Volltext der Zeitschrift Flugsport 1911

Es sind vier Todesfälle, denen auf dem (Gebiete der Ballonluftschiffahrt
eine erheblich größere Anzahl gegenübersteht. Wenn behauptet wird,
daß mehr Ballonfahrten als Flüge ausgeführt worden seien, so ist das
unzutreffend. Wir wagen kühnlich zu behaupten, daß allein auf dem
Flugplatz Johannisthal mehr Flüge ausgeführt worden sind, als Ballon-
fahrten in ganz Deutschland. Das vorhandene statistische Material
von Johannisthal können Zweifler dortselbst einsehen. Warum diese
Skepsis bei den Flugmaschinen, dieses Vorurteil für den Motorballon ?
U. E. nur eine Folge der ungenügenden Aufklärung durch die Tages-
zeitungen und in erster Tinie durch die Fachpresse, die sich als solche
bezeichnet. —

Die Literatur-Fabrikation auf dem Geiste der Luftfahrerei stand
im vergangenen Jahre in höchster Blüte. Wir dauern, daß so viel Geld
für derartige Erzeugnisse unnütz zum Fenster hnausgeworfen wurde.

Das Flugwesen steht zur Zeit im Zeichen aw Ueberlandflüge.
Ob jedoch die Veranstaltung von Ueberlandflügen in ester Linie da-
zu berufen ist, die Flugtechnik weiter auszubilden, mag strittig er-
scheinen. Mit einem guten Motor und einiger Vorsicht kınn jeder
fliegen Ein guter Motor allerdings mnß vorläufig erst noch gesöuäfen
werden. Es ist daher mit Freuden zu begrüßen, daß der deutsch
Fliegerbund es unternommen hat, einen Motorenwettbewerb zu ver-
anstalten. Weiter sollten wirklich gute und neue deutsche Konstruk-
tionen, auch von Maschinen, die nur kleinere Flüge ausgeführt haben,
ausgezeichnet werden. Aufgabe der Flugtechnischen Vereine und
Flugsport-Clubs ist es, hier helfend und organisierend einzugreifen.
Unsere Zeitschrift wird tatkräftg mitwirken.

Der „Flugsport‘ erscheint im folgenden Jahre in ca.

30-35 Ausgaben
und zwar regelmäßig wie bisher jeden 1. und 3. Mittwoch im
Monat und je nach Bedarf mit Zwischenausgaben anläßlich großer
Veranstaltungen als
Spezialnummern.

Durch diese mehr erscheinenden Nummern wird keineswegs der
bisherige Umfang der Einzelnummern leiden, ohne daß eine Erhöhung
des Abonnementspreises eintritt. Im Gegenteil, der „Flugsport“ wird
in diesem Jahre verschiedene Verbesserungen und Erweiterungen er-
fahren. Wenn schon uns von vielen Seiten eine große Anzahl von
Anerkennungen über die Ausgestaltung des „Flugsport“ zugegangen
sind, so sind wir keineswegs mit der bisherigen zufrieden und
bitten, unsere Leser, uns Verbesserungsvorschläge zu machen. Wir
sind für jede Anregung dankbar.

Wir werden ın diesem Jahre in erhöhtem Maße bemüht bleiben,
unsere aktuelle Berichterstattung sowie schnellste Reproduktion von
Vorfällen noch weiter auszugestälten. Wir wünschen, daß der
„Flugsport“ ein Organ werden möge, in welchem unsere Leser alles
finden, was sie brauchen. Dies kann jedoch nur geschehen, wenn von
Fachkreisen und unseren Lesern überall mitgearbeitet wird.

Möge das Flugwesen im Jahre 1911 sich auf aufsteigender Bahn
wie bisher weiter fortentwickeln und die Liste derer, die ılır Leben
für seine Entwicklung geopfert haben, eine immer kürzere werden.

Redaktion und Verlag des Flugsport.

No. 1 „FLUGSPoRT“. Seite 3

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Chronik der Aviation für das Jahr 1910. die neben den glänzen-
den und staunenswerten Erfolgen leider auch manchen beklagenswerten
Vorfall aufzuweisen ‚hat, schließt mit einigen neuen Ruhmesblättern ab
die bedauerlicherweise wiederum durch schmerzliche Ereignisse be-
schattet werden. Und wenn wir heute auf den eminenten. alle Er-
wartungen übertreffenden Erfolg zurückblicken, den die moderne
Fliegekunst im Laufe des soeben zu Ende gegangenen Jahres zu ver-
zeichnen hat, so wird sich naturgemäß in das berechtigte Stolzgefühl |
die wehmütige Erinnerung an alle diejenigen mischen "die ihre wage-
untige Mitarbeit an dem großen Kulturwerke, welches die endgiltige
Eroberung der Luft darstellt, mit ihrem Leben bezahlen mußten.
Groß, allzu groß ist die Reihe der Opfer, aber das darf die Nach-
strebenden nicht entmutigen, das darf sie nicht erlahmen lassen in

H. Farman in Etampes fliegt um den Michelinpreis
(Nach 485 km landet er infolge Bruches eines Stahlrohres.)

der Arbeit, denn sonst hätten jene Pioniere ihr Leben umsonst für
ie Sache geopfert. Daß in dem Kampfe mit den Elementen der
Sieg nicht unvermittelt eintreten kann, daß er vielmehr in nnendlich
mühevoller Arbeit nur schrittweise und leider nur unter schweren
Opfern errungen werden kann, versteht sich von selbst. Vieles ist
schon erreicht worden, mehr noch wird erreicht werden. bis endlich
der schöne Sieg erkämpft, das Element unterjocht sein wird ..

In den vorhergehenden Berichten war bereits darauf hinsewiesen
worden, wie sich mit dem MHerannahen der Jahreswende "mit der
gleichzeitig die Ablauffrist für eine ganze Anzahl namhafter Preise
zusammenfiel, eine fieberhafte Tätigkeit innerhalb der französischen
aviatischen Kreise kundtat, die mit jedem Tage, der dem bedentsamen
„„omente näher rückte, an Intensität zunahm. Gab es doch nicht
Mer, Ve 320000 Frances vor Jahresabschluß zu bestreiten! Mit
FE En an anung verfolgte man die täglichen Phasen des gigan-

ples, der sich um die gewaltigen flugsportlichen Auf-
Seite 4 „FLUGSPORT“.

gaben, wie sie in dem „Grand Prix de l’Aviation“ des Automobil-
Club de France, im „Pokal Michelin“, im „Pokal Duperdussin“, im
„Pokal Lazare Weiller“, in den verschiedenen Rekord-Bewerben um
die Distanz, um die Flugdauer, um die Flnghöhe, um die Geschwin-
digkeit, um die Passagierbeförderung usw. gegeben waren, entwickelt
hatte. Eın solche Bewegung, eine so rastlose Arbeit. ist in der noch
jungen Geschichte des Flngsports wohl noch nicht zu beobachten ge-
wesen. Das immense Feld von Issy-les-Moulineaux, dicht vor den
Toren von Paris, bildete das kaleidoskopartig bewegte Zentrum, nach
dem die Blicke 'Tausender voll Hoffnungen und banger Befürchtun-
gen gerichtet waren. Alles, was in der Aviation Stellung und Namen
hat, fand sich dort ein. Ungezählte Avsatiker harrten von den frü-
hesten Morgenstunden, in eisigem Wintersturm, bis zum späten Abend
auf dem Flugtelde aus, um, wenn nicht selbst aktiv an den Vorbe-
vatungen und Versuchen teilzunehmen, so doch wenigstens Zeuge zu
scin eines geradezu heroischen Kampfes, den die beherzten Männer
gegen die Elemente führten.

Natürlich konzentrierte sich das Hauptinteresse auf den „Grand
Prix de Aviation“ des Automobile-Club de France, jenen Preis, den
der Holländer Wynmalen durch seinen prächligen Flug von Paris
nach Brüssel und zurück bereits gewounen hatte, der ihm aber, wie
wiederholt an dieser Stelle ausgeführt worden ist, erst am Jahres-
schlnß definitiv zugesprochen werden sollte, wenn bis dahin nicht ein
anderer Aviatiker die gleiche Leistung ın noch kürzerer Zeit voll-
bracht haben würde. Die verlockende Summe von 100000 Frances
hatte viele Kämpen in die Schranken gebracht: Legagneux, Martinet,
Jabuteau, Laffont, Weymann, Aubrun, Busson, der junge Belgier
Lanser, sie alle schickten sich an, die 560 km in weniger als 36
Stunden (das ıst die Zeit, die Wynmalen gebraucht hatte) hinter sich
zu bringen. Es war geradezu, als ob sich die Götter gegen diesen
Plan verschworen hätten. Scharfe Regengüsse wechselten mit Nebel-
wetter ab nnd machten es den Aviatikern unmöglich, den Flug zu
ınterneimen. Und wenn der eine oder andere wirklich abflog, so
war cr schon kurz nachher entweder durch eisigen Frost oder durch
die Unmöglichkeit, sich im Nebel zu orientieren, gezwungen, die Ab-
fingstelle aufzusuchen und zu landen. Nur zwei von den unendlich
vielen Abflugversuchen seien hier eingehend erwähnt: der eine, weil
cr eine anschnliche Flugleistung darstellt, der andere, weil er einen
überaus tragischen Ausgang nahm.

Der junge Belgier Lanser war am Donnerstag nach vielen ver-
geblichen Versuchen mit: seinem Zweidecker Henri Farman {Motor
(nom), mit Panier äls Passagier an Bord, von Issy abgeflogen. Es

war 9 Uhr 27 Minuten, als sich der Riesenvogel in die Lüfte erhob.

Nach einigen hübschen Kurvenflügen über dem Fel!e von Issy ging
der Zweidecker in der Richtung nach Compiegne davon, das er in
glattem Fluges passierte, um später, um 12 Uhr 15 Minuten, in Saint
(Juentm zu landen. Nachdem der Benzinvorrat ergänzt worden war,
machten sie sich nach halbstündigem Aufenthalte an die Weiter-
reise, und wieder wandte sich der Zweidecker nach Norden. In-
»wischen war dev Nebel, der den Belgier schon während des ersten
Teiles seiner Reise schr behindert hatte, noch dichter geworden, so-
daß schließlich zu BRonvray, nur 2 km von Saint Quentin entfernt,

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Seite 6 „FLUGSPORT“ No. 1

Prix zu wagen. Laffont kam vor kurzem nach Paris und begann
hier auf dem Felde von Issy, wo man ihın einen Astra-Schuppen zur
Verfügung stellte, mit dem Eindecker des Spaniers die vorbereitenden
Flugversuche, bis er sich aım Mittwoch zum Abflug entschloß. Don
_Pola machte den Klug an Bord als Passagier mit. Um 7 Uhr 40
Minuten früh erfolgte bei schneidend kaltem, aber klarem Wetter der

Abflug. Ein letztes Händeschütteln und der zierliche Eindecker er-

hob sich graziös iu dieLuft. Ersichtlich geniert durch einen scharfen
Nordwestwind, versucht Laffont eine bestimmte Flughöhe zu er-
reichen. Man konnte sehen, wie der Apparat gegen den Wind
kämpfte. Nichtsdestoweniger begann der Pilot das Terrain zu um-
kreisen, als plötzlich bei der vierten Runde, als der Eindecker sich
in 60 m Höhe befand, er von einem Windstoß nach der Nordscite
des Flugfeldes herabgedrückt wurde. Anstatt seine Kurven nach
links fortzusetzen, geht der Apparat iu einer sehr kurzen Schwenkung
naclı rechts, als ob er sich horizontal um sich drehte und sinkt dann
in einer engen Spirale etwa 12 m herab. Was war geschehen ?
Ist Laffout nicht mehr Herr über seine Maschine? Kaum hatte dieser
(sedanke Wurzel gefaßt, als der Eindecker senkrecht und mit der
Spitze nach unten kometartig auf den Boden stürzte. Einige Sekun-
den unbeschreiblichen Schreckens folgten. Alles war vor Entsetzen
gelähmt. Die Katastrophe kaın so schnell und so unerwartet. Ein
furclıtbares Getöse, das Knattern zerspringenden Holzes und Metalls,
cin wenig weißer Dampf ... und es war zu Ende. Jetzt begann
ein wahnsinniges Rennen der Meuge nach der Unfallstelle. Zwei
Meter von seinem Apparat entfernt, lag der unglückliche Laffont am
Boden. Seinen Begleiter, den Spanier, vermochte man nur mit Mühe
aus den Trümmern des Apparats hervorzuholen. Er war auf der
Stelle getötet worden. Laffont atmete noch und machte sogar einen
Augenblick eine Bewegung, als ob er sich erheben wollte. Mit un-
endlicher Vorsicht brachte man die Verunglückten in zwei Automo-
bilen nach ‘dem Hospital Boucicaut, indessen langten dort nur zwei
Leichen an... Die Ursachen des traurigen Unfalls sind schwer
aufzuklären und werden wohl auch für immer ein Rätsel bleiben.
Alle Beschauer stimmen indessen darin überein, daß der Eindecker
von einem furchtbaren Windstoß erfaßt worden ist, der die Kata-
strophe herbeigeführt hat. Die Bestürzung über den Unfall war
allenthalben eine umso größere, als sich Laffont einer außergewöhn-
lichen Beliebtheit erfreute. Der nur 27jährige Mann war einer der
ernstesten und gewissenhaftesten Aviatiker, der, wie viele seiner Kol-
legen; aus der Automobilbranche hervorgegangen ist. Er war seiner-
zeit, bei der Firma Dion-Bouton tätig. Die am Sonnabend stattge-
habten DBeisetzungsfeierlichkeiten Laffonts legten von der Ver-
ehrung Zeugnis ab, deren sich der arme Mann in seinen Kreisen
erfreute.

Leider hat auch der Kampf um den „Pokal Duperdussin“ ein be-
klagenswertes Opfer gefordert: Leutnant de Caumont ist zu Buc, wo er
mit einem zweisitzigen Eindecker der Nieuport-T'ype (100 PS Gnom-Motor)
Flugversuche um die genannte Trophäe unternahm, am Freitag abgestürzt
und hat seinen Tod gefunden. Seit einigen Tagen schon hatte der
Offizierspilot auf dem genannten Terrain trainiert und hatte dazu
den überaus schnellen Eindecker benutzt. Es war bestimint, daß der

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No, 1

„FLUGSPORT“.

Seite 8

iın ersten Jalre von Wilbur Wright mit einem Fluge von 124,7 km
in 2:20:31 davongetragen worden, den er am 31. Dezember des
genannten Jahres zu Wege brachte. Im zweiten Jahre war Henri
Farman mit einem Fluge von 234,212 km in 4:17 :32-3 siegreich.
In diesem Jahre ist die Anwartschaft auf den Pokal bereits durch
viele Hände gewandert und auch ein heftiger Streit: hatte sich nm
ihn entwickelt, weil zwei Aviatiker zugleich ihn zu besitzen behaup-
teten. Der Streit war nutzlos, denn, wie zu erwarten stand, haben
andere Aviatiker gegen Ende des Jahres gewaltige Anstrengungen
gemacht und neue Rekords geschaffen, die jene Leistungen zu Be-
ginn des ‚Jahres weit in den Hintergrund rückten. Namentlich der
Schlußkampf gestaltete sich in hohem Grade spannend. Nachdem
Legagneux mit seinem Bleriot-Eindecker in voriger Woche 515,9 km
in 5 Stunden 59 Min. zurückgelegt und sich so an die erste Stelle
der Bewerber um den Pokal gesetzt hatte, nachdem auch Henri Far-
man seinerseits einen prächtignn Flug von 463 km in 8 Stunden 12
Minuten (das ist der Weltrekord für Flugdauer) vollbracht hatte,
wachte sich Tabuteau, der bekannte erfolgreiche Pilot von Maurice
Farman, daran, seine Mitbewerber zu schlagen. Der Wettstreit, der
sich nun zwischen Tabuteau und Henri Farman entspann, gehört mit
zu den interessantesten Kämpfen, die der Flugsport bisher gebracht
hat. Tag für Tag wurden auf beiden Seiten die größten Anstreng-
ungen gemacht und ständig pendelte der Zeiger des Erfolges hin und
her. Natürlich ging es an den allerletzten Tagen am leblıaftesten
her. Am Donnerstag den 29. Dezember 1910 waren beide Konkur-
renten in der Luft. Tabutean mußte, nachdem er 400 km zurückge-
legi. hatte, infolge des eingetretenen Nebelwetters aufgeben. Ebenso
‚mußte Farman nach 100 km schon die Fortsetzung des Fluges auf-
geben, weil eine dicke Eisdecke die obere Fläche seines Apparats
beschwert hatte. Natürlich setzten inzwischen auch die anderen Be-
werber ihre Versuche fort, ohne freilich besondere Resultate erzielen
zu können. Am Freitag setzte Tabutean auf dem Aerodrom zu Buc
scine Versuche fort. Außer ihm waren noch Renaux und andere
Piloten auf der Bahn, die aber sehr bald abfielen und landeten.
Allein in der Flugbahn, beschleunigte Tabuteau sein Flugtempo. In-
dessen hat er ein eigenes Signalsystem organisiert, damit er die 75
Kilometer pro Stunde nicht übersteigt. Sobald seine Mechaniker
merken, daß er schneller fliegt, geben sie ihm die vereinbarten Zeichen.
Nach jeden 100 km wird eine Fahne aufgezogen und das eifert den
Piloten zur Ausdauer an. Fahne reiht sich an Fahne, doch bevor
die 500 km beendet sind, setzt ein Schneeregen ein und der Apparat
macht ganz beängstigende Sprünge. Sollten Wind und Regen wie-
derum siegen? Jetzt ist es 2 Uhr 25 Minnten und die fünfte Fahne
bewegt sich in der Luft. Da endlich braust ein frenetisches Hurrah
über das öde Flugfeld dahin: der Rekord ist erreicht. Man schreit
wie im Delirum, man sueht den Aviatiker durch Zurufe aller Art
zum Ausharreu zum ermutigen, ein Delirium hat die Masse ergriffen.
Und der Riosenvogel schwebt weiter über den Köpfen dahin. Das
Wetter hat sich inzwischen aufgeklärt nnd begünstigt das prächtige
lindlich um 3 Uhr 30 Minnten landet Tabuteau, um-

Schauspiel.
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braust von betäubenden Jubel.
ging, den Weiterflug aufgeben.

No. 1

„FLUGSPORT“

Seite 9

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Seite 10 „FLUGSPORT“. No. 1

In übersichtlicher Zusammenfassung stellt sich also das Klas-
sement für die großen aviatischen Preise von 1910
wie folgt:

„Grand Prix de YAutomobil-Club de France“: Wynmalen
(Zweidecker Farman, Motor Gnom).

„Michelin-Pokal‘: Tabuteau (Zweidecker Maurice Farman,
Motor Renault).

„Pokal Duperdussin“: Laurens (Eindecker R. E. P., Motor
R. E. P.).

„Femina-Pokal‘‘: Helene Dutrieu (Zweidecker Farman, Mo-
tor Gnom).

„Preis Lazare Weiller‘‘: Leutnant Cammermann (Zweidecker
Henri Farman, Motor Gnom).

Bei Maurice Farman in Buc werden auf Veranlassung der Mili-
tärbehörde gegenwärtig sorgfältige Studien mit der Installation der
drahtlosen Telegraphie auf Aeroplanen unternommen. Man ist dazu
gelangt, Meldungen auf eine Distanz von 1Okm zu übermitteln, aber
die bei den Versuchen beschäftigten Offiziere sind der Ueberzeugung,
daß man binnen kurzem auf 100 km vom Aeroplan aus wird De-
peschen geben können.

Von besonderem Interesse sind die Vorgänge in Pau. Abge-
sehen von den zahlreichen Flugstudien, welche dort von vielen Avi-
atikern und Avlatricen vorgenommen werden, wobei namentlich die
Bleriotschule eine ungemein rührige Tätigkeit entwickelt, hat dort
Aubrun, der aus dem „Circuit de Y’Est‘“ bekannte Bleriot-Pilot mit
der Steuerung eines „Morane-Eindeckers‘‘ begonnen. Wie erinnerlich,
hat Morane in Gemeinschaft mit dem Ingenieur Saulnier einen Ein-
decker konstruiert, der geradezu ein „mechanisehes Wunder‘ sein
soll. Der Apparat wird als der schnellste bezeichnet, den es bis jetzt
gibt, was bei der ehemaligen Neigung des inzwischen leider invalıde
gewordenen Morane nicht Wunder nehmen wird. Nun hat Morane
seinen Freund Aubrun gebeten, die neue Maschine für ihn zu steu-
ern, und Aubrun hat sich diesem Rufe gern unterzogen. Er hat auf
dem Eindecker schon mehrere gelungene Ueberlandflüge ausgeführt
und hatte auch die Absicht, mit ihm sich an dem „Michelin-Pokal“
zu beteiligen. Warum er diese Absicht nicht verwirklicht hat, ist
unbekannt. Aber diese Zurückhaltung wird hier lebhaft kom-
mentiert.

Sommer, der in Mouzon den gewohnten Betrieb fortsetzt, hat

soll. Sommer selbst, sowie einige Öffizierspiloten üben fleissig in
Mouzon und führen hübsche Ueberlandflüge aus.

Dass es in Issy, welches der Ausgangspunkt so vieler aviatischer
Konkurrenzen war, in letzter Zeit besonders Jebhaft zuging, ist schon
in Vorstehendem erwähnt worden. Jetzt hat dort ein zweiter
Demoiselle-Pilot, Versepuy, mit dem kleinen Eindecker anscheinend
nicht resultatlose Versuche begonnen.

Die Aviationsschule, die Louis Paulhan zu Saint-Cyr eröffnet
hat, und die er selbst leitet, beginnt sich zu beleben. Das dazu ge-
hörige Flugfeld ıst recht praktisch eingerichtet und ist, sowohl wegen
seiner Lage in der Nähe von Paris, als auch wegen seiner Terrain-

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Seite 12 „FLUGSPORT“. No. 1

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haben wird.

Ein anderer Preis von nngleich höherer Bedeutung ist von dem
bekannten Sekt - Fabrikanten Pommery gestiftet worden: nach dem
Pokal für die weiteste Flugdistanz in geschlossenem Kreise kommt
nun der Preis für den weitesten Flug in gerader Linie. Pommery
setzt einen Betvag von 50000 Francs aus und überläßt die Aus-
arbeitung und Kontrolle des Bewerbes der Ligue Nationale Asrienne.
Der „Pommery-Pokal“ wird während dreier aufeinanderfolgender Jahre
bestritten werden; am Ende jeden Semesters, also am 30. April 1911,
am 31. Oktober 1911, am 30. Aprıl und 31. Oktober der Jahre 1912
und 1913 wird ein provisorischer Sieger proklamiert werden. Der
endsiltige Sieger wird am 31. Oktober 1913 bestimmt. Er wird einen
Kunstgegenstand erhalten, auf dem gleichzeitig mit seiner Leistung,
alle vorhergehenden Flugleistungen, durch die die provisorischen
Sieger ihre Anwartschaft erworben hatten, eingraviert sein werden.
‚Jeder provisorische Sieger erhält eine kleinere Kopie jenes Kunst-
gegenstandes zum bleibenden Besitz. Als Aufgabe ist den Piloten
gestellt, von Frankreich abfliegend, die größte Distanz in gerader
Linie mit einer mittleren Mindestgeschwindigkeit von 50 km die
Stunde zu durchmessen. Am Ende jeden Semesters muß die zur
Klassificierung dienende Distanz größer sein, als sie am Ende des
voraufgegangenen Semesters war, sonst bleibt der vorherige provi-
sorische Sieger im Besitze seines Ruhmestitels. Der Bewerb ist
international und Meldungen können schon von jetzt ab an die
Ligue Nationale Acrienne, 27 Rue de Rome, Paris, gerichtet werden.

Mit ungewöhnlich hohem Interesse verfolgt man hier die Vor-
bereitungen im belgischen Nachbarlande zu einem großen belgischen
Rundfluge. Der Bewerb wird fünfzehn Tage andauern und in sieben
Etappen vor sich gehen. Eine große Anzahl von Preisen ist vorge-
schen. Als Datum ist die Zeit vom 5. bis 21. August festgesetzt
worden, wovon der 5. und 21. August für das Wiegen und Stempeln
der Apparate bezw. für die am Schluß des Rundflnges zu veranstalten-
den Festlichkeiten in Abzug kommen. Vebrigens beginnen demnächst
in Brüssel die Experimente mit einem Riesen-Eindecker, der von
Bourgoin und Kessels entworfen und gebaut worden ist. Der Apparat,
der für den Transport von acht Personen bestimmt ist, hat eine Länge
von 11,50 Metern, eine Breite von 11,20 Metern, eine Tragfläche von
60 Quadratmetern und ein Gewicht von Y0O kg. Zum Antrieb dienen
zwei Motore von je 125 PS, das ist also der richtige „Luft-Oıinnibus“,
Einer der Erbauer ist der Sohn des durch seine militärischen Schriften
bekannten belgischen Generals Kessels. a

Bezüglich des großen, vom französischen Kriegsministerium ver-
anstalteten Bewerb für Aeroplane, über den eingehend berichtet.
worden ist, hat sich innerhalb der hiesigen Konstrukteurkreise eine
lebhafte Kontroverse erhoben, weil von einigen Seiten geltend gemacht
wurde, daß sich das Reglement nicht in allen Punkten wird einhalten
lassen. Zunächst hielt man den Anmeldetermin bis zum 1. Januar
für zu kurz, was inzwischen auch seitens des Ministeriums geändert,
worden ist, indem die Anmeldefrist bis zum 1. Juli verlängert wurde.
Dann nahm man Anstand an der Bestimmung, daß bei der An-
neldung gleichzeitig anzugeben sei, mit welcher Motorengattung der

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ıne Anza ;
Ausgegeben, an oter. Piloten-Patente hat der Aero-C] b
tnant No \ ‚ejenigen von Leutnant Aiguil] nr
"mand, Schlumbeiger, Leutnant Vin Aant
‚ne, Mace

ance
jo. 1
Seite 16 „FLUGSPORT“. No

Am u mn

z in Eastchurch auf der Insel Sheppey ab und gelangte
bar Ei ler etwas weniger als 3! Stunden nach Beaumont, I gen
Ardennen. Die von Sopwith benutzte Maschine war ein H ee
Wright-Biplan mit E. N. V.-Motor. Sopwith war mit einem AAO
von 15 Liter Benzin versehen, der bei der Landung längst DC u

- Er landete nur, weil ıhm das Gel u
a irde Sopwith hat erst am 19. Oktober zu fliegen ange-
men. Verletzungen, die urahame White bei seinem Versuche an
90. Dezember erlitt, sind fast ganz wieder geheilt. Da je oc ne
Arzt ‘hmm für die nächste Zeit absolute Ruhe verordnet hat, © sden
er beschlossen, keinen neuen Versuch zu machen, und seine on
Maschinen, einen Short-Biplan und oinen Be nt or

r Verfügung gestellt. enso hat jetzt i
us Yäen Versuch aufgegeben und seine Maschine ın Folkestong ab-
gebrochen, nachdem er am 20. Dezember einen schweren
nz besonders traurig ist aber das Schicksal von Cecil Draceı
Am Morgen des 22. Dezember um 9 Uhr flog er von Do 2 ter
landete glücklich in der Nähe von Calais, indem er den ne Um
landeinwärts aufgab, weil ihm das Wetter zu ungünstig so m a
2 Uhr 15 Minuten Nachmittags trat er dann den Rückflug es
ist seitdem verschollen. Grace hatte vorher mit dem ht en
französischen Postdampfers verabredet, daß er nach ne Grace
Dampfers abfliegen und diesem folgen wollte. Trotzdem Ente
10 Minuten vor demDampfer ab, weil es ihm offenbar zu en nu
Er muß sich dann in der Richtung geirrt haben, da der a nalich
obachtete, daß er nicht nordwestlich, sondern fast dire a Von
flog. Zuletzt wurde er 10 km östlich von der kentischen nn non
dem Leuchtschiffe nahe bei Ramsgate aus gesehen. A hal
voll Dunst und Nebel, und so wird Grace das Land, 2 1 Miegend
eingehüllt war, nicht bemerkt haben, sondern, zu weit öst ne Baia :
endlich in die Nordsee gefallen seın. Möglicherweise Fi ht
Nebelbank für Land gehalten und ın derselben zu lan nen Er
Graces internationales Patent datierte von April dieses . An . ort
var ein ausgezeichneter Flieger und hat auf mehreren gs]

geti ühmliche Leistungen zu verzeichnen 8 j .
Me 38. Dezember machte Robert Loraine von Hastehun a
nenen Versuch, den de Forest Preis zu gewinnen. A er em
rungen veranlaßten ihn zu landen, und die Maschine erht derherge,
moorigen Grunde solche Beschädigungen, daß sie Kaum I ehine
stellt "werden kann. Ebenso wurde am -30. Dezember Y Irre
Ogilvies bei einem Versuche infolge des stürmischen
A ndere Aufmerksamkeit wendet man jetzt der Kluge
des Kompasses für Flugmaschinen zu. Sopwith meine De eos nach
Fluge, nach dem Kompasse zu urteilen, auf dem dire en ve echt
Paris "zu sein, während er doch in den Ardennen lande e nadel oder
ist auch Graces Schicksal einer Ablenkung der Magn en bei
einem Versagen des Kompasses zuzuschreiben, obwohl Sicht
früheren Flügen richtig gezeigt hatte. Endlich wollen wır

= i . R ie eiserne Flug-
unerwähnt lassen, daß die Fieger ın Dover jetzt alle die eıse g

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 17

maschinenhalle dort verlassen haben und Zelte benutzen, weil fünf
Maschinen, welche vorher in der eisernen Halle gestanden hatten,
verunglückt sind, nämlich die Maschinen Rolls, Graces, Grahame
Whites, Colmores und Wickhams. Nun ist das Unglück von Rolls
wohl sicher auf andere Gründe zurückzuführen, und diese Reihe von
Unglücksfällen ist wohl nur ein Zufall. Aber die Tatsache bleibt,
daß die Flieger, die in der Sache direkt beteiligt sind, ans ihrer Be-
obachtung praktische Folgerungen gezogen haben. — — —

Weniger unglücklich verläuft eine andere Probe für die eng-
lische Flugmaschinenindustrie, nämlich der Bewerb um den Michelin-
Preis. Bisher hat den Rekord Alec Ogilvie inne, der am 28. Dez.
222,5 km in 3 Stunden 55 Minuten zurücklegte (auf Short-Wriglit-
Biplan) mit einem neuen N. E. ©. (New Engine Company) Vier-Zy-
linder-Motor von 50 PS, 1250 r, Gewicht mit Ausrüstung für langen
Flug 93,3 kg. Im vorigen Jahre gewann Moore-Brabazon diesen
Preis für einen Flug von 19 km in 13 Minuten. Der Rekord dieses
Jahres stand bisher: 10. November Cody, 152 km in 2 Stunden 24
Minuten; 26. November Sopwith, 173 km in 3 Stunden 12 Minuten;
22. Dezember Cody, 183 in 2 Stunden 50 Minuten. Am 28. Dezember
machte Cody einen neuen Versuch, in welchem er aber nur 93 km
in 90 Minuten flog. Am 29. Dezember flog Sopwith 107 km in ca.
2 Stunden; wegen eines Windes von 42 km Geschwindigkeit per
Stunde sah er sich genötigt, den Versuch abzubrechen. Auch am
30. Dezember mußte Sopwith schon nach ca. 107 km landen.

Leutnant Dunne hat mit seinem Aeroplan jetzt wichtige Proben
ausgeführt, die geglückt zu sein scheinen. Am 20. Dezember führte
er in Gegenwart Orville Wrights verschiedene Flüge aus, wobei er
die Maschine ganz frei ließ, ohne in das Steuer einzugreifen. Zum
Beweis dessen schrieb er verschiedene Notizen auf Papier nieder, das
ihm vorher zu diesem Zweck übergeben worden war. Der Aeroplan
setzte während dessen seinen Weg ruhig fort. Leider wurde jedoch
Dunnes Maschine am 22. Dezember, als Barton mit ihr experimen-
tierte, stark beschädigt.

Der amerikanische Aero-Club hat jetzt den englischen Aero-Club
zur Verteidigung des Gordon-Bennet-Preises im nächsten Jahre her-
ausgefordert, und die Einzelheiten für den Bewerb des nächsten Jahres

werden in Paris am 10. Jannar durch die internationale Föderation
festgesetzt werden.

Radgestell mit Hemmvorrichtung für Flugapparate.

—_ .. Von E. E. Gnädig.

Ein Mißstand auf dem Gebiete der Flugtechnik, besonders bei Ueberland-
flügen, war der Umstand, daß zur Startung eines Apparates, je nach Stärke des
Motors bis 8 Personen erforderlich waren, die den Motor anwarfen und den
Apparat solange festhielten, bis der Propeller die nötige Tourenzahl machte, um
genügend Zugkraft zu entwickeln. Durch das in Abb. 1, 2 und 3 wiedergegebene
Radgestell wird dieser Mißstand umgangen, da es dem Piloten möglich ist,

einen Apparat, der mit diesem Radgestell ausgerüstet ist, ohne fremde Hilfe
durch Anbremsen der Räder zu starten.

D. R. P. ang.
No 1.
Seite 18 „FLUGSPORT". \ . ih

i i festigt. An
i llager an der Gleitkufe be
Radgestell ist durch ein Kuge A
di a ele elenk setzt sich ein Stahlrahmen aus ovalem Mannesmannroht. Io)
der in der Mitte die Radachse trägt. Dieser Rahmen verlänger sin ne
ie i ä ist auf diesem Rahm

i ä i . Vor und hinter den Rädern is
Ce terartige mit Zwei Gummiklötzchen versehene Hemmvorrichtung angebracht, die

verstellbar gelagert ist.
Mittels eines Hebels,

einfachen Zahnsegment versehen

Seilübetragung gegen die Räder

der vom Pilotensitz aus betätigt wird und mit einen
ist, können diese Hemmvorrichtungen durc
gepreßt werden. Der Pilot kann nun den Pro-

Abb. 1
N Abb. 2
Abb. 3

peller selbst anwerfen,
Tourenzahl erreicht hat, schaltet \
Apparat ohne Zutun weiterer Personen gestartet hat.
Die Abfederung und Abfangung seitlicher Stöße gest

i h Gummiringe, an
her angewendeten Radgestellen, durc
aufschängt ist, und Druckfedern, die auf der Radachse montiert sind.

in ne rn

besteigt den Apparat und sobald der Motor die volle
er die Hemmvorrichtung aus, wodurch er seinen

hieht wie bei den
die das Radgestell

No. I „FLUGSPORT“. Siete 19

Den Wert dieses Radgestells wird besonders der Pilot zu schätzen wissen,
der durch Versagen des Motors bei Ueberlandflügen, wie sie besonders für das
nächste Jahr geplant sind, zu einer Landung gezwungen ist, da ihm beim erneu-
ten Start nicht immer Personen zur Verfügung stehen werden.

Doppelmotor mit central wirkendem Schraubenpaar
für Flugapparate.”)

Der Doppelmotor besteht aus zwei völlig für sich konstruierten Motoren, '

weiche so zusammen montiert sind, daß sie den denkbar kleinsten Raum be-
anspruchen und so verhältnismäßig leicht und billig hergestellt werden können.
Jeder Motor für sich ist so stark, daß er den Apparat allein fortbewegen kann.
Alle Einzelteile sind für jeden Motor ganz besonders behandelt, sodaß beim Ver-
sagen auch nur des geringsten Teiles der andere Motor nicht in Mitleidenschaft
gezogen wird.

Der Doppelmotor soll das so häufige Verunglücken oder Notlanden unserer
heutigen Flugmaschinen auf das Minimum beschränken, denn er bietet den
großen Vorteil, daß das Flugzeug, sobald ein Motor aussetzt, mit dem anderen
ruhig weiterfliegen kann. Dem Piloten ist somit Gelegenheit gegeben, sich eine
geeignete Landungsstelle auszuwählen oder sein Ziel mit einem Motor zu erreichen.
Ferner ist dem Flieger in die Hand gegeben, bald den einen, bald den anderen
Motor durch geringere Beanspruchung zu schonen, wodurch eine gute Kühlung
erreicht wird.

Ein mit diesem Motor ausgerüsteter Apparat, welcher von der Heeres-
verwaltung zu Aufklärungsdiensten verwendet wird, kann durch ein einziges,
den Motor beschädigendes Geschoß nicht in die Hände des Feindes geliefert
werden, denn der Apparat ist mit dem anderen Motor immer noch flugtüchtig.

Die zwei direkt hintereinander sitzenden Propeller haben ein Drehzentrum
wodurch erreicht wird, daß, bei plötzlichem Versagen des einen Motors, durch
das Weiterarbeiten des anderen keinerlei Kipp- bezw. Drehmomente auftreten,
welche wohl erst recht zum Verhängnis werden könnten.

Der vordere Propeller ist eine gewöhnliche Doppelflügelschraube mit etwa
2000 mm Durchmesser = 3,14 qm Luftarbeitsfläche im inneren Kreise. Der
innere Propeller arbeitet im äußeren Kreisringe mit äußerem Durchmesser von
etwa 2840 mm, die Luftarbeitsfläche beträgt demnach 1420? x — 3,14 = 3,20 qm.
Es haben also beide Schrauben denselben Arbeitswiderstand. Da nun die äußeren
Punkte des größeren Propellers bei einer Umdrehung einen viel längeren Weg
zurückzulegen haben als die des kleineren Propellers, so ist die Tourenzahl des
ersteren gegen die Tourenzahl des Antriebsmotors durch die Kettenübertragung
vermindert. .worden..- Um aber gleiche Arbeitsleistungen zu erhalten, ist der
größere Propeller dreiteilig und trägt nur an den Enden Luftschaufeln. Die
Stiele der Schaufeln erhalten einen keilartigen Querschnitt, um die vom vorderen
Propeller geschleuderte Luft leicht zu durchschneiden. Die Propeller drehen
sich in entgegengesetzter Richtung. Die Konstruktion der Antriebe ist aus um-
stehender Abbildung zu ersehen.

Ohne Frage wird bei diesem System eine große Geschwindigkeit erzielt,
weil bei normaler Fahrt beide Motoren arbeiten, wodurch der Nutzeffekt durch
größere Tragfähigkeit der Tragflächen bedeutend erhöht wird.

®) D.R.G M. Nr. 440535.
Seite 20 „FLUGSPORT". Ne 1 No. I „FLUGSPORI . Seite 21
LM

Ferner bietet dieser Doppelmotor noch die Vorteile, daß die Stärken ganz
beliebig gewählt werden können, die Zylinderanzahl eine fast ganz beliebige
ist und die der Fabrik eigenen Motorsysteme können direkt verwendet
werden.

Das Andrehen der Motore geschieht in der Weise, daß erst der hintere
Propeller angedreht wird und wenn dieser arbeitet der vordere.

Nach vorstehenden Ausführungen dürfte es wohl erscheinen, daß dieser
Motor, zumal den Ueberlandflugzeugen, einem großen herrschenden Bedürfnisse
Rechnung trägt.

H. Heinzke, Techniker.

Welche Arbeit leistet eine Fliege im Fluge?

Die Beantwortung dieser Frage mag immerhin interessant genug sein, um
einige Versuche, welche in dem russischen Aero beschrieben wurden, hier aus-
zugsweise wiederzugeben.

Zu den Versuchen gehörte ein Rotationsapparat aus Strohhalmen gefertigt
(s. Abb. 1), an dessen einen Ausleger an einem Drähtchen die Fliege mittels
Syndetikon angeklebt war.

Die Fliege flog so verschiedentlich 15—20 Min.

em Ipamıadr .

tt 64gcem beim Versuch 1)

16,» n„ 2)

0 ” ” ” 3)

Afiane Fin

Abb.71
An den anderen Ausleger war eine Fläche F angebracht.

Aus der Tourenzahl pro Sekunde ergibt sich die Rotationsgeschwindigkeit
Vr der Fläche

n
F-Vr=«D-102 - 5, Min.

Geleistete Arbeit A=KFV,,
Hierbei ist der Widerstand der Strohhalme vernachlässigt - ——-

Fluggeschwindigkeit der Fliege: Vmn =Vr - Le

Doppelmotor

A
Zugkraft der Fliege: P = Vz

Schraubenpaar

Die nachstehenden Versuche wurden im Sommer 1908 ausgeführt.
Blaue Fliege (Musco} Gewicht = 182 mg. Flügel-Länge = 10,7 mm
1) F = 64 gcm n/60 — 0,625 (mittleres aus 4 Beobachtungen)
Vr=2.r.r.n = 2.r0,102.0,625 = 0,392 m/sec.

Vm = 0,557 m/sec. Angenommen K = 0,13, bestimmt sich die geleistete
Arbeit Akgm = K.Fu? V” misec,

mit central wirkendem
für Flugapparate.

„FLUGSPORT*". No. 1

Seite 22

in unserem Falle ergibt sich A = 1,3. 64. 0,392 = 5 gt/cm

A >
und P = = 087 = me
n
2) F=l7gam 9 = 0,9
Vr = 0,575 m/sek; Vm = 0,8 m/sek
A —= 48 mg; P = 69 me.
3) = 0; d. h. die Fliege dreht das Gestell ohne das hemmende Papier-

blättchen.

Widerstand des Gestell f = 3,4 gem,

Radiale Entfernung des Druckcentrums r — 100 m/m,
Vı = 1,5 m/sek; Vm = 23,14 m/sek; A = 100 mg; P = 70 mg.

100 200

Abb. 2

[\

Die Zugkraft ergibt sich dann aus

stimmen.
Abb. 3 zeigt eine Einrich-
tung, wie die Flügelbewe-
gung graphisch dargestellt
wurde. An das Flügelende
war ein Faden (Härchen aus
Blumensamen, Menschenhaar

war zu schwer) angeklebt.Die

Fliege flog nun an den beruß-
ten Mikanitblättchen vorbei
und zeichnete die Flügelbe-
wegung auf. Dieses Dia-

ramm ließ erkennen, daß
die Aufwärtsgeschwindigkeit
gleich der Abwärtsgeschwin-
digkeit des Flügels war!
DieFliege machte 160Sch win-
gungen pro Minute.

a 6
u 1,3fm 1,3.0,2

300 umysec

Die freie Flug-Geschw. V = 4 m/sek wurde direkt gemessen.
bewegt sich immer zum Licht.
den meisten Fällen zum Fenster fli

hängen und nur einen Spalt freizu

Der Flieger machte wiederholt 10;
04: 17 und %0 Umdreh. oder An 2,06

Vf — 1,97 m/jsek ; Vm= 1,81 mjsek;
A—% mg; P=50 mg.
Alle Werte A u. P sind in Abb. 2 dargestellt.

Beim Flug auf der Stelle produzierte
die Fliege einen Druck Gewicht von
182 mg. Die Fluggeschwindigkeit Vm
bei freiem Fluge ergibt sich wie folgt:

Angenommen der Stirnwiderstand des
Gestelles ist fm —=20 qm/m —0,2 gem.

Bei maximaler Leistung A=1%0 mg
(siehe Versuch 3).

Rechnet man für die Reibungsarbeit
10 mg (Versuch 3) so Kann man

A max = 160 mg oder

— 61,5 = 3,95» 4m/sek

A 16
ren i® S
(Eine Fliege

Von der dunklen Wand freigelassen, wird sie in
n.
lassen.) Die Zeit konnte man so leicht be-

Es empfiehlt sich, das Fenster zu ver-

Abb. 3.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 23

Flugtechnische

Inland.
Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:
Bruno Büchner auf Aviatik-Doppeldecker am 30. Dezember in Habsheim.

Leutnant von Hammacher auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-
Flugplatz in Griesheim bei Darmstadt.

Leutnant von Hiddessen auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-
Flugplatz.
Werner Dücker auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.
C. W. Witterstätter auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Fiugplatz.
Fritz Heidenreich, Breslau hat wieder einen neuen Eindecker fertigge”
stellt. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter 4 Cyl.-Motor von 35 PS Mit dieser
Maschine führte Heidenreich am 11. Dez. 1910 einen Flug von 30 km aus. Die

Fluggeschwindigkeit betrug 90 km.

Heidenreich in seinem Eindecker.

Vier Fliegerexamen an einem Tage.
am 31. Dezember 1910 Leutnant v Hammacher, Leutnant v. Hiddessen, Werner
Dücker, Düsseldorf und Dipl.-Ing. Witterstätter das Flugmaschinenführer-Zeugnis
auf Euler-Maschinen. Die Ausbildung. welche durch stürmische Wetter sehr be-
einträchtigt wurde, wickelte hich äußerst programmäßig ab. Die Zeit, in der man
nicht mehr von der Kunst des Fliegens spricht, wird nicht mehr fern liegen.
Eindecker Hugot Il. Die Köln-Ehrenfelder mechanische Modellfabrik
Hugot, Köln-Ehrenfeld, hat einen Eindecker von 25 qm Tragfläche gebaut. Die
Spannweite beträgt 11,8 m, die Gesamtlänge 8 m. Seiten- und Höhensteuer sind
in üblicher Weise am Schwanzende angeordnet. Die Schräglagensteuerung wird
durch Verwinden der Tragdecken bewirkt. Zum Betriebe dient ein 30 PS. Drei-

Auf dem Euler-Flugplatz-erwarben — -- -
Seite 24 „FLUGSPORT“. No. 1

zylindermotor. Das Gesamtgewicht beträgt 165 kg. Mit den Versuchen soll in
den nächsten Tagen begonnen werden.

Hans Grade flog am 21. Dezember in Dresden in Gegenwart des Königs
Friedrich August. Grade führte trotz des starken Ostwindes zwei Flüge von
16 und 12 Minuten Dauer aus Wie verlautet, sollen 6 Offiziere des sächsischen
Kriegsministeriums auf Grade-Apparaten ausgebildet werden.

Vom Fiugfeld Habsheim. Ing. Briino Büchner aus Berlin, der sich vor
einigen Tagen nach Mülhausen begab, um dortselbst bei der Aviatik G. m. b.H.
seinen Doppeldecker in Empfang zu nehmen, hat gleich bei dem ersten Probe-
flug 12 Runden bei sehr starkem Winde ausgeführt. Am 30. Dezember war
Büchner bereits in der Lage sein Fliegerexamen vor den Delegierten des Kaiserl-
Aero-Clubs zu bestehen, obwohl sich die Witterung in der Zwischenzeit nicht
aufgebessert hatte und Büchner nach wie vor mit sehr starkem Winde zu kämpfen
hatte. Die große Sicherheit, die Büchner bei seinen Flügen an den Tag legte, liefert
sowohl einen Beweis seiner besonderen Begabung für den Flugsport als auch für
die gute Stabilität der Aviatik-Apparate.

Die Habsheimer Fliegerschule wird eifrig besucht und entwickelt sich von
Tag zu Tag. Der durch den kürzlich aufgestellten Weltrekord mit Passagier
bekannte Flieger Amerigo versuchte am 31. Dezember sich um den Michelin-
Pokal zu bewerben. Er stieg gegen 9 Uhr morgens auf und flog ununterbrochen
während 3 Stunden 7 Min. mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 65 KlIm.
in der Stunde. Infolge des eingetretenen heftigen Schneesturmes sah sich der
Flieger nach einer zurückgelegten Strecke von 200 Kim. genötigt, zu landen und
den Wettbewerb aufzugeben.

Der bayerische Rundflug, welcher im September 1911 anläßlich des Ge-
burtstages des Prinzregenten stattfinden soll, wird 8 Etappen umfassen: 3. Sep-
tember : München—Puchheim— Regensburg 125 km 4 September: Regensburg -
Bayreuth 127 km. 5. September‘ Bayreuth--Nürnberg 80 km. 6. September:
Nürnberg, Ruhetag. 7. September: Nürnberg— Würzburg 95 km. 8. September:
Würzburg—Ansbach 75 km 9. September: Ansbach—Augsburg 105 km. 10.Sep-
tember: Augsburg—Puchheim—München 40 km Die Leitung des Rundfluges
übernimmt die Münchener Akademie für Aviatik.

Dorner flog am 22. Dezember in Johannisthal mit Assessor Sticker als
Passagier an Bord. Nachdem er mehrere Male das Flugfeld umkreist hatte
begann sich plötzlich der Apparat stark nach vorn zu neigen und mit großer
Geschwindigkeit auf die Erde zu gleiten. Die beiden Flieger blieben unverletzt,
während der Apparat vollständig zerstört wurde. Auch bei diesem Sturz hat
sich die starke Kufe an Dorners Apparat sehr gut bewährt.

Ausland.

Ein italienisches Flieger-Korps wird demnächst unter Leitung von
Leonino de Zara ins Leben gerufen werden.

Moisant, der bekannte Bleriot-Pilot, ist in New-Orleans in Amerika
beim Fluge um den Michelin-Pokal tödlich abgestürzt. Der Absturz soll durch
den Einbau eines Benzinreservoirs, wodurch die Schwerpunktsverhältnisse der
Maschine verändert wurden, verursacht sein.

Hoxey, der vielgenannte Wright-Pilot, welcher den bekannten Höhen-
rekord von 3474 m aufstellte, versuchte am 1. Januar seinen Rekord zu verbes-
sern. Beim Abstieg geriet an dem Apparat etwas in Unordnung. Der Apparat
begann sich in 100 m Höhe zu überschlagen und stürzte, den Flieger unter sich

No. 1 „FLUGSPORT“.

Seite 25

begrabend, zu Boden. Hoxey benutzte für di |
» . lesen FI
kannten Wright-Baby-Renner sc

Picollo ist am 26. Dezember bei einem Fluge in S

en unsern Lesern be-

ao Paulo in Brasilien

abgestürzt. Picollo war Italiener, 35 Jahre alt und erwarb sich in Mourmelon

das Pilotenzeugnis.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

zrh. C 17762. Dämpfungsvorrichtung fü -
Gaetano Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni, Rome Ver
A. Stich, Nürnberg, und Dr. H. Fried, Berlin SW 61. 20.3

nd Wasserfahrzeuge.

treter: Patent-Anwälte
09

zrh. D 19035. Schraubenflieger mit einem unter den Hubschrauben ange-

brachten Fallschirm und unter diesem wiederum befindlich

en Steuerflächen. —

elden Allen Day, owling Green, Ohio; Vertr.: M, Löser und OÖ. H. Knoop

Pat.-Anwälte, Dresden. 1.

Curt v. Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin, Pariserstr. 18.

zth. F 27783. Vorrichtung zur Signalgebung für Luftschiffahrtszwecke.
28. 5. 09.

77h. F 29905 Vorrichtung zur Si ü i
gnalgebung für Luftschiff ;
Zus. z. Anm. F 27783. "Curt von Frankenberg un Ludwigsdorf, Be wörke:

Pariserstr 18. 14. 5. 10.

77h. K 39960. Wendeflügelrad mit beim A i
Nieder g mit beim Aufgang tangential und beim
gang Or ntal gestellten Schlagflächen. -. Ötto Koch, Mainz, Greiffen-

klaustraße 15.
zrh. K 40813. Einrichtung zur Erhaltung der Stabil

ität von Flugzeugen

mit mehreren, nicht gleichachsig liegenden Luftschrauben. Georg Killat, Friedenau

Kaiserallee 142. 6. 10. 08,
7rh_B 55147. Gestell für Traeflächen von großer

{=}

Brendel, Breslau, Tauentzienstr. 45. 5.8.09

Ausdehnung. Pau!

B 58803. Anker für Luftfahrzeuge o. dgl. Hermann Bliso, Elber-

77h.
feld, In den Birken. 25. 5. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 444681. Antrieb für Flu i i
. . f gmaschinenpropell i
rädergetriehes. Allg. Elektrizitätsgesellschaft, Berlin. 2. OR 15.654 zahn-

Flugmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine Flu i i
. ) L gmaschine und besteht darin, d i
körper, an dem Tragflächen, Steuerflächen und die Gondel eher m nohler
| ; ı oben offen und mit jalousieartigen verstel ä
versehen ist, durch die die Luft mittels Luftschrauben durchgesaupt wen men

.._ In zylinderförmigen Ansätzen des Mittelkörpers arbeiten. Durch. diese Ansätze _

tritt die Luft wieder aus.

Die Abbildungen I bis 3 zeigen die Flugmaschine in Seitenansicht, von

oben und von vorn.

a ist der Mittelkörper, der als Be Ö i
, s grenzungskörper des vo
mehreren Luftschrauben e angesaugten Luftstromes dient. Der Luftstrom Ye

zwischen den im Rahmen b angeordneten Jalousieflä
Körper a.. Um den verschiedenen Gesch windiekenten und Be
za es leicht Rechnung tragen zu können, sind sowohl die Flä
Anagrahmen b verstellbar eingebaut. Eine seitliche Begrenz
Indet in jeder beliebigen Stellung des Rahmens b statt.

")D. R P. Nr. 226933, Gustav Nowka in Steglitz.

c hindurch in den
lastungen des Appa-
chen c als auch der
ung der Flächen c
Seite 26 „FLUGSPORT“. No. I

1 ch der Art der Schiffe nach dem Quer-
Ber a vn hm eine hohe Widerstandskraft zu geben,
d, deren jeder eine
struktion trägt der

Der Begrenzungskör erh
ä antensystem gebaut, hm € y
und Ent einem oder mehreren zylindrischen Ansätzen
Luftschraube e aufnimmt. Zur Vervollständigung der Kon

s f
Abb 1
4
ie,
“ x c c x © x c y
er f | Abb 2
4
L Abb. 3

i ö itlich die” nn Höhensteuer f, das
Mittelkörper a oben seitlich die Tragflächen g, ferner das H ,
Seitenstener h, die Gondel i mit dem Motor K und den Laufrndorn N des Aus
Infolge des Ansaugens der Luft durch die Jalousieflächen un Aus-
tritts der Luft aus den Rohren wird eine hebende Kraft und eine Vortriebs
kraft erzeugt. .
Patent-Ansprüche.,

. . un: F kenn-
1 Flugmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen, dadurch ge
zeichnet, daß die in einem verstellbaren Rahmen (b) jalousieart! 2 angeorneen
und verstellbaren Flächen (c) die obere Begrenzung eines schi SAH A
körpers (a) bilden, der am hinteren Ende in einen oder mehrere 2y in g
Ansätze (d) auslänft, in denen Luftschrauben (e) angeordnet sind, 8 die jalousie-
2. Fiugmaschine nach Anspruch (I) dadurch gekennzeichnet, al ce jal ie
artig angeordneten Flächen seitlich durch die Seitenwände des Mitteikörp

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 7

begrenzt werden und in diese hineinreichen, zwecks Führung der durch-
streichenden Luft.

Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verwinden der Flächen an
Flugzeugen, die sich von den bekannten Anordnungen dieser Art dadurch unter-
scheidet, daß die Verwindung durch zwei Paar Spannseile bewirkt wird, die von
den Enden eines wagerechten, unterhalb der Tragflächen angeordneten, um eine
senkrechte Achse drehbaren Doppelhebels in schräger Richtung nach oben nach
den entsprechenden Ecken der Tragflächen gehen.

. Diese Art, die Verwindung auszuführen, bietet den Vorteil, daß keine Ver-
schiebung des Schwerpunktes des Drachenfliegers stattfindet.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbei-

=

pr Abb. 2

spiel dargestellt und zwar zeigt Abb. I einen Gleitflieger mit der neuen Vor-
richtung in Seitenansicht und Äbb. 2 denselben in Draufsicht.

Der Körper des Drachenfliegers wird von einem Traggerüst aus vier
Längsstücken gebildet, weiche durch Spreizen verbunden sind. Um diesen Träger
ist ein weiteres Gerippe von kreisförmigem Querschnitt gelegt, das mit einem
glatten und dichten Stoff bekleidet ist. An diesem Körper sitzen seitlich zwei
Flügel e, e, von deren Ecken Spannseile g und fnach den Enden einer wage-
rechten Stange h gehen. Diese Stange sitzt an einer senkrechten drehbaren
Stütze i, die von einem Handgriff I aus unter Zwischenschaltung eines beliebi-
gen Gestänges gedreht werden kann und hierdurch die Verwindung der Flächen

*, D. R. P. Nr. 228604. Robert Esnault - Pelterie in Billancourt (Frankr.).

T ‚1
Seite 28 „FLUGSPORI“. No

LI. no imo ur

’ .. d
i beesehen von der Verschiebung des Gestänges un
bewirkt, ohne dal Andi "wesentliche Verschiebung des Schwerpunktes eintritt.

Patent-Anspruch fi dadurch
i Verwinden der Tragflächen von Drachentliegern, Kadl
et daß "Ton den Enden eines wagerechten, unterhalb der Tragiiä
gekennzeic "Aneten um eine senkrechte Achse drehbaren Doppe ei els j
el nach den entsprechenden Ecken der Tragflächen geführt werden.

Vortrage. (Alle Rechte vorbehalten.)

Der Flug ohne Motor.

i ilienthal im wissenschaft“
b rach Baumeister Gustav Lilienthal .
lichen Verein der Humboldt-Akademie Berlin, über . ee erliche
te an der Hand spezieller >
one Mn ne elche ein Schwingenfliege,, Öc en Veiheab sich
E j ich machen würde. €
Tragflächenprofiie, ori em Flugzeug, angemessen drei Personen zu tragen,
diese Arbeit dauernd Son a der ee Air en Stirnwiderstand einer
i i en .ır .
einzigdn Peicon hervorrufen würden, besonders da Lilienthal dursh einen glatten
i i itzten Zelluloidschirm noch den Lu !
Ke  derliche Vortrieb zur Erzeugung der Tragkraft der Trag
flächen, cm a sslien Schlagflügel nach dem Typ der Langflügien Den
Möven benutzt werden. Die Schlagflügel bilden die A ne mit Bi a Be
ä ie Größe der Schlagflügel ist durc echnt , j
a Bei em Ausschlag der Spitze von ca. 4 m in ‚einer Sekunden f Die
Schl flügel erhalten eine Verdrehung um ihre Längsachse ‚enIsR ger
Wi Kelb yegung der Schlagbahn gegen den Horizont. Für die Au s an Ber
Rechnung benutzte Herr Lilienthal die unter seiner Mitarbet nat A er
bek Anten Meßresultate, welche im „Vogelflug“ von Otto Fi jen a einer
licht urden. Die Rechnung nimmt an, aß gegen einen Win von a eiven
Geschwindigkeit von 8 m geflogen Wirt. Selbst bei a nekge D eat:
indigkei „Mtr. ergeben sic s 5
Geschwindigkeit von 12 Sek.-M j ° uni D eherschu
i chlagzeit von 1 Sekunde ein tragen [ 1uß
ee A Ach hie treibende Kraft noch einen kleinen Sicherheits
Vv
rest übrig‘ läßt. , \ A den:
i twickelt Lilienthal folgenderma . . -
Dir Bor "Abschnitte eteilt edachten ‚Schlagflüge veren e Ya
i d die Wege der Schlag 1 n 4
et Enkel, welchen Sie einzelnen Abschnitte ie
a Torwärtsgeschwindigkeit gegen die Luft ergibt sich aus S Pr PO
der Zeit des Niederschlags und Aufschlags während der ganzen \ an
L. nimmt für den Niederschlag 15 ie Aus oe ram
| efundene güns nis.
a ek ergibt Sich dann einfach der sekundliche Weg der einzelnen
he i erschiedener Stellungen der einzelnen Flügel-
tej der Sehl eh wurde Testgestellt, daß bei einer Richtung der Sehne

der gewölbten Flächen beim Niederschlag in die Schlagbahn der größtmöglichste

i ä i öglichst geringen Rück-
ä intritt, während beim Aufschlag, um möge & i
zeugen, der innerste Flügelteil C_ unter „die jetzt aufwärts
Zerichtete Schlagbahn liegen mußte, und jeder weitere Flügeltei g
einen Grad weiter abwärts zu neigen ISt. A Yeitdaner der während des
ücksichtigung der verschiedenen Zei
Nieder- und Aufschlags Sitstehenden Drucke und nachdem der Druck der großen

ärts2 s Ni kommt dieser
ückwä i dem Vorwärtszug des Niederschlags
ewärts ee während der Rückwärtsdruck des Aufschlags sich um

den Stirnwiderstand noch vergrößert Da der Aufschlag aber nur */, so lange

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 29

währt als der Niederschlag, so kommt der Rückwärtsdruck mit */, multipliziert
von dem Vorwärtszug des Niederschlags in Abzug. Es bleibt dann noch ein
eringerer Vorwärtszug übrig, wohingegen von dem Auftrieb noch 60 kg für
Steigung zur Verfügung bleiben.

Die Arbeitsleistung ergibt sich aus der Multiplikation der vertikalen Drucke
mit der Weglänge des Äusschlags.

Die durch den Aufschlag entstehenden Vertikalkräfte sind nicht durch
besondere Arbeitsleistungen der Flieger entstanden, sondern ergeben sich durch
die Ausnützung des während des Niederschlags erzeugten Vorwärtszuges. Die
durch diese Kräfte gewonnene Arbeit kann daher von der Arbeit des Nieder-
schlages abgerechnet werden.

In Summa müssen die drei Leute, wenn ihre Arbeit sich über die Schlag-
dauer von einer Sekunde gleichmäßig verteilt einschließlich 10%, Reibungsver-
lustes für die bewegten Teile 57 kgjm leisten. Jede Person muß also 19 kg/m
aufwenden, eine Arbeit, welche stundenlang verrichtet werden kann.

Den Ruderflug betrachtet Lilienthal jedoch nur als Einleitung für den
„mühelosen Segelflug“.

In früheren Vorträgen hat Lilienthal schon darauf hingewiesen, daß eine
Beeinflussung der Richtung der Drucklinien des Luftwiderstandes in dem Sinne,
daß dieselbe mehr nach vorn gerichtet wird, unter Umständen das Geheimnis
des Segelflugs aufklären Könnte.

Die Messungen des Druckes der gewölbten Flächen im Wind zeigen, daß
die horizontale gelagerte Fläche nur einen Vertikaldruck erfährt. Die Druck-
linie liegt also senkrecht. In dieser so gerichteten Kraft ist unbedingt die durch
die Reibung der Luft an der Oberfläche der Versuchsflächen enthalten, und
diese kann nur nach hinten gerichtet sein, wie ja auch die 12° unter die Flug-
bahn geneigte gewölbte Fläche nur einen Rückwärtsdruck erfährt.

er Luftwiderstand, welcher sich aus der Ablenkung der Luftmasse infolge
der Krümmung des Profils ergibt, muß dann so gerichtet sein, daß der rück-
wärts gerichtete Reibungswiderstand aufgehoben wird; er muß also nach vorn
gerichtet sein.

Da nur bei Messungen im Wind sich die Drucklinie senkrecht stellt, bei
Bewegung der Fläche in ruhiger Luft aber beträchtlich rückwärts neigt, so muß
man dem Wind diese Wirkung zuschreiben.

Durch die Lilienthalschen Untersuchungen der Wirkung des Windes auf
horizontal gelagerte Windfahnen ergab sich für ebene Flächen eine Aufrichtung
bis zu 4°. Diese Erscheinung, von vielen Aviatikern mit Skepsis betrachtet,
wurde durch die Untersuchungen durch Angot auf der 305 m hohen Plattform
des Eiffelturmes während eines Jahres bestätigt. Die Gebrüder Lilienthal hatten
bei ihren Messungen bereits beobachtet, daß eine Zuschärfung der Versuchs-
flächen keine besonders günstigen Resultatate für den Luftwiderstand hervor-
ruft, ja sie fanden, daß eine stumpfe Vorderkante im Winde eher günstig wirkte.

Lilienthal hat seine Ansicht über die Wirkung des Windes, schwebende
Körper nach oben zu führen, schon wiederholt ausgesprochen. Er findet die
Erklärung in einer ähnlichen Erscheinung bei schnell fließendem Wasser in
Bächen oder Kanälen. Es zeigt sich hier ganz deutlich, daß infolge der Reibung
des Wassers an den Seiten und dem Boden das Wasser in der Mitte der Ober-
fläche am schnellsten fließt und alle schwimmenden Körper und sogar etwas
schwerere Körper, welche sonst am Grunde liegen, in die Mittel- und an die
Oberfläche geführt werden.

Ein in ein Mühlengerinne geworfenes Holzstück treibt in einem Winkel
von 10 bis 20° vom Rande nach der Mitte ab. ——

Bei der weit dünneren Luft ist die Reibung an der Erdoberfläche noch
wirksamer.

Die Zunahme der Geschwindigkeit des Windes nach der Höhe ist jedem
bekannt, es muß also auch bei der Luft eine Abtrift nach der Zone der größten
Geschwindigkeit stattfinden, wenn die Körper in der Luft schweben oder wenig
schwerer sind. So entführt der Wind Laub, Papier und Staub oft zu großen

öhen.

Durch Versuche in einem Mühlengerinne bemerkte Lilienthal, daß breitere
schwimmende Stücke schneller der Mitte zutreiben als lange dünne; ein Blatt
Papier schneller als ein Strohhalm. Dies veranlaßte ihn zu dem Schluß, daß
auch in der Luft eine dicke Fläche einen stärkeren Auftrieb erhalten würde als
eine dünne Fläche. Hierüber angestellte Versuche, im Vortrage durch Licht-
bilder photographischer Aufnahme der Meßversuche erläutert, ergaben die Rich-

No. 1

Seite 30 „FLUGSPORT“.

tigkeit der Annahme. Eine ebene Fläche, 2 cm dick, 2 m lang und 0,8 m breit,
mit der langen Seite dem Winde zugekehrt, zeigte den schon früher gemessenen
Auftrieb von 3-4°. Eine gleich große, ebenfalls 2 cm dicke gewölbte Fläche
mit !/,, Pfeilhöhe erhob sich durchschnittlich 6° 50° über die horizontale Stellung,
wohingegen eine ebenso große, aber IO cm in dem vorderen Drittel verdickte
gewölbte Fläche einen Auftrieb von 16° 25' erfuhr.

Diese durchschnittlichen Stellungen waren für Aufzeichnungen des Appa-
rates selbst hergestellt worden. Bie Beobachtungsdauer betrug 10°/, Sek.

Lilienthal hob hervor, daß dieser verstärkte Auftrieb sich auf die Rich-
tung der Drucke nie äußern muß, geradeso wie sich der Unterschied gegen die
Messungen in ruhiger Luft gezeigt hatte. Die um 10° günstigere Richtung der
Drucklinie bringt diese beträchtlich nach vorn gerichtet und dies ergibt wieder
einen Vorwärtszug.

Wenn diese Schlüsse richtig sind, so müssen alle segelnden Vögel hervor-
ragend dicke Flügel haben. Durch eine Anzahl Lichtbilder photographischer
Vogelaufnahmen konnte Lilienthal seine Behauptungen stützen.

Aus den Vergleichen der Flügel von Ruderfliegern wie Fasan und Brand-

ans gegenüber dem Pelikan und Albatros ging ganz deutlich hervor, daß die
Ruderer verhältnismäßig dünne, die Segler dagegen sehr dicke Flügel haben und
ferner, daß bei den Seglern die Verdickung des Profils durch den starken Feder-

elz sich über einen größeren Teil der Länge der Flügel erstreckt als bei den
Ruderfliegern. Nachstehend sind eine Anzahl der Verhältnisse angeben:

Verhältnis der Dicke zur Flügelbreite
beim Fasan 1:20 Längenausdehnung

Brandgans 1:17 0,4 der ganzen Länge
Krähe 1:13 04 , „ „
Milen 1:8 0,5 » ” ”
Schwan 1:6°], 0,6 „ » R
Steinadler 1:51, 0,66 „ » „
Pelikan 1:6 0,7 „ n „
Albatros 1:5 075 „ n »
Die Tatsachen scheinen Lilienthal Recht zu geben, dennoch hält er

es noch nicht für angemessen, sofort mit der Ausnützung dieser übrigens zum
Patent angemeldeten Erfindung der neuen Tragflächen zu schreiten. Er empfiehlt
den Anschluß an eine Studiengesellschaft unter seiner Leitung, durch welche
weitere Messungen in großem Maßstabe in möglichst windiger Gegend, also an
der See, angestellt werden müßten. Außerdem sind umfassende Studien für die
Erhaltung : des Gleichgewichts zu machen, wenn auch die Verwendung von
Schlagflügel durch stärkere Ausschläge an der einen oder anderen Seite den
Apparat leicht wieder in die Gleichgewichtsiage bringen kann.

Auch die Wirkung des gekrümmten Längsprofiles der Vogelflügel läßt
eine Erhöhung der Stabilität vermuten.

Zum Schluß wies Lilienthal noch nach, daß bei den Gieitflügen seines
Bruders auch nur 31,5 kg’m Arbeitsverlust eingetreten war, eine Leistung,
weiche ein Mann eine ganze Weile verrichten könnte und die in Luftwiderstand
umgesetzt, einen horizontalen Flug möglich machen müßte.

Literatur.

Luftschiffahrts-Abreißkalender. Von Kurt von Frankenberg. Preis Mk. 2.—.
Verlag Hermann Walter, Verlagsbuchhandlung, G. m. b. H., Berlin.

Dieser Abreißkalender enthält die wichtigsten Gedenktage auf dem
Gebiete der Luftschiffahrt, illustriert durch verschiedene interessante Abbil-
dungen.

Formulaire pour la Construction des Aeroplanes Von A. Guironnet.
Taschenformat. — Preis Fr. 3—. -— Librairie Aeronautique, Rue

Madame 32, Paris.
Dieses soeben erschienene Formelbuch für die Flugmaschinenkonstruktion
unterscheidet sich vorteilhaft von ähnlichen Arbeiten durch die Sorgfältigkeit
und Genauigkeit, mit der jeder überflüssige Formelkram vermieden ist. In

No. |
„FLUGSPORT“. Seite 31

TTTITTTTTT F
kn | i
Veherbiice anngter Weise bietet das Buch einen vollständi en d
ante ie von bedeutenden Konstrukteuren heute mit En
Chnungen. Zum Beispiel bringt der Verfasser "bei Senuß
nen

Schraubenberechnun iejeni
und annenbe ıgen diejenigen von Renard, Ferber, Drzwiecki, Breguet

bestandteilen unter dem Gesichtspunkt ihrer Festigkeit

Die Aeronautik früher und
schlägen betitelt sich ein Werkchen, welches von H. Zeise, Apothek

. ; eker

Dieses Werkchen ist entst i
. 1 anden aus einer Rei ä i
in den 50er Jahren im Altonaer Bürgerverein ehe von Tuaträgen, Sie Zeise

ben worden.

Konstruktionsblätter für den Fi i
I ugtechniker. Von Dr. W ;
Bd. I „Der Treibschrauben-Konstrukteur“. Verlag von C von Dallwitz,
‚ mann Nachf., Rostock. Preis brosch. Mk. 6.-, geb, Mk . E. Volck-

Der Ausgangspunkt zu di ;
Schraubentheorte. gSp zu diesem Werkchen war die unsern Lesern bekannte

Heft 6 niederlegte. V f i
Er us enerlegt vo ertasser zeigt, daß es sehr wohl möglich ist, die Wirkung
In

Es ist rühmend anzuerke
nnen, mit welchem Fleiß d
werte aus der Schraubentheorie im vorliegenden Büchlee en alles

Briefkasten.

(A. S. Berlin). Die Flu i

rlin). 8geschwindigkei i

Karrier auf, Bleriot 140 km. Barrier flog jeden nit Stan Kemwings nei
geschwindigkeit dürfte kaum 120 km betragen haben. \ckenwind. Die

Oflizielle Mitteilung

des

Deutschen Flieger-Bundes.

. Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt aM. — Telefon, Amt LN 15
.M. ; , No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Protektorat: Sein .. „ Sitz Frankfurt a, Main.
: e Königl. Hoheit der G
zonsul Hermann v. Passavant, Erster VorgrZOg von Hessen und bei Rhein.
Fusessor r. Alex Meyer, Zweiter
tr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch i
Referendar Otto v. Rottenburg, Scnnptzender der technischen Kommission.
Seite 32

„FLUGSPORT“. No. 1

Als Mitglied wurde neu aufgenommen: Alexander v. Meyer, Frankfurt a.M.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. -— Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle
Mitteilungen

Se des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 3, Tel. I, 4557.
Vorstand:
Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. _
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. .
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. .
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi

und Pega.
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Fiugtechnischen Verein

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport=Club.

Sitz Disseldorf.

Paul G. Probst, Hüttendirektor.
: Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Vorsitzender:

- Stellvertr. „
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.

Hans Blaurock, Oberst.
Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.

Josef Wahlen, Ässessor.
an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst

Beisitzer:

- Zuschriften sind zu richten

Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.
An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“

Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer

Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

Kaufmann Lindner.
Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

" Kaufmann Müller.
Kassierer: Schiossermeister Josef. Schreiber.
Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmier.

Flugwart: Josef: Bechler.
Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

2. n
1. Schriftführer:
9

No. 1
„FLUGSPORT". Seite 33

Jeden ersten und dritt Sam i
den übrigen Samstagen zwanglo zus mm nat in (liedervere o H

i lose Zu ! sammlung, an
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern IRA be ıb-Lokal „Hotel

mm

m Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-CJub.

Sitz Breslau.

Vorstand:

l. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. L T
. Nabe - Dr. Lummer, Gö elephon
1. Schziftiun orikdirektor Dr. Bergreen, Schöttwii, 986
o' ührer: vie Stoeckicht, Gartenstraße 37 1298
Schatzmeist.:Kommeren sch  __Ohlauufer 10, 10072
Bibliothekar: Kaum zienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 10993
Sportkommis. P au mann Nicolaier, Kaiser Wilhel t 2655

ission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitni erst r. 14, 1159

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl.6 Telephon

Flugwart: Ing. Walze, reich, Freiburgerstr. 21 2888
Syrlkus; Nölar Dr Desreich, Gaenate 15 SE
Kaufmann Erich Breit Beisitzer: >054
Freiherr v. Durant, Guttenbergstraße 8 1
Freiherr y. Kloch, Langendorf, Kr. Gleiwitz 0040
Generaldirektor Dr. Kuthe Neue Schweidnitzerstr. 4
Bankvorstan d Matthias © Schweidnitzer Stadtgr. 15 3286
ng. v. liwi ’ artenstr. 60 ’
Zahnarzt Deck Scheps Gartenstr. 89, 3989

p Neue Schweidnitzerstr. Fe

Zuschriften an den iftfü
erbeten. (Tel. 10972.) ersfen Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37

—__

Offizielle Mitteilun
gen des
FLUGTECHNISCHEN Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sit ipzi
Geschäftsstelle ee: 2811
1 Vorsit Vorstand:
rsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund Leipzi
Weststr. agIn. APZig

1. Kaufm
PEEEE EEE nann. Geo ipzi
l Schriftführer: Ing. Gustav Birnen, Kern ipzig.
chat » Redakteur Goldfreund Leipzi
Beh ‚zmeister: Kaufmann R. Müller u
eisitzer: Karl Berg, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer
: Paul Hofmann, Leipzj
I. Ing. Fr. Schneider, Leipzig

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„FLUGSPORT". N. 1

Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

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Schriftführer:
Kassierer:

1. Flugwart:
2,

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Beisitzer:

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.
Vorstand:

Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.
vakat.

Bankdirektor Heck, Oberhausen.
Ingenieur Heuser, Oberhausen.

Architekt Schnarre, Holten

Flugtechniker Nihues, Wesel.
Gutsbesitzer Tender, Holten.
Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.
Kaufmann Zündorf, Marxloh.

Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Redakteur Krause, Köln.

Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission,
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, n

Beiträge für das Otto Lilienthal-Denkmal.

Bei der Redaktion des „Flugsport“ sind für das Lilienthal-Denkmal weiter
noch folgende Beiträge eingegangen:

Runge Mk. 1.—
Sammlung des Personals der Firma Stucken-
holz-Wetter » 26.50
Hans Holle n 1.—
Max Rogge » 1.—
J. Radke » 2.—
zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beiträge „ 4292.45

Mk. 4323.95
Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnlıofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere. 159.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2. Frankfurt a. M., 18. Januar 1911. Jahrg. II.

Führersitz und Motor - Anordnung bei Fiugmaschinen.

In letzter Zeit sind in Fachzeitschriften die Unfälle von Flug-
maschinen von berufener und unberufener Seite kritisiert worden. In
einigen Fällen wurde der Flieger durch den Motor erdrückt, die Kritiker
verlangen daher, daß der Motor unweigerlich nach vorn gerückt
werden solle. —

In nebenstehenden Abbildungen 1--5 sind die verschiedensten.
wichtigsten Variationen der Anordnung von Führersitz und Motor
wiedergegeben.

Beim Farınan (Abb. 1) befindet sich der Motor direkt hinter
dem Führersitz. Die nach vorn stürzende Masse des Motors erscheint
allerdings nicht beruhigend. In den meisten Fällen wird jedoch
bei einem Sturz der Führer bereits aus seinem Sitz geflogen sein, ehe
der Motor nachkommt.

Curtiß suchte zwischen Führersitz und Motor (Abb. 2) eine
Sicherung dadurch zu schaffen, daß er zwei äußerst kräftige Streben
S anordnete, welche ein Nachvornstürzen des Motors in der Fahrt-
richtung F verhindern sollen. Ob die Tücke des Zufalls den Motor
immer in der ungefährlichen Richtung fallen läßt, wissen das die
schlauen Kritiker? m u

Ungefährlicher erscheint die Anordnung des Motors und Führer-
sitzes bei den bekannten Eindecker-T'ypen Antoinette (Abb. 3), Bleriot
u.a. Ein Erdrücken durelı den Motor dürfte bei dieser Anordnung
und zwar beim Vorwärtssturze in den seltensten Fällen auftreten.
Indessen kann bei einem rückwärtigenAbrutschen der Maschine, d.h.
wenn sie sich auf den Schwanz stellt, sehr wohl der Motor wieder
Unheil anrichten. Gefährlich für den Führer ist das Veberschlagen
dieser Eindecker. /mım Schutz dient meistenteils «die Verspannungs-
säule, bei Bleriot em dreieckiger Aufbau. Noch wirksamer beim
" .2
Seite 36 „FLUGSPORT“. No

Ueberschlagen ist die Verlegung des Führersitzes in den Rumpf, wie sie

: t auszeführt hat. . .
re sichersten erscheint auf den ersten Blick die Anordnung des

Führersitzes unter den Tragdecken, Santos Dumont, (Abh. 2): Bei
sehr leichten Maschinen mit leichten Motoren mag d1ese, nor aung
noch die beste sein. Beim rückwärtigen Abgleiten kann ie och au h
der Motor sich in die Nähe des Fliegers bewegen. indessen wir

u Pe u | m ”
< |

Abb. 2

Abb. 4

1 ü 1 den
bei der Anordnung des Führersitzes . unter
wicht des Fliegers diesem selbst gefährlich. Er
Aufkommen sofort auf dem Boden
dem Boden keinerlei Streben, die brechen und

können, uerer Zeit vielfach die

Als günstigste Anordnung werden in ne

von Dorner und de Pischoff sehr gerühmt. Abb. 5 zeigt den Ap-

Tragdecken das Ge-
befindet sich beim
und es sind zwischen ihm und
den Stoß abschwächen

No. 2 „FLU iSPOR “. Seite 37

parat von Dorner. Der Motor ist vor dem Führersitz angeordnet.
Infolge des sehr weit nach vorn geneigten Schwerpunktes wird der
Apparat beim Aufkommen sich sofort umschlagen und den Flieger
auf die untere Seite der 'Tragdecke plazieren, die ja elastisch ist und
dem Flieger eine verhältnismäßig bequeme Lagerstätte bietet. Aller-
dings kann auch hier bei rückwärtigem Abrutschen aus großer Höhe,
was von den Fliegern am meisten gefürchtet wird, wenn es der Zu-
fall will, eine Katastrophe eintreten.

Wir sehen also, daß es nicht möglich ist, den Motor im Ver-
hältnis zum Führersitz so zu plazieren, daß er uns niemals gefährlich
werden kann. Die einzige Möglichkeit ist eben die, den Motor durch
geeignete starke Konstruktionen vom Führersitz fern zu halten, bezw.
ihm zwangläufig beim Brechen der einzelnen Teile eine andere Rich-
tung zu geben. Bedingung ist natürlich hierbei, daß der Führer an
seinen Platz gebunden bleibt. Dieser Weg scheint von verschiedenen
Flugtechnikern auch schon erkannt zu sein (vergl. Curtiß Abb. 2).

Auch Euler hat den Rumpf seiner Maschine derartig stark kon-
struiert und verspannt, daß der Motor beim Sturz ein festes Ganze
bildet und an seiner Stelle bleibt. Euler geht folgerichtig von der
Voraussetzung aus, daß der Sturz zunächst durch ein elastisches
starkes Fahrgestell, welches ja brechen kann, abgeschwächt werden
und der Führer geschützt an seinem Platz bleiben muß. Es scheint
dies der einzig richtige Weg zu sein. Wir werden mit der Zeit da-
hin kommen, daß es sehr wohl möglich ist, Stürze aus geringer Höhe,
5—10 m, mit Sicherheit machen zu können und daß wir die bisherigen
Unfälle, welche beim Anfahren und beim Landen, durch Hindernisse
etc. hervorgerufen wurden, nicht mehr zu fürchten brauchen.

Das Gewicht und die Form des Motors spielen hierbei auch eine
nicht unerhebliche Rolle. Der Antoinette-Motor wird viel leichter
aus dem Rumpf nach vorn gerissen, als der leichte Gnom mit seiner
breiten Projektion, welcher jedes Hindernis in dieser Länge, das sich
in den Weg stellt, mitnimmt und so aufgefangen wird. Ein einzelner
Draht, welcher zufällig mitgerissen wird, kann sehr viel dazu bei-
tragen, die lebendige Kraft des Motors mit daran hängenden Flächen-
teilen ganz bedeutend herabzumindern.

Auch die Anordnung der Benzinreservoire muß mit einiger Vor-
sicht geschehen. Vor allen Dingen müssen Gefäße mit äußerst dünner
Wand verwendet weraen, die beim Aufschlagen auf einen Körperteil
sich eindrücken lassen. Ikarus.

Der Harlan- Eindecker.
(Hierzu Tafel I.)

Dieser Eindecker zählt mit zu den besten deutschen Konstruk-
tionen. Die vielen Mängel, welche der Antoinette - Apparat aufzu-
weisen hat, sind bei dieser Maschine beseitigt. Ein genaues Studium
des Apparates zeigt, daß der Konstrukteur sehr gewissenhaft ge-
arbeitet und mehr konstruiert statt kopiert hat. Wie wir bereits
früher im „Flugsport“ berichteten gelang es beim zweiten Versuch
eınem Führer, welcher noch nie in einer Flugmaschine gesessen hatte,
Seite 38 „FLUGSPORT“. No. 2 No. 2

„FLUGSPORT“.

Seite 39

einen Flug von 5 km mit Kurven auszuführen. Am 7. Jan. 11 führte Handrad nach dem Seitenst sOwi
Ingenieur Grulich einen Flug von 2 Stunden 11 Min. 15 Sek. aus. steuer a ist genau aus der schematieln von Hebel nach dem Höhen-
Der Apparat ist für zwei Personen gebaut. Zum Betriebe Zur Kompensierung auftretende . S 1220 ersichtlich.
dient ein Flüsrelende . > . T starker Windstöße werden die
7 N verwinden. Die Verwindungsdrähte führe h
50 PS Argus-Motor der Tragdecken links und rechts zu einen Fußheb l f nn an
mit einer Schraube von 2,6 m Durchmesser. Die Spannweite beträgt spielsweise das rechte Flügelende h u Bk onn bei-

ochkommt, so wird rechts getreten
erunter ez } S'
er gezogen) und nmgekehrt.

13,25 m, die Gesamtlänge 11 m. (das Tragdeckenende wird dabei h

Der Rumpf
ist unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes fischartig
geformt. Interessant und nen sind die Eckverbindungen der Streben
am Rumpf. Auf die Längsholme sind geschweißte Hülsen aus Stahl-
blech aufgeschoben, auf welchen ovale Hülsen zur Aufnahme der
Strebenenden geschweißt sind. Durch die Hülsen sind Stahlschrauben
mit Öesen gezogen, an denen die Spanndrähte befestigt sind.

Das Fahrgestell
besteht aus zwei Kufen k. Die zwei Knfen sind unter Vermittlung
von 4 Streben, die in Stahlblechschuhen gelagert sind, mit dem
Rumpf verbunden. Die beiden vorderen Streben, welche die Haupt-
stöße aufzufangen haben, laufen schräg nach vorn und sind mit den
Kufen durch eine Blattfeder d verbunden. Die Konstruktion der
Blattfeder-Verbindung ist auf der Tafel dargestellt.

Die Laufräder
sitzen auf einem mittels Guminiringen aufgehängten verspannten

Stahlrohr. Diese Konstruktion gestattet ein seitliches Ausweichen
der Räder.

Die Tragdecken
besitzen 3 Längsspanten, an welchen die Spann- und Steuerdrähte
angreifen. Die vielen Flügelbrüche in letzter Zeit haben gezeigt, daß
die Tragdecken bisher viel zu schwach waren. Die Tragdeckenenden
der Flügel sind bei dieser Maschine elastisch. An den beiden äußeren
Flügelenden sind federnde Bügel zum Schutze gegen Beschädigung
der Flächen vorgesehen.

Seiten- und Höhensteuer
sind hinten angeordnet. Vor dem Höhensteuer a liegt eine horizon-
tale Stabilisierungsfläche und senkrecht darauf vor dem Seitensteuer c
eine vertikale Stabilisierungsfläche. Die Bedienung von Seiten- und
Höhensteuer geschieht durch einen

Steuerhebel
h. Der Führer hat, um die Maschine in der Normallage zu halten,
weiter nichts zu denken, als daß er einen evtl. hochkommenden Teil
der Maschine (Schwanz, Spitze, rechter oder linker Flügel) einfach
herunterzudrücken sucht. Diese Steuerbewegungen sind, da sie auf
einem Prinzip beruhen, leicht zu erlernen. Der Steuerhebel h kann

zur Betätigung des Höhensteuers a vor- und rückwärts geneigt werden. az Der Harlan-Eindecker im Fluge.

An dem oberen Ende befindet sich in Brusthöhe des Führers ein Der Konstrukt n

Handrad für die Seitenstenerung. Der vor- und rückwärts bewegliche . onstruktenr hat absichtlich vermi
R Seiter erung er vo d rück g einen nach allen Richtum rmieden alle Stenemugen in

gen beweglichen Hebel
Nurch erwiesenermaßen unbeabsichtigto F
v begründet dies wie folgt:

Hebel h kaun durch eine kleine Bremse b (s. schematische Skizze

F f ler Tafel f ] , ie Fi \ zu legen, da hier-
auf der 'Tafel) festgestellt: werden. Die Führung der Steuerzüge vom

alschsteuerungen erfolgen.
Seite 40 „FLUGSPORT”. No. 2

I“

Auf einem Stuhle sitzend, fasse man mit der Rechten einen
senkrecht vor einem stehenden Spazierstock au und führe diesen um
ein Stück nach links. Man wird feststellen können, daß der Ex-
perimentierende dabei unwillkürlich den Stock etwas nach links rück-
wärts bewegt, da er den Arm nicht automatisch streckt, und sich
dieser infolgedessen in einer kreisbogenartigen Kurve um das nbere
Armgelenk dreht. Der Hebel kommt also außer nach links, unbeab-
sichtigterweise dem Körper näher. Es erfolgen also bei einem solchen
Hebel, der zunächst einfacher erscheint, unbeabsichtigte und daher
gefährliche Steuerwirkungen.

Außer den eigentlichen Steuerhebeln hat der Flieger noch einen
Stellhebel zur Regulierung des Motors. Rechts voraus vom Führer
ist ein Tourenmesser angebracht, an dem der Motorenunkundige den
regelmäßigen Gang kontrollieren kann. Sehr wesentlich ist es für
den Anfänger, daß er an einer Skala und Marke vor sich jeden
Augenblick ablesen kann, wie die Steuer liegen, ohne sich nach ilınen
umdrehen zu müssen. Auch ist für den Fortgeschrittenen diese Skala
in Tausenden von Metern Höhe von Vorteil, da in dieser Höhe das
(sefühl für wagerechte Lage nachläßt.

Für den Passagier ist eine weitere Steuerungseinrichtung h, und
f, vorgesehen. Die Steuerungshebel h, und f, sind durch eine Stange
ı mit dem hinteren Steuerungshebel h verbunden.

Die Sıtze für die Führer sind an Spiralfedern g elastisch auf-
gehängt. Der Führersitz für den Passagier ist etwas tiefer gelagert,
damit der Führer über dem Mitflieger das Gelände bequem über-
sehen kann.

Der Schwanzteil
des Apparates wird durch eine Schleifkufe d getragen. Direkt hinter
dem Motor befindet sich der Kühler.

Alle schweren Teile an dem Apparat sind vor dem Flieger
gelagert.

Der Harlan-Eindecker fliegt bereits mit 33 PS. Die Stunden-
geschwindigkeit, berechnet aus einer Flugzeit von 1 Stunde 3 Min.,
beträgt 83,08 km, die größte Geschwindigkeit berechnet aus der
schnellsten Runde 92,04 km. : Die Maschine ıst so berechnet, dab sie
Betriebsstoff und Oel für einen Ueberlandflug von 9-10 Stunden,
ca. 250 kg, mitnehmen kann. Das Gewicht des Eindeckers ohne
Führer und ohne Betriebsstoff beträgt 275 kg.

Der Harlan-Eindecker ist leicht demontierbar. Die Tragdecken
können auf vollständig unebenem Boden angebracht werden, da sie
keiner besonderen Justierung benötigen.

Eindecker von Ingenieur Fahlbusch.

Diesen Eindecker haben wir bereits anlässig der Ausstellung des
Schlesischen Flugsport-Clubs im Vorjahre kurz beschrieben. Der
Apparat ist verschiedentlich umgebaut worden und hat vor allen
Dingen einen 50 PS Argus-Motor erhalten.

Der Apparat besteht aus

zwei eng hintereinander angeordneten Tragdecken

hergestellt. Die Gewichtsverteilung
hintere Tragdecke einen Teil der toten Last zu
Veränderung des Winkels dieser Tragdecke
sich das Gleichgewicht an dem Apparat, le

, -
Tragdecken r und s eine

. erzielt werden. Der Hauptzweck der verstellbaren!

kurbeln.

No. 2 =
„FLUGSPORT«. Seite 41

rund s. Die Spannweite der v

ru orderen Tragdecke ist 1 j
„iefe 2 m. Die daran anschließende hintere Decke s AM 5 nd u
ın m tief. Das Gesamttragflächen "m. Die

m I areal beträgt 30 i
„untere alsuecke, welche grekt hinter der Schraube liegt Mt Aue

n, dab sie Schraubenwi "hä f
der Schraube n beträgt 2,3 m bei Fa eu. Durchmesser

räg Steio
Das Charakteristische der Kons De

truktion lieot i | 1
neit der Intern Tragdecke s, die um & drehbar, die Lane «glich.
nen, & an. A Ne tellung dieser Tragdecke wird durch das
ad a ye om 1 ü rersitz, an dessen unterem Ende eine Schnecke
Die sunische gese altetem Kardangelenk angebracht ist, bewirkt
ecke wirkt auf ein Schneckenrad ınd mit diesern ist der

Eindecker von Ingenieur Fahibusch

Hebel d starr verbunden. Der H
N. ebel d macht d ; .
chlag nach vorn oder hinten entsprechend dem Alan en Aus-
ragdecke. g der hınteren

Die Verbindung von Hebel d mit

d
e der Spanndrähte ist durch ein | ra on unteren Sammelpunkt

htseil, welches über Rollen läuft
ist derartig getroffen, daß die
tragen hat. Durch
ne ur Horizontalen läßt
Gleichgex icht regulieren.

Weiter soll infolge der Neigungswinkeldifferenzen der beiden

automatische Stabilität

Tragdecke ist je-

doch der, den Fluga ]
pparat gegen Abst

Gefahr wird durch Drehung des Handrades © FAR aha alle der

age a—b gebracht. Der Absturz sol! jetzt fallsc
gehen. Der Konstrukteur hofft mit den 30 q
sowie H am Stabilisierungsfläche im Schwanz au
ugend gedämpftes Aufsetzen des A 5
Sturz erzielen zu können.  pparales auf

Tragfläche in die
hirmartig vor sich
m Tragflächenarcal
f alle Fälle ein Se-
der Erde bei einem
Der Motor läß

t sich vom Führersitz aus an der Stelle f an-
"Das .2
Seite 42 „FLUGSPORT“. No

x

Der Apparat läbt sich zwecks Transports an den Stellen g und
& durch Lösen einiger Schrauben und Teile bequem demontieren.
” Der Kühler ist direkt dem Schraubenzug ausgesetzt.
Ueber und unter den Tragdecken sind noch
zwei kleine Stabilisierungsflächen

| und m angeordnet.

Weiter ist im Schwanz

das Höhensteuer

u mit zwei Dämpfungsflächen p und p sowie das Höhensteuer an
geordnet. Löhen- und Seitensteuer werden von der nach allen
Seiten schwingeaden Steuersäule vom Handrad c aus betä Kr AERerEn
\lleinen Hilfsstenerflächen k zur Erhaltung der seitlichen abilitä
verden mittels Rückenlehne i betätigt. assicht

Die Gesamtlänge des Apyarafes beträgt 9 m, sein Gewicht
350 ke.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.
Bei der Wichtigkeit der zur Verhandlung stehenden Fragen
hıatte man der Tagung der
Internationalen Aeronautischen Vereinigung

1 letzten Dienstag hierselbst stattfand, mit begreiflichem Inte-
tee ntgegengeschen. Als die Konferenz in den Salons des Aero-
Club de France durch den Prinzen Roland Bonaparte eröffnet werde,
war eine stattliche Anzahl von Vertretern Deutschlands, Oesterreie 5
Belgiens, der Vereinigten Staaten, Frankreichs, Großbritannien ol-
lands, Italiens, der Schweiz und der Argentinischen Repu 1 an-
wesend, unter denen wir die Herren Hiedemann, Oberst -Schaeck,

Jonkheer van den Berch, Wallace, Brewer, Graham White, Hart.

’Bero. ÖOachard. Mix, Leblane, Bleriot, Leon Barthou, Soreau,
Surcc, Graf de la Villette, Adhemar de la Hault u. v.a. bemerken.
Zunächst kommt eine Anregung Belgiens zur Sprache, dahingehend, ah
alle Staaten ein einheitliches System von Luftsignalen zur Einführung
bringen möchten. Der belgische Delegierte setzt der Konferenz aus-
einander, daß Belgien auf die Unifizierung aller in der angege enen
Richtung vorzunehmenden Arbeiten hinwirke, um diese wir sm zu
gestalten. Der Vorschlag Belgiens wurde der kartographischen om
mission. der internationalen Vereinigung, deren Präsident Hptm. Hi Ei
brandt ist, überwiesen, die nach angestellten Recherchen einen Be-
Wi S 1 soll.
ieh fi folgt alsdann die Debatte über den Einspruch des Acro-Clubs
von England gegen das Klassement für den gelegentlich des 1 es ing»
von Belmont Park bestrittenen „Preis der Freiheits-Statue ae
dent Wallace vom englischen Aero-Club setzt eingehend die Natur
des Einspruchs auseinander. Nach dem seitens der Organisaroren von
Belmont Park veröffentlichten Reglement haben an diesem reise (in
llöhe von 10000 Dollars) nur diejenigen A viatiker teilnehmen können,

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 43

die im Laufe des Meetings einen Flug von mindestens einer Stunde
vollbracht hatten. Da ein heftiger Wind die Abhaltung des Bewerbes
au dem dafür festgesetzten Tage, sowie am Tage darauf verhinderte,
haben die Organisatoren es auf sich genommen, nicht nur das Datum
des Bewerbs, sondern auch das Reglement zu ändern, indem sie die
Aviatiker nach Belieben auswählten. Indem sie Moisant dazu be-
stimmten, den Aero-Club von Amerika zu vertreten, haben sie gegen
den Wortlaut der Bestimmungen verstoßen, weil dieser Aviatiker den
im Reglement vorgesehenen Stundenflug nicht anfzuweisen hatte.
Der Vertreter des englischen Klubs hob ferner ausdrücklich hervor,
daß es nach den klaren Bestimmungen der Internationalen Aeronau- °
tischen Vereinigung Aufgabe der Sportkommission des in Frage kom-
ınenden Aero-Olubs und nicht des Organisations-Comites sei, das
Reglement eines Bewerbes während dessen Dauer abzuändern. Als
Vertreter des Aero-Clubs von Amerika übernahm Cachard die Ver-
teidigung der Malinahme der Amerikaner in langen Ausführungen.
in denen er betonte, daß das Organisations-Comite vollkommen befugt
war zu der in Rede stehenden Aenderung, da es Herr über das Pro-
gramm eines von ihm organisierten Preises sei. Das Comite habe,
als es das Reglement des „Preises der Freiheitsstatue“ modifizierte,
alle üblichen Schritte getan, um die Bewerber in Kenntnis zu setzen.
Es war diesen frei gestellt, unter den veränderten Verhältnissen an
dem Bewerbe sich zu beteiligen oder nicht. Die Tatsache allein, dal
sie aktiv an dem Bewerb teilgenommen haben, genügt, um zu be-
weisen, daß sie das veränderte Reglement acceptiert haben. Der Ein-
spruch Englands sei deshalb unbegründet.

Es entspann sich nun eine längere Diskussion, die zeitweise sehr
lebhaft war, sich aber immer in den Formen der Courtoisie ab-
wickelte. Nachdem man vier volle Stunden über diesen Gegenstand
hin und her gestritten hatte, gelangte folgende Tagesordnung zur
Annahme: Die Konferenz entscheidet, daß die Aenderungen des Re-
glements des „Preises der Freiheits-Statue“ dem $ 29 der Statuten
ler Internationalen Aeronautischen Vereinigung zuwiderlaufe und
fordert den Aero-Club von Amerika auf, ein neues Klassement zu
veranlassen.“

Die Abstimmung über diese Tagesordnung erfolgte in zwei Teilen
und zwar wurde der erste Teil bis zum Worte „zuwiderlaufe“ von den
anwesenden Delegierten, mit Ausnahme derjenigen der Vereinigten
Staaten und der Schweiz, der zweite Teil von allen eiustimmig ange-
nommen. Die Konsequenz dieses Beschlusses wird also die Disquali-
fizierung Moisants und die Proklamierung Graham Whites als Sieger sein.

Nunmehr kam die Angelegenheit des nächsten Gordon Bennett
der Aviation zur Sprache. Um die Vorgänge, wie_sie sich zuletzt
in Amerika zutrugen, zu verhüten, wurde beschlossen, daß das Regle-
ment zwar im allgemeinen bestehen bleiben, daß aber der Bewerb,
der bekanntlich im Oktober dieses Jahres in England zum Austrag
gelangt, auf einem Aerodrom und über die Distanz von 150 km be-
stritten werden solle.

Die Reklamation des Holländers Wynmalen bezüglich des
Großen Aviations-Preises des Automobile-Olub de France (Flug Paris-
Brüssel-Paris) war inzwischen, da Wynmalen mit dem 31. Dezember
definitiver Sieger geworden war, zurückgezogen worden.
Seite 44 „FLUGSPORT“. \ No. 2 No. 2

„FLUGSPORT“. Seite 45

Ein im Hotel d’Orsay abgehaltenes Bankett, an dem die Dele- Bei Bes; les u . j
gierten und mehrere Mitglieder des Aero-Club teilnahmen, bildete den auf die sinn ces neuen Jahres dürfte es angezeigt erscheinen,

Abschluß dieser Konferenz, die in die Stille der letzten Tage wenig-

stens etwas Abwechslung gebracht hat. flanzösischen Aviations-Preise für 1911

Nicht als ob man während der gegenwärtig recht rauhen Wit- hinzuweisen, wıe sie das augenblicklich aufzustellende Programm
terı.ng etwa die Arbeit in den verschiedenen Fineplätzen eingestellt ergibt: \
hätte, aber die empfindliche Kälte hat doch jede Flugunternehmung Militärischer Flugmaschinen-Bewerb 1200 000 Francs
von Bedeutung verhindert und in den bekannten Aviationszentren, Preis des Pariser Gemeinderats 50000  „
wie Chartres, Etampes, Juvisy (wo jetzt der bekannte Schlittschuh- Preis des Arbeitsministers zwei Preise a 10000 » Konstrukteure

Paris - Pau 20000

weltmeister, der Holländer König, aviatischen Studien obliegt), Mour-
Preis des größten Abstandes

melon, Reims (wo der Deperdussin-Eindecker seine erste längere Reise,

von Vidart gesteuert, ausführte) werden nur die gewohnten Uebungs- Flug durch den Süden von Frankreich

flüge vorgenommen. (Pariser Gemeinderat) 20000
Umso lebhafter geht es in Pau zu, wohin sich, infolge der dort Französisch-englisch-belgischer Rundflug

herrschenden milderen Temperatur, viele der Aviatiker geflüchtet . (Calais-Dover—Bouloguc-Folkestone) 300000,

haben. Bleriot selbst entwickelt wieder eine ctwas regere aktive Biarritz — Pau — Toulouse Bordeaux -

Tätigkeit; er führte in den letzten Tagen in Pau einige recht ge- Nizza — Bastia nd zurück 190000

lungene Flüge aus, die indessen kein allgemeineres Interesse haben
können. Auch der Präsident der parlamentarischen Gruppe für Avia- Met
. Ye 5 v - “ - . ur u,
tion, Hector Depasse, besuchte dieser Tage die Acrodrome von Pau ecting von Aix-les-Bains 200 000

und hatte Gelegenheit, Aubrun bei einem seiner gleichmäßig ruhigen Michelin-P okal 20000 h
Flüge zu bewundern. Grand Prix Michelin (Paris-Olermont-Ferrand) 100000 n

In Saint-Cyr führte Caill& einen für das englische War-Office Preis Deutsch ie la Meurtlıc (Kanalflng)
bestimmten Paulhan-Zweidecker der Abnahme-Kommission im Fluge Pokal Deutsch de la Meurtlie
vor. Die Abnahmebedingungen (ein Schwebeflug von 200 m mit an- . (200 km-Flug um Paris) WO,
gehaltenem Motor, ein Zweistundenflug mit einem Passagier und Nationaler Aviations-Pokal (Paris Orldans) 10000  „

200 kg Nutzlast und ein Flug bei einer Windstärke von 8 m per Rundflug Paris - Berlin - Brüssel—London—

Sekunde) wurden dabei erfüllt. In Issy-les-Moulineaux üben jetzt , Paris

einige neue Piloten, von denen Grandseigne, der auf einem Zwei- Preis des „Auto“ (Bordeaux Paris) 10000  „
decker Caudron, mit 50 PS Anzani-Motor, sein Patent erlangt hat, Preis Dufayel

genannt sei. In Nizza, wohin sich jetzt auch Legagneux mit Mar- \ ‚ (Bagatelle—-Havre—Sainte— Adresse) 20000,
tinet begeben hat, setzte Graf Robillard mit seinem Antoinette- Spezial-Preis (Schwebeflug von 15 Minuten

Eindecker seine Flugvorführungen fort, wobei ihm manch bemerkens- mit angehaltenem Motor) 19000,
werter Flug gelang. Dagegen stürzte Florence mit seinem Zwei- Rundflug von Lisieux 5000
decker aus 50 m Höhe ab, ohne sich ernstlich zu verletzen. Preis Bagneres — de-Bigorre 0000,

In Douzy hat Bathiat interessante Experimente mit dem neuen eine stattliche Anzahl von Preisen, die aber im Laufe des Jahres
Sommer-Eindecker unternommen, wobei er länger als eine Stunde in sicherlich noch manche Erweiterung erfahren wird, sodaß wir uns
der Luft blieb, eine Flughöhe von 400 m erreichte und in schönem auf neue glänzende Leistungen der Aviation /gefaßt machen können.
Schwebefluge landete. Bathiat beabsichtigt, mit Eintritt besserer Wit- ‚Tabuteau rüstet sich, um in Kürze gegen den Dauer - Rekord
terung einen längen Ueberlandflug mit dem Eindecker zu unternehmen. Henri Farmans (8 Stunden 12 Minuten) anzukämpfen und seiner

Soeben wird gemeldet, daß Bathidt am Sonnabend, trotz eıgenen Distanzrekord (584,735 km) zu schlagen. Später will er mit

______grimmiger Kälte, und bei einem Winde von 8m per Sekunde auf seinem Zweidecker Maurice Farman ins Ausland gehen und Flugvor
seinem Sommer-Eindecker von Douzy nach Reims-geflogen -ist-und- “ührungen veranstalten. gyon
die Distanz von 110 km in 52 Minuten, bei einer durchschnittlichen s scheint übrigens sehr leicht möglich,

Flughöhe von 400 m, zurückgelegt hat. für den ® möglieh, daß das Reglement
vn. Doz ehtensworter Vorgang spielte ach Hioser Tage in Douay ab, Michelin-Pokal

wo Louis Bregue egenstand besonderer Ehrung war. Genera eine Aender th | >

Miquel-Dalton leitete die Zeremonie der Uebergabe des Kreuzes der den derung nt Bek anntlich vn b ei diesem Bewerb, der in

Ehrenlegion an den Aviatiker, worauf dieser vor den versammelten Wrisht, Henri Farmaı STens 1908, 1309 und 1910, durch Wilbur

Truppen der Garnison drei gelungene Passagierflüge ausführte. ‚lomet man und Maurice Tabutcau mit 124, 234 und 584
ppen : er geruns Da SERIE Kilometer gewonnen wurde bisher ledielich di ücke. ;

Wie übrigens verlautet, wird Anzanı ın Kürze mit einem neuen ausschlaggebend. Wie v erlautet 1 18 Zul 16 zurückgelegte Distanz
Fünfzylinder-Motor herauskommen mit dem er seine in letzter Zeit landflug zur Basis des soll ın Zukunft der längste Ueber-

etwas vergessene Reputation neu zu beleben hofft. Klassements für diesen Preis gemacht werden.
Seite 46 „FLUGSPORT"“. No. 2

Ein neuer, in seinen Bestimmungen origineller Preis, der
Pokal d’Aspremont

scheint angesichts des tragischen Endes des Engländers Cecil Grace
aus der Erwägnng heraus geboren zu sein, daß die Möglichkeit, sich
im Falle eines Sturzes auf dem Meere niederlassen zu können, für
die moderne Flugmaschine von eminenter Wichtigkeit ist. Es hat
den Anschein, als ob man die sogenannte „Engel-Bai* ın Zukunft
zum Aviationsgebieu gestalten will. Der Aero-Club von Nizza schreibt
nunmehr den ıhm überwiesenen Pokal d’Aspremont aus, der einem
Aviatiker zufallen soll, der mit einem Aeroplan irgendwelcher Kon-
struktion zweimal die nachfolgende Leistung vollbringt. Nachdem
der Bewerber seinen Abflug zu Lande oder zu Wasser genommen,
hat er in vollem Fluge die Startlinie zu passieren, hat sich dann auf
dem Wasser niederzulassen und von dorf. mit eigenen Mitteln abzu-
fliegen, um auf dem gleichen Wege an den Ausgangspunkt zurück-
zukehren. Der Bewerb kann von jetzt ab bis zum 30. Juni 1913
bestritten werden, doch dürfen innerhalb der Monate Juli, August
und September keinerlei Versuche stattfinden. Die Anmeldung an
den Aero-Club von Nizza hat am Tage vor dem beabsichtigten Flug-
versuche zu erfolgen.

Es verlautet ferner, daß ın Tours ein neues Zentrum der fran-
zösischen Aviation geschaffen werden soll. Bekanntlich domizilierte
daselbst die Konstruktionsfirma Rolland-Pillain, welche einen neuen
Aviations-Motor von 50 PS und 100 X 150 mm Zylinderbohrung
bezw. Kolbenhub in Kürze herausbringen will, von dem man viel
lobenswertes zu melden weiß.

In der Entwicklung der
Aviation in den Kolonien

schlägt man in Frankreich jetzt ein flottes Tempo an. In der Stadt
Algier wird an diesem Freitag ein Aerodrom nebst Aviationsschule
eröffnet werden, dessen Leitung in den Händen des bekannten Avia-
tikers Mötrot liegen wird. Eine große Anzahl von Eleven, darunter
auch einige Offiziere der dortigen Garnison, haben sich bereits ein-
schreiben lassen. Der Aero-Club betreibt mit anerkennenswertem
Eifer das Projekt der Ueberquerung der Wüste Saharah, in Zusammen-
wirken mit den militärischen Autoritäten. Er hat auch eine Avia-
tionsschule installiert, die von Bonnet-Labranche geleitet wird und
für Militärs nnd Zivileleven bestimmt ist. Man hofft schon binnen
kurzem clie ersten Flugversuche auf der Strecke nach Timbuktu vor-
nehmen zu können. Der Generalgouverneur von Algier hat der Ligue

Nationale Aerienne nunmehr die Anworten auf den seinerzeit von-..-.._.

dieser Liga ausgearbeiteten Fragebogen, betreffend die Voraussetzungen,
unter denen eine methodische Ueberquerung der Saharah auf dem
Luftwege möglich sein würde, zugehen lassen, nachdem die Fragen
sämtlichen Offizieren der Militärstationen von Biskra, Touggourt, In-
Salah, Timimouny und Colomb Bechar zur Beantwortung vorgelegt
worden waren. Uebereinstimmend lauten die Antworten dahin, daß
die Region von Biskra für Abflug und Landung von Aeroplanen die
günstigsten Verhältnisse biete. Die zukünftige Flugstrecke Biskra-
Touggourt ist durch die gegenwärtig in Bau befindliche Eisenbahn-

No. >
0.2 „FLUGSPORT“. Seite 47

linie in vorzüglicher Weise

markiert. Ferner soll
zwischen Ouargla und Touggours, a
und zwischen Gardaia und Quargl
gaskar ist nunmehr der Adjutant

gverbindungen
zwischen Ouargla und EI Golen
F geschaffen werden. In Mada-
3 aoult eingetroffen, welch

Steuerung der auf Veranlassung der Ligue Adrienne FBRN dem ae

gouverneur Piequie verlangten Flugmaschinen anvertraut werden soll
Daß bei allen diesen Bestrebungen auch die

1 französische Militär-Aviation
ae neral Rear Kommt, jersteht sich von selbst. In erster Reihe scheint
nera ues der Öffentlichen Meinung, wie sie si i Ä
Zeit hier mit auffallender Schä DL, entsprechen zu water
chärfe kundgibt, ents h
und die Absicht zu haben, de izieren” "Starten in mean
de n Offizieren das Starten in privat
„viatischen Veranstaltungen um Geldpreise zu verbieten. Die Presse
nat ver me anpagne eröffnet, die darauf hinausgeht, daß es nicht
uigabe derÖffiziere sein kann, sich an solchen Meetings und Preisen

Aubrun fliegt den von Morane gebauten Eindecker.

ah olligen ‚und sich und ihre Apparate aus reiner Gewinngier in
elahr zu bringen, während ihrer sicherlich.noch viele Aufgaben i
Dienste un das Vaterland d sei idi Man von
n Ak: and und seine Verteidigung harren. Man ver-
neh, aß, wonn die Offizierspiloten durchaus an solchen Bewerben teil-
„ nen vo en, sie dazu autorisiert werden, es als Pıivatpersonen, in
ZAivı Bi ihre eigene Gefahr, und mit privaten Apparaten tun
Interessant ist aber cine Verfügung die er soeben erlassc
wonach sämtliche Offizierspi ie bi be ET
a Smtliche fizierspiloten, die bisher bekanntlich nur das
ero-Club auf Grund der bekannten, dem Segenwärticen Stand
der Aviation allerdings nic} len ngsflüge er.
il palon 8 nicht mehr entsprechenden Prüfnngsflüge er-
nt zu erwerbe ’ | 1 nperı
erben hat, ın Zuknnft das „diplome superieure*
\ No 2

Seite 48 „FLUGSPORT".

ben haben, für welches er folgende Flugleistungen vor-
zu erwer ,

hr einen Ueberlandflug von mehr als 10 kn; 05 een höhe |

ı8 ". 3, einen Flug in mehr as : 1g ;
nen Flug er Windstärke Ton mindestens 10 m Be
ande a ı bisherigen Offizierspiloten haben die ptent
kunde. vo "Marie Marconnet, sowie die Leutnants Ana
Bellenger, S1 2) Ack Naviva Crosnier, Cheyreau, Maillois, a liefert,
len. ann B asson und Delage die für das neue „ I omo
een N geschriebenen Leistungen vollbracht, trotzdem wer
vor

t die unbedingte

superieure"
sie, wie soeben (se } | non
nahme erklärte, die neue Prüfung abzulegen 1 .
’ -

ä damı
sie überhaupt noch mie geflogen wären. Es soll
Unparteilichkeit gewährleistet werden.

Was weiter den General Rocquos m Aus
interessiert, ist nach seinen eigenen Anga

im Augenblick am meisten

militärische Flugmaschinen-Bewerb

: . viatlons-
ein Bewerb von A
u: : nde genommen nur 0: en“
der für ihn im Gru n Motoren dieser Art, die wır jetzt haben |
„Die beson 1 > Wirklichkeit nicht mehr als 50 PS
machen ın PS ergeben
tens 100 erg ®
2. ; solche, die mindes Je
ungefähr und wir brauchen ’ wir einen Apparat prämnert haben,
Uebrigens werden WIT, auch wenn wir © N benbei anzu-
. Fr Recht vorbehalten, auch eine andere PT, teile zu bieten
uns. as die uns in irgendeiner Hinsicht besondere 0 "echt einmal
kauen die in unserem Reglement vielleicht a ic Möglichkeit
nreschen sind, so beispielsweise mit Bezug a natischen Stabili-
vo ’ indiekeit, der a
FR: Wechsels der Fluggeschwindigke ) Yoneral Rocques, werden
jerung usw. In zweiter Reihe, meint den er en eines
sı ’ . “0: eier erodrom > ? .
in - ie Einrichtung zwe n oinbarung
N sofort das Ge dere in Pau {auf Grund besonderer a nieken,
mi len t elegen ist. Dort werden wir die Ofen Fi oraman-
mit Blenot) 8 bisher, durch die Minister, sondern durch d r vu
die nicht, wıe ” sieniert werden sollen. In erster Reihe mm
. Y .
enerale design : . Wir werden
a 1. und das 18. Armeekorps in Betracht Minister im
dies s System nach Möglichkeit ausdehnen, SO
1ESO8 X g . a .
Bedarfsfalle nur unter denjenigen

Offizierspiloten zU wählen haben
. Ja ım
air de at Vranlasung mer kom kfen wi
’ , ’ c \
'ati t worden sind. Durch Gi on -chtlich
Aviation AS definitiv klassierten Offiziersaviatiker beträchtli
ie Qua
zu heben.“

--Ferner besteht die Absicht, eine große Anzahl

auseinandernehmbarer Fiiegerschuppen

enai ‚en wärti

für militärische Zwecke zu erwerben. Fra ende
: ı ekord mit Bezug aut dıe j ä wie Issy-
ee lane, die auf die verschiedenen rn elon.
al Moulincaux Chartres, Buc, Etampes, Rein . BE 4 Man
Douzy Pau, Bordeaux, Lion. a an will man in Ergänzung

I ’ . h u. n d hy c

lie aber stabil sınd. u un

ählt deren 130, die aber s Schnnmnen i ffen.
aan etwa hundert demontabler Schupppe® anscha

motoren ist.
so sagt der General, „

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 49

Mit dem Beginn des Jahres hat der

Aero-Club de France

seine innere Organisation erneuert. Von allgemeinem Interesse ist,
daß als Sportkommissare für 1911 außer den Mitgliedern der Direk-
tion und der Aviationskommission noch eine Anzahl von Herren
designiert worden ist, unter denen wir einige allgemein bekannte
Namen sehen; Oberst Hirschauer, Hauptleute Eteve, Bellenger,
Lescot, Marie, Leutnants Cammermann, Acquaviva, Louis Breguet,
Charles Bertin, (Douai), Gilbert (Chartres), Paraire, Dorival (Etampes),
Hugues (Havre), Graf de Montigny (Lille), Chauchard (Nizza), Bar-
botte, Blanchet, Bruneau de Laborie (Paris), Marquis de Kergariou,
Jean Östheimer (Paris), Sallenave (Pau) u, s. w.

Die aeronautisclhe Kommission für 1911 besteht aus den Herren:
Leon Barthou, Präsident, Loreau, Vizepräsident; Edouard Surcouf,
Generalseksetär, Berichterstatter: de la Vallette, Schatzmeister :
Deutsch de la Meurthe. Fernere Mitglieder sind: Leblanc, Bleriot, Graf
Castillon de Saint Victor, Graf de la Vaulx, Soreau, Major Ferrus usw.
Als Zeitnehmer sind bestellt worden die Herren: Besancon, Hunziker,
A. Richard, Paul Rousseau, Salomon, Surcouf, Sautin etc.

Der Aeronautique-Club de France macht bekannt, daß er, außer
den selbstverständlichen Diplomen für Aeronauten, auch solche an
Aviatiker erteilt, von denen zwei Rundflüge in geschlossenem Kreise
von je 5 km, sowie ein dritter Prüfungsbewerb verlangt wird, der
darin besteht, sich allein an Bord eines Aeroplans 50 Meter vom
Boden zu erheben. Diese Usurpation des Patenterteilungsrechtes
scheint, ganz abgesehen von der mit Rücksicht auf die vielen Un-
fälle ganz unbestreitbaren Unzweckmäßigkeit, direkt gegen die Satz-
ungen, der Internationalen Aeronautischen Vereinigung zu verstoßen,
welche ausdrücklich besagen, daß „die in der genannten Vereinigung
vertretene die Luftschiffahrt des betreffenden Landes dirigierende
Sport-Instanz allein befugt ist, das Pilotenpatent zu erteilen“. Diese
Instanz ist für Frankreich ohne Zweifel der Aero-Club. Es ist demnach
zu erwarten, daß sich die Internationale Aeronautische Vereinigung
mit dieser Angelegenheit zu befassen haben wird, die gerade in diesem
Augenblick, wo man sich mit vollem Recht mehr als je mit dem
Problem der

Schutzvorrichtungen gegen Unfälle

beschäftigt, einer gewissen sensationellen Aktualität nicht entbehrt.
Neben den. Maßnahmen rein administrativer Art neben den mehr oder
minder zwecklosen Kommissionen und Unterkommissionen mit den
langen Namen, geht man jetzt daran, durch technische Vervollkomm-
nungen einerseits und durch Vorrichtungen aller Art_nach der angege-
benen Richtung Versuche anzustellen, die bisher freilich ein abschließen-
des Urteil nicht zulassen. Das Problem ist ein schwieriges und es kann
nicht vom Theoretiker, sondern ausschließlich vom Praktiker gelöst
werden. Immerhin verdienen einige der herausgekommenen Systeme
eine nähere Betrachtung.

Gaston Hervieu hat vom Polizeipräfekten die Erlaubnis erhalten,
von der ersten Plattform des Eiffelturms aus Versuche mit einem
Aeroplan-Fallschirm zu veranstalten, der den Aviatikern ermöglichen
soll, sobald sie sich nicht mehr Herr ihres Apparates fühlen, bei ver-
Seite 50 „FLUGSPORT“. No. 2

langsamter Fluggeschwindigkeit von vier Metern, und bei einem
Sturz sogar aus nur 10 Metern Höhe ohne Schaden herabzulassen. So
sagt’s der Erfinder.

Anderer Art ist die Vorrichtuug, über dic in einem vom Aero-
Club von Valenciennes organisierten Vortrage gestern berichtet wurde.
Wierbei handelt es sich um einen Steuerungs-Fallschirm, der mit den
Fallschirmen gewöhnlicher Systeme nichts gemein hat. Er besteht
aus zwei beweglichen, mit der oberen Tragfläche des Aeroplans
zusammenlaufenden Flächen. Werden diese abwechselnd bewegt,
so ersetzen sie die Flächenverwindung der Aeroplane; werden sie
gleichzeitig manövriert, so bilden sie Bremsen und hemmen (die Flug-
goschwindigkeit, sowie die Sturzgeschwindigkeit und gestatten eine
gefahrlose Landung. Hier wird also nicht nur der Aviatiker, sondern
auch der Apparat geschützt. Es sollen in Bälde praktische Versuche
mit dieser cigenartigen Vorrichtung unternommen werden.

So anerkennenswert und nützlich alle jene Bestrebungen sind,
welche auf die Sicherung der Aviation hinzielen, so muß doch dem
großen (feschrei, das neuerdings über die „zahllosen Opfer der Fliege-
kunst‘ angestimmt wird, mit Entschiedenheit entgegengetreten werden.
Die vorgekommenen Unfälle sind ganz gewiß, wie das ja auch an
dieser Stelle betont worden ist, in hohem Maße beklagenswert, sie
aber als Angriffsmittel gegen die Aviation benutzen zu wollen, ist ein
vergeblicher Versuch gegenüber der deutlichen Sprache authentischer
Zahlen: Man wird sich noch des 13. Januar 1908 erinnern, an dem
mit dem denkwürdigen Fluge Henri Farmans über einen Kilometer
anf dem Manöverfelde von Issy les Moulineaux für die gesamte
Kulturwelt die „Eroberung der Luft“ verwirklicht zu sein schien.
Die helle Begeisterung, die über dieses Ereignis sich allenthalben
kundtat, hat natürliclı den Schaffenseifer und den Ehrgeiz unserer
Konstrukteure und Aviatiker in hohem Maße anspornen müssen. Und
was ist seitdem erreicht worden, welchen gewaltigen Schritt hat die
Avsation seit jenem denkwürdigen Tage mit dem I km-Flug vorwärts
getan! Män vergegenwärtige sich das an der Hand der folgenden
kleinen Zuzammenstellung.

Nach dem Kilometerfluge Henri Farmans wurden seitdem als
beste Leistungen erzielt:

Geschwindigkeit:

1908: . . . . 65 km
1909: . . . . Kon
1910: . . 115

Flugdauer:
--+998:: 2 Stunden 20 Minuten 23 Sekunden

1900: 4 2; 17 Mi 35 2,
1910: Ss, u  )
Flughöhe:
1908: 100 Meter
1909: 45,
1910: nn 3497 5
Distanz:
1908: . . . 124,700 km
1909: . . . 232,212

BB
„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. Tafel |.
„Marlan“-Eindecker.

+ 2600

Fe | En 5 1 B7 RE 3100 2 3.200 700 +
„ ” ” er ’
Q _

en. nn

2500

8] I

vn
' Er: m
_ \

nn *) Nachbildung verboten.

No. 2 „FLUGSPORT'“. Siete 51

Die Schlußfolgerung aus diesen Zahlen ergibt sich von selbst:
der ungeheuere Erfolg, der in dieser kurzen Zeit erreicht worden ist,
war, wie das leider bei jeder neuen Fortbewegungswissenschaft der
Fall ist, zwar mit Opfern, aber mit verhältnismäßig nicht zu großen
Opfern erzielt, und wenn alte seit Jahrzehnten und noch länger be-
stehende Industrien und Betriebe, trotz aller technischer Vervoll-
kommnungen, trotz aller gesetzlichen Schntzmaßregeln, mit denen sie
umgeben werden, auch heute noch und fortdauernd hunderte Opfer
fordern, so kann die Aviation mit Befriedigung auf ihren beispiel-
losen Erfolg hinweisen, der, im Verhältnis zu jenen, mit nur wenigen
Menschenleben erkauft ist.

Damit die stillen Pioniere, jene Mitarbeiter der Konstrukteure,
Ingenieure und Mechaniker, denen gar mancher Konstrukteur seinen
Ruhm verdankt, nicht ganz leer ausgehen, hat sich der Aeronautique
Club de France entschlossen, ihnen, sofern sie eine gewisse Zeit „in
Diensten“ seiner Mitglieder gestanden haben ....... Diplome und Me-
daillen auszuhändigen. Hm...

Da wir nun einmal beim Kapitel von der
menschlichen Dankbarkeit

sind, so möchte ich eine kleine Geschichte erzählen, die zwar wohl-
weislich nicht durch die Presse gegangen, aber trotzdem (oder viel-
leicht gerade deshalb) absolut authentisch ist:

Im Dezember 1905 lieh Louis Bleriot dem bekannten, leider so
früh dahingerafften Hauptmann Ferber den Betrag von 5000 Francs
und ließ sich dafür einen Schuldschein folgenden Inhalts ausstellen:
„Ich erkenne an, von Herrn Bleriot die Summe von 5000 Francs
erhalten zu haben und verpflichte mich, ihm den doppelten Betrag
zurückzuzahlen, wenn ich den Aviationspreis Deutsch-Archdeacon
gewinne, oder auch wenn dies nicht der Fall ist, sobald ich später
diese Summe in der aviatischen Industrie verdiene,“ Wie erinnerlich,
fand der unglückliche Mann im Jahre 1909 seinen Tod. Louis
Bleriot reklamierte von der Witwe des Hauptmanns Ferber den Be-
trag und da die Dame keine Verpflichtung zur Rückzahlung aner-
kennen wollte, verklagte er sie und am gestrigen Donnerstag kam die
Sache hier vor der 5. Zivilkammer zur Verhandlung. Bleriot ver-
langte die Rückerstattung der 5000 Francs, die ein einfaches Dar-
lehen gewesen seien. Die Vertreter der Witwe wiesen darauf hin, dab
es sich nach dem Wortlaut des Schuldscheins um eine Subvention
handele, oder vielmehr um ein Teilhaberunternehmen. Da Ferber
nichts gewonnen habe, schulde man Bleriot nichts, Das Tribunal

stellte sich auf den gleichen Standpunkt, wies Bleriot mit seiner.

Klage ab und verurteilte ihn zur Tragung der Kosten ... Rl.
Seite 52 „FLUGSPORT“.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Cody’s Beharrlichkeit hat zu dem seit langem erstrebten Ziele
geführt. Am 31. Dezember führte er den längsten Flug des Jahres
auf einer gänzlich in England hergestellten Maschine aus. Hiermit
gewann er den Michelin-Preis für England. Cody legte 298 km in
4 Stunden 47 Minuten zurück und erreichte dabei eine durchschnitt-
liche Geschwindigkeit von 64 km per Stunde. Seit 10. Oktober
hat Cody auf dieser Maschine mehr als 2000 Kilometer zurück-

elegt.
5 “Im kommenden Jahre wird nun neben dem großen Daily Mail-
Preis und dem Gordon Bennett-Fliegen besonders das Fliegen zwischen
den Städten Folkestone und Boulogne die Aufmerksamkeit des eng-
lischen Publikums auf sich ziehen. Bedingung für diese Flüge ist,
daß der betreffende Aeroplan auch Passagiere führen soll und daß er
fähig sein soll, auf dem Wasser sicher zu schwimmen, falls der Mo-
tor aussetzen sollte, und ebenso vom Wasser wieder abzufliegen. Es
ist also bei diesen Flügen nicht so sehr auf Geschwindigkeit als auf
Sicherheit abgesehen. Es ist vorgeschlagen, für einen Flug über den
Kanal und zurück einen Preis von 100 Lstl. auszusetzen, für zwei
Flüge 250 Lstl., für drei Flüge 500 und für vier Flüge 1000 Latl.
Die Stadt Boulogne hat bereits früher für diesen Zweck eine Summe
von 20000 Mk. ausgesetzt und die Stadt Folkestone ist ihr jetzt ge-
folgt, obwohl der Sekretär der Aerial League, Mr. Marples, vorher
viele Schwierigkeiten und Abneigungen gegen den Flugsport bei den
Stadtverordneten zu überwinden hatte.

Welchen Fortschritt das Flugwesen während des letzten Jahres
in Großbritannien gemacht hat, zeigt eine genaue Statistik in Fred
T. Janes Jahrbuch „All the world’s Airships“. Danach gibt es ın
England jetzt 6 aeronautische Gesellschaften, 4 häufig erscheinende
Blätter. für den Flugsport, 21 Flugplätze, 56 Aero-Clubs und ungefähr
90 Besitzer von Flugmaschinen. Mindestens 20 Fabriken bauen jetzt
in England Aeroplane oder sind stark am Aeroplanbau interessiert,
die tätigste derselben ist gegenwärtig die Bristol Aeroplane Company,
die in Indien, Australien und Neu-Seeland Flugvorstellungen gibt
und auch in England jetzt durch den Franzosen Tetard Reklameflüge

‘ ausführen läßt.

Flugsportmeetings, wie sie in den letzten zwei Jahren statt-
fanden, haben sich überlebt, und die Verluste bei denselben sind so
groß gewesen, daß niemand mehr die nötigen Garantien übernehmen
will. Private Preisstifter sind dnrch die vielen Unglücksfälle, die mit
dem:de Forest-Preis verbunden waren;-etwas scheu geworden, obwohl
immer noch die Hoffnung besteht, daß größere Firmen einige Preise
aussetzen werden. Aber zum größten Teil sind die Flieger auf ihre
eigene Tasche angewiesen, und das Fliegen bleibt ein Sport für Be-
mittelte. Moore Brabazon hat öffentlich erklärt, daß er bisher für
diesen Sport etwa 160000 Mark ausgegeben habe, und Preise von
10000 Mk. decken häufig kaum die mit den Flügen verbundenen
Unkosten.

Aus diesen Erwägungen ist der Plan eines neuen Flugsport-
Clubs hervorgegangen, bei dem die Unkosten, die bisher der einzelne

No. 2
en nn ED

zu tragen hatte, auf alle Mitglieder verteilt
wer ar

er [ Im „unterschiede vom Royal Aero Cab en Kane! " n-
en ha of Great Britain“ tragen, Präsident ist Mr "Sames
et A ol yo an einer Aeroplan-Fabrik, und als Uebungsplatz ist
oe M »se vor den Toren Oxfords in Aussicht, genomm n.
na net ä seinem Unternehmen hauptsächlich auch auf die
FREE A x order Studenten. Natürlich werden nicht nur
En ger aulgenommen, sondern gerade zahlende Mit lieder
ch Komm n: um die Unkosten der fliegenden Mitelieder Fn r-
aonten ini a in itgliedzahl wird 10000 angesehen,
100 Mk. zahlen sollen. Davon sollen. die Alone de Ohrakı

dieses Clubs ist dann a L
uch der Plan, ihn re; j
‘ reın englisch ; as
durch sonders den infinß auszuschalten, den Frankreich on
! gmaschinenindustrie wie durch die Federati a
nautique Internationale ‚auf das Flugwesen in England aueh u
. er

zerstört worden. Der Pilot 0:
. - 1lot wurde glückliche i -

Maschine geschleudert, daß er außerhalb des Ben che de der

und Propellers kam. oreichs des Motors

Der von der Reei i

. “ -glerung eingesetzte „Berat ..

veröffentlicht jetzt einen zweiten Bericht Ausschuß für

vorgeht, daß die Untersuchungen jetzt auch auf das chem

er

Leichtigkeit der Pro |
peller so weit verbessert werde 1
har die arangen mit a Motor von 30 PS erreicht Bi
icklic S erforderlich sind. Di ] |
Wir oberzeugung, daß manche Theorien, die man. bichuiker, haben
N am wit des Propellers aufgestellt hat, sich als falsch ar n
ach an iso eine Che osserung des Luftpropellers nur durch prak.
s 'ers | erden könne, und so experi
a auch ‚gem alten englischen Muster darauf los. Die ver tche
Ku „ara oriums werden an Modellen von 60 cm Durchmess .
Dar Mr ‚son ange von 4 cm und einer Drehungszahl bis z ı 2000
Da tte vorgenommen. Endlich enthält der Bericht Ei R u
den Gran: Motor ıt Einzelheiten
ıe Fabrikanten des Green Motor.

- s, wel j
un ie Silberne Medaille erhielt, sind die or ni nunden ni
Be PER s N asehine lief 24 Stunden, indem sie bei, 1213 T aren

, ntwickelte. Als der Motor nach ler Probe auseinandere.
ge-

Seite 54 „FLUOSPORT“. No. 2

nommen wurde, zeigten die arbeitenden Teile keine besondere Ab-
nutzung. Die Prüfung der Maschine bei einer Neigung von 15 Grad
wurde nur bei einer Kraftentwicklung von 18 PS ausgeführt. Der
Benzinverbrauch des Greenmotors war niedriger als bei den gleich-
zeitig geprüften Motoren der Wolseley Company und Humber Oom-
pany. Besonders anerkannt wird der ruhige vibrationsfreie Gang des

Motors.
Vom 10. bis 18. März wird in der Olympia-Ausstellungshalle
in London wieder eine internationale Aero-Ausstellung gehalten wer-
den, welche von der Gesellschaft der Motor-Fabrikanten arrangiert,

werden wird.

Die neuen Flug-Rekords.

Der Schluß des soeben verabschiedeten Jahres war, wie aus den im
„Flugsport“ veröffentlichten Einzelberichten ersichtlich war, ein recht fruchtbarer
und die außerordentliche Bewegung, die sich in der Aviation kundgab, die fieber-
hafte Tätigkeit der Aviatiker, die ehrenvolle Jagd nach Ruhm und Trophäen hat
eine wahre Hekatombe von Rekords hervorgerufen und namentlich im letzten
Monat des Jahres 1910 wurden die bestehenden Rekords zum allergrößten Teile
in so ungewöhnlichen Verhältnissen geschlagen, daß daraus ein Beweis sowohl
für die Befähigung derPiloten, als auch vor allen Dingen für die fortgeschrittene
Technik im Apparaten- und Motorenbau hervorgeht.

Auf der Liste, die wir nachfolgend in sorgfältiger und autentischer Zusam-
menstellung geben, figurieren nur diejenigen Rekords, welche auf Aerodromen,
in geschlossenen Rundflügen und ohne Unterbrechung, aufgestellt worden sind.
Es entspricht das der Entscheidung der Internationalen Aeronautischen Vereini-
gung, welche den bekannten „Fernflügen“ und „Ueberlandflügen“, wenn sie auch
offiziös die Distanz- und Dauerrekords gebrochen haben, keinen offiziellen Wert
zuerkennt. Die Internationale Aeronautische Vereinigung registriert diese Art
von Leistungen aus statistischem Interesse, gibt ihnen aber nicht den Stempel
der offiziellen Anerkennung, und zwar aus demGrunde, weil sie sich naturgemäß
einer permanenten offiziellen Kontrolle entziehen. So kommt es, daß zwei ganz
neuerdings vollbrachte Leistungen, welche die Rekords darstellen würden, aus
dieser Liste offizieller Rekords haben herausbleiben müssen: in dem einen Falle
handelt es sich um den Flug des Engländers Sopwith von der Insel Sheppey
(England) 'nach Beaumont (Belgien), eine Distanz von 2% km in 3 Stunden
30 Minuten; im zweiten Falle um den Flug des Leutnants Cammermann mit
einem Passagier an Bord, von Mourmelon nach Arcis-sur-Aube und zurück nach
Mourmelon, eine Distanz von 232 km in 4 Stunden 2 Min. 30 Sek.

Die Rekords für Distanz und Dauer zeigen ein eigentümliches Durch-
einander; sie kreuzen sich mehreremale. Henri Farman ist beispielsweise Inhaber
des Dauerrekords mit einem Fluge von 8 Stunden 12 Minuten, bei dem er nur
451 km hinter sich brachte, während Tabuteau mit einem schnelleren Apparate
584 km in 7 Stunden 48 Minuten 31 Sekunden bedeckte. Ein gleicher Vorgang
zeigte sich in 1909 in Reims, wo Latham seinem Mitbewerber Paulhan den
Distanzrekord mit 150 km entriß, ihm aber denjenigen der Dauer mit 2 Stunden
34 Minuten lassen mußte.

Wie aus der nachfolgenden Liste ersichtlich, ist der Geschwindigkeits-
rekord offiziell Leblane zugesprochen, welcher bekanntlich während des ameri-
kanischen Gordon Bennett-Fliegens auf einem Aerodrom, in geschlossenem Rund-
fluge, eine schnellste Bahnrunde mit 115 km Geschwindigkeit erzieiie. Nun hat

man ja, wie erinnerlich, hier und da noch bessere Geschwindigkeiten konstatiert,
wie beispielsweise bei Barrier in Amerika, welcher mit mehr als 130 km Ge-
schwindigkeit die Stunde geflogen wäre, aberin gerader Linie. Die Sat-
zungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung verbieten aber gerade
die 1 und 2 km-Rekords in gerader Linie, und zwar mit gutem Grunde Sie ha-
ben damit bezwecken wollen, daß in den Fällen, wo der Pilot bei einem so kur-
zen Fluge durch einen guten Rückenwind begünstigt wird, er diesen selben
Wind in umgekehrter Richtung überwinden solle. Deshalb hat man die Bedin-
gung des geschlossenen Kreisfluges, mit Rückkehr an den Abflugspunkt,

aufgestellt.

No. 2 |
„FLUGSPORT“. eite 55

Nachdem diese all i
2 € allgemeinen Bemerkunge i j
n n voraus ;
nunmehr zunächst die in den letzten Monaten, des Jahres schickt sind, geben wir

o-Club de France offizjell bestätigten gestellten und jetzt

letzten französischen Rekords:
Geschwindigkeit:
Flieger allein:

Km
250 Thomas, Chalons, 30. 12, 1910 ©ıd Min. Sek.
Marie, Buc, 31. 12, 1910 3 H Ft

(bisher. Rekord: Oli
300 M Reims, 3208: eslagers,
arie, Buc, 31. 12, 19
(bisher. Rekord: Olleslagers ’ “82
Reims, 3:47:33—2)
3% Marie, Buc, 31. 12, 1910
(bisher. Rekord: Olieslagers ’ 7
Reims, 4:24:23 —3)
400 Marie, Buc, 31. 12. 1910 |
(bisher. Rekord: Tabuteau ‘ % 0-4
Etampes, 5:13:08
450 Marie, Buc, 31. 12, 1910 5 30

26--1

(bisher. Rekord: Tab 9-2
sr Buc, 5:49:38) "teau,
abuteau, Buc, 30. 12.
Marie, Buc, 31. 12. 1910 6 07 074
4

Flieger undeinp ier:
10 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 "nRssagler:
Laurens, Buc, 21. 12, 1910 _ 1 31
(bisher. Rekord: Ladougne Ba
Reims, 08: 14—2)
20 Laurens, Buc, 26. 11. 1910

Laurens, Buc, 21. 12 1910 _ 5 Ye
(bisher Rekord: Aubraun u » 142
0 Reims, 19:39 -1) j
aurens, Buc, 26, 11, 191
(bisher. Rekord: Aubeun u = mn
40 Reims, 9: 10)
Laurens, Buc, 26. 11. 191
Laurens, Buc, 21. 12. 1910 = 8
Vidard, Mourmelon, 31. 12. 1910 — 2 Fr
(bisher. Rekord: Aubrun em
Reims, 38:51)
50 Laurens, Buc, 26. 11. 1910
Laurens Buc, 21. 12, 1910 _ 3 12
(bisher. Rekord: Aubrun u ” 19-2
OL Reims, 48:26)
aurens, Buc, 21. 12, 1910
(bisher. Rekord: Aubrun ” 1
Reims, 1:36:06) j a

Die Zwischenrekords y i
. „he on 50 bis 1 i
nautischen Vereinigung neuerdings Bestie and von ger Int

Zeit:
Fliegerallein:

ernationalen Aero-

Stunden
4 Made Buc, 31. 12. 1910
isher. Rekord: Olieslager i
5 Marie, Buc, 31. 12. 1910 sers, Reims, 15900 km)
(bisher Rekord: Olieslagers, Reims, 390 250 km) 07,675

Kilometer
325,905
Seite 56 „FLUGSPORT“. No. 2
Stunden Kilometer
6 Marie, Buc, 31. 12. 1910 490,000
(bisher. Rekord: Tabuteau, Etampes, 464,700 km)
7 Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 390,000
Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 522,937
8 Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 451,000
Distanz:
Flieger allein:
Legagneux, Pau, 21. 12. 1910 515,900
Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 584,745
(bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 465,720 km)
Dauer:
Fliegerallein:
Std. Min. Sek.
Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 8 12 .47-2

(bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 6:00:00)

Nach den gemäß dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Ver-
einigung chronometrierten und bestätigten Zeiten stehen also mit Schluß des
Jahres 1910 die “

Französischen Rekords.
Geschwindigkeit:
Flieger allein:

Kilom. Stdn. Min. Sek.
6 Morane, Reims, 3. 7. 1910 _ 2 48 —3
10 Morane, Reims; 3. 7. 1910 _ 5 42
20 Morane, Reims, 3. 7. 1910 = 12 45—3
30 Morane, Reims, 3. 7. 1910 _ 19 32
40 Morane, Bordeaux, 9. 9. 1910 — 26 12—1
50 Morane, Bordeaux, 9. 9. 1910 _ 32 48—1
60 Morane, Bordeaux, 9. 9. 1910 — 39 32-3
70 Morane, Bordeaux, 9. 9. 1910 _ 46 19-1
80 Morane, Bordeaux, 9. 9. 1910 _ 53 05
90 Morane, Bordeaux, 9. 9. 1910 _ 59 52—2
100 Morane, Bordeaux, 9. 9. 1910 1 06 39 4
: 150 Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910 1 43 19-3
200° Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910 2 18 30-3
250 Marie, Buc, 31. 12. 1910 3 04 28-1
300 Marie, Buc, 31 12. 1910 3 40 95—2
350 Marie, Buc, 31. 12. 1910 4 17 26 1
400 Marie, Buc. 31. 12. 1910 4 54 06—4
450 Marie, Buc, 31. 12. 1910 5 30 35-2
500 Marie, Buc, 31. 12. 1910 6 07 07—4
Flieger und Passagier.
10 Laurens, Buc, 21. 12. 1910 _ 07 3-1
20 Laurens, Buc, 21. 12 1910 _ 15 14-2
30 Laurens, Buc, 21. 12. :910 _ 22 56-2
40 Vidard, Mourmelon, 31. 12. 1910 .- 29 40
50 Laurens; Bug-21.-12. 1910 _ 38 19—2
100 Laurens, Buc, 21. 12. 1910 1 16 51
Flieger und zwei Passagiere:
10 Mamet, Reims, 3. 7. 1910 - 10 18-4
20 Mamet, Reims. 3. 7. 1910 _ 21 14
30 Mamet, Eeims, 3. 7. 1910 _ 31 53—1
40 Mamet, Reims, 3. 7. 1910 .- 42 32 3
50 Mamet, Reims, 3. 7. 1910 _ 52 56—1
60 Mamet, Reims. 3. 7. 1910 1 03 20—3
70 Mamet, Reims, 3. 7. 1910 1 14 33-3
80 Mamet, Reims, 3. 7. 1910 1 25 33
90 Mamet, Reims, 3. 7. 1910 1 36 04

„FLUGSPORT“. Seite 57
Zeit:
Stan.: Flieger allein:

.: Ki :
'/, Leblanc, Reims, 3, 7. 1910 Nonster:
Ya Leblanc, Reims, 3. 7, 1910 40

1 Morane, Bordeaux, 9. 9 1910 9
2 Aubrun, Bordeaux, 9. 9, 1910 167,500
3 Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910 252,500
4 Marie, Buc, 31. 13. 1910 325.905
5 Marie, Buc, 31. 12. 1910 407,675
6 Marie, Buc, 31. 12. 1910 490
7 Tabuteau, Buc, 31. 12, 1910 522,936
8 H. Farman, Etampes, 18. 12. 1910 45
Distanz:
Flieger allein:
Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 584,745
Flieger und ein Passagier:
Aubrun, Reims, 3, 7. 1910 137,125
Flieger und zwei Passagiere:
Mamet, Reims, 3, 7. 1910 92,750

Dauer:
Flieger allein:

H. Farman, Etampes, 18. 12, 1910 Mn un

Flieger und ei P ° ” Ku
ein 3 ier:
Aubrun, Reims, 3, 7, 1910 i | RRTER 2 9 4
. 7-
Flieger und zwei Passagiere:
Mamet, Reims, 3 7. 1910 1 38 40

Geschwindigkeit:

Flieger allein:
Morane, Reims, 3, 7, 1910 ü 106,608 Kilomet

. ’ m

Höhe: “

Flieger allein:

Legagneux, Pau, 9. 12, 1910

Welt-Rekords s

(Diese Liste, auf Grund der Mitteilun

x der verschied ändi
mobilklubs aufgestellt, gibt die nach nn i der eanslischen Auto-
nautischen Vereinigung offiziell den Bestimmungen er nrnätionalen Acro-

ierten und anerkannten Zeiten.)

3200 Meter.

Geschwindigkeit:
Km Flieger altein:
Std. Min.
o Leblanc, Amerika, Okt. 1910 _ 2 ae
Leblanc, Amerika. Okt. 1910 —_ 5 a1
20 Lebianc, Amerika, Okt. 1910 . — 11 Dj
30 Leblanc, Amerika, Okt. 1910 — 18. up
4) Leblanc, Amerika, Okt. 1910 = m om
‚0 Leblanc, Amerika, Dez. 1910 Er
100 Gr. White, Amerika, Okt. 1910 1 01 04
150 Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910 1 43 199,
300  Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910 208 0
20 Marie, Buc, 31. 12. 1910 3 0 Bi
30 Marie,  Buc 31. 18. 1910 re 7;
0 Marie,  Buc, 31.12, 1910 am
1 arie, Buc, 31. 12. 1910 4 54 06:
Bi Marie, Buc, 31. 12. 1910 5 30 35 "
Marie, Buc, 31. 12. 1910 6 7.07 “
ü
Seite 58 „FLUGSPORT“. No. 2

Flieger und ein Passagier:
(Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.)
Flieger und zwei Passagiere:
(Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.)
Zeit:
(Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.)

Distanz:

Flieger allein: Kilometer
Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 584,745
Flieger und ein Passagier:
Amerigo, Mülhausen, 11. 12. 1910 228,300
Flieger und zwei Passagiere:
Mamet, Reims, 3. 7. 1910 92,750
Dauer:

Fli allein:
Be Std. Min. Sek.

H. Farman, Etampes, 18. 12. 1910 8 12 47°],
Flieger und ein Passagier:
Amerigo, Mülhausen, 14. 12. 1910 3 19 39
Flieger und zwei Passagiere:
Mamet, Reims, 3. 7. 1910 1 38 40
Geschwindigkeit:
Leblanc, Amerika, Okt. 1910 115,300 km
(5 km in 2 Min. 36 Sek.)
Höhe:
Hoxey, Amerika 26. 12, 1910 3497 m

Die vorstehende, in ihrer Einfachheit imposante Liste gibt ein klares Bild
der Entwicklungsgeschichte der internationalen Aviation. Am 1. Januar 1910 war

der von Latham erreichte

Höhenrekord 20.2. 800 m

der von Henri Farman aufgestellte

\ Dauer-Rekord te 4:17:%
d der von demselben Aviatiker geleistete

Be Distanz-Rekord . . 234,212 km

Vergleicht man damit die obigen Zahlen, so gewinnt man ein Bild von
dem gewaltigen Fortschritt, den die Aviation innerhalb des einen Ja.res zu ver-
zeichnen hat, ein Bild, das um so packender wird, wenn wir uns weiter zurück
an jene Vorgänge erinnern, die die verschiedenen Epochen der Aviation dar-
stellen: Am 12. November 1906 flog Santos Dumont zu Bagatelle 220 m. Im
Jahre 1907 durchflog Henri Farman zu Issy-les-Moulineaux 770 m. Am 13. Ja-
nuar 1908 folgte dann der legendäre Flug desselben Piloten zu Issy über 1 km
in geschlossenem Kreise. In diesem Jahre beginnt dann die Aviation in schnel-

u voranzugehen. Am 21. März fliegt Henri Farman 2,4 km; am-t4.-April-
Delapranze 3,925 km; am 6. September derselbe Pilot 24,925 km; am 21. Sep-
tember desselben Jahres legt Wilbur Wright 66,600 km, am 18. Dezember der-
selbe Pilot 100 km und am 31. Dezember sogar 124,7 km (erster Michelin-Pokal)
zurück. Im Jahre 1909 brachte das Meeting von Reims die zweite Etappe. Dort
bringen Paulhan 134 km, Latham 154, Henri Farman 180 und schließlich wiederum
Farman am 3. November zu Mourmelon 234,212 km (zweiter Michelin-Pokal) zu-
stande. Das eben verflossene Jahr hat, wie die obigen Zahlen zeigen, den
Triumph vervollständigt. Am 9. Juli flog Labouchere 340 km, am Tage darauf
Olieslagers 393 km. Dann folgen die Leistungen von Tabuteau, Pierre Marie
und Legagneux mit ihren 510 und 584, 745 km, bis endlich Henri Farman mit dem
Fluge von 8 Stunden 12 Minuten alle Erwartungen übertraf.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 59

Nicht minder bezeichnend ist die Entwickelung der Höhenflüge: Die ersten
Höhen-Versuche Wilbur ‘Wrights endeten im Dezember 1908 mit einem Fluge in
110 m Höhe; im August 1909 erreicht Latham 155 m; am 18. Oktober Graf
Lambert 475 m (Flug über den Eiffelturm). Am 7. Januar 1910 werden die
1000 m von Latham mit seinem Fluge in 1050 m Höhe übertroffen. Dann erreicht
Paulhan in Los Angeles 1520 m und Tyck steigt am 1. August bis auf 1720 m,
am 15. August Chavez auf 1755 m Am 30. August übersteigt Marane die 2000
Meter, am Tage darauf. erreicht er eine Flughöhe von 2582 m Im September
erhebt sich Chavez auf 2680 m. am 1. Oktober erreicht Wynmalen 2800 m, was
von Drexel mit 2900 m, von Johnstone mit 2960 m übertroffen wird. Legagneux
kommt in Pau bis auf 3200 m und endlich stellt der inzwischen verunglückte
Hoxey den Weltrekord mit 397 m auf. Fürwahr eine stolze Bilanz!

BA
u Rundschau.

Flugtechnische

Inland.
Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:

Leutnant Scanzoni v. Lichtenfels auf Euler am 5. Januar auf dem
Euler-Flugplatz.

Theodor Meibaum auf Grade am 14. Januar auf dem Flugfeld „Mars“ am
Bahnhof Bork.

Hans Röver auf. Grade am 14. Januar auf dem Flugfeld „Mars“ am
Bahnhof Bork.

Leutnant Mackenthun der Verkehrstruppen flog am 2. Januar mit Pas-
sagier auf Aviatik-Doppeldecker in 2 Stunden von Döberitz nach Magdeburg
und überflog die 140 km lange Strecke sowie die Stadt Magdeburg ohne jeden
Zwischenfall.

Der Harlan-Eindecker flog am 7. Januar 1911 2 Std. 11 Min. 15 Sek
Ein anderer Flieger und ein Monteur wurden beauftragt, den Apparat nach :
dem Montageraum zu bringen. Da der Harlan-Eindecker am Boden festgefroren
war, gaben die beiden dem Motor leichtsinnigerweise eine zu hohe Tourenzahl,
worauf sich der Apparat losriß und führerlos gegen eine Barriere fuhr. Es
wurden mehrere Teile beschädigt, nachdem die starken Pfosten und die Barriere
selbst gebrochen waren. In 14 Tagen wird der Schaden voraussichtlichtlich
repariert sein. Die 2stündige Flugleistung dürfte, was schnelle Erfolge eines
neuen Typs betrifft, bisher unerreicht sein.

Flugmaschine Schweers. Schweers, welcher sich sehr viel mit Schwingen-
flugmaschinen beschäftigte, hat neuerdings einen neuen Stabilisierungsapparat
für Flugmaschinen gebaut. Der Apparat soll für den geraden Flug der Maschine
sehr brauchbar sein. Hingegen dürfte er bei Verwendung zum Kurvenflug be-
denklich erscheinen. Sn Be

Erich Lochner hat im ehemaligen Zoologischen Garten von Aachen
Werkstätten für den Bau von Flugmaschinen eingerichtet.

Eindecker Prinz Sigismund. Der älteste Sohn des Prinzen Friedrich
Leopold hat einen Eindecker konstruiert. Der Apparat besitzt ein Tragflächen-
areal von 24 qm, Spannweite 12 m. Das Höhensteuer ist nach vorn gelegt, zum
Betriebe dient ein 50 PS Motor.

Der Flugplatz Kronshagen liegt in der Nähe von Kiel 5 Min. vom Bahn-
hof Kronshagen Die größte Länge beträgt 1000 m. Es sind be.eits mehrere

Seite 60 „FLUGSPORT“.

Flugzeugschuppen errichtet und bezogen. Zu nennen sind folgende Apparate
Eindecker Heine, Motor 50 PS; Zweidecker Kohl. Weiter werden demnächst
erscheinen ein Eindecker von Mordhorst und ein Apparat von Nielsen & Lübcke.
Weiter ist eine sogenannte Rotationsschwingenflugmaschine, konstruiert von
Werner, im Bau. Die Flugplatz-Anlagen sind von Ing. Steffen ausgearbeitet worden.

Ausland.

Latham ist in San Francisco am 11. Januar aus 30 m Höhe mit seinem
Antoinette-Apparat abgestürzt. Latham blieb unverletzt. Der Apparat wurde
total zertrümmert. j

Eindecker von Puiseux für Fußbetrieb. Puiseux hat einen Eindecker
gebaut, dessen vorn liegende Schraube mittels Tretvorrichtung angetrieben wird
Mit dem Apparat wurden Sprünge bis zu 10 m ausgeführt worden. Mehr dürfte
wohl auch kaum zu erzielen sein.

Eindecker von Puiseux für Fußbetrieb. (In Vorder- und Seiten-Ansicht.)

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

- und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 1. 9. 09.
Az. S. 29686. Baumaterial für Luftfahr- und -flugzeuge. Carl Mich.
Seilheimer, Frankfurt a M, Mainzerlandstr. 160 23. 8. 09

Patenterteilungen.

. . reits le
77 h. 230273. Vorrichtung zum _Verwinden von Schlagflügeln. Emile
Räuber, St. Andr& lezLille; Vertr : E. Lamberts, K. Zeisig und ı?r. G. Lotterhos,

Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 30 11.09. R. 29737.

77 h. 230311 Einrichtung zum Einbringen von Luftfahrzeugen in Hallen.

r Ir . . h 1x System
Gesellschaft für Ausführung freitragender Dachkonstruktionen in Holz Sy
„Stephan“ G. m. b. H., Düsseldorf. 23. 12. 09, G. 30623.

m R. 29178. Startvorrichtung für Flugapparate. Rheinische ‘Metall

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite #1

Gebrauchsmuster.

77h. 446001. Flugzeug mit gegen Abfallen gesicherten Spanndrähten.
Otto Schmidt, Nordhausen. 1. 11. 10. Sch. 37976.

77h. 446055. Tragfläche für Aeroplane Dr. Eugen Albert, München,
Leopoldstr. 112. 29. 10. 10. A. 15642

7rh. 446291. Aeroplan mit kreisrunder Tragfläche. Otto Fritze u. Bertha
Fritze, geb. Lubenow, Berlin, Kreuzbergstr. 22. 3. 6. 10. F. 22454.

77h. 446403. Propeller. Hermann Pajunk, Dortmund, Augustastr. 9
21. 11. 10. P. 18 384.

77h. 446516 Flugapparat. Georg Kröpfl, München Tegernseerlandstr. 11.
20. 9. 09. K. 20.467.

Th. 446827. Flügel für Flugzeuge. Dr. Eugen Lautersach, Breslau.
Hohenzollernstr. 36. 21 11. 10. L. 25487.

zrh 446889. Flugmaschine mit Reaktionsflügeischlag, auf- und vorwärts
getrieben durch Flügelschläge, welche durch den Gegendruck eines auf- und ab-
bewegten Gewichtes erzeugt werden. M. H. Stoldt, Kiel, Knooperweg 105|107.
22. 11. 10. St. 14'125.

7rh 447154. Verstellbare Hub- und Tragschraube für Schraubenflieger.
Ernst Böhringer, Böckingen, Württ. 30. 11. 10. B. 50611.

Drachenflieger.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Drachenflieger und be-
steht darin, daß rings um einen senkrechten Mittelschaft schirmartige, durch
Luftzwischenräume getrennte elastische Tragflächen, deren Wölbungsscheitel
außerhalb der Fahrzeugachse liegen, angeo'dnet sind. Hierdurch soll das Gleich-
gewicht der Flugmaschine, insbesondere beim Fall, erhalten werden. Die mittels
Fahrgestells oder anderer bekannter Einrichtungen eingeleitete Anfangsbewegung
wird bei der Flugmaschine durch eine Luftschraube gesteigert, bis das Fahrzeug
unter dem alleinigen Einfluß der letzteren seinen Weg in der Luft fortsetzen
kann. Die Tragflächen können gemeinsam durch einen in der senkrechten Fahr-
zeugachse angeordneten Segelschaft sowohl in beliebigen Winkeln gegen die
Horizontalebene fest eingestellt als auch zwangläufig schwingend bewegt werden.
Sie bieten somit dem Euftwiderstande der Flugbahn in allen Richtungen des
Fluges eine symmetrische Form bei unveränderter Schwerpunktslage des Fahr-
zeuges durch die Anordnung aller maschinellen Bestandteile unter dem Mittel-
punkte des Segeikörpers.

Die Einleitung des Fluges erfolgt nach Einstellung des senkrecht unbeweg-
ten Segelkörpers im wirksamsten Winkel gegen die Fiugbahn, wobei die der
Flugrichtung gegenüberstehenden, schräg aufgerichteten Tragflächenteile unter
dem Einfluß der Luftschraube bei flacherer Einstellung einen langsameren, bei
steilerer Einstellung einen schnelleren Auftrieb des Fahrzeuges herbeiführen
müssen.

Hieraus erklärt sich die Befähigung dieses Segelkörpers zur Flugtätigkeit,
sowie zur Höhensteuerung des Fahrzeuges ohne weiteres, ebenso auch seine
bezweckte hohe Widerstandsentfaltung zum gesteigerten Tragkraftvermögen und
zur Landung durch die fallschirmartige Wirkung.

Die motorische Kraft kann auch dazu benutzt werden, durch den zwang-
läufigen Schwingungsantrieb des Segelkörpers den Auftrieb zu steigern. Hierzu
wird indessen ausdrücklich bemerkt, daß der Antrieb des senkrecht unbewegten
Segelkörpers durch die Luftschraube eine für sich abgeschlossene Arbeitstorm
des Erfindungsgegenstandes bilden soll, so daß die senkrechte Bewegung des
Segelkörpers lediglich als unterstützendes -Arbeitsmittel zur-Steigerung des Fahr-
zeugauftriebes während der Fahrt anzusehen ist. Die während des Fluges be-
zweckten Richtungsveränderungen werden durch den jeweiligen Auszug eines
Segels auf der Drehungsseite bewirkt, dessen Rückzug nach vollendeter Drehung
zu erfolgen hat, während für den Geradflug unter der rückseitigen Tragfläche
über der Steuerschraube ein Kielsegel angeordnet wird. Zur Unterstützung des
Auftriebes kann unter dem luftigen Korbboden eine Hubschraube angeordnet
werden.

Die Zeichnung gibt in Abb 1 die Hauptansicht des Erfindungsgegenstandes
mit aufgerichteten Segelflächen, in Abb. 2 die Ansicht des gesenkten Segelkör-

D,R. P, Nr. 227081.. Pau] Schneider in Tegel.
Seite 62 „FLUGSPORT'. No.

pers und in Abb. 3 die Grundrißanordnung der Traflächen und ihres Hebel-
werkes,

Auf dem starren Bodengestell b ruht, mit diesem fest verbunden, das
elastische Fahrgestell f und das feste Gestell g zur Lagerung des Motors M und
zur Aufnahre aller Triebwerkteile. Den oberen Abschluß des Gestells bildet die
Kopfplatte p mit dem Führungsmast m zur Aufnahme des senkrechten Segel-
schaftes s Die Kopfplatte p dient zugleich zur festen Lagerung des Trag-
werkes T tür den Segeikörper H. Das Tragwerk T wird durch Stahltrossen t
gegen das Bodengestell b angezogen, so aß der feste Zusammenhang aller
vorgenannten Teile hergestellt ist.

Der Segeikörper H besteht aus einer Anzahl gebogener Segelstäbe o
und u mit Hebelarmen h, welche mit dem Kopfe k des Segelschaftes s, sowie
mit den Gelenkstücken G des Tragwerkes. T gelenkig verbunden sind, wobei die
Segelstäbe o eine obere, die Segelstäbe u eine untere Stabschicht bilden. Von
u aus wird die Wölbung der Tragflächen hergestellt und es erfolgt die flachere

oder tiefere Krümmung der Segelstäbe durch Zugdrähte z und z,. Je nach der
bezweckten Segellage wird diese Spannung durch die Zugdrähte z, vom Füh-
rungsmast m aus gemeinsam bewirkt.

Der im Gestell g gelagerte Motor M erhält eine durchgehende Welle, an
welcher die Luftschraube S direkt arbeitet, während die Triebwerkteile r, n und
n,, sowie w, n, und e nach Erfordernis zur gemeinsamen oder getrennten Bewe-
gung der, anwendbaren-Hubsehraube-S; und zur zwangläufigen Schwingung des
Segelkörpers H angeordnet werden können.

Die Einstellungsfähigkeit des Segelkörpers in allen zwischen seiner Hoch-
und Tieflage liegenden Winkeln ist abhängig von der durch den Exzenter e be-
stimmten Hubdifferenz zur senkrechten Führung des Segelschaftes s, sowie dem
Gelenkabstande der Segelhebel zwischen k und G, indessen können für das
gesamte Triebwerk auch andere bekannte und zwe:kmäßige Anordnungen ge-
troffen werden.

Patent-Ansprüche:

1. Drachenflieger, gekennzeichnet durch rings um einen senkrechten Mittel-
schaft schirmartig angeordnete Tragflächen H mit außerhalb der Fahrzeugachse

No. 2 „FLUGSPORT”“. Seite

liegenden Wölbungsscheiteln, sowie durch ihre zur Höhensteuerung und Landung
dienende gemeinsame Einstellbarkeit in verschiedenen Winkeln gegen die
Horizontalebene.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche
Tragllächen zur Unterstützung des Fahrzeugauftriebes mit einem senkrecht auf
und ab beweglichen Antriebsgestänge verbunden sind.

Verschiedenes.

Internationale Flugzeug-Ausstellung Nürnberg 1911. Im Monat Juni
findet in Nürnberg eine „Internationale Flugzeug-Ausstellung“ statt. Der Stadt-
magistrat Nürnberg soll bereits die grosse Maschinenhalle im Luitpoldhain, welche
ca. 9000 qm Grundfläche besitzt, zur Verfügung gestellt haben. Das mächtige
eiserne Bauwerk, ist wie kein zweites in Deutschland für die Ausstellung ge-
eignet und sogar in der Lage ein Zeppelin Luftschiff größter Type aufzunehmen.
Das Arrangement der Ausstellung liegt in den Händen der Flugtechnischen
Gesellschaft Nürnberg, die schon entsprechende Vorbereitungen für das sichere
Gelingen des Unternehmens getroffen hat.

Eine grosse Anzahl In- und Ausländische Flugzeugfabriken haben sich
bereits Plätze gesichert, sodaß heute schon angenommen werden kann, daß die
Ausstellung sehr interessant werden dürfte, was mit Rücksicht auf die wirtschaft-
liche und nationale Bedeutung mit Freude zu begrüßen wäre.

Nürnberg ist ganz speziell und wie keine zweite Stadt in Süddeutschland
für eine derartige Ausstellung geeignet und dürfte auch der große Fremdenver-
kehr der alten Noris dazu beitragen, daß die Ausstellung ohne große finanzielle
Opfer einen würdigen Abschluß findet.

Der Mannheimer Flugsportklub macht erfreulicherweise immer weitere
Fortschritte. So errichtet ein Mitglied unter Mitwirkung des Klubs unter der
Firma „Heß-Aviatik“, Erste Badische Fliegerschule, auf dem hiesigen alten
Exerzierplatz bei den Kasernen eine Fliegerschule.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Ihrer sehr geschätzten Zeitschrift „Flugsport“ habe ich mit Vergnügen den
Hinweis auf das Werk .Die Aeronautik früher und jetzt“ zur Einsicht entnommen. —
Ich erlaube mir höflichst Sie auf einige unterlaufene Druckfehler aufmerksam zu
machen, iudem ich bemerke, daß der „Zeise-Propeller“ nicht den 2. Preis, sondern
den 1. und 2. Preis auf der Ila errang und daß der Verfasser des Werkes nicht
der Vater, sondern der Großvater des Erfinders des Zeise-Propellers war. —

Indem ich Sie nun höflichst bitte in der nächsten Nummer Ihrer werten
Zeitschrift eine Berichtigung eintreten zu lassen, zeichne ich mit vorzüglicher
Hochachtung gez. Zeise.

Literatur.

Jahrbuch über die Fortschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt 1911,
herausgegeben von Ansbert Vorreiter, Ingenieur in Berlin. Mit 641 Ab-
bildungen, davon 54 auf 18 Tafeln, 16 Tabellen und einer farbigen

. Standertafel. München, J. F. Lehmanns Verlag. Preis Mk. 10.- geb.

Zurzeit wird man geradezu überschüttet mit Anpreisungen von Büchern
aus der aeronautischen Literatur. Das vorliegende Jahrbuch, welches sich in
elegantem Einband repräsentiert, bringt eine große Anzahl von Abbildungen, wie
sie zum größten Teil in Fachkreisen bereits bekannt sind. Fast sämtliche das
Flugwesen betreffenden Abbildungen sind Abdrücke von Originalcliches aus der
Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. Es mag eigentümlich berühren,
daß der Verlag Oldenbourg nochmals den größten Teil dieser Cliches in obigem
Jahrbuch und zwar unter einem anderen Verlag erproduzieren läßt. Immerhin
mag dieses Jahrbuch für solche, welche vom Flugwesen noch wenig oder gar
nichts gehört haben, lehrreich sein.
Seite 64 „FLUGSPORT“. No. 2

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal.
Weitere Beträge gingen ein von:

Prof. Marcuse Mk. 10.- Uebertrag Mk. 636. -
Prof. Hülsen » 5. -- | Ottomar Anschütz „24.60
A. du Bois Reymond » .20.:- | Teltower Kreis „ 500. —
A. Borsig »„. 50.- | Geheimrat Sewald „ .10-
Konsul B. Wolff »„ ..2®0- | Henry Souchay „10 -
Generalstabs-Chef v. Moltke Prof. du Bois Reymond in
Exzellenz n„..2%0.— Shanghai „.8D—
Bankdirektor J. Stern »„..50.— | H. Schubert „ .10.-
O.M. „ 100 - | Garde-Schützen-Battaillon » 8.30
Baurat T. »„ .50.- | Kommerzienrat Groß ».2%0.—
Baurat Reimer „..10.—- | A. Kreßmann „  109.-
C. G. Fischer, Indianopolis „ 42.- | A. Ribbek „.10-
Prof. v. Breska „ 5.— | von Tiegerström n 9.—
Dr. F. Oppenheim „ 100. Mittelrhein - Verein für Luft-
Frau Ohlert „.10.- schiffahrt ».2D.—
Kaufm. Röseler „  10.— | Aeroclub of America in New-
Geheimrat Dr. Ippel „2%. York „ 10—
Stadtrat Blell „..10.- | Jolly Stein ». D.—
Dr. Loubier n 3.— | Heinr. Schmidt »  10.—
Generaldirektor Kluge „..10- | Prof. V. Knorre » 10—
Baurat Mathai » 5.— | Ingenieur Friedrich »..8.—
Prof. Kirchner „  3.— | Reichspostamt Sammlung „ 133.75
Hofrat Prof. Dr. ÖOhorn „. 10—- | A. Holzrichter „ 5.—
Reichenbach n 1.— | Ingenieur Neubauer » 5.—
Schuffelhauer „ . 3.- | Kais. techn. Rat Dr. Kronberg „ 20.—-
P. Securius » 5. zuzüglich der bereits gesam-
General Kehrer n 5.— | melten quittierten Beträge „ 4323.95

Summa Mk 5987.10

Die Expedition des „Flugsport“, Frankfurt a M. nimmt weitere Beiträge
entgegen.

Briefkasten.

L. in Köln. Die Zweiflächner haben bis heute noch keine besonderen
Erfolge zu verzeichnen gehabt. Auch Bleriot hat früher einen Zweiflächner
gebaut. Der neue sogenannte Tandem-Apparat, Zweiflächner von Clerget,

welcher für Militärzwecke bestimmt und
mn nn im letzten Pariser Salon ausgestellt war
(s. Bericht Pariser Salon im Flugsport
1910), ist bis heute noch nicht probiert.
Im Herbste wurde in Issy le Moulineaux
ein Zweiflächner versucht, ist jedoch bis
heute noch nicht geflogen. Sehr unan-
En senehm bemerkbar machte sich das
- chleudern des Apparates beim Fahren
| auf der Erde Der Motor befand sich
vorn, der Führersitz weit hinten (siehe
Abbildung). Sobald die Massen (der
” Führer) nur um ein geringes aus der
Fahrtrichtung kamen, wurde das Hinter-
\ J L__/ teil noch mehr infolge des Gewichts
des Führers aus der Fahrtrichtung
gerissen. Der Führer hatte große Mühe diese Pendelschwingungen mit einem
verhältnismäßig großen Seitensteuer zu parieren.

M. in Berlin. Eine Zusammenstellung der Rekords finden Sie in der
heutigen Nummer. Die Zusammenstellung in der von Ihnen erwähnten Zeitschrift
ist nicht fehlerfrei.

S. in W. Kleine Triebwerke oder Teile hierzu erhalten Sie bei Karl
Schnell in Ulm Lassen Sie sich Prospekt schicken.

;
$
|

No. D „FLUGSPORT." Seite 65

Albert Gast, Wir danken Ihnen für das große Interesse, welches Sie an
unserer Zeitschrift bekunden. Ihren Vorschlag werden wir in irgend einer Form
demnächst berücksichtigen. Wir würden uns sehr freuen, wenn Sie auch weiter-
hin zur Verbreitung des „Flugsport“ beitragen würden.

Karl Merz. Der Zweizylinder-Eschermotor ist in Nr. 16 Jahrgang 1909
beschrieben. j

. Eine Konstruktionszeichnung des Santos Dumont mit ausführlicher Be-
schreibung finden Sie in Nr. 26 Jahrgang 1609.

K. D. 2. Leinwandbespannung, luftdicht und wasserdicht zu im-
prägnieren. Die Imprägnierung von Leinwand für Tragdecken mittels Firniß
ist angängig, macht aber die Tragdecken sehr schwer. Das Aussehen ist sehr
unschön. Um Leinwand auf einfache Weise zu imprägnieren, vertreibt die Firma
E. Römer, Frankfurt a. M., Textorstr. 106, ein billiges regenfestes Imprägnierungs-
mittel. So viel uns bekannt, kostet das Kilo Mk. 1,50.

Gleitflüge. Hierzu empfehlen wir Ihnen das Buch von Otto Lilienthal.
Konstruktionszeichnungen von Gleitzflugzeugen geben wir an Abonnenten unserer
Zeitschrift zu einem geringen Preise ab. Ueber Gleitflugversuche empfehlen wir
Ihnen übrigens das Studium des „Flugsport“ Jahrgang 1909“ „Gleitflüge auf der Ila“.

Der Pilot Wiencziers stammt aus Schlesien. Am meisten hört man den
Namen „Wintschie‘ aussprechen. Ob dies richtig ist, werden Sie am besten
von Wiencziers selbst erfahren.

Berichtigung. In Nr. 24 Jahrgang 1910 Seite 784 ist die Stundenge-
schwindigkeit des Wrightapparates falsch angegeben. Es muß heißen statt 90 km,

richtig 58,46 km.
Ytiizielle Mitteilungen
de
Deutschen Flieger-Bundes.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n
Freiherr v. Schey, Schatzmeister,
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischer Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Offizielle
- Mitteilungen
des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

SE]

N

Seite 66 „FLUGSPORT“. No. 2

Vorstand:

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, ÄAssessor.
Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.
An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. BE Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2% „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

— Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Am Donnerstag, den 29. Dezember 1910 hielt der Club seine ordentliche
Hauptversammlunng mit folgender Tagesordnung ab:

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 67

1. Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr (Geschäfts- und Kassen
Bericht.) .

2. Bericht der Revisoren.

3. Neuwahl des Vorstandes.

4 Verschiedenes.

Aenderungs- oder Zusatzanträge waren nicht eingegangen.

Vorsitz Prof. Dr. Lummer.

ad. 1) Den Jahresbericht erstattete Herr Stoeckicht. Wir werden denselben
in nächster Nummer ausführlich wiedergeben.

Den Kassenbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr gab Herr Kutsch
in Vertretung des Schatzmeisters. Es ging daraus hervor, dab günstig gewirt-
schaftet worden ist und daß auch nach Herabsetzung auf ein Minimum der in der
diesjährigen Bilanz voll eingesetzten Werte für Halle, Utensilien etc. die Aus-
gaben sich mit den Einnahmen decken. Der Klub stiftete zwei Preise in Höhe
von 500 Mk., hatte größere Ausgaben für die Planierung des Flugplatzes Wil-
helmsruh, die Errichtung der Hangars in Gandau u.a. m.

ad 2) erstattete Herr Friedrich den Bricht der Revisoren. Die Kassen-
führung wurde für richtig befunden und die Entlastung des Schatzmeisters bean-
tragt, die einstimmig erteilt wurde. Bei dieser Gelegenheit sprach der Vorsitzende
dem Schatzmeister Herrn Kommerzienrat Dr. Heimann, der sein Amt wegen
Ueberlastung niedergelegt hat, nochmals den Dank des Klubs aus.

Die Neu- bezw. Wiederwahlen ergeben folgenden Zusammenhang:

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2, » Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1298
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2, n Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist.: Dr. Ex. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9
“ Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer:

Baer, Professor a. Techn. Hochschule
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040
Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau
v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
v. Schrabich, Direktor Breslau

Nach der Generalversammlung hielt Herr Stoeckicht ein Referat über „die
neuesten Ereignisse auf dem Gebiete des Flugwesens“, das von ca. 75 Licht-
bildern begleitet wurde.

Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISCHER| Flugtechnischen Vereins Leipzig
72 Sitz Leipzig.
R Geschäftsstelle: Weststraße 28 II.
Vorstand:
I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281N.
ll. » Kaufmann Geog Boecker, Leipzig.
m Schriftführer : Ing. Gustav Birkner, Leipzig.
I

. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

» Oswald Hönicke, Leipzig.
Seite 68 „FLUGSPORT“. No. 2

l.. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
ll. n Ing. Fr. Schneider, Leipzig
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.
Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im
Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Fiugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

U Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen.
Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

”

3. n Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten

Gutsbesitzer Tender, Holten.
Restaurateur Herm. Rebbelmund, Holten.
Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.

. „ Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.
Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Oberingenieur Weidler, Oberhausen.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.
Redakteur Rudolf Krause, Köln.

Vacat.

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»

anawm

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis. ae u
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, „

Ari Snap nn ne
Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3. Frankfurt a. M., 1. Februar 1911. Jahrg. IM.

Eindecker von Vlaicu.
(Hierzu Tafel I.)

Ueber den von Ingenieur Aurel Vlaicu in Bukarest gebauten
Eindecker und den mit ihm erzielten Resultaten ist in flugtech-
nischen Kreisen verhältnis-
mäßig noch wenig ge-
sprochen worden. Vlaicu
war der erste, welcher in
Rumänien auf einer im
Inlande gebauten Maschine
geflogen ist. Er hat mit
diesem Apparat Flüge von
über '% Stunde Dauer aus-
geführt.

Die Flugmaschine von
Vlaicu weicht von den bis-
herigen Konstruktionen er-
heblich ab. Vor den Haupt-
decken a liegt das Höhen-
- steuer b mit daran befes-
tigtem Seitensteuerd. Hinter
den Tragdecken befinden
sich noch kleine horizontale
und vertikale Dämpfungs-
flächen ı und k. Zum Be-
triebe dient ein

Prinz Carol von Rumänien, ein begeisterter 50 PS Gnom-Mator
Förderer des Flugsports. Rechts davon der m, welcher zwei gegenläu-
Flieger Vlaicu. ‘ fige Schrauben mit Kette
No. 3

Seite 70 „FLUGSPORT“.

und Kettenrad unter der Vermittlung der Welle a und der Aahnrad-
vorgelege 0 und p antreibt. Diese beiden von Vlaicu selbst gebanten
Meiallschranben zogen im Stande bei 500 Tonren 160 kg.

Der Führersitz on
Unter dem Führersitz ist eine
die seitlichen Schwingungen,
Führersitzes gebildet. Der
Fahrgestells zeigt die

befindet sich hinter dem Steuerrad a. .
Schwertfläche |, zugleich Dämpfung für
angeordnet, und durch Verkleidung des
Einbat des Motors und die Konstruktion des #
anf der Tafel links unten dargestellte Vorderansicht.

Eindecker Vlaicu,. Fahrgesiell und Motoranlage.

vw

(Am Steuer Vlaicu, Bukarest.)

Die Steuerung
ist eine sehr einfache. I
vorhanden. Die horizontale Lage wur
bekannter Weise hergestellt. NT
Steuerung zeigt das Stenerungschema auf der Late I.

Das Höhensteuer
b ist bei & drehbar angeordnet.
geschieht «urch eine Seiltrommel g-

Eine besondere Schräglagenstenerung ıst nicht
d durch Kurvenfahren ın

Die Wirkungsweise der übrigen

Die Bewegung des Höhensteuers
Das Vebersetzungsverhältis

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 71

der Bewegung ist 1:27, also ein sehr großes und selbsthemmend im
Gegensatz zu dem von Wright.

Das vorn befindliche
Seitensteuer

d ist bei e drehbar und macht gleichzeitig die Bewegung des Höhen-
steners mit. Die beiden Seitenstener d sind durch eine Verbindungs-
stange f verbun-
den. Durch
Links- u. Rechts-
bewegung des
Steuerhebels
wird ein Ver-
stellen des Seiten-
steuers bewirkt.
Vlaicu flog mit.
rliesem Apparat,
40 km in 35 Min.
Fs ist frappie-
rend, ınıt welcher
Gleichmässigkeit
der Apparat
fliegt. Sobald das
oo Hölıensteuer ein-
gestellt ist, kann
der Führer die
Hand vom
Höhenstener los-
lassen. Der Ap-
parat ist auto-
matisch stabıl
nach dem be-
kannten Prinzip
der Neigungs-
winkelditferenz
zwischen Höhen-
steuer b und der
Tragdecke a.

Es ist mit
Sicherheit zu er-
warten, daß in
Zukunft die
Flugtechniker

auf Grund dieses
Prinzips dieser Sache mehr, Beachtung schenken nnd neue Kon-
strnktionen herausbringen werden.

Aurel Vlaicu im Fluge..
(Die Maschine fliegt von rechts nach links.)

Ing. Osk. Ursinus.
Seite 72 „FLUGSPORT“. No. 3

Eine Bewertungstormel für Flugkonkurrenzen.

Seit langem geht das Bestreben der Preisrichter bei Flugkon-
kurrenzen danach, eine Bewertungsformel zu finden, die sämtlichen
in Betracht kommenden wertbildenden Momenten, welche als Maßstab
für die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges Geltung haben, Rech-
nung trägt.

Diese sind: Das absolute Tragvermögen (Nutzlast) pro Flächen-
einheit der Tragfläche (spezifische Nutzbelastung), die pro Pferde-
stärke N zurückgelegte Flugstrecke (spezifische Wegleistung), die er-
reichte Maximalgeschwindigkeit, sowie die erreichte Geschwindigkeits-
differenz, endlich die Betriebssicherheit, charakterisiert durch die Ab-
solvierung von Flügen bei Wind.

Gehen wir von der bekannten Lößl’schen Luftwiderstandsformel

R=afv’sina
aus, wobei f die Größe der Horizontalprojektion der Tragdeckenfläche,
v die Bewegungsgeschwindigkeit, « den Anstellwinkel und a einen
von der Beschaffenheit der Tragdecke abhängigen Gütekoeffizienten
bedeuten und bezeichnet H die Hubkraft als vertikale Komponente
der Reaktionskraft, so ergibt diese Gleichung, nach a aufgelöst,
_ H
f v* sin @ cos a.

Die gesamte Hubkraft H zerlege ich in zwei Teile H, und H„, die
für Eigengewicht und für Nutzlast zukommenden Werte. Scheide ich
das Eigengewicht als für die Leistung des Flugzeugs irrelevant aus,
so erhält man

H. H,
fy — Fe am DD
wobei an den Wert des Wirkungsgrades der spezifischen ‘Nutzbelast-
ung darstellt.

Ich bezeichne mit

a

a sin a cosa —

Ss
Aw N een 2)
die spezifische Wegleistung, wobei s den noch näher zu definierenden
Weg und N die bei Zurücklegung desselben aufgewandte Energie
bedeuten. Wäre die Geschwindigkeit während eines Fluges eine
gleiche und zwar beispielsweise p, so wäre der tatsächlich zurückge-
legte Weg o ausgedrückt durch die Formel

o=oh
schwankt dagegen die Geschwindigkeit zwischen einem erreichten
Höchstwert V und einem erreichten kleinsten Wert v, (bei stabilem
Flüge in mindestens einer Runde), so kann für die Weggleichung
gesetzt werden

V+v t

je} am .
Um nun die Variationsfähigkeit der Fluggeschwindigkeit (aus-
gedrückt durch die Differenz [V — v|) und die Absolvierung von

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 73

Flügen bei Wind (mit einer mittleren Ge indigkei

schwindigkeit W, j
wertbildenden Faktoren zur Beurteilung der Sicherheit KR lu 1
geues, Hi ri „onmel zum Ausdruck bringen zu können, will ich an
telle des tatsächlich zurückgelegten W |
führen, der gegeben ist durch ° "ses 9 einen Idealen

s=o+t(V—v)t+ Wnt.
Unter Einführung des Wertes für s, geht die Gleichung über in

Weg s ein-

1
= [28V -w+walt
Diese in die Gleichung 2) eingeführt, ergibt für a, die Form
1 t
an [ze v-wm+ mr .d)

Daraus bestimmt sich nun die Be t i
Multiplikation der beiden Wirkungsgrade mite dl ureh. einfache

W= 3a - Ay, oder
die Werte aus den Gleichungen 1) und 3) eingeführt mit

“mt pi
oe —ı__ —
VS gm le V-n+ w|,

wobei für die Fluggeschwindigkeit eine Mittelgeschwindigkeit VE

wie bei der spezifischen Wegleistung eingeführt wurde °

. .n der Bewertungsformel kann zur Vereinfachun da si
schließlich zur Bestimmung von Vergleichswerten dient. der Zahlen.
aktor 4 ım Zähler des Bruches weggelassen werden, sodaß die Formel

schließlich die Form erhält
_ H,t 1
= FWHWN Ex vent Wa]:

Für Bewertungsgrößen von nicht all -
sich für diese Formel’die folgenden Kin A uhoher Stellenzahl eignen

H,„in kg

t in Sekunden

f in qm
V,vund W, in mie.
Ninpg nn

Die Formel gestattet sowohl di |
stattet e Bewertung jedes einzelnen -
„urrenzfluges sowie die einer gesamten Leistung" bei einer Preis.
Keransta tung, indem dann nur die bei den einzelnen Flügen erreichten
nkte addiert werden müssen. Einfache Beispiele von Bewertungen

vollführter Flugleistu ; . .
barkeit der Fon oe ngen geben ein anschauliches Bud Mi der Brauch-
8.+.. y-

w
Seite 74 „ELUGSPORT". _____ No. 3

Pariser Brief:

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Noch macht der in diesem ‚Jahre für unser Klima ungewöhnlich
rauhe Winter keine Anstalten zur Abreise, noch fegt ein eısiger
Wind über die ungastlichenFlugfelder dahin und schon beginnt ‚sich
eine nervöse Ungeduld der französischen Aviatiker zu bemächtigen,
die es nicht mehr erwarten können, sich an die großen ihrer
lıarrenden Aufgaben heranzumachen. Von (len mannigfachen
Preisen und Trophäen, die das soeben beginnende ) ahr der „Aviation
bietet, sind es zunächst: der „Große Preis Michelin‘ (Paris-Clermont-
Ferrand in weniger als sechs Stunden mit Passagier, mit einem
Preise von 100000 Fres. dotiert), sowie der „Pokal Michelin“, dessen
neue Reglementierung gewisse Unstimmigkeiten hervorgerufen hat,
die unsere Aviatiker am meisten zu reizen scheinen. Für ersteren
werden jetzt als sichere Bewerber Wynmalen und Weymanın genannt,
welch letzterer sich bereits im vorigen Jahre ın demselben Preis
versucht hat. Beide bereiten einen besonders schnellen Apparat,
jeder mit einem 100 PS Motor versehen, für ihre Versuche vor, die
sogleich bei Eintritt günstigerer Witterung aufgenommen werden
sollen. Besonders zuversichtlich äußert sich Weymann, was freilich
nicht immnr mit einem schließlichen Erfolge identisch ist. Soviel
steht fest, daß der Kampf um den

Großen Preis Michelin

schon in allernächster Zeit einen heftigen und interessanten Kanpf
entfesseln wird. Man hat zwar Versuche gemacht, die Bestimmungen
dieses Bewerbs, die allerdings zum Teil bei dem heutigen Stande der
Aviation schwer realisierbar erscheinen (man denke nur an die obli-
gatorische Landung auf dem Gipfel des Puy de Döme) milder zu
estalten, aber ohne Erfolg. In
e Auch um den in diesem Jahre bekanntlich in England vor sich
gehenden

Michelin-Pokal
hat sich eine lebhafte Kontroverse entsponnen, die zeitweilig recht
heftivre Formen angenommen hat. Die Aviations - Kommission

des Aero-Club de” France, welcher die Reglementierung dieses
Bewerbs obliegt, hatte den Beschluß gefaßt, das bisherige Reglement
dahin abzuändern, daß der Bewerb durch einen Ueberlandflug, dessen
Distanz hin und zurück nicht weniger als (00 km und nicht mehr
als 200 km betragen sollte, auszutragen wäre. Der Kurvenposten
sollte genan auf halbem Wege - srrichtet werden. Die Dauer des
Fluges sollte unbegrenzt und Zwischenlandungen und Verprovian-
tierungen in das Belieben der Bewerber gestellt sein, aber jede Runde
müßte mit cdler A

„kommerziellen Geschwindigkeit‘

(diese Bezeichnung ist jetzt offiziell geworden) von BO km dureli-
flogen werden, wobei die etwa bei einer Runde erzielte ‚Mehrge-
schwindigkeit nicht auf die folgende Runde zu vergüten ist. Das
hieße also, daß ein Pilot, der eine der Streckenrunden mit 30 km
(Geschwindigkeit geflogen ist, bei der folgenden Runde aber infolge

No. 3 „FLUGSPORT." Seite 75

widrigen Windes vielleicht nur 45 knı macht, disqualifiziert ist. Die
Apparate sollen einsitzig und zweisitzig sein und die beiden Insassen
eines Apparats sich in dessen Steuerung abwechseln können. Da-
gegen darf der Apparat während des Fluges nicht ausgewechselt
werden; deshalb sollen Motor, Schrauben und Flächen vor Antritt
des Fluges plombiert werden. Als diese geänderten Bestimmungen
für den Michelin-Pokal bekannt wurden, erhoben sich von allen
Seiten leblıafte Proteste. Man wandte ein, daß die heutigen Apparate
für diese Art von Reglement zu schnell sind, daß es nicht angängig
sei, die Bewerber zwingen zu wollen, unanfhörlich in der Runde um
die anfgestellten Pfosten zu kreisen und daß ferner jede Möglichkeit
einer ordnungsmäßigen Kontrolle fortfällt. Anch die gestatteten
7/wischenlandnugen könnten aller Art von Unregelmäßigkeiten die
Tore öffuen. Die Aviationskommission hat angesichts der von gewisser
Seite mit Eifer gefülirten Campagne bereits erklären lassen, daß das
von ihr entworfene Reglement noch nicht definitiv sei.

Es ist vielmehr erstaunlich, dal sich Bewerber gefunden lıaben,
welche das alte Reglement autreclıt erhalten wollen, das doch unleug-
bar durch die gegen Ende des vorigen ‚Jahres erzielten Erfolge un-
zeitgemäß geworden ist. Da cs sich bei dem in Rede stehenden
Bewerb ausschließlich um den Beweis der in der Aeroplankonstruk-
tion erzielten Vervollkommnung, nicht aber nm ein Kriterium für
die persönliche Ausdauer dieses oder jenes Piloten handelt, löst sich
die Frage eigentlich von selbst: Der Bewerb sollte offen sein für
Apparate zu zwei Sitzen und die beiden Piloten sollten sich gegen-
seitig in der Steuerung ablösen dürfen. Dagegen sollte von der Er-
laubnis von Zwischenlandungen und Reparaturen keine Rede sein
können. Das würde nicht aur gegen jede elementare Logik, sondern
vor allem auch gegen die Grundidee, welche bei der Schaffung dieses
Preises maßgebend war, verstoßen. Ob sich der Bewerb auf einem
Aerodrom oder auf einer Ueberlandstrecke abspielt, ist von nur neben-
sächlicher Bedeutung. Richtiger wäre allerdings eine große Rund-
strecke, bei der die Kräfte des Piloten mehr geschont werden und
nicht ein so hohes Maß von Aufmerksamkeit von ihm verlangt wird.
Es ist völlig nutzlos, von den Piloten ein Uebermal von Anstrengung
zu verlangen. Dagegen mul das Reglement für den Apparat selbst
seine ganze Strege bewahren und vor allen Dingen verhüten, daß die
Maschine während des Bewerbflnges einen Abstecher nach dem Repa-
ratur-Atelier macht.

Die Preise, die sonst noch gegenwärtig zur Bestreitung stehen,
sind in der letzten Numiner des „Flugsport“ zusammengestellt: wor-
len. Neuerdings sind noch einige andere Projekte hinzugekommen,

von denen zumächst ter
Pokal der Turbie

zu erwähnen ist. Der Aero-Club von Nizza will im kommenden
Monat einen neuen avintischen Bewerb organisieren, der eine Ergän-
zung zu dem von demselben Club ausgeschriebenen „Pokal d’Aspre-
mont“, von dem in voriger Nummer die Rede war, bilden soll. Die
iu Rede stehende Trophäe soll demjenigen Aviatiker zufallen, welcher
die Flugstrecke am schnellsten durchflogen haben wird. Die Be-
werber müssen von Nizza abfliegen, die Küste nach Osten entlang,
Seite 76 „FLUGSPORT“. No. 3

indem sie den „Ziegenkopf“ zu ihrer Linken behalten, und auf dem
Terrain des (olf-Club zu Monako, auf denı Engelberg (Rosetti-
Plateau) landen, um von dort auf dem gleichen Wege naclı Nizza
zurückzukehren. Das detaillierte Reglement wird erst noch ansgear-
beitet.

Während es von dem Fernflug Paris--Berlin u. w. vorläufig
noch auffallend ruhig ist, bereitet der bekannte Aviatiker Andre
Noel auf eigene Faust einen

Rundflug durch Frankreich

vor. Noel will auf seinem Grögoire-A parat mit Eintritt der milderen
Witterung, wahrscheinlich zu Anfang März, von Paris abfliegen und
in mäßigen Etappen von ctwa 50 bis 100 km von Stadt zu Stadt
fliegen. Die Gesamtdistanz, die etwa 5000 kın beträgt, will Noel in
drei bis vier Monaten zurücklegen.

Angesichts der bevorstehenden geroßen Aufgaben ruht natürlich
die Tätigkeit auf den Flugplätzen nicht, und wenn auch die Aviati-
onsschulen in dieser .Jahreszeit nicht ganz so lebhaft besucht sind,
wie es im kommenden Frühjahr ohne Zweifel der Fall sein wird, so
sind doch viele Aviatiker unverdrossen an der Arbeit, und einige von
ihnen haben gerade in den letzten Tagen wieder durch hervorragende
aviatische Leistungen von sich reden machen.

In Issy-les-Moulineaux, in Reims, ‘wo in der Hanriotschule die
zwei bekannten Automobilrennfahrer Goux und Boillot ihre Studien
begonnen haben; in Saint-Öyr, wo die Paulhanschule sich täglich
lebhafter entwickelt; in Montmorencey, wo der früher erwähnte bel-
gische Aviatiker Kessels, der Sohn des dortigen (Generals, mit seinem
selbstgebauten Eindecker gute Fortschritte macht (er konnte schon
einen 35 Minnten-Ueberlandflug in 300 m Höhe ansfülıren); in Tours,
wo das neue Aerodrom von Rolland-Pillain am Freitag eingeweiht
wurde, wobei Dufour mit dem siegreich en Paulhan-Zweidecker (mit dem
Paulhan von London nach Manchester geflogen ist) recht hübsche
Flüge ausführte; in Nizza, wo der Maryuis de Villeneuve-Trans auf
einem Bleriot-Eindecker bemerkenswerte Flüge vorführt, und wo
bereits die Fliegerschuppen für Bregi, Legagneux, Martinet und Han-
riot, die in Kürze dort mit ihren Flugexperimenten beginnen wollen,
errichtet werden; in Chartres, wo die Schulen von Savary und
Houry flott belebt sind; überall geht es schon recht leb-
haft zu.

In Etampes, wo die Schule Henri Farmans viel zu tun hat,
stattete dieser Tage der General Itoques, der Generalinspekteur der
Militär-Aviation, jener einen Besuch ab, speziell, un den Zweidecker,
mit dem Farman seinen Achtstunden-Rekord vollbrachte, in Augen-
schein zu nehmen. Dabei machte der General, trotz eines 12 Meter-
Windes, einen längeren Flug mit, während die in Begleitung des
(tenerals erschienenen Damen an Bord des Weymanı'schen Apparats
einen Flug mitmachten. Am letzten Sonnabend hat Henri Farmau
einen nenen Zweidecker von 14 Quadratmeter Tragfläche probiert,
wobcı dieser

30 kg Belastung pro Quadratmeter
hatte.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 77

In Buc sind anf dem Flugplatze von Maurice Farman interes-
sante Versuche mit der drahtlosen Telegraphie vorgenommen worden
die sehr befriedigende Resnltate ergeben haben. Der Versuchsaero-
plan konnte auf 12 km, zwischeu Trappes und Rambouillet, mit
großer Leichtigkeit telegraphieren. Die Signale wurden mit aller
Deutlichkeit gehört, und man glaubt, nit derselben Installation eine
Verständigung bis anf 50 km erzielen zu können. In wenigen Tagen
wird die Einrichtung dahin vervollkommnet sein, daß der Pilot nicht
nur Nachrichten absenden, sondern auch empfangen kann. Eine
überaus große Anzahl von Offizieren liegt jetzt bei Maurice Farman
ihren Flugstudien ob.

In Mourmelon, wo es gewohnheitsmäßig recht lebhaft zugeht.
konnte Weymanı dieser Tage einen schönen Stadt-zu-Stadt-Flug mit
zwei Passagieren ausführen. Das Gewicht der drei Insassen, ein-
schließlich des Benzins, betrug 270 kg, als sich der Apparat um 9”,
Uhr morgens in die Luft erhob. Nachdem er zwei Runden auf dem
Aerodrom geflogen war, entfernte er sich in der Richtung nach
Reims. Nach einem Fluge von 14 km mußte der Aviatiker bei Sept
Saulx landen, weil das Benzinrohr verstopft war. Nach ganz kurzem
Aufenthalte flogen die drei Personen wieder weiter und um 11 Uhr
15 Min. landeten sie nach einem Fluge von 29 km auf dem Renn-
felde von Courcy ohne jede Störung. Nachdem sie neuen Vorrat an
Oel und Benzin eingenommen hatten, traten sie gegen 3 Uhr den
Rückflug an und landeten wohlbehalten vor dem Schuppen des Zwei-
deckers, nach einem Fluge von 60 km. Am Tage darauf unternahm
derselbe Aviatiker, diesmal mit drei Passagieren an Bord, einen Flug
von Mourmelon nach Couzy-Betheny und von dort: wieder zurück
nach dem Flugfelde von Chalons. ‘Aber Henri Farınan selbst ging
noch einen Schritt weiter und stellte am Mittwoch einen originellen
Rekord auf, indem er gar fünf Passagiere, von den zwei auf den
Gleitkufen hocken mußten, auf einem freilich nur kurzen Fluge an
Bord nahm. Bei dieser (Gelegenheit hat der Apparat 420 kg Nutz-
last in die Luft gehoben. Lonis Dufonr experimentierte mit zwei
von dem Kolonialministerium bestellten Apparaten, wit denen er sich
bis auf 380 m erhob, indem er eine Nutzbelastung von 230 kg an
Bord nahm. Die mittlere Geschwindigkeit, die bei diesen Versuchs-
flügen mit den nach den Kolonien bestimmten Apparaten eızielt
wurde, betrug zwischen 71 nnd 73km. Auch in den anderen Schulen
zu Mourmelon, bei Antoinette, bei Sommer und bei Voisin wird
fleißig gearbeitet. Der nene Ziweidecker, den Voisin für 1911 heraus-
gebracht haben, weist einige Sonderheiten auf. Die allgemeine
Silhouette ist die eines Eindeckers mit seinem langen, von einem
äußersten Ende des Apparats zum andern durchgehenden Körper.
Die Richtungs- und Tiefensteuer sind vorn, der Motor befindet sich
ganz hinten. Die Flügel der Zelle bilden ein V, wodurch eine auto-
matısche seitliche Stabilität erzielt. werden soll. Der Apparat erinnert
sehr an den ersten Santos Dumont-A parat.

Aber die Passagierllug-Leistungen Weymanıs und Henri Far-
mans wurden von Roger Sommer überboten, der a letzten Donners-
tag auf einem seiner großen Zweidecker, Militärtype, einen Flug von
Mouzon nach Romilly und zurück, mit fünf Passavieren an Bord
ausführte nnd damit einen neuen ” |
Seite 78 „FLUGSPORT“. No. 3

Passagier-Weltrekord
aufstellte. Um 10 Uhr morgens verließ der Apparat seinen Schuppen.
Außer Sommer befanden sich die Herren Cornelis, Gaston, Bart,
Hanriot und Foiset an Bord. Der Zweidecker erlob sieh init den
sechs Personen sogleich auf 20 m lHöhe nnd wandte sich, nachdem
einmal das Flugfeld umkreist war, direkt nach Romilly, von wo naclı
kurzer Rast Sommer mit seinen fünf Passagieren nach Douzy zurück-
kehrte, wo er dicht vor dem Schuppen landete.
In Douai hat der fleißige Breguet einen neuen
100 km-Passagier-Rekord
zu Wege gebracht. Er flog mit einem Zweidecker seiuer Konstruk-
tion, der mit einem R. E.P.-Motor und einer Breguet’schen Schraube
versehen war, vom Aerodrom der Brayelle ab, um, mit einem Passa-
gier an Bord, den 110) km-Rekord anzngreifen. Mit großer Regel-
mäßigkeit fliegend, brachte Breguet die
50 km in 34 Minuten 54'/; Sekunden
hinter sich, wobei er die Bahnrunden von 7,230 km in einer Zeit, die
zwischen 4:58-4 und 5:4-2 schwankte, zurücklegte. Den Rekord er-
reichte Bregnet mit

100 km in 1 Stunde 9 Minuten 28; Sekunden

was einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 86,500 kın
entspricht. Breguet hat damit den Laurensschen Rekord von 1: 16-56,
sowie alle bisherigen Rekords bis zu 100 km, namentlich den von
Vidart (50 km in 36: 19-2) geschlagen.

Endlich einmal hat auch ‚Juvisy seine Sensation zu verzeichnen.
Schon seit einiger Zeit wußte der junge Pilot Vedrine durch die ge-
schickte Art, wie er einen Goupy-Zweidecker steuerte, die Aufmerk-
samkeit der aviatischen Kreise auf sich zu lenken. Er verließ um
8 Uhr 37 Min. Morgens das Aerodrom von Juvisy, um nach Melun
zu fliegen, ‘das er in 30 Minuten erreichte, worauf er sofort den
Rückflug nach ‚Juvisy antrat. Hierzu brauchte er aber nur 15 Mı-
nuten. Um 10 Uhr 27 Minuten flog er von neuem ab und wandte
sich diesmal nach Chartres, das er in 52 Minnten erreichte, obgleich
er sehr vom Nebel behindert war. Die Entfernung, die er dabei
durchmessen hat, beträgt 65 km. Nach einer Rast von wenigen Mi-
nuten flog Vedrine nach Versailles ab. Wirklich erschien er sehr
bald wieder am Horizonte und zwar zu Saint Cyr, wo er vor dem
Schuppen von Louis Paulhan landete, dem er gleichfalls einen Besuclı
abstattete. Von dort wieder abfliegend, überquerte er die Flieger-
allen von. Esnault-Pelterie und von Manrice Farman in Buc und
beendete seine „Rundreise“, indem er um 3 Uhr 35 Minuten vor
seinem Schuppen in Juvisy landete. Im ganzen lat Vedrine an
jenem Tage auf seiner Promenade 250 km spielend hinter sich ge-
bracht.

Der seinerzeit verunglückte Blöriot-Pilot Morane, der sich bereits
von seinem Krankenlager erhoben hat, soll die bestimmte Absicht
ausgesprochen haben, sich wieder dem Flugsport zu widınen. Da-
gegen scheidet ein anderer aus der Phalaux aus: Graf Jacques de
Lesseps hat sich in London mit der Tochter des Präsidenten der

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 79

Canadian Nortliern Railway verheiratet und dabei das Versprechen
abgeben müssen, nieht mehr zu fliegen.
Ueber die
französische Militär-Aviation
hat dieser Tage «der Berichterstatter der Budgetkommission beim Etat
des Kriegsministeriums interessante Mitteilungen gemacht. Wir über-
gehen hier die Ausführuugen, soweit sie sich auf die Aeronautik be-
ziehen. Vom Aeroplau heißt es, dab ihm die Anfgabe zufalle, die
Rekognoszierung, die Ueberwachung und die Verbindung zwischen
den '"Truppenteilen zu sichern. In dieser Beziehung seien ganz be-
. . » . | " nn .
tsächtliche Resultate bereits erzielt worden. Es folgt dann eine Zu-
sammenstellung der gegenwärtigen
Armee-Aeroplane in Frankreich
wonach die Aülitärverwaltung un Augenblick über folgende Apparate
verfügt:
Type Wright:

ilitär-Laboratorium Chalais-Meudon 3
Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 2

Type Bleriot: .
Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 3
Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1

Type Henri Farman: .
Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 7
Militär-Avaitions-Etabl. Vincennes 4

Type Maurice Farman: .
Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 3
Militär-Aviations-Etabl, Vincennes 1

Type Breguet: . .
Militär-Laboratorium Chalais-Meudon |!
Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1

Type Sommer:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 2
Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 2

Type Antoinette: j
Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 1
Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1

insgesamt 32 Apparate

Für diese Aeroplan-Flottille besitzt das Kriegsministerium folgende
Offiziers-Piloten
Aviations-Schule der Sappeur-A viatiker:
(18 Aviatiker)
Balensi, Hugoni, Eteve, Hauptleute vom Geniecorps,

Cammermann, Remy, Letheux, Basset, Devaux, Vuillerme, Aquaviva,
Lucca, Saunier, Girard, Leutnants vom Geniecorps,

Lafont, Marine-Leutnant,

Menard, Adjutant vom Geniecorps,
Cheutin, Benda, Infanterie-Leutnants,
Lombardi, Sappeur vom (ieniecorps;

Aviations-Etablissement zu Vincennes:
(16 Aviatiker)
Marie, Bellanger, Artillerie-Hauptleute,
Marconnet, Infanterie-Hauptmann,

Fequant, Sido, Nailfert, Cronier, Maillols, Chevreau, Artillerie-Leutnants,
Baugnies, Kavallerie-Leutnant,
Seite 80 „FLUGSPORT“. No. 3

Yence, Artillerie-Leutnant,

Byasson, Delage Hautefeuille, Marine-Leutnants,
Clavenod, Jäger-Leutnant

Duperon, Artillerie-Hauptmann.

Diese Offiziers-Piloten stehen unter dem direkten Befehl teils
des Obersten Hirschauer (Chalais-Mendon), teils des Oberstleutnants
Estienne (Vincennes).

Die bisher erzielten Resultate sind außerordentlich ermutigende,
sie stellen aber nur den Anfang dessen dar, was die Kriegsverwaltung
mit der Aviation zu erreichen entschlossen. ıst.

Die innere

Organisation der Militär-Aviation
umfaßt gegenwärtig folgende Organe:

1, Die Sappeur-Truppen, bestehend aus 6 Kompagnien, von denen
4 in Versailles, 2 in Reims stationiert sind. Jede dieser Grup-
pen wird von einem Bataillonchef befehligt. Ferner ist jeder
dieser Gruppen ein Depot angegliedert, das die Aufbewahrung
und Unterhaltung des Materials zu besorgen hat; den Oberbe-
fehl über diese Gruppen führt ein Oberst mit Qualifikation als
Korpskommandant.

2. Eine Material-Direktion, welche besteht aus

a. dem militärischen Central-Material-Etablissement zu Cha-
lais-Meudon, dem der Ankauf, die Konstruktion und Instand-
setzung des Materials obliegt;

b. dem militärischen Laboratorium zu Chalais-Meudon, welches
die Aufgabe hat, wissenschaftliche Forschungen anzustellen,
welche die Militär-Aviation interessieren können, so auch
Versuche und Berechnungen mit Luftschrauben, mit Pro-
jektilen, die aus Aeroplanen oder Ballons zu werfen sind
u. 8. w.

3. Ein Aviations-Etablissement zu Vincennes, speziell bestimmt
zur Prüfung bestehender oder zu bauender Aeroplane, zum Stu-
dium möglicher Verbesserungen und zweckmäßigster Ausrüstung,
um sie für militärische Zwecke geeignet zu machen.

4. Sekundäre Etablissements, an verschiedenen Punkten Frank-
reichs installiert, nach den Bedürfnissen einer eventuellen Mobi-
lisierung und damit beauftragt, für Instandhaltung der festen
Installationen und Ansrüstungen für die Zwecke der Verteidi-
gung zu sorgen.

5. Instruktions-Centren zum Zwecke der Ausbildung und Vervoll-
kommnung von Militär-Piloten.

Alle: diese Truppen und Etablissements sind dem Oberbefehl
des Generals Roynes, des permanenten Inspekteurs der Militär-A viation
unterstellt, dessen Mission darin besteht, die Fortschritte und Quellen
der modernen Luftschiffahrt zu verfolgen, deren Anwendung für
ınilitärische Zwecke zu studieren und dahingehende Vorschläge dem
Kriegsminister zu machen, mit dem er unmittelbar in Verbindung
steht.

„Der Aeroplan“, so schließt der Berichterstatter seinen Bericht,
„hat bewiesen, daß er ein wunderbares Kampfmittel ist, welches für

No. 3 „FLUGSPORT“, Seite 81

unsere Armeen eine mächtige Waffe darstellt. Wir besitzen heute
in der Aviation eine unleugbare Ueberlegenheit, die wir voraussicht-
lich für lange Zeit uns bewahren werden. Die Opfer, die wir dieser
Sache bringen, sind ebenso nützliche, wie notwendig. Gardons notre
avance!“

Man sieht auch ans diesem Bericht aufs neue, wie in Frankreich
alle Mittel angewendet werden, um nicht nur die allgemeine Begei-
sterung für die Aviation rege zu halten und zu stärken, sondern vor
allen Dingen auch die moderne Fliegekunst in den praktischen Dienst
der Landesverteidigung zu stellen. Daß dabei systematisch und
energisch vorgegangen wird, ist an dieser Stelle wiederholt betont.
worden und wird durclı den vorstehend auszugsweise wiedergegebenen
Bericht aufs neue bestätigt. Die Militärverwaltung wird auch un-
ausgesetzt durch die in Frage kommenden Interessenvereinigungen zu
schnellem und zweckmäßigen Handeln angespornt So hat jetzt wieder
die Ligue Nationale Aerienne unter Vorsitz ihres weltbekannten Ge-
nerals Lacroix folgende Kundgebung erlassen: „Es ist erwicsen, daß
die Militär-Aviation der Armee wirkliche strategische Dienste erst
dann wird leisten hönnen, wenn der Aeroplau ohne Erneuerung seiner
Vorräte einen Flug von 500 km mit zwei Passagieren an Bord aus-
führen kann, sowie mit einem Apparat für drahtlose Telegraphie aus-
gerüstet. Da aber die heutigen Aviationsmotoren dem Aeroplan diese
Leistung nicht gestatten, so ersucht das Militär-Comit& der Ligue
Nationale Aerienne den Kriegsminister, ein Projekt für einen Moto-
renbewerb auszuarbeiten, der bezwecken soll, eine leichte Motorenan-
lage zu schaffen, robust, regelmäßig und wenigen Betriebsstoff erfor-
dernd, was für die Aviation unerläßliche Bedingung ist.“ Es steht
zu erwarten, daß der Kriegsminister der Anregung der Ligue, im
Hinblick auf deren weitgehenden Einfluß Folge geben wird.

Weniger zufrieden ist man hier mit den Fortschritteu der
Marineverwaltung in Sachen der Aviation. Man bemängelt, daß es
bei dieser Verwaltung zu langsam zugeht und daß sie über Projekte
und Versprechungen nicht hinauskäme. Den äußeren Anlaß zu dieser
Stellungnahme haben die Meldungen aus Amerika gegeben, wo die
Aviatiker Ely und Curtiss im Einverständnis mit den Marinebehörden
ihre Versuche, auf Kriegsschiffen zu landen und von ihnen wieder
abzufliegen, andauernd fortgesetzt haben, bis sie dieser Tage Erfolge
erzielt haben, die hier umso höher bewertet werden, als man von
ihnen eine ganz neue und verheißungsvolle Zukunft fiir die Aviation
erwartet.

Bekanntlich ist es dem Aviatiker Ely in San Franzisko ge-
lungen, sich, nachdem er vom Selfridge Field abgeflogen war, auf.
der Brücke des ım Hafen verankerten Kriegsschiffs ‚‚Pensylvanıa“ zu
landen und. von dort wieder abzufliegen. Dieser Erfolg wurde von
allen Schiffen durch gellende Sirenentöne gefeiert, die bis hierher
gedrungen sind. Man wirft der Marineverwaltung vor, daß sie nicht
rührig genug sei. Und als nun heute gar die Nachricht bekannt
wurde, daß Curtiss, gleichfalls in San Franzisko, mit seinem Apparat,
sich auf dem Wasser niederlassen und wiederholt von der Wasser-
fläche abfliegen konnte, da wurde man erst recht stutzig. Daß die
amerikanische Aviation einer großen Entwicklung entgegen: eht, ist
au dieser Stelle seit langem vorausgesagt worden nnd es unterliegt

Seite 82 „FLUGSPORT. No. 3

keinem Zweifel, dab wir uns auf sensationelle Großleistungen gefaßt
macheu können.
Permeller hat dieser Tage in San Franzisko mit seinem Ziwei-
decker den
amerikanischen Dauer-Rekord

mit einem Flnge von 3:39:49-2 aufgestellt; der bisherige, von Welch
zı Saint-Louis erreichte Rekord war 3:11:55.
Hierbei sei erwähnt, daß die Gebrüder Wright ihren Prozeli
gegen die Aero-Club Corporation Oompany verloren haben. Diese
Gesellschaft hatte bekanntlich, nm den europäischen Aviatikern die
Teilnahme am Belmont Park-Meeting zu ermöglichen, ein Abkommen
mit den Wrights getroffen. wonach sie diesen außer einer ım vor-
aus zu zahlenden Abfindungssumme den Betrag von 15000 Dollaı
zu zahlen sich verpflichtete. wenn das Meeting von Belmont Park
gute finanzielle Resultate liefert. Da aber ‚die Veranstaltung mit
cinem erheblichen Defizit abschloß, weigerte sieh die Gesellschaft, die
15000 Dollars zu zahlen. Darauf hin wurde sie von den Gebrüdern
Wright verklagt. Nun sind die Kläger mit ihrem Anspruch abge-
jesen worden.
ne Auch der Pariser Monstre-Prozeß der Gebrüder Wright gegen
eine große Anzahl von Konstrnkteuren beschäftigt augenblicklich die
Geriehte. Ueber die Einzelheiten des Prozesses ıst an dieser Stelle
berichtet worden. Das Urteil soll in einer Woche verkündet werden.
Die Aviations-Gruppe im französischen Senat hat dieser Tage
eine Sitzung abgehalten, in der ein interessanter Vortrag des Admirals
de Cuverville über den heutigen Stand der Avıation entgegenge-
nommen wurde. Nach Beendigung dieses Vortrages beschloß die
Senatsgruppe, eine Abordnung an ‚den Munizipalrat von Paris zn ent-
senden, um von diesem die Organisation eines

Bewerbs für den besten Aviations-Motor
zu verlangen. Alsdann wnrde eine Deputation des Gemeinderats von
Issy-les-Monlineaux empfangen, welche die Anregung vortmg, em
Denkmal für die Helden und Opfer der Aviation

zu errichten. Einstimmig sprach die Gruppe ihre Sympatie „u dieses

i ü 3 dies eit 3 einen

Projekt aus, wünschte aber, dab diese Angelegenheit nic ner

munizipalen, sondern vielmehr einen nationalen Charakter tragen
solle.
Die Aviations-Kommission hat nunmehr die

Zuteilung des Deperdussin-Pokals

. : Far en

seinen Flug von 100 km ın 1 Stunde 16 Minuten 51 Sekunden, den
cr am 21. Dezember auf dem Aerodrom zu Buc verwirklichte.

1 1 - r B u_ ISCH u

Bei Gelegenheit der Zuteilung des „Touche a tont Ereisos ist,

seitens der Ligue Nationale Aerienne eigentiimlicherweise die Krage

uach der
Nationalität der Farman-Apparate

2 asdkantı Torte: : . han.

anfgeworfen worden, weil die Siegerin, Fräulein Dutı eu: ni

man-Zweidecker gestenert hatte und Farman bekanntlich Engländeı

vorgenommen. Darnach fällt die Trophäe an Laurens, und zwar für

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 83

von Geburt ist. Zum Glück wurde „konstatiert“, daß die Apparate
Farman „in Frankreich, von französischen Arbeitern, mit französı-
schem Gelde und von einer in Frankreich handelsgerichtlich einge-
tragenen Gesellschaft gebaut“ würden, also „französisch“ seien. Man
sieht, die Herren sind gründlich . . ..

Wenn dieselbe Gründlichkeit nur bei Erteilnng der Piloten-
patente angewendet werden wollte. Bekanntlich soll vom nächsten
Monat ab die nene Methode der Pilotenprüfung in Kraft treten, welch
letztere, wie berichtet worden ist, etwas schwieriger gegen früher gc-
staltet worden ist. Namentlich macht die Bestimmung, «laß der Be-
werber in 50m Höhe eine S zu beschreiben und dabei bei jeder Tonr
die Flugrichtring zu verändern hat, vielen Lenten Kopfschmerzen.
Das drolligste aber ist. daß nun die „Fachpresse“ anf das Heran-
nahen des Termins hinweist nnd die angehenden Piloten anffordert,
sich zu beeilen. wenn sie jene Schwierigkeit vermeiden wollen

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Pläne für das Gordon-Bennctt-Fliegen, das mit der eng-
Iischen Königskrönung zeitlich fast zusaimmenfällt, nehmen schon
jetzt die Anfmerksamkeit der hiesigen aviatischen Kreise in Anspruch.
Es war die feste Absicht des englischen Comitees, dies Fliegen in
diesem ‚Jahre zn einem Deberlandfluge zu gestalten, doch wurde
dieser Vorschlag in Parıs von der internationalen Föderation abge-
lehnt, hauptsächlich weil «die Vertreter der micht-englischen Länder
der Ansicht waren, daß bei einem TTreberlandfluge die Ausländer
wegen ihrer Unkenntnis des Geländes benachteiligt sind. Das Preis-
fliegen soll also wieder in einer Bahn von 5 km Uhnfang stattfinden.
(lie dreißigmal umflogen werden muß. Nun ist es aber sehr schwierig,
einen solchen Platz in der Nähe Londons zu finden, nnd die Beam-
ten des Aero Ölnbs sind der Ansicht, daß kein besserer Platz gefun-
den werden kann, als der Flugplatz von Hendon, von dem Panlhan
im. letzten ‚Jahre bei sciınem berühmten Fluge von London nach
Manchester startete. Der Platz ist nicht groß genug, sodaß man das
angrenzende bebante Gelände zur Bahn mit hinzunehmen muß, und
anberdem muß Platz für eine Zuschanerzahl von 1 Million geschaffen
werden.

Hier in Hendon hat jetzt auch Grahame White seine Flug-
schule aufgeschlagen, in welcher 6 Flngmaschinen nach verschiedenen
Systemen zur Verfügung stehen. Als Ingenieur hat er Gordon
Steward, den Konstrukteur ces kleinen Mulliner-Monoplans, der im
letzten Jahre hier ausgestellt war, gewonnen, und die Schulung der
Flieger liegt hauptsächlich in den Händen des bekannten Fliegers
C. H. Greswell, so daß man von dieser Schule in nächster Zeit tüch-
tige Resultate wird erwarten können. Auch auf den anderen Flug-
plätzen wird fleißig gearbeitet, in Salisbury, Eastchurch, Beaulien
usw., doch hat es keinen Zweck, alle die neuen Flieger bei Namen
aufzuzählen. Es genügt zu erwähnen, daß der Aero Club bis jetzt
50 internationale Certifikate verliehen hat.
Seite 84 „FLUG:p

4

ORT». No. 3

Der Mittelpunkt für alle Flieger wird aber auch in diesem
‚Jahre wieder der Rennplatz von Brooklands sein. Besonders an den
Sonnabenden ist dort stets ein reges Leben, nnd man kann dort au
diesen Tagen eine große Anzahl Maschineu der verschiedensten
Systeme gleichzeitig fliegen sehen. Der Antomobil-Club von Brook-
lands hat auch in diesem Jahre wieder verschiedene Preise ausgesetzt,
welche an den acht Motor-Renntagen zum Austrage kommen sollen.
Prämiert wird die längste Flugdauer, und zwar an den einzelnen
Tagen wie ın der ganzen Saison zusammen. Die drei Preise für die
Gesamtsaison betragen 3000, 2000 nnd 1000 Mark, während für die
einzelnen Tage je 600, 300 und 100 Mark ansgesetzt sind, ınd an
den drei besuchtesten Renntagen sind die ersten Preise auf 1000 Mk.
erhöht.

Bei einem Diner, welches die Flugabteilung der Motor-Union
am 21. Januar zu Ehren Grahame Whites veranstaltete, machte dieser
Mitteilungen über seine Pläne zur Gründung einer Reserve-Flug-Ab-
teilung und seine Verhandlungen mit der Regierung. Die Eimzel-
heiten seien zwar noch vertraulich, aber er glaube doch, «daß eine
aeronautische Reserve, wie sie in den Vereinigten Staaten von Nord-
Amerika bestände, auclı hier gegründet werden würde. Danach
würde die Regierung im Kriegsfalle Anspruch auf die Dienste aller
Flieger und ihrer Maschinen haben. Aeroplane des jetzigen Typus
seien ein verhältnismäßig sehr sicheres Fortbewegungsmittel. Natür-
;‚lich dürfte man die Maschine nicht für akrobatische Extravaganzen
verwenden, für welche sie nicht konstruiert sei. Er warne vor dem
„Barnum-Element“ im Flugsport. Die neue Generation der Flieger
solle ihren Fleiß nicht solchen Schaustücken, sonderı der Verbesse-
rung der Flugmaschine widmen.

Von einer offiziellen Förderung des Flugwesens hört man noch
immer nichts, und die Regierung ist über diesen Punkt offenbar noch
völlig unschlüssig. Die politischen Zeitungen haben zwar die aus
Californien, Toulon und vom Genfer See eintreffenden Nachrichten
über schwimmende Flugmaschinen und das Landen von Flug-
maschinen auf Kriegsschiffen eingeheud besprochen und die Be-
deutung derselben für die Kriegsmarine in langeu Leitartikeln dis-
kutiert, aber praktisch geschieht fast nichts. Am 14. ‚Januar
wurde ein neuer Militär-Aeroplan probiert, der von den Herren
Green und -Hiscock für die Militär-Verwaltung erbaut ist und
von G. Haviland als Piloten geführt wurde. Die Maschine, ein
Biplan, folgt im a!lgemeinen dem Farman-Modell, mißt jedoch zwischen
den Schwingen nur 9 m, und das Stenerruder ist einfacher. Der
Benzinmotor ist von Haviland selbst konstruiert. In den nächsten
Tagen soll nun aüch der von der Armee angekaufte Panlhan probiert
werden. — Anßerdem hat Cody auf seinem Aeroplan verschiedene
Offiziere der Luftschifferabteilung spazieren geflogen, die sich
lobend über die Leichtigkeit und Sicherheit anssprachen, ınit welcher
Cody’s schwere Maschine sich bei Gleitflügen bewährt. Cody hat auclı
Passagierflüge mit drei Passagieren ohne Schwierigkeit ausgefülırt,
was einen englischen Record darstellt. Die Belastung inklusive
Benzin uud Oel betrug in diesem Falle ca 350 kg.

Unter den 30403 Patentanmeldungen des Jahres 1910 sınd 687
iu der Aeronautischen Abteilung, und etwa 45° derselben sind von

NT mm idee ie
„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. Tafel Il.
Eindecker Vlaicu.

- —— IT IT

Vorderansicht.

Steuerungsschema.

*, Nachbildung verboten.
No. $ „FLUGSPORT“ Seite 85

Ausländern, meist Deutschen und Amerikanern. (Gegen 1909 zeigen
dliese Zahlen jedoch einen. kleinen Rückgang.

Die „Aeronautische Gesellschaft“ hat jetzt von einem Comite
eine Liste der für den Flugsport wichtigen technischen Ausdrücke
aufstellen lassen, ähnlich wie die von der Zeitschrift „Flugsport“ im
letzten Jahre herausgegebene. und empfiehlt dieselbe zum allgemeinen
(Gebrauche.

Fiugtechnische Rundschau.

Inland.
Das Fiugmaschinenführer-Zeuynis erwarben:

Ingenieur Reichardt auf Euler am 6 Januar auf Euler auf dem Euler-Fiugplatz,

Arteno Katzian auf Grade am 20. Januar auf dem Flugfeld „Mars“.

Max Joachim Noelle auf Grade am 23. Januur auf dem Flugfeld „Mars“.

Grade und Kahnt in Dresden. Nachdem am 21. Dezember 1910 Hans
Grade und Oswald Kahnt auf einer Gradenmaschine in Gegenwart des Königs
von Sachsen einige wohlgelungene Flüge ausgeführt hatten, sind von Kahnt fast
täglich neue Flugübungen unternommen worden.. Er trainierte für einen Ueber-
landflug. Am 6. und 8. Januar 1911 sollten Grade mit einem Renn-Eindecker
und Kahnt mit seinem Apparat Schauflüge veranstalten und zwar in Reck (6 km
von Dresden). Grade hatte bereits seine Maschine dorthin per Bahn brin-
gen lassen, als Kahnt sich auf dem Luftwege zum Fiugplatze begab. Am 5. Ja-
nuar 1911, nachmittags halb 2 Uhr, stieg Kahnt auf dem Exerzierplatz in Dresden
vor der Halle des Fliegers Reichelt auf. Als er eine Runde über dem Felde
absolviert hatte, stieg er bis zu ca. 300 m Höhe empor und steuerte direkt auf
die Stadt zu. In schnellem Fluge überflog er Trachau und die Leipziger Vor-
stadt auf die Zigarrettcehfabrik „Yenydze“ zu. Nachdem Kahnt den Turm dieser
Fabrik umflogen hatte, setzte er seinen Flug, dem Laufe der Eibe folgend,
fort. Es war ein wundervoller Anblick, den Riesenvogel über die Türme der
Stadt Dresden dahinsegeln zu sehen. Immer weiter ging die Fahrt. Kahnt hielt
sich jetzt in ca. 200 m Höhe genau über der Elbe. Die Stadt war längst über-
flogen und das Ziel war nicht mehr fern, als plötzlich der Motor aufhörte zu
arbeiten. Im Gleitfluge aus ca. 130 m Höne ging der Eindecker zur Erde nieder
und setzte sich wie eine Taube auf den steinigen, ca. 45° steilen Uferrand. Da
jedock keine geeignete Anlaufsbahn vorhanden war, mußte der Apparat abmon-
tiert werden. Der Flug dauerte zirka 10 Minuten. A. Zscheile.

--— Die-Central-Werkstätten von Otto und Alberti in München, bringen

einen neuen Eindecker heraus, eine Kombination aus Antoinette, Hanriot
Bleriot u. s. w. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, die Spannweite 13 m. Zum
Betriebe dient ein 50 PS Motor Die Fliegerschule in welcher außer Otto als
Zweidecker-Pilot, Dr. Lissauer aus München fungiert, besitzt 3 Bleriot und
2 Doppeldecker.

Auf dem Flugpiatz Johannisthal finden bedeutende Umänderungen im
Laufe dieses Winters statt. Es werden außerordentliche Verbesserungen und
Vergrößerungen der Flugbahn vorgenommen und die Verkehrsverhältnisse für
das Publikum sehr viel günstiger gestaltet. Die große Tribüne und das große
Restaurant werden von der Südseite des Platzes nach der Westseite, und zwar
Seite 86 „FLUGSPORT“. No. 3

zwischen den Eingang A und Ballonhalle verlegt, so daß sie möglichst nahe an
den Bahnhof Nieder-Schöneweide zu stehen kommen. Gleichzeitig wird ein neuer
Schuppenplatz neben der verlegten Tribüne entstehen, der so groß bemessen ist,
daß mehr als 100 Flugzeuge auf ihm Platz finden werden. Dort wird noch im
Laufe des Winters eine Anzahl neuer Schuppen errichtet werden, da die bisher
vorhandenen 22 Flugzeugschuppen sogar in der ungünstigen Winterszeit alle

Grade und Kahnt in Dresden.

besetzt sind und die Nachfrage nach Schuppen ständig’ zunimmt. — Um dem
Schuppenmangel abzuhelfen, hat die Flugplatz-Gesellschaft bereits für 20 Fiug-
zeuge Zelte beschafft, die im Frühjahr gleichfalls an der erwähnten Stelle Auf-
stellung finden können. Eine neue (dritte) Tribüne wird dicht südlich der Ballon-
halle errichtet werden. Von allen Tribünen werden dann die Vorgänge auf dem
ganzen Platze gut beobachtet werden können, im besonderen von der Haupt-
tribüne, vor der künftig der Start der Flugzeuge stattfinden wird.

Die vorerwähnten Verlegungen bedingen eine Herrichtung des gesamten
Flugplatzgeländes derart, daß an allen Stellen Aufstiege und Landungen statt-
finden können. Zu diesem Zwecke sind die Rodungsarbeiten in Auftrag gegeben.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 87

Die bisherigen Fliegerschuppen bleiben bestehen. Das Haus des Kaiserlichen
Aero-Klubs wird zwischen die große Tribüne und den neuen Schuppenplatz ver-
legt werden. In seiner Nachbarschaft wird ein villenähnliches Gebäude errichtet,
in dem Post und Telegraphie, eine Sanitätswache, Büroräume und die Fern-
sprechzentrale untergebracht werden. Ein neues Flieger-Restaurant wird im
Waldrande errichtet; dort wird man unter den Bäumen sitzend das ganze Flug-
feld übersehen können. Die Stehplätze werden in den Waldrand verlegt, was
m.t Freuden begrüßt werden dürfte, was aber eine wesentliche Vergrößerung
des Flugplatzes mit sich bringt. Sie ist durch den Uebergang des früher forst-
fiskalischen Geländes in den Besitz der Terrain-Aktiengesellschaft am Flugplatz
Johannisthal ermöglicht worden.

Die gesamten Arbeiten werden derart beschleunigt, daß sie zu Beginn des
Frühjahres beendigt sind. Sie werden für das Publikum die Annehmlichkeit
haben, daß man zu den besten Plätzen, die bisher zu Fuß nur in einer Zeit von
', Stunde von den Bahnhöfen Nieder-Schöneweide und Adlershof erreichbar
waren, nunmehr zu Fuß in 10 Minuten gelangt.

Die bedeutenden Aufwendungen, die zu den vorerwähnten Umänderungen
erforderlich sind, dürften durch vermehrten Besuch bei den Wettbewerben und
zahlreichen geplanten Ueberlandflügen dieses Jahres bald eingebracht werden.

Der Frankfurter Flugplatz wird in den nächsten Monaten hinter den
Biegwald bei Frankfurt verlegt. Es wird dies einer der schönsten Flugplätze,
die Deutschland aufzuweisen hat. Das Gelände ist auf natürliche Weise durch
3 Eisenbahnlinien abgegrenzt. Die längste Ausdehnung ohne jedes Hindernis
beträgt 2000 m. Von dem Flugplatz aus hat man ein wunderbare Aussicht auf
den Taunus, auf die Städte Cronberg und Falkenstein. Bei Falkenstein
befindet sich ein vorzügliches Landungsgelände, welches diesen Sommer sicher
das Ziel verschiedener Flieger werden wird. Auf dem neuen Flugplatz werden
allein 8 Schuppen von der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen
Frankfurt a. M. gebaut, die zum Preise von Mk. 60 monatlich vermietet werden.

Ueberlandflug Hans Grade. Grade wartete seit einiger Zeit bereits auf
gutes Wetter, um einen Ueberlandflug Bork-Magdeburg auszuführen, damit die
Geschwindigkeit seines neuen kleinen Eindeckers von 8,5 m Spannweite ein-
wandsfrei festgestellt werden kann. — Das schöne Wetter veranlaßte ihn, am
23. Januar, morgens 10 Uhr 25 Min. zu diesem Ueberlandflug zu starten. Jedoch
war in den größeren Höhen, welche er bald aufsuchte, die Kälte so stark, daß
sich seine Kleidung als nicht genügend erwies. Er landete nach 25 km hinter
Belzig, um sich zu wärmen, setzte dann aber, da durch die unkontrollierte Zwi-
schenlandung der Zweck seines Fluges vereitelt worden war, seine Fahrt nach
Magdeburg nicht fort, sondern startete sich selbst und kehrte nach Bork auf
dem Luftwege zurück, wo er auf dem Marsfelde um 11 Uhr 3 Min. landete.

Zu dem Fernflug Berlin-Aachen bewilligte die Stadtverordneten- Ver-
sammlung von Aachen statt 40000 Mark — 10000 Mark. mn

Stenervorrichtung Hoffmann. Zurzeit wird in Tageszeitungen eine neue
Steuervorrichtung von Regierungsbaumeister Hoffmann besprochen. Sie besteht
im wesentlichen aus einem Paar Doppelklappen, deren Flügel in geschlossenem
Zustand enge aneinanderliegen und sich beim Oeffnen nach oben und unten aus-
einanderspreizen. Will der Flieger z. B. eine Kurve links ausfahren, so öffnet
er die an Backbord gelegene  lappc, durch die einseitige Erhöhung des Stirn-
widerstandes wird die Maschine im gewünschten Sinne herumgedrückt. Die
Kurve wird desto enger, je mehr die Klappe geöffnet wird. Beim Landen wirkt
die gleichzeitige Oeffnung sämtlicher Klappen als Bremsvorrichtung. Gegen-

Seite 88 „FLUGSPORT“. No. 3

wärtig macht Otto Lindpaintner auf dem Johannistaler Flugplatz mit der neuen
Erfindung, die in den alten Original-Sommer-Zweidecker des Müncheners einge-
baut ist, eingehende Versuche. Eine ähnliche Vorrichtung und zwar für die
Schräglagensteuerung hat Odier Vendöme bereits 1909 versucht.

Ausland.
Der Eindecker „Sylphe“ von Gassier ist vor kurzem herausgekonmen.
Der Apparat besitzt eine Spannweite von 13 m und ein Gesamttragflächenareal
von 33 qm. Zum Betriebe dient ein 70 PS Motor Gregoire Gyp. Der Motor
liegt hinter dem Führersitz und ist mit einer zweiflügeligen Schraube direkt ge-
kuppelt. Der Rumpf ist wie bei Dorner aus 3 Hauptlängsträgern gebildet. Der
vordere Teil des Rumpfes unter den Tragdecken, unter welchen sich der

Eindecker von Gossier „Sylphe“. (Seiten- und Hinteransicht.)
Führersitz befindet, erscheint äußerst kompliziert und sehr schwer. Der Führer
sitzt in dem Rahmenwerk wie in einem Käfig und soll durch die gebogenen
Streben beim Sturze geschützt werden. Das Fahrgestell besteht aus Kufen und
je einem Räderpaar wie bei Farman. Das Gewicht beträgt SO Rg—- 2 ——-—

Der Curtiß-Seeaeroplan ist vorige Woche versucht worden. Curtiß
benützte für die Versuche den unsern Lesern bekannten normalen Zweidecker,
an welchem Schwimmkörper angeordnet sind. Bei den Versuchen, welche in der
Bai von San Diego stattfanden, erhob sich der Apparat bei Betätigung des
Höhensteuers schnell in die Luft. Curtiß vollführte einen Rundflug von 2 km
und ließ sich sanft auf dem Wasser nieder. Bein Anfahren auf dem Wasser
erreichte die Maschine cine Geschwindigkeit von 70 km. Das Starten vom
Wasser und das Niedergehen auf das Wasser vollzog sich spielend. Curtiß be-
fand sich bald auf dem Wasser, bald in der Luft. Plötzlich stieg er auf 20 bis

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 89

30 m, überflog Schiffe und ging wieder auf das Wasser nieder mit einer Leich-
tigkeit, als wenn er dieses schon lange geübt habe.

Der neue Voisin-Zweidecker, welcher zurzeit in Issy-les-Moulineaux ver-

sucht wird, zeigt noch einfachere Ausführungsformen, wie der vom Salon be-

1

Der neue Voisin-Zweidecker.

kannie. Sämtliche Streben und Träger sind aus Stahlrohr gebaut. Die zwei
Führersitze sind verhältnismäßig sehr weit nach vorn verlegt. Auch der 50 PS
Gnom-Motor liegt ziemlich an der Vorderkante der Tragdecken.

Zweidecker Caudron. Der Motor mit direkt gekuppelter Schraube ist
zwischen den beiden Tragdecken vorn angeordnet. Die Träger für den Schwanz

Oben: Zweidecker Caudron,
Unten: Eindecker Parant.

dienen gleichzeitig als Landungskufen. Zum Betrieb dient ein 5 Zylinder An-
zani-Wotor. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt.
Seite 90 „FLUGSPORT“. No 3

Eindecker Parant. Dieser Eindecker, welcher zurzeit auch in Issy ver-
sucht wird, schließt sich an die bisher bekannten Formen an. Der Rumpf und
das Fahrgestell sied schwer konstruiert.

Eindecker Kaufmann Paris, besitzt eine sehr geringe Spannweite, 6,5 m,
indessen eine größere Tragdeckentiefe Die Tragdecken sind nach der von

1

Eindecker Kaufmann.

Ursinus bereits in früheren Jahren vorgeschlagenen Weise profiliert. Zum Be-

triebe dient ein 2-Zylinder-Anzani-Motor. Der Apparat ist sehr leicht.
Eindecker Jourdan. Zwischen den beiden Tragdecken ist, wie die bei-

stehende Abbildung zeigt, ein großer Zylinder eingebaut, vor welchem der 50 PS

Eindecker Jourdan. (Hinter- und Vorderansicht.)

Gnom-Motor mit Schraube montiert ist. Durch diesen konisch sich nach hinten
verjüngenden Zylinder soll der Luftstrom geführt und ein großer Nutzeffekt der

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 91

Schraube erzielt werden. Da sich hinter dem Luftstrom keinerlei Hindernisse, die
mit dem Apparat in Verbindung stehen, befinden, wird eine geringere Erhöhung
der Zugkraft der Schraube zu erzielen sein. Der Führersitz befindet sich unter
den Tragdecken. Diese Anordnung des obigen Zylinders hat weiter noch den
Vorteil, daß der Führer den nach unten geschleuderten Gasen und Schmierölen
nicht ausgesetzt ist. Auf die Versuche, die zurzeit in Juvisy ausgeführt werden,
darf man gespannt sein.

Patentwesen.
Deutschland.

Gebrauchsmuster.

7Th. 448323. Signal-Apparat zum Anzeigen des Steigens und Fallens von
Luftfahrzeugen. Philipp Lentz, Gruß-Lichterfelde, Sternstr. 34. 20. 1. 09. L. 20 977.

7rh. 448 327. Flugmaschine. Leonhard Lendner ‚Würzburg. 11. 1. 10. L. 23336.

77h. 448 361. Flugmaschine. Arthur Riemer jr., Elberfeld, Distelbeckerstr. 22.
26. 11. 10. R. 28551

7Th. 448438. Schraubenflieger mit stabil gelagertem Flügelrad. Otto
Schmidt, Nordhausen. 38. 11. 10. Sch. 38259.

77h. 448597. Propelleranordnung für Flugmaschinen. Ernst Kreier, Als-
feld, Oberhessen. 15. 12. 10. K. 46400.

Stenerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl.*)

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge u. dgl.
und besteht im wesentlichen in einer derartigen Verbindung von Einstellflächen
tin der Regel in der Form von hinten, vorne oder seitlich angeordneten Höhen-
steuern) mit den drehbaren oder verwindbaren Tragflächen, das nach Einstellung
der Einstellflächen der auf diesen nunmehr lastende Druck auch die Verstellung
der Tragflächen, sei es eine Verwindung, sei es eine Drehung oder auch beides
gleichzeitig bewirkt. Mit dieser Vorrichtung wird die Steuerung, sowie die Erhal-
tung oder Wiederherstellung des seitlichen Gleichgewichtes des Flugzeuges in
einfacher Weise sehr wirksam hervorgebracht.

_ Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung in einigen Ausfihhrungsformen,
und zwar zeigt
Abb. 1 eine Draufsicht und
Abb. 2 und 3 Seitenansichten dieser Ausführungsform
bei verschiedener Stellung der Einstellflächen
Abb. 4 die Seitenansicht einer weiteren . Ausführungs-

orm.
Abb. 5 und 6 eine dritte Ausführungsform in Ober- und
- Seitenansicht und
Abb. 7 diese letztere Ausführungsform in schaubildlicher
Darstellung bei einer Schwenkung oder bei Vor-
nahme einer Aenderung der seitlichen Gleich-
gewichtslage.

Das Fahrzeug des Ausführungsbeispieles nach Abb. | bis 3 weist folgende,
auch bei den anderen dargestellten Ausführungsbeispielen vorhandenen Teile auf:
znnächst ein Flügelpaar a!, a®, das auf einer in dem Körper c des Luftfahrzeuges
festen Achse b drehbar gelagert ist; ferner als Einstellflächen zwei seitlich
neben dem hinteren Teile des Flugzeugkörpers liegende Höhensteuer d', d?, die
auf Achsen e!, e? drehbar sitzen; die Achsen e!, e? sind in den Enden von mit
den Flügeln a', a” starr verbunden und daher ebenfalls auf der Achse b dreh-
baren Streben f', f: gelagert; die Streben f!, f’ werden am besten durch die
Verlängerungen von Flügelrippen gebildet; endlich eine Steuervorrichtung belie-
biger Art zum Einstellen der Steuerflächen d', d?, deren an den Querstangen
h', h? der Einstellflächen angreifende Drähte g', g/, g? und g” zweckmäßig durch
ein in der hohlen Achse b vorgeschenes Loch und zur Vermeidung der Reibung

*) D. R. P. Nr. 226 074. Louis Bleriot in Neuilly sur Seine, Frankr.
Seite 92 „FLUGSPOR IT". No. 3

an den Rändern des Loches durch in dieses eingesetzte kurze, rechtwinklig
gekrümmte Rohrstücke ij’ i’ und i? i“ hindurch zu dem Steuerflügel führen.

Beim Fluge stützt das Flugzeug sich in bekannter Weise hauptsächlich
vermittels der Flügel a' a’ auf die Luft. Will man nun die Höhenlager ändern,
beispielsweise höher gehen, so genügt hierzu die Einstellung der Steuerflächen
d!, d? derart, daß der Fahrtwind auf ihre Oberfläche trifft. Da nun die Flächen
d!, d? durch die Streben f}, f? auf der Achse b drelibar angeordnet sind, so kön-
nen sie dieser Einwirkung des Luftdruckes folgen und sich mit den Streben f', f?
um die Achse b drehen; da ferner die Flügel a', a® starr mit den Streben f!, f?
verbunden sind, so werden hierhei die Flügel a', a® mit ihrer Vorderkante nach
aufwärts gedreht (Abb. 3), so daß das Fahrzeug, da der Auftrieb erhöht ist,
steigt. Will man das Fahrzeug abwärts lenken, so werden die Einstellflächen in
entgegengesetztem Sinne gedreht, so daß der hintere Teil des Flugzeuges sich
hebt, die vordere Kante der Tragflächen sich also senkt und das Flugzeug mit-
hin nach abwärts fährt.

Will man nun eine Schwenkung ausführen, so werden die Einstellflächen
d', d? so gedreht, daß sic eine voneinander verschiedene Neigung einnehmen,
wodurch die Tragilächen entsprechend gedreht werden. Es wird also auf der
einen Seite ein größerer Luftwiderstand eintreten als auf der anderen, das Flug-
zeug mithin eine Schwenkung in wagerechter Ebene ausführen.

Das in der Abbildung 4 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet
sich nur darin von dem vorhergehenden, daß die Flügel durch an sich bekannte,
übereinander angeordnete Flächen a’, a‘ und a”, a” ersetzt sind, die jedoch
ganz wie die Flügel der ersten Ausführungsform auf einer Achse frei beweglich
gelagert sind.

Diese freie Beweglichkeit ist jedoch nicht immer vorteilhaft und man kann
gegebenenfalls die erwähnten Einstellflächen oder deren zugehörige Streben mit

inrichtungen versehen, welche die Bewegung dämpfen, die sie bei jeder neuen
Einstellung auszuführen suchen.

Zur Erreichung dieses Zweckes können beliebige Mittel angewandt werden ;
das beste dürfte aber die Verwendung der bekannten verwindbaren Tragflächen
an Stelle der um eine Achse drehbaren Tragflächen sein. Diese Ausführungs-
form ist in der Abb. 5 bis 7 dargestellt, die beispielsweise zwei übereinander
angeordnete Tragflächen a', a’ und a®, a“ der erwähnten Art zeigen. Der vor-
dere und hintere Rand dieser Tragflächen ist biegsam, während je zwei ihrer
Rippen durch Streben f', f? mit den Achsen der zugehörigen Einstellflächen
d!, d? verbunden sind.

Werden bei dieser Einrichtung die Einstellflächen d', d’ um ihre Achsen
e'!, e? gedreht, so werden in derselben Weise wie bei den bereits beschriebenen
Ausführungsformen die Tragflächen durch die Streben der Einwirkung des auf
die Einstellflächen wirkenden Luftdruckes ausgesetzt. wodurch die Seiten des
Flugzeuges gehoben oder gesenkt werden. Da die Tragflächen hier elastisch
sind, so werden sie dieser Einwirkung folgen und es entsteht dadurch das
bekannte Verwinden derselben, wie es Abb 7 zeigt, bei der zwecks Vornahme
einer Schwenkung die linke Einstellfläche d! mit ihrer Vorderkante erheblich
gesenkt und die rechte Einstellfläche d? mit ihrer Vorderkante gehoben ist.

Es kann bei dieser Ausführungsform, ebenso wie bei den bereits beschrie-
“ benen anderen, noch ein besonderes Seitensteuer zur Anwendung kommen. Beim
Wiederherstellen des seitlichen Gleichgewichts ist ein solches von besonderem
Wert, da die verschieden eingestellten Tragflächen neben dem verschiedenen
Auftrieb einen verschieden großen Widerstand der Luft entgegensetzen, wodurch
neben der Herstellung des seitlichen Gleichgewichtes auch eine Schwenkung

ausgeführt würde, der durch Einstellen des St:.uters, wie-bekannt,—entgegen-.

gewirkt"werden kann.

Bei den verschiedenen Ausführungsarten ist angenommen worden, daß die
die Einstellung der Tragflächen bewirkenden Einstellflächen durch an dem Ende
des Flugzeuges angeordnete Steuerflächen gebildet werden. Selbstverständlich
ist diese Anordnung der Einstellflächen nicht unbedingt erforderlich; sie können
vielmehr an irgend einer anderen Stelle, z. B auch vor den Tragflächen, aıge-
ordnet sein.

Es können beispielsweise auch, ohne von dem Wesen der Erfindung abzu-
weichen, mehr als zwei übereinander angeordnete Flächen oder auch einfache,
in der Form veränderliche Flügel, oder ‚aber stufenförmige oder geradlinig
hintereinander angeordnete Flügel Verwendung finden. Man könnte ferner auch

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 93

bei den beiden ersten in Abb. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsformen verwind-
bare Flügel verwenden.

Schließlich könnte auch zwischen die Tragflächen und die Einstellflächen
ein Zwischenglied, z.B. ein Hebelwerk eingeschaltet werden, um die Wirkungen,
die durch die Einstellflächen auf die Tragflächen ausgeübt werden, zu vergrößern

oder zu verkleinern.

ar

[ 5 2
AHV cr
BIS.

EZ

Abb. 1, 2, 3, 4. Abb. 5, 6, 7.
Patent-Ansprüche,

1. Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. mit drehbaren
oder verwindbaren Tragflächen (Flügeln), dadurch gekennzeichnet, daß die Trag-
flächen mit Einstellflächen  derart-verbunden-sind, daß die zur Aenderung der
Höhenlage oder des seitlichen Gleichgewichtes nötige Drehung oder Verwindung
der Tragflächen nach Einstellung der Einstellflächen durch den auf den Einstell-
flächen nunmehr lastenden Druck erfolgt.

. 2 Steuerungsvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einstellflächen in den Verlängerungen eines oder oder mehrerer Flügelrippen-
paare gelagert sind.

3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet
daß die von den Steuerhebeln o. dgl. zu den Querstangen der Einstellflächen
führenden Drahtzüge durch ein in der hohlen Drehachse der Tragflächen vor-
gesehenes Loch geführt sind.
Seite 94 „FLUGSPORT“. No. 3

Steuerungseinrichtung für Fiugzeuge.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Steuerungseinrichtung für Flug-
zeuge, die sich dadurch kennzeichnet, daß die zu verstellende Steuerfläche durch
zwei verschiedene Handhebel verstellt werden kann, die das Steuer mit verschie-
dener Uebersetzung ‚beeinflussen, so daß beim Schwingen des einen Steuerhebels
das Steuer beträchtlich, beim Schwingen des anderen aber nur wenig verstellt
wird. Hierdurch soll die Führung des Flugzeuges erleichtert werden, denn es
ist durch Nacheinanderbenutzen der beiden Steuerhebel eine sehr genaue Ein-
stellung des Steuers ermöglicht, ohne daß die Handhebel weit ausgeschwungen
werden müssen, wie es bei Benutzung nur eines Hebels mit geringer Ueberset-
zung erforderlich ist, während bei der Benutzung eines Hebels mit großer Ueber-
setzung wiederum die Feineinstellung auf Schwierigkeiten stößt.

In nebenstehenden Abbildungen I und 2 ist die Erfindung in zwei Ausfüh-
rungsformen dargestellt.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 ist ein an der in den Lagern d dreh-
baren Achse b des Steuers c festsitzender Hebel a durch ein Gestänge e mit
einem Rad f verbunden. Ueber dieses Rad geht ein Seil k, das mit einem Ende
an dem Handhebel,h bei gfund.mit dem,anderen Ende an dem Handhebei m bei

Abb. 1

Abb. 2

g' befestigt ist. Der Handhebel h kann durch ein 'Zahnsegment wie üblich fest-
gestellt werden. Da nun die Befestigungspunkte g und g' des Seiles von der
der Achse i, auf der die beiden Hebel sitzen, verschieden weit entfernt sind, so
ist es ohne weiteres verständlich, daß bei der gleichen Schwingung des einen
Hebels das Steuer um einen größeren Winkel gedreht werden muß als bei der
Schwingung des anderen.

. Bei der Ausführungsform nach Abb.2 sind an den Handhebeln h und m in
gleicher Entfernung von der Achse i zwei Gestänge q und r befestigt, die ande-

*) D.R. P. Nr. 226597. — Robert Esna ie i i i
Frankreich). obert Esnault Pelterie in Billancourt (Seine,

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 95

rerseits an einen Hebel n angelenkt sind. An diesen Hebel greift außerhalb
seiner Mitte die Stange e an, wodurch auch hier die verschiedene Beeinflussung
des Steuers erreicht wird.

Patent-Ansprüche.

1. Steuerungseinrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die
zu steuernde Fläche von zwei Handhebeln aus verstellt werden kann, die mit
verschiedener Uebersetzung das Steuer beeinflussen, so daß zum Grobeinstellen
der eine und nach dessen Feststellung zum Feineinstellen der andere Handhebel
benutzt werden kann.

2. Ausführungsform der Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein das Steuer beeinflussender Seilzug mit seinen Enden
an den beiden auf der gleichen Achse sitzenden Hebeln in verschiedener Ent-
fernung von der Achse angreift.

3. Ausführungsform der Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein das Steuer verstellendes Gestänge an einem von den
beiden Handhebeln gleichmäßig geschwungenen Zwischenhebel außerhalb der
Mitte des letzteren angreift.

Verschiedenes.

Zu der Rekord-Liste, die wir in der vorigen Nummer des „Flugsport“
veröffentlicht haben, sind uns aus dem Leserkreise Anfragen zugegangen, warum
die von Legagneux im „Michelin-Pokal“ aufgestellten und von uns seinerzeit ge-
meldeten Rekords in unserer Liste keine Berücksichtigung gefunden haben. In
der Tat würde Legagneux für den 300 km-Rekord mit seinen 3 : 28 : 00 (gegen
Marie mit 3: 40 : 55-2) und für den 400 km-Rekord mit seinen 4 : 38 (gegen
Marie mit 4 : 54 : 06-4) und für den 500 km-Rekord mit seinen 5:48 (gegen
Marie mit seinen 6 : 07:07 :4) den Vorrang haben. Aber die betreffenden
Flüge Legagneux sind zu Pau ohne Beisein eines offiziellen Kommissars aus-
ausgeführt und aus diesem Grunde vom Aero-Club de France nicht homologiert
worden. Es haben sich gerade in diesem Falle mächtige Einflüsse geltend ge-
macht, um die nachträgliche Anerkennung der Legagneux’schen Rekords durch-
zudrücken, aber der Aero-Club hat in anerkennenswerter Weise, um keinen
Präzedenzfail zu schaffen, jene Versuche zurückgewiesen. Selbstverständlich
konnten somit diese Rekords in unserer offiziellen Liste keinen Platz finden.

Die Flugtechnische Abteilung der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesell-
schaft, die bekanntlich eine besondere Fabrik für den Bau von Flugmaschinen
unter Leitung des Herrn Oberingenieur Stumpf eingerichtet hat, ist vor kurzem
nach dem Flugfelde Teltow bei Berlin übergesiedelt, wo eine besondere
große Halle zur Aufnahme der neuen von der A. E. G. gebauten Flugmaschine
errichtet wird. Für die Flächenverwindung ihrer Flugzeuge, hat die A. E. G.
einen Lizensvertrag mit der Flugmaschine Wright-Gesellschaft abgeschlossen und
hat auch zu Versuchszwecken eine Wrightmaschiue angekauft, auf der der Pilot
der A. E. G., Jablonski, auf dem Flugfelde Teltow Aufstiege unternehmen soll.

Die Parseval-Luftfahrzeug-Ges. m. b. H. hat ihre Auflösung beschlossen.
Zum Liquidator wurde der bisherige Geschäftsführer, der Hauptmann Endres,
bestimmt. Ein Zeichen der Zeit!

Ausstellungswesen.

Eine Luftschiffahrts-Ausstellung findet Anfang April in St. Petersburg
statt. Die Kaiser]. Russ. Techn. Gesellschaft hat die Genehmigung für einen
ersten russischen Luftschiffahrts - Kongress und eine Luftschiffahrts - Aus-
stellung erhalten.

Der Luftschiffahrts-Kongreß tagt im Lokal der Kaiserlich Russischen Tech-
nischen Gesellschaft (St. Petersburg, Panteleimonskaja 2) vom 12. bis zum 19.
April 1911. Das ausgearbeitete Programm umfabßt in 56 Punkten alle Fragen der
modernen Aviatik: Registrierung von Apparaten, juristische Fragen, die durch
die Entwicklung des Flugwesens aufgeworfen werden; Konstruktion und tech-
nische Ausführung von Flugzeugen und Maschinen zu ihrer Fortbewegung Mate-
Seite 96 „FLUGSPORT“. No. 3

rialien für Bau- und Krafterzeugung, damit zusammenhängende Zollfragen : mete-
orologische, geographische und kommunale Fragen hinsichtlich Landung von
Flugzeugen, Hilfeleistung und Unterbringung von Apparaten; administrative Ver-
ordnungen, Signalisation, Terminologie, Schriften über Luftschiffahrt; kommer-
zielle Fragen und Entwickelung der Spezialindustrie im Lande, Unterrichtswesen
und Fachstudien. Kurz, ein außerordentlich reichhaltiges, kaum übersehbares
Thema hat dieser Kongreß zur Besprechung und zum Meinungsaustausch gestellt.

Vorträge sind bis spätestens zwei Wochen vor Beginn des Kongresses
anzumelden resp. zur Einsicht des Organisationskomitees einzusenden.

Die Ausstellung, die ebenfalls von der VIf Sektion der K.R. T. G. geleitet
und eingerichtet wird, dauert zwei Wochen, eventl. aber länger. Der Platz für
dieselbe ist gewählt. (Reitmanege. Rauminhalt 172,8 m x 36,0 m x 9,8 m Höhe.
Wenn nötig, werden noch Zusatzräume zur Verfügung eestellt.) Sie ist groß ge-
dacht und wird, oder soll vielmehr ein anschauliches Bild von der En:wickelung
der Wissenschaft und Technik « es Flugwesens darbieten, wozu für die 12 Ab-
teilungen, welche alles umfassen, was in den Bereich der Aviatik irgend gehört
und mit derselben in Zusammenhang steht, von einer Prüfungskommission, die
aus hervorragenden kenntnisreichen Spezialisten bestehen wird, nur wirklich
tüchtiges belehrendes und ausgesuchtes Material ausgewählt werden wird. Aus-
stellern werden von der Organisation jeder Art Erleichterungen zur Beschickung
der Ausstellung geboten.

Weiter ist eine Prämiierung durch Preise projektiert. Da auch die
russische Militär- und Marineverwaltung großes Interesse für das Flugwesen
zeigt, bietet sich für Flugmaschinen - Firmen Gelegenheit, ihre Maschinen
abzusetzen.

Die „Internationale Flug Ausstellung Berlin 1911“ unter dem Protek-
torate des Kaiserlichen Aero-Clubs findet Ende d. J. in den Ausstellungshallen
am Zooloeischen Gartens statt. Von der Flugzeug-Industrie dürfte diese Aus-
stellung um so mehr begrüßt werden, als der gesamte Ueberschuß der Aus-
‚ stellung für Flugpreise bestimmt ist. Dem Präsidium gehören an Exzellenz
v. Nieber, Gouverneur a. D. v. Bennigsen, Graf Sierstorpff, Direktor Arthur
Müller, Major z D. Dr. v. Parseval, Fabrikbesitzer Gradenwitz, Hauptmann d R.
v. Kehler, Hauptmann a. D. Hildebrandt. Geschäftsführer ist Major a. D.
v. Tschudi. Die Geschäftsstelle befindet sich zunächst Berlin, Lützowstraße 89.

Literatur.

Katalog der Historischen Abteilunz der ersten Internationalen Luftschif-
fahrt-Ausstellung (Jla) zu Frankfurt a. M. 1909. Von Dr. L. Lieb-

mann ‘und Dr. Gust. Wahl. In 2 Lieferungen. — Verlag von Franz
Benjamin Auffarth, Frankfurt a M. Preis geb. Mk. 26.50., brosch.
Mk. 24.—.

Bekanntlich war auf der Jla in der historischen Abteilung die Entwick-
lungsgeschi.hte der Luftschiffahrt bis zum Jahre 1909 durch Bilder und Druck-
werke veranschaulicht. Mit großer Mühe hatte man die kostbarsten Erinnerungs-
stücke, alle möglichen Bilder, Druckwerke über Luftschiffahrt und Autographien zu-
sammen gesucht. Infolge der mächtigen Entwicklung der Luftschiffahrt und der da-
durch entstandenen Schausteilungskonkurrenz der einzelnen Städte dürfte es wohl
kaum wieder möglich sein, eine derartig reichhaltige Sammlung zusammenzu-
bringen. Es war daher eine dan\bare Aufgabe, die sich die Herren Dr. Lieb-
mann und Dr. Wahl stellten, in einer umfangreichen Druckschrift mit Reproduk-
tionen alles das für spätere Generationen zu registrieren, was diese Ausstellung
zeigte. Man muß staunen über den Bienenfleiß und die Akuratesse, mit welcher
der Katalog, der einen bleibenden Wert erhält, durchgearbeitet ist. Mit dem
Preis von Mk. 24. ist die viele Mühe und Arbeit bei weitem nicht bezahlt.
Dieses Werk, welches in einer besseren Bibliothek nicht fehlen sollte, kann nur
bestens empfohlen werden.

Abriß über die Luftschiffahrt und Flugtechnik. Von Oberstleutnant Herm
Hoernes. Mit 53 Abbildungen. A. Hartlebens Verlag, Wien. — Preis
geb. Mk. 2.—.

Dieses kleine Werkchen ist in der Hauptsache für den Laien bestimmt.

No. 3 „FLUGSPORI“. Seite 97

Der Luftflug. Geschichte und Recht. Von Ferdinand Schroeder, Landgerichts-
direkto. Verlag von Franz Vahlen, Berlin W. 9. Preis M. 2.-—

Verfasser gibt, unter Anlehnung an frühere Veröffentlichungen bekannter
Autoren, einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte der Ballonluftsch‘ff-
fahrt und des Flugwesens. Das Hauptkapitel bildet das Recht des Luftfluges.
In diesem Kapitel zeigt der Verfasser einen Weg, den der Gesetzgeber evtl. gehen
könnte. Bei der in Kürze zu behandelnden Frage „Regelung des Luftrechtes”,
dürfte aus vorliegender Broschüre mancher Hinweis übernommen werden können.

In einem besonderen Kapitel „Wortbezeichnungen“ zeigt Verfasser, daß
man sehr wohl in der Lage ist, aus dem deutschen Wortschatz alle auf dem Ge-
biete des Luftfluges benötigten Bezeichnungen zu entnehmen.

Luftfahrzeugbau. Konstruktionen von Luftschiffen und Flugmaschinen.
Von Dr. Fritz Huth. Mit 341 Abbildungen. Verlag von M. Krayn, Berlin.
Preis brosch. M. 750, geb. M. 8.70,
Ist in einer revidierten Auflage erschienen. Unseren Lesern ist dieses
Buch aus früheren Besprechungen bekannt.

Die beste Tragdeckform und der Luftwiderstand. Von Dr. Wegener von
Datlwitz. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis brosch.

M. 2.25, geb. M. 3.25.
Verfasser vertritt, wie unseren Lesern bekannt, die Ansicht, die para-
bolische Form der Tragdecken sei die einzig richtige.

Lenkballons und Drachenflieger. Von Ingenieur R.Ritter von Paller. Verlag
Theodor Ackermanı, München. Preis Mk. 2.80.

Neben den Ballons ist in einigen Kapiteln auf 48 Seiten die Entwicklung
der Flugapparate in den letzten 3 Jahren besprochen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Einige Bemerkungen zu dem Artikel im Flugsport Nr. I, 191i: „Flug ohne
Motor‘ von G. Lilienthal.
Von C. Steiger.
“ Kilchberg b. Zürich, 17. Jan. 1911.

Bei der Betrachtung segelnder Vögel, z. B. von Lachmöven, wenn sie bei
Gegenwind über dem gleichen Punkt schweben, sieht man leicht, dab die Arm-
partien derselben bedeutend dicker sind als die Schwungfederpartien. Unter-
sucht man zu Hause einen solchen Flügelarm genauer, so fällt einem der starke
Deckfederauftrag auf, besonders oberhalb _der Unterarmknochen. Die notwendige
Stärke des Ellhogengelenkes tritt dann infolge dieses Auftrages nicht störend
hervor, sondern es gibt einen schönen Stromfadenverlauf. .

Bildet man mit Piastilin eine solche Möve nach mit Hilfe obiger Beobach-
tungen und der anatomischen Bedingungen, zeichnet alsdann einen Schnitt durch
den Ellbogen und mißt ihn aus, so findet man, daß die größte Dicke desselben
' der Flügelbreite ausmacht und daß die Tiefe der Flügelhöhlung unten nicht
1/,, sondern höchstens etwa '/,, dieser Breite beträgt. .

” Mißt man bei einer Ente dieses Ellbogenprofil, so ergibt sich, daß die
Dicke etwa !/, der Profillänge beträgt.

Da bekanntermaßen die Möve sehr gut segelt, dieEnte aber absolut unfähig
dazu ist, so würde dies Beispiel der Anschauung G. Litienthals widersprechen,
daß der bessere Segler auch ein dickeres Flügelprofil habe. .

Als ich vor Jahren*) bei automatisch stabilen Gleitmodellen, welche in Wind-
stille eine schwach abwärts geneigte, geradlinige Bahn mit konstanter Geschwin-
digkeit verfolgen, Tragflächen verwendete, deren Dicke bis !/, ihrer Breite

*) In meinem Aufsatz im Septemberheft 1906 der Illustr. Aeronautischen
Mitteilungen.
Seite 98 „FLUGSPORT“. No. 3

betrug, wurde die Flugbahn dieser Modelle bedeutend steiler, ein Beweis dafür,
daß der Flugwiderstand im Verhältnis zum Auftrieb gewachsen war, statt daß er
abgenommen hätte. Diese Flächen haben also die Segelfähigkeit solcher Modelle
noch vermindert, denn das „Geheimnis“ der Segelfähigkeit beruht eben, ob man
nun aufsteigenden Wind oder sogenannte Windpulsationen oder beides als Agens
für das „mühelose Segeln“ annehmen will, in erster Linie darin, daß der gesamte
Flugwiderstand einen minimalen Bruchteil des Auftriebes*) bzw. des Gewichtes
einer Flugeinrichtung ausmacht.

An Hand der bemerkten Beobachtungen erlaube ich mir deshalb zu zwei-
feln, ob die Benützung solch dicker Tragflächen, wie sie G. Lilienthal empfiehlt,
schon genügen würde, eine Flugeinrichtung, sei sie nun ein Drachen- oder ein
Schwingenflieger, segelfähig zu machen.

Im übrigen ist es zu begrüßen, daß nach der Hochkonjunktur der Flug-
technik, der Flugforschung wieder etwas Raum gegönnt wird. Sie hat dazu ein
Anrecht, denn bei unseren Drachenfliegertypen wird man höchstens noch bessere
Gleichgewichtsbedingungen schaffen, aber eine bedeutende Flugwiderstandsver-
ringerung schwerlich mehr erreichen können. Sollten wir also nicht so bescheiden
sein, bei der Natur immer noch in die Lehre zu gehen ?

Die Saugwirkungen über dem Rumpf und den Flügeln eines segelnden
Vogels spielen bei ihm nach meinem Dafürhalten eine viel wichtigere Rolle als
sie es bei den jetzigen Drachenfliegern tun, ferner geben Untersuchungen über
die Bedeutung des Rumpfes und seiner Beziehungen zu den Flügeln wertvolle
Aufschlüsse.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal.

Weitere Beiträge gingen bei der Expedition des „Flugsport“ ein von:

Oswald Kahnt . . . . . 22222 ...Mk 15—
Lübecker Jugendverein für Luftschiffahrt . „ 3m
Verein Brandenburger Flugsport Brandenburg ,, 2.—
H. Nölle, Godesberg rn 1.—
zuzüglich der bereits gesammelten quittierten
Senn 5987.10

Beiträge . . . . .
Summa Mk. 5998.10
Die Expedition des „Flugsport“, Frankfurt a. M. nimmt weitere Beiträge
entgegen.

Ottizielle

Deutschen Flieger-Bundes.

. Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.

") Bei den gebräuchlichen Ein- und Zweideckern beträgt der Flugwider-
stand bei Geschwindigkeiten von 60 bis 70 km per Stunde ca. ’/, bis ’/, des
Eigengewichtes, bei größeren Geschwindigkeiten noch mehr.

No. 3 „FLUGSPORT." Seite 9

Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst,
Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Ässessor.
Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.
An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Club-Abend statt.
Fritz Schlüter, Mitglied des „Düsseldorfer Flugsport-Clubs“ flog auf dem von
der Aviatik G.m.b.H,, Mülhausen (Els.) gelieferten Apparat auf dem Garnisonsexer-
zierplatz Habsheim nach zehntägiger Uebung 52 Minuten. Am 6. Januar erwarb
Schlüter das Flugzeugführerzeugnis. Nach den offiziellen Runden stieg er
abermals auf und flog in einer Höhe von 100 m ununterbrochen | Stunde 18 Min.

Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig
REI LEIPZIG Sitz Leipzig.
N GE Geschäftsstelle: Weststraße 28 II.

Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281.
ll. n Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
I. Schriftführer: Ing. Gustav _Birkner, Leipzig.
I. ; Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
» Oswald Hönicke, Leipzig.
I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
I. n Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
j . Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vere'ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis-
. platz, Leipzig.
Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im
. Saale des Börsen-Restaurants.
. In der Vereins-Versammlung am 4. Januar ist zur Vorarbeit für die sport-
liche Betätigung des Vereins eine Sport-Kommission ernannt worden, bestehend
aus den Herren Oswald Hönicke, Fr. Schneider, Hans Peters, Paul Hofmann und
Friedr. Neubauer-Leipzig.

‘ Am 12, Januar fand ein Vortragsabend (Arbeitsabend) statt, an welchem
unser Mitglied, Herr Ingenieur Schneider, einen Vortrag „Ueber Flugzeugmotoren“
hielt. Die Absicht des Vereins geht dahin, in einer Vortragsreihe die einzelnen
Flugzeugsysteme gründlich zu besprechen. Herr Schneider hatte sich zunächst
zur Aufgabe gestellt, die verschiedenen allgemeinen Einflüsse der Zylinderzahl,
der Anordnung der Zylinder, der Anordnung der Ventile, der Wahl der Materialien,
der Art der Kühlung, der Schmierung eingehend an Hand von Zeichnungen zu
erläutern. Der sehr geschickte systematische Aufbau des Vortrages ermöglichte
eine anregende Diskussion, so daß auch dieser Abend viel Fruchtbares bot.

Offizielle Mitteilun gen

Frankfurter Flugsport - Club.

. Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Seite 100 „FLUGSPORT"“. No. 3
=

gr | Offizielle
BEER \ Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,

. Bergweg 12,
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verei
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. 5 n verem

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
l. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377
2. um Kaufmann Lindner.
l. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.
2 » Kaufmann Müller.
Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmier.
Flugwart: Josef: Bechler.
Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an

den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am ‚Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

en

| Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

: Vorstand: Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. » Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
l, Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. ”. Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist.: Dr. Ex. v. Eiihborn, Bankier
Bibliothekar : Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl, Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus : Notar Dr. Ocstreich, Gartenstr. 43, 9054

No. 3 „FLUGSPORT”. Seite 101

“ Beisitzer:
Baer, Professor a. Techn. Hochschule . Telephon
Kaufmann Erich Breit, Güttenbergstraße 8, 10040
Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitäts rolessor Breslau
v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin
Zahnarzt Dr. med..Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
v. Schrabich, Direktor Breslau

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
7] — Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorstand:

‚ Vorsitzender: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen.
Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

. „ Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.

. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Vertr. d. Schriftführ, u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten

Gutsbesitzer Tender, Holten.

Restaurateur Herm. Rebbeimund, Holten.
Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh,

. n Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Oberingenieur Weidler, Oberhausen.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.
Redakteur Rudolf Krause, Köln.

Vacat.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

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u E09 E ei

anapwm

Ludw. Stark, Präsis.

Ingenieur Petrik, Stellvertreter.

Karl Wieder, Schritführer.

Heinr. Jahn, Schatzmeister.

F. W. Keitsch, Gerätewart.

ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.
Dr. Kropf, Clubarzt.

Jos. Lang, Beisitzer.

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Richard Krüger, »

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

lugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4537.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Posthezug Mk. 12.— pro lalır

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur ınit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4, Frankfurt a. M., 15. Februar 1911. Jahrg. III.

Die erforderliche Pferdekraftleistung
zur Ver-n-fachung der Fiuggeschwindigkeit

Von Emmerich v. Stefenelli.

Mit welcher Zal.]l, die wir mit x bezeichnen wollen, muß man
die Pferdekraftleistung des Motors einer Flugmaschine multiplizieren,
um die Fluggeschwindigkeit zu verdoppeln? Diese Frage ist von
mehreren Seiten unübereinstimmend beantwortet worden. Zunächst
wollen wir «ie einzelnen Ergebnisse aufzählen und dann nachsehen,
ob sie mit der Praxis stimmen.

- Kapitän Ferber sagt: „Um die Geschwindigkeit eines Aeroplans
zu verdoppeln, muß man die Motorstärke mit 11,3 multiplizieren.“
(x =11)3).

Nach dem verstorbenen Hofrat Wellner ist x=8, was aus seinen
Berechnungen hervorgeht. Zum Beispiel aus seiner Formel für die

Tragkraft eines Eindeckers
2

G=(a.B.N)®
in welcher a = 18-20, B = Flächenspannweite, und N = Motorstärke
ist. Da_bei Verdoppelung der Fluggeschwindigkeit die Tragkraft
viermal so groß wird, muß man N init 8 multiplizieren, um 4 G zu
erhalten:
2
4G=(a.B.8.N)5
Es ist also x=8.
Nach der Broschüre „Motorballons und Drachenflieger“ des
österreichischen Generalmajors Schleyer ist x=2,5
Wir wollen an einer Bleriotmaschine, also nach Resultaten der
Praxis, den Wert für x bestimmen. In Betracht kommen zwei Typen,
Seite 103 „FLUGSPORT“. No. 4

nämlich die alte Kanalmaschine und die nene Bleriotmaschine mit
breitem Vogelschwanz. Die Kanalmaschine wollen wir der Kürze
halber mit K,, die andere Maschine mit T bezeichnen. Die K,-Maschine
wurde auch mit einem 50 HP-Motor versucht und wollen wir diese
Maschine mit K, bezeichnen. Da das Gewicht der einzelnen Apparate
zwischen 326 und 340 schwankt und das Tragflächenausmaß bei allen
Maschinen 14 qın beträgt, können wir für alle drei Maschinen eine
annehmen, in welche drei verschiedene Motoren eingebaut sind. In
nachfolgender Tabelle sind die Angaben und Resultate zusammen-
gestellt.

2. e- Motor: en
F - eschwindigkei
Type: |85 " 58 Marke: Stärke ın HP: ® in Stunden-
5H.a 2 j nominell: jinderPraxis:| Kilometer:
K, 14 326 | Anzani 25/30 23 60
K, 14 330 | Gnome 50 40 79
T 14 340 Gnome 100 92 120

Aus dieser Tabelle ersehen wir, daß die Fluggeschwindigkeit
mit der vierfachen Motorleistung verdoppelt wurde. (x —=4)

Wir wollen aber nicht bei der Verdoppelungsgeschwindigkeit
stehen bleiben, sondern sehen um wieviel die Motorstärke vermehrt
werden muß, um die Fluggeschwindigkeit zu ver—n—fachen.

Ist die Fluggeschwindigkeit einer Flugmaschine v. und die dazu
nötige Pferdekraftleistung HP,, so haben wir

vv HP;.

Um nun, diese v, zu verdoppeln muß HP, viermal so groß sein
und wir haben

2v, r4HP,
nehmen wır 2v=v; und 4 HP,=HP,, so erhalten wir
ww HP,
21 4 HP,—=2(2v,) v4(4HP,)=
=4v, r1I6HP..

Wollen wir also die Fluggeschwindigkeit ver-vier- -fachen, müssen
wir die Motorleistung mit 16 multipkzieren.
Setzen wir 4v,=v und 16 HP,=HP,, so erhalten wir
2v,n 4HP,=8v,n 64HP.
Das könnte so weitergeführt werden, ohne dal wir zu einer
Verallgemeinerung kämen. Sehen wir uns die bisher erhaltenen Re-
snltate an:

2vin 4HP,; 4vw 16HP,;8v, n64 HP.
Wir sehen, dal» die Zahlen, mit welchen wir die Pferdekraft-
leistung des Motors mnltiplizieren müssen, die (Jnadrate der Zahlen

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 104

sind, um welche wir die Fluggeschwindigkeiten erhöhen wollen. Wir
erhalten daher: n.v,r n®HP,, oder in Worten :
Um die Fluggeschwindigkeit einer Flugmaschine zu ver—n—fachen,
müssen wir ihre Motorleistung mit dem Quadrate von n multiplizieren.
Die Werte für x, nämlich 2,5; 8 und 11,3 sind nicht richtig,
da die entsprechenden Flugg geschwindigkeiten nicht. 2v, sind, sondern
wır erhalten:
1,58 vr 25HP,
2,83 vun SHP,
3,30 vn 113 HP..
Wellners Wert x=8, gilt für Motorballons und nicht für Flng-
masclıinen,

Der neue Voisin-Typ 1911.

Voisin ‚hat einen neuen Zweidecker ohne Schwanz heraus-
gebracht. Die automatische Stabilität dieses Apparates wird nach

Der neue Voisin-Typ 1911. (Ansicht von vorn.)

Der neue Voisin-Typ 1911.
Anordnung des vornliegenden Höhen- und Seitensteuers.

Seite 105 „FLUGSPORT“. No.

dem von uns mehrfach beschriebenen Prinzip der Neigungswinkel-
differenz zwischen vorderem Höhenstener und Tragdecke erzielt. Das
Seitensteuer befindet sich gleichfalls vorn. Für die Schräglagen-
steuerung sind zwei Hilfstenerflächen in bekannter Weise angeordnet.

ER ” ER
PR RT REN Fr

Der neue Voisin-Typ 1911. (Ansicht von hinten.)

=

” Der neue Voisin-Typ-I9H.——— --
Ohne Schwanz im Fluge mit Passagier. Am Steuer Colliex.

Die Schräglagensteuerung wird durch Fulßspedal, das Höhensteuer durelı
Vor- nnd Rückwärtsneigen der Steuersänle und das Seitensteuer durch
Drehen des Handrades betätigt.

Die Tragdecken sind, wie die umstehenden Abbildungen zeigen,
leicht V-förmig nach oben gebogen. Ebenso das Höhensteuer.

Aus beistehenden Abbildungen sind die Einzelheiten des Appa-
rates ersichtlich. Die beiden über den vorderen Rädern befindlichen
#lächen dienen als Kotschntz für die vorderen beiden Laufräder.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 106

Der Apparat welcher von Colliex gesteuert wurde, stieg nach
sehr kurzem Anlanf mit Passagier auf ca. 30 bis 40 m.

Z/uın Betriebe dient ein norm. 50 PS Gmom-Motor ınit Voisin-
Schraube von 2,60 m Durchmesser.

Der neue Bleriot-Eindecker XIV.

Bleriot: hat bekanntlich einen neuen Eindecker, bestimint für 4
Personen, herausgebracht. Mit diesem Eiudecker flog Lemartin am
2. Februar mit 8 Passagieren. Die Nutzlast bei diesem Flug betrug
430 kg, exklusive Oel und Benzin. Lemartin flog ınit dieser Be-.
lastung 8. Minuten.

Dieser neue Apparat besitzt bei 13 m Spannweite ein 'I'rag-
flächenareal von 40 ym. Die Gesamtlänge des Apparates ist 12 m.

Bieriot No. 14.
Vcrderer Teil des Fahrgestell. Am’Steuer Lemartin.

Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom-Motor mit einer Chauviere-
Schraube von 3,2 m Durchmesser. Die neue Maschine ist in neben-
stehenden Abbildungen dargestellt.

Entgegen;der üblichen Banart: der Blöriotapparate ist bei der
vorliegenden Konstruktion’ die Schraube naclı ‚hinten verlegt und vor
den Tragdecken ein besonderes Höhensteuer angeordnet. Infolge der
großen Spannweite, 13/m, wäre es wohl kaum möglich gewesen, die
Tragdecken mittelsSpanndrähten zu verspannen. Die etwas V-Törmig
gestellten 'Tragdecken sind auf einem verspannten Gtterträger inon-
tiert. Die Längsspanten gehen nicht mehr zwischen «den Rippen.
durch, sondern liegen unter den Rippen, sodaß «diese Spanten unter-
lıalb der Tragfläche hervorstehen, eine Anordnung, die man bei deu
„„ELUGSFORI". BEE,

französischen Konstruktionen bisher äugstlich vermieden hatte. Als
vor 2 Jahren Curtiß mit seinem Apparat in Reims erschien, war man

Bieriot No. 14. Fahrgestell und Motoranlage.

Bleriot No. 14. Oben: Seitenansicht. Unten: Ansicht von hinten,

Seite 108

No. 4 m» FLUGSPORT". |

nicht wenig erstaunt, daß dieser die Längsspanten einfach unbedeckt.
unter den Rippen liegen hatte.

Die Anordnung des Seitensteuers mit der hinten feststelienden
Stabilisierungsfläche ist aus den Abbildungen ersichtlich. Das Ge-
wicht des ganzen Apparates beträgt 600 kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Leider ist wiederum ein trauriger Unglücksfall von der franzö-
sischen Aviation zu melden. Diesmal, und zwar zum ersten Male,
ist Douzy, der Sitz der Aviationsschule von Roger Sommer, der
Schauplatz des tragischen Vorgangs gewesen, dieselbe Schule, aus der
in voriger Nuinmer des „Flugsport“ der prächtige Seclıspassagierflug
Sommers gemeldet werden konnte. Vorweg mag gleich benıerkt
werden, daß es sich in diesem Falle um einen Aviatiker handelt, dem
alle, die ihn kannten, ein solches Ende vorausgesagt haben, denn
Jules Noel entwickelte bei seinen Flugversuchen ein Maß von Furcht-
losigkeit, das besser als sinnlose Tollkühnheit bezeichnet werden kann.
In der Tat hat Roger Sommer den jungen Menschen wiederholt davor
gewarnt, seine „Bravourstücke“ fortzusetzen, aber Noel ließ sich nicht
beirren und hat nun seine Verwegenheit beklagenswerter Weise
schwer bezahlen müssen. Nachdem er am letzten Mittwoch wieder
mehrere Flüge ausgeführt und wiederum aus beträchtlichen Höhen
schwebend gelandet war, stieg er gegen 3 Uhr, mit de la Terre an
Bord seines Zweideckers, noch einmal auf und vollbrachte einen
schönen Flug von etwas mehr als einer Stunde. Es war 4 Uhr, als
Noel sich anschickte, zu landen. Auch dieses Mal schien Noel seinen
beliebten steilen „Pfeil-Abstieg“ nehmen zu wollen, als derZweidecker
plötzlich, als er sich in 100 m Höhe befand, nach vorn überneigte
und mit großer Geschwindigkeit, die Spitze nach unten, auf die Erde
stürzte. ‘Die Bestürzung in Douzy, das bisher von jedem Unfall ver-
schont war, ist eine erklärliche. Sämtliche Fliegerhallen und Ateliers
sind geschlossen worden, zum Zeichen der Trauer. Dieser Unfall,
das kann nicht dringend genug hervorgehoben werden, kann keines-
wegs der Aviation an sich zur Last fallen. Es ist notorisch, daß
Sommer seinem Piloten Noel öffentlich Vorwürfe über seine unsinnige
Art, zu fliegen, gemacht hatte.

In Mourmelon arbeiten die zahlreichen Schnlen mit Volldampf.
Henri Farman probierte am Mittwoch eine neue Type eines kleinen
Zweideckers, die mit einem Gnom-Motor ausgestattet ist-und erreichte
damit eine Fluggeschwindigkeit von

104 km die Stunde

mit einem Passagier an Bord. In ‚Juvisy setzt Vedrines, von dessen
Promenadenflug in voriger Nummer die Rede war, seine Sensationen
fort. Veranlassung dazu gab der vom Aero-Club neu gestiftete

Prix des Amendes
ein Preis für Anfänger, indem nur solche Aviatiker daran teilnehinen
können, die ihr Pilotenpatent vor weniger als drei Monaten (vor dem
Seite 109 „FLUGSPORT“. No. 4

Tage des Starts) erhalten haben. Die fünf ersten Bewerber, die einen
Flug von 50 km in geschlossenem Rundfluge, ohneEtappe, auf einer
Flngbahn von höchstens 10 km vollbracht haben werden, erhalten
jeder 500 Frances. Die eigenartige Bezeichnung dieses Preises rührt
daher, daß der Aero-Club die von ihm im Laufe des Jahres 1910
vereiunahmten Strafgelder zu diesem Zwecke bestimmt hat. Eine
große Anzahl Aviatiker hat sich zu diesem Preise einschreiben
lassen und einer von ihnen, Grandseigne, ist sogar dieser Ta: e bei
dem Fluge um diesen Preis abgestürzt. Er fiel, weil in einer Kurve
der Motor plötzlich stehen blieb, ab und stürzte in eine Baumgruppe.
Außer einigen argen Gesichtswunden hat er aber keine Verletzungen
erlitten; dagegen ist der Apparat zertrümmert, Den ersten der Preise
holte sich Jacques Labouchere, der zu Issy eine Distanz von 52,500
Kilometer in 47 Minuten hinter sich brachte. Als nun Vedrines da-
von vernahm, entschloß er sich, sich gleichfalls für diesen Preis ein-
schreiben zu lassen. Eben war der Zug nach Paris abgedampft;
kurz entschlossen setzte sich Vedrines auf scinen Gonpy und flog
nach Issy, ging zum Acro-Club, trug sich dort in die Liste ein und
kehrte dann von Issy wieder auf seinem Zweidecker nach .‚Juvisy
zurück. Der junge Pilot führte alle diese Nutzflüge mit einer solchen
Selbstverständlichkeit aus, als ober eine Droschke benutzte. Man ist
hier allgemein über den jungen Menschen erstaunt. Am Freitag flog
er von Juvisy ab, besuchte in Argentueil die Ateliers von Gnom nnd
ınachte sich von dort auf, um nach Rouen weiterzufliegen. Leider
geriet er über dem Walde von Saint Germain in einen dichten Nebel,
was ihn veranlaßte, umzukehren und wieder zu@nom zurückzufliegen,
von wo er dann nach ‚Juvisy heimflog.

In Reims, wo man in der Hanriotschule neulich gleichzeitige
Erteilung von fünf Pilotenpatenten an Eleven dieser Schule durch
ein Bankett feierte, zeigt sich Vidard recht tätig, der bekanntlich die
dortige Deperdussinschule leitet. Dieser Tage flog er auf einem Ein-
decker.dieser Type von Reims nach Laon und kehrte von dort nach
kurzem Aufenthalte auf demselben Wege wieder nach Reims zurück,
das er in 300 m Höhe überflog. In Chartres, in Etampes, in Nizza
geht es gewohnt lebhaft zu Am letzgenannten Orte ist jetzt auch
Legagneuy mit einem Zweidecker Henry Farman eingetroffen und
hat die Flugvorführungen begonnen. Er nimmt bei seinen Flügen
Passagiere mit an Bord und läßt sich von jedem 200 Frances dafür
bezahlen. Bis jetzt scheint das „Geschäft“ ganz gut zu gehen.
Uebrigens hat: die Internationale Aeronautische Vereinigung verfügt,
daß bis auf weiteres Legagneux mit seinem 3200 Meter-Fluge. der

ln. Welt Höhenrekord

zugesprochen sei. Diese Entscheidung ist erfolgt, weil der Aero-Club

von Amerika die Höhenleistungen Hoxeys (3474 und später sogar
3497 m) nicht homologiert hat, weil sich bei genauer Prüfung des
bei Feststellung dieser Flnghöhen benutzten Barographen herausge-
stellt hat, daß dieser nicht zuverlässig funktioniere. Nizza dürfte zu-
dem auch das erste größere aviatische Meeting dieses ‚Jahres haben.
Kin Komitee hat die Organisation einer großen

Doppelwoche von Nizza
auf dem Aerodrom der Bragne, etwa 15 km von Nizza enblernt, bo-

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 110

schlossen. Vorsitzender dieses Komitees, zu dem hervorragende Per-
sönlichkeiten der Gegend gehören, ist. .Juste Fernandez, der Präsident
des Aero-Club von Nizza. Vorläufig ist alsDatum dieser Manifestation
Ende März oder Anfang April in Aussicht genommen.

In Issy-les-Moulineaux hat der erste in diesem Jahre diplomierte
Pilot, der Italiener Cei, auch den ersten Preis dieses Jahres an sich
gebracht, indem er durch einen Flug von 63,7 km in 39 Minuten
42 Sekunden den

„Preis Touche & tout‘

erlangte. Neuerdings maclıt ın Issy ein neuer Apparat, der mit einem
40 PS Labor-Motor ausgestattete Vinet-Aeroplan von sich reden.
Wegen seiner kleinen Dimensionen und guten Stabilität scheint sich
dieser Apparat besonders für Lehrzwecke gut zu eignen.

Von besonderem Interesse sind die Vorgänge der letzten Tage
in Buc. Dort taten sich vornchmlich Renaux und Pierre Marie her-

Roger Sommer flog mit 5 Passagieren.

vor, die hübsche Höhenflüge von 1350 bezw. 1100 m zu Wege
brachten. Renaux hat seine Versuche für den

Preis Michelin

begonnen und gedenkt in Kürze an den Flug Paris—Clermont
Ferrand heranzugehen. Was diesen letzteren Preis anbelangt,
hat der Stifter Michelin, in einem Briefe an den Aero-Club de
France mitgeteilt, daß die im ‚Jahre 1910 um "seinen Preis
unternommen bezw. geplanten Versuche ihm gezeigt hätten, daß das
von ihm gestellte Problem völlig mißverstanden worden sei. So
hätten Aviatiker ihn gefragt, ob sie sich nicht zweier Apparate be-
dienen könnten, des einen, eines besonders schnellen, um von Paris
nach Clermont zu fliegen, des anderen, eines weıtiger schnellen, um
sich damit auf den Gipfel des Puy de Dome zu erheben und dort
ohne Gefahr zu laucdeu. Andere wieder hatten die Absicht, nicht auf
dem Platean vogelähnlich zu landen, wie es der Bewerb verlangt,
sondern sich, unter sicherer Preisgabe ihres Apparates, darauf herab-
Seite 111 „FLUGSPORT“. No. 4

zustürzen, auf die Gefahr hin, dabei einen rulımreichen, aber völlig
nutzlosen Tod zu finden. Sie hatten sogar zu diesem Zwecke auf
denı Bergplateau eine gepolsterte Absturzfläche installiert. „Ich will
nicht“, so sagt Michelin, „daß der von mir gestiftete große Preis
dazu dienen soll, einen Wahnsinn zu belohnen, und deshalb habe ich
nich entschlossen, «das Reglement derart abzuändern, dal der Preis
nur gewonnen werden kann, wenn der Apparat nach erfolgter Lan-
dung von den offiziellen Kontrolleuren als wieder abflugfähig be-
zeichnet wird.“ Man kann sich denken, wie dieser Entschluß
Michelins, der allen jenen abenteuerlichen Plänen, wie sie hier aus-
geheckt worden sind, den Garaus macht, mit saurer Miene aufgenom-
men wird.

Bei dieser (Grelegenheit sei uoch bemerkt, «daß T'abuteau, der
Sieger im Michelin-Pokal von 1910, sich dieser Tage als Eindecker-
Pilot produziert hat. Es geschah dies auf dem Morane-Ein-
deeker, von deın schon früher gesprochen wurde und den er mit
großer Sicherheit zu steuern scheint. Er hat die 50km in 31 Mimu-
ten hinter sich gebracht.

Die lebhafteste Bewegung herrscht indessen gegenwärtig un-
streitig auf dem Aerodrom von Pau, wo sich alles, was der rauhen
Winterwitterung entgehen will, zusammengefunden hat. Pau hat sicli
geradezu zum Winterzentrum der Aviation entwickelt und zu den
mancherleiı Schulen und Flugplätzen ist jetzt noch ein Riesenaero-
drom daselbst geplant, das die Compagnie Aerienne anlegen will.
An der Straße, die von Bordeaux über die spanische Grenze führt,
gelegen, . bietet das in Aussicht genommene große Terrain allerdings
für den in Rede stehenden Zweck viele Vorzüge. Man spricht von
einer Mustereinrichtung, die dort verwirklicht werden soll. Die jetzt
schon dort befindlichen Schulen sind in außerordentlich lebhafter
Tätigkeit, zumal Bleriot selbst greift wieder aktiv ein. Die Lorbeeren
Sommers haben ihn nicht schlafen lassen, und so hat er ın der Tat
vor einigen Tagen einen.

Promenadenflug mit acht Passagieren
unternommen, der glatt und interessant verlief. (Beschreibung dieses
Apparates an anderer Stelle.)

Das Aerodrom der Brayelle bei Douai genoli dieser Tage das

ungewohnte Schauspiel eines

durchgegangenen Aeroplans.

(serme, der Erfinder eines kleinen Eindeckers, entschloß sich
am Freitag, seinen Probeflug, um das Pilotenpatent zu unternehmen.
Es war Nachmittag gegen 5 Uhr, als sich der Aviatiker mit unbe-
greiflicher: Kühnheit in die Lüft erhob. Der Apparat erreichte schuell
die Höhe von etwas über 100 Metern. Der Anblick, der sich jetzt
den auf dem Flugfelde anwesenden Zuschauern bot, machte ihnen
vor Beklemmung das Blut erstarren : wie ein kleines Spielzeng hin
und hergerüttelt, drelite sich der kleine Eindecker mit wahnsinniger
Geschwindigkeit herum. Von einer Steuerung konnte keine Rede
sein. Der Insassc hatte völlig die Herrschaft über seinen Ayparat,
verloren. ‚Jeden Augenblick glaubte man, dal die Maschine, die
immer bedrohlichere Bewesnngen ausführte, abstürzen wird. Die
Kontrolleure machten dem Aviatiker Zeichen, daß er landen solle,

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 112

aber unverändert setzte der kleine Eindecker seinen wilden Tauz in
der Luft fort. Plötzlich senkte sich der Apparat auf 20 Meter herab
und wandte sich gegen eine Baumgruppe, an der er sicherlich mit
scinem Insassen zerschellt wäre; kurz vor dem gefährlichen Hindernis
cirehte sich der Apparat um sich selbst, flog eine kurze Strecke
geradeaus, senkte sich dann anf zehn Meter herab und stieß schließ-
lich mit der Spitze in ein Ackerfeld, wo er in Trümmer ging. Der
Insasse, der bei diesem Unfall glücklicherweise heil davonkam, muß
eine Heidenangst ausgestanden haben. Er erklärte, daß er, sowie er
in der Höhe angekommen war, jede Kontrolle über den wild gewor-
denen Apparat verloren hatte. Als er sah, wie sein Eindecker, mit
(ler Spitze nach unten, in das Feld stieß, klammerte er sich fest an
sein Steuerrad an, um nicht unter den Motor zu liegen zu kommen.
Der Eindecker hatte einen viel zu starken Motor für die schwache
Steuerung; dem will Germe, der sofort wieder an die Konstruktion
gehen will, ablıelfen. Originell aber ist, daß dem Manne für seineu
„unfreiwilligen Flug“ das Pilotenpatent zuerteilt worden ist!

Weitere Aerodrome werden jetzt zu Troyes und zu Orleans er-
richtet, welch letzteres sich nach und nach zu einem wichtigen
Aviations-Mittelpunkte entwickelt. Der Automobil-Club de France
hat in seiner dieser Tage abgehaltenen außerordentlichen Sitzung den
Beschluß gefaßt, den Betrag von

100000 Francs für eine aviatische Manifestation
auszusetzen, die unter der Bezeichnung als

„Großer Aviations-Preis des Automobil-Club de France“

vor sich gehen soll. Wie erinnerlich, hatte der genannte Club auch
im vorigen Jahre die gleiche Summe für aviatische Zwecke gestiftet,
und zwar handelte es sich damals um einen Flug von Paris nach
Brüssel und zurück, den bekanntlich der Holländer Wynmalen voll-
bracht hat. Welche Leistung in diesem Jahre als Bedingung für den
Sieger des 100000 Francs-Preises verlangt werden wird, steht noch
nicht fest. Das Reglement soll von einer besonderen Kommission
ausgearbeitet werden. Eine Rundfrage bei den maßgebenden Mit-
gliedern des Automobil-Club läßt erkennen, daß große Stimmung für
einen Distanzflug auf einem Aerodrom nach dem Reglement des
Michelin-Pokals besteht. Von gewisser Seite wird dagegen ein

Stern-Fernflug

vorgeschlagen werden, der in drei oder vier Etappen strahlenförmig
von Paris aus sich nach Amiens, Reims, Orleans, und Rouen er-
strecken und derart vor sich gehen soll, daß für jede Etappe Paris

als Start- und Endpunkt dient. Wir werden natürlich das definitive
Reglement seinerzeit bekannt geben.

In aviatischen Kreisen Frankreichs ventiliert man gegenwärtig
lebhaft, das Projekt eines

Rundfluges durch Frankreich
den man mit der vom Pariser Gemeinderat ausgeworfenen Stiftung,
von der es übrigens seit denı Tode des rührigen Quentin-Bauchard
auffällig still geworden ist, vereinen soll. Mit diesem grandiosen
Preise geht es der französischen Aviation wie dem bekannten ge-
Seite 113 ‚FLUGSPORT“. No. 4

duldigen Tiere, das zwischen zwei Heubündeln verhnngert. Zwei-
oder dreihnnderttausend Frs. lıat die Stadt Paris fir die Förderung
der Aviation ausgeworfen, aber die zwei Strömungen innerhalb der
Stadtverwaltuug, deren eine einen Fernflug oder ein großes Meeting,
die andere einen Motorenbewerb vorzieht, können sich nicht einigen,
und zwischen den beiden „Strömungen“ steht die Aviation und
wartet anf das schöne Geld, mit dem sich so viel beginnen
ließe... .

Inzwischen interessiert man sich hier lebhaft für die aviätischen
Organisationen in den beiden Nachbarländern Belgien und Italien,
die in der kommenden Saison große Dinge vorhaben. Namentlich
der große

belgische Rundflug

der bekanntlich in sieben Etappen vor sich gehen soll, «dürfte eine
starke Beteiligung seitens der Franzosen finden. Obgleich dieser
Bewerb erst im Monat August stattfinden soll, hält man sich hier
über die einzelnen Phasen der vorbereitenden Organisation, welche
der Aero-Olub von Belgien bereits in Angriff geuommen hat, genau
unterrichtet. Vorher findet ın der Zeit vom 7. bis 21. Mai auf dem
Aerodrom zu Ans das vom Aero-Olub von Lüttich organisierte

Internationale Aviationsmeeting von Lüttich
statt, au das sich ein zweites kleineres Meeting ebendaselbst anı 4.,
5. und 6. Juni und schließlich das im Juli vor sich gehende große

internationale Meeting von Kiewit-Hasselt
anschließen.

Die italienische Aviation, die in ihren Centren, wie Padua,
Pordenona, Venedig und Rom mit außergewöhnlichem Eifer an der
Arbeit ist, tritt durch den Beschluß der „Perimnanenten internationalen
aeronautischen Kommission“ in den Vordergrund des Interesses, näm-

lich. den Beschluß, den

V. Internationalen aeronautischen Kongreß
im Monat September zu Turin und Rom abzuhalten, im Anschluß
an die großen Gedenkfeiern, die in diesem Jahre in den beiden
genannten Städten veranstaltet werden. Der italienische Kriegs-
minister hat für die militärische Aviationsschule zu Centoceelle zwei
Aeroplane eines neuen

nicht umkippbaren Systems

in Auftrag gegeben, dessen Erfinder, die Brüder Antonio in Pisa, mit
ihren vor den Militärbehörden ausgeführten Versuchen großes Auf-
sehen erregt haben. nn

Bis sich aber dieses System nicht definitiv praktisch bewährt,
haben wird, dürfte es angebracht sein, die Bemühungen zur Sicherung
von Leben und Gesundheit der Aviatiker weiter fortzusetzen. In
Frankreich ist man ja freilich zu der Erkenntnis gekomnien, daß in
dieser Richtung unbedingt etwas zu geschehen habe. Unausgesetzt
hört man von neuen

Schutzvorrichtungen für Aviatiker

lüs ist schon früher von einem neuartigen Fallschirm gesprochen

en. denn . - ren .. .. .—— un.

Drahtlose Telegraphie aus d. Flugmaschine. |

"OO Tapparat. ‘Oben links: Stationäre Geber-

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 114

worden, dessen Erfinder, Hervieu, nun am letzten Donnerstag mit
Genehmigung der zuständigen Behörden seine praktischen Versuche
vom Pariser Eiffelturm aus unternommen hat. Beim ersten Experi-
ment wurde von der ersten Plattform des Turmes aus ein Aeroplan-
Chassis heruntergeworfen, dessen Fallgeschwindigkeit auf 50 km die
Stunde geschätzt werden kann. Nach 15 bis 20 m Fall begann in-
folge mechanischer Auslösung der Fallschirm zu funktionieren. Der

M. Farman machte in Buc Versuche mit
drahtloser Telegraphie. Der hinter dem
Pilot sitzende Passagier bedient den Tast-

station. Unten rechts: Stationäre Em-
pfänger-Station.

an einem Seil aufgehängte Aeroplan blieb in der Luft, während die
Luftschiffer-Puppe in die Tiefe sauste. Der Fall war zwar gedämpft,
aber keineswegs sanft. Der zu diesem Experiment beuutzte Fall-
schirm hatte 50 qm Fläche und ein Gewicht von 22 kg. Das
(fewicht der Insassen-Puppe betrug 75 kg, was also eine Belastung
von insgesamt 97 kg für 50 m Fläche ergibt. Der zweite Versuch
Seite 115 „FLUGSPORT“. No.

ip

wurde mit eincın kleineren Fallschirm vorgenommen. Nach zelın
m Fall öffnete sich der Schirm und der Aufstoß auf die Erde war
in diesem Falle eın etwas mäßigerer. Hervien ist aufgefordert worden,
am kommenden Sonntag diese seine Versuche offiziell vor einer
Kommissiou von Offizieren zu wiederholen. Bei den Experimenten
vom Donnerstag waren Abordnungen des Kriegsministeriums, der
Ligue Nationale Aerienne und des Aero-Club de France zugegen.
Von allgemeinerem Interesse dürfte der

elastische Gürtel R. E. P.

sein, der nächstens herauskommen wird. Hier wurde als Basis der
Erfindung die Beobachtung genommen, daß in den meisten Unfällen
die Piloten nicht auf ihrem Posten zu Schaden gekommen sind.
Im Gegenteil waren die Pilotensitze gewöhnlich unversehrt geblieben,
während die Avıatiker selbst durch die Heftigkeit des Aufpralls aus
den Sitzen und unter den Apparat geschleudert wurden. Wenn also
durch irgend ein Mittel der Pilot auf seinem Sitze zurückgehalten
werdeu könnte, würde er in den meisten Fällen dem Tode entgehen
und nur einen unsanften Stoß verspüren, der aber nicht von beson-
derer Heftigkeit wäre, weil er durch das Brechen der hervorstehenden
Teile des Apparats amortisiert wird. Der Gürtel R. E. P. scheint
eine glückliche Realisierung dieses Prinzips zu sein. Er ist so kon-
strniert, daß der Pilot sich nötigenfalls durch eine kurze, fast instink-
tive Bewegung vom (rürtel freimachen kann. Die Elastizität des
Gürtels soll die Folgen der brüsken Landung verhüten, verursacht
aber naturgemäß einen heftigen Rückzug nach hinten, der sich in
einem Aufstoß des Piloten auf seinen Sitz äußert, der wohl nicht
weniger unangenehm sein wird, als der Stoß, den der Gürtel ver-
meiden will. Andererseits ist aber die Elastizität des Gürtels nicht
zu umgehen gewesen, weil der Pilot seine volle Bewegungsfreiheit
behalten muß.

‚Bei dem Kapitel der Unfall-Verhütungen mag erwähnt sein, daß
Morane in dieser Woche sein Schmerzenslager verlassen und bereits
einen kurzen Ausgang gemächt hat. Er hat wirklich die Absicht,
so bald wie möglich wieder mit dem Fliegen zu beginnen und
meinte auf eine entsprechende Frage, daß er sich kräftig genug fühle,
zu fliegen, nicht zu fallen .

Man muß es den Franzosen, die, wie gemeldet, ihre toten Mär-
tyrer der Aviation durch ein Denkmal ehren wollen (der Minister-
präsident hat das Präsidium des Comites übernommen), lassen: sie
verstehen auch, ihre Aviatiker schon bei Lebzeiten zu ehren und zu
nenen Taten anzuspornen. Im Namen der Ligue Nationale Aörtienne
_hat deren Präsident Ren& Quinton an den Ministerrat den-- Antrag
eingereicht, die drei um die Aviation verdienten Männer: Latlıam,
Roger Sommer ıınd Seguin (Gnom) zu Rittern der Ehrenlegion zu
ernennen. Neu ist, «lalı soeben der französiche Ministerrat den bel-
gischen Aviatiker Baron P. de Caters, der sich augenblicklich in
Indien aufhält zum Ritter der Ehrenlegion ernannt hat. Es dürfte
dies der erste ausländische Aviatiker sein, dem diese Ehre zuteil wird.

Einige bemerkenswerte Vorkommnisse sind von der

französischen Militär-Aviation
zu melden. Die Sensation des Tages bildete ein prächtiger Fernflug

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 116

den der bekannte Hauptmann Bellenger ansfülhrte, indem er vorige
Woche einen Flug nach Bordeaux unternahm. Hauptmann Bellenger
flog in früher Morgenstunde auf seinem Bleriot-Eindecker vom Poly-
gon zu Vincennes bei Paris ab. Das Wetter war kalt und trocken,
als der zierliche Eindecker sich in die Luft erhob nnd in südwest-
licher Richtung sich entfernte, indem er die Stadt Paris zu seiner
Rechten ließ. Bellenger passierte Etampes, Orleans, Blois und landete
um 104 Uhr zu Pont-Levoy, wo seine Ankunft angekündigt war
und wo ihn eine zahlreiche Menschenmenge erwartete. Nachdem er
Benzin und Oel eingenommen hatte, flog Bellenger um 12 Uhr 22
Minuten wieder ab und wandte sich nach Poitiers, woselbst eine

 Fallschirmversuche vom Eiffelturm.
Die obige Momentphotographie läßt erkennen, daß das Gestell G bereits
größere Geschwindigkeit als der Fallschirm F mit der darauhängenden
Puppe P besitzt.

Landung zur Einnahme des Dejeuners beabsichtigt war. Von einer
durch die umfangreichen Absperrungsmaßregeln herbeigeführten
Menschenmenge jubelnd begrülst, landete Bellenger um 1 Uhr 30
Minuten auf dem hierfür vorgesehenen Terrain, woselbst Offiziers-
kameraden’der dortigen Garnison alles zum Knıpfange vorbereitet. hatten.
Um 2 Uhr 30 flog Bellenger unter den Zurufen seiner Kameraden
und der Zuschauer ab, um seinen Weg nach Bordeaux fortzusetzen.
Er ging über Couhe-Verac und Angonlöme dahin, überall von der
Seite 117 „FLUcsPorr-. No. 4

Bevölkerung jauchzend begrüßt, und wurde um 4 Uhr 56 Minuten
in Bordeanx gesichtet, woselbst er auf dem Aerodrom von Croix d’Hins
um 5 Uhr 3 Minuten glatt landete,

Bellenger hat die Flugdistanz zwischen Paris und Bordeaux,
530 km, innerhalb 8 Stunden 11 Minuten und mit 5 Stunden 21
Minuten wirklicher Flugdauer hinter sich gebracht, also einen Stunden-
durchschnitt von 97,5 km realisiert. Interessant ist, daß Bellenger
für seinen Flug

weniger Zeit als der Schnellzug

gebraucht hat, der von Paris nach Bordeaux in 6 Stunden 53 Min.
geht. Die an diesem Tage von Bellenger zurückgelegte Entfernung
ontspricht beispielsweise, von Paris aus gerechnet, derjenigen nach
Frankfurt a. M., nach Münster, nach Stuttgart, nach Zürich, nach
Birmingham, nach Cardiff usw.

Aber Hauptmann Bellenger hatte mit dieser Flugleistung die
Aufgabe, die er sich gestellt, noch nicht erfüllt; er wollte nach Pau
fliegen. In der Tat flog er am nächsten Nachmittag von Bordeaux
ab ınd folgte, um sich leichter orientieren zu können, der Eisenbahn-
linie. Um 3 Uhr 35 Minuten passierte er über den Bahnhof Morceux
und um 4', Uhr traf er auf dem Aerodrom von Pau ein, wo ihn
eine dichte Menschenmenge erwartete. Natürlich waren sämtliche
Offizierspiloten anwesend und bereitete ihrem Kameraden einen
herzlichen Empfang. Bellenger hat die Strecke Bordeaux—Pau, 200
Kilometer, in genau einer Stunde 50 Minuten zurückgelegt.

Während Bellenger seinen famosen Flug nach Bordeaux aus-
fülırte, unternahm ein anderer Offizierspilot, der Leutnant Menard,
einen sehr interessanten Flug. Des Morgens um 9 Uhr erhielt Menard,
der im Lager von Chalons Flugversuche anstellte, den Befehl, sich
unverzüglich nach dem Lager von Satory zu begeben. Schleunigst.
nalım Menard eine genane Besichtigung seines Farman-Zweideckers
vor und um 9 Uhr 35 Minuten flog er, mit Hauptmann Camine als
Beobachter an Bord, nach Paris ab. Um 11Uhr wurden die Piloten
in Paris gesichtet, über das sie in 1100 m Höhe dahinflogen, um
11 Uhr 35 Minuteu im Lager vonSatory zu landen. Die Entfernung
von Chalons nach Satory, bei Versailles, beträgt 200 km.

Ein neues Militär-Aerodrom soll’ im Südwesten Frankreichs er-
richtet werden. Es sind 25 Offizierspiloten nach dem 144. Infante-
rie-Regiment in Bordeaux versetzt worden, die dort die Unter-
weisung von Offizieren beginnen sollen. Das

neue Militär-Aerodrom

-—-——— wird in Saint Medard, in der Nähe von Bordeaux, installiert werden,

woselbst“ sich bereits ein Militär- -Lager und ein Pulverdepot be-
finden.

