Volltext der Zeitschrift Flugsport 1910

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für die gesamte Flugschiffahrt

Unfall Leon Delagrange’s.

Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, ist Leon Dela-
grange auf dem Flugplatz Croix d’Hins bei Pau mit seiner Bleriot-
Maschine abgestürzt. De-
lagrange lıat mit seiner
Maschine, welche vor-
zügliclı funktionierte, be-
reits vorhier melırere Flüge
ausgefülirt und erhob sich
an den Unglückstage in
eine Höhle von 30 m. Er
hatte bereits 3 Runden
vollendet, als infolge eines
leitixen Windstolles die
linke Tragfläche brach
und der Apparat gegen
eine 20 m Irolle Anhöhe
geschleudert wurde. De-
lagrange wurde aus dem
Sitz geschleudert und blieb
auf der Stelle tot.

Man sagt, daß die Ma-
schine, welche besonders
leicht zerlegbar einge-
richtet, nicht sorgfältig
genug montiert war.
Delagrange hatte in den
Flieger, die bekannte Leon Delagrange. +

Seite 2 „FLUGSPOoRT“ No. 1

kleine Bleriot-Type Nr. 11 einen SOPS Gnom-Motor eingebaut.
Der Apparat flog mit einer Geschwindigkeit bis zu 90 km.
Die Tragflächenkonstruktion war viel zu schwach für die holıe
Motorleistung und Fluggeschwindigkeit. Auclı scheint in dem
Apparat von Delagrange die vordere Tragspante, wie es bei dem
kleinen Bleriot üblicli ist, nur in die Rohrhülse auf dem Chassis
olıne Befestigung eingesteckt gewesen zu sein. Durch Reißen
eines Drahtes hat sich die Hauptlängsspante aus dem Rohr
herausgedrückt. Das ganze Tragilächensystem hat seine Steifheit
verloren, wodurch die Maschine lıerabgestürzt ist.

Zeugnisse für Flugmaschinenführer.
Oder wie man die Deutschen von den internationalen Konkurrenzen fern hält.
Ohne Kommentar.

Ab 1. Januar 1910 können sich an Flugmaschinenkonkurrenzen,
welche von Vereinen des deutschen Luftschiffer-Verbandes ausge-
schrieben sind, nur solche Führer beteiligen, welche vor dem
Meldeschluß im Besitze eines Führerzeugnisses für Flugzeuge von
einer der Federation Aeronautique Internationale angehörenden
Sportmacht sind.

Die Zeugnisse für deutsche Führer werden auf Veranlassung
der Motorflug-Kommission vom Vorstand ausgegeben. Die Aus-
händigung dieser Führerzeugnisse kann nur an deutsche Staats-
angehörige und an solche Ausländer, welche sich mindestens
6 Monate in Deutschland aufgehalten haben, erfolgen. Die Sport-
macht des Vaterlandes eines solchen Ausländers ist vor Aus-
händigung des Zeugnisses zu benachrichtigen. Solchen Aus-
ländern, deren Vaterland nicht in der F. A. J. vertreten ist, kann
ein deutsches Führerzeugnis direkt ausgestellt werden.

Der Vorstand stellt auf Vorschlag der Motorflug-Kommission
Führerzeugnisse für Flugzeuge an solche Bewerber aus, welche
das achtzelinte Jahr überschritten, ein schriftliches Gesuch einge-
reicht und die nachstehenden Bedingungen erfüllt haben:

Der Bewerber muß mindestens drei geschlossene Rundflüge
von je mindestens 5 km Länge, ohne den Boden zu berühren,
ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem
Rundflug zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung
und das Anhalten des Motors dari höchstens 150 Meter weit von
dem Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber vorher hierfür be-
zeichnet wurde.

“ Die Gesuche müssen—in--zwei- Exemplaren mit der Photo-
graphie des Bewerbers, Angabe seines Vor- und Zunamens, seiner
Adresse, seiner Nationalität, seines Geburtsortes und des Datums
an den Vorsitzenden der Motorflug-Kommission gerichtet werden.

Der Vorstand hat das Recht, solche Zeugnisse ohne Angabe
von Gründen zu erteilen, zu verweigern oder bereits erteilte
Führerzeugnisse zeitweise oder ganz zurückzuziehen.

Das Zeugnis in Paßform wird kostenlos abgegeben.

Ein zurückgestellter Bewerber kann sich nach Ablauf von
zwei Monaten wieder melden.

Der deutsche Luitschifter-Verband lehnt jede Verantwortlich-
keit für Unfälle, Schäden usw. ab, welche vor oder nach Ertei-

No. 1 _ „FLUGSPORM. Seite 3

lung des Führerzeugnisses den Flugzeugführern, ihren Flugzeugen,
dritten Personen oder deren Eigentum durch die Flugtätigkeit
zustoßen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Jahr 1909, das für den Entwicklungsgang des modernen
Flugsports eine so außerordentliche Bedeutung gehabt hat, sollte
nicht. zu Ende gehen, ohne noch in seinen letzen Zügen einige
aviatische Großtaten zu bringen. Es war zu erwarten, daß der
herannahende Jahresschuß, und mit ihm der Ablauf der Bewerbs-
rist für eine Anzahl wichtiger Aviationspreise, den französischen
Aviatern noch einen kräftigen Ansporn geben und außerordent-
liche Anstrengungen bei ihnen veranlassen werde, um, was irgend
angängig, an Lorbeeren — und Goldstücken hereinzubringen.

Lesseps Unfall.

Das meistumstrittene Objekt war der Michelin-Pokal‘, je
Trophäe, die bekanntlich am Schlusse jeden Jahres demjenigen
Piloten zufällt, der im Laufe des Jahres auf seiner Flugmaschine
den längsten ununterbrochenen Flug zu Wege gebracht hat. Fs
galt, Henri Farn:an, der sich durch seinen denkwürdigen Flug

vom 3.. November v.]. (232,212 km in 4:17:05) die Anwartschaft — —

auf den Pokal an sich gebracht lıatte, diese streitig zu
Selbstverständlich war Farman entschlossen, sich Seiner Haut zu
wehren und so sahen wir, namentlich auf dem Flugfelde von
ourmelon-Ie-Grand „sich einen Kampf entwickeln, der in

einer Beziehun on hö ich
mehr als gv ıöchstem flugsportlichen Inter-
Wenn auch eine große Anzahl mehr oder minder erfole-
gewohnter Aviater an dem Kampfe teilnahm, so spitzte ee
sich doch in der Hauptsache zu einem Duell Farman-Latham zu.
Beide hatten den offiziellen Kommissaren Anzeige erstattet, daß
Seite 4 „FLUGSPORT“. No. 1

sie die bislierigen Rekords offiziell angreiien wollen und so hatten
sich neben den Delegierten des Aero-Klubs zalılreiche Sports-
interessenten eingeitmden.

Es sei gleich vorweg nesant dab keinen der Konkurrenten
selungen ist, den Farman schen Rekord zu brechen. Anı Freitag
verinochte Lathanı, das Aerodrom 31 mal zu umkreisen; er hatte
83,700 km in I Stunde 20 Minuten zurückgelegt und ımußte den
Flug unterbrechen, da sein Motor zu versagen begann. Am Sonn-
abend erneuerte er den Versuch, doch hatte er das Mißeeschick,
daß der Antriebsriemen der Pumpe riß und der Motor zu lhitzen
begann. Leider vollzog sich auch die notwendig gewordene
plötzliche Landungr nicht glatt, indeın der Apparat scharf auf den
Boden aufstieß und erheblich beschädigt wurde.

Aın gleichen Tasre stieg Farmen auf und legte in 2 Stunden
+45 Minuten eine Distanz von 124 km zurück. Erst als Farnıan
salı, daß Latham aufgegeben hatte. landete er glatt und olıne
jeden Unfall. Er war definitiv der Sieger im „Pokal Michelin‘
geworden. Außer diesen beiden Matadoren versuchten sich noch
de Baeder, Legagneux, Delagrange, Cliateau und andere, mit teil-
weise recht bemerkenswertem Erfolee. Namentlich gelang es
Delarrange, in einem vorzüglichen Fluge ziemlich dicht an den
Farınan schen Rekord heranzukommen. Er lıatte das Acrodrom
von Juvisv zu seinem Versuche gewälılt. Am Freitag erliob sich
Delagrange nit seinem Bleriot-Eindecker (Motor Gnom) um I Uhr
und blieb in ununterbrochenem Fluge bis 3 Ulır 32 Minuten in der
Luft, also 2 Stunden 32 Min., während welcher Zeit er eine Di-
stanz von 200 kın durchmessen hatte. Es dürfte dies ein neuer
Rekord für Eindecker sein.

Von den anderen Aviatern, die in Mourinelon experimentierten,
vermochte de Baeder einige hübsche Flüge zu vollbringen, da-
runter einen solchien von 22 Minuten in 107 m Hölle. Am Sonn-
abend senkte sich sein Zweidecker aus noch nicht aufigeklärten
Ursachen plötzlich aus einer Höhe von 20 Metern zur Erde und
blieb in einem Tannengehölz in den Baumzweigen hängen, von
wo der Pilot und sein Apparat unverselirt herabgeholt werden
konnten. (Siehe nebenstehende Abbildung). Aın Tage vorlıer
hatte de Baeder mit einem Fluge von 8,200 km den „Pokal Arch-
deacon” an sich gebracht.

Angeregt durch diese Erfolge, wollte Frevt, gleichfalls ein
Anfänger, mit seinem Farınan-Zweidecker einen größeren Flug
ausführen. Fr stieg bis zu einer Höhe von etwa 10 m, als sich
der schlecht &csteuerte Apparat überschhrr. Die Schraube, der
rechte Flügel und die Landunesschienen des Apparats wurden
dabei zerstört.

Kurz darauf unternahm Farman einen Flug, bei dein er den
bekannten Radfahrer Van den Born auf seine Maschine nahm,
den er nach sechsmallwer Umkreisung der Flugbalın glatt landete.
Abends spät machte schließlielı Legagneux noch einen Versuch.
Er war kaum 50 ım vctlogen, als sein Motor miolge Zurück-
schlagens eines Finkens zum Vergaser, in Brand weriet. Im Nu
stand der Apparat in Flammen, sodaß man eine Tolgenschwere
Explosion befürchten mußte. Aber den herzueilenden Arbeitern
und Zuschauern welane es, en Brand zu löschen.

Mi... .FKLtosport“

Seite 5

Auch einige neue Piloten sind in Chalons aufgetaucht, so

der Amerikaner Singer-Mortimer, der schon einen Flug von 62 km
(1 Stunde 1 Min.) ausführen konnte. Küller, der ebendaselbst un-
ermüdlich übt, wäre dieser Tage beinahe das Opfer eines schweren
Unfalls geworden. Er befand sich mit seinem Antoinette-Fin-

Photographische Aufnahmen aus einem Antoinette-Flieger.
Blick in der Fahrtrichtung | Blick nach der Seite
lL.atham überfliegt Farmar in 50 m Höhe.

Photographische Auinahmen aus einem Antoinette-Flieger.
Blick auf die Fliegrerhallen L.uatham überfliegt in 150 m Flöhe

aus SO ın Höhe. ein Giehölz.

decker in 15 m Höhe, als sich ein Flügel der Schraube loslöste.
Der Motor. der weiter lief, ri die Stahlklammern durch, die ihn
aut dem Chassis testhielten und wurde etwa 2 m weit yon «lem
Apparat fortgeschleudert Hierdurch verlor der Apparat natürlich
sem Gleichzewielt und stürzte mit fürchterlichem Krachen zur
Seite 6 „FLUGSPORT.“ No. I

Erde. Es ist geradezu ein Wunder, daß der Pilot bei diesem
Abenteuer, das in der Geschichte des Flugsports wohl vereinzelt
dasteht, heil davon gekommen ist.

Auch Picard, der einen Farman-Zweidecker steuert, hatte das
Mißgeschick, zu dicht über einen aufgeschütteten Graben hinweg
zu Streichen; das Chassis des Apparats, die Schraube und andere
Teile wurden dabei zerstört. Madame Laroche, die kühne Pilotin,
hat gleichfalls kleine Flüge bis zu 7 Minuten vollbringen können.
Duray, der ehemalige Automobil-Rennfahrer, und Van den Born,
der belgische Radfahrer, machen anscheinend gute Fortschritte.
Letzterer flog bereits 15 Min. selbständig und Duray konnte 10 km
in 15 m Höhe zurücklegen.

Latham machte dieser Tage das interessante Experiment,
einen Kinematographen mit seinem Mechaniker an Bord zu
nehmen, wo höchst interessante Aufnahmen während des Fluges
gemacht worden sind, die in Paris bereits allenthalben in den
Kinematographen-Schaustellungen zu sehen sind. Ein pikantes
Interesse wird das Interview haben, das Latham dieser Tage mit
dem Herausgeber eines Pariser Blattes hatte. Latham beklagte
sich, daß die französischen Aviater in Berlin, trotzdem man ihnen
einen begeisterten Empfang versprochen hatte, von niemandem
weiter, als von dem französischen Botschafter empfangen worden
wären Und was die gewonnenen Preise anbelangt, so hätte man
ihm jetzt, anstatt der ihm zustehenden 30000 Mark, die Summe
von 10000 Mark anbieten lassen, die er glatt abgelehnt habe. Er
zöge es vor, alles zu verlieren, als auf einen derartigen Handel
einzugehen, der seiner unwürdig sei. (?)

echt rege greberdet sich die „Hanriot-Schule“ in Reims, in
der außer Hanriot, Vater und Sohn, noch die Eleven Ratore,
Cronier, Devence, Roberts und Megho, teilweise mit schönem Er-
folge, Flugversuche unternehmen in neuer Schüler, der Deutsche
Wagner, konnte schon nach der ersten Stunde selbständige Flüge
von 500 m ausführen. Eine große Anzahl weiterer Eleven wird
demnächst nach Reims kommen.

In Pau bildete die Rückkehr des von seinem in Konstan-
tinopel erlittenen Unfalle anscheinend wieder hergestellten Bleriot
die Sensation. Am Neujahrsmorgen hat Bleriot zum ersten Male
wieder einen Apparat bestiegen und seinen Besuchern aus der
benachbarteu Wright-Schule einige schöne Kurvenflüge vorge-
führt. Viel besprochen wird hier die Absicht der Engländer,
Bleriot an der Stelle, wo er bei seinem Kanalfluge landete, also

“nm Northfall’Meadows bei Dover, ein Denkmal zu errichten, das

schon durch seine äußere Form Beachtung verdient. Man hat
den originellen Gedanken gehabt, diesem Denkmal die Gestalt
eines Bleriot-Eindeckers zu geben, der, aufrecht stehend, in Granit
nachgebildet sein wird.

Sonst sind in Pau noch immer eine große Anzahl von Pi-
loten tätig, unter denen Leblanc, Graf Vogue, Prinz Bibesco,
Mamet und Duval genannt seien. Balsan hat einen neuen Darracq-
Motor probiert und einige kurze Flüge mit großer Geschwindig-
keit ausgeführt. Leblanc flog am Sonnabend 15 km und mußte
landen, weil die Schmierung nicht funktionierte, am Tage vorher

No, I „FLUGSPORT.“ Seite 7

war er 34 Minuten geflogen. Am Donnerstag endlich brachte
Balsan, der sich für die Woche von Heliopolis vorbereitet, einen
Flug von einer Stunde zu Wege. Der ehemalige ‚Rad-Meister-
fahrer Lesna demolierte bei einem Flugversuche seinen Apparat
vollständig. Zum Jalıresschluß ist übrigens der oftgenannte Prinz
Bibesco zum „Meisterpiloten“ erklärt worden, ein Titel, der
jetzt olıne das offizielle Pilotenpatent nicht viel mehr be-
sagen will.

Im Wright'schen Lager zu Pau experimentieren nach wie
vor Tissandier, Graham White und Graf Malinski. Am Sonntag
hatte Graham White einen ungewöhnlichen Unfall. Er hatte die
Flugbahn einmal umkreist und schickte sich eben an, in eine be-
trächtliche Höhe zu steigen, als der Apparat von einem heftigen
Windstoß erfaßt und vollständig umgekehrt wurde. White fiel

M. de Baeder’s Voisinflieger nach dem Sturz.

natürlich aus seinem Sitz, glücklicherweise aber auf ein morastiges

Feld, sodaß er ohne Verletzungen davonkam, der Apparat wurde
zertrümrnert.

Maurice Farman setzt unentwegt seine -,Spezialität‘, die

Stadt—-zu—Stadt-Flüge fort. Nachdem er am 9. Dezember, wie
berichtet, die Etappe Buc-Chartres geflogen war, hat er am Syl-
vestertage den zweiten Teil der projektierten Reise und zwar von
Chartres nach Orl&ans, eine Distanz von 74 km, über Voves, Or-
geres und Patay passierend, zurückgelegt.

Diese besondere Art von Flugunternehmungen scheint einen

Aviationsanfänger, den bereits erwähnten de Lesseps, zur Nach-
eiferung angespornt zu lıaben. De Lesseps hat gleich von Be-
ginn an sehr rapide Fortschritte gemacht; er hat vor einigen

agen bereits zu Issy-les-Moulineaux einen Flug von 1 Stunde
Seile 8 „FL.UOGOSPORIL. No. 1

30 Minuten 28 Sekunden mit seinem Eindecker (Anzani-Motor)
vollbringen können. Das scheint dem jungen Manne großes
Selbstvertrauen gegeben zu haben, denn er sandte dieser Tage
lie Anzeige an die Ligue Nationale Aerienne, daß er sich mit
einem Fluge von Etampes nach Nouan-le-Fuzelier um den Preis
ler Fachzeitschrift „La Nature“ bewerben wolle, der bekanntlich
von einem Piloten einen ununterbrochenen Flug von mindestens
2 Stunden über eine Distanz von 100 knı, in gerader Linie von
Stadt zu Stadt gemessen, verlangt. In der Tat stieg er am Frei-
tag bei herrlicliem Wetter zu Etampes auf und erhob sich mit
seinen BlEriotflieger sogleich bis zur anselınli.hen Höhe von
150 m 20 Minuten später passierte er Toury und es hatte den
Anschein, als ob er mit Sicherheit seinen Flug fortsetzte. Aber
etwa 2 knı vor Angerville braclı ein Schraubenflügel los und, um
vrößeres Unheil zu verhütelı, stellte de Lesseps die Zündung ab,
um schwebend die Erde zu erreichen. Er konnte dabei niclıt
verliindern, daß er auf ein .urclhfurchtes Ackerfeld geriet, wo das
Chassis seines Apparats einige Beschädigungen erlitt.

Außer Lesseps befi den sich in Issy noch die Aviater Roueier,
Vendönıe und Plessety Auch Penteado manövrierte mit einen
Demoiselle-Apparat und scheint sich mit dessen Steuerung ver-
traut zu machen. Maurice Cl&ment, der einen „Bayard-Clenıent“
steuert, landete nach einem kurzen Fluge von 200 m ungeschickt
und brach die Schraube. Rougier hat jetzt seinen neuen Voisin-
Zweidecker, der einen E.N V.-Motor erhalten hat und auclı sonst
einige Verbesserungen aufweist. Er ist vorallen Dingen sclıneller,
als die bislierige Type. Rougier hofft, mit dieser Mascliine zum
Frühjalır sensationelle Flug-Leistungen zu Wege zu bringen.

Das bereits erwälınte Meeting von Heliopolis scheint in der
Tat einen großen Umfang annehmen zu sollen. Außer de Caters,
werden Latlıam, Delagrange, Le Blon, Balsan, Rougier und Singer
starte). Wir lıaben bereits mitgeteilt, daß das Meeting von He-
liopolis mit vielen namlıaften Preisen, auch mit täglichen Preisen,
dotiert ist.

In Havre operiert immer noch Molon, der aber am Donners-
tax das Peclı lıatte, mit seinem Bl£riot-Flieger aus einer Höhe
von 20 m brüsk niederzugelien. Pilot und Apparat kamen ohne
ernstere Beschädigungen davon.

Der bekannte Autoniob:list Rigal steuerte einen Voisin auf
dem Manöverfelde von Ollioules mit vielem Geschick. Auclı
Dr. Marlier hat jetzt den Flugsport aufgenommen, nachdem er

einen Eindecker eigener Konstruktion fertig gestellt hat. Dieser - -

Apparat ist mit einem 50 PS-Motor ausgestattet. Die Schraube,
von 2,50 m Durchmesser, macht 900 Umdrehunge ı Ein Demulti-
plikator soll eine Geschwindigkeit von 85 km in der Stunde er-
niöglichen. Dr. Marlier, der auf einem Bleriot die Steuerung der
Flugmaschine erlernt lat, will demmächst mit seinem Apparat
Jlerauskommıen.

Roger Sommer wird noch im Laufe dieses Monats die ersten
Versuche mit einen Zweidecker vornelımen, der nach seinen
eirenen Ideen gebaut ist: Der Apparat hat 40 Quadratmeter
Traefläche und zwar sind die Flügel bedeutend weniger von ein-

No. I _ „ FLUGSPORT. Seite d

ander abstehend, wie auf dem Farman-Apparat Die Fläclıen-
Wölbung ist etwas accentuierter als bei den bislıerigen Typen.
Das vorn befindliche Gleichgewiclitssteuer ist aus einenı Stück,
lıat 4 m Spannweite und wird durch einen rechts vom Piloten
befindlichen Hebel mit doppelter Sicherung betätigt. Das zwischen
den Flügeln und dem Schwanz plazierte vertikale Steuer wird
durch Fußhebel in Funktion gesetzt. Der Einflächen-Schwanz
von 2 m Länge und 3,50 m Spannbreite ist mit einer neuen und
selır ingeniösen Vorrichtung versehen, welche denı Piloten ge-

Fräulein Aboukaia, die frühere Radrennfahrerin in ihrem
Sautos-Dumont-Flieger.

Stattete, nachı Belieben, vermittels eines Jinkerlıand befindlichen
Steuerrades, sowohl beim Abflug, sowie auch in vollem Fluge
den Neigungswinkel jenes Schwanzstücks zu verringern oder zu
erhöhen, je nachdem es der Augenblick erforderlich maclıt. Die
Holzschraube befindet sich hinter den Tragflächen und wird durch
einen 40 PS CGinom-Motor angetrieben. Das Chassis ist viel nie-
driger, als das Farman’sche und ruht auf Rädern und Gleit-
schienen. Eine der interessantesten Neuerungen des Sommer-
Apparats, die er auchı soeben patentiert hat, ist die Möglichkeit,
den Umfang des Apparats naclı der Landung auf die zwei Haupt-
flächen zu beschränken, die alsdann niclıt mehr als 2 Meter Breite
haben, nachdem sich Equilibreur und Schwanzstück ınit großer
Seite 10 „FLUGSPORT.“ No. 1

Leichtigkeit transversal gegen sie angelegt haben. Der ganze
Apparat wiegt zwischen 350 und 400 kg; er soll in der Ebene
von Douzy, einige Kilometer von Mouzon entfernt, zuerst erprobt
werden. Der eigentliche Pilot dieser Maschine wird Henri
Visson werden, während Sommer sich in Zukunft dem Apparate-
Bau widmen will.

In einem der letzten Pariser Berichte war bereits der Neu-
seründung eines „Syndikats der Aviation“ Erwähnung getan. Aus
den inzwischen aufgestellten Satzungen dieser Interessen-Vereini-
gung seien die wesentlichsten hier wiedergegeben: 1. Die Be-
ziehungen der Kameradschaft und Harmonie zwischen allen Aviatern
zu pfleren. 2. Die ökonomischen, industriellen und kommer-
ziellen Interessen zu verteidigen. 3. Die Verbindung mit den
Aero-, Automobil-Clubs und mit anderen französischen und aus-
ländischen Gruppierungen, mit französischen und ausländischen
Organisationsgesellschaften von Meetings, Ausstellungen u dergl.
lıerzustellen und alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um
gegenüber allen solchen Vereinigungen die Interessen der Mit-
glieder, wenn dies nötig ist, zu vertreten. 4. Den Mitgliedern
alle notwendigen Aufklärungen zu geben, um ihnen inihren pro-
fessionellen, industriellen und kommerziellen Beziehungen behülf-
lich zu sein. 5. Die Kosten gerichtlicher Angelegenheiten für die
Mitglieder dadurch zu verringern, daß besondere juristische Kom-
missionen die Streitifragen prüfen und die notwendigen Schritte
ausführen. 6. Alle ökonomischen Maßnahmen und gesetzgeberischen
Reformen, die den Interessen der Mitglieder förderlich sein könnten,
zu prüfen, deren Verwirklichung zu betreiben, alle sportlichen
Reglements zu übernehmen. 7. Alle Eingaben und Beschwerden
der Mitglieder genau zu prüfen und über die sich daraus ergeben-
den Schritte zu beschließen. 8. Alle Bestrebungen, die auf die
moralische, intellektuelle und professionelle Förderung der Mit-
glieder abzielen, eifrigst zu unterstützen, sowolıl durch Lehrkurse,

onferenzen, sowie durch Einrichtung von Bibliotheken, Organi-
sation von Bewerben, Ausstellungen, Zuteilung von Prämien und
Vergütungen und durch alle sonst geeignet erscheinenden Mittel.
9, Auf Errichtung einer groben Unterstützungskasse hinzuwirken,
die den Mitgliedern bei Krankheit und in Notfällen an die Seite
tritt, Versicherungen gegen Unfälle, Arbeitsunfähigkeit, Krankheit
usw. übernimmt, ohne dazu die eigenen Mittel des Syndikats in
Anspruch zu nelımen. 10. Den Mitgliedern, die von beruflichen
Unfällen betroffen werden, Beistand aus den Mitteln des Syndikats
zu gewähren.

Wie man sieht, ist das Programm, das sich diese neue Ver-
einigung stellt, ein so sympatisches, daß man wünschen möchte,
daß sich sämmtliche Aviater anschließen; denn selbstverständlich
läßt sich nur durch die Zusammenfassung aller Kräfte ersprieß-
liches leisten. RI

No. 1 „FLUGSPORT." Seite Il

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der hervorragendste und erfolgreichste Flieger für das Jalır
1910 verspricht C. S. Rolls zu werden. Mit reichen Mitteln aus,
gerüstet — sein Vater trägt jetzt den Titel „Lord Llangattock* —
hat er sich jetzt dem Flugsport mit demselben Eifer und derselben
Energie hingegeben, mit welchen er vor einigen Jahren den Motor-
sport aufnahm. Am 21. Dezember machte er von Shellness aus,
wo sein Wright-Aeroplan von der Firma Slıort Brotliers repariert
war, einen 24 km langen Flug nach Eastchurch und schloß den
Flug mit mehreren Rundflügen ab, um zu zeigen, daß er völlig
Herr seiner Maschine sei und nur absteige, weil die große Kälte
seine Finger erstarren machte. Am 30. Dezember machte er zum
Abschluß des alten Jahres einen längeren Flug in Eastchurch, der
Sich auf 77 km ausdehnte.e Am Nachmi.tage desselben Tages
trug er 20 Minuten einen Passagier, wobei er die Maschine vö lig
unter Kontrolle hatte; und zur Eröffnung des neuen Jahres, am
1. Januar, machte er in Shellbeach unter starkem Winde einen
Flug, der an Lathams berühmten Flug in Blackpool erinnern
konnte. Die Maschine schwankte und stampfte in bedrohlicher
Weise und wurde vom Winde von der Bahn weit abgetrieben,
aber dem Piloten gelang es, sie immer wieder in die rechte Lage
und Bahn zu bringen. Beim Fluge vor dem Winde erreichte er
bisweilen eine Geschwindigkeit, die auf über 90 km per Stunde

eschätzt wurde. Dieser Wagemut Rolls erinnert an seine Fr-
alırungen als Motorfahrer, wobei sein Wagen mehrere Male um-
gekippt und zweimal verbrannt ist. Aber er hat schon jetzt den

uf als bedeutendster Flieger Englands und übertrifft auch Cody,
wobei jedoch zu gunsten des letzteren zu bemerken is’, daB Rolls
eine fertige und vollkommene Maschine, die Wright-Maschine,
übernahm, während Cody seine Maschine von Anfang an selbst
entwickelt hat

Am 29. Dezember machte Cody den Versuch, noclı vor
Jahresabschluß den Preis für den Flug von Liverpool nach Man-
chester zu gewinnen, jedoch vergeblich. Der Anfang ließ sich -
gut an; die Maschine erreichte mit Leichtigkeit eine Höhe von
30 m und flog mit ungeheurer Schnelligkeit. Aber der Nebel, der
den ganzen Morgen geherrscht hatte, verdichtete sich immer mehr,
und in der Nähe von St. Helens sah Cody sich plötzlich vor Te-
legraphendrähten, die er infolge des Nebels vorher nicht beachtet

hatte. Da es zu spät war, die Drähte zu überfliegen-- mußte er

niedergehen und den Versuch abbrechen. Von den 60 km, welche
die Entfernung zwischen Liverpool und Manchester ausmachen,
hatte er etwa ein Drittel glücklich durchflogen. Cody hatte die
Absicht, den Versuch in den nächsten Tagen zu wiederholen
doch ist aus dieser Absicht nichts geworden‘

Noch unglücklicher verlief der Flug Ogilvie’s in Rye am
17. Dezember. Sein Zweide.ker stürzte aus einer Höhe von etwa
45 ın herab und ging vollständig in Trümmer, während der Flieger
selbst schwere Kopfverletzungen erlitt.

Auf dem Flugplatze des Aeroklubs auf der Insel Slıeppey
Seite I2 „FLUGSPORT“. No. I

iliegen außer Rolls auch die Herren Maurice Egerton und Franc
MacClean, die beide gute Fortschritte machen; der letztere machte
anmı 30 Dezember einen guten Flug von 7 km.

Zu den beiden bislıerigen Flugplätzen in England, demjenigen
des neroklub und demjenigen der Aeronautical Society, ist jetzt
der Fluggrund in Brooklands gekommen.

Da Brooklands von London aus bequem zu erreichen und
eine unabhängige kommerzielle Unternelimung ist, so wird dieser
Flugplatz sehr bald bevorzugt werden. Einige Schuppen, die
von Fliegern gemietet werden können, sind sclıon erbaut, andere
sind in der Errichtung begriffen. Drei Flieger haben dort sclıon
ihren Uebungsplatz gewählt, Mr. H. J. D. Astley mit einer
kleinen selbsterbauten Maschine, die dem Antoinettemnodell gleiclhıt,
Neale mit seiner Bleriotmaschine, und Moreing mit seiner Voisin-
Masclıine.

Es bestelıt die Hoffnung, daß auch der Rennplatz von San-
down Park, der sich in unmittelbarer Nähe Londons befindet, in
derselben Weise dem Flugsport zugänglich gemaclıt wird.

Ein in Fambridge gebauter Monoplan wurde vor kurzeni
von dem Erfinder, Mr. Mac Fae über Maplin Sands gepflogen.
Zum Betrieb dient ein Acht-Zylinder-Motor (35 HP) mit Luftkülı-
lung, von J. A. Prestwich. Zwischen dem Hauptplan und dem
Schwanzruder sind zwei kleine Schwingen, sodaß die ganze
Hebefläche 200 Quadratiuß beträgt. Der Propeller am Vorder-
ende gibt eine Kraft von 200 engl. Pfund; die Geschwindigkeit wird
auf 35 Meilen (56 km) per Stunde berechnet. Die Länge ist 22
Fuß, das Gewicht mit Flieger 625 engl. Pfund, darunter 200 Pfd.
für den Motor. 40 Liter Benzin können in einem Tank hinter
dem Platze des Fliegers mitgefülrt werden.

Da in der Sitzung der Federation Aeronautique Internationale
in Paris am 10. Januar die Daten für die internationalen Flug-
sportveranstaltungen für 1910 festgesetzt werden sollen, so fordert
der Aeroklub von Großbritannien und Irland jetzt durch die
Zeitungen Öffentlich alle Korporationen, die in England einen in-
ternationalan Flugsport-Wettbewerb veranstallen wollen, auf, dem
Club ihre Wünsche bis zum $8. Jannar mitzuteilen; der Club
würde sich dann bemühen, diese Wünsche in Paris durchzu-
setzen.

Soeben kommt aus Paris die Nachıriclit, daß Blertot nıelirere
Aeroplane an die englische Regierung verkauft hat. Weiteres
ist darüber bisher nicht bekannt geworden.

Selbsttätig wirkende Flugmaschinensteuerung.

Das Hauptaugenmerk der Flugmaschinenkonstrukteure war
bislıer in der auptsaclhıe darauf gerichtet, die Flugmaschinen be-
züglich ihrer Fliegedauer und ihres Tragvermögens zu verbessern.
Den Bedürfnissen, die Handliclhkeit zu vervollkommnen, z. B. durcli
Zusammenlegen von Flügeln etc., hat man verhältnismäßig noch
wenig Beachıtung geschenkt. Erst neuerdings lıaben außer Re-
gierungsrat Hoffmann auch verschiedene französische Konstruk-

No. 1 „FLUGSPOR. Seite 13

teure solche Konstruktionen lıerausgebrachit. Ein selır wichtiges
Verbesserung bedürftiges Moment bildet weiter die Handhabung
der Steuerung. Der Flugmaschinenführer muß unausgesetzt die
Lage des Fliegers zur Horizontalen neben der Flugrichtung mit
äußerster Anspannung seiner Nerven beobaclıten. Bei nichtstabilen
Maschinen, wie beim Wrigthflieger, kann die geringste Unauf-
merksamkeit zu einem Sturz führen. Die Wright's lıaben das
längst erkannt und konstruieren seit längerer Zeit an einer auto-
matischen Steuerung. Auch ie Wrights haben hierbei sofort er-
kannt, daß die Stabilität nicht allein aus der Tragflächenform und
Anordnung derselben. um die Oekonomie des Auftriebsvermögens
nicht zu beeinträchtigen, gewonnen werden kann. Auf die ver-
schiedenen Nachteil< der Stabilisierung durch die Anordnung der
Tragflächen und deren Profile hier einzugehen, würde zu weit
führen.

Wie schon oben erwälhnt, sind die Anforderungen in der
Handhabung der Steuerung in den 3 Dimensionen an einer Flug-
maschine sehr groß. Man hat daher versucht, die beständige Be-
wegung von 2—3 Hebel durch Hände und Füße wegfallen zu
lassen und den Flieger bei normalem Pendeln durch eine besondere
Einrichtung automatisch in seine Gleichgewichtslage zurückzu-
bringen. ol

Neuerdings hat Ingenieur Franz Drexler in Zürich versucht,
die Erfahrungen auf dem Gebiete des Regulatorenbaues, auclı auf
die Flugtechnik zu übertragen und hat eine Steuerung, wie Sie
im Maschinenbau verwendet wird, nämlich unter Zuhilfenahıne einer
ventilgesteuerten Hilfskraft-Zwischenschaltung konstruiert. In Nach-
stehendem ist zur Erläuterung die autornatische Reguliervorrichtung
in einen Bleriotflieger eingebaut. Im Prinzip bleibt dieser Regu-
liermechanismus für andere Flugmaschinen der gleiche, nur daß
sich einige Anordnungsdetails ändern.

Der Einbau eines solchen Regulierappa:ates in den Bl£riot-
fieger ist in den Abbildungen 1, 2 und 3 auf Tafel I dargestellt,
während in den rechts unten befindlichen Abbildungen 4, 5 und
6, welche mit Zahlen bezeichnet sind, die Konstruktion der auto-
miatischen Steuerung detailliert wieder gegeben ist.

Vollständig unabhängig voneinander sind die Reguliermecha-
nismen für das Höhensteuer links und_die für die seitliche
Stabilität und das Seitensteuer rechts vom Fülrrersitz (in der Flug-
richtung geselien) angeordnet.

Je nachdem der Flugapparat steigen oder fallen und damit
langsamer oder schneller fliegen will, wird ein steliendes- Pendel H},
— dem Tiägheitsausschwung der Pendelmasse, dem sich ver-
drehenden Aufhängepunkt und dem sich ändernden Luftdruck auf
das breitgestellte Pendelgewicht entsprechend — mit oder gegen
die Fahrrichtung mehr oder weniger ausschlagen un! damit ein
entlastetes Ventil 3 betätigen, welches den Preßölzu- oder abilul
in den einfach wirkenden, durch Federdruck ausgeglichenen
Servomotorzylinder 4 beeinflußt. Will man num den Flugapparat
in eine andere Höhe bringen, so hat ınan nur durch ein kleines
Hebelchen 2 den Pendelaufhängepunkt unı einen gewissen Brucli-
teil der Ventilhublänge vor- oder rückwärts zu verschieben Je
Seite 14 „FLUGSPORT.“ No. I

nach der Stellung dieses arretierten und leicht auslösbaren Hebel-
chens bewegt sich die Flugmaschine horizontal oder in einer um
einen bestimmten Winkel naclı oben oder unten gerichteten Bahn,
und sobald der Flieger aus irgend eirenı Grunde diese vorge-
schriebene Rıchtung verlassen will, wird er automatisch durch den
Pendelausschlag wieder in seine Norimalfluglage zurückgeführt‘

Zur Komplettierung des Höliensteuermechanismus gehört
dann des weiteren noch bei der gewählten Anordnung das Rück-
führgestänge 5, das über das Kettenrad 7 laufende Rundgang-
kabel 8, an welchem die Steuerseile 9 angreifen, und das aus-
und einrückbare Handsteuerrad 6 für den Fall eines Motordefekts.
Der Steuerstift des Ventils 3 besitzt zur Dämpfung der Pendel-
sclıwingungen Federaufhängung.

Ein stabiles, rechtwinklig zur Falırtrichtung schwingendes
Pendel 10 reguliert rechtsbord des Chassis durch ein Drehventil
12 den Oelzu- und Abiluß zu einem zweiten Steuerzylinder 13,
an dessen Kolbenstange vermittels des über das Kettenrad 16
führenden Rundlaufkabels 17 die Schnüre 18 für die Verwindung
der Tragflächen oder für die besonders angebrachten Stabilisie-
rungsflächen anschließen, so daß auch hier, analog dem Vorgang
beim Höhensteuer, der Apparat, sobald er sich nach rechts oder
links neigen will, automatisch in seine norııale Fluglage zurück-
gezwungen wird. Ein am Rückfülirgestänge 14 sitzendes, mit
dem im Ventilinnern drelıbar gelagerten Steuerhohlzylinder in
Verbindung stehendes Schalthebelchen Il gestattet eine Verschie-
bung der Oeldurchflußöffnungen iin Ventil ohne Beeinträchtigung
des Pendelausschlagwinkels, sodaß z.B. bei Seitenwind der Flieger
wie notwendig schräg gegen den ankommenden Wind gestellt
werden kann und durch die vom Pendel etwa herbeigeführten
Bewegungen der Stabilisierungs- oder Verwindungsflächen stets
in dieser Schräglage erhalten wird. Für Regulierung von Hand
läßt sich das Steuerrad 15 eimücken.

Zwei gegenläufige Dämpfungsfedern befinden sich in dem
Gehäuse 19, welches drelıbar ist und in dessen Außenzahnung
das Schneckenrädchen 23 eingreift. Das Steuerkabel 21 des Seiten-
steuers läuft über die Kettenscheibe 20 und wird durch das Hand-
rad 22 betätigt. Bei einer Verdrehung dieses Rades wird aber
infolge des Schneckenradeingrifis gleichzeitig durch künstliche
Spannung resp. Entspannung einer der Dämpfungsfedern das Stabili-
sierungspendel gezwungen, der Seitensteuerverstellnng entsprechend
auszuschlagen, so daß je nach der Schärfe der zu beschreibenden
Flugkurve auch die Tragflächen_aus ihrer normalen Fluglage
heraustreten. Die Gefalır eines Kippens beim Wenden ist da-
durch ausgeschlossen, ohne daß .das Pendel am Ausschwingen
liierbei verhindert würde. Versagt etwa der Motor im Fluge, so
erfolgt die Seitensteuerung durch den Fußhebel 24, während, wie
erwähnt, Höhenlage und Balance durch Betätigung der Hand-
räder 6 und 15 gesichert ist, .

Bei geradem, regelmäßigen Horizontal-Vorwärtsilug braucht
also der Lenker eines automatisch regulierten Flugapparaies
keinerlei Steuerbewegungen zu maclıen; will er auf- oder absteigen,
so lıat er nur das Hebelclien 2 für einen Moment zu bedienen ;

No. I „FLUGSPORT." Seite 15

herrscht Seitenwind, so stellt er entsprechend dem vom einfallen-
den Wind un I der Falırtrichtung gebildeten Winkel das Hebel-
chen H um; will er eine Kurve beschreiben, so betätigt er aus-
schließlich das Handrad 22.

Der Regulierungsmechanismus ist in kurzer Zeit betriebs-
fähig. Man läßt den Motor kurz anlaufen, stellt nach Erzeugung
des nötigen Oeldrucks die Steuerhebelchen so um, daß der Servo-
motorkolben die eingezeichnete Mittelstellung einnimmt und alle
Steuerflächen nunmehr nach beiden Seiten ausschlagen können.
Dann kann der Aufstieg beginnen.

.. Die zur Steuerbewegung erforderliche Hilfskraft ist verhält-
nismäßig sehr gering, so daß ohne wesentliche Vergrößerung die
mit dem Motor gekuppelte Schmieröl-Umlauipumpe auch den
Gesamtbedarf der auf ca 3 Aatm. gepreßten Druckflüssigkeit (bei
vollgefüllten Steuerzylindern höchstens 2 Liter) anliefern kann.

Das Mehrgewicht durch den Einbau dieses Regulierapparates
soll 10 bis 15 kg nicht überschreiten.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Hans Grade hat sich, wie bekannt, auf dem Fiugfelde „Mars“ nieder-
gelassen und richtet daselbst seine Flugmaschinenfabrik ein. Mit der Fabrikation
ist bereits begonnen worden. Grade ist indessen weiter bemüht, seine Apparate
zu vervollkommnen. Am 1. Januar machte er einen Flugversuch, wobei er in
einer scharfen Kurve mit dem linken Flügel den Erdboden streifte und seine
Maschine beschädigte. Grade wird voraussichtlich an der Flugwoche von Cairo
teilnehmen.

Flieger Haves. Ingenieur Haves hat bei dem Halleschen Automobilwerk
Lauer einen Flieger in Auftrag gegeben. Das Flugzeug, dessen Erfinder der
Ingenieur Paul Haves ist, wird als Eindecker konstruiert. Es ruht auf Rädern,
hat vorn die Hauptantriebsschraube, seitlich vier Manövrierschrauben und trägt
die Höhensteurung zwischen Hauptantriebsschraube und Tragfläche. Die ganze
Länge beträgt 14 Meter, die Tragfläche mißt 30 Quadratmeter.

Flieger Röttges. Hans Röttges aus Bremen läßt bei der Fliegerbauanstalt
von Pega und Emich in Griesheim einen Drachenflieger bauen.

Der deutsche Militär-Flugapparat ist bekanntlich von Regierungsbau-
meister Hoffmann, 2. Zt. in Charlottenburg, konstruiert und gebaut worden. Der
Flieger wurde in der Montage fertiggestellt und der 50 PS von der deutschen
Firma Palous & Beuse erbaute Motor Bremsversuchen unterworfen. Die Flug-
versuche sollen, sobald sich die Witterungsverhältnisse gebessert haben, beginnen.

Die Gebr. Schirrmeister haben bei Königsberg i. Pr. Gleitflugversuche mit
einem Zweidecker ausgeführt. Es wurden Flüge bis zu 20 m erzielt.

Kätchen Paulus hat sich eine Bleriot-Maschine beschafft. Zurzeit wird
der Flieger nach Deutschland gebracht, wo Kätchen Paulus als erste deutsche
Fliegerin debutieren wird.
Seite 16 „FLUGSPORT“. No. 1

Otto und Paul Timm probieren zurzeit in Johannisthal ihren 175 kg

schweren Eindecker. Die bisherigen Versuche haben gute Resultate ergeben
Ausland.

Lehrapparate für Flugmaschinenführer. Für lernende Flugmaschinen-
führer ist es von Wichtigkeit, dass sie sich, bevor sie sich in die Luft erheben,
vorher an den Luftzug, und an die grosse Geschwindigkeit, insbesondere bei
schnell fliegenden Apparaten, gewöhnen. Pisher begnügte man sich damit, dass

EEE

Lehrapparat für Santos-Dumont-Flieger. Der Schüler muß sich zunächst
an Luftzug und hohe Geschwindigkeit gewöhnen.

man’ den,Flieger mit einer kleineren
Schraube versah, welche den Apparat
auf dem Boden dahin rollen liess.
Dass der Flieger dabei allen mög-
lichen Unfällen ausgesetzt ist, ist
selbstverständlich.

In Frankreich bedient man sich
neuerdings besonderer Lehrmaschinen,
die keine Tragflächen besitzen und
sehr stark gebaut sind. Die neben-
stehende Abbildung zeigt einen solchen
Lehrapparat, wie er zur Ausbildung
von Führern für Santos Dumont-Flieger
benutzt wird. Das Fahrgestell ist
besonders stark konstruiert. Ausser-
dem besitzt die Maschine vorn noch
einen Sporn, welcher das Ueberstürzen
des Apparates verhindert.

Der Schüler übt auf dem Terrain
das Kurvenfahren und beginnt, nach-
dem er hierin genügend Sicherheit
erlangt hat, mit den Fiugversuchen.

Santos Dumont unternahm am
>. Januar auf dem Flugfeld in Saint-
Cyr mehrere Aufstiege mit seinem
neuen Modell. Bei diesem Flieger

Fräulein Dutrieu (in Fliegerkostüm) verwendet Santos Dumont einen So PS
hat sich einen Santos Dumont-Flieger Motor. Der Pilot stieg bis zu einer

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Abb. 1.

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‚ Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910.

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LEGENDE:

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Flugmaschinen-Steuerung.

Abb. 4,5 u. 6.

Abb. 3.

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LEGENDE:

RoiseRserung

No. 1 „FLUGSPORT." Seite 17

bald im Nebel. Nach seinem eigenen Bericht riß plötzlich in 25 m Höhe ein
Spanndraht der Tragfläche, wodurch der Apparat nach einer Seite kippte
und zu Boden glitt. Santos Dumont erlitt nur leichte Hautabschürfungen.

Baronin de Laroche, die unseren Lesern bekannte Fliegerin, ist am
2. Januar in 5 m Höhe mit ihrem Voisin-Flieger gegen einen Baum geflogen und
hat ihren Apparat demoliert. Die Fliegerin wurde hierbei aus dem Sitz geschleu-
dert, wodurch sie einige innere Verletzungen erlitt.

Gaubert hat mit seinem Wright-Flieger am 1. Januar in Prag eine Havarie
erlitten. Um halb 3 Uhr stieg Gaubert auf und flog in einer Höhe von etwa
15 m 500 m weit. In der Kurve versagte plötzlich der Motor. Der Flieger glitt
langsam herab und zerbrach sich, wie üblich, die Gleitkufen. Wie es scheint,
hat der Motor nicht versagt, sondern Gaubert hat den Motor absichtlich oder
unabsichtlich abgestellt.

Fräulein Dutrieu hat sich einen Santos Dumont-Flieger beschafft und
sucht sich zur Zeit mit der Führung des Apparates vertraut zu machen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. H. 43939. Flugmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen. Jacob
Christia Hansen-Ellehammer, Fredericksberg, Dänem.; Vertr.: Dr. A. Levy u.
Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 22, 6. 08.

Gebrauchsmuster.

77h. 400049. Flugmaschine mit trichterförmigem Dach. Demeter Ricci,
Straßburg i. E, Pariser Staden 1. 11. 10. 09. R. 25325.

zrh. 400 141. Ballon- u. Gleitflugapparat. Heinrich Triefenbach, Klingerstr. 20,
u. Carl Wilhelm Koch, Nibelungen-Alle 15, Frankfurt a. M. 14. 6. 09. K. 39359.

77h. 400330. Drehbare Luftschraube mit Fußbetrieb. Georg Roch, Berlin,
Eisenacherstraße 103. 9. 10, 09, R. 25169,

77h. 400507. Gleitflieger mit zwei nach rückwärts gerichteten Propellern.
Friedrich Heinemeyer, Treseburgerstr. 2, u. Carl Herold jun., Wulfhoopstr. 47,
Bremen. 11. 11. 09. H. 43727.

zrh. 402661. Flugapparat mit vogelflügelähnlichen Gleichgewichtsflächen
und Schwanzende in T-Querschnitt. Johannes Dingler, Stuttgart-Wangen. Hedel-
fingerstr. 32. 6. 12.09 D. 17316,

zrh. 403538. Schraubenflieger Max Mannesmann, Remscheid-Blieding-
hausen. 18 11. 09. M. 32430,

Verschiedenes.

