
ger „ugepparate bei ungünstigem Wetter, bei steilen Gleitflü on
i grnder enutzung der Apparate. Wenn man die einzelnen Fälle
eobachtet, so wären folgende Fragen zu behandeln: “

5 Welche äußeren Kräfte beansprucht die Festigkeit eines Flugzeugs ?

der versch pannungen werden bei dem verschiedenen statischen Aufb
ve yannen Flugzeugarten erzeugt? a
‚ weiche Spannungen sind als zulässi anzuset ücksichti
er erwendeten Baustoffe, der Ausbildung der Verbindungssteiten augung
„sen, der Abnutzung, des Rostens, der Feuchtigkeit u. s. f. er
lastunse we cher weise kann den Forderungen nach Sicherheit durch Be
göproben er aterialien und ganzer Flugzeuge entsprochen werden?
das En Rreifenden Kräfte. Die wichtigste äußere Kraft ist offenbar
Unterseite der Flügel m iiems, das Fans nauclifferenz ie Recaitannd
aller dieser Druckdifferenzen und der ü igen Luftwiderstanee de Resultante

r übrigen Luftwiderstä i }
vug, mit der Schwerkraft zusammenfallen. Motorflug sich mac, Sch ehr: De
raft in einem Punkte schneiden. werkrall und

enn nun demnach auch die Resuitante aller L ä
N uftd

Schwerpunkt nur sehr geringe Bewegungen ausführt, so Kan ro en, den

m den Einfluß der Druck i
{ I . punktwanderung auf d
Tragflächen abzuschätzen, können wir die folgende dem Flugberriennuchung der

Ein Apparat möge normal unt i
cn } | er 5" Stellungswinkel d ä Hi
Wiho&e im Sieitflug unter 0° Stellungswinkel gegen die Fahreehtunen liegen
dünne Pia" on en Prandtl-Föpplsch en Laboratoriumsmitteilungen die
die re Oungsverhältnis 1:15, Seitenve hältnis 1:4, so finden wir, daß
es Einheitsdruckes von 0,4 auf 0,16 zurückgeht. Soll dann noch

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 941

Gleichgewicht zwischen Gewicht und Luftdruck — wie im stetigen Gleitfluge
notwendig — herrschen, so muß, wenn wir die verhältnismäßig geringe Luft-
widerstandkomponenten und die Höhensteuerkraft vernachlässigen, da es hier
nur auf die Größenordnung ankommt, die Geschwindigkeit im Verhältnis

an — 1,58 wachsen, also z. B. von 90 km auf 142 km. Die Druckresul-
‚10
tierende der Tragflächen wandert dabei nach Prandt! von 0,0875 der Flächen-
tiefe von der Mitte nach hinten, und zwar auf 0,225 der Flächentiefe hinter die
Flächenmitte. Nehmen wir nun etwa den hinteren Flächenträger oder Holm, sei
es bei einem Zweidecker oder Eindecker auf etwa !/, der Flächentiefe von hinten an,
den vorderen Holm in Vorderkante, wie man es oft findet, so würde die Be-
lastung des Hinterholms von etwa '/, der Gesamtbelastung auf fast den vollen
Wert der Gesamtbelastung wachsen, während der Vorderholm vollständig ent-
lastet würde. Nimmt man noch hinzu, daß dieser im Gleitflug stärker belastete
Hinterholm bei Eindeckern wegen der Ausbildung des Flügelprofils gewöhnlich
niedriger ausgeführt werden muß, so sieht man, daß auf die Festigkeit des
Hinterträgers bzw. Hinterholms von Flügelflächen
ganz besonders zu achten ist. Keinestalls darf
bei der statischen Berechnung die Last gleich-
mäßig auf beide Holme verteilt werden.

Zu diesen Drucken in gerader Bahn bei
ruhiger Luft kommen nun die Drucke in ge-
kriimmter Bahn bei ruhiger Luft.

Beschreibt z. B. das Flugzeug einen Kreis
vom Radius r in horizontaler Ebene, so muß die
Luftdruckresultierende der Flügel nicht nur das
Eigengewicht, sondern auch im wesentlichen die

G volle Zentrifugalkraft im Gleichgewicht halten.

Liegen die Tragflächen um den X a schräg, so

BEEEEEE legt sich der Tragflächendruck um denselben Winkel

Abb. 1 schräg, und um dem Eigengewicht G die Wage zu

halten, muß er den Wert G/cos aannehmen (Abb. 1).

Setzen wir als Grenzfall der Erfahrung « = 45°, so wird der Tragflächendruck

leich G . 1,412, und dieser verteilt sich, da die äußere Flügelspitze größere

jeschwindigkeit hat, nacıı außen wachsend.

Wieviel dies für die Annahme « = 45° ist, ist leicht zu schätzen. Einer

seitlichen Schräglage «a = 45° entspricht ungefähr ein Wert der Zentrifugalkraft
2

— gleich dem Eigengewicht, also es wird — —= g und damit der Bahnkrümmungs-
2 2
radus r= — = © 7 was bei einer Geschwindigkeit von v = 20 m/sek.

etwa 40 m Bahnradius bedeutet. Hat der Apparat 10 m Spannweite, so bewegt
die innere mit

. 5
v SS Die zugehörigen Luftdrucke stehen dann im Verhältnis 3 176 °% 3°

45
Der Tragflächendruck belastet also den Flügel trapezförmig nach außen wa.ısend,
und rechnet man für die obigen Verhältnisse das Biegungsmoment der auf der
äußeren Seite der Mittel- und Längsachse wirkenden Luftdrucke in bezug auf
diese Achse (die Flügelwurzel) aus, so findet man eine Biegungsmomenterhöhung
gegenüber gleichförmiger Belastung im Verhältns 5,8 : 5.

Eine ähnlic"e Betrachtung darf man für den Uebergang aus dem steilen
Gleitflug zur Landung anstellen. Ist h die Höhe (Abb. 2), aus der der Gleitflug
gebremst wird, $ der Winkel der Gleitbahn mit der Horizontalen, r der Krüm-
mungsradius in der Uebergangskurve, so ist r= 1 — cos $, die Zentrifugalkraft

mv? v’
I=-—

„— G gm (1=cos ß).
Diese Kraft ist für die Flügelbelastung zum Gewicht G hinzuzuaddieren, also
zu setzen

sich also die äußere Flügelspitze mit der Geschwindigkeit v I

2

G+Z=G ( 14 ze - cos 9).
Seite 942

„FLUGSPORT«“ No. 25
Setzt man hierin, um einen
. l R extre
im ersten Augenblick des Aufrichtens, he a oaben 8 Sch v = 40 m/sec.

v?
Sr (1 — cos f) = 12,
» &
Die Belastung wird also i

j n diesem F
Es ist in der letzten Zeit all mehr als verdoppelt.

hauptung aufgetaucht un Zei aus Anlaß von Flügelbrüchen einigemal die Be-

| on oben Druck er-
jäßt sich denne Obi letzten hänn ing zuerst nachgegeben habe. Ein solcher Fall

eitflug führenden

hielten und di ügel im steilen Gleitflug v

e obere Verspannun

gekrümmt en in ner abwärts in einen steilen GI

Im ob . . .
der K oberen, noch wenig geneigten Teil der Bahn wird die zur

wicht h

rümmung notwendige Zentripetalkr
\ a
ergegeben, im unteren steilen Teil

ft im wesentlichen durch das

oben beim Aufrichten betrachtet werden und f
wirkend (Aid 5 nung des Eigengewichts, nur hier von oben auf den Flügel

Die vorhergehenden Betra
er; efrachtungen betreffen d i { j
Ko om Anfang 1b are a allein gewagt wurde. Heute een bige ji Tnauie
große sid muß Ba Win Igkeits- und Richtungsdifferenzen der Luft und die

zu. . n d

Pölgkeit oder Turbulenz am eigenen Leibe spürangzeugverbandes Such diese
. ahlenmäßige, v ü j

Richtunesa nn nabige, yerwendbare Angaben über diese Geschwindigkeit und

Wir kö

nunen am men, daß der Apparat vermöge seiner Trägheit undder

er aan konstanter Geschwindigkeit v, und Richtun
Geschwindigkeit v, ge E jedoch gegen eine Luftströmung von wechselnd r
Seine Geschwinde gegen Erde und wechselnder Richtung anzukä er
igkeit gegen Luft ist dann vtV=y ‚kämpfen hat.

2 = V. öge v,
schwanken um seinen Mitt m Va “

elwert v, —— . .

des größten zum mittleren Luftdrusee um n und damit wird das Verhältnis c

m\2
(v + v”)
—_—__N1/_

v?

C<-

Z. B. bei ei igeng indigkei
bei einer Eigengeschwindigkeit des Apparates von v — 9 m/sec bei einem

widerstandes wc er vs auch zu bedenken, daß der Mechanismus des Luft-

Jüssen | Fuge Dear | j Infolgedessen
die ich indessen in der Flugpraxis nicht habe nngen und Vibrationen Sintreten,

Erzwingung
. I u
der Bahn gibt das Eigengewicht Kur

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 943

1
Winde von v, = 10 m/sec und einer Böigkeitsziffer n = 5 d.h. bei Windstößen
von 15 m/sec ergibt sich

252
= 1,56,
bei v = 40 m jedoch nur
ee -ı19
u

Es scheint also, als ob schnelle Apparate eine geringere Ueberbeanspruchung
durch Wind zu erfahren hätten als langsame. Dieses entspricht nicht immer
der Empfindung des Piloten. Vielleicht muß hier noch der Umstand in Rechnung
gezogen werden, daß bei schnellen Apparaten die Geschwindigkeitsdifferenzen
schneller aufeinander folgen und mehr den Charakter von Stößen annehmen, die
z. B. ein Knallen der hohlen Stoffbespannung bei Eindeckern erzeugen können.

Ganz ähnlich würde sicli a'ch die Ueberlegung bei Richtungsdifferenzen
des Windes gestalten. Da die Luftdrucke bei kleinen Einfallswinkeln proportional
mit diesen wachsen, könnte es z. B. vorkommen, daß bei einer Winkeländerung
gleich dem Stellungswinkel der Tragfläche sich dieser Stellungswinkel verdoppelte
und damit auch der wirkende Luftdruck.

Diesen vermehrten Luftdrucken müssen, wie schon oben angedeutet, die
Trägheitskräfte des Apparats Gleichgewicht halten. Diese werden, da das
System ja bestrebt ist, Relativgeschwindigkeit und Relativwinkel zur Luft konstant
zu halten, nicht so groß werden können, als es einer Geschwindigkeit und einem
Winkel konstant bezüglich der Erde enisprechen würde. Es ist also die Ab-
schätzung der Krafterhöhung durch Böigkeit sicher zu ungünstig. Immerhin hat
es keinen Zweck, genauer zı rechnen, ehe wir nicht über die Böigkeit selbst
verläßliche Zahlen haben.

Für die Festigkeitsberechnung der Flügelholme und der Flügelrippen ist auch
die Verteilung der Drucke längs der Flügelflächen zu beachten. Die bisherigen
Eiffelschen Versuche haben gezeigt, daß die Belastung auf die Flächeneinheit
nach der Flügelwurzel, d. h. dem Rumpf hin ein wenig wächst, daß sie aber über
die Rippen sehr ungleichmäßig verteilt ist und einen buckelförmigen Verlauf zeigt.
Für die Festigkeitsberechnung der Holme ist die Annahme gleichmäßiger
Belastung vom Rumpf nach außen als sicherer vorzuziehen; für die Rippen
ist es das Sicherste und nicht zu ungünstig, mit einer dreieckförnigen Be-
lastungsfläche der Lufdrucke zu rechnen und die Spitze der dreieckförmigen Be-
lastungsfläche in der Mitte zwischen den Holmen, d. h an der ungünstigsten
Stelle anzunehmen.

Auch die Flügelbespannung ist diesen teils negativen, teils positiven Ueber-
drucken unterworlen. Die Bespannung der unter einem Minderdruck stehenden
Oberseite der Flügel ist jedenfalls gegen Abheben von den Rippen zu schützen.
Jedoch scheint sich die Festigkeit der Bespannung einer Berechnung deswegen
zu entziehen, weil die Straffheit der Bespannung und die Elastizitätseigenschaften
zu veränderlich sind Planmäßige Versushe in dieser Frage sind bis jetzt nicht
bekannt geworden.

Vielleicht ist auch die Verschiedenheit der Druckverteilung bei Doppel-
deckern zu berücksichtigen und zu bemerken, daß das obere Tragdeck immer
etwas stärker belastet ist als das untere. Man kann hier einen Ueberschuß von
20 °, überschläglich annehmen.)

Zu diesen im wesentlichen senkrecht zur Flächensehne der Flügel wirkenden
Kräften kommen nun noch die in der Sehnenebene des Flügels wirkenden
Komponenten der Widerstände.

Eine Betrachtung der Luftwiderstände allein ergibt hier sehr kleine Kräfte,
die durch eine Verspannung der Tragflächen senkrecht zur Sehnenebene, also
etwas nach vorn geneigt, r-ichlich aufgenommen werden können. Trotzdem hat
die Praxis gezeigt, daß eine kräftige Querverspannurg der Tragflächen nicht nur
wegen der seitlichen Knickfestigkeit der hochkant stehenden Flügelholme, sondern
auch in Rücksicht auf die Beanspruchungen bei Berührung der Flügelspitze mit
dem Boden und bei Mehrdeckern in Rücksicht auf die Verdrehungsfestigkeit des
Flügelgerippes geboten erscheint. Wieviel man hier zu verlangen hat, hängt von
den Ansprüchen an die Geschicklichkeit des Piloten in der Nähe des Bodens ab.
Es hat sich gezeigt, daß die starren Zweideckergerippe bei der Berührung mit

*) G. Eiffel, Resistance de l’air et l’aviation, Paris 1910.
Seite 944 „FLUGSPORT“. Ne. 25

dem Boden viel empfindlicher sind als die nachgiebigeren und in den einzelnen
Gliedern stärkeren Flügelspitzen der Eindecker.

Von den Luftdruckkräften haben wir schließlich noch die Steuerflächen-
kräfte zu betrachten. Wie groß diese im Höchstfalle werden können, hängt von
der Geschwindigkeit des Systems, der Größe und Form der Steuerfläche und
dem Auschlagwinkel ab.

Die Höhensteuer- und Seitensteuerflächen sind im allgemeinen von ebenem
Profil und länglich rechteckig. Der Ausschlagwinkel des größten Luftdrucks ist,
wie Modellversuche gezeigt haben, etwa 30°, und der Luftdruck bleibt bei größe-
ren Winkeln nahezu konstant. Der Höchstdruck wird mit genügender Genauig-
keit angegeben durch die Formel:

D == 0,075 F v?

wo F die Größe der Steuerfläche und v die realative Geschwindigkeit zwischen
Fläche und Luft ist. Der Druck auf die Flächeneinheit wird also im Höchstfalle

D
bei v - = 20nı/s == 72 km/Std.: FF” 30 kg/qm und bei v — 40 m/s. -- 144 km/Std.

D
— © 120 kg/qm. Dies wären die, wie man sieht, recht hohen Einheitsdrucke

die man bei vollem Ausschlagwinkel der Festigkeitsberechnung der Flächen
selbst und der Steuerorgane zugrunde legen müßte, allerdings nur dann, wenn
der mögliche Ausschlagwinkel bis 30° geht und die Kräfte des Piloten diesen
Druck ausüben können.

Bei langsamen Apparaten werden in der Tat große Ausschlagwinkel bei
der Seitensteuerung benutzt, bei schnellen Apparaten indessen müssen die Aus-
schläge wenigstens im Fluge erfahrungsgemäß klein gehalten werden.

Zu den Luftdruckkräften können wir schließlich auch die Vortriebkräfte
der Propeller rechnen, da sie durch den Luftwiderstand der Schraubenflügel er-
zeugt werden. Diese Schubkräfte müssen durch die Drucklager der Welle auf
das Motorfundament und von dort auf den Fahrzeugrumpf, das Fahrgestell und
die Flügel zuverlässig übertragen werden. Für die Größe dieser Kräfte ist im
allgemeinen der Zustand beim Anfahren maßgebend, da die Propellerkräfte im
Fluge abnehmen. Man kann als Zugkraft H im Stande bei unmittelbar gekup-
pelten Schrauben für langsame Flugzeuge etwa H =- 36 N, für schnelle Flug-
zeuge H = 3 N setzen, wo N die Motorleistung in Pferdestärken ist. Bei Schrau-
ben mit Uebersetzung ins Langsame sind die Vortriebskräfte ja bekanntlich
größer im Verhältnis zur Motorkraft.

Die Aufnahme dieser Kräfte und auch des Drehmoments des Motors ist
gewöhnlich sehr leicht zu bewerkstelligen; jedoch sind es nicht diese Kräfte,
sondern die Erschütterungen des Motors, welche die Befestigung des Motors
am Flugzeug gefährden können. Hier kommt es natürlich auf die Gleichförmig-
keit des Drehmoments und den Massenausgleich des Motors an, und man wird,
um einen krassen Vergleich zu nehmen, für einen 2 Zylinder-Motor stärkere Be-
festigungsbolzen, Schwellen usw. vorschreiben müssen als für einen 7 Zylinder-Rota-
tionsmotor. Die Größe der auftretenden Kräfte zahlenmäßig anzugeben, wird
man wohl nicht unternehmen, besonders als hier auch mit Zufälligkeiten, z. B.
Rückschläge des Motors, schlechter Ausbalancierung des Propellers u. dgl. zu
rechnen ist.

Der letzte Gesichtspunkt führt zu einer anderen Art von Belastungskräften,
die nicht durch die Luftwiderstände, sondern durch die Trägheit der Massen des
Systems hervorgerufen werden, und die die größte Rolle wohl bei den Lan-
dungsstößen, denen das Flugzeug ausgesetzt ist, spielen. Hier erfährt das
System während eines kurzen Intervalls eine Verzögerung in vertikaler Richtung
und damit eine Trägheitsbelastung proportional dem Produkt dieser Verzögerung
und der Masse des Systems.

Es ist natürlich Sache eines geschickten Piloten, diese Verzögerung nicht
auf der Erde, sondern schon allmählich in der Luft zu erzeugen; jedoch sollte
man sich hierauf nicht verlassen, da schlechtes Gelände und unruhige Luft oft
zu harten Landungen zwingen. Die dabei entstehenden Trägheitskräfte können
offenbar erheblich größer sein als das Eigengewicht des Apparats und werden
nur klein gehalten werden können durch geringe, wenig ausladende Massen des
Flugzeugs und eine weiche Abfederung des Landungsgestells.

Ueber ihre Größenordnung kann man etwa die folgende einfache Ueber-
legung anstellen.
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtech. Vereine 1912. Tafel XV.

NL 4 aan

};
iv

SIZIER Militär-Eindecker Pischoff.

Spannweite 13 m,

Tragfläche 30 qm.

[
I
j
!

Ivon

1 Pa u ZN er ud Hemniaımann

N

-—1 000

Nachbildung verboten.
No. 25 „FLUGSPORT.“ | Seite 945

Es sei der Federweg des Systemschwerpunktes 1 cm, der Winkel der
Flugbahn mit der Horizontalen vor der Landung «a, die Geschwindigkeit vor der
Landung v, die Trägheitskraft in senkrechter Richtung bei der Landung n mal
größer als das Eigengewicht, also gleich n G, so muß also die Fluggeschwindig-
keit bei der Landung um den kleinen Winkel « gedreht werden, also in der
Zeit t, die für den Landungsstoß gebraucht wird, eine Geschwindigeit v «. senk-
recht zur Geländeebene vernichtet werden. Dazu ist eine Kraft nG —

— m nötig, da die Masse m des Systenis die Verzögerung, d. h. die Ge-

va

schwindigkeitsabnahme in der Zeiteinheit erfährt. Um die Landungszeit t

zu schätzen, beachten wir, daß das System am Anfange des Stoßes die Verti-
kalgeschwindigkeit v - » am Ende des Stoßes die Vertikalgeschwindigkeit O be-

va “ \
sitzt, also die mittlere Vertikalgeschwindigkeit >. Da nun vertikaler Lan-
dungsweg, d. h. Federweg gleich mittlerer Vertikalgeschwindigkeit mal Zeit ist,
kann man setzen I -= t - und damit den Stofaktor n

vr oo?
21g
Mit diesem Faktor wäre das Eigengewicht aller Teile zu multiplizieren,
um die Landungsbelastung zu berücksichtigen.
Nehmen wir z B. einen Federweg | = 20 cm, eine Apparatgeschwindig-
keit v == 20 m/Sek., eine Bahnneigung a = 0,2, so ergibt sich
400 - 0,04
N — om m 4
2-.02- 981
Der Apparat wäre also dann für die Landung so zu dimensionieren, als
ob er in allen seinen Teilen viermal so viel wöge, als es tatsächlich der
Fall ist.
Hätte der Apparat nur eine Landungsgeschwindigkeit von v = 15 m/s,
eine Bahnneigung « == 01, jedoch keine andere Abfederung als durch seine Luft-

reifen, also etwa I — 0,02 m, so ergäbe sich
225.00 N 56
"2.002. 981 ’

also nicht viel größer als im vorhergehenden Fall. Man sieht wiesehr eine Ver-
langsamung der Geschwindigkeit und eine Abflachung der Bahn vor der Landung
den Mangel eines kleinen Federweges gutmachen können.

Zusammenfassend können wir über die Größe der für die Festigkeits-
berechnung von Flugzeugen anzusetzenden äußeren Kräfte die folgenden Leit-
sätze aussprechen:

.. Als Tragflächenbelastung eines Flugzeugs ist außer dessen Eigengewicht
noch anzusetzen:

1.._ Der Einfluß der Schräglage durch Division des Eigengewichts mit dem
Cosinus des Schräglagenwinkels, also etwa mit 0,7 im Maximum.

2. Der Einfluß der Abbremsung nach dem Gleitfluge schätzungsweise
durch eine Verdoppelung der Belastung.

3 Der Einfluß der Geschwindigkeitsvermehrung nach der Außenseite einer
Kurve durch Multiplikation der Belastung mit schätzungsweise ),.

4. Eine Belastung der Flügel von oben wegen des Ueberganges vom
horizontalen zum Sturzflug schätzungsweise im Betrage des Eigengewichtes des

anzen.

5. Der Landungsstoß mit Hilfe eines Stoßfaktors des Eigengewichts aller
Teile im Betrage der hauptsächlich von der Minimalgeschwindigkeit und dem
Federungsweg des Fahrgestells abhängt und etwa in der Größe 4 angesetzt
werden kann.

6. Die plötzlichen Geschwindigkeitsdiiferenzen der Luft zusammen mit der
Trägheit des Flugzeugs in seiner Bahn, die bei einer und derselben Böigkeit,
eine mit der Apparatgeschwindigkeit abnehmende Belastung erzeugen, während
Seite 946

nach oben mit d
em 5! |
stems und bei einer Beishen Eigengewicht*) des

nach unten entweder mit dem

Im aligemei i
Inen wird die ers Igengewicht der Fli

te der beiden ügel selbst

letzten Forde.

e-

leichmäßig ü g
g! mäßig über die Fii&eı er Holme Ist diese Belastung
der

er hintere Ho!|
„m oder Flügelträ
ger Soll die voj]
e Be-

Flü s
ügellast aufzunehmen. der vordere „raucht nur die halbe
ortsetzung folgt.)

Inland.

RP I;
No 30 vHührer- Zeugnisse haben erhalten :
A Walter, Kaufmann, Wannsee b. Berlin
ndecker (Schulze), Flugplatz Made ah
No. 325. Keske, Gerhard, Leutnant a.D | a

1883 zu Zarnikow
(Pom
13. November 1912. en
No. 326 Kra
| mm, Gu
In September 1889 zu een gr
Indenthal, am 13. November 1912 “

No. 327. Mare
 “Elpzig-Lindenthal. eb
uben für Zweidecker (Mars), Flugplatz

’

»„FLUGSPORT« n
0. 25

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 947

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Johannisthal.

Die von der Heeresverwaltung den einzelnen Firmen übergebenen
Aufträge haben sehr viel dazu beigetragen, daß die Flugmaschinen-
judustrie in ihrer Entwicklung gefördert und das Interesse der Flieger
gehoben wird, denn daß für die Industrie fast ausnahmslos das Militär
in Betracht kommt, wird von allen eingesehen, nur liegt es daran,
Hand in Hand dahin zu wirken, dem Reich mit der Zeit ein Maschinen-
ınaterial zu liefern, das erfolgreich deu Wettbewerb mit den auslän-
dischen speziell den französischen Typen, aufnehmen kann.

Fast täglich, soweit es die Witterung erlaubt, werden Militärapparate auf
dem Luftwege nach Döberitz gebracht, aber auch der Flugbetrieb auf dem Platz
selbst ist ein sehr reger und dank des ruhigen Wetters schreitet in den Flieger-
schulen die Ausbildung der Schüler gut vorwärts.

Das Erfliegen eines Pilotenzeugnisses gehört nicht mehr zu den außerge-
wöhnlichen, nur schöne Leistungen erregen die Aufmerksamkeit der Johannis-
thaler Fliegerkolonie.

Einen grandiosen Flug‘ führte Fräulein Galantschikoff auf einem Fokker-
Eindecker aus Ihr gelang es einen

neuen Höhenweltrekord für Damen

aufzustellen und zwar erreichte sie die respektable
Höhe von 2200 Meter.
Der frühere Weltrekord von Melli Beese, der 850 m betrug, ist somit fast

um das dreifache überboten.
Fräulein Galantschikoff, die ihr Pilotenzeugnis auf einem Farman-Doppel-

decker in Rußland erwarb, hat sich in kurzer Zeit mit der Steuerung des
.

ei
N Be ;.\

[
IN EN
|
|

|
|

m

Fri.E.Salanschikaff auf Fokker-Elnidt.