Es ist schon früher berichtet worden, daß die französische
Heeresverwaltung den ÖOffizierspiloten eine besondere

Aufstieg-Prämie

bewilligt, und zwar erhalten die Offiziere für Flüge von einer halben
Stunde bis zu zwei Stunden: inı Freiballons 3 F'rs., im Lenkballon
5 Frs., im Aeroplan 5 Frs.; für Flüge von zwei bis sechs Stunden:

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 118

im Freiballons 5 Frs., im Lenkballons 10 Frs., im Aeroplan 15 Frs ;
für Flüge von mehr als sechs Stunden: im Freiballons 10 Frs., im
Lenkballon 20 Frs., im Aeroplau 25 Frs. Unteroffiziere und Mann-
schaften erhalten die Hälfte dieser Sätze. Es kann keinem Zweifel
unterliegen, daß diese und älmliche Maßnahmen stimulierend auf die
Militär-Aviation gewirkt haben, wie man überhanpt in Frankreich
mit der Popularisierung der militärischen Aviation ganz systematisch
verfährt. ‚Jetzt beginnt”man auch der

Marine-Aviation

größere Aufmerksamkeit und ein lebhafteres Interesse zuzuwenden
Ob die seinerzeit gemeldete, geschickt geführte Preß-Campagne das
bewirkt lıat oder ob die von der
Marineverwaltung derVereinigten
Staaten erzielten Erfolge befruch-
tcnd gewirkt haben, sei hier
daliingestellt. Tatsache ist, daß
man jetzt anclı mit der Ein-
führıng der Aviation in die
Marine planmäßig nnd mit vol-
lem Zifer vorzugehen beginnt.
er Marineminister, Admiral de
Jaapeyrere, hat socben eine Reilıe
von Maßnahmen getroffen, welche

Fallschirmversuche von Eiffelturm.
Oben links: Der Fallschirm entfaltet sich automatisch.
Unten: Hervieu mit seinem betriebsfertigen Fallschirmapparat.

hierzulande eine enthusiastische Aufnahme gefunden haben. Es heißt
in der Verfügung, daß aus Sparsamkeitsrücksichten vorderhand die
für die Erlangung des Pilotenpatents ausersehenen Marine-Offiziere
zusammen mit den Offizieren der Landarmee in deren Aviations-
schulen ausgebildet werden sollen. Indessen sieht der Minister schon
jetzt für die Marine eine autonome Organisation vor, welche die Ver-
wendung von Aeroplancn für folgende Zwecke ıımfassen soll:

1. Für Aufklärungscdienste bei den Geschwadern; 2. um in Kriegs-
zeiten die Umgebungen von Kriegshäfen zu überwachen und Unter-
seeminen, sowie untergetauchte Unterseeboote zu entdecken. Durch
Seite 119 „FLUGSPORT“. No. 4

praktische Versuche soll festgestellt werden, welche Art von Appa-
raten sich am besten für die bezeichneten Zwecke eignet. Die ersten
derartigen Versuche werden zu Toulon stattfinden, wo ein Teil der
Tamaris-Bai zweckentsprechend hergestellt werden soll. Das dort zu
errichtende Aerodrom wird wegen seiner Nähe einerseits zum Arse-
nal, andererseits zur Rhede sehr geeignet sein. Wenn die zu Toulon
und im Mittelländischen Meere anzustellenden Experimente befriedi-
gende Resultate ergeben, so wird jede der französischen Marıne-
stationen mit der erforderlichen Anzahl von Aeroplanen ausgestattet
werden. Ferner hat der Minister bestimmt, daß der Kreuzer „Foudre“
zur Disposition der Marine-Aviation gestellt werde. Der hintere Teil
dieses Kriegsschiffs soll an beiden Seiten um etwa drei Meter ver-
breitert werden und auf der auf diese Weise geschaffenen Plattform
sollen die Marine-Offiziers-Piloten ihre Flugübungen anstellen, deren
Endziel darin bestehen soll,

von einem in Fahrt befindlichen Kriegsschiff abzufliegen

und ebenso dort auch wieder zu landen. Später hat dann der Mi-
nister an den Marinepräfekten von Toulon besondere Befehle erlassen,
betreffend die Verwendung von Aeroplanen. Die wesentlichsten
Punkte der Verordnung besagen folgendes: In erster Linie sollen sich
alle Versuche auf die Verwendung von Apparaten erstrecken, die am
besten folgenden zwei Bedingungen entsprechen: 1. leichte Apparate,
die von Bord eines Kreuzers aus ihren Abflug nehmen und dort
während der Fahrt auf offener See wieder landen können; 2. größere
und stärkere Apparate mit Passagieren, um die Anfahrten der Häfen
zu tiberwachen und Unterseeboote und -Minen zu entdecken. Ferner
verlangte der Minister, daß alle diejenigen Mannschaften namhaft ge-
macht würden, die sich absolut tadellos geführt hätten und bisher in
den Stationen für drahtlose Telegraphie beschäftigt worden sind oder
Kenntnis von Motoren haben und die sich mit dem Funktionieren
der Motoren der Marine-Aeroplane vertraut machen wollen. Diese
Mannschaften, die zunächst der Station Vincennes zur Unterweisung
zugeteilt werden sollen, werden eine erhöhte Löhnung und günstigere
Avancementsbedingungen zugebilligt erhalten. Alle diese neuen Mab-
nahmen haben eine gewaltige Bewegung im ganzen Lande hervorge-
rufen und man scheint entschlossen zu sein, die Superiorität in der
Aviation auch auf die Marine ausdehnen zu wollen.

Daß nebenher auch die
Aviation in den Kolonien

gefördert: wird, ist aus früheren Berichten zu erkennen-gewesen: --

Auch hier werden große Summen bereitgestellt, um die Aviation mit
allen Kräften zu fördern. Das Gesetz, durch welches eine Summe
von 400000 Francs zur Entwicklung der Luftverbindungen in den
Kolonien bewilligt worden sind, wird in diesem Augenblick veröffent-
licht. Es besagt lakonisch, daß die genannte Summe zur Disposition
des Kolonialministers gestellt ist für die Zwecke der „Militär-A viation
in den Kolonien“. In den verschiedenen Aerodromen sind eine große
Anzahl von Aeroplauen eingetroffen, die für die Kolonien bestimmt
sind und in Kürze an ihre Bestimmungsplätze dirigiert werden sollen.
Die Ligue Nationale Acrienne beschäftigt sich besonders eifrig mit

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 120

dieser Frage. Eines ihrer Comitömitglieder, Herr Archdeacon, wird
in Kürze eine Tournee durch Algier unternehmen, um alle einschlä-
gigen Fragen, namentlich diejenige der geeigneten Landungsterrains
an Ort und Stelle zu studieren. Aber auch die Association Generale
A&ronautique interessiert sich für die einschlägigen Fragen und will
jetzt in Oran und in den hauptsächlichsten Centren von Algier
Delegierte ernennen, die für die Einführung der Aviation wirken
sollen.
Durch das
neue Reglement für 1911

wie es nunmehr die am 11. Januar vorigen Jahres ins Leben gerufene
„Aeronautische Sport-Kommission‘‘ veröffentlicht, welche als Nach-
folgerin der „Commission Aerienne mixte‘‘ durch den Aero-Club de
France und den Automobil-Club de France geschaffen worden ist,
findet eine nicht unwesentliche

Instanzen-Veränderung
für die Reglements von sportlichen Manifestationen und Rekords statt.
Die sportliche Instanz steht demnach in Frankreich in Fragen der
Aviation der Aeronautischen Sportkommission zu, deren Aufgabe
darin besteht

a) die Sportreglements zu bestätigen und zu beaufsichtigen ;
b) die privaten Reglements zu bestätigen: c) Bewerbe und Rekords
zu homologieren; d) an Organisatoren und Bewerber Lizenzen zu er-
teilen.

Die Aeronautische Sportkommission entscheidet als nationales
Tribunal; sie kann Bewerbe organisieren, ohne finanzielles Risiko für
sie, deren Kontrolle ausüben, sowie die Rekords kontrollieren und ihr
Protektorat gewissen Manifestationen zuwenden. Die internationale
aeronautische Vereinigung homologiert die internationalen Rekords
und entscheidet in letzter Instanz in Zwiespälten, die zwischen den
einzelnen Nationen sich ergeben können. Von jetzt ab werden die
Patente der Internationalen Aeronautischen Vereinigung durch die
Aeronautische Sportkommission ausgegeben, und zwar auf Antrag
des Aero-Club de France bezw. des Automobil-Club de France. Die
beiden genannten Clubs haben ebenso wie die mit ihnen verbundenen
Unter-Vereine das Recht, Bewerbe zu organisieren, unter dem Regle-
ment der Aeronautischen Sport-Kommission. Die sportlichen Mani-
festationen werden in drei Kategorien eingeteilt:

1. „Offene“, d. h. solche, an denen jede Person teilnehmen
kann, die sich dem jeweiligen Reglement unterwirft; 2. „Reservierte‘‘,
d. h. solche, an denen nur diejenigen Bewerber teilnehmen können,
die einer besonderen, durch das Organisations - Comite stipulierten
Klassifikation entsprechen ;"3. „Internationäle‘“, d.h. solche, an denen
jede von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung qualifizierte
Person teilnehmen kann.

Die Definition der Manifestationen erfolgt in der Weise, daß es
fortab

a) „Bewerbe‘, d. h. reglementierte sportliche Manifestationen
mit Preiszuteilung; b) „Konkurrenzen‘, «. h. ein Ensemble von Be-
werben, deren Ort und Datum in einem Reglement präzisiert sind;
c) „Rennen“, d. h. solche Bewerbe, bei denen die Geschwindigkeit
Siete 121 „FLUGSPORTF“. No. 4

der einzig ausschlaggebende Faktor für das Klasserment ist, geben
wird.

In der letzten Sitzung vom Dienstag; hat die Aeronautische Sport-
Kommission folgende

Rekords homologier! :
Höhen-Rekord: 3100 m, Legagneux zu Pan, 9. Dember 1910.
Geschwindigkeits-Rekords mit einein Passagier:
50 km Louis Bregnet zu Douai, 19. Januar 1911 in 34:54—5
100 ,„ Louis Breguet zu Douai, 19. Januar 1911 in 1:09:28—1.
RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Im März vorigen Jahres berichteten wir, daß Sir George White.
der „Iramway-König“ Englands, bei der Generalversammlung der
Tramway Company in Bristol seinen Entschluß ausgesprochen habe,
die Stadt Bristol zum Mittelpunkte der englischen Aeroplan-Industrie
zu machen. Seitdem ist nun fast ein Jahr verflossen, und es ist der
Mühe wert einmal festzustellen, was dieser energische Mann in dieser
verhältnismäßig kurzen Zeit geleistet hat. Die mit einem Kapital
von 500 000 Mk. gegründete British and Colonial Aeroplane Company
m. b. H., legte ihre Werke in Filton bei Bristol an, und zwar
sogleich in solchem Maßstabe, daß gleichzeitig fünf Aeroplane gebaut:
und jede Woche zwei Maschinen fertiggestellt werden können. Die
ersten Maschinen, die meist dem Farman-Modell folgten, waren aller-
dings nur Experimente und sind jetzt von der Firma selbst zurück-
gestellt worden, aber seit dem Juli hat die Fabrik nicht weniger als
50 Maschinen fertiggestellt, die einen guten Ruf im In- und Auslande
genießen. Der bekannte Flieger Christiaens, der früher französische
Maschinen’ flog, hat für seine gegenwärtige Tour in Südafrika zwei
BristoJ)-Biplane gekauft und die russische Regierung hat acht bestellt
und größere Aufträge in feste Aussicht gestellt, sobald bestimmte
Bedingungen bei Probeflügen erfüllt sind. Da die Umgegend von
Bristol für eine Flugschule wegen des unebenen Geländes ungeeignet
ist, so hat die Firma ihre Flugschule auf der 70 km entfernten
Ebene von Salisbury gegründet, wo drei Schuppen und drei Biplane
stets in Gebrauch sind und der Franzose Tetard Unterricht erteilt
Jetzt ist auch der Kapitän Bertram Dickson, der auf dem Sportfeste
von Mailand bei einem Sturze sich verletzte, aber wiederliergestellt

4186, von-der-Firma als Reisevertreter und technischer Sachverständiger —

gewonnen worden und hat zu diesem Zwecke eine Örientiernngsreise
nach Frankreich angetreten. In Indien und Australien sind von der
Firma koloniale Zweigniederlassungen gegründet. Das alles ist gewiß
ein glänzender Anfang, der zeigt, was ein entschlossener Mann mit
Örganisationstalent und Kapital zu leisten vermag.

Aber es ist nur der Anfang. Jetzt ist das Kapital der Firma
von 500000 auf eine Million Mark erhöht nnd cie Werke sind so
vergrößert, daß sie keiner Flugmaschinenfabrik auf der Welt an

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 122

Größe nachstehen. An der Verbesserung der Maschinen wird ständig
gearbeitet. Die Firma stellt zwei Typen von Biplanen her, den ge-
wöhnlichen Typ von 10,5 m Spannung und ca. 270 kg Gewicht, und
die größere und stärkere Militär-Maschine. Als Motor wird regulär
der Gnom-Motor verwendet. Von Hölzern wird Esche und canadische
Silberfichte für das Rahmenwerk und Wallnuß für die Propeller ver-
wendet. Als Bespannungsstoff wird ägyptische Baumwolle bevorzugt,
und der Firniß, der verwandt wird, ist feuchtigkeitsbeständig. So
sucht man überall das beste Material zu verwenden.

Nur ein Umstand, auf den Tetard aufmerksam machte, wird
allerdings stets die Flugmaschinenindustrie Euglands gegenüber der
französischen benachteiligen. Das Gelände ist hier fast nirgends eben,
und die Windverhältnisse viel schwieriger als in Frankreich. Daher
werden Anfänger einen Kursus in Frankreich vorziehen und dann
natürlich auch geneigt sein, diejenige Maschine zu erwerben, auf
welcher sie gelernt haben.

Die Regierung wird jetzt in den Blättern ihrer eigenen Partei
wegen ihrer Unentschlossenheit in der Flugsache getadelt. Um so
erfreulicher ist, daß wir jetzt von einigen privaten Preisen berichten
können. Edward Manville, der Präsident der Vereinigung der Motor-
fabrikanten, der jetzt auch in den Vorstand des Aero-Club an Stelle
des verunglückten Cecil Grace gewählt ist, hat dem Aero-Club einen
Preis von 10000 Mk. für die Verbesserung der Motoren für Luft-
schiffahrt zur Verfügung gestellt.

Andre Michelin hat einen neuen Michelin-Preis gestiftet. Der Be-
werb um denselben sollam 15. Oktober jeden Jahres endigen, und nicht
am 381. Dezember, was so viele Unglücksfälle zur Folge hatte. Der
Preis beträgt in diesem Jahre 8000 Mk., im nächsten 12000 Mk.
und im dritten Jahre 16000 Mk. Bedingung für dieses Jahr ist ein
Rundflug in der Nähe Londons von 125 engl. Meilen Ausdehnung.
Die Entfernung für jedes weitere Jahr soll um 50 % vergrößert werden.
Wer die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt, ohne zu landen,
ist Sieger.

Mortimer Singer hat zwei Preise von je 10 000 Mk. gestiftet für
den längsten Ueberlandflug eines englichen Öffiziers einerseits in der
englichen Armee und anderseits in der Marine.

Endlich hat der Automobilrennklub von Brooklands noch einen
Preis von 1000 Mk. für den schnellsten Flug von dem Flugplatze in
Eastchurch zu dem Flugplatze in Brooklands gestiftet. Der Flug muß
an einem Sonnabende und vor Ende März ausgeführt werden.

Zum Schlusse wollen wir noch erwähnen, daß Sopwith, der
Inhaber des Ueblandflug-Rekords, am 1. Februar auf Einladung des
englischen Königs einen Flug von Brooklands nach Windsor und um
das dortige Schloß ausführte. Benutzt wurde dabei ein englischer
Biplan, von Jloward Wright gebaut, und ein E. N. V. Motor. Sopwith
ist 22 Jahre alt. Der Flug gelang vollständig, obwohl infolge des
Frostes der Wasserkühler gefror.
Seite 123 „FLUGSPORT“. No. 4

Vorschriften des deutschen Luitschifferverbandes für
den Fiugsport.

A. Erwerbung des Führerzeugnisses.*)
li. Für die Erwerbung des Führerzeugnisses gelten nachstehende Bestimmungen:
Der Bewerber hat auszuführen:

a) 2 Flüge von je 5 km Länge in geschlossener Fluglinie ohne Berührung des
Bodens. Nach jedem dieser Aufstiege muß gelandet werden.

b) Einen Höhenflug mit einer Minimalhöhe von 50 m über der Höhe des Ab-
fluggeländes. Dieser Flug kann zugleich einer der unter a genannten
Flüge sein.

Die Flugbahn, auf der der Flieger die beiden unter a genannten geschlosse-
nen Flüge auszuführen hat, wird gebildet durch zwei marken, die höchstens
500 m von einander entfernt sind. Diese Marken sind derart zu umfliegen,
daß nach jeder Umkreisung des einen die Flugrichtung geändert, d. h der
andere in entgegengesetzter Richtung umflogen wird, so daß also der Flug-
weg die Form einer 8 annimmt. In diesem Sinne muß so lange ohne Be-
rührung des Bodens geflogen werden, bis der Flugweg die Länge von 5 km
erreicht. Gemessen wird der Abstand zwischen den beiden Marken
Diese müssen entprechend oft umflogen werden. Z. B, wenn der Abstand
der Marken genau 500 m beträgt, müssen fünf 8 zurückgelegt werden
(5X500 m Hinweg und 500 m Rückweg = 5000 m.) Diese Leistung muß
zweimal vollbracht werden. — Bei jedem der beiden Flüge muß der Motor
spätestens bei Berührung des Bodens endgültig abgestellt werden und muß die
Landung, d. h. die Berührung des Bodens weniger als 50 m entfernt von
einem von dem Bewerber vor dem Aufstieg bezeichneten Punkte erfolgen
und das Flugzeug muß weniger als 50 m von jenem Punkte entfernt zum
Stillstand kommen. Die Landungen müssen in normaler Weise vor sich gehen.
Das Flugzeug muß fıugfähig bleiben. Die Sportzeugen (s. Nr. 2) haben in ihrem
Bericht die Umstände der Landung des Näheren anzugeben. Die Ausstellung
des Zeugnisses ist stets fakultativ. — Die Sportzeugen sind aus der vom Ver-
bande aufgestellten Liste zu wählen.

2, Zur Erlangung des Zeugnisses hat sich der Bewerber an einen Verbandsverein
zu wenden, dem er nicht anzugehören braucht. Von diesem werden ihm die-
jenigen Personen namhaft gemacht, die berechtigt sind, die Erfüllung der
Bedingungen zu bescheinigen (Sportzeugen). Im Einverständnis mit dem betr.
Verein darf sich der Bewerber unmittelbar der Sportzeugen versichern. Der
Antrag auf Ausstellung des Zeugnisses muB durch einen Verbandsverein, dem
mindestens einer der Sportzeugen angehört, an den Verband eingereicht
werden, und zwar unter Beifügung des von den Sportzeugen aufgenommenen
Protokolls und der Photographie des Bewerbers in Visitenkartengröße in
zwei Exemplaren. Das Zeugnis kann auch im Auslande erworben werden
(analog Nr. 4).

3. Jeder Verbandsverein hat eine von der Flugsportkommission **) zu genehmigende
Liste von Sportzeugen d. h. solchen Personen zu führen, die er als berechtigt
ansieht, die Erfüllung der Führerbedingungen abzunehmen und zu bescheinigen,

4. Wenn ein Ausländer sich in Deutschland um das Zeugnis bewirbt, so gelten
die Bestimmungen unter | und 2 mit der Maßgabe, daß vor Erteilung des
Zengnisses der Verband seines Heimatlandes zu befragen ist, sofern dieses
zur Federation A&ronautique Internationale gehört.

B. Wettbewerbe (sportliche Veranstaltungen.
5. Wettbewerbe müssen entweder von Verbandsvereinen veranstaltet werden-
oder unter deren Protektorat stattfinden.

6. An Wettbewerben aller Art dürfen nur Flugführer teilnehmen, d. h. solche
Flieger, die im Besitze des Führerzeugnisses sind.

*, Vom 15. Februar 1911 ab gültig (Beschluß der Federation Aeronautique
Internationale, Oktober 1910.

**) Flugsportkommission ist die Flugzeug-Abteilung der Sportkommission
des D. L.-V.

No. 4 „FLUGÖSPORT“. Seite 124

7.

Bei Verstößen gegen Nr. 5 wird jeder Teilnehmer oder jeder in irgend
welcher Form Mitwirkende auf Zeit oder für immer von der Mitwirkung bei
sportlichen Veranstaltungen aller zur Federation A&ronautique Internationale
gehörigen Vereine ausgeschlossen.

. Die von einem Verbande der Federation Aceronautique Internationale aner-

kannten Flugführer können für immer oder auf Zeit. dann aber mindestens
auf ein Jahr von der Teilnahme an allen sportlichen Veranstaltungen inner-
halb des Gebietes der Federation Aeronautique Internationale ausgeschlossen
werden, wenn sie sich in Deutschland innerhalb eines Umkreises von 30 km
von dem Sitze eines dem Verbande angeschlossenen Vereins oder Clubs an
vom Deutschen Luftschiffer-Verbande oder anderen zur Federation A6ro-
nautique Internationale gehörigen Verbände nicht genehmigten sportlichen
Veranstaltungen beteiligen ; sei es, daß ihnen bei diesen für ihre Beteiligung
Geld- oder Ehrenpreise in Aussicht gestellt sind, sei es, daß ihnen Start-
gelder, Engagementsbeträge, Prozente der Einnahme oder Entschädigungen
in anderer Form direkt oder verschleiert zukommen oder zukommen sollen.

Es ist den Flugführern verboten, unter mehr als stets ein und demselben
Decknamen an Wettbewerben teilzunehmen.

Bei Wettbewerben ist zu unterscheiden ein Organisationsausschuß und die
flugsportliche Leitung.

. Die Mitglieder des Organisationsausschusses brauchen nicht einem Verbands-

vereine anzugehören, sie dürfen der Flugsporikommission angehören,

Die sportlichen Leiter müssen Verbandsvereinen angehören und können
Mitglieder der Flugsportkommission sein.

Die Flugsportkommiss’on steht über allen sportlichen Veranstaltungen und
und ist die einzige Berufungsinstanz bei allen nationalen Wettbewerben.
Wenn ihre Mitglieder einer sportlichen Leitung angehören, oder Preisrichter
waren, so haben sie bei bezüglichen Entscheidungen in der Flugsport-
koammission sich der Stimmenabgabe zu enthalten.

. Die Mitglieder der Flugsportkommission haben an allen Orten und bei allen

auch nichtsportlichen Veranstaltungen freien Zutritt auch zu der für Zu-
schauer gesperrten Flugbahn.

Dem Organisationsausschuß liegt ob:

a) die Aufstellung des Programms und der Bestimmungen für die Veranstaltung
b) die Wahl der sportlichen Leiter.

oO) „ FR R Gehiüilfen,

d) „ »  »  Preisrichter,

e) einen oder mehrere Zeitnehmer von der Flugsportkommission zu erbitten
f) die Liste der Teilnehmer an der Veranstaltung aufzustellen,

g) die Besichtigung und Identifizierung der in Frage kommenden Flugzeuge
h) alle Sicherheitsmaßnahmen zu treffen usw.

. Der Organisationsausschuß hat der Flugsportkommission mindestens 14 Tage

vor der betreffenden Veranstaltung einzureichen:

a) das Verzeichnis der Mitglieder des Organisationsausschusses,

b) das Verzeichnis der sportlichen Leiter (mindestens 3),

0) ,„ „ „ sportlichen Gehülfen,

d) „ n „ Preisrichter (mindestens 3).

Diese Verzeichnisse-bedürfer- der Genehmigung der Flugsportkommission.

In den Verzeichnissen zu Nr. 16 a, b, c und d müssen bei den Namen die
genauen Adressen, bei b auch die Vereinszugehörigkeiten angegeben werden.
Baldmöglichst, jedenfalls vor der betreffenden Veröffentlichung hat der Or-
ganisationsausschuß der Flugsportkommission zur Genehmigung einzureichen:
die Ausschreibungen für Wettbewerbe und spätestens 12 Stunden nach Melde-
schluß die Liste der zum Wettbewerb gemeldeten Flugführer unter Angabe
ihrer Nationalität und des Typs ihrer Flugzeuge und Motoren.

Die beteiligten Flugführer, ihre Angestellten und ihre Mitflieger’können nicht
Mitglieder des Organisationsausschusses, sportliche Leiter oder Gehülfen und
Zeitnehmer oder Preisrichter sein, sofern nicht im Einzeifalle von der Flug-
sportkommission Ausnahmen zugelassen werden.
No. 4 | „FLUGSPORT“. Seite 126

„FLUGSPORT"“. No. 4 DE |
Seite 125 —— maus ausschließen. Die Flugsportkommission kann Strafe für falsche Meldung
verhängen.
20. Die Ausschreibungen müssen enthalten: . 28. Erst nach der Genehmiguug durch die Flugsportkommission sind die An-
a) einen Vermerk, daß sie die Genehmigung des Deutschen Luftschiffer-Ver meldungen endgültige. Von der Genehmigung ist den angemeldeten Fliegern
bandes haben,

alsbald Nachricht zu geben.

b) unter wessen Protektorat die Veranstaltung stattfindet, 29. Proteste gegen die Entscheidung der Flugsportkommission (in Angelegen-

c) einen Vermerk, ob international, nationai*) oder nur für Mitglieder be- heiten der Nr. 27 und 28) sind unstatthaft. Gründe für Entscheidungen
stimmter Vereine oder nur für bestimmte Gruppen von Fliegern z. L. brauchen nicht angegeben zu werden.
deutsche und österreichische, oder solche, die noch keine Preise in einer ‘ 3. Es ist bei Strafe verboten, zu einem weiteren Wettbewerb zu nennen, nach-— -
gewissen Höhe gewonnen-haben. Ferner die verlangten Einschränkungen

dem für einen zu gleicher Zeit stattfindenden Wettbewerb eine vorher ab-

in Bezug auf den Ursprung und das Material des Flugzeuges, gegebene Nennung bereits endgültig angenommen ist. Dies gilt auch sinn-

d) die Bestimmungen für den Wettbewerb hinsichtlich der Bedingungen und gemäß für solche Fälle, in denen die fraglichen Wettbewerbe zwar nicht
des Betrages der Preise -- einzeln aufgeführt, genau Inc gleiche Zeit fallen, sich aber teilweise Kecken, oder, so „nahe
. . ' . t wird, an einander liegen, daß ein Ortswechsel nicht so schnell stattfinden kann,
e) die Höhe des Nenngeldes und ob dieses zurückgezahlt wir wie es die Teilnahme am ersten Wettbewerb bis zum Schluß, am zweiten
f) den Meldeschluß, von Anfang an nötig machen würde. Wenn zu zwei oder mehr Veranstaltungen
g) etwaige höchste Teilnehmerzahl an den Wettbewerben, oo i gleichzeitig gemeldet wird, so muß dies in der Anmeldung ausgesprochen
h) Bestimmungen über den Transport, das Eintreffen, die Beschaffenheit, die werden , es empfiehlt sich dann ein Zusatz, welcher Wettbewerb bevorzugt
Abnahme, die Unterbringung, etwaige Versicherung, den Abtransport usw. wird. Andernfalls ist die Flugsportkommission berechtigt zu entscheiden, zu
der Flugzeuge, welchem Wettbewerb der Betreffende zuzulassen ist.
i) Angaben über die Gesamtdauer der Wettbewerbe und über die tägliche 31. Falls die Zahl der einwandfreien Anmeldungen die zugelassene Höchstzahl
Dauer, sowie an welchen Tagen um bestimmte Preise geflogen wird, übersteigt, so sind sie nach der Reihenfolge des Eingangs zu berücksichtigen
ie N der sportlichen Leiter, " 32. Im Falle der Ablehnung ist innerhalb 8 Tagen das Nenngeld zurückzuzahlen.
) die Namen der Preisrichter. es sei denn, daß “der Fall von Nr. 27 vorliegt. In diesem Falle ist das
21. Aenderungen der Ausschreibungen dürfen nur mit Genehmigung der Flug Nenngeld zur Verfügung ‚des Organisationsausschusses verfallen. j
sportkommission erfolgen, Keinesfalls dürfen nach Eingang der Meldungen 33. Die Flugzeuge dürfen keine anderen Inschriften tragen, als die Nummer im
ä . etibewerb und Name oder Firma des Konstrukteurs oder Fliegers.
die angesetzten Preise herabgesetzt werden. A A Mr 1 ” Eh I “ ar n d © n ne ver u n. ;
‘ i Weitbewerben sind, sofern nicht in den Aus- . Yahrend der Wettbewerbe liegt die sportliche Leitung lediglich den sport-
9 Sehreibungen soderes ausdrücklich bestimmt ist, durch die Flugführer zu unter- lichen Leitern ob. Sie sind für die Innehaltung der Verbandsvorschriften
schreiben. Sie erfolgen tunlichst durch eingeschriebenen Brief oder tele- und der für den Einzelfall gegebenen Bestimmungen verantwortlich „Sie
graphisch, in letzterem Falle ist umgehende schriftliche Bestätigung erforder- haben die von den Zeitnehmern eingereichten Listen (s. Nr. 35) zu prüfen
lich, zur schriftlichen Anmeldung oder Bestätigung ist das mit den Aus- N und die Kenntnisnahme durch Unterschrift zu bescheinigen.
schreibungen zu versendende Anmeldeformular **) zu benutzen In diesem 35. Die von der Flugsportkommission erbetenen Zeitnehmer überwachen den
müssen die gestellten Fragen beantwortet werden, widrigenfalls der Or- gesamten Zeitnehmerdienst und reichen dem Organisationsausschuß die von
ganisationsausschuß die Nennung als ungültig ansehen kann. Das Anmelde- ihnen zu unterschreibenden der Preisverteilung zu Grunde zu legenden
formular muß den Vermerk enthalten, daß sich der Anmeldende den Ver- Listen .ein.
bandsvorschriften und den Bestimmungen des Organisationsausschusses a 3%, Die sportlichen Gehülfen arbeiten nach Anweisung der sportlichen Leiter,
den Anordnungen der sportlichen Leiter unterwirft. Dieser Vermerk mu die den Zeitnehmern zugeteilten nach deren Anordnungen. Die von ihnen
von dem Anmeldenden unterschrieben werden. n gemachten Beobachtungen (Start, Flugzeit, Flugweg, Flughöhe, Landung usw ),
23. Zugleich mit der Anmeldung muß das Nenngeld eingesandt werden, widrigen- sind schriftlich niederzulegen, zu unterschreiben und den auftraggebenden
falls der Organisationsaus-chuß die Nennung als ungültig ansehen kann. Von Organen einzureichen.
Ausländern ist‘ eine Abschrift des Führerzeugnisses beizufügen. Zurück 37. Die Preisrichter, unter denen sich mindestens ein sportlicher Leiter befinden
zahlung des Nenngeldes darf bei Annahme der Nennung frühestens, nac muß, treten nach Bedarf zusammen. Sie fällen ihre Entscheidungen nach
Schluß der Wettbewerbe, aber nicht später als vier Tage nac iesem Schluß der gesamten Veranstaltung oder nach Schluß bestimmter Wettbe-
stattfinden. werbe. Sie haben ihre Verhandlungen protokollarisch niederzule en, und
&4. Die Nennung muß unter dem richtigen Namen des Führers erfolgen, da- zwar nicht nur hinsichtlich des Erfolges, Sondern auch hinsichtlich der zahlen-
.. gegen ist es mit Genehmigung der Flugsportkommission statthaft, auf den mäßigen Begründung. (Z. B. es genügt nicht die Entscheidung: A. hat
Brogrammen und in Veröffentlichungen einen Decknamen anzuwenden. den ersten Preis, weil er am höchsten flog, sondern: infolge eines Höhen-
e F f icht die Ausschreibungen anders ausdrück- uges von 3100 m am [Datum], während der nächstbeste nur 2900 am
” Ich bestimmen de Werbewerte nicht von mehreren Fliegern gemeldet [Datum] erreichte.) Die Entscheidungen der Preisrichter müssen innerhalb
werden. Es darf bei den Wettbewerben jeder Flieger nur die für ihn ge- dreimal 24 Stunden nach Schluß der Veranstaltung erfolgt sein. Zur Ent-
meldeten Flugzeuge benutzen. scheidung ist Anwesenheit von ?/, der Mitglieder nötig. Ist bei einer zweiten
26. Der Organisationsausschuß hat umgehend den Eingang der Anmeldung und Sonn un diese nd ah gberm echt anwesend, so a enezdem der
. rt und zwar eit, i we alle gi e
des Nenngeldes zu bestätigen. C
27. Im Falle daß bei der Anmeldung falscte Angaben gemacht werden, ist der 38 Vorsitzende bezw. der Aelteste den Ausschlag. _
“ Organisationsausschuß zur Anzeige bei der Flugsportkommission verpflichtet. #3. Gegen die Entscheidung der Preisrichter gibt es bei internationalen Wett-
rga Kö den betreffend Blie er von der Teilnahme am Wettbewerb bewerben Berufung an die Flugsportkommission und in höherer Instanz an
Beide können den betreffenden g die Federation Aeronautique Internationale. Bei nationalen nur an die Flug-
*) Als nationale Wettbewerbe gelten solche, an denen nur Flieger deutscher 39 Sporfkommission. . . on .
Reich ehörigkeit oder solche ausländischen Flieger teilnehmen dürfen, deren . Die Entscheidung der Preisrichter ist vom Organisationsausschuß allen Teil-
eichsang B tschen Luftschiffer-Verband ohne Mitwirkung einer fremden nehmern am Wettbewerb durch eingeschriebenen Brief mitzuteilen und der
nacht ausgestellt ist u Geschäftsstelle des Deutschen Luftschiffer-Verbandes einzureichen. Dieser

veranlaßt die Veröffentlichung.
**) Siehe Anlage 3.
Seite‘ 197

Fa

„FLUGSPORT“. No.

40.

41.

42.

43.

Die Preise sind nicht früher als 3, nicht später als 15 Tage nach dem Spruch
der Preisrichter auszuzahlen. Indessen ist die Auszahlung im Einzelfalle aus-
zusetzen, wenn Protest eingelegt wurde, dessen Entscheidung einen Spruch
der Preisrichter umstoßen kann, so lange, bis der Protest entschieden ist.
Proteste sind schriftlich und eingeschrieben zu richten an die Flugsport-
kommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes unter gleichzeitiger Ein-
sendung von 50 M. Gleichzeitig ist dem Organisationsausschuß Kenntnis von
dem Protest und dessen Begründung zu geben. Der Betrag von 50 M. wird
zurückgezahlt, wenn der Protest begründet gefunden oder der gute Glaube
des Protestierenden anerkannt wurde. Die Aufgabe eines Protestes auf der
Post muß erfolgen innerhalb 24 Stunden, nachdem der beanstandete Vorgang
dem Protestierenden bekannt wurde. 48 Stunden nach Bekanntgabe des
Spruches des Preisgerichts werden Proteste gegen die Entscheidung des
Preisgerichts nicht mehr angenommen.

Die Akten der Veranstaltungen werden aufbewahrt entweder bei den pro-
tegierenden Vereinen oder, wenn eine juristische Person die Organisation in
der Hand hatte, auch bei dieser.

C. Strafen.
Es dürfen über Flieger Strafen verhängen:
1. die sportlichen Leiter bis zu 100 M. Geldstrafe,
2. die Flugsportkommission:
a) Ausschluß vom Wettbewerb
b) offizieller und zugleich öffentlicher Tadel
c) Ausschluß von allen sportlichen Veranstaltungen auf Zeit
d) Geldstrafe über 100 M.
e) dauernden Ausschluß von allen sportlichen Veranstaltungen.

. Die Flugsportkommission darf keinen Strafbeschluß fassen, ohne die In-

teressenten regelrecht zusammenberufen zu haben. Die verfügten Strafen
sind vollstreckbar mit ihrer offiziellen Bekanntgabe an die Betroffenen oder
mit ihrer offiziellen Veröffentlichung.

. Die Flugsportkommission verhängt die Strafen entweder aus eigener Ent-

schließung oder auf Ansuchen der Mitglieder des Organisationsausschusses

- oder der sportlichen Leiter oder auf Einspruch seitens der Mitbewerber oder

49.

50.

51.

irgend einer beeinträchtigten Person.

. Bestrafte Flieger können bis zur Erledigung der Strafe nicht an Wettbe-

werben teilnehmen oder Rekorde versuchen.

. Strafen können verhängt werden über diejenigen, die über ihre Leistungen

unwahre oder entstellende Nachrichten in die Oeffentlichkeit gebracht haben.
Mit Ausschluß können bestraft werden die Teilnehmer an unerlaubten sport-
lichen Veranstaltungen. Es ist verboten sich zum Wettbewerbe mit Fliegern
zu stellen, die mit Ausschluß bestraft sind.

Geldstrafen können verhängt werden über Teilnehmer an sportlichen Ver-
anstaltungen, ihre Gehülfen und über Mitflieger, die sich den Bestimmungen
dieser Vorschrift oder besonderen für den Wettbewerb gültigen Anordnungen
der sportlichen Leiter oder des Organisationsausschusses nicht fügen.

Der Betrag der Geldstrafen wird der betreffenden Vereinskasse überwiesen,
um zu Preisen bei sportlichen Veranstaltungen verwendet zu werden. Jede
Weigerung der. Zahlung .ei dsirafe zieht Ausschluß von allen sport-
lichen Veranstaltungen mindestens bis zu erfolgter Zahlung nach sich. Die
Geldstrafen müssen bei Strafe der Verdoppelung innerhalb acht Tagen nach
Verhängung gezahlt sein.

Der Ausschluß von einem Wettbewerb kann wegen Täuschung oder wegen
Versuchs dazu ausgesprochen werden. Er kann für einen bestimmten Wett-
bewerb oder für die Gesamtheit der Wettbewerbe einer Veranstaltung er-
folgen. Der Bewerber, den diese Strafbestimmung trifft, ist der Flugsport-
kommission anzuzeigen, welche gegebenenfalls seinen zeitweiligen oder
dauernden Ausschlul) auszusprechen hat. Der Ausschluß zieht für den davon
Betroffenen die Nichtigkeitserklärung seiner Anmeldung und den Verlust
seines Nennungsgeldes nach sich.

No.

4 „FLUGSPORT«“ Seite 128

52.

24.

59.

Jeder ausgeschlossene Führer gilt als ausgeschlossen T
hängung dieser Strafe ab. Alle etwa von ihm bereite Bench der Ver-
zu künftigen Wettbewerben sind nichtig. m bereits gemachten Meldungen

. Der offizielle und öffentliche Tadel wird von der Flugsportkommission oder

den sportlichen Leitern ausgesprochen. Er wird d i izi
Dfentlichung seitens der Flugsportkommission Vollzogen, eine offizielle Ver-
er dauernde Ausschluß hat, wenn während eines Wettbewerb i
Verlust aller Ansprüche auf Gewinn aus der betreffenden Veranstaffun Be
Folge. Die vollbrachten Leistungen gelten als nichtig. Das Nenngeld gilt
als zur Lerfügung des Organisationsausschusses verfallen.
’er dauernde Ausschluß kann seitens der Flussportk issi izi
veröffentlicht werden. Er wird der Federation Akronautiaue Internationuje
on dieser allen zugehörigen Verbänden mitgeteilt.
uch Mitglieder des Organisationsausschusses und s ortliche Lei {
t
in Strafe genommen werden. Für diesen Fall gelten die gleichen Bestimmungen

D. Rekorde,

56. Es können aufgestellt werden Rekorde betreffend.
a) Flugdauer
b) Flugweg
c) Fluggeschwindigkeit:: 1. Schnelligkeit, 2. Langsamkeit
d) Flughöhe °
e) Aufstieggeschwindigkeit
f) Belastung

57. Rekorde für Flugdauer können durch Streckenflu
| — von Ort _
pder durch Flug in Eeschlossener Bahn _ aufgestellt werden, in Tetzterem
1 ie Landung nicht am Startpl i
Stunden, Minuten und ganzen Sekunden. Piatz zu erfolgen. Berechnung in
58. Der Flugweg kann zwischen zwei Orten liegen, er wi i
‚Fr / ‚er wird alsd
„uftlinie gemessen, es sei denn, dab unterwegs markante Punk e bewiesener.
E Inwändirei umilogen sind (auf der Außenseit inien-Wi
Die Addition der Luftlinien gibt alsdann den wen „uftlinien-Winkel)
59. Für Fluggeschwindigkeit können Rekorde nur bei Flü it Rü
en mit Rück
Startplatz aufgestellt werden. Den Flugweg bildet “as nachweislich um-
logene x-Eck bezw. dessen Vielfaches. (Bruchrechnung ist nicht statthaft.)
60. Die Flughöhe wird durch ‚Feststellung des Luftdruckes ermittelt und zwar
u nendem oder Minimum-Barometer. Das Ergebnis wird durch die
mmission gemäß einer F ichti i
strument ist zum Flug zu versiegeln. ormel berichtigt. Das Höhenmeßin-
ö1 . Die Burstieggeschwindigkeit ist mit Hilfe von Theodoliten zu ermitteln
. Die Belastung ist vor und nach dem mindestens 5 Mi
festzustellen, es werden nur die ganzen Kilogramme an onden Aug
63. Die Rekordleistung muß bescheinigt werden

a) durch zwei Sportzeugen, oder

b)

c)

d)

n » sportliche Leiter bei Veranstaltungen, oder

Mitglieder von Verbandsvereinen un! ei
spörtlichän Leiter. un: einen Sportzeugen oder

durch ein Mitglied von Verbandsvereinen und zwei Angehörige der höheren _——

Staatskarrieren in oder außer Dienst (oder umgekehrt).

Die Zeugen dürfen nur eigene Wahrnehmung bescheinigen.
Dies muß in Protokollform geschehen.

E. Abzeichen.

64. Sportkommissare *) durch violette Binde mit Goldrand und Inschrift

„Sportkommissar“,

Sportliche Leiter durch rote Binde mit Goldrand und den Initialen

ihres Verbandsvereines,

*) D. h. die Mitglieder der Flugsportkommission.
Seite 129 „FLUGSPORT“. No. 4

Sportliche Gehülfen durch rote Binde mit den Initialen ihres Verbands-
vereines, . .

Mitgliederdes Organisationsausschusses durch weiße Binde
mit den Initialen des protegierenden Vereins,

Teilnehmer am Wettbewerb durch blaue Binde mit Goldrand und
den Initialen des protegierenden Vereins und der Programmnummer des
Flugzeuges,

Gehülfen usw. der Teilnehmer durch blaue Binde mit den Initialen
des protegierenden Vereins und den entsprechenden Programmnummern,

Flugplatz usw. -Angesteilte durch gelbe Binde mit entsprechender

nschrift.
Anlage 1.

Der (Verein)...
beantragt für (Name, Nationalität, geboren wo und wann, jetzige Adresse, Be-
rufsstellung) I EEEEEREREEHIREREEENDIENEEEESUEHIEREERAUERIERERIEIEREERIEEEREREDEREERRERE
Ausstellung des Flugführerzeugnisses.

Anlagen: 1. Zwei unaufgezogene Photographien in Visitenkartengröße.
2. Protokoli der Sportzeugen.

Anlage 2.
Protokoll.
Wir bescheinigen hierdurch, daß (Name, Adresse) :............ nee
AM nennen die Bedingungen (bezw. welchen Teil der Bedingungen,
falls diese nicht hintereinander erfült werden)......... none

für die Erlangung des Flugführerzeugnisses gemäß Nr. 1b der Bestimmungen des
Deutschen Luftschiffer-Verbandes erfüllt hat. Der Bewerber hat die Flüge ein-
wandfrei ausgeführt, im besonderen sind die Landungen in der vorgeschriebenen
Weise an den von ihm vorbezeichneten Plätzen erfolgt, und zwar fand die Boden-

berührung in ...-......- m, der Stillstand in .-----.---- m Entfernung von dem markierten
Punkt statt. Der Bewerber hat eine Höhe von ...........- m bei einem Fluge er-
reicht, und zwar bei dem ........... Fluge. Die Erreichuug der Höhe wurde auf

folgende Weise bewiesen! .........uneeneemenensenensnsenensrnssesnnenesantsrseensensesnernenrnssnanenn
Bei den Landungen wurde weder das Flugzeug beschädigt noch anderweitiger
Schaden angerichtet.

Datum :................. nennen
Unterschriften:
IPUEUUUFEIFURHIEUPEPPERREIEEREIEEEEEREIEEEEEREEREIEENEEREEEEE NIEREERREEREREEREEEEREREREER (Mitglied welchen Vereins.)
Lunnnannnennonennnnnnnnennnasnnnennnnsnnnennnnennn nennen (Mitglied welchen Vereins.)

Anmeldung Anlage 3.
zu

Name. : ...........---.-..2222......-. Bi
Angehöriger welchen Vereins: .....nneneeenennennennennsnenaennennnnnnnnansnnennenseneneanennn
Art und Zahl der Flugzeuge... ensure
Für welche Wettbewerbe :......... ....-......2..2200222020000a00ssnnneannsnnnnnneenn nennen nennen
(Fragen in Bezug auf Erfüllung bestimmter Bedingungen. Etwaige Fragen
betr. Versicherung gegen Feuerschaden, Haftpflicht und Unfall.)
Angabe an wen gewonnene Preise auszuzählen sind: ...-....... een

Der Anmeldung beizulegen: Abschrift des Führerzeugnisses, sofern dieses
im Ausland erworben ist.

Ich erkläre durch Unterschrift dieser
Anmeldung, daß ich mich den Vor-
schriften des Deutschen Luftschiffer- Een.
Verbandes, den Bestimmungen des Unterschrift :
Organisations - Ausschusses und den
Anordnungen der sportlichen Leiter

unterwerfe.

No. 4 „FLUGSPORT". Seite 130

Anl 4.
Reglement für Flugplätze und Flugfelder. “

1. Unter Flugplätzen sind eingefriedigte Plätze zu verstehen. auf denen di
Zuschauerplätze von der Flug- und Laufbahn durch Schranken getrennt sind,

2. Auch auf Flugfeldern müssen, wenn Zuschauer gegen Bezahlung zugelassen
werden, diese von dem Aufstiegs- und Landungsplatz durch Schranken fern-
gehalten werden.

3. An dem Publikum zugänglichen Plätzen dürfen Fi i it ei
are hikum g n Flugzeuge nicht mit eigener

4. Erprobungen von Propellern dürfen nicht an dem Publikum ugängli
Plätzen stattfinden, es sei denn innerhalb der Schuppen. In diene Falle
müssen die Schuppen für die Besucher gesperrt werden.

9. Für Flugplätze und -Felder muß eine Platzordnung aufgestellt d di
Ih allen nunnzeugschuppen anzuheften ist. In diesen Find außerdem die

nfallverhülungsvorschriften der Berufsgenoss h i i i
Er ungsvorschrift genossenschaft für Feinmechanik und

6. Die Schuppen sind mit Feuerlöschern auszustatten.

7. Auf dem Platze müssen Feuerlöschanlagen vorhanden sej Im übri i
die bau- und feuerpolizeilichen Vorschriften maßgebend. m Übrigen sind

8. Wettbewerbe ‚dürfen nur auf Flugplätzen stattfinden oder auf Flugfeldern
die durch Errichtung von Zäunen, Schranken oder andere geeignete Maß-
nahmen den an Flugplätze zu stellenden Forderungen genügen.

9. Bei Wettbewerben und Schauflügen müssen alle Personen deren Anwesenheit
auf der Flugbahn nicht für die Durchführun der V derlicl
ist, von der Flugbahn ferngehalten werden. er Teranstaltung erforderlich

10. Die bei vorstehenden Veranstaltungen zum Betreten der Fl i
sind durch Armbinden zu kennzeichnen. en der Flhgbahn Berechtigten

11. Den Mitgliedern der Fiugsportkommission des Deutschen Luftschiffer-
Verbandes is bei allen Gelegenheiten Zutritt auch zu den im übrigen ab-
gesperrten Teilen von Flugplätzen und Flugfeldern zu gewähren,

12. Die Verbandsvereine dürfen innerhalb eines Umkreises von 30 km Radius
nur über die Veranstaltungen eines Flugplatzes das Protektorat übernehmen.

Dieletzten Flugmas chinenführerzeugnisse erhielten folgendeNummern:
No. 47 Lin. v. Hiddessen, Darmstadt, am 17. Januar 1911,
No. 48 Dr. jur. Hoes, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 78, am 17. Januar 1911,
No. 49 Lin. v. Hammacher, Darmstadt, am 17. Januar 1911,
No. 50 Werner Dücker, Düsseldorf, Neanderstr. 6, am 17. Januar 1911,
No. 51 Lin. Scazoni v. Lichtenfels, Darmstadt, Alicenstr. 24, am

un nl. 17. Januar 1911,

No. 52 Dipl.-Ing. C. W. Witterstätter, Darmstadt, Friedrichstr. 36, am
17. Januar 1911,

Nv. 53 Bruno Büchner, Habsheim b. Mülhausen i. Els., am 3. Februar 1911,

No. 54 Fritz Schlüter, Düsseldorf, Feldstr. 81, am 3. Februar 1911,

No. 55 Otto Reichardt, Darmstadt, Riedesenstr. 66, am 3. Februar 1911

No. 56 Hans Röver, Bork, Post Brück i. d. Mark, am 3. Februar 1911,

No. 57 Max Joachim Noelle, Hannover, Nelkenstr. 12, am 3. Februar 1911-

Der Großherzog von Hessen besuchte aın 12, Februar den Euler-Flug-
platz. Außer Euler, welcher bei heftigem Winde einen Höhenflug von 200 m
Seite 131 „FLUGSPORT“. nu No. 4

ausführte, flogen Leutnant von Hiddessen, Leutnant von Scanzoni, Oberleutnant
Real und Dipl.-Ing. Witterstädter. Euler stellte in 30 m Höhe an einer vorher
bezeichneten Stelle den Motor ab und brauchte für den Gleitflug 9*/, Sekunden
bis zur Berührung des Bodens. Der zurückgelegte Weg betrug 190 m. Auf der
Erde lief der Apparat noch 54 m weit.

Am Vormittag des gleichen Tages flog Euler 20 Minuten auf einer neuen
Maschine, um deren Geschwindigkeit zu bestimmen. Es wurden 9 Runden
A 35km zurückgelegt, insgesamt 31,5 km entsprechend einer Stundengeschwindig-
keit von 94,5 km. Diese Zeit wurde offiziell kontrolliert.

Am 11. Februar nachmittags 4 Uhr 58 Min. startete Reichardt für einen
Stundenflug. Er flog I Stunde 20 Min. Infolge eintretender Dunkelheit mußte
Reichardt landen.

Ausschreibung des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für Leistungen
mit Flugzeugen. Der Deutsche Luftschiffer-Verband setzt für das Jahr 1911 je
eine Medaille aus für den längstdauernden Flug und den weitesten Flug im
Flugzeug, sofern diese Flüge außerhalb von Wettbewerben gemacht sind.

1. Der Bewerber muß Mitglied eines Verbands-Vereins sein.

2. Das Flugzeug muß bei einem Verbandsvereine eingetragen sein.

3. Zwischenlandungen sind nicht gestattet.

4. Start und Landung müssen durch je 3 Sportzeugen bescheinigt werden.

5. Die Sportzeugen müssen Startzeit, Ort und außerdem bescheinigen,
daß sie den Barographenstreifen mit ihren Namen und mit dem Datum
versehen und daß sie den Barographen versiegelt oder plombiert haben.

6. Die Landungszeugen müssen Landungszeit und Ort bescheinigen. Der

Barograph ist im versperrten Zustande dem Verbande oder einem
Verbandsvereinsvorstande einzureichen.

7. Als Flugweg wird die Luftlinie zwischen Start- und Landungsplatz an-

gesehen.

8. Beide Medaillen können von demselben Bewerber und auch für den-

selben Flug gewonnen werden.

9. Der Zuspruch erfolgt durch die Sportkommission.

Flugzeugabteilung der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes
j gez. Hildebrandt.

Prinz Heinrich stattete am 7. Februar während seines Aufenthaltes auf

“dem Flugplatz Johannisthal einen längeren Besuch der Deutschen Wright-Ge-
sellschaft ab, um sich über die neuen Modelle zu informieren. Besonderes
Interesse erweckte die neue Höhensteuerung. Bekanntlich ist das vordere
doppelte Höhensteuer bei den Wrightmaschinen ganz in Fortfall gekommen und
wird die Höhensteuerung nunmehr nur durch eine einzige Steuerfläche, die hinter
dem Seitensteuer horizontal angeordnet ist, bewirkt. Durch diese Verlegung des
Höhensteuers ist auch das vordere Laufrad überflüssig geworden. Besonders
günstig”ist.die neue Anordnung für die Piloten selbst, da dieselben nunmehr
bequem direkt von vorn ihren Platz einnehmen können, sodaß der Start ohne
Monteure in wenigen Sekunden erfolgt, indem der eine Pilot den Motor anwirft,
während der andere schon die Steuerungshebel in den Händen hält. Obgleich
der Prinz dringend von einem Aufstieg bei der ungünstigen Witterung abriet,
bestiegen Kapitän Engelhard und von Mossner ihre Maschinen und unternahmen
nicht nur mehrere Rundflüge, sondern auch ausgedehnte Schleiffahrten, um dem
Prinzen die vorzügliche Stabilität des neuen Flugzeugs zu demonstrieren. Auch
hier war deutlich zu sehen, daß durch die Verlegung des Höhensteuers die
Maschine ganz ausserordentlich an Längsstabilität gewonnen hat. Trotz des

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 132

dichten Schneegestöbers und einer Windstärke von 15 m pro Sekunde war es
den beiden Piloten möglich, ihre Maschinen in der Luft zu halten. Nach
der Landung drückte der Prinz den beiden Piloten wiederholt seine hohe Aner-
kennung aus und versicherte, daß er es für unmöglich gehalten hätte, bei dem
heutigen Stand der Flugtechnik überhaupt bei solchem Wetter fliegen zu können
umsomehr, als er als Pilot doch selbst einige Erfahrungen im Flugsport
gesammelt habe.

Vom Deutschen Fliegerbund. Gegenüber den Meldungen verschiedener
Blätter, betreffend den Austritt des Vereins Deutscher Flugtechniker in Berlin
aus dem Deutschen Fliegerbund, in denen sich u. a. auch die Behauptung be-
findet, daß mit dem Austritt dieses Vereins das Schicksal des Fliegerbundes
besiegelt sei, möchten wir hier feststellen, daß dieses nicht zutrifft. Der Verein
Deutscher Flugtechniker repräsentierte nur einen geringen Teil des Bundes und
gefährdet den Weiterbestand desselben in keiner Weise.

Vom Flugplatz Habsheim wird uns mitgeteilt, daß bereits 13 Schüler ihr
Führerzeugnis erworben haben. Am 29, Januar bestanden Schmidt aus Frankfurt
und Renzel aus Bremen ihr Führerexamen. Als Fluglehrer fungieren Amerigo
und Ingenieur Büchner.

Der auf der Brüsseler Aeroplan- und Automobil-Ausstellung ausgestellte
Aviatik-Militär-Doppeldecker wurde vom König der Belgier erworben.

In einer der letzten Nummern der französischen Zeitung „L’Auto“ ist eine
Aufstellung derjenigen Flieger enthalten, welche über 100000 Francs Preise
gewonnen haben. Jeannin ersucht uns mitzuteilen, daß er in dieser Liste nicht

Jeannin und Amerigo (Momentaufnahme).
ac APR 207 green

Seite 133 „FLUGSPORT“. No. 4

mit berücksichtigt sei und daß er in der Saison 1910 140000 Mark — 175000
Francs Preise gewonnen und 200 Aufstiege ausgeführt habe, so daß er gemäß
der Aufstellung vom „L’Auto“ an 5. Stelle der internationalen Wettflieger
rangiere.

Dr. Hos führte in Cöln mit einer neuen Flugmaschine mit Passagier einen
Probeflug aus. Er umkreiste zunächst die Halle und überflog dann mehrere
Ortschaften am Rhein in Höhen von 100 m. Der Apparat ist von der Gesellschaft
für Flugmaschinen- und Apparatebau in Cöln gebaut.

Rost in Harburg führte mit einem selbstgebauten Eindecker mehrere
Flüge in 30 m Höhe aus. Am 30. Januar wurde der Apparat infolge einer
Windböe zu Boden gedrückt und beschädigt. |

Boutard, ein Schüler Poulains, flog am 31. Januar in Johannisthal auf
einem Poulain-Eindecker. Der Apparat glitt in der Kurve nach außen und geriet
in die Bäume der Chaussee Adlershof, wo er abstürzte. Der Flieger wurde
leicht verletzt.

Leutnant Stein in Döberitz tödlich abgestürzt. Leutnant Stein wurde
in Döberitz auf einem Farman ausgebildet und zeigte sich sehr oft als kühner
Flieger. Wegen seiner tollkühnen Gleitflüge aus großen Höhen wurde er von
seinen Kameraden oft gewarnt. Am 6. Februar war er bis auf 100 m Höhe ge-
stiegen, stellte den Motor ab und ging in sehr steilem ‚Gleitfluge zur Erde.
Etwa 2 m über dem Boden verflachte er den Gleitflug und flog etwa- 100 m hori-
zontal, um dann wieder das Höhensteuer nach unten zu stellen. Hiernach mag
der Apparat die Geschwindigkeit verloren haben; denn Augenzeugen bekunden,
daß er mit der Spitze nach unten stürzte und zerschellte.

Karl Jatho, der unseren Lesern bekannte Flugtechniker, hat einen weiteren
neuen Eindecker gebaut. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argusmotor. Die
Schraube befindet sich hinter den Tragdecken, der Sitz des Führers vor den
Tragdecken. Höhen- und Seitensteuer liegen vorn. Jatho hat mit diesem
Apparat bereits Flüge von 1 km ausgeführt.

Flugkonkurrenzen.

Die Akademie für Aviatik, München veranstaltet vom 21. bis 28. Mai
in München eine Flugwoche. Zugelassen werden nur solche Flieger, welche
noch keinen Preis von 3000 Mk. und mehr gewonnen haben.

In der Zeit vom 2. bis 9. Juli findet eine zweite Flugwoche statt.

Weiter wird ein bayrischer Rundflug vom 3. bis 10. September statt-
finden.

Ein Fernflug Moskau—Petersburg ist am 8. Februar in der Versamm-
tung der Vertreter der Russischen Aero-Klubs unter dem Vorsitz des bekannten
Generals Kaulbars beschlossen worden. Der Flug soll in 5 Etappen stattfinden.
Zur Unterbringung der Maschinen sind 92 Flugmaschinenschuppen projektiert.

deutschen Fliegern ımnehr gedient. Gerade derartige Veranstaltungen geben dazu
Veranlassung, daß der Unterschied zwischen Herren- und Berufsflieger immer
mehr zum Durchbruch kommt, Dieser Schauflug beginnt am 25. Februar und
soll am 27. Februar enden. Für den Schauflug sind verpflichtet: Jeannin, Thelen
und Poulain.

Die Berliner Flugwoche in Johannisthal findet in der Zeit vom 24. Sep-
tember bis 1. Oktober statt.

ergmer e- Tr nn

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 134

Das Wichtigste aus den Propositionen für den Deutschen Zuverlässigkeits-
fiug durch die Oberrheinische Tiefebene 20. bis 28. Mai 1911.

Protektor: S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen.

Präsidium: Fxcellenz Gaede-Freiburg i. B, General d. Inf z. D,,
Präsident; Geheimer Kommerzienrat Jean Andreae-Frankfurt a M, Präsident der
Handelskammer und Geh. Regierungsrat Dr. H. Hergesell-Straßburg i. E, Uni-
versitätsprofessor, Vizepräsidenten.

Reparatur-Werkstätten mit dem erforderlichen Handwerker-
Personal werden von dem Arbeitsausschuß in Baden-Baden, Freiburg, Mülhausen,
Straßburg, Karlsruhe, Mannheim und Frankfurt eingerichtet. Hierzu werden
die Flugzeug- und Motoren-Fabriken (für Baden-Baden die in Gaggenau)
herangezogen.

Flieger: Es werden nur deutsche Reichsangehörige, die sich im Besitze
eines Flugzeugführer-Zeugnisses befinden und solche Ausländer, die länger als
ein Jahr in Deutschland an-
sässig sind, zugelassen. Für
die Anmeldungen werden von
jedem Piloten 50 Mk. als
Nenngeld gezahlt. Piloten
die nicht angenommen sind,
erhalten ihr Nenngeld zurück.

Flugzeuge: Alle Arten
von Flugzeugen sind zuge-
lassen. Fiugzeuge die in
deutschen Werkstätten her-
gestellt sind, werden bei der
Preisverteilung bevorzugt;

Hagenau /
/
Straßk. f

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Weissenborg.

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fen durg

(& rs En Bretten ji

4

ebenso deutsche Flugzeuge
mit deutschen Motoren. Jeder

Piesloch < Flieger darf ein oder ‚zwei
Zu = ugzeuge von demjenigen
dPruchsat 8 Typ, für den er das Führer-

x
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"\opforzheim.

ad

Tages elappen.
Zwischenetspen

Uebersichts-Karte

zeugnis besitzt, anmelden.
Preise, Esgelangen zur
Verteilung:

1. drei Zuverlässigkeits-
oder Hauptpreise (zu
50000, 30000 und
15000 Mk.)

2. sieben Tagespreise zu
je 3000 Mk. und sieben
Tagespreise zu je

Schein N 2000 Mk.
N 3. drei Zusatzpreise, die

ausschließlich für deut-
sche Flugzeuge be-
stimmt sind, a 5000 M.,
die aber auch als Trost-
preise zur Verteilung
gelangen können.

4. Ehrenpreise und Di-
plomefür die Fabriken
der bestbewährtesten
deutschen Flugzeuge
(5000 Mk.).

Wenn die Mittel ausreichen

für den Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen können späterauch nochGeld-
Tiefebene. preise für Fabrikanten in Aus-
sicht genommen werden.

Leistungen. Es sind in sieben aufeinanderfolgenden Tagen in sieben Ueber-

landflügen im ganzen 700 km zurückzulegen, sodaß die Flugstrecke eines

jeden Tages etwa 100 km beträgt. An jedem Tage muß eine vorgeschriebene

Zwischenlandung ausgeführt werden. Weitere Zwischenlandungen sind zulässig,

doch fällt der durch sie entstandene Zeitverlust dem Flieger zur Lst — Die
einzelnen Tagesstrecken sind folgende:
Seite 135 „FLUGSPORT“. No. 4

l. Tag: Baden-Baden - Bühl—Achern-- Offenburg Z.—Lahr—Emmendingen—Frei-
burg (102 km).
2. Tag: Freiburg - Staufen - Müllheim Z. —- Ehringen - Hüningen - Pfirt—Altkirch
—Mülhausen (104 km).
3. Tag: Mülhausen — Rufach — Colmar — Schlettstadt Z. — Erstein — Straßburg
(100 km).
4. Tag: Straßburg—Brumath—Hagenau— Sulz unterm Wald — Weißenburg Z. —
Lauterburg— Karlsruhe (9% km).
5. Tag: Karlsruhe - Durlach — Pforzheim - Bretten — Bruchsal Z. - Wiesloch --
Heidelberg— Mannheim (100 km).
6. Tag: Mannheim — Ludwigshafen — Frankenthal - Worms-—-Bensheim—Darmstadt
Z.—Biebrich - Wiesbaden (90 km).
7. Tag: Wiesbaden --Eppstein—Soden—Cronberg—Oberursel—Homburg v.d. H.
Vilbel—Offenbach--Frankfurt (70 km).
Bewertungen. An den Zuverlässigkeitspreisen können nur Piloten
teilnehmen, die die Gesamtstrecke zurückgelegt haben. — Deutsche Flugzeuge
haben bei sonst gleichen Leistungen den Vorzug. Passagierflige werden höher
bewertet als Flüge ohne Fahrgäste. Reparaturen werden in Betracht gezogen.
Piloten, die die ganze Flugleistung auf demselben Flugzeuge ‚zurücklegen, stehen
denen voran, die mehrere Flugzeuge verwendeten. Wer einen Tag aussetzt,
kann am nächsten Tage das Versäumte mit einer doppelten Tagesleistung nach-
holen. Wer an drei Tagen versagt, kommt für die Zuverlässigkeitspreise nicht
mehr in Betracht, kann aber an den Tages- und Trostpreisen teilnehmen.
Tagespreise werden für die besten und schnellsten Tagesleistungen
Se atzpreise kommen nur an Flieger mit deutschen Flugzeugen zur Verteilung.
Deutsche Flugzeuge mit deutschen Motoren werden in erster Linie bedacht.
Trostpreise können nur von Fliegern gewonnen werden, die keinen anderen
Preis in diesem Wettfliegen erhalten haben.
Der Sächsisch-Thüringische Verein für Luftschiffahrt veranstaltet vom
10. bis 17. September eine Flugwoche. Für die Flugwoche sollen 6 Flieger ge-
wonnen werden: 3 für Nordhausen und 3 für Halberstadt. Für die Veranstaltung
sollen 35000 Mark aufgebracht werden. Bis jetzt wurden von Nordhausen 3500
Mark gezeichnet. Hoffentlich gibt diese Veranstaltung kein Schaufliegen, son-
dern eine freie Konkurrenz.
dflux durch Sachsen findet in der Zeit vom 20. bis 29. Mai
statt. eher die Höhe der gestifteten Preise ist noch wenig bekannt. Die Stadt
Chemnitz hat 3000 Mark gestiftet. Hoffentlich artet auch «iese Veranstaltung
nicht in ein Schaufliegen aus.

Patentwesen.
Deutschland.

Patenterteilungen.

Gebrauchsmuster.
7Th. 450 186. Flugapparat August Hilbig, Boxhagen-Rummelsburg, Gabriel-
Marxstraße 19. 14. 11. 10 H. 48626.

Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen.*)

Die bisher verwendeten Befestigungsvorrichtungen für die Tragräder von
Luftfahrzeugen weisen den Uebelstand auf, daß sie eine Landung bei einem von
der Seite kommenden Wind nicht. gestatten.

=) D.R. P. Nr. 226853. Louis Bleriot in Neuilly. Frankreich.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 136

Die vorliegende Erfindung vermeidet diesen Uebelstand und besteht darin,
die Achsen der Tragräder mit am Fahrzeug starr angeordneten Tragstützen
derart zu verbinden, daß die Verbindungsstreben der Räder mit ihren ent-
sprechenden Tragstützen die Seiten von beim Durchfedern deformierbaren
Dreiecken bilden, und daB diese Dreiecke mit den Rädern um die Achse der
Tragstützen drehbar sind.

Die Erfindung vermeidet ferner die infolge der unbeabsichtigten Drehung
der Tragräder um die Achse ihrer Tragstützen entstehende Störung des seitlichen
Gleichgewichtes des Luftfahrzeuges beim Fluge, indem zwei nebeneinander an-
geordnete Tragräder durch eine Stange gelenkig miteinander und je durch ein
elastisches Zugorgan mit einem am Fahrzeuggestell festen Punkt verbunden sind,
so daß die Räder sich beim Abheben des Luftfahrzeuges vom Erdboden selbst-
tätig in die Richtung der Achse des Fahrzeuges einstellen.

Der Erfindungsgegenstand ist in beistehenden Abbildungen in einem Aus-
führungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigt

Abb. 1 die Vorderansicht
Abb. 2 die Seitenansicht und
. Abb. 3 eine schematische Draufsicht.

Das in den Abbildungen dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt die vor dem
Schwerpunkt eines Drachenfliegers angeordneten Tragräder. Die Tragstützen a
sind als röhrenförmige Stangen ausgebildet, welche mit dem Gestell b der

g

Maschine durch Streben c starr verbunden sind! Die Achse e jedes‘. der.;Räder
d ist mit der Tragstütze a zunächst durch eine oder mehrere Stangen f ver-
bunden und zwar derart, daß letztere einerseits die Radachse e lagern und
andererseits an einen Ring gelenkig angreifen, der sich um die runde
Tragstütze a frei drehen kann. Des weiteren ist die Achse e durch eine oder
mehrere weitere Streben h mit der Tragstütze a verbunden. Diese Streben h
umgreifen einerseits ebenfalls die Achse e und sind andererseits an einem zweiten
Ring i angelenkt, der sich nicht nur freian der Tragstütze a drehen kann, sondern
auch in senkrechter Richtung sich gegen dieselbe zu verschieben vermag; der
Ring i steht unter Wirkung einer Druckfeder j, welche sich gegen einen festen
Anschlag oder Ring der Tragstütze abstützt und durch eine Zugfeder o, dgl.
Seite 137

„FLUGSPORT“. No. 4

ersetzt sein kann, welche dann entsprechend am unteren Teil der Tragstütze be-
festigt sein müßte.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist ohne weiteres ersichtlich. Die
Achsen e der beiden Räder können vorteilhaft durch eine an ihren Enden mit
Gelenken I versehene Stange k miteinander verbunden sein. Die Achsen e sind
hierbei außerdem durch ein elastisches Zugorgan n mit einem festen Punkt
des Fahrzeuges z. B. einem Punkt m der Tragstütze a zu verbinden Diese Ein-
richtung hat den Vorteil, die Räder stets parallel zu einander und beim Fluge
auch parallel zur Achse des Fahrzeuges zu halten, so daß die Gefahr einer
Störung des seitlichen Gleichgewichtes durch die Räder nicht vorliegt. Die Räder
stellen sich beim Rollen auf der Erde, besonders auch bei einer Landung bei
starkem Seitenwind, stets in die Richtung in welcher das Fahrzeug fortbewegi
wird, so daß ein Bruch der Räder und besonders auch der Tragflächen nicht zu
befürchten ist.

Patent-Ansprüche.

.. D Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Achsen der Tragräder mit am Fahrzeug starr angeordneten
Tragstützen derart verbunden sind, daß die Verbindungsstreben der Räder mit
ihren entsprechenden Tragstützen die Seiten beim Durchfedern deformierbaren
Dreiecken bilden und daß diese Dreiecke mit den Rädern um die Achse der
Tragstütze drehbar sind.

2. Aufhängung für die Tragräder nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet,
daß zwei nebeneinander angeordnete Tragräder durch eine Stange gelenkig
miteinander und je durch ein elastisches Zugorgan mit einem am Fahrzeuggestell
festen Punkt verbunden sind.

Verschiedenes.

. Ankauf von Farman-Apparaten durch die Militär-Kommission. Wie
die Tageszeitungen berichten, soll eine Militärkommission von dem Flieger Frey
2 Farman-Apparate gekauft haben, die nach Döberitz überführt worden sind Da
die Militärverwaltung doch in erster Linie deutsche Apparate berücksichtigen
wird, dürfte diese Nachricht mit Vorsicht aufzunehmen sein.

104 Personen in New-York totgefahren. Nach einer Statistik sind im
Jahre 1910 allein in New York 104 Personen, darunter 49 Kinder unter 14 Jahren,
von Automobilen totgefahren und 607 verletzt worden.

Die I. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg,
welche in der Zeit vom 23. April bis 1. Mai dieses Jahres stattfindet, hat mit der
von Vorreiter in Berlin in Deutschland propagierten später stattfindenden all-
gemeinen Ausstellung nichts zu tun. Diese allgemeine Ausstellung ist keine

pezialausstellung für Aeronautik, sondern umfaßt auch andere Zweige der In-

dustrie. Die die deutsche Flugindustrie interessierende oben genannte Inter-
nationale Aeronautische Ausstellung wird veranstaltet durch die Kaiserl. Russische
Technische Gesellschaft unter dem Protektorat Sr. Hoheit des Großfürsten
Alexander Michailowitsch. Interessenten, welche sich für diese Ausstellung
interessieren, sind wir gern bereit nähere Auskunft zu geben.

Wie man im Auslande für die Berliner Ausstellung für Flugwesen
Reklame macht, zeigt ein Artikel, welchen ein Herr Philipp Spandow in der
österreichischen Zeitschrift „HP“, Fachzeitung für Flugtechnik, veröffentlicht.
Der Artikel, beginnt:

„Eine hocherfreuliche Nachricht, deren Wert gar nicht hoch genug einzu-
schätzen ist, geht in die Welt. Am Schluß des Jahres 1911 wird in Berlin eine
Ausstellung für Flugwesen veranstaltet werden. Selten ist ein Zeitpunkt rich-
tiger gewählt worden, selten war eine solche Uebersicht nötiger, als gerade
augenblicklich..... “usw.

Am Schlusse seines Artikels sagt der Schreiber: „Wenn der Frankfurter
Ausstellung kein materieller Erfolg beschieden war, so lag es daran, daß ein
derartiges Unternehmen eben nach Berlin gehört..... “ usw.

Wir können nicht annehmen, daß die Aeußerungen im Einverständnis mit
der Berliner Ausstellungsleitung erfolgt sind und glauben, daß es nur dieses
Anstoßes bedarf, daß Herr Philipp Spandow dahingehend instruiert wird, der-

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 138

artige unfeine Manipulationen in Zukunft zu unterlassen. Wir wären sonst ge-
zwungen, breitere Kreise über die Leistungen des Herrn Spandow auf der Frank-
furter Ausstellung zu orientieren und zu fragen, was ihn berechtigt, sich als
Autorität auf dem Gebiete des Flugwesens aufzuspielen.

Firmennachrichten.

Die Niederrheinische Flugzeug-Bauanstalt Hilsmann & Co., Alten-
essen ist als offene Handelsgesellschaft in das Handelsregister eingetragen
worden. Die Gesellschaft hat, nachdem die Versuche beendet sind, mit dem
Bau von Motoren in größerem Maßstabe begonnen. Weiter hat die Gesellschaft
mit der Gemeinde Holten bei Oberhausen einen 8jährigen Pachtvertrag abge-
schlossen, wonach ihr das dortige Fluggelände von 800 X 2000 m zur Verfügung
steht. Zunächst werden 5 Schuppen aufgestellt, denen in nächster Zeit weitere
folgen. Die Schup pen werden an Konstrukteure vermietet. Der Boden ist mit
einer festen Grasnarbe bewachsen.

Im Mai dieses Jahres soll mit den aus der Fabrik hervorgegangenen
Maschinen ein Schaufliegen veranstaltet werden.

S. G. stud. rer. techn. in Dresden. Selbstverständlich kann man durch
Verstellung des Höhensteuers dauernd steigen, vorausgesetzf, daß der Motor
stark genug ist. Den Gleichgewichtszustand kann der Motor niemals automatisch
herstellen. Der Propellerschub bleibt während des Fluges ziemlich gleich. Wenn
Sie in bestimmter Höhe bleiben wollen und der Apparat in einem bestimmten
Moment die Tendenz hat zu steigen, so steuern Sie eben nach unten, wodurch
sich die Geschwindigkeit vergrößert und die kritische Geschwindigkeit erreicht
wird. Wenn Sie steigen, so wird sich im Verhältnis hierzu die Geschwindigkeit
verringern. Auftrieb und Geschwindigkeit stehen in einem bestimmten Ver-
hältnis zu einander. . . .

Eine einzelne Fläche in dem von Ihnen angedeuteten Sinne ist nur theoretisch
stabil. Ein Apparat kann nur durch ein System von Flächen stabil gemacht
werden. Auch der englische Dunne-Apparat ist hierunter zu rechnen, da seine
Tragdecken verschiedene Neigungswinkel besitzen j

Ueber die Luftturbine von Coanda können wir Ihnen keine Auskunft geben.
Es ist ja hierüber verschiedenes gerüchtweise bekannt geworden, jedoch geben
wir prinzipiell nur Auskunft, wenn bestätigte Nachrichten uns vorıiegen.

H. St. in Cöln. Die von Ihnen angegebenen Dimensionen der Holme
werden genügen, gute Verspannung vorausgesetzt. Für den hinteren Holm
können Sie evtl. Stahlrohr von 45 mm Durchmesser und 1 mm Wandstärke ver-
wenden. Die Schwanzfläche muß, wenn sie viel zu tragen hat, gewölbt werden.
Bei Antoinette liegen die Verhältnisse anders, da der Schwanz fast entlastet ist
und nur zur Stabilisierung dient. Es genügt, wenn Sie die Sehnenhöhe der
Schwanztragfläche mit einem Zwanzigstel annehmen. Für die Tragdrähte emp-
fiehlt sich 3 mm Stahldraht und zwar für Haupttragdrähte doppelt mit Seidenband
umwickelt. Für die Verspannung oberhalb genügen Drähte von 2,5 mm.

Streitköpfe in Würzburg. Um bei einem Apparat, der kein vorderes
Höhensteuer besitzt, leicht in den Gleitflug übergehen zu können, ist es nicht
ratsam, den Schwanz zu belasten. Bei Apparaten, wie Antoinette und Grade ist
die Schwanzfläche nicht belastet und dient nur zur Stabilisierung. Eine hohe
spezifische Belastung des Schwanzes macht bei Geschwindigkeitsdifferenzen eine
Seite 139 „FLUGSPORT.“ No. 4

Regulierung wie bei Sommer nötig. Diese Regulierung, welche nur in sehr kleinen
Grenzen stattz.finden hat, ist für den Flieger gefährlich und ändert die Stabilität
des Apparates sowie das Gefühl im vorderen Höhensteuer. Die Verstellung
bezw. größere Belastung der hinteren Schwanzfläche ist z. B. nötig bei Passagier-
fligen oder bei Abnahme des Benzingewichtes bei Dauerflügen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Berlin W. 62, 7. Februar 1911.

In Ihrem geschätzten Blatte, Heft 3, dritter Jahrgang, finden wir eine Mit-
teilung, daß sich die Parseval-Gesellschaft aufgelöst habe. Diese Angabe ist in-
sofern nicht ganz vollständig, als es sich bei derselben um die Parseval Luft-
fahrzeug-Gesellschaft München handelt.

Die Ungenauigkeit könnte leicht Anlaß zu Irrtümern und Verwechslungen
mit unseren beiden hiesigen Parseval-Unternehmungen, der Luftfahrzeug-Gesell-
schaft m. b. H. und der Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H. geben. :Des-
halb wären wir Ihnen außerordentlich verbunden, wenn Sie in der nächsten
Nummer eine Richtigstellung veröffentlichen würden.

Mit vorzüglicher Hochachtung
Luftfahrzeug - Gesellschaft m. b. H.
gez. pp. Fröbus.

Dementi. -

Um den vielen Anfragen, die in letzter Zeit an mich gestellt wurden wegen
Preis und Konstruktionsbeschreibung eines Fahrradflugapparates, deren Beant-
wortung mir wegen Zeitmangel unmöglich ist, zu entgehen, erkläre ich, daß ich
in letzter Zeit überhaupt keine Versuche mit einem Fahrradflugapparat angestellt
habe, vielmehr sind sämtliche derartige Zeitungsberichte „Enten“.

Seit Oktober 1909, wo mir durch Fahrradtretvorrichtung mit einem ganz
neuartigen Propeller kleinere Erfolge beschieden waren, habe ich, nachdem da-
mals durch Sturz mein Apparat zertrümmert wurde, keinen neuen „Fahrrad-
flugapparat“ gebaut, vielmehr werde ich erst in diesem Frühjahr, um vergleichende
Resultate zwischen den seither üblichen Schraubenpropellern und den meiner
eigenen Propellerkonstruktion zu gewinnen, Versuche mit einem Motordrachen-
flieger meiner Konstruktion anstellen, von deren Resultat, sowie finanzieller Unter-
stützung weitere Versuche einen „Fahrradflugapparat“ zu konstruieren, abhängen.

Dies zur Berichtigung.

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se]

Yitizielle Mitteilungen
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Robert Schüle, Esslingen a. N. (Württemberg.)
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des

Deutschen Flieger-Bundes.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. -- Telefon, Amt I, No. 1581.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 146

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. n Architekt Otto Kaiser.
1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.
2. „ Architekt Herm. Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler,
Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Am 2. Februar hielt der Klub im neuen Heim, im Restaurant „Faust“ am
Friedrichsplatz seine Jahresversammlung ab. Der erste Vorsitzende, Redakteur
R. Schönfelder, erstattete den Jahresbericht, aus dem folgendes bemerkenswert
ist: Der Klub kann auf ein arbeitsreiches Jahr zurückblicken. Trotz einer sehr
kleinen Mitgliederzahl wurde im Juni v. Js. das Wagnis der Veranstaltung eines
Schaufliegens unternommen, das für den Klub insofern schon von einem bedeu-
tenden Erfolge begleitet war, als es ihn mit einem Schlage in der hiesigen Be-
völkerung bekannt machte.

Der finanzielle Erfolg war infolge der schlechten Witterung und sonstiger
ungünstiger Umstände weniger erfreulich. Der Klub mußte sich an die hiesige
Stadtverwaltung mit der Bitte um Gewährung eines nachträglichen Beitrages zu
den Kosten des Unternehmens wenden und bekam auch vom Stadtrat bereitwil-
ligst 600 Mk. bewilligt. Infolgedessen konnte das vorhandene Defizit völlig ge-
deckt werden.

Viel Mühe und Arbeit brachte im August die Organisation des Mannheimer
Teiles des Ersten Deutschen Ueberlandfluges, bei dem der Klub die Genugtuung
hatte, daß von den in Frankfurt gestarteten Fliegern die Herren Jeannin,
Lochner und Lindpaintner hier landeten. Die wertvollen Erfahrungen, die der
Klub bei dieser Veranstaltung sammelte, werden ihm schon in der nächsten Zu-
kunft sehr zustatten kommen.

Der Beitritt des Klubs zum Deutschen Fliegerbund hatte zur Folge, daß
sich Herr Dr. Karl Lanz, der opferwillige Freund und Förderer des Flugsports,
bereit erklärte, das Ehrenpräsidium des Klubs zu übernehmen. Ebenso nahm
nach der Veranstaltung des Schaufliegens Herr Oberbürgermeister Martin die
Ehrenmitgliedschaft an, die ihm aus Dankbarkeit für das Entgegenkommen der

städtischen Behörde angeboten wurde. Noch vor Abschluß des ersten Vereins- ___.

jahres ergab sich ein besonders verheißungsvoller Ausblick in die Zukunft. Ein
eifriges Mitglied, Herr Kaufmann Karl Heß, erklärte sich bereit, eine Piloten-
schule ins Leben zu rufen. Die Vorarbeiten sind soweit gediehen, daß voraus-
sichtlich im nächsten Monat die Schule in festlicher Weise eröffnet werden kann.
Die Stadtverwaltung hat auch in dieser Angelegenheit ihr Entgegenkommen da-
durch bewiesen, daß der Stadtrat auf Ersuchen das für die Erbauung eines Dop-
pelschuppens notwendige. Gelände auf dem alten Exerzierplatz zur Verfügung
gestellt hat. In dem Schuppen werden ständig zwei Aviatik-Doppeldecker
stationiert. Das Interesse fir das Unternehmen ist außerordentlich groß, was die
vielen Anfragen beweisen, die sofort nach Bekanntwerden des Projekts von hier
und auswärts einliefen. Es liegen auch schon verschiedene Anmeldungen zum
Seite 141 „FLUGSPORT." No. 4

Lernen aus Offiziers- und Sportskreisen vor. Mit der Einweihung der Schule
soll ein Schaufliegen verbunden werden, zu dem die Herren Jeannin und Amerigo
ihre Mitwirkung zugesagt haben. Auch soll gleichzeitig die Jahresfeier des
Klubs begangen werden.

Die Mitgliederzahl, die vorübergehend infolge von Unstimmigkeiten, die
glücklicherweise jetzt völlig überwunden sind, in den letzten Monaten etwas zu-
rückging, ist jetzt wieder in steter Zunahme begriffen. Die Zahl 50 ist bereits
überschritten.

Bei der Erstattung des Kassenberichts durch den Kassierer, Hrn. Schlosser-
meister Schreiber, konnte konstatiert werden, daß die Kassenverhältnisse trotz
der großen Anforderungen, die an die Kasse im ersten Vereinsjahr gestellt wur-
den, recht befriedigend sind. Dem Kassierer wurde deshalb auch mit Freuden
Decharge erteilt.

ie Vorstandswahlen, die auf Antra® durch Stimmzettel erfolgten, hatten
folgendes Ergebnis: Zum 1. Vorsitzenden wurde Herr Redakteur Schönfelder
einstimmig wiedergewählt. Auch die übrigen Wahlen erfolgten nahezu einstim-
mig. Zum 2. Vorsitzenden wurde Herr Architekt Otto Kaiser wiedergewählt.
Die beiden Schriftführerposten wurden neu besetzt. Anstelle von Herrn Kauf-
mann Klinkhart, der das Amt wegen zu großer geschäftlicher Inanspruchnahme nicht
mehr annehmen konnte, wurde Herr Ingenieur R. Schreiber gewählt, zum zweiten
Schriftführer des aus dem gleichen Grunde ausscheidenden Herrn Prokuristen Fritz
Müller Herr Architekt Hermann Müller. Zum Kassierer wurde Herr Schlosser-
meister Jos. Schreiber wiedergewählt. Die Zahl der Beisitzer wurde von 3 auf 5
erhöht. Wieder- bezw. neugewählt wurden die Herren Techniker Karl Hauk,
Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller und
Fabrikant Hermann Temmler. Flugwart ist wieder Herr Jos. Bechler, Material-
verwalter Herr Mich. Becherer. — Die Vergnügungskommission, die neugewählt
wurde, setzt sich aus den Herren Kaufmann Karl Heß, stud. ing. Fritz Keller und
Hochbauwerkmeister Emil Leber zusammen. — Als Rechnungsrevisoren fungieren
die Herren Th. Heß und Kaufmann Tissot. — Besonders herzlich gedankt wurde
dem 1. Vorsitzenden für seine aufopfernde Tätigkeit.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. n Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzineist.: Dr. Ex. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelp!. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant EOS BEE
Syndiküs: Notar Dr Oestreich, Gartenstr. 43, 3054

Beisitzer:

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040
Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau
v. Pustau, Kapitän z. S. a. D,, Berlin
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

v. Schrabich, Direktor Breslau

Düsseldorf, Graf Adolfstr, 83.
Club-Abend statt.

begonnen.

No. 4

„FLUGSPORT“. Seite 142
DT re

Der Schlesische Fiugsport-Club beabsicht; ä

j E t, wäh
Oktober, dieses ‚jahres a Breslau stattfindenden Tagung de Deuter Yan
iffer- ine Ausstellung für F] t ör-
teile zu veranstalten. Interessenten werden gebeten, sich an De u In.

Baer, Breslau XVI, Maschinenlz i -
Borsigstraße 21 zu Wenden, inenlaboratoriun der Technischen ‚Hochschule,

Der Club beabsichtigt ferner, während der
bandes eine Flugwoche zu veranstalten.

Offizielle Mitteilungen

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großh - i :
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsiee Hessen und bei Rhein.

Tagung des Luftschiffer-Ver-

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

— Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendire

Stellvertr. „ , Jul. Müller-Massdorf, ee
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. j
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.

Wilhelm Grasses, Kaufmann.

Josef Wahlen, Assessor.

an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst

Zuschriften sind zu richten
An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“

Der Clubapparat Farman ist eingetroffen, mit Flügen wird demnächst

El] Offizielle
Mitteilungen

i

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

| Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorsitzend Vorstand:
orsitzender: Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus,

Kassierer: Oberleutnant .
Bergweg 12. zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,

Seite 143 „FLUGSPFORT". No. 4

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des
FLUGIECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 2811.
Vorstand:

I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr, 28IN.

U. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
1. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.
N. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
„ Oswald Hönicke, Leipzig.
I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
N. » Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung : Oberl. Ing. Freund,
Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.
Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im
Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.
Vorstand:

2. » Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. n Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.

Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.
l. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten.
2. » Gutsbesitzer Tender, Holten.

» Restaurateur Herm. Rebbelmund, Holten.
nn ee Bautinternehmer Heinrich Matten, Holten.
» Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.

. » Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.
Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Oberingenieur Weidler, Oberhausen.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

anpw

Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.
» Redakteur Rudolf Krause, Köln.
Geschäftsführer: Vacat.

Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen.

„FLUGSPORT.“

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Kar! Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission,
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger,

Ingenieur oder Techniker
für flugtechnisches Bureau sofort gesucht.

Bewerber müssen die wichtigsten Flugmasclıinentypen
in ihren Details kennen und Zusammenstellungszeichnungen
sauber ausführen können.

Ofiert. unter „Flugtechn. Bureau“ an die Exped.

Pilot-Constructeur

Tüchtiger und geschäftskundiger repräsentabler Spezial-
Ingenieur für Flugtechnik, bisheriger Leiter einer Flug-
masclıinenfabrik mit guten tlıeor. und prakt. Kenntnissen, der
Monate lang große Erfahrungen auf den franz. Flugplätzen und
Fabriken gesammelt hat, perfekt französisch und englisch spricht,
flotter Automobilsportsmann ist und der Bleriot-Apparate fliegt
und besitzt, wünscht von gut fundierter Firma engagiert zu werden.

Offerten unter G. 291 an die Exped. erbeten.

Auf unserem Flugfelde in Holten haben wir
noch einige Schuppen mietsweise abzugeben,

Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

-- Niederrheinische Flugzeug-Bauanstalt __
Altenessen-Rhld. 3005

Fluamotor 3 Zylinder

luftgekühlt, Type 30/35 PS, mit Propeller, gebraucht, jedoch noch
tadellos erhalten, zum Preise von Mk. 500.— zu verkaufen. Offerten
unter 297 an die Expedition erbeten.

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„rlugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S.
Representant pour Ja France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnitre 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen. durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bel portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5. Frankfurt a. M., 1. März 1911. Jahrg. II.

Der Dorner-Eindecker.
(Hierzu Tafel Hl.)

Die vorliegende Maschine, eine typisch deutsche Konstruktion,
ist selbst in Fachkreisen in ihren Details verhältnismäßig noch wenig
bekannt. Dorner ist einer von den wenigen deutschen Konstrukteuren,
der die Fliegerei von ihren ersten Anfängen an in der Praxis
studiert hat.

Der Dorner-Eindecker besaß bekanntlich während der letzten
‚Johannisthaler Flugwoche einen

24 PS-Motor,
mit welchem er eine Nı.tzlast von 180 kg hob und dabei eine Ge-
schwindigkeit von 60 km erreichte.

Die Maschine hat eine Spannweite von 11,5 m und Tragdecken-
breite von 2,4 m. Die Ffeilhöhe der Tragdecken beträgt unterhalb
/ der Sehne und oberhalb %. der Sehne. Die Anordnung der Trag-
decken sowie Steuerungsorgane geht aus den Abbildungen auf
Tafel [IT hervor.

Die Schräglagensteuerung
wird durch Verwinden der Tragdecken mittels eines Fußhebels e, auf

dessen Aclıse rechtwinklig ein zweiarmiger Hebel f sich befindet, be-

wirkt. Wenn beispielsweise sich die Flugmaschine, in der Flugrichtung
gesehen, mit dem linken Tragdeckenende unten befindet, so
wird der Führer den Hebel e rechts niederdrücken. Hierbei werden
die Tragdeckenenden b und c nach abwärts gezogen, während die
Tragdecken a und d nach aufwärts gebogen werden.

Die Tragdecken sind oberhalb an einer Spannsäule anfgehaugen.
An den oberen Enden der Spannsänle u befindet sieh ein zwelarnliger

So ilzügen (vergleiche Stenerungsschema) a, b, c, a befestigt sind.
Seite 145 „FLUGSPORT“. - No.5

Die Führersitze
n befinden sich unterhalb der Tragdecken hinter dem Motor. Auch
für den Schülersitz ıst ein Fußpedal für die Schräglagensteuerung e
vorgesehen. (Siehe Grundriß,.) Dieses Pedal ist mit dem Fnbpedal
des Lehrfliegers durch eine Stange r verbunden.

Das Höhensteuer

i wird durch Vor- und Riückwärtsneigen eines Hebels h betätigt.
Mittels des gleichen Hebels wird auch

das Seitensteuer
& durch Links- und Rechtsneigen des Hebels verstellt (siehe Stenerungs-
schema).
Die Gruppierung des Kühlers b, des Motors und der Führersitze
ist bei der Dorner-Maschine in formvollendeter Weise durchgeführt.
Der Luftwiderstand scheint selır gering.

Die dreiflügeliche Schraube
s wird unter Vermittlung einer Kette und Welle w, die kurz Inter dem
Schwungrad mittels Kardan gekuppelt ist, angetrieben.

Dorner hat bereits frühzeitig die Vorteile der Einkufenkon-
struktion erkannt und eine sehr stark dimensionierte Knfe k, an
welcher alle Hauptstreben angreifen, angeordnet. Eigenartig ınd
vollständig abweichend von ‚den französischen Konstrnktionen ist
der Bau des

Fahrgestells.

Auf einer gebogenen Holzachse l, auf deren Enden die Räder
sitzen, ist unter Vermittlung von 2 Zugfederpaaren m die Kufe k
anfgehängt. Dieses Fahrgestell verträgt sehr starke Stöße nnd ist: in
dieser Ausführung fast unverwüstlich. Der untere Teil der Kufe ist
zwecks besseren Gleitens mit einem Stahlband o armiert. Ebenso
sind alle Hauptträger, die im Bereich der Schraube s liegen, auf der
der Schraube zugekehrten Seite mit Stahlbändern verkleidet.

Das Benzingefäß v ist der Profilierung der Tragdecken angepaßt.
Zur Unterstütung des Schwanzes dient eine auf 2 Spiralfedern
wirkende Kufe.

Nenerdings soll die Maschine stärkere Motoren erhalten.

Ing. Ursinus.

Doppeldecker Petereit.

Die Haupttragflächen a und b dieses Doppeldeckers sind leicht
nach oben gewölbt. Die Flügelstellung gleicht der einer schwebenden

Möve. Beim Vorwärtsfliegen des Apparates konzentriert sıch "der

Hauptluftdruck durch die Wölbung auf die Mitte der Flächen, die
Seiten werden dadurch entlastet, und ist somit die Stabilitätsstenerung
bedeutend erleichtert.

Die nach schräg oben gehenden Seitenuebenflächen ce und d
bewirken, daß sie den Apparat beim Kurvenfliegen selbsttätig durch
sein Drängen naclı außen, in schräge Lage bringen.

Weiter verhindern sie das in dieser Lage seitliche Abgleiten
durch eventuelles plötzliches Versagen des Motors, da sich die tiefer

No. 5

Zweidecker Petereit.

„FLUGSPORT".

u ne

vn

=

Seite 146

150 — 100-100

rate

Seitenansicht
Seite 147 „FLUGSPORT“. No. 5

liegende Seitenfläche zum mindesten in noch wagerechter Lage
befindet.

Die Steuerflächen e für die Schräglagensteucerung befinden sich
am hinteren Ende zwischen den Haupttragflächen, und sind an jeder
Scite je 2 Stiick angeorduet, welche sich entgegengesetzt verstellen
und dadurch besonders intensiv wirken.

Das Höheustener g und Seitenstener f ist in bekannter Weise
im Selıwanz montiert.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Durch den dieser Tage eingetretenen plötzlichen Tod des franzö-
sischen Kriegsministers, des Generals Brun, verliert: die französische
Aviation ohne jeden Zweifel ihren eifrigsten und einflußreichsten
Förderer. Schon zu jener Zeit, als die kurzen Erfölge der lenkbaren
Luftschiffahrt die gesamte Kulturwelt in Staunen und Extase ver-
setzten, verlor General Brun seine ruhige Ueberlegung nicht. Ohne
etwa ein Gegner der Lenkballons zu sein, wurde er nicht müde,
immer und immer wieder darauf hinzuweisen, daß die Zukunft einzig
und allein der Flugmaschine, dem „Schwerer-als-die-Luft-"-Apparat,
gehöre, und man wird nicht gut leugnen können, dab ihm die Er-
eignisse Recht gegeben haben. Mit einer seltenen Energie und mit
klarem Zielbewußtsein ging General Brun daran, die französische

Militär-Aviation
zu organisieren, und wer mit den Vorgängen hierzulande vertraut
ist, wer namentlich weiß, wie hier eine Volksbegeisterung geschickt
„lanciert“ werden muß, wird begreifen, welche unersetzlichen Dienste
der zu früh Verblichene nicht nur der engeren Mihtär-Aviation, son-
dern der gesamten aviatischen Bewegung geleistet hat.

Selbstverständlich wird sein Werk, so schmerzlich auch sein
Verlust empfunden wird, keine Störung erleiden; dazu ist die Orga--
nisation eine zu feste, die Werbekraft der modernen Flugwissenschaft
eine zu große. Innerhalb des weitschanend angelegten Rahmens
wird die Organisation sich fortsetzen und das begonnene Werk wird
keinen Aufschub erleiden. Der von dem Minister mit der General-
inspektion der Militär-Avation betraute General Roques scheint die
Ideen des Generals Brun verwirklichen zu wollen, das zeigt sein un-
ablässiges Bemühen, die französische Militär-Aviation fortzuentwickeln.

--—Pmmer neue Militärschulen werden errichtet, immer neue Unter-

weisungskurse werden installiert und es kann schon jetzt gesagt werden,
daß innerhalb eines Jahres Frankreich

zehn militärische Aviations-Centren

besitzen wird, von wo aus die Propagierung der modernen Flugidee
nicht nur in Heer und Marine, sondern in der gesamten Bevölkerung
betrieben werden wird. Das von General Royues geschaffene „höhere
Pilaten-Patent“ scheint auf die Offizierspiloten eine unwiderstehliche
Anziehung anszuüben, deun schon jetzt hat sich eine große Anzahl
von Uffizieren den für dieses Patent vorgeschriebenen Prüfungsflügen

No.5__ nn... „JLUGSPORT“. Seite 148

unterzogen. sodaß bereits eine stattliche Anzahl von Offizieren aller

Wallengattungen im Besitze dieses höheren Patents sind.

Mani el den von der Garnison Lyon dieser Tage unternonmenen
anövern wurde zum ersten male offiziell ein

Rekognoszierungs-Aeroplan

eingestellt, und zwar wurde dem Aviatiker Kinimerling: der Auttrag
mit einem beobachtenden Offizier an Bord, die Stellung des enger
auszukundschaften. Kimmerling nahm den Leutnant Jacquet an Bord
seines Sommer-Zwei-
deckers und fülırte
zu drei wiederholten
malen Rekognoszier-
ungsflüge aus, mit so
glänzendem Erfolge,
daß der Generalstab
sich veranlaßt sieht,
das öffentlich anzuer-
kennen.

Mit gleich großem
Eifer wird die
Aviation in den Kolonien
über die an dieser
Stelle wiederholt ein-
gehend berichtet wor-
den ist, betrieben. Der
bekannte Hauptmann
Sido hat soeben den
Befehl erhalten, sich
an diesem Sonnabend
zu Marseille mit vier
Apparatennach Dakar

einzuschiffen. Die
Leutnants Philippe Fe-
quant, Bous«uet, de
Briey und Blard sollen
in einigen Tagen nach-
folgen, um sofort mit
der Organisation der
Militär-A viation in den
or. afrikanischen Kolonien
| zu beginnen. Die Offi-
Oben: Cr ziere haben den Auf-
en: Dei gewinnt auf Caudron den Preis Touche trag, während der
a Tout mit 60 km bei 90 km Geschw. ersten Zeit nur kürzere
Unten: Sommer auf seinem Eindecker mit 50 PS Gnom. Flüge von 20 bis 30
m ın der
vn Dakar zu unternehmen, bis General Bonnier die in Sun easeond
. uneio „„ezüglich der atmosphärischen Verhältnisse, ‘sowie betreffs
Me rahrungen mit den Motoren/im, lortigen Klima beendet haben
ırd.— Zunächst soll ihre Aufgabe auf die schnellere Nach-

Seite 149 „FLUGSPORT“. No. 5

richtenbeförderung zwischen den verschiedenen afrikanischen Gar-
nisonen beschränkt werden.

Inzwischen hat der (Greneralgouverneur von Algier der Ligue
Nationale Aörienne höchst interessante Dokumente zugelien lassen,
die sich auf die von ilım veranlaßten Feststellungen bezüglich der
atmosphärischen und Windverhältnisse in der Wüste Saharalı be-
ziehen, wobei es sich bekanntlich um das Projekt der

Veberquerung der Saharalı

durch einen regelmäbigen Aerojlan-Betrieb handelt. Das Urteil der
mit, den Feststellungen betranten Offiziere geht übereinstimmend da-
hin, daß das Ueberfliegen der Saharah in der gegenwärtigen Jahres-
zeit durchaus nicht zu den Unmöglichkeiten zu rechnen ist. Die
Liguc Nationale A6rienne geht nunmehr daran, ilırem Projekte feste
Gestalt zu geben.

Es versteht sich von selbst, dal auch die private Aviation hier
nicht feiert, und das umso weniger, als das Herannahen der milderen
Jahreszeit eine Ueberfülle von Arbeit nnd Anregung, in Form von
Preisen und Trophäen, in erreichbare Aussicht stellt. Auf den Aero-
dromen beginnt es sich zu regen, und nicht nur in Pau, sondern
auch ın anderen Teilen des Landes hat die Tätigkeit wieder inten-
siver eingesetzt. In Issy-les-Moulineaux machte ein erst 18jähriger
Belgier, namens Hamel, durch recht gewagte, aber gelungene Experi-
mente von sich reden. Er stieg dieser Tage in Spiralen von kaum
hundert Metern Durchmesser auf 1200 m Höhe. Innerhalb zehn
Minuten war Hamel den Blicken der Zuschauer entschwunden. Er
landete schließlich im Schwebefluge, nachdem er in 800 m Höhe die
Zündung abgestellt hatte. Vebrigens ging hier das Gerücht um, dab
die Militärverwaltuung das Manöverfeld von Issy der Aviation zu
schließen beabsichtige. Das Gerücht entbehrt jeder Begründung.

Im Nizza, wo die unzertrennlichen Farman-Piloten Legagneux
und Martinet durch hübsche Flugvorführungen die Begeisterung der
Rivierabesucher entfalteten, wollte am letzten Donnerstag der Avia-
tiker Flesch mit seinem Zweidecker den Flug Nizza—Monte Carlo—
Nizza ausführen, fiel aber dabei in das offene Meer. Herbeieilende
Fahrzeuge holten.den Piloten aus den Fluten heraus, ohne daß er
Schaden genommen hatte; der Apparat aber ist zerstört. Die inPau
anwesenden Zuschauer genossen dieser Tage den seltenen Anblick,
che beiden Aviatiker Bleriot und Henri Farman zusammen auf einem
Bl£riot-Eindecker eineLuftpromenade unternehmen zu sehen. Farman
war nach Pau gekommen, um dort die Installation einer neuen

Schule zu veranlassen und bei dieser Gelegenheit lud ilın Bleriot zu ————

einem gemeinschaftlichen Fluge ein.

Besonders interessant ging es aber zu Reims zu, wo auf dem
Avrodrum von Deperdussin der Aviatiker Busson am 13. Februar
einige

neue Passagier-Rekords
aufstellte. Busson Dog auf seinen Deperdussin-Bindecker, mit einem
Passagier an Bord, die

100 km in 1 Stunde 1 Minute 32 Sekunden

"können.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 150

was demnach eine Distanz von
98,739 km per Stunde

becdentet. Die einzelnen Rekords stellen sich wie folgt:
10 km in 0:06:05 (bisher. Rekord: Busson 0:06:50)

20, „ 0:12:13 „ n Busson 0:12:51)
30 5, 0:18:20 R n Busson 0:19: 15)
W „5 „0:24:43, n Busson 0:95: 30-4)
50 » rn 0: 30 :33-2  „ n Laurens 0:38: 19-2)
60 » » 0:36:30-1  ,„ n Laurens 0:45:51-4)
AO 5m 0:49:524  ) n Laurens 0:53: 20-2)
N » nn 0:49:07-4 n Laurens 1:01:08-4)
VW 5,0, 0:55:18 R „ Laurens 1:08:51-4)

10 „ » 1:01:32 n n Laurens 1:16:51)
wobei die schnellste Bahnrunde (1V km) in 6:4-3 (98,739 km die
Stunde, zurückgelegt wurde. .
Damit hat Busson den

Rekord der größten Geschwindigkeit mit Passagier
svwie den von Morane in Bordeaux aufgestellten (100 km in 1:06:00)

französischen Rekord, Aviatiker allein
geschlagen.
R Bei ‚dieser Gelegenheit sei erwähnt, dal Aubrun nunmehr zu
Depert ussin übergegangen ist, dessen Aviationsschule er fortab lei-
n wird.

Von den bevorstehenden Preisen und B sel ie f
ewerben se : fol-
genden genannt: Zunächst der soon die ol

Preis Quentin-Bauchärt

für den die Pariser Gemeindeverwaltung zu Ehren des verstorbenen
un die Aviation hochverdienten Gemeinderats gleichen Namens einen
Betrag von 50000 Frances gestiftet hat, der demjenigen Aviatiker zu-
fallen soll, der in sechs Monaten, von einem noch festzusetzenden
Datum an gerechnet, mit einem Passagier an Bord seines Apparates
die größte Anzahl von Kilometern zurückgelegt haben wird wobei
alle seiue Flüge zusammenaddiert werden sollen, vorausgesetzt daf
sie eine bestimmte, noch festzusetzende Kilometerzahl betragen haben
Mit diesen Einschränkungen beabsichtigte die Organisations-Kommix-
sıon, den „Gewaltstreichen“ vorzubeugen und, unter Ausschaltun

aller waghalsigen Augenblickserfolge, nur solche Flugleistungen zu
bewerten, die für die Förderung der Aviation von Nutzen sein

Alsdann der
Prix de la Depäche

eın von der T ‚er Zei - ne is f
a dor Konlonsen Zeitung „La Depeche“ ansgesetzter Preis für
I uterbrochenen Flug nach denı Polygon von Toulouse, und
ar von irgend ‚emem Punkte ans, der mindestens 110 km von
der Stadt entfernt ist

Von den in früberen Berichten erwälnten

Prix des Amendes
Seite 151

„FLUGSPORI".  __ .N0.5

sind jetzt vier gewonnen worden: Cei, Vddrines, Labouchere und Jane
Hervien.
Bezüglich des
Michelin-Preises

war berichtet worden, wie der Stifter zur Verhütung von Tollkühn-
heiten, wie sie seitens einiger Aviatiker projektiert waren, die Ab-
änderung des Reglements vorgeschlagen hatte. Die Aviations-Kom-
mission des Aero-Olub de France hat nun den Beschluß gefaßt, die
von Michelin befürwortete Aenderung des Reglements zurückzuweisen
da „eine Aenderung nunmehr unmöglich sei“. Dagegen ‚will die
genannte Kommission dahin wirken, daß alle von dem Stifter des
Preises gerügten Excesse seitens der Bewerber vermieden werden.

Der Motoren - Konstrukteur Anzani hat einen originellen Preis
unter der Bezeichnung

Le Jeton d’Or

ausgesetzt. Der „‚JJeton d’Or“ besteht in einer Berlock-Medaille, mit
der eine Rente von 20 Francs täglich verbunden ist. Als Gegen-
stand des Preises gilt ein Flug von Issy-les-Moulineaux nach dem
Manüverfelde von Orleans und zurück in der kürzesten Zeit, die sich
aus der Addition der beiden Etappen Paris—-Orleans und Orleans —
Paris ergibt. Die Landung in Orleans ist obligatorisch, aber die
Aufenthaltsdauer wird von der gesamten Flugzeit in Abzug gebracht.
Immerhin darf zwischen Abflug und Ankunft zu Issy-les-Moulineaux,
einschließlich des Aufenthalts zu Orleans, keine längere Zeit als zehn
Stunden liegen. Die Medaille und Rente wird jedem Aviatiker zu-
fallen, der, nachdeın er zwei Tage vorher den bisherigen Inhaber der
Medaille benachrichtigt haben wird, dessen Rekord offiziell ge-
schlagen haben wird. Selbstverständlich müssen die bewerbenden
Apparate mit einem Anzani-Motor ausgerüstet sem. Der Abflug
kann: entweder von Paris oder auch von Orleans vorgenommen
werden.

Mit großem Interesse sieht man hier den Veranstaltungen ent-
gegen, die der Aero-Club de France für die kommende Campagne
organisiert. Es ist das zum ersten male, daß der Aero-Olub aktiv
als Organisator von. Bewerben auftritt und man ıst hier allgemein
über diese Neuerung in holıem Maße befriedigt. Im Augenblick sind
es zwei Veranstaltungen, deren Programm bereits feststeht. Die eine

jet das

ET

„Kriter um der Aviation“

ein Distanzbewerb- der unter dem Reglement des alten „Michelin-
Pokals“ bestritten wird und wohl auch gewissermaßen dessen Wieder-
auferstehung bedeutet. Sieger dieses Kriteriumpreises wird derjenige
Aviatiker sein, welcher am Schlusse des Sportjahres die höchste Flug-
clistanz in geschlossenem Rundfluge ohne Zwischenlandung realisiert
haben wird Dieser Bewerb ist für alle Piloten der Internationalen
Vereinigung offen und muß indessen in Frankreich bestritten werden.
Die Mindest-Gesaınt-Distanz muß 600 km betragen.

Der andere der beiden Bewerbe ist ein

Fernflug Paris-Bordeaux-Paris

 kunft bevorstehen, dürfte es doch der große

Seite 152

No. 5 „FLUGSPORT“.

an dessen Prämmiierung sich auch die Stadt Paris beteiligen will.
Anfänglich bestand die Absicht, diesen Bewerb auf der Totalisation
der Flugdistanzen mit einem Passagier zu basieren. Aber diese Idee
fand nur wenig Anklang. Viel mehr Beifall fand die zweite Idee,
bei der es sich um ein reguläres Flugmaschinenrennen, bei dem die
Bewerber in Abständen von je zwei Minuten abgelassen werden sollen,
handelt. Der Beitrag der Stadt Paris zu diesem Rennen beträgt
50000 Francs.

Die technische Kommission des Automobil-Club de France hat
sicli nunmehr entschlossen, dem von der Ligue Nationale Aerienne
organisierten

Motoren-Bewerb

auch ihrerseits einen Preis zuzuwenden. Dieser Preis wird demjenigen
Motor zufallen, der, indem er allen Bedingungen des Bewerbs nach-
kommt, den geringsten Verbrauch an Benzin nnd Schmieröl ergibt.

Einer von der Association Generale Aeronautique ausgehenden
Veranstaltung, dem Fernfluge

Paris—London ohne Zwischenlandung

sieht man hier mit großer Spannung entgegen, zumal sich auch der
bekannte Hauptmann Pierre Marie, der erfolgreiche Pilot Robert
Esnault Pelteries, an dem Fluge beteiligen will. Als Flugronte ist
die Strecke wie folgt gedacht: Abflug von Buc, über Drecourt, Au-
court, Arties, Eragny, Amecourt, Gournay, Boutavart, Abancourt,
Lafesnoye, Audainville, von wo es, Beauvais und Amiens zur rechten
lassend, bis an die Meeresküste geht, diese entlang bis Boulogne, von
wo die Ueberquerung des Kanals erfolgen soll. Eine Torpedoflottille
ist seitens des Marineministers für diesen Flug zur Begleitung der
Aviatiker bereit gestellt werden.

Andererseits bereitet sich Hauptmann Bellenger vor, den Flug

Paris— Bordeaux — Pau—-Paris

von neuem, und zwar diesmal in einem Zuge zu unternellmen. Er
wird auf einem Teile des Weges von einer Anzahl seiner Piloten-
Kameraden begleitet sein. Uebrigens will Hauptmann Bellenger vou
Pau aus, wo er augenblicklich weilt, auf dem Luftwege nach Paris
kommen, um von hier aus die Reise anzutreten. Das schlechte
Wetter der letzten Tage hat bisher seinen Abflug unmöglich ge-
macht.

Von allen Projekten aber, die für die nähere oder fernere Zu-

Europäische Fernflug

sein, der die intensivste Aufmerksamkeit nicht nur der direkt be-
teiligten oder interessierten Kreise, sondern auch des allgemeinen
Publikums auf sich zieht. Daran ändert auch die befremdliche Tat-
sache nichts, daß ein großer Teeil der hiesigen Presse dieses grandiose
Unternehmen geflissentlich totschweigt oder mit kaltem Hohn be-
spricht. Man kann es dem „Journal“ nicht verzeihen, dal cs diesen
Bewerb nicht in der plump chauvinistischen Weise des „Matin“ mit
seinem „Circuit l’Est“, sondern als eine internationale, alle Gegensätze
Seite 153 „FLUGSPORT“. No. 5

überbrückende Manifestation in Szene setzt. Hinter den Kulissen
werden von den hiesigen Drahtziehern alle möglichen Manöver ver-
sucht, um die Aufmerksamkeit von dem großen europäischen Circuit
abzulenken. So wird in diesem Augenblick die Nachricht lanciert,
daß sich in Italien ein Konsortium von Sportsleuten zusammengetan
habe, um einen eroßen Fernflug

Rom--London—Paris- :-Rom

zu organisieren. Selbstverständlich ist das nur als ein hinterlistiger
Coup gegen das Projekt des „Journal“ und der übrigen mit ihm zu
diesem Zwecke verbundenen Zeitungen zu verstehen. Die Association
(sönsrale Adronautique hat sich dazu hergegeben, diesen Fernflug ın
Frankreich zu organisieren.

Inzwischen nimmt die außerordentlich schwierige und umstäud-
liche Organisation des europäischen Circuit ihren Fortgaug und ex ist
erfreulicherweise ein bedeutender Schritt voran zu konstatieren. Be-
kanntlich sind dem Riesenprojekte, für das die Zeitung „Le Journal“
200 000 Franes gestiftet hatte, seitdem die „B. Z. am Mittag“ (Berlin)
mit 125000 Frances, der Brüsseler „Petit Bleu“ mit 25 000 Francs, der
Londoner „Standard“ mit 62500 Francs beigetreten. Ferner haben
die in Betracht kommenden Länder ihre jeweilige Organısation zur
Verwirklichung des Ferntluges in Angriff genommen. Namentlich hat
hier das entgegenkommende Verhalten der deutschen maßgebenden
Kreise außerordıntlichan genehm berührt und das „Journal“ konstatiert,
mit besonderer Genugtuung, daß ihm der Deutsche Luftschifferverband
die Tage vom 4. bis 18. Juni ausschließlich (das heißt, unter Aus-
schluß jeder Konkurrenz-Unternehmung während dieser Zeit) zuge-
standen habe. Der Verein der Deutschen Flugtechniker, dem bekannt-
lich die Organisation für Deutschland zugefallen ist, hat nun auch
seine vier Delegierten ernannt, zu denen die Herren Major von Par-
seval und Major a. D. von Tschudi gehören. An den Tagen des 1.,
2. und 3. März findet nun in Paris ein Kongreß der Delegierten aller
beteiligten Länder statt, zwecks Durchberatung aller Details der
Organisation. Es werden mehrere BReglements aufgestellt werden
müssen: zunäclist das allgemeine Reglement, welches die Daten, die
Bedingungen, die Beteiligungsvorschriften, sowie die fixen Punkte
Paris, Berlin, Brüssel, London definitiv festlegt, sowie die Zuteilungs-
bedingungen der durch die Zeitungen gestifteten Preise; ferner ein
Reglement, welches von Tag zu Tag dem Bewerb folgt und Etappen
und Etappenpreise regelt; ein drittes, von den beiden vorstehenden
unabhängiges Reglement wird die Bedingungen für die Meetings zu
regeln haben, welche an den Etappenstationen bei dem Passieren der
Bewerber arrangiert werden dürften. Die Konferenz hat also viel zu
tun. Uebrigens wird an den Beratungen auch eine Delegation des
Aero-Club, bestehend aus den Herren Graf de La Vaulx, Balsan,
Besancon, Graf de Castillon de Saint Victor, Soreau und Deutsch de
la Meurthe, teilnehmen. Bis jetzt stelit fest, daß Start und Ankunft
zu Vincennes bei Paris zu erfolgen haben werden. Die Auswahl
cieses Flugfeldes ıst mit gutem Grunde erfolgt, da sich die Bewerber
in der Richtung nach Osten entfernen werden und auf Wunsch der
Behörden vermueden werden sollte, daß dabei die Stadt Paris über-
flogen wird. Aus diesem Grunde erscheint der östliche Vorort, dicht

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 154

vor den Toren vor Paris, sehr geeignet. Natürlich hat in den öst-
lichen Vorortgemeinden dieser Beschluß das gröfite Aufsehen hervor-
gerufen und die Gemeinde von Vincennes hat sich mit einigen Nachbar-
gemeinden zusammengetan und dem „Journal“ einen Betrag von
25 000 Frances zur Verfügung gestellt, wenn der Abflug definitiv vom
Polygon von Vincennes aus erfolgt.

Der bekannte und oft genannte Sportsman Deutsch de la Meurthe
hat die sonderbare Idee gehabt, bei Bleriot einen veritablen

Luft-Omnibus

in Auftrag zu geben, wie er bisher sicher noch nicht gebant worden
ist. Die Maschine soll vier beuneme Sitzplätze enthalten uud mit einer

Nu

er x , «
E RN ee

Vom Fiugfeld Buc.

Maurice Farman hat in letzter Zeit eine große Anzahl Damen als Passagiere
Iinitgenommen. Hierbei. hat sich der viel bespöttelte Hosenrock als Aeroplan-
kostün sehr gut bewährt.

vollständig geschlossenen Limonsinenkarosserie, ınit_Scheiben_n._s._w.,

verselien sein. Das wird wohl wirklich der erste Luft-Omnibus sein.
Von da bis zu dem

Reise-Bureau für Aviatiker
ist nur ein Schnitt. Und die vorhin erwähnte Association Göncrale
Acronautigue, der der Acro-Clnb in seinen Ränmen ein Bnreau ceim-
geräumt hat, scheint sich mumer mehr zu einem solchen Reiseburean
zu eutwickeln. Seine Spezialität ist «lie Veranstaltung von Fersflügen,
genau naclı dem Vorbilde von Cook. Der Aviatiker, der heute der
genannten Association anzeigt, daß er an einen bestimmten Ort sich

„FLUOGSPORI" No. 5

Siete 155

begibt und daß er an bestimmten Stationen Zwischenlandungen vor-
nehmen will, wird an jedem Orte einen Vertreter dieser Association
bei seiner Landung vorfinden, der sich ihm zur Verfügung stellt.
Außerdem will die Association in nächster Zeit schon einige reguläre
„Linien“ einrichten. Zuerst dürften hierfür ım Betracht kommen:
Paris-Dijon, Pontarlier-Paris, Poitiers-Bordeaux, Bordeaux-Pau, Bor-
deaux-Toulouse, Bayonne-Pau-T'oulouse, Paris - Dijon - Lyon - Marseille,
Paris-Brüssel, Paris-Havre u. a. m.

Im gewissen Sinne interessant sind die Versuche, die gegen-
wärtig mit

Fall-Sckutzvorrichtungen für Aviatiker

hier vorgenommen worden. Die Experimente mit dem Herview’schen
Fallschirm haben die erhofften Resultate nicht ergeben; wenn auch
der Aufprall mit dem Apparat durclı den Fallschirm gedämpft wurde,
war er indessen bei weitem nicht leicht genug, um die Sicherheit des
Piloten zu verbürgen.

Jetzt hat: ein Ingenieur Daille eine neue Vorrichtung erfunden,
die er

„automatischen Fallschirm-Stabilisator für Aeroplane“

nennt. Die erste Maßnahme besteht darin, in den Flächen der Aero-
plane eine Gruppe von automatischen Ventilen anzubringen, die
ständig in ihre Schlußstellung zurückgezogen werden. Diese Ventile,
die in der Mitte und an den Rändern der Flächen besonders zahl-
reich sind, sollen den unmittelbaren Durchlaß der Windstöße, die in
ihrer Heftigkeit die Sicherheit des Apparats gefährden, gestatten.
Sie neutralisieren durch Absorption die empfangenen Windstöße und
verhindern so das Umkippen des Aeroplans. Die{Struktur der
Flügel ist gegen ein Reißen geschützt. Eine Serie von Ventilen ist auch
hier vorgesehen. Zu diesen Vorrichtungen kommt dann eine Kom-
bination, die die Flächen betrifft, und zwar die Hinzufügung von
ausdehnbaren Tragflächen, die in ihrer Ruhestellung aufgerollt sind und
deren Entfaltung entweder automatisch erfolgen oder gesteuert werden
soll. Diese Zusatzflächen werden vorn vor dem eigentlichen Aero-
plan auf einem Chassis mit verstellbaren Winkeln angebracht. Diese
Flächen sollen im Falle des Sturzes die Wirkung eines Fallschirms
haben, vor allen Dingen aber verhüten, daß der Apparat mit der
Spitze aufstößt. In den meisten Fällen sollen sie bewirken,?daß sich
der Apparat in seine natürliche Lage zurückrichtet, indem er in der
Luft dahingleitet, sodaß der Pilot, indem er die Zusatzflächen wieder
aufrollt, seinen Flug fortsetzen kann. Gelingt das nicht, so voll-
zieht sich der Sturz in gewissen Wellenlinien, bis zur Landung, und
zwar hervorgerufen durch das Eigengewicht des Apparats, gegen
welches die Hilfsflächen das Gegengewicht bilden, sodaß der Sturz
paralysiert wird. Bei normaler Landung würden die Hilfsflächen
wenige Sekunden vor dem Kontakt mit dem Boden entfaltet, obgleich
sie freilich die Dauer der Landung ewas verlängern, den Apparat
und das Landungsgestell gegen den heftigen Aufprall schützen. Der
interessante Apparat soll nächsteus vor den offiziellen Delegierten der
aviatischen Vereinigungen experimentiert werden.

Einen anderen kuriosen Versuch machte man dieser Tage
gleichfalls vom Eiffelturm aus. Es sollte festgestellt werden,

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 156

ob ein Aeroplan, der über einen Lenkballon dahinfliegt, diesen durch
Auswerfen von pfeilartigen Projektilen zur Explosion bringen kann.
Von der zweiten Plattform, also von einer Höhe von 115 Metern,
wurden die Pfeile geworfen, und zwar auf Kugelballons, die darunter
weg geführt wurden, und zu wiederholten malen explodierten die
Ballonhüllen. Der Präsident der französischen Republik wohnte den
interessanten Versuchen. bei, die, wie allgemein bestätigt wird, die un-
leugbare Ueberlegenheit des Aeroplans iiber andere Arten von Luft-
fahrzeugen ergeben haben.

Nun ist also trotz der vielfachen Proteste aus Aviatiker-
kreisen das

neue Reglement für die Piloten-Patente

dennoch in Kraft getreten.

Der Kuriosität halber sei übrigens erwähnt, daß das erste
Pilotenpatent, das in Frankreich nach den abgeänderten Bestimmungen
des Reglements erteilt worden ist, von dem Leutnant de Montjoie
erworben wurde. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der Aero-
Club de France bis zum 31. Dezember 1910

354 Piloten-Patente für Aviatiker

ausgegeben hatte, von denen 272 an französische, 82 an ausländische
Aviatiker erteilt worden sind.
Der letztjährige

Grosse Preis des Automobil-Glub de France

hat nun seinen befriedigenden Epilog gefunden, indem der holländische
Aviatiker Wynmalen dieser Tage aus den Händen des Barons van
Zuylen, des Präsidenten des genannten Klubs, den Preis seines denk-
würdigen Fluges von Paris nach Brüssel und zurück, einen Check
im Betrage von 100.000 Franks entgegen genommen hat. Im Monat
März soll ein Bankett zu Ehren Wynmalens stattfinden.

Natürlich erregen hier die Vorgänge in der Aviation der Nach-
barländer nach wie vor lebhaftes Interesse. In Holland ist dieser
Tage das erste Pilotenpatent erteilt worden, und zwar an den Hol-
länder Mulder, welcher auf dem Aerodrom von Breda auf einem in
allen seinen Teilen in Holland hergestellten Apparate seine Probe-
flüge bestand. Die spanische Regierung hat sich den Maurice
Farman-Piloten ÖOsmont als Lehrer für die spanische Armee
verschrieben und ist der genannte Aviatiker mit einigen Zweideckern
dieser Type bereits nach Madrid abgedampft. In Belgien beschäftigt man
sich augenblicklich mit der Organisation des großen belgischen Rund-
fluges, der eine große Begeisterung im Lande anszulösen scheint.
Die Provinzstädte reißen sich förmlich um die Ehre, als Etappen-
stationen bei dem Fluge zu fungieren und offerieren als Entgelt nam-
hafte Beträge. Die erste Etappe wird sicherlich von Brüssel nach der
Ebene von Üasteau bei Mons führen. Der vom Baron de Caters dem
König Albert zum Geschenk gemachte Aeroplan ist von diesem der
Militärschule von Saint ‚Job ın’t Goor überwiesen worden.

Das grolie Aeronautische Institut, bekanntlich die Schöpfung des
bekannten Mäzens Deutsch de la Meurthe, über die wir seinerzeit.
gelegentlich der Eröffnung eingehend berichtet haben, erhielt dieser
Seite 157 „FLUGSPORT“. No. 5

Tage den Besuch der parlamentarischen Gruppe für Aviation. Die
Parlamentarier wollten in erster Reihe die neuen Installationen, die
in letzter Zeit hinzugekommen sind, besichtigen, zn denen vor allen
Dingen eine sinnreiche Vorrichtung zur Prüfung des Widerstandes
der Aeroplanflächen gehört. Ein ähnlicher Apparat soll anch zur
Prüfung der Luftschrauben installiert werden.

Die Regierung der Vereinigten Staaten hat socben cin (fesetz

betreffend die

Beleuchtung der Aeroplane
crlassen. Danach muß jeder Flugapparat vier Scheinwerfer haben,
und zwar je einen an der Spitze und am hinteren Ende und je einen
zu jeder Seite. Während die Vorder- und Hinterlichter rote Farbe
Jıaben miissen, sollen diejenigen an beiden Seiten grün sein.

In dem Wright-Prozeß, der, wie berichtet, gegenwärtig an den
Pariser Gerichten verhandelt wird (es handelt sich nm den bekannten
Patentverletzungs-Prozeli gegen eine Anzahl französischer Konstrik-
tenre), spielte sich am Ictzten Mittwoch ein eigenartiger Vorgang ab.
Das Gericht beschloß, sich nach dem Museum für Kunst und (@e-
werbe zu begeben, um dort den im Prozeß oft erwähnten Ader’schen
„Avion“ in Angenschein zu nehmen. Die Rechtsvertreter der fran-
zösischen Konstrukteure hatten nämlich geltend gemacht, daß die
von den Gebrüdern Wright als ihr geistiges Eigentum reklamierte
Flächenverwindung schon auf dem Ader’schen Apparat existierte.
In zahlreichen Automobilen begab sich also der Gerichtshof, die Ver-
treter der Kläger und das erforderliche Hilfspersonal nach dem Mu-
seum, wo der bekaunte Flugapparat eingehend besichtigt wurde.
Man hatte auch den alten Ader zu dem „Termin“ eingeladen, damit
er nötigenfalls Erläuterungen geben könne. Nachdem die Flächen-
verwindung des Ader’schen Apparats geprüft war, begab man sich
zu dem. Bleriot-Eindecker, der seinerzeit den Kanalflug ausgeführt
hatte und später dem Museum überwiesen wordeu ist. Bleriot setzte
sich in ‚den Apparat und führte den Herren vom Gericht die Flächen-
verstellung seines Eindeckers vor. Wir werden über den Ausgang
des interessanten Prozesses berichten. RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die unschlüssige und fast ablelinende Stellung der Heeresver-
waltung zur Aviatik erregt hier andauernd Verwunderung und zum
Teil auch. lauten Tadel. Der Kriegsminister gab vor kurzem bekannt,
daß bisher 12 Offiziere des Landheeres internationale Certificate er-
worben hätten. Doch habe man weitere Entscheidungen noch nicht
troffen können, und besonders sei die Frage, welcher Aeroplantyp für
militärische Zwecke am geeignetsten sei, noch ganz unbeantwortet.
Es sei eben alles noch im Versuchsstadium. — Es ist deshalb schon
sehr viel, daß die Admiralität das Anerbieten des Aero-Club, ihr zwei
Aeroplane für die Uebung von Offizieren zur Verfügung zu stellen,
überhaupt angenommen hat. Es sind vier Offiziere für einen sechs-
monatlichen Cursus bestimmt, der am 1. März beginnt, und von
©. B. Cockburn geleitet werden soll. Im übrigen wird cler General

No. 5 | „FLUGSPORT“. Seite 158

Nicholson, der verantwortliche Departementschef im Kriegsministerium,
öffentlich beschuldigt, daß er jedem Versuche, die Flugkınst im Heere
zn fördern, den Weg versperrt. Aber wıe lange wird er der öffent-
lichen Meinung noch Widerstand leisten können ?

Denn je weniger offiziell getan wird, nm so eifriger ist die
Privattätigkeit. Wir denken dabei diesmal besonders an die Tatsache,
daß der grolie enropäische Weberlandflng, dessen Plan vom Pariser
„Petit Journal“ ausging, jetzt auch in England Unterstützung erfährt,
indem der „Standard“ 62500 Franken (= Lstr. 2500) für diesen Zweck
zeichnete. Damit tritt der „Standard“ neben die „Daily Mail“ und
die „Morning Post“ als die dritte der großen englischen Zeitungen,
die sich für die Aviatik besonders interessieren. Nachdem der Fonds
nun auf 412500 Frariken angewachsen ist, ist der glänzende Frfolg
dieses Unternehmens gesichert. Anch die leitenden Kreise des Flng-
sports lier nehmen eine sehr freundliche Stellung zu dem Plane ein,
ınd der Aero-Club hat die Organisation, so weit England in Betracht
kommt, übernommen. Zu dem internationalen Comitee, das am 3. März
in Paris zusammenkommen wird, um die Regeln für diesen Flug zu
bestimmen, sind die Herren V. Ker-Seymer, M. O’Gorman und H. E.
Perrin, der Sekretär des Aero-Olubs, abgeordnet worden.

Gleiclizeitig macht der Aero-Club bekannt, daß er die folgenden
Medaillen verliehen hat:

1. eine besondere goldene Erinnerungsmedaille zum Gedächtnisse
des verunglückten Cecil S. Grace. ,

2. eine goldene Medaille an ©. Grahame-White, zur Erinnerung
an seinen Sieg beim Fliegen um den Gordon-Bennett-Flugsport-Preis.

3. Eine silberne Medaille an Alec Ogilvie, der im Gordon-Ben-
nett-Fliegen den dritten Preis erhielt.

Es sind jetzt auch die genauen Bedingungen für die in letzter
Zeit gestifteten Preise festgesetzt worden. Es sind dies:

j. der Mortimer-Singer-Preis von 10000 M. für Offiziere des
Heeres und der Marine. Gewinner ist derjenige Offizier, der mit,
einem anderen Offizier als Passagier den längsten Ueberlandflug hin
und zurück in England macht. Die Strecke muß länger als 16 km
und nicht länger als 80 km sein und kann mehrmals durchflogen
werden. Für einen Flug unter 64 km wird kein Preis erteilt.

2. Der britische Michelin-Preis von 10000 Mk. und 1000 Mk.
in bar, offen bis zum 31. Oktober, für denjenigen englischen Flieger,
der auf einer englischen Maschine die größte Entfernung zurücklegt,
ohne zu landen. Das Minimum ist in diesem ‚Jahre 40) km. Es
müssen zwei oder mehr Markierungsstangen umflogen werden.

3. Ein Preis von 10000 Mk., gestiftet von E. Manville, für den
längsten Flug eines Engländers auf einer englischen Maschine mit
einem Passagier.

4. Preise gestiftet von Grahame-White und den Besitzern der
Brooklands-Rennbahn im Betrage von 600 nnd 400 Mk. für die
schnellsten Flüge zwischen den Flugplätzen von Hendon und Brook-
lands und zurück; offen am 25. Februar, 4., 11. und IS. März.

Für den ersten Flug um diese Preise am 25. Februar haben
sich 4 Flieger gemeldet, nämlich Kapitän Wood (auf Bristol-Aero-
plan) und Maurice Ducrocq (auf Farman-Bennmodell, die von Brook-
lands starten, und ©. H. Greswell (Bleriot-Monoplan) nnd.J. V. Martin
(Grahame-White-Biplan), die von Hendon abfliegen.

}
Seite 159 „FLUGSPORT“. No. 5

Auf Salisbury Plain erwarb der Franzose Louis Maron, früher
Vertreter für die Renanlt-Automobile in Aegypten, das internationale
Zertifikat bei seinem zweiten selbständigen Fluge. Louis Maron hat
sich bisher hauptsächlich als Automobilfahrer ausgezeichnet nnd die
Rennen Paris - Madrid und Paris— Moskau bestritten.

In Indien hat der Vertreter der Bristol-Company bei den Manö-
vern in Midnapore Flüge von 30 km über dichtes Dschungelgebiet
gemacht. Von derselben Firma hat ‚Joseph J. Hammond Flüge von
Melbourne nach Geelong unternommen und dabei Entfernungen von
64 km zurückgelegt.

Die Kreisel-Stabilisierung der Flugmaschine Mees
für 400 kg Nutzlast.”)

Von Gustav Mees, Ingenieur in Charlottenburg.

Was die Stabilität der Flugmaschine anbelangt, so war man früher und ist
teilweise wohl auch jetzt noch der Meinung, daß sich eine ausreichende selbst-
tätige Stabilisierung durch eine geeignete Form bezw. Anordnung der Tragdecken,
also auf ausschließlich aerodynamischem Wege, erreichen lassen müsse;
doch haben die bisherigen mit Flugmaschinen der verschiedensten Systeme
gemachten Erfahrungen diese Annahme jedenfalls nicht bestätigt, und man wird
sich daher wohl oder übel dazu bequemen müssen, die Stabilität auf mecha-
nischem Wege zu sichern. Insbesondere wird man bei solchen Maschinen, die
nicht ausschließlich sportlichen, sondern in erster Linie Verkehrs- oder Kriegs-
Zwecken dienen sollen, durch mechanische Sicherung der Stabilität dafür Sorge
tragen müssen, daß nicht jeder etwas heftige Windstoß bezw. jedes unvorsichtige
oder falsche Steuerungs-Manöver zu einer Katastrophe führen kann, daß vielmehr
die Flugmaschine hinsichtlich ihrer Sicherheit nicht hinter andern modernen Ver-
kehrsmitteln zurückbleibt. Dies liegt umsomehr im Bereich der Möglichkeit, als
ja mit den Verkehrshindernissen, die bei den bisherigen Verkehrsmitteln den
weitaus größten Teil aller Unfälle verursachen, bei Flugmaschinen nicht gerechnet
zu werden braucht. Von den für die mechanische Sicherung der Stabilität bis-
lang vorgeschlagenen Mitteln dürften praktisch nur zwei in Betracht kommen:

1. die Anordnung der Massen der Flugmaschine sowie der Nutzlast der-

art, daß der Schwerpunkt des Ganzen in beträchtlichem Abstand unter
dem Unterstützungspunkt liegt, und

2. die Kreisel-Stabilisierung.

Die erste Stabilisierungsart würde sich jedenfalls schon längst einer allge- =
meinen Anwendung zu erfreiien haben, wenn ihr nicht der sehr störende Nach-
teil anhaftete, daß. jede Störung des Gleichgewichts zu Pendelschwingungen Ver-
anlassung gibt, die unter Umständen durch fortwährende Steigerung gefährlich
werden können, in jedem Falle aber die Führung der Maschine ganz bedeutend
erschweren.

Bezüglich der Kreisel-Stabilisierung ist zu sagen, daß die bislang vorge-
schlagenen Systeme der indirekten Kreiselwirkung, d.h. die „Stabilisations-Auto-
maten‘“, die gewissermaßen den Führer ersetzen sollen, zu verwickelt und zu
wenig feinfühlig sind, um auf die Dauer sicher und ohne Eingreifen des Führers
funktionieren zu können. Muß der „Automat“ aber vom Führer überwacht und
korrigiert. werden, “so ist er eher schädlich wie nützlich. Andererseits erheiseft ———-
die direkte Kreisel-Stabilisierung, d. h. die direkte Einwirkung des Kreiselwider-
standes auf den Rahmen der Maschine, eine zu große Kreiselmasse, um für sich
allein eine unter allen Umständen, d. h. auch bei stürmischstem Wetter, genü-
gende Sicherheit der Maschine gewährleisten zu können. Man wird also diese
Stabilisierungsart mit der Stabilisierung durch tiefe Anordnung des Schwer-
punktes verbinden müssen, um mit nicht übermäßig großen Kreiselmassen eine
vollkommene Sicherung der Stabilität zu erzielen. Diese Kombination beider
Stabilisierungsmittel bietet zudem noch den sehr schätzenswerten Vorteil, daß
die weiter oben erwähnten durch die tiefe Schwerpunktslage bedingten Pendel-
schwingungen durch die Kreiselstabilisierung vollständig vermieden werden.

*, D. R. P. angem. Auslands-Patente angemeldet.
„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911, Tafel Il.
Eindecker Dorner.

bt

Steuerungsschema.

*) Nachbildung verboten.
No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 160

Diese Erwägungen liegen meinem Entwurf einer Flugmaschine mit Kreisel-
Stabilisierung für 400 kg Nutzlast zugrunde, bezüglich deren allgemeine Anord-
nung hier auf die in Nr. 13 des Jahrgangs 1910 des „Flugsport“ veröffentlichte
Beschreibung verwiesen werden möge, während die Kreisel-Stabilisierung der-
selben im nachstehenden einer näheren Betrachtung unterzogen werden soll.

Zu diesem Behufe möge hier zunächst die Kreiselwirkung im allgemeinen
kurz erläutert werden. Es ist bekannt, daß ein Kreisel, d. h. ein mit großer
Winkelgeschwindigkeit sich drehender Rotationskörper, die jeweilige Lage seiner
Axe im Raume beizubehalten sucht und der Ab-
lenkung derselben einen mehr oder weniger bc-
trächtlichen Widerstand entgegensetzt. ird die
Axe durch eine störende Kraft unter Ueberwindung
des Kreiselwiderstandes abgelenkt, so ist der
Kreisel bestrebt, im rechten Winkel zur störenden
Kraft auszuweichen. Ist beispielsweise a die
störende Kraft, so weicht der Kreisel in der
Richtung nach b aus; letztere Kraft ist, wie aus
der Abb. 1 ersichtlich, gegenüber der störenden
Kraft a um 90" versetzt, und zwar erfolgt diese
Versetzung stets in der Umdrehungsrich-
tung des Kreisels, wie das in der Abb. gleich-
falls angedeutet ist.

Abb Aus dieser Präcessions-Bewegung genannten
1 Ausweichebewegung des Kreisels würden im
Falle der starren Verbindung eines Einzel-Kreisels mit dem Rahmen einer
Flugmaschine Sekundärbewegungen dieser letzteren resultieren, d. h. ein
beispielsweise durch einen Windstoß verursachtes Schwanken in der Längs-
richtung würde ein Schwanken auch in der Querrichtung zur Folge haben,
und umgekehrt. Um diese Sekundärbewegungen, welche die Handhabung der
Maschine in hohem Grade erschweren, wenn nicht ganz unmöglich machen wür-
den, zu vermeiden, ordne ich in meiner Maschine zwei Kreisei von gleicher
Masse und gleicher Tourenzahl, aber von entgegengesetzter Umdrehungsrichtung
an, dergestalt, daß die quergerichteten Kreiselkräfte - die die Maschine um ihre
Längsaxe zu drehen suchen, wenn sie auf oder abkippt — sich gegenseitig auf-
heben. Außerdem wird durch diese Anordnung die Steuerung der Maschine
erleichtert, wie weiter unten noch ausgeführt werden soll.

Ein weiteres noch schwerer wiegendes Hindernis für die Durchführung
der direkten Kreiselstabilisierung von Flugmaschinen besteht darin, daß die
Steuerung der Maschine durch den Kreiselwiderstand sehr erschwert wird. Wen-
det man beispielsweise einen Kreisel mit wagerechter, mit der Längsaxe der
Maschine zusammenfallender Axe an, so ist zur Ueberwindung des Kreiselwider-
standes bei der Seitensteuerung ein sehr großes Seitensteuer erforderlich, das
zu seiner Betätigung naturgemäß einen großen Kraftaufwand erheischt; zudem
wird dadurch die Stabilität zwar in der Längsrichtung gesichert (wenn man von
den weiter oben erwähnten Sekundärbewegungen absieht, die unter Umständen
gefährlich werden können), richt aber in der Querrichtung. Ordnet man dagegen
den Kreisel mit senkrechter Axe an, so wird dadurch zwar die Maschine nach
allen Richtungen hin stabilisiert, doch ist alsdann die Höhensteuerung durch den
Kreiselwiderstand sehr erschwert, wenn nicht bei den bisherigen Steuerungsmit-
teln praktisch unmöglich gemacht.

Um die direkte Kreiselstabilisierung praktisch durchführbar zu machen,
galt es somit, nicht nur die infolge der Präcessionsbewegung des Kreisels auf-

-tretenden störenden Sekundärbewegungen der Maschine zu vermeiden, sondern

auch ein neues, wirksameres Steuerungsmittel als die bisherigen feststehenden
Steuerungsflächen ausfindig zu machen. Dieses Mittel glaube ich in meinem
„Stabilisator-Propeller“ gefunden zu haben, d.h. in einer Steuerungs-Hubschraube
mit während des Ganges verstellbaren Flügeln, die in doppelter Anordnung
sowohl zur Höhensteuerung als auch zur Seitensteuerung, ferner zur Verminde-
rung der Fahrgeschwindigkeit und zur Erleichterung des Anfahrens und desLan-
dens dient und durcihı deren als Kreisel wirkende Schwungkränze die Maschine
stabilisiert wird.

Jeder dieser beiden in der Ab!. 2 dargestellten Stabilisator-Propeller,
besteht (bereits früher im Flugsport beschrieben) aus einem Kreisel-Schwungkranz,
von 2,3 bis 2,5 m Durchmesser aus gezogenem Stahl von 24 bis 30 mm Stärke,
Seite 161

„FLUGSPORT“

No. 5

welcher mit der Nabe nach Art eines Fah
bunden ist. Auf vier der zur Aufnahme

rrades durch drei Speichenkränze ver-
der Zentrifugalkraft des Kranzes die-

izontalspeichen sind Schraubenflügel angeordnet, die"durch einen ge-
en eteten Mechanismus auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werden kön
nen. und zwar ist die Steuerungseinrichtung so beschaffen, daß die Flügelj der
beiden Schrauben je nach Bedarf sowohl gleichzeitig als auch unabhängig von
oder weniger Steigung eingestellt werden können.

einander auf mehr

Stellt man die Flügel der beiden unter einem Winkel

einander geneigte
rechten Seitenkrä

von etwa 70" zu

n Schrauben auf gleiche Steigung ein, so heben sich die wage-

fte der Schraubenschübe gegenseitig auf,

während sich die

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 169

senkrechten Komponenten summieren. Hieraus ergibt sich somit die Höhen-
steuerung, einesteils weil die Haupttragflächen der Maschine durch die vereinig-
ten Hubkräfte der Schrauben entlastet werden, und andernteils weil diese Ent-
lastung ein Aufkippen der Maschine, also eine Vergrößerung des Neigungswin-
kels der Tragflächen, zur Folge hat.

Stellt man dagegen nur eine der beiden Schrauben auf Steigung ein, bzw.
stellt man dieselbe auf größere Steigung ein wie die andere, so wird dadurch
eine freie Seitenkraft erzeugt, durch welche die Maschine von ihrer geraden
Flugbahn in der betreffenden Richtung abgelenkt wird. Nehmen wir beispiels-
weise an, daß nur der rechte der beiden in Abb, 3 dargestellten Stabilisator-
Propeller auf Steigung eingestellt werde, so wird die Maschine unter der Ein-
wirkung. der freien Seitenkraft P von der geraden Flugbahn in der strichpunk-
tierten Richtung abweichen, d. h. eine Kurve nach dieser Richtung hin beschrei-
ben. Gleichzeitig stellt sich die Maschine selbsttätig, d.h. ohne jedes besondere
Manöver des Führers, in die dieser Kurve entsprechende Schräglage ein, welche
erforderlich ist, um das Ausgleiten („Schleudern“) unter der Einwirkung der
Zentrifugalkraft zu verhindern. Dies erklärt sich aus der Wahl der Umdrehungs-
richtung der beiden Stabilisatorpropeller, die von der Welle der Vortriebs-
schraube derart angetrieben werden, daß die Schraubenflügel sich auf der der
Längsaxe der Maschine zugeneigten Innenseite in der Fahrtrichtung bewegen,
so wie dies in Abb. 3 dargestellt ist, wohingegen sie sich naturgemäß auf der
Außenseite der Maschine der Fahrtrichtung entgegengesetzt bewegen. Auf der
Innenseite summieren sich somit die Figengeschwindigkeit der Flügel und die
Fahrgeschwindigkeit zu einer sehr großen Relativgeschwindigkeit gegenüber der
ruhend gedachten Luft, während aut der Außenseite die Fahrgeschwindigkeit von
der Eigengeschwindigkeit zu subtrahieren ist, um die für die Berechnung der
Reaktion der Schraubenflügel maßgebende Relativgeschwindigkeit zu erhalten.
Der von den Flügeln erzeugte Reaktionsdruck wird somit auf der Innenseite
ganz bedeutend größer sein als auf der Außenseite. Beträgt beispielsweise die
Fahrgeschwindigkeit 25 m/sece und nimmt man ferner an, daß die äußersten
Flächenelemente der Schraubenflügel sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit
von 75 m/sec drehen (was ungefähr den tatsächlichen Verhältnissen entspricht),
so ist die Relativgeschwindigkeit dieser Flächenelemente auf der Innenseite
75 + 25 = 100 m/sec, auf der Außenseite dagegen nur 75 — 25 = 50 mjsec.
Die beiden Relativgeschwindigkeiten stehen also in einem Verhältnis von 1:2
zu einander, und da bekanntlich der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Ge-
schwindigkeit zunimmt, so entwickeln die betreffenden Flächenelemente auf der
Innenseite der Maschine einen viermal so großen Reaktionsdruck wie auf der
Außenseite. Hieraus resultiert ein natürlich je nach der größeren oder geringe-
ren Steigung der betreffenden Schraube größeres oder geringeres Kippmoment,
welches bestrebt ist. die Maschine entgegen dem Kreiselwiderstand um ihre
Längsaxe zu drehen, d. h. sie in die der jeweiligen Kurve entsprechende
Schräglage einzustellen. Dieses Kippmoment wird unterstützt durch die Zentri-
fugalkraft der Maschine, welche man sich als im tiefgelegten Schwerpunkt an-
greifend denken kann, und die somit an einem bestimmten Hebelarm angreift,
dessen Länge dem Abstand des Schwerpunktes unter dem Unterstützungs-
punkt entspricht.

Außer diesen eigentlichen Steuerungswirkungen, deren unmittelbare Ursache
die Einstellung der einen der beiden Steuerungsschrauben auf mehr oder weniger
große Steigung ist, ist noch auf eine weitere sehr interessante Steuerungswirkung
hinzuweisen, nämlich auf den Einfluß der Kreiselwirkung auf die
Steuerung der Maschine, Wird nämlich die Maschine durch das soeben erwähnte
Kippmoment im Verein mit der beim Kurvenflug auftretenden Zentrifugalkraft _

-um ihre Längsaxe gedreht, dergestalt, daß sie sich beispielsweise auf der rechten

Seite neigt und auf der linken hebt, so funktionieren die beiden Schwungkränze
K und K, der Stabilisatorpropeller (vergl. Abb. 3) als Kreisel, d.h. sie schwingen,
da ihre Achsen in der Querrichtung abgelenkt werden, gemäß dem weiter oben
erläuterterten Präcessions-Phänomen in der Längsrichtung aus, und zwar erfolgt
dieses Ausschwingen beim Kranz K nach hinten und beim entgegengesetzt um-
laufenden Kranz K, nach vorne, dergestalt, daß das in Abb. 3 eingezeichnete
Kräftepaar p p, entsteht, welches bestrebt ist, die Maschine um eine senkrechte
Axe zu drehen. Diese Drehung geschieht infolge der gewählten Umdrehungs-
richtung der beiden Stabilisatorpropeller inderselben Richtung, in der
dieMaschinedurchdie weiterobenerwähnteSeitenkraftP
von ihrer geraden Flugrichtung abgelenkt wird. Der Kreisel-
Seite 163 „FLUGSPORT“. No. 5

widerstand der beiden Schwungkränze erschwert somit, trotzdem er eine gute No. 5 FLUGSPORT"
Querstabilität der Maschine sichert, nicht die Steuerung derselben, sondern, ganz ” -
im Gegenteil er erleichtert bzw. unterstützt dieselbe sogar noch in sehr wirk- Nehmen wi der in Abb
samer Weise. . wir an, der in .4 dargestellte .

Es sei hier noch erwähnt, daß diese Kreiselwirkung ebenso wie die damit Eim Ursache, sei es durch einen heftigen Windstoß uder durch die glei huöiiee
im Zusammenhang stehende Querstabilität der Maschine stets auftritt, gleichviel inwirkung der beiden Stenuerungs-Hubschrauben, vorn hochgehoben" genzeitge
ob die Verbindung der Enden S inpb so haben wir also die störenden Kräfte aa,, welche die Enden der b auf-
der Stabilisatoraxen mit. abilisatoraxen nach hinten zu ziehen suchen. Die Kreiselkräfte bb hab in
dem Rahmen der Maschine ET, gemäß dem weiter oben an Hand der Abb. 1 erörterten Präcessions-Phäno er
. starr ist oder federnd. (Durch ie der enz, die Enden der Achsen in der Querrichtung, also nach der Länge:
N Zwischenschaltung von Fe- Ek 7 Maschine hin, zu bewegen. Die Folge davon “ist, daß sie sich in Wirk.
N dern oder Gummmizügen.) Ka ei unter Ueberwindung des Federwiderstandes in der Richtung der R sul.
Diese Tatsache, welche durch ihrere en rr, dieser beiden Kräfte bewegen. Diese Bewe un rt
N den Versuch mit dem weiter ihrerseits aber wieder senkrecht dazu gerichtete Kreiselkräfte RR hervor und
; unten zu  beschreibenden ' ‚un

R Kreiselmodell bestätigt wird,
4 erklärt sich einfach daraus,
/ daß die von der Kreisel-
wirkung unzertrennliche Prä-
cessionsbewegung sich trotz
ae nn der starren Verbindung voll-

>; euer Zus zieht, indem eben dieMaschine

Fa durch das obenerwähnte

EN Kräftepaar p p, gezwungen
rg \ wird, sich um die senkrechte
je ’ Axe zu drehen.

v Eine Stabilisierung der
7 K Maschine in der Längsrich-
wa / \ tung wird dagegen nur er-
nn AI. halten durch federnde Ver-
1? bindung derStabilisator-Pro-
Abb. 3 pelleraxen mit dem Rahmen

‘ der Maschine, so wie dies
in Abb. 4 angedeutet ist. Dies erklärt sich daraus, daß bei starrer Ver-
bindung die beiden Kreisel-Schwungkränze bei Schwankungen der Maschine
in der Längsrichtung verhindert sind, ihre Präcessionsbewegung auszuführen,
dergestalt, dab die entgegen-
gesetzt gerichteten reisel-
kräfte der beiden mit ent-
gegengesetzter Umdrehungs-
richtung. rotierenden Gyro-
staten sich gegenseitig auf-
heben, indem sie den Rahmen
der Maschine beanspruchen,
ohne jedoch — da sie senK-
recht auf den störenden
Kräften stehen — den stören-
den Kräften entgegenwir-
kende, also stabilisierende
Kräfte hervorzurufen.

Will man also die Maschine
nicht nur in der Querrichtung,
sondern auch in der Längs-
richtung stabilisieren, so. muß-. - — - -
man dre in der Abb. 4 schema-
tisch angedeutete federnde
Verbindunganwenden, beider Abb. 4
in die die Stabilisatoraxen "
mit dem Rahmen der Maschine verbindenden Spanndrähte Federn oder Gummi-
züge und in die Stabilisatoraxen selber oberhalb. der unteren Lagerung
Universalgelenke eingeschaltet sind.*) In diesem Falle ist die Wirkung wie folgt:

Seite 164

marche en ligne dioitel25"W%ec}

_ (roussee de P’helire propulsive)

\
|

| direction de marche

wenn man diese in ihre Seiten-Komponent ä i
*) Den Anstoß zu dieser Verbesserung meines Projektes gab mir eine gerichteten Seitenkräfte cc,, die sich gegenseitig Aufheben. indem "se "den
» ie den

Kritik des Herrn Prof. Prandti, der mich darauf aufmerksam machte, daß die ahmen beanspruchen, und in der Lä i ; ; 2 :
Stabilisierungskraft d h. der nach außen hin wirkende Kreiselwiderstand bei Kräften aa, entgegengesetzt socichtet sind und die Kräfte dd,, die den
fester Verbindung der Stabilisator-Propelier Mm dem Rahmen ‚der Maschine gleich der Maschine bewirken. e Längs-Stabilisierung
Null sei. Dies ist hinsichtlich der Längs-Stabilität auc tatsächlich zutreffend, s liegt demnach auf der Hand . .

dagegen nicht hinsichtlich der Querstabilität. der Stabilisatorachsen mit er ahnen der Maschine dieselbe Rolle hielt. wie
Seite 165 „FLUGSPORT“. No. 5

die hydrauliche Bremsung beim Schlick’schen Schiffskreisel (der bekanntlich in.
einem in der Längsaxe des Schiffes ausschwingbaren Rahmen gelagert ist,
dessen durch das Präcessions-Phänomen verursachte Schwing-Bewegungen durch
eine Flüssigkeits-Bremse gehemmt werden.) Während jedoch die ‚Anwendung
des Schlick’schen Stabilisierungssystems an einer Flugmaschine völlig ausge-
schlossen erscheint, schon deshalb, weil es die Stabilisierung der Maschine nur
nach einer Richtung hin ermöglichen würde, läßt die von mir gewänlte federnde
Verbindung der Stabilisatoraxen mit dem Rahmen der Maschine sowohl in
Bezug auf Einfachheit als auch Betriebssicherheit nichts zu wünschen übrig.

Schließlich möge noch kurz auf die dreifache Funktion der Schwungkränze der
Stabilisator-Propeller hingewiesen werden. Diese dienen in der Tat nicht nur als
Kreisel und dadurch indirekt alsSteuerungsorgane, wie das weiter oben erörtert wurde,
sondern sie erfüllen noch zwei weitere wichtige Funktionen: Erstens dienen sie
als Schwungräder für den Motor und sichern infolgedessen nicht nur einen sehr
regelmäßigen Gang desselben, sondern ermöglichen auch die Anwendung, eines
Motors mit einer im Verhältnis zur Leistung beschränkten Anzahl von Cylindern,
und zweitens wirken sie als Energie-Akkumulatoren und gestatten als solche im
Falle eines plötzlich auftauchenden Hindernisses einen Sprung von einigen
Metern Höhe zu machen, oder auch einen heftigen Windstoß, der die Maschine
aus ihrer normalen Lage zu bringen droht, zu parieren, indem man die betreffende
Steuerungsschraube für einige Sekunden auf maximale Steigung einstellen und
damit eine sehr große Steuerungskraft erzielen kann, ohne eine Ueberlastung
des Motors befürchten zu müssen, der zu gleicher Zeit ja auch die Vortriebs-
Schraube anzutreiben hat.

Das Gewicht jedes Kreisel-Schwungkranzes ist zu etwa 35 kg angenommen,
was reichlich genügt, um in Verbindung mit dem tiefliegenden Schwerpunkt der
Maschine eine ganz tadellose Stabilität zu gewährleisten. Das Gesamtgewicht
der beiden fertig montierten StabilisatorPropeller wird sich dabei auf 110-120 kg.
belaufen. Aber selbst mit einem Gesamtgewicht von 90—100 kg. würde man
noch eine im Vergleich mit einer gewöhnlichen Fiugmaschine ausgezeichnete
Stabilität erzielen, wobei zudem noch in Betracht zu ziehen ist, daß etwa die
Hälfte dieses Gewichtes selbst dann noch von den Stabilisator-Propeltern selber
getragen wird, wenn diese auf Null-Steigung eingestellt sind und infolgedessen nur
als rotierende Aeroplanflächen, nicht aber als Schrauben, wirken (vergl. frühere
Veröffentlichung). Auf den ersten Blick könnte es unzweckmäßig ersciteinen
ein Gewicht von 90—1%0 kg in einer Flugmaschine anzubringen; indessen wenn
ınarı bedenkt, daß die ganze Sicherheit der Maschine mit ihren Insassen ‚auf
diesen Stabilisator - Propellern beruht, nicht nur hinsichtlich der Stabilität,
sondern auch bezüglich des regelmäßigen Funktionierens des Motors sowie der Wirk-

sanıkeit der Steuerung gegenüber heftigen Windstößen etc., so wird man sagen müssen, —

dal; dieses Gewicht nicht übermäßig groß ist für eine Maschine, die bestimmt ist,
eine Nutzlast von 400 kg regelmäßig, d. h. nicht nur bei ruhiger Luft sondern
auch bei mehr oder weniger stürmischem Wetter, zu befördern. Der Flugmotoren-
bau ist zur Zeit bereits soweit fortgeschritten, daß genügend starke und leichte
Motoren gebaut werden können, um diese Mehrbelastung ohne Schwierigkeiten
heben zu können. Es sei in dieser Hinsicht daran erinnert, daß der neue Ble-
riot-Eindecker mit 40,29 m Tragfläche und einem 100 PS. Gnöme-Motor (der
bekanntlich im praktischem Betriebe nur mit 70—80 PS belastet werden kann)
kürzlich eine Nutzlast von 520 kg (8 Personen, ferner Oel und Benzin) hoch
getragen hat, was mit dem Eigengewicht der Maschine von 600 kg ein Gesamt-
gewicht ;von.1120 kg  ausmacht.____.

"Zur,Demonstration der im:Vorstehenden erörterten 'Kreiselwirkung habe
ich ein Modell konstruiert,‘das in Abb. 5 in der Gleichgewichts-Lage dargestellt
ist. Dasselbe besteht aus einem‘ Holzrahmen, in welchem die beiden Kreisel mit-
unter 70° zu einander geneigten Axen montiert sind. Diese Axen sind mit Univer-
salgelenken versehen und ihre Enden sind mit dem Rahmen durch Schrauben-
federn verbunden, sodaß sie unter Ueberwindung der Federspannung nach
allen Richtungen hin frei ausschwingen können. Die als volle Scheiben aus-
geführten Kreisel werden durch einen kleinen gleichfalls im Holzrahmen montierten
U spferdigen Elektromotor angetrieben. Erwähnt sei noch, daß der Apparat nicht
ein getreues Modell der Flugmaschine bezw. der Stabilisator-Propeller darstellen
soll, sondern nur ein Modell zur Demonstration der Kreiselwirkung.

Dieses Modell ruht mit einer Pfanne auf einer am Ende eines Fußes
befestigten Spitze und wird durch zwei Gegengewichte, welche den tiefliegenden

SE A ae rn B ur En nen nn ©

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 166

Schwerpunkt der wirklichen Maschine repräsentieren, in stabilem Gleichgewicht
erhalten; es kann also nach allen Richtungen hin frei ausschwingen. Gibt man
ihm einen Stoß oder läßt es frei, nachdem man es in eine geneigte Lage
gebracht hat, so macht es eine Anzahl Pendelschwingungen, bevor es sich beruhigt.

Neigt man nach Inbetriebsetzung des Motors das Modell in irgend einer
Richtung, so verspürt man einen beträchtlichen Widerstand, der umso stärker
ist, je schneller die Ablenkung aus der normalen Gleichgewichtslage erfolgt;
der Kreiselwiderstand nimmt eben bekanntlich proportional der Winkelgeschwin-
digkeit dieser Ablenkung zu. Neigt man das Modell in der Querrichtung — was,
wie weiter oben erörtert, bei der wirklichen Maschine dadurch geschieht, daß
eine der beiden Steuerungsschrauben auf mehr oder weniger Steigung einge-
stelit wird — so kann man außerdem konstatieren, daß das Modell sich um seine
Vertikalaxe dreht, die mit der Spitze zusammenfällt, auf welcher es ruht.

Neigt man beispielsweise, am Hinterteil stehend (d. h. den Blick in der
Fahrtrichtung), dieses quer nach links, so wie es in Abb. 6 dargestellt ist, so
dreht es sich zu gleicher Zeit entgegengesetzt der Uhrzeiger-Bewegung um seine
Vertikalaxe. Läßt man es alsdann los, so wird es, sofern die Giegengewichte
nicht sehr schwer sind, in dieser geneigten Lage während geraumer Zeit durch
den Kreiselwiderstand festgehalten. Sind die Gegengewichte dagegen schwer
genug, um den Kreiselwiderstand zu überwinden, so richtet sich das Modell unter
der Einwirkung derselben langsam wieder auf und dreht sich dabei gleichzeitig
in der Uhrzeiger-Richtung um die Vertikalaxe, und zwar so lange, bis es wieder
seine normale Gleichgewichtslage einnimmt.

Dieser letztere Vorgang entspricht genau demjenigen, der sich bei der
wirklichen Flugmaschine vollzieht, wenn man, um aus einer Kurve wieder in die

radlinige Flugrichtung überzugehen, die betreffende in Aktion befindliche
Steuerungsschraube auf Nullsteigung zurückstellt; alsdann wird die Maschine,
im gleichen Maße als die im tiefliegenden Schwerpunkt angreifende Zentrifugal-
kalt abnimmt, durch ihr eigenes Gewicht wieder in die normale Lage aufge-
richtet und gleichzeitig durch das Kreisel-Kräftepaar von der Kurve abgewendet.

Ersetzt man die die Kreiselaxen mit dem Rahmen verbindenden Federn
durch Stängchen, so erhält man die starre Verbindung, von der weiter oben die
Rede war. Hierdurch wird die Stabilisierung in der Längsrichtung unterdrückt,
während hinsichtlich der Querstabilität und der Steuerungswirkung der Kreisel
nichts geändert ist. Ferner ist das Modell so konstruiert, um den Einfluß des
Trägheitsmomentes der Kreisel in Bezug auf die Rotationsaxe, d. h. das An-
wachsen der Kreiselwirkung mit dem Quadrat des Rotations-Radius, demonstrieren
zu können Zu diesem Zwecke sind die Kreisel aus zwei Scheiben von annäh-
ernd gleichem Gewicht, aber von verchiedenem Durchmesser und verschiedener
Dicke, zusammengesetzt. Nach Entfernung der großen Scheiben von geringer
Dicke ist die Stabilisierungswirkung nur sehr klein, während mit denselben ein
beträchtlicher Kreiselwiderstand erzielt wird.

N

Flugtechnische Rundschau.

Inland.
Flugzeugführerzeugnisse wurden erteilt:
No. 58 Leon Lecomte auf Aviatik-Doppeldecker am 17. Februar in Habsheim-
No. 59 Th v. Flegier auf Aviatik-Doppeldecker am 17. Februar in Habsheiın
No. 60 *Theodor Meybaum auf Grade-Eindecker am 17. Februar in Bork.
No. 61 *Artemi Katzian auf Grade-Eindecker am 17. Februar in Bork.
No. 62 Albert Rupp auf Albatros-Zweidecker am 17. Februar in Johannisthal.

No, 63 G. Schendel auf Dorner-Eindecker am 17. Februar in Johannisthal.

*, Wiederholt.
Seite 167 „FLUGSPORT“. No. 5

Die Bedingungen für das Flugmaschinenführerzeugnris erfüllten:
Theodor Wertheim auf Grade auf dem Flugfeld Mars,
Hans Steinbeck auf Grade auf dem Flugfeld Mars,
Friedrich Krieg auf Grade auf dem Flugfeld Mars,
Oberleutnant Püschel auf Wright in Johannisthal,
Leutnant Janus auf Wright in Johannisthal,
Rittergutsbesitzer Kiepert auf Wright in Johannisthal.

Bildung von Militär-Fliegerabteilungen. Wie verlautet, sollen per
1. April 50 Offiziere zu einem flugtechnischen Kursus nach dem Truppenübungs-
platz Döberitz kommandiert werden. Es werden nur solche unverheiratete Ober-
leutnants und Leutnants zugelassen, die über Gewandheit und gutes Sehvermögen
verfügen und zwar werden je nach Befähigung Flieger und Beobachter aus-
gebildet. Um die Truppen an die Verwendung der Flugmaschine zu gewöhnen,
werden auf den verschiedenen Truppenübungsplätzen Kleine Fliegerabteilungen
unter Führung von Lehroffizieren gebildet. Die kommandierten Offiziere erhalten
einen monatlichen Zuschuß von 200 Mk. Die Militär-Fliegerschule in Döberitz
verfügt zur Zeit über 8 Flugmaschinen

Dipl.-Ing. Witterstätter, der jüngste Euler-Pilot, flog am Montag bei
sehr heftigem Winde von dem Eulerschen Flugplatze nach seiner Flugmaschinen-
halle bei Weiterstadt.

Der neue Fiugapparat der Automobil-Fachschule Mainz, Abteilung
Flugtechnik, ist jetzt fertig gestellt. Das Oberdeck dieses Zweideckers besitzt 10 m
Spannweite, das Unterdeck 7 m Spannweite Der 50 PS-Argus-Motor ist nach
vorn verlegt und treibt unter Vermittlung einer Transmission die hinten liegende
Schraube an. In dem gondelartigen Raum ist Platz für den Führer und 2 Passa-
giere. Die Kühler sind an beiden Seiten dieses Rumpfes befestigt. Seiten- und
Höhensteuer sind in den Schwanz verlegt. In den nebenstehenden Abbildungen
ist der unbespannte, sowie der betriebsfertige Apparat dargestellt.

Der neue Eindecker Jatho. Nach jahrelangen, vergeblichen Versuchen
ist es Jatho endlich gelungen einen Kapitalisten für sein Flugmaschinen-Unter-
nehmen zu interessieren. Dadurch wurde es ihm möglich, zu Anfang des

Der neue Eindecker von Jatho
niit vorn liegendem Höhensteuer und über den Tragdecken befindlichen
Stabilisierungsflächen.

No. 5 „FLUGSPORT". _ Seite 168

Monats Febr. seine seit ca. einem Jahre im Bau befindliche Flugmaschine neuester
Konstruktion endlich zu vollenden. Der Apparat bewährt sich sehr gut. Bereits
beim ersten Versuche gelang es größere Flüge mit ihm auszuführen.

—

Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.
Es ist sehr bedauerlich, daß der unermitldliche Konstrukteur nicht schon
eher Unterstützung gefunden hat.
Besagter Apparat Ist ein Eindecker, dessen Schraube hinter dem Haupt-
tragdeck angeordnet ist, während das Höhensteuer vorn und die Seitensteuer

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Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.
hoch — über dem Tragdeck — angebracht sind. Diese dienen gleichzeitig zur
Erhaltung der seitlichen Stabilität und haben sich bei den bisherigen Flügen trotz
widriger, heftiger Winde tadellos bewährt.
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Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.
Seite 169 „FLUGSPORT." No. 5

Rumpf und Gerippe der Tragdecken sind aus Eschenholz gefertigt, während
das Fahrgestell aus nahtlosem Mannesmannstahl-Rohr hergestellt ist. Die treibende
Kraft erzeugt ein 4cyl. 50 HP Argusmotor. Die Schraube von 2,5 m ist direkt
gekuppelt und macht ca. 1300 Touren pro Minute. Die Höhen- und Seitensteuer
werden durch ein Steuerrad betätigt. Die Längen- und Seitenausdehnung be-
trägt 12 mal 12 m., der Radstand des Chassis 2.20 m.

Die Versuche finden auf dem Exerzierplatze der Hannoverschen Garnison,
der Vahrenwalder Heide, statt, wo Jatho eine geräumige Halle besitzt. Die
Heide ist ca. 1000 m breit und 3000 m lang. Sie eignet sich für Flugversuche
ganz vorzüglich, da weder Bahn, noch Wald, noch Häuser in der Nähe sind, und
sie in wenigen Minuten mit der Straßenbahn zu erreichen ist. Jedenfalls gibt es

in oder bei Hannover keinen geeigneteren Flugplatz.

Leistung.

In Johannisthal wurden im Monat Januar insgesamt 193 Flüge ausgeführt.
Die längste Gesamtflugdauer eines einzelnen Fliegers betrug 4 Stunden 4 Minuten,
die kürzeste Flugdauer 4 Minuten, für den Januar eine verhältnismäßig stattliche
Im Dezember wurden 33% Flüge ausgeführt.

eines einzelnen Piloten betrug 10 Stunden 42 Minuten.

Ausland.
Clenn H. Curtiß führte mit seinem Wasserflugapparat in der Bucht
Der Apparat erhob sich sehr schnell

von San-Diego den ersten Passagierflug aus.
und leicht aus dem Wasser.

Englische Flugmaschinenführer.

1. J.-T.-C. Moore-Brabazone (Short), Shellbeach, 8. März.

2. Hon. G.-S., Rolls (Short-Wright), Shellbeach, 8. März.

3. A. Rawlinson (Farman), Shellbeach, 5. April.

4, Cecil Grace (Short-Wright), Eastchurch, 12. April.

5. G.-B.-Cockburn (Farman), Mourmelon, 26. April.

6. Claude Grahame-White (Bleriot), Pau, 26. April.

7. A. Ogilvie (Short-Wright), Camber, 24. Mai.

'8. A.-M Singer (Farman), Mourmelon, 31. Mai.

9. S.-F. Cody (Cody), Laffan’s Plain, 7. Juni.

10. Leut. L.-D.-L. Gibbs, R. F. A. (Farman), Mourmelon, 7. Juni.

11. Hon. Maurice Egerton (Short-Wright), Eastchurch, 14. Juni.

12. James Radley (Bleriot), Brooklands, 14. Juni.

13. Non. Alan Boyle (Avis), Brooklands, 14. Juni.

14. J. Armstromg Drexel (Bleriot), Beaulieu, 21. Juni.

15. G.-C. Colmore (Short), Eastchurch, 21. Juni.

16. G.-A. Barnes (Humber), Brooklands, 21. Juni.

17. Capt. Geo Dawes (Humber), R Wolverhampton, 26. Juli.

18. A.-V. Roe (Avroplane), = Brooklands, 26. Juli.

19. A.-E. George (George und Jobling), Eastchurch, 6. September.
20. R. Wickham (Sommer), Brooklands, 20. September.
21. F.-K. Mc Clean (Short), Eastchurch, 20. September.
22. E.-K. Davies (Hanriot), Brooklands, 11. Oktober.
23. Maurice Ducrocq (Farman) Brooklands, 1. November.
24. J.-G. Weir (Bleriot), Hendon, 8. November.
25. Leut. H-E. Watkins (Howard-Wright), Brookliands, 15. November.
26. C.-H Greswell (Grahame-Wright), Brooklands, 15. November.
27. Capt. J.-D.-B. Fulton, R. F. A. (Farman), Amesbury. 15. November.
28. L.-F. Macdonald (Bristol), Brooklands, 15. November.

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Die Gesamtflugdauer

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 170
29. Leut. R-T. Snowden-Smith (Farman), Brooklands, 15. November.
30. H. Barber, (Valkyrie), Hendon. 22. November.
31. T. Sopwith (Howard-Wright), Brooklands, 22. November.
32. J.-J. Hammond (Bristol), Amesbury, 22. November.
33. Sidney E. Smith (Bristol), Brooklands, 22, November.
34. Archibald R. Low (Bristol), Brooklands, 22. November.
35. R-C. Fenwick (Planes Ltd.). Freshtield, 29. November.
36. Cap. A,-G. Board (Bleriot), Hendon, 29. November.
37. Cap. H.-F. Wood (Bristol), Brooklands, 29. November.
38. C.-G. Paterson (Paterson), Freshfield, 6. Dezember.
Flugpreise.

Edwin Gould, der bekannte amerikanische Millionär, hat einen Preis von
15 000 Dollars für eine besondere Sicherheitsflugmaschine gestiftet. Der Apparat
muß mit mehreren Motoren und mit mehren Flächen ausgerüstet sein. Er muß
sich mit einem dieser Motoren und mit einer Fläche mit Sicherheit in der Luft
halten können,

Verschiedenes.

Ein Differenzialbremsgetriebe für Flugmaschinen, mit dessen Hilfe es
in Zukunft möglich sein wird, den Propeller vorwärts, leer oder rückwärts laufen
zu lassen, hat Bucherer in Cöln konstruiert.

Bucherer hat den Propeller, nicht wie die übrigen Konstrukteure, direkt
auf die Kurbelwelle des \!otors aufgesetzt, sondern zwischen Motor und Pro-
peller ein Differenzial-Bremsgetriebe eingebaut. Das Differenzial besteht aus
einer Bremsscheibe mit Innen- und Außenbremse und einem in die Bremsscheibe
eingebauten Differenzialgetriebe, wie es beim Automobilbau zum Antrieb der
Hinterräder verwandt wird. Zieht nun der Flieger die Innenbremse an, so rotiert
das ganze System, von der Motorwelle angetrieben, ohne daß das Differenzial-
getriebe in Tätigkeit tritt. Soll eine Rückwärtsdrehung des Propellers stattfin-
den, so wird die Außenbremse angezogen. Dadurch greift ein auf die Motor-
welle aufgesetztes Zahnrad in zwei drehbar gelagerte Kegelräder ein, die ihrer-
seits nun die Propellerwelle in entgegengesetzter Richtung antreiben. Wird
keiner der beiden Bremshebel angezogen, so winkeln sich die Kegelräder im
Differenzial, der Motor läuft leer und der Propeller steht still.

Durch diese Konstruktion ist es also möglich, durch Loslassen der Diffe-
renzialbremsen den Propeller auszuschalten, ohne den Motor abstellen zu müssen.
In diesem Falle steigt die Tourenzahıl des Motors durch Einwirkung der Zentri-
fugalkraft auf die Ventile um ca. 200 bis 250 Touren.

Diese neue Erfindung wird es in Zukunft ermöglichen, Gleitflüge mit ab-
gestelltem Propeller, aber mit laufendem Motor auszuführen. Zahlreiche Unfälle,
die dadurch entstanden sind, daß der abgestellte Motor im gegebenen Augen-
blick nicht wieder ansprang, werden also künftig vermieden werden. Sobald das
Flugzeug den Boden berührt, wird der Propeller auf Rückwärtslauf geschaltet

und wirkt-so-als Bremse. Schließlich ist auch der Umstand von hohem -Nutzen, — ——

daß man beim Anwerfen des Motors den Propeller vorher ausschalten und so
von vornherein die volle Tourenzahl des Motors erreichen kann.

. Die Stadtverordneten von Berlin haben vor kurzem die von dem Ma-
gistrat für den Organisationsauschuß des deutschen Ueberlandwettfluges 1911/12
eantragte Subvention von 30000 Mk. abgelehnt.

Ausstellungswesen.

Die für Nürnberg projektierte Ausstellung findet nicht statt.

Die englische Aero-Schau in der Olympia-Halle in London findet in der
Zeit vom 25. März bis 1. April statt.
Seite 171

„FLUGSPORT." No. 5

BEL ES]

DIZETBEDKDEDEN

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BEBRICIHTIEZEN

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Die erste Internationale
Aeronautische Ausstellung zu
St. Petersburg, übsr die wir
bereits in der letzten Nummer
berichteten, wird hauptsächlich
aus der Flugindustrie in umfang-
reichem Maße beschickt werden.
Es sei nur nebenbei bemerkt,
daß bereits für 12 Flugmaschinen
Plätze belegt sind und daß der
größte Teil der Plätze fest ver-
geben ist. Die Kaiserlich Rus-
sische Technische Gesellschaft,
welche die Ausstellung veran-
staltet, macht die größten An-
strengungen, um die Ausstellung
dem Pariser Salon mindestens

leichwertig zu gestalten. Diese

usstellung wird sicher dazu
beitragen, daß der Flugsport in
Rußland einen neuen Impuls er-
hält. Die meisten Flugmaschinen
wurden bisher aus Frankreich
bezogen. Neuerdings hat auch
die Regierung bei der Bristol
Aeroplane-Company in England
8 Maschinen bestellt. Wie ver-
lautet, sollen auch aus Deutsch-
land weitere Maschinen be-
zogen werden.

Den deutschen Flugindu--
strieılen ist nur zu empfehlen,
sich neben den Franzosen in
Petersburg zu präsentieren, da-
mit die deutsche Flugindustrie
gegen andere Länder nicht zu-
rücksteht.

Kleinere Stände von I qm
kosten nur 65 Mk. von 3 qm
130 Mk. und von 9 qm 580 Mk.

Auf dem russischen Markt
herrscht in letzter Zeit eine
große Nachfrage nach Motoren
und dürften Aussteller von
Motoren sicher aussichtsreiche
Geschäftsverbindungen anbah-
nen können.

Anmeldungen deutscher und
österreichischer Aussteller sind
an die Redaktion des „Flugsport“
zu richten.
Annahme von Anmeldungen
bis 4. März 1911

Beginn der Aufstellung der
Ausstellungs -Gegenstände
18. April 1911

Schluß der Entgegennahme
der Ausstelstellungsgegen-
stände 22, April 1911

Eröffnung der Ausstellung
23. April 1911

Schluß der Ausstellung am
1. Mai 1911.

Zu Auskünfien stehen wir
jederzeit zur Verfügung.

No.’5 „FLUGSPORT“. Seite 172

Internationale Aero-Ausstellung Berlin 1911. Zu unserem Artikel in
Nr. 4 des „Flugsport“ auf Seite 137 teilt uns die Ausstellungsleitung mit, daß
Herr Spandow zu der Ausstellung in keinerlei Beziehung steht und daß ihr der
Spandowsche Artikel vollständig unbekannt sei.

Flugkonkurrenzen.

Vom deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tief-
ebene. Die Arbeiten in den verschiedenen Lokal-Ausschüssen machen erfreuliche
Fortschritte. Zur Zeit ist eine Werbeschrift fertiggestellt, die allen Interessenten zu-
geht. Dieser Werbeschrift ist eine genaue Karte des Flugweges, in welcher die
vorläufigen Tagesrouten festgelegt sind, beigegeben. Die Öberleitung behält
sich jedoch vor, je nach Erfordernis die R ute zu verlegen.

Am 15. März findet unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich eine Zusammen-
kunft von Flugmaschinen-Industriellen und bekannten Fliegern statt, welche die
Organisation und Propositionen nochmals beraten soll. Eine Umfrage hat ergeben,
daß über 20 Flieger geneigt sind an den Ueberlandflügen teilzunehmen.

Die Geschäftsstelle des Kartells der Südwestdeutschen Luftschiffer-Vereine,
Geschäftsführer Ingenieur Bejeuhr, befindet sich in Frankfurt a. M., Ketten-

hofweg 136.
Luft- Post

2,8

H. G. A. E. in Oberglashütte. Versicherungen für Flugmaschinen gibt
es unseres Wissens nicht.

C. H. in München. Ein Steuerungsschema der Curtiss-Maschine finden
Sie im „Flugsport“ No. 20 auf Seite 556 und 557 Jahrgang 1909. Wir können
diese Sache nicht wiederholen, da wir sonst unsere Leser ermüden würden.
Studieren Sie die früheren Jahrgänge durch.

W. Th in Dessau. Treten Sie in den Leipziger Flugtechnischen Verein ein,

Turbinenpropeller sind als Zugmittel ungeeignet.

Die Maschine von Grade wird in einer der nächsten Nummern des „Flug-
sport“ beschrieben.

Ernst Böhner. Die Fiuggeschwindigkeit bei den von Ihnen angegebenen
Dimensionen richtet sich nach dem Neigungswinkel der Tragdecken und nach
der Größe des Stirnwiderstandes. .

Die Frage, ob man jemals motorlos fliegen kann, kann maı nur in der
Zukunft beantworten.

Literatur.

„Im Aether“, das Testament eines Einsamen, Roman von Emil Sandt. —
Vita, Deutsches Verlagshaus, Berlin-Charlottenburg.

Die Frage, die heute im Interesse aller Welt steht, die in allen Zeiten die
Menschen stets von neuem reizte und begeisterte, die Frage der Erreichung des
Menschenfluges ist in dem Werke Sandts gelöst. Eine Phantasie. rn

Das Ziel ist erreicht. Der Mensch vermag sich dem Vogel gleich in die
Luft zu erheben ohne selbsttreibende Kraft, ohne große mechanische Apparate,
er vermag je nach seinem Willen in großen Kreisen in die Lüfte zu steigen und
ebenso aus der Höhe fast senkrecht in die Tiefe zu schießen, um auf einer
Fläche, die nur die Größe seines Apparates bedingt, zu landen. Den Beweis der
Flugfähigkeit bringt ein Flug über den Atlantischen Ozean, wobei der Führer,
mit allem ihm Notwendigen versorgt, seine Empfindungen, Gedanken und Ge-
fühle in einer Chronik niederschreibt.

Pr
N Le

Seite 173 „FLUGSPORT“. No. 5

Motorballons und Drachenflieger. Von Generalmajor Leopold Schleyer. Mit
40 Abbildungen, 4 Tafeln und 1 Karte. Verlag von L. W. Seidel &
Solın, Wien. Preis 3 K. Ein Sonderabdruck aus Streffleurs Militäri-
scher Zeitschrift.

Die Broschüre enthält eine Beschreibung der wichtigsten Fiugmaschinen
und erläutert in ausführlicher Weise die Verwendungsmöglichkeit der Flug-
maschine für militärische Zwecke.

Primo Annuario dei!’ Aeronautica. Herausgegeben vom Italienischen Touring-
Club, Mailand, Via Monte Napoleone 14. Preis Fr. 6.—, für Mit-
glieder des Clubs Fr. 3.—.

Dieses Jahrbuch enthält eine Beschreibung der wichtigsten Flugmaschinen
und Motorballons, Motoren, sowie in der Luftschiffahrt gebräuchlichen Meßinstru-
mente in italienischer Sprache. Im Anhang befindet sich ein ausführliches Bran-
chen-Verzeichnis.

Ueber eine neue einheitliche Methode zur nautischen und aeronautischen
Ortsbestimmung aus Gestirnmessungen. Von Dr. Alfred Brill,
Frankfurt a. M. Sonderabdruck aus den „Annalen der Hydrographie
und Maritimen Meteorologie“ 1910/11. Verlag von Ernst Siegfr. Mittler
& Sohn, Berlin.

In vorliegender Broschüre ist die in den Tageszeitungen vielbeschriebene
Methode zur Ortsbestimmung an Hand von Abbildungen ausführlich beschrieben,
Aero — Manuel 1911. Repertoire Sportif Technique et de l’Aeronautique. —

Von Chr. Faroux und E. Bernard. Verlag von H. Dunod und E. Pinat,
Paris. Preis Fr. 10.

Das Buch enthält ein ausführliches Verzeichnis der wichtigsten Flugmaschi-
nen und Ballons, sowie alphabetisch geordnet die wichtigsten Flugmaschinen-
systeme, Details und Motoren durch Abbildungen erläutert, ferner Verzeichnisse
der französischen Flugplätze, der bekannten französischen Flugmaschinen-Werk-
stätten und -Konstrukteure und Persönlichkeiten. Als Anhang ist eine Namen-
liste der Syndicates, Clubs, Liguen, offiziellen Kommissionen etc. beigefügt.
Elektrizität und Lufischilfahrt in ihren wechselseitigen Beziehungen.

Von Gustav v. Falkenberg. Mit 12 Abbildungen. erlag von C. J. E.

Volckmann Nachf., Rostock. Preis M. 1.80.

Luftschiffhallenbau. Sammlung moderner Luftschiffhallen-Konstruktionen mit
statistischen Berechnungen von Ingenieur A.Haenig. Mit 111 Abbildungen
und 4 Tabellen. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis
brosch. M. 5.50, geb. M. 6.50.

Yitizielle Mitteilung
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des

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Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

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No. 5 „FLUGSPORT'“. Seite 174

Das Schiedsgericht hat jetzt definitiv Jeannin den 1. Preis im Ueberland-
flug Frankfurt-Mannheim zuerkannt.

Der Jahresbericht des Deutschen Fliegerbundes, umfassend 119 Seiten mit
Hlustrationen, ist erschienen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Am 16. ds. hielt der Frankfurter Flugsportklub seine zweite ordentliche
Generalversammlung ab, welcher u. a. auch der Chef des 18. Armeekorps, Herr
Oberst von Hofacker, beiwohnte.

Nachdem der erste Vorsitzende, Herr G. H. v. Passavant die Versammlung
eröffnet hatte, erstattete der zweite Vorsitzende Herr Assessor Dr. Alex Meyer
Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr. Wie der Berichterstatter ausführte
ist es als in jeder Beziehung günstig zu bezeichnen. Die Mitgliederzahl des
Klubs hat sich, trotz der hohen Beiträge, nahezu verdreifacht, und während der
Klub zu Anfang des Jahres nur einen einzigen Flugführer zu seinen Mitgliedern
zählen konnte, besitzt er heute 12 Flugführer.

Dank dem Entgegenkommen des Kaiserlichen Aeroklubs Berlin ist es ge-
lungen, ein Abkommen mit dem Kaiserlichen Aeroklub dahin zu treffen, daß die
Klubs ihren Mitgliedern gegenseitig Zutritt zu ihren Klubräumen gewähren.

Den Kassenbericht erstattete Freiherr v. Schey. Auch dieser war günstig.
Der Kiub schließt mit einem Ueberschuß ab. — Dem Vorstand wurde Ent-
lastung erteilt.

Außer der bei Herrn Euler bereits bestellten zweisitzigen Flugmaschine
wurde der Ankauf einer weiteren Flugmaschine und zwar einer Lernmaschine,
auf welcher Mitglieder des Klubs zu günstigen Bedingungen Unterricht im Flie-
gen durch Herrn Euler und seine Schüler erhalten sollen, genehmigt, desgleichen
die Benutzungsordnung für die dem Klub gehörigen Apparate.

Zur Aufsicht über die Flugmaschinen wurde als Flugwart Herr Leutnant
“vy. Hammacher, Darmstadt, zum stellvertretenden Flugwart Herr Leutnant v.
Hiddessen, Darmstadt, ernannt, Vorläufiger Standort der Fiugmaschinen ist der
Truppenübungsplatz Darmstadt.

In den Statuten wurden einige formelle Aenderungen vorgenommen.

Bei den Neuwahlen wurden die bisherigen Mitglieder des Vorstandes, der

“technischen Kommission und des Aufnahme- Ausschusses wiedergewählt An

Stelle des nach Straßburg i. E. versetzten Herrn Oberst Ilse wurde Herr
Leutnant von Hammacher, Darmstadt, in die technische Kommission gewählt.

Im Anschluß an die General-Versammiung fand im großen Festsaal des
Frankfurter Hofes ein Vortrag des Herrn Hauptmann a.D. Hildebrandt, des Vor-
sitzenden der Flugzeugkommission des Deutschen Luftschifferverbandes, über
das Thema:

Die Flugtechnik in ihren Leistungen, sowie
im Lichte der Bestrebungen und Ziele der
Kulturstaaten
unter Vorführung von Lichtbildern und kinematographischen Aufnahmen statt.

/
Seite 175 „FLUGSPORT". No. 5

Der grundiegende Gedanke bei dem Vortrage war, die Verdienste der-
jenigen hervorzuheben, die in früheren Jahren, als die Beschäftigung mit der
Luftschiffahrt noch für etwas ganz Absonderliches galt, tatkräftig für die Flug-
sache eingetreten sind, ohne etwas anderes zu ernten als Spott und Hohn, Der
Vortragende wies darauf hin, daß auch in der Flugtechnik das alte Wort „es ist
alles schon dagewesen“ in gewisser Beziehung Gültigkeit hat. Das von ihm ge-
zeigte Bild des Flugdrachens von Henson aus dem Jahre 1843 unterschied sich
äußerlich wenig von einem modernen Eindecker Die heute aufgestellte Forde-
rung, daß ein Flugzeug möglichst von derselben Stelle aufsteigen soll, wo es
sich auf dem Erdboden befindet, ist schon vor über 20 Jahren von verschiedenen
Konstrukteuren berücksichtigt worden. Der jetzt in Genf lebende Regierungsrat
a. D., J. Hofmann — wohl der Nestor der deutschen Flugtechnik neben dem jetzt
in Lichterfelde bei Berlin lebenden Bruder des Altmeisters Otto Lilienthal, dem
Baumeister Gustav Lilienthal — hat Vorrichtungen erdacht, durch die eine Flug-
maschine ohne Anlauf sich vom Boden erheben soll. Der genannte Erfinder hat
den Storch als Vorbild genommen und seinem Flieger Stelzen untergebaut, die
beim Anflug hochgerissen werden. Im freien Fall soll dann die nötige lebendige
Kraft erzielt werden. Den Aufsehen erregenden Leistungen Ely’s, der in San
Franzisco vom Bord eines Kriegsschiffes abgeflogen und später auf dem Deck
desselben wieder gelandet ist, sind Versuche in Amerika vorausgegangen, wo
Professor Langley seinen Flugdrachen vom Dache eines Hauses am Potomac-
Flusse abgleiten ließ.

Interessant war es, als der Redner von der früheren Auffassung der
Amerikaner erzählte, die im Jahre 1905 völlig teilnahmslos blieben, obwohl die
beiden Brüder Wright im Oktober bereits 40 km in 40 Minuten zurückgelegt
hatten. Man gab an, eine Flugmaschine könne niemals Wert haben, wenn man
den Anflug mit Hilfe besonderer Vorrichtungen, wie Startschiene und Startgewicht,
bewerkstelligen müsse. Daß man damals in Europa an die Flüge der Ameri-
‚ kaner nicht habe glauben wollen, sei angesichts dieser Tatsache nicht weiter
verwunderlich. Es sei hier übrigens eingeschaltet, daß nach einer späteren Mit-
teilung des Redners Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen einer
der wenigen gewesen ist, die zu jener Zeit nach Kräften für die Brüder Wright
eingetreten sind. Aber auch dieser Fürst vermochte nichts gegen die Zweifel
auszurichten.

Ueber die Aussichten der Flugtechnik äußerte sich der Redner sehr hoff-
nungsfreudig. Er meinte, daß schon jetzt der Flugdrache für praktische Zwecke
verwendet werden könne. Zweifellos werde man bald die Flugmaschinen in den
Kolonien .einführen müssen, wo sie wertvolle Dienste bei der Postbeförderung
oder bei der Ueberbringung von Nachrichten leisten können. Eine Flugmaschine
kann das in einem Tag ausführen, wozu Boten in den Kolonien drei Wochen
haben müssen. Für wissenschaftliche Zwecke wolle man das Flugzeug schon
jetzt dienstbar machen. Dr. Archenhold von der Treptower Sternwarte beab-
sichtigt, bei Moschi am Fuße des Kilimandscharo in 1500 m Höhe Flugzeuge zu
stationieren, um mit diesen ein in 3500 m Höhe liegendes Observatorium auf
dem Luftwege in kurzer Zeit zu erreichen.

. Ganz besonders wertvoll sei natürlich das Flugzeug für militärische Zwecke.
Redner betonte ganz besonders, daß Zweifel hierüber völlig unbegründet seien.
— Die Nachricht einer Frankfurter Zeitung, er habe sich skeptisch geäußert, ist
wohl irrtümlicherweise gegeben worden — Im Gegenteil, die große Schnelligkeit
sei ein enormer Vorteil. Auch aus dem schnellsten Luftfahrzeug vermöge man,
wie die Praxis einwandfrei ergeben habe, hinreichend genau zu erkunden. Auch

das Photogräphieren aus der schnell dahineilenden Maschine sei mit geeigriefen

Apparaten sehr gut möglich. Den Beweis hierfür ergaben die kinematographi-
schen Aufnahmen, die aus einer Flugmaschine in Berlin geinacht worden sind
und am Schlusse des Vortrags vorgeführt wurden. Viel sei zwar noch in der
Zukunft zu machen, aber schon jetzt müsse man von der hohen Bedeutung der
Luftschiffe „schwerer als die Luft“ überzeugt sein. Es käme jetzt darauf an,
das nötige Geld für die Durchführung von Versuchen aufzubringen, um den Flug
sicherer zu gestalten.

Besondere Anerkennung ließ Hauptmann Hildebrandt den Frankfurtern an-
gedeihen. Hier habe man das Verdienst, durch die Iia aufklärend und anregend
gewirkt zu haben. Der Flugsportklub habe sich ein hohes Verdienst erworben
an der Organisation des Ueberlandfluges Frankfurt a M.—Mannheim. Auch

Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch

No. 5 „FLUGSPORT". Seite 176

die Frankfurter Konstrukteure hätten viel geleistet, insbesondere seien August
Euler und Oskar Ursinus zu nennen, die selbstlos und energisch an der Vervoll-
kommnung der Flugzeuge arbeiteten. Würde man an allen Orten in derselben
sachlichen, reklamefreien Weise arbeiten, so würde die Flugtechnik sicher bald
noch weitere Fortschritte machen! Stillstand gibt es nicht.

Der Vortrag, dem auch der Protektor des Klubs, Seine Kel. Hohei
Großherzog von Hessen und bei Rhein, Seine Hoheit Prinz Albert zu Schlecwien
Holstein-Gluecksburg, der Oberpräsident der Provinz Hessen-Nassau Hengsten-
berg, der Hofmarschall des Landgrafen von Hessen v. Strahl und als Berliner
Gäste der Vorsitzende des Deutschen Luftschifferverbandes Generalleutnant
v. Nieber, der Direktor des Kaiserl. Aeroklubs Rittmeister v. Frankenberg und
Ludwigsdorf, sowie zahlreiche Zuhörer beiwohnten, wurde durch reichen Beifall
gelohnt.

Nach dem Vortrag fand das Jahresessen des Klubs statt
Großherzog von Hessen, sowie die anderen Fürstlichkeiten teilnahmen. dem der

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:
Vorsitzender: Ing. Ursinus.
Schriftführer: Direktor Sommer.
assierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim.. F
Be eim,, rankfurt a. M.,

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richte i i
Frankfurt a, M- Bahnhofealan nt n an den Frankfurter Flugtechnischen Verein

ISHER| Flugtechnischen Vereins Leipzig
“ Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 Ill.
Vorstand:
I, Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Lei
Weststr. 281n.
Il. .„ _  — Kaufmanm Georg Boecker, Leipzig.
I. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner, Leipzig.
ll. », Redakteur Goldfreund, Leipzig
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.
n Oswald Hönicke, Leipzig.
l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
I. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
im Goldenen Einhorn am Johannis-

pzig

platz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2.

; und 4. Donnerstag im
j Saale des Börsen-Restaurante
Seite 177 „FLUGSPORT“. No. 5

=

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst,

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
. Josef Wahlen, Assessor.
Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.
2. n Architekt Otto Kaiser.
1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.
2. w. Architekt Herm. Müiller.
Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler,
Fabrikant.
Flugwart: Josef Bechler.
Materialverwalter: Michael Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Chub-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. » Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1225
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2 Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993

Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier

Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2558
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr Oestreich, Giartenstr. 43, 9054

No..5 „FLUGSPORT“. Seite 178
Beisitzer:

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3236

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor Breslau

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

v. Schrabich, Direktor Breslau

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorstand:

1 Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen.
2. » Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3
1

. n Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.

. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten.

. Gutsbesitzer Tender, Holten.

Restaurateur Herm. Rebbeimund, Holten.
Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
„ Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.

. n Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

n Redakteur Robert Krause, Köln.
Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

Wollte man unseren Verein nach dem beurteilen, was er bis jetzt in der
Oeffentlichkeit von sich hat vernehmen lassen, so wäre sein Dasein als ein recht
verstecktes zu bezeichnen, denn nur höchst selten ist von ihm ein Bericht heraus-
gegeben worden. Aber dem entgegen ist seine Tätigkeit doch nicht so gering
gewesen. Wie wohl alle Vereine seiner Art hat auch er seine nicht gering an-
zuschlagenden Erfahrungen auf bisher gänzlich fremdem Gebiete zu machen
gehabt; es mußte um so mehr ein fortwährendes Suchen und Vorwärtstasten
sein, als der Verein bei einer ziemlich großen Anzahl von Mitgliedern mit
nur geringen Beiträgen über verhältnismäßig geringe Mittel verfügte und etwa
mit großen Beträgen beispringende Schenkgeber oder Mäcene leider nicht aufzu-
weisen hatte. Gleichwohl darf man sagen, daß der Westdeutsche Flugsegler-
verein einer guten Zukunft entgegengeht, denn die Entwicklung der Flugsache
hat sich - und das ist das wesentliche — aussichtsreich gestaltet. Der Flug-
platz bei Holten in der Nähe von Oberhausen ist einer der größten und die
Austattung mit einem drehbaren Flugturm und einer Reihe von Schuppen zur
Unterbringen von Flugapparaten läßt erkennen, wie wir auf den zu erwartenden
Aufschwung gerüstet sind. Der Flugturm wurde mit einem Kostenaufwand von
2500 M. errichtet und wird dazu dienen, den Gleitflug in ganz besonderer
Weise zu üben, denn es ist beabsichtigt, den Flugschüler darin zu seiner eigenen

—

»

”

n

Damp

Seite 179 „FLUGSPORT“. No 5.

Sicherheit möglichst zu größter Fertigkeit zu bringen. Die Gebrüder Wright
sollen in dieser Hinsicht vorbildlich bleiben. Die Besetzung der Schuppen
begann bereits im Frühjahr v. J. Einem Gleitflieger gesellte sich bald ein
selbsterbauter Eindecker des Herr Strack aus Duisburg hinzu, der mit einem
l4pferdigen Motor begann, dann aber, als er damit nicht hoch kam, nach dem
Einbau eines kräftigeren Motors, alsbald einige Flüge erreichte Er hat bei
seinem Fleiß in der Verbesserung seines Flugzeuges alle Aussicht, ein tüchtiger
Flieger zu werden. Einen Zweidecker brachte Herr Bosenius aus Bochum,
dessen 50pferdiger Motor aber wegen fortwährender Defekte das Hochkommen
verhinderte. Im Frühjahr beabsichtigt Flerr B., der inzwischen nach auswärts
engagiert war, mit drei eigenen Apparaten wiederzukommen. Besonders
aussichtsreich gestaltete sich die Weiterentwicklung unserer Flugsache durch
das Zusammenkommen unseres Vereins mit dem Essener Verein für Luftschiff-
fahrt, der beabsichtigte, den Holtener Flugplatz mit für sich zu benutzen. Noch
wärend der Verhandlungen wurde von Essen ein Schuppen mit einem von Herrn
Ingenieur Hilsmann erbauten Dreidecker herübergebracht. Zur Erprobung im
Fliegen ist es aber damit, doch wohl wegen des schlechten Wetters im Herbst,
nicht gekommen. Weitere Flugapparate (Eindecker) brachten die Herren Ickler
aus Lennep und Krumsieck aus Rhede, ohne jedoch, ebenfalls wegen der Witte-
rungsverhältnisse, zu größeren Versuchen zu gelangen. Herrn Ickler hat über-
dies ein tragisches Geschick erreicht. Er ist auf der Fahrt nach dem Holtener
Flugplatz im Eisenbahnzug von einem tötlichen Schlaganfall getroffen worden,
und sein Apparat harrt nun der neuen Besetzung. Herrn Krumsieck, der seinen
ersten Motor wegen eines Konstruktionsfehlers durch einen anderen ersetzen
mußte, gelangen dann verschiedene Versuche; leider erlitt aber sein Apparat
bei der Reparatur im Schuppen durch einen kleinen Brand ziemlichen Schaden.
Im Zusammenhang der Verhandlungen mit dem Essener Verein ist Herr Ingenieur
Hilsmann aus Altenessen dazu übergegangen, für seine Niederrhein. Flugzeug-
bauanstalt auf dem Holtener Fluggelände eine Niederlassung zu schaffen, für die
er fünf größere Schuppen mit voller Ausrüstung zu bauen beabsichtigt, wobei
allen flugtechnischen Anforderungen entsprochen werden soll. Auch der West-
deutsche Verein selbst plant noch weitere Schuppen zur Unterbringung von
Uebungsflugzeugen, mit deren Besitzern er in Unterhandlung steht, sodaß somit,
alles in allem, die beste Aussicht auf eine rege Fliegertätigkeit auf dem großen
und schönen Holtener Flugplatz besteht, auf dein noch die Rinder weiden, bis
sie vielleicht doch, zeitweilig von der Flugtechnik verdrängt, sich in bestimmte
„Reservate“ werden zurückziehen müssen. R. Krause.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs:
Ludw. Stark, Präsis.
Ingen ieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schriftführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, »

Durch Kaypitalmangel genötigt, meine flugtechn. Arbeiten einzu-
stellen (siehe Abb. Flugsport, Jahrg. II Heft 18), suche ich mit: Firmen
oder Kapitalisten in Verbindnng zu treten, welche geneigt sind, für
ihre Apparate Fluglehrer oder Piloten zwecks PFintsendung zu den

eroßen Flügen 1911 (Paris—Berlin u. s. w.) auszubilden. (305)
Könnte evtl. auch bei ung. Witterung als Zeichner im Konstruktionsbüro
tätig sein. — Baldgefl. Offerten erbittet

F. Balzer, Gommern Bez. Dresden.
> Abonnement: y

Kreuzband M.14
Postbezug M. 12
pro Jahr.

Jllustrierte |
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S.
Representant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnicre 159.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. März.

Flugmaschine für Wasserstart.
Hierzu Tafel IV.

Bevor noch die Flugfähigkeit der „Schwerer-als-Luft Maschine“
erwiesen war, führte man die Flugversuche verschiedentlich aus Sicher-
heitsgründen auf Wasserflächen aus. Infolge der vielen unangenehmen
Begleiterscheinnngen bei diesen Versuchen auf Wasserflächen verzieh-
tete man anf die Sicherheit und übte auf dem Lande. Die Entwick-
lung der Flugmaschine hat sich nun auch als reine landmaschmne
vollzogen. In neuerer Zeit sind verschiedentliech Versuche gcmacht
worden, die-Landmaschine so auszubilden, daß sie auf das Wasser
niedergehen und auch wieder vom Wasser abfliegen kann.

Man ımterscheidet zunächst solche Landmaschinen, welche mit
ciner gewöhnlichen Schwimmvorrichtung versehen sind, um im Wasser
nicht unterzusinken. Eine derartige Maschine benutzte z. B. Ely für
seinen Flug (siehe ımst. Abb.). Er hatte unter den Tragdecken zwei ge-
wölınliche zylindrische Bleelischwimmer angeordnet. Mit dieser Maschine
ist es wohl möglich, auf das Wasser niederzugehen, aber infolge des
vorstehenden Fahrgestells nd des tiefen Schwimmens im Wasser ist

es nicht möglich, mit dieser Maschine vom Wasser antlznsteigen.
/

„FLUGSPORT“. _ No. 6 No

Dieser Uebelstand veranlaßte CUnrtiß, eine besondere Wasser- der © sowohl ; Hot EEE:
maschine zn banen. Hr ersetzte zunächst das Vorderrad nnd die hats BAR er zum FHeben als zum Senken des Hinterteils des Appa-
beiden Hinterräder durch ein kleines Gleitboot. Beim Anlaufen zeigte " orsesehen.
sich jedoch, daß der Propeller, welcher verhältnismäßig hoch über der
Wasserfläche angreift, en Kippmoment erzeugte, das den Apparat
mit der Spitze in das Wasser hineinzndrücken sıchte. Dieser Uebel-
stand machte sich ganz besonders bei nnruligem Wasserspiegel sehr
ınangenehm bemerkbar.

Ourtib baute dann, beeinflnßt durch die Versuche von Henry

Fabre eine neue Schwimmeinrichtung (s. Tafel IV). Unter den Haupt-
tragdecken befindet sich ein Schwimmer a, ca. 2 m breit nnd 1,5 m
tief. Die Sehnenhöhe beträgt ca. 0,4 m. Der Schwimmer ist ans
einem mit dünnem Stahlblech überspanntem Holzgerippe hergestellt.
Ca. 3,5 m vor den Tragdecken, anstelle des Vorderrades, befindet sich
ein Schwimmer b von 1 m Breite. Zur Stabilisiernng während der
Wasserfahrt: ist weiter vorn ein Horizontalinder e von 2 m Breite
angebracht. Dieser Schwimmer befindet sich 30 cm nnter der Wasser-
oberfläche, er ist stenerbar eingerichtet und soll den Apparat während
des Wasserlaufes nach unten oder oben bewegen. können.

Hinter diesem Schwimmer ist ein 2 m breites aus Kanevas
gebildetes Wasserschild in einem Winkel von 45° angeordnet. Dieses
Schild hat den Zweck, den Flieger sowie den Motor gegen Wellen-
spritzer zu schützen ıınd ein evtl. zu intensives Eintauchen zu kom-
pensieren.

Curtiß hat mit dieser Maschine melırfach vorzügliche Flüge aus-
geführt. Der Apparat besitzt eine Spannweite von 8 m und eine .
Tragdeckenbreite von 1,46 m. Die ganze Länge des Apyparates_ ist : werden sich wohl in Kürze die de
bedeutend reduziert. Hanptsächlich ist das vordere Höhensteier nicht Je mit dieser Frage beschäfti
mehr so weit nach vorn verlegt wıe an den früheren Konstruktionen. ° Wir werden
Die Hilfsstenerflächen e sind nicht mehr an der Vorderkante zwischen
den Traglecken angeordnet, sondern nach der Hinterkante verlegt
worden. Weiter ist bei der neuen Maschine ein Teil der hinteren
Stabilisierungsfläche f fest und ein Teil g verstellbar.

Neuerdings soll Curtiß auch das vordere Horizontalruder c weg- —
genommen haben. Die Schwimmereinrichtwig, wie sie Henry Fabre

Wie vorstehend ei
stehende Ansführuneen zeion le ji ’
maschinen ein Kapitel für sich se ' u e, Wasserfing-
e. 1>_- “ I DLELEN dem Kinetechniker
Anfoaber B ; . Stcchmkcer neue
SADEN. >e1 der Ver ng . R hi Bu . Oo, ne
rwendung der Flugmaschine in der Marin

Ely’s Start von einem Kreuzer.
ntschen Konstruktenre auch mehr denn
gen miissen.

ım den nächsten Nummern mehrere Wasserlno-
Dep}

inaschinen in ihren konstrukt; ri | ä | i
ren konstruktiven Einzelheiten näher beschreiben.

Pariser Brief.

bereits vor 2 Jahren verwendete {s. Tafel IV), scheint sich auch hier
bei Ourtiß sehr gut zum bewähren. Die Anordnung der Schwimmer
hintereinander liegend wie bei Curtil wird von Fabre als ein Nachteil
angesehen, da dadırch das Fahrwasser stark bemuruhigt wird.

Bei Henry Fabre liegen daher die beiden hinteren Schwimmer
an den Enden der beiden Tragdecken, während der vordere Schwimmer
unter dem vorderen Höhenstener steht. Durch diese Anordnung wird
auch die seitliche Stabilität .des_ Apparates im Wasser vergröhert.
Allerdings wird auch der Apparat «urch Wellenstöße stärker bean-
spricht wie bei Onrtih.

Eine andere Ausführnngsform zeigt der Wasserflugapparat von
Paulat, Rnmänien (Tafel {V). Der Schwimmkörper wird durcli ein reguläres
Gleitboot, bestehend ans einem mit wasserdiehtem Stoff überzogenen
Holzrunıpf, gebildet. Der vordere Teil des Rrumpfes a ist mit Zedernholz
verkleidet. Durch die große Breite der starken Fläche b soll ein Fin-
tanchen des Apparates vermieden werden. Um starke Schwanknngen
bei nnımhigem Wasser zu dirigieren, ıst am hinteren Ende ein llöhen-

Von unserem Pariser Korrespondenten.

R Innerhalb, der französischen Aviation hat sich
agen eine Reihe hochbedentender Erei
halben ein umso gröberes
nenem d sewalti "
I In en gewaltigen For
iogekunst illnstrieren,
Znmnächst sei ° sensabı
4 st sei der sensationellen Leis » ; Mn]
man-Piloten Euoene Renanx. cedach a en anrioe
1g ax gedacht,

Woche’ den

in den letzten
grusse abgespielt, die allent-
Interesse erwecken werden, als sie von
tschritt in der Entwicklung der modernen

N Far-
der am Dienstag voriger...

Großen Michelin-Preis

an sieh brachte. ‚Bekanntlich handelte es sieh bei diesem Bewerbe

einen ug (mit einem Passagier an Bord) von Paris nach Cler-
mont-Ferrand, woselbst die Kathedrale zu umkreisen nnd schließlich
" den Gipfel des Puy de Döme zu landen war. Zu dem oanzen

uge durften nicht mehr als 6 Stuneen verwendet werden. Es is
erinnerlich, daß verschiedene Versuehe nm diesen LOHO00 F an n
Kreis sertens der Franzosen milarnommen worden sind mm hal Io
Seite 183 „FLUGSPORT“. No. 6

einem derselben im vorigen ‚Jahre Morane mit scinem Bruder schwer
verunglückt ist. Ks war schon seit einiger Zeit bekannt, dal Benanx
die ernste Absicht habe, um den Preis zu starten, und täglich er-
wartete man die Nachricht von seinem Abfluge. Am Dienstag end-
lich erklärte sich Renaux bereit, und mit ihm nahm Senoucque anf
dem Zweidecker Platz. In aller Frülie verlieh Renaux das Aerodrom
von Buc und flog zunächst nach Saint Cloud, woselbst der offizielle
Start zum Michelin-Preis zu erfolgen hatte. Ein leichter Nordost-
wind zerstreute die leichten Nebelwolken, die am Horizonte lagerten,
und ein heller Morgen brach an. Im Park von Saint Cloud hatten
sich außer den Kommissaren des Aero-Club de France einige Einge-
weihte eingefunden, die dem historischen Abflug mit begreiflichem
Interesse zuschauten. Gegen 9 Uhr langten die beiden Brüder Far-
man im Automobil an und berichteten, daß Renaux von Buc abge-
flogen sei. Wenige Minuten später erblickte man am Horizont in
der 'Tat den graziösen Zweidecker, der schnurgerade auf den Park
zukam, woselbst er eine elegante Kurve beschrieb, um sofort seinen
Weg an das heiß begehrte Zael fortzusetzen. Es war um 9 Uhr 12
Minuten 34 Sekunden, als der offizielle Kommissar die Passage, also
den Abflug des Zweideckers konstatierte. Jange schauten die An-
wesenden dem immer winziger werdenden Riesenvogel, der sich vom
wolkenlosen Aether majestätisch abhob, nach. In ununterbrochenem Fluge
gings über Montargis, Oosne dahin bis Nevers, woselbst, nach 210 km,
die erste Landung vorgenommen wurde. Es war 11 Uhr 53 Minuten,
als die Piloten, von einer zahllosen Menge begrüßt, landeten.
Um 12 Uhr 17 Minuten setzten sie ihren Weg fort, über Moulin und
Rıom und kamen um 2 Uhr über Olermont Ferrand ın Sıcht, wo sie
mit großer Geschwindigkeit den Turm der Kathedrale umkreisten,
um sich in der Richtung nach dem Puy de Döme zu entfernen, der
ın dem leichten Nebelmeer kaum zu erkennen war. Genau um 2
Uhr 23 Minuten fand die Landung auf dem Plateau des Puy de Döme,
in einer Höhe von 1463 m, statt, und zwar ohne den geringsten Un-
fall. Von dem Enthusiasmus, mit dem die beiden kühnen Männer
von den auf dem Berggipfel versammelten Menschenmassen und
später in der Stadt, wohin sie auf Einladung Michelins im Automo-
bil sich begaben, empfangen wurden, kann man sich kaum eine Vor-
stellung machen. In Clermont Ferrand hatten die Geschäfte zur
Feier des Ereignisses geschlossen und eine unabsehbare Menschen-
menge, durch beständigen Zuzug aus den benachbarten Ortschaften
verstärkt, durchzog singend die Straßen und ließ abwechselnd die
Aviatiker, den Stifter des Preises und das Vaterland leben. Und in-
zwischen war. im ITause des Großindustriellen Michelin ein Festban-

._kett_ hergerichtet worden, an dem natürlich die Helden. des Tages, —-

sowie die höchsten Persönlichkeiten der Stadt und Umgegend teil-
nahmen. Interessant ist, was Michelin in seiner Ansprache von dem
jetzigen französischen Kriegsminister erzählte. Dieser hat sich zu
Michelin dahin geäuliert, daß er den Aeroplan als ein hochwichtiges
Kriegsmittel in französischen Händen betrachte. „Die Flugmaschine
ist ııns geradezu unentbehrlich geworden. Sie liefert und wird ın
Zukunft in noch höherem Malie die ausgezeichnetsten Resultate lie-
fern. Aber ich gehe noch weiter. Ich sage, dal die Aeroplane beim
Angriff eine Walfe darstellen, deren furchtbare materielle und mora-

No. 6 „FLUGSPORT".

Seite 184

lische Wirkungen man sich nieht auszuinalen vermag. Die Flugma-
schine ist nach meiner Ansicht das wınderbarste moderne Kriegs-
mittel, und wir können nie genug tun, um die Entwicklung der
Aviation mit allen Kräften zu fördern. Frankreich ist eine große
Land- und Seemacht. Aber es soll die größte Luftmacht bleiben“
en Renaux hat zu seinem prächtigen Fluge bei weitem nicht
die vollen 6 Stunden benötigt; er hat die Distanz von

380 km in 5 Stunden 10 Minuten 46 Sekunden
hinter sich gebracht. Natürlich war der junge Pilot auch in Paris
bei seiner Rückkehr Gegenstand großer Ehrungen, nnd der Aero-Clnb
veranstaltete ihm zu Ehren ein großes Bankett, an dem sellstver-
ständlich auch Maurice Farman, der Konstrukteur des siegreichen
/weideckers, teilnahm. Zu bemerken sci, daß Renaux bei seiner
Landung auf denı Puy de Döme nur 30 Meter brauchte, während

— ER

nn,
Pa Ra

Der Fiug um den Michelin-Preis Paris-Clermont-Ferrand.
Unten rechts der Gewinner des Preises mit seinem Passagier Senoucque.

man ein Landungsterrain von 100 Metern vorgesehen hatte. Als
Kuriosum sei noch erwähnt, daß am 7. März, genau vor zwei Jahren,
pi 7 . DR » .
also am selben Tage, an dem Renaux den Flug ausführte, Michelin
seinen Preis stiftete. nn

j Eine zweite und nicht minder gruße Sensation but ein gran-
clioser

Flug über das Mittelländische Meer

den ein bisher völlig unbekannter französischer Offizier, der Lent-
nant Bague vom 2. algerischen Tirailleur-Regiment, der übrigens nicht
Militär-Pilot, sondern Amateur-Aviatiker ist, zuwege gebracht hat.
Leutnant Bague hatte sich entschlossen, von Nizza ans nach der
Insel Korsika zu fliegen, und zwar ohne alle Vorbereitungen und
Seite 187 .,,„FLUGSPORT". No. 6

mittlere Geschwindigkeit 95,582 km
Alsclaun fülmte Busson noch einen kurzen

Flug mit fünf Passagieren von 352 kg Gewicht

ALIN.
. . . . um Maon ann
Sehr interessante Flugleistungen gab cs diesen Tage auch in
Pau, woselbst namentlich Morin und Vedrines Aufsehen „erregen,
MNorin flog um den in voriger Nummnier des „Flugsport“ erwähnten

„Prix de la Depöche‘
welcher bekanntlieh einen Flug nach Toulouse verlaugte. Morin

legte die
185 km in 1 Stunde 58 Minuten (Pau-Toulouse)
zurück, entwickelte also bei diesen Fernflug eine
Stundengeschwindigkeit von 94 km
Vedrines begab sich gleichfalls von Pau nach Toulouse, und
ywar benutzte er dazu den neuen Morane-Eindecker, mit den er elle
Distanz von
120 km mit nahezu 120 km Stundengeschwindigkeit

Jünter sich brachte. Interessant war der Wettflug, den daun beide
Piloten von Toulouse aus nach Montauban unternalımen. Sie flogen
von erstgenannter Stadt mit: 15 Minuten Abstand ab und Jlangten
mit genau demselben Zeitunterschied auf dem großen Manöverfeld
inmitten von mehr als 20.000 Zuschauern an. Nachdem sie alsdann
beide zugleich über die Stadt dahingeflogen waren, kehrten sie naclı
Toulouse zurück. Leutnant Princetau flog zu Pau auf einem Bleriot-
Eindecker ununterbrochen während 2 Stunden 55 Minuten und die
beiden Leutnants Conneau und de Malherbe flogen gemeinschaftlieli
von Pau nach Biarritz und zurück, wobei sie die Distanz von 100 km
in 58 Minuten zurücklegten. Leider tat der deutsche Leutnant Nieinela
in Pau aus 100 m Höhe, infolge Platzens eines Benzinrohrs, einen
gefährlichen Sturz, wobei er sich schwere Kopfwunden zuzog.

Auch in Chartres ereignete sich ein schwerer Unfall, indem
Metaud in 25 m Höhe von einem gewaltigen Windstoß erfaßt und
zur Erde geschleudert wurde. Der Apparat ist völlig zertrümmert;
der Pilot erlitt ernste Verletzungen. Ebenso nahm ein anfänglich
glücklicher Flug, den Bobba auf einem Goupy unternommen hatte,
einen ungünstigen Verlauf. Er war, mit einem Passagier an Bord,
von. Etampes abgeflogen und nach Orleans gelangt, wo er, unter dem
Jubel der Straßenpassanten, die Boulevards entlang flog, und schliel-
lich in Crouos landete. Als er aber von dort wieder abfliegen wollte,
warf ein Windstoß den Apparat aus geringer Höhe heftig auf den
Boden, sodaß er schweren Schaden erlitt. Der Pilot blieb unverletzt.

Von den nun zur Bestreitung stehenden Preisen, um die siclı
jetzt mit dem Beginn der günstigeren Jahreszeit ein heißer Kampf
eutwickeln dürfte, ist in erster Reihe der

Pokal Paris-Pau

zu nennen, der vom Aero-Olub de France organisiert wird. Dieser
Bewerb wird unter (em Reglement der Internationalen Aeronautischen

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 188

Vereinigung; bestritten und jeder Bewerber muß seine Absicht, zu
starten, dem Aero-Club am Tage vorher, vormittags, bekannt geben.
DerAbilng erfolgt von Issy les Monlineaux. Der erste Bewerber, der
den Flug Paris-Pau in höclıstens drei Tagen vollbracht lıaben wird,
ist. Besitzer der Trophäe. Ferner nimmt der Aero-Club die von dem
verstorbenen Quentin-Bauchard geplante Idee eines

Rundfluges durch Südfrankreich
wieder auf, und zwar dürfte eine Flugstrecke Paris, Tours, Bordeanx,
Pau, Toulouse, Beziers, Marseille, Lyon, Dijon, 'Troyes, Paris in Frage
kommen. Definitive Bestimmungen sind noclı nicht erfolgt. Um
den erstgenannten Pokal ist bekanntlich der oftgenannte Hauptmann
Bellenger eifrig bemüht, doch hat er vor der Hand die weiteren
Versuche aufgegeben, weil ihm die Windverhältnisse nicht günstig er-
scheinen.

Der Aero-Club von Nizza schreibt einen Preis für einen

Flug von Nizza nach Korsika und zurück

aus, für den er 10000 Francs aussetzt. Der Abflug erfolgt in Nizza,
wo die Aviatiker das Schloß umkreisen müssen, worauf sie sich nach
Korsika wenden werden, wo sie auf der Küste von Calvi zu landen
haben. Bei der Rückkehr haben ‚sie wiederum das Schloß zu um-
fliegen. Es verlautet als sicher, daß Aubrun auf einem Deperdussin-
Eindecker in Bälde um diesen Preis starten wird.

Ferner wird ein interessanter Fernflug
Nizza-Bastia

geplant, dessen Organisation schon ziemlich weit vorgeschritten ist.
In Bastia bereitet man den Teilnehmern an dem Fluge einen pom-
pösen Empfang vor und man plant, von dort aus einen Anschluß-
flug Bastia-Livorno, eine Distanz von 80 km, in Szene zu setzen.
Uebrigens hat Legagnenx dieser Tage in Nizza viel Aufsehen da-
durch erregt, dal er gelegentlich der Karnevalsfeier aus luftiger
Llöhe
vom Aeroplan aus an der Blumenschlacht teilgenommen

hat.

Der Fernflug

Paris-London

mit dessen Inangriffuahme, wie berichtet, Hauptmann Marie be-
schäftigt war, ist nun definitiv verscloben worden. Die im Hafen
von Boulogne wartenden "Torpedoboote sind deshalb wieder zurück-
gezogen worden. _ on

Eine neue Stiftung, der

Pokal David Bishop

ist erwähnenswert. Der Stifter stellt dem Aero-Olub de France einen
wertvollen Kunstgegenstand zur Verfügung, der demjenigen Offi-
zierspiloten zufallen soll, der in diesem Jahre, im Laufe eines Mo-
nats, die größte Anzahl von Kilometern geflogen haben wird, wobei
die Anzahl der einzelnen Flüge, deren jeder aber melır als 500 m
betragen muß, gleichgültig ist. Jeder Flug muß entweder in einem
Seile 184 „FLUGSPORT“. . No. 6

olfeuen oder in einem geschlossenen Rundfluge bestehen. Die Flug-
streeke ist vorher von dem Bewerber anzugeben. An den vorgeso-
lıenen Landungsstationen muß der Pilot unbedingt landen, doch sind
ihm anclı Zwischenlandungen gestattet. Kein Bewerber darf ein und
dieselbe Strecke mehr als einmal wählen. An Bord des Flugappa-
Yates maß sich ein zweiter Offizier befinden.
Von den fünf
Prix des Amendes

(les Acro-Club sind nunmehr vier homologiert worden, wud zwar sic
‚Jacques Labouchere, Vedrines, Morin und Mademoisclle Jane Llerveu
als Sieger erklärt worden. Der fünfte Sieger, Cei, ist nicht ancı-
kannt worden, sodaß noch einer dieser Preise offen steht.

Das Reglement für den
Michelin-Pokal 1911

ist seitens der Aviationskommission des Aero-Club nunmelr endgiluig
aufgestellt worden. Gewinner des diesjährigen Pokals wird derjenige
Pilot sein, der am Schluß des Jahres Inhaber des für das laufenac
Jahr festgesetzten Rekords ist. Dieser Rekord muß, um giltig zu
sein, von der sportlichen Instanz des betreffenden Landes, gemäß den
Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung, ancr-
kannt sein. Der Gewinner für 1911 wird außer dem betreffendej
Kunstgegenstand einen Betrag von 20000 Franes erhalten. Jedes
Jahr wird eine gleiche Nachbildung der Trophäe dem Club zugeteilt,
bei dem der Rekord aufgestellt ist und der endgiltig siegreiche Club
wird die Originaltrophäe erhalten. Für 1911 wird als Sieger der-
jenige Pilot erklärt werden, welcher mit einem ein- oder mehrsitzigen
Apparat vor dem 1. November nach den Bestimmungen des Regle-
ments die größte Anzahl von Kilometern in geschlossenem Kreisfluge
zurückgelegt haben wird. Die erzielte Distanz muß höher sein als
die im Vorjahre erreichte (582,935 km). Anmeldungen zu dem Be-
werb haben aın zweitvorhergehenden Tage bis 4 Uhr nachmittags an
den zuständigen Enb zu gelangen. Wenn der bestimmte Abflugs-
punkt sich in größerer Entfernung als 1000 km vom Sitze jenes
Clubs befindet, so müssen für je 100) km ein weiterer Tag Spielraum
gewährt werden. Nach erfolgter Anmeldung muß der Abflug inner-
halb vier Tagen erfolgen. ‚Jeder Anmeldung ist der Betrag von 100
Francs beizufügen. Von diesem Nennungsgelkle können solche Be-
werber befreit werden, welche den Michelin-Pokal während eines
durch den betreffenden Club patronierten Meetings, wobei die Zeit-
nahme auf dem Aerodrom erfolgt, bestreiten wollen. Bisherige In-
haber des Pokals sind, wie erinnerlich, für 1908: Wilbnr Wright mit
124,700 kın in 2:30:31 (31. Dezember Le Mans), fir 1909: Henri
Farman mit 234,212 km in +:17:32—3 (3. November (halons) und
für 1910: Maurice Tabuteau wit. 582,985 km in 7:48:31--3 (30. De-
zember But).

Daß natürlich der diesjährige
Gordon Bennett-Pokal

hier viel Interesse auslöst, ist leicht begreiflich. Es ist vorauszuseben,
daß sich die Franzosen m großer Anzahl daran beteiligen werden.

ze We Ze z

No. 6

„FLUGSPORL“ Seite 190

Sogar Lathanı, der sich augenblicklich in Shanghai aufhält, hat naclı
privaten Nachrichten die feste Absicht, an diesem Bewerbe teilzu-
en nnd sich erst dann ganz von der Aviation zurückzuziehen.
In ee aben Ihre Teilnahme an dein Bewerbe zugesagt die Länder

and, Oesterreich, Frankreich, England, Vereinigte Staaten,

und namentlich interessiert man sich hier lebhaft dafür. was in

Anıerika für diese (elegenheit vorbereitet wird. Es ist hier bekannt
geworden, daß Ourtiß für diese (Gelegenheit einen besonders schnellen
Apparat in Bereitschaft setzt, mit dem er „die Chancen Amerikas
ernstlich verteidigen“ will. Er soll sich geäußert haben. daß der
Sieger des diesjährigen (tordon Bennett mindestens 100 Meilen dic
Stunde fliegen wird (!). Wir wübßten noch gar nicht, welche Ge-

Nienport in seinem Eindecker, mit weichem der neue Weltr
r 1 ekord
101,250 km in I Std. mit 2 Passagieren aufgestellt wurde.

schwindigkeiten der Aeroplan realisieren könne. Ein Apparat, der
nicht einen 200 PS-Motor hab ü 1 | f

-Motor habe, würde gar keine Chancen auf Gc-
winn haben.

. Im Mittelpunkt des allgemeinen Interesses aber steht selbstver-
ständlich der große

Europäische Circuit,
m . 4 u . fü .
der vom „Journal“ in Cenicinschaft mit den oft genannten Zeitungen
veranstaltet wird und der nunmehr feste Formen anzunehmen be-
ginnt. Zu den ursprünglich vom ‚Journal ansgesetzten und von der
Derliner „B. Z. anı Mittag“, vom Brüsseler „Petit Bleu“ und vom
Ioner St u Tl tr Q ; :

ı on onen „Sandard ‚bewilligten Summen sind seither noch recht
unse ie 1 eträge hinzugekommen, sodaß die jetzt zur Verfügung
‘ eliende Summe schon 517 000 Frances ausmacht! So hat die Neder-
landsche Vereeniging voor Inchtvaart“ den Betrag von 30000 Frances

bewilligt, unter der Bedingung, dal der Bewerber anf semer Rückkehr
Seite 191 „FLUGSPORT“. No. 6

aus Deutschland in Holland Station macht. Es dürfte sich demnach
folgende Flugstrecke ergeben: Paris, Lüttich, Düsseldorf, Hannover,
Berlin, Hamburg, Bremen, Münster, von dort über die holländische
Grenze. Da in Holland die Landung in der Nähe bekannter großer
Städte infolge des Kanalsystems nicht möglich ist, dürften nur die
Aerodrome von Gösterberg, bei Utrecht, und von Gylzerien, bei
Breda, für besagten Zweck in Frage kommen können. Bis jetzt steht
nur fest, daß die erste Etappe nach Lüttich führen wird; die Stadt-
verwaltung dieser Stadt hat die Summe von 50000 Francs bewilligt,
die als besondere Preise für die Aviatiker bestimmt sind. Inzwischen
hat nun hier die

Konferenz der Delegierten

aus den verschiedenen interessierten Staaten stattgefunden, zu denen
aus Deutschland die Herren Major von Parseval, von Tschudi, Öber-
leutnant Kaiser; aus Frankreich Cailletet, Henry de la Vaulx, Graf
Castillon de Saint Vietor, Georges Besangon, Deutsch de la Meurthe,
Soreau, Bleriot, Robert Esnault-Pelterie; aus Belgien Baron Joseph
de Crawhez, Adhömar de la Vault, Jules de Tiers; aus Holland Jonck-
heer van den Bercht van Heemsteede; aus England Mervyn ÖO’Gor-
man, Ker Seymer, Harold F. Perrin erschienen waren. Außerdem
nahmen die Vertreter der beteiligten Zeitungen daran teil, aus Deutsch-
land die Herren Bernhardt, Grüttefien und Hercovici, für das „Jgur-
nal“ Georges Prade und Fordyce. Die Delegierten einigten. sich auf
: ein grundsätzliches Programm, das demnächst veröffentlicht werden
soll, dessen wesentlichste Punkte wir indessen bereits heute mit-
teilen:

Der Bewerb ist für die mit Patent versehenen Piloten offen. Wäh-
rend derselbe Pilot den Bewerb von Anfang bis Ende durchhalten
muß, können die Apparate sowohl an den Etappenstationen, wie auclı
unterwegs ausgewechselt werden, doch muß ein Pilot während der
ganzen Dauer des Bewerbs ein und dieselbe Type steuern. Alle Arten
von Apparaten können an dem Bewerb teilnehmen. Solche Marken aber,
von denen bis zum 1. Juni 1911 noch kein Apparat das Pilotenpatent
zu erlangen vermocht hat, können nur nach vorhergehender Prüfung
durch eine besondere Kommisson zugelassen werden. Es werden
außer den (eneralpreisen auch Etappenpreise ausgesetzt. Erstere
gelten für die vier Hauptstädte Berlin, Brüssel, London und Paris.
‚Jeder Pilot, der den Flug mit eigenen Mitteln durchgeführt hat und
in diesen Städten innerhalb der vorgesehenen Frist anlangt, wird an
dem Klassement teilnehmen, selbst wenn er auf einer Etappe ver-
spätet eingetroffen ist. Natürlich wird diese Verlustzeit in Aurech-
nung gebracht werden. Als Abflugszeit wird der Moment gelten, in
dem das Startzeichen gegeben wird, gleiehgiltig, ob der Apparat ab-
fliegt oder nicht. Die aus dem Generalklassement ausscheidenden
Bewerber erhalten in den Etappen eine gewisse Anzahl von Preisen
zugeteilt, sofern sie die Etappen regulär zurückgelegt haben. Die
Kommissare werden in jedem Lande ernannt und haben innerhalb
dieses Landes Sportautorität. Frankreich hat außerdem einen perma-
nenten Sport-Kommissar für den gesamten Bewerb. Der Aero-Club
de France besorgt (as KEndklassement. Die französischen General-
kommissare für die ganze Ausdehnung des Bewerbs sind Georges

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 192

Prade und Arnold Fordyce. Die Beratungen uahmen einen recht
harmonischen Verlauf; man hätte nur wünschen mögen, daß bei der
Auswahl der Delegierten mehr solche Männer berücksichtigt worden
wären, die vielleicht weniger repräsentative Rigenschaften, dafür aber
mehr Fachkenntnis besitzen. An solchen mangelt es ja gewiß nirgends
Der deutsche Delegierte, Major v. Parseval, hat sich in einem Zeitungs-In-
berview über die Aviation in Deutschland ausgesprochen. Seine Bemer-
kungen ‚haben hier einen wahren Sturm entfesselt, namentlich bei der
chauvinistischen Presse. „Die Aviation ist sicherlich diejenige moderne
Wissenschaft, die die rapidesten und überraschendsten Fortschritte
gezeigt hat. Der Enthusiasmus in Deutschland kann mit demjenigen
in Frankreich garnicht verglichen werden. Zunächst hat man bei uns
weniger Aeroplane gesehen, oder diese haben bei uns keine Leistunsen
vollbracht, die mit den Ihrigen verglichen werden können, und dann
vermögen wir darin nicht eine nationale Schöpfung, eine Frucht unseres
Landes und unseres Bodens zu sehen. Wir haben bisher unseren ganzen
Enthusiasmus an die Lenkballons, welche der Namc des Grafen Zeppelin
symbolisiert, verschwendet. Es ist davon für andere Dinge nichts mehr
übrig geblieben. Aber die Ankündigung dieses Bewerbs hat die
Geister aufgerüttelt. Alle Welt spricht: davon. Jedermann gibt sich
Rechenschaft von der Größe des Unternehmeus, von seinen Schwierig-
keiten und von den Verdiensten derjenigen, die sie zu überwinden
vermögen. Wenn Frankreich, wie es ja wahrscheinlich ist, dabei mit
seinen Maschinen und seinen Piloten triumphieren wird, so wird es
bei dem denkenden Europa einen großen Sieg davongetragen haben

der Zeugnis ablegen wird von Ihrem Genie, das mächtig und frucht-
bar ist. Ich bin überzeugt, daß das in Deutschland ein Erwachen
verursachen wird. Es wird dies durch die Macht der Dinge kommen
müssen, und es ist interessant für die Franzosen, daß ein eklatanter
und öffentlicher Erfolg ihnen den Nutzen bringen wird. Es wird so
kommen, wie es beim Automobilismus der Fall war. Das Automobil-

rennen Paris—Berlin ist der Trompetenstoß gewesen, der die deutsche
Automobil-Industrie erweckt hat. Das gleiche wird für England

Holland und Belgien der Fall sein. Für die gesamte Civilisation wird

das Ereignis einen Merkstein darstellen.“ .... Natürlich fällt die
genannte Presse jiber diese Erklärungen her, die sie ein „brutales
Eingeständnis“ nennt und man führt eine geschickte Campagne da-
gegen, daß Frankreich, wie beim Automobilismus, nun auch in der
Aviation das Trompetensignal geben soll, um in Deutschland eine

aviatische Industrie zu erwecken. Wer weiß, wie in Deutschland eine

zwar ncch junge, aber ernste und zielbewußte aviatische Industrie mit

unendlichem Fleiße bereits an der Arbeit ist, um nıühselig das ver-

- ‚torene-Ferrain zu gewinnen, wird über diese Preß-Campagne lächehh.

Sicher aber ist, daß derartige öffentliche Erklärungen besser unter-
blieben wären... ..

. Neben den bereits genannten Veranstaltungen sind os vor allem
die Bewerbe, welche in dem Nachbarlande Belgien organisiert werden,
die lıier ein hohes Interesse erregen. In erster Reilie ist es der

beigische Rundflug,

dessen Einzelheiten hier aufmerksam verfolgt werden. Die nunmehr
“ „ . I- ” .. . | ka - \ ‘ j
feststehenden Daten für diesen Rundflug sind folgende: 13. August
Seite 193 „FLUGSPORT“. No. 6

1. Etappe: Brüssel -—Mons; 15. Angnst: Mons- --Tournay ; 17. Angust:
Tonrnay---Ostende - Brügge: 20. Augnst.: Brügge--Antwerpen: 22. An-
gnst: Antwerpen Lüttich: 24, Angust: Lüttiel --Namnnr: 27. August:
Namur— Brüssel.
Wie vorauszusehen war, nimmt die französische
Militär-Aviation

trotz des Ablebens ihres eifrigen Förderers, des (fenerals Brun, ihren
ungestörten Fortgang. Es ist: bereits an anderer Stelle gesagt worden.
wie auch der jetzige Kriegswinister ein iberzeugter Anhänger der
Aviation ist, sodaß eine Unterbreelung in dem rapiden Entwicklungs-
gange dieses Zweiges «der Aviation nicht zu erwarten ist. In den
letzten Tagen lıaben wiederum eimige Öffiziers-Piloten sich durch be-
inerkenswerte Flüge ausgezeichnet. Allerdings hat Hauptmann Bellenger,
wie schon vorher kurz erwähnt, sein bekanntes Flugprojekt bisher
nicht auszuführen vermocht. Er war vor einigen Tagen von Pau
abgeflogen, und zwar in (remeinschatt einiger Offizierskameraden, und
wollte sich anf dem Luftwege nach Paris begeben, um dort in Vin-
cennes zu landen. Infolge verschiedener Motorendefekte mußten einige
der Flugteilnehmer die Reise aufgeben und auch Bellenger sah sich,
als er in Libourne nochmals seinen Motor nachsah, veranlaßt, umzu-
kehren und nach Pau zurückzufliegen. Dieser seit langem ziemlich
lärmend angekündigte und so schmählich mißglückte Flngversuch hat
hier auffällig viel Mißstimmnug hervorgerufen. Glücklicher waren die
beiden Lentnants Ludman und Peralda, welche am letzten Mittwoch
von Douai bis nach dem Lager von Chalons, eine Distanz von 180 km,
flogen, wo sie ohue Zwischentall landeten. Leutnant Ludwann ist
übrigens zum Direktor des militärischen Aviatious-Uentrums von Donai
ernannt worden. Wie schon früher erwälmt worden war, entwickelt.
sich Toulouse besonders rapid zu einem der wichtigsten Centren der
Militär-Aviation. Der Kriegsminister hat den General Roues, den
(teneralinspekteur der französischen Militär-Aviation, angewiesen, sich
mit dem kommandierenden (eneral des 17. Armeekorps wegen der
Installation. des Aviationslagers in Tonlonse in Verbindung zu setzen,

Ebenso wird die
Aviation in den Kolonien

mit großem Eifer betrieben. Die mit der Besichtigung der algerischen
Aerodrome seitens des Kriegsministerinms betrauten beiden Offiziere,
der Oberst Hirschauer, Chef des Luftschifferkorps, und Hauptmann
Hngoni, Chef des aviatischen Dienstes im Lager von Chalons, sind
soeben in Bhidah eingetroffen und haben sich von der vorzüglichen
Einrichtung des Aerodrems-von-Joinville geradezu überrascht erklärt.
Sie sind bereits nach Biskra weiter gereist, das bekanntlich als Kopft-
station des zu installierenden regelmäßigen aviatischen Verkehrs aus-
ersehen ist. Auch in Madagaskar wird es nun lebhaft werden, indem
die beiden vom Generalgouverneur für diese Kolonie bestellten Appa-
rate nach ıhrem Bestimmungsort Tananarivo abgegangen sind.
Der bekannte
Wright-Prozess,

iiber dessen enzelne Phasen wir fortlanfend berichtet haben, hat cheserv
Tage nun einen zweiten „Lokal-Termin“ verursacht. Diesmal war os

TE TE mine

— de. Leitung des Aero-Clubs vor außergewöhnlich sch wier

re ern

Seite 194

No. ß „FLUGSPORT“.

das I ugfeld ‚von Issy-les-Monlineaux, wohin sich das gesamte Tribunal
ogab, ıım sich dort von mehreren Aviatikern die zur Aufklärung der
Sache erforderlichen Erläuternngen geben zu lassen.

Die Commission Sportive hat soeben folgende

Passagier-Rekords homologiert,

die von Busson am 11. und 13. Februar zu Betheny aufgestellt.
worden ‘sind: ”
Geselwindigkeit::
55km in 3:15-4
10 km „ 6:30 und ın 6:05
20 km „ 12:51-4 „ „ 2:13
30 km „ 19:18 » n. 18:90
4) km „ 25:40-4 „24:24 8
50 km „ 30: 8383--.2
I0 km „ 1:01:39
Zeitz "u Std. 23,540 km; '» Std. 46,515 km: 1 Std. 5,335 km.
Rl.

”

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Ende dieses Monats finden Neuwahlen für den Vorstand des
Royal Aero-Olub statt. Es ist bezeichnend, dafs die politischen
Zeitungen die Kandidatenliste für die frei werdenden 8 Plätze im
Vorstande aufstellen und die Gründe, warum einzelne der jetzt ans-
scheidenden Mitglieder zur Wiederwahl nicht empfohlen werden
können, werden mit aller Otfenheit besprochen. Wer die Geschichte
des englischen Flugsports kennt, weiß, daß dieses allgemeine Interesse
an den Vorstandswahlen für den Club von großem Nutzen gewesen
ist. Noch vor zwei Jahren war der Aero-Olub sehr untätie. Die
Freiballoufahrer, die im Vorstande saßen, konnten sich nicht u die
heue Situation finden und behandelten den Flugsport sehr ober-
flächlich. Dann aber wurde im vorigen Frühjahr, als Neuwahlen für
ausscheidende Mitglieder stattfanden, in den Zeitungen für die Wahl
praktischer Flieger so energisch Propaganda gemacht, daß auch die
Mitglieder des Aero-Clubs zu erwachen begannen nnd praktische
Flieger wie Rolls und Grace in den Vorstand wählten. In diesem
‚Jahre, wo die großen Wettbewerbe des „Daily Mail-Fluges“, des
großen europäischen Ueberlandfluges nnd des Gordon-Bennett-Preises

stellen, will man nun den Vorstand noch weiter durch Anfnahme
„ fr a1: BR gr » .
praktischer Flieger verjüngen. Aber die Answahl ist nicht so groß
. 4: . PR no. . » ’
denn die Stimmmuug der meisten Mitglieder geht dahin, grundsätzlich
diejenigen aus der Kandidatenliste auszuscheiden. die selbst Leiter von
Fabriken sind oder in Dienste soleher Firmen stehen. Voraussichtlich
vorn ei den diesjährigen Neuwahlen die 4 Aeroplanisten George
. Cockburv i | ine {' i RK \ nnd
Bahn, Prof. A K. Inntington, Frank N. Mac Olean nnd
ee Ogilvie und außerdem (ie Ingenieure Artillerie-Oberst HM. (U L.
Holden und Mervyn O'Corman eewählt werden.

IS & Anfgz ben u
„Flugsport, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel IV.
Wasser-Zweidecker Curfiss.

—a|

—

Sum am.)

Wasser-Eindecker H. Fabre.

77? DEISES Bl >>
“
4 y.T

Fa

*) Nachbildung verboten
No. 6 | „FLUGSPORT“. Seite 196

schein mit stark bedecktem Himmel. Gerade diese wechselnde Stimmung der
Luft macht dieselbe unruhig. Vor allen Dingen aber der von Norden ins Tal
fallende Wind, welcher entsprechend der Neigung der Berglehne in einem Winkel
von 20 bis 30 Grad einfiel. Ich übersah die Situation und mußte vor allen Dingen
beim Fliegen Vorsicht walten lassen.

Ich hatte zu diesem Zweck von vornherein meine kleine Rennmaschine von
8,5 m Spannweite und 16 bis 24 PS-Motor mitgenommen. Eine Maschine, mit
welcher es mir in Bork jederzeit gelang, in einem Steigungsverhältnis von 1: 10
aufsteigen zu können. Es gelingt mir häufig, sogar in 5 Minuten auf 500 m
Höhe zu steigen.

Bis ca. 4 Uhr wurden Aufstiegsversuche durch eintretendes Schneegestöber
verhindert, dann hellte sich der Himmel auf und die Maschine wurde zum Abflug
fertig gemacht. Ein beim Transport gelockertes Ventil wurde festgeschraubt und
der Motor in Gang gesetzt. Trotz der Höhe von 800 m lief die Maschine aus-
gezeichnet, zeigte im Stand die höchste Tourenzahl, auch das Benzin war gut,
nicht wie es in einigen Zeitungen hieß, geringwertig. Selbst die Vergasung war
eine ausgezeichnete, trotzdem laut dem am Apparat befestigten Thermometer
1 Grad Kälte herrschte.

Die Abflugstelle war insofern ungünstig, als der Wind im Rücken war und
die Oberfläche durch durchbrechenden Schnee, welcher natürlich stark bremste,
unterbrochen war. Beim ersten Versuch wurde ich durch den plötzlich einfal-
lenden Seitenwind gegen den Schuppen gedrückt, zumal wie schon erwähnt, der
Durchgang nur 20 m betrug. Beim zweiten Versuch kam ich glatt durch, es war
ziemlich windstill, doch brauchte ich infolge des Schnees und der abströmenden
Luft ziemlich 80 m Anlauf, kam aber gut ab. Gleich am Anfang des Fluges
mußte ich einem Baum ausweichen, flog etwas rechts und nahm meinen Kurs
gegen die nächste Berglehne. Kurz nach dem Abfluge wurde ich stark herunter-
gedrückt und strich in 20 m Höhe über die Häuser, die im Tal lagen. Ich hatte
ziemlich meine Maximalgeschwindigkeit und gab fortwährend Höhensteuer. Als
ich dicht an der Berglehne war, hob mich der aufsteigende Wind mit gewaltigem
Stoß in die Höhe. Dann wandte ich mich nach links und flog über das Tal von
Krummhübel. Hier traten gewaltige Böen ein, welche den Apparat hin und her-
schaukelten, wie ich es noch nie erlebt habe. Der sonst so stabile und ruhige
Apparat schaukelte bald rechts und links Differenzen von 10 und 20 m wurden
in kurzer Zeit durch die plötzlich eintretenden Böen hervorgerufen. Ich wandte
mich in großem Bogen mehr nach dem Äbf ugsort zu gegen den Nordwind strich
in einiger Höhe üiber den nächsten Kamm hinweg, um wieder plötzlich in die
Höhe gehoben zu werden. Vor mir lag jetzt ein Tal, stark abfallend nach dem
Bahnhof Krummhübel und Schmiedeberg zu, ansteigend bis zu der Kirche Wang,
rechts begrenzt von einem 300 m höheren Kamm, an welchem ich, um den Flug-
platz zu erreichen, links vorbeifliegen mußte.

Da ich die stark niederdrückende Wirkung der über die Berglehne stei-
genden Winde schon nach dem Abflug gesehen hatte, konnte ich diesen Flug
nicht wagen. Entweder mußte ich über den nächsten Wald, um nach dem Flug-
platz zu kommen, oder mußte vorher landen. Das erste schien mir nicht ratsam,
da ich dann nur die Querseite des Platzes erwischen konnte, Kurz entschlossen
sah ich mich nach einem Abstieg um. Das war die Ueberlegung einiger Sekun-
den. Ich sah von weitem ein Haus an einer Berglehne stehend, vor dem sich
nach meiner Schätzung ein Platz von 100 m Länge und 50 m Breite ausdehnte.
Diesen mußte ich erreichen.

zu kommen, herunter. _Gerade um _ diesen Bergrücken mußten sich die Winde
brechen, bald wurde ich rechts, bald links geworfen, bald heruntergedrückt und
bald aufwärts geschleudert. Es war derart kritisch, daß ich den Motor ganz
abstellte, um die Erde auf diese Weise zu erreichen. Der Gleitflug gelang glatt
und ohne Stoß, Mit 20 m Auslauf landete der Apparat auf einer idealen Stelle.
Es war die höchste Zeit, denn 10 m vor mir türmte sich eine neue Berglehne
auf. Ich atmete erleichtert auf, als alles vorbei war, denn ich hatte in den we-
nigen Minuten, die der Flug dauerte, ziemlich gefährliche Momente durchlebt,
umsomehr als ich über tiefe Abgründe und über Stellen hinwegschwebte, wo eine
Landung unmöglich war; abwechselnd Wald, Felsgeröll, Sturzbäche usw.

An einen zweiten Äufstieg war nicht zu denken, da der Wind stärker ge-
worden war und auch wieder Wolken aufzogen. Wie zum Hohn lag während
Seite 197 „FLUGSPORT“. No. 6

des ganzen Aufstieges die Koppe klar und deutlich da, leider für mich nicht
erreichbar. Bei einem derartigen Wind und dieser Windrichtung ist überhaupt
meiner Ansicht nach an ein Umfliegen der Koppe nicht zu denken. Wäre der
Wind von Schmiedeberg gekommen, d. h. aus Südosten, so hätte er wahrschein-
lich, so wie ich die Gegend kenne, das Fliegen unterstützt.

Ich hoffe es bei günstiger Gelegenheit nachzuholen, vorläufig kann ich nur
sagen, daß ich viel gelernt habe und kann nur jedem anraten, bei derartigen
Versuchen im Gebirge äußerst vorsichtig zu sein. Ich habe eben aus dieser
Vorsicht es vorgezogen, zeitig zu landen, obwohl alles in bester Ordnung war
und der Motor ausgezeichnet lief.

Hans Grade.

ZU Da NIS

Flugtechnische Rundschau.

Inland.
Flugmaschinenführerzeugnisse wurden erteilt:

No. 64. Konrad Pueschel, Oberlt. im Holsteinisch. Feldart.-Reg. No. 24 auf
Wright-Zweidecker in Johannisthal am 24. Februar.

No. 65. Rudolf Kiepert, auf Wright-Zweidecker in Johannistal am 24. Febr.

No. 66. Paul Wertheim, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am
24. Februar. \

No. 67. Heinrich Ladwig, stud. med. auf Albatros-Zweidecker in Johan-
:nisthal am 24. Februar.

No. 68. Hans Steinbeck, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am
27. Februar.

No. 69. Paul Lange, auf Etrich-Eindecker am 27. Februar.

No. 70. Friedrich Krieg, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am
27. Februar.

Reichardi’s Ueberlandflug Darmstadt - Heidelberg-Darmstadt. Das
Corps „Vandalia“ in Heidelberg feierte am 7 März sein Stiftungsfest.

Der Student cand. ing. Reichardt, der diesem Corps angehört, legte die
Reise zum Stiftungsfest seines Corps durch die Luft zurück. Er verließ um 4
Uhr 20 Minuten auf semer Eulter-Flugmaschine den Truppenübungsplatz bei
Darmstadt, passierte um 4 Uhr 45 Minuten Bensheim in großer Höhe und landete
glatt am 5 Uhr 05 Minuten auf dem Exerzierplatz in Heidelberg. Seine Corps-
brüder, die inzwischen von Darmstadt und Bensheim verständigt worden waren,
fuhren ihm in mehreren Automobilen entgegen. Es herrschte großer Jubel und
große Begeisterung bei der glatten und glücklichen Landung des Euler-Piloten.

Am anderen Tage am 8 März bestieg Otto Reichardt unter den Klängen
„Bemooster Bursche zieh ich aus“ seine Maschine und flog auf dem Luftwege
. nach Darmstadt zurück. u nn

Der Abffug in Heidelberg erfolgte 11 Uhr 10 Minuten, nachdem Reichardt
in Gegenwart seiner Freunde und der Heidelberger Garnison wie zahlreicher
anderer Zuschauer einige Rundflüge mit Gleitfluglandungen ausgeführt hatte.
Die Landung auf dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt ging 12 Uhr 05 Min.
glatt von statten.

Ein Zeichen der Zeit!

Ingenieur Schmidt, welcher sich zur Zeit in Dotzheim installiert hat, führte
vorige Woche auf einem Aviatik-Doppeldecker einen Rundflug über Biebrich aus.
Durch eine Windböe wurde er aus 150 m heruntergedrückt und mußte, noch

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 198

einen Sprung über eine Telegraphenleitung machend, an einer Berglehne landen.
Der Apparat wurde dabei stark beschädigt.

Flieger Hirth erwarb auf einem Etrich-Rumpler-Eindecker am 10. März
das Flugmaschinenführer-Zeugnis. Hirth ist der erste deutsche Flieger. welcher
sein Patent nach den neuen Bestimmungen erhielt.

Dipl.-Ing. Witterstädter flog am 7. März von seinem Flugplatz bei Weiter-
stadt nach dem Euler-Flugplatz bei Griesheim, wo er einer Einladung Eulers zum
Kaffee Folge leistete. Danach flog Witterstädter mit seiner Frau als Passagier
an Bord, den Darmstädter Wald überquerend, nach seinem Schuppen bei Weiter-
stadt zurück.

SIR 3 BR ee

Phot. M. Kägel.
Cand. ing. Reichardts Flug zur Vandalia nach Heidelberg.
Oben: Die Ankunft in Heidelberg.
Mitte: Reichardt '-/ wird von seinen Comilitonen zum Start geleitet.
Unten: Abflug von Heidelberg.

Bruno König und Dr. Geyer stürzten am 10. März in Johannisthal auf
einem Doppeldecker ab. Dr. med. Geyer erhielt Flugunterricht durch den
Albatros-Piloten Bruno König. Dr’ Geyer bat, ihm die Steuerung des Doppel-
deckers anzuvertrauen. Trotzdem Thelen und Jablonski- vor diesem Unternehmen
Seite 199 „FLUGSPORT“. No. 6

warnten, bestieg Geyer ınd hinter ihm König den Führersitz. Der Motor wurde
angeworfen und die Maschine fuhr direkt gegen die Barrieren. Im letzten
Moment riß Geyer das Höhensteuer hoch und die Maschine schoß fast senkrecht
in die Höhe. Der hinter Geyer sitzende König konnte den Steuerhebel nicht
dirigieren, da Geyer ihn krampfhaft festhielt. Da der Apparat durch die Steigung
die Schnelligkeit verloren hatte, fiel er auf ein großes Leinwandzelt und blieb,
in Trümmer gehend, in den Zeltpfählen hängen. Die beiden Flieger kamen mit
geringen Hautabschürfungen davon.

Auf dem Flugplatz Johannisthal ist im Monat Februar wieder eifrig ge-
flogen worden. Außer Hirth, welcher für das Flugmaschinenführer - Zeugnis
trainierte, flogen Ingenieur Dorner mit seiner neuen Maschine, sowie Gruhlich
auf dem Harlan-Eindecker. Auch. Bruno Hanuschke..führte verschiedene Flüge
aus. Im Februar wurde insgesamt an 16 Tagen geflogen. Die größte Wind-
geschwindigkeit, bei welcher geflogen wurde, betrug 8 m.

Am 6. März flog Engelhard bei 9 m Wind 2 Runden.

Auf dem Flugfeld „Mars“ am Bahnhof Bork wurde in den letzten Tagen
von Grade-Schülern und Grade-Piloten sehr eifrig geflogen. Dabei hatte der
Pilot Steinbeck das Mißgeschick, daß er zur Landung auf dem Walde gezwungen
war. Die Landung vollzog sich aber so überraschend günstig, daß der Apparat
in vollständig wagerechter Richtung ganz unbeschädigt auf den Gipfeln der Bäume
zu liegen kam und der Pilot auf seinem Platz sitzen blieb und sich in dieser
Lage photographieren lassen konnte, bevor er den Abstieg bewerkstelligte. \Um
den Apparat herunterzuholen, mußten einige Bäume gefällt werden.
Am Freitag kam zum erstenmale die Grade-Schülerin Fräulein Bozena
Lagler vom Boden ab. Leutnant Reiche steht Kurz vor der Piloten-Prüfung und
flog eine große Anzahl der vorgeschriebenen Achten in‘Höhen von 30 bis 50 Meter
Der Grade-Lehrer Roewer führte eine große Anzahl gelungener Passagierflüge
aus. Alles verlief ohne Unfall. Ba

Vom Ueberlandflug Gotha - Weimar - Erfurt—Gotha. Am Start waren
erschienen: Poulain, Jeannin, Thelen und Caspar: Jeannin verließ am 4. März
um 5 Uhr 47 Minuten Gotha und landete 6'/, Uhr in Weimar. Er brauchte für
die 50 km lange Strecke 28 Minuten. Ihm folgte Poulain. Nachmittags starteten
Poulain und Jeannin in Weimar für die 2. Etappe des Fluges. Jeannin flog
4 Uhr 50 Minuten in Weimar ab und landete 5 Uhr 15 Minuten auf dem Flug-
platz in Erfurt. Am 7. März, nachmittags 3 Uhr, startete Jeannin in Erfurt und
landete 3 Uhr 19 Minuten in Gotha. Poulain traf um 3 Uhr 26 Minuten ein.
Thelen mußte kurz vor Weimar infolge Motordefektes landen. Caspar hatte
verunglückten Start.

Thelen versuchte, nachdem er den Motordefekt behoben hatte, nochmals
nach Weimar zn starten, stürzte jedoch mit seiner Maschine, die beschädigt
wurde, ab.

Jeannin, welcher _mit_seiner. Aviatik-Argusmaschine flog und Poulain mit
seinem Eindecker eigener Konstruktion, wurde vom Großherzog die Herzog-Carl-
Eduard Medaille für Verdienste überreicht. Jeannin gewann den ersten, Poulain
den zweiten und Thelen den dritten Preis.

Ausland.

Der König von Belgien nimmt Unterricht im Fliegen auf einem
Farman-Apparat. Bis jetzt hat der König selbst Flüge noch nicht ausgeführt,
sondern mehrere Passagierflüge mit Baron de Caters auf dem Flugfelde von
St. Jop lnternommen.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 200

Leutnant Niemela, ein Deutscher, weicher zur Zeit in Pau das Flug-
maschinenführerzeugnis auf einem Bleriot-Apparat erwerben will, ist am 28-
Aaoruar infolge eines falschen Manövers aus 80 m Höhe abgestürzt. Niemela
ist inzwischen von seinen Verletzungen wieder hergestelllt Ä i

und gedenkt,
Uebungen wieder aufzunehmen. ü De m

Hammond, der Ver-

ıf j Pi : 7 treter der British Ae-
; I roplane Comp. in Bris-
Fe tol für Australien, hat
dig vor kurzem einen
h -.| Höhenflug über Mei-

Vz | bourne ausgeführt, wo-
bei er eine Höhe von
2200 m erreichte.
Japan organisiert
starke Flieger - Ab-
teilungen. Verschie-
dene Anzeichen, Be-
stellungen von Teilen
etc., lassen darauf
schließen, daß in den
Kriegsarsenalen von
Japan fieberhaft an
dem Bau von Flug-
maschinen gearbeitet
wird. Wie verlautet,
gehen die Japaner sehr
zielbewußt vor. Be-
kanntlich haben sie von
jedem existierenden
Flugmaschinen :System
ein Exemplar ange-
kauft, welche der

. (nach Fiight.)
Flieger-Kunststücke, wie man sie nicht machen‘“soll
zeigen obige Abbildungen. _

Links: Walter Brookins führt einen Rundflug in 6?/, Sek. aus, Reihe nach durchpro-
Rechts: Hoxey’s steiler Abstieg, welcher den Absturz und biert werden und aus

den Tod des Aviatikers herbeiführte. denen sich ein beson-

derer Typ entwickeln soll. Diese Vorgänge in Japan dürfen mit dem Gerücht,
daß die russische Regierung 20 Millionen für flugtechnische Zwecke ausgeworfen
hat, in gewissen Beziehungen stehen.

—— Flugkonkurrenzen. —— —--

Rundflug durch Sachsen. Die Zeichnungen für den Garantiefond sind
a 6. März abgeschlossen worden. Es haben gezeichnet: Chemnitz 106359 M
Leipzig 28000 M. und Dresden 65000 M. Der Flug beginnt am 21. Mai in
Chemnitz. Am 20. Mai findet die Abnahme der Flugapparate statt. Am 21. und
22. Mai sind Schauflüge in Chemnitz. Ueber die Höhe der Preise ist noch nichts
bekannt, da selbstverständlich die für den Garantiefond gezeichneten Beträge
nicht als Preise in Ansatz gebracht werden können.
Seite &01 „FLUGSPORT“. No. 6

Patentwesen.

Patentanmeldungen.
77h. C.18330. Antrieb für Schlagflügel. Leopold Cserhäti, Frankfurt a, M.,
Mainzerlandstraße 374. 16. 9. 09. B
7’h. K. 41347. Wendeflüge'rad mit verstellbarer Steuerscheibe für das
Stellzeug der Flügel; Zus. z. Pat. 231537. Carl Kropp, Deuben, Bez. Dresden.
21. 6. 08,

Luftschraube *)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Luftschraube, durch welche
es nicht nur möglich ist, den einmal schwebenden Flieger vorwärts zu bewegen,
sondern ihn auch senkrecht oder annähernd senkrecht zu heben und zu senken.
Dabei muß die Drehachse der Luftschraube allmählich von der senkrechten Lage
in die wagerechte und umgekehrt übergeführt werden. Um nun die Luftschraube
den verschiedenen Geschwindigkeiten beim Anheben und beim Vorbewegen des
Fliegers anzupassen und dabei die Größe des ausgeübten Druckes entsprechend
zu ändern, sind gemäß der Erfindung die Flügel der Luftschraube in ihrer Nei-
gung zur Umlaufebene verstellbar eingerichtet, und zwar mit Rücksicht auf die
verschiedene Umfangsgeschwindigkeit der Punkte der Schraubenflügel in solcher
Weise, daß der Schraubenflügel an verschiedenen Punkten verschieden einge-
stellt werden kann. Zu diesem Zwecke wird der Schraubenflügel in annähernd
oder ganz konzentrisch liegende Teile abgeteilt, deren Neigung für sich einstell-
bar ist. . j . . .

In den Abb. I und 2 der Zeichnung ist eine derartige Luftschraube in
schematischer Darstellung in der Draufsicht gezeigt. _ _

Die Luftschraube nach Abb 1 besteht aus zwei Flügeln, von denen jeder
in 3 Teile a, a,, a, geteilt ist. Beide Flügel sind auf einem Schaft befestigt,
welcher zweckmäßig dieForm einer Röhre b hat, die beiderseits mit Rohransätzen
c zur Aufnahme der Flügel versehen

Abb. 1. ist. Der innerste Teil a, jedes Flügels
sitzt auf einem Rohrstück d, welches
durch den Rohransatz c hindurchtritt
und im Innern der Röhre b ein Zahn-
rad e trägt. Durch die Röhre d tritt
eine zweite Röhre f hindurch, welche
außen den mittleren Flügelteil a, und
“ im Innern der Röhre b das Zahnrad g

trägt. Eine durch die Röhre f hin-
durchtretende Stange h trägt schließ-
lich außen den dritten Flügelteil a,
und im Innern der Röhre b das Zahn-
rad i. Durch Zahnstangen, welche in
die Zahnräder e, g, und i eingreifen,
in der Zeichnung jedoch nicht gezeigt
sind, können die Flügelteile unab-
hängig voneinander in verschiedene
Neigung zur Umlaufebene gebracht
werden.
“ Die Ausbildung der Flügelteile selbst
kann in verschiedener Weise durch-
geführt sein. So können die Flügel-
teile durch die sie tragenden Röhren
oder Stangen in der Mitte unterstützt
werden, wie dies für die mit vollen
Linien gezeichneten Flügel zutrifft,
oder aber können die Flügelteile nach
Art einer Fahne an einem Ende ge-
faßt werden, wie es bei den ge-
strichelt eingezeichneten Flügeln der
Fall ist.

Beim Aufsteigen des Fliegers wird
die Röhre b in senkrechte oder scharf

Nm

D. R, P. Nr. 297 769. Albert Hirth in Cannstatt.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 202

ansteigende Lage gebracht und gleichzeitig werden die Flügelteile auf eine ge-
ringe Neigung zur Umlaufebene eingestellt. Die Luftschraube kann infolgedessen
mit großer Umdrehungszahl umlaufen ohne übermäßigen Kraftverbrauch und er-
zeugt dabei einen starken Ueberdruck, welcher den Flieger anhebt. Während
des Anhebens wird die Röhre b allmählich in geneigte und schließlich nahezu
wagerechte Lage gebracht und gleichzeitig wird die Neigung der Flügel zur
Umlaufbahn vergrößert, so daß jetzt die Luftschraube zur Förderung einer größeren
Luftmenge bei geringerem Druck umgestellt ist, entsprechend der rascheren Vor-
wärtsbewegung in wagerechter Richtung.

Das Wesen der Erfindung wird nicht geändert, wenn die in radialer Rich-
tung voneinander abgetrennten Flügelteile eine weitere Abtrennung in tangen-
tialer Richtung erfahren, d. h. wenn die Flügelteile im Umfang zueinander ver-
setzt werden. Eine solche Anordnung zeigt die Abb.2 in schematischer Darstellung
bei gleicher Flügelzahl wie in Abb. 1.

Patent-Anspruch.

Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Flügel in konzentrisch lie-
gende Teile geteilt sind, deren Neigung für sich einstellbar ist.

Holzpropeller für Luftfahrzeuge mit einem Ausschnilt im mittleren
Teil der Schraube .*)

Die Erfindung betrifft eine Luftschraube aus Holz, deren Ganghöhe inner-
halb der durch die Praxis bedingten Grenzen verändert werden kann und die
dadurch gekennzeichnet ist, daß sie ohne jede Gelenkverbindung und in einem
Stück ausgeführt ist.

Abb. I und 2 stellen eine Propellerschraube bekannter Bauart im Grund-
rißb und in der Ansicht dar. Die Abb 3 zeigt die beiden Schnitte nach den
Linien A—B und C-D der Abb. 1 aufeinander gelegt. Die Abb. 4, 5 und 6 sind
den Abb. 1 bis 3 entsprechende Ansichten, welche eine Propellerschraube nach
der vorliegenden Erfindung zeigen

Die Propellerschrauben aus Holz für Luftschiffe bestehen aus einer gewis-
sen Anzahl von Flügeln a, deren Form mehr oder weniger schraubenförmig ist
und die untereinander in ihrem mittleren Teile b verbunden sind, in dem die
Bohrung für den Durchlaß der Triebwelle c vorgesehen ist. In dieser Bohrung
ist eine Buchse d befestigt, welche mit der Welle c, z. B. mittels eines Vor-
steckers oder auf sonst geeignete Weise, verbunden ist. Diese Buchse hat am
einen Ende einen Flansch e, und man bringt auf ihrem anderen Ende einen
Gegenflansch f an, um die Buchse sicher mit der Schraube zu verbinden. Die
Ganghöhe dieser Schraube muß naturgemäß stets die gleiche bleiben.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann nun die Ganghöhe innerhalb der
durch die Praxis bestimmten Grenzen verändert werden, was dadurch erreicht
wird, daß man den mittleren Teil b der Schraube in dem in Abb. 2 in Strich-
linien angezeigten Umfange derart ausschneidet, daß um die Nabe herum der
Flügel in der Mitte hohl ist, die Nabe also nur von den beiden Endflächen ge-
bildet wird. Die Veränderung der Ganghöhe wird nun dadurch erreicht, daß
man unter Benutzung der Elastizität des Holzes den Abstand zwischen den beiden
mittleren, die Nabe bildenden Teilen der Schraube verändert.

Die Abb. 4 bis 6 zeigen eine derartige ausgeführte Schraube Der Aus-
schnitt g hat im Grundriß die in der Abb. 4 und in der Seitenansicht die in der
Abb. 5 dargestellte Form. Der mittlere Teil der Schraube besteht also aus den
beiden Armen b! und b?. Wenn der Abstand zwischen diesen beiden Armen die
normale Länge h (Abb. 6) hat, so nimmt der Flügel a im Schnitt C—D die Stel-
lung i—k ein. Wenn man die Entfernung zwischen den Armen b! und -b2-auf
die Länge m verkürzt, so wird der Flügel die Stellung n—o einnehmen, die
Schraube also geringere Ganghöhe haben. Wenn man dagegen den Abstand
zwischen den beiden Ärmen bis zur Länge p vergrößert,so wird der Flügel a die
Stellung q-r einnehmen, die Schraube also größere Ganghöhe haben. Der Ab-
stand zwischen den beiden Armen kann infolge der Elastizität des Holzes leicht
verändert werden, und die sich daraus ergebende Regelung der Ganghöhe zwi-
schen n-o und q-r ist für die Anforderung der Praxis vollkommen aus-
reichend

Um den Abstand zwischen den Armen b' und b? zu regeln, kann man be-
liebige Vorrichtungen verwenden.

*) D.R P. 230531. Lucien Chauviere in Paris,
Seite 203 „FLUGSPORT'. No. 6

Abb. 5 zeigt beispielsweise eine geeignete Einrichtung, die darin besteht,
daß man den losen Gegenflansch f der Buchse d mit einer äußeren Ringnut s
versieht, in die eine in geeigneter Weise auf dem Rahmengestell der Schraube
befestigte Gabel eingreift, mittels deren man den Gegenflansch auf der Welle c
verschieben. kann. Diese Gabel kann mit einer geeigneten Sperrvorrichtung ver-
sehen sein, welche den Gegendruck des Armes b' ausgleicht.

Abb. 3
u
Abb 2
>
y
198
Vi I
IgS \
"
Abb. 5

Abb. 6

---— Da sich nun aber infolge des Verziehens des Materials der Schraube _der _..

Arm b!, sobafd er sich wagerecht zur Welle c verschiebt, auch etwas um diese
Welle drehen wird und muß, ist es nötig, daß sich auch der mit diesem Arm b'
zwangläufig. verbundene Gegenflansch f etwas um die Welle c drehen kann, wes-
halb man den Vorstecker t, der die Drehbewegung der Welle auf die Buchse d
überträgt, in einem schrägen Schlitz u gelagert hat, so daß sich also der
Schraubenteil b! in bezug auf die Welle drehen kann.

Patent-Anspruch.

Hoizpropeller für Luftfahrzeuge mit einem Ausschnitt im mittleren Teil der
Schraube, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschnitt auch die Nabe in zwei
Teile zerlegt, durch deren verstellbaren Abstand die Ganghöhe der Schraube
geregelt wird.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 204

Lnftschraube aus Holz.*)

Es ist bekannt, daß bei allen Propellerschrauben das Druckzentrum sich in
in bezug auf die Trägheitsachse des Flügels auf dem vorderen Teile dieses Fiü-
gels befindet. Hieraus ergibt sich das Bestreben der Flügel, sich um ihre Achse

‘zu drehen, ein Bestreben, welches leicht dazu führen kann, daß sich die Gang-

höhe der Schraube ändert, was wiederum den Bruch der Flügel verursacht. Bei
den Metallschrauben hilft man diesem Uebelstand ab, indem man dem Flügel im
Schnitt eine solche Form gibt, daß die Trägheitsachse durch das Druckzentrum
eht; dieser Ausweg kann aber bei Holzschrauben nicht gewählt werden, weil
adurch die Leistungsfähigkeit der Schraube ganz bedeutend verringert
werden würde,

Die Erfindung betrifft nun eine verbesserte Form der Flügel von Holz-
schrauben, zu dem Zwecke, nicht etwa die Trägheitsachse nach dem Druck-
zentrum hin zu verschieben, sondern vielmehr das Druckzentrum in die Trägheits-
achse zu verlegen. Dieser Zweck wird dadurch erreicht, daß man jeden Flügel
hinter der Achse und an seinem Ende mit einem Ausgleichungsansatz versieht.

- In der Zeichnung stellt Abb. 1 im Grundriß einen Schraubenflügel gebräuch-
licher Ausführungsform dar. Abb. 2 ist ein Schnitt nach dem Kreisbogen A—B.
Abb.3stellt im Grundriß einen
Schraubenflügel nach der vor-
ice nden Erfindungdar, und
Abb.4 ist ein Schnitt nachdem

Kreisbogen C -D der Abb. 3.

a.ist die Schraubenwelle
und b ist einer der Schrauben-
flügel; die Trägheitsachse
dieses Flügels liegt auf der
Linie a—c, und das Druckzen-
trım befindet sich in dem
Schnitt nach Linie A—B im
Punkte d.

Bei den Metallschrauben
macht man nun den Flügel
im vorderen Teile dicker,
d. h. in der Bewegungsrich-
tung, die durch den Pfeil an-
gezeigt, um so die Achse
a—c nach dem Punkt d zu
verlegen, wodurch die Dreh-
Angebeanspruchung um diese
Achse aufgehoben wird die
sich sonst infolge der Kräfte
bemerkbar macht, welche
auf den Flügel im Punkte d
einwirken,

Man kann nun mit höl-
zernen Flügeln nicht in der
gleichen Weise verfahren,
ohne ihre Leistungsfähigkeit
ganz bedeutend zu .ver-
ringern, weshalb man die
Form des Flügels verändern

--muß;-tm die Nachteile zu
vermeiden, welche sich aus
der exzentrischen Lage des
Druckzentrum d ergeben.

Nach der vorliegenden Erfindung erreicht man dieses Resultat, indem man
am hinteren Ende eines jeden Flügels b einen Ausgleichungsansatz e vorsieht,
der dazu dient, das Druckzentrum d in die Trägheitsachse a—c zu verlegen.
Da das Ende des Flügels die größte Wirkung ausübt, einmal, weil es sich mit
der größten Geschwindigkeit bewegt, und dann, weil es am breitesten ist, so ist
es möglich, auf diese Weise das Druckzentrum zu verlegen, ohne die Trägheits-

Abb. | Abb. 3

7a

Abb. 2 Abb. 4

D. R. P. Nr. 229 375. Lucien Chauviere in Paris.
Seite 205 „FLUGSPORT“. No. 6

achse wesentlich zu beeinflussen, so daß es leicht ist, die Abmessungen des
Ausgleichungsansatzes e so zu berechnen, daß das Druckzentrum d auf die
Achse a—c verlegt wird.

Patent-Anspruch.

„Luftschraube aus Holz, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schraubenflügel
an seinem Ende mit einem in bezug auf die Drehrichtung nach hinten vorstehen-
den Ansatz versehen ist, zum Zwecke, den Druckmittelpunkt in die Trägheits-
achse zu verlegen.

Verschiedenes.

Die Akademie für Aviatik in München ist in Liquidation getreten. Die
zur Fortführung des Unternehmens nötigen Geldmittel waren nicht mehr aufzu-
bringen. Die Verpflichtungen der Gesellschaft, die schon längere Zeit mit einer
Unterbilanz arbeitet, sollen aber in der Weise erfüllt werden, daß alle kleineren
Gläubiger voll befriedigt werden und daß die größeren Gläubiger 50 Prozent
ihrer Forderungen ausbezahlt erhalten. Die Verpflichtungen werden durch ein
Entgegenkommen von einigen Vorstandsmitgliedern aus Privatmitteln gedeckt

; n.

Ob der in Puchheim von der Akademie für Aviatik angelegte Flugplatz

bestehen bleibt, ist sehr fraglich.

Die im Vorjahre geplante Wiener Flugwoche, welche auf das Jahr
1911 verschoben wurde, soll nun auch in diesem Jahre nicht stattfinden. Als
Grund wird das Fehlen eines Flugplatzes und mangelndes Interesse beim Publi-
kum angegeben.

Die russische Duma hat in einer kürzlich stattgefundenen Sitzung ahne
Debatte 29,370 Rubel für 1912 und 1913 zur Verstärkung der Luttschifferabtei-
lung der Obergenieverwaltung bewilligt. Für Flugmaschinen-Konkurrenzen 1911
‚sind allein 25,000 Rubel genehmigt worden.

Der Fernflug Aachen - Berlin ist auf das nächste Jahr verlegt worden.

Ausstellungswesen.

‚, Pie 1. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg
wird sich sehr umfangreich gestalten. Vor 8 Tagen waren bereits sämtliche
Flugmaschinenstände in der Manege besetzt, so daß man sich zu einem großen
Anbau entschließen mußte. Von deutschen Flugmaschinen werden vertreten
sein: Albatros-Zweidecker, Grade-Eindecker, Harlan-Eindecker und Aviatik-Zwei-
decker. Außerdem sind deutsche Fabrikate wie Motore, Zubehörteile etc. ver-
treten. Von ausländischen Firmen sind zu nennen: Etrich Roger, Sommer,
Goupy, Thomann, die Aeroplane Company in Bristol, Henry und Maurice Far-
man, Bleriot u. a. m. Die Ausstellung dürfte dem Pariser Salon mit seiner
Reichhaltigkeit nicht nachstehen.

Internationale Flugzeugschau Frankfurt a. M. 1911. Im Anschluß an
den deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene findet
eine internationale Fiugzeugschau statt. Die Veranstaltung steht unter dem
Vorsitz des Geh. Kommerzienrats Andrae und wird veranstaltet vom Frankfurter
Verein für Luftschiffahrt mit Unterstützung des Frankfurter Flugsport-Klubs und
des Frankfurter Flugtechnischen Vereins. Äls Termin sind die Tage vom 27 Mai.
bis.5._ Juni. in Aussicht genommen.

Die Ausstellungsobjekte klassieren in folgenden Grupen:

Gruppe 1: Apparate schwerer als die Luft: Drachenflugzeuge ,
Sciuwingenflugzeuge, Schraubenflugzeuge, Gleitflugzeuge, Drachen,
Fallschirme.

Gruppe 2: Motore und Luftschrauben: Motore, Luftschrauben, Zubehör-
teile für Motoren.

Gruppe 3: Rohmaterialien und Zubehörteile für Flugzeuge:
Metalle, Holz, Aeroplanstoffe, sonstige Rohmaterialien.

Gruppe 4: Anlagen für Flugplätze und Flugstraßen: Pläne von
Flugplätzen, Markierungsmethoden für Flugstraßen, Funkentelegraphie
und andere Signale, Material für Transport und Verpackung, Hallen
und Zelte für Ballons und Flugzeuge.

No. 6 „FLUGSPORT". _ Seite 206

Gruppe 5: Werkzeugmaschinen für Flugzeugfabrikation.

Gruppe 6: Verschiedene Industrien: Spezialbekleidung, Beköstigung,
Flaggen, Wimpel und andere Abzeichen, Spiele.

Gruppe 7: Wissenschaft: Flugtiere, Luftfahrt-Wetterdienst, Physiologie,
Instrumente für wissenschaftliche und technische Messungen, Erfin-
dungen, Pläne und Modelle.

Gruppe 8: Kunst und Bibliographie: Karten, Bücher, Bekanntmachungen
uud Zeitungen, Kunstgegenstände, Malereien, Skulpturen, Schnitze-
reien, die mit Luftfahrt und Flugzeugen in Beziehungen stehen,
historische Abteilung.

Interessenten erhalten weitere Auskünfte von der Geschäftsstelle Flug-
zeugschau, Festhalle, Frankfurt a. M., Hohenzollernplatz.

Firmennachrichten.

Asua-Aero-Signral-Apparatebau- Gesellschaft m. b.H. Unter dieser
Firma wurde am 8. März in das Handelsregister zu Aachen eine neue Gesell-
schaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Einrichtung von Sig-
nalstationen für den Luftverkehr und die Herstellung der hierzu erforderlichen
Gegenstände und die Verwertunng der der Gesellschaft gehörigen 30 Patente

und Gebrauchsmuster
Lufr- Post

E. K. in Krefeld. Vergleichen Sie den Artikel „Radgestell mit Hemm-
vorrichtung für Flugapparate* in Flugsport No. I Jahrgang 1911. In neuerer
Zeit dürfte eine größere Anzahl derartiger Einrichtungen zum Patent angemeldet
worden sein, Infolge der Ueberlastung des Patentamtes dürfte die Auslage von
diesbezüglichen Patentschriften noch ausstehen Wir empfehlen Ihnen, sich mit
einem Patentanwalt in Verbindung zu setzen.

A. Sch. in Breslau. Die existierenden Motoren für Modelle, kleine Benzin-
motoren, haben sich nicht bewährt, da dieselben viel zu schwer sind. Ebenso
eignen sich Uhrwerke nicht für den Antrieb von Modellen, da dieselben im Ver-
hältnis zu ihrer Leistung auch zu schwer ausfallen. Der leichteste und beste
Motor ist immer noch Jer Gummimotor.

Stahldraht. Am besten verwendet man verzinnten Stahldraht mit einer
6prozentigen Dehnung, wie ihn jede bessere Firma für Zubehörteile liefert. Für
Ihre Haupttragdecken dürfte Draht von 3 mm Stärke genügen. Muster von Ver-
bindungen mit den Oesen können Sie auch von jeder besseren Firma für Zubehör-
teile erhalten. Drahtseil wird zu schwer und eignet sich nur zu besonders stark
beanspruchten Steuerzügen.

Literatur.
Moedebecks Taschenbuch zum praktischen Gebrauch für Flugtechniker
und Luftschiffer.
3. Auflage. Verlag von M. Krayn, Berlin W.
Den größten Raum nehmen ein wissenschaftliche Abhandlungen über
Gas, Physik der Atmospäre, allgemeine ärologische Beobachtungen, Photographie,
Militär- Luftschiffahrt, Ballontechnik, Ballonfahren, Entwicklungsgeschichte des

Luftschiffs, Luftschiffbau, Navigation von Luftfahrzeugen etc Im vierten Kapitel
sind die Drachen- und Fallschirme auf 25 Seiten, die verschiedenen historischen
——Rumpfes = WR = OÖ) um

Seite 207 „FLUGSPORT“. No. 6

Gleitflugversuche auf 13 Seiten, die Flugtechnik auf 100 Seiten etc. besprochen.
Kleine Abhandlungen über Verbrennungskraftmaschinen, Luftpropeller sind in
besonderen Kapiteln berücksichtigt.

Zuschriften an die Redaktion.

‚(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Ueber die Ver—x-fachung der Motorstärke bei Ver—n- fachung der
Geschwindigkeit.

In einem diesbezüglichen Aufsatz von E. von Stefenelli im Heft 4 (1911)
des Flugsport wird behauptet, daß die Motorstärke proportional dem Quadrat
der Geschwindigkeit sei. Die Behauptung stützt sich auf ein praktisches Beispiel.
Ueber die Beziehung der Belastung zur Geschwindigkeit ist dabei nichts gesagt.
Also, wenn

Rmkg xv=Rvmkg — HP, so ist
2RXxX2v=4Rvmkg =4HP, = HP,
R soll der Widerstand in der Bewegungsrichtung sein. v die Geschwindigkeit,
v, die doppelte Geschwindigkeit.

Obwohl nun v„, = 2v, so ist R doch nur doppelt so groß geworden,
während er nach dem Gesetze, daß der Widerstand proportional dem Quadrat
der Geschwindigkeit ist, doch zu 4 R hätte werden müssen. Der Einfallswinkel
der Luft (i) muß also sehr viel kleiner geworden sein.

Behält man denselben Einfallswinkel bei, so wird R, G (Tragkraft), W
(Gesamtwiderstand) je viermal so groß bei Verdoppelung von v. Alo ist, wenn

R-v=HP,

R-m?’ınv= vxw’= w’ - HP, = HP..
Ist also, =2v,soisttx= 8,
Wellner scheint also recht zu haben. Ferner wird in dem betrefienden

Aufsatz behauptet, der Wert x = 8 gelte nur! für Motorballons. Daß er für
Motorballons gilt, ist völlig selbstverständlich. Er gilt jedoch auch für Flug-
maschinen, selbstverständlich nur bei Ver n?--fachung der Belastung. Darin
liegt eben der ungeheure Vorzug der Flugmaschinen-vor den Luftschiffen. Also:
R proportional n?
HP =R - v proportional. n?.

Wenn Herr Stefenelli aber behauptet: „Will man die Geschwindigkeit einer
Flugmaschine ver n—fachen, so muß man die Motorstärke mit n® multiplizieren,“
so denkt man doch, daß dies unter Beibehaltung desselben und zwar möglichst
günstigen Einfallswinkels geschieht. Genau genommen ist die Behauptung über-
haupt sehr unklar formuliert, denn/man ver—n—-facht doch nicht die Geschwindig-
keit „einer“ Flugmaschine, sondern man baut eine neue, da eine Flugmaschine
stets nur einen günstigsten Einfallswinkel hat und da die Flugmaschinen wohl
im allgemeinen nicht so stark gebaut sind, daß man (bei demselben Einfalls-
winkel und bei Verdoppelung der Geschwindigkeit) ohne weiteres die Belastung
ver-4—fachen kann, ohne einen Bruch herbeizuführen.

. Wenn man allgemein eine größere Geschwindigkeit erreichen will, so muß
man auch eine entsprechend größere Belastung haben, . da man sonst eben nicht
mit dem günstigsten Einfallswinkel, also unökonomisch, fliegt. Will man aber
nun auf einer schnelleren Maschine dieselbe Last mitnehmen, so muß man die
Fläche verkleinern und zwar (theoretisch natürlich, wenn der Widerstand des
(n?

— 1 Ber .
z also, wenn n =2, um ur denn dann bleiben
R, W und G gleich groß.
Praktisch muß natürlich, auch wenn sehr klein, W, mit berechnet werden.
Ist Wr= 0, so ist also
HP proportional n, denn wenn
R - v.:-: HP,, so ist
Rxın-v=nHP,.
Ist R, der Widerstand der Fläche allein, so ist
(We+R) - v= HP, und
(WR : + R)- n-v=HP..

No. 6 „FLUGSPORT". j Seite 208

An dieser Formel sieht man leicht, wie unökonomisch das Verkleinern der
Tragdecke unter Beibehaltung desselben Rumpfwiderstandes ist, denn: schon
wenn WR = > ist, ist HP,—= HP, x4, den HP, = — R- v,

HP, = (Sa+R)=2v=6Rv.

Es ist also weit vorteilhafter, die Tragfläche nicht zu verkleinern, (die
Tragkraft n? mal so groß zu nehmen), anstatt die Fläche zu verkleinern (und die
Traekraft dieselbe bleiben zu lassen und die spezifizische Belastung n“ mal so
groß zu nehmen).

Da G bei Type K, und T gleich groß ist, K, aber den Stirnwiderstand R,
T2R hat, so muß sich der Einfallswinkel i so verkleinert haben, daß die Trag-

fläche beim Einfallswinkel i und der Geschwindigkeit v eine Tragkraft von T

einen Stirnwiderstand von - haben müßte, denn der Widerstand ist proportional

. R. . 1 .
dem Quadrat der Geschwindigkeit. Das Verhältnis G ist also bei K, = zZ’ bei

T= - also außerordentlich schlecht. Type T ist also mit einem äußerst

’

ungünstigen Einfallswinkel geflogen.
Welche Belastung würde sich also. für Type T beim Einfallswinkel i (und
weiche Geschwindigkeit ?) ergeben ?
R.v=HP, x=4, also
R.v.?= 4HP, also
3

n= N 4 — 1,5874
Also G, = G, . 1,5874 — G, x 2,5 = 825 kg
v=v. 158 = %,8 km pro Stunde.

Da nach Stefenelli die Behauptung, HP proportional n?, allgemein gelten
soll, so müßte man die Geschwindigkeit von Type T wieder durch Ver—4-fachung
von HP, verdoppeln können, ohne die Tragkraft zu vergrößern.

„w=4.v
x= 16
4.Rx4v=I6Hhh,

Das Verhältnis = ist also jetzt schon zu >! geworden. Man sieht wo-
hin man auf diese Weise kommt.

R G! Daß dies überhaupt unmöglich ist, sieht man jetzt klar ein, denn
i, kann vie so klein werden, daß die Tragfläche bei der Geschwindigkeit v den

Stirnwiderstand ©- und die Tragkraft m hat. Dann müßten R und G gradlinig
abnehmen, was durchaus nicht der Fall zu sein braucht. Es ist nicht einmal
gesagt, daß bei i, R halb so groß wird, wenn G um - kleiner wird. Das hängt

ganz und gar von der Widerstandskurve_ der betreffenden Tragfläche ab. Die
Behauptung Stefenelli’s stützt sich also nur auf ein einziges Beispiel, das man
öurchaus nicht verallgemeinen kann.
I. brauchtalso HP nicht proportional n’ zu sein bei Verdoppelun
der Geschwindigkeit.
I. kann also HP nicht proportional n? sein bei Ver—n—fachung der
Geschwindigkeit.
i muß schon bei T sehr klein gewesen sein, (vielleicht gleich o oder selbst
negativ. Daß dies sehr wohl möglich ist, beweisen die ausgezeichneten Wider-
ttandskurven von Eiffel. „La Resistance de l’air.) Nach den Eiffelschen Kurven
müßte, wenn i = 10°, i, (bei T) schon gleich — 6" gewesen sein.

Seite 209 „FLUGSPORT”. \ No. 6

., Wahrscheinlich (oder sicher) ist i, bei T nicht so klein gewesen, denn die
Widerstandskurve der Tragfläche dieser Aeroplane wird eine Mittelkurve zwischen
den Eiffelschen Kurven der ebenen! und gewölbten ! Fläche sein. Das heißt W, wird
nicht so groß gewesen sein als bei der Eiffelschen Kurve.

Es muß also heißen:

Bei Ver-n-fachung der Geschwindigkeit einer Flugmaschine und bei

n°’—1 .
Ver— ar —kleinerung der Tragfläche ist (theoretisch! sonst ist HPn.v —
(Wr. n? + R,) n. v) HP proportional n.
Bei derselben Tragdecke und der n?-fachen Belastung ist HP proport. n?.
Da aber bei größeren Geschwindigkeiten (über 100 km pro St.) G nicht
proport. v ist und da eine größere Geschwindigkeit wegen der durch den
größeren Widerstand bedingten Festigkeit auch einen größeren Stirnwiderstand
bedingt, so ist HP proport. n°+?. Fürn=2 ist x also größer als 8. Es ist
sogar nicht ausgeschlossen, daß bei schlechteren Maschinen der Wert x an den
Ferberschen gleich 11,3 herankoınmt
., Daß bei demselben Gewicht HP proport. n ist, folgt übrigens schon ohne
weiteres aus dem Satze, daß zur Beförderung einer Last von einem Orte nach
einem anderen bei jeder Geschwindigkeit (bei Vernachlässigung des Rumpfwider-
standes) stets dieselbe Energie erforderlich ist. (Siehe Lanchester: Aerodynamics.)
Für ebene Tragflächen liegt die Sache anders, denn hierbei ist das Ver-

hältnis von G bei Einfallswinkeln von ev 6" -1° stets ziemlich genau dasselbe.
(Siehe Eiffel.) Man kann also mit ebenen Flächen mit einem enügend -
lierenden Motor die Geschwindigkceiten stark verändern. STB re
Heinrich Essmanh.

Otlizielle Mitteilungen

In

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‚ı)

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt aM. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Ur: all Offizielle

= Mitteilungen

LEINEN
| des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

il.

No. 6 „FLUGSPORT". Seite 210

Vorstand:
I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
u Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.
Zuschriften sind zu richlen an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofspiatz 8.

Offizielle Mitteilungen
des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Benutzungsordnung der dem Klub gehörigen Euler-Apparate.
Vorläufiger Standort: Truppenübungsplatz Griesheim-Darmstadt.

I. Allgemeines.

Sı1.
Die dem Klub gehörigen Euler-Flugapparate können, sei es zur Steuerung
oder Mitfahrt als Passagier, nur von Mitgliedern des Klubs benutzt werden.

82.
Alle Anmeldungen zur Benutzung der dem Klub gehörigen Flugapparate,
sei es zur Steuerung oder als Passagier, sind an den Flugwart des Klubs zu
richten und werden der Reihe ihres Eintreffens nach erledigt

83.

Anmeldungen zur Steuerung oder Mitfahrt haben nur Gültigkeit, wenn diese
Benutzungsordnung des Klubs durch Unterschrift anerkannt ist. Durch die Unter-
zeichnung geben die Führer und Teilnehmer an der Fahrt ausdrücklich die Er-
klärung ab, daß sie auf jeden aus der Teilnahme an der Fahrt herrührenden oder
aus dem Aufenthalt auf dem Flugplatz entstandenen, wie immer gearteten An-
spruch, gegenüber dem Kiub, seinen Organen, dem Flugplatzbesitzer oder
sonstigen Hilfspersonen, verzichten. Für die Passagiere erstreckt sich der Ver-
zicht auch auf die Inanspruchnahme der Flugzeugführer, welche die Fahrt leiten.

54
Auf dem Flugplatz hat in Bezug auf Anordnungen, welche die dem Klub
gehörigen Flugmaschinen betreffen, das unbeschränkte Kommando der Flugwart,
dessen Anordnungen unbedingt Folge zu leisten ist. Außerdem steht Herrn
Euler, als Besitzer des Flugplatzes, ohne Angabe von Gründen im Bedarfsfalle
das Recht zu, die Herren, die mit dem Klubapparat fliegen wollen, aufzufordern,
das Fliegen zu unterlassen.

9.

Veröffentlichungen von Berichten und Photographien über Fahrten in den
Klubapparaten bedürfen der Genehmigung des Flugwarts. Von allen etwaigen
photographischen Aufnahmen sind dem Klub zwei Abzüge zu freier Verfügung
einzusenden und auf Wunsch die Platten abzuliefern
Seite 211 „FLUGSPORT." No. 6

H. Führer.
86,

Zur Steuerung der dem Klub gehörigen Euler-Apparate sind nur diejenigen
Mitglieder berechtigt, welche im Besitze des Führerzeugnisses für Flugmaschinen
der Federation aeronautique internationale sind*) und zwar müssen sie das
Führerzeugnis auf einer Euler Flugmaschine erworben haben.

7.

- Für etwaige, durch die Benutzunz der Flugmaschine dieser oder dritten
Personen oder Sachen zugefügte Schäden ist der Flugführer haftbar. Der Klub
wird jedoch, ohne eine Verpflichtung hierzu zu übernehmen, soweit seine Mittel
es gestatten, nach Anhörung und auf Vorschlag des Flugwarts im Einzelfall
etwaige Reparaturen der Flugmaschine auf seine Kosten ausführen lassen.

88.
Alle zur Inbetriebsetzung der Maschine erforderlichen Materialien (Benzin,
Oel) hat der Führer auf seine Kosten anzuschaffen. Er darf hierzu nur die vom
Flugwart als geeignet bezeichneten Materialien verwenden. Der Flugwart wird
derartige Materialien bereit halten.

II. Passagiere.

9.

Jedes Mitglied kann persönlich einmal unentgeltlich als Passagier in den
dem Klub gehörigen Apparaten mitgenommen werden. Für jede weitere Passagier-
fahrt auf dem Fiugplatz (mindestens 5 km) beträgt der Preis Mk. 100.—. er
Preis für Ueberlandflüge wird in jedem einzelnen Fall besonders schriftlich
zwischen dem Vorstand und dem Fahrtteilnehmer vereinbart. Die Flugführer
können ohne Angabe von Gründen einen Passagierflug ablehnen.

Auf Beschluß des Vorstandes können Mitgliedern, die sich um den Klub
besonders verdient gemacht haben, mehrere Fahrten unentgeltlich gestattet
werden, desgleichen kann auf Beschluß des Vorstandes in Ausnahmefällen auch
. Nicht-Mitgliedern eine Passagierfahrt auf dem Klubapparat gewährt werden.

8 10.
Die Mitnahme von Passagieren erfolgt auf deren eigne Verantwortung
und Gefahr.

8 11.
Erscheinen Mitglieder trotz erfolgter Zusage nicht zur angesagten Fahrt,
oder erfolgt die Absage erst nach Beginn der Vorbereitungen, so können sie zur
Zahlung des Fahrtbeitrages herangezogen werden.

IV. Unterricht.
j 12.

Mitgliedern, welche das Fliegen erlernen wollen, steht, sofern Sie bei
Herrn Euler persönlich Unterricht nehmen wollen, die dem Klub gehörige Lern-
maschine gegen ein Lehrgeld von 1500.— Mk. zur Verfügung Für Mitglieder
des Klubs, welche bei Herrn Euler persönlich keinen Unterricht zu nehmen
wünschen, beträgt das Lehrgeld 600.— Mk. Der Unterricht wird in diesem Falle
von Schülern des Herrn Euler, welche das Führerpatent erlangt haben, erteilt.
Herr Euler sowohl, wie die sonstigen Lehrer sind berechtigt, ohne Angabe von
Gründen Anmeldungen zum Erlernen des Fliegens abzulehnen.

Das Lehrgeld ist bei Beginn des Unterrichts fällig, jedoch wird die Hälfte
bis zur Beendigung der Lernzeit (Erlangung des Führerpatentes) gestundet.
Wird der Unterricht vorzeitik abgebrochen, so wird die zweite Hälfte des Lehr-
geldes mit dem Aufhören des Unterrichts fällig. Im Einzelfalle können besondere
Vereinbarungen über die Zahlung des Lehrgeldes getroffen werden (z. B. Raten-
zahlung). Derartige Vereinbarungen "erfolgen schriftlich und sind seitens des
Klubs von einem Mitgliede des Vorstandes und dem Fluglehrer zu unterzeichnen.
Alte weiteren Anordnungen bezüglich des Unterrichts trifft der Fluglehrer,

V, Teilnahme an den Wettbewerben.

& 13.
Diejenigen Führer, welche ınit den Klubmaschinen an den Wettbewerben
teilnehmen wollen, haben dies schriftlich dem Flugwart anzumelden. Dieser setzt

") Die Vorschriften zum Erwerb des Führerzeugnisses siehe Flugsport
Nr. 4 1911 Seite 123.

No. 6 „FLUGSPORIL“. Scite 212

seinerseits den Vorstand des Klubs hiervon in Kenntnis. Die Entscheidung, ob
der Apparat zur Verfügung zu stellen ist, trifft der Vorstand nach Anhörung der
technischen Kommission.

8 14.

Wird der Apparat zur Verfügung gestellt, so erhält der Führer, falls er für
alle Kosten und Bruchschäden des Apparates vor Beginn des Wettbewerbs die
Haftung dem Klub gegenüber schriftlich übernommen hat, die etwa gewonnenen
Geldpreise abzüglich 15%, die er an den Klub für Hingabe des Apparates zu
zahlen hat. Beschließt der Vorstand des Klubs, daß der Klub die Haftung für
Kosten und Bruchschäden trägt, so erhält der Klub_die Hälfte der gewonnenen
Geldpreise. Etwaige Ehrenpreise erhält stets der Führer. Für etwaige dritten
Personen oder Sachen durch die Teilnahme an einem Wettbewerb zugefügte
Schäden ist stets der Flugführer haftbar.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
j Josef Wahlen, Assessor.
Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

j Fritz Schlüter, Mitglied des Düsseldorfer Flugsport-Clubs, der in Mülhausen
im Elsaß seine Fliegerprüfung bestand, hat auf dem Ciub-Apparat, einem von
der Aviatik in Mülhausen erbauten Zweidecker, am 6. März verschiedene schöne
Flüge gemacht. Schlüter ist der erste der als geborener Düsseldorfer in seiner
Vaterstadt geflogen ist. Als gegen Abend der Wind abflaute, unternahm Schlüter
den ersten Flug allein; nach etwa 30 m Anlauf erhob sich der Apparat und um-
kreiste in IO m Höhe in 12 Minuten fünfmal den Exerzierplatz in Lohausen
Einen zweiten kurzen Flug unternahm Schlüter mit dem Chefmonteur der
Aviatik, Danglard, und einen dritten Flug von 14 Minuten wieder allein. Der
vierte Flug war ein Passagierflug mit dem Vorsitzenden des Vereins Paul Probst.
Alle vier Landungen erfolgten im glatten Gleitfluge. Der Düsseldorfer Exerzier-
platz in Lohausen, den die Königliche Garnisonverwaltung in dankenswerter
Weise dem Düsseldorfer Flugsport-Club zur Ausübung seines Sports zur Ver-
fügung gestellt hat, eignet sich für diesen Sport ausgezeichnet.

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHER| Flugtechnischen Vereins Leipzig

R LEIPZIG T Sitz Leipzig.
N 4 Gieschäftsstelle: Weststraße 28 II.

Vorstand:

l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 28.

1. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

l. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

Il. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

» Oswald Hönicke, Leipzig.
Seite 213 „FLUGSPORT“. No. 6

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
II. » Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung:: Oberl. Ing. Freund.
Vere'ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.
Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im
aale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377
. » Architekt Otto Kaiser.
. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.
. n Architekt Herm. Müller.
Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler,
Fabrikant.
Flugwart: Josef Bechler.
Materialverwalter: Michael Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

vn o

Oifizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2 Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993

Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar : Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 23858
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr Oestreich, -._... Gartenstr. 43, 9054
“ Beisitzer:
Baer, Professor a Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Durant,
Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Generaldirektor Dr. Kuthe,

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor Breslau

v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
v Schrabich, Direktor Breslau

Sur

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 214

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

“ — Gleit- und Motorflug. —
Sitz :Oberhausen.i.:Rhld.. — Flugplatz Holten.
Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:

Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorstand:

Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen.
n Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Vertr. d. Schriftführ. u Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten

2 „ Gutsbesitzer Tender, Holten.
3 » Restaurateur Herm. Rebbelmund, Holten.
4. » Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
5. n Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.
6. n Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.
Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
» Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
R Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

» Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

R Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.
» Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

» Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.
Redakteur Robert Krause, Köln.
Handelslehrer Real.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schriftführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.
Dr. Kropf, Cluba rzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer. Mr
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pro Jahr.

Jllustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alte Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. April.

Iu eigener Sache.

Trotzdem wir uns mehrfach ausdrücklichst die Nachbildung
unserer Original-Zeichnungen verbaten, war die österreichische Zeitung
„H. P. Fachzeitung für Flugtechnik etc.“ gewissenlos genug, die Tafel
des Dorner-Apparates aus Nr. 5 des „Flugsport“ glatt (mit unseren
Kontrollmaßen, die von der Original-Ausführung des Dorner’schen
Eindeckers um einige Millimeter abweichen) zu kopieren. Wir werden
selbstverständlich von den uns zustehenden Rechtsmitteln Gebrauch
“ machen. Diejenigen Leser unserer Zeitschrift haben dadurch, daß Sie
uns darauf aufmerksanı machten und an diesem Plagiat Anstoß nahmen,
die Manipulationen der genannten Zeitung in gebührender Weise ein-
geschätzt. Wir unterlassen es, uns mit dieser Sache öffentlich zu be-
schäftigen, da wir dann nur für diese Druckschrift Reklame machen
würden.

Redaktion und Verlag „Flugsport“.
Seite 2i6 „FLUGSPORT". No. 7 * No. 7 „FLUGSPORT". Seite 217

. gefallen. Paulhan war bemüht, bei der neuen Type den Luftwider-
Zweidecker Paulhan. stand und das Gewicht zu reduzieren. Die jetzige Maschine wiegt

Paulhan hat vor einigen Tagen einen neuen Zweidecker versucht.
Die bei seinem früheren Apparat, welcher aus dem Wasserzweidecker
von Fabre hervorgegangen war, übernommenen Gütterträger (Siehe

Tafel VII Abb. 1 bis 3 1910 Nr. 26) sind bei dieser Maschine weg-

Abb. 4 indessen noclı
immer 400 ke.
Die Ausführung
der einzelnen
Tragdecken,
Sch wanzsteuer
und Fahrgestell
weicht von den
bisher üblichen
Konstruktionen
verschiedentlich
ab und steht
unter dem Ein-
fluß der Fabre-
’schen Arbeits-
weisen, lassen
jedoch die Selbst-
ständigkeit des
»Konstrukteurs
erkennen. Alle
Tragdecken sind

elastisch.

Abb. 1 u. 2.
Der neue Zweidecker Paulhan in Seiten- und Vorderansicht.

Da Höhensteuer
(Abb. 1 und 2)
Abb. 5 S in bekannter
else vorn an-
geordnet.

Abb. 3 Fahrgestell der Paulhan-Maschine.
Tragdeckenende der Paulhan-Maschine. [8

Seite 218 „FLUGSPORT“. No. 7

Der Steuerhebel

ist pendelnd an der vorderen oberen Tragdeckenspante aufgehängt.
und unter Vermittlung einer Stange starr mit dem Höhensteuer ver-
bunden.

Die Haupttragdecken
aus Stahlrohrspanten sind in bekannter Weise vermittels Stahlrohr-
streben verstrebt. °/, der Tragdeckenbreite ist elastisch. Das Trag-
flächenareal beträgt d4 qm. Die Enden der fledermansflügelartig
versteiften Tragdecken sind abgerundet (Abb. 3) nnd dienen zur

Schräglagensteuerung.
Die Zugdrähte greifen am hintersten Ende der Rippen an (s. Abb. 3).

Das Seitensteuer
(Abb. 4) ist in den Schwanz verlegt. Die horizontale Schwanzfläche
dient nur als Dämpfungsfläche. Eigenartig ist die Aufhängung der
Fahrräder

an den Landungskufen. Durch die Zwischenschaltung eines ein-
armigen Hebels sollen die Gummischnüre bei übermäßiger Bean-
spruchung vor Zerreißen geschützt werden. Die Konstruktion geht
aus Abb. 5 in anschaulicher Weise hervor.

Zum Antriebe dieses Zweideckers dient ein gewöhnlicher 50 PS
Gnom-Motor mit 2,6 m Chauviere-Schraube.

Wasserstaffeldecker Paulat.

(Hierzu Tafel V.)

Anschließend an den Artikel „Flugmaschineu für Wasserstart“
in Nr. 6 des „Flugsport“, sei in Nachstehendem eine der neuesten
Typen von Wasserflugmaschinen beschrieben. Der vorliegende
Apparat, der Staffeldecker des rumänischen ÖOffiziers Paulat, besteht,
wıe Tafel V erkennen läßt, aus einem

bootsförmigen Rumpf
A B. Der vordere Teil des Rumpfes ist mit Zedernholz verkleidet
und ist als Gleitboot ausgebildet. Der hintere Teil B ist mit, wasser-
dichtem Stoff überspannt. Das eigenartig abgefederte patentierte

Fahrgestell

dessen Haupttragachse in © gelagert ist, gestattet, die Räder aus dem
Wasser zu heben.

Die Haupttragdecken
EF sind nach oben rückwärts gestaffelt und ruhen auf den Haupt-
trägern D, D.. Die Tragdecken sind 2,2 m breit und besitzen eine
Spannweite von lÜO m. Das

vordere Höhensteuer
H ist 6 m breit und wird durch Vor- und Rückwärtsschieben des
Handrades N betätigt.

Die Schräglagensteuerung
wird vermittels Flilfssteuerflächen G durch Drehen des Handrades N
bewirkt, Weiter besitzt der vorliegende Apparat cime antomatische

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 219

seitliche Stabilisierungs-Einrichtung, die in der Zeichnung nicht dar-
gestellt ist. Die Einregulierung der Längsstabilität geschieht durch
die hinter der Dämpfungsfläche J angebrachte bewegliche Sta-
bilisierungsfläche K. Das Einstellrad‘ M befindet sich neben dem
Führersitz. Das große Seitensteuer S wird durch Fußhebel bewegt.

Eigenartig und neu an diesem Apparat ist die Anordnung der
im Widerstandsmittelpunkt angreifenden

gegenläufigen Schrauben

unter dem oberen Tragdeck. Die vordere Schraube besitzt 2,4 m
Durchniesser und die hintere Schraube 3 m Durchmesser. Der Antrieb
wird durch zwei wassergekühlte 50 PS Motoren bewirkt. Die Ma-
schine soll sich mit einem der Motoren in der Luft halten können
was infolge des verhältnismäßig geringen Gewichtes der Maschine,
400 kg, sehr gut möglich ist. Durch den tiefliegenden Schwerpunkt
wird an und für sich eine automatische Stabilität erzielt.

Durch vorliegende Konstruktion ist ein ganz neuer Typ ge-
schaffen worden, der sich sicher behaupten wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

, ‚Für alle diejenigen, welche mit dem „Dessous“ der französischen
aviatischen Bewegung vertraut sind, war es seit langem schon kein
Geheimnis mehr, daß innerhalb der leitenden Instanzen dieser moder-
nen Bewegung ein unerträglicher Wettstreit herrschte, der zeitweilig
in kleinliche Quertreibereien ausartete und schließlich Formen an-
nahm, welche die Entwicklung und die Interessen der gesamten
Aviation zu gefährden drohten. Eine schwüle Gewitterstimmung
beherrschte die in Frage kommenden Kreise und man mußte gewärtig
sein, daß über kurz oder lang das Unwetter sich entladen werde
Das ist nun geschehen: die Commission Sportive, die für Frankreich
als Statthalterin der Internationalen Aeronautischen Vereinigung gilt
hat den

Aeronautique-Club de France in Bann getan

und ihn gewissermaßen „boykottiert“. Den letzten äußeren Anlaß
dazu bot das in der Tat unverständliche Verhalten dieses Clubs. dessen
Anmaßung mit Bezng auf die Pilotenpatent-Erteilung seinerzeit hier
schon genügend gekennzeichnet worden ist, indem-er. sich ‚hartnäckig
weigerte, die Reglements - der von ihm veranstalteten Bewerbe zur
Homologierung der Commission Sportive vorzulegen. Wicderholte
und dringende Reklamationen halfen nichts, auch der persönliche Ein-
fluß sehr prominenter Männer, welche das Gewölk am Horizonte her-
aufziehen sahen, vermochte die „Machthaber“ der „Nebenregierung“
nicht zur Aufgabe ihres törichten Verhaltens zu bewegen und so kam
es, daß die Internationale Aeronautische Vereinigung schließlich die
Geduld verlor und durch die Commission Sportive den erwälnten
Bannstrahl erließ. Zunächst hat das zur Folge, daß sämtliche von
dem Aeronautique-Club de France organisierten
Seite 220 „FLUGSPORT“. No. 7

Bewerbe disqualifiziert

und sämtliche Aviatiker, die an solchen Bewerben teilnehmen, gleich-
falls mit der Disqualifizierung bestraft werden. Ferner hat die In-
ternationale Aeronautische Vereinigung, die nunmehr auch keine Rück-
sicht mehr zu üben braucht, unumwunden erklärt, daß ausschließ-
lich der

Aero-Club das Recht zur Erteilung von Pilotenpatenten

für Frankreich habe. Selbstverständlich ist diese Maßnahme auch
tür die Piloten anderer Länder von einschneidender Bedeutung, dein
durch ein Teilnehmen an irgend einem Bewerbe des Aeronautique-
Club de France (namentlich auch an dem bei den Aviatikern so be-
liebten „Preis Paulhan“) verscherzen sie sich die Möglichkeit, in all
den wichtigen, unter dem Reglement der Internationalen Aeronauti-
schen Vereinigung vor sich gehenden Bewerben zu starten.

Infolge jener Maßnahmen der Commission Sportive bereiten sıclı
Spaltungen vor, deren eine bereits dieser Tage gelegentlich der in der
ordentlichen General-Versammlung vorgenommenen

Vorstands-Neuwaht des Aero-Club

zum Ausdruck kam. Leon Barthou, dessen Verdienste um die Ent-
wicklung nicht bestritten werden können, der sich aber in einer un-

haltbaren Doppelstellung zum Aero-Club und zum Aeronautique-Club
“ befand, hat sein Amt als Vizepräsident in erstgenannter Vereinigung
niedergelegt und an seine Stelle ist Deutsch de la Meurthe gewählt
worden. Weitere Personalveränderungen dürften unmittelbar bevor-
stehen. Uebrigens war der von Georges Besancon verlesene

Jahresbericht des Aero -CGlub
ein interessantes Dokument von der beispiellosen Entwicklung, welche
die modernen flugsportlichen Bestrebungen im Laufe des verflossenen
Jalıres genommen haben. Der Aero-Club de France, der mit Ende
1909 nicht mehr als 18 Pilotenpatente (für Aeroplane) ausgegeben
hatte, konnte zu Ende 1910 deren 354 verzeichnen, sodaß nicht
weniger als
336 Flugmaschinen-Führer-Patente in !910

zur Ausgabe gelangt sind. Interessant ist ferner die Feststellung,
daß im Jahre 1910 in Frankreich

1300 Aeröplane von 60000 PS-Motorstärke

konstruiert worden sind. Innerhalb Frankreichs sind im Laufe des-
selben J ahres -von-den Aeroplanen

4800 Passagiere befördert

A 3000 Ueberlandflüge von mehr als !0 km ausgeführt
un
‚auf den Aerodromen mehr als 500.000 km zurückgelegt
worden, welche eine
Gesamtflug-Zeit von 8300 Stunden
repräsentieren. Es ist das ein Resultat, auf welches die Franzosen
stolz zu sein alle Ursache lıaben.

No 7 „FLUGSPORT“. Seite 221

Auch die Commission Sportive Aöronautique hielt dieser Tage
ıhre Sitzung ab, bei der Renaux’s Sieg im „Großen Michelin-Preis“
seine offizielle Bestätigung erhielt. An Stelle des auch hier ausschei-
denden Präsidenten Leon Barthou wurde der .Graf de Castillon de
Saint-Victor zum Präsidenten gewählt.