Eine geheimnisvolle Flugmaschine, welche mit drei Leuten bemannt sein
soll und zur Zeit über einigen Städten in Massachusetts, die auch des Nachts
mit Scheinwerfern manövriert haben sollen, erregt großes Aufsehen. Ein reicher
Einwohner von Worcester, Ballace E. Dillingham, behauptet, daß er diese Flug-
maschine konstruiert habe und damit bereits von Boston nach New-York ge-
flogen sei. Dillingham erklärt, daß er die beste Flugmaschine besitze, die zurzeit
existiert. Er will, wenn er alle Einzelheiten seiner Maschine verbessert hat, an
einem der nächsten Tage mit drei Mechanikern einen Flugversuch unternehmen.
Die Maschine soll in der Lage sein, ein Gesamtgewicht von 300 kg zu tragen.

Die in München gegründete Akademie für Aviatik wird in diesem Jahre
bei der Station Puchheim Fliegerwochen veranstalten. In Puchheim werden sechs
bis zehn Fliegerschuppen und die nötigen Baulichkeiten für einen Wirtschafts-
betrieb erstehen. Das Publikum wird Gelegenheit haben, die Leistungen deutscher
Seite i8 „FLUGSPOR“. No. I

und ausländischer Flieger kennen zu lernen. Den deutschen Flugschifferfindern
soll der Platz zur Prüfung ihrer Konstruktionen offen stehen. Außerdem ist die
Errichtung einer Fliegerschule zur Ausbildung von Zivil- und Militärpersonen
geplant. Als Termine für die Flugwochen sind die Tage vom 5. bis 12. Juni und
vom 4, bis 11. September bestimmt.

Die Mitglieder der Akademie haben auf dem Flugplatz jederzeit, auch
während der Flugwochen, freien Zutritt. Mitglied kann jedermann gegen Zahlung
eines Jahresbeitrags von 20 Mk werden. Die Anmeldungen können mündlich
und schriftlich beim Generalsekretariat (Theatinerstraße 36/1) erfolgen. Für
Nichtmitglider werden Dauerkarten zum Preise von 35 Mk. für die Flugwoche
ausgegeben.

Für das vielversprechende Unternehmen haben schon zahlreiche einfluß-
reiche Förderer durch Uebernahme von verzins- und rückzahlbaren Anteilscheinen
den finanziellen Grund gelegt. Zeichnungen von Anteilscheinen zu 500 Mk.
nimmt der Vizepräsident der Akademie, Herr Kommerzienrat Waitzfelder, München,
Prinzregentenstraße 48, entgegen.

Ein Flugmaschinen-Rennen zwischen Petersburg und Moskau plant der
Aero-Klub von Petersburg anläßlich einer flugsportlichen Veranstaltung in Peters-
burg. Die Strecke soll ähnlich wie der französische Grand Prix zwischen Paris
und Brüssel mit verschiedenen Zwischenlandungen zurückgelegt werden. Außer
den namhaften Klubpreisen soll noch eine öffentliche Sammlung für weitere Preis-
stiftungen veranstaltet werden.

Internationales Flugmaschinenwettfliegen über den Genfer See. Nach
Vereinbarung zwischen den Luftschiffervereinen Frankreichs und der Schweiz
soll vom 19. bis 26. Juni zwischen dem Dorf Renan bei Lausanne und dem fran-
zösischen Kurort Evian les Bains ein großes internationales Flugmaschinenwett-
iliegen über den Genfersee auf seiner größten Breite stattfinden. Der Aufstieg
soll auf schweizerischem, die Landung auf dem savoyschen Ufer stattfinden.
Vfele Preise sind in Aussicht gestellt.

Die Bedingungen für einen französischen „Kriegs-Flugapparat“. So-
eben hat die französische Heeresverwaltung den Aviatikern Frankreichs die Be-
dingungen übermittelt, unter denen sie einen „Kriegs-Flugapparat“ als Grundtyp
für alle in Zukunft anzukaufenden Flugapparate verwenden würde. Der Kriegs-
minister General Brun, der als eifriger Vorkämpfer des Flugapparates gilt, hat

nach eingehenden Konferenzen mit Militärs- und Flugfachleuten folgende Be-

dingungen festgesetzt: 1. Der Flugapparat muß im Stande sein, gegen einen
Wind von 15 Metern anzukämpfen; 2. muß er unter allen Umständen zwei Mann
tragen können, da einer die Führung des Flugapparates übernehmen muß und
der andere Mann notwendig ist, die Aufzeichnungen zu machen (Bleriot hat sich
zwar bereit erklärt, allein den Apparat zu lenken und zu gleicher Zeit die Auf-
zeichnungen zu machen, im allgemeinen ist aber diese Kunstfertigkeit von den
Fliegern nicht zu verlangen); 3. der F.ugapparat muß eine Landungsmöglichkeit
im Schwebeflug zulassen; 4. der Flugapparat muß die Möglichkeit gewähren, von
einer beliebigen Stelle, selbst auf dem schwierigsten Terrain, den Abflug zu be-
werkstelligen; 5 der Flurapparat muß eine halbe Stunde lang in Höhen von
500 Metern über dem Boden und 1000 Metern über dem Meeresspiegel fliegen ;
6. es müssen an dem Flugapparat zur vollständigen Sicherung der Mannschaften
zwei Motore eingebaut werden, von denen einer allein schon die Flugmaschine
im Fluge zu erhalten im Stande ist. Flugapparate können bis zum 31. Mai zur

. Prüfung eingeliefert werden. ..

Geschäftliche Nachrichten.

Aviatik G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Mülhausen in Elsaß am
10. Dezember eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung errichtet worden. Gegen-
stand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb, der An- und Ver-
kauf von Flugapparaten und aller in diesen Geschäftszweig einschlagenden Artikel,
sowie die Beteiligung an Veranstaltungen von Wettbewerben. Die Gesellschaft
ist befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an
solchen zu beteiligen oder deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital
beträgt 30000 Mark. Geschäftsführer ist Julius Spengler, Kaufmann in Mülhausen,

No. I ; BORT
un. „FLUGSPORT.“ Seite 19
TTTTTTT

Die Fiugplatz-Gesellschaft Berlin i i
\ J : “ 1 in ist reorganisiert j

Johannista) ist gekindiel warden "Ten. ‚Sämtlichom Personal des Flugpiaten
. digt v ‚ Das Kapita höht
In den Aufsichtsrat sind eingetreten: Grat Sierstorpft u a mark erhöht
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Aeroklub Hauptmann von Kohler Fü i
sein, von welchen das erste an Pfingsten statten drei “lugmeetings Beplant

Offizielle Mitteilungen
des Vereins.
Deutscher Flugtechniker

Sitz Berlin.

Gustav Lilien Ehrenmitglieder:
ustav Lilienthal, Groß Licht
Orville Wright, Dayton. erielde.
Wilbur ‚Wright, Dayton.
1. yorsitzender Dr. Fritz Huth, Rixdorf
. vorsitzender : Major von Parseval, Charl r
Schriftführer : O. Schmal, Berlin S, W. 48 a
yndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin str 218,
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H. Dorner, Berlin
Ingenieur J. Grade, Magdeburg. j
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Ko
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:
km T. Jen A Kap an z. S. a. D. von Pustau.
7. var Tindet abends 8 Uhr di i
D r die 19. V
Vereins auhungen des Vorstandes ist es gelungen für die Me a
S, erlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes Mars ba B Ai
n $ erlin

zu sehr günstigen Bedin i

2 Ä gungen zu vereinbaren. Di i i i

haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu Unterneh aeh, ge Absicht
orstand hiervon Mitteilung zu machen. *n werden gebeten,

a m ä ı are
a ua ||

Gummi „_ teren

mmission:

Ungezwungene Zusammenkünfte,

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden

Freitag ein Stammtisch im R ;
Mitglieder von audık estaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitt
machen ieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern % Kgl. Erdbebenwarte,

Vorstand:
1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schrader.
2. Ingenieur G. Winkler sen.

1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen. finden

Freitag, abends 8.30 Uhr statt. jeden
Seite 20 „FLUGSPORT“ | No. 1

Mi - Offizielle
V Mitteilungen

EN E des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. n Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civilng. © skar (prsinus.

. wart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. .

Kasiaer: "berleutnänt a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

- Bergweg 12.
Beisitzer: Wittich. _ . Mitelied ammlung statt
17. Dezember fand im Savoy-Hotel eine Mitgliedervers .

Der Verstzende, Herr Schubbert. ‚berichtete über die Arbeiten des Vorstandes
seit Schluß der :lla.. Der?Verein ist der Kommission vür luesportihe ran
mit 3 Stimmen beigetreten.
Dieser Kommission gehören
ferner an der Frankfurter
Flugsportklub und der Frank-
furter Verein für Luftschiff-
fahrt. Mitglieder, welche sich
an flugsportlichen Veranstal-
tungen zu beteiligen ge-
denken, haben vorher dem

Mitteilung zu machen.

Als Flugplatz ist vorläufig
gemeinschaftlich mit den an-
deren 2 Vereinen der Gries-
heimer Exerzierplatz seitens
derMilitärbehörde in dankens-
werter Weise zur Verfügung
gestellt worden.

Nach umfangreichen Ver-
handlungen erteilte 9 Uhr 45
der Vorsitzende Herrn Bö-
ninger zu seinem Vortrag
„Statische und dynamische
Luftdruckmessungen“ das
Wort. Der Vortragende, einer
der versiertesten Flugtech-
niker unseres Vereins, zeigte
in einem einstündigen Vor-
trag, wie es möglich ist,
mittels primitiver Instrumente
exakte Luftdruckmessungen
vorzunehmen. Der Vortrag
soll im Fiugsport den offi-
ziellen Mitteilungen des Ve-
reins demnächst veröffentlicht
werden, damit den Mitgliedern
jederzeit die Einzelheiten er-
halten bleiben.

Reichelt führt einen 72 m-Flug aus.

Vorstand des Vereins hiervon

No. 1 „FLUGSPORT." Seite 21

Es wurde ferner ins Auge gefaßt, bei den Vereinsfliegern derartige Mes-
sungen vorzunehmen.

Flugbericht.

Unser Mitglied Reichelt-Dresden hat Ende vorigen Jahres von einem 16 m
hohen Abflughügel einen Gleitflug von 72 m mit einem Euler-Flieger ausgeführt.

Vereinslokal: Savoy-Hotel.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 6 . . ....
2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau
Erdbebenwarte .

Fernsprecher
3071

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 377 . . . 2.2... ....10972
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10. . . » .2.2.2.2.2..10993
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 . . 2 2 2 20202..2454
Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15 . . 2 2 22 2002...3513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33. . . . . . 2655
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 . . . 2.2..2..%888
Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107_ . . 3204
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 on 9054
Beisitzer:
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 3. . . 2.2.2. 1166
Freiherr von Durant, Langendorf
Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 . . . 2 2 2 22.2... 2%701
Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1. . 2. 2 2 2.2..2....689
Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14. . . 2 .2.2..2...9280
Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . 0. 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lloyd) . . . . 2701

bet Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
erbeten.

Die ordentliche Hauptversammlung,

welche am Freitag, den 3. Dezbr. stattfand, erfreute sich eines sehr zahlreichen
Besuches; ungefähr 60 Mitglieder waren erschienen. Unter Punkt 1 der Tages-
ordnung wurde die seitens des Vorstandes beschlossene Aufnahme von insgesamt
48 neuen Mitgliedern bekannt gegeben.

Aus dem ausführlichen Geschäfts- und Kassenbericht ging hervor, daß der
Klub einen starken Aufschwung nimmt. Er ist heute auf die stattliche Anzahl
von 138 Mitgliedern angewachsen, trotzdem er eine ganze Reihe früherer Mit-
glieder verlor, oder aus seinen Listen streichen mußte, zum Teil weil von diesen
auch auf Anmahnung die Beiträge nicht eingingen. Der oben angegebene Bestand
darf daher als sicherer Mindestbestand betrachtet werden.

. Mit dem Schlesischen Rennverein sind Verhandlungen wegen Ueberlassung
eines Teiles der Pferderennbahn bei Hartlieb zu Uebungszwecken gepflogen
worden, und der Platz wird voraussichtlich in Kürze zur Verfügung stehen.

Ferner sind wegen Schaffung eines Luftschiffhafens, sowie mustergiltigen
großen Flugplatzes mit allen notwendigen Einrichtungen Verhandlungen durch
„FLUGSPOR!." No. I

ierfür i sinschaft mit dem Schlesischen Verein für Luftschiffahrt ge-
ae nn hteescnoß mit dem Magistrat, der Heeresverwaltung und privaten
en beieae wurde auf 12 Mk. herabgesetzt und wird jährlich am
Anfange des Geschäftsjahres erhoben. Für Studierende und außerhalb Schlesiens
wohnende Mitglieder beträgt der Beitrag 8 Mk. Die Beitragspflichten sind ür
alle in Schlesien wohnenden Mitglieder die gleichen. Die Herabsetzung tritt mi
Besinn des neuen Geschäftsjahres, das ist der 1. Januar 1910, in Kraft.

” Die Neuwahlen des Vorstandes ergaben die obenstehende neue Zusammen-
setzung. Herr Dr. Pfeiffer schied leider aus dem Vorstande aus, da er Bres au
demnächst verläßt. Freiherr von Kloch, unser bisheriger sehr verdienter 2. vor
sitzender, übernahm die Leitung der Geschäftsstelle des Klubs. Diese befin et
sich Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd) und erteilt bereitwilligs
jegliche Auskunft. j . besriffenen

ich der Klub als solcher an der in Gründung begriffen.
Ostdeutschen Fginduetrie G. m b. H.“ mit einem Anteil beteiligt, wurde ein-
stimmig angenommen. Mitglieder, die sich ‚persönlich an diesem Unternehmen
beteiligen wollen, erhalten nähere Auskunft in der Geschäftsstelle. Von einigen
Mitgliedern sind dem Klub 300 Mk zur Anschaffung eines Projektions-Apparates
zu Propagandazwecken. eventuell aber auch zu anderer Verwendung gestiftet

worden.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.

Erster Vorsitzender.

Consul Hermann v. Passavant,, €
Zweiter n

35 Dr. Alex Meyer, j
Pesor v. 'Schey, ’ Schatzmeister. j \
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ehrenmitglieder: Der Kommandierende General des
Excellenz von Eichhorn. Hubert Latham, Paris.
"Als lebenslängliches Mitglied wurde aufgenommen: Walther v. Rath.
Als ordentliche Mitglieder: Baron Louis v. Steiger, Wilhelm Mößinger,
August Euler, Oberleutnant v. Gorrissen, Oberst Ilse, Polizeipräsident Scherenberg,
. ter Schuster. j
" ir außerordentliche Mitglieder: Prinz Albert v. Schleswig-Holstein Glücks-
burg, Regierungspräsident Dr. v. Meister Wiesbaden. ,
Ueber den heutigen Stand und die Zukunfts-Aussichten der Fliege-
kunst hielt am 6. ds. Mts. Dr Ing. Bendemann aus Berlin im kleinen Saal des
Kaufrnännischen Vereins einen Vortrag.

Flugbericht,

itgli Zt.
u n-den--Mitgliedern des Frankfurter Flugsportklubs erlernen z. Zt.
3 Herren die Steuerung von Flugmaschinen. Während Walter von Mumti auf
seinem Antoinette-Apparat unter Latham’s Leitung in Reims bereits gute Flüge
ausgeführt hat und voraussichtlich an der internationalen Flugwoche in Kairo
schon aktiv teilnehmen kann, üben der Chef des Generalstabs des XV. Armee-
korps Herr Oberst Iise und Herr v. Gorrissen auf dem Griesheimer Exerzierplatz
bei Darmstadt auf Eulerapparaten. Herr Oberst Iise unternahm als Vorübung
einige ausgezeichnete Gleitflüge; Herr v. Gorrissen in ca. Il m Höhe einen Flug
von 32 Sekunden. . j kt Elup-
Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Fiugsportes mit Flug
aschi ter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Sch Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. Meyer, Frank-

furt a. M., Beethovenstr. 23.

18. Armeekorps,

„FLUGSPORT“.

Seite 23

Offizielle Mitteilungen

Vorstand:
Vorsitzender: Schülle r, Bürgermeister a.D.
Schriftführer: Heinrich Timmer ‚ Hafenbahnmeister
! Meiderich.
/ Schatzmeister: Heußer, Ingenieur.
Gerätewart: Trutenau ‚ Maschinenmeister.
Beisitzer: Redakteur Huhn.

Vorträge.

Ueber die Technik und Rechtslage der Wright-Patente wurde im
Berliner Verein für Luftschiffahrt am Montag, den 3. Januar 1910 ein Vortrag
gehalten, der in Bezug auf das Thema besonders interessant war.

Der erste Teil, die Technik der Wright - Patente, wurde von Ingenieur
E. Rumpler, dem Inhaber einer Luftfahrzeugfabrik, behandelt. Da die flugtech-
nische Industrie heute in erster Linie daran interessiert ist, Klarheit zu haben, ob
bezw. in welchem Umfange die Wrigt-Patente bestehen, war es eine glückliche
Wahl, einen Vertreter der flugtechnischen Industrie zu Worte kommen zu lassen.

Der juristische Teil der Frage wurde von Justizrat Dr. Richard Alexander-
Katz behandelt.

Rumpler führte aus, daß, obwohl die Frage der Wright - Patente in den
letzten Wochen die Fachzeitungen stark beschäftigt habe, es dennoch wichtig sei,
die Frage so lange zu erörtern, bis eine Entscheidung bezw. eine Einigung der
Geister, von der heute noch nicht gesprochen werden könne, erfolgt sei. Rumpler
hebt hervor, daß zunächst festgestellt werden müsse, daß die Wright - Patente
und die Wright - Konstruktionen von einander in vielen Punkten Abweichungen
zeigen, daß er sich aber nur mit der Besprechung der Konstruktion der Brüder
Wright befassen werde.

Er teilt ferner mit, daß es sich in der Hanptsache nicht um die Höhen-
steuerung, sondern um die Quersteurung der Flugfahrzeuge handelt, die in Be-
ziehung zur Seitensteuerung gebracht ist. Die Konstruktion der Brüder Wright
Ist aus der Kenntnis hervorgegangen, daß es wünschenswert und in vielen
Augenblicken des Motorfluges sogar unerläßlich sei, den einen Flügel der Flug-
maschine zu heben, während der andere gesenkt werden müsse. Dieser dem
Vogelflug abgelauschte Wunsch besteht nicht nur beim Kurvenflug, sondern auch
in allen Fällen der Störung des seitlichen Gleichgewichtes, bei unrichtiger Lage
des Schwerpunktes, bei einseitig auftretenden Böen etc. Diese Drehung des
Flugzeuges wird bei den Brüdern Wright durch Vergrößerung oder Verkleinerung
der Tragwirkung erreicht» die wieder durch die Veränderung der Flächenwölbung
herbeigeführt werde. Das System dieser Wölbungsveränderung wird durch ein
System von Schnüren erzeugt, die der Vortragende an einem 24. m großen,
sehr lehrreichen Modell praktisch vorgeführt.

Gleichzeitig mit dieser Veränderung der Tragfähigkeit der Fiächen tritt
aber eine unbeabsichtigte, nicht gewünschte Nebenerscheinung auf, die darin be-
steht, daß der Horizontalwiderstand sich verändert. Um dem entgegen zu wirken,
müsse gleichzeitig das Seitensteuer verstellt werden.

Seite 24 „FLUGSPORT“. No. 1

Rumpler führt nun eine Reihe von Nachahmungen der Wright - Patente im
Lichtbilde vor und zwar zeigt er Konstruktionen, wie Antoinette und Bleriot,
welche fast ebenso wie Wright eine Verwindung der Tragflächen vornehmen.
Andere, z. B. Grade, verwinden nicht die normal geformten Tragflächen, sondern
geben denselben eine Verlängerung, welche erst der Verwindung ausgesetzt
wird. Andere, wie z. B. Farman und Hauptmann Ferber fügen der normal ge-
formten rechteckigen Fläche eine scharnierartig angelenkte Zusatzfläche bei,
welche nach auf- oder abwärts bewegt wird, während bedeutende englische und
amerikanische Konstrukteure wie Curtiß und Cody vollständig von den Haupt-
tragflächen getrennte Flächen besitzer, die zum Zwecke der Erhaltung der seit-
lichen Stabilität verdreht werden.

Der Vortragende stellt fest, daß im allgemeinen nur dann ein Eingriff in
die Wright-Konstruktionen angenommen werden könne, wenn die Verwindung der
Tragflächen gleichzeitig mit einer Versteliung des Seitensteuers Hand in Hand
gehen. Dies festzustellen, sei aber sehr schwer, da die Fahrer der verschiedenen
Typen natürlich keine Veranlassung haben, sich darüber auszusprechen und im
Gegenteil bestrebt seien, die Tatsachen zu verdunkeln.

Nach Ansicht Rumplers hat Wright das hervorragende Verdienst, als erster
die Notwendigkeit der Erhaltung der seitlichen Stabilität erkannt zu haben und
die Mittel zur Durchführung dieses Grundsatzes gefunden und mit großem Erfolg
angewendet zu haben. Dieses große Verdienst der Brüder Wright werde auch
in keiner Weise von der Tragweite und dem Gültigkeitsbereich der Wright-
Patente berührt und seien die Brüder Wright, auch wenn sie gar keine Patente
besäßen, den größten Genies aller Zeiten beizuzählen.

Flugtechnische Literatur.
Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT“, Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschitf- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung
der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der
Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiifen, Flugmaschinen aller Art
‚und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.—.
Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—.
Flugaprarate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha.. Preis Mk. 10.--.
Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.—.
Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von SirH. Maxim. Preis Mk. 6.—.

Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. 1.—.
Die endgültige Lösung des Plugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.--.
Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von
-.. Dr. Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.
Der praktische F:ugschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz: Preisgeb- Mk. 3:
brosch. Mk. 2.—.
Mechanik des Vogeliluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.
In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.-.
Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.
Die Ortsbewegung der Tiere von Petigrow. Preis geb. Mk. 5.—.
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Luftfahrten einst und jetzt von F. M. Feldhaus. Preis Mk. 2.—.
Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.
Eroberung der Luft von Gref Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 0,75.
Das Plugproblem und die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.
Preis Mk. 2.80.

Die Luftschiffahrt von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 1.60,
Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particuliörement les interdts de l’Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Abonnement: Bel portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr
——

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2. Frankfurt a. M., 22. Januar 1910. Jahrg. Il.

Vom Brüsseler Salon.
(Orginal-Bericht.)

Wenn man schon durch die Reichhaltigkeit der Pariser Ver-
anstaltungen verwöhnt war, so hatte man doch vor dem Besuch
der belgischen Ausstellung, gewarnt durch die Mißerfolge der
Frankfurter „ILA*“ auf flugtechnischem Gebiete, seine Erwartungen
von vornherein etwas zurückgesclraubt. Ein Rundgang durch
die Halle beweist indessen, daß der Flugtechniker mehr neues
findet, als er erwartete. So sind außer dem bekannten Flieger
von Antoinette zu nennen:

Die

Flieger von Henriot,
der zwei Eindecker in verschiedenen Größen ausgestellt hat,
die in ihrem Aeußeren dem Flieger von Antoinette ähneln. Neu
ist die Konstruktion des Fahrgestelis, eine Kombination von
Schlittenkufen und 2 Rädern. Die Steuerung wird durch 2 Hand-
räder, ähnlich wie bei Antoinette, bewirkt. Die Ausführung des
Apparates ist sehr solide.

Der
Eindecker von G. Goffaux

besitzt ein eigenartiges, aus Stalılrohren hergestelltes Fahrgestell.
Das hinten liegende Höhen- und Seitensteuer ist ähnlich wie bei
Antoinette angeordnet. Die eigentümliclı konstruierte Schraube
wird mittels Kettentrieb durch einen 35 PS-Motor angetrieben.
Plıantastisch erscheint der
Flieger von Hespel,
bei welchem das Falırgestell gondelartig aufgeliäugt ist. Zur seit-

.

lichen Gleichgewichtserhaltung verändern die beiden Tragdecken,
welche ein starres Ganzes bilden, relativ ilıre Lage zum Falır-

xestell.

EFTTLLLL,

| Q

Blick in den Brüsseler Salon.
Abt. Flugmaschinen.

Weiter sehen wir noch einen eigentümlich konstruierten
Zweidecker von ba Mouette.

Der Flieger älınelt der Konstruktion von Bleriot, nur daß noch
zwei weitere Tragdecken über die unteren, ohne Strebenver-

bindung, V-förmig angeordnet sind.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.
Wie in einem meiner letzten Briefe bereits angekündigt,
war für den Beginn des neuen Jahres der Zusammentritt des Vor-
standes der Internationalen Aeronautischen Föderation geplant,

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 27

der für dieses Jalır den Kalender der flugsportlichen Ver -
tungen gemeinsam beraten und aufstellen Sollte. en
lıatte diese Konferenz ja schon ihre Marschroute bekommen, denn

+

au:

EOEREREEN — — ;
VLIUSHOLZ

LAPERIKE

Vom Brüsseler Salon.
[Flieger Henriot.
Von oben: Flieger Goffanx.
Flieger Hespel.
in der letzten Konferenz im September 1909 ir |
| ten | zu Zürich war bere
als grundsätzlich entschieden worden, daß diejenigen Meines
„FLUGSPOR

destens 200,000 Francs an Preisen

Beratungen
de ero-Club de

stürmischen, ja zeitwei

Vorstandes der Internatio
de um 2 Uhr nachmittags
d Bonaparte eröfine
(Deutschland),

nalen Aeronauti-
unter dein Präsi-
Anwesend waren
d Jacobs, de la Haulx
tillon de Saint Victor, Paul
W. Wallace (England), Hauptmann
bert (Rußland).

Die Sitzung des
schen Föderation wur
dium des Prinzen
u. a. Proiessor Busley
Graf de la Vaulx,
(Frankreich), Ro
Castagneri (Italien), Graf Lam

ro-Club de France.
— Jacobs —
Professor Bussley —
tillon de St. Victor.

onautigne internationale im A&
Graf de Lambert — Cast
Prinz Roland Bonaparte
Ulitz — Cloremont — Cas

Sitzung#der Federation aer

Von rechts nach
Graf de la Vaulx —

dem Vorschlage Frankreichs, ihm die Ta

28. Juli zuzuteile
auf die Tage v
dabei von einer er
nspruch nicht abbringen.
hland. Die Franzosen
verschiedene Teil
is 10. Juli) mit 200,
s Aero-Club de Franc
Als die Gegenpar
die Frage zur

28. Juni bis zum
“ die Forderung
Englands war
von diesem A
bei von Deutsc

Der Vertreter
ekeit und ließ sich
t wurde er da-
machten geltend, dab ihr
e zerfalle, und zwar:
000 Francs Preisen und
2A. Juli) mit 300,000
geben wollte,
Abstimmung bringen zu

freulichen Festi

Meeting von Reims (3._b

die Woche de
Francs Preisen.
erklärte der Präsident,

tei nicht nac

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 29

müssen, wobei natürlich Frankreich siegreich blieb, denn außer
ihm mit seinen 2 Millionen Francs Preisen stimmten noch Italien
(mit 500,000 Francs) und Belgien (mit 300,000 Francs) zusammen.
Die Gegenseite bestand nur aus England mit 200,000 Francs,
Deutschland mit 100,000 Francs und Dänemark, ohne Garantie-
summe. Vorderhand schien die Angelegenheit durch Ueberstim-
men der Minorität erledigt und man beendete die Beratungen mit
Festsetzung der übrigen Daten, für die sich unter den beteiligten
Ländern leicht eine Verständigung erzielen ließ. Nach einer kurzen
Pause aber brachte England das Thema von neuem zur Sprache
und mit anerkennenswertem Freimute erklärte Wallace, daß er
seine Forderung trotz alledem aufrecht erhalten müsse. Der Vor-
stand zog sich infolgedessen zu einer geheimen Beratung zurück
und erklärte bei Wiederaufnahme der Verhandlungen, daß nun-
nıehr alles nach Wunsch geregelt sei, indem man für England
einige Tage zwischen die französischen Bewerbe eingeschaltet
lıabe.e. Außerdem verkündete Graf Castillon den Beschluß,
wonach das Bureau der Föderation entschieden habe, daß Mee-
tings mit weniger als 200,000 Francs Preisen unter der doppelten
Bedingung stattfinden Könnten, daß diese Bewerbe nur national
seien und nicht mehr als insgesamt 50,000 Francs an Preisen zur
Verteilung bringen dürfen. erren dieses Beschlusses, durch den
die Franzosen ihr „Monpol“ bedroht sahen, erhob sich neuerdings
eine lebhafte Diskussion, der Prinz Bonaparte durch Schluß der
Verhandlungen ein Ende bereitete.

Aber die Franzosen wollten sich mit dem Teilerfolge nicht
zufrieden geben; sie hielten unmittelbar hinterher in einem andern
Saale des Aero-Club in Gemeinschaft mit den ihnen zustimmenden
Delegierten eine Sitzung ab, in der sie einen flammenden Protest
gegen den Beschluß des Vorstandes redigierten, angeblich, weil
durch diesen Beschluß die Konkurrenz der „kleinen“ Veranstal-
tungen, durch welche die großen Meetings schwer geschädigt
würden, geradezu begünstigt werden.

Sie erklärten ierner, daß unter diesen Umständen sie die be-
kannt gegebenen Garantiesummen, die unter ganz bestimmten
Voraussetzungen gezeichnet worden waren, nicht mehr aufrecht
erhalten können und verlangten, daß der zweite Beschluß des
Vorstandes aufgehoben werde.

Das Präsidium der Föderation nahm den Protest sofort ent-
gegen und trat in eine neue Beratung ein. Nach einiger Zeit
wurde als deren Ergebnis verkündet, daß man sich dalıin ent-
schieden habe, daß „an denjenigen Daten, welche für die inter-
nationalen Meetings durch denKatender sanktioniert seien, andere
Meetings nur dann organisiert werden dürfen, wenn die zur Ver-
teilung gelangenden Preise höchstens die Summe von 50,000 Frs.
erreichen und daß solche Meetings ausschließlich für Piloten des
eigenen Landes offen seien“.

Damit haben die Franzosen also tatsächlich erreicht, daß
man für sie die lästige „kleine“ ausländische Konkurrenz einfaclı
totgeschlagen hat. Allerdings werden sie sich noch derjenigen ini
eigenen Lande zu erwehren haben, die ja bekanntlich bedeutend
zahlreiclier und wesentlich „lästiger‘‘ sein wird.
No. 2

Seite 30 „FLUGSPORT.

u: , Kla-
trhus-Sieg der Franzosen ist in Iıohem Maße be
senswerl dem er entspricht keineswegs den Interessen der inter-
nat ı ie denn überhaup! bei den Verland ungen
nentlich bei dem Verhalten der iranzoSIS
er die "Förderung der internationalen fugsportlichen InieT
icht als Richtschnur gedient zu haben SChemt.
ae Rücksicht schein! für die Herren maßgebend ewesen zu
sein, wie man den „Meetings“ und „Doppelwochen“ die mögliclS

R . in fast
iliet: Es ist doch im höchsten Maße beklagenswert, ja
Beschämend, daß Deutschland nicht einmal forderliche
Summe von 200,000 Francs aufgebracht hat, um auch n en

einziges Meeting mit exklusivem Datum für sich verlange
können. Es heißt das also, daß die junge, mit So erfreulie ‚em
Elan aufgekommene Flugsportbewegung ın Deutschlan sic 1,
zwar nicht von kleinen, lokalen Veranstaltungen, aber von ie er
umfangreicheren flugsportlichen Demonstration von internationaler
Bedeutung für die Dauer eines Jahres ausgeschlossen hat. v
Der für 1910 aufgestellte Kalender enthält nun folgende Ver-
i en:
anstaltung bis 25. April: Nizza, 250,000 Francs.
10. bis 16. Mai: Berlin, ohne Exklusivität.
20. bis 30. Mai: Verona, 210,000 Francs.
5. bis 15. Juni: Budapest, 600,000 Frans.
18. bis 24. Juni: St. Petersburg, olıne Exklusivität.
28. Juni bis 10. Juli: Reims, 200,000 Francs.
. Juli: England.
14 bis IN Jul Automobil-Club de France, 200,000 Francs.
24. Juli bis 4. Augus: Belgien, 200,000 Francs.
i . August: England.
est bis 4. September: Deauville, 240,000 Francs.
8. bis 18. September: Bordeaux (Große Woche des Aero
Club), 200,000 Francs.
24. September bis 3. Oktober: Mailand.
18. Oktober bis 2. November: Amerika . ..
(18. bis 25. Oktober: Gordon Bennett für sphärische
Ballons und Lenkballon-Wettbewerb;
26. Oktober bis 2. November: Aviationsbewerbe und
Gordon-Bennett für Acroplane) Meet Last
ußerdem finden eine größere Anzalıl von Meetings In Tas
„allen ändem statt, die kleineren ges sind. Für Frankreich
‘z. B. sind geplant: 27. März bis 3. April: Cannes; . 26. März is
1. April: Tours; 7. bis 9. Mai: Bordeaux; 14. bis 22. Mai} yon;
5. bis 12. Juni: Vichy; 12. bis 27. Juni: Juvisy; 24. bis 31. Jul
Caen; August: Fernflug un am „Main -Preis; 21. bis 28. August:
jarritz; is 13. Oktober: Juvisy.
Biarritz; 0850 wie ersichtlich, in Frankreich auch im laufen-
den Jalıre, eifrig fortgemeetingt werden und was anderwärts
bedauerliclerweise ganz vernachlässigt wird, wird Iier m U er
triebeneın Maße zu Wege gebraclıt Mit den Meetings lıaben die
Franzosen eine viel zu leichte Hand, und wir lıaben erst neuer-

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 31

dings wieder derartige Veranstaltungen siclı abspielen selıen, für
die weder die Organisatoren, noch die Aviater gerüstet waren.
Hier glaubt jeder, dem einmal ein Flug von einigen Metern ge-
lungen ist, er müsse zu seinem hölıeren Rulıme ein Meeting
maclıen. Anders sind die eklatanten Mißerfolge der letzten Tage
nicht zu erklären. Nicht nur inländische Meetings werden von
völlig unerfalırenen Anfängern besuclit, sondern auclı in das Aus-
land schickt man sie, wo sie naturgemäß der Popularisierung der
Aviation mehr schaden als nützen müssen.

In Issy-les-Moulineaux sind außer den bekannten Aviatern,
wie Rougier, Jacques de Lesseps, Vendome und Kauffmann noch
einige neue Adepten aufgetaucht, von denen Nieuport auf einem
Aeroplan seiner eigenen Konstruktion ein glückliches Debut lıatte.
Es ist dies ein kleiner, selır eleganter Eindecker von großer Flug-
geschwindigkeit, der mit einem 30 PS Darracq-Motor ausgestattet
ist und bis auf 80 km die Stunde kommt. Sein Totalgewiclıt be-
trägt 200 kg.
| Ein interessantes Experiment machte Rougier dieser Tage.
Er stellte in 150 Meter Höhe die Zündung ab und vermoclite in
sicherem Gleitfluge mit seinem Voisin-Zweidecker, der jetzt übri-

. gens einen E.N. V.-Motor hat, zu landen,

Das Aerodrom, das durch den beklagenswerten Tod des
sympathischen Delagrange, über dessen Unfall bereits in der
letzten Nummer des „Flugsport“ berichtet wurde, in Trauer ver-
setzt worden ist, hat seitdem die Flugexperimente nicht wieder
aufgenommen.

Das Aerodrom von Juvisy hatte zum Zeichen der Trauer für
Delagrange seine Pforten einige Tage geschlossen. Eine in die
Wege geleiteteSubskıiption für ein dem Verstorbenen zu setzendes
Denkmal hat überraschende Resultate gehabt.

Während in Juvisy Köchlin jetzt mit mehr Glück operiert,
hatte Canton neulich das Malheur, nit seinem Apparat infolge
eines falschen Manövers umzuschlagen. Der Pilot blieb unver-
letzt, aber die Maschine ging in Trümmer.

In Chalons gab es einige sehr interessante Sensationen.
Hubert Lathham hat noch kurz vor seiner Abreise nach Heliopolis
von sich reden gemacht. Er flog dieser Tage mit seinem Antoi-
nette-Eindecker in 1000 Meter Höhe. Diese Leistung ist, wie alle
Sachkenner betonen, eine außerordentliche und für die Aviation
viel versprechende. Und wenn man dazu berücksichtigt, daß,
wie Telegramme aus Amerika besagen, Paulhan zu Los Angelos
sogar Hölıen von 1380 und 1520 Metern erreicht hat, so ist das
ein schöner Beweis dafür, was man von der Aviation, wenn leider
sie auch einige unausbleibliche Opfer verlangt, in der Zukunft zu
erwarten hat. Jedenfalls verlangt ein solclier Flug, namentlich in
in einer Jahreszeit, wie der jetzigen, ein Maß von Kaltblütigkeit
und Ausdauer, das ungeteilte Bewunderung verdient.

Der ehemalige Radfalırer Van den Born maclıt zu Chalons

. staunenswerte Fortschritte. Der Belgier lıat es dieser Tage sclıon

auf eine Distanz von 52 km gebracht. Auclı Farman, Küller und
andere operieren daselbst mit schönem Erfolg. Leider hatte der
Deutsche Frey auf einem Farman-Zweidecker kürzlich das Mal-
heur zu stürzen. Naclıdem er etwa 200 Meter auf dem Boden
Seite 3? „FLUGSPORT." No. 2

dahingerollt war, wollte er sich in zu brüsker Weise in die Luft
erheben; er fiel aus ungefähr vier Meter Höhe schwer zurück,
wobei der rechte Flügel und das Vorderteil des Apparats zer-
trümmert wurden. Frey wurde aus dem Apparat geschleudert,
erhob sich aber glücklicherweise, ohne Schaden genommen zu
aben.

In der Hanriot-Schule zu Reims liegen Wagner, Cordonnier,
Gournay, Schreck u. a. m. den Flugversuchen ob; auch Hanriot
selbst ist eifrig an der Arbeit.

In Cannes wird jetzt fleißig geflogen. Dort experimentieren
die Engländer Neale und Hauptmann Dawes, die für die Humber-
Gesellschaft, welche das Bl&eriot-Monopol für England erworben
hat, Monoplane dieser Type steuern.

Es ist hier wiederholt darauf hingewiesen worden, mit wel-
chem verständnisvollen Interesse die französische Militär-Verwal-
tung alle aviatischen Bestrebungen im Lande fördert. Abgesehen
von der schon erwähnten Abkommandierung von Offizieren als
Piloten-Eleven bereitet sich die Heeres-Verwaltung vor, die Aus-
bildung von Offizieren in großem Umfange zu betreiben. Zu
Beginn des Monats Juni werden die Artillerie und die Genietrup-
pen nicht weniger als 21 Aeroplane zur Verfügung haben. Ferner
hat der kommandierende General des 6. Armeekorps verfügt, daß
eine Anzahl von Offizieren bei den Flugexperimenten auf den
verschiedenen militärischen Geländen als offizielle Kommissare
fungieren sollen, damit sie sich auf diese Weise mit den Einzel-
heiten und Erfordernissen der Chronometrisierung und der mannig-
fachen Berechnungen vertraut machen.

Die Ligue Nationale A&rienne setzt von neuem einen Preis
für einen Flug bei stärkstem Winde aus, bei dem die Durch-
schnittsgeschwindigkeit nicht geringer als 5 Meter pro Sekunde
sein darf.

‘Das bereits erwähnte Syndikat der Aviation hat sich nun
endgiltig konstituiert und die Herren de Manthıe zum Präsidenten,
Surcouf und Voisin zu Vize-Präsidenten, Roger zum Schatzmeister,
Haufeurt zum Schriftführer erwählt.

wecke gezeichnet
sein. Das Meeting soll Bewerbe um die Geschwindigkeit, die
Höhen, die Distanz und den Transport von Passagieren oder
Waren umfassen. Alle amerikanischen Staaten sollen an der
Organisation teilnehmen, die sich über einen Monat erstrecken
wird. Als Datum des Monstre-Meetings ist der Monat Oktober
in Aussicht genommen.

Eine andere interessante Frage wirft sich jetzt auf, und zwar
die: Wo und wie soll in diesem Jahre der „Internationale Pokal“

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 33.

bestritten werden? Bekanntlich ist der Gordon-Bennet-Pokal bei
Gelegenheit der Woche von Reims von dem Amerikaner Curtiß
errungen worden. Nun besagt das Reglement, daß die Trophäe
alljährlich in dem Heimatslande des vorjährigen Siegers bestritten
wird. Darnach müßte also der Aero-Club von Amerika den dies-
jährigen Gordon Bennet-Pokal in Szene setzen. Durch das Vor-
gehen der Wrights ist es aber einer großen Melırzahl der euro-
päischen Aviater unmöglich gemacht, in den Vereinigten Staaten
zu starten (wir nennen nur Bleriot, Antoinette, Farman). Was soll
also werden? Sollen die Wrights in diesem Jahre konkurrenzlos
die Trophäe bestreiten? Es scheint, daß eine gemeinschaftliche
Aktion der europäischen Aviations-Clubs nötig sein wird, um
diesem Unding vorzubeugen und den Pokal nicht eine unbestrittene
Domäne der Amerikaner werden zu lassen. Die Meldungen, daß
sich der Aero-Club de France und der Aero-Club von Italien „be-
reit erklärt“ haben, den Bewerb zu organisieren, sind ja völlig
unverständlich, denn es kommt nicht darauf an, wozu sich die
europäischen Clubs .bereit“* erklären, sondern, was der Aero-
Club von Amerika dazu sagt, der sicher nicht ohne energischen
Druck die Sache aus der Hand lassen wird.
. , . Der Michelin-Pokal, der für 1909 an Henri Farman gefallen
ist, ist natürlich für dieses Jahr wieder offen und das vom Aero-
Club de France veröffentlichte Reglement hierfür weist keinerlei
Abweichungen von dem vorlährigen auf.

„per auch in Deutschland wohlbekannte Senat
d’Estournelles de Constant hat eine öffentliche Bewe ung einge,
leitet, um zur Errichtung eines Denkmals für die Opfer der Avi-
ation aufzufordern. Der Gedanke findet hier sympatischen Wider-
kn ist zu erwarten, daß die damit geplante Ehrung der

werten Märtyrer der modernen f )
verwirklicht wird. ’ vgsportlichen Bewenn r

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In der Sitzung der Federation A&ronautiaue Internationale i
Paris am 10. Januar wurde auf Antrag des englischen Aero-Club
beschlossen, in diesem Jahre in England zwei internationale Flug-
sportmeetings abzuhalten. Das erste soll am 14. bis 24. Juli statt-
finden, das zweite im August; und zwar sollen auf dem ersten
Meeting Preise im Werte von Fres. 200000 zur Verteilung kommen.

Vertreter des Aero-Clubs sind jetzt auf derSuche naclı dem eün-

stigsten Platze für diese Meetings, und es wird an renom
der Badeort Bournemouth an der Südküste, der Insel Wight
gegenüber, am meisten Aussicht hat, für die erste Veranstaltung
gewählt zu werden. Dort wäre auch Interesse genug für die
ache vorhanden, um die Summe von 200000 Frs. zu garantieren.
Im folgenden geben wir (größtenteils einer Zusammenstellung
der Zeitschrift „Aerocraft“ folgend) eine Liste der Preise die$im:
nächsten Jatıre in England von Fliegern gewonnen werden
Seite 34 „FLUGSPORT.“ No. 2

Lstrl. 10000, Preis der Zeitung „Daily-Mail“ für eiren Flug von
London nach Manchester (ca. 290 km) innerhalb 24

Stunden mit nicht mehr als 2 Aufenthalten für Benzin-

einnalıme. |

Lstrl. 10000, Preis der australischen Regierung für den ersten
Flug eines Australiers auf einer englischen oder
australischen Maschine. IL

Lstrl. 5000, Preis des Birminghamer Aeroplan-Preis-Comites für
den ersten Flug von Birmingham nach Coventry auf
einem in Birmingham_erbauten Aeroplan.

Lstrl. 4000, Preis des Baron de Forest für den längsten Flug
eines Engländers auf einer englischen Maschine über
den Kanal nach dem Kontinent; offen vom 1. Januar
bis 31. Dezember 1910. ne

Lstrl. 3000, Preis für den ersten Flieger, der auf einer in Birming-
ham erbauten Maschine von Birminglıam nach Wol-
verhampton fliegt.

Lstrl. 2500 und Pokal im Werte von Lstrl. 500, ausgesetzt von
Michelin Tyre Co. für den Flieger, der bis31. März 1910
in Großbritannien die größte Entfernung geflogen ist.

Lstrl. 1000, Preis der Zeitung „Glasgow Daily Record“ für den
ersten Schotten, der auf einer schottischen Maschine
von Edinburg nach Glasgow fliegt (64 km).

Lstrl. 1000, Preis der Zeitung „Daily Mail* für denjenigen Flieger,
der in England oder Frankreich zwischen dem 19.
August 1909 und dem 14. August 1910 die größte
Entfernung zwischen zwei Orten zurückgelegt lıat.

Lstrl. 1000, Preis von Sir William Hartley für den ersten Flieger
beliebiger Nationalität, der von Liverpool nach Man-

chester fliegt. an u

Lstrl. 1000, Preis von Mr. Patrick Alexander für einen britisclien

Flugmaschinen-Motor, der 24 Stunden läuft, olıne
i irgendwelche Aufmerksamkeit zu erfordern.

Lstrl. 525, Preis des Lord Montagu of Beaulieu für den Flieger,
der inGroßbritannien die größte Entiernung zurücklegt

Lstrl. 500, Preis der Gesellschaft „Marine-Gärten“ in Edinburg für
den ersten Engländer, der auf einem englischen Aero-

plan über den Firth of Fortlı fliegt (14 km), .

Lstrl. 500, Preis des Herrn Harry Keen für den ersten Flug über
London.

Lstrl. 500, Preis des Sir Clıarles Freswell für den ersten Flieger,

der eine Minute lang in einer Höhe von 50 Fuß an
: demselben Punkte bleibt. I

Lstrl. 100, zwei Preise des Aero-Club von Lstrl. 50 für die ersten
Flüge von einer Meile in geschlossenem Kreise.

Lstrl. 50, Preis des Mr. Mac Meekin vom „Yacht-Club von Osteng-
land für den ersten Flug eines Engländers von dem
Fluggrunde der Gesellschaft „Aerocraft“ inCambridge
zu dem Yachtclubllause in Burnhem-on-Crouch.

Lstrl. 75, drei Preise von je Lstrl. 25, ausgesetzt vom Aero-Club

run für die ersten drei Flüge von 250 Meter.

| Das sind zusaınmen über 801500 Mark. Dazu konmen je-

doch noclı die noclı nicht festgesetzten Preise auf den verschie-

No 2 „FLUGSPORT.“ Seite 35

denen Flugsportmeetings, die sicher auch noclı 200000 Mark aus-
nıachen werden. Also über I Million Mark setzt England für die
Förderung des Flugsports im Jalıre 1910 aus.

‘Die am Schlusse unseres letzten Berichts mitgeteilte Pariser
Nachricht, daß die englische Regierung mehrere Bl&riot-Aeroplane
angekauft habe, erschien von vorn herein unwalırscheinlich und
ist jetzt auch offiziell dementiert worden. Die britische Regierung
lıat keinerlei Aeroplane angekauft uni gegenwärtig auclı gar
nicht die Absicht es zu tun. Ebenso wird sich auchı wohl die
andere Zeitungsnachricht, wonach in Leicester ein bekannter
Motorist mit einem Aeroplan eigener Erfindung einen Probeflug

- von 110 km Länge gemacht haben soll, als Humbug herausstellen.

Die Herren C. S. Rolls und A. Mortimer Singer lıaben auf
Antrag des englischen Aero-Club die Pilotencertificate des Aero-

. Club de France erhalten. Rolls machte am Sonnabend den 15.