Fräulein Galantschikoff die Inhaberin des neuen Höhenweltrekordes für Damen.
Fokker-Eindeckers vertraut gemacht und dürfte sicherlich, ihren bisherigen Flügen
nach zu urteilen, die beste Fliegerin des Continents sein.

Seite 948

Am Nachmittag des 21. November um 3%, Uhr startete Fräulein
Galantschikof zu dem Höhenflug und erreichte nach sehr gleichmäßigen
Aufstieg, der aus dem Barogramm hervorgeht, in 30 Minuten die Höhe von
2200 Meter. So gleichmäßig der Aufstieg erfolgte, so ruhig ging auch der Ab-
stieg im Spiralen-Gleitflug von statten. Man könnte sagen a la Garros, denn

„FLUGSPORT“. No. 25

Barogramm über den Höhenflug von 2200 m von Fräulein Galantscikoff.

nach 6", Minuten erfolgte bereits die glatte Landung. Der kühne Abstieg hat
die Bewunderung aller erregt, die diesem Schauspiel beiwohnten.

Für eine Dame wirklich hervorragend!

Wer hätte das vor einem Jahre
geglaubt ?

Einige Tage später führte die Weltrekord-Inhaberin einen Flug mit einer
Dame als Passagier aus.

Wenn es so weiter geht, werden wir bald Fliegerschulen mit rein weib-
lichem Personal finden ....

Fokker hat in letzter Zeit in einen seiner Apparate einen Gnom-Motor
eingebaut, um die gyroskopischen Wirkungen bei seinem automatisch stabilen
Flugzeug zu untersuchen.

Die großen Aufträge der Heeresverwaltung haben die bekannten Firmen
veranlaßt, ihre Fabrikationsgebäude wesentlich zu vergrößern, um durch rationellen
Betrieb in möglichst kurzer Zeit die bestellten Apparate abliefern zu können.

Eine neue Fabrik wird für die Firma £. Rumpler ausgeführt. Die Anlage
erhebt sich in der Verlängerung der bestehenden Rumpler-Schuppen und dürfte
bald ihrer Vollendung entgegensehen.

Auch die Albatros-Werke, deren technischer Direktor jetzt Hellmuth Hirth
ist, vergrößern ihren Betrieb und werden in nächster Zeit auch den Bau von
Eindeckern aufnehmen.

Bei der Luftverkehrs-Gesellschaft, die schon ihre neue Fabrik bezogen hat
ünd mit dem Bau von Doppeldeckern für die Heeresierwaliung beschäftigt ist
wurde am 30. November der 10 PS Gnom-L. V. G.-Eindecker auf seine mili-
tärische Brauchbarkeit hin untersucht. Selbstverständlich hat dieser „Rasse-Ein-
decker“ die Bedingungen bestens erfüllt.

Unter der meisterhaften Führung Viktor Stoefflers, dessen Kurvenflüge den
besten französischen Flieger zur Bewunderung hinreißen würden, startete der
Apparat mit einer Nutzlast von 335 kg, benötigte einen Anlauf von ca. 100 m
und erreichte die vorgeschriebene Höhe von 500 m in S Minuten. Daran an-
schließend erfolgte ein Stundenflug. Die mittlere Geschwindigkeit dürfte 130 km
pro Stunde betragen. Vom 1. Dezember an ist Stoeffler bei der Firma E. Rumpler
und wird dort die Rumpler-Taube und Rumpler-Eindecker steuern.

No 95 „FLUGSPORT". _

Seite 949

——  ————

in“ eingeflogen
Bei Harlan werden die Militär-Apparate Typ „Rund um Berlin” eing

rumpf mit Taubenflächen —
die unter Führung von Stip-
joschek und Jeannin selır gute
Resultate ergeben und sich
als sehr gutes Flugzeug er
wiesen hat.
Eine sehr nette Einrich-
tung hat der „Reichsflug-
verein“ für seine Johannis-
thaler Mitglieder durch die
Errichtung eines Lesezim-
mers geschaffen.
Besonders die Diskussions-
Abende erfreuen sich einer
sehr regen Beteiligung und
sind es hier wieder kleinere
Vorträge von bekannten
Fachleuten auf dem Gebiete
der Flugtechnik und Luft-
schiffahrt, die dankbare Zu-
hörer in Johannisthal finden.

Vom Flugplatz Bork.
Im vorigen Monat führte
Grade bei dichtem Nebel
einen Flug nach Branden-
burg, 40 km, 2 Be
ar Shoe ‚V. G.-Eindecker war SO dicht, daß der Flie
rer a a Ir Be enge die Erde nicht a
ri ee sich orientieren konnte. Der Flug verlief progr
nur mit Hilfe des

- Werke Essen-Ruhr.
at en ae bei nebligem Wetter w. en
ne El setzige Geschäftsführer der KOfT
Be er. leer agsıen Konstruktion er un
De a ln I Fe aus, die die große Steigfähigkeit und a er
decker mehrere en Maschine besitzt vor allem einen BEER von nee
tn ira p 1 k rzen Anlaufs und hat einen kleinen Auslauf. Ne er
bedarf nur eines I vet k den Apparat einer Militärkommission RL. Min
ee a Yird Beraeibe hier heweisen, daß er selbst den höchsten
er

An verschiedenen iE

vorführen und wird € en
‘itärbehörde entspriell- u uancn.
eK me ne werd in Zukunft auch Wasserflugmaschinen
Die Kondorwerk >

relak si ie erste Maschine IS
i falls eigene Konstruktion von Suwelak sind. an in allernächster Zeit
er 2. . stellt und werden die Versuche damit SC
nahezu fertigges |
i n werden. ann mitt wöt
ne je an den die Kondorwerke eme Flugschule errichte
\Veiterhin wer
äufig vier Apparaten. nenn
nö Vom Goedecher- Flugplatz ın Gone era aus
ü is ranz Gelssä&
jons > füllte Prokurist Jul.
j latz Gonsenheim er u onalen
I Govanset die Bedingungen zur Erlangung des inter
N ©
Mainz am 19. Nov \ einen a
Flugführerzeugnisses auf Goedecker Eindeck
Seite 950 „FLUGSPORT“. No. 25

Militärische Flüge.
Lt. Schlegel auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor mit
Lt. Denk als Beobachter flog am 20. November von Döberitz nach Oranienburg.
Naclı einer Zwischenlandung bei Welten flog Lt. Schlegel nach Döbetritz zurück.

Lt. Joly führte am 26. November auf einer Rumpler-Taube mit 100 PS
Argus-Motor einen Ueberlandflug von Jüterbog nach Rockowo in der Nähe
von Gnesen aus. Der zurückgelegte Weg beträgt 375 km. Hiermit hat Lt. Joly
den Ueberlandflugrekord von Hirth, welchen dieser am 12. Juni mit seinem Flug
Bresiau— Wien, 3% km, aufstellte, geschlagen.

Lt. Sommer mit Lt. van Beers als Beobachter, die auf der Fliegerstation
Darmstadt stationiert sind, statteten 2m 28. November den Eulerwerken durch
die Luft einen Besuch ab. Die 27 Kilometer lange Strecke Darmstadt-Frankfurt
wurde mit dem Euler-Zweidecker in der kurzen Zeit von 17 Minuten zurück-
gelegt und beide Städte in beträchtlicher Höhe überflogen.

Fliegerschule Kahnt Leipzig-Lindenthal. Kahınt flog in der Zeit vom
9. bis 20. November in Dessau und am 22. November in Cöthen. Am Nachmittag
des 22. November erfolgte der Rückflug nach Lindenthal, wobei er 13 km vor
Leipzig, bei Klitzschmar infolge einbrechender Dunkelheit abends 5:30 landete.
Die Landung vollzog sich glatt auf einem großen Saatfeldee Da man aber in
der Dunkelheit der Maschine einen langen Auslauf gibt, bezw. sich die Landung,
weil die Entfernurg von der Erde nicht genau zu taxieren ist, etwas in die
Länge zieht, rollte die Maschine gegen einen Pflaumenbaum von etwa 14 bis 15 cm
Durchmesser, dabei brach der vordere linke Zylinder des Motors und die Ver-
längerung der Kurbelwelle der sogenannten Propellerstutzen ab. Merkwürdiger-
weise blieb der Propeller ganz und unversehrt, da der Stoß direkt auf die Mitte
erfolgte. Nachdem am nächsten Tage die Maschine repariert war, erfolgte
nachmittags 3 Uhr der Rückflug nach dem Flugplatz.

Auf der Marine-Flugstation Putzig sind zwei Rumpler-Tauben, die als
Wasserflugzeuge bestimmt sind, eingetroffen. Die Schwimmer wurden von der
Werft selbst anmontiert. Vorige Woche wurde die Maschine von Oberlt. zur
See Bertram probiert. Als 10:30 vormittags der Apparat auf der Putziger Wyck
vom Start gelassen werden sollte, schnitt der rechte Schwimmer unter, das rechte
Tragdeckenende berührte das Wasser und der Apparat überschlug sich. Führer
sowie Flugzeug blieben unversehrt.

Der vor kurzem aus dem Putziger Wettbewerb siegreich hervorgegangene
Albatros-Doppeldecker erhielt den Namen „Westpreußen“. Der Provinzialverband
Westpreußen des deutschen Lufiflotten-Vereins hat bekanntlich 30000 Mark hier-
für gesammelt und diesen Betrag dem Reichsmarineamt überwiesen.

Einen Begrüßungsflug anläßlich der Tagung der Wissenschaftllichen
Ges. für Flugtechnik in Frankfurt führte am 25. November vormittags der
Eulerflieger Lt. v. Hiddessen aus Schon in aller Frühe erschien er mit Lt. Koch
als Begleiter in seinem Zweidecker über Frankfurt und kreuzte längere Zeit
über den Uhniversitäts-Gebäuden. Nach einer Landung in Niederrad stieg
v. Hiddessen zum zweiten Male zu einen Flug nach Darmstadt auf und umkreiste
längere Zeit das Schloß.

Ausland.

Cody-Zweidecker. Zur Vervollständigung der Beschreibung des Cody-
Zweideckers in Nr. 22 unserer Zeitschrift bringen wir heute beistehend zwei
Abbildungen des Cody-Zweideckers, aus welchen die robuste Bauart der Maschine
in sehr anschaulicher Weise hervorgeht.

No. 35 „FLUGSPORT“. Seite 881

Wettbewerbe.

erfahren zur Prüfung der autogenen
nd autogene Metall-

ür ein neues Kontrollv
ee das- Zentralbureau für Acetylen u
bearbeitung mit Sitz in Nürnberg.

Der allgemeineren Anwendung d
teile, die starken ee
1 ü n verbun hi
alten bekantt gewoiden ist, mittels ne Bee
fertiggestellten Schweißverbindungen geprüft ra nn
liegenden Versuchsergebnissen kommt es in erster i “ a, ee
Schweißstelle möglichst frei von gröberen und jeineren in ER und
daß das Material nicht durch zu starke Erhitzungen ERBEN: igungen Au

Auf welche Weise lassen sich ehlacheneigschlen DT Tepe
sowi i ne Ueberhitzungen des ii
ee nachweisen, ohne daß die Schweißstelle be-

schädigt wird ?“

er autogenen Schweißung für Konstruktions
unterworfen sind und deren Bruch mit
sein kann, steht der Umstand entgegen,

Cody-Zweideder. |

i 2 Kıte ist ein großer Kompaf K angeordnet.

Auf dem Kr Enke ER ist die Steuersäule nach den

Er ee in der Richtung des Pfeiles schwingbar.

A Besonderer he a er Vaziektuns erfolgen kann. Ferner wird

Tg B die Preise auch solchen Arbeiten zuerkannt werden konnen

hervoneheheih ” ne Lösung der gestellten Frage zu bilden, In Ber

ni nn der Fälle ermöglichen, die Güte der Schweißung ausreichend
ehrza & : .

beurteilen.

daß die Prüfung der Schweißstelle
Seite 952 „FLUGSPORT« No. 25
ST u JUDE UR ——————_ —

Die Bearbeitung hat schriftlich zu erfolgen. Die Arbeiten sind, mit einem
Kennwort versehen, unter Beifügung eines verschlossenen Briefes mit demselben
Kennworte, in dem der
Name des Bewerbers an-
gegeben ist, bis zum
1. Juli 1913 an die unter-
zeichnete Stelle einzu-
liefern. Sie werden einem
Preisgerichte unterbreitet
welches aus folgenden
Herren besteht:

Geh. Reg. Rat Prof.
Dr. Ing. D. F. Wüst,
Vorstand des - Insti-
tuts für Eisenhütten-
kunde in Aachen.

Prof. Dr. Ing. G. Schle-
singer, Vorstand des
Versuchsfeldes für
Werkzeugmaschinen
an der Kgl. Techn.
Hochschule zu Char-
lottenburg. Prof. R
Baumann an der Ma-
terialprüfungsanstalt
der Kgl. Technischen
Hochschule zu Stutt-
gart.

IngenieurHermannRich-
ter, Oberlehrer der
Technischen Staats-
lehranstalten in Ham-
burg.

Karl. Schröder, Ober-
ingenieur der Ober-
schlesischen Eisen-

Cody- Zweidecser.
Ansidıt auf die Motoranlage von hinten. Die Schraube .
wird auf die Welle S aufgesetzt. bahnbedarfs-A.-G. Bi
Gleiwitz O.S.

Ein Vertreter des ausschreibenden Büros.

Die Zuerkennung der Preise erfolgt durch das Preisgericht.

Der erste Preis beträgt Mk. 1000, der zweite Preis Mk. 500.

Die Preisgekrönten Arbeiten werden unter Angabe des Einsenders ver-
öffentlicht, ohne daß hierfür eine besondere Vergütung stattfindet.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

‘th. R. 31557. Selbsttätiges unter Federwirkung stehendes Höhensteuer
tür Flugzeuge. Giulio Romagnoli, Bologna; Vertr.: L Glaser, O. Hering und
E. Peitz, Pat.-Anwäilte, Berlin SW. 68. 9. 9 10,

Th, G. 32280, Steuervorrichtung für Flugzeuge u dgl. Halvor Gaara.
Bö, Telemarken, Norw.; Vertr.: H. Springmann, Tn. Stort und E. Herse. Pat.-
Anwälte Berlin SW. 61. 13. 8. 10,

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 953

7Th. S. 33145. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Siemens-Schuckert-

j 3. 2. 11. In
sche Fin i ittlung von Fühlflächen verstell
49. Flugzeug mit unter Vermi ng DM Senden:
baren Stebitisierungsflächen Tosent Wetterwald, Luzern, Schweiz; Vertr
Theuerkorn, Zwickau i. S. 38. 10. 10. . Hffikeongs Max. Midi
77h. M. 44230. Flugzeug mit selbsttätiger ee gr
Zürich, Schweiz; Vertr.: Karl J- Mayer, Patentanw., 2 \

: ’ inen®, Sines der
Flug mıt einem Bristol-Einde&er über ae De haben ey“ J en
ichtlü i ei Am ; 2 g
! antesten vorgeschichtlihen Bauwerke . Sul
er Grafschaft Wilts auf der Heide von Salisbury.

Patenterteilungen.
th. 254704. Flugzeug mit schwingbaren Tragflächen.

Marcay u. Emile Moonen, Paris; Vertr.:

5 . 41 957.
ze Gebrauchsmuster.

Edmond de
A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48

i schiedener Flug-
77h. 530017. Flugzeug, ohne Absturzgefahr und mit ver os

geschwindigkeit. Hermann Dierschke. Berlin, Brunnenstr. 117. 15.

D. 19086

i j 8:
i Berlin. 24. 10. 12. A. 1939
a Kartenhalter für Flugzeuge.

77h. 530189. Kartenhalter für Flugzeuge. Albatroswerke G. m. b. H.,
Albatroswerke G. m. b. H.,

Johannisthal bei Berlin. 24. 10. 12. A. 19394. BL

77h. 530191. Kartenhalter für Flugzeuge, Albatroswerke G. nm.

a ee ua odernden drehbaren Schraubenflügeln.

77h. 530382. Luftschraube init

öcki . 56332
Ernst Böhringer und Paul Knoll, Böckingen. 31. 8. 12. B.5

77h. 530569. Flugapparat mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen.
1. s & arz

2. B. 60669.
Karl Bomhard, Charlottenburg, Kantstraße 156. 31. 10. 1
Trh. 530765. u
u Be .. Flugapparat. Karl Bomhard, Charlottenburg, Kantstr. 1
I. x © € e
31. 10. 12. B soo.
77h. 530789. wei übere‘
Karl Bomhard, Charlottenburg, Kantstraße 156.
7rh.
Tragflächen.

31. 10. 12, B. 60672.

Walzenpropeller. Arthur Zahn, Berlin-Niederschöneweide.

56.

£ i Tragflächen.
Flugzeug mit zwei übereinander angeordneten Tragfläcl
.

ji übereina dneten pfeilförmigen
5 S zZ mit zwei übereinander angeor } en
Earl Berifardı Chatolfenburg Kantstr. 156. 31. 10. 12. B. 6067
Seite 954 _.„FLUGSPORT“ No. 25

77h. 530955. Luftfahrzeug. Hans Schumann, Halle a. S, Gr. Steinstr. 30.
1. 11. 12. Sch. 45914. |

77h. 531035. Schwimmkörper für Flugapparate.. Karl Bomhard, Char-
lottenburg, Kantstraße 156. 31. 10. 12. B. 60670.

77h. 531141. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Georg Glücksmann,
Coburg. 7. 9. 10, G. 25625.

7th. 531146. Propeller für Luftschiffe und Flugzeuge. Rudolf Chilling-
worth, Nürnberg. Walzwerkstr. 62/68. 19. 7. 11. C. 8818.

77h. 531150. Aeroplan. Franz Wek, Priesten, Böhmen; Vertr.: E, Kleyer,
Pat.-Anw., Karlsruhe i. B. 13. 1. 12. W. 35625.

zrh. 531513. Betätigung der Flugzeugverwindung. Friedrich Maaß,
Naseband bei Villnow, Pom. 6. 11. 12. M. 44098.

7Th. 531523. Flugmaschine mit Luftschraubenauftrieb. Reuben Leroy
Bernard, Mountain View, Staat California, V. St. A.; Vertr.: H. Wiegand,
Rechtsanw., Berlin W. 8. 8. 11. 12. B. 60757.

Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Fiugzeugen mit zwei
nicht gleichachsigen Luftschrauben.*)

Die in dem Patent 233099 beschriebene Einrichtung zum Aufrechterhalten
der Symmetrie der Antriebskräfte an Flugzeugen mit mehreren nicht gleich-
achsigen Schrauben, bei der die versagende Schraube den symmetrisch liegenden
unbeschädigten Propeller abstellte, hat den Nachteil, daß der Motor auch dann
abgestellt wird, wenn beide Schrauben noch betriebsfähig sind, aber ihre Zug-
kräfte durch Aussetzen des Motors oder durch zeitweiliges Regeln desselben
gleichmäßig sinken. Denn wenn der Schraubenzug soweit nachläßt, daß er den in
der erwähnten Patentbeschreibung angegebenen Federn das Gleichgewicht niclıt
mehr hält, so führt die Feder den Stillstand des Motors herbei, falls der Führer
es nicht durch einen besonderen Handgriff verhindert.

Eine Einrichtung, welche diesen Nachteil vermeidet, zeigt Abb. 1 in einem
Ausführungsbeispiel. Bei dieser Einrichtung sind die Federn fortgelassen und
- die an den Federtellern b angreifenden Zugglieder zu einem einzigen Gliede e

vereinigt. Die von den Schraubenwellen a auf die Teller b übertragenen Schub-
kräfte gleichen sich in dem Zwischengliede e gegeneinander aus. Solange also
die Schraubenkräfte gleich groß sind, tritt eine Verschiebung des Zwischen-
gliedes e nicht ein, wie groß auch die durch Schubkräfte hervorgerufene Spannung
in e sein möge. Wenn jedoch eine Schraube versagt, so drückt die andere ihren
Teller nach vorn und verschiebt dabei das Zwischenglied e im Sinne der Bewegung
des Tellers b. Durch die Verschiebung des Zwischengliedes läßt sich das Ab-
stellen des, Motors in beliebiger Weise bewirken, z. B. mit Hilfe eines Schalters f
in der Zündleitung. Es ist nur zu beachten, daß sich das Zwischenglied nach
rechts oder links verschieben wird, je nachdem die linke oder rechte Schraube
versagt. Das Abstellen des Motors muß also bei beiden Bewegungsrichtungen
des Zwischengliedes vor sich gehen.

Eine andere Ausführungsform der Einrichtung zeigt Abb. 2. Hier werden
die Schubkräfte der Schraubenwellen a auf die Arme k bezw. | zweier Winkel-
hebel übertragen, deren andere beiden Arme m bezw. n durch ein Zwischenglied o
verbunden sind. Die Schrubkräfte suchen die Winkelhebel zu drehen und rufen
in dem Zwischengliede eine Spannung hervor, ohne daß eine Bewegung erfolgt.
Fällt der eine Schraubenzug fort, so kann der andere das Zwischenglied o frei
bewegen und so den Motor ausschalten.

Sind die Winkel zwischen den Kräften und Hebelarmen bei dieser Ein-
richtung rechte Winkel, so befindet sich das System im indifferenten Gleichge-
‚wicht. Es ist daher im Betriebe eine Verschiebung der Schraubenwellen gegen-
einander bezw. des Zwischengliedes durch äußere Einflüsse nicht ausgeschlossen.
Wählt man jedoch die Winkel zwischen den Schraubenachsen und den an-
greifenden, Winkelarmen kleiner als 90°, so daß beim Vorrücken der Wellen a
eine Abnahme der Hebelarme an denen die Schraubenkräfte angreifen, und mithin
auch der auf das Zwischenglied übertragenen Kraft stattfindet, so wird eine
stabile Einstellung der Vorrichtung auf eine feste Nullstellung wie bei cinem
Pendel erzielt (Abb. 3). Dieselbe Wirkung ergibt sich, wenn die Winkel, die das
Zwischenglied mit den zugehörigen Winkelarmen bildet, größer als 90" sind

*, D. R. P. No. 249850 Georg Killat in Berlin-Friedenau.

m ———nu

Abb. 4), denn auch
kleiner, sobald die
Da

durch genüg
re Zwischengliede ver

bestimmte Ruhelage zu erzie
zu verhindern.
Um

FLUGSPORT". Seite 955
ü Kraft
dann wird die auf das Zwischenglie übertragene
Schraubenweile vorrückt en "der Winkelhebel u.
3 etwaige Auftreten von pendelnden a nwellen

- x n r
Reibungswiderstunge OR sich z. B. in der

i Be Rei
igen S indert werden.

Abb. 2

Abb. 4

® » » “ *
n de e ein Mittel, um die Einstellung in eine

einer Rast 8 (Abb. 1) am Zwischenglie

hädliche Bewegungen des Zwischengliedes
i d dem Stillstand der
nie Achsen der Schrauben
rdrücken der Schrauben
n und die Verzögerung

len und sc

die Zeit zwischen dem Versagen der €

ü lassen sich au
möglichst zu kürzen, en heim Vo
Schraune Bremsscheiben p setzen, die ner 2 lege
a  tsprechend ausgebildete feste Brem
e

der auslaufenden

FOR Erhalt
1. Einrichtung zur
. : hrauben, d RK

jeichachsigen Luftsch meinsames Zwische
Luf tschrauben, je so daB beim Versagen einer Se rischengliedes erfolsn
Qliede ae ädigten Luftschraube eine ich den unbeschädigten Propeller
der wunbescht Motors bewirkt u

f lung des Mo
welche die Abstel

zur Ruhe bringt.
Seite 956

=—— —______„FLUGSPoRT«

‚ , 9% Ausführung na
glied in der Nullag ch tenopriich 1 dadurch gekennzeichnet, daß

ällige Einflüsse gesichert wird ast gegen Verschieben as Zwischen-

ch äußere zu-
h Anspruch I, dadurch
ersagen der anderen Schraube geg en

—____n_

Flugmaschine mit verstellbaren Tragilächen.*

stellung de m gen der Schr n n. ei Vereröß
Hubkraft der Sengflächen d aube wird dabei durch st größerung

i Führungsschie :
von einem Schwenkbaren Winkelhebe ueren Stützpunktes der hinteren Fläch
e

rkraft steht
Abb. ı € zwischen den

wirkung von Gewicht- oder Fede

ER ——

# ren
h

No. 25 „FLUGSPORT“, Seite 957

Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform, und zwar:

Abb. 1 eine Seitenansicht.

Abb. 2 eine Oberansicht.

Zwischen den in Längsrichtung hintereinander ang

Hartgummi-Luftschrauben.

Wie*uns ein Leser unserer Zeitschrift mitteilt, kann man Luftschrauben für
Modelle sehr bequem aus Hartgummi herstellen. Man schneidet die Schraube
aus einer Hartgummipfatte von etwa 1-2 mm Dicke aus und gibt ihr über einer

Flamme die gewünschte Biegung. Im kalten Zustande bleibt die Form der
Schraube unverändert.

Solche Schrauben sind sehr widerstandsfähig, leicht und
sehr elastisch. (W. S. besten Dank.)