Daß in diesem Jahre, im Gegensatze zu dem vergangenen, nur
sehr wenige Meetings und lokale Veranstaltungen, sondern weit mehr
jene großartigen Fernflüge in Frage kommen, ist nicht nur für die
Richtung, in der sich die Aviation entwickelt, charakteristisch, sondern
in weit höherem Maße noch für den gewaltigen Fortschritt, den sie
innerhalb der letzten Monate genommen hat. Da ist zunächst der
vom Aero-Club von Nizza veranstaltete und vom Aero-Club de France
patronisierte

Fernflug Nizza—Korsika— Nizza

von dem schon ın voriger Nummer des „Flugsport“ kurz die Rede
war. Die Vorbereitungen zu diesen Fluge werden mit allen Kräften
gefördert und in Calvi (auf der Insel Korsika) hat man die dort unter-
gebrachten Sträflinge herangezogen, um das erforderliche Landungs-
terrain herzurichten. Eine öffentliche Subskription verspricht nam-
hafte Beträge für diesen Bewerb aufzubringen.

Ein Pariser Blatt, der „Aero“, hat gar die Idee gehabt --
audentes fortuna juvat — einen Flug

von Nizza nach Algier

ins Werk zu setzen, eine Distanz von 800 km, für die nur eine ein-
zige Zwischenlandung, und zwar auf der Insel Minorka, vorgesehen
ist. Die „Uebermeerflüge“scheinen jetzt überhaupt eine sehr beliebte
Spezialität werden zu wollen.

Weiter sind zu nennen die beiden großen Bewerbe des Aero-
Club, und zwar der Flug

Paris, Bordeaux, Pau, Paris

für den nunmehr die Flugstrecke: Paris-Chätellerault-Bordeaux-Pau-
Toulouse-Bordeaux-Paris festgesetzt ist. Es schweben außerdem Ver-
handlungen mit den Städten Biarritz, Tours und Poitiers, die je
25000 Francs geben wollen, wenn sie als Station gelten. Ebenso
haben alle die anderen Etappenstädte einen Betrag von je 25 000 Frs.,
Bordeaux (welches zweimal berührt wird) sogar das doppelte bewilligt.
Der französische Ministerpräsident hat das Ehrenprotektorat über
diese Veraustaltung übernommen und dabei den Delegierten des Aero-
Club zugesichert, daß die Regierung entschlossen sei, jedes Mittel zur

Förderung der Aviation in Anwendung zu bringen- Er werde-dafür

sorgen, daß alle derartigen Bewerbe-Veranstaltungen von staatlichen
und Gemeindebehörden ın weitgehendem Maße unterstützt und ge-
fördert werden.
Für den zweiten großen Bewerb des Aero-Olub, der unter der
Bezeichnung
„Kriterium der Aviation“

vor sich geht, ist nun das Reglement festgesetzt. Darnach setzt der
Aero-Olub für das Jahr 1911 den Betrag von 10000 Frances aus,
welcher demjenigen Piloten zufallen soll, der die größte Distanz in
Seite 222 „FLUGSPORT“. No. 7

geschlossenem Rundfluge ohne Unterbrechung zurückgelegt haben
wird. Der Flug muß in Frankreich oder in Algier vor dem 1. Januar
1912 erfolgen. Die Flug-Rundstrecke muls mindestens 10 km Ent-
wicklung haben und die zurückgelegte Distanz darf nicht, weniger als
600 km betragen. Die für den Flug gewälilte Rundstrecke mul vom
Aero-Club genehmigt werden. Anmeldungen zu dem Bewerb müssen
am zweitvorliergehenden Tage bis 4 Ulir nachmittags bei der Avia-
tions-Kommission des Aero-Club eingehen. Das Nennungsgeld beträgt
50 Frs.

Interessant ist der noch immer andauernde Kampf der ver-
schiedenen Meinungen über die Art, wie der von der Stadt Paris
ausgesetzte

„Preis Quentin Bauchard“

bestritten werden soll. Es bestehen da verschiedene Lager: das eine,
der Aero-Club, befürwortet einen Flug Paris-Bordeaux; das andere,
der Automobil-Club, schlägt eine Reihe von Rennflügen, die von
Paris ausgehen und auch dort enden sollen, vor, die naclı Städten
führen sollten, die höchstens 200 km von Paris entfernt sind Wieder
eine andere Gruppe unterstützt den Vorschlag des „Auto“, der dahın
geht, alle zwischen dem 1. April und 1. Oktober offiziell chrongme-
trisierten Flüge von mindestens 100 km zu addieren. Endlich spricht
man auch von einem Fluge Paris - Rom, der aber keine Aussicht auf
“ Verwirklichung hat.

Dagegen wird von anderer Seite, nämlich von dem Veranstal-
tungs-Comite der Römischen Ausstellung die Organisation eines Fern-
fluges

Paris Rom

geplant, welcher einen Flug über das Mittelländische Meer einbe-
greifen würde. Dieser Flug würde sich in Etappen über Lyon, Va-
lence, Marseille, Nizza, Pisa, bis nach Rom erstrecken.

Ferner wird seitens des Pariser Blattes „Le Petit: Parisien“
ein Fernflug

Paris— Madrid
in Szene zu setzen beabsichtigt.
Indessen steht der
Europäische Rundflug

nach wie vor im Vordergrunde des Interesses. Es ist bereits in
voriger Nummer darauf hingewiesen worden, wie ein inopportunes

„— Interview- eines der deutschen Delegierten zu der Pariser Konferenz .

zur Beratung des Reglements hier eine widerliche Campagne gegen
dieses flugsportliche Unternehmen hervorgerufen hat. Wer nicht die
spezifisch Pariserischen Verhältnisse kennt, kann sich schlechterdings
eine Vorstellung von diesem Kesseltreiben nicht machen. Allen voran
natürlich der „Matin“, der Schöpfer des „Circuit de l’Est“, den er
seinerzeit als Mittel zu der unsinnigsten chauvinistischen Hetze ge-
braucht hat, dieer aber für seinen Zeitungsabsatz für nützlich hielt.
Wir haben seinerzeit an dieser Stelle. auf das unverantwortliche
Treiben des „Matin“ hingewiesen und im Gegensatze dazu betont,
wie das „Journal“ mit seinem „Circuit Europeen“ ausgesprochener-

No. 7 „FLUGSPORI“. Seite 293

maßen keine Hetze treiben, sondern die alles überbrückende sieghafte
Kraft der modernen Flugwissenschaft demonstrieren wollte. Es ist
schon damals gesagt worden, dal der „Matin“ alle Mittel in Bewe-
gung setzen wird, um die Unternehmung des „Journal“ zu hinter-
treiben nnd zu diskreditieren. Erst steckte er sich hinter ein Orga-
nisations-Comite, das einen Konkurrenzflug Paris—London -- Brüssel
veranstalten sollte; aber dieser Streich scheint an dem Widerstande
der aviatischen Kreise gescheitert zu sein. Dann war es lange Zeit
ruhig. Nun kam das bedauerliche Interview des deutschen Delegier-
ten. Und was tut der „Matin“? Er, der sich nicht direkt heraus-
stellen will, der es sich aber etwas kosten lassen kann, wenn es gilt,
einen unbequemen Gegner zu unteıdrücken, schuf eine besondere
Zeitung (!), „La Rue“, die mit wahnsinnigem Gebrüll alltäglich ange-
priesen wird und die nur den einen und ausschließlichen Zweck hat,
gegen die Beteiligung der Franzosen an dem „Fluge in Feindesland“
aufzureizen. Daß ihm die chauvinistischen Blätter sekundieren, kaun
nicht verwundern; schon die Angst vor dem „Matin“ treibt sie dazu.
Auch die Studenten hat man mobil gemacht, und diese fordern in
bombastischen Manifesten die „patriotischen Aviatiker“ auf, sich von
dem „verräterischen Cireuit europeen“ fernzuhalten. Freilich werden
diese macchiavellistischen Kniffe wohl die Realisierung des schönen
flugsportlichen Unternehmens nicht verhindern können, für das jetzt
schon mehr als 600000 Frances an Preisen aufgebracht sind. Das
Reglement, dessen grundsätzlichen Inhalt wir schon in der vorigen
Nummer des ‚Flugsport‘ wiederzugeben in der Lage waren, liegt
jetzt der Commission Sportive zur Homologierung vor, die sich aber
als „unzuständig‘ erklärt hat. Nun hat man die Internationale Aero-
nautische Vereinigung dringend zu einer außerordentlichen Sitzung
zusammenberufen, und es ist zu erwarten, daß das Reglement in
Kürze offiziell das Licht der Welt erklicken wird. Inzwischen hat
man in Belgien schon ernstlich mit den Vorbereitungen zum Em-
pfange der Teilnehmer an der ersten Etappe begonnen, die bekannt-
lich am 4. Juni von Paris nach Lüttich führen soll. Es werden dort
schon große Fliegerhallen errichtet, und die vier Vororte von Brüssel
haben einen Pokal von 25000 Francs für die Etappe Brüssel ge-
stiftet.

Während sich so ein großer Kampf um große Aufgaben vor-
bereitet, spielen sich indessen die kleinen Wettstreite um die Rekords
und minder bedeutenden Preise ungestört ab. Der

Preis Toulouse Carcassonne

ist jetzt von Vedrines auf seinem Morane-Eindecker definitiv ge-
wonnen worden. Er war von Toulouse um 3 Uhr abgeflogen, vor-
schriftsmäßig in Castelnaudary gelandet und nach wenigen Minuten
nach Carcassonne weitergeflogen. Er hat die Distanz von 92 km mit
einer Geschwindigkeit von 115 km die Stunde zurückzulegen vermocht.
‚Jetzt hat sich Vedrines für den

Pommery-Pokal

eintragen lassen, jenen Bewerb um einen Flug in gerader Linie,
welcher während c«lreier Jahre zu bestreiten sein wird. Bekanntlich
wird am Eude eines jeden Semesters eine Prämie ausgezahlt, deren
Seite 94 „FLUGSPORT“. No. 7

erste am 30. April fällig sein wird. Gleichzeitig will er dann
auch im

Pokal Paris -Pau

starten, um den in letzter Zeit zahlreiche, aber vergebliche Versuche
gemacht worden sind.
Ein interessanter
Passagierflug über Paris

den Mahieu mit Poulain an Bord seines Farman-Zweideckers am
Donnerstag ausführte, hat die Aufmerksamkeit der Pariser und ....
des Polizeipräfekten erregt. Bekanntlich hat dieser das Ueberfliegen
der Stadt untersagt. Aber gerade dadurch scheint diese Flugleistung
für die französischen Piloten einen aparten Reiz bekommen zu haben.

Originell war die Idee Vedrines, der am letzten Donnerstag, als
bei herrlichem Frühlingswetter gelegentlich der „Mi-Oar&me* die
„Königin der Königinnen“ in prachtstrotzender Kavalkade durch die
Straßen der Stadt Paris zog, aus den Wolken eine Huldigung an die
„graziöse Souverainin des Tages“ herabflattern ließ. Er fordert darin
die „Reine des Reines“ auf, an Bord seines Zweideckers Platz zu
nehmen, um sich auch einmal als „Königin der Luft“ fühlen zu können.

Zwei bemerkenswerte \

Passagier-Rekords
brachte in dieser Woche Louis Breguet zu Wege. Am 22. März nahm
er auf seinem mit einem 100 PS-Motor versehenen Zweidecker erst
fünf und dann sogar
sechs Passagiere
an Bord, die, einschließlich 100 kg Betriebsstoff, eine
Nutzlast von 578,100 kg

repräsentierten. Mit dieser Belastung führte er in 20 Meter Flug-
höhe einen Flug von mehreren Kilometern mit einer

durchschnittlichen Stundengesc'windigkeit von I00 km

aus. Der bisherige Nutzlastrekord wurde von Lemartin auf einem
Bleriot-Eindecker mit 525 kg Nutzgewicht gehalten.

Am Tage darauf setzte Breguet sein interessantes Experiment
fort und schlug seinen eigenen Rekord, indem er diesmal

I2 Personen, eine Gesamtnutzlast von 632,950 kg
in die Luft hob und mehrere 1 km-Flüge in 20 Meter Höhe mit einer

————durehschnittlichen Geschwindigkeit von 95 km

vollbrachte. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Georges Blanchet,
der bekannte und erfolgreiche Aeronaut, zur Aviation übergegangen
und bei Breguet als Lehrer der Aviationsschule eingetreten ist.

Der Erfolg Bröguets hat schnell Nacheiferer gefunden und Roger
Sommer hat am Freitag, den 24. März, den Breguet’schen Rekord
bereits geschlagen, indem er auf seinem Zweidecker

zwölf Passagiere
die einschließlich des Betriebsstoffs eine

No. 7 „FLUGSPORT"“ Seite 295

Nutzlast von 653 kg
darstellten, auf eine Distanz von 800 Metern in der Luft beförderte.
Der Sommer-Zweidecker hat zudem nur einen 70 PS Gnom-Motor
zum Antrieb, während alle vorherigen Passagier-Rekords mit 100 PS-
Motoren aufgestellt waren, sodaß diese Flugleistung als der gegenwärtige

Passagierflug-Rekord

angesehen werden muß.

Breguet führt mit 10 Passagieren an Bord einen Flug von 5 km aus.

Eine andere Nachricht hat hier großes Erstaunen hervorgerufen:
Louis Bleriot, der augenblicklich in London weilt, hat sich mit Sir
Hiram Maxım und Graham White zusammengetan, um zwel

neue Typen von Militär-Aeroplanen
Seite 226 „FLUGSPORT“. No. 7

zu konstruieren, die geradezu als Kriegs-Angriffswaffe gedacht sind.
Die Apparate sind auf die Beförderung von 250 kg Explosivstoffen
eingerichtet, und zwar soll der Pilot von Bord aus eine ganz neue
Art von Explosivkörpern auswerfen, die für ihn ganz ungefährlich
sind, aber beim Kontakt mit dem Ziel unfehlbar explodieren. Diese
Nachricht wird hier vielfach kommentiert.

Die wiederholt in letzter Zeit erwähnte Association Generale
A&ronautique zeigt sich in der Tat außerordentlich rührig. Gegen-
wärtig betreibt sie mit lobenswertem Eifer das Projekt, die

Flugstrecken in Frankreich zu markieren

und im Zusammenhange damit allenthalben

Landungsterrains anzulegen.

Uebrigens wird dieser Gesellschaft die Aufgabe zufallen, für alle be-
deutenderen Fernflüge dieses Jahres die Absteckung und Kenntlich-
machung der Flugstrecken zu besorgen. Die Militärverwaltung hat
sich an die Gesellschaft gewendet und von ihr die Erlaubnis erbeten,
daß die Militär-Piloten auf den zahlreichen Landungsterrains, welche
die Gesellschaft bereits besitzt, gegebenenfalls landen dürfen, was ihr
natürlich zugesagt worden ist. Die Association Generale Aeronautigue
bereitet gegenwärtig die Herausgabe eines Kartenwerks vor, das zur
Benutzung der Piloten bestimmt ist und dessen einzelne Karten die
einzelnen Landungsterrains genau bezeichnen soll: ihre Lage, ihre
Dimensionen, Form und Größe der vorhandenen Hallen usw. Selbst-
verständlich werden die nahe gelegenen Städte angegeben werden,
sowie alle sonstigen Einzelheiten, die für den Piloten von Nutzen sein
können. Die rührige Tätigkeit Jacques Balsans, des Präsidenten der
Gesellschaft, wird allseitig anerkannt.
Auch die
parlamentarische Gruppe für Aviation

Ist eifrig an der Arbeit, um die Aviation mit allen Mitteln zu för-
dern. In einer dieser Tage abgehaltenen Sitzung wurde ein Projekt
besprochen, das von allgemeinem Interesse ist. Es wurde hervorge-
hoben, wie es für die Vulgarisierung der modernen Fliegekunst von
großem Werte sein müsse, wenn man eine richtige Volksbewegung
zu ihren Gunsten in Szene setzen würde. Zu diesen Zwecke will
sich die genannte Gruppe mit allen aeronautischen Vereinigungen
und Verbänden im Lande in Verbindung setzen, um in allen Teilen
Frankreichs

populäre Vorträge mit Demonstrationen

über die Aviation halten zu lassen, deren Zutritt jedermann frei-
stehen soll. In Pau, Reims, Nancy, Douai soll damit in Kürze der
Beginn gemacht werden. Ferner hat die Gruppe eine Audienz beim
Kriegsminister nachgesucht und erhalten, in der sie die Notwendigkeit
der Anlage

zahlreicher neuer Aviationslager und Landungsterrains

und die Einstellung der erforderlichen Summen in das Budget ver-
langte.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 227

Viel Mißstimmung erregte es hier, als dieser Tage seitens der
Kommandantur d«r Zutritt von Zivil-Aviatikern zu den auf Militär-
terrains errichteten Fliegerhallen der Association Generale Aedro-
nautique verboten wurde. Eine Delegation, die sich zu General
Roques, dem General-Inspekteur der Militär-Aviation, begab, erwirkte
von diesem prompte Abhilfe.

Der Staatssekretär der schönen Künste hat an den Präsidenten
der Handelskammer der aeronautischen Industrien, Robert Esnault-
Pelterie, die Nachricht gelangen lassen, daß er das Grand Palais in
den Champs Elysees während der Monate November und Dezember
dieses Jahres zwecks Veraustaltung der

IN. Internationalen Aeronautischen Ausstellung

zur Verfügung der Konstrukteure stelle. Schon jetzt läßt sich über-
sehen, daß die diesjährige Ausstellung einen ungewöhnlich großen
Umfang annehmen wird.

Einen wesentlichen Schritt voran hat die

Militär-Aviation in den Kolonien

getan. Die von der Heeresverwaltung nach Algier entsandten Offi-
ziere, der Oberst Hirschauer und der Hauptmann Hugoni, sind wieder
hierher zurückgekehrt und haben das Resultat ihrer Studien den Be-
hörden unterbreitet. Es geht daraus hervor, daß sie die bisherigen
Einrichtungen, die in den Kolonien bereits bestehen, für mustergiltig
halten und daß sie ein umfangreiches System für den Weiterausbau
der Aviation in den Kolonien empfehlen. Zur Anlage eines

großen Aviations-Zentrums für Algier und die Saharah

haben die genannten Offiziere ein Terrain beim Bahnhof von Biskra
in der Nähe des dortigen Manöverfeldes, ausersehen. Der Leutnant
Max de Laffarque, vom 3. Spahi-Regiment, der soeben im Lager von
Chalons sein Pilotenpatent erworben hat, soll mit der Direktion der
militärischen Aviationsschule von Biskra betraut werden. Unter den
anderen Offizieren, die außerdem noch an diese Schule kommandiert
werden sollcn, befinden sich auch zwei eingeborene Offiziere: der
annamitische Leutnant Do-Hun-Vi, der gegenwärtig bei der Fremden-
Legion Dienst tut, und der Leutnant Du Peuty von den Chasseurs
d’ Afrique. Der Major Ciolus vom 2. Kürassier-Regiment, der eben-
falls das Pilotenpatent hat, soll auf den Posten eines Direktors des
aeronautischen Dienstes in Algier berufen werden. Eine zweite Schule
soll noch in Beni-Onouf, in Süd-Oran, installiert werden. Die Unter-
weisung der ersten Offiziere wird indessen auf dem Aviationsfelde

Lufiverkehrslinie in der Saharah

wird sofort in Angriff genommen werden, und zwar wird die Strecke
von Biskra nach E] Golea, über Touggourt und Ouargla, führen.

Der General-Gouverneur von Algier hat an die Ligue Nationale
Aerienne eine Reihe von Dokumenten von hoher Wichtigkeit gelangen
lassen, bezüglich der Bodenverhältnisse in jener Gegend, wo in Kürze
die Einrichtung eines regulären

Flugmaschinenverkehrs von Colomb Bechar nach Timbuktu

_xvon Blidah erfolgen. Das Studium einer nn
Seite 228 „FLUGSPORT“. No. 7

erfolgen soll. Es geht daraus hervor, dafs derjenige Teil der Strecke,
welcher zwischen Coloınb-Bechar und In-Salah liegt, vollständig
traciert ist und ebensoviel Sicherheit für die Piloten bietet, wie irgend
eine europäische Strecke. Nur der restliche Teil von 100 km, der
über eine für Landungen außerordentlich günstige Ebene dahingeht.
besitzt keinerlei Merkzeichen. Man könnte indessen mit geringen
Kosten in der Nähe der Wasserstellen Posten installieren.
Die Kommission Sportive hat. die
Homologierung nachfolgender Rekords
vorgenommen :
Geschwindigkeit:
Aviatiker allein:
(Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons)
10 km in 05:35 3 früherer Rekord: 05:42

20 kn „ 11:14 2: " 12 :45—3
30 km „ 16:52—3 1 1 19:32

40 km „ 23:22—1 „; 1 26: 12—1
50 km „ 28:13 -4 MN 2 32:48-1

Pilot und em Passagier:
(Nienport, am 6. März 1911 zu Chalons)
10 km ın 05:58-—-1 früherer Rekord: 06:05 \

20 km „, 11:54 - 3 n Bi 12:13-—8

30 kn „ 17:53—1 MN N 18:20

40 km „, 23:57 —B „ 1 24 :24--8

50 km ,„, 29:38—3 1 1 30:33 —2
100 km „, 59:16 „ 1 1:01:32

150 km „ 1:28:37 —4
Pilot und zwei Passagiere:
(Breguet, am 6. März zu Donai)
50 km in 38:37. 2 früherer Rekord: 52:56

100 km „ 1:15:17-2

Pilot und zwei Passagiere:
(Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons)
10 km in 06:00 frülıerer Rekord: 10:18-4

20 km „ 11:59 2  „ » 21:14
30 km „ 17:52 3 i i 31:53—1
40 km „ 22:42, ii 42:32—3
50 km „29:37-2 „ 38:37 —2
100 km „ 59:08 „ „  1,15:17-2

Rekord der höchsten Geschwindigkeit:
Pilot allein:
_ (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons)
108,958 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 106,508 km

Pilot und ein Passagier:
(Nieuport, am 6. März 1911 zu Chalons)
105,211 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 98,738 km
Pilot und zwei Passagiere:
(Nienport, am 9, März 1911 zu Chalons)
102,855 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 58,177 km

>

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 229

Zeit-Rekord:
Pilot und ein Passagier:
(Nieuport, am 6. März zu Chalons)
1 Stunde: 101,250 km früh. Rekord: 95,333 km
Distanz-Rekord:

Pilot und ein Passagier:
(Nieuport, am 5. März 1911 zu Chalons)
150 kn früherer Rekord: 137,125 km

Pilot und zwei Passagiere:
(Breguet am 6. März 1911 zu Douai)
100 km früherer Rekord : 92,750 km

Pilot und zwei Passagiere:
(Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons)
110 km früherer Rekord: 100 kın
Zum Schlusse sei noch erwähnt, daß
Wilbur Wright

hicr eingetroffen und bereits vor Gericht als Zeuge in seinem Prozeß
vernommen worden ist. Selbstverständlich deckt sich seine Aussage
mit dem Standpunkte, van dem aus er den Prozeß angestrengt hat.
„Die ganze Welt zweifelte, daß man jemals würde fliegen können.
Von 1890 bis 1897 hat eine große Anzahl hervorragender Männer
versucht, das Problem zu lösen. In Frankreich, in Deutschland, in
England, in den Vereinigten Staaten sind Versuche unternommen
worden, die von den Regierungen gefördert wurden, alle diese Ver-
suche schlugen fehl. Mein Bruder und ich waren entschlossen, das
Problem zu lösen. Wir studierten mit Aufmerksamkeit den Flug der
Vögel und gelangten zu dem Resultat, daß das wahre Mittel zur
Lösung der Frage in einem Apparat mit rechtem und linkem Flügel,
mit variabler Neigung, bestände. Am 23. November 1903 war mit
dem motorbetriebenen Apparat die Epoche des Menschenfluges heran-
gebrochen“. In einem Zeitungsinterview erklärt Wilbur Wright, daß
er seit seiner Rückkehr nach den Vereinigten Staaten in Gemeinschaft
mit seinem Bruder ein Stabilisierungsverfahren zu finden suche,
welches den Aeroplanen trotz heftiger Winde und Luftwirbel eine
normale Flugbeweguug sichern könne. Die Studien bezüglich der
Erhöhung der Fluggeschwindigkeit kämen erst nach dem Stabili-
sierungsproblem, das bei weitem schwieriger zu lösen ist. RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Aero- und Motorbootausstellung des Vereins der Motor-
industriellen, die am 24. März wiederum in der Ölympiahalle ihre Tore
öffnete, ist zu einer regelmäßigen Einrichtung geworden. In der
(Gruppierung ist diesmal jedoch eine Aenderung eingetreten. In den
beiden früheren Ausstellungen waren die Flugmaschinen in der Mitte
und die Motorboote an den Seiten der Halle gruppiert. Die Fabrikanten
der Motorboote fühlten sich jedoch allmählich durch das allgemeine
Interesse, das die Flugmaschinen erregten, zurückgesetzt und forderten
Seite 230 „FLUGSPORT“. No. 7

diesmal, daß die Motorboote den Ehrenplatz in der Mitte bekämen
und die Flugmaschinen an die Seiten versetzt würden. Trotzdem ist
die Flugzeugschau in jeder Beziehung die dominierende und macht
im ganzen einen imposanten Eindruck. Es sind in der Ausstellung
Werte im Gesamtbetrage von 2 Millionen Mark vertreten.

Indem wir uns eine eingehende Würdigung der Ausstellung für
die nächste Nummer vorbehalten, möchten wir heute nur allgemeine
Eindrücke wiedergeben.

Die äußerlich am meisten auffallenden Aenderungen zeigt der
Rumpf der Flugmaschine, der immer melır zu einem nach allen Seiten
geschlossenen Körper wird. Das alte Gestell mit seinem (sewirre vou
Stangen und Drähten macht schon fast einen antiquierten Eindruck.
Der Biplan behält auch jetzt noch neben dem Monoplan seinen Stand
und ist verhältnismäßig fast zahlreicher vertreten als im vorigen Jahre.
Die französische Beteiligung ist jetzt auf vier Firmen zurückgegangen,
nämlich Farman, Bleriot, Nieuport und Bröguet, letzterer mit einen
Modell des Biplan vertreten, welches vor kurzem 12 Personen trug.
Alle übrigen Maschinen sind englisch, denn Deutschland hat sich
leider garnicht beteiligt, obwohl die deutschen Besucher der Ausstellung
sehr zahlreich waren.

Von den älteren englischen Flugmascluinenfabriken waren auclı
diesmal wieder die Bristol Company, Humber, Howard Wright und
Handley Page vertreten, zum teil in hervorragender Weise, dagegen
vermißte man die Firma Short Bros. Der Aero Club stellt 4 rekord-
tragende Maschinen aus, nämlich 1. den Bleriotmonoplan mit l4cylind-
rıgem Gnommotor (100 h.p.), auf welchem Claude Grahame-White
den Gordon-Bennett-Preis gewann; 2. den Howard-Wright-Biplan, auf
welchen T. Sopwith den Baron de Forest-Preis gewann und die Burg
vom Windsor umflog; 3. den Cody-Biplan, mit welchem der Erfinder
den Michelin-Preis gewann; und 4. den sogenannten „Baby“-Wright-
Monoplan, mit welchem Alec Ogilvie den dritten Preis im Gordon-
Bennett-Fliegen gewann.

Die Zahl der englischen Fabrikanten, welche sich dem Aeroplan-
bau neu zugewandt haben und in der Konstruktion Verbesserungen
anstreben, ist ganz überraschend. Ein bekannter englischer Fachmann
hat jedoch als die bemerkenswerteste englische Flugmaschine der Aus-
stellung den Monoplan der Firma Mulliner Ltd. bezeichnet. Wir
berichteten schon im vorigen Jahre (Flugsport 1910, S.173), daß der
von dieser Carosserie-Fabrik in Northampton ausgestellte Monoplan
ein Fabrikat von ganz besonders sauberer Ausführung sei. Der ın
diesem Jahre ausgestellte Monoplan folgt jedoch in seiner Konstruktion
vielfach ganz neuen Zügen, die von Erhard Cecil Kny, einem ge-

m pürtigen Oesterreicher, herrühren und dessen patentiertes- Eigentum.
sind. Die Firma Mulliner hat jetzt eine sehr geräumige Aeroplanfabrik
in Clapham (London SW.).

Eine andere wohlbekannte Carosserie-Fabrik, William Cole & Sons
in Kensington, ist jetzt ebenfalls zum Aeroplanbau übergegangen und
stellt in Olympia einen Doppelmonoplan aus. Weiter zog der soge-
nannte „Baby-Biplan“ von Grahame-Withe, der in kürzester Zeit für
den Transport demontiert werden kann, die Aufmerksamkeit auf sich.
Von dem herkömmlichen Modell weichen weiter die beiden „Valkyrie“-
Maschinen des Aeronantical Syndicate, die Dunne’sche Maschine des
Tafel V.

1911.

„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine.

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No. 7 „FLUGSPORT«“. Seite 231

Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd., die „Dragon-fly“ (Libelle), die
auf Bestellung des Fliegers Sopwith von der Firma Martiu-Handasyde
gebaut ist, und die Flugmaschine der Firma Piggott Bros, welch
letztere auffallend einem fliegenden Fische gleicht, und andere in
bemerkenswerter Weise ab. Auf einige dieser Maschinen werden wir
das nächste mal noch zurückkommen und dann auch die ausgestellten
Motoren besprechen.

Am 14. März machte der Kriegsminister, Mr. Haldane, eingehende
Mitteilungen über die aeronautischen Pläne der englischen Regierung
für das nächste Jahr, die wir im folgenden auszugsweise wiedergeben :

„Der Gesamtbetrag für aeronautische Ausgaben im nächsten
‚Jahre ist 2 Millionen 700000 Mark; außerdem sind hierher einzelne
Summen für das unter Lord Rayleigh stehende physikalische Institut
in Teddingon zu rechnen, die unter den Etat des Innern kommen.
Die Zunahme seit dem letzten Jahre beträgt 1 Million. Nach der
neuen Armeeordnung werden die Offiziere der aeronautischen Ab-
teilung für eine Periode von 4 Jahren ernannt, nachdem sie eine
Probezeit von 3-6 Monaten durchgemacht haben. Augenblicklich
haben 10 Offiziere internationale Certificate und von diesen gehören
4 zur aeronautischen Abteilung. Die Unteroffiziere und Mannschaften
werden aus der Artillerie entnommen. Bisher waren 5 Flugmaschinen
angekauft, die für praktische Unterweisung dienen, drei davon neuesten
Modells, nämlich je ein Farman, Paulhan und Haveland. Außerdem
ist ganz neuerdings ein Kauf von 4 weiteren Biplanen mit Sir George
White von der British & Colonial Aeroplane Co. in Bristol abge-
schlossen worden. Diese Maschinen sollen im April abgeliefert werden.
Die Firma hat ein von geschickten Piloten geleitetes Fluginstitut in
Bristol, mit welchem die Regierung zusammenzuarbeiten hofft. Wir
werden, fügte Mr. Haldane hinzu, voraussichtlich nicht nur diese
Flugmaschinen benutzen, sondern auch andere in Sir George Withe’s
Besitze, um unsere Leute an den Flug und militärische Beobachtung
während desselben zu gewöhnen. Angekauft sind 4, und das gibt
mit den 5 älteren zusammen 9 Aeroplane. Wir hoffen noch mehr zu
kaufen, aber es hat keinen Zweck, mehr zu besitzen, als man ge-
brauchen kann. In Salisbury Plain haben wir drei Schuppen für
Aeroplane und außerdem einen transportablen Schuppen.“

„Das beratende Comite unter Lord Rayleigh ist uns in jeder
Beziehung sehr behülflich. Das Comite hat jedoch nicht die Aufgabe,
zu erfinden und zu konstruieren, sondern wissenschaftliche Probleme
zu lösen, und ich habe das volle Vertrauen, daß es mit seinen vor-
züglichen Hülfsmitteln in diesen wissenschaftlichen Forschungen an

der Spitze der ganzen Welt steht.“

„Außer diesen regulären Truppenteilen bilden wır eine technische
Reserve, eine technische Abteilung der Territorialarmee (der Bürger-
wehr). Eine ganze Anzahl der Leute in der Territorialarmee hat gute
technische Kenntnisse, und wir haben jetzt einen Platz für sie er-
worben, wo wir einen Aeroplan für sie zur Verfügung stellen werden.
Es ist ein Comit6 gebildet worden, um diese technische Reserve zu
organisieren; Männer wie Grahame-White, Roger Wallace, Dr. Glaze-
brook und andere bekannte Fachmänner gehören demselben an, und
ich hoffe, daß unsere Bemühungen für diese Organisation dauernde
Früchte tragen werden.“
nn ae

Seite 232 „FLUGSPORT.“ No. 7

Diese Pläne der Regierung sind nicht ganz so weitgreifend, als
man in Fachkreisen gewünscht hatte. Besonders begrüßt man es,
daß die Regierung jetzt auch die englische Flugindustrie unterstützt.
Die letzten Sätze zeigen dann auch, daß Grahame-Whites Bemühungen
nach dem Muster der amerikanischen Flugreserve jetzt auch eine
englische zu gründen, von Erfolg begleitet gewesen sind.

Der Aero-Club veröffentlicht jetzt die Regeln für den Bewerb
um den großen Daily Mail-Preis. Da die Entfernungen, welche mit
dem Aeroplan zurückgelegt werden, in rapider Weise steigen, so hat
die Flugleitung darauf Bedacht genommen, die Flieger in ihren
Leistungen nicht durch ein steifes Reglement zu beeinträchtigen.
Während das ursprüngliche Reglement den Flug über England in 12
Abschnitte zerlegte, sind jetzt nur 3 Sektionen aufgestellt worden, zu
denen noch zwei ganz kurze Anfangs- und Schlußsektionen kommen.
Das Programm lautet. folgendermaßen:

1) Flugplatz Brooklands (London S. w zum Flng-

platz Hendon (London N. W) . . 32 km
(Start am Sonnabend, 22. Juli 3 Uhr Mittags)
2) Hendon-Edinburg . . nn. 552 „
nämlich Hendon- Harrogate 293 km
Harrogate-Newcastle 109  „
Newcastle-Edinburg 150 „ \

(Diese Etappe schließt am Sonnabend 29. Juli, 4 Uh-
30 Min. Um diese Zeit müssen alle Flieger Etappe 3 be-
gonnen haben.)

3) Edinburg-Bristol . . . 61T,
nämlich Räinburg-Stirling 50 km
Stirling-Glasgow 35 „
Glasgow-Carlisle 139 „
Carlisle-Manchester 166 „
Manchester-Bristol 227

(Diese :Etappe schließt am Mittwoch , 2. August
um 4 Uhr 30 Min. Um diese Zeit müssen alle Bewerber
Etappe 4 begonnen haben.)

4) Bristol-Brighton.. . . nn 34.
nämlich Bristol- Exeter 105 km
Exeter-Brighton 240 „

(Diese Etappe schließt am Sonnabend, 5. August, um
12 Uhr Mittags. Um diese Zeit müssen alle Bewerber die
Schlußetappe 5 angefangen haben.)

5) Brighton-Brooklands on 64,

(Diese Etappe schließt am Sonnabend, 5. August, um
7 Uhr 30 Min. Abends.)

Summa 1000 englische Meilen = 1610 km

Den Preis von 200000 Mk. erhält derjenige, welcher diese Strecke
wälırend der Tage vom 22. Juli bis 5. August in der kürzesten Zeit
zurückgelegt lıat. Bei den Kontrollen der Etappen 2, 3 und 4 mnh
jeder Flieger eine Ruhepanse von mindestens 12 Stunden machen.

No. 7 „FLUGSPORT". Seite 233

‘Der Bewerb ist international und offen für alle, welche inter-
nationales Oertificat besitzen. Die Meldungsgebühr beträgt bis zum
1. Juni 2000 Mk., später bis zum 1. Juli 4000 Mk. Diese Gebühren
werden als Entschädigung des Aero-Clubs für seine Bemühungen ın
der Leitung dieses Bewerbes verwendet werden.

Die Firma Howard T. Wright hat angekündigt, daß sie sich au
dem von den Zeitungen Le .Journal, Berliner Zeitung a. M., Petit
Bleu und Standard organisierten großen europäischen Veberlandiluge
mit einer oder mehr Maschinen beteiligen will.

Die von den beiden Flugplätzen in Brooklands und Hendon
organisierten Ueberlandflüge von einem Flugplatz zum anderen tnd
zurück mußten an zwei Sonnabenden ausfallen, weil die Witterung
zu ungünstig war. Am 11. März starteten für diese Flüge 4 Flieger,
je zwei von jedem Platze; doch vollendeten nur zwei die Flüge, da
die anderen beiden durch Nebel an der freien Uebersicht gehindert
wurden. Die Gewinner waren G. Hamel (6)0O Mk.; gebrauchte Zeit
58,5 Min.) und J. V. Martin (400 Mk.; gebrauchte Zeit I Stunde 19
Minuten). Trotz der ungünstigen Witterung bewährten sich diese
Flüge ausgezeichnet als Uebungen und werden voraussichtlich einmal
im Programm der dortigen Flugschulen als Abgangsprüfungen eine
dauernde Stelle einnehmen.

BEN S—

Flugtechnische —e-

Rundschau.

Inland.
Flugmaschinenführerzeugnisse wuı den erteilt:

No. 71. Ernst Blattmann auf Wright am 28. Februar in Johannisthal.

No. 72. Leutnant Walter Mackenthun am 7. März auf Zweidecker.

No. 73. Carl Loew am 10. März auf Albatros-Sommer Doppeldecker in
Johannisthal.

No. 74. Arthur Grünberg am 20. März auf Albatros-Sommer Doppeldecker
in Johannisthal.

Vom Euler-Flugplatz. Sofort nach Bekanntwerden der Bedingungen für
den deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die Oberrheinische Tiefebene haben die
Euler-Piloten Leutnant von Hiddessen, Reichardt, Leutnant Scanzoni von Lichten-
fels, Dipl.-Ing. Witterstädter, Oberleutnant Real die Vorbedingungen für die Zu-
lassung zu dem Ueberlandflug erfüllt, indem sie alle über 1 Stunde geflogen sind,

Vom Flugplatz Johannisthal. Am 13. März flogen Engelhard und
von Mossner bei 12 m Wind. Bei der Landung, die mit dem Winde erfolgte,
kippte das Flugzeug vorn über.

Bruno Hanuschke hat seinen Eindecker nach Kiel gebracht, wo er vor
einigen Tagen mehrere Flüge auf dem Kieler Sportplatz ausführte. Prinz Heinrich
von Preußen stattete dem Flieger am 25. März einen Besuch ab und ließ sich
die Maschine vorführen.

Ein Krefelder Flugsport-Club ist zur Zeit mit dem Bau eines Eindeckers
beschäftigt. Der Apparat erhält einen 30 PS Motor und wiegt mit Führer 250 kg.
Seite 234 „FLUGSPoRM. No. 7

Grades Flugvorführungen am 20. März in Frankenhausen am Kyffhäuser
mußten infolge des böigen Windes aufgegeben werden. Grade machte einen Flug
von 1 Minute, mußte jedoch sofort wieder niedergehen.

Die erste Fliegerin Deutschlands. Die erste Dame, welche in Deutsch-
land bisher selbständig auf einem Flugapparat geflogen ist, ist Fräulein Bozena
Lagler aus Prag, welche gegenwärtig auf dem Flugfeld „Mars“ am Bahnhof Bork
bei Berlin als Schülerin auf einem Grade-Flugzeug übt. Die junge Dame ist sehr
mutig, hat die ersten Flugversuche ohne Unfalt bestanden und wird jedenfalls in
kurzer Zeit bereits das Flugführerzeugnis erhalten.

Lamprecht und Gerstel in Pforzheim haben einen Eindecker gebaut, mit
welchem vor einigen Tagen die ersten Versuche gemacht wurden. Trotz der
Geländehindernisse gelang ein ununterbrochener Flug von 150 m Länge in
31, m Höhe.

Oskar Müller in Bremen hatte mit seiner Maschine am 22. März auf dem
Neuenlander Felde eine harte Landung, wobei er sich einen Schenkelbruch zuzog.

Ausland.

Der Eindecker „Ery“
von Blindermann und
Mayeroff wird zur\ Zeit
in Cannes versucht. Der
Apparat hat bei einer
Spannweite von 10 m
20qm Tragfläche. Die Ge-
samtlänge der Maschine
ist 9m. Zum Betriebe
dient ein Viale-Motor von
50 PS. Charakteristisch
an dieser Maschine sind
die mövenartig geboge-
nen Tragdecken. (Siehe
nebenst. Abb.) Bei der
Konstruktion des Fahr-
gestellssind verschiedent-
lich gebogene Hölzer ver-
wendet worden; dadurch
wurden recht gefällige
Formen erzielt. Die ge-
bogenen Hölzer A und B,

gestatten andererseits
eine sehr solide Befestig-
ung der Tragdecken. Die
Räder ruhen in gegabelten
Kufen, die mittels auf
Druck beanspruchten Fe-
dern F in Spannung ge-
halten werden. Auf Zug beanspruchte Federn werden bei Ueberschreiten der
Elastizitätsgrenze zu leicht ausgedehnt.

Eindecker Ery:(Fahrgestell).

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 235

 Zweidecker H. und A. Dufaux. Der Apparat besitzt einen 50 pferd.
Gnom-Motor. Der Rumpf ist in verkleinerter Ausführung dem von Levavasseur
nachgebildet. Das Tragflächenareal beträgt 44 qm, das Gewicht 300 Kilo.

Oben: Eindecker Ery.
Unten: Zweidecker Dufaux.

Zweidecker Rimailho, Jssy les Moulinaux ist vollständig aus Stahlrohren
gebaut. Er besitzt ein Tragflächenareal von 44 qm. Höhen- und Seitensteuer

mn li 2uunimnian u min nn ulm m nen mn nn ann ng er

Zweidecker Rimailho.

sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Das Gewicht der Maschine
beträgt 800 Kilo. Zum Betriebe dient ein 60pferd. Gypmotor.

Seite 236 „VLUGSPORT“. No. 7

Japan organisiert Flieger-Abteilungen. Anschließend an unsern Bericht
in No. 6 des Flugsport wird uns mitgeteilt, daß das japanische Kriegsministerium
1,14 Mill. Yen für den Bau von Flugmaschinen angefordert hat.

Flugkonkurrenzen.

Die Deutsche Strecke des Europäischen Rundfluges Pa: is—Berlin—
Brüssel-London Paris vom 4. bis 18. Juni 1911 ist in ihren Hauptpunkten
festgelegt. (S. nebenstehende Kartenskizze). Paris, Reims, Charleville, Lüttich,

Spa, Aachen, Düsseldorf, Hannover, Berlin, Magdeburg, Hamburg, Bremen,
Münster, Utrecht, Sösterberg, Breda, Brüssel, Lille (oder Roubaix), Calais (oder
Boulogne), Dover (oder Folkestone), London, Folkestone (oder Dover),
Boulogne (oder Calais), Abbeville, Amiens, Paris. Die unterstrichenen Namen

sind Hauptetappen. Nur hier und da verhandelt man noch mit verschiedenen
Städten, um weitere Zusatzpreise zu erhalten, Louis Bleriot, Leblanc und viele

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. sig | - r3 ' 267  Düsseldorf-Hannover

Mm Linn \ 4 270° Hannover- Berlin
Ss 169 » Berlin-Ma6debur

6.» 241 - Magdkeburd-Hambu

7 193 : Hamburg Bremen
Al 8 151° Bremen-Münster
R \ {] aokm 9. * 767° Münster-Ede

Uebersichtskarte der deutschen Strecke des Europäischen Rundfluges.
andere bekannte Flieger haben bereits ihre Teilnahme an der Konkurrenz zu-
gesagt. Ueber die in Paris stattgefundene Konferenz wurde bereits im letzten
Pariser Brief ausführlich berichtet. Die Details der Flugstrecke sowie die Aus-
schreibungen für die örtlichen Wettbewerbe können erst festgesetzt und bekannt
"gegeben werden, wenn bestimmte Angaben tiber "die festgezeichneterni Preis-
summen von den verschiedenen in Frage kommenden Städten vorliegen.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen Tiefebene.
Am 15. März fand unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich von Preußen in
Frankfurt a.M. eine Konferenz zur Beratung der Propositionen für den Ueber-
landflug statt. An der Sitzung nahmen sämtliche namhaften Flugmaschinen-
Fabrikanten, bezw. deren Bevollmächtigte von Deutschland sowie einige Sach-
verständige teil. Die erfolgreichen Beratungen dauerten von vormittags 10 Uhr
bis 6 Uhr abends. Hiernach fand eine Sitzung der Flugmaschinen-Industriellen
statt. Abends vereinigten sich die Teilnehmer sowie Interessenten der Luft-
schiffahrt zu einem Festbanquett im Frankfurter Hof.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 237

Nach dem zweiten Gang erhob sich Prinz Heinrich, um folgenden Toast
auszubringen: Zunächst danke ich Ihnen, daß Sie die Güte hatten, mich zum
heutigen Abend und besonders zur heutigen Sitzung einzuladen. Nach Lage der
Sache können wir nicht anders sagen, wir leben in einer recht merkwürdigen
Zeit. Die Technik hat in einer geradezu erstaunlichen Weise Fortschritte ge-
macht, speziell die Flugtechnik, die allmählich die Anerkennung weiter Kreise
gefunden hat. Hoffen wir, daß sie sich noch auswachsen wird zu einem prak-
tischen Verkehrsmittel, wie sie jetzt bereits in sportlicher Hinsicht sich bewährt.
Wir haben uns in diesem Jahre noch mehr mit ihr zu beschäftigen als je zuvor.
Ich stehe unter Ihnen, den Fachleuten, gleich einem Waisenknaben Jedenfalls
hat der Ausspruch, der heute bei der Situng fiel, „wer heute ein Flugpatent hat,
der ist noch kein großer Flieger“, seine Richtigkeit. (Heiterkeit.) Ich wäre
außerordentlich erfreut, wenn die Ueberlandflüge, die ich mit Freuden begrüße
vor allen Dingen in bezug auf Zuverlässigkeit sich gut bewährten.

Auch am heutigen Tage wollen wir nicht vergessen, welches Scepter über
uns herrscht. Dem Kaiser als Friedensfürsten haben wir es mit zu danken, wenn
Deutschland einen ungeahnten Aufschwung nehmen konnte; und ich bin davon
überzeugt, daß die Herzen am Main und südlich des Mains genau so warm wie
im Norden Deutschlands für unseren Kaiser schlagen. Ich bitte Sie, einzustimmen
in den Ruf: Seine Majestät der Kaiser, Hurra!

Die Versammlung stimmte begeistert in das dreimalige Hurra ein und die
Hauskapelle, die während der Festlichkeit konzertierte, stimmte die National-
hymne an, die von der Versammlung stehend angehört wurde.

Der Kathreinerpreis München-Berlin für 1911 ist neu ausgeschrieben.
Der Weg München—Berlin muß innerhalb 36 Stunden zurückgelegt werden.
Zwischenlandungen sind in Nürnberg und Leipzig sowie an einem beliebig zu
wählenden dritten Ort gestattet. Die Konkurrenz muß in der Zeit vom 1. Mai
bis 30. November 1911 bestritten werden. Die sportliche Leitung und das Preis-
gericht besteht aus dem Vorsitzenden Prinz Georg von Bayern und den Mit-
gliedern Kommerzienrat Aust, Graf Bopp von Oberstadt, Graf Boos-Waldeck,
Intendanturrat Schädt und Hauptmann a. D. Endres. Die Bedingungen können
vom Kgl. Bayrischen Automobil-Club, Abt. für Luftschiffahrt München, Brienner-
straße 5, bezogen werden.

Der am 19. Mai beginnende Rundflug durch Sachsen ist durch den
Deutschen Luftschiffer-Verband genehmigt worden. Bis jetzt haben gemeldet:
Grade (Grade), Lindpaintner (Sommer), Laitsch (Albatros) und Thiele (Euler).

Das Gordon Bennett-Wetifliegen findet am 1. Juli 1911 (Ort wird noch
bestimmt) statt.

Der rheinische Ueberlandilug, welcher auf Anregung von Kölner
Interessenten projektiert war, soll nicht stattfinden.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.
77h. W. 32 807. Luftschraube mit zur Erzielung einer Ruderwirkung während
des Umlaufs verstellbaren Flügeln. Jakob Wojciechowski, Warschau; Vertr.: C.
v. Ossowski. Pat.-Anw., Berlin W. 9. 28. 8. 09.
Patenterteilungen.
77h. 232066. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal
gulaufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln. Otto Schmidt, Nordhausen. 2.2, 09.
Seite 238 „FLUGSPORT“. No. 7

7rh. 232159. Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an
Ort und Stelle. Louis Bl£riot, Neuilly, Frkr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr.
Harmsen u, A. Büttner. Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 3. 10. 08. B. 51589.

77h. 232250. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd
aufgehängten Tragflächen. Alexander Baumann, Charlottenburg, Tauroggener-
straße 1, u. Ernst Emil Freytag, Zwickau i. Sa. 31. 7. 08. B. 50913.

77h. 233 267. Dämpfungsvorrichtung für Luft- und Wasserfahrzeuge. Gaetano
Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni, Rom; Vertr.: Pat.-Anwälte A. Stich, Nürn-
berg, und Dr. H. Fried, Berlin SW. 61. 21. 3. 09. C. 17762,

Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren übereinander
liegenden Stahldrähten.*)

Die Erfindung bezieht sich auf solche Flügel für Flugmaschinen, deren
Gerüst aus einer oder mehreren Längsrippen und aus Querrippen zusammen-
gesetzt ist und bei denen die Querrippen aus übereinander geschichteten Stahl-
drähten hergestellt sind, wobei man die Drähte jeder Rippe in ihrer Länge ab-
stuft in der Weise, wie es bei geschichteten Blattfedern bekannt ist. Gegenstand
der Erfindung ist die besondere Art der Befestigung dieser Rippen an den
durchgehenden Längsstangen, welche die Vorteile hat, daß für den Flügelstoff
eine glatte Auflagefläche auf der Längsrippe und den Querrippen geschaffen ist,
und daß die Querrippen an der Befestigungsstelle ein großes Widerstands-
moment haben. . . . .

Der in Abb. 1 im Querschnitt dargestellte Flügel ist ein Ausführungsbei-
spiel der Erfindung. Die Querrippe besteht hier aus den beiden Stahldrähten a

Die om nach Abb. 2 unterscheidet sich von der vorigen durch

die Verbindung der Querrippe mit der Längsrippe. Die Stahldrähte sind hier
um die Längsrippe mit einer Windung herumgewickelt, wobei ein Teil im entgegen-
gesetzten Sinne herumgewickelt ist wie der andere und die Drähte dann so an
der Längsrippe befestigt sind, daß sie sich nicht drehen oder verschieben können.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, haben auch hierbei die Querrippen an der
Befestigungsstelle ein großes Widerstandsmoment.

*), D.R. P. Nr. 229 177. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 239

Es ist zweckmäßig, die Querrippen an einem oder beiden Enden als Federn
auszubilden, durch welche der Flügelstoff gespannt werden kann. - Bei den
abgebildeten Ausführungen sind die Querrippen an einem Ende zu Spiralfedern
aufgewickelt.

Der erfindungsgemäße Flügel ist als Schlagflügel und als Schraubenflügel
verwendbar.

Patent-Ansprüche.

1. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren übereinander
liegenden Stahldrähten, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahldrähte jeder Quer-
rippe an der Befestigungsstelle an der Längsrippe in einer zu dieser senkrechten
Ebene auseinandergespreizt sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Drähte der Querrippen durch Längsrippen hindurchgestackt sind und sich im
Innern der Längsrippen kreuzen.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Drähte der Querrippen um Längsrippen herumgewickelt sind, wobei ein Teil der
Drähte jeder Querrippe in entgegengesetztem Sinn wie der andere Teil herum-
gewickelt ist.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Federn an den
Enden der Querrippen zum Spannen des Flügelstoffes.

Treibflächen an Luftschiffen und Plugmaschinen.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an horizontal vor- und rückwärts
bewegten Treibflächen für Luftschiffe und Flugmaschinen, wodurch die An-
schläge der Einzelelemente vor- und rückwärts verstellt werden können, um
dadurch Vortrieb oder Rücktrieb und gleichzeitig Auftrieb oier Abtrieb zu
erzeugen.

Horizontal laufende, senkrecht stehende, jalousieartige Treibflächen üben
bei geschlossenen, d. h. senkrecht gegen einen Anschlag drückenden Einzel-
elemente und bei einer der Fahrtrichtung entgegengesetzten Bewegung einen
Druck auf die Luft aus, welcher den Ballon oder die Flugmaschine vorwärts
treibt. Bei der Rückbewegung der Treibfläche zu ihrem Ausgangspunkt, also in
der Fahrtrichtung, werden nicht mit Anschlägen versehene Einzelelemente durch
den Luftdruck in annähernd horizontaler Lage selbsttätig gehalten, es wird hier-
bei keine Arbeit geleistet. In dieser bekannten Art wird nur Vortrieb erzeugt.
Durch die vorliegende Erfindung wird es jedoch ermöglicht, außer Vortrieb auch
Rücktrieb, sowie Auftrieb und Äbtrieb zu erzeugen. .

Die Vorrichtung besteht aus gleichschenkligen, bogenförmigen Bügeln,
welche sich um die gleichen Drehachsen wie die Einzelelemente oder um darüber
liegende bewegen und durch Verstellen von einer gemeinsamen Zugstange aus
einen begrenzten Ausschlag die Einzelelemente sowohl vorwärts als auch rück-
wärts. zulassen. Die Erfindung ist auf der Zeichnung in 7 Abbildungen dar-
gestellt.

Abb. I bis 6 stellen ein solches Element und die Vorrichtung zur Begren-
zung seines Schwingungsbereiches im Querschnitt in verschiedenen Stellungen
vor, während Abb. 7 die Vereinigung mehrerer solcher Elemente zu einer An-
triebsfläche zeigt.

a ist das jalousieartige Element, b die Vorrichtung zur Begrenzung seines
Schwingungsbereiches, c die gemeinsame Zugstange, durch welche das Schwin-

reich aller Jalousien einer Fläche gleichzeitig verändert werden kann -—

Insbesondere zeigen die Abb. 1 und 2 die Stellung von a und b für den
Fall der Vorwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung von Äuftrieb, und zwar zeigt
Abb. I die Stellung von a und b für die Arbeissbewegung der Fläche, welche
naturgemäß der Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, während Abb. 2 die Stellung
von a und b für den Rückgang der Fläche darstellt. Wegen der Lage der Vor-
richtung b stellt sich das Element a aber nicht senkrecht zur Bewegungsrichtung,
sondern die untere Kante bleibt im Sinne der Bewegungsrichtung der Fläche
etwas zurück. Für den Vorwärtsgang ist der durch die Bewegung der Fläche
erzeugte Luftwiderstand W nicht horizontal, sondern etwas schief nach aufwärts und
in der Fahrtrichtung gerichtet. Er läßt sich in eine horizontale Komponente H,

*) D.R. P. Nr. 223 135. Vincent Wisniewski in Berlin,
Seite 240 „FLUGSPORT'. No. 7

welche zur Fortbewegung des Luftschiffes ausgenutzt wird, und in eine
vertikale Komponente Ä zerlegen. Diese vertikale Komponente erzeugt aber
Auftrieb.

Bei dem Rückgang der Fläche Abb.2 stellt sich das Element a nicht hori-
zontal, sondern stößt gegen die in ihrer Lage gebliebene Vorrichtung b, so daß
die untere Kante entgegen der jetzigen Bewegungsrichtung der Fläche als auch
entgegen der Fahrtrichtung zurückbleibt.

Der Luftwiderstand W wird daher schief nach rückwärts und aufwärts ge-
richtet sein, Wenn man denselben wieder in eine horizontale und vertikale

Fr

Abb. 2
Abb. 1
\
Abb. 4
Abb. 3
Abb. 5
Abb. 6
Abb. 7

Br. : Bewegungsrichlung des Flügels,

Fr.» Fahrlrichtung.

Komponente zerlegt, so erhält man die horizontale Kraft H, welche der Bewe-
gungsrichtung des Luftschiffes zwar entgegenwirkt, aber gegenüber der Größe
von H in der Arbeitsbewegung sehr klein ist. Die Kraft A ist wieder nach
aufwärts gerichtet und erzeugt daher wieder Auftrieb.

Die Abb. 3 und 4 zeigen die Stellung von a und b für den Fall der Vor-
wärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung von Abtrieb. Zu diesem Zweck wird die

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 241

Vorrichtung b um einen kleinen Winkel entgegen der Uhrzeigerrichtung gedreht.
Wie aus Abb. 3 ersichtlich ist, eilt in diesem Falle bei der Arbeitsbewegung die
untere Kante v n a im Sinne der Bewegungsrichtung der Fläche etwas vor, so
daß also, wenn man den Luftwiderstand in eine horizontale und vertikale Kompo-
nente zerlegt, diese letztere nunmehr nicht nach aufwärts, sondern nach abwärts
gerichtet ist und daher Abtrieb erzeugt. Da in der Zeichnung der Fall ange-
nommen ist, daß das sehr leichte Element a sich automatisch bewegt, so wird
es bei dem Leergang Abb. 4 eine nahezu horizontale Stellung einnehmen und
daher weder Auftri:b noch Abtrieb erzeugen. Wird jedoch das Element a zwang-
läufig gesteuert, so kann man auch bei dem Leergang Abtrieb erzeugen und
zwar dadurch, daß man das Element a zwingt, sich an die Vorrichtung b
anzulegen.

bb.5 und 6 zeigen die Stellung von a und b für den Fall der Rückwärts-
fahrt mit gleichzeitiger Erzeugung vun Auftrieb und zwar Abb. 6 wieder die
Arbeitsbewegung und Abb. 5 den Rückgang. Wie aus der Zeichnung ersichtlich
ist, wird zu diesem Zweck die Vorrichtung b im Sinne des Uhrzeigers gegen die
Stellung in Abb. 1 gedreht. Die sinngemäße Zeriegung des Luftwiderstands W
ergibt wieder für die Arbeitsbewegung und für den Leergang eine nach aufwärts
gerichtete vertikale Komponente A, welche Auftrieb erzeugt.

Würde man die Vorrichtung b wieder etwas im Sinne der Uhrzeigerrich-
tung weiterdrehen, so bekäme man in gleicher Weise wie früher bei der Vor-
wärtsfahrt jetzt bei der Rückwärtsfahrt den auf der Zeichnung nicht mehr dar-
gestellten Fall des Abtriebes Auch in diesem Fall gilt das bei der Bespre-
chung der Abb. 4 Gesagte, daß bei zwangläufig gesteuerten Elementen a nicht
nur bei der Arbeitsbewegung, sondern auch bei dem Leergang Abtrieb erzielt -
werden kann.

Patent-Anspruch

Horizontal vor- und rückwärts bewegte, senkrecht stehende Treibflächen
an Luftschiffen und Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß dieselben mit
verstellbaren Anschlägen für die Einzelelemente versehen sind, bestehend aus
bogenförmigen, drehbar gelagerten Bügeln, gegen deren Enden die Einzel-
elemente sich anlegen.

Verschiedenes.

Verein deutscher Flugzeug-Industrieller. Im Anschluß an die unter
dem Vorsitz des Prinzen Heinrich unlängst in Frankfurt a. M. s!attgehabte
Unterredung zwischen denn Vertretern des Sportes und der Industrie über den
südwestdeutschen Ueberlandflug haben sich die Flugzeugfabrikanten in Frank-
furt a. M. zu einem Verein zusammengeschlossen, welcher sich die Wahrung der
wirtschaftlichen Inter«cssen der deutschen Flugzeug-Industriellen zur Aufgabe ge-
macht hat. Der junge Verein, welchem bereits alle großen Firmen beigetreten
sind, hat mit dem Verein Deutsc.ier Motorfahrzeug-Industrieller Fühlung ge-
nommen, um gemeinsam mit ihm in den einschlägigen Fragen zusammen zu ar-
beiten. Die Gründung erfolgt durch die Firmen: Albatros, Aviatik, Dorner, Euler,
Grade, Harlan, Rumpler und Wright. In der am Freitag stattgehabten 8stündigen
Sitzung in Berlin Hotel Bristol wurde das Arbeitsprogramm des Vereins fest-
gestellt. Als 1. Vorsitzender wurde Herr Dir. Euler, ais Stellvertreter Herr
Hauptmann von Kehler und als Schriftführer Herr Direktor Rumpler gewählt.
Der Sitz des Vereins ist Berlin.

----Bie Preisverteilung des französischen Aero-Clubs fand am 23. März-
im Amphitheater der Sorbonne statt. Der Besuch dieser Veranstaltung war ein
enormer. Bereits eine halbe Stunde vor Beginn wurde polizeilich der Zutritt
gesperrt. Als Einleitung hielt Professor Berget einen populären Vortrag über
die Entwicklung des Flugwesens und dessen Bedeutung für die Armee. Nach
diesem Vortrag gab Albert Senoucque, der Passagier Renaux, eine Schilderung
seines Fluges von Paris nach dem Puy-de-Döme. Diese Schilderung löste großen
Beifall aus. Michelin überreichte Renaux einen Scheck von 100,009 Fr., sowie
die große goldene Medaille des Aero-Club de France. Weiter wurde Maurice
Tabuteau der Michelin-Pokal überreicht.

Die Jahresbilanzen der französischen Flugmaschinen-Fabriken sind
sehr befriedigend. Die Aktien der Societ€ des Moteurs Gnöme stehen auf 695.
1910 standen gegen 714,927 Fr. Ausgaben 2,292,791 Fr. Einnahmen. Das Aktien-
eite 242 „FLUGSPORT“. No. 7

kapital beträgt 1,5 Millionen Frs. Die Aktien der Firma Louis Bl&riot stehen
auf Kr Der Reingewinn beträgt 334,048 Fr. Hieraus wurden 12°/, Dividende
verteilt.

Der Technischen Hochschule in Wien wurden 50 000 Kronen vom Herren-
hausmitglied Arthur Krupp in Berndorf zwecks Errichtung eines staatlichen flug-
technischen Laboratoriums zur Verfügung gestellt.

Flugapparate für die türkische Regierung. Die türkische Regierung
soll bei mehreren französischen Firmen Flugmaschinen bestellt haben.

Ausstellungswesen.

B Aeronautische Ausstellung Chicago. Der Aero-Club von Illinois hatte
für den Monat März ds. Js. für Chicago eine „Aeronautische Ausstellung“ geplant.
Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie“ erfährt,
ist diese Ausstellung bis auf Weiteres verschoben worden.

— m nn

i 7 - P ost.

Justus.

Ein spezielles Buch für den motorlosen Fiu
grundlegenden Gleitflugversuche finden Sie indessen in Ferbers Buch „Die Kunst
zu fliegen“ Verlag von Rich. Carl Schmidt & Co., Berlin, und in dem Buch von
Lilienthal „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“ Verlag Waidmannsche

gibt es nicht. Die

Buchhandlung, Berlin. Mit der spezifischen Belastung bei Gleitfliegern können
Sie bis 4 kg pro qm gehen. Lilienthal ist bedeutend höher gegangen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Auf Seite 199 Ihrer Nummer 6 bringen Sie unter „Ausland“ eine kleine
Notiz, in welcher es heißt, daß der König der Belgier Unterricht im Fliegen auf
einem Farman-Apparat nimmt und bereits mehrere Passagierflige mit Herrn
Baron de Caters unternommen hat.

Wir bitten Sie, diesen Artikel dahingehend zu berichtigen, daß der er-
wähnte Apparat kein „Farman“-Apparat, sondern ein von uns konstruierter
„Aviatik*-Doppeldecker, Militärtype, ist.

Ihnen für diese Berichtigung im voraus bestens dankend, zeichnen
hochachtungsvoll
Aviatik Gmb. H

In Ihrer Nr.6 vom 15. d.M. bringen Sie auf Seite 199 eine Notiz von denı
Ueberlandflug Gotha— Weimar-—Erfurt - Gotha. Diese Notiz ist in ihrem Inhalt
nicht den Tatsachen entsprechend und teilen wir Ihnen hierdurch mit, daß unser
Pilot, Herr Diplom-Ingenieur Robert Thelen gleichfalls die Bedingungen dieser
Veranstaltung erfüllt hat und daß ihm gleichfalls, ebenso wie den beiden andern
Piloten, seitens des Großherzogs die Herzog Carl Eduard- Medaille für Verdienste
verliehen worden ist. Der Schlußsatz Ihrer Notiz „Jeannin gewann den ersten
Poulain den zweiten und Thelen den dritten Preis“ ist gleichfalls nicht den Tat-
sachen entsprechend. Es handelte sich hier um kein Konkurrenzfliegen, sondern
es werden alle drei Flieger in gleicher Weise seitens der veranstaltenden Korpo-
rationen mit Preisen bedacht.

Wir bitten Sie, in diesem Sinne eine berichtigende Notiz bringen zu wollen
und begrüßen Sie Hochachtungsvoll

Ad. Astra, Flug-Ges. m. b. H.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 243

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u | — | i des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle
Mitteilungen

NIIIDIS>> E des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

l. R Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch,

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. .

Am 5. April abends 7 Uhr im Hotel „Frankfurter Hof“ Vortrag über „Das
Propeller-Problem“ von Professor Dr. Ing. H.Reißner vonder Technischen
Hochschule zu Aachen. Um zahlreiches Erscheinen unserer \.itglieder wird gebeten.
Im Anschluß an den Vortrag findet ein gemeinschaftliches Abendessen statt

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581. , ,

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. ____. . oo.
 Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »

Freiherr v. Schey, Scliatzmeister. .

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Die Anschaffung zweier Fiugapparate (Type Euler) hat sich in jeder Be-
ziehung als ein glücklicher Gedanke erwiesen. Es wurden seit dem Anschaffungs-
tage mit der doppelsitzigen Maschine bereits über ein Dutzend Fahrten ausgeführt.
Die Maschine wurde abwechselnd von den Herren Euler, Leutnant von Hiddessen,
Leutnant Freiherr Scanzoni von Lichtenfels, Oberleutnant Real und dem Einjährig-
Freiwilligen im Garde-Dragonerregiment Otto Reichardt gesteuert. Die Herren
von Hiddessen, Scanzoni und Real flogen auf der Klubmaschine je über eine
Seite 244 „FLUGSPORT.“ No, 7

Stunde und erfüllten dadurch die Vorbedingungen zur Teilnahme an dem Rund-
fluge durch das Königreich Sachsen und den Zuverlässigkeitsflug in der Ober-
rheinischen Tiefebene. Bei den Passagierfahrten führte Herr Euler das Steuer.
An den Passagierfahrten nahmen unter andern teil: der Kaiserliche Gesandte
Scheller-Steinwartz aus Dresden, verschiedene Offiziere der Darmstädter Garnison,
sowie der 2. Vorsitzende und der Schriftführer des Klubs. Auf der Euler-Lern-
maschine wird z. Zt. 3 Mitgliedern des Klubs Unterricht erteilt. Auskunft über
die Benutzungsordnung der Klubmaschine erteilt das Sekretariat des Frankfurter
Flugsportklubs, Neue Mainzerstraße 76, II.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor.
an den I. Vorsitzenden H errn Paul G. Probst

Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Der Düsseldorfer Flugsport-Club veranstaltet am 2. April Nachmittags
3 Uhr auf dem Garnisonsexerzierplatz zu Düsseldorf-Lohausen, zu erreichen mit
der Kleinbahn, Düsseldorf-Kaiserswerth-Duisburg, von der Nordstraße bis Restau-
rant Esser, Lohausen, ein Schaufliegen, an dem außer Klubmitgliedern mit eigenen
und?ClubapparatensHans Gradefund Dr. Hoos sich beteiligen.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. n Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
9. FE Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzweist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9
Ing: Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Eriedrich,; Fabrikant
Syndikus: Notar Dr Oestreich, Gartenstr. 43, 9054
Beisitzer:
Baer, Professor a Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Freiherr v. Durant,

Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe,

Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor Breslau
v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

v. Schrabich, Direktor Breslau

nm une ee in

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 245

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Cieschäftsstelle: Weststraße 28 II.
Vorstand:

I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281N.

ll. » Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
I. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner Leipzig.

. » Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

Fu Oswald Hönicke, Leipzig.

l. Biücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. n Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere’ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im
Saale des Börsen-Restaurants.

Im Flugtechnischen Verein-Leipzig sprach am 9. Februar im Saale des
Börsen-Restaurant Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund über „Konstruk-
tive Einzelfragen des Flugzeugbaues.“ Der Redner erläuterte die
Konstruktionsprinzipien für die Tragdecken, die Steuerung und das Fahrgestell
in allgemein verständlicher Weise.

Am 9. März sprach Herr Baumeister Gastav Lilienthal an gleicher Stelle
über das Thema „Neues über den Vogelflug.“ Dieser Vortrag gipfelte
in der Hauptforderung, daß die Tragdecken im vorderen Teile zum Zwecke der
Erzielung eines größeren Auftriebes und kleineren Luftwiderstandes eine starke
Verdickung erhalten müßten, di= sich durch Messungen an verschiedenen Vogel-
flügeln von 1/5 bis 1/14 der Sehnenlänge ergibt. Die besseren Segler unter den
Vögeln haben die stärkere Flügelverdickung. Gustav Lilienthal glaubt auf diese
Weise die Motorenleistung erheblich herabmindern zu können bis auf etwa
1 Pferdestärke, wobei noch nach seiner Ansicht 3 Mann getragen werden können.
Den Einwand, der ihm in der nachfolgenden Diskussion gemacht wurde, daß der
Mensch der teuerste Motor sei, suchte er durch die Ansicht zu entkräften, daß
der YVensch genau wisse, wann seine Kräfte nachlassen und dann rechtzeitig
landen könne, während ein Versagen des Motors Unglück zur Folge haben
könne Wenn auch dieser Ansicht durch den Hinweis, daß einerseits der Motor
immer sicherer arbeite, a.dererseits denn Menschen auch plötzlich etwas an-
kommen könne, entgegengetreten wurde, so ist doch das Resultat der Lilien-
thal’schen Untersuchungen außerordentlich wichtig und man sollte nicht versäumen,
die Versuche gerade nach dieser Richtung fortzusetzen.

Lilienthal selbst hält nun die Ver:uche, die er nach anderer Richtung ge-
macht hat, zunächst für noch wichtiger, nämlich nach Seiten des Schwingenfluges.
Gustav Lilienthal wünscht die Flügelenden schwingenartig zu bewegen und zwar
nach bestimmten Regeln, die sich aus der Beobachtung des Vogelfluges ergeben.
Die Enden sollen nicht etwa im Scharnier bewegt werden, sondern lediglich

-durch Abbiegen. Die konstruktiven Schwierigkeiten, die” sich hier ergeben,

dürften kaum überwindbar sein. In der Diskussion gab Gustav Lilienthal an, daß
zunächst der Schwingenflug für den Menschen in Betracht komme und späterhin
erst der Segelflug. Nach der bisherigen Entwickelung ist dies nicht recht anzu-
nehmen. Der Konstrukteur wird sich lieber an die anfangs erwähnte, von Lilien-
thal gefundene Tatsache halten und die Tragdecken unserer „Gleitflieger“ ver-
bessern, ganz abgesehen davon, daß der Schwingenflug nach physikalischen Er-
wägungen erheblich mehr Arbeitsleistung erfordern dürfte, als der Gleitflieger.
Immerhin war der allgemeine Eindruck der, daß die Untersuchungen Gustav
Lilienthals von erheblichem Werte für den Konstrukteur werden können und daß
man nicht versäumen sollte, Gustav Lilienthat durch materielle Unterstützungen
in die Lage zu bringen, seine Versuche fortzuführen.
Seite 246 „FLUGSPORT“. No. 7

Der Flugtechnische Verein Leipzig ist in den Luftschifferverband auf-
genommen worden.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. n Architekt Otto Kaiser,

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. , Architekt Herm. Miller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Miller, und Hermann Temmler,
Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen |

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

ABER Vorstand:
. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen

1

2. n Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. » Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.
1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten

2. n Gutsbesitzer Tender, Holten.

3 n Restaurateur Herm. Rebbelmund, Holten.
4. n Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
5. FE Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.

6. Pe Mechaniker Jul. Nihues, Wesel,
Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

n Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

» Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

n Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

n Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

n Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Ältenessen.

» Redakteur Robert Krause, Köln.
Geschäftsführer: Handelslehrer Real.
No. 8
12. April
1911 Jahrg, IN.

Abonnement:

” Kreuzband M.14

Postbezug M. 12
pro Jahr.

Jllustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnitre 159.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ===

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Dienächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. April.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Difficile est satyram non scribere ... Wenn Eigensinn einen
Charakterfehler darstellt, so wird das Pariser „Journal“ sich rühmen
können, diese Untugend nicht zu besitzen. Kaum war die von uns
in der vorigen Nummer des „Flugsport“ bereits gekennzeichnete
Campagne gegen den europäischen Rundflug inszeniert, kaum war
die Sonder-Straßenzeitung erschienen, welche zur Boykottierung dieses
„landesverräterischen“ aviatischen Unternehmens aufforderte, kaum
waren jene Maueranschläge angeheftet worden, welche die patriotische
‚Jugend zum Kampfe gegen den Flug nach Berlin begeisterte, da fiel
dem „Journal“ das Herz in die Hosen und nach einem kurzen und
schwachen Versuche der Gegenwehr gab es mit der stolz-nonchalanten
Handbewegung des spanischen Stierkämpfers mutig. nach: „Eh bien!
Wir gehen nicht nach Berlin“. Als die ersten Unflätigkeiten, die
der „Matin“ in der von ihm herausgegebenen Straßenzeitung und in
den Maueranschlägen unreifer Burschen gegen das Flugprojekt
schleuderte, in die Oeffentlichkeit kamen, hatte das „Journal“ in
seiner Abwehr das rechte Wort gefunden: „Question de boutique*.
Seite 248 „FLUGSPORT". No. 8

Schade”nur, daß sich jetzt"dieses Wort für hüben und drüben an-
wenden läßt, in der Tat nichts weiter als question de boutique. Mit
wie stolzen und berechtigten Hoffnungen war das Organ aus der
Rue Richelieu mit seinem grandiosen Projekte herausgekommen,
gestützt auf die sympatische Zustimmung aller anständig denkenden
Kreise aus Industrie und Sport, wie stolz blähten sich seine Segel;
da kam das bezahlte Unwetter aus dem Boulevard Poissonniere und
verschlang den stolzen Schiffer mit seinem Kahn. Und das hat mit
seinem „Interview“ der deutsche Delegierte getan. . .
Wir haben uns nunmehr mit dem

abgekürzten europäischen Rundflug

zu beschäftigen, der naturgemäß einen wesentlichen Teil seines Inter-
esses eingebüßt hat. Wie ich schon berichtet hatte, war die Inter-
nationale Aeronautische Vereinigung zu einer dringenden Sitzung
einberufen worden, nachdem sich die Commission Sportive für das
Reglement des europäischen Rundfluges als nicht zuständig bezeichnet
hatte, Die Internationale Vereinigung hat inzwischen in Paris getagt,
und zwar nahmen an der interessanten Sitzung teil: Hauptmann
Hildebrandt für Deutschland, Graf Economos für Oesterreich, Leon
Bahar für Argentinien, Vernes für Dänemark, Carlos Huerta für
Spanien, Frank S. Lahm für die Vereinigten Staaten, Graf de La
Vaulx, Paul Tissandier für Frankreich, Holt Thomas für England,
‚Jonkheer van den Beerch für Holland, Mercanti für Italien, Sem
‚Jacobsen für Norwegen, Baron Bennett für Schweden, Le Royer für
die Schweiz. Die Internationale Vereinigung nahm das veränderte
Reglement an, welches nunmehr einen Flug

Paris-Lüttich-Utrecht-Brüssel-London-Paris
eine Gesamtdistanz von etwa 1500 bis 1600 km, vorsieht. Im einzelnen
soll sich der Fernflug wie folgt abspielen: 18. Juni: Abflug Vincen-
nes, 18. Juni: Ankunft Lüttich, 19. Juni: Ruhetag, 20. Juni: Lüt-
tich-Spa-Lüttich, 21. Juni; Lüttich-Utrecht, 22. Juni: Ruhetag,
23. Juni: Utrecht-Breda-Berchem, 24. Juni: Ruhetag, 25. Juni:
Berchem -Roubaix, 26. Juni: Ruhetag, 27. Juni: Roubaix-Oalais,
28. Juni: Calais-London, 29. Juni: Ruhetag, 30. Juni: London-Bou-
logne (oder London-Rouen, 1. Juli: Boulogne- (oder Rouen)-Paris.
Abgesehen von der Berliner „B. Z. am Mittag,“ die selbstverständlich
den von ihr zugesagten Betrag von 100.000 Mark zurückgezogen
hat, bleiben die von den anderen Zeitungen und von den Städten
bewilligten Beträge, die insgesamt 450.000 Francs ausmachen, für den
Bewerb in seiner neuen Gestalt bestehen.
"Giegenüber dem verstümmelten „europäischen“ _Rundfluge
gewinnen natürlich jetzt die anderen geplanten Fernflüge an Bedeu-
tung. Zunächst ist hier der

Flug von Paris nach Madrid
der allerdings nicht in der ursprünglichen Form, sondern nur indirekt
zur Ausführung kommen soll. Der „Petit Parisien“ der diesen Flug
in Szene setzte, hat auf Anraten des Aero-Club de France das Pro-
jekt in einen „Rundflug durch Frankreich“ mit fakultativem An-
schlußflug von der spanisch-französischen Grenze nach Madrid nm-
gewandelt. Als Daten sind festgesetzt worden: 21. Mai: Paris-Bor-

No. 8

„FLUGSPORT“. Seite 249

deaux, 22. Mai: Ruhetae, 23 Mai:
aux : g, ‚ Maı: Bordeaux-San Sebasti
Vitoria, Pen Mai in hetag, 25. Mai: Ankunft in Madrid Der Five
\ “ renze bis nach Madrid bietet große Schwierieke;
ist deshalb nicht obligatorisch gemach Orden. Von Son Sehasna
t worden. Von San Sebasti
abfliegend werden die Aviatiker Tol ictori iranda el Kbro
0sa, Victoria, Miranda el Eb
und Burgos zu passieren haben. Hinter Ri t | , ne
ind Burgos r Riaga bietet j
„chwierigkeit: das Ueberfliegen der Sierra Guadarrama, on eine
ich wird man am besten ‚den Sommo Sierra, der nur 1300 m
„ohe hat, passieren. Natürlich werden auf der ganzen Flugstrecke

für Benzin

Landungsterrains vor
gesehen, auf denen a
und Oel errichtet werden. seh Depots

Ein noch bedeutungsvolleres Unternehmen ist der Fernflug
Paris--Rom— Turin

Nizza das Pariser „Petit ‚Jonmal“ einen
Dazu kommen nun noch
Rom für die Etappe bis

für dessen ersten Teil Paris —
Betrag von 100.000 Francs gestiftet hat.
100.000 Lire vom Organisations-Comitö zu

Paulhan im Fiuge.

Rom, 50.'.00 Lire vom Ausstellungs-Comit? in für di
gs-Lomite zu Turin für d
Kom — Turin. Ferner soll während eines viertägigen Aufenthaltes Be
ugteilnehmer in Rom ein Flugbewerb auf einer 60 km-Rundstreck
stattfinden, für den das Fest-Comit& von Rom 100.000 Lire be Ali n
Dat Und schlieilich soll das Ganze durch eine aviatische Veranstaltung
ı „urın beendet werden, für welche das Orsanisations- ite ei
Betrag von 50.000 Lire bereitgestellt hat, sodaß im Ganzen 1oonon
Francs für diesen Bewerb ausgeworfen sind. Der Abflue von Par;
soll gegen Ende des Monats Mai stattfinden. ® u
Der vom-Aero-Club de France organisierte Flug

Paris—Bordeauu—Pau — Toulouse—-Bordeaux--Paris
soll, wie nunmehr feststeht, im Laufe des Monat
Jahres zur Bestreitung gelangen.
Etappen zu fixieren.

5 September dieses
Es sind nur noch die einzelnen
Seite 250 „FLUGSPORT"“. No. 8

Die Organisation des großen Rennfluges
Nizza Korsika— Nizza

wird mit allem Eifer betrieben. Der Aero-Club von Nizza hat in
seiner letzten Sitzung das Reglement abgeändert, und zwar soll Ab-
flug und Ankunft nicht am Schlosse, sondern am Leuchtturm von
Nizza erfolgen, wobei eine zwischen diesem und dem Observatorium
gedachte Linie als Abfluglinie benutzt werden soll. Dem Vernehmen
nach soll schon eine Reihe von Aviatikern die Beteiligung an diesem
Fluge über das Mittelländische Meer zugesagt haben, so z. B. Leut-
nant Bague, de Robillard, de Villeneuf-Trans, Vidard usw.
Von den inzwischen vollbrachten Flugleistungen ist in erster Reilıe
der prächtige Flug

von Paris nach Poitiers, 330 km, ohne Zwischenlandung

zu erwähnen, den Vedrines auf seinem Morane-Eindecker ausgeführt
hat. Er war um 6 Uhr 30 Minuten früh von Issy-les-Moulinaux ab-
geflogen und um 9 Uhr 29 in Poitiers gelandet, hat also eine durch-
schnittliche Geschwindigkeit von

109 km per Stunde

erreicht. Eigentlich stellte dies nur eine Etappe des beabsichtigten
Fluges Paris—Pau dar, und am nächsten Tage flog Vedrines wirklich
von Poitiers ab, mußte aber nach ganz kurzer Zeit umkehren, weil
ihm ein scharfer Ostwind die Ausführung seines Planes absolut un-
möglich machte. Er entschloß sich deshalb, seinen Flug nach Pau
und Narbonne für ein späteres Datum zu vertagen und auf seinem
Morane nach Paris zurückzukehren. Dieser Rückflug erfolgte in
noch glänzenderer Weise, indem der Pilot für die

Distanz von 330 km nur 2 Stunden I2 Minuten

benötigte.

Der Abflug auf dem Schießplatz von Chauvinerie erfolgte im
Beisein des Generals Castelli und vieler Offiziere. Vedrines ver-
schwand mit rasender Geschwindigkeit in der Richtung auf Chatelle-
rault, das er 12 Minuten später passierte. Er ging dann über Port
de Piles und zwischen Tours und Blois dahin. Bei Tours befand er
sich in 1000 m Höhe und erkannte die Kathedrale von Orleans, das
er zu seiner Rechten ließ, um sich nach Etampes zu wenden, wobei
er den Turm von Montlhery als Richtungsziel nahm. Infolge dichten
Nebels mußte Vedrines fast den ganzen Flug in beträchtlicher Höhe
zurücklegen. _ nn

Schon am letzten Sonntag unternahm Vedrines aufs neue den
Flug nach Pau und flog um 6 Uhr 11 Minuten von Issy ab. Seiner
Gewohnheit gemäß folgte der Pilot den Eisenbahnschienen, die ihn
am leichtesten über die Flugrichtung orientieren, als er plötzlich —
er befand sich in der Nähe von Etampes — infolge eines Nebels
nichts mehr zu erkennen vermochte. Er erhob sich nun auf 2000 m
und setzte seinen Flug mit rasender Geschwindigkeit fort. Nach
etwa einer Stunde wurde er sich klar, daß er sich verirrt hatte, und
als er um 9 Uhr 2 Minuten landete, erfuhr er, daß er sich in Va-
rennes sur Allier, 30 km von Moulins, befand, mehr als 100 km ab-

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 251

seits von seinem projektierten Wege, und 340 km von Pari

rıs, welch
Distanz er in 2 tunden Sl Minuten durchflogen hatte. Da er nun
einmal sein eigentliches Ziel verfehlt hatte, flog er von Varennes
nach dem a a entfernten Bussiöres-Dunoise, wo sich seine Gattin
und seine Kınder befanden und stattete diesen ei 3
hat also an diesem Tage die men Bosuch ab. Er

500 km in 3 Stunden 56 Minuten

hinter sich gebracht.
Am vorigen Freitag hat Roger Somm jeder ei sci
Massenflüge | g g er wieder einen seiner

mit acht Passagieren
unternommen, wobei er auf seinem Zweidecker eine

Nutzlast von 454 kg während | Stunde 30 Minuten

spazieren führte. Freilich waren die Passagi i di

zier giere bei diesem Fluge zu-
meist junge Burschen, und das gerade hat die Commission Sportive
A6ronautique zu dem soeben veröffentlichten Beschluß veranlaßt
daß in Zukunft bei Flugversuchen und Rekordflügen die an Bord
genommenen

Passagiere ein Mindestalter von 1!8 Jahren und ein Mindestgewicht
von 75 kg

haben müssen.

Auch die Flugleistung von Kimmerling wird hier viel. be-
sprochen, der am letzten Sonntag von der Aviationsschule zu Douz
auf einem Eindecker Sommer abflog, um in Etappen Lyon zu en
reichen. Er flog das Maastal entlang und landete zum ersten male
in „Verdun, von wo er in der Richtung nach Saint Mihiel und Nenf-
chäteau davonging, in welch letztgenannter Stadt er um 4 Uhr nach-
mittags anlangte. Die dabei zurückgelegte Distanz beträgt 185 km
doch ist dabei zu ‘bemerken, daß Kimmerling: erst drei Tage vorher
mit der Steuerung eines Eindeckers begonnen hatte. Am Freitag
08 en werler und gelangte nach Mason, nachdem er die Distanz von

r Stun i i
Tebracht haste engeschwindigkeit von 110 km hinter sich

Einen tragischen Verlauf nahm ein Flugversuch. de Fü
schon, gelegentlich der „Prix des Amendes“ Genannte ne Teaaner
Cei am vergangenen Mittwoch unternahm. Er war von Issy-les-
Moulineaux mit seinem Zweidecker abgeflogen, um einer Schrauben-
fabrik in Puteaux einen Besuch abzustatten. Als er sich gerade über
der Seine-Insel bei Puteaux, der sogenannten „Rothschildinsel“ be-
fand, stellte sich der Apparat plötzlich auf die Spitze und stürzte
wie eın Komet mit furchtbarem Aufprall auf den Boden. Nach
kurzer Zeit verschied der entsetzlich verstümmelte junge Aviatiker
Man hat um diesen Unfall in den Zeitungen einen ganz ungewöhn-
lich lauten Frakas angestimmt und allerlei Märchen über den Piloten
den Apparat und über die Aviation erzählt. All das ist Unsinn. Oe;
hatte den Fehler begangen, daß er aus Nachlässigkeit nur sehr selten
seinen Apparat nachsah, und auch vor dem erwähnten. Fluge unter-
ließ er es, seine Maschine und deren Teile genau zu besichtigen. Cei

Seite 252 „FLUGSPORT“. No. 8

hatte seinen Apparat seit dem letzten Salon, wo er ihn erstanden
hatte, unausgesetzt benutzt, und noch am Tage vor seinem Todes-
sturz hat er sich damit in Issy auf 1900 m Höhe erhoben. Bei einer
brüsken Kurve muß das Verwindungskabel gerissen sein, wodurch
sich die von mehreren Augenzeugen beobachteten Stampfbewegungen
des Apparats erklären würden. Da der Motor weiter arbeitete, war
der Sturz ein rapider und verhängnisvoller.
Völlig miliglückt ist der lange angekündigte

Flug von Douai nach England

den Legrand auf einem Breguet-Zweidecker unternehmen wollte. Die
Regierung hatte zu diesem Zwecke zwei Torpedoboote als Begleit-
schiffe über den Kanal zur Verfügung gestellt, die am vergangenen
Donnerstag auf telegraphische Meldung, daß Breguet von Douai ab-
fliege, ins Meer gingen, um dort den Aviatiker zu erwarten. Groß
war die Bestürzung, als weder dieser, noch irgend eine Nachricht
von ihm in Calais eintraf, bis man endlich am späten Abend durch
den Telegraphen erfuhr, daß Legrand wenige Kilometer von der Ab-
flugstelle mit einem Motordefekt liegen geblieben sei. Da vorläufig
keine Anssicht besteht, daß das Experiment wiederholt wird, hat die
Regierung die beiden Torpedoboote wieder zurückgezogen. Daß auch
der Hauptmann Pierre Marie seine Absicht, ohne Zwischenlandung
nach London zu fliegen, aufgegeben habe, ist bereits gemeldet wor-
den, Legrand hatte übrigens die Absicht, in Calais eine Zwischen-
landung vorzunehmen und dort ein spezielles System von Schwimm-
vorrichtung an seinem Apparat anzubringen.
Interessant war ein

Flug von Chalons nach Paris

den der junge Wynmalen, der Sieger des „Grand Prix“ des Automo-
bil-Club de France, ohne Zwischenfall ausgeführt hat. Der Holländer
war am Dienstag voriger Woche um 1 Uhr 53 Minuten vom Lager
in Chalons abgeflogen und hatte seinen Mechaniker mit an Bord
seines mit einem 100 PS Gnom-Motor versehenen Farman-Zwei-
deckers genommen. Außerdem hatte er 110 Liter Benzin und 40
Liter Oel, sowie komplettes Werkzeug zum Auseinandernehmen seiner
Maschine mit sich. Wenige Minuten vor 5 Uhr langte Wynmalen
in Paris an, wo er bei prächtigem Wetter, von vielen Tausenden ın
den Straßen angestaunt, die Stadt in majestätischem Fluge übersetzte,
um kurz nach 5 Uhr ın Issy zu landen. Er hat die 180 km in un-
unterbrochenem Fluge hinter sich gebracht.

Ein lebhafter Kampf entspann sich um den

„Preis Deutsch de la Meurthe“

an dem sich Frey, Wynmalen, Bathiat u. a. m. beteiligten. Bekannt-
ich handelt es sich bei diesem Preise um einen Distanzflug auf einer
200 km-Rundstrecke in der Umgegend von Paris. Alle die genannten
Piloten: Frey (Eindecker Morane), Wynmalen (Zweidecker Farman),
Bathiat (Eindecker Sommer), welch letzterer wiederholt bereits 100 km
die Stunde geflogen ist, mühten sich vergeblich um den Preis, weil
das ungünstige Wetter jede nennenswerte Flugleistuug verhinderte.
Der Kampf dauert fort.

Seite 253

Eine bemerkenswerte Leistung war dieieni e, welche ei i
Eindecker am Mittwoch zu Reime vollbrachte Tenfant dor On
Pilot der Hanriotschule, erhob sich mit vier Personen an Bord in die
Luft, die ein Gesamtgewicht von 300.kg repräsentierten. Dazu kamen
32 kg Benzin und Oel für 2 Stunden Flug, was also eine

Nutzlast von 332&kg für einen Eindecker von 22 qm Fläche

Dh, Berücksichtigung des Eigengewichts des, Eindeckers mit

Belast
ergibt. ung von 35 ka pro Quadratmeter

Auch in Pau, . woselbst am Donnerstag Hechtfischer sein Patent
erlangte, ging es letzthin interessant zu und namentlich die
Militär-Piloten

haben sich durelı ‚einige hübsche Leistungen hervorgetan. Zunächst
waren es in Pau die Öffiziere Hauptmann Bellenger, Leutnants de Rose
?

Der neue Maurice Farman-Zweidecker von 20 m Spannweite im Fluge
mit Passagier.
de Malherbes, Princetean, welche dieser Tage in Gegenwart des eng-
lischen Feldmarschalls Lord Grenfell eine Serie "bemerkenswerter
Schauflüge unternahmen. Am letzten Freitag unternahmen die drei
erstgenannten Offiziere vom Aerodrom zu Pau ans auf ihren Bleriot-

Eindeckern einen nz
Gesellschaftsflug nach Bordeaux

das sie überflogen, um nachher auf dem Manöverfelde von Libourne
zu landen Das Schauspiel der drei nebeneinander fliegenden Fluc-
maschinen war ein großartiges. Später traten die drei Offiziere ihren
Rückflug an, bei dem sie aber auseinanderkamen. Amı Sonnabend
unternahmen dieselben Piloten ihren lange beabsichtigen Flng Pau.
Paris. Sie flogen um 7 Uhr früh vom Aerodrom zu Pau ab und lan-
deten, nachdem sie wiederum Bordeaux überflogen hatten, m knrzen
Abständen auf dem Manöverfelde von Libourne. De Rose, der bei
Seite 254 „FLUGSPORT“. No. 8

——

der Landung eines der Räder beschädigt hatte, konnte erst sehr spät
wieder abfliegen, die beiden anderen setzten ihre Reise um 10 Uhr
3 Minuten fort. Inzwischen war im Park von Vincennes, bei Paris,
die Nachricht eingetroffen, daß die drei Offiziere entschlossen seien, den

Militär-Distanzflug Pau-Paris

an jenem Tage zu Ende zu bringen und in aller Eile wurden hier die
erforderlichen Vorbereitungen für die zu erwartenden Landungen ge-
troffen. Gegen 11 Uhr erfuhr ınan, daß ein Eindecker über Vierzon
hinweggegangen wäre und eine Viertelstunde später erhielt Oberst-
leutnant Estienne ein Telegramm des Hauptmanns Bellenger, welcher
von Motte Beuvron, wo er gelandet war, dringend einen Mechaniker
verlangte, welcher den Motor seines Apparats in Stand setzen könne.
(Hleichzeitig erfuhr man, daß Leutnant de Rose im Lager von Üercottes
gelandet sei. Man glaubte nun allgemein, daß der Versuch der Offi-
ziere gänzlich gescheitert sei, als plötzlich ein kleiner weißer Punkt
am Horizont erschien, der immer größer wurde, sich dem Militärlager
von Vincennes näherte und sich schließlich glatt herabließ. Ihm ent-
stieg Hauptmann Bellenger, triefend von Nässe, denn inzwischen hatte
ein scharfer Regen eingesetzt. Kurze Zeit darauf traf auch Leutnant
de Rose in Parıs ein. Der dritte Offizier, der Leutnant de Malherbes,
war in Chasteneuil abgestürzt, glücklicherweise, ohne sich zu verletzen.
Der Apparat wurde zertrümmert. Die beiden erfolgreichen Militär-
piloten haben also den Flug Pau—-Paris trotz ungünstigsten Wetters
in weniger als 33 Stunden zurückgelegt; die Distanz betrug 730 km.

Eine andere Sensation bot ein gelungenes Experiment des Marine-
leutnant Oouneau, der mit seinem Bleriot-Eindecker eine

unvorbereitete Landung an Bord eines Kriegsschiffs

vornahm. Angeregt durch die entsprechenden Experimente des Ameri-
kaners Ely, der, wie erinnerlich, sich an Bord der „Birmingham“ und
später der „Pensylvania“ niederzulassen vermochte, hatten einige
französische Militärpiloten gleiche Versuche ins Auge gefaßt und die
Marineverwaltung hatte den Befehl gegeben, daß der Krenzer ‚Foudre“
durch Verbreiterung des Oberdecks um drei Meter von jeder Seite für
die fraglichen Experimente hergerichtet wird. Noch sind diese Arbeiten
nicht beendet und das Schiff wird noch zum Tauchen von Minen
verwendet. Interessant ist nun die Art, wie Conneau die Landung an
Bord markiert hat. Fahnen bezeichneten am Boden eine Bahn von
50 Meter Länge und 25 Meter Breite. 'Taue, die an den beiden Enden
durch Sandsäcke festgemacht waren, stellten das Bremssystem dar,

--— ____wie.es Ely auf der „Pensylvania“ installiert hat, und der Eindecker _

wurde mit einem Haken versehen, der die Aufgabe hatte, in die 'Taue
einzuhaken. Das Experiment, dem viele Offiziere beiwohnten, gelang
über alle Erwartung. Conneau vermochte sich auf einem Raum von
nur 20 Metern niederzulassen. Jetzt sollen die Versuche im Meer
aufgenommen werden.

Der Aero-Olub, der nach der „reinlichen Scheidung‘ vom Acro-
nautique-Club seine ehemalige Aktionsfreiheit wieder erlangt zu haben
scheint, ist in der Tat auf das eifrigste bemüht, seinerseits alles zur
Förderung der aviatischen Interessen zu tun. So hat er jetzt in Ge-
meinschaft ınit der Ligue Nationale Aerienne einen wichtigen Schritt

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 255

unternommen, indem er eine Delegation zu der parlamentarischen

Gruppe für Aviation entsandt hat, um dieser seine Zukunftspläne mit
Bezug auf die

großzügige Anlage von Landungsterrains

zu unterbreiten und um tatkräftige Unterstützung seiner Pläne zu
bitten. Graf de la Vaulx setzte auseinander, wie der Aero-Club und
seine Filiale, die Association Generale Asronautique, sich hauptsächlich
damit beschäftigten, bestimmte

Flugstrecken durch Herstellung geeigneter Karten

zu etablieren, sowie durch Einrichtung von Landungs- und Ver-
proviantierungsstellen. Gegenwärtig besitzt die Tochter-Gesellschaft
des Aero-Club in 56 Departements Frankreichs

117 Landungsterrains

von denen 20 mit Fliegerhallen, alle übrigen mit Benzin- und Oel-
depots ausgerüstet sind. Die parlamentarische Gruppe hat nach An-
hörung auch der iibrigen Delegierten eine Subkommission ernannt,

: Deräseue Maurice Farman-Zweidecker von 20 m Spannweite,

- Oben: Der Äpparat von vorn gesehen.

Unten: Um ein Durchbiegen der Kufe zu vermeiden, hat Maurice Farman ein
Spannwerk S eingesetzt. Alle stark beanspruchten Holzteile sind mit
Schellack imprägniertem Band umwickelt. Zum Betriebe dient ein
60 PS 8 Zylinder-Votor von Renault.

welcher u. a. die Herren Painleve, General Pedoya, Driant, Thalamas
angehören. Diese Subkommission soll sich mit der Association Cenerale
und der Ligue Nationale ins Einvernelimen setzen und ein Programm für
die populären Konferenzen aufstellen, welche gegen Ende Aprıl und Mai
in den aviatischen ÜUentren abgehalten werden sollen, sowie in allen
Seite 256 „FLUGSPORT“. No. 8

solchen Gegenden, die für die Entwicklung des Flugverkehrs ein

höheres Interesse zu bekunden in der Lage sind. Die Gruppe hat
ferner zugesagt, sich mit den Marine- und Kolonialministern wegen
Förderung der

Marine- und Kolonial-Aviation
sowie mit dem Handelsminister wegen der
Versicherung der Aviatiker

in Verbindung zu setzen. u
Ferner hat der Aero-Club nunmehr seine Aviations-Kommission
neu gewählt und zwar gehören dieser nun von bekannteren Persön-
lichkeiten die Herren Soreau, Robert Esnault-Pelterie, Bleriot, Oberst-
leutnant Bouttieaux, Major Ferrus, Zens etc. an.
Was die vom Aero-Club entworfene

Luftstrecken-Karte

anbelangt, so wie sie vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten naclı

dem Projekt des Aero-Club im Maßstabe von 1:200000 gezeichnet

worden ist, wurde sie in der Akademie der Wissenschaften, der sie

dieser Tage vorgelegt wurde, auf das beifälligste kritisiert. Es ist

das ein Vorläufer der Karte, bezüglich deren Herstellung sich die

hauptsächlichsten zivilisierten Staaten der Welt kürzlich geeinigt haben.
In einer dieser Tage abgehaltenen

Konferenz über die Aviafion

sprach Major Renard in außerordentlich fesselnder und objektiver
Weise über die bisherige Entwicklung der Flugwissenschaft, wobei
er es als zweifelhaft hinstellte, ob Ader sich jemals vom Boden er-
hoben hat. Dagegen zollte der Vortragende dem Deutschen Lilienthal
als einem der bedeutungsvollsten Vorläufer der Aviation seine unein-
geschränkte Bewunderung. Mit besonderer Verve tadelte Major Renard
die heute übliche

schlechte sportliche Reglementierung
und vor allen Dingen die

Unzahl aviatischer Rekords

von denen er nicht weniger als 48 aufzäblte! Eine derartige

Rekord-Meierei
sel
kindisch und für eine neue Industrie schädlich

und die häufige Wiederholung außergewöhnlicher Flugleistungen

habe die

Sensationen banalisiert.

Indem dann der Vortragende die einzelnen Aeroplan-Systeme Revue
passieren ließ, und besonders die vorzüglichen Leistungen der Deper-
dussin, Sommer, Goupy und Hanriot erwähnt hatte, verweilte er
längere Zeit bei dem

kohen mechanischen Wirkungsgrade der Nieuport-Type
die er für die beste heutige Flugmasclinentype hält.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 257

Wie nun bestimmt versichert werden kann, werden die beiden

verunglückten Aviatiker
Chavez und Le Blon ihr Denkmal

erhalten. Für ersteren hat sich ein Comite unter dem Vorsitze des
Pariser Gemeinderats Dausset gebildet, während der Aero-Club von
Spanien beschlossen hat, am Todestage Le Blons an der Unfallstätte
ein Denkmal zu errichten. |

Die Comission d’Aviation des Aero-Club hat nun beschlossen,
daß die

französischen Ausscheidungsläufe zum Gordon Bennett

in der ersten Hälfte des Monats Juni vorgenommen werden sollen.

Die Commission Sportive hat die am 10. März 1911 von Busson
zu Betheny aufgestellten

Rekords homologiert
und zwar:

Geschwindigkeit:
Pilot und drei Passagiere
10 km in 6:16—3 40 km in 95:05-—-3
20 km in 12:34—1 BU km in 31:23—1

30 km in 18:48
Pilot und vier Passagiere:
5 km in 03:34 10 km in 07:08 20 km ın 14:00 - 3

Größte Geschwindigkeit:

Pilot und drei Passagiere:
96,308 km die Stunde auf 10 knı
Pilot und vier Passagiere:
87,251 km die Stunde auf 10 km.

Dauer: \

Pilot und drei Passagiere: 0: 31:23—1
Pilot und vier Passagiere: O0: 17:28—1

Distanz :

Pilot und drei Passagiere: 50 km
Pilot und vier Passagiere: 25,740 km.
Mit großer Aufmerksamkeit verfolgt man hier die Vorgänge in
den Vereinigten Staaten, namentlich soweit sie sich auf die

amerikanische Beteiligung am Gordon Bennett

beziehen. Bekanntlich hat der Aero-Olub von Amerika beschlossen die
amerikanischen Ausscheidungsläufe

zu diesem internationalen Bewerbe am 19., 20. und 21. Mai zu Bel-
mont Park bestreiten zu lassen. Jetzt hat sich ein neuer Konkurrent
für diese Ausscheidungskämpfe gemeldet von dem man nach seiner Tätig-
keit bei der Erlernung der Steuerung viel erwartet. Es ist dies
Barle Ovington, der einen Bleriot-Eindecker, mit einem Siebenzylinder
0 PS Gnom-Motor versehen, an den Start bringen wird. Hierbei
sei erwähnt, daß die Franzosen in dem Entscheidungsrennen, das
bekauntlich in England zum Austrag gelangt, auf einen
Seite 258 „FLUGSPORT“. No. 8

sicheren Sieg mit Alfred Leblanc
rechnen, der einen Bleriot-Eindecker mit vierzehnzylindrigem 140 PS-
(inom-Motor steuern wird.
Ein von Colombel erfundener
neuer Kompaß
bringt eine den Aviatikern erwünschte Neuerung, indem er gestattet,
die Konstante des Richtungswinkels zu kontrollieren. Der sinnreiche
Ayparat scheint sich bei den ersten angestellten Versuchen gut be-
währt zu haben.
Ferner hat der Genie-Hauptmann Largier einen
Spannungs-Messer
konstruiert, der dazu bestimmt ist, die Spannung der bei der Kon-
struktion von Aeroplanen zur Verwendung gelangenden Drähte zu
fixieren. Das Prinzip des Apparats ist dem Gesetze von der trans-
versalen Schwingung der Saiten entnommen. Er besteht aus einem
Meßstabe, der mit zwei Böcken versehen ist, von denen der eine fest,
der andere beweglich ist, und wird an dem zu prüfenden Draht ver-
mittelst zweier Federhaken aufgehängt. Die Handhabung des Appa-
rats ist eine sehr einfache und leicht verständliche und die Anwendung
des „Tensiometers“ wird in Zukunft eine Anzahl von Unfällen zu
vermeiden in der Lage sein, welche durch das Reißen der einer über-
triebeuen Spannung ausgesetzten Aeroplandrähte verursacht werden.
RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres I.ondoner Korrespondenten.)

Die am 1. April geschlossene Flugsport-Ausstellung in der Olympia-
Halle in London war reich an Novitäten in der Konstruktion von
Flugmaschinen. Manche derselben müssen vielleicht als bloße Curio-
sitäten eingeschätzt werden, andere werden sich jedoch in der Zu-
kunft als wertvolle Verbesserungen erweisen. «Jedenfalls hat jeder
Besucher den Eindruck mitgenommen, daß die Flugmaschinenindustrie
noclı kein solches Standardmodell geschaffen hat, wie es im Fahrrad-,
Motorrad- und Motorwagen-Bau existiert, sondern daß noch alles im
Fluße ist. Die Verschiedenheit der Konstruktionen war sogar größer
als im vorigen Jahre.

Besonderes Interesse erweckten ein

„Baby-Wright‘‘ und Grahame-White’s neuer „Baby-Biplan“.

Diese Maschinen sind Rennbiplane, die eine große (Geschwindigkeit
besitzen und nur eine Person tragen sollen. Die Tragfläche beträgt
uur etwa 13% qm; dagegen sind die Propeller ebenso groß wie bei
dem großen Wright-Modell. Diese neue Konstruktion bedeutet 25%
Gewichtsersparnis (während die große Maschine 800 Pf. engl. wiegt,
beträgt das Gewicht der kleineren nur 600 Pf.) dagegen ist die Ge-
schwindigkeit um ca. 50% gesteigert.

Der „Baby-Biplan“ Grahame White’s ist größer, und obwohl er
neist Farman-Formen zeigt, bringt er doch auch einige Neuerungen,
die der praktischen Erfahrung ihre Entstehung verdanken. Die

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 259

7 . ° = Fanrnes een

=.

a
r> =

MARTIN - ManDAsNOL N

Abb. 6. Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9
Von der Flugsport-Ausstellung in der Olympia -Halle in London.
Seite 260 „FLUGSPORT". No. 8

Maschine ist 8,2 m breit und 1O m lang und 2,6 m hoch. Die 'Trag-
fläche der beiden Hauptflächen allein beträgt über 21 qm und wird
durch die beiden Schwanzdecks und das Vorderhebedeck auf 25 qm
gebracht. Grahame-White vermeidet den Gebrauch von Aluminium
und bevorzugt an Stelle desselben Stahl. Der Steuermechanismus ist
so eingerichtet, daß der Flieger eine Hand allein oder beide gleich-
zeitig benutzen kann; das ist nützliel, weil bei den langen Flügen,
die jetzt gemacht werden, die Hände leicht steif werden.
Die den Lesern des Flugsport bekannte

Dunne-Maschine,

die im letzten Dezember vor Orville Wright Proben ihrer automa-
tischen Stabilität ablegte, wurde als Eindecker vorgeführt. Nachdem
das Blair-Atholl-Aeroplane-Syndikate jetzt die Fabrikation dieser
Maschine in geschäftsmässiger Weise begonnen hat, wird man wohl
bald mehr von ihr hören.
Der
Valkyrie-Eindecker,

der unseren Lesern auch durch Zeichnungen bekannt ist, war in
Olympia in zwei Typen vertreten, der eine eine Rennmaschine, der
‚andere eine Passagiermaschine. Letztere Maschine hat bei 12 m
Spannweite eine Gesamttragfläche von 27 qm. Sie ist ganz von
Honduras-Mahagoni gebaut, während für das Rennmodell canadische
Fichte benutzt ist. Diese letztere Maschine hat eine Spannweite von
9 m und ist so eingerichtet, daß sie in eine Passagiermaschine um-
geändert werden kann, indem die Fabrik für 1000 Mark ein Paar
größere Tragdecken liefert.
Weiter sehen wir einen

Zweidecker Breguet

der gleichen. Type, mit welcher der bekannte Passagierflug mit
12 Personen ausgeführt wurde, sowie die unseren Lesern bekannte
Type von
Maurice Farman.
Die
Bristol and Colonial-Aeroplane-Comp.
zeigt einen Militär-Doppeldecker sowie eine Rennmaschine mit vom
"liegenden Propellern. Die Maschine wiegt 570 engl. Pfund und
besitzt 19,5 qm Tragfläche. Wir werden in einer der nächsten
Nummern ausführlich auf die konstruktiven Einzelheiten der Maschine
zurückkommen.
Die .
Humber-Company
zeigt einen Zweidecker mit schrägstehenden zwischen den Tragdecken
angeordneten Stabilisierungsflächen. Zum Betriebe dient ein 40 PS
Humber-Motor, der in der Fabrik 18% Stunden gelaufen sein soll.
Der von
Martin Handesyde
ausgestellte Eindecker ähnelt dem von Antoinette. Der Rumpf ist
aus besonders präpariertem Birkenholz, das unter hohem Druck zu-
sammengeleimt ist, hergestellt.

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 261

R. Blackburn & Co., Leeds
zeigen einen Eindecker der Hanriot-Type ähnlich.
Eine äußerst bizarre Form zeigt der

Piggott-Eindecker

mit vogelförmigem Rumpf. Der Führer befindet sich in einem voll-
ständig geschlossenen Raum.

Wir werden auch auf diese Konstruktionen noch ausführlich
zurückkommen.

Außer den bekannten Ausführungsformen befanden sich mehrere
typisch englische Konstruktionen, die in ihren Details manche
Neuerungen zeigten in der Ausstellung. Die in beistehenden Ab-
bildungen 1--10 skizzierten Konstruktionsdetails entstammen der vor-
züglichen englischen Zeitschrift „Flight“ in London.

Abb. 1 zeigt eiu Fahrgestell für einen Eindecker der Bristol
and Colonial Aeroplane Comp., welches in seinen Details dem von
Esnault-Pelterie ähnelt. Abb. 2 zeigt die Aufhängung des Rumpfes.

Ein eigenartiges Fahrgesiell

ist in den Sanders-Zweideckern verwendet. Der unter den beiden
Tragdecken befindliche gitterförmige Rumpf trägt ein auslösbares
Räderpaar (Abb. 3). Um den Auslauf zu verkürzen, werden die
Räder dadurch ausgelöst, daß unter Vermittlung eines Zugdrahtes Z
der Haken H geöffnet wird, und das die Radachse tragende Dreieck
in der Richtung des Pfeiles sich bewegt und so die Räder von dem
Boden entfernt.

Verschiedene Details sind äußerst kompliziert und dürften noch
manche Vereinfachung erfahren. So sind, wie es bereits in Deutsch-
land versucht wurde, bei dem Blackburn- Eindecker sämtliche
Stenerungs-Betätigungen in eine

drehbara Steuersäule

die nach allen Richtungen beweglich ist, gelegt (Abb. 4). Die beiden
Zugdrähte A gehen nach dem Seitensteuer, B nach dem Höhensteuer.
Die Schräglagensteuerung wird durch Drehen des Handrades unter
Vermittlung der Welle W bewirkt.

Ebenso kompliziert erscheint die

. Steuersäule
nach Abb. 5 von Martin Handesyde.

Die Abbildungen 6, 7, 8.und 9 zeigen vorschiedene Ausführungs-
formen von

Schwanzkufen.
Sehr gut durchgebildet ist die

Strebenverbindung
von dem Roe-Dreidecker (Abb. 10).
Seite 262 „LLUGSPORI“. No. 8

Deutsche Flugmotoren.

Die Hilz-Flugmotoren.

Die Firma Hilz, Motorenfabrik, Düsseldorf brachte bis Ende vorigen
Jahres vier verschiedene Typen von Flugmotoren auf den Markt, welche
durch iıre Betriebssicherheit und stabile Bauart, nicht nur in Deutschland, son-
dern auch im Auslande vielfach verwendet wurden. Auch Seine Königl. Hoheit
Friedrich Sigismund, Prinz von Preußen verwandte für seinen neuen Flugapparat
einen Hilz-Motor Type 3,5 PS mit Wasserkühlung.

Außer der bekannten 25 PS wasser- oder luftgekühlter Type (siehe Abh.).
für leichte Apparate u. 300 kg baut die Firma Hilz als Spezialität eine wasser-
gekühlte 50 PS Vierzylinder-Type, von oben gesteuert. Diese Maschine besitzt
eine Bohrung von 120 mm und einen Hub von 120 mm und leistet bei einer
Tourenzahtl von 1200 Umdrehungen pro Min. 56 PS. Die Ansaug- und Auspuff-
ventile sind in den Zylinderdeckel eingebaut, sodaß der wärmeschädliche Raum
bezw. die Wärme aufnehmenden Flächen, die z. B. bei den ausgebauten Ventil-

Y

25 PS wassergekühlter Hilz-Motor.
kammern vorhanden sind, bei der neuen Anordnung in Wegfall kommen und
sich dadurch ein weitaus günstiger theoretischer Wirkungsgrad ergibt. Durch die
vorteilhafte Anordnung des Verbrennungsraumes ergibt sich überdies bei diesem
Motor eine nicht unbedeutende Gewichtsersparnis, wodurch aber keinesfalls die
Solidität leidet. i
Die Steuerung ist sehr präzis und einfach ausgeführt, da nur die Auspuff-
ventile zwangläufig betätigt und die Ansaugventile automatisch gesteuert
werden.

„FLUGSPORT“.

Seite 263

Seite 264 „FLUGSPORT“. No. 8

Die Steuerwelle liegt im Kurbelgehäuse und wird mittels eingebauter Zahn-
rädern angetrieben.

Der Vergaser mit selbsttätiger, der Tourenzahl stets proportionaler Luft-
zuführung ist ein G. A.- Vergaser der Metallwarenfabrik „Ideal“, Opladen.

Die Zündung erfolgt mittelst Kerzen, Mea- oder Bosch-Magnatinduktor,
Das Gewicht des betriebsfertigen Motors beträgt inklusive sämtlichen Zubehörs
110 kg.
Nachdem diese Motortype einer genaueren Abbremsung unterzogen wurde,
ergaben sich folgende Verhältnisse. Die Feststellung der nutzbaren Motorkraft
erfolgte mittels Pronys’schen Zaum und wurde hierauf mittels zu 0,8 geeichten
Bremsdynamometer nachkontrolliert. Die Ablesung der Tourenzahl geschah mit
Hilfe eines Tachometers der Deutschen Tachometer-Werke, Berlin, die der Lei-
stung mittelst gleichfalls geeichtem Volt- und Amperemeters. Es wurden zwölf
Bremsversuche von je zwei Stunden Dauer unternommen und es ergaben sich
als Mittelwert eine effektive Leistung des Motors zu 50 PS und eine Maximal-
leistung von 56,2 PS.

Neuerdings werden von der Firma sämtliche Motore auf einer Brems-
station, die mit einer Luftturbine eingerichtet ist, bis zu einer Dauer von zehn
Stunden abgebremst, um für die Sicherheit der Leistungsfähigkeit der Motore
volle Garantie leisten zu können.

„Wodan“-Motor.

J. Schneeweis, Spezialfabrik moderner Luftfahrzeugmotoren, Chemnitz,
bringt einige Motortypen (siehe Abb.) heraus, die im nachstehenden kurz bespro-
chen werden sollen.

Von nur zwei Sorten Zylinder, Kolben, Schubstangen, Steuerorgane, Ventil-
garnituren, Lagern und dergl. mehr werden sechs verschiedene Motoren gebaut

und zwar
a) 125 mm Bohrung bei 130 mm Hub

b) 160 ” ” n 180 ” ”

Beide Typen werden als 4, 6, 8 Zylinder- Maschinen ausgebildet. Di: vier
und sechs Zylinder-Motoren haben nebeneinanderstehende Zylinder, während die
acht Zylinder-Maschinen V-förmig angeordnet sind.

Diese sechs Modelle sind:

Anzahl der Zylinder . . 4 6 8 4 6 8
Bohrung . .. 2... 125 125 125 160 160 160
Hub . 2222000. 130 130 130 180 180 180
Leistung der PS . . . 55/60 80/55 110/120 100 150 200
Touren per Minute. ca. 1200 1200 1200 900 900 900
Sämtliche Steuerteile und Kurbellager sind leicht zugänglich. — Jede

Kröpfung der Kurbelwelle befindet sich zwischen zwei Lagern.

Die Wandstärken sind zum Gegensatz fast: aller anderen Ausführungen
hier vollkommen gleich und schwanken nur zwischen 4-5 mm, sodaß eine
gleichmäßige Ausdehnung und Erwärmung an allen Teilen gewährleistet ist. Als
Material wurde ein extra für diesen Zweck legiertes Feinkornzylindergußeisen
verwendet Der eigentliche Laufzylinder ist, um ihm eine ganz besondere Festig-
keit zu geben, mit einer Anzahl Längs- und Querrippen versehen, welche in dem
Wasserraum liegen und zu einer guten Kühlung der Zylinderwände beitragen.
Der Wassermantel wird durch ein einfaches glattes, blankpoliertes, nahtlos gezo-
genes Kupferrohr gebildet, das mittels zwei Stahlringen (D. R. G. M.) aufge-
dichtet ist. Die Zylinder werden vermitteist sechs Stahlbügel gehalten. Alle
Teile sind leicht auswechselbar und nach Normalien gearbeitet.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 265

Flugtechnische Rundschan.

Inland.

Flugmaschinenführer-Zeug isse wurden erteilt:

No. 75. Erich Schmidt am 27. März auf Zweidecker Aviatik in Habsheim.

No. 76. Adolf Rentzel am 27. März auf Zweidecker Aviatik in Habsheim. ,

No. 77. K. Caspar auf Eindecker Etrich-Rumpler am 27. März auf dem
Flugplatz Johannisthal.

No. 78. Edmund Niemela, Leutnant a. D., auf Eindecker Bleriot am
27. März in Pau.

No. 79. Hellmuth Hirth, Ingenieur, auf Eindecker Etrich-Rumpler am
27. März in Johannisthal.

Das Flugmaschinenjührer-Zeugnis h«ben erhalten
‚ab 1. Febr, 1910: *)

1. Euler, August, Frankfurt a. M., geb in Oelde in Westf., am 20. Novemb
1868, für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt. Dr
2. Grade, Hans, Ingenieur, Bork, Prov. Brandenburg, geb. 17. Mai 1879
in Köslin, Prov. Pommern, für Eindecker (Grade) auf Flugplatz °Tohannisthal.

3. Engeihard, Paul, Korv.-Kapt., Schöneberg-Berlin, geb. in Münster am
27. Juli 1868 für Zweidecker (Wright), erworb f Flugplatz | i
ao (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am

4. von Gorrissen, Ellery, Frankfurt a. M, geb. am 10. April 1886 in
Hamburg, für Zweidecker (Euler), erworben am 51. A il 1910 -
Uebungsplatz Darmstadt. pr auf Truppen

5. Keidel, Fridolin, Berlin-Johannisthal, geb. am 27. Dezember 1882 zu
Augsburg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplat anni
010, | ght) ugplatz Johannisthal am
. 6. Jeannin, Emil, Berlin, geb. am 29. Februar 1874 in Mülhausen i. Els,,
für Zweidecker (Farman), erworben: auf Flugplatz Johannisthal am 27. April 1910.
7. Behrend, Adolf. Zeuthen i. d. Mark, geb. am 30. September 1869 in
Königsberg in Preußen, für Eindecker (Schuize-Herford), erworben auf Fiugplatz

 Johannisthal am 3. Mai 1910.

8. Wiencziers, Eugen, Ingenieur, München, geb. am 20. März 1880
Golkowitz, Kr. Rybnik, O.-Schl., für Eindecker (Antoinette), erworben in Straßburg
am 7. Mai 1910.

9. Thelen, Robert, Dipl.-Ing. Adlershof b. Berlin, geb. am 23. März 1884
in Nürnberg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am
. Mai .
=D, Lindpaintner, Otto E., Rentier, München, . 2. März 1885 in”
München für Zweidecker Sommer-Albatros. j geb. am ärz TEBO in
11. Schauenburg, Theodor. Berlin, Ikaros-Ges., geb. am 14. Oktober 1885

‘zu Oldenburg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am

22. Juni 1910,
12. Krastel, Hans Reimar, Ing., München, geb. am 21. Februar 1884 zu

‘Offenbach a M,, für Eindecker (Bleriot), erworben Oberwiesenfeld.bei München
am 22. Juni -1910.

‚18. Thiele, Erich, Ing, Leipzig, geb. am 2. Januar 1884 zu Halle a. S., für
Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt am 6. Juli 1910.

*) Nachdruck nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Seite 266 „FLUGSPORT“. No. 8 No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 267
14. Poulain, Gabriel, Johannisthal b. Berlin, geb. am 14. Februar 1884 in 40. Werntgen, Bruno, Frankfurt a. M., geb am 17. März 1892 zu Beek
St. Helier (Isie de Jersey), für Eindecker (Poulain), erworben auf Flugplatz in Preußen, für Eindecker (Dorner), erworben auf Flugplatz Johannisthal am
Johannisthal am 15. Juli 1910. \ . 13 Dezember 1910.
15. Lochner, Erich, Aachen. geb. am 25. Juni 1879 zu Aachen, für Zwei- 41. Hoff, Wilhelm, Dipl. Ing. Plau, Mecklenburg, geb. am 7. Mai 1883 zu
decker (Euler), erworben Truppenübungsplatz Darmstadt am 15. Juli 1910. Straßburg i. Els., für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal
16. Plochmann, tödlich verunglückt. am 13. Dezember 1910.
17. v. Tiedemann, Richard, Oberlt., Berlin W. 30, geb. am 23. August 1877 4 42. Eyring. Raimund H., Berlin-Johannisthal, geb. am 2. September 1868
in Cassel, für Zweidecker (Sommer), erworben auf Flugfeld Döberitz am 23. Juli 1910. zu Gombertshausen (Sachsen-Meiningen), für Zweidecker (Huth), erworben auf
18. Dorner, Ing., Berlin. geb. am27. Mai 1882 in Wittenberg a.E., für Eindecker Flugplatz Johannisthal am 13. Dezember 1910.

(Dorner). erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. Juli 1910. 43. Wildt, Leutnant, München, geb. am 30. März 1882 in München. für
19. Laitsch, Felix, Ing., Oberschöneweide, geb. am 4. Oktober 1882 zu Eindecker (Bleriot), erworben Bayer. Fliegerschule am 13. Dezember 1910.
Reichenbach b. Chemnitz, für Zweidecker (Voisin), erworben auf Aerodrome du 44. Müller, Karl, Mechaniker, Berlin, geb. am 1. Juli 1878 zu Mülhausen
Camp de Chalons am 5. August 1910. in Thür., für Zweidecker (Farman), erworben in Döberitz am 29. Dezember 1910.

ber, Simon hannisthal b. Berlin, geb. am 30. Mai 1884 zu 45. König, Benno, Chauffeur, Berlin-Johanisthal, geb. am 16 Juni 1885 in
Mering in Bayern Für Fecher (Farman), erworben auf Flugplatz Döberitz Untermenzing, ez. Amt München, für Zweidecker (Farman), erworben auf Flug-
am 6. August 1910. platz Johannisthal am 29. Dezember 1910.
im. Oskar, Ing. Klagenfurt, geb. am 21. Juni 1882 in Freiburg i. B, 46. Grulich, Karl, Dipl, Ing., Berlin-Johannisthal, geb. am 3. September
für Zweidecker (Wrieh) erworben auf Flugplatz Johannisthal am 6 August 910. 1881 zu Halle a. d.S, für Eindecker (Harlan), erworben auf Flugplatz Johannis-
22, Lissauer, Walter, Dr., München, geb. am 11. April 1882 in Berlin, für thal am 29. Dezember 1910.
Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 7. September 1910. 47. Hiddessen v. Ferdinand, Leutnant i. Leib. Drag. Reg. 24 Darmstadt,
23. v Mossner Robert, Berlin geb. am 1. Juni 1880 zu Bonn a. Rh. für geb. am 17, Dezember 1887 in Minden in Westfalen, für Zweidecker (Euler), er-
Zweidecker (Wright:, 'erworben auf Flugplatz Johannisthal am 8. September 1910. worben in Darmstadt am 17. Januar 1911.
H Heinrich, tödlich verunglückt 48. Hoos, Joseph, Dr. jur., Berlin-Wilmersdorf, geb. am 23. April 1878 zu
24. Maas, Heinrich, 5 \ F Fulda fü Braubach bei Coblenz a. Rh.. für Eindecker (Hoos), erworben auf Bornstedter
25. Müller, B. C. Oscar, Bremen, geb. am 28. März 1879 zu Fulda tür Feld am 17. Januar 1911
P} . ‘ . - S . .
Zweidecker (Aviatik), erworben auf Habsheimer Exerzierplatz b. Mülhausen-Els.

49. v. Hammacher, Leutnant i Leib. Drag. Reg. 24, Darmstadt, geb. am
21. Juli 1888 zu Werden a.d. Ruhr, für Zweidecker (Euler), erworben in Darm-
stadt am 17. Januar 1911.

50. Dücker, Werner, Düsseldorf, geb. am 2. Februar 1887 in Düsseldorf,

am 12. September 1910. 5 i 1. Juni 1880 Bertin
96. Wilbere, Helmuth, Oberlt., Berlin, geb. am 1. Juni zu ;

für Zweidecker ® Wright), erworben am 15. September 1910 auf Flugplatz

Johannisthal. r

57. Aıntzen, Orla, Dr. jur. Kopenhagen, z Z. Berlin, geb. am 2%. Januar für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.
1882 in Kopenhagen für "Zweidecker (Wright), erworben am 21. September 1910 51. v. Lichtenfels, Heinrich, Scanzoni, Leutnant i. Leib Garde Inf. Reg.
auf Flugplatz Johannisthal. \ 115. Darmstadt, geb. am 7. Oktober 1886 in Schloss Zinneberg bei München, für
08. Heidenreich, Fritz, Breslau, geb. am 24. November 1872 in Bromberg, Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.
für Eindecker (Heidenreich), erworben in Breslau am 23. September 1910. 52. Witterstätter, C. W., Dipl. Ing., Darmstadt, geb. am 18. Juni 1883,
29. Grade, Wilhelm, Oberlt., u. Adj. d. 2. Ing. Insp. Wilmersdorf, geb. am für Zweidecker (Euler , erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.
14. Juli 1875 in Köslin in Pommern, für Eindecker (Grade), erworben auf Flug- 53. Büchner, Bruno, Ingenieur, Habsheim b. Mülhausen i. Els, geb. am
feld Mars am 28. September BR , DA t 1892 zu Berlinchen in 28. Juni 1871. zu Alt-Gersdorf, Kreis Löbau, Sachsen, für Zweidecker (Aviatik),
30. Jablonsky, Bruno, Berlin, geb. am =. AuguS zZ | erworben au ıgfe absheim am 3. Feb:uar .
der Neumark, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 54. Schlüter, Fritz, Landwirt, Düsseldorf, geb. am 16. Mai 1888 zu
28. September 1910. Dresd n 18. Juni 1883 in Sagan Düsseldorf; für Zweidecker (A iatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am
31. Kalınt, Oswald, Architekt, Dresden, geb. am 10. ' . März A
in Schlesien, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 28. Sep 55. Reichardt, Otto, cand. ing., Darmstadt, geb. am 4. März 1885 zu
tember 1910. Dessau, Anhalt, für Zweidecker (Eulen), erworben auf Truppenübungsplatz Gries-
2, Mente, tödlich verunglückt. . eim bei Darmstadt am 3. Feb. 1911.
3 Rode, "Franz, stud. mach. Hannover, geb. am 12. Februar 1886 zu Oldis- 56. Röver, Hans i. Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 20. November 1890
leben, S.-W., für Eindecker (Grade), erworben auf llugfeld Mars, am 28. Sep- zu Haus Neindorf a. H. Kreis Quedlinburg, für Eindecker (Grade), erworben auf
1910. , ugfe ars am 3. Februar 1911.
„ tember Oito, Gustav, München, geb. am 12. Januar 1883 zu Mülheim a. ahr-. m 57. Noelle, Max Joachim, Hannöver, geb. am 18. August 1883 in Höxter
für Zweidecker (Farman), erworben in Akademie für Aviatik, n 4. ER h j a. W., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 3. Februar 1911.
35 Hanuschke Bruno. Tegel, geb. am 12. März 1892 zu lege-Berlin, 58 Lecomte, Leon, Mülhausen i. Els., geb. am 17. Mai 1890 zu Bruyeres
für Eindecker (Hanuschke), erworben auf Flugplatz Johannieihel an an 2 3 (Vosges) I rankreich, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim
36. Treitschke, Friedrich, Kiel, geb. am 11. Oktober 1850, für Eindecker am 17. Februar
(Grade) erworben auf Flugplatz Johannisthal am 18. Oktober 1910. 59. v. Flegier, Th, Warschau, geb am 3. September 1880 in Warschau,
37. Oelerich, Heinrich, Johannisthal, geb. am 5. Februar 1877 zu Hamme, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 17. Februar 1911.
Kreis Bochum, für Eindecker (Schulze-Herford), erworben auf Flugplatz Johannis- 60. Meybaum, Theodor, Riga, geb. am 23. September 1864 in Pernau in
:thal am 21, Oktober 1910. Kiel. Kol. Schloß, fü Rußland, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 17. Februar 1911,
38. Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Kiel. Kgl. Schtob, fur 61. Artemy, Katzian, Bork, Post Brück i d. Mark, geb. am 14. Mai 1882
Zweidecker (Euten), erworben zu Darmstadt am 28. November ohra 64 Thi in Wladikawkas in Rußland, fiir Eindecker (Grade , erworben auf Flugfeld Mars
inaug. Ernst, Ing., Berlin, geb. am 10. März 1885 zu Ohrdruf 1. iur, am 17. Februar 1911.
für Zahn right), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dez. 1910.
Seite 268 „FLUGSPORT.“ No. 8

62. Rupp, Albert, Mechaniker, Johannisthal bei Berlin, geb. am 29. August
1885 zu Eichbühl b. Thun, Kanton Bern (Schweiz), für Zweidecker (Albatros), er-
worben auf Flugplatz Johannisthal am 17. Februar 1911.

63. Schendel Georp, Ingenieur, Aachen, geb. am 10. August 1885 zu Lauen-
burg, Priv. Pommern, für Eindecker (Dorner‘, erworben auf Flugplatz Johannis-
thal am 17. Februar 1911.

64. Pueschel, Konrad, Oberlt., Berlin W 30, geb. am 2. August 1879 zu
Konstanz, für Zweidecker (Wright‘, erworben auf Flugplatz Adlershof am 24. Fe-
bruar 1911.

65. Kiepert, Rudolf, Landwirt, Marienfelde b. Berlin, geb. am 6 Januar
1888 zu Großlichterfelde, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz
Adlershof am 24 Februar 1911.

66. Wertheim, Paul, Dresden, geb. am 13. \ai 1867 in Frankfurt a. M,,
für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 24. Februar 1911.

67. Ladwig, Heinz, stud. med., Wilmersdorf, geb. am 28 April 1890 zu
Konstanz, für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am
24. Februar 1911.

68. Steinbeck, Hans, Ratzenburg in Lauenburg, geb. am 9. Juni 1886 zu
Hamburg, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 27. Februar 1911.

69. Lange, Paul, Johannisthal, geb. am 2. August 1879 zu Loschwitz bei
Dresden, für Eindecker (Etrich), erworben auf Flugplatz Johannisthal am
28. Februar 1911.

70. Krieg, Friedrich, Kaufmann, Bork, Post Brück i.d.M., geb am 5. Ok-
tober 1878 zu Ederkehmen, Kreis Pillkallen, Ostpr., für Eindecker (Grade), er-
worben auf Flugplatz Mars am 28. Februar 1911.

71. Blattmann, Ernst, Hauptmann a. D., Berlin W50, geb. am 29. Sep-
‚ tember 1870 zu Oberweiler bei Mütlheim i. Baden, für Zweidecker (Wright), er-
 worben auf: Fiugplatz Johannisthal am 28. Februar 1911.

72. Mackenthun, Walter, Leutnant, Berlin W, geb. am 17. August 1882
zu Berlin, für Zweidecker (Farman), erworben in Döberitz am 7. März 1911.

73. Loew, Karl, Marine-Oberingenieur, Kiel, geb. am 29, Oktober 1869 zu
Emmerich a. Rh., für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal

am 10. März 1911.

74. Grünberg, Arthur, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 11. Mai 1881 zu
Reval in Rußland (Bezirk Esthland), für Zweidecker (Albatros), erworben auf
Flugplatz Johannisthal am 20. März 1911.

75. Schmidt, Erich, Kaufmann, Berlin, geb. am 30. Juli 1883 zu Berlin,
für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Fiugfeld Habsheim am 27. März 1911.

76. Rentzel, Adolf, Handiungsgehilfe, Bremen, seh. am 15. Mai 1884 zu
Bremen, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf dem Fiugfelde Habsheim am
27.März 1911.

77. Caspar, geb. am 4. August 1883 in Netra, Kreis Eschwege, Hess -Nassau,
fürEindecker (Etrich-Rumpler), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. März 1911.

78. Niemela, Edmund, Leutnant a. D., Pau, Südfrankreich, geb. am 7. Juli
1884 in Ratibor, Oberschlesien, für Eindecker (Bleriot), erworben auf Flugfeld
Pau am 27. März 1911. :

79. Hirth, Hellmut. Ingenieur,  Johannisthal, geb. am 24. April 1886 zu

Heilbronn, Württemberg, für Eindecker (Etrich-Rumpler), erworben auf Flugplatz

Johannisthatam"27. März 1911.

Liste der im Ausland ernannten deuischen
Flugmaschinenführer.

1. Alfred Frey, geb. in Heidenheim. Zeugnis am 8. März 1910 ausgestellt.
2. ‚Walter von Mumm. Zeugnis im Mai 1910 ausgestellt.
. ,3. James Schwade, Ingenieur und Fabrikbesitzer, Erfurt. Zeugnis Ende
Juni 1910 ausgestellt.
4. Heinrich Weiß, geb. in Cannstatt am 27. Oktober 1880. Zeugnis am
2. Mai 1910 ausgestellt

0.8 „FLUGSPORT“ Seite 269
Auf dem Euler-Flugplatz wurden im Monat März folgende Flüge ausgeführt:
Euler 28 Aufstiege von zusammen 136 km
Reichardt 19 » n R 345
von Hiddessen 9 „ R » 139 "
Witterstätter 7 „ 119 "
Rca 5 on , 98
von Scanzoni 2 » » „ 83 "

in Summa: 70 Aufstiege von zusammen 920 km

Es wurde insgesamt 12 Stunden und 15 Minuten geflogen.

Die vielen Aufstiege von August Euler galten Versuchen neuer Konstruktionen.

Die anderen Herren Reichardt, von Hiddessen, Witterstätter, Real und
von Scanzoni flogen je eine Stunde und einige Minuten in einem Aufstieg

Reichardt führte mehrere Ueberlandflüge aus, so nach Groß-Gerau, nach
Heidelberg, nach Sprendlingen, nach Bensheim, nach Jugenheim, nach Darmstadt
nach Oppenheim etc.

Witterstätter flog mehrfach von Weiterstadt nach dem Tr ü splatz
Darmstadt und zurück und Oberleutnant Real machte einen Fig über die a
Darmstadt, überflog das alte und neue Palais und kehrte nach dem Truppen-
übungsplatz zurück. er

‚Auf dem Flugplatz Johannisthal erzielte im Monat März Ingenieur
Grulich auf Harlan die größte Gesamtflugzeit, 6 Stunden 16 Miniuten Im
ganzen führte er 80 Flüge aus.

Interessant ist die nachstehende Tabelle über die

Windstärken im März 1911.

Datun vormittags 9 Uhr nachmittags 4 Uhr wurde geflogen ?
1. 5,5 m 18,5 m nein
2. 12, 5 m 17,92 m nein
3. 13,56 m 5,—-m vorm. und nachın.
4. 4,—- m 4,5m vorm.
5. °, m /, m nein
6. 9,12 m 912 m vorm. und nachm.,
7. 1,— m 1,35 m vorm. und nachm.
, Ba m 1,5 m vorm. und nachm.
. ‚5m ,5m vorm. und nachın.
10. 4,80 m 4,-m vorm. und nachm.
11. 5,80 m 6,— m vorm. und nachm.
12. 2,20 m 4,-m nachm,
13. 6,90 m 950 m nachm,
14. 9,12 m 11,30 m nachm.
15. 270 m 4,80 m nein
10. 5,90 m 6,96 m nachn,
17. 4,20 m 2,50 m _ vorm. und nachm.
18. 9,90 m 5,90 m nein
19. 6,— m 7,—-m nein
20. 8— m 12,— m nein
21. 750 m 5,0 m nachm.
22. 2,50 m 2, m vorm. und naclnı.
23. 270 m 4,80 m vorm. und nachm.
24. 270 m 23,— m vorm.
25. 2,70 m 9,— m nein
26. 11,40— 12,54 m 17,92 m nein
27 9,9)—6,96 ın 4,80 —5,90 m nachnm.,
Seite 270 „FLUGSPOR T". No. 8
Datum vormittags 9 Uhr nachmittags 4 Uhr wurde geflogen ?
28. 2,— m 3,—m vorm. und nachm.
29. 2,70 m 6,80 m nachm.
30. 6,80 m 9,12 m nachm.
31. 2,70 m 912 m vorm. und nachm.

Die deutsche Fliegerin Bozena Lagler.
(cf. die Notiz in der letzten Nummer des Flugsport.)

Der Flieger Reichardt flog am 10. April, vormittags 12 Uhr 59 auf seiner
Euler-Flugmaschine dem von Heidelberg telegraphisch gemeldeten Zeppelin ent-
gegen, sichtete ihn bei Bensheim, umkreiste ihn und flog in der Richtung nach
dem Frankfurter Fluggelände zurück, wo er mit einem erheblichen Zeitvorsprung
vor dem Zeppelin landete. Nebenstehende Abbildung zeigt uns den Moment, als
die Fiugmaschine plötzlich über dem Luftschiffhafen auftauchte und landete. Um
5 Uhr 45 Min. abends stieg Reichardt wieder auf, führte mehrere Schleifen über
den nächstgelegenen Frankfurter Stadtteilen aus und verschwand in der Rich-

EN

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 271

tung nach Darmstadt, überflog Darmstadt im Bogen und landete 6 Uhr 10 Min.
vor seiner Halle auf dem Euler-Flugplatz, wo er von dem zufällig anwesenden
Großherzog von Hessen und dem Prinzen Heinrich begrüßt wurde.

Reichardts Landung vor der Ankunft des „Zeppelin“ auf dem Frankfurter
Fluggelände.

Suvellak führte am 28. März in Johannisthal auf einem neuen Eindecker
der Deutschen Flugmascninenbau-Gesellschaft Rummelsburg mehrere gelungene
Flüge in ca. 10 m Höhe aus.

Der Großherzog von Hessen und Prinz Heinrich von Preußen auf dem
Euler-Flugplatz. Am 10. April besuchte der Großherzog von Hessen in Begleitung
der Großherzogin und des Prinzen Heinrich von Preußen August Euler und ließ
sich dort eine nach seinen Angaben seit seinem letzten Besuch fertiggestellte
neue Flugmaschine vorführen. Diese neue Maschine flog gleich bei dem ersten
Versuch 10 Km und später nochmals zweimal 10 km, wöbei sie eine außerordent-
lich große Geschwindigkeit erreichte, Die neue Flugmaschine erhielt den Namen
„Großherzog“. Der Apparat ist 2 m kürzer, 4 m weniger breit und bedeutend
schneller. An Stelle des bisher verwendeten 50 PS Motors wurde ein 80 PS
eingebaut. Prinz Heinrich von Preußen machte mit Euler einen Passagierflug in
einer Höhe von 80 m, in der der Motor abgestellt wurde und landete in einem
glänzenden Gleitflug.

Der Großherzog überreichte bei seinem Weggang August Euler die Ver-
dienstmedaille für Kunst und Wissenschaft.

-—-— - Hans Grade führte am 10. April von Magdeburg aus, wo er eifie ächt-

wöchentliche Reserveiübung ableis‘et, einen militärischen Erkundungsflug aus
Bei einem zweiten Ueberlandflug nach dem Osten von Magdeburg stieg Grade
auf 1400 m Höhe.

Ing. Hirth stieg am 9. April auf 600 m. Der Abstieg erfolgte in einem
sehr steilen Gleitfluge welchen er erst 5 m über dem Boden abbremste.

Eindecker Rehe. Ing. Otto Rehe-Dresden hat im August vorigen Jahres
einen Eindecker fertiggestellt, dessen Fahrgestellkonstruktion an die desin No.7
auf S. 234 beschriebenen franz. Ery-Eindecker erinnert. Bemerkenswert ist die
Tatsache, daß die Rehe’sche Konstruktion älter ist als die französische. — Rehe
Seite 272 „FLUGSPORT“. No. 8

hat seine Flugversuche, mangels eines geeigneten Geländes vorläufig aufgegeben,
Hoffentlich schafft man in Dresden ‚bald einen Flugplatz. Der Heller, der soge-
nannte Exerzierplatz, eignet sich absolut nicht für Fiugversuche.

Eindecker Rehe.

..Der große Militärrundflug von Oberleutnant Erler und Leutnant Macken-
thun, ' der beiden Militärflieger, ist in den Tageszeitungen genügend bespro-
chen worden, so daß sich hier eine ausführliche Wiedergabe erübrigt. Wir wollen
uns daher nur darauf beschränken, die Zeiten zu registrieren.

Die beiden Offiziere stiegen am 38. März gegen 3 Uhr nachmittags auf
dem Flugplatz in Döberitz auf, flogen in der Richtung nach Nauen und folgten
der Bahnlinie Wittenberge, wo sie die Elbe kreuzten und hier dem Flußlauf der
Elbe folgten. Mit Hilfe von Kompaß und Karte hielten sie die Richtung sehr
genau eın und lanjeten nach 3'/, Stunden auf dem Wandsbecker Exerzierplatz
bei Hamburg. Die durchfiogene Strecke betrug 230 km, die durchschnittliche
Geschwindigkeit 66,5 km.

Am ’29. März nachmittags 4 Uhr 50 Min. stiegen die Flieger in Wandsbeck
wieder auf und landeten 6 Uhr 5 Min. auf dem Neuenlandefelder Exezierplatz
bei Bremen. — Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug bei dieser Strecke
92 km, die größte Flughöhe 220 m. Der Flugweg war folgender: Wandsbecker
Exerzierplatz über die Eisenbahnbrücke, die Elbe, Harburg und längs der Eisen-
bahn nach Bremen. nn...

"Am 30. März abends stiegen die beiden Militärflieger in Bremen wieder
auf und mußten infolge des zu starken Gegenwindes um 5 Uhr 30 Min. bei
Verden niedergehen. Am 31. März erfolgte 7 Uhr 26 Min. vormittags der
Weiterflug. Die Flieger waren mehrmals gezwungen, niederzugehen. Im ganzen
wurden 5 Zwischenlandungen vorgenommen. Der Weiterflug bei der letzten
Zwischenlandung aus einer Talmulde bei Nienburg erfolgte erst 5 Uhr 52 Min.
abends. Um 6 Uhr 37 Min. traf die Militärflugmaschine auf der Vahrenwalder
Heide ein, wo sie in dem Fliegerschuppen von Jatho untergebracht wurde.

Der Weiterflug gestaltete sich folgendermaßen: ab Hannover am 1. April
4 Uhr 22 Min, nachmittags, an Braunschweig 4 Uhr 59 Min, ab Braunschweig

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 273

am 2. April 7 Uhr 17 Min. vormittags, Zwischenlandung bei Miesterhorst, Auf-
enthalt 2 Stunden, Ankunft in Stendal 10'%, Uhr vormittags auf dem Exerzier-
platz, Weiterflug nachmittags 5 Uhr über Rathenow, Wustermark, an Döberitz
7 Uhr 5 Min. abends

Die Gesanitstrecke dieses Fluges betrug 700 kn, eine vorzügliche Leistung
als Erstlingsflug unserer \ ilitärflieger.

Ausland.

Roger Sommer flog am 8. April von Douzy nach Mouzon und Zurück mit
4 Passagieren, der Prinzessin de Croy und den Militärfliegern Leutnants de
Gintant, de Malherbe und Daillens. Die Gesamtstrecke betrug 80 km.

Mit 8 Passagieren flog am 2. April der italienische Flieger Cagno 28,5 km.

Eindecker Schmidl. Rittmeister Ludwig Schmidl hat in den letzten Tagen
mit seinem Eindecker auf dem Flugfelde Wiener-Neustadt sehr gute Flüge aus-
geführt. Der Apparat besitzt bekanntlich an den beiden Enden der starren Trag-
decken bewegliche Flügel, welche gleichmäßig sowie wechselseitig nach vorn
bewegt werden können. Vor dem Auffluge we:den die Flügel nach rückwärts
gezogen, um den Luftwiderstand auf ein Minimum zu reduzieren. Während des
Anlaufs werden die Flügel mittels des Steuerhebels langsam nach vorn gedrelıt,
sodaß die Tragdecken vergrößert werden und der Apparat den genügenden Auf-
trieb erhält. Der Eindecker: ist bereits mit einem 25 PS Anzani-Motor nach 25 m
Anlauf abgeflogen. Die Schräglagensteuerung wird durch wechselseitiges Vor-
drehen der Flügel bewirkt. Neuerdings hat Schmid einen 50 PS Clerget-Motor
eingebaut. Oberleutnant von Blaschke hat nach dieser Umänderung mehrere vor-
zügliche Runden geflogen und tadellose Gleitflüge ausgeführt.

Tetard, der Pilot der Bristol and Colonial Aeroplane Comp. führte vorige
Woche einen Flug von Brookland nach Camp Beltord aus. Die Gesamtstrecke
betrug 165 km. Infolge des herrschenden starken Nebels mußte T&tard mehrmals
landen, um sich ortskundige Passagiere an Bord zu nehmen.

Flugkonkurrenzen.

Der Sachsen-Rundflug.
Vorbemerkung.

Der „Sachsen-Rundflug“ findet statt im Rahmen einer Reihe von Flugtagen
in den Städten Chemnitz, Dresden und Leipzig.

Diese Ausschreibung ist unabhäng g von den lokalen Ausschreibungen dieser
Städte für ihre besonderen Flugtage. Es ist den Fliegern des Sachsen-Rund-
flugs frei gestellt, sich auch um die für diese Tage ausgeschriebenen Preise zu
bewerben.

Organisations-Ausschuß.

Für Dresden: Hauptmann von Funcke, Obmann, Geheimer Hofrat Prof.

Dr. Hallwachs, Dr. med. Weißwange, Architekt Wunderlich.

Für Leipzig: Hofrat Professor Pfaff, Obmann, Kommerzienrat Bernhard
Meyer, Hauptmann v. Criegern, Juwelier Heinrich Schneider.

Für Chemnitz: Major Ebert, Obmann, Dr. Rostosky, Kommerzienrat
Weißenberger, Architekt Zapp.

Für Zwickau: Bankier Victor Bamberger Obmann, Hauptmann Teistler.

Für Plauen: Fabrikbesitzer Sieler, Obmann, Dr. med. Flachs,

Fur Limbach: Rechtsanwalt Dr. Ott, Obmann, Kaufmann Kässner.

Ausschreibung.

1. Der „Sachsen-Rundflug“ findet nach den Vorschriften des Deutschen
Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport (1911) statt.
Seite 274 „FLUGSPORT“. No. 8

2. Das Protektorat über den „Sachsen-Rundflug“ wird von deım Kgl. Sächs.
V. f. Luftschiffahrt, Leipz. V. f. Luftschiffahrt, Chemnitzer V. f. Luftschiffahrt,
Vogtl. V. f. Luftschiffahrt, Zwickauer V. f. Luftschiffahrt, V. f. Luftschiffahrt
Limbach i. Sa. ausgeübt.

3. Der „Sachsen-Rundflug“ ist ein nationales Fliegen. Einschränkungen
in bezug auf die Herkunft und Art der Flugzeuge finden nicht statt.

4. Der Bewerb ist offen für Flieger, die nachweislich mindestens 1 Stunde
ohne Unterbrechung in der Luft geflogen sind. Jeder Bewerber erhält eine
Nummer zugeteilt, die in Ziffern von etwa I m Höhe auch von unten sichtbar
geführt werden muß.

5. Der Wettbewerb ist eingeteilt in 4 Teilstrecken, wobei mindestens eine
Zwischenlandung von begrenzter Dauer verlangt wird. Die gesamte Flugstrecke
beträgt rund ungefähr 345 km, wovon auf die Teilstrecke 65, 110, 100 und 70 km
entfallen.

6. Die Teilstrecken sind: Chemnitz—Dresden, Dresden : Leipzig,

Leipzig - Plauen, Plauen (Zwickau) — Chemnitz,

7. Preis: a) Gesamtleistung.

l. Preis = Preis des Kriegs-Ministeriums_.--........ M und Ehrenpreis als
ll. Preis = 20000 M. Zusatzpreis im Werte von 1000 M..
II. Preis = 10000 „

IV. Preis = 5000 „
V. Preis = 2000 „
VI, Preis = 1000 „

Zusatz-Preise zur Gesamtleistung.

\
2000 M. für das am besten bewertete Flugzeug deutscher
Konstruktionen mit in Deutschland gebautem Motor.

1000 „ für das zweitbeste dieser Art.

b) Teilstrecken-Preise.

Für die Teilstrecken-Preise kommen die Sieger des
l. und II. Preises in der Gesamtleistung nicht in Betracht.
1. Teilstrecke — 8500 M.
l. Preis 3000 M. V. Preis 500 M.
ll. Preis 2000 „ VI. Preis 300 „
II. Preis 1500 „ VII. Preis 200 „
IV. Preis 1000 „

2. Teilstrecke = 6000 M. Das Geld wird gleichmäßig unter sämtliche
Flieger verteilt, welche die Teilstrecke zurücklegen (außer Sieger I und II
der Gesamtleistung).

3. Teilstrecke = 8500 M.

Il. Preis 3000 M. V. Preis 500 M.
ll. Preis’ 2000 „ VI. Preis 300 „
III. Preis 1500 „ VII. Preis 200 „
IV. Preis 1000 „

. Teilstrecke = 10000 M. Das Geld wird gleichmäßig unter sämtliche
Flieger verteilt, welche die Teilstrecke zurücklegen (außer Sieger I und
II der Gesamtleistung).

Grundsätze für Erteilung der Preise.
Es werden bewertet für jede Teilstrecke:

mit 30 Punkten: wer die Strecke mit einem Fluggast zurücklegt (der Fluggast

muß ein Mindestgewicht von 65 Kilo haben).

mit 25 Punkten: wer die Strecke ohne Fluggast zurücklegt ;

mit 15 Punkten: wer die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt;

mit 13 Punkten: „ „ „ »  „» nächstkürzesten Zeit zurücklegt;

mit 11 Punkten: „ ,„ „ »„ »  drittkürzesten » „

usw. mit 9, 7,5 3, 1, — 1, — 3 Punkten ;

für jede Zwischenlandung (außer vorgeschriebenen) werden 4 Punkte abgezogen.

Ist die Punktzahl gleich, so wird ein Flieger mit Fluggast vor einem solchen
ohnc Fluggast bewertet. Sonst entscheidet das Los.

m

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 275

Als Flugzeit gilt die Zeit vom Ueberfliegen der Startlinie bis zum Ueber-
fliegen der Ziellinie.*)

Es gelangen nur soviel Preise zur Verteilung, als Flieger die Teilstrecken
oder den Gesamtflug zurückgelegt haben. Verfügung über Preise, die nicht zur
Verteilung gelangen können, steht dem Organisations-Ausschusse zu.

8. Sämtliche Flugzeugführer und Fluggäste des Rundflugs, welche die Ge-
samtstrecke zurückgelegt haben, erhalten silberne Erinnerungsbecher.

Die Fabriken, aus welchen diejenigen Flugzeuge hervorgingen, welche die
ersten drei Preise der Gesamtleistung belegt haben, erhalten auf Wunsch Diplome.

9. Das Nenngeld beträgt 200 M. und wird zurückgewährt, wenn mindestens
eine Teilstrecke zurückgelegt wurde.

10. Meldeschluß: 30. April; Nachnennungen bis 10. Mai gestattet, jedoch
wird dann eine Rückzahlung des Nenngelds nicht gewährt.

11. Teilnehmerzahl am Sachsen-Rundflug: höchstens 15 Flieger, mindestens
aber 6. Es bleibt dem Organisations-Ausschuß überlassen, auch unter Umständen
bei geringerer Zahl von Fliegern den Flug stattfinden zu lassen. Bei Ausfall
des Flugs erfolgt Rückzahlung der Nenngelder. Sollte ein Teilnehmer, der zum
Sachsen-Rundflug genannt hat und dessen Nennung angenommen wurde, sich an
anderer Stelle an einem Wettbewerb während der Zeit des Sachsen-Rundflugs
beteiligen, so hat derselbe eine Konventionalstrafe von 2000 M. an die Interessen-
gemeinschaft zu zahlen. Der Organisations-Ausschuß behält sich vor, aus etwa
mehr genannten Fliegern zwei nach Wahl noch hinzuzunehmen.

12.a) Die Flugzeuge müssen so zeitig eintreffen, daß sie am 20. Mai Vor-
mittag dem Abnahme-Ausschusse in Chemnitz flugfähig vorgestellt
werden können.

b) Die Beförderung der Flugzeuge vom Bahnhof nach dem Flugplatz
wird auf Wunsch durch einen zuverlässigen Frachtführer auf Gefahr
der Nennenden, aber auf Kosten des Chemnitzer Vereins ausgeführt.

c) Die Flugzeuge werden vom 18. Mai bis einen Tag nach Beendigung
des Wettbewerbs während des Aufenthalts in den von den Vereinen
zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen gegen Fever versichert.

d) Die Rückbeförderung der Flugzeuge ist Sache der Nennenden.

e) Unterkunftsräume werden von den Vereinen zur Verfügung gestellt.

f) Die Interessengemeinschaft der Sächsischen Vereine für Luftschiffahrt
haftet für Flurschäden und sonstige dritten Personen zugefügte
Schäden für jedes Flugzeug bis zum Betrag von 100 M. und lehnt
jede weitere Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art ab.

g) Das Ueberfliegen von Menschenansammlungen, die sich auf den für
Zuschauer von den Vereinen sichergestellten Zuschauerplätzen be-
finden, ist untersagt. Genügendes An- und Abflugfeld wird für die
Flieger von Zuschauern frei gehalten werden.

13. Die Strecke des Rundflugs wird nicht durch Landmarken bezeichnet.
doch werden gute Karten bereitgestellt Die l.andeplätze werden entweder durch
Fesselballons oder große Rauchfeuer kenntlich gemacht.

14. Die Zeiten der Abflüge werden von der sportlichen Leitung in be-

grenztem Zeitraum unter Berücksichtigung der Witterung angesetzt. Die Abflüge
sollen nach Möglichkeit gegen 4 Uhr nachm. erfolgen; im Notfall werden dieselben

aber auch auf zeitige Morgenstunden verlegt.

*) Anmerk. d. Red. Das Ueberfliegen einer Ziellinie ist schwer, in vielen
Fällen fast gar nicht zu kontrollieren, wenn nicht eine bestimmte Flughöhe vor-
geschrieben ist.

Wir schlagen folgende Bestimmung vor: . \

Das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine gilt als zeitlicher
Moment für den Beginn des Fernflugs. Als Landung gilt der Augenblick, in
welchem die Flugmaschine innerhalb der bezeichneten Entfernung vom Zielkreuz
zum ersten male irgendwie den Boden berührt. Es ist gleichgültig, ob der Flieger
im Fluge oder fahrend in den bezeichneten Kreis gelangt.

Hoffentlich wird die obige Bestimmung nochmals revidiert.
Seite 276 „FLUGSPORT“ No. 8

Als Flugtage und Tage des Rundflugs kommen für die verschiedenen Städte
die folgenden in Betracht:
20. Mai = Abnahme- und Probeflüge;
21. Mai bis 22. Mai = Chemnitz;
23. Mai = Teilstrecke Chemnitz Dresden;
24. Mai bis 25, Mai = Dresden;
26. Mai = Teilstrecke Dresden—Leipzig;
27. Mai bis 28. Mai = Leipzig;
28. Mai = Teilstrecke Leipzig - Plauen;
29. Mai = Teilstrecke Plauen — Zwickau — Chemnitz

15. Der Wetterdienst liegt in den Händen der Königlich Sächsischen Landes-
wetterwarte.

Die Flugleitung behält sich vor, aus Witterungsgründen Verschiebungen
bis zu 4 Tagen eintreten oder Teilstrecken ausfallen zu lassen.

16. Sportliche Leiter des Rundflugs: Hauptmann v. Funcke, Dresden, Ob-
mann; Hofrat Prof. Pfaff, Leipzig; Major Ebert, Chemnitz; Hauptmann Teistler,
Zwickau; Dr. Flachs, Plauen; Kässner, Limbach.

17. Preisrichter: Generalleutnant z. D. v. Nieber, Vorsitzender ; Ingenieur
Dr. Bock; Geheimrat Prof. Dr. Grübler; Major Frh. v. Oldershausen; Hauptmann
Otho; Rektor Prof. Dr. Pöschel.

18. Alle Anfragen und Zuschriften, den „Sachsen-Rundflug“ betreffend, sind
zu richten an Major Ebert, Chemnitz, Schillerplatz 5. Ebendahin sind auch die
Nennungen durch eingeschriebenen Brief zu senden. *)

\
Kathreiner-Preis München — Berlin.

1. Die Firma Kathreiners Malzkaffee-Fabriken München —-Berlin setzt einen
Preis von 50.000 Mark für denjenigen deutschen Flieger aus, der als erster gemäß
den nachstehenden Bedingungen den Weg München—Berlin durch die Luft
zurücklegt.

2. An diesem nationalen Wettbewerbe können sich nur Flieger auf Flug-
zeugen beteiligen, die in Deutschland erzeugt sind und einen in Deutschland her-
gestellten Motor nebst Schraube besitzen. Die Bewerber müssen das Flugführer-
zeugnis erlangt haben und deutsche Reichsangehörige sein

3. Der Weg München—Berlin muß innerhalb 36 Stunden zurückgelegt
werden. Es. sind im ganzen drei Zwischenlandungen, und zwar in Nürnberg,
Leipzig und einem dritten, vom Flieger beliebig zu wählenden unangesagten
Orte gestattet.

Die Landung in Nürnberg muß auf dem Exerzierplatz in Schweinau, die
Landung in Leipzig auf dem Fiugplatz Lindenthal bei Leipzig erfolgen. Die er-
forderlichen Vorbereitungen werden von dem Nürnberger bezw. Leipziger Verein
für Luftschiffahrt getroffen werden. Während der Zwischenlandung können Re-
paraturen vorgenommen und Betriebsstoffe eing:noinmen werden.

“ 4, Jeder Bewerber ist verpflichtet, auf Verlangen der sportlichen Leitung
zur Kontrolle seiner Gesamtflugzeit sowie der Zahl seiner Zwischenlandungen
einen plombierten Barograpben mitzunehmen, welcher sofort nach der Landung
in Berlin. dem anwesenden sportlichen Leiter oder Sportzeugen mit unverletzter
Plombe zu übergeben ist. Die sportliche Leitung behält sich gegebenenfalls die
Auswahl” des“Barographen vor. Jeder Bewerber hat ferner alsbald nach der
Landung in Berlin einen Revers zu unterzeichnen, in welchem er ehrenwörtlich
den Ort seiner dritten, beliebig unangesagten Zwischenlandung angibt.

5. Der Aufstieg muß auf dem Flugplatz Puchheim bei München, die Landung
auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin jeweils zwischen Sonnenauf- und Unter-

gang erfolgen.
Die Flige können an einem beliebigen Tage zwischen dem 1. Mai und

30. November 1911 stattfinden.

6. Anmeldungen, denen ein Nachweis über Erfüllung der Bedingungen in
Ziffer 2 der Ausschreibung beiliegen muß, sind spätestens 7 Tage vor dem

Anmerk. d. Red. Fesselballons sind gefährlich.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 977

beabsichtigten Aufstieg nach Maßgabe Ziffer 22 der Vorschriften des D

An ehitfer. Verbandes für, den Flugsport an den K. Bayerischen Automobil,
ünchen, riennerstr. 5, zu ri . ü _

ganz Reugeid, zu richten. Anmeldegebühr 500 Mark,

Die Beteiligung am Weitbewerb wird nach d i
für jeden einzelnen Fall genehmigt werden. en Bestimmungen der FA I.

7. Wenn der Bewerber eine Strecke von mindestens 100 Kilom

Orte des Aufstiegs gerechnet, zurücklegt, so steht es ihm frei, seinen Versuch
zweimal, und zwar an jedem beliebigen Tage zwischen dem 1. Mai und
30. November 1911, zu wiederholen, ohne neuerdings eine Anmeldegebühr
entrichten zu müssen. ‚Sieht sich der Konkurrent gezwungen, in einem Umkreis
von weniger als 100 Kilometer zu landen, so ist die Anmeldegebihr neuerdings
zu entrichten, falls er den Flug noch einmal unternehmen will. Eine Rück-
vergütung der Anmeldegebühr erfolgt unter keinen Umständen.

8. Jedem Bewerber steht zwischen dem 1. Mai und 30. No
nach Möglichkeit und bei minde-tens 4 Wochen vorher erfolgter Bestellung in
Flugzeug-Schuppen auf dem Flugplatz in Puchheim für die Dauer von 14 Ta en
Bostenlos var. Verfügung. Beil längerer Benützung werden die gewöhnlichen
iefür in Anrechnung gebracht. Fi i
Base hiefür in Anrechı gg ür Versicherung des Flugzeuges hat der

9. Der Preis-Bewerber trägt die alleinige V twort BL Bade
Schaden, der durch ihn angerichtet werden sollte, erantwortung für jeglichen

10. Die sportliche Leitung setzt sich aus folgenden H n:
Vorsitzender: S. K. H. Prinz Georg von Bayern“ “ren ArSAmmen:
Mitglieder: Kommerzienrat Aust in Firma Kathreiners Malzkaffee-Fabriken

ainchen,
rat Bopp von Oberstadt, Präsident des K. i -
mobil-Clubs München, " sr Payerischen Auto
Hraf Boos-Waldeck,
ntendanturrat Schedl, Mitglied der Kommission für Lüftschi
de, K. Bayerischen Automobil-Clubs, ur Luftsehiffahrt
auplmann a. D. Endres, Generalsekretä Ss. i
A es. sekretär des. K. Bayerischen
Der K. Bayerische Automobil-Club ist berechtigt. di mmission. bei
Ä C 1 gt, die Kommission b -
darf zu ergänzen; bei Verhinderung des Kommerzienrats Aust hat die Sitten
acht, einen Aingeren, Vertreter zu ernennen. Die Ergänzungs- und Zuwahlen
er Fiu - issi üftschiffer- inde:
nehmigt werden. gsport-Kommission des Deutschen Lüftschiffer-Verbandes ge-

Die sportliche Leitung ist zugleich das Preisgericht.

11. Im übrigen gelten für diesen Wettbewerb die Satzungen -
ments des Internationalen Luftschiffer-Verbandes sowie die Vorscheiften en
Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport 1911... En

12. In allen Streitfragen entscheidet als Berufunes;j t .d Flugsr
Kommission des Deutschen Luftschiffer- gsinstanz: d’e Flugsport-
weges endgültig. ° tschiffer-Verbandes unter Ausschluß des Rechts

\ Der Landespreis von 20000 Kronen, welcher seiner Zei m Nie
österreichischen Landtag ausgeworfen wurde, soll demnächst auspeschneten
‚werden. Der Flug soll beliebig in der Zeit vom 1 Juni bis -31. August ‚bestritten
werden können. Der Flug geht von Wiener-Neustadt nach Bruck an der Leitha
woselbst eine Landung zu erfolgen hat. Hiernach führt der Rundflug‘ weiter
nach Laa an der Taya (zweite Landung), nach Waidhofen (dritte Landung): und
schließlich nach Wiener-Neustadt zurück. Die Gesamtdistanz beträgt 35 km
Staatebliren ee anrickgelegt sein. An dem Flug dürfen nur österreichische
aat . Auskünfte 2 i : €
reichischen Automobil-Clubs in Wien. erteilt das Sekretariat des K, K. Oester-
Seite 278 „FLUGSPORT“. No: 8

Patentwesen.
Deutschland.

Gebrauchsmauster.

zrh. 450353. Vorrichtung zur Versteifung von Luftschrauben, Flugrädern
mit oder ohne Haube oder gewöhnlichen Propellern durch Ausleger und Draht-
verbindungen. Conrad Steiner, Wiesbaden, Bleichstraße 49. 25. 11. 10. St. 14139.

77h. 450651. Start- und Landungsgestell für Flugmaschinen. August
Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 1052. 2 3. 10. E. 13796.

7Th. 450874. Startvorrichtung für Flugmaschinen, bestehend aus einem Ge-
stänge mit scharnierartig verbundenem Endstück und verschiebbarer Hülse. Her-
mann Brand, Stuttgart, Mörikestr. 67. 29. 12 10. B. 51 072.

7Th. 450902. Propeller-Drachen mit Knarre. Franz Müller, Gonsenheim
b. Mainz. 18. 8. 10. M. 35392.

77h. 451114. Kastendrachen mit Kreuzversteifung und Seitenflächen.
Karl Reingruber, Oettingen a. Ries. 31. 12. 10. R. 28800.

77h. 451186. Flugzeug. Hans von Klösterlein, Cöln a. Rh., Maria Hilf-
straße 11. 30. 12. 10. K. 46569.

77h. 451780. Propeller. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H, Berlin.
17. 2. 10. S. 21469.

77h. 451882. Verbindungsstück für geteilte Aeroplanhölzer. August Euler,
Frarikfurt a. M, Forsthausstr. 105a. 5.1. 11. E. 15191.

77h. 455134. Durch Zusammenleimen hergestellter massiver Bambusstab
zur Herstellung von Gerippen und Streben für Flugzeuge. Heinrich Hippe, Frank-
furt a. M., Wielandstraße 55h. 4. 2. 11. H. 49 803,

77h. 455 884. Passagier-Flugapparat, dessen Motor, Führer- und Passarierraum
in einer das Umkippen verhindernden Anordnung eingebaut sind. Fritz Sachs,
Schwetzingen, Kurfürstenstraße 3. 28. 1. 11. S. 23 M4.

77h. 456056. Kühleranordnung für Luftfahrzeuge. Joh. Schütte, Danzig-
Langfuhr, Jeschkenthalerweg 47. 14. 3. 10. Sch. 35433.

77h. 456115. Automatische Stabilisier- und Steuervorrichtung für Luft-
schiffe, Fiugzeuge u. dgl. Johann Weber, Erdorf. 18. 2. 11. W. 33.067.

Luft- Post.

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. 2. in Dresden. Selbstverständlich können Sie in einem geschlossenen
Raum Gas zur Explosion bringen und langsam abströmen lassen. Eine Nach-
explosion, wie Sie schreiben, findet beim Abströmen nicht statt.

Ingenieur C. B. in Stettin. Die Steuerdrähte von 1,5 mm Durchmesser
werden am besten in Messingrohren in möglichst großen Bogen nicht unter
200 mm Radius geführt.

G Sch. in L. Eine Besprechung des Zweitaktmotors wird demnächst er-
folgen. Falls Ihre Tragdecken genügend verspannt sind, wird der Durchmesser
von 36 mm für die Stahlrohre genügen.

M.M. in B. Der Wind mag die Geschwindigkeit des Fliegers erhöhen
und den Auftrieb verstärken. Dies jedoch in der richtigen Weise auszunutzen,
dazu fehlt eben dem Menschen der Vogelverstand.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 279

Verschiedenes.

Fluglehrbahnen. In Berlin hat sich zur Einführung von sogenannten
Fluglehrbahnen eine Gesellschaft m. b. H. gegründet, welche eine Einrichtung
bauen will, mittels welcher das Fliegen gefahrlos zu erlernen sein soll. Wie die
beistehenden Abbildungen 1—5 zeigen, besteht die Einrichtung aus einer Reihe
von eisernen Trägern, auf denen in etwa 20 m Höhe zwei Schienenstränge laufen,
von denen der äußere etwa 15 m und der innere etwa 9 m von den Trägern
entfernt ist. An den Schienensträngen laufen Rollen, die zur Aufnahme der
Drahtseile dienen, an welche die Flugapparate angehängt werden. Ein Gegen-
gewicht mit hydraulischer Bremse dient dazu, den Flugapparat jederzeit so auıs-
zubalancieren, daß er nach unten nur allmählich und mit gebremster Geschwin-
digkeit gelangen kann.

Ein ähnliches Verfahren hat be-
kanntlich schon früher Kapitän Ferber,
und zwar in Form eines großen =
Rundlauf-Apparates angewandt. Wenn
schon bei vorliegender Einrichtung

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Seite 280 5 „FLUGSPORT“. No. 8

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Abb. 4 Abb. 5

1000 Pfund Sterling für eine Flugmaschinenmotoren-Konkurrenz sind von
Patrik Alexander der englischen Luftliga zur Verfügung gestellt worden.

'Geschäftliche Nachrichten.

Internationales Luftschiffahrt-Haus, Berlin. Ueber das Vermögen dieser
Gesellschaft, welcher auch das Flugfeld Teltow angehörte und die von dem be-
kannten Berliner Verleger Hinrichsen gegründet wurde, ist der Konkurs er-
öffnet worden.

Sächsische Flugzeugwerke. Unter dieser Firma soll in Leipzig auf dem
Lindenauer‘ Exerzierplatz von dem Leipziger Kommerzienrat Meyer und dem
Flieger Ingenieur Erich Thiele eine Flugmaschinenfabrik errichtet werden. Mit
dem Bau der Fabrik auf dem 3000 qm großen Gelände ist bereits begonnen
worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugmaschinen
und der Betrieb einer Fliegerschule.

Zuschriften an die Redaktion.
(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Wien, den 1. April 1911.
Sehr geehrte Redaktion des „Flugsport“
Frankfurt a. M.

Mit Beziehung auf die in Ihrer letzten Nummer mit Recht erhobene Be-
schuldigung, die „HP Fachzeitung“ habe Ihr geistiges Eigentum verletzt, ersuche
ich um event. gelegentliche Bekanntmachung, daß ich dieser Sache vollkommen
fernstehe, mir übrigens schon seit I. Jänner 1911 verbeten habe, daß mein
Name als Redakteur am Ende des Blattes figuriert, weil ich die eigenmächtigen
Verfügungen des Herrn Jaques Singer in redaklioneller und geschäftlicher Hin-
sicht nicht zu decken und gutzuheißen vermag, obwohl ich ziffernmäßig der Haupt-

die nachschleppenden Massen (bei
Ferber der große drehende Ausleger)
nicht zu groß sind, so wird die wenn
auch kleine Masse des auf der Schiene
_ A N. laufenden Wagens immerhin genügen
= es - das Gleichgewicht der Maschine aufs

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 281

eigentümer des Blattes bin — ein kurioser Zustand, der in der Geschichte der
Fachblätter nicht so leicht zu finden sein dürfte
Mit dem Ausdrucke meiner Sympathie für Ihren „Flugsport“
zeichne ich hochachtungsvoll
Carl Lill v. Lilienbach.

Ottizielle Mitteilungen

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des

Deutschen Flieger-Bundes.

. Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
. Telefon, Amt I, No. 1581
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Ltn. von Hammacher, Flugwart.
Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

„Die Passagiermaschine des Klubs ist auch in den letzten 14 Tagen zalıl-
reich in Anspruch genommen worden. Am 10. April stattete der hohe Protektor
des Klubs, Seine Königliche Hoheit der Großherzog, von Hessen in Begleitung
Ihrer Königlichen Hoheit der Großherzogin und Seiner Königlichen Hoheit des
Prinzen Heinrich von Preußen, dem Fluggelände unseres Mitgliedes Herrn August
Euler einen Besuch ab und verweilten mehrere Stunden auf dem Fluggelände,
woselbst die hohen Herrschaften die Apparate eingehend besichtigten. Prinz
Heinrich von Preußen unternahm auf der Klubmaschine unter Führung des Herrn
August Euler eine Passagierfahrt. Außerdem vollführten sämtliche Führer des
Klubs teils auf ihren eigenen, teils auf der Klubmaschine Aufstiege. Unser Mit-
glied, Herr Otto Reichardt, Einjährig-Freiwilliger im Garde-Dragoner-Regiment
No. 24 bezleitete auf seiner eigenen Maschine das Zeppelin-Luftschiff „Deutsch-
land“ von Darmstadt nach Frankfurt, überholte es unterwegs und landete unter
dem Beifall der zahlreichen Zuschauer auf dem neuen Fluggelände in Frank-
furt a. M. Kurz nach Abfahrt des Zeppelinkreuzers stieg Herr Reichardt eben-
falls auf, fuhr zunächst nach dem alten Griesheimer Exerzierplatz, wo er sein
Flugzeug zwecks Einnahme von Benzin und Oel in unserem Schuppen unter-
brachte. Gegen 5 Uhr abends flog er in 25 Minuten nach Darmstadt zurück
und landete glatt auf dem Truppen-Uebungsplatz Darmstadt in Gegenwart der
noch auf dem Fluggelände weilenden hohen Herrschaften, welche ihn lebhaft be-
glückwünschten.

. Als neuer Schüler hat sich Herr Oberleutnant von Holbach vom Dragoner-
regiment No. 6 in Mainz angemeldet und bereits die ersten Stunden erhalten.“

r»

Seite 282 „FLUGSPORT“. No, 8

Offizielle
Mitteilungen

ct ATI Ze des
Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
ll. » Ing. Hans Krastel.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am 5. April veranstaltete unser Verein einen Vortragsabend im Frank-
furter Hof und zwar sprach Professor Dr. Ing H. Reißner von der Technischen
Hochschule zu Aachen über das

Propeller-Problem.

Der Vortrag ist in Nachstehendem auszugsweise wiedergegeben. In einer
der nächsten Nummern wird ein ausführlicher Artikel von Professor Reißner
olgen.

® Der Vortragende ging aus von den Vorbildern, die die Natur uns für den
Vortrieb in einem zwar stark hemmenden, aber doch der Gewinnung eines Ab-
stoßpunktes sich entziehenden, ausweichenden Mittel wie Wasser und Luft in
den schwimmenden und fliegenden Tieren geliefert hat und von dem neuen
Siege, durch den auch hier der Mensch neue Fähigkeiten der Natur, die ihn
Br enüber den Vögeln stiefmütterlich bedacht habe, abringe. Jeder solcher neuen

eherrschung der Naturkräfte ginge aber eine große konstruktive und wissen-
schaftliche Vorarbeit voraus, die von den Fernerstehenden oft unterschätzt
werde. Was die Natur, der Kampf ums Dasein erst in Millionen Jahren durch
unmerklich langsame Anpassung und Ausmerzung ungeeigneter Organismen ge-
schaffen habe, müsse in der Technik in wenigen Jahrzehnten unsern technischen
Hilfsmitteln angepaßt werden.

Es gäbe nün nur ein Grundprinzip für die Erzeugung eines Vortriebs in
einem nachgibigen Mittel, das bestehe in der Ausnützung der Trägheitskräfte
der Luft; aber diese Trägheitskräfte könnten auf verschiedene Weise erzeugt
werden, nämlich erstens durch Erzeugung eines nach hinten gerichteten, gleich-
förmigen Luftstroms, zweitens durch den Bewegungswiderstand, der von einem
flügelartigen Körper bei einer ruckartigen Bewegung mitgerissenen Luft, drittens
durch den Rückstoß der von einer Strahlungsquelle ausgesandten elastischen
Wellenenergie einen sogenannten Strahlungsdruck.

Die technische Aufgabe sei in der Luft viel schwieriger zu lösen gewesen
als im Wasser wegen der viel stärkeren Luftströmungen und wegen der 1000mal
so geringen Dichtigkeit der Luft, die viel größere Luftmassen zu packen be-

dinge. Nur die erste Lösungsform habe sich und zwar in Gestalt des Schrauben-_..

propellers, durchgesetzt, der nun genauer besprochen wurde. Es kam hier der
Slip, das Zurückweichen der Luft bei der Vorwärtsschraubung zur Sprache, das
nach der Rankineschen Theorie den Gesetzen der Bewegungsgröße und der
lebendigen Kraft gehorche Es wurde dann weiter die Froudesche Berechnungs-
weise betrachtet, die die Schraubenflügel wie die Tragflächen e nes Flugapparats
behandelt und von Froude selbst durch großartige Modellversuche gestützt
wurde. An Hand beider Theorien, die sich ergänzen, könne der Einflus der
Fahrtgeschwindigkeit, der Umdrehungszahl und der Motorleistung auf den Nutz-
effekt und Raumbedarf der Luftschraube angegeben werden und es zeige sich dabei
der günstige Einfluß hoher Fluggeschwindigkeiten. Durch eine Tabelle wurden
diese Verhältnisse erläutert für minutliche Umdrehungszahlen von 800, 1200 und
6000 und Fluggeschwindigkeiten von 50 bis 200 km.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 283

Die weitere sorgfältigste experimentelle und theoretische Arbeit sei zur
Erhöhung. der Wirkungsgrade und zur Lösung der Einzelfragen über Flügelzahl,
Flügelprofil und Wölbung notwendig, insbesondere verlange die Kräftemessung
ganz außerordentlich genaue Instrumente.

Inbezug auf das zweite und dritte Hilfsniittel des ruckweisen Flügelschlages
und des Strahlungsdruckes wurde erläutert, was die Hydrodynamik und Physik
darüber zu sagen vermag. Im ersten Falle sei zwar nicht auf eine Erhöhung
der Kraftausnutzung zu hoffen, aber vielleicht auf eine Verkleinerung des Raum-
bedarfs des Vortriebsmechanismus, indem es möglicherweise gelänge, größere
Luftmassen mit kleineren Flächen zu beschleunigen. Theoretisch werde das
Problem beherrscht durch die plötzliche Erzeugung einer sogenannten Potential-
strömung, aber experimentiell sei es schwierig, die Strömungswiderstände von
den Beschleunigungswiderständen zu trennen.

Im zweiten Fall hänge der Rückstoß im wesentlichen von der in der
Sekunde ausgestrahlten Wellenenergie ab und der Nutzeffekt sei bedingt durch
das Verhältnis von Fahrgeschwindigkeit und Schallgeschwindigkeit. Infolge der
notwendigen Kleinheit dieses Verhältnisses sei der Nutzeffekt auch notwendig
immer klein, z. B. bei 100 kn in der Stunde etwa 8 Prozent.

Man käme also immer wieder zurück auf die Luftschraube und man solle
noch viel intensiver als bisher insbesondere die experimentelle Forschung betrei-
ben, die ja durch den Propellerwagen der I. L. A. so schön in Gang gesetzt
worden sei.

Der Vorsitzende des Frankfurter Flugtechnischen Vereins, Ingenieur
Ursinus, dankte dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen
und gab dem Wunsche Ausdruck, daß die An egungen, die de‘ Vo:tragende gab,
das technische Inte’esse für die Flugsache in Fıankfu t neu beleben möge und
daß der P opeller-Versuchswagen von der I. L. A. möglichst bald wieder, viel-
leicht im Rahmen eines Fluginstitutes, in Tätigkeit t’ete. Es sollte eine der
vornehmsten Aufgaben de- Frankfu'ter flugtechnischen und sportlichen Vereine
sein, für die Aufbringung der Mittel hierzu bemüht zu sein.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor.

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
Düssefdorf, Graf Adolfstr. 83,

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 2811.
Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281.
Il. » Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner Leipzig.
Il. » Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
» Oswald Hönicke, Leipzig.

Seite 284 „FLUGSPORTF!” No. 8

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
1. n Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Fretind.

Vere'ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im
Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. .
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377
2. n Architekt Otto Kaiser.
1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.
2, „ Architekt Herm. Müller,
Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temniler,
Fabrikant.
Flugwart: Josef Bechler.
Materialverwalter: Michael Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 285

Offizielle

Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

2. „

3. »

l. Schriftführer:

1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.:
1. Flugwart:

233 3

nam

”
Beisitzer:

sy sy = 3

Geschäftsführer:

Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:

Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:

Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorstand:
Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhausen
Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.
Architekt Schnaare, Holten
Gutsbesitzer Tender, Holten.
Restaurateur Herm. Rebbelmund, Holten.
Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh,
Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.
Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Oberingenieur Weidler, Oberhausen,
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.
Redakteur Robert Krause, Köln.
Handelslehrer Real.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
986

I. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,
2 Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

. » )
. iftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2) Schr Bu Kauf. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier . .
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant BE . o
Syndikus: Notar Dr Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Teleohon

Baer, Professor a Techn. Hochschule elepho
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Freiherr v. Durant,
Generaldirektor Dr. Kuthe,

Göpperstr. |,
Schoitwitz, 1228

Langendorf, Kr. Gleiwitz ,
Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor Breslau

v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin Bu

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
v. Schrabich, Direktor Breslau

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Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr6sentant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. Mai.

Der neue Graham-Wbite-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel V]).

Das Fliegen ist eine Geschwindigkeitsfrage. .Te schneller eine
Maschine fliegt, um so sicherer fliegt sie. Diese Tatsache hat man
nicht allein hier bei uns in Deutschland, wo man zur Zeit auch sehr
viele kleine Maschinen baut, von denen man jedoch infolge der be-
vorstehenden Konkurrenzen nicht sprechen darf, sondern auch im
Ausland erkannt. Auch in England bauen alle größere Flugmaschinen-
fabriken kleine schnelle _Maschinen. Curtiß in Amerika soll sogar
eine von 12 qm für den bevorstehenden Gordon-Bennett (6 m Spann-
weite) in Arbeit haben. Da die Flugmaschinen-Konstrukteure in der
Hauptsache auf das Probieren angewiesen sind, ist es schwer, bei
Verkleinerung der Tragfläche und proportionalen Verkleinerung aller
anderen Abmessungen die richtigen entsprechenden Verhältnisse für
die Größe des Höhen- und Seitensteuers unter Berücksichtigung der
Dämpfung zu finden.

Für den Fluginaschinen-Konstrmkteur ist die oben genannte nene
Maschine von Graliame White in dieser Hinsicht interessant. Das
Seite 287 „FLUGSPORT“. No. 9

Seitensteuer
a wird in bekannter Weise durch einen Fnußhebel b eingestellt. Das
Höhensteuer

c wird durch einen kombinierten Steuerhebel e durch Vorwärtsneigen
und die Hilfsflächen d für die

Schräglagensteuerung

durch Links- und Rechtsneigen dieses Hebelparallelogramms betätigt.
Das Hebelparallelogramın e ist auf der Tafel VI in einer besonderen
Skizze dargestellt. Das Höhensteuer c ist 0,81 m tief nnd 2,2 m breit.
Es ist interessant zu beobachten, wie oft andere Flugmaschinen-
Konstrukteure bei ihren praktischen Versuchen auf gleiche Ver-
hältnisse kommen.

Die meisten Holzteile sind aus Silber-Spruce hergestellt, die
inittleren Streben und das Fahrgestell aus Eschenholz.

Das Fahrgestell

ist schr niedrig gehalten. Die ganze Höhe der Maschine beträgt
nur 2,56 m.
Der
50 PS Gnom-Motor

ist ungefähr in die Mitte der beiden Tragdecken, ähnlich wie bei
Curtiß, gerückt und auf 2 Hauptträgern, auf welchen sich auch der
Führer- und Passagiersitz befindet, montiert. Die Strebenverbindungen
ruhen nicht mehr in Aluminiumschnhen, sondern in Stahlschuhen
wie bei Maurice Farman.

Die in der Nähe des Propellers befindlichen Spanndrälite sind,
falls die Spannschrauben reißen sollten, durch Sicherungsdrähte f ver-
bunden. Sehr einfach erscheint (die Befestigung des hinteren Seiten-
steners a. Das Befestigungsdetail g ist in ciner besonderen Skizze
anf der Tafel dargestellt.

Die Maschine ist sehr leicht und soll komplett mit Gnom-Motor
und Betriebsmaterial für ‘a Stunde 220 kg wiegen.

 Otto-Eindecker.

Diesen Eindecker mit seinen gefälligen Formen zeigt die neben-
stehende Abbildung. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt ",3 m.
die Spannweite 13 m und die Tragdeckentiefe 1,6 m. Der
u trapezförmige Rumpf u
besteht aus einem Holzgitterwerk, das unter Vermittlung von Stall-
vohren nıd Alnminiumstücken zusammen gehalten wird. Die gesetzlich
geschützten |

Strebenverbindungen
sind so ausgeführt, daß die Längsträger in keiner Weise geschwächt
werden. Der Rumpf ist mit den Kufen, das eigentliche Fahrgestell,
mittels 6 Streben verbunden. Zur Verbindung dienen Stahllaschen.
An den. Kufen ist ein Räderpaar mit verspannter Achse aufgehängt.

t
No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 288

Die
Profilierung der Tragdecken

ist, nach „nonesten Erfahrungen und Beobachtungen der Flügelform
von Scevögeln ausgeführt. Die Flügelenden verlaufen in nach riick-
wärts liegende Spitzen und

die Steuerung

geschieht mittels dem in der Mitte des Rumpfes vor dem Führersit
befindlichen Steuerrad. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz
verlegt. Für die Schräglagenstenerung werden nur die oben erwähnte
Flügelspitzen verwunden. Die Flügel selbst bleiben starr nm er

halten dadnreh eine große Festigkeit, und er-

Oben: Ansicht . „Otto“-Eindecker.
\ : cht von hinten. Unten: Fahrgestell nnd Motoranlage.

eine Bei Motor liegt vor den Tragflächen, nm dem Fahrer selbst
en N in inter den Tragflächen zu ermöglichen; einmal um cine

Ichzertioe . x aha un . ı
gleichzeitige Kontrolle über sämtliche Verspannungen des Mlügels
Seite 289 „FLUGSPORT“. No. 9

während des Fliegens zu haben nnd dann nm. jederzeit das Landungs-
oostell und Landungsterrain. beobachten zu können, kurz, um ein
77, Vieriakt

Msöter,

|

N
EN y

4
NS 4

vo| /weitakt Kurbelwelle
Motor far einen &- Zylinder-Motor.

mit Gleitlager mit Kugellager

nn 2

FT Atm asph. Linie,

_ IHRER. INIIIDIITTZT Ypensm:linie

x» ) Nachbildung verboten.
No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 302

wieder aktuell werden lassen ıınd die Ligue Nationale Aörienne bringt
von nenem den von ihr ausgeschriebenen

Bewerb von Sicherheitsvorrichtungen

in Erinnerung, für den die Anmeldefrist am 30. dieses Monats
abläuft. Der Bewerb umfaßt vier Kategorien von Apparaten:
1. Stoßdämpfer, die mit dem Aeroplan solidarisch sind (wie pneu-
matische Körbe, Kufen); 2. Spezial-Sicherheitskleidung; 3. Vor-
richtungen, die die Fallgeschwindigkeit beschränken und mit dem
Körper der Flugmaschine solidarisch sind (wie Fallschirmflügel);
4. Bewegliche Fallgeschwindigkeitsbegrenzer (wie Fallschirme).

Eine interessante Kunde kommt aus Etampes, wo die Gebrüder
Farman das dortige Aerodrom für eigene Rechnung ibernommen
haben, um dort ein

neues Aviations-Centrum der Civil-Aviation

zu schaffen. Die Lage von Etampes, etwa 40 Minuten mit der
Eisenbahn von Paris, scheint diesem Projekt günstig zu sein, ıınd
da umfangreiche Verbesserungen und Neuinstallierungen in Anssicht
genommen sind, so ist es nicht ausgeschlossen, daß Ktampes sehr
bald dem jetzt nahezu monopolisierten Pau eine scharfe Konkurrenz
machen wird.

In Douai befand sich dieser Tage eine russische Kommission
zwecks Empfangnahme eines Bröguet’schen Zweideckers für die
russische Regierung.

Zum Schlusse sei noch erwähnt, daß aus den Vereinigten Staaten
die Nachricht von einer

neuen amerikanischen Beteiligung am Gordon Bennett

hierhergelangt ist. Man spricht hier von allen möglichen Namen,
(loch beruht das alles auf müßigen Kombinationen. Tatsache ist, dab
der Aero-Club von Amerika in seiner am Donnerstag, den 13. April,
abgehaltenen Sitzung den Beschluß gefaßt hat,

keine amerikanischen Ausscheidungsrennen zum Gordon Bennett

abhalten zu lassen, sondern die drei Bewerber, welche die Vereinigten
Staaten in der internationalen Veranstaltung in England zu vertreten
haben werden, freihändig zu ernennen. Nach der innerhalb des
Aero-Olubs herrschenden Stimmung kann man freilich annelımen,
daß wahrscheinlich die Wahl auf Hamilton, Mac Curdy und Ovington
fallen wird, doch ist sicheres nicht vorauszusagen. Die definitive
Entscheidung soll im Monat Mai gefällt werden. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Österfeiertage bedeuteten für England den Anfang der dies-
jährigen Flugsaison. Eröffnet wurde sie am 12. April durch die
grobartige Leistung Pierre Priers, der von der Bleriotschnle in Hen-
don (London N. W.) nach Paris flog, olıne zu landen, nnd die
Entfernung von ca 390 km in etwas weniger als 4 Stunden zurück-
legte.
Seite” 303 „FLUGSPORT“. No. 9

Am 17. April flog dann Grahame White auf einem Farman-
Biplan von Hendon nach Bornville bei Birmingham, um der Evöff-
nung der Flugzeugausstellung des Birıninghamer Aero-Clubs beizu-
wohnen. Da er jedoch wegen Nebels dreimal landen mußte, nahm
der Flug im ganzen 12 Stunden und 42 Minuten ın Anspruch.

An demselben Tage ließ Tabuteau von der Bristol Company die
Herzogin von Beanfort, den Marquis von Worcester, Gräfin Nora
Lützow und andere Personen aus der englischen Gesellschaft in seinem
Aeroplan Passagierflüge machen. Gleichzeitig gewann in Brooklands
Pixton mit einem Ä. V. Roe gehörigen Biplan den Preis für den
längsten Flug des Tages (1's Stunden) im Betrage von 600 Mark,
und G. Hamel versuchte dort den englischen Höhenrekord zu brechen,
erreichte aber nur 1900 m Höhe.

Auf dem Flugplatze in Hendon konnte man am 14. April von
morgens 6 Uhr bis abends 7 Uhr dauernd Flugmaschinen in der
Luft beobachteu. Unter anderem flog Gustav Hamel auf Bleriot-
Monoplan von Brooklands nach Hendon und zurück und gebranchte
zum Hinfluge nur 17 Minuten, während bei dem vor kurzem statt-
gefundenen Wettfliegen die beste Zeit 20'/, Minuten war.

Am 22 April findet nun in England der erste eigentliche Wett-
flug statt. Es handelt sich um einen Flug vom Flugplatz in Brook-
lands nach dem Badeorte Brighton, bei welchem Preise von 1600 und
600 Mark ausgesetzt sind. Als Zeit des Abflugs ist 2 Uhr nachmit-
tags bestimt, und alle Flieger werden gleichzeitig abfliegen, da der-
jenige den ersten Preis gewinnt, der zuerst den Palast-Pier in
Brighton umkreist. Dann müssen die Flieger nach Shoreham fliegen
und dort auf dem Flugplatze landen. Gemeldet haben bisher die Herren
G. W. Hamel, G. H. Gresswell, E. ©. Gordon England nnd Pixton.

Die Gründung der Aktiengesellschaft Grahame White, Bleriot
und Maxim, von welcher wir in der vorigen Nummer berichteten,
ist zunächst gescheitert. Es haben zwar 800 Personen Aktien ge-
zeichnet, aber wie es scheint, nur in kleineren Beträgen. Es soll
daher in Kürze ein neuer Prospekt ansgeschrieben werden. l’agegen
hat die Firma Vickers, Sons and Maxim, der Sir Hiram Maxim
früher angehörte, die Rechte Robert Esnault-Pelterie's (R. E. P.) in
England erworben und will Flugmaschinen nach diesem Modell in
England herstellen. Dieser Zweig der großen Firma wird von
Capitän H. F. Wood geleitet werden, der selbst praktischer Flie-
ger ıst.

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von

Flugmotoren zu berücksichtigen ?

Von Dipl.-Ing. A. Betz.
(Hierzu Tafel VI.)

Den raschen Aufschwung, den die Flugtechnik in den letzten Jahren ge-
nommen hat, ja überhaupt die Möglichkeit zu fliegen, verdanken wir in erster
Linie der Schaffung eines genügend leichten und dabei doch betriebssicheren
Motors. Auch heute noch ist neben der Frage der Stabilität die Motorfrage
wohl die brennendste. Für die ersten brauchbaren Flugzeuge verwandte man
vielfach den leichten und bereits bewährten Automobilmotor, aber bald_ zeigte
sich, daß für andere Zwecke auch andere Mittel am geeignetsten sind. So ent-

PERReD IE VE ee rn en ne

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 304

standen bald neue Typen, die sich den besonderen Verhältnissen der Flugtech-
nik besser anpaßten. Von einem Abschluß dieser Entwicklung kann heute noch
keine Rede sein. Aber immerhin kann man jetzt schon mit einiger Sicherheit
angeben, in welcher Richtung an der Vervollkommnung der Maschinen gearbeitet
werden muß, und welche Mittel uns dabei zur Verfügung stehen. Der Zweck
der folgenden Zeilen soll sein, die wichtigsten Prinzipien klarzulegen, welche
für die Konstruktion der Flugmotoren maßgebend sind

Als oberste Leitsätze können wir folgende Forderungen aufstellen:

t. Höchste Zuverlässigkeit im Betrieb, weil ein Versagen die schwersten Fol-
gen nach sich ziehen kann, und weil eine Beaufsichtigung des Motors
während der Fahrt so gut wie ausgeschlossen ist.

2. Möglichst ruhiger Gang, um die leichte Aeroplankonstruktion nicht zu sehr
durch Stöße zu beanspruchen.

3. Möglichst geringes Gewicht. Dabei ist als Gewicht jedoch nicht der Motor
allein zu rechnen, sondern auch der für eine Fahrt von normaler Dauer
erforderliche Betriebsstoff, Benzin und Oel. Da jetzt Flüge von mehreren
Stunden schon als normal anzusehen sind, so ist dies gar nicht so unbe-
trächtlich. Daher ist auch möglichst gute Oekonomie eine wesentliche For-
derung, welche an einen Flugmotor gestellt werden muß.

Zunächst sei ganz kurz die
Wirkungsweise eines gewöhnlichen Viertaktmotors

erläutert (vergl. dazu den auf Tafel Vll dargestellten Motor). Wenn der Kolr
ben (K), ungefähr seine höchste Stellung erreicht hat, wird das im Zylinde-
befindliche komprimierte Gemenge von Luft und Benzindampf durch einen
elektrischen Funken zur Explosion gebracht. Dadurch daß die Verbren-
nungsgase sich ausdehnen und dabei den Kolben vor sich her schieben, geben
sie die ihnen innewohnende Energie an den Kolben und durch die Vermittlung
der Pleuelstange (P) an die Kurbelwelle (W) ab. Gegen Ende dieses Arbeits-
hubes öffnet sich das Auspuffventil (Va, durch das die Verbrennungsgase wäh-
rend des nun folgenden Rückganges des Kolbens ins Freie entweichen. Beim
Niedergang des Kolbens, der jetzt an die Reihe kommt, ist das Auspuffventil
geschlossen und dafür das Ansaugeventil (Vs) geöffnet, durch das nun Luft aus
der Rohrleitung (R) angesaugt wird. Diese Luft muß, bevor sie in die Rohrlei-
tung gelangt, den Vergaser (Gi) passieren, wo sie mit dem leichtflüchtigen Benzin
in Berührung kommt und eine gewisse Menge desselben in fein verteiltem Zu-
stande mitreißt, so daß sie mit Benzindampf geschwängert in den Zylinder ein-
tritt. Der vierte Hub komprimiert dieses Gemenge, das dann gegen Ende des
Hubes zur Entzündung gebracht wird, worauf das Spiel von neuem beginnt.
Im
Druckdiagramm

sind die zu den verschiedenen Zeiten auf den Kolben wirkenden Drücke dar-
gestellt: (l.) Beginn der Explosion; der Druck steigt fast plötzlich von zirka
6 Atm. auf 21; während des nun folgenden Arbeitshubes nimmt er infolge der
Ausdehnung der Gase ständig ab, bis er nach Oeffnen des Auspuffventiles (II )
nahezu vollständig auf den Atmosphärendruck heruntergeht. Während des Aus-
puffhubes ist der Druck etwas über I atm infolge der im Ventil auftretenden
Widerstände. Das Umgekehrte ist beim Ansaugehub der Fall. Im Punkte (IIl.)
schließt sich das Auspuffventil und das Ansaugeventil öffnet sich; im Punkte (IV.)
schließt sich auch dieses, das eingeschlossene Gasgemenge wird jetzt kompri-
miert bis zum Punkte (l). Die von dem Linienzuge eines solchen Diagrammes

begrenzte Fläche ist proportional der geleisteten Arbeit (indizierte Leistung), ....

dabei ist zu beachten, daß die zwischen Auspuff- und Ansaugelinie liegende
Fläche negativ zu nehmen ist. Infolge der Reibung an den verschiedenen glei-
tenden Flächen geht ein Teil der im Zylinder geleisteten Arbeit verloren, so
daß an der Welle nur ein gewisser Prozentsatz davon zutage tritt (effektive
Leistung). Da sich der Arbeitsvorgang einer solchen Viertaktmaschine immer
nach 2 Umdrehungen der Kurbel wiederholt, muß die Steuerwelle (Sw), von wel-
cher aus die Bewegung der Ventile abgeleitet wird, mit der halben Tourenzahl
laufen wie die Kurbelwelle. Um dies zu erreichen, sind die beiden Wellen durch
Zahnräder (Z) mit einander gekuppelt, deren Zähnezahlen sich wie 1:2 ver-
halten. Der weitere Antrieb der Ventile erfolgt durch die Nocken (N), die Stoß-
stangen (St) und die Kipphebel (H).
Seite 305 „FLUGSPORT“. No. 9

Außer diesem Viertakt- gibt es noch ein Zweitaktverfahren. Uater den
wenigen Vertretern dieser Gattung ist der Grademotor der bekannteste. Auf
Tafel VII ist das Schema eines

Zweitaktmotors

dargestellt. — Ein wesentlicher Vorzug ist das Fehlen sämtlicher Ventile am
Zylinder, wodurch einer der empfindlichsten Teile des Motors vermieden ist.
Auspuff- und Ansaugehub fallen hier fort, der entsprechende Vorgang spielt sich
am Ende des Arbeits- und am Anfang des Kompressionshubes ab Kommt der
Kolben in die Nähe seiner unteren Totpunktlage (wie auf der Abb. gezeigt), so
gibt er zunächst die in der Zylinderwand (links) befindlichen Schlitze (S,) frei,
durch welche nun die Verbrennungsgase so lange entweichen bis der Druck im
Zylinder ungefähr auf 1 atm. gesunken ist. Jetzt strömt durch den Kanal K)
und durch die inzwischen ebenfalls frei gewordenen Schlitze (S,) die beim Nieder-
gang des Kolbens im Kurbelkasten verdichtete Luft in den Zylinder, wobei sie
wieder den Vergaser (Gi) passieren muß. Die einströmende Luft verdrängt nun
die noch im Zylinder befindlichen Verbrennungsrückstände; um diesen Zweck
besser zu erreichen, ist auf dem Kolben ein Ansatz (A) angebracht, welcher den
Luftstrom nach oben ablenkt. Der Vergaser soll so eingerichtet sein, daß zu-
nächst nur reine Luft ıSpülluft) in den Zylinder kommt und erst später das Ben-
zin-Luft-Gemisch (Ladung). Dies ist nötig einmal, damit zwischen dem explo-
siblen Gemisch und den Verbrennungsgasen eine Isolierschicht vorhanden ist,
sonst würde sich das Benzin leicht sofort entzünden, und weiter, damit nicht
Benzin durch die Auspuffschlitze ins Freie entweicht und so unnötig ver-
geudet wird.

Die Vorzüge des Zweitaktmotors sind sehr verlockend: einmal das Fehlen
der Ventile und der Steuerungsorgane, dann die bessere Ausnützung der Zylinder,
da hier auf jede Umjrehung ein Ärbeitshub fällt, also doppelt so viel wie beim
Viertaktmotor, so daß man an sich auch die doppelte Leistung erwarten könnte.
Aber diesen Vorzügen stehen auch schwere Mängel! gegenüber, welche bisher
die weitere Verbreitung dieses Motors erschwerten. Der unangenehmste Nach-
teil ist der, daß die für die Spülung und Ladung zur Verfügung stehende Zeit
natürlich sehr knapp ist, so daß vielfach die Verbrennungsrückstände nur unvoll-
ständig aus dem Zylinder entfernt werden können. Dieser Uebelstand wird noch
dadurch erhöht, daß die bei jeder Umdrehung im Kurbelkasten angesaugte und
verdichtete Luft naturgemäß höchstens das Hubvolumen ausfüllt, während zu
einer gehörigen Spülung ein erheblicher Ueberschuß an Spülluft vorhanden sein
müßte; eine besondere Luftpumpe, wie sie bei großen Zweitaktmotoren oft vor-

esehen ist, würde natürlich für einen Flugmotor zu viel Gewicht bedeuten. Mit
Rücksicht auf die Spülung und Ladung ist auch die Tourenzahl des Motors be-
schränkt, da sonst die für diesen Vorgang zur Verfügung stehende Zeit zu sehr
verkürzt würde. Endlich kann auch der volle Hub des Motors nicht ausgenützt
werden, da ein Teil desselben du’ch die Auspuff- und Einlaßschlitze weggenom-
ınen ist. Eine weitere Unannehmlichkeit besteht darin, daß der Kurbelkasten
von Zylinder zu Zylinder luftdicht abgeteilt werden muß, da ja jeder Zylinder
zugleich auch als Luftpumpe dient; aus demselben Grunde soll auch der freie
Raum im Gehäuse auf ein Minimum beschränkt werden. Der Hauptvorzug bleibt
daher die große Einfachheit und die damit zusammenhängende Betriebssicherheit.
Vielleicht gelingt es mit der Zeit, die bisherigen Schwierigkeiten zu überwinden,
dann dürfte das Zweitaktverfahren sicherlich sehr geeignet für Flugmotoren sein.
Zurzeit herrscht jedoch der Viertaktmotor noch nahezu unbeschränkt in der
Flugtechnik; wir wollen ihn daher im folgenden allein berücksichtigen.

Der ruhige Gang der Motoren wird hauptsächlich durch den
Massenausgleich

erzielt. Bei der Bewegung des Kolbens, der Pleuelstange und der Kurbel treten
infolge der Beschleunigungen und Verzögerungen Massenkräfte auf, Führt ein
zweiter Kolben die umgekehrte Bewegung aus, so würden sich die Wirkungen
der beiden gegenseitig aufheben, wenn die Kräfte in derselben Geraden wirkten;
sind jedoch die Zylinder, wie es meistens der Fall ist, nebeneinander angeordnet,
so bleibt noch ein freies Moment iibrig, dieses kann auch noch unwirksam ge-
macht werden, indem in 2 weiteren Zylindern die Kurbeln in umgekehrter Reihen-
folge angeordnet sınd; es haben also die beiden äußersten Kurbeln gleiche Stel-
lung, ebenso Jie beiden innersten. Bei 6 Zylindern müssen immer je 3 zu einer
Gruppe so zusammengefaßt werden, daß sie nur noch freie Momente, aber keinc
freien Kräfte mehr ergeben; die Momente der beiden Gruppen sind entgegen-

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 306

esetzt, heben sich also auf (die Anordnung der Kurbeln ist aus der Abb. auf
afel VIl zu ersehen). Mehrere gegeneinander geneigte Zylinder, die auf die-
selbe Kurbel arbeiten, können sich in ihren Massenwirkungen nicht ausgleichen.
Da:ıer sind von den Motoren mit V-, fächer- oder sternförmiger Anordnung im
allgemeinen nur die Rotationsmotoren und die 8 Zylinder-V-Motoren ausge-
glichen; letztere dann, wenn die 4 in einer Reihe liegenden Zylinder für sich
ausbalanciert sind. Fächerförmige Motoren sind teilweise ausgeglichen, wenn
zwei um 180° versetzte Kurbeln vorhanden sind; die freien Momente sind in
diesem Falle klein, wegen des geringen Abstandes der beiden Zylinder-
ebenen.
Für die Abweichung von der Reihenanordnung der Zylinder sind in erster
Linie Rücksichten auf die Gewichtsersparnis maßgebend gewesen. Man spart
nämlich in zweierlei Hinsicht: 1. wird der Motor kürzer und damit auch das
Gehäuse, die Kurbelwelle und die Steuerwelle; 2. wird ein Teil des Gehäuses
überflüssig, da die Zylinder den erforderlichen Abschluß bilden. Beides tritt am
vollkommensten bei der sternförmigen Anordnung in Erscheinung, bei welcher
vom Gehäuse nur noch kleine Ueberreste vorhanden sind und nur eine einzige
Kurbel nötig ist. Soweit es sich jedoch nicht um Rotationsmotoren handelt, ist
diese Anordnung nicht erpfehlenswert, denn, abgesehen von den ebenerwähnten
Schwierigkeiten beim Massenausgleich, ergeben sich bei der Schmierung der un-
teren Zylinder Uebelstände. Aus diesem Grunde entstand die fächerförmige
Anordnung, welche aus der sternförmigen durch Heraufklappen der unteren
Zylinder entstanden gedacht werden kann. Aber auch da ergeben sich noch
Schwierigkeiten für die Schmierung, da fast jeder Zylinder eine andere Neigung
besitzt und infolgedessen eine andere Behandlung verlangt. Bei der V-förmigen
Anordnung dagegen sind alle Zylinder gleichwertig; dafür ist allerdings auch die
Gewichtsersparnis etwas geringer. (Schluß folgt.)

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Vom Euler-Flugplatz. Prinz Heinrich von Preußen führte am 13 April
auf einer Euler-Maschine zwei längere Flüge aus. Der Prinz führte die Maschine,
trotzdem er seit 5 Monaten nicht mehr geflogen war, mit großer Sicherheit.

Am 14. April flog Leutnant von Hiddessen mit von Rottenburg als Passagier
an Bord um 10 Uhr 17 Min. nach Worms, umkreiste den Dom und kehrte II Uhr
12Min. nach dem Flugplatz zurück. Nachmittags brachte Reichardt den deutschen
Höhenrekord mit Passagier auf 510 m.

Weiter flog Prinz Heinrich am 15. April in Gegenwart des Großherzogs
von Hessen, der Großherzogin von Hessen und der Prinzessin Heinrich von
Preußen. Euler selbst führte mehrere Passagierflüge aus. Während der Flüge
erschien plötzlich der Euler-Pilot Witterstädter mit Passagier iiber dem Flugplatz,
beschrieb eine große Schleife um den Platz und flog inter Richting "nach
Weiterstadt ohne Zwischenlandung davon.

Am 17. April flog Reichardt von Darmstadt nach Karlsruhe.

Am 21. April flog Prinz Heinrich 10 km in 60-70 m Höhe. Der anwesende Groß-
herzog von Hessen ließ sich die neue Euler-Maschine mit dem Opelmotor vorführen.

Am 22. April flog Prinz Heinrich in 150 m Höhe 51 km in 40 Minuten.

Auf dem Flugfeld Habsheim wurde im März an 21 Tagen 19 . Stunden
geflogen. Zur Zeit befinden sich IO Schüler auf dern Fiugfelde, darunter
7 Offiziere. 5 Offiziere sind auf dem Dienstwege zur Erlernung des Fliegens
kommandiert. Die Aviatik G. m. b. H. hat die Lizenz des Hanriot-Eindeckers für
Deutschland erworben, der demnächst auf dem Markt erscheinen wird.

Seite 307 „FLUGSPORT". No. 9

Während der Osterfeiertage herrschte auf dem Il’lugfeld Habsheim eine
rege Tätigkeit. Büchner flog mit seiner Rennmaschine, welche mit einem
100 PS Argus-Motor ausgerüstet ist, nach dem 42 km entfernten Colmar in
21 Minuten, landete dortselbst auf dem Exerzierplatz und führte mit dem
Kommandeur der 39. Division, Generalleutnant Exzellenz von Pavel einen Passagier-
flug aus.

Am 15. April erwarben das Pilotenzeugnis: Oberleutnant Roser (Saarburg)
und Charles Laemmlin (Mülhausen). Laemmlin führte einen Flug von 30 Minuten
in 80 ın Höhe aus. Am gleichen Tage flog der Franzose Leon Lecomte 72 Minuten.

F3

I

Thelen mit seiner neuen Wrightmaschine im Fluge mit Passagier.

Auf dem Flugplatz Johannisthal herrschte in den letzten Wochen ein
reges Leben. Am 18. April brachte Poulain seinen Renn-Eindecker mit 100 PS
Argus-Motor heraus, wobei er eine Stundengeschwindigkeit von 129,6 km erreichte.
(Der neue Argus-Motor wiegt 138 kg und verbraucht 25 I Benzin pro Stunde.)
Am gleichen Tage führte Dr. Fritz Huth, der Vorsitzende des V.D.F. seinen
Jungfernsturz aus. Dr. Huth beabsichtigte Fahrversuche zu machen Piötzlich
erhob sich jedoch der Apparat und entführte den noch nicht mit der Steuerung
vertrauten Führer in die Luft. Dr. Huth gelang es, den Apparat nach unten zu
dirigieren, machte jedoch kurz über der Erde ein zu brüskes Steuermanöver
wodurch sich der Apparat übersching. Dr. Huth blieb unverletzt.

Am gleichen Tage erwarb noch Leutnant Jahnow auf einem Harlan-
Eindecker das Pilotenzeugnis-

Weiter flogen Dorner, Hirth und Jablonsky (auf Etrich-Rumpler), Schauen-
burg (Wright) und Hoffmann (auf Harlan).

Am 16. April flog Leutnant Jahnow auf Harlan 1 Stunde.

Am 22. April legte Vollmoeller auf Etrich-Rumpler die Prüfung als Flug-
zeugführer ab.

Eine Wright-Fliegerschule ist in Weimar gegründet worden. Leiter sind
die bekannten Wright-Piloten Blattmann und von Mossner.

Dr. Wittenstein flog am 14. April über München, wobei er eine Strecke
von 57 km zurücklegte.

No. 9 ....„ FLUGSPORT".

Seite 308

Bruno Werntgen, der jüngste deutsche Flieger, flog vorige Woche von
dem Militärübungsplatze in Merheim bei Köln nach Düsseldorf und zurück.

Dr. Hübner aus Nosbach, welcher auf dem Mannheimer Exerzierplatz
Flugversuche auf einem Doppeldecker unternahm, rannte am 17. April, durch das
Publikum behindert, bei der Ausführung einer Kurve gegen einen Baum. Der
Flieger erlitt einen doppelten Knöchelbruch.

Ausland.
Lanser flog dieser Tage mit 3 Passagieren (mit seinen 3 Schwestern) von
Kiewit nach Brüssel und zurück. Er benötigte für diesen Flug 1', Stunde.

Eindecker Lecogq und Montero-Aillard, Paris. Dieser neue Apparat besitzt,
um eine automatische seitliche Stabilität zu erzielen, V-förmig nach oben ge-

Eindecker Lecoq und Montero-Aillard.

bogene Tragdecken und bewegliche Flügelenden. Das Tragflächenareal beträgt
20 qm. Zum Betriebe dient ein 35 PS Viale-Motor. Der Apparat wiegt 225 kg.

Flugkonkurrenzen.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein Mai 191,

Ausschreibung.
Durch den D. L. V. genehmigt am 20. April 1911.

1. Die Luftschiffer-Vereine des sidwcstdeutschen Kartells veranstalten ge-
mäß den Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes im Mai 1911 einen

2. Zur Teilnahme sind nur Flieger deutscher Reichsangehörigkeit zugelassen,
die sich im Besitze eines Führerzeugnisses befinden und den Nachweis erbringen,
daß sie einen ununterbrochenen Flug von mindestens 1 Stunde Dauer bereits
ausgeführt und die Höhe von 100 m erreicht haben. Wer bei diesem Wettbewerb
einen Passagier ınitführen will, muß bei der Anmeldung nachweisen, daß er bei
mindestens 10 Flügen mit Passagier von je 3 Minuten Dauer das Flugzeug ge-
steuert hat. Ueber die Zulassung entscheidet der Sportausschuß des Unternehmens.
Die Flugzeuge müssen bis auf den Motor vollständig in Deutschland angefertigt
sein.

3. Meldungen. Die Anmeldungen haben bis zum 30. April mitternacht
beim „Arbeitsausschuß des Zuverlässigkeitsfluges“ in Frankfurt a. M. zu erfolgen.
Seite 309 „FLUGSPORT“. No. 9

Ihr müssen für jeden angemeldeten Flugzeugführer 500 Mk. Nenngeld beigefügt
werden. Nachmeldungen sind bis zum 10. Mai mitternacht statthaft; ihnen sind
jedoch 1000 Mk. Nenngeld beizufügen.

Von dem Nenngeld erfolgen 500 Mk. nach ordnungsgemäßem Zurücklegen
der ersten Tagesetappe zurück. Vom Nenngeld für N.ıchmeldungen verfallen
demnach 500 Mk. . . on

Meldungen auf Reugeld sind bis zum 6. Mai statthaft, in diesem Fall
werden bei Nichterfüllung der Bedingungen 250 Mk. zurückbezahlt.

Die Meldung geschieht durch den Eigentümer des Flugzeuges, dem auch
die betreffenden Preise ausgezahlt werden.

4. Die Höchstzahl der Teilnehmer ist auf 15 festgesetzt; wenn weniger
als 10 Teilnehmer vorhanden sind, entscheidet der Organisations-Ausschuß, ob
der Flug stattfindet.

Die Entscheidung über die Zulassung wird den Bewerbern bis zum 5. Mai
durch eingeschriebenen Brief bekannt gegeben, bei Nachmeldungen bis zum 15. Mai.

5, Abnahme der Flugzeuge. Die für die Flüge zu benutzenden
Flugzeuge sind den Beauftragten des Örganisations-Ausschusses zur Abnahme
vorzuführen. Die Mitnahme eines Passagiers darf nur erfolgen, wenn ein be-
sonderer Passagiersitz eingebaut ist.

Die abgenommenen Apparate werden mit Nummern versehen. Irgendwelche
andere Inschriften, als diese Nummer und Name oder Firma des Konstrukteurs
oder Fliegers, sind nicht zulässig.

Die an der Flugwoche beteiligten Flieger müssen am 19. Mai 1911
um 10 Uhr vormittags auf dem Sportplatz bei Baden-Baden-Oos versammelt
und bei der Abnahme ihrer angemeldeten Flugzeuge durch den Sport-Ausschuß
zugegen sein.

6. Leistungen. Es sind in sieben Tagen, zwischen denen mindestens
ein Ruhetag liegt, sieben Ueberlandflüge zurückzulegen

Die einzelnen Tagesstrecken sind folgende:

1. Tag: Von Baden-Baden nach Freiburg mit einer Zwischenlandung -

in Offenburg.

2. Tag: Von Freiburg nach Mülhausen i. E. mit einer Zwischenlandung
in Müllheim-Badenweiler.

3. Tag: Von Mülhausen nach Straßburg i. E. mit einer Zwischenlandung
in Colmar.

4. Tag: Ruhetag in Straßburg.

5. Tag: Von Straßburg nach Karlsruhe mit einer Zwischenlandung in
“Weißenburg.

6. Tag: Von Karlsruhe nach Mannheim mit einer Zwischenlandung in
Heidelberg.

7. Tag: Von Mannheim über Worms nach Frankfurt a. M. mit einer
Zwischenlandung in Mainz.

8. Tag: Von Frankfurt über Offenbach nach Frankfurt mit einer
. Zwischenlandung in Darmstadt.
Unwesentliche Aenderungen der Flugbahn behält sich der Organi-
sations-Ausschuß vor.
Die vorgeschriebenen Zwischenlandungen müssen ausgeführt werden.
Weitere Zwischenlandungen sind zulässig, doch fällt der durch sie ent-
standene Zeitverlust dem Flieger zur Last.

7. Als Preise sind ausgesetzt:

a) Zuverlässigkeitspreise für die ganze Flugstrecke:

l. Preis 40,000 Mk.
ll. Preis 25,000 Mk.
Il. Preis 15,000 Mk.

für die geringsten Gesamtflugzeiten; außerdem hat sich das Königl.
Preußische Kriegsministerium verpflichtet, eine Flugmaschine des
siegenden Typs für 25,00 Mk. vom Sieger anzukaufen, die obigen
Zuverlässigkeitspreise werden nur an solche Teilnehmer ausgegeben,
welche die ganze Flugstrecke mit demselben Führer, Motor und
Flugzeuge durchflogen haben,

» No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 310

b) Tagespreise für die einzelnen Etappenflüge:

1. Etappe: Jeder Flieger erhält nach ordnungsgeinäßem Zurück-
legen der Etappe sein Nenngeld (500 Mk.) zurück.

2. Etappe: Gesamtpreis 5000 Mk. Er wird im umeekehrten Ver-
hältnis der einzelnen Flugzeiten unter sämtliche ordnungsmäßig
Ankommende verteilt.

Formel: A, B, C etc. erreichen das Ziel in ff, fs -.. Minuten, dann
Say, ! 1 1 _ amt.Draic
ist X (+, +7+ ....) = Gesamt-Preis
X- Gesamt-Preis
Ii.1,21
f, f, f, f,
1

. . . . . 1
A einen Preis von . X; B einen Preis von r
T 2

C einen Preis von - - X u... w.
3
Zahlenbeispiel: A fliegt 5$0 Minuten, B SO Minuten, C 90 Minuten; unter
sıe sind 5000 Mk. zur veiteilen.

xfı 7200 + 450: + 4000\ _
rat) UMXx-( ) = 5000 M.

360000
x — _ >00 > 360000 _ | 14650

, ) und es erhält:

X;

A erhält: \/,, * 114650 = 2293 M.
B „114650 = 1433 „,
Cu Ya 114650 = 1974 „
Zusammmen: 5000 M.
_ Die 3 Einzelpreise verhalten sich dann wie die reziproken Wert der
N Flugzeiten
2293 : 1433 : 1274 = 5, : ln : Yon
3. Etappe Gesamtpreis 2000 Mk.
4 7

” » 00 ”

nach demselben Verteilu ngs-
In » 8000

modus.

] nach demselben Verteilungsmo-
6. n » 9000 „ 1 dus, jedoch scheiden die Ge-
7. m „ 10000 ,, winner der Zuverlässigkeitspreise
für diese beiden Tagespreise aus.
c) Lokalpreise für Preisflige an den Hauptetappen:
An jeder Hauptetappe mindestens 1000 M.
Höhe und Bedingungen werden noch bekanntgegeben.
d) Ehrenpreise:
Zahl und Bedingungen werden noch bekanntgemacht.
e) Diplome:
Für diejenigen Fabriken, welche die bestbewährten Flugzeuge oder
Motoren geliefert haben.
Sollten weniger als drei Bewerber um die Zuverlässigkeitspreise übrig

—

-. bleiben, so werden die nicht mehr zu gewinnenden Zuverlässigkeitspreise-in der

Reihenfolge Ill, I, I dazu verwandt, die noch übrigbleibenden Tagespreise und.

Lokalpreise prozentual zu erhöhen. Jedoch sollen dann die an einem Tage zur
r Bewerbung offenstehenden Preise die Gesamtsumme von 25000 Mark nicht über-
' steigen.

Beispiel: Angenommen, die fünfte Etappe wird nur von zwei Fliegern
ohne vorherigen Wechsel von Führer, Flugzeug oder Motor zurückge-
legt; dann wird der dritte Zuverlässigkeitspreis von 15000 Mark für
die 5., 6. und 7. Etappe frei. Für diese mögen außer den Tagespreisen
von 8000, 9000 und 10000 Mark no 'h Lokalpreise von 1000, 2000 und
30.0 Mark zur Verfügung stehen. ann ist die Berechnung folgende :

X 8000 + 9000 + 10000 + 1000 + 2000 + 3000) = 15000
also X = 0,454.
Seite 311 „FLUGSPORT“. No. 9

Alle Preise werden also um 45 Prozent erhöht.

Ueber die Verwendung von Preisen, auf welche kein Anspruch erworben
ist, behält sich der Organisations-Ausschuß Entscheidungen vor. Es besteht die
Absicht, die ganze für Preise ausgesetzte Summe auch zur Verteilung zu bringen.

8. Bewertungen Bei der Bewertung werden Ein- und Zweidecker
grundsätzlich nicht unterschieden.

Für jeden Flug mit Passagier werden 15°, von der Flugzeit in Abzug ge-
bracht. Bedingung ist, daß Flieger und Passagier zusammen wenigstens 140 kg
wiegen.

s Jedem Flugzeug mit deutschem Motor werden von der Flugzeit 5’, in Ab-
zug gebracht.

Legt ein Flieger an einem von der Oberleitung genehmigten Flugtag die
vorgeschriebene Etappe nicht zurück, sondern erst am nächsten Flugtag, so wird
die Flugzeit für diese Etappe mit 50%, Aufschlag in die Bewertung gezogen.
Legt der Teilnehmer auch an diesem Tage die Etappe nicht zurück, so hat er
auf den betreffenden Tagespreis und auf die drei Zuverlässigkeitspreise keinen
Anspruch mehr.

9. Material-Wechsel Erforderlichenfalls kann ein Wechsel des
Flugzeuges, des Notors und der Person des Fliegers eintreten. Letzteres jedoch
nur, wenn ein Ersatzmann bei der Meldung namhaft gemacht ist.

Durch einen Wechsel geht der Anspruch auf die Zuverlässigkeitspreise
verloren. Alle übrigen Preise, sofern sie nicht mit entgegenstehenden Beding-
ungen verknüpft sind (Ehrenpreise), können jedoch noch bestritten werden. Für
die einzelnen Tagespreise kommen nur solche Flüge in Betracht, die von Etappe
zu Etappe, ohne Wechsel, von demselben Flieger mit demselben Flugzeug und
Motor ausgeführt sind

„10. Passagiere. Sämtliche Passagiere bei den Etappenflügen sind vor
Beginn des Fluges beim Sportleiter namentlich anzumelden; sie müssen deutsche
Reichsangehörige sein.

° Muß ein Bewerber mit Passagierflugzeug seinen Passagier aus irgend-
welthen Gründen unterwegs absetzen, so gilt der ganze Tagesflug als ohne
Pässagier ausgeführt, wenn die ganze Etappe nicht wiederholt wird (s. $ 15).

‚. Ein Wechsel der Passagiere während einer Etappe bei Zwischenlandungen
etc.ist nicht gestattet.

ll. Unterbringung der Flugzeuge. Für jede Nennung erwirbt
der Neldende das Recht auf Unterbringung eines Flugzeuges an den Haupt-
etappen.

Auf jeder Hauptetappe werden die Flugzeuge von 8% Uhr abends bis 650
Uhr morgens unter Verschluß und Aufsicht genommen.

12. Start. Die Flüge können täglich in der Zeit von 7 Uhr morgens an
erfolgen. Zum Start ist die Erlaubnis des diensttuenden Sportleiters ertorderlich.

Die Flieger starten stets in der Reihenfolge der angemeldeten Flugbereit-
schaft; bei gleichzeitigen Anmeldungen entscheidet das Los. Die Starterlaubnis
gilt nur für 5 Minuten, danach ist Neuanmeldung erforderlich.

Vor dem Weiterflug von jeder vorgeschriebenen Landungsstelle muß jeder
Flieger mindestens einen Versuchsflug ausführen, um sich vom Funktionieren aller
Teile seines Flugzeuges zu überzeugen; erst danach kann er sich beim Sport-
leiter zum Start für den Etappenflug melden.

Als Beginn des Etappenfluges gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen
seines Flugzeuges beim ersten Startversuch nach der Meldung zum Etappen-
fluge. Mißlingt der Start, so daß der Flieger auf dem abgegrenzten Flugplatz
verbleibt und ein neuer Start nötig wird, "so ist neue Starterlaubnis einzuholen.

13. Landung. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flug-
zeug innerhalb des abgesperrten Landungsplatzes den Boden berührt.

Die Ankunft am. Tagesziel darf nicht nach 8 Uhr abends erfolgen. Bei
späterem Eintreffen ist der Tagesflug ungültig, kann aber am folgenden Tag
wiederholt werden (Siehe $ 8 Abs. 4.)

14. Wiederholung des Fluges. Kehrt ein Flieger vor Beendigung
der ganzen Tagesetappe zur letzten Hauptetappe zurück und wiederholt den Flug
am selben Tage, so wird die bei der Wiederholung gebrauchte Flugzeit mit 10%
Aufschlag in Anrechnung gebracht.

Auch nacı vollendeten Etappenfluge kann jeder Flieger, um seine Zeit zu
verbessern, am selben Tage den letzten Etappenflug nach Belieben wiederholen.

de

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 312

Doch wird die erreichte Zeit für jede Wiederholung mit 10%, Zuschlag in Rech-
nung gezogen.

15. Die Leitung. Präsidium und Arbeitsausschuß des Organisations-
Ausschusses zusammen bilden die „Oberleitung“ während der Flugwoche.

Die Oberleitung hat das Recht, Ruhetage anzuordnen, an denen keine neue
Etappe zurückgelegt werden darf, Probe- und Preisflüige auf dem Platze jedoch
mit Erlaubnis des diensttuenden Sportleiters stattfinden können. Zurückgebliebene
Flieger dürfen aufrücken.

Die Oberleitung behält sich ferner die Verschiebung des vorgesehenen
Ruhetages auf einen anderen Tag vor, falls die Wetteraussichten dieses angezeigt
erscheinen lassen.

Wer gegen die Vorschrift der Satzungen in rücksichtsloser Weise verstößt
oder durch sein Verhalten die Würde der Veranstaltung schädigt oder einen Un-
fall im Verkehr herbeigeführt hat, kann durch die Oberleitung vom Wettbewerb
ausgeschlossen werden.

16. Allgemeine Bestimmungen Die Veranstalter lehnen jede
Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den Teilnehmern, ihrem Eigen-
tum oder anderen Personen und deren Eigentum widerfahren, sowohl während
des Fluges als auch während des Unterbringens der Flugzeuge an den einzelnen
Etappen grundsätzlich ab.

Gebrauch von Feuer und Licht in den Flugzeugschuppen ist streng verboten.

An den Tagesstationen steht den Fliegern Oel und Benzin gegen Bezahlung
zur Verfügung.

hatt Auf Antrag können die Flieger ein Automobil für ihre Begleitung gestellt
erhalten.

Das Ueberfliegen von größeren Ortschaften und Menschenansammlungen
ist tunlichst zu vermeiden. Vor dem Ueberfliegen von Festungen müssen die
Sportleiter feststellen, daß keinerlei photographische Apparate von den Fliegern
oder den Passagieren mitgenommen werden.

‚7. Das Preisgericht besteht unter einem Vorsitzenden aus dem
Präsidium und dem Arbeitsausschuß dieser Veranstaltun® sowie mindestens einem
Sportleiter. Es tritt nach Schluß der Flugwoche in Frankfurt a M. zusammen
und bestimmt die Preise auf Grund der schriftlichen Aufzeichnungen der Sport-
leiter und Zeitnehmer. Die Entscheidung über den Ausfall des Wettbewerbs
wird den Bewerbern durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt.

18. Die Berufungsinstanz ist die Flugsportkommission des Deut-
schen Luftschifferverbandes Sep 1 ces Deut

19. Verpflichtungserklärung der Teilnehmer. Jeder Teil-
nehmer (Bewerber, Führer, Passagier u s. w.) verpflichtet sich mit seiner Nenn-
ung ausdrücklich, sich den vorstehenden Bestimmungen in jeder Beziehung zu
unterwerfen. Etwa notwendig werdende Auslegungen dieser Ausschreibungen
liegen allein in den Händen der sportlichen Leiter. Soweit die Verteilung der
Preise in Frage kommt, ist ein Anrufen der ordentlichen Gerichte ausgeschlossen.
Im übrigen ist das Landgericht Frankfurt a. M. ausschließlich zuständig.

20. Alle Anfragen und Zuschriften, den Deutschen Zuverlässigkeitsflug am
Oberrhein betreffend, sind an die Geschäftsstelle, Frankfurt-Main, Taunusstraße 1

‘zu richten. Ebendahin sind auch die Nennungen zu senden.

Der Organisations-Ausschuß.

Deutscher Rundflug 1911. — Norddeutschland.
BEE „B. Z. - Preis.

Vom It. Juni bis 7. Juli.

Die Flugstrecke ist aus der nebenstehenden Kartenskizze ersichtlich. Die
längste Tagesstrecke beträgt 250 km.

.. Zugelassen werden solche Flugzeugführer deutscher Reichsangehörig-
keit, die einen Stundenflug nachweisen können. — Flugzeuge und Motoren
fremden Ursprungs dürfen bei dem Wettbewerb benutzt werden.

, Die Fluglinie zwischen den Start- und Zielorten der Tagesstrecken ist
freigestellt, sofern nicht Zwischenlandungen vorgeschrieben sind oder bestimmte
Punkte programmäßig umflogen werden müssen. Die Teilnehmer an dem Wett-
bewerb sind nicht gehalten, alle Tagesstrecken fliegend zurückzulegen, Es ist
ihnen somit gestattet, den Flug an jedem Startort zu beginnen und an jedem
Seite 313 „FLUGSPORT“. No. 9

Zielort zu beenden, sowie Tagesstrecken zu überschlagen. Bewertet werden
nur volle Tagesstrecken, die vorschriftsmäßig zurückgelegt worden sind.
Die Preise und ihre Verteilung.
Der „B. Z.-Preis der Lüfte“ von 100,000 Mark zerfällt in S Preise

und zwar beträgt der
. Preis . . . ....2.2...40000 Mk.

N2nNP@D-
=]
8

nn... 3000 5

A. Den ersten Preis von 40000 Mark erhält der Flieger, der die ganze
Strecke Berlin- Berlin in der kürzesten Gesamtzeit zurücklest Bei
gleichen Leistungen erhält der Flieger den Vorzug, der die größere Kilometer-
summe im Passagierflug aufzuweisen hat.

B. Die weiteren Preise fallen der Fliegern zu, die über die ganze Strecke
des Rundflugs die nächstbesten Gesamtzeiten erzielen. Bei gleichen
Leistungen erhält auch hier der Flieger den Vorzug, der die größte Kilometer-
summe im Passagierflug aufzuweisen hat.

C. Legen weniger als acht Flieger die ganze Strecke des Rundfluges
zurück, . so erfolgt die Verteilung der nach den Bestimmungen unter A und B
noch nicht gewonnenen Preise nach der Summe der in vollen Tages-
strecken zurückgelegten Kilometer.

%: ONSITI 77, Ep
I alsund SS

YSERE

= | “Rostock

See EN | {Schwerin
EP Nr \L EN
Z . j ,

ı JOldenburg, \ \> Luamsh

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Osnabrück raı su ven;

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'; 7 \ j > a NR,
Pu 7 2, . \ € FU u
Kachen '% . \ 8 oKil,

Uebersichtskarte für den deutschen Rundflug 1911 Norddeutschland.
„B- Z.“-Preis.

Bei der Bewertung werden jedoch für die Mitnahme eines oder mehrerer
Fluggäste cin Viertel der mit Fluggästen geflogenen Kilometer
zu der eigentlichen Kilometerleistung hinzugezählt. Die Kilometerzahlen
werden in der Luftlinie der vorgeschriebenen Strecken gerechiuet. Die für die
Bewertung gültige Länge der Luftlinien der einzelnen Strecken wird in dem
Programm estgelegt. Bei gleichen Kilometerzahlen entscheidet die bessere

ugzeit.

ri

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 314

Für die Verteilung der außerdem gestifteten Streckenpreise sollen folgende
Gesichtspunkte maßgebend sein: 1. 40 pCt jedes Streckenpreises werden zu
gleichen Teilen auf alle Flieger verteilt, die die betreffende Strecke ordnungs-
gemäß zurückgelegt haben; 2. 30 pCt. jedes Sireckenpreises werden ebenfalls
unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer
für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt; 3. 10 pCt. jedes
Streckenpreises werden unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im um-
gekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit ver-
teilt, die ein in Deutschland hergestelltes Flugzeug benutzt haben; 4. Weitere
10 pCt. werden in gleicher Weise unter die Flieger verteilt, die in ihrem Flug-
zeug einen Motor deutschen Ursprungs benutzen; 5. Die restlichen 10 pCt. jedes
Streckenpreises erhält der zuerst am Ziel der Tagesstrecke ankommende Flieger.

Alle diese Preise können unabhängig von einander auch von einem und
demselben Flugzeugführer gewonnen werden.

Die Verteilung des „B. Z.-Preises der Lüfte“ und der einzelnen Strecken-
preise findet erst nach Beendigung des ganzen Fluges in Berlin statt.

Meldeschluß.

Nennungen für den „B. Z.-Preis der Lüfte“, die gleichzeitig die Nennungen
für alle Streckenpreise in sich schließen, sind schriftlich his zum 15 Mai 1911,
6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) abzugeben. Sie müssen mit der Unter-
schrift der Teilnehmer erfolgen; ihr müssen Schriftstücke beigefügt sein, aus
denen hervorgeht, daß der meldende Teilnehmer den Startbedingungen genügt.
Meldeberechtigt sind Flugzeugführer nur für ihre Person. Das Nenngeld beträgt
500 Mk. für jeden Flieger. ür das Nenngeld werden die Teilnehmer gegen
Haftpflicht versichert. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet daher nicht statt.

Nachnennungen sind bis zum 25. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe
zur Post) zulässig. Das Nenngeld beträgt in diesem Falle 750 Mark.

Nennungen für die Preise einzelner Tagesstrecken, die zum Wettbewerb
um die B Z.-Preise nicht berechtigen, können noch später erfolgen. Sie müssen
aber spätestens am 7. Tage vor dem Starttage für die betreffende Tagesstrecke
um 6 Uhr nachmittags abgegeben sein (Aufgabe zur Post). Das Nenngeld für
jede Streckenmeldung beträgt 200 Mk. fü’ jede angemeldete Strecke.

Alle Nennungen sind an den „Verein Deutscher Flugtechniker“, Geschäfts-
stelle Berlin W 35, Motzstr. 76, zu richten.

An den Zielorten können örtliche Wettbewerbe veranstaltet werden, inso-
weit dafür Zeit vorhanden ist. Für alle örtlichen Sonderveranstaltungen werden
durch die Ortsausschüsse besondere Ausschieibungen erlassen werden und zwar
spätestens zugleich mit dem offiziellen Programm und der Gesamtveranstaltung.
Sie werden allen Teilnehmern zugesandt werden.

Der Fernflug Moskau St. Petersburg findet im Juli statt. Konkurrieren
dürfen nur russische Flieger. Seitens des Ministeriums ist ein Preis von
75000 Rubel in Aussicht gestellt. Im ganzen dürften 100000 Rubel Preisc zu
gewinnen sein.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

7rh. A. 18705. Knotenverbindung für Gitterträger, insbesondere für Gondeln
und Traggerüste von Luftfahrzeugen. „Astra“ Societ£_de Constructions a&ronau-
tiques, Anciens Elablissements Surcouf, Billancourt, Seine; Vertr.: B. Wasser-
mann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 19. 4. 10

zrh. P. 22836. Schwenkbare, gegenläufige Doppelschraube mit einer die
Schraubenlager tragenden, die Antriebswelle umfassenden Hohlwelle. Georg Pum,
Wien; Vertr.: S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 16. 3. 09.

7th. P. 23777. Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln.
Theophile Protin und Camille Contal, St. Cloud, Seine; Vertr.: P. Rückert, Pat.-
Anw., Gera, Reuß. 29. 9. 09.

7Th. S. 29041. Einrichtung an Flugapparaten mit von Kurbelpaaren ge-
haltenen Trag- und Treibflächen. Guido Sieber, Plauen i. V. 10.5 10.
Seite 315 „FLUGSPORT“. No. 9

77h. G. 31437. Propeller mit verstellbaren Flügeln. Martin Gilgenberg,
Kattowitz. 7. 12. 09.

7Th. K. 38129. Vorrichtung zıım Dämpfen der Bewegungen einer an einem
lLuftfahrzeug pendeind aufgehängten Antriebsvorrichtung. Georg Killat, Friedenau,
Kaiser-Allee 142. 11. 7. 08.

Patenterteilungen.

zrf. 234366. Antriebsvorrichtung für Flugkreisel und Freiflieger, bei der
dem Flugkörper außer der Drehung noch ein Stoß in der Abflugrichtung erteilt
wird. Gebr. Märklin & Cie., Göppingen. 3l. 7. 10. M. 41 958.

7rh. 234008. Startvorrichtung für Flugapparate. Rheinische Metallwaren-
und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 2. 9. 09. R. 29 178.

Gebrauchsmuster.

Th. 459781. Propeller-Vorläuferschraube. Otto Holzhäuer, Augsburg,
C. 366/67. 13.3. 11. H 50354.

7Th. 459970. Vorrichtung zur Verbindung von Rahmenteilen für Trag-
flächen von Flugmaschinen, Gerüsten, Wanderbauten u. dgl. Bernh. Nagengast,
Nürnberg, Kobergerstr. 21. 20. 7. 10. N. 9976.

Vorrichtung zum Verwiuden von Schlagflügeln.*)

Die Erfindung betrifft eine verbesserte Bauart der beweglichen Flügel
für Schwingenflieger und . des Antriebes für diese Flügel Die Erfindung ist
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querstäbe, welche den Flügel am vor-
deren und hinteren Ende halten, untereinander nur durch die Tragfläche selbst
und ihre Drehachse verbunden sind, so daß sie also unabhängig voneinander um
diese Achse schwingen können. Jeder der Tragstäbe steht unter der Wirkung
einer besonderen Kurbel; die beiden Kurbeln sind auf der Triebwelle um einen
bestimmten Winkel gegeneinander versetzt angeordnet, und zwar derart, daß die
vordere Kurbel der hinteren voraneilt, so daß der Flügel bei Ausführung der
Schlagbewegung um seine Achse schwingt und sich verwindet.

In der Zeichnung stellt

Abb. 1 einen Schlagflügel mit Antrieb in schematischer Ansicht dar.

Abb. 2 zeigt die praktische Ausführungsform des Flügels in der Seiten-
ansicht.

Die Flügelfläche e,, b,, d, f ist an den leiden Stäben ab und c d be-
festigt, von denen der eine c d den vorderen Rand des Flügels bildet, während
der andere a b den Flügel an seinem hinteren Ende derart trägt, daß ungefähr
ein Viertel der gesamten Flügellänge hinter diesem Stabe liegt. Der Flügel kann
um die Achse e f schwingen, welche auf dem Gerüst in beliebiger Weise ge-
lagert ist. Die Flügelfläche ist aus festem, aber nachgiebigem Gewebe her-
gestellt, welches luftundurchlässig ist. Längsstützen von geeigneter Form, z. B.
hg, tragen die Flügelfläche derart, daß diese die in Abb. 2 gezeigte gebogene
Form „aunimmt Diese Längsstützen sind auf den Streben a, b, c, d test-
gemacht | j

Der Antrieb des Flügels zur Erzielung der Schlagbewegung unter gleich-
zeitiger Verdrehung oder Verwindung der Flügelteile erfolgt auf die nachbeschrie-
bene Weise

Die Triebwelle k I, welche in der Fahrrichtung liegt und parallel mit der
Drehachse e f des Flügels ist, treibt die beiden gleichlangen Kurbelarme k m
und I n an, die durch die Kurbelstangen m a und n c an den inneren Enden der
Streben a b, cd angelenkt sind. Diese Streben ab und c d drehen sich bei
der Bewegung der Kurbelarme um die Drehachse e fe Die beiden Kurbelarme
stehen aber zur Triebwelle k I in verschiedenem Winkel, und zwar derart, daß
die vordere Kurbel der hinteren voraneilt. Hieraus folgt, daß bei aufsteigender
Bewegung der Kurbelarme die vordere Strebe f d niedriger steht als der Teil
e b der.hinteren Strebe, so daß der Flügel also nach vorn geneigt ist. Bei der
absteigenden Bewegung der Kurbelarme dagegen wird der Teil f d der vorderen
Strebe höher liegen als der Teil e b der hinteren Strebe, die Flügelfläche wird
also nach rückwärts geneigt sein. Die Fortbewegungsfähigkeit des Flügels wird

*, D.R.P. Nr. 230273. Emil Räuber in St. Andr&iez Lille.

nen nn

€

No. 9 _„FLUGSPORT“. Seite 316

dadurch erhöht, daß man dem Ffügel im Profil die aus der Ab ichtli
Form o gibt, die äußerst elastisch st. D- ? ersichtliche

, Unter besonderen Umständen könnten die Kurbelarme verschieden lang
sein. Der Versetzungswinkel dieser Kurbelarme verändert sich entsprechend
der Anzahl der Flügelschläge und der Fortbewegungsgeschwindigkeit.

. „Die Verstellbarkeit und Regelung der Kurbelarme kann mit Hilfe einer
beliebigen bekannten Vorrichtung erfolgen; ferner kann einer der Kurbelarme
fest, der andere dagegen regelbar angeordnet sein.

Abb. 2 Tr

—_ ad

Der Antrieb der Streben der beiden zusammengehörigen Flügel ka i
\ E nn mit-
tels der gleichen Kurbelstange erfolgen, um einen möglichst gleichmäßigen An.
trieb zu sichern, wobei dann zum Verwinden der Flügel in verschiedenen Win-
kein „wecks Steuerung des Fliegers eine besondere Einrichtung vorgesehen
n.

Patent-Anspruch

Vorrichtung zum Verwinden von Schlagflü ij ü 1
. C ‚zun 1 geln bei jedem Flügelschl
Erzielung eines ständigen Vortriebs, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden
senkrecht zur Flugrichtung liegenden, die Flügelfläche stützenden Streben ab
ad ed durch ginen besonderen Kurbelantrieb bewegt wird, wobei die vordere
.urDel gegen die hintere um einen bestimmten Winkel derart i
sie in der Bewegungsrichtung voraneilt. rarl versefzt Ist daß

Ausstellungswesen.

Die 1. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. P
j . Petersb

wurde am 23. April durch den Großfürsten Alexander Michatlowilsch eröffnee
ie Beteiligung an der Ausstellung ist eine bedeutende. Wir werden in der
nächsten Nummer aus ührlich darauf zurückkommen.

. on deutschen Firmen haben ausgestellt: die Firma Harlan ei L -
Eindecker in äußerst. sauberer Ausführung. Das Fahrgestell ist weiß lackiert
er Führersitz mit weißem Leder ausgeschlagen. Sämtliche Metallteile sind ver-
Seite 317 Bu „FLUGSPORT“. No. 9

nickelt. Die Firma Albatros-Werke haben einen Reın-Doppeldecker, hellbraun
lackiert mit vernickelten Metallteilen ausgestellt. Weiter ist die Zeitschrift
„Flugsport“ durch einen würdigen Stand vertreten, auf welchem außer einer
großen Anzahl Photographien und Zeichnungen, mehrere Demonstrationsmodelle
zur Erläuterung der Luftströmungen etc. ausgestellt sind. Die deutschen Ob-
jekte unterscheiden sich durch ihre präzise äußerst saubere Ausführung sehr vor-
teilhaft von den Erzeugnissen verschiedener anderer Länder.

Literatur.

Peut-on voler sans ailes? par Paul Colliard. Preis 3 frcs. Librairie
aeronautique, 32 rue Madame, Paris. (In französischer Sprache.)
Der Verfasser behandelt die Frage: Kann man ohne Flügel fliegen? Er
laubt, daß durch den jetzigen Ausbau der Drachenflugmaschine die anderen
Systeme des Fluges vernachlässigt worden seien. In mehreren Kapiteln werden
die Wechselbeziehungen von Schraubenzug und Auftrieb behandelt. Verfasser
glaubt, daß die Schraubenfiugmaschinen noch weiter ausgebaut werden können.
Die Arbeit wirft wissenschaftlich hoch interessante Fragen auf, und alle
diejenigen, die sich mit der Flugtechnik befassen, werden sicher gerne die
Theorien Panl Colliards verfolgen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Frost und Fürstenau. Die meisten Berechnungen in den Lehrbüchern
sind nicht einwandsfrei. Demnächst wird in unserer Zeitschrift ein ausführlicher
Artikel hierüber folgen.

M. in Berlin. Zu dem Flug am Oberrhein sind nur Flugapparate deutschen
Ursprungs jedoch mit ausländischen Motoren zugelassen. Zu dem „B. Z.“-Preis
hingegen können Flugmaschinen und Motoren fremden Ursprungs benutzt werden.
Die Bedingungen des Sachsen-Rundfluges siehe letzte Nummer des „Flugsport“.

Oktizielle Mitteilungen

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GEBE

des

Deutschen Flieger-Bundes.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. -— Telefon, Amt I, No. 1581.

DEUTSCHER ZUVERLÄSSIGKEITSFLUG
durch die Oberrheinische Tiefebene.

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ung Flu $bahn mit oblenz g v 9 Nauheim
_ _Riehtung u N Homburg
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DEUTSCHER ZUVERLÄSSIGKEITSFLUG
durch die Oberrheinische Tiefebene.

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No.9 . „FLuGdsPporfr“. Seite 318

Offizielle
Mitteilungen

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EN

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des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:
l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
I. n Ing. Hans Krastel.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Bıısch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581. .
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster. Vorsitzender.

. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „
Freiherr v. Schey, Schatzmeister. nn
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Ltn. von Hammacher, Flugwart.
Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Unser Mitglied Herr Otto Reichardt schlug am 14. April den deutschen
Höhenrekord mit Passagier. Herr Reichardt erreichte eine Höhe von 510 m,
während bis jetzt nur 430 m erreicht worden waren.

Am 14. April 10 Uhr 17 Min. flog Leutnant von Hiddessen mit Herrn von
Rottenburg als Passagier auf der Kiubmaschine nach Worms, umkreiste den Dom
und flog ohne eine Landung dort vorgenommen zu haben 11 Uhr 12 Min. nach
dem Flugplatz zurück.

Am Montag, den 17. April, unternahm Herr von Hiddessen und Herr Otto
Reichardt auf der Klubmaschine einen Ueberlandflug nach Karlsruhe zum Besuch
von Regimentskameraden. Die Fahrtdauer betrug °/, Stunden.

Am 21. April unternahm Herr August Euler in Gegenwart des hohen Pro-
tektors, des Klubs sowie der Großserzogin von Hessen, des Prinzen und der
Prinzessin Heinrich von Preußen die erste Fahrt auf einer neuen Eulermaschine
mit Opelmotor. Aus diesem Anlaß fand ein kleiner Festakt statt, bei dem Herr
Euler eine kurze Ansprache hielt, in der dieses Ereignisses gedacht wurde Die
Schüler des Frankfurter Flugsportklubs: llerr Assessor Dr. A. Meyer, Herr
Referendar von Rottenburg und Herr Oberleutnant von Holbach legten bereits
auf der L.ernmaschine des K'ubs auf dem Griesheimer Truppenübungsplatz Strecken
bis über 4 km zurück. .

Wir beehren uns, ergebenst darauf aufmerksam zu machen, daß am Diens-
tag, den 2 Mai, abends 8 Uhr, im Hotel Traube in Darmstadt ein Klubabend
stattfinden wird, bei welchem unser Mitglied, Herr August Fuler, einen Vortrag
über das Thema:

„Der Flug mit Flugmaschinen*

halten wird. Der Vortrag findet lediglich vor geladenen Gästen — atıch
Damen — statt.
Seite 3i9 „FLUGSPORT“. | No. 9

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9,

2. „ Architekt Herm. Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar

Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temnmler,
Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. . Gäste stets gern willkommen.

Der Club ist unterm 11. April ins Vereinsregister eingetragen worden.
Mit aufrichtigem Bedauern hat der Club einen Unfall zu registrieren, der einem
Mitglied, Brauereidirektor Dr. Hübner von Mosbach, am Ostermontag zugestoßen
ist. Dr. Hübner hat auf dem alten Exerzierplatz, auf dem im vorigen Jahre die
Landung der Teilnehmer am Ersten deutschen Ueberandflug erfolgte, auf einem
Terrain, das dem Club von der Stadtverwaltung in der entgegenkominensten
Weise unentgeltlich pachtweise überlassen wurde, einen Doppelschuppen errichten
lassen, in dem am Sonntag vor Ostern ein Zweidecker eigener Konstruktion
untergebracht wurde, Der Apparat soll von dem Fiugwart des Clubs, Techniker
Jos. Bechler, der zu diesem Zweck von Dr. Hübner engagiert wurde, eingefahren
werden. Zunächst wurden von Bechler sowoh! wie Dr. Hübner Rollversuche unter-
nommen, die im großen und.ganzen gut gelangen, wenn es auch nicht ohne Kleinholz-
macherei abging, da der Apparat anfänglich leicht die Neigung hatte, umzukippen
und sich mit dem Propeller in den Boden zu wühlen. Entsprechende Abänder-
ungen am Fahrgestell haben die Neigung zum Umschlagen beseitigt. Am Öster-
montag bestieg Dr. Hübner nachmittags den gerade wieder reparierten Apperat,
um einige wohlgelungene Fahrversuche auszuführen. Als Dr. Hübner bei der
fünften Fahrt die Kurve nehmen wolite, versagle der Schalter. Es blieb ihn
nun die Wahl, entweder zwischen den Bäumen an der Westseite des Platzes
hindurch auf das Ackerfeld zu fahren, wobei sich der Apparat beim Passieren
des Grabens sicher überschlagen hätte, oder gegen einen der starken Alleebäume
zu rennen. Dr. Hübner wählte das letztere Um aber den Anprall — der Motor
entwickelte mindestens eine Geschwindigkeit von 50 Kilometern — möglichst zu
parieren, stemmte Dr. Hübner den rechten Fuß gegen den Motor. Trotzdem
war der Anprall so heftig, daß der linke und rechte Knöchel des rechten Fußes
gebrochen wurde. Von der Maschine ging der Propeller in Splitter, Fahr-
gestell und Schwanz brachen und auch der Motor ist beschädigt. Dr. Hübner
mußte ins Krankenhaus geschafft werden, wo er nun darniederliegt. Glücklicher-
weise sind keine Komplikationen zu verzeichnen, sodaß Dr. Hübner schon in den
nächsten Tagen in seine Heimat Mosbach transportiert werden kann.

In der nächsten Zeit kommt auch der von Dr. Hübner konstruierte Ein-
decker hierher, der zu Flugversuchen bestimmt ist. _ Die Maschine besitzt einen
55 pferdigenm Argusmotor.

Für den Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene werden
nun auch hier die lokalen Vorbereitungen getroffen. Unser Club ist hieran inso-
fern beteiligt, als der 1. Vorsitzende, Redakteur Schönfelder, in das Organisations-
komite gewählt wurde. Als hiesiger Sportsleiter des Ersten Deutschen Ueber-
landfluges ist er ja auch in der Lage, der Veranstaltung mit seinen Erfahrungen
zu dienen, Er hat sich auch gern bereit erklärt, nach Kräften mitzuarbeiten, weil
er immer den Grundsatz vertreten hat, daß bei so wichtigen Unternehmungen
alle Iuftsportlichen Vereine einträchtig zusammen wirken müssen. Der Club hat
auch als erster h,esiger luftsportlicher Verein beschlossen, für die Schauflüge, die
hier stattfinden, einen Ehrenpreis zu stiften. Als Bedingung wurde akzeptiert,
daß der Flieger mit Passagier mindestens eine Höhe von 200 Metern erreicht.

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 320

Als Landungsplatz für die am Himmelfahrtstag hier landenden Flieger ist der
Rennplatz definitiv gewählt.

Als besonders wichtig ist noch zu erwähnen, daß sich der Club trotz seines
kurzen Bestehens schon so viel Ansehen zu verschaffen gewußt hat, daß sich die
Behörden in allen aviatischen Angelegenheiten an ihn wenden. Der Club ist
also behördlicherseits als diejenige Instanz anerkannt, die in Fiugangelegenheiten
kompetent ist. So überweist die Stadtverwaltung alle Gesuche von Flugzeug-
konstrukteuren, die auf dem alten Exerzierplatz üben wollen, dem Club zur Er-
ledigung. Der Club kann auf diesen Erfolg besonders stolz sein.

. Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2, » Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer : Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2 Kaufm. Kutsch, Öhlauufer 10, 10993

Schatzineist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr Oestreich, Gartenstr. 43, 9054
Beisitzer:
Baer, Professor a Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Durant,
Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Generaldirektor Dr. Kuthe,

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor Breslau

v Pustau, Kapitän z. S. a. D,, Berlin

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
v. Schrabich, Direktor Breslau

Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig
RN LEIPZIG Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III.
Vorstand:

Weststr. 281n.

Il. n Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner Leipzig.

I. n Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Beisitzer: Karl Berg, Leipzi

» Oswald Hönicke, Leipzig.
l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
II, „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Obert. Ing. Freund.

1. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Seite 321 „FLUGSPORT". No. 9

Vere'ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.
Die öffentlichen Vortrags abende (Arbeitsabende) fallen für die
nächsten Monate fort. An deren Stelle treten Gleitflugversuche

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.

Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.
Wilhelm Grasses, Kaufınann.
Josef Wahlen, Assessor.

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
— Gleit- und Motorflug. — \
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorstand:
Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen
Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. » Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.
l. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
1. Scliatzmeister:: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberha us.
Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.
1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten
„ Gutsbesitzer Tender, Holten.
Restaurateur Herm. Rebbelmund, Holten.
Bauunternehnier Heinrich Matten, Holten.
Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.
» \ Mechaniker Jul. Nihues; Wesel.

eisitzer: " Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
 Oberingenieur Weidler, Oberhausen. h
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen -Styrum.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.
Redakteur Robert Krause, Köln.
Handelslehrer Real.

nz

l. Vorsitzender :

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”
»
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IRNPWD

Geschäftsführer :

„FLUGSPORT“.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schriftführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission,
. u Dr. Kropt, Clubarzt.
Wilhelm Fischer, Beisitzer. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisiizer.

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welcher bereits längere Zeit auf dem Probierstand von Automobil-
Motoren gearbeitet hat, wird zum sofortigen Eintritt gesucht. Nur
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Zeitschrift berücksichtigen.
Kreuzband M. 14
Posthbezug M. 12
pro Jahr.

Jllustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Balınhofsplatz 8
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 150.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —=——==en>r

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht. ınit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. Mai.

In eigener Sache!

Wir machen unsere Abonnenten, insbesondere unsere Inserenten
(daran aufmerksam, daß ein Fachblatt, wohl aus Konkurrenzgründen,
sich den Titel „Der Deutsche Flugsport" angelegt hat, der geeignet,
ist, Verwechselnngen mit, dem "Titel muserer im dritten Jahrgang:
hereits erfolgreich bestehenden Zeitschrift herbeizuführen.

Wie nns Freunde des „Flnesport‘“ mitteilen. hat der Werans-
” Oo |

geberttieses Fachblattes iin Zirknlarschreiben in nicht mißzuverstehender

Weise auch anf den „Flugsport“ Bezug genommen. Der Zweck ist
angenscheinlich. Wir bitten unsere verehrten Freunde. falls ähnliche
Zuschriften an sie gelangen sollten, nis dieselben bekannt zu geben.
Schritte zur Wahrung mnserer Interessen sind bereits eingeleitet.

Redaktion und Verlag „Flugsport“
Frankfrrl a, M.

Seite 323 „FLUGSPORT“.

Erwachen.

Die Baltonlnftschiffahrt hat in Deutschland die Entwickimmg
des Flngwesens gewaltig beeinträchtigt. Dem Flugwesen, lediglich
dem KIngwesen gehört die /mkunft! Nnr der, der vormrteilsfrei die
Eniwieklung der Flugtechnik verfolgt: hat, wird daran nicht zweilehn.
Und trotzdem, wie schwer waren die Ballonanhänger vor Jahren zu
überzengen. -—- Verschiedene sind es jetzt noch. --- Die dentschen
Konstrnktenre haben tüchtig gearbeitet. Intensiv, mit. Anspannıng
aller Krälte, nm den Vorsprung des Anslandes einzuholen.

Wir haben nnn anch eine dentsche Flngmaschimenindnstie.
line Zusammenfassung von idealen, erstrebten Zielen, Tebensanl-
gaben aller Art, eine Industrie, die weht anf Rosen gebettet ist. ie
lebt, ans der eignen Tasche. Das wirtschaftliche Nivean zu heben,
war (lie erste Folgeerseheinung nnd änßerste Notwendigkeit.

Es entstand die Interessengemeinschaft der Dentschen Flng-
masehinen-Indnstriellen. Die Schaffung dieser Organisafllon war nol-
wendig. Sie wird sieh bewähren und manche Ansbentnug in der
Fliegerei vermeiden. Ks war höchste Zeit. Die Wirknng «lieser
Institnlion hat anf sämtliche Fhugveranstaltiingen moralisierend ge-
wirkt. In dieser Ilimsieht sind wir in Dentsehland einen erheblichen
Schritt weiter als Frankreich. Die Militärverwaltung, das Kriegs-
ministerium blickt befriedigt anf die Entwieklnng herab und erkennt
(lie Verdienste der Privatindnstrie an.

Die dentsche Flngmaschinenindnstrie hat damit anch gerechnet.
Selbstverständlich! Es kann daber melt befremden, wenn anf das
Verbot, daß Olfiziere nicht an den Wettbewerben teilnehmen «dinfen,
(ie Winlersehüiler demonstrierten, vom Solidaritätsgefühl getragen, tm
Nennnngen an den Maikonkurrenzen zmrückzogen. In Berlin wird
man. es sich hoffentlich. überlegen und die Tragweite dieser in mmnsere
Zeit, nielt, passenden Bestimmnng revidieren.

Mit Spannung erwartet man den Ansgang der cdhesjährigen
Kouknirenzen. Vielleicht zeigen uns diese nene Wege. Zur Poym-
Jarisiernng des Flngsport, eine der wichtigsten Anlgaben, werden sie
sicher beitragen. Das Interesse soll nicht allein ans Nervenkitzel be-
stehen, sondern ans dem Wnnsch, Dentschlands Flingwesen zn heben.

Die Stndentenschaft in Berlin will emen Nationalfond zur Förde-
rung des deutsehen Flngwesens ins Leben rufen. Verhandlnngen sind
im Kange,. Gat!

Tsehndi begeisterte das Kolonialwirtschaftliche Komme zur Ver-
wendung der. Fingmaschinen in den Kolonien. Es wurden folgende
Beschlüsse gelaht:

I. Maserial über Erfähringen bei Flngversnehen in fremdllän-
ddischen, tropischen Kolonien danernd zu sammeln nnd cmreh Flng-
nnd koloniale Sachverständige anf ihre Nutzauwendnng in den dentschen
Kolonien prüfen zu lassen.

2. Beim Reiehs-Kolonialamnt. zu beantragen, als Flugführer ans-
gebildete Offiziere in die ostafrıkanische Schntztrmppe zu übernehmen.

3. Ein Stipendinm von zunächst 000 Mark auszusetzen zum
Zweck. zwei besonders gerienete Ostalrikaner als Flngführer in
Ventschland ansbilden zu lassen,

N. „FLUOSPOoRT“. Seite 324

Anch gut! Nur soll man verstehen, die bei Versuchsarbeiten
nnansbleibliehen Enttäusehnngen nm Kanf zı nehmen. Die Kolonial-
fliegerei ist: nicht so emfach. Wir haben cs an anderer Stelle ge-
schrieben, wie es m Marokko nsw. mit der Verwendnng der Flug-
maschine beschaffen ist. Vielleicht werden unsere damaligen Berichte
jetzt amech mehr Interesse beansprchen. Deswegen brachten wir sie.

[Ind nochmals die Konknrrenzen. Die kleineren Veranstalinngen
werden sich erhalten, die größeren ım nächsten ‚Jahre jedoch nicht
inchr dnrehführen lassen.  Bs werden sich Schwierigkeiten ergeben
in der Anfstellmmg geeigneter Formeln, die mmbedingt nötige sind, rum
die Kleinarbeit: amd Verbessernne der Maschme zr fördern.

Eindecker Wiencziers.
(Hierzu Tafel VI.

Die „Wimeziers®-Flngmaschine ist, anf Gynnd (der Fhieger-kir-
fahrmngen ihres Konstrukteurs init, verschiedenen Systemen nnd unter
weitgehendster Berücksichlignng der den Iuntigen Typen anhaftenden
Mängel erhany worden, nnd es wnrde dabei erstrebt, diese zum be-
sentigen me Dene wertvolle Verbessernngen anumbringen.

Der hier vorliegende Typ ist als Renntyp em Kinsitzer, mil
einem Notsitz verschen, nn bewegt sich seiner Beskimmnng gemäh
in den möglichst geringsten, heute üblichen Abmessungen. Die Spann-
weite ist 11 m bei einer Flügeltiefe von nur 1,50 m. die Länge des

Eindecker Wiencziers. (Seitenansicht.)

ganzen Apparates von Schranbe bis Seitenstenerende beträgt: 8 Meter :
(las Gewicht ist, den Umständen angemessen, ein recht leichtes nnd
beträgt, 6a. 250 Wilo. Es ist dies das Gewicht. welches die leichtesten
Manzösischen Rennmasehinen auch besitzen.

Anber dieser wird demnächst eine Zweisitzertype heranskommen.
welche im großen Ganzen. dieser Type ähnelt, nur in etlwas wrößeren
Dimensionen erhalten sein wird mid ein anderes Banleestell erbält.
Seite 325

nFLUGSPORT". No. 10

Das wesenblichst Neue an dem Apparat ist sem
Rumpf,
welcher nicht mehr wie bei den jetzt noch meist üblichen Flug-
maschinen-Systemen aus Llols und Drahtverspanunnugen besteht, sondern
ans gepreßtem Stahlblech, ein kompentiöses (Ganzes bildend.

Die Vorteile liegen klar auf der Hand. ‚Jeder weiß, daß eine
der heute üblichen Holzflugmaschiuen eine sehr geringe Lebensdauer
hat. Die Körper sind neu verspannt, recht steif und fest, jedoch
wehe, wenn sie einmal feucht geworden, oder die Maschine gar in
einen Regen geraten ist, danu verziehen sich die Hölzer. die Ver-
spannung wird unkorrekt und ist nur schr schwer, oder überhanjt
nicht melır ıns lot zu bringen.

Anders die Stahlmas«e Yhine: die Metallteile sind emailliert und
gegen jJederlei Witterungseinflüsse unempfindlich. Bei einem Sturz
liegt: die Gefahr nicht mehr vor, daß Splitter der Holzteile dem Pi-
\oten in den Leib dringen, oder ihm sonstige Verletzungen beibringen,
abgeschen von (der weit 'grölßeren abfedernden Wirkung bei einem
solehen. Ein noch größerer Vorteil liegt in der Herstellung. Die
Rürnpfe können serienweise hergestellt, und einzelne schadhaft ge-
wordene Teile leicht ausgewechselt werden. Der größte Vorteil be-
steht aber in der soliden Festigkeit und bedeutenden Sicherheit, die
ddieser Flugmaschine inne wohnt. Stahl ist ein Material, das sich be-
rıchnen läßt, im (fegensatz zu dem so unzuverläßigen Holz. Die
Sicherheit, mit der man rechnet, ist tatsächlich vorhanden, während
ınan im Holze nicht stecken kann. Und ist es von Außen noch ein
so schönes Stück, so kann es in seiner inneren Struktur (Aeste etc.)
[chlerhaft sein, was die schönsten Berechnungen des Erbauers in
einem Kritischen Moment über den Haufen werfen kann.

Der vordere Teil des Rumpfes besteht aus einem kastenförmigen
gepreßten Stahlträger. Im vordersten Teile sitzt in einem öldicht ab-
geschlossenen Gehäuse der beiderseits geschlossene Gnome-Motor so
angebracht, daß er leicht Iierausgenommen werden und man alle Ver-
richtungen an demselben leicht bewerkstelligen kann. Nach hinten
zu ist er durcli ein Oelfangblech abgeschlossen, welches sn ansgebildet
ist, ddaß es gleichzeitig als Tragfläche wirkt.

Der Vergaser liegt: jenseits des Oelfangbleches und ist dadnreh
öl- nnd windgeschützt.

Iın ınittleren Maschinenrannı zwischen Motor und Führer hängen
an Lederriemeu, dergestalt, dal sie keinen Junftwiderstand erzeugen
können, die Betriebsbehälter, ausreichend für 4 Stunden. Ueber den-
selben, auf deren Träger aufsetzend, baut sich der aus Stahlblech ge-

robte Fhigchnast auf, welcher dureliı Drähte verspannt, oben emem-
| je} ? jj

(ellerförmigen Ansatz hat, von welchem aus nach beiden Seiten. die
oberen Flügel-Traversen auslaufen.

Die für dieselben notwendigen Spanuschlösser hängen dirckt an
diesem Mast, sodab eine leichte Montage und Demontage der Flügel
möglich ist.

Der hintere "Teil dieses Maschinenraumes wird von emem be-
inemen und praktischen Führersitz aus Alumimmmblech und Leder-
polsternng eingenommen. Der Notsttz befindet sich dieht unter dem
Kührersitz nnd besteht wanz einfach aus enen Fahrradsattel, welcher

ar

No. 0...» FLUGSPORT“. Seite 326

auf das Sehwanzrohr anfgesetzt ist. Znm beymemeren Sitzen steckt
der Passagier die Füße in ein paar Steigbügel. Diese Steigbügel
werden. anberdem als Haltetane beim Starten verwendet. Der Pilot
wird an seinem Sitz «durcli einen breiten (edernden Leibgurt festge-
halten. Bei einem eventuellen Sturz ward der erste Stoli durch diesen
Leibgurt aufgehalten und so verhindert, daß der Flieger mit voller
Wucht auf den Boden aufschlägt, da bei einem entsprechend
schlimmen Sturz erst der Gurt gesprengt wird.
Die
Steuerung

bestellt: aus einem. drelibaren und in der Längsrichtung verschiebbaren
Handrad. Dwrch Drehen wird die Querstabilität und durch Ver-
schieben die Längsstabilität. hergestellt.

Sämtliche Bedienungsliebel für den Motor sind auf dem MHandrad,
wie bei einenı Automobillenkrad, angebracht, desgleichen befindet. sich
der Ausschaltknopf ebeudaselbst.

Eindecker Wiencziers. (Ansicht von hinten.)

Die Seitensteuerung geschieht, wie in hergebrachter Weise
durch einen Fußhebel.

Der Führer ist bis an den Hals durch einen clevant: ausee-
bildeten Windschirin geschützt. Unter demselben, hinter dem
Steucrrad sind auf einem () Juerträger die verschiedenen notwendigen,
Hugtechnischen Instrumente, sämtlich federnd, aufgehängt. Ebenfalls
unter dem Windschutz ist ein Kartentisch aubringbar.

An diesen vorderen Meschinenteil gliedert sich der huntere, der
aus eimein Konischen Stalılrolr bestehende, sogenannte Sc hwanzrumpf
harmonisch an.

Die Schwanzfläche besteht: aus eimer nahezu hortzondulen

zwischen Rohrrumpl und (Querträger sieh ausbreitenden. schön
geformten langen Dinmpfungsfläche. Hinten sich angliedernd zwei
getrennte Höhenstener, dazwischen am hintersten linde des Rohr-
runples angebracht das eigenartig gelormte Seitensteuer. Diese

Seite 327 „PREUGSPORT”. No. 10

Korn ist gewählt worden, weil sie bei einuom schönen Ausschet tinel
bei geringem Gewicht den besten Wirkungsgra-l verbirgt,
Als
hintere Unterstützung
(lieut: ein ebenso einfacher, wie leichter und dabei doch Fester Bügel
aus spauischem Bolur.
Die
vordere Unterstützung
besteht bei «lieser Type aus zwei gespreizten, konisch zulaufenden
Rohrboineu, welche iu sich verspaunt. unten zwei Schlitze haben
zur vertikalen Bewegung (der au (rummiringen aufgehängten Bäderachse.

Eindecker Wiencziers. (Das zurückklappbare Fahrgestell.)

Um den Laufbwiderstand, der, wie aus beistehenden Abbildungen
zu erschen, ohnehin schon ein geringer ist. auf das geringste
Mannmum zn reduzieren. ist cas Fahrgestell nach Iimten zu wnl-
klappbar eingerichtet. auf der Tafel VII punktiert eingezeichnel.
ine im Innern «des vorderen Maschinenkörpers verborgene Naben-
_konstruklion, ermöglicht ches.

Das Laufgestell

u

wire während des Kluges vom Mührersttz aus hochgezogen ud erst
vor beabsichtigter Landung wieder heruntergelassen. Durch eine
sinnreiche Arrebier- und Kontrollvorrichtung wird verbindert. dab
em ebwaiges, mulreiwilliges Binklappen des Gestelles möglich ist.

Es mınb bemerkt werden, daß diese Anlaufvorrchtung nur der
Reunmaschine beigegeben ist und sich mr Für geübte Piloten eignel.
Die Normal-I'ype wird ein zwar ähnliches, aus Doppelbeinen be-
stehendes, festes Laufgestell erhalten, bei welchem auch besonders

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 328

darauf Rücksicht genommen worden ist, dal die Räderachse nicht,
nur in der Vertikalen, sondern nach allen Richtungen hin schwingen
kann. Die Beine sind nach vorn schräg gestellt, so daß sie bei den
meist vorkommenden Landungen, nämlich mit der Spitze des
Apparates schräg nach unten, beim Aufsetzen senkrecht zum Erd-
boden stehen. Auch sind die Räder soweit nach vorn geschoben
worden, als nur möglich und es die Schraube gestattet. sodaß schon
eine höhere Ungeschicklichkeit dazu gehören wird, wit dieser
Maschine einen Kopfstoß auszuführen.

Die

Tragdecken

haben Stahlrohrarme mit Holzyuerrippen und sind sehr solide dureh
Rolrversteifungen und Drahtverspannungen verstärkt.

Den neuesten Fortschritt der heutigen Tragdeckenkonstruktionen
bedeutet die Durchführung einer möglichst weitgehenden Klastizitit.
des Klügels. um ein möglichst einwandfreies Abfließen der verbrauchten

Eindecker Wiencziers.
Der geschützte Führersitz. — Der Passagier auf Fahradsattel in Steiggbiigel.

Juft ohne schädliche Wirbelbildung zu gewährleisten. Aus «diesem
Grunde sind die Flügel in dem Sätzen linteren Drittel elastisch.
Anstatt der jetzt allgemein üblichen Verwindung der Flügel
sure ITilisflügel gewählt, welche jedoch nicht, als wenn sie nicht.
dazu gehörten. an dem Flügel angeheftet sind, sondern sie sind in
denselbeu eingelegt, mit ihm ein harmonisches Ganzes bildend. Sie
sind nicht. wie bei «den meisten Ziweidecker-Nypen üblich, nr ab-
wärs zu bewegen, sondern sie bewogen sieh auf- md abwärts, der-
gestwlt, daß wenn das eine Aileron hinmnterzogen wird, das andere sieh
gleichermaßen aufwärts bewegt. Dadurch wird bei geringen Ab-
niessungen der Milfsflügel eine große Stenerwirkung erzielt.
Seite 329

„FLUasporrt“. j No. 10

Die Leststehende Mlügelanordnung hat den Vorteil ‚bedeutond
größerer Tostigkeit ml Sicherheit. als wie die der beweglichen Ver-
windung, bei der, abgesehen von der wenig zuverlässigen Aufhängung
ıInrch das fortwährende Deformieren des ohnehin Auten Flügels eine
lioekerumg der ganzen Flügelstruktur eine unausbleibliche Folge ist.

Die Plügelversteifung besteht unterhalb aus soliden Stahlbändern,
oberhalb aus uachspannbarem Dralitseil. Die Demontierung der Flügel
ist in einigeu Minuten geschehen. da an «er Verbindungsstelle der
Stallbänder mit dem Ruinpf nur die Bolzen, oberhalb aın Mast ur
die Spannschlösser zu lösen sind.

Außer diesen genannten Traversen ist an der ganzen Plug-
maschine kein Draht zu sehen, ein großer Vorteil in Bezug aul zu
erreichende Geschwindigkeit.

Sänntliche Stenerdrähte, sowohl die der Junteren Schwanzsteuer,
als wie auch dev Ailerons sind unsichtbar; sie laufen teils durch den
hohlen Schwanzrunpf, teils cdnweli das Innere der Trageecken.

Um bei Ueberlandflügen dem Piloten bei einer unbeabsichtigten
handung Gelogenheit zu geben, ohne Fremde Hille wieder aufzufliogen,
ist eine ebenso einfache, wie sinpreiche

Startvorrichtung
angebracht. dergestalt, daß an dem lunteren Rohrbügel ein drehbarer
Sporm befestigt ist, welcher gleich einem Spaten von dem Flieger mit
dem Fuß in den Boden eiugetrieben wird, un daun, nachdem der-
selbe den Propeller angedreht und Platz genommen hat, vom Führer-
sitz aus vermittels eines Hebels und eines durch den Rohrkanal hin-
durchführenden Bodenzuges heransgezogen zu werden.

Die Flugmaschine ıst in ihrer gesainten Anordnung, sowie in
einzelnen wichtigen "Teilen gesetzlich geschützt: auf mehrere, noch.
nicht dagewesene Nenanordnungen ist Patent angemeldet.

ls wird immer noch hin und her gestritten, wo bei einer Klug-
inaschine der Führersitz hingehört, ob unter die Tragdecken, oder
über dieselben. Es ist die Frage besonders für kriegstechnische Appa-
vate von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Aus vielen, hier nielıt:
näher zu erörternden Gründen ist die am meisten gewählte Anord-
nung des Sitzes zwischen bezw. über den Tragdecken gewählt, jedochı
ist mit. dieser vorteilhaften Anordnung der einzige Vorteil des Unter-
deeks-Sitzes kombiniert worden, dadurch, «daß die Maschine in ihrem
Seitenteill und im Boden vollständig durchsichtig ist, sodaß man genau
so gut nach unten zu beobachten kann, als wie nach vorn und wie
nach der Seite. Kin weiterer Vorteil des Preßstahl-Rurmpfes. Dieser
Gesichtspunkt wird bei der noch zu konstruierenden Militärmaschine

eine noch größere Berücksichtigung erfahren, als wie diesos hier schon

geschehen äst.

Aus dem bis jeizt Gesapten vosulliort ohne weiteres, dab bei
der Konstrukkion dieser Klngmaschinen zwei Gesichtspunkte eine
möglichst vollkommene Krfüllung gefunden haben und zwar:
Schnelligkeit, sowie ‚Pestigkeit und Sieherheit.

Man darl gespannt sein wie sich diese neue Maschine in den
bevorstehenden Nonkiwenzen bewähren wird, musomehr, als im dem.
Noustrukteme gleichzeitig em Khoger stockt, «der schon manches
eeloistot hal.

No. I0 „FLUGSPOR Te. Seite 330

Belastungsproben von Tragdecken am Breguet-Apparat.

Bei der immer mehr ; ' indigkei
N ır zunehmenden DRNSC keit |
ner mehr u Fluggeschwindigkeit und deı
FREE: senden spezifischen F lächenbelastung ist eos unbedingt
erforderlich, e , ie I'ragfähıekeit, der Tragdeck
erforderlich, xporimentell die "Tragfähigkeit, der Tragdecken zu wıter-
suchen. n welcher Weise derartige Versuche dureligeführt werden
können, zeigt die Untersuchung an einem Bregnet-Doppeldecker, die
ın (fegenwart von Oberstleutnant, Bouttieaux am 18. März voreenom-
men wurde. ”

Die Tragdecken-Konstruktion von Breguet ist in Abb. I dar-
gestellt. Die Rippen sind beweglich auf einem Hauptträger be-
stehend aus Stahlrohr von 40 mm äußerem Durelunosser, nontiert
und ‚werden durch eine Blattfeder elastisch gehalten. Der vordere
leil ist durch ein Alurminiumblech verkleidet. Die Tragdecke mit
dem Tragrohr kanı unter Vermittlung eines Hebels und einer Spann-
schraube verstellt werden. Diese Einrichtung, deren Konstruktions-
einzelleiten aus Abbildung 1 hervorgehen, ist Breguet patentiert.

Abb. 2 und 3.
Breguet ging bei der Konstruktion seines Apparates vor allen

Dingen von dem Gedanken aus
reduzieren und unter Verwendung von möglichst wenie Spanucrähteu
und Säulen ein äuberst widerstandsfähiges (janze zu erhalten Der
vorliegende Apparat weicht daher in der Durchführung seiuer Kon-
struktion wesentlich von allen bekaunten ab. Die Ausführungsform
des Breguet-A pparates ist unsern Lesern bereits bekannt verel die
Abbildungen auf Seite 225 in No. 7). a
Man denke sich (lie beiden links befindlichen Trardecken ab-
genommen und auf den Kopf gestellt (siehe Abb. 2 und 3) und bei a
und b fest in einer Maier befestigt. Die Spanndrähte, welche nach

den Stirnwiderstand möglichst zu
Seile

331

u l LU USPORT“. No. 10

edlem Kalhrgestell führten, werden an einer anderen Stelle des Mauer-
works bei & befestigt, analog Jen Verbindungen an der Flugmaschine.
Der Vertikaldruck wurde durch Auflegen von Sand (s. Abb. 3) hervor-

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Seite 332

gerufen. Der Stirnwiderstand, Horizontaldruck h, wurde durch zwei
über Rollen führende Seilzüge, an welchem sich Gewichte b, und b,
befanden, dargestell: Die versuchten Tragdecken waren die vines
normalen Modells 1910. Das Tragflächenarea! betrug (auf einer Seite)
14 qm, das Gewicht des leeren Apparates 480 kg. Normal kann er
24) kg Mehrbelastung tragen. Der komplette Apparat fertig zum
Kluge wiegt demnach 720 kg. Da der Schwanz des Apparates sein
(iewicht, 35 kg, selbst trägt, so ist dieses (iewicht bei einem Versuch
nicht mit zu berücksichtigen. Das obere Mittelstück entsprechend
der Breite des Rumpfes zwischen den beiden Haupttragstreben beträgt
ungelähr 15 kg.

Die Kommission de Navigabilite hat nach dem „Acroplnle“ erne
Formel aufgestellt für einen Koeffizienten

GC=n(P- p)—p

worin C die Belastung der Tragdecken, n den Koeffizienten der Melr-
belastung, des Aypparates, P das Totalgewicht des normal belasteten
Apparales wad p das Gewicht dos Tragdeckensystens waren. Aus
dieser Gleichung ergab. sich:

Für den Koelfizieuten 1, Sandlast pro qm: 16 ko

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n ” ) B, n ” » 36 ”
” ” 1 h, EN PR 1 “6 n
” „ n », ” ” " I,
n ” » 5,2 ” ” : 00,

Bei der fFünffachen belasbung mußte der Versuch aus Mangel
an Sand abgebrochen werden. Die Flügel zeigten keinerlei Defor-
inabtonen. nur war die Neigung entsprechend der auf dem Stahlrohr
elastisch drehbaren Tragleckeu zurückgegangen Normal beträgt die
Neismg 11%, Bei der fünfachen Belastung war sie bis aul 39 zurück-
gegangen. Der Horizontaldrnek p, und p, wurde nit 150 kg markiert.
Sämtliche Spanndrälte wurden genauestens geprüft nnd zeigten
kemerlei Ausdehmung.

Von manchen Kachmaun worden Bedenken geäußert, ob «he
Bedingungen der Zuverlässigkeitspreise file werden können,
und ex läßt sich wirklich heute noch nicht autscheiden. ob die deutsche
Klugzengindustiie dieser Aufgabe gewachsen ist; aber das zeugt ge-
rade von (lem sportlich weiten Blick der Organısation, dab ste Aul-
gaben stellt, deven Lösung zugleich einen lWortschritt des Ilugwesens
bedienton.  Wenu nur für Leistungen, «ie jeder olne Schwierigkeil
lösen kan, Preise ausgesetzt würden, so stuhl ein jedes derartiges
Unternelmven zu einer Sehaustellwg herab. An dem ganzen Plane
der Veranstaltung am Oberrhein ist der von erhtem Sportsiun go-
kragene Grmndgedanke anzuerkennen.

Aber «die Schwierigkeiten sine nicht so groß, als es sieh mancher
vorstellen mag, der seine Kraft bisher noch miechb erprobt Ind. Die
srößte Buntfernung, die ohme Zwischenlandung zurückzulegen ist von
Karlseuhe nach Heidelberg, beträgt wur 50 kn Tu Durchschnitt
gehen (die in einem zusammenhängenden Kluge zu überfliegenden
Seite 333

__uFLUGSPORT“, No. 10

Strecken nicht über 4) km hinaus; im ganzen beträgt die Flugstrecke
etwas über 500 km. Und dabei dieses geradezu ideale Gelände! Kein
Berg ist zu überfliegen, stets in der Ebene, welche nach beiden Seiten
durch Berge geschützt ist, führt der Flug dahiu, zu der einen Seite
immer den Rhein, zu der anderen Seite immer das (tebirge, sodaß die
Orientierung diesesinal aulierordentlich leicht ist. Ausgedehnte In-
dustriegebiete, die für das Flugwesen eine Gefahr bilden, gibt es ja
eigentlich nicht in der Oberrheinischen Tiefebene. Ueberall befindet.
sich cbenes unbebantes Gelände, auf denen die Flieger landen können.
Das Ueberfliegen von Waldstrecken kann auf ein Minimum reduziert,
werden. Die einzige Waldstrecke, die zu überfliegen ist, befindet; sich
zwischen Müllheim und Mülhausen, der sogenannte Haardtwald, in
einer Ausdehnung von 7 km.

Der Organisations-Ausschuß sorgt dafür, daß alles geschieht, um
den Fliegern die Durchführung ihrer Aufgabe zu erleichtern. Es
werden ihnen Automobile zur Verfügung gestellt, für Reparatnrwerk-
stätten wird gesorgt, anf deu Sicherheitsdienst und Absperrung wird be-
sonderes Augeumerk gerichtet, und das Sanitätswesen ist nicht vergessen.

Die Flieger können sicher sein, von der ganzen Bevölkerung
der Oberrheinischen Tiefebene, welche teilweise bisher noch wenig
Flieger gesehen hat, von einem beispiellosen Enthusiasmus empfangen
zu werden. Schon jetzt stehen außer den Geldpreisen, welche, wenn
man alles in Geldwert ausdrückt, 150000 Mk. betragen, eine grobe
Anzahl von überaus wertvollen Ehrenpreisen zur Verfügung, weitere
werden folgen. Stadtverwaltungen, besonders auch die Fürstenhäuser
widmen dem Fluge das größte Interesse, sodaß auch von dieser Seite
alles geschehen wird, um den Teilnehmern den Flug in freundlicher
Erinnerung zn halten.

Bis jetzt liegen folgende Nennungen vor:

Führer: Flugzeug: Motor:
1. Emil Jeannin Avıatık Argus
2. Charles Laemmlin Aviatik Argus
3. Eyring Albatros
4. Brunhuber Albatros

5. Witterstätter Euler Gnom
6, Helmuth Hirth om:

Vertreter B. Jablonski )  Eitrich-Rumpler
. Robert Thelen

Vertreter Kiepert. Wright
3. Bruno Werntgenu Werntgen
Y% Ltn. v. Hammaclıer Euler (inom
10. Ltn. Scanzoni v. Lichtenfels Euler (non
tl. Lin. v, Thddessen Euler (nom
12. Otto Reichardt Euler Gnom
13. August Kuler Einler (non
14. Dücker Euler Gnon
15. Willy Reinharıl Btrich-Rurmpler Gmom
l6. Hans Krastel Krastel (+nonı
I7. Oberltnt. H. Roser Avıatik
IS. Dr. J. Hoos (Gefa.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 334

Pariser Brief.

Von unseren Pariser Korrespondenten.

Die Sensation der letzten Tage bestand in dem gelungenen
Fluge Vedrines, von Paris nach Pau, mit dem er nun endgiltig den

Pokal Paris- Pau

gewonnen hat. Es war in voriger Nummer bereits berichtet worden,
daß Vedrines von Paris abgeflogen und in Poitiers gelandet war.
Am Sonnabend hat er nun seinen Fing nach Pau fortgesetzt und
glücklich zu Ende geführt. Er hat zu der Gesamtstrecke von 800
km 6 Stunden 18 Minuten gebraucht, also eine

Durchschnitt.
Au:, e ae ER
BE. u et

PP hu
r

Nieuport 28 PS Zweizylinder.

lich 1460 m) darüber hinwegsetzen und alsdann sehr bald vor den
Toren von Madrid sein. Sie müssen die Stadt zur Linken lassen und
sıch nach Westen, nach den Cuatro Vientos, wenden, woselbst die

endliche Landung erfolgt. Eine Idee von den zu überwindenden
Höhen gibt eine Zusammenstellung der wichtigsten Punkte zwischen

San Sebastian und Madrid Höhe in m Distanz in km

San Sebastian 23 Abflug
Tolosa 80 24
Beasain 157 39
Vilkerie 435 94
Miranda de Ebra 463 125
Pancorbo 634 139
Burgos 864 194
Madralejo 334 _
Lerma 825 232
Aranda de Ducro 795 272
Santo Tome 1250 328
Puerto de Somosierra 1460 =
Buitrago 977 350
San Augustin 684 390

Madrid 705 428
Seite 360 „FLUGSPOR LE j No. It

An der Hand dieser Tabelle wird man besser den Verlauf des
Fluges verfolgen können. Die ganze Strecke, namentlich auf spani-
scher Seite, wird durch Riesensignale markiert und ein umfangreicher
Sicherheitsdienst, für den ein großes Aufgebot von Militär zur Ver-
fügung gestellt ist, wird für die Sicherlieit zu sorgen haben. Mäch-
tige Feuer werden die ganze Flugstrecke entlang angezündet und die
aufsteigenden Rauchsäulen sollen die Orientierung der Piloten ermög-
lichen. Zu dieser Maßnahme ist man auf Anraten des Blöriot-Piloten
Altred Leblanc gelangt. Soeben wird auch noch bekannt, daß die
Madrider Zeitung „El Liberal“ einen wertvollen Pokal gestiftet hat,
der dem zuerst in Madrid anlangenden Piloten zufallen soll.

Die Vorbereitungen für den dritten der großen Fernflüge, näm-
liclı für den

Flug Paris--Rom—-Turin
sind gleichfalls weit vorgeschritten, da ja der Abflug in diesem Be-
werb bekanntlich schon am 28. Mai erfolgt. Hier beträgt die ge-
samte Flugstrecke nicht weniger als 2095 km. Von Paris aus führt
die erste Etappe nach Dijon (265 km), Dijon — Lyon (175 km), Lyon-
Avignon (205 km), Avignon—Nizza (220 km); die zweite Etappe von
Nizza nach Genua (170 km), Genua-—-Pisa (170 km), Pisa-—-Rom
(260 km); die dritte Etappe: Rom—-Florenz (250 km), Florenz—Bo-
logna (80 km), Bologna—Turin (300 km). Das von der Aeronauti-
schen Sportkommission nunmehr festgesetzte Reglement bestimmt, daß zu
diesem Bewerbe zweierlei Anmeldungen statthaft seien: A. für die
gesamte Strecke, B. für die Strecken Nizza - Rom, Rom—"Furin, oder
für eine dieser beiden Etappen. Die für den Fernflug Parıs —"Turın
ausgesetzten General- und Etappenpreise sind zahlreich und namhaft.
Der Abflug von Paris erfolgt ad libitunı vom 28. Mai ab; diejenigen
Piloten, welche die Etappe Paris— Nizza hinter sich gebracht haben,
können auch von Nizza ad libitum abfliegen, die Ankunftskontrolle
in Rom wird aber am 9. Juni abends 9 Uhr definitiv geschlossen.
Die Bewerber, welche die beiden Etappen Paris—Nizza und Nizza—
Rom zurückgelegt haben, können von Rom nicht vor dem 10. Juni
abfliegen, dıe Ankunftskontrolle zu Turin wird am 15. Juni abends
9 Uhr definitiv geschlossen. In Nizza, Rom und Turin worden fol-
gende Preise verteilt: der erst anlangende Pilot erhält 50000 Francs,
der zweite 20000 Francs, der dritte, vierte und fünfte je 10000 Frs.,
zusammen also 100000 Frances und für die drei Etappen 300000 Frs.
Wenn auf einer der Etappen einer oder mehrere der Preise unverteilt
bleiben, so wird der verbleibende Rest dem ersten Preise der folgen-
den Etappe zugeschlagen, sodaß also eventuell ein allein siegreicher
Pilot in jeder der drei Etappen bis zu 100000 Frs. gewinnen kann.
Dann gibt es es noch eine große Anzalıl von Unterpreisen. In Ita-
lien interessieren sich die Behörden in hohen Maße für das Gelingen
dieses imposanten Fernfluges, der bekanntlich als Apotheose zu den
gegenwärtig in Italien gefeierten Nationalfesten gedacht ist. Auf
französischer Seite hatte man eine Störung der Veranstaltung da-
durch befürchtet, daß die Ausscheidungsbewerbe für den internatio-
nalen Gordon Bennett-Pokal auf die Tage vom 10. und 11. Juni an-
gesetzt waren. Auf «dahingehende Vorstellung hat die Aviationskom-
mission erklärt, daß sie die erforderlichen Aenderungen vornehmen

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 361

wird, damit die Daten dieser Ausscheidungsläufe unter keinen Um-
ständen mit dem Fernfluge Paris—Rom--Turin zusammenfallen. Die
Franzosen, welche auf ıhre Beteiligung am Gordon Bennett einen
ganz besonderen Wert legen, macht diese Maßnahme nunmehr für
diesen Bewerb frei und es ist anzunehmen, daß die Anmeldungen
jetzt flotter als bisher erfolgen werden. Bis zum Augenblick sind
nur folgende Nennungen bekannt: Bielovncie (Zweidecker Voisin),
Tabuteau (Zweidecker Bristol), Tötard (Zweidecker Bristol), Bathiat
(Eindecker Sommer), sowie ein weiterer Zweidecker Voisin und ein
Eindecker Sommer, für die abor die Piloten uoch nicht bekannt ge-
geben sind. Auf der Flugstrecke hat man mit der Installation der
Sanitätsstationen begonnen, ebenso mit der Anlage der telegraphischen

Eindecker Train. Typ Paris—Madrid.

und telephonischen Verbindung. Hs soll bei der Schwierigkeit der
zu überwältigenden Aufgabe natürlich nichts verabsäumt werden, was
zur Sicherung der teilnehmenden Piloten beitragen kann.

Leider ist dieser Tage auch unser Landsmann Lindpaintner das
Opfer eines Unfalls geworden der-ihm zu Bouy, wo er sich für den
Fernflug Paris-Rom_ trainierte, zugestoßen ist. Lindpaintner hatte
einen neuen Sommer-Eindecker empfangen, der bei den ersten Ver-
suchen eine Geschwindigkeit von 103 km die Stunde ergab. Der
Münchener flog vom Aerodrom zu Douzy ab und gelangte nach
dem Flugfeld von Chalons, wo er ın 1500 m Höhe den Schwebe-
abtlug begann. Als der Apparat etwa 30 m noch vom Boden ent-
fernt war, überschlug er sich plötzlich und stürzte zu Boden. Einem
glücklichen Zufall hat es Lindpaintner zu verdanken, daß er selbst
nicht ernstlich verletzt wurde, sein Apparat aber ging in 'Trünımer.
Seite 362 „FLUGSPORT“. No. 11

Auch Bielovucie, der sich für den gleichen Fernflug_ trainierte
hatte Pech mit seinem neuen Voisin-Zweidecker, der vielgerühmten
„Ente“. Als sich der Pilot soeben wieder in die Luft erheben wollte,
fing infolge Zurückschlagens des Funkens nach dem Vergaser das
Benzin Feuer und der Apparat stand im Nu ın Flammen. Bielovucie
blieb heil, der Apparat ist mehrfach arg beschädigt worden.

In Etampes ist der Däne Birch nach einigen gelungenen Flügen
beim Landen infolge eines ungeschickten Manövers schwer verunglückt.
Auch Wynmalen, dem bekannten holländischen Aviatiker, dem Sieger
im Fernfluge Paris -Brüssel und zurück, erging es dieser Tage schlecht.
Er fiel mit seinem Apparat aus 150 m Höhe in den berüchtigten, in
der Nähe des Aerodroms von Buc befindlichen Sumpf „Trou-Sale“,
doch hofft man, daß Wynmalen von seinen Verletzungen schnell ge-
nug wiederhergestellt sein wird, um noch an dem Fernfluge Paris—
Rom-—-[urin teilnehmen zu können. Aber auch die

französische Militär-Aviation,

welche in letzter Zeit unter auffällig vielen Heimsuchungen zu leiden
hatte, hat wieder einige beklagenswerte Unfälle zu verzeichnen.
Eigentümlicherweise hat die Heeresverwaltung neuerdings das Ver-
tuschungsverfahren eingeführt, sodaß die

Unfälle von Offizierspiloten geheim gehalten

werden. Offiziell verlautet nichts mehr darüber und nur auf schwierigen
Umwegen vermag man zu erfahren, was sich ereignet hat. Am
Sonnubend nahmen zwei Offiziere, und zwar der Leutnant Benda als
Unterweisungsoffizier, der Leutnant Loder als Eleve, an Bord eines
Zweideckers Maurice Farman Platz. Sie führten auf dem Militär-
Aerodrom von Saint-Cyr einige gelungene Kurven aus und schickten
sich zum Landen an, als der Apparat, einige Meter vom Boden an-
gekommen, dem Steuer nicht mehr folgte und herabstürzte. Während
Leutnant Benda nur unbedeutende Verletzungen erlitt, wird der Zu-
stand des Leutnants Loder als bedenklich erklärt. Zu bemerken ist
hierbei, dab der Eleve am Steuer der Maschine saß, dieser aber, ein
Artillerie-Öffizier, der seine Studien am Polytechnikum beendet hatte,
galt als ein. sehr gewandter und sachkundiger Aviatiker.

Die französische

Marine-Aviation

hat in dem neuen Marineminister einen begeisterten Anhänger und
Förderer gefunden. |)ieser Tage hat er einen Erlaß an die Marine-
präfekten ergehen lassen, in denen er ihnen angelegentlichst empfahl,
die Nutzbarinachung der Aviation in der Marine, sowie die Installation
geeigneter. Flugplätze etc. mit allen Kräften zu fördern.

Viel besprochen wird hier eine Flugleistung Nieuports, der am
letzten Donnerstag auf einem seiner Eindecker

alle Rekords von 1 bis 100 km geschlagen

hat. Nachdem er am 10. Mai auf der 5 km-Bahn des Acrodroms
von Chalons in

einer Stunde die Distanz von 116,500 km
zurückgelegt hatte, ging er am Tage darauf dazu über, auf seinem

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 363

Eindecker (28 PS Zweizylinder-Motor, Propeller Rögy) die bisherigen
(teschwindigkeits-Rekords anzugreifen, was ihm mit unerwärtetem
Erfolge gelang, indem er den bislierigen Stundenrekord Leblancs mit

111,800 km mit einem

neuen Stundenrekord von 119 680 km
in den Schatten rückte. Im einzelnen stellt sich die interessante
Leistung wie folgt dar:

Nieuport am 11. Mai: Bisheriger Rekord Leblancs:

10 km 5:07 5:30 am 12. April 1911 zu Pau

20, 10: 09---2 11:04  3am 29. Oktob.1910in Amerika
30, 15:11-2 16: 38--Lam 29. Oktob. 1010in Amerika
0, 20:12 22:12 —1 am 12. April 1911 zu Pau
50, B:14-2 97:41 -1 am 12. April 1911 zu Pau
100 50:86 54:51—3 am 12. April 1911 zu Pau.

” .
Sofort nach Bekanntwerden dieser sensationellen Leistung hat
die Ligue Nationale A6rienne beschlossen,
Nieuport die Goldene Medaille zu verleihen,

die ihm am Sonnabend Abend im großen Amphitheater der Sorbonne
unter großer Feierlichkeit überreicht wurde.

Oben: Eindecker R. E. P. welchen Americo im Fernflug Paris—Madrid steuert.
Unten: Paulhan transportiert seinen Zweidecker Militärtyp.

Auch sonst sind einige bemerkenswerte Einzelleistungen zu ver-
zeichnen. Maurice Parman unternahm am Freitag einen Flug von
Scite 364 „FLUGSPORT“. No. 11 No. 11 22...» FLUGSPORT“, Seite 365

Buc aus, mit seinem alten Vater an Bord seines Zweideckers, einen aus 16 Mitgliedern, ist bereits gebildet. Man schenkt hier diesem
Flug über Rambouillet, Coignieres und Voisins zurück nach Buc, wo- Bewerb, der allerdings noch, nicht die ganze Frage zu erschöpfen
bei er eine Distanz von160 km in 1 Stunde 30 Minuten zurücklegte. scheint, immerhin ungewöhnlich viel Beachtung, und zwar mit Rück-
Der neue zweisitzige Sommer-Eindecker, von dem bereits kurz «die sicht auf die vielen Urfälle, die gerade in letzter Zeit sich eingestellt
Rede war, erweist sich unter der Steuerung Bathiats als anscheinend haben. | „ . .

recht stabil. Wiederholt konnte der genannte Pilot kürzere Flüge er Aero-Olub de France hat sich in der unangenehmen Not-
unternehmen. wobei er bis auf 200 Meter stieg und von dort einen i wendigkeit gesehen, seinen lange vorbereiteten

tadellosen Schwebeflug ausführte. Mit besonderem Interesse werden Flug von Paris nach Bordeaux, Pau und Toulouse

aber die Aviatiker es vernehmen, daß Leon Morane nach endlos
langem qualvollem Krankenlager (er ist, wie erinnerlich, bei seinem
Flugversuche um den Preis Michelin im vorigen Jahre mit
seinem Bruder sehr schwer verunglückt) am letzten Sonnabend zum Flug Paris—Bordeaux— Paris
ersten male wieder einen Aeroplan bestiegen und gesteuert hat, natür-
lich einen Eindecker seiner 'Type, die er in Gemeinschaft mit Borel
baut. Freilich bedient er sich imnıer noch der Krücken zum Gehen,
aber er kann, wie er selbst sagt, es nicht länger mehr aushalten; er

weil die dafür angesetzte Zeit (erste Hälfte des Monats Juli) den
beiden letztgenannten Städten nicht paßte, in einen

abzuändern, für den das Datum bestehen bleibt. Wahrscheinlich
wird in Ergänzung dieses Fluges

ein Sternflug von Bordeaux aus

mnß sich wieder der Aviation hingeben, was er mın auch mit ver- unternommen werden, dessen Einzelheiten noch festzusetzen wären.
mehrtem Eifer tun will. Bei der fast beispiellosen Kühnheit dieses In der Reihe der

1 oten werden wir uns wohl auf einige Sensationen gefaßt machen populären Konferenzen über Aviation

önnen.

welche der genannte Klub eingeführt hat, "ging am letzten Sonntag

sdrines : »h: laß Iport- . .
Vedrines hat nun die Genugtuung gehabt, daß er von der Sport zu Vincennes ein Vortrag des bekannten Hauptmanns Bellenger vor

kommission für seinen denkwürdigen Flug von Paris nach Poitiers
(320 km) ohne Zischenlandung als

Sieger im „Pommery-Pokal“

erklärt worden ist. Vedrines steuert bekanntlich einen Morane-Eindecker.
Piere Laffitte, der bekannte Zeitungsverleger, hat einen

neuen „Preis Femina‘

geschaffen, und zwar in Form eines wertvollen Pokals, der derjenigen
Pilotin zugeteilt werden soll, welche bis zum 31. Dezember dieses
Jahres in Frankreich die weiteste Distanz ohne Zwischenlandung ge-
flogen sein wird.

Der bereits in voriger Nummer signalisierte

Passagierflug durch Frankreich

den der Leutnant Menard zu unternehmen gedenkt, sollte bereits an
diesem Montag seinen Anfang nehmen. Die Association Generale
Aeronautique befaßt sich mit der Markierung der Flugstrecke, deren
Einzelheiten wir mitgeteilt haben.

Der wiederholt erwähnte

Bewerb zur Sicherung der Piloten

den die Ligue Nationale Aerienne-veranstaltet, hat im Ganzen 49 An-
meldungen vereinigt. Davon entfallen acht auf die erste Kategorie (Stoß- Unter den Tragdecken befinden sich 6 Schwimmer

dämpfer, die mit dem Aeroplan solidarisch sind), neun auf die zweite Oben im Fluge: Der neue Wright-Astra mit hinten liegendem Höhensteuer.
Kategorie (Stoßdäinpfer, unabhängig vom Aeroplan), zwanzig auf die
dritte Kategorie (Geschwindigkeitsbeschränker, die mit dem Aeroplan
solidarisch sind) und endlich zwölf auf die vierte Kategorie (gleich-
artige Apparate, die aber unabhängig vom Aeroplan sind). Die

sich, der so stark besucht war, daß Tausende keinen Einlaß fanden.
Auch der Generalinspekteur General Roques, sowie der kommancdlierende
General des 6. Armeckorps und viele hohe Offiziere waren anwesend. Bel-

praktischen Versuche der angemeldeten Systeine gehen Ende des lenger sprach über „Laft-Tourismus“ und wußte seine Zuhörer durch die
Monats August vor sich, bis dahin müssen die Anmelder einen Apparat Darlegung der Eintwicklung der Aviation, durch die Schilderung ner
ihres angemeldeten Systems fertiggestellt haben. Die Jury, bestehen! bisher erzielten Erfolge und der Aufgaben, die für die Zukunft be-

vorstehen, zu lesseln.
Seite 366 __ „FLUGSPORT“. u No. 11

Eine interessante Aeroplan-Konstruktion sei noch erwähnt: Wie
erinnerlich, hat der französische Kriegsminister für den Monat Oktober
dieses Jahres einen Bewerb von Apparaten ausgeschrieben, die mit drei
Sitzen versehen sein müssen: einen für den Piloten, einen für den
Hilfspiloten bezw. Mechaniker und einen für den Beobachter. Die
Apparate müssen mit doppelten Steuerungsorganen versehen sein,
die sich ebenso im Bereich des Hilfspiloten, wie des Piloten selbst
befinden müssen, damit jeder von ihnen unabhängig vom anderen den
Apparat zu steuern vermag. ‚Jetzt hat nun als erster Lonis Bröguet
(siehe Seite 373) einen derartigen

Zweipiloten-Apparat

herausgebracht. Die beiden Piloten sitzen eınander gegeniiber und haben
jeder genau die gleichen Organe zur Steuerung des Apparats zur Hand.
Der Beobachter sitzt ebenso, wie der eigentliche Pilot, mit dem Ge-
sicht nach vorn und hat seinen Platz vorn an der Spitze des Apparats,
Sein Ausblick ist absolut frei und durch nichts gehindert. Der Hilfs-
pilot ist jederzeit imstande den Piloten in der Steuerung abzulösen.

Am 31. dieses Monats tritt zu Paris unter Vorsitz des bekannten.
ehemaligen Ministers Millerand der

erste Kongreß des Internat. Juristischen Gomites der Aviation

zusammen. Dieses im Jahre 1909 geschaffene Comit& hat seitdem
unablässig an der Ausarbeitung eines internationalen Luftgesetzes ge-
arbeitet und jetzt soll in gemeinschaftlicher Aussprache das Ergebnis
der Einzelarbeit festgestellt werden. Es gehören dieser Internationalen
Vereinigung folgende Länder an: Deutschland, Frankreich, England,
Oesterreich-Ungarn, Spanien, Italien, Niederlande, Rußland, Schweiz,
Türkei, Egypten, Monako, Vereinigte Staaten, Canada nnd Brasilien
Wir werden über die Verhandlungen berichten. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Flugvorstellungen, welche einige Mitglieder des
Parlaments zur Orientierung der militärischen Behörden am 12. Mai
in Hendon veranstalteten, nahmen einen hervorragend schönen Ver-
lauf. Bisher standen auch die englischen Militärbehörden vielfach noch
unter dem Banne des lenkbaren Luftballons. Nachdem nun aber das
Luftschiff „Lebaudy‘ bei der ersten Probefahrt fast vollstängig zer-
stört ist und Flieger wie Cody und Haveland trinmphierend über
seinen Trümmern dahingeflogen sind, hat sich das Blatt gewandt,
und die guten Resultate, welche die Vorführungen im Hendon hatten,
werden die militärischen Sachverständigen endlich vollständig über-
zeugt haben, wo die Zukunft liegt. Die Zuschauer, welche sich zu
dieser Veranstaltung eingefunden hatten, trugen die ersten Namen
Englands, und auf den Höhen rings um den Flugplatz konnte man
eine unabselıbare Menge nicht eingeladener Gäste beobachten. Louis
Bleriot mit seinem Stabe von Kliegern, Grahame White und A. V. Roe
erklärten zunächst die verschiedenen Flugmaschinen, während von
Brooklands Gpstav Hamel, Pixton nnd S. F. Cody auf ıhren Maselunen

No. 11 . „FLUGSPORT“. Seite 367

fliegend herüberkamen. Da das Wetter außerordentlich günstig war,
führte Grahame White mit den Marineminister MacKenna und dem
früheren Ministerpräsidenten Balfour einen Passagierflug aus. Be-
sonders erfolgreich waren die Versuche mit Flugmaschinen als Depeschen-
träger. Eine Depesche, die der Kriegsminister Haldane um 3 Uhr 43
nach dem Truppenübungsplatz Aldershott sandte, kam dort per Flug-
maschine um 4 Uhr 20 Min. an, während die telegraphische Depesche
40 Minuten länger gebrauchte; bei der Rückreise kam der Flieger
Hamel sogar früher als 1 Stunde vor dem Telegramm an. Eine neue
Bleriot-Maschine wurde in 9 Minuten von dem Waggon geladen und
flugbereit gemacht, während es nur 11 Minuten dauerte, bis die
Maschine wieder in den Waggon verladen war. Bei den Abflug-
übungen konnten alle Maschinen nach 60-100 m Anlauf den Boden
verlassen. Beim Schleudern von Geschossen nach einem Ziele gelang
es Grahame White aus großer Höhe und bei einer Geschwindigkeit,
von 60 km das Ziel in 2 Fuß Entfernung vom Zentrum zu treffen.

Auch bei Uebungen in militärischer Aufklärung bewährte sich
die Flugmaschine. Der Kriegsminister hatte ın 15 km Entfernung
von Hendon Truppen aufstellen lassen, im ganzen 1 Bataillon
Infanterie, 2 Schwadronen Gardekavallerie und 1 Batterie Feldartillerie,
und obwohl die englische Khakiuniform sehr vor Beobachtung schützt,
so gelang es den Offizieren, Major Wood und Hauptmann Sykes, die
von den Fliegern Paterson und Hubert geführt wurden, dennoch, die
Truppen sämtlich richtig zu lokalisieren und nach etwa °/, Stunden
eine Skizze der gegnerischen Position abzuliefern.

Der „Streik der Aviatoren“, welchen die Zeitungsverkänufer
während der letzten Woche ausriefen, entbehrte nicht eines gewissen
komischen Elements. Die Verwaltung des Automobilrennplatzes von
Brooklands hat mit großen Kosten (man spricht von 50000 Mk.) ihren
Rennplatz zu einem vorzüglichen Uebungsplatze für Flugmaschinen
einrichten lassen. Viele Besitzer von Flugmaschinen haben dieses
Entgegenkommen der Verwaltung mit Dank anerkannt. Nun hat
aber in letzter Zeit die Verwaltung des Rennplatzes auf ihren Plakaten
auch darauf hingewiesen, daß man in Brooklands Flugvorführungen
sehen könne, und man schätzt, daß die meisten der Eintrittsgeld
zahlenden Besucher jetzt nicht mehr der Automobile, sondern der
Flugmaschinen wegen nach Brooklands kommen. Diese Sachlage
wollten die Flieger ausnützen, indem sie an den Verwalter des Renn-
platzes, Major Lloyd, einen offenen Brief richteten und darin 25°),
des Eintrittsgeldes forderten, die an die Flieger nach ihren Leistungen
verteilt werden sollten. Wenn diese Forderung nicht bis zum nächsten
Renntag bewilligt wäre, würden sie an diesem Tage ihre Hangars

‘schließen und keine Flugvorstellungen mehr veranstalten, Major Lloyd

antwortete darauf, daß er nicht zu Verhandlungen bereit sei, bis
dieser Brief, der wie ein Ultimatum aussähe, zurückgenommen wäre:
und wenn das nicht vor dem nächsten Renntag geschehen sei, so
würde er andere Flieger, wıe z. B., Cody zu Vorführungen gewinnnen.
Er erinnert außerdem daran, daß der Rennplatz schon manche Tausend
Mark als Preise ausgesetzt babe und daß er den Fliegern auch Ge-
legenheit gäbe, dureh Passagiertragen, Unterricht vou Schülern und
andere gewinnbringende Unternehmungen Geld zu verdienen. Diese
Vorstellungen schlugen bes den Fliegern denn anch «ureh, und als
Seite 368

„FLUGSPORT". No. 11

der kritische Tag kam, konnte man sie alle wieder in der Luft sehen,
obwohl auch Cody von Aldershott mit seiner schweren Maschine er-
schien nnd demonstrativ in der Mitte des Rennplatzes landete. ‚Jetzt
sind nun auch friedliche Verhandlungen eingeleitet und die Verwaltung
des Rennplatzes wird die Forderung der Flieger, die nicht ohne Be-
rechtigung ist, wohl zum Teil bewilligen, wenn sie auch nicht gerade
die geforderten 25 °/, der Eintrittsgelder erhalten werden.