Januar wieder melırere erfolgreiche Flüge mit seiner Wriglıt-Ma-
schine auf dem Fluggrunde auf der Insel Sheppey.

Ueber statische und dynamische Luftdruck -
messungen.

Vortrag, gehalten von Ing. Böninger im Frankfurter Flugtechnischen Verein.

Meine Herren! Wohl weist der Vogelflug noch manche Erscheinungen
auf, welche bisher eine genügende Erklärung nicht gefunden haben. Ich verweise
z. B. auf den Segelflug und speziell auf das bekannte Kreisen mancher Vögel.
Es gibt für diese beiden Arten des Fluges bereits eine große Anzahl von Hypo-
thesen, von verschiedenen Gelehrten aufgestellt. Am bekanntesten sind die-
jenigen von Langley, der in seinem bekannten Buche „International Work of
the Air“ das Kreisen der Vögel, sowie den Segelfug dadurch zu erklären sucht,
daß die notwendige Kraft, bezw. Arbeitsleistung aus den Pulsationen der be-
wegten Luft gewonnen wird. Ich will auf diese Erklärungen heute nicht weiter
eingehen, sie scheinen mir aber alle nicht stichhaltig zu sein. Am interessantesten
erscheint mir die Erklärung von Professor Ahlborn. Er versuchte nachzuweisen,
daß durch die Zentrifugalkraft des einen Flugbogens, welcher konvex gegen den
Wind gerichtet ist, Arbeit gewonnen wird, während bei dem konkaven Teil Arbeit
verzehrt wird. Schließen sich die beiden Luv- und Leebogen zu einem Kreise,
so haben wir die Erscheinung des Kreisens, im anderen Falle diejenige des
Segelns. Aber auch diese Erklärung scheint mir an einigen Stellen nicht unbe-
denklich zu sein.

Des weiteren erwähne ich, daß der Insektenflug meines Wissens nach
noch recht wenig behandelt worden ist. Wenn wir bedenken, daß ein Tierchen
sich fast Tage lange mit eigener Muskelkraft in den höchsten Höhen zu halten
vermag, so kommen wir bei Anwendung der gewöhnlichen Betrachtungsweise
über die dynamischen Vorgänge in der Luft zu Arbeitsleistungen, welche sicher-
lich..mit. den-Tatsachen in Widerspruch stehen. Ich glaube, daß wir es beim In-
sektenfluge mit einer wellenförmigen Pulsationsbewegung zu tun haben und
nicht mit einer Druckgewinnung durch rein dynamische Luftfortbewegung. Ich bin
der Meinung, daß bei dem Insektenfluge speziell Spannungserscheinungen auf-
treten, die mehr den Charakter eines statischen Druckes tragen, als denjenigen
einer dynamischen Arbeitsleistung. Es deutet hierauf schon die in der Natur nie
versagende Geschicklichkeit bei der Auswahl der jeweiligen Mittel zur Erreichung
eines bestimmten Zweckes.” Denn die Anwendung dieser statischen Wellen-
pressungserscheinungen, wie ich sie annehme, kann nur bei sehr großer Ge-
schwindigkeit, aber nicht bei großen Wegen der betreffenden Organe in Be-
tracht kommen.

Diese Anschauung führt zu dem Resultat, daß wohl oft ein bedeutender
Kraftaufwand, nicht aber eine bedeutende Arbeitsleistung notwendig ist!!
Seite 36 „FLUGSPORT“. _ No. 2

Ich möchte hier ein Beispiel anführen, daß Ihnen wahrscheinlich allen be-
kannt ist. Wenn Sie einen Zylinder, der oben und unten mit einem Deckel ver-
schlossen ist, an eine Wage befestigen, so wiegen sie dessen Gewicht gleich G.
Setzen Sie eine Fliege an die innere Wand des Zylinders, so werden Sie ohne
weiteres einsehen, daß Sie nun das Gewicht der Fliege mitwiegen. Wenn die
Fliege sich jetzt von der Wandung entfernt und im Innern herumschwirrt, so
schlägt die Wage nicht aus. Sie wiegen das Gewicht der Fliege ebenfalls mit,
obgleich eine direkte Berührung nicht stattfindet. Wenn Sie jetzt den oberen
Deckel öffnen, so wiegen Sie die im Innern herumschwirrende Fliege ebenfalls
mit Und weiter, wenn Sie den oberen Deckel schließen und den unteren öffnen,
so werden Sie die im Inneren herumschwirrende Fliege auch mitwiegen. Wenn
Sie aber beide Deckel öffnen, so schlägt die Wage aus, und Sie wiegen nur
das Gewicht des Zylinders ohne Fliege. Ich bitte, mir für diese Erscheinung
eine Erklärung zu geben. Es ist mir bisher noch keine bekannt geworden.

Ein nach unten gerichteter Luftstrom auf so verhältnismäßig große Ent-
fernungen ist nicht vorhanden und jedenfalls auch nicht im Stande, auf diese
Entfernungen hin eine angesammelte kinetische Energie ohne Verlust in Druck
umzusetzen. Am wunderbarsten erscheint der Fall, daß die Fliege unterhalb einer
Platte ihr Gewicht auf diese überträgt. Sie erscheint gewissermaßen
oben aufgehängt. Ich finde, dieses Beispiel führt fast zwingend zu der
Anschauung, daß wir die Luft in diesem Falle wie eine gespannte Feder zu be-
trachten haben, die in Schwingungen versetzt wird, Es handelt sich also hier
nicht um eine dynamische Arbeitsleistung; denn was bei der Spannung der
Feder geleistet wird, wird bei der Entspannung wieder gewonnen. Ich
glaube, daß man leicht Modelle bauen könnte, um diese Erscheinungen zu
untersuchen. . . .

Zunächst ist es aber nötig, sich überhaupt mit dem Gebiet der statischen
und dynamischen Spannungs- und Pressungsverhältnisse der Luft etwas vertraut
zu machen. Ich möchte daher auf dieses Gebiet näher eingehen und beziehe
mich dabei auf die kleine Schrift von Otto Krell jun., erschienen 1904. Der Ver-
fasser zeigt zunächst an einem Beispiele die ungeheure Bedeutung, auch für die
Praxis von derartigen theoretischen Untersuchungen.

Herr Professor Prandtl z. B. untersuchte eine Entstaubungsanlage, welche
mit einem Kraftaufwande von 110 PS. arbeitete. Durch Anwendung richtig
theoretischer Grundsätze gelang es ihm bei gleicher, sogar vermehrter Saug-
wirkung, den Kraftaftbedarf von 110 PS auf 35 PS. herabzumindern. Was das
für die Praxis bedeutet, meine Herren, werden Sie alle einsehen.

Ich möchte nun zuerst feststellen, daß man unter dynamischem Druck der
Luft in der Physik denjenigen Pressungszustand der Luft versteht, welcher in
der Umgebung eines in einem bewegten Luftstrom gebrachten festen Körpers
unmittelbar und ausschließlich durch die lebendige Kraft der Luft erzeugt wird.
Unter statischem Druck dagegen versteht man denjenigen Presszustand, welcher
an der Preßstelle völlig unabhängig von den durch die Luftbewegung hervor-

ebrachten Druckverhältnissen noch besteht. Der dynamische Druck wird der
egel nach auf manometrische Messung, der Luftgeschwindigkeit zurückgeführt.
Schon Peclet wandte ein derartiges Verfahren an; er eliminierte dabei den
statischen Druck durch folgende Einrichtung: .
In Abb. 1 sehen wir in einem Rohr (b) ein
rechtwinkelig umgebogenes Röhrchen (c) dem
Luftstrom entgegengerichtet. Der ankommende
Luftstrom stößt in das Rohr hinein und überträgt
somit seine Geschwingkeitshöhe + dem statischen
‚Druck auf das damit verbundene U förmige Mano-
IN meter. Um nun den statischen Druck zu elimi-
A nieren, bringt er möglichst nahe bei dem ersten
ei Fr Röhrchen ein zweites (e) an, welches senkrecht in

die Wandungen des luftdurchströmten großen

Rohres mündet Der Luftstrom geht an diesem

Abb. 1 vorbei, ohne von seiner lebendigen Kraft abzu-

. eben. Dagegen überträgt sich der vorhandene

statische Druck selbstverständlich durch dasselbe, welches mit dem anderen Ende

des U förmigen Manometers (a) verbunden ist. Auf diese Weise arbeitet Peclet

mit einem Differentialmanometer, dessen Angabe also direkt der Geschwindig-
keitshöhe entspricht.

Krell untersuchte nun zunächst das Verhältnis zu dem in dem Luftstrom

gebrachten rechtwinkeligen Röhrchen. (Abb. 2) Da es sich bei diesen

No. 2 „FLUGSPORT. Seite 37

Messungen nur um vergleichende Resultate handelte, so wurden die Koeffi-
zienten, welche den jeweiligen Barometerstand, der Temperatur und den Feuch-
tigkeitsgehalt der Luft bestimmen, nicht in Anrechnung gezogen, da sie jeweils
gleichgesetzt werden konnten. Es wurden zunächst mit dem rechtwinkeligen
Röhrchen (Abb. 2) Versuche gemacht, wobei das Röhrchen in den ver-
schiedensten Stellungen zu der Windrichtung in den Luftkanal gebracht wurde.

Die so erhaltenen Re-
sultate sind für 3 Wind-
geschwindigkeiten in dem
Diagramm (Abb. 3) dar-
gestellt. Dieses Diagramm
ist derartig gezeichnet,daß
zunächst ein Kreis mit be-
liebigem Durchmesser ent-
worfen wurde und von
diesem aus zu den ver-
schiedenen Stellungen des
Mefßrohres auf den Radien

. die gemessenen Drucke
abgetragen wurden, und
zwar die positiven nach
außen und die negativen
nach innen.

Es ist ersichtlich, daß
die größte Staupressung,
welche sich ergibt, wenn
die Mündung des Preß-
rohres dem Luftstrome ge-
rade entgegen gekehrt
ist, genau der Geschwin-

Abb. 3. digkeitshöhe gleich-
kommt, ebenso die größte Saugpressung bei fast rechtwinkelig zum Luftstrom
stehendem Rohrschenkel beinahe genau den negativen Zahlenwert der Ge-
schwindigkeitshöhe zeigt. Besonders bemerkenswert ist aber die Schenkel-
stellung für den Druck + -- 0. Derselbe kommt dadurch im Diagramm zum
Ausdruck, daß die Diagrammlinien den Nullkreis schneiden. Sie sehen, daß die
sämtlichen Schaulinien für die verschiedensten Geschwindigkeiten durch den-
selben Punkt des Nullkreises gehen.

Der Winkel zwischen 0 — Pressung und der maximalen Saugpressung ist
26°. Die Pressung tritt im Meßrohre auf und zwar wohlverstanden die dynami-
sche Pressung, wenn der rechtwinkelig abgebogene Rohrschenkel unter einem
Winkel von 62,5 Grad gegen die Windrichtung gestellt wird.
Ich kann auf dieses Verhalten nicht näher eingehen. Sie sehen aber, dal;
diese Messungen zu außerordentlich interessanten Betrachtungen führen.

Krell erklärt die Tatsache, daß für die Nullpressunng das Rohr für sämt-
liche Geschwindigkeiten der Windrichtung in einem bestimmten Winkel ent-
gegengerichtet werden muß, aus der Bildung eines Stauhügels. Er stellt sich
die Luftströmung vor wie sie Abb. 4 zeigt.

Ich möchte nur kurz andeuten, daß dieses

“ — ... _ Verhältnis von sehr großer Wichtigkeit zu sein

2272 scheint, auch für die Erbauung von Flugmaschinen.

maschinen ähnliche Verhältnisse obwalten. Wenn _
Sie z. B. den Bieriot-Apparat betrachtet haben,

so werden Sie speziell bei diesem gefunden haben,
daß die obere Seite der Tragfläche nicht tangen-
tial einschneidet, sonde:n daß dieselbe direkt
gegen die Luft anfährt, was recht bemerkens-

wert ist.
Bei den neueren Apparaten finden Sie Profile
Abb. 4. der Tragflächen, die diese Eigenschaften noch

mehr aufweisen. Auch bei den Vogelflügen haben wir ähnliche Wirkungen fest-
zustellen in der Höhlung der Flügel, namentlich beim Segelflug.

Es wurde dann nun weitergehend der Einfluß der verschiedenen Formen
des zur Messung verwendeten Rohrschenkels untersucht und man wandte dabei
Seite 38 „FLUGSPORT.“ No. 2

bb. 5, 6, 7, 8. Nur bei Abb. 5 wurde eine gewisse Un-

Re ot wefunden, während bei den anderen die lich eut geeipret
j übereinsti rkzeuge sind also sämtli

genau übereinstimmten. Die MeBwerkzeug A dynamischen Druckmessungen.

Es haftet ihnen aber der Nach-

0 \ O\ Ö \ teil an, daß sie zunächst primären

=) vorhandenen statischen Druck

mitmessen. Wir haben aber ge-

sehen, daß es möglich ist, den-

selben ohne weiteres zu elimi-

nieren.

Die Methode von Peclet ist
aber deshalb nicht ganz einwand-
frei, weil die Messung des stati-
schen Druckes nicht genau an
[| derseiben Stelle erfolgt, wie an

derjenigen des dynamischen
Abb.7 Diesen Nachteil vermeidet Reck-
Abb.2. Abb. 5. Abb. 6. "nagel, indem er ein Messwerk.

bb. 9. Es ist dies eine sogenannte Stauschei e. s lä
zeug anwendet a a Messungen feststellen, daß bei einem derartigen Meß-

werkzeuge die Unterpressung, welche

Dun u!

auf der dem Luftstrom abgekehr-
>>> ten Seite entsteht, stets den Wert
- mn 0,37 der vorne, dem Luftstrom ent-
gegengekehrtenUeberpressung besitzt,
welche ihrerseits der vollen Geschwin-
digkeitshöhe entspricht. Bezeichnet
man den an der Meßstelle herrschen-
den statischen Druck mit po, die Stau-
pressung vorne an der Scheibe mitpv,
die Unterpressung hinten mit pn, So
ist die vorne gemessene Gesamtpres-
sung gleich po + pv._ Die hinter der
Scheibe gemessene Gesamtpressung
_ u ist dagegen po — pn. Mißt man
Abb.8. Abb.9. Abb. 11. nun mit diesem Instrumente den, vor-
deren Druck, dreht die Scheibe dann um 180°, mißt dann die hintere Pressung
und bildet die Differenz der beiden Messungen, so erhält man folgendes Resultat:
(Pv + P ) u (Po — pn) =DPv + ph = 1,37 Pv
Ss ist also die Differenz gleich 1,37 mal der gesuchten Geschwindigkeits-
höhe. De vorhandene statische Druck der Luft ist also bei dieser Messung
vollständig eliminiert. Es ist also einerlei, ob der gewöhnliche atmosphärische
Druck herrscht, oder ein mit Ueberdruck versehener Luftdruck besteht, oder gar
einer mit Unterdruck. Dieses Verfahren übertrifft also die vorherigen an
Brauchbarkeit sehr wesentlich. u oo
Ich will hier noch kurz einen Windmesser erwähnen, der sich für die
Praxis sehr zu bewähren scheint. Es ist der Multiplikateur von Bourdon, Bour-
don verwendet drei ineinandergesetzte ejektorartige Doppelconen, von denen
jeder die Saugwirkung des von ihm eingeschlossenen potenziert, so daß z. B.
bei 4 m mittlerer Windgeschwindigkeit im größten Conus 4 mm, im 2ten
16, im 3ten und kleinsten ca. 64_mm W..S. gemessen wurde. Durch diese be-
detitende Steigerung der Saugwirkung soll es Bourdon gelungen sein, mittelst
der W. S. einen Schreibstift zur Registrierung der Windgeschwindigkeit zu be-
nutzen. Es ist natürlich Vorsorge getroffen, dab der Apparat sich wie eine
Wetterfahne selbständig in die Windrichtung einstellt.
Wesentlich schwieriger wie die Messung des dynamischen Druckes scheint
die des statischen Druckes allein zu sein. Krell machte zunächst mit der Reck-
nagelschen Stauscheibe allgemeine Versuche. Die Resultate sind in dem Diagramm
Abb. 10 dargestellt. Dieses Diagramm ist als Nullpunktdiagramm aufgetragen.
Zu jeder Stellung der Scheibe ist vom Mittelpunkte aus der zugehörige Druck
auf dem Radius aufgetragen. Die rechtsseitige Fläche bedeutet natürlich nega-
tiven Druck. Wir haben auch hier als maximale Staupressung natürlich die volle
Geschwindigkeitshöhe bei senkrecht zur Fläche von vorn auftretendem Luftstrom.

No. 2 „FLUGSPORT." Seite 39

Bei senkrecht von rückwärts kommendem Winde finden Sie die Bestätigungen,
daß die Saugpressung 0.37 davon beträgt. Wir finden, daß jetzt der Schnitt-
unkt der Druckkurve mit der Null-Linie um volle 90 Grad von der größten
taupressung entfernt ist, was damit erklärt wird, daß infolge des tellerartigen
Randes ein Stauhügel wie vorher sich nicht bilden kann.
Bemerkenswert ist aber, daß
| die besonderen Stellungen für
_ die Nullpressung mit dem maxi-
| malen Unterdruck um den gleichen
Winkel von ca 26 Grad von ein-
ander entfernt sind, was wieder-
um auf eine Gesetzmäßigkeit
dieser Erscheinungen schließen
läßt. Man kann also mit diesen
Instrumenten den statischen Druck
an dem 0-Punkt des dynamischen
Druckes messen. Da man sonst
den dynamischen Druck mitbe-
kommt. Das steile Ansteigen
der Druckkurve auf der Leeseite
bei verhältnismäßig geringer Ab-
weichung von der Windrichtung
(Abb. 10) zeigt übrigens die Ge-
fahr bei Verwendung dieses Meß-
werkzeuges zu statischen Druck-
messungen, sobald nur einiger-
maben unregelmäßige Luftströ-
mungen vorhanden sein können.
Zu statischen Druckmessungen
werden deshalb eine Reihe ande-
Abb. 10. rer Meßwerkzeuge verwendet
und zwar vornehmlich solche, welche der Bildung eines dynamischen Druckes
überhaupt aus den Wege zu gehen suchen. Hierher gehört zunächst dasjenige,
welches Prandtl bei seinen Untersuchungen von Entstäubungseinrichtungen zuerst
verwendet hat. (Abb. 11.) Das Rohr ist einfach vorne durch eine Schneide ge-
schlossen. Im Mittelteile des Rohres sind beider-
seits einige kleine Meßlöcher angebracht, durch
welche der statische Druck ins Innere der Meß-
röhre fortgepflanzt wird. Mit der Schneide gegen
- den Luftstrom gehalten, soll dieses einfache In-
strument sehr gute Resultate ergeben.

Dieses Instrument wurde dann später weiter ausge-
bildet als Druckfahne, die sich automatisch in die
richtige Windrichtung einstellt (Abb. 12.) Auf
beiden Seiten der hohl ausgebildeten Fahne sind
kleine Meßröhrchen angebracht, welche mit der
hohlen Drehachse in Verbindung stehen. Von
dieser aus geschieht die Weiterleitung des Druckes
durch ein sehr nachgiebiges Meßröhrchen zu dem
gleichfalls hohl ausgebildeten Fahnenstock.

Es sind noch weitere Instrumente angegeben
worden, um den statischen Druck unabhängig von
dem dynamischen zu messen. Ab. 13 zeigt einen
derartigen Apparat. Zwei dünne kreisförmige
Stahlblätter werden in im Verhältnis geringem Ab-
stand miteinander verbunden, das Meßrohr wird
mit seiner Oeffnung in die Mitte der einen
Scheibe hineingeführt, ohne daß es über dieselbe
vorsteht. Es können nur die rechtwinkelig zu
dem Meßrohr stehenden Luftströmungen dasselbe

Abb. 12. passieren, sodass jede dynamische Stoßwirkung
ausgeschlossen scheint. Ein solches Instrument soll also nur den statischen
Pressungsdruck wiedergeben.

Es wurde ferner, um den statischen Druck an einem Punkte zu messen,
der Weg eingeschlagen, daß man den dynamischen Druck, durch möglichst viele

Seite 40 „FLUGSPORT“ No. 2

i isse. welche die bewegte Luft in ihrem Wege immer wieder ablenken, zu
a enten 
Wir haben gesehen, daß die sehr vorzügliche Recknagelsche Stauscheibe,
wenn sie zur Messung von Windgeschwindigkeiten benutzt werden soll, den
kleinen Mangel noch hat, daß zwei Messungen gemacht werden müssen. Diesen
Mangel beseitigt Krell in sehr geschickter Weise dadurch, daß er sowohl die
Vorderseite, wie die Rückseite der hohlen Stauscheibe in der Mitte durchbohrte
und eine Scheidewand ansetzte, wie Abb. 20 zeigt. Mittels der an den Kammern
angesetzten Meßröhrchen wird direkt die Differenz der Drucke vorn und hinten,
also der Wert 1,37 py gemessen. Diese Einrichtung in Verbindung mit einem
Mikromanometer erhielt den Namen Pneumometer und stellt einen in Gebrauch
äußerst zuverlässigen und bequemen Windgeschwindigkeitsmesser dar. Der Ap-
parat ist universell, denn außer seiner Verwendbarkeit als automatischen Ge-
Seite 42 „FLUGSPORT. No. 2

schwindigkeitsmesser stellt er gleichzeitig ein einwandireies Mittel dar, an jeder
Stelle den statischen Druck py .u errechnen, wie eine einfache Rechnung ergibt.
Es muß viel Zeit und Arbeit aufgewendet werden, um an den meteorologischen
Stationen die Rotationsanemometer, die Schalenkreuze etc. durch genaue Be-
stimmungen der Konstante in einem wissen-

[6 [9
Abb. 19. Abb. 20. schaftlich gebrauchsfähigen Zustande zu er-
| | | halten. Deshalb erscheint ein Instrument wie
——L dieses, welches frei von mechanischen Reib-
| ungskoeffizienten ist, ein äußerst schätzens-

— || wertes zu sein. Das Pneumometer scheint

rzi lb au derart einfach und zwar zuverlässig zu sein,

7» daß es seinerseits sogar zur Eichung anderer
Instrumente verwendet werden kann.

Das Gebiet der Luftdrucke ist ein der-

artig großes und ungenügend erforschtes, daß

es wohl wünschenswert erscheint, dab, wo im-

mer es möglich ist und die Vorbedingungen

dazu erfüllt sind, ein eifriges Studium

derselben Piatz greift. Theorie und Praxis

müssen, wie immer, Hand in Hand gehen, um

ein gedeihliches Resultat auch in der Flug-

technik zu erzielen. Hier ist der Ort, wo die

Theorie der Flugtechnik ganz besonders ge-

pfiogen werden könnte, und es würde mich

freuen, wenn dem in Zukunft so wäre. Zn der

Theorie gehört in erster Linie das Studium

über die Eigenschaften des merkwürdigen

Mediums Luft. ‘Wir müssen uns frei machen

von dem Glauben, daß wir auf diesem Gebiete

schon Nennenswertes wissen; denn was wir zu wissen meinen, ist kein Wissen.

Wir müssen erkennen, daß die bisher angewandten sogenannten Luftwider-

standsgesetze durchaus nicht auf exakter Grundlage stehen und für viele Fälle

direkt falsch sind. Wir haben heute noch keine einwandsfreie Darstellungsweise

für den Luftdruck und seine Verteilung an Flugmaschinen; ich glaube, man

könnte ohne große Schwierigkeit, Instrumente, wie sie vorher beschrieben, an

den verschiedenen Stellen der Flugapparate anbringen, und so sehr wichtige und

interessante Resultate erhalten. Als registrierende Apparate würden sie den

Flieger nicht stören. Ich hoffe, daß wir bald von solchen Versuchen hören werden.

N

NIEDER

A
N

TARIIIIN

Die Erfolge der Flugmaschinen.

Die -französische „Commission'”Aerienne mixte“ hat in einer besonderen
Sitzung die Feststellung der offiziell anerkannten Flugmaschinen-Rekords vorge-
nommen, deren Resultat wir nachstehend zusammenstellen:

Dauer:

12. November 1906 (Bagatelle) Santos Dumont 21 Sek. 1

26. Oktober 1907 (Issy) H. Farman 592 „3

13. Januar 1908 (Issy) do. I Min. 8 „

21.:März 1908 (Issy) do. 3,39,

11. April 1908 (Issy) Delagrange 6,» 80 ,

30. Mai 1908 (Rom) do. 5 „26 „4
6. Juli 1908 (Issy) H. Farman 2 „ 9,3
6. September 1908 (Issy) Delagrange 9% 5, 8,593

21. September 1908 (Auvours) W. Wright 1Std. „9 „4
18. Dezember 1908 ‘Auvours) do. I, 4 „53.02
31. Dezember 1908 (Auvours) do. 2,» 0, 3 . 1
25. August 1909 (Betheny) Pauihan 28 u.a, A
27. August 1909 (Betheny) H. Farman 3,04, 56,09
3. November 1909 (Mourmelon) do. 4,„19,.53,.02

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 43
ON , Distanz:

. November 1906 (Bagatelle Santos Dum

26. Oktober 1907 (Issy) H. Farmer 770 Meter
13. Januar 1908 (Issy) do. 1,000 "
21. März 1908 _ (Issy) do. 2.004 ”
11. April 1908 (Issy) Delegrange 3,925 "
30. Mai 1908 (Rom) do, 12,750 "

6. September 1908 (Issy) do. 24,125 -
21. September 1908 (Auvours) W. Wright 66,600 "
18. Dezember 1908 (Auvours) do. 99,800 ”
31. Dezember 1908 (Auvours) do. 124,700 ”
25. August 1909 (Betheny) Paulhan 134,000 "
26. August 1909 (Betheny) Latham 154,620 "
27. August 1909  (Betheny) H. Farman 180,000 "

3. November 1909 (Mourmelon) do, 234.212 "

Geschwindigkeit:
12. November 1906 (Bagatelle) Santos Dumont pr. Stunde 41,292
25. Oktober 1907  (Issy) H. Farman n n 52,700 "

Rekords der größten Geschwindigkeit über eine gegebene Distanz:

3l. Mai 1909
3. September 1909

21. September 1908
20. Mai 1909

21. September 1908
20. Mai 1909

21. September 1908
20. Mai 1909

21. September 1908
20. Mai 1909

2. September 1908

20. Mai 1909

21. September 1908
20. Mai 1909

21. September 1908

I Kilometer:

(Juvisy) Delagrange
(Juvisy) Ferber

2 Kilometer:
(Auvours) W. Wright

5 Kilometer:
(Pont Long) Tissandier
10 Kilometer:

(Auvours) W. Wright
(Pont Long) Tissandier

(Reims) Bleriot
20 Kilometer:
(Auvours) W. Wright

(Pont Long) Tissandier

(Reims) Curtiss
30 Kilometer:
(Auvours) W. Wright

(Pont Long) Tissandier

(Reims) Curtiss
40 Kilometer:
(Auvours) W. Wright

(Pont Long) Tissandier

(Reims) Latham

50 Kilometer:
(Auvours) W. Wright
(Pont Long) Tissandier
(Reims) Latham

60 Kilometer:
(Auvours) W. Wright
(Reims) Latham

1 Std.

1 Min. 18 Sek. 3

1

]

15

33
44

”
Seite 2 „FLUGSPOR LER No. 2

70 Kilometer:

(Reims) Latham 1St. 3 Min. 6 Sek.
80 Kilometer:

(Reims) Latham 1, 1,2%, 098
90 Kilometer:

(Reims) Latham 1,19, 56,. 0.2
100 Kilometer:

(Reims) Latham 1,8 ,„ 177,
150 Kilometer:

(Reims). Latham 2, 18,9, 3
200 Kilometer:

3. November 1909  (Mourmelon) H. Farman 3,» %2 4 „

(wirklich durchflog. Distanz: " 200,832 km)

Rekords der größten Geschwindigkeit in einer gegebenen Zeit:

1, Stunde:
20. Mai 1909 (Pont Long) Tissandier j 12,500 Meter

'/, Stunde:

91. September 1908 (Auvours) W. Wright 2,000  „

20. Mai 1909 (Pont Long) Tissandier 27,00  »
1 Stunde:

20. Mai 1909 «Pont Long) Tissandier 55,000 „
2 Stunden:

3. November 1909 (Mourmelon) H. Farman 108,990  „
3 Stunden:

3. November 1909 (Mourmelon) H. Farman 162,276 „
4 Stunden:

3. November 1909 (Mourmelon) H. Farman 215.622 „

Rekords mit einem Passagier an Bord:
. Dauer:
3, Oktober 1908 (Auvours) W. Wright
(an Bord: Franz Reichel)

10. Oktober 1%8 (Auvours) W. Wright 1Std 9 „ 5, 3
j (an Bord: Paul Painleve)

55 Min. 33 Sek. 3

Distanz:
10. Oktober 1008 (Auvours) W Wright 58,000 Meter
(an Bord: Paul Painleve)
Geschwindigkeit:

58. August 1909 (Betheny, H. Farman 10km in-9-Min. 52.Sek. 4

Rekords mit zwei Passagieren an Bord:

98, August 1%9  (Betheny) H. Farman 10 km in 10 Min. 39 Sek.
Höhen-Rekords:
(Reims) Latham 155 Meter
18. Oktober 1909  (Chalons) de Lambert 300 „
i. Dezember 1909 (Chalons) Latham „

Die Zuteilung der Preise erfolgte folgendermaßen:

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 45

Preis der Flugdaner:

. Paulhan 653,767 km 5000 Francs
. Tissandier 315410 „ 2500 „
. Bleriot 191,200 „ 1000 „

. Delagrange 76,250 „ 500
. Rougier 60,000
. Ferber 42,414 „

Preis der Reise:
Bleriot, Pilot, Etampes-Orleans, 41,200 km 5000 Francs

DA WDR

Bleriot, Konstr. d. Apparats 4000  „

Chauviere, Konstr. d. Schraube 2000
Michelin-Pokal:

Henri Farman, mit 234,212 km, am 2. November 1909, Chalons.

Ri.

"ag

ZINSEN
RN z

Inland.

Fritz Heidenreich, Breslau, hat mit seinem Flugapparat, Gewicht 160 kg,

mehrere Flüge in 10 m Höhe ausgeführt. Heidenreich verwendet einen 24 PS
Zweizylinder-Motor von Escher.

Fingtechnische Rundschau.

Flieger Dorner. Ingenieur Dorner, welcher in Johannistal arbeitet, hat
seinen Eindecker umgebaut. Die vorderen Tragflächen sind etwas verkleinert
worden. Die bewegliche Tragfläche ist 25 qm. Das Gesamtgewicht des Fliegers
beträgt 280 kg. Anstelle des luftgekühlten ist ein wassergekühlter Motor von
24 PS eingebaut worden, welcher durch Kettenübertragung eine Schraube von
2,3 m Durchmesser und 900 Touren antreibt.

Flugapparat Schüler. Der in Fachkreisen bekannte Flugtechniker Schüler
hat am 14. d. Mts. nachmittags bei Chemnitz einen Filugversuch ausgeführt. In
einer Höhe von 8 m wurde der Apparat plötzlich vom Winde erfaßt, überschlug
sich und stürzte zu Boden. Schüler, einer der eifrigsten Förderer der deutschen
Flugtechnik, verwendet in seinem Flugapparat einen Motor eigener Konstruktion
von 16 PS. Der Flugapparat wiegt 80 kg. Schüler will sofort seinen Flieger
wieder herstellen und die Flugversuche fortsetzen.

Das erste Flugmaschinenführer-Zeugnis in Deutschland ist August
Euler vom Deutschen Luftschiffer-Verband zugesprochen worden. Euler hat be-
kanntlich auf seinem Darmstädter Flugfeld_ drei.Probeflüge sämtlich über 7 km
ausgeführt.

in den. Werkstätten von Euler geht es sehr lebhaft zu. In den nächsten
Tagen wird Euler eine neue Type, und zwar einen Zweidecker von 50 qm Trag-
fläche, welcher nur 280 kg wiegt, herausbringen. Infolge des geringen Gewichtes
ist Euler in der Lage, ca. 200 kg Benzin mitführen zu können. Die Einrichtungen
auf dem Eulerschen Flugplatz sind mustergültig. Zur Zeit führte dortselbst Baron
Ellery von Gorissen vom Frankfurter Fingsport-Club mehrere schöne Flüge in
gerader Linie aus, u. zw. einen solchen von 350 m, 370 m und 420 m Länge in
einer Höhe von 3-9 m. Bei Euler lernt auch zur Zeit die Kunst des Motor-
fliegens Oberst Ilse, Chef des Generalstacs des 18. Armeekorps. Seit einigen
Tagen hat er mit seinen Fahrübungen mit Euler-Motorflieger begonnen.
Seite 46 „FLUGSPORTL.“ No. 2

Flieger Konrad. Auf dem Flugfeld von Johannistal wird Fritz Konrad
demnächst mit seinem neuen Eindecker von 40 qm Tragfläche seine Versuche
beginnen. Konrad hat zwei Propeller angeordnet, die mittels Kegelrädern durch
einen 35 PS Motor betrieben werden. Der Apparat soll eine neue Art der
Flächenverwindung besitzen.

Flieger Müller. Siegfried Müller-Stettin baut 2. Zt. nach den Plänen und
unter dem technischen Beistand von Ingenieur Brandt-Stettin einen Eindecker von
11 m Spannweite. Das Gerüst besteht aus dünnwandigem Mannesmannrohr, das
durch Hartlötung mittels Muffen verbunden ist. Die Tragflächen von 40 qm Inhalt
haben in der Mitte eine Breite von 3 m und an den Enden eine solche von 2,5 m.
Die Tragdeckrippen bestehen aus Holz, das mit Aluminiumschuhen auf den Haupt-
streben befestigt ist. Der Führer sitzt unter der Tragfläche, der Motor liegt
vorn auf derselben. Zur Stabilisierung in der Breite dienen kleine an den
Tragflächenenden angebrachte Ausgleichsflächen Der Schwanz dient gleichzeitig
wie bei Antoinette als Höhensteuer und trägt unten das Seitensteuer. Der An-
lauf geschieht auf zwei vorn angebrachten Rädern und einem hintenliegenden
Sporn. Zum Antrieb ist ein 50 PS Motor vorgesehen, der eine zweiflügelige
Schraube antreibt.

Walter Aust in Mügeln bei Leipzig hat eine Flugmaschine konstruiert,
welche eine Spannweite von 4,8 m und eine Gesamtlänge von 8m besitzt. Der
komplette Apparat wiegt ohne Motor 75 kg.

Flieger Schultze. Der erste Flugapparat der deutschen Flugmaschinen-
bau-Ges. m. b. H., Berlin-Rummelsburg, welcher von deren Direktor Wilty
Schultze konstruiert wurde, ist nach dem Flugfeld Bork bei Berlin gebracht
worden. Der Apparat ist der Bleriot-Type nachgebildet. Zum Betriebe dient
ein 45 PS Argus-Motor.

Flieger Onigkeit. Onigkeit hat in Magdeburg einen Eindecker mit 50 qm
Tragfläche gebaut, welcher 3 Personen tragen soll. Die Maschine wiegt 250 kg.

Flugmaschine Grawert. Grawert hat bekanntlich seinen Flieger nach
Reinickendorf gebracht und will in ca. 14 Tagen mit Flugversuchen bei Tegel
beginnen,

Flugmaschine Zist und Schlegel. Zwei Techniker dieser Namen in
Konstanz haben einen Eindecker gebaut, welcher Mitte Februar auf dem großen
Konstanzer Exerzierplatz probiert werden soll. Zum Betriebe dient ein Dür-
kopp-Motor. j

Ausland. |

Clenn H. Curtiss hat in Los Angeles mit einem Passagier einen Distanz-
flug von 89 km ausgeführt. Der Flieger stieg leicht nach 30 m Anlauf vom
Boden auf.

F Paulhans 1524 m-Hochflug. Wie die Tageszeitungen bereits berichteten,
ist Paulhan bei seinen Flugvorführungen in Los Angeles auf seinem Farman-Zwei-
decker bei einem Flug bis zu einer Höhe von 1524 m gestiegen. Der Fiug
dauerte 51 Minuten. Zu dem Abstieg benötigte er 7', Minuten, Die Höhe
wurde mit einem Barometer registriert.

Bei seiner Ankunft in Amerika beabsichtigten die Wright-Leute seinen
Apparat infolge seiner Steuerung durch einen Gerichtsvollzieher pfänden zu
lassen. Paulhan ließ sich jedoch nicht im geringsten dadurch einschüchtern. Er
führte weiter einen sehr bemerkenswerten Distanzflug von 70 km nach der im
Stillen Ozean gelegenen Insel Catalina hin und zurück aus. Die insgesamt durch-
flogene Entfernung betrug 140 km.

„FL UGSPORT“. Seite 47

Flieger Taris. Taris

hat einen Eindecker von 85 mS i
einer Gesamttragfläche von Iebe dient an 8

14 qm konstruiert. Zum Betriebe dient ein 50 PS

f

Siebenzylinder-Gnom-Motor,
ist. Der Apparat wiegt kom
Die Maschine wird von M.

struktion von Santos Dumont an.

Flieger Taris.
welcher mit einer vierflügeligen Schraube gekuppelt
plett mit einem Benzinvorrat für eine Stunde 350 kg.
Gaul de Lesseps gesteuert.

Flieger Botty. Dieser Apparat, ein Eindecker, lehnt sich an die Kon-

Der Führersitz befindet sich unter den Trag-

m

TI

ne

Flieger Botty.
Seite 48 FLUGSPORT". No. 2

decken. Das Fahrgestell ist die bekannte Kombination von Schlittenkufen uud
Rädern, Das hintere Höhen- umd Seitensteuer ist genau dem von Santos Dumont
nachgeahmt. Die Spannweite beträgt 8m, die Gesamttragfläche 20 qm. Der
Apparat wiegt komplett mit einem 30 PS Anzani-Motor 250 kg.

Flieger John Moisant. Eine eigenartige Type hat John Moisant kon-
struiert. Der Apparat ist. wie nebenstehende Abbildung zeigt, ein Eindecker.
Das Vorderteil des Rumpfes ist als Benzinreservoir ausgebildet und trägt vorn

E®
Mn

eh
I\ Ben 0°.

Flieger John Moisant.

einen Siebenzylinder-Gnom-Motor. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohren und die
hinteren Steuerflächen teilweise aus Aluminiumblech hergestellt. Diese Kon-
struktion läßt erkennen, wie man im modernen Flugmaschinenbau immer mehr
dazu übergeht, gedrungenere Formen anzunehmen.

Bleriot bringt eine neue Fliegertype heraus. Am 17. ds. Mis. probierte
Bleriot in Issy-les-Moulineaux einen neuen Eindecker, welcher mit einem 50 PS
Gnom-Motor versehen ist. Der Apparat ähnelt dem der Kanaltype, und ist nur
kräftiger gebaut. Nach kurzem Anlauf erhob sich der Apparat und flog mit großer
Geschwindigkeit. u nn

“ Der Gnom-Motor ist übrigens in neuester Zeit sehr modern geworden.
Hoffentlich erscheint eine ähnliche Type auch auf dem deutschen Motorenmarkt,
und zwar ein solcher deutscher Konstruktion.

Der jüngste Flugmaschinenführer dürfte der zwölfjährige Sohn des be-
kannten französischen Flugtechnikers Henriot sein. Der kleine Marcel Henriot,
der auf der Flugmaschine seines Vaters einen Flug unternahm, wußte zum Er-
staunen aller Anwesenden den Apparat sogar besser und sicherer zu handhaben,
wie sein Vater. Der Knabe sieht noch jünger aus, als 12 Jahre, aber bei seinen
Versuchen zeigt er eine ungewöhnliche Kaltblütigkeit und eine Kraft der Nerven,
die die Bewunderung aller Zeugen herausforderte.

Nn 2 „FLUGSPORT. Seite 49

Flieger Etrich. Wie wir bereits in No. 25, 09 des „Flugsport“ berichteten,
hat Etrich mehrere erfolgreiche Flüge absolviert. Die beistehende Abb. zeigt
Etrich im Fluge.

Etrich im Fluge.

Baron de Caters, welcher in Athen eine Vorführung von Schauflügen ver-
ınstaltet, ist aus politischen Gründen die Ebene von Phaleron für seine Vor-
führungen versagt worden. Falls ihm noch weitere Hindernisse in den Weg ge-
legt werden, will er seine Versuche dortselbst überhaupt aufgeben.

Einiges über Lathams Höhenrekord. Die erreichte Höhe war genau
gemessen. Er hatte ein kleines selbstregistrierendes Barometer umgehängt,
weiches eine Höhe von 000m zeigte Ein größeres Barometer hingegen registrierte
1050 m. Das Diagranım dieses Barometers zeigt nebenstehende Abbildung. Das Baro-

DE

Fi

Bar ometer-Diagramm von Latham’s Höhenflug.

meter muß derart an den Flieger angebracht sein, daß es dem dynamischen Druck
der Schraube nicht ausgesetzt ist. Wie sich das ermöglichen läßt, hat Ingenieur
Böninger in seinem Vortrag im Frankfurter Flugtechnischen Vereine (Siehe
diesen) gezeigt. Latham verließ beim Landen seinen Apparat mit den Worten:
„Ich habe diesen Rekord zu Ehren des Andenkens an Delagrange gemacht“.
„eite_ 50 „FLUGSFORT". No. ?

Verschiedenes.

Zu den Flugmaschinenrennen in Heliopolis vom 6. bis 13. Februar haben
sich gemeldet: Hans Grade, Hubert Latham, Henri Rougier, Guyot, Jacques
Balsan, Mortimer Singer, Le Blon, Arthur Duray, Riemsdyck, Jean Gobron, Hau-
vette, Metrot und die Baronin de Laroche. Die zur Verfügung stehenden Preise
betragen 212000 Fres. Außerdem ist eine Lotterie vorgesehen, in welcher mai

Plakat für Heliopolis.
einen Bleriot-Flieger gewinnen Kann. Die Ligue Nationale Aerienne hat be-
sondere Reisen nach Cairo mit folgendem Programm arrangiert:
Abfahrt von Marseille 30. Januar: Port Said, Sueskanal, Ismailia, Kairo,
Heliopolis, Pyramiden von Gizeh, Sakkara-Alexandria.-
Rückfahrt nach Marseille am 18. Februar.
. Preise: Erster Klasse 825 Fres. Zweiter Klasse 695 Frcs,. Diese _Preise
umschließen alle Ausgaben (Sch’ff, Eisenbahn, Hotels, Ausflüge).
Ein ergänzender Reiseplan über Edfou, Assouan, Esneh, Theben, Kar-
nack, Abydos vom 12. Februar bis 2. März erfordert noch einen Zuschlag von
635 Frcs, erster Klasse.

Ueber den Wright-Patentstreit. Die Wrights haben bekanntlich gegen
Clenn H. Curtiß und seine Gesellschaft den Prozeß gewonnen In der richter-
lichen Entscheidung wird erklärt, daß das Verwinden der Tragflächen an einer
Flugmaschine zur Rufrechterhaltung des Gleichgewichts eine absolut originelle
Idee der Wrights wäre; der Zeugenbeweis hätte dargetan, daß die Wrights das
Problem nicht nur richtig erfaßt, sondern auch die geeigneten Mittel zur Siche-
rung der Balance gefunden hätten. u

Es wäre falsch, hieraus Schlüsse auf die Einwirkung der Wright-Patente
in Deutschland zu ziehen, da die Verhältnisse ganz andere sind. Bekanntlich

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 51

haben die Wrights ihr Patent genau in demselben Wortlaut wie zur ameri-
kanischen Anmeldung in Deutschland eingereicht. Sie mußten bei der deutschen
Anmeldung verschiedene Ansprüche fa'len lassen, und zum Schluß blieb nur noch
die Verwindung.. in Verbindung mit der gleichzeitigen Einstellung des Seiten-
steuers übrig. Das amerikanische Patent geht daher weiter als das deutsche.
Ueberdies sind Gesetzgehung und Voraussetzungen in Patentangelegenheiten in
Amerika und Deutschland grundsätzlich verschieden. Während zum Beispiei auf
Grund einer Vorveröffentlichung innerhalb zweier Jahre vor der Patentein-
reichung in Amerika das Patent nicht angefochten werden kann, gilt in Deutsch
land eine Veröffentlichung vor der Patenteinreichung, wann immer sie erfolgt ist,
als Grund, das Patent zu verweigern oder ungültig zu erklären.

In Frankreich hat übrigens der Ausgang des Prozesses große Erregung
hervorgerufen. Die Franzosen weisen darauf hin, daß schon vor 18 Jahren der
Ingenieur Ader eine ähnliche Vorrichtung benutzte.

Geschäftliche Nachrichten.

Mitteldeutsche Kühlerfabrik Frankfurt a. M. Unter dieser Firma hat
der als Vertreter in Fachkreisen bekannte Kaufmann Alfred Teves, Frank-
furt a M,, Hohenzollernplatz 10, zusammen mit Ingenieur M. Braun eine Fabrik
errichtet, in welcher Kühler für den Automobil-, Motoren- und Luftfahrzeugbau
nach einem bewährten Svstem, welches größtmöglichste Kühlwirkung mit ge-
ringstem Gewicht verbindet, hergestellt werden. Ingenieur Braun ist ein im
Kühlerbau seit Jahren erfahrener Fachmann.

Literatur.

Die Theorie und Berechnung der Luftschrauben mit Beispielen und Ver-
suchsresultaten aus der Praxis. Von Dipl. Ing. C. Eberhardt. Mit 60
Abb., 128 Seiten. Preis Mk. 6. -

Die Literatur der heutigen modernen Flugtechnik hat sich im Laufe der
letzten Jahre sehr vergrößert; speziell auf dem Gebiete der Theorie der Flug-
maschinen. Es ist auf diesem Gebiete bisher viel Minderwertiges und wenig
Gutes geschrieben worden, sodaß es direkt ein Bedürfnis ist, ein wirklich brauchbares
Werk in die Literatur einzufügen. Zu einem solchen Werke kann man das oben ge-
nannte zählen. Man braucht nur wenige Seiten desselben mit Ernst zu lesen,
um sofort den Eindruck zu gewinnen, daß hier kein Dilettant, sondern ein Mann,
der Theorie und Praxis beherrscht, geschrieben hat. Eberhardt vermeidet in
seinen Besprechungen alle komplizierten Formeln, welchen der Praktiker ja
stets mit ganz besonderem Mißtrauen begegnet, sondern ist bemüht gewesen,
das. was er bringen wollte, in einfacher und klarer Weise zu bringen. Dies
gelang ihm umsomehr, da er sich besonders der graphischen Rechnung bediente
und Theorie mit der Praxis Hand in Hand gehen ließ. Das Werk ist sehr
dazu geeignet, auch dem weniger mit der Luftschraubentheorie und -Praxis Ver-
trauten ein klares Bild über den notwendigsten Teil der Flugmaschinen gewinnen
zu lassen. Man kann überzeugt sein, daß das Werk viel Irrtümer in Bezug auf
Luftschrauben beseitigen wird.

Die Brüder Wright. Eine Studie über dieEntwicklung der Flugtechnik von
Lilienthal bis heute. Herausgegeben von Hauptmann Hildebrandt. 64 Seiten,
44 Abbildungen. Verlag von Otto Elsner, Berlin S. 42.

Verfasser schildert in treffender Weise die Entwicklung der Flugmaschine
von Lilienthal bis heute. Er würdigt darin die verdienstvollen Arbeiten von
Lilienthal, welche den Brüdern Wright das Fundament zu ihren Versuchen und
Arbeiten gaben. Die Schrift ist vor allen Dingen dazu bestimmt, dem Laien einen
genauen UÜeberblick über die Entwicklung der Flugmaschine zu geben.
seite 52 „FLUGSPORT.“ No. 2

Briefkasten.