Flugmodellwettbewerb und Ausstellung Frankfurt a. M. 1912. Um das
Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise zu tragen und vor allem die
Jugend für die nationale Sache zu gewinnen, veranstaltete der Frankfurter Flug-
technische Verein am Sonntag, den 1. Dezember im Hippodrom eine Flugmodell-
ausstellung und einen Flugmodellwettbewerb. Der letztere diente als Vorberei-
tung fir einen Mitte nächsten Jahres hier stattfindenden großen nationalen Wett-
bewerb. Die Ausstellung vereinigte 84 Modelle. Man sah Ein- und Doppel-
decker, Bleriots, Farman-Flieger, Tauben und viele andere mehr, alle sehr nied-
lich konstruiert. Es ist bei den Modellen zweifellos viel Fleiß und Mühe aufge-
wendet worden und es war eine Freude, zu sehen, welch hohes Interesse die
zum Teil noch jugendlichen Aussteller der ganzen Veranstaltung entgegen-
brachten. Am Nachmittag wohnte ein zahlreiches Publikum dem Wettbewerb bei,
an dem 48 Apparate teilnahmen.
Das Preisgericht bewertet die ausgestellten Modelle wie folgt:

1) Für die originellste Idee wurde der Preis geteilt für Specht und Collin
je Mk. 10.—

2) Für das am saubersten ausgeführte Ausstellungsmodell Mk. 20.— Specht.
3) Für das am saubersten ausgefiihrte Flugmodell Mk. 10.— Kopirtz.

Seite 961
„FLUGSPORT.. —
No. 25 , ser. Collin, Rött-
—— irtz, Wittekind. Specht, Roedieen. mmerer,
i e erhielten: KOPT Pre. David, Paul David
Diptom Sieger, Teo Naubronner-

Ehrenfeld, Behle, Poelke, Jäger und

es, Kriegshammet, Reigner,
j en für mehr als zwei ausgeste

erhielten: Kämmerer,
nn Iite Modelle

3 ’ ] ’ k ’ ’ g
. ,
W l

Sonderpreis: Kempf 7m

“alt aus
itilug bis 4000 gem Mk. 10. -
rel ° über ao0o ae rostpreis Werner Mk. 5.
15 —

fällt aus,
” tele 1000-4000 gem _
Gleitfiug Ordentliche Mitglieder” no ike 22 m Mk. 16

. Se r. Bodenstart. Modell ANETTE:
Modelle ulerpreis: Reigner 43 m Mk. 00
So nderpreis- David Spcht Mk ET

bis 1000 qem Trostpreis Sen Nik. 8
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delle mit Motor, Handstart. Modellan. ung:
" " “ * [} . * ” , , .
|  "Bodenst i tglieder:
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mi ‚ Bo nie |
Bu Poelke Trostpre® "on nochKoch Mk. 3.7
Als Trostpreise ef a Koch Mk. 3—

. Pforzheim
im. Die, OrtseriPP Modell-Aus-
- ellun Pforzheim. . che eine Mo e S
Flugzeug. Modell Aneeinn 8 anstaltete vorige Mi odeitwetttliegen, An-
Ber gentschen aan anschlie end am 1 : S
stellung Modellen nern Als
Ausstellung war von Verschiedene Ideen verkörp war sehr rege
en bekannter Systeme, Dior und Dr. Hübner
uns“, ierten Lt. SoM
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Fr Zur

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Bespannung der Flügel diente meis! Eh nstotf, der sich recht Bu
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immt, Seide, au He

Ansprechend waren die mit

Die Fahrgestelle Bi j
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zu sehen, obwohl gerac hier

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sich hier die neueren Eria

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der Anbringung CS, zu erreichen wäre.

haben

nur zwei Erbauer \
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“. Die I der obersten Altersklasse

dsätzen

in nach den Grun seiner

{. Preis ausgez + von wohlüberlegter Arbeit ungen

20 Jahre) A  kors gebauteS Moden er eist verschiedene erden n
r-Ein \ P chwer, iöser a

den Eonke ie Maschine 13 t ohhter "Ausbildung feiner, und or angetriebener

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n ersten Preis, eine ui

- i Die
hren „g , 15jährigen Lehrlings-
k (unter 15 Ja Arbeit eines erst 15j
in der Jugendklass® \ ersprechende r
ist eine überlegte, f

a K-

icher die schönS Ion anderen Konstru
“Nr. 7, Jahrg: 1912) Sit d dürften allen anderen ID

Ion TneSPor, N erfahrung des Erbauen Sim Prinzip als Vorbild diene

von

teuren in den

Die Preisver Klasse I: (DO jahre und darüber.)
Seite 962 „FLUGSPORT“. No. 25

2. Preis: Siegfried Schwefel, Goldschmied, 26 Jahre. 25 Mk. und Ziga-
rettenetuis.

3. Preis: Paul Brandauer, Dekorateur, 28 Jahre. 5 Mk. und Goldbox.

4. Preis: Gustav Weeber, Graveur, 41 Jahre. 10 Mk. und silberne
Propellernadel.

5. Preis: Josef Ilg, Graveur, 26 Jahre. Silberne Propellernadel.
Klasse I: (15-20 Jahre):

1. Preis: Robert Mann, stud. ing., 19 Jahre und Albrecht Mann, Kaufmann,
17 jahre. 25 Mk. und Uhr. .

2. Preis: Wilhelm Burger, Mechaniker, X Jahre, und Friedrich Schweizer,
Goldarbeiter, 20 Jahre. 20 Mk. und 2 Zigarrettenetuis.

3. Preise: Karl Fischer, Mechaniker, !8 Jahre. 10 Mk. und Aschenbecher.
Heinrich Baral, Mechaniker, 19 Jahre. 10 Mk. Oskar Eisäßer, Graveur, 16 Jahre.
10 Mk.

4. Preise: ‚Friedrich Meixner, Kaufmann, 17 Jahre. Goldene Nadel mit
Perle. Kurt Kröner, Unterprimaner, 16 Jahre. 5 Mk. Willi Ruck, Goldschmied,
16 Jahre. 5 Mk. Karl Riesterer, Mechaniker, 18 Jahre. 5. Mk. Friedr. Arlaud,
Mechaniker, 17 Jahre. 5 Mk. Wilhelm Daub, Goldschmied, 16 Jahre. 5 Mark.
Wilhelm Gloß, Mechaniker, 17 Jahre. 5 Mk.

Klasse Ill: (bis zu 15 Jahren):

Bech 1. Preis: Hugo Schwärer, Mechaniker, 15 Jahre. 25 Mk. und silberner
echer.

2. Preis: Karl Falk, Schüler, 11 Jahre. 20 Mk. und ein Buch.

3. Preise: Otto Berger, Schüler, 13 Jahre. 10 Mk. und goldene Propeller-
nadel. Helmut Müller, Schüler, 14 Jahre. 10 Mk. und ein Buch.

4. Preise: Alfred Siefermann, Schüler, 13 Jahre 5 Mk. Oskar Schwarz,
Goldschmied, 15 Jahre. 5 Mk. Walter Lansche, Schüler, 11 Jahre. 5. Mk. und

oldene Propellernadel. Ludwig Bischoff, Schüler, 14 Jahre. 5 Mk. Hugo Lott-
ammer, Gymnasiast, 15 Jahre. 5 Mk. Hermann Stephan, Schüler, 13 Jahre.
5 Mk. Gustav Scheurer, Schüler, 13 Jahre. 5 Mk. Wilhelm Proß, Schüler, 13
Jahre. & Mk. Wilhelm Widmayer, Schlosser, 15 Jahre. 5 Mk.

5. Preise: Robert Hafner, Schüler, 13 Jahre; Otto Grözinger, Graveur,
15 Jahre; Walter Jung, Gymnasiast, 14 Jahre; Wilhelm Penzien, Schüler, 13 Jahre;
Gerlach, Schüler, 14 Jahre; ‚Siegfried Leichtlen, Schüler, 15 Jahre: je eine
silberne Propellernadel.

Ferner wurde an einige auswärtige Aussteller, die an der Konkurrenz
nicht teilzunehmen berechtigt sind, Ehrengaben vergeben, nämlich:

1) Zimmermann, ‚Bildhauer aus Berlin, 19 Jahre alt, eine goldene
Propellernadel.,

2) Nicolai (2 Brüder) Schüler aus Cannstatt, 14 und 15 Jahre alt: 2 silberne
Propellernadeln.

3) Ungerer, Schüler aus Baden-Baden, eine goldene Propellernadel.

4) Eisenhaus, Gymnasiast, 18 Jahre alt, eine silberne Propellernadel.

5) Bundschuh, Glasmaler, und Herwig, Schlosser, 18 und i7 Jahre alt, je
eine silberne Propellernadel.

Am 1. Dezember fand das Modellwettfliegen im Freien statt, Trotz des
böigen Windes wurden Flüge bis zu 120 m erreicht. Die auftretenden Schnee-
böen machten den Apparaten viel zu schaffen, so dab manche Konkurrenten es
vorzogen, ihre Maschinen nicht aufs Spiel zu setzen. Der CGiesamtverlauf der
Veranstaltung ist, abgesehen von den ungünstigen Witterungsverhältnissen,
dank der mustergültigen Organisation, als sehr erfolgreich zu bezeichnen.

Flugzeug-Modell-Ausstellung Cassel. Mitte vorigen Monats veranstal-
tete der deutsche Luftflotten-Verein in Cassel gleichfalls eine Flugmodeli-Aus-
stellung. Die Organisation war durch Regierungsbaumeister Höhmann in muıster-
gültiger Weise durchgeführt.

Mit wahrem Feuereifer hatte die Casseler Jugend dem Ende März an sie
ergangenen Äufruf Folge geleistet und in ihren Musestunden eine solche Fülle
ernster Arbeit hervorgebracht, daß alle Besucher, die etwa geglaubt hatten,
dilettantisches Spielzeug zu sehen, aufs Angenehmste überrascht waren. Die
Casseler Jugend kann stolz auf ihre Arbeit sein, und Cassel auf seine Jugend,
die hier einen schönen Beweis von großem Fleiß, großer Ausdauer und Intelligenz
geliefert hat. Schon seit Monaten war die Ausstellung für die Jungen das große
Ereignis. Reichlich wtrde aber auch die Mühe der kleinen Künstler belohnt, in-

i technik und ‚ollen
een En hurkunden. Ueberdies erhielt }
a

eine Photographie der
Orieinn, BR a dem Primaner Schmincke zu,

i “ ach
ausgeführte, en Teil dieses Modells am vorder
1

Seite 3

„FLUGSPORT”. m
N n hatte, der den

hes zu erfreue u
sstellung eines sehr guten Be hätzen wußte. Besonders ange

wie sehr man ihre Arbeit EN Jurchweg, bis ins Einzeine

‚ Ca elheiten. .

N Nergestellt Sch, ohne Verwendung ee Büchern über Luft-

Ibst hergestellt waren, kommenen Preise bes ie künstlerisc
sen nie zur Verteilung BROT rn wertvollen Werken, S

der Teilnehmer zur Erinnerung

. . kannt für einen
hr Are dem Sekundaner Cadenbach zuerka
Der erste Preis wur Bilde im Vordergrun ). ür eine sehr sauber

Dumont. (Leider sieht man auf der

Der zweite Preis en Ende des Mitteltisches).

Santos
einen Tei

- P tellungen.
Jugzeugmodell Auss : m.
Oben! Taensich der Ausstellung ın Pforzheim

j issel. .
Unten: Ausstellung IN Cas Kennel, der eine

: hrling Heinz F en
: i der Mechanikerle h hielt er auf eine
Den dritten Preis a gestellt hatte. Den Kreis EN den au Shen).
a7 Reihe Se or der Mitte des Mi as beste Lehrmodell zuse
ight, (VO in Preis er
Normal EB imaner Lappe en "ausgearbeiteten Harlaneindec
d.h. für eine

ü demse
links vor dem Wrightstartgerüst). Non Hwebende Rumpler-

sprochen, |
{ Hintergrunde uber dem dritten Tisch

dem Mitt Itische
stammt auch die im

Taube. ann

Verschiedenes.

31. Oktober 1912
Sammlung für die Nationalflugspende wurde am
Die Sam

Alt-
; ;chtet werden. Das vor Luft-
definitiv geschlossen. latz soll in Chemnitz ee mnitzer Verein für Lu
Ein neuer Flupp faßt 40000 qm. Der :
lände umfta

ark.
Chemnitz gelegene isheliehe Parhtsumme VON 3600 M
Propeller

die Seite b — 6,25 cm; hieraus ergibt

schade, da

Seite 964

mm. „FLUGSPORT«

No, 25

Eine Fliegerstati .
dem g atıion wird bei Pos , j
Jede der anplalz hawica erbaut und so] en 30 et. 1 Orallen werden auf
w e fi
werden zusammen 210000 M. kosten. Neb in. Die da hren.
ür eine Fliegertruppe errichtet. (1 men

156 ; (! Haupt
Mann). Die Gesamtkosten betragen über eine hal Aue, 10 Unteroffiziere,

—___ |

Personalien.

. Hans Zeyssig, de che ,
Berlin, hat Mitte versangenen wi tsführer der All

gemeinen Flug- ;
genannten Firma niedergelegt. gesellschaft in

seine Tätigkeit als Geschäftsführer der

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die, Antworten:
ie in letzter Zeit vielfach eingeganzenen Anfragen

1

g t; i £ ü

die bei einer Propell

Propelle pellerumdrehung zurückgelegte Streck j :
pelerachse dar. Das unter dem Winkel « eingestellte ge Bi

ang

hierbei unter Zurück-
legung des Weges W
ei einer Umdrehung
genau über die ur-
“pfüngliche Stellung,
eist wird von dem
alen angenommen,
daß die Nabenhöhe
die Propellersteigung
darstelle, was jedoch
wie aus vorhergehen-

dem hervorgeh i
zutrifft 6 nicht

dt
2) Wie bestimme ich di
, ie Schraubenstei i
? (s. Abb. links oben). Man lege den ra au

Hobelbank etc. und mißt si
. sich d
von I m aus. Der hierzugehörig gi;

Literatur.

c f-Studien .
1912. Mit 123 Textfi gesellschaft. Fünfter B
bunden Preis Mk »iguren. Verlag von Julius Springer in Berlin O5

Mit großem Interesse haben

Jahrbuch der Motorluftschif

: . u wir den vorlie ü .
die Arbeiten eingestellt. werden. Das neue ünften Band studiert,

EEE ze

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 965

gibt zunächst in einem „Vorwort“ die Gründe bekannt, welche für die Liqui-
dation der Gesellschaft maßgebend gewesen sind und teilt ferner mit, daß das
Jahrbuch in Zukunft von der Luftfahrzeug G. m. b. H. herausgegeben wird.

An einen kurz gefaßten Aufsatz über die „Entwickelung der Motorluft-
schiffahrt in Deutschland“ schließt sich eine „Uebersicht über die Luftschiffe an-
derer Länder“ an. In einer wertvollen Abhandlung über „Luftschiff- und Flug-
zeug-Motore“ stellt Dipl.-Ing. O. Reuter, Aachen, die Anforderungen einander
gegenüber, welche man an einen idealen Luftschiff- bezw. Flugzeugmotor stellen
muß. Hauptmann a. D, Dr. Hildebrand, Berlin, gibt einen interessanten Ueber-
blick über die keineswegs rosige Lage der deutschen Flugzeug-Industrie und
bespricht hierbei die im Berichtsjahre bei öffentlichen Flugveranstaltungen in
Deutschland erzielten Ergebnisse. Wie im vorjährigen Jahrbuche, erstattet auch
in der Neuauflage Prof. Dr. L. Prandt), Göttingen, Bericht über die Tätigkeit der
Göttinger Versuchsanstalt.

Astronomische Ortsbestimmungen. Mit besonderer Berücksichtigung der
Luftschiffahrt. Von Professor Dr. W. Leick. 138 Seiten. Broschiert
Mk. 2.80. In Originalleinenband Mk. 3.50, — Verlag von Quelle &
Meyer in Leipzig.

Die Wichtigkeit astronamischer Ortsbestimmung für den Seemann, den
Forschungsreisenden und Astronomen ist eine seit langem bekannte Tatsache:
auch fehlt es nicht an Lehrbüchern, die diesem Bedürfnis Rechnung tragen.
Wissenschaftliche Arbeiten über diese Fragen besitzen wir bereits, aber es fehlte
bisher für den Laien an einer möglichst einfachen zusammenfassenden Darstel-
lung der bei der astronomischen Ortsbestimmung in Betracht kommenden Appa-
rate, Methoden und Hilfsmitteln. Hier wird das vorliegende Buch mit Erfolg

benutzt werden.
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Kreuzband M. 14

Postbezug M. 14
pro Jahr.

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14 tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer (Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Januar.

Rückblick.

Das Jahr 1912 war ein sehr arbeitsreiches. Wenn man den
Jahrgang 1912 durchblättert, so muß man sagen, daß die deutschen
Konstrukteure enorm viel geleistet haben. Wir können mit Genug-
tuung feststellen, daß die deutschen Fingmaschinen-Konstruktionen
den ausländischen in nichts mehr nachstehen. Die Flugmaschinen-
Fabriken sind wohl in der Lage, wie die Ausländer, gute Maschinen
zu bauen, aber weniger zu verkaufen.

In fast allen Werken klagt man über den geringen Beschäftigungs-
grad. Mit großer Spannung wartet man auf die Verteilung der
7 Millionen von der Nationalspende. Hoffentlich gibt es keine Ent-
täuschung! Ueber die Zusammensetzung des Komitees für die National-
spende, welches über die Verteilung entscheidet, ist autentisch noch
nichts bekannt. Aus der Provinz ist viel Geld nach Berlin gewandert.
Hoffentlich bekommen die Werke in der Provinz etwas davon zu sehen!

Leider ist unsere Zeitschrift durch den Beschluß des Deutschen
Luftfahrer-Verbandes, wonach jeder dem Luftfahrer-Verband ange-
hörende Verein in erster Linie die deutsche Zeitschrift für Luft-
schiffahrt zu abonnieren hat, aufs empfindlichste geschädigt
worden. Die vielen Vereine, die unsere Zeitschrift abonniert hatten,

rn
ann,
nn an EEE

Seite 967 „FLUGSPORT“. No. 62

sind daher gezwungen, die erwähnte Zeitschrift für ihre Mitglieder
zu halten. Durch diesen Beschluß, welcher in unsere wohlerworbenen
Rechte eingreift, sind uns weit über 1000 Abonnenten verloren ge-

gangen. Warum dieser Beschluß bei vielen unserer Leser große Ent-

rüstung hervorgerufen hat, wollen wir aus Taktgefühl hier nicht
untersuchen. ‚Jedenfalls kann sich jeder Leser, wenn er die letzten
Jahrgänge des „Flugsport“ mit denen der Zeitschrift für Luftschiff-
fahrt vergleicht, ein Urteil selbst bilden. — —

Die vielen uns zugegangenen Zuschriften beweisen, daß wir auf
die Unterstützung unserer Leser in jeder Weise rechnen dürfen. Wir
werden nichts unversucht lassen, diese schwere finanzielle Schädigung
zu überwinden und unter Anspannung aller Kräfte noch mehr
zu bieten als zuvor.

Fallschirmversuche in Frankreich.

In letzter Zeit sind in Issy-les-Moulineaux verschiedene Fall-
schirmversuche- ausgeführt worden. Der von d’Odbolek konstruierte
Fallschirm war auf einem Flugmaschinen-Modell, das an einem Aus-
leger an der Astra-Luftschiffhalle angebracht war, befestigt. (S. die
beistehende Abbildung.) Anf der Abbildung sieht man in dem
Modell eine Puppe, hinter welcher der zusammengefaltete Fallschirm
montiert ist.

Der Versuch gelang tadellos. Der Fallschirm cntfaltete sich
vollständig und brachte die daran befestigte Puppe von SO kg Gewicht.

Fallschirmversuche in Frankreic.
Die Puppe mit dem Fallschirm vor dem Absturz an einem Ausleger an der
Astra-Halle hängend.
sanft zu Boden. Der Fallschirm gestattet bei 90 «m Tragfläche den
heger von SO kg Gewicht nicht über 3 m pro Seknnde absteigen
zu lassen.

Eon

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 968

Das Gewicht des Fallschirms beträgt 8 kg. Derselbe kann ohne
große Platzbeanspruchung hinter dem Flieger im Windschatten mon-
tiert werden. Der Flieger ist fortgesetzt durch ein Seil mit dem
Fallschirm verbunden. Das Entfalten des Fallschirmes wird durch
eine kleine vierläufige Kanone, die mit einer einzigen Patrone geladen
wird, bewirkt. Im Augenblick der Gefahr braucht der Flieger nur

Fallschirmversuche in Frankreich.
Der Fallschırm in Tätigkeit.

an einem Seil, das neben ihm befestigt ist, zu ziehen, um die Patrone
zur Explosion zu bringen. Hierbei wird der Fallschirm nach oben
in die Luft geschleudert und hebt den Flieger automatisch aus seinem
Sitz, so daß er aus dem Bereich der Drähte kommt. Ein sehr sinn-
reich konstruierter Stoßdämpfer verhindert starke Rückschläge.

Man behauptet, daß der Fallschirm schon bei geringer Höhe an-
gewendet werden kann. Der Versuch in Issy-les-Moulineaux von der
Astra-Halle geschah aus 30 m Höhe.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Bericht unseres Berliner Korrespondenten.)

Während in Frankreich — man kann wohl behaupten — fast
dauernd Angriffe auf bestehende Weltrekorde unternoinmen werden,
um ja nicht anderen Staaten gegenüber in das Hintertreffen zu
kommen, pflegt man bei wus derartigen Leistungen nicht die Be-
dentnng beizumessen, die sic im Interesse der Flugtechnik eigentlich
verdienen.
Seite 969 „FLUGSPORT“. No. 26

Seinen Grund hat dies auch darin, daß die Franzosen jetzt über
eiıe besondere Klasse von Rekordfliegern verfügen, die sieh die
großen Firmen für die Aufstellung eines neuen Rekords für kurze
Zeit engagieren. Flieger wie Garros, Legagneux haben in dieser
Beziehung ihre Fähigkeiten schon öfters bewiesen.

Selbstverständlich sprechen auch noch andere Dinge mit, die die
deutschen Flieger am besten selbst wissen.

Schon lange, lange stand der deutsche Daucrrekord auf 3 St.
30 Min. Bekanntlich hatte ihn Oelerich auf D. F. W.-Doppeldecker
in Leipzig aufgestellt.

Wie kann man eigentlich nur einem Flug von 3 St. und 30
Minuten, der. doch jetzt etwas Selbstverständliches geworden ist,
eine so große!Lebensdauer als Rekord zubilligen?

Es wäre! beschämend gewesen, wenn. am Ende des Jahres 1912
diese Leistung nicht überboten worden wäre. Mit 13 St. 22 Min.
„begnügen“ sich die Franzosen ....

Der 5. Dezember war für Johannisthal wieder ein „besserer“
Tag, als es sonst die meisten in letzter Zeit gewesen sind.

Friedrich von der A. F. G. stellte mit

5 Stunden 10 Minuten
auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes einen

:neuen deutschen Däuerrekord im Einzelflug

auf und verbesserte somit den alten Rekord um 1 Stunde 40 Min.
Also endlich mal wieder einer!
Hoffentlich wird auch diese Leistung bald durch eine noch
bessere ersetzt werden.
Der Rekordtag brachte übrigens fünf neue Piloten zur Welt.
Beck, der frühere Monteur von Hellmuth Hirth auf Rumpler-
Taube, König, der Bruder des verstorbenen Benno König, auf dem
vom B. Z.-Sieger erbauten Eindecker mit 60 PS Renault, Reichelt
auf Eindecker eigener Konstruktion, Ehrhard auf Etrich-Taube und

Dr. Ringe auf Fokker-Eindecker erfüllten an diesem Tage die Be-

dingungen zur Erlangung des internationalen Piloten-Zeugnisses.

In bester Weise legte Lt. Suren auf Harlan-Eindecker seine
Feldpilotenprüfung ab, indem er aus einer Höhe von 1800 m einen
Gleitflug mit vollständig gestopptem Motor ausführte.

Am 7. Dezember erfolgte bei Harlan die Abnahme einer
Militär-Flugmaschine, wobei Dunetz trotz der ungünstigen Witterung
mit einer Nutzlast von 200 kg und Betriebsstoff für 3 Stunden den
verlangten Stundenflug ausführte. In dichtem Nebel startete er und
stieg bis 320 m Höhe, mußte jedoch wegen der dicken Nebelbildung,
die jegliche Aussicht verbot, wieder auf 150 m herunter und flog ın
dieser Höhe 1 St. 3 Min., worauf ein Gleitflug mit abgestelltem
Motor erfolgte.

Charles Boutard von der Flugschule Melli Beese führte am
9. ds. auf M. B.-Taube
Flüge mit 3 Passagieren

aus und hat trotz der hohen Belastung noch eine ziemlich große Ge-
sch windigkeit erzielt.

No. 26 „FLUGSPORT“._ _ Seite ‘970

Wie wir schon in der letzten Nummer des „Flügsport“ be-
richteten, stellte Fokker interessante Versuche an, um die gyrosko-
pischen Wirkungen des Gnom-Motors an seinem automatisch stabilen
Flugzeug zu untersuchen. Einen schädlichen Einfluß auf die Stabilität
durch den 50 PS Gnom-Motor konnte Fokker nicht finden, jedoch
zeigte der Apparat in der Luft eine viel größere Trägheit in den
Steuerbewegungen. Fokker beabsichtigt einen leichten Eindecker mit
einem stärkeren Gnom-Motor zu erbauen, um auch den kleineren
Apparaten, dıe in vieler Beziehung den schweren Kanonen gegenüber
erhebliche Vorteile besitzen, gerecht zu werden.