Bei dem Wettfliegen von Brooklands nach Brighton am 6. Mai,
war Gustav Hamel (Bleriot-Aeroplan), der die 64 km in 57 Minuten
zurücklegte, erster Sieger. Zweiter Sieger war R T. Snowden-Smith
(Bristol-Biplan), der 81 Minnten gehrauchte. Beide kehrten noch an
demselben Tage nach Brooklands zurück.

Fingtechnische > Rundschau.

Inland.

Flugführer- Zeugnisse haben erhalten:

No. 80. Jahnow, Reinhold, Leutnant der Reserve, Berlin W. 62, Bay-
reutherstrasse 2, geb. am 27. März 1885 zu Breslau, für Eindecker (Harlan), am
10. April 1911.

No. 81. Wittenstein, Oskar. Dr, München, Ohmstrasss 7, III, geb. am
28. Septemher 1879 zu Barmen, für Zweidecker (Farman), am 29. April 1911.

No. 82. Laemmlin, Charles, Mülhausen i. Els., Manegestr. 29, geb. am
10. Mai 1879 zu Mülhausen i. Els., für Zweidecker (Aviatik), am 29. April 1911.
No. 83. Roser, Hans, Oberleutnant im Feldartl.-Regt. 15, Saarburg, geb.
am 26. Mai 1876 zu Marburg a. L., für Zweidecker (Aviatik), am 29. April 1911.

Als Sportzeugen sind bestätigt:
Für den Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt: Hauptmann Siegert.
Für den Münchener Verein für Luftschiffahrt: Dr. Walter Lissauer,
Gustav Otto, Oberleutnant Wirt.
Für den Kaiserlichen Aero-Club: Paul Meckel.

Vom Euler -Fiugplatz. Auf dem Euler-Flugplatz herrschte in den letzten
Wochen lebhaftes Treiben. Viel besprochen wurde die Leistung des Schweizer Ober-
leutnant Real, ein Schüler Eulers, welcher am 9. Mai abends 5', Uhr, um nach
seiner Heimat, der Schweiz, zürückzufliegen, startete. Oberleutnant Real flog
bis Baden-Baden und landete abends 8' , infolge Gewitterbildung auf dem Flug-
platz Baden-Oos. Am 11. Mai vormittags 7 Uhr 47 Min. flog Real von Baden-
Baden ab, passierte 8Uhr 20 Min. Offenburg, 8 Uhr 35 Dinglingen und landete in
Heitersheim bei Basel. Am 13. Mai 5 Uhr 35 Min. vormittags startete er zu dem
Weiterflug nach Bern. Bei Hauenstein nahm er eine Zwischenlandung vor, bei
welcher er jedoch infolge ungünstiger Geländeverhältnisse einen Baum streifte, wo-
durch einige Drähte rissen. Oberleutnant Real hat somit sein gestecktes Ziel,
unbedingt mit der Flugmaschine in die Schweiz zurückzufliegen, erreicht. Eine

schöne Leistung!

No. 11 „FLUGSPORT“.

Seite 369

* bedeutet Inhaber des Flugmaschinenführer-Zeugnisses.
** bedeutet Flugschüler von Euler.

Hoher Besuch während des 50 km Fiuges des Prinzen Heinrich von Preußen.

Vom Euler Fiugplatz.
Unterste Reihe von links nach rechts gelesen: Frau Euler, Ihre Königliche Hoheit die Frau Großherzogin von Hessen, Ihre Hoheit die

Seine Königliche Hoheit Großherzog Ernst Ludwig von Hessen, Ihre
skar, Ihre Königliche Hoheit die Frau Prinzessin Heinrich von Preußen,

’

en

Hoheit die Frau Prinzessin Friedrich Karl, Prinz h)

*August Euler, Prinz Sigesmund.

Frau Erbprinzessin Charlotte von Sachsen-Meinin
Mittelste Reihe von links nach rechts

Meiningen, **Assessor Heyne, **Leutnant Vogel von Falkenstein, Hauptmann

Kage, **Assessor Dr. Meyer (Vorsitzender des Frankfurter Flugsport-Club), *Schweizer Oberleutnant Real.

Hinterste Reihe, etwas erhöht stehend, von links nach rechts gelesen:

**Graf Wolfskehl, **Referendar Dr. Meyer, **Oberleutnant von Hollbach, **Ober-
"Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, von Bieber, “Werner Dicken

_ anter,
prinz Bernhard von Sachsen

elesen:

&

leutnant Wirth, **Leutnant
Erb

Seine Hoheit.

**son Rottenburg (Schriftführer des Frankfurter Flugsport-Club),

*Einj. Freiw.' Otto Reichardt.
nn ne:

Seite 370 „FLUGSPORT“. No. 11

Am 5. Mai flog Dipl.-Ing. Witterstätter mit Leutnant Mudra als Passagier
420 m hoch, welcher Flug offiziell kontrolliert wurde.
Im Monat April wurden folgende Flüge ausgeführt:
Prinz Heinrich von Preußen 8 Flüge von zusammen 81 km

Euler 36 „ » n 181 ,„
Einj.-Freiw. O. Reichardt 17° ,„ n „ 356 „
Scanzoni von Lichtenfels 2 „ n » 25 „
von Hammacher 4 ,„ » » 103 „
Witterstätter 8 ,„ n „ 62 „
Real 5 ,„ n » 5 ,„
Dücker 7, n 65

Am 1. April machte der Einj.-Freiw. O. Reichardt einen Ueberlandflug
nach Jugenheim, landete dort, flog auf der Rückreise über die Stadt Darmstadt
und kehrte nach dem Truppenübungsplatz zurück.

Oberleutnant Real flog an dem gleichen Tage über die Stadt Darmstailt
umkreiste das alte und neue Palais und kehrte dann nach dem Truppenübungs-
platz bei Darmstadt zurück.

Am 10. April begleitete der Einj.-Freiw. Reichardt den Zeppelin „Deutsch-
land“ von Darmstadt nach Frankfurt, wo er 8 Minuten vor dem Luftschiff landete
und flog abends von Frankfurt über Darmstadt nach dem Truppenübungsplatz
bei Griesheim zurück.

Am 13. April stieg Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen nach
5monatlicher Unterbrechung zum erstenmale wieder auf.

Am 14. April flog Leutnant von Hiddessen mit Herrn von Rottenburg als
Passagier nach Worms, umkreiste dort den Dom und kehrte dann ohne Zwischen-
landung nach Darmstadt zurück

Am 16, April flog Leutnant von Hiddessen mit dem Einj.-Freiw. Reichardt
als Passagier von Darmstadt nach Karlsruhe.

Am 22. April stieg Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich auf, um einen
Stundenflug zu absolvieren. Nach 40 Minuten Flugdauer brach eine Ventilsteuer-
stange, weshalb sich der Prinz zur Landung entschloß, die aus einer Höhe von
150 m im Gleitflug schulmäßig und normal erfolgte.

Das umstehende Bild zeigt uns den hohen Besuch, welcher dem 50 km-
Flug des Prinzen Heinrich beiwohnte.

Von den Münchener Flugpläizen. Im vergangenen Monat ist in Mün-
chen und Umgebung eifrig geflogen worden. Der am 28. März von Josef Auer
auf dem Otto-Eindecker ausgeführte Flug nach dem Ammersee über Dachau und
zurück, für welchen er 1 Stunde 10 Minuten benötigte, sei hier nur der Voll-
ständigkeit wegen registriert. ‘Am 10. April flog Auer über München und um-
kreiste die Frauentürme. Am 11. April vollführte er einen Höhenflug von 800 m,
Am 14. April überflog Dr. Wittenstein München und am 16. April flog derselbe
nach Augsburg und zurück. Am 22. April flog Ingenieur Gustav Otto auf sei-
nem Otto-Doppeldecker mehrfach mit Passagieren mit Dr. Lissauer, Baron von
Zastrov und Ambrois.

Am 2. Mai führte Otto mehrere Passagierflüge mit Martens und Rüb von
je 20 Minuten Dauer aus. Otto ist am 3. Mai vom Flugplatz Puchheim nach
dem Oberwiesenfeld übergesiedelt und. zwar hat er seinen Doppeldecker selbst
nach Oberwiesenfeld geflogen. Ebenso flog am 6. Mai Dr. Wittenstein mit sei-
sem Maurice Farman-Apparat von Puchheim nach Oberwiesenfeld. Hieran an-
schließend absolvierte er seinen Stundenflug.

Ebenso wurden am 7. und 9. Mai mehrere Flüge, selbst bei böigem Winde,
ausgeführt. Am 10. Mai flog Dr. l.issauer auf Otto-Doppelidecker 18 Minuten,

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 371

während Otto mit Baron von Zastrov einen Passagierflug von 35 Minuten in
einer Höhe von 50—60 m ausführte. Es ist dies der längste Passagierflug in

Bayern. Am 12. Mai flog Otto bei 'sehr böigem Winde mit Passagier 25 Minuten
und erreichte eine Höhe von 150 m.

Vom Flugfeld „Mars“. Das Piloten-Examen auf einem Grade - Apparat
hat vor einigen Tagen Ingenieur Schwandt bestanden.

Die Grade’sche Piloten-Schule wird vergrößert, so daß auch in Zukunft
Personen, welche sich noch nicht zum Ankauf eines Apparats entschließen können,
das Fliegen auf einem Grade-Apparat erlernen können. Es werden zur Unter-
bringung der Lern-Maschinen von Herrn Grade in einigen Tagen vier Schuppen
auf dem Flugfeld „Mars“ in Benutzung genommen.

Bruno Werntgen hat am 15. Mai den von der Stadt Hamborn ausgesetzten
500-Markpreis gewonnen. Der Apparat, welchen Werntgen benützte, ist ein
Eindecker mit unter den Tragdecken liegendem Führersitz. Er stieg um 7 Uhr
auf dem Flugplatz Holten auf, machte 2 Runden und flog dann die Landstraße
entlang in 600 m Höhe nach Hamborn, wo er den Rathausturm umkreiste und
nach dem Flugplatz Holten zurückflog. Für den Flug benötigte er 46 Minuten.

Referendar Caspars Flug Berlin—Halle. Der bekannte Flieger, Referendar
Caspar, flog am 8. Mai, abends 6 Uhr 42 Minuten, mit seinem Etrich-Rumpler-
Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor in Johannisthal ab. Um 7 Uhr 35 Min.
passierte der Eindecker Jüterbok und 8 Uhr 10 Min. Wittenberg. Infolge der
einbrechenden Dunkelheit landete Caspar um 9 Uhr bei Landsberg, ca. 16 km
von Halle entfernt. Am 9. Mai stieg Caspar früh um 5 Uhr 15 Min. auf, überflog
Halle und 6 Uhr 30 Min. Merseburg. Infolge des starken Nebels verlor der
Flieger, trotzdem er sehr tief flog, die Orientierung und geriet in eine Tele-
graphenleitung der Braunkohlen-Gewerkschaft „Michel“, und stürzte ab. Die
Maschine wurde stark beschädigt, während der Flieger einen Unterschenkelbruch
erlitt. Das Befinden des Fliegers ist, wie wir erfahren, zufriedenstellend. Caspar
hofft innerhalb Monatsfrist seine Flugtätigkeit wieder zu beginnen.

Der Flieger Laemmilin, Inhaber des Piloten-Zeugnisses, stieß am 11. Mai
während eines Fluges gegen einen Fahnenmast. Die Maschine überschlug sich
und stürzte zu Boden. Der Flieger blieb unverletzt.

Hans Bockemüller ist am 11. Mai in Johannisthal tödlich verunglückt.
Bockemiiller, ein Schüler Poulains, startete um 5 Uhr 10 Min. früh mit seinem
Poulain-Eindecker für einen Probeflug. Er flog sehr niedrig über den Boden
und geriet in die Nähe einer Barriere, weshalb er schnell das Höhensteur anzog
und die Barriere übersetzte, Er prailte gegen das auf dem alten Tribünenplatz
stehende Postenhäuschen Der vordere Teil des Eindeckers zerbrach, während
der Flieger sich an einem Balken den Brustkasten eindrückte. Bockemüller, der
Sohn eines Lehrers in Aschersleben, war 23 Jahre alt, ein leidenschaftlicher
Motorradfahrer und seit November 1910 ein Schüler Poulains.

Fritz Heidenreich führte am 2. Mai, nachmittags 5 Uhr auf seinem Ein-
decker mehrere Flüge aus. Beim Start tauchte plötzlich, als sich die Maschine
kaum 1 m über dem Boden befand, aus einer Bodensenkung ein Mensch auf,
Heidenreich mußte scharf abbiegen und stieß gegen einen Erdhaufen. Die
Maschine überschlug sich. Der Flieger blieb unverletzt.

Oberleutnant Roser vom 15. Feldartillerie - Regiment, glitt in Habsheim,
nachdem er eine halbe Stunde geflogen hatte, in einer Kurve aus 60m Höhe ab.
Roser wurde schwer verletzt.
No. 11

Seite 372 „FLUGSPORT

Ausland.
Der neue Henry Farman-Zweidecker. Henry Farman hat einen Kae
Zweidecker, Renntype; bestimmt für den Flug Paris Manch en a
i vei ä ie Länge 7 m, das Tragflächenarca .
» Spannweite beträgt 11 m, die |
Gone beträgt 270 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.

u
IYa-P2)

Der neue H. Farman Typ Paris—Madrid.
Der neue Eindecker von Henry Farman besitzt 9 m Spannweite, eine
Gesamtlänge von 8,5 m und ein Tragflächenareal von 17 qm. Der 50 PS Gnom-

indecker H. Farman.

No. 11 „FLUGSPORT". Seite 373

Motor ist in einem Blechgehäuse eingekapselt, welches gleichzeitig zur Lagerung
dient und den Motor bei Stürzen vor Beschädigungen schützt.

Der neue?Militär-Zweidecker Breguet.
(Siehe Pariser Brief S. 366.)

Das Flugwesen in Belgien hat sich in letzter Zeit rapid entwickelt. Am
14. Mai wurde die neue Flugschule in Berchem bei Brüssel in Gegenwart des
Königs eingeweiht. Die bekannten Flieger Tyck und Graf Hespel flogen
mehrere Runden.

Auf dem Flugplatz von Ans findet vom 24. Mai bis 6. Juni eine Flugwoche
statt. Der große belgische Rundflug ist auf den August verlegt. Der Flug
beginnt am 6. August. Die Flugstrecke ist folgende: Brüssel, Mons, Tournai»
Blankenberghe, Antwerpen, Lüttich, Namur, Brüssel, welche in der Zeit vom
6. bis 20. August durchflogen werden muß.

Als belgische Militärflieger betätigten sich in letzter Zeit Chevalier de
Laminne, welcher mit Leutnant Nelis an Bord vom Flugfe!d Kiewit nach dem von
Brasschalt-les-Anvers flog.

Der russische Stabskapitän Matyjewitsch-Mazejewitsch stieg auf dem
Aerodom von Sevastopol mit seinem Bruder als Passagier an Bord mit einem
zweisitzigen Bleriot auf. Beim Abstieg begann sich der Apparat nach vorn zu
neigen und stürzte fast vertikal zur Erde. Beide Flieger waren sofort. ist,

Flugkonkurrenzen.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Für den Offiziers-Sonderflug, wel-
cher in Karlsruhe beginnt und in 3 Etappen nach Frankfurt führt, haben sich
jetzt fo!gende Offiziere gemeldet: 1. Lt. Mackenthun, Mitfahrer Oblt. Barends
(Aviatik), 2. Lt. Freiherr von Thüna, Mitfahrer Lt. Corganico (Etrich-Rumpler),
3. Lt. Förster, Mitfahrer Lt. Mahncke (Albatros).

Die Gesamtstrecke von Baden-Baden über Basel nach Frankfurt wird
außer durch Pilotballons durch mannsbreite Ziffern, die auf den Dächern der
Seite 374 „FLUGSPORT®. No. 11

Fisenbahn an werden, in fortlaufender Nummerierung bezeichnet.

Der Fli ya gen die einzeinen Ziffern der Reihe nach zu suchen.
Wei eiter wi Wetterdienst organisiert. Die Wetter-

depeschen von der Hambu
schenstationen bekannt gegeben.

rRer Seewar

warte werden an allen Flugp
Inzwischen ist auch der große Frankfurter

Sastnam Rt

lätzen und Zwi-

[ef] Bestsursnir
Einzäunung.

Weg
m für Wagen.

-——- Wog für Fußgänger,

t2 Kingänge.

No, 11 „FLUGSPORT“". Seite 375

mit dem Luftschiffhafen worden. Außer den 6 stationären
en, zu von der Kommission {BE Rus für rg ge Veranstaltungen in Frank-
furt a. M, errichtet wurden, werden 6 bis 8 Do Drasehe aufgestellt. Der
samte Fl latz ist außer durch die natürliche perrung durch Eisenbahn-
air Pie t einer massiven Umzäunung umgeben.
Zur Oriesliereig des Publikums über den Stand des Fluges dient eine
4,5 m a und 85 m hohe Riesenkarte der Strecke der letzten Beid den Etappen.
— 28 cm große Nummern wird der jeweilige Stand des Fluges gekenn-
zeichnet
Rote Nummer bedeutet : der Flieger befindet sich auf der Erde.
Blaue Nummer bedeutet: der befindet sich in der Luft.
Weiße Nummer bedeutet: der Flieger hat den Etappenflug aufgegeben.
Ausrufer halten weiter das EHEN über besondere Vorkommnisse auf der
Flugstrecke auf dem laufenden

Ausschreibung für den Deutschen Rundflug I91l (Norddeutschland) um den
B.Z-Preis der Lüfte vom Il. Juni bis 7. Juli 1911 *)
Zusatzpreise des Kriegsministeriums Etappenpreis der deutschen Städte.
Artikel I.

Der Wettbewerb wird in Form eines Rundfluges mit Start und Ziel in
Berlin ausgeflogen setzt sich aus einer größeren Zahl von Tagesstrecken

Dortmund,
t und Dessau berühren. Die Landeplätze werden s iter bestimmt werden.
Die längste Tagesstrecke wird nicht mehr als ca. 250 Kilometer betragen
Artikel Il.
Zugelassen werden solche Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit,
die einen Stundenflug nachweisen können. Flugzeuge und Motoren Kumden
Ursprungs dürfen dem Wettbewerb benutzt werden.

Artikel Ill.
Die Abnahme der Flugzeuge erfulgt in den Orten und zu den Zeiten, die
durch die ichen Leiter später bekanntgegeben werden. Der erste Start

erfolgt am Sonntag, 11. Juni, in Berlin- Jokareisthal nach der Reihenfolge der
Nennungen zum Wettbewerb. Im übrigen werden die Start- und Zielzeiten für
jeden Tag besonders festgesetzt. Die Reihenfolge der Starts wird nötigenfalls
an jedem Tage ausgelost. Zur letzten Tagesstrecke nach Berlin erfolgt der
Start nach der bis dahin ir Arie Gesamtwertung, in der Weise, daß der am
höchsten Bewertete zuerst abfl darf.

Das Startzeichen wird mit at Einverständnis des Fliegers gegeben. Wer

innerhalb von zwei Minuten nicht gestartet ist, muß die Startbahn ireigeben Als
Startzeit gilt für jeden ae "Zeipunkt der Freigabe seines Starts. Diese
Startzeit wird aber nur in wenn der betreffende Flieger

such am sehen Tage vor 9 Uhr abends den Flug über die betreffende Tages-
strecke erer Start ist ungül
Die en. werden beim U egen einer markierten Ziellinie
genommen und een ewertet, wenn die Ankunft vor Beendigung des Starts zur
nächsten T: e erfolgt. Gezeitet wird die Ankunft nur zwischen 5 Uhr.
morgens tın S Uhr abends
Artikel IV.

Die rn. ar zwischen den Start- und Zielorten der Tagesstrecken ist frei-
nicht an vorgeschrieben sind oder bestimmte

unkte rogrammabig unfiop en werden müssen.
eilnehmer an dem Wettbewerb sind nicht gehalten, alle Tagesstrecken
fliegend zurückzulegen. Es ist ihnen somit gestattet, den Flug an jedem Start-
or nes und an jedem Zielort zu beenden, sowie Tagesstrecken zu
rsc n.
Bewerist werden nur volle Tagesstrecken, die vorschriftsmäßig zurück-
gelegt worden sind.

*) Alle ng sind an die Geschäftsstelle des Vereins Deutscher Fiug-
techniker, Berlin W Motzstraße 7, zu richten. Nachmeldungen können bis
zum 25 Mai, abends 6 Uhr (Aufgabe zur Post), bei erhöhtem Nenngeld erfolgen.
Seite 376 „FLUGSPORT“. No. 11

Artikel V.

Jeder an dein Wettbewerb teilnehmende Flugzeugführer ınuß das Flugzeug
selbst und allein steuern. Die Fluggäste dürfen das Flugführerzeugnis nicht
besitzen. Das Flugzeug darf nicht mit mehreren Steuerungen versehen sein.
Flugzeuge und Fluggäste dürfen nur an den Zielorten der Tagesstrecken ge-
wechselt werden. Wird ein Fluggast unterwegs ausgesetzt oder gewechselt, so
gilt der Flug auf dieser Tagesstrecke nur als Einzelflug.

Artikel VI.

Der „B. Z.-Preis der Lüfte“ von 100000 Mark zerfällt in acht Preise, und
zwar beträgt der

1. Preis . . . . 4000) Mark en 6000 Mark
nn. 230 „ 6. 2» 20.000.500 „
02.2020. 1000 ,„ 3. 4000 „

4. . 700 „ 3 000

b) ’ .. S. BD] ..... ”

A. Den ersten Preis von 40000 Mark erhält der Flieger, der die ganze
Strecke Berlin bis Berlin in der kürzesten Gesamtzeit zurücklegt. Bei gleichen
Leistungen erhält der Flieger den Vorzug, der die größere Kilometersunmme im
Passagierflug (s. Artikel V) aufzuweisen hat.

B. Die weiteren Preise fallen den Fliegern zu, die über die ganze Strecke
des Rundflugs die nächstbesten Gesamtzeiten erzielen. Bei gleichen Leistungen
erhält auch hier der Fliexer den Vorzug, der die größere Kitometersumme im
Passagierflug (s. Artikel V) aufzuweisen hat.

. Legen weniger als acht Flieger die ganze Strecke des Rundfluges
zurück, so erfolgt die Verteilung der nach den Bestimmungen unter A und B
noch nicht gewonnenen Preise nach der Summe der in vollen Tagesstrecken
zurückgelegten Kilometer. Bei der Bewertung werden jedoch für die Mitnahme
eines oder mehrerer Fluggäste ein Viertel der mit Fluggästen (s. Artikel V) ge-
flogenen . Kilometer zu der eigentlichen Kilometerleistung hinzugezählt. Die
Kilometerzahlen werden in der Luftlinie der vorgeschriebenen Strecken gerechnet.
Die für Bewertung gültige Länge der Luftlinien der einzelnen Strecken wird in
dem Programm festgelegt. Bei gleichen Kilometerzahlen entscheidet die bessere

Flugzeit.
Artikel VII.
Für die Verteilung der außerdem gestifteten Streckenpreise sollen folgende
Gesichtspunkte maßgebend sein:

1. 40%, jedes Streckenpreises werden zu gleichen Teilen auf alle Flieger ver-
teilt, die die betreffende Strecke ordnungsgemäß (s. Artikel Il - V) zurück-
gelegt haben.

2. 30%, jedes Streckenpreises werden ebenfalls unter alle ordnungsmäßig
ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende
Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt.

3. 10°, jedes Streckenpreises werden unter alle ordnungsmäßig ankoımmen-
den Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke
gebrauchten Flugzeit verteilt, die ein in Deutschland hergestelltes Flug-
zeug benutzt haben.

4. Weitere 10%, werden in gleicher Weise unter die Flieger verteilt, die in
ihrem Flugzeug einen Motor deutschen Ursprungs benutzen.

5. Die restlichen 10%, jedes Streckenpreises erhält der zuerst am der Tages-
strecke ankommende Flieger.

Alle in diesem Artikel aufgeführten Preise können unabhängig voneinander
auch von einem und demselben Flugzeugführer gewonnen werden.

Die nach dem vorstehenden Bestimmungen nicht gewonnenen Preise wer-
den den unter 2 ausgesetzten Preisen zugeschlagen.

Falls eine Etappenstrecke nur von einem Flieger ordnungsmäßig zurück-
gelegt wird, so ist es den Preisstiftern freigestellt, den für diese Tagesstrecke
ausgesetzten Preis um ein Drittel zu ermäßigen.

Artikel VII.

Nennungen für die Gesamtstrecke, die gleichzeitig die Nennungen für den
„B- Z.-Preis der Lüfte“, für alle Streckenpreise, die Preise des Kriegsministe-
riums und alle sonstigen Zusatzpreise in sich schließen, sind schriftlich bis zum
15. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) abzugeben. Sie müssen mit
der Unterschrift der Teilnehmer erfolgen; ihr müssen Schriftstücke beigefügt
sein, aus denen hervorgeht, daß der meldende Teilnehmer den Startbedingungen

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 377

genügt. Meldeberechtigt sind Flugzeugführer nur für ihre Person. Das Nenn-
geld beträgt 500 Mark für jeden Flieger. Für das Nenngeld werden die Teil-
nelımer gegen Haftpflicht versichert. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet
daher nicht statt.

Nachnennungen sind bis zum 25. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe
zur Post) zulässig. Das Nenngeld beträgt in diesem Falle 750 Mark.

Nennungen für die Preise einzelner Tagesstrecken, die zum Wettbewerb
um die „B. Z.“-Preise nicht berechtigen, können noch später erfolgen. Sie mis-
sen aber spätestens am siebenten Tage vor dem Starttage für die betreffende
Tagesstrecke um 6 Uhr nachmittags abgegeben sein (Aufgabe zur Post). Das
Nenngeld für jede Streckenmeldung beträgt 200 Mark für jede angemeldete

trecke.

Alle Nennungen sind an den Verein Deutscher Flugtechniker, Geschäfts-

stelle Berlin W 30, Motzstraße 76, zu richten.

Artikel IX.

Den Transport und Abtransport der Flugzeuge haben die Flieger mit
eigenen Mitteln und auf eigene Kosten zu besorgen. Auf Anfrage werden die
Ortsausschüsse für die Uebernahme dieser Transporte geeignete Firmen
empfelilen.

Zur Unterbringung der Flugzeuge werden an den Zielorten der Tagres-
strecken 20 Zelte bereit gehalten. Diese stehen in erster Linie denjenigen Flie-
gern zur Verfügung, die für den ganzen Rundflug geineldet haben. Unter diesen
haben diejenigen Flieger den Vorzug, welche aut dem Luftwege eintreffen.

Für die Beschaffung von Benzin und Oel haben die Teilnehmer selbst zu
sorgen, doch wird der Organisationsausschuß Vorsorge treffen, daß an den
Landeplätzen Betriebsstoffe zur Verfügung stehen.

Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist verboten.

Artikel X.

Protestberechtigt in Angelegenheit der Streckenpreise sind nur die Flug-
zeugführer, die für die Strecke gestartet sind, auf der sich der Protestgrund
ergab. Protestberechtigt für die Gesamtpreise und die Zusatzpreise sind alle
Teilnehmer, die zum Rundfluge gemeldet haben und mindestens für eine Tages-
strecke gestartet sind

Jeder Protest muß einem der sportlichen Leiter innerhalb 24 Stunden nach
Kontrollschluß für die Tagesstrecke, während der der Anlaß zum Protest gegeben
war, schriftlich mit der Unterschrift des Protestierenden eingereicht werden. Es
müssen 100 Mark beigefügt sein, die zurückerstattet werden, wenn die Begrün-
dung des Protestes anerkannt wird.

Jeder Teilnehmer, gegen den sich ein Protest richtet, ist schriftlich einzu-
laden, um gehört zu werden. Schriftliche Empfangsbestätigung ist erforderlich.
Wenn er der Einladung nicht Folge leistet, wird über den Protest in seiner Ab-
wesenheit verhandelt. Nur im Falle seiner Verhinderung durch höhere Gewalt
erfolgt eine nochmalige Aufforderung. Die Entscheidung der sportlichen Leiter
über die Proteste wird schriftlich den Protestierenden wie denen, gegen die die
Proteste gerichtet sind, mitgeteilt. Beide müssen schriftlich den Empfang der
Entscheidung bestätigen

Artikel XI.

Jedes Risiko während des Wettbewerbes tragen die Teilnehmer. Die Teil-
nehmer müssen also alle Vorsichtsmaßregeln gegen Unfälle treffen, die ihnen
selbt, ihren Flugzeugen und Dritten zustoßen können während des Fluges, beim
Start, bei der Landung oder in den Unterkunftsplätzen:“ Durch die Atgabe der
Nennung haben die Flieger ihr Einverständnis erklärt, daß sie in jeder Bezie-
hung, auch bezüglich der Ueberwachung ihrer Flugzeuge, alle Verantwortung
übernehmen, und daß sie den Organisations-Ausschuß und seine Organe oder
den Verein Deutscher Flugtechniker, einen der mitwirkenden Vereine und ört-
lichen Veranstalter nicht verantwortlich machen. Ferner erklären sie durch die
Abgabe der Nennung, daß sie weder den Verein Deutscher Fiugtechniker, noch
den Organisationsausschuß, einen der mitwirkenden Vereine oder örtlichen Ver-
anstalter für irgendwelche Folgen aus einem eventuellen Nichtzustandekommen
des Fluges in Anspruch nehmen werden.

Die Veranstalter erklären, keinerlei Verantwortung für mögliche Unfälle
und Schäden zu übernehmen, weder für Flugzeugführer noch deren Flugzeuge,
noch für Dritte und deren Hab und Gut.
Seite 378 „FLUGSPORT“. No. 11

Artikel XII.

Die gestifteten Geldpreise werden von den Preisstiftern bei einer von den
Veranstaltern genehmigten Bank oder städtischen Kasse bis zur Preisauszahlung
hinterlegt. Nur hinterlegte Preise werden im offiziellen Programm angekündigt
werden.

Artikel XII.

Die Verteilung des „B. Z-Preises der Lüfte“ findet erst nach Beendigung
des ganzen Fluges in Berlin statt Die Auszahlung der einzelnen Streckenpreise
erfolgt innerhalb 24 Stunden nach Ablauf der Protestfrist bezw. nach Erledigung
vorliegender Proteste.

Artikel XIV.

An den Zielorten können örtliche Wettbewerbe veranstaltet werden, inso-
weit dafür Zeit vorhanden ist Für alle örtlichen Sonderveranstaltungen werden
durch die Ortsausschüsse besondere vom D. L. V. zu genehmigende Ausschrei-
bungen erlassen werden.

Artikel XV.

Ueber alle in diesen Bestimmungen nicht vorhergesehenen Fälle entschei-
den die sportlichen Leiter, sofern nicht Bestimmungen für den Flugsport des
D. L. V. maßgebend sind.

Die Oberleitung behält sich etwa durch die Wetterlage notwendig wer-
dende Verschiebungen der Termine vor.

Der Organisations-Ausschuß.

79
“2 — BN R e k f)
—— | Schwerin

Hambur? BR 7
Lüneb6.ß

DD 
Wittenberge . .» .. . . 103
Ludwigslust . . 2... ... . 146
Schwerin . . . . 182

14. Juni: Ruhetag in Schwerin.
15. Juni: III, Tagesstrecke Schwerin—

Hamburg.

km

‚, Schwerin : v2 2 220.2...0
Hagenow . 22 2 2002020..26

= Boitzenburg . . » » . ... 60
Lauenburg . . . 2.0. 0..70
Bergedorf. . . 2 .2.2..9
Hamburg . -. . 2 .2.2....120

16. Juni: Rnhetag in Hamburg.
17. Juni: IV. Tagesstrecke Hamburg —

Kiel.
km
Hamburg . . » 2 ..2..2...0
Pinneberg . . ..:-0...19
Bramfeld . . : 222.2...
Neumünster . . . 2 ......66
Kiel... . .... 110

17.—22. Juni: Flugwoche in Kiel
23. Juni: V. Tagessirecke Klel— Lüne-

burg

km

Kiel. . 2 2 2 2220.00
Eutin .». 2 2 2 2 nen. DR
Lübeck (Zwangszwischenland.) 82
Mölln . 2 22 202020. 107
Lauenburg . . .....13
Lüneburg . . . . ...153
24. Juul: VI. Tagesstrecke Lüneburg—

Hannover,

km

Lüneburg . . . . 2. ..2..0
Uelzen . . : 2 2 2202.33
Celle . 2. 2 2 2 2020002..82
Hannover. . . 2..2....115

25. Juni: Ruhetag in Hannover,
26. Juni: VII Tagesstrecke Hannover —

Münster,

km
Hannover . . : 2 2.2.2...0
Bückeburg . . .... 0.0.94
Minden . . 2 .2.2.2.2..6
Oynhausen . .» 2 2..2...76
Herford . 2.2 2 202020..89
Bielefeld (Zwangszwischen!.) 103
Wiedenbriick 2.2... 189
Warendorf . . . 2 .2..15
Münster . . . ...7180

27. Juni: Ruhetag in Münster.

28. Juni: VII. Tagesstrecke Münster —

Köln. km
Münster . . . 2 2 202.2.)
Haltern . . 2 2 2020.41
Dorsten . » 2 2020202...59
Wesel . . 2 2 22 20020..83
Rheinberg . . 2... .9
Mörs . . 2 2.2.2.2. ..109
Uerdingen . . 2... ....120
Neuß . 2.202 0202.2 0.4137
Köln. ...  ...168

29. Juni: Ruhetag in Köln.
30, Juni: 1X. Tagessirecke Köln -

Dorimund. km
Kön .. 222 2020.2..0
Rheydt. . 2 2 2 22000..32
Creield . 2. 2.220000. 051
Duisburg . . . ...2..7%0
Bottrop  . . 2 220202..87
Recklinghausen . . . . .109
Lünen . . 2 220202. ..197
Dortmund. . . 2 2.2....140

1. Juli: Ruhetag in Dortmund.
2. Juli: X. Tagesstrecke Dortmund —

Kassel. km

Dortmund . 2.2 .2.0...0
Una ... 220202020. .14
Soest (Zwischenlandung) . . 45
Büren a  (
Warburg. . . . 2.2.0. 0.17
Hofgeismar . . . . ....133
Kassel . . 2 2 202020. .183
3. Juli: XL Tagesstrecke Kassel—
Nordhausen. Ikm

Kassel . -. 2 2 2 2.2002..0.0
Münden . . 22.2... 14
Witzenhausen . . :»...%3
Heiligenstadt . . ..... 5
Bleicherode . . . :.2...8
Nordhausen . . . . .. ....102

4. Juli: Ruhetag in Nordhausen.
6. Juli: XII. Tagesstrecke Nordbausen—

Halberstadt. km
Nordhausen . . : 2 .2...0
Sangerhausen . . . ....42
Mansfeld . . 2. 2 2 2020..58
Aschersleben . . ..:..2.7
Halberstadt . . 112

resp. direkter Harzflug,
angerechnet mit... . . .. 112

6. Juli: Ruhetag in Halberstadt.
7.Jni: XIII. Tagesstrecke Halberstadi—
Berlin. km
Halberstadt . . . . ..2...0
Aschersleben (Schleifenflug) 33
Bernburg . . . 2.2.2.0. 585
Cöthen . . 222 2020...72
Dessau (Zwangszwischenldg.) 92
Wittenberg 2. 19
Treuenbritzen . . . . . ..147
Berlin . 2 2 220202000. 203
Seite 380 „FLUGSPORT“. No. 1

mo m

Eine nationale Fiugwoche wird in Kiel veraustaltet von der Örts-
gruppe des Vereins für Motor-Luftschiffahrt in der Nordmark unter dem Protek-
torat Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen ın der Zeit vom
17. bis einschließlich 23. Juni 1911.

Die Flugwoche ist eingeordnet in den deutschen Rundflug, so daß die
Teilnehiner an diesem Rundflug auch die Kieler Woche bestreiten können.
Es sind namhafte Preise ausgesetzt, welche in ihrer Gesamthöhe sogar die Flug-
woche Berlin-Johannistal übertreffen.

Die Wettbewerbspropositionen lauten kurz wie folgt:
1.GroßBer Preis von Kiel: Mk. 10000 und Mk. 3000 (gestiftet vom Kriegs-

ministerium) dem ersten, Mk. 5000 dem zweiten (gestiftet von der Stadt

Kiel), Mk. 2000 dem dritten und Mk. 1000 dem vierten Sieger.

2. Höhenpreis: Mk. 2000 und ein Ehrenpreis (gestiftet von Sr. Excellenz

Herrn Admiral v. Holtzendorff) dann außerdem Mk. 250 täglicher Preis.

3. Nordmarkpreis: Mk. 1500 für ein in der Nordmark erbautes Flugzeug.

4 Heimatpreis: Mk. 2000 (gestiftet vom Kriegsministerium) und Mk. 1000

für einen in der Nordmark ansässigen Flieger.

5. Start- und Landungspreis: Mk. 3000 (gestiftet von Herrn Krupp von

Bohlen-Halbach) dem ersten, Mk. 1000 dem zweiten Sieger.

6. Wurfpreis: Mk. 1000 (gestiftet von einem nicht genannten Kieler Bürger)
und Ehrenpreise.

.Stafettenpreis: Dieser Preis steht noch nicht ganz fest, wird aber vor-
aussichtlich wie folgt lauten: Ak, 5000 (gestiftet von der Ortsgruppe Eutin)
dem ersten, Mk. 3000 (gestiftet von den Siemens-Schuckertwerken G.m.b.H.
Berlin) dem zweiten, Mk. 1000 dem dritten Sieger und Mk. 2000 Trost-
preise (gestiftet vom Präsidium des Vereins für Motor-Luftschiffahrt in
der Nordmark)

8. Frühpreis: Mk. 250 täglich.

Die Verteilung der Preise ist somit eine außerordentlich günstige und hat
den Erfolg gehabt, daß sich bereits namhafte Flieger gemeldet haben.

Die näheren Ausschreibungen sind zu erhalten durch Ingenieur W. Reimers,
Kiel, Klinke 7/9.

Meldungsschluß ist der 25. Mai resp. 1. Juni

Die diesjährige nationale Flugwoche Berlin-Johannisthal findet in der Zeit
vom 4. — 11. Juni in Johannisthal statt. Meldeschluß war am 13. Mai abends
6 Uhr. Es können sich nur Flieger deutscher Nationalität beteiligen, die vor dem
Meldeschluß im Besitz eines Führerzeugnisses für Flugzeuge sind, das von einer
der F. A. I. angehörigen Sportmacht ausgestellt ist, oder die vor dem Melde
schluß die Bedingungen des Führerzeugnisses erfüllt haben und vor Beginn der
Wettbewerbe im Besitz des Führerzeugnisses sind. Ferner ist Bedingung, daß
die Teilnehmer ‚bei Wettbewerben noch keinen Geldpreis von 5000 Mark oder
mehr gewonnen haben.

An Preisen stehen 30800 Mark zur Verfügung.

Es haben gemeldet:

N

Fritz Heidenreich Oswald Kahnt

Benno König - - Felix Laitsch

Raimund Eyring Bruno Hanuschke

Hans Steinbeck Hans Röver

Georg Schendel Adolf Rentzel

Carl Müller Korv.-Kap. Engelhard

Theodor Schauenburg Dipl.-Ing. Grulich

Leutnant d. L. Jahnow Bruno Büchner _
= 007 Chärles Laemmlin Hauptmann Blattmann

Rudolf Kiepert Gustav Otto

Dr. Lissauer Paul Schwandt

Ellery von Gorrissen Ernst Weinaug

Heinz Ladwig Hellmuth Hirth

Hans Vollmoeller Bruno Jablonsky

Bruno Werntgen
Es sind angemeldet 20 Eindecker und 15 Zweidecker, insgesamt von 29
Flugzeugführern 35 Flugzeuge. Somit überwiegen diesmal die Eindecker bei
weiten, was zum Teil darauf zurückzuführen ist, daß gerade die Flieger der
Zweidecker schon große Preise gewonnen haben, und darum zur Teilnahme an
der „Anfängerflugwoche“ nicht berechtigt sind.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 381

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

7Th. T. 14546. Tragfläche für Luftfahrzeuge. Dr.-Ing. Walter Thele,
Hamburg, Bülaustraße 2. 12. 10. 09.

77h. M. 42255. Mit Drahtwindungen verschene oder aus Drahtwindungen
bestehende Luftschiffschraube. August Mlitz, Charlottenburg. 31 8. 10.

7Th. K. 42758. Drachenflieger mit gegen das Rumpfgestell in der Längs-
richtung verschiebbaren Tragflächen. Johs Koop, Hamburg, Hornerlandstraße 15.
16. 11. 09.

77h. H. 47095. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen für
Flugzeuge u. dgl. Heinrich Hildebrand, Berlin-Wilmersdorf, Schrammstraße 4.
24. 5. 09.

77h. B. 60 162. Vorrichtung zum Niedergehen von Flugmaschinen auf dem
Wasser und zum Erheben vom Wasser. Paul Berler, Charloıtenbure, Pestalozzi-
straße 106. 15. 9. 10.

Patenterteilung.

77h. 234826, Aufhängung von Gondeln für Luftfahrzeuge. Luft-Verkehrs-

‘ Gesellschaft m. b. H., Charlottenburg. 9. 11. 10. L. 31252,

Gebrauchsmuster.

7Th. 461617. Flügel-Flugmasch ne. Heinrich Hippe, Frankfurt a. M.,
Wielandstr. 55. 27. 3. 11. H. 50 592.

7rtı. 461 672. Motordrachen. Heinrich Würffel, Görlitz, Bei der Peters-
kirche 6. 14. 3. 11. W. 33 303.

77h. 4617709. Schnurenvorrichtune für die Spieren der Tragflächen an
Aeroplanen zum Befestigen des Stoffes. Paul Spiegel, Chemnitz, Aue 10.
27.3. 11. S. 24.342.

77h. 461 951. Stoffbezug für Flugapparate (Aeroplane, Flieger) aus metalli-
siertem Stoff. Akt.-Ges, Metzeler & Co., München. 29. 3. 11. A. 16460.

77h. 462150. Befestigungsanordnung der Tragräder bei Luftfahrzeugen.
Ernst Kraemer, Crefeld, St. Tüniserstr. 251. 15. 3. 11. K. 47577.

77h. 462552. Fiugmaschine mit selbsttätig wirkenden, die wagerechte Lage
erhaltenden seitlichen Steuerflächen. Hugo Kunze, Niederlungwitz. 21. 3. 11.
K. 47748.

Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal um-
laufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln.*)

Vorliegende Erfindung betrifft eine Flugmaschine mit in entgegengesetzter
Richtung horizontal umlaufenden, ruderähntichen Flügeln, welche beim Rückwärts-
gang eine stärkere Neigung als beim Vorwärtsgang erhalten, und besteht darin,
daß die die Verstellung der Neigung der Flügel bewirkenden Zugorgane einer-
seits mit einer in senkrechter Richtung verschiebbaren Büchse zur Aenderung
des Auftriebes der Flügel und andererseits mit einem in horizontaler Richtung
verschiebbaren Ring zur Aenderung des Vortriebes verbunden sind.

In nebenstehenden Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand in einem
Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar in Abb. I nur die linke Hälfte, in
Abb. 2 ein Schnitt nach Linie A-B. Abb. 3 zeigt eine Seitenansicht auf
das Pendel.

1 ist der obere, 2 der untere Teil des Gestells der Flugmaschine. Zwischen
beiden Gestellteilen ist in der Mittelachse des Gestells pendelnd ein Antriebs-
motor 3 vorgesehen, der seine Kraft mit Hilfe einer Kette 4 auf eine unterhalb
des oberen Giestellteils 1 gelagerte Hohlwelle 5 und mittels der Zahnräder 6 und 7
auf. eine im oberen und unteren Gestellteil gelagerte hohle Welle 8 überträgt.
Diese ist mit einer geraden Anzahl von Armen 9 versehen, an denen die zweck-
mäßig aus Segeltuch bestehenden Flügelflächen angeordnet sind. Diese sind
trapezförmig und an den Armen 9, an Streben 10, die an den Armen 9 angelenkt
sind, und an einem das äußere Ende der Arme 9 mit dem äußeren Ende der

*) D.R.P. 232066. Otto Schmidt in Nordhausen.
Seite 382 - „FLUGSPORT“. No. 11."

Streben 10 verbindenden Draht 11 befestigt. Die Flügelfläche wird durch einen
Draht 12 straff gehalten, der vom äußeren Ende der Streben 10 nach dem
Schnittpunkt der Arme 9 führt.

An den Armen 9 ist eine zweite Stange 13 angeordnet, die an zwei
Stellen mit Rollen 14, 15 versehen ist. Im Punkte 16 der Strebe 10 ist eine
Zugleine 17 befestigt, die über die Rollen 14, 15 und über Rollen eines auf der
Welle 8 an Drähten 19 angeordneten Ringes 18 und von da nach einer auf der
Welle 8 verschiebbaren Büchse 20 führt. Der Ring 18 kann sich exzentrisch zu
der Welle 8 einstellen. Die Büchse greift mit einem Bolzen 21 in einen Schlitz
22 der Welle 8 ein und ist so gegen Verdrehen gesichert. Im Innern der Welle 8
greift am Bolzen 21 eine Zugleine 23 an, die mit dem Bolzen 21 derart verbunden
ist, daß dieser mit seiner Welle 8 gedreht werden kann, ohne die Zugleine 23
mitzudrehen. Diese führt über drei am unteren Teile 2 angeordnete Rollen 24,
25, 26 nach einer Spannvorrichtung 27. die beispielsweise, wie in der Zeichnung
dargestellt, aus einer Schraubenspindel mit Mutter bestehen kann.

Durch die eben beschriebene Einrichtung ist es möglich, die Schrägstellung
der Flügel nach Belieben zu ändern. Es wird nämlich beim Anziehen der Vor-
richtung 27 die Leine 23 angezogen und dadurch die Büchse 20 nach unten
bewegt. Diese zieht dann ebenfalls die Leine 17 nach unten, wodurch die
Streben 10 nach unten gezogen werden und die Schrägstellung sämtlicher Flügel
in demselben Sinne geändert wird, so daß der durch die Flügel erzeugte Auftrieb
eine Aenderung erfährt.

Um nun durch die in einer Wagrechten sich drehenden Flügel auch eine
Vorwärtsbewegung zu erzielen, ist die Einrichtung so getroffen, daß die Flügel
während der äußeren halben Umdrehung stärker geneigt sind als während der
inneren halben Umdrehung. Es wird daher der bei der äußeren halben Umdrehung
der Flügel erzeugte Tangentialdruck größer sein als der während der inneren
halben Umdrehung erzielte. Die Flugmaschine erhält daher eine bestimmte Be-
wegungsrichtung.

uf der Welle 8 ist ein mit einer Rille versehener Ring 28 vorgesehen, der
: durch Drähte 29, die an einem auf der Welle 8 fest angeordneten Ring 30 an-
greifen, parallel geführt ist. Der Ring 28 ist durch Seile 31 mit den Zugleinen 17
verbunden, und zwar derart, daß, wenn der Ring zentrisch zur Welle 8 ist, alle
Flügel dieselbe Schräglage haben. Wird aber der Ring 28 exzentrisch zur
Welle 8 eingestellt, so werden diejenigen Flügel, die mit dem Teil des Ringes
verbunden sind, der der Welle 8 am nächsten liegt, schräger eingestellt werden
als die übrigen Flügel.

Die Verstellung des Ringes 28 wird durch nachstehend beschriebene Ein-
richtung bewirkt. In der Rille des Ringes ist ein Seil ohne Ende eingelegt, das
über eine lose Rolle geführt ist, die durch ein Seil 32 von der Länge der
Drähte 29 mit dem unteren Teil des Gestells verbunden ist, so das sie mit dem
Ring 28 auf gleicher Höhe steht. Diese Rolle steht ferner durch ein Seil 33 mit
einer Spannvorrichtung 34 in Verbindung. Durch stärkeres oder weniger starkes
Anziehen der Spannvorrichtung wird die Exzentrizität des Ringes 28 und somit
die Schrägstellung der Flügel geändert. Bei der exzentrischen Einstellung des
großen Ringes 28 rückt der kleine Ring 18 ebenfalls selbsttätig exzentrisch nach
innen und läßt eine Einstellung des inneren Flügels in einem etwas spitzeren
Winkel zur Rotationsebene zu als die des anderen, in der Zeichnung nicht dar-
gestellten Flügelpaares.

In den Zugleinen I7 sind zweckmäßig Gummizüge oder Federn 35 an-
geordnet, durch welche die schlaffen Leinen gerafft nnd am Verwickeln ge-
hindert werden.

Um ein Kippen des Luftschiffes durch plötzliche Windstöße, welche die
eine Seite stärker treffen als die andere, zu vermeiden, ist folgende Anordnung
getroffen: °

In der Mitte des Luftschiffes ist am festen Gestell in 49 ein Pendel 50 an-
geordnet, das senkrecht zur Fahrtrichtung ausschlagen kann. Das Pendel steht
mit zwei Kniehebelpaaren 36, 37 in Verbindung, an deren einem Ende die um
Gelenke 40, 41 drehbaren Wellen 38, 39 gelagert sind. Die Wellen 38, 39 tragen
an dem einen Ende zwei Reibungsrollen 42, 43, die gegen eine in Drehung be-
findliche Reibungsscheibe 44 gedrückt werden können. An den anderen Enden
tragen die Wellen 38, 39 Rollen 45, 46. Auf diesen ist ein Seil 47 befestigt,
das mit einer Rolle 48 in Verbindung steht, über die die Zugleine 23 geführt ist.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:

Neigt sich beispielsweise das Luftschiff nach links, so wird auch das

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 383

Pendel 50 nach links ausgeschlagen. Dieses drückt somit die Kniehebel 37 durch’
was zur Folge hat, daß die Rolle 42 der Welle 39 gegen die Scheibe 44 gedrückt
wird. Diese wird somit, da sie sich in Drehung befindet, ebenfalls die Rolle 42,
die Welle 39 und die Rolle 46 in Drehung versetzen. Dadurch wird das Seil 47
auf der Rolle 46 aufgewickelt und die Zugleine 23 zwischen den beiden Führungs-
rollen 25, 26 auf der linken_Seite des Luftschiffes hochgezogen. Infolgedessen
wird die Büchse 20 auf der Welle 8 nach unten gezogen und die Schrägstellung
sämtlicher Flügel vergrößert. Dies hat zur Folge, daß die Flügel einen größeren

. Auftrieb erzeugen und die linke Seite des Luftschiffes wieder in die wagrechte

Lage zurückbringen. Sobald diese wieder eingenommen ist, nimmt das Pendel 50
seine Normallage wieder ein und hebt die Rolle 42 von der Scheibe 44 ab.
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Abb. 2. Abb. 1. Abb. 3.

Neigt sich das Luftschiff dagegen nach rechts, so wird die Rolle 43 durch
das Pendel 50 gegen die Scheibe 44 gedrückt und dadurch die rechte Seite des
Luftschiffes in gleicher Weise beeinflußt wie vorher die linke Seite.

Patent-Ansprüche:

1. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden
ruderähnlichen Schraubenflügeln, welche beim Rückwärtsgang eine stärkere
Neigung erhalten als beim Vorwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß die die
Verstellung der Neigung der Flügel bewirkenden Zugorgane (17, 31) einerseits
mit einer in senkrechter Richtung verschiebbaren Büchse (20) zur Aenderung des
Auftriebes der Flügel und andererseits mit einem in horizontaler Richtung ver-
schiebbaren Ring (28) zur Aenderung des Vortriebes verbunden sind.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel-
gruppen net:eneinander, in derselben Ebene angeordnet sind, und daß die stärkere
Neigung der Flügel während des außen liegenden Teiles des Umlaufes stattfindet,
um einen störenden Luftdruck vor der Gondel zu vermeiden.

3. Reguliervorrichtung mit einem bei seitlichen Schwankungen in die Gleich-
gewichtslage übergehenden Pendel für eine Flugmaschine nach Anspruch I und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß durch das Pendel der Antriebsmotor mit einer Auf-
windevorrichtung für die die Flügelneigung bestimmenden Zugorgane der einen
Flügeigruppe gekuppelt wird.

4. Flugmaschine nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kuppelung des Antriebsmotors mit der Aufwindevorrichtung durch zwei mittels
Kniehebels verstellbare Reibungsgetriebe bewirkt wird.

Verschiedenes.

Luftfahrer-Photographien. In der Kartensammlung der Kgl. Bibliothek
in Berlin ist auf Anregung von Herrn Baschin eine Zentralstelle geschaffen
worden für Luftfahrer-Photographien, die durch die Einverleibung in ein wissen-
Seite 384 „FLUGSPORT“. No. 11

i taatsinstitut der Vergänglichkeit entrissen werden und allgemeinen
en igute kommen sollen. Selbstverständlich bleibt das Autorenrecht der
Einsender völlig ge-
wahrt, aber das Be-

wußtsein von der
Wichtigkeit ihrer Auf-
gabe wird für die Flie-
ger bei Aufnahmen aus
der Fiugmaschine we-
sentlich dadurch ge-
stärkt werden, daß ihre
Photographien in einer
größerenSammlung mit
anderen verglichen und
in ihrer Gesamtheit
durchmustert werden
können. Wir weisen
durch diese Zeilen auf
die Zentralstelle hin
und fordern unsere
Leser auf, ihre Auf-
nahmen jener zur Ver-
fügung zu stellen.

Geplante Zollfrei-
heit fürFlugapparate
usw. Unterm 12. 25.
Februar d. Js. hat der

russische Handels-
minister der Reichs-
duma einen Gesetzent-
wurf vorgelegt, wo-
nach dem besonderen
Komitee für die Ver-
stärkung der Kriegs-
flotte aus freiwilligen
Spenden die Vergün-
stigung gewährt wer-
den soll, Flugapparate
jeder Art mit Zubehör,
Teile von solchen und
Hallen (Hellings) zur
Aufbewahrung. von
Flugapparaten aus,
dem Ausland zollfrei
einzuführen.

Zur Zeit werde
Flugapparate, die im
Zolltarif nicht beson-
ders genannt sind, Neueste Aufnahmen vom Filugfeld Chalons.
nach Art. 167, P. 1, Oben: Der neue Farman-Zweidecker mit Passagier
mit 3,20 Rbl. für 1 Pud am Steuer H. Farman. |
verzollt, Teile von Mitte: Der neue Farman-Eindecker.
Flugapparaten sowie Unten: Deperdussin mit 70 PS Gnon.
Luftschiffhallen (Hel- ee Blk
lings) unterliegen der Verzollung nach Beschaffenheit des Materials. .

Der Entwurf ist dem Ausschuß der Duma für die Landesverteidigung über-
wiesen worden und gcht danach zur Begutachtung an den Finanzausschub.

Hanriot in Reims hat den Konkurs angemeldet. Ein Vergleich ist angebahnt.

Die österreichische Militär-Verwaltung beabsichtigt in dem Etat 1912
Mittel für den Ankauf von 60 Flugmaschinen einzustellen.

Nieuport erzielte am 15. Mai eine Geschwindigkeit von 162 km pro Stunde.

No. 11 on „FLUGSPORT“. Seite 385

Ausstellungswesen.

Die I. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg
ist am 10. Mai geschlossen worden. Sechs der ausgestellten Maschinen wurden
vom Kriegsministerium angekauft. Von deutschen Firmen waren vertreten:
Harlan mit 1 Eindecker, Albatros mit 1 Zweidecker. Letzterer Apparat wurde
bereits in den ersten Tagen der Ausstellung verkauft. Weiter hatten ausgestellt:
Bleriot, Breguet, Societe Autoplane System Pischoff, die Gesellschaft Aviata in
Warschau 2 Doppeldecker der Aviatik in Mülhausen, Etrich 1 Eindecker, die
russisch-baltische Waggonfabrik in Riga 1 Sommerapparat, sowie Maschinen von
Kudaschew und Hackel, letzterer ein Marine-Aeroplan. Die British and Colonial
Aeroplane Comp. zeigte ihren Eindecker, sowie einen Militär-Doppeldecker. Die
russische Regierung hat 8 solcher Zweidecker eworben. Henry Farman zeigte
seine bekannten Zweidecker-Typen. Auf dem Stand der Zeitschrift „Flugsport“
Frankfurt a. M. waren viele interessante Demonstrations-Modelle, sowie eine
große Kollektion Photographien, darstellend die Entwicklung des Flugwesens in
den letzten Jahren, ausgestellt.

Der Kaiser von Rußland, welcher am 29. April die Ausstellung besuchte,
zeigte großes Interesse für dieselbe und ließ sich alle Maschinen in ihren Einzel-
heiten erklären. Der Besuch währte 2 Stunden.

Firmennachrichten.

Die Flugmaschinen-Fabrik Aviatik G. m. b. H., Mülhausen in Elsass,
ist in eine Aktien-Gesellschaft mit 1 Million Aktienkapital umgewandelt worden.
Geschäftsführer ist Chatel. Henry Jeannin ist ausgeschieden.

Literatur.

Die Freiheit des Luftraums. Von Dr. jur. Johannes Bielenberg, Berlin 1911,
Verlag von Franz Vahlen

Die Literatur über Luftrecht schwillt von Tag zu Tag an. Es ist dies
eine selbsiverständliche Folge des sich immer mehr steigernden Luftverkehrs;
denn wo auch immer Menschen in Beziehungen zu einander treten, muß auch
das Recht erscheinen, um „ordnend, Klärend und unterstützend“ (Meili)
zu wirken.

Die Abhandlung Bielenbergs, wohl das neueste Werk auf dem Gebiete des
Luftrechts, ist im Ergebnis eine Verteidigung des ersten über Luftrecht erschie-
nenen Werkes von Paul Fauchille, Paris „Le domaine a&rien et le r&gime juri-
dique des a@rostats“, in weichem, er den berühmten Satz aufstellt:

„L’air est libre, les Etats n’ont sur lui en temps de paix et en temps
de guerre, que les droits n&cessaires a leur conservation.“

Bielenberg schließt sich dieser Theorie Fauchille’s ohne Modifikation an
und faßt seine Ausführungen in die Sätze zusammen:

„Die Eigentums- und Souveränitäts-Theorien sind rechtlich unmöglich,
weil der Luftraum sowohl eigentums- wie souveränitätsunfähig ist,
sie sind praktisch unmöglich, weil die Respektierung des Eigentums
oder der Souveränität undurchführbar ist; sie sind ethisch unmög-
lich, weil sie den Grundstaat berechtigen würden, andere Staaten
von der Benutzung des Luftraums auszuschließen oder den Weltver-

=... kehr—durch- eigenmächtige Regelung der Verkehrsverhältnisse zu ——

hemmen.“ :

Gegen Bielenbergs Ausführungen ist das gleiche zu bemerken, was in
zahlreichen Schriften bereits gegen Fauchille selbst gesagt worden ist. Die von
Fauchille behauptete Souveränitätsunfähigkeit des Luftraums ist fraglich ‚und
erscheint in neuerer Zeit immer mehr dadurch wiserlegt, als die einzelnen Staa-
ten bereits beginnen, Verordnungen und Gesetze für den Luftraum über ihren
Gebieten zu erlassen, sich also offenbar als Träger der Souveränität im Luft-
raum über ihren Gebieten fühlen. Sie ist auch praktisch und ethisch nicht un-
möglich; denn die Tatsache, daß jeder Staat berechtigt ist, andere von der Be-
nutzung seines Luftgebietes auszuschließen, wird die Freiheit des Luftverkehrs
ebensowenig unterbinden, wie die Freiheit des Landverkehrs, welcher sich doch
unzweifelhaft auf einem Gebiet abspielt, welches der Souveränität der Staaten
unterliegt.
Seite 386 „FLUGSPORT. No. 11

i 'heit des Luftverkehrs ist allerdings zu statuieren, sofern dies
überhaupt nötig ist. Hierzu bedarf es aber nicht einer Theorie von der Freiheit
des Luftraums, welche für die darunter liegenden Staaten sehr bedenklich
werden kann. — Die Entgegnung Bielenbergs auf die von mir in meinen Bro-
schüren „Die Erschließung des Luftraums“ und „Die Luftschiffaffahrt in kriegs-
rechtlicher Beleuchtung“ gemachten Ausführungen, daß „Freiheit und Tun und
Lassen was man will“ nicht identisch sei und auch auf dem Meere, trotz der
Freiheit des Meeres niemand tun und lassen könne, was er wolle, dürfte irrig
sein; denn wenn „auf dem Meere der Schiffer verpflichtet ist, nach bestimmten
Regeln auszuweichen, gewisse Zeichen zu geben und zu beachten“, so beruht
dies auf einer vertraglichen Abmachung zwischen den einzelnen Staaten, durch
welche die an sich bestehende Freiheit des Meeres eingeschränkt ist.

Die Freiheit des Luftraums einerseits zu statuieren, andererseits aber den
Staaten das Recht zubilligen, dort alle Maßregeln ergreifen zu dürfen, deren sie
zu ihrem Schutze bedürfen, ist ein innerer Widerspruch. Das von Fauchille be-
hauptete „droit de conservation“ ist, wie Meurer (Luftschiffahrtsrecht) schon
richtig nachgewiesen hat, ein „verschämtes Souveränitätsrecht“. .

Man kann daher sich meines Erachtens Bielenberg in seinen Ergebnissen
nicht anschließen, so sehr seine Ausführungen im einzelnen von Interesse sind.
Rühmend ist vor allem die erschöpfende und klare Ausführung aller bisher er-
schienenen Ansichten über die rechtliche Natur des Luftraums zu erwähnen und

ch in jeder Beziehung zu empfehlen.
daher das Buch in Assessor Dr. Alex. Meyer, Frankfurtfa. M.

——m nn

“ 7 Post

"Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Heinzelmann. Es ist keineswegs vorteilhaft, die Spannweite zu ver-
kleinern und dafür als Ersatz die Tragflächentiefe zu vergrößern. Jede Ge-
schwindigkeit erfordert ein entsprechendes Maß der Spannweite Die Maschine von
Raoul Vendöme von 7,8 qm Tragfläche hat nur einige Sprünge ausgefühtt. Größere
Flüge wurden ınit der Maschine nicht erzielt, da die Motorkraft zu klein war.

Hall. Die Vorschriften des D. L. V. für den Flugsport sind in No. 4 des
Flugsport abgedruckt. Wir haben dies wiederholt mitgeteilt.

Wittekind. Die Flugzeug-Ausstellung in Frankfurt findet infolge der
starken Beschäftigung der Fabriken nicht statt.

Olliziolle Mitteilungen
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des

Deutschen Flieger-Bundes.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I], No. 1581.

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No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 387

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Ltn. von Hammacher, Flugwart.
Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Am 2. Mai, abends veranstaltete der Frankfurter Flugsportklub seinen
letzten diesjährigen Klubabend und zwar mit Rücksicht auf seine zahlreichen
Darmstädter Mitglieder in Darmstadt im Hotel „Traube“. Der hohe Protektor
des Klubs, Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen, sowie Ihre Königl.
Hoheit die Großherzogin wohnten. mit Gefolge dem Vortrage bei, desgleichen
sämtliche hessischen Staatsminister, Oberlandesgerichtspräsident Kullmann, sowie
zaulreiche Zuhörer. Allgemein bedauert wurde, daß Seine Königl. Hoheit Prinz
Heinrich von Preußen durch dienstliche Angelegenheiten gezwungen gewesen
war, bereits Darmstadt zu verlassen und so dem Vortragsabend nicht bei-
wohnen konnte.

Zunächst begrüßte Herr v. Passavant, der 1. Vorsitzende des Klubs, die
Anwesenden, insbesondere Ihre Königl. Hoheiten den Großherzog und die Groß-
herzogin und gab dann Herrn Euler das Wort, welcher in 1'%stündiger Rede
über das Thema:

„Der Flug mit Flugmaschinen“

sprach. Nach einigen technischen Einleitungen schilderte Herr Euler aus dem
reichen Schatze seiner Erfahrungen den Verlauf eines Fluges von der Abfahrt
bis zur Landung. Besonders interessant war die Ausführung, daß bei einem
Fluge über eine Stadt selbst bei Versagen des Motors eine Gefahr ausgeschlos-
sei, wenn der Flieger in der nötigen Höhe über die Stadt hinwegfliege, da er
dann im Gleitfluge außerhalb der Stadt landen könne.

Herr Euler ging dann besonders auch auf die militärische Bedeutung des
Flugwesens ein und hob insbesondere hervor, daß für die Beförderung der Heer-
führer von einem Kriegsschauplatz zum anderen die Flugmaschine wohl eine
ganz ungeheure Rolle später spielen würde, zumal, wenn zwischen den einhei-
mischen Truppen feindliche Truppen vorhanden wären.

Zum Schluß gab Herr Euler einen Rückblick über die Erfolge seiner Schüler
in Darmstadt und schloß mit einer Aufforderung an die Anwesenden, doch jeder
nach seinen Kräften für die Entwickelung dieser neuen Errungenschaft tätig
zu sein.

Alsdann sagte der zweite Vorsitzende des Clubs, Herr Assesror Dr. Alex
Meyer nochmals im Namen des Vorstandes Herrn Euler, sowie den Erschienenen
Dank. Im Anschluß hieran sprach er den Wunsch aus, daß die Worte des Herrn
Euler recht viele veranlassen möchten, sich nunmehr aktiv an dem Flugsport zu
beteiligen, der heute mit weit weniger Gefahren verbunden sei als früher.
Anders sei dies allerdings in der ersten Entwicklungszeit des Flugsports ge-
wesen. Diejenigen Herren, die sich in dieser ersten Zeit dem Flugsport wid-
meten, haben dies allerdings mit Einsetzung ihres Lebens getan und verdienten
ungeteilte Bewunderung, aber nicht nur Bewunderung, sondern auch Anerken-
nung, Der Klub habe es deshalb für angemessen erachtet, auch seinerseits die-
sen Herren öffentlich eine Anerkennung zuteil werden zu lassen und beschlossen,
den 12 ersten Flugführern des Klubs am heutigen Abend eine Erinnerungsgabe
an die Entwicklungsjahre des Flugsports zu überreichen. — Herr Assessor
Dr. Meyer schloß mit dem Wunsche, daß sich das Flugwesen auch fernerhin in
dem gleichen Maße entwickeln möge wie bisher.

Daraufhin überreichte Seine Königl. Hoheit der Großherzog als Protektor
des Klubs den 12 ersten Flugführern des Klubs, soweit diese anwesend waren,
die für diese bestimmte Erinnerungsgabe. Herr August Euler erhielt ein kunst-

Seite 388 „FLUGSPORT“. No. 11

voll ausgeführtes Papiermesser aus Elfenbein mit silbernem Adlerkopf. Auf dem
Elfenbein waren in schwarzer Schrift die Worte eingraviert:
Seinem Mitgliede August Euler für hervorragende Flugleistungen.
Der Frankfurter Flugsportklub.
Deutsches Flugführerzeugnis Nr. 1, erworben am 1. 2. 1910. Deut-
scher Dauerrekord (Flieger allein), Truppenübungsplatz Darmstadt,
25. Oktober 1910, 3 Stunden 6 Minuten 18, Sekunden.
Außerdem war auf dem Messer auf besonderen Wunsch des Protektors
des Klubs, des Großherzogs eine Eule mit Lorbeerkranz angebracht.
Die anderen Herren erhielten sämtlich silberne Zigarrettenetuis, welche
außen das Abzeichen des Klubs, innen die Worte enthielten:
Zur Erinnerung an die Entwicklungsjahre des Flug-
sports in Deutschland 1910/11
seinem Mitgliede

N.N.
Der Frankfurter Flugsportklub.

Es waren dies die folgenden Herren: ,
Naıne Zeugnis erworben Flugleistungen

O. E. Lindpaintner Nr.10 14.6. 10. Einziger deutscher Teilnehmer am

Circuit de l’Est 9 /17. 8. 1910.
Dritter Sieger Ueberlandfiug Frank-
furt—Mainz-Mannheim.

Zweiter Sieger Ueberlandflug Frank-
Erich Lochner „15 15.7.10. | Zweiter Sieger Heberlan 16.122. 8.10.
Oberlt. v. Tiede- 7.10
Lt y Hidessen h pi 1 1.11. Erster Ueberlandflug mit Passagier

Darmstadt— Worms 14. 4. 11.
Erster Ueberlandflug Darmstadt —
Karlsruhe mit Passagier 17. 4. 11.
Lt. v. Hammacher „4 171.11.
Werner Duecker „9 171.11.
Lt. Scanzoni v. Lich-

tenfels „5 17.1.1.
Dipl.-Ing. Witter-
stätter „52 171.11.
Erster Ueberlandflug Darmstadt—Hei-
delberg 7. März 1911.
f Ueberlandflug Darmstadt—Frankfurt
Otto Reichardt 5 321. mit ‚Zeppelin Luftschiff Deutschland
| 1. Ueberlandflug Darmstadt — Karls-
ruhe 17. 4. 11.

Oberlt. Real ”. 1 (Schweiz) Ueberlandflug über Darmstadt 1.4. 11.

Offizielle
Mitteilungen

des
Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

N. n Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 389

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377
2. n Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.
1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.
2. 2. Architekt Herm. Müller,
Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.
Fiugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

=£ Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor.

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Gieschäftsstelle: Weststraße 2811.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 2311,
II. n Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
ll. R Redakteur Goldfreund, Leipzig.
"Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.
n Oswald Hönicke, Leipzig.
1. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
ll. » Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
I „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
. platz, Leipzig.
Der Verein ist nach erfolgter Eintragung in das Vereinsregister in den
Deutschen Luftschifferverband als Verbandsverein aufgenommen worden. Als

Seite 390 „FLUGSPORT". No. 11

amtliche Sportkommissare sind_vom Luftschifferverbande die Herren Oberlehrer
Freund und Kaufmann Georg Boecker ernannt worden. In mehreren Mitglieder-
versammlungen wurden wichtige Organisationfragen erörtert. Die Gleitflug-
übungen sollen am 21. Mai beginnen und zwar auf dem Platze unseres Mitgliedes,
Herrn Carl Jubisch in Leipzig-Schönefeld. Während des Sommers fallen die
öffentlichen Vortragsabende aus, dafür hat eine Vortragsreihe über physikalische
Fragen der Flugtechnik im engeren Kreise der Mitglieder eingesetzt.
Diese Vorträge werden von Herrn Oberlehrer Freund gehalten und zwar fand
am 27. April der erste, am 11. Mai der zweite Vortrag statt. In erster Linie
handelt es sich um eine Einführung in die Theorie der Flugzeuge, der Mitglieder,
die eine spezielle technische Ausbildung nicht genossen haben. Bisherige Vorträge
verbreiteten sich über die Anwendung der Bewegtngsgesetze auf das Flugzeug.
Die Vorträge erweckten allgemeines Interesse.

Am Donnerstag, den 11. Mai wurden ausserdem in freier Diskussion Fragen
der Selbststabilisierung von Flugzeugen erörtert und zwar die beiden Haupt-
Systeme Pendelstabilisierung und Kreiselstabilisierung. Vor- und Nachteile beider
Systeme wurden eingehend erörtert.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. » Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. » Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzineist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer:

Baer, Professor a Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Bereit, Guttenbergstraße 8, 10040

Freiherr v. Durant,

Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe,

Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
v. Schrabich, Direktor Breslau

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schriftführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission
Dr. Kropt, Clubarzt.
Wilhelm Fischer, Beisitzer. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisitzer.

„FLUGSPORT“.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
77 — Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.
Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.
Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorstand:

Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen.
» Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

. ». Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.

1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberha us.
Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

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IS Abonnement:
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S Kreuzband M.14
Postbezug M. 12
pro Jahr.

Jilustrierte f
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig Idtägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur ınit genauer Quellenangabe gestattet.

Dienächste Nummer?des „Flugsport“ erscheint am 14. Juni.

In eigener Sache!

Unter dieser Ueberschrift brachten wir in No. 1Ofunserer Zeit-
schrift eine Erklärung, die sich gegen die neue Zeitschrift „Der
Deutsche Flugsport“ richtete. Unter Bezugnahme auf $ 11 des
Preßgesetzes verlangt nun die Redaktion und der Verlag dieser Zeit-
schrift eine Richtigstellung dahin, daß bei ihnen die Absicht niemals
vorgelegen habe, eine Verwechslung mit dem Flugsport herbeizn-
führen und daß sie niemals auf den Flugsport irgend wie Bezug
genommen hätten. Obwohl diese Aufforderung den Voraussetzungen
des Preßgesetzes in keiner Richtung hin entspricht nnd daher für
eine- Aufnahme derselben nicht die mindeste Verpflichtung uns obliegt, -
wollen wir doch aus Gründen journalistischer Courtoisie von dieser
sogenannten Berichtigung hiermit Kenntnis geben. Wir sehen uns aber
in unserem eigenen und unserer Inserenten und Abonnenten Interesse
zur folgenden Erklärung genötigt: daß eine Zeitschrift, die den
Titel „Der Deutsche Flugsport“ mit dem Untertitel „Illustrierte Zeit-
schrift für das gesamte Flugwesen“ führt, geeignet ist, Verwechs-
lungen mit einer Zeitschrift hervorzurufen, die befugtermaßen den
Titel führt „Flugsport“ mit dem Untertitel „Tllustrierte Flugtechnische
„FLUGSPORT". No. 12

Seite 392

Zeitschrift für das gesamte Flugwesen“, dürfte ohne weiteres. klar
sein, wie ja auch in der Zwischenzeit auf unsere diesbezüglichen
Reklamationen hin von dem Verlag und der Redaktion des „Deutschen
Flugsports“ die Erklärung abgegeben worden ist, daß ihre Zeitschrift
künftig hin nicht mehr unter diesem Titel erscheinen werde. — Wenn
wir in unserer Notiz: „In eigener Sache“ bemerkten, daß seitens des
dentschen Flugsports in einem Zirkularschreiben in nicht mißzuver-
stehender‘ Weise auch auf den „Flugsport“ Bezug genommen worden
sci, so gründet sich dies auf folgenden Sachverhalt. In einem ın
großen Mengen verbreiteten Zirkularschreiben wurde seitens des
deutschen Flugsports in einer sehr deutlichen Weise auf die
Zeitschrift Flugsport hingewiesen und gegenüber der bekannten
Rigenart derselben besondere Propaganda fir die neue Zeitschrift
oemacht. Denn wie anders lassen sich die Worte dieses Zirkular-
schreibens erklären; diese Zeitschrift soll keine theoretischen
Abhandlungen mit vielen Formelberechnungen und Berichte über
Flugübungen in anderen Ländern ‚enthalten, da es doch gerade die
in weiten Kreisen an: kannte Spezialität des „Fiugsports“ ist, Berichte
über Flugübungen und sonstige Vorgänge in außerdeutschen Ländern
in Briefform zu bringen. Man wird unser Vorgehen dann um so
begreiflicher finden, wenn man erwägt, daß man auch in anderer
Weise versucht hat, unserer Zeitschrift Konkurrenz zu machen, z.B.
dureh Anfnahme von Gratisinseraten und sog. Füllinseraten.

Redaktion und Verlag des „Flugsports“.

Was die deutschen Flieger leisten können.

Die beiden ersten diesjährigen Hauptüberlandflüge sind beendet.
Am Oberrhein sowie in Sachsen wurden sämtliche Etappen durch-
flogen. Der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein war erheblich größer.
650 km waren zu bewältigen. Sie wären vielleicht spielend zu
bewältigen gewesen, wenn nicht durch die Schauflüge die Energie
der Flieger geschwächt worden wäre. Hirth hat bedingungsgemäl
sämtliche Etappen erledigt. Er erhielt den ersten Preis. Jeannın
war von fabelhaftem Pech verfolgt. Der Landungsunfall, durch
welchen sein Apparat in Müllheim verloren ging, ist nicht auf Konto
des Apparates zu schreiben. Das kann dem besten Apparat passieren !
Die Leistung Witterstätters war sehr groß. Man muß berücksic -
tigen, daß Witterstätter kurz zuvor von Darmstadt nach Baden-Oos
flog, eine Strecke von 150 km. Diese Leistung dürfte mit der Strecke,
welche Reichardt für ihn mit der Witterstätter gehörigen Eulermaschine
beendigte, gleich zu stellen sein.

Der Sachsenrundflug wäre erheblich leichter, wenn dort nicht
die lokalen Rundflüge zu bestreiten gewesen wären. Die Strecke
betrug nur 325 km. Die Leistungen in Sachsen sind gleichfalls
großartig.

In Baden-Oos erschienen 7 Maschinen am Start, 3 davon
erreichten Frankfurt am Main. Wenn wir nach Frankreich
blicken zu dem großen Flug Paris-Madrid, für welchen 21 Ma-
schinen gemeldet waren, von denen 5 abflogen und eine das Ziel

punkt muß in Zukunft festgehalten werden
‘Geschehnisse zu kritisieren, aber im vorliegenden Falle wäre der Un-

No. i2

„FLUGSPORT". Seite 393

erreichte, so ergibt der Vergleich, daß in Deutschland mindestens das
geleistet worden ist wie in Frankreich. Selbstverständlich muß dabei
berücksichtigt werden, daß in Frankreich keine Schauflüge die Kräfte
der Flieger absorbierten. Ein Motoren- oder gar Flugzeugwechsel wie in
Frankreich war bei uns nicht erlaubt. JLeblanc hätte dazumal wohl
kaum die zweite Etappe vollendet. Darum ist die Leistung um so
höher anzuschlagen wie die französischen Reklameflüge.

Es ist allgemein mit Genugtuung aufgenommen worden, daß der
Protektor des Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein, Seine Königliclıe
Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, sich dahin ausgesprochen hat,
daß die Schauflüge nicht in den Sport gehören. An diesem Stand-
Es ist allerdings leicht,

fall Laemmlins vermieden worden. Ein Schauflugplatz ist nicht zu
vergleichen mit einem Uebungsplatz. Die Beeinträchtigung der
Flieger durch das Publikum und durch die unzulänglichen Landungs-
verhältnisse ist enorm und führt in der Mehrzahl zu Unfällen.

Wenn wir unter dieser Perspektive die Bedingungen des nord-
deutschen Rundfluges, des B.-Z.-Fluges durchgehen, so muß man sich
sagen, daß durch die vielen projektierten Schauflüge es kaum möglich
sein wird, eine größere Zahl Flieger über die Strecke zu bringen. Es
sind 1676 km zu durchfliegen. Diese Leistung wäre, wenn keine
Schauflüge stattfänden, nach ‘den hisherigen Erfahrungen zu bewäl-
tigen. Allerdings, die Propositionen liegen fest. Die Meldungen sind
erfolgt. Es läßt sich nichts mehr ändern.

Am Oberrhein haben wir eben viel gelernt und müssen dies im
nächsten Jahre verwerten. Während des Fluges in Norddeutschland
müssen die Flieger ihre Kräfte schonen. Wir brauchen dies hier nicht
besonders zu betonen. Sie wissen es selbst. Sie haben die Erfahr-
ungen selbst gesammelt. Der Gedanke, in Norddeutschland alles was
Fliegerei heißt, unter einen Rundflug zu bringen, war unglücklich,
wohl um zu vermeiden, daß der norddeutsche Rundflug durch andere
Veranstaltungen in Norddeutschland verblasse. — — Im Interesse
eines guten Gelingens dieses Fluges wäre es indessen besser gewesen,
man hätte darauf verzichtet die lokalen Veranstaltungen hinein-
zuziehen !

Die Ruhezeit für die Flieger bis zum 11. Juni ıst zu kurz.
Die bevorstehenden Anstrengungen und und Aufwendungen sind sehr
groß. Wir wünschen, daß alles gelingen möge!

Der Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Ueber die Einzelheiten des Zuverlässigkeitsfluges am Oberrhein
haben die Tageszeitungen bereits in ausführlicher Weise berichtet.
In Nachstehendem sei daher das Wissenswerteste chronologisch
registriert.

Vorgeschrieben waren die Etappen

Baden - Baden — Freiburg — Mülhausen — Straßburg — Karlsruhe (über
Weißenburg) — Mannheim (über Heidelberg) — Mainz — Frankfurt —
Offenbach — Darmstadt — Frankfurt,
also ein Rundflug in einer der schönsten Gegenden Deutschlands.
Seite 394 „FLUGSPORT.“ No. 12

In No. 10 brachten wır bereits die Namen derjenigen Flieger,
die sich gemeldet hatten.

Am Start erschienen:

Emil .Jeannin auf Aviatik-Zweidecker Start-No.
Charles Laemmlin auf Aviatik-Zweidecker
Ing. Brunhuber auf Albatros-Zweidecker n „
Dipl.-Ing. Witterstätter auf Euler-Zweidecker ,„
Hellmuth Hirth auf Rumpler-Etrich-Eindecker „ „
Robert Thelen auf Wrigth-Zweidecker n n
Bruno Werntgen auf Dorner-Eindecker „ n

QSıDCGdean-

. Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.
Oben: Thelen auf Ad Astra Wright im Fluge vor der Zeppelin-Halle in Baden-Oos.
Unten: Thelen vor dem Start.

Am 19. Mai wurde der Zuverlässigkeitsflug mit Schauflügen in
Baden-Baden eingeleitet. Den Frühpreis von Baden - Baden erhielt
Witterstätter, den ersten Passagierpreis von 500 Mk. Brunhuber, dem
auch zugleich der Zusatzpreis von 400 Mk. für die längste Zeit in
der Luft zufiel. Den zweiten Passagierflugpreis mit 300 Mk. erran
Hirth. Preise für Dauerleistungen erhielten: Brunhuber 573 Mk,.,
Hirth 572 Mk, Witterstätter 251 Mk., Thelen 240 Mk., Jaemmlin
177 Mk. und Jeaunin 167 Mk.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 395

Samstag, der 20. Mai, der Tag der
1. Etappe Baden—-Offenburg— Freiburg

brachte Nebelniederschlag und schließlich Regen. Die Meteorologen
haben zwar besseres Wetter angekündigt und so hofft man. Feucht
und nebelig liegt das Fluggelände da. Prinz Heinrich ist auch schon
an Ort und Stelle und steht bei den Fliegern. Man wartet und wartet.
Aus Frankfurt und Mülhausen--kommen günstigere Wetterberichte.
Die Sportleitung tritt zusammen und beschließt, daß um 4 Uhr der
Flug angetreten werden soll. Zwar trat im Laufe des Tages eine
Wendung zum Bessern ein, aber gegen Abend zeigte sich der Wetter-
gott den Fliegern wieder weniger gewogen. Winde traten auf und
es begann zu regnen. So mußte man wohl oder übel von einem
Start am Samstag Abstand nelımen und Sonntag früh 5 Uhr wnrde
endgültig als Abflugzeit festgesetzt. Um 512 morgens verließ dann
auch als erster Jeannin das Flugfeld, rasch folgten Hirth um 515,
Brunhuber unı 517, Laemmlin 520 und Witterstätter 524. Sämtliche

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.

Hirth mit Oberlt. v. Selasinski auf Rumpler-Etrich in Baden-Oos.
Flieger hatten Passagiere bei sich. Thelen stieg erst abends um 519
auf, kam aber noch nicht einmal bis Offenburg. In der Nähe von
Offenburg wurde er zur Landung gezwungen.

Die erste Strecke gab durch die Bahnlinie Baden— Freiburg gute
Orientierung. Die Fahrt bis Offenburg wurde durchschnittlich in
30 Min. zurückgelegt. Trotzdem die Flieger zu so früher Stunde an-
kamen, hatte die

Zwischenlandung in Offenburg
eine große Zuschauermenge angelockt. Die Begeisterung für die
Seite 396 „FLUGSPORT"“. - No. 12

aviatische Sache wuchs, als Jeannin um 539 glatt landete. Schnell
folgten Hirth 545, Brunhuber 549, Laemmlin 555 und als letzter
Witterstätter. Die Flieger gönnten sich nicht allzulange Ruhe. Bald
ging die

Abfahrt von Offenburg

vor sich. Als erster startet Brunhuber 632, Jeannin 637, Laemmlin
640, Witterstätter 64. Hirth stieg erst 940 auf, da er beim Landen
sich den Apparat leicht beschädigt und inzwischen einer Reparatur
unterzogen hatte.

Vom Publikum bejubelt und vom Prinzen Heinrich freundlichst
begrüßt, trafen auf dem

Flugplatz Freiburg

ein: 710 Jeannin und Brunhuber, 722 Laemmlin und 1012 Hirth

Witterstätter, der der Bahnlinie folgte, flog von Denzlingen
irrtümlich die Bahnstrecke Denzlingen-Waldkirch. Er merkte sein
Versehen erst bei Waldkirch und ging dann auf offenem Felde nieder.
Allzustarke Windströmungen hinderten ihn aber an der sofortigen
Weiterfahrt.

Böige Winde hielten auch die Flieger in den Nachmittags-
stunden von Schaun- und Preisflügen ab. Erst in den Abendstunden
entschlossen sich die Piloten Autstiege zu machen. Etwa um !J,7 Uhr
startete Hirth als erster, flog in eleganter Fahrt zwei Runden, landete
und stieg dann sofort zur Weiterfahrt auf. Hirth sicherte sich den
Frühpreis von 300 Mk. Brunhuber wurde der erste lokale Passagier-
preis (6500 Mk.) zugesprochen,

Es dämmerte schon, als auf dem Flugplatze, von Waldkirch aus die
telephonische Nachricht eintraf, daß Witterstätter wieder aufgestiegen
sei. Um 837 landete dann der Eulerpilot auf dem Freiburger Exerzier-
platz glatt.

Der Ausfall des Samstags veranlaßte die Oberleitung für Sonntag
zwei Etappen fliegen zu lassen. Da die Windverhältnisse sehr gut
waren, starteten auch alle vier ordnungsmäßig in Freiburg ange-
kommenen Flieger zur

2. Etappe Freiburg—Mülhausen.
Hirth erhob sich 720, Jeannin 755, Brunhuber 759 in die Lüfte.
Laemmlin trat erst um 819 die Fahrt an. Bei der vorgeschriebenen
Zwischenlandung in Müllheim

wurde Jeannins Apparat beschädigt, sodaß er nicht weiterfliegen
konnte. Laemmlin fuhr, ohne zu landen, über den Ort hinweg, wo-
durch er gezwungen war, wieder nach Freiburg zurückzukehren.

-———Hirth und Brunhuber machten beide die vorgeschriebene Zwischen-

landung und fuhren sofort nach Mülhausen weiter.
Dort finden wir Montags früh Laemmlin, Jeannin, Witterstätter
und Brunhuber flugbereit. Um 618 starteten Laemmlin und Jeannin zur

3. Etappe Mülhausen—Straßburg.
Alles wickelte sich bei dieser Strecke programmäßig ab und am
Abend üefanden sich in den Straßburger Zelten vier Maschinen, die
von Hirth, Brunhuber, Laemmlin und Jeannin (letzterer außer Kon-
kurrenz). Die Schauflüge in Straßburg am 23. Mai erlitten durch den

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 397

Todessturz des Fliegers Laemmlin

eine 'Trübung. Laemmlin kam in einer Höhe von 40 m in schwere
Böen, der Apparat schwankte, kippte und stürzte zu Bodeu, den
Unglücklichen unter sich begrabend. Als man ihn unter den Trümmern
hervorzog, war er bereits tot. Der Vorgang dürfte sich folgender-
maßen abgespielt haben. Laemmlin geriet zu nahe an die an der
Südwestecke des Platzes gelegene Pappelallee. Anstatt nun in einer
scharfen Kurve abzutriften, versuchte er die Pappelallee zu über-
fliegen und, wie der 50 m über ihm fliegende Hirth bestätigt, zog
Laemmlin das Höhensteuer. Dadurch verlor der Apparat an Ge-
schwindigkeit und streifte die Spitzen der Pappeln. Der Apparat
überschlug sich und Laemmlin stürzte heraus.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein. Phot. Blum.
Von links nach rechts: Hirth welcher auf Rumpler-Etrich den 1. Preis erhielt;
Geh. Rat Gans, Graf Spee (Hirths Passagier).

In der am selben Abend stattfindenden Sitzung beschloß die
Überleitung den Beginn der

4. Etappe Straßburg—Karlsruhe

am darauffolgenden 'Tag (24. Mai) früh 5 Uhr. Es starteten JJeannin,
Brunhnber, Hirth und Witterstätter, der sich auch inzwischen in
Straßburg eingefunden hatte. Als erster verließ Jeannin das Polygon-
fingfeld um 511 nnd steuerte Weißenburg zu. Es folgte Witterstätter
532, Hirth mit Passagier 533 und schließlich Brunhuber 535. Bei dem
herrschenden günstigen Wetter konnte man annehmen, daß alles glatt
vonstatten ging. Doch mußte Brunhuber schon 23 km von Straßburg
bei Herlisheim wegen Motordefekt landen. Jeannin und Witterstätter
absolvierten ihre
Seite 398 „FLUGSPORT“. .. No. 12

Zwischenlandung bei Weissenburg
olatt. Hirth hatte sich mit seiner Taube verflogen und brauchte fast
1 Stunde bis Weißenburg. Jeannin und Witterstätter kamen in-
zwischen wohlbehalten in Karlsruhe an. Brunhuber, der nachmittags
wieder aufgestiegen war, mußte bei Grimbach nochmals niedergehen,
da das Oelrohr gebrochen und der Gnommotor sich heil gelaufen hatte.

Die Schauflüge in Karlsruhe

hatten viele Zuschauer angelockt. Außer den Militärfliegern be-
teiligten sich Jcannin, Hirth, Witterstätter und auch der Frankfurter
Werntgen, der seinen Apparat mittlerweile von Baden-Baden nach
Karlsruhe gebracht hatte. Der Passagierflugpreis von 1000 Mk. und
der Preis für Dauerleistungen (700 Mk.) wurde zu einem Preis ver-
einigt und zu gleichen Teilen unter Jeannin und Werntgen verteilt.

Donnerstag früh rüsteten sich denn die Unermüdlichen zur
Zurücklegung der

5. Etappe Karlisruhe-Mannheim.
Kurz nach 5 Uhr startete Jeannin, der sich gleich hochschraubte und
Heidelberg zustrebte, das Zwischenstation war. Bald folgten Hirth,
Witterstätter und Werntgen. Letzterer verlor in der Nähe von
Schwetzingen infolge Nebels die Orientierung, ging dann nıeder und
geriet auf eine sumpfige Wiese.

Die Zwischenlandung in Heidelberg

hatte auch dort, trotz der frühen Morgenstunden viele Zuschauer
angelockt. Die Operationen der Flieger gingen glatt von statten.
Zur Weiterfahrt nach Mannheim waren alle gleich bereit. ‚Jeannin
und Witterstätter waren bald in Mannheim eingetroffen, Hirth erlitt
durch eine kleine Propellerreparatur eine Verzögerung und traf erst
gegen 10 Uhr in Mannheim ein. Das Wetter für die Schauflüge
war nicht sonderlich günstig, es war böig und da die Lokalpreise
hier sehr niedrig gehalten waren — es waren nur 500, 400 und
300 Mark ausgesetzt —, so dauerte es sehr lange, bis sich ein Flieger
zum Start entschloß. Kurz nach 6 Uhr stieg zuerst Hirth zu einem
Höhenflug auf. Bald folgte Jeannin, flog zwei Runden und damit
war das Schaufliegen beendet. Sehr früh des anderen Tages war es
schon in den Fliegerschuppen lebendig, um sich zur Absolvierung der

6. Etappe Mannheim-Frankfurt

vorzubereiten. Hirth stieg bald nach 5 Uhr auf und zeigte sich
bereits kurz vor 7 Uhr auf dem Frankfurter Flugfeld. Jeannin, der
als erster in Mannheim gestartet war, blieb bei der

Zwischenlandung in Mainz

bis in den Spätnachmittag liegen. Starke Winde hinderten ihn aber
an der Weiterfahrt. Witterstätter hatte den Landungsplatz bei Mainz
verfehlt und ging bei Finten nieder. Er selbst wurde bei dieser
Landung schwer mitgenommen und gab schließlich auf. Brunhuber,
der seinen Apparat von Weißenburg nach Mannheim transportiert
hatte, war des Abends dort flugbereit, stieg auch auf, machte einige
Runden nnd startete nach Frankfurt, kehrte aber bald wieder zurück,
dla sein Motor nicht richtig arbeitete, Der Apparat Werntgens war mitt-

No. 12 „FLUGSPORT‘. Seite 399

lerweile wohlverpackt auf dem Frankfurter Flugplatz eingetroffen und
wurde montiert. Inzwischen dunkelte es bereits, Bald blitzten
Magnesinmlichter auf, um den Spätankömmlingen die Orientierung
etwas zu erleichtern.

Gegen 845 kam denn Jeannin auf dem Frankfurter Flugfeld an
und landete unter Hochrufen der Zuschauer in elegantem Gleitflug.

Zuverläss’gkeitsilug am Oberrhein.
Laemmlin + auf Aviatik am Start in Baden-Oos

Mittlerweile war bei der Oberleitung die Nachricht eingegangen, dab
der Militärflieger Leutnant Foerster mit seinem Albatros-Zweidecker
etwa 8’, Uhr in Darmstadt aufgestiegen sei, um nach Frankfurt zu
fliegen. Noch dunkler ist es geworden und man wartet besorgt.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.
Witterstätter mit seiner Frau als Passagier auf Euler.
Seite 400 „FLUGSPORT." No. 12

Endlich landete auch dieser schneidige Flieger wohlbehalten auf dem
Frankfurter Flugplatz. Schon am frühen Morgen des Samstags regte
es sich wieder in den Fliegerschuppen. Noch die

letzte Etappe Frankfurt-Darmstadt-Frankfurt

galts zu durchfliegen. Der Militärpilot Leutnant Foerster hatte als
3. Etappe des Offizier - Sonderflugs dieselbe Route. Er stieg als
erster bereits um 454 auf, war um 535 in Darmstadt, flog um 558
dort wieder ab und erreichte den Frankfurter Landungsplatz um 609.
Jeannin, der bereits 509 aufgestiegen war, mußte wegen Motordefekt
am Riedhof niedergehen. Hirth stieg 513 auf, kam 554 nach Darm-
stadt, startete dort wieder um 602 und hatte bereits 631 den Rundflug
beendet. So hatte man schon sehr früh die Gewißheit, daß

Hirth Sieger im Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug

zu betrachten sei und 35000 Mark und 5000 Mark des Preuß. Kriegs-
ministeriüins gewonnen hatte.

Zuverlässigkeitsflug um Oberrhein.
Jeannins Rennmaschine mit 100 PS Argus-Motor, Ansicht auf die Motoranlage.

Der Führersitz besitzt eine schuhförmige Holzverkleidung.

Im Laufe des Nachmittags kam noch Reichardt auf der Witter-
stätterschen Euler-Maschine auf dem Frankfurter Flugfeld an. Es
war stark windig, kein rechtes Flugwetter. Lange dauerte es deshalb
auch, bis Hirth sich entschloß, um den Höhenpreis zu starten. In
sechs Runden erreichte der Flieger mit seiner Taube die Höhe von
610 Metern. Da «as ungünstige Wetter anhielt, konnte nur ein
Passagierflugpreis aus dem großen Preis der Frankfurter Nachrichten
ausgeflogen werden, den llirth mit einem zweimaligen Flug gewann.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 401

Die zweit- und drittmeisten Passagierflugpreise wurden für die
kürzesten Anlaufpreise verteilt, die Jeannin und. Werntgen im Be-
trage von je 1000 Mk. zufielen.

Ein interessantes Bild bot sich gegen 8 Uhr den Zuschauern :

vier Flugzeuge gleichzeitig in der Luft. Lt. Foerster machte einen -

Höhenflug, Hirth flog mit Passagier, Werntgen startete um den
kürzesten Anlauf und Lt. Fhr. v. Thüna kam von seinem Ueberland-
flug an. i
Sieben harte arbeitsreiche Tage haben die Flieger hinter sich.
Sie bedeuten aber einen großen Erfolg des deutschen Flugwesens, das
wird niemand bestreiten können. Wenn auch das dem Laien nicht
so recht einleuchten wird, so weiß der Fachmann die Leistungen aber
umsomehr zu schätzen.

Den Abschluß des Fluges am Oberrhein bildete ein Festbankett
im Frankfurter Hof, zu welchem Prinz Heinrich von Preußen, der
Großherzog von Hessen und die bekannten typisch gewordenen betei-
ligten Persönlickeiten des Fluges ersehienen waren. Prinz Heinrich von
Preußen gedachte zunächst des verunglückten Fliegers Charles Laemmlin,
zu dessen Andenken sich die Versammlung von den Sitzen erhob.

Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein.
Werntgen mit seiner Mutter als Passagier auf Dorner.

Hiernach kam der Prinz auf die Veranstaltung zu sprechen und
dankte den Behörden der Regierung, den Städten und allen denen,
welche zum Gelingen des Fluges beigetragen hatten. Wenn schon
das Unternehmen einige Mängel gezeigt habe, so werde man deren
Nutzanwendung in Zukunft ziehen. Die noch im Wege stehenden
Hindernisse wird man mit aviatischer Schneidigkeit nehmen. Es
Seite 402 „FLUGSPORT“.

No. 12

wird nichts unversucht bleiben, das erstrebte Ziel zu erreichen
Der Prinz schloß mit einem begeistert aufgenommenem Hurra anf
Seine Majestät.

Hierauf gab Herr Geheimrat Andreae

Die Verteilung der Ehrenpreise

bekannt. Es erhielten:

1) Preis Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Baden: Leutnant
Förster.

2) Preis Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Hessen: Lt. Frhr.
v. Yhüna.

3) Preis Sr. Hoheit Prinz Wilhelm v. Sachsen -Weimar: Leutnant
Mackenthnn.

4) Preis des Vereins der Motorfahrzeug-Industriellen: Lt. Mahnke.

5) Preis des Frankfurter Flugsport-Klub: Lt. Corganico,

6) Preis des Mannheimer Flugsportklub: Lt. Bahrends.

7) Preis des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt: dem Sieger
und Gewinner des ersten Zuverlässigkeitspreises: Dipl.-Ingenieur
Hirth.

Erinnerungsbecher und Ehrengaben erhielten:

8a) Jeannin.
8b) Brunhuber.
9) Reichardt.

10) Lt. Koch.

11} Witterstätter.

12) Direktor Zeyssig.

13) Direktor Bräuning (als trener Automobilbegleiter, Frankfurter
Auto-Klub).

14) Graf Spee eine Ehrengabe als Begleiter des Herrn Hirth und
als erster in Frankfurt landender Passagier.

15) Direktor Oppenheimer vom Frankfurter Automobilklub.

16) P. Schürenberger, Frankfurter Automobilklub.

17) Eduard Eingler, Präsident des Frankfurter Automobilklubs.

18) Assessor Mayer-Leonhardt.

Für die Hinterbliebenen Laemmlins

schlägt dann noch Geheimrat Andreae eine Sammlung vor, die auch
sofort an Ort und Stelle ausgeführt wurde und einen Betrag von
2000 Mk. ergab. Ferner stiftet das Kartell der Südwestdeutschen
Luftschiffer-Vereine dazu den Betrag von 5000 Mk., so daß zusammen
mit den Beträgen der privaten Zeichnungen den Hinterbliebenen des
verunglückten Fliegers 20000 Mk. überwiesen werden können.

Das Preisgericht
hat folgende Preise zuerkannt: dem Sieger Hellmuth Hirth 40000 Mk.,
Witterstätter einen Preis von 30000 Mk. einschließlich der Etappen-
preise, Jeannin außer den lokalen Preisen einen Preis von 20000 Mk.
Der Rest der Preise wurde unter die anderen Flieger gleichmäßig
verteilt.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 403

Der Oifiziers-Sonderilug,

der sich in den letzten drei Flugtagen des Oberrheinischen Fluges
diesem anschloß, nahm seinen Anfang in Karlsruhe.
Gemeldet hatten:

1. Lt. Mackenthun

mit Oberlt. Bahrends auf Aviatik-Zweidecker
2. Lt. Frhr. v. Thüna

mit Lt. Carganico „ Rumpler -Etrich-Eindecker
3. Lt. Foerster

mit Lt. Mahncke „ Albatros-Zweidecker.

Am Start erschienen alle.

Mackenthun hatte mit seiner Aviatikmaschine bald Unglück.
Der Flieger blieb in den Baumkronen des den Flugplatz umsäumen-
den Waldes hängen. Weder Mackenthun noch sein Begleiter ver-
letzten sich. Die Maschine war aber derart beschädigt, daß sie aus
der Offizierskonkurrenz vollständig ausscheiden mußte. Das Kriegs-
ministerium hatte das Flugzeug erst einige Stunden vorher tele-
graphisch angekauft. Trotz des Mißtons, der durch diesen Unfall
des Militärfliegers in die Veranstaltung gekommen war, nahm alles
doch noch einen schönen Verlauf. Es starteten bald die anderen

Flug am Oberrhein. — Der neue Aviatik-Doppeldecker,
mit welchem Mackenthun eine geschickte Baumlandung ausführte.

beiden Militärpiloten. Beide zeichneten sich durch ganz hervorra-
gende Leistungen aus. Die Landungen erfolgten glatt. Lt. Foerster
startete Freitag 548 von Karlsruhe nach Mannheim. 645 multe
er aber wegen Motordefekts in Bruck bei Schwetzingen lauden.
Er behob aber bald den Fehler und flog über Darmstadt, wo er ‘122
Seite 404 _ »FLUGSPORT" No. 12

abends, es war bereits stockfinster, eintraf. Die Sportleitung hatte
die Landungsstelle durch Magnesiumfackeln beleuchtet. Bereits um
454 des darauffolgenden Tages startete Foerster zur letzten Etappe
Frankfurt— Darmstadt— Frankfurt. Diese Rundreise hatte er bereits
um 69 vollendet*) Am Samstag bereits in früher Morgenstunde
rüstete sich Frhr. v. Thüna auf Rumpler-Etrich zum Start Karls-
ruhe--Mannheim. Er traf um 523 auf der Mannheimer Rennwiese
ein und stieg dort abends 637 zur Fahrt nach Frankfurt auf, wo er
752 landete.

Der Sachsenrundilug,

der mit dem Flug am Oberrhein zusammenfiel, begann mit der
Flugwoche in Chemnitz. Leider brachte schon der erste Tag Regen-
wetter, welches im Laufe des Nachmittags nachließ. Dies konnte aber

Kahnt,

der mit einem Grade-Eindecker am Start erschienen war, nicht ab-
halten, einen Flug zu wagen. Trotz ziemlich heftigen Windes verlieh
er kurz nach 3 Uhr den Erdboden, um sich um den Eröffnungspreis
zu bewerben. Bald nachher stieg Grade selbst auf. Beide Grade-
Flieger blieben annähernd 5 Minuten in der Luft und als sie glatt
gelandet waren, schienen auch die anderen Konkurrenten Lust zu be-
kommen, aufzusteigen. Als erster versuchte sich

| Wieneziers
ınit einem noch unerprobten Morane-Eindecker, der aber auch bald
versagte. Bald machte sich

v. Mossner

auf, um mit seinem deutschen Wright-A pparat einen schönen Höhenflug
und hieran anschließend, zwei geschlossene Runden zu durchfliegen.
Schließlich ging ein Harlan-Flieger mit

| Jahnow
am Steuer vom Start. Dieser Eindecker entwickelte eine ganz
eminente Geschwindigkeit und durchflog die vorgeschriebene Strecke,
zu der die Vorhergenannten zwischen 4 und 5 Minuten brauchten, in

nur 3 Min. und 30 Sek.
Ueberhaupt zeigte sich der Harlan-Eindecker als eine Maschine

mit ganz hervorragenden Eigenschaften
Auch
Röver
mit seinem silberglänzenden Grade-Riesenvogel und’

: Lindpaintner
auf seinem Sommer-Apparat, sowie
Büchner
auf seinem Aviatik-Flugzeug zeigten sich dem Publikum.
Dr. Wittenstein
mit seinem Farman-Apparat und

*) Ueber die Verteilung der Ehrenpreise siehe Oberrheinflug.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 405

Erich Schmidt’s
Doppeldecker wurden durch Aussetzen des Motors um ihre Chancen
gebracht.
Lindpaintner hatte mit seiner Maschine beim Landen Pech, ver-
lor ein Rad und kraclı den Propeller.
Zum kleinen Flug um

Adelsberg und Beutenberg-Turm
starteten acht Flieger: Kahnt, v. Mossner, Jalınow, Röver, Büchner,
Laitsch und Hoffmann. v. Mossner mußte kurz nachdem er das
Flugfeld in der Richtung Adelsberg verlassen hatte, niedergehen, da
er plötzlich einen Krampf in den Arm bekam. Kaum hatte man sich
über diesen Vorfall beruhigt, als die Kunde kam, daß Büchner mit
seiner Maschine im Felde liege. Der Motor hatte diese unfreiwillige
Landung erzwuugen Zu der Haupt - Konkurrenz des ersten Tages,

Vom Sachsenrundflug.
Kahnt auf Grade-Eindecker auf dem Chemnitzer Flugplatze.

dem vom Limbacher Verein für Luftschiffahrt gestifteten

Preis von Limbach
für einen Ueberlandflug von 30 km meldeten sich nur 3 Flieger.
Lindpaintner hielt sich tapfer und errang auch den 3000 Mk. be-
tragenden ersten Preis. Er brauchte für den Flug Limbach und
zurück mit Passagier 33 Min. 21 Sek. Kahnt hatte Malheur und
mußte auf der Rückfahrt unweit Grüna niedergehen. Die Maschine
war zwar intakt, doch soll ihm das Oel infolge Kälte steif geworden
sein. Laitsch, den auch sein „Albatros“ zu einer Zwischenlandung
bei Meinsdorf nötigte, setzte die Luftreise gleich fort und traf bald
wieder in Chemnitz ein. Trotz der schon vorgerückten Nachmittag-
stunde wurde als letzte Konkurrenz des ersten Flugtages j

Seite 406

„FLUGSPORT". . No. 13

der Höhenpreis

ausgefahren, den Lindpaintner auch davontrug. Zweiter Preisträger
war Röver, während Grade sich mit dem dritten Preis begnügen
mußte. Der Preis für den kürzesten Anlauf blieb unerledigt. Der
folgende Tag brachte wenig neues, da die Witterungsverhältnisse bis
in den Spätnachmittag ungünstig blieben. Später wurde aber noch
zum kürzesten Anlauf gestartet; es beteiligten sich fünf Flieger:
Grade, Kahnt, Röver, v. Mossner und Wittenstein. Sieger blieben
Kahnt und v. Mossner. Bald nachher wurde der Eröffnungspreis
ausgetragen, bei dem Jahnow Sieger blieb. Der große Rundflug um
Chemnitz, der Flug um den Aufklärungspreis, die Konkurrenz um
den Wurfpreis und die um den Passagierpreis mußten leider der
widerlichen Windverhältnisse und der vorgerückten Zeit wegen auf-
gegeben werden.

Für den

Fernflug Chemnitz-Dresden
meldeten sich dann vorläufig Lindpaintner, Dr. Wittenstein, v. Mossner,

Vom Sachsenrundflug.

un Oben links: Wiencziers auf Morane-Eindecker. ——
Oben rechts: Büchner auf Aviatik-Doppeldecker.
Unten: Lin. Jahnow auf Harlan-Eindecker startet in Chemnitz.

Laitsch und Büchner. Die übrigen Flieger warteten des zweifelhaften
Wetters wegen einstweilen ab. Kurz nach 5 Uhr trat Lindpaintner
mit einem Passagier an Bord als erster die Fahrt an. Als zweiter
ging Laitsch über die Startliniee dem dann auch gleich v. Mossner
folgte. Beide hatten ebenfalls Passagiere an Bord. Laitsch erreichte
naclı einer Flugzeit von I Stunde und 12 Minuten die sächsische

No. 12 „FLUGSPORT".

Seite 407

Hauptstadt. Lindpaiutner kam viel später. Er brauchte 2% Stunden
5 Minuten bis zum Ziel. ‘ Abends 712 stieg Büchner auf dem
Chemnitzer Flugplatz auf, nnÄte aber in der Nähe von Meilien landen.
Am anderen Tag (24. Mai) flog er in früher Morgenstnnde weiter.
verlor die Richtung.
kam nach Pirna, wen-
dete dann, um endlich
68 Uhr anf dem Dres-
dener Flngplatz zn
landen.

Röver ließ sein Flng-
zeug per Balın nach
Dresden transpor-
tieren. Um die Mit-.
tagszeit, kurz nach
12 Uhr stiegen Grade
und Kahnt auf. Der
Flieger Hoffmann, dev
gegen 1] Uhr abge-
flogen war, kam bis
Oederan, kehrte aber
wieder nach Üihemnitz
zurück, da der Apparat:
nach einer Seite him
neigte und nen’ ver-
spannt werden mnbte.
v. Mossner ınnbte anf
scemem Flug ın der
Nähe des Rittergutes
Börnichen bei Oederan
niedergehen, da er
infolge Nebels die
Orientierung verloren
hatte. Er stieg aber
bald wieder auf, kam
bis Freiberg, wo er
wierer wendete nnd
nach Chemnitz zurück-
kehrte. Trotzdem sin.
fast alle Flieger, die
zum Start für den
Rundflug gemeldet

Vom Sachsenrundflug.
Oben: Erich Schmidt auf Aviatik-Doppeldecker. haben, am Ziel der

Mitte: v. Mossner auf Ad Astra-Wright. mon Ri . RR
Unten: Lindpaintner zerbrochener Sommer-Eindecker. rien tappe, in Dres-
den angekommen.

Am »5. Mai, nachmittags um 4 Uhr, begannen die Flng - Ver-
anstaltungen in Dresden mit dem Start nm den Preis für den
kürzesteu Anlauf. Den ersten Preis sicherte sich laitsch, den zweiten
Limelpaintner und den dritten Preis Leutnant von Schanmbnrg.
Anßerdem fanden noch etliche Schanflüge statt.  Pür den Fernflug
meldeten Grade, Kahnt, Lindpaintner. Büchner Leutnant v. Schanum-
bure, v. Mossner, Baitseh, Hofmann me Dr. Wittenstein. Anch diese
zweite Etappe, die
Seite 408 „FLUGSPORT“. No. 12

von Dresden nach Leipzig
führt, nahm einen glatten Verlauf. Gegen Abend des 26. Mai starteten
Lindpaintner und Laitsch und erreichten in flotter Fahrt Lindenthal
bei Leipzig, das Ziel. Anderen Tags um 5 Uhr 30 Min. bereits traf
Biichner ein und gleich darauf der Gradepilot Kahnt. Während Laitsch.
Lindpaintner und Büchner Passagiere mitführten, flog Kahnt allein.
Grade stieg 530 in Dresden auf, mußte aber Notlandung vornehmen.

Von den weiteren Konkurrenten sind ‚Jahnow (Harlan) und Röver
(Grade) endgültig ausgeschieden. Auch Dr. Wittenstein hat aufge-
geben. Bis jetzt ist Laitsch erster, dann folgen Lindpaintner, Büchner,
Kahnt und Grade.

Der zweite Flugtag in Leipzig brachte schlechtes Wetter. Erst
gegen 'ı8 Uhr abends stiegen als erste Kahnt und Schwandt auf Grade-
Eindeckern auf zum Wettbewerb. Letzterer mußtenach einigen Minuten
schon landen, wobei die Maschine vollständig demoliert wurde.

Nun stiegen auch Büchner, Lindpaintner und Laitsch auf. Bald
kam auch der Flieger Müller vom Uebungsplatz hergeflogen. Oelericlı
überraschte die Zuschauer auch durch seinen unerwarteten Flug von
der Thiele’schen Fliegerhalle her. Alle Flugzeuge landeten glatt.

Den Preis der Stadt Leipzig

für Dauerflug erhielt Kahnt, dann erhielten noch weitere Preise
Büchner und Müller.
Für einen Höhenflug stand

der Preis des Leipziger Vereins für Luftschiffahrt
zur Verfügung. Als erster siegte Lindpaintner, zweiter wurde Laitsch.
Das Hauptinteresse des darauffolgenden Tages nahm dann der
Start der Flieger zum Flug

von Leipzig nach Plauen

in Anspruch. Vormittags allerdings regnete es. Später hellte es sich
auf und um 6'% Uhr etwa startete als erster Büchner. Lindpaintner
und Laitsch folgten schnell. 65% Uhr traf Büchner bereits in Plauen
ein, Laitsch war 8% Uhr dort. Lindpaintner hatte Pech. Er mußte
in der Nähe von Ronneburg wegen Motordefekts eine Zwischenlandung
vornehmen und über Nacht liegen bleiben. Tags darauf um 6”, Uhr
früh stieg er zur Weiterfahrt nach Plauen auf. Der Thieleflieger
Müller, der an der Etappe auch teilnehmen wollte, zerbrach bei einem
Probeflug das Fahrgestell seines Zweideckers, Kahnt (Grade) gab,
als er bei Wahren niedergehen mußte, den Weiterflug nach Plauen auf.

Oelerich (Harlan) der zu Schauflügen aufgestiegen war, mußte
außerhalb des Platzes landen, wobei er sich den Apparat sehr stark
beschädigte. Grade war in Hainsburg aufgestiegen, zerbrach aber bei
Lindpaintner überflog, da ihm wegen großen Nebels die Orientierung
fehlte, um '»8 Uhr Plauen und landete dann bei Weißenbach.

Der programmäßig auf den 29. Mai festgesetzte Flug

Plauen —Chemnitz

mußte des stürmigen Wetters wegen um zwei Tage verschoben werden.
Bei der Drucklegung war das Endresultat noch nicht bekannt.

No. 12 „FLUGSPORT*“. Seite 409

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der mit so unendlichen Mühen vorbereitete und sowohl von der
französischen wie anch von der spanischen Regierung tatkräftigst ge-
förderte

Fernftug Paris—-Madrid

hat zwar mit einer glänzenden Einzelleistung geendet, hat aber einen
Verlanf genommen, der weit hinter den gehegten Erwartungen zu-
rückblieb. Wie erinnerlich, hatten sich nicht weniger als 21 Piloten
zu diesem Bewerbe einschreiben lassen, wozu dann noch nenn Offi-
zierspiloten kamen, welche von der Militärverwaltung zur Teilnahme
kommandiert worden waren. Von den 21 Aviatikern haben nnr fünf
ihren Abflug genommen, ınd auch von diesen schieden zwei schr

Vom Ferniflug Paris— Madrid.
Die Hatptansicht des Abflugfeldes im Augenblick des Unfalls. Der Pfeil
bezeichnet die Gruppe, in welche der Flieger Train hineinfuhr.

Unten links:-der-verunglückte Kriegsminister Berteaux,
rechts: der neue Kriegsminister Goiran.

”

bald, zwei weitere im späteren Verlauf des Fluges aus. Dab die Of-
fizierspiloten sich an dem Bewerbe nicht beteiligten, hatte seine Ur-
sache in der beklagenswerten

Katastrophe auf dem Abflugfelde

welche den Beginn der schönen Veranstaltung mit Bestürzung und
Traner verdunkelte. Die Einzelheiten des Vorganges sind dureh die

Seite 410 „FLUGSPORT". No. 12

eingehenden Berichte der Tagespresse zu bekannt, als dal; an dieser
Stelle noch einmal weitlänfig darauf zurückzukommen notwendig
wäre. Es sei nur in kurzen Worten darauf hingewiesen, daß es sich
bei jenem Vorgange keineswegs, wie es die Zeitungen fälschlich
behanpteten, ım eine „Aviations-Katastrophet, sondern lediglich um
einen durch

schwere Organisationsfehler

vernrsachten Betriebsunfall handelt, wie er anf jedem Rennfelde, wo
in gleich sorgloser und nusinniger Weise zn Werke gegangen würde,
sich ereignen müßte.

Die Auspizien für Paris--Madrid waren verheißungsvoll. Hiben
nnd drüben sah man den Flug zwischen der französischen und spa-
nischen Hauptstadt als ein „nationales Ereignis“ an. Zu den vom
„Petit Parisien“ gestifteten Summen hatten der Präsident der franzö-
sischen Repnblik, der König Alphons von Spanien, die Minister des
Answärtigen von Frankreich und Spanien usw. wertvolle Preise hin-
zugefügt und in cden letzten Tagen wurde es bekannt, daß nicht nur
der Kriegsminister, sondern auch der Ministerpräsident dem Abflug
in Issy beiwohnen wollen. Das Bild, welches Paris in der Nacht
vom Sonnabend zum Sonntag (der Start, sollte um 5 Uhr früh vom
Manöverfelde von Issy aus erfolgen) bot, war in der Tat ein nie vor-
hergesehenes. Von allen Üentren der Stadt hatten die Verkehrsge-
sellschaften für die ganze Nacht einen lebhaften Betrieb nach dem
Manöverfelde eingerichtet, und in ununterbrochener Folge führten
Trambahnen, Antoomnibusse, Eisenbahnen, Automobile und Fuhrwerke
aller Art so ungeheure Menschenmassen nach Issy hinaus, wie sie
wohl ber keiner aviatischen Veranstaltung bisher zusammen gesehen
worden sind. Selbstverständlich kamen auch aus anderen Städten
der benachbarten Departements, und sogar von weiter her, die Scha-
ren Neugieriger herbei, und man wird die Schätzung der Pariser
Polizeipräfektur nicht für übertrieben halten, wonach nahezu eine
Million Menschen sich in Issy zusammendrängten. Als um 5 Uhr
früh das Signal zum Abflug ertönte, schien „etwas nicht zu klappen“.
‚Jedenfalls war von dem Innehalten der durch das Los bestimmten
Abflugfolge gar keine Rede; die Veranstalter waren froh, wenn sich
iiberhaupt ein Pilot am Start einfand. Der erste, der abflog, war
Andr@ Beaumont. Unter diesem Pseudonym verbarg sich der Marine-
leutnant de Connean, welcher offiziell nicht zum Fluge kommandıiert.
war, und der dennoch mit einem Bleriot-Eindecker an dem Bewerbe
teilnehmen wollte. Einige Minuten später ging unter großem Jubel
des Publikums der Bleriot-Pilot Garros davon und dicht hinter ihm
folgte Gibert, der gleichfalls einen Bleriot-Apparat steuerte. ‚Jetzt
folgte eine Reihe mißglückter Starts: Frey, Verrept versuchen ver-
geblich, ihre Maschinen in Gang zu bringen. Inzwischen hatte an

ciner Stelle des Flugfeldes, dicht bei den Lenkballonhallen, das Pub-
thkum die Barrieren gestürmt und man beorderte eine Schwadron
Kürassiere nach jener Stelle des Feldes, um das Publikum zurückzu-
halten. Während die Kavallerie über das Feld jagte, hatte Train
anf seincm Eindecker, an dessen Bord Bonnier als Passagier Platz
genommen hatte, den Abflug vorgenommen, doch während er eine
Bahnrmude flog, gewahrte er, dal sein Motor nicht normal laufe und

No. 12 „FLUGSPORTI“. Seite 411

entschloß sich deshalb zu landen. Er flog ganz niedrig am Boden
dahin, als die Kavallerie ihm in den Weg kam. nnd nur mit sicht-
bar größter Anstrengung vermochte der Pilot einen Znsammenstoh
mit den Reitern zu verhüten, aber es gelang. Diese kamen glücklich
vorbei, doch da befand sich der Pilot dicht vor einer Gruppe offi-
zieller Persönlichkeiten, die er vorher nicht hatte gewahr werden
können. Diese Gruppe von Ministern, hohen Offizieren und Wür-
denträgern hatte man, damit sie den Start von der Nähe sich an-
sehen könne,

während der Flugevolutionen quer über das Flugfeld geführt!

Wenn man bedenkt, daß sich in dieser Gruppe aviationskundige
Fachleute, Konstrukteure und berühmte Piloten befanden, dic unbe-
dingt wissen muhten, dal diese „Promenade“ einem Selbstmordver-
such gleichkommt, so ist diese unglaubliche Leichtfertigkeit nur durch

. m

.. Vom Fernflug Paris— Madrid.

Oben: Vedrines passiert San Sebastian.
Unten links: Vedrines Ankunft in Madrid.
„ rechts: Vedrines.

den Eitelkeitskitzel zu erklären: man wollte sich vor der ganzen
versammelten Corona in vertraulichem (fespräch mit den höchsten
Würdenträgern sehen lassen

Was eintreten mußte, geschah. Die Katastrophe war furchtbar.
aber die Aviation als solche hat nicht das geringste mit ihr zu tu,
und das muß gegenüber den neuerdiugs beliebten Hetzversuchen unit
Seite 412

„ FLUGSPORT“ No. 12

allen Nachdruck betont werden. Es ist cn Walınsinn, ein Flugfeld
zu überschreiten, während Flugmaschinen dort evolutionieren, genau
wie es ein Wahnsinn ist, ein Schienengeleise vor einem heranbrau-
sunden Zuge zu überschreiten.

Das ınfolge des traurigen Vorgangs abgesagte Rennen wurde
am folgenden Morgen, auf Wunsch des schwerverletzten Ministerpräsi-
denten selbst, wieder aufgenommen, und zwar stellten sich am Montag;
noch drei Aviatiker an den Start: Vedrines, Weyman und Frey,
während der am Tage vorher abgeflogene Gibert von Pont-Levoy
aus, wo er auf die telegraphische Meldung von den Vorgängen in
Issy seinen Flug unterbrochen hatte, von dort aus weiterging. Die
erste Etappe führte von Paris bis nach Angoulöme, eine Distanz von
400 km. Der am Sonntag abgeflogene Garros (Bleriot) gelangte nach
einem Fluge von 4 Stunden 52 Minuten ans Ziel. Am Montag trafen
ebendaselbst (ibert (von Pont-Levoy aus) und Vedrines ein, welch
letzterer von Paris in ununterbrochenem Fluge bis nach Angouläme
gegangen war. Beaumont war in Loches (215 km von Paris) mit
zerbrocheneım Apparat liegen geblieben. Weyman und Frey gaben
nach fruchtlosen Versuchen auf. Das Klassement der ersten Etappe
ergab: Vedrines (Morane-Borel) offizielle Zeit: 4:24:16; 2. Garros
(Bleriot) 4:28:13; 3. Gibert (Bleriot) 29:24:58. Bei der zweiten
Etappe Angoulöme-San Sebastian, eine Distanz von 335 km, handelte
es sich um die Ueberquerung der Pyrenäen bis an die spanische
Grenze. Am Dienstag flogen die drei Piloten von Angoulöme ab.
Als erster langte Vedrines in San Sebastian an, er hatte wiederum
die ganze Distanz in ununterbrochenem Fluge zurückgelegt. Später
trafen auch Garros und Gibert am Ziel der zweiten Etappe ein,
deren Klassement demnach sich wie folgt stellte: 1. Vedrines in
5:56:15; 2. Garros in 6:30:36; 3 Gibert in 13:38:20. Letzterer
hatte einige Stunden in Bayonne gelegen und seinen Apparat repariert.
Der wichtigste und schwierigste Teil des ganzen Fluges aber, dessen
Ueberwindung vielen unwahrscheinlich schien, war die dritte Etappe,
die von San Sebastian über eine Distanz von 428 km nach der
spanischen Hauptstadt führte. Es ıst bereits in der vorigen Nummer
des „Flugsport“ eine Uebersicht der gewaltigen Höhen gegeben
worden, die bei diesem Fluge zu überwinden waren, von denen
namentlich Santo Tome (1250 Meter) und Somosierra (1460 Meter)
ein gefährliches Hindernis bildeten. Am Donnerstag, dem für die
. Schlußetappe festgesetzten Tage, nahm das Rennen noch nicht sein
Ende, denn Vedrines gelangte nur bis Burgos (194 km von San Se-
bastian, 234 km von Madrid). Er war um 7 Uhr 17 Minuten abge-
flogen, über Tolosa, Vitoria, Miranda, Bribiesca passiert und erlitt bei
(JQuintanapalla eine Panne, die ihn mehrere Stunden aufhielt; nach

Vornahme der erforderlichen Reparaturen ging er wieder von dort
ab und traf um 6 Uhr abends in Burgos em. Uebler erging es
Garros; er flog nm 7 Uhr 12 Minuten ab, hatte aber schon 12 km
inter San Sebastian die erste Panne. Naclı zweistündiger Arbeit, zu
der ihın der in San Sebastian mit dem erforderlichen Material an-
wesende Altred Leblanc zu Hilfe gekommen war, flog er wieder ab,
um schon vier Kilometer weiterhin aufs neue liegen zu bleiben wo-
rauf er entmutigt den Kampf aufgibt und nach San Sebastian zurück-
kehrt. Gibert, der um 6 Uhr 28 abgeflogen war, passierte Tolosa

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 413

und blieb ın Ölazagutia mit einem Motorendefekt liegen. Er wird
kurz vorher von einem Adler attackiert, gegen den er sich mit seinem
Revolver wehren muß. Als er von Olazagutia abfliegen will, über-
schlägt sich der Apparat. Er fuhr mit der Bahn nach San Sebastian
zurück, um Mechaniker zu holen. Am Freitag endlich flog Vedrines
von Burgos kurz nach 5 Uhr früh ab; das Wetter war prächtig und
der wagemutige Morane-Pilot war voller Hoffnung. Er passierte
kurz nach 6 Uhr Aranda, später Boceguillas, von dort bereitete er
sich zur zur Ueberyuerung des Gipfels des Somosierra vor. Er erhob
sich auf 2000 Meter Höhe und geht in prächtigem Fluge darüber
linweg. Hierauf überfliegt er die Schneegipfel des Guadarrama, auf
denen seit 5 Uhr früh die Landbewohner jener Gegend sich ein-
gefunden hatten, die den beherzten Piloten durch lebhafte Zurufe
ermutigten. Bei Saint Augustin senkte sich der Riesenvogel auf die
madrilenischen Ebenen herab und setzte seinen Flug nach der spani-
schen Hauptstadt fort, die ihn in fieberhafter Erregung erwartete.
Die Straßen waren mit Fahnen, Guirlanden und Inschriften festlich
geschmückt und eine unübersehbare Menge war nach dem Aerodrom
von (Getafe hinausgepilgert, wo schon am Tage vorher der König das
Eintreffen der Piloten vergeblich erwartet hatte. Endlich wurde der
Eindecker in Madrid sichtbar, dessen östliche Stadtteile er überquerte,
um genau um 8 Uhr 6 Minuten auf dem Aerodrom von Getafe zu
landen. Der Empfang, der dort dem Piloten bereitet wurde, war ein
geradezu deliriöser. Man trug den Sieger im "[riumph, man umarmte
ihn, warf ihm Blumen und der König beglückwünschte den Aviatiker
mit besonderer Herzlichkeit und lud ihn nach dem Königlichen
Schlosse ein. Bemerkt sei, daß auch Vedrines hinter Burgos von
einem Adler angegriffen wurde, der ihm in die Schraube zu fliegen
drohte Der Pilot, welcher mit Recht die Gefahr eines solchen Zu-
sammenstoßes vermeiden wollte, konnte nur durch ständiges Auf- und
Niedertauchen dem Tiere entgehen, das nach etwa fünf Minuten
ermüdet den Kampf aufgab. Das Endklassement des Fernfluges Paris-
Madrid ist also folgendes: 1. Vedrines, offizielle Zeit: 27 Stunden #6
Minuten, wirkliche Flugzeit etwas über 14 Stunden. Der Süd-Expreß
Paris-Madrid braucht 26 Stunden.

Mit Rücksicht auf die Vorfälle gelegentlich des Abflugs Paris-
Madrid haben nun die Veranstalter des am Sonntag beginnenden

Fernfluges Paris-Rom-Turin

beschlossen, den Start von Issy nach Buc zu verlegen, das erstens
weit geräumiger, ferner aber so weit von Paris entfernt ist, daß man
einen so gewaltigen Menschenandrang nicht mehr befürchtet. Nichts-
destoweniger wird auch dieses Ereignis bei seiner Bedeutung ein
großes Interesse erwecken und wahrscheinlich werden sich wiederum
große Massen zum Abflug einfinden, an dem 31 Aviatiker, ein-
schließlich zehn Offizierspiloten teilnehmen wollen. Es sind dies
Niemela, Weyman, Leprince (Nieuport), Bathiat, Molla, Kimmerling,
(Eindecker Sommer), Lemasson (Zweidecker Gaudron), Vidart (Ein-
ddecker Deperdussin), Beaumant, Garros, Manissero (Eindecker Bleriot),
Tetard, Tabuteau (Zweidecker Bristol), Bielovucie, X. (Zweidecker
Voisin), Lusetti, Vedrines, Frey, Gaget (Eindecker Morane), Landron
(Eindecker Pischoff), Level (Zweidecker Savary), de Nissolle (Eindecker
Seite ala „FLUGSPORT“. No. 12

Tellier). Wie erimnerbeh ist dieser Flug in drei Ilaupt-Ktappen
geteilt, und zwar: 1. Btappe Paris-Dijon (265 km), Dijon-Lyon (175
kın). I,yon-Avignon (205 kun), Avignon-Nizza (220 kn); Il. Ktappe:
Nizza-Gemua (170 km), Gemma-Pisa (170 km), Pisa-Rom (260 km);
III. Etappe: Rom-Plorenz 1250 km), MWlorenz-Bologena (80 km, Bolog-
na-lurin (300 kn). Ein umfangreicher Sicherheitsdienst ist auf der
ganzen Flugstrecke vorgesehen, dessen Details in früheren Berichten
initgeteilt worden sind. Die zur Teilnahme bestimmten Offiziere sind:
die Leutnants Chevrean, CJavenad (Bleriot), Lucca, Ohentm (Maurice
Farman), d’Aiguillon (Goupy), Delage, Fepmant, Maillols Nienport,
Maillefert (Sommer). Der Bewerb dauert bis zum !5 Juni Ueber
seinen ersten Teil werden wir in nächster Nunmner berichten.

An den großen Fernflug Paris-Kom-Turin wird sich bekanntlich
alsdann der

verstümmelte europäische Rundflug

anschließen, «dessen Start aan 18. Juni erfolgen sell. Von dieser Ver-
austaltung ist es freilich jetzt auffällig still geworden, trotzdem das
„Journale sich bemüht, das Interesse daran andanernd vege zu halten.
Angeblich sollen 27 Anmeldungen bisher bereits vorliegen, vn
zwar von: zwei Zweideckern Bristol (Tabutean, Tetardı, zwei Bm-
cleckern Bristol (Prier, X), drei Eindeckern Meraue ı Vecrines. Frey.
(aget), vier Eindeckern Sommer (Batliiat, Kimwerling, Molla. Martin
cirei Eindeckern Bleriot (Piloten unbestimmt), viert Eindeckern Deper-
dussin (Vidart, Busson, X, X), drei Zweideckern Breguet (Blanchet.
Debussy, X), ein Zweidecker Henry Farman (Wynmalen‘. ein Zwel-
decker Voisin (Bielovucie), zwei Eimaccker Rep !Amerigo. Mamet).
ein Zweidecker Oandron (Duvalı wid außerdem will der belgische
Aviatiker Graf Hespel auf einem Bindecker unbekannter Type starten

Hierauf folgt alsdann der vom Aero-Club de France organı-
sierbe

Fernflug Bordeaux — Paris

welcher nach soeben erfolgter Bestimmung am 11. Juli vor sich
gehen soll. Das Einzelreglement soll nunmehr festgestellt werden.
Ebenso steht jetzt auch fest, daß die

französischen Ausscheidungsbewerbe zum Gordon-Bennett

zu Dowai vor sich gehen werden, nachdem die dortige Stadtgemerude
die vom Aero-Club de. France gestellten Bedingungen angenoinmen
hat. Die Stadt Dowai hat. die erforderlichen Kredite für iese Ver-
aunstaltung votiert.

Leider hat sich in der französischen Aviation_ein neuer Un-
glücksfall .zugetragen, «lem einer der bekanntesten Piloten, der oft
genannte Pierre Marie, sowie sein Begleiter, der Leutnant Dupuis,
zum Opfer gefallen sind. Auch dieser Unfall ist: durch eine unglanb-
liche Leichtfertigkeit verschnldet. Trotz orkanartigen Windes und
entgegen «den dringenden Vorhaltungen seiner Frennde unternahm
Pierre Marie anf dem Aerodrom von Courcy-Betheny, in der Nähe
von Reims, mit dem Leutnant Dupuis an Bord seines Deperdussin-
Kindeckers emen Abflug. Bei der ersten Kurve schon falte der
Wind den Apparat von lunten und hob die Schwanzfläche steil in

v - m man nn me nn

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!

In
}

No. 12 n ‚F LU G 5 PO R T “ „Seite 415

che Ilöhe, und kerzeugerade wie ein Pfeil sauste der Eindecker aus
50 m Höhe zu Boden. Dupuis war sofort tot, Pierre Marie erlag
nach wenigen Minnten seinen schweren Verletzungen. Uebrigens
war der verunglückte Pierre Marie, dessen Familiennamen Bournige
ist, em Dentscher. Er ist ın Abreschweiler, im Elsali, geboren. Er-
wähnt sei noch, dab bei dem Sturze das Benzinreservoir eingedrückt
wurde und der Inhalt von 40 I Feuer fine.

Bei seinen Uebungsflügen für Paris-- "Madrid gelang am 20. Mai
dem durcli die Katastrophe von Issy jetzt in den Vordergrund ge-
tretenen Piloten Train, auf seinem Eindecker eigener Konstruktion,
mit einem Passagier an Bord ein Flug von Mourmelon nach Bon-
neu, in der Nähe von Paris. trotzdem an jenem Tage der Wind mit

Links: Doppeldecker Savary Renntype im Fluge.
Rechts: Doppeldecker Danton im Fluge.

15 m Sekundengeschwindigkeit ging. Die zurückgelegte Distanz be-
ting dabei etwa 170 km, sodaß. er mit

170 km in 1 Stunde 40 Minuten
einen neuen
Geschwindigkeits- und Dauerrekord für Eindecker-Passagierflüge
geschaffen hat.
Einen großen Erfolg hatte-auch der bekannte Lentnant Menard
mit seinem am letzten Donnerstag begonnenen
Fernflug durch Frankreich mit Passagier

erzielt. Bekanntlich hat sich Leutnant Menard das Ziel gesteckt,
eimen Rundflug durch Frankreich auszuführen, bei dem er, mit einem
Passagier an Bord,eine Gesamtdistanz von 3200 km zurücklegen will.
Amı genannten Tage flc og der Offizierspilot auf seinem Henri Karman-
Yweidecker von der neuen Militärtype (50 PS Gnom-Motor), mit dem
anamitischen Leutnant Do.Huu von der Fremdenlegion an Bord, vou

Seite 416 „FLUGSPORT“. No. 12

Mourmelon um 3 Uhr morgens ab und landete, nachdem er Paris
passiert hatte, um 5,45 Uhr in Chartres, von wo er eine halbe Stunde
später, nachdem er seine Vorräte ergänzt hatte, wieder abflog. Um
7,15 Uhr mußte er infolge einer Panne in Vendöme landen, wo er
die erforderliche Reparatur mit den an Bord befindlichen Mitteln
auszuführen vermochte. Um 9,30 Uhr endlich flog Menard von dort
ab und gelangte um 12,15 Uhr in ununterbrochenem Fluge bis nach
Poitiers. Menard, der fast durchweg eine Flughöhe von 800 Meteru
beibehalten hat, legte demnach an jenem Vormittag eine

Distanz von 600 km

zurück und hat damit alle

bisherigen Welt-Passagier-Rekords, Distanz und Dauer, geschlagen
wobei allerdings zu berücksichtigen ist, daß für diesen Flug eine
komplizierte

Verproviantierungs-Organisation

geschaffen worden ıst, indem Leutnant Cheutin mit einer Anzahl von
Sappeuren und Mechanikern und mit großen Vorräten von Benzin
und Oel seinem Kameraden nachfolgt. Von Poitiers will Leutnant
Menard dieser Tage über Niort und Rochefort nach Bordeaux zu
gelangen suchen.

Auch sonst macht sich innerhalb der

französischen Militär-Aviaion
wieder größere Bewegung bemerkbar. Namentlich die Leutnants
Fequant, Mailfert, Philippe haben in letzter Zeit auf dem Militär-
flugfelde von Chalons hervorragende Leistungen zu Wege gebracht.
Fequant flog, mit einem Passagier an Bord seines neuen Nieuport-
Eindeckers, in zehn Minuten von Chalons nach Reims, was einer

Stundengeschwindigkeit von 162 km

gleichkommt. Interessant sind die Versuche, die seitens des Marine-
leutnants Conneau in nächster Zeit angestellt werden sollen und bei
denen es sich um die Nutzbarmachung der

Flugmaschinen gegen Unterseebote

handelt. Conneau hat in Gemeinschaft mit dem Kommandanten des
Unterseeboots „Monge“, dem Schiffsleutnant Masse, ein Projekt aus-
gearbeitet, wonach der Aeroplan aus der Höhe die Untersee oute und
versenkten Minen zu erkundschaften und zu signalisieren haben wird.
Bekanntlich kann man von der Höhe aus, das was unter der Wasser-
fläche vorgeht, bis anf beträchtliele Tiefen genau erkennen. Die
Versuche sollen in_den Marinebassins und auf der Rhede von Hyeres
vor sich’gehen und erwartet man täglich das Eintreffen der ministe-
riellen Genehmigung hierzu.

Der französische Generalstab hat neuerdings angeordnet, daß die
Oflizierspiloten von jetzt ab

regelmäßige Erkundungs- und Beobachtungsflüge ausführen müssen
un sich für den Kriegsfall mit deu Aufgaben eines Kundschafters
bezw. Beobaehters vertraut zu machen. So ist es beispielsweise jetzt
häufig vorgekommen, daß Offizierspiloten nach irgend einer Stelle,

No. 12 _„FLUGSPORT“. Seite 417

rn. -- ° » D
wo '[ruppenübungen in größeren Verbänden vor sich gehen, hin-
kommandiert worden sind, um die Anzahl der Truppen vom Aeroplan
aus festzustellen. Für zutreffende Berichte werden von der lleeres-
verwaltung besondere Prämien gezahlt.

Fernerhin hat das Kriegsministerium verfügt, dab die

Offizierspiloten an allen großen Fernflügen teilnehmen
können, die in diesem Jahre stattfinden werden. Sie dürfen das aber

nicht als Privat-Piloten

sondern nur in ihrer Eigenschaft als Militär-Aviatiker tun, zwecks
ihrer Ausbildung im Beobachtungs- und Nachrichtendienst im Felde.
Jedenfalls ist es ihnen aufs strengste

verboten, Preise, Prämien oder sonstige Vorteile für sich
von irgend einer Seite anzunehmen.

Ein hübscher Zug der französischen Heeresverwaltung wird hier
viel besprochen. Wie erinnerlich, war Leutnant Loder der Begleiter
des Lentnants Benda, welcher vor einigen Wochen auf dem Flugfelde
von Satory einen schweren Sturz tat. Während der Pilot unverletzt
blieb, erlitt sein Begleiter sehr schwere Verwundungen, von denen er
noch nicht hergestellt ist. Jetzt veröffentlicht das „Journal officiel“

er

Oben: Eindecker Vinet, 9,5 m Spannweite, Tragdeckenareal 16 qm.
Unten: Eindecker Vautour, ähnlich dem Etrich-Eindecker.

die Ernennung des Leutnants Loder zum Ritter der Ehrenlegion.
Motiv: Aviation, schwer verletzt in befohlenem Dienst.

Während die,bekannte Aviatrice, Madame Niel, am Donnerstag

bei dem Meeting von Gaillac dadurch verunglückte, daß sich ihr
Seite 418 „PLUGSPORI". . No. 12

Apparat überschlug und sie etwa acht Meter weit hinaus geschleudert
wurde, wobei sie sich ziemlich erhebliche Verletzungen zuzog, taucht
eine neue junge Pilotin auf, die Frau des Aeroplan-Konstrukteurs
(irandseigne, welche dieser Tage bei ihrem ersten selbständigen
Steuerungsversuch bereits sechs Kilometer in gerader Linie zurückzu-
legen vermochte.

Die praktische Nutzbarmachung der modernen Flugmaschine
nimmt immer weiteren Umfang an. Interessant waren die Versuche,
welche diesen Sonntag in der Nähe von Paris, auf dem die Seine und
cie Marne verbindenden Kanal bei Joinville, vorgenommen wurden,
und zwar handelte es sich dabei nm die Verwendung der

Flugmaschine als Traktion für die Flußschiffahrt

vermittelst eines Apparats, den der Ingenieur Delaporte, der General-
sekretär der Socicte Frangaise der Navigation Aerienne gebaut hat.
Dieser Apparat besteht aus einem ungewöhnlich leichten und demzu-
tolge schr beweglichen (Gestell, welches eine «urch einen Motor
bewegte Luftschraube trägt, nnd das man auf ein Boot oder irgend
ein Flußfahrzeng aufmontiert. Die Versuche geschahen mit zwei
Chauviere-Schrauben, von denen die eine einen Durchmesser von
4 Metern, die andere einen solchen von 2,60 Metern hatte, die nach
einander von dem Motor angetrieben wurden, der bis zu 70 PS geben
konnte. Die Experimente haben ergeben, daß eine Motorkraft von
3 PS, auf die 2,60 Meter-Schraube übertragen, für eine normale
Traktion völlig ausreicht. Der Start erfolgte augenblicklich und das
Boot erlangte schon nach weniger als 30 Sekunden seinc normale
Gangart.
Die Organisation der Aviatiker-Versicherung

scheint sich jetzt immer weiteren Boden zu schaffen. So hat jetzt die
Compagnie Aerienne einen derartigen Versicherungsdienst, der sich anf
ganz Europa erstreckt, eingerichtet, durch den sie nicht nur den Piloten
selbst, sondern, auch die von ihm mitgeführten Passagiere gegen
eigene Unfälle, gegen die dritten Personen zugefügten Schäden, gegen
Beschädigung des Apparates, gegen Feuersgefahr, gegen Verletzung
der Hilfsmannschaft versichert

Wenn auf diese Weise auch dafür gesorgt ist, daß sich die in
der Aviation tätigen Personen gegen Schädigungen an ihrer Person
und an ihrem Eigentiim versichern können, so scheinen sie doch noch
größeren Wert darauf zu legen, daß etwas geschieht, um den Un-
fällen vorzubeugen. Namentlich der Unfall vom letzten Sonntag in
Issy hat lier die Frage nach der

Reglementierung des Luftverkehrs
wieder auf die 'T'agesordnung gebracht und man macht der französ-
ischen Regierung heftige Vorwürfe, daß sie diese wichtige Angelegenheit
ohne zwingenden Grund verschleppt. Tatsächlich existiert im Augen-
blick ein internationaler Luftverkehr-Kodex, der von einer inter-
nationalen Kommission von ‚Juristen aufgestellt ist, der aber den
durch die rapide Entwicklung der Aviation gegebenen Verhältnissen
in keiner Weise genügt. Anberdem hat eine Spezial-Kommission des
Acro-Olub de France einen Entwurf für eine Reglementierung des
Luftverkehrs ausgearbeitet und dem damaligen Minister Millerand

Unfälle aus letzter Zeit, die er auf das

No. 12 0...» FLUGSPORT“. Seite 419

unterbreitet, der aber die einzelnen Bestimmungen nicht zu billigen
vermochte. Seitdem ist eine lange Zeit verstrichen nnd der Eutwurf
schlummert in den Archiven des Ministeriums. Und dennoch wird
man nicht bestreiten können, daß die Materie von eminenter Wichtig-
keit ist und daß sich die Reglementierung der Aviation immer
dringender notwendig macht Es soll von einzelnen Fälleu, wie denen
in Augsburg, in Odessa und neulich in Paris nicht gesprochen
werden, die wahrscheinlich durch ein zweckentsprechendes Reglement.
zu dessen Fixierung man aber nicht ‚Juristen, sondern praktische
Aviatiker und sachkundige Ingenieure heranziehen sollte. hätte ver-
hütet werden können. Man braucht sich nur den Artikel 17 des vor-
erwähnten Kodex anzusehen, um darnach den Wert dieses Jnristen-
werks beurteilen zu können. Wenn es in diesem Artikel heißt. dal
jeder Aeroplan mit einer Signalhupe versehen werden soll, so wird
jeder, der schon einmal einen Apparat fliegen sehen nnd gel.ört hat,
darüber lächeln müssen. Mit der Hupe werden Unglücksfälle sicherlich
nicht verhütet werden können. Man schaffe eine Verantwortlichkeit
der Organisatoren von Schanflügen und Distanztlügen und zwinge
sie, den Piloten freien Raum für ihre Evolutionen zu geben Rs
unterliegt keinem Zweifel, daß sinngemäße Bestimmuneen sehr viel
zum Schutze, sowohl der Aviatiker, als des Publikums beitragen
können.

Die französischen Aviatiker haben vorläufig ihre Interessen selbst
in die Hand genommen, sie haben sich „organisiert“ und ein

Syndikat der Aviateure

geschaffen, das mit allem Nachdruck auf die Erfüllung der eben
skizzierten Forderungen hinwirken soll. Sie verlangen eine durch
Sachverständige anzugebende zweckmäßige Anlage der Aerodrome,
die Beseitigung aller Flugplätze, die eng zwischen Gebänden nnd
Waldungen eingelagert sind, einen ständigen genan organisierten
Sicherheitsdienst, eine mit allen Errungenschaften der "modernen
medizinischen Wissenschaft ausgestatteten Unfalldienst und das ein-
gehende Studium aller solcher Maßnahmen, welche geeignet sind, die
Sicherheit der Aviation zu erhöhen und so zur RFörderune und
Popularisierung der modernen Fliegekunst beizutragen. Die zuständigen
Stellen schenken dieser nenen Gründung die höchste Beachtung und
haben bereits begonnen, sich mit ihr zum Zweck der Beratune in
Verbindung zu setzen. ”

Recht zeitgemäß kommt soeben eine interessante AbhandlInn«
des bekannten französischen Aviations-Theoretikers Alexandre See.
In einem Expose behandelt Sde die Ursache einer großen Anzahl der

m „Loch in der Luft“
zurückführt, nämlich auf den Eintritt des Apparats, im Moment der
Landung, in cine Zone relativer Luftstille. „Es besteht die Rexel
daß man mit Gegenwind landen soll, um dadurch die relative Ge-
schwindigkeit zum Boden zu vermindern. Nehmen wir an. dal ein
Aerojlan eine Bigengeschwindigkeit von 20 Metern per Sekunde hat
und sich bei einem Gegenwind von 10 Metern zum Landen anschickt.
Er wird dann nur 10 Meter wirkliche lüigengesch windigkeit im Ver-
hältnis zum Boden haben. Aber in der Nähe der Erde gibt 6s stets
„FLUGSPORT“. No. 12

Seite 420

eine Zone relativer Windstille, eine Zone, die durch die Bodener-
hebungen und sonstige Hindernisse vom Winde nicht bestrichen wird.
In diese Zone gelangt der Aviatiker, ohne es gewahr zu werden. In
diesem Augenblick hat der Apparat nur mehr 10 Meter Geschwindig-
keit im Verhältnis zur Luft und er tut, was jeder Aeroplan tut, wenn
er seine Geschwindigkeit verloren hat: er treibt ab. Da er sich aber
nahe zum Boden befindet, so begegnet er der Erde, bevor er seinen
Abtrieb beendet hat, und das ist: die Katastrophe. Dieser Vorgang
ist eine bedingte, normale und reguläre Konsequenz der (Gesetze,
welche den Aeroplan regieren. Der Apparat kann vollkommen stabil,
der Pilot außerordentlich gewandt sein, nichts kann verhindern, daß
der Abtrieb erfolgt. Der Aviatiker hat plötzlich, in 20 oder 30 Meter
Höhe, das Gefühl, daß er den Auftrieb verliert; das ist das „Loch in
der Luft“. Man sieht ihn dann häufig die Stabilisierungsfläche
manövrieren, auf und nieder schwanken, sich aufzurichten suchen,
aber der Sturz ist unvermeidlich. Man kann weder dem Konstrukteur,
noch dem Piloten einen Vorwurf machen und vergeblich sucht man
an den Trümmern des Apparats die Ursache des Unfalls zu erkennen.
Aber zwei Windmesser, der eine dicht am Boden, der andere in 20
oder 80 Meter Höhe placiert, würden sofort die gewünschte Er-
klärung geben. Was ist dagegen zu tun? Zunächst vermeide man,
an windgeschützten Stellen zu landen, man wähle solche Landungs-
plätze, die dem Winde voll ausgesetzt sind. Dann muß man mit der
. möglichst geringsten Eigengeschwindigkeit landen, denn der Abtrieb
ist umso stärker, je schneller der Apparat ist, wenn er aus einem
Gegenwinde von 10 Metern in die Zone der Windstille gelangt. Man
kann die Höhe des Abtriebs ungefähr folgendermaßen bemessen: bei
60 km Stundengeschwindigkeit 12 Meter, bei 80 km 17 Meter, bei
100 km 23 Meter, bei 120 km 28 Meter. Ein langsamer Apparat,
wird also mehr Möglichkeit haben, sich aus dem Abtrieb wieder
hochzurichten, bevor er auf den Boden gelangt. Drittens aber lande
man freilich mit angehaltenem Motor, halte sich aber bereit, ihn in
dem Augenblick wieder in Gang zu setzen, wo man das (Gefühl hat,
in der als „Loch in der Luft“ bezeichneten Zone angelangt zu sein.
Das ist das einzige Mittel, die Geschwindigkeit wieder zu erlangen,
um den Abtrieb zu bekämpfen, das einzige Hilfsmittel, das die
Aviation zu ihrer Verfügung hat.“ Rl.

Der Flugsport in England.

——--—tOriginalbericht unseres Londoner Korrespondenten.) Zn

Es ist bekanntlich ein englisches Regierungsprinzip, das Tun
des Einzelnen so wenig wie möglich durch Regulierungen und Poli-
zeimaßregeln zu stören. So hatte man bisher auch jede polizeiliclıe
Regulierung des Flugsports vermieden und darauf gerechnet, daß die
Flugsportelubs die nötige Beaufsichtigung der Flieger übernehmen
würden. Diese Hoffnung hat sich jedoch leider als falsch erwiesen.
Die Autorität des Royal Aero Club ist nicht stark genug gewesen,
um das Reklamebedürfnis einzelner Flieger oder einzelner Firmen
zurückzuhalten, und so sieht sich der Minister des Innern jetzt ge-

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 421

den dichten Menschenmengen, die sich am Strande der Theıinse ver-
Syumelt hatten, Das mag eine vorzügliche Geschäftsreklame sein
2 or er echte Sportsfreund kann solche unsinnige Paradestücke nur
edauern. ‚Jetzt besteht nun die Gefahr, daß ohne solche (Heset
bung die bevorstehende Königskrönung, bei welcher London von
Fremden überfüllt ist, wieder zu ähnlichen Reklamevorführungen ben
nitz „erden ‚yönnte, „und daher wird jetzt der Polizei gesetzlich die
Hal ee eilt, solche Vorführungen zu verbieten. Der Gesetzent.-

I. Eine Person, welche ein Flugfahrzeus fahrlässio
vorsichtig oder in einer für das TOR N Tepe
Weise handhabt, ist strafbar, Bei Beantwortung der Fraec
ob das Luftfahrzeug in einer für das Publikum gefährlichen
Weise gehandhabt wurde, soll der Schaden berücksichtigt
werden, weeer im Falle einer Störung oder eines Unfalls

uftfahr 1
a akt Luzeuge an Personen oder Eigentum ange-

2a. Um das Publikum gegen Gefahren zu schützen kann der
Staatssekretär des Innern von Zeit zu Zeit die Lnftschitf-
fahrt über bestimmten Flächen verbieten. Wer trotz des
Verbots über solchen Flächen mit einem Luftfahr:
manövrıert, macht sich strafbar. u

2b. Bin niches Verbot kann sich auf alle Inftfahrzenge oder
mu „uft ahrzeuge einer bestimmten Klasse beziehen und
Jann die Luftschiffahrt über bestimmten Flächen für
Laternd per für bestimmte Gelegenheiten verbieten. Auch
nnen bestimmte Ansnahmen fü ine
tet anmte ı für das allgemeine Verbnt

3. Uebertretungen werden bei Ankla
tungen w gen vor der großen ‚Jury
Iioc Gefängnis nicht über 2 Jahre oder eine: Geldstraßl
ment über 10000 Mark oder gleichzeitiger Auflegung
Ki er Strafen, oder beim gewöhnlichen Verfahren mit Ge-
ungnis or über 3 Monate oder einer Geldstrafe nicht
Strafen geahndet. oder gleichzeitiger Auflegung. Deider

Kr Die Vorführungen über die Verwendung des Aeroplans im
! iege, ; ie am 12. Mai in Hendon stattfanden und über die wir in
er letzten Nummer berichteten, haben einen großen Eindruck ge-

Hı i
weinen Fe atham flog von dem Rennplatze in Brooklands nach
FT neren Universität Oxford und wieder zurück. Die Entfer-
Seite 492 „ELUGSPORT". No. 12

nung von 88 km legte er bei dem Hinfluge in 65 Minuten un. el
dem Rückfinge in 52 Minnten zurück, letzteres eine (sesc indie seit
von 102 km per Stunde. Er benutzte dabei den neuen ntomelte-
Monoplan. Wir erwähnen das, weil uns auffiel, daß g sie KA iS u
das englische Handelsregister eine neue Gesellschaft mit esc win “
Haftung eingetragen wurde, nämlich „Antoinette. t Me oncon BO:
Fenchnrch Street 68 -70. laut Vertrag zwischen der Loin IN on
Finance and Credit Company Ttd. und der Socıete Anonyme nor
nette in Pnteaux (Seine), France, vertreten durch ‚J. Gastam N o an
Direktor der Societ“ Anonyme, übernimmt die neue Firma al e \ ° iv
der früheren Gesellschaft „Antoinebte“. Das Kapital ” vis!
120000 Lstl, nnd die ersten Dircktaren der nenen Gesellschaft sine

P. M. Salerni und ©. W. Farvisza.

Flugtechnische u Rundschau.

Inland.

Flugführer- Zeugnisse haben erhalten:
No. 84. Vollmoeller, Hans, Johannisthal b. Berlin, Walastr. 5 geh. am
6. März 1889 zu Stuttgart. für Eindecker (Rumpler-Etrich), am 15. Mai 1911.
No. 85. Schwandt, Paul, Magdeburg, Bahnhofstr. 3 geb. am 10: Januar
1887 zu Ludwigslust i. Mecklbg., für Eindecker (Grade), am 20. Mai 1a, .
No. 86. Hoffmann, Siegfried, Ingenieur, München, Wörthstr. 32, gel am
6. März 1887 zu Landsberg bei Halle a. S., für Eindecker (Harlan), am 29 var lj9ll.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Euftschiffer-Verbandes-

Als Sportzeugen sind bestdligt:

Für den Sächs-Thür. Verein für Luftschiffahrt, Sektion Halle a. S.: Bergassessor
Liebenam, .

für den Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, Sektion Essen: Oberingenieur
le Bell, Dr. med. Büchner, Max Derendorf, Knappschaftsdirektor
Dr Heimann, Ingenieur Otto Hilsmann, Apotheker Le im kusel,
Oberingenieur Lenz, Bürgermeister Nohlen, E. A. Schröder und
Architekt Schnarre,

für den Frankfurter Flugtechnischen Verein: Franz Verheyen, Ingenieur
Ursinus, Leutnant Raabe, Direktor Sommer, Ing. Baumann.

Rekorde.

Dei Fig von Herrn Ingenieur Hirth, der am 7. Mai 1911 auf Rumpler- —

. ® .. . iS 5
Ftrich Eindecker mit einem Passagier die Höhe von 800 m SEN ist al
internationaler und deutscher Höhenrekord mit einem Passagier anerkannt.

Vom Fiugplatz Johannisthal. Georg Schendel, welcher in I letzten
14 Tagen sehr tätig war, führte am 24. Mai einen Höhenflug von Br aut
Dieser offiziell kontrollierte Flug ist die größte Höhe, welche in Johannis ‚al a
einer deutschen Maschine erreicht wurde. Am 25 Mai startete er zu eN
Höhenflug mit Passagier und erreichte 300 m Höhe

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 423

Vom Flugfeld „Mars“ Die Flugschülerin Fräulein Bozena Lagler-
Prag flog sehr hübsch auf ihrem Grade-Eindecker, stürzte jedoch nach einem
Fluge von 18 Minuten aus einer Höhe von etwa 15 m beim Nehmen einer Rechts-
kurve ab, wobei der Apparat schwer beschädigt wurde. Frl. Lagler selbst erlitt
keine äußeren Verletzungen, jedoch konstatierten die Aerzte innere Quetschungen,
sodaß die Fliegerin nach ihrer Heimat transportiert werden muß, um dort geheilt
zu werden.

Nietz erzielt jetzt mit einem selbstkonstruierten Eindecker schon hübsche
Flüge, während die „Dixi-Taube“, ein Rumpler-Etrich-Apparat mit eingebautem
Dixi-Motor, des Herrn Gischel die Montage beendet hat, sodaß auch die be-
währte Type mit dem neuen Motor bald gute Resultate erzielen wird.

Höhenrekord 2150 m Am Freitag den 26. Mai 8 Uhr 6 Min. stieg der
Grade-Pilot Car/ Schall aus Rostock, welcher erst am Mittwoch den 24. Mai sein
Pilotenzeugnis erwarb, zu einem Stundenflug auf, um die Qualifikation für die
großen Ueberlandflüge der Saison zu erwerben. Schall, welcher gleichzeitig die
Absicht kundgab, einen Höhenflug auszuführen, stieg rapid nach 23 Minuten bis
in eine Höhe von 2150 m, in welcher er '% Stunde lang kreiste. Alsdann stellte
er den Motor ab und ging im Gleitfluge bis zu einer Höhe von 750 m herab, wo
er stark mit dem Winde zu kämpfen hatte. Zeitweise kam der Apparat gar
nicht vorwärts. Jedoch landete er erst nach einer Flugdauer von 1 Stunde 9 Min.
um 95 wegen eintretender Dunkelheit.

Aer-Krastel-Eindecker. Ingenieur Krastel, der bekannte Flieger, hat eine
neue Eindeckertype herausgebracht. Die aus Fournier innen mit Leinwand ver-
leimten Tragdecken haben eine Spannweite von 8 m. Die Gesamtlänge der
Maschine beträgt 8 m. Der Rumpf ist bootsförmig ausgebildet. Zum Betriebe
dient ein 100 PS Gnom-Motor, welcher nicht, wie bisher, vertikal, sondern hori-
zontal gelagert ist und unter Vermittlung eines Kegelradgetriebes eine Schraube

ee er

Aer-Krastel-Eindecker.

von 2,6 m antreibt. Hinter dem Motor befindet sich das Benzinreservoir und der
Führersitz. Der Vorderteil des Rumpfes ist durch !ein Gazegewebe überspannt,
welches zugleich als Reinigung der Luft für den Motor dient. Das Fahrgestell
besteht aus einem solide verstrebten Kufenpaar, an welchem die Radachse auf-
gehängt ist. Der Schwanz wird durch eine elastische Kufe sowie durch eine
Sicherungskufe getragen. Für die Schräglagensteuerung dienen gleichfalls aus

Seite 424 „FLUGSPORT“. No. 12

kreuzweise verleimten Fournieren hergestellte Hilfsflächen. Höhen- und Seiten-
steuer sind in den Schwanz verlegt. Der Stirnwiderstand dieser Maschine ist
sehr gering, die Fluggeschwindigkeit eine sehr hohe.Das Gewicht des Apparates
beträgt 350 kg.

Bruno Werntgen, welcher Anfang Mai in der Umgebung von Köln mit seinem
Dorner-Eindecker mit 40/42 PS Körting-Motor mehrere Flüge ausführte, erreichte
u. a. 600 m Höhe. Mehrmals flog er mit 2 Passagieren. Ferner flog er von
Köln nach Neuß und zurück 40 km in 33 Minuten. (Ergänzungsbericht zu unserer
Notiz in der letzten Nummer. D. Red.)

Fokker, ein Holländer, erfüllte am 16. Mai auf dem großen Sande bei
Mainz in der Fliegerschule von Goedecker die Bedingungen für das Flugmaschinen-
führer-Zeugnis.

Theile in Bernburg unternahm am 22. Mai einen Probeflug mit einem
selbstkonstruierten Flugapparat. In einer Höhe von 10 m dirigierte der Flieger
zu brüsk das Höhensteuer. Der Apparat schoß steil nach vorn zur Erde und
wurde zertrümmert. Theile wurde verletzt.

. Ausland,

Die neuen Savary-Zweidecker. Savary hat zwei neue Typen heraus-
gebracht, einen Zweidecker mit einer vorn liegenden Schraube direkt mit dem
Motor gekuppelt, sogenannte Militärtype und eine Renntype mit zwei vorn lie-
genden Schrauben. In letzterer Maschine werden die beiden Schrauben durch
Kettentransmission angetrieben. Das Gewicht dieses Apparates beträgt 450 kg.
Zum Betriebe dient ein Vierzylinder Labor-Motor. Savary hat bekanntlich die
Seitensteuerung zwischen die beiden Enden der Tragdecken verlegt. (Siehe
nebenstehende Abbildungen )

Vom Fernflug Paris-Rom—-Turin. Ueber die Organisation, sowie über
die Etappen ist bereits im heutigen Pariser Brief ausführlich berichtet worden.
Am Sonntag den 27. Mai erfolgte auf dem Flugfelde von Buc der Abflug. Um
6 Uhr gab ein Böllerschuß das Signal zur Abfahrt. Als erster stieg Garros, als
zweiter Beaumont auf. Innerhalb 45 Minuten waren 12 Piloten in kurzen Ab-
ständen aufgestiegen und bald am Horizont verschwunden. Beaumont landete
um 3.35 Uhr in großartigem Fluge in Lyon. Hier nahm er Benzin ein und setzte
um 4.14 Uhr den Flug fort. Er traf um 6.47 Uhr in Avignon ein. Eine zahl-
reiche Menschenmenge, die sich auf dem Flugfelde eingefunden hatte, begrüßte
den Piloten mit lebhaften Ovationen. Beaumont hatte im ganzen 645 km zurück-
gelegt. Garros, der um 444 Uhr in Lyon aufgestiegen war, traf spät abends in
Avignon ein. Der deutsche Leutnant Niemela, der mit einem Morane-Eindecker
an der Konkurrenz teilnehmen wollte, mußte diese Absicht im letzten Augenblick
aufgeben, weil sein Motor nicht gut funktionierte.

Durch ihren Flug von Paris nach Avignon über 645 km haben Beaumont
mit 12.43 und Garros mit 13.38 Stunden einen--neuen-—Rekord. --sowohl für
Dauer wie Schnelligkeit bei Ueberlandflügen aufgestellt. — Molla und Frey
sind in Dijon eingetroffen. Weymans Flugapparat erlitt einen Defekt und fiel
im Departement Aube in ein Feld.

Beaumont ist am 29. Mai bei sehr böigem Winde in Nizza gelandet.

Der Flieger Cirri führte am 28. Mai in Voghera in Italien einen Höhen-
flug von 500 m aus. Beim Abstieg wollte er im Gleitflug landen. In 200 m
Höhe überschlug sich plötzlich der Apparat. Der Flieger wurde tödlich
verletzt.

No. 12 „FLUGSPORT“., Seite 425

Flugkonkurrenzen.

j Eine Internationale Flugwoche in Wien 1912 soll jauf Veranlassung der
Fürstin. Pauline Metternich veranstaltet werden. Zu gleicher Zeit findet in
Wien die Hauptversammlung der Federation Aeronautique Internationale statt

Oben: Savary-Zweidecker Militär-Type. |
Unten: Savary-Zweidecker Type Paris-Madrid.

Der bekannt Die neue Wasserflugmaschine von Voisin.

er bekannte Zweidecker „Enten-Type“, welcher von Colliex

. , D esteuert de
| hat Schwimmer erhalten und evolutioniert zur Zeit auf der Seine, wo bereite
Flugversuche ausgeführt wurden.

Seite 426 „FLUGSPORT“. No. 1

Für den norddeutschen Rundflug — B. Z. Preis haben 25 Bewerber
gemeldet. Die Startnummern sind folgende:
1. Emil Jeannin (Aviatik-Zweidecker und Aviatik-Eindecker).
Bruno Büchner (Aviatik-Zweidecker und Aviatik-Eindecker).
.„ Robert v. Mossner (Wright-Zweidecker).
, Robert Thelen (Ad Astra-Wright-Zweidecker).
Bruno Hanuschke (Hanuschke-Eindecker)

j Witterstätter (Euler-Zweidecker).
a Liädpaintner Farman. Zweidecker, Sommer -Eindecker, Deperdussin-
Eindecker).

8. Eugen Wiencziers (Morane-Eindecker).
9. H. Hirth \Rumpler-Etrich-Eindecker).
10. Georg Schendel (Dorner-Eindecker).
11. Dr. Oskar Wittenstein (Maurice-Farman-Zweidecker).
12. Otto Reichardt (Euler-Zweidecker).
13. Dr. Josef Hoos (Aeroplanfabrik Ultrich-Holzminden-Eindecker).
14. Hans Krastel (Krastel-Eindecker).
15. Gustav Otto (Otto-Zweidecker).
16. Karl Müller (Sächsische Flugzeugwerke-Zweidecker).
17. H. Oelerich (Sächsiche Fiugzeugwerke).
18. Felix Laltsc ern

no König (Albatros-Zweidecker). In
00, Elery KR esen (Deutschland-Zweidecker, Euler-Zweidecker und Häfelin-

Eindecker).
21. Leutnant Jahnow (Harlan-Eindecker).
22, Paul Lange (Etrich-Eindecker).
23. Erich Schmidt (Aviatik-Zweidecker).
24. Kurt Jaeikel (Jaeckel-Eindecker).
25, Suvelack (Deutsche Flugmaschinenbaugesellschaft).

Die Meldeliste wurde in einer Sonnabend abend abgehaltenen Sitzung der
Flugsportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes genehmigt.

sonıBwm

Patentwesen.

Deutschland.
Patentanmeldungen.
77h. 1. 11956. Verfahren zur Herstellung von hölzernen Propellerschrauben

aus mehreren aufeinander geleimten Holzteilen. Josef Jerzykowski, Nürnberg,

Adam-Kleinstr. 148. 29. 9. 09.

y i u i Schrauben-
7Th. A..19224. Vorrichtung zur Aufhebung der Torsion an
wellen‘ für Leftehrzeuge. Theophil Authenrieth, Dachau b. München 4. 8 10.

. P. 3078. Höhensteuer für Flugzeuge mit mehreren übereinander

liegenden Steuerflächen. Pega-Emich-Sommer G. m. b. H,. Griesheim a.M. Wi 5. 09.

7Th. D. 24337. Vorrichtung zur Herstellung von Propellern. Dr. Wegner
. Dallwitz, Neckargemünd. 1. 12. 10.
vn mh. F. 28715. Drachenflieger mit hintereinander liegenden verschieden
großen Tragflächen. Wilhelm Focke, Berlin, Nürnbergerstr. 5. 17. 2. 08.

th. S. 29468. Drachenflieger mit an den Verspannungsgliedern x
Gerüstes aufgespannten und kastendrachenförmigen Tragflächengruppen- Joh
Seiler, Union Hill, New Jersey. V. St. A.: Vert.: Springmann, Th. Stort u. E.
Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 22. 7. 09,

No. 12 | „FLUGSPORT“. Seite 427

7Th. S. 30161. Flugzeug, desssen tragende Fläche zwecks Stabilisierens
wechselseitig vergrößert oder verkleinert werden kann. Societe d’Automobiles
Mors; Paris, Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil,
Frankfurt a. M., u. W. Dame, Berlin SW. 68. 12. 11. 09.

77h. F. 31034. Verfahren zum Herabholen von Luftfahrzeugen. Ernst
Willy Friedrich, Blaton, Belg.; Vertr.: Hans Ermisch, Spandan, Schönwalderstr. 30.
27. 9. 10.

7Th. Sch. 33551. Flügelrad mit Faltflügeln. Hermann Schwarting, Roden-
kirchen i. Oldenb, 23. 8. 09.

7rh. K. 40844. Schraubenflieger mit vom Umfange aus angetriebenen
Hubschrauben. Max Krüger, Essen-Ruhr, Andreasstr. 37. 27. 4. 09:

7rh. B. 56455. Flugzeug. Emile Bourdelles, Paris, Vertr.: A. du Bois-
Reymond, M. Wagner u. G. Lemke, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 6. 23. 11. 09.

7Th. B. 60157. Verfahren zum Abwerfen von Geschossen u. dgl. von
Luftfahrzeugen. Dr.-Ing. Friedrich Bendemann, Lindenberg, Kreis Beeskow.
14. 9. 10.

Patenterteilungen.

. Th. 235252. Antrieb für Schlagflügel. Leopold Cserhäti, Frankfurt a M.,
Mainzerlandstraße 374. 17, 9. 09. C. 18330.

7rh. 235253. Fallschirm mit federnd angelenkten Verlängerungsarmen.
Arno Mulansky, Dresden. Friedrichstr. 4. 12. 4. 10. M. 40975.

Gebrauchsmuster.

7rh. 463890. Flügel (Tragflächen) für Flugzeuge in der Form der Flügel
des Hühnerhabichts. Alexander von Willisch, Plahnen; Vertr.: W. Büchter u.
A. Vorreiter, Berlin, Bülowstr. 73. 9. 1. 11. W. 32683,

. rrh. 463891. Flügel (Tragflächen) für Flugzeuge in der Form der Flügel
eines Vogels. Alexander von Willisch. Plahnen; Vertr.: W. Büchter u. A. Vor-
reiter, Berlin, Bülowstr. 73. 9. 1. 11. W. 32684.

7Th. 463896. Spiralförmige Auftriebseinrichtung für Aeroplane. John
Liewelin Evans, Llanungar, Solva, Yembrokeshire, Engl.; Vertr.: O. Cracoanu,
Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 15. 3. 11. E. 15534.

Th. 464150. Lagerung für die Stabilisatorpropeller-Achsen von Fiug-
maschinen. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnitzstr. 97. 3. 4. 11. M. 37848.

7rh. 464204. Flugmaschine. Hans Knauft, Berli kirchstr. 9.
ae r4 erlin, Georgenkirchstr

Th. 464295. Flugzeugrumpf. Walter Stein. i i
20.3, 6206, gzeugrump r Stein. Berlin, Corneliusstr. 4a.

schiff erh. 16416. „muhrenziffernblatt mit Orientierurgszeichen für Luft-

er usw. Curt von Frankenberg und Ludwi i Silki

3.4. 11, F. 24500. g wigsdorf, Berlin, Matthäikirchsrt. 14.
7Th, 464631.

Flugmaschine. Bruno H )
a a, g no Hanuschke, Tegel, Schönebergerstr. 63.

Flugmaschine mit Wendetlügelrädern.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Flugmaschine mit Wendeflügelrädern.

. Bekannt sind bereits Flugmaschinen mit Wendeflügelrädern, deren Flächen
beim Niedergang oder auch beim Hochgang derartig schräg zur Rotationsebene
eingestellt werden, daß ein Vortrieb erzielt wird beim Niedergang zugleich mit
dem Auftrieb und beim Aufgang unter Erzeugung einer nach abwärts gerichteten

D. R, P. 231537. Carl Kropp in Deuben, Bez. Dresden.
Seite 428 „FLUGSPORT“ _ No. 12

kkraft. Diesen Vorrichtungen gegenüber besteht das Neue der
vorliegenden Erfindung darin, daß durch den entsprechend schräg gestellten
Flügel beim Aufgang gleichfalls ein Auftrieb durch Drachenwirkung erzeugt wird
unter Ausnutzung des Vortriebs.

Die Wirkungsweise ist also die gleiche wie bei Fliegern mit Schlagflügeln.
Jedoch fällt durch diese Anordnung die Umkehrung der Bewegung wie bei den
alten Flügelfliegern fort, und der Kraftverbrauch ist demnach ein geringerer.
Ferner ermöglicht diese Anordnung, die größten Umfangsgeschwindigkeiten zu
verwenden.

Die Flügelräder a sind an dern Balken b gelagert, die Flügel c sind um
ihre Längsachse drehbar und werden so gesteuert, daß sie beim Niederschlagen
mit der vollen Fläche arbeiten, beim Hochgehen jedoch sich der jeweiligen zu-
sammengesetzten Bewegungsrichtung anpassen, SO daß beim senkrecht nach oben
Fahren der geringste Luftwiderstand entsteht (Abb. 4) Beim Vorwärtsfahren

schädlichen Druc

Abb. 1.
Abb. 2.
nn E* v
Abb. 3 u. 4. | VA
N, TÜR a a

dagegen arbeiten die
rößere Verdrehung, a

Gleitflächen eines Drac
Geschwindigkeitskomponente in der Fiugrichtung be
die Geschwindigkeitskomponente des Flügels beim Hochgehen.
Die Gondel d, die die Motoren e und den Führersitz träg

des Balkens b drehbar aufgehängt und wird durch die
Seile laufen über eine Rolle und können mit Hilfe eines

Flügel der hochgehenden Seite durch eine um etwa 8 bis 10°
Is sie die zusammengesetzte Geschwindigkeit erfordert, als
henfliegers (Abb. 3). In Abb. 3 und 4 bedeutet v, die
im Vorwärtsfahren, v, dagegen

t, ist in der Mitte
Seile f versteift. Diese
Handrades oder einer

„FLUGSPORT“.

Seite 4%9

Von der Petersburger Ausstellung.
Harlan erklärt dem Zar von Rußland seinen Eindecker.
seite 430 „FLUGSPORT". No. 12

P i i erenseitig verlängert oder verkürzt werden; dadurch
et der Flugmaschine in der senkrechten Ebene zur Flug-
Fin a sbewegung des ganzen Apparates kann erfolgen durch be-
sondere Propeller, die an der Achse der Schlagräder mit befestigt werden Est
Zur Steuerung dient das Ruder g, das in einem Kreuzgelenk gelagert is
nd so sowohl als Höhen- als auch als Seitensteuer dient.
Patent-Anspruch:

Flugmaschine mit Wendeflügelrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die

Flügel bei ihrem Hochgange in einer derartigen Schräglage eingestellt werden,
daß sie als Drachenflächen wirken.

Verschiedenes.

i odellwettfliegen findet anläßlich der Internationalen Hygiene-
Ausstellng zu Dresden am 7. Juni statt. Es sind Geldpreise von 200 Mark und
Plaketten von 50 Mark ausgeworfen. Die Bedingungen sind kostenlos von
Wilhelm Lehmann, Dresden 20, Gustav Adolfstr. 4, zu beziehen.

i i ight- jugmaschine
s Marine-Departement Washington hat eine Wright Wasserflugr >
sowie Dei ebensolehe Curtiß bestellt. Die Apparate müssen bis 1 zen
abgeliefert und sollen in der Marine-Fliegerschule zu Ännapolis stationiert werden.

Geschäftliche Nachrichten.

werke Haefelin & Co. G. m. b. H., Berlin, Lützowstraße 87,
hervor angen aus den seit 1909 bestehenden Flugapparatewerkstätten von
Dr. Haefelin. Gesellschafter sind Dr. Paul Gans-München, Fabrikant und Ritter-
gutsbesitzer Walter Selve-Altena, Carl Leopold Netter-Berlin, Geheimrat Dr.
T.oewe-Erb.-Berlin,Geh.-Rat Raven£-Berlin, Ingenieur ErnstWeinaug-Berlinund Dr
Haefelin. Den Aufsichtsrat bilden die Herren: Dr. Gans, Carl L. Netter und
Walter SEE struktionen der Firma sind bis jetzt mit vollster Absicht der Lei-
tung wenig in der Oeffentlichkeit hervorgetreten, weil die Beteiligten Vorhan-
denes nicht einfach nachbauen wollten und die gewissenhafte ‚userprobung
neuer Typen bekanntlich sehr viel Geduld und Arbeit erfordert. Die fast zwei-
jährigen Versuche sind aber nunmehr dem Abschluß nahe und werden schon ‚In
nächster Zeit die Apparate in die Öffentlichkeit treten. Die Apparate sin Ein-
decker und nach dem Prinzip gebaut, durch peinlichste Präzisionsarbeit und Ver-
wendung der teuersten und besten Materialien diejenige Sicherheit zu bieten,
welche man bei vielen der derzeitigen Konstruktionen so oft noch vermissen
muß; neben ihren eigenen Konstruktionen wird die Firma auch nach Angaben der
Besteller bezw. Erfinder bauen. Ebenso wird großer Wert auf die Erteilung von

icht gelegt werden. . IL
in hat sich die Generalvertretung der Fabrikate für die Flug-
industrie der bekannten Firma Basse & Selve in Altena, der ‚Enders-Chilling-
worthschen Stahlrohrrumpfchassis und anderer besonders bewährter Fabrikate
gesichen: Flieger werden die Haefelinschen Apparate steuern von Gorrissen,
Ingenieur Weinaug und stud. med. Ladwig.

Literatur.

Aeronautische Meteorologie. Von Dr. Franz Linke, Verlag von Franz Benjamin
Auffarth-Frankfurt a. M. Preis 3 M. nl Zeit erlitten hat

Die vielen Mißerfolge, welche die Aeronautik in letzer Zeit erlitten hat,

sind in einem gewissen Mangel an Vertrautheit mit den physikalischen Vorgängen
in der Atmosphäre motiviert. Wir wissen zwar, daß die Unbillen der Witterung
nur teilweise durch technische Vervollkommnung überwunden werden Können,

5
!
i
;
l
H
t

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 431

und wir müssen uns heute noch darauf beschränken, sie zu vermeiden. Zum
mindesten muß man sie aber dann kennen.

Die Erforschung des Wesens der Atmosphäre ist eine Wissenschaft, die
allgemein mit „Meteorologie“ bezeichnet wird. Das praktische Anwendungs-
gebiet dieser Wissenschaft bildeten bisher zwei Spezialzweige, die „Klimatologie“
und die „Wetterkunde“, Seit einigen Jahren ist ein weiterer Zweig sehr gefördert
worden, die „Aerologie“, die Wissenschaft von den Vorgängen in höheren Luft-
schichten. Erfahrungswerte, die in aerologischen Observatorien mittelst Drachen-,
Registrier- und Freiballonen gesammelt wurden, ergaben die sog. „‚Aeronau-
tische Meteorologie*. Sie soll die Ergebnisse der Physik, der Atmos-
phäre, der Klimatologie, der Wetterkunde und der Aerologie, soweit sie für die
Luft- und Flugschiffahrt von Interesse sind, zusammenfassen.

So war die Einteilung des Stoffes gegeben. Das Wesen der Atmos-
phäre wird im ersten Teil eingehend erläutert und der Leser dann mit den
meteorologischen Elementen, ihren Bezeichnungen, Eigenschaften und
periodischen Veränderungen, ganz besonders aber auch mit den Messmethoden
und Instrumenten genau vertraut gemacht. Ratschläge und Hinweise, die
einer längeren meteorologischen und aeronautischen Tätigkeit Linkes entstammen,
sind auch in diesem Werke zu finden.

Im zweiten Teil, dessen Erscheinen vor der Tür steht, ist die praktische
Wetterkunde eingehend behandelt unter besonderer Berücksichtigung der
europäischen Verhältnisse inbezug auf Gewitter- und Sturmgefahr.

Ein aerologisches Kapitel ist der wissenschaftlichen Erforschung
der höchsten Luftschichten gewidmet. Interessantes und Lehrreiches über
Wolken, deren Form oft wichtige Vorboten von atmosphärischen Störungen
sind, findet man in einem besonderen Abschnitt. Auch sind diese gefürchteten
athmosphärischen Störungen wieder besonders eingehend behandelt.

Im Schlußkapitel gibt der Verfasser sodann noch eine Schilderung der
optischen Erscheinungen der Atmosphäre, den Halos, dem „Brockengespenst“,
das den Luftschiffern so häufig begegnet, und manchem anderm.

Das Buch bietet also eine Fülle von Belehrungen in der Meteorologie.
Wir können die Anschaffung desselben nur empfehlen.

Aviatik. Von Erich Kempe-Nürnberg, Kempewerk. Selbstverlag. Preis M. 1.25.

Allgemeinverständlich, also für Laien bestimmt, bietet die Broschüre jedem,
der sich über das heutige Flugmaschinenwesen orientieren will, eine knappe,
übersichtliche Darstellung.

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.\

Grafeustein. Studieren Sie zunächst die Kreiseltheorie. Die Kreisel-
anwendung ist nicht‘so einfach, wie Sie sich das vorstellen. Lassen Sie sich vom
Verlag Jul. Springer Berlin, Monbijouplatz 3 einen _Sonderabdruck (50 Pf.) „Eine
neue Theorie des Kreisels und seine Anwendung in der Technik“ aus der
Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure Heft 37 1910 senden.

J. Wolf. Benzinmotoren für Modelle möchten wir Ihnen nicht empfehlen.
Am besten wählen Sie 10, 20 oder 30 Gummischnüre von 5 mm Durchmesser, je
nach der Größe Ihres Modells. In einem Uhrwerk können Sie im Verhältnis zu
dem Gewicht niemals soviel Kraft aufspeichern, wie in einer gewundenen Gummi-
schnur. Es ist schon gelungen, unter Verwendung von sehr viel Gummischnüren
4—5 PS aufzuspeichern

Für Ihre Mitteilungen über die Landung des Oberleutnants Real besten
Dank. Für die uns zugesagten Photographien sagen wir Ihnen gleichfalls unseren
besten Dank. Wir können dieselben jederzeit verwenden
Seite 432 „FLUGSPORT“. No. 12

. ti. Ein Buch über Flügelprofile in dem von Ihnen angedeuteten
Sinne Ye icht. Ihre Flügeltiefe von 0,8 m ist zu gering. Sie müssen un-
bedingt 1,2 m wählen. Es ist nicht nötig, die obere Bespannung horizontal aus-
zuführen. Genaue Angaben von Gleitfliegern können Sie von uns erhalten. Wir
ersuchen um Angabe Ihrer Adresse. .
Grützmacher. Bei den bekannten Ausführungen von Farman dürfte ein
Ueberschlagen des Apparates nicht eintreten. Hingegen ist eine Bremsvorrichtung
bei der normalen Bieriot-Type mit 100 PS Gnome-Motor gefährlich. h Daß nei
einer Schräglage das Seitensteuer als Höhensteuer wirkt, trifft nicht in. a en
Fällen zu, da doch der Apparat in der Kurve liegt. Es würde zu weit fü ren,
Ihnen hier unter Berücksichtigung der theoretischen Vorraussetzungen die Be-
leiterscheinungen darzulegen Wir werden später in einem Artikel über die
Stabilität ausführlich darauf zurückkommen. Die Seitensteuerung zwischen lie
Tragdecken zu verlegen, ist nicht neu. Bereits die Wright’s haben an iche
Konstruktionen vorgesehen. Auch bei dem bekannten französischen Savary-
Apparat ist die Seitensteuerung zwischen den beiden Tragdecken angeor Inet.
Eindecker Train. Den Eindecker Train, durch welchen der französische
Kriegsminister Berteaux verunglückte, haben wir bereits auf Seite 361 in „Flug-
sport“ No. 11 gebracht.
Versicherung. Versicherungs - Gesellschaften, die Flugapparate gegen
Feuersgefahr, Einbruch und Beschädigung versichern, gibt es unseres Wissens nicht.

Otlizielle Littollungen

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Deutschen Flieger-Bundes.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle::Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

n | mm Offizielle
ww _| Mitteilungen
des

isch. Vereins

Frankfurter Flu,
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

N. » Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer. ,

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

No. 12 „FLUGSPORT". Seite 433

Offizielle Mitteilungen
Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Fiug der Klubmaschine von Darmstadt nach der Schweiz
unter Führung unseres Mitgliedes des Herrn Oberleutnant der

schweizerischen Armee Real vom 9. bis 13. Mai 1911.

Der Bericht des Oberleutnants Real an unsern Klub über seinen auf-
sehenerregenden Flug von Darmstadt nach der Schweiz, von dem die Tageszei-
tungen bereits berichtet haben, lautet wie folgt:

„Am 9. Mai, 4 Uhr 10 morgens flog ich bei mäßigem Winde von
dem Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt, wo die Klubapparate
in den Werkstätten des Herrn Euler ihren Standort haben, ab. Bei
Pfungstadt kam ich in starken Sturm. Trotzdem führte ich die Fahrt
noch weiter bis Bensheim fort, wo ich dann um 4 Uhr 27 Min. glatt
andete.

‚Infolge anhaltend ungünstiger Witterung konnte ich den Weiter-
flug erst 6 Uhr 35 abends fortsetzen. Ein ständiger mäßiger Rücken-
wind brachte mich sehr rasch vorwärts. Meistens der großen Eisen-
bahnlinie folgend, passierte ich Karlsruhe-Rastatt und landete bereits
7 Uhr 55 abends, also nach 1'/, Stunden, in Baden-Oos. Hier fand ich
in der Zeppelinhalle für mein Luftzeug bereitwillige Aufnahme.

Der günstige Morgen des 10. Mai ging durch Aufnahme von
Rizinusöl verloren, da ich solches erst mittags um 12 Uhr 30 per Auto
von Straßburg gebracht erhielt. Nachmittags und abends war wegen
Wind an eine Weiterfahrt nicht zu denken.

Beim ersten Start am nächsten Morgen arbeitete der Motor zu-
nächst nicht richtig; ich war daher zu einem nochmaligen Niedergehen
gezwungen. Beim zweiten Start um 7 Uhr 40 vormittags ging die Ma-
schine ausgezeichnet. Bis in die Gegend von Lahr folgte ich der
Eisenbahnlinie; da aber dıe Luftströmungen aus den Schwarzwaldtälern
immer unangenehmer wurden und auch der Gegenwind an Stärke zu-
nahm, steuerte ich jetzt mehr dem Rhein zu. Ich umflog den Ka'ser-
stuhl westlich und beschloß 9 Uhr 30 zirka 2 km westlich von Heiters-
heim niederzugehen. Der Gegenwind war inzwischen so stark geworden,
daß eine Landung angezeigt war. Da ich wußte, daß vor Abend keine
Windstille zu erwarten war, benutzte ich die Zeit zur Reinigung der
Ventile des Motors, sowie zur Nachfüllung von Oel und Benzin, wel-
ches mir von Staufen herbeigebracht wurde.

7 Uhr 25 abends flog ich bei fast gänzlicher Windstille in Hei-

ufer, wo ich dann auf das linke überging. Ca. 8 Uhr abends hatte ich
Basel erreicht, flog über den Rhein unı landete 8 Uhr 7 östlich der
Stadt auf dem Basler Rennplatz

Der Apparat wurde in eine große Scheune untergebracht, wo er
gegen Witterungseinflüsse völlig geschützt war.

Am 12. Mai konnte ich wegen zu schlechten Wetters (Regen und
Wind) nicht fliegen; ich benutzte diese unfreiwillige Ruhepause, um die
zu durchfliegende Strecke über den Jura im Automobil abzufahren.

Der 13. Mai war der günstigste Tag während der ganzen Reise.
Ich stieg bereits 5 Uhr 35 von Basel auf. Der Motor arbeitete sehr
gut; ich flog über Mutteuz, Liestal, Sissach dem Untern Hauenstein zu.

tersheim ab. Bis zum Idsteiner Klotz blieb ich auf dem rechten Rhein-
Seite 434 „FLUGSPORT". No. 12

i Si h hatte ich etwa 300 m über der Talsohle erreicht, als der
Motor elötzlich längere Zeit aussetzte. Ich mußte stark heruntergehen;,
da der Motor jedoch wieder normal kam, beschloß ich weiterzufliegen.
Während des Flugs auf die Passhöhe des Hauensteins setzte der Motor
wiederum dreimal aus. Beim dritten male war ich so niedrig gekom-
men, daß ich mich zur Landung entschließen mußte Da jedoch unge-
nügend Platz vorhanden war, war eine Landung ohne Beschädigung
des Apparates ausgeschlossen Der Apparat blieb dann auch tatsächlich
mit dem rechten Flügel in der Krone eines Baumes hängen, wobei der
rechte Flügel und der Propeller beschädigt wurden. Mit Hilfe eines
Chauffeurs demontierte ich die Maschine und brachte sie in Läufelfingen
zum Verlad. . \ .

Die Landungsstelle lag zirka 3) m unter der Paßhöhe. Es ist
lediglich einem unglücklichen Zufall zuzuschreiben, daß der Motor noch-
mals aussetzte, ehe die Paßh he erreicht war, sonst wäre die Höhe ge-
wonnen gewesen, wo genügend Platz für eine gefahrlose Landung vor-
handen war.“

Der Flug des Oberleutnants Real ist deshalb ‚besonders bemerkenswert,
weil er ohne besondere Vorbereitung erfolgte und die Flugmaschine weder von
einem Mechaniker noch von einem Motorwagen begleitet wurde und auch keine
Vorkehrungen zur Einnahme von Oel und Benzin getroffen waren. Der Pilot
hatte keine anderen Werkzeuge als einen „Engländer“ und eine Kleine Zange
bei sich und mußte überall, wo er landete, sich seine Betriebsmittel selbst be-
schaffen, so daß der Flieger, wie im Ernstfalle, ohne vorherige Disposition ganz
auf sich selbst angewiesen war und auf die Menschen, in deren Nähe er zufällig
landete. . .
Es war dies der dritte größere Ueberlandflug, der mit der Klubmaschine
ausgeführt wurde. Der erste ertolgte unter Führung des Herrn Leutnant von
Hiddessen Darmstadt - Worms, der zweite unter Führung desselben Herrn von
Darmstadt nach Karlsruhe. Außerdem stellte der Einj.-Freiwillige Reichardt den
deutschen Höhenrekord mit Passagier (510 m) mit der Kliubmaschine auf, Die
Beschädigungen der Klubmaschine werden in geringer Zeit behoben sein.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor.

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Am 12. Mai flog unser Club-Mitglied Herr Fritz Schlüter 47 Minuten auf
dem Fluglatz zu Düsseldorf-Lohausen Die Zeit wurde von zwei Sportzeugen
des deutschen Luftschiffer-Verbandes kontrolliert und gilt-als die längste Flug-
zeit im Rheinland.

Herr Fritz Schlüter hatte bereits auf dem Flugfelde in Mülbausen i. Els. einen
Flug von 52 Minuten sowie einen zweiten Flug von I Stunde 20 Min. gemacht.

Auf unserem Flugplatz wird nunmehr ein fünfter Schuppen errichtet zur
Unterbringung eines Rumpler-Etrich-Apparates „Taube“, der mit einem Austro-
Daimler-Motor ausgestattet ist.

Für den Spät-Sommer sind für Düsseldorf und für Essen größere Flugver-
anstaltungen geplant. Unser Club beabsichtigt, Mitte September die bedeutendsten
deutschen Flieger zu einem dreitägigen Wettbewerb mit hohen Preisen dotiert,
nach Düsseldorf einzuladen. Das gleiche beabsichtigt die Sektion Essen des
Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt für den Anfang September zu tun

m m nn

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 435

und zwar sollen die Essener Wettbewerbe auf den bis dahin für Flugzwecke ein-
gerichteten Ruhrwiesen an den Essener Wasserwerken erfolgen. Der Exerzier-
platz Düsseldorf-Lohausen, welcher unserem Ciub zur Verfügung gestellt wurde
und der mit einer guten Grasnarbe bewachsen ist, ist einer der schönsten Flug-
plätze im Rheinland. Der Platz ist mittels der Kleinbahn Diüsseldorf-Duisburg,
die in unmittelbarer Nähe des Fluglatzes hält, bequem zu erreichen. Um den
Mitgliedern und Gästen den Aufenthalt auf dem Flugplatze so angenehm wie
möglich zu gestalten, hat der Club in dem Häuschen auf der Düne ein Gesell-
schaftszimmer und ein Ankleidezimmer für die Flieger eingerichtet. Die Besich-
tigung dieser Anlagen wird gern gestattet.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377
. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.
1. Schriftführer : Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.
2, R Architekt Herm. Müller.
Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmier, Fabrikant.
Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2, „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9
Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2838
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar-Br--Oestreich,. .—.- - Gartenstr. 43, 9054
Beisitzer:
Baer, Professor a Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorft, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Durant,
Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Generaldirektor Dr. Kuthe,

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
v. Schrabich, Direktor Breslau
No. 12 |

Seite 436 „FLUGSPORT."

# FOitizielle# Mitteilungen des

FLUsTEennischer] Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 III.
Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 2811.
Il. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
I. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

Il. » Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

Oswald önicke, Leipzig.

n Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

» Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Ing. Fr. Sc neider, Leipzig.

l. Flugwart:

ll Ing. Rud, Trabitzsch, Leipzig.

Vere'ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen

des westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
ÄiERFI — Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorstand:

Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen
. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. n Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.
1. Schriftführer: . Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberha us.
Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.
. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten

„ Gutsbesitzer T ender, Holten.
Restaurateur Herm. Rebbelmund, Holten.
Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.
Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig. _
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. Juni.

Was die Flieger sagen.

Sämtliche Preise vom Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein sind
ausgezahlt. — Für die Flieger mit die Hauptsache.

In Sachsen hoffen die Flieger ihre Preise demnächst zu erhalten.
Büchner ist dort infolge unglücklicher Zeitbewertung durch Punkte
benachteiligt worden. Bekanntlich traf Laitsch, welcher den ersten
Preis erhielt, um 815 in Chemnitz ein. Er überflog jedoch, um sich
die Schwächen der Ausschreibung zu Nutzen zu machen, die Ziellinie
nicht, sondern brachte seinen Apparat erst nach 83% über die Ziellinie.
Er erhielt hiernach nur 15 Punkte weniger als Lindpaintner. Hätte

.er-vor 815-.die-Ziellinie überflogen, so wäre ihm nach den Aus

schreibungen eine große Zahl Strafpnnkte erteilt worden. Bekanntlich
waren Lindpaintner und Büchner bereits morgens in Chemnitz ein-
getroffen. Warum hat man die Flieger nicht bei der Aufstellung
der Bedingungen herangezogen ?

Die Wünsche der Flieger

müssen unbedingt berücksichtigt werden. Manchmal nur Kleinigkeiten.
So ist oft darüber Klage geführt worden, daß die sandigen Anfahrt-
straßben nicht leicht besprengt sind. (Natürlich nicht so besprengt,
Seite 438 „FLUGSPORT". No.

daß die Anfahrtstraßen schlammig werden.) Auf vielen Flugplätzen
konnte man beobachten, wie fünf und mehr Maschinen hintereinander
auf der Anfahrtstraße standen und wie die vorderste Maschine die
‚dahinter liegenden in eine Stuaub- und Sandwolke hüllte, für die Mo-
toren das Gefährlichste, was es geben kann.

Weiter ist von vielen Fliegern der Wunsch geäussert worden,
doch anstelle der auf den Konkurrenzen immer wechselnden Start-
nummern die

Fliegerzeugnis- Nummer zu führen.
In den Programms kann ja dann die gleiche Nummer als Erkennungs-
nummer aufgeführt werden. Diese Nummer kann dann danernd
auf eine Steuerfläche aufgemalt werden, so daß es nicht mehr nötig
ist, diese an und für sich nicht ungefährlichen 1 m großen Leinwand-
nnmmern aufzuheften.

Auf den Landungsplätzen müßte ferner ein kleiner

Aufenthaltsraum für Flieger
geschaffen werden, zu dem — das ist das Wichtigste -- außer den
Fliegern nur deren Angestellte und die Sportleiter Zutritt haben.
(erade vor dem Start ist es vielen Fliegern unerwünscht, durch fort-
gesetztes Rede- und Antwortstehen — man kann ruhig sagen --- be-
lästigt zu werden.

Der deutsche Rundflug.

Die letzte diesjährige große Ueberlandflug-Konkurrenz, der
Deutsche Rundflug, über dessen Ausschreibungen wir in früheren
Nummern bereits ausführlich berichteten, hat begonnen. An Preisen
stehen ca. 450000 Mark zur Verfügung, davon sind 350000 Mark
von Städten und 100000 Mark von der B. Z. aufgebracht worden.

Von den 25 gemeldeten Fliegern starteten am ersten Tag 7.
Verschiedene sind bereits nachgefolgt. Der größte Teil der Flieger
und zwar in der Hauptsache diejenigen, welche starteten, haben sich
auch an den vorhergegangenen Konkurrenzen beteiligt. Es ist daher
nicht zu verwundern, wenn nach der kurzen, nur lOtägigen Pause,
während welcher mit fieberhafter Tätigkeit gearbeitet wurde, eine
gewisse Abspannung zu bemerken ist. Wenn unsere Flieger nun
noch diese Konkurrenz bewältigen, so haben sie Großes geleistet,
weit mehr als in Frankreich.

Der erste Starttag, der 11. ‚Juni, bot sehr interessante Bilder.
Die Tribünen in Johannisthal drohten unter der Menschenmasse zu-
sammenzubrechen. Der Aufenthalt auf dem Flugplatz wurde unan-
genehm. Der sonst für die Presse reservierte Raum war dem Publi-
kum geöffnet. Sehr bedauerlich!

Pünktlich um 5 Uhr standen 7 Maschinen startbereit. Als erster
startete

Lindpaintner um 5 Uhr I3 m. Passagier
Jımdpaintner benutzte einen neuen Farman-Zweidecker ohne vorderes
Höhensteuer, eine Renntype, von der Farman nur 3 Maschinen für
die besten europäischen Flieger abgegeben hat. Eine sehr leicht ge-
baute Maschine. Lindpaintner stieg rapid auf ca. 800 m Höhe nnd
verschwand in der Richtung auf Potsdam.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 439

Weiter starteten:
Vollmoeller 5 Uhr I7 m. Pass.

Vollmoeller benutzte die gleiche
Maschine, welche Hirth ı.n Zu-
verlässigkeitsflug am Oberrhein
flog;

Reichardt wurde 5 Uhr 20 o. Pass.
von seinem Lehrmeister Enler
auf der neuen Typa „Großherzog“
vom Start, gelassen. Die Maschine
flog mit fabelhafter (Geschwindig-
keit und war bald am Horizont
verschwnnden;

Schauenburg startete 5 Uhr 26
0. Pass.
auf Wright-Doppeldecker
Müller 5 Uhr 44 0. Pass.
auf Sächsische Flugzengwerke,

König 5 Uhr 48 m. Pass.
auf Albatros-Doppeldecker und

Thelen 5 Uhr 51 m. Pass. Lindpaintner.

aufAdAstra-WrightDoppeldecker
Der sehr sympathische Büchner, welcher noch tags zuvor

schwitzend an seiner Maschine arbeitete, hatte einen Vergaserbrand,
welcher noch rechtzeitig gelöscht werden konnte und nur die unter
dem Motor befindliche Trag-
deckenverspannung _versengte.
Die Maschine mußte, da beim
Löschen alles mit Sand ver-
schüttet worden war (dasselbe
war bereits vorher durch den
Propellerwind der früher gestar-
teten Maschinen reichlich ge-
schehen, wodurch wohl auch der
Vergaserbrand entstand) in den

Schuppen zurückgebracht
werden. Durch dieses Mißge-
schick schien sein Freund Jeannin
noch mißmutiger zu werden.

eine Proberunde mit seinem
neuen Apparat, der noch nicht
ausprobiert war, die ihn jedoch
nicht befriedigte, weshalb er
seine Maschine in den Schnppen
„urückbrachte.

Gegen 7 Uhr stellten sich der-
art heftige Winde ein, daß an
Reichardt. den Start weiterer Flieger nicht
zu denken war.

Jeannin flog kurz nach 5 Uhr _ __ _.__.
Seite 440 „FLUGSPORT“. No. 13

Etwa 7" Uhr traf sehon die Meldung ein, daß Lindpaintner
glücklich in Magdeburg angekommen sei. Vollmoeller, der 5°” Uhr
gestartet war, mußte eine Viertelstunde später wegen Bruch der
Kurbelwelle bei Potsdam im Gleitflug niedergehen, wobei das Fahr-
gestell des Flugzeugs zerbrach. Reichardt landete bei Burg wegen
Benzinmangels, Thelen unweit von Brandenburg. Letzterer setzte
die Fahrt alsbald wieder fort, mußte aber bei Lostau zum zweiten
Male niedergehen. Da er sich hierbei den Apparat stark beschädigte,
hieß er ihn dann nach Magdeburg verladen. Schauenburg hatte bei
Neuhof Motordefekt, Müller landete bei Drewitz, wegen eines Bruches
des Oelrohres, König in der Nähe von Genthin.

Da in Magdeburg schon ein Ruhetag vorgesehen war, so konnten
am Montag — am 2. Tag — noch mehrere Flieger das Ziel er-
reichen. Den 7 Startern des ersten Tages folgten dann auch weitere 4.
Es flogen in den ersten Morgenstunden

III TWEESSE

Büchner, Jeannin, Laitsch und Dr. Wittenstein.

IR
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ten," S
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Oma 0) N
Nordhaü'ser ©
£ &

5 - 50 jooKil

Flugstrecke des deutschen Rundflugs.

Von diesen gelang es Büchner das Ziel glatt zu erreichen. Laitsel
mußte wegen sehr starken Windes 10 km vor Magdeburg landen.
Außerdem legte König, der Tags vorher aufgestiegen war, den Rest.
der Strecke nach Magdeburg in früher Morgenstunde zurück. 3 Flieger
waren also am Ziel der ersten Strecke.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 441

Laitsch und Dr. Wittenstein
mußten Zwischenlandungen vor-
uehmen. Zu starker Wind zwang
Laitsch niederzugehen. Dr. Wit
tenstein wurde durch Aussetzen
cdles Motors, hervorgerufen durch
Benzinmangel, genötigt, zu lan-
den. Jeannin, der um 3* Uhr
gestartet war, kehrte schon nach
wenigen Minuten wieder zurück.

Wenn schon die Strecke
Berlin— Magdeburg als eine sehr
einfache geschildert wurde, so
hatten die Flieger doch unter
schr ungünstigen Witterungsver-
hältnissen zu leiden. Während
in Johannisthal der Wind nur
wenig böete, waren bei Magdeburg
fortgesetzt von Südwesten Ge-
witterbildungen im Anzuge, die
gerade in den Morgenstunden
zwischen 5 und 6 Uhr entstan-
den und den Fliegern zu schaffen
machten. Die Flieger hatten Jeannin.
daher der Oberleitung einen An-
trag unterbreitet, bereits um 3 Uhr morgens abfliegen zu dürfen.
Hoffentlich gibt man diesen berechtigten Wünschen im Interesse der
Flieger und einer weiteren Durchführung der Konkurrenz Folge.

Zur zweiten Etappe
Magdeburg-Schwerin
starteten am 13. 6. 11 ab Magde-
burg

Wiencziers 4 Uhr 11 Vorm.
und landete in Schwerin 6.07 Uhr.
Eüchner ab Magdeburg 4 Uhr 18
und traf nach einer Zwischen-
landung bei Osterburg um 7 Uhr
in Schwerin ein.:
Lindpaintner 4 U*r 24
-- ab -Magdeburg, --an Schwerin
0.23 Uhr.
König ab Mandeburg 4 Uhr 27
an Schwerin 7 Uhr 5.
Laitsch startete 4 Uhr 42
Dr. Witte”stein 7 Uhr 40.
Beide mußten wegen böiger
Winde unterwegs, niedergehen.

Dr. Wittenstein,
Seite 442 „FLUGSPORT'‘. No. 13

Müller,
weleher am 18. früh in Potsdam aufgestiegen war, stürzte bei der
Landung in Magdeburg aus 5 m Höhe ab und wurde leicht verletzt.

Die Beendigung des Sachsenrundfluges
verschob sich les anhaltend stürinischen Wetters wegen um zwei
Tage: Erst am Mittwoch, den 31. Mai centschloß man sich, die
letzte Etappe

Plauen-Chemnitz
zurückzulegen. Bereits in den ersten Morgenstunden wurden die
Vorbereitungen getroffen. Büchner auf seiner Aviatikmaschine startete
zuerst um 338, Laitsch auf Albatros folgte 345 und Lindpaintuer
(Farman) stieg 350 auf. Die vorgeschriebene

Zwischenlandung in Zwickau

von 20 Minuten Dauer nahm als erster Büchner um 421 vor und trat
um 443 die Weiterreise an. Jundpaintner erreichte Zwickau um 438
und flog um 502 weiter.

Schon um 527 konnte Büchner als erster auf dem Chemnitzer
Flugfeld begrüßt werden. Um 55% landete Lindpaintner. Von Laitsch
der in Zwickau die vorgeschriebene Zwischenlandung vorgenommen
hatte, traf die Nachricht ein, daß ein Motordefekt ihn auf einige
Stunden am Weiterflug hindere. Laitsch mußte übrigens, wenn er
am selben Tage vor 9% abends in Chemnitz landete, nach der bis-
herigen Punktwertung an dritter Stelle sein. Traf er aber später ein,
dann war ihm der Sieg nicht mehr zu nehmen. Dieser scheinbare
Widerspruch ergibt sich aus der etwas unglücklich abgefaßten Aus-
schreibung. Der unfreiwillige Aufenthalt konnte also infolge der
lückenhaften Bestimmungen für ihn nur von Vorteil sein. Laitsch
traf um 815 in Chemnitz ein, landet aber vor der Ziellinie und wartete
bis die Wertungszeit um 830 verstrichen war, dann überflog er die
Ziellinie. Er vermied dadurch die Strafpunkte für schlechte Zeit, da
cr den ganzen Tag unterwegs war. Er rückte dadurch an erste
Stelle und bald war es überall bekannt, daß

Laitsch Sieger im Sachsenrundflug

geworden war. Das Preisrichterkollegium gab dann folgendes Er-
gebnis bekannt: Laitsch 143, Büchner 121 und Lindpaintner 117 Punkte.

Laitsch erhält 30000 Mk., dazu komınen noch 5000 Mk. vom preub-
ischen Kriegsministerium, das gleichzeitig ein Flugzeug im Werte

von 28000 Mk. bei den siegreichen Albatros-Werken in Auftrag gibt. .

Zweiter ist Büchner

der 15000 Mk. erhält,
Dritter Lindpaintner,
der 10000 Mk. und außerdem 11500 Mk. an sonstigen Preisen
bekommt.
Am Donnerstag, den 1. Juni fand die Chemnitzer Flugwoche
ihren offiziellen Abschluß. Obwohl sich eine größere Anzahl Flieger
eingefunden hatte, konnten im Laufe des Nachmittags wegen ein-

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 443

tretenden Sturmes keine Flüge
ausgeführt werden. Anch der
große Rundflug um Chemnitz
mußte abgesagt werden. Gegen
Abend meldeten sichLindpaintner,
Büchner und Laitsch zum Passa-
gierflugpreis Lindpaintner blieb
' Stunde in der Luft, dieanderen
beicen Konkurrenten starteten
nicht. Lindpaintner erhielt den
ersten Preis von 3500 Mk. Nach
Schluß der Konkurrenz führte
der Harlanflieger Hoffmann noch
einige inoffizielle Flüge aus.

Mit Stolz können wir auch
auf diese Veranstaltung zurück-
blicken. Ein edler, friedlicher
Wettkampf hat tüchtige Kräfte
zusammengeführt und mit dem
Erfolg können und dürfen wir
zufrieden sein.

Wiencziers.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der Abflug zu dem vom Pariser „Petit Journal“ mit großer
Umsicht in Szene gesetzten

Ferniluge Paris--Rom---Turin

der, wie in voriger Nummer bereits gemeldet, nicht in Issy-les-Mon-
lineaux, sondern auf dem Flugfelde von Buc erfolgte, gestaltete sich
zu einer

grandiosen aviatischen Manifestation

wie sie in diesem Umfange wohl bisher noch nicht stattgefunden hat.
Erfahrungsgemäß hatte man darauf gerechnet, dal nur ein winziger
Brüchteil der 21 für den Bewerb eingeschriebenen Piloten wirklich
starten wird, doch gab es eine große und angenehme Enttäuschung.

Es war ein herrlicher Sommermorgen. Das große Flugfeld war
„ıemlich leer (der Zutritt war diesmal nur einigen hunderten, mit,
besonderen, auf den Namen lautenden Karten versehenen Personen
gestattet), vor den Fliegerhallen aber. entwickelte. sich -ein eifriges
Treiben, und rastlos traf man die letzten Vorbereitungen. Das ganze
Feld war von einem dichten Militär-Kordon umgeben, welcher die
Bahn für das große Publikum hermetisch abschloß Man hatte sich
die Vorgänge zu Issy beim Abfluge zu Paris--Madrid als Lehre
dienen lassen.

Inzwischen waren auf dem Fiugfelde eine große Anzahl offi-
zieller Persönlichkeiten eingetroffen, unter denen wir den neuen
Kriegsminister, General Goiran, sowie den General-Inspekteur der
Seite 444 „FLUGSPORT". u No. 13

Militär-Aviation, General Rocques, den Unterstaatssekretär im. Mini-
sterium des Junern, sowie den Sohn des beim Abflug für Paris—Mu-
drid zu Issy so schwer verletzten Ministerpräsidenten, u. v. a. be-
merkten. Diesmal ging alles wie am Schnürchen. In regelmäßigen
kurzen Abständen nahınen die Piloten ihren Abflug, was am besten
aus der Tatsache hervorgeht, daß in der Zeit von 6 Uhr 1 Minute
bis 7 Uhr 5 Minuten die Aviatiker Garros, Beaumont, Vidart, Kim-
merling, Manissero, Frey, Weymann, Level, (taget, Batlıiat, Biclo-
vncie und Mollat, also

I2 Piloten innerhalb einer Siunde vom Start abgingen

wozu dann hoch vier Öffizierspiloten zu rechnen sind, welche von
Lager zu Vincennes abgeflogen sind.

Bekanntlich zerfällt der Distanzflug Paris—Turin in drei große

Serien, deren jede für sich mit namhaften Preisen ausgestattet ist:
Paris— Nizza, Nizza—Rom und Rom-—Turin. Die erste dieser Haupt-
etappen führte über Troyes, Bar-sur-Aube, Dijon, Beaune, Chalon-
sur-Saone, Macon, Lyon, Bellegarde, Valence, Montelimar, Avignon,
Salon, Aix, Frejus, nach Nizza. Vorweg sei bemerkt, daß unter dem
Pseudonym Beaumont sich der bekannte Marineleutnant Conneau
verbarg, der inoffiziell als Privatpilot an dem Fluge teilnalım. Am
ersten Tage gelangten Beaumont und Garros (beide auf Blöriot-Ein-
deckern) bis Avignon, 645 km von Paris; Molla (Eindecker Sommer)
und Frey (Eindecker Morane) kamen bis Dijon, 265 km; Gaget (Ein-
decker Morane) blieb in VeEnaret, 210 km; Vidart (Eindecker Deper-
dussin), Kimmerling (Eindecker Sommer) und Weymann (Eindecker
Nieuport) gelangten nach Troyes, 152 km; Level (Zweidecker Savary)
nach Bray-sur-Seine, 140 km; PBathiat (Eindecker Sommer) naclı La
'(rombe, 75 km; Manissero (Eindecker Bleriot) naclı Billancourt,
37 km und Bielovucie (Zweidecker Voisin) nach Juvisy, 31 km. Von
den Offizierspiloten landete Leutnant Lucca in Tonnerre, die Leut-
nants Olavenad und Chevreau in Troyes, Leutnant Delage in Ville-
neuve-l’Archeveque.

In Avignon wurde den beiden Bleriot-Piloten Garros und na-
mentlich Beaumont, welcher eine außerordentliche Gewandtheit zeigt,
stürmische Ovationen dargebracht und Behörden und Private wett-
eiferten, die Sieger zu feiern.

Am Tage darauf wird der Flug fortgesetzt, und es gelingt
Beaumont und Garros bis nach Nizza, 865 km von Paris, zu kom-
men. Die Flugzeit des ersteren beträgt 37 Stunden 11) Minuten 51
Sekunden, die des letzteren 37:57:50. Kimmerling bleibt in Brig-
noles, 790 km; Frey in Avignon, 645 km; Vidart in Lyon, 440 kn;
Molla in Villeurbaine bei Lyon, Manissero in Dijon, 265 km; Bathiat
in Romilly, 180 km; Laudron in Savigny, 32 km. _Gaget, Bielovucie,
Level und ‘Weymann geben auf.

Jetzt standen die in Nizza angelangten Piloten vor der zweiten
IHauptetappe, die von Nizza über die italienische Grenze, den Golf
von (tenua entlang über Vintimille, Alassio, Savona, (xenua, Chiavari,
Levanto, Portovenere, Pisa, Livorno, Cecina, San Vinzenco, Porti-
glione, Orbetello, Corneto, Civitavecchia nach Rom führte. Die Di-
stanzen betrugen Nizza--Genua 170 km, Genua---Pisa 170 km, Pisa--
Rom 260 km. Am Dienstag kam Garros bis Pisa, Frey bis Genua,

Be

No. 13 „FLUGSPORT“..

Seite 445

Beanmont war in Nizza geblieben,
wo er mit Instandsetzung seines
Apparats lange aufgehalten
wurde; Kimmerling kommt bis
Brignoles; \idart bis Avignon;
Molla bis Vienne; Manissero
bis Coligny ; Bathiat bis Baigneux;
die übrigen gaben auf, sodah
noch acht Piloten im Rennen
blieben. Das Klassement placiert
jetzt Frey für die erste Etappe
Paris— Nizza mit 50:02:19 als
dritten. Von den Offizierspiloten
ist: Leutnant Chevreau bis Dijon,
Leutnant Lucca mit Leutnant
Henneguin an Bord, bis Lyon,
Leutnant Clavenad bis 'Uroyes
gekommen.

Am nächstfolgenden "age holt
Beaumont das Versäumte nach,
überlioltden vorausgeeilten Garros
sowie Frey und kommt glücklich
in Rom an; er hat die Distanz Thelen.
von 1465 km in 82 Stund. 5 Min.
hinter sich gebracht. Garros, der bei seinem Abflugversuch von Pisa
wenige Kilometer von dieser Stadt abstürzt, olıne übrigens selbst
Schaden zu erleiden, kehrt mit der Balın nach Pisa zurück ; sein
Apparat ist völlig zerstört. Frey langt in Pisa an, beschädigt aber

. bei der Landung seinen Aj-
parat; Vidart legt den Rest der
ersten Etappe zurück uud placiert:
sich für Paris-Nizza mit 76:09:36
als vierter; Kimmerling liegt
noch in Brignoles; Molla m
Vienne; Bathiat landetin Macon,
8375 km von Paris; Manıssero
gibt in Lyou auf. Leutnant
Chevreau kommt bis Cursery;
Leutnant Lucca bis Avignon;
Leutnant Clavenad liegt noch in
Troyes. Der Empfang, der dem
wagemutigen Beaumont in Rom
bereitet wurde, übertrifft alles,

erlebt hat. Die Bevölkerung
trägt den Sieger im Triumph
durch die Straßen, die festlich
geschmückt und mit dichten
Menschenscharen besetzt sind.
Bei der Ankunft Beanmonts
war auch der italienische Kriegs-
minister, sowie General Goiran,

Witterstätter.

was man bisher in der Aviation
Seite 446 „FLUGSPORT“ No. 13

ein Bruder des französischen Kriegsministers, anwesend. Der König
hat Beamont zu sich gebeten; die Marineoffiziere geben ihrem Kame-
raden von der französischen Flotte ein solennes Bankett. Bisher hat
Beaumont 109000 Frs., Garros 25000 Frs., Frey 13000 Frs., Vidart.
10000 Frs. gewonnen. Interessant ist, was Beaumont in Rom von
scinem Fluge erzählt. Er bezeichnet den Flug als eine höchst ein-
fache Leistung. „Als ich von Nizza abflog, begleitete nıich ein fran-
zösisches Torpedoboot, das ich aber bei Mentone aus den Augen
verlor. An der italienischen Grenze erwartete mich ein italienischer
Kreuzer, der mir von Porto Maurizzio ab die Flugstrecke signalisierte.
Ich beging eine Tollkühnheit, indem ich in 500 m Höhe die Zündung
abstellte, mich dicht hinter dem Kreuzer niederließ, um auf diese
Weise meinen Dank abzustatten. Die ganze Mannschaft begrüßte
inich mit tosenden Evviva-Rufen, dann erlıob ich mich wieder. In
(fenua blieb ich nur wenige Minuten, kein Mensch hatte miclı dort.
erwartet, aber bei meiner Landung lief alles z zusammen, und ich hatte
große Mühe, der Menge auszuweichen. Bis Spezia. flog ich über dem
Meere dahin Mich schauert, wenn ich daran denke, was aus mir
geworden wäre, wenn ınein Motor versagt hätte, denn weit und breit
war keine Hilfe zu sehen. Als ich in Pisa anlangte, sah ich einen
Aeroplan, der von Tausenden von Menschen umstanden war und ich
dachte, das sei das Landungsfeld. Aber das war ein Irrtum, es war
Frey, der dort seinen Unfall erlitten hatte. Ich ließ mir den rechten
Weg bezeichnen und flog wieder ab. Die Schiffe ließen bei meinem
Vorbeipassieren sämtlich die Dampfpfeifen ertönen, unten lief eine
vor Begeisterung rasende Menge wild durcheinander und ich ging in
gerader Linie davon Der Rest der Reise war verhältnismäßig leicht.
20 km vor Rom erblickte ich die Türme des Peterdoms und schließ-
lich gewahrte ich die Stadt. und das Landungsterrain, wo eine unab-
sehbare Menschenmenge wie ein riesiger Ameisenhaufen auf und ab
wogte.e. Was mit mir geschah, nachdem ich glücklich gelandet war,
weiß ich nicht mehr. Die glückstrahlende, tobende Menge, die mich
umdrängte, der Jubel, der mich umbrauste, das Bewußtsein, glücklich
gelandet zu sein, machte mir die Augen feucht. Ich weiß, daß man
mich umarmte und küßte, deß man mich hochhob und durch die
Straßen trug, und erst später, viel später habe ich in der wohltuen-
den Ruhe meines Hotelzimmers die Situation richtig erfaßt.“

Am folgenden Tage traf auch Garros nach 106:16 in Rom ein,
wo auch er begeisterte Aufnahme fand. Vidart wird von Pech ver-
folgt; er muß in ÜOeccina, 20 km von Pisa, 1225 km von Paris, bleiben,
weil er beim Abfliegen seinen Apparat beschädigt; Frey wartet noclı
in Pisa auf einen neuen Apparat; Kimmerling ist in Cabasse; Molla
noch immer in Vienne; Bathiat langt in Lyon an. Leutnant Lucca
landet abends in Hyeres, Leutnant Chevresu-in--Cuisery,- Leutnant
Clavenad in Griseu.

Der Freitag brachteeinen beklagenswerten Unfall, dem die beiden
Öffizierspiloten, die Leutnants Lucca und Hennequin, zum Opfer
fielen. Lucca wollte früh um (6 Uhr von Hyeres abfliegen, ‘infolge
des bedeckten Himmels aber verzögerte er den Start und es war
bereits 8 Uhr, als er, wie sein Begleiter, Leutnant Hennequin, an
Bord des Apparats Platz nahmen. Der Apparat stieg mit Leichtig-

keit auf 25 m Höhe und ging, den Eisenbahnschienen folgend in der

No. 13 „FLUGSPORT“. . Seite 447

Richtung auf die Salinen davon.
Zwischen diesen und der Meeres-
küste plötzlich verlor er aber
sein Gleichgewicht, viberschlug
sich und stürzte zur Erde. Beide
Offiziere wurden ernstlich ver-
letzt ins Hospital geschafft. Der
Kriegsminister hat eine Unter-
suchung des Falles angeordnet.
Die übrigen Piloten sind an
diesem Tage nicht weiterge-
kommen; nur Leutnant Chevreau
kommt bis nach Lyon.

Am Sonnabend langte Frey
nach 132:41 als dritter n Rom
an. Vidart liegt noch in Pisa;
Kimmerling, Molla und Bathiat
geben auf. Alle drei machten
mißglückte Abflugversuche, bei
denen ihre Apparate beschädigt
wurden, sodaß sie entmutigt auf
die Fortsetzung des Fluges ver-
zichten.

Der inzwischen aus Madrid
heimgekehrte siegreiche Morane-
Pilot Vedrines fliegt am Sonntag ab, in der Absicht, noch rechtzeitig
in Rom einzutreffen, um an dem an diesem Sonnabend
beginnenden Abflug für die letzte Etappe Rom-Turin teilnehmen zu
können In Turin selbst, wo die
Landung auf dem etwa 9 km
von der Stadt entfernten Avi-
ationsfelde von Mirafioni erfolgen
soll, trifft man inzwischen die
erforderlichen Vorbereitungen.

' Die projektierte A viations-Woche
von Turin dürfte eine große
Beteiligung finden, denn außer
den an der letzten Etappe teil-
nehmenden Piloten haben sich
Bresson (Deperdussin), Weiß (Ein-
decker Pivot), Neri, von Geyer
(beide Antoinette), Amerigo (R.
E. P.), Martinet, Cagno, Marra
(sämtlich Farman), de Ridder
(Voisin), "Train (Train), Dufour
(Dufour). Manissero( Bleriot) cin-
schreiben lassen. Sonderbarer
Weise verlautet, daß Beaumont
und Garros an der letzten
Etappe nicht teilnehmen wollen
und der „Direktor des Hauses
Bleriot“, Alfred Leblanc, war so-

J. Suvelack.

Otto-München.
Seite 448 „FLUGSPORT', No. 13

gar nach Rom gekommen, um die beiden Piloten zurückzuholen.
Olfenbar aber haben diese siclı den Italienern gegenüber- bereits zu
stark engagiert, um noclı zurücktreten zu können, Die Begeisterung
in tom, woselbst noch am Moutag auch Vidart, als vierter naclı
171:13, eintraf, schlägt hohe Wogeu und sogar in (der italienischen
Kammer wurde ein Antrag anf Beglückwüuschung der siegreichen
Piloten angenommen. Allerdings bietet die letzte Etappe, die nun
den Avıatikern bevorsteht, eine harte Nuß für sie. Die Distanz beträgt
mm etwa 030 km, aber die Strecke ist sehr schwierig und kompliziert.
Von Rom gelıt sie das 'Tibertal entlang über Orvieto, Chiusi, Arozzo,
Saı Giovanni Valdarno nach Florenz (250 km), von dort über die
Appenninen nach Bologna (80 km,, alsdaın über Castelfranco,
Modena, Rubiera, Reggio, Emilia, Parma, Fiorenzuola, Stradella,
Uasale, Morano, Trino, Fontaneso, Po, Crescentino, Castelrosso, Chi-
vasso, Settima nach "Turin (300 km), wo zu Mirafiori die Landung
crfolgt. Bei der Ueberquerung der Appenninen bei Castiglione dei
Popoli werden die Piloten der Eisenbahnlinie bis Prato folgen, dann
über das Bisenzio-Tal nach den Ebenen von Setta und Reno
gelangen, um alsdann in gerader Linie Turin zu gewinnen suchen. Der
Abflug soll an diesem Sonnabend erfolgen. Leider wird Vedrines
nicht daran teilnehmen können. Wie oben gesagt, war er von Buc
abgeflogen und bis Dijon gelangt; von dort ging er am selben Tage
noch ab und kam bis Macon, wo er abends spät landen mußte, um
eine kleine Reparatur vorzunehmen, beim Landen aber stieß der
Apparat gegen einen Pfeiler, der mitten in hohem Gras verborgen
war. Der Apparat schlug um und Vedrines wurde einige Meter
davongeschleudert, glücklicherweise, ohne Schaden zu nehmen. Da-
gegen ist der Apparat arg beschädigt worden, sodaß Vedrines den
Flug aufgab. Aber bei diesem Flug hat der Morane-Pilot eine
seltene Leistung vollbracht, indem er die Strecke von Dijon bis Macon,
eile
Distanz von 125 km in 30 Minuten

zurücklegte, wobei er allerding starken Rückenwind hatte.

In Rom wurde aus Anlaß der Anwesenheit der französischen
Aviatiker eın großes Schaufliegen auf dem Aerodrom von Parioli
veranstaltet, das leider einen beklagenswerten Verlauf nahm, indem
der italienische Flieger Marra dabei seinen Tod fand.

Natürlielı muß der günstige Verlauf von Paris-Rom einen merk-
baren Einfluli auf alle künftigen derartigen Veranstaltuugen ausüben
und es kann deshalb nicht Wunder nehmen, dal sich die Nennungs-
liste für deu

Europäischen Rundflug mit 68 Bewerbern

gefüllt hat. Darmach stellt sich diese Liste wie folgt dar: 1 Kin-

deeker Rumpler (Hirtlij, 1 Eindecker Train (Train), 6 Eindecker Mo-
ranc ı Vedrines, Frey, Gaget, Morisson, Verrept, Dalger), 6 Eindecker
Bleriot (Beaumont, Garros, Morin, Le Lasseur, Lemartine, Kühling‘,
2 Eindecker Bristol (Prier, X. 4 Eindecker Sommer ıBathiat, Kiin-
ınerling, Molla, Martin, 7 Eindecker Deperdussin (Vidart, Prevost,
Pascal, Legrand, Graf Hespel, Valentin, Baron Franckı, 3 Eindecker
R. E. P. :Amerigo, Bobba, Gibert), 2 Eindecker Antoinette, (Graf
Robillard, X.), 1 Eindecker Barillon (Barillon,), 1 Eindecker : Tellier

PN

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 449

(Prinz Nissole), 1 Eindecker
Nieuport (Weymann), 1 Ein-
deeker Vendöme (Grellet), 1 Ein-
ddevker Vinet (Fersa,, 1 Ein-
(lecker Pischoff (Landror), 2 Ein-
deeker Morane (Lesire, Garnier),
2 Zweidecker Bristol (Tabntean,
Tetard), 3 Zweidecker Bregnet
(Blanchet, Debuissy, X.), 4 Zwei-
decker Henry Farman (Wyn-
malen, Loridan, Spoo, Bill),
2 Z/weidecker Voisin (Bielovneie,
Gay), 3 Zweidecker Caudron
(Diwval, Allard, de Laet), 1 Zwei-
decker Danton ‘Denhaut;, 2 Zwei-
decker Anzani (Anzani. X.), 2
Zweidecker Maurice Farman
(Renaux, Barra), 3 Zweidecker
Astra (Gaubert. Contenet, La-
bonret), 3 Zweidecker Aviator
(Denduyver, X., X.) 1 Zwei-
decker van Meel (van Meel),
2 Eindecker Bonnet-Labranche
(Marquis de Romance, X.), ins- Hanuschke.

gesamt also 42 Eindecker und

26 Zweidecker. Der Abflug für diesen Bewerb findet, wie erinnerlich,
am 18. Juni statt.

Ein anderes Fernflugunternehmen hat einen tragischen Abschluß
gefunden. Es ist wiederholt er-
wähnt worden, daß der Leutnant:
Bague die Ueberguerung des
Mittelländischen Meeres von
Nizza nach der Insel Korsika
plane. Bereits früher hat der ge-
nannte Pilot den Flug unter-
nommen, war aber dabei be-
kanntlich von seinem Wege ab-
geirrt und nach der italienischen
Deportierteninsel im Mittelländi-
schen Meere verschlagen worden.
Seitdem bereitete sich Bague un-
ablässig auf den Flug Nizza-
Korsika vor und in Oalvi war
eine Landungsstelle für ihn
hergerichtet worden. Die zu
durchmessende Distanz beträgt.
210 km und DBagne rechnete
mit einer dreistündigen Flug-
dauer. In aviatischen Kreisen sah
man (das Unternehmen Bagues
freilich als ein Va Banque-Spiel
an: der etwas unternehmend ver-

v. Gorrissen.
Seite 450 „FLUGSPORT“. No. 13

anlagte Offizier wollte durchaus Militärpilot werden, aber alle seine
dahingehenden Wünsche waren von seinen Vorgesetzten - abschlägig
beschieden worden. Verärgert hatte er es sich in den Kopf gesetzt,
einen Flug über das Mittelländische Meer zu wagen, nach Korsika zu
fliegen um von dort über Sardinien nach Tunis zu gelangen, um vor
ler Kaserne seines Regiments, der algerischen Schützen, zu landen.
Mit dieser Leistung wollte er seine Befähigung zum aviatiechen Dienste
in sensationeller Weise dartun. Das Experinient ist leider mißglückt
und Leutnant Bague, der am vergangenen Sonnabend von Nizza ab-
geflogen ist,
im Mittelländischen Meere verschollen.

Natürlich wurden seitens der Behörden alle möglichen Versnehe ge-
macht, zunächst dem offenbar verunglückten Offizier Hilfe zu bringen
und später wenigstens seine Leiche zu bergen, aber die beiden '"Tor-
pedobootsdivisionen, die zu seiner Auffindung ausgesandt waren, sind
unverrichteter Dinge zurückgekehrt. Wie in solchen Fällen üblich,
wollen Schiffer an allen Orten an der Küste des Meeres angeschwemmte
Teile, die zu dem Apparat des Verunglückten gehören, gefunden
haben; bisher ist aber noch keiner dieser Gegenstände autentisch
identifiziert worden. Der Apparat, mit dem Bague verunglückte, ist
ein Bleriot-Eindecker.

Abgesehen von dem beklagenswerten Unfall der beiden Offiziere
ım Fernflug Paris-Rom. wovon oben die Rede war, hat die

französische Militär-Aviation

in letzter Zeit einige ansehnliche Erfolge zu verzeichnen gehabt. Zu-
nächst: war es der Lentnand Mönard, über dessen

Passagierflug durch Frankreich

wir in voriger Nummer berichtet haben, der den ersten Teil seines
3200 km-Fluges mit schönem Erfolge vollbracht hatte. Menard ist
inzwischen von Poitiers wieder abgeflogen und über Rochefort nach
Bordeaux geflogen, von wo er Pau zu erreichen versuchen will. Bei
einer mißgliückten Landung in der Nähe von Bordeaux hat Menarl
seinen Zweidecker beschädigt, sodaß er gegenwärtig mit dessen In-
standsetzung beschäftigt ist. Es ist das eın Henri Farman mit 50 PS
Gnom-Motor und Chauviere-Schraube. Zuerst hatte er entmutigt sein
Projekt aufgegeben und mit seinem Begleiter, dem annamitischen
Leutnant Do-Huu, nach Mourmelon zurückkehren wollen. Aber der
General Rocques, der Generalinspekteur der französischen Militär-
Aviation, telegraphierte ihm, daß er seinen glänzenden Flug fortsetzen
solle; eveutuell wolle ihm die Militärverwaltung einen Ersatzapparat
zur Verfügutig stelle —Menard gedenkt in den nächsten Tagen ab-
zufliegen und in Toulouse die erste Landung vorzunehmen. Inzwischen
hat in der Tat General Rocques einen neuen Farman-Zweidecker
nach Tonlouse vorausgeschickt. Außerdem sind aber einige recht an-
sehnliche Einzelleistungen von Offizierspiloten zu erwähnen. So nıter-
nalım dieser Tage der Dragonerleutnant de Roze cinen

Distanzfıug Paris— Nancy

unit cıner Zwischenlandung ın Chalons, wobei er die Distanz innerhall
sechs Stunden hinter sich brachte. Kin anderer Ölfizierspilot, der

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 451

Leutnant Yence, flog mit einer Botschaft des Oberstleutnants Estienne
von Vincennes nach Troyes und kehrte am folgenden Tage von dort
auf dem Inftwege zurück Besondere Anstrengungen werden jetzt.
ım den

Fernilug Pau—Paris

gemacht, an dem mehrere Offiziere teilnehmen. Die Lentnants
Princeteau, Malherbe, Gouin, Ducournean und Hauptmann Echeman
flogen bereits größere Distanzen, mußten aber unterwegs wegen
mannigfacher Defekte landen. Princeteau ist bis Pont-Levoy gelangt.
Ducourneau bis Blois. Hauptmann Felix ging dieser Tage bei heftigen
Winde von Satory über Mouliers j
nach Etampes, eine Distanz von
120 km, und landete glatt vor
der Bleriotschule. Bezeichnend
für die Auffassung der hiesigen
maßgebenden Kreise von der Be-
deutung der Militär-Aviation ist
die Tatsache, daß eine Delegation
der Ligue Nationale Aerienne
sich dieser Tage zu den avia-
tischen Gruppen in Parlament
und Senat begeben hat, um die
sofortige Einstellung eines

Kredits von zehn Millionen Francs
für die Militär-Aviation
zu verlangen. Der verunglückta
Kriegsminister Berteanx lıatte
diese Summe dringend verlangen
wollen, war aber an der Durch-
führung des Planes durcli seinen
vorzeitigen Tod verhindert wor-
den. Die parlamentarischen Ver-
treter haben sich sofort bereit

a h \ be Schendel +
erklärt, sich mit dem jetzigen stellte am 7. Juni mit 1680 m ein Welt-

Kriegsminister wegen Ein- rekord mit Passagier auf.
. . f . .
bringung eines entsprechenden Gesetzentwurfs in Verbindung zn setzen.
Auch in der

französischen Marine-Aviation

stehen interessante Vorgänge bevor. Auf Veranlassung des Marine-
ministers wird General Rocques gelegentlich der groben Herbst-See-
manöver vier Aeroplane zur Verfügung stellen, die an den Uebuneen
teilnehmen sollen. Diese Apparate werden ausschließlich von Marinc-
offizieren gesteuert werden. Auch das früher im „lugsport“ be-
sprochene Experiment des Marineleutnants Connean, des Siegers im
Fernfluge Paris -Rom, betreffend die Benutzung von Aeroplanen zur
Auffindung von Seeminen nnd Unterseeboten soll bei jener Gelegenheit.
durchgeführt werden. Anf Befehl des Marineministers hat dieser Tage
ein Marineoffizierspilot die Küste von Lorient bis Belle-Ie nnd
(Jniberon abgefahren, um geeignete Terrains znr Anlage von
Seite 452 „FLUGSPORT“. No. 13

Marine Aerodromen

ausfindig zu machen. Kines dieser Aerodrome, das steht bereits fest,
wird in Tonlon installiert werden.

wei interessante Jeistungen der Privat-Avsation sind noch zu
erwähnen: Amerigo begab sieh am Donnerstag anf seinem Rep-Ein-
deeker von Orlcans über Etampes nach Rambouillet, wobei er die

115 km in gesau einer Stunde

zurückgelegt hat.

Ein nener nnd interessanter

Aviaiions-Preis von 250.000 Francs

ist von dem Generalrat von Algier ansgesetzt worden, und zwar han-

F Deutscher Rundflüg.

Links oben: Schauenburg,
Links unten: Lange,
Rechts: Laitsch.

delt es sich hierbei zum ersten male nicht nm zu erzielende Ge-
schwindigkeiten sondern um einen

Bewerb der Tragfähigkeit.
Die Summe von einer viertel Million soll nämlich demjenigen Appa-
rat zugesprochen werden, der in Algier eine Flngstrecke von 500 km

ann nn

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 453

ohne Zwischenlandung und mit 1000 kg Kriegsmaterial belastet, zu-
rückgelegt lıaben wird. Dieser Preis wird zur Erinnerung an den
um die Aviation hochverdienten verunglückten Kriegsminister.

Maurice Berteaux-Preis
genannt.

Man beginnt sich hier nun auch in erhöhtem Maße für die

Gordon Bennett-Ausscheidungsläufe

zu interessieren, zu denen sich jetzt auch ein Nieuport und ein Rep-
Eindecker gemeldet haben. Das soeben veröffentlichte Reglement für
diesen Ausscheidungs-
bewerb bestimmt, daß
die Flugversuche in
der Zeit vom 1. bis 20.
Juni zu erfolgen haben,
und zwar auf einer
geschlossenen Rund-
strecke über eine Dis-
tanz von 150 km. Die
Flugbahn darf nicht
mehr als 5 km Ent-
wicklung haben und
die Piloten sind ge-
halten, an dem defi-
nitiven Gordon Ben-
nett auf demselben
Apparatteilzunehmen,
mit dem sie sich in
dem Ausscheidungsbe-
werb klassiert haben.

Das nunmehr ver-
öffentlichte Reglement
für die
Ill. Internationale Acro-
nautische Ausstellung

die in der Zeit vom
8. bis 25. Dezember
im Grand Palais der
Champs Elysees zu
. Paris abgehalten
Oben: König. werden soll, weist
Unten: Müller, welcher in Magdeburg stürzte. einige interessante
Neuerungen auf. Es werden, wohl zum ersten male pvei einer Aus-
stellung, gewißermaßen

Renomee-Kategorien

So ist beispielsweise der Raum unter der großen Mittelkuppel im
Grand Nef für solche Marken reserviert, deren Apparate mindestens
Seite 454 „FLUGSPORT.“ No. 13

100 km ohne Zwischenlandung über Land geflogen sind; das ist die
erste Kategorie. Um diese herum gruppiert sich die zweite Kategorie,
der solche Marken angehören, die mindestens 30 km unter gleichen

edingungen vollbracht haben. Nach den Seiten hin kommen dann
die dritte und die vierte Kategorie, d. h. solche Marken, die sich
bisher noch nicht durch nennenswerte Flüge bekannt gemacht; haben.
Die der Kategorie-Einteilung zu Grunde zu legenden Flüge können
zu irgend einer Zeit erfolgt sein, aber spätestens acht Tage vor der
Auslosung der Stände innerhalb der Kategorien.

Diese
Schulzimmer-Einteilung

wird bei der großen Mehrheit der Aussteller, nämlich bei all denen,
die von dieser kuriosen ‚Neueinrichtung keinen Vorteil haben, ent-
schieden entmutigend wirken müssen. Sonderbarerweise verhält sich
die gesamte hiesige Presse der Sache gegenüber lautlos, vielleicht weil
diejenigen Marken, zu deren Nutz und Frommen diese „Renomee-
Kategorien“ geschaffen worden sind, ihre besten Inseratenkunden
sind... . oder werden können. Die Ausstellungsbesucher werden
es nun recht bequem habeu. Sie werden vom Eingang aus nur
einige Schritte bis unter die „Coupole“ zu gehen haben und dort
sämtliche „Koryphäen“ in trautem Ringelreihen beisammenfinden und
sich also wegen der „minderwertigen“ Konstrukteure nicht mehr zu
bemühen brauchen. An den beiden Langseiten und auf den Galerien
‚ aber werden die Aussteller, die zwar ihr Standgeld bezahlt, es. aber
noch nicht zu einer „Berühmtheit“ gebracht haben, ungestört und
unbelästigt ihre Zeitung lesen oder ihre Partie „Ecarte“ machen
können. Die Gruppeneinteilung ist: in folgender Weise vorgesehen :
Gruppe I: Klasse 1: Kugelballons; Klasse 2: lenkbare Ballons;
Klasse 3: Militär-Luftfahrzeuge; Klasse 4: Nachen, Takelzeug,
Material; Klasse 5: seidene, baumwollene und gummierte Gewebe;
Klasse 6: Bereitung und Aufbewahrung von Gas. Gruppe II:
Klasse 7: Aviations-Apparate; Klasse 8: Fallschirme und Flug-
drachen. Gruppe III: Klasse 9: verschiedene Motoren; Klasse 10:
Propeller; Klasse 11: mechanische Organe und Ersatzteile für Aviation
und Luftschiffahrt. Gruppe IV: Klasse 12: der Flug der Schwebe-
vögel (vom naturhistorischen Museum organisiert); Klasse 134:
Meteorologie, Ballonsonden (vom Observatorium organisiert); Klasse
13B: Physiologie; Klasse 14: Präzisionsinstrumente; Klasse 15: Pho-
tographie, Kinematographie; Klasse 16: Scheinwerfer, Ballonbe-
leuchtung, Signale, Telegraphie und Telephon ; Klasse 17: Erfindungen ;
Klasse 18: Plan und verkleinerte Modelle. Gruppe V: Klasse 19:
Gemälde, Skulpturen, Gravüren, die auf die Aviation und Luft-
schiffahrt Bezug haben ; Klasse 20: Retrospektive Abteilung-Gruppe VI:
Klasse 21: Metalle; Klasse 22: Hölzer; Klasse 23: verschiedene
andere Grundmaterialien. Gruppe VII: Klasse 25: besonderes
Material für Transport und Verpackung; Klasse 26: Zelte und
Schuppen für Aeroplane und Ballons; Gruppe VIII: Klasse 27:
Karten; Klasse 28: Bücher, Zeitschriften, Zeitungen. Gruppe IX:
Klasse 29: Verkauf, Vermietung. Gruppe X: Klasse 30: besondere
Bekleidung; Klasse 31: Spiele, Oriflammen; Klasse 32: verschiedene
Industrien.

Bm nn em nr

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 455

Der von uns früher angekündigte

Internationale juridische Kongreß für Luftschiffahrt

hat vor einigen Tagen hier unter Vorsitz d 1 ini
\ ııtz des ehemaligen Ministers
Millerand stattgefunden. Siebzehn Staaten waren vertreten, und zwar
ar Deutschland: die Herren Dr. Alex Meyer, Niemeyer, Andrea, Fritz
Dimon ; für England: Sir Thomas Barclay, Sir Frederick Pollock
erowne; für Italien : Edoardo Bosio, Ferrazini; für Spanien: Navarro de
Palencia; für Monaco: Barbarin; für die Schweiz: Madame de
Neuron; für Frankreich: Millerand, Thalamon, Carpentier, Reymond
"5 Nach den üblichen ‚ Begrüßungsansprachen beriet und
ee ei er Kongreß eine Reihe von Thesen, die als erste Grund-
i 1 internationales Luftrecht
gelten sollen. Die interessantesten dies 5 sei ier kur
Siedergezeben: en dieser Thesen seien hier knız

Der Luftverkehr ist frei; doch bleibt es den einzelnen Staaten
vorbehalten, ‚besondere Maßnahmen zu treffen, welche auf
ihre Sicherheit, sowie vom Leben und Gut ihrer Angehörigen
hinwirken ;

Jedes Luftfahrzeug muß eine und nur eine einzige Nationalität

‚haben;

Die Nationalität eines Luftfahrzeugs ist diejenige seines Piloten:

Falls ein Luftfahrzeug mehrere Besitzer verschiedener Nationali-
täten hat, so gilt die Nationalität derjenigen Besitzer als
maßgebend, welche zwei Drittel Anteil an dem Fahrzeu

_ haben; °

‚Jedes Luftfahrzeug muß mit einem erkennbaren Merkzeichen
ausgestattet sein, das seine Nationalität kundtut:

Der Besitzer eines Luftfahrzeugs muß, ehe er dieses. in den
Opatlichen Verkehr bringen kann, dasselbe in ein Imma-
rı@ulationsregister eintragen lassen, das von der zuständi
Behörde geführt wird; "uständigen

Jeder Staat reglementiert diese Immatrikulation innerhalb seiner
Grenzen selbst;

Jedes Fahrzeug muß ein genau erkennbares Abzeichen tragen,

‚aus dem der Ort seiner Immatrikulation ersichtlich ist:

Diese Immatrikulationslisten werden von Zeit zu Zeit von den

& verschiedenen Staaten veröffentlicht;

s folgen alsdann eine Reihe von Bestimmungen bezüoli

ch der
Bergung gestrandeter Flugfahrzeuge und bezüglich des Answerfen
von Ballast aus Ballons. Man wird, wenn man diese Bestimmungen
et mit den Kongreßteilnehmern einer Meinung sein, daß diese
Ar esen“ erst den Anfang einer gemeinsamen Aktion darstellen
sollen. em ad amt die überaus schwierige Materie des inter-

nalen Luftrechts unmöglich als gelöst an

leuchtet ohne weiteres ein. ° ° gesehen werden kann,

Ein zweiter Kongreß von all i 2 2:
? b gemeiner Bedeutng für die A
war der dieser Tage zu Brüssel abgehaltene z j yıatıon

Internationale Kongreß für Luftkarten und -Signale
welcher von den hauptsächlichsten europäischen Staaten beschickt.
Seite 456 „FLUGSPORT“. No, 13

war, Vertreten war Deutschland durch: Hans Hiedemann-Köln,
Professor Dr. Berson; Dr. Bamler-Essen, Major Graf Frankenberg,
Major Wagler; England durch: Griffith Brewer; Oesterreich durch:
Major Scheimpflug, Dr. Peucker-Wien; Belgien durch: Robert Gold-
schmidt, Major Maleve, Oberst Jeanne; Norwegen durch: Hauptmann
Jacobsen; Frankreich durch: Prinz Roland Bonaparte, Blondel de la
Rougery, Sirven. Zunächst entschied die Kommission, die beiden
Materien, die Karte und die Signaliserung auf der Erde zu trennen,
und man beriet die Frage einer internationalen Karte. Die Verhand-
lungen wickelten sich ın seltener Uebereinstimmung der Ansichten
ab, sodaß ein wichtiger Schritt zur Verwirklichung der so überaus
wichtigen
Orientierung in der Luft
getan werden konnte. Man beschloß, daß in jedem Lande eine

Luftkarte nach dem Maßstabe von 1: 200000
hergestellt werden soll. Um die Vereinigung und Uebersicht dieser
Einzelkarten zu erleichtern, entschied man sıch dafür, daß die einzelnen
Blätter nach Längen- und Breitengraden zerlegt werden sollen, die
Längengrade mit dem Meridian von Greenwich, die Breitengrade mit
dem Aequator beginnend. Auf diese Weise werden sich die in jedem
Lande aufgestellten einzelnen Karten mit Leichtigkeit zu Blättern der

Weltkarte im Maßstabe von 1: 1000000

‘ vereinen lassen, wie sie im ‚Jahre 1910 der Londoner Kongreli zu
schaffen beschlossen hat. ‚Jedem Lande ist bezügliclı der
konventionellen Zeichen volle Freiheit gelassen, nur ein einziger
Punkt ist übereinstimmend festgehalten worden: es sollen die

Leitungslinien von elektrischer Kraft durch rote Kreuze

markiert werden

Bezüglich der Zeichengebung auf der Erde hat der Kongress
der Meinung: Ausdruck gegeben, daß eine definitive Beschlußfassung
über diesen Punkt noch als verfrüht angesehen werden muß, solange
nicht ausreichende Erfahrungen vorliegen. Besonders will man den
„Europäischen Rundflug“ abwarten, für den ein besonderes Signal-
system vorgesehen ist, dessen Wirksamkeit man erst erproben will.
Doch wurde dem Wunsche Ausdruck gegeben, daß die betreffenden
Staaten die bei Gelegenheit dieses Fernfluges angelegten Signale
konservieren möchten, damit man ihre Zweckmäßigkeit auf eine
längere Dauer und bei verschiedenen anderen Gelegenheiten zu
prüfen in der Lage ist.

..-. Nachschrift: In letzter Stunde wird bekannt, daß _Conneau . __

und Garros, die beiden Bleriot-Piloten, an der Etappe Rom-Turin
nicht teilnehmen und beide sind am Sonntag bereits nach Frankreich
zurückgekehrt. Wir haben, solange eine Lösung der vorhandenen
Streitfrage nicht herbeigeführt war, mit den Details dieser Angelegenheit
zurückhalten wollen, sehen aber nunmehr keinen Anlaß, dieselben
unseren Leseru vorzuenthalten: Ursprünglich waren es drei Aviatiker,
die an dem letzten Teil des großen Fernfluges teilnehmen wollten,
nämlich Conneau (Beaumont), Garros und Frey. Die Firma, mit der
die beiden erstgenannten Aviatiker liiert sind, hatte erklärt, daß ilır

No. 13 „FLUGSPORT". Seite 475

das Flugunternehmen Paris-Rom infolge der außerordentlich kost-
spieligen Aufwendungen für Reisen, Installierung von Ver-
proviantierungs- und Reparatur-Stationen etc. so enorme Kosten ver-
ursacht habe, daß diese durch die gewonnenen Preise bei weitem
nicht gedeckt sind.
Deshalb kam auch
Leblane nach Rom,
um die beiden Pilo-
ten zur Heimkehr
zu veranlassen.
Conneau und* Gar-
ros erklärten nun,
daß sie den .Flug
auf eigene Rech-
| nung mitmachen
wollten, wenn das
Turiner Comit& je-
dem 30000 Lire
garantieren würde.
Sie hatten mit
Manissero verein-
bart, daß dieser,
sofern an ihren
Apparaten etwas
passieren sollte,
ihnen seinen Ein-
decker der gleichen
Type zu diesem
Preise überlassen
ee solle. Das Comite
| lehnte dieses Ansin-
j nen ab und nun
versuchten Freunde

Links oben: Leutnant Jahnow. des Flugsports in
Unten: Oelerich. Rom, die erforder-
(Im Hintergrund der Harlan-Eindecker). liche Summe für die

beiden Piloten auf-
zubringen, aber alle Bemühungen scheiterten, sodaß Frey als einziger für
die Etappe Rom-Turin übrig bleibt! Bis zur Stunde "hat dieser Pilot
seinen Abflug von Rom noch nicht genommen, weil aus den Gebirgs-
gegenden, namentlich aus der Region der Apenninen, die in 1000 m
Höhe zu übersetzen sind, starke böige Winde gemeldet werden. Es
hat nunmehr den Anschein, als_ob die_letzte Etappe, die inte-
ressanteste des ganzen Fluges, im Sande verlaufen werde. RI.

Luftwiderstandsstudien an Tragdeckformen.

Die Formgebung der Tragdecken wurde bisher in Deutschland und in
Frankreich ziemlich gleichgültig gehandhabt. Auch in der Literatur ist hierüber
außer der falschen Parabeltheorie wenig zu finden. Jetzt tritt der unsern Lesern
bekannte Coanda mit einer Abhandlung

„Luftwiderstandsstudie durch Chronophotographie“
an die Oeffentlichkeit. Diese deckt sich im Prinzip mit einem Aufsatz „Ueber
Seite 458 „FLUGSPORT'. No. 13

Tragdeckenprofile“ von Civ.-Ing. Ursinus, den wir bereits in No. 3 unserer Zeit-
schrift vom Jahre 1910 brachten.

Coanda führt etwa folgendes aus:

Auf einer Fläche S, die sich mit einer Geschwindigkeit v fortbewegt, ent-
steht ein Widerstand, welcher mit dem durchlaufenen Weg multipliziert, die ge-
leistete Arbeit ergibt. Der zurückgelegte Weg ist bei der Zeiteinheit gleich der
Geschwindigkeit. Deshalb ist Mw

V

2
Die Masse ist gleich dem Verhältnis des Gewichtes zu seiner Beschleu-
nigung. Also G
M= -—
g
Das Gewicht ist gleich dem Volumen multipliziert mit dem spezifischen
Gewicht. Demnach

Rv =

G=V-y
Das Volumen ist gleich der Fläche S multipliziert mit der Geschwindig-
keit. Daher
V=S-v
In die Formel von M die gefundenen Werte eingesetzt, ergibt
M _ Ss £} vV . 1
g
Dann ist
—S .vy. Y
Rv = 5 v.
und hieraus resultiert die Luftwiderstandsformel::
I __
28
R=K-S-v?:
Das Verhältnis
I _ı__ _
2g 1967 0,069 =

Angenommen, daß S die Vertikalprojektion einer Fläche S' zur Horizontale

in einem Winkel « geneigt ist, so kann man schreiben:
R = 0,069 - S!- v?- sine,

Wäre obenstehende Gleichung genau, so fänden wir für « = 6°, sin a=O)l,
für v= %0 mjseg, für St=1m” i

Das ist selbstverständlich nur ein theoretischer Wert.

R = 0,069 - 1 - 400 : 0,1 = 2,760 kg.

ergibt ein praktisch bedeutungsloses Resultat. Die jetzigen Aeroplane haben
mehr als 25 kg pro I m *® Belastung, bei einer Schnelligkeit von 20 m/sec. Durch
viele Versuche und durch die Wahrnehmung, daß v? mit S multipliziert einen kon-
stanten Wert darstellt, ergeben sich Abweichungen, hervorgerufen durch den
Koeffizienten K, der numerische Werte erhielt, unabhängig von der Geschwindigkeit
und der Oberfläche. j

Das Problem in dieser Weise zu lösen, scheint nicht ganz r.chtig zu sein,
da eine wesentliche Erscheinung, die des sichtbaren Druckes (die Summe des
Druckes vor und hinter dem Körper) nicht berücksichtigt wird. -—— —

Diese "Erscheinung, hervorgerufen durch die Kohäsion der Luft, durch die
Schnelligkeit der Druckverminderung und durch die Reibung der Moleküle ab-
sorbiert effektiv die Hauptarbeit. Sie läßt sich ganz klar in zwei Teile zerlegen:
1. Die Druckvermehrung an der Vorderseite, 2. Die Druckverminderung an der
Rückseite. j j

Bewegt sich eine Fläche von a b nach a! b!, so entsteht hinter ihr ein
juftleerer Raum. Ueber diesem wirken vier Kräfte, die sich paarweise das Gleich-
gewicht halten. Die beiden Kräfte m und m!, die parallel der Bewegungsrichtung
wirken, stören das Gleichgewicht dadurch, daß eine der beiden Kräfte keinen
Widerstand findet, während die andere den Körper trifft. .

Eine gleiche Erscheinung bei umgekehrter Wirkung der Kräfte entsteht

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 459

vorne. Es sind die Kräfte n und n', die kein Gleichgewicht mehr haben und
dadurch eine Wirkung auf die in Bewegung befindliche Fläche ausüben.
v Die Abbildungen 1, 2 und 3 zeigen
—ı deutlich, daß vorne eine Kompression
stattfindet. Man sieht die Strömungen
sich auf die Fläche stürzen und diese
treffen.
X Die Entfernung zwischen Auf-
— treffen und Auseinanderströmen der
Abb. I. Luftmassen ergibt die Druckzone.
0 \ Hinter der Fläche sind Wirbel
sichtbar, deren Richtung zeigen, daß
a \ __.\_ LLLL sie die Ursache einer Luftverdünnung

—_ Depression —“ m Compression ® hinter der Fläche sind. Abb. 1— 19.
m' —u Diese Zone, die das Depressions-

n "gebiet in Bewegung darstellt, ist

ee schwer zu bestimmen, denn die sich

b b treffenden Luftlagen werden dem
o' R Stoßgesetz elastischer Körper folgen.

Wird z. B. eine in Ruhe befindliche

Abb. Il. Flüssigkeit angestoßen, so entstehen
— Wellen von gleichmäßiger

” A Stärke. Die erste Welle ist
I zusammengepreßt. Diesem
Tg An - Druck folgt eine Ausdehnung,
TI — a nn welche die folgende Welle
= : zusammendrückt und so fort.
Dadurch geht die Verteilung
einer Wellenbewegung in der
Abb. II. Richtung des Stoßes vor sich.

u — =— . ar stoßende Teil der Flüssigkeit
——— wird dieselbe Erscheinung zeigen, nur
a, = mit dem Unterschied, daß sich die
Wellenbewegung in umgekehrtemSinne
vollzieht. Die Störung der Bewegung
_— dieser Flüssigkeit kann mittelst allge-
Abb. IV. meiner Bewegungsgleichung für elas-

tische Flüssigkeiten ermittelt werden.

Körper, die der Durchdringung

——— _ _——

rm = „._. weniger Widerstand entgegensetzen,

_ ZT N S- sollten darauf untersucht werden, daß
em

die Luft stoßfrei nach vorn stufen-

weise auseinandergeteilt wird. Es

Abb. V. muß das ohne Energieverlust und bei

. j geringster Druckvergrößerung er-

folgen. Hinten werden sich durch weder Unterdrücke, noch Stöße, noch Wirbel
zeigen.

Noch wichtiger ist das Auftriebsproblem.

Wir müssen suchen, unter dem Flügel den größten Druck und über dem-
selben eine starke Depression zu haben. Bei unseren jetzigen Geschwindig-
keiten ist die Vermehrung des Druckes äußerst schwach.

. Es bleibt daher hauptsächlich der obere Teil des Flügels, der durch
seine Form eine geringere oder größere Depression hervorruft, zu untersuchen.

Zuerst sei die Form untersucht, welche die untere Flügelpartie haben
muß. (Siehe Abb. 4 und 5),

Der vordere Teil, der Verteiler genannt sei, muß die Angriffrichtung
der Strömungen in eine andere, mehr steigende, umwandeln. So gelangt man
auf die Körperform von geringstem Widerstand bei der Fortbewegung zurück.
Die sich hinter dem Körper treffenden Strömungen haben eine Richtung von
größerer Neigung als beim Angriff,

Der arbeitende Teil muß so viel wie möglich die größte Wirkung wieder-
erlangen. Durch verschiedene Wölbungsversuche wurde festgestellt, daß die
zylindrische Fläche das beste Resultat ergibt Um die Strömungen einzuholen,
sie zu verhindern und anzustoßen, muß zu einer anderen Wölbung, vom oberen
Teil des Flügels ausgehend, gegriffen werden.
Seite 460 „FLUGSPORT". No. 13 j No. 13 „FLUGSPORT". Seite 461

Der obere Teil, welcher der Vor-
wärtsbewegung mehr Widerstand ent-
gegensetzt, soll die obere Depression
des Flügels bestimmen.

Das Depressionsmaximum muß sich
natürlich über dem Pressionsmaxium des
unteren Teiles befinden. Das Depressions
maximum liegt ganz nahe an seinem Ur-
sprung. Dieser obere Teil hat eine
wichtigere Funktion als gewöhnlich an-
genommen wird.

Apparate, die unter allgemein als
günstig beurteilten Bedingungen fliegen,
überschlagen sich im Augenblick des
Landens aus einem noch unbekannten
Grunde.

Worin besteht dieser Fehler?

Es wurde bei der Konstruktion der Wert

Richtung weiterzugehen, obgleich seine
Achse verändert : wurde. In diesem
Augenblick greifen die Flügel die Luft
mit einem negativen Winkel an, müssen
aber trotzdem tragen, d. h. es muß an
ihrer oberen Seite noch eine Depression
sein.

Wenige von den heutigen Apparaten
entsprechen diesen Bedingungen, wenn
die Depression verschwindet.

Die Depression durch einen Druck
zu ersetzen, ist nur durch Ingangsetzen
der Schraube und Betätigung des Höhen-
steuers möglich.

Das dritte zu studieren e Problem
ist das der reziproken Wirkungen bei
Körpern, die sich zusammen in der Luft
fortbewegen.

Ein Beispiel:
. Bei einem gewöhnlichen Zweidecker
ist die Depression auf dem unteren

des negativen Winkels nicht genug
beachtet. Der Führer eines gut fliegen-
den Apparates möchte z. B. im ge-
ebenen Augenblick landen. Der Apparat
ährt fort, durch die erlangte Schnel-
ligkeit eine gewisse Zeitlang in der ersten

Abb 18 u 19.

Flügel viel geringer als auf dem oberen. Das bedeutet einen schlechten Nutzeffekt.
„ „Nach diesen Versuchen und Feststellungen können folgende Sätze auf-
gestellt werden: '

‚1. Ein Apparat muß ‘der Durchdringung den geringsten Widerstand mit
möglichst wenig Teilen, die für unsere geringen Geschwindigkeiten hauptsäch-
lich hinten liegen sollen, entgegensetzen. Würde die Geschwindigkeit 200 mi’sec.
übersteigen, dann müßte die Lage der hinteren Teile des Körpers einen Grenz-

wert erreichen. Von diesem Augenblick an hätte man sich hauprsächlich mit dem

en - vorderen Teil zu beschäftigen. — — —

| *. Um einen möglichst großen Auftrieb zu erhalten, müssen die Tragdecken

| der Zweidecker und Mehrdecker möglichst weit auseinander angeordnet sein.

I Nutzeffekt des Auftriebes ist beim Eindecker größer. Jede Tragdecke muß ein-
zeln untersucht werden: Der untere Teil wie eine Reaktionsmaschine und der
obere derart, daß die größtmöglichste Leere entsteht.

Es ist schwer, dies anders darzustellen, als daß man die Luftbewegungen
bei sich vorwärtsbewegenden Körpern sichtbar macht.

3. Sehr vorteilhaft ist es, den Propeller hinten, nahe am Körper anzubrin-
gen, oder vorne ziemlich weit vom Körper entfernt und zwar derart, daß die
schädlichen Aspirationseffekte keine Wirkung auf die tragenden Teile des Appa-
rates haben können.

Seite 462 „FLUGSPORT." No. 13

Fiugtechnische Rundschan.

Flugführer- Zeugnisse haben erhalien :

No. 87. Schulze, Gustav, Architekt, Burg b. Magdeburg, Bruchstr. 17
geb. am 17. Februar 1891 zu Burg, für Eindecker, am 29. Mai 1911.

No. 88. Fokker, Anthony Hermann Gerard, Haarlem, Holland, geb. am
6. April 1890 zu Kidiri-Java, Niederländisch Ostindien, für Eindecker, am 7. Juni 1911.

Offizielle Mitteitungen des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.
Deutsche Flugzeugrekorde.
Höhenrekorde ohne Passagier:

Hans Vollmoeller, 5. Juni 1911, Johannisthal, auf R -Etrich-Ein-
decker, 1800 m, ’ , umpler-Etrich-Ein

Georg Schendel, 6. Juni 1911, Johannisthal, auf Dorner-Eindecker, 2000 m.
Höhenrekord mit I Passagier:

„lellmuth Hirth, 6. Juni 1911, Johannisthal, auf Rumpler-Etrich-Eindecker,

Die Nationale Flugwoche Johannisthal, die am Sonntag, d i
t { ‚den 4. -
gann, kann als ein Vorspiel zu dem großen Rundflug durch Norddeutschland Fra
gesehen werden. Die Beteiligung stand nur solchen Flugzeugführern frei, die
bis zum Beginn der Flüge keinen Preis in Höhe von mehr als 5000 Mk. gewonnen
hatten. In No. 11 brechten wir bereits die Namen derjenigen Flieger, die sich
gemeldet hatten. Von diesen mußten Hirth, Laitsch und Büchner ausscheiden.
rsterer hat am Oberrhein und die beiden andern haben im Sachsenflug so hohe
Preise gewonnen, daß sie die Berechtigung zur Teilnahme an dieser Veranstaltung
An Preisen standen 30800 Mark zur Verfü
vom Kyegsministerium gestiftet. "gung, davon waren 18.000 Mark
ie Verteilung dieser Preise war derart vorgesehen, daß jedem Fii
der Flüge ausführte. die Garantie ü ine er insten
Leistungen ae de Gara gegeben war, für seine, auch die kleinsten
. Ein Betrag von 24800 Mk. wird unter alle Teilnehmer an d Fi h
verteilt, im Verhältnis der Minutenzahl ihrer Flüge, di ven zuischen
offiziellem Start und Schluß ausgeführt wurden. Be (fe an allen Tagen zwischen
j «. Derjenige, der insgesamt die größte Minutenzahl mit Passagier gefl
ist, erhält außer den ihm gemäß No. 1 und 3 zustehenden Beträgen 2000 Mark:
derjenige mit der nächstbesten Leistung 1000 Mark
. Derjenige, der bei seinen Flügen die größte Höhe erreicht hat, erhält
außer den ihm gemäß No. 1 und 2 zust ä ; derjeni
mit der nächsten Leistung nd Rz us ehenden Beträgen 2000 Mark; derjenige

4. Derjenige, der die größte Gesamtflugdauer erzielt hat, erhält die Plakette .

des Kaiserlichen Aero-Klubs.

ie beiden ersten Flugtage brachten inbezug auf di i
einzelnen Flieger Ueberraschungen. Diese „Anfänger“ —_ ach PA Hr lee
war die „Woche“ offen — leisteten Erstaunliches,. Am Sonntag wurden von
12 Fliegern ca 25, tags darauf von 16 Fliegern über 50 Aufstiege (davon die
Hälfte mit Passagier) gemacht. Dabei war am 1. Tage das Wetter nicht sonder-
lich günstig. Um 5 Uhr — zur Zeit des offiziellen Anfantes - hatte der Wind
eine Durchschnittsstärke von etwa 4 m, recht heftige Böen saßen drin, die König
(Albatros) und Schendel (Dorner), welche als erste aufs Feld kamen viel zu
schaffen machten. Einmal waren gleichzeitig 11 Maschinen, 6 Zweidecker und ie}

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 463

Eindecker in der Luft. Mit 1 Stunde 35 Min. Gesamtflugdauer hatte König die
beste Zeit erreicht, vor Schendel, der 1 Stunde 17 Min. flog und vor Eyring, der
ungefähr dieselbe Flugzeit hatte.

Außer den vorher ausgeschiedenen traten noch Weinaug und Ladwig von
der Konkurrenz zurück. Der junge Dorner-Flieger Werntgen konnte wegen
Krankheit nicht teilnehmen.

Die größte Leistung des zweiten Tages vollbrachte Vollmoeller mit seiner
„Taube“. Er brach die von Wiencziers im Oktober 1910 mit 1560 m aufgestellte
Höhenhöchstleistung um ein beträchtliches.. Vollmöller stellte mit

1870 m einen neuen deutschen Höhenrekord

auf, denn der von dem Gradeflieger Noelle in Bork kürzlich erreichten Höhe von
2150 m blieb die offiziellen Anerkennung wegen nicht einwandsfreier Messung
versagt. König war es wieder, der mit I Stunde 21 Minuten die beste Gesamt-
dauer mit Passagier erreichte. Als zweiter kam Jablonski (Rumpler-Etrich) mit
1 Stunde 10 Minuten. Ohne Passagier flogen Jahnow (Harlan) I Stunde 12 Mi-
nuten, Kahnt (Grade) 1 Stunde und Vollmoeller 57 Minuten.

Der dritte Flugtag stand auch im Zeichen des Höhenfluges: der deutsche
Höhenrekord wurde gedrückt und außerdem ein

neuer Welthöhenrekord mit Passagier
aufgestellt. Die Beiden, die diese gewaltigen Leistungen vollbrachten, waren
Schendel und Hirth (letzterer außer Konkurrenz).

Schendel stieg, nachdem König als erster einen 10 Minuten langen Passa-
gierflug ausgeführt hatte, in der Absicht auf, den tagsvorher von Vollmoeller
aufgestellten Höhenrekord zu brechen. in großen Kreisen schraubte sich
der Flieger so hoch, daß seine Maschine sich nur mehr als ein schwarzer Punkt
abhob. Dann begann er den unendlichen Gleitflug. Als er nach 15 Minuten
glatt landete, zeigte sein Barograph 2010 m Höhe an. Der Rekord war geschla-
gen. ‚üchendel hatte als erster deutscher Flieger die Höhe von 2000 m über-
schritten.

Es war schon 8 Uhr abends als Hirth mit Passagier aufstieg. Ganz rapid
ging, die „Taube“ in schwindelnde Höhe und als Hirth nach 40 Minuten Fiug-
zeit gelandet war, zeigte der Höhenmesser 1580 m Hirth hatte also seinen
eigenen offiziellen Rekord von 800 m fast um das Doppelte und die von Büchner
beim Sachsenfluge aufgestellte Höchstleistung mit Passagier (860 m) weit
überboten.

Sehr große Höhen erreichten noch: Eyring (Albatros) Jablonski (Rumpler-
Etrich), Schauenburg (Wright) und Kahnt (Grade). Mit 59 Minuten mit und 23
Minuten ohne Passagier erzielte Eyring die längste Gesamtflugzeit.

Nach den frappanten Leistungen der drei ersten Tage enttäuschte der
vierte Tag einigermaßen. Aber auch er brachte eine Flugleistung, die dem Flie-
ger zur größten Ehre gereicht. Den ganzen Tag über hatte es gestürmt. 5 Uhr
wurde es und die Flüge sollten beginnen. Kein Flieger entschloß sich, zu star-
ten. Inzwischen war es 8 Uhr, der Wind hatte noch wenig nachgelassen. Ganz
unerwartet erschien aber Schendel mit seiner Maschine und stieg zu einem
richtigen Sturmflug auf. Nach 1O Minuten landete der wackere Flieger glatt.

Donnerstag, der fünfte Tag, brachte auch wegen des starken böigen Windes
keine größeren Flüge. Die Flieger zogen es vor, ihre Apparate in den Schuppen
zu lassen. Erst um 7 Uhr abends kam Georg Schendel, der am Mittwoch den
schneidigen Sturmflug ausgeführt hatte, mit seinem Dorner-Eindecker hervor und
flog 10 Minuten. Als er in einer Höhe von zirka 150 m dahinschwebte, setzte
ein Zylinder seines Motors aus. Rasch suchte der Flieger den Boden auf. Die
Landung ertolgte glatt. Um 8 Uhr abends machte noch Kahnt (Grade) einen
Flugversuch. Schon nach 1'/, Minuten wurde der Eindecker aber von einer Böe
zu Boden gedrückt, doch blieben Flieger und Flugzeug unbeschädigt.

Gegen Abend des sechsten Tages führte Schendel trotz böigen Windes
zwei Passagierflüge von je 5 Minuten Dauer aus. Als etwa ım 7.30 Uhr der
Wind etwas nachließ und Kahnt, König Grulich (Harlan) und Jablonski auf
dem Feld erschienen, rüstete Schendel zum dritten Aufstieg, diesmal in der Ab-
sicht, den Höhenrekord mit Passagier anzugreifen, den Hirth bekanntlich am
6. Juni auf 1560 m gebracht hatte. Der Cheimonteur Voß der Dorner-Flugzeug-
werke begleitete Schendel als Passagier. In großen Spiralen schraubte sich der
Flieger höher und höher bis die Maschine nur mehr als kleines Pünktchen am
Himmel wahrgenommen werden konnte. Dann begann der Abstieg in steilem
Gleitflug. Plötzlich senkte sich das Vorderteil ziemlich stark nach vorn und der

Seite 464 „FLUGTPORT'. No. 13

Apparat schoß in zwei großen Kreisen zu Boien. Der Eindecker war total
zerschellt.

Aus den Trümmern wurden

Schendel und Voss tötlich verletzt

hervorgezogen Die Ursache des Unglückes wird wohl nie ganz einwandsfrei
festgestellt werden können. In den Tagesblättern sind die widersprechendsten
Angaben und Kombinationen zu finden. Wir wollen auf diese nicht weiter ein-
gehen. Der wahrscheinlichste Grund des Absturzes ist der, daß
Schendelin etwa 1200 m auf sehr widrige Höhenwinde stoßend,
die Herrschaft über die Maschine verloren hat. Auch die Dorner-
Flugzeugesellschaft stimmt dieser Annahme zu.

Mit Schendel hat das deutsche Flugwesen einen seiner besten Vertreter
verloren. Im Rundflug wird er vermißt werden.

Der Abschluß der Nationalen Flugwoche

ist inzwischen gekommen. Als gegen 54, Uhr nachmittags der Wind nachließ:
präparierten sich die Flieger. Zuerst startete Grulich (Harlan), ‘dann Röver und
Kahnt (beide Grade) und schließlich v. Gorrissen (Deutschland-Farman). Später
starteten noch weitere sechs Flieger. Die geflozenen Zeiten snd Heidenreich
45 in, Kahnt 5 Min. Steinbeck 28 Min, Röver 104 Min., Rentzel 4 Min.,
Grulich 2 Std. 21 Min., Schwandt 18 Min., v. Gorrissen 15 Min. (mit Passagier)

Die Gesamtresultate sind:

Grulich 5 St. 2] Min., 3568,94 M. Röver 4 St. 56 Min,, 3290,34 M. Schendel
3 St. 34 Min. 2378,72 M. König 3 St. 23 Min., 2256,55 M Kahnt 2 St 56 Min,
1956,42 M. Eyring, 2 St. 45 Min., 1834,14 M Heidenreich 2 St. 21 Min., 1467,31 M
Schwandt 2 St. 4 Min, 1378,38 M. Jablonski 2 St., 1333,92 M. Müller 1 St. 47 Min.,
1189,41 M. Vollmoeller I St. 39 Min., 1100,48 M. Jahnow I St. 20 Min., 889,28 M.
„aeinbeck 55 Min. 1,8 M v. Gorrissen 49 Min. 544,68 M. Schauenburg

in., 466, . entzel 20 Min., 222,32 M Engelhard 15 Min. 1 M.
Otto 13 Min., 144,51 M. Ber m aM

Deicke Flugmaschinen. An allen Orten Deutschlands sind Konstrukteure
an der Arheit. In den wenigsten Fällen aber sind diese in der Oeffentlichkeit
bekannt. So hat z. B. Artur Deicke in Regensburg eine große Serie von
Maschinen gebaut. Seit etlichen Jahren schon beschäftigt sich Deicke mit der
Konstruktion und dem Bau von Flugzeugen. Bereits im Jahre 1907 brachte er

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 465

Ausführung aus Stahlrohren, während bei der letzteren ausschließlich Holz ver-
wendet wurde. Vorstehende Abbildung zeigt einen Deicke-Apparat neuester
Konstruktion in Seitenansicht.

Das Flugzeug ist mit einem Motor von 25'30 PS, von den Rheinischen
Aerowerken Diüsseldorf-Oberkassel geliefert, ausgestattet. Die Trachfläche,
hinter der der Motor und die Schraube sitzen, hat ca. 16,2 m, die Spannweite
10 m. Die Tragdeckenden sind verwindbar, Höhen- und Seitensteuer hinten an-
geordnet. Die Länge des Apparates beträgt 8,50 m bei eirem Gesamtgewicht
von ca. 240-250 kg incl. Führer und des Benzinvorrates. Der Rumpf ist vorn
über die Tragdecke hinaus karrosserieartig ausgebildet. Dieser so gewonnene
Raum ist zur Aufnahme des Führers bestimmt. Die unter dem Rumpf schräg ge-
lagerten Flächen dienen der Querstabilität.

Hauptmann z. D. Robitzsch und Ingenier Stuhlmann, Duisburg haben
eine neue Flugmaschine gebaut. Dieselbe ist ein Eindecker mit über der Mitte
liegender dritter Tragfläche und mit Schwanzfläche. Breite der Maschine 14,5 m
Länge 9 m. Hilzmotor von BO HP, Chauviereschraube von 2,6 m Durchmesser.
Neu an der Maschine ist, daß die hintere Seite der Trag- und Schwanzfläche
doppelt und elastisch ist, sodaß diese Teile gleichzeitig nach oben und unten
verwunden werden können. Außerdem sind die beiden Haupttragflächen von
vorn nach hinten schwenkbar, um den Schwerpunkt zu verlegen. eschieht das
Verwinden nur an einer Tragfläche, so wird eine Wendung, wenn sie an beiden

Neueste Deicke-Flugmaschine.

einen Zweidecker-Typ heraus, der eine präzise Ausführung aufwies. Ein 1903
hergestellter Eindecker zeigte auch elegante Formen. Diesem letzteren Apparat
sah ein im Sommer v. Js. gebauter Eindecker sehr ähnlich. Allerdings war diese

Fiugmaschine von Robitzsch und Stuhlmann.

Tragflächen und der Schwanzfläche erfolgt, so wird eine symmetrische Brems-
wirkung erzielt. Die Querstabilität wird durch Verwinden nur einer der elas-
tischen Doppelklappen an den Flügeln aufrecht erhalten. Diese Vorrichtung ist
zum Patent angemeldet. ahrgestell aus Mannesmannrohren. Anlauf
erfolgt auf 2 Doppelrädern. An der Schwanzfläche befindet sich eine Schleif-
kufe. Führersitz für zwei Personen unter den Tragflächen. Gewicht der
Maschine 450 kg.

Militär-Fliegerschule in München. Am 1. Juni wurde in München durch
den Chef des Ingenieurkorps Generalleutnant v. Brug der erste militärische
Lehrgang für Ausbildung als Flugzeugführer eröffnet. Hierbei waren. an-
wesend der Chef der Äbteilvng für Angelegenheiten der Verkehrstruppen
Oberst Heinemann und der Kommandeur der Luftschiffer- Abteilung Hauptmann

Hiller, welch letzterem die zum Lehrgang für Fliegerausbildung kommandierten
Lehrer und Schüler unmittelbar unterstehen. Generalleutnant v. Brug besprach
in seiner Ansprache die zur Verfügung stehenden Lehrmittel sowie die bisher
auf den Flugplätzen und bei Flugveranstaltungen gemachten Erfahrungen; die
daraus zu ziehenden Lehren seien beherzigenswert, insbesondere das systematische
Ueben und schrittweise, nicht sprunghafte Vorgehen in der Ausbildung. Bezüg-
lich des Materials und der Unterbringung schließt sich der Lehrgang an die Dr.
Gans’sche Fliegerschule in Oberwiesenfeld an. Zum ersten Lehrgang wurden
von Seiten des Kriegsministeriums kommandiert: die Oberleutnants Hermann
Pohl des 1., Friedrich Petri und Richard Semmelmann des 2. Infanterie-Regiments,
Rudolf Ehrhard des 1. Feld-Artillerie-Regiments, sowie die Leutnants Eugen
Seite 466 „FLUGSPORT“. No. 13

terie-Regiments, Gustav Beißbarth des 7. Cheveaulegers-
ee te und er Keim des 1. Train-Bataillons. Als Lehrer wirkt Leutnant
Wildt der seit 1. Juni zur Luftschiffer-Abteilung kommandiert ist und Ende Mai
von einem Lehrkurse an der preußischen Lehr- und Versuchsanstalt für Militär-
flugwesen in Döberitz zurückgekehrt ist. Voraussichtlich gegen Ende Juni Wird
der erste Lehrgang noch um weitere Lehrer verstärkt, die speziell für Euler-Ma-
schinen bestimmt sind. ee n
iel Poulain hat am 1. Pfingstfeiertage in Kopenhagen mit seinem Ein-
decker einen schönen Erfolg ırzielt Er flog abends gegen 8 Uhr mit Dassägier
in Jägersoe auf und überflug den Sund in 19 Minuten. Er landete auf dem Flug.
feld bei Kopenhagen. Poulain benutzte in seinem Eindecker einen 1
Argus-Motor. Maschi
hn in Würzburg, welcher mit seiner ersten Maschine aus
10 m Hene Feirzte und dieselbe zerbrach, hat einen neuen Eindecker mit
Holzrumpf gebaut. Die Konstruktion geht aus nebenstehender Abbildung
hervor. Der Passagiersitz befindet sich unter den Tragdecken.

Eindecker Zahn.

in Weimar si i erö den. Die
ie Fiugplatzanlagen in Weimar sind am 8. Juni eröffnet wor
vorgesehenen ST hauflüge Mußten wegen des heftigen Windes verschoben werden.

Ausland. i
ion-Bouton, die bekannte französische Motorenfabrik, hat eine grobe
Passagter-Flugmaschine gebaut. Die Maschine hat Flüge bis zu 3 km absolviert.

i i i ierten
i Wiesenbach ist am 11. Juni auf einem neuen selbstkonstruier
Eindecker aus 20 m Höhe tödlich abgestürzt. Wiesenbach, ein „rorae
Luxemburger, stand im 31. Lebensjahre und war ın Frankfurt während der

bei Dr. Gans tätig.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

i inen Motor mit um-
-R. 31703. Schraubenpropeller, angetrieben durch einen
laufenden Zylindern: Zus. z. Pat. 224053. Dr.-Ing. Hans Reissner, Aachen,

Lütticherstr. 166. 30. 9. 10.

nn

No. 13 „FLUGSPORT“. u Seite 467

77h. W. 34859. Vorrichtung zur Erlernung des Fliegens. William Howell
Walters, Broad Haven, Wales; Vertr: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 10.5. 10.

77h. H. 52078. Steuervorrichtung für Drachenflieger ; Zus. z. Pat 222493
Joseph Hofmann, Genf; Vertr. : Max Hofmann, München, Adalbertstr. 49. 15. 10. 10.

7Th. B. 55813. Schwenkbarer Doppelpropeller mit in einer Ebene entgegen-
gesetzt umlaufenden Propellern mit verstellbaren Flügeln. Friedrich Beuke,
Bielefeld, Siegfriedstr. 45. 29. 9. 09.

Patenterteilungen.

77h. 235750. Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsen-
ebene angeordneten Flügeln. Albert Groß, Bad-Ems. 6. 8. 09. G. 29710.

7Th. 235 760. Wendeflügelrad mit beim Aufgang tangential und beim Nieder-
gang horizontal gestellten Schlagflächen. Otto Koch, Mainz, Greiffenklaustr. 15.
31. 1. 09. K. 39 960.

7rh. 235829. Stoff für Ballone und Flugzeuge. Societe Michelin & Cie.,
Clermont-Ferrand, Frankr.; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E.
Maemecke u. W. Hildebrandt, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61, 9. 6. 10. M. 414886.

\

Gebrauchsmuster.
77h 465027 Flugmaschine mit einer nach allen Richtungen hin beweglichen
Steuerung. Josef Bärcz, Cöln-Ehrenfeld, Leostr. 82. 7. 2. 11. B. 52467.

7Th. 465 035. Signalballon. Aero- Signal- u -Apparatebau-Gesellschaft m.
b. H., Aachen. 6. 4. 11. A. 1649.

7’h. 465 344. Lappenverschraubung für Metallrohre mit Holz- u. dgl. Stäben.
Albert Paul Veeh, München-Riesenfeld. 20. 4. 11. V. 9030.

Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern
an Ort und Stelle.*)

Abgesehen von einigen Apparaten, die eine oder mehrere Schrauben mit
senkrechter Welle besitzen (Schraubenflieger), gibt es bisher kein Mittel, um
Flugmaschinen vom Stand aus zum Fliegen zu bringen. Das bisher bei Flug-
maschinen und besonders bei Drachenfliegern gebräuchliche Verfahren ist das,
sie. eine bestimmte Strecke zurücklegen zu lassen, bis sie die Geschwindigkeit
erlangen, welche die zum Aufsteigen nötige Auftriebskraft ergibt, wobei diese
Kraft sich als die vertikale Reaktionskomponente des Luftwiderstandes gegen
die geneigten Tragflächen erweist. =

Da die bis zur Erreichung der erwähnten Geschwindigkeit zu durchlaufende
Strecke immer sehr lang ausfällt und außerdem auch eben sein muß, so bildet
das Auffinden einer diesen Anforderungen entsprechenden Strecke die Haupt-
schwierigkeit bei der Auswahl eines für Flugversuche und dergleichen geeigneten
Geländes.

Diesem Mangel will die vorliegende Erfindung abhelfen.

Mit Hilfe der den Gegenstand der Erfindung bildenden Vorrichtung ist es
nun möglich, an jedem beliebigen Orte ohne den erwähnten Anlauf aufzusteigen,
und zwar geschieht dies in der Weise, daß an der Rückseite der Flugmaschine
eine Fesse! befestigt wird oder angeordnet ist, mittels welcher sie bei Ingang-
setzen der Schrauben an einem ganz oder nahezu vertikalen Pfahl aufstei-
gen kann.

Abb. 1 zeigt in schematischer Weise die Ausführung der Erfindung und
Abb, 2 ist eine schaubildliche Darstellung der praktischen Durehführung- dieser

———— Ausführungsform.

Nach vorliegender Erfindung wird der Drachenflieger vorübergehend mit
einem festen Punkt vereinigt, derart, daß eine Bewegung nur in vertikaler oder
annähernd vertikaler Richtung von unten nach oben möglich ist. Bei dieser An-
ordnung wird natürlich die horizontale Komponente der auf den Drachenflieger
während der Tätigkeit der Schrauben einwirkenden Kraft ganz oder zum größten
Teil unwirksam und im wesentlichen kommt nur die nach oben wirkende Kom-
ponente zur Geltung. Der Apparat hebt sich dann senkrecht über der Abflug-
stelle und wird nach Erreichung der für den Flug gewünschten Höhe frei.

*) D. R. P. 232159. Louis Bleriot, Neuilly, Frankreich.
Seite 468 „FLUGSPORT“. No. 13

ie Erfindung praktisch auszuführen, bedient man sich am besten der

in dem Schema Abb. 1 und der schaubildlichen Darstellung Abb. 2 angegebenen
Einrichtung, bei welcher die Flugmaschine a durch ein Tau b mit einer Fessel c
- verbunden ist. Die Fessei c weist eine oder

mehrere Rollen d auf, die hinter den durch
eine Schiene oder dergl. gebildeten Pfahl e
greifen, auf letzterem beim Aufsteigen der
Flugmaschine laufen und diese führen kön-
nen. Der Pfahl e ist fest in die Erde ge-
rammt und zweckmäßig durch geeignete
Streben versteift. Bei dieser Einrichtung
macht sich, wie ohne weiteres ersichtlich,
der Flugapparat von selbst frei, sobald er
die gewünschte Höhe erreicht hat, die sich
Abb. 1. natürlich aus der gewählten Länge des

. Pfahles e bezw. dessen Laufränder bestimmt.

Es ist hierbei ohne Schwierigkeit möglich, den Pfahl e an jeder beliebigen Stelle
durch Streben zu versteifen. Man braucht dabei die Ve bindung der Versteifung
mit dem Pfahl nur so zu wählen, daß sie das freie Vorbeigleiten der Rollen d
nicht hindert. .
Es ist ohne weiteres verständlich, daß das beschriebene Verfahren bei

allen denjenigen Gleitfliegern anwendbar ist, bei denen ohne Vorwärtsbewegung

des Apparates ein von vorn nach hinten gerichteter Luftstrom unter den Trag-
flächen erzeugt

Abb. 2 werden kann. s
genügt, ihre Hinter-
seite mit einem in
dieErdegerammten
Pfahl durch :eine
Fessel zu verbinden
wobei dafür Sorge
zu tragen ist, daß
die Verbindung der
Fessel mit d. Gleit-
flieger derart er-
folgt, daß beim An-
fliegen, d. h. bei
gespan ntemTau der
fahl in die verti-
kale jSymmetrie-
ebene des Fliegers
fällt.
Die vorliegende Er-
findung beschränkt
sich natürlich nicht
auf die beschrierene Ausführungsform, sondern sie schließt auch alle Abänder-
ungen derselben ein, insbesondere die, bei welcher die horizontale Komponente
der Reaktion der Schraubenwirkung durch an der Vorderseite des Apparates an-
gebrachte Rotten oder Räder unwirksam gemacht wird, indem der Apparat an
einem vor ihm befindlichen Pfahl oder einer Wand aufzusteigen gezwungen wird.
Wesentlich ist nur, daß die erwähnte horizontale Komponente ganz oder im
wesentlichen unwirksam gemacht wird.

Patent-Ansprüche.,

T ° = T Vörfichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern “an Ort md

Stelle, gekennzeichnet durch einen beliebig ausgebildeten Festpunkt, an welchem
der Drachenflieger derart gelagert ist, daß er in senkrechter Richtung infolge
der Wirkung der Vertikalkomponente des von der Schraube unter den Trag-
flächen erzeugten, von vorn nach hinten gerichteten Luftstromes aufsteigen, in
horizontaler Richtung jedoch erst nach Erreichung einer gewissen Höhe und nach
Verlassen des Festpunktes sich fortbewegen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekenNzeichnet, daß der Gleit-
flieger an seiner Hinterseite durch eine Fessel mit einem ganz oder nahezu ver-
tikalen Pfahl verbunden wird, an welchem er nach Ingangsetzen der Schrauben
aufwärts gleiten kann.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 469

Startrorrichtung für Flugapparate.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Startvorrichtung für Flugmaschinen,
die durch die Explosionskraft eines festen, flüssigen oder gasförmigen Stoffes
angetrieben wird.

Die Eigenart der neuen Startvorrichtung besteht nun darin, daß der Stoff,
der beispielsweise aus Pulver bestehen kann, in einem kleinen Verbrennungs-
raum verbrannt wird, der durch eine enge Oeffnung mit einem größeren Expan-
sionsraum in Verbindung steht.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht und
zwar zeigt Abb. 1 die allgemeine Anordnung der fraglichen Einrichtung an einem
Flugapparat. Abb. 2, 3 und 4 veranschaulichen Einzelheiten. Abb. 5 stellt eine
weitere Ausführungsform der Erfindung dar.

Bei dem in Abb. I gezeichneten Beispiel ist ein Explosionsgefäß a vor-
gesehen, welches zwei Hohlräume besitzt, einen größeren b und einen kleineren
c (Abb. 3). Beide sind durch einen engen Kanal d miteinander verbunden. Der
kleinere Raum c ist nach oben offen und kann durch eine bajonettförmig einge-
setzte Schraube e verschlossen werden. Er dient zur Aufnahme einer mit Pulver
gefüllten Hülse _f, die wie eine Geschützkartuschhülse gebildet und wie diese am
eschlossenen Ende auch mit einem vorspringenden Rand versehen ist. Dieser

and kann in eine unterschnittene U-förmige Leiste g am unteren Ende der
Verschlußschraube e von der Seite her eingeschoben werden, so daß dann die
Pulverhülse f und die Schraube e in achsialer Richtung unverschiebbar mitein-
ander verbunden sind.

Man setzt das Verschlußstück e zusammen mit der Hülse f derart in die
Oeffnung des Gefäßes a ein, daß die segmentförmigen, als Gewinde ausgebil-
deten Vorsprünge h derselben in entsprechende Einschnitte der Oeffnung fassen
und bringt dann durch Drehen des Handgriffes i die Gewindegänge der
Schraube e und der Oeffnung des Gefäßes a in Eingriff. Wenn der Verschluß
geschlossen ist, steht ein Ansatz k an der Schraube e über einem entsprechenden
Ansatz m des Gefäßes a, derart, daß zwei in den beiden Ansätzen isoliert
gelagerte Federstifte in Kontakt kommen. Der Stift in der Schraube e steht
mit einer Leitung in Verbindung, die isoliert durch die Mitte der Schraube e
hindurchgeht und mit dem inneren isolierten Teil einer elektrischen Zündschraube
in Kontakt steht. Der Federstift in der Ausladung des Gefäßes steht mit einem
Pol einer Stromquelle in Verbindung, deren anderer Pol unter Zwischenschaltung
eines Schalters an das Gefäß a kurzgeschlossen ist. Schließt man den Schalter,
so geht der Strom durch die Zündschraube und entzündet diese und die Ladung
der Hülse f. Durch die vorbeschriebene Einrichtung ist es vermieden, daß die
Hülsenladung entzündet werden könnte, bevor der Verschluß e geschlossen ist.

Bei der Entzündung der Hülsenladung entsteht in dem kleinen Verbren-
nungsraum c ein genügend großer Druck, um die vollständige Verbrennung des
Pulvers herbeizuführen. Die Verbrennungsgase expandieren allmählich durch den
Kanal d in den Expansionsraum b hinein. Von dort aus gelangen sie durch
Rohrleitungen n in die Arbeitszylinder o, die in beliebiger Anzahl ar dem Ge-
stell, z. B. an den Kufen des Flugapparates aneordnet sein können.

In jedem Arbeitszylinder o ist ein Kolben p verschiebbar angeordnet,
dessen hohle Kolbenstange q nach obenhin offen ist. Durch die Ausbildung der
Kolbenstange mit einer Höhlung_ wird außer der dadurch erreichten Leichtigkeit
auch der Zweck verfolgt und erfüllt, daß der Expansionsraum für die Gase ohne
Vermehrung oder Vergrößerung der Teile vergrößert wird. Die Größe des Expan-
sionsraumes ist insofern von Wichtigkeit. als dadurch ein mehr oder weniger sanftes
Anheben bedingt wird. Die Kolbenstange q ist an ihrem freien Ende mit einem
Schuh r ausgerüstet, der eine genügend große Auflagefläche besitzt und gegen
die Kolbenstange kräftig versteift ist. Um ein Gleiten des Schuhes auf dem Erd-
boden auszuschließen, ist er auf seiner unteren Fläche mit vorspringenden Leisten t
ausgestattet. Im Innern des Zylinders o ist eine Feder s eingebaut, die ständig
bestrebt ist, die Kolbenstange q ganz in den Zylinder hineinzuziehen, wie Abb. 2
zeigt. Die Kolbenstange q ist mit längsverlaufenden Nuten u versehen, mittels
deren sie sich in dem Boden des Zylinders o führt, so daß sie sich nicht
drehen kann.

*, D. R. P. 2340098. — Rheinische Metallwaren- und Maschinenfabrik in
Düsseldorf-Derendorf.
Seite 470 „FLUGSPORT“. No. 13

Wenn die Pulvergase durch das Rohr n in den Zylinder o gelangen, ex-
pandieren sie in den Hohlraum der Kolbenstange q hinein und bewegen diese
zunächst aus dem Zylinder o heraus, bis der Schuh r, der, wie Abb. I zeigt,
etwas gegen die Kufen des Flugapparates zurückliegt, also vom Boden absteht,
gegen den Boden stößt. Der Schuh r ist gegen die Unterkanten der Kufen zu-
Fückgesetzt, damit sie beim Landen des Flugapparates, wenn die Kufen über den
Boden hingleiten, nicht hinderlich sind und nicht verletzt werden können. Dann
muß sich der Zylinder o gegen die Kolbenstange q zurückbewegen und überträgt
die treibende Kraft auf den Flugapparat, an dessen Gestell er in geeigneter
Weise befestigt ist. Sobald der Kolben p bei dieser Bewegung die Bohrung v
passiert hat, können die Gase ins Freie austreten, und die Kolbenstange p mit
dem Schuh r wird dann unter dem Druck der Feder s wieder in die Ruhelage
(s. Abb. 1 und 2) zurückgeführt. Gemäß Abb. 1 ist der Zylinder o unter 45"
gegen die Horizontale geneigt. Die Kraftwirkung wird demnach auch in dieser

By

Abb. 1

Abb, 2

Richtung auftreten und eine Komponente in vertikaler und horizontaler Richtung
ergeben. Der Flugapparat wird beim Verbrennen des Pulvers hochgehoben und
erhält gleichzeitig einen Impuls nach vorn, der die Kraftwirkung des treibenden
Motors derart unterstützt, daß dem Fiugapparat, während er hochgehoben wird,
die zum Fliegen nötige Geschwindigkeit erteilt wird. . .

Im vorstehenden Beispiele ist als Triebkraft für die Abhebevorrichtung die
Verbrennungsenergie von Pulver gewählt, weil dieses eine sehr große Energie
pro Gewichtseinheit in sich birgt und deswegen gerade für die vorliegende Ein-
richtung sehr günstig ist. Statt des Pulvers könnten auch Flüssigkeiten benutzt
werden, deren Gase explosiv verbrennbar sind, z. B. Benzin, Petroleum usw.
Auch können, ohne das Wesen der Erfindung zu ändert, hochgespannte Gase
als Treibmittel für die Vorrichtung Verwendung finden,

No, 13 „FLUGSPORT“. Seite 471

j In Abb. 5 ist eine andere Ausbildung der Vorrichtung veranschaulicht. Es
ist bei dieser ebenso ein Explosions- und Expansionsgefäß vorauszusetzen, die
jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Die Rohrleitungen n, entsprechen
den früheren n, und der Zylinder o, besitzt die gleiche Einrichtung wie der
Zylinder 0. Der Unterschied besteht darin, daß der Schuh r, nicht an der Kol-
benstange q, befestigt, sondern mittels einer besonderen Stange w an den Flug-
apparat angelenkt ist. Die Kolbenstange q, erfaßt gelegentlich diese Stange w;
der Zylinder o, ist oszillierend an dem Rahmen des Fliegers befestigt. Wird
die Kolbenstange q, durch die Pulvergase herausgetrieben, so gelangen die Teile
in die in Abb. 5 strichpunktiert gezeichnete Stellung, wobei der Apparat gleich-
zeitig einen Impuls nach oben und nach vorn erhält.

Patent-Ansprüche.

1. Startvorrichtung für Flugapparate, die durch die Explosion eines festen,
flüssigen oder gasförmigen Stoffes angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet,
daß der explosive Stoff in einem kleinen Verbrennungsraum verbrannt wird, der
durch eine enge Oeffnung mit einem größeren Expansionsraum in Verbindung steht.

. 2. Startvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Ex-
pansionsraum für die Explosionsgase zum Teil durch die Höhlung der zu diesem
Zwecke hohl ausgebildeten Kolbenstange des Treibzylinders gebildet wird.

Verschiedenes.

Die Luftverkehrs-Gesellschaft hat ihrer Abteilung Motorballon jetzt auch
eine Abteilung „Flugwesen“ angegliedert. Die Gesellschaft, die unter der Leitung
des bekannten Hauptmanns de le Roi steht, der erste Militärflieger, baut 2 Fiug-
maschinentypen, einen sogenannten Luftverkehr-Albatros und einen Luftverkehr-
Renneindecker. Der Renneindecker wird zur Zeit von Wiencziers im Rundflug
geflogen.

Kober, Oberingenieur bei der Luftschiffbau - Zeppelin G. m. b. H., nimmt
zur Zeit bei der Luftverkehrs-Gesellschaft Unterricht im Fliegen.

Luft- Post.

een (Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. in M." Vollmoeller fliegt im norddeutschen Rundflug dieselbe
Maschine, welche [Hirth im Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein benutzte. Der
Motor ist von der Oesterreichischen Daimler-Motoren Akt.-Ges. in Wiener-Neu-
stadt gebaut und hat 120 mm Zylinderdurchmesser und 150 Hub. Das Gewicht
beträgt 95 kg.

Die Tragdeckenprofile sind alle in früheren Nummern des „Flug-
sport“ beschrieben worden. Wir lassen jedoch nachstehend die gewünschten An-
gaben aus „Aeronautics“ mit den betreffenden Abbildungen folgen.

Die wichtigsten Angaben hierzu sind:

Wright, Zweidecker: Tiefe der Tragdecks ca. 1,95 m, Entfernung der
Tragdecks ca. 1,72 m, Inclinationswinkel 3°, größte Wölbung der Unterseite '/,..

Bleriot, Eindecker: Tiefe des Tragdecks ca. 2,05 m, Inclinationswinkel
etwa 7°, größte Wölbung der Unterseite Y;..

Farman,Zweidecker: (Typ Grahme-White’s London-Manchester Maschine):
Tiefe der Tragdecks ca. 2,05 m, Entfernung der Tragdecks ca. 1,90 m, größte
Wölbung der Unte’seite etwa 8,5 cm.

Clarke, Eindecker: Größte Tiefe 1,80 m, geringste Tiefe 1,50 m, größte
Wölbung der Unterseite etwa 7,5 cm.
Seite 472 In „FLUGSPORT“. on No. 13

Wright-Clarke, Zweidecker-Gleitflieger: Tiefe etwa 1,53 m, größte
Wölbung der Unterseite */,.. (Aehnliche Konstruktion wie die Wrightmaschine,
nur etwas leichter.)

Wright

Bleriot

Farman

Clarke

Wright-
Clarke

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 473

Literatur.

Braunbecks Sport-Lexikon (Verlag Gustav Braunbecks Sport-Lexikon G. m. b. H.,
Berlin W. 35), Preis M. 15.—

Von dem im vorigen Jahre zum ersten mal herausgegebenen Werk, das
ein Jahr- und Nachschlagebuch der gesamten Flugtechnik und des Motorwesens
darstellt, ist soeben die Ausgabe 1911-12 erschienen. Die einzelnen Kapitel sind
alle in einem lexikalischen Hauptteil alphabetisch eingereiht und leicht zu finden.

Im lexikalischen Teil des Jahrbuches sind alle sportlichen Veranstaltungen
bis auf die jüngste Zeit, die neuesten technischen und industriellen Fortschritte,
besondere flugtechnische Leistungen, Rekords u. s. w. verzeichnet. Hervorragende
Namen und Biographien der auf dem Gebiete der Plustechnik tätigen Erfinder,
Konstrukteure und Flieger sind zu finden. Zahlreiche Illustrationen ergänzen die
textliche Behandlung der bemerkenswertesten Ereignisse. Von den einzelnen
Kapiteln seien erwähnt: Flugzeugführer und Flugplätze der ganzen Welt, Kanal-
und Alpenüberfliegungen u s. w.

Der zweite Teil enthält Mitgliederverzeichnisse der hauptsächlichsten Clubs
und Verbände Deutschlands, Oesterreich-Ungarns und der Schweiz. Auch eine
Liste der anerkannten Ballonführer dieser Länder findet man darin.

Die weiteren Abschnitte sind hauptsächlich von Interesse für die Industrie
ıınd Geschäftswelt. Adressen der Luftfahrzeug-Industrie in Deutschland, Osterreich-
Ungarn und der Schweiz sind in einem alphabetischen Ortsregister aufgeführt.
Handbuch 1911 des Deutschen Touring-Club. Zu beziehen durch die Ge-

schäftsstelle, München, Prannerstr. 24.

Wie sein Vorgänger in Taschenformat gehalten, beschäftigt sich der erste
Teil mit den innern Club-Angelegenheiten. Dann findet man Verschiedene; über
Luftschiffahrt und Wassersport. Für Kraftfahrzeug-Besitzer und Radfahrer
werden die neuen Vorschriften über Grenzüberschreitung von
Wichtigkeit sein.

Oftizielle Mitteilungen

SUHHUNN IHM au mut \ N N INN a 7 I) ii) 179 4 N int vn Tr a D HITHI I 1 ) NAH Hi IN
Intl in Ü N m {N NN \ zip f li a m l N Mi, 1 il il ii IN I) ON ı
Oh I ENTE Fo ET, DLRUIALUHWAIKINCRNR AU AAN
ER \ S N ic a N N IN ul

” , A Z E Z Tr GE DRGGIE SL
Be IE ce & her

Deutschen Flieger-Bundes.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen
des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. n Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel. 897.

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,, Tel. 1829.

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
sämtlich in Mainz.
Seite 474 „FLUGSPORT“. No. 13

Syndikus: Aıntsgerichtsrat Rau, Budenhein, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.
Allmonatlich | Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres
durch Karten. Gäste stets willkommen.

<

Offizielle
Mitteilungen

I
ı] VERERRREENRNENSTESENRS S 3
| ET INNE SSLISIRIEN = E des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

[Gau

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
ll. n Ing. Hans Krastel.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581. ,
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Neu aufgenommen wurden: Se. Excellenz Staatsminister Ewaldt, Darmstadt,

Se. Excellenz Finanzminister Braun, Darmstadt, Se. Excellenz Minister des Innern
v. Hombergk zu Vach, Darmstadt, Generalkonsul Sir Francis Oppenheimer, Frank-
furt a. M., Major von Teichmann und Logisch, Darmstadt, Graf Vitzthun, Darm-
stadt, Hauptmann Eberhard, Wiesbaden, Stud. med. Pfannenstiel, Darmstadt,
Stud. jur. Hinsberg, Darmstadt, Stud. jur. Fett, Darmstadt, Stud. med. Fritz
Ewaldt, Darmstadt, Dipl.-Ing. Witterstätter, Darmstadt, Kaiserl. Gesandter Scheller-
Steinwartz, Dresden, Regierungsassessor Dr. Köster, Karlsruhe, Stud. chem. Max
German Thörl, Karlsruhe. Prof. Dr. H. Sieveking, Karlsruhe, Freiherr Ernst Hel-
mut von Schimpff, Frankfurt a. M., Rittmeister Freiherr von Massenbach, Darm-
stadt, Generalmajor v. Oertzen, Darmstadt, Hauptmann Kage, Darmstadt, Freiherr
von Waldenfels, Darmstadt, Leutnant Hch.Joachim Buddecke, Darmstadt, Excellenz
Hengstenberg, Oberpräsident, Cassel. ln

Oifizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. .
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377
2. Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

”

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 475

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herm. Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmier, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor,

< Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, Telephon
2 Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228

l. Schriftführer : Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37
2. ». Kaufm. Kutsch, Ohlauufer I0, 10048
Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9 j
ne: Fahlbusch, Fränkelpl. 6
ritz Heidenreich, Freibu .
Flugwart: Friedrich, Fabrikant rgersir 1 “anB
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054
Beisitzer:
Baer, Professor a Techn. Hochschule Teleplıon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 3, 10040

Freiherr v. Durant,

m Langendort, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe, ngendori, Kr, Gleiwitz

Schweidnitzer Stadter. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3959
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau
y: Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin

ahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzers 07
v. Schrabich, Direktor Breslau Izerstr. „s0r
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Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig
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„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ .
versehen, nur mit genauer (Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Juli.

Situation.

„Der dentsche Rundflug 1911 soll nach einer langen Zeit voller
Enttäuschungen und schwerer Opfer unseren Flugtechnikern
reiche Belohnung für ihre gefahrvolle und kulturfördernde Tätigkeit
bringen usw.“ —- Diese Worte und ähnliche findet man in der „Vor-
geschichte“ des Programms für den deutschen Rundflug. Was mit.
diesen Worten gemeint ist, verstehen wir nicht. — Die Absicht des
Veranstalters war gut. Man hätte jedoch die früheren Veranstaltungen,
den Fernflug Frankfurt —- Mainz - Mannheim im Vorjahre, nicht zn
geringschätzend betrachten und die Erfahrungen studieren sollen;
dann wäre man zu der Ueberzengung gelangt, daß die Anforderungen,
“welche im norddentschen Rundflug an die Flieger gestellt werden,
viel zu groß sind. Nicht die Flugmaschinen, sondern die Flieger
mit ıhren starken Nerven bringen die großen Leistungen zu-
stande. —

Bereits bei dem Ueberlandflug Frankfurt — Mannheim gelangte
man zı der Erkenntnis, daß Schauflüge nicht vorzuschreiben seien.
Prinz Heinrich von Preußen, der Protektor des Fluges am Oberrhein,
hat die Erfahrungen bestätigt. Bei späteren Veranstaltungen wird
man es nıcht mehr tıın. ---
a

Seite 477 „FLUGSPORT.“ No. 14

Zur Zeit passieren die ersten Flieger den Rhein. Die Hälfte
des Weges ist zurückgelegt. Es ist noch eine Riesenarbeit zu leisten.
Sie wird gelingen, dank der vorzüglichen Organisation. Die Organi-
sation’ auf dem Kieler Flugplatz war geradezu mustergiltig.

Inzwischen hat Hirth auf Rumpler-Etrich in München um den
Kathreiner-Preis gestartet. Am vergangenen Scnntag, bei der Probe-
‚runde, hatte er in dem hohen Riedgras einen Fahrgestelldefekt. Er
“ startete dann Montag, den 26. 6., abends 640 bei strömendem Regen und
gelangte bis hinter Ingolstadt, wo er infolge eines Motordefektes
niedergehen mußte. Die eine gestattete Zwischenlandung ist mithin
aufgebraucht (s. die Bedingungen in Nr. 8 des Flugsport). Die Be-
dingungen sind nicht leicht und bis zum 30. November wird noch
mancher Konkurrent am Start erscheinen. —

Für die nächste Zeit fehlt es an Preiseiu und zwar besteht ein
Bedürfnis an Preisen für Detailaufgaben, für den längsten Flug mit
Passagier ohne Zwischenlandung (auf keinen Fall Höhenpreis).
Wichtig wäre ein Preis für den ersten Wasserapparat, welcher, mit
einer Schwimmeinrichtung versehen, auf dem Wasserspiegel des
Rheins oder einem Nebenfluß desselben aufsteigt und auf dem Was-
serspiegel der Elbe oder einem Nebenfluß derselben niedergeht ; oder
umgekehrt. Die Schwimmeinrichtung muß selbstverständlich immer
am Apparat mitgetragen werden. Bewertet wird die größte Distanz
und die geringste Anzahl von Zwischenlandungen. Der Flug müßte
auch mit Passagier ausgeführt werden, selbstverständlich nur mit einer

Maschine aus deutschem Material und mit deutschem Motor.
Auf dem Gebiete der Wasserfluginaschinen wird in Frankreich
und insbesondere in Amerika intensiv gearbeitet. Wir dürfen daher
dieses Gebiet nicht vernachlässigen ..*)

Moderxer Fiugmaschinenban.

Von Oskar Ursinus, Civil-Ingenieur.

Die Flugmaschine hat mit allen vorkommenden Terrain verhält-
nissen zu rechnen.

Die bei den diesjährigen großen Konkurrenzen bekannt ge-
wordenen Maschinendefekte entstanden zum großen Teil durch die
Landung. Das Fahrgestell zeigte sich als der am meisten reparatur-
bedürftige Teil.

Die Sorge des Konstrukteurs wird daher auf widerstandsfähigere
Konstruktion des Fahrgestelles hindrängen. Kräftigere Ausführung,
zu welchem Mittel im ersten Augenblick viele greifen werden, wird
aber allein nicht zum Ziele führen.

Selbst, das stärkste Fahrgestell wird bei einer unsanften Landung
brechen. Andererseits ist es höchst unökonomisch, ein schweres
Fahrgestell fortwährend mit sich herumzutragen. Verschiedene fran-
zösische Konstrukteure, die bei leichten Rennmaschinen schon im
voraus mit dem Verlust des Fahrgestells rechnen, führen dasselbe so
einfach aus, daß es sich in wenigen Minuten reparieren läßt. Der-

j *) In der nächsten Nummer werden wir einige Photographien der amerika-
nischen Wasserapparate bringen.