Jul. Sch. in Kiel. Warum Vorreiter in „Kritik der Drachenflieger“ auf
Seite 110 ein Betreiben des Gleitflugsportes wegen seiner Nutzlosigkeit und Ge-
fahr verwirft, ist uns allerdings unverständlich. Soviel uns bekannt, besitzt Vor-
reiter auf dem Gebiete des Gleitfluges überhaupt keine Erfahrung und hat den-
selben niemals betrieben. Wir haben hingegen selbst bei praktischen Versuchen
feststellen können, daß die Uebung des Gleitfluges einzig und allein gestattet,
Untersuchungen über Stabilitätsverhältnisse, Flächenwölbungen, Luftwiderstand
etc. anzustellen, So war z. B. Herr Heidenreich in Breslau nur infolge seiner
Erfahrung auf dem Gebiete des Gleitfluges in der Lage, einen Motorflieger zu
bauen, welcher allen Anforderungen bezüglich der Stabilität entsprach. Ebenso
1äßt Euler seine Schüler zuvor mit Gleitflieger üben. Wer behauptet, daß die
Gefahr des Gleitfluges größer ist als die Gefahr des Motorflugs, ist über das
Wesen desselben überhaupt nicht orientiert. Wit empfehlen Ihnen daher, sich
durch derartige Auslassungen nicht von ihren Versuchen abhalten zu lassen,
sondern unentwegt weiter zu arbeiten.

Offizielle Mitteilungen

en tg net, des Vereins
u 4 Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:

Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: ©. Schmal, Berlin S. W. 48, Fiiedrichstr. 218.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer : Diplom-Ingenieur H. Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbiug.

Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Piatzkommission:
Kaptan z. S. a. D. von Pustau.

In der am 7. Januar stattgefundenen Generalversammlung wurde durch
mehrere dem Oldenbourgschen Verlag nahestehende anwesende Interessenten
versucht, ein von genanntem Verlag zu gründendes Fachblatt dem Verein als
Organ aufzudrängen. Da indessen dieses Blatt überhaupt noch nicht erschienen
ist und außerdem auch die Ballonluftschiffahrt berücksichtigt, soll erst dessen
Erscheinen abgewartet werden. nn.

Von einer Seite wurde geltend gemacht, das Beste sei, den Beschluß auf
ein Jahr zu vertagen und inzwischen auf die verschiedenen, in Betracht kom-
menden Zeitschriften zu abonnieren, sie im Vereinslokal auszulegen, bei den
Mitgliedern kursieren zu lassen, kurz, einen reifen, wohlerwogenen Beschluß vor-
zubereiten. Doch fand der Vorschlag wenig Gegenliebe, da bestimmte Gründe
eine frühere Lösung der Frage in der Tat wünschenswert machen. So wurde
der durch Zuwahl einiger besonders geeignet erscheinender Mitglieder für diesen
Sonderzweck verstärkte Vorstand ersucht, die nächsten 4 Wochen zur sorgfältigen
Prüfung der Frage zu benutzen und dann mit bestimmten Vorschlägen an die
Versammlung heranzuireten. Im Anschluß hieran wurde auch über ein ständiges
Vereinslesezimmer beschlossen, in dem man sicher sein könne, die interessierenden
Zeitschriften ausgelegt zu finden. Es wurde hierfür das „Zentralcafe“ in der

No. 2 „FLUGSPORT. Seite 53

Dorotheenstraße vorgeschlagen und geeignet gefunden. Eine dritte auf der
Tagesordnung stehende Frage, ob es sich empfehle, die Beiträge für die außer-
ordentlichen Mitglieder zu erhöhen, vielleicht den Unterschied zwischen „ordentlich“
und „außerordentlich“ zu gunsten eines mittleren Satzes ganz fallen zu lassen,
wurde als eine Aenderung der Satzungen erfordernd abgesetzt, um mit andern
etwa notwendig werdenden Aenderungen des Vereinsgrundgesetzes später beraten
zu werden. — Sehr energisch soll in nächster Zeit die Agitation für Errichtung
eines „Otto Lilienthal-Denkmals* an der Stelle, wo der ausgezeichnete Mann
seinen Tod bei einem zu kühnen Fluge fand, betrieben werden. Ein Komitee
wurde hierfür gewählt. Es dürfte nicht allzu schwer sein, die zahlreichen in
Deutschland vorhandenen aeronautischen Vereine zu Beiträgen zu bestimmen,
um ein einfaches, würdiges Erinnerungszeichen in dem von Berlin nicht fernen
märkischen Flugterrain zu schaffen, das Lilienthal zur Aufnahme ausgedehnter
Flüge ausgewählt hatte. — Sehr eifrig verspricht auch die technische Kommission
nach verschiedenen Richtungen tätig zu sein, um den Vereinsmitgliedern, soweit
sie aussichtsvollen erfinderischen Gedanken Wirklichkeit zu geben beabsichtigen,
Hilfe zu leisten, sei es durch leihweise Beschaffung von Motoren oder billige
Erwerbung solcher, vielleicht unter Bürgschaftsleistung durch den Verein. Eine
Hauptsache dünkt den meisten zur Sache sprechenden Rednern die Verbilligung
der Mieten auf dem Flugplatz bei Adlershof. Die jetzt zu zahlenden 150 Mk.
monatlich im Winter und 400 Mk. im Sommer für einen Schuppen erscheinen
reichlich hoch. Die technische Kommission wird über diese Frage mit der Ver-
waltung des Flugplatzes in Verhandlung treten. Sie hofft, dort bereitwilligst Ent-
gegenkommen zu namhaften, den Vereinsmitgliedern zu gewährenden Nachlässen
an den gegenwärtigen Sätzen zu finden.
Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

Offizielle Mitteilungen
des Schlesischen Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 6 . . . .2....39071
2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau
Erdbebenwarte . . 2 2m 00 nn

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 . . . . . 2... 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 . . 2. 22.202020... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 . 2 2 2 220202... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 5 . 2. 2 2 22220... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33. . . . . ... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 2i . . . ........2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107° . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 nn. 9054

Beisitzer:
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 13. . . 2 2.2..2...1166
Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4. 2. 2 2 2 20 nn. 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraßbe 1. . 2. 2 2.2.2.2....68

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14. . . .2.2.2..2...9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 9 . . 2 2 2 2 nennen 2983
Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-

deutscher Lloyd) . . 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
erbeten.
An unsere Mitglieder!
Die Versammlung vom 7. d.Mts. war von zirka 30 Mitgliedern besucht.
Es wurde angeregt, Sonntag, sowie an jedem Freitag, an welchem keine Ver-
Seite 54 „FLUGSPORT“. No. 2

sammlung stattfindet, Abende in zwangloser Zusammenkunft einzu’ichten. Unsere
Mitglieder finden also künftig an diesen Abenden einen Stammtisch im Klublokal
reserviert, und wir bitten von dieser Gelegenheit zu ungezwungener Aussprache
Gebrauch zu machen. Es liegen 12 Neuanmeldungen vor, die in der nächsten
Vorstandssitzung Erledigung finden. .

Im Mittelpunkt des Interesses stehen die Erfolge unseres Mitgliedes Fritz
Heidenreich, über die schon die Sonntagsblätter der hiesigan und auswärtigen
Zeitungen berichteten. Bereits bei den ersten Flugversuchen hatte Heidenreich
den Erfolg, daß sich der Apparat von dem Boden erhob, ein Beweis dafür, daß
die Konstruktion im Prinzip richtig durchgeführt war. Zum Betrieb diente ein
24 PS 2Zyl.-Escher-Motor (deutsches Fabrikat), der zunächt streikte. Nach
marcherlei Veränderungen scheint Heidenreich kraft seines praktischen Talentes
und seiner Energie auch diese Schwierigkeit zu überwinden. Am Sonnabend lief
der Motor einwandfrei, und Heidenreich konnte zahlreiche längere Flüge in ge-
rader Richtung fast über den ganzen Rennplatz ausführen, bei welchen er zum
Teil eine Höhe von 10 Metern erreichte. Der Apparat hob sich stets bei ver-
hältnismäßig geringer Abfluglänge glatt vom Boden ab. Nach Aeußerungen
Heidenreichs kommen ihm hinsichtlich der sichereren Schwebelage, in der sich
der Apparat hielt, seine reichen Erfahrungen aus der Praxis des Gleitfluges sehr
zu statten. ‘

Bei dem letzten Fluge in größerer Höhe schien sich nach Annahme Heiden-
reichs ein Stewerungsdraht verfangen zu haben. Um deshalb nicht in noch höhere
Regionen zu geraten, stellte Heidenreich kurz entschlossen den Motor ab und
ging im GleitfIng herab. Bei dieser Landung erlitten Fahrgestell und ein Pro-
pellerflügel Beschädigungen, die jedoch binnen kurzem behoben werden konnten.
Diese Flüge bedeuten einen großen Erfolg, insbesondere, wenn man in Betracht
zieht, daß Heidenreich mit den Versuchen im Motorflug erst vor ganz kurzer
Zeit begonnen hat.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard :Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52
Central - Hotel Telefon 11 634.

Am 6. Januar fand die General-Versammlung des Klubs unter dem Vorsitz
des Herrn G. H. v. Passavant statt, der u. a. auch S. Hoheit Prinz Albert von
Schleswig-Holstein-Glücksburg beiwohnten. Assessor Dr. Meyer berichtete über
die bisherige Tätigkeit des Klubs; v. Rottenburg über die Verhandlungen, welche
zwecks Anschaffung eines Flugapparates gepflogen worden sind. Es wurde be-
schlossen, einen deutschen Fiugapparat als Klubapparat anzuschaffen, jedoch
sollen die hierzu erforderlichen Geldmittel nicht aus den Mitgliederbeiträgen ge-
deckt, sondern besondere Mittel hierfür flüssig gemacht werden. Zu Mitgliedern
des Aufhahme-Ausschusses wurden außer den Herren des Vorstandes gewählt:
Carl v. Weinberg und Walter Sommerhoff. Zu Mitgliedern der technischen
Kommission wurden für das Jahr 1910 gewählt: Oberst Iise, Bernhard Flinsch,
Freiherr Hans v. Seldeneck, August Euler, Ingenieur de Stoutz, Otto v. Rotten-
burg und Richard Meyer. Neu aufgenommen wurden:

Als ordentliches Mitglied: S. Hoheit Prinz Friedrich Karl v. Hessen,
Schaumainka: 17.

Als Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Dr. Adickes, Guiolettstr 55.

In einer weiteren Vorstandssitzung ist inzwischen beschlossen worden, daß
für den Klub eine Euler-Maschine beschafft wird. Der hierzu erforderliche Be-
trag wurde von Gönnern des Klubs gezeichnet..

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flug-
maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 55

Der heutige Stand und die Zukunftssaussichten der Fliege-
kunst (mit einigen Bemerkungen über die theoreiisch ge-
gebenen Möglichkeiten).

(Vortrag von Dr. Ing. Bendemann, Lindenberg, Kr. Beeskow
gehalten am 5. Januar 1910 im Frankfurter Fiugsport-Club.)

Ich habe Bedenken getragen, ob ich einem Frankfurter Hörerkreis auch
enügend Neues zu bringen weiß. Frankfurt ist auf dem Gebiete der Luftschiff-
ahrt ja in mancher Hinsicht führend vorangegangen. Aber als einer der Wenigen,
die technisch und wissenschaftlich an der Entwicklung der Luftschiffahrt mitzu-
arbeiten berufen sind, ohne doch selbst geschäftlich oder als Erfinder einseitig
interessiert zu sein, hoffe ich für meine Ansichten zu einigen aus Theorie und
Praxis herausgegriffenen Punkten Interesse zu finden.

Ein kurzer Rückblick wird uns zugleich zu einer für Gegenwart und Zu-
kunft hochwichtigen Frage führen.

Des deutschen Altmeisters der Fliegekunst, Otto Lilienthals, unsterbliche
Bedeutung ist zwar heute in der Fachwelt völlig anerkannt. Auch auf der Ila
ist er hoch gefeiert worden. Aber in der deutschen Oeffentlichkeit nimmt sein
Name doch längst noch. nicht den Rang ein, den ihm die Geschichte sicher zu-
weisen wird, und den das Ausland ihm bereitwillig eingeräumt hat, hoch über
vielen anderen, die ihn heute wohl überstrahlen.

Ein Irrtum, aus Lilienthals tragischer Geschichte her bis heute sehr ver-
breitet, bedarf energischer Richtigstellung: Es ist nicht wahr, daß die wissen-
schaftliche Kommission von 1873 in Berlin (Helmholtz) menschliches Fliegen ein
für alle Mal für unmöglich erklärt hat, wie in einer weit verbreiteten Schrift vom
vorigen Jahre zu lesen. Sie hat vielmehr die jetzt mehr als je giltige Tatsache
ausgesprochen, daß die eigene Muskelkraft des Menschen zum Fliegen nicht aus-
reicht und wahrscheinlich nie ausreichen wird.

Damit sind wir sogleich bei einem wichtigen theoretischen Kapitel. Wie
viel Arbeit ist mindestens nötig, um ein bestimmtes Gewicht auf Drachen-
flügeln schwebend zu erhalten, also durch Erzeugung von Luftwiderstand ?

Ueber das Wesen des Luftwiderstandes herrschten lange und herrschen
noch heute viefach sehr unklare Begriffe. Ein abwärts gerichteter Luftstrom
erzeugt einen bestimmten Rückdruck nach oben. Wir können auch die zur
Unterhaltung des Luftstroms nötige Arbeitsleistung angeben. Aber diese

Rechnung läßt eine untere Grenze des Arbeitsaufwandes nicht nach-
weisen. Denn je mehr es gelingt, sehr große Luftmengen zu fassen, um sie sehr
langsam abwärts zu drücken, um so weiter können wir.den Arbeitsaufwand ver-
mindern und ihn im idealen Grenzfall für beliebig große Last — Null machen.
Diese Ueberlegung ist bündig, obwohl sie außer Acht läßt, daß die abwärts be-
wegte Luft, weil der Luftraum stetig erfüllt bleiben muß, irgendwo wieder nach
oben zurückkehrt. Erst eine vollständige Erkenntnis der Bewegungsvorgänge
vermag über die gegebenen Möglichkeiten genauere Aufschlüsse zu liefern. Das
sind die Aufgaben der Hydro- oder Aerodynamik, Ob man es mit Wasser
oder Luft zu tun hat, ist nämlich für das Wesen der Sache unbedeutend.

Einige Schulbeispiele mögen uns die Schwierigkeiten dieser Fragen vor
Augen führen. Die ebene, senkrecht oder schräg vom Luftstrom getroffene
Fläche zeigt in den Stromlinienbildern, worauf es ankommt, um bei möglichst
geringem Bewegungswiderstand große Tragkräfte zu erzeugen. Warum gewölbte
Flügel günstiger wirken als ebene, ist danach einleuchtend. Weniger einleuchtend
die eigentümliche, wellenförmige Luftbewegung, die ein gewölbter Flügel her-
vorruft und die stark von dem abweicht, was die unbefanzene Anschauung meist
vermutet. Die „wirbelfreie Bewegung an einem richtig geformten Flügel be-
dingt in einer idealen, reibungslosen Flüssigkeit überhaupt keinen Widerstend
gegen die Fortbewegung. Wir können beliebig große Hebekräfte erzeugen,
ohne überhaupt eine Arbeitsleistung aufzuwenden. Aber die Luft ist nicht
reibungsfrei, oder, wie wir besser sagen, nicht ohne Zähigkeit; und allein in
dieser Eigenschaft ist die Girenze des unvermeidlichen Arbeitsaufwandes zu
suchen, die wir aber nach dem heutigen Stande unseres Wissens noch nicht an-
geben können. Helmholtz Schlußfolgerung von der Unzulänglichkeit unserer
Muskelkraft beruhte nicht auf Iragwürdigen Luftwiderstandsberechnungen, sondern
sie war abgeleitet aus unseren Wuhrnchmungen in der belebten Natur: die Ge-
wichts- und Größenverhältnisse der kleineren und größeren Vögel beweisen,
daß die Natur Vögel vom Giewicht eines Menschen nicht hervorzubringen ver-
Seite 56 „FLUGSPORE“.  — _ Ne. 2

mag, weil sich mit wachsender Größe die den Flug bedingenden Verhältnisse
so ungünstig verschieben, daß eine immer günstigere Ausnutzung der Muskel-
kraft ‘nötig wird. Die wichtigen Aehnlichkeitsgesetze, welche uns gewisse
Schlüsse vom Kleinen ins Große ermöglichen, sind von Helmholtz zuerst klar
formuliert worden. Der Mensch ist freilich gelegentlich im Stande, die Natur zu
übertreffen, deren Geschöpfen das technische Mittel der Rotation nicht zu Gebote
steht. Das Fahrrad nutzt unsere Muskelkraft so günstig aus, daß wir es mit
dem schnellfüßigsten Pferd aufnehmen können. Man müßte aber den Vogel-
flügel um ein so unwahrscheinlich hohes Maß übertreffen, daß Helmholtz Voraus-
sage schwerlich je in Frage gestellt werden wird i
" Vermag die Aerodynamik so auch gewisse qualitative Aufschlüsse zu geben,
so versagt sie doch noch, wenn wir nach zahlenmäßigen Angaben fragen. Da
sind wir auf wissenschaftliche Versuche angewiesen. Ein Blick in das ärodyna-
mische Laboratorium von Prof. Prandtl (Göttingen) und die von mir geleitete
Versuchsanstalt der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie in Lindenberg, die
beide auch vom Verein deutscher Ingenieure unterstützt werden, zeigt, wie man
diesen Fragen experimentell beizukommen sucht. Die verschiedenen Ver-
suchsmethoden kämpfen alle damit, daß man die Messungen an Tragflügeln nicht
ganz unter den Verhältnissen der Wirklichkeit ausführen Kann. Am nächsten
kommt man dem wohl bei dem in Lindenberg zuerst von uns angewandten Ver-
fahren, wobei ein vollständiges Drachenflugzeug im freien Winde so zum Schweben
gebracht wird, daß alle praktisch wichtigen Größen unmittelbar gemessen
werden. . j
Konstruktion und erzielte Leistungen der erfolgreicheren Flugmaschinen
sind so bekannt, daß wir wieder nur einzelne Punkte von besonderem Interesse
szugreifen brauchen.
heran Bei der klassischen Flugmaschine Wright steht augenblickl.ch die Frage
nach der Tragweite des Wrightschen Patentes im Vordergrund des Interesses.
Bei den lebhaften Erörterungen kommen merkwürdig widersprechende Ansichten
zu Tage, lediglich daherrührend, daß der deutsche Flugtechniker vielfach vom
deutschen Patentrecht und der Bedeutung des Patentanspruches recht wenig
weiß. Viele halten das Wright-Patent für sehr gefährlich und umfassend. Tat-
sächlich ist es aber so eng beschränkt, daß es Niemanden ernstlich im Wege ist.
Man verwechselt nämlich die Ueberschrift, die als Beschreibung der Gattung
auch im Patentanspruche das Bekannte ausdrücklich voranstellt, leicht mit dem
eigentlichen, geschützten Inhalt, der erst hinter den Worten „dadurch gekenn-
zeichnet, daß“ beginnt. Nach dem Wortlaut des Patentanspruches und nach den
Erteilungsakten war die Verwindung biegsamer Tragflächen bereits bekannt, so-
gar auch schon gewisse Arten der Kuppelung der Verwindungs- mit der Seiten-
steuerbewegung. Das Wright-Patent schützt nur eine ganz bestimmte Art dieser
Kuppelung, wobei das Seitensteuer überhaupt nicht unabhängig von den Flügeln
bewegt werden kann, sondern nur als Korrektiv der Flügelbewegung wirkt, wo-
i aber praktisch nicht auskommt- j .
ni“ "Diese Sachlage ist vom Standpunkt der Brüder Wright entschieden be-
dauerlich, man kann es auch der deutschen Wright-Gesellschaft nicht verdenken,
daß sie eine möglichst weitherzige Auslegung des Patentes wünscht. Aber bei
einiger Kenntnis unseres Patentrechts kann man nicht im Zweifel sein, daß sie
- damit nicht weit kommen wird. Wir treten dem unvergänglichen Verdienst des
nicht genug zu bewundernden amerikanischen Brüderpaares nicht zu nahe, wenn
wir uns freuen, daß die glänzende Erfindung, deren moralische Priorität wir
ihnen unbeschränkt einräumen, durch ihr Patent so weit gedeckt ist, daß es der
freien Entwicklung in Deutschland keinerlei ernste Schranken setzt. \
Praktisch ist die Flugmaschine Wright heute schon in manchem überholt.
Sie leidet an den Fehlern ihrer Vorzüge. Das Fehlen der bequemen Abflugart
wegen fortgelassenen Dämpfungsschwanzes und die hochempfindliche Höhen-
steuerung vorn bedingen unzureichende Stabilität, wellenförmigen Flug. Ein
kleiner Mißgrift des Fliegers wird, weit schneller als bei anderen Arten, ver-
hängnisvoll. . j
Die Sicherheit des Fluges wird, viel mehr als die Fragen der Schnellig-
keit und selbst der Tragfähigkeit und des Aktionsradius für die Zukunft der
Fliegekunst entscheidend sein. Denn ihre Leistungen genügen an sich schon
längst, um als wichtige Verkehrsart im praktischen Leben aufzutreten.
Man kann 100 bis 200 und mehr km weit fliegen. ein oder zwei Passa-
giere mitnehmen; man fliegt mit Schnellzugsgeschwindigkeit von 60-80 km/Std.
und erreicht Höhen über 500 m.

No. 2 »FLUGSPORT“. Seite 57

Die Flugzeuge übertreffen die Luftschiffe fast um das Doppelte an Ge-
schwindigkeit. Denn diese fliegen in der Regel nur mit 35-40 kmj/Std.;
50 km/Std. sollen äußerstens vorgekommen sein, sind aber noch nicht authentisch
festgestellt. Ihnen sind auch durch den großen Widerstand des Gaskörpers ge-
wisse Grenzen gezogen, besonders dem starren System, dessen in Deutschland
noch wenig beachteter wunder Punkt darin liegt, daß das hohe Gewicht des
starren Ballonkörpers, das ja auch kleinere Ausführungen verbietet, nur ver-
hältnismäßig wenig Motorgewicht zuläßt. Jedenfalls wird sich in den Geschwindig-
keiten das heutige Verhältnis zwischen Luftschiff und Flugmaschine nicht wesent-
lich verschieben. Das Flugzeug könnte, wenn es nur auf die Schnelligkeit an-
käme, noch gegen Winde anfliegen, bei denen das Luftschiff in der Halle bleiben
muß. Winde von 72 km/Std. (20 m/sk) kommen kaum je vor. Danach könnte
die Fiugmaschine also immer fliegen. Nimmt man hinzu die viel größere Ein-
fachheit, die Anspruchslosigkeit in Bezug auf Bedienungspersonal und Unter-
kunftsräume, die wahrscheinlich erreichbare Zusammenlegbarkeit der Flügel und
die damit gegebene Möglichkeit des einfachen Transports in Straßen, endlich ihre
geringen Änschaffungskosten, die schon heute erschwinglich und in Zukunft
sicher auf wenige tausend Mark zu ermäßigen sind, so scheint die Zukunfts-
frage eigentlich ganz glatt zu Gunsten der Flugzeuge entschieden. Es scheint
das ideale Verkehrsmittel der Zukunft werden zu sollen. Eigentlich ist es gar
nicht mehr das Luftschiff, sondern das Automobil, dem ein Rivale erwächst. Das
Automobil hat trotz seiner allbekannten Unzuverlässigkeit und seiner ganz ab-
schreckenden Kostspieligkeit eine so gewaltige Bedeutung im praktischen Leben
nur deshalb gewinnen können, weil ein sehr intensives Bedürfnis besteht für
Verkehrsmittel, die unabhängig sind von Fahrplänen und bestimmten Verkehrs-
linien. Für den Sammelverkehr haben wir ja längst die Eisenbahn mit ihrer fast
unfehlbaren Pünktlickeit, Bequemlichkeit und Zuverlässigkeit. Dennoch konnte
das Automobil dagegen aufkommen. Wie viel mehr darf die Flugmaschine auf
das Bedürfnis des unabhängigen Einzelverkehr rechnen, die viel einfacher und
billiger ist als das Automobil, keinen Straßenschmutz und keine Pneumatik-
schäden kennt und obendrein noch viel schneller ist. Fliegt sie doch in der
„Luftlinie“,

So kommt es, daß nicht nur fanatische Flugtechniker, sondern auch schon
viele ernste Beurteiler und selbst persönliche Vertreter des Luftschiffes mit
immer stärkerem Optimismus in die Zukunft der Flugmaschine blicken. So haben
sich in Frankreich, das. doch schließlich der klassische Boden der Luftschiffahrt
bleiben wird, der Kriegsminister General Brun, der Kommandant Bouttieaux vom
Luftschifferpark in Calais u. a. lebhaft in diesem Sinne ausgesprochen. Selbst
Henri Kapferer, der bekannte Erbauer und Führer der französischen Militärluft-
schiffe, soll sich ähnlich geäußert haben.

Aber es ist nicht deutsche Art, dem französischen Elan unbesehen zu
folgen. Vor der Zukunft der Flugmaschine liegt noch ein großes Fragezeichen,
dessen Beseitigung noch nicht sicher abzusehen ist. Was hilft die dem Winde
überlegene Geschwindigkeit, wenn man mit den Böen und Stößen, die stärkere
Winde stets begleiten, nicht ganz sicher fertig zu werden vermag. Besonders in -
der Nähe das Erdbodens erzeugt ein kräftiger Wind stets heftige, tückisch
wechselnde Stöße. Der Wind brandet am Boden, wie das Meer am Gestade.
Luftwellen und -wirbel wälzen sich über die Oberfläche, und wer einmal mit
Flugzeugen einiger Größe in kräftigem Winde gewesen ist, der weiß, wie schwer
solcher Apparat zu regieren und selbst schon am Boden zu handhaben ist, wenn
Windböen an ihm herumzerren, die, wenn auch nur momentan, diejenige Stärke
erreichen, die den unbelasteten Apparat in die Höhe wirft.

Es wird an Versuchen und Menschenopfern nicht fehlen, aber erst längere
Erfahrung wird hier die Grenzen. menschlichen Könnens klar erkennen lassen.
Heute ist die FIngmaschine stärkeren Winden mindestens noch nicht besser
als das Luftschiff gewachsen. Noch kann, selbst bei mäßigem Winde, keiner der
erfahrenen Flieger die volle Verantwortung für die Sicherheit seines Fahrzeuges
auf sich nehmen. Da ist der entscheidende Gesichtspunkt für die praktische Be-
urteilung der Gegenwart.

Die auch bei ruhigem Wetter immer noch drohende Gefahr der Motor-
pannen dürften die Zukunft der Flugzeuge weniger ernstlich gefährden. Wenn
man nicht gerade über große Wald- oder Wasserflächen seinen Weg wählt, und
das kann man ja vermeiden, dann droht den Insassen keine ernste Gefahr. Aus-
gebildete Flieger werden schulmäßig, wie an etwas Selbstverständliches daran
„FLUGSPORT". N?

gewöhnt sein, mit stillstehendem Motor im Gleitflug aus beliebiger Höhe zu

landen. . on . j

‘+ intensiver wird in Frankreich mit viel reicheren Mitteln und zahl-
reichern Kräften an der weiteren Entwicklung gearbeitet, als in Deutschland, und
doch dürfen wir das sichere Gefühl haben, den Franzosen in der Luft weit über-
legen zu sein, denn die praktische Bedeutung der Luftschiffahrt_liegt gegen-
wärtig noch allein auf militärischem Gebiet. Und da kann die Flugmaschine
überhaupt noch nicht ernstlich mitsprechen. Das Luftschiff beherrscht, allen Zu-
kunftsträumen zum Trotz, jetzt noch allein die Luft ; freuen wir uns, dab deutscher
Wirklichkeitssinn, Tatkraft und Gründlichkeit uns hierin weit an die Spitze ge-
stellt haben.

Offizielle
Mitteilungen

des,
Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstaind:
1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. » Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.

e. EN M

N I N N

Der Vortrag des Herrn Böninger über „Statische und dynamische Luftdruck-
messungen“ ist in der heutigen Nummer der Vereinszeitschrift enthalten, Diens-
tags abends 8 Uhr finden in der „Alemania“ regelmäßige Zusammenkünfte statt.
(Stammtisch.) |

Offizielle Mitteilungen
_ des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.
Vorstand:
Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D.
\ Schriftführer: Heinrich Timmer, Hafenbahnmeister
| Meiderich. “
/ Schatzmeister: Heußer, Ingenieur.

‘ Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister.
Beisitzer: Redakteur Huhn.

Der Verein hielt am 5. Januar unter dem Vorsitz des Bürgermeisters a. D.
Schüller eine außerordentlich gut besuchte Versammlung ab, in welcher zunächst
17 Mitglieder, darunter eine ganze Reihe auswärtiger Herren, aufgenommen
wurden. Die Mitgliederzahl ist damit schon erheblich über 100 gestiegen; unter
den Mitgliedern befinden sich verschiedene, welche eigene Apparate besitzen
und bereits erfolgreiche Flüge unternommen haben. Die von einer Kommission

No 2 „FLUGSPORT“ Stite 59

ausgearbeiteten Satzungen, die äußerst klar und übersichtlich gehalten sind.
wurden einstimmig angenommen. Danach wird der Verein alsbald gerichtlich
eingetragen werden; ordentliche Mitglieder zahlen einen Jahresbeitrag von 6 M.,
Körperschaften einen solchen von mindestens 50 M. und stiftende Mitglieder
einen einmaligen Beitrag von mindestens 109 M. Sollte der Verein einmal auf-
gelöst werden, so wird das Vermögen der Stadtverwaltung Oberh ıusen über-
wiesen, die es in Gemeinschaft mit dem Holtener Gemeindevorstand für deutsche
Flugzwecke zu verwenden hat. Nach Annahme der neuen Satzungen, die einen
neungliedrigen Vorstand vorsehen, legte der bisher aus 7 Personen bestehende
Vorstand seine Aemter nieder. Redakteur Huhn hob die Verdienste des bis-
herigen Vorsitzenden, Bürgermeister a. D. Schüller, hervor, der unermüdlich für
die Vereinssache tätig sei, und dem man es besonders zu danken habe, daß der
Verein trotz seines kurzen Bestehens heute schon bei den maßgebenden Be-
hörden Westdeutschlands. in hohem Ansehen stehe, und daß sich ihm aus dem
Westen bereits eine große Zahl von Fliegern anschlossen, deren Namen in der
Flugtechnik oder in der Förderung derselben einen guten Klang haben. Er bat
daher um die einstimmige Wiederwahl des Herrn Schüller, die denn auch unter
dem Beifall der Versammlung erfolgte. 2 Vorsitzender wurde Gemeindevor-
steher Fritz Nohlen in Holten; Schriftführer Uhrmacher Hallen; Schatzmeister
Maschinenmeister Trutenau, beide in Oberhausen; Vertreter für die letzteren
beiden Gutsbesitzer Carl Nohlen in Holten; 1. Flugwart Mechaniker Niehuls in
Wesel; 2. Flugwart Architekt Schnarre in Holten und Beisitzer Ingenieur Heuser
und Redakteur Huhn in Oberhausen. Bekanntlich hatte seinerzeit die Gute-
hoffnungshütte den Verein in liebenswürdiger Weise unterstützt, indem sie ihm
den Schlackenberg an der Duisburgerstraße für seine Flugversuche zur Ver-
fügung steltte. Leider erwies sich bei den immer mehr fortschreitenden Ver-
suchen di se Abflugstelle als nicht zweckentsprechend, weshalb man nach einem
anderen, den Anforderungen aller Apparate genügenden Flugfelde Umschau halten
mußte. Ein geradezu ideales Gelände fand sich nun im sogenannten Bruch in
Holten, und die Gemeinde Holten erkannte sofort, wie wertvoll die Errichtung
einer Abflugbahn auf ihrem Grund und Boden sein würde; sie gab das Terrain
unentgeltlich her und spendete zum Bau des Abflugturmes n ch 500 M. So
mußte denn der Verein der Stadt Oberhausen — so leid es ihm auch tat — den
Rücken kehren; er beschloß aber, Sitz und Vereinslokal in Oberhausen zu be-
lassen. Wir sind überzeugt, daß unsere Stadtverwaltung mit der Zeit doch ein-
sehen wird, was ihr mit dem Weggang des Vereins und der Verlegung des Flug-
feldes nach Holten verloren ging. Der Abflugturm, entworfen von Architekt
Schnarre in Holten, dessen Bau mehrere Tausend Mark erfordert, wird der erste
derartige Abflugturm, den Deutschland überhaupt besitzt. Er wird 8 Meter hoch,
die Abflugbahn 20 Meter lang; letztere läuft unten auf 8 Meter Breite aus und
ist um den ganzen Turm drehbar, also nach jeder Windrichtung einstellbar. Mit
dem Bau wird alsbald begonnen; er soll so gefördert werden, daß Anfang März
die feierliche Einweihung stattfinden kann; für diese, bei welcher mit den ver-
schiedensten Flugmaschinen Flüge unternommen werden, wird ein besonders her-
vorragendes Programm aufgestellt, welches Tausende von Zuschauern nach Holten
führen dürfte. Die Pläne zum Abflugturm sind durch den Vorsitzenden persön-
lich Herrn Oberst Schmiedecke, dem zuständigen Dezernenten im Kriegs-
ministerium, vorgelegt worden, der sich sehr anerkennend darüber wie über die
Bestrebungen des Vereins aussprach. In der nächten Vereinssitzung hält Redak-
teur Krause aus Köln einen fachlichen Vortrag mit anschließender Diskussion.
Die Vereinsabzeichen sind inzwisehen fertiggestellt; nach einem Entwurf des
Vereinsmitgliedes König in Wesel zeigen sie auf den deutschen Farben einen
drehbaren Motor; darüber sind erhaben zwei Propellerflügel angebracht. Die
Umschriftt “des in der Größe eines Markstückes angefertigten Äbzeichens, zu
dessen Beschaffung jedes Mitglied verpflichtet ist, enthält Namen und Gründungs-
jahr des Vereins. Der Verein, in welchem nur wirkliche und ernste Arbeit ge-
leistet wird, geht von dem Bestreben aus, deutschem Geist und deutscher
Schaffenskraft die ihnen gebührende Anerkennung zu verschaffen und die deutsche
Flugsegelei zu einer Stufe höchster Vollkommenheit zu führen; der Verein, der
alles daran setzt, durch eben dieses Streben sich die Achtung und Wert-
schätzung der Mitwelt zu erringen, er bedarf zur Ausführuug des gesteckten
großen, aber schönen Zieles der Unterstützung der weitesten Kreise. Durch den
mäßigen Satz seiner Beiträge will er auf eine breite Basis gestellt sein und
Allen die Mitwirkung ermöglichen. Möchten sich, das ist unser Wunsch, neben
einer mögliehst großen Zahl ordentlicher Mitglieder, auch noch recht viele
Seite 60 „FLUGSPORT“. No. 2

stiftende Mitglieder und Körperschaften — unter letzteren sollte und dürfte auch
die Stadt Oberhausen nicht fehlen — finden, welche ihrerseits den Verein in den
Stand setzen, auf der begonnenen Bahn weiter zu schreiten zum Segen der für
unsere Zukunft überaus bedeutungsvollen Flugsegelei !

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.
Vorstand:
1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schrader.
2. n Ingenieur G. Winkler sen.

1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen. finden jeden
Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Flugtechnische Literatur.
Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT“, Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung
der verschiedenen Konstruktionen, sowie. Anleitung zur Berechnung der
Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschifien, Fiugmaschinen aller Art
und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Daliwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.—.
Motorballon und Flugmaschine vor Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—.
Plugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelflug als Grundlage der Pliegerkunst von Otto Lilientha. Preis Mk. 10.—
Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ.

Preis Mk. 12.—
Luftkrieg von R. P. HKearne mit einem Geleitwort von SirH. Maxim. Preis Mk. 6. _,
Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk.
Die endgältige Lösung des Plugproblems von Nemethy. Preis Mk. DE
Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von
Dr Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—

Der praktische Flugschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geb. Mk. 3.—.
brosch. Mk. 2.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.
In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—.
Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.
Die Ortsbewegung der Tiere von Petigrow. Preis geb. Mk. 5.—.
brosch. Mk. 4.—.
Luftfahrten einst und jetzt von F. M. Feldhaus, Preis Mk. 2.—.
Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.
Eroberung der Luft von Grzf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 0.75.

Das Flugproblem und die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.

Preis Mk. 2.80.
Die Luftschiffahrt von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 1.60.

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Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particuli&rement les interöts de !’Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repre&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3. Frankfurt a. M., 5. Februar 1910. Jahrg. II.

Ueber Tragdeckenprofile.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

Bei unseren jetzigen Flugmaschinenkonstruktionen ist man
außer der Erzielung einer guten Stabilität bemüht, die beiden
wichtigsten Maschinenelemente, die Schrauben und die Tragdecken,
zu verbessern. Die konstruktive Durchbildung der Schraube ist
viel weiter vorgeschritten als die der Tragdecken. Die Schraube
gestattet experimentell bequemere Versuche auszuführen als die
Tragdecken.

Von vornherein sei gleich darauf hingewiesen, daß die Unter-
suchungen von Tragdeckenmodellen zu Resultaten, welche in der
Praxis verwendet werden können, nicht führen. Die einzige
Möglichkeit bleibt, die Versuche an Flugmaschinen in natürlicher
Größe oder an Gleitflugapparaten (wie sie Dr. Ing. Bendemann
und Verfasser dieses ausgeführt haben) vorzunehmen. Leider sind
wir bis jetzt noch nicht in der Lage, uns an auch nur einiger-
maßen einwandsfreie theoretische Voraussetzungen zu halten.

Die vielen Anfragen nach der Formgebung der Tragdecken,
welche in letzter Zeit an mich gelangten, veranlassen mich,
dieses Thema in den nächsten Nummern etwa eingehender zu
behandeln.) \

Die Ansicht, die Tragdecken nach der Parabel zu profilieren,
dürfte allgemein als falsch anerkannt worden sein. Ich verweise

*) Ich bitte die geehrten Leser, diese Ausführungen als Antwort auf Ihre
Anfragen zu betrachten.
Seite 62

hierbei auf den Artikel unter „Zeitschriftenrundschau“ von Petit
in „Revue Aerienne“. Die Lineisten Konstrukteure sind bemüht,
ihre Tragdecken so zu profilieren, daß die Luit stoßfrei eintreten
soll und versehen ihre Tragdecken vorn miteiner scharfen Kante.
Die Luft soll hierbei unterhalb der Tragfläche entlang streichen
und nach unten geschleu-

„FLUGSPORT“ 5 No. 3

—.

-- __ —-- dert werden. Bereits vor

--_-"_- - — Eintrittunterdie Tragdecke

ı--”7__- ____  tutdie Luft nicht das, was

_--- 77-07 [_.0_-07 0 von ilır verlangt wird.

_ „A Nämlich es tritt bereits an

Abb |. Non

der scharfen Kante eine Abweichung des Luftstromes, wie in
Abb. 1 dargestellt, ein Diese Ablenkung zerstört die ganze
Theorie und zwar entsteht in erhöhtem Mabe oberhalb der Trag-
decke bei a je naclı der Krümmung der Fläche, ein mehr oder
weniger großes Vakuun, welches sich an den hinteren oberen
Enden der Tragdecke mit den von unten kommenden Luft-
strom ausgleicht.

- Die Bestim-
FE mung der Luft-
. - .
u _-7L_.--— stromrichtung
7" Lo = sowie die Fest-
Te LLLLLD. --._. ‚stellung der hier-

-”__-- 7 bei auftretenden

Abb. 2.

dynamischen Luftdrücke können einzig und allein mittels feiner
Manometer bestimmt werden Ich möchte nicht unterlassen darauf
hinzuweisen, daß die vielfaclı zur Darstellung gebrachten Luft-
strombilder mittels Rauch oder Staub zu gefährlichen Trug-
schlüßen Anlaß geben können. Iclı lıabe «dies durcli das Ex-
periment festgestellt. Bei unserem Beispiel in Abb. I kann der
Rauch nicht dem abgelenkten in sich verdichteten Luftstrahl
folgen, sondern wird sofort eigentümlicher Weise den vom Vakuum
eingenommenen Raum a erfüllen. Der Experimenteur wird daher

No. 3 on „FLUGSPORF" Seite 63

logischerweise schließen, daß die Luft an der Tragfläche entlang
strömt. Auch spielt die Verschiedenartigekeit der Massen (Luft
oder Staub) eine erhebliche Rolle.

Bei der erwähnten starken Ablenkung des Luftstromes bildet
sich vor der Deckenkante ein Luftpolster, dessen Projektion größer
ist als die Schnei.!kante, der Stirnwiderstand wird sich dalıer nichht

N

Abb. 5.

erheblich vergrößern, wenn man den vorderen Teil der Tragdecke
stark abrundet, wie dies bereits Wriglit und vordem Lilienthal

getan haben.
Seite 64 „FLUGSPORT.“ No. 3

Dem geneigten Leser, welcher in der vorigen Nummer den
Vortrag von Ingenieur Böninger studiert hat, wird der drucklose
Winkel von 28°, wenn ich solchen so bezeichnen darf, aufgefallen
sein. Für den Konstrukteur liegt daher niclıts näher, als diesen
Winkel bei der vorderen Tragdeckenkante anzuwenden, bezw.
die obere Seite der Tragdecke so zu konstruieren, daß sie durch
den Aufstoß des Luftstromes, keinen dynamischen Druck und
damit keinen starken Widerstand erfährt. Diese Erkenntnis dürfte
m. E. einen erheblichen Fortschritt bei der Formgebung der
Tragflächen ergeben.

Bereits im Juni vorigen Jahres habe ich eine Tragdecke
nach diesen Gesichtspunkten (Abb. 2) für meine Flugmaschine
konstruiert und praktisch gebaut. Die vordere Wulst ist als
Hauptträger ausgebildet. Die Luftstromführung geht aus der Ab-
bildung deutlich hervor. Fantastisch erscheint vorerst die Luft-
stromführung unter dem ersten Drittel der Tragdecke, welche der
Tragdecke sogar einen Vortrieb erteilt. Der Vortriebswinkel be-
trägt hierbei 62 Grad. Ich werde in späteren Abhandlungen, nach-
dem ich meine Versuche beendet habe, auf diesen zurückkommen.

. So viel mir bekannt, ist das die erste Tragdecke, welche naclı
diesen Prinzipien überhauptkonstruiert und praktisch ausgeführt wor-
den ist. Jedenfalls ist der vorbezeichnete Weg der einzige jetzt gang-
bare und Erfolg versprechende, Interessant ist, daß man im Ausland
beginnt, in dieser Richtung gleichfalls intensiv zu arbeiten, Sehr
interessant und eine Parallele zu dem Böninger'schen Vortrag ist
ein Vortrag von M. H. B. Kaptein, welchen er in der „Adro
Me&canique* auszugsweise veröffentlicht. Bereits früher hatte Kap-
tein über das birnenförmige Profil, das von Maxim Versuchen
unterworfen worden war, berichtet. Bekanntlich behauptete Maxinı,
daß ein Profil nach Abb. 3, wenn die runde Fläche dem Luftstrom
zugekehrt ist, weniger Widerstand bietet, alseine zugespitzte. Abb. 4
‚So viel mir indessen bekannt ist, soll Professor Prandtl expe-
rimentell das Unzutreffende dieser Behauptung erwiesen haben.
Kaptein gab indessen für den Vorgang folgende Erklärung.

Er behauptet, daß sich um den runden Teil a und b ein luft-
verdünnter Raum bilde, welcher durch die Ablenkung des Luft-
stromes von der runden Fläche hervorgerufen wird Ebenso bilde
sich, wenn die runde Fläche dem Luftstrom abgekehrt ist, ein
Vakuum, das eine Reaktion hervorruft und den Widerstand ver-
erößert und zwar soll der Widerstand in letzterem Falle ca. 25 %
höher sein.

Auch von Professor Klopper wurde diese Richtigkeit ange-
zweifelt. Seiner Meinung nach kann sich unmöglich am runden
Teil eim luftverdünnter Raum bilden, sondern nur ein Druck. Die
horizontal ankommenden Luitteilchen müssen nach der Seite hin
ausweichen, wasnur geschehen kann durch ein Zusammendrücken
des dreieckigen Raumes.

Auf diese Ausführungen erklärte hingegen Kaptein, daß
dieser Druck nur an den Punkten a und b bestände, was aus
seinem nachfolgenden Experiment hervorgehe.

Da für die Versuche nur die vordere Fläche a und b bezw.
hintere e, & und f Interesse biete, so dachte er sich die beiden

No. 3 „FLUGSPORT.“ Seite 65

Halbkreise zu einem Zylinder vereinigt. Diesen prüfte er
mittels. eines Apparates (Siehe Abb. 5), den er den Ent-
decker nannte. |

Dieser Entdecker besteht aus einer Metallbüchse A, welche
durch eine in ihrer Mitte eine Platte B tragende Mermbrane ge-
schlossen ist. In die Rückseite der Büchse mündet ein durch
einen Gummischlauch D verlängertes Rohr. Das freie Ende des
Schlauches wird mit dem Versuchsobjekt verbunden. Letzteres
ist in diesem Falle ein um seine Längsachse drehbar angeord-
neter Metallzylinder, durch dessen Mittelebene ein Rohr F gelegt,
dessen eines Ende bis zur Zylinderoberfläche geführt ist. “Hier-
selbst ist dieses Rohr durch eine Scheibe abgeschlossen, welche

I)
L] %

/ IX
7

h Ri os f
. &| SS Z

I

0 IM o 60

Abb. 6,

in ilırer Mitte eine kleine Oefinung besitzt. Das zwei >
des Rohres F ist mit dem freien Ende des Gummischlauahes
verbunden, Du ———

Irkt nun ein Luftstrom auf dem Zylinder, so wird
Druck oder das Vakuum durch das Rohr F und den Schlauch D
auf die Membrane übertragen. Dadurch wird die Membrane be-
einflußt, die damit verbundene Aluminiumnadel schlägt aus und
zeigt auf einer Skala die Intensität des Druckes oder des
Vakuums an. Damit man genau den Anstellwinkel des Rohres F
zur Luftströmung ersehen kann, ist der Zylinderumfang in
360 Grade eingeteilt. Den einen Schenkel des Anstellwinkels
bildet stets die horizontale Querachse, den anderen das Rolır F.

Während der Versuche brachte Kaptein die Oefinung
des Rohres F in verschiedene Winkel zur Luftströmung, welche
Seite 66 __„ELuospori“. _ N.3

durcli einen Ventilator erzeugt wurde. Die von der Nadel an-
gezeigten Drucke oder Vakuum trug er in einem Diagramm (Abb. 6)
auf, derart, daß er die jeweiligen Resultate auf den mit denı Anstell-
winkel korrespondierenden Radien eines beliebigen Kreises auf-
trug. Die Drucke sind außerhalb des Kreises, die Vakuum inner-
halb des Kreises aufgetragen.

Aus den Versuchen ergab
sich, daß bei einem Anstell-
winkel der Rohrmündung gegen
die Luftströmung unter 65 Grad
kein dynamischer Druck an der
Zylinderoberfläche herrschte.
Dieses ist auch bereits von
Krell festgesteilt worden.

Den Beweis für die Be-
lıauptung, daß sich an der
Oberfläche eines von einem
Luftstrom angeblasenen Zylin-
ders ein Vakuum bilde, er-
bb 8. bringt Kaptein durch folgenden

Versuch.

Auf eine Papprolle klebte
er mit einer Kante eine dem
Rollenumiang entsprechend ge-

Abb. 9. Wölbte Karte. Diese so präpa-
rierteRolle brachte er derart in
die Luftströmung, daß dieselbe
den aufgeklebten Rand der
Karte traf, was zur Folge lıatte,
daß sich die freie Kante der

Karte gegen die_Luitströmung
AB. 10. einstellte. Diese Erscheinung ist
ein sehr gelungener Beweis der
obigen Behauptung. (Abb. 7.)
Nach weiteren Versuehen
kanı Kaptain zu der Ansicht,
- un. 17. daß die Natur mittels der Be-
wegung des tierischen Flügels
sorgfältig die so schädliche
Druckzone vermieden habe,
um so viel wie möglich sich
: der nützlichen Zugzone zu be-
dienen. In der punktierten Zugzone Abb. 8 ist eine derartige
ziemlich pliantastische Flügelform eingezeichnet.