Der bekannte Fokker-Pilot Hilgers reist im Januar nächsten
Jahres mit zwei Fokker-Apparaten, die mit 70 PS Renault und 100
PS Argus ausgestattet sind, nach Niederländisch-Indien, um dort eine
Reihe von Schauflügen zu veranstalten und dann auch die Eindecker
der niederländisch-indischen Militärverwaltung vorzuführen.

Die große Bedeutung der Wasserflugmaschinen veranlaßt die
Firmen, sich jetzt mit dem Bau dieser Type von Flugmaschinen ein-
gehender zu befassen, was natürlich mit bedeutend mehr Kosten
verknüpft ist als die serienweise Herstellung von Landmaschinen,

Zur Ausführung der ersten Versuche mit Wasserflugmaschinen
hat die Firma E. Rumpler am Müggelsee ein großes Grundstück
von 4000 qm Fläche, die eine Wasserfront von 100 m besitzt, von
der Stadt Köpenick auf fünf Jahre gepachtet und wird dort einen
großen Schuppen zur Aufnahme der Apparate aufstellen.

In den letzten Tagen hat wieder ein furchtbares Wetter auf
dem Flugplatz seinen Einzug gehalten, so daß der Flugbetrieb sehr
beeinträchtigt ist; nur in der Ferne am äußersten Ende des Flug.
platzes, auf der Versuchsstation in Adlershof, hört man die Motore
knattern, die unter ireuer Obhut ihre 7 Stunden gebremst und ge-
prüft werden, damit am 27. Januar der Sieger des großen Kaiser-
preis-Motorenwettbewerbs bekannt gegeben werden kann.

Pariser Brief.
Von ımserem Pariser Korrespondenten.

Wir haben hier wieder unser „Ereignis“, wie es durch eine
glückliche Fügung von Zeit zu Zeit hier eine Sensation erregt, die
Gemüter aufrüttelt, die Lauen und Abflachenden mit neuem Mut
und neuer Begeisterung, die gruße Masse mit neuer Bewuuderung
und Opferwilligkeit erfüllt. Und wenn solch ein Ereignis just in die
rauhe Jahreszeit fällt, wo Flugfeld und Schuppen verwaist und un-
zugänglich inmitten eines Riesen-Kotmeeres in trauriger Dede den
Winterschlaf halten nnd wo die Sommerhelden des Flugwesens in
wohlig erwärmten Räumen beim unendlichen „Aperitif“ sitzen und
sich von den Großtaten erzählen, die sie vollbracht haben oder zu
vollbringen hoffen. Und inzwischen hat einer der ihren draufien den
mühevollen Kampf mit dem Element fortgesetzt, aus Ehrgeiz, sagen
die einen, aus Verärgerung, sagen die anderen. Es war bereits be-
vichtet worden, wie Roland Garros, als er sein Verhältnis mit Bleriot
löste, dessen Flugapparate er bekanntlich mit großer Geschicklichkeit
Seite 971 „FLUGSPORT“. No. 26

steuerte, sich in die Dienste seines Freundes Morane stellte. Garros
hatte seitdem nur ein Ziel: sich den ıhm von Legagneux entwundenen
Höhen-Rekord wieder anzueignen, und unablässig arbeitete er Tag
für Tag an der Erreichung dieses Zieles. Zunächst ging er nach
Marseille, wo er in dem südlicheren und milderen Klima die erfor-
derlichen Voraussetzungen für einen grandiosen Höhenflug zu finden
hoffte. Wochenlang versuchte er vergeblich, die Unbilden der Wit-
terung zu überwinden, aber immer wieder vereitelte die empfindliche
Kälte, der er in den höheren Luftschichten begegnete, die Ausführung
seines Vorhabens; nach unzähligen vergeblichen Versuchen sah er
deren Nutzlosigkeit ein und begab sich deshalb, wie gleichfalls bereits
kurz berichtet, nach Tunis, wo er seine Experimente unter günsti-
geren Voraussetzungen fortzusetzen beabsichtigte. Schon die Mel-
dungen der letzten Tage ließen erkennen, daß Garros dort mit mehr
Erfolg an der Durchführung seines Planes tätig ist, denn gleich die
ersten Versuche hatten einen beachtenswerten Erfolg. Ein Komitee,
das sich dort zur Förderung der Flugbestrebungen konstituiert hatte,
veranstaltete am letzten Sonntag auf dem Rennplatze von Kassar
Said unter dem Protektorat des Bey von Tunis ein Flugmeeting, bei
dem Garros hervorragendes leistete. Bei einem Höhenversuch gelang
es ihm, bis auf 4000 m zu kommen, und am Tage darauf brachte er
es sogar auf 5200 m, so daß er bereits dicht an den Legagneux’schen
Rekord herankam. Am letzten Mittwoch nun unternahm Garros
einen neuen Versuch, der von herrlichem Wetter begünstigt wurde.
Die Sonne schien hell und warm, als er sich um 12 Uhr 10 Minuten
mittags im Beisein der offiziellen Kommissare auf seinem Eindecker
vom Flugfelde erhob. Mit Leichtigkeit gewann er die Höhe und
trotz des klaren Wetters und des weit sichtbaren Horizonts war er
schon 7 Minuten später den Blicken der zahlreichen Anwesenden
entschwunden: voll Angst und Erwartung suchte man vergeblich mit
Ferngläsern den Horizont ab, von dem Flieger war nichts zu ent-
decken. Eine Stunde war bereits vergangen und noch immer ver-
lautete nichts von dem wagemutigen Flieger. Endlich, um 1 Uhr
15 Minuten, senkte sich aus den lichten Wolken der Eindecker in
prächtigem Schwebefluge herab. Ein Seufzer der Erleichterung ging
durch die Menge und man eilte an die Stelle, wo der Flieger zu
Boden kam. Es war genau 1 Uhr 20, als der Apparat Kontakt mit
der Erde nahm. Das erste, was der Flieger der Menge zurief, waren
die Worte: „Ich habe meinen Rekord wieder, ich bin auf 5601
Meter gekommen.“ In der Tat zeigte der versiegelte Höhenmesser an,
daß Garros
eine Flughöhe von 5601 m

erreicht und damit einen

neuen Welt-Höhenrekord

aufgestellt hatte. Der Apparat wurde sofort versiegelt nach Paris ar
deu Aero-Club gesandt, damit dieser die Homologierung voruehme.
Während man den freudestrahlenden Piloten umringt, erzählt dieser
in abgebrochenen Sätzen seinen furchtbaren Kampf, den er gegen
einen Ölınmachtsanfall zu führen hatte, der ihn im Laufe der letzten
500 Meter zu überwältigen drohte. „Das war lang und entsetzlich
schwierig: es herrschte völlige Windstille, nicht den leisesten Luft-

ge TE

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 972

hauch verspürte ich und der Apparat hielt sich nur mühsam in der
Luft. Von der Kälte litt ich nicht im geringsten, die Mindesttem-
peratur war niemals geringer als 11° unter Null.“ Wenn Garros
nicht der Sauerstoff ausgegangen wäre, hätte er noch höher steigen
können. Die Flugleistung Garros stellt eine neue Etappe in dem
rapiden Entwicklungsgange des modernen Flugwesens dar. Welch
eine Unsumme von Arbeit und Erfolg liegt zwischen dem Höhen-
vekord Wilbur Wrights vom 13. November 1908 mit 25m bis zuden
5601 m von Garros! Zur besseren Uebersicht geben wir nachstehend
eine vergleichende Zusammenstellung der bisherigen Höhenrekords

von 2000 m:

11. August 1910 Drexel 2013 m
29.  „ 1910 Morane 2150 „
‚3. Septbr. 1910 Morane 2583 „
8. 1910 Chavez 259397 „
1. Oktob. 1910 Wynmalen 2780 „
15. ,„ 1910 Drexel . 2880
3l, „ 1910 Johnstone 2960
9. Dezbr. 1910 Legagneux 3100 ,„
9, Juli 1911 Loridan 3200 „
5. August 1911 Felix 3350
. 4. Septbr. 1911 Garros 3950 „
6. 1912 Garros 4960 „,
17. ,„ 1912 Legagneux 5450 „
11. Dezbr. 1912 Garros 5601 „
Es ist von Interesse, festzustellen, daß die Höhenleistungen
im Jahre 1908 bis 100 m
im Jahre 1909 von 100 auf 453 „
im Jahre 1910 „ 453 „ 3100 „

im Jahre 1911 „ 3100 „ 390 „

im Jahre 1912 „ 3950 „ 5601 „
gestiegen sind, sodaß das Jahr 1910 mit 2647 m den größten Fort-
schritt ergeben hat. Erwähnt sei noch, daß ein 80 PS Gnom-Motor
dem Morane-Eindecker von Garros zum Antrieb diente.

Einige andere beachtenswerte Vorgänge im hiesigen Flugwesen
sind zu erwähnen: Bleriot unternahm dieser Tage mit seiner neuen
Wasserflugmaschine einen Versuchsflug auf dem Flugplatze von Buc,
wobei die Maschine mit Leichtigkeit Abflug und Landung ausführte
und sich sehr manövrierfähig erwies. Tetard führte auf einem Sonm-
mer-Zweidecker der neuen Type, mit der bekannten Baronin de La-
roche an Bord, einen Distanzflug von Mourmelon über Epernay,
Nogent-sur-Seine, Vitry und zurück, insgesamt 290 km, aus, die er in
3 Stunden 20 Minuten hinter sich brachte. Der Zweidecker hat einen
70 PS Renault-Motor zum Antrieb. Amerigo flog auf einem REP.-
Eindecker, mit einem Passagier, in 1 Stunde 20 Minuten von Buc
nach Reims. Bei diesem Fluge hatte die Maschine eine Nutzlast von
300 kg an Bord. Rend Simon giug auf einem Sommer-Eindecker,
50 PS Gnom-Motor, von Havre nach Paris-Plage und legte die Distanz
von 200 km in einer durchschnittlichen Höhe von 1500 m in einer
Stunde 20 Minuten zurück. Auch Gwuillaux unternahm auf einem
Metalleindecker Cl&ment-Bayard eine lange Promenade, bei der er
Seite 973 „FLUGSPORT“ No. 26

von Issy über Meudon, Saint Cloud, Asnieres, Saint-Denis, Vincennes
‚Juvisy, Paris zurück nach Issy gelangte.
Auch das
französische Militärflugwesen,

von dem demnächst an dieser Stelle die Rede sein soll, hat einige
schwere Unfälle zu beklagen. Der Wachtmeister Emery von den
5. Husaren stürzte zu Villacoublay aus 30 m ab und erlitt sehr
schwere Verletzungen, die an seinem Aufkommen zweifeln lassen.
Ziu derselben Stunde verunglückte der Leutnant Lallemand auf dem
Flugplatze von Chäteaufort bei einer mißglückten Landung und zog
sich dabei mehrfache Verletzungen zu.

Man spricht hier auch viel von zwei Flugleistungen, von denen
die eine die .

Winter-Ueberquerung des Kanals

durch den Italiener Mario betrifft, welcher bei starkem Südwestwind
von Boulogne abflog und auf seinem Bleriot-Eindecker, mit dem er
in Folkestone zu landen gedachte, aber aus der Flugrichtung ver-
schlagen worden war, in Margate auf englischer Seite zur Erde kam;
die andere betrifft den Flug des Deutsch-Argentiniers Fels

von Buenos Aires nach Montevideo über den Atlantischen Ozean,

wobei der Flieger um 9 Uhr früh von der argentinischen Hauptstadt
abflog, über den Rio de la Plata hinwegging und sich alsdann nach
dem offenen Meere wandte. Er landete nach einem dreistündigen
Fluge wohlbehalten in der Nähe der genannten Hauptstadt von
Uruguay. Fels steuerte dabei einen Bleriot-Eindecker.

Von Interesse ist auch, daß das von einem Teile der Hinter-
bliebenen angefochtene

Testament Wilbur Wrights

jetzt vom Tribunal zu Dayton als rechtsgiltig erklärt worden ist.
Wilbur Wright hat ein Vermögen von 1871501 Mark hinterlassen,
wovon er 667501 seinem Bruder Orville und je 200000 Mark seinen
anderen Geschwistern vermacht hat. Sein Vater, der Pastor Wright,
wurde mit 4060 Mark abgefunden.

Vedrines macht wieder von sich reden. Er hat in Gemeinschaft
mit seinem Herrn und Meister einen neuen Reklametrick ersonnen:
er unternimmt einen

Vörtrags-Rundflug durch Frankreich

indein er sich auf seinem Deperdussin-Eindecker von Stadt zu Stadt
begibt, um dort „Vorträge“ über das Flugwesen und über seine Be-
deutung als Mensch und Flieger zu halten. Der Anfang dieser Rund-
reise vollzeg sich allerdings unter eigenartigen Formen und beinahe
wäre es dem Mechaniker-Conferencier dabei schlecht ergangen. Ve-
drines glaubte, seinem Heimatsorte Saint-Denis, in der Nähe von
Paris, die Ehre seines ersten Vortrages schuldig zu sein und in der
Tat sollte der Rundflug dort seinen Anfang nehmen. Wie immer
entwickelte Vedrines vor zahlreichen amüsierten Zuhörern „sein Pro-
gramm“ und wie immer stellte er dabei seinen vaterländischen Helden-
mut in Aussicht. Die anwesenden zahlreichen Arbeiter, deren es in
deın industriereichen Saint-Denis viele gibt, verstanden die blutrün-

No. 26 "„FLUGSPORT“. Seite 974

stigen Tiraden ihres „berühmten“ Landsmannes aber schief und
stürmten mit improvisierten „Waffen“ aller Art die Rednerbühne,
von der sich der bedauernswerte Held Vedrines durch einen Neben-
ausgang ins Freie flüchtete. Seitdem setzt er seinen Redezyklus an
anderen Orten fort, zur eigenen Genugtuung und zum Gaudium seiner
andächtigen Zuhörer .... | RI.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik.

Fortsetzung des Vortrages von Prof. Reissner.
Beanspruchungen und Sicherheitim Flugzeugbau.

Der statische Aufbau und die statische Berechnung.

Die statischen Gebilde, auf welche die oben (S. Flugsport No. 25) abge-
schätzten Belastungen wirken, sind die Tragflächen:räger, der Rumpf und das
Fahr- oder Landungsgestell des Flugzeugs. Es ist hier natürlich nicht der Ort,
etwa ein vollständiges statisches Berechnungsschema eines Flugzeuggerippes zu
geben. Nur auf einige wichtige Punkte möge hier aufmerksam gemacht werden.

Für die Tragflächenträger sind bekanntlich zwei Aufbauarten entwickelt
worden, und zwar für Mehrdecker hauptsächlich der Brückenträger mit Druckver-
tikalen und gezogenen Gegendiagonalen und für Eindecker die doppelten Hänge-
werke über und unter den Tragflächen mit auf Druck und Biegung beanspruchten
Flügelholmen. Man findet allerdings auch bei einigen tindeckern das System
des Brückenträgers unter dem Flügel mit einer Hängewerkverspannung vereinigt.

Die Brückenträger sind, ohne daß es für den statischen Aufbau notwendig
wäre, noch einmal in’ jedem Felde parallel zur Fahrtrichtung durch Drahtkreuze
verbunden, eine Verstärkung, die trotz des zusätzlichen Luftwiderstandes für die
Steifigkeit des Tragflächenfachwerks als wünschenswert in der Praxis sich heraus-
gestellt hat. Die Hängewerke der Eindecker dagegen enthalten nur die für den
statischen Aufbau notwendigen Glieder, wenn man von der Biegungsfestigkeit der
über die Angriffspunkte der Verspannungen durchlaufenden Flügelholme absieht.

Ein fernerer Unterschied der beiden Tragwerke besteht darin, daß die Zahl
der Tragwerkglieder und die Winkel, in denen sie aneinanderstoßen, bei Eindeckern

eringer, infolgedessen die Spannkräfte in ihnen erheblich größer sind als bei

ehrdeckern. Man glaubt aus diesem Grunde den Eindeckertragwerken eine
geringere Sicherheit zusprechen zu müssen und verlangt Festigkeitsnachrechnungen
mit hohen Sicherheitsgraden und Belastungsproben hauptsächlich von diesen. An
sich sollte die geringere Anzahl und stärkere Beanspruchung von Konstruktions-
teilen kein Grund für die geringere Sicherheit der Konstruktion sein. Wenigstens
ist dies in anderen Gebieten der Technik durchaus nicht der Fall. Jedoch scheint
es wirklich, als ob unsere heutige noch etwas primitive Ausbildung der Knoten-
punkte in der Flugtechnik bei stärkeren Gl edern insbesondere für den Anschluß
von Drähten und Kabeln eher versagte.

Bei einer den Spannkräften entsprechenden Stärkebemessung und bei
richtiger Ausbildung der Knotenpunkte liegt jedoch durchaus kein Grund vor, das
Eindeckerhängewerk für weniger sicher zu halten als die Brückenträger der
Mehrdecker.

4 Zur Spannungsbestimmung mögen noch zwei wichtige Punkte herausgehoben
werden.

Die Beanspruchung der Tragflächenholme setzt sich bei allen Tragsystemen
aus einer Längskraft und einer nahezu vertikalen Biegungsbelastung des Luft-
drucks zusammen.

Die auftretende Spannung ist an der schwächsten Stelle des Holmes durclhı
Addition der beiden Wirkungen zu bilden. Dabei ist auch auf die seitliche (nahezu
horizontale) Knicksicherheit des Holmes in jedem Felde zwischen den durch Draht-
kreuze zu verbindenden Hauptflügelrippen zu achten.

Die Knicksicherheit in vertikaler Richtung ist gewöhnlich re’chlich vorhanden.
Will man den Einfluß der Knickbeanspruchung berücksichtigen, so kann ınan es
Seite 975 „FLUGSPORT“. No. 26

durch ein Zuschlag zum Biegungsmoment oder zur Biegungsspannung tun, indem
man mit dem Faktor I + 31 multipliziert, wo n der Sicherheitsgrad gegen

Ausknicken in vertikaler Richtung ist.

Fürn=3z B. ergibt sich danach, daß d e Biegungsspannung infolge des
zusätzlichen Biegungsmoments, Längskraft mal Duıchbiegung, um !/, ihres Wertes
zu erliöhen wäre.

Zu beachten ist ferner die Aufnahme der erheblichen Druckkräfte in den
Holmen an ihren Befestigungsstellen am Rumpf. Hier ist eine starke Druckver-
bindung von einer Tragfläche zur anderen nötig für die einander im Gleichgewicht
haltenden Holmkräfte; aber auch für den Fall, daß bei ungleicher Belastung der
Tragflächeninder Kurve oder bei der Verwindung die einander gegenüberliegenden
Holme ungleiche Druckkräfte erfahren, muß der Anschluß am Rumpf genügende
seitliche Äbsteifung erhalten.

Gewisse konstruktive Schwierigkeiten bei der Erfüllung dieser Forderungen
treten oft dadurch ein, daß die Führersitze an der betreffenden Stelle des Rumpfes
Platz beanspruchen.

Die zulässigen Spannungen und die Stärkebemessungen.

Wir müssen nun an die Frage herantreten, welche Materialien im Flugzeug-
bat zu empfehlen sind, und wie stark die verschiedenen im Flugzeugbau verwen-
deten Baustoffe unter Berücksichtigung aller in ihnen auftretenden Spannkräfte
beansprucht werden dürfen. Für das Flugzeug, von dessen Festigkeit das Leben
seines Führers abhängt, und dessen Güte trotz aller Fortschritte im Motoren-,
Propellerbau und Flügelausbildung immer von seiner Leichtigkeit bestimmt sein
wird, ist ja sicher der beste Baustoff gerade gut genug; andererseits lebt der
Flugzeugbau, der mit seinen geringen Lieferungsmengen auch nur geringe An-
sprüche an besondere Bedingungen stellen kann, heute noch von der Gnade des
Automobilbaues, ohne den es unsere heutigen Qualitätsstahle wohl noch gar nicht
gäbe. So muß man oft auf vorteilhafte Walz- und Ziehprofile, auf Preßstücke
u. dgl. verzichten und dafür gegossene oder geschweißte Arbeit ungern einsetzen.

So kommt es auch, daß ein Baustoff, das Holz, das aus anderen Gebieten
wegen seiner wechselnden Beschaffenheit, seiner Wetterempfindlichkeit und seiner
unbequemen Zugverbindungen verdrängt worden ist, im Flugzeugbau noch eine
große Rolle spielt. Infolge der sorgfältigen Auswahl, die in den geringen Stärken
hier möglich ist, darf man im allgemeinen mit den Spannungen erheblich höher
gehen als sonst. Ich selbst habe gute Erfahrungen gemacht bei zulässigen Zug-
und Druckspannungen von 250 kg/gem hei Hartholz wie Esche, Nußbaum, Hickory
und von 150 kg/gqem bei Weichholz wie Kiefer und Fichte, wenn wirklich alle
Spannungen beräcksichtigt werden, wenn man geradfaseriges, trocknes Splintholz
aussucht, die Form so wählt, daß keine Fasern durchschnitten sind, und es vor
Feuchtigkeit schützt. 0.

Für die Knickfestigkeit darf man mit einem Elastizitätsmodul von 130000
bezw. 90000 kg/qcm rechnen und kommt durchaus mit einem Sicherheitsgrad n = 3
aus, wenn man aber auch wirklich alle Knickkräfte, nicht nur die in ruhigem
horizontalen Fluge (siehe Kap. 1) berücksichtigt.

Für die Baustoffe von genauer definierbarer Beschaffenheit kann man di®
zulässigen Spannungen um so höher wählen, je höher Bruch- und Kerbschlag-
festigkeit, Elastizitätsgrenze und Bruchdehnung liegen. Auf jeden Fall muß die
zulässige Beanspruchung unterhalb der Elastizitätsgrenze bleiben, wenn das
Material bei wiederholter Beanspruchung nicht allmählich spröder und un-
zuverlässiger werden soll; denn man weiß, daß mit einer Ueberbeanspruchung -
zwar die Elastizitätsgrenze immer bis zur Ueberbeanspruchung hinaufrückt, aber
gleichzeitig die Bruchdehnung sich jedesmal um den Betrag der bleibenden
Dehnung verkleinert.

Man weiß ferner aus der Erfahrung, daß man mit der zulässigen Spannung
um so näher an die Elastizitätsgrenze herangehen darf, je höher die Festigkeit
über dieser Grenze liegt, und je größer die Bruchdehnung ist.

Jedoch ist ein formelmäßiger und theoretisch faßbarer Zusammenhang
hierfür noch nicht gefunden.

Der Grund, daß eine große Bruchdehnung und ein großer Bereich
oberhalb der Elastizitätsgrenze bei Ueberschreitungen der Elastizitätsgrenze
eine große unelastische Formänderungsarbeit und damit eine große Wider-
standsfähigkeit gegen stolweise Belastungen gewährleiste, ist nicht maßgebend

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 976

wenn es gelingt, die Spannungen unterhalb der Elastizitätsgrenze zu ‚halten,
was unbedingt verlangt werden muß, wenn das Bauwerk nicht allmählich zer-
stört werden soll, und was auch in anderen Gebieten der Technik durch-
aus erreicht ist. .

Dieser noch unbekannte Zusammenhang, den wir durch den unbestimnten
Begriff Zähigkeit zu verstehen suchen, muß noch aufgeklärt werden, wenn wir
planmäßig die guten Eigenschaften neuer Stahlsorten durch die Wahl einer
höheren zulässigen Spannung ausnutzen wollen. .

Das Qualitätsmaterial, das wir am häufigsten im Flugzeugbau benutzen, ist
Stahldraht und gerade für ihn hat die Erfahrung gezeigt, daß .es nicht nur auf
eine hohe Festigkeit ankommt. ro

Es gibt Stahldrähte von 250 kg/qmm Bruchfestigkeit, 1% Bruchdehnung und
einer Elastizitätsgrenze ganz nahe der Bruchfestigkeit. Trotzdem zieht man mit
Recht Stahldrähte von 140 kg/qamm 5—7 % Dehnung und 100 kg/qmm Elastizitäts-
grenze vor, weil sie „zäher“ sind. . . oo. .

Auch wenn man von der Befestigungsösenausbildung, die ja nrr in dem
„weicheren“ Draht möglich ist, absähe. da sie ja zu vermeiden wäre, würde man
den weicheren Draht vorziehen müssen. .

Warum, kann ich nicht erklären, würde es aber dringend raten. Es müßte
eben ein physikalisch begründeter, aus Elastizitätsgrenze, Bruchdehnung und Kerb-
schlagprobe zusammengesetzer Ausdruck für die zulässige Spannung gefunden
werden, der uns heute noch fehlt, ganz besonders aber fehlt für die Flugtechnik,
wo es sich viel mehr als anderwärts lohnt, die Verbesserung unserer Baustoffe
durch die entsprechende Erleichterung der Konstruktionen bei gleicher Sicherheit
auszudrücken durch die Zulassurig richtig abgestufter Spannungen. j

Eine solche Abstufung der zulässigen Spannungen wird praktisch dazu
führen, alle beanspruchten wichtigen Konstruktionsteile, möglichst aus gewalztem,
gezogenem, geschmiedetem oder gepreßtem Material von der günstigsten
Temperaturbehandlung beim Herstellungsprozeß vorzuschreiben und durch Nieten
oder Schrauben zu verbinden; dagegen gegossene, geschweißte, gelötete, kalt
und gebogene Teile nur an unwichtigen Stellen zu erlauben. Diesem Ideal
werden wir uns umsomehr nähern können, je mehr wachsende Lieferungsmengen
und einheitlichere Bauweisen eine Massenherstellung erlauben. IL

Es gibt einen häufigen Beanspruchungsfall, bei dem die Elastizitätsgrenze
für sich eine besondere Bedeutung hat; das ist der Fa!l der Knickung. Nur bis
zu dieser hat der Elastizitätsmodul seinen Anfangswert und nur bis zu dieser
gilt die Eulersche Knickgrenze. Man wird also für Stäbe, die Knickkräften aus-
gesetzt sind, besonders auf eine hohe Elastizitätsgrenze sehen und wird sich z.B.
bei gezogenen Stahlröhren vorsehen müssen, durch Warmbiegen oder Hartlöten
das Material weich zu machen, wie das auch jeder Praktiker weiß. Dieser
Zusammenhang zwischen Knicklast, Elastizitätsmodul und Elastizitätsgrenze Ist
übrieens bekannt und von verschiedenen Forschern wie Tetmayer, Engesser
und Karman in zuverlässige Formeln gefaßt worden.