..24

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 478

artige Konstruktionen sind jedoch nur Notbehelfe; denn beim Brechen
des Fahrgestells stellen sich regelmäßig auch Tragdecken- und Pro-
pellerbrüche als Begleiterscheinungen ein.

Die Hauptgesichtspunkte, welche bei der Konstruktion von
Fahrgestellen beachtet werden müssen, sind: größte Widerstands-
fähigkeit gegen Stöße, geringster Luftwiderstand und geringes Ge-
wicht.

Ein sehr

einfaches Fahrgestell hat Nieuport

für seinen schnellen, charakteristischen Eindecker geschaffen, und
zwar verwendet Nieuport eine Stahlrohrkufe mit Plattfederachse.
Diese Plattfederachse a (s. nebenstehende Abb. 1) ist in einem Ge-
häuse b, in welchem unten auch die Stahlrohrkufe h befestigt ist,
verlagert und durch Keile c festgekeilt. Der Zapfen d verhindert,
daß sich die Achse seitlich verschieben kann. Der Keil c ist ferner
durch zwei Schrauben e gesichert. Die Plattfederachse läßt sich

Abb. 1
Moderner Flugmaschinenbau. Nieuport-Fahrgestell.

praktisch nur durch die von Nieuport angebrachten doppelten Ver-
steifungsfedern f, die mit den Radnabenzapfen fest verbunden sind,
verwenden; denn in der Nähe der Radnabenzapfen g ist die Bean-
spruchung der Federn eine außerordentlich hohe. Durch diese Kom-
bination fällt die Plattfeder im Gewicht bedeutend leichter aus.
Nieuport verwendet sehr kleine Laufräder, deren Naben nach der
außen liegenden Seite verschoben sind, um so den Rädern eine größere
Festigkeit bei seitlichem Aufkommen zu geben, Nieuport geht hierbei
von der richtigen Voraussetzung aus, daß in der Hauptsache das
Rad in der Richtung des Aufkommens am stärksten beansprucht
wird.

Von verschiedenen älteren Fahrgestellen wird das bekannte von
Farman noch am meisten benutzt. Es hat aber den Nachteil), dab
zwei Räderpaare, im ganzen 4 Räder, mit in die Luft genommen
werden müssen. Diese Räder haben auch einen ziemlich großen
Luftwiderstand.
Seite 479

“nequauıyasewän]g] JYUJTSPOW

-jaysadsıyeg J20yS

__„FLUGSPORT“.

€ 'gaV

.14

m

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 480

Bereits Sommer verwendet bekanntlich nur 2 Räder, die durch
eine lange in sich verspannte Achse verbunden sind. Dieses Fahr-
gestell hat jedoch den Nachteil, daß die Achse bei starken Bodenun-
ebenheiten und starker Belastung anfängt zu schlingern und den
ruhigen Lauf des Fahrgestells beeinträchtigt.

Diesen Uebelstand hat die Londoner Firma

Short

durch eine einfache Spannwerkskonstruktion, wie sie in den Abb. 2,
3 und 4 dargestellt ist, vermieden. Die Achse a, welche einerseits
in bekannter Weise an Kufen mittels Guinmiringen g aufgehängt ist,
wird in der Mitte durch das Spannwerk, welches aus den Stützen «
und cdem Spannseil f gebildet wird, starr gehalten. Die Stützen «
sind an der Achse bei b gelagert und werden andererseits durch
Führungshebel d in ihrer Lage. gehalten. Die Art der beweglichen
Befestigung e ist ım Detail auf der Abb. 5 dargestellt. Zur Däm-
pfung der seitlichen Schwingungen der Achse sind Spiralfedern an-
geordnet. Für die Führung des äußeren Endes der Achsen diınt die
Stange h (s. Grundriß Abb, 4).

Auch im deutschen Flugmaschinenbau sieht man verschiedene
vollständig neue Konstruktionen von Fahrgestellen.

Das Fahrgestell von Euler dürfte, als eine der besten deutschen
Konstruktionen, von den Ueberlandflügen am Oberrhein und in Nord-
deutschland genügend bekannt sein.

Während der Ueberlandflüge hatte man übrigens Gelegenheit
zu beobachten, wie speziell die deutschen Fabrikate eine Verfeinerung
in der Konstruktion zeigten. Wir werden später, bei der Besprechung
der betreffenden Maschinen darauf zurückkommen.

Auch die Flugmaschinen-Industrie, vor allen Dingen die Firmen,
welche Zubehörteile liefern, tragen durch Schaffung von neuen Kon-
struktionsteilen dazu bei, den Bau von Maschinen zu verfeinern. So
bringt beispielsweise die Ges. für Flugmaschinen- und Apparate-Bau
in Cöln-Oss. eine Serie von Spannschrauben-Ausführungen auf den
Markt. Die verschiedenen Ausführungsarten sind auf Tafel IX in
Abb. 6 bis 11 dargestellt. Diese Spannschrauben finden da Anwen-
dung, wo es sich empfiehlt, Seil- oder Drahtverspannungen, bezw.
Zügen, Bewegungsfreiheit zu gestatten. Die vielfachen Anwendungs-
arten gehen aus den Abbildungen zur Genüge hervor.

Der deutsche Rundflug.”)

(Fortsetzung aus Nr. 13, Seite 442)

Wenige Minuten nach dem Unfall Müllers landete Schanenburg,
von seinem Notlandungsplatz Parchen kommend, auf dern Magde-
burger Flugplatz.

Bei wundervollem, ruligem Wetter trafen die ersten auf der
zweiten Etappe befindlichen Flieger

in Schwerin
ein. Als Erster kam der elegante Eindecker von Wiencziers in Sicht,
..*) Infolge mehrfach geäußerter Wünsche nehmen wir davon Abstand, Foto-
grafien von den Etappenstationen zu reproduzieren, da diese technisch nichts
neues bringen und veröffentlichen nur solche Aufnahmen, aus denen irgend
welche konstruktive Eigenarten zu ersehen sind.
Seite 481 „FLUGSPORT" No. 14

der um 605 Uhr landete. 623 Uhr kam Lindpaintner. König war
705 Uhr am Ziel. Die Flieger wurden gleich nach ihrer Ankunft
dem Großherzogspaar vorgestellt.

Vollmoeller startete am selben Tage früh in ‚Johannisthal. Die
Fahrt ging bis in unmittelbarer Nähe Magdeburgs glatt vonstatten.
Benzinmangel zwang ihn 10 Minuten vor dem Ziel niederzugehen.

Der Start zu der 3. Etappe

Schwerin-Hamburg
war in der Frühe des anderen Tages (15. Juni) angesetzt worden. Es
war sehr kalt und ein ziemlich frischer Nordwestwind blies über das
Flugfeld.
Wiencziers, Lindpaintner und Büchner

erschienen schon um 3°/, Uhr auf dem Flugfeld. Wiencziers passierte
bereits um 401 Uhr die Startlinie. Lindpaintner flog 404 Uhr ab und
Büchner begann seine Reise um 408 Uhr, letztere beiden mit Passagier.

Büchner landete als Erster um 629 Uhr auf dem Flugplatz in

Hamburg. Diese verhältnismäßig lange Flugzeit erklärt sich dadurch,
daß starker Nebel eine Orientierung unmöglich machte. Büchner
mußte eine Zwischenlandung vornehmen. Er stieg bald wieder auf,
verirrte sich nochmals im Nebel und es dauerte lange bis es ihm ge-
lang, die Richtung Hamburg zu finden. Er ging’ ın schönem Flug
über das Zielband. Gleich nach seiner Landung setzte ein heftiger
Regen ein.
Um 1012 Uhr erst kam Lindpaintner in Hamburg an. Er hatte
um 459 Uhr bei Seedorf am Schaalsee (40 km von Schwerin) eine
Zwischenlandung vorgenommen, um seinen Bremsdorn zu reparieren.
Um 930 Uhr war er dann erst zum Weiterflug aufgestiegen.

Wiencziers landete etwa 630 Uhr wegen sehr starken Nebels
12 km vor Hamburg auf der Horner Chaussee. Bei dieser Not-
landung setzte er etwas hart auf und erlitt einen Radachsenbruch,
der ihn für einige Stunden an der Weiterfahrt hinderte.

Thelen und Vollmoeller versuchten vergeblich, die Fernfahrt an-
zutreten, der Wind war aber heftig und böig, außerdem war es
schneidend kalt.

König kam am 16. Juni in der frühesten Morgenstunde (um 525)
in Hamburg an. Der Flieger war abends 725 in Schwerin gestartet,
mußte aber bei Siebeneichen eine Zwischenlandung wegen heftiger
Böen vornehmen und war über Nacht dort geblieben.

Der Rundflug nahm am 17. Juni seine Fortsetzung. In den
ersten Morgenstunden starteten acht Flieger zur Zurücklegung der
Strecke

“ --Hamburg— Kiel.
Als erster landete ın Kiel Wiencziers,.es folgten gleich Lindpaintner,
Büchner und Schauenburg, später Jahnow, Dr. Wittenstein und Thelen.
Wiencziers beteiligt sich von Magdeburg ab, Thelen und Schauenburg
haben Magdeburg-- Hamburg ausgelassen, ‚Jahnow ist erst von Hamburg
ab im Wettbewerb. Der erste Tag (17. Juni) der

Flugwoche Kiel
war durch ungünstiges Wetter cbwas beeinträchtigt. Es wurden nur

3 Flüge ausgeführt und zwar von dem Grade-Flicger Schall, von
Thelen und von Dr. Wittenstein.

ET rn nn De EEE

No. 14 „FLUGSPORT“.

Seite 482

Der zweite Tag brachte etwas besseres Wetter. Ganz Kiel war
nach dem Sportplatz geeilt. Die Gradeflieger begannen zuerst.. Hirth
absolvierte dann mit Passagier einen Höhenflug von 1100 Metern.
Mehrere Maschinen waren gleichzeitig in der Luft. Thelen hatte
wieder Pech. Er mußte nach einem längeren Fluge außerhalb des
Feldes niedergehen und beschädigte seine Maschine.

Der Marine-Oberingenieur Löw, ein Schüler Brunhubers, über-
raschte das Publikum durch sein Erscheinen in Kiel. Er hatte von
Sonderburg aus auf seinem Rumpler-Apparat mit Passagier

einen Ueberseeflug nach Kiel

unternommen. Zur Zurücklegung dieser Strecke brauchte er eine
Stunde.

König fand sich um 845 morgens auf dem Kieler Flugplatz
ein. Er war in Hamburg um 703 aufgestiegen, brauchte also
eine Stunde und
15 Minuten.

Der Rumpler -
Flieger Lange, wel-
cher infolge Ge-
witterböen zu einer
Zwischenlandung
bei Bramstedt ge-
zwungen war, be-
schädigte sich das
Fahrgestell.

Im übrigen
brachte der 18. Juni
nichts besonderes.
Einigeschöne Flüge
von Eyring,Jahnow
und Reichardt seien
nur erwähnt.

Das Flugwetter
am 19. Juni war
auch nicht be-
. sonders günstig.

Bruno Büchner. Gegen Abend zwar
ließ der Wind nach. Es starteten dann auch gleich Röver, Schall,
Eyring, Treitschke, Jahnow, Nölle und schließlich noch Hirth. Von
letzterem wurde

ein neuer deutscher Höhenrekord mit 2200 m

aufgestellt. Der am 6. Juni von Schendel aufgestellte Rekord von
2010 m ist somit gebrochen.

Am 19. Juni flog Reichardt mit seiner Eulermaschine in großer
Höhe zum Kieler Hafen, in dem zur Zeit der größte Teil der Flotte
liegt. Reichardt umkreiste die Kriegsschiffe dieht über dem Wasser
und überflog auf dem Rückflug die breiten Schleusen des Nordost-
seekanals.

Der vorletzte lag des Kieler Flugmeetings brachte teilweise
wieder schöne Leistungen. lweider kamen noch verschiedene Stürze,
Seite 483 „FLUGSPORT. No. 14

allerdings wenig gefährlicher Art, vor. ‚Jahnow wurde von einem
Windstoß erfaßt und in eine Baumgruppe getrichen. Die Maschine
stürzte in einen Garten und war schwer beschädigt.

Der Stafettenpreis für einen

Fiug über den Hafen nach Eutin

wurde auclı bestritten. Wiencziers stieg um 8 Uhr auf, Hirtlı folgte
unı 806 Uhr, Reichardt 819 Uhr. Letzterer kehrte aber bald zurück,
weil sein Motor nicht richtig arbeitete. Die beiden andereu Flieger
erreichten Eutin. Wiencziers mußte in einem Weizenfeld nieder-
gehen und beschädigte sich den Apparat leicht.

Hirth absolvierte diesen Flug mit Passagier, war um 839 Ulır
in Kutin, wo er landete, und um 930 Uhr bereits wieder zurück. Es
fiel ihm für diesen T'ag der erste Stafettenpreis in Höhe von 4500 Mk.,
außerdem der Ehrenpreis des Staatssekretärs im Reichsmarineamt für
die beste Leistung mit Passagier zu. |

Im Laufe ces Nachwittags wurden noch von Schall, Röver und
Eyring Flüge ausgeführt. Schall hatte bereits beim zweiten Aufstieg
Pech. Sein Apparat wurde schwer beschädigt.

Am späten Abend kam noch der Start- und Landungspreis zum
Austrag. Kyring wurde dabei erster und T'helen erhielt den zweiten Preis.

Am 23. Juni nahm der Rundflug mit der 5. Tagesstrecke

Kiel—Lübeck—Lüneburg

‚seinen Fortgang. Der Morgenhimmel hing voll schwerer Wolken.
Als Büchner um 402 Uhr startete, fielen bereits die ersten Regen-
tropfen. Er suchte gleich größere Höhen auf und war bald im Nebel
verschwunden. Lindpaintner folgte 409 Uhr. Beide hatten Passagiere
bei sich. Vollmoeller ließ sich auch nicht mehr länger halten.
1 Minute später folgte Reichardt, ohne Passagier und Thelen ebenfalls
allein 413 Uhr. Thelen kehrte jedoch bald wieder zurück, da er dem
Wetter nicht traute, Schauenburg mit Passagier stieg ‘414 auf, um in
schönem Flug trotz starken Nebels über Kiel hinwegznziehen. Um
519 Uhr trat König mit Passagier die Fahrt an KReichardt mußte
wegen Motordefekts bei Bosau am Plöhner See landen.

Die Zwischenlandung in Lübeck
der unterwegs befindlichen Flieger ging glatt vonstatten.
Lindpaintner war 610 Uhr abends

in Lüneburg,

6 Minuten später auch Büchner. Vollmoeller kam 650 Uhr an.
733 Uhr traf ‘[helen ein. Durch den strichweisen Regen und das
trübe Wetter gestaltete sich die-Fahrt-sehr schwierig

Diese vier von Kiel in Lüneburg angekommenen Flieger rüsteten
am 24. Juni beim ersten Morgengrauen zur Weiterfahrt. Die Strecke

Lüneburg— Hannover
hat zwar. nur 124 knı, weist aber dafür größere Schwierigkeiten für
Landung und Orientierung auf.
Lindpaintner machte sich um 40: Uhr auf die Reise. 405 Uhr
folgte 'Thelen. Nun kam Büchner zum Start, Sein Apparat ging wie
unmer schnell und elegant hoch und kaum hatte der Flieger das

No. 14 5 _ „FLUGSPORT“. Seite 484

Flugfeld hinter sich, als man ihn in schnellem Gleitfluge landen sah.
Im Moment der Landung kippte der Apparat, da die Laufräder sich in-
folge Erweichung tief in die Erde gefahren hatten, nach oben. Das
Flugzeng wurde schwer beschädigt. Büchner und sein Passagier
blieben unverletzt.

Vollmoeller ging 40) vom Start. Er geriet aber in ein Erdloch
und verbog die Radachse In etwa 2 Stunden war die Reparatur
vorgenommen und 6!0 Uhr verließ Vollmoeller das Feld.

Lindpaintner mußte infolge Motor-Defektes in der Nähe von
Celle eine Zwischenlandung vornehmen. Fast zur gleichen Zeit und
wenige km von Lindpaintner entfernt, war Thelen nicdergegangen,
ca er Benzin einnehmen mußte. Nach einem Aufenthalt von 40 Minuten
konnte er wieder aufsteigen. - 890 Uhr überflog "Ü'helen

in Hannover

das Ziel, von einer großen Menschenmenge lebhatt begrüßt. 1115 Uhr

hatte anch Lindpaintner die Strecke absolviert. Vollinoeller landete in

nächster Nähe des Aetgarbüchener Moores wegen Motordcefekts.
Inzwischen war die Meldung eingetroffen, dab

noch drei Flieger in Lüneburg

angekommen seien und zwar Schauenburg, Dr. Wittenstein und König.
Schauenburg landete 6 5 Uhr und 645 Uhr war Wittenstein am Ziel.
König ließ etwas länger auf sich warten. Er ging erst 72» Uhr auf
dem Flugplatz nicder.

Die Schauflüge in Hannover,

die um 7 Uhr abends ihren Anfang nahmen, hatten ein zahlreiches
Publikum angelockt. Es flogen Schulz, Vollmoeller und Thelen,
Vollmoeller gewann den Höhen- und Dauerpreis zusammen 4544 Mark.
Schulz bekam 3056 Mark und Thelen 500 Mark.

Am 26. Juni, kurz vor 5 Uhr früh, begann der Start zur 7. Etappe

Hannover— Münster.

In kleinen Alständen starteten der Reihe nach Lindpaintner
mit Passagier 45? Uhr, Vollmoeller mit Passagier 454 und Schauenburg
mit Passagier 457 Uhr. Dann folgten noch König un 505, Lange um
5ll Uhr, beide mit Passagier, Thelen um 513 Uhr. T'helen ging gegen
6 Uhr in der Nähe von Runenberg nieder, stieg 630 Uhr wieder auf,
mußte aber nochmals bei einer Ziegelei in der Nälıe von Northen
niedergehen, da der Wind zu stark war. König mußte auch un-
günstiger Windverhältnisse wegen bei der Domäne Brandenburg landen.

Vollmoeller strebte mittlerweilen Minden zu, wo er eine Zwangs-

zwischenlandung vornahm. Um 559 Uhr flog er bereits über das

dortige Zielband.

Einige Minuten später zeigte sich Lindpaintner und bereits 603 Uhr
war er glatt gelandet.

Um 624 Uhr traf Schauenburg ein. Er hatte unterwegs viel
mit starken Winden zu kämpfen. Die Falırt hatte ılım große
Schwierigkeiten bereitet.

Wenige Minuten. nachdem Schauenburg gelandet war, stieg
Vollmoeller wicder auf, umkreiste das Flugfeld und flog dann in der
Richtung nach Bielefeld davon. Um 73» Ulr landete er auf dem
Seite 485

„FLUGSPORT".

Flugplatz Bielefeld zwar glatt, aber recht schwierig, da bei dem
herrschenden Wind eine Landung auf der am Fuße eines Waldes
gelegenen Rennbahn nicht gerade einfach war.

Ein ungewöhnliches Mißgeschick hat Dr. Wittenstein betroffen.
Sein Motor zog schon beim Start nicht so recht durch. Er ıinußte
bald wieder niedergehen, wechselte den Propeller aus und startete von
neuem. Die Maschine erhob sich jedoch nur wenig vom Boden und
fiel plötzlich in die nahe Ilmenau, die dort ungefähr 25 m breit ist.
Die Maschine war verhältnismäßig nur wenig beschädigt, die Insassen
(Passagier Kapitänlt. Golzt) unverletzt. Der Apparat wurde sofort
einer Reparatur unterzogen. (Forts. folgt.)

Sommer-Eineinhalb-Decker.

Gebr. Sommer, Frankfurt a. M. haben vor kurzem eine neue
Maschine mit vorn liegender Schraube herausgebracht. Robert Sommer
hat mit dieser Maschine bereits mehrere Rundflüge in 10—15 m Höhe
ausgeführt. Der Apparat ist in nebenstehenden Abbildungen in ver-
schiedenen Ansichten dargestellt. Die Spannweite beträgt 12 m, die
Tragdeckentiefe 1,5 m, die Gesamtlänge 9,5 m. Zum Betriebe dient
ein 60 PS Hoffmann-Rotationsmotor. Das Fahrgestell ist, wie die
Abbildungen erkennen lassen, sehr kompentiös ausgeführt. Die Haupt-
streben sind unten, neben den Radnaben verlagert, und tragen oben
den ın einem sehr stark dimensionierten Gummigehänge befestigten
gitterförmig ausgeführten Rumpf. Stärkere Stöße werden durch die
Bremskufe aufgenommen. Die der Konstruktion zu Grunde liegenden
Voraussetzungen erwiesen sich bereits beim ersten Versuch als richtig.
Die Maschine zeigte eine fast automatische Stabilität.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten,

Wie in der vorigen Nummer des „Flugsport“ an dieser Stelle
vorausgesagt wurde, ist die letzte Etappe des großen Ferufluges

Paris—Rom— Turin

tatsächlich im Sande verlaufen. Es ist berichtet worden, wie für den
Flug von Rom nach "Turin Andre Frey*) als einziger Bewerber übrig
geblieben war. Vergeblich mühte sich der Morane-Pilot, seinen Ab-
flug zu bewerkstelligen, und als er am Sonntag endlich abzufliegen
vermochte, geriet er in dichten Nebel, der ihm unmöglich machte,
den Gipfel des Doratte, den er als Wegweiser. benutzen sollte, zu er-
kennen. Unverrichteter Sache mußte Frey nach dem Aerodrom von
Parioli zurückkehren. Am Dienstag erneuerte der Pilot seinen Ver-

. such, der leider einen beklagenswerten Ausgang nahm. Frey war

um 5 Uhr morgens von Rom abgeflogen und wurde in "Turin
gegen 10 Uhr erwartet, aber als weder dort noch inRom etwas über
den Verbleib des Piloten verlautete und auch von keiner Ortschaft
auf der Flugstrecke eine Nachricht über ihn eintraf, stieg die Be-
c Hiermit er-

*) Nicht zu verwechseln mit dem Deutschen Alfred Frey.
(Die Red.)

ledigen wir verschiedene Anfragen.

mn nn men nn

Seite 486

No. 14 „FLUGSPORT“.

fürchtung auf, daß dem armen Manne ein Unglück zugestoßen sein
müsse. Die Erregung wuchs, als man auch am Spätnachmittage eine
Nachrichten über ihn hatte. Inzwischen war der Morane-Pilot, als
er eben sich anschickte, das Gebirge zu übersetzen, gegen eine au

TEE DE

Sommer-Eineinhalbdecker.
Oben: Ansicht von hinten
Mitte: Ansicht von oben.
Unten: Ansicht von vorn.

der Höhe befindliche, ihm durch den Nebel verborgen gebliebene
Baumgruppe gestoßen und auf den Monte Cimini abgestürzt, wo er
Seite 487 „FLUGSPORT". No. 14

mit zerschmetterten Gliedern unter den Trümmern .seines Eindeckers
liegen blieb. Ein Hirt hörte das Geräusch eines Falles, sowie Stöhnen
und Rufen in ciner ihm unverständlichen Sprache. (Geängstigt lief
der Mann in sein Dorf und erzählte dort sein Abenteuer, das so erst
allmählich und nach geraumer Zeit zur Kenntnis von Personen ge-
langte, die sofort nach dem nahegelegenen Viterbe telegraphierten,
von wo aus überallhin die Kunde von dem gräßlichen Unfall ge-
geben wurde. Von Viterbe aus war die Garnison ausgerückt, um
den verunglückten Piloten zu suchen, und es war gegen Abend 6
Uhr, als eine Infanterie-Abteilung den bedauernswerten Aviatiker,
der stundenlang in einer qualvoll hilflosen Lage zugebracht hatte,
auf dem Monte Oimini, zwischen San Martino und Viterbe in einer
Bergschlucht auffand. Frey, dem beide Arme und ein Bein ge-
brochen waren, wurde von den inzwischen aus allen Gegenden her-
beigeeilten Automobilen in das Hospital von Ronciglione geschafft,
wo er schwer verletzt, aber, wie es heißt, glücklicherweise außer
Lebensgefahr, seiner Genesung entgegensieht Das Veranstaltuigs-
Comite von Turin hat dem armen Piloten die Nachricht zugehen
lassen, daß ihm ein Preis von 10000 Lire und eine goldene Medaille
zuerkannt worden seien.

Natürlich hat Freys Unfall und der recht ruhmlose Ausgang des

schön begonnenen Fernfluges in Frankreich große Aufregung und
Verstimmung verursacht und man hat hier namentlich mit Lebhaf-
‚tigkeit gegen das Verhalten jenes Konstrukteurs protestiert, welcher
den beiden Piloten Beaumont und Garros die Fortsetzung des Fluges
unmöglich gemacht hat.

Inzwischen hat nun am letzten Sonntag der vom Pariser „Jour-
nal“ in Szene gesetzt

verstümmelte europäische Rundflug

seinen Anfang genommen und der Abflug, der von dem großen Ma-
növerfelde von Vincennes bei Paris vor sich ging, gestaltete sich mit
seinem ungeheuren Menschenandrang (es waren über eine Million
Menschen in der Nacht vom Sonnabend auf Sonntag nach Vincennes
zusammengeströmt), mit seiner beispiellos reichhaltigen Startliste
(nicht weniger als 76 Piloten hatten sich für den Bewerb einschreiben
lassen!) und mit seinen zahlreichen Preisen in Höhe von 457 500 Frs.
zu einer aviatischen Demonstration, wie sie in diesem Umfange aller-
dings noch nie und nirgends stattgefunden hat. Seitens der Prä-
fektur waren in Uebereinstimmung mit den Organisatoren die um-
fassendsten Vorkehrungen zur Sicherung des Betriebes getroffen
worden und außer den verhältnismäßig wenigen Karten, welche zum

Zutritt zu den reservierten Plätzen berechtigten, war kein Zutritt‘

dem großen Publikum gestattet, das vielmehr gezwungen war, sich
in weiterem Umkreise um das Abflugsfeld, so gut oder schlecht es
ging, zu gruppieren.

Von der Militärverwaltung wareı folgende Offiziere bestimmt
worden, die dem Fernfluge zu folgen hatten: A. Von der Gruppe
Saint-Cyr: Hauptmanı Eteve, die Leutnants Chetin, Grailly, Prince-
teau; B. von der Gruppe Vincennes: die Leutnants de Malherbe,
Yence, Chevreau, Maillols, Clavenad, Delage, Ludman; ©. von der
Gruppe Chalons: Teutmant Blard. Ferner hatte man den

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 488

Offizierspiloten besondere Flugaufgaben

gestellt, welche eigentlich in keinem direkten Zusammenliange mit
dem Fernfluge standen, sondern vielmehr ınr lier und da einen
Kontakt mit den an dem Bewerbe teilnelimenden Privatpiloten vor-
sahen.

Bei der großen Zahl von Teilnehmern hatte man

drei nebeneinanderliegende Abflugbahnen

vorgesehen und die Apparate auf diese verteilt. Pünktlich um 6 Uhr
morgens begann der Start zur ersten Etappe

Paris—Lüttich, eine Distanz von 325 km

mit obligatorischer Zwischenlandung in Reims Leider brachte gleiclı
der erste Tag eine Reihe beklagenswerter Unfälle. Der Bleriot-Pilot
Lemartin, welcher kurz nach 7 Uhr abflog, hatte sich eben auf etwa
30 m erhoben, als plötzlich der Apparat umschlug und zu Boden
stürzte. Lemartin wurde auf der Stelle getötet. Leutnant Princeteau,
der Leiter der Militär-Aviationsschule zu Pau, war von Issy-les-
Moulineaux abgeflogen, doch als der Pilot eben in 20 m Höhe eine
Bahnrunde geflogen hatte, fing plötzlich der Vergaser Feuer. Sobald
Leutnant Princeteau die Gefahr bemerkte, wollte er landen, da er-
faßte ein Windstoß den Eindecker von nnten und drehte ihn um,
so daß er jäh zur Erde stürzte. Als er unten ankam, stand der
ganze

Apparat in Flammen

weil auch noch das Benzinreservoir geplatzt war. Man sah, wie der
unglückliche Offizier verzweifelte Anstrengungen machte, um sich
ans dem Gewirr von Trümmern zu befreien, doch erstiekt fiel er in
die Flammen zurück. Die wenigen Personen, die anwesend waren,
suchten vergeblich, dem armen Manne zu Hilfe zu eilen, doch die
Flammen lıinderten sie, sich dem Bedauernswerten zu nähern. Lan-
dron, welcher einen Pischoff-Eindecker stenerte, stürzte bei Chateau-
Thierry aus 150 m Höhe ab und wurde gleichfalls getötet. Auch
Leutnant Gaubert, der unter dem Pseudonym Dalger mit einem
Morane-Eindecker in den Bewerb ging, stürzte infolge einer Motoren-
panne dicht am Bahnhof von Corcy ab und erlitt ziemlich schwere
Verletzungen. Morin stürzte mit einem Bleriot-Eindecker in Chevron, .
85 km vor Lüttich, ab; der Apparat ging in Trümmer, aber der
Pilot blieb zum Glück unverletzt. Abgesehen von diesen bedauer-
lichen Unfällen war das Resultat der 1. Etappe ein zufriedenstellendes,
denn 18 Piloten haben Lüttich erreicht. Die offiziellen Zeiten sind
folgende: 1. Vidard (Deperdussin) 3:13:27, 2. Vedrines (Morane)
3:88:00 -3, 3. Weymann (Nieuport) 3:55:16, 4. Beaumont (Bleriot)
4:02:45, 5. Barra (Maurice Farman) 4:03:34 —1, 6. Duval (Caudron)
4:31:49—3, 7. Garros (Bleriot) 5:03:01—1, 8 Renaux (Maurice
Farman) 13:56:00, 9. Kimmerling (Sommer) 22:44:35 -2, 10. Ta-
buteau (Zweidecker Bristol) 23:58:40 4, 11. Prevost (Deperdussin)
24:08:51—3, 12. Wynmalen (Henri Farman) 24:18:15, 13. Verrept
(Morane) 25:04:40, 14. Gibert (Rep) 25:08:00, 15. Amerigo (Rep)
25 :12:40—-1, 16. Bathiat (Sommer) 25:50:54, 17. Le Lasseur (Blöriot)
26:23:34 -1, 18. Train (Train) 36:35:54—4. Am Abcud des
Seite 489 „FLUGSPORT“. No. 14

zweiten Tages befanden sich außerdem Contenet in der Nähe von
Lüttich, Bobba in Sainte-Menehould, Gaget mit verletztem Knie in
Mohon, Pascal in Chalons, Valentine in Reims, Graf Hespel in Reims,
Loridan in Gruyeres. Aufgegeben haben: Molla (Apparat zertrüm-
mert), Morin (desgleichen), Morisson (desgleichen), Dalger (desgleichen),
Allard (desgleichen), Bill (desgleichen), Tetard, Labouret, Kühling,
Prinz Nissole, Charlix, de Laet, de Romance und Bielovucie, sodaß
bei Beginn der zweiten Etappe noch 25 Piloten im Bewerb sind.

Die zweite Etappe, deren Start am Dienstag stattfand, führte
von Lüttich nach Spa und zurück nach Lüttich, insgesamt 60 km.
Sie gestaltete sich zu einem interessanten Duell zwischen Vedrines und
Vidart, die den übrigen Mitbewerbern weit voraus gegangen waren.
Die beiden genannten Piloten machten während der ganzen Dauer
dieser Etappe ein förmliches Chase-Croise. Beide Piloten flogen Seite
an Seite und suchten sich einander vorzukommen, bis endlich Vedrines,
der augenscheinlich schneller war, die Spitze gewann und vor seinem
Rivalen ans Ziel gelangte. Das Klassement der zweiten Etappe ergibt:
1. Vedrines (Morane) 43 :21—2, 2. Vidart (Deperdussin) 47 : 062,
3. Beaumont (Bleriot) 1:24; 45, 4. Gibert (Rep) 1:51:02--3, 5 Garros
(Bleriot) 2:11 37—3, 6. Duval (Caudron) 3:14:44—2, 7. Weymann
(Nieuport) 3:51 47—1, 8. Renaux (Manrice Farman) 4:14:14, 9. Barra
(M. Farman) 6:40:31, 10. Amerigo (Rep) 7:39:00, 11. Prevost
(Deperdussin) 9:23:16, 12. Train (Train) 9:54:18, 13. Kimmerling
(Sommer) 10:04:33, 14. Verrept (Morane) 10:18:50, 15. Le Lasseur
‘ (Bleriot) 11:58:52, Tabuteau ist in Ocquier, bei Spa; Wynmalen in
Vielsanne; Molla in Mezieres; Bathiat und Bobba geben auf. Die
dritte Etappe, die am Mittwoch stattfinden sollte, mußte wegen des
orkanartigen Windes, der herrschte, verschoben werden Das gab zu
recht häßlichen Szenen Anlaß, die sich in Lüttich ereigneten. Die
dortigen Organisatoren verlangten unter allen Umständen, daß die
Piloten abfliegen, diese demonstrierten und drohten, sich ganz aus dem
Bewerb zurückzuziehen. Schließlich gelang es einer Abordnung der
Piloten, bestehend aus Weymann, Wynmalen und Tabuteau, den
Herren begreiflich zu machen, daß es ein verbrecherischer Leichtsinn
wäre, den Abflug vorzunehmen. Einer der Kommissare, Herr de
Kergariou, geriet mit einem sehr bekannten Piloten so arg aneinander,
daß sich die beiden zum Duell gefordert haben. Wenn dieser an sich
bedeutungslose Vorgang hier angeführt wird, so geschieht es, um zu
zeigen, mit welchem Maße von Unverständnis bei solchen Bewerben
die „offiziellen Kommissare“ ausgestattet sind. Im Interesse. der
„Organisation“ und weil einige tausende Menschen zum Abflug her-
beigekommen sind, verlangt man von den Piloten, daß sie unter allen
Umständen, starten sollen, gleichviel ob sie dabei einer wahrschein-
lichen Katästrophe entgegengehen. Sollten sich für solche Bewerbe
nicht Kommissare finden lassen, die soviel Kenntnis von der Aviation
haben, daß sie, wenn sie selbst auch nicht zu beurteilen vermögen,
ob ein Abflug möglich ist, sich wenigstens an sachkundiger Stelle
Rat einzuholen wissen ?

Am Donnerstag wurde die Etappe Lüttich-Utrecht, mit Zwischen-
landung in Venlo geflogen. Die Strecke führt über Maastricht und
Nymegen über eine Distanz von 180 km. Zehn Bewerber legten
diese Strecke zurück, und zwar: 1. Gibert (Rep) in 2:04:24--3,

rn ann ne

No. 14

„FLUGSPORT“.

Seite 490

DABI WRIGHT" CopprigbrC,

ie, Ca 19ı

Walther Brookins.

ght Baby-Renner,

‚ Tragdeckenbreite 1,15 m, Motor Wright 30,6 PS. Oben rechts:

Der Wri

Spannweite 9 m
Seite 491 „FLUGSPORT". No. 14

2. Garros (Bleriot) 2:10:21-—2. 3. Vidart (Deperdussin) 2:17:29,
Pr Beaumont (Bleriot) 2: 21:04, 5. Weymann (Nienport) 2:21: 12-3,
. Kimmerling (Sommer) 2: 38: 38, 7. Train (Train) 3:25:48
8, Renaux (Manrice Farman) 10:56: 57, 9. Tabntean (Bristol) 10:58 7
10. Winmalen (Henri Farman) 11: x: 50. Le Lassenr überschlägt
sich einige Kilometer von Maastricht mit seinem Apparat, dieser ist
völlig vernichtet, der Pilot bleibt aber heil. Vedrines kommt mit
seinem Eindecker nicht von der Stelle; er kommt nach Lüttich zu-
rück und will auf dem Apparat von Verrept, der seinerseits aufgibt,
einen neuen Abflug versuchen. Die Offizierspiloten, die im Anschluß
an den Rundflug einen Distanzflug unternehmen, wobei ihnen aber
verboten ist, die Grenze zu überfliegen, haben nennenswerte Flug-
leistungen aufzuweisen. Leutnant Ludmann (Henri Farman) fliegt von
Saint (nentin nach Betheny, mit einem Passagier an Bord, Leutnant
Clavenad ist auf einem Maurice Farman-Zweidecker von Vincennes
nach Betheny geflogen; er hat für die Strecke 1 Stunde 10 Minuten
gebraucht. Leutnant Cheutin, mit Leutnant Coville an Bord, trifft
von Saint-Cyr nach einem ununterbrochenen Fluge von 2 Stunden
10 Minuten in Bötheni ein. Ebenso ist Hauptmann Etev& mit
Leutnant Marnac, von Saint-Cyr abfliegend, nach 2 Stunden 52 Minuten
in Betheny eingetroffen. Leider ist der Rep-Pilot Amerigo, der bereits
gelegentlich der vorhergehenden Etappe auf dem Fluge von Lüttich
nach Spa sich über die deutsche Grenze verirrt hatte, diesmal das
Opfer eines ernsteren Unfalls geworden. Beim Abfliegen von Lüttich
für die Etappe Lüttich-Utrecht wurde der Apparat, kaum daß er sich
einige Meter hoch erhoben hatte, von einem Windstoß erfaßt und
umgedreht. Amerigo stürzte aus der Maschine, welche auf der Erde
zertrümmerte und wurde etwa sechs Meter von dem Apparat entfernt
mit ernsteren Verletzungen aufgefunden. Man schaffte den Piloten
in das Hospital, wo mehrfache, aber nicht lebensgefährliche Ver-

letzungen, festgestellt wurden.

Aın Sonnabend sollte die vierte Etappe, von Utrecht nach
Brüssel, woselbst die Landung auf dem Aerodrom von Berchem er-
folgen sollte, zurückgelegt werden. Eine Zwischenlandung war auf dem
Aerodrom von Gilze-Rijen, bei Breda, vorgesehen. Inzwischen waren
in Utrecht noch drei weitere Piloten eingetroffen, und zwar 11. Barra
(Henri Farman) 19:10:43, 12. Vedrines (Morane) 22:45:50, 13. Prevost
(Deperdussin) 22:56:44, sodaß in der folgenden Etappe 13 Piloten
starten sollten. Aber der siebente Tag der Veranstaltung verlief in
Utrecht in stillem Abwarten. Am frühen Morgen erhob sich eın
orkanartiger Wind, sodaß die Organisationsleitung auf Verlangen der
Piloten den Abflug auf Nachmittag verschob. Als aber das Unwetter
nicht nachließ, entschloß man sich, nicht ohne daß das auf dem Aero-
drom von‘ Sösterberg anwesende Publikum lauten Protest erhob, den
Start zur vierten Etappe auf Sonntag zu verlegen, Die Gesamtver-
anstaltung hat also jetzt schon, nach der dritten Etappe, zwei Tage
versäumt, was natürlich bei der umfangreichen Organisation nicht
ohne schwer empfundene Konsequenzen ist. Inzwischen vertreiben
sich die Piloten ihre Zeit mit gegenseitigen Anfeindungen. So haben
in Utrecht in der unfreiwilligen Muße, die ihnen der Wettergott auf-
erlegt hat, Vedrines, Weymann, Renan und Barra einen Protest gegen
Connean verfaßt, der bei seiner Ankunft nicht, wie es das Reglement.

a an a Dee: - nenn
„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911,

|

Abb. 6
1 }

IT

+

Moderner Flugmaschinenbau.

‚ Ausführungsarten von Spannschrauben.

Abb. 11

Tafel IX.

Abb. 10

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 492

des Bewerbes vorschreibt, auf dem Aerodrom von Sösterberg gelandet
hätte. Conneau macht dagegen geltend, daß er die Bestimmungen des
Reglements, wonach die Piloten bei ihrer Ankunft in vollem Fluge
n dem Augenblick zu chronometrisieren sind, wo sie in vertikaler
Richtung eine”:vorge-
zeichnete Ziellinie pas-
sieren inne gehalten
habe. Die vier geg-
nerischen Piloten
stützten sich dagegen
auf Art. 11 der Be-
stimmungen, welcher
besagt, daß ein Klas-
sement in jeder Haupt-
etappenstadt aufge-
stellt werden soll, in-
dem jede Etappe die
obligatorische Lan-
dung an allen vor-
bestimmten Zwischen-
stationen und Etappen
bedingt Die Sport-
Koinmissare haben
sich dahin entschieden,
die Angelegenheit der
Internationalen Aero-
nautischen Vereinig-
nng zu unterbreiten.
Es wird hier von
einer durch eine ge-
wisse Presse mit gro-
em Eifer geschürten

Bewegung zur Neu-
Organisation derAviation

die Rede sein müssen.
Als Ansgangspunktda-
zu dienten die be-
dauernswerten Unfälle
die sich beim Abflug

für den Fernflug Paris
Oben: Beaumont, Sieger im Fluge Paris—Rom. -— Madrid und am
Mitte: Vidart, der Gewinner der 1. Etappe des ersten Tage des

== europäischen Rundfluges Paris—Lüttich.

j „Europäischen Rund-
Unten: Links Garros, rechts Andre Frey.

fluges“ ereigneten. In
der Deputiertenkammer, in Senat und im Pariser Gemeinderat
wurden Interpellationen eingebracht, die sich mit den beklagenswerten
Vorgängen und mit der Frage beschäftigten, was die Regierung zu
tun gedenkt, um gleichartige Vorfälle in Zukunft zu verhüten. Ueberall
wurde in objektiver Weise die eminente Bedeutung der Aviation
anerkannt, nur ınointe man, daß sich die Notwendigkeit ergäbe, die
moderne Fliegeknnst in einer Weise zn reglementieren, die im In-
Seite 493 „FLUGSPORT“. No. 14

teresse dieser Wissenschaft selbst die unvermeidlichen Opfer nach
Mögliclikeit beschränkt. Alles, was Sensationsblätter vom Schlage
des „Matin“, der sich auch hier wieder zum Führer einer aviations-
feindlichen Bewegung aufgeworfen hat, zu melden wissen, sind ge-
färbte Berichte. Die sachlichen Erklärungen des Kriegsministers im
Senat und in der Deputiertenkammer haben die Volksvertreter durchaus
beruhigt und als der Minister erklärte: „Wenn Sie die Aviation völlig
aus der Armee ausschalten wollen, so haben Sie nur demgemäß zu
beschließen; wenn Sıe aber wollen, dal diese wertvolle Waffe der
nationalen Verteidigung, von der vielleicht unsere Zukunft abhängt,
weiter ausgebaut wird, so beklagen Sie mit mir die Opfer, aber unter-
nehmen Sie nichts, was die Entwicklung der Aviation stören kann,“
antwortete ihm eine begeisterte Zustimmung. ‚Jetzt hat im „Matin”
Edouard Surcouf, der Präsident der aeronautischen Koınmission des
Automobil-Club de France, der bekannte Leiter der. „Astra“-Gesell-
schaft, unter der Ueberschrift

„Ein Alarmruf‘

das Wort genommen, in dem er ein neues Programm für die Aviation
verlangt. Surcouf wendet sich darin gegen die Distanzflug-Unter-
nehmungen, wie sie in letzter Zeit sich besonders gehäuft haben und
denen ..er jeden praktischen Wert für dic Aviation abspricht. „Es ist
ın hohem Grade gefährlich, glauben zu machen, daß die Aviation,
lediglich ein Sport, ein gefährlicher Sport sei. Wir haben in Frank-
reich mit der Aviation keinen Fortschritt gemacht. Wir müssen vor
allen Dingen die Zahl der Rennen vermindern und vor allen Dingen
keinerlei private Unternehmungen zulassen, sondern die Verantwortung
in allen Fällen den beiden zuständigen Körperschaften: dem Aero-Club
und dem Automobil-Olub de France überlassen. Die Zeit, wo jeder
auf eigene Faust an die Eroberung der Luft herangeht und lediglich
seinen eigenen Inspirationen folgt, ist vorüber; wir müssen eine Art
Taktik für die Aviation schaffen, der sich jeder zu unterwerfen hat.
Vergessen wir nicht, daß der Aeroplan zugleich eine Waffe und eine
Industrie darstellt. Wenn wir auf dem Wege fortfahren, den wir
jetzt beschritten haben, so wird sie nur ein Abenteuer sein. Ein
großer Geschwindigkeitsbewerb alljährlich genügt, dazu müßten noch
ein oder zwei Ueberlandflüge hinzukommen, die das Kriterium der
Solidität, Stabilität und Regelmäßigkeit der Maschinen bilden. Die
anfzustellenden Reglements müssen Schritt für Schritt der Entwicklung
der Technik folgen und immer von neuem Anregung zu Vervoll-
kommnungen geben. Wir wollen nicht jene zerbrechlichen Kometen,
die wir heute ın die Luft lancieren; wir wollen schwerere, ‘wider-
standsfähigere und sichere Apparate, die allein imstande sind, den
zukünftigen Sieg, den entscheidenden Sieg ohne Opfer vorzubereiten.
Hüten wir uns, den falschen Weg weiter zu gehen, hüten wir uns,
dem Publikum eine Aviation zu zeigen, wie sie nicht wahr ist, und
auf diese Weise einen Fortschritt zu hemmen, den wir im Gegenteil
mit allen Mitteln fördern sollten.“ Natürlich hat diese Kundgebung
bei der prominenten Stellung des Verfassers allgemein ein lebhaftes
Iuteresse hervorgerufen und der „Alarmruf“ Surcoufs bildet hier das
Tagesgespräch. Es läßt sich nicht leugnen, daß die allgemeine
Stimmung hier, nicht etwa aviationsfeindlich geworden ist, aber doch

Te en nn

No. 14 „ LU GSPORT“. Seite 494

irgend welche Maßnahmen verlangt, welche die Vorfälle der letzten
Zeit unmöglich machen. Viel beigetragen haben dazu einzelne Vor-
gänge der Art, wie sie oben bereits besprochen worden sind”und deren
noch eine ganze Anzahl angeführt werden könnten. Charakteristisch
ist. beispielsweise folgender Vorgang: ein sehr bekannter Konstrukteur
hat vor dem Abflug zum europäischen Rundflug das Leben eines

” ”
TEE Enns

Wr

. u.

.
’ B

\ u Vom Europäischen Rundflug.
emartin’s Bleriot-Eindecker nach seinem Sturz bei dem Abflug von Vincennes

seiner Piloten mit 32500 Frances versichert. Dieser Pilot ist am Ab-
ugtage ums ‚Leben gekommen und als man für die hinterbliebene
amilie eine Öffentliche Sammlung veränstaltete. zeichnete jener Kon-
strukteur, der die Summe von 32500 Francs für sich erhoben hat
“+. 2000 Frances. All das hat hier vie] böses Blut gemacht
Bei dieser Gelegenheit sei bemerkt, daß die hiesige Presse den

Deutschen Rundflug

mit großem Interesse verfolgt und dessen Resultate mit objektiver
Ruhe bespricht, indem sie die unleugbaren Fortschritte der Aviation
in Deutschland anerkennt. Eine Ausnahme hiervon macht natürlich
der „Matin“, der die täglichen hämischen Notizen über den Verlauf
der einzelnen Etappen seinen Lesern unter den eesch kvoll

Ueberschriften wie evolen

„Das Fiasko der deutschen Aviation“

„Der schwindsüchtige Rundflug“

und dereleiche u ; J N
ae Sei hen mehr vorsotzt. Und ausgerechnet diesen selben
1 em deutscher Flieger, der an dem Rundflug teilnimmt,
Seite 495 „FLUGSPORT“. No. 14

dazu auserkoren, um ihm seine persönlichen Eindrücke von dem
deutschen Rundfluge anzuvertrauen. .. ..

Die aeronautische Kommission des Automobil-Chib de France hat
nunmehr die Einzelbestimmungen für den

Grand-Prix der Aviation

für den der Automobil-Clnb bekanntlich den Betrag von 100000 Francs
ausgesetzt hat, festgestellt. Die Kommission hat das Prinzip eines

großen Sternfluges

mit Paris als Ausgangspunkt und Endpunkt jeder Etappe acceptiert
und schlägt folgende drei Etappen vor: Paris—Ronbaix und zurück,
mit Zwischenlandung in Amiens; Paris—Le Mans und zurück, mit
Zwischenlandung in Nogent-le-Rotrou; Paris—Dieppe und zurück.
Außer dem Hauptpreis sollen Etappenpreise zur Verteilung kommen.
Das Reglement wird sehr streng sein. Es sollen außergewöhnliche

Maßnahmen getroffen werden, damit kein wesentlicher Bestandteil
der Flugmaschine unterwegs ausgewechselt werden kann. Datum und
Abflugstelle sind noch nicht festgesetzt, doch ist es sehr wahrschein-
lich, daß der Bewerb von einem Pariser Aerodrom aus gegen das
Ende des Monats .Juli vor sich gehen wird. Ferner hat die Kommission
beschlossen, den siegreichen Apparat anzukaufen und ihn dem Kriegs-
ministerium zum Geschenk zu machen, damit er für die Militäravıation
nutzbar gemacht werden kann.

Zu Ehren des von seinem Sıegesfluge Paris—Rom nach Paris
zurückkehrenden Leutnants Conneau (Beaumont), der inzwischen
wieder im europäischen Rundfluge gestartet ist, ‚hatten seine Kameraden
in Nizza ein Bankett gegeben, dem General Ducray, der Gouvernenr
von Nizza, präsidierte. In Paris war Connean Gegenstand vielfacher
Ehrungen und wurde auch vom Marineminister empfangen, der ihm
eröffnete, daß sein Urlaub nicht verlängert werden würde, daß
Conneau vielmehr seinen aktiven Dienst wieder anzutreten hat, nm
seine Erfahrungen der Marine zugute kommen zu lassen. Interessant
ist, was Conneau über die Frage äußert

welchen Vorteil die Marine aus der Aviation ziehen kann.

„Die Aviation kann der Marine die denkbar größten Dienste leisten.
Dazu ist erforderlich, daß die Marineverwaltung große Boote bauen
läßt, die vorn oder hinten eine hinlänglich große Plattform für
Landnngszwecke haben. An Bord dieser Schiffe müßte eine Anzahl
von Aeroplanen eingeschifft werden, die, durch Flüge innerhalb eines
Radius von 3 km von iarem Schiff aus den Horizont auf eine große
Ausdehnung erforschen könnten. Im Falle eines Unfalls, hervorge-

“rufen dürch plötzliches Stehenbleiben des Motors, durch Mangel an

Benzin u. s. w., würde der Apparat entweder ins Meer fallen oder er
würde (aber das würde geradezu ein Wunder sein) auf der Plattform
landen. In beiden Fällen besteht keine Gefahr für den Piloten. Denn
die um das Schiff herum stationierten Vedetten und Torpedoboote
würden in sehr kurzer Zeit an der Unfallstelle sein und den Piloten
und den Apparat in allen Fällen retten können. Nachdem nun
diese Piloten den Horizont abgesucht haben, würden sie dem Ge-
schwaderkommandanten die Stellung des Feindes melden und die

No. 14 „FLUGSPORT". Seite 496

Flotte könnte die erforderlichen Dispositionen zur Konzentrierung
treffen. Nur die französischen Apparate können heute dieses Resultat
aufweisen und verabsäumen wir nichts, um unseren Vorsprung
zu bewahren“. (?)

Einige interessante Flugleistungen sind aus letzter Zeit zu be-
richten: zunächst vermochte ein neuer Pilot, der erst seit wenigen
Tagen sein Diplom hat, nämlich der Pilot Daucourt auf einem Bleriot-
Eindecker, den er mit einem 50 PS Viale-Motor versehen hat, einen

Distanzflug Orlsans-Paris

zu vollbringen. Daucourt hat dabei die Strecke von 135 km in
1 Stunde 19 Minuten zurückgelegt. Eine andere hübsche Leistung
war ein Flug Weymanns, der mit einem Nieuport-Eindecker (Motor
@nom) von Villacoublay nach Mourmelon in 1 Stunde 17 Minuten
flog, wobei er einen mittleren

u Stundendurchsohnitt von 125 km
realisierte.

Besonders interessant aber waren die Flugleistungen, die aus
Anlaß der
französischen Ausscheidungsbewerbe zum Gordon Bennett
zu Tage gefördert worden sind. Am 12. Juni schlug der Bleriot-
Pilot Alfred Leblanc auf einem 100 PS dieser Type alle bisherigen
Geschwindigkeits-Rekords bis 150 km

indem er zu Etampes die

10 km in 4:51 bisher. Rekord Nieuport: 5:07
20 km „ I:46—-1 ,„ „ n 10::09-—2
30 km „ 14:42 „ „ n 15:11—2
40 km „ 19:37 „ „ n 20:12

50 km „  24:30-4 „ n » 25 :14—2
100 km „ 48:58-1 » „ 50: 36
150 km „1:13:35 n „ „ 1:43:19 —3

Stundengeschwindigkeit von 125 km
bisheriger Rekord Nieuport: 119,680 km erreicht.

‚ An dem gleichen Tage vollbrachte Nieuport, dessen Geschwindig-
keitsrekords angegriffen und geschlagen worden waren, zu Mourmelon
einen denkwürdigen Flug, indem er

sämtliche bisherigen Passagier-Rekords schlug
und einen
Passagierflug mit 108 km Stundengeschwindigkeit
ausführte. .

Die neuen Welt-Passagier-Rekords stellen sich demnach folgender-
maßen dar:

5Bkmin 2:92-4 35 km in 19:49-—1
10 km ın 5:44-4 40 km in 22:35—4
15 km in 8:33--3 45 km in 25 :21—-4
20 km mn 11:93 —1 50 kın in 28:09 —4
25 km ın 14:13-3 100 km in 56:47 —2

30 km in 17:09--9 150 km ın 1:28:24-%
Seile 497 „FLUGSPORT“. j No. 14

Nieuport hat also eine
mittlere Stundengeschwindigkeit von 105,500 km

erreicht und seine schnellste Bahnrunde flog er mit der oben ge-
nannten Geschwindigkeit von 108 km.

Aber auch den Ruhm der Geschwindigkeitsrekords ohne Passagier
wollte sich Nieuport nicht kampflos ıauben lassen und so ging er
bereits am 17. Juni zum Angriff gegen die von Leblanc neu anfge-
gestellten Rekords vor, und zwar mit bestem Erfolge, indem er seiner-
seits wiederum die bisherigen

Geschwindigkeits-Rekords schlug.

Nieuport, der einen seiner Eindecker mit 70 PS Gnom-Motor
steuerte, stellte an genanntem Tage zu Mourmelon folgende Zeiten auf:
Rekord Leblane vom 12. Juni:

5 km in 2:18—2

10 km ın 4:37 —1 4:51

20 km in 9:14-3 ..9:46—1
30 km ın 13:53 —4 14:42

40 km in 18: 31-—3 19:37

50 km in 23:10 24:30—4
100 km in 46: 27—2 48:58 -1

dabei legte Nieuport eine Bahnrunde von 5 km in 2:18-2 zurück,
was einer

Stundengeschwindigkeit von 130,057 km

entspricht. Die mittlere Geschwindigkeit bei dem Gesamtfluge betrug
129,217 km. Am 20. Juni unternahmen Vidart und Aubrun, beide
auf Deperdussin-Eindeckern, ihre Probeflüge, wobei sie gleichfalls
vorzügliche Resultate erzielten, indem ersterer 70 km in 33:24 hinter
sich brachte. Aubrun, dessen Eindecker mit einem 80 PS Anzani-
Motor versehen ist, flog bei starkem Winde mit großer Gewandtheit.
Am 21. Juni endlich überbot Nieuport seine eigene Leistung, indem
er, gleichfalls zu Mourmelon, bei einem Fluge über 10 km eine mittlere

Stundengeschwindigkeit von 133,136 km

erreichte Ein anderer Bewerber um die Ausscheidungsbewerbe des
Gordon Bennett, der Nieuport-Pilot Chevalier, legte die vorschrifts-
mäßigen 150 km in 1:43:35 zurück. Es sind nunmehr folgende
drei Piloten:
BEL » Leblanc (Eindecker Bleriot, Motor Gnom) on

“  Nieuport (Eindecker Nieuport, Motor Gnom)

Chevalier (Eindecker Nieuport, Motor Nieuport)
als
Vertreter Frankreichs zum Gordon Bennett

qualifiziert. Als Ersatzpiloten fungieren: Aubrun (Deperdussin), Ve-
crines (Morane) und Gibert (Rep).

nn nn nn en nn

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 498

Der erste internationale Kongreß für Luftrecht

von Dr. jur. Alex Meyer, Frankfurt a. M.
Gerichtsassessor zu Homburg v. d. H.
(Deutscher Generaldelegirter des Comite International juridique de l’aviation.)

Am 31. Mai und 1. und 2. Juni d. Js. fand in Paris der erste internationale
Kongreß für Luftrecht statt, welcher vom Comite International juridique de
l’aviation veranstaltet wurde.

Das Comit& International juridique de l’aviation wurde im Herbst 1909 in
Paris gegründet und ist eine internationale wissenschaftliche Vereinigung von
Juristen, Professoren, Verwaltungsbeamten, Richtern, Rechtsanwälten, der eine
Abteilung von technischen Mitarbeitern beratend zur Seite steht. Außer allen
europäischen Staaten ist Amerika, Kanada, Brasilien, Egypten, im Comite ver-
treten. Die Bestrebungen des Comite sind vor allem darauf gerichtet, brauch-
bare Gesetze für den Luftverkehr auszuarbeiten, wie sie durch die Erschließung
des Luftraums für den Verkehr sich als notwendig erweisen werden, ferner, alle
juristisch interessanten Fälle und Dokumente, welche das Gebiet des Luft-
rechts betreffen, zu sammeln und in einem Zentralpunkt zu vereinigen, Beiträge
für die vom Comite juridique international de l’aviation herausgegebene und
heute bereits zu unbestrittenem Ansehen gelangte „Revue juridique international
de la locomotion aerienne* zu stellen, alle von Parlamenten oder sonstigen ge-
setzgebenden Körperschaften geplanten gesetzgeberischen Maßregeln zu be-
sprechen und vorzubearbeiten und endlich Vereinen und Einzelpersonen, die sich
mit rechtlichen, Luftschiffahrt betreffenden Fragen an das Comite wenden, Aus-
kunft und Rat zu erteilen, unter Umständen auch auf Wunsch in Streitfällen das
Schiedsrichteramt zu übernehmen.

Zur Erreichung dieses Zweckes hat das Comite zunächst die Ausarbeitung
eines Code de l’air in Angriff genommen, der in fünf Teilen (Allgemeines öffent-
liches Recht, Privatrecht, Polizeiverwaltungsrecht, Zollrecht und Strafrecht) alle
auf die Luftschiffahrt bezüglichen rechtlichen Fragen erörtern soll.

Die Arbeit des Comite international juridique de l’aviation vollzieht sich
in der Weise, daß der an der Spitze der Abteilung jedes Landes stehende De-
legu& National (für Deutschland ist dies der Unterzeichnete, für England Perowne,
Solicitor, London) die einzelnen Kapitel des vom Präsidialcomit© zu Grunde ge-
legten Entwurfes der Abteilung seines Landes zur Prüfung überweist. Das Re-
sultat der Beratungen berichtet er dann an den Delegue International in Paris,
welches Amt der sich um die Gründung und Entwicklung des Comites hochver-
dient gemachte Advokat Delayen in Paris bekleidet. Die von allen Ländern
in Paris so zusammenströmenden Ansichten werden in den monatlichen Sitzungen
des Präsidiums erörtert, worauf dann der Text des betreffenden Kapitels vom
Präsidium vorläufig festgestellt wird. Die endgültige Fassung der Kapitel erfolgt
durch den alljährlich stattfindenden Plenar-Kongreß.

Der erste dieser Kongresse fand, wie erwähnt, in diesem Jahre statt und
zwar unter dem Vorsitz des früheren Ministers Millerand, der den Kongreß
mit einer geistvollen und mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Ansprache er-
öffnete. Der Redner führte u. a. aus: „Bei einer Durchsicht der Arbeiten, welche
Ihren Beratungen unterworfen sind, wird sich mancher vielleicht anfänglich nicht
dem Gedanken entziehen können, daß es vielleicht etwas voreilig sei, der Luft-
schiffahrt bereits Verordnungen und Gesetze aufzubürden. Wenn Ihnen, meine
Herren, eine solche Krilik zugehen würde, würde es Ihnen leicht sein zu ant-
Seite 499 „FLUGSPORT“. No. 14

worten, daß in einem Gebiet, dessen Erschließung dem Menschen erst gestern
durch seine Kühnheit und durch sein Genie gelungen ist, das Recht nur mit
langsamem Schritt dem schnellen Fluge der Luftfahrzeuge in den Lüften folgen
könne. — Bei der Schaffung von internationalen Gesetzen, welche sich mit einem
so neuen und plötzlichen Veränderungen unterworfenen Gegenstand befassen,
empfiehlt es sich zweifellos, nur mit Vorsicht vorzugehen.“ Millerand schloß mit
den Worten: „Verfolgen Sie also meine Herren mit unverändertem Vertrauen
das Werk. das Sie unternommen haben, es verspricht, für die Luftschiffahrt von
großem Werte zu werden.“

An dem Kongreß nahmen von Deutschland außer dem Unterzeichneten der
Vorsitzende der Rechtskommission des Deutschen Luftschifferverbandes Justizrat Dr.
Viktor Niemeyer, Essen, sowie der Direktor der Deutschen Luftschiffahrts-Aktien-
Gesellschaft, Rechtsanwalt Dr. Carlo Andreae, Frankfurt a. M., teil, von Eng-
land: Sir Thomas Barklay Member of Parlament, H. Mesnil, Perowne, Solicitor,
von Frankreich: außer dem bereits erwähnten früheren Minister Millerand
die Herren: D’Hooghe (Präsident des Comite), die Professoren der Rechtswissen-
schaft Paul Fauchille, De Lapradelle und Carpentier, ferner Henry Couannier,
der Direktor des Ministeriums des Innern Hennequin, Senator Dr. Reymond, der
Advokat am Casationshof und Vizepräsident des Comites Talamon, die Advokaten
Delayen, Boccon-Gibod (Schatzmeister des Comite), der Präsident des Conseil
Murguerie u. a. mehr. Die Schweiz war durch Professor Pittard, Italien
durch Advokat Bozio aus Turin vertreten.

Zu Vize-Präsidenten des Kongresses wurden u. a. Justizrat Dr. Niemeyer
(Deutschland) und Advokat Bozio (Italien) gewählt. Seitens des Ministeriums
der Öffentlichen Arbeiten, des Aeroklubs, des institut de droit international und
anderen Behörden waren Vertreter zu den Beratungen als Zuhörer entsandt
worden.

Den Beratungsgegenstand des diesjährigen Kongresses bildeten außer der
Frage nach der Art der Abstimmung innerhalb des Kongresses, die fünf ersten
Kapitel des Kapitels I des Buches des Entwurfes betr. das allgemeine öffentliche
Recht, von denen die beiden ersten Kapitel:

Cap. 1. Allgemeine Regeln des Luftverkehrs.

; Art. 1.

Der Luftverkehr ist frei, vorbehaltlich des Rechts der Staaten über ihren
Gebieten, gewisse noch näher zu bestimmende Maßregeln zu ergreifen, die sie
zum Schutze ihrer eigenen Sicherheit, sowie derjenigen ihrer Bewohner und deren
Güter für nötig erachten.

Cap. 2. Die Nationalität und die Eintragung der Luftfahrzeuge.
Art. 2.

Jedes Luftfahrzeug muß eine Nationalität haben und zwar eine einzige.
. At. 0...

Die‘ Nationalität des Luftfahrzeuges wird durch die Nationalität seines
Eigentümers bestimmt. Wenn das Luftfahrzeug einer Gesellschaft gehört, so
richtet sich die Nationalität des Fahrzeuges nach derjenigen des Ortes, wo die
Gesellschaft ihren Sitz hat. Gehört ein Luftfahrzeug mehreren Miteigentümern
verschiedener Nationälität, so ist die Nationalität derjenigen Miteigentümer maß-
gebend, welche ?/, des Wertes des Fahrzeuges besitzen.

Art. 4.

Jedes Luftfahrzeug mub ein erkennbares Nationalitätsabzeichen mit sich

führen.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 500

Art. 5.

Jedes Luftfahrzeug muß Ausweis-Papiere mit sich führen, welche alle An-

gaben enthalten, die zu seiner Individualisierung nötig sind.
Art. 6.

Jeder Eigentümer eines Luftfahrzeuges kann Fahrten außerhalb eines Flug-
platzes erst unternehmen, nachdem die Eintragung des Fahrzeuges in das von
der zustehenden Behörde geführte Register erfolgt ist. Jeder Staat erläßt die
für die Eintragung in das Register nötigen Bestimmungen innerhalb seines Ge-
bietes selbständig.

Art. 7.
Jedes Fahrzeug muß ein Abzeichen mit sich führen, aus welchem der Ein-
tragungsort ersichtlich ist.
Art. 8.
Die Registerlisten werden veröffentlicht;
überhaupt die wichtigsten Abschnitte des ganzen Code de l’air bilden dürfen.

Es wurde beschlossen, die Abstimmung nach Staaten stattfinden zu lassen.

Hinsichtlich der allgemeinen Regeln des Luftverkehrs wurde bestimmt,
daß der Luftverkehr frei sein sollte. vorbehaltlich des Rechts der Staaten, im
Luftraum über ihren Gebieten diejen'gen Maßregeln zu ergreifen, die sie zum
Schutze ihrer eigenen Sicherheit, sowie derjenigen ihrer Bewohner und deren
Güter für nötig erachten. Es wurde ferner bestimmt, daß jedes Luftfahrzeug
eine Nationalität haben müsse, welche von der Nationalität seines Eigentümers
abhängen soll. Ferner wurde die Eintragungspflicht in ein Register für Luft-
fahrzeuge aufgestellt und beschlossen, daß jedes Luftfahrzeug ein Abzeichen
tragen müsse, aus dem sich die Nationalität und der Eintragungsort ergebe. Vor
der Eintragung soll es den Luftfahrzeugen verboten sein, außerhalb von Flug-
plätzen Fahrten zu unternehmen. Die Fahrer sollen ferner verpflichtet sein, ohne
Rücksicht auf ein Verschulden ihrerseits alle durch eine Landung angerichteten
Schäden zu ersetzen, soweit sie nicht der Beschädigte selbst verschuldet hat.
Die Landung in Festungen und in der Nähe von Festungswerken, sowie in be-
wohnten Ortschaften wurde für verboten erklärt, desgleichen der Auswurf von
allen irgendwie Gefahr bringenden Gegenständen. Für etwaige Beschädigungen
durch Auswurf soll der Beschädigte stets ein Ersatzrecht haben. Endlich wurde
für das Auffinden eines beschädigten oder verlassenen Flugzeuges eine Anzeige-
pflicht vorgeschrieben. Dem Anzeigenden soll dagegen eine Prämie von 10%
des Wertes zugebilligt werden. Die Beschlüsse des Kongresses lauten in Wort-
laut wie folgt:

Code de lair international: Capitel I. Allgemeine Reglen des
Livre ler. Droit public aerien. Luftverkehrs.
Chap. l. Principes generaux de la Art. 1.
era cenne: Der Luftverkehr ist frei, vorbehalt-

lich des Rechts der Staaten im Luftraum
über ihren Gebieten, gewisse noch näher
zu bestimmende Maßregeln zu ergreifen,
die sie zum Schutze ihrer eignen Sicher-
heit, sowie derjenigen ihrer Bewohner
und deren Güter für nötig erachten.

La eirculation aerienne &st” libre,
sauf le droit pour les Etats sous-jacents
de prendre certaines mesures, ä deter-
miner, en vue de leur propre securite
et de celle des personnes et des biens
de leurs habitants.

Chap. ll. De la nationalite et de Capitel 2. Die Nationalität und die
P’immatriculation des aeronefs. Eintragung der Luftfahrzeuge.
Art. 2. Art. 2.

Tout a&ronef doit avvir une natio- Jedes Luftfahrzeug muß eine Natio-
nalite et une seule. nalität haben und zwar eine einzige.
Seite 501

„FLUGSPORT“. No. 14

Art. 3.

La nationalit& de l’aeronef est celle
de son proprietaire. Si l’aeronef ap-
partient ä une Societe, la nationalite
sera determinde par celle du siege social
de ja Societe. En cas de nationalite
differente des coproprietaires de l’aero-
nef, la nationaliteE sera celle des co-
proprietaires qui possedent les 2 tiers
de la valeur de l’aeronef.

Art 4.
Tout a6ronef devra porter une mar-
que distinctive de sa nationalite.

Art. 5.

Tout a&ronef devra emporter avec
lui un document signaletique contenant
toutes les indications propres a 1’ indi-
vidualiser.

Art. 6

Tout proprietaire d’un aeronef devra,
avant que de le mettre en circulation
hors des a&rodromes prives, avoir ob-
tenu de l’aautorit& publique l’inscription
de cet aeronef sur un registre d’imma-
triculation tenu par l’autorit€ compe-
tente. Chaque Etat röglementera l’im-
matriculation des aeronefs dans les
limites de son territoire.

; Art. 7.

Tout aeronef devra porter une
marque distinctive indiquant le lieu de
son immatriculation.

Art. 8.
Les listes d’immatriculation seront
publiees.

Chap. Ill. De l’atterrissage.
Art. 9.
Les aeronefs peuvent atterrir sur
les proprietes non closes.
Art. 10.
I leur est interdit, sauf les cas de
force majeure,
d’atterrir:

a) Sur les ouvrages fortifies et aux
alentours de ces otvrages dans le
rayon determine par l’autorit@ mili-
taire.

Bungee R 7 SeEe Ze

Art. 3.

Die Nationalität des Luftfahrzeuges
wird durch die Nationalität seines Eigen-
tümers bestimmt. Wenn das Luftfahr-
zeug einer Gesellschaft gehört, so
richtet sich die Nationalität des Fahr-
zeuges nach derjenigen des Ortes, wo
die Gesellschaft ihren Sitz hat. Gehört
ein Luftfahrzeug melireren Miteigen-
tümern verschiedener Nationalität, so
ist die Nationalität derjenigen Miteigen-
tümer maßgebend, welche ?/, des Wertes
des Fahrzeuges besitzen.

Art. 4.

Jedes Luftfahrzeug muß ein erkenn-
bares Nationalitäts-Abzeichen mit sich
führen.

Art. 5.

Jedes Luftfahrzeug muß Ausweis-
Papiere mit sich führen, welche alle
Angaben enthalten, die zu seiner Indivi-
dualisierung nötig sind.

Art. 6.

Jeder Eigentümer eines Luftfahr-
zeuges kann Fahrten außerhalb eines
Flugplatzes erst unternehmen, nachdem
die Eintragung des Fahrzeuges in das
von der zustehnden Behörde geführte
Register erfolgt ist. Jeder Staat erläßt
die für die Eintragung in das Register
nötigen Bestimmungen innerhalb seines
Gebietes selbständig.

Art. 7.

Jedes Fahrzeug muß ein Abzeichen
mit sich führen, aus welchem der Ein-
tragungsort ersichtlich ist.

Art. 8.

Die Registerlisten werden veröffent-

licht.

Capitel 3. Die Landung.
Art. 9.
Die Landung auf. offenem Felde ist
gestattet.
Art. 10.
Es ist, abgesehen von Fällen höherer
Gewalt, verboten zu. landen:

1. in Festungen und in der Umgebung
von Befestigungswerken innerhalb
des von der Miltiärbehörde be-
stimmten Rayons.

No. 14 „FLUGSPORT”.

Seite 502

b) Dans l’interieur des agglome&rations,
exception faite pour les emplacements
designes par l’autorit&e publique.

Art. 11.

Tout atterrissage oblige ä la repa-
ration du prejudice cause. Toutefois
sl ya faute de la victime, V’auteur du
domage peut, aA proportion de cette
faute, Etre decharg&E en tout ou en
partie de la r&eparation qui lui incombe.

Chap. IV. Du jet.
Art. 12.

Le jet consiste en toute projection
volontaire d’objets, corps, ou matieres
de toute nature.

Art. 13.

Sauf le cas de peril imminent, le jet
de toutes choses de nature & nttire
soit aux personnes, soit aux biens, est
interdit.

Art. 14.

Ent tout cas le pr&ejudice caus& donne

lieu ä r¶tion.

Chap. V. Des epaves.
Art. 15.

Celui qui trouve tout ou partie d’un
aeronef des empare et abandonne doit
en faire la declaration A l’autorite com-
petente.

Art. 16.

L’autorite competente düment avisee,
prendra d’urgence les mesures n&ces-
saires pour assurer la conservation
de l’epave et la decouverte du pro-
prietaire.

Art. 17.

Le proprietaire de !’epave peut la
r&clamer aupres de l’autorit@ qui en a
la garde dans le delai d’un an-des la
decouverts, en payant les frais de
conservation.

I devra en outre payer ä l’inventeur
une prime de decouverte calculde a
raison de 10°, sur la valeur, au jour de
la restitution, deduction faite des frais.

2. innerhalb bewohnter Orte abgesehen
von den durch die öffentliche Be-
hörde bestimmten Plätzen.

Art. 11.

Jede Landung verpflichtet zum Er-
satz des dadurch verursachten Schadens.
Sollte jedoch die Beschädigung durch
eigenes Verschulden des Beschädigten
mitentstanden sein, so kann der Ur-
heber des Schadens nach Maßgabe
dieses Verschuldens ganz oder zum
Teil von der Schadenersatzpflicht be-
freit werden.

Capitel 4. Auswaurf.
Art. 12,
Auswurf ist jedes freiwillige Hinab-
werfen von Gegenständen.

Art. 13.
Abgesehen von Fällen diıingender

Gefahr ist der Auswurf aller Gegen-
stände verboten, welche irgendwie ge-
eignet sind, Personen oder Sachen
Schaden zuzufügen.
Art. 14.
In jedem Falle verpflichtet der an-
gerichtete Schaden zum Ersatz.

Capitel 5.
Art. 15.

Jeder, welcher ein beschädigtes oder
verlassenes Luftfahrzeug oder Teile
eines solchen findet, muß hiervon der
zuständigen Behörde Anzeige machen.

Art. 16.

Die in gehöriger Weise benach-
richtigte Behörde ist verpflichtet, sofort
die nötigen Maßregeln zu ergreifen,
um die Erhaltung des Fundes und die
Ermittlung des Eigentümers zu veran-
lassen.

Art. 17.

Der Eigentümer kann sein Eigentum
innerhalb eines Jahres vom Tage der
Auffindung von der zuständigen Behörde
zurückfordern, nachdem er die Kosten-
der Aufbewahrung bezahlt hat. Er ist
außerdem verpflichtet, dem Auffinder
einen Finderlohn von 10°], des Wertes
nach Abzug der Kosten zu zahlen.

Wie erwähnt, hilden diese vom Kongreß beschlossenen Capitel nur den An-
fang des noch weiter auszuarbeitenden Code de l’air, immerhin dürften sie, selbst
wenn man sie nur als einen ersten schüchternen Versuch zur Codificierung des
Seite 509° „FLUGSPORT." No. 14

amp niet I

Luftrechtsauf internationaler Grundlage betrachtet, für etwaige geplante Gesetz-
gebungen auf diesem Gebiet einen wertvollen Anhalt bieten. Damit wäre aber
ein Hauptzweck der Tätigkeit des Comitee international juridique de l'aviation
bereits erreicht.

Die elektrischen Hochspannungsleitungen, eine Gefahr
für die Luftsehiffahrt.*)

Obgleich ich mich noch nie aktiv an der Luftschiffahrt beteiligt habe, so
war es mir, der sich hauptsächlich mit dem Bau von Hochspannungsleitungen
beschäftigt, ohne weiteres klar, daß bei etwaigen Notlandungen von Ballons oder
Flugzeugen durch Berührung derselben mit der Hochspannungsleitung eine unab-
wendbare Katastrophe eintreten muß. Als Anhänger des Luftsportes überlegte
ich mir daher, mit welchen Mitteln man wohl einem Unfall nach Möglichkeit vor-
beugen Könnte.

Die beste Schutzmaßnahme wäre zweifellos die, daß man die Hochspannungs-
leitungen in Kabel unter die Erde verlegt. Wer aber jemals eine Fernleitung
über Land gebaut hat, dem ist bekannt, welche Schwierigkeiten vonseiten der
Grundstückbesitzer gemacht werden selbst dann, wenn man nur ein kleines
Stückchen Land für einen Holz- oder Eisenmast benützen will. Diese Schwierig-
keiten würden natürlich noch erheblich wachsen, wenn man ganze Kanäle für
die Kabel ausgraben wollte. Die dadurch entstandenen Flurschäden wären ganz
enorm, da die größtenteils aus Landwirten bestehenden Grundeigentümer in dieser
Beziehung nicht allzubescheiden sind.

Vielleicht wäre die unterirdische Verlegung noch möglich, wenn man dem
Laufe der Landstraßen seitlich folgen würde; jedoch ließen sich hierbei größere
Umwege mit entsprechendem Mehrverbrauch an teurem Kabel nicht vermeiden.

Es wäre nun zu untersuchen, wie man die bestehende Gefahr auf ein
Minimum herabschrauben könnte. Ein großer Vorteil wäre jedenfalls schon da-
durch erreicht, wenn die Flieger oder Ballonführer die Hochspannungsleitungen
als solche erkennen können. Aus einer großen Höhe dürfte dies kaum möglich
sein. Am besten wäre es vielleicht in diesem Falle, wenn die Leitungen auf
Orientierungskarten kenntlich gemacht würden. Eine jede Ueberlandzentrale
besitzt ja solche Leitungskarten und würde dieselbe zuch jedenfalls gerne zur
Verfügung stellen, wenn sich jemand der Mühe unterziehen wollte, eine dies-
bezügliche Karte auszuarbeiten, denn es liegt ja auch im Interesse der Werke
Betriebsstörungen, die im Falle einer Berührung eines Flugzeuges mit der Leitung
sicher eintreten würden, zu vermeiden. Wenn solche Karten einen Unfall auch
nicht unmöglich machen, so weiß der Luftschiffer doch, daß er in den betreffenden
Gegenden besonders vorsichtig sein muß. Befindet sich ein Flugzeug aber in
geringerer Höhe sodaß sein Lenker die Gegenstände auf der Erde erkennen
kann, dann gibt es schon einige Anhaltspunkte, mit deren Hilfe er erkennen
kann, daß es sich um eine Hochspannungsleitung handelt und zwar mögen
folgende Punkte als Richtschnur dienen:

*) Anmerk. d. Red. Wenn schon die Gefahr der Hochspannungsleitungen
den Fliegern seit langem bekannt ist, halten wir imınerhin die Ausführungen für
interressant genug, sie hier wiederzugeben, da sie manche Anregung bieten.
Auf keinen Fall darf indessen die Entwicklung des Flugweseus durch die Hoch-
spannungsleitungen gehemmt werden und die Ueberlandzentralen müssen sich
vielleicht in Zukunft gefallen lassen, daß Bestimmungen geschaffen werden, wo-
nach Hochspannungsleitungen unterirdisch verlegt werden müssen.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 504

1. Folgt eine Leitung nicht dem Zuge der Landstraßen, wie z. B. die der
Postleitungen, sondern sie geht quer über Feld, so ist beinahe sicher
anzunehmen, daß es sich um eine Hochspannungsleitung handelt.

2. Ist die Leitung auf eisernen Gittermasten verlegt, so kann man sich mit
ziemlicher Sicherheit auf eine Hochspannungsleitung gefaßt machen
(Ist längs den Gittermasten ein Schienenstrang zu erkennen, so handelt
es sich wahrscheinlich ım eine elektrische Bahn.)

3. Die Masten für die Hochspannung tragen alle Warnungsschilder, die sich
infolge ihrer hellen Farbe scharf von ihrem Hintergrund abheben.

4. Die Hochspannungsleitungen fallen auch auf dur
Linienführung.

Es gäbe schließlich noch ein Mittel bei Veberlandflügen Unfälle nach
Möglichkeit zu vermeiden und zwar wenn ınan die in Betracht kommenden
Leitungsstrecken während der Flugdauer ausschalten würde.
Fällen dürfte dies jedoch nicht möglich sein, höchstens an Sonn-
wenn die Betriebe zum größten Teile ruhen; denn jeder Fachman
Menge von Unannehmlichkeiten auch bei den geringsten Betrieb
seiten der Konsumenten dem Betriebsleiter bereitet werden, sodaß sich keiner
so leicht zur obengenannten Maßnahme entscheiden wird. Ein zuverlässiges
Mittel gegen Unfälle durch Hochspannungsleitungen dürfte es also z. Zt. nich
geben. Es war auch nur meine Absicht in diesen Zeilen dazu beizutragen daß
auf die bestehende Gefahr aufmerksam gemacht wird und darauf hinzuweisen
wie man dieselbe erkennen kann und damit dürfte doch schon etwas gewonnen
sein. Bestärkt wurde ich in meiner Absicht diesen Arlikel zu veröffentlichen

ch möglichst gerade

In den meisten
und Feiertagen,
n weiß, welche
sstörungen von

durch die Tatsache, daß die Zahl der Ueberlandzentralen und damit die Länge
der Hochspannungsleitungen z. Zt. ganz riesig zunimmt, Auch wird die Zahl der
K. Grieshuber, Ingenieur.

Fernflüge immer mehr wachsen

Fingtechnische

Doppel-Eindecker Franke-Erhard. Franke und Erhard in Halle hatten einen
Gleitflieger von 40 qm Tragdecke, wohl der größte, welcher in Deutschland ge-
baut worden ist, konstruiert. Das Gewicht betrug 250 kg, die Wölbung der
Tragdecken '/,, der Breite. Das hintere Drittel war elastisch. Die Hauptträger
waren in Gitterkonstruktion mit zwischengelegten Klötzchen ausgebildet. Zur
Bespannung diente ungebleichtes gefirnißtes Leinen. Das Höhensteuer war in
bekannter Weise hinten angeordet und durch Federzug entlastet. Die kasten-
förmigen Seitensteuer waren unter den Tragdecken montiert. Die Tragdecken
besaßen an beiden Seiten elastisch verlängerte Enden, welche z

seitlichen Stabilität wechselweise verwunden wurden. Das Fahrgestell und der
Rumpf bestanden aus Gitterkonstruktion und waren sehr fest gebaut.

Die Flugversuche fanden bei Halle auf den Pfaffendorfer Wiesen statt
Die Flugmaschine wurde nach Drachenart durch ein 0 pferdiges Automobil hoch-
geführt und erhob sich bereits bei 25 km Geschwindigkeit bemannt in die Luft
Der Erbauer ist der Ansicht, daß dieser starke Auftrieb unbedingt den hoch-
elastischen Tragdeckenenden, wie sie von Jrsinus und Etrich seit längerer Zeit
vorgeschlagen wurden, zuzuschreiben ist. Ueber seine weiteren Schicksale
äußert sich Franke wie folgt:

ur Erhaltung der — —
Seite 505 „FLUGSPORT“”. ö No. 14

Leider riß bei einem Flugversuch über 30 m in 6 m Höhe das Haltetau
und die Maschine, die ja noch absolut keine Eigengeschwindigkeit hatte, setzte
mit weit hörbarem Krachen auf, so daß die Stahldrähte der oberen Flügelver-
spannung sämtlich rissen. Das Fahrgestell blieb unverletzt wie immer und der
Führer konnte ihm lachend entsteigen. Leider fanden in Halle zu gleicher Zeit
anz unerhörte Schwindelausstellungen angeblicher Flugmaschinen zahlreichen

Oben: Doppel-Eindecker Franke.
Unten: Eindecker Helimund.

Zulauf, so daß ‚den wenigen ernsten Unternehmen niemand mehr Glauben ent-
gegenbringen mochte. So mußte ich die so aussichtsreichen Versuche wegen
Geldmangels bald einstellen.

Deutschland hat keinen Carnegie, den dem jungen Akademiker zur Aufgabe
macht, ein Problem zu lösen, und ihnen Mittel reichlich zur Verfügung stellt in
einer Zeit, wo wissenschaftliche Leistung immer mehr abhängig wird vom Kapital.
Eindecker Hellmund. Oberfeuerwerker Theodor Hellmund in Siegburg
hat einen Eindecker gebaut, der vor kurzem seinen ersten Sprung von 100 m
ausführte. Die Maschine besitzt I0 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 9 m.
Zum Betrieb dient ein 25 HS Hilz-Motor, an dessen Welle eine Schraube von
> m Durchmesser sitzt. Das Gewicht ‘einschließlich Führer und betrug 300 kg.
Hellmund beabsichtigt einen größeren Motor in die Maschine einzubauen.

Auf dem Flugplatze Johannisthal bei Berlin hat die Aviatik-Gesellschaft
Mülhausen i. Eis. eine Filiale eröffnet und besitzt auf dem Flugplatz 3 Schuppen,
in denen sich stets die neuesten Typen der Aviatik-Eindecker und Doppeldecker
befinden, die den zahlreichen Interessenten und Käufern der Marke „Aviatik“
nunmehr auch in Berlin täglich im Fluge vorgeführt werden können. Die Firm?
hat außerdem noch einen schmucken Holzbau errichtet, der Bureauzwecken dient
und direkten Telefon-Anschluß ınit Amt Oberschöneweide bei Berlin hat. Leiter

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 506

der neuen Aviatik-Filiale ist der Leutnant a. D. Griebel. Die Werkstätten und
Centrale verbleiben in Mülhausen i. Els.
Flugleistungen auf dem Eulerflugplatz im Mai 1911. Es haben geflogen:

Flüge Kilometerzahl
Euler -. . 2 2 2202. 19 164
Reichardt . . . 2... 17 365
Witterstätter . . .. . 32 784
Real . 2.2 220200. 10 362
von Scanzoni . . .. 10 92
von Hiddesen . . . . 5 55
von Hammacher . . . . 2 15
Dicker . . 2.22... 1 s

Patentwesen.
Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 236693. Einrichtung zur selbsttätigen Bewegung des Ilöhensteuers
an Flugzeugen. Motorluftschiff-Studiengeselischaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf,
West. 30. 4. 09. M. 37900.

zrh. 236694. Holzp opeller für Luftfahrzeuge, dessen gegenüberlicegende
Flügel aus einzelnen, mit einander verleimten Holzstäben bestehen. Borrmann
& Kaerting, Beriin. 15. 2. 10. B. 57 487.

77h. 236695 Luftschraube mit um ihre Längsachse beweglichen und zur
Erzielung einer Ruderwirkung während des Umlau es unter verschiedenen Nei-
gungswinkeln einstellbaren Flügeln. Wwe. George Hocdı geb. Wilhelmina Bom
und Bernardus Somers, Breda, Niederlande; Vertr.: L. Glaser, ©. Hering und
E. Peitz, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 68. 28 7. 09. H. 47667.

7Tth 236719. Luft- und Wasserschraube mit durch Schwinggewichte
beeinflußten Flügelflächen Hugo Drotschmann, Zürich; Vertr.: A. Drots«hmann,
Zalenze. 24. 8. 09. D. 22080.

77h. 236835. Flugmaschine mit nachgibigen in der Ruhelage ebenen
Flügeln Guido Antoni und Ugo Antoni, Pisa, Italien; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr.
R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. und W. Dame, Berlin SW. 68.
17. 11. 07. A. 15046.

77h. 236836. Luftschraube. Hugo Drotschmann, Zürich; Vertreter: A.
Drotschmann, Zalenze 15. 12. 09. D. 22588.

Gebrauchsmuster.
77h. 465742. Flugmaschine. Anton Becüwe, Bonenburg, Kr. Warburg i. W,
28. 4. 11. B. 52 979.
77h. 465865. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge Robert Notz, Hofen
Algäu. 20. 11 09. N. 9138.
77h. 465875. Flugmaschine mit Fallschirm-Einrichtung. Gustav Menzel,
Leuben b. Dresden. 1. 9. 10. M. 35546.

ih. 465 553, Stoffbezug für Flugapparate (Aeroplane, Flieger) aus Rami-

Stoff. Akt.-Ges. Metzeler & Co., München. 1. 5. 11. A. 16609.

77h. 466096. Dreiecksverband in Fachwerken für Flugmaschinentragflächen.
Karl Alexander Baumann, Stuttgart-Obertürkheim, Bergstr. 8, u. Ernst Emil
Freytag, Zwickau i. S., Schlossgraben 2. 18. 4. 11. B. 52740.

77h. 467991. Flugmaschine mit mehreren, versetzt zueinander und über-
einander angeordneten, mit Durchbrechungen versehenen Tragflächen. Alwin
Dietrich, Frankfurt a. M.-Bockenheim, Kiesstr. 18. 3. 4. 09. D. 15 948.

77h. 468058 Flugmaschine. Josef Grzegorzitza, Gleiwitz O.-S,, Löschstr.
12. 17.5. 11. G. 27634.
Seite 507 „FLUGSPORT“. No. 14
77h. 468145. Vorrichtung zum Anzeigen der oberen Nebelgrenze. Fa. S.
Saul, Aachen. 12. 1. ti. S. 23819.
zrh, 468404. Flugapparat. Emil Brandts, M.-Gladbach, Mozartstr. 12

19. 5. 11. B. 53245.

7Th. 469074 Flugmaschine.
burg-Schwerin. 20. 6. 10. S. 22433.

Carl Sodemann, Upost b. Dargun, Mecklen-

Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung.”)

Bei den bei Flugapparaten verwendeten Gestellen für die aus Leinwand,
Seide oder dergl. hergestellten Tragflächen von großer Ausdehnung, bei denen
die Hauptrippen oder die Verbindungsrippen senkrecht zur Flugrichtung stehen,
wird, solange sich der Flugapparat vorwärts bewegt, unmittelbar hinter diesen
Rippen unter der Tragfläche eine ‚Luftverdünnung herbeigeführt, welche ‚die
Tragfähigkeit des Apparates herabmindert; denn wenn A (Abb. 1) die Flugrich-
tung des Apparates, x die senkrecht‘ zur Flugrichtung _ stehenden Rippen der
Tragflächen und y die aus Leinwand gefertigten Tragflächen sind, die sich er-
fahrungsgemäß während des Fluges stark nach oben auswälben, wird die unter

Abb. 1

Abb. 2 Abb. 3

Abb. 4

den Tragflächen vorbeistreichende Luft durch die gewölbte Form der Flächen
und durch die Querrippen an letzteren stets in Richtung der mit w bezeichneten
Pfeile abgelenkt, und es entstehl daher an den mit z bezeichneten Stellen eine
Luftverdünnung, die die Tragfähigkeit des Apparates außerordentlich beein-
trächtigt.

*,D. R.P. 233505. Paul Brendel in Breslat.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 508

Nun sind wohl auch schon Tragrahmen in Vorschlag gebracht worden, bei
denen die einzelnen, durch diagonale Rippen gebildeten Flächenteile mit der
Spitze gegeneinander stoßende Dreiecke bilden. Jedoch wirken hier die einzelnen
Rippen nicht in ihrer Gesamtheit als Rahmen für eing Tragtläche von großer
Ausdehnung, sondern jedes Dreieck trägt eine ebenso gestaltete dreieckige Trag-
fläche, die mit den Tragflächen der anstoßenden Dreiecke nicht in Zusammen-
hang steht Würde aber aus solchen dreieckigen Rahmen ein Gestell für Trag-
flächen von großer Ausdehnung gebildet werden, so würde das Gestell wieder
senkrecht zur Flugrichtung liegende Rippen und demnach auch die vorerwähnten
Nachteile aufweisen.

Gemäß der Erfindung sind die über der Tragfläche liegenden Gestellrippen
in verschiedenen Richtungen schräg zur Fahrrichtung derart angeordnet, dab die
dadurch entstehenden Tragflächenteile mit der Spitze gegeneinander stoßende
Rhomben und zwischen den Rhomben liegende Vierecke bilden.

Die diese Fläche überspannende Leinwand baucht sich naturgemäß in der
Mitte der Flächen mehr aus als an deren Spitzen, und da die einzelnen Flächen
mit ihren Spitzen zusammenstoßen, geht die Kurve, welche die Leinwand beim
Fluge bildet, allmählich von dem einen Flächenteil zu dem andern über, so daß
auch bei großer Geschwindigkeit des Apparates die Luft mit gleichem Druck an
allen Teilen der Tragfläche anliegt und schädliche, luftverdünnte Räume bei der
Bewegung des Apparates nicht entstehen können.

In nebenstehenden. Abbildungen zeigt Abb. 2 einen Einflächenflieger in
Seitenansicht, bei welchem das neue Gestell in Anwendung gebracht ist. Abb. 3
ist eine Vorderansicht der Abb. 2. Abb 4 zeigt in Draufsicht die neue Trag-
fläche, Abb. 5 ist ein Schnitt nach der Linie I -I der Abb. 4, Abb. 6 ein Schnitt
nach der Linie H—Il der Abb. 4 und Abb. 7 ein Schnitt nach der Linie I—IIl
der ‚4.

Die Tragfläche wird aus den schräg zur Fahrrichtung angeordneten Stä-
ben a gebildet, welche bei b vorteilhaft drehbar miteinander verbunden sind, so
daß man das Gestell zusammenlegen kann.

Die einzelnen Flächenteile c, d, e bilden gegeneinander stoßende Rhomben
und zwischen den Rhomben liegende Vierecke.

Da in jeder der einzelnen Flächen die Breite der tragenden Leinwand von
der Spitze nach der Mitte zu allmählich von Null ansteigt und die Ausbuchtung
der Leinwand proportional der Entfernung zwischen den Unterstützungspunkten
ist, so nehmen beim Fluge die einzelnen Fra flächen die in Abb. 5, 8 und 7 ge-
zeichnete Gestalt an, und es ist ersichtlich, daß von der Ausbuchtung der einen
Tragfläche zu derjenigen der anstoßenden anderen ein allmählicher Uebergang
stattfindet, so daB auch bei schnellem Fluge eine plötzliche Ablenkung der unter
die Tragflächen gelangenden Luft durch die Gestellrippen nicht stattfindet und
daher die gesamte Fläche voll zur Ausnutzung kommt.

Bei dem in Abb. 2 und 3 gezeichneten Ausführungsbeispiel der Erfindung
erfolgt der Antrieb von dem Motor h aus auf zwei Schrauben i, i und die
Seitensteuerung (lurch das Steuer f. Die Höhensteuerung kann durch entspre-
chende Einstellung des Schwerpunktes gegen die Tragfläche bewirkt werden.
Die, mit g in Abb. 2 und 3 bezeichneten Teile sind an sich bekannte Stabilitäts-

ächen.
Patent-Anspruch.

Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung, dadurch gekennzeichnet,
daß die über der Tragfläche liegenden Gestellrippen in verschiedenen Richtungen
schräg zur Fahrrichtung angeordnet sind, so daß die dadurch entstehenden ein-
zelnen Tragflächenteile mit der Spitze gegeneinander stoßende Rhomben und
zwischen den Rhomben liegende Vierecke bilden.

Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzutritts von Motoren
und Fiugmaschinen.*)

. Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung zum Regeln des
Betriebsmittelzutritts von Motoren für Flugzeuge oder auch für Kraftwagen, wo-
*) D. R. P. 232 602.

Robert Esnault-Pelterie in Billancourt .sur Seine,
Frankreich.
Seite 509 \

„FLUGSPORT“. No. 14

bei die Hände des Fahrers zu dieser Regelung nicht in

werden. Von den bekannten Reglungen dieser Artı bei asp an Regeln mit
Hilfe der Füße erfolgt, unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß
‚von einer mittleren Stellung, die unter Umständen auch noch eingestellt werden
kann, durch Verstellen des einen Fußhebels der Betriebsmittelzutritt vergrößert,

n

‚Abb. 1

Abb. 2

durch Verstellen des andern aber verkleinert wird. Diese A d

Vorteil im Gefolge, daß bei mittlerer Leistun des Mot uch die iR Gen

Führers nicht in Anspruch genommen werden” es Torors auch die Füße des
In nebenstehenden Abbildungen ist die Erfindung durch z ei beispielswei

Ausführungsformen klargestellt und zwar zeigt Abb. T die eine Ausführungsform

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 510

in schaubildlicher Darstellung, Abb. 2 eine gleiche Darstellung der zweiten
Ausführungsform und Abb. 3 eine besondere Ausführungsform eines Einzelteiles.

Auf einer in dem Gestell vorgesehenen Achse a sind zwei Fußhebel b, c
drehbar gelagert, die von zwei Schraubenfedern b!, c! in bestimmter Stellung
gehalten werden. Diese Hebel wirken durch Anordnung zweier Gestänge e und f
oberhalb und unterhalb ihrer Schwingachse in entgegengesetztem Sinne auf einen
Schwinghebel d ein, der unter Vermittlung der Gestänge g, h, k, I den Betriebs-
mitteleinlaß n in dem einen oder in dem anderen Sinne regelt. Um nun auch
die Mittelstellung des Betriebseinlasses noch verändern zu können, kann der bei
der Verstellung sonst feste Schwingpunkt m des Hebels c durch eine Handhabe j
verstellt werden.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 wirken die Fußhebel b und c unter
Vermittlung von Gestängen x und v auf das das Ventil verstellende Gestänge k, I
ein. Die mittlere Stellung wird hier unter Vermittlung des Kolbens q durch die
Federn s, s! aufrecht erhalten. Durch ein Verstellen des Federgehäuses r mit-
tels einer Schraube t ist auch hier ein Verändern der Mittelstellung möglich In
Abb. 3 ist auch noch eine Ausführungsform zum Verstellen des Federgehäuses
mittels eines Handhebels y dargestellt.

Patent-Anspruch.

Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzutritts von Motoren für Flug-
maschinen, dadurch gekennzeichnet, daß das in einer, gegebenenfalls einstell-
baren, mittleren Stellung gehaltene Betriebsmitteleinlaßventi! oder dergl. unter
Vermittlung von verschiedenseitig zum Schwingpunkt der Fußhebel angreifender
Gestänge, beim Bewegen des einen Fußhebels weiter geöffnet, beim Legen des
anderen aber mehr geschlossen ist.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Reinickendorf, 26. Juni 1911.

Tit. Redaktion des „Flugsport“, Franktfurt a. M.

Der Unfall, welcher Herrn Büchner Sonnabend früh in Lüneburg beim
Start zu der Etappe Lüneburg—Hannover zustieß, veranlaßt uns zu folgenden
Mitteilungen, welche wir Sie ergebenst bitten möchten, in Ihrem geehrten Blatte
wiederzubringen:

Es ist leider gelegentlich jeden frühzeitigen Startes bei den Herren Flie-
gern des öfteren vorgekommen, daß sich dieselben im Uebereifer oder des Flug-
fiebers wegen nicht mehr die Mühe geben, vor dem Start oder Abflug noch ein
bis zwei Proberunden zu fliegen, um dadurch ihr Flugzeug, welches aus dem
Schuppen geschoben wird, auszuprobieren und auf das Richtigfunktionieren sämt-
licher Teile zu probieren; solche Kleinigkeiten, wie Undichtigkeit eines Ver-
gasers, welche durch etwas Schmutz im Benzin entsteht, könnten alsdann' fest-
gestellt und schnell beseitigt werden. Leider hat in diesem Falle diese kleine
Ursache vielleicht große Folgen, derweise, daß Herr Büchner, der alle Chancen
auf den ersten Preis hatte, durch Aussetzen dieser Etappe des ersten Preises
verlustig geht. Aus diesem Grunde ist auch die im allgemeinen bei größeren
Ueberlandflügen vorgeschriebene Proberunde vor dem Start sehr gut angebra«.ht.
Da sie für jeden Flieger vorgeschrieben ist, sind die Herren einander gegenüber
nicht im Nachteil, wogegen ihnen hierdurch des öfteren Gelegenheit geboten
wird, solche Kleinigkeiten, wozu auch Neu-Verspannen von locker gewordenen
Spanndrähten gehört, zu beseitigen.

Wir betonen ausdrücklich, daß unsere 100 PS Argus-Flugzeuganlage bei
diesem Vorkommnis keine Schuld trägt, sondern ist der Vorfall lediglich nur auf
Unreinlichkeit des Brennstoffes zurückzuführen, welche ein Abdichten des
Schwimmergehäuses durch die Schwimmernadel verhinderten.

Hochachtungsvoll

p. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H.
Wessel.
Seite 511 m» FLUGSPORT.“ No. 14

Berichtigung.

Ueber die Katastrophe vom 9. Juni, die dem glänzenden Dorner-Flieger
Georg Schendel und seinem ausgezeichneten Mitarbeiter August Voß das Leben
gekostet hat, sind die verschiedenartigsten Gerüchte von Sachverständigen ver-
breitet worden, welche die Ursache, ein abgebrochenes Höhensteuer und sogar
einen gebrochenen Steuerungshebel am Morgen nach dem Sturz auf das ge-
naueste zu schildern wußten. Nach sorgfältiger Untersuchung des Befundes
stellten wir folgendes fest:

1. Es ist unwahr, daß ein Steuer oder sonst ein Teil des Apparates abge-
flogen sei. Alle Teile, besonders die Steuer, haben sich vollständig
intakt und in der richtigen Stellung vorgefunden.

2. Es ist unwahr, daß der von einem Fachmann schon vorher als verbogen
und gefährlich bezeichnete Hebel in der Luft gebrochen ist. Der Hebel,
den dieser Fachmann gesehen hat, befindet sich an einer andern Ma-
schine, die noch unversehrt im Schuppen steht. Der entsprechende
Hebel an dem Apparat war nach Aussage mehrerer einwandfreier Zeu-
gen nach dem Sturz noch heil. Diese haben beim Anheben des Appa-
rates (um Herrn Voß hervorzuziehen) den Hebel zerbrochen. Die Unter-
suchung hat vielmehr folgendes ergeben:

Il. Alle wesentlichen Teile der Maschine, insbesondere Flügel, Schraube,
Kettengetriebe etc. waren, wie nirgends angezweifelt worden ist, beim
Sturz unbeschädigt. Die Motorzündung war ausgeschaltet.

ll. Das Höhensteuer hat doppelte getrennte Steuerzüge. Versagen setzt
doppelten Drahtbruch voraus.

II. Die wirkliche Ursache ist nicht aufzuklären. Starke Luftwirbel, Füh-
rungsfehler oder körperliches Versagen des Führers müssen als Ursache
angenommen werden.

Es wäre zum Besten der Flugtechnik und der öffentlichen Meinung drin-
gend zu wünschen, daß Fachmänner bei öffentlicher Abgabe von Urteilen größte
Vorsicht obwalten ließen. Leider fand sich in der Sitzung des Berliner Vereins
für Luftschiffahrt vom 12. Juni 1911 keine Zeit, diese gewiß aktuelle Frage zu
besprechen. Dorner Flugzeug-Gesellschaft.

Personalien.
Assessor Dr. Alex Meyer, welcher auf dem Gebiete der Luftschiffahrt,
insbesondere durch seine Arbeiten auf dem Gebiete des Luftrechts, bekannt ist,
erhielt den Kronenorden 4. Klasse.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

R. L. in Mannheim. Für die Uebersendung der Fotografie von Leutnant
Thüna besten Dank Leider gelangte dieselbe etwas verspätet in unseren Be-
sitz Wir bitten Sie, uns in Zukunft Fotografien ‘immer ‘--sofert nach der
Aufnahme zu senden.

M.K. Drahtösen-Spiralen, wie Sie die-
selben aus nebenstehender Abbildung ersehen,
sind Kupferhülsen, welche unter Umständen
leicht aufreißen, vorzuziehen.

Löffelkufen sind nichts neues, dieselben
sind bereits seit Jahren bei der bekannten
französischen Konstruktion von Levavasseur
(Antoinette) verwendet worden. Die Aus-
führungsform ersehen Sie aus der neben-
stehenden Abbildung.

No. 14 . „FLUGSPORT“. Seite 512

S. M. J. E. Wegen ‚des Beitritts in den Flugtechnischen Verein Leipzig
wollen Sie sich an den Vorsitzenden desselben, Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred
Freund, Leipzig, Weststr. 28 wenden.

Die Flügelverhältnisse eines Albatros, weichen ich besitze, sind:

Länge des Oberarm 40 cm Breite 161, cm Dicke 34, cm

„ » Unterarm 60 cm 13 1
»„_ der Hand mit h >» hen
den Schwungfedern 60 cm »„ 12 cm »„ 1’k cm

lenken 9, 51bt noch etwas größere Exemplare. Breite zwischen den Schulterge-

Die Schwungfedern können nicht gesprei i
.. Di n 1 preizt werden, sondern üb
sich in jeder Flügelstellung. Dieselben sind überhaupt nicht in der rahen
reduziert, wie bei den Raub- und Sumpfvögeln, sondern die Fahnen überdecken
ich völlig. G. Lilienthal.

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ndes.

| Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a.M. — Telefon, Amt I, No. 1581

Offizielle Mitteilungen
des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.
I. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasirnsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.
2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel.897
Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,
Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,., Tel. 1829,
Scile 513 n FLU GSPORT“.

No. 14

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
sämtlich in Mainz. |

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres
durch Karten. Gäste stets willkommen.

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:
I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
I. n Ing. Hans Krastel.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Überleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch. j
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISCHER | Flugtechnischen Ver eins Leipzig
Geschäftsstelle Re ee 28 II.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 28111.
1. » Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
l. » Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
n Oswald Hönicke, Leipzig.
I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
ll. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
I. „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vere'ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Am Donnerstag den 22. Juni sprach im Goldenen Einhorn Herr Oberlehrer
Ing. Freund über das Thema: „Was lehrte uns der Sachsenflug.“ Der
Vortragende sprach zunächst über die technische Ausführung der Apparate. Es
hat sich gezeigt, daß nur präziseste, technisch vollkommene Ausführung einen
Apparat konkurrenzfähig macht. Es hat sich ferner gezeigt, daß vielfach die Fahrge-
stelle noch zu schwach ausgeführt sind und daß man unnötigerweise zu sehr auf
Gewichtsersparnis sieht, während die Forderung der Betriebssicherheit zunächst be-
rücksichtigt werden sollte. Die Fahrgestelle können weiterhin dadurch geschont
werden, daß die Radachsen noch besser abgefedert werden, so daß die Stöhe
nicht mehr derartig zur Wirkung kommen beim Aufsetzen der Flugzeuge. Es
scheint bei Zweideckern empfehlenswert zu sein, das obere Tragdeck breiter
auszuführen als das untere zum Zwecke, eine bessere Stabilität zu erhalten.
Bei den Gradefliegern zeigt sich stets von neuem, daß die Verbindung des vor-
deren Teils mit dem Schwanze zu schwach ausgeführt ist. Es handelt sich hier
nicht nur darum, daß einfach die gebrochene Bambusstange leicht ersetzt werden
katın, sondern darum, daß durch den Bruch der vordere Teil sich leicht über-
schlägt, so daß häufig mit dem Bruch der Bambusstange auch andere Defekte z.
B. Bruch des Propellers verbunden sind. Bezüglich der Propeller scheint es,
dab der Holzpropeller den Sieg davon trägt. Die Gradeapparate haben auch
an Stelle des früheren Metall-Propellers einen Holzpropeller erhalten. Es hat

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 514

sich ferner gezeigt, daß unser Leipziger Flugplatz in Lindenthal stark verbesse-
rungsfähig ist. Zunächst ist es nicht angängig, daß der Raps stehen bleibt. Der
Flieger kann von oben her nicht gut erkennen, welche Stellen frei sind und
welche nicht und es kann ihm zu-leicht passieren, daß er im Raps landet, wodurch
der Apparat unbedingt beschädigt werden muß. Der Flugplatz ist fernerhin zu
schmal angelegt. ‚Sobald mehrere Apparate starten wollen, müssen sie sich
hintereinander aufstellen und beim Anlassen des Motors wirft der Propeller mit
dem starken Luftzug, den er erzeugt, den Staub in den Motor des hinter ihm
stehenden Apparates. Es muß also zum mindesten der Platz so breit sein, daß
5 bis 6 Apparate nebeneinander starten können. Ganz besonders fehlerhaft ist
die Lage der Flugzeugschüuppen zu dem Startplatz. Jeder Apparat muß erst
durch die Zuschauermenge hindurch gefahren werden. Ist der Startplatz nun
sehr gut besetzt, so scheint dieses Hindurchfahren ohne Beschädigung des Appa-
rates infolge des nachströmenden Publikums ausgeschlossen. Es ist unbedingt
nötig, daß hierin Aenderungen geschaffen werden. Fernerhin hat sich als ein
großer Mangel herausgestellt, daß der Apparat stets in Richtung auf das Publikum
landen muß, da der Platz viel zu schmal ist, um auch quer einfahren zu können.
Es muß deshalb der Platz unbedingt eine quadratische Form haben, um das
Landen von allen Seiten zu ermöglichen. Bei der Regsamkeit unserer Flug-
platzgesellschaft wird es gelingen, diesen und noch einigen weiteren Mängeln
abzuhelfen.

Der Redner verbreitete sich dann über die bisherigen Mängel der Punkt-
bewertung der Flüge, der Bewertung der Notlandungen und der Flüge mit oder
ohne Passagier. Im Anschluß an die Ausführungen des Herrn Oberl. Freund
berichtete Herr Redakteur Goldfreund über die sportlichen Vorgänge beim Rund-
flug. Die Diskusion dauerte bis nach 11 Uhr.

Vorher war noch die neue Flugordnung des Vereins angenommen worden.
Der Vereinsgleitflieger wird voraussichtlich am Sonntag den 2. Juli durch die
ersten Probeflüge auf dem Platze des Herrn Carl Jubisch in Leipzig-Schönefeld
eingeweiht werden.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Bu Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. , Jul. Müller-Massdorf, Kunstinalter.
Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter,
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Walılen, Assessor,
Seite 515 „FLUGSPORT“. No. 14

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, MannheimN. 4, 21. Telef. 377
2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.
1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.
2. n Architekt Herm. Müller.
Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.
Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.
. Jeden ersten und dritten . Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. n Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. n Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9
a Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

B Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer:

Baer, Professor a Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040
Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau
v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

v. Schrabich, Direktor. ...... ———. Breslau

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rute du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Juli.

Einkehr.

Der norddeutsche Rundflug ist beendet. Die interessierte Ull-
stein-Presse hat den Flug gehörig ausgeschlachtet. Für die Flieger
ist, wenn man die hohen Spesen, Reparaturkosten, neue Apparate etc.
in Betracht zieht, nicht viel übrig geblieben. Verschiedenen Firmen,
die auch sehr gute Apparate bauen und ihr bestes hergaben, hat der
Hauptfehler der Veranstaltung, nämlich die unzähligen schaumäßigen
Etappenflüge, sehr geschadet. Die finanziellen Aufwendungen der
einzelnen Konkurrenten standen in keinem Verhältnis zu den Preisen.
Man konnte verschiedentlich lesen, daß auf den Konkurrenten 4,75 Mk.

pro Etappe -und-noch kleinere Beträge entfielen. Jeder Flugteehniker
weiß, was es kostet, wenn man die Maschine überhaupt an den
Start bringt.

Wir wollen keineswegs die Leistungen des organisierenden Vereins,
der mit aller Kraft arbeitete, verkleinern. Er hat das Beste gewollt!
Derartige Rundflüge, wie der norddeutsche, jedoch auch ın Zukunft
zu veranstalten, erscheint verfehlt. Auf diese Weise fördern wir
unsere Flugtechnik nicht im geringsten, Denn dadurch, daß wir,
wie die Franzosen, auch einen großen Rundflug haben müssen, ist
doch kein Grund zn einer derartigen Veranstaltung gegeben. Anch
Seite 517 „FLUGSPORT“. No. 15

sind unsere Flieger nicht dazu da, um für eine gewisse Presse Sensa-
tion zu machen.

Um unsere Flugmaschinenfabriken zum Ausbau und zur Vervoll-
kommung ihrer Apparate anzuspornen, müssen wir unbedingt einen
anderen Weg wählen. Die Zuverlässigkeit wird bei einem Flug, bei
dem fortwährend neue Maschinen mit neuen Motoren am Start erscheinen,
in keiner Weise gefördert.

Der Weg, den wir zu gehen haben, liegt sehr nahe und zwar
ein Flug über eine große Distanz ohne Zwischenlandung. Es darf
nicht gestattet sein, Motoren und ganze Fahrgestelle auszuwechseln.
Hingegen muß gestattet werden, Ersatzteile wie Propeller, Kufen,
Spannschrauben — wie viel, bleibt den Konkurrenten überlassen —
in der Maschine mitzunehmen. Es ist hierbei streng darüber zu
wachen, daß der Maschine bei einer eventuellen Zwischenlandung keine
Ersatzteile zugeführt werden.

Zu erwägen wäre ferner die Schaffung einer Kommission, nicht
aus Klugrednern bestehend, sondern aus ernsten Männern — denn
solche gibt es in Deutschland auch noch — die darüber entscheiden,
irgend eine Neukonstruktiion zum Unterschied von den vielen
französischen Kopien, in einer Sonderkonkurrenz zu prämiieren. Vor
allen Dingen muß der aus dem Dilettantismus entstandene geheimnis-
volle Schleier, mit welchem man verschiedene Konstruktionen zu
umgeben sucht, herabgerissen werden. Auch ist es die höchste Zeit, daß
irgend eine Organisation, mag sie heißen, wie sie will, reformierend
eingreift und von vornherein die Effekthaschereien gewisser nicht sach-
verständiger Personen, um sich hervorzutun, ausschaltet.

Es mußte dies einmal gesagt werden, bevor das Uebel noch weiter
um sich greift. Drüben in Frankreich sieht man’s ein, der „Circuit
Europeen“ war nicht der richtige Weg. Man hat dort längst erkannt,
daß die vielen Etappenflüge keinen Prüfstein bilden und nicht nur
die Nerven des Fliegers, sondern auch die Industrie aussaugen und
deren Kräfte, die sie besser für etwas anderes verwenden könnte, ab-
sorbieren. Indessen läßt man’ssich nicht merken. Wegen den Nachbarn!

Also’ seien wir bemüht, die uns zur Verfügung stehenden Mittel,
die wir doch privaten Zuwendungen entnehmen, und mit denen wir
haushälterisch umgehen müssen, nicht zu vergeuden.

Ueber den Stand des Flugwesens in Amerika
(Originalbericht unseres New-Yorker Korrespondenten).

Bekanntlich wollte in dem Mutterlande der Gebrüder Wright das
Flugwesen vor einigen Jahren keinen rechten Aufschwung nehmen.
Es war bezeichnend genug, daß die Gebrüder Wright nach dem Kontinent
fuhren, um dort ihre Erfindung auszubauen. Die hauptsächlichsten
Pioniere, welche in Amerika, trotz des geringen Entgegenkommens,
weiter arbeiteten, waren Herrings und Curtis. Den Lesern des „Flug-
sport“ ist der Curtis-Apparat von der Flugwoche in Reims her
bekannt. (Siehe im Flugsport Nr. 20 1909 das Steuerungsschema).

Curtis hat in letzter Zeit durch seine Wasserflugmaschine viel
von sich reden gemacht Nachdem der erste Wasserapparat in der
Bucht von San Diego in Californien am 26. Januar 1911 seine ersten

Er in nn une. u nn

No. 15 „FLUGSSPORT“. Seite 518

Aufstiege vom Wasser unternahm, schritt Curtis nach! den gemachten
Erfahrungen zum Bau eines neuen Apparates mit vereinfachten
Schwimmer. Die steuerbaren Wasserschilder (vergl..Tafel IV Nr. 6

/ an.
NND

«

Abb. 1. Curtis Wasserfilugmaschine.

Abb. 2. Curtis Wasserflugmaschine in voller Fahrt. (Ansicht von hinten )

Man beachte die an beiden Enden angebrachten Fühler zur Erhaltung der seit-
lichen Stabilität während des Gleitens auf dem Wasser.

1911) fielen bei diesem Apparat weg. Der bootsförmig ausgebildete
Schwimmkörper besteht aus einem mit Aluminium überzogenen Holz-
ralımenwerk von 4 m Länge, 0,65 m Breite und 0,3 m llöhe, Der
Schwimmkörper ist 1,2 m von der Stirnfläche nach hinten, um das
Herausspringen des Sclıwiinmers aus dem Wasser zu crleichtern, ab-
Seite 519 „FLUGSPORM. No. 15

gerundet, während am Hinterteil sich die Abrundung auf der oberen
Seite befindet.

Das Gewicht dieser Maschine fällt mit dem Auftriebsmittelpunkt
des Schwimmers zusammen. Aus beistehenden Abbildungen 1 bis 4
ist der Schwimmer sowie die Befestigung mit den Tragdecken ersichtlich.

Es ist merkwürdig, dass in Europa, hauptsächlich in Deutschland,
noch keine Apparate der Ourtis-Type vorhanden sind, um so mehr
als in Amerika diese Type sehr viel nachgeahmt wird.

Der neue Curtis Ill} (Landmaschine)

(s. Abb. 5-8) unterscheidet sich von den früheren Typen, Reims-Typen,
nur dadurch, dass anstelle des doppelten Höhensteuers ein Steuer mit
nur einer Fläche angeordnet ist und dass am hinteren Schwanz an-
stelle der beweglichen Dämpfungsfläche eine feststehende Dämpfungs-
fläche mit daran anschliessender beweglicher Hilfsfläche vorgesehen
ist. Der Ourtis-Apparat, welcher seiner Zeit in Europa infolge seiner
sauberen Durchführung sehr viel beachtet wurde, ist in seinen Details
bei den fabrikmässig hergestellten Apparaten geradezu mustergültig
ausgeführt.

Die Betätigung der Schräglagensteuerung durch Rückenlehne
hat sich sehr gut bewährt. Die Anordnung der Steuerflächen für die
Schräglagensteuerung ist aus der nebenstehenden Skizze Abb. 6 bis 7
ersichtlich. Das Fahrgestell, eine Kombination aus einer Kufe mit
dem weit nach vorn verlagerten Stoßrad (siehe die Abb. 7) ist als
Standardtyp festgehalten worden. Die hinteren Laufräder sind starr
durch einen aus Stahlrohr gebildeten Gitterwerksträger mit den Trag-
decken verbunden. Dieses Fahrgestell ist auch von anderen Konstruk-
teuren verwendet worden, wie: beispielsweise beim

Baldwin Stahl - Zweidecker.

Dieser Zweidecker Abb. 9 wurde von ©. & A. Wittemann in Staten
Island nach den Entwürfen des Kapitain Thomas S. Baldwin kon-
struiertt. Der Apparat besitzt 10 m. Spannweite, 1,6 m Tragdecken-
breite. Das vordere Höhensteuer ist ähnlich wie bei Ourtis ausgebildet
und liegt 2,4 m von der Vorderkante der Tragdecke entfernt. Die
hinteren doppelten Dämpfungsflächen sind wie bei den neuen Farman-
Apparaten ausgebildet. Diese steuerbaren Flächen sind mit dem
vorderen Höhensteuer zwangläufig verbunden. Zum Betriebe der
Baldwin-Maschine dient ein Achtzylinder-Motor von Hall-Scott von
60 PS, auf dessen Welle ein sogenannter Gibson-Propeller montiert ist.
Eine weitere Flugmaschinen - Konstruktion, die in Amerika viel
verkauft wird, ist der
5  Burgess Baby -Zweidecker.
Dieser Apparat ähnelt (Abb. 10) in seinem Bau, wie bereits der Name
sagt und die beistehende Abbildung zeigt, dem Farman -Apparat, nur
mit dem Unterschied, daß der Motor in die Mitte der beiden Trag-
decken verlegt ist und im Widerstandsmittelpunkt angreift. Hierdurch
war es auch möglich, das Fahrgestell niedriger zu halten. Die Spann-
weite beträgt 1 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor.
Dieser Zweidecker ist entworfen und gebaut von der Firma Burgess
Company and Curtis in Marblehead nach den genauen Angaben von
©. Grahame- White.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 520

Abb. 5. Curtis Ill.

Seite 521 „FLUGSPORT*“. No. 15

1 itte i 1 ßen Eindruck gemacht.

Die Fortschritte in Europa haben hier gro
Das Flugwesen hat sich seit Herbst vorigen Jahres rapid entwickelt.
Ueberall beginnt man, mehr oder minder gute Apparate zu bauen.
Copien nach den bekannten Typen Curtis, Farman, Bleriot mit mehr

GASZGFER

N N EN ! N N T Rn, R
aN EN N MeRrRon NS DES CO NZ

Abb. 6. Fliugmaschine Curtis Hl. hen Stabilität

i ä itlichen abilität,

i dnung der Hilfssteuerflächen zur Erhaltung der seit ät,

Die Zucxeile fihren nach der Rückenlehne des Führersitzes, welche durch in
stinktives seitliches Neigen des Oberkörpers bewegt wird.

Abb. 7. Fahrgestell der Curtis - Flugmaschine I.
Oben rechts die Versteifung der Räder und Kufe.

oder weniger guten Erfolgen findet man allerorts, Es sind außer den
oben genannten bereits mehrere Fabriken vorhanden, welche sich mit
dem Bau von Flugmaschinen, Motoren, Propellern und sonstigen

Zubehörteilen befassen.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 522

Eine vollständig neue Konstruktion ist der sogenannte
Macomber - Motor.

Dieser Motor mit rotierenden Zylindern weicht in seinen Grundprin-
zipien vollständig

” von den bisher be-
kannten Systemen

ab. Wenn der

Techniker daserste-
mal einen solchen
Motor sieht, so
glaubt er nicht, daß
dieser Motor einen
sicheren Betrieb ge-
währleisten könne.

\ Die Zylinderachsen

stehen nicht wie
bisher senkrecht,
auf der Rotations-
achse, sondern pa-
rallel zu dieser.
Näheres über
diesen Motor wird
später mitgeteilt.
Diefranzösischen
Aeroplanateliers
machen hier die
größten Anstreng-
on ungen, ihre Typen
OT TFT nn einzuführen. Es
Abb. 8. Ely auf Curtis HI im Fluge. wäre sehr vorteil-
haft, wenn auch
deutsche Maschinen sich auf den amerikanischen Meetings zeigen
würden. H.

Der deutsche Rundfing.

(Fortsetzung aus No. 14, Seite 485.)
Die schwierigste Etappe war zweifellos
der Flug über den Teutoburger Wald.

Trotz der überaus eigenartigen Witterungsverhältnisse gelang es

. Vollmoeller und Lindpaintner diese Strecke am 27. Juni glatt zurück-

zulegen. Bereits 5%3 Uhr morgens traf ersterer von Bielefeld
kommend, am Ziel ein. Nicht ganz 2 Stunden später — 704 — war
Lindpaintner am Ziel.

Auf dieser Strecke hatte

Thelen eine schwere Panne.

Ungefähr 14km von Bielefeld entfernt ging erineinem Kornfeld nieder.
Nachdem der Apparat wieder auf der nahen Chaussee flugbereit
gemaclıt worden war, stieg T'helen 745 morgens wieder auf, beschrieb
Seite 523 „FLUGSPORT“. No. 15

eine Riesenkurve, um über’ Bielefeld hinwegzukommen und den Fiug-
platz dort erreichen zu können. Er kam aber in schwere Nebel-
schwaden, die jede Orientierung unmöglich machten, sodaß er
heruntergehen wollte. Unglücklicher Weise blieb aber im kritischen
Moment noch der Motor stehen. Die Wiese, auf der er zu landen
beabsichtigt hatte, konute er nicht mehr erreichen. Mit einem Teil

Abb. 9. Baldwin-Zweidecker.

des Apparates blieb er in einem Roggenfeld hängen, der Apparat
wurde heruingeworfen und Thelen flog heraus, blieb ‚aber unverletzt.
Das Flugzeug lief noch weiter und wurde total zertrümmert.

Am selben Tage fanden in Münster Schauflüge statt. Die
Flüge konnten aber erst gegen Abend beginnen, da am Nachmittag
ein ziemlich starker Regen niederging. An den Wettbewerben
beteiligten sich von den Rundfliegern nur Vollmoeller, der um den
Höhenpreis startete. Von anderen Fliegern nahmen teil: der Albatros-
Flieger Eyring, Heidenreich und der Grade-Flieger Schwandt.
Eyring flog mit Passagier. Er gewann den Dauerpreis, den zweiten
Hölhenpreis und den Passagierpreis, Vollmoeller den ersten Höhenpreis.

Der 28. Juni, der für die Zurücklegung der Etappe

Münster — Cöln

vorgesehen war, brachte kein besonders gutes Wetter. Lindpaintner
und Vollmoeller begaben sich zwar bald nach 4 Uhr in Münster auf
die Reise, waren aber in kurzer Zeit teils wegen dichten Nebels, teils
infolge Motorschwierigkeiten zu Notlandungen gezwungen.

Lindpaintner ging um 5 Uhr wegen Motordefektes bei Appel-
hülsen, 17 km von Münster, nieder. Ein Zylinder seines Motors
war defekt geworden.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 524

Um 520 wurde Vollmoeller wegen
dichten Nebels gezwungen, beillavix-
beck niederzugehen, wobei er den
Propeller zerbrach.

König, der am selben Tage (28.
Juni) auf dem Flugplätz in Münster
aufgestiegen war, erreichte nach
schwerer Fahrt über den Teuto-
burger Wald Bielefeld. Da Nebel
ihm jede Aussicht nahm, konnte
er den Flugplatz nicht finden und
landete in der Schillerstraße.

Anı Nachmittag des 28. Juni
hatten sich auf der Schillwiese bei
Wesel eine große Menschenmenge
eingefunden, um die Ankunft der
Flieger anzusehen. Von keinem der
beiden zu erwartenden Flieger traf
irgend eine Nachricht ein. Erst
gegen 6 Uhr abends wurde be-
kannt, daß Vollmoeller und Lind-
paintner ihre Reparaturen beendet
hätten und bald eintreffen würden.
Um 642 stieg: Lindpaintner mit
seinem Passagier von’ seinem Not-
landungsplatz auf, erreichte jedoch
sein Ziel nicht. In der Nähe von
Schermbeck mnßte er wegen zu
heftigen Gegenwindes den Flug
aufgeben. Vollmoeller landete 808
auf dem Weseler Flugplatz glatt.

Büchner hatte vor, am 28. Juni
noch die Strecke Münster-Cöln zu-
rückzulegen. Ein heftiger Wind
hinderte ihn aber, seinen Plan aus-
zuführen

König stieg am selben Tag nach-
mittags von seiner Notlandungsstelle
bei Bielefeld wieder auf und über-
flog den Teutoburger Wald. Hinter
dem letzten Höhenzuge mußte er
jedoch niedergehen. König gab
dann endgültig. auf, -um- erst in.
Cöln wieder in die Konkurrenz
einzutreten.

Am gleichen Abend (28. Juni)
begannen die

uewlßj-Ägeg ssading 01 “agqy

Schauflüge in Cöln,

die der Flieger Oclerich der Sächsischen Flugzeugwerke gegen 745 er-
öffnete, Dann flogen noch Laitsch, Schulze und Werntgen. Letzter
Seite 525 „FLUGSPORT“. No. 15

kam von der-Mühlheiiner Heide. Außerdem stiegen noch Eyring und
Jeannin auf.

Am 30. Juni morgens um 724 traf Vollmoeller, der um 540 in
Wesel aufgestiegen war, in Cöln ein Er hatte um 623 in Neuß die
vorgeschriebene Zwischenlandung vorgenommen und um 702 seinen
Flug nach Cöln fortgesetzt. Bis kurz vor Cölu befand sich Voll-
ınoeller in heftigem Regen. Das Wetter war an diesem Tage über-
haupt sehr ungünstig. Es wehte kräftiger Westwind und von Zeit
zu Zeit ging ein tüchtiger Regen nieder. Erst am späten Abend
flaute der Wind ab und dann kam noch etwas Leben auf den
Flugplatz. Etwa 83% startete der Harlanflieger Hoffmann, dann noch
Schulze und Werntgen

In den frühen Morgenstunden des 1. Juli waren König, Schauen-
burg, Hoffmann und Dr. Wittenstein schon auf dem Flugplatz. Ob-
gleich es zwar nicht mehr regnete, lag doch eine trübe, schwere At-
mosphäre über dem Flugplatz, doch machten sich nur geringe Wind-
strömungen bemerkbar.

Nach einer Proberunde startete als Erster zur Zurücklegung
der Strecke

Cöln-Dortmund

um 447 Hoffmann mit Passagier. Nach einer Runde verschwand
der Apparat in nordwestlicher Richtung. Kurz nach 5 Uhr aber
kehrte Hoffmann wieder nach dem Flugplatz zurück, da der Motor
in der schweren, regnerischen Luft nicht richtig durchzog. Inzwischen
war Schauenburg um 502 mit Passagier aufgestiegen, landete aber
gleich wieder auf dem Flugfeld, da er sich durch den etwa 30 m
über ihm fliegenden Hoffmann gefährdet glaubte. Schauenburg war
überhaupt sehr nervös überreizt und beschloß einstweilen aufzugeben.
Abends 6'%, flog Hoffmann ab. An diesem Tage startete sonst kein
anderer Flieger.

Am Sonntag, den 2. Juli in früher Stunde folgten Vollmoeller
König und Dr. Wittenstein. Als Erster verließ König mit Passagier
den Flugplatz, kehrte jedoch nach etwa 10 Minuten wieder zurück,
da heftige seitliche Winde ihm sehr zu schaffen machten. Um 5 Uhr
flog Vollmoeller mit Passagier ab, 525 startete König wieder und 528
ging Dr. Wittenstein (ohne Passagier) über das Startband. Lind-
paintner, der ohne Passagier einen Probeflug machte, erlitt einen
Motordefekt und mußte in einem Rübenfelde eine Notlandung vor-
nehmen. Schließlich gab er die Strecke Oöln-Dortmund ganz auf.
Ebenso Büchner.

Hoffmann kam bei seiner am Samstagabend (1. Juli) ange-
tretenen Reise bis fast unmittelbar vor Dortmund, mußte aber dann
wegen Benzinmangel niedergehen. Am darauffolgenden. Morgen
startete er sehr früh und traf 450 als Erster

in Dortmund

ein. Vollmoeller kam um 609, also etwa 1 Stunde später, an.

Dr. Wittenstein startete ebenfalls, folgte von Cöln aus dem
Laufe des Rheines in etwa 500 m Höhe, bog bei Alsum ab, geriet
aber dann in ein sehr dichtes Nebelgebiet und verlor schließlich die
Orientierung. Nach längerer Fahrt kam er nach Obermarxloh. Dort
kreuzte er etwa 1 Stunde über dem Ort und landete endlich auf

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 526

einer nahegelegenen Wiese. Um 755 abends stieg er wieder auf und
traf um 832 auf dem Flugplatz in Dortmund ein. Kaum '% Stunde
später — um 852 — erreichte auch König, der wegen starken
Windes in Holten, 32 km von Ziel, niedergehen mußte, diesen
Flugplatz.
Die Schauflüge in Dortmund

waren vom Wetter nicht sonderlich begünstigt. In den ersten Nach-
mittagsstunden ging starker Regen nieder und als dieser aufhörte,
war die mit starken Böen
durchsetzte Luft zum Flie-
gen nicht gerade einladend.
Erst nach 5% Uhr stieg
Eyring auf. Ein erneuter
Regenguß ließ aber wieder
eine längere Pause ein-
treten. Um 7(8 startete
Schulze zu einem minut-
lichen Flug. Trotzdem der
Wind ziemlich heftig über
das Flugfeld blies, ließ
Eyring sich von einem
zweiten Start nicht zurück-
halten. Gegen 800 sah
man ihn wieder in etwa
100—150 m Höhe in der
Luft. Nach ca. 23 Min.
landete er sehr elegant.
Schulze vermochte bei
einem zweiten Aufstieg
auch nicht länger als
1 Min. in der Luft zu
bleiben.

Am 3. Juli, morgens
etwa um 4 Uhr waren
vier Flieger zur Zurück-
legung der Strecke

Dorimund—-Kassel

startbereit. Gegen !/,5 Uhr
bestieg Vollmoeller seine
Maschine zu einem Probe-
flug, der ihn aber nicht
besonders befriedigte. 515
erhob sich König mit Passa-
gier in die Luft. Er um-
kreiste in weitem Bogen das
Feld und landete dann
wieder, da ein zu starker
Nebel herrschte. Büchner
hatte eine andere Maschine
zur Stelle und probierte

Vom deutschen Rundilu . ]
Oben: König, 1, Preis. Unten: Vollmociler, 2,Prejs \eselbe erst aus. Lange

Seite 597 „FLUGSPORT“. No. 15

kam mit seiner Rumpler-Etrich-Maschine nicht recht hoch. All-
gemein beschlossen wurde dann, erst im Laufe des Nachmittags
zu starten. Um 521 stieg wieder als erster Hoffmann auf, 7 Min.
später folgte Vollmoeller mit Passagier. Wiencziers sah man 532
aufsteigen. Erst 722 stieg König auf, machte eine große Schleife
und verschwand bald am Horizont in der Richtung nach Unna.
Wieneziers mußte in der Nähc von Lohne niedergehen. Weitere Ab-
flüge fanden nicht statt. Vollmoeller traf um 657 auf dem Flugplatz

in Kassel

ein. Als zweiter landete Hoffmann um 837. Er hatte auf dem Wege
nach Kassel nicht weniger als 4 Zwischenlandungen vornehmen müssen.
Einmal geriet er in einen schweren Gewitterregen und dreimal verlor
er die Orientierung. Wiencziers, der um 810 von seiner Notlandungs-
stelle Enkesen aufgestiegen war, kam kurz nach 9 Uhr auf dem Flug-
platze in Sicht, ging aber erst auf einer nahegelegenen Wiese nieder,
da diese ihm als Landungsplatz geeigneter erschien. König wurde
um 840 in Lohne gesichtet, mußte aber der hereinbrechenden Dunkel-
heit wegen bei Asseln, 15 km vor Paderborn landen. Tags darauf
(am 4. Juli) kurz nach 730 morgens landete König glatt in Kassel.
Er war 610 trotz des dichten Nebels aufgestiegen und hatte auch das
Ziel glücklich erreicht.

Lindpaintner, der bisher immer die überlegene Führung be-
hauptet hatte, geriet durch das Auslassen der Strecken Münster-Cöln
und Cöln-Dortmund unter die Nachzügler. Er startete erst am 4. Juli,
morgens 514 mit Passagier nach Kassel. Etwa 30 km von Kassel
mußte er des dichten Nebels wegen niedergehen, 5 Min. später stieg
er wieder auf, als ein Motordefekt ihn wieder zur Landung nötigte,
wobei das ganze Fahrgestell zerbrach. Da die Reparatur zu viel Zeit
in Anspruch nahm, gab er die Etappe Dortmund—Kassel auf.

Die Schauflüge in Kassel
die am 4. Juli vor sich gingen, waren von gutem Wetter begünstigt.
Es flogen Schauenburg und Hanuschke. Tlıelen hatte beim Start
Malheur. Die linken Tragdecken berührten den Boden und die Ma-
schine wurde schwer beschädigt.
Tags vorher (3. Juli) hatten

Schauflüge in Nordhausen
begonnen. Wenn es auch im Laufe des Nachmittags etwas böig war, so
wurde es ın den Abendstunden doch windstill. Roever unternahm
zwei Aufstiege; das erstemal blieb er 37 Min. in der Luft, der zweite
Flug dauerte 1 St. 8 Min. Außerdem flogen noch Noelle, Heidenreich
und Lecomte kurze Zeit. Am Dienstag, den 4. Juli, gab es mehr
Flüge zu sehen. Als erster stieg wieder Roever auf, dann kam Heiden-
reich und später Jeannin, der aber zwei sehr kurze Flüge machte.
Außerdem beteiligten sich noch Noelle, Laitsch und Lecomte.
Zum Start
Kassel-Nordhausen

fanden sich in der Frühe des 5. Juli 7 Flieger ein. Als erster über-
flog Wiencziers das Zielband. Er war von der nahegelegenen Wiese,
auf die er niedergegangen war, aufgestiegen, übcrflog die eigentliche
Ziellinie, startete von dort 420 und war bald ın der dunstigen Atmos-

ei in an an You. nn nn mn

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 528

phäre, die über dem Flugfeld lagerte, verschwunden. Schauenburg, der
die Reise um 433 antreten wollte, merkte, daß sein Apparat infolge
Durchnässung zu schwer war und ausbalanciert werden mußte, Er
konnte also nicht starten. Um 454 stieg König auf, kehrte aber
wegen Beschädigung des Propellers gleich wieder zurück. Vollmoeller
schwang sich mit Passagier um 457 in die Luft und schlug die Rich-
tung nach Nordhausen ein Büchner, dessen neue Maschine vorzüglich
funktionierte, stieg 530 auf, kam schnell hoch und war bald im Nebel
verschwunden. 8 Minuten später ging Hanuschke über das Startband

Von den Cölner Flugtagen.
Oben: Blick auf die Tribünen, im Vordergrund Modelle
Unten: Der neue Aviatik-Eindecker.

und steuerte nach einer schönen Runde Nordhausen zu. Hoffmann
startete später. Der Nebel hatte aber mittlerweile eine derartige
Dichtigkeit angenommen, daß jede Orientierung zweifelhaft. erschien.
Er nahm deshalb von einem Fernflug einstweilen Abstand.

In Nordhausen

traf als Erster Vollmoeller ein. Um 607 landete er bereits glatt auf
dem Flugfeld. Mittlerweile war die Meldung eingetroffen, daß Wien-
eziers bei Bleicherode niedergegangen ‘war, weil er die Orientierung
verloren hatte. 636 hatte Büchner ebenfalls die Strecke zurückgelegt.
Hoffmann und König trafen beide abends kurz vor 800 in Nordhausen
ein. Dr. Wittenstein landete am 5. Juli gegen 1145 vormittags von
Dortmund kommend, in Kassel. Bei dem am selben Abend vorge-
nommenen Start dieses Fliegers nach Nordhausen wurde sein Apparat
schwer beschädigt.

Die Schauflüge in Nordhausen verliefen bei gutem Wetter sehr
schön. Es flogen Laitsch, Büchner, Vollmoeller, Noelle, Roever und
Schwandt. Außerdem noch Heidenreich und Schulze. Kurz vor
Seite 529 „FLUGSPORT“. No. 15

Dunkelheit vollführte Jeannin mit seinem neuen Aviatik - Eindecker
zwei glänzende Flüge.

Hanuschke, der am 5. Juli um 538 morgens in Kassel gestartet
war, irrte vom Wege ab, indem er den Lauf der Weser für den der
Werra. hielt und gelangte immer mehr nach Norden. Schließlich
merkte er aber doch, daß er vom Kurs abgewichen war und ging bei
Höxter nieder.

Die Schauflüge in Nordhausen am 6. Juli fanden trotz schönen
Wetters nur geringe Beteiligung. Es flogen nämlich keine Teilnehmer
des Rundfluges mit. Es starteten gegen Abend nur Noelle, Roever,
Schwandt und Heidenreich.

Noch tiefstes Dunkel lag am 7. Juli über dem Flugplatz Nord-
hausen, als sich schon eine Reihe Flieger zum Start der Strecke

Nordhausen — Halberstadt

rüsteten. Büchner flog 404 und Wiencziers 407 ab. König, der 410
starten sollte, kam mit seinem Motor nicht zurecht. 414 stieg Voll-
moeller auf, 4 Min. später kam Wiencziers wieder zurück, weil sein
Motor nicht richtig funktionierte. Um 425 flog Laitsch mit Passagier
ab. Einige Minuten später war Vollmoeller auch wieder zurück, da
er mit dem Arbeiten seines Motors nicht recht zufrieden war. Um
' 420 hatte König nochmals das Startband überflogen, war aber nach
einer ' Stunde wieder zurückgekehrt. 451 flog Noelleab. Wiencziers
hatte währenddessen auch einen nochmaligen Start gemeldet, der
Apparat schwenkte aber beim Anlauf derart nach Iınks, daß eine

Kollision zwischen Wiencziers und König
unvermeidlich war. Beide Maschinen wurden aber noch verhältnis-
mäßig wenig beschädigt. Vollmoeller startete dann 614 mit Passagier
endgültig Hanuschke’s Start wurde durch verschiedene Mängel an
der Maschine vereitelt. Jeannin hatte auch einen Abflug versucht,
aber wegen Motordefektes aufgeben müssen.

In Halberstadt trafen 4 Flieger ein. Büchner (mit Pass.) be-
nötigte für den Ueberharztlug 36 Min., Vollmoeller (mit Pass.) 44 Min.,
Laitsch (mit Pass.) 438 Min. und Noelle (ohne Pass.) 85 Min.

Gegen Abend desselben Tages starteten in Nordhausen noch
Wiencziers (744), Hoffmann (746), bald darauf König. 1 Min. später
folgte Hanuschke. Wiencziers war 819 am Ziel bei kürzester Flug-
zeit (35 Min.). Punkt 900 traf König ein. Hanuschke und Hoffmann
mußten Zwischenlandungen vornehmen.

Während der

Schauflüge in Halberstadt
die am 7. Juli--abgehalten wurden, starteten Eyring, Schauenburg
und Schulze, später noch Vollmoeller, der sich um den Höhenpreis
bewarb.

Am 10. Juli — morgens um 331 startete als Erster zur letzten
Etappe

Halberstadt — Berlin
König. Gleich folgten Vollmoeller 334, Büchner 3%, Wiencziers 339.
Letzterer mußte aber nach einer Runde um den Platz wieder nieder-
gehen, da sich ein l'efekt an seiner Maschine herausgestellt hat. Nach
ihm startete Schauenburg um 342, mußte aber wegen Motordefekt

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 530

auch gleich wieder landen. Als letzter stieg Laitsch um 343 auf.
Um 443 traf Büchner

in Dessau

wo Zwischenlandung zu machen war, ein und flog bereits 501 nach
Berlin weiter. Um dieselbe Zeit landete König in Dessau, um 530
wieder aufzusteigen. Laitsch kam 504 an und flog 603 ab. Vollmoeller
war erst 546 in Dessau und da er wegen eines Defektes gleich hinter
Halberstadt niedergehen mußte, startete er um 649 zur Weiterfalırt.
Um 645 ging
Büchner als Erster in Johannisthal

über das Zielband. Inzwischen trafen Meldungen ein, daß König bei
Treuenbritzen, Laitsch bei Weiden niedergegangen seien. Um 734
startete König bereits wieder und erreichte 838 den Flugplatz Johannis-
thal. 2 Minuten später hatte Vollmoeller seine Rundreise auch beendet.

Das Klassement für den „B. Z.“-Preis von 100000 Mark ist
folgendes: 1. König, 1882,50 km, 40000 Mk. 2. Vollmoeller, 1837,50 km
25000 Mk., 3. Büchner, 1363,75 km, 10000 Mk., 4. Lindpaintner
1222,50 km, 7000 Mk.; ferner Wittenstein, 941,50 km, 6000 Mk.
Wiencziers, 639 km, 5000 Mk.., Schauenburg, 585,50 km, 4000 Mk.
Laitsch, 572,50 km, 3000 Mk., Thelen, 497 km, Müller 143 km.
Jahnow, 83 km. König erhält als Sieger des Rundfluges ferner den
ersten Ehrenpreis des Kronprinzen und den ersten Ehrenpreis der
Stadt Berlin; der zweite Ehrenpreis der Stadt Berlin für den
schnellsten Flug auf der letzten Etappe Halberstadt-Berlin fiel an
Büchner (Thelen rückte im letzten Moment an 8te Stelle).

Der Meisterflug München—Berlin.

Hirth, der bekanute Rumpler-Btrich-Flieger, startete am 29. Juni
morgens auf dem Puchheimer Feld bei München um den Kathreiner-
preis von 50000 Mark. Hirth — der mit seinem Freund Dierlamm
als Passagier abflog — kam gleich hoch und nahm die Richtung
auf Ingolstadt. Das Wetter war recht nebelich, aus den Nebeln
wurden bald Niederschläge und schließlich setzte ein wolkenbruch-
artiger Regen ein. Das Wasser floß in solchen Mengen von: der Trag-
fläche in die Karosserie, daß Hirth sich wohl oder übel entschließen
mußte, bei Tauberfeld niederzugehen Die Maschine wurde von dort

' nach Ingolstadt geschleppt und der Abend zum Rückflug nach München

abgewartet. Dieser ging ohne Schwierigkeiten vor sich und die

.. Landung auf dem Puchheimer Felde erfolgte trotz eingetretener

Dunkelheit glatt.

Der anbrechende Morgen des folgenden Tages (30. Juni) brachte
klares Wetter. Bald nach 3 Uhr erfolgte bereite der Start. Der Flug
bis Nürnberg, wo die erste Zwischenlandung vorzunehmen war, ver-
lief gut. Hirth hatte Mühe, auf dem Schweinauer Exerzierplatz zu
landen, da eine 20 - 30000köpfige Menschenmenge, die trotz so
früher Morgenstunde schon auf das Flugfeld geströmt war, vor lauter
Begeisterung die Absperrungen durchbrochen hatte und nur noch ein
kleiner Platz zum Landen freigeblieben war.
Seite 531 „FLUGSPORT“. No. 15

Um 420 ging es wieder weiter. Inu großen Spiralen ging die
„Taube“ hoch. Erlangen war nach kurzer Zeit erreicht, Bamberg
gegen 5 Uhr. Die Maschine schoß mit einer Stundengesch windigkeit
von 120 km pfeilschnell dahin.

Vor den Höhen des Renstiegs und des Fichtelgebirges stieg
Hirth aus seiner Durchschnittslage von 300—500 m höher hinauf. In
etwa 1000 m glitt die „Taube“ über die Höhenzüge hinweg. Eine zeit-
lang diente die Eisenbahn als Wegweiser. Hinter dem Fichtelgebirge
trat eine geringe Kursabweichung ein, doch ging es rasch über
Probstzella auf Leipzig zu.

Auf dem Lindenthaler Flugplatz bei Leipzig, wo die zweite
Zwischenlandung geinacht werden mußte, waren 4 Herren — Sport-
kommissare — anwesend. Im Gleitflug erfolgte 645 die Landung und
da alles in Ordnung war, wurde um 715 schon nach Berlin gestartet.

Nach Norden nahmen die Böen immer mehr zu, oft wurde die
Maschine schwer gerüttelt und geworfen. Aber durch die fast auto-
matische Stabilität ließ sich die „Taube“ leicht wieder ın ihre Normal-
lage bringen. !ie Elbe wurde bald passiert und nicht viel später
tauchten die Schuppen vom ‚Johannisthaler Flugplatz auf und 910 er-
folgte dort die Landung.

Die Gesamtflugzeit betrug nur 5 Stunden 41 Minuten. Die durch-
flogene Strecke 676 km. Eine grandiose Leistung!

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man wird, selbst wenn einzelne schwere ÖOrganisationsfehler zu
entschiedener Kritik herausfordern, unumwunden zugestehen müssen,
daß der vom Pariser „Journal“ organisierte

europäische Rundflug

in seinem Gesamtverlauf und durch die erzielten aviationstechnischen
Resultate einen großartigen Erfolg für die Aviation darstellt, wie er
in diesem Umfange selbst von sanguinischer Seite wohl kaum voraus-
gesehen worden ist.

Der Bericht über den Beginn dieses Fernfluges hatte in der
vorigen Nummer des „Flugsport“ mig der dritten Etappe abgeschlossen,
welche die Teilnehmer bis Utrecht gebracht hatte, von wo sich der
Abflug zur folgenden Etappe Utrecht-Brüssel wegen des außerordent-
lich ungünstigen Wetters verzögerte. Am Montag der vergangenen
Woche ging man, obgleich noch immer böige Winde herrschten,
daran, den Abflug nach der belgischen Hauptstadt vorzunehmen, und
sieben von den Piloten langten am selben Tage glücklich in Brüssel
an. Die Reihenfolge war folgende: 1. Beaumont (Bleriot) in 37:21:00
(wirkliche Flugzeit: 3:12:04; die Aufenthaltszeit in Utrecht ist in
dem offiziellen Klassement mit einbegriffen), 2. Kimmerling (Sommer)
37:34:48 (wirkliche Flugzeit: 2:30:38), 3. Vedrines (Morane)
38:57:00 (wirkliche Flugzeit: 2:56: 57), 4. Garros (Bleriot) 38:33 : 57
(wirkliche Flugzeit: 4:08:31), 5 Gibert (R. E. P.) 38:56:51 (wirk-

ur nee ann

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 532

liche Flugzeit: 2:34:51), 6. Duval (Caudron) 39:17:49 (wirkliche
Flugzeit: 4:19:49), 7. Renaux (Maurice Farman) 39:49:39 (wirk-
liche Flugzeit: 4:08:13). An diesem Tage befanden sich: Barra in
Lierdan, in der Nähe von Breda; Tabuteau in Genneken, in der Nähe
von Breda; Train in Breda; Prevost in Breda; Wynmalen in Braßschaet
bei Antwerpen ; Vidart in Malines: Weymann in Utrecht. Indessen
am folgenden "Tage langten noch fünf Piloten in der belgischen Haupt-
stadt an, wodu:ch das Klassement der vierten Etappe sich in folgender
Weise ergänzt: 8. Wynmalen (Henri Farman) 52:46:36, 9. Vidart
(Deperdussin) 54:36:22, 10. Barra (Maurice Farman), 11. Prevost
(Deperdussin) 62:59:45, 12. Train (Train). Die Flugzeiten der vier
erstgenannten Piloten sind: 52:56:32 bzw. 54:36:22 bzw, 61:42:54
bzw. 62:59:45. Le Lasseur de Ranzay, welcher am Dienstag Venloo
verlassen hatte, landete unterwegs in der Nähe von Alfen so un-
glücklich, daß sein Apparat in Trümmer ging, glücklicherweise ohne
daß er selbst Verletzungen erleidet; er gibt aber auf. Ebenso Weymann,
der sich zur Vertretung der amerikanischen Farben im Gordon Bennett-
Pokal nach England begibt. Am Mittwoch wurde die fünfte Etappe
(Brüssel-Roubaix) unternommen, die nur eine Distanz von rund 100 km
darstellte. Es war das ein Promenadenflug, der von zehn Bewerbern
ohne alle Schwierigkeit vollbracht wurde. Als erster langte wieder
der Morane-Pilot Vedrines an, der die Strecke in 58:46 hinter sich
gebracht hatte; ihm folgten: 2. Kimmerling 1:11:40, 3. Garros
1:15:56, 4. Beaumont 1:24:25, 5. Valentine 1:37:37, 6. Renaux
1:54:27, 7. Vidart 1:58:16, 8 Gibert 2:06:00, 9. Train 4:09:59,
10. Prevost 4:43:00. — Ungleich schwieriger und gefahrvoller ge-
staltete sich die folgende, sechste Etappe, welche von Roubaix an die
Meeresküste nach Calais führte, von wo dann der Kanal nach England
überquert werden sollte. Es herrschte an dem genannten Tage, zwar
nicht in Roubaix, aber in der Nähe der Meeresküste ein so gefähr-
licher Sturm, daß es unter normalen Verhältnissen nicht hätte unter-
nommen werden können, einen Fernflug zu wagen. Die Organisatoren
hatten, um keine weitere Verzögerung eintreten zu lassen und um vor
Beginn des Gordon-Bennett England erreichen zu können, so heißt
es, den Aviatikern die Warnungsdepeschen, die aus Calais kamen,
vorenthalten und die Piloten hatten sich unbekümmert auf den Weg
gemacht, zumal um die Abflugsstunde gegen 5 Uhr morgens verhält-
nismäßige Windstille herrschte. Trotzdem wartete man wenigstens
bis 1 Uhr nachmittags, um welche Zeit die Organisatoren das Zeichen
zum Start gaben. Auf dem Aerodrom von Calais, das auf dem
dortigen Bennfelde eingerichtet war, hatte man angesichts des
Unwetters die Hoffnung bereits aufgegeben, daß die Teilnehmer
am Fluge an jenem Tage anlangen würden, als um 1 Uhr
nachmittags ein Telegramm eintraf, daß neun Piloten von Roubaix
abgeflogen wären. Schnell wurden die Kommissare und die
Behörden benachrichtigt und so war das Aerodrom ziemlich gut be-
setzt, als Vedrines als erster eintraf. Die Szene, die sich nun ab-
spielte, dürfte wohl in der Geschichte der Avation neu sein. Der
Morane-Pilot, dessen Kleidung vollständig schweißdurchnäßt war, be-
fand sich in äußerst gereizter Stimmung und wehrte alle Beglück-
wünschungen schroff ab. „Es ist schändlich und verbrecherisch, bei
diesem Wetter Menschen abfliegen zu lassen“, meinte Vedrines und
Seite 533 „FLuospokt“. No. 13

der Bürgermeister von Calais meinte in seiner Begrüßungsansprache:
„Ich finde es ungeheuer, auf solche Weise mit Menschenleben zu
spielen. Das heißt einfach, Menschen einem wahrscheinlichen Tode
aussetzen.“ Und der offizielle Kommissar erwiderte auf die Worte
des Bürgermeisters, daß er für die Kommissare von Calais jede Ver-
antwortung ablehne. „Man hat uns nicht befragt, wir haben tele-
graphisch entschieden dem Abflug widerraten und nie und nimmer
hätten wir heute einen Flug gestattet.“ Vidart stieg mit den Worten
aus seinem Apparat: „Das ist ja heller Wahnsinn, uns heute heraus-
zujagen.“ Man kann sich denken, welche „Feststimmung“ in Calaıs
demnach geherrscht hat. Trotzdem verlief diese gefährliche Etappe
ohne Unfall und sieben Piloten langten in Sturm und Regen an der
Küste des Meeres an: 1. Vedrines 1:16:21, 2. Vidart 1:32:08,
3. Beaumont 1:44:39, 4. Gibert 1:45:41, 5. Kimmerling 1:56:57,
6. Garros 2:36:02, 7. Renaux 7:07:00. An dem gleichen Tage
kamen von den Nachzüglern Barra und Tabutean in Roubaix an.
Am Freitag war wiederum so stürmisches Wetter, daß an einen Ab-
flug nicht gedacht werden konnte, und da am Sonnabend in England
der Gordon Bennett-Pokal bestritten wurde und am Sonntag alle der-
artigen Veranstaltungen daselbst untersagt sind, so blieb nichts übrig,
als die folgende Etappe Calais-London auf Montag zu verschieben.
Die Piloten hatten also in Calais eine dreitägige Muße. Am Freitag
landete noch Train als achter in Calais und bereitete sich vor, gleich-
falls an dem Kanalfluge teilzunehmen. In der Zwischenzeit wird
bekannt, daß der Polizeipräfekt für die Landung der Piloten bei ihrer
Rückkehr in Paris ein überaus strenges Reglement erlassen und ihnen
von Saint-Denis aus eine bestimmte Flugstrecke, und zwar auf einer
Linie, die Le Bourget als Richtung nimmt, die Ostforts von Auber-
villiers, Noisy und Nogent zur rechten lässt, vorgeschrieben hat; die
Landung soll auf dem Rennplatze von Joinville erfolgen. Ferner
hat der Polizeipräfekt bei dem Aero-Club beantragt, den Bleriot-Piloten
Garros zu disqualifizieren. Garros war an dem Morgen des Abflugs
nach ınehrfachen missglückten Startversuchen immer wieder an den
Ausgangspunkt zurückgekehrt und hat schliesslich, obgleich der weitere
Abflug inhibiert war, gestartet. Der Aero-Olub hat bereits den Piloten
in eine Ordnungsstrafe von 500 Francs genommen und nun verlangt
der 'Präfekt die völlige Disqualifizierung. Wir können auf Grund
persönlicher Feststellungen mitteilen, dass der Aero-Olub, obgleich er
offiziell zu dem Verlangen des Präfekten noch nicht Stellung genommen
bat, das Ansinnen entschieden ablehnen wird. Erstens kann eine
derartige Reklamation nur von einem Mitbewerber, nicht aber vom
Polizei-Präfekten ausgehen, ferner aber besagt das Reglement nichts,

was den Aero-Club berechtigen könnte, einen Bewerber wegen der _

"angeführten Vorgänge zu disqualifizieren. Der Aero-Club wird wahr-
scheinlich dem Polizei-Präfekten antworten, daß er, sofern Garros
sich gegen die öffentliche Sicherheit vergangen habe, diejenigen
Konsequenzen ziehen solle, die ihm das Gesetz vorschreibt; aber von
einer Disqualifizierung ans dem angegebenen Grunde könne keine
Rede sein.

Aın Montag erfolgte bei herrlichem Sommerwetter und klarer
windloser Luft der Abflug der Teilnehmer von Calais. Das Schau-
spiel, das elf gleichzeitig über der Meerenge dahinschwebende Flug-

i
i
;

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 534

maschinen bot, war ein unvergleichliches.. Sämtliche elf Piloten
langten wohlbehalten und ohne irgend einen Zwischenfall in Dover
an, wo eine obligatorische Landung vorgesehen war. Und wenn am
Strande von Oalais mehr als 30,000 Menschen auf das vereinbarte
Radiotelegramm warteten, das die Ankunft der wagemutigen Männer
in Dover melden sollte, so herrschte auf englischer Seite des Kanals
ein Leben und Treiben, wie es bisher bei ähnlichen Gelegenheiten
wohl noch nicht beobachtet worden war. — Um 4 Uhr 15 Minuten
erfolgte der Abflug Vedrines, dem dicht hintereinander die übrigen
zehn Bewerber folgten. Die Anfregung stieg nun ins Fieberhafte
und ängstlich spähten hunderttausende von Augen den Horizont ab,
um einen der erwarteten Riesenvögel zu sichten. Die Minuten
schleichen furchtbar langsam. Endlich entsteht eine Bewegung
und aus tausenden Kehlen erschallt ein Hurrah! Unten, ganz unten
am Horizonte erscheint ein winziger schwarzer Punkt, der sich hell
von den sonnvergoldeten Morgenwolken abhebt. Er wird größer und
größer und jetzt erkennt man ihn, es ıst ein Morane, es ist Vedrines,
der bald in eleganter Schleife das Zielband durchschneidet und sich
glatt niederläßt Die bereit gehaltene Militärmusik stimmt die Mar-
seillaise an und unter ohrenbetäubendem Beifallslärm erscheint die
kleine schmächtige Figur V&drines, ganz in ein gelbes Kautschuk-
Kostüm eingehüllt. Da löst sich eine Frauengestallt aus der Menschen-
mauer und eilt auf den Piloten zu, den sie umarmt: es ist die junge
Gattin Vedrines, die ihm voraus gefahren war und nun als erste
ihren siegreichen Gatten begrüßt. Jetzt folgen die übrigen Aviatiker
in kurzen Abständen, alle begeistert begrüßt. Aber nur kurz ist der
Aufenthalt und der Flug nach Hendon, dem Zielpunkt der Etappe,
soll sofort fortgesetzt werden, und sämtliche Piloten nehmen ihren
Abflug. Von den elf Aviatikern langen sieben noch am gleichen
Vormittag, drei am Nachmittag in London an, während nur einer
(Train) in der Nähe von Newhaven infolge unglücklicher Landung
zurückbleibt. Das ist ein unbestreitbarer Erfolg, denn das ist nicht
mehr Zufall, wie frühere ähnliche Einzelleistungen, sondern das ist
die Frucht unermüdlicher Arbeit und Fortentwicklung. Auch in
Hendon langt Vedrines als erster an, unmittelbar gefolgt von Vidart
und Kimmerling, denen in kurzen Abständen die übrigen vier Piloten
folgen, die am Vormittag das Ziel der Etappe erreichen. Das
Klassement Calais-London stellt sich demnach: 1. Vedrines 3:12:54
2. Kimmerling 3:39:15, 3. Vidart 3:41:38, 4. Beaumont 3:50:15,
5. Valentine 4:04:44, 6. Garros 4:11:23, 7. Tabuteau 5:33:08,
8. Gibert 12:33:36, 9. Barra 14:54:07, 10. Renaux 15:23:00.
Wynmalen ist bei Ebblinghem gestürzt und dabei nur durch seine
Geistesgegenwart vor großem Unglück bewahrt ‘worden Als er
fühlte, daß seine Maschine sich nach vorn neigte und abstürzte, zer-
schnitt er den Gürtel, mit dem er an seinen Sitz festgeschnallt war
und sprang im letzten Augenblick heraus, bevor der Apparat auf
dem Boden zerschellte.e Angesichts dieses neuen Unfalls gibt der
Holländer endgiltig auf. Auch Prevost zieht sich aus dem Bewerb
zurück, da er zu große Verspätung hat, um noch am Klassement.
teilnehmen zu können. Für den Rückflug, der, nach Beendigung der
mannigfachen Empfangsfestlichkeiten, welche die Engländer den
Flugteilnehmern zu Ehren veranstaltet hatten, am Donnerstag erfolgen
nn m

Seite 535 „FLUGSPORT“. No. 15

sollte, hat man unerwarteterweise die Etappe auf zwei Tage verteilt,
und zwar derart, daß am Donnerstag nur bis Dover, am Freitag von
Dover nach Calais geflogen werden sollte. Bei herrlichem, klaren
Wetter wurde am Mittwoch früh um 6 Uhr auf dem Aerodrom von
Hendon das Zeichen zum Start gegeben und präzise mit dem Signal
ging Beaumont als erster ab, indem er die Richtung nach Brighton
einschlug, wo eine obligatorische Zwischenlandung vorgesehen war.
In außerordentlich kurzen Abständen flogen die übrigen Piloten ab,
die auch sämtlich in Brighton anlangten, von wo der Flug nach
Dover nach kurzem Aufenthalte fortgesetzt wird. Vedrines geht
wiederum als Sieger der Etappe hervor und stellt sich an die Spitze
des Klassements, welches ergibt: 1. Vedrines 1:56:44, 2. Gibert
2:18:10, 3. Vidart 2:19:32, 4. Beaumont 2:25, 5. Garros 2:27:56,
6. Tabuteau 3:12:18, 7. Barra 3:39:20. Valentine, der englische
Pilot, gab in London auf; die Engländer haben in dem Bewerb
nicht sonderlich glorreich abgeschnitten. Kimmerling kam bis Folkestone,
wo er infolge eines Motorendefekts gelandet ist. Renaux befand sich
am Abend nicht weit von Dover, das er nicht mehr erreichen konnte.
In gleicher Weise vom Wetter begünstigt war die folgende Etappe
vom Donnerstag, nämlich der Rückflug von Dover nach Calais, für
den der Start auf dem Rennplatze des morgens um 6 Uhr stattfand,
und an dem im ganzen neun Piloten teilnahmen. Auch dieses Mal
gelang die Ueberquerung der Meerenge in tadelloser Weise und sämt-
liche neun Aviatiker landen nach einem Fluge ohne Zwischenfall glatt
in Calais. Das Wetter war zwar hell und sonnenheiter, aber auf
der französischen Seite des Kanals verhüllten leichte Nebelwolken die
Küste den Blicken der Piloten und machten so die Orientierung un-
möglich. Aus diesem Grunde ließen die im Kanal stationierten
Torpedoboote in kurzen Zwischenräumen rote und grüne Raketen in
die Luft steigen, um auf diese Weise den Pil«ten die einzuhaltende
Flugrichtung anzugeben. Das Klassement der Etappe ist folgendes:
1. Vedrines 30:14, 2. Gibert 33:28, 3. Kimmerling 34:23,
4.  Beaumont 36:01-2, 5. Garros 36:13, 6. Vidart 37:23-2,
7. Tabuteau 43:51, 8. Renaux 47:56, 9. Barra 2:20:15. Duval
gab in Dover auf und kehrte zu Schiff in die Heimat zurück.
Nunmehr galt es die neunte und die letzte Etappe des grandiosen
Fluges: die Rückker von Calais nach Paris, wo wiederum auf dem
Felde von Vincennes die Landung erfolgen sollte. Diese Heimkehr
gestaltete sich geradezu zu einem Triumphzuge und man muß es
gesehen haben, wie ungezählte Menschenmengen, trotz polizeilicher
Beschränkungen, nach Vincennes hinauszogen, um die „Lieblinge“ zu
begrüßen, wie sich diejenigen, welche die Pflicht des Werktages in

ihrem Berufe- zurückgehalten hatte, in den Straßen die Extraausgaben, ..____.

welche sämtliche Zeitungen fast halbstündlich veranstalteten, aus den
Händen rissen, um sich über jede einzelne Phase der „triumphalen
Heimkehr“ auf dem laufenden zu halten. Erst trafen aus Amiens
die Nachrichten von der erfolgten Zwischenlandung ein und mit
fieberhafter Erregung sah man der Ankunft der Piloten am Endziel
ihres langen Fluges entgegen. Um 8:0 Uhr erfährt man, daß
Vidart Chantilly passiert hat und atemlos späht man den Horizont ab,
an deın jeden Augenblick der Sieger der letzten Etappe eintreffen
muß. In der Tat landet um 830 Uhr Vidart inmitten eines be-

nn nn en

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 536

täubenden Jubels auf dem Polygon von Vincennes, und in kurzen
Abständen folgen ihm fünf weitere Piloten. Leider hat Vedrines in
Amiens und in Compiegne, Barra in Amiens unfreiwilligen Aufenthalt
gehabt; der sieggewohnte Morane-Pilot, der die Mitteletappen fast
sämtlich mühelos gewonnen hat, mußte also infolge seines Miß-
geschicks zu Beginn und am Ende des Fluges seine Hoffnung auf
den endgültigen Sieg aufgeben. Das Klassement der letzten Etappe
stellt sich demnach wie folgt: 1. Vidart 2:33:06-2, 2.Gibert 2:36:40,
3. Garros 3:13:49, 4. Beaumont 3:26:15, 5. Renaux 4:13:09,
6. Kimmerling 4:21:24, 7. Barra 12:40:18, 8. Vedrines 13: 44.
Und. das
Endklassement des großen Rundfluges

ergibt folgendes Bild:

. Beaumont (Eindecker Bleriot, Motor Gnom) 58:38:00-4

. Garros (Eindecker Bleriot, Motor Gnom) 62:17:16-2

. Vidart (Eindecker Deperdussin, Motor Gnom) 73:32:57-2

. Vedrines (Eindecker Morane, Motor Gnom) 86:46:32

. Gibert (Eindecker R. E. P., Motor R.E.P.) 89:43:34-3

. Kimmerling (Eindecker Sommer, Motor Gnom) 93:10:24

. Renaux (Zwweid. Maur. Farman, Motor Renault) 110:44:05-2

. Barra (Zweid. Maur. Farman, Motor Panhard) 206 : 21: 24

Dem Sieger Beaumont fielen von den ausgesetzten Preisen im
ganzen 149.250 Francs zu.

Paris befand sich nach der Heimkehr der Sieger im Delirium.
Wenn auch das tobende Triumphgeschrei, das hier allenthalben
angestimmt wird und mit dem sich die Franzosen anscheinend für
die im Gordon Bennett erlittene Niederlage zu entschädigen suchen,
in seiner Form und seinem Umfang etwas übertrieben erscheinen
mag, so wird man doch rückhaltlos den gewaltigen Erfolg anerkennen
müssen, den der Verlauf dieses wochenlangen Fluges, welcher sich
mit seltener Regelmäßigkeit und Sicherheit abgespielt hat, darstellt.
Nachdem sich aus der überaus großen Schar der anfänglich startenden
Bewerber die schwachen Elemente sehr bald von selbst eliminiert
hatten, nachdem dann noch einige Piloten infolge unvermeidlicher
Defekte während der ersten Etappen ausgeschieden waren, haben
doch acht Flugmaschinen den ganzen wochenlangen Bewerb mit
großer Regelmäßigkeit und ohne jeden ernsten Unfall durchgehalten
und sind nach Durchquerung mehrerer Länder und nach zweimaliger
Uebersetzung der Meerenge zwischen England und Frankreich wohl-
behalten in ihre Heimat, an den Ausgangspunkt ihres Fluges
zurückgekehrt. Für Frankreich könnte man mit voller Berechtigung
das Wort prägen:

Legion de l’air, Legion d’honneur
Bei dem gewaltigen Interesse, welches hier der europäische

Rundflug durch seinen glatten Verlauf nahm, blieb für andere Dinge
nicht viel übrig. Nur hat man die bemerkenswerten Leistungen der

französischen Militär-Aviation
mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Die großen

[6 an Bor K oT ONE

Rekognoszierungs-Manöver
Seite 537 „FLUGSPORT“. _ No. 15

für welche die Heeresverwaltung den Öffizierspiloten eine bestimmte
Aufgabe gestellt hatte, wickelten sich in vorschriftsmäßiger Weise ab
und zeigten aufs neue die rapide Entwicklung der Militär-Aviation
und ihre Bedeutung für die Sicherheit der Staaten. In den letzten
Tagen fanden die Flüge in der Umgegend von Compiegne statt und
viele hohe Offiziere verfolgten die Evolutionen, an denen diesmal
auch einige Generale als Beobachter teilnahmen. Leutnant Cheutin
erhielt den Befehl, von Compiegne aus das Oise-Tal zu rekognos-
zieren. Er sollte sich eine blaue Armee denken, welche gegen Paris
anmarschiert, und über Greil l’Isle-Adam, Pouteise die Hauptstadt
zu erreichen suchen, um die Ostfront des Feindes zu beobachten. Der
Offizierspilot soll seine Aufgabe in gelungenster Weise erfüllt haben.
Er landete schließlich in Saint-Oyr, nachdem er in Meaux Station
gemacht hatte. Hauptmann Eteve hatte eine Belagerungs-Armee, die
Paris eingeschlossen hält, zu rekognoszieren und auch er kam seiner
Mission in tadelloser Weise nach. Die französischen Militärbehörden
messen der Tätigkeit der Aeroplane, wie sie sich in letzter
Zeit gezeigt hat, eine außerordentliche Bedeutung bei.
Leutnant Cayla flog von DBuc nach Chartres, erstattete
dort eine ihm aufgetragene Meldung und kehrte auf dem
gleichen Wege an seinen Standort zurück. Leutnant Deroze landete
in Vincennes nach einem gelungenen Fluge von Mourmelon aus, und
‘Leutnant Chevreau flog von Roubaix nach Calais und Amiens. Einen
eigenartigen Unfall hatte der bekannte Pilot, Leutnant Maillols. Er
wollte von Vincennes nach Reims fliegen und kreuzte eine Viertel-
stunde lang über dem Polygon, als er, ın 300 Meter Höhe, merkte,
dass sein Apparat nicht normal funktioniere. Er schickte sich zur
Landung an, doch zehn Meter vom Boden überschlug sich der Aero-
plan und begrub den Öffizierspiloten, der schnell entschlossen die
Seidenbespannung eines Flügels durchschnitt nnd sich einen Ausweg
aus den Trümmern bahnte, die in der folgenden Sekunde in Flammen
standen. Er ist also durch seine Geistesgegenwart einem schauerlichen
Tode entgangen, wie ihn sein Kamerad Princeteau, dem zu Ehren
übrigens die Militärverwaltung eines ihrer Aerodrome „Princeteau-Aero-
drom“ nennen will, erlitten hat. Vielbesprochen wird die Leistung des
Leutnants de Malherbe, der dieser Tage auf einem Bleriot-Eindecker
trotz heftigen Windes von Vincennes abflog und nach Sedan gelangte,
wo er vor dem Kasino des 14. Dragoner-Regiments, dem er angehört,
landete. De Malherbe hat die Distanz von Paris nach Sedan, 286 km,
in 1 Stunde 44 Minuten, also mit einer

mittleren Stundengeschwindigkeit von 163 km

zurückgelegt. Einen tragischen Ausgang nahm dagegen der Flug-
versuch des Leutnants Trochon, der, nachdem er am Tage vorher erst,
sein Pilotenpatent erworben hatte, am vergangenen Donnerstag einen
selbständigen Flug von Mourmelon aus unternehmen wollte. Nachdem
er wenige Minuten ın der Luft gewesen war, schickte er sich zum
Landen an. Die auf dem Felde anwesenden Offiziere sahen zu ihrem
Erstaunen, wie Trochon herabkam, indem der Motor in vollem Gange
war. Sie bemühten sich, durch Zeichen und Zurufe ihrem Kameraden
begreiflich zu machen, daß er die Zündung abstellen solle. Trochon
scheint auch die Warnungsrufe verstanden zu haben, denn man sah,

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 538

wie er vergeblich nach dem Unterbrecher suchte. Dabei bog er sich
nach allen Seiten, hielt aber mit der rechten Hand den Hebel um-
schlungen. Auf diese Weise stellte sich die Stabilisierungsfläche
brüsk auf Abstieg und der Apparat stürzte mit rasender Geschwin-
digkeit zur Erde. Natürlich wurde der Zweidecker (Type Henri
Farman) völlig zertrümmert und der Offizier erlitt sehr schwere innere
Verletzungen, denen er nach wenigen Stunden erlag.

Aber auch in den Kolonien nimmt dıe Militär-Aviation ihren
Fortgang und dieser Tage wurde die Lique Nationale Aerienne vom
General Bonnier, Oberkommandierenden der Truppen im französischen
Westafrika, benachrichtigt, daß am 13. Juni zu Bombay die ersten
Aviationsversuche stattgefunden hätten. Hauptmann Sido und Carle
haben jeder größere Ueberlandflüge über die benachbarten Ort-
schaften ausgeführt, wobei sich Apparate und Motoren gut bewährt
hätten. Nur die Schrauben hätten unter der großen Hitze stark ge-
litten und man würde für die zur Verwendung in Afrika bestimmten
Schrauben eine Art von Konsolidierung finden müssen.

Die Ernennung des Genieleutnants Girard zum Leiter des
Militär-Aerodroms von Reims hatte der General-Inspekteur General
Roques mit dem Befehle begleitet, daß Girard sämtliche Apparate aus
Mourmelon nach Reims auf dem Luftwege selbst überführen solle.
Leutnant Girard hat dea eigenartigen Befehl innerhalb zwei Tagen
ausgeführt.

Zur Zeit macht sich starkes Interesse für den

„Großen Aviations-Preis des Automobil-Club de France“

geltend, von dem im „Flugsport“ bereits die Rede war. Die aero-
nautische Kommission des genannten Klubs beschloß dieser Tage,
daß die Veranstaltung in der Zeit vom 30. Juli bis 6. August
vor sich gehen soll, innerhalb deren die einzelnen Etappen,
von denen berichtet worden ist, stattfinden werden. Die Tage für
die einzelnen Etappen werden noch festgesetzt werden. Der Abtlug
wird von 6 Uhr morgens an in Abständen von je drei Minuten er-
folgen und als Landungsterrains werden in Le Mans und in Amiens
die dortigen Manöverfelder, in Dieppe das Rennfeld zu gelten haben.
Für den Start zu den verschiedenen Sternetappen ist das Aerodrom
von Issy-les-Moulineaux ausersehen worden Ferner steht schon heute
fest, daß das der Bearbeitung unterliegende Reglement bestimmen
wird, daß unter keinen Umständen wesentliche Bestandteile des
Motors oder des Apparats im Laufe des Bewerbs ausgewechselt
werden können und daß der Sieger seinen Apparat zu einem durch
das Reglement vorher festzusetzenden Preise dem Automobil-Olub
überlassen ınuß, der ihn dem Kriegsministerrum zum Geschenk
machen wird. Das Reglement wird der aeronautischen Sportkommission
zur Ratifizierung unterbreitet werden. Nach den bisher gemachten
Andeutungen aber kann man schon annehmen, daß der Automobil-
Club es sich offenbar angelegen sein läßt, den ersten aviatischen
Bewerb zu organisieren, der wirklich imstande ist, wichtige technische
Aufklärungen zu geben. Darauf geht die beabsichtigte Plombierung
aller wichtigen Teile des Apparats hinaus. Natürlich wird man nicht
daran denken können, das Auswechseln einer Steuerstange, einer Ventil-
feder eines Bolzensoder eines Spanmschlosseszu untersagen, ebensowenig
Seite 539 „FLUGSPORT.“ No. 15

wie die Reparatur eines Steuers, eines Flügelendes, einer zerbrochenen
Kufe. Unerläßlich aber ist, zu verbieten, daß, wie es jetzt ohne weiteres ge-
schieht, der Motor oderein ganzer Flügel oder ein komplettes Chassis aus-
gewechselt werden. Den Konstrukteuren die Verpflichtung auferlegen,

mit ein und derselben Schraube den ganzen Bewerb durchzuhalten,

dürfte wohl etwas weit gehen. Aber man könnte das Auswechseln
unter der Bedinguug gestatten, daß die Ersatzschraube von dem Ap-
parat selbst mitgeführt wird, was auch mit den kleineren Ersatzteilen
und dem für Reparaturen erforderlichen Werkzeug der Fall sein sollte,
damit die Grundidee zur Geltung komme, daß ein Apparat den ganzen
Bewerb ohne andere Hilfsmittel als die an Bord mitgeführten durch-
zumachen habe. Der Automobil-Club de France gibt mit seinem Be-
werb, sofern er wirklich auf dieser Basis vor sich geht, der modernen
Aviation eine neue Richtung, diejenige Richtung, welche seit langem
schon gefordert worden ist von allen denen, die in den bisherigen
Fernflug-Veranstaltungen mit ihren zwecklosen Reglements keinen
Nutzen für die Entwicklung der Aviation zu erkennen vermögen.
Dar Aero-Club de France, dem bei bestem Willen bedauerlicher-
weise die rechte Initiative fehlt, hat dieser Tage eine Verwaltungsrats-
Sitzung abgehalten und dabei die Veranstaltung eines — — Nacht-
festes im Park des Clubs zu Saint Cloud beschlossen. Ferner soll im
Oktober eine große Soirde zu Ehren der Sieger in den letzten avia-

‘ tischen Bewerben stattfinden.

Am letzten Donnerstag hai nun die feierliche
Einweihung des Aerotechnischen Instituts

stattgefunden, das, wie seinerzeit berichtet wurde, aus Mitteln, die
der bekannte Deutsch de la Meurthe gestiftet hat, zu Saint-Cyr bei Paris
errichtet worden ist. Unter den Anwesenden bemerkten mir den
Fürsten von Monako, den Kultusminister, den Seine-Präfekten, den
Rektor der Pariser Universität, General Lucas, die Herren Surcouf,
Graf de la Vaulx, Oberstleutnant Estienne und Bonttieaux, Leon Bar-
thou, .Eiffel, den japanischen General Nogi, Besanson, Schelcher,
Lipschütz, sowie eine große Anzahl von Offizieren mit ihren Damen.
Im Anschluß an das Festbankett evolutionnierten während drei Stunden

mehrere Eindecker und Zweidecker auf dem großen Versuchs-Flug-

felde, sowie auf dem Aerodrom Paulhan, das dem Institut unmittelbar
benachbart ıst. Man sah da fast sämtliche Aeroplantypen, die von
verschiedenen Piloten, zumeist Offizieren, den Gästen vorgeführt
wurden, ohne daß indessen irgend eine besondere Leistung zu ver-
zeichnen gewesen wäre. Natürlich wurde in offiziellen Ansprachen
auf die Bedeutung der Aviation hingewiesen und Minister Steeg tat
das „Gelöbnis“ solange er im Amte sein werde, alle seine Kräfte auf
die Vervollkommung und Fortentwicklung der Aviation, dieser nach
seiner Meinung hochwichtigen modernen Wissenschaft, richten zu wollen.

Zum Schlusse sei noch zweier origineller Konstruktionsneuheiten
gedacht: Der Unteroffizier Saulquin vom 131. Infanterie-Regiment
zu Orlödans baut einen Aeroplan, von dem man die wunderbarsten
Dinge voraussagt. Esist ein Zweidecker, bei dem aber die obere
Fläche eine Spannweite von ‘) Metern, die untere oder Stabilisations-
fläche aber nur eine solche von 4Metern hat. Die Form dieser unteren
Fläche ist diejenige eincs umgestülptem Accent Circonflexe. Die

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 540

Breite der Flügel beträgt 2 Meter, die Gesamtlänge des Apparats
8,75 Meter und die Tragfläche hat ein Ausmaß von 26 Quadratmetern,
Das Höhensteuer ist hinter dem Apparat und unter dem Richtungs-
steuer augeordnet. Der Sitz des Piloten befindet sich hinter und ober-
halb der unteren Fläche. Der Motor ist vorn untergebracht, genau
wie beim Goupy. Das Gewicht des Apparats ist verhältnismäßig
gering: es beträgt, ausschließlich des Piloten, 280 kg. Mit einem 50
PS Gnom-Motor ausgerüstet, will man Geschwindigkeiten von 90 km
die Stunde damit realisieren. Die Versuche sollen nächstens auf dem
Aerodrom von (Groues beginnen. |

Dann hat Audemars das Experiment unternommen, seinen „De-
moiselle“-Apparat . mit einem 50 PS Gnom-Motor zu versehen und
will nun den so umgestalteten Apparat demnächst auf einem der Aero-
drome in der Nähe von Paris ausprobieren. Audemars hat ferner die
eigentümliche Idee gehabt, seinen „Demoiselle“-Apparat Schwarz be-
spannen zu lassen; hoffentlich ist das kein böses Omen.

Rl.

N, u ANZ

Flugtechnische

Flugführer- Zeugnisse haben erhalten:
No. 89. Schall, Carl, Rostock, Ulmenstr. 70, geb. am 21. Januar 1880 zu
Born (Pommern), für Eindecker (Grade) am 7. Juni 1911.

No. 90. Reiche, Albert, Leutnant im Hannov. Pionier-Bat. 10, Berlin W. 15,
Bayerische Straße 26, geb. 13. Juni 1886 zu Cunersdorf, für Eindecker (Grade)
am 22. Juni 1911.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Euftschiffer-VDerbandes.

Deutsche Flugzeugrekorde.
Höhenrekord ohne Passagier:
Helmuth Hirth am 20. Juni 1911 in Kiel 2200 m auf Rumpler-Etrich

Als Sportzeugen sind bestätigt:

Für den Sächs.-Thür. V. f. L., Sektion Thür. Staaten: Rechtsanwalt
Mardersteig, Sanitätsrat Dr. Vulpius, Rentier Fritsche.

Für den Kölner Club für Luftschiffahrt: H. v. Stein, W. Greven.

Der Dretischlag-Propeller (System Kreiss). Der Ingenieur Eugen Kreiss
in Hamburg hat ein neues Flugzeug konstruiert, mit dem er demnächst in die
Oeffentlichkeit treten wird. Der Erfinder stellte sich bei der Ausführung seiner
Idee ganz auf den Standpunkt des Altmeisters Otto Lilienthal, mit dem er auch
in persönlichem Verkehr gestanden hat: So schrieb ihm unterm 16. März 1895
Lilienthal das Folgende, um als Gegner der heutigen Schrauben-Aeroplane und
Anhänger der Schwingen-Flugmaschine seiner Ueberzeugung, daß das Flugproblem
nur unter strengster Befolgung des Vogelflugprinzips richtig gelöst werden
könne, Ausdruck zu verleihen: „Wenn durch die Zergliederung eines von der
Natur angewandten Verfahrens, durch umfangreiche theoretische Betrachtungen
Seite 541 „FLUGSPORT.“ _ No. 15

und fast erschöpfende Elementarversuche ein von der Natur gewählter und bis
zu wunderbaren Wirkungen entwickelter, mechanischer Vorgang, nicht nur als
das denkbar sinnreichste System sich herausstellt, sondern wenn auch mit
Schärfe nachgewiesen werden kann, daß jede Abweichung von diesem natür-
lichen System große Nachteile im Gesamteffekt im Gefolge hat, so würde es
doch eitel Torheit sein, wenn man bei den gleichen Zielen nicht auch das von
der Natur gewählte System in Anwendung brächte; und dieser Torheit möchte
ich mich nicht schuldig machen.“

Wenn der Konstrukteur Einzelheiten seiner Erfindung der Oeffentlichkeit
auch noch vorenthält, so erweckt er durch seine Angaben doch großes Interesse
und die Frage ist berechtigt, ob und wie Kreiss Lilienthals Erbe verwertet
hat. Der Erfinder sagt selbst über sein neues Flugzeug: „Seine Grundlage ist
ein von mir erfundener Flugpropeller, von mir „Drehschlagpropeller“ genannt,
mit dem ich das Problem des Flügelschlages bei rotierender Bewegung gelöst
und damit die Flugtechnik auf eine neue Grundlage von vielversprechender Zu-
kunft gestellt habe. Das Funktionieren und die Leistungsfähigkeit des Propellers
habe ich durch umfassende Versuche bereits im Herbst v. J. festgestellt. Im
Gegensatz zu den heutigen Flugzeugen ist das meinige sehr schmal und lang-
gestreckt gebaut, nämlich nur 2 m breit, ca. 8 m lang, bei 3 m Höhe, im fliegen-
den Zustande jedoch ca. 4 m breit, sodaß es die Luft mit größerer Ge-
schwindigkeit und sicherer zu durchschneiden vermag. Die Propeller, hebend
und treibend wirkend, in der Mitte des Flugzeuges angreifend, haben I2 qm Fläche,
‚außerdem besitzt das Flugzeug noch ca. 40 qm mittragende Fallschirm-Sicher-
heitsfläche, hat eine Tragfähigkeit bis zu 6 Personen, einen Motor von 24 PS
und wird sich ohne Anlauf direkt vom Boden erheben, auch langsam fliegen und
sogar senkrecht aufsteigen sowie schwebend erhalten können. Die Flugübungen
werden gefahrlos sein infolge des möglichen langsamen Fluges. Da die flug-
hemmende Drachenstellung der heutigen Flugzeuge nicht vorhanden ist, die
Propeller nicht indirekt vermittelst der Drachentläche, sondern direkt hebend und
treibend wirken, die Bauart schmal und pfeilförmig ist, so wird niindestens die
dreifache Fluggeschwindigkeit wie bisher mit Sicherheit erreicht werden können.
Mein Flugzeug besitzt eine vollkommene, natürliche Stabilität nach dem Vogel-
flugprinzip, indem das Drehmoment zwischen Luftwiderstand und Schwerkraft
entgegengesetzt wie bei den heutigen Drachenflugzeugen ist, die vom Windstoß
vorne hemmend nach oben gedreht werden, während es bei meinem Flugzeug
wie beim Vogel umgekehrt ist. Außerdem besitzt mein Flugzeug eine automatische
Längs- und Querstabilität, die ohnehin durch die Bauart und die Aktivität der
tragenden Propellerflächen begünstigt sind. Die Umdrehzahl der Propeller ist
eine nur sehr geringe, etwa 100 pro Minute, daher der geringe Kraftbedarf, das
geräuschlose Arbeiten der Propeller und die solide starke Konstruktion der
arbeitenden Teile. . Haka.

Richard Schlegel in Charlottenburg ist mit dem Bau eines zum Patent
angemeldeten Renneindeckers beschäftigt. Schlegel verspricht sich durch die
Eigenart der. Tragdecken, deren Vorderkanten-scharf vorspringen, während die
Flügelenden in verwindbare zurückgebogene Spitzen auslaufen, große Vorteile.
Ein besonderes Seitensteuer ist nicht vorhanden. Dasselbe wird durch ein eigen-
artig konstruiertes hinten befindliches Höhensteuer, bestehend aus einer breiten
Schwänzfläche, ersetzt. Das Tragflächenareal beträgt 40 qm, die Spannweite
10 m und die Gesamtlänge 8 m.

H. J. Köhler, Pianofortefabrikant in Stettin ist mit dem Bau einer
großen Flugmaschine beschäftigt, deren Eigenart in einer automatischen Stabilität
liegen soll.

No. 15 Eu „FLUGSPORT“. Seite 542

Arno Stopp und Ingenieur Leopold Auer in Ehrenfriedersdorf haben
einen Eindecker von 30 qm Tragfläche gebaut. Das Fahrgestell besteht aus
Stahlrohren. Zum Betriebe dient ein 35 PS Hilzmotor mit direkt gekuppelter
Schraube von 2 m Durchmesser.

Johann Kaiser, Werkmeister in Hanau hat eine Flugmaschine konstruiert,
mit welcher er bereits im vorigen Monat auf dem Hanauer Exerzierplatz einen
Flugversuch machte und 1 m vom Boden abkam. Zum Betriebe diente ein
30 PS Motor.

Otto Hammer, Elektrotechniker, in Hannover hat einen Eindecker
gebaut mit dem zur Zeit bei Neuwarmbiüchen Flugversuche unternommen werden.

Schieweck in Liegnitz ist mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt,
die eine automatische Stabilität haben und große Sicherheit gegen Absturz bieten
soll. Eine Reihe angesehener Persönlichkeiten von Liegnitz, darunter Landrat
Frhr. v. Salmuth, Geh. Regierungsrat, Oberbürgermeister Oertel, Stadtverordneten-
vorsteher Peikert, Kommerzienrat Dr. Krumbhaar haben einen Aufruf zwecks
Schaffung von Mitteln erlassen, um die Durchführung des Projektes zu er-
möglichen.

Niedergefäß, Techniker in Glogau, hat einen Eindecker gebaut, welcher
vorige Woche in der Turnhalle dortselbst ausgestellt war.

Einen Flugplatz bei Velten am Velterer Kanal beabsichtigt die Allge-
meine Elektrizitätsgesellschaft für Lehr- und Versuchszwecke zu errichten. Die
Gemeinde Velten hat die Abgabe eines 200 Morgen großen Geländes hierzu
genehmigt.

Ausland.
Wasserflugmaschine von Maurice Farman. Der Schweizer Flieger
Herbster hat einen Marine-Zwe’decker von Maurice Farman erworben, mit

Wasserflugmaschine von Maurice Farman.
Seite 543 „FLUGSPORT“. No. 15

welchem er zur Zeit in Luzern auf dem Vierwaldstätter See Flugversuche aus-
führt. Am 2. Juli startete er vom Land und mußte plötzlich über dem Vierwald-
stätter See niedergehen. Er wurde von einem zu Hilfe eilenden Motorboot an
Land bugsiert. Herbster hat in Luzern eine Gesellschaft für Passagierflüge ge-
gründet. Der Passagierflug von 10 Minuten Dauer kostet 200 Francs. Die
vorstehende Abbildung zeigt die Anordnung des Fahrgestells und der Schwimmer.

Flugkonkurrenzen.

Der Ill. Internationale Gordon Bennett-Pokal ist, wie wiederholt an-
gekündigt wurde, am Sonnabend der vergangenen Woche in England, und zwar
auf dem Aerodrom des Aero-Club von Großbritannien zu Eastchurch auf der
Insel Sheppey zum Austrag gekommen. Fünf Nationen hatten sich zur Teilnahme
angemeldet: Deutschland, Oesterreick England, Frankreich und die Vereinigten
Staaten, aher nur drei von ihnen erschienen am Start. England mit: Hamel
(Eindecker Bieriot, 100 PS Gnom), Ogilvie (Zweidecker Baby Wright), Graham
Gilmour(Eindecker Bristol, 70 PS Gnom), Ersatzpiloten: Morisson (Eindecker
Morane), Radley und Valentine (Eindecker Deperdussin); Frankreich mit:
Leblanc (Eindecker Bleriot, 100 PS Gnom), Nieuport (Eindecker Nieuport,
70 PS Gnom), Chevalier (Eindecker Nieuport, 30 PS Nieuport), Ersatzpiloten:
Aubrun (Eindecker Deperdussin, 80 PS Anzani), Ve&edrines (Eindecker Mo-
rane, 70 PS Gnom), Gibert (Eindecker Rep, Motor Rep); der Aero-Club von
Amerika hatte die in Europa weilenden amerikanischen Piloten aufgefordert, die
Farben der Union im Gordon Bennett zu vertreten, aber nır Weymann (Ein-
decker Nieuport, 70 PS Gnom) war dem Rufe gefolgt. Der diesjährige Gordon
Bennett-Pokal wurde zum Unterschiede von 1999 (50 km zu Reims, von Curtis
gewonnen) und 1910 (100 km zu Belmont Park, von Grahame White gewonnen)
über eine Distanz von 150 km bestritten und zwar auf einer Flugbahn von b km,
die z5mal zu durchmessen war.

Infolge windigen und regnerischen Wetters war der für Vormittag 11 Uhr
angesetzte Start verschoben worden und gegen 3 Uhr nachmittags nahm der
Engländer Hamel als erster seinen Abflug. Aber sogleich in der ersten Kurve,
die er viel zu niedrig nahm, fegte er mit einem Flügel den Boden und selbst-
verständlich schlug der Apparat um. Hamel wurde aus seinem Sitz geschleudert,
ohne sich indessen Schaden zu tun. Damit schied derjenige Pilot aus dem Be-
werbe aus, auf den die Engländer große Hoffnung gesetzt hatten. Jetzt erhob
sich Chevalier, durchschnitt die Startlinie und begann seine Runden. Zuerst flog
er ziemlich regelmäßig, doch bei der elften Runde läßt sein Motor nach und der
Pilot ist gezwungen, inmitten einer Hammelherde zu landen. Als Chevalier dann
auf einem anderen Apparat den Flug fortsetzen wollte, nahm er eine Kurve un-
glücklich und zerbrach auch diesen Apparat. Als dritter ging der Amerikaner

Weymann ab, welcher um °/,4 Uhr die Startleine schnitt und mit bemerkens-

werter Regelmäßigkeit seine 25 Runden zurücklegte. Zunächst nahm er die
Kurven sehr kurz, als dann aber sich ein ziemlich starker Wind erhob, ver-
größerte er die Kurvenwinkel, sodaß bei seinem Fluge die Anfangszeiten besser
waren, als diejenigen gegen das Ende des Fluges. Er brachte 30 km in 14:07—2,
60 km in 28:21—1, 90 km in 42:51, 120 km in 57:17,
150 km in 1:11:36-1
hinter sich, sodaß er eine mittlere
Stundengeschwindigkeit von 125,500 km
realisirt hatte, Inzwischen waren Leblanc, Nieuport und Ogilvie vom Start ab-

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 544

geflogen und während letzterer in gemächlicher Ruhe und in ziemlicher Höhe
dahinflog, offenbar, um den beiden anderen das Feld frei zu lassen, spielte sich
zwischen diesen beiden ein heißer Kampf ab. Nieuport legte die 30 km in 14:46, 60km
in 99:32 -4, 90 km in 44:27-2, 120 km in 59:40 und 150 km in 1:14:37-2
zurück. Leblanc war 10 Minuten nach Nieuport abgeflogen und soll angeblich
nicht disponiert gewesen sein, da er von den Folgen einer stürmischen Ueber-
fahrt zwischen Frankreich und England zu leiden hatte. Leblanc flog die 60 km
in 29:29, 90 km in 44:23-4, die 120 km in 59:06 und endete die 150 km in
1:12:40—1, vermochte also die Zeiten von Weymann nicht zu erreichen.

Der Sieg Weymanns, der natürlich von den zahlreich anwesenden Aımeri-
kanern mit unglaublicher Begeisterung aufgenommen wurde, hat in Frankreich
in hohem Maße enttäuscht. Wenngleich man sich mit der Tatsache zu trösten
versucht, daß der Apparat des Siegers französischer Konstruktion sei, so ist
doch der Ausgang des Gordon Bennett gänzlich unerwartet gekommen; man
hatte ganz sicher erwartet, daß der diesjährige Pokal nach Frankreich käme
„dem er von rechtswegen zukäme“. Aber schon Busch sagte: erstens kommt es
manchmal anders, zweitens als man denkt. RI.

Das I. spanische internationale Flugmeeting findet am 28. und 29. Juli
statt. Es ist ein Fernflug in 2 Etappen und zwar von Valencia nach Alicante
und von Alicante zurück nach Valencia, 150 km jede Strecke, An Preisen werden
verteilt für den 1. 25000 Pts., 2. 10000 Pis. und 3. 5090 Pts., sowie zahlreiche
Ehrenpreise. Anmeldungen sind zu richten an den Real Aero Club d’Espagne,
Madrid, entura De La Vega, 4.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.
46c. L. 29278. Spritzvergaser für Verbrennungskraftmaschinen. Hermann
Lange, Zwickau i. S., Lessingstr. 51. 13. 12. 09.
77h. S. 27531. Flugzeug mit um eine Längsachse pendelnden Tragflächen.
Anthony Rudolph Silverston, Milwaukee, V. St. A.; Vertr : Dr. W. Haußknecht
und V. Fels. Pat.-Anwälte, Berlin W. 9. 28. 9. 08
Patenterteilungen.
77h. 236960. Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln.
Theophile Protin und Camille Contal, St. Cloud, Seine; Vertr.: P. Rückert, Pat.-
Anw., Gera, Reuß, 30.9. 09. P. 23777.
7Th. 236961. Propeller, insbesondere für Wasser- und Luftschiffe, mit
seitlich versetzten Flügeln. Fritz H. Grawert, Berlin-Tempelhof. 5. 3.10.G. 31 156.
77h. 237007. Einrichtung an Flugapparaten mit von Kurbelpaaren gehaltenen
Trag- und Treibflächen. Guido Sieber, Plauen i. Vogtl. 20. 5. 09. S. 29041.
77h. 237088. Propeller mit verstellbaren Flügeln. Martin Gilgenberg,
Kattowitz._8...12. 09. G. 31467. BES

Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd
aufgehängten Tragflächen.*)
Um die durch plötzlich auftretende Windstöße oder durch Verschiebung
der Belastungsgewichte der Gondel hervorgerufenen Gleichgewichtsstörungen bei

Drachenfliegern zu beseitigen, hat man schon vorgeschlagen, die Tragflächen um
Querachsen des Gestelles pendelnd aufzuhängeu und von Hand aus durch Hebel-

*), D. R. P. 232250. Alexander Baumann in Charlottenburg und Ernst
Emil Freytag in Zwickau.

Seite 545 „FLULUGSPOoRT“. No. 15

übertragung so einstellbar zu machen, daß durch ihre Verstellung die jeweilige
Rückführung des Drachenfliegers in die Gleichgewichtslage erfolgt. Auch ist zur
selbsttätigen Erhaltung des Seitengleichgewichts, also des Gleichgewichts be-
zogen auf die Längsachse des Giestelles, schon die Anordnung eines losen
Gewichts von großem Trägheitsmoment in der Gondel vorgeschlagen worden,
das mit den Enden der federnd und verkrümmbar ausgebildeten Tragflächen so
verbunden ist, daß durch die relativen Bewegungen dieses Gewichts in der
Gondel bei Gleichgewichtsstörung die Tragflächenenden entsprechend verkrümmt
werden und dadurch das Gleichgewicht wieder hergestellt wird.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist nun ein Drachenflieger, bei
welchem die Einstellung in die Gleichgewichtslage sowohl bezogen auf die Quer-
achse als auch auf die Längsachse desselben selbsttätig erfolgt.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Tragflächen der Flugvor-
richtung am Gestell um Querachsen und samt ihren Querachsen um eine

emeinsame Längsachse drehbar angeordnet sind. Die Drehungen der Trag-
flächen um die Längsachse können unabhängig voneinander erfolgen und dienen zur
Verstellung von an den Enden der Tragflächen parallei zur Ebene derselben
drehbar oder verschiebbar angeordneten, die Stabilität um die Längsachse
sichernden Flügel; die Drehungen der Tragflächen um die Querachsen sind
dagegen so voneinander in Abhängigkeit gebracht, daß bei unverändertem Ab-
stand der Endpunkte der Drehhebel der Tragflächen eine Aufwärtsdrehung der
einen Tragfläche einer Abwärtsdrehung der anderen Tragfläche entspricht, wo-
durch die Stabilität der Flugvorrichtung um die Querachse erreicht wird.

In den beistehenden Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand in einer
Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt Abb. I schematisch die Flugvorrichtung
in perspektivischer Änsicht, wobei die Endflügel an den Tragflächen wegge-
lassen sind, Abb. 2 schematisch in Seitenansicht eine Flugvorrichtung, bei welcher
die Tragflächen eine voneinander abhängige veränderliche Krümmung besitzen,
Abb. 3 den vorderen Teil der Flugvorrichtung ebenfalls schematisch in per-
spektivischer Ansicht mit den an der Tragfläche befestigten einstellbaren
Endflügeln.

n Abb. 1 sind an den Enden des Gestells 1 der Flugvorrichtung zur Auf-
nahme des Führerstandes, des Motors und des Propellers um eine Längsachse 2
drehbare Rahmen 3 angeordnet. An diesen Rahmen sind die Tragflächen 5, die
beliebig als einfache oder mehrfache, ebene oder gekrümmte Tragflächen aus-
geführt sein können, drehbar gelagert. Die Drehung der Tragtlächen 5 um
ihre quer zur Fahrtrichtung liegenden Achsen 4 kann jedoch nicht unabhängig
voneinander erfolgen, vielmehr sind an ihnen in entgegengesetzter Richtuug zu-
einander Hebel 6 befestigt, welche durch ein federndes Zwischenstück miteinander
verbunden sind. Dieses federnde Zwischenstück kann etwa aus unter der
Wirkung von Spannfedern 7 stehenden Schnüren 8 gebildet werden. Es ist er-
sichtlich, daß, solange der Abstand der Endpunkte der Hebel 6 voneinander
nicht geändert wird, einer Aufwärtsbewegung der einen Tragfläche eine Abwärts-
bewegung der anderen Tragfläche entsprechen muß, während bei Vergrößerung
dieses Abstandes einer Aufwärtsdrehung der einen Tragfläche eine Äufwärts-
drehung der anderen Tragfläche, bei Verkürzung desselben einer Abwärtsdrehung
der einen Tragfläche eine Abwärtsdrehung der anderen Tragfläche entspricht.
Bei Bewegung der Flugvorrichtung gegen die ruhende Luft müssen sich die Tragflä-
chen 5 genau parallel zueinander unter dem gleichen, von der Geschwindigkeit der
Flugvorrichtung und der Spanngung der Federn 7 abhängigen Winkel einstellen, weil
nur dann das System 5, 6, 7, 8 infolge des gleichen Winddrickes auf die Flächen
5 sich im Gleichgewicht befinden kann. Wirkt dagegen ein plötzlicher Windstoß

_von schräg unten (Pfeilrichtung 10) etwa gegen die vordere Tragfläche5, so vergrößert .

sich zunächst der Winddruck auf die Fläche 5, wodurch diese etwas nach aufwärts
gedreht wird. Dieser Aufwärtsdrehung der vorderen Tragfläche 5 entspricht aber
infolge der Verbindung 6, 7, 8 eine gleich große Abwärtsdrehung der hinteren Trag-
fläche 5; während also der Winkel der vorderen Fläche 5 zur Flugrichtung ver-
kleinert wird, wird der der hinteren Tragfläche 5 um den gleichen Betra
vergrößert; der Auftrieb auf die vordere Tragfläche nimmt daher ab, der Auftrie
auf «ie hintere Fläche entsprechend zu, w:durch die Wirkung des Windstoßes
in Richtung der Pfeile 10, welcher die Flugvorrichtung um die Querachse zu
kippen sucht, aufgehoben wird. In der gleichen Weise wird jeder beliebige auf
eine der Tragflächen auftreffende Windstoß, welcher die Flugvorrichtung um eine
Querachse zu kippen sucht, aufgehoben.

Soll dagegen etwa zu der Aenderung der absoluten Fiughöhe eine Ein-
stellung der Tragflächen 5 erfolgen, so kann dies dadurch geschehen, daß der

nn

No. 15 „FLUGsPporkr". Seite 546

Abstand der Endpunkte der Hebel 6 voneinander etwa durch den die Flugvor-
richtung Bedienenden geändert wird. Beispielsweise können zu diesem Zwecke
zu dem Führerstand reichende Schnüre 15 angeordnet sein, durch welche die
Spannung der Federn 7 geändert werden kann. Dadurch wird die Anordnung
eines besonderen Höhensteuers überflüssig. Macht man unter Einwirkung des
Motors oder von Hand den Abstand der Hebel 6 voneinander periodisch
veränderlich, so ist sogenannter Wellenflug erz$elbar.

Bei der Ausführungsform der Flugvorrichtung nach Abb. 2 sind statt ebener
Tragflächen gekrümmte Tragflächen 16 angeordnet, deren Aufhängung in der
gleichen Weise erfolgt wie die der ebenen Tragflächen 5 und Querachsen 4 an
Rahmen 3 des Gestells 1. Die Drehung dieser gekrümmten Tragflächen 16 ist

Abb. 2.

wieder voneinander abhängig
durch die Anordnung von Hebeln
6, welche durch ein federndes
Zwischenstück 7 und durch 8
miteinander verbunden sind.
Statt aber das Zwischstück an
den Enden der Hebel 6 starr
zu befestigen, kann es nach
Abb. 2 zweckmäßigerweise über
Rollen geführt und an Enden
17 der gekrümmten Tragflächen
16 angeschlossen sein. Werden
dann diese Tragflächen federnd
ausgeführt mit veränderlicher
Krümmung, so wird bei einem plötzlich auftreffenden Windstoß auf eine der

Tragflächen nicht nur eine Drehung der Tragflächen im entgegen

! . esetzten
Sinne, sondern auch eine Veränderung der Krümmung der Tragflächen. im
entgegengesetzten S'nne hervorgerufen und damit eine noch schnellere Rück-
führung in die Gleichgewichtslage herbeigeführt.

Um nun neben der Stabilität um die Querachse auch die Stabilität um die

Längsachse, sei es, daß dieselbe durch schräg auftreffende Windstöße oder durch
Verschiebung des Systemschwerpunktes in der Querachse gestört wird, zu
sichern, sind, wie aus Abb. 3 hervorgeht, die Tragflächen 5 mit parallel zu ihrer
Seite 547 „FLUGSPORT“.

Ebene verstellbaren Endflügeln 18 ausgestattet. Diese Endflügel 18 sind
beispielsweise un senkrechte Achsen 19 der Tragflächen 5 drehbar“ Die
Drehung der Endflügel 18 erfolgt derart voneinander abhängig, daß dem Ein-
wärtsdrehen des einen Endflügels ein Auswärtsdrehen des anderen Endflügels
entspricht. Dies wird dadurch erreicht, daß auf den Achsen 19 Schnurroilen 20
befestigt sind, um welche eine endlose Schnur 21 geschlungen ist, die unter
Zwischenschaltung von Hilfsrollen 22 zu einer festen Rolle 23 des Gestells 1
führt. Da nun die Tragflächen 5 mit dem Rahmen 3 an der Längsachse 2 des

Gestells-pendelnd aufgehängt sind, so wird bei einer Drehung der Tragflächen 5--

und des Rahmens 3 um die Achse 2 etwa im Pfeilsinne 24 das Trum 25 der
Schnur 22 auf die feste Rolle 23 aufgewickelt, das Trum 26 dagegen von dieser
festen Rolle 23 um den gleichen Betrag abgewickelt. Es werden dadurch die
Rollen 19 im entgegeng setzten Sinne gedreht, der rechte Flügel 18 also nach
außen, der linke Flügel 18 dagegen um den gleichen Betrag nach innen
geschwenkt. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Trifft plötzlich in der Richtung des Pfeiles 27 einseitig ein Windstoß auf
die Tragfläche 5, so wird intolge der Trägheit des Gestells I die Traglfäche 5
in Richtung, des Pfeiles 24 um die Längsachse des Gestells 1 etwas gedreht.
Der linke Flügel 18 wird daher nach einwärts, der rechte Flügel 18 dagegen um
den gleichen Betrag nach auswärts geschwenkt. Die Fläche der linken Hälfte
der Tragfläche 5 wird also verringert, die der rechten Hälfte vergrößert, der
Auftrieb auf die linke Hälfte der Tragfläche verkleinert, der auf die rechte
Hälfte der Tragfläche vergrößert und dadurch die Wirkung des Windstoßes in
Richtung des Pfeiles :7 auf die linke Hälfte der Tragfläche 5 aufgehoben.
Gleichzeitig verringert sich der Hebelarm auf der linken Seite für den Angriff
des Winddruckes, während er sich auf der rechten vergrößert, wodurch dieselbe
Wirkung erzielt wird wie durch die gleichzeitige Vergrößerung und Verkleinerung
der Tragflächen auf der linken und rechten Seite. Die Empfindlichkeit der
Regulierung ist dabei eine sehr große, weil die auftreffenden Trägheitskräfte um
so bedeutender sind, je heftiger eine Störung der Gleichgewichtslage angestrebt
wird, d. h. je heftiger ein WindstoßB einsetzt, und weil sie gleich in Wirkung
treten. Zu diesen Trägheitskräften addieren sich noch die rein statischen Kräfte,
die bei einer angestrebten Störung des Gleichgewichts dadurch auftreten, daß
der Schwerpunkt der pendeinden Brücke tiefer liegt als der Drehpunkt.

In der gleichen Weise wird auch eine Verschiebung des Systemschwer-
punktes in der Querachse der Flugvorrichtung ausgeglichen. Eine solche Ver-
schiebung bewirkt nämlich zuerst eine Schrägstellung des Gestells I in der
Querachse relativ zu den Tragflächen 5. Dadurch werden wieder die Endflügel 18
auf der einen Seite der Längsachse eingeschwenkt, auf der anderen Seite der
Längsachse ausgeschwenkt, wodurch die Rückführung in die Gleichgewichtslage
erfolgt.

® Macht män außerdem noch Rolle 23 vom Führerstand aus gegenüber dem
Gestell willkürlich verstellbar, so kann vom Führer eine Schrägstellung der
Tragflächen und damit ein Kurvenfahren erzielt werden. Es H
Vorrichtung gleichzeitig als Vertikalsteuer.
Patent-Ansprüche:

1. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten
Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß, zum Zwecke der selbsttätigen Ein-
stellung in die Gleichgewichtslage bezogen, auf die Quer- und Längsachse des
Drachenfliegers die Tragflächen samt ihren Querachsen um eine gemeinsame
Längsachse des Gestelts drehbar angeordnet sind.

Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum
Zwecke der Wahrung der Stabilität um die Querachse der Flugvorrichtung die
Drehung der Tragflächen 5 um die Querachsen 4 durch die Zwischenstücke 7, 8
so voneinander abhängig erfolgt, daß bei ungeänderter Länge der Zwischen-
stücke 7, 8 der Aufwärtsdrehung der einen Tragfläche eine selbsttätige Abwärts-
drehung der anderen entspricht, während durch eine Aenderung der Länge des
Zwischenstückes von Hand beide Tragflächen um den gleichen Winkel nach
auf- oder abwärts gedreht werden.

3. Drachenflieger nach Anspruch I mit an den Tragtlächen angeordneten
einstellbaren Endflügeln zum Zwecke der Wahrung der Stabilität der Flugvor-
richtung um die Längsachse, dadurch gekennzeichnet, daß deren Bewegung im
entgegengesetzten Sinne zueinander derart, daß der eine Flügel ein-, der gegen-
über liegenge Flügel ausgeschwenkt wird, durch die Drehung der Tragflächen 5
um die Längsachse 2 des Gestells I bewirkt wird.

ent so die

No. 15 | „FLUGSPORT".

4. Drachenflieger nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verstellung der um Achse 19 drehbaren Endflügel 18 mittels einer um Rollen
20 und 22 zu einer festen Rolle 23 führenden endlosen Schnur 21 erfolgt, wobei
die feste Rolle 23 zum Zwecke der Versteilung der Endflügel beim Kurvenfahren
vom Führerstande aus gesteuert werden kann.

Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit mehreren
nicht gleichachsig liegenden Luftschrauben.*)

Die getrennte Anordnung mehrerer nicht gleichachsiger Luftschrauben a
einem Luftfahrzeug hat den Nachteil, daß bei dem Versagen einer Luftschraube
die Gleichmäßigkeit der Antriebskräfte verloren geht. Das Flugzeug wird in
einem solchen Falle eine Schwenkung ausführen und unter Umständen so weit
auch aus der Gleichgewichtslage gebracht werden, daß es abstürzt. Da es
schwierig ist, die sehr große und plötzlich einseitig auftretende Kraftwirkung der in
Tätigkeit bleibenden Luftschraube durch eine Einstellung von Steuerflächen aus-
zugleichen, so muß man in einem solchen Falle auch den anderen Propeller
möglichst bald abstellen.

Die Erfindung verfolgt den Zweck, dieses Abstellen der unbeschädigten
Luftschraube in kürzester Zeit selbsttätig zu bewirken. Dies soll dadurch ge-
schehen, daß eine von dem Zug der Luftschraube gespannte Feder beim Ver-
sagen der letzteren die unbeschädigte Luftschraube abstellt.

Auf beistehender Abbildung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt. Die Luftschraubenwelle a wird durch den in der Achsenrichtung
wirkenden Zug nach rechts gedrückt und bewegt dabei den sich nicht mit-
drehenden Ring b ebenfalls nach rechts. Dieser Ring spannt die Feder c, welche

w it mn
RAM ab__

u — Perrelleg

h ee

sich gegen einen Teil des Fahrzeuges d stützt und die Zugkraft auf das letz
nnerfrägt, Die Bewegung des Ringes B wird. durch ein beliebiges Zwischenglied,
eil e, auf die Absperrvorrichtun ü ie
andere Luftschraube freigibt, ® ertragen, weiche dadurch. die

. obald die Luftschraube auf der Welle a versa t, drückt die Feder c d
Ring b und das Zwischenglied e zurück. Dadurch tritt die Abstellvorrichtun
durch die Feder g in Tätigkeit, und die andere Luftschraube wird außer Be-
trieb gesetzt.
Bei dieser Anordnung könnte die eine Luftschraube sich jedoch nur be-
wegen, wenn die andere schon läuft und eine genügende Zugkraft entwickelt
um den Druck der Feder c zu überwinden. Denn nur dann erlaubt die Absperr-
vorrichtung eine Bewegung. Um ein beliebiges Anlassen der Luftschrauben zu
ermöglichen, ist das Seil e über eine Rolle geführt, welche an einem Hebel h
befestigt ist. Ist die Feder c nicht durch den Zug zusammengedrückt, so kann
durch einen Druck auf den Hebel h (bei i) das Seil e gespannt und die Absperr-
vorrichtung außer Tätigkeit gesetzt werden. Statt durch den eingeschalteten Hebel

h kann natürlich die Vorrichtung f auch unmittelbar bewegt werdeı.

*) D. R. P. 233099. Georg Kiliat in Friedenau.

Seite 549 „FLUGSPORT“" No. 15

Als Absperrvorrichtung können beliebige Mittel benutzt werden, z. B. Ven-
tile in der Brennstoff- bezw. Luftzuleitung oder Ausschalter in der Zündleitung ,
ferner kann die Vorrichtung auf eine Kupplung oder auf eine Bremse der an-
deren Schraubenwelle einwirken.

Patent-Anspruch:

Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit mehreren
nicht gleichachsig liegenden Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß je eine
durch den Zug der Luftschrauben gespannte Feder beim Versagen einer Luft-
schraube eine unter Umständen auch von Hand zu bedienende Vorrichtung in
Tätigkeit setzt, welche die symmetrisch liegende Luftschraube abstellt, indem
letztere z. B. ausgekuppelt oder gebremst wird, oder indem der Motor etwa
durch Schalter in der Zündleitung abgestellt wird, so daß die gesamte Antriebs-
kraft zwar kleiner wird oder aufhört, aber ihre Lage zumFlugzeuge nicht ändert.

Verschiedenes.

Ueber den heutigen Stand der Fliegekunst in Deutschland spricht
Hauptmann Romberg im Militär-Wochenblatt. Diesen Ausführungen stimmen wir
im Prinzip bei. Sie sind sehr beachtenswert, um so mehr als sie von einem
Offizier geschrieben sind. Hauptmann Romberg führt folgendes aus:

„Das Flugzeug ist vorläufig kein Friedenstransportmittel, ebenso-
wenig wie Unterseeboote in den Weltverkehr eingestellt werden. Das
Flugzeug ist ein Kriegsmittel. Die Aufgaben müssen daher sei-
nem militärischen Verwendungsgebiet entsprechen. Die Flugzeuge werden
bei der Truppe, jedes auf einem Kraftwagen verladen, marschieren. Eine
sprungweise Begleitung der Stäbe durch einige sich ablösende Apparate
im Fluge ist nur für kurze Zeit in der Nähe des Feindes, während eines
Gefechtes und bei leidliichem Wetter durchführbar. Das Auf- und Abladen
auf die Kraftwagen, das rasche, betriebssichere Fertigmachen zum Fluge
ist daher die erste Aufgabe. Die Flugaufträge sind dem Verbindungs- und
Nahaufklärungsdienst zu entnehmen. Zweckloser Rekordsucht ist in ge-
eigneter Weise ein Riegel vorzuschieben. Ohne Zwischenlandung werden
hierbei für Hin- und Rückflug nicht mehr als 150 km zu fordern sein. Die
Uebungen müssen etwa 2 Wochen dauern und so angelegt werden, daß
das Gelände in der Nähe der großen Verkehrszentren des Landes für Ab-
und Niederflug gewählt wird, um die Anteilnahme und Opferwilligkeit der
Bevölkerun Für das Flugwesen wach zu erhalten.

An die Stelle vieler für bestimmte Leistungen ausgeschriebenen
Preise sollte aber ein von ganz Deutschland nach Art der Zeppelinspende
1908 aufgebrachtes zentralisiertes Kapital treten. Für die Schaffung eines
solchen in Form einer Flugspende tritt in diesen Tagen ein Aufruf
des Deutschen Luftflottenvereins ein, der hoffentlich tatkräftige Unter-
.stützung finden ‚wird.

Mit diesem Gelde müßte in erster Linie die Konstruktions-
tätigkeit gefördert werden. Meines Erachtens wäre es notwendig,
eine deutsche Landes-Versuchs- und Studienanstalt unter Lei-
tung der bewährtesten Fachleute zu errichten. Hierdurch würde ein folge-
richtiges Zusammenarbeiten aller beteiligten Kreise erreicht, und auf die-
sem Wege ließe sich bei ausreichenden Mitteln etwas Grosses errei-
chen. Vorbildlich hierfür sind die Gebrüder Wright, die durch unahlässige
Konstruktionsarbeit im Laboratorium jeden neuen Flugversuch eingehend
vorbereiteten und so Schritt für Schritt zu ihren Erfolgen gelangten.“

Die Uebungen über 2 Wochen verstehen wir natürlich so, daß Reparatur-
und Ruhezeit mit einbegriffen ist und daß nicht etwa jeden Tag, ohne die Re-
sultate der vorhergehenden Flüge studiert zu haben, geflogen wird.

Ueber die Maßnahmen zum Schutze des Publikums vor Gefahren
des Flugverkehrs wurden im Staatsministerium vor kurzem Verhandlungen
gepflogen. An den Verhandlungen nahmen teil:

Prinz Georg von Bayern als Vorsitzender der Kommission für Luitschiffahrt
des K. B. Automobilklubs, Prof. Hahn als Vertreter des Münchener Vereins für
Luftschiffahrt, Oberpostinspektor Bletschacher als Vertreter des Deutschen Tou-
ringklubs, Vertreter des Kriegsministeriums und der im Flugwesen ausgebildete

N

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 550

Leutnant Wildt des Eisenbahnbataillons, dann die Vertreter der Regierung,
Kammer des Innern, von Oberbayern, der Polizeidirektion und der Bezirksämter
München, Augsburg und Fürstenfeldbruck.

Auf Grund der bisher gemachten Erfahrungen wurde bei der Besprechung
die Notwendigkeit der Erlassung von besonderen Vorschriften zum Schutze des
Publikums bei Flugveranstaltungen verschiedener Art einstimmig bejaht. — Vor-
schriften sind nötig nicht bloB für die eigentlichen Schauflügeveranstaltungen,
die größere Menschenansammlungen zur Folge haben, sondern auch für das
Ueberfliegen von Ortschaften, von Starkstromleitungen, bei unangesagten Lan-
dungen usw., bei Flugübungen, Wett- und Ueberlandflügen.

Seitens des Staatsministeriums des Innern ist beabsichtigt, demnächst eine
Zusammenfassung der Anordnungen bekanntzugeben, soweit sie nach den gel-
tenden gesetzlichen Bestimmungen bereits zulässig sind. Außerdem wird aber
eine Ergänzung dieser Bestimmungen nicht zu vermeiden sein. - —

nseres Dafürhaltens dürften derartige Maßnahmen sich darauf erstrecken,
insbesondere das Publikum zu instruieren Wenn ein Automobil auf der Straße
fährt, so findet der Passant es für selbstverständlich, wenn das Signal ertönt,
die Fahrstraße frei zu machen. Anders eigentümlicherweise bei der Fiugmaschine.
Man hat überall beobachten können, daß es dem Publikum beim Anfahren einer
Maschine nicht einfällt, die Flugbahn frei zu machen. Es verlangt vielmehr, daß -
der Flieger ausweicht. Gar nicht zu reden von dem Stürmen der Schranken und
den Belästigungen der Flieger durch das Publikum auf den Flugplätzen. Also
hier müßte eingesetzt werden.

Das leichteste Holz der Welt. An densandigen binsenreichen Ufern des
Tschadsees (Sudan) wächst ein strauchartiger bisher allgemein noch unbekannter
Baum, der nur in der Botanik als Herminiera elaphroxylon bekannt ist. Derselbe
erreicht eine Höhe von 4-5 m; sein Stamm hat an der Wurzel einen Durchmesser
von 20—30 cm und verjüngt sich nach oben. Das Gewicht und die Dichtigkeit
seines Holzes stehen sogar noch hinter Kork zurück. Unter den Eingeborenen
hat dieser Baum ver:chiedene Namen und er spielt in ihrem Leben eine grosse
Rolle. So bedienen sie sich des Maraholzes, um den Verkehr zwischen den
zahllosen Inseln in jenem Teil des Tschadsees zu erleichtern. Die Kuris stellen
eine Art Schwimmer her, der aus einer langen Stange dieses Holzes besteht.
Der Durchmesser dieses primitiven Schwimmgeräts beträgt nur 12 bis 15 cm bei
einer Länge von etwa 2,20 m. Das Holz wird dann bogenartig gekrümmt und
verjüngt sich nach vorn. Auf diesem Schwimmgerät reitet der Kuri im Wasser
wie auf dem Pferde, wobei er die Hände oder die Füsse zum Fortbewegen benützt.
Die Spitze dieses Schwimmgerätes ragt 30-40 cm über den Wasserspiegel und
vermag leicht noch ein Kind zu tragen. Mit Hilfe solcher Schwimmhölzer durch-
queren die Kuris mühelos Wasserarme von 1200-1500 m Breite; während der
der Fahrt trägt der Krieger seine Waffen und Kleidungsstücke auf dem Kopfe.
Am Lande wird das Schwimmholz auf der Schulter getragen. Auch zur Herstellung
von Kriegsschildern wird das Holz verwendet, dessen Faserung dem Eindringen
von Lanzenspitzen und Schwertklingen einen überraschend grossen Widerstand
entgegensetzt.

Ausstellungswesen.

Die Ill. Exposition Internationale de Locomotion A6rienne findet, wie
wir in der Nr. 13 bereits im Pariser Brief berichteten, in diesem Jahre vom
8.25. Dezember in Paris im Grand Palais des Champs Elysees statt. Das
Generalsekretariat der Ausstellung befindet sich in Paris, 61 Rue de Miromesnil.

Literatur.

Der fliegende Tod. (Die gelbe Gefahr) Von einem deutschen Offizier. West-

deutsche Verlagsgesellschaft Wiesbaden. Preis M. 3.

Das Buch ist eine ganz eigenartige Neuerscheinung. Etwas dramatisch
gesteigert. malt der Verfasse” interessant lebendige Zukunftsbilder von einem
Vordringen der gelben Rasse nach Europa, einer Invasion unter Benutzung der
Flugmaschinen und Luftschiffe in 20 Jahren. Eine aktuelle Lektüre für jedermann.
Seite 551 „FLUGSPORT“. No. 15

Pour la Securit€ des Avjateurs. Par F. Roux. Librairie Berger-Levrault
Paris, Rue des Beaux-Arts 5-7. Prix | franc. >
Durch die vielen Unglücksfälle, die die Aviation im letzten Jahre zu ver-

zeichnen hatte, sieht sich der Verfasser veranlaßt, sein Werkchen zur Sicherheit

der Aviatiker zu schreiben.

Den grundlegenden Gedanken des Koeffizienten verfolgt Verfasser in
seinem Werdegang von Newton bis Ferber, der dessen Metamorphose verur-
sachte, und damit für die Aviation die größten Verdienste errungen hat.

Buch des Fluges, Sammelwerk, herausgegeben von H. Hoernes, Verlag von

Georg Szelinski, Wien I, 1. Band. Preis 42 Mk.

Ein großzügig angelegtes Werk mit geschmackvollem Exterieur. Willkür-
lich reihen sich die Abschnitte: Der Tierflug, Luft, Wolken und
Winde, unlenkbare Ballons etc.Bedienung desFreiballons.
Interessante Ballonfahrten, zur Hygienie der Aeronautik
und Aviatik, Aerologische Forschungen, Drachen, Irrewege
der Fluglehre, Aeronautische Erfinder und Erfinderelend
einander an. Fin buntes Bild! Wir haben eine Sammlung von Aufsätzen, teils
über Luftschiffahrt, teils weiter abschweifend, ohne logische Zusammenstellung
und besonders populärwissenschaftlicher Charakteristik. Die reine Flugtechnik,
die uns doch heute die beste Aussicht auf praktische Verwendbarkeit bietet,
wurde etwas stiefmütterlich behandelt. Verschiedene Kapitel wie „interessante
Ballonfahrten“ und „Erfinderelend“ lesen sich ganz angenehm, Die meisten Ab-
bildungen sind sehr anziehend und bringen Abwechslung.

> Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W.F. in Hannover. Die Tragflächenwölbung durch eine Drahtverspannung
zu erzielen, ist nicht neu. Für Gleitflugapparate mag sie gentigen. Bei Motor-
flugmaschinen muß indessen die Tragdeckenprofilierung, hauptsächlich, wenn es
sich um große Geschwindigkeiten handelt und gute Auftriebsverhältnisse er-
forderlich sind, verschiedenen Voraussetzungen entsprechend ausgeführt werden.

H. E. in: Landshut. Hirth verwendete während seines Fluges um den
Kathreiner-Preis einen deutschen Daimler-Motor.

Ottizielle Witteilungen

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ne des
Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

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No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 552

Offizielle Mitteilungen
Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581. . .
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Ltn. von Hammacher, Flugwart.
Ltn. von Hiddessen,

stellvertr. Flugwart.

Gy , Offizielle Mitteilungen
d des Düsseldorfer
Flugsport=Club.

Bu. Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor.

Der Vorsitzende des Düsseldorfer Flugsport-Clubs Direktor Paul Probst
hielt in der Sektionsversammlung des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt
einen außerordentlich fesselnden und lehrreichen Vortrag über die Flugmaschinen
des Clubs, sowie über die Teilnehmer am Deutschen Rundflug: Aus kleinen
Anfängen ist der Düsseldorfer Flugsportclub im Jahre 1909 entstanden, um den
Flugsport in Düsseldorf zu fördern. Heute hat sich der Club bereits so erfreu-
lich entwickelt, daß er über 5 Flugmaschinen verfügt. Im Lichtbild zeigte der
Vortragende zunächst den Düsseldorfer Flugplatz, der etwa 1200 m breit und
1800 m lang ist, sowie seine Einrichtungen. Ein auf dem F!ugplatz gelegenes
kleines Haus hat der Club neuerdings als Clubhaus eingerichtet, das besonders
auch den Fliegern, die in aller Frühe aufsteigen, während der Nacht Unterkunft

ewährt. Nach denı ersten Eindecker, der Privateigentum war und verbrannte,
olgte bald der Apparat des Referendar Schreiner, eine eigene Konstruktion
dieses Herrn. Alsdann schaffte sich der Club einen Aviatikdoppeldecker an, der
sich sehr gut bewährt hat. Weiter kam dann der Apparat des Herrn Dr. Hoos
hinzu, und als letzter Apparat ist die „Taube“ zu nennen, mit der Herr Schlüter
kürzlich seinen Flug über Düsseldorf unternahm. Die einzelnen Apparate wurden
an Lichtbildern eingehend erläutert Der Redner wandte sich dann gegen die
vielfach verbreitete Ansicht. daß der Deutsche Rundflug ein Fiasko bedeute. Er
wies auf die Erfolge gerade der deutschen Maschinen vor den französischen und
auf die Schwierigkeiten hin, die den Teilnehmern durch die kurze Zeit der Vor-
bereitung entstanden. Da ihnen zum-Training nicht genügend Zeit blieb, mußte
eine Reihe von Teilnehmern den großen körperlichen Strapazen unterliegen.
Auch die am Rundflug teilnehmenden Flugmaschinen wurden durch Lichtbilder
erläutert. Nachdrücklich wurde auf die Wichtigkeit der Motorfrage für das
Fliegerwesen hingewiesen. Direktor Probst schloß seine interessanten Aus-
führungen mit folgendem bemerkenswerten Apell: Nur durch den Sport ist die
Automobilindustrie das geworden, was sie heute ist und so wird auch der Sport
der Flugindustrie die Wege weisen, um auf diesem Gebiete leistungsfähig zu
werden. Ein großes l’eld steht der Industrie offen, aber die Gesamtmaschinen-
industrie muss dazu beitragen, dass dieses Ziel erreicht werden kann, indem der
Sport in der weitgehendsten Weise finanziell unterstützt wird. Ein guter Motor
ist die Lebensfrage für das Flugzeug und viel Geld die Lebensfrage für den Luft
Seite 553 „FLUGSPORT“. No. 15

sport. Deshalb muss ein jeder dazu beitragen, dass in Deutschland etwas erreicht
wird. In Berlin sind grosse Summen für den Flugsport aufgebracht worden,
wodurch sich Berlin zur Metropole des Ostens im Flugwesen gemacht hat. Das
was Berlin für den Osten ist, muss Düsseldorf für den Westen werden. Die
städtischen Verwaltungen müssten das ihrige tun, dass Düsseldorf im Flugsport
nicht ins Hintertreffen kommt, denn auch die Stadt wird durch den Flugsport
einen pekuniären und idealen Nutzen haben. R

Ein Flug über Düsseldorf.

Fritz Schlüter unternahm auf dem Flugplatz in Lohausen am Samstag Abend
auf seinem Rumpler-Etrich Eindecker wieder mehrere tadellose Flüge. Trotz des
ziemlich böigen Windes bestieg Schlüter kurz nach 8 Uhr die „Taube“, die nach
einem kurzen Anlauf ziemlich steil in die Höhe ging, zunächst bis auf etwa 120 m
Nach mehreren Runden landete der Apparat, der sich durch eine grosse Stabilität
auszeichnet, nach einer Fahrtdauer von etwa 7 Minuten. Schlüter nahm dann
einen Passagier an Bord. Nach einer kurzen Runde um den Flugplatz ging der
Apparat nach einer prächtigen Wendung scharf gegen den Wind in die Höhe,
überflog die Scheibenstände, die Ballonhalle in etwa 250 m und kehrte nach
14 Minuten zum Startplatz zurück. Nach wenigen Minuten wurde der Motor
von neuem angelassen, der Apparat stieg, und wieder ging der Weg über die
Ballonhalle. Die erstaunten Zuschauer, die glaubten, der Flieger würde in einem
grossen Bogen wieder zum Flugplatz zurückkehren, sahen zu ihrer Verwunderung
das Flugzeug in südwestlicher Richtung über den Rhein verschwinden. Nach 22
Minuten landete Schlüter, der bis dicht in die Nähe von Neuss geflogen war.

Am Sonntag Abend gegen =, 9 Uhr stieg Schlüter wiederum mit einem
Passagier — Herrn Delchow aus Berlin — auf; er fuhr zunächst eine grosse
Schleife und dann nach Neuss. Hier wandte er um, überflog in einer Höhe von
600 m den Düsseldorfer Hafen, die Königsallee, den Hofgarten, den Stadtteil
Derendorf und landete um 8,50 Uhr wieder auf dem Flugplatz. Schlüter war 20
Minuten unterwegs, er flog durchschnittlich 90 km. Vorher hatte der Flieger
2 kurze Flüge ausgeführt, um den Motor zu prüfen. Schlüter hat in Johannisthal
bei Hirth gelernt und den Rumpler-Etrich-Apparat erst vor kurzem erworben.
Er beabsichtigte mehrere Etappen des Deutschen Rundfluges und die örtlichen
Concurrenzen zu bestreiten. Hieran wurde er aber durch das verspätete Eintreffen
des Apparates verhindert.

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Offizielle

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EDS =) Mitteilungen

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GERARESSIIIIITE & des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
Sitz Frankfurt a. Main. : Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
I „ Ing. Hans Krastel.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Fiugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen
des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.
2. » Fabrikbesitzer ©. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel 897.

No. 15 „FLUGSPORT". Seite 554

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W, Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,., Tel. 1829.

Beisitzer : Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutu. Meurer,
sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres
durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
-Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz,
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21, Telef. 377
2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106,
1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9,
2. 1 Architekt Herm. Müller.
Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.
Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISHR] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 Ill.
Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 2811.
1. n Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig,
II. n Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
„ Oswald Hönicke, Leipzig.
l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
II. n Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
ll Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
. Vorsitz.: Univers,-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
n Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
Seite 555 „FLUGSPORT". No. 15

Telephon

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. » Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar : Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer:

Baer, Professor a Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040
Freihierr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau
v. Pustau, Kapitän z. S. a. D,, Berlin
Zalmarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

v. Schrabich, Direktor Breslau

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.
Vorstand:

1 Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen
2, „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. op Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: . Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten.

2, „ “ Gutsbesitzer Tender, Holten.

3 n Restaurateur Herm. Rebbeimund, Holten,

4. „ Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
5 n Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.

6 n Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

Beigeordneter Siglöch, Hamborn.
Oberingenieur Weidler, Oberhausen.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

» Redakteur Robert Krause, Köfln.
Geschäftsführer: Handelslehrer Real.
N N IN, RD Sn
NN X Abonnement:
Kreuzband M.14
Postbezug M. 12
pro Jahr,

Jilustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenanrabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. August.

Situation.

Bereits in der letzten Nummer wiesen wir darauf hin, daß die
großen Etappenflüge, wıe der Circuit Europeen, nicht geeignet seien
einen Prüfstern für die Flugmaschinen zu bilden. Man lese nur den
Pariser Brief in der vorliegenden Nummer. Das Urteil überlassen
wir den Lesern.

Unsere Ausführungen in der letzten Nummer haben, wie uns
gewordene Zuschriften beweisen, ungeteilten Beifall gefunden. Zur
Zeit sind verschiedene Vereine wieder an der Arbeit, Ueberlandflüge
zu organisieren. Sie werden, wenn sie sich nicht einer Unterlassung
schuldig machen wollen, die gemachten Erfahrungen bei der Auf-
stellung ihrer Propositionen berücksichtigen müssen.

In Tageszeitungen wird zur Zeit verschiedentlich über die Aus-
beutung der Flieger durch geschäftsgewandte Unternehmer ge-
sprochen. Daß der Hauptteil der gewonnenen Preise infolge der
hohen Unkosten für Reservemaschinen, Meontceure, Antomobile in die
Fabriken wandern, wird bei späteren Veranstaltungen von selbst
vermieden werden, wenn Maschinen sowie ITlauptteille nicht mehr
ausgewechselt werden dürfen. Es wird die Zeit kommen, wo selbst

Renaraturen von dem Kliever ausgeführt werden ınüssen.
| S 5
Seite 557 „FLUGSPORT." No. 16

2

Von einigen Seiten, hauptsächlich von den Ballon-Anhängern,
wird dafür plaidiert, daß jeder Flieger, nm sich das nötige Orientie-
rungsvermögen aneignen zu können, vorher mehrere Balloufahrten
zu machen habe. Jedenfalls steht das eine fest, dab der Flieger sich
ebenso bei seinen Flugversuchen, die er ja notwendigerweise, um
überhaupt einen Ueberlandflug ausführen zu können, vorher machen
muß, das nötige Orientierungsvermögen aneignen kann. Wie es mit
dem Örientierungsvermögen von Ballonfahrern beschaffen ist, zeigt
der Fall Jeannin in Nordhausen. Jeannin hatte als Begleiter zur
Orientierung den Redakteur einer Nordhäuser Zeitung, Dunker, an
Bord. Jeannin hatte kaum den Platz verlassen, da verlief ıhn auch
die Unterstützung seines Passagiers, welcher überhaupt nicht wußte,
wo er sich befand, und dabei soll derselbe, wie uns von unterrich-
teter Seite mitgeteilt wurde, 50 Ballonfahrten ausgeführt haben.

Der Ballonrummel scheint endlich in Deutschland einzuschlafen.
Es ist höchste Zeit, daß man zur Einsicht kommt. Die Entwicklung
des Flugwesens hat bisher schwer darunter gelitten. Der „Flugsport“
war die einzige Zeitschrift der Welt, welche von Anfang an für das
Flugwesen kämpfte und die Aussichtslosigkeit des Lenkballons einsah.
Unseren Lesern brauchen wir wohl nicht zu sagen, daß einzig und
allein der Flugmaschine die Zukunft gehört. Es ist nur schade, daß
die im Ballonwesen investierten großen Summen verloren gingen.
Viele Luftschiffer-Vereine sehen es ein! So werden neuerdings von
den Luftschiffer-Vereinen in Dessau, Halle, Weimar und Nordhausen
Flugplätze errichtet.

Der Eindecker Nieuport.

Von Civil-Ingenieur OÖ. Ursinus.

Der Apparat von Nieuport hat in letzter Zeit durch seine Er-
folge in Fachkreisen größtes Interesse erregt. Indessen ist über seine
Einzelheiten, selbst in Fachkreisen, noch wenig bekannt. Bereits in
der Nr. 14 ist unter „Moderner Flugmaschinenbau“ das Fahrgestell
des Nieuport-Eindeckers ausführlich beschrieben worden. Iufolge
mehrfacher Anfragen seien heute weitere Einzelheiten, insbesondere
über die Art der Steuerung, die selbst in Frankreich noch wenig be-
kannt ist, mitgeteilt.

| Die Schräglagensteuerung
wird durch einen auf einer unter 45° geneigten Achse b sitzenden
Fußhebel a unter Vermittlung eines einarmigen Hebels g betätigt,
Wenn beispielsweise sich der Apparat lınks hebt und rechts neigt,
so sucht der Flieger instinktiv (das ist was Nieuport mit automatisch
bezeichriet) durch Treten mit dem linken Fuß den Apparat nach
unten zu drücken. Das rechte Flügelende wird nach unten gezogen
und erhält einen größeren Auftrieb. Der Apparat stellt sich wieder
gerade. (Vergl. das nebenstehende Steuerungsschema u. Abb. Seite 560).
Der Hebel c für die Höhen- und Seitensteuerung ist durch ein
Kardan mit der in den Lagern e drehbaren Achse d gekuppelt. Das

Seitensteuer
s wird durch Links- und Rechtsneigen des Ilebels c unter Vermitt-

No. 16 „FLUGSPORT". Seite 558

lung des Hebels f verstellt. Soll der Apparat links fliegen, so wird
der Hebel c nach links gedrückt und umgekehrt. Das

Höhensteuer

h wird durch Vor- und Rückwärtsziehen des Hebels c betätigt. Soll
der Apparat steigen, so wird der Hebel angezogen und soll er nach
unten gehen, so wird der Hebel nach vorn gedrückt.

Nieuport baut 3 Typen. Eine kleine Type von 14 qm Trag-
fläche (siehe die Abb. auf Seite 560), 84 m Spannweite und 7,5 m
Gesamtlänge. Die Gesamthöhe mit Rädern beträgt 1,7 m, das Gewicht

Eindecker Nieuport. Steuerungsschema. *)

ohne Führer 225 kg. Zum Betriebe dieser kleinen Type dient ent-
weder ein 20 PS Zweizylinder luftgekühlter Darracg- oder ein Zwei-
zylinder luftgekühlter Nieuport-Motor. Die Chauviere-Schraube hat
2 m Durchmesser und eine Steigung von 1,85 m. Das Benzinreser-
voir faßt 26 1, während das Oelreservoir 11 ]l aufnimmt.

Die zweite Type hat 19 qm Tragfläche, 9,95 m Spannweite,
eine Gesamtlänge von 7,5 m. Die Gesamthöhe ist 2,45 m. Zum
Betriebe dient ein 40 PS Fünfzylinder REP-Motor von 1200 Touren,
auf dessen Welle eine Ohauviere-Schraube von 2,5 m Durchmesser
mit 1,75 m Steigung sitzt. Das Gewicht dieses kompletten Apparates
mit Motor beträgt 325 kg.

Höhe wiegt komplett mit 50 PS Gnom-Motor 325 kg. Das Benzin-
reservoir wırd entweder für 23 oder für 100 1 Benzin eingerichtet.

*) Nachbildung verboten.
Seite 559 „FLUGSPORT“. No. 16

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespöfideiiten.

Die rauschenden Feste, die man den Siegern der letzten großen
Fernflüge von berufener und unberufener Seite veranstaltet hat, sind
vorbei, die überschwänglichen Reden, mit denen die „nationalen
Helden“ und „Sicherer der nationalen Verteidigung‘ gefeiert wurden,
sind verhallt und langsam beginnt man sich über die Lehren klar zu
werden, die sich aus den großen Rund- und Fernflügen der letzten
Zeit mit zwingender Klarheit ergeben haben. Daß es in dieser Weise
nicht weiter gehen kann, darüber gibt es nur eine Stimme, wenngleich
die Kritiken natürlich nur flüsternd geübt werden, damit der Glorien-
schein der Sieger nicht zerrissen werde. Man kann doch dem Publikum,
diesem hier so leicht empfänglichen Publikum, unmöglich alle die
Dinge ausplaudern, die sich gelegentlich jener gloriosen Fernflüge
hinter den Kulissen abgespielt haben: damit würde man eine gehörige
Dosis Wasser in den perlenden Wein der Begeisterung schütten. Der
Fachmann allerdings weiß, daß bei den heutigen Verhältnissen in der
Aviation und namentlich bei den unsinnigen Reglements, unter denen
diese großartigen Veranstaltungen als „Augenblender“ vor sich gehen,
die Dinge sich so abspielen müssen, wie sie in der Tat sich abgespielt

. haben. Aber wenn der brave „Matin“ unter der Spitzmarke

„Der deutsche Rundflug an Blutarmut eingegangen‘
eine höhnische Schilderung der mancherlei kleinen und größeren Un-
fälle, die sich bei dem deutschen Rundfluge ereignet haben, gibt, und
wenn er mit Wohlbehagen die Unzulänglichkeit von Apparaten und
Piloten im deutschen Rundfluge betont, so muß wohl doch daran
erinnert werden, daß auch die „grrrroßen“ Rundflüge, einschließlich
des berüchtigten „Circuit de l’Est“ desselben „Matin“ einige höchst
interessante Details bergen, über die man in hiesigen eingeweihten
Kreisen unumwunden spricht. Um nur den letzten „Europäischen
Rundflug“ als Beispiel zu nehmen, wird es interessieren, daß der
Sieger Beaumont freilich denselben Apparat mit dem er abgeflogen,
an das Ziel zürückgebracht hat, daß er aber unterwegs viermal den
Motor ausgewechselt hat. Garros, der zweite im Klassement, hat in

Arras einen ganz neuen Apparat bekommen. Was von dem Deper-.

dussin-Eindecker, mit dem Vidart abgeflogen ist, noch übrig war,
als er ın Paris wieder eintraf, wird der Pilot selbst schwer sagen
können. Sicher ist, daß er in recht große Verlegenheit kam, als er
eine der beim Abflug angebrachten „Plomben“ produzieren sollte.
Vedrines, der in dem Fluge bekanntlich fünf Etappen als erster
hinter sich gebracht hat, „verbrauchte“ nicht weniger als vier Morane-
Eindecker. Der Sommer-Pilot Kimmerling und noch mehr die
Farman-Piloten Renaux und Barra wissen von ihren „Pannen“ etwas
zu erzählen, und dazu kommen noch die zahlreichen Apparate und
Piloten, die während des Fluges auf der Strecke geblieben sind. Der
einzige Apparat, der sich gut gehalten hat und der nahezu ın dem-
selben Zustande in Paris wieder eintraf, in dem er abgeflogen ist, das
war der von Gibert gesteuerte R. E. P.-Eindecker und hier ist man
sich darüber einig, daß dieser Apparat den Sieg verdient und auch
errungen hätte, wenn nicht das unsinnige Reglement es anders
bestimmte.

auf dem. Karter; Rahmen oder

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 560

Erfreulicherweise beginnt man, aus all diesen Erscheinungen die
rechten Lehren zu ziehen und die großen bevorstehenden Bewerbe,
namentlich der englische Rund-
flug um den „Daily-Mail“-Preis
und der „Große Aviations-Preis
des Automobil-Club de France“
werden sich ja unter einem
veränderten Reglement abspielen.
Von großer Bedeutung für die
künftige Entwicklung der fran-
zösischen Aviation dürfte der

Große Preis des Automobil-Club
de France

sein, der in der Zeit vom 30. Juli
bis 6. August vor sich geht.
Das nun erschienene Reglement
bestätigt, was an dieser Stelle
bereits mitgeteilt worden ist, näm-
lich daß der Bewerb in drei
Sternetappen vor sich gehen
wird, und zwar 30. Juli: Paris-
Roubaix, mit Zwischenlandung
in Amiens; 31. Juli: Rückflug
von Roubaix nach Paris, ohne
Zwischenlandung; 3. August:
Paris-Dieppe und zurück;
6. August: Paris-Bourges und
zurück. Der Abflug zu den
einzelnen Etappen wird von dem
ın der Nähe von Versailles be-
legenen Aerodrom von Chäteau-
fort stattfinden, das zwecks Ver-
meidung allzu großen Menschen-
andrangs gewählt worden ist.
Wie bereits gemeldet, werden die
teilnehmenden Apparate an ihren
wesentlichsten Teilen plombiert
oder gestempelt.Obligatorischsind
die Plomben an folgenden Stellen:
Motor: auf den Zylindern und

Verbindungsträger: auf den
Längsträgern; Flügel: auf den
äußeren Bahnen. Sobald der
Apparat zur ersten Etappe ab-
geflogen ist, darf ein Auswech-
seln plombierter oder gestem-
pelter Teile während der ganzen
Dauer des Bewerbs nicht mehr
stattfinden. Zwischenlaudungen

Eindeeker Nieuport Type III.
—]n

Seite 563 „FLUGSPORT". No. 16

Von diesen‘; sollen vier aus Metall sein, weil man die Einwirkung der
großen Hitze auf das Holz befürchtet. Ein Aviationskorps von 34
Mann, welches diese Station besetzen wird, steht unter Leitung des
Leutnants Lafargue. Die Kolonialverwaltung von Madagaskar hat
nun zwei Bleriot-

yEindecker für den Postdienst

empfangen, die .natürlich für diese ihre Zweckbestimmung mit be-
sonderen Einrichtungen versehen sind. Die Apparate sind in Tanna-
narıva angekommen und werden zunächst von dem Kolonialverwalter
Raoul gesteuert, der dieser 'Tage einen 1’J.stündigen Flug über der
Stadt ausgeführt hat.

In Algier ereignete sich ein bedanerlicher Unglücksfall. Gele-
gentlich des französischen Nationalfestes am 14. Juli findet, wie in
allen Garnisonen Frankreichs, auch dort alljährlich eine große Truppen-
schau statt. Als die Truppen unter General Baillonud auf dem Parade-
felde von Mustapha aufgestellt waren, unternahm Edouard Paillole vom
Rennfeld von Maison-Öarree ın der Nähe von Algier aus einen Ab-
flug, um den Truppen eine Huldigung darzubringen. Eben wandte
sich der Apparat der Stadt zu, als er aus unaufgeklärten Gründen
sich plötzlich überschlug und auf die Erde herabstürzte. Paillole
wurde entsetzlich verstümmelt aus den Trümmern lıervorgeholt, ver-
starb aber schon nach wenigen Minuten.

Einige bemerkenswerte, zum Teil sogar sensationelle Erfolge
sind aus den vergangenen Tagen zu berichten. Erst war es der ge-
lungene Flug

von Paris nach London.

den Morrisson auf einem Morane-Eindecker ausführte. Er flog um
4 Uhr 30 früh von Issy ab und landete um 7 Uhr 27 in den Ba-
raques bei Calais. Eigentlich wollte Morrisson direkt bis Dover fliegen,
aber er hatte sich verirrt und zog es deshalb vor, in Calais zu
landen. Mit dem Weiterfluge wartete Morrisson vorsichtigerweise
auf das Abfahren des Postdampfers von Calais nach Dover, den er
als Wegweiser benutzen wollte Um 2 Uhr 15 Minuten erhob sich
Morrisson von neuem und legte nun ohne Schwierigkeit die Strecke
bis Eastburne zurück, wo er landete, um Proviant einzunehmen, wo-
rauf er nach dem Aerodrom von Shoreham, in der Nälıe von Brighton,
weiterflog, wo er um 4 Uhr 40 Minuten landete, Dieser Flug war
von Morrisson bereits wiederholt versucht worden, aber immer mıß-
glückt, bis ihm nun endlich der Erfolg zuteil wurde.

Am 9. Juli vermochte Loridan auf einem Zweidecker Henri
Farman einen neuen

Höhen-Weitrekordt —°——

aufzustellen, indem er zu Mournelon sich bis auf 3280 m erhob,
womit er den bisherigen Rekord von 3100 m, der im Besitze von
Legagneux war, schlug. Loridans Flug dauerte 1 Stunde 35
Minuten, und zwar 1 Stunde 23 Min. im Aufstieg, 12 Minnten im
Abstieg.

Am "Tage darauf, am 10. Juli, gelang es zu Chartres dem Avia-
tiker Level, auf einem Savary-Zweidecker, Motor Labor-Aviation,
den bisherigen Distanzrekord zu schlagen nıud einen

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 564

neuen 200 km-Passagier-Rekord

aufzustellen. Level legte die 200 km, mit einem Passagier an
Bord, in

2 Stunden 38 Minuten 26°”); Sekunden

zurück und schlug den bisher von Nieuport innegehabten Rekord von
150 km. Der Dauer-Passagier-Rekord gehört noch Amerigo mit 3
Stunden 19 Minuten.

Großes Aufsehen erregte es hier, als dieser Tage die Flug-
leistung, welche Jean OÖlieslagers, der belgische Pilot, in Kiewitt-
Hasselt zuwege gebracht hat, bekannt wurde. In Belgien sind die
Aviatiker im Augenblick mit großem Eifer daran, sich um den
„Großen Preis des Aero-Club von Belgien“ zu bewerben, der in einem
Preis von 20000 Francs besteht, die demjenigen Piloten zufallen sollen,
der bis zum 1. August die größte Distanz in geschlossenem Rund-
fluge ohne Zwischenlandungen vollbracht haben wird. Der Kampf
ist ein heißer und hat schon einige recht iteressante Flugleistungen
gezeitigt: Im Juni brachte es Olieslagers auf 219,500 km, womit er
die erste Anwartschaft auf den Großen Preis an sich brachte. Am
7. Juli entriß ihm Verrept den ersten Platz, indem er einen Flug
von 338,550 km ın 4:19 42 zuwege brachte, womit er für Belgien
neue Distanz- und Dauerrekords geschaffen hatte. Lanser, Tyck und
Olieslagers waren seitdem bemüht, den Vorsprung Verrepts einzuholen
und ihm den ersten Platz zu entreißen. Am Morgen des 17. Juli
flog Olieslagers auf seinem Bleriot-Eindecker um 8 Uhr 4 Minuten
32 Sekunden vom Aerodrom zu Kiewitt ab, aber von Anfang an ver-
mochte der Apparat, durch den reichlichen Proviant an Benzin und
Oel außergewöhnlich beschwert, nicht seine volle Geschwindigkeit zu
entfalten. Gegen Ende des Fluges brachte es der Apparat auf mehr
als 90 km, und erst um 3 Uhr 22 Minuten 49 Sekunden nachmittags,
als dem Piloten der Betriebsstoff ausgegangen war, landete er, naclı-
dem er eine Distanz von

625,200 km in 7:18: 26-—-2

zurückgelegt hatte. Olieslagers hat damit nicht nur sämtliche bis-
herigen belgischen Rekords geschlagen, sondern einen

neuen Distanz-Weltrekord

aufgestellt, der bisher mit 584 km im Besitze von Tabuteau war, der
diese Distanz am 31. Dezember 1910 in einem Versuch um den Mi-
chelin-Pokal zurückgelegt hatte. Indessen den Dauerrekord der Welt,
den mit 8 Stunden 12 Minuten Henri Farman besitzt, vermochte der
Belgier nicht zu drücken.

Aber am 21. Juli, dem letzten Freitag, sollte die Aviation eine
neue Sensation zu verzeichnen l,aben: einen Flug Loridans, ınit dem
dieser sich die

diesjährige Anwartschaft auf den „Michelin-Pokal‘“

| erworben hat. In den vorhergehenden ‚Jahren fiel der Michelin-

Pokal demjenigen Piloten zu, welcher die größte Distanz ohne Unter-
brechung anf einen Aerodrom zurücklegte. Für dieses Jahr ist das
Reglement bekanntlich geändert worden. Der Pilot hat das Recht,
Seite 565 „FLUGSPORT*. No. 16
—. x —-
Zwischenlandungen vorzunehmen, nur unter der Bedingung, daß er
jedesmal in höchstens einer Stunde einen Flug von mindestens 50 km
ausgeführt hat. Auf diese*Weise ist der Ausdauer-Koeffizient des
Piloten weniger ausschlaggebend, während die Widerstandsfähigkeit
des Apparats, der mehrere Landungen aushalten, und des Motors, der
nach jeder Landung sofort und regelmäßig wieder abfliegen muß,
mehr in den Vordergrund gerückt sind. Loridan, welcher denselben
kleinen Zweidecker der Henri Farmantype steuerte, mit dem er einige
Tage vorher den neuen Höhen-Weltrekord aufgestellt hat, flog mit
einer

durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 90 km

und landete nach je 100 km, um Benzin und Oel einzunehmen. Die
Flugbahn war zwischen dem Lager von Chalons, Cuperly und l’Aisne-
Bery-Aubac gezogen und hatte ein Ausmal) von etwas mehr als 100
km. Der Pilot flog um 3 Uhr 12 Minuten des Morgens ab; gegen
10 Uhr wurden die Windwirbel infolge der ganz ungewöhnlichen
Hitze sehr hinderlich, und mittags war Loridan, als er etwa 600 km
zurückgelegt hatte, recht ermüdet. Indessen setzte er, von Henri
Farman ermutigt, seinen Flug fort, indem er gegen die immer stärker
werdenden Wirbel und gegen seine eigene Erschlaffung mit aller
‘ Energie ankämpfte.e Um 2 Uhr erklärte sich Loridan infolge der
durch die Hitze verursachten Abspannnng außer Stande, weiter zu
fliegen; er hatte da bereits offiziell 700 km zurückgelegt. Alles Zu-
reden half nichts; Loridan war am Ende seiner Kraft, der zwölf-
stündige Flug hatte ihn förmlich aufgerieben. Um 2 Uhr 11 Minu-
ten hatte Loridan die 700 km voll gemacht und wandte sich aufs
neue einer Runde zu, aber um 2 Uhr 45 Minuten mußte er bei
Reims definitiv aufgeben, er konnte nicht weiter. Der junge Far-
man-Pilot hat in einem

Fluge von 11 Stunden 33 Minuten
eine Distanz von

700 km

hinter sich gebracht und damit zwei

neue Distanz- und Dauer-Weltrekords mit Zwischenlandungen

geschaffen. Die beiden Weltrekords von Henri Farman mit 8 Stun-
den 12 Minuten und von Olieslagers mit 625,200 km, die beide in
ununterbrochenem Fluge aufgestellt sind, bleiben durch die
neuen Rekords Loridans unberührt.

Eine hübsche Leistung vollbrachte am letzten Mittwoch Üolliex,
der auf einem Voisin-Zweidecker von der. .Militärtype, mit 300 kg
Nutzbelastung, bei starkem Seitenwinde von Issy abgeflogen ist und
nach 1 Stunde 50 Minuten wohlbehalten in Mourmelon landete, nach-
dem er die Distanz mit etwa 85 km mittlerer Stundengesch windigkeit
hinter sich gebracht hatte.

Weniger glücklich verlief ein Flugversuch, den der junge
Bleriot-Pilot Brindejonc des Moulinais unternahm, der am vergangenen
Sonntag von Issy-les-Moulincaux nach Reims fliegen wollte. Der
Pilot flog leicht ab, gerade in dem Augenblick, als auch der Lenk-
ballon „Clöment-Bayard“ aufstieg, über den er mit Leichtigkeit hin-

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 566

weg ging. Als sich der Eindecker gerade über der Mitte des Feldes
befand, sah man ihn plötzlich nach rechts und links stampfen. Der
Pilot, um den durch die großen Fliegerhallen verursachten Wind-
wirbeln auszuweichen, wandte sich nach der Eisenbahnlinie hin und
ging quer über den Oktroi von Moulineaux und die sogenannte
„Militärzone“ hinweg. Aber sein ‚Manöver glückte ihm nur zur
Hälfte, denn als er in die Nähe der Seine angekommen war, wurde
der Eindecker von einem Windstoß erfaßt und umgeschlagen. Der
Absturz war ein jäher. Zum Glück aber verfingen sich Spanndrähte
in einem am Ufer der Seine aufgestellten Krahn, in dem der Apparat
einen Augenblick hängen blieb, wodurch der Sturz wesentlich amor-
tisiert wurde. Von allen Seiten rannte man herbei, um den Aviatiker
aus den Trümmern des Apparats zu befreien; anscheinend sind dessen
Verletzungen keine lebensgefährlichen. Die Drähte haben ihm in-
dessen das Gesicht zerfleischt. Brindejonce des Moulinais, der für
den englischen Daily-Mail-Rundflug eingeschrieben war, hat natürlich
auf die Teilnahme an diesem verzichten müssen.

Auch in :Roubaix, wo gegenwärtig aus Anlaß der dortigen Aus-
stellung auf dem Aerodrom mehrere Piloten, wie Vedrines, Champel,
Domenjoz, Lecointe und Cordonnier Schauflüge veranstalten, wurde
letzterer das Opfer eines Unfalles, als er mit seinem Eindecker „Le
Vautour“ einen Bahnflug unternahm. Cordonnier hatte, in etwa 100
Meter Höhe, mehrere Bahnrunden zurückgelegt, als man bemerkte,
wie die Steuerung des Eindeckers schwierig geworden war. Als er
eben zwecks Abstieg eine Kurve beschrieb, wurde der Pilot von
einem Windwirbel erfaßt, die Flächenverwindung funktionierte nicht
mehr und der Apparat fiel aus 40 Meter Höhe herab. Anfänglich
glaubte man, daß der besinnungslos unter den Trümmern des Appa-
rats hervorgeholte Pilot einen Schädelbruch erlitten hat, nach
wenigen Minuten aber kam der Verunglückte zur Besinnung und nun
schaffte man ihn ins Hospital, wo seine Verletzungen als wesent-
lich weniger ernst erkannt wurden, als es zuerst den Anschein hatte.

Einen tragischen Ausgang indessen nahm ein Flugversuch, den
eine junge Dame, Mademoiselle Denise Moore, am Freitag zu Etampes
auf einem He:ri Farman-Zweidecker unternahm. Fräulein Moore,
eine sehr kühne und gewandte Elevin, flog zum ersten Male selbst-
ständig. Sie befand sich seit einigen Minuten in cler Luft und um-
kreiste das Feld in geschickter Weise. Als sie eben sich zum
Landen anschickte, wurde der Apparat durch einen Windwirbel er-
faßt, und von den Augen der entsetzten Zuschauer, die eben noch
die lebenslustige junge Dame bewundert hatten, stürzte diese aus 40
Meter Höhe mit dumpfem Aufprall zur Erde. Man stürzte von allen
Seiten zur-Hikeleistung herbei, doch war es zu spät, der Motor hatte
dem Mädchen den Brustkasten eingedrückt und man konnte nur eine
Leiche bergen Fräulein Moore, die

erste tödlich verunglückte Aviatikerin
war aus Algier gebürtig und in hiesigen aviatischen Kreisen wegen
ihrer Heiterkeit und lebenstreude sehr beliebt.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die letzten Nachrichten
über das Befinden des in Fernfluge Rom-'Turin vorunglückten Frey
wesentlich günstiger Inuten; es besteht die Hoffnung, daß der Avia-
N

Seite 567 „FLUGSPORT“. No. 16,

tiker in Kürze das Krankenhaus von Ronciglione wird verlassen
können.

Während man hier eine berechtigte Freude darüber empfindet,
daß die beiden Piloten Alfred Leblanc und Hubert Latham aus An-
laß? des Nationalfestes durch Ernennung zu Rittern der Ehrenlegion
seitens der französischen Regierung geehrt worden sind, machtein zu
gleicher Zeit bekannt werdender Artikel der Londoner „Evening
News“, einer großen und angesehenen Zeitung, in hiesigen aviatischen
Kreisen peinliches Aufsehen. Das genannte Blatt kritisiert die fran-
zösischen Piloten, die es während ihres Aufenthalts in London, ge-
legentlich des europäischen Rundfluges, persönlich kennen gelernt
hat, und meint, daß unter all diesen sogenannten „Helden“ auch
nicht eine Persönlichkeit, nicht ein einziger interessanter oder charak-
teristischer Kopf zu finden sei. „Die Herren sind Egoisten von
reinstem Wasser, sie lieben das Vergnüg-n, sie lassen sielı gern zu-
jubeln und nur um den Beifall der Menge riskieren sie ihre Knochen.
Von ıhnen als den Pionieren einer neuen Wissenschaft sprechen
wollen, ist absurd. Sie arbeiten lediglich für ihr persönliches In-
teresse und etwas anderes existiert für sie nicht.“ Ein in der Avia-
tion an erster Stelle stehender Franzose sagte mir dieser Tage mit
Bezug auf diesen Artikel: Ich will gar nicht einmal sagen, daß die
‘ Zeitung unrecht hat; aber daß sie das so offen ausspricht, ist
unrecht “

Noch ein anderes Stimmungsbild aus der französischen Aviation:
dieser Tage fanden zwei Denkmalsenthüllungen statt, für Ferber und
für Bleriot.. Das Denkmal für den Hauptmann Ferber wurde in der
Nähe von Boulogne-sur-Mer, genau an der Stelle, an der der um die
Entwicklung der Aviation und um das Emporkommen ge-
wisser Konstrukteure so hochverdienten Mann im vorigen Jahre ver-
unglückt ist. Fünfundzwanzig Artilleristen und fünfzig Infanteristen
hatte man aufgeboten, um die „Menge“, die man zu der Ehrung des
Verunglückten erwartete, in Schach zu halten. Und diese „Menge“
bestand aus der bedauernswerten Witwe, aus drei offiziellen Persön-
lichkeiten (darunter dem General Roques) und aus einem
Aviatiker (Vedrines)! Einige warme Worte des Generals Roques,
eine von der Musikkapelle gespielte „Marsaillaise“ und die erhebende
„Feier“ war zu Ende. An anderer Stelle, nicht gar so weit davon,
in den Baraques, in der Nähe von Calais, dort, wo Bleriot seinen
Kanalflug begann, fand die zweite Denkmalsenthüllung statt. Hier
waren aus Frankreich und aus dem Auslande zahlreiche Vertreter der
Aviation und Behörden zusammengeströmt, um dem lebenden Helden
ihre Sympatie zu bezeugen. Außer den Bürgermeistern der anliegen-
den Ortschaften, die das Denkmal_als getreulich zu hütendes „Kost-
bares Kleinod‘ übernahmen, sah man die Vertreter der Aero-Clubs
von Frankreich und von England, Vertreter von Heer und Marine,
die Präsidenten der Handelskammern usw. Hier drängte sich wirk-
lich eine „Menge“, denn hier galt es, einen Lebenden zu feiern, mit
dem man doch noch einmal so oder so in angenehme Beziebungen
kommen konnte... .. Ein wehmütiges Charakterbild von der Dank-
barkeit der Menschen. Es gibt viele Leute hier, die von diesen
Vorgängen angewidert sind.

Indessen gehen die Konstrukteure ihren eigenen, zwar ungleich
schwierigeren, dafür aber wohl wirkungsvolleren Weg. Gedrängt von

. ee.

Dar Br er

Eee Bar Sr Sr

rn

No. 16 „FLUGSPORT". Seite 568

der Notwendigkeit, die Flugmaschine gefügiger zu machen, ersinnen
einige Konstrukteure seit einiger Zeit Apparate mit variabler Ge-
schwindigkeit, deren Abflugs- und Landungsgeschwindigkeit 40 km
nicht übersteigen soll, während sie in vollem Fluge eine mehr als
dreifache Geschwindigkeit erreichen sollen. Dieses Resultat dürfte
nur zu erreichen sein, indem man den Elevationswinkel der Trag-
flächen variiren läßt, wozu noch ein Motor von hinreichend elastischer
Stärke kommen müßte. Die bisher hierfür angewendeten Mittel sind
ziemlich begrenzt: Flächen mit Jalousien, ınit Oeffnungen oder mit
Ventilen. Man scheint nunmehr anzunehmen, daß ein derartiges
System, indem es ein starres Spantwerk bedingt, nicht so vorteilhaft

“ist, wie der umlegbare Flügel, der in der Ruhelage die geringste

Raumbeanspruchung zeigt. Aber selbst wenn der umlegbare Flügel
auf einem, analog der Form des besten Projektils gebauten Apparat
verwendet würde, wird es wohl schwierig sein, die Tragflächen in
hinreichendem Maße variiren zu lassen, um eine Stufenleiter von Ge-
schwindigkeiten zu erreichen, die, wie beabsichtigt, von der einfachen
zur vierfachen reicht. Es wird vielleicht unerläßlich sein, gleichzeitig
eine Vorrichtung, mittels deren die Neigung varliren kann, ins Auge
zu fassen, als Schutz bei brüsken Landungen. Die Handhabung
eines solchen Apparats wird vielleicht delikat sein und man wird mit
Enttäuschungen zu rechnen haben, wie sie jede Neuerung bringt,
aber wenn die Steuerungen entsprechend vermehrt werden, dürfte man
doch schließlich zu befriedigenden Resultaten gelangen.
RI.

Nachschrift: Am letzten Sonnabend war die Frist für die
Meldungen zum Grand Prix de l‘Aviation des Automobil-Clubs de
France abgelaufen. Bis dahin ‘waren im ganzen nicht mehr als fünf
Meldungen eingegangen! Damit ist also

der große Aviations-Preis des Automobil-Club de France annulliert

und die schönen Erwartungen, die man an diesen Bewerb geknüpft
hat, zunichte. Charakteristisch aber ist es, daß in Frankreich, wo es
den aviatischen Veranstaltungen wahrlich bisher nicht an Teilnehmern
fehlte, der erste wirklich seriöse Bewerb, der erste Bewerb, der unter
gewissen Garantien bestritten werden sollte, in Ermangelung von Be-
werbern aufgegeben werden muß Das könnte als ein testimonium
paupertatis ausgelegt werden. .....

- Der Flugsport in England.

un - —- (Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten-) —-
Der am 22. Juli beginnende „Englische Rundflug“ unterscheidet

sich von allen bisherigen Rundflügen dadurch, daß er ebensowohl
eine Probe der Flugmaschinen wie eine solche des Fliegers darstellt.
Bei dem großen europäischen Rundfluge kam von den startenden 70
Maschinen nur eine einzige bis an das Ende des Fluges. Sieger blieb
diejenige Fabrik, welche sich die größte Organisation leisten konnte
und an jeder Stelle eine fertige Ersatzmaschine oder Ersatzteile zur
Verfügung hatte. Man sah es an den Maschinen, die in Hendon bei
London ankamen. Die wenigsten zeigten Spuren, daß sie den weiten
Seite 569 „FLUGSPORL. . No. 16

-

Weg von Paris über Belgien und Holland nach London zurückgelegt
hatten. Die meisten waren bliıtzblanke neue Maschinen, und einer
der Flieger hatte sogar drei verschiedene Flugmaschinen zu seiner
Verfügung. Auch bei dem großen deutschen Ueberlandfluge wurde
darüber geklagt, dal fortwährend neue Maschinen mit neuen Motoren
am Starte erschienen, sodaß nicht die Tüchtigkeit des Fliegers oder
der einzelnen Maschinen, sondern die Höhe des zur Verfügung stehen-
den Kapıtals die meiste Aussicht auf Erfolg hatte.- Dieser. Zustand
der Dinge wird bei dem englischen Rundfluge ausgeschlossen sein. Der
gewinnende Aeroplan hat die ganze Strecke von ca. 1625 km zurück-
zulegen. Aehnlich wie bei Automobil-Wettfahrten werden fünf Haupt-
bestandteile jeder Flugmaschine (jedoch nicht der Propeller oder die
Landungsvorrichtung) und fünf Hauptbestandteile des Motors vor dem
Abfluge von einer Commission des Royal Aero Club gestempelt, und
am äEnde der Tour müssen mindestens zwei Hauptbestandteile der
Flugmaschine sowie zwei gestempelte Hauptbestandteile des Motors
an ihrer Stelle sein.

Sodann wird das Publikum auch nicht auf die Fertigstellung
allerlei complizierter Rechnungen zu warten haben, um sich darüber
klar zu sein, wer der Sieger ıst; sondern wer zuerst am Ziele an-
kommt, ist der Sieger. Trotzdem hat die Organisation Vorsichtsmaß-
regeln getroffen, daß der Flug nicht zu einer übermenschlichen Kraft-
probe für die Nerven der Flieger gemacht wird, nämlich dadurch,
daß drei Etappen mit einer Ruhezeit von je 12 Stunden vorgeschrieben
sind. Von dieser Zeit ist allerdings diejenige Zeit abzuziehen, welche
an den Controllstellen gebraucht wird, um die Zeitkarten auszufüllen,
die Maschinen zu prüfen, ob die gestempelten Hauptbestandteile noch
vorhanden sind, sowie um Benzin und Oel nachzufüllen. Rechnet
man für diese Dinge an den beiden Controllstellen der ersten Etappe,
also in Harrogate und Newcastle, zusammen eine Stunde, so würde
der Flieger in der ersten Etappenstation, Edinburgh, elf Stunden
ruhen müssen. Käme er also in Edinburgh um 11 Uhr Morgens an,
so könnte er nicht vor 10 Uhr Abends seinen Flug fortsetzen; doch
kann Tags und Nachts geflogen werden. Da alle Flieger 12 Stunden
zu ruhen haben, so ist keiner benachteiligt. Muß der Flieger da-
gegen an anderen Stellen als an den Controllstationen landen, so wird
die auf dem Boden versäumte Zeit als Flugzeit gerechnet.

Der Start ist am Sonnabend den 22. Juli nachmittags 3 Uhr
auf dem Rennplatze von Brooklands, und an diesem Tage werden
die Flieger nur die kurze Strecke von 32 km nach dem Flugplatze
von Hendon (London N. W) fliegen, um so den Londonern (zele-
genheit zu bieten, die Flieger kennen zu lernen und ihre Flugmaschinen
am Sonntage genauer zu besichtigen. Der zuerst in Hendon ankom-
mende Flieger hat dann am Montag den 24. Juli 4 Uhr morgens
für die zweite Etappe zu starten, um die lange Strecke von 552 km
bis nach Edinburgh anzutreten; wenn ein anderer Flieger für den
Flug von Brooklands nach Hendon 2 Minuten länger gebrauchte, so
hat sein Start um 4 Uhr 2 Min. stattzufinden. Im allergünstigsten
Falle ist es dem besten Flieger möglich, das Ziel in Brooklands am
Mittwoch den 26 Juli wieder zu erreichen, und zwar zwischen 9 und
11 Uhr Vormittags. Er muß dann aber durchschnittlich mit einer
Geschwindigkeit von 113 km per Stunde fliegen, stets den kürzesten

No. 16 „FL UGSPORT'. Seite 570

Weg finden und keinerlei Störungen haben. Er würde so 18 Stunden
Zeit für den Flug und 36 Stunden Zeit für Ruhepausen haben. Am
5. August. wird die Controlle in Brooklands geschlossen. Der Preis
beträgt 200 000 Mk., die von der Zeitung „Daily Mail“ ausgesetzt sind.
Dazu kommen au den einzelnen Controllstationen noch kleinere lokale
Preise. Die Liste der Bewerber umfaßt 30 Flieger, die nach dem
Lose in folgender Reihenfolge starten werden:

1. Andr& Beaumont, 0° Bleriot-Eindecker

2. H. J. D. Astley, Birding-Eindecker

3. Bridejone des Moulinais, Morane-Borel - Eindecker

4. R. ©. Fenwick, Handley-Page-Eindecker

5. Marine-Leutnant J. G. Porte, Deperdussin-Eindecker

6. Ronald C. Kemp, Avro-Zweidecker

7. ©. Compton Paterson, Grahame-White „Baby“

Zweidecker

Bristo]-Aeroplan
Morane-Borel- Eindecker

10. James Radley, Antoinette-Eindecker

11. G. Blanchet, Bröguet-Zweidecker

12. Artillerie-Leutnant R. A. Cammell, Beriot-Eindecker

13. E. Audemars, Bleriot-Eindecker

14. James Valentine, Deperdussin-Eindecker

15. D. Graham Gilmour, Brıstol-Aeroplan

16 E. C. Gordon England, Bristo]-Aeroplan

17. C. P. Pizey, Bristol-Aeroplan

18. Pierre Prier, Bristol-Eindecker

19. ©. Howard Pixton, Bristol-Aeroplan

20. 8. F. Cody, Cody-Zweidecker

21. M. Tabuteau, Bristol-Zweidecker

22. F. Conway Jenkins, Blackburn-Eindecker

23. Olivier de Montalent, Breguet-Zweidecker

24. Gustav W. Hamel, Bleriot-Eindecker

25. H. Pequet, _ Howard- Wright-Zweidecker

26. Robert Loreine, Nieuport-Eindecker

27. B. C. Hucks, Blackburn-Eindecker

28. C. T. ‚Weymann, Nieuport-Eindecker

29. H. Wijnmalen, Henry-Farman-Zweidecker

30. Leutnant H. Bier, Etrich-Eindecker
‚ Die kartographische Anstalt „Geographia“ hat für diesen F
eine sehr praktische und handliche Tnuftschiffer-Kurte hergestellt, ae
über 6 m lang ist.*) Eine Transport-Gesellschaft läßt den Fliegern
einen Extrazug mit Reserveteilen aller Art folgen. Auf der folgenden
Liste sind die Controllstellen zusammengestellt. ®

Start: Brooklands (London 8. W.) Juli 22, 3 Uhr Nachmittags.

8. ©. C. Morison,
9. Jules Vedrines,

I. Etappe: Hendon 32 km
(Abflug: Juli 24. 4 Uhr morgens).
1. Controlle: Harrogate: 293 km
2. Controlle: Newcastle: 109 km
ID. Etappe Edinburgh: 150 km 552 km

*) Die ersten beiden Sektionen dieser Karte befindet sich auf Seite 572).
Seite 571 „FLUGSPORT“, i No. 16,
1. Controlle: Stirling: 50 km
2. Controlle: Glasgow: 35 km
3. Controlle: Carlisle: 138 km
4. Controlle: Manchester: 166 km
III. Etappe: Bristol: 227 km 616 km
1. Controlle: Exeter: 105 km
2. Controlle: Salisbury: 134 km
IV. Etappe: Brigthon: 122 km 361 km
Zael: Brooklands: 64 km
1625 km

Es ist keine Frage, daß das ganze Land an dieser Veranstaltung
ein großes Interesse nimmt, obwohl die Engländer die bisherigen
Flugveranstaltungen dieses Jahres ziemlich ignoriert haben. Die
französischen Flieger, die bei dem sogenannten „Europäischen Rund-
fluge“ nach England kamen, waren sehr überrascht, zu sehen, welch
geringes Aufsehen sie hiererregten. In Frankreich waren sie gewöhnt,
von Hunderttausenden von Zuschauern empfangen zu werden, als da-
gegen der erste französische Flieger in Hendon anlangte, war kaum ein
. Zuschauer zugegen, nicht einmal ein Journalist, der Dithyramben
hätte anstimmen können, wie sie in der französischen Presse augen-
blicklich üblich sind. Auch das Gordon-Bennett-Wettfliegen, sportlich
von solcher großen Wichtigkeit, verlief in aller Still. Ein paar
Amerikaner waren nach Eastchurch gekommen, um ihren Landsmann
dort triumphieren zu sehen; aber die Tausende von Zuschauern, auf
die man gerechnet hatte, blieben aus. Es’ wäre jedoch falsch, aus
diesen Tatsachen zu schließen, daß England dem Flugsport apatisch
gegenübersteht, die Ueberlegenheit der Ausländer ist aber der großen
Menge unsympatisch. Es widerspricht der Jahrhunderte lang gepflegten
Tradition, dem Selbstbewußtsein des Inselvolkes, das durch das Meer
geschützt jedem anderen Volke glaubte Trotz bieten zu können, wenn
nun 8 Ausländer wie ein Kinderspiel über den Kanal fliegen, ohne
die große Kriegsflotte dabei um Erlaubnis bitten zu müssen So hat
man diese fremden Bewerbe, in denen der Sieg des Auslandes
sicher war, nach Möglichkeit zu vergessen gesucht. Bei dem englischen
Rundfluge hofft man jedoch auf den Sieg eines Landsmannes, schon
wegen seiner besseren Landeskenntnis, und es ist nicht ausgeschlossen,
daß wir bei dieser Gelegenheit Ueberraschungen erleben, selbst gegen-
über so schwerwiegenden Namen, wie Andr& Beaumont (Leutnant
Conneau), dem Sieger im Paris-Rom-Fluge und im europäischen Ueber-
landfluge, Jules Vedrines, dem Gewinner im Paris-Madrid-Fluge, und
“dem Amerikaner C. T. Weymann, dem Gewinner des Gordon-Bennett-
Pokals. Jedenfalls ist dieser Wettflug der internationalste, der bisher
stattgefunden hat, ausser England, Frankreich und Amerika sind auch
die Schweiz, Oesterreich, Holland und Argentinien vertreten. Leider
hat Deutschland weder eine Maschine noch einen Flieger gesandt.

Uebrigens ist die oben mitgeteilte Liste von 30 Bewerbern noch
nicht endgültig und abhängig von der Entscheidung eines augen-
blicklich schwebenden Prozesses. Es ist nämlich fraglich, ob der unter
No. 15 aufgezählte Graham Gilmour wird fliegen dürfen. Am 7. Juli
flog er bei der Regatta in Henley dicht über den Bonten, und der Aero-

No. 16 „FLUGSPORT“.

Seite 572

Club hat jetzt erklärt, daß dieser Flug unnötige Gefahren für das
Publikum in sich? schloß. Infolgedessen wurde das Certificat von

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Für den „Englischen Rundflug“ ist eine Spezial-Orien-
tierungskarte für die Flieger ——
von 7,5 m Länge angefertigt worden. Diese Karte ist über
Rollen geführt. Ein kleiner Teil der Karte ist in obiger Ab-
bildung dargestellt. Auf der linken Seite am Rande sind die
Kompasse verzeichnet, auf der rechten Seite in Fuß die ver-
schiedenen Höhen, die die Flieger bei der Ueberquerung des
Landes einzuhalten haben. Die strichpunktierte Linie in der
Mitte bedeutet den Flugweg.
Linien lenken die Aufmerksamkeit auf den Wechsel der Richtung,
der durch den auf der linken Seite befindlichen Kompaß ange-
zeigt wird. Die Namen der Kontrollpunkte sind ıımrändert. Die
arie wurde hergestellt von der Geographia Ltd., Lond
Adam Street, Strand, W. C. erap oncon I

Die beiden dicken schwarzen.

Gilmourfüreinen
Monat suspen-
diert und er darf
sch an dem
Rundfluge nicht
beteiligen. Gil-
mour hat darauf
hin beimGerichte
Klage gegen den
Aero-Club ein
gereicht und di
Entscheidung
steht noch aus.
Inzwischen ist
auch die militär-
ische Aviatik
nicht lässig ge-
wesen. Die Offi-
ziere des Luft-
schifferbataillons
haben in den
letzten 8 Wochen
anderthalb mal
so viele Ueber-
landflüge aus-
geführt als alle
anderen eng-
lischen Flieger
zusammen-
genommen. Der
Staat kaufte
einen Breguet
Ziweidecker mit
60 PS Renault-
Motor an, der
fürden Transport
zusammen-
gefaltet und in
15 Minut. wieder
flugbereit ge-
macht werden
kann, und Mr.
Barber, der Di-
rektor der „Val-
‚kyrie“- Werke
hat der Marine
und dem ITecere je
einen Valkyrie-
Eindecker ge-
schenkt. Größer!
Ankäufe sind
„FLUGSPOR I". “No, 16

Seite 573

noch nicht gemacht, denn die englische Regierung will prinzipiell
nicht das Beispiel Frankreichs befolgen, wo grosse commercielle
Interessen das Geld des Steuerzahlers in ihre. Taschen zu locken
wissen. Die englischen Offiziere sollen alle möglichen Marken
probieren, aber man will keine größeren Aufträge erteilen, ehe
man ein ganz festes Ziel im Auge hat, was noch nicht der Fall
ist. Auch ist man der Meinung, daß bei den außerordentlich
schnellen Fortschritten der Flugmaschinenindustrie im gegen-
wärtigen Augenblicke es unvorteilhaft wäre, sich schon an be-
stimmte Fabrikate zu binden. Jetzt besteht der Plan 80- 100
Offiziere in den privaten Flugschulen auszubilden, dieselben dann bei
dem Luftschifferbataillon von Zeit zu Zeit zu Uebungen einzuziehen,
und außerdem specielle Mechaniker für Flugmaschinen heranzuziehen.
Die Auslagen der Offiziere für ihre Ausbildung im Fluge werden
vergütet, und außerdem sollen sieauf Staatskosten gegen etwaige beinı
Fliegen erlittene Unfälle sicher gestellt werden.

Nachschrift. Der Start des am 22. Juli nachmittags begon-
nenen Wettfluges um den 200000 Mark-Preis der „Daily Mail“ ver-
zögerte sich eine Stunde, da trotz der enormen Hitze in den oberen
Luftströmungen starker, wechselnder Wind herrschte. Bei einem
Vorflug wurde die Maschine von Kemp durch eine starke Brise zu
Boden gedrückt und zertrümmert, der Flieger wurde nur unbedeu-
tend verletzt. Ferner mußte Prier wegen Maschinendefekt die Kon-
kurrenz aufgeben. Die Zahl der Bewerber beträgt nunmehr 26.
Punkt 4 Uhr begann der Aufstieg. Beaumont (Bleriot) legte die
Strecke von Brooklands bis Hendon in 20 Minuten 4 Sekunden zu-
rück. Der Engländer Astleig (Bindling-Eindecker) war zweiter in 20
Minuten 17 Sekunden. Vedrines brachte mit 19 Minuten 48 Sek.
die erste Teilstrecke in der kürzesten Zeit hinter sich.

Am 24. Juli startete Beaumont 4,04 Uhr für die zweite Etappe.
Es folgten in kurzen Zwischenräumen Vedrines, Hamel, Audemars,
Pizey, Astley, Blanchet, Cody und Reynolds. Patterson gab den
Wettbewerb auf, Blanchet stürzte in der Nähe von Luton, ohne sich
zu verletzen. Das Flugzeug wurde stark beschädigt.

Vedrines landete 8.45 Uhr in Newcastle, Beaumont und Valen-
tine folgten kurz danach. |

Vedrines, der sofort weiterflog, landete vormittags 11 Uhr in
Edinburgh. Er legte damit die dritte Etappe zurück.

Ein Apell an die ungarischen Flugtechniker.

Vor einem Jahre wurde mit großem Programm die Flugwoche in
Budapest veranstaltet. Es schien, als sollten die Flugtechniker in
Ungarn eine besondere Förderung erfahren. Man freute sich, dal
man dort in Ungarn die Sache frisch aufgriff. Allein, wie die Flug-
woche zu Ende ging, das wissen unsere Leser. Klanglos wurde sie
begraben. Was übrig blieb, waren nur Mißtöne. Es ist: gerade, als
sei mit dieser Veranstaltung in Ungarn jegliches Interesse für die
Fliegerei abgetötet worden. Seit der Zeit tun die interessierten

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 574

Körperschaften herzlich wenig. Die Lage der ungarischen Flugtech-
niker ist: geradezu kläglich. ”

Warum vereinigt man sich nicht und greift zur Selbsthilfe? In
Ungarn liegen die Verhältnisse wesentlich anders wie in anderen
Ländern. Das Wichtigste wäre, eine Zentralstelle zu schaffen. wo
Auskünfte erteilt und wissenschaftliche Untersuchungen etc. ausge-
führt werden.

Flugtechnigzhe Rundschau.

Inland.
Flugführer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 91. Lauterbach, Felix, Oberleutnant im Kgl. Bayr. Eisenbahnbataillon
geb. am ‚11. Mai 1881 in Nürnberg, für Zweidecker (Euler), erworben auf dem
Truppenübungsplatz in Griesheim-Darmstadt am 6. Juli 1911.

No. 92. Wirth, Wilhelm, Oberleutnant in der Luftschifferabteilung in

München, geb. am 9. Oktober 1874 in Würzburg (Bayern), für Zweideck |
erworben auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim - Darmstadt am 6. Kae

... No. 93. von Reichenberg, Graf Luitpold Wolfskeel, im 1. B
Reiterregiment, geb. am 2%. Januar 1879 in „"ünchen für Zweidecker (Eulen,
erworben auf dem Truppenübungsplatz in Griesheim-Darmstadt am 6. Juli 1911.

Auf dem Flugplatz Johannisthal erwarb die Bedingungen für das Führer-
zeugnis auf einem Rumpler-Etrich-Eindecker Herr Oste r, welcher demnächst
mit seinem Flugzeug nach China zurückkehren wird. .

Am 23. Juli wurde in Johannisthal intensiv geflogen. Eyring flog auf
Albatros I Stunde 5 Min. Weiter flogen Jeanni n, Hirth und Burg-
stätter, letzterer auf Sommer-Zweidecker.

Auf dem Euler-Flugplatz bestand am 20. Juli Lt. Mudra vom Leibgarde-
Infanterie-Regiment Nr. 115 die Fliegerprüfung. Ferner flogen die Lehrer der
bayerischen Armee Oblt. Wirth von der bayerischen Luftschifferabteilung, Oblt.
Graf Wolfskeel zu Reichenberg vom 1. bayerischen schweren Reiter-Regiment
und Oblt. Lauterbach von dem bayerischen Eisenbahnbataillon No. 2 jeder eine
Stunde. Die bayerische Armee macht für ihre militärische Pilotenausbildung zur
Bedingung, daß nicht nur die internationalen Prüfungsbedingungen erfüllt werden,
sondern daß jeder Offizierspilot außerdem eine Stunde ohne Unterbrechung
fliegt. —- Am 19. Juli nahmen beauftragte Offiziere des bayerischen Kriegs-
ministeriums in Darmstadt zwei Euler-Flugmaschinen ab. Die Abnahmebeding-
ungen bestanden in einem Flug mit Passagieren und mit etwa ICO Kilogramm
Betriebsstoffbelastung in einer Höhe von über 300 Metern, sowie einer Dauer
von einer Stunde. Die Bedingungen wurden genauestens erfüllt. j

Die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth hat am 9. Juli ihre
Flugzeughallen durch eine Einweihungsfeierlichkeit in Betrieb genommen. Bank-
direktor Wittekind begrüßte die Anwesenden und gedachte der theoretischen
Arbeiten der Gesellschaft, um das Interesse für die Flugtechnik durch Vorträge
in die weitesten Kreise der Einwohnerschaft hineinzutragen. Er dankte ferner
der Militärverwaltung für das Entgegenkommen, daß sie den Platz für Uebungs-
Seite 575 „FLUGSPORT“. No. 16

zwecke zur Verfügung gestellt habe. Mit einem Hurrah auf das fernere Gedeihen
der Gesellschaft schloß er seine Ansprache. Nachdem Baumeister Kehr die tech-

‚nberg-Fürth. EN. Be:

2 \ % . x

Einweihung der Flugplatz-Einrichtung der Flugtechnischen Gesellschaft
Nürnberg Fürth.
(Unten rechts: Krastel und Enders mit dem Stahleindecker).

nischen Einrichtungen des Flugplatzes erläutert hatte, erklärte Ingenieur Enders
seinen Flugapparat, einen Eindecker mit dem charakteristischen Stahlrumpf.

Meist rflug München—Berlin. Berichtigung. InNo.15 auf Seite 530
ist bei der Berichterstattung über diesen Flug ein Irrtum unterlaufen. Den erst-
maligen Flug bis Tauberfeld hat Hirth nicht am 28, Juni, sondern wie bereits in
No. 14 auf Seite 447 berichtet wurde, am 26. Juni nachmittags ausgeführt. Die
offiziellen Flugzeiten und Entfernungen des zweiten Fiuges sind folgende:

ab München am 29. Juni nachmittags 6 Uhr 25, Ankunft in Nürnberg um

8 Uhr 30 nachmittags, 160 km in 2 Stunden 5 Min,,
ab Nürnberg am 30. Juni vormittags 4 Uhr 20, Ankunft in Leipzig vormittags
6 Uhr 48, 230 km in 2 Stunden 28 Min.,
ab Leipzig am 30. Juni vormittags 7 Uhr 50, Ankunft in Berlin vormittags
“9 Uhr 8, 150 km in 1 Stunde 18 Min. -----—-—— -— ---

Die insgesamt zurückgelegte Strecke betrug 540 km, wozu Hirth 5 Stunden
51 Min. benötigte. Die Flugmaschine und der Motor waren vollständig deutsche
Erzeugnisse. Beistehende Abbildung zeigt das Fahrgestell sowie den Einbau des
deutschen Daimler-Motors.

Fritz Schlüter vom Diisseldorfer Flugsport-Club flog am 19. Juli abends
von Düsseldorf auf seinem Rumpler-Etrich Eindecker nach Krefeld und am 20.
nach Düsseldorf zurück. Die reine Flugzeit von Krefeld nach dem Lohausener
Exerzierplatz betrug 10 Minuten.

-

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 576

Helmuth Hirth flog am 13. Juli in seiner Lehrmaschine nach Döberitz und
führte dort auf dem der Heeresverwaltung abzuliefernden Rumpler-Etrich Ein-

Hirth auf Rumpler-Etrich mit deutschem Daimler-Motor vor dem Start
in München.

decker den vorgeschriebenen Zweistundenflug aus. Hirth flog dann auf seinem
Lehrapparat nach Johannisthal zurück.

Rupp flog auf Albatros am 20. Juli in Berlin um die Siegessäule,
Rupp flog um 5 Uhr 20 vormittags in Johannisthal ab, schlug die Richtung nach
Berlin ein, passierte Nieder-Schöneweide, überflog Treptow in 300 m Höhe, das
Schlesische Tor, den Alexanderplatz der Siegessäule zu und umkreiste diese in
großem Bogen. Er flog dann in der Richtung nach Johannisthal zurück, mußte
aber bei Königswusterhausen wegen Benzinmangels niedergehen. Gegen Abend
stieg er wieder auf und landete um 8 Uhr glatt auf dem Flugplatz.

Hugot machte am 24. Juli in Köln einen Flugversuch, Die Maschine fing
plötzlich Feuer und verbrannte vollständig. Der Flieger rettete sich durch einen
Sprung aus der Maschine auf die Erde und blieb unverletzt.

Flieger Heinke in Cannstatt machte am 19, Juli auf seinen nach dem
Farman von ihm selbst gebauten Zweidecker einen Flugversuch. In einer Kurve,
die er zu scharf nahm, rutschte er aus 30 m Höhe ab. Der Flieger kam mit ge-
ringen Verletzungen davon, während der Apparat vollständig verbrannte.

Ausland.

Eindecker Mercep. Der ungarische Sportsmann Mihaljo Mercep in
Zagreb hat einen Eindecker von 10,5 m Spannweite, 1,6 m Tragdeckenbreite und
Seite 577 „FLUGSPORT“.

No. 16

9 m Gesamtlänge gebaut. Der Apparat ist in den untenstehenden Abbildungen
dargestellt. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor. Die Höhensteuerung

Eindecker Mercep in Ungarn.
geschieliit automatisch durch Vor- und Rückwärtsneigen -des-Oberkörpers. Die
Zugseile für das Höhensteuer sind mit den Schultern des Fliegers verbunden.
Die übrigen Steuerorgane sind vor dem Führersitz angebracht.

Zu dem Wettflug Petersburg-Moskau starteten am 23. Juli vorm. 7 Uhr
auf dem Petersburger Flugfelde folgende sieben Flieger: Utotschkin, v. Lerche,
Jankowski, Wassiljew, Kamposeipio, Maßlenikow und Kostin. In der Nähe von
Toßno stürzten Maßlenikow mit Passagier, sieben Werst von Nowgorod UÜtotsch-
kin. Beide Apparate wurden zertrümmert, die Flieger sind unverletzt. In Now-
gorod zog sich v. Lerche beim Niedergehen eine Kopfverletzung zu; er mußte
den Weiterflug aufgeben. — Wassiljew, der am 23. Juli abends 7 Uhr 10 Min.

No. 16 „FLUGSPORT". Seite 578

wegen Benzinmangel 50 Werst vor Moskau niedergehen mußte, ist am 24. Juli
früh, unter begeisterten Zurufen einer zahlreichen Menschenmenge als erster in
Moskau eingetroffen und hat damit den Preis von 50000 Mark gewonnen.

LPT
TERELTTT NN

Eindecker Mercep in Ungarn.
Doppeldecker Fruchtermann in Preßburg. Dieser kleine Doppeldecker
besitzt eine Spannweife von 6,5 m und eine Gesamtlänge 7,5 m. Das Trag-
flächenareal beträgt 25 qm, das Gesamtgewicht mit Führer 250 kg. Zum Be-

Doppeldecker Fruchtermann in Preßburg.

triebe dient ein Dreizylinder-Motor deutsches Fabrikat von 25 PS, auf dessen
Welle eine Schraube von 1,8 m Durchmesser sitzt. Das Höhensteuer und die
Hilfsflächen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität werden durch einen Hebel
betätigt, während das Seitensteuer durch einen besonderen Hebel einge-
stellt wird.

Der neue Eindecker Demoiselle von Audemars-Garros. Die beiden
Flieger haben den Santos-Dumont-Apparat erheblich verstärkt und als Renn-

Seite 579 „FLUGSPORT“. No. 16 |

> _ DEREN

Der neue Eindecker Demoiselle von Audemar-Garros.
(Vorder- und Seitenansicht.)

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 580

maschine mit 50 PS Gnom-Motor umgebaut. Dieser kleine Apparat besitzt bei
6 m Spannweite eine Gesamttragfläche von nur 10 qm. Die Gesamtlänge ist
6 m, das Gewicht beträgt 205 kg. Der vordere Teil des Fahrgestells ist aus
Stahlrohren, während die Hauptträger nach dem Schwanz aus Bambus hergestellt
sind. Die einzelnen Details sind aus den nebenstehenden Abbildungen ersichtlich.
Die normale Geschwindigkeit dieses Eindeckers ist 130 km.

Zweidecker der Russischen Baltischen Werke in Riga. Dieser Zwei-
decker mit vorn liegender Schraube ähnelt in seiner Hauptform dem Apparat
von Breguet. Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder-Anzani-Motor. Damit die
Kufen sich nicht in den Boden spiesen, sind 2 kleine Pufferräder vorgesehen.

Zweidecker der Russischen Baltischen Werke in Riga.
Oberleutnant Bier unternahm am 15. Juli bei Abbazia den projektierten
Uebermeerflug. Durch eine Böe wurde er nach unten gedrückt und stürzte ins
Meer Oberleutnant Bier wurde gerettet, während der Apparat schwer be-
schädigt war.
Joly, ein 23jähriger Flieger, stürzte am 23. Juli in Juvisy tödlich ab.

- Flugkonkurrenzen.

Der Dänische Rundflug findet am 29. Juli statt. Der Flug beginnt am
Skagern und geht durch Jütland, Fünen und Seeland nach Kopenhagen. Poulain,
welcher für den Flug gemeldet hat, stürzte am 23. Juli in den Oeresund, wurde
aber gerettet. Die Maschine ist erheblich beschädigt.

Die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth, welche dem Flieger-
bund an gehört, und der Touring Club in München veranstalten in diesem
Seite 581 „FLUGSPORT". No. 16

Jahre einen Fernflug München—Nürnberg Ein erheblicher Betrag an Preisen
ist bereits gezeichnet.

Flugpreise.

Ein 40 PS Fünfzylinder-Rotationsmotor ist als Preis von der Motoren-
fabrik Hoffmannn dem Frankfurter Flugtechnischen Verein für eine Ausschreibung
zur Verfügugung gestellt worden. Die Ausschreibung wird demnächst bekannt
gegeben.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 15515. Rumpf für Flugmaschinen. Wilhelm Philipp Enders, Nürn-
berg, Landgrabenstraße 97. 4. 2. 10.

77h. M. 36143. Flugzeug. Julius Merx, Berlin, Kirchbachstr. 9 19. 10. 08

77h. B. 53656. Flugzeug mit zusammenklappbaren Tragflächen. Louis
Breguet, Douai, Frankr.; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe und Dr.
H. Weil, Frankfurt a. M. I, und W. Dame, Berlin SW. 68. 25. 3. 9. — Priorität
aus der Anmeldung in Frankreich vom 28. 10. 08 anerkannt.

7Th. B. 55292. Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Flug-
maschinen u. dgl. Louis Bleriot, Neuilly s. Seine, Frankr.; Vertr.: B. Wasser-
mann, Pat.-Anw., Berlin SW. 13 16 8. 0.

Patenterteilungen.
77h. 237479. Vorrichtung zur Pinleitung des Abfluges von Flugmaschinen.
James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: Otto Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 5. 09.
M. 38.076.
7Th. 237555. Abflugvorrichtung für Flugmaschinen, bei denen der Abflug
durch am Untergesteil selbst angebrachte federnde Organe eingeleitet wird.
Alexis Rogestvensky, Moskau; Vertr.: Paul Müller, Pat.-Auw., Berlin SW. 61.
21. 8. 09. R. 29113.
77h. 237589. Vorrichtung zur Einleitung des Abfluges von Flugmaschinen.
James. Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 5. 09.
M. 28075. |
Gebrauchsmuster.
77h. 471480. Aeroplandrachen. O. Zürner, Plön. 6. 6. 11. Z. 7330.
77h. 472342 Vorrichtung zur selbsttätigen Herstellung des Gleichgewichtes
von Flugapparaten Joseph Shainline, Norfistown, Vertr.: Bittermann, Rechtsanw.,
Berlin W. 9. 16. 6. 11. S. 24954.
.. Th. 47239. Abgefedertes Traggestell für Flugzeuge. Emil Jeannin,
Berlin, Ansbacherstr. 19. 8. 3. 11. J. 11313.

Flugzeug mit seitlichen, symmetrisch angeordneten Höhen- und
Gleichgewichtssteuern.*)

Die Erfindung betrifft solche Flugzeuge, die mit symmetrisch angeordneten
Höhen- und Gleichgewichtssteuern versehen sind.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß diese Steuer von hohlen
Schwimmkörpern gebildet werden, welche auf dem Wasser als zusätzliche Trag-
körper für das Flugzeug wirken. Hierdurch wird ein Mittel gewonnen, um auch
im Wasser die Stabilität der Vorrichtung aufrechtzuerhalten.

Die nebenstehenden Abbildungen stellen ein Ausführungsbeispiel der Erfin-
dung schematisch dar. Abb. 1 ist eine Seitenansicht, Abb. 2 eine Unteransicht
und Abb. 3 ein senkrechter Schnitt nach der Linie A—B der Abb. 2.

*, D.R. P. 235985. Francois Hennebique in Paris.

-

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 582

Symmetrisch zur Längsachse des Flugzeuges sind die von hohlen Schwimm-
körpern gebildeten Steuer d um Achsen e drehbar angeordnet. °

Die punktierten Linien in Abb. 1 geben verschiedene SteHungen des
Steuers an, welche man diesen gibt, um den Auftrieb der Vorrichtung sowohl in
der Luft als auch im Wasser zu regeln.

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Abb. 3

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit seitlichen, symmetrisch angeordneten Höhen- und Gleich-
gewichtssteuern, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer aus hohlen Schwimm-
körpern bestehen, die auf dem Wasser dem Flugzeuge als zusätzkche Trag-
körper dienen und so auch hier die Stabilität aufrechterhalten.

Verschiedenes.

Die zollfreie Einfuhr von Flugapparaten in Rußland abgelehnt. An-
läßlich der unlängst in St. Petersburg stattgehabten I. Internationalen Aero-Aus-
stellung hatte die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie“
darauf hingewiesen, daß der russische Handelsminister der Reichsduma eine Vor-
lage gemacht hatte betreffend die zollfreie Einfuhr von Flugapparaten für die
Bedürfnisse des „Komitees zur Verstärkung der Kriegsflotte aus freiwilligen
Spenden“, daß aber russische Industriekreise hiergegen Propaganda gemacht
hätten. Wie die Ständige Ausstellungskommission hierzu weiter erfährt, hat diese
inzwischen aus der Reichsduma nach Begutachtung durch die Finanzkommission
an den Reichsrat gelangte Vorlage lebhafte Debatten hervorgerufen. Die Finanz-
kommission hatte darauf hingewiesen, daß die Entwickelung der Aviatik in Ruß-
land relativ rasche Fortschritte mache und daß gewisse Fabriken bereits die
Herstellung von Fiugapparaten und Teilen hiervon aufgenommen hätten. Unter
solchen Umständen müßte mit allen Mitteln die weitere Entwickelung dieses
Industriezweiges gefördert und insbesondere darauf Bedacht genommen werden,
daß die Herstellung von Zubehörteilen, die vorläufig noch importiert würden,

‚sich auch durch geeigneten Zollschutz im Lande einbürgere. Die zollfreie Ein-

fuhr von Flugapparaten und insbesondere derjenigen Zubehörteile, die bisher
Seite 583 „FLUGSPORT‘“. No. 16°

noch nicht in Rußland angefertigt werden, sei im Interesse der russischen Industrie
durchaus unzulässig. In dieser Beziehung sollte auch für das genannte Komitee
keine Ausnahme gemacht werden. Der Referent der Finanzkommission, W. I.
Timirjasew, empfahl, den Gesetzesentwurf abzulehnen, wogegen der Gehilfe des
Handelsministeriums, Konowalow, ihn verteidigte und geltend machte, daß er
keineswegs einen Bruch mit der Schutzzollpolitik bedeute. Die Abstimmung er-

ab die Ablehnung des Gesetzentwurfes und damit erscheint diese auch für die
deutsche Fachindustrie immerhin wichtige Frage auf dem Gesetzeswege vorerst
negativ erledigt.

Der Aufruf des Deutschen Luftflotten-Vereins zur Beschaffung
großer Mittel zur Unterstützung .der Fiugzeug-Industrie ist zum Teil auf
recht fruchtbaren Boden gefallen, denn es sind schon erhebliche Beträge, zum
größten Teil von ungenannter Stelle, gezahlt worden. Es ist deshalb erwünscht,
daß sich alle diejenigen Vereine, die sich, teilweise unter Angabe unzutreffender
Gründe, bisher ablehnend verhielten, auch an diesem nationalen Werk beteiligen.
Es ist sehr zweifelhaft, ob im nächsten Jahre für flugsportliche Wettbewerbe
in kurzer Zeit noch soviel Mittel flüssig gemacht werden können wie in diesem,
wo die großen Veranstaltungen noch etwas neues waren. Darum sollte man
gerade die Begeisterung der großen Menge schon jetzt benutzen, um allmählich
ein achtunggebietendes Kapital zu sammeln. Da diese Mittel nur der Fliege-
kunst zugute kommen sollen, der Deutsche Luftflottenverein also keine selbst-
süchtigen Zwecke, auch keine Herrschgelüste, wie von einem kleinen süddeut-
schen Verein vermutet wurde, verfolgt, so darf wohl der Hoffnung Ausdruck
gegeben werden, daß der Anregung dieses Vereins Folge gegeben wird.

& Luft- Post

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. B. in Gera. Das Einradfahrgestell hat Robert Esnault - Pelterie ver-
lassen. Das neueste Fahrgestell besteht aus einer Kombination von einer Kufe
und 2 Rädern., Dieses Fahrgestell ist auf Seite 653 in Nr. 20 Jahrgang 1910,
zweite Abbildung von oben unter „Pariser Salon“ dargestellt. Um an Gewicht
zu sparen, wird bei geübteren Fliegern die Kufe weggelassen. (S. Flugsport

Nr. il Jahrgang 1911, Seite 363, obere Abbildung.)

B. O. in Darmstadt. Wenn Sie die spezifische Belastung von den von
Ihnen angegebenen Apparaten zu wissen wünschen, brauchen Sie nur die bezüg-
lichen Konstruktionszeichnungen im „Flugsport“ nachzusehen. Die Abmessungen
und Gewichte sind dortselbst mit angegeben. Im übrigen läßt sich Ihre Frage
nicht beantworten, da sie zu allgemein gestellt ist. Bieriot und andere Firmen
bauen ihre Apparate doch mit verschieden großem Tragflächenareal.

F.M. Die Bruchfestigkeit eines Spanndrahtes bei 4 prozentiger Dehnung
von 2,5 mm Durchmesser liegt bei ca. 780 kg und eines Spanndrahtes von 3 mm
- Durchmesser bei 1100 kg. Hellverzinnter Draht ist, da derselbenicht-rostet, ent-
schieden vorzuziehen.

Schäfer in Frankfurt. Zur. Aufnahme der Bleriotstollen sind die Streben
aufgeschlitzt. Die Befestigung der Rippen auf dem Stahlrohr kann man ver-
schieden vornehmen, entweder durch kleine zweiteilige Klötze, die man mit
Holzschrauben zusammenpreßt, oder durch Stahlbänder. Selbstverständlich ver-
lieren die Spanten an Festigkeit, wenn Sie dieselben durchbohren. j

Ihre Frage, wie man die Flügel bespannt, ist doch etwas sehr weitgehend.
Darüber könnte man ein ganzes Kapitel schreiben.

Gleitflieger Hamburg. Der Höhenrekord von Hoxey ist nicht offiziell
bestätigt. Ueber die Rekords von Nieuport siehe die verschiedenen Pariser Briefe.

f
|
|

No. 16 „FLUGSPORT“. 2... Seite 584

Literatur.

Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaues. — Von Ingenieur Paul Jaray,
Sonderabdruck aus den Technischen Blättern 1911. Im Kommissions-
verlag der J. G. Calveschen k. k. Hof- und Universitätsbuchhandlung
R. Lerche, Prag. Preis brosch. Mk. 2.—.

Die vorliegende kleine Broschüre enthält in gedrängter Form die wich-
tigsten Flugmaschinen-Detailkonstruktionen. Wir finden eine schematische Zu-
sammenstellung der bekanntesten Tragdeckflächenformen, wie sie im „Flugsport“
bereits mehrfach gezeigt worden sind, ebenso die verschiedenen Verbindungen
von Längsspanten und Streben. In besonderen Kapiteln sind die Steuerorgane,
Einbau des Motors und insbesondere die Fahr- und Landungsstelle berücksichtigt.
Das Biichlein ist lesenswert.

Der künstliche Vogelflug. Theorie und Praxis. Mit 22 Abbildungen. — Von
Emil Keller. Verlag von K. Peter in Zürich, Seefeldstraße 301. Preis
brosch. Mk. 3.40.
Diese Broschüre enthält in der Hauptsache eine Beschreibung der Ver-
suche mit Schwingenflugapparaten, wie sie von Emil Keller gebaut wurden.
Nacheinander wird der Flugkörper, die künstlichen Flügel, die Tragflächen, die
Stabilitätsflächen, die Gleichgewichtsregulierung, der Planometer an Hand von
ausführlichen Zeichnungen beschrieben. Es ist erfreulich, daß auch auf diesem
Gebiete noch intensiv gearbeitet wird. Die Broschüre gibt viele interessante
Anregungen.

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ne HU des.
Deutschen Flieger-Bundes.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle
NIIII Mitteilungen
Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

nr" RR u um

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus,

II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch. .
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Seite 585 y FLUGSPORT"“. No. 16,
Ä Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, ÄAssessor.

Offizielle Mitteilungen
Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581. , ,
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »

Freiherr v. Schey, Schatzmeister. j ı
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Ltn. von Hammacher, Flugwart.
Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Offizielle Mitteilungen
des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

. itzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

RN Vorsitz ‘ ; Fabrikbesitzer O.Dickehoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel.897.

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,, Tel. 1829.

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres
durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle Mitteilungen des
Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannbeim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. .
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377
2. : n Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. n Architekt Herm. Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

No. 16 „FLUGSPORT"“. Seite 586

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.
Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des
FLUgTechischer] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 Ill.
Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 2811.
li. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.
N. n Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

» Oswald Hönicke, Leipzig.
l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
ll. » Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
l. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
N Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vere ns-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
‘  Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. n Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, "1228
1. Schriftführer : Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2 Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993

Schatzmeist.: Dr. Ed. v, Eichborn, Bankier
Bibliothekar : Kaufmann Nicolater, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, . Gartenstr. 43, 9054
Beisitzer:
Baer, Professor a. Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Bereit, Guttenbergstraße 8, 10040

Freiherr v. Durant,

Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe,

Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

v. Schrabich, Direktor Breslau
Seite 537° - „FLUGSPORT“. No. 16

Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

Vorstand:

Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen
Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

”

3. » Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.
Geschäftsführer : Handelslehrer Real.

Kölner Club für Flugsport.