Da Kaptein diese Flügelform des tieferen Forschens für wert
hielt, so bog er dieser Form entsprechend eine Kupferplatte und
lötete in dieselbe auf ihre innere Seite eine Reihe kleiner Röhr-
chen. (Abb. 9 u. 10.) Um die Luftwiderstandsverhältnisse an dieser
Flügelform genau zu untersuchen, verband er die Röhrchen ein-
zein mit dem Entdecker. Das Ergebnis ist entsprechend der
ersten Diagramme in Abb. 11 dargestellt. Druck und Zugzone
sind wieder den Vektoren gemäß aufgetragen.

\bb. 12

No 3 „FLUGSFORTT. u... Sette 67

Wir sehen, daß die Zugzone sehr bedeutend ist; wälırend
die Druckzone vorn am Flügel ein Minimuni ist. Die Versuclie,
die Kaptein mit einem Vogeltlügel vornalhım, fülırten zu demselben
Resultate. Letztere sind in Abb. 12 graphisclı dargestellt.

Im Jahre 1905 maclıten Dr. G. Finzi nnd Dr. N Soldati Luft-
widerstandsversuche und erhielten dabei ein demjenigen Kapteins
ähnliches und symetrisches Diagraınm. Sie haben ebenfalls einen
Körper in Gestalt eines Torpedos in den Luftstronı gebraclıt, den
sie zuerst an der abgerundeten Seite und dann an der spitzen
Seite einwirken liessen. Hierbei haben sie geiunden, daß diese
Torpedoform mit der Spitze nach vorn gerichtet, einen gewissen
positiven Widerstand erleidet; aber das der Gesamtwiderstand
ein negativer wird, sobald man den Körper herumdrelit und die
abgerundete Seite in die Luftströmung brachte.

Aus allen diesem «eht hervor, daß es wohl möglich ist, eine
Tragdecke zu konstruieren, welche ein Minimum an schädlichem
Widerstand und ein Maximum an nützlichem Widerstand besitzt,
ja sogar einen gewissen Vertrieb

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie in meinem letzten Briefe eingehend bericlıtet, Iıatte die
Internationale Aeronautischie Vereinigung in ilırer zu Paris abge-
haltenen Vorstandssitzung zwecks Aufstellung des flugsportlichen
Kalenders für das laufende Jahr nach heftigen Debatten den von
Deutschland unterstützten Wünschen Englands insofern naclıge-
geben, als man im Monat Juli, den die Franzosen ganz für sich
beansprucht hatten, einige Tage für England zwischenschob.
Durch geringfügige Konzessionen auf beiden Seiten schien somit
der drohende Konflikt beschworen. Aber den Franzosen wollte
die von der Internationalen Vereinigung getroffene Entscheidung
nicht gefallen. Sie bestanden darauf, für sich allein die Rosinen
aus demKuchen zu nehmen und das so übrig gebliebene Gebäck
konnte den Vereinigungen anderer Staaten naturgemäß nicht
mehr recht appetitlich erscheinen. Am vorigen Dienstag trat die
Commission Aerienne Mixte, die höchste flugsportliche Instanz in
Frankreich, unter Vorsitz des Herrn L&on Barthou zu einer außer-
ordentlichen Sitzung zusammen, um zu der Entscheidung der
Internationalen Förderation Stellung zu nehmen. Unter den An-
wesenden bemerkten wir die Herren Surcouf, Esnault-Pelterie,
Deutsch de la Meurthe, Archdeacon, Bleriot, Marquis de Dion,
Major Renard, Rousseau, Soreau, Major Ferrus. Nach einer durch
ihre Heftigkeit und Leidenschaftlichkeit bemerkenswerten Aus-
sprache beschloß die Commission A&rienne Mixte, in der sich nur
eine einzige Stimme erhob, die zur Mäßigung malınte, daß man
die Entschlüsse der Internationalen Aeronautischen Vereinigung
nicht akzeptiere, sondern sich auf die ursprünglichen Beschluß-
fassungen zu Zürich berufe. Der aufgestellte Kalender wurde ver-
worfen und ein neuer Kalender festgesetzt. aus dem die kleine
Seite 68 „FLUGSPORT“. No. 3

Konzession, die man den Engländern gemacht hatte, indem man
für sie im Monat Juli einige Tage zwischengeschoben hatte, wie-
der ausmerzte und ferner die an Deutschland und Rußland be-
willigten „Daten ohne Exklusivität“ entfernte. Dieses bedauer-
liche Vorgehen der Franzosen, das jede Rücksichtnahme auf die
Interessen der i:ternationalen aviatischen Bewegung vermissen
läßt, hat einen schweren Konflikt heraufbeschworen, indem der
Aero-Club von Großbritannien bereits erklärt hat, daß er sich an
die Beschlüsse der Internationalen Vereinigung halte und seiner-
seits die Entscheidungen der Commission A6rienne Mixte für sich
nicht als giltig anerkenne. Es wäre zu wünschen, daß auch
Deutschland energisch Stellung zu der Sache nehme und keinen
Zweifel darüber lasse, daß es das rücksichtslose Vorgehen der
Franzosen gleichfalls nicht billige und anerkenne. Da haben wir
nun bedauerlicherweise einen wirklichen „Sport — Krieg“, bei
dem die internationale Aviation natürlich der leidende Teil sein
wird, und dessen Verantwortung ausschließlich auf die Franzosen
ällt.

Das Verhalten der Franzosen kann auch dadurch nicht ent-
schuldigt werden, daß es freilich einer besonders stark entwickel-
ten Begeisterung für die Aviation entspringt; man sieht hier die
Aufrechterhaltung der. Suprematie in aviatischen Dingen geradezu
als eine nationale Ehrensache an. Besonders für dieses Jahr be-
reiten sich die hiesigen aviatischen Kreise aui große Demonstra-
tionen vor. Allerdings haben die Flugübungen auf den verschie-
denen Aerodromen durch die beklagenswerte Hochwasser-Kata-
strophe eine unliebsame Unterbrechung erfahren. So sind zum
Beispiel einige der Flugplätze, wie Juvisy, vollständig über-
schwemmt und es wird, auch nachdem das Wasser sich wieder
zurückgezogen haben wird, noch langer Zeit bedürfen, ehe man
die Terrains wieder in brauchbaren Zustand versetzt haben wird.
Natürlich ist auch der Materialschaden ein beträchtlicher.

In Issy-lex-Moulineaux, das von den Wasserfluten verschont

blieb, herrscht eine rege Tätigkeit. Voisin sind dabei, einen
neuen Zweidecker, den sie „Renn-Type“ nennen, weil er eine be-
sonders hohe Geschwindigkeit entwickeln bestimmt ist, zu mon-
‚tieren. ‘Sie haben diesen Apparat mit einem starken Motor zu
vier horizontalen Zylindern, die zu zwei und zwei gegenüber ge-
lagert sind, und eine Bohrung von 130 mm und einen Kolbenhub
von 120 mm haben, ausgestattet, der 50 PS ergeben soll. Einen
anderen an Pauwels gelieferten Apparat haben Voisin mit einem
50 PS-Vierzylinder-Dansette-Motor versehen. Ferner sehen wir
dort die von Clement gesteuerte „Demoiselle“, sowie einen Ap-
parat gleicher Type, mit dem die bereits erwähnte Theaterkünst-
erin Mademioiselle Dutrieux operierte, die neulich infolge eines
falschen Steuerungsmanövers zu Fall kam, ohne irgend welchen
Schaden zu erleiden. Ferner experimentiert jetzt in Issy ein
iunger Aviater Nieuport mit einem Eindecker, den er nach eige-
nen Angaben hat konstruieren lassen. Der anscheinend sehr
solide gebaute Apparat hat einen 30 PS-Darracq-Motor erhalten,
der eine vorn angebrachte Schraube antreibt.

No. 3 „FLUGSPORT." Seite 69

Die Hanriot-Schule in Reims ist gut besucht. Außer den
beiden Hanriots, Vater und Sohn, üben dort Wagner, Schreck,
Gournay, Bathiat, Cordonnier etc: DieFlugversuche werden äber
durch das rauhe Wetter sehr beeinträchtiet.

Am interessantesten ging es ohne Zweifel im Lager von
Chalons zu, wo vor allen Dingen der ehemalige Radrennfahrer
Van den Born erstaunliche Fortschritte gemacht hat. Der Belgier,
der erst verhältnismäßig kurze Zeit dem Flugsport obliegt, ver-
mochte schon Flüge von 1 Stunde und 16 Minuten und von 52
Kilometer zurückzulegen und am letzten Freitag haben die Kom-
missare konstatiert, daß er bei einem Fluge nach Suippes eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km die Stunde erreicht
habe. Jetzthat man dem Belgier eine Tournee durch Canada ange-
boten, die drei Monate dauern und ihm beträchtliche Summen
einbringen wird. Van den Born dürfte sich schon in Kürze mit
seinem Farman-Flieger nach Canada einschiffen. Der Russe
Efimoff, der gleichfalls in Chalons übt, vermochte einen 53 Mi-
nuten-Flug über 55 km in einer Höhe von 100 bis 150 m auszu-
führen. Burgeat, der einen Antoinette steuert, stürzte nach etwa
Il km Flug mit seinem Apparat infolge schlechter Steuerung ab.
wobei die Maschine in Trümmer ging. Cheuret und Kinet, auf
Farman-Apparalen, kommen gut voran. Einen originellen Unfall
erlitt Morell. Beim Landen blieb die Schraube seines Apparates
in einem Stück Kabel hängen, das sich um die Welle aufwickelte.
Die Schraube brach in hunderte Stücke, die weit umher flogen
und den Apparat schwer beschädigten. Wie durch ein Wunder
blieb der Pilot selbst völlig unverletzt. Küller und von Mumni
steuern Antoinette-Apparate, anscheinend mit Erfolg.

Molon in Havre und Breguet in Douai gehen gut voran.
Letzterer flog kürzlich bei starkem Winde 1% km mit einem
Passagier.

Von Interesse dürfte sein, daß Baron de Caters jetzt zwei
Sommer-Apparate für sich bestellt hat, mit denen er fortab Flug-
übungen vornehmen will.

Zwei aviatische Veranstaltungen sind es, die das Hauptinter-
esse der hiesigen flugsportlichen Kreise erwecken: das soeben
beendete Meeting von Los Angeles, das gewissermaßen zu einer
Apotheose fürPaulhan wurde, und das kurz bevorstehende egyp-
tische Meeting von Heliopolis.

Die Leistungen Paulhans während des kalifornischen Mee-
tings erregen mit Recht allgemeine Bewunderung, besonders sein
140 km Flug von Los Angeles nach der Insel «atalina und zu-
rück und sein großartiger Höhenflug, der soeben offiziell mit 1260
Metern registriert worden ist. Paullan hat zu Los Angeles an
Preisen 125000 Francs gewonnen. Das kalifornische Meeting war
überhaupt ein glänzender Erfolg, auch rechneris.h. Die Ein-
nahmen haben einen Ueberschuß von 250000 Dollars (!) ergeben
und die Zeichner des Garantiefonds konnten außer ihrem (ielde
noch eine Dividende von 25 pCt. einheimsen. Nur ein einziger
Unfall ist während dieses Meetings vorgekommen, indem Misca-
rol mit seinem Bleriot-Eindecker aus einer Höhe von 5 Metern
abstürzte und seinen Apparat schwer beschädigte; auclı er selbst
hat mehrfache Verletzungen erlitten.
Seite 70 „FLUGSPORT“" No. 3

Die andere Veranstaltung, das Meeting von Heliopolis, ver-
spricht einen großartigen Umfang anzunehmen. Nicht weniger
als 15 Aviater sind zu diesem Bewerbe, der anı 6 Februar seinen
Anfang nimmt und bis zum 13. Februar dauert, angemeldet, da-
runter auch Hans Grade und Madame De Laroche, und zum
großen Teile bereits an Ort und Stelle mit den Probeflügen be-
schäftigt. Dabei ereignete sich am letzten Mittwoch leider ein
Unglücksfall, dem Hubert Latham zum Opfer fie). Er stürzte aus
einer Höhle von 40 m lıerab, wunderbarerweise, ohne ernsten
Schaden zu nelımen; der Antoinette-Apparat ist vollständig in
Trümmer gegangen. Da sich aber alle Marken mit Ersatzappa-
raten vorgesehen lıaben, dürfte die Beteiligung Latlıams am Mee-
ting dadurch nicht verhindert werden. Natürlich herrscht in He-
liopolis eine fieberliafte Tätigkeit. Man bereitet sich auf außer-
ordentlich glanzvolle Manifestationen vor, ummsomelir, als jetzt
Prinz Alımed Fuad Pascha, der Onkel des Khedive, das Präsi-
dium des Organisations-Komitees übernonımen hat. Die Flug-
balın, die als Schauplatz der interessanten Veranstaltung dienen
wird, lat eine Länge von 5 km und eine Breite von 300 Metern;
ein Abflugterrain von 300m Breite und 500 m Länge ist in zweck-
mäßigster Weise hergerichtet worden. Selbstverständlich sind
auch geräumige Tribünen vorgesehen, da man einen außerordent-
lichen starken Andrang zu den Demonstrationen erwartet. Man
kann sich auf sensationelle Vorgänge gefaßt machen. Wir kom-
men auf das Meeting von Heliopolis zu gegebener Zeit zurück.

Das Meeting von Nizza, das an den Tagen vom I0. bis 15.
April vor sich geht, kündigt sicli recht vielversprechend an. U.
a. werden Latlıam und Rougier daran teilnelimen, welch letzterer
die Absicht hat, bei dieser Gelegenheit eine Flug von Monako
naclı Kap Martin zu unternehmen. Wie bereits gemeldet, er-
reichen die ausgesetzten Preise die Höhe von 205000 Francs.

Auch Rouen wird auf dem zu einem Aerodrom umeestalte-
ten Manöverfelde von Essarts in Kürze eine aviatische Veran-
staltung haben, für welche die Ligue Nationale A&rienne gegen-
wärtig das Programm ausarbeitet. Die Bewerbe, die international
sind, werden sich über den Zeitraum einer Woche erstrecken
und mit: 120000 Francs Preisen ausgestattet sein.

Vom 27. Märzbis 3. April, gelıt wie nunmehr bestimmt ist, das
Meeting von Cannes vor sich, das mit 125000 Frances do-
tiert ist.

Das Aerodrom von Biarritz, wo sich in diesem Jalıre, ge-
mäß den Beschlüssen der Commissiön Aerienne Mixte, zwei

roße Meetings abspielen sollen (und zwar das eine am vom 27.
März bis 3. April, das andere vom. 25. September bis 3. Oktober),
wird mit allem Eifer hergerichtet. Es ist an den Ufern der Niva,
etwa 0 km von der Stadt Biarritz gelegen und hat dieForm eines
Dreiecks, dessen drei Seiten 1500, 1200 und 1200 m messen. Die
Breite der Flugbalın wird 180 m betragen. Die Lage des Flug-
platzes ist eine außerordentlich günstige, direkt an der Linie
Paris—Madrid und wird auclı die Anlage einer direkten Halte-
stelle der Halın beabsichtiet. Außerdem soll ein regulärer Motor-
bootdienst auf der Niva naclı dem Aerodronı eingerichtet werden.

No. 3 „FLUGSPORT" Seit 74

Die Herstellung des Aerodroms lat eine Gesellschaft zu dem Be-
trage von 250000 Francs übernonmen.

Gleichfalls eine großartige Anlage ist das zu Crau, in der
Nähe von Marseille, errichtete Aerodrom, das übrigens dieser
Tage von den Delegierten der Commission Ae&rienne Mixte be-
sichtigt und ganz außerordentlich günstig beurteilt worden ist.
Die Flugbalın wird 3333 Meter im Kreise messen und etwa 60 m
breit sein. Zwei große Meetings werden dort vor sich x«elıen,
für welclie die Daten vom 15. bis 23. Mai un! vom 4. bis 18.
Dezember reserviert sind.

Oben: Ein Santos Dumont, wie er von verschiedenen französischen Firmen
jetzt fabrikationsmäßig hergestellt wird.
Unten links: Eine Gruppe beschäftigungsloser Fiugtechniker auf dem Flugplatz von
Juvisy während. des Hochwassers.
Unten rechts: Marcel Hanriot, der kleinste Flieger der Welt auf seinem Eindecker in
Betheny im Fluge.

Der Aero-Club de France hat in seiner kürzlichen Sitzung
die Liste derjenigen Aviater aufgestellt, die das Diplom dieses
Clubs zugeteilt erhalten. Es sind dies: Bleriot (Bleriot), Curtiß
(Curtiß), Delagrange (Voisin), Esnault-Pelterie (R. E. P.), Henri
Farman (Farman), Maurice Farmaan (M.Farman), Gobron (Voisin),
Graf Lambert (Wright), Latham (Antoinette), Paulhan (Voisin),
Rougier (Voisin), Santos Dumont (Santos Dumont), Tissandier
(Wriglit), Orville Wright (Wrisht), Wilbur Wriglit (Wrischt),
Bunau-Varilla (Voisin), Leblanc (Bleriot), Mamet (Bleriot), Metrot
(Voisin), Prinz Bibesko (Bleriot), Aubrun (Bleriot), Balsaıı (Bleriot),
Rolls (Rolls), Mortinıer Singer (Farman), Molon (Bleriot), Bregi
(Voisin), de Lesseps (Bleriot).
Seite 72 „FLUGSPORT“. No. 3

Gewisse französische Kreise hatten dahin zu wirken gesucht,
die militärische Aviation gleichmäßig in alle Truppengattungen
einführen zu sehen. Nach langen durch angesehene Personen
unterstützten Verhandlungen hat nun die französische Heeresver-
waltung bestimmt, daß die Aviation naclı wie vor ausschließliclı
der Artillerie und dem Geniekorps zugeteilt bleibt. Allerdings
können sich Offiziere auch aus anderen Truppenteilen, wie schon
früher berichtet, für die Aviation melden und wenn sie sich in
dieser Technik als brauchbar erweisen, So werden sie in die be-
treffenden Truppenteile versetzt werden. Gleichzeitig hat das
Kriegsministerium eine größere Anzahl von Offizieren designiert,
die nunmehr nach Pau und Chalons gelıen sollen, um dort ihre
Unterweisung in der Steuerung von Aeroplanen verschiedenen
Systems zu erhalten.

A a 2.7 u EN

DER

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flugmaschine von Major von Parseval. Die Montage der Parsevalschen
Flugmaschine ist beendet. Mit den Flugversuchen soll demnächst in Plau in
Mecklenburg begonnen werden. Oberingenieur Blochmann wird die Führung der
Maschine übernehmen. Der Apparat ist, wie wir bereits früher berichteten, ein
Eindecker und hat eine Spannweite von 14 m und eine Länge von 7 m. Zum
Betriebe dient ein 114pferdiger Daimler-Motor.

Das eigentliche Fluggestell bezw. Versteifungsgerüst besteht aus Mannes-
mann-Stahlrohr. :Es besitzt ein Gesamtgewicht von 30 Zentner. Hierbei ist
allerdings die Besatzung, die aus 5 Personen bestehen soll, mit einbegriffen. Die
bisherigen Apparate überschreiten kaum ein Gesamtgewicht von 8—10 Zentner
und gestatten außer dem Führer auch nur 2 Personen mit aufzunehmen. Außer-
.dem hat Major von Parseval an seiner Flugmaschine, um einen ruhigen, leichten
und auch sicheren Auf- und Abstieg gewährleisten zu können, über den Trag-
flächen im eigentlichen Flugkörper einen Luftsack angewendet, wie er bereits
beim Armee-Drachenfesselballon und den Parseval-Luftschiffen Verwendung
gefunden hat. Letzterer ermöglicht vor allen Dingen bei plötzlich einiretenden
Störungen, wodurch der Führer des Flugapparates zum Landen gezwungen ist, einen
langsamen, allmählich nach unten gleitenden, man könnte sagen lufthemmenden
Abstieg, ohne Gefahr dabei zu laufen, däß sich der Apparat bei einem Sturze
aus beträchtlicher Höhe überschlagen oder vielmehr beim Landen durch starken
Aufprall zerstört werden könnte.

Auf den Ausgang der Flugversuche darf man gespannt sein.

Flugversuche mit dem Militär-Flugapparat. Auf dem Tempelhofer
Felde wurde am 25. Januar mit den Flugversuchen des von Regierungsbaumeister
Hoffmann gebauten Zweideckers begonnen. Nachdem die Maschine ca. 40 m auf
der Ablaufschiene gelaufen war, entgleiste der hintere Teil des Wagens und der
Apparat kippte um. Von mißglückten Flugversuchen, wie die Tageszeitungen
schreiben, kann nicht gesprochen werden. Die Versuche sollen in den nächsten
Tagen weiter fortgesetzt werden.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 73

Flugapparat von Delfosse. Ingenieur Delfosse in Köln hat einen leichten
Fingapparat, dessen Rahmen und Rumpf aus Stahlrohr hergestellt sind, gebaut.
Die Maschine wiegt 145 kg. Zum Betriebe dient ein 24 PS Motor eigener
Konstruktion. Das Höhensteuer wird, wie bei Bleriot, von der hinteren Trag-
fläche gebildet. Ebenso wird die Seitensteuerung durch ein Schwanzsteuer be-
wirkt. Die Schraube liegt vorn und hat einen Durchmesser von 2,10 m.

Flugmaschine Echter. Schlossermeister Andreas Echter hat auf dem
Exerzierplatz von Landan vorgestern seinen ersten Flugversuch ausgeführt. Die
Maschine erhob sich nach kurzem Änlauf ca. 1 m über den Boden. Der Gehilfe,
welcher sich auch in der Flugmaschine befand, bewegte sich nach vorn, wo-
durch der Vorderteil der Maschine überlastet wurde und .dieselbe wieder zu
Boden ging.

Flugmaschine Heidenreich. Fritz Heidenreich hat mit seiner Flugma-
schine am 25. Januar zwei sehr schöne Flüge ausgeführt. Neuerdings baut
Heidenreich eine Flugmaschine für Ingenieur Fahlbusch nach dessen eigenen
Angaben. Der Apparat soll 26 qm Tragfläche mit einem 30 PS Escher-Motor
erhalten.

Weiter hat Heidenreich eine Flugmaschine für den früheren Rennfahrer
Scheuermann von 20 qm Tragfläche und 30 PS Motor in Auftrag erhalten.

Amerigo, früher Rennfahrer, hat in Leipzig einen Zweidecker konstruiert.
Das vordere Höhensteuer und die seitlichen Schräglagensteuer sind ähnlich ange-
ordnet wie bei Curtiß. Die Holzschraube wird durch Kettentransmission ange-
trieben.

Flugmaschine Amerigo.

Vom Flugfelde Mars bei Bork. Der Apparat der deutschen Flugmaschinen-
bau-Gesellschaft Rummeisburg ist auf dem Flugfeld Mars bei Bork vor kurzem

in Betrieb genommen worden und hat bereits einige kleine Flüge ausgeführt. —

U. a. übt zurzeit mit diesem Flugapparat auch die Schauspielerin Ida Perry vom
Metropole-Theater. Die vorgenannte Flugmaschine wird mit einem 50 PS Argus-
Motor mit vorn liegender Schraube angetrieben.

Weiter ist in Bork der Rennfahrer Hintner mit einem Eindecker, System
Schultze-Herfort. erschienen. Diese Flugmaschine besitzt einen 30 PS Anzani-
Motor.

Die Schraubenflugmaschine von Ingenieur Degn geht ihrer Vollendung
entgegen. Bekanntlich dienen zwei große gegenläufige vertikale Schrauben dazu,
Seite 74 „FLUGSPO RT." No. 3

um die Maschine schwebend zu erhalten. Die Gleichgewichtserhaltung wird
durch Verschiebung der Gondel erinöglicht. In der Gondel ist der Vierzylinder-
Daimler-Motor nebst Kühlwasser- und Bezin-Behälter untergebracht, sowie der
Platz für die Führer vorgesehen. Die Schrauben sind nicht starr, sondern
bestehen aus sehr dünnem Stahlblech und sind an ihren Enden beschwert. In
ruhigem Zustande hängen sie schlaff herunter. Der Apparat ist 15 m hoch. Der
Durchmesser der Schraube während der Rotation beträgt I1 m. Der Auftrieb
der Schraube beträgt insgesamt 1500 kg.

Degn hofft, mit seiner Maschine eine Geschwindigkeit von 70 km in der
Stunde zu erreichen. Sobalı! der Motor fertig eingebaut ist, wird man mit den
Versuchen beginnen.

Hans Grade ist bereits nach Heliopolis abgereist. Bis jetzt hat er
22 Apparate in Bestellung erhalten, welche nach seiner Rückkehr in Angriff ge-
nommen werden sollen.

Oberleutnant von Gorrissen, Mitglied des Frankfurter Flugsport-Clubs,
hat am 22. Januar mit einer Euler-Maschine auf dem Griesheimer Exerzierplatz
bei Darmstadt einen Flug von über I km in ca. 6 m Höhe ausgeführt.

Ausland.
Peugeot freres Rossel haben einen Zweidecker mit zwei hinten liegenden
gegenläufigen Schrauben konstruiert. Zum Betriebe dient ein Motor von Esnault
Pelterie. Das Gestell ist aus Bambus hergestellt.

Oben: Flugmaschine Peugeot freres Rossci.
Unten: Flugwnaschine Maelie.

No. 3 „ELUGSPORT" Seite 75

Maelie, ein Engländer, hat in Croix d’Hins ınit Flugversuchen mit seinem
Apparat begonnen. Der Apparat ist ein Eindecker von 10 m Spannweite. (Siehe
nebenstehende Abb.)

Bertrand in Paris hat einen Eindecker gebaut mit zwei gegenläufigen
Schrauben, welche innerhalb eines Zylinders (siehe untenstehende Abbildung)
bezw. vor und hinter einem Zylinder arbeiten. Durch die Anordnung des Zy-
linders beabsichtigt Bertrand einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Die
Spannweite der Flugmaschine beträgt 13.4 m, die Gesamttragfläche 40 qm. Zum

Fiugmaschine Bertrand. i
Betriebe dient ein Motor „Unic“ von 30 PS. Interessant sind die am vorderen
Höhensteuer bezw. hinten am Schwanzsteuer angeordneten Schräglagensteuer.:

Wright beabsichtigt, nach dem Nordpol zu fliegen. Der Nordpolfahrer
Peary erklärte in einem Gespräch, er halte das Projekt Wrights, mit einer Flug-
maschine nach dem Nordpol zu fliegen, für durchführbar. Wright beabsichtigt de-
kanntlich, von einem Punkte, der 500 km vom Nordpol entfernt ist, die Reise in
ca. 3 Tagen auszuführen.

Fiugversuche über den Oeresund. Der dänische Flieger Thorup beab-
sichtigt, bei günstigem Wetter mit seinem Bleriot-Apparat den Oeresund zu über-
fliegen und zwar von Malmö nach Kopenhagen.

Der Flieger Olieslager ist bekanntlich mit seinem Bleriot-Eindecker bei
einem Aufstiege in Oran in Algier gegen eine Telegraphenleitung geflogen und
abgestürzt. Sein Apparat fing Feuer und verbrannte vollständig. Die hervor-
Seite 76 „FLUGSPORT“. No. 3

ragendsten Persönlichkeiten von Oran veranstalteten sofort eine Sammlung, um
den Ankauf eines neuen Apparates für Olieslager zu ermöglichen.

Flugmaschine von Adorjan. Johann Adorjan, Budapest, ein bekannter
Automobil-Rennfahrer, hat eine Maschine konstruiert, mit welcher er bereits
Flüge von 10 Minuten Dauer ausgeführt hat. Die Maschine ist ein Eindecker
und ähnelt der Bleriot-Konstruktion. Als Baumaterial ist Bambus verwendet.
Die Adorjansche Maschine ist die erste in Ungarn hergestellte Maschine, welche
sich in die Luft erhoben hat.

Neue Welt-Rekords für Passagier-Flüge. Am letzten Montag ist der
bisherige Rekord Orville Wrights (zu Berlin 1 Stunde 32 Minuten) durch Van
den Born und den Russen Efimoff geschlagen worden. Beide manövrieren be-
kanntlich zurzeit in Mourmelon-le-Grand Voisinsche Zweidecker. Am genannten
Tage führte zuerst Van den Born einen Flug von | Stunde 40 Minuten (151 km)
mit einem Passagier aus; kurz darauf Efimoff einen solchen von I Stunde 50
Minuten (158 km) gleichfalls mit einem Passagier.

Patentwesen.
Deutschland.
Patentanmeldung.
77h. K. 36375. Schraubenflieger mit beweglichem Fallschirm. O. v.
Krempelhuber, Eichstätt, Bayern. 18. 12. 07.
Gebrauchsmuster.

77h. 406310. Aus Blech bestehender, einen Hohlkörper bildender Träger.
Rudolf Chillingworth, Nürnberg-Ostbahnhof, Walzwerkstr. 68. 17. 12. 09. C. 7534.

77h. 406 354. Gleitflieger. Fritz Fahlbusch, Breslau, Fränkelplatz 6.
30. 12. 09. F. 21386.

77h. 406966. Drachenflieger, der mittels verstellbaren Motors gesteuert
wird. Max Richter, Berlin, Motzstraße 92. 28. 12. 09. R. 258%.

Flugvorrichtung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Um-
biegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Flugvorrichtung mit wagerechter, vorn
zugespitzter, mit seitlichen Umbiegungen versehene Tragfläche, die in eine
Schwanzflächke endet und unter welcher ein hoher, kegel- oder doppelkegel-
förmiger, vollkommen geschlossener Körper in der Längsrichtung angeordnet ist,
der zur Aufnahme aller Belastung und Ausrüstung mit Motor usw. dient
und es gestattet, daß selbst Flügelschrauben und Steuer teilweise verdeckt
werden.

Die Flugvorrichtung zeichnet sich von den bisher bekannten durch ihre
Form, besonders den kegel- oder doppelkegelförmigen, unter der Tragfläche an-
geordneten Hohlraum aus, der mit dieser starr verbunden ist. Dieser Kegel-
oder doppelkegelförmige geschlossene Hohlkörper bewirkt eine günstige, auf die
wagerechte “Tragfläche hebend oder tragend einwirkende Luftverteilung.

Die Luftvorrichtung kann als Lehrmittel für die Darstellung der Flug-
gesetze, als Fahrzeug, als Spielzeug und als Geschoß Verwendung finden.

In nebenstehender Zeichnung ist die Flugvorrichtung in einer beispielsweisen
Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt:

Abb. I die Unteransicht,

Abb. 2 einen Längsschnitt und

Abb. 3 die Vorderansicht der Flugvorrichtung.

”) D. R. P. 215159. Rohert Krause in Köln.

No. 3 „FLUGSPORT“. j Seite 77

Wie die Zeichnung erkennen läßt, ist unter einer wagerechten, vorn zu-
gespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder VerstärkungenTd versehenen,
aus Kopf-, Flügel- und Schwanzflächen a, b und c bestehenden Tragfläche ein
hoher, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper f in
der Längsrichtung angeordnet und mit der Tragfläche starr verbunden.

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N

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Ri
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’
4
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Abb. 1.

Abb. 3.

Wie insbesondere Abb. 3 erkennen läßt, wird durch die Fläche desl'starren
Hohlkörpers f die keilförmig durchschnittene Luft zur Seite gepreßt und ver-
dichtet, wodurch sie eine hebende Wirkung auf die Tragfläche ausübt. Der
Innenraum des Hohlkörpers f soll ganz oder nur zum Teil in Form eines abge-
teilten, parallel zu seiner Längsachse liegenden Raumes engeren Querschnittes
zu besonderen. Be- und Entlastungszwecken dienen.

Patent-Anspruch.

Flugvorrichtung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder
Verstärkungen versehenen Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß an den in
einer Schwanzfläche endenden Tragflächen ein hohler, kegel- oder doppelkegel-
förmiger, vollkommen geschlossener Körper in der Längsrichtung angeordnet
ist, der zur Aufnahme aller Belastung und Ausrüstung mit Motor usw. dient

und: es gestattet, daß selbst Flügelschraube und Steuer teilweise verdeckt---—-.

werden.

Verschiedenes.

Das Programm für das Meeting von Nizza, welches an den Tagen
vom 10. bis 25. April vor sich geht, ist nunmehr wie nachstehend, festgesetzt
worden. Die Bewerbe, die unter dem Reglement der Commission Agrienne Mixte
bestritten werden, umfassen:
Seite 78 „FLUGSPORT." No. 3

Preis der Gesamtheit der zurückgelegten Distanzen 50 000 Francs

Flug Nizza—Cap Ferrat— Nizza 3500 „
Flug Nizza - Antibes - Nizza 35000 „
Preis der Bahnrunde 2500  „
Preis der Distanz 20000 „
Höhen-Preis 15000
Abflug-Preis 10000 „
Preis der Passagiere 1000 „
Preis der Mechaniker 10000 „
Diese Bewerbe verteilen sich auf die einzelnen Tage wie folgt:
l. Tag (15. April): Preis der gesamten Distanzen 1. Bewerb

Abflug-Preis, 1. Bewerb
Preis der Bahnrunde, 1. Bewerb
Il. Tag (16. April): Preis der gesamten Distanzen 2. Bewerb

Distanz-Preis, I. Bewerb
Abflug-Preis, 2. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 2. Bewerb
Il. Tag (17. April): Preis der Passagiere, 1. Bewerb
Preis der gesamten Distanzen 3. Bewerb
Abflug-Preis, 3. Bewerb
Preis der Bahnrunde, 3. Bewerb
IV. Tag (18. April): Preis der gesamten Distanzen 4. Bewerb
Preis der Passagiere, 2. Bewerb
Abflug-Preis, 4. Bewerb
Preis der Bahnrunde, 4. Bewerb
V. Tag (19. April): Preis der gesamten Distanzen 5. Bewerb
Preis der Passagiere, 3. Bewerb
Preis der Bahnrunde, 5. Bewerb
Abflug-Preis, 5. Bewerb
VI. Tag (20. April}: Preis der gesamten Distanzen 6. Bewerb
Preis der Mechaniker, 1 Bewerb
Abflug-Preis, 6. Bewerb
Preis der Bahnrunde, 6. Bewerb
VIL Tag (21. April): Preis der gesamten Distanzen 7. Bewerb
Höhen-Preis
Preis der Bahnrunde, 7. Bewerb
Abflug-Preis, 7. Bewerb
VI. Tag (22. April): Preis der gesamten Distanzen 3. Bewerb
Abflug-Preis, 8. Bewerb
Preis der Bahnrunde, 8. Bewerb
IX. Tag (24. April}: Flug Antibes— Nizza, 24 km
X. Tag (25. April): Flug Nizza - Cap Ferrat—Nizza, 24 km. RI.

Verbot von Schauflügen infolge-Nichtbesitzens des Flugmaschinen-
führerzeugnisses. Das von der deutschen Luftschiffahrts-Gesellschaft auf dem
Flugplatze Miügeln bei Dresden veranstaltete Schaufliegen konnte nicht_statt-
finden. Nachdem etwa 30000 Zuschauer zwei Stunden lang auf den Beginn
des Schauspiels gewartet hatten, holte Gaubert-Paris seinen Zweidecker aus
einem Schuppen hervor und stellte ihn in großer Entfernung vom Publikum auf,
indessen wurden keinerlei Flugversuche veranstaltet, bis dann dem Publikum be-
kannt gegeben wurde, daß Gaubert überhaupt keinen Aufstieg unternehmen
werde. Ein furchtbarer Tumult brach aus, und eine große Schar Menschen
stürzte sich auf den Flugapparat, um ihn zu zertrümmern. Die Polizei war je-
doch stark genug, diese Gewaltaktion zu verhindern, und schließlich machte der
Aeronaut Lämmel mit einem Luftballon einen Aufstieg. Wie ınan hört, hat die

nd L___..__.FLVasport. Seite 79

Amtshauptmannschaft noch im letzten Au i i

2 genblick die Auffahrt i
g000 Mark Strafe verboten, bevor nicht ein Probeaufstieg Send ha
-ine bei dieser Behörde eingegangene Anzeige sol! Gaubert alle Qualifikati
eines Fliegers abgesprochen haben. “ onen

Wiesbaden und Worms beabsichtigen, eine Flur
Die Wright-Gesellschaft hat bereits eine Flugmaschine Zur Verfieune Aestent
it Latham, Bleriot und Baron de Caters werden Unterhandlungen gepflogen.

Flugmaschinenzubehörteile für die Konstrukteur ar
, e, welche B ür di
Streben bei Doppeldeckern verwenden. Interessant und sehr ea ur die
» W S i
Direbenver! Abbe ie sie Julius Nihues in Oberhausen verwendet. (Vergl.

2

Verbindungs-'

Ei.» Mr
stück

Aufrechre Strebe-, a

Bambusstrebenverbindung.

Ein neuer englischer Flugplatz wird von einer Vereini i ä
. € nigung, d &
nom Kapital von Den Mark gegründet wurde, in. der Nähe von London
sichtigt. eichzeitig soll auch ei i - i ä
des Flugplatzes errichtet werden. 5 eine Flieger-Schule in der Nähe

Geschäftliche Nachrichten.

Flugapparate-Bauanstalt Deutschland G. m. b.H., Schön i
Unter dieser Firma wurde mit dem Sitz in Schöneberg eine ee ein
eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Anfertigung und Verwertung von
Aeroplanen und sonstigen Flugapparaten, sowie von Motoren für Flugzwecke
Veranstaltung von öffentlichen Flugunternehmen. Das Stammkapital beträgt
20 000 Mk. Geschäftsführer: Ingenieur Hugo Allers senior in Schöneberg, In-
genieur Johann Kluytmans in Schöneberg. "Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft
ste mankter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 10. Januar 1910 fest-

eilt. Au“erdem wird hierbei bekannt gemacht: i ke
erfolgen im Deutschen Reichsanzeiger. ü Oeitentliche Bekanntmachungen
Seite 80 „FLUGSPORT“. No. 3

Zeitschriftenschau.

Um welchen Punkt dreht sich ein Flugkörper? Von E. Sparmann, Wien.
(Flug- und Motor-Technik. 25. Januar 1910. S. 44-48.

erfasser liefert einen wertvollen Beitrag zu dieser wiederholt behandelten
Frage Ind weist zunächst auf die diesbezüglichen Abhandlungen von Dr. Nimführ
und Dr. Elias hin. Während Nimführ die Behauptung aufstellt, daß sich ein Flug-
körper um den Druckmittelpunkt dreht, sieht Elias den Schwerpunkt des Flug-
körpers als Zentrum der Drehung an. Sparmann ist im Gegensatz zu den
genannten Behauptungen der Meinung und festen Ueberzeugung, daß sich, ein
Flugkörper nur in ganz bestimmten Fällen und da wiederum auch nur in einem
Augenblicke um den Schwerpunkt oder im anderen Falle um den Druckmittel-
punkt dreht. Sparmann stellt die Behauptung auf, daß im allgemeinen das
Zentrum der Drehung in einem Punkte liegt, welcher sich je nach der momen-
tanen Lage des Druckmittelpunktes zwischen diesem und dem Schwerpunkte in
räumlichen Kurven bewegt.

Der Luftwiderstand auf Grund neuerer Versuche. Von W. Schile.
(Z.d. V.D. ]J. Heft 1, 2, 3.)

Beitrag zur Theorie des Luftwiderstandes der ebenen Flächen. Eingehende
Besprechung des Luftwiderstandes unter Berücksichtigung der erhaltenen Resul-
tate bei den gemachten Versuchen mit einfachen und kombinierten Flächen.
Untersuchung des Reibungswiderstandes, der Ursache des Luftwiderstandes und
der Bewegungsvorgänge in der verdrängten Luftmasse.

Vergleichende Beschreibung der erfolgreichen Aeroplantypen. Von
5 G. L. Loening. (Flug- und Motor-Technik S. $%—60).

Zusammenstellung der bekannten Flugmaschinen und Vergleichung ihrer
konstruktiven Ausführungen. Angaben über die Leistungsfähigkeiten und den
Kraftverbrauch dieser Flugmaschinen.

Die Steuerungs- und Stabilisierungseinrichtungen der Luftschiffe und
Flugzeuge. Von Prof. M. Weber (D. Z. f. Luftsch. S. 5—12.)

Betrachtung und erläuterte Uebersicht der Steuerung und Stabilisierung
der Flugmaschinen. Vergleichende Besprechung der Konstruktiven Anordnung
der Höhensteuer. Aufklärung über folgende Arten störender Bewegungen der
Luftfahrzeuge: Stampfen, Rollen und Bocken. Aufhebung dieser Bewegungen
durch die Stabilisierung.

Tragfähigkeit und Leistungsfähigkeit der Aeroplane in Theorie und
. Praxis. (Fachz. f. Automob. S. 16-17.)
Die Veröffentlichung dieses Artikels soll besonders dazu dienen, den bisher
zur Berechnung der Tragfähigkeit, sowie des Leistungsbedarfes der Flugzeuge
(wozu Aeroplan?) dienenden Ausdruck N=k". L F.v?. sin a aus der Theorie

der Flugzeuge auszuschalten. In sehr klarer und eindeutiger Weise wird uns
hier die Unhaltbarkeit der obigen, von Lößl aufgestellten Formel und des
Newtonschen Gesetzes vor Augen geführt. Diese Formeln gelten wohl für ebene

Flächen, nicht aber für profilierte, wie dies ja schon längst bewiesen ist. Sehr --

unsinnig wäre es, diese Formeln zur Berechnung der Motorleistung zu benützen,

.V . . . j
ergibt, worin W=F.sina.cosa.—.v’.K

welche sich aus der Formel L =

ist. Der Beweis dieser Behauptung stützt sich darauf, daß bereits Flüge ausge-
führt wurden, wobei a=1, 2, 3 ja auch 0° war. Bei a=0° wäre sina =(0
und somit W—=0, woraus folgt, daß auch L = 0 ist. Wir haben eben bei den
jetzigen Flugzeugen Keine ebene Flächen als Tragdecken, sondern gewölbte,
für welche sich ganz andere Verhältnisse herausstellen. Es ist bisher leider noch
nicht gelungen, eine diesen Verhältnissen entsprechende Formel zur Berechnung
der Motorleistung aufzustellen. Vollkommen genau erhält man jedoch die Motor-
leistung, wenn man die Schraubenbreite mit in die Berechnung zieht. Andern-

No. 3 „FLUGSPORT.“ Seite 81

falls genügt es, die Zugkraft der Schraube zu '—"/, des Flugzeuggewichtes
anzunehmen urid unter Berücksichtigung der Marschgeschwindigkeit und des
Schraubenwirkungsgrades die Effektivleistung des Motors zu berechnen.

Die Wölbung der Tragdecken bei Flugmaschinen.

In der letzten Nummer der Revue A6rienne stellt R. Petit Betrachtungen
über die Wölbung von Tragdecken an. Er behauptet, daß man der Profilierung
noch zu wenig Beachtung geschenkt habe und die Luftströmungsverhältnisse
an den Tragdecken noch zu wenig studiert seien. Bekanntlich war Lilienthal der
Erste, welcher zur Erhöhung des Auftriebes die konkaven Decken einführte.
Lilienthal schlug nach eingehendsten Versuchen mit diesen Flächen eine Bogen-
höhe vor, die ein Zwölftel der Sehnenlänge betrug.

Mit den so profilierten Decken wurden bisher auch sehr gute Resultate
erzielt. Petit verwirft aber die Auffassung Lilienthals und sagt in seiner Aus-
führung unter anderem: Sämtliche Anhänger Lilienthals glauben, man müsse den
Vogelflügel nachahmen. .. Ferber, Wright und fast alle Flugtechniker sind bei
der Bildung ihrer Tragdecken durch die Anschauungen Lilienthals beeinflußt
worden, d. h. sie wählten einen konkaven Schnitt, der eine Wölbung darstellt,
die nach vorn mehr ausgesprochen ist, als nach hinten. Diese Wölbung würde

ewöhnlich einen großen Einfallswinkel erfordern und dadurch die Geschwindig-
Reit verringern. Ändere Flugmaschinendecken, z. B. Antoinette, zeigten eine
Wölbung, die nichts anderes als ein Teil der Kreislinie sei. (Abb. 1.) Unter
diesen Bedingungen wäre es natürlich unmöglich, einen guten Wirkungsgrad zu
erreichen.

Wenn auch hier ein korrektes Einströmen
erreicht würde, so würde doch beim Ausströmen
durch die großen Wirbelbildungen eine beträcht-
liche Menge Energie verschwendet. . . Hierzu sei
bemerkt, daß durch Versuche und durch die im
Laufe der Zeit gesammelten Erfahrungen zur Ge-
nüge bewiesen wurde, daßgerade die zuerst be-
sprochenen Decken den kleinsten Einfallswinkel
benötigen und bisher die besten Auftriebs-
resultate geliefert. haben. . Was die zweite Art der

Abb. I Formgebung betrifft, so stehen uns zu deren Be-

urteilung noch zu wenig positive Resultate zur

Verfügung. Zu verwerfen ist sie jedoch nach den großen Erfolgen, welche ge-
nt

rade die oinettemaschine gezeitigt hat, auf keinen Fall,

Die nach Abbildung 2 geformten
Tragdecken werden von Petit dahin
kritisiert, daß sie wohl ein gutes Ein-

= : —===.- strömen der Luft herbeiführen, aber

—— —— — die Luft wurde hier zu wenig zur

Arbeitsleistung herangezogen. ... Das

Abb. 2 letzte der Behauptung dürfte richtig

sein, nicht aber das erstere, denn

schon das Gefühl sagt hier allein schon, daß an der Einfallskante beträchtliche

Kontraktionen stattfinden müssen, die selbstverständlich nur zu größerer Antriebs-

arbeit dienen und soviel wie möglich zu vermeiden sind. ... Petit istder Meinung,

daß man nur durch parabolisch gewölbte Decken einen wirklich guten Auftrieb
erhalten könnte, und sucht dies auf folgende Weise zu erklären:

Das gesteckte Ziel ist die Konstruktion einer Fläche, bei’welcher die Luft,
vom Einströmen bis zum Verlassen der Decken zur Auftriebsarbeit verwendet
wird. Das Ideal wäre, wenn alle vorhandene Energie als relative Geschwindig-
keit auf den Apparat überging; aber in diesem Fall hätte die Luft, wenn sie an
das Ende der Fläche gelangt, keine relative Geschwindigkeit mehr und würde
die folgenden Luftmassen hindern, einzuströmen. Es würde also hier eine Luft-
stauung stattfinden. Folglich muß man der Luft eine gewisse Ausströmungs-
geschwindigkeit lassen.

Sehen wir, wie man eine gute Decke verwirklichen kann.

a—b sei der Schnitt (Abb. 3), V ihre Vorwärtsgeschwindigkeit. Aus der
Abbildung ersehen wir, daß die Fläche im Punkte a so gerichtet sein muß, daß
sie mit V parallel läuft. In der folgenden Auseinandersetzung kann man an-
nehmen, daß die Decke die Energie der Luft durch einen Zusammenstoß zwischen

Seite 82 „FL VUG5PORT“. No. 3

der Decke und der Luft empfängt, die sich in einer Geschwindigkeit v in vertikaler
Bewegung befindet. Diese Geschwindigkeit v muß konstant und der geringsten
. Ausströmungsgeschwindigkeit gleich sein.
Dadurch würde jede verfügbare Energie
zum Auftrieb benützt werden. Welche
Bedingung ist notwendig, daß v konstant
bleibt ? Folgende, daß die Luft nicht nur
durch die Tätigkeit der Decke mit
einer Vertikalgeschwindigkeit v belebt
wird, sondern daß sie eine Beschleunigung
v erfährt, die die Energie liefert. oZUu
4 führen uns diese F Igerungen ?
Nach einer gewissen Zeit t kommt
das Luftmolekül, das unter die Decke
Abb. 3 eingeströmt ist, an irgend einen Punkt
der Wölbung, dessen Koordinaten x und y sind.