Konstruktionseinzelheiten.

Die Sicherheit der Konstruktionsglieder hängt bei dem augenblicklichen
Stande der Flugtechnik jedoch nicht nur von der Güte der verwendeten
Materialien, sondern auch von der Ausbildung der Anschlußverbindungen. oder
Knotenpunkte, wenigstens bei gezogenen Gliedern wie Drähten, Kabeln ab.
Es ist nämlich schwierig, die kleinen dort in Betracht kommenden Querschnitte
ohne Querschnittsschwächung oder . Materialverschlechterung auszubilden. Nun

ilt nicht nur der Grundsatz: eine Konstruktion ist nur so stark wie ihr schwächster
eil, sondern die schwache Ausbildung von Knotenpunkten hat auch den großen
Nachteil, daß die gefährlichen Spannungen an der schwachen Stelle schon dann
auftreten, wenn der Hauptteil des betreffenden Drahtes oder Kabels noch wenig
Formänderung erfahren hat, so daß die Bruchdehnung bzw. Brucharbeit sehr ver-
kleinert wird. on

Diese Betrachtung gilt ganz besonders für die beliebte Oesenverbindung
von Drähten. Durch die Kaltbiegung der Oese verliert das $rabtmaterial an
dieser Stelle seine Zähigkeit — Warmbiegen wäre natürlich auch falsch —;
ferner treten durch die Form der Oese selbst zusätzliche Biegungsspannungen
durch die Zugkraft im Dralite ein, so daß die Festigkeit der Verbindung ver-
mindert wird. Was aber bedenklicher, ist, daß das Zerreißen eintritt, bevor eine
merkliche Dehnung der ganzen Drahtlänge hat zustande kommen können.

So hat sich bei Versuchen, die ich durch die Freundlichkeit des Herrn
Rötscher in dessen technologischem Institut anstellen konnte, ergeben, daß die
“ Seite 977 „FLUGSPORT“. No. 26

Festigkeit von 2-mm-Drähten durch die üblichen sorgfältig hergestellten Endösen
um höchstens 30%, verringert war, daß dagegen eine Bruchdehnung, die bei dem
ungeschwächten Material zu mindestens 5°, auf 20 cm Meßlänge festgestellt
worden war, bei der Befestigung mit Oesen überhaupt nicht mehr gemesssen
werden konnte.

Eine solche Verbindung muß bei stoßartigen Kräften aus den schon oben
angeführten Gründen sehr bedenklich sein.

Aenliche Einwände lassen sich auch erheben gegen die Befestigung von
Stahlbändern mit Hilfe von Nieten, die den Querschnitt an der Nietstelle erheb-
lich schwächen.

Eine einwandfreiere Bauweise ist indessen durchaus möglich und aus an-
deren Zweigen der Technik bekannt.

Ich erinnere an die Dickendspeichen der Fahrräder, an die dicker gestauchten
Enden von Ankerrundeisen des Brückenbaus und an die Augenstäbe des ameri-
kanischen Brückenbaus. Man findet dies Prinzip auch neuerdings bei der Aus-
bildung der Drahtspannschlösser bestätigt und findet auch Anerbietungen von
Lieferungsfirmen der Flugtechnik für Dickenddrähte für Gewindeeinschneiden im
verdickten Teil, wobei freilich das Vorrätighalten der verschiedenen Drahtlängen
eines Flugzeuges und der hohe Preis stören. Ein gutes Vorbild ist ferner die Kabel-
befestigung des Hebezeugbaus, die das Kabel im ungeschwächten und gradlinigen
Teil durch Klemmen festhält. Auch solche Klemmen sind von mir im technologischen
Institut des Herrn Rötscher zahlreich geprüft worden und haben bei richtiger
Anordnung volle Zugfestigkeit und volle Bruchdehnung ergeben. Es war freilich
nicht möglich, eine zuverlässige Klemmung ganz ohne Drahtbiegung zu erreichen,
doch ließ sich diese so einrichten, daß sie erst hinter der eigentlichen Klemmung
nötig war und nur dazu diente, einen Keil zuverlässig in eine Hülse hineinzu-
ziehen, eine Bauart, die ich dem Vorschlag des Herrn Dümmler verdankte..

Allerdings ist jede Biegung an so hochwertigem Material wie Stahldraht
auch deswegen gefährlich, weil nicht jede Verbindungsstelle in der Herstellung
überwacht werden kann, und immer die Gefahr vorliegt, daß ein erstes Versehen
in der Ablängung oder Stärke der Biegung durch Auf- und Wiederzubiegen ver-
tuscht wird. Die Festigkeit einer so gepfuschten Oese ist natürlich ganz un-
berechenbar. Für die fabrikmäbige Herstellung ist demnach eine Verbindung, bei
der gar nichts gebogen wird, die allerzuverlässigste.

Dieselben Versuche mit Oesen und Klemmen habe ich auch an Kabeln ge-
macht und gesehen, daß die Festigkeit bei Kabeln durch Oesen weniger leidet
als bei Drähten, sofern man das Rutschen durch die Oesen und ihre Klemmen
durch genügende Zahl der Oesenklemmen und die Materialbeschädigung durch
die Klemmschrauben verhindern kann. Den Einfluß auf die Bruchdehnung konnte
ich bisher nicht feststellen: Wendet man überhaupt Oesen an, so ist das Kabel
als Verspannting vorzuziehen. Gebraucht man aber einen einwandfreien Anschluß
ohne Schwächung durch Dickend oder Klemme, so möchte ich dem Stahldraht
den Vorzug geben, der besser zu überwachen und gegen Rost zu schützen ist
und weniger leicht durch äußere Einflüsse beschädigt wird.

Die Forderung des Vibrierens ohne Biegung an den Anschlußstellen kann
man durch geienkigen Anschluß unschwer erfüllen.

Die Unzuverlässigkeit jener Oesenausbildung an Drähten, die mangelnde
Durchbildung der Steuerzüge in bezug auf Abnutzung und Ueberschreitung der
Elastizitätsgrenze an zu kleinen Rollen u. dgl. haben dazu geführt, das Heil in
einer Vervielfachung der Glieder zu suchen, die sich bei Versagen des einen
von ihnen ablösen sollen.

Meiner Meinung nach entspricht dies eir.em primitiven Zustande der
Technik, und das Ziel muß sein: Ausschaltung unzuverlässiger Verbindungen und
sich abnutzender Teile und Erhöhung des Sicherheitsgrades durch Verstärkung
der Verbindung, nicht durch Vervielfachung!

Für die Prüfung einer Konstruktion auf ihre Einzelheiten möge ferner
noch erinnert werden an die Begrenzung der Lochwandungsdrucke von Bolzen
in Holz und die Lochwandknickung dünnwandiger Rohre, an die Forderung der
dauernden Ueberwachbarkeit der Einzelheiten während des Betriebes, an die
Sicherung gegen Materialfehler bei leinwandbeklebten Holmen und Propellern
und dergleichen.

Eine genauere Betrachtung fordert auch die immer weitere Beliebtheit,
deren sich die autogene Schweißung für die Herstellung schwieriger Verbin-
dungsteile an Knotenpunkten erfreut, wo eine Herstellung aus dem Vollen oder
durch Pressen wegen zu geringer Stückzahl zu teuer oder zu langwierig scheint.

FRNEIELDETRFUNG:

ann m

ia

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 978

Bemerkenswert ist gerade diese Einführung in die Flugtechnik im Gegensatz
zum Automobilbau. Sie scheint wohl nur dort gute Ergebnisse zu liefern, wo
eine Auflösung der Konstruktion in sehr viele schwache Einzelteile die Gefahr
einer Fehlschweißung vermindert. — Als endgültige Bauart für Teile, die
wichtige Spannungen aufzunehmen haben, möchte ich die autogene Schweißung
nicht gelten lassen, da das Material an der Schweißstelle den Charakter von
Guß hat und plötzliche Uebergänge in den Materialeigenschaften vorhanden
sind, wie die bisher veröffentlichten Laboratoriumsuntersuchungen ge-
zeigt haben. . . j

Dagegen scheint die Schweißung für reine Befestigungsteile und Heft-
nähte, wie z. B Schuhe für Druckstreben, wegen ihrer Bequemlichkeit auch
fernerhin eine Zukunft zu haben.

Referent selbst hat bei seinen Konstruklionen bisher ohne jede Schwierig-
keit Schweißstellen vermeiden können tnd sielt z. B. den Vorteil, Stahlrohr-
gerippe durch Schweißung herzustellen, durchaus nicht ein, wo es eine Fülle von
bequemen Ausbildungen von Knotenpuukten ohne dieses von der Güte des
Arbeiters so sehr abhängige Mittel gibt.

Auf jeden Fall sollte eine Einigung darüber versucht werden, wo
Schweißung empfohlen werden darf und in welcher Weise die Zuverlässigkeit
der Herstellung vom Verbraucher, z. B. der Heeresverwaltung, überwacht
werden kann. . .

* Aehnliche Ueberlegungen sind für den Anwendungsbereich von Gußteilen,
Hart- und Weichlötung anzustellen.

Die Prüfung durch Belastungspfoben.

Daß die bedingungsgemäße Beschaffenheit der verwendeten Materialien
wie Draht, Kabel, Stahlrohr, Holz, Stoff usw. mit ihren Anschlußverbindungen durch
Stichproben auf der Festigkeitsmaschine nachgeprüft werden sollte, daß der
Zusammenbau der Teile in den einzelnen Baustadien überwacht werden sollte,
bedarf wohl keiner Erläuterung, da es nur der Uebung in anderen Gebieten
entnommen werden braucht. Freilich ist aber auch dazu nötig, daß die
Abnahmekommissionen der Käufer flugtechnisch geschulte Ingenieure dazu
beauftragen. .

Eine Frage ist nun aber des öfteren aufgeworfen worden, und zwar die,
welchen Wert Belastungsproben des ganzen Flugzeugs haben, wie diese
verlangt werden können, ohne dem Fabrikanten zu starke Unkosten
aufzuerlegen, in welcher Weise und bis zu welchem Grade sie durchgeführt
werden sollten und ob ein so geprüftes Flugzeug nachher noch benutzt
‚werden darf. .

Das gegebene Verfahren für eine solche Probe ist ja bekanntlich die
Aufhängung des Apparats in umgekehrter Lage und die Belastung der Flügel
mit Sand.

Die erstrebenswerte Sicherheit ist, wie oben auseinandergesetzt, diejenige,
bei der alle Spannungen unter der Elastizitätsgrenze bleiben, d. h. keine blei-
benden Formänderungen nach der Entlastung zurückbleiben.

Diese Forderung ist im Augenblick bei keiner Flugzeugkonstruktion erfüllt,
da überall Verbindungsteile verwendet werden, die sich allmählich strecken, wie
z. B. die Drahtösen, die Bolzenlöcher in Holz, die Stahlkabel und die Stoff-
bespannung,.

Eine Belastungsprobe mit der wirklichen Betriebslast zu dem Zweck, die
Größe der bleibenden Formänderungen als Maßstab der Güte zu nehmen, wie
sie im Brückenbau üblich ist, ist hier also nicht angängig. .

Eine Belastungsprobe mit einem Vielfachen der größten Betriebslast bleibt
demnach nur übrig. Dies kann entweder bis zum Bruch erfolgen oder früher
aufhören. In dem letzteren Fall hat man dann keine Sicherheit dafür, daß das
System nicht geschädigt und gerade durch die Belastungsprobe gefährlich für
den Betrieb geworden ist. Ein so geprüftes Fahrzeug sollte also nicht wieder
verwendet werden.

Mit dieser Bedingung wird aber die Belastungsprobe auch eine starke
Belastung des Geldbeutels desjenigen, der dafür aufzukommen hat, und wirt-
schaftlich nur denkbar bei einer Verteilung der Belastungsprobe eines Typs auf
viele in Gebrauch genommene Exemplare. Sie ist dann aber am zweckmäßigsten
bis zum vollständigen Bruch fortzusetzen, und man hat durch sie einen gewissen
Anhalt dafür, wie groß etwa die Betriebsbelastung werden darf, wenn man eine
große Lebensdauer des Apparats verlangt.
Seite 979 „FLUGSPORT“, No. 26

Sollten wir zu vollkommen elastischen Konstruktionen ohne bleibende
Durchbiegung kommen, so würde die Belastungsprobe an zahlreicheren Exem-
plaren und ohne Schädigung derselben vorgenommen werden können.

‘ Ein Rückblick auf die obigen Darlegungen zeigt:
dal wir die Betriebsbelastungen eines Flugzeugs der Größenordnung nach mit
einem die Konstruktionserfahrungen bestätigenden Ergebnis wohl abschätzen
können;
daß wir die Spannkräfte und Spannungen für den verschiedenen Aufbau der

Flugzeuggerippe ohne Schwierigkeit erledigen können, wobei einige Punkte als
besonders lebenswichtig zu betonen waren.

Eine Zusammenstellung von Berechnungsbeispielen der verschieden:n
Flugzeugtypen vom Belastungsschema bis zum Knotenpunktsdetail wäre eine
nützliche Aufgabe.

Wir haben ferner gesehen, daß verschiedene übliche Konstruktionseinzel-
heiten sich aus dem jungen Stande der Technik und den geringen Lieferungs-
mengen erklären, aber durchaus verbesserungsfähig sind

In dieser Hinsicht möchte ich vorschlagen, daß die verschiedenen, in
unserer Gesellschaft vertretenen Materialprüfungslaboratorien planmäßige
Versuchsreihen über die Festigkeitseigenschaften von Flugzeugbaustoffen
und deren Verbindungsteilen vornehmen und der Gesellschaft hierüber
berichten.

Die Auswahl hervorragender Materialsorten für den Flugzeubau wird umso
größeren Nutzen bringen, je mehr wir die zulässige Spannung nach den verschie-
denen Festigkeitseigenschaften derselben abzustufen in der Lage sind. Hier
fehlt noch eine planmäßige Verknüpfung von Elastizitätsmodul, Elastizitätsgrenze,
Bıuchgrenze, Brucharbeit und Kerbschlagprobe einerseits und zulässiger Span-
nung andererseits.

Belastungsproben im augenblicklichen Stande der Technik haben nur
Wert, wenn sie bis zum Bruch fortgesetzt werden. Eine so kostspielige For-
derung kann nur bei Abnahme vieler Apparate gestellt werden.

Ein Fortschreiten der Technik zu einem Aufbau ohne bleibende Durchbie-
gung unter Betriebslast wird eine wirtschaftlichere Durchführung der Belastungs-
probe ermöglichen.

Bei der sich an den Vortrag anschließenden Diskussion erhielt zunächst
August Euler das Wort, welcher folgendes ausführte:

Der große Wert der Ausführungen des Herrn Prof. Reißner liegt für mich
als Praktiker darin, daß er sich. die Aufgabe gestellt hat, eine Basis zu finden,
auf welcher man rechnerisch an die einzelnen Konstruktionsmomente herantreten
kann. Darin sehe ich ein außerordentliches Verdienst. Die in dieser Richtung
vorhandenen Werte sind bis heute noch sehr gering bezw. unzuverläßig. Auf
die einzelnen Ausführungen möchte ich erwidern: j

Wenn Herr Prof. Reißner sagt, daß das Abfangen einer Flugmaschine in
40 m Höhe geschehen müsse, so ergibt sich daraus, daß der Ermittelung dieser
Zahl eine verhältnismäßig sehr schwere Flugmaschine zu Grunde gelegen hat.
Das Abfangen überhaupt setzt für mich eine schwere Flugmaschine voraus.
Wenn Herr Prof. Reißner die Gleitfluggeschwindigkeit einer solchen Flug-
maschine auf 140 km Stundengeschwindigkeit festsetzt oder eine solche vermutet,
so glaube ich auch, daß hier nur eine schwere Flugmaschine gemeint sein kann.
Ebenso läßt mich der von Herrn Prof. Reißner angenommene Winkel von 45° ver-
muten, daß er bei Ermittelung dieses Winkels eine sehr schwere Flugmaschine
im Auge hatte. Die Flugmaschinen haben heute eine Eigengeschwindigkeit von
70-120 km; wenigstens sollte man nur solche Eigengeschwindigkeiten bei der
Beurteilung solcher Fragen zur Zeit ins Auge fassen. Die Gewichte dieser Flug-
maschinen schwanken zwischen 250 kg bis 5-600 kg Eigengewicht ohne Be-
triebsstoffe. Nach mein n Erfahrungen hat eine Flugmaschine von etwa einem
Eigengewicht von 250-300 kg einen Abfang selbst mit Passagier und mit
größeren Mengen Betriebsstoff nicht nötig. Ein verhältnismäßig flacher Gleit-
ug geht bis ganz dicht an die Erde heran, und in der Höhe von 4-6 allmählich
. in die Horizontale über durch geschickte Betätigung der Höhensteuerung. Eine

solche leichte Fiugmaschine hat auch bei einer Eigengeschwindigkeit von 100 km
ordentlich im Gleitfluge zur Erde gesteuert höchstens eine Gleitfluggeschwindig-
keit von 40-50 km in der Stunde. Die Maschine mit einer solchen Gleitflugge-
schwindigkeit zur Erde gehracht wird die ungefähre Richtigkeit der von mir ge-

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 980

sagten Zahlen beweisen durch einen verhältnismäßig sehr kurzen Auslauf, den
sie dann auf der Erde noch hat. -

Bezüglich der Frage der Querschnitte, welche Herr Prof. Reißner in so
dankenswerter, eingehender Weise berührt hat, möchte ich darauf hinweisen
dürfen, daß zur Zeit notwendigerweise gewisse Anforderungen an die Flug-
maschine gestellt werden müssen, welche bezüglich der Größenverhältnisse der
Maschinen bestimmte Masse unüberschreitbar machen, auch die Gewichte be-
grenzen. Insbesondere werden Bedingungen gestellt an die Kürze des Anlaufs,
des Auslaufs und bezüglich der Steigefähigkeit.

Und so wünschenswert es wäre, mit ganz außerordentlich hohen Sicher-
heitskoeffizienten zu rechnen so muß doch zur Zeit, ich möchte sagen leider,
den gesagten Anforderungen, welche an solche Maschinen gestellt werden, des-
halb Rechnung getragen werden, weil die Landesverteidigung gewissermaßen
notwendigerweise solche Bedingungen stellen muß.

Nachdem von verschiedenen Rednern, wohl Theoretikern, die Oese bei der
Drahtverspannung als unvollkommen kritisiert wurde, antworiete Euler:

Bezüglich der von vielen Seiten heute bemängelten und kritisch betrach-
teten Oese, welche fast an allen Flugmaschinen gefunden wird, möchte ich sagen,
daß ich wohl auch der Ansicht bin, daß vom konstruktiven Standpunkte aus ge-
sehen, die Oese gewissermaßen ein Teil ist, welches man allgemein mit dem in
technischen Betrieben gebräuchlichen Ausdruck „Murks“ bezeichnen könnte. Ich
muss aber doch Partei für sie ergreifen und vorläufig solange uns bessere
Mittel zur Verspannung der Tragflächen nicht zur Verfügung stehen, die Oese
verteidigen und möchte die Vorzüge dieser gebogenen Oese gegenüber anderen
Konstruktionen darlegen dürfen: Jeder Spanndraht enthält vier solcher Oesen,
nämlich an den beiden Enden und an den beiden Stellen, wo das Spannschloß in
den Spanndraht eingefügt ist. Diese Oese besteht eigentlich nur aus einem besor.-
deren Teile, nämlich dem Kupferröhrchen, da die doppelte Biegung mit dem Spann-
draht ja aus einem Stück besteht. Hat das Röhrchen die richtige lichte Weite
(hier wird am meisten gesündigt), so ist das Röhrchen sehr betriebssicher. Würde
man nun an Stelle dieser Anordung eine andere Befestigung benutzen, so würden
wie beiall den hier erläuterten Konstruktionen auch sehr viele Teile entstehen wie
Schrauben, Muttern, Gewinde; möglicherweise werden auch Sicherungssplinte,
oder Doppelmuttern erforderlich werden, welche eine große Zahl von Defekt-
möglichkeiten brächten, da in einem solchen Spanndraht dann nicht vier Teile
wären, sondern vielleicht 30—40 und noch mehr Teile, die Defektmöglichkeiten
in sich tragen. Besonders aber, wenn bei nicht aufmerksamer Behandlung und
Montage hier unvermeidliche Fehler eintreten, bespielsweise auf dem Felde nach
schlechter Landung und schneller Reparatur außerhalb der Werkstätte. Bei der
viel bemängelten ODese sind dieDefektmöglichkeiten auf das denkbar geringste
Maß beschränkt. Diese Oese hat außerdem den Vorteil, daß, nachdem in jedem
Draht vier solcher Oesen vorhanden sind, sie mit ihrer Rundung gewissermaßen
dem gespannten Draht trotzdem eine Elastizität verleihen, da in der Nähe der
Oese der Draht doch nicht immer ganz gerade geht. Zieht man in Betracht,
daß diese Oese in der Tragfläche eines Flugzeuges und vom Anfahrgestell zu
der Tragfläche angeordnet, sich einige tausend mal angewendet befindet, so ent-
steht bei Stößen in der Luft und anderen Beanspruchungen eigentlich eine weiche
Arbeit der Fläche, die bei festen straffen Verspannungen durch die hier er-
wähnten Befestigungsmittel anste le von Oesen wohl verloren gehen würden.

Ich möchte auch die Herren Flieger, besonders diejenigen von der Heeres-
verwaltung, die Herren Offiziere, bitten, alle ihre Erfahrungen über die Oese
hier bekannt zu geben. Die Herren von der Heeresverwaltung haben wohl den
meisten Bruchschaden gesehen, da sie ja am meisten geflogen haben. und ich
glaube, eine zerbrochene Oese wird wohl in einer ganz zerstörten Flugmaschine
selten gefunden worden sein. Ich habe diese Oese in den vier Jahren des Be-
stehens meiner Aeroplanfabrik viele hunderttausendmal angewendet und kann
ich ihr nur das beste Zeugnis in Bezug auf Zuverlässigkeit und Betriebssicher-
heit ausstellen. Ich nehme das häßliche Aussehen, welches wohl das Gefühl
eines geschulten Auges eines Konstrukteurs stört, gern in den Kauf gegenüber
den vielen Vorteilen, die die Oese dem Aeroplanbau bietet.

Zum Schluß wurde eine Resolution angenonımen, daß die Festigkeitsbe-
rechnung der Luftfahrzeuge auf wissenschaftlichen Grundlagen aufzubauen seien.
Zu diesem Zwecke stellte sich die Wissenschaftliche Gesellschaft für Flugtechnik
den gesetzgebenden Körperschaften zur Verfügung.
Seite 981 „FLUGSPORT“ No. 26

Die Sitzung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Fiuugtechnik
am 26. November

wurde von dem Ehrenvorsitzenden der Gesellschaft, Prinz Heinrich
von Preußen geleitet Prinz Heinrich wurde im Vestibül durch den
kommandierenden General des XVIII. Armeekorps und Adjutanten
Sr. Majestät Freiherrn von Schenck, dem Polizeipräsidenten Rieß von
Scheurnschloß sowie durch den Oberbürgermeister Dr. Voigt empfangen.
Prinz Heinrich, welcher in Begleitung des Prinzen Friedrich Carl von
Hessen erschienen war, übernahm den Vorsitz und eröffnete die Sitzung.

In seiner Eröffnungsrede gab er seiner besonderen Freude Aus-
druck, den Verhandlungen der Gesellschaft beiwohnen zu können.
Er wies auf das rege Interesse hin, das in allen Kreisen der Flug-
technik entgegengebracht wird, und gab der Hoffnung Ausdruck,
daß auch diese Tagung gute Resultate zeitigen möchte. Dann erhielt
Oberbürgermeister Voigt das Wort, der im Namen der Stadt den
Dank dafür zum Ausdruck brachte, daß die Wissenschaftliche Ge-
sellschaft für Flugtechnik ihre erste Sitzung in Frankfurt abhalte.
Er sehe darin eine Anerkennung für die wissenschaftlichen Bestrebungen,
die in Frankfurt schon lange heimisch gewesen seien. Das Haus, in
‘dem die Tagung stattfinde, werde als ein Teil der zukünftigen
Universität vielleicht dazu ausersehen’ sein, einen Lehrstuhl für Flug-
wesen in sich aufzunehmen. Geheimrat Dr. von Böttinger führte aus,
daß Frankfurt der eigentliche Bahnbrecher in der Luftschiffahrt
gewesen sei durch Veranstaltung der „ILA“. An Stelle des durch
Krankheit verhinderten Geheimrats von Hergesell hielt der Frankfurter
Meteorologe Dr. Linke ein Referat über

„Windbewegungen in der Nähe des Bodens, Böigkeit des Windes“.