Endlich ist auch in der alten Colonia Agrippina mit ihrem starren Festungs-
gürtel und anscheinend noch starreren Verbot des Ueberfliegens ihres Weichbildes
das Eis für den Flugsport gebrochen, nachdem der Ballonsport sich schon längst
einer rühmlichen Entwickelung. zu erfreuen hatte. Eine Anzahl junger Männer
aus dem Ingenieur- und Kaufmannsstand haben es im Verein mit dem erfolg-
‘ reichen jungen Piloten Werntgen unternommen, einen Klub für Flugsport zu
gründen, indem sie in einer Sitzung am 15. Juli d. Js. einen provisorischen Vor-
stand wählten, bestehend aus den Herren:

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender
Architekt Paul Rust . . .. 2.02. n
Kaufmann Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer
Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer
Direktor Philipp . o. » 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust .....,% n

Nach den Sitzungen soll den Mitgliedern Gelegenheit gegeben werden,
sich in allen Zweigen des Flugsports zu betätigen, insbesondere durch geeig-
nete Vorträge, Ausarbeitung von Modellen und Ideen, Beschaf-
fung von Flugapparaten, Erwerbung eines eigenen Flugplatzes nebst Hallen und
Ausbildung von Mitgliedern als Flieger und Begleiter. Besonders wird es sich
der Verein angelegen sein lassen, bei Fiugveranstaltungen mitzuwirken und durch
Schau- und Passagierflige die Sache des Flugsports in jeder Weise
zu fördern.

Der Jahresbeitrag ist fürs erste Jahr auf Mk. 100 — festgesetzt, jedoch
wird derselbe ab 1. Oktober d. Js. für neu hinzutretende Mitglieder laut Statuten
auf jeden Fall noch erhöht.

In der Sitzung vom 22, Juli im Bayrischen Hof wurden zunächst nach Be-
grüßung der neuen Mitglieder und Gäste durch den 1. Vorsitzenden organisato-
rische Fragen besprochen und namentlich _auch die Platz- und Hallenangelegen-
heit erörtert.: Hierbei überbrachte das Kölner Vorstandsmitglied des Westdeut-
schen Flugsegle:vereins (Sitz Oberhausen) Herr Redakteur Krause dessen Grüße
mit dem Wunsche einer guten Nachbarschaft. Den Vortrag des Abends hielt
Herr Ingenieur Dahmen über Motore, über die er eine durch Skizzen erläuterte,
auch dem Laien verständliche Darstellung gab. Wohlverdienter Beifall ward
dem Redner zuteil.

Die nächste Sitzung findet mit einem Vortrag des Herrn Krause über
Theorie und Praxis des Fliegens statt.

Möge der junge vielversprechende Verein sich kräftig entfalten. Die alte
Colonia hat eine solche Entwicklung auf dem flugtechnischen Gebiete recht nötig.

II
Abonnement:
Kreuzband M. 14
Postbezug M. 12

pro Jahr.

9. August
1911 Jahrg, II.

Jilustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das. gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnitre 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. August.

Moderner Fiugmaschinenbau.

Von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

‘ Um den Luftwiderstand zu verringern, werden vielfach die
starken schwer zusammenrollbaren Spanndrähte vorteilhaft durch
Spannbänder ersetzt Bleriot verwendet beispielsweise zur Aufnahme
der größten Zugkraft unterhalb der Tragdecken Spannbänder von
30 mm Breite und 1,4 mm Dicke. Die Befestigung an den Bleriot-
Stollen geschieht in einfacher Weise durch Biegen und Zusammen-
nieten zu einer Oese (s. Abb. 1). Diese Verbindung hat jedoch den
Nachteil, daß das Stahlband an den Nietstellen ganz erheblich ge-
schwächt wird und sehr leicht reißen kann. Man hat verschiedentlich
versucht, diesem Umstand“ zu”beseitigen und neue Verbindungsarten
geschaffen.

Die einfachste Verbindung gemäß der Abb. 2 wird gleichfalls
durch Biegen einer Oese, ähnlich wie bei Spanndrähten, hergestellt.
Die Öese wird durch eine Drahtwicklung, welche leicht mit Zinn
verlötet wird, zusammengehalten.

Eine andere Verbindung, in der Hauptsache für starke Stahl-
bänder, wie sie vom Schreiber dieses vorteilhaft verwendet wurden,
zeigt Abb. 3. Die Hauptzugkraft wird an der umgebogenen Stelle
Seite 589 „FLUGSPORT.“ No. 17

m

auf den Zugbandbügel übertragen, während die drei Nieten bezw.
kleinen Schrauben das Stahlband sozusagen nur an der Stelle arretieren.
Das Stahlband ist auf der zugbeanspruchten Seite mithin in keiner
‘Weise durch Bohrungen, wie bei der Blöriot-Verbindung, geschwächt.

Wie sich die Konstrukteure vor Schwächungen des Stahlbandes
fürchten, zeigt die Konstruktion von Esnault-Pelterie (Abb. 4). Esnault-
Pelterie verwendet bekanntlich doppelte Stahlbänder, die mit

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Abb. 1 ‚Abb.2 Abb. 3
Spannband-Verbindungen.

Seidenband umwickelt sind. Die beiden Enden der Stahlbänder
werden, wie die Abbildung zeigt, durch einen konischen Teil der Be-
festigungsstelle geführt, bei a und b zusammen gebogen und bei c
verlötet. Zwischen die beiden Stahlbänder wird ein Keil d getrieben,
welcher die Stahlbänder festklemmt.

Alfred Melzer in Intra am Lago Maggiore hat ein neues

Spannschloss für Drahtverspannungen

konstruiert. (Abb. 5.) Diese Vorrichtung ist zur Versteifung von
Rahmen für Stickereimaschinen verwendet worden, wo sie sich ge-

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 590

radezu wunderbar bewährt haben soll, da sie sehr leicht und bei zu
starkem Zug nachgibt, ohne daß der Draht reißt. Das Schloß besteht,
wie beistehende Abbildung zeigt. aus einer Stahlhülse a mit Innen-
konus. In diesem Konus sitzt ein geteilter konischer Keil b aus
Bronce, welcher den
Durchmesser des
Spanndrahtes als
Bohrung hat. Die
Anfangs- und End-
kanten des Keiles
müssen gut ge-
brochen sein, um
ein Einschnüren des
Drahtes zu verhin-
dern. Der Draht
wird am Ende mit-
tels der Lötlampe
erhitzt und zu
einem Knoten c ge-
bogen. Beim Span-
nen wird der Kno-
ten c mittels eines
Gabelhebels gefaßt
und der Draht auf
die gewünschte
Spannung angezo-
gen. Sodann wird
der konisch geteilte
Keil in die Hülse
gedrückt und die
Spannung des
Drahtes zieht den
Konus durch die
Reibung fest an, so
daß ein Selbstlösen
bis zu einer Maxi-
malzugkraft nicht
möglich ist.
Abk. 5. #Je nach der Stärke
Friktions-Spannschloß Melzer. des Konus gibt aber
die Reibung dem
übernormalem Drahtzug nach, bis sich der Knoten c gegen den Keil b
legt. Passende Abmessungen wären natürlich durch Versuche für die
Spezialfälle zu ermitteln. Wenn auch diese Einrichtung etwas eigen-
artig und kompliziert erscheint, so dürfte es sich doch empfehlen,
dieselbe für gewisse Fälle auszuprobieren. *)

Von neuen

a

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I

NM
SSICIS

Fahrgesteilen
ist eine Detailkonstruktion wie sie von B. Zenz in Paris vorgeschlagen

*) Der Verfasser bittet etwaige Erfahrungen mit dieser Verbindung freund-
lichst mitzuteilen.
Seite 591 „FLUGSPORT“ No.W

wurde, als eine glückliche Verbesserung zu bezeichnen. Anstelle des
bisherigen starren Räderpaares bei Zweikufen-Apparaten, Farman ete,,
verwendet Zenz eine Konstruktion, wie sie in beistehender Ab-
bildung 6 dargestellt ist.

j |
IN b ı ei \ıl
a a |

FWONS

Abb. 6.
Fahrgestell Zenz.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 592

Die das Räderpaar tragende Achse a ist auf der Führungs-
stange b drehbar befestigt. Die Führungsstange b ist andererseits
durch ein Kugelgelenk c mit der Kufe k verbunden. Durch zwei
Zugfedern f wird die Radachse a in der normalen Lage gehalten.
Die Kufe k ist mittels Gummiringen d an der Führungsstange b
aufgehängt. Zum Schutze dieser Gummiringe ist unter der Kufe ein
Schutzblech vorgesehen.

Die Konstruktion ist in ihrer Durchführung sehr einfach. Das
bei der Farman-Konstruktion unvermeidliche Schlingern der Räder ist
bei vorliegender Konstruktion fast vermieden.

Tragdecken aus Aluminiumblech

werden neuerdiugs von Ingenieur Enders fabrikmäßig hergestellt.
Diese Tragdecken bestehen, wie beistehende Abbildung 7 zeigt, aus
Aluminiumblech von 0,4 mm Dicke, welches durch eingepreßte Rippen
entsprechend dem Profil der Tragdecken eine sehr holıe Festigkeit
erhalten hat und in der Lage ist, eine Last von 500 kg pro qm zu
tragen. Das Gewicht einer derartigen Tragfläche pro qm beträgt 4 kg.

Abb. 7.
Tragdecke aus Aluminiumblech.

Beistehende Abbildung zeigt ein derartiges Tragdeckensegment,
das 18 m breit, freitragend gelagert ist und eine Breite von
55 em besitzt mit einer Probebelastung. Bei dieser Belastung zeigte
sich eine Durchbiegung von 6 mm. Es ist selbstverständlich, daß bei
gleichmäßiger Belastung in der Praxis die Tragdecken noch viel höhere
Tragfähigkeit besitzen.

Die Flächen sind in der Flugrichtung vollständig glatı und
können, wie bei Leinwandbespannung, keine Luftsäcke bilden. D urch
die eingepreßte Nut soll gleichzeitig eine bessere Führung der Luft,
insbesondere ein seitliches Abrutschen in der Kurve vermieden werden.

No. 1%

Seite 593 „FLUGSPORT“.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Resultate der letzten großen Frnflugveranstaltungen haben,
ungeachtet der mancherlei bedenklichen Begleiterscheinungen, die
dabei zutage getreten sind, doch unzweifelhaft erwiesen, daß die
Aviation ihre Periode rein sportlicher Leistungen überschritten und
in die Domäne praktischer Nutzbarmachung getreten ist, und es war
vorauszusehen, daß die zuständigen Kreise Anlaß nehmen werden,
sich mit der Frage der praktischen Verwertung der erzielten gewal-
tigen Fortschritte ernstlich zu befassen. Namentlich in Frankreich
drängten die näheren Umstände einerseits auf eine Organisation, an-
dererseits auf eine strikte Regleinentierung der gesamten Aviation
hin. Die erwartete Entwicklung sollte. indessen weit schneller und
weit umfassender eintreten, als man nach den bisherigen Vorgängen
hätte vermuten können.

Was jetzt in Frankreich systematisch und mit aller Energie be-
trieben wird, ist nichts weniger als die

Militarisierung der gesamten Aviation
und zwar soll diese in Friedenszeiten neben Infanterie, Kavallerie
und Artillerie als
vierte Wafıe

organisiert werden. Der Uebergang wurde sehr vorsichtig, und nur
für den aufmerksamen Beobachter erkennbar, vorbereitet. Es ist er-
innerlich, daß die französische Militärverwaltung von ihren Offiziers-
piloten, nachdem diese durch die zivilen sachverständigen Fachver-
einigungen ihr Diplom erlangt hatten, verlangte, daß sie nun noch
auf Grund einer vor einer besonderen militärischen Kommission ab-
zulegenden Prüfung das
höhere Militärpiloten-Patent

erwerben sollen. Als Grundbedingung für die Erteilung dieses
Patents gelten drei Flüge von je 100 km in geschlossener Flugkreis-
bahn, in einer Höhe von mindestens 300 Metern, ohne Passagier an
Bord. ,

Vor wenigen Tagen hat nun General Roques, der Generalin-
spekteur der Militär-Aviation, die Verfügung erlassen, daß von nun
ab auch

jeder Zivil-Aviatiker das höhere Militärpiloten-Patent erwerben

kann. -„Ein- Pilot,-der sein gewöhnliches Diplom hat, ist ein Mann,
der zu fliegen versteht. Ein Pilot aber, der das höhere Militärpilo-
tenpatent besitzt, ist ein Aviatiker, den die Armee brauchen kann.“
Natürlich löste diese neue Verfügung, deren Tragweite und eigent-
licher Zweck nirgend recht verstanden worden war, unter den fran-
zösischen Zivilpiloten ein großes Interesse aus und es war selbstver-
ständlich, daß eine große Anzahl derselben sich der militärischen
Prüfung unterziehen zu wollen erklärte. General Roques hatte be-
stimmt, daß die entsprechenden Anträge an ihn selbst zu gelangen
hätten und daß er das erforderliche veranlassen werde. In denjenigen

!
i
|
|
f

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 594

Fällen, wo ein Aviatiker zu weit entfernt von einem der militärischen
Aviationszentren domiziliere, würde die Militär-Kommission an seinem
Wohnorte bezw. in dessen Nähe ein geeignetes Terrain für Vornahme
der Prüfung wählen, und falls ein solches sich nicht auftreiben lasse,
so fallen sämtliche Kosten für Transport des Apparats und für die
Reise des Piloten einem Aviationszentrum der Militärverwaltung zur
Last. Der erste, der die inredestehende militärische Prüfung bestan-
den hat, war Alfred Leblanc, und heute liegen bereits zahlreiche
Meldungen anderer Pi-
loten vor, die mit einer
gewissen Begeisterung
von der Neueinrich-
tung, die ihnen ermög-
lichen soll, Militärpi-
loten zu werden, pro-
fitieren wollen.

Es war klar, daß die
Heeresverwaltung mit
dem von ihr unter-
nommenen Schrittsich
einem großen Ziele
zuwandte: sie will den
Offizieren sachkundige
Leute geben, den Ar-
meechefs ein Korps
von Aviatikern zur
Verfügung stellen, die,
verschieden im Grade,
gleich in der Flug-
wissenschaft und vor
der Gefahr sind. Es
handelt sich, wie jetzt
gesagt werden kann,
einfach um die voll-

ständige Reorgani-
sation der gesamten

Oben links: Loridan flog um den Michelinpreis Aviation zu einem
702 km in 11 Stunden 33 Min. militärischen Korps.

Rechts: Morane und Vedrines. Der mit dem höheren
Unten: Das Bleriotdenkmal am Kanal. Militärpiloten-Patent

ausgestattete Aviatiker wird sofort und ohne weiteres
dem Luftschifferkorps zugeteilt

und die Namen der erfolgreichen Zivilaviatiker, welche diese Prüfung
abgelegt haben, sollen fortlaufend im offiziellen Anzeiger bekannt ge-
geben werden.

Es ist bereits mitgeteilt worden, daß bei den kommenden großen
Manövern die Aeroplane zum ersten Male in großem Umfange in
Aktion treten sollen. Der neue Generalisimus der französischen
Armee, General Joffre, will den an den Manövern beteiligten vier
Armeekorps 32 Flugmaschinen zuteilen, deren praktische Verwend-
barkeit als Kriegswaffe aufs eingehendste und nach allen Richtungen

Seite 595 „FLUGSPORT". No. “17

hin geprüft werden soll. Eigentümlicherweise hat sich neuerdings
eine weitgehende Meinungsverschiedenheit darüber erhoben, ob es
zweckmäßig ist, daß die Apparate eınen Beobachter an Bord nehmen,
tud es mehren sich die Stimmen, welche für den

Eindecker ohne Begleitperson
plaidieren. Anstelle dieser letzteren sollen die Eindecker so eingc-
richtet werden, daß sie
eine Mitrailleuse an Bord

mitführen können.
Daß unter den geschilderten Umständen der bevorstehende

militärische Flugmaschinenbewerb

ein wesentlich erhöhtes Interesse erweckt, versteht sich von selbst,
und es ist bereits mitgeteilt worden, daß sämtliche französische Aero-
plantypen und Motorkonstruktionen daran teilnehmen werden. Ferner
werdeu jetzt mit großer Geschäftigkeit mehrere

neue Aviationszentren

geschaffen, deren eines, in Bourgss, besonders umfangreich angelegt.
und komplett ausgestattet werden soll. Daß dabei die
Militär-Aviation

ihre praktische Flugarbeit mit Eifer weiterbetreibt, ist selbstver-
ständlich. Leutnant de Malherbe flog am letzte Montag von Saint-
Cyr ab und landete mit seinem Bleriot-Eindecker, nachdem er in
Pontlevoy Benzin und Oel eingenommen hatte, in Saumur. Er hat
bei diesem Fluge einen

Stundendurchschnitt von 100 km

realisiert. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die bei den
letzten Unfällen verletzten Offiziere, mit Ausnahme des Leutnants
Hennequii, sich auf dem Wege der Besserung befinden. Hennequn
hatte das Mißgeschick, als er dieser Tage ım Hospital von Marseille
an Krücken seinen ersten Gehversuch machte, hinzufallen und sich
das eben in der Heilung begriffene Bein von neuem zu brechen.

Von zwei interessante Experimenten, die in diesen Tagen vor-
genommen wurden, ist zu berichten. Das eine betraf die

drahtlose Telegraphie an Bord des Aeroplans

wie sie bekanntlich seit langem von der französischen Aviation ex-
perimentiert wird. Namentlich der Hauptmann Brenot hat sich im
Auftrage der Heeresverwaltung mit dieser Materi® befaßt und seitdem
eingehende Studien unternommen. Wie erinnerlich fielen die ersten
Versuche, welche im Herbst vergangenen Jahres stattfanden, nicht
zur Zufriedenheit aus und man war seitdem unausgesetzt bemüht,
diejenigen Vervollkommnungen vorzunehmen, die eine Nutzbar-
machung der drahtlosen Telegraphie ın Verbindung mit dem mo-
dernen Maschinenfluge ermöglichen sollten. Am Sonnabend vergan-
gener Woche stieg nun Hauptmann Brenot mit dem von Leutnant
Menard gesteuerten Zweidecker Henri Farman auf, auf welchem die
neue vervollkommnete Installation vorgesehen war. Diesmal gelang

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 596

das Experiment über Erwarten gut: Brenot blieb auf Distanzen von
45 bis 56 km ständig mit der Empfangsstation auf dem Pariser
Eiffelturm in Verbindung, der er seine Depeschen ohne irgendwelche
Störung übermittelte. Der Operateur ist unmittelbar hinter dem Pi-
loten placiert und der elektrische Generator ist zur rechten des Ope-
rateurs untergebracht; er kann nach Belieben an den Motor des
Aeroplans angekuppelt werden. Gleichfalls zur rechten befinden sich
auf einem kleinen Tische die Uebermittlungs- und Aufnahmeapparate,
während eine Spule zur linken das Aufrollen bezw. das Abrollen der
Antenne gestattet. Diese letztere besteht aus einem metallischen
Draht von einem Millimeter Stärke, der 120 m unter denı Zweidecker
herabhängt. Um ‘im Falle eines Gewitters die Gofahr der Elektro-
kution zu verhüten, kann die Antenne vermittelst isolierter Hand-
griffe auf- bezw. abgerollt werden. Falls sich bei einer Notlandung
das Kabel irgendwo verwickeln oler festklammern sollte, wodurch
das Gleichgewicht der Flugmaschine bedroht werden könnte, so
schneidet es sich automatisch durch. Der Uebertragungsapparat wiegt
nur 14 kg, die komplette Installation 26 kg. Hauptmann Brenat ist
während des Versuchsfluges bei einem Gewitter nur mit knapper
Not einer großen Gefahr entgangen. Die Schwierigkeiten, die zu
überwinden waren, sind recht beträchtliche. Der Pilot, der durch
die ihn umgebenden Hochspannungsdrähte auf dem engen, zur Ver-
fügung stehenden Raum sehr behindert ist, hatte die Aufgabe, den
belasteten Zweidecker in beträchtlicher Höhe (stets über 500 m) zu
halten, wobei der 70 PS-Motor gleichzeitig den telegraphischen Ap-
paraten Kraft abgeben mußte. Die beiden Insassen wogen 155 kg,
außerdem führten sie Betriebsstoff für einen Vierstundenflug an Bord.
Die Versuche, die an sich sehr günstig verliefen, haben ergeben, daß
der Apparat selbst für den inredestehenden Zweck zu schwer ist,
doch sollen die Experimente in diesen Tagen zu Villacoublay fortge-
setzt werden.

Noch interessanter und vielleicht auch bedeutungsvoller war das
zweite Experiment, das die Marineverwaltung vornehmen ließ, wobei
es sich um die ”

Auffindung von Unterseebooten durch den Aeroplan

handelte. Am vergangenen Dienstag unternahm Emile Aubrun mit
seinem Deperdussin-Eindecker mit Zustimmung des Präfekten zu
Cherbourg den interessanten Versuch Die Marinebehörden hatten zu
diesem Zwecke zwei Torpedoboote, zwei Unterseeboote und einen
Schleppdampfer zur Verfügung gestellt, welch letzterer .als Begleit-
schiff für den Piloten diente. Bevor Aubrun das Polygon verließ,
wurde ihm-angegeben;- daß eines der Unterseeboote in der Achse des
Hafendeichs, das andere etwas weiter nach links untergetaucht seien.
Es war dem Aviatiker ein leichtes, das erste Boot zu finden, das bei
seinem Herannahen untertauchte und nur mit dem Periskop aus dem
Wasser ragte. Alsdann machte sich Aubrun auf die Suche nach dem
zweiten Boote, das er in einer Entfernung von drei Kilometern vom
ersten entdeckte. Im Laufe dieses Experiments, das drei Meilen von
der Küste vor sich ging, erhob sich Aubrun zunächt auf 150 Meter,
dann auf 300 bis 400 Meter. Schwieriger gestaltete sich das zweite
Experiment. Der Aviatiker sollte, ohne daß man ihm irgendwelche
Seite 597 „FLUGSPORT.“ No. 17

Angaben gemacht hatte, ein untergetauchtes Unterseeboot auffinden.
Aufs neue flog der Pilot vom Polygon ab, erhob sich auf 400 Meter
und beschrieb weite Kreise von 500 bis 600 Meter Durchmesser über
dem Meere, indem er sich dabei immer nach links wandte. Die
Sonne stand schon sehr niedrig, was den Piloten verhinderte, die
Vorgänge im Wasser gut zu unterscheiden. Plötzlich aber wurde
er durch eine Spiegelung: auf_die Stelle aufmerksam, wo das Periskop
aus dem Wasser ragte, und nun erkannte er auch die schwarze Masse
des Unterseeboots, das sich in sechs Meter Tiefe fortbewegte. Jetzt
war die Mission Aubrurs beendet und er kehrte zur Landungsstelle
zurück ; das zweite Experiment hatte zwanzig Minuten gedauert. Es
ist erwiesen, daß man in einer Flughöhe von 1000 Metern ohne
Schwierigkeit ein Unterseeboot entdecken kann, während der Aeroplan,
sobald er die 500 Meter überschritten hat, sich in dem Periskop des
Unterseeboots nicht mehr wiederspiegelt. Auch diese Versuche sollen
fortgesetzt werden. Die Marineverwaltung hegt die Ansicht, daß zur
Auffindung von Unterseebooten der Aeroplan nicht besonders rapide
zu sein braucht; eine Geschwindigkeit von 70 bis 75 km genügt.
Dagegen ist bei einem Aeroplan, der als Rekognoszierungs-Apparat,
d. h. zum Auffinden einer . feindlichen Flotte, benutzt werden soll,
außerordentliche Geschwind'gkeit unerläßlich.

Zugleich mit der oben besprochenen Neuorganisation der fran-
zösischen Aviation kommt nun eine Verfügung des französischen
; Handelsministers heraus, die eine

Reglementierung des Luftverkehrs für Frankreich

bezweckt. Von hohem Interesse ist das Vorwort, welches der. Minister
seiner. Verfügung gegeben hat Er sagt darin, daß in dem Augenblick
wo die Aviation aus tastenden Versuchen in die Praxis übergeht, es
ihm unerläßlich erscheint, diejenigen Maßnahmen zu treffen; welche
die Sicherheit sowohl des Publikums, als auch der Piloten selbst nach
Möglichkeit gewährleisten, wobei allerdings jede beschränkende
Fessel, welche die freie Entwicklung der modernen Fliegekunst be-
einträchtigen könnte, vermieden werden soll. Es ist. wie bekannt ist,
eine Kommission zur Ausarbeitung entsprechender gesetzlicher Maß-
nahmen geschaffen worden, deren Arbeiten in Kürze ihren Abschluß
finden werden, sodaß ein umfassendes

Luft-Gesetz

demnächst von den gesetzgebenden Körperschaften zu beraten sein
wird. Indessen nıeinte der Minister, daß die Regelung der Luftver-
kehrsfrage sich bis dahin nun nicht länger aufschieben lasse und
deshalb hat er zu dem Auskunftsmittel der einstweiligen Verfügung
gegriffen. Es sollen, das sind die Hauptgesichtspunkte der Verfügung,
nur solche Apparate in den öffentlichen Luftverkehr zugelassen
werden, die vollständig gebrauchsfähig befunden, verifiziert und kon-
trolliert sind, ferner soll in Zukunft jede Vervollkommnung, welche
den maßgebenden Behörden als eine weitere Garantie für die Sicherung
des Flugverkehrs erscheinen, für alle derartige Konstruktionen

obligatorisch gemacht werden.

Wenn beispielsweise ein zuverlässiger Stabilisateur oder ein guter
und praktischer Fallschirm gefunden werden sollten, so wird die An-

-

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 598

wendung der betreffenden Systeme den Konstrukteuren und Piloten
zur Pflicht gemacht werden. Der Erlaß enthält eine Unzahl von
Paragraphen, deren Anwendbarkeit sich vielleicht nach und nach in
der Praxis ermöglichen wird, deren Bestimmungen aber zu einem
großen Teile heute

als verfrüht erscheinen

müssen: = Der erste Titel handelt von der u

Betriebs-Erlaubnis.

Genau ‚wie jeder Besitzer eines Automobils so soll in Zukunft auch
der Besitzer eines Luftfahrzeugs dieses bei der Behörde einregistrieren

Maurice Farman Apparat mit automatischem Dontre-Stabilisator.

lassen und eine Betriebserlaubnis erwirken. Es werden ihm die
erforderlichen Certifikate erteilt werden, betreffend Abnahmeprüfung der
Maschine, Eintragungsnummer, Steuerungserlaubnis für den Piloten
Bordjournal u. s. w. Daß die

Behörden jederzeit eine Revision eines Apparates vornehmen

können, wird vielfach als eine Belästigung empfunden werden. Titel II
handelt von dem Befähigungsnachweis der Piloten, Titel III von dem
eigentlichen „Verkehr der Luftfahrzeuge“, denen das Ueberfliegen von
bewohnten Ortschaften, von Festungswerken etc. verboten ist, und die
photographische oder radiotelegraphische Apparate nur mit besonderer
behördlicher Genehmigung mit sich führen dürfen. Der folgende
Titel bespricht die Verhaltungsmaßregeln bei Abflug und namentlich
bei Landung. Im Bordbuch müssen stets vermerkt sein: alle Vor-
fälle während der Reise, die Namen der Insassen und die genaue

Seite 5% „FLUUGUSPORT“. No. 17,

Streckenangabe. Wenn ein Luftfahrzeug über eine Landesgrenze
hinweggeht, was vorläufig freilich noch nicht verhindert werden
kann, so hat sich der Pilot bei der ersten Landung unverzüglich der
zuständigen Behörde vorzustellen, seine IIdentität nachzuweisen und
den Zollbeamten die Revision des Fahrzeugs zu gestatten. (Das heißt,
bis eine besondere Luft-Zollbehörde geschaffen ist, ist man auf den
guten Willen der Piloten angewiesen, die selber die Zollbeamten holen
sollen ..... ). Der letzte Titel sieht auch für solche Apparate, die
auf den Aerodromen evolutionieren, gewisse Kontrollbestimmungen
vor. Angefügt sind dann noch Vorschriften über Beleuchtung und
Signale der Apparate. Diese haben vorn ein weißes, rechts ein grünes
und links ein rotes Licht zu zeigen. Es folgen schließlich Vorschriften
bezüglich der Manöver bei Begegnung oder bei Kreuzung eines
anderen Luftfalirzeugs, sowie bezüglich der bei Landungen oder in
der Not abzugebende Signale. Alle diese Dinge sind mit einer
Sicherheit und mit einer Resolution vorgesehen und ausgesprochen,
als ob es sich um den Verkehr auf der Landstraße oder auf dem
Wasser handelte. In jedem einzelnen Falle wird apodiktisch be-
stimmt: „der Pilot hat das und das zu machen“, „der Pilot wird
das und das unterlassen“. Ein solches Maß von Autorität in einer
noch so prekären Domäne, angesichts der mannigfachen, sich
zum Teil noch widersprechenden praktischen Erfahrungen,
scheint in der Tat doch den wirklichen Verhältnissen allzusehr
vorauszugreifen. Man hätte vielleicht besser getan, den nächsten
Kongreß wissenschaftlicher Sachverständiger abzuwarten. Das wäre
schon im Interesse der Aviatiker erwünscht gewesen, denen aus diesen
am „grünen Tisch“ zusammengestellten Verfügungen mancherlei Be-
lästigung und Verfolgung erwachsen wird. Ueber die „Bestimmungen“
der Verwaltungsbehörden setzt sich „Mutter Natur“ mit souveränem
Gleiclimnt hinweg.

Jetzt wird mit erneutem Elan der Kampf um den diesjährigen

Michelin- Pokal

wieder aufgenommen und neben Loridan, Renaux u. a. will auch

Vedrines, der am letzten Freitag aus England auf dem Luftwege ın

die Heimat zurückgekehrt ist, wobei er die 290 km von London nach
Dieppe in 2 Stunden 35 Minuten und die 175 km von Dieppe nach
Paris in 1 Stunde 15 Minuten hinter sich gebracht hat, teilnehmen
Wie aus. den vorstehenden Zahlen ‘hervorgeht, hat Vedrines auf
seinem Fluge von Dieppe nach Paris, vom Rückenwind begünstigt,
eine

Durchschnittgeschwindigkeit von 140 km

realisiert. Allerdings wird diese Leistung durch eine andere in den.

Schatten :gestellt, über die im gleichen Augenblick die telegraphischen
Meldungen eintreffen. Der Kanadier Mac Ourdy und der Amerikaner
Villard haben ein Flugmatsch zwischen Hamilton und Toronto (in
Kanada) am letzten Donnerstag ausgefochten, bei dem der Kanadier,
der quer über den Ontario-See geflogen ist, die Distanz von
90 km in 32 Minuten

zurückgelegt hat.

Auf dem Aerodrom von Chartres hat Level auf einem Savary-
Zweidecker (Motor Labor-Aviation) einen

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 600

neuen Passagier-Distanzrekord
aufgestellt, indem er am 30. Juli, mit einem Passagier an Bard, eine
Distanz von
241,790 km in 3:13: 35—4
zurücklegte, womit er seine eigenen bisherigen Rekords schlug, einen
3 Stunden-Rekord mit 224,850 km
aufstellte und den Passagier-Distanzrekord an sich brachte.

Weniger glücklich verliefen einige andere Flugversuche, die
leider eine Reihe von beklagenswerten Unfällen zur Folge hatten.
In Juvisy stieg ein junger Pilot, namens Jolly, mit einem 70 PS
Ziweidecker auf, obgleich ihm andere Aviatiker wegen des herrschenden
starken Windes lebhaft widerrieten. Zuerst flog er zwei Bahnrunden
und man konnte sehen, wie schwer es ihm wurde, seinen Apparat
in der Hand zu behalten. Als aber dann der Apparat dreimal hinter-
einander steil abstieg, erkannte man, daß Jolly nicht mehr Herr
seiner Maschine war, die denn auch schließlich aus 60 Meter Höhe
jäh herabstürzte und hinter der Baumgruppe, die das Flugfeld be-
grenzt, verschwand. Man eilte von allen Seiten zur Hilfe herbei und
fand den bedauernswerten Piloten zwischen dem Wasserlauf und der
Eisenbahnstrecke mit zerschmetterten Gliedern. Er war beim Sturz
auf der Stelle getötet worden.

In Issy-les-Moulineaux kam ein Eleve, namens Besnard, mit
seinem Apparat, der sich überschlug, zu Fall, wobei der Pilot ziemlich
ernste Verletzungen davontrug; der Apparat wurde zertrümmert.
Ein anderer Unfall sei wegen der Lehre, die er enthält, erwähnt: auf
dem Aerodrom von Senlis befand sich ein junger Antwerpener, namens
Devos, in der Nähe des Curtiß-Zweideckers, den Gressier, der ihn be-
steigen wollte, noch einmal nachsah. Ein vom Propeller fortgeschleu-
derter Bolzen traf den Belgier am Auge und verletzte dieses so schwer
daß man den Verlust der Sehkraft befürchtet.

Einen recht gelungenen Verlauf nahm eine dieser Tage statt-
gehabte

Aviationswoche von Cherbourg
bei der sich namentlich Divetain (Zweidecker Goupy und Aubrun-
Eindecker Deperdussin) auszeichneten. Im Zusammenhange mit dieser
aviatischen Veranstaltung hat dann Aubrun jene Experimente in der
Bucht von Cherbourg vorgenommen, von denen an anderer Stelle
berichtet worden ist.
Interessante Nachrichten kommen auch ans den

französischen Kolonien

. wo die Aviation, wie berichtet worden ist, mit großem Eifer be-

trieben wird Jetzt haben in den letzten Tagen auch

Flugversuche im Senegal
stattgefunden: Hauptmaun Sidot brachte einige gelungene Flüge zu-
stande, doch zerbrach er eine große Anzahl von Propellerschrauben.
Man schreibt dies dem Umstande zu, daß in besagter Gegend die
Temparaturverhältnisse so oft und rapide wechseln Außerdem hatte
er bis auf 300 Meter Flughöhe große Schwierigkeiten zu überwinden,
die ihm der Flugsand vorursacht hat. Hauptmann Sidot sagt deshalb
in seinem Berichte an die vorgesetzte Behörde, daß die genannte
Seite 601 „FLUGSPORT“. h No. 17

Gegend für große Flugunternehmungen aus den angeführten Gründen
wolıl kaum in Betracht kommen könne. Der feine Sand, der gefähr-
lichste Feind der Aviation, dringt überall ein, verschmutzt den Motor
und bringt den Aviatiker in große Gefahr. Dagegen soll im Monat
Oktober ein

Fernflug Karthagena-Oran

stattfinden, dessen Protektorat die Ligue Nationale Aerienne, Sektion
Oran, übernommen hat. Die Ligue Nationale Aerienne hat auch eine
goldene Medaille für diesen Bewerb gestiftet. |

Der von der Stadt Orleans gestiftete

Landungspreis

der denjenigen Piloten zufallen soll, die sich nach einem Fluge von
mindestens 50 km die Stadt Orleans zum Ziel- und Landungspunkt
auserwählen, ist zum ersten Male an Janoir gefallen, der auf einem
Eindecker (50 PS Viale-Motor) vom Manöverfelde von Groues ab-
fliegend, bis nach Toury gelangte, um schließlich an seinem Abflugs-
ort zu landen. Janoir hat die 74 km in 800 Meter Höhe zurückgelegt.
Der vom Pariser Gemeinderat zu Ehren an das um die Ent-
wicklung der Aviation verdiente Gemeinderatsmitglied gestiftete

Preis Quentin Bauchart i

erregt bei den französischen Aviatikern lebhaftes Interesse. Siebzehn
Piloten sind für den Bewerb eingeschrieben, doch haben sich einige
Differenzen ergeben, die in der Auslegung des Reglements ihre Ur-
sache haben. Bekanntlich hat der „Preis Quentin Bauchart“ die
höchste. zusammenaddierte Kijlometerzahl zur Voraussetzung und be-
stimmt, daß Abflug oder Landung bei den betreffenden Flügen von
einem Pariser Aerodrom aus geschehen sollen. Nun hat die Kom-
mission beschlossen, die von Vincinnes oder von Issy-les-Moulineaux
beginnenden Flüge gelten zu lassen, dagegen sollen diejenigen Flüge,
die von Buc ausgehen, nicht mitgerechnet werden; es würden damit
die im Fernflug Paris-Rom (dessen Start in Buc erfolgte) zurück-
gelegten Distanzen nicht mit zur Anrechnung kommen. Ebenso
würden die Flüge aus dem Europäischen Rundflug, die: bekanntlich
zu Chantilly endeten, nicht Berücksichtigung finden. Hierüber hat
sich jetzt eine lebhafte Kontroverse entsponnen und es verlautet, daß
der Aero-Olub beim Pariser Gemeinderat wegen einer entsprechenden
Abänderung des Reglements vorstellig werden will.e Wahrscheinlich
wird dieser Schritt auch Erfolg haben, denn es ist ja in der Tat nicht
einzusehen, weshalb alle die wirklich großen Flugleistungen aus-
geschaltet werden sollen, nur deshalb, weil Start bezw. Landung,
übrigens ‘nicht auf eigenen Wunsch der Piloten, sondern auf Grund
behördlicher Verfügung, in der Nähe von Paris stattgefunden haben.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der Pariser Gemeinde-
rat beschlossen hat, eine große Anzahl von

Strassen mit Namen bekannter Aviatiker

zu benennen. So sind bisher die Namen Octave Chanute, Mouillard,
Maray, Hauptmann Ferber, Hauptmann Madiot, Geo Chavez u. a. m.
vertreten.

|
|

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 602

A ‚Am letzten Freitag fanden zu Paris vor französischen, russischen
und italienischen Militärkommissionen neue

Experimente mit einem Hydroplan

statt. Der Apparat, ein Voisin „Canard“-T mit vi ’
Schwimmern ausgestattet ist, war in der” Beine an der hen
Insel von Billancourt, verankert. Um 5 Uhr früh setzte sich Colliex
mit dem Apparat in Bewegung, indem er auf den Schwimmern bis
zum Viadukt von Auteuil dahinglitt. Dort erhob sich der Apparat
mit Leichtigkeit aus dem Wasser bis auf etwa 20 Meter Höhe, 1e 2
so einen Kilometer in der Luft zurück und ließ sich dann wieder auf
dem Wasser nieder. Hierauf wendete Colliex den Apparat, um den
Rückflug in gleicher Weise vorzunehmen. Diesmal erhob sich der
Apparat nach kurzem Dahingleiten noch schneller aus dem Wasser
?

Der automatische Dontre-Stabilisator.

CO, Pneumatischer Cylinder zur Betätigung. H. Verbindung mit dem Höhensteuer

ging über die Sövres-Brücke dahin und ließ sich auf der Sei

rade gegenüber den Ateliers Voisin, nieder. Wie es heißt, will nun

in zer des Apparates, der Prinz Bibesco, ihn nach Bukarest
Zum Schlusse seien noch zwei neue Erfindunsen ä |

Zum erwähnt

hier nn großes Lnlerösse erwecken. Ein holländischen Architekt

namens Moerkert, Mitglied des Aero-Clubs d j in

namens Mo ak fon ® ubs der Niederlande, hat ein
Seite 603 „FLUGSPORT“. No. 17

Schutzkostüm für Aviatiker

erfunden. Der innere Mantel ist aus sehr elastischem und biegsamem
Stahl gefertigt, der nicht zerbrechen kann. Von beiden Seiten ist
dieser Mantel mit Filz verkleidet und dann mit Leder bedeckt. Auf
diese Weise soll der ganze Körper gegen schwere Verwundungen ge-
schützt sein, während es gleichzeitig unmöglich ist, daß Stücke des
zertrümmerten Apparates in den Körper des Aviatikers eindringen
können. Kopf- und Beinbekleidung ist auf die gleiche Weise her-
estellt. Das Gewicht des kompletten Kostüms beträgt nicht mehr als
10 kg. Man interessiert sich hier sehr für diesen neuen Schutzanzug.

Die zweite Erfindung betrifft einen
Stabilisator für Aeroplane,

der von dem Franzosen Dontre dieser Tage zu Villacoublay vorgeführt
worden ist. Bei der Unmenge von Erfindungen, die sich in der
gleichen Richtung bewegten, ist man zunächst den Ankündigungen
des neuen Stablisators gegenüber recht skeptisch gewesen. Aber die
neue Erfindung, die keinen geringeren Fürsprecher als Franz Reichel
hatte, scheint, wenn anders die Angaben der Presse auf Wahrheit
beruhen, dem erträumten Ideal mindestens sehr nahe zu kommen. Die
Versuche am Freitag geschahen vor einer Schar hoher Persönlich-
keiten, unter denen einige bekannte Sachkenner sich befanden, wie
Eiffel, Senator Raymond, Leon Barthou, Ystritzky, General Roques,

' Oberstleutnant Bouttiaux, Major Renaux, Hauptmann Dorand und
Leutnant Saunier. Nach verschiedenen Versuchen mit Apparaten
mehrerer Systeme, nie nicht mit dem Stabilisator ausgerüstet waren,
bestieg General Roqueseinen Militär-Zweidecker, an dem der Dontre’sche
Stabilisator angebracht war und den Didier steuerte. Der Apparat,
erhob sich mit seinen beiden Insassen leicht in die Luft und der
Pilot erklärte dem General Roques, wie .der Stabilisator funktioniert.
Nachdem mehrere Runden zurückgelegt waren, wollte Didier landen;
dabei übersah er eine durch das. Getreide verdeckte Barriere, welche
das Terrain einzäumt. Die Hinterzelle stieß gegen die Barriere und
der Zweidecker stellte sich auf die Spitze, wobei die Schraube abbrach,
Didier und der General Roques kamen beide anscheinend mit dem
Schrecken davon. Der Apparat war nur wenig beschädigt. Dieser
Unfall, dem beinahe der Generalinspektor der Militärsviation zum
Opfer gefallen wäre, hat natürlich wie eine kalte Douche gewirkt
und man spricht vorläufig nicht mehr von dem neuen „Stabilisator“.
Im nächsten Berichte wird von diesem Stabilisator des näheren
gesprochen werden.

_Nachschrift: Am Sonnabend hatte die französische Militär-
Aviation noch eine glänzende Leistung zu verzeichnen: Hauptmann-
Felix, der Leiter der Militäraviationsschule zu Etampes, stellte am
5. August auf einem Bleriot-Eindecker, 50 PS Gnom-Motor, einen

neuen Höhen-Weltrekord

auf, indem er eine

Flughöhe von 3490 Metern
erreichte. Damit ıst der bisherige Rekord von 3280 Metern, den
Loridian am 9. ‚Juli aufgestellt hatte, gedrückt. Der neue Rekord wird

|
|

No. 17
N „FLUGSPORT“. Seite 604

offiziell nur 3400 Meter

betragen, da nur von I00 zu 100 M (Zi
‚ da etern offiziell anerk

Der For des „auptmanns Felix dauerte 1 Stunde 14 Minen
, der ın enger Spiralform erfolgte I } 30
Sekunden in Anspruch. Das Dia es Fluges meist auon 50
ekunden Ans] . gramm des Fluges zeiet :
an n ogelmäßiger, schräger Linie aufstieg, aber von 300 Me
jr wire i ie Arinie faßt horizontal, woraus anzunehmen ist, daß der
hparat 5 Kaxımum seiner Auftriebsfähigkeit: erreicht hatte Offenbar
at Wehx vergeblich versucht, noch höher zu steigen. RI “

Der große engliche Rundflu
dflug hat einen zufriedenstellend "
genommen. non am zweiten Tage wurde es klar, daß es al
“weikampI zwischen den beiden f ösi ilo
Conan Beaumontı) un woher >n französischen Piloten
„E lso zwischen den beid 1
des europäischen Rundflu und de Paris- Madrid han
ges und des Fluges Paris-Madri
alle anderen Flieger fielen schon i ion een Ei
' m Beginn des großen Fl
Auch die englischen Zeitungen müssen zugeben, daß mit den aulen

Ya, st Fee :

n ‚gendsten Flieger für ihre Marke zu gewinnen und z. B. den Franzosen
seinem sensationellen Fluge ı

‚rieı e von Lon

für ihre Firma engagierte. ® “on nach Faris sofort

größte sportliche Ereignis des Jahres 30 Maschinen gemeldet, und da

aohaaer (Derport) hatten Ihre Maschinen bei Probeflügen be-
. 18 war drei lage vorher in Frankreich
einem schweren Unfalle betroffen word Mori N (Briste)
konnte wegen eines Augenleidens, d er sich bem Fi)
‚ das er sic 1
zugezogen „atte, nicht starten. Handley-Page’s Tindecker aan
Briten) a ar Startplatze, und ebenso wenig die Piloten Tabuteau
(öris on Bi ynmalen (Farman). Kurz vor dem Starte machte
Kann „m emp (A. V, Roe-Biplan) einen Probeflug, wobei er
s eımer Höhe von 50m stürzte und seine Maschine vollständig zer-
Seite 605 „FLUGSPORT“. No. 17

brach. Nicht besser ging es Prier (Bristol), der aus einer Höhe von

{0 m stürzte; und so blieben nur zwei Drittel der gemeldeten Ma-
übrig.
he der um 3 Uhr angesetzt war, mubte um eine Stunde
verschoben werden, weil die furchtbare Hitze des Tages anf dem
Rennplatze von Brooklands gefährliche Windwirbel erzeugte, welche
die Maschinen beim Abfluge störten. Natürlich war die wartende
Menge damit sehr unzufrieden, aber umso mehr muß die lüntschie-
denheit anerkannt werden, mit welcher die Organisation ihren einmal
gefaßten Entschluß trotz allen Widerspruches aufrecht erhielt. Ueber-
ie Organisation des ganzen Fluges rühmenswert.
en Rennplatze in Brooklands waren etwa 40.000 Menschen
versammelt, die Eintrittsgeld bezahlt hatten, und die Zahl der dort
zusammengekommenen Automobile wird auf 4000 geschätzt. Auch
Prinz Heinrich von Preußen und Prinz Alfons von Orleans waren
zugegen. Das Interesse, mit welchem der Start der 20 Maschinen
verfolgt wurde, kann nur mit einem der großen klassischen eng-
lischen Pferderennen verglichen werden. Die 32 km von Brooklands
bis Hendon wurden von dem schnellsten Flieger, Vedrines (Morane-
Borel-Monoplan} in 19 Min. 48 Sek. zurückgelegt, während Beaumont
(Bleriot) 20 Min. 4 Sek. brauchte, Hamel (Bleriot) 21 Min. 45 Sek.,
Valentine (Deperdussin-Eindecker) 22 Min. 41 Sek., sieben weitere
Flieger zwischen 25 und 30 Minuten. Fünf andere Flieger mubten
jedoch, weil sie sich verirrten oder Motorstörungen hatten, ihren Flug
unterbrechen, und einer kam sogar erst nach drei Stunden in Hendon
an. Leutnant Porte (Deperdussin) mußte schon kurz nach seinem
Abfluge wieder landen und zerbrach dabei seine Maschine völie-
Conway Jenkins erlebte ähnliches mit seinem „Blackburn“, und auc
Gordon England (Bristol) konnte mit seiner Maschine nicht fertig
werden. Ueberhaupt hatten alle Biplane wegen der unregelmäßigen
Luftströmungen, die durch die große Hitze hervorgerufen wurden,
roße Schwierigkeiten beim Start, während mehrere Monoplane die
Flugbahn in glänzendstem Stile verließen. So waren also drei weitere
Flieger aus der Liste der Bewerber ausgeschieden, und als. dann ın
Hendon auch Patterson (Graham White-Biplan) aus unbekannten
Gründen sich zurückzog, da war die Zahl der Bewerber schon au
fast die Hälfte reduziert, bevor noch ein Fünfzigstel der ganzen
zurückgelegt war.
Bahn a ee Etappe, Edinburg (552 km von Hendon) wurde
dann am Montag, den 26. Juli, nur von drei Fliegern erreicht, nänr
lich von Vedrines (5 Stunden 59 Min.), Beaumont (6 St. 5 Min. 1
Sek.) und Valentine (7 St. 43 Min. 55 Sek.). Beim Start in Hendon,
zu dem schon morgens um 4 Uhr eine ungeheuere Menschenmenge
zusammengekommen war, herrschte absolute Windstille, und das
Wetter war den ganzen Tag über, von einigem Nebel abgesehen,
vorzüglich. Trotzdem mußten an diesem Tage 11 Flieger den Flug
aufgeben. Hucks (Blakburn-Eindecker), Audemars (Bleriot) und
Astley (Birdling-Eindecker) hatten ‚Motorstörungen. Blanchet (Bro
ouet-Zweidecker), Bier (Etrich - Eindecker), Pixton (Bristo), e
Montalent (Breguet-Zweidecker), Reynolds (Howard-Wright-Biy an),
Weymann (Nieuport-Eindecker) Pizex _ (Bristol) beschädigten Ihre
Maschinen bei unfreiwilligen Landungen im Gelände. Cody, der seinen

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 606

Flug wegen eines gesprungenen Wasserrohres unterbrechen mußte,
gebrauchte mehrere Tage, um nach Edinkurg zu gelangen. Hamel,
der kurz vorher bei dem Gordon-Bennett-Fliegen einen ernsten Unfall
gehabt hatte, fand die Anstrengung zu groß und mußte aus diesem
Grunde in Carlisle den Flug aufgeben. Am dritten Tage schied dann
auch Valentine wegen eines Propellerbiuchs zunächst aus, und nun
verfolgte ganz England den Wettflug zwischen Beaumont und Vödrines
"mit einer Spannung, die von Stunde zu Stunde wuchs. Vedrines’
Maschine mit 70 PS Motor war die schnellere. Was aber Beaumont,
der nur einen 50 PS Motor hatte, zugute kam, war seine Ausbildung
als Seeoffizier, die ilım half, sich ınit größerer Sicherheit im Gelände
zurechtzufinden und fast stets den kürzesten Weg einzuschlagen.
Lange Zeit blieb es unentschieden, wer gewinnen würde. Bald hatte
der eine einige Minuten voraus, bald der andere. Endlich entschied
das Glück gegen Vedrines. Bei seiner Ankunft in Bristol ging er
versehentlich auf einem Platze nieder, der 200 m von der vorge-
schriebenen Landungsstelle entfernt war. Er hatte den Fluggrund der
Bristol-Company mit dem offiziellen Landungsplatze verwechselt. So
mußteer noch abends um 10 Uhr in völliger Dunkelheit die kurze Strecke
von 200 m zurücklegen, seinen Weg über Häuser und Bäume suchend,
und die Landung fand beim Scheine eises brennenden Reisighaufens
statt. Die verlorenen anderthalb Stunden konnten nun Beaumont
gegenüber nicht eingeholt werden. Beide Flieger erreichtea Brooklands
in bester Form am Mittwocli, den 26. Juli, Beaumont um 2 Uhr
7 Min., und Vedrines um 3 Uhr 23 Min nachmittags. Die für Beaumont
berechnete Zeit beträgt 2? St. 48 Miu., und für Vedrines 23 St. 1 Min.
Ersterer erhielt also den Daily-Mail-Preis von 200.000 Mk. Vedrines
wurde durch Privatsammlungen und eine Benefiz-Vorstellung in
Hendon entschädigt, die wohl auch an 20.000 Mk. einbrachten, und
um seinen Schneid noch einmal zu beweisen, flog er dann am
4. August von London nach Paris zurück, nur in Dieppe landend.
Die ganze auf diesen Flug verwendete Zeit betrug nur genau
4 Stunden.

Damit war der Rundflug eigentlich beendigt, und nur wenig
Interesse begleitete die beiden anderen Flieger, die schließlich nach
14 Tagen auch Brooklands wieder erreichten. Vale.tine kam dort
am 4, August, 7 Uhr abends an und heimste so die Preise ein, die
für den ersten dort eintreffenden englischen Flieger ausgesetzt waren.
Cody kam noch am letzten offenen Tag, den 5. August, nach Brook-
lands und gewann die Preise für die britische Maschine mit britischem
Motor (Green) die den Flug vorschriftsmäßig vollenden würde.
An sich sind ja auch diese Leistungin beachtenswert, aber sie ver-
schwinden hinter den französischen gänzlich.

Wir wollen noch bemerken, daß bei dem Rundfluge keinerlei
Wegweiser wie Tünchen der Eisenbahnschienen oder große Pfeile
oder farbige Glaskugeln oder Fesselballons oder Rauchsäulen ange-
wandt wurden. Die Spezialkarten erwiesen sich als durchaus sichere
Führer, und auch die neuen Compasse für Flugmaschinen bewährten
sich ; nur Cody scheint durch seinen Coınpass cinmal irre geführt worden
zu sein. Es kam wohl öfter vor, daß die Flieger durch Nebel die
Uebersicht verloren und vom Wege abkamen, aber fast imıner fandeu
sie sich wieder zurecht, sobald der Nebel passiert war.
Seite 607 „FLUGSPORT“. No. 17

Beaumont gestand übrigens, daß der sogenannte europäische
Rundflug gegenüber diesem englischen nur Kinderspiel gewesen sei.
Besonders die Luftstöße in den schottischen Bergen hätten ihm viel zu
schaffen gemacht. Einmal sei er in einem Luftloche etwa 100 m
gefallen, und als ein anderes Mal sein Motor direkt über dem Gebirge
ausgesetzt habe, da habe er den sicheren Tod vor sich gesehen; aber
nach 5 Sekunden habe der Motor gerade in dem Augenblick wieder
eingesetzt, als er über eine Kuppe steuern mußte. Um so größer
war nach diesen Mühen der Triumph, der ihn nach dem Siege erwartete.
1625 km über zum Teil sehr schwierigem Gelände in nicht ganz
22 Stunden zurückzulegen, wobei Maschine und Motor absolut unbe-
schädigt bleiben und der Pilot am Ende so wohl ist, als ob er eben
aus der Sommerfrische käme, das ist gewiß eine Leistung, die jeder
noch vor einem Jahre als Phantasterei betrachtet hätte,

Wiener Brief.

Oesterreich wird nun endlich in diescm Jahre auch eine Flug-
woche erhalten. Es wird bestimmt veısichert, daß Ende September/
Anfang Oktober dieselbe in Wiener-Neustadt stattfindet und eine
Woche umfassen soll. Das Programm .ist bereits festgelegt. Die
Konkurrenz ist nur offen für in Oesterreich geborene Staatsbürger.
Im ganzen stehen an Preisen 25.000 Kr. zur Verfügung; etwas sehr
wenig im Verhältnis zu anderen Konkurrenzen.

Indessen sind in den letzten Tagen von unseren Fliegern recht
schöne Leistungen erzielt worden. In erster Linie ist zu nennen der
Ueberlandflug von Szekely auf einem Pischof-Eindecker. Szekely stieg
am 13. Juli vormittags bei Wiener-Neustadt auf, umkreiste viermal
das Flugfeld und flog nach der Militär-Luftschiffstation Fischamend.
Szekely mußte 11 km vor Fischamend um 725 vormittags infolge
Benzinmangels landen. 1115 flog Szekely wieder nach Fischamend
welches er nach 10 Minuten erreichte.

Am 14. Juli abends 650 trat Szekely den Rückflug an und er-
reichte 751 das Wiener-Neustädter Flugfeld.

Am 19. Juli führte Szekely seinen großen Ueberlandflug Wiener-
Neustadt-Budapest aus und traf 935 in Budapest ein. Am 23. Juli 7
Uhr vormittags startete Szekely zum Rückflug nach Wien, mußte
jedoch unterwegs üm 842 bei Vörösvar infolge Heißwerdens des
Motors niedergehen.

Am nächsten Tage, den 24. Juli, flog Szekely von Vörösvar bis
Kenyermezö und von da 630 abends nach dem Exerzierplatz von
Komorn. Am 25. Juli startete er 655 vormittags in Komorn und er-
reichte. Raab um 730. Abends 6-Uhr flog -er-nach Preßburg ab,
welches‘ er nach einer Zwischenlandung um 845 erreichte Am 26. Juli
flog er von Preßburg ab nach Fischamend, wo er sich bis zum Abend
aufhielt. Um 750 abends landete er in Wiener-Neustadt. — Eine schöne
Leistung !

Am 25. Juli wurden die ersten größeren

Passagier-Ueberlandflüge

in Oesterreich ausgeführt und zwar flog Oberleutnant von Blaschke
mit einem Öffizier an Bord von Wiener-Neustadt auf einem Militär-

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 608

Etrich-Apparat nach Fischamend und am selben Abend zurück nach
Wiener-Neustadt.

Am nächsten Tage, den 26. Juli, flog Ingenieur Sablatnig gleich-
falls mit Passagier von Wiener-Neustadt auf dem alten Autoplan-
Doppeldecker nach Fischamend und zurück.

Am gleichen Tage flog Oberleutnant Miller

mit Passagier eine 110 km lange Strecke

in Umwegen von Wiener-Neustadt nach Fischamend, welches er in
700 m Höhe überflog und dann nach Wiener-Neustadt zurückkehrte.
M.

Die Verwendang der Flugmaschinen in den
französischen Manövern 1910.

Ueber die Erfolge der Flugmaschinen während der vorjährigen großen
französischen Herbstmanöver wurde bereits im Vorjahre in unseren Pariser Brie-
fen ausführlich berichtet. Die Ergebnisse sind in dem vom Großen General-
stab herausgegebenen Vierteljahrshefte für Truppenführung und Heereskunde
kunde (Verlag Mittler & Sohn, Berlin) in einer Studie wie folgt wieder-
gegeben:

Die zusammenfassende Betrachtung der Erfahrungen, die im Armeemanöver
{910 mit dem Flugzeug als Aufklärungsmittel gewonnen wurden, kann nur ein
ungefähres Bild dessen geben, was man in Zukunft von der taktischen Leistung
der Fiieger und ihrer Rückwirkung auf die Kriegführung erwarten kann. Denn
es muß im Auge behalten werden, daß es sich um einen ersten Versuch mit
einer noch in voller Entwicklung begriffenen Erfindung handelte, daß die Partei-
führer nur über wenige Flieger verfügten, und mit Rücksicht auf Unfälle auf
große Vorsicht bezüglich der Verwendung der Flieger hingewiesen worden
waren. Die den beiden Parteien zugewiesene starke Kavallerie war also in
ihrer Aufklärungsaufgabe in keiner Weise geschmälert

Trotz dieser für die Flieger nicht sehr günstigen Verhältnisse ist als Er-
gebnis festzustellen, daß sie in der Aufklärung ungleich mehr geleistet haben,
als die Kavallerie. Der Versuch hat aber nicht nur die Brauchbarkeit. der Flieger
als Aufklärungsmittel erwiesen, sondern auch ergeben, daß die Aufklärung in
der Luft bezüglich der Rückwirkung auf die Führer und Truppen neue Erschei-
nungen zeitigt.

Aus den meisten Meldungen ist zu ersehen, daß entscheidende Vorgänge
beim Feinde, die die Kavallerie schwer oder nur zu spät hätte feststellen kön-
nen, von den Fliegern in kürzester Zeit erkannt und gemeldet waren. In vielen
Fällen wäre sogar eine bedeutend raschere Meldungserstattung möglich gewesen,
wenn die Flieger anders verwendet worden wären.

Die Uebung der Führer in der Verwendung der Flieger hat sich als ebenso
wichtig erwiesen, wie die Uebung der Flieger selbst im Verbande mit Truppen.
Es hat sich gezeigt, daß es nicht zweckmäßig ist, den Fliegern eine große Ge-
ländestrecke zur allgemeinen Erkundung zuzuweisen, sondern daß es sich em-
pfiehlt. ihnen wenige und ganz bestimmte Aufträge zu erteilen, wie die Beob-
achtung großer Straßen, Bahnlinien, Höhen usw. — Bei Erkundung großer
Geländeflächen wird es immer ein Zufall sein, wenn der rasch fliegende Beob-
achter die feindlichen Truppen auffndet und in einem Augenblick beobachtet,
Seite 609 „FLUGSPORI" | No. I

der zutreffende Schlüsse auf ihre Absichten ziehen jäßt. Verfügt der Führer
über eine große Zahl von Flugzeugen, so kann er das zu beobachtende Gelände
durch Einteilung in kleine Geländestreifen ‚dawernd unter Beobachtung nehmen
lassen. Bedeutend erleichtert wird die Ausführung mehrerer Aufträge seitens
eines Fliegers durch die Ausrüstung mit leichten Funkenstationen, da es dann
nicht nötig ist, daß der Flieger zur Meidungserstattung über wichtige Beobach-
tungen jedesmal zurückkehrt. Weiter haben die Manöver erwiesen, daß es
besser ist, die Flieger zur Aufklärung in die Tiefe des Feindes zu verwenden
und die Beobachtung des unmittelbar gegenüberstehenden Fei.ıdes der Kavallerie
zu überlassen.

Eine Schwierigkeit der Verwendung der Flieger wird im Bewegungskrieg
darin liegen, daß der Führer die Flieger möglichst ständig in seiner Nähe haben
muß. Denn eine rasche Verwendungsmöglichkeit und auch eine persönliche Un-
terweisung erscheinen unerläßlich. Hierin brachte das Manöver, das sich nur
auf einem sehr beschränkten Geländeteile abspielte, keine Erfahrung. Die Flug-
häfen lagen für die Dauer der Manöver fest. Die Flieger stiegen von dort auf
und landeten bei der einen Partei dort wieder, um dann die Meldung in die
Front vorzubringen.

Der Einfluß des neuen Aufklärungsmittels auf die Führer ist deutlich her-
vorgetreten. Die Parteiführer neigten dazu, sich lieber auf die Flieger als auf
ihre Kavallerie zu verlassen. Fast alle wichtigen Beschlüsse wurden auf Grund
von Fliegermeldungen gefaßt. Hierbei ist aber zu bedenken, daß die Flieger
eben im Manöver tätig waren, ohne vom Gegner auf ihrem eigensten Gebiet
bekämpft werden zu können. Ueberdies fehlen über die Wirkung des Feuers
von der Erde gegen die Flugzeuge noch fast alle Erfahrungen. Sobald aber
der mit Notwendigkeit aus der Entwicklung des Kriegs-Flugwesens hervor-
gehende Kampf in der Luft mit in Betracht gezogen wird, müssen sich auch die
Aufklärungsergebnisse bedeutend einschränken. Wie dem bei Truppenübungen
Rechnung zu tragen ist, bleibt eine noch zu lösende Frage. Bis jetzt wurden
die Flugzeuge nur durch ihre eigenen technischen Unvollkommenheiten in ihrer
Tätigkeit beschränkt. Eine unter gleichen Umständen tätige Manöverkavallerie
würde natürlich gleichfalls viel größere Aufklärungsergebnisse erzielen, als sie
es im Ernstfalle kann. Es besteht daher Gefahr, daß sich die Führer durch
nicht ganz kriegsgemäße Fliegermeldungen verwöhnen, und zu wenig Uebung
darin erlangen, Entschlüsse zu fassen, wenn keine oder nur unbestimmte Nach-
richten über den Feind vorliegen. Im allgemeinen macht sich der Einfluß der
neuen Aufklärungsart auf das Verhalten der Truppe wenig geltend. Gelegent-
lich hat man wohl versucht, Truppenkörper gegen Sicht von oben zu verbergen;
in der Regel, besonders in größeren Verbänden, wird dies jedoch nicht möglich
sein. Aus den Fliegermeldungen ist auch ersichtlich, daß wiederholt die Uniform
der Truppe von der Höhe aus unterschieden werden konnte.

Abgesehen von den wohl noch zu behebenden technischen Mängeln des
Flugzeuges' werden stets Umstände eintreten, die eine Fliegeraufklärung aus-
schalten oder unvollständig machen werden. Nacht, Wind, Nebel, ja sogar dun-
stige Luft erschweren die Beobachtung oder machen den Aufstieg überhaupt
ganz unmöglich. Truppen im bedeckten Gelände sind nicht zu erkennen, Freund
und Feind oft nicht zu unterscheiden. wenn sich der Flieger in der kriegsmäßi-
gen Höhe von mindestens 500 m über dem Erdboden bewegt, was im Manöver
allerdings selten der Fall war. Die Bewegung ist so rasch, daß Kartenlesen
und Anfertigung von Notizen Schwierigkeiten bereiten. Dazu kommen die allen
Aufklärungsorganen anhaftenden Mängel, wie mangelhafte Auffassung des Auf.
trages, Verirren im Gelände, Unfälle aller Art, und in Zukunft wahrscheinlich

Tragfläche. Zum Betriebe dient ein 36 PS Moto
von 2,2 m Durchmesser, Die Tragdecken sind
genommenen Versuchen zeigte der Apparat

Führersitz befindet sich unter den Tragdecken, ähnlich wie bei dem Eindecker Train.

Giessen Schauflüge.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 610

auch die schon erwähnte Bekämpfung von der Erde aus und durch andere Luft-
Aunrzeuge. Als Hauptnachteil hat sich vor allem gezeigt, daß vom rasch fliegen-
Ten m ugzeuge aus das gewollte Geländeobjekt immer nur in einem kurzen Au-
lkesie „eobachtet worden onate, während eine gute Kavallerieaufklärung un-
a aın Iegner klebt und jede seiner Bewegungen ohne Unterb h

gen kann. Truppenführer und Kavalllerie müss i ier angeführten

t e en sich aller hier angeführt

Nachteile durch Aufklärung aus der Luft stets bewußt bleiben, damit ie sich

Fiugtechnische

Inland.

Max Adelmann, ein geborener Chemnitzer, der inF i i

iin Bau von Flugmaschinen ausgebildet wurde, hat einen ah Fa
Farman gebaut. Die Maschine besitzt 55 qm Tragflächenareal. Zum Betri be
dient ein 60 PS Wodan-Motor von Schneeweis in Chemnitz. Am 25, Juli machte
Adelmann seine ersten Flugversuche. Der Apparat und Motor funktio iert n
einwandsfrei. Die Versuche werden fortgesetzt, en

Zweidecker Max Adelmann.

Eindecker Willing. Dieser Apparat hat bei 9,5 m Spannweite 20,5 qm

r mit direkt gekuppelter Schraube
nach Ursinus profiliert. Bei vor-
eine hohe Tragfähigkeit. Der

Oswald Kahnt veranstaltete am 23. Juli auf seinem Grade - Eindecker in
Seite 611 „FLUGSPORT“. No. 17

Bruno Werntgen überflog am 24. Juli anlässig des in Bochum veranstal-
teten Schaufliegens auf seinem Dorner-Eindecker in 300 m Höhe die Stadt.

Kapitän Engelhard
hat vorige Woche den
vom Kriegsministerium
erworbenen Wright-

Doppeldecker von
Johannisthal nach Dö-
beritz geflogen und vor
der Prüfungskommis-
sion den erforderlichen

zweistündigen Ab-
nahmeflug ausgeführt.

Leutnant Freiherr
von Thüna flog auf
Rumpler - Taube am
26. Juli von Döberitz
nach Gotha. Bei Barn-
stedt Bez. Halle mußte
er wegen Motordefek
tes niedergehen. Am
29. Juli 5 Uhr 30 vor-
mittags flog er in Be-
gleitung des Oberleut-
nant Hantelmann als
Passagier weiter. Der
Flieger wurde nur im
Unstruttale durchböige
Winde belästigt. Um
6 Uhr 34 landete von
Thüna bei der Luft-
schiffhalle von Gotha.
Bei der Landung ge-
riet der Apparat in die
Umzäunung und wurde
leicht beschädigt. Die
Maschine wurde nach

Bruno Werntgen mit’seinem Dorner-Apparat. FO zurückge-
Röver flog am 2. August auf Grade 2 Stunden 15 Min. und 33 Sch Er
benützte eine Grade-Maschine von 8,5 m Spannweite mit einem 24/36 PS luftge-

kühlten Grade-Zweitaktmotor.

-Er’erreichte bei diesem Flug verschiedentlich Höhen von-L100.m, ging. Un-.
gefähr zehnmal im Gleitfluge bis auf 4 oder5 m herab, stellte den Motor wieder
an und flog weiter- Geschwindigkeit 110 115 km. Der Flug mußte gen
9 Uhr wegen eintretender Dunkelheit abgebrochen werden Rn a o j
der Landung noch einen Benzin- und Oelvorrat für 1 Stunde reichend an Bord.

Der Flieger Hirth unternahm am 25. Juli in Johannisthal auf einer
Rumpler-Taube zum erstenmale einen Flug mit zwei Passagieren.

i it Oberlt. von Dewall als
eannin flog am 3. August 5 Uhr morgens mi
Passagier mit seinem neuen Aviatik - Eindecker mit 100 PS Argus - Motor von

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 612

Johannisthal nach Döberitz. Jeannin, welcher in 1000 m Höhe log, erzielte bei
völliger Windstille eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km.

Paul Schwandt hat in Johannisthal eine Grade-Pilotenschule mit 2 Grade-
maschinen und 2 Lehrern eröffnet.

Martin Hug aus Luzern erfüllte am 3. August auf Grade-Eindecker die
Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinen-Führerze ugnisses.

Josef Suvelack erfüllte am 2. August in Johannisthal auf einer Rumpler-
Taube die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Oberleutnant z. See Hartmann, ein Schüler Thelens, erfüllte auf dern
neuen Wright-Doppeldecker in Johannisthal die Bedingungen zur Erlangung des
Fliegerzeugnisses.

Witte erfüllte am 30. Juli auf Wright - Doppeldecker auf dem Filugfeld
Teltow die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Willi Pöge in Chemnitz, der bekannte Automobil-Herrenfahrer, erlernt
zur Zeit auf einer Rumpler-Taube in Johannisthal das Fliegen. Pöge läßt sich
einen Spezialapparat herstellen, der auf dem Luftwege in Chemitz abgeliefert
werden soll.

Krieger, früher kaiserlicher Chauffeur, flog am 25. Juli in Johannisthal
ınehrere Runden mit einem selbstgebauten Eindecker.

Albert Buchstätter, der frühere Monteur von Lindpaintner, welcher in
Frankreich sein Pilotenpatent erwarb, flog am 2. August vormittags 4% mit
einem Sommer-Zweidecker vonn Itzehoe nach Hamburg.

Der Marine-Oberingenieur Löw ist auf 4 Monate zu Flugversuchen nach
der Kaiserlichen Werft in Danzig kommandiert. Wie verlautet, soll Löw Flug-

versuche mit dem alten von Oberleutnant Fritsche konstruierten Eindecker aus-
führen,

Ausland.

Zweidecker de Dion-Bouton. Dieser Zweidecker besitzt bei einer Spann-
weite von 20 m 100 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein 100 PS Motor
de Dion-Bouton mit 8 Zylindern, welcher zwei vierflügelige Schrauben mittelst
Kette antreibt. Die Schrauben sind, wie bei dem Wright-Apparat, hinter den

Tragdecken angeordnet (vergl. umstehende Abbildung). Das Gewicht dieser
Maschine beträgt 1200 kg.

Flugkonkurrenzen.

Eine Flugwoche in Barmen ist für den Herbst projektiert. Dr. Wittenstein
hat seine Beteiligung bereits zugesagt. -- —

Was die Flieger beim Norddeutschen Rundflug gewannen. Ergänzend
geben wir in folgendem eine Uebersicht der Beträge, die von den einzelnen
Teilnehmern an dem vom V. D. F. veranstalteten Rundfluge 1911 um den „B-Z.-
Preis der Lüfte“ gewonnen worden sind. Außer den zahlreichen Ehrenpreisen
standen an Barpreisen zirka 400000 Mark zur Verfügung, außerdem waren vom
Kriegsministerium für den Ankauf zweier erfolgreicher Apparate Summen zur
Verfügung gestellt worden, die mit je zirka 28000 Mark zu veranschlagen sind.
In Frage kommen für den Ankauf die von König und Hirth benutzten Typen.
Seite 613

Den Gewinnen der beiden Flieger wurden dalıer in der nachstehenden Tabelle
diese Beträge zugeschlagen.

Etappen- | Lokal-
preise: | preise:

Flieger: Sumima:

König (Albatros — Gnöme) . 85 624*)| 3391 89 015*)

Vollmoeller (Rumpier-Taube — Mercedes . . . | 69286 10 329 79 615
Hirth (Rumpler-Taube — Mercedes). oo. _ 48250*)| 48 250*)
Büchner (Aviatik —- Argus). . . 2... .1 46754 1126 47 890
Lindpaintner (Farman — Gnome) . . . . ....| 27996 4515 32511
Wiencziers (Morane — Gnome) . . . 2... ..1I 21857 1 4816 26 673
Dr. Wittenstein (M. Farman - Renault). . . . 19 046 —_ 19 046
Eyring (Albatros — Gnome) . . _ 18117 18 117

Thelen (Ad Astra Wright mit Gnome und N.A G.) | 10869 5 683 16 557
Schauenburg (Wright — N. A. G.) . 9918 4576 14 494

Hoffmann (Harlan — Argus) rn. 7845 — 7845
Schall (Grade) . : 2 2 on non nn _ 6 250 6250
Noelle (Grade) . 2 2 nn nn. 1614 3428 5042
Schulze (Schulze-Hilz) . . -» » 2 2 0m 2. _ 4853 4 853
Laitsch (Albatros — Gnome) . . . 2 2 2.0. 5074 744 5818
Roever (Grade) . : 2 2 2 No or rn _ 4273 4273
Jahnow (Harlan — Argus) . . . 2 2 2200. 997 2500 3497
Werntgen (Dorner — Körting) . . . » 2... —_ 3335 3335
‚Dr. Treitschke (Grade) . . . 2 2 2220... —_ 2500 2500
Heidenreich (Heidenreich — Argus). . . . . . —_ 1644 1 644
Schwandt (Grade) . 2»: 22 non nn — 1135 1135
Loew (Rumpler-Taube — Mercedes) . . . . . —_ 1000 1 000
v. Gorrissen (Farman — Gnome) . . .... _ 972 972
Hanuschke (Hanuschke — Gnome) . . . .... _ 897 897
C. Müller (Thiele — Gnome) . . . 2 2.2... 610 _ 610
Lecomte (Aviatik — Argus rn - 440 440
Oelerich (Bleriot.— Gnome) . . 2.2.2.2... —_ 200 200
Schmidt (Aviatik — Argus) . . : 2» 2 2200. _ 89 89
Jeannin (Aviatik-E. — Argus) :. . . ».. 2... — 48 48

307490 1135116 442606

Der belgische Rundflug hat begonnen. Gemeldet hatten 18 Flieger: Max
Olieslagers, Tyck, Jean Olieslagers (Eindecker Bleriot), Vasseur (Eindecker Vasseur)
Crombez (Eindecker Sommer‘, Hanciau, Graf Hespel (Eindecker !Deperdussin),
Gaubert Contenet (Zweidecker Wright), Lescarts (Zweidecker Farman), Cozic
(Zweidecker Williame), Leprince (Eindecker Nieuport), Ve&drines, Tabuteau (Ein-
decker Morane), Parisot (Zweidecker Farman), Prevost (Eindecker Deperdussin),
de Roy (Zweidecker deRoy). Es war folgendes Programm aufgestellt, 6. August:
Brüssel-Mons-Tasteau; 8. August: Mons-Casteau-Tournai; 10. August: Tournai-
Blankenberghe; 13. August: Blankenberghe-Antwerpen ; 15. August: Antwerpen-
Brüssel. Am ersten Flugtag wehte ein böiger Wind Die Flieger wagten nicht
zu starten. Nachm. 5% unternahm Tyck einen Probeflug und meldete zum Start.
Hierauf stiegen auch Lanser und Parisot auf, Tyck (Bleriot) startete um 52% und
kam in der 30 Kilometer von Brüssel entfernten Etappenstation Mons um 8° an.
Lanser (Farman), der um 54 aufgestiegen war, erreichte bereits 755 das Ziel.

*) Inklusive 28000 Mark für Apparat-Ankauf durch das Kriegsministerium.

Br

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 614

Parisot, der ebenfalls um 5'% aufgestiegen war, stürzte einige Kilometer hinter
Brüssel ab ohne sich zu verletzen, seitı Apparat wurde vollständig vernichtet.

Um 720 stieg dann noch Tabuteau (Matırice Farman: auf. Als er eine Höhe
von 30 Metern erreicht ha te, wurde er von einer Windboe erfaßt, die ihn zur
Landtng zwang, wobei sich der Apparat umschlug.

In

hie ha Fe
I. ”

Zweidecker de Dion-Bouton. (Seiten- und Vorderansicht.)

Ein Rundflug durch China wird für das Frühjahr 1912 geplant. Man
beabsichtigt, eine Reihe der hervorragendsten Flieger hierzu einzuladen. Ein Vertre-
ter der Chinesischen Regierung soll damit betrau' worden sein, nach Europa zu
reisen, um die Vorbereitungen für diesen Rundflug zu treffen, der die wichtigsten
Städte des himmlischen Reiches berühren so!!

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

65f. F. 29077. Schraubenpropeller. Francesco Favata, London; Vertr.:
H Er gehtmidt, Dr. W. Karsten u. Dr. C. Wiegand, Pat.-Anwälte, Berlin SW 11.

‚Th. C. 18865 Flugmaschine mit in der Längsrichtung verlaufenden
Gleichgewichtsflächen und in der Längsachse liegender Antriebsschraube. Octave
Cadel, Paris; Vertr : Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, C. Weihe, Dr. H. Weil, Frank-
furt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW 68. 14. 2. 10.
Seite 615 „FLUGSPORT“. No. 17

. . 32514. Steuer für Flugmaschinen, bei welchem Vorderkante und
Hinterkante Yepen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. Orville
Wright u. Wilbur Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stort
u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin NW 40. 14.7, 09.

7h. M. 37213. Steuerhebelanordnung für Flugzeuge mit getrennten
Höhen, Seiten- und Stabilitätssteuern. James Means, Boston, V.St.Ä ; Vertr.:
G. Dedreux u. A. Weickman, Pat -Anwälte, München. 18. 2. 09.
zrh. ‚M. 40165. Hubvorrichtung für Flugzeuge, bei der der Auftrieb durch
egen die Unterfläche eines glockenartigen Tragschirms geschleuderte Luft-,
Dampf- oder Gasströme erzeugt wird. Gustav Mees, Charlottenburg, Leibnitz-
straße 97. 20. 1. 10.
Gebrauchsmuster.

. flügel für Flugmaschinen mit in der Richtung ihrer
Längsachse a kann, Andrew Scoles Outcalt, Richland Center,
V. St. A.; Vertr.: Hans Caminer, Pat.-Anw., Berlin SW 68. 8. 9. 10. O. 6082,
77h 473558. Flugmaschine. Paul Billik, Syrin bei Ratibor. 3. 5. 11

B. 53039.
77h. 473753. Flugzeugrumpf. Hans Mathy, Wahren b. Leipzig, Bahnhof-
straße 4. 22 5. Il. M. 38402. Versteif Elugzeugtrag
, . K nförmiger Träger zur Versteifung von -
decken und ee Hans Mathys Wahren b. Leipzig, Bahnhofstr. 4. 22. 5. 11.

M. 38 403.

Flugzeug mit an dem Flugzeugkörper schwingbar
angeordneten Tragflächen.*)

Es ist bereits bekannt, Tragflächen oder Teile derselben unter Fede: wir-
kung schwingbar am Flugmaschinengestell zu befestigen. Von den bekannten
Flugzeugen dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch. daß
die schräg zur Flugrichtung mit nach vorn offenem Winkel am Flugzeuggestell
angeordneten Achsen b nur einen Teil der Tragflächenbreite einnehmen, so daß
die Tragflächen sowohl in der Längs- wie in der Querrichtung elastisch gestaltet
werden können, wodurch die Stabilität günstig beeinflußt werden soll.

L 2

Abb. 1

Abb. 2

In Abb. I ist diefschematische Darstellung der neuen Flügelanordnung und
in Abb. 2 ein Flugzeug mit der neuen Flügelanordnung dargestellt. Die beiden

*) D. R. P. 236029. Johannes Köhler in Stettin.

No. 17 „FLUGSPORT“. : Seite 616

Tragflächenhälften c sind an den Achsen b schwingbar gelagert und werden
durch die Federn f, die an den Armen d angreifen, in ihrer Lage gehalten. Die
Achsen b bilden einen nach vorn offenen Winkel und nehmen nur einen Teil der
Breite der Tragflächen ein, so daß diese neben ihrer elastischen Lagerung auch
selbst nach den hinteren und seitlichen Enden zu elastisch ausgebildet werden
können, Bei Schwankungen pendeln daher die Tragflächen nicht nur, sondern
ihre Enden biegen sich auch ab und sind bestrebt, das Flugzeug in seiner Lage
zu erhalten.

‚Bei Ausführung des Flugzeuges in großen Abmessungen glaubt der Erfinder,
daß die Stabilität groß genug sein wird, daß der Führer sich auf einer: hinteren
Plattform e bewegen kann, ohne daß das Flugzeug kippt. Bei Motorschaden
würde man also allseitig an den Motor herankönnen.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit an dem Flugzeugkörper schwingbar angeordneten Tragflächen,
dadurch gekennzeichnet, daß die nur einen Teil der Breite ler Tragflächen ein-
nehmenden Schwingachsen derart schräg zur Flugrichtung angeordnet sind, daß
sie einen nach vorn offenen Winkel bilden, wodurch die Tragflächen sowohl in
der Längs- als auch in der Querrichtung elastisch gestaltet werden können

Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsenebene
angeordneten Flügeln.*)

Bekannt sind bereits Luftschrauben, deren elastische Flügelblätter in der
Achsenebene angeordnet sind und infolge geeigneter Befestigung sich unter Ein-
wirkung des Luftdruckes in Schraubenform ausbiegen. Gewöhnlich sind diese

Abb. 2

*) D. R. P. 235750. Albert Groß in Bad Ems.
N
f

Seite 617 „FLUGSPORT“. No. 17

Flügel mit ihren vorderen Teilen mit der Welle starr verbunden, während der
hintere Teil ausbiegen kann.

Die vorliegende Erfindung be:rifft nun gegenüber den bekannten Anord-
nungen eine Schraube, deren eine geeignete Bespannung tragender Rahmenbügel
der Flügel an zwei getrennten Muffen- bezw. Kuppelteilen der Schraubennabe
befestigt ist, von denen der eine durch eine zum Zwecke der Umsteuerung ver-
stellbare Kuppelung mit der Antriebswelle verbunden ist, während der andere
lose auf der Welle sitzt.

Die nebenstehenden Abbildungen veranschaulichen eine Ausführungsform
der Schraube. Abb. I ist ein Längsschnitt durch die Schraubenwelle, Abb.2 eine
Stirnansicht der Schraube, Abb. 3 ein Schnitt durch das Verstellgetriebe.

Die Schraubenwelle I wird gehalten von den Lagern 2 und 3, die . durch
Streben im Gerüst festgelegt sind Von der Kurbel 4 wird mittels Kette oder
Seil 5und der Zahnräder 6 und 7, welch letzteres in eine Verzahnung 8 eingreift,
die Steuerung der Schraube bewirkt. Die in dem Drucklager 9 rulhende Steuer-
stange 10, die in der hohlen Scuraubenwelle liegt und die Verzahnung 8 hat,
hält an ihrem anderen Ende 11 Kuppelkeile I2, welche beim Bewegen der Kurbel 4
und damit der Stang.: 10 mit den Aussparungen ı3 der Schraubennabe 14 und
14a in und außer Eingriff gebracht werden können. Die Schraube selbst besteht
aus den Naben 14 oder 14a, welche durch die Bügel 15 und einen Bezug 16 aus
Segeltuch oder dergl. Stoff zu einem Körper vereint sind 17, ist ein Verstei-
fungskörper und 18 sind Federn, die eine Begrenzung elastischer Art des Stei-
gungswinkels der Schraube bilden sollen. Die Schraubenwelle I wird in be-
kannter Weise von einem Motor in Umlauf gesetzt. ’ j j

Beim Betrieb oder nach dem Einrücken der Kuppelkeile 13 in 14 wird die
Schraubennabe 14 mit der Schraubenwelle 1 in Umlauf gebracht, während die
durch den Bügel 15 mit der Nabe 14 verbundene zweite Nabe 14a lose auf der
Schraubenwelle sitzend folgt; es eilt also der eine Arm des Bügels 15, und
zwar der, der an der Kurbelstange 14 sitzt, dem anderen Arm vor, wosurch der
Steigungswinkel der Schraube gebildet wird. Soli die Schraube während des
: Betriebes umgesteuert werden, so werden durch Drehen der Kurbel 4 die Kup-
pelkeile 12 mit dem anderen Nabenteil in Eingriff gebracht.

Patent-Anspruch:

Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsenebene angeord-
neten und unter dem Luftdruck in Schraubenform ausbiegbaren Flügeln, dadurch
gekennzeichnet, daß der eine geeignete Bespannung tragende Rahmenbügel der
Flügel an zwei getrennten Muffenteilen befestigt ist, von denen der eine durch
eine zum Zwecke der Umsteuerung verstellbaren Kuppelung mit der Antriebs-
welle verbunden ist, während der andere lose auf der Welle sitzt.

Verschiedenes.

Der 5. Congres Internationale d’Asronautique findet in der Zeit vom
25. bis 31. Oktober dieses Jahres in Turin statt. Wie der Präsident der
Commission permanente internationale d’A&ronautique, Commandant Paul Renard,
mitteilt, werden über die Arbeiten der Kommission folgende Berichte erstattet:
Die Arbeiten der Commission permanente internationale d’Aeronautique
von Chevalier Pesce,
Untersuchungen über die Sicherheit der Aeroplane und die Bedingungen, wie
eine möglichst große Sicherheit gewährleistet werden Kann, von
Leutnant-Colonel Bouttieaux, .
der gegenwärtige Stand der Flugmaschinenfrage von M. Marchis,
die automatischen Stabilisations-Apparate von Marcel-Armengaud,
die gegenwärtige Aerodynamik von Leutnant-Colonel Espitallier,
die Flugmototen von Lecornu, :
die Schrauben von R. Soreau,
Gesetzgebung von Armengaud jr.,

Terminologie von Commandant Renard.
Beaumont’s Flugapparat, mit welchem dieser den ersten Preis des großen

englischen Rundfluges gewann, ist von der englischen Regierung angekauft worden.

Gerald Napier stürzte am 1. August bei einem Probefluge in Brooklands
tötlich ab.

No. 17 „FLUGSPORT“.

Seite 618

Firmennachrichten.

Automobil- und Aviatik Akt.-Ges. vorm. Georges Chatel, Mülhausen-
Burzweiler (Elsass). Die früheren Firmen Georges Chatel und Aviatik G. m.
b. H. sind in obige Firma umgeändert worden. Zu Direktoren sind bestellt:
Georges Chatel und Jules Spengler.

Eine neue Aktiengesellschaft für Automobilfabrikation und Fingzeugbau
wird sich in Reichenbach im Vogtlande konstituieren. Sie will außer Ten uto-
mobilbau die Herstellung von Flugapparaten übernehmen, die mit neuartigen
Motoren ausgestattet werden sollen; der Flieger Wiencziers soll an die Spitze
der Abteilung für Flugzeugbau gestellt werden.

fift- Post

(Anonymef#Anfragen werden nicht beantwortet.)

Der Schwäbische Ueberlandflug findet in der Zeit vom 9. bis 16. Sep-
tember statt. Zur Konkurrenz sind Flugzeuge mit ausländischen Motoren zuge-
lassen. Veranstalter sind der Verein Deutscher Flugtechniker und der Württem-
bergische Verein für Luftschiffahrt.

Literatur.

Theorie und Praxis der Flugtechnik (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flug-
technik, Band 5) von Paul Painleve, membre de Pinstitut. Prof. ä la
Faculte des sciences de Paris et ä l’ecole polytechnique; Emile
Borel, Professeur a la Faculte des sciences de Paris. Uebersetzt
nebst einem Anhang von A. Schöning, Oberlehrer am Kgl. Gym-
nasium zu Erfurt. — Verlag von Richard Carl Schmidt & Co.,
Berlin W. 1911.

Schöning, der uns schon das interessante Ferber’sche Buch vermittelt
hat, ist zu dieser neuesten Uebersetzung durchaus zu beglückwünschen. Viel-
leicht trägt auch dieses Werk dazu bei, das Mißtrauen zu zerstreuen, das wei-
tere Kreise der Technik ausländischen Abhandlungen allgemein, den Büchern von
Mathematikern aber besonders entgegenbringen. Die einzelnen Ableitungen
werden hier nämlich in so einfacher, klarer Weise, stets auf dem Boden der
Praxis fußend, gegeben, daß sie ohne weiteres verständlich wirken. — Aus-
gehend vom Vogelflug werden die ersten praktischen Schlüsse zunächst für
ruhige Luft gezogen, als Komplikation wird dann unregelmäßig Luftbewegung
zugelassen und so der Leser: qualitativ mit den verschiedensten Vorkoinmnissen
vertraut gemacht. Bei den jetzt folgenden Flugzeugsystemen hätte ich mir die
Schraubenflugapparate etwas ausführlicher gewünscht. Besonders anschaulich

-—- Sind -die-Steuerorgane und ihre Funktionen erklärt, speziell im Hinbliek aufihre —

Lage im Flugzeug Für die nun folgende Theorie der Drachenflieger (warum
sagt man 1911 nicht schon Drachenflugzeug?) hätte ich eine etwas ausführ-
lichere Einleitung. lieber gesehen, weil verschiedene Ableitungen doch wohl nicht
allgemein geläufig sind; recht praktisch erscheint mir jedoch die Trennung in
eine vorläufige Skizzierung der Gesetze und nachfolgende Anwendung derselben
auf die Praxis. Recht glücklich ist auch bei den Stabilitätsfragen die Heranzie-
hung ähnlicher Fälle beim Schiff und Fahrrad; das erleichtert die Anschauung
wesentlich und nimmt dem Leser von Anfang an das störende Gefühl, als handle
es sich hier um unerhört komplizierte Fragen.

Eins muß zum Schluß gesagt werden: Schöning steht zu sehr in der fran-
zösischen Literatur, so daß er deutsche Arbeiten vernachlässigt; so macht es
Seite 619 „FLUGSPORT“. No. 17

einen etwas eigenartigen Eindruck, in einer autorisierten Uebersetzung die Ar-
beiten Lilienthals in der Bearbeitung Soreaus erwähnt zu sehen; ein Heranziehen
deutscher Experimente ist auch schon deshalb ratsam, weil manche Ableitung
doch noch vereinfacht wäre. Abgesehen von dieser Unzulänglichkeit kann das
Werk nur aut das wärmste empfohlen werden. Bejeuhr.

Ballon- und Luftschiffbau. Von Ingenieur C. Krüger. Verlag C. J. E. Volck-
mann Nachf., Berlin W 62. Preis brosch. Mk. 4.50.

Dies Buch enthält eine Beschreibung der Kugelballons, sowie einige An-
leitungen zum Motorluftschiffbau, insbesondere die Anwendung der autogenen
Metalibearbeitung in der Luftschiffahrtstechnik und die Herstellung von verschie-
denen Arten von Ballonstoffen.

Luftzollrecht, Von Regierungsrat Dr. Viktor Würth. Verlag von Puttkammer
& Mühlbrecht, Berlin. Preis Mk. 1.80.

Der Verfasser untersucht znnächst die Einwirkungen, die die Luftfahrt auf
die allgemeinen Grundlagen des Zollwesens ausübt, um darnach an Hand der
gewonnenen Ergebnisse die praktischen Folgerungen für Zollverwaltung und
Luftfahrt zu ziehen. Während im ersten Abschnitt neben dem Zollrechtler der
Staats- und Völkerrechtier vielfache Ausbeute und manche Anregung finden
werden, bringt der zweite nicht nur dem praktischen Zollbeamten, sondern auch
dem Luftfahrer manch unmittelbar interessierende Erörterung und praktisch ver-
wertbaren Wink.

ttizielle Mitteilungen

a ERRLNENN 777 NN
TERN ZEIT
Ilm a IS Fe MN NUN a ii

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle
Mitteilungen

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DIEB:
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| Er: { { N \ N N III >= des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
ll. „ Ing. Hans Krastel.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Fiugtechnischen Verein

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 620

Offizielle Mitteilungen
Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt 1, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n
Bucher w. Schey, Schatzmeister.
ernhar insch, orsitzender de i issi
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. 7 technischen Kommission.
Ltn. von Hammacher, Flugwart.
Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Die Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugführerzeugnisses haben erfüllt:
Leutnant Herbert Mudr a, Inf.-Reg. Nr. 115, Darmstadt.
Oberleutnant Graf Wolfskeel zu Reichenberg, 1. bayer.
Ober! schweres, Reiter Reg, z. Zt. Darmstadt.

erleutnan elix Lauterbach, Kgl. Bayer. Ei i
Ne Zt. Darmstadt. gl. Bay senbahnbattaillon
Oberleutnant Wilh Wirth, Kgl. Bayer. Luftschiffer-Abtlg., z. Zt.
Darmstadt.
Der Frankfurter Flugsport-Club zählt unt einen Mitgli it j
16 Flugzeupführen &sp nter seinen Mitgliedern somit jetzt
Assessor Dr. Meyer erlitt am 10. Juni beim Erlernen des Fliegens dadurch,
daß seine Mütze in den Propeller flog einen leichten Unfall, der ihn jedoch
zwingt, den Flugunterricht vorläufig zu unterbrechen.

Offizielle Mitteilungen
des Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2m . Fabrikbesitzer O.Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel.897.

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann _W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,, Tel. 1829.

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

j Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.
Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlun ,‚ Einladung erfolgt bis auf Wei
durch Karten. Gäste stets willkommen. i s ® “ eiteres

Offizielle Mitteilungen des
Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2, n Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herm. Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer.
Seite 621 . „FLUGSPORT.“ No. ı7

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor.

Unser Club veranstaltet in der zweiten Hälfte des September in der
Düsseldorfer Luftschiffhalle eine Ausstellung für Luftschiffahrt verbunden mit
einem Flugzeug-Modell-Wettfliegen. Es können Flugzeug - Modelle und anderc
die Luftschiffahrt betreffenden Modelle, auch wenn sie am Wettfliegen nicht
teilnehmen, angemeldet werden. Anmeldungen nimmt der Düsseldorfer Flug-
sportklub entgegen, von dem auch die näheren Bestimmungen zu erhalten sind.
Um die Konstrukteure von Flugzeug - “Modellen usw. zu unterstützen, soll für
diese eine Ausstellungs- oder Platzm:ete nicht erhoben werden und Preise sind
in Aussicht genommen für die Herstellung ‚der Apparate, welche die besten
Leistungen erzielen im Entfernungs-, Schnelligkeits-, Kreis- und Belastungsflug.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

i Vorstand: : Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Luminer, Göpperstr. 1, 986
2 „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstrabie 37, 10972
2, n Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Ei. hborn, Bankier
. Bibliothekar : Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9
Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6
Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 0
Er . Beisitzer:
Baer, Professor a. Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstrabe 8, 10040

Langendort, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Durant,
‚ Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Generaldirektor Dr. Kuthe,

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor Breslau

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
v, Schrabich, Direktor Brestau

Seite 622

No. 17 u kuasport“  _

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Cieschäftsstelle: Weststraße 28 11.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281N.

ll. » Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

l. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

ll. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

I. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

l. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

I n Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Verens-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-

platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:

Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberlıausen.

Vorstand:

Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen.
» Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

. » Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.

. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten

1
2.
3
1

2 „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

3. „ Restaurateur Herm. Rebbelmund, Holten.
4. R Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
5. » Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.

6, „ Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.
Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . als 1. Vorsitzender
Architekt Paul Rust . 2

Kaufmann Ludwig Müller , 1. Schriftführer

Ingenieur P. Stiefelhagen „ Kassierer
Direktor Philipp. . . „ 1. Beisitzer
Kaufmann Emil Rust „2 n

j Die Sitzung am 5 August im Klublokal Bayr. Hof eröffnete der Vor-
sitzende Ingenieur Dahmen mit geschäftlichen Mitteilunge: über den zu errich-
tenden Flugplatz, den Hallenbau, sowie den Beitritt neuer Mitg’ieder. Für
Propagandazwecke ist ein geschmackvolles Placat in geeigneten Lokalen zum
Aushang gekommen. kedakteur Krause sprach über «die Organisationen,
Seite 693 „FLUGSPORT“. No. 17

Deutscher Fliegerbund, Luftschifferverband und Luftflottenverein. Darauf hielt
Herr Mueck einen Vortrag über Aussichten der Flugtechnik im
Hinblick auf die Zukunft des Verkehrs. In lebhaften Farben schilderte er die
bisherigen Verkehrsmittel, um dann ein zum Teil ergötzliches Bild von deren
Gestaltung für jene Zeit zu geben, in d’r womöglich jeder über ein cigenes
Luftfahrzeug verfügen und z. B. höchstens eine Reisezeit von etwa vier bis fünf
Stunden zwischen Köln und Berlin brauchen werde. An die großen Städte tritt
schon jetzt im Hinblick hierauf die Verpflichtung, geeignete Plätze vorzu.ehen.
Insbesondere dürfen Festungsstädte unter keinen Umständen mehr die Entwick-
lung aufhalten. In Frankreich kenne man in dieser Hinsicbt keine Verbote.
Einer besonderen Luftverkehrsordnung wird entwickelt werden. Inı Kriegstalle
wird in Flugmaschinen zu Felde gezogen werden, und es ist nicht ausgeschlossen,
daß die Entscheidung durch sie herbeigeführt wird Jeder Deutsche möge be-
denken, daß wir im Zeichen einer gewaltigen Entwicklung stehen, zu deren
Förderung jeder Kulturmensch berufen ist, nicht aber spöttelnd beiseite stehen
darf. Eine anregende Besprechung folgte. — Am Mittwoch den 9.d. Mts. Nachn.
2.27 Uhr Studientahrt nach dem Flugplatz Holten. Nächste Abendsitzung mit
Vortrag Sonnabend.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Ciubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Kar! Wieder, Schriftführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzenderder techn. Kommission.
Dr. Kropt, Clubarzt.

Wilhelm Fischer, Beisitzer. Jos. Lang, Beisitzer.’

er

Richard Krüger, Beisitzer.

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23. August
1991 Jahrg, II.

Jilustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr£sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikol ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenanzabe gestattet,

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. September.

Flugzeug-Industrie.
Die deutsche Flugzeug-Industrie wird wohl selbst am besten
wissen, was ihr nottut. — Die Industriellen haben sehr schwer zu

kämpfen gehabt. Sie sind aus eigener Kraft das geworden, was sie
jetzt sind. Dies sei hier wiederholt ausgesprochen. Die bisherige
Luftschiffahrt, wie solche allgemein bezeichnet wurde, war immer ein
Hindernis. Die treibende Kraft entstammt nicht der Aeronautik (wir
müssen uns leider dieses Fremdwortes wegen des Uebergangsstadiums
bedienen), sondern lediglich dem Motorwesen. Die Flugzeugindustrie
ist daher als Kind des Motorwesens zu betrachten.

Daß die deutschen Flugzeug-Industriellen sich demnach jetzt als
Abteilung des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industriclher repräsen-
tieren, muß jedem, der die Entstehungsgeschichte kennt und mitten
in der Praxis steht, als selbstverständlich erscheinen.

Inzwischen haben die Flugzeug-Industriellen intensiv gearbeitet
und alle Möglichkeiten der Kräftigung der jungen Industrie erwogen.
Die Ergebnisse dieser Verhandlungen werden sıch im nächsten ‚Jahre
zeigen.

® Der Verein Dentscher Motorfalırzeug-Industrieller gibt folgendes
bekannt:
Seite 625 „FLUGSPORT“. No. 18

„Die Flugzeug-Industriellen, die in einer besonderen Abteilung des
Vereins deutscher Motorfahrzeug-Industrieller zusammengeschlossen
sind, haben in ihrer letzten Sitzung Stellung zu ilırer weiteren Be-
teiligung an Flugkonkurrenzen genommen. ZEinstiminig wurde be-
schlossen, prinzipiell sich nur an solchen Wettbewerben zu beteiligen,
die vom Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller gemeinschaft-
lich mit sportlichen Korporationen veranstaltet werden, und zwar
innerhalb des Rahmens des deutschen Luftschifferverbandes. Für dieses
Jahr ist eine Uebergangszeit insofern vorgesehen, als durch besonderen
Beschluß Konkurrenzen, die teilweise organisiert sind, für die Be-
teiligung freigegeben werden können. So wurde der schwäbische
Ueberlandflug und die nächste Berliner Flugwoche freigegeben. Wenn
die Verhandlungen zwischen . den Industriellen und einigen sport-
lichen Korporationen, unter denen teilweise eine prinzipielle Ver-
ständigung herbeigeführt ist, endgiltig abgeschlossen sind, wird über
die nächsten in Aussicht genommenen Veranstaltungen näher be-
richtet werden. Schon jetzt stehen für eine dieser Konkurrenzen
mehrere Hunderttausend Mark an Preisen zur Verfügung und aller
Voraussicht nach dürfte die Preissumme auf über eine halbe Million
Mark gebracht werden.“

Es war höchste Zeit, daß gebremst wurde. Auch in Frank-
reich hat man es eingesehen, daß mit den Zeitungsreklame-Flügen
der Sache nur geschadet wird. Manchen kommen die Perspektiven
unerwünscht. Verschiedene Zeitungen, die es interessiert, werden
auch dagegen polemisieren. Wozu das alles? Flugwesen ınd Zeitungs-
wesen sind doch zwei ganz verschiedene Dinge!

Neues über den Stand des Flugwesens in Amerika.

In dem Wright-Lager ist es merkwürdig ruhig. Wie verlautet,

sollen zur Zeit Versuche mit einer neuen größeren Type durchgeführt
werden. Bedauerlich sind die letzten Unglücksfälle. Es scheint fast,
als ob die Tollkühnheit zu weit getrieben wurde.

Indessen sind verschiedene Konstrukteure intensiv tätig.

Die Curtiß Militär-Passagier-Flugmaschine

Abb. 1, ist bereits von Ellyson in Betrieb genommen worden. Das
Steuerrad ist so angebracht, daß durch Links- und Rechtsneigen der
“ Steuersäule, welche Bewegung keinen Einfluß auf die Steuerung der
Maschine hat, jeder Passagier die Steuerung übernehmen kann. Die
Rückenlehne, die an den Schultern der beiden Flieger fest anliegt,
bewegt die Steuerflächen für die Schräglagenstenerung, so daß jeder
der beiden Flieger die instinktiven Bewegungen zur Erhaltung der
seitlichen Stabilität mitmachen muß. Zum Betriebe dieser Maschine
dient ein Achtzylinder Curtiß-Motor von 70 PS. mit V-förmig an-
geordneten Zylindern. Der Apparat fliegt hierbei 60 Meilen (engl.)
pro Stunde und mehr.
Abb. 2 zeigt den neuesten T'yp der

Curtiß Wasser-Landmaschine.
Das vorn liegende Höhensteuer liegt noch etwas tiefer wie das untere

No.
o. 18 „FLUGSPORT“. Seite 626

Tragdeck und ist auf dem Schwim | 1

‚au: wımmer befestigt. Die Räd
durch eine Zugeinrichtung beim Niedergehen auf die Wasorfläche
Beim Niedergehen an Land werden die Räder
t beim Schwimmen

nach oben geklappt.
herabgelassen. Zur Erhaltung der seitlichen Stabilitä

Lin. Towers als Pass. und Lin. Ellyson am Steuer auf Curtis.

ET a a tn nn mL QD nm unennL On umee mem un 2

ten er +

Neueste Curtis Wasser- und Land-Maschine.
Man beachte die hochgezogenen Räder.
Seite 627 „FLUGSPORT“. No. 18

auf dem Wasser bei hohem Wellengang sind links nnd rechts an den
Linteren Tragdeckenden zwei Balance-Fühlschwimmer angebracht.

Curtis-Wasser-Maschine.
An Steuer Ltn Ellyson, Ltn. Kpt. W. J. Chambers als Passagier.

Das Marineministerium der Vereinigten Staaten hat eine Cartiß-
Wasserflugmaschine angekauft, welche von den beiden Marine-
Aviatikern Leutnant Theodor G. Ellyson und Capitän W. ‚J}. Clambers
geflogen wird. Die Maschine ist in Abb. 3 dargestellt.

Dreidecker Asira.

Die Gesellschaft Astra in Billancourt bei Paris hat einen neuen
Dreidecker gebaut, der sich in der Hanptsache in seinen Konstruk-
tionseinzelheiten von allen bisherigen Typen wesentlich unterscheidet.
Dieser Dreidecker (s. nachstehende Abbildung) besitzt vorn 4 Lauf-
räder und zur Unterstützung des Schwanzes noch ein Räderpaar.
Die Laufräder sind aus zwei konisch gepreßten Blechscheiben wasser-
dicht mit der Felge verbunden und besitzen sehr starkc Pneumatiks
Durch die Verwendung dieser starken Pneumatiks ist vou einer be-
sonderen: Abfederung Abstand genommen. Diese‘ großen wasser-
dichten Laufräder sollen beim Landen auf dem Wasser gleichzeitig
als Schwinimer dienen.

Der Rumpf und die Tragdeckenspanten, Längsträger sowie
Streben, sind aus Stahlrohr hergestellt. Sich kreuzende Spanndrähte
für die Diagonalverspannung sind vermieden. An deren Stelle sind
Diagonal-Stahlrohre vorgesehen, welche die Zugbeanspruchung im
Fluge und Druckbeansprnchnng der Tragdecken auf der Erde auf-
nehmen.

No. 18

„FLUGSPORTF“. Seite 628

Höhen- und Seitensteuer

sind im Kenwanz verlagert. Die Erhaltung der seitlichen Stabilität
rd ın bekannter Weise durch zwei Hilfsteuerflächen an den Enden

rm 2
der Tragdecken bewirkt.

Dreidecker „Astra“ Paris.

ı an Sbannweite dieser Maschine: ist 12 m
und die Gesamttragfläche 45 qm. Zum Betriebe dieı in 6

a @ . 1. ut [ e)

Achtzylinder Inftgckühlter Renault-Motor, auf dessen Nocken-Welle

‚ die Gesamtlänge 10 m

cine Katmanoff-Schraube von 2,6 ın Durchm

Auf die Resultate der Versuche mit
sehr gespannt sein. Diese Type zeigt wiede
allerorts bemüht ist, Wasserflugmaschinen

esser sitzt,

diesem Apparat darf man
v, daß man in Frankreich
zu bauen.

Eindecker Ponlain.
an Von dem Pouläin’schen Eindecker, der sich durch seine äußerst
Jaubere Arbeit auszeichnet und der in allen seinen Teilen in Deutsch-
and aus deutschem Matcrial hergestellt wurde, ist verhältnisinälie
goch wenig bekannt geworden. Die Maschine ist voll ti li IR
tahlrohr gebaut ie bei iIch j 1 oranlaac
gebaut.. Die beistehende Abbildung zeigt die Motoranlage.

a Das Fahrgestell

(vergl. die Abbildung) besitzt ausweichbare Räder, die durclı Gumui-
züge opefodert sind. Die beiden die Räder tragenden Puffersäuleu
sind nic wıe bei Blöriot, senkre ® x i 1

, ot, senkrecht, s |

, lit, sondern nach hinten geneigt.

Seite 629 „FLUGSPORT"“. No. 18

Das Durchknickeu derselben wird hierbei vermieden und das Fahr-

gestell bedeutend widerstandsfähiger. Die Anordnung

der einzelnen Be-
festigungsstreben,
insbesondere der-
jenigen Streben,
welche das Gewicht
des Motors von vorn
abfangen, ist sehr
sachgemäß durch-
geführt. Zum Be-
triebe dient ein
100 PS Argus-Mo-
tor, auf dessen
Welle eine Eta-
Schraube von 2,6 m
Durchmesser sitzt.

Der Rumpf

ist bis hinter den
Führersitz viereckig
und hinter dem
Führersitzdreieckig
und gleichfalls aus
Stahlrohr autogen
geschweißt herge-
stellt.

Höhen- und
Seitensteuer
Eindecker Poulain. Fahrgestell und Motoranlage. sindin den Schwanz
verlegt. Zur Unterstützung des Schwanzes dient eine Schleifkufe.

Eindecker Poulain, Oben links: die Maschine im Fluge. 23 Wi

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 630

Die doppelseitig bespannten Tragdecken besitzen eine Wölbung
von ca. 1/15 der Tiefe. Die Spannweite der Maschine ist 10 m.
Die Schräglagensteuerung wird durch Verwinden der Tragdecken bewirkt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In dem in der vorigen Nummer des „Flugsport“ veröffentlich-
ten Berichte ist bereits auf die bevorstehende

Militarisierung der französfschen Aviation -

hingewiesen und betont worden, wie die zuständigen Militärbehörden
eine auf dieses Ziel hinarbeitende völlige Reorganisation der Aviation
beabsichtigen. Inzwischen haben die beiden berufensten Vertreter
dieser Maßnahmen, der Kriegsminister und der General-Inspekteur
General Roques durch teilweise Preisgabe ihrer Pläne unsere Voraus-
sagen bestätigt.

Der Kriegsminister befaßt sich gegenwärtig mit der Ausarbei-
tung von besonderen Maßnalımen, durch welche die

Zusammenarbeit der Zivil-Aviation mit der Militär-Aviation

gefördert werden kann Aller Wahrscheinlichkeit nach wird er das
durch
Gewährung von Prämien an die Zivil-Aviatiker

zu erreichen suchen. Es handelt sich für die Militär-Aviation bei
alledem in der Hauptsache darum, sich im Bedarfsfalle die

Rekrutierung von Reserve-Personal und Reserve-Material

zu sichern. Mit Bezug auf das Personal war das leicht zu erreichen.
Es genügte die Inkorporierung der Zivil-Aviatiker in den Militär-
Verband, wie er in der vorigen Nummer besprochen worden ist. Die
Anfänge dazu waren schon im vergangenen Jahre gelegentlich der
großen Herbstmanöver gemacht worden, wo Latham, Paulhan, Bre-
guet u. a. m. als Unteroffiziere bezw. als Sappeure eingestellt worden
sind. Eine unvergleichlich größere Anzahl von Zivil-Aviatikern wird
an den diesjährigen Manövern in militärischer Eigenschaft teilnehmen.
Eine Geldvergütung erhalten die Aviatiker für diese Tätigkeit natür-
lich nicht, sie befinden sich im Dienst. Doch haben sie Aussicht
auf schnelle Beförderung und Ehrenauszeichnung, wie sie schon
mehreren Piloten (Leblanc, Latham usw.) zuteil geworden sind.
Schwieriger ist die Frage der

Rekrutierung des Reserve-Materials

und der Kriegsminister hatte anfänglich folgende Lösung ins Auge
gefaßt: Jeder der Konstrukteure sollte gehalten sein, einen oder
mehrere Aeroplane seiner Type bereit zu stellen und dauernd in
gutem Zustande zu erhalten, so dal sie im Augenblicke der Mobil-
machung sofort in Dieust genommen werden können. Außerdem
müßte der Konstrukteur zu jedem Aeroplan den Piloten mitstellen.
Als Entschädigung hierfür sollte der Konstrukteur jährliclı 5000 Frs.
für Amortisation und Unterhaltung für jeden Apparat erhalten.
Seite 631 „FLUGSPORT“. No. 18

Natürlich hatte dieses System, das an und für.sich durch seine
Einfachheit besticht, einen großen und nicht zu unterschätzenden
Nachteil: Die ununterbrochene Fortentwickluug der Aviation, das
ständige Fortschreiten der Technik würden die für die Arnıec reservierten
Flugmaschinen sehr bald veralten lassen und ıninderwertig machen.
Aus diesem Grunde arbeitet ja heute schon kein einziger Konstrnk-
teur auf Vorrat und kein Apparat wird auf Stapel gelegt, für den
nicht eine Bestellung vorliegt.

Man hat innerhalb der Militärverwaltungskreise die Unzuläng-
lichkeit und Bedenklichkeit des ins Auge gefaßten Projektes auch
noch rechtzeitig eingesehen und deshalb eine andere Lösung erwogen,
nämlich, im Augenblick einer Mobilmachung

die Flugmaschinen bei ihren Besitzern zu requirieren
analog dem Verfahren, wie es für die Automobile und Kraftfahrzeuge
vorgesehen ist.

Allerdings bieten sich auch hier wieder Schwierigkeiten mannig-
facher Art und es ist sicher, daß von allen Reynisitionen diese die
problematischste sein würde. Schon bei den beweglichen und vaga-
bondierenden Automobilen ist die Requisition eine fragliche Sache. Bei
den Flugmaschinen aber liegt die Sache noch bedenklicher. Eine
unglückliche Landung zerstört einen Apparat, und ein anderer, der
in den Requisitionsregistern der Militärverwaltung vermerkt ist, be-
findet sich im Augenblick vielleicht an einem anderen Ende der
Welt, um dort an Schauflügen, Meetings oder dergleichen teilzu-
nehmen. Diese Eventualitäten sind eben unvermeidlich. Beide vor-
skizzierten Projekte liegen jetzt dem Minister vor ımd es ist cine
Entscheidung weder nach der einen noch der anderen Seite erfolgt.
Sicherlich aber ist auch der jetzige französische Kriegsminister von
der hohen Wichtigkeit der ınodernen Aviation und von der Absicht
durchdrungen, sie für die Zwecke der Armce nutzbar zu inaclen.
„Man verlasse sich darauf“, so sagt er kürzlich, „daß alles geschehen
wird, um den militärischen aeronautischen Dienst auf der Höhe zu er-
halten; wir waren die ersten, ilın zu organisieren und wir werden
dafür sorgen, daß er unter den anderen Nationen nicht seines-
gleichen hat.“ u
. In dem Generalinspekteur General Roques hat der Kriegsminister
einen energischen und überaus wertvollen Mitarbeiter ar :ler beab-
sichtigten Ausgestaltung der französischen Militär-Aviation und auch
außerdem fehlt es keineswegs an mehr oder weniger berufenen Be-
ratern, deren Autorität in technischen Fragen ihren Aeubßerungen
einen gewissen Wert beizulegen geeignet ist. So hat dieser Tage
eine Kritik Aufsehen erregt, die ein bekannter Techniker, der General

Cherflis, unter der Bezeichnung
„Die Militär-Aviation in Gefahr“

geübt hat. Der Grundgedanke, der den genannten General zu seiner
Kritik veranlaßt hat, läßt sich in folgender Weise resumieren: „Die
Acronautik, das ist die Luftschiffahrt mit sphärischen und lenkbaren
Ballons, ist tot... Wenn man die Aeronautik und die Aviation unter
derselben Hand läßt, so leidet letztere darunter, denn zwischen dem
Aeronauten und dem Aviatiker klaffen unüberbrückbare Gegensätze.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 632

Die Aviation muß der Artillerie, die Aeronautik dem Genie zugeteilt
werden.“ Das ist im Prinzip, was der Verfasser sagen will, und
weımn auch stellenweise mancher-
lei Uebertreibungen zu konsta-
tieren sind, so bleibt schon das
Verlangen nach

Trennung der Kommandogewalt
für Aviation urd Aeronautik
charakteristisch. Wenn aber der
General fernerhin verlangt, dab
man endgiltig auf den Ankauf
H von Zavil-Konstruktionen ver-

zichten und von der

Artillerie eine Militär-Aeroplantype
entwerfen

und konstruieren lassen soll, so
wird das mit vollem Grunde
eine leblıafte Gegenkritik hervor-
rufen müssen.

Daß angesichts dieser Stel-
lungnahme der maßgebenden
militärischen Kreise Frankreichs
gegenüber der Aviation die
Militärpiloten immer neue Er-
inntigung und Anregung finden,
begreift :ich von selbst. Es ist
deshalb nicht zu verwundern,
daß die Offizierspiloten sich in
ilıren Flugleistungen zu über-
bieten suchen und so haben wir
aus den letzten Tagen wieder
einige Sensationen zu melden.

Im Berichte der vorigen
Numiner ist bereits kurz al:
Nachıschrift von dem HöhenfInge
BR , des Hauptmanns Felix gemeldet

‚Voisin’s Wasserflugmaschine worden, der damit einen neuen

die Ente genannt über der Seine. Welthöhenrekord aufgestellt hat.
Selbstverständlich handelt es sich bei diesen Experimenten der Offi-
ziere nicht um einfache sportliche Rekordleistungen, sondern um die
planmäßige Vorbereitung einer weiteren-- Entwicklung. der Aviation.
Hauptmann Felix, welcher die Militär-Aviationsschule zu Etampes
leitet, hat nämlich den Auftrag bekommen, sich auf die

Ueberfliegung der Alpen

vorzubereiten. Er soll, von Etampes abfliegend, sich über Saint-
Amand, Lyon und Grenoble nach Aix-les-Bains und Chamonix be-
geben, von wo aus er mehrere Flugversuche über die Alpen unter-
nehmen soll. Hauptmann Felix hofft, schon in Kürze mit seinen
Experimenten beginnen und in beträchtlichen Höhen auf den Alpen

Seite 633 „FLUGSPORT.“ No. 18

Landungsversuche vornehmen zu können. Er flog am letzten Mitt-
woch nach Saint-Amand, passierte Macon, wo er einekurze Landung
vornahm und langte am Donnerstag Abend in Amberieu an; er hat,
den ganzen Flug ın einer Höhe, die zwischen 1500 und 2000 Meter
varlierte, ausgeführt.

Wie soeben aus Chicago eintreffende telegraphische Meldungen
besagen, hat dort der Aviatiker Oscar Brindley am Sonnabend, den
19. August, auf einem Zweidecker die kontrollierte

Fiughöhe von 3574 Metern

erreicht. Damit würde der vom französischen Hauptmann Felix am
5. August aufgestellte

Welt-Höhenrekord geschlagen
sein.

Einen anderen Rekord stellte der Leutnant Blard auf, welcher
schon seit einigen Tagen, mit einem Passagier an Bord seines Ein-
deckers, interessante Höhenflug- Experimente von Mourmelon aus
unternahm. Am Montag hatte er sich auf 1200 Meter erhoben, und
bei dieser Gelegenheit hatte sein Begleiter von der Höhe aus recht
gelungene photographische Aufnahmen der Stadt ‘Reims gemacht.
Am Tage darauf brachte er es sogar auf

2001 Meter Flughöhe

was einen Rekord darstellte, dessen er sich aber nicht lange erfreuen
: sollte, denn am darauffolgenden Tage, dem 8. August hatte der
augenblicklich in England weilende französische Aviatiker, der Bre-
guet-Pilot Olivier de Montalent auf einem Zweidecker dieser Type
auf dem Aerodrom von Brooklands einen neuen

Passagier-Höhenrekord
aufgestellt, indem er sich,

mit einem Passagier an Bord auf 2250 Meter

erhob. |

Aber auch‘ sonst war die Militär-Aviation eifrig an der Arbeit
und einige interessante Vorkommnisse sind von ihr zu melden. so
hat Leutnant Rose ein Experiment unternommen, das hier viel be-
sprochen wird: Im Lager zu Ohalons fanden dieser Tage unter Lei-
tung des Generals Sylvestre große Artillerieschießübungen statt. Bisher
wurde die Schießkontrolle von Fesselballons aus unternommen; am
letzten Donnerstag aber wurde ein interessantes Experiment mit
einem Eindecker unternommen. Der Dragonerleutnant de Rose erhob

In einem Fluge von nur drei Minuten vermochte de Rose

die Schüsse von sechs Batterien zu kontrollieren

worauf er zurückkehrte und dem befehligenden General Bericht er-
stattete. General Sylvestre scll sich geradezu bewundernd über die
Leistung ausgesprochen haben. Die Rekognoszierungsflüge in letzter
Zeit haben einen ungewöhnlich großen Umfang angenommen und
namentlich Leutnant Ludmanns Erkundungsflug, mit einem Mecha-

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 634

niker an Bord, zwischen der belgischen Grenze und Saint-Omer, wo-
bei er in einer Flughöhe zwischen 400 und 1000 Metern die ganze
Gegend von Douai, Armentieres, Hazebrouk, Laon, Bethune, Villers,
Aire-sur-la-Lys, Arras überflog und rekognoszierte, erregte viel Auf-
sehen. Die Flugdistanz betrug mehr als 400 km, wobei er zweimal,
in Arras und in Villers, zwecks Verproviantierung landete. In Douai
überhaupt scheint diese Tätigkeit der Offizierspiloten konzentriert zu
sein, und dort werden vofi den Piloten, Leutnants Gourlez und
Migaud, nach einem vom Oberst llirschauer entworfenen T’'hema, der-
artige Rekognoszierungen ohne Urterbrechung vorgenommen. Originell
ist die Idee des Generals Roques, der die Absicht ausgesprochen hat,
in Zukunft regelmäßig die einzelnen Aviations-Centren und Militär-
Aerodrome zu besichtigen und diese

Inspektionsreisen im Aeroplan

vorzunehmen. Den Anfang damit machte er am vergangenen
Donnerstag, wo er auf einem vom Hauptmann Eteve gesteuerten
Maurice Farman-Zweidecker von Saint-Cyr bei Paris zur Besichtigung
der Aviationsschule zu Etampes abflog, während sein Adjutant
Hauptmann Marie auf einem zweiten, vom Leutnant Cheutin ge-
steuerten Zweidecker der gleichen T'ype ihm nachfolgte. Nach einem
Fluge von genau einer Stunde wurden die beiden Herren wohlbe-
halten in Etampes abgesetzt, worauf die beiden Offizierspiloten zwei
Beobachtungsoffiziere an Bord ihrer Apparate nahmen, um mit ihnen
einige vom General-Inspekteur gewünschten Rekognoszierungen vor-
zunehmen, während der General Roques selbst an Bord eines vom
Leutnant Ducourneau gesteuerten Eindeckers Platz nahm und sich
nacheinander nach den einzelnen Schulen und Flugplätzen führen
ließ, die er eingehend besichtigte. Schließlich befahl General Roques
den Hauptmann Felix zu sich, den er zu seiner neulichen, vorher
erwähnten Höhen-Flugleistung lebhaft beglückwünschte, worauf er
sich von diesem Offizier auf dem Luftwege nach Saint-Cyr zurück-
bringen ließ. Diese Vorgänge sind schon deshalb in hohem Maße
charakteristisch, weil sie das große Vertrauen zeigen, welches der
Leiter der Militär-Aviation zu seinen Piloten und zu den Ap-
paraten hat.

L'aß zu den diesjährigen Manövern die Aeroplane in bisher un-
gekanntem Umfange zur Dienstleistung herangezogen werden sollen,
ist bereits erwähnt worden. Neuerdings ist bestimmt worden, daß
sämtliche zur Verfügung stehenden Militär Aeroplane den manöv-
rierenden Armeen zugeteilt werden sollen und daß außerdem eine
große Anzahl von

—,Aviations-Reservisten“
nämlich von Civil-Piloten eingestellt werden sollen.

Ferner hat der Kriegsminister die wichtige Entscheidung ge-
troffen, daß die Militär-Piloten den

Vorzug der Feldzug-Teilnahme

das heißt: die doppelte Anrechnung der Dienstjahre, sowie sonstige
Entschädigungen, die im Verhältnis zu ihrem gefahrvollen Dienste
stehen, genießen sollen.
Seite 635 „FLU G SPORT“. No. 18

Im Anschluß an alle diesc Maßnahmen der Militärverwaltung,
die auf eine großzügige Organisation der gesamten Aviation hinaus-
laufen, hat num das Comit& der Acronautischen Akademie von Frank-
reich beschlossen, dab

Sappeur - Kurse

abgehalten werden und am 2. Oktober beginnen sollen, für diejenigen
jungen Leute, die später dem aviatischen Geniekorps zu Versailles
zugeteilt zu werden wünschen. Selbstverständlich sind diese Unter-
richtskurse nnentgeltlich.
Leider aber haben die scit einiger Zeit angestellten
Flugversuche im Senegal

eine nnliebsame Unterbrechung erfahren. Es sind einige Monate Jıer,
daß auf Anregung des bekaunten Öffizierspiloten, des Hauptmanns
Sido, der General Bonnier mit zwei Apparateı nach West-Afrika ab-
ging. Nach einigen Flugversuchen, über die an dieser Stelle be-
richtet worden ist, erklärte Hauptmann Sido, daß infolge des feinen
Fingsandes die Aviation, sowie der Widerstandsunfähigkeit der Pro-
peller in jenen Temperaturen die Aviation, wenigstens in Westafrika
eine Unmöglichkeit sei. General Bonnier wollte offenbar nicht sich
ohne weiteres der Ansicht seines Untergebenen fügen nnd begab sich
naclı Bombay, um selbst einige Plüge zu unternelımen. Am ver-
gangenen Mittwoch sollte der erste Flug erfolgen und die zahlreichen
auf dem Aerodrom anwcsenden Offiziere widerrieten denı General ai-
gesichts der großen Schwierigkeiten, die er schon mit der Ingang-
setzung seines Motors hatte, von seinem Vorliaben. Aber Bounier
erklärte, er wolle zeigen, daß Hauptmann Sıdo unrecht habe. Schließ-
lich erhob sich der General, der übrigens sein Pilotenpatent hat, vom
Boden, konnte aber nicht über etwa zehn Meter Iıinans kommen.
Kaum hatte er so ungefähr 50 Meter zurückgelegt, als sich der
Apparat dicht vor einem großen Affenbrodbaum befand, dem der
Pilot ausweichen wollte. Was Manöver gelang aber nicht schnell
genug und der Apparat ging mit aller Kraft in das Geäst des Baumes
hinein. Mit Mühe vermochte man den General Bonnier aus sciner
gefährlichen Lage zu befreien, anscheinend, ohne daß er Schaden ge-
nommen hatte, der Apparat aber war vollständig zerstört. Inzwischen
war der Administrator Charles mit dem zweiten Apparat abgeflogen,
als er aber nach wenigen Minuten landete, ging auch dieser Apparat
infolge ungeschickter Handhabung in Trümmer. Vor der Hand
dürften die weiteren aviatischen Versuche im Senegal aufgegeben
werden. Das übereinstimmende Urteil fachmännischer Kreise geht
dahin, daß man dort nicht mit der nötigen Sachkunde und Kalt-
blütigkeit ‘vorgegangen ist.

Erfolgreicher war die Zivil-Aviation hier im Lande selbst, die
wieder einige bemerkenswerte Leistungen vollbracht hat. Der Kampf
um den

Michelin-Pokal

hat anch den Maurice Farman-Piloten Eugene Renaux auf den Plan
gelockt, der am Dienstag voriger Woche um 3, Uhr früh von
Saint Oyr abflog und die 109,500 km betragende Strecke Saint Oyr-
Chartres und zurück so lange wiederliolen wollte, als es seine plıy-

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 636

sischen Kräfte zuließen. ‚JJedesmal, wenn er das Aerodrom von Saint
Cyr passierte, Jandete er, nm sich zu verproviantieren. Es galt den
von JLoridan am 21. Juli aufgestellten Rekord um die Michelin-
Trophäe (702 km in 11:33) zu drücken. Wie erinnerlich, schreibt das
neuc Reglement dieses Pokals die längst zurückgelegte Distanz auf
einer Rundstrecke von mindestens 100 km vor, wobei Zwischen-
landıngen gestattet sind, unter der Voraussetzung, daß mindestens
55 km in jeder Stunde zurückgelegt werden. Renaux hatte 690 km
zurückgelegt, als er, geliindert durch em Stück Leinwand, das sich
infolge der großen Hitze losgelöst hatte, lauden mußte. Er geriet
dabei zwischen zweı Bänme, so daß er eine der Flächen brach.
Renanx hatte die
690 km in 12 Stunden 12 Minuten

hinter sich gebracht.

Aın Tage darauf machte siclı Vödrines an die gleiche Aufgabe,
und mit vollem Erfolge. Der zähe Morane-Pilot lieferte einen Kampf,
wie er geradezu dramatisch genannt werden muß. Als Vedrines gegen
3 Uhr seinen Eindecker aus dem Schuppen zieht, ist der Morgen-

> Terre

Anordnung von Instrumenten im Bleriot-Apparat.
Höhenmesser; Uhr, Rollkarte mit Kompaß; Gurt zum Festschnallen d. Fliegers.

himmel bedeckt und ein leichter Nebel lagert über dem weiten Felde.
Um 4 Uhr 3 Min. 26 Sek. nimmt Vedrines seinen Abflug. Die Flug-
bahn, über die er lange Stunden zu fliegen beabsichtigt, beginnt ge-
nau bei Lhumery, 5 km von Etampes, nicht weit von den Flieger-
hallen der dortigen Schulen, und führt bis Gidy, 8 km von Orleans,
in der Nähe des Waldes von Üercottes, eine Strecke, die hin und
zurück ein Ausmaß von 101,400 km hat. Schnell entfernt sich der
Pilot von der weiten Ebene, wo einige eingeweihte Freunde mit
Spannung seine erste Rückkehr erwarten. Um 5 Uhr endlich er-
scheint ein kleiner schwarzer Punkt am Horizont; es ist der schlanke
Riesenvogel, der um 5 Uhr 4 Min. 31 Sek. in eleganter Kurve über
Seite 637 „FLUGSPORT“. . No. 18

j von neuem seine Runde zu beginnen Jetzt
das Feld smeich, Runde in monotoner Gleichmäßigkeit. Jedesmal,
s Vedrines am Ausgangspunkte vorbeipassiert, begrüßen ıhn be-
Taube de Hochrufe. Um 9 Uhr 48 Minuten vollendet Vedrines seine
Fa Runde, nachdem er 507 km hinter sich gebracht hat; aber der
Distanzrekord ist noch nicht ‚erreicht und ‚obgleich jetzt ein he Higer
8 Meter-Wind zu wehen beginnt, läßt Vedrines nicht nach. r wei R
alle Schwierigkeiten zu überwinden, und weiter geht der nasenc®
Flug, Um 10 Uhr 54 Min. ist die sechste Runde zurüc gelegt,
608 400 km sind durchflogen. Nach kurzer wohlverdienter as ,
während deren er sich neu verprovianbiern ‚Aiegt er wieder ‚2b, trotz-
i ie Hitze unerträglich geworden ıst, der ‚ le
a tor der Abspannung. Um 3% Uhr endlich gibt Vedrines,
überwältigt von der tropischen Hitze, den Weiterflug aut, er ha

811,200 km in 10 Stunden 56 Minuten

i ärter auf den Michelin-Pokal
ü lest und sich damit zum Anwärter au
el Interessant ist die folgende Zeitentabelle, welche den Flug
Vödrines gut veranschaulicht:
Rundenzeit Gesamtdistanz Gesamtzeit

.04:04--4 101,400 1:04:04 —4
5. Runde 17 01:190-.3 202800 2;08:24--2
3, 1:26:09-2 304200 3:34:33—4
A" 1:04:52-2 105,000 4 i 3 2° 1
" 05:39 — 507,000 :44:55 -
e " re 608.400 7:40:48 (50 Min. Aufenth.)
.. 1:02:00 709800 9:37:13 60 nn
8... 1:02:10 311.200 10:56:42

Nach beendetem Fluge wurde Vedrines im Triumph nach Paris
gebracht, wo er Gegenstand begeisterter Ovationen war. n

Interessant ist auch das Experiment, das Vedrines einige age
später unternahm. Das Pariser „Journal“ hatte ihn für zehn

Postilüge von Paris nach Trouville

1 ] 1 1 t. sondern auch unterwegs
rt. wobei er nicht nur aın Ziel selbst, ; t
in e schiedenen Ortschaften, die er überflog, Postshcke mit eheegen
iefer N te Versuch am vergan
Drucksachen abliefern sollte. Der ers /
rsitag mißglückte, er fiog von Issy-Ios Monlineaux AR enge bamın
] ] hon auf dem KRennfelde Lo
infolge eines Magnetodefektes sc Hi
3 te der Morane-Pilot seinen
landen. Am folgenden Sonnabend erneuer in frth
diesmal mit gutem Gelingen. Um r2 .
Dh Yasy ab, mehrere Säcke mit Zeitungen und Korrespon onzen
un: i iner Aufgabe in ausgezeichneter Weise.
an Bord, und entledigte sich seiner Mr «
in. ü Strand von 'Trouville anlangte,
Als er um 6 Uhr 40 Min. über dem i nat,
} 1 1 tz der frühen Morgenstun
teten ihm die Anwesenden, die tro 1 £
a nmengeströmt waren, laute Övationen, für die er sich dureh
Auswerfen kleiner Fähnchen bedankte. Zehn Minuten später ande
der Pilot auf dem Rennfelde von Deauville. Er hatte die Distanz von

220 km in 1 Stunde 30 Minuten

i ı stü edri r.
zurückgelegt. Bei einem zweiten Versuch stürzte Vedrines ıns Mee

Pr

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 638

Dieser Tage unternahm auch Fourny, der Chef-Pilot von
Maurice Farman, einen Flug um das

Kriterium des Aero-Club de France

welches bekanntlich auf ungefähr dem gleichen Reglement basiert,
unter dem früher der Michelin-Pokal bestritten wurde. Der Sieg
wird demjenigen Piloten zugesprochen werden, der bis zum 31. Oktober
die höchste Kilometerzahl olıne Flugunterbrechung über einem
Aerodrom zurückgelegt haben wird; Mindestdistanz 600 km. Trotz
großer Hitze hatte Fourny, der seinen Flug des morgens um 410 Uhr
begonnen hatte, bis Mittag 500 km hinter sich gebracht. In diesem
Augenblick versagte der Motor, wahrscheinlich in Folge Heißlaufens
eines seiner Organe, und Fourny war zur Landung gezwungen.
Er geriet dabei in einen Heuhaufen, sodaß sein Apparat: schwere
Beschädigungen ertitt. Der Apparat, der übrigens mit einem neuen
70 PS-Motor versehen war, hatte 500 Liter Benzin und Oel an
Bord geführt.

In Douai hat am 7. August der Ingenieur Moineau auf einem
Breguet-Zweidecker einen

neuen 3. Personen-Höhen-Rekord

aufgestellt, indem er, mit 2 Passagieren an Bord, in 20 Minuten auf
900 m stieg. Einschließlich 95 kg Benzin und Oel betrug die dabei
transportierte Nutzlatz 320 kg.

Die Aeronautische Kommission hat soeben die von Level am
9. und 30. Juli zu Chartres aufgestellten Passagier - Rekords
(1 Passagier) folgendermaßen homologiert:

9. Juli: Distanz: 200 km
Dauer: 2:38:26 2
Zeit: in 2 Stunden 151 kg
Gescliwindigkeit: 200 km in 2:38:26 —2
30. Juli: Distanz: 241, 790 km
Dauer: 3:13:35—4
Zeit: in 3 Stunden 224,850 km.

Ein weiterer Unfall sei noch erwähnt, bei dem Alfred Leblanc
ins Meer gestürzt ist. Leblanc probierte zu Hardelot einen neuen
Bleriot-Eindecker und befand sich in einer Höhe von 600 m über
dem Meere, als sein Motor nachließ. Leblanc ließ sich daher im
Schwebeflug herab uud fiel ins Meer, aus dem ihn herbeieilende
Fischer herausholten. Leblanc scheint bei dem Unfall heil davon
gekommen zu sein. Auch der Apparat konnte ohne große Beschädi-
gungen an Land gebracht werden.

Drei künftige Veranstaltungen erregen hier jetzt ziemlich starkes
Interesse: zunächst die geplante

doppelte Ueberquerung des Kanals

eine Veraustaltung, zu der sich einige englische und französische
Städte vereinigt haben. Der Flug soll zwischen dem Aerodrom von
Shoreham, in der Nähe von Howes, bei Brigthon, und der französischen
Küstenstadt Dieppe vor sich gehen, und zwar der Hinflug am
2. September, der Rückflug am 4. September. Um der Veranstaltung
einen besonderen Reiz zu geben, ist beschlossen worden, daß der
Seite 639

Starı auf beiden Seiten gleichzeitig

erfolgen soll, das heißt, die französischen Aviatiker werden zu der-

n Zei n Di 'h ie di Jischen von Shorehamı
selben Zeit von Dieppe abiliegen, wie dic englischer Bil eokfing
und sich demnach auf offenem Meere begegnen. ten
cıfolgt unter gleichen Umständen. Auf Anregung des sannte
Dentsch de la Meurthe soll ım kommenden ‚Jahre

ein großes Meeting zu Aix-les-Bains

stattfinden, an dessen Organisation sich der Bürgermeister der Stadt,
die Besitzer der Kasinos und Hotels und viele prominente Persönlich-
keiten beteiligen werden. Was aber das originellste an der Sache ist,
ist, dal der

See von Le Bourget als Aerodrom

dienen soll. Abflug und Ankunft worden auf dem Wasser a er-
folgen haben. Man bringt anch in den Kreisen der Konstruk euro
der Veranstaltung großes Interesse entgegen und allenthalben befaßt.
man sich jetzt mit |
Vorrichtungen zum Niederlassen auf dem Wasser
wie sie in letzter Zeit namentlich von den Gebrüdern Voisin . a
einer ihrer „Enten“-Typen mit gutem Erfolg probiert und vorge ührt
worden sind. Dieser Tage hat, sogar einer dieser Voisin schen I ydro-
Aeroplane mit zwei Personen besetzt, auf der Seine evolntioniert.
Diese Experimente werden viel beachtet. .

Schließlich soll demnächst auch, so hat es das Syndikat d’ Inı-

tiative von Algier beschlossen, cin

großer afrikanischer Rundflug
stattfinden, und zwar gelegentlich der Anwesenheit des Präsidenten
der französischen Republik ın Algier. Zahlreiche Kommunen,
Financiers und sportliche Vereinigungen haben sielı zusammengetan,
um der Sache einen großen Umfang zu geben.

Der glücklich wiedergenesene Andre Frey ist in Paris eingetroffen
und mit großer Herzlichkeit empfangen worden. Morane, V6 rines un
Saulnier waren am Bahnhofe anwesend und das Publikum, as ie
Piloten erkannte, bereitete ihnen cine sympatische Ovation. Es ıs
zu hoffen, daß Frey in absehbarer Zeit wieder im Vollbesitze seiner
Kräfte sein wird; jedenfalls hat er die Absicht geäußert, so a als
irgend möglich sich wieder dem lockenden F lugsport zu, W men
Uebrigens hat der Pariser Gemeinderat in einer dieser Tage
gehaltenen Sitzung beschlossen, eine

-ständige beratende technische Kommission
einzusetzen, welche die Mittel prüfen soll, wie am besten nnd
wirkungsvollsten
das Leben der Aviatiker zu schützen

sei. Der Seine-Präfekt hat sich soeben an die Ligue Nationale

ri N er stituier ener
Aörienne mit dem Ersuchen gewendet, an deı Konstitwerung ) nen
Kommission mitzuwirken. Die Liga hat, ihren Präsidenten Quint
'n die neu zu bildende Kommission delegiert.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 640

Der französische Minister der öffentlichen Arbeiten hat dem
Aero-Club de France eine Subvention von 20000 Francs bewilligt
zur Herstellung der von dem genannten Club entworfenen

ersten Luftkarten

welche eine wesentliche Verbesserung der bisher herausgegebenen
darstellen sollen. Die Karten sind in fünf Farben gedruckt und leicht
zu lesen. Sie enthalten auch zahlreiche wertvolle Angaben bezüglich
aller Aerodrome, Garagen, Fabriken, Kirchtürme, Schlösser, Silhouetten
von Denkmälern, sowie spezielle Zeichen für Steinbrüche, Sümpfe,
Weinanlagen und sonstigen für die Landung gefährlichen Punkten.
Einen ferneren Betrag von 10000 Francs bewilligte der Minister der
Ligue Nationale Aerienne zur Vornahme von Experimenten, welche
sich auf die
Luftstrecken-Zeichen

beziehen. Die Liga will diese Versuche unverzüglich beginnen und
sich zuerst des von ihrem Präsidenten Quinton empfohlenen Systems
bedienen, das früher schon im „Flugsport“ eingehend besprochen
worden ist.

Nachschrift: In letzter Stunde erfahre ich, daß der König-
liche Aero-Olub.von England die Absicht haben soll, den oben er-
wähnten Doppelflug über den Kanal dadurch zu verhindern, daß er
den englischen Teilnehmern an dieser Veranstaltung mit Disquali-
fizierung drohen will. Es sollen sich innerhalb des genannten Clubs
Meinungen geltend gemacht haben, welche dahin gehen, daß „ein
Flugrennen von acht Meilen über das Meer hin zu gefährlich“ sei.
Eine Bestätigung dieser Nachricht liegt im Augenblick noch nicht vor.

RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Während der großen Verkehrsstörungen, welche durch den
Generalstreik der Eisenbahnarbeiter in England hervorgerufen wurden,
ist die praktische Brauchbarkeit der Flugmaschine für den Transport
von Personen und besonders von Briefen ernstlich in Erwägung ge-
zogen worden. Der Direktor einer großen Spinnerei in Nottingham,
der sich bei Ausbruch des Streiks in London aufhielt, hatte tatsächlich
für den Fall, daß die Eisenbahnverbindung mit Nottingham gestört
werden sollte, mit der Bleriot-Compagnie einen Passagierflug nach
seinem Heimatorte vereinbart, und sollte der Streik sich noch weiter

_ ausbreiten, so wird man wohl noch häufiger zur. Flugmaschine greifen

müssen, um sein Ziel zu erreichen. Der bekannte Motor-Industrielle
Maurice Du Cros hat einen regelmäßigen Aeroplan-Verkehr von
Workington und Cumberland nach Carlisle vermittelst zweier Farman-
Ziweidecker eingerichtet, und der Billetverkauf ist schon jetzt sehr
zufriedenstellend. Wenn dieser erste Versuch günstig ausfällt, will Du
Oros einen ähnlichen Verkehr zwischen den verschiedenen Seebädern
an der Südküste Englands einrichten.

Einen weiteren Beweis für die praktische Brauchbarkeit der
Flugmaschine gab Cody, indem er sich bei den Uebungen der Terri-
Seite 641 FLUGSPORT“. No. 18 | No. 18 u „FLUGSPORT". _ Seite 642

und ist als Fachwerkträger mit Dreiecksverband ausgeführt. Jede Drahtver-
spannung ist vermieden.

Die Konstruktion des Rumpfes ist aus den Abbildungen ersichtlich. Das
Fahrgestell bestand bei Type I aus zwei Kufen, auf welchen Hauptstreben ver-
lagert waren.

torial-Armee in Aldershott dem Führer der einen Partei zur Verfügung
stellte und bei einem Rundfluge in seinem Zweidecker die Stellung
des Gegners so genau [estlegte, daß seine Partei angreifen konnte nnd

den Sieg davontrug. .
” Veberhanpt wird der Flugsport in der englischen Armee _ jetzt,

> u . .. Bei der Type H ist nur eine Kufe angeordnet, auf deren vorderen Teil ein
. : 2 ; fri der ältest . . ‚

mit viel größerem, insbe rohen n ‚rüher. ion haben it ; teleskopartiges Pufferrohr mit Stoßfeder befestigt ist. Durch diese Einrichtung

Herren von allen, K Sre 1 David Henderson FR bei der Bristol. ® werden die Hauptstöße in bekannter Weise aufgenommen. Die Spannweite der

onnany ‚Drigaco ' Kr sinen Flugkurs "genommen und nach ein- Tragdecken ist 11,5 m, die Tragdeckentiefe 25 m. Die Tragdeckenenden ver-

wöchentlicher Ausbildung das internationale Oertificat erworben hat.

Am 18. August hat nun auch die erste englische Dame, Frau
Maurice Hewlett, das internationale Flng-Patent erhalten. Sie ist die
Gattin eines wohlbekannten englischen Romanschriftstellers und
pflegt den Flugsport schon seit einem ‚Jahre. In Gemeinschaft mit
dem Flieger Blondeau hat sie in Brooklands die Blondeau-Hewlett-
Flugschule eingerichtet, in welcher bereits ein Dutzend Schüler auf
dem Farman-Zweidecker ausgebildet wurden.

Dagegen haben wir die Nachricht, daß in Eastchurch auf einem
Short-Zweidecker ein Flug mit einem Passagier von über vier Stunden
ausgeführt wurde, was einen Weltrekord darstellen würde, ıoch nicht
bestätigt gefunden.

Bo nn sie gen tumenne

Rösner-Eindecker.

Dipl.-Ing. Carl Rösner hat mit Unterstützung der Baugesellschaft C. Kallen-
bach G. m. b. H., in Hamm einen Eindecker-Typ gebaut, der in Nachstehenden
näher beschrieben werden soll. Die Tragflächen besitzen Zanoniaform. Aus-
gehend von verschiedenen Modeliversuchen im Maschinen-Laboratorium der }

Tragdecken mit Celluloidbespannung des Eindeckers Rösner I

laufen in nach rückwärts liegende Spitzen, die nach der grundlegenden Zanonia-
Form nach aufwärts gewölbt sind und dem Apparat so die bekannte Längsstabilität
verleihen.

Als Unterlage für die Bespannung der Tragdecken wird ein weitmaschiges
Drahtgeflecht verwendet, daß die in dem Bespannungsmaterial auftretenden Zug-
und Dehnungsspannungen aufnimmt und auf die Rippen überträgt. Das Draht-
geflecht, bestehend aus 0,5 mm starken Draht, wurde bei einem Versuch mit
150 kg pro qm belastet, ohne daß eine Deformation sich zeigte. Durch Ver-
wendung des Drahtnetzes war es möglich, die Rippenentfernungen zu vergrößern,
ohne bei entsprechend stärkerer Rippen-Konstruktion die Festigkeit der Trag-
decken zu vermindern. Die Tragdecken besitzen daher nur je 8 Rippen, die ca.
0,6 m voneinander entfernt sind,

Diese Drahtnetzkonstruktion gestattet es ferner, jedes beliebige leichte
und dünne Metall zur luftdichten Bespannung der Tragdecken zu verwenden.

Beträgt z. B. das Gewicht der Flugmaschine 300 kg bei vorhandenen 30
gm Tragfläche, so ist die Belastung des Bespannungsmaterials bei 1 qdm großer
Königl. Technischen Hochschule zu Charlottenburg baute Rösner zunächst die i Drahtnetzmasche nur 0,1 kg. Aus diesem Grunde ist es ohne weiteres zulässig,
Type I mit Celluloidbespannung. Der dreieckige Rumpf hat eine Länge von 9 m

Eindecker Rösner I. Seiten- und Vorderansicht.
Seite 643 „FLUUSPORT". No. 18

das z. B. außer dünnem Stoff auch Papier, Galalit, Celluloid, 0,1 mm starkes
Aluminiumblech etc., als Bespannungsmaterial verwendet werden kann. Für die
verschiedenen Gebrauchszwecke lassen sich auf diese Weise billige Apparate
(Lernmaschinen mit Papierbespannung), ferner bei Verwendung von Aluminium
wetterfeste Flugmaschinen herstellen. Mit Rücksicht darauf eine Maschine zu
zu schaffen, die für militärische Zwecke hoch in der Luft möglichst unsichtbar
werden soll, wurde verstcht, die stoffbespannten Flächen die am meisten sicht-
bar sind, mit einem durchsichtigen Material- zu bekleiden. Für diesen Zweck
wurde 0,1 mm starkes Celluloid gewählt und Tragflächen sowie Schwanzflosse
hiermit bespannt. Zunächst zeigte sich, daß das Kleben der einzelnen Celluloid-
bahnen keineswegs so einfach war, nach vieler Mühe wurde ein Klebemittel zu-
sammengestellt, welches das Faltig werden !an den Klebestelien einigermaßen

Eindecker Rösner II mit Stoffbespannung.
Seiten- und Hinter-Ansicht.
Oben rechts: Die Maschine im Fluge.

verhinderte: Trotzdem warf sich das Celluloid und besonders dann, wenn Flick-
arbeiten ausgeführt werden wußten. Je nach der Witterung dehnte es sich aus
resp. zog sich zusammen, so daß ein ausreißen der genagelten Stellen unaus-
bleiblich war, was während des Fluges zur Katastrophe führen würde. Sehr
schlecht lassen sich bewegliche Teile wie Verwindung und Schwanzsteuer betä-
tigen, da das Celluloid zu viel Steifigkeit, besitzt. Was nun das Fliegen selbst
anbetrifft, so sei hier erwähnt, daß die Dimensionen der Flügel mit Celluloid-
bespannung genau dieselben wie mit der jetzigen Stoffbespannung waren, nur
mit dem Unterschied, daß die letzteren 12 kg mehr wiegen. Trotzdem aber ver-

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 644

ließ der Apparat mit den Stofflügeln bedeutend leichter den Boden und hielt
sich auch viel besser in der Luft, was wohl darauf zurückzuführen ist, daß die
glatte Oberfläche der Celluloidflügel ein rasches Abströmen der komprimierten
Luft ermöglicht. Mit Rücksicht auf diese schlechten Eigenschaften und sonstige
Erfahrungen bei den Versuchen muß das Celluloid als Aeroplanbespannung als
ungeeignet bezeichnet werden und die Vorteile der Durchsichtigkeit sowie
Wasserdichtigkeit werden durch die eben erwähnten Nachteile um ein Bedeutendes
in den Hintergrund gestellt. Die große Feuergefährlichkeit braucht garnicht
erwähnt zu werden.

Die Steuerung erfolgt mittels zweier Steuerräder, wovon eines in der
Mitte, das andere an der Seite des Rumpfes vor dem Führersitz angebracht ist.
Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt, Kurven- und Schräg-
lagensteuerung geschieht durch Verwinden der Flügelenden, wobei der Flüge;
selbst starr bleibt und so seine Festigkeit beibehält. Der Motor liegt vor den
Tragflächen und hat eine Stärke von 25 PS. Trotz der geringen Pferdestärke
hebt sich der Apparat bereits nach sehr kurzeın Anlauf leicht in die Luft und
wenn man bedenkt, daß der Apparat bei einem Gewicht, ohne Pilot, von 230 kg,
ca. 27 qm Tragfläche besitzt, und der Motor leider nicht seine volle Stärke ent-
wickelte, so ist das ein sehr gutes Resultat

Am 21. und 24. Juni führte Rösner, ohne jemals in einer anderen Flug-
maschine gesessen zu haben, einige sehr schöne Flüge aus, wobei er 4 mal den
Flugplatz, die Loddenheide bei Münster, in 10 m Höhe umkreiste.

Flngtechnische Rundschau.

I

Inland.
Flugführer- Zeugnisse haben erhalten :

No. 94. Oster, Franz, Tsingtau, geb. am 19. Januar 1869 zu Hinberg,
Kreis Gieg (Rheinland), für Eindecker (Rumpler-Etrich) am 31. Juli 1911.

No. 95. Mudra, Herbert, Leutnant im Inf. Reg. 115, Darmstadt, geb. am
22. Dezember 1887 zu Berlin, für Zweidecker (Euler), am 8. August 1911.

No. 96. Hartmanan, Richard, Oberleutnant zur See, Schöneberg b. Berlin,
geb. am 19. August 1883 zu Dresden, für Zweidecker (Wright), am 8. August 1911.

Auf dem Flugfeld „Mars‘, bei Bork. Vor einigen Tagen hat in Bork
der Grade-Schüler Häusler die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinen-
führerzeugnisses erfüllt.

Vom Frankfurter Flugplatz. Auf dem Frankfurter Flugplatz, wo ver-
schiedene neue Maschinentypen im Bau sind, führte am 20. August der Eindecker
von Poppe und Stengel seinen ersten Flug aus

Der neue Euler-Eindecker. August Euler hat einen neuen Typ eines
Eindeckers herausgebracht, mit dem er gleich beim ersten Versuch am 16. August
einen Flug ausführte. Die Flugmaschine hat zum Unterschiede gegen die bisher
bekannten Systeme ein doppelt abgefedertes Anfahrgestell unter dem Motor und
dem Führersitz, eine Vorrichtung, die hauptsächlich dazu bestimmt ist, ein
Vornüberkippen oder ein plötzliches Aufschlagen des Schwanzes beim Abfahren
Seite 645 „FLUGSPORT“. No. 18

oder Landen zu verhüten. Außerdem besitzen die Tragflächen gar keine
Wölbung und sind nur einfach bespannt. Der Euler-Eindecker fliegt mit der
gewöhnlichen Euler-Zweidecker-Steuerung.

Flug Darmstadt-Frankfurt- Schloß Friedrichshof und zurück. Leutnant
von Hiddessen vom Leibdragöoner-Regiment 24 Darmstadt, flog am 13. 8. auf
einer Eulerflugmaschine mit einem Passagier Dr. v. Schimpff, von Darmstadt
nach Cronberg, um das Schloß Friedrichshof, auf dem der Kaiser zur Zeit zu
Besuch weilt, zu umfliegen. Die Abfahrt erfolgte in Darmstadt um 7 Uhr
20 Minuten morgens. Es wurden überflogen auf dem Hinweg Frankfurt und
zwar die Forsthausstraße und das Westend, weiter Homburg, wo das Kurhaus
umkreist wurde, Oberursel und Cronberg. Das Schloß Friedrichshof wurde in
einem engen Kreis umflogen in einer Höhe von etwa 300 Meter. Auf dem
Rückweg ging die Fahrt wieder über Frankfurt und zwar wurde der Hauptbahnhof
passiert. Um 8 Uhr 53 Minuten erfolgte die Ankunft in Darmstadt, wo die
Landung glatt vor sich ging. Leutnant v. Hiddessen teilte mit, der böige starke
Wind habe ihn gezwungen, durchschnittlich in Höhen von 5 bis 600 Meter zu
fliegen.

Ein Flug Büchners nach Frankreich. Am 14. August flog Bruno Büchner
von Mülhausen i. E. mit dem Aviatiker Lecomte als Passagier, auf seinem
Aviatik-Zweidecker mit 100 PS Argus-Motor nach Montbeliard, wo er, nachdem
er an der französischen Grenze eine Zwischenlandung gemacht, um die Zoll-
formalitäten zu erledigen, glatt landete. Am 16 ds. früh trat Büchner den Rück-
flug nach Mülhausen an, der nach einer wiederholten Zwischenlandung an der
Grenze ohne irgendwelche Schwierigkeiten erfolgte. Die Entfernung zwischen
Mülhausen und Belfort beträgt in der Fluglinie zirka 80 Kilometer. Die größte
Flughöhe während der Fahrt betrug ca. 1000 Meter.

Zeitungsbeförderung mittels Flugmaschine. Der Harlan - Flieger
Hoffmann stieg am 19. 8. um 4% auf dem Flugplatz Johannisthal mit Leutnant
Steffen als Passagier und einer Zeitungssendung an Bord auf, um dieselbe nach
Frankfurt a. Oder zu transportieren. Hoffmann traf um 5% in Frankfurt a. Oder
ein, wo er seine Zeitungen ablieferte. Die Sendung ist mithin eine Stunde
früher eingetroffen als bei der bisher üblichen Bahnbefördernng.

Der Flieger Pietschker führte am 15. August bei 12-14 m Wind einen
sehr gewagten Flug aus. Der Apparat, ein Albatros-Doppeldecker, der infolge
des böigen Windes heftig schlingerte, erhob sich nach kurzem Anlauf und er-
reichte nach 10 Minuten 800 m Höhe. In dieser Höhe führte Pietschker eine
Reihe sehr gewagter Kürven und Schleifen aus. Bei einer Kurve wurde das
Flugzeug von einer Böe an der hinteren Steuerzelle erfaßt und fast ganz um seine
eigene Achse gedreht. Man befürchtete schon eine Katastrophe, doch zwang
Pietschker seinen Apparat wieder in die eingeschlagene Richtung zurück. Nach
etwa 25 Minuten landete der Flieger im Gleitflug dicht vor seinem Schuppen.

An dem zweiten Lehr- und Versuchskursus für Militär-Flugwesen
nehmen 17 Offiziere teil. Hauptmann Würz vom großen Generalstab, Haupt-
mann v. Stülpnagel vom Großen Generalstab, Oberleutnant v. Heemskerk vom
4. Garderegiment zu Fuß, Oberleutnant v. Massow vom Feldartillerie-Regiment
Nr. 18, Oberleutnant v. Dewall vom Infanterie-Regiment Nr. 114, Oberleutnant
v. Wilberg vom Füsilierregiment Nr. 80, Leutnant Giesche vom Feldartillerie-
Regiment Nr. 2, Leutnant Fink vom Infanterie-Regiment Nr. 160, Leutnant Klammt
vom Infanterie-Regiment Nr. 58, Leutnant Schröter vom Infanterie-Regiment
Nr. 55, Leutnant v. Minkwitz vom Infanterie-Regiment Nr. 31, Leutnant v. Beguelin
vom Infanterie-Regiment Nr. 79, Leutnant Pohl vom Infanterie-Regiment Nr. 136.

No. 18

„FLUGSPORT“. Seite 646

Leutnant Gravenstein vom Dragoner-Regiment Nr. 7, Leutnant Berger vom
Königlich Sächsischen Infanterie-Regiment Nr. 104, Leutnant Heiler vom König-
lichen Bayerischen Infanterie-Regiment Nr. 8 und Leutnant Vierling vom Königlich
Bayerischen Telegrapliendetachement.

Flüge der bayerischen Militärflieger. Die bayerischen Militärflieger
machen gute Fortschritte, Am 10. August wurden mehrere Ueberlandflüge aus-
geführt. Oberleutnant Graf von Wolffskeef flog auf einem Euler-Apparat des
Dr. Gans nach Moosach und zurück in 12 Minuten. Hierauf unternahm Ober-
leutnant Wirth ebenfalls einen Flug nach Moosach und zurück. Nach ihm legte
Obeuleutnant Lauterbach die gleiche Strecke zurück. Hierauf stieg Herr Birk-
meyer auf und machte einen Rundflug über das Flugfeld in 200 Meter Höhe auf
einem Bleriot-Apparat. Dann schlug er die Richtung nach Nymphenburg ein
überflog den Park und das Schloß, steuerte dann nach Moosach, Feldmoching,
Milbertshofen, Schwabing und zurück zum Flugplatz. Zu dem ganzen Ueberland-
flug benötigte der Flieger 19 Minuten.

Einen Militär-Erkundungsflug unternahmen am 9. d. Mts. drei Militär-
Flugmaschinen von Döberitz nach Stendal. Die Fahrt, bei der Leutnant Macken-
thun führte, ging zunächst gemeinsam nach Ratenow. Dann trennten sich die

drei Flieger und trafen sich in Stendal wieder, um von da aus gemeinsam nach
Döberitz zurückzufliegen.

Gordian Hösli aus Riga bestand am 17. August die Fliegerprüfung auf
einem Rumpler-Etrich Eindecker mit 40pferdigem Dixi-Motor. Der Flieger ist
erst 18 Jahre alt und hat mit bemerkenswerter Schnelligkeit Fortschritte gemacht
sodaß er als ein aussichtsreicher Flieger bezeichnet werden kann. Nachdem er
früher in Johannisthal einen Passagierflug mit Hirth und Jablonski gemacht hat
ist er seit 14 Tagen in Bork, wo er im ganzen siebenmal in der Luft war und
zwar stets in längeren Flügen, sodaß er bei diesen 7 ersten Flügen mehr als
1 Stunde und 30 Minuten in der Luft war, was wohl als ein Rekord für Anfänger-
flüge bezeichnet werden kann. Der Dixi-Motor hat sich bei der ersten Prüfung in
einer Flugmaschine sehr gut bewährt. Für den schweren Eindecker ist ein
A0pferdiger Motor an und für sich reichlich schwach; trotzdem hat bei allen
diesen Flügen der Motor dem Flieger niemals irgend eine Schwierigkeit bereitet.

Ausland.

_Wasserflugmaschine in England. Auch in England sind die Flotten-
Aviatiker damit beschäftigt, eine gebrauchsfähige Wasserflugmaschine zu bauen.

men

—_

Die englische Wasserflugmaschine.
Seite 647 „FLUGSPORT“. No. 18

Die Experimente werden in England von demKommandeur Schwann vom Kreutzer
„Hermione“, Leitschiff der aeronautischen Flottenabteilung, geleitet. Die vor-
liegende Wasserflugmaschine ist ein Zweidecker mit vorn liegender Schraube
(Vergl. vorstehende Abbildung.) Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz
verlegt. Zum Betriebe dient ein 30 PS wassergekühlter Motor. Der Apparat
ist auf zwei bootsförmigen Aluminiumschwimmern montiert.

Eindecker Bristol. Die englische Bristol Company hat bei Gebrüder
Voisin einen Stahleindecker bauen lassen. Die Spannweite dieser Maschine be-
trägt 11 m, die Gesamtlänge 8 m und das Tragflächenareal 20 qm. Das Gewicht
beträgt 400 kg. Zum Betriebe dient ein 70 PS doppelt gelagerter Gnom-Motor.
Die Maschine ist vollständig aus Stahlrohr gebaut und besitzt, ähnlich wie der
REP-Eindecker, eine Kufe, welche die Hauptstöße aufzunehmen hat. Die Räder
sind durch Streben mittels Spiralfedern am oberen Teil, kurz hinter dem Motor,
abgefedert. Diese Art der Abfederung ist neuerdings von vielen Konstrukteuren
verwendet worden und hat sich sehr gut bewährt. Zur Erhaltung der Schräg-
lagensteuerung sind separate Steuerflächen angebracht.

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N

Erg ri u 7
DAR LE

Der neue Bristol-Eindecker, gebaut in den Werkstätten von Gebr. Voisin,

Die Valkyrie Flugmaschine, eine rein englische Konstruktion, welche
wir in No. 23 Jahrgang 1910 auf Seite 739 an Hand einer Konstruktions-
tafel sehr eingehend beschrieben haben, hat in letzter Zeit, trotzdem man in
England dem Konstrukteur gerade nicht besonders weit entgegenkam, sehr gute
Erfolge zu verzeichnen gehabt. Dieser Eindecker (s. nebenstehende Abbildung)

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 648

basierend auf dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, ist in seiner Längsrichtung
fast automatisch stabilisiert. Bekanntlich ist die vorn liegende horizontale Stabilitäts-
fläche festgestellt, während das bewegliche Höhensteuer sich darunter befindet.

Valkyrie-Flugmaschine. (Vorder- und Seitenansicht.)
Flieger Albert Fileux versuchte vorigen Monat New-York zu überfliegen.
Infolge eines Motordefektes mußte er niedergehen, konnte jedoch, da er sehr
niedrig flog, den äußeren Ring der Stadt nicht mehr erreichen und landete mitten

in der Stadt in der Nassaustreet. Die Maschine streifte ein Auto und wurde
leicht beschädigt.

Der Fiieger Johnstone, welcher durch seine gewagten Flieger-Experimente
viel von sich reden machte, stürzte bei der Chicagoer Flugwoche infolge einer
Motorexplosion aus 200 m Höhe in den Michigan-See und ertrank.

Flugkonkurrenzen.

Der belgische Rundflug nahm am 8. August seinen Fortgang. Des hef-

tigen Windes wegen konnte erst nachmittags um 5 Uhr der Start zur zweiten

Etappe Mons-Tournai vor sich gehen. In Abständen von 5 Minuten wurden Lanser,
Tyk, Contenet, Descard, d’Hespel und Vasseur abgelassen. Contenet und Vas-
seur starteten aber nur formell. Crombez, der bei seinem Aufstieg in 50 m Höhe
von einem Luftwirbel erfaßt wurde, stürzte ab und zertiümmerte seinen Apparat
vollständig. Er selbst erlitt nur eine geringe Fußverletzung. Tyk kam als Erster
um 5% an, zweiter wurde d’Hespel, der um 6’ landete. Am 9. August absolvierten
noch zwei Nachzügler, Lanser, der eine Panne bei Gramon erlitten hatte und
Contenet in Mons diese Strecke. Ersterer landete um 613, letzterer um 915. Die
dritte Etappe, die von Tournai über Contray, Menin, Ypres nach Blankenberghe

Seite 649 „FLUGSPORT”. No. 18

ging, brachte sehr windiges Wetter. Trotzdem stiegen am 10 Aug. morgens
Tyk um 53, d’Hespel 535, Contenet 51% und Lanser 6% auf. Letzterer ging
aber gleich nach dem Start schon wieder nieder. In Menin, der ersten Kontroll-
station, landete Tyk um 62%. Als 20 Minuten später der Flieger wieder aufstieg,
passierte zu gleicher Zeit d’Hespel den Ort ohne jedoch zu landen. Contenet
ging um 6'% bei Menn nieder. Tyk überflog Ypres als Erster um 627, 4 Minuten
später auch d’Hespel. Keiner erreichte aber das Ziel Blankengberghe. d’Hespel
mußte bie Furnse und Tyk bei Leport landen. Tags darauf, am 11. August ließ der
Wind nach und so wurde es den Fliegern möglich, die Etappe zu vollenden. Um
922 morgens traf d’Hespel als Erster ein, Tyk folgte 1016. Nach sechstägiger
Unterbrechung wurde am 17. August morgens der Rundflug wieder aufgenommen.
Die Etappe Blankenberghe-Antwerpen war zurückzulegen. Contenet flog 431
ab, ihm folgte 456 Parisot, um 5 Uhr dHespel, Tyk 5 , und Lanser 50. Von
diesen 5 Teilnehmern erreichten nur zwei das Ziel. Als d‘Hespel bei der Kon-
trollstation Gent, die er als Erster erreichte, niederging, zerschlug das Anfahr-
gestell. Tyk, der 543 landete, flog bereits 550 nach Antwerpen weiter. Parisot
setzte von Gent aus seine Reise gleich fort. Continet hatte sich nach Thourouf
verirrt. Tyk traf um 627 als Erster in Antwerpen ein, Parisot 735. Von den
übrigen Fliegern gelang es keinem diese Strecke ganz zu absolvieren. Am
18. August morgens 64 fiog Lanser von Blankenberghe nach Gent. Bei der
Landung dort zerbrach er das Fahrgestell, d’Hespel, der am Abend in Gent eine
Panne erlitten hatte, flog am andern Morgen (18. Aug.) 6!" ab und kam bis in
die Ebene von Antwerpen. Zwei Tage später — am 29. Aug. — wurde die letzte
Etappe ausgeflogen. Nachmittags 5 Uhr stieg Tyk in Antwerpen auf. Um
: 10 Uhr abends kam die Nachricht, daß er bei Tirlemont, wohin er sich verirrt
hatte, infolge eines Motordefektes liegen geblieben sei. d’Hespel und Parisot
machten vergebliche Startversuche. Lanser und Contenet befinden sich noch bei
Gent und werden Brüssel über Antwerpen zu erreichen suchen. Das Ende des
Rundfluges steht also bevor.

Zum dänischen Ueberlandflug. Durch ungünstiges Wetter und ver-
schiedene Unglücksfälle wurde das Gesamtresultat sehr beeinträchtigt.

In Skagen starteten am 30. Juli die Flieger Poulain und Nielsen zu dem
dänischen Flugwettbewerb. Poulain erreichte das 42 km entfernte Frederikshavn
schon nach 31 Min. Nielsen zerbrach unterwegs bei einer Notlandung den
Apparat. Am Abend des 3. August wurde der Rundflug von Frederikshavn aus
fortgesetzt. Poulain flog von dort ab und erreichte nach 20 Min. Hjörring. Er
startete gleich wieder, irrte aber vom rechten Wege ab und kam statt nach
Broenderslev nach Saeby, wo er landete und nachts blieb. Anı 4. August stieg
er morgens wieder auf und flog nach Broenderslev. Die vierte Etappe brachte
Poulain einen Unfall. Er mußte auf ungünstigem Terrain eine Notlandung vor-
nehmen und beschädigte dabei seinen Motor so stark, daB er nicht mehr weiter
fliegen konnte Nielsen durchflog diese Strecke glatt und landete sehr schön in
Aalborg. Am 10. August erlitt Poulain einen beträchtlichen Unfall, indem er aus
bedeutender Höhe abstürzte. Tags darauf erging es Nielsen auf dem Flug von
Skagen nach Kopenhagen nicht besser. Bei einem Absturz zertrümmerte er seine
Maschine total. Er brach beide Beine und erlitt noch innere Verletzungen. Beim
Start in Aarhus am 18. August verunglückte Thelen, der auch zu dem Rundflug
gemeldet hatte. Der Apparat wurde ziemlich beschädigt, doch kam der Flieger
selbst mit leichteren Verletzungen davon.

Bis jetzt hatte also Poulain, der eine rein deutsche Maschine mit deutschem
Motor flog, die besten Erfolge.

No. 18 2... „FLUGSPORT“. Seite 650

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

zrh. U. 4109. Flugzeug mit über der Haupttragfläche angeordnete
Höhensteuer. Michael Uschkoff, Roshdestwenskoje, "Samara, Rußl.: Vertr.: C.
Fehlert, G. Loubier, F. Harmsen, A. Büttner u. E. Meißner Pat.-Anwälte
Berlin SW 61. 3. 810,

zrh. V. 8699. Wendeflügelrad. Martin Neub i
N  W gelra artın Neubert, Radebeul bei Dresden,

77h J. 12011. Luftschraube aus Holz mit Metallüb .
Leipzig, Nordstr. 28. 23. 10. 08. erzug. James Jafte,

77h. E. 15192. Flugzeug mit gemeinsam mit der Tragfläche schwenkbaren.
Propellern. Halvor Olsen Eiane, San Francisco, Cal., V. St. A.; Vertr.: Henry

Ei Schmidt, Dr. W. Karsten u Dr. C. Wiegand, Pat.- Anwälte, Berlin SW II.

zrh. C. 17805. Flügelrad für Luftfahrzeuge. illiam t
Mauerar 30 1. 0 g zeuge. William Claus, Gotha,

zrh M. 38078. Ablaufvorrichtung für Flugmaschinen. James Mean
Boston, Amerika; Vertr.: Otto Sack, Pat.-Anw,, Leipzig, 21. 5. og ”

77h. H. 53415. Ballon- und Fliugzeugstoff aus gummiertem Bastf -
webe. Gebr. Häberer, Rodewisch i. v. 55.2 11. g em Bastiaserge

Gebrauchsmuster.

7rh. 474142. Zweiteiliger Rumpf für Flugmaschinen. W ;
Nürnberg, Landgrabenstr. 97. 2. 6. I E. 15 909, ‚ Ph. Enders,

7Th. 474166. Flugmaschine von vogelähnlicher Form. Herm. Gust. A
Ehrler, Oberglashütte i. B 28. 6. 11. E. 1609. erm. Gust. Adolf

zrh. 474413. Flugvorrichtung mit Auftriebseinrichtungen. Johann Grycz
Sınilowitz, Post Cam. Eligoth, Oesterr. - Schles.; Vertr.: Otto Sack, Pat.- Anw.
Leipzig. 14. 2. 10, G. 23984.

77h. 474426. Holzpropeller für Luftfahrze aerti
Berlin. 18. 1. 11. B. 51296. "ge. Borrmann & Kaerting,

eraren nd Meinen Eintung T Fltemeschinen, Rheinische, Metal
ever Ti 7 npichentnorimung an Fiugmaschmen. W. Heinrich
baute Tragen Anfan Cl älekanien Sihweraunkl, und, Ian

77h. 474782. Feuerlöscher für Luftfahrzeuge. Wilhelm h
Cöln-Marienburg, Mehlemerstr. 12. 5. 1. 11. Sch. 38 007. Schwarzhaupt,

Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln.*)
Den Gegenstand der Erfindung bildet ein Flugzeug mit nach vorn und

hinten schwenkbaren Flügeln, das sich von den bekannten Flugzeugen-dieser Art

dadurch unterscheidet, daß die Flügel mit einem an sich bekannten Fächerschwanz
derart verbunden sind, daß dieser entfaltet wird, wenn die Flügel nach vorn
gehen und sich zusammenfaltet, sobald die Flügel nach hinten gestellt werden.
Diese Einrichtung soll wesentlich zur Erhaltung des Längsgleichgewichtes bei-
tragen und so ein Ueberschlagen des Flugzeuges so gut wie unmöglich machen.

In beistehenden Abbildungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt und zwar zeigen: Abb. I und 2 eine Seiten- und eine Vorderansicht
Abb. 3 eine Draufsicht, Abb. 4 die Lenkvorrichtung in schaubildlicher Darstellung

und Abb. 5 und 6 das Flugzeug mit verschiedenen Flügelstellungen in schema-
tischer Darstellung.

D. R. P. 236960. 'Theophile Protin und Camille Contal in St. Cloud (Seine).
Seite 651 „FLUGSPORT“. No. 18

Fiugzeug besitzt einen Gestellrahmen 1, auf dem der Motor 2, die
Lenkvorrichtung, der Sitz 3 des Führers, die Propeller 4 und die beiden senk-
rechten Achsen 5 befestigt sind, um welche sich die Flügel 6, wie bekannt,
schweben lassen ; ferner befindet sich an dem hinieren Ende des Gestelles die
senkrechte Drehachse 7 der, wie bekannt, fächerartig ausgebildeten Schwanz-
fläche. Der Gesteltrahmen hat vorn eine viereckige Form und verschmälert sich
nach hinten derart, daß sich die vier Längsteile an der Achse 7 vereinigen; diese
Längsteile sind durch Querbalken und Spannvorrichtungen derartig miteinander
verbunden, daß sie einen starren Rahmen bilden. j

Der Motor ist mit einer Kupplung versehen und treibt durch Ketten und
Kettenräder 8 die beiden sich nach innen drehenden Propeller 4. Jeder der
Flügel ist mit zwei Längsstreben 10 und 11 ausgerüstet, welche starr auf einem

Abb. 1.

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senkrechten, um eine der Achsen 5 beweglichen Rahmen 12 befestigt sind. Auf

den Längsstreben sind leicht gewölbte Rippen 13 befestigt, die das_Gerippe

“ Flügelfläche bilden; die vordere Längsstrebe 10 ist durch feststehende Spann-

vorrichtungen versteift, während die hintere Längsstrebe 11 mittels der Zugseile 15
beliebig gewölbt werden Kann. . ,

Der Schwanz besteht aus einem Kreisausschnitt 16, der um die Achse 7
schwingen kann, und unter welchem ein Steuerruder 17 befestigt ist. ‚Die Fläche
des Schwanzes kann außerdem, wie bekannt durch zwei Kreisausschnitte 18 ver-
größert werden, die ebenfalls um die Achse 7 schwingen. Diese Flächen 18
werden durch nicht dargestellte Federn nach innen gezogen. Die keinen Teil
der Erfindung bildende Lenkvorrichtung besteht aus zwei Hebeln 19 und 20
rechts und links vom Sitz des Führers, welche auf einer Querwelle 21 derart
befestigt sind, daß sie diese drehen, wenn man sie nach vorn oder hinten neigt,

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 652

und die außerdem frei nach links oder rechts geschwungen werden können. Zwei
Hebel oder Wagebalken 22 sind auf der Achse 21 befestigt und oben mit den
Rahmen 12 der Flügel durch Bolzen 23 und unten mit den Schwanzteilen 18 durch
Drähte 24 derart verbunden, daß bei der Bewegung der Hebel 19 oder 20 nach
vorn sich die Flügel 6 um gleiche Winkel nach hinten um ihre Achsen 5 drehen,
wobei zugleich die Schwanzteile 18 unter den Teil 16 durch ihre Federn zurück-
gezogen werden, da die Seile 24 zurückgehen.

Wenn man dagegen die Hebel 19, 20 nach hinten drückt, so schwingen
die Flügel nach vorn, und die Schwanzteile 18 stellen sich nach außen ein.

Abb. 4.

Abb. 6.

Der Hebel 19 dient außerdem dazu, mit Hilfe der Drähte 24, die sein
unteres Ende mit den Schwanzteilen 18 verbinden und frei über die unteren
Enden deı Wagebalken 22 gehen, den einen Schwanzteil 18 und damit zugleich
den Mittelteil 16 und das Ruder 17 zwecks Seitensteuerung nach rechts oder
links zu schwingen, während der Hebel 20 mit Hilfe der Gestänge 25, 26 die
Wölbung der Tragflächen zu regeln vermag.

Patent-Anspruch:

.. Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der hinten angebrachte, an sich bekannte Fächerschwanz 16, 18
mit den Flügeln 6 derart verbunden ist, daß er sich entfaltet, wenn die
lügel nach vorn, und sich zusammenlegt, wenn die Flügel nach hinten verstellt
werden.

No. 18

Seite 653 „FLUGSPORT."

Firmennachrichten.

Die erste Luftfahrzeug-Gesellschaft in Ostdeutschland ist in Rössel
(Ostpr.) gegründet worden. Gesellschafter der als „Erste ostdeutsche Flugfahr-
zeug-Gesellschaft“ in das dortige Handelsregister eingetragenen Firma sind
Fabrikbesitzer Fest und Ingenieur Blöß. Die Gesellschaft übernimmt den Bau
und Erwerb von Flugfahrzeugen sowie die Teilnahme an Wett- und Schauflügen.

Die Direktion der Maschinenfabrik Ganz & Co., A.-G., Budapest, Ko-
bänzai 31, plant die Errichtung einer großen Aeroplanfabrik. Ander Gründung
wird sich auch der Großindustrielle Manfred Weiß beteiligen.

Die sächsischen Flugzeugwerke in Leipzig haben den Bau einer neuen
größeren Fabrikanlage im AÄngriff genommen, die Ende September fertig sein
soll. Zum Direktor der Werke ist Oskar Scamal (©. Schmal-Carbur) ernannt
worden, der sein neues Amt bereits angetreten hat.

" Lufr- Post

um” ri

{Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)
R. Sch. in München. Den Poulain-Eindecker finden Sie in der

heutigen Nummer.

Zuschriiten an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Straßburg, den 8. 8. 1911.

„Drehschlagpropeller“ keine neue Erfindung ! In Heft 15 des „Flugsport“
vom 12. 7. cer., das mir zufällig in die Hände fiel, finden sich interessante An-
deutungen über einen „Drehschlagpropeller“ des Ingenieurs Kreiss als neue Er-
findung. Es ist zwar nicht möglich aus den spärlichen Angaben sich ein ab-
schließendes Urteil zu bilden. Der Erfinder hätte mindestens angeben sollen, ob
es sich um zwei Flügel nach Art jener der Vögel handelt, welche rechts bezw.
links vom Flugzeugkörper statt des gradlinigen Auf- und Niederschlages eine
rotierende Bewegung ausführen, im Ruhestande aufklappbar sind und so die ge-
ringere Breite des Flugzeuges in der Ruhe bedingen oder ob es sich um ein
radartiges Gebilde handelt. Sollte letzteres der Fall sein, so würde es sich um
keine neue Erfindung handeln, da der Unterzeichnete mit solchen Gebilden seine
Versuche bereits seit 1899 abgeschlossen hat und wiederholt in den Jahren 1900,
1906 und 1910 die Ausführung im großen Maßstabe versuchte, jedoch jedesmal
wegen finanzieller Schwierigkeiten die Fortführung unterbrechen mußte. Der
letzte Anlauf zur Ausführung wurde zwar unterstützt durch Herrn Bürgermeister
Dr. Schwander.der Stadt Straßburg, welcher eine 600 qm große Halle (Reit-
bahn der alten Artilleriekaserne) zur Verfügung stellte, aber auch diesmal ver-
ursachten Prozesse mit schwindelhaften Motorlieferanten eine vorläufige Unter-
brechung.

Mit geringen Abweichungen könnte die gegebene Beschreibung des
Kreiss'schen Flugzeuges ebensogut eine solche des Hummel’schen Flug-
zeugs sein. Das ist erklärlich aus dem geineinsamen Prinzip, eine Propeller-
form zu schaffen, welche gleichzeitig tragend und treibend wirkt. Ueber das
Hummel’sche Flugzeug selbst wird s. Zt. wahrscheinlich im „Flugsport“ Aus-
führlicheres mitgeteilt, wenn die finanziellen Schwierigkeiten überwunden, bezw.
die Prozesse zu Ende geführt sein werden. Vorläufig gilt es nur die Feststellung,
daß die Kreiss’che Idee selbst nicht neu und deren Ausführung vielleicht eine

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 654

recht anerkennenswerte selbständige Lösung des alten Problems, aber durchaus
keine neue Erfindung darstellt.
Joseph Hummel, Straßburg i. Els.

Herr Eugen Kreiss äußert sich zu diesen Ausführungen wie folgt:

Sehr geehrte Schriftleitung!

Gern entspreche ich dem von Herrn Joseph Flummel-Straßburg geäußerten
Wunsche, über den von mir erfundenen und, wie ich betonen möchte, experimentell
untersuchten neuen Flugpropeller, den ich „Drehschlag-Propeler‘‘ genannt habe,
noch einige Angaben hiermit zu veröffentlichen -- soweit mir dies aus Patent-
gründen und mit Rücksicht auf die noch nicht erfolgte Finanzierung bezw. die zur
Durchführung der Erfindung leider noch fehlenden Mittel möglich ist —, damit
Herr Hummel selbst beurteilen kann, daß es sich bei meinem Flugpropeller und
Flugzeug um völlig neue Erfindungen handelt, die mit dem radartigen Propeller .
des Herrn Hummel keine Aehnlichkeit haben.

Wie Herr Hummel ganz richtig vermutet, besteht mein Propeller nicht
aus einem radartigen Gebilde, wie der seinige, sondern aus einem einzelnen
Flügel, gleich einem Vogelflügel, jedoch nicht wie letzterer auf und ab schlagend,
sondern um eine, in der Flugrichtung liegende, Längsachse rotierend, mit bei
jedem Umlauf abwechselnd beschleunigter und verzögerter Bewegung, wobei ich
einen widerstandslosen Flügelaufschlag, ohne Klappen oder
sonstigen Flügelmechanismus, erzielt habe! Ueber die aus verschiedenen aero-
dynamischen Faktoren zusammengesetzten, einfachen Mittel, wodurch ich den
bemerkenswerten, widerstandslosen Aufschlag des einfachen Flügels, ohne jeg-
liche Flügelmechanik, erreicht habe — was bis jetzt vor mir noch nicht elungen
ist — kann ich hier aus begreiflichen, bereits oben angedeuteten Gründen mich
ebenso wenig verbreiten, wie über die eine neue Erfindung außerdem darstellende
Kombination und Anwendungsart meiner Drehschlagpropeller zu einem Flugzeuge.
Die patentamtliche Vorprüfung hat indes ebenso wie die Prüfung durch ver-
schiedene flugtheoretische Autoritäten ergeben, daß meine Erfindungen neu sind
und etwas Aehnliches noch nicht existiert, was mir, der ich selbst mich seit über
25 Jahren mit Flugtechnik befasse, sonst auch wohl bekannt geworden wäre.

Die ungemein geringe Breite, die das von mir konstruierte Flugzeug im
Ruhezustand einnimmt, ergibt sich daraus, daß die Drehschlagpropellerflügel, als
Einzelflügel, in die vertikalen Stellungen, nach oben und unten, gedreht bezw.
eingestellt werden können, indes besitzt das von mir projektierte Flugzeug aber
auch im Fluge eine wesentlich geringere Breite als die heutigen Drachenflug-
zeuge, infolge der eigentümlichen Anordnung der neuen Flugpropeller, die hebend

‘und treibend wirkend Aeroplanfläche und Propeller zugleich, in einem Element

vereinigt sind. Den heutigen Aeroplan habe ich also gewissermaßen zum neuen
Propeller ausgebildet, mit horizontaler Drehachse, und die heutige Schraube
fortgelassen, womit eine Vereinfachung erzie't ist.

Mein „Drehschlagpropeller“ ist ein ganz neues Propellerelement, von
gleicher Einfachheit, wie die heutige Schraube, und besitzt nicht nur die Eigen-
schaften der letzteren, sondern auch gleichzeitig diejenigen des Schlagflügels
bezw. Vogelflügels und des Aeroplanes, ohne die Nachteile der letzteren, wie
die flughemmende Drachenstellung und die konstruktive Schwierigket des Hin-
und Herschlagens. Es ist nach meinen Versuchsresultaten mittels des Dreh-
schlagpropellers ınöglich, bedeutend größere Gewichte pro Pferdestärke zu heben
und in Schwebe zu halten, wie auch größere Fluggeschwindigkeiten zu erreichen,
da die tragende treibende Propellerfläche nicht wie der Aeroplan Drachenstellung
hat, sondern die entgegengesetzte, hinten aufgerichtete Stellung. Die Längssta-
bilität ist daher bei meinem Drehschlapropeller-Flugzeug auch eine natürliche
wie beim Vogel, während die Querstabilität durch die seitlich federnden Flächen
von großer Längenausdehnung, da das Flugzeug schmal und langgestreckt ge-
baut ist, eine ebenso wirksame als auch selbsttätige ist.

Dem „Drehschlagpropeller“ fehlt weiter nichts als das Kapital, um die
Umwälzung hervorzurufen, die früher oder später in der Flugtechnik kommen
muß, denn die praktischen Forderungen des Auffluges und Landens ohne An-
und Auslauf, sowie des Schwebens auf der Stelle werden der Flugtechnik stets
gestellt bleiben! Hochachtungsvoll !

Hamburg 21, den 16. August 1911. Eugen Kreiss.
Seite 655 „FLUGSPORT". No. 18

Aufruf an die Flugtechniker Ungarns.

Einen langgehegten Wunsch, wir glauben ohne Ausnahme, sämtlicher Flug-
techniker Ungarns hat der „Flugsport“ in seinem Artikel in Nr. 16 unter dem
Titel „Ein Appell an die ungarischen Flugtechniker“ angeregt, in dem der „Flug-
sport“ warm für die Sache der ungarischen Fliegerwelt eintritt, diese zum Zu-
sammenhalte anspornt, was leider hierzulande unter den Kollegen ein gänzlich
unbekannter Begriff ist.

Es ist wirklich lobenswert, daß, wenn schon in Ungarn selbst kein Fach-
blatt die Interessen der Fliegerwelt wachruft, wenigstens eine deutsche Fachzeit-
schrift ihre Spalten für uns Waisenkinder öffnet, damit auch unser Wehgeschrei
nicht nur in Ungarn, sondern selbst von der großen zivilisierten Welt gehört
werde.

Der Zeitpunkt wäre wirklich gekommen, daß sich die ungarischen Flug-
techniker aus ihrer Lethargie aufraffen und mit festem Willen zu einem unzer-
trennlichen Bunde vereinigen mögen, um endlich die großen und gemeinsamen
Interessen, welche sich so mannigfaltig kundtun, an würdiger Stelle einheitlich
zu vertreten. Leider ist es nur zu wahr, daß unsere Lage gegenüber der der
ausländischen Kollegen kläglich zu nennen ist, indem tatsächlich eine Annäherung
der ungarischen Flugtechniker bislang von keiner Seite angestrebt wurde und
dies ist einzig und allein der Grund, weshalb sich um die Fliegerwelt in Ungarn
weder Staat, weder die Behörden, weder die große Schar der Kapitalisten, noch
das große Publikum kümmert. Man weiß nicht einmal, daß hier intensiv an der
aviatischen Wissenschaft gearbeitet wird und haben wir Flugtechniker es bis-
her unterlassen, das große Publikum wissen zu lassen, daß auch Ungarn Männer
hat, die sich nicht scheuen, den Kampf mit den Elementen und hauptsächlichst
mit der Luft zu führen, unter bedeutend größeren Schwierigkeiten wie die aus-
ländischen Kollegen; auch in uns lebt das Streben, diesem allerneuesten
Industriezweig den Boden für Ungarn zu fe-tigen.

: Der Zeitpunkt zur Gründung eines Fliegerbundes in Ungarn ist gekommen,

ich hoffe nunmehr, sämtliche Flugtechniker werden ihr Scherflein dazu beitragen,
um diesen Bund baldigst ins Leben zu rufen. Große Ziele stehen uns bevor —
die Gedankenwelt des Publikums mit der aviatischen Idee vertraut zu machen
und daß man endlich die Unterstützung der Konstrukteure, so wie überall, auch
bei uns pflegen möge Den Staat und die Behörden aufzufordern, durch terri-
toriale ev. auch wo es angeht, durch materielle Unterstützung die Verwirklichung
von Plänen jener Konstruktionstechniker zu ermöglichen, die mangels Kapital
zur Untätigkeit verurteilt sind. In den größeren Städten, durch Gründung von
aviatischen Vereinen dem Flugsport überall Freunde werbend. Durch Eingabe
von Artikeln in hauptstädtischen und Provinz-Tageblättern, den Titanenkampf
um die Eroberung: der Luft immer in weitere Schichten des Volkes zu ver-
pflanzen.

Noch viele andere Aufgaben harren unser, welche alle hier anzuführen zu
weitschweifend wäre.

Sammelt Euch in ein Lager Flugtechniker Ungarns, nehmet die Lenkung
Eures Geschickes selbst in die Hand, und dann werdet Ihr Eure Ziele voll er-
reichen, nur dann winkt Euch der Sieg.

Um der Gründung des ungarischen Fliegerbundes die Wege zu ebnen,
erkläre ich mich bereit, sämtliche Zuschriften der Kollegen, ob zustimmend oder
Kritik übend, gewissenhaft zu sammeln, hierüber in kürzester Zeit entweder im
„Flugsport“ oder in ungarischen Tagesblättern Meldung zu erstatten. Es wäre

_______ angezeigt, wenn die werten Kollegen bereits in der Zuschrift_ihre Geneigtheit _

und Anteilnahme an der Gründung des Fliegerbundes anzeigen würden, wann
und wo die erste Versammlung der ungarischen Fiugtechniker stattfinden könnte,
Zwecks Vorbereitungen für die Konstituierende Versammlung resp. Besprechung
der Aufgaben und des Programmes des Aviatischen Bundes.

Das Sprichwort: „In der Einigkeit liegt die Kraft“ möge sämtlichen Flug-
technikern Ungarns als Symbol vorschweben, und es wäre wünschenswert, wenn
dieser Aufruf seine Wirkung nicht verfehlte.

Theodor Massong, Flugtechniker
Temesvär.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 656

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Deutschen Flieger-Bundes.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen
des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
. „Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

des

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Oberlt. z. S. der Seew. a. D s
von Schroetter Geschäftsführer.
Die Bedingungen zur Erlangung des Flugzeugführerzeugnisses hat erfüllt:
Referendar Otto v. Rottenburg, Frankfurt a. M., auf dem Euler-
Flugplatz in Darmstadt.

Offizielle Mitteilungen
des
Verein für Flugwesen
in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

\

1. Vorsitzender: Oberteutn.“v- Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. n Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel 897.

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,,, Tel. 1829.

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonattich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres
durch Karten. Gäste stets willkommen.

Seite 657 „FLUGSPORT“. No. 18

Offizielle Mitteilungen des
Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. .
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

j . Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377
5, Vorsitzender: ie Otto Kaiser, Lange Rötterstrabe 106.
1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.
. » Architekt rei
i : eister Josef Schreiber.
Belaitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar
Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, u. Hermann Temmler, Fabrikant.
Flugwart: Josef Bechler. Materialverwalter: Michael Becherer. h
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mit liederversamn ung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorier
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellv. Vorsitzender : Ludovici, W., Regierungsrat
Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor
Geusen, C.. Königl. Baurat
Grasses, W., Kaufmann
Gronen, C., Excellenz
” Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler
Schlüter, Fritz

Schrödter, E., Dr. ing, h. c.
” Stach, von Goltzheim, Oberleutnant
» Wahlen, J., Assessor
Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,

Düsseldorf, Graf Adolistr. 83.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 1208
2. n Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz x 1
iftfü ı . Stoeckicht, artenstrabe 37,
j. Schriftführer Keim. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993

2. ,
Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 658
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer:

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040
Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau
v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
v. Schrabich, Direktor Breslau

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen.

+02. Vorstand:
1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen.

2. n Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. » Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.
1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.
1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus.
Vertr. d. Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.
l. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten
2. n Gutsbesitzer Tender, Holten.
3. n Restaurateur Herm. Rebbelmund, Holten.
A. n Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.
5 n Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.
6. » Mechaniker Jul. Nihues, Wesel.
Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
n Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.
n Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrüm.
n Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.
» Redakteur Robert Krause, Köln.
Geschäftsführer: —-—Handelslehrer Real.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender
Architekt Paul Rust . . . 2.2.02 »
Kaufmann Ludwig Müller . . . „1. Schriftführer

Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer
Paui Muek 22 ee 20.2020 y 1. Beisitzer
Kaufmann Emil Rust

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Seite 659 „FLUGSPORT“. No. 18

Vifizielle Mitteilungen des

Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 281.
Vorstand:

I, Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281.
Il. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
1. Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
1. n Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
» Oswald önicke, Leipzig.
l. Bücherwart: Lehrer. Paul Hofmann, Leipzig.
Il. n Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Il. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Il. Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Offizielle
Mitteilungen

des

® Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
ll. Ing. Hans Krastel.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

= Sitz" Karlsbad:
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schriftführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzenderder techn. Kommission,
Dr. Kropt, Clubarzt.
Wilhelm Fischer, Beisitzer. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisit zer

Kreuzband M.14
Postbezug M. 12
pro Jahr.

6. September
1911 Jahrg, II.

Jilustrierte

technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genau.er Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. September.

Aktualia.

Das deutsche Flugwesen hat sich in letzter Zeit rapid entwickelt.
Mit welchen Widerwärtigkeiten und Gegenströmungen man allerorts
zu kämpfen hatte, ist bekannt. Als seiner Zeit die Begeisterung für
den Lenkballon hochging, war es schwer, oder überhaupt unmöglich,
jemand für das Flugwesen zu interessieren. Die Geschichte hat das
an verschiedenen Stellen aufgezeichnet. Die Anhänger des Flugwesens
griffen zur Selbsthilfe, schlossen sich zusammen zu Vereinen mit dem
Zwecke, das Flugwesen zu fördern. So wurde es in allen Gauen
Deutschlands lebendig Ueberall entstanden fast zu gleicher Zeit
Vereine, u. a. auch ein solcher in Berlin.

Vor einigen Tagen erschien eine Denkschrift, in welcher fol-
gendes ‚wörtlich zu lesen war:

„Die Gefahr der Kräftezersplitterung.“ Wie un-
befriedigend die gegenwärtigen Verhältnisse sind, ergibt sich
deutlich aus der zunehmenden Zahl der rein flugtechnischen
Vereinigungen in den verschiedenen Städten. Da diese in den
Orten außerhalb Berlins aber im wesentlichen genau mit den
gleichen Schwierigkeiten zu kämpfen haben, wie die allgemeinen
luftschiffahrt-Vereine, so ist auch von ihnen eine durchgreifende
Seite #61 „FLUGSPORT." No. 19

Förderung des Flugwesens vor der Hand kaum zu erwarten.
Wolil aber bedeutet ihre abgesonderte Existenz eine sehr be-
denkliche Zersplitterung der Kräfte im D. L. V. n. s. w.“

Diese Denkschrift erschien — man höre und staune — von dem
Verein Deutscher Flugtechniker in Berlin. Ein Verein, welcher
die Flugtechnik fördern will, also noch nicht einmal
ein Sportverein ist, bekämpft die Existenz der flug-
sportlichen Vereine. Wie diese für den Verein Dentscher Flug-
techniker bezeichnende, geradezu vernichtende, Denkschrift überhaupt
erscheinen konnte, ist uns unbegreiflich.

Der V. D. F. fordert die Luftschiffabrts-Vereine, d. h. die Ver-
eine, die sich in erster Linie mit dem Ballonsport befassen, auf,
korporativ als Mitglied seinem Verein beizutreten. Der Zweck dieser
Maßnahme ist durchsichtig.

Wer ist der Verein Deutscher Flugtechniker?

Der V. D. F. ıst ein Verein des D. L. V. wie jeder andere
existenzberechtigte Provinz-Verein und hat seinen Sitz ın Berlin. In
weiteren Kreisen ist er erst dadurch bekannt geworden, daß ihm die B.-Z.
am Mittag, welche zur Durchführung ihres Fluges des Protektorates
eines dem D. L. V, angeschlossenen Vereines bedurfte, die Leitung
des B.-2.-Fluges (ehedem internationalen Rundfluges) übertrug, und
zwar auch erst nachdem, wie gerüchtweisc verlautbar geworden ist,
mit dem Kaiserlichen Automobilklub und dem Kaiserlichen Aeroklub,
die ursprünglich in Aussicht genommen waren, die Verhandlungen
sich zerschlagen hatten.
Wie kommt nun der V. D. F. dazu, Ballonvereine auf-

zufordern, sich ihm korporativ anzuschließen und gegen die flug-
sportlichen Vereine eine Kampfstellung einzunehmen, obgleich er doclı
selbst ein rein technischer Verein ist? Was diese F rage anbelangt,
so rührt das offenbar noch von Verstimmungen her, die aus der
Zeit datieren, wo der V. D. F. noch Mitglied des Deutschen Flieger-
bundes war, bekanntlich eines Kartells der rein aviatischen Vereine.

Auf der letzten (eneralversammlung des D. F.B. in Leipzig
stellte der .V.. D. F, bekanntlich den Antrag, den Sitz des
Präsidiunıs des D. F. B. nach Berlin zn verlegen und ihm die Präsidial-
leitung zu übertragen. Dieser Antrag wurde von allen gegen die
Stimmen des V. D. F. abgelehnt. Der D. F. B. erkannte zwar
die Vorteile, welche die Verlegung der Leitung nach Berlin hätte,

mit Rücksicht der Eigenschaft Berlins als Residenzstadt wohl an, die.

Vereine waren jedoch der Ansicht, daß eine Präsidialleitung erst dam
mit Erfolg nach Berlin verlegt werden könne, wenn der Generalver-
sammlung die hierzu geeigneten Persönlichkeiten namlıaft gemacht
seien.

Was die Aufforderung des V. D. F. an die Ballonver-
eine anbetrifft, sich ihm corporativ anzuschließen, so rechtfertigt das
Rundschreiben dieses Vorgehen damit, daß die Ballonvereine nicht
in der Lage seien, selbständig in aviatischen Dingen vorzugehen, also
einer Führung bedürften und zu dieser Führung der V. D. F: allein
berufen sei.

Werden die Ballonvereine des D. L. V., an die dieses Rund-
schreiben gerichtet ist, dieses Armutszeugnis auf sich sitzen lassen? —-
Haben nieht die Sachsen ohne den V. D. F. einen ausge-

x)

“3

No. 19 „FLUGSPORT“. . Seite 662

zeichneten Rundflug zu stande gebracht? Hat nicht vor dem V.
D. F. auclı der K. AE. C©. dies getan u. a. m.

Hat nicht der D. F. B. überhaupt die erste Anregung zu Ueber-
landflügen ınit seinem Ueberlaudflug Frankfurt —Mainz--Mannheim
gegeben? Hat nicht er die erste Grundlage zur Ansarbeitung von
Propositionen geschaffen, ohne jedoch zu behaupten, dal» dies auf
lange als Vorbild bei künftigen Flugwettbewerben dienen könne,
wie dies das Rundschreiben tut?

Also dieVoraussetzung der I’nkenntnis bei den Ballonvereinen auf dem
Gebiete der Fliegerei dürfte wohl nicht der wahre Grund sein, der
bei Abfassung des Rundschreibens maligebend war, auch nicht die
Schaffung eiener Zentralinstanz kann man als Grund gelten lassen,
denn eine solche Zentralinstanz ist bereits im D. L V. und der von
ihm gebildeten Flugsportkommission vorhanden.

Was will aber dann das Rundschreiben ”° Wır glauben nicht
fehlzugehen, wenn wir annehmen, daß der V. D. F. sich wiederholt
eine Sonderstellung zu schaffen sucht. Nach ‘seiner Ansicht (aller-
dıngs nur nach seiner, cf. Rundschreiben Seite 6) hat cr sie schon.
Wir halten es für ausgeschlossen, daß die Ballon-Vereine die ihnen
vom V. D. F. angebotene Sonderstellung, deren Anerkennung die
rein flugsportlichen Vereine ihm bereits abgelehnt haben, annehmen
werden. Auch die im Schlußwort versteckte Drohung, in den ein-
zelnen Provinzstädten Bezirksvereine zu gründen, wird keine Wirkung
haben. Auf jeden Fall hat der V. D. F, mit der geradezu unglück-
lichen Broschüre das Gegenteil von dem erzielt, was er zu er-
reichen hoffte.

Auf der anderen Seite ist naturgemäß das Bestreben der Flug-
industrie darauf gerichtet, einen größeren Einfluß auf sportliche Ver-
anstaltungen zu gewinnen. Wie wir hören, sind zur Zeit zwischen
dem Verein der Motorfahrzeug-Industriellen und dem Kaiserlichen
Automobil-Club Verhandlungen angeknüpft, deren Ziele darin be-
stehen, den K. A. C. mit den in Deutschland bestehenden rein flug-
sportlichen Vereinen die sportliche Kontrolle über die Wettbewerbe
zu übertragen. Den D. L. V. wird dies keinesfalls schädigen. Im
Gegenteil, es wird endlich im D. L. V. wieder mal Ruhe eintreten.

Der schwanzlose Dunne-Eindecker 1911.
(Hierzu Tafel X.)

Die größten diesjährigen Flugveranstaltungen sind vorüber, und
die Konstrukteure befleißigen sich uun, die gesammelten Erfahrungen
bei dem Ban neuer Apparate zu verwerten. Betrachtet man die
gegenwärtigen Ifaupttypen, seien es Kin- oder Zweidecker, so muß
man leider konstatieren, daß die französische Schule ımmer noch
einen großen Einfluß auf die Konstrukteure ausübt, nnd wirklich nach
neuen Gesichtspunkten gebaute Flugmaschinen sind sehr selten an-
zutreffen, sodaß man annehmen könnte, es sei ein Stillstand in der
Entwicklung der Flugtechnik eingetreten. Mit Freuden ist es daher
zu begrüßen, wenn sich trotzdem noclı Männer finden, die ihre
eigenen Wege gehen und neue Konstruktionen lerausbringen, welche
durchaus günstige Resultate erzielen.
Seite 663 „FLUGSPORT“. No. 19

Gegenwärtig ist es wieder der englische Hauptmann Dunne, der,
angespornt durch die Erfolge mit seinem früheren, im Jahre 1909
ebauten Doppeldecker, nun auch mit einem Kindecker vor die
Öeffentlichkeit getreten ist, dessen Konstruktion durch seine ab-
weichenden Prinzipien allgemeines Interesse verdient. Die Hauptfehler
unserer gegenwärtigen Flugmaschinen, die in der geringen Eigen-
geschwindigkeit und in der unvollkommenen Stabilität liegen, hatte
er erkannt, und in seiner Neukonstruktion deutet er uns Wege an,
anf welche Art und Weise es sich ermöglichen läßt, diesen beiden
Faktoren einen höheren Koeffizienten beizufügen. Was den ersten
Punkt, die geringe Eigengeschwindigkeit der meisten Flugmasclinen
anbetrifft, läßt sich diese durch Reduzierung des schädlichen Wider-

Dunne Eindecker 1911. Seitenansicht.

standes auf ein Minimum wesentlich erhöhen, und damit wächst auch
die Stabilität, denn wir wissen ja, Geschwindigkeit stabilisiert, ein
Gesetz, was große Beachtung verdient. Stabilisierungs-Apparate be-
stehen auch schon verschiedene. So versucht es der französische
Hauptınann Eteve mit automatischen Stabilisations-Flächen, Ingenieur
Mees in Berlin mit Kreiseln, und Professor Bankı in Budapest mit
schwingenden Pendeln. Diese Hilfsaggregate sind aber meistens sehr
kompliziert und gegenwärtig noch mit Fehlern behaftet, die sie für
eine allgemeine Anwendung ausschließen. Schneller scheinen die Be-
strebungen zum Ziele zu führen, die darauf hinausgehen, durch be-
stimmte Tragdeckenform und Stellung eine annähernd automatische
Stabilität zu erreichen. Die beiden Hauptvertreter in dieser Richtung
sind der bekannte österreichische Konstrukteur Igo Etrich und der
englische Häuptmann Dunmne, der sich seit Jahren mit dieser Kardinal-
frage befaßt und sehr gute Resultate erzielt hat. Das Prinzip, das den
Etrich-Apparaten zugrunde gelegt ist und das, wenn auch äußerlich
in anderer Form, Dunne bei seinem Apparat verwertet hat, liegt in
der Natur des Zanonia-Flugsamens, und in der Anwendung der
Neigungswinkel-Differenz für die Form der Tragdecks. Dunne ist noch
einen Schritt weiter als lütrich gegangen und hat durch seine Kon-
struktion, die auf experimentellen Grundlagen beruht, die Stabilität
wesentlich erhöht.

D No. 19 „FLUGSPORT“, Seite 664

Zu Beginn dieses Jahres ging er an den Bau eines Eindeckers
der sich auf dasselbe Prinzip stützt, wie der früher von ihm kon-
strulerte Zweidecker, und den wir im foloenden an Hand von
Zeichnungen und Fotografien beschreiben wollen.

Die Tragdecken

& bilden den interessantesten Teil und deren Konstruktion ist auch die
große Stabilität des ganzen Apparates zuzuschreiben. Die sehr oft
angestrebte V-Stellung zur Erzielung seitlicher Stabilität wird hier
durch eine allmähliche Formäiuderung der Decks ersetzt und zwar
derart, daß deren Eintrittswinkel an den äußeren Enden kleiner ist
als in der Mitte. Der Apparat hat, wie die Abbildungen zeigen,
dieselbe Type der Tragdecks, wie der im Heft 13 des Flugsport“
vorigen Jahres beschriebene Doppeldecker, nur sind bei der neuen
Konstruktion die Tragdeckenenden an den Außenseiten des Kegels
gewölbt. Der Kegel, der hierbei in Betracht kommt, hat seine Spitze
an dem äußersten Ende eines Tragdecks. Für manche Leser wird

14)
T y
— ‚
SE | |
\ Z
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Dunne Eindecker 1911.

Pr Oben: Ansicht schräg von vorn. Unten: Ansicht schräg von hinten.

Man beachte die nach unten gebogenen Tragdeck-Enden.

dies unbegreiflich sein, doch müssen wir uns das charakteristische
Aussehen der Dunne-Flugmaschine so erklären, daß die Biegung
zwischen Tragdecken-Anfang und Tragdeckenende wechselt. Dieser
Wechsel beginnt zwischen Bogen und Stellung (Einfallswinkel) und
ist stufenartig. Er ist. dargestellt durelı den Wechsel der Krümmung
an der Oberfläche des Kegels auf eine besondere Art mit Berück.
Seite 665 „FLUGSPOR LE _No. 19

jcti Stellung. Die Tragdecken, die entsprechend der hori-
Lontalen V-Form kuruckliegen, bilden an ihren Enden Schwänze, die
in negativem Winkel
zumHauptdeck stehen.
Da sie außerhalb des
Propellerstromes und
in genügenderEntfern-
ung vom Schwerpunkt
liegen, können sie bei
plötzlichem Stillstand
des Propellers im Fluge
das Gleichgewicht
nicht stören, sind
aber andererseits doch
als Steuer zu be-
nutzen. Wo die
Schwanzteile beginnen
bezw. die Tragdecken-
teile endigen, ist un-
möglich zusagen, denn
es scheint, daß die
teilende Linie sich je
nach den Umständen

setzt, daß sie sich in
der richtigen Rich-
tung bewegt, dient
diese  verschiebende
Wirkung selbstver-
ständlich zum Vorteil
der natürlichen Stabili-
tät der Maschine, die
noch eine Erhöhung
dadurch erfährt, daß
die äußeren Flügel-
enden herabgebogen
sind und gewisser-
maßen als Führungs-
flächen dienen,

AM woaedou usp pun ayıw Jap ul jayumsdundton uaylels UOp SyıpeBad ueWw
"j]61 9y9apurg Suund

"ApIsuelopIoA

Das Fahrgestell

gleicht in seinem
Aeußeren dem be-
kannten . Farmansys-
tem. Die Kufen, die
vorne sehr stark ge-
krümmt sind, besitzen
an ihren Enden je
einen Sporn, der von
einer Spiralfeder stän-
dig nach unten ge-
zogen wird und durch

'syoap3eı] sap uepug uap um [oyU!
„außug‘ 203

-uopuoT

verändert. Vorausge- .

No. 19 „FLUGSPORI“. Seite 666

seine Bremswirkung beim Landen den Auslauf wesentlich verkürzt,
was für manche Terrainverhältnisse von großem Vorteil sein dürfte.
In der Mitte trägt das Gestell einen besonders ausgebildeten Fach-
werkskörper, der vorn den Führersitz und hinten die Maschinen-
anlage trägt.

Links und rechts des Führersitzes befindet sich je ein Steuer-

hiebel h, der als Sperrhebel mit "Klinke und Sperrsegment ausge-
bildet ist.

Als Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuer

dienen die an den Enden der Tragdecke angebrachten Klappen k.
Durch gleichzeitige Bewegung der Hebel h in gleichem Sinne dienen
die Klappen als Höhensteuer, was dadurch erreicht ist, daß sie einen
gewissen Abstand vom Schwerpunkt besitzen.

Die Seiten- und Schräglagensteuerung

erfolgt durch Bewegen der Hebel h in umgekehrtem Sinne,

Zum Betrieb der zweiflügeligen Holzschraube dient ein 60 PS
wassergekühlter 4 Zyl.

Green-Motor.

Rechts und links von diesem liegen zwei lange Betriebsstoffbehälter
b, die unter Druck stehen und das Benzin einem Hilfsbehälter e zu-
führen, von wo es unter natürlichem Gefälle dem Vergaser zufließt.
Der Mot 7 7 h. HE:

rer : ee. cc des

Deutschen Flieger-Bundes.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

. Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsfüihrer Oberit. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

„Am 6. September flog Herr Leutnant von Hiddessen vom Leibdragoner-
Regiment No. 24 in Darmstadt auf der Flugmaschine des Klubs (Euler-Zweidecker)
mit dem Geschäftsführer des Klubs, Herrn Oberleutnant z. See a. D. von
Schroetter als Passagier, zur Begleitung des Zeppelinluftkreuzers „Schwaben“
vom Truppenübungsplatz Darmstadt-Griesheim über Darmstadt nach Frankfurt.

Der Aufstieg erfolgte um 8°, etwa 7 Minuten nachher wurde Kurs auf die
Schwaben genommen, die wegen des diesigen Wetters sehr spät gesichtet worden
war und daher einen Vorsprung von 3km bekommen hatte. Der Flug ging über
Darmstadt und darauf an der Eisenbahnlinie Darmstadt-Frankfurt entlang. Um
94 wurde die Eisenbahnbrücke über den Main passiert, darauf das Schauspielhaus
in einer Höhe von 3—400 m überflogen.

-Während die Schwaben ihren Kurs auf Gotha nahm, drehte- die Flug-
maschine wieder nach dem Main zu, passierte Sachsenhausen, über dem ein so
dicker Nebel lag, daß die Orientierung für einige Zeit unmöglich war und der
Führer daher bis auf 150 m herabgehen mußte.

Da der Motor Unregelmäßigkeiten im Gang zeigte, — wie sich später
herausstellte, war Oel in das Benzin gelaufen — beschlossen die Flieger, in der
Nähe der Grube Messel zu landen. Die Landung vollzog sich glatt im Gleitflug
aus ca. I00 m Höhe um 9°°, nur stieß die rechte Seite des Anfahrgestells gegen
eine erhöhte Grabenkante, wodurch einige Hölzer beschädigt wurden. Im Laufe
des Tages wurden die Reparaturen erledigt und am folgenden Tage landete die
Fiugmaschine glatt auf dem Exerzierplatz Darmstadt-Griesheim.*

INN
u

2

I! NN

»
Seite 730 „FLUGSPORT“ No. 20

Offizielle
Mitteilungen

des

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

I. » Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Mittwoch, den 6. d. Mts. abends 8 Uhr fand eine ordentliche Ver-
sammlung im Vereinslokal Savoy-Hotel statt. Nach Erledigung des geschäftlichen
Teiles hielt der Vorsitzende Ing. Ursinus einen längeren Vortrag über Wasser-
fugmaschinen. Die Ausführungen wurden durch Lichtbilder gut unterstützt. Zu-
erst sprach der Referent über die Versuche des Franzosen Fabre und zeigte
dann im Bilde neuere Ausführurigen dieser Maschine. Weiter wurde der Curtis-
Apparat an Hand von Lichtbildern einer eingehenden Besprechung unterzogen,
der dann eine solche der Wasserflugmaschine Le Canard folgte. Verschiedene
Bilder zeigten recht anschaulich den Start dieser Maschinen auf dem Wasser,
oder charakteristische Momente eines Fluges Den Ausführungen folgten die
:Hörer mit sichtlichem Interesse. Fabrikant Ingenieur Hoffmann verstand es
dann durch einen Vortrag über seinen neuen 9 Cylinder-Rotationsmotor die An-
wesenden sehr zu fesseln. Das Verständnis wurde durch einen vollständig
zerlegten Typ, an dem alle Einzelheiten eingehend zur Besprechung kamen, sehr
gefördert. Auch Hoffmann fand dankbare Zuhörer.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen als 1. Vorsitzender
Architekt Paul Rust . . . „2 „
Kaufmann Ludwig Müller » 1. Schriftführer
Ingenieur P, Stiefelhagen . . „ Kassierer
Kaufmann Paul Muek » 1. Beisitzer

- Kaufmann Emil Rust n„ 2. »

f! \ N Offizielle Mitteilungen
RS \N \. des

NER AN)

) en ' Verein für Flugwesen
Se) j in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
1: Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

N

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.
2. n Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel 897.
Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,
Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,, Tel. 1829.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 731

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. \
Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.
Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres
durch Karten. Gäste stets willkommen.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. » Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2

n Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier .

Bibliothekar : Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelinstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant .
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 33, 9054
Beisitzer:
Baer, Professor a. Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Langendort, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Durant, |
Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Generaldirektor Dr. Kuthe,

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätspro‘essor Breslau

v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin .

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

v. Schrabich, Direktor Breslau

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat
Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

MN Geusen, C.. Königl. Baurat
„ Grasses, W., Kaufmanıı
» Gronen, C., Excellenz
„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler
Mi Schlüter, Fritz
Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.
„ Stach, von Goltzheim, Oberleutnant
n Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 732

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 811.
Vorstand:
I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 2811.
I. » Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
ll. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Miller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
n Oswald Hönicke, Leipzig.
I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
I. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Obert. Ing. Freund.
1: Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
I

» Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vereins-Sitzungen jeden 2, und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des
Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

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pro Jahr.

‚Jilustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. Oktober.

Eine neue Startmethode für Wasserflugmaschinen.”)

Wenn durch den Start der Wasserflugmaschine von der Wasser-
oberfläche ein großer Schritt vorwärts zur Verwertung von Flug-
maschinen im Dienste der Marine gemacht worden ist, so setzt doch
eine ersprießliche Verwendung der Flieger bei der Marine voraus,
dab die Apparate sowohl von Bord eines Schiffes wie von der Meeres-
oberfläche aufzusteigen und sowohl wieder an Bord oder auf der
Meeresfläche zu landen vermögen. Von einer Flugmaschine, die
beide Bedingungen erfüllt, war bisher noch nichts bekannt geworden.
Es ist ferner zu bedenken, daß der Abflug von einem Kriegsschiff
besondere Zurüstungen des Decks verlangt, wie es z. B. bei dem
Flug Ely’s von Bord des amerikanischen. Kriegsschiffes Pennsylvanıa
nötig war. Eine ganz neuartige Startmethode ist nun vor einiger
Zeit, anfangs September, in Amerika ausprobiert worden und dürfte
für die Marine von größter Wichtigkeit sein. Der Versuch wurde
auf dem Gelände der bekannten Flugmaschinenfabrik Curtis ausge-
führt und gelang vollständig. Es war dies ein Start der neuen
Wasserflugmaschine für die Flotte von einem Drahtseil, das von einer

*) Auszug aus der im Druck befindlichen Broschüre: „Moderne Wasser-
flugmaschinen von Oskar Ursinus,“ Civil-Ingenieur.
Seite 734

„FLUGSPORT“. No. 21

Plattform bis zum Wasser gespannt war. Die Plattform war in einer
Entfernung von 45 m vom Uier des Keukasees errichtet. Der Ver-
«ch wurde durch Marineleutnant Ellyson, den ersten ‚amerikanischen
Miltärflieger, erfolgreich durchgeführt. Der Zweck diesor einzig da-
stehenden Methode, eine Flugmaschine zu starten, war, den Beweis
zu liefern, daß es praktisch möglich ist, eine Wasserflugmaschine auf
einem Flottenschiff, daß mit Hilfe von Drahtseilen, die an Bord jeden
Schiffes stets zu haben sind, schnell und leicht gestartet werden
kann und daß man für dıesen Zweck die sonst übliche Plattform
entbehren kann.

Durch die angestellte erfolgreiche Durchführung dieses Versuchs
wurde das gefährlichste Hindernis, welches dem Starten einer Flug-
maschine von Bor. eines Kriegsschiffes aus entgegentrat, wegge-
ränmt. Nach Leutnant Ellysons Methode kann eine Wasserflugma-
schine unter allen Umständen auf hoher See ohne Zeitverlust durch
Ueberbordhissen oder durch Aufsteigen vom Wasser und ohne Auf-
schub infolge hohen Seeganges gestartet werden; bei der neuen
Methode wird es nur nötig sein, ein Drahtseil vom Deck eines
Kriegsschiffes nach dem Bug zu spannen und die Flugmaschine dann
diese geneigte Bahn entlang gleiten zu lassen. Der Apparat wird
auf diesem Hauptseil durch zwei Hilfsseile, die zu beiden Seiten
‘parallel zum Hauptseil laufen, ıın Gleichgewicht gehalten. Diese
beiden Hilfskabel unterstützen den rechten und linken Flügel der
Maschine so lange, bis dieselbe genügend Geschwindigkeit hat, um
ihr Gleichgewicht selbst zu halten. Diese Takelung, die zum Start:
der Wasserflugmaschine dient, ist für die Wirksamkeit der Bewalf-
nung des Schiffes in keiner Weise hinderlich. Es wird sogar unnötig
sein, diese Zurüstung zu entfernen. Man kann sie zum jederzeitigen
Gebrauch ruhig stehen lassen, sie jedoch auch in wenigen Minuten
herunternehmen und wegpacken.

Dieser wichtige und praktische Versuch zeigte alle die Details,
die nötig sind, um eine Wasserflugmaschine erfolgreich zu starten,
die Hauptbedingung bei dem Gebrauch in der Marine. Nachdem die
Flugmaschine über das Seil des Schiffes gehißt ist, kann die Maschine
jederzeit starten, wenn eine hohe See es verbieten würde, direkt vom
Wasser aufzusteigen. u Bu

Die im letzten Winter in San Diego unter Mitwirkung des
Kriegsschiffes Pennsylvania angestellten Versuche zeigten, daß eine
Wasserflugmaschine bei einem Winde von 10 Knoten, bei einer
Strömung von 4 Knoten und bei sehr erregter See zur Seite eines
Schiffes landen und über Bord gehißt werden konnte, daß aber eın
Start unmöglich war. Lin. Ellyson betrachtet die Aufgabe vom
Schiff abzufliegen als den wichtigsten Punkt in dem praktischen
Gebrauch‘ der Flugmaschine in der Flotte, weil der Verlust der
Maschine, nachdem sie die gewünschten Informatinonen verschafft
hat, von geringer Wichtigkeit sei. Durch die neue Methode ist es
auch für das Schiff möglich, mit jeder gewünschten Geschwindigkeit
direkt in den Wind zu dampfen und so leicht diejenigen Bewegungen
herbeizuführen, die einem schnellen Start am günstigsten sind.
Oceanwinde sind in der Regel für Flüge geeigneter als andere Winde,
denn obschon sie stärker, sind sie meistens stetiger als Taandwinde.
Außerdem ist immer Raum im Ueberflnß vorhanden, um iiber dem
Wasser manövrieren zıt können.

No. 21

__»FLUGSPORT“.  _ Seite 735

Die Maschine, die Ellyson benutzte, war der reguläre Typ einer
zweisitzigen Wasserflugmaschine, wie sie von Curtis gebant. werden.
/nm Antrieb der Tuftschraube dient. cin 75 PS-Motor.
des ganzen Apparates beträgt 480 kg. Die Maschine war außerdem
mit: einem doppelten Steuerungssystem versehen.

Die Wasserflugmaschine wurde von einer Plattform aus gestartet
und erhob sich von «dem Dralıtseil nach einem Anlanf von 45 m nnd,
nachdem eine Geschwindigkeit von 48 km pro Stunde, nnd gegen einen

Das Gewicht

Versuchsanordnung zur neuen Startmethode für Wasserflugmaschinen
von Leutnant Ellyson.

Man beachte die beiden zum Hauptseil parallel laufenden Führungsseile,

Wind von etwa 4 m/sek. erreicht war. Der Startapparat ist auf
beistehender Photographie deutlich zu ersehen. Er besteht ars einem
75 m langen Drahtseil von 18,5 mm Durchmesser, welches an einem
Pfahl ca. 22 m vom Ufer entfernt befestigt ist. Um es der Wasser-
tlugmaschine zu ermöglichen, einen Bock zu passieren, ist das Seil
über diesen gespannt, der 4,8 m hoch und mit einer Plattform ver-
sehen ist, auf der man, um den Motor anzulassen, stehen kann.

Der Boden des Schwimmers besitzt eine Aussparung, die 25mm
breit und 45 mm tief ist. Der Ausschnitt ist an beiden Enden mit,
Blech ausgefüttert und vorn und hinten mit Schmiedeeisen verstärkt.
ım die Reibeflächen zu schützen. Jeder Flügel der Wasserflugma-
schine ist mit einem leichten Eisenbügel versehen, der die Führimgs-
flächen, in denen die zu beiden Seiten der Haupttragflächen ge-
spannten Tragflächen gleiten, bilden. Dse Loslösevorrichtung besteht.
aus einem kurzen Stück Seil, das an dem Schwimmer festgemacht und
mit einer Schlinge versehen ist. Durch diese Schlinge wird ein
kleiner Pflock gesteckt, der das kurze Stück Seil mit einem anderen
Seil, dlas an den beiden Beinen des Bockes befestigt wird, verbindet.
Dureli kräftigen scharfen Zug an diesem Pflock wird die Wasserlug-
maschine befreit nnd gewinnt sehr schnell! mnter dem Arbeiten des

Seite 736 „FLUGSPORT“. No. 21

Motors und infolge der geneigten Abflugbahn an Geschwindigkeit.
Der Sicherheit wegen mußten zuerst zwei Männer die Maschine halten,
damit dieselbe im Gleichgewicht blieb. Diese Hilfe war jedoch
späterhin nicht mehr erforderlich.

Die Ltns. Ellyson und .JJ. H. Towers, welche die Arbeiten für
die Regierung in Hammondsport ausführen, haben seit dem 1. Mai
mit der Wasserflugmaschine geübt und sind beinahe jeden Tag über
dem See aufgeflogen und zwar zu deın Zwecke, sich gründlich an
die Maschine zu gewöhnen und sie unter allen möglichen Bedingun-
gen handhaben zu können.

Die Wasserflugmaschine der Flotte wird nach Annapolis ge-
bracht werden, wo die Ausbildungsschule für die Marine etabliert
worden ist und man hofft, die vorher beschriebene Methode des
Startens einer Flugmaschine von einem Schiffe mittels eines an
Bord gespannten Drahtseiles noch in diesem Herbst anwenden zu
können.

Den interessanten Versuchen wohnten bei Clenn H. Curtis, der
Konstrukteur der Maschine, Dr. A. F. Zahm, Sekretär des Aeroclub
von Washington und Dr. ©. und M. Augustus Post vom Aeroclub
von Amerika.

Der Deperdussin-Eindecker 1911.
‘(Hierzu Tafel XIl.)

Der Eindecker Deperdussin ging aus dem vorjährigen Pariser
Salon hervor, wo er damals schon wegen seiner recht geschickten
konstruktiven Durchbildung allgemeine Beachtung fand. Die Erfolge
dieses Apparates in den großen diesjährigen Wettbewerben trugen
weiter dazu bei, in den Kreisen der Fachmänner erhöhtes Interesse
für diesen Eindecker zu wecken. Seine große Geschwindigkeit, die
gute Stabilität, seine vorzügliche Haltung während des Gleitfluges
lassen ihn in der ersten Reihe unserer gegenwärtigen Flugmaschinen
rangieren.

Im nachstehenden soll an Hand einer Tafel und einer Fotografie
eine kurze Beschreibung dieses bekannten Apparates gegeben werden.

Die Tragdecken

besitzen die günstigste Wölbung, die zur Erzielung hoher Ge-
schwindigkeit erforderlich ist. Ihre geringe Breite und große
Spannweite tragen dazu bei, die Querstabilität zu erhöhen. Die
hintere Partie der Tragdecken ist elastisch, um auftretende Wind-
stöße abzuschwächen. Kräftige Träger aus Hickory-Holz mit
Rippen aus Eschenholz versteift, bürgen für eine große Bruchsicher-
heit der ’Tragdeeken.- Zur Verspannung dienen Stahlbänder und
Drähte, die eine zwanzigfach größere Beanspruchung, als normal anf-
tritt, aushalten können. Im Gegensatz zu den meisten gegenwärtigen
Apparaten, die zur Verwindung nur den äußersten Teil des Tragdecks
heranziehen, wird beim Deperdussin-Eindecker der ganze hintere Teil
verwunden. Dadurch dürfte erreicht sein, daß der Eindecker gegen
die stärksten Böen ankämpfen kann und Vidart, der bekannte Deper-
dnssin-Flieger, hat diese hervorragende Eigenschaft der Maschine
bei den großen Rundflügen mehr als einmal bewiesen.

„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Tafel XIl.

Eindecker Deperdussin 1911.

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*) Nachbildung verboten.

_— - u Die Steuerung

No, 21 In „FLU GSPORT". Seite I

Der Rumpf

ist sehr schlank gehalten und trägt vorne in einem Stahlblechrahmen
die Maschinenanlage, während an seinem hinteren Teil die Stabilisie-
rungsfläche nebst den Steuerflächen angeordnet sind.

Das Fahrgestell

ist konstruktiv sehr gut durchgebildet und dürfte den normal vor-
kommenden Beanspruchungen vollauf genügen. Die Kufen reichen
sehr weit nach vorn, um den Propeller vor Beschädigungen beim
Landen zu schützen. Um eine zu starke Durchbiegung der vorderen
Kufenteile zu verhindern, ist ein Eisenband b vorgesehen, das die

Eindecker Deperdussin 1911 -
Fahrgestell und Motoranordnung, man beachte die Steuerzüge für die
Tragdeckenverwindung.

erforderliche Dehnungsarbeit aufnehmen kann. Vier Stützen tragen
den Rumpf und zwar derart, daß dieser in Seilen, so zu sagen, aufge-
hängt ist.

erfolgt in sehr einfacher Weise mittelst schwiugbarer Brücke und
Handrad v. Durch Bewegen der Brücke nach vorn oder rück-
wärts wird das zweiteilige Höhensteuer h betätigt, während
eine Drehung des Steuerrades die Tragdeckenverwindung hervorruft.
Die Bewegung des Seitensteuer s erfolgt durch einen Fußhebel.
Die Einrichtung der 'Iragdeckenverwindung ist sehr dentlich aus dem
Stenerungs-Schema, sowie aus der Fotografie zn ersehen.
Seite 738 „FL U GSPORT“. No. 21

Die Maschinenanlage

richtet sich je nach dem eingebauten Motortyp. Deperdussin benutzt
Gnome, Clerget- und österreichische Daimler-Motoren, was für einen
französischen Konstrukteur ein wenig merkwürdig klingt. Bei der
Verwendung des Gnom-Motores ist die Maschine mit einem Blech
verdeckt, um den Führer vor den übelriechenden Auspuffgasen zu
verschonen. Die Betriebstoffbehälter r sitzen direkt hinter dem
Motor. Für größere Dauerflüge ist noch ein zweiter Benzinbehälter,
der unter Druck steht, vorgesehen und längs des Sitzesin der unteren
Vorderpartie des Rumpfes gelagert. Zur Kontrolle des jeweiligen
Benzinstandes findet der Führer ein Schauglas vor sich,

Von diesem interessanten Eindecker, der neuerdings, besonders in
England große Verbreitung gefunden hat, sind sicher noch für die
Zukunft große Leistungen zu erwarten.

Der neue Eindecker der Nürnberger Motoren- und
Maschinenfabrik G. m. b. H,

(Hierzu Tafel XII.)

Endlich scheint man auch bei uns in Deutschland zu der Ein-
sicht gekommen zu sein, daß im Flugmaschinenbau grundsätzliche
Aenderungen vorgenommen werden müssen, um sich allmählich einem
wirklichen Standarttyp zu nähern, denn unsere heutigen Apparate
mit ihren Holzkonstruktionen in Verbindung mit den unvermeidlichen
Spanndrähten, dürften sicher nicht als bleibende Typen zu betrachten
sein. In Frankreich haben es die großen Konstrukteure längst erkannt, daß
es anzustreben ist, Hauptkonstruktionsteile in Metall ‚auszuführen,
selbstverständlich ist hier bester Stahl gemeint. Holz ist ja immer
noch ein viel verwendetes Konstruktionsmaterial und besitzt Metall
gegenüber auch verschiedene Vorteile.

So läßt sich z. B. Holz mit sehr einfachen Werkzeugen bearbeiten
und besonders lässen sich Reparaturarbeiten an Holzkonstruktionen
bei unwillkürlichen Zwischenlandungen sehr schnell und leicht be-
werkstelligen. Jedoch ist seine Formänderung infolge von Witterungs-
einflüssen von großem Nachteil. Es hat sich gezeigt, daß Apparate in Holz-
konstruktionen, die in den Tropen Verwendung fanden, einer sehr
sorgfältigen Ueberwachung bedürfen und das Ausrichten der 'Trag-
decks stand auf der Tagesordnung. Stahl als Konstruktionsmaterial
zu wählen, weist einen derartigen Nachteil nicht auf und besitzt
außerdem noch eine viel größere Festigkeit, ein Faktor, der für eine
Flugmaschine von größter Bedeutung ist.

Das höhere Gewicht von Metall spielt gar keine große Rolle,
denn wir haben ja gesehen, daß Bröguet mit seinem schweren Zwei-
decker, der fast vollständig aus Metall hergestellt ist, mit 11 Passagieren
geflogen ist.

Wir müssen bestrebt sein im Flugmaschinenbau die Tischler-
arbeit immer mehr durch Schlosserarbeit zu ersetzen und die Zukunft
wird es zeigen, wer hier das Feld behauptet.

Der neue Eindecker der Nürnberger Motoren- und Masclunen-
fabrik G. m. b. H. macht in seinem Aeußeren cinen guten Ein-

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 739

druck. Was besonders an dem Apparat auffällt, ist die vollständige
Ausführung der Maschine in Metall. Eine sehr schöne Lösung ist in
der Anordnung der Sitze für die Insassen der Flugmaschine gefunden.
In einem geschlossenen Coupe, das durch Glimmerscheiben nach vorn
und durch Türen seitlich verschlossen ist, befinden sich der Passagier-
und der Führersitz. Hier scheint eine der ersten Bedingungen für
einen Standarttyp erfüllt zu sein. Aber auch sonst noch sind in-
teressante Details zu erwähnen,

Die Tragdecken

sind aus Aluminiumblech von 0,4 mm Stärke, welches durch ein-
gepreßte Rippen entsprechend dem Profil der I'ragdecken verstärkt
ist. Angestellte Belastungsversuche haben ergeben, dal; ein (Juadrat-
meter Tragdeck im Stande ist, eine Belastung von 500 kg auszu-
halten. Das Gewicht der Tragdecken beträgt 4 kg pro qm. Sie sind
in der Flugriehtung vollständig glatt und bieten durch ihre Form
einen sehr geringen Widerstand.

Das Schwanzstück

macht einen sehr zierlichen Eindruck, dürfte aber vollständig den
gestellten Bedingungen genügen. An die Stabilisierungsfläche schließen
sich das zweiteilige Höhensteuer und das einfache Ruder für die
Seitensteuerung an.

Ein elastischer Bügel schützt das Schwanzstück beim Starten
und Landen vor Beschädigungen.

Die Steuerung

des Apparates erfolgt in sehr einfacher Weise. Die schwenkbare
Steuersäule mit Handrad ist über dem Führersitz angeordnet. An-
ziehen bezw. Abdrücken des Steuerrades betätigt das Höhensteuer,
während eine Drehung eine Bewegung der zur Erhaltung der Quer-
stabilität angebrachten Hilfsklappen bewirkt. Die Betätigung des
Seitensteuers erfolgt durch Pedale.

Sämtliche Drahtseile, die zu den Steuerorganen führen, laufen
in dem Stahlrohr, sodaß dieses Verbindungsstück außen ganz glatt
ist und fast keinen Widerstand bietet.

Der Rumpf

der Maschine besteht aus einem Stahlrohr von großem Durchmesser,
das sich vorne in zwei Arme verzweigt, an die das Fahrgestell und
das Coupe angeschlossen sind. Dieses Rohrchassis ist zweiteilig und
kann in einigen Minuten durch Lösen des Bajonettverschlusses demon-
tiert werden, sodaß der Apparat in einen kleinsten Waggon verladen
werden kann, was in militärischer Hinsicht von großem Werte ist.

Das Fahrgestell

ist aus diagonal verspannten Stahlrohren hergestellt und besitzt
Gummiabfederung, Die Ausbildung der Abfederung ähnelt der
Konstruktion von Euler in Frankfurt a. M.

Die Maschinenanlage
ist nach vorn gelegt und kann von den Insassen gut überwacht
werden, Zum Antrieb der zweiflügeligen Luftschraube dient ein
Seite 740 „FLUGSPORT“. No. 21

80 PS 7 Cylinder-Rotationsmotor, der ebenfalls von der Nürnberger
Motoren- und Maschinenfabrik (&. m. b. H. hergestellt wird, sodaß
die Flugmaschine als rein deutsches Erzeugnis anzusehen ist.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das in der letzten Nummer des „Flugsport“ als Nachschrift zum
„Pariser Brief“ gemeldete Ableben des bekannten Konstrukteurs und
Fliegers Nieuport hat in hiesigen aviatischen Kreisen eine ganz
ungewöhnlich große Teilnahme hervorgerufen, die noch durch den
häßlichen

Streit um das Kreuz der Ehrenlegion

an Intensität gewonnen hatte. Wie gemeldet worden ist, hatte der
französische Kriegsminister dem „im Dienste schwer verletzten Piluten“
diese höchste Ehrung zugesprochen. Leider aber war das betreffende
Dekret noch nicht nıit der sanktionierenden Unterschrift des Präsidenten
der französischen Republik, versehen, als der unglückliche Pilot
seinen Verletzungen erlag. Daraus hat dann der „heilige Bürokratius“
in der Person des Generals Florentin, des Großkanzlers der Ehren-
legion, Veranlassung genommen, gegen die Verleihung der Ehrenlegion
an Nieuport zu protestieren, weil die Auszeichnung statutengemäß
nur einem Lebenden zuteil werden könue. Und so ist das Ehrenkrenz
von der Bahre des Entschlafenen wieder entfernt worden ., ..

Sonst ist man mit Ehrungen für die Militär- und Civilpiloten,
die an den französischen Manövern teilgenommen hatten, keineswegs
sparsam gewesen und man hat es, wie immer hier, geschickt ver-
standen, die Aviatiker nicht nur für ihreallerdings großartigen Leistungen
während der großen Manöver zu belolınen, sondern vor allen Dingen
zu weiterer und erhöhter Energie anzuspornen. Im Lager der Aviatiker'
herrscht eitel Freude und Enthusiasmus. Neben der langen Reihe
von Promotionen und Dekorationen für die Militär-Aviatiker haben
die „Reservisten“ Aubrun, Fourny, Helen, Kimmerling, Legagncux,
Loridan, Martinet, Renaux, Sommer, Tabuteau, ($odard und Vedrines
das Kreuz der Ehrenlegion erhalten. Freilich mußte eine großartige
Demonstration, eine
| „Revue des Ailes‘
eine Parade aller an den Manövern beteiligt gewesenen Flugmaschinen,
welche auf den Ebenen von Mourmelon statthaben sollte und die
gewissermaßen die Apotheose der ersten großen aviatischen Manöver
darstellen sollte, infolge der ungünstigen Witterung abgesagt werden
und die Piloten sind allmählich wieder in ihre Garnisonen bezw. auf
ihre Flugplätze zurückgekehrt. Dieser Rückflug aus dem Manöver
hat sich im allgemeinen ohne bemerklichen Zwischenfall abgespielt,
sofern man von dem mißglückten Landungsversuch des Leutnants Migaud
in der Nähe von Chälons absieht, bei dem der genannte Offizier in 15

Meter Höhe von einem Luftwirbel erfalst und herabgeschleudert wurde.

Hierbei wnrde ihm die linke Hand zerschmettert.
Wie schen erwälnt, stellen die ausgezeichneten Erfahrungen
die man mit der Aviation während der Manöver gemacht hat, den

&

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 741

Ausgangspunkt einer mit erneuter Kraft, einsetzenden Bewegung zur
Förderung dieser „vierten Waffe“ dar und schon verlautet, dab die
Militärverwaltung mehrere große Bestellungen, darunter eine auf 18
einsitzige Eindecker, gegeben hat. Dazu kommt dann noch, daß sich
auch die Privat-Initiative wieder mächtig regt. So will man jetzt

eine neue Million für die Aviation
aufbringen und ein anonymer Förderer der Aviation hat dem Prä-
sidenten der Association Generale Aeronautique, dem bekannten .Jaqyues
Balsan, den Betrag von 100.000 Francs als erste Zeichnung zu diesem
Zwecke zur Verfügung gestellt. Es ist kein Zweifel, daß der oft
bewiesene Opfermut der Franzosen sich auch diesmal wieder betätigen
und daß die französische Aviation einen neuen und wertvollen Elan
erhalten wird. In welcher Weise die Million zur Verwendung gelangen
soll, darüper sind natürlich heute noch keine Bestimmungen getroffen.
Aber allem Anscheine nach handelt es sich um eine große Aktion,
welche die Förderung der
Aviation in den Kolonien

im Auge hat. Es ist bereits berichtet worden, daß Bregi mit einem
Bröguet-Zweidecker nach Marokko gegangen ist und dort durch ei-
ntge gelungene Fernflüge die Aufmerksamkeit nicht nur der Ein-
geborenen, sondern, was noch wertvoller ist, auch der militärischen
und Civilbehörden auf die Bedeutung der Aviation gelenkt hat. Breögi
war, wie wir es angekündigt hatten, von Casablanca nach Rabat und
Mekinaes geflogen und langte schließlich in der Hauptstadt Fez an,
wo er natürlich Gegenstand allgemeiner Bewunderung war. Der
Sultan brachte ganze Tage auf den Terrassen zu, in der Erwartung
des phantastischen Apparats, der sich auf dem Luftwege über das
Zerhun-Gebirge der „göttlichen Stadt“ näherte. Am Sonntag langten
Boten aus Mekinacs ın Fez au und berichteten, daß der Pilot, von
Rabat kommend, in der Nähe von Mekinaes aus 1500 Meter Höhe
herabgekommen sei und denselben Abend nach der Hauptstadt weiter
fliegen wolle. Alsbald zog die gesante Bevölkerung, selbstverständlich
auch alle Europäer, auf die Ebene von Dar Debibagh hinaus und
wartete bis in die sinkende Nacht auf die Ankunft des Piloten. Man
hatte inzwischen Feuer vorbereitet, die bei Eintritt der Dunkelheit
angezündet und dem Aviatiker die Landung erleichtern sollten, Aber
nichts ließ sich sehen und enttäuscht ging alles wieder heim. Am
nächsten Morgen um 6! Uhr wurden die Bewohner durch ein un-
gewohntes Geräusch geweckt; man hörte deutlich das gleichmäßige
Keuchen des Motors. Es war Bregi, der, nachdem er heftige Wind-
wirbel unterwegs überwunden hatte, glatt auf der genannten Ebene
landete, dicht bei dem Lager der französischen Truppen. Man kann
sich denken, mit welcher Begeisterung der Pilot"von seinen Lands-
leuten aufgenommen und mit welcher naiven Scheu er von den
Eingeborenen betrachtet wurde; war das doch der erste Flugapparat,
den die Marokkaner gesehen haben. Ihre allgemeine Auffassung geht
dahin, daß nunmehr eine furchtbare Katastrophe bevorstände, denn
ie Menschen, die den „Himmel beleidigen,“ würden bestraft werden.
Brögi hatte die Absicht, von Fez aus über lazza nach Algier zu
fliegen, doch die Antoritäten haben dem entschieden widerraten, weil
eine eventuelle Landung inmitten der Eingeborenen-Stämnie mit großer
Seite 742 „FLUGSPORT“. No. 21

Gefahr verbunden sei. Schon auf dem Fluge nach Fez wurde bei
Souk el Arba nach ihm geschossen, doch blieb er, da er in 1500
Meter llöhe die Berge übersetzte, unerreichbar. Auch von der Hitze
hat Bregi nicht übermäßig gelitten und die von ihm bei seinem

Fluge durch Marokko

gemachten praktischen Erfahrungen dürften für die demnächste Or-
ganisation der Aviation in den Kolonien von großer Wichtigkeit und
ausschlaggebend sein. Es war vorauszusehen, daß diese Bregi’sche
„Spritztour“ das Präludium für andere Dinge darstellt und daß es in
der Absicht der französischen Heeresverwaltung liegt, sich der Aviation
auf Grund der in den letzten Manövern von dieser geleisteten Dienste,
während der marokkanischen Campagne zu bedienen. In der Tat
plant man offenbar eine

umfangreiche aviatische Organisation in Marokko

besonders nachdem der Ligue Nationale Aerienne von Hauptmann
Bernard, welcher der französischen Expeditionskolonne als Attach&
für wissenschaftliche Informationen beigegeben ist, einen Bericht
erhalten hat, der äußerst wertvolle meteorologische Angaben über die
Regionen von Beni Amar und Fez enthält. Aus diesem Dokument
geht hervor, daß während der 59 Beobachtungstage nur an drei Tagen
der so gefürchtete Sirokko gewütet hat; während 53 Tagen war der
Himmel klar und nur ein leichter Wind, gewöhnlich Westwind,
herrschte. Nebel und Sturm waren demnach nur sehr selten, und
das während der drei Monate Juli, August und September, die für
die marokkanischen Regionen als die ungünstigsten gelten. Die er-
wartete Aktion hat denn auch wirklich nicht lange auf sich warten
lassen: es ist jetzt beschlossen, ein

militärisches Aviations-Centrum in Marokko

zu schaffen. Die Militärverwaltung hat sich von der Ueberzeugung
leiten lassen, daß die Aviation in den Kolonien eine wichtige Zukunft
habe. Inmitten jener Gegenden, ohne befahrbare Straßen, ohne Eisen-
bahnen, ohne schiffbare Wasserläufe stellt in der Tat die Aviation
das ausschließliche Schnellbeförderungsmittel dar. In dieser Hinsicht
kann auch eventuell das zeitweise ungünstige Wetter nicht hindernd
in Betracht kommen, denn selbst ein kurzer Aufschub eines Fluges,
der einmal notwendig sein sollte, macht die Flugmöglichkeit darum
nicht minder wichtig, denn die Flugmaschine wird eine Distanz,
welche ein Kurrier mit großer Mühe in einer Woche zu durchlaufen
vermag, in wenigen Stunden mit Leichtigkeit zurücklegen. Nun hat
der französische Kriegsminister den bekannten Öffizierspiloten, Leutnant
Clavenad, mit..der.Mission betraut, sich sofort nach Marokko zu begeben
und dort die

Organisation der Militär-Aviation

in die Wege zu leiten. Gleich nach den Manövern hatte General
Roques den genannten Offizier-Piloten zu sich beschieden und ihm
ein Projekt einer unmittelbaren, sowie ein zweites Projekt einer
zukünftigen Aviations-Örganisation unterbreitet. Leutnant Clavenad
hat, nachdein er die einschlägigen Fragen eingehend studiert hat, am
letzen Montag sich in Marseille nach Casablance eingeschifft,

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 743

Clavenad hat sich als Pilot (er hat nacheinander die Typen Henri
Farman, Antoinette und Bleriot gesteuert) mehrfach hervorgetan und
gilt vor allen Dingen als ein geschickter Organisator, der sich vor. etwa
Jahresfrist durch eine Schrift, „Organisations-Projekt für die Aviation
in den Kolonien“, in weiteren Kreisen bekannt. gemacht. Man ersieht
auch hieraus wieder, mit welcher Energie und Entschlossenheit die
französische Heeresverwaltung die Aviation zn fördern und zu
nützen weiß.

Das zeigt sich auch bei dem

großen Militär-Flugmaschinenbewerb

der an diesem Sonntag seinen Anfang nahm. Wie erinnerlich
handelt es sich hierbei um eine großzügige Organisation, welche die
endgiltige Feststellung einer Militär-Aeroplantype zur Aufgabe hat.
Wir geben nachfolgend die großen Linien, auf denen sich der be-
deutungsvolle Bewerb abwickelt: Die am 1. Oktober beginnenden
Ausscheidungsbewerbe umfassen: a) eine eingehende Prüfung der
eingelieferten Apparate daraufhin, ob sie unter den für diesen Bewerb
festgesetzten Bedingungen konstruiert sind; b) drei Flüge mit voll-
ständiger Belastung von 300 kg nnd völliger Betriebsstoffausrüstung,
mit Landungsversuchen auf Luzernenfeldern, Wiesen und Stoppel-
feldern, von wo aus auch ein neuer Abflug zu erfolgen hat. Nach
jedem dieser Flüge wird der Apparat an seinen Abflugort auf dem
Landwege zurückgebracht; c) einen Flug, gleichfalls mit voller Be-
lastung von 300 kg und vollständiger Betriebsstoffausrüstung, im
Laufe dessen die Apparate um einen vorbestimmten Punkt zu kreisen
und ohne Zwischenlandung an die Abflugstelle zurückzukehren haben.
Hierbei müssen die Apparate eine Mindestgeschwindigkeit von 60 km
die Stunde entwickeln; d) zwei Höhenflüge, mit der gleichen Be-
lastung; hierbei müssen sich die Maschinen in weniger als 15 Minuten
auf 500 Meter Höhe erhoben haben. Diese Bewerbe gehen im Laufe
des ganzen Monats Oktober vor sich. Die Kommission wird auf
Grund ıhrer Ergebnisse eine Liste derjenigen Typen aufstellen, welche
an dem am 1. November stattfindenden endgiltigen Klassierungsbewerb
teilnehmen können. Dieser letztere wird einen Fernflug über 300 km
mit voller Belastung von 300 kg, ohne Zwischenlandung, verlangen.
Der Gewinner erhält die Prämie von 100.000 Francs, wofür er seinen
Apparat der Militärverwaltung zu überlassen hat, sowie den Auftrag
auf weitere zehn Apparate der gleichen Type zum Preise von je
40.000 Francs, unter der Bedingung, daß jeder dieser Apparate eine
Eigengeschwindigkeit von 60 km ergibt. Für jeden km höherer
Eigengeschwindigkeit werden 500 Francs mehr als Erwerbspreis
gezahlt. Die Konstrukteure derjenigen Apparate, welche sich als

- zweite und dritte klassiert haben, erhalten Aufträge auf ‚sechs bezw.

vier Apparate der betreffenden Type, die zum gleichen Preis von
40.000 Francs pro Maschine, wobei wiederum ein Mehrpreis von je
500 Francs für jeden km Eigengeschwindigkeit über 60 km gerechnet
wird. Die Kommission für diesen Bewerb hat sich unter dem Vor-
sitze des Generals Roques, des Generalinspektenrs der Militär-Aviation,
konstituiert; es gehören ihr an: Senator Raymond, Deputierter
Painleve, Oberst Hirschauer, Oberstleutnants Bouttieaux, Estienne,
Espitallier, Generalinspekteur Lecornu, Professor Marchis, der
Seite 744 „FLUGSPORT“. No. 21

Präsident der Ligne Nationale Acrienne, (Juinton, Paul Renard und
Rodolphe Soreau. Anberdem sind zwanzig Offiziere von der Heeres-
verwaltung bestimmt worden, welche das Amt als Kommissare zn
besorgen haben. Sie werden alle die Einzeloperationen der Apparate
zu kontrollieren und die Resnltate aufzunehmen haben. Die Vorteile
dieses Militärbewerbs für die Aviation und die Industrie liegen anf
der Iland. Es werden sich daraus kostbare Anfklärungen für die
gesamte Aviation und ein gewaltiger Ansporn ergeben und schon
heute spricht man von

gewaltigen Summen für die Aviation

welche das nächste Heeresbudget: von der Volksvertretung fordern
und ohne jeden Zweifel bewilligt. erhalten wird.

Natürlich bringt das alles in die Aviation einen neuen frischen
Zug und viele lohnende Arbeit und die Aviatiker in Frankreich
können sich wirklich nicht beklagen, daß es ihnen an Gelegenheit
zur Betätigung ihres Könnens und ihres Eifers fehlt. Nachdem die
Zivilpiloten dem unglücklichen Nieuport unter imposanter Beteiligung
(es hat: weder von den Zivil- noch von den Militärpiloten ein einziger
gefelilt), das letzte Geleite gegeben hatteu, sind sie von neuem an die
Arbeit gegangen und namentlich sind es die bekannten, nunmehr
ihrem Ende sich nähernden großen Bewerbe, welche einen scharfen
Kampf hervorgebracht haben. Namentlich der

Preis Quentin Bauchart

‘der von der Pariser Stadtverwaltung für zusammenaddierte Flng-
distanzen ansgesetzte und nach dem verstorbenen eifrigen lörderer
der Aviation genannte Preis, der mit dem letzten Tage des September
ablief, hat noch recht interessante Anstrengungen der nm die Palme
ringenden Piloten hervorgebracht. Besonders die beiden Piloten
Eugene Renaux und Helen, welche die Spitze des Klassements hielten
und von den anderen Bewerbern kaum noch zu erreichen waren,
lieferten sich untereinander einen erbitterten Kampf. Ersterer anf
der Strecke Ville-Sauvage-Gidy, letzter auf der von Etampes nach
Gidy, flogen täglich mehr oder minder große Distanzen und noeh
am Freitag legte Renaux 500, Helen 850 kın zurück. Damit stellte
sich das Klassement so, daß Renaux (Zweidecker Maurice Farman)
mit 6070 km vor Helen (Eindecker Nieuport) mit 5150 km die Spitze
hielt. Alsdann folgen in größerem Abstande Gibert (R. E. P.), Ta-
buteau (Eindecker Morane), Vedrines (Eindecker Morane. Vom
letzten Tage, dem Sonnabend, erwartete man noch verzweifelte An-
strengungen von beiden Seiten, denn sowohl Renaux als auch Helen
lassen verkünden, daß ihnen der Sieg sicher sei. Freilich hat Helen

..in.den letzten. Tagen einen großen Teil des Vorsprungs, den Renanx

zwischen sich und seinen Rivalen gelegt hatte, eingeholt, doch schien

es immerhin zweifelhaft, ob es ihm gelingen wird, noch am letzten

Tage ihm auch die restlichen 900 km abzunehmen.

In der Tat verhinderte das regnerische und stürmische Wetter
am letzten Sonnabend jede größere Flugunternehmung und die beiden
Rivalen ınnßten sich mit einigen kurzen Versuchen begnügen, die
aber an dem Resultate des Bewerbs keine wesentliche Aendernng
mehr herbeizuführen vermochten. Nach privaten Notizen muß «dem-

€

No. 21 . „FLUGSPORT“. Seite 745

nach Eugene Renanx (Maurice Farman) mit etwa 6600 km den Sieg
davongetragen haben; nach ihm folgen Helen (Nienport) mit 5300
knı, Tabuteau mit, 3400 km, Gibert, Vödrines. Die vorstehenden
Ziffern sind nur annähernde; wir werden das definitive Ergebnis
des Bewerbs nach offizieller Homologierung in nächster Nummer
mitteilen.

Nun, da der Preis (Juentin Bauchart endgiltig zugeteilt ist, wird
man natürlich mit erneuten Eifer auch an die anderen Bewerbe
herangehen, so in erster Reihe an das

Kriterium des Aero-Club

ıım welches dieser Tage der Maurice Farman-Pilot Fourny von neuem
starten will. Bei seinem ersten Versuche mußte Fourny bekanntlich
nach einem Fluge von 11 Stunden, obgleich er noch 300 1 Benzin
hatte, landen, nachdem er 720 km zurückgelegt hatte. Man wird
von ıhm sicherlich eine schöne Leistung erwarten dürfen. Ferner
wollen melırere Piloten jetzt um die Halbjahrprämie des

Pommery-Pokals

starten, dessen Bewerbsfrist mit dem 31. Oktober abläuft. Der gegen-
wärtige erste Anwärter auf diese Prämie ist, vorbehaltlich der offi-
ziellen Homologierung, Vedrines durch seinen Flng von Paris nach
Angonleme, eine Distanz von 350 km.
Ueber die Bedingungen für den be...

Michelin Aero-Zielscheibe

scheint man sich nicht recht verständigen zu können und die Sub-
kommission unter dem Vorsitz des Generals Roques hält endlose
Sitzungen .ab, ohne daß bisher ein endgiltiges Reglement zustande
gekommen ist. Vorherrschend scheint der Wunsch zu sein, zwei
derartiger Zielbewerbe vom Aeroplan aus zu veranstalten, wobei die
Piloten 20 Projektile an Bord haben sollen, die sie aus Höhen
zwischen 200 und 500 m auf ein Ziel von verhältnismäßig geringem
Durchmesser schleudern sollen. Doch, wie gesagt, steht bis jetzt Be-
stimmtes noeh nicht fest.

Am letzten Sonnabend hat Alfred Leblanc auf einem der nenen
Bleriot-Eindecker der Type 27 zu Hardelot Flugversuche nnternom-
men, bei denen er auf eine

Stundengeschwindigkeit von 130 km

gekommen sein soll, Der Apparat hatte eine Tragfläche von 12 «m
und eine Spannweite von 8,90 m; zum Antrieb diente ihm ein 50
PS Gnom-Motor. Im übrigen haben wir die Charakteristiken dieses
nenen Eindeckers in einer der letzten Nnmmern des „Flugsport“
gegeben. Sm m

Eine sehr schöne Flugleistung vollführte am Freitag, den 22.
September, der bislier nur durch seine Mißerfolge bekannt gewordene
Pilot Mahieu auf einem Voisin-Zweidecker der nenen Militärtype aus,
indem er, mit einem Passagier an Bord einen

rülımten Preis

neuen Passagier-Höhenrekord

aufstellte. Seit mehreren Tagen schon hatte sieh Mahien für diesen
Flug vorbereitet. aber das ungüustige Wetter verhinderte dessen
tung eines |

Seite 740

„FLUGSPORT." No. 21

Ausführung. Am genannten Tage aber benutzte er eine augenblick-
liche Wiudstille, um den Flug zu unternehmen. Es war um 5 Uhr
6 Minuten nachmittags, als er sich mit seinem Zweidecker, an dessen
Bord ein Passagier Platz genonnmen hatte, vom Manöverfelde von
Issy-les-Moulineaux erhob Nachdem er das Manöverfeld in recht
geringer Höhe einmal umrundet hatte, begann er den Aufstieg, den
er mit großer Regelmäßigkeit fortsetzte, indem er in der Richtung
nach Choisy in den Wolken verschwand. Nach einem Fluge von 55
Minuten hatte Mahieu die

Flughöhe von 2460 Metern

erreicht, worauf er den Abstieg begann. Um 6 Uhr 17 Minuten
landete er vor seinem Fliegerschuppen. Mahieu hat mit diesem
Fluge, bei dem sein Apparat mit einem Renault-Motor versehen war,
einen neuen Welthöhenrekord mit Passagier geschaffen; bisher besal;
diesen Rekord der Aviatiker Montalent, derim letzten Monat, gleichfalls
mit einem Passagier, auf dem Aerodrom von Brooklands, in der
Nähe von London, eine Flughöhe von 2250 m erreicht hatte. Ma-
hieu scheint, nach seinen eigenen Angaben, noch „große Sachen“
vorzuhaben.

Auf demselben Flugfelde von Issy ereignete sich dagegen dieser
Tage ein Unfall, dem Madame Driancourt leicht hätte zum Opfer
fallen können. Die genannte Pilotin hatte einen Flug in 500 m
Höhe ausgeführt, als sie, in der Absicht zu landen, die Zündung an
ihrem Motor abstellte.e Eigentümlicherweise aber gelang ihr das nicht

: and der Motor fuhr fort zu drehen. Die Landungvollzog sich nun in

dramatischer Weise; die Pilotin, um der herbeieilenden Menge zu
entgehen, fuhr direkt in den Fliegerschuppen hinein, wobei der Ap-
parat in Splitter ging; die Pilotin selbst zog sich nur leichte Haut-
verletzungen zu. Erwähnt sei noch ein Flug Nardinis zu Üourcy-
Betheny, wo er aufeinem mit einem 80 PS Anzani-Motor ausgestat-
teten Deperdussin-Eindecker während 30 Minuten eine Stundenge-
schwindigkeit von 135 km entwickelte.

In Lorient haben Garros und Audemars recht gelungene Schau-
flüge veranstaltet, wobei namentlich Garros einen hübschen Flug
über Stadt und Hafen ausführte und dabei den Kreuzer „Courbet“
umflog. Schließlich kam er in tadellosem Schwebefluge aus 1000 m
herab. Audemars steuerte eine „Demoiselle“ Clement-Bayard mit
vielem Geschick.

Auch der bekannte Senator Raymond setzt seine Agitations-
reisen im Aeroplan fort, wobei er gewöhnlich von Etienne Giraud,
dem bekannten Sportsmann begleitet ist.

Gegenwärtig finden Verhandlungen statt, welche die Veranstal-

großen Meeting in Biaritz

zum Gegenstande haben. Das Meeting, an dem sich voraussichtlich
Garros, Weymann, Audemars, Kimmerling und Bielovucie beteiligen
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werden, wird eine Woche dauern. Uebrigens verlautet, daß Vedrines
jetzt mit Garros und Audemars zusammen eine „Mannschaft“ bilden
will, um gemeinschaftlich alle die noch ausstehenden und zukünftigen
Preise zu bestreiten. Natürlich werden sie dabei Nieuport’sche Ein-
decker steuern.

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„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 191.

Tafel XIll.

Doppelsitziger Eindecker

der
Nürnberger Motoren- und
Maschinenfabrik
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Nürnberg

Stahleindecker von Ing. Ph. Enders
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No. 21 „FLUGSPORT"”. Seite 747

Nun hat auch der vielbesprochene, wiederholt angekündigte und
ebenso oft wieder abgesagte

Bewerb für Aviations-Motoren
seinen Anfang genommen; er wird 64 Tage andauern. Am letzten
Montag hat die Ligue Nationale Aerienne, die Veranstalterin des Be-
werbes, durch das Loos die Reihenfolge festgesetzt, in der die Be-
werber ihre Motore zur Prüfung vorzuführen haben, Indessen
wird sich diese Reihenfolge kaum völlig durchführen lassen, denn
eine große Anzahl der beteiligten Konstrukteure wird durch
den bereits erwähnten Militär-Flugmaschinen-Bewerb in Anspruch
genommen. Jedenfalls hat der Motorenbewerb der Ligue Nationale
kein Glück. Uebrigens sei hier als Charakteristikum erwähnt, daß
die Gnom-Gesellschaft, die bekannte Konstrukteurin der erfolgreichen
Aviationsmotoren dieser Type, ihr abgelaufenes Geschäftsjahr mit,
einem Reingewinn von nicht weniger als 2.297.000 Frs. abschließt!
Die zu Ehren von Andre Frey geplante große

aviatische Benefiz-Veranstaltung,
die dieser Tage zu Juvisy vor sich gehen soll, erweckt ziemlich
großes Interesse. Man will dem Piloten,der seinerzeit, wie erinnerlich,
bei seinem Flugversuch Mailand-Turin so schwer verunglückt ist und
mehrere Wochen in einem italienischen Hospital zugebracht hat, da-
mit zu Hilfe kommen. Ein reichhaltiges Programm ist für diesen
Zweck ausgearbeitet worden.

Originell ist es, daß der Pilot, dem mit der Juvisy-Veranstaltung
„unter die Arme gegriffen“ werden soll, inzwischen bereits an einem
Fernfluge teilgenommen hat. Noch origineller aber, wie er dabei,
ohne zu wissen, zum Sieger erklärt worden ist. In Italien hatte
man den

Rundflug Bologna-Venedig-Bologna-Rimini

organisiert und außer mehreren italienischen Öffiziersfliegern nahm
auch Andre Frey daran teil. Im Endklassement placierte er sich als
vierter und wenig befriedigt kehrte er mit diesem Resultate heim.
Umso größer war seine Ueberraschung, als er hier vernahm, daß
ihm der erste Preis des Fernfluges zugesprochen sei, weil den vor
ihm klassierten drei Offizierspiloten seiten der Militärbehörde die An-
nahme von Preisen und Prämien untersagt worden ist. Dieses „Glück
im Unglück“ ist dem hartgeprüften Frey von Herzen zu gönnen.

Mit ganz besonders lebhaftem Interesse sieht man hier den beiden
kommenden großen aeronantischen Salons entgegen. Zunächtst ist es die

Ill. Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung
welche zu Paris, wie gewohnt, im Grand Palais der Champs Elysees
stattfindet und für die die Zeit vom 16. Dezember bis zum 2. Januar
endgiltig als Datum festgestellt worden ist. Die außerordentlich starke
Beteiligung, die sich schon jetzt fühlbar macht, hat das Organisations-
Komitee gezwungen, auch die oberen Etagen und Gallerien, die bisher
zumeist für die Nebenindustrien reserviert waren, für die Aufnahme
von Flugmaschinen herrichten zu lassen. Wie noch erwähnt sei,
sind bereits jetzt für 40 Aeroplane Stände belegt worden, während
der 1. Salon deren 21, der zweite im vorigen Jahre 37 Flugmaschinen
aufwies. In diesem ‚Jahre wird die Zahl eine ganz beträchtlich
Seite 748 „FLUGSPORT“. No. 21

Ö ‘» und man wird in dem kommenden Salon wieder eine
Ehnzende "Demonstration für die gewaltige Fortentwickelung der
modernen Aviation finden. Nur von der seinerzeit an dieser Stelle
kritisierten „Schulzimmer-Einteilung“ der Stände (es war, wie er
innerlich, geplant, die „großen“ und bekannten Marken in der ‚Mitte
der Ausstellungshalle zusammenzunehmen und ringsherum ‚bis in ie
entlegensten Winkel hinein sollten sich dann die „kleinen ‚ die nn-
bekannten Marken gruppieren) ist jetzt auffällig wenig mehr die Rede.
Sollten die Veranstalter das Unsinnige dieses Arrangements selbst er-
kannt haben? Wenn man den augurenhaften Andeutungen der
‚maßgebenden“ Kreise Glauben schenken darf, so bereitet sich aller-
dings ein Umschwung vor, mit dem alle Aussteller, auch diejenigen,
die sich noch nicht zu den „renommierten“ Marken rechnen können,
zu frieden sein werden. Warten wir’s ab.

Uebrigens hat sich der brave „Matin“ dieser Tage wieder eines
seiner bekannten Mätzchen geleistet. Unter der Ueberschrift

„Resultats nuls“ Mar:

‘ht er in wohlgefälliger Breite die von der deutschen „Marıne-
Beehschaus veröffentlichte Statistik über die deutschen Fliegerkewerbe.
Nachdem die „kläglichen Resultate“ der drei großen deutschen Rund-
flug-Bewerbe besprochen sind, heißt es zum Schluß : „Wenn wir
diesen negativen Resultaten die unsrigen von Paris—Madrid, von Paris
—Rom, vom englischen Rundflug entgegenstellen, sowie die glanz-
vollen Leistungen unserer Öffizier-Piloten, so erkennt man deutlich,
welch einen gewaltigen Vorsprung Frankreich in der Aviation vor
Deutschland hat. Diesen Vorsprung wollen und werden wir beibe-
halten, cofte que coüte.“ Sympatisch berührt dagegen, wie das
tragische Ende des Kapitäns Engelhard fast von der ganzen hiesigen
Presse besprochen worden ist Durchweg wird ihm die ehrende Fr
erkennung gezollt, daß er nicht nur der erste deutsche Flieger, sondern
ein außerordentlich geschickter und beliebter hie gewesen ist, von

roße Leistungen zu erwarten berechtigt war. on

“om Eine ewisse Sensation wurde dieser Tage durch die Ankündigung
geschaffen, daß ein Doktor der Wissenschaften, namens Bronislawski,
welcher das Institut zu Nancy besucht hat, eine

neue Art, zu fliegen

en hat. Die ersten Vorführungen seines „Systems“ auf dem
Aeodromn von Juvisy boten allerdings merkwürdige Ueberraschungen.
Alle Anwesenden stimmen darin überein, daß Bronislawskis Met “0 e
ernst und logisch sei und daß zu ihrer Benutzung irgendwelche or
kenntnis oder Erfahrung nicht erforderlich ist. Trotz Regens un

schlechten Wetters vollführte Champel, welcher die Experimente zu

Juvisy für den genannten Erfinder vornimmt, regelmäßige Flüge, die
ohne Störung verliefen. Die Flüge sowohl, bei denen Dr. Bron
lawski als Passagier auf dem Apparat Platz nahm, ‚als ne i ie
Landungen haben die große Tragfähigkeit und Sicherheit des ys ems
erkennen lassen. Mit der Methode Bronislawski hahen die Aeroplane

keine Quersteuer mehr nötig,
keine Flächenverwindung und keine kombinierten Manöver mit dem

vertikalen Steuer. Flächen mit festem Elevationswinkel, die sich

Ö

No. 0 „FLUGSPORT“.

Seite 749

lediglich unter der Impulsion einer einfachen Reflexbewegung des
Piloten um eine vertikale Achse drehen, richten den Apparat auf,
ohne daß seine Flugbahn beeinflußt wird. Man mißt der Bronis-
lawskischen Erfindung, obgleich sie sich bisher praktisch noch nicht
erprobt hat (abgesehen von den oben gemeldeten kurzen Flugver-
suchen auf der Bahn) eine große Bedeutung bei und mit der hier so
üblichen Begeisterung für Superlative spricht man von einer völligen
Revolutionierung des Kunstfluges. Es wird Gelegenheit geben, auf
die Erfindung Bronislawski zurückzukommen. Rl.

Nachtrag: Nach den neuesten Nachrichten hat Eug. Renaux
anf M. Farman endgiltig den Preis Quentin-Bauchart gewonnen.
Mit einer Gesamtzahl von 6600 km ist er an die erste Stelle gerückt,
während sich Helen auf Nieuport mit 5300 km mit dem zweiten
Platz begnügen mußte.

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die englische Luftpost, die in der hiesigen Fachpresse wohl
mit Recht als eine „Farce“ characterisiert worden ist, hat jetzt
ihren Abschluß gefunden. Am 26. September beförderte Hamel die
letzte Sendung von Hendon nach Windsor. Vorher aber hatte er
noch einen schönen Beweis für das kameradschaftliche Gefühl ab-
gelegt, das die meisten Flieger, jedenfalls in England, für einander
hegen. Als nämlich der mit den Fliegern abgeschlossene Kontrakt
am 23. September ablief, wareı noch drei Postsäcke für die Luft-
beförderung übrig geblieben, und Hamel weigerte sich nun diese zu
befördern, wenn die Unternehmer nicht vorher für den Flieger
Hubert, der bei diesem Unternehmen verunglückt war, beide Beine
gebrochen hatte und wahrscheinlich nie ganz wiederhergestellt
werden wird, eine angemessene Entschädigungssumme festsetzen
würden. Diese Forderung war um so mehr berechtigt, als die
Flieger für jeden Flug von Hendon nach Windsor nur 100 Mark
erhalten hatten. Die Unternehmer verschanzten sich nun zunächst
hinter dem Vorwande, daß sie nicht frei über diese Einnahmen ver-
fügen könnten; als dann aber auch das Publikum allgemein Partei
gegen sienahm, mußten sie sich schließlich fügen. Hubert erhielt eine
Entschädigung von 10.000 Mark zugesichert, und erst dann lud Hamel
die letzten Postsäcke auf, diese erste Luftpost nach vielen Hindernissen und
langen Störungen zu Ende führend. Die englische Postverwaltung
erklärte jedoch, daß sie von der Luftpost nun für einige Zeit genug
hätte; die Geschichte habe ihnen so viel Aerger gemacht, daß sie
einen ähnlichen Versuch: sobald-nicht wiederholen würde.

Die englische Militär-Aviatik ist von einem neuen schweren
Unglücksfalle betroffen worden, indem Leutnant Cammell am 17. Sept.
auf dem Aerodrom von Hendon verunglückte, an demselben Tage,
an welchem in Frankreich der berühmte Flieger Nieuport starb.
Cammell machte sich zuerst dadurch bekannt, daß er den Anfang
des englichen Rundfluges auf einem Bleriot-Eindecker mitmachte.
Ina der letzten Nummer berichteten wir, daß die Militärverwaltung
seinen Bleriot-Zweisitzer (70 PS.) angekauft: habe, und Oammell wollte
Seite 750 „FLUGSPORT“. No. 21

sich nın auf den Valkyrie-Maschinen einarbeiten, welche der Militär-
verwallnug von den Fabrikanteı zum Geschenke gemacht worden
waren. Das Wetter war prächtig, und der Anfang gelang vorzüglich.
Als Cammell aber eine Höhe von 30 m erreicht hatte, begann die
Maschine heftig zu schwanken und stürzte dann kopfüber wie ein
Stein zu Boden. Bei der Ankunft im Krankenhause war Cammell
bereits tot. Eine Strebe der zerstörten Maschine hatte seinen Rücken
durchbohrt. Augenzeugen berichten, daß das Motorgeräusch kurz
vor dem Falle aufgehört habe, als hätte Cammell einen Gleitflug
versuchen wollen. Der Konstrukteur der Maschine, Barber, behauptete,
Cammell habe vorher eine scharfe Wendung gemacht und dabei sei
die Maschine ins Schwanken gekommen. Wahrscheinlich babe
Cammell die Steuerung, die bei seiner Maschine von der Einrichtung
anderer Maschinen abweiche, nicht richtig betätigt, und es wäre auch
höchst unvorsichtig gewesen, auf einer noch unbekannten Maschine
gleich einen spiralen Gleitflug machen zu wollen. Auch der
Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons, Sir Alexander Bannermann,
bestätigte, daß Cammell oft zu scharfe Wendungen gemacht habe.
Als das Kriegsministerium ihn vor kurzem fragte, ob es für Offiziere
möglich wäre, mehr als einen Typ zu fliegen, habe er diese Frage
verneint; bei Leutnant Cammell habe er jedoch kein Bedenken gehabt,
da er ein sehr geschickter Flieger gewesen sei. Bei dem Begräbnisse,
das auf dem Truppenübungsplatze Aldersliott mit vollen militärischen
Ehren stattfand, sah man die meisten englischen Flieger im Trauerzug.

Für den verunglückten englischen Flieger ©. 8. Rolls, der im
‚Juni vorigen Jahres zum ersten Male den englischen Kanal hin und
zurück in einem Fluge überflog, ist jetzt in Dover ein Denkmal errichtet
worden, geschmückt mit einer Statue des Fliegers von der bekannten
Bildhauerin Mrs. Scott.

Für die militärische Aeroplan-Abteilung werden augenblicklich
in Salisbury Plain feste Gebäude errichtet, welche Anfang Dezember
zum Bezuge fertig sein sollen.

Nachrichten der Tagespresse über erfolgreiche Versuche mit draht-
loser Telegrapie, die Grindell-Matthews auf einer Blackburn-Maschine
ausgeführt haben soll, scheinen stark übertrieben oder einfach erfun-
den zu sein.

Auf der Konferenz der internationalen Kommission für Luft-
schiffahrtskarten in Brüssel, an welcher auch Vertreter Englands
teilnahmen, wurde beschlossen, daß die Karten den Maßstab
1:200000 erhalten und je einen Grad umfassen sollten, wobei die
Gradeinteilung von Greenwich zu Grunde zu legen sei. Die Bei-
schriften sollen in der Landessprache eingetragen werden. Elektrische
Kraftstationen werden durch rote Kreuze bezeichnet, obwohl die
englischen ‚Delegierten gegen die häufige Anwendung vonrot protes-
tierten, weil dies in freier Luft schlecht lesbar sei. Die Darstellung des
Reliefs wurde diskutiert, aber als noch unreif wieder fallen gelassen.
Die bisherigen Versuche werden alle dem internationalen Luftschiffahrts-
Congreß, der nächsten Monat in Rom tagen soll, vorgelegt werden.

Cody hat seinen Doppeldecker mit einem neuen Motor versehen,
nämlich mit einem sechszylinder Daimler -Motor von 120 PS.
Sein 60 PS-Greenmotor hatte ihn sehr befriedigt, reichte jedoch für
seinc schwere Maschine nicht ganz aus, und so hat er sich zum

[3 }

di

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 751

Kaufe eines Daimler-Motors entschlossen, den er an dem Etrich-Ein-
decker gesehen hatte, mit welchem Leutnant Bier den Anfang des
englischen Rundfluges mitmachte. Wir möchten diese Tatsache zum
Anlasse für einige allgemeinere Bemerkungen machen. Die deutschen
Flugzeugindustriellen haben den englischen Markt bisher völlig igno-
viert und sich auch an den regelmäßigen Ausstellungen in Olympia
und an den bisherigen englischen Wettbewerben nicht beteiligt. Das
ıst verständlich, aber, es fragt sich doch, ob es auch für die Zu-
kunft richtig ist. Die erste österreichische Maschine, die auf eng-
lischem Boden zu sehen war, hat sofort einen Anuftrao eingebracht.
Wir möchten deshalb den deutschen Flugzeugindustriellen ans Herz
legen, die nächste englische Flugzeugausstellung in Olympia nicht
gänzlich unbeachtet zu lassen. Es ist für den deutschen Besucher
dieser Ausstellungen überaus enttäuschend, wenn er die deutsche In-
dustrie dort gar nicht vertreten sieht, und der Engländer kann den
Ankauf eines Erzeugnisses der jetzt so hoch stehenden deutschen
Flugzeugindustrie ja nicht einmal in Erwägung ziehen, wenn ihm
picht vor Augen geführt wird, daß es eine solche überhaupt gibt.

Von der Berliner Flugwoche.

Man ist gewohnt, große Loblieder über die veranstalteten Flugwochen zu
hören. Gewiß, wo es die Leistungen gebieten, da soll auch nichts verschwiegen
werden. Aber normale Leistungen sind eben keine, die ein großes Lob ver-
dienen. Wenn hier nur die Tatsachen erwähnt werden, so geschieht dies, um in
der Berichterstattung der Vorgänge auf flugtechnischem Gebiete keine Lücke zu

Y

Berliner Flugwoche.

Startbild; vier Maschinen in der Luft.
lassen, denn wir wollen das Flugwesen fördern und uns nicht die Meinung sug-
gerieren, wir hätten in Deutschland das Ziel schon erreicht. Nur in ruhiger
zielbewußter Arbeit wird der Fortschritt zu finden sein, d. h. wir müssen endlich
einmal erkennen, daß rechte, auf wissenschaftlicher Basis aufgebaute Konstruk-
teurarbeit nur Vorwärtskommen bedeutet, denn mit ewigen Schauflügen ist prin-
zipiell nichts erreicht.
Seite 752 „FLUGSPORT." u No. 21

Die Hoffnung, neue Apparate in den Siegerlisten zu finden, ist nicht in
Erfüllung gegangen. Besondere Anerkennung von den Teilnehmern verdienen
Melly Beese, die einen neuen Dauer- und Höhenrekord für ihre Genossinnen
aufgestellt hat, der Albatros-Flieger Pietschker, der durch seinen ruhigen,
sicheren Flug allgemeine Beachtung fand, sowie Hirth, der einen neuen deutschen
Passagierrekord aufgestellt hat. Die teilnehmenden Flugmaschinen, welche de
ersten Plätze belegten, waren die altbekannten. Schwere en
das Feld behauptet.
Wir müssen danach
streben, schnellere
und leichtere Flug-
maschinen in diezu-
künftigen Wettbe-
werbe zu schicken,
denn wir wollen
doch sicher nicht
auf dem Grundsatz
weiterbauen, den
vor 2 Jahren die
Franzosen noch ver-
treten haben: Mit
einem 100 PS-Motor
iäßt sich auch ein
Scheunentor in die
Luft führen. Die
nächsten größeren
Flugveranstaltung-
en werden es ja
zeigen, ob unsere

gegenwärtigen

Apparate den ge-
stellten Anforder-
ungen entsprechen
können. Tichtige
Flieger haben wir
jetzt genug und die
Anzahl wird sich dauernd vergrößern, aber nun ist es auch die höchste Zeit mit
neuen Apparaten, mit schnellen Maschinen und nicht mit Uebermotoren vor die
Oeffentlichkeit zu treten... .. on

Die Berliner Flugwoche war in einen Flugmaschinen- und in einen Flieger-

wettbewerb gegliedert und zwar derart, daß für die Erringung der ausgesetzten

i Dauerflüge in Betracht kamen. __. .

a die Flieger war es daher Bedingung möglichst lange mit ihren Ma-
schinen in der Luft zu bleiben. Lobenswert ist die Schneidigkeit der Flieger zu
erwähnen, die selbst bei sehr schlechtem Wetter geflogen sind, und sie waren
i chöne Leistungen zu vollbringen.

ae a in Gesumtresultaten. Im Flugmaschinenwettbewerb steht der
Albatros - Zweidecker mit 100 PS Argus - Motor, mit einer Gesamtflugdauer
von 13 Stunden 19 Minuten, von Pietschker gesteuert, an erster Stelle.
Die Rumpler-Etrich-Taube mit 70 PS Daimler-Motor mit Suvelak am Steuer
weist eine Flugzeit von 11 Stunden 56 Minuten auf. An dritter Stelle steht der

Berliner Flugwoche.
Hanuschke auf seinem Eindecker, darüber Engelhard auf Wright.

&

No. 21 „FLUGSPORT““.

Seite 753

Harlan-Apparat mit 100 PS Argus, der abwechselnd von Hoffmann und Grulich
gesteuert wurde. Seine (iesamtzeit beträgt 10 Stunden 15 Minuten.
Rumpler-Etrich-Taube mit Melly Beese und Hirth am Steuer hat eine Flugzeit

von 9 Stunden 30 Minuten aufzuweisen und rangiert somit auf dem
vierten Platz.

Die Preise im Fliegerwettbewerb verteilen sich auf folgende Teil-
nehmer:

Pietschker steht hier mit 13 Stunden 19 Minuten an erster Stelle. Ihm
folgt Suvelak als zweiter mit 12 Stunden 14 Minuten Flugzeit. Gustav Witte
steht mit 11 Stunden 10 Minuten an dritter Stelle, während Melly Beese den
folgenden Platz mit 9 Stunden 22 Minuten vor Grulich mit 8 Stunden 57 Minuten
einnimmt. Kahnt auf Grade, der in Anbetracht seiner kleinen Maschine sehr gut

Eine

Berliner Flugwoche.
Melly Beese mit Passagier.

geflogen ist, steht mit 7 Stunden 32 Minuten an siebenter Stelle. Und Engelhard
sollte vor ihm stehen!

Leider, leider hat auch die Berliner Flugwoche einen Todessturz in ihren
Berichten zu verzeichnen.

Korvettenkapitän Engelhard steuerte bekanntlich eine Baby-Wright-Ma-
schine, die besonders für große Geschwindigkeiten gebaut ist. Was war nun
die Ursache des Sturzes? Von einer Seite wird behauptet, daß eine Windboe
die Maschine von hinten gefaßt und herabgedrückt habe. War dies wirklich der
Fall, dann gehört der Unfall in die Kategorie, die man als normale bezeichnen
kann. Sollte jedoch ein Propellerbruch in der Luft die Ursache des Sturzes
gewesen sein, so muß hier in der Konstruktion der Maschine, in der Anordnung
des Zweischraubenantriebs, der Grund gesehen werden. Wenn die Wrights an
ihrer ersten Maschine diese Anordnung trafen, so liegt wirklich keine Veranlas-
sung vor, diese Einrichtung bei den gegenwärtigen Apparaten beizubehalten,
denn der Zweischraubenantrieb ist ein völlig unkonstruktives Element und birgt
Seite 754 „FLUGSPORT'“. No. 21

die größte Gefahr bei dem Eintritt eines Defektes. Ist es richt einwandsfrei
bewiesen, welche Vorteile die Anordnung von nur einem Propeller aufweist,
wil man denn absolut die Halsstörrigkeit der Amerikaner auch bei uns noch
weiterhin aufrecht erhalten? Hoffentlich wird auch jetzt eine vernünftige Ein-
sicht durchdringen und wir warten auf die Zeit, wo der Wrightsche Zweischrau-
benantrieb nur noch auf dem Papier zu finden ist.

Fr. Wm. Seekatz.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.
Flugführer- Zeugnisse haben erhalten:

No. 105. Neumann, Hans, Oberleutnant, geb. am 1. August} 1878 zu
Frankfurt a. M., für Zweidecker (Aviatik), tötlich verunglückt am 7. September
1911 in Bilzheim i. Els.

No. 106. Schirrmeister, Hans, Elektro- und Maschinentechniker, Königs-
berg i. Pr., geb. am 5. August 1886 zu Halle a. S., für Zweidecker (Albatros),
Flugplatz Johannisthal, am 9. September 1911.

No. 107. Fisch, Willy, Leutnant, Berlin-Friedenau, geb. am 12. September
1886 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), Tıuppenübungsplatz Döberitz, am
9. September 1911.

No. 108. Griebel, Otto, Schönberg-Berlin, geb. am 8. Januar 1385 zu
Gotha, für Zweidecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 9. September 1911.

No. 109. Weyl, Richard, Mechaniker, Aachen, geb. am 13%. September
1885 zu Bingen a. Rh,, für Zweidecker, Aachen, am 9. September 1911.

No. 110. Hintner, Cornelius, Kunstmaler, Johannisthal, geb. am 30. Mai
1875 zu Bozen, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 9. Sep-
tember 1911.

No. 111. -Kleinle, Josef, M.-Gladbach, geb. am 22 August 1884 zu
Donauwörth, Bayern, für Zweidecker (Wright), Süchteln, am 9. September 1911.

No. 112. Häusler, Hugo, Treptow b. Berlin, geb. am 6. Februar 1886 zu
Bismarksaue, Prov. Posen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 1?. Sep-
tember I911.

No. 113. Krieger, Karl, Aviatiker, Johannisthal, geb. am 26 Dezember
1885 zu Crefeld, für Eindecker (Krieger), Flugplatz Johannisthal, am 12. Sep-
teınber 1911.

No. 114. Ingold, Karl, Bautechniker, Dornach b. Mülhausen i. Eis, geb.
am 19. Januar 1880 zu Colmar, für Zweidecker (Aviatik), Flugplatz Habsheim,
am 13. September 1911.

No. 115. Beese, Fräulein Amelie, Bildhauerin, Johannisthal, geb. am
.. 13. September‘ 1886 zu Laubegast b. Freeden, für Eindecker (Rumpler-Etrich),

|  Fiügplatz Johannisthal, am 13. eptember 1911.

No. 116. Pietschker, Alfred, stud. ing., Johannisthal, geb am 14. Januar
1887 zu Bornstedt b. Potsdam, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal,
am 13. September 1911.

No. 117. Birkmaier, August, Mechaniker, München-Oberwiesenfeld, geb.
am 7. August 1887 zu Ebersberg, für Eindecker (Bleriot), Flugplatz Oberwiesen-
feld, am 20. September 1911.

No. 118 Badowski, Ludwig, Fabrikbesitzer, Alexandrowsk (Südrubland),
geb. am 17. Februar 1881 zu Berlin, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannis-
thai, am 24. September 1911.

di

No. 21 _„FLUGSPORT“. Seite 755

No. 119. Erhard, Rudolf, Oberleutnant im 1. kgl. bayr. Feld-Artl. Reg.
München, geb. am 9. Dezember 1881 zu München, für Zweidecker (Euler), Flug-
feld Oberwiesenfeld, am 30. September 1911.

No. 120. Petri, Friedrich, Oberleutnant im kgl. bayr. 2. Inf. Regt.,
München, geb. am 26. Januar 1877 zu Germersheim, für Zweidecker (Euler),
Flugfeld Oberwiesenfeld, am 30. September 1911.

No. 121. Ritter, Karl, Leutnant im kgl. bayr. 3 Pion Batl, München,
geb. am 7. November 1888 zu Würzburg, für Zweidecker (Euler), Flugfeld Ober-
wiesenfeld, am 30. September 1911.

Der Streckenflug ohne Zwischenlandung bei einer Entfernung von
90 km, welcher anläßlich des deutschen Rundfluges von Marine-Ingenieur Löw
mit Passagier am 18. Juni von Sonderburg über das Meer nach Kiel auf Fritsche-
Rumpler Eindecker ausgeführt wurde, ist als Rekord anerkannt worden.

Flieger Günther aus Chemnitz flog am 17. September auf einem selbst
konstruierten Eindecker 2'% km in 20 m Höhe. Das Fahrgestell hat sich bei
Start und Landung sehr gut bewährt.

Der Flieger Thelen flog am 16. September von Korsör nach Nyborg über
den großen Belt, eine Strecke von 30 km in 20 Minuten.

Flieger Onigkeit in Magdeburg ist am 1. Oktober bei einem Probeflug
aus 15 m Höhe abgestürzt. Der Flieger blieb unverletzt.

An den Manövern des 18. Armeekorps nahm auch ein Eindecker von
Goedecker teil. Der Flieger Fokker, welcher den Apparat steuerte, führte
mehrere Flüge, darunter einen solchen von 1', Stunden Dauer, aus. Zum Be-
triebe diente ein 70 PS Argus-Motor.

Ein neuer Zweidecker Friedemeyer und Everiag wird zur Zeit von
der Niederrheinischen Flugzeugbauanstalt in Holten in Betrieb genommen. Wie

"7 ET

a;

®

Zweidecker Friedemeyer & Evering.
beistehende Abbildung zeigt, besitzt dieser Zweidecker verschiedene Eigenarten.
So ist das breitere Oberdeck an den Enden mit Stabilisierungslappen versehen.
An den vom bayerischen Aero-Club gemeinsam mit dem bayrischen
Flagsport-Club, welcher dem deutschen Fliegerbund angehört, am 5. und 6. Ok-

Seite 756 „FLUGSPORTM“. No. 21

tober veranstalteten Militärflügen werden außer bayerischen Offizierfliegern
Dr. Wittenstein, Gustav Otto, Lindpaintner, Dr. Lissauer, Janisch und Rentzel
teilnehmen. Dr. Wittenstein und Leutnant Hill sind bereits am 17. September
naclı dem Manövergelände geflogen. Leutnant Hill stieß unterwegs gegen einen
Baum und beschädigte sich den Apparat.

Das Kartell der südwestdeutschen Luftschiffervereine, dem acht Ver-
eine angehören, hat in der in Frankfurt a. M. abgehaltenen Generalversammlung
40 000 Mark zur Anschaffung zweier Flugzeuge bewilligt, welche den Mitgliedern
der Kartellvereine und der Militärbehörde zur Verfügung stehen. Fernerhin
wurden für das Feldberg-Observatorinm des Physikalischen Vereins und die unter
der Leitung von Excellenz v. Nieber stehenden Luftschifferschule in Berlin Zu-
schüsse bewilligt.

Es wurde beschlossen, im Frühjahr 1912 wiederum einen „Deutschen Zu-
verlässigkeitsflug“ zu veranstalten, zu dem Prinz Heinrich von Preußen schon
die Uebernahme des Protektorats zugesagt hat.

Ausland.

Die italienischen Flieger in Tripolis. Verschiedene Anzeigen deuten
darauf hin, daß das italienische Fliegerkorps in Tripolis zum erstenmale in Aktion
treten wird. Von den italienischen Fliegern sind zu nennen: Kapitän Piazza
und Leutnant Roberti (Bleriot), Kapitän Moizzo und Leutnant Rossi (Nieuport)

und Leutnant Gavotti (oesterr. Etrich). Diese 5 Flieger, welche bereits mehrfach’

Zeugnis ihres Könnens ablegten, werden sicher der italienischen Armee gute

Dienste leisten. Weiter verlautet, daß das italienische Kriegsministerium vor

einigen Tagen Flugmaschinenkäufe getätigt habe.
Der neue Bieriot Type „Canard“. Bileriot hat nach dem Muster der

Voisin’schen „Canard“ einen Eindecker herausgebracht. Die in der Längsrichtung

stabileMaschine beruht auf dem von uns seit langer Zeit befürworteten Prinzip der

Der neue Bleriot-Eindecker Type Canard.

Neigungswinkeldifferenz. Wie die obenstehende Abbildung zeigt, ist die
Maschine sehr gedrungen ausgeführt. Der Rumpf ähnelt dem von Nieuport,
desgleichen das Fahrgestell Der hintere Teil des Gewichtes wird durch eine

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 757

Kufe getragen. Die Schräglagensteuerung wird in bekannter Weise durch
Hiltssteuerflächen erhalten. Die beiden Seitensteuer befinden sich oberhalb der
beiden Tragdeckenenden. Das Höhensteuer, gleichzeitig Stabilisationsfläche, ist,
wie bei Voisin, vorn angebracht. Die Maschine besitzt bei 8,9 m Spannweite
12 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge vom vorderen Höhensteuer bis zum Motor
(50 PS Gnom) beträgt 5,50 m, das Gewicht 400 kg.

Ein neuer englischer Militärzweidecker, der in seiner Ausführung an
die Flugmaschinen „Le Canard“ von Voisin und „Valkyrie“ erinnert, wird
momentan in der englischen Armee ausprobiert. Der Apparat, welcher in die
Klasse der schwanzlosen Flugmaschinen gehört, besitzt bei einer Totallänge von
10 m, eine Spannweite von 13 m, bei einer Flächentiefe von 2? m. Der Rumpf
ist vollständig mit Stoff bekleidet und trägt vorn das zweiteilige Höhensteuer.
Zur Unterstützung der vorderen Partie des Rumpfes ist eine Stützkufe ange-
ordnet. Das Fahrgestell erinnert in seiner Ausführung an das bekannte Farman-
System. Die beiden Seitensteuerflächen sitzen sehr nahe an den Haupttragdecks
und haben einen gegenseitigen Abstand von 3,2 m. Vor diesen beiden Steuer-
organen dreht sich die zweiflügelige Holzschraube, die ihren Antrieb unter

Der englische Militär-Doppeldecker.

Zwischenschaltung einer Kettentransmission mit Untersetzung von einem 60 PS
wassergekühlten E. N. V.-Motor erhält. Die Tourenzahl des Propellers beträgt
ca. 800. Der Kühler ist zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet und aus Alu-
miniumröhren hergestellt. Die Steuerung erfolgt mittelst Handhebels für Höhen-
steuer und Verwindung, während ein Fußhebel’ mit dei beiden Seitensteuer-
flächen gekuppelt ist. Von besonderen Erfolgen ist bis jetzt noch nichts zu
bemerken und muß es daher der Zukunft überlassen bleiben, ob die Gesichts”
punkte, von denen der Konstrukteur ausging, die richtigen waren.

Die Gebrüder Wright haben bekanntlich ihren Prozeß in Frankreich in
erster Instanz gewonnen und bearbeiten zur Zeit die französischen Konstrukteure
eine Lizenz zu nehmen.

Den Welt-Höhenrekord mit 2 Passagieren stellte der französische
Militärflieger Mahieu auf einem Voisin-Zweidecker mit 2460 m auf.

Seite 758 „FLUGSPORT“. No. 21

Einen österreichischen Höhenrekord mit 2 Passagieren auf 1503 m hat
der österreichische Oberleutnant und Militärflieger Bier auf Etrich - Eindecker
aufgestellt.

Flugkonkurrenzen.

Schaufliegen des Düsseldorfer Flugsportklubs. Der sehr rührige Düs-
seldorfer Flugsportklub hielt am Sonntag den 24. September bei prächtigem
Wetter sein drittes Schaufliegen auf dem Exerzierplatz in Düsseldorf-Lohausen
ab. Pünktlich, sehr bemerkenswert für eine Flugveranstaltung, eröffnete
Schlüter vom D. F. C. auf Rumpler-Etrich-Taube mit Austro-Daimler-Motor um
3 Uhr das Schaufliegen. Der Apparat. der Hauptstolz des Klubs, erregte durch
seine Eleganz und Stabilität berechtigtes Aufsehen. Der Führer unternahm ver-
schiedene Gleitflüge, um kurz vor dem Boden den Motor wieder einzuschalten
und, in leichtem Fluge dahinziehend, die Sicherheit des Apparates zu zeigen.
Später machte Schlüter auf dem anderen Kiubapparat, einem Aviatik-Zweidecker
mit Argus-Motor, noch mehrere wohlgelungene Flüge. Auch Werntgen auf
Dorner, der meist mit Passagier flog, und Dr. Hoos auf einem Eindecker mit
Austro-Daimler-Motor führten verschiedene Flüge aus, bei denen besonders der
oft sehr steile Anflug des Eindeckers von Hoos auffiel. Mehrere Höhenflüge
führten ihn bis zu 750 m. Kleinle auf Wright-Apparat mit N. A. G.-Motor zeigte
sich als sehr geübter Kurvenfahrer. Soiron auf einem Apparat der Niederrhei-
nischen Flugzeugbauanstalt mit einem Motor der Rheinischen Aerowerke Düssel-
dorf, hatte Pech; als er nach einem ersten Flug wieder starten wollte, fing sich
eine Verspannung, deren Haltebolzen gesprungen war, im Propeller, wobei dieser
zertrümmert wurde. Da der Schaden nicht schnell genug beseitigt werden
konnte, mußte Soiron auf weitere Flüge verzichten. Auch Schall auf Grade-Ein-
decker, der zu dem Schaufliegen gemeldet hatte, konnte an diesem nicht teil-
nehmen. Sein Flugapparat war nämlich beim Transport auf der Eisenbahn wer
weiß wohin geschleppt worden, nur nicht nach Düsseldorf, so daß sein Führer
nur als Zuschauer der Veranstaltung beiwohnen konnte. Ein zweiter Apparat
von Dr. Hoos war auf dem Transport dadurch verunglückt, daß die Achse des
Transportwagens auf einer Chaussee bei Köln brach, wobei der Apparat einen
tüchtigen Stoß erlitt und auch nicht mehr zeitig genug zum Start kommen konnte.

Im allgemeinen nahm das Schaufliegen, bei dem ungefähr 20 Flüge aus-
geführt wurden, einen sehr befriedigenden Verlauf und dürfte lebhaftes Interesse
erweckt haben, was um so erfreulicher ist, als bei den früheren Veranstaltungen,
bei denen sehr schlechtes Wetter herrschte, das Publikum sehr wenig zu sehen
bekam und dadurch unzufrieden- über die Leistungen urteilte.

Die Oesterreichische Flugwoche in Wiener Neustadt, welche am 1. Okt.
begonnen hat und fünf Tage dauert, wird von 18 Fliegern mit 5 Zwei- und 13
Eindeckern bestritten. In die Flugwoche ist ein besonderer Geschwindigkeits-

Wettbewerb eingeschaltet, sowie eine Konkurrenz um den von Kaiser Franz
Josef gespendeten Preis im Betrage von 5000 Kronen. Leider hat sich während

des Meetings ein, ernster Unglücksfall ereignet. Der Lohner-Daimler-Zweidecker. _..

des hekannten Fliegers Sablatnig geriet gelegentlich eines Ueberlandfluges in
der Luft in Brand und stürzte auf den Boden. Während Sablatnig nur leicht
verletzt wurde, trug sein Passagier der Rennfahrer Seidl ernste Verletz-
„ungen davon.

Ein Rundflug in der Schweiz wird gegenwärtig von der Genfer Zeitung
„Tribune de Gen&ve“ vorbereitet.

‘Die gewählte Strecke ist in 8 Etappen eingeteilt und berührt folgende
Städte: Genf--Lausanne Bienne—Bern— Thune—Bern - Neuchatel— Yverdon —
Genf. Der Wettbewerb ist nur für rein schweizerische Flieger offen.

£)

_..B.—...

No. 2i „FLUGSPORT“. Seite 759

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.
77h. R. 27518. Flugzeug mit zwei hintereinander liegenden Tragflächen
oder Tragflächengruppen. Georg Rothgießer, Berlin, Martin Lutherstr. 82. 15. 12.08.
7rh. W. 30879. Flugzeug mit verwindbaren Tragflächen; Zus. z. Pat.
173378. Wilbur Wright u. Orville Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Spring-
mann, Th. Stort u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin NW. 40. 12. ı1. 08.
7Th. W. 33109. Fahrgestell für Flugmaschinen. Julius Wende, Holzminden.
11. 10. 09.
zrh. M. 36615. Acetylcellulose oder verwandte Verbindungen als Dichtungs-
oder Bekleidungsmittel von Konstruktionsteilen für Luftschiffahrtszwecke. Dr.
Max Müller, Finkenwalde b. Stettin. 10. 12. 08.
7rh. K. 44947. Gleitflieger mit zwei nur an ihren Seiten zusammenge-
fügten Flächen. Dr. Erich Krähe, Rixdorf b. Berlin, Berlinerstr. 56/57 24 6. 10
Patenterteilungen.
77h. 237899. Tragfläche für Luftfahrzeuge. Dr.-Ing. Walter Thele, Hamburg,
Bülaustr. 2. 13. 10. 09. T. 14546.
7rh. 237900. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen für
Flugzeuge u. dgl. Heinrich Hildebrand, Berlin-Wilhelmsdorf, Schrammstr. 4. 25.
5. 09. H. 47098.
7Th. 238086. Propeller mit an der Längsachse drehbaren Flügeln. Benoit
de Keersmaeker, Wolverthem; Vertr.; R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E.
Maenecke u. W. Hildebrandt, Pat -Anwälte, BerIn SW. 61. 5. 12. 08. K. 39 404.
77h. 238087. Steuervorrichtung für Drachenflieger, Zus. z. Pat 22493
Joseph Hofmann, Genf; Vertr.: Max Hofmann, München, Adaibertstraße 49. 16.
10. 10. H. 52078.
7rh. 238088. Vorrichtung zur Herstellung von Propellern. Dr. Wegner
v. Dallwitz, Neckargemünd. 2. 12. 10 D. 24 337.
zrh. 238089. Luftschiffschraube mit einzelnen auf der Schraubenwelle in
einer schraubenförmigen Linie befestigten und durch seitliche Streben gesicherten
Schaufeln. Heinrich Mack, Fürstenberg a D. 20. 4. 10. M. 41047.

Gebrauchsmuster.

7Th 475548. Druckfläche für Flugmaschinen mit Flechtwerk als Unter-
lage für die luftundurchlässige Bespannung. Karl Rösner, Münster i. W. Industrie-
straße 55. 29. 4. 11. R. 29789.

7rh. 475550. Flugmaschinenmodell. Arthur Ackermann u. Wilhelm Räke,
Vechelde. 10. 6. 11. R. 30 108.

7rh. 475603. Motor-Gleitflieger. Josef Schreiner, Charlottenstr. 9, und
Jakob Wahlen, Karlstr 4, Düsseldorf. 26. 7. 09. Sch. 32943.

77h. 475624. Selbsttätig sich öffnender Fallschirm mit Gasfüllung für
Flugmaschinen. F. Laß, Friedrichsstadt. 29. 6. 11. L. 27.007.

77h. 475692. Aeroplan mit Vogel-Schwingen und Schwanzartigen Gleit,
flächen, Steuerorganen und geschweiften, dem Tragkörper angepaßten Radstützen
Heinrich Tams, Brestedt, Schlesw.-Holst. 12. 7. 11. T. 13401.

Literatur.
Die Luftschiffahrt von Dr. Nimführ, Verlag von B. G. Teubner-Leipzig. —-
Preis Mk. 3.—.
Dr. Bastian Schmids naturwissenschaftliche Schülerbibliothek ist um einen
interessanten Band bereichert worden Ein in der Luftschiffahrt-Literatur sehr
bekannter Verfasser behandelt hier in gedrängter, aber sehr verständlicher Form
zuerst die physikalischen Grundlagen, des Schwebens und Fliegens und geht dann
auf die Eigenschaften der atmosphärischen Luft über. Weitere Kapitel befassen
sich mit dem Kugelballon, dem L.enkballon, den einzelnen Typen letzter Art
Seite 760 „FLUGSPORT“. No. 21

(starre, unstarre, halbstarre Systeme). Dann geht der Autor auf die rein dyna-
mische Luftschiffahrt über, indem er dem Fallschirm- und Gleitproblem, dann den
Drachenfliegern und zum Schluß den modernen Flugmaschinen ‚eingehende Auf-
merksamkeit widmet. Das Buch ist hochinteressant, doch scheint die Basis, auf
der die Theorie entwickelt wird, für eine Schülerbibliothek zu hoch gewählt.

Luft- Post.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.}

Hertha }....bis. 1. Motore von 8—14 PS} liefert Hermann } Haacke,
Motorenfabrik in Johannisthal 'bei Berlin und wollen Sie sich zwecks weiterer
Unterlagen an diese Firma wenden. — 2. „Valkyrie“-Flugmaschinen werden mit
4-Cylinder Green- und 7-Cylinder Gnome-Motore ausgerüstet und dürften mı
diesen Maschinen eine Geschwindigkeit von ca. 85 km pro Stunde erreichen.

\

Qitizielle Mitteilungen

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. Tr u ce des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M. r
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581

Bericht über die 2. ordentliche Generalversammlung zu Nürnberg.

Die 2. ordentliche Generalversammlung des Deutschen Fliegerbundes fand
am 17. September zu Nürnberg im Hotel Witteisbach statt. Vertreten waren:
der Bayrische Flügsportklub,
der Frankfurter Flugsporiklub,
der Frankfurter Flugtechnische Verein, .
die Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth,
der Kölner Flugsportkiub,
der Mainzer Verein für Flugwesen,
der Mannheinier Flugsportklub und

der Württembergische Filugsportklub; _ or
“ ferner der Kaiserliche Automobilklub, vertreten durch Herrn

itänleutnant Hilmers und der Verein Deutscher Motorfahrzeug-
nanstrieller, vertreten, durch Herrn Dr. jur. Sperling, Berlin und
Herrn August Euler, Frankfurt a. M. .

Den Geschäftsbericht über das abgelaufone Geschäftsjahr erstattete Herr
Assessor Dr. Alex Meyer, Frankfurt a. M., welcher auch den Vorsitz in ger er
sammlung führte. Den Bericht über die Jahresrechnung gab ebenfalls Ierr r.
Meyer in Vertretung des verhinderten Schatzmeisters des Deutschen, ieger-
bundes, Herrn Direktor Schlieper. Die Bilanz weist nach Eingang ciniger noch
rückständiger Beträge einen Ueberschuß auf.

ar

€

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 761

Die Vertreter der Industrie und des Kaiserlichen Automobilklubs gaben der
Versammlung davon Kenntnis, daß die Flugzeugindustriellen die Absicht hätten,
sich in Zukunft nur an denjenigen Wettbewerben zu beteiligen, die vom Kaiser-
lichen Automobilklub und den mit ihm befreundeten Vereinen kontrolliert seien.
Die Versammlung beschloß daraufhin einstimmig, in Zukunft in aviatischen Fragen
gemeinsam mit dem Kaiserlichen Automobilklub und der Industrie zusammen zu
arbeiten. Zu diesem Zweck traten die dem Deutschen Fliegerbund noch nicht
angehörigen, auf der Versammlung jedoch anwesenden Vereine dem Deutschen
Fliegerbund bei. Weiterhin stellte die Nürnberger Flugtechnische Gesellschaft
den Antrag, eine Eingabe an den Reichstag zu machen, größere Mittel zur
Förderung des Flugwesens im allgemeinen und speziell des Militärflugwesens zu
bewillieen.

Die Generalversammlung beschloß weiterhin, ein Preisausschreiben für den
besten Wasserflugapparat zu veranstalten sowie durch populäre Vorträge das
Interesse für das Flugwesen zu fördern. Den ersten Vortrag dieser Art hielt
Herr Oberleutnant zur See a. D. von Schrötter, der zum Geschäftsführer des
Deutschen Fliegerbundes gewählt wurde, bereits am 26. September im großen
Gürzenichsaale in Köln in Anwesenheit von ca. 1500 Zuhörern über das Thema
„Das Flugwesen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft“. Dem Vortrag wohnte
auch der Gouverneur der Stadt Cöln bei.

In den Vorstand wurden neu gewählt:

Dierlam, Stuttgart
Ing. Dahmen, Köln und
Dr. med. Schilling, Nürnberg.

Zur Führung der Vorverhandlungen über die Form des Zusammengehens
mit dem Kaiserlichen Automobilklub und dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-
industrieller wurde eine Kommission von 4 Mitgliedern gewählt, welche die
Verhandlungen demnächst aufnehmen wird.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer,

Geschäftsführer Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

nz I zu f " O ffi zi el l e

Fr S < III

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
Il. n Ing. Baumann.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Seite 762 „FLUGSPORT“. No. 21

Offizielle Mitteilungen
des
Verein für Flugwesen
in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dickerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel 897.

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann _W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,,, Tel. 1829.

Beisitzer : Kaufmann HA. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Allmonatlich 1 Mitgliederversammlung, Einladung erfolgt bis auf Weiteres
durch Karten. Gäste stets willkommen.

Der Verein für Flugwesen hielt am 27. September im Gutenberg-Casino
eine Ausschußsitzung ab und es wurde in dieser neben internen Angelegenheiten
das Winterprogramm festgelegt Das reichhaltige Programm umfaßt Vorträge,
Diskussionsabende und praktische Besichtigungen. Es sind geplant:

am 24. Oktober: Vortrag von Professor Milarch-Bonn, Thema: Die neu-
zeitige Luftfahrt, mit Lichtbildern,

„ 21. November: Vortrag von Oberleutnant Selasinsky, Thema: Neuester
Stand der Flugzeuge mit besonderer Berücksichtigung
der Wasserflugzeuge, mit Lichtbildern,

„ 19. Dezember : Generalversammlung,

„ 16. Januar: Technischer Diskussionsabend; Anmeldungen von kurzen
Vorträgen bis 1. Januar an den Vorsitzenden,

„ 13. Februar: Experimental-Vortrag von Oberlehrer Köllner im Physik-
saal der Oberrealschule, Thema: Drahtlose Telegraphie
und ihre Verwendung bei Luftschiffen und Flugzeugen,

„ 13. März: Vortrag von Dr. Linke vom Physikalischen Verein in
Frankfurt a. M,,
„ 17. April: Besichtigung der Flugzeugfabrik der Firma Goedecker

auf dem Großen Sand, unter Umständen mit Probe- und
Passagierflügen.

Offizielle Mitteilungen des
Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

©
N

% sl

IS ORIC Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.
1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Rötterstraße 9.
2 “ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.
. » Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30.
Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19,
Beisitzer: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller, Prokurist; Oskar Klinkhardt,
Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.
Flugwart: Joseph Bechler.
Materialverwalter: Michel Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 763

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen als 1. Vorsitzender
Architekt Paul Rust . 2

Kaufmann Ludwig Mülle ro. , 1. Schriftführer
Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer
Kaufmann Paul Muek 20.2009». 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust ..... 0,2 n

Das ist ein schönes Erinnerungszeichen für den Club, als am Dienstag,
den 26. September sich die Pforten des städtischen Festsaales Gürzenich öffneten.
Selten hat dieser altehrwürdige Saal der alten Colonia so viele begeisterte Zu-
hörer in seinen Mauern beherbergt als an diesem Abend. Groß und Klein, Reich
und Arm, alle hatten sich ein Stelldichein gegeben, um den begeisterten Schilder-
ungen des Herrn von Schrötter, Oberleutnant zur See a. D., zu lauschen. Be-
sonders ist es von Interesse zu hören, daß auch die Spitzen der Militär- und
städtischen Behörden zahlreich beiwohnten. Von der Militärbehörde, unter
anderem der Gouverneur der Festung Cöln, Exellenz von Westernhagen. Von
der städtischen Behörde, der um die Sache des Fiugsports sehr verdiente Herr
Bürgermeister Dr. Best. Der Vorsitzende des Clubs begrüßte die Anwesenden
und gab den Zweck des Abends kund, allen Interessenten Gelegenheit zu
geben, sich ein Bild von den Fortschritten im Flugwesen zu machen. Es diene

adurch nicht nur jeder diesen beiden Faktoren, sondern ein jeder arbeite mit
an einem Kulturwerke.

Herr Oberleutnant zur See a. D. von Schrötter wies, ausgehend von den
Erfolgen Lilienthals und den Flugversuchen Wright, nach, daß die heutigen Lei-
stungen schon eine bemerkenswerte Stufe erreicht haben. An Hand von zahl-
reichen Lichtbildern und dem hierzu gut durcharbeiteten Vortrage verstand
es der Vortragende meisterhaft auch dem Laien ein treffendes Bild zu geben.
An Hand der Ausführungen des Redners konnten die Zuhörer die Piloten, nach-
dem es der Automobilindustrie gelungen war, einen leichten Motor für Flugma-
schinen zu bauen, auf ihren Flügen begleiten, hatten ihre Freude an Santos-Du-
monts Flugmaschine, lernten Bl&riots, des großen Construkteurs Flüge, Lathams,
Farmans und Breguets Leistungen kennen, um dann auch mehrere deutsche Appa-
rate vorgeführt zu erhalten, die Erfolge zu verzeichnen haben. Der Redner berichtete
über das bemerkenswerte der deutschen Rund- und Ueberlandflüge aus dem vorigen
und diesem Jahre und erörterte die Vorzüge der Apparate von Euler, Grade,
Harlan, Dorner, Albatros, Taube und einige andere, um sich dann den neuesten
Construktionen den Wasserflugmaschinen zuzuwenden, denen er eine große
Zukunft vorhersagt. Der Flugmaschine komme weniger die Aufgabe als Angriffs-
waffe, sondern hauptsächlich als Aufklärungsmittel zu. Das deutsche Volk müsse
hierbei einmütig zusammenstehen, um diese Sache zu fördern. Besonders von
Reichswegen müßten große Summen bewilligt werden, damit wir in die Lage
kämen, den Vorsprung den andere Länder vor uns hätten, einzuholen; dann
auch könnte der Spruch seine Bedeutung behalten, welcher lautet:

Deutschland in der Welt und in der Luft voran!