In diesem Moment können wir folgende Gleichung aufsetzen:

[6]

dx V dy_,

dt dt?
y sei die Vertikalbeschleunigung der Luft. Setzt man — == u, dann hat

d . .
man nt -— Y° Multiplizieren wir mit dt und integrieren, dann haben wir sofort:

dx _ dy _ _
at Y dort

An der Einströmungskante ist t =: 0. Man schließt daraus, daß die Inte-
grationskonstante C gleich Null ist. Daraus folgt:

dx y
t Fr

Man wird bemerken, daß die zweite Gleichung die Geschwindigkeit
ausdrückt, da sie die Entfernung auf die Zeit bezieht. Integrieren wir ein letztes
Mal:

7 F
x Vt y 5 t

Wenden wir den Wert von y auf x an und eliminieren die Zeit zwischen
den beiden Gleichungen, so ist die Gleichung der Wölbung, die die Decke einer

Flugmaschine haben soll, die folgende:

Y 3
may
Dieses ist die Gleichung einer Parabel, was sehr gut mit unseren voran-
gegangenen Betrachtungen über einen guten Wirkungsgrad übereinstimmt. Daraus
kann man schließen, dab die Wölbungen, die heute bei Flugmaschinen in Gebrauch
sind, eine größere Leistung erzielen werden, wenn man die Einfallskante der Fläche
ändern würde. Hierauf kommt Petit auf eine Deckenform zu sprechen, wie sie
Abb. 4 zeigt. en
° Petit entwickelt hierbei die-
ie selben Anschauungen, wie sie
allgemein in der Theorie der
Fiugmaschine verbreitet sind.
Die Luftmassen, welche im
ersten Teile ihres Verlaufs an
der Tragdecke parallel zu der-
selben laufen, werden, je mehr
Abb. 4 sie nach der hinteren Kante
" der Decke gelangen, zusammen-
gedrückt und erzeugen beim Verlassen der Decke beträchtliche Wirbelungen.
Dieses geht daraus hervor, daß die zusammengepreßte Luft in Luft niedrigerer
Spannung einströmt.

No. 3 „FLUGSPORT“ Seite 83

Um diesen Verlust zu
A vermeiden, wäre}es gut, an
dem hinteren Ende der
Decke, gleichgültig, welche
Form sie vorher hatte, eine
Abzugsfläche anzubringen,
die die Druckverschieden-
heiten ausgleicht und noch
zur Vergrößerung des Auf-
triebs beiträgt. (Abb. 5.)
Die Brüder Wright hatten die
Vorteile, die man aus einer
solchen Folgerung ziehen
kann, wohl erkannt: Bei
ihrem Flugapparat sind in
der Tat die Rippen nach
hinten beweglich und können,
wenn die Wirbel hinten zu
III stark werden, annähernd den
Luftmassen folgen (Abb. 6).
au mm Noch ; ganz s ;andere Be-
SS —— Ge trachtungen könnten bei der
— Bestimmung derWölbung der
nn Decken einer Flugmaschine
gebracht werden. Wir haben
nur diejenigen aufgezeichnet,
die eine zufriedenstellende
Abb. 6 Wirkung versprechen, und
haben versucht, in die leider so verwirrten Ideen, die man heute über diese Frage
besitzt, einige Klarheit zu bringen.

Soweit Petit! Die Parabelform ist doch längst abgetan. Vergl. den Leit-
artikel. D. Red.

Briefkasten.

Internationale Orientierungsmethode. Diese Orientierungsmethode wurde
von Herrn Rittmeister a. D. v. Frankenberg vor einiger Zeit in Vorschlag
gebracht und lief darauf hinaus, daß man an geeigneten Stellen, wie Dächer,
Türme, trigonometrische Punkte etc. schwarze Tafeln anbringt, auf welchen mit
weißen Buchstaben die Namen der betreffenden Städte nebst zugehöriger Pro-
vinz, Regierungsbezirk oder Staat geschrieben sind. Diese Tafeln sollten des
Nachts beleuchtet werden, um so den Luftschiffern .ur Orientierung zu dienen.
Frankenberg sah jedoch ein, daß dieses Verfahren zu umständlich sei und außer-
dem die Beleuchtung zu teuer wurde. Aus diesem Grunde arbeitete er ein Be-
zeichnungssystem mittels Kombination von Zahlen und Buchstaben aus, derart,
daß er das ganze Deutsche Reich in 90 Bezirke einteilte. Jeder Kleinstaat und
jeder Regierungsbezirk oder dergleichen erhält eine von Berlin mit I beginnende
sich anreihende Nummer. Die .ersten 25 Ortschaften in jedem Bezirk erhalten
je einen Buchstaben des Alphabetes. Die Ortschaften an der Grenze des Reiches
und an der Küste erhalten einen bunten Strich teils oberhalb, terits unterhalb der
Aufschrift. Z.B. hat Holland einen roten Strich oberhalb und Frankreich einen
roten Strich unterhalb der Schrift. Würde dieses System für alle Länder gelten
sollen, so würde jedes Reich nach Verabredung ein bestimmtes Unterscheidungs-
zeichen erhalten, z. B. einen Buchstaben des Alphabetes.

Literatur.
„Comment on construit un A&roplane‘“ von Robert Petit. Librairie Aeronau-
tique Editeurs, 32 Rue Madame, Paris.

Die Flugmaschinenindustrie ist geschaffen. Und zwar hat sie sich, trotz
der kurzen Zeit ihrer Entwicklung, zu einer starken, ganz eigenen Industrie em-
Seite 84 „FLUGSPORT. No. 3

porgearbeitet. In den weitesten Kreisen ist das Interesse für die Flugtechnik
wach geworden, und nicht nur das Interesse, sondern vor allem der Erfindergeist
hat sich der neuen Idee bemächtigt und zeitigt täglich neue Fluguaschinenarten,
die jedoch nicht immer lebensfähig sind und auch nicht sein können, da sich
ihre Erbauer gar nicht der Schwierigkeiten, die bei der Konstruktion einer Flug-
maschine entstehen, bewußt sind. Gerade für sie scheint uns das vorliegende Buch
Robert Petits sehr lehrreich zu sein. In klaren verständigen Worten zeigt uns den
Autor, was alles dazu gehört, eine Flugmaschine zu konstruieren. Um dem Ziel
erecht zu werden, gibt der Verfasser zunächst einen Einblick in die wichtigsten
Berechnungen, die dem Bau der Flugmaschine vorangehen. Da gilt es gar vielen
zu berücksichtigen, Luftwiderstand, die Wölbung der Flächen, um in der Luft
ein Unterstützungsmoment für die Flächen zu erhalten, Schraubenberechnungen
über die Schwerpunktslage. die Stabilität u. s. f.
ad -» Wichtiger und interessanter erscheint uns der folgende Teil, in dem er
auf die Praxis eingeht. Ehe er die einzelnen Teile der Flugmaschine bespricht,
betrachtet er kurz die anzuwendenden Materialien; die Festigkeit und Zähigkeit
der Metalle und Holzarten, die Spannschrauben, Drähte, den Bespannungs-
stoff u. s. f.

Sehr interessant ist seine Abhandlung über die vorhandenen Motortypen und
vor allem über die Schraubenkonstruktionen. Bei letzteren gibt es verschiedene
Theorien, wobei wohl die von Drzewiecki in der Praxis die gebräuchlichste ist
Durch eine Reihe von Modellen wird das Profil der Schraubenflügel, die übrigens
keine Wölbung aufweisen, hergestellt. Beim Material, das zur Verwendung ge-
langt, zeigt die Holzschraube vor der Metallschraube viel Vorzüge, vor allem
den der Festigkeit. Unter den Holzschrauben wiederum gibt es verschiedene
Herstellungsarten, doch dürfte die Chauvieresche Art am besten sein. Es werden,
je nach der Größe der Schraube, mehr oder weniger Hölzer übereinander geleimt
und dann ausgehobelt.

Ebenso wichtig wie eine gute Schraube ist das Fahrgestell für die Flug-
maschine. Es soll einfach und leicht sein und doch den Apparat tragen und
Stöße beim Landen abwehren können. Vorzüglich ist die neueste Art des Fahr-
gestells, das beide früheren Arten, Räder und Kufen, vereinigt.

Endlich/zum Schluß bespricht Verfasser die Flächenkonstruktion, wobei er
als günstigstes Profil die Parabelform vorschlägt. H. U

_‚ Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Fiugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission,

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52
Central - Hotel Telefon 11 634.

Unser Mitglied, Oberleutnant von Gorrissen, hat am 22. Januar auf dem
Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt einen Flug von über 1 km in 6 m Höhe
ausgeführt.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flug-
maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 85

Offizielle Mitteilungen
des Schlesischen Flugsport-Club.

Sitz Breslau.
Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 6 . . 2. .2.....8071
2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau
Erdbebenwarte . . 2: 2: 20m nn .. 9209
1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 . . .» 2. ........10972
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10. . . 2 2.2.2.2.2..10993
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 . . 2 2 2 2.202..2454
Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15 . ». . » 2» 2 22.202... 3013
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33. . . . . .. 2655
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 . . . . 2... 2888
Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107° . . 3204
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 3. . 2 2 2 220002.. 9054
Beisitzer:
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 13 . . . 2.2.2.2...1166
Freiherr von Durant, Langendorf
Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 . . 2 2 2222020. 2701
Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1. . . 2 2.2.2.2..2..689
Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 . . 2. 2 2.2.2... 9280
Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lloyd) . » : 2 222 m ne ern 2701
Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37

erbeten.

In der letzten Versammlung wurde Herr Haıptmann Engel als Beisitzer in
den Vorstand gewählt. Das Schriftführeramt wurde Herrn Dr ing. Heller iiber-
tragen, während Herr Universitätsprofessor Dr. Lummer den Vorsitz in der tech-
nischen Kommission übernahm

Offizielle
Mitteilungen

des

furter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Mi Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:-
1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. n Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,
‚Bergweg 12.
Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania“ regelmäßige Zusammen-
nkünfte statt. (Stammtisch.)
In der am 28. Januar stattgefundenen X. Mitglieder-Versammlung hielt
J. N. Busch einen Vortrag über:
„Eine neue Fliegeridee“
welcher durch Vorführung von Gleitflugmodellen erläutert wurde. Der Vortrag

Seite 86 „FLUGSPORT“. on 5 No, 3

wurde mit Beifall aufgenommen. An der hieran anschließenden Diskussion be-
teiligten sich Schubbert, Krastel, Ursinus
Hiernach erteilte der Vorsitzende Schubbert dem zweiten Vortragenden,
Civ.-Ing. Ursinus, das Wort, welcher über die
Festsetzung flugtechnischer Ausdrücke

referierte. Während der langwierigen Diskussion kam die Bedeutung dieser
Frage zum Ausdruck Man war allgemein der Ansicht, daß man den Ausdruck
„Flugzeug“ oder „Flugmaschine“ anstatt Flieger gebrauchen soll und daß ledig-
lich der Flugmaschinenführer mit „Flieger“ zu bezeichnen sei. Weiter wurde vor-
geschlagen: Ein-, Zwei- und Mehrdecker für Maschinen mit übereinander-
liegenden Tragdecken, Ein-, Zwei- und Mehrflächner für Maschinen mit hinter-
einander liegenden Tragdecken und Zwei-, Drei-Staffeldecker für Maschinen mit
staffelförmig hintereinander angeordneten Tragdecken anzuwenden. Redakteur
Flüchtner übernahm es, sich in der Angelegenheit mit dem deutschen Sprach-
verein in Verbindung zu setzen

Weiter teilte die Firma Pega & Emich mit, daß sie ein Stück Gelände
neben dem Griesheimer Exerzierplatz den Mitgliedern des Frankfurter Flug-
technischen Vereins zur Verfügung stellen.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
l. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.

Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:

_ Kap'ta'n z. S a. D. von Pustau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Äussprache Gebrauch zu
machen

_—

ä “EN; pen
er .

Nr. 3 „FLUGSPORT“. Seite 87

Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

\ 1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen.
nr 2. Mi Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten
pe Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen.
IF) Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.
GL a) Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten
FAND / 1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.
2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten
Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.
» Redakteur Huhn, Oberhausen.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.
Vorstand:
1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schrader.
2. » ‚Ingenieur G. Winkler sen.

l. Schriftführer: Ingenieur W.: Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen. finden jeden
Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Flugstechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT“, Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung
der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der
Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, F.ugmaschinen aller Art
und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

reis Mk. 4.-.

Motorballon und Piugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—.

Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb, M. 1.60.

Der Vogelflug als Grundlage der Pliegerkunst von Otto Lilientha. Preis Mk. 10.—.

Leitfaden der Luftschiffahrt und Fiugtechnik von Dr. Raimund Nimführ.

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von Sir H. Maxim. Preis Mk. 6.—.

Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. 1.—.
Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.--.
Der Plug, ein auf der Wirkung strahlenden Tuftdrucks beruhender Vorgang von
Dr. Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.
Mechanik des Vogelfluges von Maior A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.
In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—-.

Gelegenheitskauf Ein Original

Bleriot-Flugapparat

Kanaltype) gegen Cassa sofort lieferbar. Der Flieger steht versuchsbereit in
Deutschland. Preis M. 13500.—. Gefl. Zuschriiten an die Exp. d. Flugsport erbeten.
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Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

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(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant partieulierement les interäts de l’Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Sonnabend jeden Monats.

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Nr. 4, Frankfurt a. M., 19. Februar 1910. Jahrg. II.

Das Aviations-Meeting von Heliopolis.

Man hätte sich für eine flugsportliche Veranstaltung in der
Tat ein interessanteres Terrain wohl schwerlich denken können,
als dasjenige, auf dem sich die Flugwoche von Heliopolis ab-
spielt, wo von der sagenumwobenen Sphinx und der Cheops-
Pyramide, den jahrtausendealten Wahrzeichen einer untergegange-
nen Kultur, mehr als vierzig Jahrhunderte Weltgeschichte auf
den Triumph modernen Geistes herabblicken. Welch ein eigen-
artiges und stimmungsvolles Bild, dort, in ı er Ebene von Gizeh,
an der Erinnerungsstätte der egyptischen Dynastien, angesichts
der Ruinen von Memphis, die modernen Flugmaschinen, hell
bestrahlt von der heißen egyptischen Sonne, gegen den blauen
Zenit anstreben zu sehen...

Indessen das geräuschvolle Treiben, das sich ringsum ent-
faltete, eignete sich wenig zu andachtsvoller Rückschau. Die
naive jubelnde Bewunderung der in dichten Scharen herbeigeeil-
ten Eingeborenen, die orientalische Prunkentfaltung der hohen
Würdenträger, an ihrer Spitze der Klıedive selbst, die wogende
Bewegung auf dem Flugplatze und in dessen Umgebung ge-
wälhrrten ein so ungemein fesselndes Bild, daß es die Sinne völlig
gefangen nalım.

Man hatte eine Flugbahn in Form eines Rechtecks von
5 km Länge und 1,5km Breite angelegt und eine Abflugbahn von
500 m Länge und 30%0 m Breite geschafien. Zwanzig Flugma-
schinenhallen waren errichtet und geräumige Tribünen aufgebaut
Seite 89 „FLUGSPORT“. No. 4

worden, deren eine, für die Damen des Harems bestimmt, mit
grünseidenen Mousselinvorhängen ausgestattet war, durch die hin-
durch sich die Schönen des Serails das ungeahnte Schauspiel an-
selıen konnten.

Zwölf Piloten waren, wie schon früher an dieser Stelle ge-
meldet worden ist, zu dem Meeting in Kairo eingetroffen: Hans
Grade (Grade), Latham, Miclielin (Antoinette), Rougier, Gobron,
Metrot, Madame de Laroclıe (Voisin), Balsan, Le Blon (Bl£riot),
Duray, Mortimer Singer (Farman), Riemsdyck (Curtiß).

er Eröffnungstag des Meetings, zu dem sich der Khedive
mit seinen sämtlichen Ministern und hohen Würdenträgern ein-
gefunden hatte, verlief schon vielversprechend, denn trotz u -
eünstigen Windes wurden recht hübsche Leistungen erzielt. Be-
kanntlıch war die Einrichtung getroffen, daß außer den am
Schlusse des Meetings zur Verteilung kommenden Hauptpreisen
an jedem Tage drei Tagespreise (für Distanz-, Höhen- und Ge-
schwindigkeitsilüge) zum Austrag kamen Am ersten Tage er-
rang Rougier den Höhenpreis mit 195 m; ferner den Distanzpreis
ınit 65km und auch den Geschwindigkeitspreis mit 9 Min. 30 Sek.
(10 km). Unser Landsmann hatte sich am ersten Tage leider
noch nicht am Bewerb beteilist. Gobron war mit seinem Appa-
rat aus 4) m Höhe herabgestürzt, wunderbarerweise, ohne sich
zu verletzen. Der Apparat (es war dies der Paulhan-Apparat)
ging in Trünımer.

Der zweite Tag war ein Ehrentag für Hans Grade Er er-
rang den Distanzpreis mit 20 km in 22:57, sowie den Gieschwin-
digkeitspreis mit 11:06, wälırend der Höhenpreis an Rougier
(mit 219 m) fiel.

Am dritten Tage, an dem sich wiederum eine ungeheuere
Menschenmenge eingefunden lıatte, herrschte ziemlich heftiger
Wind. Man zögerte mit dem Abflug; als aber eine Aenderung
des Wetters nicht zu erwarten war, unternahm man die Flugver-
suche. Der erste der aufstieg, war Balsan. Zwei Minuten lang
kämpfte der Bleriot-Eindecker gegen das Wetter; dann aber
stürzte er wie ein Stein schwer zu Boden und zerschellte voll-
ständig. Der junge Pilot kam mit dem Schrecken davon. Der
Distanzpreis dieses Tages fiel an Rougier mit 85,5 km, während
sich Grade mit 35 km als dritter plazierte. Den Höhenpreis er-
rang gleichfalls Rougier mit 219 m und auch im Kampfe um den
Gescliwindigkeitspreis blieb Rougier mit 9:30 Sieger, wälırend
auclı hier sich Grade mit 11:06 als dritter qualifizierte.

Selır schöne Flüge brachte der vierte Tag, an dem sich
Metrot, Duray, Rougier, Grade, Balsan besonders auszeichneten.
Einen prächtigen Anblick gewährte es, als sich vier Piloten, Bal-
san, Rougier, Latham und Metrot, zugleich in die Luft erhoben
und ein brausender Jubel quittierte das tatsächlich reizvolle Bild.
In dem Tages-Distanzpreis wurde Metrot mit 85,5 km erster und
Hans Grade gelang es, auclı diesmal wenigstens den vierten Platz
(nıit 15 km) zu erobern. Der Geschwindigkeitspreis dieses Tages
ging an Balsan mit 9 : 50-2; der Höhenpreis an Latham mit 52 m.

ies ist der erste kleine Erfolg Latlıams, der diesmal nicht von
Glück begünstigt ist.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 90

‚, Auch der fünfte Tag hatte unter dem starken Winde zu
leiden und dennoch vermochten die Piloten, einige hübsche Re-
sultate zu erzielen. Vor allen Dingen war es die Baronin de
Laroche, welche unter dem Jubel der Anwesenden einige ge-
lungene Flüge ausführte, durch die sie dasRecht auf das Biloten-
patent des Aeroclub de France erworben hat. Den übrigen Pi-
Ioten gelangen trotz des heftigen Windes einige, wenn auch nur
unwesentliche Flüge.

Der Khedive mit den Prinzen und den Ministern auf den Tribünen
während der Flüge.

Günstiger verlief der sechste Tag, nur für Latham hatte er
noch ein besonderes Pech sebracht. Nachdem wiederholt sein
Abflug durch Versagen des Motors vereitelt worden war, stieg
er endlich auf, aber im nächsten Augenblick schon berührt der
Apparat, den Latham.-in-einer Kurve zu kurz herumgesteuert
hatte, den Boden und einer der Flügel wird zerbrochen. Die
Resultate des Tages waren folgende: den Distanzpreis erringt
Le Blon mit 90 km, den Geschwindigkeitspreis gleichfalls Le
Blon mit 8: 07-4 und den Höhenpreis Rougier mit 255 m. Grade
nimmt im Distanzpreis mit 14 km den fünften Platz ein.

. Der siebente und vorletzte Tag des Meetings verlief leider
gänzlich resultatlos, weil infolge eines jener afrikanischen Wüsten-
stürme, die dichte Wolken von Sand vor sich herjagen, jeder
Versuch eines Abflugs absolut ausgeschlossen war. Geduldig
Seite 91 „FLUGSPORT“. No. 4

Ten No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 9

Heliopolis.
Oben links: Balsan auf Bleriot. Darunter: Blick auf die Flugmasch.-Hallen.
Unten: Die große Tribüne.

a

Heliopolis.
Oben: Metrot passiert die Haremstribüne.
Mitte: Grade vor dem Start.
Unten: Rougier vor den Tribiinen.

Seite 93 „FLUGSPORT“. No. 4

hharrte die Menge ebenso, wie die Aviatiker und Mechaniker,
immer noch in der Hoffnung, daß das furchtbare Unwetter nach-
lassen und noch einige Flugversuche gestatten würde, aber ver-
geblich. Besonders Latlıam, der, wie wir geselien hatten, bisher
in diesem Meeting recht schlecht abgeschnitten hat, glaubte am
Sonnabend endlich, nachdem sein Motor anscheinend in Gang
gebracht war, sich zu Taten aufraffen zu können, um von dem
verlorenen Terrain, was eben noclı möglich, zu retten. Aber das
launische Wetter hatte es anders gewollt.

Der Sonntag, der Sclhlußtag des Meetings, hat noch eine
ganz gewaltige Mensclienmenge lıerangezogen und außer den
egyptischen Würdenträgern waren die ausländischen Kolonien
namentlich die englische, italienische, französische und amerika-
nische, fast vollzählig erschienen. Leider aber wehte noch ein
ziemlich heftiger Wind, der alle umfangreicheren Flugversuche
. vereitelte, sodaß das recht gelungene egyptische Meeting ohne

Sensationen abschließen mußte. Das Cieneralklassement_ stellt

sich nun wie folgt:
Preis der zusammenaddierten Distanz:

l. Rougier (Voisin) 153,5 km
2. Le Blon (Bleriot) 13 ,
3. Balsan (Bleriot) 139,5 „
4. Metrot (Voisin) 1385 „
5. Hans Grade (Grade) 64

6. Riemsdyck (Curtiß) 20,5

7. Latham (Antoinette) 15

8. Mad. deLaroche(Voisin)20 „
9. Michelin (Antoinette) 5,
10. Duray (Farman) 5,
11. Sands (Antoinette) 5 „ (disqualifiziert).

Höhen-Preis:

l. Rougier 255 m 4. Latlıam 52 m
2. Rougier 219 „ 5. Rougier 3 „
3. Rougier 193 „ 6. Metrot 4 „

Geschwindigkeits-Preis: (10 km).

1. Le Blon 8:07-4 4. Balsan 10:09
2. Rougier 9:30 5. Grade 11:06
-3. Balsan--- 950-2. 6. Rougier 11:24

Preis der größten einmaligen Distanz:

1. Metrot 85,5 kın ll. deLaroche 20 km
2. Rougier 65 „ 12. Metrot 18 ,„
3. Le Blon 50 „ 13. Grade 15 „
4. Rougier 48 „ 14. Grade 14 „
5. Balsan 4 „ 15. Latham 10 „
6. Balsan 30, 16. Latham 5,
7. Balsan 25 „ 17. Duray 5 ,„
8’Riemsdyck24 „ 18. Michelin 5 „
9. Metrot 20.4, 19. LeBlon 5 „

10. Le Blon 20 ,„

No. 4 „FLUGSPORT"“. Seite 94

Was sie gewinnen:
Rougier 50 000, 25000, 10000 und 6000 91000 Francs

Metrot 50000 und 1000 SI000  ,
Le Blon 10000, 5000 und 2000 17000,
Balsan 5000, 2500 und 1000 850 ,
Riemsdyck 2500  „
Hans Grade 200 ,
Madame de Laroclıe 1 000

Bei dem Rückblick auf das Ergebnis des Meetings von
Heliopolis muß außer dem großen Erfolge der Voisin vor allen
Dingen die wenig glimpfliche Rolle, welche die Antoinette mit
dem Favoriten Latlıam gespielt haben, auffallen. Der Eindecker
von Grade, darüber besteht auclı in denjenigen Kreisen, die es
nur ungem zugeben, kein Zweifel, bot eine Üeberraschung. Man
wird in den zukünftigen Meetings mit diesem Apparat und seinem
Piloten, der sich äußerst gewandt und ruhig gezeigt hat, zu rech-
nen hhıaben. Jedenialls hat sich, und darüber können wir uns auf-
richtig ireuen, Grade bei diesem ersten internationalen Meeting,
bei dem er mit den erfalırenen „Koryphäen“ des Flugsports zu-
sammentrai, ehrenvoll gehalten. R].

Die neue Euler-Flugmaschine.

Die vorliegende Type kann man als reine deutsche Kon-
struktion betrachten. Schon ein flüchtiger Ueberblick läßt er-
kennen, daß der Konstrukteur bemüht war, die Maschine mög-
lichst luitstabil zu machen. Auch in der Ausführung der hinteren
Steuerorgane sowie des Fahrgestells unterscheidet sich diese Type
wesentlich von allen ausländischen Konstruktionen.

Das Höhensteuer ist, wie die umstehende Abbildung zeigt,
vorn angeordnet. Das am Schwanz montierte Seitensteuer wird
aus 3 Steuerflächen gebildet, die ‚geichzeilig als Dämpfungs-
flächen dienen. Um eine intensive Wirkung zu erzielen, sind die
Steuerflächen vorn spitz und verdicken sich nach hinten auf ca.
10 cm. Sie erhalten demnach von beiden Seiten in der Nullage
einen Luftdruck.

Die Schräglagensteuerung besteht aus zwei an den unteren
Tragdeckenenden angebrachten dreieckigen Hilisflächen.

Die Maschine besitzt 50 qm Tragfläche einschließlich

-Sehwanzfläche und Höhensteuer. Das Eigengewicht olıne-Be-

triebsstoff beträgt 280 kg. Zum Betriebe dient ein 55 PS Sieben-
zylinder-Gnom-Motor, auf dessen Gelıiäuse eine Schraube von
2,6 m Durchmesser montiert ist. Die ganze Länge des Apparates
beträgt 9 m, die Spannweite 10 m.

nteressant und neu ist die konstruktive Durclibildung des
Fahrgestells. Das Hauptgewiclit der Maschine wird durch vier
Streben auf zwei Aluminiumlager, in welchen das Rohr a ge-
lagert ist, übertragen. Auf diesem Rolır sitzen zwei Bremskufen
b, welche vorn durch Gummizüge am oberen Teil des Fahrge-
stells befestigt sind. Die beiden Laufräder an der Achse c sind
Seite 9 „FLUGSPORT“, No. 4

durch starke Gummiringe an der Achse a aufgehängt. Beim An-
fahren heben sich die beiden Bremskufen b selbsttätig vom Ter-
rain ab. Beim Aufsetzen der Maschine auf den Eriboden hin-

Die neue Euler-Flugmaschine.

No. 4 „FLUGSPORT“. Sette 96

gegen erlıalten die beiden Laufräder einen starken Stoß und die
Bremskufen b treten selbsttätig bremsend in Funktion. Zur Siche-
rung des vorderen Höhensteuers bei starkem Aufkommen ist eine
weitere Bremskufe vorgesehen.

Die Maschine erhob sich beim ersten Versuch bereits nach
20 m vom Erdboden und stieg bis auf 180 m. Infolge Fest-
klemmens des vorderen Höhensteuers mußte in obiger Höhe der
Motor abgestellt werden, wobei die Maschine etwas stark auf-
kam, so daß das Fahrgestell beschädigt wurde.

‚Wir möchten bei dieser Gelegenheit nicht unterlassen da-
rauf hinzuweisen, doch bei derartigen Versuchen mit ganz neuen
Maschinen etwas vorsichtiger zu sein. Bei jeder neuen Ma-
schine ist die Empfindlichkeit der verschiedenen Steuerorgane
verschieden. Der Führer muß siclı erst daran gewöhnen. Also,
erst kleine Distanzen fliegen und dann erst, wenn man die Un-
arten der Masclıiine genau kennt, größere Höhen aufsuchen!

Moderner Flugmaschinenbau.
Civilingenieur Oskar Ursinus.
Hierzu Tafel II.
(Fortsetzung von Seite 748, Nr. 26, 1909.)

. Flugmaschine Farman.‘)

Die Konstruktion der Flugmaschine von H. Farman, mit
welcher er den Weltrekord von 4 Stunden 20 Min. aufgestellt
hat, zeigt uns Tafel II im Auf- und Grundriß. Die Ausführung
der Einzelteile erscheint äußerst primitiv.

Das Fahrgestell

besteht hier aus zwei Kufen, welche je durch ein Räderpaar ge-
Iragen werden. Um die durch die Unebenheit des Terrains ent-
stehenden Erschütterungen abzudämpfen, sind die Kufen mittels
Gummibändern A anden Radachsen' aufgehängt (s Taf. II). Den
Schwanz der Flugmaschine tragen zwei von einander getrennte,
abgefederte Räder, welche, um den seitlichen Abweichungen der
Flugmaschine von der graden Bahn folgen zu können, wie die
vorderen Räderpaare seitlich drehbar angeordnet sind.

Der; Rumpf

oder das (iestell ist gitteriörmig ausgebildet und durch Spann-
‚drähte in der üblichen Weise verspannt. Die Konstruktion be-

steht aus Molzstäben, auch verschiedentlich teilweise aus Stalıl-
Röhren.

Die Tragdecken
sind senkrecht übereinander angeordnet und durch vertikale Holz-
streben abgestützt. Das Material der Längsträger, sowie der

Tragrippen bestelıt aus Eschenholz. Die Tragdecken-Konstruktion
ist mit Gummistoff einseitig überzogen.

*). Anmerkung der Redaktion. Die Besprechung dieser bekannten Ma-
schine erfolgt auf Ersuchen vieler Leser der Vollständigkeit wegen.
Seite 97 „FLUGSPORT“. No. 4

Die Konstruktion und Anordnung
der Steuerorgane
geht aus der Zeichnung, sowie aus dem Steuerungsschema
llervor.
Das Höhensteuer

B befindet sich vor den Tragdecken. Die Betätigung gescliielıt
durch Vor- und Rückwärtsbewegen des Hebels C.
Das Seitensteuer

D ist, wie bei den meisten Flugmaschinen, hinter den Tragdecken
montiert. Die Betätigung erfolgt durclı den Fußlhiebel E
Die seitliche Stabilität

wird durch 4 am Hinterende der Tragdecken angebraclıte Klappen
F aufrecht erhalten. Die Bewegung dieser Klappen erfolgt vom
Hebel C aus, indem dieser nach rechts oder links gedrelit wird.
Die Seilzüge sind auf Taiel Il klar ersichtlich.

Der Motor

ist ein SO PS, in letzter Zeit vielfach ein 7-Zylinder luftgekülıilter
Gnommotor M, auf dessen Gehäuse
die Schraube

unmittelbar befestigt is. Die Schraube S ist eine Chauviere-
Schraube aus Holz mit einer Steigung von s=1,40 m und
einem Durchmesser von d=2,59 m. Die Tourenzalıl beträgt
1200 per Minute. Motor, Schraube, sowie Bezinbehälter G sind
hinter dem Führersitz H angeorinet.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Abgeselıen von dem egyptischen Meeting ist es die heftige
„Salon-Fehde“, die unter den verschiedenen Interessenvereinigungen
der französischen Automobil- und aeronautischen Industrien aus-
rebrochen. ist, welche das Hauptinteresse der hiesigen aviatischen

reise auf sich lenkt.

‘Der Streit dreht sich bekanntlich um das Vorrecht der Ver-
anstaltung des Pariser „Salons“, dessen Organisation nach der
bisherigen Praxis von dem gemeinschaftlichen Konsortium, dem
alle in Betracht kommenden Gruppen angehören, auszugehen hat.
Nun ist vor kurzem aus Gründen, die hier nicht interessieren,
innerhalb der französischen Automobilindustriellen eine Spaltung
erfolgt, die die Gründung einer neuen „Chambre Syndicale des
Constructeurs* zur nächsten Folge hatte. Diese neugegründete
Kammer hatte, um ihrer Unabhängigkeit von dem bisherigen Kon-
sortium, naınentlich aber von der allmächtigen „Chambre Syn-
dicale de l’Automobile* Ausdruck zu geben, dieser Tage den Be-
schluß gefaßt, in Gemeinschaft mit dem Syndikat der aeronautischen
Industriellen (Präsident Robert Esnault-Pelterie) in diesem Jahre
einen internationalen Pariser Salon zu veranstalten, der in der Zeit
vom 15. Oktober bis 2. November im Grand Palais des Champs

nn u.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 98

Elysees stattfinden soll. Jetzt hat nun die alte Gruppe erstaun-
licherweise beschlossen, im Anschluß an diesen Salon „ihren“
Salon abzuhalten, sodaß wir wahrscheinlich, wenn nicht noch
mächtige Einflüsse eine Verständigung herbeiführen, in diesem
Jalıre gar zwei Salons haben werden, ın denen natürlich auclı die
Aviation, allerdings gespalten, vertreten sein wird. Wir fürchten,
daß es bei diesem häuslichen Streite keinen „tertius gaudens“,

‚sondern allseitie nur Leidtragende geben wird.

Der Kriegsminister General Brun hat den Artilleriehauptmann
Estienne nach Mourmelon le Grand entsandt, damit er den mili-
tärischen Aviationsdienst organisiere. Hauptmann Estienne hat
die Farman- und Antoinette-Schulen besucht, um sich von den
Fortschritten der daselbst übenden Offiziere zu überzeugen. Er
stieg auch wiederholt mit Van den Born und Küller auf und ver-

Von der Bleriot-Schule in Pau: Leblanc im Fluge.

einbarte, daß die Unterweisung der Offiziere in schnellerem Tempo
als bisher vor sich gehien soll Der Kriegsminister selbst besuchte
das Flugfeld von Villacoublay, woselbst sich die 4 für die Heeres-
Verwaltung konstruierten Wright-Apparate befinden. Die Flug-
versuche, die Graf Lambert bei dieser Gelegenheit vornelimen

wollte, scheiterten allerdings an der Ungunst der Witterung. Da- _

gegen gelangen dem Major Renaud einige kurze Flüge. Außer
diesem militärischen Aerodrom, das in der Nähe von Chaville,
auf der Strecke von Versailles nach Choisy-le-Roi liegt, beab-
sichtigt man, auch ganz in der Nähe von Paris und zwar
auf dem Manöverfelde von Vincennes, ein Offiziers-Flugfeld ein-
zurichten.

Ferner hat sich die Militärverwaltung mit der Stadtgemeinde
von Pau in Verbindung gesetzt und diese um Ueberlassung der
erforderlichen Terrains für eine ständig mit 25 Piloten zu belexende
Militär-Aviationschule ersucht. Selbstverständlich hat die Ge-
meinde gern dem Wunsche entsprochen, sodaß sich auch hier
Seite „FLUGSPORT“. No. 4

selır bald eine neue Militärschule erheben wird. Wie man sieht,
betreibt die französische Heeresverwaltung die Einführung der
Aviation in die Armee mit allem Ernste und Eifer.

Auch Bl£riot unternahm in Pau einige Aufstiege mit seinem
neuen Eindecker, dessen Länge er gegen die bisherige Type um
einen Meter, auf 6,50 m, reduziert hat. Der Apparat ging sehr
ruhig und sicher und auclı das von Bleriot unternommene Ex-
periment, die Zündung im Fluge abzustellen, sich schwebend her-

ab zu lassen und, noch bevor er den Boden berührt, wieder in

die Höhe zu steigen, gelang vollkommen.

In Issy-les-Moulineaux, wo jetzt wieder das Terrain einiger-
maßen hergestellt ist, konnte Rigal seinen Voisin-Zweidecker von
der „Renn*- 2°, wie Rougier ihn benutzt, proben. Der Apparat
lıat einen op Motor und erwies sich bei den ersten Versuchen,
die freilich unter der schlammigen Beschafienheit des Bodens
litten, als leistungsfähig. |

Am Freitag wollte Pauwels einen Voisin-Flieger versuchen,
der eben fertiggestellt worden war. Der Apparat konnte siclı,
wie es heißt, infolge starken Windes nicht vom Boden erlıeben
und schlug schließlich völlig um, wobei er ganz in Trümmer ging.
Pauwels erlitt keinerlei Verletzungen.

Sommer macht mit fortlaufenden Flugübungen auf seinem
Flugfelde zu Douzy für seine neue Aeroplan-Type Propaganda.
In der Hauptsache erstrecken sich seine Experimente auf die De-
ıiıonstration der Tragfähigkeit seines Apparats So unternalım er
wiederholt Flüge, bei denen er die Maschine mit 210 kg belastete.
Er will diese Belastung allmählich steigern.

‚ „Auf dem Aerodrom von Crau, in der Nähe von Marseille,
wird es dieser Tage beginnen, lebendig zu werden, da Serrailler
seinen neuen Zweidecker, dem er einen 60 PS Mercedes-Motor
gegeben hat, vorführen und auch Henri Blanc einen mit einem
15 PS Motor versehenen Eindecker eigener Erfindung, der in
voller Ausrüstung nur 120 kg wiegt, erproben will.

Von bevorstehenden avilatischen Veranstaltungen-sind zu er-
wähnen, das Meeting von Nizza, über welches eingehend ge-
sprochen worden ist, und für welches nur vier Meldungen, und
zwar von Hans Grade, Latlıam, Rougier und Sands (Antoinette)
eingegangen sind. Rougier wird sich wahrscheinlich direkt von
Heliopolis nach Nizza begeben, woselbst sein Voisin-Zweidecker
bereits eingetroffen ist. Wie es heißt, hat Rougier die Absicht,
bei seinen Trainierungsexperimenten auch einige Flüge über das
Meer lin zu unternehmen.

Das Aerodrom von Mandelieux wird für die Canner Woclıe
lıergestellt, und schon sind einige Piloten dort mit ihren Uebungs-
flügen beschäftigt, Moissant hat am Donnerstag mit einem Ein-
decker eigener Konstruktion einen 300 m Flug zu Wege gebraclit,
daıım aber bei einer ungeschickten Landung den Apparat ziemlich
stark beschädigt: Ebenso wenig glücklich war Braun mit einem
Giregoire-Eindecker, den er nach einem 50 m-Fluge bei der Lan-
dung beschädigte.

Für die Woche von Caen ist nun auclı das Datum festge-
setzt worden; sie soll vom 27. Juli bis 3. August vor siclı gelıen.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 100

Verschiedene Vereinigungen befassen sich schon eifrig mit der
Organisation. nn on
Man interessiert sich hier lebhaft für einen vom schweize-
rischen aviatischen Klub geplanten Bewerb, der die Ueberfliegung
des Genfer Sees zum Gegenstande hat. Der genannte Klub hat

den Eynard-Preis in Höhe von 10.000 Francs für den ersten

schweizerischen Aviater, der mit einer schweizerischen Maschine
diese Leistung vollbringt, ausgesetzt, während der Perrot-Duval-
Preis in Höhe von 5000 Francs für dieselbe Leistung, aber für
einen Aviater irgend einer Nationalität, bestimmt ist. Der Flug
soll von Ouchy nach Evian gehen.

Auch die französische Ligue Nationale A&rienne lıat zwei
neue Preise ausgesetzt, die dazu bestimmt sind, die kleinen
Flugmaschinen-Typen zu fördern. Der eine Preis verlangt einen
1 km-Flug auf einer mit Bäumen dicht bestandenen Chaussee,
der andere ist für einen Aeroplan von kleinsten Maßen bestimmt,
der einen Schleifenflug von I km ausführt.

Der Bewerb für Aviationsmotoren, der am 1. Februar seinen
Anfang nehmen sollte, ist wegen der hiesigen Ueberschwemmungen
auf den Monat April verschoben worden. Die Firmen Cinom,
Gyp, Clerget, Chenu, Aster, Farcot, Gobron, de Dion-Bouton,
Breton und Cockburn werden ausstellen.

Das weibliche Element beginnt sich in der Aviation bemerk-
bar zu machen. Ausser der Baronin de Laroche, die sich in
Heliopolis soeben die Sporen, d. h. das offizielle Pilotenpatent
verdient hat, und einige andere Damen, die früher bereits genannt
sind, haben in Pau zwei neue Pilotinnen, die Marquise de Camp-
bell und Miss Spencer Kavanaglı, ihre Exerzitien begonnen. Auch
eine deutsche Dame trifft dieser Tage hier ein, um ihre Uhnter-
weisung in der Aviation zu empfangen.

Der Aero-Club de France bereitet eine große Festlichkeit-
vor, die am 5. März im großen Amphitheater der Sorbonne vor
sich gehen wird und bei der die im Jahre 1909 gewonnenen
Medaillen, Pokale und Preise an die Aviater zur Verteilung kom-
men sollen. |

Schließlich sei noch eines Prozesses Erwähnung getan, der
hier soeben sein Ende nahım und der in aviatischen Kreisen viel
Aufsehen gemacht hat.

Die Gebrüder Voisin hatten gegen den Konstrukteur A.
Clement einen Patentverletzungsprozeß angestrengt, indem sie be-
haupteten, daß das von Clement benutzte Steuerungssystem sich
auf einem ihnen im Jahre 1908 patentierten Verfahren stütze. Sie
verlangten 10.000 Francs Schadenersatz. Die Firma Clement
jührte dagegen aus, daß Penaud und Gauchot schon im Jalıre
1876 ein analoges Patent herausgenommen hätten. Das. Gericht
entschied, daß eine Patentverletzung nicht vorliegen könne, da
alle Welt Gelegenheit gehabt habe, schon vor 18 das gleiche
System auf den Farman’schen Apparaten zu sehen und entschied
gleichzeitig die Null- und Nichtigerklärung des Patents Voisin.
Nun verlangte Clement von Voisin 50.000 Frances Schadenersatz
für den ihm durch diesen Prozeß zugefügten Schaden. Das lehnte
der Gerichtshof freilich ab, aber er verurteilte die Gebrüder Voisin
zur Tragung der erheblichen Kosten des Verfahrens.
Seite 101 „FLUGSPORT“. No. 4

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Pariser Streitigkeiten über die Daten der internationalen
Flugsportfeste in England haben hier natürlich großes Aufsehen

erregt. Bekanntlich hat der englische Aero-Club, der die FEde- |

ration Aeronautique Internationale in England vertritt, am 10. Ja-
nuar in Paris durchgesetzt, daß die Woche vom 10.17. Juli d.
js. für ein internationales Meeting in England reserviert würde.
Trotzdem erklärte die Kommission aerienne mixte am 18. Januar,
daß alle Daten vom 3.--24. Juli für internationale. Meetings in
Frankreich reserviert bleiben sollten, und da viele Mitglieder der
Commission aerienne mixte auch einflußreiche Mitglieder des
französischen Aero-Clubs und der Federation sind, so erwartete
man, daß die Ansprüche des englischen Aero-Clubs in Frankreich
überstimmt werden würden. Das ist jedoch nicht geschehen.
Als der englische Aero-Club es ablehnte, die Beschlüsse der
Commission a&rienne mixte irgend welcher Beachtung zu wür-
digen und energisch erklärte, daß er eventuell die nötigen Kon-
sequenzen ziehen würde, hat die Federation sich veranlaßt ge-
sehen mitzuteilen, daß kein Grund vorhanden sei, die ursprüng-
lichen Beschlüsse zurückzunehmen. Die englischen Meetings
werden also unter Autorität der Federation A&ronautique inter-
nationale an den im Januar beschlossenen Daten stattfinden, und
zwar ist für das Meeting vom 11.—17. Juli Bournemouth gewählt,
wo schon 430000 Mk. als Garantiefonds gezeichnet sind; für das
zweite Meeting im August ist Southport in Aussicht genommen.

So bleibt also zunächst alles beim alten; aber die Stellung
des Aero-Club in England, die schon durch die willkürliche Dis-
qualifikation des Meetings in Doncaster erschüttert war, ist durch

iese Streitigkeiten niclıt verbessert worden, und der Gedanke
eines Zusammenschlusses aller aeronautischen Vereine in Groß-
britannien zu einem nationalen Ausschuß findet immer mehr An-

ang.
Freilich kann ınan es andererseits den Franzosen auch niclıt
verdenken, daß sie England nicht als ‘gleichberechtigt betraclıten,
solange die Zahl tüchtiger Flieger hier so gering ist, und auclı
für die Engländer ist es vielleicht besser, wenn sie sich noch
einige Zeit als Jünger Frankreichs in der Flugkunst fühlen; der
Vorsprung Frankreichs ist doch zu_ groß, trotz aller Fortschritte,
die während des letzten Jahres in England gemacht sind.

Die Verbesserung des Fluggrundes in Eastchurcli macht gute
Fortschritte, und eines Tages konnte man dort sogar zwei Flieger
gleichzeitig üben sehen, Mr. Grace auf einem Voisin und CS.
Rolls auf seinem Wright-Doppeldecker. Der letztere trug dabei
mehrere Male einen Passagier. Wie man erfährt, ist Rolls von
der Militärverwaltung als Instrukteur in der Flugkunst in Aussicht
genommen. Dagegen ist Cody gezwungen worden, seine
Uebungen auf dem Rennplatze in Aintree einzustellen.

Die Nachricht von dem Unfall Mortimer Singer's in Helio-
polis hat hier große Trauer erregt, da man auf diesen englischen
Flieger große Hofinungen gesetzt hatte. Nachdem auch Lathıams

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 102

Maschine dort bei einem Sturze zerstört ist, hat England unter
den Fliegern in Heliopolis keinen einzigen Vertreter mehr. Latham
der früher auf der Universität Oxford studiert hat, hat übrigens
dem Aero-Club von Oxford versprochen, daß er im Frühjalıre
dort einige Flüge ausführen werde.

. Inzwischen rüstet man sich in England für die zweite inter-
nationale Aero- und Motorboot-Ausstellung, die organisiert von
dem Vereine der Motor-Fabrikanten und unterstützt von dem
englischen Aero-Club am 11.--19 März in Olympia stattfinden
wird. Es sind für dieselbe bereits 30 Aeroplane angemeldet, da-
runter mehrere englische.

So hat die Firma George & Jobling in Newcastle-on-Tyne
deren Tätigkeit im Flugmaschinenbau bislier noch nicht bekannt
war, zwei Modelle angemeldet (mit Green-Motor von 50-60 PS )
Abgesehen von der schon öfter erwähnten Huniber-Co. hat jetzt
auch die Motorwagen-Fabrik der Sheffield Simplex Motor Co. in
Tinstey siclı für den Bau von Flugzeugen eingerichtet. Die Wol-
seley Motor Co. hat soeben auf Bestellung einen 50-pferdigen
Flugmaschinen-Motor feıtiggestellt, der für eine Wrigthi-Maschine
bestimmt ist. Während einer Probe von 4 stündigem beständigen
Laufen zeigte sich, daß der Motor durchschnittlich 55 PS ent-
wickelte und am Schlusse zu einer Höchstleistung von 80,5 PS
ähig war.

Die gegenwärtige Situation am französischen

Flugmaschinenmarkt.
Von Igo Etrich, Wien.

Während meiner Mitte Januar nach Paris und Mourmelon unternommenen
Reise hatte ich Gelegenheit, Authentisches darüber zu ermitteln, welche Resul-
tate und Erfahrungen die Käufer der heute bekannten Aeroplantypen bis-
her gemacht haben, die doch vor allem ausschlaggebend sind für die
Bewertung einer Type.

Die anfangs reißend verkauften Wright-Biplane finden heute fast
keine Käufer mehr, weil das Fliegenlernen damit beinahe unmöglich und mit
größter Lebensgefahr verbunden ist. Wenn die Brüder Wright nicht bald
eine neue stabilere Type herausbringen, werden sie trotz ihres Patentes und
amerikanischen Monopols die Früchte ihrer Pionierarbeit anderen überlassen
müssen.

Die Voisinbiplane werden noch in genau derselben Ausführung gebaut

- wie Anfang 1908, und läßt die Nachfrage dafür bereits stark nach, da sie

zu schwerfällig und langsam sind; die etwas bessere Stabilität kann die übrigen
Mängel nicht ausgleichen. Fine neue Type mit vorderer Schraube und rück-
wärtiger Steuerzelle soll sich nicht bewährt haben.

Die Farmanbiplane, die eigentlich nur eine Kombination der beiden
vorhergehenden darstellen, sind heute (außer Voisin) die relativ am leich-
testen zuer lern ende Type, und es besteht daher gegenwärtig nach ihnen
sfarke Nachfrage, die durch die Rekordleistungen Paulhans noch mehr zu-
nehmen dürfte.