Der Referent bedauert zunächst, daß Herr Geheimrat Hergesell nicht
selbst in der Lage sei, das von ihm übernommene Referat zu halten. Lang-
jährige Erfahrungen und tiefer Einblick in diese Beziehungen der wissenschaft-
lichen Meteorologie zur praktischen Luftschiffart würden ihn besonders dazu in
die Lage versetzt haben. Besonders bedauerlich ist, daß infolge Geheimrat
Hergesells Abwesenheit auch die Ergebnisse se'ner eigenen Untersuchungen
noch nicht bekannt gegeben werden können, die er mittels Pilstballonen und
und Registrierballonen angestellt hat: Der Referent befürwortet dann eine
Wiederholung der Diskussion gelegentlich der nächsten Sitzung.

Es sind vier Arten von atmosphärischen Störungen zu unterscheiden,
die der Luftfahrt gefährlich werden können: Turbulenz der untersten Luftschichten,
Wellenbewegungen der Luft, Böen und Gewitter und sogenannte „Luftlöcher“,

Die Turbulenz der untersten Luftschichten entsteht in erster
Linie durch Reibung der Luft an der Erdoberfläche, vielleicht auch durch
Schichtenbildungen’ in großen Höhen. Sie ist um so größer, je stärker der Wind
ist und je geringer die Temperaturabnahme mit der Höhe. In einer Höhe von
wenigen hundert Metern hört sie auf, reicht aber bei stärkerem Wind höher
hinauf als bei schwächerem. Die Störung besteht in einem schnellen und un-
regelmäßigen Hin- und Herströmen der Luft, und zwar gehen die Bewegungen
horizontal und vertikal Die Wirkung auf Luftschiffe und Fiugzeuge offenbart
sich in dem stetig wechselnden Winddruck und damit verbunden Wechsel der
Tragfähigkeit der Luftfahrzeuge. Wahrscheinlich ist auch eine verminderte
Eigengeschwindigkeit damit verbunden, wenn das Luftschiff gegen den Wind
fährt. — Von dieser Turbulenz zu unterscheiden ist eine unregelmäßige, haupt-
sächlich vertikal vor sich gehende Luftbewegung infolge des Wärmeaus-
tausches der Erde bei Sonnenbestrahlung. Ueber der erwärmten Erdoberfläche
bilden sich lokale, aufsteigende Luftströme, während an anderen Stellen Luft
heruntersinkt. Dieser Wärmeaustausch setzt also bald nach Sonnenaufgang ein
und verschwindet erst bei abnehmender Lufttemperatur, also in den Nachmittags-
stunden. Je nach der Intensität der Wärmestrahlung und der Labilität der Luft
„Flugsport“, Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Fgtechn. Vereine 1912. Tafel XVi.
Eindecker-Iodell Reigner.

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No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 982

kann er bis zu 2000 m hoch hinaufreichen, gewöhnlich bleibt er jedoch
unter 1000 m.

Luftwellen entstehen in den horizontalen Grenzschichten zweier über-
einanderliegender Luftmassen von verschiedener Temperatur und Zugrichtung.
Diese Wellen reichen oft mehrere hundert Meter nach oben und unten über die
Entstehungsschicht hinaus. Die Wirkung der Luftwellen auf Fahrzeuge äußert
sich dann in schnelleren vertikalen Schwankungen sobald sie gegen den Wind
fahren müssen, weil sie dann in der gleichen Zeit mehr Wellenbewegungen
auszuführen haben als wenn sie mit dem Winde fliegen. Von den genannten
vier Störungsarten sind die durch die Wellenbewegungen bedingten bei weitem
die ungefährlichsten.

ie Gefährlichkeit der Böen besteht in ihren vertikalen Luftschwankungen.
Sie entstehen einerseits durch Abkühlung und Erwärmung der Luft an Berg-
abhängen (Fallböen und Steigböen) in diesem Falle sind sie jedoch ganz lokal
und bleiben stets auf derselben Stelle, können hier aber bedeutende Intensität
aufweisen. Hiervon zu unterscheiden sind diejenigen Böen, welche infolge be-
stimmter Wetterlagen entstehen und mit der allgemeinen Windrichtung höherer
Luftschichten fortziehen. Sie erreichen ihren stärksten Grad in den Gewittern.
Diese Böen treten häufig in einer langen schmalen Front auf und bewegen sich
mit einer Geschwindigkeit von 30 bis 60 km Std. senkrecht zu ihrer größten
Erstreckung. Sie dauern dann nur einige Minuten und zerfallen zuerst in einen
aufsteigenden, dann in einen absteigenden Ast. Der Erstere nimmt die Luft-
fahrzeuge mit empor, der Letztere wirft sie herunter. Die Böen reichen
mindestens bis zu 2000 m; nehmen sie aber Gewitiercharakter an, so bleiben sie
nicht unter 5000 m; ein Ueberfliegen ist dann so gut wie ausgeschlossen. Da
die Geschwindigkeit der Böen gering ist, ist ein Ausweichen häufig möglich.
Diese zweite Art der Böen wird durch die erstere Art häufig verstärkt, wenn
beide zusammenfallen.

Die von den Fliegern als „Luftlöcher“ bezeichneten atmosphärischen
Störungen stellen sich größtenteils als besonders stark und lokal auftretende
Störungen einer der vorgenannten Arten dar, also beispielsweise als einen starken
vertikalen Luftstrom, der bei Sonnenstrahlung über einer feuchten und kalten
Gegend (Wald oder Wiese) herabsinkt, oder ais der absteigende Luftstrom hinter
einem Hindernis (Häuser, Baumgruppen ) von dem sich die Luft gestaut hat.
Unter Umständen können auch mehrere Ursachen zusammentreffen, um eine
starke Failböe hervorzubringen. Es scheint aber, als ob damit die Entstehungs-
ursache der „Luftlöcher“ noch nicht erschöpft ist und Herr Euler wird sogleich
eine andere Erklärung vortragen. Hoffentlich gibt die heutige Diskussion hier-
über den unbedingt notwendigen Aufschluß.

Die Frage ist nun: Wie kann man diese Strömungen messen und beobachten ?
Am besten zweifellos vom Luftfahrzeug selbst aus, also mittels Freiballonen,
Luftschiffe, Flugzeugen, Drachen- und Pilotballonen. Da das jedoch alles kost-
spielig ist, wäre es zweckmäßig, am Erdboden, z. B. auf hohen Türmen, Wind-
messungen anstellen zu können. Es darf aber nicht mit dem für diese Zwecke
durchaus ungeeigneten Rotationsanemometer geschehen, das die kleinen
Schwankungen verwischt. Das Anemometer der Zukunft muß mittels Stauscheiben
und Stauröhren registrieren. Es ist daher kein Zweifel, daß sich in der mit der
Versammlung verbundenen Ausstellung von modernen Instrumenten mehrere
solcher Anemometer befinden. Der Referent empfiehlt daher, an die
Meteorologischen Institute die Bitte zu richten, sich der Erforschung der inneren
Struktur des Windes mittels geeigneter Apparate anzuschließen und teilt mit,
daß die Südwest-Gruppe des deutschen Luftfahrerverbandes Herrn Geheimrat
Hergesell und dem Referenten bereits Mittel dafür zur Verfügung ge-
stellt haben.

Zum Schluß werden auszugsweise die Antworten von 11 Fliegern auf vier
Rundfragen mitgeteilt, die Herr Geheimrat Hergesell an die Flieger hat richten
jassen, nämlich:

1. Welche Erfahrungen haben Sie im Flugzeug gemacht, die
auf gewisse, die Bewegungen des Flugzeuges störende Er-
scheinungen in der Atmosphäre deuten? — Hierauf haben alle Flieger
bezeugt, daß sie häufig die Wirkung von atmosphärischen Störungen gemerkt
haben, insbesondere über unregelmäßigem Gelände, bei Sonnenstrahlung, bei
Uebergang von einer Luftschicht in eine andere und in Wolken. Im Sommer
geien die Störungen stärker und häufiger als im Winter.
Seite 983

mn

„FLUGSPORT«

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nur eine Seite des | lugz euges ti effen. Ausgespr och ene vv irbelbew egungen mit

3. Haben diese E i
Verb rscheinungen nach IhrenB i
oder in derpestanden mit der Formati unonlungen in
allen Seiten lebhaft bejaht. D ä
Een aht. ie Geländeunebenheit j
ae, econders beiSonnenstrahlung, und in stark coupferkem land (Fi B
Höhe bemerkbar. Kune, W ntächer

4. Wie
bezeichnete Sefsprache als „Luftlö «
Hier enE nungen beilhrenFiu m öcher
verweisen ae Laflbcher 1 da En dersprüche, "Die Piloten Iichter Maschen
en die „ ı das Fliegerlatein. wä un
und übereinstimmend beschreiben und "insbesondere Kerictndere daß man ach
» sie an

er, x \ ieder findet. Aus den A j
man die verschiedenartigsten Erscheinungen als „Luftlöcken yedoch hervor,

(Fortsetzung folgt.)

Die Versuchsanlage für den Wettbewerb um den Kaiser-

preis für den besten deutschen Flugmotor.

Erst Von Dr.-Ing. F. Bendemann.
rster Bericht der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt
Se Kaiser stiftete an seinem letzten
® einen am nächsten Kaiser
. geburtstage zu |
000 ‚mark für „den besten deutschen Klunmaton. den a
© „Aneren in vorgeschriebener Weise gebildete Wettbe

werbsausschuß veröffentlichte am 7. Mai 1912 die Wettbewerbsb
erbsbe-

end an re in En
n Meichs- und | .
gemacht, so daß im ganzen 195 0 men Staatsbehörden bekannt

der Preisrichter stehen.

. . . Pl Pi
} 5 t oA f: ( il Pi ) . . .

gabe zu.
Am 28, j : NR

anstalt für a and erst, die Mitgliederversammlung der Deutschen V

Leitung b statt, in welcher der Berichterstatter mi erslichs-
Rheauftrapt wurde alter mit der technischen

, ng Juli liefen die Anmeld .

sich erst ü : ungen zum Wettb ; ,

kaiserliche voanen, wie ausgedehnte Vorbereitungen zu tr, nd a

ruf und die Höhe der Geldpreise hatten den Zweik are

No. 26 „FLUGSPORT.“ Seite 984

die einschlägige Industrie Deutschlands in überraschendem Umfange auf den
Plan zu rufen Von 26 Bewerbern wurden ‚nicht weniger als 44 verschiedene
Motorarten gemeldet, dazu noch 24 „Ersatzmotoren“ (die bei unverschuldeten
Schäden für den ersten der Bauart eintreten dürfen). Drei Bewerber mit je
einem Motor schieden nachträglich aus, weil die Zulassungsbedingungen nicht
erfüllt waren. Sonach stehen im ganzen 65 Motoren im Wettbewerb.

Man hat befürchtet, daß bei so rascher Durchführung des Wettbewerbes
in dem einen Jahre die Vorbereitungszeit für die Industrie zu kurz sei, um neue
Konstruktionen zu schaffen, wie sie der Wettbewerb anrezen sollte und die
Preise somit den alten eingeführten Fabriken, bzw. den schon vorhandenen Kon-
struktionen zufallen würden. Nach den vorliegenden Anmeldezeichnungen (siehe
nachstehende Bewerberliste) erscheint diese Befürchtung unbegründet. Eine
Reihe völlig neuer Konstruktionen wird zur Prüfung kommen, die teils von
den schon in dem Fache bewährten Firmen, teils aber auch von Neulingen
herrühren.

Eher ist zu befürchten, daß die Zeit für die Prüfungsversuche nicht aus-
reichen wird Bestimmungsgemäß sind bis zum 25. Oktober erst die Motoren
einzuliefern. Bis zum 15. Januar müssen die Ergebnisse dem Preisgericht fertig
vorliegen. Also bleiben für die Versuche kaum 10 Wochen, welche noch dazu
die Weihnachtszeit einschließen. In dieser Zeit bis zu 65 Motoren in einer den
Bestimmungen entsprechenden, sachgemäßen Weise gründlich durchzuprüfen,
erforderte außerordentliche Maßnahmen.

Die schleunigst zu schaffende Prüfanlage mußte nicht nur ungewöhnlich
umfangreich, sondern infolge gewisser Sonderbestimmungen auch recht ver-
wickelt ausfallen. Dabei stellten sich auch konstruktiv recht schwierige Auf-
gaben. Mangels brauciıbarer Vorbilder mußte für die hauptsächlichste Meßvor-
richtung, den „Pendelrahmen‘ zur Leistungsmessung, erst das geeignete, für alle
verschiedenen Motorgattungen anwendbare System gefunden und völlig neu
durchkonstruiert werden. Auch sonst ergaben sich eine Menge konstruktiver
Schwierigkeiten, und jeder Experimentator weiß, wie leicht bei neuen Meßein-
richtungen zuerst irgend etwas mißrät und langwierige Verbesserungen erforder-
lich sind. Dafür blieb nur ein kleiner, engbegrenzter Zeitraum. Bei allem dan-
kenswerten Interesse der Preisgerichtsmitglieder blieb doch die überwiegende
Verantwortung bei der Prüfungsstelle. Noch ist es nicht sicher, daß alles gelun-

en ist. Die wichtigsten Teile sind aber schon erprobt worden und haben ihre
chuldigkeit getan, und bei dem öffentlichen Interesse dieser Veranstaltung er-
scheint es angezeigt, schon jetzt, bei Beginn der eigentlichen Versuche, dem
weiteren Kreise der Beteiligten einen Ueberblick über die Technik der Durch-
führung dieser Prüfung zu geben.

Unvorhergesehene Hindernisse können sich auch bei der Aufstellung und
Vorbereitung der einzelnen Motoren auf den Prüfständen ergeben. Bestim-
mungsgemäß liegt diese Arbeit den Bewerbern selbst ob, und zwar muB dies in
je 3 Tagen beendet sein. Die nötigen Einzelheiten der Prüfstände sind ihnen
genau bekannt gegeben. Aber wenn es nun doch in Kleinigkeiten fehlt, die Zeit
kosten! — Man möchte Härten vermeiden, die vielleicht gute Motoren aus neben-
sächlichen Gründen von der Teilnahme ausschliesen. Die Wettbewerbsbestim-
mungen erlauben es der Prüfstelle, ausnahmsweise Nachfristen zu gewähren.
Da werden heikle Konflikte kaum ausbleiben. Gern möchte man im einzelnen
billige Rücksichten walten lassen; doch ist im ganzen die vorgeschriebene Zeit
unbedingt innezuhalten ! |

Diese Schwierigkeiten waren vorausgesehen. Aber es lag schon im kai-
serlichen Erlasse, daß ungewöhnliche Anstrengungen gemacht und eine gewisse
schneidige Wucht eingesetzt werden solle, um „den besten deutschen Flug-
motor“ zu krönen, und so der Flugtechnik in ihrem springendsten Punkte einen
nachhaltigen Anstoß zu geben. Da ist es vielleicht gerade sachgemäß, wenn
nicht nur die eigentliche, technische Güte des Motors, sondern etwas auch die
organisatorische Leistungsfähigkeit, Findigkeit und Schnelligkeit der ausfülırenden
Fabrik mit bewertet wird. Den Motor schnell und sicher den jeweils gegebenen
Bedingungen anpassen und rasch in guten Gang bringen zu können, ist in
der Tat oft wichtiger, als einzelne kleine Vorteile in Kraftleistung oder
Gewicht.

Jedenfalls ist, wenn es gelingt, die gesteckte Frist innezuhalten und in
so kurzer Zeit ein klares Bild von den Leistungen und Haupteigenschaften der
besten, neuesten Konstruktionen unserer ganzen Industrie zu erhalten, der wei-
teren Entwicklung sehr viel mehr gedient, als wenn sich der Wettbewerb über

„FLUGSPORT“ No. 26

Seite 981 ,
E4

CH Die T
S ie Technik der Luftfahrt eilt mit stürmischen Schri
I ‚egen das Ausland manclıerlei nachzuholen, ganz besonders i
KR, Da gilt es im besten Sinne: Doppeit gibt, wer schnell gibt
4, mit einer ängstlich und allzu wissenschaftlich arbeitenden
‚weck nicht zu erreichen. Die Ausführung der Messungen muB
Br Kamrderungen stren genügen, aber die Prüfung muß sich
4 2 nkte beschränken. Fragen vo i
‚ssen einstweilen zurückgestellt werden. von geringerer praktischer

Seite 986

No. 26 „FLUGSPORT“.

In diesem Sinne hat schon der Wettbewerbsausschuß in den Prüfungs-
bestimmungen einige Punkte ausgeschaltet, die zwar nicht belanglos, aber doch
nicht von erster Bedeutung und überdies zu verwickelt sind, um sie mit einem
schlage erledigen zu können. Hierzu werden einige Erläuterungen am

atze sein.

A. Gruppe der luftgekühlten Motoren.

Die Hauptpunkte des Prüfungsverfahrens nach den
Wettbewerbsbestimmungen.

Enno
BE Nut Die Bestimmungen, die im wesentlichen nach dem Entwurf des Bericht-
Arbeits Zylinder- tun erstatters angenommen wurden, machen in erster Linie die Betriebssicher-
Bewerber rbeits- y PS nm heit zum Angelpunkt der Beurteilung, indem sie neben Prüfung in Schräglagen
verfahren D ım und unter sonstigen Erschwerungen, wie sie im Fluge vorkommen, vor allem
Anordnun | Zahl |b trieb: eine 7stündige Dauerprobe vorschreiben, die ohne Unterbrechung und ohne we-
5 etriebe sentlichen Abfall in Drehzahl und in der Leistung überstanden werden muß.
Bayer Motor- und Flugzeug - Werke Auch darf sie nur ein einziges Mal wiederholt begonnen werden, wenn Störungen
rnberg- N .
Otto s g-üibitzenhff . . . . , . | Viertakt| umlaufend | 7 50 Nächstdem, als zahlenmäßig schärfer erfaßbarer Bewertungsmaßstab, dient
to Schwade & Co., Erfurt | „ „ 7 49 das „Einheitsgewicht des Motors für 7 Stunden“, d, h. das vollständige
AH . » » 7 63 Gewicht mit dem Betriebsmittelvorrat für die Zeit, bezogen auf die mittlere
. Horch & Co., Zwickau i.S., . . | ” n 6 70 Bremsleistung in PS.
“ » „ 6 70 Diese einfache Festsetzung ist insofern nicht ganz selbstverständlich, als
„Kruk* Motoren-Ges,, Berlin. | „ „ 7 85 es viel für sich hätte, sogleich auf die praktische Anwendung einzugehen und
” „ 7 85 ‚ statt der Bremsleistung die gelieferte Triebkraft zu bewerten, auf die es schließ-
B. Gruppe der wassergekühlten Motoren. lich ankommt, „also die zugehörige Luftschraube mit dem Motor als technische
, . inheit zu prüfen.
Benz & Cie, Mannheim . . .., Viertakt | feststehend 4 90-8 Aber dieser sehr einleuchtende Vorschlag mußte verworfen werden, schon
M - u An - ” » —-095 weil dadurch ein ganz gesonderter Fabrikationszweig mit in den Wettbewer
otoren- u. Lastwagen-A.-G., Aachen ” » 6 1) gezogen worden wäre. Der Luftschraubenbau hat ja seine eigentümliche Technik
” „ 4 72 schon recht gut entwickelt, und die großen Schwierigkeiten der Luftschrauben-
„ „ j 2 frage liegen tast nur noch auf dem Gebiete der aeredynamischen Berechnung,
Areus- PORN ” » was mit dem Motorenbau gar nichts zu tun hat. uftschraube un otor, so
gus-Hotoren Gm. b.H., Reinicken- „ » 4 100 eng sie praktisch zusammengehören, bilden doch keine industrielle Einheit. Der
j EEE EEE » n 4 115 Flugzeugerbauer bestellt beides stets von verschiedenen Fabrikanten. Es wider-
” ” 4 115 spräche also der in dem kaiserlichen Erlasse klar gegebenen und durch die heu-
” ” 6 110 tige Sachlage wohl begründeten Bestimmung des Kaiserpreises: Dem Motor als
” ” 6 110 solchem, der noch so verbesserungsbedürftigen Kraftquelle des Flugzeuges, soll
Gebr. Stoewer, Stettin ” ” 4 100 die kaiserliche Spende dienen. Der beste deutsche Flugzeugmotor könnte aber
’ ' » „ 4 100 völlig entwertet werden, wenn er zufällig mit einer schlechten oder nicht zu ihm
B a ” ” 6 100 passenden Schraube verbunden wäre.
asse & Selve, Altena i.W. | ” » 4 55 Uebrigens würde die einfache Bewertung nach dem Schraubenzug durch-
” » 4 85 aus nicht ohne weiteres auf klare, dem praktischen Gebrauch entsprechende
” ” 4 65 Verhältnisse führen. Bekanntlich kann man bei gleicher Motorleistung durch
» » 4 65 Anwendung recht großer flachgängiger Schrauben hoch gesteigerte Zugkraft
” nach unten | 4 65 erzielen. Praktisch ist man darin stets durch bauliche Rücksichten begrenzt.
hängend Im Flugzeug kann man Schrauben von zu großem Durchmesser nicht unterbrin-
» » 4 65 gen. Ohne solche Bindung würden den Motoren beim Wettbewerb unfehlbar
Daiml ” » 4 65 übertrieben große, praktisch gar nicht anwendbare Schruuben beigegeben werden.
am er" Motoren - Gesellschaft, Stutt- » » 4 65 Man müßte Künstliche Grenzen vorschreiben, die sich wiederum ohne Willkür
gart-Untertürkheim. . . . oo... ” feststehend 4 90 nicht ziehen lassen. Ueberhaupt würde dadurch die Frage des besten Motors
n » 4 % mit der heiklen Aufgabe der Schraubenberechnung in einer Weise verquickt, die
» „ 6 95 wurderlichen Zufällen Tür und Tor öffnen und klare Schlußfolgerungen aus den
” » 6 95 Prüfungsergebnissen zur Unmöglichkeit machen müßte.
” ” H 50 Der gewiesene Weg war also zweifellos der in den Wettbewerbsbestim-
” ” 6 5 mungen vorgeschriebene: Die Bewertung nach der abgegebenen, für die Luft-
i " » G 2 schraube verfügbaren Nutzleistung des Motors.
W. Schröter, Delitzsch . .- „ . 6 0 Dabei entsteht allerdings eine gewisse grundsätzliche Schwierigkeit: Es
| " » 4 95 kann eigentümliche Fälle geben, wo sich die nutzbar an die Schraube abgegebene
N.-A.-G., Berlin, Ob.-Schöneweide :  . „ „ 4 95 Motorleistung gar nicht ganz scharf bestimmen läßt. Bei den Umlaufmotoren
j ' „ „ 4 55 wird nämlich die Luftschraube häufig unmittelbar mit dem Motorgehäuse ver-
Fluewerk D \ . | , „ 4 55 bunden; und es sind sogar Konstruktionen denkbar, bei denen Motor und
ug 5 ; eufschland, München-Mil- | „ „ 4 90 Schraube so eng verwachsen sind, daß man überhaupt nicht mehr sagen kann,
oben 0 en... En n , 4 90 wo der Motor aufhört und die Schraube anfängt. Nun verzehren diese Motoren
ert Conrad, Berlin . . „ „ 4 95, notwendig einen gewissen, nach heutigen Schätzungen gar nicht unbeträchtlichen
" Teil ihrer Leistung durch den eigenen Luftwiderstand der Zylinder bei der
Seite 987 „FLUGSPORT“. No. 26

raschen Umdrehung. Dieser Anteil wird natürlich von der ursprünglichen, inneren
Motorleistung abzusetzen sein (Ventilationsverlust). Insoweit die Teile des Mo-
tors aber die Schraubennabe bilden, ist der Drehwiderstand der nutzbaren
Motorleistung zuzurechnen. Demnach gibt es unter Umsiänden gar keine scharfe
Trennung.

Aber so schwierige Fälle kommen praktisch einstweilen gar nicht vor, und
auch in Zukunft werden Motor und Schraube schwerlich so ganz eng mitein-
ander verschmelzen. Der Motor ist aus Stahl, die Schraube aus Holz, und zwar
mit ihrer Nabe in einem festen Stück gearbeitet, so daß man sie ohne weiteres
von dem Motor lösen, und für beide, Motor und Schraube für sich, den Luft-
widerstand «er Drehung bestimmen kann. Natürlich muß das bei gleichzeitiger
Drehung geschehen und ohne ihre gegenseitige räumliche Lage wesentlich zu
ändern. Das läßt sich aber durchführen, und damit ist die Schwierigkeit voll-
ständig behoben.

Ein anderes Bedenken hängt hiermit nahe zusammen: Die zur Zylinder-
kühlung benötigte Arbeit, der Kühlungsverlust, steckt bei den Umlaufmotoren
teilweise schon in dem Ventilationsverlust und wird also zugleich mit diesem
von der Bremsleistung abgesetzt. Man könnte sagen, daß das gerechterweise
auch bei den Standmotoren geschehen müßte, wo der Kühlungsverlust aber in
ganz anderer Weise zum Ausdruck kommt, nämlich untrennbar verquickt mit
dem Stirnwiderstand des ganzen Flugzeuges.