Der begeisterte Beifall von ca. 2000 Zuhörern wird dem Vortragenden
bezeugt haben, daß er seine Aufgabe, aufklärend zu wirken, sehr gut erfüllt hat.
Besondern Dank gebührt aber nicht nur dem Vortragenden, sondern auch dem
Deutschen Fliegerbund, dessen Geschäftsführer Herr von Schrötter ist. Es
wäre wünschenswert, wenn dieser Vortrag in allen größeren Städten des Reichs
gehalten würde, um unserer Sache neue begeisterte Anhänger zuzuführen.

Der Vortrag bestimmte eine Anzahl Herren dem Club als Mitglied beizutreten.

u Vereinskalender.

Samstag, den 7.Oktober,abends 81, Uhr Vortrag des Ingenieurs
PaulDahmen über Konstruktion der Flugmotore. Gäste willkommen.

Sonntag, den 8 Oktober, morgens 9 Uhr, General-Ver-
sammlung im Ciublokal „Bayrischer Hof“.

1. Bericht des Vorstandes, 2. Bericht des Kassierers, 3. Statutenänderung,
4. Wahl des Vorstandes, 5. Verschiedenes.

Sonntag, den 8. Oktober, nachmittags 3 Uhr Uebernahme
des Flugplatzes und Grundsteinlegung zum Hallenbau. Treffpunkt
2°/, Uhr im Clublokale. Der Vorstand.
Seite 764 „FLUGSPORT“. No. 21

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 II.
Vorstand:
I, Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 28M.
II. n Kaufmann Georg Boccker, Leipzig.
l. Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
I. Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
„ Oswald Hönicke, Leipzig.
Il. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
ll. » Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
l. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
I. n Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat
Beisitzer: - Bürhaus, W., Bankdirektor

» Geusen, C., Königl. Baurat

» Grasses, W., Kaufmanıı

m Gronen, C., Excellenz

» Müller-Maßdorf, }., Kunstmaler

M| Schlüter, Fritz
Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, h. c..

in Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

n Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83,

Offizielle Mitteilungen

der
Vereinigung von Freunden des Flugsports

an Rhein, Ruhr_und Lippe.

‚Die am 11. April ds. Js. mit dem Sitze in Duisburg gegründete Vereinigung
hat sich nach kurzer Stagnation, die durch Meinungsverschiedenheiten zwischen
einzelnen Vorstandsmitgliedern bedingt war und zum Rücktritt des ersten Vor-
sitzenden führte, unter der zielbewußten Leitung des zweiten Vorsitzenden
zu rascher und erfreulicher Blüte entwickelt. Die Bestrebungen ihres interimisti-
schen Leiters, des Redakteurs Carl Stadelmann-Marxloh, gingen einerseits mit
Macht auf eine Reorganisation der Vereinigung als solcher, ließen andererseits
aber auch die Schaffung eines geeigneten Fluggeländes nicht aus dem Auge. In
ersterer Beziehung wurden die Bemühungen dieses rührigen Förderers der
nationalen Flugsache durch die Beschlüsse einer außerordentlichen Hauptver-

No. 21 .„»FLUGSPORT“. Seite 765

sammlung genannter Vereinigung gerichtlich eintragen zu lassen, -dieselbe dem
„Deutschen Fliegerbund“ und dem „Deutschen Luftschifferverband* anzugliedern,
sowie mit neuen Statuten und einer Geschäftsordnung für den Vorstand zu ver-
sehen, während in letzterer Beziehung die Stadt Duisburg sich bereit erklärt hat,
für ein Fluggelände nicht nur den nötigen Grund und Boden herzugeben, sondern
dasselbe auch nach den eingereichten Plänen dieses bekannten Sportsman auszu-
bauen. Die nationale Fiugsache bekommt auf diese Weise im Westen Deutsch-
lands durch die Bestrebungen des Herrn Stadelmann einerseits und die Munifizens
der Stadtgemeinde Duisburg andererseits eine Heimstätte, die sich zweifellos
mit berechtigtem Stolze sehen lassen kann. Zum Vorsitzenden der Vereinigung
wurde in Würdigung seiner hohen Verdienste um dieselbe Redakteur Stadelmann-
Marxloh gewählt.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer, Göpperstr. 1, 986:
. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2 Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993

Schatzmeist.: Dr. Ed. v, Eichborn, Bankier

Bibliothekar : Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Friedrich, Fabrikant
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer:

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Telephon
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040
Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor Breslau
v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Berlin
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
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Abonnement:
Kreuzband M.14
Postbezug M. 12
pro Jahr.

18. Oktober |
1911. Jahrg, II.

Jilustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour Ja France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. November.

Wie können wir durch die Wettbewerbe 1912
das deutsche Flugwesen fördern?

‚Von der Beantwortung dieser Frage ist es abhängig, wie sich die
deutsche Fliegerei entwickeln wird. Bei allen Maßnahmen für das
nächste Jahr sind zunächst zwei Hauptpunkte zu beachten.

1. Muß mit den in Deutschland zur Verfügung stehenden
Mitteln haushälterisch umgegangen werden. Wir rechnen hierzu alle
diejenigen Mittel, die überhaupt durch agitatorische Tätigkeit in allen
Landesteilen disponibel gemacht werden können und bisher zum
größten Teil für Schauflugveranstaltungen verwendet wurden. Es

besteht “wohl nicht mehr der geringste Zweifel, daß Scehauflügver-

anstaltungen nicht in der Lage sind, auf die Entwicklung der
Flugmaschinen in gehörigem Maße veredelnd einzuwirken. Durch
die Schauflugveranstaltungen werden nicht nur die Mittel in un-
zweckmäßiger Weise absorbiert, sondern, es ist dies der

2. wichtige Gesichtspunkt, es werden die Kräfte der Flug-
maschinen-Industrie unnütz aufgebraucht. Also, haushälterisch um-
gehen mit den zur Verfügung stehenden Mitteln und der Arbeits-
kraft unserer Industrie.
mn

Seite 767 „FLUGSPORT." No. 22

Wenn wir nun nach diesen Gesichtspunkten Bedingungen für
die nächstjährigen Wettbewerbe aufstellen, so werden wir tatsächlich
die Flugmaschinen vervollkommnen helfen.

Wie müssen nun diese Bedingungen beschaffen sein?

Diese Frage zu beantworten ist nicht leicht. Der französische
Flugmaschinenwettbewerb hat jedoch gezeigt, wie man einen Flug-
maschinentyp in eine Schablone von Bedingungen zwingen kann und
wie sich daraus von selbst, allerdings unter Aufwendung enormer
Arbeit, ein besonderer Maschinentyp entwickelt.

So weit man die Situation übersehen kann, sind für die Be-
dingungen der Wettbewerbe zwei Wege maßgebend,

l. die Maschine mit geringer Nutzlast, mit kleinen Motoren,
leicht handlich, die Sportmaschine und

2. die Maschine mit großer Nutzlast, die Schwergewichtsmaschine,
mit starken Motoren, stark gebaut, mit starkem Landungsgestell u. s. w.
Eine Ueberlegung bedingt, die Flugmaschinen nach beiden Richtungen
in vollständig getrennten Wettbewerben zu veredeln. Der Ausgang
einer derartigen Prüfung wird dann zu weiteren Beurteilungen und
Schlüssen weitere Wege vorzeichnen.

1. Leichtgewichtmaschine,
ohne Passagier, Distanz 500 km, Motoren nicht über 50 PS, Minimal-
gewicht der Maschine ohne Motor 120 kg, Steigfähigkeit in 10 Min.
auf 300 Meter.

2. Schwergewichtsmaschine,
Distanz 500 km, mit 2 Passagieren oder 140 kg, Geschwindigkeit
nicht unter 60 km, Motorleistung beliebig stark, Steigfähigkeit in
10 Minuten auf 300 Meter.

Der französische Wettbewerb für Militär-Flugmaschinen.

Reims hat in der modernen Geschichte der Flugtechnik immer
eine große Rolle gespielt. Hier auf den Catalaunischen Feldern
wurden die ersten Höhen- und Dauerrekords aufgestellt. Hier ver-
sammeln sich jedes Jahr die bekanntesten und besten Flieger, nm
ihre Leistungen einem sachkundigen Publikum vorzuführen. Die
Resultate der Flugwoche von Reims waren maßgebend für die Weiter-
entwicklung der Apparate und Reims wird in Zukunft immer noch
der Sarmmeljlatz für Frankreichs größte Flieger sein.

Die günstige Lage als Flugplatz sowie die gegebene Metropole
für die französischen Flugmaschinenfirmen werden wohl auch viel
dazu beigetragen haben, dort die großen diesjährigen Wettbewerbe
zu veranstalten. Hier sollen die französischen Konstrukteure der Be-
hörde die Apparate vorführen, die berechtigt sind, in Zukunft in
kriegstechnischer Hinsicht allen Ansprüchen gerecht zu werden.

Scharf sind die Bedingungen, die die Behörde gestellt hat.
Groß ist der Eifer der Konstrukteure, auf alle Fälle erfolgreich an
dem Wettbewerbe teilzunehmen und mit riesigem Interesse wartet das
französische Volk auf die Sieger, die aus der Konkurrenz hervorgehen.

No. 22 „ELUGSPORT“. Seite 768

Mit erstaunlicher Schnelligkeit und mit den größten An-
strengungen haben die französischen Konstrukteure in ganz kurzer
Zeit Apparate hergestellt, die das größte Interesse verdienen und
bei deren Konstruktion alle Gesichtspunkte in Erwägung gezogen
wurden, um ein Maschine herauszubringen, diein allen Konstruktions-
details den an eine Militärflugmaschine gestellten Anforderungen ge-
recht wird. j

Zugelassen zu dem Wettbewerb sind folgende Apparate:

1 Eindecker Antoinette 60 PS Antoinette (icwicht 935 kg
1 Zweidecker Astra-Wright 60 PS Renault Ma,
1 n Astra 75 PS Chenu n 862,
1 Dreidecker Astra 75 PS Renault 760 „
| Eindecker Bleriot 140 PS Gnom „ 515.
1 , , 100 PS Gnom MB.
1 Zweidecker Bröguet 85 PS Canton-Unnd » 700 ,
1 „ „ 80 PS Chenu n 704,
1 n n 120 PS Canton-Unne n 703 „
1 „ n 140 PS Gnom n 637 „
1 ” ” 100 PS Gnom ”» 652 ”
1 n n 110 PS Dansette „ 722

1 Coanda zwei Gnom 140 PS a Zu
1 Eindecker Deperdussin 80 PS Anzani 048 )
1 n n 100 PS Gnom n 452 „
1 » n 100 PS Clerget » 526 „
1 Zweidecker H. Yarman 7O PS Gnom n al.
1 . , 100 PS Gnom „ An.
1 „ „ 7O PS Renault „ 650
1 R M. Farman 7O PS Renault n 691 „
1 „ „ 70 PS Renault n 589 „
1 n Goupy 100 PS Gnom n 547 „
1 70 PS Chenu 00618

1 Eindecker Hanriot 100 PS Clerget „ 578
1 »„ Morane 100 PS Gnom „ ar)
) „ Nieuport 100 PS Gnom 1 483

l Dreidecker Paulhan 0 PS Renault 751.
I Zweidecker Savary 70 PS Labor Ma 7 TB
1 „ Voisin 100 PS Gnom 684)
l „ „ 140 PS Gnom „ 622
1 1 1, 70 PS Renault 674 „

Es sind 31 Apparate, darunter 9 Eindecker, 20 Zweidecker und
2 Dreidecker.
. Interessant ist die konstruktive Durchbildung der Apparate, die
sich an dem Wettbewerb "beteiligen. Die meisten Konstruktionen
sind den Bedingungen angepaßt, die die Militärbehörde gestellt hatte
und die sich in ihren Hauptpunkten als durchaus wünschenswert er-
wiesen haben. Die Militärbehörde ging von dem Grundsatz aus, nur
solche Apparate zuzulassen, die eine eingehende Prüfung vor dem
eigentlichen Wettbewerb mit Erfolg bestanden haben. Von dem

Reglement
sind folgende Hauptpunkte zu erwähnen:
Seite 769 „FLUGSPORT.“ No. 22

1. Drei Flüge von Reims nach Moncornet, eine Entfernung
von 50 km mit vollständiger Belastung von 300 kg und völliger Be-
triebsstoffausrüstung mit Landungen auf Luzernenfeldern, Wiesen und
Stoppelfeldern, von denen aus auch wieder der Abflug zu erfolgen hat.

2. Ein Flug ebenfalls mit voller Belastung von 300 kg nnd
vollständiger Betriebsstoffausrüstung über eine gewisse Strecke, im
Laufe deren der Apparat um einen vorher bestimmten Punkt zu
kreisen und ohne Zwischenlandung an die Abflugstelle zurückzu-
kehren hıat. Bei diesen Flügen muß der Apparat eine Minimalge-
schwindigkeit von 60 km pro Stunde entwickeln.

3. Zwei Höhenflüge mit der gleichen Belastung, wobei der
Apparat in weniger als 15 Minuten auf 500 m Höhe gestiegen sein muß.

Sind die vorerwähnten Bedingungen von einem sich an dem
Wettbewerb beteiligten Apparat erfüllt worden, dann’ wird dieser zu
dem endgiltigen Klassierungswettbewerb zugelassen, der in einem
Fernflug über 300 km mit völliger Belastung von 300 kg ohne
Zwischenlandung besteht. Ueber die für diesen anfangs November
stattfindenden Wettbewerb ausgesetzten Preise ist in Nr. 21 des
„Flugsport“ im „Pariser Brief‘ schon eingehend berichtet worden.

Die zu verwendende Motorstärke war den einzelnen Konstruk-
teuren vollständig überlassen. Durch die Bedingungen, die an Schärfe
für einen Militärwettbewerb nichts zu wünschen übrig lassen, sahen
sich jedoch die Flugmaschinen-Konstrukteure genötigt, ihre Apparate
mit sehr kräftigen Motoren auszurüsten, um erfolgreich an dem Wett-
bewerb teilnehmen zu können. Ein Apparat, der eine Nutzlast von
300 kg befördern soll, darf in seinen Konstruktionsdetails nicht so
gehalten werden, wie ein solcher, der für rein sportliche Zwecke be-
stimmt ist. Besonders die vorgeschriebenen Landungen haben auf die
Konstruktion des Fahrgestells einen wesentlichen Einfluß ansgeübt.

Erstklassige Flieger sind momentan beschäftigt, den Wettbewerb
erfolgreich in Reims zu bestreiten.

Mit nicht weniger als 6 Flugmaschinen ist
Breguet

auf dem Plan erschienen. Seine Apparate sind mit verschiedenen
Motoren ausgerüstet, mit Gnom-Motoren (70-—140 PS), Canton Unne
(80—110 PS), Dansette (110 PS) und Chenu (70 PS). Der Haupt-
vorteil der Breguet’schen Maschine, besonders die Beförderung einer
sehr hohen Nutzlast und die schnelle Demontage dürften diesem
Apparat große Chancen bieten.

Eine hervorragende Neuerung zeigt Breguet durch seine Pro-
pelleranordnung. Ein Apparat mit 14 Cyl. 140 PS-Motor ist mit
dieser Einrichtung ausgerüstet. Auf der-Propelernabe sitzt ein
Flanschstück, an dem 3 Zapfen angebracht sind, um die sich die
einzelnen Propellerschäfte drehen können. Um zu vermeiden, dab
beim Andrehen des Motors durch den Mechaniker eine zu starke
Neigung irgend eines Propellerschaftes eintritt, werden diese an
ihrem Angriffspunkt durch einen Ring mittels Spiralfedern auf den
Flansch gedrückt, erlauben aber trotzdem so viel Spiel, um die ge-
wünschte Wirknng des Propellers erzielen zu können, die darin be-
steht, daß bei verschiedenen Lagen der Flugmaschine die Einstellung

No. 22

_FLUGSPORT“. Seite 770

des Propellers sich diesen anpaßt und ein sehr
ermöglichen soll. Ob sich diese Konstruktion, die noch etwas köm-
p iziert. ist, behaupten wird, wollen wir der Zukunft überlassen
ine weitere Nenerung ist in der Verwendun» ei jerflügeli
| > weitere : g eines vierflügeligen
Propellers mit festen Flügeln zu erblicken, der unter Zwischen.

schaltung einer Zahnrad-Untersetzung 3
Motor angetrieben wird. e von einem 140.FS_ Gnom-

scharfes Kurvenfahren

Breguet-Militär-Zweidecker.
Gelenkige Anordnung der Propellerschäfte.
Oben rechts: Ansicht der Gelenknabe mit Untersetzung.

Die für den Militär-Wettbewerb geineldeten Zweidecker von

Goupy

gleichen in der Ausführung ihren Vorgängern, jedoch ist an der
Konstruktion des Fahrgestells eine Aenderung vorgenommen und zwar
Seite 771 „FLUGSPORT“. No, 22

derart, daß auf jeder Seite nicht ein, sondern zwei Pneumatikräder
in der bekannten Gummiführung System Blöriot aufgehängt sind, um
für die vorgeschriebenen Landungen eine bessere Festigkeit aufzu-
weisen. Vor den Rädern befindet sich ein kurzer kräftig ausgebildeter
Kufenansatz, wie er von Goupy schon bei seinen früheren Apparaten
verwendet wurde. Zum Antriebe dient ein 70 PS Gnom-Motor. Der
andere Militär - Apparat ıst mit einem wassergekühlten Motor und
zwar einem 6 Cyl. 80 PS Chenu-Motor ausgerüstet, der sich scheinbar
sehr gnt bewährt hat und auch von anderen Konstrukteuren für den
Einbau in Flugmaschinen verwendet wird.

Es ist eigentlich merkwürdig, daß die Staffelung der 'Iragdecken,
die doch einen sehr großen Vorzug hat, und schon lange von dem
Konstrukteur Goupy bei seinem Zweidecker angewendet wurde, erst
jetzt von anderen Konstrukteuren nachgeahmt wird.

Die bekannten Konstrukteure Maurice und Henry Farman haben
bei fast allen zu dem Wettbewerb gemeldeten Apparaten die "Irag-
decken-Staffelung ausgeführt, die sich besonders beim Gleitflug schr
gut bewährt hat, da eine gewisse Fallschirmwirkung durch die ent-
sprechende Anordnung der 'Tragdecken eintritt.

Der Apparat von

Henry Farman

ist dadurch noch bemerkenswert, daß das Fahrgestell 6 Räder besitzt,
von denen immer zwei nach der bekannten Farman- Anordnung in
Gummizügen an je einer Kufe befestigt sind. Diese Anordnung dürfte
wohl wegen dem großen Gewicht der Flugmaschine und den bedingten
Anforderungen bei den verschiedenen vorgeschriebenen Landungen
gewählt worden sein. Farman ist bei diesem Apparat auch dazu über-
gegangen, die Maschinenanlage nebst den Betriebsstoffbelältern, so-
wie die Sitze für die Passagiere und den Führer in einem Rumpf zu
vereinigen und dadurch dem ganzen Gebilde ein gefälliges Aussehen
zu geben. Das vordere Höhensteuer ist ebenfalls verschwunden und
nach dem. bekannten Farman-Renntyp nach hinten verlegt worden.

Ein Militär-Apparat, eine verstärkte vergrößerte Ausführung
des Renntyps, dürfte jedoch demjenigen mit gestaffelten 'Tragdecken
an konstruktiver Durchbildung nachstehen, da hierbei fast gar kein
Wert auf eine sorgfältige Ausbildung des Fahrgestells und eine sichere
Plazierung der Insassen gelegt ist. Zur Seitensteuerung sind bei
diesem Apparat drei vertikale Steuerflächen angeordnet. Weitere
interessante Konstruktionsdetails sind nicht zu konstatieren.

Auch

Maurice Farman
ist zur Staffelung der-Tragdecken übergegangen und hat diese sogar
auf die‘ hintere Zelle übertragen. Der Apparat ist für 3 Personen
konstruiert und besitzt die bekannten Ausführungen von Maurice

Farman.
Der Militärapparat des bekannten französischen Konstrukteurs

Roger Sommer

zeigt in seiner Ausführung keine wesentlichen Neuerungen. Im Gegen-
teil, er scheint sich in seiner Konstruktion an die seines ehemaligen
Lehrmeisters Henry Farman angelehnt zu haben. Die sonst übliche

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 772

Fahrgestellkonstruktion mit der weit austragenden Kufe, die das
vordere Höhensteuer trägt, ist verschwunden und durch ein sehr ein-
faches Fahrgestell, das ebenfalls von Farman übernommen wurde, er-

———

_ Breguet-Militär-Zweidecker.
N: Der Apparat wird nach der Landung nach Reims zurückbefördert.

Pa a B. N " \ i
ri yo rn FA / / u Fr
£ Luk |

ihn

u *

Oben: Militär-Zweidecker von Maurice Farman. (Gestaffelte Tragdecken).
Unten: Militär-Zweidecker von Goupy.
setzt. Die Plazierung der Passagiere ist sehr tngeschützt und könnte viel

vorteilhafter ausgebildet sein. Zum Antriebe des Provellers dient ei
70 PS Gnom-Motor. | s dıent eın

Seite 773 „FLUGSPORT“. No. 22

Sehr tätig ist in letzter Zeit die
Astra-Gesellschaft,

die sich mit der Ausprobierung aller möglichen T'ypen von Flug-
maschinen befaßt. Erwähnenswert ist der mächtige Zweidecker dieser
Gesellschaft, der äußerst schöne Linienführungen zeigt. Das Fahr
gestell dieses Apparates gleicht in seiner Ausfühmng dem von
Esnault-Pelterie und Antoinette Ein äußerst Janger Rumpf birgt
vorn einen 6 Cyl. 80 PS Chenu Motor, der unter Hinzuziehung einer
Kettenradübersetzung einen zweiflügeligen Propeller antreibt. Die
Maschinenanlage ist sehr schön durchgebildet. Die Külleranordnung
befindet sich im mittleren Teil des Rumpfes; darüber sitzen 2 selır
große Betriebsstoffbehälter. Die tandemartig ausgebildete Steuerung
besteht aus Handrad mit schwingbarem Hebel. Zur Betätigung des
Seitensteuers ist ein Fußhebel angeordnet. Die Flächenverwindung
nach Wright ist bei diesem Apparat beibehalten worden.

Mit sehr guten Chancen zieht der Stahldreidecker der Astra-
Gesellschaft in den Wettbewerb. Dieser Apparat ist bereits in Heft
Nr. 18, Seite 627 in seinen Hauptgrundzügen beschrieben worden.
Auffallend ist die Aenderung der Hilfsklappen, die größer ausgebildet
sind und durch ihre Flächenform eine günstigere Wirkung und feınere
Einstellung ermöglichen. Der Apparat ist als Zweisitzer gebaut,
bei dem die Insassen nebeneinander sitzen und je ein Handrad mit
Steuersäule betätigen können. Sehr gut aus der Abbildung ist die
Versteifung der Tragdecken zu ersehen, die hier ausschließlich aus
dünnwandigen Stahlrohren besteht.

Auch ein Zweidecker System Wright der gleichen Gesellschaft
beteiligt sich an den Wettbewerb. Die Ausführung der ganzen
Apparates ist als eine äußerst primitive zu bezeichnen. Die Anwendung
der großen Zahl von Spanndrähten, die vielen Holzkönstruktionen, die
plumpe Ausführung des Rumpfes zur Aufnahme der Insassen sind die
Fehler des Apparates, die sich durch geeignete Mittel vermeiden lassen.
Der Antrieb der beiden Propeller erfolgt durch den bekannten Renault-
Motor von 70. PS.

Es ist leichter, für dieses Reglement einen Zweidecker als einen
Eindecker nach den bisherigen Typen zu konstruieren, da bei diesen
Apparaten fast alle Teile wesentlich verstärkt werden müssen, um den
auftretenden Beanspruchungen gerecht werden zn können. Es scheint,
daß bei dem militärischen Wettbewerb die Zweidecker den Eindeckern
überlegen sein werden, da die Beförderung der ziemlich hohen Nutz-
last und die vorgeschriebenen Landungen auf ungeeigneten "'errains
an die Apparate hohe Anforderungen stellen, für die die Eindecker
norimaler Weise nicht konstruiert sind.

Deperdussin,

der 3 Apparate mit je einem 100 PS Gnom-, 100 PS Clerget- und
80 PS Anzani-Motor vertreten ist, hat wesentliche Aenderungen an
seinen Apparaten nicht vorgenommen. Die Plazierung der Insassen
bedingte eine Verbreiterung des Rumpfes, wobei die Passagiere vor
dem eigentlichen Führer ihren Sitz haben. Eine große Uebersicht-
lichkeit über das Terrain, besonders bei Landungen, ist bei diesem
Apparat nicht zu konstatieren. Um jedoch dem Führer die Möglich-

No. 22

„FLUGSPORT". Seite 774

keit zu geben, sich beim Landen über die Entfernungen vom Erd-
boden klar zu werden, ist ein Teil der T'ragdecken in der Nähe des
Ruinpfes ausgespart, sodaß ein Zwischenranm zwischen diesen und

Militär-Zweidcecker von Henry Farman. (Am Steuer Henry Farman).

Militär-Zweidecker Henry Farman. (Leichte Ausführung).

deın Rumpf entsteht, durch den der Führer den Erdboden beobachten
kann, eine Anordnung, die der bei dem Rumpler-Etrich Eindecker

‚durch Einschaltung einer Celluloid-Scheibe gleichkommt._. Ein_Deper-

dussin-Eindecker ist mit einem 100 PS 4 Oyl. Clerget-Motor ausge-
rüstet, der in eine vollständige Blechhaube eingehüllt ist und dadurch
dem Apparat ein ziemlich gutes Aussehen verleiht. Der Hauptbe-
triebsstoffbehälter befindet sich unter dem Moter, steht unter Druck
und fördert das Benzin nach einem kleineren Hilfsbehälter, der zur
Kontrolle mit einem Schanglas versehen ist. Die Kühlung ist a la
Antoinette ausgebildet und besteht ans einzelnen Lamellen, die sich
dem Rumpfe entlang ziehen. Der Apparat ist für zwei Personen be-

_ Seite 775 u „FLUGSPORTI". | No. 22

stimmt, besitzt jedoch nur eine Steueranordnuug, clie das bekannte
System von Deperdussin darstellt. Fahrgestell und Tragdeckenanordnung
sind die üblichen. Weitere Neuerungen sind an diesem Apparat nicht
vorhanden.

Der Rieseneindecker der
Antoinette-Gesellschaft

hat, wie wir bereits in Nr. 20 des „Flugsport“ erwähnt haben, noch
keine Erfolge aufzuweisen, da die zur Verfügung stehende Motoren-
stärke scheinbar dem Apparat nicht die Geschwindigkeit gibt, die
zum Abflug benötigt wird.

Die Firma

Borel-Morane

hat im Gegensatz zu ihren normalen Maschinen, an ihrem Eindecker,
der von Vedrines gesteuert wird und für 4 Personen Platz bietet,
eine sehr kıäftige Fahrgesellkonstruktion ausgeführt. Der Apparat
besitzt 4 starke Pneumatikräder. die mit Gummizügen an zwei kurzen,
aber sehr kräftigen Kufen befestigt sind. Die Verstrebungen nach
dem Rumpf hin sind ebenfalls stark dimensioniert. Zur Verspannung
der vorderen Partie der Tragdecken dienen starke breite Stahlbänder.
Der Eindecker besitzt eine Unmenge Spanndrähte und stelıt in seiner
Ausführung wohl hinter den anderen Apparaten an konstruktiver
Durchbildung bei weitem zurück. Zum Antriebe dient ein 140 PS
Gnom-Motor. Die Versuche werden zeigen, ob die Gesichtspunkte,
von denen der Konstrukteur dieses Apparates ausging, die richtigen
waren. Die Plazierung der Insassen dürfte nicht geschickt gewählt
sein und nur als Notbehelf dienen.

Bei weitem schöner ausgebildet ist der Militärapparat von

Nieuport,
bei dem besonders die vierflügelige Schraube auffällt, die von einem
100 PS Motor angetrieben wird. Der Apparat macht einen sehr ge-
drungenen Eindruck, gleicht ın seiner Ausführung seinen bekannten
Vorgängern und dürfte sicher bei dem Wettbewerb dank seiner vor-
züglichen Konstruktion die größte Geschwindigkeit entwickeln. Wie
“aus der Abbildung hervorgeht, ist die Kufe an ihrem vorderen Ende
sehr verstärkt, um Landungsstöße günstig aufnehmen zu können.
Auch
Pauihan
beteiligt ° sich mit seinem bekannten Dreidecker, der aber kon-
struktiv nicht so fein durchdegildet ist, wie der von der Astra-
Gesellschaft Die als Doppelreifen ausgebildeten Räder des Falır-

__gestells sind hier aus Blechscheiben hergestellt und besitzen eine _

sehr hohe ‘Festigkeit. Die Rumpfausbildung ist die von Paulhan be-
vorzugte, macht aber in ihrem Aeußeren einen schr plumpen Eindruck
und dürfte kaum als wesentliche Verbesserung im Flugmaschinenbau
anzusehen sein. Zum Antriebe des vierflügeligen Propellers dient ein
8 Cyl. 70 PS Renault-Motor.
Die Erfolge der
Gebrüder Voisin

mit ihrer Wasserflugmaschine auf der Seine, scheinen sich auch bei

No 22 „FLUGSPORT. Seite 776

ihren Landmaschinen einstellen zu wollen, denn die bisherigen Versuche
mit dem bekannten Zweidecker „le Canard“ haben sehr günstige Resultate
erzielt. Die große Tragfähigkeit und hohe Stabilität der Maschine, die sich

Militär-Zweidecker von Maurice Farman.
Normale Ausführung; am Steuer Renaux.
Oben rechts: Militär-Staffeldecker M. Farman im Fluge. -

Mititär-Zweidecker von Sommer. (Oben lirks: im Fluge).

besonders bei unruhigem Wetter zeigt, bieten diesem Apparat die besten
Aussichten auf Erfolg in dem Wettbewerb. Wesentliche Aenderungen
sind an dein Militärapparat nicht zu erblicken. Als einzige wäre die Lenk-
barkeit der vorderen Räder zu erwähnen, wodurch eine leichtere
Steuerung auf der Erde ermöglicht wird. Voisin benutzt für seine Enten-
Type einen 140 PS Gnom-Motor, der dem Apparat eine ziemlich hohe (ie-
schwindigkeit erteilt. Im Gegensatz zu anderen Konstrukteuren ist

Seite 777 „FLUGSPORT". No. 22

die übliche Ausbildung des Falırgestells beibehalten worden und
ziemlich leicht ausgefallen. Es scheint, daß eine Landung mit dieser
Gattung von Zweideckern wesentlich günstiger und einfacher zu be-
werkstelligen ist, wie bei den anderen Apparaten und zwar durch die
besondere Anordnung des ganzen Systems. Der Militärapparat von
Voisin, den wir auch schon in Nr. 19 Seite 690 beschrieben haben,
beteiligt sich ebenfalls an der Konkurrenz und besitzt die charakter-
istische Ausbildung des Fahrgestells, das aus 4 Rädern besteht und
eine änßerst günstige Landung ermöglicht.
Auch die Firma
Savary

ist mit ihrem bekannten Doppeldecker vertreten, der eine sehr große
Spannweite hat und für die Mitnahme einer sehr hohen Nutzlast be-
stimmt ist. Der Savary -Zweidecker besitzt den bekannten Zwei-
schraubenantrieb und die Verlegung der Seitensteuer nach den änßer-sten
Flügelpartien der Tragdecken. Zum Antriebe benutzt Savary einen
70 PS Labore-Motor. Bekanntlich wurden mit diesem Apparat die
ersten größeren Passagierdauerrekords ausgeführt.
Der sonst sehr rührige Konstrukteur

Louis Bleriot

hat diesmal typisch neue Apparate nicht herausgebracht. Zu er-
wähnen wäre nur die äußerst gedrungene Ausbildung der Militär-
Eindecker, wobei besonders auf die Konstruktion des Fahrgestells
: großer Wert gelegt wurde. Die übliche Anordnung ist Iier beibe-
halten worden, nur statt einem Rad sind hier 3 Räder angeordnet
und durch äußerst kräftige Gummizüge abgefedert.

Coanda,

der bekannte Luftturbinen-Konstrukteur beteiligt sich ebenfalls an der
Konkurrenz. Sein Apparat ist mit 2 Gnom-Motoren ausgerüstet, die
je eine Schraube antreiben. Von erfolgreichen Versuchen ist aller-
dings noch nichts bekannt geworden.

Außerdem. finden wir noch einen

Aviatik-
Eindecker mit 100 PS Rossel-Motor und

Hanriot
mit seinem bekannten Eindecker, der zum Antriebe einen 4 Zyl.
100 PS Clerget-Motor besitzt.

Monientan sind die Flieger damit beschäftigt, die Apparate er-
folgreich durch die 3 Vorprüfungeu zu bringen, um sich später an
. dem Hauptbewerb beteiligen zu können. Leider sind schon eine

Anzahl Unfälle zu verzeichnen, die zum Teil einen sehr beklagens-
werten Verlauf genommen haben. Der bekannte Bleriot-Flieger

Beaumont,
der während seiner ganzen Fliegerpraxis fast noch keinen schweren
Unfall erlitten hat, ist durch einen recht beklagenswerten Sturz
aus dem Wettbewerb ausgeschieden, was für Bleriot einen uner-
setzlichen Verlust bedeutet. Am Donnerstag den 5. Oktober steuerte
Beaumont einen 100 PS Bleriot und erreichte mit diesem eine

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 778

Höhe von 300 m. Bei der Landung machte der Apparat mehrere
Sprünge und schlug um, wobei der Flieger auf den Rücken geworfen
wurde. Ein Arzt war sofort zur Stelle und konstatierte einen Waden-
bruch, der ja keine schwere Verletzung bedertet, aber immerhin eine
weitere Beteiligung, des Fliegers für die Konkurrenz’ unmöglich macht.

Astra Militär-Zweidecker. (Oben links: im Fluge.)

Astra Militär-Dreidecker.

Der Deperdussin-Flieger
Prevost
hatte mit zwei Begleitern an Bord schon mehrere Bahnrunden zu-
rückgelegt und schickte sich gerade an zu landen, als er sah, daß
er durch einige Apparate, die sich zum Start fertig machten, am
Landen verhindert war. Er stieß gegen ein die Flngbahn umziehen-
des Seil, wobei ein spitzer Pfosten umfiel und einem wachehabenden
Soldaten in den Unterleib drang, sodaß dieser infolge der schweren
Verletzungen knrze Zeit darauf seinen Geist aufgab.

Seite 779 „FLUGSPORT“. No. 22

Auch Vidart, der bekannte Deperdussin-Favorit, stürzte bei
einer Landung mit: seinem Apparat ab, wobei die Maschine vollständig
zertrümmert wurde, er aber unverletzt blieb.

Man muß sich eigentlich wundern, daß beim Anwerfen der
Motore noch so wenig beklagenswerte Unfälle vorgekommen sind,
denn die Möglichkeit eines solchen ist bei derartigen Arbeiten immer
sehr groß. Besonders bei Motoren mit Akkumulatorenzüadnng Ist
änßerste Vorsicht von Seiten des Fliegers und des Mechanikers zu
beobachten. Welche bedauerlichen Folgen die Nichtbeachtung der
lTauptvorschriften haben können, zeigt ein Unfall, dem der Mechaniker
von Graf Hespel beim Anwerfen des 4 Oyl. 100 PS Olerget-Motors
zum Opfer fie. Der Führer hatte vergessen, den Kontakt zu lösen
und als sich nun der Mechaniker dem Propeller näherte, setzte dieser
sich plötzlich in Bewegung und richtete der unglücklichen Menschen in
fürchterlicher Weise zu, so daß er am folgengen Tage im Hospital
verschied. Es ist zu hoffen, daß dieser Unfall ein warnendes Beispiel
für alle Flieger sein wird.

Weymann zeichnete sich am Donnerstag durch einen interessanten
Flug aus, in dem er die Strecke von Mourmelon nach Reims, eine
Entfernung von 2b km, mit seinem 100 PS Nieuport in 8 Minuten
zurücklegte, das einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 195 km ent-
spricht und nur dadurch erreicht wurde, daß ihm ein günstiger
Südostwind dabei zugute kam.

Am folgenden Tage ereignete sich wiederum ein schwerer Unfall
‚ mit tödlichem Ausgang.

Level

der Führer eines Savary-Zweideckers, trainierte für die Strecke
Reims-Montcornot und stürzte, als er sich seinem Schuppen
näherte, aus 150 m Höhe ab. Der Apparat fiel auf die Böschung
einer Bahnlinie und wurde vollständig zertrümmert, der Führer
in schrecklichem Zustande aus dem Wirrwarr von Drähten
und Holzteilen herausgezogen. Seine Verletzungen, die in einem

doppelten Bruch der Wirbelsäule und anderen Konstitutionen bestanden, .

waren derart, daß er am Sonnabend früh in der Militärklinik verstarb.

Blöriot scheint in diesem Wettbewerb von allzu großem Glück
nicht begünstigt zu sein. Nachdem erst Beaumont infolge eines
Unfalles aus dem Wettbewerb ausgeschieden ist, wäre Alfred Leblanc

am Sonnabend beinahe das Opfer eines schweren Unfalles geworden.

Der 100 PS Bleriot rollte bei einem Versuch eine lange Strecke über
den Boden, drehte sich zweimal und schlug derart mit einen Flügel °

auf die Erde, daß der Eindecker vollständig umschlug und gänzlich
zertrimmert wurde. Glücklicherweise blieben Leblance und sein
Passagier unverletzt. _  _ __

Einen ‘ganz hervorragenden Flug hat

Colliex
mit seinem Voisin-Apparat „Die Ente“ ausgeführt und dabei eine
Geschwindigkeit von 120 km erreicht, trotzdem er eine Nutzlast von
400 kg an Bord hatte.
Nach dem Gesamtklassement haben Barra und Renaux auf
Maurice Farman-Zweidecker, Fischer anf Henry Farman-Zweidecker
und Moineau auf Breguet-Doppeldecker die drei ersten Ausscheidungs-

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 780

flüge mit Erfolg bestanden, während Weymann auf Nieuport-Eindecker
zwei Ausscheidungsflüge und Bill auf Henry Farman die erste
Konkurrenz hinter sich haben. Die ungünstige Witterung, die in
letzter Zeit in Reims wieder eingesetzt hat, machte es den übrigen
Fliegern unmöglich, an den einzelnen Wettbewerben teilzunehmen
Sicher werden auch noch andere Firmen ihre Apparate in den Haunpt-
bewerb bıingen, der bekanntlich anfangs des nächsten Monats statt-
findet nnd auf dessen Resultat ınan gespannt sein darf.

Fr. Wm. Seekatz.

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Nachdem, wie noch in letzter Nummer des „Flugsport“ be-
richtet werden konnte, der von der Stadt Paris ausgesetzte Preis
Quentin Bauchart“ endgiltig von dem Maurice Farmanflieger Engöne
Renaux gewonnen worden ist, wendet sich das Interesse hier den
noch ausstehenden Preisen und Bewerben zu, namentlich soweit diese
in Kürze ihre Erledigung finden. Da ist zunächst der am 31. Ok-
tober ablaufende

Michelin-Pokal

ein Dauerbewerb in geschlossenem Rundfluge über Land, dessen
gegenwärtiger Anwärter der Flieger Hölen mit 1252,800 km ist. Um
diesen Preis hat sich in den letzten Tagen vor allen Dingen der

Astra-Wright Militär-Zweidecker.

Hauptmann Felix versucht, der freilich dabei bedauerlicherweise zu
Schaden gekommen ist. Trotz starken Windes flog Felix zu seinem
beabsichtigten Dauerfluge am letzten Montag um Mitternacht vom
Militärflugfelde zu Etampes ab. Als er wenıge Kilometer vor Gidy
landen wollte, stieß er mit seinem Apparate gegen einen Sandhaufen und
überschlug sich dabei. Der Apparat wurde völlig zertrümmert, der
1 .eger selbst erlitt schwere Verletzungen am linken Auge und am
lalse.

Seite 781

„FLUGSPORT“. No. 22

Gleichfalls am 31. Oktober länft die erste halbjährige Prämie
des
Pommery-Pokals

ab, auf den im Augenblick Vedrines mit seinem Fluge Paris-Poitiers,
300 km, Anspruch hat. Bei diesem Bewerbe handelt es sich um den
längsten Flug in gerader Linie Auch hier will Helen sich dieser
Tage versuchen, ferner haben sich Beaumont, Amerigo und Andre
Frey bei der Ligue Nationale für den Bewerb einschreiben lassen.
Für das
Gold-Berloque Anzani

verbunden mit einer ‚Jahresrente für den Gewinner, für den ein Fern-

flug Issy-Orl&ans und zurück als Grundlage dient, haben sich Allard

(Caudron-Anzani) und Hanouille (Bleriot-Anzani) einschreiben lassen.
Auch der von der Stadt Orleans ausgesetzte

Landungs-Preis

für die meisten auf einem dortigen Flugplatz ausgeführten Landun-
gen läuft mit Ende des Monats ab. Der angenblickliche Anwärter
auf diesen Preis ist Daucourt (Bleriot-Viale) mit vier Landungen.
Mehrere andere Piloten haben sich dieser Tage um diesen Preis, der,
wie erinnerlich, einen Flug aus 50 km Entfernung nach Orleans
zur Voraussetzung hat, beworben, so Lussati (Bleriot-Viale), Gug-
genheim (Henri Farman) und Pascal (Deperdussin). Es bleiben außer-
dem noch

das „Kriterium des Aero-Club de France“, Distauzbewerb
‚in geschlossenem Fluge auf einem Aerodrom, Ablaufsfrist
3l. Dezember, gegenwärtiger Anwärter: Fonrny mit
720 km;

der „Pokal Femina“, Distanzbewerb in geschlossenem Fluge
auf einem Aerodrom, Ablaufsfrist 31. Dezember, gegen-
wärtig: Mlle. Dutrieu ;

der „Circuit von Paris“, ein Flug von 200 km rund um

Paris;

der „Preis Quinton“, für einen Schwebeflug von fünf Mi-
nuten; j

der „Pokal Archdeacon“, für den Distanzrekord am Ende des
‚Jahres;

der „Pokal David Bishop“, Bewerb der addierten Flug-
distanzen, nur für Offizierspiloten
offen. \

Einen’ interessanten Angriff auf den „Höhen-Rekord“ unternahm
dieser Tage der junge belgische Flieger Verrept, der auf einem
Morane-Eindecker auf 1150 m in sieben Minuten stieg und in einem
4“; Minuten dauernden Schwebefluge landete. Ein zweites Mal stieg
er sogar bis auf 2450 m in 21 Minuten und landete innerhalb 15
Minuten. Der Eindecker, dessen sich der Belgier bediente, ist ein
neuer Apparat, der speziell mit Rücksicht anf schnelle Aufstiege
konstruiert ist.

No. 2% „FLUGSPORT“. u Seite 783

Einige gelungene Flugleistungen sind zu verzeichnen. Zunächst
flog Anzani, der seinen neuen Sechszylinder 50/60 PS auf einem
Bleriot-Eindecker montiert hat, dieser Tage zu Etampes ununter-
brochen während drei Stunden, wobei er eine Durchschnittsgeschwin-
digkeit von mehr als 100 km erreichte.

Einen interessanten

Kanalflug im Nebel

führte der englische Flieger Hamel am letzten Donnerstag von Har-
delot, in der Nähe von Boulogne, aus. Er flog bei dichtem Nebel

Deperdussin Militär-Eindecker.
Am Steuer Vidart; der Pfeil zeigt den Ausschnitt des Tragdecks zwecks
besserer Aussicht flir den Führer.

Deperdussin Militär-Eindecker. (Antrieb durch 4 Cyl. 100 PS Clerget).
No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 784

Seite 783 „FLUGSPORT“. No. 8

stände gestatten, wollen sie dann durch ganz Indien fliegen und dann
ab und war somit ausschließlich auf seinen Kompaß angewiesen. In mit dem Dampfer nach Australien fahren. Von hier wollen sie Neu-
400 m Höhe nahm er die Richtung zunächst der französischen Küste Seeland und Südamerika besuchen und wiederum per Dampfschiff

entlang bis zum Cap Gris-Nez, worauf er nach dem Meere abbog,
um sich in gerader Linie auf Dover zu wenden. Der Nebel zwang
ihn, bis auf 1800 m hinaufzugehen, so erreichte er, ohne es gewahr
zu werden, die englische Küste, und die dort bereitstehenden Signal-
posten konnten den Piloten nicht sehen. Erst als Hamel sich über
Maidstone befand, landete er, um sich zu orientieren. Er hatte den |
Flug von Hardelot nach Maidstone in zwei Stunden vollbracht. Nach
kurzer Rast flog er von Maidstone ab und wandte sich die Themse
entlang nach London, das er überflog, von zahllosen Menschen en- \
thusiastisch begrüßt, um später etwa 5 km vor Hendon zu landen.

Weniger glücklich verliefen einige andere Flüge, wie namentlich i
derjenige des jungen belgischen Fliegers Horta, der in der Nähe von
Douzy in etwa 10 m Höhe evolutionierte, als plötzlich der Eindecker
rapid sank. Horta wurde schwer verletzt unter den Trümmern des
Apparats hervorgeholt; sein Zustand ist hoffnungslos. In .‚Juvisy
probierte Barillon am Sonnabend seinen selbstkonstruierten Apparat,
als dieser sich in 15 m Höhe überschlug und zu Boden stürzte. Der
Pilot, der mehrere Rippenbrüche erlitt, wurde ins Hospital geschafft.
Zu bemerken ist, daß sich namentlich Offizierskreise für den nun
zertrümmerten Barillon - Apparat interessiert hatten. Als in Saint-
Omer Schraeck, mit einem Dragoner-Offizier an Bord, nach einem
kurzen Fluge landen wollte, riß er einen über den Flugplatz laufen-
den Knaben um, der auf der Stelle getötet wurde.

Interessante Versuche unternahm dieser Tage ein neuer Voisin’-
scher „Canard“-Zweidecker auf der Seine, von Üolliex in meister- \
hafter Weise gesteuert. Zahlreiche geladene Gäste, unter denen sich
eine Abordnung des Kriegsministeriums befand, wohnten den Experi-
menten bei. Der Apparat, dessen System zur Einziehung der Räder
ihm das Landen und Abfliegen sowohl auf dem Wasser als auch zu
Lande gestattet, bewährte sich anscheinend gut. Uebrigens hatte
auch die türkische Regierung einen Delegierten entsandt, der den
Auftrag hat, ‘über die Eigenschaften dieses Hydro-Aeroplans zu be-
richten.

Ein reges Leben herrscht augenblicklich auf dem Aerodrom zu
Compiegne, das Martinet-Legagneux dort installiert haben. Legagneux
führte am Freitag einen Nachtflug über Compiegne aus, wobei er
vorn an seinem Zweidecker Farman einen mächtigen Scheinwerfer
angebracht hatte. Das grelle Licht, das in finsterer Nacht in den
Wolken dahinsauste, gewährte einen feenhaften Eindruck,

Bei dieser Gelegenheit sei zweier

BE Br phantastischer Projekte TT nach Europa zurückkehren.” Ihr Ziel besteht also darin, so viel wie
möglich von der Weltreise auf der Flugmaschine zurückzulegen und
sonst andere Beförderungsmittel zu benutzen. Noch abenteuerlicher

Militär-Eindecker Borel-Morane. (Am Steuer Vedrines).

gedacht: "Zwei Franzosen, Mamet und Renc Milton, haben nichts
weniger als einen

{ . .

Flug um die Welt | en Fi Kopenh h New-York
im Sinne. Sie wollen Frankreich durchqueren, die Küste von Spanien \ . un: B on nn en 1 i j
entlang und dann über die Meerenge fliegen, um von hier der Küsten- den ein dänischer Flieger projektiert. Etappenstationen sollen sein:
linie von Algier, Tunis und Tripolis zu folgen. Wenn es möglich ist, London, (ueenstown und alsdann mehrere Dampfschiffe, die staffel-
wollen sie in kurzen Etappenflügen Egypten erreichen, und von hier ' weise als

aus einen Dampfer nach Indien nehmen. Je nachdem es die Um- |
Seite 785 „FLUGSPORT". No. 22

Landungsstationen in der Nordsee und im Atlantischen Ozean

aufgestellt werden sollen. Der inredestelende Pilot, der für den
Augenblick anonym bleiben will (! ?), beabsichtigt, für diesen wenig
banalen Flug einen Zweidecker amerikanischer Konstruktion, mit
Schwimmern versehen, zu benutzen. Auf diesem Apparat soll auch
drahtlose Telegraphie installiert werden. Man wird füglich bezweifeln
können, ob derartige unsinnige Projekte zur Förderung der ernsten
Flugtechnik beizutragen imstande sind.

Gerade in diesem Augenblick kommt eine Kundgebung des
Aero-Club zurecht, welche sich mit den neuerdings so beliebt ge-
wordenen Höhenflügen befaßt. Es wird darin gesagt, daß sich der
genannte Club verpflichtet halte, auf die

Gefahren der Höhenflüge

hinzuweisen, sofern nicht zweckmäßige Vorkehrungen seitens der Piloten
getroffen werden. Die seit einer Reihe von Jahren angestellten Ex-
perimente haben ergeben, daß man über 4500 Meter hinaus in ge-
fährliche Zonen gerate. In der Tat wiege die Luft in der Höhe von
5500 Metern zweimal weniger als, bei gleichem Volumen, in der Nähe
des Bodens. Das einzige Mittel, um gegen die sich aus der Ver-
dünnung der Luft ergebenden Gefahren schützen zu können, bestehe
darin, einen Vorrat an Oxygen mit zu führen, das man vermittelst
einer im gegebenen Augenblick bequem und schnell anzulegenden
Inhalationsmaske einatmet. Ferner wird auf die

Unvernunft des großen Publikums

hingewiesen, welches, wenn es zu Schauflügen auf Flugplätze kommt,
nicht in hinreichendem Maße dem Umstande Rechnung trägt, daß gewisse
atmosphärische Bedingungen vorhanden sein müssen, wenn die Flieger,
ohne sich schweren Gefahren auszusetzen, ihren Abflug nehmen sollen.
Das Publikum müsse das Vertrauen zu den Fliegern haben, daß diese,
sofern es ihnen die Witterungs- und Windverhältnisse gestatten, auclı
wirklich fliegen werden. In keinem Falle solle man einen Flieger,
der den Abflug nicht wagen will, durch Zurufe oder Bedrohungen
zu einem Experiment verleiten, das ihm und anderen in hohem Grade
verhängnisvoll werden kann. Anlaß zu dieser Manifestation hat das
Verhalten des Publikums am vergangenen Sonntag auf dem Flugplatze
von Juvisy gegeben, wo das

aviatische Meeting zu gunsten Andr& Freys

stattfinden sollte. Trotz Regen und Sturmes verlangten die anwesen-
den Zuschauer, daß man fliegen solle, aber zum Glück hat sich keiner
der Flieger durch die brutalen Bedrohungen zu einem Wagnis hin-
reißen lassen. Inzwischen hat ja dieses Benefiz-Meeting stattgefunden
und einem gelungenen Verlauf genommen. Verrept, Audemars, von
Pischoff, Henri Farman, Ladougne u. v. a. taten das ihre, um zu dem
Gelingen des Festes und zu einer ansehnlichen Einnahme für ihren
Kameraden beizutragen.

Allerdings, wenn es so zugeht, wie am letzten Sonnabend
zu dem

Meeting von Marseille

dann wird man die Ungeduld des Publikums begreiflich finden. Dort

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 786

waren Garros, Vedrines u. a. angekündigt, aber weder diese Flieger,
noch überhaupt auch nur ein Aeroplan, noch auch ..... die Ver-
anstalter des „Meetings“ ließen sich sehen. Das empörte Publikum
fand nicht einmal einen leeren Schuppen, an dem es seine Wut hätte
auslassen können.

Wenn vorhin von phantastischen Projekten die Rede war, so
hätte auch ein „Interview“ des bekannten Fliegers Marc Pourpre Er-
wähnung finden können, der dieser Tage einer Zeitung anvertraut
hat, daß er „eine Sensation, wie sie die Aviation bisher nicht gekannt
habe,“ vorhabe, über die er aber Näheres nicht mitteilen könne. Nur
soviel könne er „verraten“, daß es sich um einen Meerflug handele.
Bekanntlich hat Pourpre mehrere Male den Kanal zwischen Frank-

ao uaenmenn, nm

Nieuport Militär-Eindecker.

reich und England überflogen. Jetzt will er nun die Welt in Staunen
Setzen... . Vedrines’sche Schule, von der auch der soeben aus
Marokko heimgekehrte Bregi profitiert zu haben scheint. Dieser ver-
sichert treuherzig, daß er „ungeheuer viel zur Stärkung des franzö-
sischen Einflusses in Marokko“ getan habe und nennt sich bescheiden
selbst einen „Teufelskerl“ ... Tatsache ist, daß man jetzt, wie
bereits angekündigt, mit aller Energie an den

Ausbau der Kolonial-Aviation

herangeht und daß namentlich in Algier damit in großem Style der
Anfang gemacht wird. Oberst Hirschauer war selbst in Biskra, um
die Verhältnisse zu studieren und auf Grund seines Gutachtens geht
man nun an die Ausführung des Projektes. Unter Führung des
Leutnants Lafargue von den 3. Spahis ist jetzt die Ausreise des aus
zwei Leutnants und sechzehn Sappeuren bestehenden Personals für
jenes Aviations-Oentrum erfolgt. Die Militärverwaltung hat übrigens
auch beschlossen, zu Reims, im Zusammenhange mit der dortigen
Sappeur-Station ein
großes Depot aeronautischer Materialien

anzulegen, wie es bis jetzt in gleicher Weise in Chälons und Versailles
existierte. Ferner ist auf Anordnung des Marineministers und nach
Angaben des bekannten Fliegers Marineleutnants Conneau (Beaumont)
auf dem Kreuzer „Foudre“

Seite 787 „FLUGSPORT.“ No. 22

eine Landungs-Plattform für Flugmaschinen

angebracht worden. Diese Plattform ist von leichter Konstruktion
und demontierbar eingerichtet. Die ersten Versuche mit Marine-Aero-
planen werden demnächst beginnen.

Auclı die Versuche um den kuriosen Preis

Aero-Zielscheibe Michelin

werden nun in Bälde beginnen können, nachdem sich die Aviations-
Kommission mit den Gründern des Bewerbs, den Pneumatikfabrikanten
Michelin, über dessen Reglement verständigt hat. Darnach werden
am 15. August 1912 und am 15. August 1913 je 75.000 Francs ın
zwei Preisen von 50.000 und 25.000 Francs zur Verteilung kommen.
Gewinner des 50.000 Francs-Preises wird derjenige Flieger sein, der in
einem einzigen Fluge in 200 Meter Höhe von 15 auszuwerfenden
Projektilen, deren jedes 7 kg wiegt, die größte Anzahl inmitten eines
auf der Erde gezogenen Kreises von 10 Meter Radius hineinlanciert
haben wird. Für jeden Versuch werden 45 Minuten bewilligt und
der Bewerber muß innerhalb 10 Minuten nach Auswerfen seines letzten
Projektils landen. Es können mehrere Personen sich an Bord be-
finden, alle aber müssen französischer Nationalität sein. Auch die
benutzten Apparate müssen in Frankreich konstruiert sein; einzelne
Teile dürfen aus dem Auslande bezogen werden.

Socben veröffentlicht der Kriegsminister eine Verfügung, wonach,
gemäß der von der gesamten französischen Fachpresse seit langem
aufgestellten Forderung

besondere Vergütungen an die Militär-Piloten

bewilligt werden sollen. In Zukunft sollen 1. die in der Aviation zu-
gebrachten Jahre als Felddienstjahre, also doppelt, gerechnet werden;
2. wird eine feste Vergütung von 10 Francs per Tag an die Offiziere
und von 5 Francs per Tag an die Unteroffiziere gezahlt werden.
Auf dieses Weise wird die französische Militär-Aviation wieder eine
starke Förderung und die Aviatiker einen nicht zu unterschätzenden
Ansporn erhalten.

Durch die bedauerlichen Reimser Vorfälle gewinnt der

Sicherheitsbewerb für Flugmaschinen

der gegenwärtig im Pariser Winter-Velodrom abgehalten wird, er-
höhtes Interesse. Wie erinnerlich, geht die Veranstaltung von der
Ligue Nationale Aerienne aus, die damit ein zweckmäßiges System
zum Schutze der Flieger finden zu können hofft. Wahrscheinlich
aber wird auch diese Konkurrenz, wie so manche gleichartige, resul-

tatlos verlaufen. Wie schon früher an dieser Stelle gesagt, müßten

hohe Beträge ausgesetzt werden, um die Erfinder und Sucher, die ja
gewöhnlich nicht zu den beati possedentes gehören und meist nicht
in der Lage sind, Zeit und Geldopfer für eine Idee zu bringen, zu
unausgesetztem Schaffen anzuregen. Für den jetzigen Bewerb hat
sich eine Jury konstituiert, der u. a. die Herren Armengaud, Arch-
deacon, Paulhan, Major Renard, Carpentier angehören Die zweck-
mäßig erscheinenden Systeme sollen später auf einer der Flugbahnen
in der Nähe von Paris praktisch ausgeprobt werden.

No. 32 „FLUGSPORT“. Seite 788

Was die im kommenden Dezember stattfindende
II. Internationale Aeronautische Ausstellung

anbelangt, hat sich die in der vorigen Nummer des „Flugsport“ an
dieser Stelle ausgesprochene Hoffnung nicht erfüllt; es bleibt bei der
seinerzeit hinreichend charakterisierten kuriosen Einteilung der Stände
nach der „Bedeutung“ der Marken! Nach langen und stürmischen
Beratungen des Organisations-Comites ist das als Resultat herausge-
kommen. Nun wird das eine Schau „berühmter‘ Marken werden, für
welche die kleineren emporstrebenden Konstrukteure die Kulissen
darstellen werden.

Die Commission Sportive Asronautique hat in ihrer letzten
Sitzung folgende

Rekords homologiert:

Höhenrekord : Loridan, Chälons 3177 Meter
Höhenrekord, Pilot u. 2. Paß: Moineau, Brayelle 876 Meter
Rekords von Maurice Fourny zu Bnc aufgestellt:
Dauer: 11:01:29-1
Distanz: 722,933 km
Geschwindigkeit: 600 km in 9: 16 : 27-3
700 km in 10:43: 46-1
Zeit: in 8 Stunden: 510 km
in 9 Stunden: 580 km
in 10 Stunden: 650 km
in 11 Stunden: 710 km
Mit berechtigtem Interesse sieht man hier dem nächsten

Kongreß der Internationalen Aeronautischen Föderation

entgegen, der am 1. November zu Rom statthaben wird. Die
Staaten: Deutschland, Oesterreich, Ungarn, Frankreich, Belgien,
Dänemark, Spanien, England, Holland, Norwegen, Rußland, Italien,
Schweden, die Schweiz und die Vereinigten Staaten werden vertreten
sein. Die Tagesordnung ist überaus reichhaltig und umfaßt u. a. auch
eine voraussichtlich lange Diskussion über die

neuen allgemeinen Reglements der Föderation.

Wie erinnerlich, sind auf dem letzten Kongresse Deutschland und
Frankreich beauftragt worden, ein Projekt für die Neu-Reglementierung
auszuarbeiten und dem diesjährigen Kongreß vorzulegen. Diese
Projekte werden nun zur Abstimmung gelangen. Der Kongreß wird
ferner die

Bestimmungen zur Erlangnng des Fliegerpatents neu zu redigieren

haben, soweit es sich um die internationale übereinstimmende Fest-
setzung des Gewichts der an Bord genommenen Passagiere handelt.
Der Aero-Club von Großbritannien wird seine Reklamation gegen das
Klassement des „Preis der Freiheits-Statue‘‘ von neuem vorbringen, der
bekanntlich gelegentlich des vorjährigen Gordon Bennett zu Belmont
Park, in den Vereinigten Staaten, bestritten wurde. Ferner stehen
folgende Punkte auf der Tagesordnung: Antrag Egyptens auf Zu-
lassung zur Föderation; Bericht des Sekretärs Hauptmann Mina
(Italien); Bericht des Leutnants de Bethune (Belgien); bezüglich der

Seite 789 — „FLUGSPORT“. No. 22

Arbeiten der kartographischen Kommission; diverse Fragen, die von
den einzelnen Vereinigungen zur Sprache gebracht werden; Alters-
begrenzung und Gewichtsfeststellung für die Passagiere, die an den
offiziellen Bewerben und Aviationsrekords teilnehmen; Festsetzung
der Bedingungen, unter denen der „Pokal Gordon Bennett für Aero-
plane“ im Jahre 1912 bestritten werden soll; Stimmenverteilung für
den nächstjährigen Kongreß; Ernennung des Vorstandes; Festsetzung
von Ort und Datum des nächstjährigen Kongresses, der aller Voraus-
sicht nach in Wien abgehalten werden wird. Der diesjährige Kongreß
wird während drei Tagen andauern.

Die Nachricht von der neuen Erfindung der Brüder Wright, bei
der es sich angeblich um das

Fliegen ohne Motor und Schrauben

handelte, hat hier wie ein Blitz gewirkt, der in die Hammelherde
schlägt. Kaum waren die ersten orakelhaften Andeutungen gefallen,
„daß etwas vorgeht‘, kaum hatte man sich im Flüstertone zugeraunt,
daß die Wrights die ganze Aviation und ihre bisherige Konstruktions-
technik auf den Kopf stellen wollen, da ging hier ein allgemeines
Kesseltreiben los und man erinnerte sich plötzlich daran, daß die
Amerikaner alle „Oharlatans‘‘ und hohle Geheimnistuer seien. Noch
wußte man nicht, um was es sich handelt, aber jedenfalls mußte die
Erfindung, die sich die Amerikaner ohne Einverständnis der hiesigen
Konstruktion zu machen erlaubten, im Keime totgeschlagen werden
Und so machte man alles mobil, was nur irgend jemals einen Aero-
plan gesehen hat und alle mußten bestätigen, daß das, was die
Wrights . ... wahrscheinlich erfunden haben .. . sollen, unmöglich,
ein Unding, ein Unsinn, eine Utopie ist. Spaltenlange Interviews mit
bekannten und unbekannten Personen veröffentlichte die Presse, die
ein Interesse daran hat, sich mit den Konstrukteuren gut zu stellen.
Freilich waren auch einige bekannte Namen darunter, Leute wie
Lecornu und Cailletet, von der Akademie der Wissenschaften, die
„überzeugend“ nachwiesen, daß das, was die Brüder Wright erfunden
haben (was aber niemand kannte und zu bezeichnen wußte) eitel
Hirngespinst sei. Alle waren sich darin einig, daß die Flugmaschine
mit schlagenden Flügeln, von der ja in der Tat schon wiederholt
Modelle ohne sonderlichen Erfolg herausgebracht worden sind, absolut
ungeeignet sei und keine Zukunft habe. Die Wrights, die all das
gelesen haben, mögen wohl geschmunzelt haben. Selbstverständlich
schickte man ihnen zahllose ‚Berichterstatter auf den Hals und jedem
einzelnen haben sie eine andere, sich widersprechende Angabe ge-
macht. Endlich trat Ruhe ein, 'Orville Wright hatte erklärt, daß
keinerlei wesentliche Aenderungen an dem bisherigen Zweidecker be-
absichtigt seien. Na ja also, wir haben’s ja gleich gesagt, erscholl es
durch den französischen Blätterwald. Und trotzdem sind sie wohl
alle genasführt worden. Daß die Brüder Wright in der Tat eine

sensationelle Neuerung

betreiben, steht fest; nur ist die Sache noch nicht reif für die Oeffent-
lichkeit. Sie haben sich mit ihrem neuen Apparat nach Kitty Hawk,
im Staate North Carolina, zurückgezogen, um dort in aller Ruhe und

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 790

me

Abgeschiedenheit die letzten und entscheidenden Experimente vorzu-
nehmen. Mit dem neuen Apparat wollen die Brüder Wright, soweit
dies eben möglich, den Vogelflug kopieren. Rl.

Wissenswertes vom Luitfahrertag in Breslau.

In den Luftfahrer-Verband (Luftschiffer-Verband) sind neu eingetreten: die
Flugtechnische Gesellschaft Nürnberg-Fürth, der Schleswig-Holsteinsche Flieger-
Klub, der Württembergische Flugsport-Klub und der Verein für Flugwesen in
Mainz. Diese Vereine gehören sämtlich dem Deutschen Fliegerbund, d. i. das
Kartell der rein aviatischen Vereine, an.

Bei Aufstellung des Etats für das kommende Jahr ergaben sich finan-
zielle Schwierigkeiten. Zunächst wurde der Beitrag der Vereine für je 100 Stim-
men von 50 auf 100 Mk. erhöht. Diese Erhöhung genügt jedoch nicht, um den
Etat zu komplettieren. Man beschloß daher, die Veranstaltungen mit einer Ver-
gnügungssteuer zu belegen.

. a) Ueberlandflüge, bei denen den Veranstaltern aus den Schauflügen und
der Beteiligung der Städte größere Einnahmen erwachsen, sollen bei Veranstal-
tungen mit mehr als 50000 Mk. an Preisen 560 Mk. Abgaben bei Verbandsver-

anstaltungen, 250 Mk. bei Vereinsveranstaltungen gezahlt werden. Bei ge-

ringeren Preisaussetzungen sind die entsprechenden Abgaben mit 300 resp. 150 Mk.
angesetzt.

b) Flugplatzveranstaltungen sind nach ihrer Zeitdauer belastet worden und
zwar bei mehrtägigen Meetings sind für Verbandsveranstaltungen 300 Mk., bei
Vereinsveranstaltungen 150 Mk. an die Vereinskasse abzuführen; bei eintägigen
Veranstaltungen sind die entsprechenden Abgaben 100 resp. 50 Mk.

Ist der Unternehmer kein Verbandsmitglied, so hat der das Protektorat
übernehmende Verbandsverein für die Zahlung der Beträge zu haften. Die Be-
träge müssen mit der Einsendung der Nennungslisten eingezahlt werden. Die
zu erwartenden Einnahmen aus dieser Quelle werden mit 4000 Mk. veranschlagt.

Weiterhin ist für die Ausstellung des Flugmaschinenführer-Zeugnisses eine
Gebühr von 20 Mk. zu entrichten.

Ferner wurde beschlossen, die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen
für die Ballonvereine obligatorisch zu machen. Ausgeschlossen sind, wie
der Geschäftsführer Rasch ausdrücklich bemerkte, die Flugvereine.

Zum nächsten Verbandstag, 1912, wurde Stuttgart gewählt.

Die Zusammensetzung des neuen Vorstandes gestaltet sich folgendermaßen :

1. Vorsitzender: Generalleutnant Excelenz v. Nieber

stellvertr. Vors.: Professor Hergesell

2. „ Dr. Miethe-Berlin

Professor Dr. Bamler wurde zum Ehrenmitglied ernannt.

Die flugsportliche Kommission setzt sich nach den erfolgten Wahlen wie
folgt zusammen °

Für den K. A. C. und K Ae. C. Dir. W. Poege, de la Croix, Hptm. Hoff-
mann vom großen Generalstab, Oberltn. Goertz und Major v. Tschudi. Von dem
Kartell aviatischer Vereine: Hptm. Blattmann, Oberlt. z. S. a. D. v. Schroetter,
Baumann, Dr. Huth und Selasinski und von den Verbandsvereinen Prof. Berson,
Hptm. a. D. Hildebrandt, Hans Grade, Dr. Linke, und Dr. Mardersteig.

N

a

aa

Seite 791 „FLUGSPORT“. No. 22

Inland.

Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 122. Abramowitch, Wasewolod, stud. ing., z. Zt. Berlin W., Kur-
fürstenstr. 80, geb. am 29. Juli 1890 zu Odessa, für Zweidecker (Wright), Flug-
platz Johannisthal am 9. Oktober 1911. .

No. 123. Bertram, Otto, Oberleutnant z. See, Berlin SW.40, Scharnhorst-
straße 2, geb. am 9. Oktober 1886 zu Magdeburg, für Eindecker (Rumpler-Etrich),
Flugplatz Johannisthal am 9. Oktober 1911.

Auf dem Flugfeld „Mars“ in Bork absolvierten in letzter Zeit mehrere
Gradeflieger die Bedingungen für das Flugführerzeugnis.

Zunächst bestand die erste Schülerin der Grade-Flieger-Werke Fräulein
Bozena Lagler aus Prag das Fliegerexamen unter recht ungünstigen
Witterungsverhältnissen am 26. September in tadelloser Weise, sie zeigte hierbei
wie sicher und gewandt sie ihren Apparat beherrschte.

Sodann erfüllte Heinz A. Falderbaum aus Köln am 6. Oktober die Be-
dingungen, er beteiligte sich darauf am 8. Oktober an Schauflügen in Holten am
Rhein und führte mehrere schöne Flüge aus.

Am 12. Oktober bestanden Ingenieur Nikolaus Kurtscheid aus Münster
und am 13. Oktober als 26. Gradepilot Hans Hansen aus Hamburg ihre
Prüfung vor der Sportkommission in glänzender Weise. Von den übrigen Grade-
schülern werden in kurzer Zeit wieder mehrere ihr Examen bestehen.

Vom Flugplatz Johannisthal. Im September wurde an 29 Tagen geflogen-
Di: größte Windstärke, bei welcher geflogen wurde, war am 20. Sept. 8 m.

Am 6. Oktober sollte der Schüler Böhme auf einem Haefelin-Eindecker Fahr
versuche machen. ‚Indessen zog er das Höhensteuer und befand sich plötzlich
über dem Ort Johannisthal. Nach einigen Versuchen gelang es ihın, die
Maschine wieder auf die Flugbahn zu dirigieren, wo er den Motor abstellte. Die
Maschine stürzte dadurch aus 20 m Höhe zu Boden und wurde erheblich be-
schädigt. Der Flieger blieb unverletzt. Am gleichen Tage erlitt der Flugschüler
Schirbel von der Luft-Verkehrs-Gesellschaft einen Unfall. Die Maschine rutschte
aus 15 m Höhe seitlich ab. Schirbel erlitt einen Unterschenkelbruch.

Am 14. Oktober machte der Flieger Krieger auf dem neuen Kühlstein-
Eindecker einen gelungenen Flugversuch. Zum Betriebe diente ein 70 PS
Argus-Motor.

Die Dorner-Gesellschaft hat neuerdings einen Militär-Apparat herausge-
bracht. Zum, Antriebe dient--ein 50/60 PS deutscher Daimler-Motor. Dieser
Militärapparat ist für den Transport besonders konstruiert. Die Flügel können
hinten auf dem Schwanz montiert und so der Apparat mit einem Automobil leicht
auf der Landstrasse gefahren werden.

Die Flugmaschine Robitzsch-Stahlmann ist seit einiger Zeit fertiggestellt
und befindet sich auf dem Flugplatz in Holten, um dort ihre ersten Flugversuche
auszuführen, Sie besitzt drei Tragdecken, von denen die beiden unteren um
senkrechte Achsen von vorn nach hinten schwenkbar sind, welche Vorrichtung

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 792

dem Hauptmann Robitzsch bereits seit dem Jahre 1902 patentiert war, Von

dieser Einrichtung verspricht man sich große Vorteile, besonders bei Gleitflügen,
weil dadurch ein Vorwärts- und Rückwärtsabstürzen zur Unmöglichkeit wird,
indem durch ihn der Schwerpunkt gegen den Druckmittelpunkt beliebig ver-
schoben werden kann. Die Steuerung besteht in doppelt verwindbaren Trag-
decken,-wodurch das senkrechte Schwanzsteuer wegfällt nd die Seitensteuerung

Flugmaschine Stuhlman-Robitzsch.

sowie die seitliche Stabilität bewirkt werden sollen, sowie ein Bremsen der
ganzen Maschine in Verbindung mit dem ebenfalls doppelt verwindbaren Schwanz-
stück. Auch ein Herumschleudern des Schwanzes nach dem Landen soll durch
diese Anordnung vermieden werden. Aus der obenstehenden Abbildung gehen
diese interessanten Konstruktionsdetails deutlich hervor.

Die bayrischen Militärflieger, die sich am diesjährigen Manöver des
1 gegen das 3. bayerische Armeekorps beteiligten, haben sich sehr gut bewährt,
und die bayrische Armee wird in Zukunft sicher dem Militärflugwesen ihr er-
höhtes Interesse zuwenden, um die Flugmaschinen immer mehr in kriegstechnischer
Hinsicht auszubilden. Den beiden Parteien war je eine Fliegerabteilung zußeteilt.
Von bekannten Fliegern sind zu erwähnen: Oberleutniunt Wirth, Lindpaintner
und von der Abteilung 3 Leutnant Wild und Dr. Wittenstein. Jede Abteilung
verfügte über zwei Flugmaschinen, eine transportable Zelthalle, einen Armee-
Lastzug und einen Personen-Kraftwagen, sowie über kleine Werkstätfen-Ein-
richtungen. Trotz des wenig günstigen Wetters haben die Flieger wertvolle
Erkundungsflüge ausgeführt, die für die Dispositionen der Kommandierenden

von größter Wichtigkeit waren. oo.
Leider streifte zu Anfang der Uebung bei einem Landungsversuch die

Flugmaschine von Leutnant Wild, die eine eigene Konstruktion darstellt, einen

Baum und wurde so sehr beschädigt, daß sie infolgedessen nicht mehr fählg war,

an den Manövern weiterhin teilzunehmen. u
Besonders wertvoll für den militärischen Zweck waren die zweisitzigen

_Flugmaschinen, die es ermöglichen, die Führung der Maschine und_die Be-

obachtung je einem Insassen zu überlassen. Die Erfahrungen der Flieger, So-
wie der Militär-Verwaltung bei der ersten Verwendung sind für den welteren
Ausbau und die neue Organisation dieses neuen Organs von großem Wert, und
die Erfahrungen wiegen vollständig die Schäden auf, die sich an drei Flugma-
schinen einstellten, ohne daß aber ernstliche Verletzungen von Personen ZU ver-
zeichnen wären.

Doppeldecker Holimann-Schmelzenbach. In Plauen wird zur Zeit ein
Zweidecker von den oben genannten Herren probiert. Der Apparat ist 14 m

Seite 793 „FLUGSPORT“.

No. 22

lang, besitzt eine Spannweite von 13 m und ein Gesamtgewicht von 600 kg.
Zum Betriebe dient ein 70 PS Motor.

Eine Flugveranstaltung in Saarbrücken wurde am Samstag und Sonntag
den 14. und 15. Oktober von der Luftverkehrs-Gesellschaft abgehalten. Es
nahmen daran teil: Hirth (Rumpler-Taube 100 PS Argıs), Benno König (Albatros
50 PS Gnom) und Oswald Kahnt (Grade).

ln Ausland.

Italien hat 12 Flugmaschinen mit 11 Flieger-Offizieren nach Tripolis
entsandt.

Der österreichische Flieger Ingenieur Caspar ist am 13. Oktober bei
einem Fluge von Pardubitz nach Jicin mit seinem Bleriot-Eindecker aus 100 m
Höhe abgestürzt. Der Apparat wurde total zertrümmert und der Flieger er-
heblich verletzt.

Der Pacific-Flug. Der Flieger Rodgers, der sich um den von dem
Zeitungsverleger Hearst ausgesetzten Preis von 50000 Doll für den ersten Flug
von der atlantischen nach der pacifischen Küste bewirbt, ist in Marshall im
Staate Missouri angekommen, nachdem er 2230 km zurückgelegt hat und dürfte
hiermit den seiner Zeit von Attwood aufgestellten Entferunungsrekord geschlagen
haben.

Flugkonkurrenzen.

Anläßlich der Johannisthaler Flugwoche gewannen: Wettbewerb B
Pietschker 3716 M. (826 Min.). Suvelack 3258 M. (733 Min.), Witte 2809 M. (632
Min.), Grulich 2711 M. (610 Min.), Frl, Beese 2498 M. (562 Min.), Kahnt 2009 M,
(452 Min), Engelhard 1818 M. (409 Min.), Schirrmeister 1489 M. (335 Min.),
Schwandt 1471 M. (331 Min), Oelerich 1404 M. (316 Min.), Caspar 1333 M.
(300 Min.), Schauenburg 1311 M. (295 Min.), Hanuschke 1142 M. (257 Min.),
Wertheim 862 M. (193 Min. , Noelle 826 M. (186 Min.), Otto 578 M. (130 Min.),
Roever 417 M. (94 Min.), Steinbeck 337 M. (76 Minuten). Im Flugzeugwettbewerb A
erhielt Pietschker den 1. Preis in Höhe von 5390 M., Suvelack den 2. Preis von
4609 M., Hellmuth Hirth wurde die Plakette des Kaiserlichen Aero-Klubs für die
größte erreichte Höhe zugesprochen.

Das Hannover’sche Schaufliegen hatte unter sehr ungünstigen Wetter-
verhältnissen zu leiden, dabei wurde aber trotzdem verhältnismäßig viel von den
daran beteiligten Fliegern geleistet. Auch Fräulein Melly Beese nahm an
der Veranstaltung teil, schied aber zu Anfang infolge eines kleinen Unfalles aus,
da ihr Apparat infolge von ungünstigem Landungsterrain außerhalb des Flugfeldes
beschädigt worden war, wobei sie selbst eine Verletzung am Kopfe davontrug.
Die übrigen Teilnehmer waren: Hoffmann, der 41 Minuten in der Luft blieb,
Hirth mit ‚23 Minuten und einem Höhenflug von 1120 m und Suvelak mit einer
Gesamtflugdauer von 29 Minuten. Die Gradeflieger Schall, Schmidt und Schwandt
beteiligten sich ebenfalls am Schaufliegen, ohne jedoch Nennenswertes zu leisten.
Bei der Preisverteilung gewann Hirth den Dauer-, Höhen-, Geschwindigkeits- und
Frühpreis im Betrage von 5216 Mk., Hoffmann gewann den zweiten und Suvelak
den dritten Preis. Fräulein Lagler, die Gradefliegerin, erhielt einen wertvollen
Ehrenpreis.

Die österreichische Flugwoche fand am 8. Oktober ihren entgiltigen
Abschluß und hat unter ihren Resultaten wirklich hervorragende Leistungen zu

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 794

verzeichnen. Vor allem ist der Passagier-Dauerflug des Etrichfliegers Iliner
hervorzuhehen, der mit seinem Mechaniker nicht weniger als 4 Stunden 5 Min.
und 5 Sek. in ununterbrochenem Fluge in verschiedenen Höhen das Fiugfeld
umkreiste. Wäre er noch 9 Minuten länger geflogen, so hätte er den von
C.C. Gerrard am 28. August in London aufgestellten Rekord mit einem Passagier
von 4 Stunden 13 Min. geschlagen.

Der bekannte Fiieger Adolf Warchalowski blieb mit seinem Auto-Doppel-
decker 3 Stunden 17 Min. 20 Sek. .in-der-Luft: Besondere Anerkennung ver-
dient auch der Höhenflug von Oberleutnant Bier, der sich bis auf 2165 m erhob.

Die Preisverteilung gestaltete sich folgendermaßen:

Den Landespreis in Höhe von 10000 Kr. erhielt Illner. Im Dauerwett-
bewerb errang Oberleutnant Bier mit 250 km den Landespreis von 5000 Kr.
ebenfalls erhielt er den Höhenpreis von 5000 Kr. Im Geschwindigkeitswettbewerb
über die Strecke von 32 km, für den ein Preis von 2000 Kr. ausgesetzt war,
siegten Ingenieur Stanger 22 Min. 29 Sek, dem sich als zweiter Ingenieur
Warchalowski mit 24 Min. 36 Sek. anschloß und hierfür einen Preis von 1000 Kr.
erhielt. Die für den Wettbewerb für Ueberlandflüge ausgesetzten Preise ver-
teilten sich auf Oberleutnant Miller, Ingenieur Stanger, Oberleutnant Bier und
Oberleutnant Blaschke.

Die österreichische Flugwoche war von bestem Wetter begünstigt und das
Interesse, das der Hof und das Wiener Publikum an der Veranstaltung nahm,
war wirklich ein sehr reges und die österreichischen Flieger können mit den
von ihnen gewonnenen Preisen zufrieden sein, die sie durch ihre Leistungen
auch in vollem Maße verdient haben.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

fh. V. 8670. Schraubenpropeller mit um ihre Achse drehbaren Flügeln,
Michael Vinogradow, Alfort, Frankr. ; Vertr.: H. Neuendorf, Pat.-Anw., Berlin W. 57.
11. 8 0.

7’h. T. 14912. Drachen mit zylindrischen Tragflächen. Franz Meixner,
Aberlestr. 22, und Trautmann & Mayer, Karlspi. 13, München. 7. 2. 10.

77h. C. 18519. Hölzerne Luftschraube. Lucien Chauviere, Paris; Vertr.:
C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte,
Berlin SW. 61. 13. 11. 09.

77h. A. 19680. Flugmaschine, deren Flügel eine 8förmige Bewegung
machen. Victor Alouis, Paris, und Auguste Porcher, Pau, Basses-PyrEnees; Vertr.:
A. Specht, Pat.-Anw, Hamburg 1. 10. 11. 10.

Patenterteilungen.

77h 240067. Flugzeug mit um eine Längsachse pendelnden Tragflächen.
Anthoy Rudolph Silverston, Milwaukee, V. St, A.; Vertr.: Dr. W. Haußknecht
und V. Fels, Pat.-Anwälte, Berlin W. 57. 29. 9. 08. S. 27531.

77h. 240 181. Vorrichtung zur Erhaltung eines bestimmten Einfallwinkels
der Luftströmung zur Tragfläche von Flugmaschinen. Orvilte Wright und Wilbur
Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H Springmann, Th. Stort und E. Herse, Pat.-
Anwälte, Berlin SW. 61. 7. 2. 09. W. 31 462.

Gebrauchsmuster.
77h. 479548. Flugapparat. Friedrich Meyer, Basel; Vertr.: Friedrich
Weber jun., Pat.-Anw., Berlin W. 30. 21. 8. 11. M. 39354.
77h. 480231. Eindecker-Flugapparat mit Schutzvorrichtungen. Hermann
Strach, Magdeburg-Buckau, Südstr 9. 20.7. 11. St. 15131.
7Th. 4802392. Zweidecker-Flugapparat mit Schutzvorrichtungen. Hermann
Strach, Magdeburg-Buckau, Südstr. 9. 20. 7. 11. St. 15271.

Seite 795 „FLUGSPORT“. No. 22

Ausstellungswesen.

Eine Luftfahrzeug-Ausstellung in Südrußland. Bei der vom 3. bis 23. Sep-
tember ds. Js. in Charkow von der dortigen Abteilung der Kaiserlichen Russischen
Technischen Gesellschaft veranstalteten „Ersten Luftfahrzeug-Ausstell-
ung“ war, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie“
in einer s. Zt. hierüber ausgegebenen Information ausführte, eine Beteiligung
aus dem Auslande schon wegen des nahen Termins unmöglich, ganz abgesehen
davon, daß das veranstaltende Komitee mit einer solchen Beschickung wohl von
vornherein nicht gerechnet hatte und daß diese sich bei der mehr lokalen Be-
deutung tragenden Veranstaltung kaum gelohnt haben würde.

Nach einem der Ständigen Ausstellungskommission soeben zugegangenen
Berichte über den Verlauf der Ausstellung soll diese beim Charkower Publikum
viel Interesse erweckt haben und auch gut besucht gewesen sein. Der Katalog
kann an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW.
Roonstraße 1) eingesehen werden.

Hervorzuheben waren zwei Biplane, deren einer eine Koustruktion des
Studenten des Kiewer Polytechnikums Sikorski, der andere eine Erfindung des
in Charkow wohnhaften französischen Ingenieur; Lelie ist.

Mit dem erstgenannten, von sachverständiger Seite sehr günstig beurteilten
Apparate, der mit einem französichen Motor Anzani von 50 Pferdekräften ver-
sehen ist, soll der Erfinder bereits etwa 100 Relungene Fahrten gemacht haben.
Die Technische Gesellschaft beabsichtigt die Maschine, falls sie sich bei den in
Aussicht genommenen Fahrten bewähren sollte, für die projektierte Flieger-
schule anzukaufen.

Der Apparat Lelie, der einen etwas schwerfälligen Eindruck macht und
eine Variation des Zweideckers Farman ist, war bisher praktisch noch nicht erprobt;
doch sollen auch mit ihm demnächst Flugversuc' e gemacht werden.

Eine große Anzahl der ferner ausgestellten Gegenstände war von der
Kaiserlichen Luftflotten-Abteilung in Sewastopel dem Komitee für die Dauer der
Ausstellung überlassen worden. Unter d’esen sind hervorzuheben ein französischer
Gnom-Motor, ferner Flügel, Propeller und sonstige Bestandteile der Flug-
maschinen Bleriot und Farman.

Sehr sorgfältig ausgeführte Modelle der Apparate von Wright, Farman,
Bleriot, Faber, Grade, Voisin, ferner des Eindeckers Antoinette wurden von dem
Ingenieur Lagunow ausgestellt und angefertigt.

Lagunow hat übrigens erklärt, daß er gerne auch eine Aeronautische Aus-
stellung mit nur deutschen Fabrikaten veranstalten würde. Die Wahl des Ortes,
ob Charkow, Moskau, Kiew oder Odessa, würde er dabei ganz den deutschen
Fabriken überlassen.

Nach Ansicht eines zuverlässigen Gewährsmannes ist indes der Flugsport
im Süden Rußlands noch viel zu wenig entwickelt, als daß sich für die deutsche
Industrie eine sotche Veranstaltung lohnend gestalten würde.

Eine Aero-Ausstellung in Berlin 1912 wird von deın Kaiserl. Aero-Club
und dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industriellen veranstaltet. Die in
diesem Jahre in Berlin geplante Aero-Ausstellung findet nicht statt.

Verschiedenes.

Die Bedingungen für den Deutschen Flugmotoren-Wettbewerb 1912
wurden in einer kürzlich gemeinsam abgehaltenen Kommissions-Sitzung des

Kaiserlichen Automobil-Club und des Vereins Deutscher Motorfahrzeügiridustrielfer

beraten. Der Wettbewerb, der im Frühjahr 1912 stattfinden soll, ist international
gedacht. Es sollen, um den Wettbewerb möglichst den praktischen Verhältnissen
anzupassen, nicht nur die Motoren, sondern auch alle übrigen, für den Wett-
bewerb notwendig werdenden Bestandteile wie Kühler, Betriebsstoffe, Behälter
und sonstige Zubehörteile in Anrechnung gesetzt werden. Bei der Bewertung
soll neben dem reinen Gewicht der Gesamtanlage auch das Gewicht der ge-
gebrauchten Betriebsstoffe berücksichtigt werden und zu der Durchschnittsleistung
der Motoren in Beziehung gebracht werden. Die Prüfung auf dem Brems-Stande
soll sich über einen siebenstündigen Dauerbetrieb erstrecken. Es werden größere
Geldpreise ausgesetzt werden, Da auch die in Frage kommenden Behörden der

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 796

Prüfung lebhaftes Interesse entgegenbringen, darf man wohl auf eine starke Be-
teiligung der in- und ausländischen Motorenfabriken rechnen.

Ein Flugplatz in Danzig. Die Kaiserliche Werft hier hat ein 80 Morgen
großes Wiesenland gepachtet, das zu einem Flugplatz eingerichtet wird. er
Platz liegt an der Putziger Wiek. Ein zweiter Flugplatz wird wahrscheinlich
nicht weit davon auf der Holinsel hier erstehen.

. Ein Flugplatz bei Kitzingen a. M. soll, wie uns bericht wird, in Ver-

bindung mit einer Flugzeugfabrik und Fliegerschule errichtet werden. Unter-
nehmer sind Oberingenieur Hildebrand-Nürnberg und Schroth-Brunn. Der Preis
des Geländes von 65 Morgen beträgt 30 000 Mark.

ei Post

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. O. in Hersfeld. 1. Unter Neigungswinkel-Differenz versteht man in
der Flugtechnik den Unterschied, der sich aus der Stellung der Stabilisierungs-
fläche und Haupttragdeck ergibt, weiterhin die verschiedenen’ Winkelstellungen
der einzelnen Tragdecklamellen.

2 Schwerpunkts-Bestimmung kann rechnerisch und graphisch erfolgen,
wozu wir Ihnen raten, sich mit den Elementen der Mechanik vertraut zu machen,
die Sie in dem Werk von Lauenstein „Die Mechanik“ finden.

3 D=F.v?.sin « (für kleine Winkel)

c = 0,16; F in m?; v in m/sek.

4. Neigungswinkel ist der Winkel zwischen Flächensehne und Flächen-
linie, Einfallswinkel der Winkel zwischen Flächensehne und Erdboden.

.  M.R. in Rixdorf. 1. Lilienthal verunglückte am 21. August 1896 bei
seinen Flugversuchen in dem Hügelland Rhinow bei Berlin.

. 2. Die ersten Angaben über Luftschrauben machte Leonardo da Vinci in
seiner Abhandlung über den Vogelflug im Jahre 1500.

3. Zwecks Anschaffung einer Generalstabskarte wollen Sie sich mit
der Buchandlung von E. Mittler & Sohn in Berlin in Verbindung setzen, die
Ihnen am besten in dieser Angelegenheit Auskunft geben dürfte.

Von Boenigk. |. a) Der Coanda-Eindecker besitzt 2 Gnome-Motoren zu
je 70 PS und hat bis jetzt noch keine erfolgreichen Versuche auf dem Militär-
wettbewerb zu verzeichnen — b u. c) Von einem Goupy- und Volant-Eindecker,
die an dem Wettbewerb teilnehmen sollen, ist uns nichts bekannt.

I. Zwecks Wahl der Gummistränge bitten wir Sie, sich mit der Firma
F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M. in Verbindung zu setzen, die Ihnen mit Auskunft
und Katalogen an Hand gehen wird.

. II. Für die Preise der neuen Argus-Motoren stellen wir Ihnen anheim, sich
mit der Argusmotoren-Gesellschaft Berlin-Reinickendorf in Verbindung zu setzen.

Steuer Poessneck, Das von-Ihnen_vorgeschlagene Höhen- und Seiten-
steuer ist schon längere Zeit bekannt und von verschiedenen Konstrukteuren
versucht worden, ohne die gewünschte Wirkung für die Seitensteuerung dabei
zu erzielen, sodaß die Anmeldung eines Patents Ihrerseits keinen Wert
haben dürfte.

M. G. in Frankfurt a. M. Die Neigung einer Flugmaschine in der Kurve
richtet sich nach dem Radius derselben. Durch die Seitensteuerung allein wird
schon eine gewisse Neigung des ganzen Systems bewerkstelligt, den noch bei
scharfen Kurven durch die Verwindung nachgeholfen werden kann. Die Neigung
ist für die Stabilität der Maschine unbedingt erforderlich.

Seite 797 „FLUGSPORT“. No. 22

Zuschriiten an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Berlin, den 7. Oktober 1911.
Sehr geehrte Redaktion!

Auf den Artikel in No. 21 Ihrer geschätzten Zeitschrift von Herrn Fr. Win.
Seekatz hin möchte ich folgendes erwidern:

Herr S. nimmt bei dem Sturze Kapt Engelhards als Grund den Zwei-
schraubenantrieb an. Der eine Propeller sei in der Luft zerbrochen. Dies ist
aber ganz und gar nicht der Fall. Der Sturz hätte ebenso bei Maschinen mit
einer Schraube hinter den Tragflächen so ablaufen können. Denn durch sehr
starke Böen - man maß Stöße bis 20 m/sek. — bogen sich die Schwanzstreben
um einige cm durch und stießen so an den linken Propeller; dadurch wurden sie
abgebrochen und die Maschine wurde steuerunfähig. Bei einpropellerigen Ma-
schinen wäre es nicht anders gekommen. Bei allen Stürzen der Wrightmaschine
ist nie Kettenbruch der Grund gewesen. Daß sich übrigens auch bei anderen
Maschinen bei den Sturmtagen, hauptsächlich in den Kurven, die Verbindungs-
stücke der Haupttragflächen mit dem Schwanz verschoben, habe ich vielfach be-
obachtet, vor allem bei den Etrich-Rumpler-Tauben. Hier schadete es natürlich
nichts, da die Schraube vorn sitzt. Daß der Zweischraubenantrieb sehr große
Vorteile hat, beweist doch wohl schlagend, daß Witte mit seiner uralten Maschine,
ausgerüstet mit einem schon lange in Gebrauch stehenden Original-Wright-Motor
von 24/32 PS so hervorragende Leistungen zeigte! Ich möchte einmal die Al-
batros-Apparate, Aviatik, etc., jetzt ausgerüstet mit 100 PS oder noch mehr, mit
einem 32 pferdigen Motor sehen. Sie kämen niemals vom Boden ab. Der Vorteil
der Wright-Methode ist und wird bestehen bleiben: Großer Nutzeffekt bei
kleiner Kraftquelle, hervorgerufen durch großen Durchmesser und kleine Touren-
zahl der Schrauben. Hochachtungsvoll

gez. A. Glade.

Erwiderung.

Frankfurt a. M., den 18. Oktober 1911.

Zunächst möchte ich feststellen, daß ich bei der Schilderung des Sturzes
des Kapitäns Engelhard durchaus keine positive Annahme in Bezug auf die
Kausalität der Katastrophe aufgestellt habe. Ich beschränkte mich lediglich auf
eine objektive Untersuchung der Ursache, wobei ich die bekannten Möglichkeiten
eines Unglücksfalls zu erwähnen nicht versäumte.

Die betreffende Stelle, die Herr Glade irrtümlicherweise als ausschließliche
Annahnie meinerseits betrachtet, lautet: „Sollte jedoch ein Propeller-
bruch die Ursache des Sturzes....“ Hierdurch dürfte dieser Punkt
ohne weiteres erledigt sein.

Wenn Herr Giade behauptet, der Sturz hätte ebenso gut bei einer Ma-
schine mit einer Schraube hinter den Tragdecken erfolgen können, so gilt das
doch nur für solche Flugmaschinen, bei welchen die Verbindungsstangen nicht
richtig dimensioniert und die Verspannung nach der Schwanzzelle ungenügend
oder gar nicht vorhanden ist. Eine gewisse Durchbiegung der Schwanzstangen
darf nur am Ende derselben erfolgen, wiederum vorausgesetzt, daß die Ver-
spannung in allen ihren Punkten richtig durchgeführt st Wenn Herr Glade
andere Wahrnehmungen in dieser Richtung gemacht haben will, dann wird dies
trotzdem niemals auf meine Behauptung einen Einfluß ausüben können.

Die Ansicht des Herrn Glade bezüglich der Albatros-Apparate, Aviatik-
Maschinen, etc., die mit 100 PS und nicht nur mit 32 PS versehen sind, dürfte
auch als vollständig hinfällig gelten. Unsere neuen und modernen Flugmaschinen
ınüssen ganz andere Bedingungen erfüllen, als die Wrightmaschine, die nach dem
heutigen Stande der Flugzeugindustrie doch nur ein veraltetes System darstellt,
und überhaupt nicht mehr für konstruktive Neuerungen im Flugmaschinenbau
maßgebend ist und sein kann. Daß der Zweischrauben-Antrieb Vorteile be-
sitzt, soll absolut nicht abgestritten werden. Einer Verwendung dieses Organs
für moderne Flugmaschinen treten aber so viele Nachteile entgegen, daß es nur
dann anzustreben ist, den Zwischenschrauben-Antrieb nach System Wright dem
Einschrauben-Antrieb vorzuziehen, wenn die Ausbildung der Konstruktionsdetails
bei jenem eine genügende Sicherheit verbürgen wird.

Fr. Wm. Seekatz,

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 798

Qflizielle Hitteilungen
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des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581

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SIERT = 8
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. » Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Der Verein für Flugwesen in Mainz ladet unsere Mitglieder zu dem am
Dienstag, den 24. Oktober, abends 8 Uhr, im Saale des Gutenberg-Casinos in
Mainz stattfindendnn Vortrag des Herrn Professor Milarch-Bonn ein. Thema:
„Die neuzeitliche Luftfahrt“ mit Lichtbildern. Als Eintrittskarte gilt die Mit-
gliedskarte.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.
Seite 799 __mFLUGSPORT“. No. 22

Bericht über den Flugbetrieb des Frankfurter „Flugsport-Club“.

Mit Rücksicht darauf, daß bisher außer der Industrie nur wenige über die
durch die Benutzung von Flugmaschinen entstehenden Unkosten Bescheid wissen
dürften, veröffentlichen wir hiermit als der erste Verein, der Flugmaschinen sein
Eigentum nannte, eine kurze Statistik über die Fahrten der unserm Klub ge-
hörigen Flugmaschinen und die entstandenen Kosten innerhalb der ersten sechs
Monate seit Anschaffung der Flugmaschinen.

Der Klub besitzt zwei Apparate, beides Euler-Zweidecker, eine Lern-
maschine, ausger”stet mit einem 50 PS Argus-Motor und eine Passagier-Flug-
maschine mit einem 50 PS Gnome-Motor, welche am 1. März 1911 auf dem
Truppenübungsplatz Darmstadt-Griesheim abgenommen wurden. Vom 1. März
bis I. September — also in der Zeit von sechs Monaten — sind mit der Kflub-
Passagiermaschine insgesamt 107 Flüge ausgeführt worden, davon 45 mit Passa-
gieren. Die Flüge wurden von 12 Mitgliedern des Klubs ausgeführt.

Die angegebenen Leistungen und die dadurch enstandenen Unkosten er-
geben sich am besten aus folgender Tabelle:

Fahr- |Passa-
ten |giere km |Benz.| Oel Benz. | ©eı Sumına
v. Hiddessen . . . . 24 12 1604%| — _ _ _ —_
Real . 2.2.2.2... 14 1469, — —_ _ _- —
v. Scanzoni .... 14 5 | 220 _ —_ _ _ _
Euler. . 2.22... 23 19 | 109 _ _ _ _ —_
Reichard . . . . . 16 9 | 261 —_ —_ _ —_ _
Dicker 1 _ 16 _ _ —_ —_ —_
v. Rottenburg 3 _ 47 _ — —_ —_ —_
Lauterbach . 5 _ 36 _ _ _ _ _
Wirth 3 _ 16%| — _ — ._ —
Mudra 2 _ 12 _ _ _ —_ —
Wolfskeel 1 4 _ —_ _ _ —_
Assessor Meyer . ._ 1 _ 8 _ —_ _ _ _
Summa: . . || 107 | 45 |17974,| 598,8 | 211,5 | 269,50| 254,35] 523,12

Es ergibt sich somit für die Gesamtzahl von 107 Fahrten bei einer Gesamt-
strecke von 1797,5 km ein Kostenaufwand für Oel und Benzin von Mk. 523 12,
bei Annahme eines Preises von Mk. 1.20 per Liter Oel und 45 Pfg. für 1 Liter
Benzin.

Hierzu kommen: Unkosten für Hallenmiete per Monat Mk. 200.— Mk. 1200.

n » Monteur 1" n „ 150.— „MM.
» „ kleine Reparaturen „1748.15
dazu Oel und Benzin : „523.12

somit insgesamt: Mk. 4371.27
An Passagieren sind folgende Herren auf der Passagiermaschine des Klubs
mitgeflogen:

Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Se. Kgl. Hoheit Prinz Sigis-
mund von Preußen, Se. Excellenz Herr Generalmajor v. Oertzen, Frau Euler
Rittmeister Becker, Lt. v. Grunelius, Li. v Franzius, Ing. Witterstätter, Assessor
Dr. Meyer, Ref. v. Rottenburg, Ref. Dr. v. Schimpff, Einj. Freiw. Reichardt
Kaiserl. Deutscher Gesandter Scheller-Steinwartz, Hatptmann v. Gössel, Ritt-
meister v. Massenbach, Jonus, Werner Dücker, Ing. de Stoutz, Lt. Mudra,

No, 22 „FLUGSPORT“. Seite 800

Oberlt. v. Holbach, Lt. v. Scanzoni, Lt. v. Hiddessen, Lt. v. Waldenfels, Ref.
Richard Meyer, Lt. Buddecke, Lt v. Hammacher, Ref. v. Bieler, Assessor Heyne,
cand. phil. Benary, Lt. Haller.

Auf der Lernmaschine des Klubs wurden von Herrn Euler 10 Herren aus-
gebildet, z. Zt. allerdings, ehe die Mascline angekauft war. Die Lernmaschine
ist als solche vornehmlich konstruiert und besonders das Fahrgestell ist zu diesem
Zweck sehr kräftig ausgebildet. Durch ihre geringe Geschwindigkeit und ihr
großes Gewicht kann sich die Maschine nur schwer vom Boden erheben, die
Steuerung ist so eingerichtet, daß der Apparat etwaigen Steuerungsfehlern nicht
allzu rasch folgt.

Etwa entstandene Bruchschäden werden gemäß der Benutzungsordnung
des Klubs von den Fliegern selbst getragen. Größere Bruchschäden entstanden
nur in drei Fällen bei ungeschickten Landungen. Eine völlige Zerstörung einer
der beiden Maschinen hat nicht stattgefunden.

Insgesamt zählt der Klub bis heute 17 Flugmaschinenführer zu seinen Mit-
gliedern und zwar sind dies:

August Euler, der bekannte Flugzeugkonstrukteur, mit Patent Nr. 1, erwor-
ben am 31. Dezember 1909, stellte am 25. Oktober 1910 mit 3 Stunden
6 Minuten 18 Sekunden einen deutschen Rekord auf für die längste Flug-
dauer, die bis heute von keinem Deutschen erreicht wurde,

Walter Mumm v.Schwarzenstein, ausländisches Pilotenpatent auf Antoi-
nette-Apparat, Teilnehmer am Ueberlandflug Frankfurt-Mainz-Mannheim.

Otto E. Lindpaintner, München, Pilotenpatent Nr. 10, auf Sommer-
Albatros-Zweidecker, nimmt als einziger am Circuit de ’Est teil, erhielt
u. a. den 3. Preis im Ueberlandflug Frankfurt— Mainz - Mannheim, beteiligt
sich erfolgreich an dem Flugmeeting München—Puchheim vom 4. bis
11. September 1911, erhält den Schnelligkeitspreis für IO km. in 10 Min.
9!/, Sek., den Passagierpreis für 55 Minuten 44*/, Sekunden und den Preis
für die Gesamtflugzeit 4 Stunden 19 Minuten 14°/, Sekunden, Bei dem
Wettbewerb in Johannisthal vom 9. bis 16. Oktober 1910 gewinnt er den
großen Preis des Kgl. Preußischen Kriegsministeriums für eine Gesamt-
flugdauer von 11 Stunden 16 Minuten 27 Sekunden und einem täglichen
Dauerpreis. Den Anfang des Deutschen Rundfluges bestreitet er eben-
falls erfolgreich, erhält im Sachsenflug den dritten Preis und beteiligt sich
auch mit Erfolg am Schwabenflug im September d. ).

Erich Lochner, Aachen, Pilotenpatent Nr. 15, erworben auf Euler-Zwei-
decker, fliegt am 12. August 1910 über Darmstadt— Frankfurt— Rüsselsheim
und zurück und gewinnt am 15. August 1910 den zweiten Preis (Mk. 10 000)
des Ueberlandfluges Frankfurt - Mannheim.

Oberleutnant von Tiedemann, Gardekürrassierregiment, Pilotenpatent
Nr. 17, erworben auf Sommer-Zweidecker.

Leutnant v. Hiddessen, Leibdragonerregiment Nr. 24, Pilotenpatent Nr. 47,
erworben auf Euler-Zweidecker. Fliegt am 17. März 1911 1 Stunde 7 Min,,
am 14. April 1911 mit Passagier von Darmstadt nach Worms, umkreist
dort den Dom und kehrt ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück,
fliegt am 16. April 1911 mit Passagier von Darmstadt ohne Zwischenlan-
dung nach Karlsruhe, erhält bei dem Deutschen Zuverlässigkeitsflug am
Oberrhein den Preis Sr. Kgl. Hoheit des Großherzogs von Hessen, fliegt
am 13. August von Darmstadt über Cronberg nach Frankfurt und kehrt
ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück; begleitet im Euler-Doppel-

Seite 801

„FLUGSPORT.“ No. 22

decker den Zeppelinkreuzer „Schwaben“ von Darmstadt nach Frankfurt
und kehirt ohne Zwischenlandung nach Darmstadt zurück,

Leutnant v. Hammacher, Leibdragonerreginent Nr. 24, Darmstadt, Piloten-
patent Nr. 49 erhielt bei dem Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein den
Ehrenpreis der hessischen Fluggesellschaft.

Werner Dücker, Pil.-Pat. Nr. 50, führte auf der Klubmaschine einen Flug
von 16 km aus.

Scanzoniv.Lichtenfels, Leutnant im Leibg.Inf.-Reg. 115, Darmstadt, Piloten-
Patent Nr. 51, flog am 21. März 1911 auf der Klubmaschine I Stunde 4 Min.
und erhielt beim Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein den Ehren-
preis des Freiherrn v. Oettinger In den ersten 6 Monaten führte er ins-
gesamt 14 Fahrten aus, davon 5 mit Passagier und einer Gesamtstrecke
von 220 km.

Diplomingenieur Witterstätter, Pil.-Pat. Nr. 52, erworben auf Euler-
Zweidecker, fliegt am 21. März 1911 1 Stunde 1 Min.; am 15. Mai 1911
mit Passagier von Darmstadt nach Baden-Baden an den Start des Zuver-
lässigkeitsfluges am Oberrhein und erhält bei dem Zuverlässigkeitsflug
Mk 30000 an Preisen.

Otto Reichardt, Einj.-Freiw. im Leibdragonerregiment Nr. 23, Pil.-Patent
Nr. 55 auf Euler-Zweidecker. Fliegt am 11. Februar 1911 1 Stunde
5 Minuten, am 7. März 1911 von Darmstadt nach Heidelbeıg und am fol-
genden Tage zurück; am 20. März 1911 von Darmstadt nach Großgerau,
umk eist dort den Kirchturm und kehrt über Sprendlingen nach Darmstadt
zurück ; fliegt am 23. März 1911 nach Oppenheim, Nierstein und zurück
nach Darmstadt; führt am 1. März 1911 einen Ueberlandflug Darmstadt—
Jugenheim a. d. Bergstr. und zurück aus, begleitet am 10. April 1911 das
Zeppelinluftschiff „Deutschland“ von Darmstadt nach Frankfurt, stellt am
14. April einen Deutschen Höhenrekord mit Passagier mit 5l0 m Höhe auf.
Auf der Klubmaschine führte Herr Reichardt 16 Fahrten aus, davon 9 mit
Passagier und einer Gesamtstrecke von 261 km.

Oberleutnant Lauterbach von dem Kgl. Bayr. Eisenbahnrgt. Nr. 2, Pil.-
Patent 91, führte 5 Fahrten aus mit einer Gesamtstrecke von 31 km.

Oberleutnant Wirth von der Kgl. bayr. Luftschifferabteilung, Pil.-Pat. 92,
führte auf der Klubmaschine 3 Flüge aus mit einer Gesamtstrecke von
16'/, Km.

Oberleutnant Graf Wolfskeel zu Reichenberg vom 1. bayrischen
schweren Reiterregiment, Pilotenpatent Nr. 9, führte auf der Klubmaschine
1 Flug von 4 km aus.

Leutnant Mudra, Leibg. Inft.-Rgt. 115 Darmstadt, Pil.-Pat. Nr. 95, führte zwei
Flüge aus von je 6 km Länge.

Referendar v. Rottenburg, Pil.-Pat. Nr. 103, flog dreimal und legte eine
Strecke von 47 km zurück.

Oberleutnant der schweiz. Armee Real, Darmstadt, Drag.-Rgt. 24,
besitzt schweiz. Pilotenpatent, in Darmstadi erworben. Flog am 22. März
1911 eine Stunde; am 9. Mai 1911 von Darmstadt über Karlsruhe Baden-
Baden- Offenburg nach Basel (Schweiz). Führte auf der Klubmaschine
14 Flüge in Gesamtstrecke von 469 km aus.

v. Schroetiter,
Generalsekretär des Frankfurter Flugsportklub.

a nn

No. 22 „FLUGSPORTF“. Seite 302

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Cieschäftsstelle: Weststraße 281.
Vorstand:

l, Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 23.

ll. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. ----

1. Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

1. » Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller

Beisitzer: Karl Berg, Leipzig:

» Oswald Hönicke, Leipzig.

l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

ll. Ing. Fr. Schneider, Leipzi .

Vors. der Prüfungsabteitung Oberl. Ing. Freund

l. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II » Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2, und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-

platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen
des
Verein für Flugwesen
in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.

I Vorsitzender: Oberleutn. v Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.
Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel 897.

Schriftfüßrer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/, Tel. 1829.

Beisitzer: Kaufmann H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, ‘Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Am Dienstag den 24. ds. Mts., abends 8 Uhr, findet in den Räumen des
Gutenberg-Casinos zu Mainz die I. Jahresversammlung des Vereins statt mit
nachfolgendem Vortrag des Herrn Professor Milarch-Bonn. Thema: „Die neuzeitige
Luftfahrt mit Lichtbildern“. Unsere Mitglieder werden hiermit gebeten, recht
zahlreich zu erscheinen. Einführung von Gästen, auch Damen erwünscht

Der Vorstand.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen als 1. Vorsitzender
Architekt Paul Rust . . . „2 „
Kaufmann Ludwig Müller „ 1. Schriftführer
Ingenieur P. Stiefelhagen 2 „ Kassierer
Kaufmann Paul Muek > 2». 1. Beisitzer
Kaufmann Emil Rust „2 „
Seite 803

„FLUGSPORT“.

No. 22

Vorsitzender:
Stellv. Vorsitzender: Ludovici,

Beisitzer:

Beisitzer:

”

Stach,

”

Bürhaus,. W.,
Geusen, C.,
Grasses, W.,
Gronen, C., Excellenz
Mülter-Maßdorf, J.,
Schlüter, Fritz
Schrödter, E, Dr. ing, h. c.

Wahlen, J.

Offizielle Mitteilungen

des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hüttendirektor.

W., Regierungsrat
Bankdirektor
Köni 1. Baurat

Kaufmanıı

Kunstmaler

von Goltzheim, Oberleutnant
Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,

Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Offizielle Mitteilungen der
Vereinigung von Freunden des Flugsports
an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.
1 Vorsitzender :
l

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126

Redakteu Stadelmann, Marxloh (Rhnid).
Direktor Hagemann, Duisburg Sportplatz

Schatzmeister: Maschinenmeister, Trutenau, Duisburg, Falkstr.
Beisitzer: Kaufmann Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur
Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz 3.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. November.

Konstruktive Einzelheiten der Maschinen von Reims.
(Militärwettbewerb).

Abgesehen von den Maschinen Bröguet, Nieuport, Deperdussin,
Bleriot, Astra, Hanriot und Savary, lassen fast alle anderen Maschinen,
die an dem Wettbewerb teilnehmen, in konstruktiver Durchführung
zu wünschen übrig. Wenn schon auch an diesen Maschinen sich
überall die flüchtige Nachtarbeit bemerkbar machte, so zeigen die
Apparate von Farman und Voisin eine geradezu nachlässige Arbeit.
Die scharfen Bedingungen des Wettbewerbs und die durch Zwischen-
fälle gestörten Arbeiten mögen die Ursache gewesen sein, daß in der
Verfeinerung der Konstruktionen gar nichts geschehen ist. Anderer-
seits lassen verschiedene Konstruktionsdetails die Amateurarbeit,
erkennen. Bu nn

Wir bemerken ausdrücklich, daß verschiedene der nachstehenden
Konstruktionen, die wir wiedergeben, nicht als mustergültig zu be-
trachten sind, sondern nur der Originalität wegen verzeichnet sein
sollen. .Die Nachlässigkeit der übereilten Herstellung der Apparate
und der unsachgemäß konstruierten Details hat sich im Wettbewerb
bei verschiedenen Apparaten gezeigt. Man wird hoffentlich daraus
lernen. Der am 8. Dezember beginnende Pariser Salon wird zeigen,
‚was die F'ranzosen in Reims gelernt haben. In medias res!
mn he ee nn hen nr ie ie

Seite 805 „FLUGSPORT'. No. 233

Die Stahlrohrkonstruktion wird bekanntlich schon seit langer
Zeit von den Gebrüder Voisin bei dem Bau ihrer Apparate ver-
wendet. Man glaubte sicher, bei dieser bekannten Firma exakte
Arbeit vorzufinden, jedoch war in manchen Teilen die Ausführung

Abb. 1.
eh

- _. u -
|

|

m

Abb. 2.

Abb. 3.

derartig schlecht, daß man sich eigentlich darüber wundern muß,
wenn diese altbekannten Konstrukteure überhaupt derartige Arbeiten
aus der Werkstatt herauslassen.

Erwähnenswert ist die

Voisin-Streben-Verbindung
welche die senkrechten Stützen mit dem Längsgurt der Tragdecken
verbindet. Durch die Stütze, die ein ovales Stahlrohr darstellt, geht

eine Spannstange, die an ihrem oberen und unteren Ende nit Ge-
winde versehen ist und die beiden Gurte durch Anziehen der Mutter

No. 23 „FLUGSPORF“. Seite 806

auf die Stütze preßt Zwischen Stütze und Längsrohr sitzt cin Oesen-
blech, an dem die Spanndrähte für die Diagonalverspannung angreifen.
Dies Detail ist in Abb. I dargestellt.

0
Abb. 6. Der Coanda-Eindecker.
Ansicht des linken Motors.

Abb. 7. Der Coanda-Eindecker.

Vorderansicht; man beachte die beiden Benzinbehälter, die einen Teil
der Tragdecken bilden.

Man muß sich wundern, daß die Gebrüder Farman es noch nicht
gelernt haben, technisch richtige Einzelkonstruktionen an ihren Ma-
Seite 807 „FLUGSPORT“. Ne. 23

schinen anzuwenden, wenn man daran denkt, daß wahrscheinlich in
der nächsten Zeit wieder eine große Anzahl von Farman - Apparaten
verkauft werden, die von dem konstruktiven Standpunkt aus beurteilt,
nicht das Vorbild einer technisch durchdachten Flugmaschine dar-
stellen. Wenn man einzelne Teile der Farman-Konstruktion näher
besichtigt, so findet man, daß hier die schlimmsten Konstruktions-
fehler, scheinbar ohne Absicht des Konstrukteurs, gemacht werden.
Farman ist ja bekanntlich dazu übergegangen, die Staffelung
der Tragdecken auch bei seinen neuen Apparaten anzuwenden. Die

Farman-Strebenverbindung für Staffeldecker

besteht, wie Abb 2 zeigt, aus Stalılblechschuhen, die mit Schrauben
an den Holmen der Tragdecken befestigt sind. Die Diagonalver-
spannung in der Längsrichtung von Vorder- nach Hinterstütze wird
bei der neuen Konstruktion durch ein schwaches Stahlrohr gebildet,
das an den beiden Schuhen mittels Schrauben befestigt ist.

Wenn die Stützenkonstruktion bei den Tragdecken infolge der
leichten Montage von Vorteil ist, so darf doch eine derartige Kon-
struktion nicht auf das Fahrgestell übertragen werden, wie es bei den
Apparaten von Farman der Fall ist. Gewöhnlich ist man bestrebt,
die Flächendrücke pro gem bei Fahrgestellkonstruktionen möglichst
gering zu halten und hier wird durch die Farman’sche Konstruktion

Abb. 8 Der Coanda-Eindecker.
Ansicht des langen. Rumpfes, sowie des verkleideten Fahrgestells.

gerade das Gegenteil erzielt. Die kleinen Schrauben, die an und für
sich schon zu schwach dimensioniert, sind bei Landungen ziemlich
hohen Beanspruchungen ausgesetzt und dürften bald Anlaß zu
Brüchen geben. r

-— .  .  Die-.Anordnung der offenen Sitzplätze bei einem der .Militär- __

Zweidecker dürfte auch nicht als Vorbild dienen ; Farman selbst hat
bei dein schwersten Militär-Zweidecker die Sitze in einen Rumpf
verlegt, was der ganzen Anordnung ein einigermaßen besseres Aus-
sehen gibt. Sehr einfach ist die hierbei verwendete

Farman-Rumpf-Streben-Verbindung,

die in Abb. 3 dargestellt ist. Auf ‘die Längsträger wird ein Blech
mit Milfe eines Biügels geschraubt, das gleichzeitig Löcher für die

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 808

Spanndrähte besitzt. Ein zweites Blech ist auf dieses senkrecht aut-
geschweißt und“verbindet mittels einer Schraube die senkrechte Stütze
mit dem Öbergurt. Dieses Detail, welches bei dem Farman-Apparat
sehr unsauber ausgeführt ist, hat den Vorteil, daß die Läugsträger
nicht durchbohrt und nicht geschwächt werden.

Bei dem dreisitzigen Militär-Apparat mit dem ungeschützten Sitz,
der von Fischer gesteuert wird, bestehen die Schwanzstangen aus
Stahlrohren, ebenso die Querstützen. Es scheint, daß Farman allmählich
auch dazu übergeht, die Holzkonstruktionen mehr und mehr durch
Metallkonstruktionen zu ersetzen.

Der Dreidecker von Paulhan, der vollständig vereinsamt
dastand, stellt eine Konstruktion dar, von der man den Eindruck er-
hält, als wäre sie nur ein Notbehelf für den Konstrukteur und nicht
für die Dauer bestimmt. Paulhan scheint ein selır guter Praktiker
zu sein. Aber er verstelit es nicht, die praktischen Erfahrungen mit
konstruktiven Gebilden zu vereinigen und dadurch dem Ganzen ein
technisches Aussehen zu geben. Sein Apparat strotzt von Spann-
drähten, die mit Hilfe von sehr komplizierten Rohrstücken an die
Längsträger angeschlossen sind.

Interessant ist die Befestigung der

Paulhan Drahtseilverspannungen,

die an Hand der Abb. 4 erläutert werden sollen. Steckt man in nor-
maler Weise ein gewöhnliches Drahtseil durch eine Oese, so ist man
meistenteils gezwungen, die Verbindung mittels einer besonderen
Drahtseilklemme zu bewerkstelligen. Paulhan hat nun ein einfaches
Mittel ersonnen. Er zieht über das Ende des Drahtseils ein Kupfer-
rohr, steckt dieses durch die Oese und biegt nun das Rohr mit Seil
in mehreren Windungen schraubenförmig um, wodurch eine ge-
nügende Festigkeit erzielt wird.
‚Der Apparat, der wegen seiner Originalität am meisten be-
wundert -wird, ist der

Eindecker von Coanda (Abb. 6 u. 8).
Der Konstrukteur, der vom letzten Pariser Salon her durch seinen
Turbinen-Propeller, sowie durch die Holztragdecken seines Apparates
genügend bekannt ist, hat hier eine Konstruktion herausgebracht, die
allerdings vom technischen Standpunkt aus nicht allzu günstig be-
urteilt werden kann. Der Antrieb des vierflügeligen Zugpropellers
erfolgt durch zwei zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete Gnom-
Motoren, die entgegengesetzten Drehsinn besitzen und unter Zwischen-
schaltung eines Getriebes ihre Kraft an die Motorwelle abgeben. Die
Tourenzahl des Propellers beträgt 850 Umdrehungen pro Minute.
Der sehr lang gestreckte Rumpf-von-kreisförmigem Querschnitt,
der von seiner früheren Konstruktion her scheinbar übernommen
worden ist, besitzt am Ende 4 Kielflossen, an die sich gleichfalls
4 bewegliche Klappen anschließen, die zur Höhen- und Seiten-
steuerung dienen. Der Rumpf ist mit starken Stahlbändern an den
übrigen Aufbau des Apparates aufgehängt und weist dadurch eine
ziemlich elastische Lagerung auf.

‚ Der Verwendung von Spannbändern trat gewöhnlich die Sch wierig-
keit entgegen, daß eine gewisse Steifigkeit nicht erreicht werden
konnte, da sich das Band mit der Zeit längte und eine Nachstell-
Seite 809 „FLUGSPORT“. No. 23

vorrichtung, wie sie sonst bei Spanndrähten in Form von Spann-
schlössern gegeben ist, war gewöhnlich nicht am Platze.
Coanda hat nun an seinem Apparate eine

interessante Spannband-Nachstellung
angewendet, die in Abb. 5 dargestellt ist. Das Band wird an dem
einen Ende von einem Schuh gefaßt, der in einen Bolzen ausläuft,
welcher mit Gewinde versehen ist und in ein Kugelstück einge-
schraubt wird, das in dem Rahmen des Apparates gelagert ist, Ist nun
das Band zu locker, so wird die Gegenmutter des Kugelstückes gelöst
und das Band durch Drehen des Kugelstückes wieder gespannt.

Coanda hatte zuerst seinen Apparat als Zweidecker konstruiert,
baute ihn jedoch in Reims derart um, daß neben dem Hanpttragdeck
nur noch ein Stück zwischen den beiden Rädern des Fahrgestells
sich befindet. Das Fahrgestell ist äußerst plump ausgefallen. Die
Federung erfolgt nach der Art von Farman in Gummizügen. Ein
weiteres kleines Rad überträgt die Stöße auf eine Spiralfeder, die
ebenfalls im Innern des vollständig verkleideten Fahrgestells ge-
lagert ist.

Sehr beachtenswert sind die Tragdeckenformen, die als steife
Körper in Blechrippen-Konstruktion ausgeführt sind, trotzdem aber
ein nicht allzu hohes Gewicht aufweisen und eine Tiefe von ca. 80 cm
besitzen.

Die Benzinbeäälter für die beiden Motore bilden einen Teil der
mittleren Tragdecke, was aus den Abbildungen deutlich zu ersehen
ist. Der Apparat ist bis jetzt in Reims bei seinen Versuchen noch
nicht vom Boden abgekommen und wird dies auch in dieser Aus-
führung wohl niemals erreichen.

Auch Sommer zeichnet sich bei seinen Zweideckern durch sehr
unkonstruktive Arbeit aus. Die einzelnen Teile, besonders die Ver-
spannungen, sind mit einer derartigen Nachlässigkeit ausgeführt, daß
sich wohl kaum ein erstklassiger deutscher Flieger dazu hergeben
würde, einen‘ derartigen Apparat zu steuern. Während bei den

früheren Zweideckern ein Teil des hinteren
Schwanztragdecks, je nach den Belastungen des
Apparates, vom Sitz des Führers aus mittels
eines Handrades in bestimmte Winkelstellungen
gebracht werden konnte, ist bei den nenen
Zweideckern von Sommer die Anordnung ver-
lassen und die Höhensteuerung erfolgt einzig
und allein durch eine einzige Fläche, die vor
dem Führer a la Farman angebracht ist. Aber
Sommer genießt nun einmal einen gewissen

dazu hergeben, seinen schwerfälligen Zweidecker
zu kaufen.
Abb. 9. Im Gegensatz zu den alten Apparaten ist
der neue Sommer-Eindecker sehr ge-
schickt konstruiert und zeichnetsich durch sehr schöne Linienführung aus.
Es ist bei der Herstellung dieses Apparates sehr große Sorgfalt auf
die einzelnen Details gelegt. Interessant an dem Apparat ist die

Fahrgestell-Anordnung von Sommer,

Ruhm und es gibt immer noch Leute, die sich

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 810

die im Prinzip dem des deutschen Euler - Apparates gleicht, nur be-
deutend leichter konstruiert ist und starken Beanspruchungen nicht
gewachsen sein dürfte. Die Stahlrohrbefestigung zeigt Abb. 10 und

je...

|

b. 10.
besteht aus einem durchgehenden starken Stahlrohr, an dessen Enden
ein Blech angenietet ist, welches wiederum ein Rohrstück trägt, das
mit Hilfe von Laschen die beiden Stützen, die nach dem Rumpfe des
Apparates führen, verbindet. Die beiden Räder sitzen ebenfalls auf
einem durchgehenden Stahlrohr, das in Gummizügen an dem unteren
aufgehängt ist. In Abb. 9 ist die Fahrgestellanordnung schematisch
dargestellt. Die
Steuerung des Sommer-Eindeckers

erfolgt naclı der bekannten Art von Sommer mittels Schwinghebels
für Höhensteuerung und Verwindung und mit Fußhebel für die Be-
tätigung des Seitensteuers. Die Anordnung geht aus Abb. 11 hervor.
Sehr geschickt durch-
geführt ist der

Savary-Zwei-
schrauben-Antrieb.

Während bei den ge-

wöhnlichen Wright -
Pu Maschinen zur Labe-
triebsetzung der beiden
Propellerje eine Kette
r 1: .
Pa ' nötig ıst, verwendet

Savary eine durchge-
hende Kette und erzielt
|. trotzdemgegenläufigen
ER Drehsinn derbeiden vor
Jyden Tragdecken ange-
brachten Propeller.
Die Art und Weise
ist aus der Skizze
(Abb. 12) ersichtlich.
Auf der Motorwelle m
sitzt ein Kettenrad,
von dem aus unter
Zwwischenschaltung
Abb. 12. eines weiteren Ketten-

Abb. 1.

Seite $11 22000. FLUGSPORT".  _  \ No. 23

rades die Kette naclı dem rechten Propeller führt, der entgegen-
gesetzten Drehsinn wie die Motorwelle besitzt. Die Kette führt nun
von diesem Propeller über ein weiteres Kettenrad, das als Leit-
rolle dient, nach dem linken Propeller, und von dort aus wieder
zur Motorwelle zurück. Durch die Verwendung nur einer Kette er-
übrigt sich eine Kreuzung dieses Uebertragungselementes, das
immerhin vom konstruktiven Standpunkt aus nicht so verwendet
werden kann, wie z. B. die Uebertragung mittels Treibriemens. Weiter-
hin ist durch die Verwendung von nur einer Kette der große Vor-
teil erstanden, daß bei dem Bruch dieser, sofort beide Propeller auf-
hören zu arbeiten, und nicht, wie es bei der Wright’schen Anordnung
der Fall ist, ein entgegengesetztes Drehmoment herbeiführt. Savary
hat an seinem Apparat äußerste Sorgfalt auf die Durchbildung der
einzelnen Konstruktionsdetails verwendet und sein Apparat gehört
mit zu den schönsten des ganzen Wettbewerbs.

Mit zu den bestkonstruierten Apparaten gehören die
Maschinen von Bleriot,

die sich durch äußerst exakte Werkstattarbeit auszeichnen. Die
Apparate sind besonders für militärische Zwecke konstruiert, haben
3 Sitze und weisen sonst die übliche Aus-
führung der Bleriot’schen Eindecker auf. Das
Fahrgestell ist wegen der bedingten Lan-
dungen ziemlich robust und doch konstruktiv —
sehr schön ausgebildet. Eine sehr nette Ein- $
richtung, die zur Nachahmung empfohlen
werden kann, ist in der

Höhensteuerung

zu beobachten. Durch einen Gummizug g ist das Höhensteuer
ständig auf Abstieg gestellt, so daß beim Loslassen der Steuersäule
während der Fahrt der Apparat immer in den Gleitflug übergeht
und dadurch ein Aufbäumen verhindert. Aus Abb. 13 ist die Anord-
nung dieses einfachen Hilfsmittels deutlich zu ersehen.

Der Rieseneindecker der
Antoinette-Gesellschaft,

der vollständig aus Holz hergestellt ist, konnte immer noch nicht
den Erdboden verlassen. Bemerkenswert an dem Apparat ist die sehr
große Breite des Rumpfes, in dessen vorderem "Teil ein 8 cylindriger
Antoinette-Motor gelagert ist, der seine Kraft an eine Welle, die aus
Stahlrohr von hohem Durchmesser besteht, abgibt. Zur Vermeidung
von Wellenbrüchen ist eine -—

gelenkige Kupplung

eingeschaltet. Um es dem Mechaniker zu ermöglichen, während der
Fahrt den Motor zu bedienen und evtl. eintretende Fehler zu besei-
tigen, ist ein

vollständiger Gang um die Maschinenanlage

vorgesehen, so daß der Monteur an alle "Teile des Motors mit Leich-
tigkeit gelangen kann.

No. 23 „FLUGSPORIT“. Seite 312

Die bereits in dem vorhergehenden Heft des „Flugsport“ be-
sprochene gelenkige Anordnung der Propellerschäfte bei einem der

Bre&guet-Apparate

hat sich nicht zur Zufriedenheit des Konstrukteurs bewährt und wurde
durch die Anwendung normaler Propeller, 2- oder +4flügelig, ersetzt.
Der Breguet Apparat für den Milttärwettbewerb ist dieselbe Kon-
struktion wie die normale Ausführung. Die 6 Apparate unterscheiden
sich nur dadurch, daß sie meistens sehr starke Motoren verschiedener
Firınen besitzen. Die Verwendung der wassergekühlten Motore, be-
sonders der Maschine von Canton-Unn& scheint, soviel man beob-
achten konnte, eine sehr aufmerksame Bedienung zu erfordern. Zu
erwähnen wäre noch bei einem der Breguet Apparate die Anordnung
von 2 Vorderrädern, die auf einer Nabe sitzen und die zur Aufnahme
besonders starker Landungsstöße bestimint sind.

Ueber die Apparate der Astra-Gesellschaft, Deperdussin, Borel-
Morane haben wir bereits in der letzten Nummer gesprochen.

Interessant war die

Anordnung der Sitze
bei den verschiedenen Apparaten. Das Kriegsministerium hat ja

bekanntlich die Bedingung gestellt, daß jeder teilnehmende Apparat
ınindestens mit 3 Sitzplätzen versehen sein muß. In Abb. 14 sehen
wir die Anordnung bei dem Zweidecker der Astra-Gesellschaft. Der
Vordersitz ist für den Monteur bestimmt, der den Motor bedient.
Vor den beiden hinteren befindet sich je eine Steuersäule, die mit
einander geknppelt sind. Bei Sommer finden wir den Führer vor
den beiden hinteren Sitzen. Der Eindecker von Blöriot zeigt drei

> | = 8 5! hintereinander ange-
PN $|
tm

_S

ordnete Sitzplätze, wo-

=—-s Mitte seinen Platz hat.

Y Die Breguet’sche An-

ordnung ist bekannt

und in Abb. 17 dar-

Abb. 14 18 19 gestellt. Die beiden

hinterenInsassen sitzen

| sich gegenüber und

können abwechselnd die Steuerung betätigen. Die Farman’sche An-

ordnung geht aus Abb. 18 hervor. Bei dem Zweiderker von Goupy

(Abb. 19) sitzt der Führer vor den beiden Passagieren. Es ist all-

gemein das Bestreben vorhanden, bei vorn liegendem Motor diesen

durch einen Mechaniker ständig überwachen zu lassen, wie dies aus
den Sitzanordnungen hervorgeht.

Ein entgiltiges Urteil jetzt schon über den ganzen Wettbewerb
zu fällen, wäre verfrüht, da die Veranstaltung noch nicht zum Ab-
schluß gelangt ist. Erst nachdem die verlangten Fernflüge mit voll-
ständiger Belastung über eine Distanz von 300 km von einzelnen
Apparaten zurückgelegt sind, kann man über die Bedeutung des
Wettbewerbs sowie über die erwiesene Brauchbarkeit der Maschinen
eine Meinung äußern.

N NINE beı der Führer in der

Sitzanordnung

No. 23

Seite 813 „FLUGSPORT.“

Vom französischen Wettbewerb
für Militär-Flugmaschinen.

(Von unserem nach Reims entsandten Korrespondenten.)

Als ich vor einigen Tagen, an einem herrlichen Herbstmorgen,
den Bahnhof von Reims verließ und durch die noch ruhigen Straßen
der alt-ehrwürdigen Stadt schritt, dachte ich wirklich noch nicht,
mich in der Metropole des französischen Militärflugwesens zu be-
finden, denn die großen Reklametafeln, die man sonst bei französischen
Flugmeetings gewöhnlich vorfindet, waren hier nicht anzutreffen,
nur dann und wann war ein einfaches geschmackvolles Schild zu er-
blicken, auf dem in großen Buchstaben stand: „Au Concours d’Aviation
militaire“ und ein darunter stehender Pfeil deutet die Richtung an,
die der Fremde einzuschlagen hat, um nach dem Flugplatz Betheny
zu gelangen, auf denı sich die ganze Veranstaltung abspielt. Und
in größter Hast eilte ich nın dem Orte zu, wo ich Zeuge sein
sollte, von einem Wettbewerb, der bis jetzt einzig und allein dasteht
und für die Entwicklung der französischen Flugtechnik einen bedeu-
tungsvollen Fingerzeig gibt.

Unterwegs begegneten mir verschiedene Zeitungsverkäufer, die
mit lauter Stimme ihre Zeitungen anboten und immer wieder hört
man: Les plus nouveaux resultas du Concours d’Aviation d’hier!

Riesige Rennwagen mit donnerndem Getöse und vermummten

Insassen kamen jetzt nit Windeseile herangebraust und verschwanden

im Nu unter Zurücklassung einer großen Staubwolke. Gewöhnliche
Sterbliche können derartige Rennungetüme nicht ihr eigen nennen,
sie gehören den Fliegern, die sich zur Morgenarbeit begeben. Immer
toller wurde das Bild! Schnelle Lastautomobile, beladen mit Pro-
pellern und sonstigen Zubehörteilen für Flugmaschinen, Mannschafts-
wagen dicht besetzt mit Montenren, Offizieren und Mannschaften, alle
wollen sie nach dem einen Ziel, dem auch ich zustrebte, dem Lager
von Betheny. Schon von weitem sieht man die vielen ‘Schuppen,
deren grüner Zeltstoff sich angenehm von der grauen Farbe der
weiten Ebene des Fluggeländes abhebt. Und über diesem schwebt
ein großer Drachenballen, der sich leicht in den schwachen Morgen-
winden hin und herwiegt und durch seine grasse gelbe Farbe den
Blick des Fremden auf sich lenkt.

Immer näher rückt das Bild und immer höher steigt die Ver-
wunderung, die sich bei dem Anblick der herrlichen Anlage in mir
loslöst.

Gleich an den Eingangstoren, die mit blau-weiß-roten Fahnen
geschmückt sind, fällt dem Besucher schon der militärische Charakter
der ganzen Veranstaltung auf. Infanteristen und Kürassiere haben
hier Posten bezogen und bewachen den Eingang.

Rechts von diesem steht eine Gruppe kleiner angenehm auf-
fallender Bauten, die von geschmackvollen Gartenanlagen umgeben
sind und den verschiedensten Zwecken dienen. Iıu dem ersten Ge-
bäude befindet sich die Rettungsstation, sowie daran anschließend ein
Gebäude, das als Aufenthaltsort für die Konstrukteure bestimmt ist.

Ganz rechts in dem Querbau befinden sich für die Vertreter der
Presse die Räume, die sehr praktisch eingerichtet sind, um den
Aufenthalt der Herren Berichterstatter auf dem Flugplatz so ange-

AR

No. 23

„FLUGSPORT“. Seite 814

nehm wie möglich zu gestalten. Sogar ein Rauch- und Conversations-
zimmer ist vorhanden. In einem weiteren Gebäude liegen die Zimmer
für die diensttuenden Kommissare, sowie die Telegrafen-Station.

Die beiden kleinen Häuschen sind als Aufenthaltsräume für die
Wache bestimmt und schließen die eine Seite des offenen Rechtecks.
In der Mitte der ganzen Anlage steht ein mächtiger Eisenmast, auf
dessen oberen Plattform verschiedene Instrumente der meteorologischen
Station Aufstellung gefunden haben und von dessen Spitze sich eine
Anzahl Drähte nach einem der benachbarten kleinen Bauten ziehen.
Es ist die Funkenstation des Militärflugfeldes von Reims. Gegen
Abend strahlen hunderte von Glühlampen ihr feines Licht aus und
beleuchten den ganzen Flugplatz in feenhafter Weise. Große Pro-
jektionslampen stehen vereinzelt an verschiedenen Orten des eigent-
lichen Flugfeldes und werfen ihr mächtiges Licht dem Abendhimmel
entgegen. Sie sind die Wegzeichen der abendlichen Flieger!

Der Strom für die elektrische Beleuchtung wird ausschließlich
von fahrbaren Dynamos mit Benzinmotor-Antrieb entnommen, die
ebenfalls die Militärbehörde gestellt hat und von kundiger Soldaten-
hand bedient werden.

Ueberhaupt trägt alles den militärischen Charakter. Zu den

Mitgliedern der Kommission gehören außer den ersten Autoritäten der
französischen Flugtechnik eine Anzahl bekannter Flieger-Offiziere, die

Vom französischen- Wettbewerb für Militärflugmaschinen.

Links: Eingang und Schuppen; im Vordergrund die Gebäude für Verwaltung,
Presse, Telegraf und Konstrukteure.

durch ihre außergewöhnlichen Leistungen, sich sehr viel praktischejEr-
fahrung erworben haben und am besten geeignet sind, hier als Sach-
verständige mitzuwirken, wenn es sich darum handelt, dem franzö-
sischen Staat für die Zukunft eine brauchbare vierte Waffe“ zu
schaffen. PER 0

Die Tätigkeit der Offiziere ist eine sehr,;rege und wenn es gilt

un ne er
Seite 815 „FLUGSPORT". _ No. 23

bei der. Untersuchung eines Apparates, selbst Hand anzulegen, so tun
sie dies gern.

In zwei langen Straßen ziehen sich die mächtigen Flugmaschinen-
hhallen hin, in denen die Maschinen, die an dem Wettbewerbe teil-
nelımen, untergebracht sind. Besonders die großen Schuppen, die
ganz in Eisenkonstruktion gehalten sind, fallen dem Besucher auf, und
sind als dauernde Aufenthaltsräume geschaffen, während die meisten
der übrigen demontable Holzbauten mit Zeltstoff-Ueberdachung dar-
stellen, die sich besonders für schnelle Demontage eignen und ihre
Brauchbarkeit aufs beste in den letzten französischen Manövern be-
wiesen haben.

Es werden noch fortwährend Schuppen errichtet, deren Aufstellung
von einer Truppe Soldaten unter Leitung eines Offiziers in ganz
kurzer Zeit erfolgt. Reims soll nun einmal das größte militärische
Flieger-Zentrum werden!

In. einem der ersten großen Schuppen, die man beim Rundgang
passiert, hat

Bleriot
seine Niederlassung aufgeschlagen. Mit mindestens 20 Mechanikern
unter Leitung eines Werkmeisters wird an den Apparaten gearbeitet.
Die Einrichtung ist hervorragend und der Eifer der Monteure ein
sehr großer. '

Ueberhaupt, wenn man die französischen Flieger-Monteure bei
“der Arbeit beobachtet, findet man, daß die Leute scheinbar eine
höhere, größere Intelligenz aufweisen, als die unsrigen. Allerdings
werdert sie auch sehr gut bezahlt. Eine Ueberwachung der Arbeiten
durch höhere technisch-gebildete Personen ist hier vollständig über-
flüssig, denn die Monteure sind mit allen Arbeiten genauestens ver-
traut und genießen auch meistens eine bessere Vorbildung. Dazu
trägt auch noch der Ansporn durch die Erfolge der Apparate bei.

Sicher das, größte Unternehmen im ganzen Wettbewerb stellt

Brequet

dar. In drei großen Maschinenschuppen, die am Ende der langen
Hallenstraße aufgestellt sind, stehen die sechs gemeldeten Zweidecker,
denen noch ungefähr 5-6 Reservemaschinen beigegeben sind. Eine
Unmenge von Ersatzteilen, besonders von Fahrgestellkonstruktionen
und vollständigen Tragdeckenlagern sind vorhanden. In einem dieser
Schuppen sah ich ein Propellerlager von über 20 Stück, unter denen die be-
deutendsten Marken der französischen Luftschraubenindustrie vertreten
waren. Eine eigene vollständige elektr. Beleuchtungsanlage bestehend

aus Benzinmotor mit Dynamo dient dazu, die -Arbeiten _an- den.

Maschinen ‘auch bei Nacht ausführen zu können. Ingenieure und
Mechaniker sind mit den größten Eifer dabei, die Apparate dauernd
instand zu halten.

Auch die übrigen Konstruktenre legen einen regen Eifer an den
Tag, um noch vor Toresschluß die Vorprüfungen ihrer Apparate er-
füllt zu sehen.

Interessant ist, überall die Mitwirkung von Genie-Soldaten zu
finden, die als Mechaniker in den verschiedenen Schuppen tätig
sind. Es war ein Leben und Hasten wie ich es nie zuvor gesehen.

No. 233 „FLUGSPORT“. Seite 816

Leider hat der Wettbewerb schon vier Todesopfer gefordert, die
jedoch absolut nicht den Weitergang der ganzen Veranstaltuug be-
einträchtigen. 'l'odesstürze sind den französischen Fliegeru keine
Neuigkeiten mehr und eine gewisse Abstumpfung gegen dartige Er-
eignisse habe ich bei verschiedenen Rücksprachen mit Fliegeru her-
ausgefunden.

Besonders das schlechte Wetter in den letzten Tagen hat viel
dazu beigetragen, daß von den beteiligten Firmen erst wenige die
Vorbedingungen für den Haupt-Klassierungswettbewerb am 1. November
bestanden haben. Der Schlußtermin rückt immer näher heran und
einige Flieger ließen sich deshalb nicht abhalten, trotz des starken
Windes für die verschiedenen Flüge zu starten. Aber der Eifer ist
riesig und große Leistungen sind noch zu erwarten.

. Blöriot, der durch den Sturz Beaumonts schon sehr viel von
seinen Ühancen eingebüßt hat, dürfte nun durch den Todessturz des
Jungen Fliegers Desparmet für den weiteren Wettbewerb ausscheiden,
wenn er nicht noch im letzten Moment einige hervorragende Flieger
aufbringt, die ihm seine Apparate steuern und diese Anstrengungen
wird er sicher noch machen.

Am Freitag, den 27. Oktober meldeten sich vier Flieger, um die
verschiedenen Prüfungen in Moncornet zu absolvieren. Es waren
Prevost und Vedrines auf Deperdussin, Frantz auf Savary-Doppel-
decker, und Desparmet auf Bleriot, die um 7 !; Uhr zu gleicher Zeit
aufstiegen und sich nach Moncornet wandten Der mittlerweile
eingetretene starke Südwestwind machte den Fliegern viel zu schaffen.
Während die anderen den gefährlichen Windströmungen, die sich be-
sonders bei dem Dorfe Pongivart recht unangenehm bemerkbar
machten, noch rechtzeitig ausweichen konnten, wurde Desparmet von
einem heftigen Windstoß erfaßt und der Apparat fiel mit rasender
Geschwindigkeit senkrecht zur Erde in einen Chausseegraben, wo er
wie ein Pfeil in dem Boden stecken blieb. Der Führer war durch
den heftigen Aufprall des Apparates herausgeschleudert worden und
sofort tot. Desparmet war erst 21 Jahre alt und steuerte einen
Militär-Apparat mit 140 PS Gnommotor. Nach einer angestellten
Untersuchung von Alfred Leblanc, des technischen Direktors der
Bleriotwerke, ist der Unfall darauf zurückzuführen, daß der Motor
während des Fluges plötzlich stehen blieb und dadurch der Apparat
den starken Windstößen nicht mehr widerstehen konnte.

. Wenn man die nachfolgende Tabelle einer Durchsicht unterzieht,
so findet man, daß noch sehr wenige der am Wettbewerbe beteiligten
Apparate sämtliche Vorprüfungen bestanden haben. Große Schwie-
rigkeiten hatten die Maschinen von M. Farman, mit der Erfüllung der
Bedingungen der beiden Höhenflüge. Bekanntlich muß nach den Be-
stimmungen der Apparat in_weniger als_15 .Minuten eine Höhe von
500 m erreicht haben. Die schlechte Steigfähigkeit, eine Folge des
hohen Gewichtes und der niedrigen Motorenstärke von nur 70. PS,
zwang die beiden Führer Renanx und Barra, die Höhenflugversuche
sehr oft zu wiederholen, da es mit den größten Schwierigkeiten ver-
knüpft war, den Apparat in der gewünschten Zeit auf die Höhe von
00 m zu bringen. Ich war selbst, zugegen, wie Renaux auf einem
seiner Höhenflüge laut Diagramm des Barographen 498 m!, allerdings
in der gewünschten Zeit, erreicht hatte! Man sieht, wie die Flieger
Seite 817 „FLUGSPORT“. No. 3

von Pech verfolgt sein können. Mittlerweile ist es ihm aber
gelungen, auch die letzten Vorbedingungen zu erfüllen und es wäre
schade gewesen, wenn dieser tüchtige Farmanflieger infolge der
nicht allzuhohen Steigfähigkeit seines Apparates an dem Klassierungs-
Wettbewerbe nicht teilnehmen könnte.

Auch Barra der den gleichen Typ wie Renaux steuert, und
gleichfalls schon verschiedene Höhenflugversuche angestellt hat, ist
kis jetzt noch nicht zu einem günstigen Resultat gekommen, versucht
aber trotzdem mit unermüdlichem Fleiße, auch die letzten Bedin-
gungen erfolgreich zu erfüllen. Hoffentlich glückt’s ihm!

Stand des Wettbewerbes.

Vorprüfungen
2| ..| gl|&
Führer Apparat und Motor Bo g 5 € 252 en 3 2; 5
wu8 | U5R TE8| BE 8 | ESS
as® | ag 33° 215%
a 9m IS
Barra. . . Zweid. M. Farman (Renault) . . . . . .
E. Renaux . Zweid. M. Farman (Renault) .| e . . .o .
Weymann .Eind. Nieuport (Gnom) . . . . .o. .
Moineau . . Zweid. Bröguet (100 HP Gnom) | ® . . .e. eo
Fischer . . Zweid Henry Farman (Gnom) . . . .o. o
Gaubert . . Zweid. Astra-Wright (Renault) . D
Frantz. . . Zweid. Savary (Labor-Aviation) . . . o
Moineau . . Zweid. Br&guet (140 PS Gnom) . .
Prevost . . Eind. Deperdussin (Gnom) . . . . eo
Bregi . . . Zweid. Breguet (Canton-Unne)| ® .
Vedrines. . Eind. Deperdussin (Anzani) eo e eo eo
Guggenheim Zweid. Henry Farman (Gnom)| .

Den Führern der Breguetmaschinen machte der Höhenflug eben-
falls viel zu schaffen.

Ganz besonderes Interesse verdient der Eindecker Nieuport, der
in ıneisterhafter Weise von Weymann gesteuert wurde und zu aller-
erst die Bedingungen erfüllt hat. Der Apparat hat trotz der hohen
Nutzlast bei der Höhenprüfung 500 m ın 10 Minuten erreicht und
dadurch seine brillante Steigfähigkeit bewiesen.

Wenu die Behörde darauf besteht, daß nur diejenigen Firmen
zu-. dem. Klassierungswettbewerb zugelassen werden, _ die bis_ zum
1. Noveinber die Vorbedingungen erfüllt haben, dann dürfte dies für
die übrigen Firmen, die bis jetzt nur einige der Vorprüfungen be-
standen haben, von größtem Nachteil und pekuniärem Schaden sein.
Es ist aber zu hoffen, daß eine Verschiebung des Schlußtermins er-
folgen wird, denn die Gründe, die es dem Flieger unmöglich machten,
vor Terminschluß die Vorprüfungen mit Erfolg zu bestehen, sind
darin zu suchen, daß in letzter Zeit die Witterung derart ungünstig
war, daß an eine Beendigung der einzelnen Prüfungen nicht zu

ma

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 818

denken ist, und der Todessturz vor Desparmet hat zum Teil wieder
einmal gezeigt, welche Vorsicht beobachtet werden muß, wenn unregel-
mäßige, heftige Windströmungen vorhanden sind.

Es ist wirklich bedauerlich, daß bei uns in Deutschland der
französische Wettbewerb für Militärflugmaschinen in den meisten
Zeitungen mit Stillschweigen übergangen wird. Ich konnte mich
nicht genug darüber wundern, daß ich in Reims keinen einzigen
deutschen Konstrukteur angetroffen habe, der es für der Mühe Wert
gehalten hätte, dieser Veranstaltung einen kurzen Besuch abzustatten,
um ein Bild von der regen Tätigkeit der französischen Flugzeugin-
dustrie zu bekommen. Denn daß wir einen ähnlich großzügig ange-
legten Wettbewerb schon gehabt haben, wird wohl niemand behaup-
ten wollen. Großartig hatte ich mir, nach meinen früheren Besichti-
gungen flugsportlicher Veranstaltungen in Frankreich zu urteilen,
den Wettbewerb vorgestellt, aber meine Erwartungen wurden bei
weitem übertroffen. S.

Der Eindecker von Dr. Oskar Wittenstein.

Der bekannte deutsche Maurice Farman-Flieger Dr. Wittenstein
ıst nun selbst unter die Konstrukteure gegangen und hat sich der
Konstruktion von Eindeckern zugewandt.

Der Apparat ist ein verbesserter Typ mit unter den Tragdecken
angeordnetem Führer- und Passagiersitz, somit für militärische Zwecke

sehr gut geeignet, da diese Anordnung es dem Führer gestattet das
ganze Fluggelände gut zu übersehen. Die

Tragdecken

sind sehr leicht hergestellt und besitzen an ihren äußersten Enden
Stahlrohrbügel, um sie bei ungünstigen Landungen vor Beschädigung
zu schützen. Das
Seite 819 „FLUGSPORT“. No. 23

Fahrgestull

ist sehr kräftig durchgebildet, vollständig aus Stahlrohr hergestellt
und nach besonderem Verfahren des Konstruktenrs zusammengesetzt.
Eine durchgehende Achse trägt an beiden Enden je ein starkes
Pneumatikrad. Die vertikalen Stöße werden durch cine in einem
vertikalen Rahmen frei schwingende Druckfeder, die horizontalen
Stöße durch starke Gummizüge aufgenommen. Allc weiteren Details
gelien ans den Abbildungen deutlich hervor.

Der Rumpf
ist ebenfalls aus Stahlrohr gebaut, besitzt rechteckigen Querschnitt

Eindecker Wittenstein, Fahrgestellanordnung und Maschinenanlage.

und ist äußerst lang gehalten. Am Ende befindet sich das zweiteilige
Höhensteuer, das Seitensteuer und die darüber befindliche Stabilisierungs-
fläche, die mittels eines Handrades vom Führersitz aus ın beliebige
Lagen eingestellt werden kann. Die
Steuerung
erfolgt mittelst Handrad und schwingbarem Hebel; die Seiten-_
stabilität wird durch Verwindung der hinteren Tragdeckenenden
bewirkt. Sämtliche Steuerkabel laufen über Seilrollen die auf
Kugeln laufen, wodurch eine leichte Steuerung bedingt und ein Ver-
schleiß der Drahtseile durch Festsitzen der Rollen vermieden wird. Die
Maschinenanlage

besteht aus einem 80-100 PS Argus-Motor, der in den vorderen
Teil des Stahlrumpfes eingebaut ist. Zur Kühlung wird ein hinter
dem Motor angeordneter Sauerbierkühler verwendet.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 820

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Flugwesen befindet sich, wie alljährlich beim
Uebergang zur kälteren ‚Jahreszeit, augenblicklich in einer Periode
relativer Untätigkeit. Soweit die Kräfte nicht durch die sich gegen-
wärtig abspielenden Bewerbe und durch die Vorbereitungen zu der
großen internationalen Ausstellung in Anspruch genommen sind,
herrscht Ruhe, umsomehr, als die erwähnten Ereignisse in diesem
Jahre die rechtzeitige Uebersiedelung der Aktionscentren in die wär-
meren Gegenden an der südwestlichen Grenze bisher verhindert
haben und wohl noch für längere Zeit unmöglich machen.

Müde schleppt sich der Kampf um die noch ausstehenden Preise
dahin, obgleich man bei der nahe bevorstehenden Ablaufsfrist einiger
großer Preise einen lebhafteren Wettstreit hätte erwarten sollen.
Nachdem das

offizielle Klassement des „Preis Quentin Bauchart“

seitens des Aero-Club de France festgestellt und publiziert worden
war, nämlich

1. Eugene Renaux mit 6830,750 km

2. Helen „ 5248800 „
3. Tabuteau „  3030,200 „
4. Vedrines »„  2334,000 „

handelte es sich zunächst um den mit Einde dieses Monats ablau-
fenden

Michelin-Pokal,

dem ein Dauerflug in geschlossener Rundstrecke über Land zu Grunde
lag. Dreimal ist bisher diese Trophäe bestritten und im Jahre 1908
von Wilbur Wright mit 123,200 km in 2:18:33—-3, im Jahre 1909
von Henri Farman mit 234,212 km in 4:17:53-—2 und im Jahre
1910 von Maurice Tabuteau mit 582,935 km in 7:48:31—3 ge-
wonnen worden. Anscheinend wird in diesem Jahre, falls die letzten
Tage nicht noch eine Ueberraschung bringen, Helen mit seinem
Fluge vom 8. September, wo er anf seinem Nieuport-Eindecker
(60 PS Gnom) eine Distanz von 1252,800 km in 14 Stunden 7 Min.
hinter sich brachte, Sieger bleiben.

Höhere Anziehungskraft scheint auf die französischen Avia- .
tiker der

Pokal Pommery,

der die größte Flugdistanz, die in gerader Linie über französischem
Territorium zurückgelegt worden ist, _ zur Voraussetzung hat und in
dreimonatlichen Perioden zu bestreiten ist, deren eine mit dem 31.
Oktober abläuft. Gegenwärtig ist Vedrines mit seinem Fluge
von Paris nach Poitiers, den er auf einem Morane-Eindecker voll-
bracht hat und der eine Distanz von 350 km darstellt, Inhaber des
Pokals. Der Ligue Nationale A6rienne, die diesen Bewerb zu regle-
mentieren hat, sind noch in letzter Stunde mehrere Anmeldungen
zugegangen, und zwar von Loridan, Amerigo, Beaumont, Frey,
Gibert und Vedrines, so daß man sich hier noch eventuell auf einen
interessanten Schlußkampf gefaßt machen kann. Vedrines, Amerigo
Seite 821 „FLUGSPORT“. No. 23

ng: 2 us Länse zu
und Gibert beabsichtigen, Frankreich in seiner ganzen g
überfliegen ; Amerigo will von Buc aus nach Süden, Gibert von Har-
delot aus nach Osten fliegen. \
Tebhaft umstritten ist der von der Stadt Orleans ausgesetzte
und vom Aero-Club du Centre organisierte

Landungs-Preis
der, wie erinnerlich, die größte Anzahl von Landungen auf einem
Aerodrom der Stadt Orleans nach einem Fluge aus mindestens 50 km
Entfernung verlangt. Hier ist in den letzten Tagen eine Verschie-
bung des bisherigen interimistischen Klassements erfolgt, an dessen
Spitze jetzt Allard (Caudron-Anzani) mit 16 Landungen steht, gefolgt
von Dancourt (Bleriot-Viale) mit 12, Duval (Caudron-Gnom) mit 11,
Tuusetti (Bleriot-Viale) mit 11 und Chaves (Bleriot-Gnom) mit 10
Landungen. Wie es heißt, wollen sich auch noch Laurens auf einem
dreisitzigen Deperdussin und Brindejone des Moulinais auf einem
Bleriot um diesen Preis bewerben, dessen Abschluß seitens des
genannten Aero-Clubs durch ein solennes Bankett gefeiert werden wird.

Auch der oft erwähnte Preis

Michelin-Aero-Zielscheibe

für den nunmehr das Reglement in dem von uns an dieser Stelle
früher besprochenen Sinne offiziell festgestellt worden ist, soll dem-
nächst in Angriff genommen werden Die immerhin interessanten
Versuche werden wahrscheinlich in Chalons stattfinden, wo die Mili-
tärverwaltung den dortigen Artillerie-Schießplatz zu gedachtem Zwecke
zur Verfügung gestellt hat. Schon im kommenden Monat sollen die
Versuche beginnen, und zwar zunächst seitens der Militär-A viation
allein, um erst einmal durch praktische Experimente festzustellen,
welche Ausdehnung die gefährliche Zone bei diesen Wurfgeschoß-
übungen besitzt und welche Sicherheitsvorkehrungen auf den Flug-
lätzen nötig sein werden, um während der vorzunehmenden Ver-
suche sowohl die Flieger als auch das Publikum zu schützen. Die
französischen, Flieger geben dem Flugplatz der Champagne, dem
größten Flugplatze Frankreichs, den Vorzug, der eın völlig abge-
schlossenes Terrain von 1500 x 600 m für die inredestehenden Ex-
perimente darbietet, wobei seine 42 Fliegerhallen und die Tribünen
für die Zuschauer sich außerhalb der gefährdeten Zone befinden
würden.. Die Versuche von Ühalons werden aller Wahrschein-
lichkeit nach ergeben, daß eine Zone von 1000 x 400 oder 500 m

enügend ist, und wenn das zutrifft, so gibt es ın Frankreich zahl-
reiche Flugplätze, auf denen der Kampf um diesen eigenartigen Preis
unternommen und ohne Gefahren durchgeführt werden könnte. Auf

-.dem Farman-Aerodrom zu Buc bereitet man sich schon eifrig auf

diesen Preis vor; Maurice Farman und Senouge stellen dort bereits
dahingehende Versuche an und die Leutnants Vaudein, Berni und
J.augarot lassen sich von Fourny ın den bei jedem Bewerbe in Frage
kommenden Manipulationen unterweisen. Jetzt heißt es, daß ein
Amerikaner, Riley E. Scott, ein ehemaliger Leutnant der amerikani-
‘schen Armee, eine Explosionsbombe für Aeroplane erfunden habe
ıind dieser Tage von Washington nach Paris abgereist ist, wo er auf

‘ sinem Militärzweidecker Maurice Farman nm den Michelin-Preis
 „Aero-Zielscheibe“ konkurrieren will.

ne in .

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 822

Der von der Ligue Nationale Aerienne veranstaltete
Sicherheits-Bewerb

scheint, wie übrigens vorauszusehen war, ein negatives Resultat er-
geben zu haben. Von all den präsentierten Schutzvorrichtungen er-
schien nicht eine einzige interessant und ernst genug, um auch nur,
wie es beabsichtigt war, auf einem Flugplatz praktisch ausgeprobt
zu werden. Dagegen hat die Jury die für den

Preis der Vervollkommnungen

eingegangenen Systeme geprüft und sollen namentlich zwei derselben
nun bei den Konstrukteuren praktisch erprobt werden. Wie erinner-
lich, handelte es sich bei diesem Preis um Vervollkommnungen, die
an den Landungsvorrichtungen der Flugmaschinen vorgenommen
werden sollen. Die Jury will die erwähnten zwei Systeme an einigen
Apparaten anbringen lassen und ihre Wirksamkeit durch längere
Versuche festzustellen suchen.

Je näher nun der Zeitpunkt rückt, an dem der

internationale aviatische Salon

eröffnet werden wird, desto erkennbarer wird es, daß die diesjährige
Ausstellung alle ihre Vorgänger, wenigstens in räumlicher Beziehung
und was die Fülle von Ausstellungsobjekten anbelangt, weit ın den
Schatten stellen wird. Am 15. des kommenden Monats beginnen die
Arbeiten zur Herrichtung des Grand Palais für die Ausstellung, die
solange dadurch verzögert worden sind, daß in denselben Räumen
gegenwärtig eine andere Ausstellung stattfindet, die bis in den kommen-
den Monat dauert. Man hegt in Kreisen hiesiger Industrieller die
Befürchtung, daß die zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreichend
sein wird, um die erforderlichen umfangreichen Anlagen bis zum Er-
öffnungstage der Ausstellung den 16. Dezember, zu Ende zu führen.
Inzwischen ist nun nach dem von uns eingehend besprochenen
„Schema“ die Verteilung der „erstklassigen“ Stände erfolgt. Im großen
Schiff werden diesmal nicht sechs, sondern acht Stände eingerichtet, zu
beiden Seiten einer großen Allee, die an der Eingangstür zum Salon
beginnt. Rechts und links des großen Schiffs also der überkuppelten
Mittelhalle, werden je zwei Reihen (anstatt, wie im letzten Jahre, nur
eine) angelegt. Die im großen Schiff vorgesehenen Stände sind nach
der nun erfolgten Zuteilung folgende. Rechts vom Eingang: Cl&ment-
Bayard, Astra, Bleriot, Bristol; Iinks vom Eingang: Albatros, Sommer,
Nieuport, Hanriot; rechts von der großen Mittel-Allee: Esnault-
Pelterie, Brouin-Lauschi, Bräöguet, Morane, Regy,. de Pischof, Voisin,
Deperdussin, Gomö&s; links von der großen Mittelallee: Farman,
Deperdussin, Savary, Borel, Hutchinson, Zodiac, Borel & Primas, Rat-
manoff, Kauffmann. Die Zuteilung der- übrigen Stände soll dieser
Tage erfolgen.

Bei dieser Gelegenheit seien einige Veränderungen in der hiesigen
Flugmaschinenindustrie erwähnt, die eines allgemeinen Interesses nicht
entbehren: die beiden „unzertrennlichen“ Freunde Morane und Borel
separieren sich, und zwar aus persönlichen Gründen; jeder von
ihnen setzt die Aeroplan-Fiabrikation fort und voraussichtlich werden
sich die beiden bisherigen Freunde eine erbitterte Konkurrenz machen.
Jacquelin, der ehemals bekannte unbesiegbare Radrennfahrer, der

u nn.

ee
Seite 823 „FLUGSPORT.“ No. 23

„alte Löwe“, geht zu Bleriot nach Etampes. Vielleicht gibt das. bald
Ueberraschungen.

Auch sonst schwirren mancherlei Projekte in der Luft, deren
Verwirklichung manche Sensation bringen könnte. Helen will eineu

Flug über Deutschland hinweg

unternehmen. Mit einem genügenden Vorrat an Benzin und Oel ge-
denkt er schon dieser Tage auf einem Nieuport-Eindecker abzufliegen,
die deutsche Grenze zu überqueren und so weit wie irgend möglich
in Deutschland zu landen. Seine eigentliche Absicht geht dahin, die
russische Grenze zu erreichen. Helen will eine Reise von mehr als
1000 km auszuführen suchen. Legagneux, der gegenwärtig von
Compiegne aus, wo er mit seinem Freunde Martinet ein Aerodrom
installiert hat, sich damit die Zeit vertreibt, daß er

von seinem Aeroplan aus Jagd auf Hasen und Rebhühner
macht, will in Kürze einen neuen

Angriff auf den Höhenrekord

unternehmen. Gelegentlich eines aviatischen Festes, welches auf dem
genannten Aerodrom, gewissermaßen zu dessen Einweihung, in der
Zeit vom 1. bis 5. November vor sich geht, soll dieser Versuch ernst-
lich unternommen werden. Legagneux wird einen Ballon Sauerstoff
an Bord seines Apparats mit sich nehmen und will versuchen, die
4000 Meter von Garros zu übertrumpfen. An dem vorerwähnten
Meeting werden teilnehmen: Legagneux (Bleriot, 50 PS Gnom),
Martinet (Henri Farman, 50 PS Gnom), Ruchonnet, Oliveres und der
Marquis de Segonzac (Henri Farman, 50 PS Gnom.)

. Weiter sind gerade in letzter Zeit mehrere Öffiziersflüge, da-
runter einige besonders interessante, unternommen worden. Besonders
lebhaft besprochen wird ein

Patrouillenflug von neun Offizieren,

der sich am. vergangenen Dienstag abspielte. Neun Offizierspiloten
der Militärschule von Etampes erhielten den Auftrag, sich behufs
Vornahme einer Motorenrevision nach dem Militärlager zu Satory, bei
Versailles, zu begeben. Sofort machte sich das Luftgeschwader unter
Führung des Hauptmanns Felix daran, dem ergangenen Befehl nach-
zukommen und in Abständen von zwei zu zwei Minuten erfolgte der
Abflug der neun Flieger, die bis ans Ziel des Fluges dicht beisammen
blieben und wohlbehalten anlangten. Beim Rückfluge ereigneten sich
zwei Unfälle. Leutnant Boucher beschädigte schon beim Abflug in
Satory seinen Apparat in erheblicher Weise, sodaß er den Flug auf-
geben mußte. Leutnant de Geyer wurde, als er auf einer Ebene in
der Nähe von Guyancourt eine Zwischenlandung--vornahm, über
zwanzig Meter weit aus seinem Apparate herausgeschleudert und er-
litt mehrfache Verletzungen. Leutnant Yence stattete dieser Tage
von Chalons aus seinen ehemaligen Kameraden in Dunkerque auf dem
Luftwege einen Besuch ab; er überflog die Stadt, seine ehemalige
Kaserne und landete schließlich am Strande, wo ihn seine Kameraden
erwarteten. Leutnant Tretarre flog in dichtem Nebel von Reims
nach Dommartin-Toul, bei welchem Fluge er sich ausschließlich
nach seinem Kompaß richten mußte. Weniger glücklich war

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 824

der Leutnant Gaubert, der am letzten Donnerstag in der Nähe
von Üompiegne einen schweren Sturz tat. Im Augenblick, wo er
über der Farm von Molayr dahinpassierte, drückte ein heftiger Wind
seinen Apparat mit voller Wucht auf die Erde. Der Apparat ging
in Trümmer und Leutnant Gaubert erlitt eine schwere Verletzung am
Bein, sodaß er in einem requirierten Automobil ins Hospital geschafft
werden mußte.

Gleichzeitig mit der Nachricht, daß eine Reihe bekannter
Offiziers-Flieger mit der höchsten Ehrung, der Ehrenlegion, ausge-
zeichnet worden ist (darunter die Hauptleute Bellenger, Eteve, de
Chaunac-Lanzac, die Leutnants Lucca und de Tricornot de Rose)
kommt die überraschende Meldung, daß der Generalinspektenr der
französischen Militär-A viation,

General Roques seinen Posten verlassen

und ein Korpskommando übernehmen werde. In hiesigen aviatischen
Kreisen wird diese Nachricht lebhaft kommentiert, ja für geradezu
unbegreiflich erklärt, da es nur eine Stimme darüber gibt, daß der
genannte Inspekteur schwerlich einen Nachfolger finden werde, der in
gleich umsichtiger und energischer Weise die Fördernng der Aviation
zu betreiben imstande sein werde. Als Nachfolger des Generals
Roques wird in gut unterrichteten Kreisen der Oberst Hirschauer
genannt. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß das Kriegsbudget
für 1912 eine Summe von

4494 950 Francs für die Militär-Aviation

enthält, die für Unterhaltung des Materials von Chalais-Meudon und
Vincennes, für Anstellung von Hilfskräften, für Entschädigungen an
das Personal (für Aufstiege) und für die Teilnahme von Aeroplanen
an den praktischen Observationsübungen in Gemeinschaft mit den
Schießübnngen der Belagerungsartillerie bestimmt ist. Außerdem sind

12 558 600 Frances für Konstruktionen von neuem Material

eingestellt worden. Soeben wird auch eine Verfügung des Kriegs-
ministers veröffentlicht, wonach weitere 37 Offiziere den verschiedenen
aeronautischen Abteilungen, 25 davon der Aviation, zugeteilt werden
sollen. Diese 25 Offiziere, die aus allen Truppenteilen bezw. Waffen-
gattungen ausgewählt worden und zwar auf Vorschlag ihrer direkten
Vorgesetzten, werden, bevor sie zu der praktischen Aviation über-
nommen werden, eine technische Instruktionsperiode von sechs bis
acht Wochen durchzumachen haben. Die Abkommandierung eines
weiteren umfangreichen Kontingents von Offizieren zur Militär-
Aviation steht bevor und wird durch ein besonderes Dekret des
Kriegsministers, der vorerst die ihm von den kommandierenden
Generalen eingesandtem Personalakten der betreffenden Offiziere prüft,
erfolgen. |
Inzwischen wird die von uns an dieser Stelle bereits angekündigte

Organisation der Aviation in den Kolonien
mit außergewöhnlichem Eifer betrieben. Man erinnert sich, daß beim
Abschluß der großen Manöver in der Picardie, der Leutnant Clavenad
der sich bei jener Gelegenheit mehrfach ausgezeichnet hatte, von der
Heeresverwaltung dazu bestimmt worden war, einen
Seite 825 „FLUGSPORT“. No. 23

permanenten Aviatsionsdienst in Marokko
zu organisieren. Mittlerweile haben bekanntlich Brögi und jetzt auch
der aus Oran gebürtigte Civil-Flieger Servies in Marokko durch ihre
Flugunternehmungen viel Aufmerksamkeit und vor allen Dingen das
lebhafte Interesse der Militärbehörden auf die Entwicklungsmöglichkeit
der Aviation in den Kolonien gelenkt und man hat sogar soeben
Servies zum „Ehren-Korporal“ in der F'remdenlegion ernannt. Die
Flüge, die namentlich Servies in Marokko unternahm, waren in der
Tat in hohem Maße belehrend für die Richtung, die man in Zukunft
einzuschlagen haben wird, um zum Ziel zu gelangen. Oberst Henrys

benutzte Servies mehrfach zu Rekognoszierungen in der Umgegend

von Oudjda und der Flieger hat die ihm gestellten Aufgaben über Er-
warten vortrefflich gelöst. Servies, der dabei einen Deperdussin-Ein-
decker steuerte, überflog auch das ganz Gebiet der Beni Snassen und
war selbstverständlich Gegenstand sprachlosen Erstaunens bei den
Eingeborenen. Seitens der französischen Truppen herrschte ein großer
Enthusiasmus und die Soldaten schmückten den Eindecker mit Fahnen
und Blumen. Nun ist, wie gesagt, Leutnant Clavenad hinausgeschickt
worden und der Pilot befindet sich gegenwärtig in Fez. Er hat die
Strecke von Casablanca bis zur Hauptstadt einer genauen Besichtigung
unterzogen und wird demnächst einen Bericht an die Militärbehörde
einliefern. Er wird darin die Voraussetzungen angeben, unter denen
es möglich wäre,

zahlreiche Relais-Stationen zwischen Casablanca und Fez

anzulegen, wo die Flugmaschinen Unterkunft und Hilfeleistung finden
könnten. In Casablanca und in Fez sollen Fliegerhallen und kom-
plette Ateliers errichtet werden, in denen dıo vollständige Demon-
tierung und Zusammensetzung, sowie die Reparatur von Flugma-
schinen vorgenommen werden kann. Damit würde Marokko das erste
Land der Welt sein, wo ein regelmäßiger Luftverkehr mit so um-
fangreichen Mitteln gesichert wäre. Außerdem soll Leutnant Clavenad
dann weiter ins Innere des Landes vordringen, um die Errichtung
von strahlenförmigen Flugstrecken von Fez aus in Erwägung zu
ziehen.

Ebenso wie die Armee interessiert sich aber auch die Marine
für die Aviation in den Kolonien. Der Marineleutnant de Labordes
hat einen Bleriot-Eindecker nach Saigon genommen, wo er Flugver-
suche vornehmen will. Auf die Initiative des Generals Roques
und auf Grund der Mission des Obersten Hirschauer, von der früher
die Rede war, ist nun bestimmt worden, daß ein

militärisches Aviations-Cenirum in Südalgier

_ errichtet werden soll, und zwar ist die Ortschaft Biskra endgiltig

hierfür in Aussicht genommen. Am kommenden Dienstag gehen die
Leutnants Lafargue, Reimbert und Do Hu dorthin ab. Diese Offiziere
haben den Auftrag, festzustellen, wie sich die Flugmaschine in der
Wüste bewährt. Sie sollen eine Verbindung der äußersten vorge-
schobenen Posten unter einander herbeizuführen und vor allen Dingen
versuchen, die

Durchquerung der Sahara bis Timbuktu

zu realisieren. Die dazu benutzten Apparate sind sämtlich mit draht-

tn

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 826

loser Telegraphie ausgerüstet worden, sowie mit einer vollständigen
Ausstattung an Medikamenten und Verbandzeug. Die für diese ihnen
gestellte Aufgabe in Frage kommende Distanz beträgt 1800 km, über
glühende Sandwüsten hinweg, immerhin wird die Verwirklichung der
Unternehmung von Kennern der Gegenden, die gleichzeitig praktische
Aviatiker sind, wie der annamitische Leutnant Do Hu, als durchaus
möglich angesehen

Auch die Oivil-Aviation hat einige hübsche Leistungen zu ver-
zeichnen. Der Sommer-Flieger Molla nahm dieser Tage fünf Personen
an Bord eines Zweideckers der Sommertype und flog mit ihnen von
Reims nach Mourmelon und zurück, eine Distanz von 60 km in
55 Minuten. Das Gewicht der sechs Insassen betrug dabei 440 kg,
wozu noch 80 Liter Benzin und 20 Liter Oel kommen, sodaß die
gesamte

Nutzlast ungefähr 600 kg

betragen haben dürfte. An einem anderen Tage führte Sommer selbst
einen ähnlichen Flug aus, indem er mit fünf Passagieren (darunter
der Oberst Estienne, Senator Raymond, Leutnant Pirrat) zwischen
Reims und Vitry hin und zurück flog. Freilich konnte Crombez, der
mit einem Sommer-Zweidecker von Douzy abflog, um Paris zu er-
reichen, infolge starken Unwetters nicht reussieren und mußte in
Reims landen und den Flug aufgeben. Uebrigens errichtet Sommer
in Kürze ein neues Aerodrom in unmittelbarer Nähe von Paris, dessen
Leitung dem Flieger Eduard Martin übertragen werden wird.

Schließlich seien noch einige originelle Flugleistungen erwähnt:
der bekannte Senator Raymond, der, wie berichtet worden ist, während
der Wahlkampagne Agitationsreisen in seinem Wahlkreise auf einem
Bleriot-Eindecker unternimmt, flog dieser Tage von Saint Etienne
nach Reims und landete dort zum großen Erstaunen auf dem Flug-
platz des Militärwettbewerbs. Am letzten Montag flog er von Paris nach
seinem Wahlkreis in der Loire und kehrte noch am selben Abend
hierher zurück, sodaß er an diesem Tage eine Reise von 400 km
ausgeführt hat, eine ganz ansehnliche Leistung für einen Amateur.
Brindejonc des Moulinais flog am Sonntag auf seinem Morane-Ein-
decker (50 PS Gnom) von Grisolles nach Nerac, 105 km, in 1 Stunde
7 Minuten. Als er in Nerac erfuhr, daß der Präsident auf einer
Reise nach Loupillon durch Nerac kommen würde, umflog Brindejonc
einige Male die Stadt, erreichte dann den vorbeipassierenden Zug des
Präsidenten, den er auf mehrere Kilometer begleitete. Er flog dabei
neben dem Wagen des Präsidenten her, und dieser begrüßte vom
Fenster aus den kühnen Piloten. Eigenartiger noch war der

unfreiwillige Flug Vidarts
den dieser auf einem Deperdussin-Eindecker am letzten Freitag mit-
machte. Vidart, der um das Militär-Pilotenpatent fliegen wollte, ging
um 3 !J, Uhr vom Aerodrom der Champagne ab und wandte sich
nach Montcornet. Als er sich in 600 Meter Höhe befand, wurde er
von einem Gewitter überrascht und sein Eindecker wurde tatsächlich
gegen den Willen des Fliegers entführt. Dieser hatte die größte
Mühe, gegen die heftigen Windstöße zu kämpfen und landete später
bei strömendem Regen in der Nähe von Rethel. Bald darauf ging er
unvorsichtigerweise noch einmal davon, aber da bald die Nacht ein-

er a in ne
Seite 827 „FLUGSPORT“. No. 23

setzte, verlor er sich. Ein neues Gewitter brach herein und zwei
Stunden flog Vidart in der Luft umher, ohne zu wissen, wo er sich
befand. Gegen 7 Uhr abends bemerkte er Lichter unter sich und in
der Meinung, daß er sich über Reiins befände, schickte er sich an,
auf dem Aerodrom der Champagne zu landen. Er hatte sich aber
geirrtt und kam auf frisch gepflügtes Feld in der Nähe von Vitry,
wo sein Apparat sich völlig überschlug. Vidart wurde weit aus
seinem Sitz herausgeschleudert und erlitt ziemlich ernste Verletzungen,
namentlich im Gesicht. _Der Eindecker ist dabei arg zugerichtet
worden.

‚Der in der vorigen Nummer erwähnte

7. Kongreß der Intornationalen Aeron. Förderation,

der in den Tagen vom 1. bis 4. November zu Rom stattfinden sollte,
ist inzwischen auf die Zeit vom 25. bis 30. November verschoben
worden, doch bleibt Ron als Kongreßort beibehalten. Dagegen ist
am letzten Mittwoch zu Turin der

V. Internationale Aeronautische Kongreß

zusammengetreten, der von nahezu allen Ländern beschickt worden
ist. Dieser Kongreß wird bis zum 31. dieses Monats dauern und sich
mit einer ganzen Reihe interessanter Fragen beschäftigen, über die
bekannte Fachleute, wie Marchis (der gegenwärtige Stand der Flug-
maschinenfrage), Armengaud (aeronautische Gesetzgebung), Lecornu
‘ (Aviationsmotoren), Canovetti (die Luftturbine), Axel Holstrom (nener
Luftpropeller), Vorträge halten werden.

Die nur spärlich eingehenden Nachrichten über die neue

Wright-Erfindung
werden hier mit großer Lebhaftigkeit diskutiert, ohne daß man sich
bisher klar zu werden vermochte, um was es sich bei dem neuen

Apparat der Amerikaner handelt.
’ RI.

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Bewerbung um den Michelin-Pokal für Großbritannien No. II
lief am 15. Oktober ab. Der Preis wurde mit Leichtigkeit von Cody

Longstaffe (Howard Wright-Eindecker) hatten den Flug bis zum
letzten Termin aufgeschoben und wurden dann durch schlechtes
Wetter verhindert. Cody hat den geforderten Flug von 200 km am
ll. September ausgeführt, indem er 225 km in 3 Stunden 7's Minuten
zurücklegte und dabei von Aldershott nach Hendon, von dort nach
Brooklands und dann zurück nach Aldershott flog. Zwei frühere

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 828

Versuche waren ihın mißlungen. Die benutzte Maschine war ganz
in England hergestellt; der eingebaute Motor war der Green Motor,
den Cody bisher immer benutzt hat. Der ihm zufallende Preis
beträgt 10000 Francs und die Trophäe. Der Michelin Preis No. I
im Betrage von 10000 Francs, für welchen ein Flug von 400 km
gefordert wird, läuft erst am 31. Oktober ab und ist zur Zeit noch
nicht entschieden.

Dagegen wurde der Manville-Preis für die längste Gesamtzeit
von Flügen mit einem Passagier auf einer gänzlich britischen Ma-
schine von Pixton (Bristol-Zweidecker) gewonnen. Er hatte im ganzen
316 Minuten mit Passagieren geflogen, während Cody mit 196 Mi-
nuten zweiter war. ‘Der Preis betrug ebenfalls 10000 Mark.

Bei dem großen Fluge von Hardelot (bei Boulogne) nach London,
den Gustav Hamel am 12. Oktober mit einem 70 PS Bleriot-Zwei-
sitzer ausführte, erwies sich der englische Nebel als der schlimmste
Feind des Fliegers. Hamel konnte sich in der Gegend absolut nicht
anders als durch den Kompaß orientieren. Bei dem Fluge über
London hielt er sich stets über der Themse, um Zusammenstöße mit
Kirchtürmen und anderen höheren Gebäuden, die er selbst aus
nächster Nähe nicht bemerken konnte, zu vermeiden. Uebrigens
forderte der Aero-Club von ihm eine Klarstellung über seinen Flug,
da Flüge über Ortschaften vom Aero-Club verboten sind; Hamel
konnte jedoch als Entschuldigung anführen, daß er über der Themse
geflogen sei.

Der Royal Aero-Club hat jetzt die Absicht, zwei verschiedene
Klassen von Flieger-Certificaten einzuführen. Die erste Klasse, ein
Certificat für elementares Fliegen, soll den augenblicklich bestehenden
Anforderungen entsprechen. Die zweite Klasse wird dagegen viel
höhere Bedingungen stellen, der Tatsache entsprechend, daß sowohl
die Fabrikation der Flugmaschine wie die Geschicklichkeit und
Erfahrung der Flieger in letzter Zeit so große Fortschritte gemacht
haben. Es ist der Vorschlag gemacht worden, für das zweite
Certificat einen Ueberlandflug von 80 km, einen Höhenflug von 300 m
und Landen wie Abflug auf schwierigem Gelände zu verlangen.

Nach der jetzt veröffentlichten Statistik für 1910 betrug die
Einfuhr von Flugmaschinen nach England in diesem Jahre 1 125 000
Mark, von welchen 1043000 Mk. aus Frankreich und der Rest aus
anderen Ländern kam.

Kapitän Livingstone ist jetzt mit 2 Bleriot-Eindeckern und einem
englischen Zweidecker nach Capstadt abgereist, um zwischen Capstadt
und Johannisburg eine Flugpost einzurichten. Als Flieger hat er
F. E. Driver und Paterson, beides in Hendon viel gesehene Flieger,

gewonnen. “Die atmosphärischen Verhältnisse Südafrikas gelten als
außerordentlich günstig, und da die Postzüge zwischen Capstadt und
Johannisburg für die Entfernung von 1600 km eine Zeit von
48 Stunden gebrauchen, so bestände natürlich theoretisch die Möglich-
keit, Briefe per Luftjpost viel schneller zu befördern.
Seite 829 „FLUGSPORT“. No. 23

Flugtechnische

Inland. |
Flugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 124. Janisch, Robert, Aviatiker, Paris, geb. am 20. September 1893
zu Paris, für Eindecker (Bleriot), Flugfeld Puchheim, am 19. Oktober.

No. 125. Lagler, Bozena V., Fräulen, Prag, geb. am 11. Dezember 1888:

zu Prag, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 19. Oktober.

No. 126. Rost, Gottlieb, Harburg a. Elbe, geb. am 4. :März 1874 zu
Harburg a. Elbe, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 26. Oktober.

No. 127. Keim, Josef Hermann, Leutnant i. k. 1 Train-Batl., kdrt. z.
Luftschiffer- und Kraftfahrabteilung, München, geb. am 2. Mai 1887 zu Speyer
am Rhein, für Zweidecker (Euler), Flugplatz Oberwiesenfeld, am 26. Oktober.

No. 128. Krüger, Ernst, Leutnant a. D., Berlin S.-W., geb. am 29. August
1883 zu Berlin, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 26. Oktober.

Auf dem Flugplatz von Johannisthal ist in letzter Zeit viel geflogen
worden. Unter anderem wurden verschiedene Rumpler-Etrich-Tauben, die aus-
nahmsweise mit deutschen Motoren versehen sind, ausprobiert. Ingenieur Hirth
versuchte eine neue Maschine, die mit einem 70 PS’Mercedes-Motor ausgerüstet
,‚ war und für den bekannten Automobilfahrer Willy Pöge bestimmt ist. Auch die
Albatrosflieger Rupp und Laitsch sowie König und Marschall auf Haefelin-
Eindecker absolvierten verschiedene Flüge. Besonderes Aufsehen erregten die

Albatros- Zweidecker von Pietschker.

kühnen Kurven- und Gleitflüge des Harlanpiloten Hoffmann. Einen schönen
Erfolg hat der Militärflieger-Offizier Ltnt. Engwer zu verzeichnen. Er flog am
19. Oktober auf einem Harlan-Eindecker von Johannisthal nach Döberitz. Der
Flug ist umso bewerkenswerter, als der Offizier erst zum zweitenmal einen
Harlan-Eindecker steuerte und vorher ausschließlich Albatros-Zweidecker flog.
Die Pilotenprüfung bestand Ltnt. Krüger ebenfalls auf Harlan-Eindecker mit
70 PS Argusmotor.

Einen Flug über Berlin führte Hanuschke am 20. Okt. aus. Hanuschke
stieg mit seinem Eindecker mit 50 PS Gnom-Motor um 5 Uhr morgens in Jo-

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 830

hannisthal auf und flog, nachdem er sich auf ca. 150 m Höhe emporgeschraubt
hatte, in der Richtung nach Tempelhof davon. Dann nahm er die Richtung nach
Berlin, folgte der Friedrichstraße, umkreiste das Reichstagsgebäude und flog
dann wieder nach "Johannisthal zurück. Die durchschnittliche Flughöhe betrug
4--500 m, die Flugdauer 35 Minuten.

Einen Ueberlandflug von Leipzig nach Halle, eine Entfernung von 36 km,
führte am Sonntag den 16 Oktober der bekannte Flieger Schirrmeister auf einem
Doppeldecker der Sächsischen Flugzeugwerke aus. Der Rückflug mußte wegen
eintretenden Motordefektes unterbleiben.

An der Technischen Hochschule in Stuttgart befand sich bis vor einiger
Zeit eine Dozentur für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Nach den neuesten Be-
richten ist nun diese in eine ordentliche Professur umgewandelt und Ingenieur
Alex Baumann wird in Zukunft dieser vorstehen.

Der Flieger Schiffsbau-Ingenieur Ernst Dax erlag am 21. Oktober
einem recht bedauernswerten Unfall. Dax führte den Eindecker der bekannten
Schiffsbauwerft Oertz. Der Unfall trug sich auf der Lüneburger Heide bei
Schnevedingen zu, jedoch waren die Ursachen des Unfalls nicht genau festzu-
stellen. Nach dem Bericht eines Augenzeugen war Dax, als er sich zum Abstieg
anschickte, durch die Sonne geblendet und übersah so einen Tannenbestand,
wobei er im letzten Moment versuchte, um nicht mit den Bäumen zu kollidieren
den Apparat in eine Rechtskurve zu bringen. Jedoch war die Kurve derart kurz,
daß der Flieger nicht mehr die Gewalt über die Maschine hatte und diese auf
die Erde stürzte, wobei der Führer seinen Tod fand. Ernst Dax hatte bei Deper-
dussin in Frankreich das Fliegen gelernt, und sich als äußerst geschickter Flieger
gezeigt. Der Apparat, den er bei seinem Todessturz steuerte, war ein Eindecker,
bei dem die Tragdecken zum größten Teil aus Holz bestanden. Der Rumpf, in
dem Führer- und Passagiersitz nebeneinander untergebracht waren, hatte ellip-
tischen Querschnitt Zum Äntriebe diente ein 70 PS Gnom-Motor.

Ausland.

Das französische Militär-Flugwesen soll nach den letzten Berichten aus
Paris noch mehr ausgebaut werden. Jedes Armeekorps solln ben den Artillerie-
und Kavallerie-Divisionen auch eine Flugabteitung erhalten. Man will sogar noch
weiter gehen und jeden Artillerieregiment eine besondere Fliegerabteilung zur
Verfügung stellen. Die Organisation soll bereits vom nächsten Jahre ab durch-
geführt werden. Man rechnet mit 2 300 Militärfliegern und zwar sollen nicht
nur Offiziere, sondern auch Unteroffiziere zur Führung der Flugapparate heran-
gezogen werden. Daß die Civilflieger in Reserve mit herangezogen werden, ist
selbstverständlich.

Rittmeister Schmiedl, der bekannte österreichische Militärflieger, landete
infolge Aussetzens des Motors im Gleitflug auf dem Dache eines Pulvermagazins.
Das Dach wurde beschädigt, der Apparat verhältnismässig wenig. Der Flieger
blieb ünverletzt.”

2825 m Höhe erreichte der Ltn. Gelhar auf Bleriot in Rußland. Der
Flieger flog mit seinem Apparat von Sebastopol nach Sadap über das Gebirge
der Krim.

Die italienischen Flieger in Tripolis haben nun auch ihre Feuertaufe
mit Erfolg bestanden. Nach den verschiedenen Berichten vom Kriegsschauplatz
leisteten die Flugmaschinen wirklich großartige Dienste. Es war den Fliegern
meistens möglich, schon kurz nach Sonnenaufgang die feindlichen Stellungen zu
Seite 831 „FLUGSPORT“. No. 23

rekognoszieren und nach ihren Meldungen wurden dann die Dispositionen von den
Befehlshabern getroffen, die meistens mit einem Sieg der italienischen Waffen
endeten,

Der Eindecker von Pivot, der gelegentlich h |
des französischen Wettbewerbes in Reims dort = 4
dem Flugplatz einen Besuch abstattete, zeigt ver- f
schiedene interessante Details, die an Hand von

Abbildungen näher besprochen werden sollen.
Was zuerst an dem Apparat auffällt, ist das
vollständige Fehlen von Spanndrälten, das gewiss
als großer Vorteil anzusehen ist. Die Tragdecken
sind mit Hilfe von zwei sehr starken durchgehenden
Stahlröhren, wie sie in der Konstruktionsskizze
angedeutet sind, an dem Rumpf befestigt. Die
auftretenden Beanspruchungen werden auf jeder
Seite ebenfalls von zwei Stahlrohren, die auf Zug
und Druck beansprucht sind, auf das Fahrgestell

übertragen. Eine obere Verspannung, wie sie ge- Hi

wöhnlich bei Eindeckern vorhanden ist, erübrigt <--- ©- BR.
sich bei dieser Anordnung. Die Fahrgestell-Kon- 7

struktion ist eine Kombination von Bleriot und N |
Deperdussin. In dem vorderen Teil des ziemlich ]
schlank ausgebildeten Rumpfes sitzt ein 70 PS I Fr

Gnome-Motor, der eine zweiflügelige Schraube |
antreibt. Der Apparat besitzt zur Erhaltung der |
seitlichen Stabilität Hilfsklappen h, deren Be- |
|
|
|
|

tätigung durch instinktive Bewegung des Führers,
der auf einem Rollsitz r seinen Platz hat, erfolgt. t
Die Konstruktion erinnert an die bekannte Aus- |
führung von Clenn H. Curtis. Mittels eingeschal- |
|
|

teter Gummizüge g werden die Klappen immer
in ihrer normalen Lage gehalten und außerdem
haben sie den Zweck, ein durchgehendes
Verbindungsseil, wie sonst vorhanden, zu er-

setzen. Die Betätigung der Höhen- und Seiten- h
steuerung erfolgt durch schwingbare Glocke s ä la
Bleriot. Der Apparat hat während sehr stür- 3

mischer Tage eine ausgezeichnete Stabilität be- Br
wiesen und eine ziemlich hohe Geschwindigkeit | |
entwickelt.

Der Eindecker Paulhan-Tatin, der nach den Angaben des bekannten
Pariser Fachmanns in den Werkstätten von Paulhan hergestellt wurde, hat in

“der Fachwelt großes literesse gefunden. Eigenartig an dem Apparat ist die” eo

sehr schlanke Ausbildung des Rumpfes, der Kreisquerschnitt besitzt und auf
einem einfachen Fahrgestell ruht. Die Konstruktion ist so getroffen, daß die
auftretenden Stöße von zwei biegsamen Holzkufen aufgenommen werden. Das
Tragdeck zeigt die bekannte Form von Tatin, nach den Enden zu gekrlimmt,
wodurch eine ziemlich gute automatische Stabilität in der Querrichtung erzielt
wird. Der interessanteste Teil ist aber sicher in der Anordnung des Propellers
und des Motors zu suchen. Ein 50 PS Gnom-Motor ist in den Rumpf eingebaut
und treibt mittels einer 6m langen Welle den am Schwanzende angeordneten Druck-

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 832

Propeller an. Um diesen vor Beschädigungen beim Landen zu bewahren, wird
der hintere Teil des Rumpfes von einer Kufe getragen. Der Sitz der Führers
befindet sich vor den Motor. Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist in der
Nähe des vorderen Teiles des Haupttragdecks der Rumpf mit Längsspalten ver-
sehen, die den Zweck:haben, dem hier lagernden Gnommotor die nötige Kühlluft
zuzuführen. Das Seiten- sowie das Höhensteuer befinden sich vor dem

Eindecker Tatin-Paulhan.
Oben in der Mitte: Apparat im Flug. V zeigt den Visierstab für den Führer.

Propeller. Die seitliche Stabilität wird durch Flächenverwindung erhalten. Der

‘ Apparat besitzt bei einer Spannweite von 9 m, 12 qm Tragfläche und

wiegt 350 kg.

Ob Tatin mit dieser Konstruk'ion wesentliche Vorteile erzielt, möchten
wir der Zukunft überlassen. Auf alle Fälle ist in der Lagerung des Propellers,
die eine sehr große Wellenlänge bedingt, ein großer Nachteil zu erblicken. Auch
trägt die Anordnung des Motors in dem Rumpfe nicht wesentlich dazu bei, die
Betriebssicherheit der Maschine zu erhöhen, da genügende Kiühlluft wohl kaum
in dem Maße dem Moter zufließt, wie dies bei freier Lage der Fall ist.

Die neue Wright-Flugmaschine ohne Motor. Die neuesten Nachrichten
der Wright’s mit ihrem Gleitflugapparat haben in Fachkreisen begreiflicherweise
großes Interesse erregt. Die motorlose Flugmaschine ist nichts anderes als ein
verbesserter Gleitflugapparat, wie ihn die Wright’s-bereits-früher verwendeten»
nur daß in diesem Apparat bedeutend größere und empfindlichere Höhensteuer
angebracht sind. Die Brüder Wright welche nur bei erheblich starken Winden
fliegen, machen sich, wie die Seemöven und Bussarde, die Windströmungen zu
Nutzen. Orville Wright hat bei 20 m Windstärke mit seinem Gehilfen Alec
Ogilvie ca. 24 Flüge ausgeführt. Dabei gelang es Orville Wright, annähernd 3
Minuten über einem vorher festgelegten Punkt zu schweben.

Wilbur Wright äußert sich über seinen Apparat wie folgt:

„Unser neuer Aeroplar, ist lediglich die Fortentwicklung all dessen, was
wir in den Jahren, da wir das Problem der Fortbewegung in den Lüften studier-
Seite 833 „FLUGSPORT“. No. 23ER

ten, gelernt haben. Jedermann, der einmal einen Bussard fliegen gesehen hat,
weiß, daß es eine Methode gibt, wonach auch ein Mensch sich in der Luft schwe-,
bend erhalten kann, so bald er sich einmal darin befindet. Die einzige Schwierig-"
keit liegt darin, daß dem Vogel die Natur das Mittel gegeben hat; ohne Kraft-
anstrengung in den Lüften zu schweben, wogegen der Mensch nach einem künst-
lichen Mittel streben muß, das es ihm ermöglichen soll, das gleiche Resultat zu
erzielen. Man ist im Publikum allgemein begierig, zu wissen, ob wir bei unsern
bevorstehenden Versuchen einen Motor verwenden werden. Nun, im Anfang

Eindecker Pivot. (Oben links im Fluge).

wenigstens beabsichtigen wir, ohne Motor zu fliegen. Das eigentliche Problem
liegt darin, ausfindig zu machen, ob wir, wenn wir einmal in den Lüften sind,
auch eine unbegrenzt lange Zeit darin bleiben können. Der Vogel kann es, warum
sollte es also der Mensch nicht auch können ?*

Vor einigen Tagen haben die Brüder Wright in Kitty. Hawk einen neuen
Typ in Betrieb genommen, mit dem Wilbur, Orville und Lorin Wright Versuche
machen. Am 24. Oktober gelang es Orville Wright, sich mit der Maschine
9 Min. 55 Sek. in der Luft zu halten. Die größte erreichte Höhe war ungefähr

70. m. Auch von_einem. neuen Stabilisator der Brüder Wright'' wird berichtet, __..

der an dem’ neuen Gleitflieger ausprobiert wurde. Während eines Windes von
11 m/sek konnte Orville Wright die Maschine während 60 Sek. in der Luft halten,
ohne dabei irgend welche Steuerungshebel zu betätigen, da ausschließlich der
automatische Stabilisator die Längs- und seitliche Stabilität beeinflußte.

Eugen Ely, bekannt durch seine hervorragenden Flüge mit der Wasser-
flugmaschine von Curtis und den ersten Start von einem Kriegsschiffe aus, ist
in Macin (Georgia, Amerika) tödlich abgestürzt.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 834

Flugveranstaltungen.

Die Leipziger lugtnge, an denen sich Oelerich und Schirrmeister
(Sächsische Flugzeugwerke), Wiencziers (Bleriot), Referendar Kaspar auf Rumpler-
Etrich, Kahnt und Wertheim auf Grade beteiligten, nahmen einen in jeder
Weise zufriedenstellenden Verlauf. Im Schnelligkeitspreis siegte Wiencziers,
während den Höhenpreis Referendar Kaspar mit der Erzielung einer Höhe von
160 m gewann. Auch die übrigen Flieger;wurden mit verschiedenen Geldpreisen
bedacht.

Ein Schaufliegen in Naumburg fand am Sonnabend, den 28. und Sonn-
tag, den 29. Oktober statt und wurde von dem Publikum mit dem größten Inte-
resse verfolgt. Schauenburg auf Wright, Wiencziers auf Bleriot, Schirrmeister
(Sächs. Flugzeugwerke) führten verschiedene Flüge aus, von denen der längste
von Wiencziers mit 25 Minuten absolviert wurde.

Während des Schaufliegens trug sich ein schwerer Sturz Schirrmeisters
zu, der aus beträchtlicher Höhe erfolgte. Der Apparat wurde gänzlich zer-
trümmert, Schirrmeister und der Passagier blieben jedoch vollständig unverletzt.

Zu dem Schaufliegen in Detmold hatten Suvelak, Witte, Melly Beese ge-
meldet, die jedoch infolge des starken Windes dem zahlreich herbeigeströmten
Publikum nicht allzuviel bieten konnten. Trotz der ungünstigen Witterung unter-
nahm Suvelak mit einer Rumpler-Etrich-Taube einen Flug von 23 Minuten und
Witte passierte am folgenden Tage in sehr schönen Flügen mit Passagier die
Gartenstadt.

In Münster fand am 24. Oktober ein Schaufliegen statt, an dem sich
Witte auf Wright-Doppeldecker und Suvelak auf Rumpler-Etrich mit Erfolg be-
teiligten. Interessant war ein Flug Suvelaks nach seinem Heimatsort Billerbeck,
das 25 km von Münster entfernt ist, dessen Kirchturm er umflog und sich dann
wieder seinem Abflugsort zuwandte, den er trotz des sehr heftigen Windes
glücklich erreichte.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. C. 20816. Luftschraube aus übereinandergeschichteten .Holzlamellen.
Lucien Chauviöre, Paris; Vertr.- C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner
und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13. 11. 09.

77h. F. 2839. Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel von Flugzeugen.
Emanuel Francois Michel Farcot, St. Gratien, Frankr.; Vertr.: A. Specht, Pat.-
Anw., Hamburg 1. 15. 6. 09.

77h. M. 37482. Einrichtung zur Erzielung einer kreisenden und achsial
schwingenden Bewegung von Schlagflügeln an Luftfahrzeugen. Adolph Michael sen.,
Eilenburg. 15. 3. 09.

zrh. M. 37581. Flugzeug mit an endlosen Bändern geführten, beiın Arbeits-
gange ausgespannten, beim Rückgange zusammengerafften segelartigen Flügel-
flächen. alter Möker, Breslau, Matthiasstraße .6. 23. 3. 09.

7Th. K. 48001 Luftschraube mit das Abgleiten der Luft verhindernden
Querrippen. Johann Kernaul, Augsburg, Sulzerstr. 21. 22. 5. 11.

Patenterteilungen.

7Th. 240232. Schraube für Luftfahrzeuge. Wilhelm Obst. Cöthen, Anh.
19. 10. 09. ©. 6736. 2

7Th. 240268. Flügelartige Tragfläche für Luftfahrzeuge. Dr. Waldemar
Geest. München, Schyrenstr. 5. 30. 10. 07. G. 25727.
M 26 ah 240 304. Flugzeug. Julius Merx, Berlin, Kirchbachstr. 9. 20 10. 08.

. 143.

7Th. 240462. Gerüst für Tragflächen und Steuerflächen von Fiugmaschinen
und dergl. Louis Blöriot, Neuilly a Seine, Frankreich; Vertr.: B. Wassermann,
Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 17. 8. 09. B. 55292.

77h. 240602. Kupplung für Luftschrauben. Dr. Maximilian Goldberger,
Paris; Vertr.: Eugen Maier, Pat.-Anw., Nürnberg. 25. 10. 10. G. 32749.
‘Seite 835 „FLUGSPORT“. No. 23

Schraubenpropeller, angetrieben durch einen Motor mit umlaufenden
Zyliadern.*

‘e im Hauptpatent in ihrer Anwendung auf Luftfahrzeuge beschriebene
gelenkize Kupplung ist auch mit Vorteil im Falle des Antriebs des Propellers
durch Motoren mit rotierenden Zylindern, Gehäusen und dergl. zu verwenden.

Die bisherige starre Befestigung solcher Motoren am Gerippe der Flug-
maschine hat den Nachteil, bei Schwankungen der Maschine die Festigkeit der-
selben infolge des Beharrungsvermögens des Motors unkontrollierbar zu bean-
spruchen. Ferner läßt sich durch eine gelenkige Befestigung des Motors zusammen
ınit der Schraube die Kreiselwirkung zur Stabilisierung des Apparates plan-

äßi utzen. . .
mähRer den Abbildungen 1 und 2 ist eine der vielen möglichen Ausführungs-
arten der gelenkigen Befestigung gezeigt. Der Motor M mit rotierenden Zy-
lindern und feststehender Welte findet seine Lazer in einem ovalen Ringe A,
der seinerseits in einem runden Ringe C um die Gelenke B schwingen Kann.
C wiederum ist mit Hilfe der Gelenke E an dem Träger F des Flugpparates
befestigt. Der Ring C kann auch zweckmäßig durch ein Kreuz ersetzt werden.
Die Achsen der Gelenke schneiden sich am besten im oder etwas über dem ge-

i h unkt von Motor und Propeller. .
a oder Universalgelenk könnte auch durch irgend eine andere
kinematische Kette ersetzt werden, deren Momentanpol sich im gewlinschten

hpunkt befindet. j j .

Dre Die beschriebene Vorrichtung unterscheidet sich von der gelenkigen Kupplung
des Schraubenpropellers allein und anderer rotierender Maschinenteile dadurch

7

AN

IA

a“
- Pi . j . . “ . ihre Achse
daß eine festliegende Antriebswelle den rotierenden Teil immer in iht
Zurückzieht während hier keine gegen das Fundament festliegende Antriebswelle
vorhanden ist. Es wird im allgemeinen also nötig sein, beispielsweise den
Gelenkrahmen durch weiche Federn gegen den Apparat zu orientieren, oder den
Gelenkrahmen mit einem Höhen- bezw. Seitensteuer bezw. Verbindungssteuer zu
verbinden, damit ein automatisches Ausrichten des Fingapparates gegen den
Motor bei etwaigen Schwankungen des ersteren stattfindet.
° Die vorbeschriebene Vorrichtung ist auch für Motorwagen und Boote einer
Anwendung fähig. .
u i i Patent-Ansprüche:
2 i i Molor
1. Schraubenpropeller nach Patent 224053, angetrieben durch einen
mit umlaufenden Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die freie Anordnung in
der Weise erreicht wird, daß der mit dem Propeller fest verbundene Motor in
einem Rahmen einfach oder doppelt gelenkig an seinem Fundament angebracht
ist, dergestalt, daß die Gelenkachsen sich in oder etwas über dem gemeinsamen
Schwerpunkt schneiden.

*) D. R. P. 238221. Zusatz zum Patent 224033. Dr. Ing. Hans Reissner in Aachen.

u

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 836

2. Schraubenpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet. daß der
Gelenkrahmen durch Kreisbogenführung des Motorflanches, Gelenkvierecke und
dergl. ersetzt ist.

3. Schraubenpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lage des Gelenkrahmens durch Federn gegen das Fundament ge-
sichert wird.

Ausstellungswesen.

Der diesjährige Pariser Salon wird in der Zeit vom 8-25. Dezember
stattfinden. Auch deutsche Firmen werden dortselbst vertreten sein. So viel
uns bekannt, werden die Albatros-Werke einen netten Typ eines Zweideckers
sowie Bucherer-Cöln einen neuen Typ eines 56 PS Rotationsmotor ausstellen.

Verschiedenes.

In Petersburg ist ein Pilotenverein gegründet worden. Der Verein hat
den Zweck die Interessen der russischen Flieger wahrzunehmen und im Kriegs-
falle sich mit ihren Flugzeugen der Regierung zur Verfügung zu stellen.

Der Kongreß der Federation Aeronautique Internationale findet nicht
vom 1.—4 Novenber, sondern erst Ende des Monats statt.

Einen Weitbewerb für feuersichere Flugmaschinen beabsichtigt die
französische aeronautische Militärverwaltung auszuschreiben.

Vorträge.

Die erfolgreichsten Flugzeuge des Jahres 1911. Ueber dieses Thema
sprach am 24. Oktober 1911 Direktor E. Rumpler im Kaiserlichen
Aero-Club.

Der Vortragende teilte mit, daß infolge der sehr großen Ausdehnung des
Vortragsstoffes es unmöglich sei, alle Systeme, welche Änspruch hätten, zu den
erfolgreichsten des Jahres 1911 gezählt zu werden, hervorheben und beschreiben
zu können, sondern daß vielmehr nur eine kleine Auswahl der in- und ausländi-
schen Flugzeuge im Lichtbilde vorgeführt werden können. Rumpler besprach
nunmehr die deutschen Firmen Albatros, Aviatik, Dorner, Euler, Grade, Harlan
Otto, Rumpler und Wright und die französischen Firmen Antoinette, Astra,
Bleriot, Breguet, Deperdussin, Henri Farman, Maurice Farman, Hanriot, Morane,
Nieuport, Sommer, Voisin.

Der Vortragende erbrachte den Nachweis, daß die deutsche Industrie der
französischen nur insoweit nachstehe, ‚als der ersteren nur ein Bruchteil jener
Mittel zuflößen, wie der letzteren, und daß infolgedessen der Umfang der deut-
schen Industrie geringer sein müsse. Die Güte der deutschen Fabrikate wäre
jedoch der der französischen mindestens gleichwertig; und was Gründlichkeit der
Durcharbeit anbelange, in einzelnen Punkten vielleicht sogar überlegen. Rumpler
stellt in seiner Zusammenfassung auch fest, daß sich heute eine Endform des
Flugzeuges noch nicht feststellen lasse, sondern daß man sich nur über einzelne
Fragen des Fiugzeuges ein annäherndes Bild zu machen in der Lage wäre. So
habe sich gezeigt, daß der Eindecker vorläufig an Geschwindigkeit den Zwei-
deckern überlegen sei, obwohl der Vortragende damit nicht zum Ausdruck brin-
gen wollte, dals dies für alle Zeit so bleiben würde. Ein dem Zweidecker an-
haftender Vorteil sei wieder der, daß er eine größere Tragfähigkeit besitze.
Ueber die zweckmäßigste Schraubenanordnung herrsche noch eine gänzliche
Ungewißheit, die größer sei, als dies vor einem Jahre der Fall war. Damals
ordneten fast sämtliche Zweideckerkonstrukteure ihre Schrauben hinter dem
Tragdeck an, während die Eindeckerkonstrukteure die vornliegende Schraube
bevorzugten. In diese Ordnung der Dinge sei insofern wieder Bresche gelegt
worden, als verschiedene Eindeckerkonstrukteure die Schrauben rückwärts ein-
gebaut hätten, während einzelne Doppeldecker die Schrauben vorn anordnen.
Nur bezüglich der Höhensteueranordnung wäre ein Gesetz insofern wahrnehmbar,
als man bestrebt sei, dieses wichtige Organ stets hinter den Tragflächen anzu-
Seite 837 „FLUGSPORT'“. No. 23

ordnen, wie dies bei den Eindeckerkonstruktionen auch früher schon sehr häufig
der Fall sei. Viele Zweidecker haben sich aber jetzt der rückwärts liegenden
Höhensteueranordnung angeschlossen. Die Motorenstärke bewege sich heute
noch in steigender Linie, was als ungesund und nicht volkswirtschaftlich zu be-
zeichnen wäre. Es sei kein Zweifel, daß einerseits durch Verringerung des
Stirnwiderstandes, und andererseits durch Erhöhung des Wirkungsgrades der
Trag- und Steuerflächen in absehbarer Zeit die Möglichkeit gegeben sein werde,
mit der Motorenstärke zurückzugehen, ohne daß dadurch die Leistungen. der
Fiugmaschine beeinträchtigt werden würden. Keinesfalls aber werde diese
Verminderung der Motorenstärke so weit gehen, daß der motorlose Flug, wie: er
eben in diesen Tagen den Gebrüdern Wright zugeschrieben wird, dann in der
Praxis Bedeutung erlangen würde. — Aehnlich wie zu Wasser und zu Lande
werde auch in der Luft der Kraftmotor bestimmt sein, die menschlichen und tie-
rischen Kräfte im Interesse einer erhöhten Reisegeschwindigkeit zu ersetzen.
Bezüglich der Anwendungsmöglichkeiten stehe es fest daß im Augenblick die:
militärischen Verwendungsgebiete de größten seien. Nach Auffassung der Fran-
zosen sei das Flugzeug berufen, nicht nur zur Aufklärung, sondern auch als An-
griffswaffe zu dienen, und die eben in Frankreich stattfindenden militärischen
Ausschreibungen trügen diesem Gedanken Rechnung.

Der Vortragende ist der Ansicht, daß, wenn erst die zum normalen Flug-
zeugbetriebe notwendigen Flugzeughäfen mit den unerläßlichen Schuppen, Zelten
und Reparaturwerkstätten in hinreichendem Maße vorhanden sein würden, der
Verkehr mit Flugzeugen auch durch das große Publikum in gleicher Weise zu
po rt- und Nutzzwecken in ausgedehntestem Umfange ausgeübt werden

Önnte. j

Literatur.

Mes Premieres Impressoins d’Aviateur, par Lieutenant Bague. Preis Frs.
1.— Verlag von Berger-Levrault, Paris, Rue des Beaux-Arts, 5—7.

Eine wirklich interessante Lektüre bietet sich den Lesern dieser kleinen
Broschüre, die von dem unglücklichen Flieger Bague kurz vor seinem Todesflug
verfaßt wurde. In launiger Weise erzählt er uns seine Erlebnisse während seiner
Lehrzeit in der Bleriotschule auf dem Flugfelde in Pau, sein Training zu den
großen Ueberseeflügen, die er sich zur Aufgabe gestellt hatte, und die ihn von
Nizza nach seiner früheren Kaserne in Tunis führen sollten. Leider hat er seinen
Traum nicht in Erfüllung gehen sehen, und das Letzte, was man von ihm hörte
war die Flaschenpost, die die kurze Nachricht enthielt: „Die Ursache meines
Todes ist ein Vergaserbrand.“ Die Unerschrockenheit und Kaltblütigkeit, geht
auch aus der ‘kleinen Broschüre hervor. Sie wird.sicher manchen dankbaren
Leser finden. i

Fr Post

v

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortetI7- .-———-

R. W. In$Reims befindet sich nur das Vorbild der Aviatik-Eindecker, ein
Apparat von Hanriot. Der im Heft 22 erwähnte Aviatik-Apparat war nicht vor-
zufinden.

„Neigungswinkeldifferenz.“ Sie finden eine kurze Angabe im Heft 22
des Flugsport.

A. D. Ueber große Flugveranstaltungen bringt der „Flugsport“ stets im
voraus schon kurze Berichte.

H. E. Eiffel hat in neuester Zeit ein sehr ausführliches Werk über Trag-
deckprofile herausgegeben. Am besten setzen sie sich mit Dunot et Pinat,
Paris in Verbindung.

In ua.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 838

Yitizielle Mitteilungen

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Kartells der Deutschen Flug-Vereine.
Sitz: Frankfurt aM.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581

Offizielle
_ Mitteilungen

SÄUMB

BT
DE

des

rankfurter Flugtechnisch. Vereins
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
1. n Ing. Baumann.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag
Beisitzer: Ingenieur Böninger; Leutnant a. D. Raabe nd Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 IIl.
Vorstand:

I, Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281.

II. » Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

l. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.

IT. n edakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.

Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

» Oswald Hönicke, Leipzig.

l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

ll. n Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

l. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

I „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-

platz, Leipzig.

Seite 839

„FLUGSPORT."

No. 23

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant,
Assessor Dr. Alex Meyer,

Freiherr v. Schey,
Bernhard Flinsch,

Generalsektetär Oberlt. z. S. der S

Zweiter

Schatzmeister.
Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Erster Vorsitzender.

eew. a. D. von Schroetter.

Flüge mit den Clubmaschinen (Euler - Doppeldecker)
31. August — 30. September 1911.

| | Name: Passagier | km
Lt. d. Res.
1 | 5. 9.|Lt. v. Hiddessen | Ass. Hasencamp | 22 : Ueberlandflug
Einj.-Unteroff. Vicewachtm d. :
2 „ Reichardt | Rs. Pfannenstiel]| 15 : 3 Runden
3 » » Lt. v. Linsingen| 8 | 2 Runden
Oberlt.z.S.a.D.
4| 6. 9.|Lt. v. Hiddessen v. Schroetter | 80 | Ueberldfl. Vebungsp! Darmst.
Frankfurt—Messel z. Begl. d.
Schwaben
| Ueberldfl Messel- Uebungs-
79 ” ” ' platz — Darmstadt
6115.9 „ Lt. v. Scanzoni 9 ! 3 Runden
7 »  |Lt. v. Scanzoni ! Lt. v. Hiddessen 5,5| 2 Runden
8 ]16. 9. » n 32 | Flugübungsplatz Darmst.
nach Mainz
. ‚Hi sen . v. Scanzoni | 42 | Mainz—Hofheim—König-
© 18. 9. [Lt-v. Hiddes u stein—Schloßborn (Manöv.)
10 » » „ 6 | Flug bei Schloßborn (dto.)
11 ]19. 9. » » 41 | Schloßborn - Idstein — Burg-
| schwalbach — Altendiez
(Manöver)
12| „ 1 „ 22 | Aitendiez b. Panrod (dto.)
13 » |Lt. v. Scanzoni | Lt. v. Hiddessen | 33 | Panrod-Kirberg (dto.)
Oberleutnant
14 „ Lt. v. Hiddessen |. v. Selasinsky 8 Flug bei Altendiez (Pas.-F.)
15 „  |Lt. v. Scanzoni | Lt. Salomon (u » „
16| ,„  |Lt. v. Hiddessen! Fokker »
17 „  |Lt. v. Scanzoni | Fri. Löb 6 Don MM »
1 lat en Hidd 3 “ Altendiez--Mensfelden-
£ V. zoni . v. Hiddessen endiez— —_
9 [90.9 v. Scanzo 1 Oberbrechen und zurück
(Manöver)
20 Lt, v. Hiddessen Lt. v. Scanzoni | 10, Altendiez— Mensfelder Kopf
" : j (Manöver)
21 Lt. v. Scanzoni | Lt. v. Hiddessen| 7 Flug am Mensfelder Kopf
” j (Manöver)

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen
Architekt Paul Rust .

als 1. Vorsitzender

” 2 N)
Kaufmann Ludwig Müller » 1. Schriftführer
Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer
Kaufmann Paul Muek 20.000, 1. Beisitzer
Kaufmann Emil Rust . ...2..2.,»02

”

M__—_

mm nn

„FLUGSPORT“.

Seite 840

Offizielle Mitteilungen
des
Verein für Flugwesen
in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.
2

Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amön eburg, Biebricherstr. 1, Tel. 897.
85

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13:/,., Tel. 1829,

Beisitzer : Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim H1.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat
Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

» Geusen, C., Königl. Baurat
» Grasses, W., Kaufmanıı
n Gronen, C., Excellenz
» Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler
n Schlüter, Fritz
Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.
» Stach, von Goltzheim, Oberleutnant
Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83,

Offizielle Mitteilungen der
Vereinigung von Freunden des Flugsports
an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg. Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126
I. Vorsitzender: Redakteur Stadelmann, Marxloh (Rhnld).
ll. n Direktor Hagemann, Duisburg Sportplatz
Schatzmeister: Maschinenmeister, Trutenau, Duisburg, Falkstr.
Beisitzer: Kaufmann Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur
Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttelmann.
Abonnement:
Kreuzband M. 14
Postbezug M. 12
pro Jahr.

15.November Ä
1911. Jahrg. II.

Jilustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von :

Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14 tägig.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. November.

Der Grade-Eindecker.
(Hierzu Tafel XIV.)

Bei Durchsicht der deutschen Fliegerliste findet man, daß ein
großer Teil der gegenwärtigen Flugmaschinen-Führer auf Grade-Ein-
deckern ihr Führerzeugnis erworben haben, ein Umstand, der
für die Güte des Grade Apparates als Lernmaschine spricht. Wenn
auch verschiedene Details dieser erfolgreichen Flugmaschine nicht als
konstruktive Vorbilder zu betrachten sind, so bietet doch der Gesamt-
Aufbau der Maschine sehr interessante Lösungen, auf die im folgenden
näher eingegangen werden soll.

Sehr einfach ausgebildet sind

0... ...die Tragdecken,
die von drei Längsträgern aus Bambusrohr getragen werden. Die
Rohre werden in der Nähe des Rumpfes von Stahlrohren gefaßt, und
sind mit dem eigentlichen Rahmen autogen verschweißt. Statt der
sonst üblichen Eschenholzrippen für die Konstruktion der Tragdecken
verwendet Grade fast ausschließlich dünne Bambusstangen, auf die
der Bespannungsstoff aufgenäht ist. In bestimmten Abständen
sind zur Erhaltung des Tragdecken)rofils Holzrippen eingesetzt.
Der Anstellwinkel ist über die ganze Fläche hin nicht derselbe,
No. 24

mm

Seite 842 „FLUGSPORT.“ _

nach der Entfernung von der, Mittelachse des

s. Die äußersten hinteren Iragdeckenden sun
nonförmie esgchildet und werden zur Erhaltung der {ransversaien
Stabilität verwunden. Kielflossen k über der Mittelachse der . asel ine,
hinter dem Führer und an der Schwanzzelle, dienen gleichzeitig at,
die Stabilität des Apparates zu erhöhen. Im Gegensatz zu de
meisten gegenwärtigen Flugmaschinen ist das

Fahrgestell

1 1 is jetzt sehr gut be-
h facher Form gehalten und hat sich bis je ıt be
währt, Ein einfaches starkes Stahlrohr trägt an beiden Enden je on
Laufrad, die einen gegenseitigen Abstand von 1 m besitzen. ie

sondern ändert sich je

Grade-Eindecker. Führer- und Passagiersitz.

hen Flugmaschinen-Rumpf opt durch
1 örmi - ktion. Die krältıgen
_förmie ausgebildete Stahlrohr-Konstru räft
Streben sind en Ihrem oberen Ende zusammen geschweißt und bilden
den Angriffspunkt für die oberen Spanndrähte der Tragdecken. Der
Führer sitzt in einem durch Spiralfadern abgefederten Hängesitz.
Un i schwierigem Landungsterrain den Appara
um Stehen an bringen, sind zwei Schleifbremsen b vorgesehen, die
durch ein Pedal betätigt werden können und auf die beiden vorderen
ä irken.
u "den aus Stahlrohr hergestellten ovalen Rumpf schließt sich
sine durch Spanndrähte versteifte Bambusstange a an, die an ilırem
Ende das kreuzförmig ausgebildete Schwanzstück trägt. Auch hier
ist die Bambusrohr-Konstruktion für die einzelnen Flächen angewandt.

Verbindung mit dem eigentlic

t möglichst -schnell- .—

No 24 „FLUGSPORT“. Seite 843

Eigentliche Scharniere für die Stenerflächen sind nicht vorhanden,
sondern die hinteren Partien der einzelnen Flächen werden je nach
der Steuerbewegung verzogen. Zur Unterstützung der Schwanzzelle
dient ein kleines in einem Bambusrahmen anfgehängtes Laufrad.

Die Steuerung

des Apparates erfolgt mittels einer Steuerstange v die in einem
Universalgelenk gelagert ist. Durch Anziehen bezw. Abdrücken wird
das zweiteilige Höhensteuer
h betätigt, während eine
Bewegung nach links oder
rechts das Seitensteuer s in
Tätigkeit versetzt.

Die Flächenverwindung
erfolgt durch Verdrehen des
Handbügels nach links oder
rechts. Ein Steuerungs-
schema auf beigehefteter
Tafel erläutert die verschie-
denen Vorgänge.

Die Maschinenanlage

bestehtaus einem von Grade
konstruierten luftgekühlten
Zweitaktmotor, der als 4
Zylinder ausgebildet ist, und
V-förmige Cylinder-Anord-
nung besitzt. Die Kraft
des Motors wird mittels
einer kurzen Welle, die
vorn in einem Kugellager
gelagert ist, auf einen zwei-
flügeligen Propeller über-
tragen. Der 16/24 PS-Motor
besitzt 85 mm Bohrung, 85
Hub und wiegt ungefähr
45—50 kg. Die Tourenzahl
des Propellers beträgt im
Stand 1200, im Fluge ca.
1450—1600 Umdrehungen pro Minute. Hinter dem Motor befindet sich
das kombinierte Benzin- und Oelreservoir r, das unter Druck steht. Die
im Kurbelgehäuse bei dem Abwärtsgang der Kolben komprimierte Luft
wird hier nach den Betriebsstoffbehältern geleitet und erübrigt die
Anbringung einer Luftpumpe. Das Benzin verteilt sich von einem
Hauptrohr in vier kleine Röhrchen, die-zu den einzelnen Cylindern
führen und in feinen Düsen enden. Der Teller des an je einem Oy-
linder angebrachten Einlaßventils überdeckt auch die Düse. Die Be-
triebsstoffmenge wird mittels eines Handrades geregelt, das vom
Führersitze, je nach der Leistung des Motors, eingestellv werden kann.
Eine weitere Regelung der 'Tourenzahl des Motors erfolgt durch Ver-
stellung des Zündpunktes. Zur Kontrollierung des Oelzuflusses ist in
die Rohrleitung ein Schauglas eingeschaltet. Ein Manometer, das den

Grade-Eindecker.

Fahrgestell und Maschinenanlage;
links das Bremspedal.
Seite 4 n FLUGS PORT“. No. 24

Druck in dem Benzin- und Oelbehälter anzeigt, sowie ein Touren-
zähler t, vervollständigen die Kontrolleinrichtung. Der Benzinbehälter
faßt einen Vorrat von ca. 45 1, während das Oelreservoir 12 | auf-
nehmen kann. Der Verbrauch des 16/24 PS-Motors beträgt 13 1
Benzin und 3-3°/, 1 Oel pro Stunde.

Grade baut auch noch einen stärkeren Typ und zwar einen
Motor von 36 PS, der sich ebenfalls sehr gut bewährt hat und
speziell für Renn- und Passagiermaschinen bestinmt ıst.

Der neueste Grade-Renn-Eindecker „Schwalbe“.

Was besonders bei dem Eindecker von Grade auffällt, ist das
leichte Gewicht des Apparates, das zu 130 kg für den betriebs-
fertigen Zustand ohne Führer angegeben wird.

In letzter Zeit hat der Konstrukteur einen neuen Eindecker
„die Schwalbe“ herausgebracht, der verschiedene Neuerungen zeigt:
und gleich bei seinen ersten Flügen sich als sehr stabil und

schnell erwiesen hat.

Höhenrekorde.

Vor einiger Zeit stellte der bekannte Bleriotflieger Roland Garros
einen neuen Höhenrekord für Flugmaschinen auf, indem er sich mit
seiner Maschine angeblich auf über 4000 m erhob. Die Sport-
kommission des Aeroklub von Frankreich homologierte jedoch nur

“ sine Leistung von 3900 m, was immerhin noch einen ganz bedeutenden
Erfolg für eine Flugmaschine darstellt. Mit diesem Flug hat Garros
den Weltrekord von Oskar Brindley mit 3574 m geschlagen.

Ob diesen Rekorden der Wert und die Bedeutung beizumessen
ist. wie es die Franzosen tun, möchten wir dahingestellt sein lassen.
Wir wissen doch, daß es möglich ist, 3000 m mit der Flugmaschine
zu erreichen und mit diesem Resultat sollten wir doch zufrieden sein,
denn die Höhenrekord-Jagden haben für die Entwicklung der Flug-

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 845

maschine absolut keinen Wert. Es gibt viel wichtigere Aufgaben zu
lösen und es erweckt wirklich den Anschein, als könnten die heutigen
Flieger überhaupt nichts mehr als Sensationsflüge ausführen und
Weltrekorde zu schlagen. Wundern kann man sich eigentlich, dal
noch keiner auf die wahnsinnige Idee gekommen ist, einen Preis für
das Ueberfliegen des Mont Blanc auszuschreiben, um der Welt eine
neue Sensation vorzuführen. In dieser Richtung ist schon genug
gesündigt worden. Einen zweiten Chavez wollen wir doch wirklich
nicht beklagen!

Und immer finden sich in Frankreich wieder Leute, die die
Absicht haben, den Welthöhenrekord der Gegenwart zu schlagen.

Auf dem Flugfeld von Compiegne soll der neue Höhenrekord
geschlagen werden und hier ist es Legagneux, der Allesmacher, der
schon seit einiger Zeit durch sensationelle Ankündigungen versucht,
die Aufmerksamkeit des Publikums auf sich zu lenken. Er will bei
seinem Flug einen Sauerstoffbehälter mitführen, der es ihm ermög-
lichen soll, ganz außergewöhnliche Höhen aufzusuchen, wie sie bis
jetzt nur von Freiballons erreicht worden sind. Bis jetzt ist es immer
noch bei Versuchen geblieben und scheinbar ist das Ganze nur ein
Reklamemittel für das Aerodrom von Compiegne, das von Martinet
und Tegagneux gegründet wurde,

Interessant ist es, die Entwicklung der bisherigen Höhenflüge
zu verfolgen. An Hand umstehender Tabelle soll die Geschichte
des Höhenrekords wiedergegeben werden.

Der Erste, der der Welt gezeigt hat, daß es wohl möglich ist.
Höhen mit Flugmaschinen zu erreichen, an die maı vorher nie ge-
dacht hat, ist der bekannte Antoinette-Pilot Hubert Latham. Am
2. Dezember 1909 stellte Latham einen Höhenrekord mit 475 m auf
und verbesserte denselben einige Zeit darauf am 7. Januar 1910 auf
1000 m. Er gebrauchte zur Erreichung dieser Höhe einschließlich
des Abstieges 42 Minuten, während Loridan, der noch vor einiger Zeit
den Weltrekord hielt, für 3280 m nur 1 Stunde 23 Minuten und für den
Abstieg nur 12 Minuten benötigte. Als man damals Latham zu
seinem großartigen Fluge gratulierte, sagte er: Diesen Flug habe ich
zu Ehren des tödlich verunglürkten Delagrange ausgeführt, um der
Welt zu zeigen, daß wir keine Furcht besitzen und daß es keine
große Gefahr ist, sich zu einer derartigen Höhe emporzuschwingen,
Die Leistung Lathams hatte damals ungeheueres Aufsehen erregt,
war er doch der Erste, der mit einer Flugnıaschine 1000 m erreicht
hatte. Als die Nachricht hiervon in Amerika eintraf, schickte sich
sofort der bekannte frühere Farman-Flieger Louis Paulhan an, den
Rekord zu überbieten, und 5 Tage später am 12. Januar erhob er
sich auf 1269 m. Der Unterschied war nicht groß, aber Latham war
geschlagen. Und nun begann eine allgemeine Höhenrekordjagd. Nach
Paulhan erscheint Morane an der Bildfläche. der auf 1360 ın steigt,
dann aber wieder von Latham mit 1384 m geschlagen wird. Nun
kommt der tüchtige belgische Bleriot-Flieger Olieslagers, der zweimal
den Rekord an sich reißt. Zuerst mit 1524 m, dann mit 1720 m.
Chavez, der Simplonflieger vergrößert den Rekord auf 1784 m, und
Brookins der bekannte amerikanische Flieger steigt am 9. Juli 1910
auf 1902 m,
Seite 846 FLUGSPORT“ No. 24 No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 847
eite m ”

Der Erste, der 2000 m übersteigt ist der Amerikaner Drexel,
der am 13. August 1910 eine Höhe von 2013 m erreichte. Morane
folgt ihm einige "lage auf 2040 m und am 3, September auf 2521 m.
Noch einmal erscheint Chavez und steigt am 8. September 1910 auf
2560 m, und anı Tage seines Leichenbegängnisses erhebt sich der
Holländer Wynmalen ihm zu Ehren auf 1800 m.

Johnstone, der Erfinder des „Looping the Loop“ steigt in

7 Amerika auf seiner Wrightmaschine auf 2960 m, am 17. Novemb. 1910
verunglückt er tödlich und am 9. Dezeinber überschreitet der Bleriot-
Flieger Legagneux die 3000 m und reißt den Rekord mit 3100 für
einige Zeit an sich.

Nun trit eine längre Pause ein und erst am 9. Juli muß sich
der bisherige Rekord vor der Leistung von Loridan beugen, dem es
gelingt sich mit seinem Farman-Rennzweidecker auf 3280 m zu
erheben.

Ein Militärflieger Hauptmann Felix, der Leiter der M llitärflieger-
Schule von Etampes, steigt am 5. August mit einem Bleriot-Eindecker
auf 3400 m und schlägt den Rekord von Loridan.

Einige Tage später wurde auch diese Leistung wieder über-
boten. In Chicago hat Oscar Brindley am 19. August eine Höhe von
3570 m erreicht und präsentiert sich der Welt als Weltrekordmann.
Aber in Frankreich sollte er wieder seinen Nachfolger finden und
hier war es Roland Garros, der Brindley zeigte, daß er mit 3900 m
geschlagen sei. Am 4, September vollbringt er diese Leistung und
der letzte Höhenrekord wird es sicher nicht sein!

Höhenrekorde.

3490 Felix 5. Aug. 1911
3574 Brindley 19. Aug. 1911
3900 Garros 4. Sept. 1911

3100 Legagneux 9. Dez.}1910
3280 Loridan 9. Juli 1911

2960 Johnstone

2800 Wymnalen

2521 Morane 3. Sept. 1910
2560 Chavez 8. Sept. 1910

2013 Drexei 13. Aug. 1910

1902 Brookins 9. Juli 1910
2040 Morane

Pariser Brief.
| Von unserem Pariser Korrespondenten.

In der letzten Nummer des „Flugsport“ ist bereits kurz auf
eine bevorstehende Organisationserweiterung des

französischen Militär-Flugwesens

hingewiesen worden, und wenn es sich dabei auch nicht um ein
bereits feststehendes Projekt, sondern vielmehr um eine Ansicht des

1720 Olieslagers
1784 Chavez

1524 Olieslagers

1360 Morane
1384 H. Latham

1000 H. Latham 7. Jan. 1910
1269 L. Paulhan 12. Jan. 1910

künftige Entwicklung des Militärflugwesens im Geiste vorstellen. In
Eu erster Reihe projektiert man, die Zahl der Aviations-Oentren wesentlich

475 H. Latham 2. Dez. 1909
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Seite 845 „FLUGSPORT“. No. 24

Es war übrigens vorauszusehen, daß die Erfahrungen, die man
neuerdings in Tripolis machte, wo zum ersten Male ernstlich die

Flugmaschiren als Kriegswaife

Verwendung gefunden haben, nicht ohne Rückwirkung auf die Zu-
kunftspläne der militärischen Organisationen des Flugwesens bleiben
würden. Namentlich hier in Frankreich hat man die einzelnen Phasen
der praktischen Betätigung der Flugmaschinen im tripolitanischen
Feldzuge mit gespanntester Aufmerksamkeit verfolgt und der Erfolg,
den die italienischen Offiziersflieger mit dem Auswerfen von Spreng-
geschossen auf ihre Gegner erzielt haben wollen, hat hier eine ge-
wisse Begeisterung und einen kriegerischen Furor ausgelöst, der sich
in zahlreichen freiwilligen

Meldungen französischer Flieger für Tripolis
kundgetan hat. Daß derartige freiwillige Meldungen von italienischen
Fliegern erfolgt sind und von der italienischen Heeresleitung berück-
sichtigt worden sind, erscheint ganz natürlich (es haben sich 23
italienische Civil-Flieger gemeldet, von denen bisher Ruggerone,
Manissero, Cagno, Verona, Maffeis, Pizzagallı, Rossi, Ramassotto,
Da Sava angenommen worden sind), aber daß auch französische
Flieger sich so bereitwillig zur Verfügung gestellt haben, ist doch
wohl weniger auf den von der hiesigen Presse so stark accentuierten
„Heroismus“, als vielmehr auf die Versprechungen zurückzuführen,
die ihnen von italienischer Seite gemacht worden sind. Die italienische

: Regierung zahlt nicht nur die Reise- und Transportkosten für Flieger

und Apparate bis Tripolis, sondern erwirbt auch sofort die Flug-
maschinen, mit denen die Flieger sich zur Disposition des T’ruppen-
befehlshabers in Tripolis stellen.

Wie gesagt, gehen mit Bezug auf den

Ausbau des Militär-Flugwesens
die Wogen recht hoch. Man spricht allen Ernstes an kompetentester
Stelle davon, daß für diese Zwecke

ein Aufwand von einer Milliarde
notwendig werden würde. Sowohl Eindecker wie Zweidecker (die
Mehrdecker werden immer mehr als konstruktiver Irrtum erkannt)
sind auch schon in ihrer heutigen Beschaffenheit imstande, der Armee
die wertvollsten Dienste zu leisten. Doch ist man sich, namentlich
auf Grund der Ergebnisse der letzten Bewerbe, darüber einig, daß es
wünschenswert ist, noch beträchtliche Vervollkommungen der heutigen
Flugmaschinen-Systeme anzustreben. Sowohl mit Bezug auf die Flug-
zeuge als auch auf die Motoren sei noch viel zu tun übrig. Vor

_allen Dingen aber muß das Militär-Flugwesen mehr als bisher einen

wirklich militärischen Charakter annehmen. Alle Bestrebungen müßten in
diesem Sinne kanalisiert werden. Enorme Summen müßten für die
„vierte Waffe“, deren Bedeutung für die Zukunft sich in ihrem
ganzen Umfange noch garnicht einmal übersehen lasse, geopfert
werden. Der Zweck, der angestrebt werden müsse, sei der, dal

Frankreich durch die Suprematie seiner Lufiflotte gefürchtet
und zwar universell gefürchtet sei. Mit anschaulicher Lebendigkeit
wird das Bild an die Wand gemalt, wie eine solche Luftflottille von

Pr
eh

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 849

nur 200 mit Kartätschen versehenen Flugmaschineu eine Stadt wie
Paris in wenigen Stunden zerstören könnte. Man stellt sich nun die
zukünftige Verwendung und Klassifikation der Flugzeuge folgender-
malen vor. Es müßten drei Klassen von Militärflugmaschinen ge-
schaffen werden: i
1. die „Aufklärungs-Flugzeuge“, bei welchen der Geschwindigkeit
und der Möglichkeit langdauernder Flüge alle anderen Rücksichten
geopfert werden müssen. Die Wirksamkeit dieser Waffengattung wird
die Geschwindigkeit sein, die leicht 200 km per Stunde übersteigen
könnte, An Bord dieser Flugzeuge werden sich nur zwei Personen
der Flugzeugführer und ein Beobachter, zu befinden haben. .
2. die „Torpedo Flugzeuge“, für welche leichte Beweglichkeit
und Manövrierfähigkeit von höherer Bedeutung sind, als die Ge-
schwindigkeit. Diese Gattung von Flugzeugen müsse zwei Personen
und eine möglichst große Menge von Sprenggeschossen an Bord
nehmen können. Selbst wenn ein solcher Apparat zu Fall kommt
soll er noch im Sturze Verderben und Schrecken säen.
.. 3 die „Linien-Flugzeuge“, welche ein Mittelding zwischen den
beiden vorerwähnten Gattungen sind, mit zwei Mann an Bord in den
Lüften manövrieren, gegen feindliche Flugzeuge kämpfen und den
Torpedo-Flugzeugen als Vorhut dienen müssen.
Bis aber diese gigantischen Pläne realisiert sein werden, sucht
sich das französische Fiugwesen auf der Basis seiner heutigen Organi-
sation nach Kräften zu betätigen und fast jeder Tag bringt die
Kunde von neuen und kühnen Flugunternehmungen der Offiziers-
flieger. An der Östgrenze haben dieser Tage gelungene Rekognos-
zierungsflüge stattgefunden, wobei sich namentlich die beiden Leut-
nants de Goys und de Montjou, letzterer der jüngste Offizier der
französischen Armee, besonders hervorgetan haben. Jetzt haben die
beiden Offiziere, die schon während der letzten großen Manöver die
Aufmerksamkeit ihrer Vorgesetzten auf sich gelenkt haben, den Auf-
trag bekommen, sich, von Etampes abfliegend, nach Sedan zu be-
geben, dann die Luxemburgische Grenze entlang zu fliegen, bis nach
Verdun, wo eine Zwischenlandung vorzunehmen ist, von. dort aus die
Schlachtfelder zu überfliegen und in Toul von neuem zu landen.
Von dort aus sollen sie über Nanci, Luneville und Epinal hinweg
nach Belfort zu gelangen suchen, wo sie dem Festungskommandanten
einen Rapport zu erstatten haben. Dieser interessante Flug soll schon
dieser Tage beginnen. Erwähnt sei noch, daß Leutnant de Montjou
jenen Flugapparat steuert, der seinerzeit durch öffentliche Sammlungen
erworben und der Armee zum Geschenk gemacht worden ist Leutnant
Yence flog am vergangenen Mittwoch, ohne jede Vorankündigung
von Dunkerque aus auf seinem Bleriot-Eindecker nach Douai, wo das
Erscheinen des Fliegers, der über die Stadt hinweg-
krenzte, natürlich große Begeisterung erweckte. Vor seinem Abtlug
von Dunkerque hat Yence daselbst einige sehr gelungene Flugex-
perimente nach Saint-Pol-sur-Mer hin, wo ein neuer Militär-Flug-
maschinenhafen eingerichtet werden soll, unternommen. Schlechter
erging es dem Leutnant Galezowski, der auf dem Flugfelde von
Seite 850 „FLUOGSPORT“. No. 24

als man plötzlich seinen Apparat mit der Spitze nach vorn herunter-
schießen sah. Dicht bei dem Dorfe Gravelle schlug der Apparat auf
den Boden auf und zerschellte. Als die Zeugen dieses aufregenden Vor-
gangs an die Unfallstelle eilten, fanden sie den Apparat in hellen
Flammen stehend, zum Glück aber konnten sie durch Aufwerfen von
Erde die Flammen ersticken und den Offizier aus seiner gefährlichen
Lage befreien. Anscheinend hat dieser keine erheblichen Verletzungen
erlitten, der Apparat, ein Zweidecker, ist vollständig in Trümmer ge-
garigen. In Versailles sind am Dienstag 28 Offiziere verschiedener
Trüppengattungen eingetroffen, um daselbst an den Unterweisungs-
kursen über Flugzeuge und Flugmotoren teilzunehmen und später den
verschiedenen Aviations-Centren als Lehrer zugeteilt zu werden.
Uebrigens fand dieser Tage in Versailles unter großer Feierlichkeit
die Ceremonie der

Dekorierung von Militärfliegern durch Einreihung in die Ehrenlegion
statt. Inmitten eines von dem vollzälligen Luftschifferbataillon ge-
bildeten Carrös heftete Oberst Hirschauer den Hauptleuten Eteve,
Bares. und Berrier, sowie dem Lentnant Lucca das Kreuz auf die
Brust. Der letztgenannte Flieger, der, wie erinnerlich, seinerzeit als
Begleiter des Leutnants Hennequin, der im Auftrage der Militärver-
waltung dem Fernfluge Paris— Rom - Turin folgen wollte, verunglückt
ist, konnte als geheilt seinen aktiven Dienst wieder antreten.

Ferner sei erwähnt, daß der von der Ligue Nationale A&rienne
veranstaltete
Bewerb für Flugmotoren
seinen Fortgang nimmt und daß nacheinander die verschiedenen ein-
gereichten Systeme eingehenden Experimenten auf der Versuchsbank
unterzogen werden. Dieser Tage ist beispielsweise ein neuer Salmon-
Motor (System Canton-Unne) versucht worden, ein 100 PS Neun-
zylinder von 120 mm Bohrung und 140 mm Kolbenhub, mit stern-
förmig angeordneten Zylindern und Wasserkühlung, der besonders
günstige Resultate ergeben hat. Bemerkenswert ist, wie sich der
Gnom-Motor bei,den dieser Tage mit ihm vorgenommenen Versuchen
von je fünf Stunden erwiesen hat. Im Laufe dieser beiden Versuche
entwickelte er bei 1194 Umdrehungen in der Minute eine mittlere
Stärke von 49,746 PS. Der spezifische Verbrauch an Benzin betrug
352 Gramm per PS-Stunde und der an Oel 95 Gramm per PS-Stunde.

Mit dem Ende des vorigen Monats sind nun die vier großen
Preise, von denen an dieser Stelle fortlaufend die Rede war, zum
Abschluß gelangt und das Ergebnis stellt sich folgendermaßen
dar. Der

Michelin-Pokal

der in früheren Jahren allerdings unter anders gestaltetem Reglement,
in 1908 von Wilbur Wright mit 121,700 km ın 2:30:21, in 1909
von Henri Farman mit 234,212 km ın 4:17:32 und in 1910 von
Maurice Tabuteau mit 584,935 km ın 7:48:31 gewonnen worden
ist, fiel in diesem Jahre endgiltig au Helen (Eindecker Nieuport) für
seinen Flug von 1252,800 km in 14:07:00, den er, wie erinnerlich,
am 8. September ausführte Der

Pommery-Pokal |
dessen Halbjahrprämie für den längsten Flug in gerader Linie ohne

[1.0.0

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 851

Zwischenlandung zur Zuteilung gelangt, wurde zum ersten Male be-

seiten und hier ne der Sieg an Vedrines für seinen Flug von Paris

nach Poitiers, eine Distanz von 395 km, gelegentlich des Fernfl

Paris_Madrid. Der BR “ ae
Landungs-Preis

sollte bekanntlich demjenigen Flieger zufallen, der auf einem Flug-
felde in oder bei Orleans die größte Anzahl von Landungen ausgeführt
haben wird, und zwar jedesmal nach einem Fluge aus mindestens
50 km Entfernung. Um diesen Preis entspann sich noch in den
letzten "Tagen vor dessen Ablauf ein ungemein reger Wettkampf, aus
dem schließlich Chaves (Eindecker Bleriot) mit 27 Landungen vor
Allard (Caudron-Anzani) mit 23 und Dancourt (Bleriot-Viale) mit
20 Landungen als Sieger hervorging. Der von der Stadt Paris aus-
gesetzte Preis
der Circuit von Paris

der einen 200 km-Flug rund um die Seinestadt zur Voraussetzung
hatte, ist von keinem Bewerber erlangt worden. Er bleibt für das
kommende Jahr bestehen Aus den zeitweilig recht lebhaften Schluß-
kämpfen um die vorstehenden Preise muß ein Versuch Helens, den
Pommery-Pokal Vedrines zu entreißen, berichtet werden. Es war
gemeldet worden, daß der unternehmungslustige Nieuportflieger einen
Fernflug quer durch Deutschland bis an die russische Grenze vor-
hatte. Dazu ist es freilich, bisher wenigstens, nicht gekommen. Am
letzten Tage des abgelaufenen Monats flog Helen in der Tat ab, aber
infolge eines überaus heftigen Sturmes mußte er nach etwa 134 km
dicht hinter Orleans landen.

Von bedeutenderen Preisen bleiben nur noch offen: das
„Kriterium des Aero-Club de France“ (gegenwärtiger Anwärter:
Fourny mit 720 km; der „Femina-Pokal“ (Mademoiselle Helene
Dutrieu mit 230 km in 2:45); das „Goldberloque Anzani“ und der
„Pokal Archdeacon“, sowie ferner natürlich der famose „Michelin-
Preis Aero-Zielscheibe“. Um den vorgenannten Anzani-Preis hat
Ilanouille dieser Tage von Issy-les-Moulineaux aus einen Flug nach
Orleans unternommen, das er nach einer kurzen Zwischenlandung in
Etampes erreichte. Nach einem Aufenthalte von 25 Minuten flog er
wieder von Orleans ab und langte wohlbehalten wieder in Issy an.
Hanouille hat damit die Anwartschaft auf diesen Preis im Augen-
blick inne,

‚ Auch sonst sind einige gelungene Flugleistungen zu melden:
Kimmerling unternahm am Sonntag zu Lyon von dem dortigen Flug-
felde aus auf einem Sommer-Eindecker einen Flug den Flußlauf der
Rhöne entlang und kehrte nach mehr als einer Stunde auf demselben

Wege wohlbehalten an den Abflugort zurück. Ein hübsches Stückchen

leistete sich Garros dieser Tage in Aix-en Provence, wo er einige
Schauflüge veranstalten sollte. Das Publikum hatte sich zahlreich
eıingefunden, als Garros, der eben mit der Bahn aus Paris angelangt
war, auf dem Flugfeld von Pigonnet eintraf. Dort erfuhr er zu
seinem Schrecken, daß sein Bleriot-Eindecker noch nicht da sei
sondern sich noch auf dem Güterbahnhofe befände. Rasch ent-
schlossen begab sich Garros im Automobil dorthin, montierte in aller
Eile seinen Apparat und flog mit ihm nach dem Flugfelde, wo ihn
Seite #52 „FLUGSPORT“. No =

ein unbeschreiblicher Jubel begrülite. Auch nachher führte der ge-
wandte Flieger einige hübsche Flüge ın der Bahn und über Land
aus. Vedrines, dem die unfreiwillige Muße in Reims nicht zu behagen
schien, flog am Donnerstag von dort nach Paris, wo er auf dem
Flugfelde von Issy glatt landete. Unterwegs hatte er bis Meaux unter
Nebel und Regen viel zu leiden. Im ganzen hat er 1 Stunde 20 Mi-
nuten zu dem Fluge gebraucht, bedeutend weniger, als der auf dieser
Strecke verkehrende Rapid-Zug. WUebrigens steuert Vedrines jetzt
einen Deperdussin-Eindecker, nachdem er bei der in der vorigen
Nummer erwähnten Seperation der beiden „Unzertrennlichen“, Morane
und Borel, durch seine lange Unentschlossenheit, wem der beiden er
folgen solle, sich alle beide verscherzt hatte. Deperdussin hat ihn
aber gern acceptiert.

Einen sehr gelungenen Verlauf nahm das an dieser Stelle bereits
angekündigte

Meeting von Gompiögne,

das Martinet und Legagneux zur offiziellen Eröffnung ihres neuen
Flugfeldes organisiert hatten. Es ist: bereits gesagt worden, daß die
beiden Flieger eine Reihe von „Phantasieflügen“ beabsichtigt hatten.
Das Wetter war dem Unternehmen günstig und so hatte sich eine
dichte Zuschauermenge eingefunden. Legagneux nahm einen Kine-
matographen-Operateur an Bord seines Zweideckers und in 1200 m
Höhe wurden recht originelle Aufnahmen bewerkstelligt. Auch
Martinet ließ seinen „Jagdflug“ kinematographisch aufnehmen und
entführte nacheinander mehrere Passagiere auf seinem Apparat in die
Lüfte. Außerdem beteiligten sich noch Senart, Ruchonnet, Regnault
und Marquis de Segonzac an der Veranstaltung.

Leider sind auch einige Unfälle zu registriren: In Mourmelon
führte am letzten Mittwoch Corisky einige Flugübungen aus, als der
Apparat plötzlich sich überschlug und abstürzte. Der Flieger erlitt
einen Armbruch, sowie innere Verletzungen, über deren Umfang sich
die Aerzte noch nicht äußern können. Und in Marseille stürzte
Guillemard infolge, Schraubenbruchs ab, glücklicherweise aber nur aus
geringer Höhe, sodaß er anscheinend mit leichten Verletzungen davon-
gekommen ist.

Eine pietätvolle Idee hatte der Aero-Club de France, dessen
Präsident sich in einem Rundschreiben an sämtliche hervorragende
Bildhauer Frankreichs gewandt und sie zu einem Wettbewerb für ein

Denkmal für die gefallenen Flieger

aufgefordert hat. Das Monument, das von großen Dimensionen sein und
auf einem öffentlichen Platze aufgestellt werden soll, wird eine alle-
gorische Darstellung der ruhmvollen Fliegekunst sein, zum Andenken
an die beklagfen Opfer und zu gleicher Zeit eine Verherrlichung der
Aviation. Die Entwürfe zu diesem Monumente werden bereits im
» künftigen internationalen aeronautischen Salon ausgestellt werden.

In Toulon wird in der Zeit vom 24 Dezember bis zum 1. ‚Januar
eine

oroße flugsportliche Woche

organisiert, deren Reinertrag zum Besten der Hinterbliebenen der mit
dem infolge der Explosion untergegangenen Kriegsschiff „La Liberte“

No. 24 _ m FLU GSPORT“. Seite 853

ums Leben gekommenen Scelente bestimmt ist. Mit Rücksicht auf
den Zweck der Veranstaltung ist eine schr starke Beteiligun der
Flieger zu erwarten. Die Flieger Beaumont und Leutnant Imeoa
haben bereits bestimmt zugesagt. Uebrigens wird in Toulon ein

großes Marine-Fiugterrain

eingerichtet. Der französische Maıineminister hat sich für die Er-
richtung des schon lange geplanten Flugfeldes für die Marine-Aviation
für_Toulon entschieden, und die zuständige Verwaltung arbeitet sesen
wärtig mehrere Projekte aus. Das in Aussicht genommene Terrain
wird eine Länge von 1200 Metern und eine Breite von 500 Metern
haben und sich vom Boulevard Frejus, am Platze Saint-Raphael ent-
lang, bis zum Meere erstrecken. Die Kosten der Anlage sind anf
350.000 Francs veranschlagt. Ebenso soll im Osten Frankreich

dicht an der deutschen Grenze, ein s Bu

neues Militär-Flugzentrum

geschaffen werden und zwar will die Militärbehörde zu di N
ein Terrain von etwas über 100 ha nordwestlich von To ne
Große Anlagen und die ständige Stationierung einer Anzahl von
Flngmaschinen sind auf dem neuen Flugfelde geplant.

Ein kurioser

Bewerb von Marine-Flugmaschinen

wird geplant, und zwar in Monaco, wo wir. es ind j i
Jahre her, zum ersten Male einen Aero-Hydroplan a  orei
men haben. Dort soll nun im Monat März der inredestehende Be-
werb in Szene gesetzt werden. Der Präsident des Internationalen
portklubs von Monaco, Camille Blanc, hat das betreffende Aus-
schreiben bereits erlassen. Der Bewerb, der auf der Reede von
Monaco vor sich gehen soll, wird mit vielen und namhaften Preisen
ausgestattet sein. Nach den interessanten Versuchen. die mit dieser
Gattung von Flugmaschinen durch Gabriel Voisin und Colliex auf
der Seine, von Fabre auf dem See von Enghien, von Curtis auf de
Pazifischen Ozean und von Leutnant Bannermann auf der Themse
in letzter Zeit vorgenommen worden sind, kann man auf ein G -
lingen dieses neuartigen Bewerbes rechnen. ”
Iı Bleville;, in der Nähe von Ha ird i i
Veranlassung des Kriegsministers ein neues | Wird im Augenblick auf

on Militär-Flugfeld
installiert, welches für die Offiziere derjenigen Garnisonen, die sich

in der dortigen Region befinden, bestimmt ist ichzeiti
Kriegsminister bestimmt, daß der “ Sleiehreitig hat der

neue Militär-Apparat Hayot
dorthin gebracht und einer genauen praktischen Probe unterzogen
wird. Der vom Hauptmann Hayot erbaute und neuerdings von
Molon, wie es scheint mit auffälligem Erfolge gesteuerte Apparat ist.
von der Zweideckertype, oder besser ein doppelter Eindecker: eine
große Fläche in 6 m Höhe und sehr weit nach vorn geschoben und
eine untere Fläche, ein wenig zurückgerückt und sehr niedrig ange-
bracht. Unter dieser letzteren Fläche befindet sich, im Gerippe, der
SeiteY854 ___„FLUGSPORT“. No. 24

Führersitz. Das Tiefensteuer ist rechteckig, 4% 1,50 m, und hinten
unter dem Gerippe angebracht. Das Richtungssteuer, 1,20 X 0,80 m,
schließt mit dem Gerippe ab. Die Flügel sind von vorn nach hinten
beweglich, je nach denı Widerstande, den sie der Luft darbieten.
Die Tänge des Apparates beträgt 8 m, die Spannbreite 10,50 m,
Gesamttragfläche 48 qm. Zum Antrieb dient eın 70 PS Siebenzy-
linder Gnom-Motor.

Auf den Flugplätzen wird es allmählich immer stiller, und
sogar in Buc, wo sonst in letzter Zeit stets ein ungemein reges
Leben herrschte und wo am vergangenen Donnerstag der chinesische
General Wang mit großem Gefolge die Flugmaschinen in Augen-
schein nahm und im Fluge beobachtete, tritt Ruhe ein. Man be-
ginnt so nach und nach die

Vebersiediung nach Pau

in die Wege zu leiten, wo in dem wärmeren und ruhigeren Klima
die Arbeiten wieder in vollem Umfange aufgenommen werden dürften.
. Aber vorerst wird wohl die Ausstellung abgewartet werden, die alle
verfügbaren Kräfte in Anspruch nimmt. Uebrigens errichtet in dieser
Saison auch : Deperdussin zu Pau eine eigene Schule, deren Leitung
dem bekannten Flieger Aubrun, dem der wieder hergestellte Busson
zur Seite steht, übertragen worden ist.

Die vom Aero-Club de France mit so großem Eifer betriebene

Vervollkommnung der Luftkarten

‚hat neuerdings einen guten Schritt voran getan. Auf Veranlassung
des genannten Clubs hat der französische Minister der öffentlichen
Arbeiten an sämtliche Präfekten ein Rundschreiben gerichtet, in dem
auf die hohe Bedeutung hingewiesen wird, welche das Studium aller
einschlägigen Fragen, die die Aufstellung aeronautischer Karten
und die Einrichtung von Landungsstationen betreffen, für die Allge-
meinheit hat. ° Der Minister fordert die Präfekten auf, mit allen zur
Verfügung stehenden Mitteln die Bestrebungen und die Tätigkeit der
Iuteressenvereinigungen, die diese Frage betreiben, zu fördern. ‚letzt
hat der Aero-Club einen Fragebogen zusammengestellt, den er von
den Fliegern und Luftschiffern beantwortet haben will, und der sich
auf die Beschaffenheit der verschiedenen Luftstrecken, auf spezielle
Merkmale usw. zwecks Orientierung oder Verhütung von Unfällen
bezieht. In den Fragen sind Angaben über Waldungen, Eisenbahn-
strecken, isolierte Gebäude, Kapellen, Schlösser, Türme, Säulen, Denk-
mäler, Mühlen, Wegekreuze, Ruinen, Gasanstalten, -Wasserreservoire,
Fabrikschornsteine, ferner über Wasserläufe, Seen, Kanäle, Sümpfe,
große industrielle Anlagen, Ortschaften, Bodenerhebungen, öffentliche
Straßen usw, erbeten. Außerdem wünscht der Club möglichst genaue
‘Angaben iber die von den Fliegern-bei ihren Ueberlandflügen ge-
machten praktischen Erfahrungen, um diese bei dem begonnenen
Werke mit Vorteil verwenden zu können. Bisher schon sind einige
Berichte von Fliegern eingegangen, die, nach der Meinung der mit
der Materie betrauten Kommission, die wertvollsten Aufschlüsse und
Anhaltspunkte enthalten, so in erster Reihe von Beaumont, Latlıanı,
Mahieu, Leutnant Deve, Lentnant Aqnaviva, Baratoux, Becne, Char-
pentier u. a. m. Nun soll mit der Herstellung der

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 855

neuen verbesserten Luftkarten

yugonnen and später nach metältiger Revision deren Druck und
| ranlaßt werden. äter, so besteht die Absicht
i sc soll
zuch die pelebtesten und von liegern am häufigsten frequentierten
uitverkehrswege in den Kolonien in die Kartographieru inb
griffen werden. h me
Ueberhaupt widmet man jetzt deın

beeraien Fiugwesen in den Kolonien
ee icherweise ein erhöhtes Interesse. Wir haben in der letzten
ummer des „Klugsport“ bereits über die beabsicht; isati
des Fluke nasbort  bere ıe beabsichtigte Organisation
rikanischen Besitzun
dings werden die diesbezügli a an ner
2 glichen Pläne mit umso oröß i
verfolgt, als die von den Itali in Tripoli chic Erler
gt, als en Italienern in Tripolis gemacht,
alle bisherigen Befürchtungen, di "wegen dor schädich u Be
le a Befürcht ie man wegen der schädlichen Ei
wirkung des afrikanischen” Sandes } gt hat, zu
afrıkanis :s anf die Motoren gehegt
iderlegen geeignet sind. Es hat sich in der Tat heranepestellt "at
Pi gefürchtete Wüstensand bei weitem nicht sn störend für das
wesen 1 vr man angenommen hatte In Biskra hat man
reits .mit der Herrichtı 1 Är « i
nereits | ıng des Terrains für das dort zu instal-
erste afrikanische Flugzentrum

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De € im 191 B skı a geleg en. Mitt die Ses O0 SW
. - » S ‚eT h an a t l
I rT 1 d

RI.

Der Flugsport in England,
(Originalbericht unseres I.ondoner Korrespond.tten.)

Das en coli h x .

und da könne es dann nicht fehlen, daß die englischen Militärflieger
daß i

Aate nur Versprechungen für die Zukunft enthalten : ben a ins
 megierungsvertreter versicherte daß noch ü Ende di 5
Jahres die Entscheidung über den gewählten Maschinentyp getroffen
eite 856 „FLUGSPORT“. No. 24

werdeu sollte Es hängt damit auch wohl zusammen, wenn jetzt
mitgeteilt wird, daß eine englische Kommission, bestehend aus den
Hauptleuten Fulton, Sykes und Barrington Kennett, am 31. Oktober
in Reims eingetroffen ist, um dem Schlusse der französischen Flug-
maschinenprüfung beizuwohnen.

Die Regeln für die Erteilung des höheren Fliegerpatentes
sind jetzt vom englischen Aero-Club veröffentlicht worden. Bewerber
müssen das internationale Üertificat schon früher erworben haben.
Sie haben dann einen Ueberlandflug zu machen, der mindestens
160 km lang ist, nämlich zu einem Punkte, der 80 km vom Start: ent-
fernt ist und von dort zurück. Das Ziel des Fluges wird dem Kan-
didaten erst eine Stunde vor dem Start bekannt gegeben. Der Hin-
und Rückflug muß innerhalb 5 Stunden vom Abflug an vollendet
sein. Dann ıst noch ein besonderer Höhenflug von mindestens 300 m
Höhe zu machen, sowie eine Landung im Gleitflug, wobei der Motor
in einer Höhe von 150 m vollständig abgestellt sein und die Maschine
innerhalb 100 m vom Startpunkte zur Erde kommen muß.

Der englische Michelinpreis No. 2 ist ebenso wie der Michelin-
preis No. 3 von Cody gewonnen worden. Im Jahre 19)9 gewann
Moore-Brabazon den Preis durch einen Flug von 25 km; 1910 gewann
ihn Cody durch einen Flug von 307 km, und in diesem Jahre wieder
Cody durch einen Flug von 435 km, den er am 29. Oktober in
5 Stunden 15 Minuten in Laffan’s Plain um eine Bahn von 12 km
zurücklegte. Der benutzte Motor war ein Green-Motor von 60 PS
Der Preis beträgt 10000 Mk. und eine Trophäe. Cody hatte im

: voraus angekündigt, wenn er die Michelinpreise dieses Jahres nicht
gewänne, würde es ihm aus pekuniären Gründen in Zukunft nicht
mehr möglich sein, den Flugsport noch weiter zu betreiben. ’ Um so
melır gratulieren wir ihm zu diesen schönen Erfolgen nie verzagender
Ausdauer.

Der am 30. Oktober herrschende Sturm rıß in Port Meadow bei
Oxford 6 Flugmaschinenschuppen um, welche dort von der Firma
J. Betts & Co. errichtet worden sind und zerstörte so eine größere
Zahl von Flugmaschinen, die dort untergebracht wareı.

Die Dunne’sche Flugmaschine, welche in Deutschland große Auf-
merksamkeit hervorrief, ıst jetzt beträchtlich umgestaltet worden,
wobei auch eine große Ersparnis im Gewichte erzielt wurde. Die
Dunne’sche Fabrik war früher in Leysdown, ist jetzt jedoch nach
dem Fluggrunde HEastchurch verlegt worden, wo Dunne bereits
kürzere Flüge machen konnte.

Bei Gelegenheit des 100. Todesfalles, der durch ein Flugma-
schinenunglück hervorgerufen wurde, erschienen in den englischen
Zeitungen wieder einmal heftige Angriffe auf den Flugsport, der
überhaupt vielen Engländern ein Dorn im Auge ist. Eine englische
Zeitschrift konnte aber mit Recht darauf hinweisen, daß der Alpen-
sport in dem einen Jahre 1911 mehr als 115 Opfer forderte. Und
dabei ist die Bergkraxelei ganz zwecklos, während kein Mensch das
vom Flugsport behaupten kann.

„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1911. Tafel XIV

8 ——-

10500

|
4___ N ==

*) Nachbildung verboten.

0

Eindecker Grade.”
No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 857

Zum süddeutschen Zuverlässigkeitsflug 1912.

' Schon seit einiger Zeit werden von den Ballonvereinen die
größten Anstrengungen gemacht, die Organisationen von Flugver-
anstaltungen in einigen Städten an sich zu reißen; denn sie scheinen
endlich die Wahrnehmung gemacht zu haben, daß die Flugtechnik
größere Erfolge verspricht, als die von den Vereinen gepflogene
Ballonluftschiffahrt. Es läßt sich konstatieren, daß die Ballonvereine
schon lange beabsichtigen, einen dauernden Einfluß auf derartige
Veranstaltungen auszuüben, um sie sich für die Zukunft zu sichern.

Wenn es auch in mancher Beziehung nicht angängig ist, daß
nur Mitglieder von Ballonvereinen als Sachverständige in flugsport-
lichen Fragen fungieren, so muß man sich doch immerhin wundern,
daß wieder eine neue große Veranstaltung, die im nächsten Jahre
stattfinden soll, einzig und allein von Ballonfahrervereinen veranstaltet
werden soll und daß Flugvereine ausgeschlossen sind. Es handelt sich
lier um den süddeutschen Zuverlässigkeitsflug 1912, den das Kartell
der südwestdeutschen Luftfahrervereine organisiert. Der diesjährige
Gewinn von 80,000 Mk., der bei der Veranstaltung zu verzeichnen
war, scheint die Ballonfahrervereine besonders darauf aufmerksam
gemacht zu haben, daß in dieser Richtung doch noch mehr zu er-
langen sei, als mit der Veranstaltung von nationalen oder internatio-
nalen Ballonfahrten, für die lange nicht mehr das Interesse des
Publikums vorhanden ist wie für das jüngere und vielversprechende
Flugwesen.

Auf jeden Fall ist aber das Kartell bestrebt, eine erstklassige
Veranstaltung mit dem oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug 1912 zu
erzielen; denn es wird von verschiedenen Seiten behauptet, daß Prinz
Heinrich von Preußen bereits das Protektorat über diesen Flug über-
nommen habe. Die Bedingungen liegen noch nicht vor und wahr-
scheinlich werden noch verschiedene Verhandlungen gepflogen werden
müssen, ehe an ein endgiltiges Ausschreiben gedacht werden kann.
Hier eine Ausschließung der reinen Flugvereine anzustreben, dürfte
absolut nicht am Platze sein, denn die Verdienste, die diese sich um
die Entwicklung des Flugwesens erworben haben, sind doch sicher
höher einzuschätzen, als die der Ballonvereine. S.

Ein- oder Mehrsitzer?

In letzter Zeit ist vielfach, besonders in Frankreich, die Frage
aufgeworfen worden, welche Gattung von Flugmaschinen in Bezug auf
die Anzahl der Sitzplätze sich am besten für militärische Zwecke

= eignet. Während bei uns in Deutschland an den letzten Manövern
sich hauptsächlich zweisitzige Flugmaschinen beteiligten, haben die
diesjährigen französischen Herbstmanöver gezeigt, daß auch die ein-
sitzigen Apparate mit Erfolg die gestellten Aufgaben erfüllen können.

Man kann von verschiedenen Gesichtspunkten ausgehen und
danach die Verwendung der einzelnen Typen festlegen. Handelt es
sich um schnelle und kurze Erkundungsflüge mit geringem Aktions-
radius z. B. zur Beobachtung der Schußwirkung der Artillerie, so ist
ein Einsitzer am besten dazu geeignet. Die schnelle Demontage und
Seite 858 „FLUGSPORT“. No. 24

leichte Bedienung ermöglichen es, den Apparat in ganz kurzer Zeit
auf dem Landwege wieder nach anderen Punkten zu führen, wo er
von nenem in Aktion treten kann.

Für große Erkundungsflüge, die die Bewegungen der feindlichen
Truppen feststellen sollen, muß sich der Apparat sehr weit von dem
eigentlichen Fliegerzentrum entfernen, da hier ein viel größerer
Aktionsradius in Betracht kommt. Ein einziger Führer kann aber
die ihm gestellten Aufgaben nicht so leicht erfüllen, da er nicht allein
zu steuern, sondern auch die Beobachtungen aufs genaueste anzustellen
hätte. Bei derartigen Meldungen ist es meistenteils von Nutzen, wenn
die angestellten Beobachtungen notiert werden, was natürlich von
einem einzigen Insassen nicht ausgeführt werden kann.

Hier müßte also der Doppelsitzcr eingreifen. Außer dem Führer,
dem allein die Steuerung des Apparates obliegt und dem Beobachter,
ist die Anwesenheit einer dritten Person, eines Mechanikers, der den
Motor zu bedienen hat und bei evtl. Landungen zum Anwerfen des
Propellers nötig ist, sehr erwünscht. Am besten erscheint also hier
die Verwendung eines Dreisitzers. Der Mechaniker könnte auch
gleichzeitig als Telegraphist fungieren und die drahtlose Station
bedienen.

Was nun die Verwendung der Flugmaschine als Angriffswaffe
anbetrifft, so sind hier noch keine bestimmten Versuche angestellt
worden. Bei der Mitführung von Sprengstoffen, Bomben oder Ma-
schinengewehren wird es wohl für selbstverständlich erachtet werden,
daß Mehrsitzer den Einsitzern vorzuziehen sind. In Zukunft wird

der Einsitzer das Flugzeug für den „Promenadenflug“ darstellen,

während zur Bereisung größerer Strecken der Mehrsitzer in Betracht
kommen wird.

Von dem französischen Wettbewerb för Militärflug-
maschinen.

Die letzten Tage des vorigen Monats haben in Reims noch ganz
überraschende Resultate gezeitig. Sind es doch nicht weniger als
9 Konkurrenten, dienun am Hauptklassierungs-Wettbewerb teilnehmen.
Trotz der nicht allzu günstigen Witterung ist es einigen von den
Konkurrenten noch gelungen, die Vorprüfungen vollauf zu erfüllen,
und besonders war es der letzte Oktobertag, an dem ganz riesige
Anstrengungen gemacht wurden, um vor Terminschluß die Ausschei-
dungsflüge bestanden zu haben, denn die Militär-Verwaltung war auf
keinen Fall gewillt, eine Verlängerung der Vorprüfung zu gewälıren.

Besonders erwähnenswert sind die Flüge von Vedrines, der jetzt
zu Deperdussin übergegangen ist und durch sein bekanntes Drauf-
gängertum am letzten Tage noch mit einem Deperdussin-Apparat die
fehlenden Prüfungen mit Erfolg bestanden hat.

Unter den zugelassenen Teilnehmern befinden sich sechs Zwei-
decker und drei Eindecker. Den übrigen Konkurrenten war es nicht
vergönnt, ihre Apparate in den Hauptwettbewerb zu bringen. Besonders
fällt hier die Astra-Gesellschaft auf, die trotz der großen Anstren-
gungen keinen Erfolg mit ihren neuesten "Typen erreicht hat, wenn
man von den Erfolgen in den beiden ersten Prüfungen mit dem alten

rn nn ee Mine en ee

No. 24 | „FLUGSPORT“.

Astra-Wright absieht. Sehr wacker hat sich Frantz mit seinem
Savary-Zweidecker gehalten, der sämtliche Bedingungen glänzend
erfüllt hat. Auch die Deperdussin-Mannschaft hat mit ihren leichten
Eindeckern im letzten Moment noch ganz Erstaunliches geleistet.

Seite 859

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen.
Moineau mit 2 Passagieren auf Breguet mit 140 PS Gnom beim Start.

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen,
Fischer auf Henry Farman mit 100 PS Gnom beim Start.

Am Dienstag den 7. November startete Weymann trotz des
schlechten Wetters für den Dauerflug über 300 km mit 300 kg
Nutzlast, Fischer, Barra, Vödrines und Moineau folgten ihm, kehrten
jedoch nach kurzer Zeit zurück, da der Wind immer heftiger wurde,
Man glaubte schon an einen Erfolg von Weymann, als gemeldet
Seite 860 „FLUGSPORT“. j No. 24

wurde, daß er nach Zurücklegung von 80 km infolge des Bruches
der Benzinrohrleitung zu einer Landung gezwungen war. Die Lan-
dung erfolgte jedoch auf einem sehr kleinen Feld, wobei der eine
Flügel durch Anstoßen an einen Baum erheblich beschädigt wurde.
Zu erwähnen ist noch, daß Bregi dazu ausersehen ist, den Zwei-
decker Breguet mit 140 PS Gnom-Motor in dem großen Klassierungs
flug über 300 km zu steuern, der über die Strecke Reims —-Amiens —
Reims führt. Auf das endgültige Resultat dieses Wettbewerbs kann
man gespannt sein.

Einen pekuniären Erfolg hat jetzt schon das Haus Nieuport
durch den Ankauf von 12 normalen Eindeckern mit 50 PS Gnom-
Motor zu verzeichnen. Eine russische Militärkommission, die dem
Wettbewerb in Reims beiwohnte, hat den Auftrag überbracht und
die Maschinen sind bereits geliefert und haben die Abnahmebedin-
gungen erfüllt.

Stand des Wettbewerbes.

prüfungen

Vor
was |uah| 8,
Führer Apparat und Motor EEF ERE 32% = 58 E35
SE | 825 | 225 |S 2 | 238
Aa 4 s3 Aa 5 8 A
Barra. . . Zweid. M. Farman (Renault) Pf} o o .. o
: E. Renaux . Zweid. M. Farman (Renault) . . . .o. .
Weymann . Eind. Nieuport (Gnom) . . . . . o .o. .
Moineau . Zweid. Breguet (100 HP Gnom) o o o eo o
Fischer . . Zweid. Henry Farman (Gnom) o . . .o o
Frantz . . Zweid. Savary (Labor-Aviation) . o ri .o o
Prevost . Eind. Deperdussin (Gnom) . . . . .o o
Vedrines . Eind. Deperdussin (Anzani) . Pf} P} o .o. o
Moineau . . Zweid. Breguet (140 PS Gnom) . . o .o .
Gaubert. . Zweid. Astra-Wright (Renault) o o
Bregi . . Zweid. Breguet (Canton-Unne) eo o o .
Guggenheim Zweid. Henry Farman (Gnom) .

Nach den letzten Nachrichten hat Weymann mit seinem Nieuport-
Eindecker mit 300 kg Nutzlast als erster den Flug Reins— Amiens—
Reims, eine Strecke von 300 km, in der Zeit von 2 Stund. 30 Min.
zurückgelegt, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km
pro Stunde entspricht, eine Leistung die wirklich als hervorragend
zu bezeichnen ist.

Der motorlose Zweidecker der Gebrüder Wright.

Seit einiger Zeit ist es bekannt, daß die Gebr. Wright in Amerika
interessante Gleitflugversuche anstellen, die mit einem Apparat ohne
Motor erfolgen. Diesmal haben sie die Versuche nicht im Geheimen
angestellt, sondern die Fotografien, die nach Enropa gelangt sind,
lassen erkennen, daß sie dıe Oeffentlichkeit hierfür interessieren wollen

No. 24 L „FLUGSPORT“. Seite 861

und um auch weiterhin zu zeigen, daß es sich hier wirklich um
ernste Studien handelt.

Der Zweidecker, der zu den Versuchen verwandt worden ist,

gleicht in seinem Aeußeren dem normalen Wright-Typ. Auffällig ist
nur das F'iehlen des Motors sowie des Propellers und die neue An-

Derjmotorlose Zweidecker von Wright. Fertig zum Start.

Man beachte die neben dem Führersitz angebrachte Windfahne sowie das
vergrößerte hintere Seitensteuer.

ordnung der hinteren Steuerorgane. Die links neben dem Führersitz
befindliche einstellbare Windfahne sowie ein Pendel, das aus den
Abbildungen nicht zu ersehen ist, haben den Zweck, den Apparat
automatisch in den gewünschten Lagen zu erhalten, die die ver-

Der motorlose Zweidecker von Wright. Seitenansicht.

schiedenen Windstärken bedingen. Es sind dies die einzigen an dem
Apparat angebrachten Neuerungen.

. Auf alle Fälle muß bei Anstellung der Versuche ein sehr starker
Wind wehen, damit sich der Zweidecker in der Luft halten kann
und es wird gemeldet, daß es Orville Wright einmal gelungen sei,
Seite 862 „FLUGSPORT'. on No. 24

sich eine Minute und einige Sekunden an einer Stelle in der Luft zu
halten. An einem anderen Tage vollführte er einen Flug von 180 m,
was nm so juteressanter erscheint, wenn man bedenkt, daß Lilienthal,
Ferber u. a. bei analogen Verhältnissen nie über 30 m hinausge-
kommen sind. Unlängst hat Orville Wright einen Flug gegen einen

Der motorlose Zweidecker von Wright.

Wind von 22 m/sek. wäbrend 9 Minnten ausgeführt und dabei 225 m
zurückgelegt, wobei der Höhenunterschied zwischen Abflug- und
Landungsstelle 50 Meter betrug.

Es sind dies die letzten Nachrichten, die von den Gebrüder
Wright an die Oeffentlichkeit gelangt ind, da die berühmten
amerikanischen Konstrukteure immerhin noch eine gewisse Zurück-
haltung an deu Tag legen.

Wir werden auf die Wrightschen Versuche noch ausführlicher
zurückkommen.

Beobachtungen und Erfahrungen beim Bau
motorloser Flugmaschinen.

Von Bruno Kunert, Langewiesen (Thüringen).

Bei dem zur Jetztzeit mit rapider Schnelligkeit immer mehr und mehr sich
steigernden Interesse, bezüglich Menschenflugs, erscheint es mir nicht unange-
bracht, auch den Flug ohne Motor, wie ihn die großen Schwebeflieger ausführen,
einer näheren und gründlichen Betrachtung vom Standpunkte eines nicht mit

. technischen Formeln vertrauten Praktikers zu unterziehen; Es ist wohl- in dieser
Hinsicht, gestützt auf Beobachtungen in der Natur, sowie auch auf experimen-
telle Untersuchung, von Kapazitäten auf diesem Gebiete schon soviel

‚. geschrieben worden, daß ich zweifle etwas Neues aus meinem abgeschiedenen

Anmerkun:y. Die Abhandlung, der wir in einigen Punkten nicht unsere
Zustimmung geben können, möge hier dennoch veröffentlicht werden, da sie aus
der Feder eines Mannes stammt, der sich schon jahrelang mit praktischen Ver-
suchen über den Gleitflug befaßt hat. Die Redaktion.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 863

Weltwinkel bieten zu können. Sollten nın auch meine jahrelangen, bis in die
kleinsten Einzelheiten angestellten Beobachtungen bereits schon gemacht worden
sein, so dürfte vielleicht meine auf Grund meiner Beobachtung und jahrelangen
experimentellen Untersuchung konstruierte Maschine zur möglichen Erreichung
des mit nur geringen und nur teilweisen Kraftaufwand, also mühelosen Segelflugs
etwas Interesse erwecken.

Die Betrachtungen, welche von mir unzähligemal gemacht wurden, erstrecken
sich hauptsächlich auf die in diesem Klima lebenden großen Schwebeflieger,
(Falken, sowie auch auf Dohlen), welche bei mäßigem Winde gute Schwebeflüge
ausführen. Der Falke, welchen ich viel von hohen Bergkuppen aus beobachtete,
steigt zunächst in lang gestrecktem Flug auf und beginnt in einer Höhe von
15—20 Metern, wo er sich augenscheinlich iiber den in der Nähe der Erdober-
fläche befindlichen unregelmäßigen Luftwellen befindet, seine Kreise zu ziehen.
Kreise kann man dies eigentlich nicht nennen, denn ich habe noch nie bemerkt,
daß annähernd ein regelrechter Kreis zustande gekommen wäre, vielmehr sind
dies elliptische Linien.

Die beiden am weitesten von einander entfernt liegenden Außenlinien der
Ellipse, welche von dem Segler beschrieben werden, liegen immer so, daß die
Spitze der Ellipse dem Winde zugekehrt ist. Die Kreise werden auch nicht in
der Weise ausgeführt, wie man es sich zunächst denkt, daß dieselben von dem
Abflugspunkt aus, senkrechten Schraubenlinien ähnlich, zu größeren Höhen
führen, sondern es finden vielmehr Verschiebungen der Ellipsen zueinander statt.

Die Verschiebungen sind je nach der Windstärke so groß, daß die dem
Beobachter zugekehrte Spitze der ersten Ellipse um beinahe ein Drittel des
Durchmessers der Ellipse zur erneut darüber gezogenen Ellipse näher liegt. Es
hat also eine Verschiebung stattgefunden und mit zunehmender Höhe nehmen
bei stärkeren Luftströmungen auch die Verschiebungen zu. Es ist daher anzu-
nehmen, daß die Schwebeflieger eine Abtrifft (Abtrieb) erfahren, sofern nicht
eine willkürliche Kurshaltung von beobachteten Seglern vorgesehen ist, das aber
meines Erachtens nach nicht anzunehmen ist, da ich die Beobachtung ständig
gemacht habe.

Ein künstlicher Segelflug ohne jedwede innenwohnende Kraft ist auf
obige Beobachtung fußend, nach bestimmt vorgeschriebenem Kurs, also ständig
gegen den Wind, nicht erreichbar, trotzdem werde ich richts unversucht lassen,
in dieser Richtung mit meinem bemannten Freischwebedrachen, also ohne Schnur,
weitere Experimente vorzunehmen, welche ich dann unter Zugrundlegung meiner
ferneren Beobachtung einem interessierten Leserkreis bekannt geben werde.

Nachdem sich ein Segler durch Flügelschlag bis zu den oben erwähnten
Höhen, in welchen keine großen Nebenströmungen und Luftwirbel mehr statt-
zufinden scheinen, außer einer gleichmäßigen nach einer Richtung hinziehenden
Strömung, emporgeschwungen hat, legt er sich gewissermaßen auf die unter ihm
streichenden Luftmassen j

Der Vorgang, daß ein Segler sich in der Luft nach Belieben steigen und
fallen lassen kann, ist nach meinen Anschauungen folgender.

Scheinbar bleiben die gestreckten Flügel in unveränderter Ruhe. Nur dem
genauen Beobachter erscheint es, daß mitunter sich die äußersten Schwungfedern
bewegen. Bei genauer Verfolgung findet man, daß beide Flügelspitzen zugleich
in entgegengesetzter Richtung zueinander in Bewegung sind. Hieraus sollte man
schließen, daß die Vögel auf diese Art die seitlich auftretenden Schwankungen
ausgleichen, wie es heute die Kunstflieger bereits tun.

Das ständige Vorwärtsgleiten ohne merkbare Flügelschläge wird sich
jedenfalls in der Weise vollziehen, daß der Vogel sein Gewicht zu verlegen weiß,

REED EERE
Seite 864 „FLUGSPORT“. No. 24

nicht allein, wie vielfach angenommen wird, durch Zusammenziehen der Mus-
kulatur, sondern auch dadurch, daß der Vogel sein Gewicht nach vorn verschiebt,
indem er sich mehr auf die Flügel legt und somit den Schwanz entlastet, oder
in der entgegengesetzten Weise verfährt. Gerade auf diese Erscheinung habe
ich bei dem Bau meiner Maschine in jetziger Gestalt großen Wert gelegt und

auch berücksichtigt.

Während des Segelns ist der Tätigkeit des Schwanzes mehr Leistung zu-
zusprechen, als allgemein angenommen werden mag, denn von dessen Bewegung
hängt größenteils die ununterbrochene Segelfähigkeit ab. Das Gewicht des
Vogels drückt durch die eigene Schwere auf die unter ihm hinstreichende Luft.
Erfährt der Vogel auf oder abwärts gerichtete Schwankungen, was am besten
aus den Bewegungen des Schwanzes hervorgeht, so ersieht man hieraus, daß
der Vogel bestrebt ist, den ‚Winkel, in welchem der Schwanz zur Flugrichtung
steht, zu verkleinern oder zu vergrößern, um die Sirömung der Luft auf mög-
lichst vorteilhafte Weise auszunutzen, ohne seine Ruderflächen anzuwenden.

Aus dem Vorhergehenden und Nachfolgenden ist anzunehmen, daß
die Kraft des Windes stärker ist, als das Gewicht des Seglers. Die
eventuell eintretende, verminderte Geschwindigkeit (Kraft des Windes) sucht
nun der Vogel mit dem Schwanz wieder dadurch zu vergrößern, daß er den
Schwanz nach abwärts richtet, um so erneuten Auftrieb zu erlangen. Ist nun
durch beständiges Ausbalancieren ein Schwebeflug gegen den Wind nicht mehr
möglich, sodaß er zwar noch getragen, aber von der ihm entgegen strömenden
Luft nicht mehr vorwärts gelassen wird, so tritt eine neue Phase ein, der Vogel
steht scheinbar still. Wir können nun in diesen Höhen nicht genau bestimmen,

“ ob sich der Vogel in dieser Phase doch nicht senkt, ich glaube daß letzteres der
Fall ist.

Durch scheinbares Stillstehen, resp. unbeobachtetes Fallen bekommt der
Vogel erneute Eigengeschwindigkeit, oder aber, er wird wie beobachtet, seitlich
abgetrieben, indem er, wenn nicht Flügelschläge erfolgen, seinen Kurs in einer
Kurve dann mit dem Winde mit zunehmender Schnelligkeit fortsetzt.

Vielfach habe ich beobachtet, daß in der Kurve Flügelschläge ausgeführt
wurden. Hieraus ist anzunehmen, daß ein künstlicher Segelflieger mit Ruder-
flächen oder ähnlichen Hilfsmitteln ausgerüstet sein muß, um einen bestimmten
Kurs auch gegen den Wind einzuhalten.

Daß dies heute, wo uns genügend leichte und doch widerstandsfähige
Materialien zur Verfügung stehen, und außerdem genügend Barmittel vorhanden
sind, nicht außer dem Bereich der Möglichkeit liegt, wird auch von Fachleuten
mehr und mehr anerkannt. Weitere experimentelle Untersuchungen dürften bald
näheren Aufschluß geben. Daß auch hierfür genügend Mittel beschafft werden
könnten, wenn sich finanzielle Interessenten dieser Sache ernstlich annehmen

würden, dürfte wohl anztinehmen sein.

Konstruktion einer Maschine, welche den mühelosen Segelflug ermöglicht.

Um die geehrten Leser mit einer derartigen Maschine bekannt zu machen,
muß ich etwas weiter zurückgreifen. Da ich mich zu jener Zeit, als unser
deutscher Vorkämpfer des dynamischen Fiuges (Ing. Otto Lilienthal) noch in
dem Kampf mit den Lüften stand, bereits mit dem Problem des Kunstfluges be-
faßte, war mir schon die Verwindung des Schwanzes als Steuer und dessen
variable Bewegung bekannt.

Dieses Steuerteil hatte ich auch an der von mir 1896—97 gebauten Ver-

suchsmaschine angewandt.

No. 24
„FLUGSPORT“. Seite 865

Bm
Nach meiner nunmehr zirka 16jähri

i jährigen praktischen Tätigkeit kann i

eine kleine Galerie verschiedener Maschinen blicken, welche an technischer Ver

vollkommung mehr ur.d mehr zun ich j
zu haben el ahmen, sodaß ich jetzt das Gesuchte gefunden

Diese Maschine, welche aus de i
Z au. m von mir konstruierten Schwi it-
ver hervorgegangen ist, benötigte volle vier Jahre, ehe sie durch sahlıos
ersuche und Neukonstruktionen ihrem nahen Ende, allerdin i Imitiver
Form entgegengeht. , 85 nur in primitiver
Der Führer muß mit dieser Maschi
r Fü . -hne eng verbunden sein, und j
a mit Händen, Füßen und sonstigen Körperteilen gleich einem Radfahrer
Vogelne Bene „Das Steuer muß in allen Variationen gleich einem
| eweglich sein, j ünsti
eh war um jede günstige Luftbewegung (Strömung)
Verneinen muß auch ich (gestützt auf zahlreiche Versuche), daß der Mensch

von dem „„Belniederdruck mit nur einem Schritt Anlauf wird der Körper
ee Erde bge oben und mit rapider Schnelligkeit nach vorn geschleudert
BE x remitäten werden, vermöge .der ihm entgegenströmenden L ft,
urückgehalten. Während dieses allerdings kurzen Vorganges ist die Zeit de

irelaufus sehen sein müssen, welche den Menschen tragen, während der
auf A ot neihe dazu dienen, den sogenannten toten Punkt über-
und h - Ybderartige Flächen während des Fluges noch nötig sind, oder

mechanischeEinrichtung ganz oder teilweise eingezogen werden könnten, ohne

an Tragkraft zu verlieren, muß allerd;
festgestellt werden. erdings erst auf dem Wege des Experiments

end wurde mit rasender Schnelligkeit den Abhang hinabgetrieben Der Sch

Bon einen Bi meines Gewichtes. Infolgedessen wurde ich gehindert auf dem
ie Geschwindigkeit zu hemmen. Erst als d ä ähli her

wurde, gelang mir dies. Wäre die Spitze erst nach einem I Foren Hari acher
No. 24

Seite 866 „FLUGSPORT.“

Die in diesem Jahre mit der verbesserten Maschine unternommenen Ver-
suche belehrten mich aufs neue, daß ich den richtignn Weg von dem Standpunkt
unseres bisherigen Wissens über den Segelflug beschritten hatte; es bedarf nur
noch der nötigen Präzisierung. Was Flügelkonstruktion für derartige Maschinen
anbelangt, bin ich zu der Ansicht gelangt, daß Flügel mit Klappen oder feder-
artigen Oeffnungen während des Flügelaufhubs keinen praktischen Wert haben.

Eine Maschine, welche den Segelflug ermöglicht, soll folgende Eigen-
schaften besitzen:

Mittels leichter, doch fester Rohre oder ähnlichen Material wird ein festes
Gerippe hergestellt, welches dazu bestimmt ist, die einzelnen Organe, z. B. Kopf-
stück, dem Vogelflügel ähnliche, verwindbare Flächen aufzunehmen, welche in
ihren mechanischen Teilen so eingerichtet sein müssen, daß sie vom Führer
jederzeit willkürlich betätigt werden können.

Ferner werden auf dieses Gerüst Treibflächen angebracht, welche jeder-
zeit vom Führer bewegt werden können: Außer diesen ist die Schwanz- oder
Steuerfläche in ihrer mechanischen Einrichtung derart zu gestalten, daß mit letz-
terer alle Steuervariationen ausführbar sind. Der Führer muß mit der Maschine
verbunden sein, damit er in der Lage ist, sein Gewicht ohne körperliche Lagen-
veränderung nach vorn oder rückwärts zu verlegen, ähnlich einem Turner, wel-
cher sich auf seine Arme stützt und den übrigen Körperteil gestreckt von
sich hält.

Auf diese Art und Weise muß die Schwerpunktverlegung in einem Segel-
flieger vor sich gehen, indem das Gewicht einmal, je nach Bedarf, nach hinten
oder nach vorn verlegt wird. Diese Manipulation könnte man mit dem Aus-
druck Muskelzusammenziehung bezeichnen.

Interessenten des Gleitfluges bin ich gerne erbötig, mit Unterlagen
zu dienen.

NS

Rundschau.

Flugtechnische

Inland.

Flugführer- Zeugnisse haben erhalten:

No. 129. Fremery, Hermann, Stud. rer. mont., geb. am 8. November 1886
zu Buenos-Aires, Arg., für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugplatz Joharinisthal
am 30. Oktober 1911.

No. 130. Reeb, Alfred, München, geb. am 26. März 1887 zu München, für
Zweidecker (Farman), Fiugfeid Oberwiesenfeid am 1. November 1911.

No. 131. Hansen, Hans Christian, Hamburg, geb. am 29. Februar 1888
zu Hamburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 2. November 1911.

No. 132. Kurtscheid, Nicolaus. Münster i. W.. geb. am 5 Januar 1879 zu
Rheinbrohl (Rhein), für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 3. November 1911.

No. 133. Geerdtz, Oberleutnant und Adjutant, Charlottenburg, geb. am
27. Juni 1877 zu Berlin, für Zweidecker (Farman), Truppenlibungsplatz Döberitz
am 6. November 1911.

Auf dem Flugplatz Johannisthal wurde trotz des nicht allzu günstigen
Wetters in letzter Zeit viel geflogen. Die meisten Aufstiege hat Suvelak zu
verzeichnen, der nicht weniger als 25 Passagierflige mit seinen Schülern aus-
führte. Auch die sonstigen bekannten Flieger waren sehr tätig.

ne RE en

Zu. DT

No. 24

. Auf dem Flugfeld Mars bei Bork haben wieder einige Gradeflieger ihr
Führerzeugnis erworben und zwar sind es Otto Schäfer aus Detmold, Kurt
von Stefasius aus Wernigerode und Leutnant Feyer aus Döbeln.

Alfred Pietschker flog am 13. November mit Passagier auf einem Albatros-

Doppeldecker rund um Berlin. Für die 240 km lange Strecke benöti
j t
2 Stunden 4 Minuten. 5 nötigte er

‚Ein neuer deutscher Dauerrekord wurde von dem bekannten Flieger
Heinrich Oelerich der Deutschen Flugzeugwerke (früher Sächsische Flugzeug-
werke) in Leipzig am 2. November aufgestellt, indem er einen ununterbrochenen
Flug von 3 Stunden 39 Min. mit seinem Doppeldecker ausführte und dadurch
den bisherigen deutschen Rekord von 3 Stunden 16 Min. um den Betrag von
23 Min. verbesserte. Die hierbei zurückgelegte Strecke betrug etwa 300 km
was einer Entfernung von Leipzig nach Berlin und zurück entspricht.

Einen Rundflug durch Schleswig-Holstein, der unmittelbar vor der Kieler
Woche 1912 von statten gehen soll, veranstaltet der Verein für Motorluftschiff-
fahrt in der Nordmark. Als Start ist Kiel, als Etappen-Stationen Hamburg
Flensburg, Heide und Neumünster vorgesehen. Die bis jetzt zur Verfügung
stehenden Preise betragen rund 30000 Mark.

Anläßlich des „Schwaben-Fluges“ des deutschen Kronprinzen stiegen
verschiedene Flieger in Johannisthal auf, um den Luftkreuzer zu begleiten. Die
Flieger und ihre Passagiere winkten dem Kronprinzen während der Fahrt zu, der
für das gebotene Schauspiel grüßend dankte.

Ausland.

, Neue Weltrekorde, Einen neuen Dauerweltrekord mit drei Passa-
gieren hat am 30. Oktober Ingenieur Adolf Warchalowski von den oesterreichischen
Autoplanwerken aufgestellt, indem er sich mit drei Passagieren von je 70 kg
Gewicht 45 Minuten und 46 Sekunden in einer Höhe von 50-100 m in der Luft

Adolf Warchalowski beim_Start zu seinem Rekordflug mit 3 Passagieren.

hielt. Damit ist der von Bousson auf Deperdussin am 9. März 1911 mit 31 Min.
23 Sek. aufgestellte Rekord geschlagen. Als Passagiere flogen mit Ingenieur
en. ‚ou;

_„FLUGSPORT". _ No. 24

Seite 868

Hutter, welcher hinter dem Führer Platz genommen hatte und zwei Monteure, die
seitlich neben dem Rumpf auf den Tragdecken lagen. Das Gesamtgewicht der
Passagiere und des Führers betrug 280 kg, ausschließlich 30 kg Betriebsmaterial.
Der Flug erfolgte auf einem normalen Zweidecker der Autoplanwerke, welcher
ein Gewicht von ca. 500 kg besitzt. Der Apparat war mit einem neuen von In-
genieur Hieronimus von der Firma Werner & Pfleiderer konstruierten Motor ver-
sehen, der ein Gewicht von 115 kg bei einer Leistung von 80/85 PS besitzt.

Der bekannte Etrichflieger Oberltn. Bier hat in letzter Zeit mehrere
hervorragende Flüge ausgeführt und dabei einige neue Weltrekorde aufgestellt.
Zunächst sei der Höhenrekord mit zwei Passagieren erwähnt, bei dem eine Ge-
samthöhe von 1200 m erreicht wurde. Bisher betrug die Höchstleistung 876 m,
die Moineau erreichte,

Der Rekord für den Distanzflug mit einem Passagier, den vorher Level
auf Savary-Doppeldecker mit 241,70 km inne hatte, wurde durch die Leistungen
von Bier, der eine Strecke von 250 km zurücklegte, ebenfalls geschlagen.

Auch der Distanzilug mit zwei Passagieren ist von Bier verbessert
worden. Er durchflog eine Strecke von insgesamt 112 km ohne Zwischenlandung,
wodurch die Leistungen von Nieuport mit 110 km übertroffen wurden.

Ebenfalls verbessert wurde der Rekord für den Danerflug mit einem
Passagier und zwar von dem Etrichflieger Iilner, der in Wiener-Neustadt einen
Flug von 4 Stunden 5 Min. 5 Sek. absolvierte.

Mit vier Passagieren flog Molla von Reims nach Mouzon, eine Entfer-
nung von 110 km in 1 Stunde 12 Minuten.

Der Flug durch Nord-Amerika, den vor einiger Zeit der amerikanische
Flieger Rodgers am 18. September dieses Jahres von New-York aus antrat, hat
‚nun in Pasadena in Kalifornien glücklich sein Ende gefunden. Die von dem
Flieger zurückgelegte Entfernung beträgt ca. 69%00 km.

Der erste französische Flieger für den italienisch-türkischen Krieg.
Wie groß die Begeisterung der Flieger für die Teilnahme an dem gegenwärtigen
Kriege ist, beweist der Umstand, daß der bekannte Bieriotflieger Le Lasseur
de Ransay der italienischen Regierung in einem Telegramm seine Dienste an-
geboten hat, um mit Passagier an den Operationen in Tripolis teilnehmen zu
können. Das Angebot ist mit großem Beifall aufgenommen worden.

Der internationale Rundflug Mailand—Turin—Mailand endete mit dem
Siege von Manissero, der für die ca. 300 km lange Strecke 3 Stunden 16 Min.
benötigte. Der Sieger überbrachte dem Stadtoberhaupte von Mailand ein
Postkartenpaket des Bürgermeisters von Turin als Antwort für dessen freund-
lichen Grüße.

Flugpreise.

Einen Winterfiugpreis für die deutschen Flieger

in Höhe von 2000 Mk. stellte der bekannte-Frankfurter Warenhausbesitzer
Hermann Wronker der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen zu Frank-
furt a. Main zur Verfügung. Der Flieger muß auf dem Frankfurter Flugplatz

. starten, auf dem Plateau des in der Nähe befindlichen großen Feldberges landen
und von dort aus wieder nach seiner Abflugstelle zurückfliegen. Die Aus-
schreibung für diese Veranstaltung wird in aller Kürze erfolgen.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 869

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen,

7rh. B. 58621. Flügel für Luftschrauben mit nach dem Umfa hi
Tor ehmender Steigerung. Otto Baumgärtel, Dresden-Löbtau, Schillingstraße 2

seibetäig versteißaren Staßiislrungenächen Pny Uban Bonn yon!
a BSR ES BB er apa
a RR mit Tra Hächen , ana harcn Ir
Bra CE et RS rg All de 9
a DE ann a
Di ügelstellung regelnden Kurvenscheiben. Wilhelm Köhler, Hammer b. Nürn.
Patenterteilungen.
 o008. og ischraube mit kammerartigen Schaufeln. Eduard Riedel,
hängten Äntriebsvorrichlung. Oobre Kill, Erica Ka iüe Pendeind aufge.

TH. 240640. Flugzeug mit an Gelenkparallelo ammen angeordnet
nrosflächen. Louis udolphe Hayob, Beauvais, Franke, Vertr.: Pat.-Anwälte
R ırth, G. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M,, . i
Ex & m H Fan urt a. M., und W. Dame, Berlin
.„ 17. 240736. Steuerhebelanordnung für Flugzeuge mit t öhen-
Seiten- und Stabilitätssteuern. James Means, Boston V t. or en,
Dedreux und A. Weickmann, Pat-Anwälte, München. 19. 2.09. M. 37213

Gebrauchsmuster.
77h. 480443. Vorrichtung zum Betätigen Fl -
Max Gertz, Neuhof b. Hamburg. 2.9. 11. fo 7 \e7eug-Steuerorganen
480532. Flugmaschine. Edwin Lyman Madden, Ingersoll, Oklah
V. St. A.; Vertr.: A. Elliot u. Dr. A. sat-Anwälte Berlin SW Ag
HR ot u. Dr Manasse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. as,
, 77h. 480737. Flugapparat mit einer neigbaren Gleitfläche und i be-
weglichen Seitenflächen. Charles Henry Cornelius, Fresno, Californien, V =
A.; Vertr.: Bittermann, Rechtsanwalt, Berlin W.9. 4.9, 1l. C. 8907.
7Th. 481091. Schraube für Luftfahrzeuge mit elastischen, in der Achsen-
ebene angeordneten Flügeln, Albert Groß, Bad Ems. 5, 8. 09, G. 92.531.

Th. . ugzeug mit zusammenhängend hintereinander liegende
Tragflächen und durch motorische Kraft angetri b i Dürre
Poisdam, Junkerstr. 23. 19.8 11. D. 20085  enen Laufrädern. A. Dürre,
28.5. ah le Flügel für Luftschrauben. Emil Kreier, Hamburg, Barteisstr. 15.

Einrichtung zur selbsttätigen Bewegung des Höhensteuers

an Fingzengen.*)

Eine selbsttätige Höhensteuerung eines Flugzeuges hat die Aufgab 5
Flugzeug so zu führen, daß es in seiner tunlichst wellenfreien Bahn mit Sieich
örmiger Geschwindigkeit fliegt. Die Fahrgeschwindigkeit muß durch den Führer
einstellbar sein. Nun ist die Richtung der Flugbahn von der jeweiligen Leistung

*, D.R. P. 2336693. — Motortuftschiff- i i
Reinickanlon We otorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H, Berlin-
Seite 870 „FLUGSPORT“. No. 24

des Motors abhängig. Bei normaler Leistung ist die Flugbahn horizontal, bei
Unter- und Ueberleistung nach abwärts bezw. aufwärts gerichtet.

Die Höhensteuerung muß also das Schiff in die der jeweiligen Motorlei-
stung entsprechende Bahnneigung bringen ; sie mıtB bei Unterleistung des Motors
nach unten, bei Ueberleistung nach oben lenken. Zu diesem Zweck werden
nach der vorliegenden Erfindung die Beschleunizungen des Flugschiffes parallel
zu seiner Längsachse als regulierendes Moment benutzt in der Weise, daß die
Steuerung bei negativen Beschleunigungen nach unten, bei positiven nach oben
ablenkt. Dadurch ist die Neigung der Flugbahn zur Horizontalen bestimmt, da
das Flugzeug diejenige Bahnneigung aufsucht, bei der ein gleichförmiger Flug
stattfindet.

Zu einem Beschleunigungsregler ist aber ein Pendel oder eine Flüssig-
keitssäule ungeeignet, weil diese Apparate außer von den Beschleunigungen noch
von der wechselnden Schrägstellung des Flugzeuges beeinflußt werden, und man
erkennt leicht, daß beide Wirkungen sich entgegenarbeiten

Deshalb ist als regelndes Mittel eine Luftmasse verwendet, deren Gewicht
nicht vom Flugzeug, sondern von der umgebenden Atmosphäre getragen wird.
Inbezug auf das Flugzeug ist sie gewichtslos, und ihre Massenträgheit kommt
unbeeinflußt von der Bahnrichtung zur Geltung.

Abb. 1 zeigt schematisch eine Ausführung der Erfindung; sie stellt einen
Längsschnitt durch das Flugzeug dar. Als Flugzeug ist ein Drachenflieger ge-
wählt; doch ist die Regulierung auch bei anderen Systemen anwendbar. Das in
diesem Fall rückwärts liegende Höhensteuer ist mit a bezeichnet, d ist die
Haupttragfläche; doch ist die Regulierung ebenso leicht auf ein vorn liegendes
Höhensteuer anwendbar.

Das Höhensteuer a ist in bekannter Weise so belastet, daß es ausschließ-
lich Winddruck von unten erhält. Die Drehungsachse ist so gelegt, daß der
hintere Rand des Höhensteuers durch den Luftdruck stets gehoben wird und die
Leine f, die durch die Feder e gehalten wird, stets gespannt bleibt. Der Luft-
druck auf das Steuer und die Spannung der Feder e setzen sich dann ins Gleich-
gewicht.

Die regelnde Luftmasse befindet sich in einem rings um die Leine f ange-
ordneten Gefäß c, das an beiden Enden Austrittsöffnungen besitzt. Eine in das
Gefäß eingesetzte bewegliche Membran b überträgt durch die Steuerleine f die
Bewegungen der Luftmasse auf das Steuer. Bei Geschwindigkeitsänderungen
drückt die Luftmasse nach vorn oder hinten und verstellt das Steuer.

Das Luftgefäß c ist in der Fahrrichtung möglichst lang gemacht, so daß
die Trägheit einer viele Meter langen Luftsäule auf die Membran wirkt. Hier-
durch wird die Einrichtung außerdem empfindlich gegen die den Windstößen
vorausgehenden Aenderungen des Luftdruckes, so daß die Gegenwirkung schon
vor Eintritt des vollen Windstoßes einsetzt.

Wenn das Flugzeug, durch äußere Strömungen veranlaßt, eine wellenför-
mige Bahn beschreibt, wobei positive und negative Beschleunigungen wechseln,
so übt die Luftmasse eine stark dämpfende Wirkung, welche die Eigentümlich-
keit hat, sich schon zu einem Zeitpunkt geltend zu machen, in dem die Ge-
schwindigkeitsänderung gerade beginnt. Hierdurch steht mehr Zeit für die Ein-
stellung des Steuers zur Verfügung, und es werden keine so starken Einwir-
kungen erforderlich.

Durch die bisher beschriebene Einrichtung wird aber zunächst nur die
Bahnrichtung bestimmt, zur Regelung gehört noch eine Festlegung der Ge-
schwindigkeit Zu diesem Zweck wird in an sich bekannter Weise der Fahrt-
wind vor di: Membrane b geleitet, so daßein mit der Windgeschwindigkeit stei-
gender Druck auf diese entsteht. Diesem_Druck muß die Feder e das Gleich-
gewicht halten. Ist einmal dieses Gleichgewicht gestört, so wird durch die
selbsttätige Verstellung des Steuers die Geschwindigkeit und damit der Druck
auf die Membran verändert, so daß sich das Gleichgewicht alsbald herstellt.
Durch Veränderung der Spannung der Feder e kann man die Geschwindigkeit
des Flugzeuges einstellen.

Um die Trägheitswirkungen der Luftsäule gegenüber dem Winddruck mehr
hervortreten zu lassen, kann man die Intensität des letzteren durch entspre-
chend angebrachte Schirme, Fächer o. dgl. beliebig abdämpfen.

An die Stelle der mit einem offenen Rohr verbundenen Membran kann
auch ein geschlossenes Gefäß mit Luft oder einem anderen Gas (z. B. Wasser-
stoff) treten, das sich als Ganzes bewegt.

Abb. 2 zeigt eine solche Ausführung. In diesem Fall wird vorteilhaft
Wasserstoff verwendet, wobei dann das Gewicht des Gefäßes durch den Auf-

nn re

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 871

sgeglichen wird. Der Wasserstoff selb
„nlden dann die regelnde gewichtsiose
\ nden gli au dem Fahrtwinde aussetzt ä

die Kombination der Geschwindigkeits- und Beschleunigun sregulierung. vn

Die in den Abb. I und 2 dar i i
\ . . 2 gestellte unmittelbare Verbind öhen-
steuers mit dem Luftkörper leidet an dem Uebelstand, daß man den en

hd dk

Eahııknuimd..

e BERPEEE

4 —— 4 | Abb, 1
__—_

f ß Abb. 2

Abb. 3

die Größe kleiner Luftballons geben müßte, um genügend s i Ten ı
erzielen. Deshalb ist in an sich bekannter Weise die a en
(Abb. 3), daß die Membran das Höhensteuer nicht unmittelbar beeinflußt, sondern
eine Kupplung zwischen dem Steter und einem Motor betätigt, derart, daß der
Motor das Steuer mit einem Drehmoment umstelit, das dem Zug der mit der
Membran verbundenen Leine f ungefähr proportional ist.

Die Verbindung zwischen. Motor ,und Steuer kann beispielsweise aus einer
Seite 872 „FLUGSPORT“. No. 24

Reibungskupplung bestelien, die im allgemeinen schleift und je nach der Größe
des Anpressungsdruckes das Steuer mehr oder minder stark mitnimmt. Hierbei
beeinflußt die Luftmasse den Anpressungsdruck.

In Abe. 3 ist eine solche Anordnung dargestellt, bei der eine vom Fahrt-
wind angetriebene Windmühle als Motor verwendet wird. Diese Einrichtung ist
vom Betriebsmotor unabhängig.

Die Windmühle i treibt mittels der in einem Gehäuse h untergebrachten
Reibungskupplung eine Welle, auf die sich die Steuerleine g aufwickelt. Die
Bewegung der Reguliermembran b wird durch den Kniehebel k auf den Einrück-
hebel der Kupplung übertragen.

Abb. 3 zeigt ferner eine abweichende Ausführungsform des Luftgefüßes
als Sack, der vom Fahrtwind aufgeblasen wird. Die Membran bildet hierbei den
hinteren Abschluß des Sackes. Dadurch wird einer starren Ausführung des Ge-
fäßes gegenüber wesentlich an Gewicht gespart.

bb. 4 stellt eine Ausführungsform der Reibungskupplung dar. Eine von
der Windmühle i angetriebene Scheibe n ist durch ein Zugorgan z mit einer
Scheibe o so verbunden, daß Scheibe o je nach der Spannung des Zugorganes z
mehr oder weniger mitgenommen wird. Die Spannung des Zugorganes z wird
durch die Druckrolle p geregelt, die in Abhängigkeit von der Reguliermembran b
von Kniehebel k gesteuert wird. Scheibe o wirkt auf das Steuer.

Abb. 5 gibt ein Beispiel einer hydraulischen (oder pneumatischen) Kraft-
übertragung. Die Umstellung des Steuers erfolgt hier durch einen in einem
Zylinder spielenden Druckkolben. Das Arbeitsmittel tritt bei q ein und durch
des reichlich bemessene Austrittsventil r aus. Das Austrittsventil wird von der
Membran b mittels des Kniehebels k beeinflußt und regelt den im Zylinder herr-
schenden Druck.

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Bewegung des Höhensteuers an Flugzeu-
gen, bei der das Höhensteuer durch eine unter Einwirkung des Windes stehende
Wand betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Wand (bewegliche Mem-
bran) außerdem unter der Einwirkung einer in der Fahrtrichtung langgestreckten
Luftsäule steht, wodurch bei zu hoher Geschwindigkeit und bei auftretenden
Fahrtbeschleunigungen das Fahrzeug nach oben, bei zu geringer Geschwindigkeit
und bei Fahrtverzögerungen nach unten gesteuert wird.

2. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruchl, gekennzeichnet durch
ein mit Luft oder einem anderen Gas gefülltes geschlossenes Gefäß, das dem
Druck des Fahrtwindes ausgesetzt ist und die Einstellung des Höhensteuers

ewirkt.