(Bis Mitte Januar waren ca. 70 Stück bestellt.)
Seite 103 „FLUGSPORT“. No. 4

Der wunde Punkt der Farmanapparate ist die minutuiös richtige Ein-
stellungder rückwärtigen Zelle; ist diese in O dnung, dann ist das
Fliegen mit dieser Type bei ruhigem Wetter relativ leicht und ohne Gefahr zu
erlernen. Viele Anfänger, die in Mourmelon schon hübsche Flüge erzielen
konnten, machten damit im Auslande infolge von Montagefehlern schlechte Er-
fahrungen. (Kutassy, Budapest etc.)

Die Antoinettemonoplane, welche durch Latham zu so beispiel-
losen Erfolgen gesteuert wurden, haben ihre zahlreichen (ca. 100 Stück bestellt)
Käufer stark enttäuscht, denn bis heute kann noch kein einziger
Schüler damit wirklich fliegen, wenn man von einigen kurzen Aufstiegen
absieht, die zumeist mit Flügelbrüchen endigten. Latham ist ein ähnlicher Flug-
künstler wie W. Wright, und können seine Leistungen nicht als Maßstab
dienen für die Bewertung der betreffenden Type; es ist sehr fraglich, ob sich
unter den vielen Käufern noch einige „Lathams“ befinden werden! Die Type
wird eine durchgreifende Rekonstruktion erfahren müssen, wenn sie unter
die gebrauchsfähigen Aeroplane gezählt werden soll.

Die Bleriotmonoplane sind ein Massenartikel geworden; der
niedrige Preis und die rasche Art der Erzeugung haben es ermöglicht, daß von
den verkauften ca. 300 Apparaten bereits fast ein Viertel abgeliefert ist. Wöchent-
lich werden 6 komplette Apparate und 4 Stück ohne Motor geliefert; letztere
als Ersatz für die abgestürzten, die aber kaum hinreichen, das. viele „zer-
brochene Holz“ (wie man in Frankreich sagt) zu ersetzen.

In allerletzter Zeit macht sich trotz der vielen Meetings auch im Absatz
dieser Type eine Abflauung geltend, da unter den vieleı Käufern sich auch
“wenige befinden, die ohne öftere Stürze fligge geworden sind.

Die Demoiselle-Monoplane von Santos-Dumont haben zwar infolge
des geringen Preises viele hunde’t Käufer gefunden, die Resultate lassen aber
sehr zu wünschen übrig: bis auf einige mit Accidents beendigte Versuche
Santos-Dumonts in Issy hat man von Flügen dieser Type bisher nichts mehr ge-
hört. Das Frühjahr wird zeigen, wie weit ein so kleiner, relativ starker Apparat
in seiner jetzigen Form existenzfähig ist.

Außer diesen bekannten Normaltypen befinden sich unzählige Appa-
rate unbekannter Erfinder in Paris in Konstruktion, die alle mehr
oder weniger K’opien der andern oder meist Kombinationen der
selben sind. j

Besonders beliebt ist gegenwärtig eine bleriotähnliche Monnplantype mit
Antoinetteschwanz, die durch einen vorne angebrachten Gnome-Rotations-
Motor von 50 PS getrieben wird. Ich fürchte, daß diese auf Schnelligkeits-
exzesse berechnete Tendenz noch viele Stürze ä la Delagrange zeitigen wird,
da man sich in Frankreich der Gefahr, dieein so starkes, vorne befind-
liches Gyroskop für einen leichten Monoplan bedeutet, heute noch
nichtbewußt ist.

..._Es kann sich gegenwärtig nicht so sehr darum handeln, die. durch.
einzelne ehrgeizige Todeskandidaten rapid hinaufgetriebenen Rekordleis-
tungen zu steigern, sondern in ruhiger, systematischer Arbeit
und Forschung die Betriebssicherheit (Motoren) unddie
Stabilitätder Apparateim Winde zu verbessern, damit der jetzige
gefährliche Flugsport bald in einen relativ ungefährlichen Luft-
verkehr umgewandelt wird.

Die forcierten Rekordleistungen haben nur das eine Gute, daß dadurch
den noch immer zahlreichen Anhängern des Lenkballons endlich die
Augen geöffnet werden und man vielleicht auch in Oesterreich der

(
„Flugsport“, Organ der”deutschen Flugtechniker-Vereine 1910. Tafel Il.
Flugmaschine Farman.

Z. moderner Fliegerbau von Civ.-Ing. Ursinus

N

ww

No. 4 „ELUGSPORT“. Seite 104

Entwickelung des Aeroplans mehr Aufmerksamkeit schenken wird, als
dies bis heute der Fall war. Der letzte Einwand, daß der Aeroplan nicht
hoch genug fliegen könne, ist jetzt mit den Leistungen Lathams und Paulhans
gefallen!

Meine Erfahrungen beim Fliegenlernen.

Von Dipl.-Ing. Hermann Dorner.

Es gibt heute zwei Methoden, fliegen zu lernen. Die eine, auf zwei-
sitzigem Apparat an Seite des Führers die Handgriffe zu üben, ist leicht, die
zweite, das Steuern einer Maschine selbst zu erlernen, ist schwerer und wird zu
einer gewaltigen Aufgabe, wenn die Konstruktion dem eigenen Kopfe entstammt,
ohne vorher erprobt zu sein; der letztere war mein Weg.

Zu den Vorversuchen benutzte ich einen Gleitflieger nach eigenem Ent-
wurf von etwa 20 qm Tragfläche; die Höhensteuerung geschah durch Verstellung
der Hauptfläche, während die Seitenlenkung durch ein drehbares Hinterrad in Ver-
bindung mit einem Schwanzsteuer ermöglicht wurde. Mit diesem Apparat gelan-
gen Herrn G. Begas und mir im Sommer 1908 auf dem Nebengelände der
Schöneberger Rieselfelder bei Deutsch-Wusterhausen hinter dem Pferde Gleit-
flüge bis zu etwa 80 m Länge und 7 m Höhe. Der spätere Motorflugapparat,
dessen Konstruktion mir durch finanzielle Unterstützung des Berliner Vereins

Dorner.
Oben: Gleitversuche in liegender Stellung.
Unten: Gleitversuche in sitzender Stellung.
für Luftschiffahrt ermöglicht wurde, ist ein Eindecker von ca. 360 kg Flug-
gewicht, 25 qm Tragfläche und 24 Pferdestärken. Die Höhen- und Stabilitäts-
steuerung wurde anfangs durch Verstellen una Verziehen der Hauptfläche ge-
handhabt, später kam ein besonderes hinteres Höhensteuer hinzu. Die Versuche

(
Seite 105 „FLUGSPORT“. No. 4

begannen im April 1909 unter technischer und finanzieller Unterstützung vonseiten
des Herrn G. Schwager, in dessen Werkstätten der Apparat gebaut wurde, auf
dem obengenannten Flugfeld und wurden vom Oktober 1909 auf dem Flugplatz
Johannisthal fortgesetzt.

Bei der Zusammenstellung meiner Erfahrungen im folgenden habe ich auf
Einzelheiten rein konstruktiver Natur verzichtet, weil diese zu zahlreich sind und
größtenteils auch nur für die angewandten Konstruktionen Wert haben. Dagegen
habe ich mich bemüht, ‘alle Erfahrungen allgemeiner Natur zu nennen, wobei ich
auch einige konstruktiv mit aufführen werde.

Meine Körperlage auf dem Gleitflieger war ursprünglich die auf dem
Bauche, um den Luftwiderstand zu verringern: die Erfahrungen damit waren aber
durchweg sehr schlechte. Die Genauigkeit jeder Schätzung, ob über Entfernung
vom Boden oder Lage des Apparates oder Steuerbetätigung, zeigte sich so man-
gelhaft, daß mir die Bauchlage geradezu gefährlich zu sein schien. Es kam noch
dazu, daß die Beine, die zum Auffangen des Landungsstoßes am geeignetsten
sind, fast ganz ausgeschaltet wurden.

Nach meiner ersten scharfen Landung, wobei die Schultern auf den Stangen
und der Wagen auf den Tragegurt hart aufschlugen, ging ich zum Sitz über.
Ich will an dieser Stelle auch die Frage erörtern, ob der Platz für den Führer
besser über oder unter die Decke gelegt wird. Ich habe auf Eindeckern beider
Systeme Beobachtungen gemacht, bin allerdings nur unter der Tragfläche geflo-
gen. Auf der Decke kann man zweifellos die Spurbreite der weit ausladenden
Flügelenden besser einschätzen und vermeidet ein Anfahren von Schuppen und
anderen Apparaten, was mir beides passiert ist, im übrigen aber ziehe ich den
Sitz unter der Decke in jeder Beziehung vor. Die Geschwindigkeit der Maschine
das erste Tanzen und Abheben der Räder, die Seitenstabilität mit genauer Ent-
fernungsschätzung des Flügelendes vom Boden, und vor allem die Terraineinzel-
heiten lassen sich unter der Fläche weit besser iibersehen als über ihr. Der
scheinbare Vorteil eines freieren Sitzes über der Fläche wird beim Sturz
meistens zum Nachteil. Denn ein Ueberschlagen des Apparates, ob nach vorn
oder seitlich, ist beim Sitz auf der Fläche jedenfalls lebensgefährlich, während
ich unter der Decke die schwersten Stürze gemacht habe, ohne mich nennens-
wert zu verletzen.

Beim Eind&cker, der ohnehin wenig natürliche Stabilität besitzt, liegt
schließlich auch aller Grund vor, das Eigengewicht zur Tieferlegung des Schwer-
punktes zu verwenden. Bei kleinen Apparaten mag der Sitz auf der Fläche
manchem schöner erscheinen, bei größeren ist er es aber sicher nicht, sobald
man bei der Konstruktion der Linien auf Schönheit Rücksicht nimmt.

Meine Gleitmethode hinter dem Pferde kann ich niemanden empfehlen.
Der Ackergaul, der von dem reitenden Knecht nicht schlecht gelenkt wurde,
galoppierte in seiner Abhängigkeit von den Stockhieben so unregelmäßig, daß
an den Apparat und den Führer außerordentliche Anforderungen gestellt wurden.
Zudem war. die Richtung der Zugleine von der des Apparates meistens schon
nach wenigen Sekunden verschieden, wodurch seitliche Kräfte in das System
kamen, die durch Seitensteuerung keineswegs immer zu beherrschen waren.
Havarien konnten wir deshalb nicht vermeiden. Immerhin ergab sich, daß bei
dem Gesamitfluggewicht von 140 kg die Höhensteuerung durch die Haupttrag-
fläche durchaus möglich war, was mich verleitet hat, sie auch beim Motorapparat
anzuwenden. Das Resultat war hier, wie ich gleich vorwegnehme, im wesent-
lichen ein Mißerfolg, weil es nicht möglich zu sein scheint, eine Achse in der
Fläche zu finden, um die sie sich bei 300 kg Tragkraft und 50-60 km Geschwindig-
keit einigermaßen indifferent drehen läßt. Die Drehmomente, teilweise negativ,

No, 4 „FLUGSPORT“. Seite 106

teilweise positiv, in gewissen Stellungen aber auch gleich Null, übersteigen die
verfügbaren Arm- und Beinkräfte größtenteils beträchtlich.

Nach meinem ersten Sprung, den ich beim dritten Galopp versuchte — er
war etwa |2 m lang und 2 m hoch —, habe ich meine Ansicht über das
Fliegenlernen einer Revision unterziehen müssen. Während ich vorher von %0
bis 50 m Höhe geträumt hatte, wo ich bleiben wollte, solange der Gaul lief, um
‚dann in eleganten Kurven nach unten zu schweben, wußte ich_von diesem
Augenblick an, daß jedes Zentimeter Höhe und Weite durch Uebung erkauft
werden mußte, durch Uebung in Verbindung mit außerordentlicher Energie und
Selbstbeherrschung.

Beim ersten Abheben von der Erde empfand ich damals ein derartiges
physisches und seelisches Unbehagen, daß ich nur einen Gedanken hatte, um
Gotteswillen wieder herunterzukommen, so schnell als möglich. Es mag teils
das absolut Neue gewesen sein, die Erde plötzlich unter sich fallen zu sehen,
teils der Gedanke, daß der ganze Kasten und ich selbst von meinen richtigen
Bewegungen abhing, jedenfalls habe ich niemals, obwohl ich öfters in ungewöhn-
lichen körperlichen Lagen gewesen bin, etwas Aehnliches, Ausserordentliches
empfunden. Zu wirklichem Genuß, wenigstens während des Fliegens, bin ich
auch erst ein Jahr später gekommen.

Die Erfahrungen über das Fliegen selbst waren wegen der Kürze und
Unregelmäßigkeit der Flüge, bei denen man ja kaum zu vernünftigen Steuer-
bewegungen kam, nur Anfänge. Ich stelle mich deshalb bei dem Folgenden auf
meinen heutigen Standpunkt, wo ich auch viele Versuche mit dem Motorflug-
apparat hinter mir habe.

Bei der Orientierung im Raume ist das wesentlich Neue beim Fliegen die
Erhaltung der Höhenlage in der Flugrichtung ein Moment, das bei keinem andern
Fahrzeug in Betracht kommt. Ich war erstaunt, zu erfahren, daß auch die theo-
retische Erlernung dieser Lagenerhaltung auf Schwierigkeiten stößt. Während
der Außenstehende mit einem Blick, selbst ohne die wagerechte Oberfläche der
Erde oder ähnliches zu sehen, sofort beurteilen kann, ob der Apparat sich z. B.
nach vorn neigt, ist dies dem Lernenden im Apparat nicht möglich. Niemals
habe ich anfänglich eine Höhensteuerbewegung gemacht, unmittelbar deshalb,
weil ich schräg lag, sondern stets erst mittelbar aus dem Grunde, weil die Folge
der Schräglage eintrat, nämlich die Entfernung oder Annäherung an die Erde.
Später gelang es mir, durch scharfe Visierung über Teile der Maschine und den
Horizont oder fernliegende Gegenstände, die Höhenlage selbst zu beurteilen,
während ich heute auch ohne Visierung infolge meines neuen Lagensinnes jede
Unnormalität empfinde. Hierbei bemerke ich, daß sich mein Sitz etwa andert-
halb Meter vom vordersten sichtbaren Teil der Maschine befindet. Bei größerer
Entfernung oder bei vorgebautem Höhensteuer hätte ich vielleicht weniger
Schwierigkeiten gehabt. Auch die Schätzung der Erdentfernung ist keineswegs
leicht, weil jedes Bindeglied, an dem man entlangsehen kann, fehlt. Anfänglich
ergab sich das eigentümliche Resultat, daß ich bis etwa 2 m zu hoch, darüber
hinaus aber zu gering schätzte gegenüber den Aussagen der Zuschauer. Diese
Tatsache ist dadurch verständlich, daß die Spannung auf das erste Abheben der
Räder die Schätzung anfangs vergrößert, später aber bei größerer Höhe ein Zu-
wachs an Abstand geringer auf die Sinne wirkt.

In enger Verbindung mit der Beurteilung der Höhenlage und Erdabstand
steht die der Geschwindigkeit. Dem Automobilisten ist die verschiedene
Schätzung je nach dem kurz vorher innegehabten größeren oder kleineren
Tempo bekannt; es ist ihm ferner bekannt, wie ungleich oft das Urteil je nach
dem Abstand der Chausseebäume und der Chausseebreite ausfällt. Aber hier

Seite 107 „FIUGSPORT" No

hat man wenigstens Gegenstände von kräftigem und gesondertem Gesichtsein-
druck. Beim Fliegen auf einigermaßen gleichmäßigen Gelände fehlt aber jeder
Anhaltspunkt, die spezifischen Schnelligkeitsstriche im Auge, die bei senkrechten
Blick auf den Boden von der Eisenbahn oder dem Automobil her jedem bekannt
sind, fallen schon bei drei Meter Höhe vollständig weg. Da bei vorn liegender
Schraube ein Schluß aus dem Luftzug auch nicht möglich ist, fällt dem
Anfänger eine richtige Geschwindigkeitsbeurteilung sehr schwer. Dieser Mangel
wäre an sich noch nebensächlich, wenn nicht Aenderungen der Höhe, besonders
in Verbindung mit denen der l.age, durch absolut falsche Geschwindigkeits-
schätzung übertrieben stark wirken würden. Ich glaubte z. B. bei schnelleın
Hochkommen und um etwa 15 Grad tiefer liegendem Schwanz, am
Orte stehen zu bleiben und, während ich nach dem Urteil der Zuschauer noch
mindestens IO m Geschwindigkeit besaß, nach hinten zu stürzen, was eine ver-
heerende Wirkung auf meine Ruhe ausübte. Mehrere Sekunden verlor ich die
Beherrschung meiner Sinne und damit der Steuer, machte dann eine extreme
Tiefsteuerbewegung und zertrümmerte infolge unsanfter Landung das Fahrgestell.
Nahe der Erde freilich erkannte ich wieder, daß ich noch immer eine beträcht-
liche Geschwindigkeit besaß.

Im gewissen Gegensatz zur Höhenlage steht die Seitenlage in der Be-
obachtung. Es ist geradezu auffallend, wie ungemein empfindlich der Anfänger
gegen Schrägliegen ist. Alle Winkel werden übertrieben eingeschätzt, bei einem
vom Beobachter festgestellten Abstand der Flügelspitze von der Erde von min-
destens ";, Meter, meinte ich die Erde zu berühren. Ich muß hierbei allerdings
eine gewisse Ueberempfindlichkeit von meiner Seite zugeben, damir das Knacken
eines Flügels bei meinem Gileitflieger, der im Winde auf einen Flügel kam tnd
sich nach Bruch auf den Riicken legte, als eines der unangenehmsten Geräusche,
die ich jemals gehört habe, immer in Erinnerung bleiben wird.

Bezüglich der Kurshaltung ist die Schätzung einwandfrei, wie es von vorn-
herein nach der Uebung, die jeder Sporttreibende durch die Steuerung eines
kurshaltenden Vehikels sich angeeignet hat, zu erwarten war; die Genauig-
keit büßt auch ohne besondere Uebung durch größere Höhe wenig ein. Freilich
ist auch hier die Steuerung, besonders bei seitlichem Wind, durchaus nicht ein-
fach. Abgesehen von der Möglichkeit direkt falscher Manöver (Hebel nach vorne,
statt nach hinten), die mir anfänglich mehrmals unterliefen, haben sämtliche
Steuerbewegungen beim Lernenden zwei Schwierigkeiten gemeinsam. Erstens
kennt man zunächst nicht die Stärke der Stenerwirkung im Verhältnis zur Hand-
habung, was natürlich wegen der zeitlich verspäteten Wirkung beim Steuern in
der Luft zu extremen Ausschlägen führt und zweitens hört die Wirkung einer
Steuerbewegung mit dem Ausschlage selber keineswegs auf, infolge des Träg-
heitsmomentes des Apparates.

Dieses letzte Moment ist so schwierig, dab ich nach Versuchen mehrerer
Monate bei Windstille selbst in der einfachen Kurshaltung noch keinen pendel-
freien Flug usführen konnte, während ich bei meinen Bemiihungen, die Höherr-
lage zu erhalten, einen ausgesprochenen tnd unregelmäßigen Wellenflug voll-
führte, allerdings noch mit dem schwer zu handhabenden Hauptsteuer.

Hieraus resultiert ohne weiteres, daß geeignete Dämpfungsflächen, die ich
später auch anwandte, das lernen sehr erleichtern. Beim Höhensteuer, wo die
Lagenschätzung mangelhaft ist. dürften sie geradezu eine Bedingung sine
qua non sein.

Ich möchte jetzt einige spezifische Erscheintungeu bein Fliegen durchgehen
und komme zunächst al die oben angeführte Havarie zurück. Sie war noch
durch ein zweites Moment begründet. Bei dem steilen Anstieg überwog infolge

EEE RR

No4__,._._ ._„ELUGSPORT“ Seite 108

meiner ohnehin kaum ausreichenden Maschine der Widerstand der stark geneigten
Decke beträchtlich den Schraubenzug. Ich stieg also größtenteils auf Kosten
der lebendigen Kraft und verringerte bei etwa 15 m Höhe meine ursprünglichen
16 m pro Sekunde auf zirka 10-12 m. Es gab demnach keine Möglichkeit
mehr, bei meiner Flächenbelastung von nahezu 14 kg pro Quadratmeter die Höhe
zu halten. Dice einzige Rettung lag darin, den Apparat sofort leicht nach vorne
zu neigen und bei anfänglich starkem Fallen die Geschwindigkeit wieder heraus-
zuholen. Da ich aber bereits um mindestens 5 m gesunken war, ehe ich an die
richtige Steuerbewegung dachte, und um weitere 5 m sarık, ehe ich den Apparat
von der Neigung nach hinten „u der nach vorne brachte, so war der Sturz un-
vermeidlich.

Dorner.
Oben: Gileitflieger mit Pferdezug.
Unten: Motortflieger vor dem Start.

Ielı habe später oft dieselbe Frecheinung bemerkt, wenn die Zusskraft der
Schraube nicht die volle war. In einem Falle bin ich im aiwe 12 Sekunden lang-
sım au 10m gestiegen, dabei ständige den Trayllächenwinkel vergrößernmd, was
natürlich Gesehwindirkeit kostete, wieder nitoder bolee einer weiteren nofweniren
Winkelvergrößerung: jeh verimied aber dureh zein. 8 Naelrorneneigen die Kate
stroplie.

ine Zweits speälisehe brscheimung mitt Dein Antinger beim Nehiten einer
Kurve uf, besonders wenn der Schwerpunkt des Appärates tet heut Des einer
Werslung mach Hnas nejgte ich meh alureh N urzteliost der Traurkiele ga orsch
tiger Weise Jeiehtogyech Iuks. Dell mochte wohl Les Seffensteier inet passen
einzestelll Bopen. jedenfahs Bafteogil dio Keefilil um] habe es Seite man, als geh

lt Seliwerpuiml erkulesti- a ctterilo 1 Beeciktele ber mich Ha DIET ERIR |
der Apparat neigte sich trotz Gerenverwirdtne fie allerdings nur schwach war.

mehr eb nmeehr Des its dma Sl Una, der Dake Plälo Deräßrte des Dabei,
Saund spmitzie und gen henelete ehr aussi, daedent geh che din ler Bone ein
Seite 109 „ELUGSPORT“. No 4.

lungene Kurve reichlich nachholte, wobei die Haupttragstange des ‚Schwanzes
durch seitliches Aufschlagen des Hinterrades abgedreht wurde. Der Flügel wurde
seltsamerweise kaum verletzt. Der Unfall beweist, daß ein tiefliegender Schwer-
punkt — mein Motor liegt unmittelbar über der Laufachse —, von fraglichem
Wert ist, und daß eine sehr starke Flächenverziehlung, die neuerdings nicht für
vorteilhaft gehalten wird, in manchen Fällen nützlich sein kann. Vor allem aber
hat mir der: Unfall die Ueberzeugung gegeben, die freilich schon bei geraden
Flügen nahelag, daß der Motor für Anfänger zirka 20 pCt. stärker sein sollte,
als unbedingt nötig. Ich wäre mit stärkerem Motor trotz des größeren Kraft-
verbrauche in der Kurve nicht heruntergekommen und ‚hätte Zeit gehabt, den
Apparat wieder geradezurichten.

Die größere Kraftverzehrung in der Kurve liegt darin begründet, daß in
dem Teil des Widerstandes, der vom Gewicht des Apparates herrührt, statt
des Gewichts die Komponente von Gewicht und Zentrifugalkraft eintritt. Jede
Flugmaschine muß demnach in der Kurve, leicht aufgerichtet werden, wozu aber
nicht unbedingt eine Höhensteuerbewegung notwendig ist, indem Jas Seitensteuer
beim Ausschlag die nötige Komponente ergeben kann, wie ich es bei meinem Apparat
von vornherein berücksichtigt habe. Ein ;gewöhnliches Seitensteuer mit senk-
recht eingebauter Achse dagegen erzeugt, gleichgültig, ob es hinten oder vorne
liegt, in der Kurve ein den Apparat nadh vorne kippendes Moment. Sowohl diese
ungünstige Wirkung, als auch die Zentrifugalkraft und damit der Kraftverbrauch'
vererößern sich mit kleinerem Kurvenradius und stärkerer Neigung. Der An-
fänger muß das Gesagte berücksichtigen, wenn er ein Herunterkommen in der
Kurve vermeiden will. Denn letzteres ist gefährlich, erstens weil man in der Kurve
ohnehin unsicher ist, zweitens weil der Apparat schräg liegt und ein Flügel
cefährdet ist, und drittens, weil die Längsachse mit der augenblicklichen Bewe-
gungsrichtung selten spurt, was beim Lander die,Räder kosten kann.

Ob man nach Eintritt in die Kurve die Verwindung beibehält oder ver-
ringert oder entgegengesetzt anwendet, oder man ferner den Körper wenig
oder stärker aus der Mittellinie des Apparates herauslegt, das hängt völlig von
der Konstruktion der Maschine, dem Radius der Kurve und der Art der Manö-
rierung ab: sicher ist nur das eine, daß mun beim Austritt aus der Kurve eind

‚umgekehrte Verwindung anwenden muß. Der Oberkörper wird in der Kurve .

natürlich stets zwischen der Mittellinie des Apparates und der Senkrechten zur
Erde bleiben.

Sobald ich mich in geraden Flügen einigermaßen sicher fühlte, versuchte
ich gegen mittlere Winde von 5—8 m zu fliegen, wobei ich zunächst überrascht
war, wie hervorragend Wind und besonders Böen tragen. Die anfänglich harten
Steuerbewegungen erinnerten zwar lebhaft an meine erste Lernzeit, ich über-
wand aber bald auch Böen in sachgemäßer Weise, hatte dabei keinen Unfall,

— und erhielt infolge der hohen (Anforderungen an meine Geschicklichkeit _ eine

Uebung, die mir nachher das Fliegen ohne Winkl zur Spielerei machte. Uebrigens
ist bei Böen die Unregelmäßigkeit der Windstärke viel weniger erschwerend als
der Windrichtung. Ich glaube, daß es kein anderes Mittel dagegen zibt, als daß
man vermeidet, kurz nach einer Böe, die den Ajpparat erstens seitlich neigt und
zweitens aus der Spur bringt, zu landen. Eine Höhe von 5-6 m’ dürfte hierfür
meistens ausreichen.

Sehr interessant ist der Flug bei seitlichem Winde. Immer und immer
wieder versucht der Anfänger den: Apparat zum Spuren zu bringen, bis er endlich
das Vergebliche seiner Anstrengungen einsieht, dabei den gewünschten Kurs halten
zu können.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 110

Endlich will ich noch das Aussetzen oder Abstellen des Motors berühren.
Bei einem meiner ersten Motorflüge vermochte ich nach dem Abflug die große
Tragfläche infolge der schon gekennzeichneten schlechten Ausbalancierung nicht
mehr zurückzustellen und erreichte die beträchtliche Höhe von 12 m. Ich weiß
heute nicht mehr genau, was ich dabei gedacht habe, wahrscheinlich hatte
ich eine fürchterliche Angst, daß ich nicht wieder herunter könnte, kurzum ich
stellte den Motor ab und befand mich 3 Sekunden später auf der Erde unter
den Trümmern des Apparates. Weitere günstige Erfahrungen habe ich darin
bisher nicht gemacht, ich denke mir aber die Manövrierung beim Aussetzen des
Schraubenzuges folgendermaßen. Der Apparat wird zunächst besonders bei tiefem
Schwerpunkt und hohem Widerstandsmittelpunkt aufbäumen; es kommt darauf
an, ihn schnell wieder nach vorne zu neigen und die Geschwindigkeit nicht zu
verlieren. Denn Fahrgeschwindigkeit ist alles, ohne sie keine Lenkfähigkeit, ohne
diese keine sichere Landung. Andererseits dürfte jeder Apparat, den ınan zu
einer Neigung nach vorne auch ohne Schraubenwirkung zwingen kann, einen
sicheren Gleitflug mit einwandfreier l.andung machen können. - Wie ınan inı
einzelnen manövriert, um den starken Fall über dem Boden allmählich vermöge
der kinetischen Energie der Fahrgeschwindigkeit in geringes Senken und sanftes
Aufsetzen zu verwandeln, ist Sache der Uebung. Jedenfalls darf man das Dreh-
moment der ruhenden Schraube, entgegengesetzt dem der rotierenden, nicht außer
acht lassen und muß die Beeinflussung des ausbleibenden Schraubenwindes auf
die Geschwindigkeitsschätzung berücksichtigen, um unzulässige Geschwindigkeiten
mit eventuellem lebensgefährlichen Flügelbruch zu vermeiden. Das ganze
Manöver wird sehr erleichtert werden, wenn mlan anfangs nur. mit zedrosseltem
Motor arbeitet und in genügender Höhe ideelle Landungsmanöver übt.

Da das Aussetzen des Schraubenzuges bei jedem Flugapparat aus ımannig-
fachen Gründen möglich ist, scheint es mir Pflicht eines gewissenhaften
Führers zu sein, das Schweben bei Zeiten zu lernen, und ich stelle es für
später als wünschenswert hin, daß die Erteilung des Führerpatentes von der
Absolvierung eines einwandfreien Schwebefluges mit abhängig gemacht werde.

Meine Erfahrungen fasse ich in folgende Ratschläge für den Anfänger
zusammen. Nur bei völliger Windstille fahre man anfangs eine passende Strecke
oftmals ab mit verschiedenen Geschwindigkeiten, wobei man Seitensteuer handhabt.
den Motor reguliert und sich zwingt, die Schnelligkeit zu schätzen. Ohne auf
eventuellen Spott der Zuschauer Rücksicht zu nehmen setze ınan diese Fahrten
solange fort, bis völlige innere und äußere Sicherheit erreicht is. Dann erst ist
es ratsam, zum ersten Sprung überzugehen. Durch möglichst geringe Höhen-
steuerbewegung, der anfangs prinzipiell kurz hinterher die entgegengesetzte zu
folgen hat, versuche der Anfänger, zunächst die Räder zum Tänzeln zu bringen,
dann einen Sprung zu wagen, möglichst kurz und niedrig. Legt sich bei Wieder-
holung und allmählicher Verlängerung der Sprünge der Apparat schief, was
meistens schon nach 50-—-100 nı"der Falt'seim wird, so komme man sofort herunter.
denn es ist vorteilhaft, die Höhensteuerung allein zu lernen, bis man sie völlig
beherrscht. Hiernach ist es unter Benutzung des Stabilitätssteuers an der Zeit,
die geraden Flüge weiter auszudehnen, anfänglich in 2—3 m Höhe, später aber
auch 10 m nicht scheuend. :

Also zuerst Seitensteuer und .Motorbedienung, darauf Höhensteuer, dann
endlich Stabilitätssteuer, das nächste immer werst anfangend, wenn das vorige
absolut sicher sitzt!

Hat der. Lernende gerade Strecken von mehreren hundert Metern Länge
und 10 m Höhe sicher absolviert, «dann ist der Augenblick gekommen, einc
Kurye zu “ren, und zwar von großem Durchinesser, mit geringen Schräglagen
Seite 111 „FLUGSPORT“. No. 4

. . . ae‘
und nicht unter 5--6 m Höhe. Unter Dreimeterkurven lernen zu wollen, wäre

absolut verfehlt, weil die Gefahr des Aufkommens eines Flügels zu groß ist.
Man achte sorgfältig auf die Folgen des größeren Kraftverbrauchs in der Kurve,
auf Verlangsamung der Geschwindigkeit und Aenderungen der Höhenlage, und
gche zeit'g wieder zum geraden Kurs über, che die größte Schwierigkeit, näm-
lich die Verwindung, das Können des Anfäingers übersteigt. Sind nach mehr-
fachen Ansätzen Kurven von einem rechten Winkel nach links und rechts ge-
lungen, dann ist alles weitere gegenüber dem ersten eine Spielerei.

Ich betone nochmals ausdrücklich, daß am schnellsten derjenige zum Ziel
konmt, der langsam und korrekt vorgeht, der nur das übt, was er beabsichtigt
und vorher in allen seinen Möglichkeiten überlegt hat. Dies ist der einzige Weg,
niemals die Ruhe und Sicherheit zu verlieren, was die Quelle fast. jeder Havarie
ist. Man wird freilich auch dann vor Unfällen nicht gefeit sein: denn selbst
der geübteste Flieger, wie Latham, leistet sich von Zeit zu Zeit „Kleinholz“,
und ich erinnere an scine Worte: „Es ist mein Stolz, jedes Stück an meinem
Apparat zerbrochen zu haben.“ Doch darum nur Mut, die Sache wird schon
schief gehn.

RAS

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Eindecker von Schultze, Herford. Wie wir bereits in der letzten Nunmer
des „Flugsport“ berichteten, ist der erste Apparat der deutschen Flugmaschinen-
bau-Ges., Berlin, Rummelsburg vor kurzem auf dem Flugfeld „Mars“ in Bork in

Betrieb genommen. worden. Neben verschiedenen anderen wird auch Taddy

Robel einen gleichen Apparat erwerben.
Die untenstehende Abbildung zeigt Adolf Behrend mit der Maschine im Flug.

Eindecker Schultze-Herford auf dem Flugfeld Mars.

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 112

Die ersten Flüge der Essener Flugmaschine. Der erste Februar 1910 wird
für den Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, Sektion Essen, als denkwürdiger
Tag in seiner Geschichte vermerkt werden, denn bei schönstem Frühlingssonnen-
schein gelangen auf den Ruhrwiesen die von langer Hand vorbereiteten ersten Flüge
mit der von der Sektion erbauten Flugmaschine. Wenn es auch noch keine Flüge von
weltbewegender Dauer und Schnelligkeit waren, die ausgeführt wurden, sondern
meist nur Luftsprünge von 60 bis 100 ın Länge, so muß man dabei daran denken,
daß unsere berühmtesten Flugtechniker, wie die Wrights, Farman, Bl£öriot etc.,
auch mit keinen größeren Anfangsleistungen begannen. Dabei ist zu berück-
sichtigen, daß die Ruhrwiesen in ihrer jetzigen Form durchaus noch kein ideales
Flugfeld sind, wohl aber durch Wegräumung der Hindernisse ein solches werden
könnten. Daß fernerhin der Führer der Maschine, Herr Otto Hilsmann, zum
ersten Male in einem Flugapparate saß. Unter diesen Umständen sind die Er-
gebnisse hochbefriedigend. Die Maschine, die nach den Plänen und Berechnungen
des bei der Sektion Essen als Flugtechniker beschäftigten Herrn Hilsmann aus-
geführt ist, hat sich in jeder Beziehung gut bewährt. Nach kurzem Anlauf wirkte
das Höhensteuer ausgezeichnet und hob den Apparat in die gewünschte Höhe
von 3 bis 5 m, in der er sich mit geringen Schwankungen während des Fluges
hielt. Auch das Seitensteuer und die zur Erhaltung der Gleichgewichtslage an-
gebrachten Organe, die bei Schwenkungen und seitlichen Windstößen in Funktion
treten, wirkten ausgezeichnet. — Es sei gleich bemerkt, daß die Stabilisations-
organe nichts mit der Wrightschen Verwindung zu tun haben. — Als ganz be
sonders günstig erscheint der Umstand, daß die Anflüge gegen und mit dem
Winde nahezu gleich gut gelangen, und daß die Landungen stets glatt und sanft
ohne die geringste Beschädigung des Fliegers erfolgten. Der Zweidecker
ist bis auf den Motor ganz aus deutschem Material gebaut, leider ließ
sich im vergangenen Herbst noch kein leistungsfähiger deutscher 20 PS-
Motor auftreiben, doch ist zu hoffen, daß sich bei dem Aufschwung, den dic
Flugmotorenfabrikation besonders in der letzten Zeit in Deutschland genommen
hat, auch bald ein passender deutscher Motor für den Flieger finden wird. Die
Flugmaschine ist von Dipl.-Ing. Düll konstruiert und von Flugtechniker Hilsmann
gebaut. Bei günstigem Wetter werden die Uebungen fortgesetzt, und wenn sie
sich einigermaßen vervollkommnet haben, werden die Mitglieder sowie die Freunde
und Gönner des Vereins demnächst zur Besichtigung eingeladen werden.

Dr. Bamler.

Schmidt-Nordhausen baut einen Flugapparat, welcher ohne Anlauf direkt
vom Terrain aufsteigen soll.

Vom Flugplatz Johannistal. Der Antoinette - Eindecker des Oberleut-
nants a. D. Huth ist eingetroffen. Der Aviatiker Brunnenhuber wird die Ma-
schine einfliegen.

Robel ist mit seiner Maschine bei seinem letzten Versuch sehr stark
aufgekommen. Er vergriff sich in der Höhensteuerung und der Apparat beugte
sich vorn über. Hierbei stellte Robel den Motor ab. Der Apparat fiel zu Boden.

Ausland.

Gleitflüge auf dem Semmering. Die Sektion für Gleitflüge im österreichi-
schen Wintersport-Ciub hat in Gemeinschaft mit dem Flugtechnischen Verein aur
dem Semmering Gleitflüge ausgeführt.

Das Komitee hat auf dem Semmering drei Balınen angelegt. Um den

Gleitflug auszuführen, bedarf es bekanntlich einer gewissen Anfangsgeschwindig-
keit des. Apparates; dann hebt sich dieser vom Boden ab, schwebt je nach der
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Eindecker Schultze-Herford auf dem Flugfeld Mars.

„FLUGSPORT". No. 4

Seite 113

Geschicklichkeit des Piloten längere oder kürzere Zeit durch die Luft und landet
dann wieder. Die Anfangsgeschwindigkeit wird im gegebenen Falle dadurch er-
zielt, daß die mit Kufen ausgestatteten Apparate auf der abschüssigen Meierei-
wiese des Semmerings die nötige Anfangsgeschwindigkeit erlangen und sich so
in die Luft schwingen.

Die drei Bahnen haben verschiedene Neigungswinkel. Eine Bahn ist nur
gering geneigt. Auf dieser sind die ersten Experimente mit dem Doppeldeckef
des Komitees ausgeführt worden. Der Anlauf ist ca. 80 bis 100 Meter, dann
kommt eine kleine Sprungschanze. Hier hebt sich der Apparat vom Boden ab
und landet schließlich im weichen Pulverschnee, wo er von selbst zum Still-
stand komnt.

Die zweite Bahn ist ca. drei Meter breit. Sie ist etwas steiler, als die
erste, der Anlauf beträgt ca. 50 Meter, desgleichen der Auslauf.

Die dritte Bahn ist wohl nur für geübte Piloten von Gleitfliegern em-
pfehlenswert. Sie hat ein beträchtliches Gefälle und ist außerdem noch künst-
lich vereist, so daß der Apparat nach kurzen Gleiten auf dem Boden bereits
eine sehr hohe Eigengeschwindigkeit erreicht. Der erste Versuch auf dieser
Bahn verwandelte denn auch einen hübschen Gleitflieger augenblicklich zu Brenn-
holz, zum Glück, ohne daß der Lenker, Herr Leo Reiner, verletzt worden wäre.

Die sicherste Bahn ist natürlich die Bahn Nummer 1. Hier gelang bisher
jeder Gleitflug, mochte er kurz oder lang sein, mit gleicher Sicherheit. Sogar
drei Damen schwangen sich in die Lüfte, und zwar Fräulein Ruston, Fräulein
, Köchert und Fräulein Ehrenzweig.

Nachtrag. Die Konkurrenz fand am 13. Februar statt. Den längsten
Gleitflug führte Rittmeister von Umlauf auf einem Zweidecker von 7,2 m Spann-
weite mit Kopfsteuer, rückwärtiger Stabilisierungsfläche sowie seitlichem Schräg-
lagensteuer aus.

Flieger Adorjan. Zu dieser Mitteilung im „Flugsport* Nr. 3 Seite 76 ist
zu berichtigen: Adorjan ist nicht 10 Minuten, sondern nıır 10 Sekunden geflogen
und der Apparat bei der Landung havariert.

Flugpreise.

Für die in Budapest stattfindende Flugkonkurrenz sind 500000 Kronen
Preise garantiert. Der Distanzpreis ist dotiert mit: einem 1. Preis von 100000
Kronen, einem 2. Preis von 30000 Kr. und einem 3. Preis von 20000 Kr.

Die belgischen Flugkonkurrenzen im Jahre 1910. Von den belgischen
Klubs wurden für das Jahr 1910 folgende Preise ausgesetzt: 1. Höhenpreis 500 Frcs.
für den ersten Aviatiker, der höher als 30 Meter fliegt. 2. Preis Mercier:

5000 Fres. für den Flieger, der mit einem Passagier vor dem 31. Dezember 1910"

in der kürzesten Zeit die Strecke Brüssel—Antwerpen zurücklegt. 3. Preis
Crawhez: Dieser Preis von 2000 Fres. ist für den Flieger ausgesetzt, der aus
einer Umzäunung von 200 Meter Umfang auffliegt, in einer gleichen in 1200 Meter
Entfernung landet und dann in die erste Umzäunung zurückkehrt. Falls sich
mehrere Flieger um den Preis bewerben, fällt er demjenigen zu, der die Strecke
in der kürzesten Zeit zurücklegt. 4. Preis Van Hoegarden: 1000 Fres. für einen
geschlossenen Kilometer-Kreisflug. Bedingung ist, daf der Flug auf dem Felde
von Casteau ausgeführt wird. 5. Großer Preis des Aero-Klubs von Belgien:
20000 Fres. für den Flieger, der vor dem 31. Juli 1911 die größte Strecke zurück-
legt. 6. Preis Marguet: Dieser Preis von 25000 Frces. f*!It dem Flieger zu, der

\

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 114

als erster sich über das Manöverfeld erhebt und auf dem Dach des Palasthotels
landet. Zur Teilnahme sind nur solche Flieger berechtigt, die mit der Lizenz des
Belgischen Aeroklubs versehen sind.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldung.

7Th. ). 11027. Flugmaschine mit elastischen, durch eine Kurbelwelle
und Schubstangen angetriebenen Schlagfügeln. Albert Clemens Just,
Forst i. L. 18. 9. 08.

7Th. M. 34969. Flugfläche mit stoßfreiem Eintritt. Motorluftschiff-
Studiengesellschaft m. b. H. Berlin-Reinickendorf. 9. 5. 08.

77h. H. 46371. Steuervorrichtung für Drachenflieger. Joseph Hofmann,
Genf; Vertr: Max Hofmann, München, Schnorrstr. 1. 15. 3. 8.

7rh. Z. 5970. Luftschraube mit dem Luftdruck entsprechend sich selbst-
tätig einstellenden Flügeln. Theodor Zeise, Altona, Friedensallee 7 9. 23. 10. 08.

Patenterteilungen.
77h. 219601. Elastische Aufhängung der Motore in den Ciondeln an Luft-
schiffen und Flugmaschinen. Adolphe Clement, Levallois-Perret, Seine; Vertr.:
A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 30. 12. 08. C. 17469.
7zrh. 219636. Einrichtung zur Abgabe von Signalzeichen von Flug-
maschinen o. dergl. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw.,
Leipzig. 22. 5. 09. M. 38074.

Gebrauchsmuster.

77h. 408150. Luftverteiler für Luftfahrzeuge. Hermann Basse, Mühle
Holtensen b. Weetzen. 8. 12. 09. B. 45641.
7’h. 408618. Als Luftbremse zu benutzendes Höhensteuer für Flug-

" apparate. Wilhelm Rühl, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 38. 13. 1. 10. R. 259386.
77

. 408746. Motorzweirad mit seitlich angeordneten Klappschlagflügeln.
Arthur Kucksdorf‘ Fürstenwalde a. Spree. 6. 11. 09. K. 41147.

England.
Anmeldungen vom 3. August bis 4. September 1909.

19808. W. Ch. L. Gillam, Brixton Hill: Verbesserung an Aeroplanen.

19810. P. Valvers und.W. E. Galleys: Verbesserungen an Aeroplanen usw.

19874, H. A. Sanders, Croydon: Instrument, um Projektile aus Luftmaschinen zu
schleudern (Zusatzpatent zu Nr. 4624/09).

19896. ). Nolan, Accrington: Flugmaschine.

19952. Planes Ltd. und w. P. Thompson, Liverpool: Flugmaschinen.

19976. ). Linkleter, Tynemouth: Verbesserungen an Flugmaschinen.

19977. Derselbe: Verbesserungen an Aeroplanen.

20024. Th. Granville: Verbesserte Flugmaschine.

20078. E. ©. Brown, Bournemouth: Automatische_Balanzierung.von Aeroplanen.

20108. W. J. Potter: Verbesserung an Äeroplanen.

20145. R. Stehlau: Apparat, um Luftmaschinen in Bewegung zu setzen.

20164. H. A. Stratton, Warwick: Verbesserungen an einem Apparate, um Aero-
plane direkt in die Luft steigen zu lassen.

20173. W. Tattersall, Manchester: Verbesserung in der Konstruktion von
Schwingen für Flugmaschinen.

20180. ). Platt, Manchester: Verbesserung an Aeroplanen usw.

20232. L. T. G. Evans: Verbesserung an aeronäutischen Apparaten.

20249. „Astra“, Societe de Constructions A6ronautiques, Ancient Etablissermnent
Surcouf: Verbesserung an Luftmaschinen. (In Belgien angemeldet
17. Juli 1909.)
Seite 115 „FLUGSPORT“. No. 4

\

Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern.*)

Vorliegende Erfindung betrifft einen Flugapparat mit einer Tragfläche in
Verbindung mit einem Motorrad und zwei Propellern und besteht darin, daß das
Motorrad durch zwei Gelenkstangen mit der Tragfläche verbunden ist und mittels
einer Schraubenspindel zur Tragfläche verschoben werden kann, wobei die Be-
wegung der Steuerschraube unter Benutzung der Gelenke der hinteren Gelenk-
'stange zur Anbringung der Uebertragungsmittel und die Bewegung der Antriebs-
schraube von dem unteren Gelenk der hinteren Gelenkstange aus erfolgen.

Die Zeichnung stellt dar:

Abb. 1: Längschnitt,
Abb 2: Querschnitt nacb A-B und
Abb. 3: obere Ansicht, verkleinert.

An der aus einem Rohr a bestehenden Achse der Tragfläche ist am hin-
teren Ende eine Steuerschraube b und an dem Schwerpunkt des Drachens
mittels zwei Gelenkstangen c und c! frei hängend ein Motorrad mit einer An-
triebsschraube f angeordnet.

Mittels der Schraubenspindel m, deren Drehlager sich in dem an der
Drachenachse a befestigten Lagerbock n und deren Mutter o sich in der Ge-
lenkstange c! befindet, wird das Motorrad aus dem Schwerpunkt der Tragfläche
verschoben.

Diese Verschiebung hat den Zweck, die Tragfläche in ihrer Lage zu ver-
ändern, um dadurch die Richtung für Auf- oder Abstieg zu regulieren. In be-
kannter Weise ist die Kraft des Radmotors h auf das Tretkurbellager i und das
Hinterrad k übertragen. Abb. 1

Abb. 2.

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Abb. 3.

Der Antrieb und die Umsteuerung der Steuerschraube b erfolgt durch die
am unteren Ende der Gelenkstange c mit dem Hinterrad k verbundenen Um-
steuervorrichtung und das am oberen Gelenkstangenende befindliche Rad 1.

Der Antrieb der vorderen Antriebschraube f erfolgt von dem an dem
unteren Gelenk der Gelenkstange c angebrachten, mit dem Hinterrad k ver-
bundenen Uebertragungsmittel, durch welches das konische Zahnrad g und die in
der obersten hohlen wagerechten Verbindungsstange d des Motorrades gelagerte
Welle e mit der vorderen Antriebsscheibe f in Umdrehung gesetzt wird.

Zum Bau dieses Drachenfliegers wird möglichst leichtes Material ver-
wendet und dementsprechend die Stärke des Motors bestimmt.

Patent-Anspruch:

‚Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern, dadurch gekennzeichnet,
daß die am hinteren Ende mit einer Steuerschraube (b) ausgerüstete Tragfläche

*) D.R.P. Nr. 216182. Carl Gimmy und Heinrich Gimmy in Rheingönheim (Pfalz).

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite116

durch zwei Gelenkstangen (c,c') mit dem Motorrad verbunden ist, das mittels
einer Schraubenspindel (m) zur Tragfläche verschoben werden kann, wobei der
Antrieb und die Umsteuerung der Steuerschraube unter Benutzung der Gelenke
der hinteren Gelenkstange zur Anbringung der Uebertragungsmittel und der An-
trieb der vorn angeordneten Antriebschraube (f) von dem auf dem unteren Ge-
lenk der hinteren Gelenkstange befindlichen Uebertragungsmittel aus erfolgen.