Dabei übersieht man, daß dieser Verlust sich bei den wassergekühlten
Motoren sehr weit herabdrücken und grundsätzlich sogar völlig vermeiden läßt.
Denn diese Motoren kann man ganz im Innern des Flugzeugrumpfes unterbrin-
gen, ohne dessen Form wesentlich zu verschlechtern, und ihren Kühler kann
man ganz in die ohnehin vorhandenen Oberflächen des Flugzeuges einschmiegen.
So kommt: man praktisch schon jetzt der völligen Vermeidung des Kühlungsver-
lustes ziemlich nahe. Jedenfalls liegt das ziemlich weit in der Hand des Flug-
zeugerbauers, und scmit handelt es sich hier durchaus nicht um eine dem Mator
eigene, fest bestimmbare Verlustgröße. Uebrigens verursachen auch die Umlauf-
motoren neben ihrem Drehungswiderstand noch einen zusätzlichen Stirnwider-
stand, der jedenfalls nicht kleiner ist, als er bei den wassergekühlten zu sein
b’aucht. Demnach ist es voll berechtigt, die Stirnwiderstände ganz zu vernach-
lässigen und nur den Drehungswiderstand der Umlaufmotoren als einen diesen
eigentümlichen, unvermeidbaren Verlust von ihrer Nutzleistung abzusetzen. Es
kann zwar auch hier durch Einkapseln des Motors etwas, aber keinesfalls ganz
vermieden werden.

Weiter sehen die Wettbewerbsbestimmungen sogar davon ab, die wasser-
gekühlten Motoren überhaupt mit dem eigenen Kühler zu prüfen. Die Versuchs-
anlage hat $ie mit Kühlwasser zu versorgen.

Man kann das unbillig finden, denn mit dem Kühler wird eine wichtige,
diesen Motoren eigentümliche Störungsquelle ausgeschaltet, deren Vermeidung
ein besonderer Vorzug der luftgekühlten ist. Diese erscheinen dadurch etwas
benachteiligt.

Auch hier lagen aber sehr triftige Gründe vor: Der Kühler ist durchaus
nicht so eng mit dem Motor verwachsen, wie etwa Vergaser und Zündung.
Seine Bauart ist ganz unabhängig von der des Motors. Dieser verlangt nur eine
bestimmte Kühlfähigkeit. Bauart und äußere Form des Kühlers stehen ganz im
Belieben des Flugzeugerbauers. Dieser bestimmt sie zu der Bauart des Flug-
zeuges passend. Er bezieht den Kühler auch in der Regel nicht mit dem Motor,
sondern von besonderen Fabriken. Der Erbauer des Motors hat darauf keinen
Einfluß und ist in der Praxis für Mängel des Kühlers meistens gar nicht verant-
wortlich.

Auch der Kühler gehört also nicht zu der industriellen Einheit des Flug-
zeugmotors.

Anderseits konnte man angesichts der praktischen Entwicklung, die Kühler
eng der Körperform des Flugzeuges anzuschmiegen, wunderliche, breitausgedehnte
Kühlerformen auch beim Wettbewerb schlechterdings nicht verbieten. Man hätte
also die Bewerber nicht hindern können, sie vielmehr geradezu verleitet, beson-
dere Wettbewerbskonstruktionen zu schaffen, ohne Rücksicht auf den Gebrauch
im Flugzeug (Beim Motor an sich besteht keine solche Schwierigkeit,
weil dieser in seinem Aufbau durch das Flugzeug kaum irgendwie be-
dingt wird.)

Uebrigens hätte bei Einbeziehung des Kühlers gerade auch der an sich
beste Motor durch Mängel des zufällig beigegebenen Kühlers vollständig ent-

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 988

wertet werden können. Das liefe dem Zwecke des Wettbewerbes entschieden
zuwider. Es steht ja fest, daß sich genügend leichte und betriebssichere Kühler
zu jedem Motor gleichartig herstellen lassen.

Der Zweck wird durch gänzliche Ausschaltung der Kühler besser erreicht.
Natürlich muß das Kühlergewicht dem Motor angerechnet werden. Es ist in den
Bestimmungen auf Grund reichlicher Erfahrungen an bewährten Kühlerarten zu
0,23 kg für je 1000 WE stündlicher Wärmeabfuhr festgesetzt. Wasserinhalt und
Rohrverbindungen sind darin mit berücksichtigt. Die Temperatur des dem Motor
zufließenden Kühlwassers ist einheitlich, nämlich entsprechend der Leistungs”
fähigkeit gebräuchlicher Kühler auf 70° C vorgeschrieben. Demnach muß der
stündliche Wasserzufluß durch den Motor und die Temperaturerhöhung des Was-
sers gemessen werden. j j

Weiter enthalten die Wettbewerbsbestimmungen noch eine Reihe beson-
derer Forderungen, welche für die Gestaltung der Prüfanlage maßgebend waren
und zum Teil recht umständliche Vorkehrungen nötig machten.

Die Arbeit des Motors ist bei den Versuchen durch die eigene Luft-
schraube aufzunehmen. Das bequeme Verfahren der elektrischen Leistungsmes-
sung scheidet also aus und mit gutem Grunde: Denn in Gestalt des Ankers einer
Dynamomaschine kuppelt man den Motor mit einer verhältnismäßig großen
Schwungmasse und so verhilft man ihm_ vielleicht zu einem viel ruhigeren und
sicheren Gange und dadurch größerer Betriebssicherheit, als er nur auf eine
leichte Luftschraube arbeitend sonst haben würde. Die Einschaltung eines Dreh-
kraftmessers zwischen Motor und Schraube kommt natürlich erst recht nicht in
Frage. Vielmehr ist das Verfahren des „Pendelrahmens‘“ vorgeschrieben, wel-
ches darauf beruht, daß der Motor auf seine Unterstützung ein Drehmoment
ausübt, welches dem auf die umgebende Luft wirkenden als dessen Rückdruck
vollkommen gleich sein muß. Man kann es auf einfache Weise an einem ruhen-
den Hebelwerk abwägen. (Fortsetzung folgt.)

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 331. von Beaulieu, Werner, Oberleutnant im Füs.-Regt 36, Halle, geb
am 12. Dezember 1882 zu Cassel, für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt,
am 29. Nov. 1912.

No. 332. Linke, Alfred, Leutnant im Füs.-Regt. 34, geb. am 24. Febr. 1882
zu Charlottenburg, für Zweidecker (Aviatik), Luftschiffhafen Gotha, am 23. Nov. 1912.

No. 333. Kahl, Hermann, Unteroffizier, geb. am 29. Nov. 1887 zu Schloim
(Schlesien), für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 23. Nov. 1912.

No. 334. Schreyer, Friedrich, Unteroffizier, geb. am 19. Februar 1887 zu
Zellerfeld a. H, für Zweidecker (Mars), Fiugplatz Lindenthal, am 23. Nov. 1912.

No. 335. Steindorf, Hermann, Unteroffizier, geb. am 7. März 1891 zu
Golzow, Kr. Dölzig, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 23. Nov. 1912.

No. 336. Ottenbacher. Ernst, Ing, geb. am 16. November 1884 zu Biberach
(Württbg.), für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 23. Nov. 1912.

No. 337. Geiß, Franz Bankbeamter, Mainz, geb. am 16. April 1890 zu
Michelbach i. ©.. für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand, am 2.
Dezember 1912.

No. 338. Lenk. Willy, Kgl. Telegraphenassistent, geb. am 9. Januar 1884
zu Berlin, für Zweidecker (Mars), Flugplatz Lindenthal, am 3. Dez. 1912.

Seite 989 „FLUGSPORT“. No. 26

Von den Flugplätzen.
Grade-Flugfela- Bork

Auf dem im Anfang dieses Sommers neu vollendenten Flugplatz in Bork
entwickelt sich fast täglich ein sehr reges Leben, soweit es die Witterung einiger-
maßen zuläßt. An und für sich begünstigt die ideale Beschaffenheit des Flug-
platzes einen regen Flugbetrieb. Der Platz ist ca 400 Morgen groß (100 Hektar),
hat die Form eines Fünfecks, bei 1200 m größter Länge und 900 m größter
Breite. Eine 100 m breite Rundbahn von 3!/, mittlerer Länge ist tadellos ge-
ebnet, sodaß an jeder Stelle ohne den gerinsten Bruch gelandet werden kann.
Hieran schließt sich ein durch die Mitte des Platzes gehender Kreuzweg, von
ebenfals 100 m Breite, um das Fliegen von Achten zu ermöglichen. Die beiden
inneren kleinen Kreise, welche übrig geblieben sind werden später gerodet
und geebnet.

Durchschnittlich sind auf dem Platze 8—10 Schüler, welche mit zwei ein-
sitzigen Schulmaschinen üben, außerdem ist eine doppelsitzige Schulmaschine mit
zwei nebeneinanderliegenden Sitzen vorhanden.

Ein Schulschuppen, drei Schupen für Maschinen, welche probiert werden
sollen, und drei Schuppen für Kunden und Gäste stehen an der einen Längs-
seite. Die Ecken sind durch einen kräftigen Zaun abgerundet im Sinne der
Kurven der Flugbahn und nehmen Zuschauer auf.

Besonders in den Monaten Oktober und November war ein reger Flugbe-
trieb, verbunden mit zahlreichen Passagieren und Ueberlandflügen und flogen
außer den Schülern die Herren Georgi, Toepffer und Grade.

Die Schüler übten morgens und abends an 30 Tagen, Flüge von den
Piloten wurden an 22 Tagen 20 gemacht in einer Gesamtheit von 11 Stunden.
Ueberlandflüge wurden gelegentlich der Berliner Flugwoche von Toepffer und
Grade nach Johannisthal hin und zurück gemacht, welche ohne jede Störung ver-
liefen. Die Rückfahrt wurde in der kurzen Zeit von 38 Minuten von Grade
selber zurückgelegt, indem er die über Trebbin gehende Strecke und eine volle
Runde in Johannisthal wie eine Runde in Bork flog, was ungefähr 63 km aus-
macht. Fast jeden Sonntag wurden Passagierflüge ausgeführt. beispielsweise an
einem Sonntag 25 Flüge von je zwei Runden. Es herrscht ein reger Zuspruch
besonders im Interesse von Passagierflügen, da jeder überzeugt ist, daß unter
sicherer Führung ein Unglücksfall vollkommen ausgeschlossen ist.

Im Monat November wurden weitere Ueberlandflüge von Grade selber
nach Brandenburg und zurück gemacht, wobei die Witterung sehr ungünstig war.
Auf dem Hinwege war starker Seitenwind und auf dem Rückwege leichter
Gegenwind und starker Nebel, der das Flugzeug vollständig einhüllte. Selbst in
200 m llöhe verschwand minutenlang die Erde dem Auge und nur mit Hilfe eines
Kompasses konnte das Flugzeug richtig dirigiert werden. Die Fahrt verlief ohne
jeden Unfall, trotzdem große Kälte das Fliegen nicht zur Annehmlichkeit machte.
Ein Rundflug über die umliegenden Dörfer und Städte wurde von Georgi aus-
geführt, welcher ungefähr °/, Stunden dauerte. Denselben Flug hatte kurz vorher
Toepffer zurückgelegt, wobei ihn sein Flug fast nach Treuenbrietzen und über
Beelitz tührte. Am 23. und 24. November wurde ein Ueberlandflug nach Jüter-
bog unternommen, wobei zu bemerken war, daß die längste Strecke über Wald
geflogen wurde, im ganzen ca. 25 km. Auch die Rückfahrt verlief am Sonntag
früh, trotz enormer Kälte, sehr gut, und es wurde bei etwas Rück2nwind die
Rückfahrt in ca. 16 Minuten bewerkstelligt. Aın 24. November nachmittags war
ein reger Passagierverkehr, der das große Interesse der Umgegend an der
Fliegerei zeigte. Selbst ältere Damen und Herren flogen mit und zählten von

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 90

da an zu den begeisterten Anhängern des Flugsportes. Im ganzen Sin en
letzten zwei Monaten ca. 250 Passagierflüge gemacht worden, e 2 .e
sämt‘iche Ueberlandflüge mit Passagier ausgeführt, entweder wurde einer
Flugschüler oder ein Monteur des Flugplatzes mitgenommen.

Grudes neue Passagiermascdine mit Windschutz.

Kein Unfall war bisher zu verzeichnen. Bis zum heutigen Datum haben
auf dem neuen Flugplatz 8 Herren das Pilotenexamen bestanden und werden
noch 6 Herren bis Ende dieses Jahres die Prüfung bestehen. Grade.

Vom Goedecker-Flugplatz in Gonsenheim.
Im November, vom 4. bis einschl. 30. Nov., wurden an 15 Flugtagen auf
Goedecker Flugzeugen 82 Aufstiege unternomm.n \. z:

i Aufstiege Flugzeit
de nal al 9 Stil. 34 Min.
R. Schroeder IS 3 Std. 24 Min.
LF Geiss 1! 1 Std. 54 Min.
M. Trautwein 1 1 Std. 30 Min.
W.Roth 3 -- 28 Kin.
E. Hess 2 — -— 2%0 Min.

Apparate wurden nicht beschädigt.

Auf dem Euler- Flugplatz bestanden am >. Dez. Lt. Dransfeld von

der Militärflugstation Darmstadt und Lt. Koch die a ee AR
i i . Lt. Dranste og bei dichtem
orgeschriebenen Stundenflug absolvierten. t flog |

und landete bei einbrechender Dunkelheit im Gleitflug ‚mit abgestelltem Motor,

Lt. Koch flog in 1100 Meter Höhe bis 3 Grad Kälte. Mit diesen beiden Piloten-

prüfungen ist die Ausbildung der Fliegeroffiziere beendet.
Seite 4991
m ———

„FLUGSPORT“ No. 26

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 992

Flugplatz der Kondor- W.
"Werke Essen-Ruhr.
” Die Wasserflugwerke Paulhan in Nizza sind gleichfalls gut beschäftigt.

In den letzten Tagen w i
urde im Verhältnis ; | |
un irten Tagen I“ Mm Ferkainz zum vorhergehenden Monat Der Lehrflieger Mollien vollführte Ende voriger Woche einen Zweistundenflug.
Se Bea Let 5 yenig gei we ‚Re och stieg der Ingenieurflieger In Compiegne fliegen Martinet und Legagneux auf Paulhan-
Seinem zierlichen Eindecker den Flugplatz. NEE IN engen Hlifyon auf ae

intensiv an der Fertigstellung der Land- und

Die K ichti i
Wesen an ar nlckilgen ine eigene Station zum Ausprobieren der
n BBSechi zu errichten und eb i
Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen auch dort Schüler ae "ern Flopp

Militärische Flüge.

Lt. Frei . - .
FR Dean un mit Lt. Wentscher als Beobachter flog am
Halle auf dem Flafissehen: Ar ieE IE Sins Zwischenlandung in
rtillerie-Exerzierplatz i ;
flugd e pP nach Weimar.
ren betrug 3 Std. 15 Min. Am Il. Dez. vormittags 11 Uh Pi; Se
ug. Die Flugdauer betrug 1 Std. 48 Min. r erfolgte der

Lt. i
SR. lan on ehe bekannte „ulertliegen, welcher auf einem Albatros-
er r Osnabrück na .
seinen Erkundungsflug auf höheren Befehl te Beilogen' war, hat

Merx-Fünfdecker. Auf dem F

u oır I : :
Zeit ein gestaffelter Fünfdecker & ugplatz Johannisthal hat sich vor einiger

ezeigt. Durch die Staffelung der Tragdecken

Merx- Fünjdecer.

5 besichtigen die Konstrukteure jedenfalls
ab jede Tragdecke in die ruhende Luft ein

rückwärts nach oben b
Kress, zu erzielen, d kan seiner Zei

schneidet.

Ausland.

Von den französischen

Donnet-L ev ©que sind stark beschäftigt. Is uätien voa

a Woche wurden von einer
estellt. Zur Zeit halten sich v

.. ” ‘ u
ächte in Bezons zwecks Studiums auf. Die Fabriks-
nig führen täglich Flüge aus.

Die Italienische Marine-Verwaltung beabsichtigt, längs ihrer Küsten
mehrere Wasserflugmaschinen zu stationieren und zwar sind zur Zeit bei Borel
9 Maschinen nach dem Typ, der in Tamise siegreich hervorging, bestellt.

Die Oesterreichische Marine-Verwaltung hat bei Paulhan eine Curtiss-
Wasserflugmaschine nach dem Typ „fliegendes Boot“ bestellt. (S die Beschrei-
bung in „Flugsport“ No. 24 1912.)

Die Französische Marine-Verwaltung hat bei Calais zwei neue Flieger-
stationen errichtet und zwar wird eine große Flugmaschinenhalle bei Guerletees
und eine andere mit Flugplatz auf der Straße, die von Dunkerque nach Calais
führt, errichtet.

Wettbewerbe.

Wettbewerb von Zug- und Spannorganen für Luftfahrzeuge
Wien 1913,
Veranstaltet vom k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Verein.
A. Allgemeine Bestimmungen.

1. Gegenstand des Wettbewerbes ist die Bewertung von Zug- und
Spannorganen für Luftfahrzeuge nach den in den „Besonderen Be-
stimmungen“ festgesetzten Gesichtspunkten.

2. An dem Wettbewerbe können sich einzelne Konstrukteure oder Firmen
beteiligen. Der Wettbewerb ist für Angehörige aller Nationen offen und besteht
keine Einschränkung bezüglich der Herkunft der Rohmaterialien Geringste Teil-
nehmerzahl ist für jede der in den „Besonderen Bestimmungen“ genannten drei
Gruppen je drei verschiedene Bewerber mit zusammen drei oder mehr ver-
schiedenen Konstruktionen.

3. Die Anmeldungen müssen mittels rekommandierten Schreibens beim
Sekretariate des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins, Wien, I. Aspern-
platz (Uraniagebäude), bis 15. Februar 1913, 12 Uhr mittags, eintreffen.

4. Als Nenngeld ist für jede Konstruktion der Betrag von Kr. 10 zu entrichten.
Die Einzahlung hat an die Kasse des k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen
Vereins unter genauer Angabe des Zweckes bis zu dem im Punkt 3 festge-
setzten Termine zu erfolgen.

Für die Mitglieder des k. k. Oesterreichischen Fiugtechnischen Vereins
hat die Vereinsleitung das Nenngeld um 50 Prozent ermäßigt. Eine Rückerstat-
tung des einmal erlegten Nenngeldes kann nicht beansprucht werden.

Reicht ein und derselbe Neunende mehrere konstruktiv verschiedene Vor-
richtungen ein, so sind diese auch getrennt zu nennen.

Die Anmeldung an den k. k. Oesterreichischen Flugtechnischen Verein hat
zu enthalten:

a) Den vollen Namen des Nennenden, bezw. die Firmenzeichnung; ferner

das Kennwort oder Kennzeichen jedes Versuchsobjektes, unter welchen
dasselbe an das mechanisch-technische Laboratorium, Wien, IV., k. k.
Technische Hochschule, eingesendet wird.

b) Die genaue Post- und Telegrammadresse des Nennenden.

c) Die Erklärung, daß der k. k. Oesterreichische Flugtechnische Verein

für patentrechtliche Folgen nicht haftbar ist.
Seite 993 „FLUGSPORT“ No. 26

d) Die vlärung, daß die Veröffentlichung einer technischen Beschreibung
w orrichtungen im Vereinsorgane nach erfolgter Erprobung gestaltet

> i und die hierfür notwendigen Angaben gemacht werden
e) allen enarnE daß sich der Bewerber durch die Nennung diesen, sowie

ren ergänzenden, bezw. abändernden Besti

die Prüfungskommission für di wa noch als suche
iesen W öti
erachten a en n ettbewerb etwa noch als nötig
Marz PN angemeldeten Versuchsobjekte haben in der Zeit vom 1. bis 10
an der Erprobungsstätte, Wien, I, k.k Technische Hochschule

mechanisch-technisches La-
boratorium, einzutreffen und
ist die erfolgte Zusendung,
welche auf Rechnung und
Gefahr des Bewerbers zu
_ geschehen hat, dem Vereins-
sekretariate besonders an-
zuzeigen.

Als Tag und Stunde des
Eintreffens gilt bei persön-
licher Uebergabe der Zeit-
punkt der Ablieferung, bei
Postsendungen der am Ab-
N | gabepoststempel zu ersehen-

Eu SE i de Zeitpunkt.

- 6. Die Erprobung der
einzelnen Vorrichtungen
findet voraussichtlich ab
15. Oktober 1913, und zwar
in der Reihenfolge des Ein-
treffens statt. Jedem Bewer-
ber wird die Nummer seiner
Einreihung gleichzeitig mit
der Anzeige über das Ein-
treffen der angemeldeten
Vorrichtung bekanntgegeben

werden.

Die Prüfungskommission
ist aus nachstehenden Herren
zusammengesetzt:

Prof. B. Kirsch. Prof.
R Knoller, Prof. A. Bu-

au, Ing Freiherr v. D -
Abb, 1 hoff, Ing. R. Katamayr,

Ing. C. Karr
7. Die Preiszuerkennung erfol i s
gt nach den in Punkt 6 bi 9
sonderen Bestimmungen“ aufgezählten Grundsätzen, und zwar werden Pr

SCHNITT C-D

Preise vergeben: Für Konstrukti
' : ion d
zeichneten Gruppe I: 1. Preis. u ver BE SORRST gekenn.
FE 100
Gruppe II. 1. , 1000
| 9 2)
ee 7
Gruppe II. 1. , 300
9, »

10

No. 26 „FLUGSPORT“ Seite 994

Ferner wird jedem Bewerber auf dessen Verlangen eine von der Prüfungs-
kommission über das. Prüfungsergebnis ausgestellte Bescheinigung in Form eines
Diploms ausgefolgt. Die Preisverteilung erfolgt spätestens vier Wochen nach
beendeter Erprobung sämtlicher Versuchsobjekte.

Der Prüfungsjury stehtes — auf Grundder Gesantresultate
der Erprobung — frei, die Preise auch nur teilweise zuzuer-
kennen.

8. Nach beendetem Wettbewerb steht es den Bewerbern frei, sich ihre
Versuchsobjekte rückholen, bezw. rücksenden zu lassen. Letzteres geschieht
auf Rechnung und Gefahr des Bewerbers.

B, Besondere Bestimmungen.

1. Der Wettbewerb erstreckt sich auf Luftfahrzeugbestandteile, die in eine

der nachstehenden drei Gruppen eingereiht werden können
Gruppe.

Verbindungsteile zwischen Gestellen und Zugorganen, wie

Oesen, Haken, Karabiner etc.
Gruppelll.

Verbindungen, die gleichzeitig als Spannorganedienen, wie
Oesen, Haken, Karabiner etc. in organischer Verbindung mit
Spannschlössern etc,

Gruppe Ili.
Vorrichtungen, die lediglich zum Spannen der Zugorgane

dienen, wie Spannschlösser etc.
2. Bezüglich der Wahl der Querschnittform und der Gestalt der Zugorgane

besteht keinerlei Einschränkung.
3. Von jeder zum Wettbewerbe angemeldeten Vorrichtung sind mindestens

drei gleiche Exemplare, wie auch vom Zugorgane 5 bis 6 m gesondert, in
unverletztem Zustande vorzu-

legen. Mit Rücksicht auf
Punkt 7 der „Besonderen
Bestimmungen“ sind die Vor-
richtungen vor der Einrei-
chung zu „strecken“. Jede
zur Aufnahme eines Zugor-
ganes bestimmte Anschluß-
stelle ist für die Erprobung
mit einem 0,5 m langen Stücke
des Zugorganes fertig mon-
tiert einzureichen.

Die den Gruppen I oder
il angehörigen Objekte müs-
sen mit einem das Gestell
des Fahrzeuges darstellenden Holzstücke (Holm) von mindestens 3 cm
Höhe und genau 20 cm Länge verbunden sein. Die Breitenabmessung des Holmes
darf dessen Höhenabmessung an keiner Stelle überschreiten. Diese Holme müssen
in den in Abb. 1 abgebildeten Kasten E (für die Zugversuche nach Absatz 7,
a und b) und E, (für die Schlagversuche, nach Absatz 8) Platz finden können
und keine größeren Abmessungen als 8x8x20 cm aufweisen. In Berücksichtung
etwa rückwärts über den Holm hervorragender Konstruktionsteile ist ein lichter
Querschnitt des Kastens von 8x12 cm vorgesehen. Die Entfernung (a) der
Auflagekannten im Kasten ist für alle Versuchsobjekte gleich, und zwar 10 cm.

2 7 7 eingegoss en
H

Abb. 2 Abb. 3
Seite 995 „FLUGSPORT“. No. 26

(Siehe Abb.) Die Formgebung und Gliederung des Holmes ist den Bewerbern
freigestellt, doch müssen die Stirnflächen eben sein und winkelrecht zur Haupt-
achse stehen,

4 Die in Gruppe II oder ill einzureihenden Objekte müssen eine Längen-
verstellung um mindestens 5 cm zulassen.

5. Die Zahl der Anschlußstellen von Zugorganen soll bei den Vorrichtungen,
welche in Gruppe | einzureihen sind, höchstens zwei betragen und müssen diese
gleichartig sein. Die Prüfung erfolgt an eine.n der angeschlossenen Zugorgane.
Die Vorrichtungen, die in die Gruppe II oder III gehören, sind nur für ein Zug-
organ auszuführen,

6. Die Bewertung der eingereichten Vorrichtungen erfolgt nach folgerden
Gesichtspunkten:

a) Hauptpunkte.

a) Möglichst hohe Tragkraft, im Sinne des Punktes 7.

ß) Möglichst hohe Schlagarbeit, beide im Verhältnis zum Eigengewicht ge-

rechnet.

y) Geringer Luftwiderstand, im Verhältnisse zur Tragkraft gerechnet.

b) Nebenpunkte.
welche bei sonstiger Gleichwertigkeit zweier Konstruktionen zur Bewertung
herabgezogen werden.