Verschiedenes.

Ein Verstoß gegen die Gesetze der internationalen Föderation soll
sich der bekannte Autoplan-Flieger Carl Warchalowski zu Schulden kommen haben
lassen, der von dem Bl£riot-Flieger Albert Lettis wegen Gefährdung der Sicher-
heit des Lebens bei Gericht angezeigt wurde. Als Lettis am 29. Septeruber
abends im Begriffe stand, aus 20 m Höhe auf dem Flugfelde von Wiener-Neustadt
zu landen, stieg im selben Moment Warchalowski auf, ohne im geringsten Rück-
sicht auf Lettis zu nehmen, der sich noch über ihm befand. Die Vorschrift er-
wähnt nun, daß vor einem noch im Fiuge befindlichen Flieger in 50 m Distanz
nach rechts auszuweichen oder der Flieger in 50 m Höhe zu überfliegen ist. Es
wird nun Warchalowski vorgeworfen, diese Vorschrift gänzlich außer Acht gelassen
zu haben. Dadurch, daß vom Propeller des Zweideckers von Warchalowski die
Luft weggesaugt wurde, stürzte der Apparat von Lettis zu Boden und wurde
vollständig zertrümmert, wobei der Flieger eine Rißwunde am Knie erlitt. Zu
dem Prozeß, der in nächster Zeit zur Verhandlung kommt, sind eine Anzahl von
bekannten österreichischen Fliegern, darunter Iiiner und Oberleutnant Stohanz],
als Zeugen geladen, Auf den Ausgang des Prozesses darf man gespannt sein.

Die Türkei engagiert ausländische Flieger. Wie aus Paris berichtet
wird, hat die Türkei ihre Pariser Gesandschaft beauftragt, französische Flieger
für Tripolis zu gewinnen. Das Engagement soll 6 Monate dauern, pro Monat
werden 10000 Frs. gezahlt. Nach Beendigung des Krieges sollen die Flieger
in einer in Konstantinopel zu gründenden Fliegerschule untergebracht werden,

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 873

Ausstellungswesen.

Der dritte Pariser Aeronautische Salon, der zuerst vom 8. bis 25, De-
zember stattfinden sollte, wird jetzt nach den neuesten Bestimmungen erst am
16. Dezember eröffnet, werden und bis zum 2. Januar 1912 dauern. Das Büro
der Ausstellungskommission, das über alle Angelegenheiten Auskunft erteilt, be-
findet sich in der Rue de Miromesnil 61, Paris.

. ‚Ein Aeronautischer Salon in Brüssel soll auch noch in diesem Jahre
anläßlich der Automobil-Ausstellun eröffnet werden. Der Vorsitzende des Aus-
He iungs-Komitees M. Vleminxs, Rue de Namur 80, ist zu jeder Auskunft gern

reit.

Internationale Fiugtechnische Ausstellung, Wien 1912.

B Der ständigen „Ausstellungskommission für die deutsche Industrie“ wird
über die geplante nternationale Flugtechnische Ausstellung in Wien
1912 von der „Ständigen Oesterreichischen Ausstellungs- Kommission“ berichtet:

„Die Ausstellung, welche von dem unter dem Protektorate des Kaisers
stehenden k. k. österreichischen Flugtechnischen Verein veranstaltet wird, soll
in der Zeit von Mitte Mai bis Mitte Juni 1912 in der Rotunde abgehalten werden
und befindet sich derzeit noch im Stadium der Vorbereitung.

Die Drucksachen sind in der Fertigstellung begriffen; die Schlußredaktion
des Ausstellungs-Regulatives dürfte in den nächsten Tagen erfolgen. Wie aus
dem vorliegenden Entwurfe hervorgeht, soll die Ausstellung nachstehende Abtei-
lungen Kunfassen: Abteil v

. Historische eilung zur Vorführung der Entwicklung aller

Luftfahrzeugen von der ältesten bis in die neueste Zeit“ jer Arten von

„Eventuell im Anschluß eine militärische Abteilung.
Il. Abteilung für die Herstellung aller Arten moderner Frei- und Motorballons

m samt deren Hilfsfabrikaten.

. eilung für den modernen Flugmaschinenbau ohne Hilfsmaschin -

Gleit-, Drachen-, Schrauben- und Schwingenflugzeuge etc.). einen (Kraft,

IV Flugmotoren-Ausstellung, umfassend das gesamte Gebiet der Flugmotoren-
Technik, der Kraftübertragung etc. j

V. Abteilung für Wissenschaft der modernen Luftschiffahrt, Kartographie,
Meteorologie, Astronomie, Auto raphie und Telegraphie, historische
Literatur, Wetterdienst, Flugplatzan agen.

VI. Abteilung für das gesamte Gebiet der Ausrüstung für das Luftschiffahrts-
wesen, sowie Spezialmaschinen und Apparate, die zum Bau von Flug-
motoren und zum Fiugmaschinenbau gehören, Flugzeugschuppen und Zelte
Abzeichen.

VII. (event.) Flugmodell-Ausstellung verbunden mit einer Flugmodell-Konkurrenz.
Die Veranstaltung ist durchaus ohne Absicht auf jeden Gelderwerb geplant

und wird In eigener Regie durchgeführt.

em Exekutivkomitee der Ausstellung werden angehören: als Präsi :
Excellenz Sektionschef Dr. Wilhelm Exner. Präsident des k. k. Technischen et!
suchsamtes; als Mitglieder: Generaldirektor Alexander Cassinone, Präsident des
k. k. österr. Flugtechnischen Vereines, Baron Constantin Economo, Präsident
der österr. Aeronautischen Kommission, k. k. Oberbaurat Ludwig Erhard, In-
genieur Johann Zoller, Karl Fasbender, Generalsekretär des österr. Automobil-
Klubs, Oberst Wilhelm Suchomel, Sekretär des k. k. österr. Flugtechnischen

r e

‚ ‚Außerdem ist die Bildung von Detail-Ausstellungskomitees für die ver-

schiedenen Abteilungen ‚geplant, ebenso die Bildung eines großen Aktionskomitees.

Die Einhebung einer Platzmiete ist nicht beabsichtigt. Nur von-den Aus-

..stellern der Abteilung VI ist die Einhebung einer mäßigen Platzmiete in Aus-

sicht genommen.

. Anmeldungen zum Beschicken der Ausstellung sind bis 15. Januar 1912
einzureichen. Die Zuweisung der Plätze erfolgt unter möglichster Berücksich-
tigung der Reihenfolge des Einlangens am 1. April 1912 durch das Exekutiv-
komitee der Ausstellung.

. Die Veranstaltung dürfte etwa bis 15. Juni dauern und im Anschluß an sie
die Internationale Flugwoche stattfinden, deren Abhaltung auf dem neuen Wiener
Flugfelde in Aspern bereits mit Sicherheit zu erwarten ist.

„Mit Rücksicht auf die dem Exekutivkomitee angehörenden Persönlichkeiten
ist die geplante Veranstaltung als ein seriöses Unternehmen anzusehen.
Seite 874 „FLUGSPORT“. No. 24

Soweit erhoben wurde, steht das k. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten
und das k. k. Gewerbeförderungsamt dem Unternehmen wohlwollend gegenüber.
Auch die Ständige Oesterreichische Ausstellungs-Kommission beabsichtigt, den
ihr angehörenden Verbandskorporationen die Beschickung der Ausstellung zu
empfehlen und die auswärtigen Ausstellungs-Kommissionen auf diese Ausstellung
aufmerksam zu machen.

Einen aeronautischen Salon in New-York wird der Aero-Club von
Amerika im Frühjahr nächsten Jahres veranstalten. Der Sekretär des Ausstellungs-
Comites wird die französischen, deutschen, englischen und österreichischen
Flugmaschinen-Konstrukteure besuchen, um sie für den New-Yorker Salon zu
interessieren.

Geschäftliche Nachrichten.

Die Luftiahrzeug-Motoren-Baugesellschaft, eine Tochtergesellschaft der
Luftschiffbau-Zeppelin G. m. b. H., beabsichtigt zur Zeit eine Fabrik für den Bau
von Luftschiffmotoren System Maybach zu errichten.

Luft- Post

‘Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

J: B., Rixdorf. 1) Der Winddruck p in kg/qm auf dünne ebene senkrechte
Platten richtet sich nach der Windgeschwindigkeit v m/sec. Nachfolgende Tabelle
aus der „Hütte“ gibt die jeweiligen Werte an.

v=!2 s|s ojn|ı sl21)a4j|7| 90|1|38 SE 42

p=|05| 41 | 4,41 9,9 | 17,6| 27,6 a] 45,0] 70,6 so. 110,2! 133,41158,7|186,3]216, 1

” Vogel Körpergewicht in «| Flügelfläche in qm hlaee oe Se
Sem | 108 Be
Seeadler . 5,000 0,7937 1 bis O

3) Sie können ihre Zeichnungen an die Redaktion des „Flugsport“ einsenden,

A. H., München. Der Flieger H. Hirth stellte bei der letzten Berliner
Flugwoche einen neuen Höhenrekord mit 2475 m auf.

Letzte Nachrichten.

Vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen. Nach den
allerletzten Nachrichten ist die Hauptprüfung, der Flug Reims—Amiens—-Reims
bis jetzt von 6 Teilnehmern mit Erfolg ausgeführt worden. Es sind dies
Weymann (Nieuport), Prevost (Deperdussin), Fischer (H. Farman), Frantz (Savary).
Die beste Zeit erzielte Weymann mit 2 Std. 36 Min. für 300 km.

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No. 24 „FLUGSPORT“, Seite 875

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des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.
Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen
des
Verein für Flugwesen

in Mainz.
Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Seiasinsky, Mainz, Zolihafen 10, Tel. 2728.

2, n Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel. 897.

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13*/,., Tel. 1829.

Beisitzer : Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, Tel. Budenheim 11.

Am 233. Oktober fand in unserem Vereinslokal, dem Gutenbergkasino zu
Mainz, ein Vortrag des Herrn Professor Milarch aus Bonn statt über die neu-
zeitire Luftfahrt (mit Lichtbildern), der recht gut besucht war, wenn auch leider
eine große Anzahl unserer Mitglieder nicht anwesend waren. Der Vortragende
behandelte das ganze Gebiet der Luftschiffahrt außer dem Flugwesen, das
einem besonderen

Vortrag des Oberlt. v. Selasinsky am 21. November

„vorbehalten.bleibt. Wir weisen auf diesen Vortrag bereits heute hin und bitten
um recht zahlreiches Erscheinen unserer Mitglieder. Der Vortrag beginnt eben-

falls 8 Uhr Abends im Gutenb. Kas. Eintritt frei. Einführung von Gästen er-
wünscht, auch Damen willkommen.
Wir weisen bei dieser Gelegenheit auch darauf hin, daß
alle Einladungen zu Vereinssitzungen durch diese Zeitschrift erfolgen ;

die in dieser ausgesprochene Einladung ist gültig und die Sitzung findet statt,
wenn nicht unsere Mitglieder direkte persönliche Absagen erhalten, währenddem
Einladungen, zur Ersparung von Kosten, nicht in allen Fällen persönlich erfolgen.
Wir bitten ergebenst dies zu beachten und sich die Versammlungstage, — s. das
übersandte Programm — möglichst von auderen Verpflichtungen im Interesse der
Sache freizuhalten. Der Vorstand.
Seite 876

„FLUGSPORT“. No. 24

Offizielle Mitteilungen
Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen als 1. Vorsitzender
Architekt Paul Rust . . . „2 v
Kaufmann Ludwig Müller „ 1. Schriftführer

Ingenieur P, Stiefelhagen . . „ Kassierer
Kaufmann Paul Muek . . . . . „1. Beisitzer
Kaufmann Emil Rust . ....,% n

ee Ra
L Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
orstand:

= N

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

Il. n Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften 'sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

In den Verein wurden neu aufgenommen: Julius Beckmann, Architekt, C. W.
Horter, Kaufmann ; Hermann Schulze Hein und Julius Bachran, sämtlich in Frankfurt.
. Der 9 Zyl. 90/100 PS Rotationsmotor unseres Mitgliedes Ingenieur Hoffmann
ist vor kurzem in den Renn-Zweidecker von Robert Sommer eingebaut und in
Betrieb genommen worden. Der Motor macht mit einer normalen Chatviere-
Schraube für einen 100 PS Gnom-Motor im Stande 1200 Touren. Bemerkenswert
war der äußerst ruhige Gang gegenüber dem knarrenden Geräusch beim 100 PS
Gnom. Von einem Auspuffgeräuch war kaum etwas wahrzunehmen.

Der Verein für Flugwesen in Mainz ladet unsere Mitglieder zu dem am
Dienstag den 21.d. Mts. Abends 8Uhr in Mainz im Saale des Gutenberg-Casino
stattfindenden Lichtbilder-Vortrag. von Oberleutnant v. Selasinsky „Neuester Stand

der Flugzeuge mit bezonderer Berücksichtigung der Wasserflugmaschinen“ ein.

Offizielle Mitteilungen
des Flugsportklub Zwickau.

Sıtz Zwickau i. S. — Kiublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau.
Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau.
Schriftführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau
Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau
Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer ReinholdKühn, Thurm bei
Zwickau, Uhligmühle.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 877

| Offizielle Mitteilungen des
+4 \ Mannheimer Flugsport-Club.
>) dr Sitz Mannheim
Bu Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße
ri Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B

Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

. n Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30.

Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19,

Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller,

Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigen-

bauer.
Flugwart: Joseph Bechler.
Materialverwalter: Michel Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung;
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restatı-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

1.
2.
1.

Offizielle Mitteilungen der

Vereinigung v. Freunden

des Flugsports an Rhein,
Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126 .
Syndikus: C. Baumeister, Redakteur, Duisburg.
l. Vorsitzender: Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnld).
1. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl,
Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr
Beisitzer: Techniker Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Oifizielle Mitteilungen des

FLUGTEENIScER] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 2811.

Vorstand:

l, Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281n.

|| Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Dipl -Ing. Gustav Birkner Leipzig.
IL. n Redakteur Goldfreund, Leipzig. . _
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

n Oswald Hönicke, Leipzig.
l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
ll, » Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
I n Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-

platz, Leipzig.

ı Abonnement:
Kreuzband M.14
Postbezug M. 12

pro Jahr,

Jllustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alte Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Dezember.

Lenkballon gegen Fiugmaschine.

Die Anhänger des Lenkballons machen in der letzten Zeit wieder
eifrig Stimmung für die Fahrzeuge leichter als die Luft. Das könnte
ihnen unbenommen bleiben, wenn sie nicht gleichzeitig die Fahrzeuge
sclıwerer als die Luft, die Flugmaschinen, herabzusetzen suchten,
und wenn sie nicht bemüht wären, durch übertriebene Schilderung
der Bedeutung der Lenkballons für das Militärwesen, das Reich zu
Ausgaben von sehr zweifelhaftem Nutzen zu animieren.

Es erscheint uns deshalb nicht unangebracht, diese Reklame für
die Lenkballons und die gleichzeitige Kritik an den Flugmaschinen
ein wenig unter die Lupe zu nehmen.

Da wurde in großen rheinischen Blättern behauptet, daß der
Lenkballon sogar in Bezug auf die Geschwindigkeit die Flugmaschine
fast eingeholt habe. Der neueste Zeppelin habe eine Geschwindigkeit
von 21 Sekunden-Metern, d. h. 75 km pro Stunde erreicht. Die
Flugmaschine habe es auf 28 Sekunden-Meter—100 km pro Stunde
gebracht — wo sei da also noch ein erheblicher Unterschied! Die
Herren verschweigen dabei nur, daß sie die bisher erreichte Höchst-
geschwindigkeit eines Lenkballons mit der Durchschnittsge-
schwindigkeit moderner Flugmaschinen vergleichen! Hat doch der
Seite 879 „FLUGSPORT“. No. 25

Nieuporteindecker bereits 133 km in der Stunde zurückgelegt, und
können doch 110— 120 km für neuere Flugzeuge als etwas ganz Normales
gelten. Selbst zugegeben also, daß es nach dem bisher Erreichten in
absehbarer Zeit auch dem Lenkballon möglich sein dürfte, 100 km
Geschwindigkeit zu erreichen, so werden dann die Flugmaschinen
sicher mindestens 150 km in der Stunde zurücklegen!

Weiter wurde behauptet, daß der Lenkballon sicher in der Lage
sei, rascher größere Höhen zu erreichen. Das müßte doch aber erst
bewiesen werdeu. Wir waren Augenzeuge, als Hirth auf seiner
Renn-Taube am letzten Tag der Berliner Flugwoche in 13 Minuten
auf mehr als 2400 m Höhe emporstieg. Ob das ihm ein Lenkballon
nachzumachen vermöchte? Nun war Hirths Apparat zwar mit einem
Monstre-Motor von 120 PS ausgestattet, aber namentlich französische
Apparate, wie der Nieuport-Eindecker, haben ja hinlänglich bewiesen,
daß Flugmaschinen auch mit weit schwächeren Motoren gewaltige
Geschwindigkeit und Steigfähigkeit erreichen können.

Trotzdem sollen Lenkballons, speziell vom starren Typ, bessere
Erkundungsdienste für militärische Zwecke leisten können, als Flug-
maschinen. Das Gegenteil sollte jedem objektiv Prüfenden einleuchten.

Zunächst sind Luftschiffe von den Dimensionen des Zeppelin-
oder des Siemens-Schuckert- oder des Schütte-Lanz-Typs auf ungeheure
Entfernungen sichtbar. Wir selbst haben von Berlin aus den Zeppelin-
Kreuzer „Schwaben“ noch ganz deutlich über Potsdam erkennen
können, und zwar wiederholt, und mit unbewaffnetem Auge. In
flachem Gelände kann man bei klarer Luft also einen Zeppelin etc.
bereits auf 30 km Entfernung wahrnehmen, während wir andrerseits
feststellten, daß Flugmaschinen unter gleichen Umständen auf höchstens
6 km zu erkennen sind. Um wieviel leichter wird man sich also mit
Ballonabwehrgeschützen zum Empfang eines Lenkballons rüsten
können! Wozu noch kommt, daß Lenkballons wegen ihrer Größe und
geringeren Wendigkeit eine ganz andere Zielfläche darbieten, als die
kleineren und behenderen Flugmaschinen. Hinzukommt, daß Flug-
maschinen im ‘Gelände hinter Wäldern und selbst nur flachen Boden-
wellen Deckung finden und überraschend auftauchen können, was
den Lenkballons aller Systeme unmöglich ist.

Nun sagt man auch, ein Lenkballon kann 12 oder gar 24 Stunden
in der Luft bleiben, kann sich viele Stunden hindurch in bedeutender
Höhe halten, die Flugmaschine nicht. Ja, eine Flugmaschine kann
das — einstweilen — freilich nicht. Aber warum sollte sich denn
nicht eine Anzahl Flugmaschinen ablösen und dadurch dasselbe
leisten können, als der Leichter-als-die-Luft-Koloß? Wobei die Flug-
maschinen viel weniger der Gefahr ausgesetzt wären, herabgescliossen

benötigt riesige Ballonhallen, widrigenfalls ihn jeder Sturin zerstören
kann; während die Flugmaschine, namentlich die leicht zerlegbare,
bequem transportiert und unter schützendes Obdach gebracht
werden kann.

Auch darüber hat man genörgelt, daß bei den letzten deutschen
Manövern die vorhandenen Flugmaschinen (ntb. und Lenkballons!)
ja doch Umgehungsmanöver nıcht entdeckt hätten. Nun, hätte dte
überflügelte Armee statt der 4 Flugzeuge deren 8 oder 12 besessen,

zu;

Nd. 25 „FLUGSPORT“. Seite 880

so wäre das vielleicht nicht passiert. Und 20-3 1
kosten ja erst soviel wie ein Zeppelin. © Fugmaschinen

Ebenso unverständig ist es, gleich einem großen Berliner Blatt
von der „Unzuverlässigkeit“ der Flugmaschinen zu sprechen, weil ein
italienischer Flieger in Tripolis wegen Versagens des Motors beinahe
in die Hände der Araber gefallen wäre. Dergleichen kann natürlich
jederzeit geschehen. Aber kann nicht auch ein Patrouillenreiter beim
Rekognoszierungsritt dem Feind in die Hände fallen? Deshalb wird
man eben wichtige Rekognoszierungen oder Meldungen nicht durch
einen Flieger oder Kavalleristen besorgen lassen! Es ist eigentlich
unglaublich, daß man solche Selbstverständlichkeiten noch aussprechen
muß! Uebrigens, kann nicht auch einmal ein Lenkballon infolge
einer Motorstörung in eine gefährliche Situation geraten? Erst unlängst
erlitt der Parseval der Luftverkehrsgesellschaft bei einem Passagier-
flug eine solche Störung, sodaß er längere Zeit — da Windstille
herrschte — über dem Tempelhofer Felde schwebte. Hätte es sich
um eine Erkundungsfahrt über Feindesland gehandelt, so hätte eine
Beschießung bös ausfallen können. Und wurde nicht erst letzter Tage
auch das Militärluftschiff M. 1 bei Köln durch Motordefekt zur Not.
landung gezwungen, bei der es schwer haväriert wurde?

Aus alledem ergibt sich doch wohl, daß für militärische Re-
kognoszierungszwecke die Flugmaschine entschieden tauglicher sein
dürfte, als die kostspieligen Lenkballons, deren Vorzüge für bequeme
Passagierfahrten darum natürlich nicht im Geringsten bestritten
werden sollen. Dädalus

Die Rumpler-Taube.

nd fc (Hierzu Tafel XV.)

‚Zu den erfolgreichsten deutschen Flugmaschinen ö i
Fabrikate der E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G.m.b. u. Bern die
sich in diesem Jahre durch verschiedene hervorragende Leistungen
in fast allen größeren Wettbewerben ausgezeichnet haben.

‚ Der Apparat zeichnet sich besonders durch seine beinahe auto-
matische Stabilität, seine außerordentlich gefällige, vogelähnliche Form
und seine leichte Bedienung aus. Das Flugzeug hat eine vielseitige
Entwicklung durchgemacht und gründet sich hauptsächlich auf die
Erfahrungen seines Erfinders Etrich, der für die Konstruktion seiner
Apparate zunächst die Zanoniaform wählte. Die Stabilität war jedoch
nicht die gewünschte und erst durch Anfügung eines vogelähnlichen
Schwanzes wurden günstigere Resultate erzielt. Was nun der
Natur in dieser Beziehung Zweckmäßiges abgelauscht werden konnte
so weit es sich mit dem heutigen Stand der Fluginaschinen - Technik
vereinbaren ließ, ‘ist in dieses Flugzeug übernommen worden. Der
Apparat besitzt gegenüber seiner Spannweite einen verhältnismäßig
kurzen, gedrungenen Rumpf, der nach rückwärts in ein breites, vogel-
schwanzförmiges Schwanzstück übergeht, im Gegensatz zu den meisten
bestehenden Eindeckern, deren langer zarter Körper an die Form
einer Libelle erinnert.

Die Maschine ist fast vollständig aus Holz erbaut und zeigt in
der Detail-Konstruktion speziell in ihren Steuerungsorganen äußerst
günstige Verbindungen von Holz- und Bambusstäben, wodurch eine
Seite 881 „FLUGSPORT"“. No. 25

sehr gute Nachgiebigkeit und Festigkeit in äußerst günstiger ' Weise
erzielt wird. Nur bei den wichtigsten Eckenverbindungen, an denen
die Haupttragdeckenden angreifen, sind Stahlhülsen anzutreffen, zu
deren Herstellung die autogene Schweißung verwendet wird. Zur
Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes sind sämtliche Streben
und Holzteile, welche quer zur Flugrichtung liegen, nach. dem
günstigsten Stirnwiderstand geformt.

Der Hauptvorteil ‘der Maschine liegt in der zweckmäßigen
Ausgestaltung der Tragdecken t, welche als mustergültige, technische
Nachahmungen von Vogelflügeln gelten können. In Abb. 1 ist ein
Flügel dargestellt, der in eine Schablone gespannt ist und die den Zweck

hat, daß sämtliche Flügel in. ihrer Form sich vollständig gleichen,

NE re

Abb. 1. Rumpler-Taube. Flügel in der Schablone liegend.

wodurch die ‘Herstellung und das Einsetzen eines Ersatzflügels
wesentlich erleichtert wird. Die Verbindung zwischen Rippen und
Bambusstange, wie sie bei der Konstruktion, der verziehbaren Steuer-
flächen Anwendung findet, ist sehr gut aus Abb. 3 zu ersehen.

Die Tragdeckenden

sind nach hinten aufwärts gekrümmt und erfüllen dadurch den Zweck,
dem Flugzeug eine hohe automatische Stabilität zu verleihen. Sie
sind nicht direkt an den Rumpf des Flugzeuges, sondern an eine
mittlere, mit dem Rumpf zu einem Stück vereinigte Tragfläche.. be-
festigt, derart, daß sich die beiden Tragdeckenteile nach der Seite
hin ansetzen lassen und sowohl durch Verschraubung, wie durch
zweckmäßig angeschraubte Spanndrähte in ihrer Lage gehalten werden.
Unterhalb der Tragdecken läuft in einer Entfernung von ca. 700 mm
ein verspannter Träger, welcher mit dem Häupttragdeck ‘durch ‚Drähte
verbunden ist. Durch diese Konstruktion wird’ selbst beim Reißen
eines Spanndrahtes das Hochklappen eines Flügels verhindert;
die Anordnung ähnelt hier der Verspannung der Tragdecken eines
Zweideckers.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 882

e

7

Abb. 2. Rumpler ı Taube. Ansicht des rechten Flügels, unbespannt.

Abb. 3. Rumpler-Taube,
Oben: Ansicht des Bremsspornes; in der Mitte. Verbindung zwischen Spant
und Bambusstab; unten: dieselbe Verbindung Imit leimgetränktem Leine nstoff
umwickelt und nachträglich lackiert.
“ Seite 883 „FLUOSPORT." No. 25

Der Rumpf
des Apparates besteht aus wenigen kräftigen Holzstreben und besitzt
vorn trapezförmigen Querschnitt, der eine zweckmäßige Unterbringung
des Führer- und Passagiersitzes gestattet, sowie eine günstige Unter-
lage für den Einbau des Motors abgibt. Nach rückwärts geht der
(Werschnitt des Rumpfes in die Dreiecks - Form über, wodurch ein

Abb. 4. Rumpler-Taube.

Fahrgestell, Maschinenanlage, geschützte Sitz- und Kühleranordnung;
: unter dem Rumpf der Auspufftopf.

äußerst stabiler und sicherer Körper geschaffen ist. Die Eckver-
bindungen werden durch ganz besonders geformte Stahlbleche ge-
bildet, an denen die Spanndrähte befestigt werden,. wodurch, ein Ver-
winden des Flugzeugrumpfes in sich vermieden wird: ’'Zur‘ Unter-
 stützung des Schwanzes dient eine einfache Schleifkufe.

Sehr viel Sorgfalt ist auf die Ausbildung der Organe verwandt,
die zum Abfliegen und Landen der Maschine nötig sind.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 884

Das Fahrgestell
besteht (siehe d. Abb.) aus zwei gut abgefederten Pneumatikrädern,
welche nebst ihrer vertikalen Bewegung im Sinne der Belastung auch
eine seitlich drehende Bewegung gestatten, sodaß das Flugzeug auch
mit Hilfe dieser Räder am Boden gesteuert werden kann. Die
Steuerung erfolgt gleichzeitig mit der Betätigung des Seitensteuers
durch die Pedale. Zwischen den Rädern ist die kräftige Landungs-
kufe angebracht, an der zur Begrenzung des während der Landung
zurückgelegten Weges ein Bremsdorn b befestigt ist, der von dem
Führer in Tätigkeit gesetzt werden kann.

Die Steuerung

des Flugzeugs erfolgt ausschließlich durch das Vorziehen der Steuer-
flächen. Für die Höhensteuerung dient das breite, vogelschwanz-
förmige Ende des Flugzeuges h, für die Seitensteuerung ein ähnliches,
jedoch bedeutend kleineres, zweiteiliges Seitensteuer s. Zur Erhaltung
der Querstabilität dienen die bereits erwähnten, rückwärtigen Enden

Abb. 5. Die Rumpler-Taube mit Hirth am Steuer.

Rechts unten: Direktor Rumpler.
An dem hinteren Ende der Kufe befindet sich der Bremsdorn B.

der Tragdecken. Die Höhensteuerung erfolgt durch Anziehung, bezw.

' Abdrücken des Handrades r, die Seitensteuerung durch Betätigung

der Pedale p, die zwangläufig miteinander gekuppelt sind. Das Ver-
ziehen der Tragdeckenden durch Drehen des Rades r. Die genaue
Betätigung der Steuerorgane ist aus dem Steuerungsschema der bei-
gehefteten Tafel deutlich zu ersehen.

Die Maschinenanlage

besteht gewöhnlich aus einen wassergekühlten 4 oder 6 Zylinder-
Motor, von 70—120 PS, der in den vorderen Teil des Rumpfes ein-

Seite 85 „FLUGSPORT.“ No. 25

gebaut und direkt mit einer zweiflügeligen Luftschraube gekuppelt
ist, Hinter dem Motor befindet sich der Passagiersitz und der große
Benzinbehälter g. Darauf folgt der Sitzplatz für den Führer des
Apparates. Um die Insassen vor Luftzug und Witterungseinflüssen
zu schützen, ist eine vollständige Karosserie vorgesehen, die eine sehr
schöne Linienführung zeigt und für die Insassen einen äußerst be-
quemen Aufenthaltsort bietet. Zur Kühlung des Wassers sind zwei
getrennte Lamellen-Kühler k vorgesehen, die zu beiden Seiten des
Rumpfes angeordnet sind. Die neuesten Maschinen sind sogar mit
einem unter dem Rumpfe angeordneten Auspufftopf ausgerüstet, um
die Insassen vor den übelriechenden Gasen zu schützen und das Motor-
geräusch zu schwächen, wodurch sich eine bessere Verständigung der
Insassen ermöglichen läßt. Bei dem ganzen Aufbau des Apparates
ist auf eine schnelle und sichere Demontage der Maschine Wert ge-
legt, was für militärische Verwendbarkeit von größter Bedeutung ist.

Der Motorenwettbewerb der Ligue Nationale Aerienne.

Die Motoren sind je nach ihrer effektiven Leistung in 3 Kategorien
eingeteilt:
I. Abteilung (35 PS und weniger): 1 Hebe, 2 Nieuport und 3 Anzani.
Il. n (35/70 PS): je ein Anzani, Ülerget, Lamasson, Picker,
Verdet, Gnom (50 PS), Gnom (60 PS), Aviatic.
II. » (70 PS und mehr) je ein Gnom, Aviatic, Labor Aviation,
2 Canton-Unne (ein 120 PS 9Oyl. und ein 80 PS 7Cyl.),
1 Chenue.

Ausschlaggebend für die beste Leistung in jeder Kategorie ist
. das Gewicht des Motors im Verhältnis zu seiner PS-Zahl. Der beste
Motor einer jeden Abteilung erhält einen Preis von 5000 Frs. Die
Motoren müssen mit allen erforderlichen Organen, die zu ihrer Inbe-
triebsetzung notwendig sind, ausgestattet sein und die Betriebsstoff-
behälter müssen Benzin und Oel für die Dauer von 5 Stunden ent-
halten. Jeder. Motor wird mit einer Luftschraube abgebremst die
eine Maximal-Tourenzahl von 1800 Umdrehungen zuläßt.

Vor dem Versuch wird das Gewicht M eines jeden Motors fest-
gestellt, zu dem auch die anderen Apparate, die für den Betrieb
nötig sind, gehören; auch ist die Kühlwassermenge mit eingeschlossen.
Das Gewicht m des verbrauchten Benzins und Oels wird ebenfalls
auf die Dauer von 5 Stunden festgestellt. Zwei fünfstündige Haupt-
versuche finden zuerst statt und dabei darf eine Schwankung der
Tourenzahl von höchstens 10%, nach oben oder unten eintreten.
Jeder unfreiwillige Stillstand während des Versuches bringt eine
Anullierung desselben mit sich. Dem Klassement liegt folgende
Formel zu Grunde:

Die mittlere PS Zahl P des Motors ergibt sich aus den Ver-
suchsresultaten. Der Üoefficient En
PS dar und ist für die Bewertung der ausschlaggebende Faktor.

In Nachstehendem seien die Ergebnisse einiger Versuche, die
an verschiedenen Motoren festgestellt wurden, veröffentlicht. Aeuberst
günstige Resultate hat der 4 Zylinder

stellt dann das Gewicht pro

Seite 886

No. 25 „FLUGSPORT“.

Labor-Aviations-Motor

erzielt, der sich auch in dem französischen Wettbewerb für Militär-
flugmaschinen in dem Apparat von Savary aufs Beste bewährt hat.
Der 70 PS Motor besitzt 4 vertikale Zylinder bei 100 mm Bohrung
und 210 Hub. Die reguläre Tourenzahl beläuft sich auf 1350 Um
drehungen per Minute. Der Motor gleicht in seinem Aeuleren einem
gewöhnlichen Automobilmotor, bei dem jedoclı besonders auf die Aus-
bildung der einzelnen Organe, die für einen Flugmotor in Betracht
kommen, größter Wert gelegt ist.

Versuchsergebnisse:

Dauer des Versuchs in Stunden 10
Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des

Versuchs 1395
Niedrigste Tourenzahl während der ganzeu Dauer des

Versuchs 1379
Schwankungen der l'ourenzahl in Prozenten ausgedrückt 1,14
Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer

des Versuchs 74,2
'otaler Benzinverbrauch in kg 205
'otaler Oelverbrauch in kg 24,700
Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,276
Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,033

Gewicht M des Motors und sämtlicher Zubehörteile in kg 183,187
Die Versuche mit dem
50 PS Gnom-Motor

110 mm Bohrung und 120 mm Hub, haben zu nachstehenden Er“
gebnissen geführt:

Dauer des Versuchs in Stunden 10
Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des

Versuchs 1194,1
Niedrigste Tourenzahl während der ganzen Dauer des

Versuchs 1151
Schwankungen der'Tourenzahl in Prozenten ausgedrückt 1,09
Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer

des Versuchs 49,746
'Totaler Benzinverbrauch in kg 175,600
Totaler Oelverbrauch in kg 47,200
Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,352
Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,095

Gewicht M des Motors und sämtlicher Zubehörteile inkg 77,170
Aviatic - Motor.

130 mm Hub. Je zwei Zylinder sind zu eineın Block zusammen ge-
gossen und erhalten getrennte Kühlleitung. Nas Gehäuse ist aus
Aluminium. Die Kurbelwelle ist am Eude in 2 Kugellagern gelagert,
um die Drücke der Schraube aufzunehmen. Die 'Tellerventile werden von
oben gesteuer. Jeder Zylinder ist mit 2 Zündkerzen versehen, die
den hochgespannten Strom von einem Magnetapparat erhalten. Der
Kühler ist in Aluminium ausgeführt und eine Wasserpumpe, die die
doppelte Tourenzahl des Motors hat, sorgt für den nötigen Wasserumlauf.

nn en ET

Die . Maschine besitzt 4 vertikale Zylinder, 124 mm Bohrung, —— - —
Seite 887 „FLUGSPORT“. No. 25

Versuchsergebnisse:

Dauer des Versuchs in Stunden 3,45
Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des

Versuchs 1248

Schwankungen der Tourenzahl in Prozenten ausgedrückt 1,12
Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer

des Versuchs 72,2
Totaler Benzinverbrauch in kg 65,400
Totaler Oelverbrauch in kg 5,800
Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,267
Spezifischer Oelveıbrauch in kg pro PS/St. 0,024

Der Versuch mit diesem Motor mußte nach 3 Stunden 45 Min.
unterbrochen werden, da mehrere Röhren des Kühlers gebrochen
waren, so daß eine große Menge des Kühlwassers abfloß und dadurch
ein Weiterlaufen der Maschine unmöglich machte.

Motor Salmson (System Canton-Unne)

Dieser Motor besitzt 9 Stahlzylinder von 120 mm Bohrung und
140 Hub, die in Sternform in einer Ebene angeordnet sind. Die
Kühlmäntel bestehen aus Kupfer. Die Ventile von großem Durch-
messer werden gesteuert. Das Gehäuse, auf dem die Zylinder auf-
geschraubt sind, ist in zwei Teile zerlegbar. Der Motor ist bekannt
durch seinen vorzüglichen Gang während des Fluges von Bregi von
Casablanca nach Fez auf einer Breguet-Maschine und weiterhin vom
‚französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen, wo er ebenfalls
in einem Breguet-Apparat eingebaut war.

Versuchsergebnisse:

Am 6. November wurde ein erster Versuch mit dem Motor an-
gestellt, der sich auf die Dauer von 1 Std. 52 Min. und 15 Sek. erstreckte
‘und freiwillix unterbrochen wurde. Eine Zündkerze war gebrochen,
wodurch ein Zylinder aussetzte. Im Laufe des Versuchs betrug die
mittlere Tourenzahl 1358 pro Minute, die mittels des Registrier-
apparates festgestellt wurde, Die niedrigste Tourenzahl betrug 1145,
was einer Schwankungsdifferenz von 15,7°), entspricht. Der ganze
Benzinverbrauch belief sich auf 64 kg, die mittlere PS Zahl 94,06.

Der zweite Versuch hatte nur eine Dauer von 20 Sekunden und
wurde durch einen bis jetzt noch unbekannten Defekt unterbrochen.
Der dritte Versuch dauerte 1 Std. 13 Min. 55 Sek Im Verlaufe
dieser Zeit mußte der Motor still gestellt werden, da eine Auspuff-
ventil-Steuerstange gebrochen war. Die mittlere Tourenzahl betrug
1278 Umdrehungen. Das Gewicht des nackten Motors beträgt
164,600 kg, das Gewicht des Kühlers 11,300 kg.

= 06 Zylinder 70 PS Chenu-Motor Eu

Versuchsergebnisse:
Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuches 1535
Niedrigste Tourenz. während der ganzen Dauer des Versuches 1452
Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer des Versuches:

bei 1356 Touren 83,7
„1452, 89,3
„ 1617 ,„ 99,7

Ne. 25 „FLUGSPORT“. Seite 888

Spezifische Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,242
Spezifische Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,030
Gewicht des Motors ohne Kühler in kg 179
Die Ergebnisse dieses Motors sind wirklich als ganz vorzügliche
zu bezeichnen.
Die Prüfung ist bis jetzt noch nicht beendigt worden. Wir
werden in der nächsten Nummer auf die Resultate der übrigen ein-
gelieferten Motoren zurückkommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wenn irgend etwas geeignet ist, den an sich so wenig sympa-
thischen Vorgängen im nordwestlichen Afrika einen amüsanten An-
strich zu geben, so ist es sicherlich

der Eiertanz der französischen Flieger

um Tripolis. Es ist schon von der „„Begeisterung“ gesprochen worden,
die sich plötzlich in den betreffenden Kreisen kundgetan hat und
Flieger und Konstrukteure wetteiferten, sich der italienischen Regie-
rung „in freundliche Erinnerung zu bringen“. Bisher hat freilich die
italienische Heeresverwaltung von den uneigennützigen Angeboten
der Franzosen keinen Gebrauch gemacht und es heißt ja jetzt auch,
daß internationale Bedenken dem entgegenständen. Wenn einerseits
die übereinstimmenden Meldungen über die anerkannt vorzüglichen
Leistungen der italienischen Flieger im Aufklärungsdienste dazu bei-
getragen haben, das kriegerische Feuer der beschäftigungslosen fran-
zösischen Flieger anzufachen, so haben die Konstrukteure andererseits
natürlich versucht, aus der Lage der Dinge den größtmöglichen
Vorteil zu ziehen. Freilich möchte man am liebsten beide Teile ver-
sorgen und in der Tat hat sich ja die Türkei nun endlich, allerdings
etwas spät, entschlossen, auch ihrerseits sich der neuesten Kriegs-
waffe zu bedienen, um sich gegen den Hagel von Sprengstoffen, mit
denen sie überschüttet werden, zu wehren. Als verlautete, daß Helen
mit einem Nieuport-Eindecker nach Konstantinopel gegangen ist, er-
hob sich in Italien ein Wutschrei und es wurde ein allgemeiner
Boykott dieser Flugmaschinentype erklärt. Schleunigst gab die
Firma Nieuport darauf bekannt, daß sie Helen nicht nach der Türkei,
sondern nach Rußland geschickt habe. Nichtsdestoweniger bleibt die
Tatsache bestehen, daß die Türken ernstlich eine Fliegerschule für
ihre Offiziere in Konstantinopel einrichten und daß deren Leitung
dem Franzosen Legrand, der ehedem für Bröguet steuerte, übertragen
worden ist. Wenn also die Ausbildung der türkischen Offiziere noch
vor Beendigung der Feindseligkeiten erfolgt sein sollte, so würden
wir das interessante Schauspiel des

ersten Luft-Duells
erleben.
Der verhaltene kriegerische Drang der französischen Flieger
mußte naturgemäß nach einem Ausweg suchen und namentlich der
„Nationalheld“ Vedrines, der ja seinem Publikum bekanntlich Helden-
Seite 880 „ELUGSPORT“. No. 25

taten versprochen hat, mußte die gezwungene Untätigkeit in Reims
besonders schmerzlich empfinden, zumal er jetzt mit dem Konstruk-
teur Deperdussin liiert ist, der schon wiederholt einen albernen Chau-
vinismus betätigt hat. Viel Aufsehen erregte es vor einigen Mo-
naten, als Deperdussin nach dem Motorboot-Meeting von Monaco, in
dem er sich als Zweiter hinter dem österreichischen „Lürssen-Daim-
ler“ placierte, in der französischen Presse eine Erklärung erließ, worin
er beteuerte, daß sein Sieg ihm keine volle Befriedigung gewähre
weil er einen deutschen (Mercedes-) Motor einmontiert hatte. Gleich-
zeitig entschuldigte er sich deswegen und erklärte, daß er keinen
anderen Motor rechtzeitig hatte bekommen können .... In diesem
Milieu findet natürlich der Heldenmut Vedrines die richtige Reso-
nanz und so kann es nicht verwundern, daß sich dieser Flieger
ürzlich auf dem Flugplatze der Champagne zu höchst bedauer-
ichen |

Brutalitäten gegen einen deutschen Flugschüler

hinreißen ließ, bei denen ihm sein Kollege Vidart tapfer assistierte.
Meines Erachtens hat man'in der Tagespresse von diesem häßlichen
Vorgang viel zu viel Aufhebens gemacht. Von solchen Leuten wie
Vedrines, dessen Mangel an Bildung und Takt geradezu sprichwörtlich
ist, muß man sich solcher Dinge versehen und man tut besser, der-
artigen Menschen auszuweichen. Neben ganz vereinzelten und
schüchternen französischen Preßstimmen, welche die „Nervosität“
Vedrines für den Vorgang verantwortlich machen, erhebt aber die
gesamte Presse die Forderung, den ausländischen, besonders aber den
deutschen Flugschülern keinen Zutritt mehr zu den französischen
Flugplätzen zu gewähren, ' wo: „ihre -Spionentätigkeit eine schwere
Gefahr für die nationale Verteidigung“ bedeute, Die erste praktische
Konsequenz dieser Anregung hat sich bereits eingestellt: in einem
bombastischen Pronunziamento wird der Oeffentlichkeit kund und zu
wissen getan, daß

Deperdussin keine deutschen Fiugschüler mehr annehmen
will. Das ist in hohem Grade erfreulich, denn auf diese Weise

werden wenigstens unsere Landsleute verhindert werden, diesem
deutsch-fressenden Konstrukteur noch ihr Geld hinzutragen. In einer

. bekannten Zeitung wird geklagt, wie die französischen Konstruktenre, _

um “die kostspieligen Installationen ihrer Flugplätze bezahlt zu
machen, gegen ihren Willen gezwungen wären, die italienischen,
belgischen, amerikanischen, englischen und namentlich dentschen
Flugschüler zu dulden, die in Scharen zu ihnen kommen, um das
Fliegen zu erlernen und ihnen ihre Wissenschaft abzusehen. Es gäbe
nur ein Mittel dagegen, nämlich, daß die Franzosen sich in Massen
der Aviation zuwenden-und die Flugplätze füllen, dann wird kein
. Ausländer mehr Zutritt zu einem französischen Flugplatz haben ....
In wohltuendem Gegensatze zu diesen 'Tiraden steht ein öffentlicher
Vortrag, den Beaumont (Leutnant Conneau) anı letzten Freitag in
Paris hielt, in dem er

den Aeroplan als das Symbol des Friedens und des Ideals

bezeichnete. Dabei betonte er in sehr geschickter Weise, wie das
Flugwesen eine neue Menschentype, die Flieger, geschaffen habe, die

Eee ze

Ei

No. 25 „FLUGSPORT". Seite 890

natürlich in Charakter und Temperament von einander erheblich sich
unterscheiden. Ferner gab Beaumont seiner Zuversicht in die Zu-
kunft des Flugwesens Ausdruck, aus dem sich nach und nach die
störenden Elemente von selbst absondern werden. Er ist der Ueber-
zeugung, daß in naher Zeit die Flugmaschinen auch die Meere
mühelos überqueren werden, wie sie heute die Länder überfliegen,
und daß die Aeroplane ein wirksames Mittel der Annäherung unter
den Völkern sein werden. Der Beifall, den die Ausführungen Bean-
monts vor dem zahlreichen und auserlesenen Publikum fanden, glich
einer Manifestation.

Inı Uebrigen beginnt allmählich hier sich die Wintercampagne

vorzubereiten und Bleriot hat bereits in Pau seine Fliegerschule er- _

öffnet, die schon gut besucht ist. Bis aber die allgemeine Tätigkeit
in die wärmeren Gegenden übersiedelt, was sicherlich sogleich nach
beendetem Salon der Fall sein wird, suchen die Flieger sich durch
vereinzelte Leistungen in Erinnerung zu bringen. In Montpellier hat
ein aviatisches Fest stattgefunden, bei dem sich in erster Reihe Helen
hervortat. Als er aber am letzten Tage, mit einer Dame an Bord
seines Nieuport-Eindeckers, auf dem Flugplatze von Villeneuve,
während er einen See überflog. eine Kurve zu kurz nahm, verlor der
Apparat das Gleichgewicht und stürzte ins Wasser. Helen blieb un-
verletzt, die ihn begleitende Dame aber erlitt erhebliche Kontusionen
und der Eindecker ist gebrauchsunfähig geworden. Eigentümlicher-
weise fiel am selben Tage auch Fournier in denselben See, wobei der
Apparat: völlig zerstört und er selbst schwer verletzt wurde. Einen
hübschen Flug führte dieser Tage Molla auf einem Sommer-Zwei-
decker aus, indem er
mit vier Passagieren eine Distanz von 110 km in 1 Stunde 12 Min.

zurücklegte. Es stellt. das einen neuen Fünf Personen-Weltrekord dar.
Auf dem Felde von Üercottes, bei Orleans, wo Sommer eine neue
Flugschule eingerichtet hat, vollbrachte Janoir mit einem Sommer-
Eindecker bemerkenswerte Flugleistungen. Ein Unfall, den Brinde-
jone des Moulinais in Toulouse erlitt, ist wegen seiner Ursachen er-
wähnenswert. Der genannte Flieger war auf seinem Morane-Eindecker
nach Toulouse gelangt und schickte sich eben an, die Stadt zu über-
fliegen, wobei er aus der Höhe eine Anzahl von Reklame-Prospekten
herabflattern lassen sollte. Einige der Prospekte gerieten in den
Motor und Brindejonc stürzte auf ein zweistöckiges Haus herab, wo
sein Apparat in Trümmer ging. Der Flieger scheint bei dem Unfall
mit geringen Verletzungen davon gekommen zu sein. Noch wunder-
barer aber ist, wie ein anderer Flieger, Guillaume, bei einem unge-
wöhnlichen Vorgange dem Tode entschlüpfte. Er flog am vergangenen
Dienstag auf dem’ Flugfelde von Juvisy. in_ziemlich sicherer und
regelmäßiger Weise, als er in einer Flughöhe von etwa 12 Metern
mit seinem Zweidecker mit solcher Wucht gegen einen Pfosten stieß.
daß der Apparat in zwei Stücke zerbrach und jäh herunterstürzte.
Die Zeugen des aufregenden Vorgangs, die herbeieilten, glaubten den
Flieger mit zerschmetterten Gliedern unter den Trümmern seines
Apparats begraben, aber Guillaume erhob sich ohne jede Verletzung;
der Apparat natürlich giug bei dem Aufprall in Splitter.

In nächster Zeit will nun Mamet, wie es heißt, in Begleitung
eines bekannten Pariser Industriellen, namens Million, seinen
Seite 891 „FLUGSPORT“. No. 25

Flug durch die Welt

antreten. Die Reise soll durch den Süden Frankreichs, über Spanien
Algier, Egypten u. s. w. führen und an den hauptsächlichsten Etappen-
stellen sollen populäre Vorträge über das moderne Flugwesen ge-
halten werden. Auch Bielovncie will in Kürze seine Tätigkeit wieder
aufnehmen und in erster Reihe den Passagier-Höhenrekord, den augen-

blicklich Mahieu besitzt, angreifen. Maurice Tabuteau ist jetzt zu
Morane gegangen, der in Gemeinschaft mit Saulnier seine Konstruktion

fortsetz. Am Donnerstag unternahm er zu Villacoublay die ersten

Versuche mit dem neuen Morane-Eindecker, der sehr schnell zu sein’

scheint und einige neue Charakteristiken aufweist. Der Pilotensitz
ist nach vorn völlig geschützt, das Landungs-Chassis ist jetzt aus
Metallröhren von elliptischer Form. Die länge des Apparats
beträgt 6,50 Meter, seine Spannbreite 9,50 Meter und die Gesamttrag-
fläche mißt 15 Quadratmeter.

Der vom Aero-Club veranstaltete
Preis der Vervollkommnungen

wird in einigen Tagen zur Zuteilung gelangen; die Besuche der
Kommission in den Ateliers nehmen ihren Fortgang. Die Ligue
Nationale Aörienne hat in ihrer kürzlichen Sitzung beschlossen, ihre
große goldene Medaille dem bekannten Senator Reymond, einem
eifrigen Förderer des Flugwesens und selbst Flieger, zu verleihen.
Ferner wurde eine Eingabe an den Minister der öffentlichen Arbeiten
besehlossen, in der ein Gesetzentwurf verlangt wird, durch den eine

spezielle Promotion der Flieger in die Ehrenlegion

eingeführt wird. Es soll dadurch die Ehrung der französischen
Flieger ermöglicht werden, ohne daß die Zuständigkeit des einen oder
anderen Ministerrums in Frage kommt. Hierbei sei noch erwähnt
daß der Aero-Club de France die Errichtung eines

Denkmals für Nieuport

beschlossen hat, das zu Verdun, an der Stelle seines Todessturzes, zur
Aufstellung gelangen soll.

Eine eigentümliche Szene bot sich dieser Tage auf dem Flug-
felde von Bois d’Arcy, woselbst der in Paris weilende serbische König
in Begleitung des Präsidenten der Republik, des französischen Kriegs-
ministers und einer glänzenden Suite eingetroffen war, um die Fort-
schritte des Militärflugwesens zu besichtigen. Das Wetter war scheuß-
lich, es regnete in Strömen und ein heftiger Wind fegte über das
Flugfeld, sodaß der General Roques den hohen Herren sein Bedauern
ausdrückte, daß seine Offiziere infolge dieser Witterung nicht imstande

-— seien, die beabsichtigten Flugexerzitien vorzuführen, Während die

Gäste nun die einzelnen Fliegerhallen besichtigten, erhob sich uner-
warteterweise Hauptmann Bellenger in die Luft. Allgemeines sprach-
loses Entsetzen, zumal als man sah, mit welcher Schwierigkeit der
kühne Flieger gegen das Element kämpfen mußte. Nach 15 Minuten
landete Bellenger dicht vor dem König, der ihn lebhaft beglück-
wünschte und ihm einen serbischen Orden auf die Brust heftete,
während ihm General Roques seine Bestrafung wegen Zuwiderhandelns
gegen einen dienstlichen Befehl ankündigte. Lächelnd intervenierte

No. 25. „FELUGsPoRi"“. Seite 868

aber der Präsident zu gunsten des Fliegers und drückte ihm aner-
kennend die Hand. Uebrigens bleibt der General Roques doch als
General-Inspekteur des
Militär-Flugwesens

das, wie bereits berichtet, vor einer neuen Reorganisierung steht. In
dieser Beziehung ist ein Vorgang, der in diesen Tagen hier zu beo-
bachten war, von großem Interesse. Es handelte sich um die Frage
der Bewilligung beträchtlicher Kredite für das Militärflugwesen und
der Kammer sollte der entsprechende Voranschlag des Kriegsministers
zugehen. Vorher setzte, wie das hier in Frankreich üblich ist, eine
intensive Preßkampagne ein, welche bezweckte, die maßgebenden
Instanzen dahin zu beeinflussen, daß sie hohe Kredite von der ge-
setzgebenden Körperschaft verlangen. Zu diesem Zwecke veröffent-
lichte man fortlaufende Interviews hervorragender und im Flugwesen
bekannter Persönlichkeiten, von denen einige sich in wirklich
interessanter Weise zu der Frage geäußert haben, Der Senator
Reymond meinte, daß die beispiellose Entwicklung des Flugwesens
die militärische Verwendbarkeit der Flugmaschine unwiderleglich
dargetan habe und daß deshalb die erforderlichen Kredite ohne jeden
Widerstand bewilligt werden müßten. "Es sei aber ein großer Irrtum,
die Armee als die einzige Stütze, als den einzigen Kunden der
Aviation betrachten zu wollen. Vor der Hand freilich könne nur
der Kriegsminister die erforderlichen Mittel schaffen, unı der Industrie
lohnende Bestellungen zu sichern. Aber wenn man einen stabilen,
bequemeren Apparat gefunden haben wird, welcher den Lufttourismus
in aller Sicherheit gestatten wird, wie es beim Automobil der Fall
war, dann wird die Industrie einen ungeahnten Aufschwung nehmen.
Inzwischen müsse man darauf rechnen, daß Mäzene und verständnisvolle
Förderer der Bewegung, Flugmaschinen, selbst zu einem hohen Preise,
kaufen werden, um so der nationalen Industrie einen Rückhalt zu
geben. Ein besonders großes Feld bieten die Kolonien für das Flug-
wesen und die Konstrukteure täten gut daran, dieser Seite der Frage
mehr Aufmerksamkeit zuzuwenden. Robert Esnault-Pelterie weist
dagegen in erster Reihe auf die Gefahr hin, welche der französischen
Industrie aus dem Ausland drohe, das mit Riesenschritten in der
Konstruktion vorangehe. Man müsse in Frankreich unbedingt
mindestens das für die Aviation tun, was in Deutschland jetzt ge-
schehen soll. Frankreich müsse unter allen Umständen sich die
Superiorität auf diesem Gebiete wahren und wenn freilich das Geld
noch nicht die Intelligenz gibt, so ermöglicht es doch, daß die im
Menschenhirn geborene Idee ihre materielle Verwirklichung findet.
Die Wirkung der Flugmaschinen als Kriegswaffe sei glänzend er-
wiesen. In einem Zukunftskriege, wo die Aeroplane die feindlichen
Aufstellungen in ihrer ganzen Tiefe überfliegen und im Rücken des
Feindes Brücken sprengen, Bahnanlagen, Bahnhöfe und Proviant-
magazine zerstören werden, wird die ganze Tätigkeit des Generalstabes
desorganisiert werden. Sie werden nicht nur den Schrecken, sondern
den materiellen Ruin einer feindlichen Armee bringen, die, von ihrer
Proviantzufuhr abgeschnitten, von Munition entblößt, in wenigen
Tagen aufgerieben sein wird. Esnault-Pelterie, der Präsident der
Handelskammer der aeronautischen Industrien, verlangt schließlich,
daß die Heeresverwaltung eine
Seite 33 „FLUGSPORT." No. 25

: Flotille von 1000 Flugmaschinen
organisieren solle, die das sicherste Bollwerk des Friedens sein werde.
In genau gleichem Sinne äußerte sich Painlev6, das Mitglied der parla-
mentarischen acronautischen Gruppe, der auch verlangt, daß die
Reg.erung die Flugmaschinen, die sie bezieht, den Konstrukteuren
prompt bezahlen soll und nicht so lange zögern "soll, den Lieferanten,
die ohnehin schon niclıt anf Rosen gebettet sind, ihren wohlverdienten
Jsohn zukommen zü lassen. Amletzten Dienstag endlich erschien
der Bericht der Budgetkommission, in der von der Kammer für das
Jahr 1912 eine Summe von

7,600,000 Francs für das Militärflugwesen

verlangt werden. In der Begründung heißt es, daß man anfänglıch
nicht vorausgesehen lıabe, daß so beträchtliche Summen für die
Aviation erforderlich sein werden. Die Dauer der Apparate und
Motoren sei eine zu kurze, die Unfälle noch zu häufige, sodaß für
Unterhaltung und Reparaturen zu große Beträge notwendig seien.
Indessen dürfe das Land vor keinem Opfer zurückschrecken. Frank-
reich habe jetzt einen Vorsprung, den die fremden Staaten, trotz der
fieberhaften Tätigkeit, die sie neuerdings entwickeln, wohl kaum ein-
zuholen imstande sein werden. In maßgebenden Kreisen erwartet
man noch eine Nachforderung des Ministeriums für die angegebenen
Ziwecke.

Aus den letzten Tagen sind aus der französischen Militär-A viation
‚einige Ereignisse von allgemeinerem Interesse zu erwähnen: Leutnant
Leliere legte am letzten Montag bei heftigem Wind und dichtem
Nebel die Strecke von Vincennes bis Reims, 130 km, in 1 Stunde
3 Minnten wohlbehalten zurück, während Leutnant Nicaud auf einem
Farman-Zweidecker in 800 Meter Ilöhe die Versailler Garnison über-
flog, wobei hochinteressante photographische Aufnahmen gemacht
worden sind. Hauptmann Boissonneau flog auf einem Sommer-Ein-
decker von Bouy ab, um sich in der Richtung nach Nettancourt zu
entfernen. Als er gewahrte, daß sein Motor Aussetzer gab, wollte er
an den Ausgangspunkt zurückkehren; beim Wenden mit dem Ein-
decker überschlug sich dieser und stürzte herab. Der Offiziersflieger
wurde von herbeigeeilten Personen, die in der Nähe gejagt hatten,
unter den Trümmern seines Apparates, anscheinend ohne ernste Ver-
letzungen, hervorgeholt.. Neuerdings macht sich übrigens hier eine
starke Bewegung geltend zugunsten des Ausschlusses der Offiziers-
flieger von allen Meetings und Bewerben, sowie von der Tätigkeit in
den Konstruktionsateliers. Diese Bewegung ist in der Tat durch die
Verhältnisse, wie sie hier herrschen, begründet. Wie wohl nirgendwo
anders in diesem Maße, hat sich hier im Laufe der letzten Zeit
geradezu ein

Luft-Proletariat
gebildet, ein Beweis dafür, daß in der Gesamtentwicklung irgend ein
Fehler begangen worden ist. Zahlreiche Flieger, die ihr Pilotenpatent
besitzen, sind außer Stellung und ohne Verdienst. Nachdem sie ihre
Ersparnisse in Höhe einiger 1000 Francs angebracht haben, um endlich
das Fliegerzeugnis zu erlangen und so die Aussicht auf eine einträg-
liche Beschäftigung zu haben, erkennen. sie, daß das Militärflugwesen
alle ihre Bemühungen hemmt. Besonders, seitdem man das „höhere
3200

„Flugsport

=
Sagıe
Nee ..
N ie
j EG
fi 7.
2
\

“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1911.

Tafel XV.

N
It
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Rumpler-Taube.

Steverungs-Schema,
No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 894

Führerdiplom“ eingeführt hat, sind die Pilotenzeugnisse der Zivil-
flieger nahezu entwertet, und die Offiziere und Unteroffiziere, die
jenes „höhere“ Diplom, nicht anf ihre eigenen, sondern auf Kosten
des Staates, erlangt haben, überschwemmen die Ateliers und die
Meetings und nehmen den Zivilfliegern die an sich schon so spärliche
Gelegenheit, einen Verdienst zu finden, weg. Man hatte geglaubt,
den Mißständen entgegensteuern zu können, indem man den Offizieren
verbot, gegen Entgelt in irgend welcher Form an solchen Veran-
staltungen teilzunehmen. Aber das ist ganz wirkungslos gewesen.
Denn wenn die Veranstalter von Flugmeetings und Bewerben Militär-
teilnehmer finden, die sich unentgeltlich zur Verfügung stellen, so
denken sie natürlıch nicht daran, den Zivilflieger einzustellen. Noch
ein anderer Fall ist zu berücksichtigen, nämlich den neuerdings
üblichen, daß Offiziere, die im Dienste, also unentgeltlich, das Fliegen
erlernt haben, ihren Abschied nehmen, um sich an den verschiedenen
Bewerben beteiligen zu können. Daß das für die Zivilflieger einen
ungeheueren Nachteil bedeutet, leuchtet ein. Man will verlangen, daß
Offiziere, welche den Abschied nehmen, erst nach Verlauf einer be-
stimmten Zeit, etwa eines Jahres, sich an Flügen irgendwelcher Art
beteiligen dürfen.
Ebenso wird jetzt hier mit erneutem Eifer die Frage des

Flugwesens in den Kolonien
ventiliert. Angesichts der Kredite, die für Armee und Marine gefordert
werden, fragt man sich, was für das dritte Absatzgebiet der Aviation,
die Kolonien, getan werden soll. Und da haben sich sehr einfluß-
reiche Leute an die Spitze einer Bewegung gestellt, welche die
Subventionierung der Aviation in den Kolonien

bezweckt. Der geistige Führer ist in diesem Falle der Senator
Trouillot, der Präsident der Kolomialkommission der Ligue Nationale
Aerienne, welcher mit Entschiedenheit dafür eintritt, daß das
Mutterland für die Entwicklung des Flugwesens in den Kolonien
die erforderlichen Mittel herzugeben hat. Denselben Gedanken vertreten
Senator Reymond und Painleve, doch läßt sich nicht bestreiten, daß
in diesem Falle hier eine starke Gegenströmung existiert, welche
geltend macht, daß man mit der Aviation in den Kolonien warten
solle, bis man in Europa zu wirklich definitiven und praktischen
Resultaten gekommen sein wird. Das Kolonialministerium stellt sich
auf einen dritten, einen vermittelnden Standpunkt. Minister Lebrun
sagt, er erkenne die Wichtigkeit nicht, welche die Verpflanzung des
Flugwesens nach den Kolonien für die Industrie habe, doch sei man
nunmehr zu dem Prinzip der Zentralisation übergegangen und deshalb
überlasse es die Regierung den einzelnen Generalgouverneuren der
verschiedenen Kolonien, in dieser Frage die Initiative zu ergreifen.
Wo diese es für angebracht halten werden, Flugmaschinen zu erwerben
und Versuche mit solchen anstellen zu lassen, werden die erforderlichen
Kredite auf das lokale Budget gebracht werden müssen. Auf diese
Weise wird, was sonst nicht hätte geschehen können, von allen Seiten zu-
gleich mit der Initiative für das Flugwesen begonnen werden können,
sodaß sich hieraus ein ausehnlicher Absatz für die Industrie ergeben
werde. Andererseits weist Dr. Quinton, der unermüdliche Präsident
der Ligue Nationale Adrienne, darauf hin, wie sich in den Kolonien
Seite 895 „FLUGEPORT“. No. 35

mit Leichtigkeit eine intensive Bewegung zugunsten des Flugwesens
ins Werk setzen ließe und betont, daß die landesübliche

bureaukratische Schwerfälligkeit großen Schaden

für das koloniale Flugwesen angestiftet habe. Die Generalgouverneure
haben ihre Kreditforderungen rechtzeitig dem Ministerium unterbreitet,
welches nach Prüfung der Zweckmäßigkeit stets in normaler Zeit die
Zustimmung zu den gewünschten Anschaffungen gegeben hat, dann
aber seien die betreffenden Dokumente in den Bureaus auf ihrem
Wege von Instanz zu Instanz untergetaucht und als inzwischen die
in Auftrag gegebenen Apparate lieferfertig waren, wußte niemand
etwas davon, sodaß vielfach die Konstrukteure, des Wartens müde,
wie es mit zwei Farman-Zweideckern der Fall war, die Apparate
anderweitig verkauft haben. Selbstverständlich verlangt Dr. Quinton,
daß diese Uebelstände endlich beseitigt werden, sonst würden alle
Bemühungen der hinausgesaudten Flieger nutzlos sein. Dieser Tage
ist übrigens Leutnant Fequant mit zwei Nieuport-Eindeckern nach
dem Senegal abgegangen, wo er in Gemeinschaft mit dem General
Bonnier dessen früher mißglückten Versuche mit dem Flugwesen
wieder aufnehmen will. Hierbei sei noch angefügt, daß die Militär-
behörden im Augenblick die Erfindung eines französischen Ingenieurs,
namens Aubert, einer Prüfung unterziehen. Es handelt sich um einen
Aeroplan mit absolut automatischer Stabilisierung. Der Apparat kann
weder sein Gleichgewicht verlieren, noch sich überschlagen. In welche
Stellung man ihn immer zwangsweise bringen mag, er richtet sich
stets von selbst in seine normale Lage wieder zurück. Wie verlautet,
wird seitens der Militärflieger der Erfindung die höchste Bedeutung
beigemessen. RI.

Luitverkehrs-Fragen.

Die starke Vermehrung der Flugmaschinen in Frankreich hat
die französischen Ministerien der öffentlichen Arbeiten veranlaßt, ein
Dekret auszuarbeiten, das die zukünftigen Bestimmungen enthält, die
von Seiten der Flieger und der Konstrukteure eingehalten werden
sollen. Die Kommission für Luftschiffahrt, die ihren Sitz im Mini-
sterium der öffentlichen Arbeiten hat, wurde mit der Erledigung
dieser Frage betraut und hat jetzt ihre Arbeiten beendigt und einen
Gesetzvorschlag eingebracht, der demnächst zur Beratung gelangen
soll. Aus dem Inhalt des Dekrets seien folgende interessante Details
erwähnt.

Es können nur solche Luftfahrzeuge in Frankreich für den
Verkehr zugelassen werden, die den internationalen Abmachungen
entsprechen. Erteilung des Antrages um den Erlaubnisschein ist
unter Beifügung der persönlichen Angaben, der Bezeichnung des
Luftfahrzeuges sowie dessen fotografische Abbildungen an den mit
den Arbeiten betrauten Präfekten zu richten. Nach genauer Prüfung
erfolgt die Zulassung des betr. Flugzeuges, das neben dem Unter-
scheidungsbuchstaben F die in dem Erlaubnisschein angegebene
Nummer sichtbar tragen muß.

Das Ueberfliegen von verbotenen Zonen, die in dem Dekret
näher definiert werden, ist den Fliegern untersagt. Die Beförderung

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 896

von Sprengstoffen, Munition, Waffen und Brieftauben in einem Luft-
fahrzeuge darf ohne besondere Erlaubnis nicht erfolgen, ebenso die
Mitnahme von fotografischen Apparaten oder funkentelegrafischen
Stationen.

Flugveranstaltungen und Schauflüge bedürfen der Genehmigung
der zuständigen Örtsbehörde, in deren Gebiet Abflug, Ankunft oder
Zwwischenlandung projektiert ist Weiterhin ist die Genehmigung für
öffentliche Veranstaltungen mindestens 1 Monat vorher nachzusuchen,
damit die nötigen Vorkehrungen getroffen werden, die zur Sicherheit
der Flieger und des Publikums nötig sind. Die entstehenden
Kosten bei derartigen Veranstaltungen sind von dem Unternehmer
zu tragen.

Großes Interesse verdienen auch die Verhandlungen des

V. Aeronautischen Kongresses,

der vor einiger Zeit in Turin stattfand und in dem verschiedene
Hauptpunkte des Luftverkehrs zur Sprache gebracht wurden. Haupt-
sächlich wurde die Schaffung einer internationalen Luftkarte ange-
regt und der Wunsch ausgedrückt, Versuche mit Signalen auf der
Erde anzustellen, jedoch sollte vorher eine Rundfrage an alle kom-
petenten Persönlichkeiten der verschiedenen Länder gelangen, um die
Meinungen in dieser Angelegenheit zu hören und daraufhin die Er-
gebnisse einem offiziellen internationalen Komitee zur Prüfung
vorzulegen, welches dann endgültig über die Anlegung von Luft-
karten und die Errichtung von Signalstationen entscheidet.

Der Erfindung des Doutre’schen Stabilisators ist von dem Kon-
greß die größte Bedeutung beigelegt worden, da er bis jetzt der einzige
Automat sei, dessen Anbringung an einer Flugmaschine von wirklich
praktischem Wert sei und erheblich zur Sicherheit des Fliegers bei-
tragen würde.

Besonderes Interesse verdienen die Verhandlungen der

Federation Internationale A&ronautique,
die vom 25. bis 30. November in Rom stattfindet. Aus der reich-
haltigen Tagesordnung sei für die Flugtechnik folgendes erwähnt:

Von Deutschland ist ein Antrag eingelaufen, der die Flugrekorde
betrifft und in dem der Vorschlag gemacht wird, die Rekorde dem
Lande zuzuschreiben, dem der Flieger angehört. Neuere Bestimmungen
für den Höhenrekord sowie für die Steiggeschwindigkeit der Flug-
zeuge sind von Frankreich eingereicht worden. Auch die Festlegung
einer Altersgrenze und eines Gewichtsminimums für Passagiere bei
Rekordflügen wird von Frankreich in Anregung gebracht.

Enngland beantragt, das Mindestalter von Fliegern auf 17 Jahre
festzulegen. Die Vereinigten Staaten von Nordamerika befürworten

"eine Aenderung des Reglements für den Gordon-Bennett- Wettbewerb

für Flugmaschinen derart, daß jeder daran teilnehmende Apparat in
allen seinen Teilen in demjenigen Lande hergestellt sein muß, das er
vertritt. Bekanntlich mußte bisher nur der Flieger derjenigen Nation
angehören, die er vertrat, nicht auch das Flugzeug, mit: dem er sich
an dem Wettbewerb beteiligte.

Die Angelegenheit des Preises der Freiheits-Statue, die schon
öfters zu Reibungen zwischen dem Aero-Club von England und dem
von Nordamerika geführt hat, wird auf dem Kongreß zur Sprache
Seite 897 „FLUGSPORT“. No. 25

kommen und Grahame White ist eigens zu diesem Zwecke von seinem
Klub abgesandt worden, um sich an der Lösung dieser Frage zu be-
teiligen und den englischen Standpunkt zu vertreten.

Von dem bekannten Fheger Tabuteau ist gegen die Klassifi-
zierung im Westeuropäischen Rundflug ebenfalls ein Protest zur Er-
ledigung vorgelegt

Bei der am 25. November stattgefundenen Eröffnung des Kon-
gresses waren mit Ausnahme von Amerika alle dem internationalen
Verbande angehörigen Länder vertreten. Deutschland hat zu den
Verhandlungen acht Vertreter entsandt.

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In unserem letzten Berichte teilten wir mit, daß das englische
Kriegsministerium sich jetzt definitiv entschlossen hat, eine
größere Anzahl von Flugmaschinen anzukaufen, und seitdem ist es
durch die von den Italienern in Tripolis gemachten Erfahrungen in
diesem Entschlusse noch bestärkt worden. Es bleibt aber noch eine
bestimmte Maschine zu wählen, und dabei ist besonders die Ent-
scheidung wichtig, ob für die versprochenen Bestellungen nur eng-
lische Fabriken oder auch ausländische herangezogen werden sollen.
Am liebsten würde die Regierung natürlich nur englische Maschinen
kaufen. Abgesehen davon, daß sie natürlich selbst wünscht, das von
den Steuerzahlern aufgebrachte Geld im eigenen Lande zu verwenden,
käme sie dadurch auch der allgemeinen politischen Richtung, der so-
genannten „Tarifreformbewegung“ entgegen und schonte ferner das
ausgesprochen nationale Gefühl, das bisher alle aviatischen Kreise in
England inspiriert hat. Dieses letztere wurde vor kurzem besonders
wieder auf einem Kongresse der englischen Flugmaschinenfabrikanten
betont, und eine Deputation derselben an das Kriegsministerium legte
der Regierung die Notwendigkeit dar, die englische Industrie zu unter-
stützen, sei es auch nur durch Probeaufträge. Eine Zeitschrift ging
sogar so weit, die Möglichkeit, daß die Regierung auch ausländische
Fabrikate berücksichtigen könne, als „einen Verrat an der britischen
Industrie“ zu bezeichnen und auf Frankreich zu verweisen, wo auch
das Ausland von dem Wettbewerbe für inilitärische Flugmaschinen
ausgeschlossen sei.

Cody hat sich öffentlich erboten, seine Maschine einer eben-
solchen Prüfung zu unterziehen wie die französische: wenn er be-
stände, erwarte er keinen Preis, wenn er aber nicht bestände, wolle
er alle mit der Prüfung verbundenen Kosten tragen. Dem mag nun
sein wie ihm wolle, jedenfalls kann Cody nicht leugnen, daß er bei
dem großen englischen Rundfluge beträchtlich hinter den französischen
Fliegern zurückblieb. Bei dem Ankauf von militärischen Maschinen
gilt es, zuerst das Wohl des ganzen Landes ins Auge zu fassen, nicht
die Prosperität einiger Fabrikanten, und die militärische Verwaltung
sagt mit Recht, daß nur die allerbeste Maschine der Welt für sie gut
genug sei, und dann sei es gleichgültig, ob sie von einem Erfinder
französischer, amerikanischer oder irgendwelcher anderen Nationalität

m en

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 898

herstamme. Andererseits wird die Regierung aber wahrscheinlich
darauf bestehen, daß die anzukaufenden Maschinen in England selbst
hergestellt sein müssen. Die Deperdussin-Gesellschaft scheint sich
darauf schon eingerichtet zu haben, da sie jetzt eine Fabrik in
Newington Green eingerichtet hat, wo bereits mehrere Militärmaschinen
(Einsitzer und Zweisitzer) in Arbeit sind. Es ist wahrscheinlich, daß
bald Blöriot und andere französische Fabrikanten folgen werden. Ob
auch deutsche Fabrikanten? Sie haben gewiß mehr als andere unter
nationalen Vorurteilen zu leiden, aber als Regel setzt sich das Beste
doch immer durch. Die deutschen Motorwagenfabrikanten haben erst
bei der letzten Motorwagenausstellung in Olympia wieder gesehen,
daß der englische Markt für sie trotz aller Konkurrenz gewinnbringend
ist. Eine bestimmte deutsche Marke von Motorwagen hat sich in den
Kreisen der englischen praktischen Aerzte einen ganz bedeutenden
Markt geschaffen. Sollte Aehnliches für die Flugmaschinenindustrie
unmöglich sein? —

Die schon oft erwähnte „Erste Luftpost“ hat einen Reingewinn
von 30000 Mk. gebracht. Ein Drittel davon hat der Flieger Hubert
bekommen, der bei diesen Flügen einen schweren Unfall erlitt, und
der Rest von 20000 Mk. ist einem Krankenhause in Windsor über-
wiesen worden, wo nun ein besonderes Krankenbett für verunglückte
Flieger reserviert worden ist.

Die Wasserflugmaschine des Kapitän Schwann in Barrow hat
nach vielen Schwierigkeiten endlich einen eıfolgreichen Flug unter-
nommen. Die Maschine stieg in elegantester Weise vom Wasser auf,
aber schon nach kurzer Frist wurde sie von einem Luftstoße erfaßt
und wieder auf das Wasser geworfen, wobei sie einigen Schaden er-
litt. Die Maschine hat einen stärkeren Motor erhalten und die
Schwimmvorrichtung ist verbessert. Sobald ruhigeres Wetter eintritt,
sollen die Versuche fortgesetzt werden.

Auch die Pigott’sche Flugmaschine, die auf der letzten Flug-
sportausstellung durch ihre vom Herkömmlichen stark abweichende
Form einiges Aufsehen erregte, ist jetzt praktischen Versuchen unter-
zogen worden, und, wie es scheint, mit recht günstigen Resultaten.

Cody hat jetzt mit Erlaubnis des Kriegsminsteriums auf dem
Truppenübungsplatze von Laffan’s Plain eine Fliegerschule für Offi-
ziere eingerichtet.

Die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg.

Die Feuertaufe hat die Flugmaschine im italienisch-türkischen
Krieg erhalten, wo sie seit Beginn des Kampfes eine große Rolle
spielt und es klar bewiesen hat, daß sie im Kriege unter kundiger

Führung ein unentbehrliches Kriegsmittel geworden ist. Zu Beginn

des Krieges sind die Flugmaschinen allerdings weniger in Wirkung
getreten und erst nach einiger Zeit wurden von den anwesenden
italienischen Offiziersfliegern kurze Erkundungsflüge ausgeführt, die
sich späterhin über größere Strecken ausdehnten und für die Dis-
positionen des italienischen Generalstabs von größter Wichtigkeit
waren.

Die erste Fliegermannschaft setzt sich zusammen aus: Haupt-
mann Piazza, Chef der Abteilung; Hauptmann Moizo, Arzt Major
Seite 899 „FLUGSPORT". No. 25

Falchi, Schiffsfähnrich Rossi und Unteroffizier Gavotti. Zur Ver-
fügung der 5 Flieger stehen 2 Eindecker Bleriot mit Gnom-Motoren,
2 Eindecker Etrich (Clerget), 2 Zweidecker H. Farman (Gnom) und
3 Eindecker Nieuport (Gnom). Einige Tage später trafen noch 6
Flieger in Tripolis ein: die Hauptleute Gilbert und Scapparello, die
Leoutnants Marro, Quaglia, de Radda und Poggı.

Am 22. Oktober wurde der erste Versuch für die praktische
Verwendbarkeit der Flugmaschine im Kriege unternommen. Bei
Tagesanbruch erhob sich Hauptmann Piazza auf einem Bleriot-
Apparat in die Lüfte, dem bald darauf Hauptmann Moizo und Unter-
offizier Gavotti auf Nieuport-Eindeckern folgten. Diese ersten kurzen
Flüge galten insbesondere der Ausprobierung der Apparate und
hauptsächlich zur Erkundung kleiner feindlicher Truppen, die in der
Umgebung von Tripolis versteckt lagen. Hauptmann Piazza, welcher
an diesem Tage 70 km über der Wüste flog, berichtete nach Been-
digung seines Fluges über die Evolutionen des Feindes dem General
Caneva, welcher danach die nötigen Dispositionen treffen konnte, um
cinen Angriff der Türken auf Tripolis abwehren zu können.

Der erste Versuch der italienischen Flieger ermutigte die andern
ebenfalls zur Ausführung von größeren Erkundungsflügen. Von dem
ersten Tage an sah man fast täglich einige Flieger in der Luft und
die Araber flohen mit Schrecken vor dem Teufel der Lüfte.

Am 1. November wnrden die italienischen Vorposten durch ein
heftiges und mörderisches Feuer angegriffen. Die beiden Flieger
Hauptmann Moizo und Unteroffizier Gavotti beschlossen, durch einen
kühnen Angriffsfug der Sache ein Ende zu machen. Sie erhoben
sich auf ihren Nieuport-Eindeckern in die Luft und flogen in der
Richtung nach der feindlichen Artillerie davon, die sich in einem
niedrigen Dickicht versteckt hatte. Unteroffizier Gavotti warf
mehrere Explosivbomben aus seiner Maschine herunter und der Er-
folg war derartig unheilvoll für den Feind, daß dieser floh und eine
Menge Waffen und Gepäckstücke zurückließ. Diese von den Fliegern
verwendeten : Explosivbomben waren von dem Marineoffizier Cipelli
erfunden, welcher leider bei einem Versuch damit getötet wurde.
Die Bomben ähneln in ihrer äußeren Form einer Orange und ent-
halten 130 g Menilit. Die festgestellte Streuwirkung erstreckt sich
über 10 m.

General Caneva war von den Berichten äußerst befriedigt und
beglückwünschte die mutigen Flieger zu ihren Erfolgen, welche ein
zweites Mal der italienischen Armee sehr schätzbare Dienste geleistet
haben. Es gehört sicher ein großer Mut dazu, über den feindlichen
Truppen zu manöyvrieren; denn außer gegen den Feind hatten die
Flieger auch gegen einen sehr heftigen Wind, welcher von der Wüste
her wehte, zu kämpfen. a nn

Ein sehr kühner Flug ist vom 19. November zu melden, bei
dem sich besonders Hauptmann Moizo ausgezeichnet hat. Er wurde
von General Caneva zur Erkundung der feindlichen Stellung beauf-
tragt und erhob sich in der Richtung nach Ani-Zara bis zu 500 m
Höhe. Hinter diesem Flecken entdeckte der Flieger die feindliche
Armee, die dort ihre Zelte aufgeschlagen hatte. Um die Stellung
des Feindes und das Lager besser besichtigen zu können, ging der
kähne Flieger bis auf 100 m herunter und verweilte ca. I Stunde

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 900

über dem feindlichen Lager, von wo aus er mit Geschossen, die ihm
jedoch nicht schadeten, empfangen wurde. Moizo konnte sehr genau
die Stärke und die verschiedenen 'I'ruppenteile des Feindes erkennen.
Er kehrte nach ca. 1 Stunde wieder nach dem Abflugsort zurück,
wo er dem General Caneva ausführlichen Bericht erstaitete.

In Anerkennung ihrer bisherigen Leistungen als Kriegsflieger
wurden die Hauptleute Moizo und Piazza von König Victor Emannel
zum Ritter des Italienischen Kronenordens ernannt.

Eine zweite Fliegerabteilung, welche die erstgenannte vervoll-
ständigt, setzt sich zusammen aus: 2. Mannschaft: Manissero (Bleriot),
Verona (Bleriot), Maffei (Bleriot\, Dal Mistro (Deperdussin); 3. Mann-
schaft: Cagno (H. Farman), Ruggerone (H. Farman), Cavalieri (H.
Farman), Rossi (Bleriot). Die Hauptleute Montri, Marengo und
Gallina sind mit der Führnng dieser Abteilungen auf dem Schlacht-
felde beauftragt. Zur Unterstützung sind die Flieger begleitet von
Ingenieur Ruzzio, zahlreichen Mechanikern und 25 Geniesoldaten.
Fortwährend schickt sich die italienische Regierung an, ihre Flieger-
abteilungen auf dem Kriegsschauplatz zu vergrößern und dauernd
melden sich auch noch Zivilflieger, die von der italienischen Militär-
verwaltung für den Kriegsschauplatz engagiert werden.

Auffällig im Verhältnis zu den gestellten Anforderungen und
dem gefahrvollen Beruf ist die schlechte Bezahlung, die die Flieger
erhalten. Die Mechaniker erhalten 10, die Gehilfen 5, die Flieger
25 Frs. pro Tag.

Wenn man bedenkt, welchen Gefahren ein Kriegsflieger bei
einem Erkundungsfluge ausgesetzt ist, so ist es unbegreiflich, wie die
Militärverwaltung sich zur Zahlung eines derartigen Trinkgeldes ent-
schließen kann.

Der Schluß des französischen Wettbewerbs für
Militärilugmaschinen.

Weymann auf Nieuport-Eindecker Sieger.

In der Rubrik „Letzte Nachrichten“ des Flugsport Nr. 24 ist bereits
gemeldet worden, daß der letzte Flug des Klassierungswettbewerbs
die Zurücklegung der Strecke Reims—Amiens—Reims von 6 Teil-
nehmern absolviert worden ist. Die letzte Prüfung war eigentlich
ein Geschwindigkeitsrennen, bei dem eine Nutzlast von 300 kg mit-
geführt werden mußte.

Am 13. November starteten 6 Flieger für den großen Flug und
kamen alle ohne Zwischenfall an ihrem Abflugsort wieder an. Die
beste Leistung hierbei erzielte” Weymann auf Nieuport, der die größte
Geschwindigkeit erzictee Am 25. November startete Moineau und
Bregi auf Breguet-Doppeldecker und absolvierten ebenfalls den Flug
Reims—Amiens— Reims. Das Endklassement ist nun folgendes:

Geschwindigkeit in km/Stund.
1. Weymann (Eindecker Nieuport) 116,976
2. Moineau (Zweidecker Breguet) 95.110
3. Prövost (Eindecker Deperdussin) 839,550
4. Bregi (Zweidecker Bregut) 87,750
Seite 901 „FLUGSPORT“. No. 25
Geschwindigkeit in km/Stund.

5. Fischer (H. Farman-Zweidecker) 84,474

6. Barra (Zweidecker M. Farman) 76,196

7. Renaux (Zweidecker M. Farman) 72,380

8. Frantz (Zweidecker Savary) 67,210

Die fünf erstgenannten benutzten Gnommotoren, der Sechste
und Siebente 70 PS Renaux und der Achte einen 4 Zyl.-Labor-
Aviation.

Unter den Apparaten befinden sich zwei Eindecker und sechs
Zweidecker. Prevost auf Deperdussin Eindecker, der mit Bestimmt-
heit schon als zweiter angesehen wurde, ist im letzten Moment noch
von Moineau auf Breguet geschlagen worden

Die Firma Nieuport hat durch den Sieg ihres Apparates einen
moralischen und pekuniären Erfolg zu verzeichnen. Die Firma er-
hielt nach den Bestimmungen des Wettbewerbs folgende Preise:
den ersten Preis in Höhe von Frs. 100 000

10 Flugmaschinen zu je Frs. 40 000 „400 000
eine Prämie von 500 Frs. für jeden Kilometer mehr als

die geforderte Mindestgeschwindigkeit von 60 km „280.000

Frs. 780 000

Der von Weymann gesteuerte Eindecker besitzt bei 12 m
Spannweite 22 qm Fläche. Mit voller Belastung wog der Apparat
950 kg, sodaß also eine spezifische Flächenbelastung von 41 kg pro
qm vorhanden war.

Leider konnte der Konstrukteur des Apparates, Nieuport, den
Erfolg seines schnellen Eindeckers nicht erleben, da er wie bekannt,
'n den letzten französischen Manövern tödlich verunglückte. Weymann,
der hervorragende Führer des Apparates, ist ein Amerikaner und
Sieger im letzten Gordon Bennett-Rennen für Flugmaschinen in
England. Das Haus Breguet erhält die Bestellung von 6 Apparaten
und den dritten Preis. Eine Bestellung von vier Apparateu fällt an
Deperdussin.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

.. Plugführer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 134. Lübbe, Heinrich, Johannisthal, geb. am 12. Januar 1884 zu
Nienburg a. d. Weser, für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal, am
17. November 1911.

No. 135. v. Minckwitz, Hans Lothar, Leutnant im Inf.-Reg. 31, Altona,
geb. am 27. August 1887 zu Altona/E., für Zweidecker (Albatros), Döberitz, am
18. November 1911.

No. 136, Meyer, Willy, Leutnant im 11. Kgl. Sächs. Inf.-Reg. Döbeln,
geb. am 4. November 1885 zu Magdeburg. für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars
am 18. November 1911.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 902

No. 137. Langfeld, Walter, Oberleutnant z. See, Berlin, geb. am 20. Feb-
ruar 1886 zu Hamburg, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am
18. November 1911. |

No. 138. Falderbaum, Heinz A., Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am

21. Dezember 1885 zu Köln-Merheim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am
21. November 1911.

Die deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H. Lindenthal bei Leipzig
(früher Sächsische Flugzeugwerke) haben bei Leipzig, hinter dem Lindenthaler
Exerzierplatz, eine Flugmaschinenwerkstatt größeren Stils errichtet. Die Fabrik-
gebäude liegen an der nach Radefeld führenden Heerstraße und sind in 5 Minuten
von dem Kasernenviertel aus bequem zu erreichen. Die eine Abteilung des Fabrik-
komplexes bildet eine Riesenmontagehalle (siehe beistehende Abbildung 1), in
welcher eine große Anzahl Apparate untergebracht werden können. In den

Abb. 1. Blick in die Montagehalle der Deutschen Flugzeug-Werke,
Lindenthal bei Leipzig.
daran anschließenden Baulichkeitern befinden sich die Büros und die komfortablen
Flieger-Aufenthaltsräume.

Die Firma baut Ein- und Zweidecker. Als Lehrer fungieren Wiencziers, Büch-
ner und Oelerich, welch letzterer durch seinen deutschen Dauerrekord von 3 Stunden
39 Min. vor kurzem von sich reden machte. Die umstehende Abbildung 2 zeigt
den Zweidecker, mit dem Oelerich diesen Dawerrekord ausführte.. Dieser Zwei-
decker besitzt im Schwanz nur eine große Stabilisirungsfläche, an deren Uhnter-
seite die beiden Seitensteuer angeordnet sind. Das Motorgestell (Rumpf) ist
nicht wie bei Farman aus Holz, sondern aus Stahlblech autogen geschweißt her-
gestellt. Auf diesem Gestell sind der Motor, das Benzinreservoir, die Sitze»
sowie sämtliche Regulier- und Steuerungsmechanismen untergebracht. Durch
Lösen von einigen Schrauben kann die komplette Motoranlanlage ausgewechselt
werden. (Vergl. die umstehende Abbildung 3.)

Zur Zeit sind verchiedene neue Typen 1912 im Bau, welche auf den nächst.
jährigen Konkurrenzen erscheinen werden.

u N ER a
Seite 903 „ELUGSPORT“.

Der neue Euler-Dreidecker. Euler versuchte am 27. November auf dem
Darmstädter Truppenübungsplatz seinen neuen Dreidecker. Die Tragderken
liegen übereinander. Die Spannweite beträgt nur 7 m, die Gesamtlänge len -
falls 7 m. Bei den ersten Versuchen flog der Apparat fünf Kilometer mit em
Steuermann allein. Dann nahın Euler bei drei Flügen einen Passagier mit. Die

Abb. 2, Zweidecker der Deutschen Flugzeug-Werke, mit welchem Oelerich
den deutschen Dauerrekord auistellte.

i ild oben links.zeigt von links nach rechts:
Oelerich,’ eve, Boecker, Direktor Schmal und Ingenieur Freund.

Abb. 3. Zweidecker der Deutschen Flugzeug- Werke.
Anordnung der Motoranlage und Sitzplätze.

No 25 „FLUGSPORT“. Seite 904

Flugmaschine zeigte eine so hohe Stabilität, daß Euler sämtliche Steuerungen in der
Luft während des Fluges loslassen konnte, die Höhen-, Seiten- und Schräglagen-
steuer, die alle, wenn sie bedient, nur von der Hand und nicht mit den Füßen
betätigt werden. Die Maschine ging alsbald nach Loslassen sämtlicher Steuer-
ungen, wie beabsichtigt, in einen leicht geneigten Flug nach ımnten über. Zehn
Meter über der Erde wurden die Steuerungen wieder gefaßt und es wurde weiter-
geflogen. Es wurden insgesamt vier Flüge absolviert in einer Länge von je
fünf Kilometer, die sämtlich glatt mit Gleitfligen mit vollständig abgestelltem
Motor beendet wurden.

Der Wenskus-Eindecker, welchen beistehende Abbildung zeigt, flog am
12. November in Johannisthal mit 20 PS Volt-Motor bei 10—14 m Wind. Durch
diese Leistung fiel ihm der Sonntagspreis zu.

Der Wenskus-Eindecker. Rechts unten: Der Jatho-Eindecker im Fluge.

Den Jatho-Eindecker zeigt vorstehende Abbildung auf der. Vahrenwalder
Heide im Fluge. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor. ‚Der. Apparat wurde
von Monteur Adler gesteuert und mehrfach gelangen Flüge von ca. 4 km.

Drei Stunden und acht Minuten flog am 14. November Leutnant Krüger
in Johannisthal auf dem neuesten Harlan-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor. Der

erfolgreiche Flieger, der die Absicht hatte, den deutschen Dauerrekord zu über-

bieten, wurde an seinem Vorhaben durch Defektwerden einer Zündkerze ver-
hindert und musste seinen Flug, der der Zeit nach den längsten auf dem Flugfelde
von Johannistnal darstellt, nach drei Stunden acht Minuten beenden.

Die Flugveranstaltungen in Halle am 17. und 18. November wurden
durch das schlechte Wetter sehr beeinträchtigt. Referendar Caspar flog trotz
des starken Windes von 10 m Geschwindigkeit von Leipzig nach Halle. Er
brauchte infolge des heftigen Gegenwindes für die 3 km lange Strecke ®/, Stunde.
Erst Nachmittags 4 Uhr 45 Min. wurde zum Start‘ geschritten. Den Frühpreis
erhielt Referendar Caspar. Ferner flogen Wiencziers auf einem Bleriotapparat
der Deutschen Flugzeugwerke Lindenthal und Noelle auf Grade.

Alfred Pietschker, der erfolgreiche Flieger und überlegene Sieger bei
den letzten Berliner Flugwochen, ist am 15. November mit einem Eindecker
eigener Konstruktion abgestürzt. Ueber die Ursache des Unglücksfalles berichtet
der uns von den Albatroswerken eingesandte Artikel, in dem die in Betracht
kommenden verschiedenen Punkte erwähnt sind

Leutnant von Freytag-Loringhoven. ein hoffnungsvoller, junger Offiziers-
flieger hat sich 10 Tage nach dem traurigen Ende Pietschkers zu Tode gestürzt.
Mit einem älteren Albratos-Doppeldecker mit 5$0 PS Mercedes-Motor, war er auf-
No. 25

Seite 905 „FLUGSPORT".

gestiegen und wollte aus 200 m Höhe im Gleitfluge niedergehen. Es scheint nun
daß eine Boe den Apparat in einen zu steilen Winkel brachte, wodurch ne
Geschwindigkeit derart erhöht wurde, daß es dem Führer nicht mehr möglic
war, mit Hülfe des Höhensteuers den Apparat in die richtige Lage zu bringen.
In einer Höhe von 20 m stürzte der unglückliche Flieger aus dem Apparat und
die schwere Maschine auf ihn.

Ausland.

Ein Luftomnibus ist in jüngster Zeit aus den Bleriotwerken hervor-
gegangen, der für den bekannten Mäzen Deutsch de la Meurthe besimmt ist.
Die Insassen sitzen in einer komfortabel eingerichteten Limousine, die mit Mica-
fenstern versehen ist und elastische Wände besitzt, die bei starken ‚Stößen und
Erschütterungen nachgeben können. Der Führer, der die bekannte Bleriot-Glocke
betätigt, sitzt auf einer Plattform vor der Limousine und kann sich mittels eines

1

EB 7

Luft-Limousine von Bleriot für Deutsch de la Meurthe.

n Insassen verständigen. Das Fahrgestell ist eine verstärkte
hen Bleriottype und mit sehr starken Pneumatiks versehen.
nes vorderen Höhensteuers bei dem Apparal au
i ‘ttügelisen Propellers, der hinter der Limousine angebracht ist,
a enommatar, Vor diesem befindet sich der schön ausgebile =
Betriebsstoffbehälter. Der Apparat besitzt ca. I3 m Spannweite und ie gan
Länge beträgt 14 m. Im betriebsfertigen Zustand hat der Apparat ein Gew
er  wärtig wird die Maschine, die sich noch im Versuchsstadium befindet
und nicht als bleibender Typ betrachtet werden kann, in Etampes ausprobiert.

Einen schweizerischen Höhenrekord stellte am 24. November der
schweizerische Flieger Durafor auf, indem er sich bis auf 950 Meter erhob.

Das Militärflugwesen in Rumänien hat sich im Verhältnis Fr en
größeren europäischen Staaten sehr gut entwickelt. Bereits bei den ee
Herbstmanövern wurden 5 Flugmaschinen, 2 Farman-Zweidecker Ba N
Eindecker verwendet. Auch der früher in dieser Zeitschrift besprochene ‚ppara Ki
bekannten rumänischen Fliegers Vlaicuhat seine militärische Brauchbarkeit erwiesen.

Sprachrohres mit .de
Ausführung der üblic
Auffällig ist die Anbringung el

No. 25 „FLUGSPORT". Seite 906

Flugkonkurrenzen.

Ausschreibung
betr. den Wronker-Preis für einen Flug nach dem Feldberg im Taunus,

81.
Der Ueberlandflug Frankfurt-Feldberg findet nach den Vorschriften des
Deutschen Luftfahrerverbandes für den Flugsport (1911-1912) statt.

82.
Der Flug wird veranstaltet von der Kommission für flugsportliche Ver-
anstaltungen zu Frankfurt a. M. (F. V. f. L., Fr. FL-Kl., Fr. Fi.-Ver.)

$ 3.

Den Preis von :000 Mk. (Mark zweitausend) erhält derjenige, welcher in
der Zeit vom 17. Dezember 1911 bis 3. März 1912 einschließlich, in der kürzesten
Zeit vom abgegrenzten Frankfurter Flugplatz am Rebstöcker Wald bei Griesheim
rach dem Feldberg fliegt, dortselbst zur Kontrolle eine Meldungsmarke (vergl. $ 10)
herabwirft und nach dem Frankfurter Flugplatz zurückkehrt. Die Entfernung hin
und zurück beträgt 36 km, der Höhenunterschied ca. 800 m.

ga.

Bei gleichen Leistungen wird der Preis zu gleichen Teilen verteilt.

85.
Der Flug kann nur Sonntags in, der Zeit vom 17. Dezember 1911 bis
3. März 1912 einschließlich Nachmittags von 2—5 Uhr angetreten werden und ist
bis 6 Uhr Abends des gleichen Tages zu beenden.

86.

Die Meldungen zu dem Fluge müssen jedesmal bis 9 Uhr Vormittags des
dem Flugtage vorangehenden Sonnabend auf der Geschäftsstelle der Kommission
für flugsportliche Veranstaltungen, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstrasse 76,
erfolgt sein.

Die Meldungen müssen schriftlich oder telegrafisch, in diesem Falle unter
gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung erfolgen. Der Start hat in der Reihenfolge
der Anmeldungen zu erfolgen.

87.

Das Nenngeld beträgt 50 Mk. (Mark fünfzig) und wird nicht zurückgezahlt.
Der Flug kann beliebig oft wiederholt werden, ohne daß nochmals Nenn-
geld erhoben wird. Die Nennung hat seitens der Flieger zu erfolgen und wird
der Preis nur an diese ausgezahlt.
88.

Zugelassen sind alle Flieger deutscher Nationalität, die vor dem Melde-
schlusse im Besitze eines Führerzeugnisses der Federation Ae&ronautique Inter-
nationale für Flugmaschinen sind. Die Zahl der startenden Flieger für jeden
Starttag (vergl. $ 5) darf nicht mehr als 7 betragen.

89.
Zugelassen sind nur Flugmaschinen deutscher Konstruk ion, jedoch darf der
Motor im Ausland hergestellt sein.
8 10,
Die auf dem Feldberg in einem beschwerten Paket abzuwerfende Meldıungs-
marke wird den Bewerbern vor dem Start von dem diensttuenden Sportleiter

überreicht und-mtd mit dessen Unterschrift versehen sein. Der Flieger ist

dafür verantwortlich, daß die auf dem Feldberg herabzuwerfende Kontrollmeldung
ungefähr in der Mitte des Feldberg-Plateaus niederfälit, damit sie von dem
diensttuenden sportlichen Gehilfen gefunden werden kann. Wird die Start-
marke nicht gefunden, so verliert der Flieger den Anspruch auf den Preis

811.
Der Start kann von einer beliebigen Stelle des Fiugplatzes aus erfolgen,
jedoch muß diese Stelle vor dem Start dem diensttienden sportlichen Leiter
bezeichnet werd n.
Das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine gilt als zeitlicher
Moment für den Start der Maschine.
„FLUGSPORT“. No. 25

8 12.
. . Ru lt der
Landung und Beendigung des Fluges bei der Rückkehr gilt °
Augenblick, in welchem die Flugmaschine innerhalb des abgegrenzten Frankfurter
Flusplatzes zum erstenmal den Boden berührt.
| $ 13.
ü ansport, Versicherung, Abtransport der Flugmaschinen, sowie
Lieferung von Betriebsstoff haben die Meldenden selbst Sorge zu tragen Für
die Unterbringnng der Maschinen auf dem Startplatz ist Fürsorge getroffen.
8 14.
i i i i lich
Flierer ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwort .
und naher Für denselben allein. Vor Antritt des Fluges hat sich jeder Bewerber
ission für flugsportliche Veranstaltungen gegenüber schriftlich zur
ninieen Haftung für Schäden zu verpflichten. Die Kommission für flugsport-
liche Veranstaltungen lehnt für sich, sowie für ihre Organe jede Verantwortung
für etwaige Unfälle ab. 8 15

iniet durch seine Anmeldung, daß er sich diesen
Beinen er hen enefren Anordnungen der Veranstalter unterwirft.
i i s 5 Mitgliedern, welche von den drei ver-
anstallenden Vereine oahıt “werden. Obmann des Preisgerichts ist Herr
Ingenieur Ursinus.
8 17.
Die veranstaltenden Vereine ‚behalten sich etwa notwendige Acnderungen .
der Propositionen vor.

Verschiedenes.

ine Kaiser-Medaille, welche für hervorragende Flugleistungen verliehen
werden sol, läßt der K. Ae.-C. anfertigen. Die Medaille trägt auf ‚der Vorderseite
das Bildnis des Kaisers mit der Umschrift „Wilhelm II.R. Kaiserlic er, eroc .
Die Rückseite der 9cm messenden Medaille zeigt eine allegorische Figur. f
Prinz Heinrich von Preußen besuchte am 15. November die Euter-
Flugmaschinenwerke und besichtigte die neuen Konstruktionen en inderken
Zweidecker und Dreidecker, die für den Frankfurter Euler- Iugplatz es nm!
sind. Eine besondere Neuerung an einem Euler - Eindecker besteh ; ar N dab
es durch die Anfahrgestellkonstruktion fast unnıöglich gemacht ist, das ich
der Aeroplan auf den Kopf stellen kann. Euter führte mit diesem in ecker
eine Landung vor, bei der er beide Arme hochhielt und die Steuerung losließ ;
der Apparat lief wie ein Automobil bis zum Stillstand weiter.
Major Dr. Ing. h. c. von Parseval, der bisher Privatdozent an der
Königt. Technischen Hochschule zu Charlottenburg war, wurde der Charakter
eines Professors zuerteilt.

Ausstellungswesen.

i i i .—14. April 1912 in
Eine Internationale Flugausstellung findet vom 5.14. A 2 in
den Ausstellungshallen am Zoo En Berlin statt. Veranstalter sind: der Kaiser
liche Aufomobil - Club, der Kaiserliche Aero-Club -und--der Verein eu sc er
Motorfahrzeug - Industrielle. Das Bureau der Ausstellung befindet, sic nen
Verein Deutscher Motorfahrzeug - industrieller, W. 35, Potsdamer Strabe Fi
Die Ausstellungsbedingungen werden in der nächsten Zeit herausgegeben wer en
Schon heute sei mitgeteilt, daß diese Ausstellung folgende Gebiete umfassen wird.

1. Flugzeuge alter Art.

2. Lenkballone.

2a. Motoren und Propeller für Flugzeuge und Lenkballone. Du

3 Rohe und bearbeitete Materialien, Bestand-, Zubehör- und Ersatzteile
für Flugzeuge und Lenkbalione (Gondeln, Kabinen, Kü.ler, Zündappara ©, IKuge
lager, Stoffe für Baltone und Flugzeug - Tragflächen, Drähte, Metalle, ölzer,
Bauwerk usw.).

No. 25 „ELUGSPORT“, Seite 908

4. Modelle, Abbildungen und Zeichnungen von Flugzeugen, Lenkballonen,
Flugzeug-Schuppen und Zelten, Ballonhallen, Flugplatzanlagen, Spezial-Transport-
geräten, Motoren, Anlagen für Gasbereitung usw.

5. Ausrüstungsgegenstände und Hilfsinstrumente für Flugzeuge und Lenk-
ballone: Meteorologie, Physiologie, Photographie, Kinematographie, ‚Nachrichten-
und Signaldienst, Beleuchtung, Karten usw.

6. Ausrüstungsgegenstände für Luftfahrer (Spezialbekleidung, Nahrungs-
mittel), Literatur, Fahnen usw.

6a. Historische Abteilung (Entwicklungsgeschichte der motorischen Luft-
schiffahrt).

7. Wissenschaftliche Arbeiten, Kunstgegenstände, Bilder und andere Gegen-
stände, welche sich auf die Luftschiffahrt beziehen bezw. dieselbe behandeln.

8. Bearbeitungs- und Werkzeugmaschinen sowie Werkzeuge, welche in der
Motorluftschiffahrts-Industrie und den mit dieser in Zusammenhang stehenden
Industrien Verwendung finden.

Zuschriiten an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Von den Albatroswerken Berlin erhalten wir folgende Zuschrift:
Der Unfall Pietschkers.

Aus Anlaß des Todessturzes Pietschkers sind über die Ursachen der
Katastrophe Gerüchte aufgetaucht, welche den Tatsachen nicht entsprechen.
Wir geben deshalb im Nachfolgenden eine nach unseren genauen Feststellungen
gemachte Darstellung des Unfalls und seiner Ursachen.

Herr Pietschker ließ bei uns einen Eindecker nach seinen Angaben bauen;
dessen Haupteigentümlichkeit waren die vom vorderen Rande an in ihrer Gänze
federnd verkrümmbare Rippen, welche durch ein vom Führersitz aus zu be-
dienendes Handrad auf verschiedene Wölbungen eingestellt werden konnten.
Leider hatte Herr Pietschker die weitere Idee, die miteinander korrespondierenden
linken und rechten Rippen durch ein über Rollen laufendes Seil miteinander
gegenläufig zu verbinden. Er glaubte dadurch Windstöße, welche nur einen
Flügel treffen würden, automatisch parieren zu können. Es war also so, wie
man bei einem Apparat mit verwindbaren Flügeln (Bleriot, Antoinette etc.) die
Verwindungsseile nicht nur oben, sondern auch unten in sich geschlossen über
Rollen von einem Flügel zum andern führt, ohne daß der Flieger die gegenseitige
Beweglichkeit der beiden Flügelhälften beeinflussen kann. Wir waren von vorn-
herein gegen diese Anordnung und hatten deshalb vorgesehen, die Verbindungs-
seile zwischen den Flügeln am Kiel des Bootes festzumachen und dadurch ihre
Beweglichkeit zu verhindern.

Der Apparat war so ausbalanziert, daß der größere Teil der Schwanzfläche
durch Spanndrähte nach unten gewölbt werden und daher mittragen sollte.

Unmittelbar vor Vollendung des Apparates besann sich Pietschker eines
anderen und wünschte eine ebene, nicht tragende Schwanzfläche. Wir machten
ilın aufmerksam, daß der Apparat dadurch hinterlastig würde, er meinte jedoch,
das würde nicht so schlimm sein und er könnte durch das Höhensteuer dies
schon korrigieren. Herr Pietschker übernahm den Apparat, der von uns zunächst
einmal nach seinen Wünschen fertiggestellt worden war, vor ca. 2 Monaten und
ließ von da ab selbständig alle Arbeiten, welche ihm gutdünkten, durch von uns
entliehene Arbeitskräfte ausführen. Wir baten indes Herrn Pietschker nicht eher
zu fliegen, als bis-wir die neten-Aenderungen durchgesehen und uns überzeugt
hätten, daß alles in Ordnung montiert sei. Herr Pietschker versprach dies zwar
ausdrücklich, lat aber schließlich den ersten Probeflug unternommen, ohne daß
wir die erbetene Kontrolle ausüben konnten. Tatsächlich war auch die Schwanz-
fläche mit dem Boot nicht in solcher Weise durch Drähte und Blechlaschen ver-
einigt, wie dies Jaut Absprache mit Herrn Pietschker der Fall sein sollte, sondern
es waren lediglich die gegen das seitliche Verrutschen vorgesehenen Holz-
schrauben eingeschraubt.

Herr Pietschker, welcher am Abend vor seinem unglückseligen Sturz bei
uns weilte und mit uns einen größeren Ueberlandflug besprach, den er auf einem
unsererer Doppeldecker zu machen beabsichtigte, sagte zu uns kein Wort, daß
er am nächsten Tage sein Flugzeug versuchen wollte.
Seite 909 „FLUGSPORT“. No. 35

Der Pietschker’sche Eindecker hatte am kritischen Tage folgende Mängel:

Der linke Flügel war wie erwähnt mit dem rechten frei beweglich und
gegenläufig verbunden, ohne daß der Pilot diese Bewegung beeinflussen konnte.
Zur eigentlichen Verwindung dienten die beiden äußersten, nicht besonders großen
Lappen der Flügel, welche sich gegenläufig bewegten. Der Apparat war hinter-
lastig, von uns nach seiner letzten Aenderung nicht kontrolliert und insofern
noch nicht fertig, als die Scbwanzfläche in noch nicht genügender Weise ver-
ankert war.

Herr Pietschker stieg nun anstatt zu rollen mit dem Apparat auf (ob frei-
willig oder unfreiwillig läßt sich nicht feststellen). Selbst wenn das Flugzeu
mit Herrn Pietschker unabsichtlich hochgegangen sein sollte, hätte er nicht au
40 m Höhe gehen müssen, er brauchte nur auf den am Handrad befindlichen
Knopf zu drücken, um den Motor abzustellen, als er merkte, daß das Flugzeug
mit ihm durchging; dann wäre er zwar vielleicht aus 5 m Höhe „durchgesackt“
und hätte Fahrgestell und Propeller zerbrochen, es hätte ihm aber nie etwas
Ernstliches passieren können. Jedenfalls flog Herr Pietschker gleich in ziemlicher
Höhe eine scharfe Rechtskurve, wodurch der mit einem Rotationsmotor aus-
gestattete Apparat nur noch mehr steigen mußte; in der Kurve legte sich der
Apparat stark nach innen und damit war eine Katastrophe unausbleiblich geworden,
denn die gegenläufig frei beweglichen Flügel benahmen sich nun folgendermaßen :
Der innen liegende Flügel streckte sich. vermöge seiner Krümmungsfähigkeit
immer mehr und verminderte seine Wölbung, weil die Luft zwischen ihm und
dem Boot gestaut wurde, und die ganze Last des Apparates daher auf diesem
Flügel ruhte. Das Strecken dieses inneren Flügels bewirkte nun zwangsläufig
ein stärkeres Verwölben des äußeren Flügels. Nun stelle man sich bei einem
bereits nach innen geneigtem Flugzeug vor, daß sich der innere Flügel mehr als
normal streckt und daher weniger Auftrieb leistet wie früher und der äußere
Fiügel sich mehr als normal wölbt und daher mehr Auftrieb erhält als er normal
hatte, so wird es unbedingt klar, daß diese unglückliche Abhängigkeit der beiden
Flügel von einander das Flugzeug immer mehr nach innen neigen mußte.
Herr Pietschker konnte dies nicht verhindern, denn er verfügte nur über die
von den eigentlichen Flügelflächen unabhängigen Verwindungslappen, die er
offenbar mit aller Macht betätigt hat, denn er zerbrach den der seitlichen
Neigung entgegen wirkenden Verwindungslappen Bei dem Sturz und seitlichen
Abrutschen drückte nun die zwischen Boot und Schwanzfläche dachförmig
eingeschlossene Luft mit solcher Stärke auf die Schwanzfläche, daß ein Teil
davon abbrach. Dieses Abbrechen der, wie gesagt, nicht fertig montierten und
unserer Kontrolle leider nicht unterworfen gewesenen Schwanzfläche war nicht
etwa die Ursache des Absturzes sondern dessen Folge,

Ob Herr Pietschker den hinterlastigen Apparat nicht mehr herunterbrachte,
entzieht sich unserer Beurteilung, jedenfalls hatten‘ wir mit seiner Hinterlastigkeit
gerechnet und die Steuerung so eingestellt, daß der Ausschlag des Höhensteuers
nach unten ein bedeutend größerer war, als der Ausschlag nach oben. Ob seine
Monteure, die dies nicht wußten und die die Steuerung zuletzt einmontiert haben,
dies ebenso gemacht haben wissen wir nicht; auch wissen wir nicht, ob sie nicht
die zu den Verwindungslappen führenden Seile zu straff montiert haben, denn
bei uns wurde die Verwindung von Herr Pietschker oft und oft bis zum äußersten
Ausschlag betätigt, ohne daß die Verwindungslappen gebrochen wären.

Zusammenfassend stellen wir Folgendes fest:

1.) Die Haupt-Ursache des Sturzes war das Prinzip des Herrn Pietschker,
die in ihrer Gänze federnd verkrümmbaren Rippen des einen Flügels mit denen
des anderen Flügels durch über Rollen laufende Seile gegenläufig so zu ver-
binden, daß der Pilot dies nicht beeinflussen konnte. Dadurch streckte sich in
der Kurve der innere Flügel und der äußere-wölbte sich stärker. und der Pilot
war daher nicht im Stande, bei Schrägneigung des Flugzeusges es wieder auf-
zurichten. Wir waren mit Herrn Pietschker übereingekommen, dab für die
ersten Flugversuche durch Festschrauben der Verbindungsseile am Kiel des
Bootes die Gegenläufigkeit der Flügelkrümmung ausgeschaltet werde; leider hat
Herr Pietschker diese Vorsicht außer acht gelassen..

2.) Der Apparat war hinterlastig, weil Herr Pietschker, nachdem zunächst
eine gewölbte, also tragende Schwanzfläche vorgesehen war, ohne Gewichts-
verschiebungen die gewölhte Schwanzfläche durch eine ebene, nicht tragende
ersetzte. Die Hinterlastigkeit war Herrn Pietschker bekannt.

3.) Die Schwanzfiäche war noch nicht fertig montiert; es waren blos die
gegen seitliches Verrutschen vorgesehenen Holzschrauben eingeschraubt. Der

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No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 910

Apparat war seit zwei Monaten nicht mehr unter unserer Kontrolle; wir waren
mit Herrn. Pietschker verblieben, daß wir vor seinem ersten Aufstiege die von
ihm angeordneten Arbeiten gemeinschaftlich Kontrollieren wollten und daß Herr
Pietschker nicht eher fliegen solle, als bis wir den Apparat kontrolliert hätten;
leider ist der erste Versuch, uns völlig überraschend, gemacht worden.

4.) Zu vermuten ist, daß die Steuerung am Tage des ersten Versuches
nicht so eingestellt war, wie wir dies ursprünglich getan hatten.

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des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.
(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.
Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D. von Schroetter. .

Offizielle Mitteilungen
| des
Verein für Flugwesen

in Mainz.
Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.

1. Vorsitzender : Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel.897.

Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/., Tel. 1829.

Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,
Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim. Waldstraße. Tel. Budenheim 11.

Offizielle Mitteilungen
des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Kiublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau.
Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickaıı.
Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau.
Kassierer : Karl Wiegleb, Zwickau
Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer ReinholdKühn, Thurm bei
Zwickau, Uhligmühle.

Seite 911 „FLUGSPORIL“. No. 25
“ TEST Offiziel l e
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s Mitteilungen
RI =
FT STD 3 des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557.
Vorstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

I. » Ing. Baumann.

Schriftführer : Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Mittwoch, den 12. Dezember, pünktlich abends 8 Uhr im Savoy-Hotel,
Vortrag über
Tragdecken-Untersuchung und Profilierung
von Ingenieur Fr. Wm. Seekatz.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat
Beisitzer: Bürhaus, W,, Bankdirektor
„ Geusen, C.. Königl. Baurat
n Grasses, W., Kaufmann
„ Gronen, C., Excellenz
» Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler
on Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, h. c.
” Stach, von Goltzheim, Oberleutnant
„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Die Düsseldorfer Luftfahrt- Ausstellung.

Um weiteren Kreisen Gelegenheit zu geben, in Ruhe die Einzelheiten der
Luftfahrzeuge kennen zu lernen und das allgemeine Interesse an dieser Sache
zu fördern, veranstaltet der Klub im Kunstpäalast (Kaiser Wilhelm-Park) eine
„Luftfahrt-Ausstellung“. Dieselbe wurde am 22. Nov. vormittags 11 Uhr eröffnet.
Außer dem Ausstellungskomitee und den Klubmitgliedern hatte sich eine Anzahl
Interessenten eingefunden. Herr Dr. Ingenieur h. c Schroedter, Beisitzer des

- Klubs, eröffnete die Ausstellung durch eine Ansprache, -die- folgenden Wort-

laut hatte: °

Im Namen des Ausstellungskomitees habe ich die Ehre, Sie meine Damen
und Herren willkommen zu heißen und Ihnen für das Interesse, das Sie unserer
besche.denen Veranstaltung entgegenbringen, herzlichst zu danken.

Ihr zahlreiches Erscheinen beweist auf’s Neue das Interesse, das in ınserer
Stadt für die heute vielgenannte „Eroberung der Luft“ vorhanden ist.

Als eine der ersten hat die Stadt Düsseldorf durch Errichtung der Zeppelin-
halle eine Station für der Verkehr von Luftfahrzeugen in der Stadt geschaffen;
sie hat den Exerzierplatz zur Ausübung des Flugsportes, sowie eine Gasfüll-
station im Volksgarten für Freiballone hergerichtet und damit Anlagen in’s
Leben gerufen, die allen Ansprüchen des Tages gewachsen sind. Auf allen

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 912

diesen Plätzen war im Laufe des Jahres ein reger Betrieb; die Luftschiffe
Schwaben und Parseval waren zu unserer Freude zum Besuch hier, und inehrere
Schaufliegen und Freiballonwettfahrten haben hier stattgefunden, auf deren
Erfolge die Stadt stolz sein darf. Bei allen diesen Veranstaltungen war es aus
nicht zu umgehenden Rücksichten unmöglich, dem großen Zuschauerkreis die
Luftschiffe, Ballone und Flugmaschinen in den Einzelheiten vorzuführen.

Es ist nun der nächstliegende Zweck der Ausstellung, weiteren Kreisen
in Muse Gelegenheit zır geben, die Einzelheiten der Luftfahrzeuge der ver-
schiedensten Ärt kennen zu lernen Bei unserer diesmaligen Schaustellung fällt
darunter die Ausrüstung eines Freiballons, verschiedene Flugmaschinen nebst
dazugehörigen Motoren, Apparaten u. s. w., außerdem schließt sich der Ausstellung
eine Anzahl von Modellen an, die bestimmt sind, alle die sich mit der Materie
der Luftschiffahrt befassen, auf den richtigen Weg zu verweisen.

Die Veranstalter der Austellung geben sich der Hoffnung hin, daß durch
den Verkehr zwischen den Besuchern und den Ausstellern ein reger Austausch
von für beide Teile ersprießliche Verbindungen entstehe, und sie hofft weiter
für das Wesen der Luftschiffahrt das Verständnis in weiteren Kreisen zu ver-
breiten und die wissenschaftlichen Unterlagen zu fördern, um dadurch Fortschritte
herbeizuführen und gleichzeitig die Gefahren möglichst zu verringern.

Das Ausstellungskomitee gedenkt auch die Jugend zur Mitarbeit zu ermun.
tern, um dem Flugsport das Interesse zu zeigen, das zum Teil im Auslande er.

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4

Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung. (Der neue Zweidecker von Gust. Otto-München.)

heblich stärker vorhanden ist, als bei uns. Während wir in der Herstellung der
lenkbaren Luftschiffe an der Spitze der Nationen zu stehen uns rühmen dürfen,
sind wir in.der Ausbildung der Flugmaschinen zurzeit gegen Frankreich zurick-
geblieben. Der Absatz dieses Landes an Flugapparaten im vorigen Jahr wird
auf über 10 Millionen Franken geschätzt, allein für 1’/, Millionen Franken führte
es nach England aus. Auch zur Erhaltung der Kriegsbereitschaft scheint es uns
wünschenswert, -wenn wir alle zu unserem Teil mitarbeiten an der Ausbildung
der Luftfahrzeuge; soll doch Frankreich allein für Militärflugzeuge einen Aut-
wand von anähernd einer Milliarde Franken in Aussicht genommen haben, um
alle Artillerieregimenter mit derartigen Apparten auszurüsten.

Die in der Stadt bestehenden drei Vereine für Luftfahrt, nämlich der Nie-
derrheinische Verein für Luftschiffahrt, Sektion Düsseldorf, der Deutsche Luft-

‚Tlottenverein, Sektion Düsseldorf und der Düsseldorfer Flugsportklub, der sich

als selbständige Abteilung des Luftflottenvereins hier gebildet hat, haben sich
über die Pflege des gemeinsamen Arbeitsgebietes verständigt und trachten in
harmonischer Zusammenarbeit die gemeinsamen Ziele zu erreichen. Wenn die

‚Ausstellung, die sich Ihnen heute in bescheidenen (iewande zeigt, und die nicht
‘den:'Anspruch erhebeı will, eine Fachausstellung für Fachleute zu sein, sondern

den ausgesprochenen Zweck verfolgt, weitere Kreise iiber das wirkliche Wesen
Seite 913 „FLUGSPORT." No. 25

der Luftfahrt aufzuklären, nach dieser Richtung die Bestrebungen der genannten
Vereine unterstützt und ergänzt, dann ist ihr Zweck erfüllt.

Ich lade Sie hiermit ein, unter Führung der Mitglieder des Ausstellungs-
komitees von einer Anzahl Fachleuten, die heute sich uns zur Verfügung stellen,
nunmehr die Ausstellung zu besichtigen und sie durch Ihren Eintritt in ihre Räume
zu eröffnen.“

Der Einladung folgend, treten wir näher. Ein mächtiger Freiballon, Herrn
L. Leven in Köln gehörig, hat im Vestibül Platz gefunden. Der nächste Raum
gibt uns Gelegenheit, ein Erzeugnis der Flugmaschinenwerke Gustav Otto,
München, anzusehen. Es ist die Maschine des bekannten Fliegers Lindpaintner,
die auch seinen Namen führt und mit der derselbe den deutschen Rundflug be-
stritten und verschiedene andere Flüge, insgesamt etwa 10,000 km, zurückgelegt
hat. Die Maschine ist vollständig flugbereit hergerichtet. Besonders fällt der
bekannte Gnöme-Motor 70 PS auf. Im Gegensatz zu seinem Vorbild, dem fran-
zöschen Renn-Zweidecker mit hinten liegendem Höhensteuer, sind bei diesem
Apparat die Tragdeckstützen aus Stahlrohr hergestellt. Einige Schrauben-
modelle der Firma L. Chauviere in Frankfurt am Main finden wir ebenfalls in
diesem Raum.

Weitergehend sehen wir uns zahlreichen Flugzeugmodellen gegenüber. Es
sind mehr oder weniger Kopien von anderen Apparaten, dann Mitteldinge zwi-
schen bekannten Typen, ferner Kombinationen zwischen Flugmaschinen und aero-
statischen Luftfahrzeugen. Besonders in bezug auf die Steuerung sind manchmal
eigenartige und interessante Ideen verkörpert.

Unter den Modellausstellungsgegenständen ist auch eine gute Kopie des
Militärluftschiffes „P. L. I“ und „P. L. V“ zu finden. Weiter kommen wir an
den Stand des Optikers Jos. Krause, Köln, der Aspirations-Psychrometer, Ane-
roidbarometer, Anemometer etc. ausstellt.e. Die Firma Spindler u. Hoyer, Göt-
tingen bietet ebenfalls derartige Instrumente zur Schau. Ferner fällt insbeson-
dere ein Apparat zur Sauerstoffatmung bei Höhenfahrten auf. Die Firma „Mafam“
Motorapparate G.m.b.H., Frankfurt a. M. hat Magnetos mit automatischem
Zündregler, Zündkerzen, Geschwindigkeitsmesser u. dgl. ausgestellt.

Die Hilz-Motorenfabrik G. m. b. H., Düsseldorf hat nicht gesäumt, durch
einige Erzeugnisse ihrer Werkstätten die Ausstellung zu bereichern. Insbeson-
dere sehen wir 2 und 3-Zylinder-Motore mit Luftkühlung, einen 3-Zylinder-Motor
mit Wasserkühlung, einen 6-Zylinder-Motor mit Luftkühlung und einen 4 Zylinder-
Motor mit Wasserkühlung, dann Zubehörteile für Motore und Flugmaschinen. Der
Stand der Rheinischen Aerowerke G. m. b. H., Düsseldorf-Oberkassel bietet ähn-
liches Wir sehen auch hier verschiedene Flugmotore mit 2, 3, 4 und 5 Zylinder,
luft- und wassergekühlt, ebenso Motor- und Flugmaschinen-Zubehörteile.

Die Schweißtechnik ist mit den neuesten Apparaten durch das Autogen-
werk Sirius G. m. b. H., Düsseldorf, das verschiedene komplette autogene Schweiß-
anlagen aufgestellt hat, vertreten.

An Werkzeugmaschinen und Werkzeugen, die insbesondere für Flugma-
schinen- und Luftfahrzeugbau in Frage kommen, hat de Fries u. Co. A.-G., Düs-
seldorf verschiedene Exemplare zur Aufstellung gebracht. Dann haben auch
einige Gummifabriken, eine Aero-Signalapparatebau-Ge ellschaft usw. das Neueste
auf diesem Gebiete zur Schau gebracht.

Einige Ausstellungsräume sind mit Bildern der verschiedensten Art aus-
staffiert. Wir sehen Aufnahmen aus Freiballons, Lenkballons, also alles Ansich-
ten aus der Vogelschau. . Vereinzelt sind auch interessante Gruppen von
Wolkenbildungen und sogar eine Aufnahme über den Wolken im Bilde fest-
gehalten.

Dann sehen wir, in einen anderen Raum eintretend, uns zwei Gleitfliegern

in Originalgröße gegenüber, der eine Herrn Franz Hickelheim, Elberfeld und der _

andere Felix Schrödter jun, Düsseldorf gehörig Die Flugmaschinenfabrik Dr.
Hoos, Köln ist in einem besonderen Raum mit einem Eindecker eigener Kon-
struktion vertreten. Diese Firma hat auch verschiedene Zubehörteile für Fiug-
maschinen, Gebrauchsgegenstände für den Flugsport u. dgl ausgestellt. Die in
diesem Jahre so erfolgreiche Rumpler-Etrich-Taube ist auch in einem Exemplar,
das einem Mitglied des Klubs, Herrn Fritz Schlüter, Düsseldorf gehört, vorzu-
finden. Es ist die bekannte Normaltype mit Austro-Daimler-Motor 70 PS.

Ein gestaffelter Doppeldecker der Flugmaschinenwerke Gustav Otto,
München (mit Otto-Motor ausgerüstet), sowie der Lernapparat des Klubs, ein
Aviatik-Doppeldecker mit Argus-Motor, haben in einem besonderen Raum Platz
gefunden.

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No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 914

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Koinmission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen des
Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. n Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30.

Kassierer: Hermann‘ Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, .

Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller,
Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigen-

bauer.
Flugwart: Joseph Bechler.
Materialverwalter: Michel Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des

Fiuersemischnl Flugtechnischen Vereins Leipzig
I Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 Ill.
Vorstand:
I. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 2811.
1. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
I. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
ll. n Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kauffmann R. Müller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig. .
» Oswald Hönicke, Leipzig.
l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
ll. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig:
Vors. der Prüfungsabteilung : Oberl. Ing. Freund.
l. Fiugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
II. » Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

PIERRE: PPEBEEen
Seite 915 „FLuasPpoßi“. No. 35

Offizielle Mitteilungen der

Vereinigung v. Freunden

des Flugsports an Rhein,
Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.
Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126

Syndikus: C Baumeister, Redakteur, Duisburg.
I. Vorsitzender : Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnid),
II. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl.

Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr.

Beisitzer: Techniker Hill, Konstrukteur. Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust . . . 2... „2 n
Kaufmann Ludwig Müller „ 1. Schriftführer
Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer
Kaufmann Paul Muek . . ... „ 1. Beisitzer
Kaufmann Emil Rust .. ... „2a.

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pro Jahr.

6. Dezember
1911. Jahrg. Ill.

Jilustrierte
technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur. mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Ausgabe, No. 27, erscheint am 20. Dezember
als Spezialnummer: III. Pariser Salon,

Wasserflugwesen.

Neben der Landflugmaschine, welche in militärischer Hinsicht
eine große Bedeutung erlangt hat, wird auch die Wasserflugmaschine
berufen sein, in Zukunft bei der Marine eine bedeutende Rolle zu
spielen. So beginnen zur Zeit die Marineministerien der verschieden-
sten Staaten dieser bedeutsamen Frage Beachtung zu schenken. Die
Vereinigten Staaten von Amerika beabsichtigen im nächsten Jahre
15—20 Wasserflugmaschinen zu erwerben, die an Bord der größten
Kriegsschiffe untergebracht werden sollen. u

Ebenso hat vor einigen Tagen die russische National-Luftliga
bei Curtiss eine Wasserflugmaschine nach dem bekannten Typ, wie
wir ihn bereits früher in unserer Zeitschrift besprochen haben, be-
stellt. Der Flieger Robinsohn wird russische Marine Offiziere auf
dieser Maschine ausbilden.

Von den neuen amerikanischen Maschinen hat sich die Burgess-
Maschine, die der Wright-Maschine nachgebildet ist, in letzter Zeit
als Wasserflugmaschine sehr gut bewährt. Die Maschine besitzt 2
Schwimmer von 4,5 m Länge und 0,60 m Breite. Das Gewicht der
„FLUGSPORT“. No. 26

beiden Schwimmer beträgt 45 kg. ‘Zum Antriebe dient ein 35 PS
Wright-Motor. Die beistehende Abbildung zeigt die Maschine im Fluge.

Auch in England beschäftigt man sich seit längerer Zeit mit
dem Bau von Wasserflugmaschinen. Der Apparat von Leutnant
Schwann ist unseren Lesern bereits bekannt.

In Deutschland ist erfreulicherweise auch mit der Organisation
des Marine-Flugwesens vom Reichsmarineamt mit Unterstützung der
Kaiserlichen Werft in Danzig begonnen worden.

In Danzig wurde eine Flugkommission gebildet; Leiter dieser
Kommission ist Kapitänleutnant Heering, die beiden anderen Mit-
glieder sind der Marineschiffbaumeister Coulmann und der Marine-
oberingenieur Loew, der schon Flüge in Danzig ausgeführt hat. Nach
und nach soll ein weiteres militärisches Fliegerpersonal ausgebildet
werden. Auch werden Arbeiter der kaiserlichen Werften im Flug-

Wasserflugmaschine Burgess.*)

zeugbau ausgebildet und sind bereits in Flugwerken tätig. Ferner
wurde ein großes Flugfeld bei Putzig angekauft, wo schon mehrere
Flugzeugschuppen im Bau sind.

Bei der Küstenverteidigung wird die Wasserflugmaschine in
Zukunft eine bedeutsame Rolle spielen. Es ist sehr zu wünschen,
daß die deutschen Flugmaschinenkonstrukteure bald mit neuen Kon-
struktionen herauskommen.

Haftung für die Flurschäden bei Flugzeuglandungen.

In letzter Zeit sind mehrfach Flieger bei Landungen für Flur-
schäden, wohl zu unrecht, verantwortlich gemacht worden. Wir in
Deutschland haben es wohl dringend nötig, daß das Flugwesen mit
allen zur Verfügung stehenden Mitteln gefördert wird. Es ist daher
nach Kräften dagegen zu arbeiten, daß der Flieger, der ohnehin

*) Aus „Ursinus Moderne Wasserflugmaschinen“, Verlag „Flugsport“,

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz.

FERRERNEN NAURU UPTO WOptEEnEe

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 918

viel zu opfern hat und dessen Leistungen wir alle sehr hoch ein-
schätzen müssen, noch für Schäden verantwortlich gemacht wird, die
nicht auf sein Konto zu schreiben sind. Ueber diesen Mißstand sind
schon verschiedentlich Klagen laut geworden.

So schreibt uns ein Flieger: „Ich war durch Aussetzen des
Motors gezwungen n ederzugehen und landete auf einem Acker in der
Nähe eines Feldweges. Die Maschine, die auf dem Acker nur eine
leichte Räderspur hinterlassen hatte, schob ich sofort auf den Feldweg.
Nach kurzer Zeit sammelte sich um die Maschine eine große Volks-
menge und zwar blieb das Publikum nicht auf dem Wege stehen,
sondern lief einfach über die Felder. Meine mehrfachen Ersuchen,
doch die Felder nicht zu betreten, blieben unberücksichtigt. Kurze
Zeit darauf stellte sich auch der Besitzer des Grundstückes ein und
verlangte von mir Schadenersatz, welches Ansinnen ich bis heute strikte
ablehnte. Eine Klage ist in Aussicht gestellt. Bin ich nun für irgend
einen Schaden verantwortlich zu machen? Meines Dafürhaltens nicht“.

Aehnliche Klagen wie die vorstehende gelangten in letzter Zeit
öfter an uns. Um in dieser Sache einen Schritt weiter zu kommen
ist es unbedingt nötig, daß die interessierten Kreise diese Frage ge-
meinsam behandeln. Wir bitten hierdurch die verehrten Flieger uns
alle ihre Fälte, insbesondere solche, die zu richterlichen Entscheidungen
führten, bekannt geben zu wollen. Wir werden dann in einem
späteren Artikel dieses Material, auf Wunsch ohne Namensnennung
verarbeiten und bekanntgeben.

Ein Gleitflugapparat.”)

(Hierzu Tafel XV]).

Die Erfolge der Gebr. Wright mit ihrem motorlosen Zweidecker
tragen in letzter Zeit viel dazu bei, den Gleitflugversuchen größeres
Interesse zuzuwenden, denn die Erfahrungen, die bei der Ausübung
dieses ausgezeichneten Sportes sich ergeben, sind für einen zukünftigen
Motorflieger von größtem Vorteil. Es muß hier erwähnt werden, daß
der französische Flieger Mahieu, der in einigen Stunden den Voisin-
Zweidecker beherrschen lernte und vor einigen Tagen noch den
Welthöhenrekord mit Passagier besaß, kurz vor seinem Uebergaug zum
Motorflug ein ausgezeichneter Gleitflieger war, der Gleitflüge in Höhe
von mehr als 100 m ausführte. Bei uns in Deutschland wird in ver-
schiedenen Gegenden und in einzelnen flugsportlichen Vereinen mit
Gleitflugapparaten experimentiert. Gewöhnlich sind jedoch die Appa-
rate sehr primitiv hergestellt und werden bei ungünstigen Landungen
sehr leicht beschädigt.

In den nachstehenden Ausführungen möge den Interessenten des
Gleitfluges ein Apparat beschrieben werden, der sich eng an die
letzte Konstruktion der Gebr. Wright anlehnt, und an Hand der bei-

*) Von den Originalzeichnungen in natürlicher Größe, insbesondere der
Tragrippen, liefern wir Blaupausen, welche zum Preise von Mk. 10. für Abon-
nenten und zu Mk. 20.— für Nichtabonnenten von unserem Verlag zu be-
ziehen sind.

een
Seite 919 „FLUGSPORT“. No. 27

gehefteten Tafel sich mit einfachen Werkzeugen und billigem Material
herstellen läßt. Im Gegensatz zu den bekannten früheren Aus-
führungen von Gleitflugapparaten ist bei dieser Konstruktion darauf
Wert gelegt, daß der Führer bequem in dem Apparat sitzen kann
und durch die Anordnuug des Untergestells bei Stürzen besser vor
Verletzungen geschützt ist. Der Vorteil der Tragdeckenstaffelung
ist hier zur Verwendung gebracht und für Gleitflugapparate von
größtem Vorteil, da die Flächen einen viel größeren Nutzeffekt
erzielen und die Stellung der Flächen für den Gleitflug besonders
geeignet sind. Die Ausbildung des Schwanzes ist derartig, daß eine
Demontage dieser Teile des Apparates leicht und schnell vor sich
gehen kann.

Zur Erzielung einer größeren Stabilität ist das obere Tragdeck
größer als das untere gehalten.

Die Tragdecken

bestehen aus zwei Längsgurten, deren Profilierung aus der Flächenzeich-
nung hervorgeht. An den Stellen, wo die Rippen an den Gurten sitzen,
sind diese eingelassen, um unnötige Erhöhungen, die einen schädlichen
Luftwiderstand erzeugen, zu vermeiden. Die Beibehaltung des Profils
wird durch eingelegte Holzklötze s erzielt, die mittels kleiner Holz-
schrauben an die obere Rippe befestigt sind. Die Zeichnung des
Tragdeckenprofils ist derart ausgeführt, daß an Hand der einge-
schriebenen Masse die genaue Herstellung der Rippen erfolgen kann.
Als Material kommt deutsche Kiefer in Betracht.

Die äußeren Rippen des oberen Tragdecks sind länger gehalten
und nach den eingeschriebenen Maßen der Hauptzeichnung herzu-
stellen. Die Lappenausbildung dient zur Erhaltung der Querstabilität,
zu deren Zweck die Flächenenden verzogen werden.

Die beiden Tragdecken haben einen gegenseitigen Abstand von
1300 mm und bilden einen Kastenträger, der sich aus 12 senkrechten
Stützen mit den dazu gehörigen Spanndrähten zusammensetzt und
dadurch eine genügende Festigkeit bietet. Die Deckstützen sind an
ihren Enden in Aluminiumschuhen gelagert und gegenseitig durch
Drähte von I mm verspannt.

Das untere Tragdeck, das eine Spannweite von 6 m und dieselbe
Rippeneinteilung wie der entsprechende Teil des oberen Tragdecks
besitzt, ist in derselben Weise wie diese herzustellen. Zwei Stahlrohre
verbinden die Enden des unteren mit dem oberen Tragdeck. Zur
Bespannung der oberen und unteren Seite der Tragdecken kann
gewöhnlicher Bespannungsstoff verwendet werden.

Das Untergesiell

ist schlittenartig ausgebildet und besteht aus zwei kräftigen Eschen-
holzkufen, die das ganze (rewicht des Apparates aufzunehmen haben
und diagonal mit Draht verspannt sind. Der obere Teil des Apparates
ruht mittels 6 Stützen e auf den Kufen f, die, wie aus der Zeichnung
ersichtlich, ebenfalls diagonal verspannt sind. Die Stützen sitzen an
ihren Enden in Aluminiumschuhen und sind aus Eschenholz her-
gestellt, um den auftretenden Beanspruchungen gerecht zu werden.

L.

No. 27 „FLUGSPORT“. Seite 920

In die vier mittleren Deckstützen sind die beiden Schwanz-
stangen h mittels Schrauben befestigt, die nach hinten zu zusammen-
gezogen sind und dort in einer besonderen Verbindung das Seiten-
steuer tragen. Zwei kleine Stabilisierungsflächen, die sich zu beiden
Seiten der hinteren Schwanzpartie befinden, geben dem Apparat eine
bessere Stabilität, die in der anderen Richtung noch durch zwei senk-
recht angeordnete Kielflossen, die mittels Schnur an Spanndrähten be-
festigt sind, erhöht wird,

Die hinteren Teile der horizontalen Stabilisierungsflächen werden
nach oben bezw. unten verzogen und dienen als Höhensteuer. Die
Befestigung des Seitensteuers an dem senkrechten Stützrohr geschieht
mit 4 schmalen Bändern, die an den Rippen des Seitensteuers be-

Der motorlose Zweidecker von Gebr. Wright im Fluge.

Das Wehen der Mäntel der beiden links stehenden Personen läßt auf die Stärke
und Richtung des Windes schließen. Der Apparat fliegt in einem bestimmten
Winkel zur Windrichtung.

festigt sind. An der zweituntersten Rippe des Steuers ist ein Hebel
angebracht, an dessen Ende die Steuerkabel zur Betätigung angreifen.
Zur Unterstützung der Schwanzpartie dient eine Spanischrohrschleifkufe,

an die, mittels getränkter Schnur, das Hauptstützrohr angeschlossen

ist. Die Befestigung dieser beiden Teile ist ebenfalls aus der Kon-
struktionszeichnung ersichtlich.

Die Steuerung
erfolgt nach der bekannten Anordnung mittels schwingbaren Hand-
und beweglichen Fußhebels.. Ein Stahlrohr, das an seinem oberen
Ende einen Handgriff trägt, ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich,
kardanisch gelagert und an der rechten Seite des Führers angeordnet.

Seite 921 „FLUGSPORT“. No. 26

Der Angriff der Höhensteuerhebel sowie der Verbindungshebel ist in
strichpunktierter Linie dargestellt. Der Fußhebel besteht aus einem
einfachen Stahlrohr, das in einem umgeschlagenen Blech gelagert ist.
Sämtliche Steuerzüge bestehen aus 2 mm Drahtseil und laufen an
den Umkehrpunkten in Messinghülsen, die mit Fett gefüllt sein
müssen, um ein Aufreiben der einzelnen Drahtfasern zu vermeiden.
Was nun die Startmethode anbelangt, so unterscheiden wir das
Starten mittels Katapult nach System Wright, durch Hochführen an
einer Leine, durch Ziehen eines Automobils oder Motorbotes und mit

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Startmethode nach Wright.

Unterstützung zweier Personen, die beim Starten des Apparates an
beiden Seiten stehen und ihn in die Luft führen.

Der freie Flug läßt sich auf einem Abhang von 10-- 15°, Neigung
bewerkstelligen und der Start wird auch erleichtert, wenn ein schwacher
Gegenwind herrscht. Besonders im Winter lassen sich mit Hilfe des
abgebildeten Apparates infolge seines schlittenartigen Unterteiles sehr
schöne Gleitflüge von Schneehügeln bewerkstelligen.

Wenn in der Beschreibung und in der Zeichnung nicht auf
alle Einzelheiten eingegangen wurde, so sind jedoch die Haupt-
konstruktions - Elemente berücksichtigt worden, und die Ausführung
der in der Beschreibung fehlenden Details überlassen wir den prak-
tischen Gleitfliegern und denen, die es noch werden wollen.

4 navi,

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

In dem Berichte der vorigen Nummer des „Flugsport“ war be-
reits kurz auf die eingehende Begründung hingewiesen worden, mit
welcher der Berichterstätter der Budget-Kommission die dem Parla-
mente zugegangene Forderung von Mitteln für Zwecke des

französischen Militär-Flugwesens

begleitet hat. Inzwischen ist dieses Dokument im Wortlaut bekannt
geworden und sein Inhalt bietet für die Interessenten des Flugwesens,
auch im Auslande und vielleicht gerade dort, manches Bemerkens-
werte. Es stellt ein vollständiges Programm für die zukünftige Ent-

ni zu ar EEE [ee

No. %6 „FLUGSPORT“. Seite 922

wicklung des französischen Flugwesens im Heere dar. Einleitend
wird hervorgehoben, wie im .Laufe des Jahres 1911 die stattgehabten
großen Bewerbe den französischen Fliegern Gelegenheit gegeben
hätten, ihren Wagemut zu betätigen. In Madrid, in Rom, im Haag,
in Brüssel, in London seien die Franzosen als Sieger eingezogen und
mit Enthusiasmus empfangen worden. Der militärische Flugdienst
habe wesentlich dazu beigetragen, das Niveau der allgemeinen. Ent-
wicklung des Flugwesens zu heben. Die Periode des unentschlossenen
und unsicheren Suchens sei überwunden und die offizielle Eingliederung
der neuen Maschine in die militärischen Formationen sei endgültig
erfolgt. Das ist geschehen in der Erkenntnis, daß die Flugmaschinen
für die nationale Verteidigung ebenso unentbehrlich seien, wie die
Gewehre und Kanonen. Die Aviation ist

eine militärische Notwendigkeit.

Die Entwicklung der französischen Militär-Aviation wird klar vor
Augen geführt durch das allmähliche Anwachsen der Kredite, die sie
beansprucht hat. Noch im Kriegsbudget des Jahres 1909 sei die
Aviation nur nebenher erwähnt worden und 240000 Francs wurden
damals für die ersten anzustellenden Versuche gefordert und bewilligt.
In 1910 wurden 2 Millionen bewilligt und für das Jahr 1911 verfügt
das Flugwesen über eine Summe von 5120000 Francs, wozu die von
der Regierung beabsichtigten Nachtragskredite kommen. Für das
Jahr 1912 ist nun eine Summe von 7600000 Francs im Budget vor-
gesehen. Das Flugwesen verlangt immer steigende Summen, die
vom Parlamente umso freudiger werden bewilligt werden, als es sich
um die
wertvollste und zweckmäßigste Anlage

handelt. „Blicken wir auf Deutschland, das in Döberitz eine Militär-
Flugschule errichtet hat, in die 50 Offiziere kommandiert werden.
Eine Station ist in Metz installiert worden, zwei weitere werden in
Thionville und Saarburg projektiert, und ein Spezialkredit von
9 Millionen Mark ist im Budget vorgesehen. Die in Deutschland be-
nutzten Apparattypen sind diejenigen von Euler, Rumpler, Grade,
Etrich, Albatros, Dorner, Farman und Wright. Oesterreich geht da-
ran, einen Bewerb in Szene zu setzen, analog unserem Militärbewerb
von Reims. Die rwssische Armee hat eine schwungvolle Flieger-
schule, die in 1910 eröffnet worden ist. Im Mai hatte sie schon 23
Offizierflieger, von denen 12 am Manöver teilgenommen haben, und
ein Bewerb für russische Konstrukteure ist im September organisert
worden. Die italienische Armee zählt 15 Offiziersflieger, von denen
einige nach Tripolis entsandt worden sind und dort außerordentlich
gelungene Versuche angestellt haben. Man ist also überall eifrig an
der Arbeit. Trotzdem wird es den ausländischen Mächten schwer
fallen, unseren Vorsprung einzuholen. Aber wir müssen auf der Hut
sein und unsere Tätigkeit mit verdoppeltem Elan fortsetzen.“ Es
wird dann ein anschauliches Bild von der

inneren Struktur des französischen Militärflugwesens

gegeben, aus dem einige markante Punkte hervorgehoben seien. Die
Militärflieger werden aus allen Waffengattungen rekrutiert, soweit sie
Fähigkeiten und persönliche Neigung für die Aviation geeignet

Seite 923 „FLUGSPORT“. No. 26

machen. Sie werden nicht dazu kommandiert. Vielmehr haben die
Bewerber an ihre Vorgesetzten einen dahingehenden Antrag zu
richten und je nach Maßgabe des Bedarfs werden sie dann zur Ver-
fügung der Verwaltung gestellt. Die Generalinspektion des Militär-
flugwesens legt einen großen Wert darauf, die Flieger aus allen
Waffengattungen unterschiedslos zu nehmen, und so kommt es, daß
die Leitung des Militärflugzentrums in Douai dem Infanterieleutnaut
Ludmann, in Chalons dem Marineleutnant Hautefeuille, in Saint-Cyr
dem Genie-Hauptmann Eteve, in Etampes dem Hauptmann Felix von
der Kolonialinfanterie und in Biskra dem Kavallerieleutnant de Laf-
fargue übertragen ist. Die vierte Waffe stellt demnach die

Emanation von Mut und Heroismus aller anderen Waffen

dar. Von allen den nach und nach ausgebildeten Militärfliegern
werden im Interesse des Dienstes alljährlich nur eine bestimmte An-
zahl von ihren Truppenteilen zu der besonderen Formation von
Militärfliegern abgelöst. Im Jahre 1911 waren es 50 Offiziere und
50 Unteroffiziere und für das kommende Jahr soll die gleiche Anzahl
beibehalten werden. Die Piloten werden sowohl in den militärischen
Centren, als auch in den Civil-Fliegerschulen ausgebildet. Die Unter-
weisung der Militärflieger geschieht genau nach einer vom Obersten
Hirschauer ausgearbeiteten vortrefflichen

Lehr-Methode für Flugschüler

deren Vorwort für den Geist, aus dem sie geschaffen ist, kenn
zeichnend ist. Es heißt da: Das Führen einer Flugmaschine bean-
sprucht von seiten des Piloten besondere moralische Qualitäten (Kühn-
heit, Ruhe, Kaltblütigkeit, Solidaritätsgefühl, Disziplin). Sportliche
Gewandtheit und die Vertrautheit mit dem Automobil sind, wenn
auch nicht unerläßliche Bedingungen, so doch von großem Vorteil.
Das Ziel der Ausbildung muß sein, den Fliegern durch vollkommene
und methodische Unterweisung beizubringen: die gründliche Kenntnis
des Milieus, in welchem sie zu operieren berufen sein werden; das
unbedingte Vertrauen in sich selbst und in ihre Apparate; die Ge-
wandtheit, alle unerwarteten Schwierigkeiten zu überwinden; die
Fähigkeit, ihre Flugmaschine und deren Motor sachgemäß zu be-
handeln und sogar summarische Reparaturen daran auszuführen; die
Uebung im Beobachten; sowohl in Bezug auf die einzuschlagende
Flugstrecke, als auch auf die Erkundungen, zu denen sie herange-
zogen werden können.

Die allgemeine Lehr-Methode ist folgendermaßen definiert: Die
Unterweisung soll ohne jede Ueberstürzung gefördert werden, sodaß
die Flugschüler sich jedesmal zunächst in den erzielten Resultaten
sicher befestigen, ehe sie neue Versuche unternehmen. Jede Ueber-
eilung ist von großem Schaden und zieht in den meisten Fällen_eine

Verzögerung in der vollständigen Ausbildung nach sich. Kein Versuch
des Ueberlandfliegens darf unternommen werden, ehe nicht der Flieger
durch die gleichen Leistungen auf. der Flugbahn seine Befähigung
dazu erwiesen hat. Das Höhenfliegen soll unbedingt nur progressiv
erreicht werden. Besonderen Wert ist darauf zu legen, daß die Flug-
schüler lernen, auf den Flugfeldern im Schwebefluge zu landen, in-
dem sie zuerst in geringer Höhe damit beginnen, die dann progressiv
zuzunehmen hat.

No. 26 „FLUGSPORI“. Seite 924

Die Unterweisung soll vier Perioden umfassen: 1. eine vorbe-
reitende Periode in der Fliegertruppe, von zwei- oder dreimonatlicher
Dauer, während deren die Fliegereleven eine theoretische und prakt-
ische Unterweisung in der Aviation empfangen; 2. eine Detail-In-
struktion in einem der Militär-Flugzentren oder in einer Civil-Flieger-
schule, sofern letztere mit: der Ausbildung zu den Fliegerdiplomen
des Aero-Club de France berechtigt ist; 3. eine Vervollkommnungs-
ausbildung, die denjenigen Öffizierseleven zuteil werden soll, welche
in den beiden erstgenannten Perioden Beweise besonderer Gewandtheit
gegeben haben. Diese Ausbildung hat ausschließlich in den militär-
ischen Flugzentren zu erfolgen und endet eventuell mit der Erteilung
des Patents als Militärflieger; 4. eine methodische Uebungsperiode im
Hinblick auf lange Flugstrecken und Verwendungen im Manöver und
im Kriege. Im Laufe der erstgenannten Periode empfangen die
Eleven eine vollständige theoretische Unterweisung in Bezug auf das
Flugwesen im allgemeinen, eine praktische Ausbildung in der Kennt-
nis der Motoren und Flugmaschinen. Im Laufe der zweiten Periode
lernen die den Flugschulen zugeteilten Offiziere, mit Eindeckern und
Zweideckern zu fliegen, Dabei sollen sie selbst denjenigen Apparat
wählen, auf dem sie die ersten Flugübungen vornehmen wollen und
vor allen Dingen soll ein Offizier

niemals zum Besteigen eines bestimmten Apparates.
gezwungen werden, der ihm nicht zusagt oder zu dem er kein Ver-
trauen hat. Zum Schluß bewerben sich die Offiziere um das vom
Aero-Club zugeteilte Pilotenpatent, das bis zu diesem Augenhlick von
150 französischen Offizieren erlangt worden ist. Die Schwierigkeiten
zur Erreichung dieses Patents sind, wie erinnerlich, jetzt erhöht wor-
den und man verlangt heute von dem Bewerber: a. zwei Distanz-
flüge von wenigstens je 5 km ohne Zwischenlandung, in geschlossenem
Kreise, bestehend aus einer ununterbrochenen Serie von „Achten“,
die durch das Kreuzen um zwei 500 m voneinander entfernte Pfosten
ausgeführt werden, wobei als Bedingung gilt, daß der Flieger seinen
Motor spätestens in dem Augenblick anhält, wo der Apparat den
Boden berührt und daß er in höchstens 50 m Entfernung von
einem vorher festgesetzten Punkte landet; b. einen Höhenbewerb,
wobei er sich auf mindestens 50 m über der Abflugstelle zu er-
heben hat.
Hat der Offizier diese Probe bestanden, so ist er nur erst ein

Fiugplatz-Pilot

der noch zu keinerlei militärischem Dienst herangezogen werden kann.
Erst dann wird er beginnen, sich durch eine Serie von progressiv sich
verlängernden Ueberlandflügen nach und nach auf die Prüfung zu
dem Militärfliegerdiplom vorzubereiten. Die Bedingungen für diese
Prüfung werden durch den Generalinspekteur alljährlich festgesetzt,
indem dabei stets auf die inzwischen gemachten Fortschritte im
Flugwesen Rücksicht genommen werden wird. Für 1911 mußten die
Bewerber, allein an Bord, drei geschlossene Rundflüge in einer Höhe
von wenigstens 300 m ausführen, deren jeder einen Hin- und Rück-
flug zwischen zwei 50 km voneinander entfernten Punkten und die
Landung auf dem Abflugterrain zur Voraussetzung hatte. Die end-
giltige Zuteilung dieses militärischen Patents soll die
Setie 925 „FLUGSPORT". No. 26

Krönung einer progressiven, genau geregelten Trainierung

sein, im Laufe deren der Offizier sich mit seinem Apparat und mit
den Schwierigkeiten, mit denen er zu kämpfen haben wird, genau
vertraut gemacht hat. Die Dauer dieser Trainierungsperiode hängt
natürlich von der persönlichen Befähigung des Bewerbers ab. Mit
dem Diplom versehen, hat der Pilot sich noch durch ein methodisches
Trainieren zu vervollkominnen, welches gleichfalls mit minutiöser
Genauigkeit in allen Einzelheiten vorgeschrieben ist. Die verschie-
denen dabei zu unternehmenden Operationen werden in der Haupt-
sache wie folgt skizziert.

Rekognoszierungen:

Der im Erkundungsdienst befindliche Flieger hat sich nach einem
ihm bezeichneten Punkte zu begeben, eine gewisse Zone zu über-
queren und an den Abflungspunkt zurückzukehren. Die zu erkun-
dende Zone wird durch den Leiter der Uebung bestimmt, welcher
diese so weit wie möglich in Anlehnung an die Gefechtsübungen der
Garnison vornehmen lassen wird. Die Flieger haben beim Verlassen
ihres Apparats einen geschriebenen Rapport abzufassen.

Verbindungen:

Der Uebungsleiter trägt einem Flieger auf, sich an einen bestimmten

Punkt zu begeben. Der Flieger erfüllt seine Mission in möglichst

kürzester Zeit, kehrt zur Abflugstelle zurück und erstattet den ihm

aufgetragenen Rapport. Während des Fluges hat der Flieger stets

an seine Deckung gegen feindliche Verfolgung oder Beschießung zu
enken.

Scheingefechte:

Die Flieger erhalten den Auftrag, indem sie in gewissen, stets zu-
nehmenden Höhen operieren, einen schweren Gegenstand in eine
vorbestimmte, auf dem Boden deutlich erkennbar gemachte Fläche
hineinzulancieren. Sie werden ferner darin geübt werden müssen,
einen aufgezeichneten Lenkballon, dessen Dimensionen in der Länge
progressiv vermehrt werden, zu überfliegen. Dann werden sie unter
kleinen Fesselballons und Flugdrachen hinweg zu kreuzen haben.

„Gegenwärtig haben wir“, so heißt es weiter in dem angezo-
genen Dokument,

‚50 feldzugfähige Flieger
zu denen noch 100 weitere Flieger zu rechnen sind, deren endgiltige
Ausbildung kurz bevorsteht. Diese Zahl genügt bei weitem noch

nicht, doch sind wir dabei, sie beträchtlich und schnell zu erhöhen.
Wir haben jetzt einen ausreichenden

— . Kern von Offizieren, die als Fluglehrer fungieren —
können und weitere Bewerber, die den sehnlichen Wunsch haben,
in die

Elite-Phalanx der Militärflieger
einzutreten, stehen uns überreichlich zu Gebot, trotzdem die Liste der

gefallenen Helden, die in diesem Jahre gefallen sind, so traurig lang
ist. Die

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 926

ganze Armee huldigt pietätvoll den Manen

Byasson, Madiot, Tarron, Camine, Caumont, Prineeteau, Truchon, de
Grailly, Chotard und Nieuport. Und zu dieser Liste kommt der Name
eines Mannes, dessen Verlust für das Militärflugwesen nahezu ein un-
ersetzlicher ist: des in Issy verunglückten Kriegsministers Berteaux.
Aber alle diese Katastrophen haben nicht vermocht, die Nation
zu entmutigen. Mit unbezähmbarer Energie sind die Breschen aus-
gefüllt worden und die Ueberlebenden sind freudig bereit, sich dem

Ausbau des Flugwesens und der Größe des Vaterlandes
zum Opfer zu bringen. Bei aller Bewunderung, die wir den Braven
zollen, erwächst uns aber die Pflicht, Maßnahmen zu treffen, um
u Katastrophen zu verhüten oder zu verringern
wozu in allererster Reihe notwendig ist, den
stürmischen Heroismus zu dämpfen und unsinnige Tollheiten zu
verhindern.

Die Leiter der Aviationszentren werden deshalb in Zukunft, indem
sie den ihnen unterstehenden Fliegern zwar gestatten, ihre Kühnheit
und ihre Initiative zu betätigen, sie doch von Gewagtheiten zurück-
halten und ihnen Vorsicht zur ersten Pflicht machen. Dann wird
es sich darum handeln, die Unfallgefahren zu verringern. Das ist
möglich da

viele Unfälle auf Unvolikommenheiten der Konstruktion

zurückzuführen waren. Der Vorschlag des Obersten Bouttieaux, für
jede Flugmaschine ein

Certifikat der Flugfähigkeit
einzuführen, wird in Erwägung gezogen werden.

Indessen übertreiben wir doch nicht die Bedeutung dieser Flug-
unfälle! Selbst wenn wir etwas Pessimismus hätten, brauchten wir
nur die vom Öbersten Bouttieaux verfaßte Uebersicht über die vor-

ekommenen Unfälle uns anzusehen. Darnach gab es in 1909 vier,
ın 1910 28 tötliche und 1909 43 und in 1910 70 einfache Unfälle.
Die Zahl der Unfälle im Jahre 1910 ist demnach in 1911 auf das
doppelte gestiegen, während die Anzahl der im Jahre 1911 konstru-
ierten Apparate fünfmal so groß war wie im vorhergehenden Jahre,
und an Pilotendiplomen sind zwanzigmal so viel ausgegeben worden
wie in 1909! Es ist nicht angängig, einfach die Zahlen der Unfälle
zu betrachten, ohne sich gleichzeitig von dem beträchtlichen An-
wachsen der im Betrieb befindlichen Flugmaschinen Rechenschaft zu
geben, sowie von der Vermehrung der Fliegerzahl und der durch-
flogenen Distanzen. Nach einer sehr eingehenden Berechnung von
Paul Rousseau kommt

auf je 15,600 km ein einziger Todessturz.

Gewiß ist die Gefahr eine ziemlich hohe, aber bei weitem nicht so
hoch, wie die Allgemeinheit anzunehmen geneigt ist.“ Der Bericht

geht dann noch auf Einzelheiten der inneren Organisation ein, deren
Wiedergabe zuviel Raum beanspruchen würde, und schließt mit einem
Seite: 927 „FLUGSPORT“. No. 26

flammenden Appell an die gesetzgebende Körperschaft zugunsten der
neuesten und

wichtigsten Waffe der nationalen Verteidigung.

Die, Bewilligung der geforderten Kredite durch das Parlament
kann nicht dem geringsten Zweifel unterliegen, zumal gleichzeitig
eine allgemeine Preßkampagne im Gange ist, welche die dem Militär-
flugwesen zur Verfügung stehenden Mittel als bei weitem nicht aus-
reichend bezeichnet. Fernerhin hat sich hier in diesen Tagen eine
lebhafte Bewegung geltend gemacht, welche dahin geht, eine

französische Flieger-Mission nach Tripolis

zu entsenden, ein Plan, der allerdings von verschiedenen Seiten wie”
derum bekämpft wird. Man hat in Öffizierskreisen der Heeresver-
waltnng den Vorwurf gemacht, daß sie nicht daran gedacht habe;
durch Hinaussenden einer Mission auf den nordafrikanischen Kriegs-
schauplatz, wo zum erstenmale die Flugmaschinen im Ernstfalle zur
Verwendung kommen, sich für das Flugwesen außerordentlich wert-
volle Informationen zu verschaffen. Namentlich wird dieser Stand-
punkt von den Offiziersfliegern Gaubert, Magnin und Deve vertreten,
während Oberst Etienne sich dagegen erklärt hat. Drei Punkte
sollten durch augenscheinliche Beobachtung der Vorgänge auf dem
Kriegsschauplatze in erster Reihe festgestellt werden: 1. die exakte
Rolle des Zweideckers und des Eindeckers in Kriegszeiten; 2. die
Verwundbarkeit der Flieger; 3. die Wirkung des Auswerfens von
Sprengstoffen auf feindliche Stellungen. Die erste Gelegenheit, so
sagt man, die sich bietet, das wirklich zuverlässig zu studieren, lasse
man unbenutzt verstreichen.

Dagegen hat die Heeresverwaltung in zwei anderen Punkten
eine Initiative ergriffon. General Roques hat unter den Offiziers-
fliegern und auch unter den dem Flugwesen beigegebenen Unteroffi-
zieren eine Art von Rundfrage veranstalten lassen, in welcher Weise
die Flieger durch

ein besonderes Abzeichen,
das entweder am Kragen oder am linken Arm angebracht werden
soll, bezeichnet zu werden wünschen. Der Generalinspektor ersucht
die Flieger, ihm Vorschläge mit gezeichneten Motiven bis zum
25. Dezember zugehen zu lassen. Das Verfahren ist jedenfalls origi-
nell. Uebrigens erbittet der General auch aus Zivilkreisen, namentlich
von Künstlern, Vorschläge. Der zweite Punkt betrifft eine Bestimmung,
wonach in Zukunft, jeder Militär-Flugapparat, sobald er vor der Ab-
nahmekommission die vorgeschriebenen Proben bestanden hat und
den Einheiten der Flieger-Organisation eingereiht wird, unabhängig
von: seiner besonderen Charakteristik
die allgemeine Bezeichnung ‚Avion‘

erhalten soll. Also jeder Apparat, ob Eindecker oder Zweidecker, ob
Einsitzer oder Mehrsitzer, sobald er in Dienst genommen wird, heißt
fortab „Avion“ und diese Bezeichnung ist als „Ehrenname“ gedacht
(wohl in Erinnerung an die erste Ader’sche Flugmaschine). Aus diesem
Vorgang will man hier die pikante Folgerung ziehen, in Zukunft für
„fliegen“ nicht ınehr „voler“ (was bekanntlich auch „stehlen“ heißt),
sondern „avier“ zu sagen.

No. 26 „FLUOSPORT". Seite 928

Hier sei auch das alljährlich vom Aero-Club zu Ehren der Offi-
ziersflieger veranstaltete Bankett erwähnt, das dieser Tage in den
großen Salons des Palais d’Orsay stattfand und zu dem sich mit
sämtlichen Zugehörigen des Armeeflugwesens auch alle Chefs der
verschiedenen Abteilungen von Versailles, Meudon, Etanıpes, Buc,
Vincennes, Reims, Chalons und Douai eingefunden hatten. Die Ver-
anstaltung nahm einen glänzenden Verlauf.

Andererseits hat das

Syndikat der Civilflieger,
das sich schnell entwickelt und bereits mehr als hundert Mitglieder
zählt, dieser Tage infolge der Mandatsniederlegung seines Präsidenten
Charles Roux eine Neukonstituierung seines Präsidiums vorgenommen,
bei der de Chabreuil zum ersten, George Coger zum zweiten Präsi-
denten gewählt wurden. General-Sekretär ist Emile Leblic; ferner
gehören dem Vorstande an: Charles Roux, Clerc, Vedovelli, Raoul,
Vendome, Gervaix.
Die ersten Versuche um den
Michelin-Preis Aero-Zielscheibe
werden im Laufe des Monats Dezember auf dem Militärflugfelde zu
Chalons ihren Anfang nehmen. Die Militärverwaltung hat zu diesem
Zwecke mit der Installierung der großen Zielscheibe und der Kase-
matten begonnen, welch letztere zum Schutze der Zielrichter und der
Kommissare dienen sollen. Recht interessant scheint sich die
große Flugwoche von Toulon
gestalten zu wollen, die in den Tagen vom 24. Dezember bis zum
l. Januar organisiert wird. Der Reingewinn dieser Veranstaltung ist
für die Hinterbliebenen der bei der Explosionskatastrophe der „Liberte‘
ums Leben gekommenen Seeleute bestimmt.

Auch der bekannte chilenische Flieger Bielovucie tritt wieder in
den Vordergrrund. Er beabsichtigt, sobald es der Eintritt günstigeren
Wetters möglich macht, auf seinem Voisin-Zweidecker zu Issy-les-
Moulineaux einen Angriff auf den Höhen-Weltrekord zu unternehmen
und zwar mit Passagier. Bekanntlich ist dieser Rekord gegenwärtig
im Besitze von Mahieu, mit seinem Passagier-Höhenfluge von
2460 Metern,

In Algier ist der bekannte Flieger

Servies ins Meer gefallen,

als er zu Mostaganem, in der Nähe der Bay, Flugversuche unternahm.
Servi&s wollte steil nach unten schießen und sich dann kurz vor Be-
rührung der Wasserfläche wieder hochrichten, er verfehlte aber den
richtigen Moment, die Schraube berührte das Wasser und der Ein-
decker überschlug sich. In wenigen Sekunden war der Apparat unter-
gesunken. Servies, der ein ausgezeichneter Schwimmer ist, konnte
sich zum Glück noch rechtzeitig frei machen und kam schnell wieder
an die Oberfläche, wo ihn ein inzwischen herbeigeeilter Dampfer
herausfischte. Der Apparat ist verloren.

Der Appell des Aero-Club de France, der, wie wir berichtet
haben, Entwürfe für ein

den Opfern des Flugwesens zu errichtendes Denkmal,
die „Gloire de l’Aviation‘‘, verlangte, ist nicht nngehört verhallt.
Seite 929 „FLUGSPORT“. No. 26

Einige fünfzig Entwürfe sind eingegangen und im Grand Palais, dem
Ausstellungsgebäude für den demnächst abzuhaltenden aeronautischen
Salon zur Aufstellung gelangt. Am Freitag kam die Jury zwecks
vorläufiger Prüfung der eingegangenen Projekte, die während des
Salons zur allgemeinen Besichtigung ausgestellt bleiben werden,
zusammen.

Wie man sich erzählt, will ein bekannter Konstrukteur, der
durch seinen Mißerfolg bei dem Reimser Bewerb sich etwas in den
Hintergrund gedrängt sieht, demnächst eine neue Type, die

„Fiugmaschine für Jedern.ann“
herausbringen. Der neue Eindecker soll nicht den Preis von 9000 Fres.
übersteigen. Natürlich sind die hiesigen Konstrukteure von dieser
Aussicht nicht sehr erbaut.

Eine neue Erfindung macht hier gegenwärtig viel von sich
reden, welche ein Pariser Journalist, namens Rend Tampier, heraus-
gebracht und welche die

Verhütung von Bränden an Bord der Fivgmaschinen
bezweckt. Der neue Apparat, von seinem Erfinder „Blocktube“ ge-
nannt, soll die Wirkung haben:

1. die Wirkungen aufzuheben, welche das Zurückschlagen der
Flamme nach dem Vergaser haben könnte, indem sie Feuer fangen
und dieses dem Apparat mitteilen könne. u

2. die Möglichkeiten einer Benzinundichtheit auf ein Minimum
zu reduzieren, die von der Undichtheit des Vergasers oder der zwischen
diesem und dem Benzinbehälter liegenden Verbindungen verursacht
werden können.

3. im Falle der Verstopfung der Benzineinlaßöffnung in der Luft
deren Freilegung sofort herbeizuführen.

4. die Wirkungen aufzuheben, welche durch Erschütterungen
oder Beschädigungen der Vergaser-Steuerungen entstehen können,
indem diese während des Fluges keinerlei Beanspruchung auszu-
halten haben. nu

5. die Handhabung des Motors und die Benzinsperrung bei einem
vorkommenden Unfall in einem und demselben Handgriff zu ver-
einigen.

6. das Benzin direkt an der Spritzdüse abzusperren, so daß ım
Falle brüsker Absperrung das zwischen dem konstanten Niveau oder
dem Hahn und der Spritzdüse befindliche Benzin nicht zu fließen
fortfährt.

7. Ablagerungen im Innern der Röhrenleitungen zu verhüten.

8. vom Motor den höchsten mechanischen Wirkungsgrad und
die mäßigste Verlangsamung zu erzielen. All das soll durch den
Apparat auf die einfachste Weise verwirklicht sein. Rl.

No, 26 „FLUGSPORT“. Seite 930

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Neben dem bekannten Führerzeugnis hat der Royal Aero -Club
von England ein weiteres Zeugnis geschaffen, für dessen Erlangung
folgende Bedingungen aufgestellt wurden:

Der Bewerber muß das internationale Führerzeugnis besitzen
und in das Bewerbungsregister des Royal Aero-Ulub eingetragen sein.
Die Bedingungen bestehen in einem Ueberlandflug, der nach einem
bestimmten Ort, der 50 Meilen vom Startplatz entfernt ist, erfolgen
muß. Nach dem Umfliegen dieses Punktes erfolgt der Rückflug
nach dem Startplatz. Das Ziel wird dem Bewerber 1 Stunde vor
Beginn des Fluges durch den Royal Aero-Club bekannt gegeben und
muß innerhalb 5 Stunden ausgeführt sein.

Eine zweite Prüfung besteht in einem Höhenflug von mindestens
300 m Höhe, die durch Barographen festgestellt wird. Die Meßin-
strumente werden vor dem Start, gesiegelt. Die letzte Bedingung ist
ein Gleitflug aus einer Höhe von mindestens 150 m mit abgestelltem
Motor. Die Kontrolle für alle Prüfungen führen die Kommissare des
Royal Aero-Clubs und alle Flüge müssen zwischen Sonnenaufgang
und einer Stunde naclı Sonnenuntergang ausgeführt werden. Das
erste derartige Fliegerzeugnis ist von James Valentine, dem ersten
Engländer, der aı dem Daily-Mail-Ruudflug teilnahm, erlangt worden.
Die Strecke für den Ueberlandflug beträgt 160 km und wurde von
‚Jaines Valentine auf einem neuen Bristol-Eindecker mit einer durch-
schnittlichen Geschwindigkeit von 95 km pro Stunde durchflogen.

Einen interessanten Flug mit Hindernissen vollbrachte der englische
Flieger Moorhouse, der am gleichen Tage an welchem James Valentine
sein großes Fliegerzeugnis erwarb, im Portholme Aecrodrome in der
Nähe von CambridgeLeistungen vollbrachte, die die größte Bewunderung
hervorriefen. Nachdem er von einem Flug nach Cambridge zurück-
kehrte, kam ıhm ein großer Reiher zu Gesicht und sofort stand bei
ihm der Entschluß fest, Jagd auf den Vogel zu machen. Durch
fortwährendes Auf- und Niedersteigen und scharfe Kurven nach
allen Seiten verfolgte er den Vogel. Nicht weniger wie fünfmal hetzte
er den Reiher über den Flugplatz und führte den anwesenden zahl-
reichen Zuschauern ein Schauspiel vor, wie sie es vorher noch nie
gesehen hatten. Infolge der großen Hetzjagd ermüdete der Reiher
sehr bald und schließlich fiel er erschöpft zu Boden, womit die
Jagd ıhr Ende erreicht hatte.

- - Vom Luftfahrertag in Rom.

Bei Eröffnung der Sitzung am 25 November waren 34 Delegierte
aller der Föderation angehörenden Staaten mit 151 Stimmen ver-
treten. Von Deutschland waren Prof. Berson, Oberleutnant v. Sela-
sinsky, Major von Tschudi, Hauptmann Blattmann, v. Herwarth,
Rasch und Funcke anwesend. Frankreich war durch Castillon de St.
Vietor, Leblanc u. Kapferer; England durch Wallace, Perrin und
Grahame White und Belgien durch den zweiten Vizepräsidenten der
Föderation, Jacobs vertreten.
_ „FLUGSPORT." No. 26

Seite 931

Die Berichte der Kartenkommission, die Jacobs der Versammlung
unterbreitete, ergaben, dab es noch nicht gelungen ist, positives in
dieser Richtung zu schaffen. Es wird der Vorschlag gemacht, die
Jösung der Kartenfrage den einzelnen Staaten zu überlassen, die sich
zuerst einmal mit der Herstellung brauchbarer Karten befassen sollen
und nach günstigen Resultaten will man dann eine internationale
Einigung anstreben.

Bei der vorjährigen Konkurrenz war der Beschluß gefaßt worden,
daß Deutschland und Frankreich in diesem Jahre einen Neuentwurf
für ein internationales Reglement des Luftsportes vorlegen sollten.
Während Frankreich einen Entwurf fertiggestellt hatte, konnte Deutsch-
land einen solchen nicht vorlegen. Eine Beratung mußte daher unter-
bleiben und soll erst nach Fertigstellung des deutschen Entwurfes in
einer Sonderkommission in Paris im März nächsten Jahres stattfinden,
die dann den Entwurf im nächsten Jahr der Föderation zur Begut-
achtung vorlegen soll.

Bekanntlich war von Deutschland der Antrag eingelaufen, daß
die von dem Angehörigen eines Landes mit seiner eigenen Maschine
im Ausland aufgestellten Rekords als die des Landes gelten sollten,
dem der Rekordbrecher und die Maschine angehören. Bei der Ab-
stimmung standen 64 Stimmen 58 Stimmen gegenüber, sodaß der An-
trag Deutschlands durchfiel, was in der Gegenstimmung Oesterreichs
um neun Stimmen seinen Grund hatte.

Ein sehr interessantes Resultat ergaben die Beratungen über die
internationalen Landungsbedingungen. England und Frankreich
hatten gleiche Anträge eingebracht. Um die Frage zu erleichtern,
wurde eine besondere Kommission gewählt, die aus Major v. Tschudi-
Deutschland, Leblanc-Frankreich, Dixou-England und Kais. Rat
Flesch-Oesterreich bestand. Die Kommission hatte sich dahin ge-
einigt, unter Landung die Berührung des Bodens mit abgestelltem
Motor anzusehen und zwar in einer größten Entfernung von 50 m
vor dem vorher bezeichneten Ziele. Ein Auslauf von 150 m nach
dem Berührungspunkt sollte als die größte zulässige Strecke angesehen
werden. Die Hauptversammlung schloß sich jedoch dieser Auffassung
nicht an und nach längerer Beratung wurde unter Landung das end-
gültige Halten des Apparates, das nıcht mehr als 50 m vor dem Ziel-
punkte erfolgen darf, angesehen. Den Ausschlag bei der Abstimmung
gaben hier die Franzosen, trotzdem ihr Vertreter Leblanc dem Vor-
schlage der Vorbereitungskommission beigestimmt hatte.

Der Antrag Englands, das Mindestalter der Flieger festzustellen,
kam dahin zum Abschluß, daß in Zukunft jeder Flieger das achtzehnte

die besonders in Frankreich mit halbwüchsigen Burschen, sogar
Kindern ausgeführt wurden, setzte man für Passagiere ebenfalls ein
Mindestalter von 18 Jahren fest und ein Mindestgewicht von 130
Pfund.

Ein internationales Brauchbarkeitszeugnis auszustellen, wie es
von Frankreich beantragt war, ging nicht durch, da man dies als
eine die nationale Polizei- bezw. Sicherheitsbehörde angehende Frage
ansah.
deutschen Flugtechniker-Vereine 1911. | Tafel XVI
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Nr. 26 „FLUGSPORT". Seite 933

Belgien hatte verschiedene Anträge gestellt und zwar soll jedes
Vierteljahr eine Aufstellung von Listen über vorschriftsmäßige Flug-
plätze, die für Wettbewerbe in Frage kommen, eingereicht werden,
sowie eine Statistik über die vorkommenden Unfälle nebst Angabe
ihrer scheinbaren Ursachen. Die Anträge wurden von der Versamm-
lung angenommen; endlich auch die Einsetzung einer internationalen
Rechtskommission, zu der jedes Land einen praktischen Fachmann
und einen Juristen zu stellen hat. Ihre Tätigkeit wird bei der Durch-
beratung von Luftverkehrsfragen zum erstenmal einsetzen.

Der Antrag Amerikas, daß die Flugzeuge, die an dem Gordon
Bennett-Preis für Flugzeuge teilnehmen wollen, in allen ihren Teilen
im Lande ihres Bewerbers hergestellt sein müssen, wurde nicht ange-
nommen, da erst die Ansicht des Preisstifters gehört werden soll. Die
Versammlung beantragte, daß Amerika bis zum 15. Februar 1912 der
Föderation anzeigt, in welcher Weise die Gebrüder Wright der Ein-
führung von Flugzeugen, die angeblich ihre Patentansprüche ver-
letzen, Widerstand entgegensetzen; weiterhin, ob für den Gordon
Bennett-Preis ein Flugplatz vorhanden sei, der dem französischen
Reglementsentwurf entspricht, alo fünf Kilometer Umfang besitzen muß.

M. Grahame White erhielt den vom Aeroklub von Amerika für
das zweimalige Umkreisen der Freiheits-Statue ausgesetzten Preis in
Höhe von 10000 Dollars.

Den Schluß der Verhandlungen bildete nach Erledigung einiger
nebensächlichen Fragen die Festsetzung der Beiträge für 1912 und
die Wahl des Vorstandes, die die Wiederwahl von Exzellenz von
Nieber als Vizepräsident ergab. _ Als nächstjähriger Tagungsort wurde
Wien gewählt.

Der Motorenbewerb der Ligue Nationale Aerienne.

Von den an dem Wettbewerb teilnehmenden Motorer verdienen

die Versuchergebnisse des

Anzani Motors
erwähnt zu werden, dessen Prüfung in den letzten Tagen des Novembers
stattgefunden hat. Der neue 3 Zylinder Anzani gleicht in seiner Aus-
führung seinem Vorgänger dem bekannten Typ „Traversce Je la
Manche“, jedoch sind an der neuen Maschine verschiedene Ver-
besserungen vorgenommen.

Die Öylinder sind ebenfalls wie beim Typ 1911 fächerförmig
angeordnet. Der Winkel zwischen den einzelnen Cylindermitten be-
trägt im Gegensatz zu früher 72 Grad und nicht mehr 60, wie bei
der Maschine Typ „Travers6e de la Manche“. Die Gaszuleitung ist be-
sonders vervollkommnet worden. "Wie bei dem 6-Cylindermotor be-
findet sich der Anzani Vergaser unter dem Motorgehäuse und ist an
einen besonderen Vergaserraum angeschlossen, von dem je ein Alumi-
nium-Zuleitungsrohr zu den einzelnen Cylindern führt. Um nun zu
vermeiden, daß diese Gas-Zuleitungsrohre im Winter den kalten
Winden ausgesetzt sind, haben diese hinter den Cylindern ihre Anord-
nungen gefunden, wo sie durch die abströmende warme Luft stets
eine genügende Erwärmung erhalten. Die Schmierung erfolgt durch
eine Pumpe die von der Kurbelwelle unter Zwischenschaltung eines
Seite 933 „FLUGSPORT“. | No. 26

Zahnradgetriebes angetrieben wird. Als Zündung kommt der zu-
verlässige Boschapparat in Betracht. Die ausgezeichnete 3-Cylinder-
Maschine hat sich sehr gut bewährt. Unter Führung von 2 Bleriot-
fliegern wurden auf dem Flugplatz von Etampes 6 Eindecker, die
mit dem 3-Cylindermotor ausgerüstet sind, einem Dauerfluge von mehr
als eine Stunde unterzogen, bei dein der Motor eine ganz hervor-
ragende Betriebssicherheit zeigte.
Die Versuche an dem Anzani-Motor haben am 28, 29. und
30. November im Laboratorium des Automobil-Klubs von Frankreich
stattgefunden. Am ersten Tage dauerte die Laufprobe 24 Minuten
32 Sek. und mußte durch Leckwerden des Vergasers unterbrochen
werden. Die mittlere Tourenzahl betrug 1275 Umdrehungen in der
Minute. Nach Hebung des Defektes begann der zweite Versuch, der
sich yani die Dauer von 5 Stunden erstreckte und folgende Resultate
ergab:
Dauer des Versuchs in Stunden 5
Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1985
Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 32,8

Totaler Benzinverbrauch in kg 49,1
Totaler Oelverbrauch in kg 19,3
Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,299
Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PSjSt. 0,117

Am zweiten Tag war der Motor nur 15 Minuten im Gang, da
das Zuflußröhr am Vergaser gebrochen war und dieser in Brand ge-
riet. Da der Versuch nicht offiziell anerkannt werden konnte, hat
der Konstrukteur ein Gesuch eingereicht, ihm einen weiteren Dauer-
versuch von 5 Stunden zu gewähren, bei dem der Motor eine mittlere
Tourenzahl von 1312 Umdrehungen pro Minute erzielte. Das Gewicht
des nackten Motors beträgt 55 kg.

Am 30. November erfolgte ein neuer Versuch mit dem 3zylind-
rigen 30/35 PS-Motor und erstreckte sich auf je einen Dauerversuch
von 5 Stunden, den das Reglement vorschreibt. Während dieser Zeit
leistete der Motor bei {1400 Umdrehungen 35 PS und bei 1170 Um-
drehungen 28 PS. Regulär lief die Maschine dauernd mit 1285 Um-
drehungen und ergab 32,8 PS. Am Tage zuvor wurde sogar noch
eine bessere Leistung erzielt und zwar ergab hier der Motor bei 1322
Umdrehungen 34 PS. Der Benzinverbrauch betrug 280 g und 17 g
Oel pro PS/St. Jedesmal wurde jedoch die Qualifikation der Maschine
durch das Eintreten eines unglücklichen Defektes aufgehoben.

Bei dem zweiten Zersuch mußte infolge Defektwerdens der Benzin-
rohrleitung in der 25. Minute der Motor abgestellt werden’ und schied
dadurch aus, da eine Aufnahme nach der festgesetzten” Zeit nicht
ınehr stattfinden konnte.

Die Flugmaschinen im italienisch-türkischen Krieg.

Die Leistungen der Kriegsflieger im italienisch-türkischen Krieg
tragen wesentlich dazu bei, daß man der Flugmaschine als Kriegs-
mittel eine immer größere Bedeutung beimißt. Der Oberbefehlshaber
der italienischen Truppen, General Caneva, bedient sich der Imft-
fahrzeuge für die verschiedensten Zwecke und mit dem größten

Erfolg.

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 934

Am 20. November wurden von italienischen Fliegern einige
Leistungen vollbracht, die als hervorragend zu bezeichnen sind. Die
Italiener gingen an diesem Tage zuın Angriff vor. Gleichzeitig er-
hoben sich 5 Apparate in die Luft; Ltn. Derada auf H. Farman mit
einem Mechaniker, Capt. Moizo auf Nieuport, Capt. Piazza auf
Bleriot, Unteroffizier Gavotti auf H. Farman und Marineleutnant
Rossi. Jeder der Apparate hatte sechs Explosivbomben an Bord.
In 200 m Höhe trennten sich die fünf Maschinen und jeder schlug eine
bestimmte Richtung ein. Nach einer Stunde waren vier der Flieger
wieder zurück, während Ltn. Derada fehlte. Capt. Piazza hatte sıclı
nach Zanzie gewandt, wo durch seine plötzliche Anwesenheit die Araber
flüchtig gingen. Capt. Moizo flog direkt nach Ain-Zara, und nach-
dem er über den feindlichen Lagern angekommen war, ließ er vier
Bomben niederfallen, die ihre todbringende Wirkung nicht verfehlten.

Nach langer Zeit endlich erschien auch Leutnant Derada wieder,
der über sein Ausbleiben Folgendes erzählte: Er hatte sich nach
Gedee gewandt, als er plötzlich merkte, daß sein Benzinreseryoir
leckte. Ohne den Kopf zu verlieren, schritt er sofort zur Landung,
die in der Mitte einer Oase vonstatten ging. In der einen Hand den
Revolver und in der anderen eine Explosivbombe war er bereit, so gut

es ging, jeden feindlichen Angriff abzuweheren. Zu seiner Freude -

bemerkte er, daß die Oase von feindlichen Truppen frei war. Derada
und sein Mechaniker reparierten das Reservoir, und im Moment, als
sie wieder ‚abfliegen wollten, stürzten 20 Araber plötzlich aus der
Oase hervor, wagten es aber nicht, an das Ungeheuer heranzukom-
men, feuerten aber doch mehrere Schüsse auf den Apparat ab, die
die Flügel durchbohrten. Nach einem schnellen Start erhoben sich
Ltn. Derada und sein Mechaniker auf dem schnellen Eindecker in
die Luft und durch Herunterwerfen von zwei Bomben zwang er die
Araber zur Flucht. Das war der Erfolg der Flugmaschine am 20.
November vor Tripolis!

Fiugtechnische

Inland.

Auf dem Flugplatz Johannisthal wurde im vergangenen Monat wieder
eifrig geflogen. Die meisten Flüge absolvierte Suvelack auf Rumpler-Etrich, der
eine Gesamtflugdauer von 19 Stunden 13 Min. aufzuweisen hat. An zweiter
Stelle steht Rupp mit 13 Stunden 32 Min__und_ihm folgt Abramowitsch mit
11 Stunden 50 Min. Auch die übrigen Flieger legten eine rege Tätigkeit an
den Tag. .

Der Wasserflugapparat von Grade wurde vor einigen Tagen auf dem
Blankensee in der Nähe von Bork versucht. Der Eindecker ähnelt der alten
Type B. Die beiden Räder des Fahrgestells sind durch zwei Schwinımer ersetzt

worden, die eine Länge von etwa zwei Meter haben und dem Apparat auf der

Wasseroberfläche einen Auftrieb gestatten, daß derselbe noch mit zwei Personen
Belastung glatt schwimmt. Bisher sind nur Schwimmversuche unternommen worden,

urn nn min il

Seite 935 „FLUGSPORT“. . No. 26

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 936

Fliegeroffiziere für die Kolonien beabsichtigt das Kommando der Schutz-
truppen auszubilden und einzustellen. Das kKolonialwirtschaftliche Komitee soll
ein Stipendium von 4000 Mk. bewilligen. Für die Wahl kommen nur Afrikaner
in Frage.

Der Maurice |Farman-Flieger Fred Reeb stürzte am 3. Dezember bei
Eichstädt bei seinem Fluge München-Nürnberg tödlich ab. Reeb, der sehr unter
starker Kälte zu leiden hatte, beabsichtigte, eine Zwischenlandung vorzunehmen,
zu der er sich eine Wiese aussuchte. Wahrscheinlich waren seine Hände derart
erstarrt, daß er die Steuerorgane nicht mehr richtig handhaben konnte, so daß
die Landung, die durch ungünstige Bodenwinde beeinflußt wurde, für ihn ver-
hängnisvoll wurde. Der Apparat überschlug sich. Reeb wurde herausgeschleudert
‚und war sofort tot.

Ausland.

Der Marcay-Mooner Eindecker mit beweglichen Flügeln. Die Kon-
strukteure dieses Eindeckers haben versucht eine Konstruktion zu schaffen, mit
welcher es möglich ist, ohne fremde Hilfe die Tragdecken vom Führersitz aus
nach der Seite zu klappen um mit dem Apparat wie mit einem Automobil auf

nf Tone K Fi ein Ne -
2 BER RRRT: 2FCHHRNERE HERR FERSPRER ER VER SORER HELFIER an.

Marcay-Mooner Eindecker.,

Oben: -Seitenansicht, flugbereit. Unten: mit zurückgeklappten-Flügeln -——

der Landstraße fahren zu können. Die beiden Tragdecken sind an zwei schräg
zum Rumpf gelagerten Spannsäulen A und B verspannt. Die Säulen sind drehbar
in Lagern am Rumpf befestigt. Durch einen Seilzug C werden die beiden dreh-
baren Tragdecken unter Vermittlung einer mit Handrad betriebenen Winde nach
vorn gezogen. Dieser Eindecker ist 11,25 m lang und besitzt 13,60 m Spannweite,
Die Gesamttragfläche beträgt 20 qm, das Gewicht 450 kg. Durch das seitliche
Rückwärtsdrehen der Tragecken erhalten die Flügel einen veränderlichen Ein-
fallwinkel.

Der Marine-Lohner-Daimler-Doppeldecker wurde am 28. November in
Wiener-Neustadt versucht. Nachdem Rittm. v. Umlauff einige Fahrversuche aus-
geführt hatte, machte Oberl. Ritter von Blasche einen Probeflug. Der neue
Apparat, der in der bekannten Form des Lohner-Daimler-Pfeilfliegers ausgeführt
ist, hat eine Spannweite von 14 Metern und ein Tragflächenmaß von 46 Quadrat-
metern. Der in der Ebene der unteren Tragfläche gelagerte Motor treibt mittelst
einer Kette den Propeller von drei Metern Durchmesser an, dessen Achse in
der Mitte der Tragfläche liegt. Der Apparat ist schon mit dem neuen lackierten
Aeroplanstoff ausgestattet, was seine Schnelligkeit bedeutend erhöhen soll,

“ Marcay-Mooner Eindecker.
Ansicht von vorn mit zurückgeklappten Flügeln.

Einen neuen Weltrekord mit einem Passagier stellte der bekannte
Deperdussinflieger Prevost am 2. Dezember auf dem Flugfelde Courcy auf. In
55 Minuten erreichte er die Höhe von 3000 m, während der Abstieg in 12 Minuten
erfolgte. Der bisherige Höhenrekord mit einem Passagier, den der Flieger
Mahieu mit 2460 m am. 22. September innehatte, ist hierdurch überboten worden.

Der österreichische Fiugschüler Mosca stürzte bei einer brüsken
Landung mit einem Etrich-Apparat, der von Oberleutnant Robert Nittner gesteuert
wurde, aus dem Apparat und brach das Genick. Der Führer wurde nur leicht
verletzt

Flugkonkurrenzen.

Einen Wettflug Ostende-London-Ostende plant der Aero-Club von
Ostende, der im nächsten Jahre stattfinden soll. Mit der Ausarbeitung der
Bestimmungen ist der Club momentan noch beschäftigt, jedoch haben sich jetzt
schon eine große Anzahl der hervorragendsten Flieger zu der Veranstaltung
einschreiben lassen.

Seite 937 _ „FLUGSPORT“. No. 26 No. 26 I. „FLUGSPORI". Seite 938
i 77h 241652. Flugzeug mit zwei hintereinander liegenden Tragflächen
Patentwesen. oder Tragflächengruppen. Georg Rothgießer, Berlin, Martin Lutherstr. 82.

16. 12. 08. R. 27518.

Deutschland.
Patent ld Gebrauchsmuster.
anmeldungen. |. 5 , R z

Wah an 1 40.416. Flugzeug mit sich kreuzenden Tragflächen. Hans Mathy, B. 54 gr 181 194. Flugapparat. Otto Braun. Cöln, Hochstadenstr. 4. 24.7.11.

uhren D. “eipzig, Bahnhofstr. 4. 14. 2. 10. . 77h. 481195. Flugapparat. Otto Braun, Cöln, Hochstadenstr.4 24. 7. 11.
fliegen usz Da ao ichtung zum Yerwinden der Tragflächen von Drachen- B. 54 796

; . Z. . obert Esnault-Pelterie, Bill i . N > : B . .

Vertr.: M. Mintz, Pat-Anw, Berlin SW. 11 10700" ancourt (Seine), Frankr.; Hs zrı. 481 356. Flugmaschine. Ernst Herrmann, Remelfingen. 19. 8. 11,

7rh. C. 19065. Steuerung für Wendeflügelräder von Luftfahrzeugen.

Josef de Coen, Essen (West), Husmannstr. 8. 11.4 10. 77h 481546 Stabile Flugmaschine. Traugott Förster u. Otto Wildgrube,

Coswig i. A 14.9. Il. F. 25439.

77h. D..20607. Flugmaschine mit vom i i :der- >
gtandsfläche. gadolphe Francois Joseph Doutre, an omamnker Nr | 4.9. oe ; Rumpf für Flugzeuge. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg.
Th R. 29640. Abfluvörrichten hr Drachenfl Frederi | 77h. 481768. Fahrgestell für Flugzeuge. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. _
Rossel, Doubs, Frankr.; Vertr.: B. Wassermann Pat-A ww. Berti SW gie Shares 4.9. 11. ©. 6743 .
Th. M. 39507. D Fi an, nw., Berlin .68. 15.11 09. 7Th. 481859. Drachenflieger (Doppeldecker) mit geschlossener Gondel
- , „rachenflieger mit Hubschraube. Gustav Mees, Char- . und an dieser angebrachten, einstellbaren Tragflächen. Gustav F. Voß, Neu-

lottenburg, Leibnizstraße 97. 6. 11. 0. münster, 12 9. 11. V. 9494

Steuer für Fingmaschinen, bei welchen Vorderkante und Hinterkante
gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. *)

Die Erfindung betrifft ein Steuer für Flugmaschinen, insbesondere Gleit-
flieger oder Drachenflieger, bei welchem Vorderkante und Hinterkante gegen
den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. Es ist bekannt, zu diesem
Zwecke die Hinterkante einer um eine wagerechte Achse drehbaren Steuer-

‘ fläche: mittels eines Steuerhebels zu verstellen unter Aufhängung der Vorder-
kante am Flugmaschinengestell mittels Federn, derart, daß letztere durch ihre
Spannung die Bewegung deı Vorderkante gegenüber der der Hinterkante ver-
zögert, so daß mit dem Beginn dieser Verzögerung die Winkelgeschwindigkeit
der Vorderkante der Steuerfläche gegenüber der der Hinterkante abnimmt. Um
demgegenüber durch den Steuerhebel zwangläufig und gleichzeitig beide Kanten
der Steuerfläche um Winkel von verschiedener Eröße zu bewegen, erfolgt ge-
mäß der vorliegenden Erfindung die Einstellung des Steuers mittels eines umı

" eine zu ‘den Kanten des Steuers parallele Achse drehbaren zweiarmigen Hebels,
dessen Hebelarme durch Gelenkstangen mit den Kanten des Steuers verbunden

-- sind, deren Abstand von der Drehachse von der Länge der Hebelarme abweicht.

: ‘Die Ausführungsform kann dabei vorteilhaft entweder so sein, daß bei gleicher

: Länge der Steuerflächen und der Hebel der Drehpunkt des Hebels außerhalb

: der-im: Drehpunkt der Steuerflächen errichteten Senkrechten liegn so daß auf

‘diese Weise die Verschiedenheit der Kantenabstände und der Hebelarmlängen

zustande kommt, oder aber bei einer Lagerung des Hebeldrehpunktes in der ge-

Marcay-Mooner Eindecker. nannten Senkrechten oder in geringer Abweichung davon wird die Länge der

Fahrgestel : , „ Steuerflächen und der Hebel verschieden gemacht, so daß entsprechend die
ahrgestell und Notoranlage. Man beachte Sie Schräg are Spannsäulen Gelenkstangen in der wagerechten Lage des Steuers in verschiedenem Winkel

stehen.

7rh. M. 39875. Flugzeug mit Schlagflügeln. Jules Materne, Diest, Belg.; In der Zeichnung zeigt Abb. 1 eine Seitenansicht eines Höhensteuers ge-
Vertr.: Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Pat Anwälte, Berlin SW. 11. 13. 12. 09. mäß der vorliegenden Erfindung. Abb. 2 ist ein wagerechter Schnitt nach der
‚7rh. H. 50570 Propeller. Albert Heinz, Neretein, Mähren; Vertr.: Linie x—x,,:in Abb. 1 in der Pfeilrichtung von oben gesehen. Abb. 3 ist die

RK. zei Pat Anm. Sädende b „Berlin. 7. 5. 10. Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform.
u... -B._ 97861, Flügelfläche für Wendeflügelräder nach Patent 19625; ..1.___. Nach dem in der Zeichnung dargestellten Beispiel steht das bewegliche
Zus 2. Pat. 196255. Dr. Erich von Bernd, Wien; Vertr.: Ernst Ruhmer, Berlin, Steuer | in seiner normalen Stellun Serade und hat seine Vörder- und Hinter-
riedrichstr. 248. 11.3 10. kante in derseiben Ebene mit dem Körper des Steuers. Das Steuer kann als
Patenterteilungen. solches eine beliebige geeignete Bauart haben, besteht aber vorteilhaft, wie dar-

gestellt, aus einem Rahmen von Längsteilen 2 und Querteilen 3, welche die Längs-
teile verbinden, wobei dieser Rahmen mit einem geeigneten Ueberzug aus Stoff
oder anderem Material überzogen ist. Die Beweglichkeit des Rahmens geschieht
nach Abb. I dadurch, daß die Querteile 3 aus biegsamem Material, z. B. aus

7Th. 240782. Steuer für Flugmaschinen, bei welchem Vorderkante und
Hinterkante gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind. Orville
Wright und Wilbur Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th.
Stort und Eglerse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 15. 7. 09. W. 32 514.
. 66. Flugzeug mit zusammenklappbaren ä . is i i j j i
Breguet, Douai, Franke; ertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth ©. Weihe, DE .) DR. BR. Nr. 240782. Orville Wright und Wilbur Wright in Dayton
Weil, Frankfurt a. M. 1, und W, Dame, Berlin SW. 68. 26. 3. 09. B. 53656. (Vereinigte Staaten).

lands en an RT Feen un.
a eis nn un. nenn in

Seite 939 „FLUGSPORT“. No. 26

Holzstreifen, hergestellt sind, welche bei der notwendigen Festigkeit eine gewisse
Biegsamkeit besitzen.

Nach dem Aus-
führungsbeispiel
der Abb. 1 besteht
das biegsame
Steuer aus einem
wagerechten Steu-
er, welches an ge-
eigneten Pfosten
oder Haltern des
Flugmaschinen-
rahmens gehalten
wird. Das Steuer
ist drehbar mit sei-
nen Pfosten an einer
Stelle zwischen sei-
nen Enden verbun-
den, und zwar vor-
teilhaft etwas vor
der Mittellinie zwi-
schen Vorder- und
Hinterkante des
Steuers. Die Vor-
richtung zur zwang-
läufigen Einstellung
des Steuers besteht
nach dem darge-
stellten Beispiel aus
einem oder mehre-
ren zweiarmigen
Hebeln 5 mit Ar-
men von ungleicher
Länge, welche dreh-
bar nahe denSteuer-
flächen 1 so ange-
lenkt sind, daß die
beiden Hebelarme
eine andere Länge
als die  Steuer-
rahmenstangen zu
‘ beiden Seiten ihres
Drehpunktes haben’ und die Drehpunkte der Bewegungshebel 5 schräg zu
den Drähpunkten der Steuerrahmen liegen. Die Endpunkte der Hebelarme
sind mit Vorder- und Hinterkante des Steuerrahmens verbunden. Nach der
Zeichnung sind beispielsweise drei solcher Hebel 5 vorgesehen, welche starr
an einer Welle 6 befestigt sind, welche längs durch das Steuer hindurchgeht und
in Lagern 7 gelagert ist, die an den Pfosten 4 befestigt sind. Diese Hebel sind
an ihren entgegengesetzten Enden mittels Lenkstangen 8 mit den Kanten des
Steuerrahmens verbunden. Das Steuer kann nur eine Steuerfläche oder, wie
dargestellt, zwei übereinander angeordnete oder auch deren noch mehr haben.
Bei dem dargestellten Zweidecksteuer sind die Steuerflächen I an ihren Vorder-
und Hinterkanten untereinander und mit den Enden der zweiarmigen Hebel 5
durch die Lenkstangen 8 verbunden. Zur Bewegung der Welle 6 und damit
der Hebel 5 känfi irgend eine geeignete Vorrichtung dienen. Nach dem dar-
gestellten Beispiel ist an der Welle6 eine Schnurscheibe 9 befestigt, über welche
ein endloses Seil 10 läuft, welches andererseits um eine zweite Scheibe 11 geht,
die drehbar an dem Maschinenrahmen gelagert ist und mit einem Handgriff 12 zu
ihrer Drehung versehen ist. Hieraus ist ersichtlich, daß beim Drehen der Scheibe 11
seitens des Fahrers auch die Welle 6 und damit die Hebel 5 gedreht werden,
und daß diese Drehung der Hebel zwangläufig die vordere und hintere Kante
des Steuers in entgegengesetzter Richtung so bewegt, daß die Steuerflächen in
solcher Weise gebogen werden, daß sie der Luftströmung eine konkave Fläche
darbieten, deren vordererer Teil einen kleinen Einfallswinkel hat, der rasch nach

hinten zu ansteigt.

Abb. 2.

72

Abb. 3, (0)

un ron ei 3 en RL. astra Seren cn

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 40

Abb. 3 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform, bei welcher die Steuer-
flächen unterteilt sind und die beiden Teile gelenkig miteinander verbunden sind,
so daß, wenn sie um ihre Drehpunkte um verschiedene Winkel bewegt werden,
der vordere Teil und der hintere Teil zu der Luftströmung in verschiedenem
Einfallswinkel stehen. Wie aus der Abb. 3 ersichtlich, besteht die obere und
untere Steuerfläche jede aus einem Vorderteil 13 und einem hinteren Teil 14,
wobei der letztere vorteilhaft eine beträchtlich größere Breite hat als der Vor-
derteil. An ihren aneinander stoßenden Kanten sind beide Teile durch Schar-
niere 15 verbunden, und dieser Verbindungspunkt liegt vorteilhaft in derselben
Ebene wie die Tragpfosten 4, an denen die Scharniere 15 drehbar befestigt sind,
Die Bewegung der Steuerflächenteile um ihre Scharnierdrehpunkte um verschie-
dene Winkel kann wieder mittels ungleicharmiger Hebel 5 erfolgen, deren Arme
ebenso wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform eine andere Länge
als die Rahmenstangen der Steuerflächenteile haben. Bei dieser Ausführungs-
form ist die Welle 6 unmittelbar an den Pfosten 4 und annähernd in derselben
senkrechten Ebene mit diesen gelagert, und die Verbindung der Enden der
Hebel 5 mit den äußeren Kanten der dazu gehörigen Teile der Steuerflächen
erfolgt durch Lenkstange 16, die zu diesen in verschiedenem Winkel stehen, wo-
durch die Differenz zwischen den Längen der Hebelarme und der Breite der
entsprechenden Steuerflächenteile ausgeglichen wird.

Patent-Ansprüche.

l. Steuer für Flugmaschinen, bei welchen Vorderkante und Hinterkante
gegen den Wind in verschiedenem Winkel einstellbar sind, dadurch gekennzeich-
net, daß die Einstellung mittels eines um eine zu den Kanten parallele Achse
drehbaren zweiarmigen Hebels erfolgt, dessen Hebelarme durch Gelenkstangen
mit den Kanten des Steuers verbunden sind, deren Abstände von der Drehachse
eine andere Länge als die Hebelarme haben, derart, daß beide Kanten
vom Hebel aus gleichzeitig um Winkel von verschiedener Größe bewegt
werden. “

Il. Steuer nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleicher
Gesamtlänge der Steuerflächen und der Hebel der Drehpunkt des Hebels außer-
halb der im Drehpunkt der Steuerfläche auf dieser errichteten Senkrechten
angeordnet ist.

Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichiungen für
Flugzeuge und dergl.*)

Die Erfindung betrifft einen selbsttätigen Schalter für Stabilisierungsvor-
richtungen von Flugzeugen und dergl. und besteht aus einem zweiarmigen, um
eine Achse schaukelnden Hebel (Wage), der mit Quecksilber oder rollenden Ge-
wichten gefüllt ist. Die Hebelarme der Wage sind nun gemäß der Erfindung
etwas nach oben gestellt und ruhen je auf einer Feder, die, ohne zusammen ge-
drückt zu werden, derart belastet werden kann, wie es beim Kurvenfahren durch
die hierbei entstehende Neigung des Flugzeuges infolge der Verschiebung des
Quecksilbers oder der Laufgewichte geschieht. Es können also kleine Neigungen
des Fiugzeuges auftreten, ohne daß die Stabilisierungsvorrichtung in Tätigkeit tritt.

In beistehenden Abbildungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt und zwar zeigen Abb. 1 und 2 die Einschaltvorrichtung in verschiedenen
Stellungen und Abb. 3 und 4 Einzelheiten einer beispielsweisen Stabilisierungs-
vorrichtung.
Seite 941 „FLUGSPORT“. No. 26

Die hebende Kraft der Hubschraube s! wirkt jetzt allein, und zwar auf
der dem Winde entgegen
P f gesetzten Seite, hebt so
‚ ie schädliche Wirkung
des einseitigen Wind-
- druckes auf und bringt
das Flugzeug wieder in
seine Gleichgewichtslage.
Kommt: ein. Winddruck
w! von der'anderen Seite,
so neigt sich- der Hebel
h? der Wage h auf die
Feder f?; die Kupplung
k'’ wird ausgeschaltet
und die Hubschraube s!
kommt zum Stillstand. Es
wirkt die Hubschraube s?
nun dem Winddruck w'
entgegen, und das Flug-
zeug nimnit seine Gleich-
gewichtlage wieder ein.
Die Bauart der Kupp-
lungseinrichtung des eben
beschriebenen Stabilisa-
tors ist in Abb. 3 darge-
stellt. Auf der Umlauf-
. welle a, sitzt mit einem
Kugellager I die Wage h
mit ihrer Nabe n. An
5 3 beiden Seiten dieser Nabe

-> belinden sich um 1&0° zu-

einander versetzt die

ja 4 Nocken o!, 0°, die mit
Y

den Gegennocken p!, p?
zusammen arbeiten. Diese
Gegennocken sind durch
Backen r', r? gegen Dreh-
ung gesichert und werden durch Federn q!, qg? an die Nocken o', 0? gepreßt.
Die Widerlager t!, t? der Federn q!, q*? sitzen fest an dem Gehäuse g.

Der Schaft der Nocken p!, p? greift nun in die Naben der Kupplungen k!,
k’ ein, wodurch der eine od:r .der andere Kupplungskranz je ‚nach Lage der
Wage h aus der drehbar auf der Welle sitzenden Drabtseilscheibe d!, bezw. d?
gezogen wird. Die Kupplungen kK', k? sind, wie üblich, mittels Nut und Feder
auf der Welle a verschiebbar angeordnet. .

Aus Abb. 4 ist die Verbindung der Drahtseilscheiben d!, d? mit den Hub-
schrauben s!, s? ersichtlich.

Patent-Anspruch.

‘ Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge und
dergl, der aus einem zweiarmigen, auf einer Achse schaukelnden, mit Queck-
silber oder rollenden Gewichten gefüllten Hebel besteht, dadurch gekennzeichet,
daß jeder auf einer entsprechend starken Feder f', f* ruhende Hebelarm_ derart
aufwärts gebogen ist, daß bei geringen Neigungen des Flugzeuges, wie sie beim
Fliegen in nicht scharfen Kurven üblich sind, durch das Uebergewicht des sich

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb 4

UN

infolge,des überströmenden Quecksilbers senkenden Hebelarms die Feder nicht

zusammengedrückt wird.

Verschiedenes.

. Zu dem Artikel „Die Rumpler-Taube“ in No. 25 unserer Zeitschrift fügen
wir noch ergänzend hinzu, daß der in Abb. 5 verwendete Kühler von der Süd-
deutschen Kühlerfabrik in Feuerbach-Stuttgart gebaut wird.

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 942

Qffizielle Mitteilungen

Inn
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IN

des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581
Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle
Mitteilungen

ER
I
II
RN

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
sitz Frankfurt a. Main, Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.
orstand:

l. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
ll. n Ing. Baumann.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann. j
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein

‚Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Dienstag, den 12. Dezember, pünktlich abends 8 Uhr im Savoy-Hotel,
Vortrag über
Tragdecken-Untersuchung und Profilierung
von Ingenieur Fr. Wm. Seekatz.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue. Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.
Seite 943 „FLUGSPORT“. No. 26

Offizielle Mitteilungen
‚des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor,

Stellv. Vorsitzender : Ludovici, W., Regierungsrat
Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor

„ Geusen, C.. Königl. Baurat

n Grasses, W., Kaufmanı

1 Gronen, C., Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

„ Schlüter, Fritz
Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, h. c.

» Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

MM Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83,

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHR] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 811.
Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 28IH.
Il. » Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
1. Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Miller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
n Oswald Hönicke, eipzig.
J. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
ll. » Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Ober!. Ing. Freund.
l. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
: 1. » Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Nachdem seit Monaten im Flugtechnischen Verein-Leipzig organisatorische
Fragen des Flugsports besprochen wurden, hielt Herr Oberiehrer Freund am
23. November wieder einen Vortrag über das Thema:

„Zur Bewertung von Flugzeugen“.

Der Vortragende erörterte zunächst die Gesichtspunkte, nach denen die
Bewertung vorgenommen werden könne, um dann diese Frage von einem
spezielleren Standpunkte aus zu beleuchten.

Es fehlt z. Zt. vor allen Dingen die Möglichkeit für den Flugzeugerbauer,

- ‚kleinere-und selbst auch größere Fortschritte in der Wirtschaftlichkeit seines

Flugzeuges präzis zu bestimmen. Allgemeine Hinweise, daß der Apparat etwa
schneller fliegt oder daß er steiler in die Höhe kommt, können keinen präzisen
Maßstab bilden, um bei Aenderungen einwandfrei feststellen zu können, weiche
“ Folgen diese Aenderungen für die Wirtschaftlichkeit des Apparates haben. Es
müssen in dieser Beziehung Wertzahlen geschaffen werden, die miteinander
in Vergleich gestellt werden können. Es muß zugegeben werden, daß die Auf-
stellung solcher Wertzahlen für das Flugzeug ihre Schwierigkeit hat. Insbesondere
lassen sich die Luftströmungen schwer oder gar nicht in eine Gleichung hinein-
bringen. Es sollen deshalb die Versuche, die vergleichsweisen Feststellungen
dienen sollen, in völliger oder wenigstens angenäherter Windstille gemacht
werden. Aus dieser Voraussetzung schon ergibt sich, daß es sich nicht um

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 944

Wertzahlen für Konkurrenzen, die an bestimmten Tagen ausgeflogen werden
sollen, sondern um Zahlen handelt, die lediglich der Fabrik, die für Fortschritte
im Bau ihrer Flugzeuge zu sorgen hat, dienen sollen, was natürlich nicht hindert,
daß die von den Firmen aufgestellten Wertziffern der Kundschaft vor dem Kaufe
evtl. sogar als Garantiezahlen zu unterbreiten sind.

Zunächst könnte man den Standpunkt einnehmen: Eine möglichst große
Last ist möglichst schnell horizontal fortzubewegen mit Hilfe möglichst kleiner

Leistung des Motors. Die Wertzahl würde demnach sein

N
Hierin bedeuten
V= km Std.
G = Gewicht der Nutzlast
— Anzahl der PS des Motors.

Beispielsweise würde die Wertzahl bei einem Nutzgewicht von 75 kg
80.

80 km Stundengeschwindigkeit und 50 PS Motor ergeben 5 = 120. Diese
Zahl würde an sich natürlich keinerlei Bedeutung besitzen, würde nur eventl. zu
Vergleichen herangezogen werden können. Diese Wertzahl ist jedoch noch
durchaus unvollkommen, weil der Motor ein wesentliches Stück des Flugzeuges
ist und einerseits sich die Motorenleistung schwer einwandfrei bestimmen läßt,
andererseits die Güte des Motors hierdurch gar nicht in Ansatz kommt, denn es
handelt sich nicht nur darum, einen Motor mit geringer Leistung zu verwenden,
sondern vor allen Dingen weniger Benzin zu verbrauchen. Deshalb ist folgender
Standpunkt der bessere:

Möglichst große Nutzlast mit geringstem Benzinverbrauch möglichst schnell

horizontal fortzubewegen. Dann wäre die Wertzahl g-

Hierin bedeutet B das Benzingewicht in kg/Std.

Beispielsweise würde für den Fall, daß das Nutzgewicht 75 kg beträgt,
bei 80 km stündlicher Geschwindigkeit und 15 kg Benzinverbrauch pro Stunde
rn

80.7:
die Wertzahl ergeben —z—- = 400

Immerhin wird auch diese Wertzahi als Wertmesser noch nicht vollkommen
sein, denn es müßte vorausgesetzt werden, daß etwa bei doppelter Nutzlast am
selben Apparat die Geschwindigkeit auf die Hälfte sinken würde oder bei drei-
facher Nutzlast auf ein Drittel. Da dies wahrscheinlich nicht der Fall ist, empfiehlt
sich vielleicht die Erwägung eines anderen Standpunktes für die Wertmessung.
Zunächst die Frage:

Welche Benzinköosten entstehen bei Horizontalbeförderung von 100 kg
Nutzlast auf 100 km?

Bezeichnet man den Benzinverbrauch in ar pro PS'Stunde = g, so wäre
der Benzinverbrauch in kg/Std. für den Apparat Tor

Die Benzinkosten bei Annahıne eines Benzinpreises pro 100 kg = W Mark
.N.g
100 . 1000

100 km werden zurückgelegt in 7 Stunden, also ist der Preis für 100 km
W.N.g. 100
100 . 1000. V
Für 1 kg Nutzlast _ nn
W.N.g. 100
100.1000.V.G

und für 100 kg Nutzlast
100.W.N.g.10 W.N.g
100.100.V.G 7" 10.V.G
Es ist ohne Weiteres aus dem Aufbau dieser Formel ersichtlich, daß sie

.G 1 .
den umgekehrten Wert der oben genannten Wertziffer Y.E enthält, allerdings

mit Zusatz eines Koeffizienten, der zwar das Resultat der Berechnung absolut
beeinflußt, nicht aber für vergleichsweise Feststellungen unbedingt notwendig
erscheint. Mit Hilfe dieser Forınel würde bei einer Annahme von M. 36.—

Seite 945 „FLUGSPORT“. No. 26

pro 100 kg Benzin und einem Benzinverbrauch von 280 Gr. für 1 PS in der
Stunde bei 50 PS, einem 60 km Tempo und bei Beförderung von zwei Personen
a 75 kg. einen Preis von M. 6.50 ergeben, um 100 kg auf 100 km horizontal zu
fördern. Jedoch auch diese Berechnung leidet noch an einem Mangel, nämlich
daran, daß die Zeit keine Rolle spielt Man kann schließlich die Betrachtung
auch ganz und gar auf die Geschwindigkeit stellen, indem man weiter schliesst:
Was kostet im Falle dieses Betriebes 1 Stunde? Der Preis würde sich hier stellen
N.g:V _W.N.g
10. V.G .100 1000.G
Diese Zahl würde demnach die Benzinkosten pro Stunde für 100 kg Hori-
zontaltransport angeben. Für obiges Beispiel würde sich der Preis von M. 3.36
ergeben.

u Für die Aufwärtsbewegung würden sich die Wertziffern analog den Formeln
tür die Horizontalbewegung feststellen lassen. Eine Berechnung des Wirkungs-
grades für Vertikaltransport würde sich wohl nicht empfehlen. Die Zahlen, die
dabei herauskommen, sind gar zu klein. So würde sich beispielsweise der Wir-
kungsgrad für den Fall, dass der Apparat mit 75 kg nutzbar belastet ist und in
10 Minuten eine Höhe von 300 m erreicht, mit einem Motor von 50 PS einen
Wirkungsgrad ergeben von 0,01, denn un eine Last von 75 kg in 600 Sek. 300 m

75.
hochzuschaffen, würde man theoretisch nur brauchen un — 14 PS, während

man im vorliegenden Falle 50 PS gebraucht hat.

Die Besprechung des Vortrages ergab Uebereinstimmung mit den Aus-
führungen des Vortragenden.

Offizielle Mitteilungen des
Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße
2. " Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.
1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.
2. Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30.
Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, i
Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller
Prokurist,’ Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigen-
bauer.
Flugwart: Joseph Bechler.
Materialverwalter: Michel Becherer.
Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mit liederversammlung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungend. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203.
Bankkonto : S. Simon, Cöln, Gereonstraße-1—3: - ——- -
Postscheckkonto: Cöln Nr. 100
Fernsprecher A. 4942 u. A. 61%.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . . 1. Vorsitzender
Architekt Paul Rust Er
Kaufmann Ludwig Müller. . . . . Schriftführer
Ingenieur P. Stiefelhagen. . . . Kassierer
Kaufmann Emil Rust. 220. 1. Beisitzer
Kaufmann Paul Mueck . . . .» . . 2. Beisitzer

Kaufmann Wilhelm Rust >. Vorsitz. d.Sport Kommission
Zuschriften sind zu richten an den ersten Vorsitzenden Ing. Paul Dahmen,
Gereontraße 5, I.

Sn nn anime mernn nun armen name

No. 26 „FLUGSPORT"“. Seite 946

Offizielle Mitteilungen der
Vereinigung v. Freunden
A des Flugsports an Rhein,
9 Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.
Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126
Syndikus: C. Baumeister, Redakteur, Duisburg.
I. Vorsitzender: Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnid),
1. » Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl.
Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr.

Beisitzer: Techniker Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur
Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen
des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Kiublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau.
Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau.
Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau.
Kassierer: ‚Karl Wiegleb, Zwickau. j a
Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei
Zwickau, Uhligmühle. Eu

Am ti. Dezember erscheint

Ursinus

jiserl
 mashinen

Draklischer Leitlaen

für

Fugmaschinenkonstrukieure

zum Preis von Mark 1.50.

Zu beziehen vom

Verlag „Flugsport“

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Abonnement:
Kreuzband M.14

N | |
> Postbezug M. 12 5
pro Jahr. 4
Jilustrierte

technische Zeitschrift und Anzeiger

iür das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur, Tel.-Adr.: Ursinus.
Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig 14tägig.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

20. Dezember |
1911. Jahrg. II.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Januar.

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.
Zivilingenieur Oskar Ursinus.

Der Ausstellungsraum des Grand Palais ist den Lesern des
Flugsports bekannt. Die Dekoration, insbesondere die Beleuchtung
mit kleinen gelben und blauen Glühlampen wirkte vornehm ohne die
Ausstellungsobjekte zu beeinträchtigen.

In medias res.

Gleich beim Eintritt in den Ausstellungsraum fällt links der
große

-— Doppeldecker der- Albatroswerke

in Johannisthal auf. Dieser Doppeldecker „Type M. Z. I 1912
Militärtyp“ besitzt bei 13,3 m Spannweite 40 qm "Tragfläche. Die
Gesamtlänge ist 10,4 m. Das Gewicht beträgt mit 100 PS Argus-
Motor komplett 420 kg, die Tragfähigkeit 300 kg. Der Gesamt-
aufbau des Apparates unterscheidet sich recht vorteilhaft von den fran-
zösischen Konstruktionen.

Die obere Tragfläche besitzt größere Spannweite als die untere.
Um bessere Fallschirmwirkung zu erzielen und die Aussicht nach
unten zu verbessern, ist das untere Tragdeck etwas riach hinten ge-
Seite 948 „FLUGSPORT“.

No. 27

staffelt. Die seitlichen Enden der oberen Tragdecken sind nach hinten
verlängert und leicht, nach oben gekrümmt. Diese verlängerten Enden
können zur Erhaltung (der seitlichen Stabilität nach oben und unten
verwunden werden. Alle Steuerflächen, anech Sceiten- und Höhen-
stener, sind nicht in Scharnieren beweglich, sondern werden federnd aus-
gebogen. Durch Verwendung des Dreiecksverbandes mittelst Holzstäbe
fallen in der Hauptsache sämtliche Spanndrähte und Spannschlösser weg.
Fehlerhafte Verspannungen sowie die schädlichen Wirkungen der
Spanndraht-Vibrationen werden durch diese Konstruktion vermieden.

Abb. 1. Vom Pariser Salon 1911.
Fahrgestell und Motoranlage des Albatros-Doppeldecker.

Die’Maschine ist leicht demontabel und kann durch Umlegen
der beiden Tragdewkenden in kurzer Zeit auf Eisenbahn waggongröße
zusammen gelegt werden. Sehr kräftig und unter möglıchster Ver-
meidung von Spanndrähten ist das Fahrgestell durchgebildet (S. Abb.
1 und 2). Die einzelnen Streben sind, rım ein Splittern zu verhindern,
doppelt mit Lemwand munwickelt und lackiert. Besonderer Wert ıst
auf eine gnte Abfederung gelegt. Die Stöße werden zunächst Anreli
die Pneumatikräder, dann dureli die Gnminufederungsringe und schliel-
lich dureh Blattfedern £ (8. Abb. 2) aufgenommen,

No. 97 „FLUGSPORT“. Seite 949

Um den Auslauf beim Landen zu verkürzen, sind zwei Brems-
sporen s vorgesehen. Der bootsförmige Rumpf ist mit Rücksicht auf
geringsten Luftwiderstand fischförmig ausgebildet und mit kreuzweise
verleimten Furnieren, welche gleichzeitig die diagonale Scliubkraft
aufnehmen, verkleidet. An den vorderen Teil des Rumpfes schmiegt
sich der Kühler an, der an dieser Stelle dem meisten Luftzug aus-
gesetzt, ist, ohne den Iuftwiderstand des Rumpfes zu vergrößern.

Der Motor ist teilweise eingekapselt. Hinter diesem befinden sich
Passagier- nnd Führersitz, Die Maschine ist mit zwanglänfiger
Doppel-Handradsteuerung ausgerüstet und kann daher von beiden

B\
Abb. 2. nv f eG
Y N I —,

nme.

Sitzen aus bedient werden. Der Führersitz ist ausgestattet mit cinem
Arbeitstischchen, einem Tourenzähler für den Motor, Barometer, Zeit-
messer, Rollkartenkasten und Kompaß. Der Hauptbenzinbehälter be-

Abb. 3. Vom Pariser Salon 1911. Albatros-Doppeldecker.

findet sich im ideellen Luftwiderstandsmittelpunkt unter dem Passagier-
sitz und steht unter Druck. Unter der oberen Tragfläche befindet
sich ein kleines Hilfsreservoir, das halbstündlich, entweder durch Aus-
puffgase des Motors oder durch eine Pumpe oder von Hand aus ge-
speist wird. Sämtliche Steuerzüge sind doppelt ausgeführt.

Ferner zeigen die Albatroswerke ihr Normalchassis „Militärtype“
mit 70 PS Mercedes-Motor. Alle Ausstellungsobjekte lassen im Ver-
hältnis zu verschiedenen französischen Kabrikaten dıe deutsche saubere
uud gründliche Arbeit erkennen.
Seite 950 „FLUGSPORT“ No. 27

Merkwürdigerweise haben die (rebr. Farman in dem «diesjährigen
Salon Neues nicht ausgestellt. Au dem bekannten
M. Farman-Zweidecker
ıst. eine Station für
drahtlose Telegrafie
System Ancel eingerichtet (Abb.4). Unter dem Sıtz des Führers steht. eine
Akkrınulatoren-Batterie a, deren Strom in dem Indnktionsapparat i

Abh. 4.

umgeformt wird und nnter Zwischenschaltung des Üondensators c
an ein Drahtnetz, das sich längs des oberen Tragdecks entlangzieht,
gelangt. An der Seite des Bootskörpers sitzt der Geber h, der von
dem Passagier bedient wird. Wie der anwesende Vertreter erzählte, hat

Abb. 5. Vom Pariser Salon 1911.
Links: Eindecker Henry Farman. Rechts: Zweidecker Matrice Farman.

sich dieser einfache Apparat, bei dem eine besondere Dynamomaschine
wegfällt, bei Versuchen in Buc, die sich anf eine Entfernung von
25 km erstreckten, sehr gut bewährt.

Ein anderes Ausstellungsobjekt ist der bekannte

Eindecker von H. Farman (Abb. 5)
der unseren Lesern wohl bekannt ist nnd interessante Einzelheiten
vermissen läßt.

Neben Farman hat
Robert Savary
sein Lager aufgeschlagen, der den bekannten Militär-Doppeldecker,
mit dem er in Reims den 8. Platz belegte, ausgestellt hat. An einen
kleinen Modell demonstriert er den ihm geschützten Zweischrauben-
antrieb mit nur einer durchgehenden Kette. Die Ausführung des
Zweideckers ist sehr gut.
Einen Eindecker mit Alumimum Tragdecken zeigt die Firma
Ponche-Primard,

der auch sonst noch sehr interessante Einzelheiten bietet. (Abb. 6)
An einem durchgehenden Stahlrohr von großem Durchmesser baut
sich der ganze Apparat auf. Die Ausführung erinnert etwas an den

Abb. 6. Vom Pariser Salon 1911.
Eindecker Ponche-Primard.

Pischoff-Eindecker. Bemerkenswert ist die Lagerung des Propellers,
der das Hauptrohr als Drehachse besitzt. Sehr interessant ist die
Anordnung zur Erhaltung der Querstabilität.

Das hintere Tragdeckenrohr r (s. Abb. 7) kann sich, wie aus
der Skizze hervorgeht, um den Hauptträger ] drehen, während das
vordere Rohr der Tragdecke fest steht. Hiermit kann beispielsweise
das linke Tragdeckende nach unten und das rechte Tragdeckende
nach oben verwunden werden. Die Verdrehung des Rohres r wird
durch einen nach unten gehenden mit Zahnrad-Segment versehenen
Hebel durch das Zahnrad-Segment z, arıf dessen Welle der Steuer-
hebel sitzt, bewirkt. Das Rohr r ist nach oben und unten verspannt.
Die ganze hintere Verspannung macht somit die Bewegung mit.

Auf den beiden Längsrohren sitzen Stahlrippen (Abb. 8) an
die unter Vermittlung von kleinen Winkeln die Aluminiumbespannung f
befestigt ist. Das aus Stahlrohr hergestellte Fahrgestell trägt vorn
den Kühler nnd den eingekapselten Motor ähnlich wie bei einem
Automobil. Der Motor treibt nuter Vermittlung einer zwischenge-

.

I
Seite 952 m FLUGSPORT" No. 27

schalteten Welle und Gall’schen Kette den zweillügeligen Propeller.
Die Dämpfungsfläche, sowie Höhen- und Seitensteuer sind ebenfalls
aus Aluminium hergestellt. Der Aufbau des Apparates ist gut
durchgeführt.

Der durch das Unglück in Issy-les-Moulineaux sehr bekanıt
gewordene

Eindecker Train

zeigt in der Detailarbeit verschiedene Neuerungen. Das durch den
oelsprudelnden Gnom nach unten laufende Oel wird durch kleine
Oclfänger abgefangen. Der Apparat ist vollständig aus Stahlrohr

Tr

Abb. 7 und Abb. 8.

autogen geschweißt hergestellt. Interessant Ist die Befestigung der
Kabel, die in einfacher Weise in einem konischen Kabelschuh (Abb. ©)
umgebogen und unter Beilegung
eines kleinen Keils k sich selbst
> festklemmen.
Einen Eindecker mit sehr kom-
pliziertem Fahrgestell hat

Kauffmann

ausgestellt, der bestrebt ist, durch
die Anordnung der Laufräder ein
Ausweichen dieser nach jeder
Richtung zu ermöglichen. Das Rad
wird, wie ans der Fotografie (Abb. 10)
und der Skizze (Abb. 11) hervor-
geht, vollständig mit Gummizügen g

>
gehaliwn.

No. 27 ....» FLUGSPORT“. Seite 953

Gegenüber dem Stand von Kauffmann steht der
Eindecker von Caudron, Abb. 12

der mit einem dreizylindrigen Anzanı-Motor ausgerüstet ist und eine
zweiflügelige Zugschraube vonRatmanoff antreibt. Die Steuerkabel k

Abb. 10. Vom Pariser Salon 1911.
Eindecker Kauffmann, rechts unten das Fahrgestell.

laufen bei diesem Apparat nicht in den gewohnten Messingschuhen,
sondern in Drahtspiralen s (Abb. 13), wodurch eine gewisse Nach-
gtebigkeit erzielt wird.
Sehr viel bewundert wird der Stand von
Nieuport
bei dem der siegreiche Apparat aus dem Michelin-Preis, den Helen
steuerte, zu sehen ist. So wie er vom Feld kam, mit Staub, Schmutz

und Oel bedeckt, steht er da.

N | Die Einzelheiten des Nieuport —
N Apparates sind unseren Lesern aus
m (u T  —k früheren Beschreibungen bekannt.
| mi Zu erwähnen wäre noch das solide
Spannschloß, wie es Nieuport ver-
I T> wer let (Abb. 14). Dieses Spann-
8 sch.uß besteht aus 3 Teilen, einem

rohrartigen Teil mit Oese und

Abb. I1. links Innengewinde, ein Mittel-

stück mit Sechskant für den Spannschlüssel mit Außen- und Innen-

gewinde und ciner Schraube mit Rechtsgewinde und einer Oese zur
Befestigung aın Spannseil bezw. Tragdecke.

Borel (Abb. IH)

ist amt zwei Kindeekern zur Stelle, die sehr schöne Linienführung
zeigen, von denen (der eime einen Militär-Apparat und der andere den
Seite 954 „FLUGSPORT.“ No. 27

normalen 'I'yp darstellt. Ein mächtiger Stahlrohrrumpf R, der ein
Gewicht von 58 kg besitzt, ist für den neuesten Kriegsapparat be-
stimmt. Mit einem ähnlichen Apparat hat am vorigen Sonnabend
Tabuteau eine Geschwindigkeit von 121 km erzielt.

Der Stand von

Deperdussin (Abb. 16)
zeigt, den bekannten Militär-Apparat für 3 Personen aus Reiins und

Abb. 12. Vom Pariser Salon 1911. Doppeldecker Caudron Freres.

einen normalen Eindecker. Der
Tragdeckenausschnitt D soll dem
Führer nach unten einen besseren
Ausblick gewähren.

Sehr vornehm repräsentiert sich
der Stand der

Aviatik Akt.-Ges. in Mülhausen.

DieseGesellschaft zeigt einen A viatik-
Eindecker Type H mit 100 PS Argus-
Motor. (Abb. 17). Dieser Eindecker
besticht nicht nur durch seine
saubere Ausführung, sondern auch
durch seine sachgemäße und solide
Konstruktion. N
Der Passagiersitz und das Haupt- |

benzingefäß befinden sich im Auf-

triebsmittelpunkt, der Führersitz da- Abb. 13.

hinter. Die Schräglagenstenernng wird durch Verwinden der Tragdecken,
elurch Drehen des Handrades und die Höhenstenerung «durch Vor-

No. 27 20.» FLUGSPORT“. Seite u55

und Rückwärtsbewegen der Stäuersäule betätigt. Das Seitenstoner
wird durch Fußpedale eingestellt. Die Maschinenanlage kanı vom
Führersitz bezw vom Passagiersitz aus bequem kontrolliert und über-
sehen werden. An dem über dem Passagiersitz befindlichen Benzin-
gefäß ist ein Benzinstand angeordnet, vor dem Passagiersitz ferner
Kontrollgläser für die Schmierung. Zur regelmäßigen Oelung des
Motors und um insbesondere eine Ueberölung zu vermeiden, ist eine
besondere Oelpumpe vorgesehen.

Der Kühler ist an dem vorderen Teil des Rumpfes angeordnet
und so am besten dem Propellerzug ausgesetzt. Die komplizierte

@ AERANFNRRANNARAAN
ERANINER

i

früher von Hanriot, verwendete Federung ist durch eine solide Gumnmn-
abfederung ersctzt. An dem mittleren Teil der Radaclıse befindet,
sich ein sehr starker Bremssporn. Die Profilierung der Tragdecken
ist nach den Voraussetzungen eines möglichst geringen schädlichen
Luftwiderstandes und Abströmens der Luft durchgeführt. Der Ein-
decker besitzt bei 25 qm Tragfläche 12,5 m Spannweite, der
Chauviere-Propeller 25 m Durchmesser und 1,6 m Steigung.

Der Präsident Fallieres äußerte sich bei der Eröffnung des Salons
sehr anerkennend über dieses Ausstellungsobjekt. Die Maschine lasse

Abb. 14,

HINEIN

(\

Abb. 15. Vom Pariser Salon 1911.
Borel-Eindecker. Rechts unten: R Stahlrumpf, Gewicht 58 kg.

erkennen, daß die Firma «ie größten Anstrengungen gemacht habe,
und daß die feine ıını sachgemäße saubere Arbeit sich schr vorteil-
haft von denı früheren Ilenriot-Apparat unterscheide.

Die Aviatik-Gesellschaft zeigt ferner ein normales Chassis für
ihren vegulären Zweidecker Militärtype sowie eine reichhaltig nnd
suchgemäß ausgestattete Reparsturkiste. (Abb. 18).
Seite 956 „FLUGSPORT“ No. 27

Von England ist der
Bristol-Eindecker

der Bristol-Gesellschaft ausgestellt.

Der vorliegende Eindecker ıst als Militärtype gedacht. Die
schweren Bedingungen, welche England bei dem Ankauf vorge-
schrieben hat, sind zur genüge bekannt und kommen in dieser Ein-
decker-Konstruktion zun Ausdruck. Die Bristol Company hat nichts
unversucht gelassen, diesen Anforderungen nachzukommen. Alle
Teile lassen eine sachgemäbße Konstruktion erkennen und stechen er-
heblich von den m Frankreich üblichen Konstruktios®= ab. Man
sieht, daß in England die Koustinkteure beginnen, ihre eigenen Wege
zu geben. An denı Apparat fällt die interessante Kufenkonstruktion
auf. Zur Entlastung der Hauptkufe (Abb. 20) dient ein Sporn s, der

Abb. 16. Vom Pariser Salon 1911.

Deperdussin, man beachte D dir durchbrochenen Tragdecken, um einen guten
Ausblick zu ermöglichen, sowie die Verdickung der Schwanzfläche bei V.

unter Zwischenschaltung einer Spiralfeder den Stoß an die Kufe
weitergibt, die an ihrem Ende zwecks größerer Nachgiebigkeit aus
einzelnen Lamellen | besteht. Der hintere untere Teil der Kufe ist
durch ein Stahlband b armiert. Die hintere Schleifkufe k des Rumpfes
gleitet an ihrem einen Ende in einer Führung f und kann beı starkem
Aufschlagen nachgeben. (Abb. 19).

Ferner besitzt dieser Eindecker eine Starteinrichtung, bestehend
aus einem vom Führersitz auslösbaren Karabinerhaken. Der Militär-
flieger ist in der Lage, ohne jede fremde IIilfe den Motor selbst an-
zudrehen, sich in die Maschine zu setzen und abzutfliegen.

Bleriot
hat mehrere Apparattypen ausgestellt. Auber den bekannten nor-
malen Typen zeigt Bleriot em neues Modell unter der Bezeichnung

No. 27 „FLUGSPORT“. Seite 957
u Ze ___dete

„Type Rapid 1912“ (Abb. 21). Die diftizile Bleriot-Abfederung ist
durch ein neuartiges Blattfederfahrgestell ersetzt (vergl. die um-
stehende Abb. 22). Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind die
wichtigsten Apparatteile mit einem torpedoförmigen Luftzerteiler
versehen. Dieser Apparat (Abb. 21) trägt ferner eine Schraube mit
veränderlicher Steigung, die während des Ganges reguliert werden
kann. An der Steuersäule ist die übliche Glocke, an welcher sonst
die Drähte befestigt sind, weggelassen. (Charakteristisch an dem

Abb. 17. Vom rariser Salon 1911.
Aviatik-Eindecker, Motoranlage und Fahrgestell.

neuen Apparat ist die fischförmige Ausbildung und der Uebergang
des Rumpfes in den Schwanz (Abb. 23). Die Schwanzfläche ist wie
bei den neuen Apparaten von Deperdussin sehr stark ausgebildet.

Die Militärtype für zwei Personen besitzt gleichfalls einen als
Fischfornı ausgebildeten Schwanz. Bei diesem Apparat. ist für den
Passagier eine Seitensteuerung (Pedale) vorgeschen, welche mit den
des Führers verbunden sind. Der Führer soll dadurch in die Lage
gesetzt sein, aufgrund seiner fortwährenden Beobachtung der Karte
einen Eiuflub auf den Flugweg ausüben zu können.
Seite 955 „FLUGSPORIT". No. 27

Der dritte Apparat ist em Kleiner Eindeeker mit 3 Zylinder
Anzani-Motor und vereinfachtem Fahrgestell, das eine gedrungene
Form zeigt. Mit der Einführung «ieser Maschine will Bleriot eine
Popularisierung des Flugwesens erzielen (Abb. 24). we:

Die Werke von

Esnault-Pelterie

zeigen ihren bekannten Eindecker für zwei Personen, der wunderbar
gearbeitet ist und bei dem besonders die übersichtsvolle Regulier-

za ensn ichrsisnhetcaie u krreaen hir man EEE TR U

german

Abb. 18. Vom Pariser Salon 1911. Reparaturkiste von Aviatik-Mülhausen.

vorrichtung auffällt. Höhensteuerung und Verwindung werden durch
einen Handhebel betätigt, während ein Fußhebel auf die Seiten-
steuerung wirkt. Zur Rechten findet der Führer den Ausschalter
für die Zündung Z und den Hebel zur Verstellung des Zündmomentes.

m
H

=]

Abb. 19 und 20.
Der Passagier kann an einem Schauglas B deu Benzinstand und an
einem anderen Ö den Gang der Oelpumpe übersehen. Der Tonren-
zähler 'T vervollständigt die Kontrolliereinrichtung (Abb. 25).

No. 27 „FLUGSPORT“. Seite 954

Auffallend sauber sind beim REP die Verspannungsarmatnren
hergestellt. Bei der Stahlbandverbindung (Abb. 27) wird das Stahl.

Abb. 21. Vom Pariser Salon 1911.
Motoranlage und Führersitz-Anordnung des Bleriot Type Rapid.
band durch einen am Gewindeteil G konischen Schlitz unter Bei-
fügung eines Keils schlaufenförmig nach außen gezogen. Das Stahl-
band zieht”sich in diesem Konns selbsttätig fest.

Abb. 22. Voın Pariser Salon 1911.

Neues Fahrgestell des Apparates Type Rapid von Bleriot. 1. Luftzerteiler
zur Verringerung des Luftwiderstandes.
w
Seite 960 „FLUGSPORT“. No. 27

Auch die Spezialfirmen für Zubehörteile bringen verschiedene
Neuerungen. So zeigen Th. Binet & Cie. einen
gepreßten Stahlblechschuh
(Abb. 29 u. 30) bei welchem die Spannschranben direkt an den Schul
angreifen und das Biegen von 2 Drahtösen wegfällt.

Abb. 23. Vom Pariser Salon 1911.
Bleriot Militär-Type Man beachte den fischförmigen Schwanz.

Abb. 24. Vom Pariser Salon 1911. Bieriot 23, Type Populaire.

No. 27 „FLUGSPORT“. Seite 961

Roger Sommer
hat außer seinem bekannten Eindecker einen neuen Zweidecker (Abb. 28)
vollständig aus Stahlrohr zur Ausstellung gebracht, Das Fahrgestell
und die Steuerbetätigungseinrichtungen sind wie beim Eindecker
konstruiert. Das vordere Tlöhensteuer ist auffallend klein und liegt
verhältnismäßig sehr diehbt vor den Tragdecken. Die Stenerwirkung
wird daher eine sehr geringe sein. Es scheint, daß Sommer dieses
Höhenstener nnr in Ausnahmefällen, bei Anfängern verwendet und
bei sicheren Fliegern emfach wegnımmt. Die aus zwei Stahlrohren
bestehende Verste fung des Höhensteners st le.cht demontabel.
(Fortsetzung folgt.)

Der IH. Pariser Salon 1911.

Der Eröffnungstag.
Paris, den 16. Dezember 1911.

War das ein Rennen und Hasten am frühen Morgen vor dem Grand-Palais,
es sollte und muhte noch alles fertig werden, denn für 9 Uhr hatte der Präsident
seinen Besuch angekündigt.

Am Eingang stehen Esnault-Pelterie, General-Kommissar des Syndikats der
Konstrukteure und Granet, General-Sekretär der Ausstellung, nebst einer Reihe
der bekanntesten Persönlichkeiten, wie Deutsch de. la Meurthe, Jacques Balsan,
Kapferer, Graf Comte de la Vaulx, Louis Bleriot, Deperdussin, Farman, Chauviere,
Georges Besancon etc.

Plötzlich wird der Platz vor dem Eingang von Polizisten abgesperrt, ein
herrlicher l.andauer fährt vor und diesem entsteigt der Präsident der französischen
Republik. Herr Fallieres ist begleitet von dem Minister Caillaux, dem Kriegs-
minister Messiıny, dem Minister der öffentlichen Arbeiten Augagneur und denı
Handelsminister Couva.

Die Herren Esnault-Pelterie und Granet werden von dem Präsidenten —
ein wirklich äußerst liebenswürdiger Herr -- auf das herzlichste begrüßt.

Unter den Klängen der Marseillaise betritt der Präsident mit seinem
Gefolge den Ausstellungspalast, der änberst einfache und geschmackvolle
Dekorationen aufweist. Auf prächtigen Fahnen, die wie Wegweiser an jedem
Stand aufgestellt sind, stehen in Goldschrift die Namen der Ausstellenden.

Der General Gouverneur von Paris, General Mannofery, General Roques,
Leiter des französischen Militärflugwesens, Oberst Bouttieaux und Hirschauer,
die Hauptleute Felix, Marconet schlieben sich dem Zug an, der sich zuerst dem
Stand der Albatros-Werke nähert. Direktor Wiener macht hier die Honneurs
und der Präsident nebst Gefolge bekunden das lebhafteste Interesse für den
herrlichen Militärzweidecker. Also, es war eine deutsche Firma, die zuerst von
dem Präsidenten begrüßt worden ist und nicht eine französische, wie die
französischen Blätter es berichten.

Daraufhin begrüßt der Präsident Maurice Farman und dann wendet er
sich zu dem Stand von Deperdussin, der von Fallicres zu seinen erfolgreichen
Apparaten herzlich beglückwünscht wird.

„Ich sehe“, sagt Fallieres, „daß die Aviation in dem letzten Jahre großen
Erfolg und beträchtliche Fortschritte gemacht hat. . . .*

Deperdussin, der alte Chauvinist, muß natürlich wieder eine seiner bekannten
Redensarten zum besten geben und meint, daß die Konstrukteure als gute
Franzosen doch wohl ihre Pflicht tun und getan haben.
Seite 962 „FLuaspoktf“. No. 87

Der Konstrukteur Savary erklärt dem Präsidenten in kurzen Zügen seinen
Zweidecker mit dem bekannten Zweischrauben-Antricb.

Am Stand Hutchinson bewundert Fallieres dem von Train im europäischen
Rundflug gesteuerten Eindecker und lobt die praktische Anordnung des Sitzes,
die cinen sehr guten Ausblick ermöglicht. Train, der Unglücksflieger bei dem
Start Paris--Madrid, erläutert die Konstruktion seines interessanten Eindeckers.

Borel führt einen sehr

RT, TE schönen Eindecker vor, und die

/ ausgestellten Fotos erinnern den

Präsidenten an den siegreichen

Apparat im Fernflug Paris —
Madrid.

Am Stand von Zodiac wird
der Präsident von dem Direktor
Schelcher und dem bekannten
Flieger Labouchere begrüßt,
die ihm die Vorteile und solide
Konstruktion ihres Zweideckers
erklären.

Bei dem berühmten Schrau-
benfabrikanten Ratmanoff ist
die Limousine von Deutsch de
la Meurthe ausgestellt. die die
Bewunderung der Besucher er-
regt. Der Präsident lobt die
komfortable Einrichtung der
von Rothschild konstruierten
Karosserie.

„Glauben Sie, daß man
in einem derartigen Luftomnibus
eine herrliche Luftreise zwischen
Himmel und Erde unternehmen
kann?“ meint der Präsident.

Und Minister Caillaux macht
den Vorschlag, sich in einem der-
artigen Fahrzeug auf die Jagd
nach Rambouillet zu begeben.
Der Präsident ist damit ein-

Abb. 25 u. 26. Vom Pariser Salon 1911. verstanden, aber unter der Be-
Oben: Führerraum im Esnault-Pelterie, Rolikarte, dingung, daß ihn der Handels-

B Benzinstand, Ö Oelstand, T Tachometer, minister bei der Luftreise be-
Z Zündspule, H Zündhebel. gleitet.

Unten: Führerraum im Deperdussin, T Tachometer, ’ i Besichtig-
B Benzinstand, rechts davon Rolikartenrahmen. Nach einer kurzen Besichtig,

ung des Eindeckers von Kauff-
mann und des interessanten Stahleindeckers mit Aluminiumtragdecken von Ponche
und Primard gelangt der Zug an den Stand von Caudron, wo Rene und Gaston
Caudron den Präsidenten begrüßen, der lebhaftes Interesse für ihren kleinen
Zweidecker mit den hellblau gefärbten Tragdecken zeigt

Die komischen Bewegungen Bibendums am Stand Michelin, der hier wieder
eine ganz neue Attraktion dem Publikum vorführt, rufen allgemeine Heiterkeit
hervor, und selbst der Präsident kann sich bei dem Anblick des Monstrums
eines Lächelns nicht enthalten.

No. 27 „FLUOGSPORT“, Seite 963

Und nun zu dem Stand von Nicuport, wo Helen von dem Staatsoberhanpt
begrüßt wird. In der Mitte des Standes steht der siegreiche Eindecker Folens
aus dem Michelinpreis, mit dem dieser hervorragende Flieger bereits 12000 kın
zurückgelegt hat. Mit
Oel, Staub und Schmutz B__
bedeckt präsentiert sich a |
der Apparat dem Be — -O) — zu
schauer. kn

Der Präsident bedauert
lebhaft den frühen Tod |
des hervorragenden Kon-
strukteurs, dem es nicht

vergönnt war, seinen 4
größten Triumph im Jahrc DE |
1911 den Sieg im Militär-
wettbewerb in Reims zu
erleben, und ehrfurchts- Abb. 27.
voll begrüßt Fallieres und
las ganze Gefolge das große Porträt von Eduard Nieuport, das eine große
Trauerschleife umgibt.

Der Tod Nieuports zählt zu den größten Verlusten, die bisher das franzö_
sische Flugwesen zu verzeichnen hatte

Am Stand der deutschen Aviatik A.-G. Mülhausen wird der wirklich groß-
artig ausgeführte Eindecker, der Sieger im Schwabenflug, von dem Präsidenten
und dem Gefolge mit größtem Interesse betrachtet.

Abb. 28. Vom Pariser Salon 1911. Stahldoppeldecker Roger Sommer.

Am Stand Blöriot beglückwünscht der Präsident lebhaft den großen RKon-
strukteur zu seinen sehr schönen Maschinen.

Esnault-Pelterie erklärt nun seinen wunderbaren roten Eindecker, der das
größte Interesse bei dem Präsidenten hervorruft.

Nun kommt der Zug zu Morane, wo Leon Morane, umgeben von seinem
Ingenieur Saulnier und seinem Flieger Tabuteau, das Staatsoberhaupt em-
empfangen.
Seite 964 „FLUGSPORT“. No. 27

Alle Blicke sind nach dem ausgestellten Kriegsaeroplan gerichtet, bei dem
der mächtige Stahlrohrrumpf und das sehr robuste Fahrgestell auffallen. In sei-
nem Aeußeren gleicht der Apparat einem Unterseebot. „Sie haben“, sagt der
Präsident zu Morane, „den Traum von Jules Vernes verwirklicht! Hier ist das
Luft-Unterseebot !“

Die auffallende Tragdeckenwölbung an dem Torpedo-Eindecker Tatin-
Paulhan, der von Regy Freres gebaut ist, wird von Fallieres sehr bewundert,
der sich von Viktor TatIn die Einzelheiten des interessanten Apparates
erklären läßt.

Bei Breguet steht ein wunderbarer Zweidecker für drei Personen, dessen
schöne Karosserie von Labourdette stammt

Im Hintergrund erblickt man den siegreichen Zweidecker aus dem Militär-
wettbewerb von Reims, der bekanntlich den zweiten Platz belegte. In dem
gleichen Zustand, wie er
auf dem Landtransport
nach seiner letzten Land-
‚, ung nach dem 300 km-Flug
‚ Reims — Amiens — Reims
ausgesehen hat, präsen-
tiert er sich dem Be-
schauer. Der Präsident
begrüßt Louis Breguet und
erinnert ihn lächelnd, daß
er ihm während des vor-
letzten Salon eine Luft-
fahrt in dem großen Zwei-
decker versprochen habe.
Auf eine erneuerte Ein-
ladung Breguet sagt der
Präsident nicht nein.

Am Stand von Gabriel Voisin erklärt General Roques dem Präsidenten
die Einzelheiten des ausgestellten Marine-Zweideckers.

»
Abb. 29,

Nun noch ein kurzer Besuch an dem Motorenstand Salomon-Unne, deren

Fabrikate durch den Flug Bregi in Marokko bekannt wurden, der in seinem
Breguet-Zweidecker einen derartigen Motor mit Erfolg benutzte.

Nachdem der Präsident die Stände von
Anzani und Chenu mit einem kurzen Besuch
beehrt hat, wendet er sich zu dem Stand der
Gnom-Gesellschaft und begrüßt die bekannten
Konstrukteure Gebrüder Seguin, die ihm an
Hand der ausgestellten Einzelteile ihren er
folgreichen Motor erklären.

Nach einer Besichtigung des Standes von - Abb 30.
Clement-Bayard wendet sich der Zug zur Astra-
Gesellschaft, die mit ihrem eleganten Zweidecker vertreten ist, der mit größtem
Interesse bewundert wird

Daraufhin geht der Zug wieder dem Ausgang entgegen, wo sich
der Präsident mın verabschiedet, besonders noch Enault-Pelterie und Granet
seine hohe Anerkennung für das Gesehene aussprechend

Der Präsident steigt wieder in seinen eleganten Landaucr.

No. 27 „FLUGSPORT“. Seite 965

Die letzten Grüße, das Publikum drängt, die großen Türen drehen sich
in ihren schweren Angeln: Die dritte internationale Luftschiffahrts-Ausstellung

ist eröffnet,
Fr. Wm. Seekatz.

Haftung für Flurschäden bei Flugzeuglandungen.

Von Dr. jur. Alex Meyer, Gerichtsassessor zu Homburg v.d H.
(Deutscher Generaldelegierter des Comite in:ernational juridique de l’aviation).

In der letzten Nummer des „Flugsport“ hat ein Flieger über
den Fall berichtet, daß er durch Aussetzen des Motors gezwungen
gewesen sei, niederzugehen und auf einem Acker zu landen. Bald
nachher habe sich um die Maschine, welche er sofort nach der Landung
auf einen Feldweg geschoben habe, eine große Volksmenge ange-
sammelt. Das Publikum sei jedoch nicht auf dem Wege stehen
geblieben, sondern trotz mehrfachen Ersuchens des Fliegers, die Felder
nicht zu betreten, dennoch über diese gelaufen. Der Besitzer des
Grundstücks habe von dem Flieger Schadenersatz verlangt und als
dieser das Ansinnen zurückgewiesen habe, Klage in Aussicht gestellt.
Im Anschluß an dieses Erlebnis stellt der Flieger die Frage, ob er
für den entstandenen Schaden verantwortlich zu machen sei.

Die aufgeworfene Frage ist keine neuartige, sie ist vielmehr
bereits häufig bei Ballonlandungen aufgetaucht, wo bekanntlich auch
immer der größte Teil des Flurschadens dadurch entsteht, daß neu-
gierige Leute, welche den Ballon sehen wollen, über bestellte Felder
laufen. In Frankreich ist die Frage in letzter Zeit sogar schon bei
Aeroplanlandungen Gegenstand richterlicher Entscheidung gewesen
(vgl. Revue juridique international de la locomotion aerienne, Oktober
1911, S. 267, 278).

Bei Entscheidung der Frage, inwieweit der bei Ballon- oder
Flugzeuglandungen entstandene Schaden zu ersetzen sei, ist zunächst
ganz allgemein zu bemerken, daß der Versuch mancher Schriftsteller,
die Luftfahrer bereits heute für alle durch die Luftfahrt entstandenen
Sachschäden — also auch die zufällig entstandenen — haftbar zu
machen, als mißlungen zu erachten ist.

Man hat diese weitgehende Haftung vor allem aus dem durch
die Eroberung der Luft zu großer Bedeutung gelangten $ 905 BGB.
zu begründen gesucht. Dieser Paragraph bestimmt:

„Das Recht des Eigentümers eines Grundstücks erstreckt sich auf den Raum
über der Oberfläche und auf den Erdkörper unter der Oberfläche. Der
Eigentümer kann jedoch Einwirkungen nicht verbieten, die in solcher Höhe
oder Tiefe vorgenommen werden, daß er an der Ausschließung kein Interesse hat.“

Es wird nun gesagt, die Verpflichtung der Grundeigentümer,
derartige Einwirkungen über ihren Grundstücken zu dulden, ser nur
denkbar, wenn die Urheber der Einwirkungen für die mit ihr ver.
bundenen Gefahren auch schlechthin aufkommen, da ja sonst der
Grundeigentümer ein starkes Interesse daran hätte, die Kreuzung
seines Grundstücks überhaupt zu verbieten. ')

Hiergegen ist mit Recht erwidert worden, ?) daß diese Begründung

Y) vgl. Kipp, Jur. Wochenschrift 1908 S. 643.
2) vgl. Zitelmann, Luftschiffahrtsrecht, S. 34
Seite 966

>

„FLUGSPORT“. No. 27

in den vorhandenen Gesetzen keine Stütze findet, sondern höchstens
als eine Anforderung an eine künftige Gesetzgebung angeselien
werden kaun.

Es ist dann weiterhin versucht worden, eine Haftpflicht der Luft-
falırer für unverschuldete Schäden aus anderen Gesetzesbestimmungen
(z.B. $ 1004 BGB.) herzuleiten.?) Es würde zu weit führen, auf alle
diese Einzelheiten einzugehen, *) aber auch diese Versuche sind sämt-
lich als mißglückt zu betrachten.

Nach heutigem maßgebenden Recht ist ein Luftfahrer, ebenso
wie jeder andere, nur für denjenigen Schaden verantwortlich, den er
schuldhafter Weise, d.h. vorsätzlich oder fahrlässig angerichtet hat.
(Hleichgültig ist es hierbei allerdings, ob die Beschädigung wider-
rechtlich oder nicht widerrechtlich, d.h. im sog. Notstand (zur Ab-
wendung einer gegenwärtigen Gefahr) angerichtet wurde; denn der ın
Betracht kommende $ 904 BGB. bestimmt, daß auclı derjenige
Schaden zn ersetzen ist, den jemand einem andern zur notwendigen
Abwendung einer gegenwärtigen Gefahr zufügt. Nicht erforderlich
ist es dagegen, daß auch die Notlage, in welcher der Bedrängte
Dritten den Schaden zufügte, wiederum eine selbstverschuldete war.
Die Notlage kann vielmehr unverschuldet entstanden sein.

Als ein solcher unverschuldet entstandener Notstandsfall stellt
sich nun m. E. der von dem Einsender mitgeteilte dar; denn das
Stehenbleiben des Motors ist m. E. dem Fahrer nicht als Schuld an-
zurechnen, 5) sondern als ein zufällig entstandene Notlage anzuselien,
aus der sich der Fahrer nicht anders retten konnte, als auf dem
fraglichen Acker zu landen. Der Fahrer ist also für den Schaden, der
durch die vorsätzlich auf dem Acker ausgeführte Landung entstanden
ist, verantwortlich.

Die Beantwortung der zur Entscheidung stehenden Frage, ob
der Fahrer auch für den durch die herbeigelaufenen Zuschauer her-
vorgerufenen Flurschaden verantwortlich ist, wird also lediglich
davon abhängen, ob dieser Schaden auch als ein Ereignis anzusehen
ist, zu dem die Landung die wirkliche Ursache bildet.

Mit dieser Frage wird aber eine der schwierigsten Lehren der
Rechtswissenschaft überhaupt, nämlich die Lehre vom sogenannten
Kausalzusammenhang angeschnitten. Nach den allgemeinen Regeln
über den Kausalzusainmenhang sind nun nicht alle Ursachen, deren
Verbindung mit den eingetretenen Folgen noch erkennbar ist, als
haftbegründende Ursachen für den Erfolg anzusehen, sondern es wird,
falls ein Erfolg durch Verkettung verschiedener Umstände bewirkt
worden ist, der später eingetretene Umstand selır oft als selbständige,
allein haftbegründende Ursache des Erfolges zu erachten sein.

Derart liegt aber aber m. E. der hier zur Erörterung stehende
Fall. Die Landung war zwar dıe äußere Veranlassung, daß die Zu-
schauer herbeiströmten, nicht aber war sie die Ursache dafür, daß die

?

°) vgl. Linckelmaan, Jur. Wochenschr. 1909 Nr. 1, Ludowieg ebenda,
1908, S. 705.

#) vgl. meine Broschüre. Die Erschließung des Luftraums in ihren recht-
lichen Folgen, 1908, S. 44 ff.

5) Diese Ansicht wird jedoch, wie ich bewerken möchte, nicht von allen
geteilt (vgl. z. B. das französische Urteil in der Revue juridique internationale
de la locomotion a&rienne, Oktober 1911, S. 268)

No. 2 Bu „FLUGSPORIM _

Seite 967

Zuschauer nun auch die bestellten Felder beschädigten. Die Ursache
hierfür ist vielmehr lediglich das eigene unvorsichtige Verhalten der
Zuschauer selbst, worauf der Fahrer in diesem besonderen Fall die
Zuschauer auch noch ausdrücklich durch die Aufforderung, die Felder
nicht zu betreten, hingewiesen hat.

Der Flieger hat daher m. E. nur denjenigen Flurschaden zu
ersetzen, der durch die Landung selbst und herzugerufene Elilfs-
personen entstanden ist, nicht aber auch den curch die Zuschauer
hervorgerufenen Flurschaden.

Pariser Briei.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es ist an dieser Stelle wiederholt und ausführlich darauf hin-
gewiesen worden, wie die außergewöhnlich schnelle Entwicklung des

französischen Militär-Flugwesens

und die temperamentvolle Förderung, die man ihnı von allen be-
rufenen und unberufenen Stellen zuteil werden ließ, andererseits einen
gewissen Widerstreit der Meinungen und eine Unsicherheit bezüglich
der dabei einzuschlagenden Wege erzeugt haben, die sich namentlich
in der letzten Zeit mit großer Deutlichkeit und Schärfe bekunden.
Den Ausgangspunkt dazu gab jene von uns erwähnte Preßcampagne
zur Unterstützung der von dem Kriegsministerium an das Parlament
zu stellenden Kreditforderung für die Zwecke des Militärflugwesens,
eine Öampagne, die viele hervorragende Persönlichkeiten von unbe-
streitbarer Autorität auf den Plan gebracht hat. In hohem Maße
iıteressant ist, was sich nun hier abspielt. Wir hatten berichtet, wie
dic Budgetkommission der französischen Deputiertenkammer in einem
eingehenden Expose die Bewilligung der vom Kriegsministerium ge-
forderten Summen unter Darlegung der unübersehbaren Bedeutung
des Flugwesens und seiner Wichtigkeit für die zukünftige nationale
Verteidigung unter einem Appell an den patriotischen Weitblick
außerordentlich warm befürwortet wurde An diesen eingehenden
Bericht hat sich nun, nicht im Parlament, sondern in der breiten
Öeffentlichkeit eine lebhafte Diskussion angeschlossen, an der sich, wie
vorher gesagt, viele bekannte und sachverständige Personen beteiligen,
deren Urteil in mancherlei Beziehung interessant erscheint. Zunächst
erregte ein Artikel des General Langlois, der hier in Frankreich als
eine Autorität gilt, großes Aufsehen. Es wurde darın gesagt, dab die
groben Opfer, welche das Land für die Aviation bringe, zum großen
Teile olıne Nutzen seien, weil die Militärverwaltung

eine falsche Linie
verfolge. Die Mittel des Budgets seien begrenzt und man sollte vor
allen Dingen verstehen, diese Mittel in der richtigen Weise anzu-
wenden. General Langlois faßt seine technisch weitgreifenden Aus-
einandersetzungen in die folgende These zusammen: 1. keinen Sou
für einsitzige Flugmaschinen, die für den Kriegsfall absolut nutzlos
scien; 2. keinen Sou für das Artillerie-Flugwesen, welches die gesamte
Aviation in Beschlag zu nehmen droht. Alle Gelder, die für den
Seite 968 „FLUGSPORT“. No. 27

genannten Zweck aufgebracht werden, müßten für mehrsitzige Apparate
verwendet werden, die ausschließlich

dem Generalstab und den Kavalleriedivisionen
zur Verfügung zu stellen sind.

In einer interessanten und hier vielbeachteten Kundgebung
wendet sich Oberstleutnant Estienne, «der bekannte Organisator des
französischen Flugwesens, gegen die Ausführungen des Generals
Langlois und er wirft die Frage darin auf: „Wie steht es in Wirk-
lichkeit um unser Militärflugwesen?“ In erster Reihe, sagt Estienne,
muß immer und immer wieder betont werden, daß die Flugmaschinen,
entgegen den, was so oft und vielfach gesagt werde,

keine vierte Waffe

sind. Die Aviation sei keine Waffe, denn sie erfordere junge Leute,
und ein Offizier könne darin nicht seine ganze Karriere machen-
Außerdem wird eine starke Armee von Flugmaschinen, und es sind
deren viele notwendig, eine große Schwächung der bestehenden Cadres
herbeiführen, denn Frankreich leide schon jetzt empfindlich an dem
Mangel an Offizieren. Schließlich würde eine Spezial-Flugwaffe allzu
oft zur Untätigkeit verurteilt sein, die sie deprimieren und demorali-
sieren würde Der Dienst ın der Aviation, sobald die Ausbildung
einmal vollendet ist, darf nicht irgend einen andern Dienst aus-
schließen. „Nein, die Aviation ist keine Waffe, aber die Flugmaschine
ist für jede bestehende Waffengattung ein mächtiges, unvergleich-
liches, unendlich wertvolles Mittel zur Erfüllung ihrer Aufgabe. Die
Verschiedenheiten der Ansichten bezüglich der Typen der Flug-
maschinen sind nur scheinbare. Es verhält sich mit den Flugmaschinen
wie mit den Pferden, die dem Kavalleristen im Kampfe und im
Aufklärungsdienste geeignet sein, die der Artillerie die Kanonen ziehen
müssen usw. Die einen brauchen Araber, die anderen Vollblutpferde,
noch andere starke Zugpferde. Genau so ist es mit den Flugma-
schinen. Die Stäbe wünschen sıe groß, sodaß sie außer dem Flieger
auch noch einen Beobachter transportieren können; die Kavallerie für
ıhre Erkundungen, die Artillerie für den Zaelkontrolldienst wollen
kleine Maschinen; und ein Tag wird kommen, und der ıst keines-
wegs entfernt, wo ein Kampf in der Luft sich gebieterisch notwendig
inachen wird, und wo die Infanterie mächtige Flugmaschinen rekla-
mieren wird, welche gewaltige Mitrailleusen an Bord nehmen nnd
furchtbare Explosivtorpedos lancieren können. Und allehaben Recht,
alle wissen genau, was ihnen nottut. Dice

Aufgabe des Technikers

besteht nun darin, allen diesen Anforderungen in billigem Maße ge-
recht zu: werden und gerade, um jeden Exklusivismus in der Ent-
wicklung des Flugwesens zu verhüten, hatte der verstorbene Kriegs-
minister, General Brun, die ingeniöse Idee, dessen Leitung und
Organisation der Genietruppe anznvertrauen, denn gerade die Genie-
truppe ist die einzige Truppengattung, die niemals Flugmaschinen
nötig haben wird. Deshalb ist nach meiner Meinung die neuerdings
so heftige

Kontroverse zwischen Einsitzern und Mehrsitzern

durchaus müßig und nnangebracht. Der Einsitzer, den Greneral

No. 27 „FLUGSPORT“. Seite 969

Langlois unbedingt verwirft und dessen technische Superiorität kein
fachverständiger Mensch bestreiten wird, genügt für alle Anforderungen
der Kavallerie und der Artillerie. Die überwiegend große Mehrzahl
der Offiziere dieser beiden Truppengattungen ist mit uns in dieser
Beziehung durchaus einer Meinung, und gerade die Erfahrungen der
italienischen Offiziersflieger in Tripolis, die sich jetzt überhaupt
keines anderen als einsitzigen Apparates mehr bedienen, haben unsere
Theorie bestätigt. Woher ist nun diese Legende gekommen, wonach
der Einsitzer lediglich eine Sportmaschine sei, die militärisch gar
keinen Nutzen bringen könne?’ Wir wissen es nicht, aber es ist
unsere Pflicht, diese Legende zu zerstreuen, indem wir sie ad ab-
surdum führen. Der Kavallerist wird seinen Einsitzer mit derselben
Leichtigkeit und Gewandtheit handhaben wie sein Pferd, ohne daß
ein neuer, umständlicher und eventuell äußerst hinderlicher Rekognos-
zierungsdienst organisiert zu werden brauchte. Freilich die Experi-
mente und Forschungen, welche die Militär-Aviation in Friedenszeiten
vorzunehmen hat, zwingen die Öffiziersflieger, sich der mehrsitzigen
Apparate zu bedienen; aber im Kriege würde es eine Verschwendung
wertvoller Kräfte und verwendbarer Energien bedeuten, wollte man
den Hlite-Öffiziersfliegern andere Flugmaschinen in die Hand geben,
als einsitzige. Unser Ziel muß sein, eine Reserve von unseren besten
Civiltliegern zu bilden, und wenn diese nicht numerisch. ausreichen,
Mannschaften aus dem Heere dazu auszubilden, für die Führung
mehrsitziger Apparate, wie sie die Stäbe und Belagerungsarmeen be-
nötigen werden.

In ganz bestimmten Fällen wird die mehrsitzige Flugmaschine
eminente Dienste leisten: sie wird in einem Luftkampfe die Oberhand
haben. Wir brauchen Mehrsitzer, wie wir Belagerungsgeschütze ge-
brauchen neben den Feldgeschützen. Aber unsere feste Ueberzeugung
geht dahin, daß das Kampf-Flugwesen, das für uns in allererster
Reilie in Betracht kommen muß, weil es auf vier Tagesmärsche vor-
aus aufzuklären imstande sein wird,

ausschließlich den Einsitzern
vorbehalten ist, und zwar den einsitzigen Flugmaschinen, die leicht,
wenig raumbeanspruchend und leicht transportierbar sind; diese letztere
Bedingung ist die wichtigste. Denn man fliegt nicht alle Tage,
während die Kavallerie jederzeit der Armeeleitung zur Verfügung
steht, ohne daß diese nötig hätte, die Witterungsbedingungen zu
studieren Aus diesem Grunde brauchen wir eine transportable Flug-
maschine und da wird der Einsitzer stets im Vorteil sein. Die Frage
Moltkes zu Saint-Privat: wo befindet: sich der rechte Flügel der
Franzosen und wo ist die Armee Mac Mahons? würde heute von
einigen tüchtigen Offiziersfliegern auf einer leichten einsitzigen Flug-
maschine sehr schnell und leicht beantwortet werden können. Was
unn die Artillerie anbelangt, so wissen wir nur, daß diese sich beklagt,
dab sie nicht sehen kann, daß sie mit den hentigen Mitteln ihr Schuß-
ziel nicht unfehlbar einstellen und noch weniger ihre Schußwirkung
zuversichtlich kontrollieren kann. Deshalb reklamiert sie Flug-
maschinen. Aber die Stärke der Artillerie würde wahrscheinlich
schwer darunter leiden, wollte man ihr Apparate beigeben,
die von ihren Offizieren gesteuert werden sollen, wenn ınan
nicht: andererseits das betreffende Personal erhöht, was uns unmöglich
Seite 970

„ILUGSPORT“ . No, 97

erscheint. Ilunderte von Millionen sind ausgegeben worden, um die
Waffe unserer Artillerie zu wechseln; wäre os da nicht wirklich an-
gebracht, auch die Opfer zu bringen, ibr die cinsitzigen Flugmaschinen
zu geben, die sie reklamiert ?“

In einer offenen Zuschritt au die Presse verlangt der bekannte
Industrielle Andre Michelin, dab das französische Militärflugwesen

innerhalb eines Jahres über 5000 Flugmaschinen
verfügen solle. Diese herzustellen, könne wicht schwierig sein. Die
nationale Industrie bringe im Laufe eines Jahres mehr als 50 000
Automobilmotoren herans: ibuen wird es gewiß nicht schwer fallen,
in Iuteresse der Jaudesverteicdigung, weitere 5000 Motoren zu kon-
struieren. Und was die Maschinen selbst anbelangt, die sich in ilıren
einzelnen Bestandteilen zudem noch anf eine Reihe von Spezial-
Industrien verteilen, so würden diese etwa einen Wert von 30 Millionen
repräsentieren, die unschwer von der Industrie geleistet, werden würde.
Wenn mau derartige große Bestellungen den Konstrukteuren gebe,
dann erst würden diese iınstande sein, sich in zweckentsprechender
Weise mit den nötigen Fabrikations-Installationen zu versehen, dann
könnte der Bau der Apparate serienweise schnell und gut vor sich
gehen, dann könnten Laboratorien und Versuchsateliers in großem
Umfange eingerichtet werden. Und dann könnte auch die Regierung
ilınen die Verpflichtung auferlegen,
keine Flugmaschine an das Ausland zu liefern.

die mit: dem französichen identisch sind. Die erforderlichen Flieger
aufzutreiben, wird sicherlich nicht schwer sein. Das französische Volk
ist ein Volk, das für diesen Beruf von der Natur geradezu prädesti-
niert scheint. Man organisiere Bewerbe, verteile zahlreiche Preise,
streue reichlich die Ehrungen aller Art aus und man wird haben,
was man braucht. Kein anderes Volk könue so viele und so tüchtige
Iheger aufbringen, wie das französische, dessen Wagemut, dessen
Unternehmungsgeist, dessen Genie mit der zunehmenden Gefahr
wachse. Eine Woge des Enthusiasmus würde durch das Land gehen
und in Schaaren würden seine tapferen Söhne herbeiströmen, um sich
dem Lande zur Verfügung zu stellen. Was tut man aber heute?
Einige winzige Millionen, zweihundert nud einige Apparate, eine
geringe Anzahl von Mannschaften, das ist alles, was man übrig habe
für eine Waffe, die „ebenso unentbehrlich für unsere nationale Ver-
teidigung ist, wie die Gewehre und die Kanonen“. Folgen wir denı
Beispiele, das uns der deutsche Kaiser gibt, der in so geschickter
Weise die Begeisterung und die Opferwilligkeit seines Landes für die
Vermehrung der Marine zu erregen und wach zu halten versteht.
An sämtliche Städte Frankreichs müßte ein Appell gehen, ebenso an
alle großen :industriellen, kommerziellen und sozialen Organisationen,
daß sie jede dem Lande eine Flugmaschine zum Geschenke machen,
die ihren Namen tragen müßte. Man müßte eine nationale Subskription
eröffnen, um die Flieger auskömmlich und gut zu bezahlen und mit
großen Prämien anzuspormen, anstatt sie, wie es heute der Fall ist,
unbeschäftigt zu lassen. „Frankreich wird wissen, für seine Sicherheit
und seine Größe Opfer zu bringen.“ So schließt das Pronunziamento.

Man wird über dies und viele ähnliche Kundgebungen nicht
etwa achselzuckend und lächelnd hinweggehen können. Wenn auch

No. „ELUGSPORIM.

Seite 971

die Verwirklichung so gigantischer Pläne nicht von heute auf morgen
durchführbar ist, so sprechen doch jene Vorgänge für den wner-
schöpflichen Elan und für die Begeisterung, die hier zu Lande
herrscht und die entschlossen ist, sich «der modernen Flugwissenschaft
zum Besten des Landes und zur Sicherung der Zukunft zu bedienen.
Von Interesse ist anch eine Kundgebung des bekaunten Marquis
de Dion, der Inhaber der Antomobilkonstruktionsfirma Dion Bouton.
Naclı seiner Meinnng ist der Tag nicht fern, wo die individuelle Flug-
waschine gewißermaßen em „Luft-Motorrad“ sein werde, von geringer
Motorstärke und leicht zu handhaben. Aber bevor man dahin gelangen
wird, erscheint es richtig, das „Luft-Passagierschiff“ zu verwirklichen,
weil das leichter zu realisieren sein wird. Die Riesen-Ozeandampfer
haben die kleinen Motorboote ganz verdrängt. Die Wellen, welche
jene kleinen Nußschalen bedrohen und erzittern machen, sind machtlos
vegenüber den Özeanriesen: im unendlichen Ozean der Luft werden
die Windwirbel, welche mit unseren Eindeckern nnd Zweideckermn
von 400 bis 700 kg. spielen und sie zum Ueberschlagen bningen, dem
Acroplan von 2 und 3 Tons nichts anhaben können. Mit den großen
und mächtigen Apparaten werde man leichter ans Ziel kommen, als
nut den leichten. De Dion erklärt, daß er dabei ist, den richtigen
Aviations-Motor zu bauen und dab er siclı einen Aeroplan der Zu-
kunft denke, in den zwei oder auch mehrere Motoren eingebaut sind.
Neben dieser öffentlichen Kontroverse geht die Arbeit des fran-
zösichen Militärflugwesens ununterbrochen ılıren Gang. Die

234 Flugmaschinen,
über die es zu Beginn des nächsten Jahres verfügen wird, sollen
auch ın Zukunft ohne Unterlaß im Dienste sein. Einige der Flug-
leistungen der letzten Zeit verdienen erwähnt zu werden. Leutnant
(saubert flog auf einem 50 PS Morane-Eindecker vom Flugfeld der
Vidamde ab und machte die Reise bis nach Compiegne, von wo er
aı seinen Abflugort zurückkehrte, während Hauptmann Bellenger
dieser Tage sich in dienstlichen Angelegenheiten von Saint-Oyr
nach Vincennes begab, von wo er nach Erledigung seiner Mission
auf dem Lufiwege wieder an seinen Standort zurückflng. Eine
interessante Rekognoszierung führte Leutnant de Montjon ans, der
am vergangenen Sonnabend über Maıs-la-Tour dahinflog und alsdann
einige gelungene Rekognoszierungsflüge in den Vogesen ausfülrte,
die nur durch einen plötzlich einsetzenden Nebel unterbrochen wurden.
Leutnant Lelievre unternahm einen Flng von Chalons nach Amiens,
der olıne Unfall verlief. Als er sich hinter Laon befand, geriet er ın
einen heftigen Sturm, der ıhm viel zu schaffen machte und etwa
10 km vor Amiens war der Wirbelsturm so heftig, daß der Apparat
einen Augenblick sich stark überneigte, sodaß der Flieger schon das
schlimmste befürchtete. Wie er selbst erzählt, hielt er sich während
einiger Augenblicke bereits für verloren, er glaubte jeden Moment,
zur Erde geschleudert zu werden.
Man trägt sich jetzt hier mit dem Gedanken, eine
militärische Erziehung der Zivilflieger

zu orgalisieren, weil man erkannt hat, daß diese letzteren niclit die
ausreiclioude IXenntnis von Geographie und Topographie besitzen, um
im Kriegsfalle ohue weiteres zum Dienst herangezogen werden zu
Seite 972 „FLUGSPORT“. No. 27

1

können. Die Militärverwaltung will die Oivilflieger mit allen Erfor-
dernissen namentlich des Rekognoszierungsfluges vertraut machen.
Auch hat jetzt der General Roques die

Bedingungen für das Militärfliegerpatent verschärft
und zwar soll für die Einsitzer die zu durchmessende Distanz von
100 auf 150 km und für die Melırsitzer von 100 km auf 120 km
hinanfgesetzt werden. Für die Hälfte dieser Flugstrecke wird eine
Flughöhe von 500 Metern verlangt werden und cin im Prüfungs-
bewerb befindlicher Apparat soll in Zukunft stets nur von einem und
demselben Flieger gesteuert werden.
Wesentlich langsamere Fortschritte macht das

französische Marine-Flugwesen,
obzwar die Installierung eines
großen Marine-Flugfeldes
in der Nähe von Toulon an der Meeresküste definitiv geplant ist und
schon in aller Kürze begonnen werden soll. Im allgemeinen ist ınan
aber hier mit dem Tempo, in dem das Flugwesen in der Marine
vorangeht, nicht zufrieden, man bemängelt, daß die Marineverwaltung
im diesjährigen Budget verabsäumt hat die erforderlichen Kredite zu
verlangen. Die Herrichtung des „Foudre“, eines Kreuzers, für Abflug
und Landung der Flugmaschinen an Bord ist nahezu vollendet und
die Versuche mit einem Voisin-Apparat der „Enten“-Type sollen dem-
nächst beginnen. Einige weitere Apparate anderer Modelle werden
' für die ersten Versuche zur Verfügung gestellt werden und sechs
Marineoffiziere sind zu den Militärflugschulen abkommandiert worden,
um die Unterweisung in der Steuerung von Flugmaschinen zu erhalten.
Eine vom Aero-Club de France in Szene gesetzte

Gala-Soiree in der Großen Pariser Oper,
die zum besten des von uns bereits früher erwähnten Planes eines

Nationaldenkmals für das französische Flugwesen
vor sich geht, hat einen ganz unerwartet großartigen Umfang ange-
nommen. Auf einen diesbezüglichen Aufruf hat die gesamte Pariser Ge-
sellschaft alle hervorragenden Elemente aus allen Bernfsschichten mit
einer beispieliosen Öpferfreude geantwortet und die Sitze zu dem am
Dienstag vor sich gehenden Galaabend sind zu unerhörten Preisen
bestellt worden. Die Parkett- und Logenplätze sind mit je 1000 und
500 Francs bezahlt worden und schon Tage vorher war nicht ein
einziger Platz in dem geräumigen Hause mehr zu haben. Einige der
Platzanmeldungen seien der Kuriosität halber erwähnt, weil sie zeigen,
welcher tiefgehenden Sympatie siclhı in Frankreich alles zu erfreuen
hat, das mit dem modernen Flugwesen in Zusammenhang stelıt. So
bestellte det Acro-Club de Franee zwei Logen für 10.000 Francs,
die Association Generale Acronantique eine Loge für 5000 Frances,
der Automobil-Clnb de France eine Loge für 3000 Frances. Unter
den Persönlichkeiten, welche Plätze und Logen zu horrenden Preisen
vormerken ließen, seien genannt: der Präsident der französischen
Republik (1000 Fres. , Henry Deutsch de la Meurthe (1000 Fres.),
Marquis de Pohenae (1000 Pres.), Camille Blane (1000 Fres.), die Groß-
fürstin Wladimir von Rußland nsw. Der Abend wird natürlich eine
Auslese höchster Kunstgenüsse bieten, mdem sich die bedeutendsten

No. 27 „FLUGSPORT“. Seite 973

Künstler sämtlicher Pariser Theater zur Verfügung gestellt haben.
Massenet hat einen „Festgruß an die Flieger‘ komponiert, den er
persönlich dirigieren wird; Deutsch de la Meurthe hat cin Iyrisches
Epos „Ikarus“ verfaßt, das nur bei dieser einzigen Gelegenheit zur
Aufführung gelangt und in dessen Darstellung sich Künstler wie
Delmas, Muratore, Grandjean, Lapeyrette usw. teilen. Die Eintwürfe
zu dem Denkmal, das bekanntlich die Bezeichnung „A la gloire de
l’Aviation francaise‘ tragen wird, sind zahlreich eingegangen nnd das
Comite, dem u. a. die Herren Graf de la Vaulx, Cailletet, Deutsch
de la Meurthe, Granet, Schlecher angehören, hat schon die Verteilung
der ausgesetzten Preise vorgenommen.

Der Flieger Valentine, kreuzte am Freitag auf einem Bristol-
Eindecker in langem

Fluge über Paris,

wobei er die großen Boulevards in ihrer ganzen Länge überinerte.
Dagegen stürzten Delacour (Eindecker Sommer) und Didier (Zwei-
decker Farman), als sie zu Corbeil Flugversuche unternahmen, ab, wobei
namentlich Didier schwere Verletzungen davontrug.

Große Erbitterung hat neuerdings ein Vorgang lıcrvorgerufen,
wobei es sich wiederum um die

verweigerte Ehrenlegion

für Flieger handelte. Der Kriegsminister hatte die Absicht, gelegent-
lich des Festbanketts des Aero-Club, von dem oben die Rede war,
eine Anzahl von Öffiziersfliegern durch Verleihung des Ordens der Ehren-
legion auszuzeichnen, aber der Großkanzler General Florentin verweigerte
auch diesesmal die Vollziehung der betreffenden Urkunden, weil der-
artige Promotionen gewöhnlich erst um die Jahreswende vorgen ommen
werden. Dagegen ist Bregi die Militärmedaille verliehen worden.

Vor einiger Zeit erschienen in hiesigen Zeitungen große Auf-
forderungen eines Bureaus in Hertogenbusch (Holland), worin Flieger
für einen auswärtigen Staat gesucht wurden. Die Bedingungen waren
äußerst verlockende: viermonatlicher Kontrakt, 6000 Francs per Monat
(ohne Apparat 2000 Francs), Hin- und Rückreise bezahlt, Reparaturen,
Unterhaltung des Apparats frei, im Falle völligen Verlustes des Ap-
perats Rückerstattung des Werts Jeder Flieger, der nicht sofort
aktiv eingestellt werde, soll für die Wartezeit eine Prämie von 500
Frances täglich erhalten. Natürlich meldeten sich zahlreiche franzö-
sische Piloten, obgleich man nicht wußte, für welchen Staat die An-
werbungen erfolgen. Jetzt hat sich herausgestellt, daß dies im Auftrage
der türkischen Regierung geschehen ist und so dürfte eine gewisse
Anzahl französischer Flieger in nächster Zeit

in türkischen Diensten nach Tripolis
gelen. Auch zwei türkische Offiziere, der Hanptmann Fessa und der
Leutnant IKıenan, die gegenwärtig ihre Unterweisung als Piloten ge-
nießen, werden in Kürzc auf den Kriegsschauplatz abgehen. An-
dererseits läßt jetzt die italienische Regierung eine Anzahl gepanzerter
Flugmaschinen für Tripolis herstellen und in Masland wird sm An-
genblick ein
gepanzerter Zweidecker Farman-

der in Toledo nach Angaben des Hanptmanns Guidoni für den Feldzug
hergerichtet worden ist, ausprobiert.
Seite 974 „FLUGSPORT”. No. 27

Mit großem Interesse verfolgt man hier die
populären Konferenzabende des Aero-Club

welche, wie berichtet wurde, zur Verbreitung des Flugwesens orga-
nisiert worden sind. Unter den demnächst stattfindenden Konferenzen
seien hervorgehoben: Hauptmann Felix, „Die vierte Waffe“; Charles
Jallemand, „Die Lnftkarte und die Flugmaschinenstationen“ ; Adolphe
Doutre, „Die Stabilität der Flugmaschinen“; Louis Schmoll, „Das
Flugwesen vor der Justiz“; Oberst Espitalier, „Die Militär - Flug-
ınaschinen“ ; Senator Reymond, „Tourismus-Versuche im Aeroplan“ ;
Dr. Crouzon, „Physiologie der lIöhen“. Einen imposanten Verlauf
nahm cine der Konferenzen die dieser Tage Paul Painleve, das be-
kannte Mitglied der französischen Akademie, über die Militär-Avıation
abhielt. Der Vortragende schloß seine spannenden Ausführungen un-
gefähr wie folgt: „Die schlimmsten Skeptiker sind heute überzeugt,
dab die Flugmaschine ein Kriegsinstrument geworden ist, das ja auch
in Tripolis schon die Feuertaufe empfangen hat. Die Flugmaschine
ist in den weitaus meisten Fällen dem Lenkballon überlegen und ihre
Superorität wird sich in der Praxis immer mehr befestigen. Im
Militärdienst existiert der Begriff „Gefahr‘‘ nicht und deslıalb sind es
auch in erster Reihe die militärischen Nutzanwendungen, wo die
Flugmaschine ihre erste mörderische Phase überstehen wird Und
schließlich wird der Aeroplan das Gemeingut aller werden und als
Folge davon, davon bin ich überzeugt, ein mächtiges Instrument des
Friedens sein.“ R.

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Am 14. Dezember wurden die Bedingungen für die Flug-
maschinen-Prüfung des Kriegsministeriums veröffentlicht.
Die Preise betragen insgesamt ca. 225000 Mk. Die beiden Haupt-
preise, ein erster Preis von 80000 Mk. und ein zweiter Preis von
40000 Mk. sind für Maschinen aller Länder offen. Außerdem sind
kleinere Preise für Flugmaschinen ausgesetzt, welche, abgesehen vom
Motor, gänzlich in Großbritannien hergestellt sind, nämlich ein erster
Preis von 30000 Mk., zwei zweite Preise von je 20000 Mk. und
zwei dritte Preise von je 10000 Mk. Doch behält sich das Comite
vor, das Verhältnis der Preise zu einander unter Umständen abzu-
ändern. Der Höchstbetrag an Preisen, den ein cinzelner Fabrikant
erhalten kann, beträgt 100000 Mk. Das Kriegsministerium behält
sich das Vorkaufsrecht für alle Maschinen vor. die einen Preis von
20000 Mk. und mehr erhalten. Wenn ein Fabrikant zehn seiner
Maschinen der Prüfung unterwirlt, aber keine Preise erhält, so wirt
Ulm als Entschädigung für jede geprüfte Maschine 2000 Mk. ausge-
‘setzt. Benzin und Oel werden für die Prüfung; kostenfrei vom Staate
geliefert.

Die Bedingungen für die Maschinen werden bis ins Kleinste
einzeln aufgestellt. Die Maschinen ınüssen Plätze für einen Führer
und einen Beobachter enthalten und fähig sein, drei Stunden mit
norınaler Belastung zu fliegen, d. h. mit vollständiger Instrumenten-

No. 27 „FLUGSPORT“. Seite 975

Ausrüstung, mit Oel und Benzin für 4%, Stunden und mit zwei
Personen ım Gewichte von 160 kg. Es ist wünschenswert, dal
die Steigung 9 m per Minute beträgt, wnd während der ersten
Stunde muß eine Höhe von 1250 m innegehalten werden. Die Eigen-
geschwindigkeit darf bei Windstille nicht weniger als ca. 90 km per
Stunde betragen. Die Maschine muß weiter imstande sein, innerhalb
100 m von einem Gelände aufzusteigen, das mit hohem Grase oder
Klee bedeckt oder geegst ist nnd sie mub ohne Beschädigung anf
frisch gepflügtem Boden landen können. Auch wenn sie langsam
über den Boden Jänft, muß sie steuerfähig sein und alle Teile müssen
auswechselbar sein.

Die Steuerhebel müssen so angebracht sein, daß sie sowohl von
dem Führer wie von dem Beobachter gelıandhabt werden können.
Der Führer und der Passagier müssen beide gegen den Wind ge-
schützt und imstande sein, sich gegenseitig zu verständigen. Ferner
muß man aus der Maschine das darunter befindliche Gelände über-
sehen können, Die Maschinen müssen [erner gestatten, olıne Schwie-
rigkeit von der Flugbereitschaft zum Strabentransport übergehen zu
können. Für die Stabilität, Fähigkeit zum Gleitfluge und Leichtig-
keit derr Handhabung werden besondere Forderungen gestellt.
Der Ort der Prüfung wird später bekannt gegeben werden. — Da-
gegen enthalten die Bestimmungen nichts darüber, daß die Regierung
das Recht der Herstellung der preisgekrönten Maschinen für England
erwerben wolle, was in den Zeitungen früher fälschlich behauptet
worden war.

In dem Badeorte Filey (Yorkshire) stürzten am 7. Dezember
zwci Flieger, der Engländer Herbert Oxley und der Schweizer In-
genieur Robert Weiss, der seit längerer Zeit in Dewsbury gelebt
hatte, mit einem doppelsitzigen Eindecker, der von der Blackborn-
Gesellschaft in Leeds erbaut war, tötlich ab. Oxley war ein tüchtiger
Pilot und leitete die Flugschule der Blackborn-Gesellschaft in Filey.
Seit mehreren Monaten hatte er schon Flüge mit Weiss als Passagier
unternommen. Auch der letzte Flug verlief ohne Störung, bis Oxley
zur Landung überging. Er nahm dabei den Flugwinkel zu steil, und
in einer Höhe von ca. 150 m sahen die Zuschauer die Maschine mit
arbeitendem Motor stürzen. Beide Tragflächen bogen sich nach
rückwärts, und aus einer Höhe von 30 m fiel die Maschine wie eın
Stein zu Boden.

Die Humber-Company, die bekannte Fahrrad- und Auto-
mobil-Fabrik in Coventry teilt in ihrem letzten Jahresberichte mit,
daß sie die Aeroplan-Abteilung ihrer Fabrik bis auf weiteres ge-
schlossen habe. Es bestehe nicht die Absicht, diese Abteilung gänzlich
eingehen zu lassen; da jedoch die Fortschritte ın der Konstruktion
der Flugmaschinen gegenwärtig so rapide seien, so habe man es für
zweckmäßig gehalten, die Resultate der Entwicklung zunächst abzu-
warten. Die Verluste in der Flugmaschinenabteilung betrugen über
300000 Mk. und muhten aus dem Reservefond gedeckt werden.

Grahame White hat den Prozeß gewonnen, welchen die
Brüder Wright gegen ihn wegen Patentverletzung angestrengt hatten,
weil er nämlich auf amerikanischen Flugmeetings Farman- und
Bleriotinaschinen benntzt hatte. Die Brüder Wright forderten Scha-
clenersatz, wurden jedoch am 13. Dezember vom amerikanischen Ge-
Seite 976 „FLUGSPoRTt“. No. 27

richte abgewiesen. Nach der neuesten Meldung hat der Richter
jedoch entschieden, daß Grahame White nicht ohne Erlaubnis der
Wrights auf amerikanischem Boden fliegen dürfe. — Daß Grahame
White jetzt auch der Preis für den Flug um die Freiheitsstatue
endgültig zugesprochen wurde, wurde bereits in letzter Nummer be-
richtet.

Ein neues Luftschiffkarten-Projekt für Frankreich.

In letzter Zeit ist häufig die Frage erörtert worden, praktische
Landkarten herzustellen, die am besten geeignet sind, den Flieger
schnell und sicher an sein gestecktes Ziel zu führen. In Frankreich
ist nun von M. Lallemand eine neue Karte entworfen worden, deren
Prinzip aus beistehender Abbildung zu ersehen ist. Die Karte ist
im Maßstabe von 1:200000 gezeichnet und in 82 Sektionen eingeteilt,
die sich über ganz Frankreich erstrecken. ‚Jedes Sektionsblatt trägt

Fongitudes Est 5 partin de lantimeridien de Greenwich.
Sm _77 8° 9° 180° 10 27 om 1er 5° 186° 7° Rune

—

Greeswich

L ..“". y 2TeTgi 25
Mrertudes Quest Longitudes Est de Greenwich.
wseau 30 | Fuseau 31 I

die Nummer nnd den Hauptort des betreffenden Gebiets. Wenn
2. B. ein Flieger die Strecke Bourges— Pau fliegen will, so braucht er
zur Zusammenstellung seiner Reise die Sektionsblätter 72, 62, 61, 51,
.50, 40, 30 und 39. Das Format der Karten ist derart gehalten, daß
dieselben bequem über die bekannten Kartenrollen geführt werden
können. Die Karte hat allgemein Beifall gefunden und wird einer
eingehenden Ausarbeitung unterzogen.

Hoffentlich werden in Deutschland die Arbeiten in dieser Hin-
sicht ebenfalls so weit gedeilien, daß wir bald dem Flieger ein
brauchbares Kartenwerk überreichen können.

No. 27 „FLUGSPORT“. Seite 977

> Runıschan.

Flugtechnische

Inland.

Flugführer- Zeugnisse haben erhalten:

No. 139. Eckeimann, Frank V., z. Zt. Johannisthal, geb. am 26. März 18831
zu Döbeln, für Zweidecker (Albatros), Fluplatz Johannisthal am 6. Dezember 1911.

No. 140. Rütgers, August, Diplom-Ingenieur, Berlin W, geb. am 23. August
1378 zu Aachen, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Teltow am 6. Dezember 1911.

No. 141. Mischewsky, Bernhard, Hagen i. Westf., geb. am 30. August
1879 zu Tessendorf, Kr. Marienburg, für Eindecker (Grade), Flugield Mars am
6. Dezember 1911.

No. 142. Francke, Curt, Oberleutn. z. See, Berlin W. 9, geb. am 28. Mai
1882 zu Posen, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal am 6. Dezbr. 1911.

No. 143. Stoephasius, Curt von, z. Zt Beelitz i. d. Mark, Heilstätten,
geb. 27. Februar 1880 zu Halberstadt, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am
8. Dezember 1911.

Einen neuen deutschen Dauerrekord und gleichzeitig einen Weltrekord
mit einem Passagier. stellte der bekannte Rumpler-Etrich Flieger.Suwelack in
Johannisthal auf, indem er am Freitag. den 8. Dezember 4 Stunden 34 Min. in

Die Euler-Flugmaschine über dem Rhein bei Basel.

der Luft blieb. Durch diese Leistung ist der Weltrekord, den Gerrard mit
4 Stunden 13 Min. innehatte, überboten. Der Apparat war mit dem neuesten
65 PS S Zylinder Aeolus-Motor ausgerüstet. Verwendung fand auch der Garuda-
Seite 978 „FLUGSPORT“. No. 27

Propeller, ein rein deutsches Fabrikat, der sich außerordentlich bewährte, Fr
zeigte sich von Beginu seiner Einführung, die gelegentlich der letzten Berliner
Flugwoche erfolgte, allen anderen Fabrikaten gegenüber überlegen. Außer dem
Führer- und Passagiergewicht von 153 kg wurden 160 I Benzin und 30 I Oel
ınitgenommen. Der Flug dauerte von 19 Uhr 32 Min. morgens bis 3 Uhr 6 Min
nachmittags. Die Maschine, welche die neueste Militärtype darstellt, wird nun
auf dem Luftwege zum Militär-Flugplatz Döberitz gebracht werden.

Die Euler-Flagmaschine in der Schweiz

2, Auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld würde im November von den
ıegern der Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München intensiv geflogen.

Pilot Rentzel insgesamt S Std. 17 Mtn. auf Otto-Doppeldecker
‚ davon mit Passagier 39,

Schüler Baierlein 4 „2 ,„ „ Otto-Eindecker

Schüler Schlatter I, 3, »„ Otto-Doppeldecker

Schüler Scherff I „19, „ Otto-Doppeldecker

Herrenflieger Fremmery 1,» 25 „ „ Otto-Eindecker

16 Std. 54 Mtn.
Wr: Einen Ueberlandtlug Johanuisthal- Teltow führte am 13. Dezember der
right-Pilot Abramowitsch mit Passagier aus. Um drei Uhr stieg der Fliercer
auf dem Flugplatz Johannisthal auf und steuerte in einer Höhe von S00-- 1000 m
in der Richtung nach Teltow, wo er glücklich landete.
Grad eine Baumlandung führte der Flugschüler Krieger aus, der mit einem
rade-Eindecker in einer Kurve abrutschte und auf die Bäume des Waldes fie]
der den Fluplatz Johannisthal von dem Bahndanım trennt.
Der Haefelin-Eindecker Militä }
ärt e fl q © agi
5 Minen ype !log aın 9 Dezember mit Passagier
Mi Gustav Witte flog am 9. Dezember mit einem Passagier von Teltow
über Dahlem, Großlichterfelde, Lankwitz nach Teltow zurück,
nuobert Gsell, ein Flieger der Dorner-Werke, führte am 9. Dezember auf
dem Döberitzer Militärfluefelde einen Dorner-Eindecker mit 50 PS Mercedes-

No. 97 „FLUGSPORT“. Seite 979

Motor vor. Die Prüfung soll gut ausgefallen sein und es steht zu erwarten, daß
die Heeresverwaltung auch einige Dorner-Apparate beschaffen wird.

Willi Rosenstein führte am 17. Dezember auf einer Rumpler-Taube mit
70 PS Mercedes-Motor in ca. 500 m Höhe einen größeren Ueberlandflug nach
Grinat, Müggelsee, Friedrichshagen und zurück aus. Der Flug dauerte 1, Stunde

Ausland.

Ein österreichischer Flieger in türkischen Diensten ist der Flieger
Bar.hel, der sich mit seinem Etrich-Apparat in den nächsten Tagen nach Kon-
stantinopel begeben wird.

Der französische Flieger Lussigny stürzte am 12. Dezember bei Buc aus
50 m Höhe ab, wobei er so schwer verletzt wurde, daß er seinen schweren Ver-
letzungen .erlag.

Einen neuen Erfolg einer englischen Wasserflugmaschine erzielte die
von Wakefield konstruierte und von Adanıs gesteuerte Wasserflugmaschine, die
von dem Windermere-See aufstieg, diesen in ca. 25 Meter Höhe in seiner ganzen
Breite überflog, und dabei eine Geschwindigkeit von 65 Kilometer erreichte.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.
77h. C. 20815. Hölzerne Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen.
Lucien Chauviere, Paris, Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner
und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13. 11. 09.
7Th. Sch. 28622. Flugzeug mit einem den Führersitz tragenden Pendel.
Fugen Schmid und Heinrich Bauer, Freudenstadt, Württ 2. 10. 07.
77h. L. 29059. Fluglehrbahn. Wilhelm Lengeling, Berlin, Dreibundstr. 1.
13. 11. 09.
77h. L. 29415. Fallschirmvorrichtung für Flugzeuge mit hintereinander
befindlichen, teilweise übereinander gelagerten Tragflächen. Leonhard Lendner,
Würzburg, Augustinerstr. 16. 11. 1. 10.
Patenterteilungen.
77h. 241653. Flugzeug mit gemeinsam mit der Tragfläche schwenkbaren
Propellern. Halvor Olsen Eigne, San Francisco, Kalif., V. St. A.; Vertr.: Henry
E. Schmidt, Dr. W. Karsten u Dr. C. Wiegand, Pat.- Anwälte, Berlin SW. 11.
24. 10. 09. E. 1519.
77h. 241765. Gleitflieger mit zwei nur an ihren Seiten zusammengefügten
Flächen. Dr. Erich Krähe, Rixdorf b. Berlin, Berlinerstr. 5657. 25. 6. 10.
K. 44947.

Verschiedenes.

Ein österreichischer Normaltyp für Militärflugmaschinen ist von der
Militärverwaltung festgesetzt worden. Unter den Hauptbedingungen ist hervor-
zuheben, daß der Motor nicht hinter dem Führer und dem Beobachter angebracht
sein darf. Als Abnahmeflüge sind vorgesehen: ein Dauerflug über eine Strecke
von 450 km in einer durchschnittlichen Höhe von 500 m. Nach zwei Stunden
darf der Führer landen, dabei aber keine Reparaturen am Apparat und Motor
vornehmen. Als Mindestgewicht für Führer und Beobachter sind 160 kg fest-
gesetzt. Die Anfahrstrecke des Apparats mit einem Insassen darf nicht mehr als
60 m betragen. Die Landung hat im Gleitflug mit abgestelltem Motor zu er-
folgen. Fine weitere Bedingung ist die Erfüllung eines zweiten Dauerfluges für
die Zeit von 7 Stunden und einer Durchschnittshöhe von 50 m bei dem der
Apparat ebenfalls von zwei Personen besetzt sein muß, die zusammen mindestens
Seite 980 „FLUGSPORT“. No. 27

160 kg wiegen. Der Apparat muß eine Nutzlast von 100 kg tragen und die An-
laufsstrecke darf nicht mehr als 100 m betragen.

Weiter kommt noch eine Geschwindigkeitsprüfung hinzu, die in einem Flug
mit der Belastung des Dauerfluges in der größten Höhe von 50 m längs einer
abgesteckten Linie von 2 km zu erfolgen hat, wobei die mittlere Geschwindigkeit
mindestens 80 km betragen muß. Eine Prüfung der Steigefähigkeit des Apparates
findet ebenfalls statt und zwar muß die Maschine bei Windstilte innerhalb
15 Minuten nach dem Abflug mit der vorgeschriebenen Belastung des Dauer-
fluges eine Höhe von 1000 m gewinnen.

Als Zuverlässigkeitsflug kommt noch die Absolvierung eines Fluges von
15 Minuten Dauer bei einer Windstärke von mindestens 15 m/sek. ohne Passagier
in Betracht. Der Apparat muß außerdem auf Aeckern und Stoppelfeldern landen
können. Zu diesem Zweck wird von der Kommission ein Ort bestimmt, auf
dem die Maschine mit der Belastung des Dauerfluges zu landen hat und von wo
aus dann der Führer nach Abstellung des Motors und neuem Anwerfen wieder
auffliegen muß.

Ein neuer Sturzhelm. Bei der letzthin in Paris stattgefundenen Prüfung
von Sicherheitsvorrichtungen erhielt der
Sturzhelm Roold von M. Gouttes, Paris
50 avenue de la Grande-Armee, in der
zweiten Abteilung eine große Medaille.
Wie aus den Abbildungen hervorgeht, be-
sitzt der Sturzhelm Roold die Form der
modernen Tropenhelme und als Besonder-
heit, daß zwischen dem äußeren und inneren
Polster Metallspähne derart eingepreßt sind,
daß sie sehr starke Stöße und Erschütter-
ungen aufnehmen können und dadurch
den Kopf des Fliegers vor Verletzungen
schützen. Die Vorteile der Metalleinlage
‘ bestehen darin, daß sie bei größter Leichtig-
keit einen sehr hohen Widerstand bietet.
Die eingelaufenen Atteste beweisen, daß
bei verschiedenen Offizieren und Militär-
fliegern die Verwendung des Sturzhelmes
oft den Tod verhindert hat. So ist z.B.
Deletang, der Chefpilot des Hauses Bayard-
Clement aus einer Höhe von 60 m abge-
stürzt, ohne sich ernstlich zu verletzen.

En Der Sturz wurde hauptsächlich von
der Maske Roold aufgenommen. Auch
von Leutnant Ludmann und Tabuteau
sind Bescheinigungen eingetroffen,
die den Vorzug dieses Helmes be-
weisen.

Von Paulhan, einem Mitglied des
Bewerbes, liegt eine Bescheinigung
vor, nach welcher ein Flieger, der
von eirer drehenden Luftschraube ge-
troffen wurde, einzig und allein der
\ u Maske sein Leben zu verdanken hatte,
\, £ durch die er ohne jede Verletzung davon-

N:?2 gekommen ist.

Versuche mit drahtloser Telegrafie werden zur Zeit von den Albatros-
werken in Johannisthal ausgeführt. Albert Rupp stieg auf einem Albatros-
Doppeldecker bis zu 150 m Höhe auf, Es gelang, mit den nächstliegenden
Stationen eine Verbindung herzustellen.

—

Vereinsnachrichten.

Ein Johannisthaler Fliegerklub, welcher nur gesellschaftlichen Interessen
dienen soll, ist in Johannisthal gegründet worden.

Nr. 27 „FLUGSPORT“. Seite 981

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Oftiziel 9 Mitteilungen
III zn

F des

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.
(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a M. — Telefon, Amt I, No. 1581.
Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew, a. D. von Schroetter.

Offizielle
Mitteilungen

des

fu ter Flugtechnisch. Vereins

sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. |, 4557.
Vorstand:

el

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.
. » Ing. Baumann.
Schriftführer: Direktor Sommer.
Kassierer: Oberleutnant zur See a.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutn
Zuschriften Sind a richten
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
&, den 12 d. Mts, abends 8 Uhr, fand im Vereinslokal Savoy-
Hotel, der en v. Nummer angekündigte Vortrag des Ingenieurs Fr. Wm.
Seekatz, eines Mitgliedes des Vereins, über .
Tragdecken-Unt-rsuchungen und FR des Ref
5 interessierter Zuhörerkreis folgte den Ausführungen des Kefe-
Fenten ulkmerksam Der Vortrag baute sich auf den Feststellungen und Ergeb"
nissen verschiedener bekannter Experemintatoren auf Eine nza | Surven
blätter und Skizzen trugen wesentlich zum Verständnis bei, das sich auch da
äußerte, daß dem Redner ein überreicher Beifall zuteil wurde.

Offizielle Mitteilungen
Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581. Rhei
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

 Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag
at a.D. Raabe und Ing. Hoffmann.
an den Frankfurter Flugtechnischen Verein

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter iote?
I . Schey, chatzmeister. j u
en nach Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.
Seite, 2 „FLuc us SPORT“. _No. 27

Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.
Gieschäftsstelle: Weststraße 2811.
Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 2811.
1. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.
1. Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.
U. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Miller.
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
„ Oswald Hönicke, Leipzig.
l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
I. Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
I. Fiugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
II. „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.
Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannis-
platz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen
des
Verein für Flugwesen
in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bieiche 48.
Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlimann.

it. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. » Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, T’el 897.
Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85,

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/,,, Tel. 1829.
Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,
Robert Stimbert, sämtlich in Mainz.

Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, BudenheimT el.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschättsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203.
Bankkonto: S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3.
Postscheckkonto: Cöln Nr. 100
Fernsprecher A, 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . . 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust . . nn. n

Kaufmann Ludwig Müller. . . . . Schriftführer

Ingenieur P. Stiefelhagen. . . . Kassierer

Kaufmann Emil Rust. . . 1. Beisitzer

Kaufmann Paul Mueck . . . . .....2. Beisitzer

Kaufmann Wilhelm Rust . . . . Vorsitz. d. Sport-Kommission

Zuschriften sind zu richten an den ersten Vorsitzenden Ing. Paul Dahmen,
Gereontraße 5, 1.

No. 27 „FLUGSPORT“. j Seite 083

er Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport=Club.

Sitz Düsseldori.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellv. Vorsitzender : Ludovici, W., Regierungsrat
Beisitzer: Bürhaus, W., Bankdirektor
Geusen, C., Königl. Baurat

r Crasses, W., Kaufmanı
n Gronen, C., Excellenz
» Müller-Maßdorf, J., Kunstinaler
1 Schlüter, Fritz
Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, h. c.
Stach, von Goltzheim, Oberleutnant
n» Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Besonderes Interesse auf der Düsseldorfer Luftfahrt- Ausstellung erregte der
Stand der „Rheinischen Aerowerke G. m. b. H. zu Düsseldorf-Oberkassel 16“
eines im Jahre 1910 gegründeten Werkes, welches sich in der Hauptsache mit
dem Bau von Flugzeug- und Luftschiffmotoren, sowie der Fabrikation und dem
Vertrieb sämtlicher für den Luftzeug- und Luftschiffbau nötigen Bedarfsartikel

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Von der Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung.
Stand der Rheinischen Aerowerke, Düsseldorf-Obercassel.

befaßt. Zur Ausstellung gelangten an luftgekühlten Motoren, 3-Cyl. Motoren von
25/30 PS Gew. 44 kg. und 5-Cyl. Motoren von 40/50 PS, an wassergekühlten:
3-Cyl. Motoren von 30/35 PS Gew. 40 kg sowie 4-Cyl. Motoren von 60/75 PS,
wit welchen viele Flieger bereits die besten Ertolge erzielt haben. Ferner zeigt
die Firma Propeller, deren sachgemässe Konstruktion und präzise Ausführung
allseitig anerkannt werden. Eine Spezialität der Firma ist die Hesstellung explo-
sionssicherer Benzin- und Oelbehälter, welche sowohl aus Messing gelötet und
geschweißt, als auch aus Rein-Aluminium nahtlos veschweißt in den verschiedensten
Grössen das Interesse der Besucher erregen. Neben einem Sortiment von Artikeln
Seite 984 2...,, FLUGSPORT“. No. 27

der bekannten Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co. in Hannover wie
Wulst und Drahtreifen, Federungsringe, Stoßfänger, Radspanner, Klebstreifen etc.
welche von den Rheinischen Aerowerken zu Fabrikpreisen geliefert werden, gelangen
Tachometer, Kugellager, sowie eine reiche Auswahl der verschiedensten Bedarfs-
artikel für die Luftfahrt, wie Stahldraht, Drahtseil, Spann- und Oesenschrauben
Bleriotstollen, Kupferringe, und Drahtspiralen, Seilrollen, Laufräder mit Spezial-
naben, Stellhebel, Zündkerzen, Stahlrohre etc. zur Ausstellung, über welche Teile
ein reichlaltiger Katalog ausführlich Auskunft gibt.

Offizielle Mitteilungen des
Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

. oo Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B

l. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. n Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30.

Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19,

Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller
Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigen-
bauer.

Flugwart: Joseph Bechler.

Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammiung,
an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restau-
rant „Faust“ am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen der

Vereinigung v. Freunden

des Flugsports an Rhein,
Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.
Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126
Syndikus: C Baumeister, Redakteur, Duisburg.
l. Vorsitzender : Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnid),
H. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl.
Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr.

Beisitzer: Techniker Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur
Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen
des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Kilublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau.
Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau,
Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau,
Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau.
Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei
Zwickau, Uhligmühle.