Leichte und rasche Montierarbeit. _

Geringe Erzeugungskosten.

c) Ausscheidungsgründe.

Der Prüfungskommission steht es frei, solche Vorrichtungen, die den sonstigen
praktischen Anforderungen, wie Wetterbeständigkeit, Unempfindlichkeit gegen
Temperaturschwankungen, wirtschaftliche Herstellbarke:t etc. nicht genügen,
ferner auch solche Vorrichtungen, welche eine einwandfreie Erprobung nicht zu-
lassen, nach ihrem Ermessen vom Wettbewerbe auszuscheiden.

Für jeden der unter a) genannten Hauptpunkte wird das Verhältnis des an
einer Vorrichtung bestimmten Wertes zum Durchschnittswerte sämtlicher er-
probten Vorrichtungen . derselben Gruppe berechnet und gilt als Wertziffer für
die Beurteilung. Den drei derart gewonnenen Wertziffern wird prinzipiell gleiches
Gewicht beigämessen.. Bezüglich der unter b) genannten Nebenpunkte wären
seitens der Nennenden im Anmeldeschreiben möglichst genaue Angaben zu machen.

Die Feststellung bezüglich der Hauptpunkte geschieht an verschiedenen
Exemplaren derselben Vorrichtung.

7. Die der Gruppe I oder II angehörigen Vorrichtungen werden nach
zwei Raumrichtungen auf ihre Tragkraft untersucht:
a) winkelrecht zur Auflagerfläche des Holmes (siehe Abb. 2a) und
b) unter 45° zu dieser geneigt, in der durch die erste Richtung und die
Längsachse des Holmes zu legende Ebene. (Siehe Abb. 2b.) Als
„Tragkraft“ für die Beurteilung gilt der kleinere der beiden Werte.

Ein etwa über 5000 kg an Bruchlast erreichter Ueberschuß wird nicht
angerechnet.

Die in die Gruppe III einzureihenden Vorrichtungen werden nur in einer
Richtung, und zwar in jener ihrer Hauptachse untersucht.

Die Erprobung der zur Gruppe Il oder Ill gehörigen Versuchsobjekte erfolgt
in der ungünstigsten Stellung des Spannorganes innerhalb des vorgeschriebenen
Verstellungsbereiches.

Bei den Zugversuchen wird die Bruchlast ermittelt, sowie jene Belastung,
welche notwendig ist, um eine bestimmte Dehnung zu erreichen, deren Größe

write

No. %6 „FLUGSPORT“. Seite 906

nach Durchführung sämtlicher Versuche festgesetzt wird. Das Miltel aus beiden
Lasten gibt die für die weiteren Berechnungen maßgebende Tragkraft.

8.. Die Bestimmung der Schlagarbeit erfolgt auf dem Fallwerk. Ein Ueber-
schuß über 250 mkg an Schlagarbeit wird nicht angerechnet. Die Schlagversuche
finden nur in einer Raumrichtung, und zwar winkelrecht zur Auflagefläche statt.
(Siehe Abb. 3.)

9, Das Eigengewicht der Vorrichtung wird mit Ausschluß des Holmes
bestimmt. |

Bei jenen Vorrichtungen der Gruppe I, welche zwei Anschlußstellen für
Zugorgane haben, werden nur 75 Prozent des Eigengewichtes in Rechnung gestellt.

10. Bei der Beurteilung des Luftwiderstandes wird auch die Form des
Holmes berücksichtigt, insofern sie durch die Art der angeschlossenen Vor.
richtung bedingt ist,

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

. j hı
77h. V. 11236. Luftschraube, deren Flügel von an der Achse durc
Tangentialspeichendrähte befestigten Ringen getragen werden. Dr. Alwin Vietor,
i Neudorferstr. 4. 13. 11. 12.
Wiesbgen Sch. 40544. Verspannung der die Gondeln tragenden Querträger
eines Gerippes für starre Luftschiffe. Dipl.-Ing. Johann Schütte, Danzig-Lang-
. 6. 3. 12.
fuhr N M. 47259. Wendeflügelrad für Flugzeuge; Zus. z. Pat. 249265.
, Berlin, Landsbergerp!. . 3. 12. \ ‚
Hans m rose Ballon- und Elurzeugstoff. Fa. Gebrüder Häberer, Rode-
i . 11. 11. j
wish m B. 57125. Steuervorrichtung mit zwei ineinander gelagerten Wellen.
Ernst Bucher, Heidelberg. 17. 1. 10.
Patenterteilungen. \
7Th. 254789. Fahrgestell für Flugzeuge. Dr. Eugen Albert, München,
Kaufingerstr. 11. 23. 8. 10. A. 19310. . un. Bw j
77h. 254892. Flugzeug. Rene Arnoux, Paris; Vertr.: Dipl.-Ing B. Wasser
mann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 27. 11, 09. A. 18010. kannt
Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 27. 11. 08 anerkannt.
77h. 254975. Elastische Luftschraube mit veränderlicher Flügelsteigung.
Robert Jordt, Hamburg, Marienthalerstr. 141, 24. 3. 11. J. 134%. . f
ih. 35161. Steuerung für Luftfahrzeuge, bei der zu beiden Seiten der
Langachse Klappenpaare angeordnet sind. Wilhelm ). Hoffmann, Charlottenburg,
Trendelenburgstr. 16. 21. 9. 10. H. 51882. in der Flug-
77h. 255162. Trag- und Steuerfläche für Luftfahrzeuge mit in der g
richtung veränderbarer Krümmung. Hans Trache, Dresden, Bismarckplatz 9.
3. 6. 10. T. 15283.
Gebrauchsmuster.
. 532501. Flugzeug. Franz Symanzik, Schweinfurt. 24. 10. 12.
IE 532 543. Gekapseiter Schneckenzropeller. Gustav Johanßon, Ham-
nstal 35 37. 16. 11. 12. J. 13391. .
bure, done. Vorrichtung zum Verspannen von Drähten an Aeroplanen
u. dgl. Walter Krentzien, Kiel, Kirchhofs-Allee 4, u. Wilhelm Schmidt, Kalbe
a.S. 1.5.12. K. 53047. al. Berlin
77h. 532580. Spannschioßhalter. O. Trinks Luftfahrzeugmaterial, Berlin.
. T. 14773.
195 Tr. 5327,2. Vorrichtung zur Verhütung des Absturzes von Flugmaschinen.
Alexander Horton, Portsmouth, Engl ; Vertr.: Dipl.-Ing. J. Tenenbaum u. Dipl.-
Ing. Dr. H. Heimann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 9.8. I1. H. 52331.
Seite 997 „FLUGSPORT“. No. 26

Hubpropeller mit in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln.*)

erenstand der Erfindung ist ein Luftfahrzeug bekannter Art, dessen Hub-
Schraube So eingerichtet ist, daR sie nach Erreichung der ‚gewünschten Höhe im
i als Tragfläche für den wagrechten Flug dienen kann. j
SHlstenn, Einstellung der Flügel als Trag- oder Schraubenflächen geschieht nun
gemäß vorliegender Erfindung selbsttätig beim Ein- und Ausschalten des Motors,
und zwar vermöge der Ausbildung des Antriebes in der Weise, daß das Ant je s:
rad auf einem Schraubengewinde tragenden, auf der einen Seite durch einen FR
begrenzten, auf der anderen in die verjüngte Welle übergehende Teil der An-
triebswelle und durch an einem Gleitring befestigte Zu, organe derart mit den
Flügeln verbunden ist, daß durch die Längsverschiebung des Antriebsrades auf
der Welle die Verstellung der Flügel bewirkt, wird. . In
In der Zeichnung ist das Flugzeug in einem Ausführungsbeispiel in
bb. 1 in einer Draufsicht
Abb 2 in einem senkrechten Schnitt ae der Bespannung
b. 3 in einem Schnitt durch einen Flügel dargesteit. .
vn der senkrechten Achse a sind eine Anzahl zweckmäßig ‚radial laufende
Ausleger b gruppenweise in verschiedenen ‚Höhen befestigt, und ihre Lage durch
Spanndrähte o dgl. gesichert. In der Zeichnung sind die Verspannungsdrähte

MIET

T

i j i ähte, nicht
egpelassen, um die deutliche Darstellung, insbesondere der Zugdrähte,
zu Eeeinträchtigen. Der Abstand der Gruppen unter sich wird außerdem durch
Verbindungsstäbe c aufrechterhalten.

*, D. R. P. Nr. 249934, Albert Stettin in Magdeburg.

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 998

Die Tragrippen d für die Bespannung sind beweglich auf den Auslagern b
angebracht und durch seitlich liegende Stangen e verbunden. Die oberen und
unteren Tragflächen werden durch eine Verbindungsstange f, die an den Stangen

e angreift, zu gemeinsamer Lage eingestellt.

Diese Einstellung erfolgt durch Zugdrähte g, welche an den Auslegern
über Rollen h geführt, an diesen Verbindungsstangen f kreuzweise so angreifen,
daß eine zwangsweise Hin- und Zurückbewegung stattfinden muß.

Diese selbsttätige Einstellung wird dadurch erreicht, daß der Motor auf
ein Triebrad i der Achse a wirkt, welches mittels Gewindes in seiner Bohrung
und auf der Achse k auf derselben sich verschiebt; ein Anschlag I nach unten
und eine Wegdrehung des Gewindes nach oben, m, ergänzen d’e Einrichtung.

Sie arbeitet wie folgt: Der in Tätigkeit versetzte Motor dreht das um den
abgedrehten Gewindeschaft m liegende Treibrad i; in diesem Augenblick stehen
die Flügelflächen noch wagrecht und dienen dem Fahrzeug als Tragflächen Mit
der beginnenden Drehung des Treibrades i schraubt sich dasselbe abwärts und
zieht durch die in seine kreisförmige Aussparung n eingreifenden Zug- bezw.
Druckstangen o die Zugdrähte g abwärts, welche ihrerseits eine Neigung der-
Flächen bewirken. Ist das im Gewinde abwärtsgehende Triebrad i am Anschlag
I angekommen, so nimmt es die Achse drehend mit, und der Auftrieb des Fahr-
zeugs beginnt

Hat dasselbe d’e gewünschte Höhe erreicht, so wird der Motor abgestellt
und gebremst, wodurch durch die Trägheit der kreisenden Flügel die Achse noch
einige Umdrehungen macht, und das Triebrad sich wieder hochschraubt bis zum
abgedrehten. Gewindeteil, dadurch werden die Stangen o aufwärtsgedrängt, und

die Zugdrähte stellen die Flügelflächen in die wagrechte Stellung, wo sie nun
als Tragflächen wirken.

Patent-Anspruch.

Hubpropeller mit in ihrer Neigung verstellbaren Flügeln, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zum Zwecke der selbsttätigen Verstellung der Flügel in eine
Ebene und Einstellung in geneigte Lage als Schraubenflügel durch Ein- und Aus-
schalten des Antriebsmotors das AÄntreibrad auf einem Schraubengewinde
tragenden, auf der einen Seite durch einen Bund begrenzten, auf der anderen in
die verjüngte Welle übergehenden Teil der Antriebswelle sitzt und durch an
einem Gleitring befestigte Zugorgane derart mit den Flügeln verbunden ist, daß
durch die Längsverschiebung des Antriebrades auf der Welle die Verstellung
der Flügel bewirkt wird.

Steuer für Flugzenge, welches um eine Querachse der drehbar
gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar ist.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für Flugzeuge.

Es sind bereits Steuer bekannt, welche um eine Querachse der drehbar
im Flugzeug gelagerten Hauptsteuerwelle schwenkbar sind, sowie auch Steuer
dieser Art, bei denen das $tellzeug für die Schwenkbewegung von der Haupt-
steuerwelle getragen wird. Die vorliegende Erfindung stellt nun eine besondere
Ausführungsform derartiger Steuer dar und besteht im wesentlichen aus einer
drehbaren im Flugzeuge gelagerten Achse a, die hinten das kardanisch gelagerte

Steuer S, vorn das entsprechend kardanisch befestigte Handrad R bezw. den
Steuerhebel trägt.

Aut der Achse a bewegen sich zwei verschiebbare Röhren b und c, von
welchen aus die Schubstangen d, e, f, g, zu Hebeln führen, die zweckmässig
unter 90° wechselseitig an den Aussenringen der Kardangelenke von Steuer und
Handrad angebracht sind. Diese Anordnung gestattet, außer der Drehbewegung
gleichzeitig noch eine allseitige Schwenkbewegung des Steuers auszuführen.

Es werden zweckmäßig zwei dieser Steuer nebeneinander angeordnet,
um eine allseitige Steuerung und einen Ersatz für das Verwinden der Flügel
zu ermöglichen.

*) D. R. P. Nr. 250676, Heinrich Strauß in Berlin.
Seite 999 „FLUGSPORT“. No. 26

Patent-Anspruch

Steuer für Flugzeuge, welches um eine Querachse der drehbar gelagerten,
das übrige Stellzeug tragenden Hauptsteuerwelle schwenkbar ist dadurch ge-

kennzeichnet, daß Steuer und Handrad kardanisch auf der Welle gelagert sind
und miteinander durch über die Welle geschobene Rohre verbunden sind, an
welchen in verschiedenen Ebenen liegende Schubstangenpaare angelenkt sind.

Verschiedenes.

Leistungen eines deutschen Rotationsmotors. Der Schwadeflieger
Alfred Henig erreichte bei einem kürzlichen Aufstieg mit einem Zweidecker, in
dem ein 70 PS „Stahlherz* Rotationsmotor eingebaut war, innerhalb 13 Minuten
eine Höhe von 500 m. Darauf unternahm der Flieger noch einen Stundenf/ug in
1000 m Höhe über der Stadt Erfurt.

Der Vorstand des Bundes Deutscher Flugzeugführer ist wie folgt nen
gewählt worden: Vorsitzender: Ellery von Gorrissen, Stellvertreter: Leutnant
a. D. Krueger, Schriftführer: Paul Schwandt, Stellvertreter: Felix Laitsch, Kassen-
wart: Dr. Walter Lissauer, Stellvertreter Victor Stoeffler.

Eine gesetzlich zu regelnde Flugzeugabnahme ist vom Reichsflugverein
befürwortet worden. Genannter Verein hat hierfür ein Expose ausgearbeitet,
wonach jedes dem Verkehr zu übergebende Flugzeug von einer hierzu einzu-
setzenden Abnahmebehörde, bevor es dem Flugbetrieb übergeben wird, geprült
werden muß. Die Abnahmebehörde, welche aus mindestens zwei Ingenieuren
bestehen muß, soll das Recht haben, Flugzeuge, die nicht den Bedingungen ent-
sprechen, zurückzuweisen. Die Prüfungsgebühr soli 150 Mark betragen. Nach-
prüfungen sind gebührenfrei. In der Hauptsache ist das Flugzeug auf seine
Festigkeit, die dem dreifachen Fluggewicht entsprechen muß, zu prüfen. Der zu
prüfende Apparat wird hierbei auf den Kopf gestellt und die Flächen mit Sand
belastet. Nach erfolgter Prüfung wird das Flugzeug mit dem Prüfungsstempel
versehen, welcher vorschreibt, wie weit das Flugzeug belastet werden darf.

Es würde hier zu weit führen, auf die Einzelheiten der Bedingungen einzu-
gehen, da diese erst noch weiteren Sachverständigen-Kommissionen unterbreitet
werden müssen.

@

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 1000

Entziehung des Fiugführerzeugnisses. Die Flugzeugabteilung des
Deutschen Luftfahrer-Verbandes hat in ihrer Sitzung vom 7. Dezember beschlossen,
dem Flugzeugführer Otto Schäfer in Waldheide, Lippe-Detmold, geb. am 30. Januar
1895 zu Detinold, das Flugführerzeugnis zu entziehen. Dem Flieger wird anheim

gestellt, sich am 1. Juli 1913 um die Ausstellung eines neuen Führerzeugnisses
zu bewerben.

Ein Flugplatz soll in Cobleuz, auf der sogenannten Karthause von dem
neu gegründeten Verein für Luftschiffahrt geschaffen werden.

Flugplatz G. Görries-Schwerin m. b. H. Unter dieser Firma ist in
Schwerin eine Gesellschaft gegründet worden, welche einen Fiugplatzbetrieb ein-
richten will. Geschäftsführer ist der Stadtsyndikus Otto Weltzin in Schwerin.

Die russische Heeresverwaltung hat _ bei der Flugmaschine Wright
G. m. b. H., Berlin, 6 Doppeldecker mit N. A. G.-Motoren bestellt.

1111111111111 1111111 1111111111111117111 mm

Das Eindecker-Modell Reigner.
(Hierzu Tafel XVI.)

Auf dem Frankfurter Modell-Wettfliegen zeichnete sich das Modell
von Reigner durch seine vorzüglichen Flugleistungen besonders aus.
Der Reigner-Eindecker, welcher den Euler-Preis von 100 Mk. gewann,
flog außerordentlich stabil. Sobald der Motor zbgelaufen war, ging
das Modell automatisch in Gleitflug über. Es dürfte daher mancher
Modellbauer den Wunsch hegen, sich ein derartiges Eindecker-Modell
selbst herzustellen. Mehrfach an uns gelangten Zuschriften nach-
kommend, haben wir von dem Modell eine genaue Konstruktions-
zeichnung angefertigt, (S. Tafel XVI) die es jedem ermöglicht, bei
einigermaben genauem Arbeiten und bei Einhaltung der Maße ein
wirklich flugfähiges Modell herzustellen.

Der Rumpf

des Modells wird aus einem astreinen vierkantigen Holzstab a ge-
bildet, an welchem das
Fahrgestell,
bestehend aus den Streben b und der Kufe c, befestigt ist. Die
Streben b sind aus halbgespaltenem, geschältem spanisch Rohr her-
gestellt. Die Kufe c, gleichfalls aus spanisch Rohr, besitzt elyptischen
(uerschnitt: An den unteren Enden der Streben ist dıe Achse d .aus
ı/, mm dickem Stahldraht befestigt. Die Befestigung der Strebe b
ınd Kufe ce am Rumpf ist durch kreuzweise Umwicklung vermittels
Rohseide bewirkt. Die Verspannung des Fahrgestells mit dem Rumpf
geschieht durch diverse feste Seidengarne s s.
Der Gummimotor
besteht aus 6 Gummisträngen von je 2 mal 2 mm (Wwerschnitt. Die

Nachdruck verboten.
Seite 1001 „FLUGSPORT“ No. 26

Propellerachse e läuft in einem durchbohrten Holzklotz f, welcher zu-
sanımen mit dem Stab a mittels Seidenfaden umwickelt und mit
Schellack imprägniert ist. Damit der Propeller leicht läuft, ist hinter
die Propellerachse eine kleine Glasperle g gelegt. Der 70 cm lange
Gummistrang ist an dem Schwanzende an einem Haken h, wiein der
Zeichnung dargestellt, befestigt.

Die Tragdecken.

besitzen Zanonia-Form. Die Lappen der Tragdeckenenden sind 30
mm nach oben gebogen Das Gerippe der Tragdecke wird aus einem
3 mm starken runden spanisch Rohr ıi gebildet, an dessen Oberseite
die Rippen k von 2 mal 1 mm befestigt sind. Die Bespannung | ist
von unten an die Rippen und an der Einrahmung angeklebt. Das
Tragdeckenprofil ist in natürlicher Größe auf der Tafel rechts unten
dargestellt.

Aus dieser Skizze ist auch die Befestigung an dem Hauptträger
sowie die Befestigung des oberen Endes der Kufe ersichtlich.

Das Höhensteuer

m, bezw. die Dämpfungsfläche ist herzförmig ausgebildet. Die Form
wird wie bei den Tragdecken gleichfalls durch ein dünnes spanisch
Rohr n von 3 mm Durchmesser gebildet. Die Formgebung des Seiten-
steuers o wird ebenfalls durch ein dünnes rundes spanisch Rohr von
3 mm Durchmesser bewirkt.

Das Gewicht des kompleiten Apparates beträgt 07 g. Für die
Bespannung war dünnes Pergamentpapier verwendet. Die größte
Fluglänge des Modells bei Bodenstart betrug 45 m. Bei späteren
Probeflügen, nachdem die Konkurrenz beendet war, flog das Modell
mehrfach über 50 m.

Briefklammern können im Modellbau ver-
schiedentlich sehr vorteilhaft als Befestigungsmittel
verwendet werden. Beispielsweise bei der Be-
spannung, wo unter Umständen das Klebemittel
infolge der zu großen Spannung versagt, lassen
sich derartige kleine Briefklammern sehr vorteilhaft
verwenden. (S. beistehende Abbildung). Die Verwendungsmöglichkeiten wird man
beim Gebrauch der Klammern leicht finden.

7 Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

ionsturbine. Es ist eine Gesellschaft gegründet, mit deren
Mitteln der Inzenteur Kutschinski in Braunsberg seine Explosionsturbine aus-
baut. Eine Beteiligung an dieser Gesellschaft ist nicht mehr möglich.

Die Turbine ist von den Behörden sehr gut beurteilt. Ueber die weiteren
Versuche und den Bau der Turbine wird vorläufig nichts bekannt gegeben. Es
wird aus begreiflichen Gründen auch nicht bekannt gegeben, welche Patente sich
auf die Turbine beziehen.

No. 26 „FLUGSPORT“, Seite 1002

Overbach. Wie findet man den Auftriebmittelpunkt einer Tragfläche ?
Derselbe liegt bezüglich der Flächentiefe je nach dem Einstellwinkel der Fläche
etwa 30-40 %, von der Vorderkante des Tragflächenprofils an gerechnet entfernt.

In der Praxis nimmt man den Auftriebsmittelpunkt mit ziemlicher G iekei
auf !/, der Flächentiefe von vorn an. P er enauigkeit

Literatur.

, Eine neue Serie Fliegerpostkarten hat der Verlag von Willi Sanke
Berlin N, Schönhauser Allee 185, herausgebracht. In dieser Serie sehen wir die
interessantesten neuesten Flugzeugtypen und Flieger wie „Reißner-Ente“, Fräu-

lein Galanschikow, Torpedo-Eindecker, Albatros-Doppeldecker und vieles andere
mehr. |

Für mein Vaterland. Das gegenwärtige Militärfliegen und die Militärluft-
schiffahrt von Willi Hahn. erlag von C. J. E. Volckmann Nachf.
G. m. b. H,, Berlin-Charlottenburg. Preis Mk. 7.—.

Der Verfasser, welcher bei Deperdussin das Flugmaschinenführerzeugnis
erwarb, beschreibt in vorliegendem Werk die Organisation des französischen
Militärflugwesens und berichtet in ausführlicher Weise über die verschiedenen
Aviations-Centralen, ihre Lage, ihre Zusammensetzung, die Art der Flug-
maschinen, die Aufgaben und Leiter der Aviations-Centralen, das Personal und
v. a. m. Für denjenigen, der nie Gelegenheit hatte, sich mit dem ausländischen
Militärflugwesen vertraut zu machen und die Literatur sowie die Berichte in
unserer Zeitschrift zu verfolgen, ist das Buch bestens zu empfehlen.

Astronomie in ihrer Bedeutung für das praktische Leben. Von Dr. Adolf
Marcuse. (Aus „Natur und Geisteswelt“, Sammlung wissenschaftlich-
germeinverständlicher Darstellungen aus allen Gebieten des Wissens).

erla yon 5 G. Teubner in Berlin und Leipzig. Preis geb. Mk. 1.—,
geb. . 1.25.

20 000 km im Luftmeer von Helmuth Hirth Verlag von Gustav Braunbeck
G. m. b. H., Berlin, Lützowstr. 102/104, Preis Mk. 5.—.

Hellmuth Hirth schildert in vorliegendem Werk seine Fliegerlaufbahn von
Anfang an bis zu seinen letzten Erfolgen. Mit der ihın eigenen Bescheidenheit
erzählt er zunächst, wie er Flieger wurde, zuerst selbst eine Flugmaschine baute
und wie er seine ersten Erfolge errang. Er schildert in fließendem angenehmen
Plauderton seine ernsten und heiteren Abenteuer, erzählt von Stürzen, von dem
Kampf mit den Winden weit über den Wolken. Das Buch zeugt von Hirths
scharfer Beobachtungsgabe und wird selst manchem erfahrenen Flieger noch

interessante Anregungen geben. Fir den Weihnachtstisch können wir als prak-
tische Gabe Hirths Memoiren nur bestens empfehlen.

„Militärelektrotechnik“. Handbuch und praktischer Ratgeber. Für den Selbst-
unterricht bearbeitet und herausgegeben von Königsmann, Festungsbau-
Hauptmann bei der elektrotechnischen Abteilung des Kgl. Ingenieur-
Komites.

Das Handbuch versteht es, die hohe Bedeutung, die heute die Elektro-
technik für militärische Zwecke gewonnen, in würdiger und erschöpfender
Weise darzustellen.

Mit der gewaltigen und schnellen Entwicklung der Elektrotechnik im All-
gemeinen, hat auch die Entwicklung der Militärelektrotechnik gleichen Schritt
gehalten.

Das zeigt uns jedes Kapitel des sehr klar und leicht verständlich ge-
haltenen Handbuches.

Die auch für das Flugwesen immer bedeutsamer werdende drahtlose
Telegraphie ist von dem auf diesem Gebiet bekannten Diplom-Ingenieur Meyen-
burg auf kleinen Raum klar auseinander geseizt.

Das lelirreiche Buch, das es versteht, auch die schwierigsten Teile der
Elektrotechnik den weniger vorgebildeten Lesern leicht verständlich zu machen,
sei deshalb allen Kreisen zur Anschaffung empfohlen.