Vorrichtung zur Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flug-
maschinen und anderen Fahrzeugen.”)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zur Erzielung
eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen. Die
Abb. 1 bis 3 veranschaulichen die Ausführungsform, und zwar:

Abb. 1 eine Draufsicht,

Abb. 2 eine Vorderansicht,

Abb. 3 eine Seitenansicht,

Abb. 4 stellt schematisch die jeweilige Stellung der bewegten Flächen
während einer Kurbelumdrehung dar.

Abb. 5 und 6 zeigen die Wirkungsweise des Kurbelmechanismus und die
Verstellung des Kurbelzapfens.

Abb. 1. Abb. 5

Abb. 4. Abb. 6.

Vom Motor a wird die Kraft auf die Seil- oder Riemenscheiben b und die
Kurbeln c übertragen. Zwischen je zwei Kurbeln c ist eine Fläche oder sind
übereinander mehrere mit leichtem Stoff überspannte Flächen d an den Enden
des Rahmengestelles f in den Kurbelzapfen e aufgehängt, welche bei Drehung der
Kurbeln auf- und abbewegt werden. Um eine gleichmäßige Bewegung der paar-
weisefnebeneinander angeordneten Flächen d zu erreichen sind die Kurbeln c
durch die Welle g und Kegelräder h zwangläufig gekuppelt.

:) D. R. P. 217533. Robert Strehlau in Berlin-Westend.
Seite 117 „FLUGSPORT“. No. 4

Zur Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges werden die bewegten Flächen bei
ihrer Abwärtsbewegung durch das mit der Kurbel I oder dergl. verbundene
Gestänge n so geneigt, daß außer dem Auftrieb noch eine Kraitkomponente in
der Fahrtrichtung wirkt, welche das Fahrzeug vorwärts zu treiben sucht. Be-
wegen sich die Flächen d z. B. abwärts, so wird das ganze Antriebsystem,
welches in der Achse m im Gestänge drehbar gelagert ist, durch die Kurbel |
und die Kurbelstange n, die wiederum mit der Tragfläche oder dem mit letzterer
verbundenen Gestänge k im Punkte s drehbar in Verbindung steht, in der Fahrt-
richtung geneigt (Abb. 5 und 6), sodaß die Luft bei Abwärtsbewegung der
Flächen nicht allein senkrecht nach unten, sondern auch entgegengesetzt der
Fahrtrichtung gedrückt wird und hierdurch das Fahrzeug vorwärts treibt Bei
Aufwärtsbewegung der Flächen wird dagegen das Abtriebsystem zwangsläufig
durch die Kurbel gegen die Fahrtrichtung geneigt, so daß der Luftstrom infolge
der Vorwärtsbewegung stets die unteren Seiten der Flächen d trifft, und bei
entsprechender Neigung ein Abtrieb nicht erfolgt. Je nach der Fahrgeschwindig-
keit kann man die Kurbellänge auch während der Fahrt ändern. Der Kurbel-
zapfen r wird nämlich durch die Umdrehung der Schraubenspindel o verschoben,
deren Schaltvorrichtung p mit der Klinke q durch entsprechendes Einstellen der
letzteren so in Eingriff gebracht werden kann, daß eine Rechts- oder Links-
drehung der Schraubenspindel erfolgt. Die günstigste jeweilige Länge der
Kurbelstange n kann durch das Spannschloß t eingestellt werden.

Um möglichst große bewegte Flächen bei verhältnismäßig kleinen Ab-
messungen der Vorrichtung zu erhalten, wird man zweckmäßig mehrere Flächen
übereinander anordnen.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung kann zur Erzielung eines Auf-
und Vortriebes an Flugmaschinen, Ballons, sowie auf Fahrzeugen, die auf der
Erde, dem Wasser, Eise oder auf dem Schnee bewegt werden sollen, mit
gleichem Vorteil und der gleichen Wirkung dienen.

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zu Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen
und anderen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Tragfläche
oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge schwingend aufgehängte Gestell,
in dem die Kurbeln der bewegten Flächen gelagert sind, durch ein von der Be-
wegungsvorrichtung angetriebenes Gestänge o. dgl. mit der Tragfläche oder dem
mit letzterer verbundenen Gestänge zwangläufig verbunden ist, so daß die er-
forderliche Einstellung der beweglichen Flächen zum Auftrieb und zur Vorwärts-
bewegung erzielt wird.

2. Ausführung der Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
mehrere übereinander angeordnete Flächen.

3. Ausführung der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Grad der ‘Ausschwingung der bewegten Flächen durch Verstellung des
Kurbelzapfens auf der Kurbelscheibe während der Fahrt beliebig geändert
werden kann.

Antriebsvorrichtung für Luftschiffe, FIugmaschinen u. dergl.mitjalousie- .

artigen, ia der Fahrtrichtung hin- und herbewegten Treibflächen*).

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Luftschiffe, Flugmaschinen und
dergl. und soll große Geschwindigkeit bei verringerter Kraftaufwendung
ermöglichen.

Die Erfindung besteht darin, wagerecht laufende, jalousieartige Treib-
flächen gradlinig schlagartig, schneller ‚als die größten _Windgeschwindigkeiten
betragen, hin’und her zu bewegen, bei- fortwährend wirkendem Vortrieb.

Die bisher bekannten schlagartig bewegten Flächen sind um eine Achse
drehbar oder werden auf kurzem Wege :mit großer Umwechselung hin und heı
bewegt. Dadurch können weder Windgeschwindigkeiten übertroffen, noch über-
haupt ein genügender Luftwiderstand erzielt werden.

Die neue Bauart, welche die Ausführung der Erfindung erfordert, benutzt
das lange Konstruktionsgerippe des Luftfahrzeuges, um unter Anwendung von
Treib- und Führungsrädern Treibflächen an Zugorganen entgegengesetzt und ab-
hängig voneinander zu bewegen und hierdurch fortwährend Vortrieb zu erzeugen.
Die Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades ist gleich der Geschwindigkeit

(* D.R. P. Nr. 215602. Vincent Wisniewski in Berlin.

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 118

der Treibflächen. Durch entprechende Wahl der Länge der Zugorgane und der
Durchmesser des Antriebsrades wird ermöglicht, daß Wechsel der Bewegungs-
richtung, welcher durch beliebige Umkehrgetriebe bewirkt werden kann, in ange-
messenen Zwischenräumen erfolgt.

Die unmittelbare Befestigung der Treibflächen an den Zugorganen (Stahl-
kabeln, Bändern oder dergl.) kann seitlich oder in der Mitte, ; an einem oder
mehreren Angriffspunkten stattfinden.

. Im vorliegenden Falle sind die Kabel gleichzeitig die Träger der Treib-
flächen; jedoch können je nach den Anforderungen besondere Führungs- und
Tragkabel angeordnet werden. Auch sind die oberen und unteren Teile der Zug-
organe wechselseitig als Führungs- und Angriffspunkte an den Flächen ge-
nommen; man kann natürlich auch nur durch die oberen oder nur durch die
unteren Teile den Angriff bewirken.

Die Treibflächen sind jalousieartig mit Klappen gedacht oder überhaupt
derartig, daß sie bei der auf Vorwärtsgang des Fahrganges zielenden Bewegung
einen großen, beim Rückgang einen kleinen Widerstand bieten.

in Luftschiff mit dem neuen Antrieb ist auf beiliegender Zeichnung
dargestellt.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht,

Abb. 2 eine Draufsicht,

Abb. 3 eine Endansicht,

‚. Abb. 4 ist eine Endansicht in größerem Maßstabe unter Weglassung
einiger Teile.

Abb. 1 u.2. Abb. 4

Abb. 5. Abb. 3. Abb. 4a.

‚ Abb. 4a ist eine Seitenansicht einer Treibfläche mit geöffneten Ja-
lousien und

, Abb. 5 eine Draufsicht auf eine Treibfläche und deren Antriebs-
mechanismus.

Die Anwendung der Erfindung ist hier an einem Ballon gedacht, kann
aber auch an Flugmaschinen-und-dergl-- verwendet werden.

Die Unterseite des Ballons ist als Gleitfläche ausgebildet. Auf der
Zeichnung ist je ein oberer und unterer Teil des Zugorgans als gleich oder ent-
gegengesetzt laufend angenommen. So läuft beispielsweise das Kabel oder
Zugorgan b über die Rolle d und c über e. Die Rollen d und e aber werden
abwechselnd in entgegengesetzter Richtung bewegt, so daß c und b sich ab-
wechseld nach vorwärts oder rückwärts bewegen müssen. Die Rollen e und d
werden nun gleichzeitigt dazu benutzt, um ein zweites Treibflächenpaar entgegen-
gesetzt anzufreiben. Der Antrieb der Rollen d und e durch Umkehrgetriebe ge-
schieht auf beliebige Weise von einem Motor. Das Treibflächengestell, welches
hier seitlich gefaßt ist, kann natürlich auch beliebig geformt und in der Mitte
gefaßt werden. Falls beide oberen Teile der Zugorgane mit dem Flügel ver
Seite 119 „FLUGSPORT“. No. 4

bunden würden, wären entgegengesetzt die beiden unteren Teile zusammen-
wirkend. In diesem Falle würden die Rollen d und e gleichlaufen. Die Lenk-
barkeit wird durch bekannte horizontale und vertikale Steuer hervorgebracht,

Patent-Ansprüche.

1. Antriebsvorrichtung für Luftschiffe, Flugmaschinen und dgl. mit jalousie-
artigen, in der Fahrtrichtung hin und her bewegten Treibflächen, dadurch ge-
kennzeichnet, dab die Treibflächen an über Äntriebs- und Führungsrädern
laufenden Zugorgangen befestigt sind, um bei der gradlinigen Hin- und Her-
bewegung größere Geschwindigkeiten zu erreichen.

2. Antriebsvorrichtung nach Anpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede
Treibfläche durch zwei oder mehrere parallel nebeneinander laufende Zugorgane
seitlich oder in der Mitte unmittelbar gefaßt und gezogen wird, um sie gegen
Drehung zu sichern.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die
Treibflächen abhängig voneinander entgegengesetzt bewegt werden, um fort-
während Vortrieb zu erzeugen.

Verschiedenes.

Aus Luxemburg wird uns geschrieben: Am 23. Januar hielt der franzö-
sische Kommandant Paul Renard, Offizier der Ehrenlegion, Professor am Institut
Sup£rieur d’Aeronautique de la Sorbonne in Paris, in Luxemburg einen Vortrag
über die Aviatik. Derselbe war vom hiesigen Aero-Klub organisiert und hatte
einen vollen Erfolg, so daß der große Saal des Bürger-Kasinos lange vor Beginn
der Konferenz vollbesetzt war.

Am 24. Januar sprach Kommandant Renard über dasselbe Thema in Esch
a. Alzette, wo sein Erfolg nicht minder groß war.

Außer dem Aero-Klub in Luxemburg besteht unter seinen Auspizien in dem
bekannten Staatsbade Mondorf ein Aviationskomitee, welches im Laufe der
nächsten Badesaison (Mai-—-Oktober) in Bad Mondorf ein Flugmeeting ver-
anstalten wird. Das Datum für dieses Meeting wurde auf die Pfingstwoche _
17. bis 22. Mai — festgesetzt. Der Großindustrielle, Herr Ch. Bettendorf, welcher
das Präsidium dieses Komitees übernommen hat, läßt momentan auf seine Kosten
das Flugfeld herrichten. Man ist am Bau von zwei Hallen. Sobald diese fertig-
gestellt sein werden, wird auch der luxemburgische Aviatiker Jacques Wiesen-

ach seinen Voisin-Zweidecker nach Mondorf transportieren lassen und sofort
mit seinen Probeflügen, die er wegen Mangel an Platz nicht in Luxemburg aus-
führen konnte, beginnen.

Die Organisationsarbeiten für diese internationale Flugwoche sind in vollem
Gange und liegen in bewährten Händen. Die Preise werden voraussichtlich die
Höhe von 40, Franken erreichen und folgendermaßen verteilt sein: Drei täg-
liche Preise von je 1000 Franken für a) den höchsten Flug, b) den längsten Flug
und c) die größte Schnelligkeit während des Tages, Preis für die Totalisation
der zurückgelegten Strecken 5000, 3000 und 1000 Franken; ein Ueberlandflug
von 20—25 km 7000 resp. 3000 Franken.

Einen neuen Rotationsmotor hat die Firma Sächsische Werkzeug-
maschinen-Fabrik Bernhard Escher A.-G., Chemnitz, gebaut. Die Gaszuführung
erfolgt bei diesem neuen reaktionsfreien Rotations-Äero-Motor, wie ihn die

-___ Firma bezeichnet, nicht, wie üblich, durch das Gehäuse und die-hohle Welle-

sondern von:‘oben durch die Zylinder, wie bei jedem anderen Automobilmotor,
Die Steuerung sämtlicher Ventile erfolgt durch einen einzigen Nocken in Ver-
bindung mit einem Planetrad.

Flugsport-Kiub Rorschach. In der Zeit vom 9. bis 16. April a. c. wird
der Flugsport-Klub Rorschach eine Luftschiffahrts-Ausstellung veranstalten. Die-
selbe enthält Flugmaschinenmodelle schweizer. Konstrukteure, Handgleitflieger,
Ballons, Motore, Zubehöre, Metalle und Holzarten, Aeroplanstoffe etc. etc. Im
weiteren soll auch eine literarisch-künstlerische Abteilung angegliedert werden.

Alifällige Interessenten, welche die Ausstellung mit Fabrikaten zu be-
schicken gedenken, werden gebeten, sich mit dem Flugsport-Klub Rorschach
umgehend in Verbindung zu setzen. Die Anmeldefrist läuft Ende Februar ab.

.—t.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 120

Flugtechnischer Verein für Leipzig. Am 26. Januar wurde in Leipzig
ein flugtechnischer Verein gegründet. Zweck des Vereins ist die Förderung der
deutschen flugtechnischen Bestrebungen durch Abhaltung von Unterrichtskursen,
Schaffung einer Fachbibliothek, Abhaltung von Uebungen in Gleit- und Motor-
flug, Unterstützung flugtechnischer Erfindungen und Erfinder. Zum Vereinsorgan
wurde der „Flugsport“ gewählt. Interessenten werden dringend gebeten, sich an
den Arbeitsabenden, zu welchen Gastkarten von Öberlehrer Ingenieur Alfred
Freund, Leipzig, Weststraße 28Ill., erhältlich sind, zu beteiligen.

Ein neuer Flugplatz soll bei Teltow, auf einem Gelände der Vorort-
Boden-Gesellschaft angelegt werden. Der Flugplatz wird der größte in der Um-
gebung Berlins werden; allein für seine Einzäunung sind 300000 Mark vorge-
sehen. Die Lage des Platzes ist sehr günstig; für den Verkehr ist durch die
unmittelbare Nähe des Bahnhofs Teltow der Anhalter Bahn gesorgt.

Ein neuer Fortschritt im Löten von Aluminium. Wir berichteten vor
längerer Zeit über die von Ötto Nicolai, Boppard am Rhein, erfundenen
Lötmittel.

Wie alle Neuheiten, so hat auch die Anwendung der Nicolai-Lötmittel ihre
Kinderkrankheiten durchmachen müssen.

Durch eine geeignete, sehr einfache Konstruktion ist nun gelungen,
die Lötungen in durchaus einfacher Weise tadellos auszuführen.

Als weiterer Fortschritt muß noch hervorgehoben werden, daß der Erfinder
den zur Befeuchtung des Flußmittels benutzten Schwefeläther durch absoluten
Alkohol ersetzt hat; hierdurch wird mit dem Flußmittel bedeutend sparsamer
gewirtschaftet, auch der Schmelzpunkt des Flußmittels und des Lotes wird da-
durch herabgesetzt; weiter wird das lästige Aufschäumen des Flußmittels, durch
welches häufig das Lot abgeworfen wurde, vermindert, ein Bedecken des Lotes
mit Flußmittel ist nicht mehr erforderlich, es genügt ein einfaches Ausstreichen
der Lötfugen mit dem feuchten Flußmittel, dann wird das Lot hingelegt, durch
leises Aufbrausen des Flußmittels, jedoch nicht so stark, daß dasLot abgeworfen
wird, wird das Lot mit Flußmittel überdeckt und das Lot fließt glatt in die Löt-
nähte hinein, eine Trennung derselben ist selbst bei Anwendung größter Gewalt
unmöglich, die Festigkeit der Lötstellen ist so groß, daß gelötete Rohre umge-
bördelt werden können, aufeinander gelötete Bleche können beliebig dünn ge-
hämmert werden, ohne daß die Lötnaht den geringsten Schaden leidet.

Der Erfinder, welcher sich seit dem Jahre 1892 mit dem Problem, Alumimuni
zu löten, befaßt hat, hat seine Erfindung derart durchprobiert, da* er in der
Lage ist, bei allen Gegenständen den entsprechenden Rat zu geben. Sehr ein-
fach ist z. B. das Stumpfzusammenlöten von Drähten; hier wird ein Stückchen
dünnes Lot zwischen die beiden Enden gesteckt, mit feuchtem Flußmitte) bestri-
chen und mit der Flamme gelötet.

Mit den Nicolai-Lötmitteln lassen sich die schwierigsten Lötungen aus-
führen. So lötete am 15. Januar 1910 der Werkmeister des Niederrheinischen
Vereins für Luftschiffahrt im Laboratorium des Erfinders in Boppard ein
dünnes Rohr in ein dickes, sehr umfangreiches Gußstück. Die Lötung fiel
tadellos aus.

Noch soll bemerkt werden, daß sich mit den Nicolai-Lötmitteln auch Alu-
miniumlegierungen, z. B. Magnalium, Nickelaluminium, sowie auch alle Kupfer-,
Zink-, Aluminium-Legierungen, überhaupt alle Legierungen, bei denen Aluminium
im Ueberschuß vorhanden ist, löten lassen. Auch andere Metalle können mit
Aluminium mittelst der Lötmittel gelötet werden.

in den Rhinower Bergen, indem er nach einem schon über 300 m langen Fluge
plötzlich aus 18 m Höhe abstürzte. An der Absturzstelle wird ebenfalls auf Ver-
anlassıng des genannten Vereins ein Gedenkstein errichtet, ugı den Verwirk-
licher der großen Idee der Flugkunst, der auch ihr erstes Opfer war, zu ehren.
Seite 121 „FLUGSPORT“. No. 4

Auch in Groß-Lichterfelde, dem letzten Wohnort Lilienthals, erinnert man sich
jetzt des Mitbürgers; es hat sich daselbst ein Lokalkomitee gebildet, um am
Teltow-Kanal ebenfalls ein Denkmal zu errichten. Die Anregung zu dieser
Sonderehrung gaben wohl die vom Verein Deutscher Filugtechniker einge-
leiteten Schritte.

Geschäftliche Nachrichten.

Deutsche Flugplatz-Gesellschaft m. b. H., Johannistal. In das Handels-
register ist folgendes eingetragen worden: I. Gemäß Beschluß vom 3. Januar 1910
ist die Firma geändert und lautet nunmehr: Flug- und Sport-Platz Berlin-
Johannisthal Gesellschaft m. b. H.; II. Gegenstand des Unternehmens ist nun-
mehr: Die Herstellung von Platzanlagen und sämtlichen Einrichtungen für alle
mit der Aviatik und Luftschiffahrt zusammenhängenden Zwecke sowie ferner der
Betrieb sportlicher Unternehmungen aller Art und der Abschluß aller Geschäfte,
welche zur Erreichung und Förderung dieser Ziele dienen können oder mit
denselben überhaupt in Zusammenhang stehen; IIL der Gesellschaftsvertrag_ ist
geändert und vollständig neu gefaßt worden; dadurch sind die besonderen Be-
stimmungen über die Vertretungsbefugnis (Einzelvertretung) in Fortfall gekommen.
Außerdem wird hierbei bekannt gemacht: Oeffentliche Bekanntmachungen erfolgen
im Deutschen Reichsanzeiger.

Die Automobilfabrik Humber Company in England hat den Bau von
Flugmaschinen aufgenommen.

Zeitschriftenschau.

Um welchen Punkt schwingt ein Flugkörper? (Flug- und Motor-Technik
r. 3

Dieses Referat führt uns die wichtigsten Punkte aus den Reden und Be
sprechungen eines Diskussionsabends vor Augen. Diese Diskussion, welche von
den bekanntesten und hervorragendsten Persönlichkeiten in der Flugtechnik, wie
Budan, Knoller, Nimführ usw., über obengenanntes Thema geführt wurde, dürfte
sehr viel dazu beigetragen haben, Aufklärung über dasselbe zu bringen. Aus
den verschiedenen Ausführungen ging hervor, daß es das Richtige sei, den
Schwerpunkt als Drehpunkt eines Flugkörpers zu bezeichnen.

Diese Lösung der obigen Frage ist jedoch noch keine vollkommene, da im
Laufe der Diskussion Meinungen laut geworden sind, daß sich der Drehpunkt
nur zuweilen im Schwerpunkt befinde, und da auch nur ganz kurze Zeit. Im
übrigen würde sich der Drehpunkt in einem Punkte, welcher sich zwischen
Schwerpunkt und Druckmittelpunkt bewegt, befinden.

Aus obigem ersieht man, wie nützlich es ist, Diskussionsabende zu ver-
anstalten, daselbst Fragen aufzuwerfen und zu versuchen, dieselben endgültig
zu lösen.

Derartige Abende sollten von jedem Vereine und von allen denen, welche
sich für die Flugtechnik interessieren, eingerichtet werden, da diese Abende
dazu beitragen, dunkle Punkte in der Theorie der Flugtechnik aufzuhellen.

Briefkasten.

„Some Aeronautical Experiments“. Die gewünschten Broschüren von
Wright: „Some Aeronautical“ und „Observations in Sonring Flight“ können Sie
in der Buchhandlung von F. B. Auffarth, Frankfurt a. M., Zeil 72 erhalten. Aus-
kunft über das Werk: „Comment on construit un A&roplane“ von R. Petit wird
Ihnen gern die Firma: Librairie Aeronautique Editeurs, Paris, 32 Rue Madaınce,
erteilen.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 122

Literatur.

Hilfsbuch für den Luftschiffbau und Flugmaschinenbau. Von Dr.R. Wegner
von Dallwitz. Mit 210 Abbildungen und vielen Leistungs- und Preis-
tabellen. 9 Mark. — Verlag von C J. E. Volkmann Nacht.
Rostock i. M.

. „Die dritte und vervollständigte Auflage dieses Werkes bringt eine über-
sichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zum

Bau und zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luft-

schiffen, Flugmaschinen und Treibschrauben. Verfasser beabsichtigt, durch dieses

Buch dem Flugtechniker und allen sich für die Flugtechnik Interessierenden ein

Hilfsmittel in die Hände zu geben, durch welches” ihnen Gelegenheit gegeben

wird, sich über die Konstruktionen von Luftschiffen, Flugmaschinen und deren

Zubehörteile zu informieren.

, Der Inhalt dieses technisch und wissenschaftlich gut bearbeiteten

hat in dieser Auflage verschiedene Verbesserungen und Erweiterungen erfahren”

so daß es jetzt einen guten Rückhalt für den praktischen und theoretischen

Flugtechniker bildet. H. B

The Aeroplane Annual. The first complete aviation catalogue. Published by

he Aeroplane Supply Company and compiled by Bernard Isaac.

ondon, . Piccadilly 111. — Preis, durch den Buchhandel bezogen

Der von der Aeroplane Supply Company, einem Zweige der Motor Suppl

Company, herausgegebene Katalog ist der erste ausführliche Katalog von Flug

maschinen und Teilen derselben. Der Katalog ist mit vielen Abbildungen ver-

sehen und ansprechend ausgestattet. Er ist durch den Buchhandel zu beziehen
und soll jährlich in Neuauflagen mit monatlichen Supplementen erscheinen.

Offizielle Mitteilungen
des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Bresiau.

Vorstand: Fernsprecher
I. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 . . . 2.0. 3071
2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau
Erdbebenwarte . en 9209
1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 7... .. 10972
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 0 . . . . . rn 10993
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 4 . . 2... 2454
Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15 . . © 2.2.2.2... 2 3513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 3. . ......2655
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße I . 2 2 2202029888
. Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107. . 3204
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 3 . . 2 2200... 9054
\ Beisitzer:
niversitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 13 . , .
Freiherr von Durant, Langendorf SB j Sn 1166
Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 > 2 22 2 2 22229701
Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1. 2 2 2 .2.2.2.22.680
Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 nn. 9280
Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lloyd) . 2 2 222 oo nn. 2701
het Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrm Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
erbeten. j
Das neue Fluggelände zwischen dem Dorfe Wilhelmsruh bei Breslau und
der Oder ist jetzt von dem Verein in Benutzung genommen worden. Fritz

. Heidenreich hat bereits mit seinen Flugversuchen begonnen und mehrere schöne

Flüge ausgeführt.

(

Seite 193 „FLUGSPORT“. No. 4

Ee--
Da,

Offizielle Mitteilungen

———

des Vereins
Cu "Z Deutscher Flugtechniker.

"Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
1. Vorsitzender: Dr. Fritz Hutb, Rixdorf.
2. Vorsitzender : Major von Parseval, Charlottenbury.
Schriftführer : ©. Schmaj, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218.
Syndikus : Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.

Vorsitzender der Platzkommission:
Kaptan z. S. a. D. von Pustau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins, die in Berlin weiten, die Benutzung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Fiugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte,

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist Wir bitten unsere
Mitglieder yon dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

| Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.
DEI, Sitz Oberhausen i. Rhld.
a Vorstand:
NO\ 1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen
1
m
—

2. » Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten

hi Schriftführer: Uhrmacher Halten, Oberhausen.
ZI) Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.
DD Vertreter dieser: Cari Nohlen, Gutsbesitzer, Holten
7 1. Fiugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.
4 2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten
Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

» Redakteur Huhn, Oberhausen.

No. 4 „FLUGSPORT“, Seite 194

N

Sitz Frankfurt a. Main.
i Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:
ir Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. on ‚ Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer : Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M
Dienst Bergweg 12. “
. lenstags abends 8 Uhr fi i
künfte statt. (Stammtisch.) 1 finden in der

„Alemania“ regelmäßige Zusammen-

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
Consul Hermann v. Passavant Erst i
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter itzender.
Ber Yschey, Schatzmeister.
sch, Vorsitzend i issi
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer, Üer technischen Kommission.
Central=H Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52
entral - Hotel
Telefon 11634,

Seine Königliche Hoheit d
Protektorat über den Verein übernommen nerzog von Hessen haben das
Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderu

maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports. "8 des Flugsportes mit Flug-

Studien-Gesellschaft für Aviatik.
Breslau.
Vorstand:
1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schrader.
2. „ Ingenieur G. Winkler sen.
I. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einlad iftli i
Freitag, abends 8.30 Uhe enate nladungen schriftlich ergehen. finden jeden
„FLUGSPORT“.

Offizielle Mitteilungen des Filugtechnischen
Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer
Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

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. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sannabend jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahır

Der Nachdruck nnserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe zestattct.

Nr. 5. Frankfurt a. M., 5. März 1910. Jahrg. II.

Vorrichtung zur Erhaltung der seitlichen
Stabilität.

Von Ingenieur Hermann Blank.

Trotzdem das Problem der Erhaltung der seitlichen Stabili-
tät durch die erfolgreiche Anwendung der Flächenverwindung
vollkommen gelöst ist, suchen die Flugtechniker fortwährend
nach anderen Hülfsmitteln. Es erscheint ausgeschlossen, daß auf
diesem Gebiete noch etwas besseres erfunden werden kann. Das
Beste ist und bleibt die einfache Verwindung der Tragdecken
(Abb. 1, Seite 126). Dies ist. von allen praktisch und technisch
gebildeten Flugtechnikern vollkommen erkannt Daß es aber
trotzdem noch viele unter ilınen gibt, die auf ein besseres Mittel
zur Betätigung der Schräglagensteuerung sinnen, ist darauf zu-
rückzuführen, daß sie glauben die Flächenverwindung nicht an-
wenden zu dürfen. — In einer Berliner: Versammlung wurde ge-
sagt, man solle doch nicht die Flächenverwindung nachalıı:en,

-— sondern man solle etwas besseres erfinden. Es --ist -dies-m.-E.
dasselbe wenn ich sage: „Erfindet ein neues Fortbewegungs-
mittel für das Automobil, welches besser ist als die runden Räder.“
Ich bin fest überzeugt, dab es kein besseres geben wird, ebenso-
wenig wird es gelingen ein besseres Mittel zur Erlangung einer
vollkommenen Seitenstabilität zu finden. Es ist ganz zweck-
los zu versichern etwas besseres zu erfinden. Die dazu
nötige Zeit würde viel besser angewendet sein, würde man sie
dazu benutzen die Tragdecken, Steuerungen, Fahrgestelle etc.
zu verbessern und gebrauchsfähiger zu machen. Also nochmals:
„Wenn ihr euerer Flugmaschine eine gute vollkommene Schräg-
{

Seite 126 „FLUGSPORT“. No. 5

eben wollt, so verwendet die einfache ‚Flächen-
ung dazu und zwar nur einzig und allein diese!

Abb. 9

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 127

In Nachstehendem möchte ich jetzt kurz die zu Ungunsten
der Flugmaschinen angewendeten Mittel"zur Erhaltung der seit-
lichen Stabilität besprechen. Abb. 1, S. 126, zeigt uns die bereits
genug besprochene einfache Verwindung der Tragdecken. Sie
wird jetzt meistenteils an den Eindeckern verwendet, und zwar
mit bestem Erfolge. In der französischen Schule verwendet man
außer dieser Flächenverwindung Hilisflächen die sogenannten
Ailerons (Abb. 2-5). Besonders häufige ist ie Kon-
struktion 2 angewendet, bei welcher dieHilisflächen an den äuße-
ren hinteren Kanten der Tragdecken anmontiert sind. Durch
Hoch- oder Niederklappen dieser Flächen wird der Auftrieb
vermindert oder erhöht, je nachdem sich der Flugapparat

auf einer Seite hebt oder senkt. Weniger gute Konstruktionen sind

die, welche Abb. 6-9 darstellen?} Nicht nur, daß hier die Kon-
struktionen sehr kompliziert sind, ist auch zu ihrer Betätigung
ein selır großer Kraftaufwand nötig. Von allen diesen unbewährten
Konstruktionen dürfte Konstruktion 9 noch die zuverlässigste sein.
Die Luftwiderstanderhöhung durch diese Schräglagensteuerungs-
anordnung ist hier sehr minimal, dagegen ist die Wirkung der
Anordnung eine relativ gute. Die jetzt soviel besprochene Ein-
ziehbarkeit der Haupttragdecken dürfte zu großen Komplikationen
hinsichtlich der seitlichen Stabilität führen. Ich bin der festen
Leberzeugung, daß wir damit sehr wenig Erfreuliches erleben
werden.

Aus allem zuletzt Angeführten ist der Beweis meiner obigen
Behauptung vollkommen erbracht. Ich möchte wünschen, daß
meine Ausführungen dazu beitragen mögen, die irrigen Bestre-
bungen, etwas Neues auf diesem (iebiete zu erfinden, auszu-
schalten. Auf dem Papier läßt sich ja viel malen, aber die Aus-
führung ergibt dann meistenteils: „zu viel Gewicht; schwere Be-
tätigung‘,; geringe Regulierfähigkeit; große Luftwiderstände.“

Ein oder zwei Propeller für Aeroplane?
Civ.-Ing. Trutschel, Düsseldorf.

Der Sturz Lathams bei der egyptischen Flugwoche aus einer
Höhe von 40 m scheint wiederum einmal zu beweisen, daß die
Anwendung des Einpropellersystens für Flugapparate zu ver-
werfen ist. Es bietet dieses System zwar den Vorteil einer (ie-

'wichts-Ersparnis gegenüber”der Anordnung von zwei sich in
‚entgegengesetzter Richtung”drehenden Propellern; doch_sind die

Nachteile des Einpropellersystems so schwerwiegende, daß es
kaum zu verstehen ist, weshalb bei der überwiegenden Mehrzahl
von Aeroplanen dieses System immer noch Anwendung findet.
Zur näheren Erklärung möge folgende Betrachtung dienen:
Wird bei einem Aeroplan ein Motor von beispielsweise 50 PS
verwendet mit einer Umdrehungszahl von 1200 Touren p- M., so
erzeugt diese Maschine ein Drehmoment von etwa 30 Kilogramm-
metern,. Mit diesem Drehmoment wird der Propeller durch die
Luft geschraubt. Der Widerstand, welchen der Propeller hierbei
Seite 128 No. 5

| ist gleich dem Drehmoment des Motors. Das sog. Reak-
Honsmoment des Motors, das dieselbe Grösse hat wie das er-
wähnte Drehmoment, hat nun die Tendenz, den ganzen Aeroplan
entgegen dem Drehsinn des Propellers, um seine horizontale
|ängsachse zu dreien Man kann sich diese Wirkung des Re-
aktionsmomentes ohne weiteres dadurch klar machen, daß man
sich vorstellt, der Propeller und mit ihm die Kurbelwelle der Ma-
schine würde festgehalten. Dann wird das Drehmoment der Ma-
schine bestrebt ein, den ganzen Motor um die feststehende Welle
zu drelien, und zwar entgegengesetzt zur Drehrichtung des Pro-
pellers. Motore, bei welchen eine derartige Dreliung der Maschine
zum Antriebe des Propellers benutzt wird, existieren ebenfalls
bereits in größerer Zahl, speziell für Flugzwecke. Der bekann-
teste Motor dieser Art ist der französische Gnom-Motor, bei
welchem die Welle fest mit dem Fahrzeug verbunden ist und die
örmig angeordneten Zylinder Kreisen.
ee den bisher bekannten Fahrzeugen zu Wasser und zu
Lande wurde das Reaktionsmoment ohne weiteres durch die natür-
liche Stabilität des Fahrzeuges aufgenommen. on
Anders ist die Sache bei Luftfahrzeugen, welche sich niemals
im vollkommen stabilen Gleichgewicht befinden können. Hier
bewirkt das Reaktionsmoment des Motors, daß die eine Seite des
Aeroplanes herunter und die andere heraufgedrückt wird, und
zwar derart. daß in dem erwälınten Beispiel des Motors von
50 PS eine Kraft von 30 kg in einem Abstande von | m von der
Mittelaclıse bestrebt ist, den Aeroplan zu drehen. Dieses Drelı-
moment muß nun unbedingt aufgehoben werden, was auf ver-
eise zu erreichen ist. u
een kann zunächst den Schwerpunkt des Aeroplans seitlich
legen, was durch Anbringung eines seitlichen Gewichtes mögliclı
ist oder man kann mit Hilfe der seitlichen Stabilisterungssteuer
ein Drehrnöment erzeugen, welches die Reaktion des Motors aut-
hebt. Beide Methoden haben aber ihre Nachteile, und zwar wird
bekanntlich.durch jede Steuerung Kraft resp. Geschwindigkeit
verzehrt. Dieser Umstand, der in der Luft ebenso Geltung lıat,
als auf dem Wasser, ist jedem Wassersportsman längst bekannt:
Den geringsten Geschwindigkeitsverlust erreicht man dureli die
Verwindung der Tragdecken, wie Sie u.a. Wright und neuerdings
auch Bleriot und Antoinette anwenden. Doch hat diese Flächen-
Verwindung den Nachteil, daß gleichzeitig mit ihr ein ungewolltes
seitliches Äbweichen des Aeroplans aus seiner Flugrichtung statt-
findet. Um das zu vermeiden, muß nun das Seitensteuer in
Tätigkeit treten, das gleichfalls einen Geschwindigkeitsverlust
vorbringt .
ver Es wäre nun selır einfach, das Reaktionsmoment des Motors
dadurch aufzuheben, daß man zur seitlichen Schwerpunkt-
verschiebung einzelne schwerere Teile des Aeroplans_ seitlich
t. . “
a dem erwälnten Beispiel könnte etwa ein Gewiclit von
10 kg in einem Abstande von 3 m von der Mittelachse oder ein
solches von 5 kg mit 6 m Abstand auf denjenigen Aeroplantlügel
drücken, welcher durch das Reaktionsmoment nach oben gedreht

(

No. 5 „FLUGSPORT". Seite 129

werden würde. Diese Ausbalancierung durch Seitwärtslegen des
Schwerpunktes hat aber den großen Fehler, daß bei einem Aus-
setzen des Motors, wo also auch dessen Reaktionsmoment aufhört,
unbedingt ein Seitwärtskippen durclı die seitliche Lage des Schwer-
punktes eintreten müßte.

In den meisten Fällen hilft man sich bei einer Einpropeller-
Maschine nun dadurch, daß man sowohl den Schwerpunkt etwas
seitwärts legt, als auch durch die Balancesteuerung dem Reaktions-
druck des Propellers entgegenwirkt.

Setzt nun, wie es leider bei Flugmotoren noch häufig der
Fall ist, ein Motor plötzlich aus, so entsteht nicht nur durch das
Aufhören des Reaktionsmomentes ein Seitwärtskippen, sondern
außerdem noch dadurch, daß der nunmehr stillstehende Propeller
nach Art der Windmühlenflügel das Bestreben hat, das Fahrzeug
in der früheren Propellerrichtung zu kippen, also in derselben
Richtung, in welcher auch das seitliche Gegengewicht wirkt. Bei
einem stärkeren Motor, von beispielsweise der doppelten Leistung,
sind diese schädlichen Einwirkungen des Drehmomentes nicht
etwa nur doppelt so groß, sondern, da die Umdrehungszahl einer
stärkeren Maschine meist auch geringer ist, so ist das Dreh-
moment ein mehr als doppelt so großes als bei der schwächeren
Maschine.

Latham, der an die Stärke einer bestimmten Maschine ge-
wöhnt war, und dessen Aeroplan für eine bestimmte Motorleistung
gebaut war, hat nun offenbar das durch das plötzliche Aussetzen
seines Motors verursachte seitliche Kippmoment, welches weit
mehr als das doppelte desjenigen betrug, was er bei seinen
früheren Motoren gewohnt war, nicht schnell genug durch starke
Betätigung der Flächenverwindung parieren können, und hierdurch
ist sein Aeroplan seitlich umgekippt.

Bei der Anwendung von 2 Propellern, welche in entgegen-
gesetzter Richtung umlaufen, heben sich die Drehmomente voll-
ständig auf, sodaß auch bei einem plötzlichen Versagen des Motors
keine seitlichen Kippmomente entstehen können. Außerdem wird
auch durch Anbringung von 2 Propellern das gyroskopische
Reaktionsmoment, welches durch die sogenannte Kreiselkrait der
Propeller hervorgerufen wird und welches ein seitliches Schlingern
des Fahrzeuges ‚hervorruft, vollkommen beseitigt, was natürlich
bei einem Einzelpropeller nicht möglich ist.

In neuerer Zeit findet glücklicherweise die Anwendung von
2 in entgegengesetzter Richtung umlaufenden Propellern wieder
mehr Aufnahme, sodaß hierdurch Unglücksfälle, wie der Lathams,
vermieden werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

.. Mit dem Eintritt milderer Witterung hatte man hier gleich-
zeitig damit gerechnet, daß nun die Aviationspraxis mit voller
Kraft von neuem einsetzen werde. Bisher erfüllt sich diese Hoft-
nung night, Die unheilvollen Wirkungen der ausgetretenen Flüsse,
nee un

Minuten, deren zwanzig in der Luft blieb. Alsdann stiegen auch

| is ‚5
Seite 130 „FLUGSPORT“. No

der monatelangen Regengüsse sind bei weiten noch nicht über-
wunden. a Daris
ä rden die Aerodrome in der Nähe von Far
mit a Juvisy ist immer noch geschlossen, das Feld ist
nicht zu betreten. In Issy les Moulineaux herrscht trübe Stim-

mung. Nach den Schäden, die die Ueberschwemmung ange-.........

| h von

t ist dieses Aerodrom letzter Tage auch noc
einem heit! en Sturm heimgesucht worden, der arg gewütet hal-
Totenstille lagert über jener Stätte, „gie „glich die iege der

ösi Aviation genannt werden Kann.

a atter geht es An der Bleriot-Schule zu Pau zu, wo der
Meister selbst dieser Tage der militärischen a ee.
j iegestellten parat Nr. ‚vorfül nnte.
Trotz en neigen Windes vollführte Bleriot einen schönen
Flug, bei dem er, anstatt, wie von der Kommission verlangt, zelın

Hauptmann Marie und Miß Spencer auf. Später führte Bleriot

einen neuten Versuch, verbunden mit Schwebeflug, vor, wobel er

ö ‘e Zündung abstellte und schwebend ohne Unfall
Fo  Hlöne reichte. Ferner experimentierte dort Jacques nie
Lesseps, Leblanc, die Leutnants Aquaviva, Bellanger, sowie De-
ans, u elit-Schule unterweist Tissandier die Offizier-
Eleven, darunter den Hauptmann Eteve, der anscheinend gut zu-
recht kommt. Rene Gasnier, der soeben die Steuerung eines
Wright-Zweideckers begonnen hat, konnte schon am ersten Tag
i ändigen Flug au .
En er von Cha ons schwirrt eine große Anzahl von Pr
loten und solchen, die eswerden wollen, umher. Auch „ner sind
es die Offiziers-Eleven, die mit einem bemerkenswerien.

ihrer Aufgabe obliegen und sich durch, die Unbil der A itterung

ie d. hindern lassen. In der ,

malige eizische Radfahrer Van den Born, der sich so erstaun
lich schnell in der Aviation zurecht gefunden hat, die! us ildung
der Schüler übernommen hat, machen die Leutnants ‚ame manlı,
Lardet, sowie Herbster, Bruneau und der englische f aupli an!
Dickson recht beachtenswerte Fortschritte. Auch eine Dame,

heißt, sie habe bereits aus Amerika ein Angebot bekommen, wO-

wären! . 1 Ge

hen wird die außerordentliche Umsicht und (
wandtheit, mit der Geo A. Chavez, ein sehr bekannter ehemaliger
französischer Ballonfahrer, sich die Fähigkeit, einen Farman-- wei
decker zu steuern, angeeignet hat. Man verspricht sic 1 v
diesem Piloten viel. eniger bewegt geht es bei Antoine € zu,
wo unter des Holländers Küller Leitun Hauptmann Burgea
und Daniel Kinet die Steuerung ihrer Eindecker erlernen. Ersierer
konnte dieser Tage zehn Bahnrunden glatt zurücklegen, Kine
führte einen Flug von 37 Minuten selbständig aus.

No. 5 „FLUGSPORT“.

Seite 131

Recht rührig ist jetzt Roger Sommer, der durch wiederholte
Aufstiege und Flugleistungen eine kräftige Propaganda für seine
Type zu machen bestrebt ist. Er experimentiert in Mouzon mit
‚roßem Fleiß und flog am letzten Sonntag von dort über Douzy,

emilly, Mairy und Breuilly zurück nach seinem Abflugorte, eine
Gesamtdistanz von allerdings nur 23 km.
In Havre setzt Moulon seine Flugexperimente mit anschei-
nend gutem Erfolge fort. Es gelang ihm kürzlich sogar ein Flug
von 40 km in offenem Felde, wobei er .die Ortschaften Eleville,
Sainte-Adresse und Octeville berührte.

Von Hubert Latham ist es jetzt merkwürdig ruhig geworden.
Er bedarf nach den moralischen Anstrengungen, die ihm sein
egyptischer Mißerfolg verursacht hat, dringend der Erholung und

Die Bieriot-Schule in Pau. Besuch der militärischen Kommission.

ist deshalb nach Konstantinopel gegangen, wo er sich bei einem
nahen Verwandten während einiger Wochen ausruhen will, um,
so sagt man, Ende März nach Pau zu kommen und dort wieder
die Leitung der Antoinette-Schule zu übernehmen (?).

In Cannes gehen die Vorbereitungen zu der großen aviati-
schen Manifestation gut voran. Es ist an anderer Stelle von dem
Programm dieser interessanten Veranstaltung: eingehend die Rede.
Erwähnt sei hier nur noch, daß bereits einige Piloten dort ihre
Uebungen begonnen haben. |

Das Veranstaltungskomitee des Meetings von Nizza (10. bis

25. April) gibt bekannt, daß beschlossen worden ist, im Zusam-

menhange mit dem Aviationsmeeting eine Ausstellung der Flug-
maschinen zu veranstalten, die an den Tagen des 12., 13. und
14. April vor sich gehen wird. Die Beteiligung ist für diejenigen
Piloten, die in dem Meeting starten wollen, obligatorisch. Es
handelt sich also offenbar um ein möglichst merkwürdiges Prä-
ludium für die eigentliche Aviations-Sensation, das eventuell auch
für die Besitzer der Apparate freilich nicht ohne Interesse

sein kann.
Seite 132 „FLUGSPORT“. No. 5

Von dem schon früher berichteten, in den Ateliers von
„Maison Blanche“ zu Vincennes unter Leitung des Hauptmanns
Lucas Gerardville konstruierten Militär-Aeroplan heißt es nun,
daß er dieser Tage das Licht der Oeffentlichkeit erblicken solt.
Die Militä: verwaltung ist, wie aus den verschiedenen Einzelheiten
ersichtlich ist, ernstlich bestrebt, die Aviation in den Dienst der
Kriegskunst zu stellen. Aber auch die Marineverwaltung scheint
nicht in dieser Beziehung zurückstehen zu wollen. Soeben er-
läßt der Marineminister, Admiral Boue de Lapeyrere, ein Rund-
schreiben an sämtliche Marinepräfekten, worin-er um schleunigste
Aufgabe der Namen derjenigen Marine-Offiziere ersucht, welche
Neigung und Anlage besitzen, um an den soeben beginnenden
Unterweisungskursen für Offiziere in der Theorie und Praxis der
modernen Aviation teilzunehmen.

Von Interesse ist auch, in welcher Weise der durch die
öffentliche Sammlung, die seinerzeit, wie berichtet, der Pariser
„Temps“ organisiert hatte, eingegangene Betrag nunmehr zur
Verwendung bestimmt worden ist. Es werden nämlich für jenes
Geld zwei Lenkballons (ein „Zodiac“ von 1400 Kubikmetern und
ein „Astra“ von 8000 Kubikmetern) und vier Aeroplane (ein
Bleriot, ein Voisin, ein Henri Farman und ein Maurice Farman)
erworben und der Heeresverwaltung zum Geschenke gemacht
werden. Bekanntlich handelte es sich nämlich bei der ursprüng-
lichen Idee, für das Geld die gegen Deutschland rückständige
Lenkballonflotte zu fördern. Nun aber hat man, offenbar auf
Wunsch der Militärverwaltung selbst, davon Abstand genommen,
den ganzen Betrag in Lenkballons „anzulegen“, sondern hat da-
für vier Flugmaschinen gekauft. Das ist recht bezeichnend.

Nun will man allen Ernstes die Stadt Orl&ans als französi-
schen Luftschiifahrts-Kriegshafen einrichten. So will es wenig-
stens die dortige Stadtgemeinde, die alle Schleusen ihrer Ueber-
redung und Opferwilligkeit aufgezogen hat, um die Militärver-
waltung, zur Annahme ihres umfangreichen Projektes zu bewegen.
Als Hauptargument dient dabei natürlich die Distanz von 310
Kilometer von der deutschen Grenze, eine Entfernung, wie sie
für die gedachten Zwecke als gerade genau geeignet bezeichnet
wird. Denn, so heißt es in dem Expose, für den Fall, daß die
französischen Heere dem ersten Ansturm der Gegner nicht stand-
zuhalten vermögen sollten und derFeind also ins Land eindringe,
würde Orleans bei seiner Entfernung von der Grenze vor jeder
Ueberrumplung sicher sein. Es würde eine sichere Operations-
basis für die militärische Aviation und Luftschiffahrt abgeben und
dafür, daß die deutschen Heere nicht wieder, -wie-im Jahre 1870,
ihre Promenade bis nach Orleans ausdehnen, dafür würden die
Orleanesen sorgen. Qui vivra vera...

Die diesjährige Abhaltung des klassischen „Gordon Bennett-
Pokals für Flugmaschinen‘ scheint ja nun durch die „Gienerosität“
der Herren Gebrüder Wright in den Bereich der Möglichkeit
gerückt. In dem letzten Termin, der in dem bekannten Rechtsstreit
stattfand, erklärten sie, daß sie das ihnen nunmehr gerichtsseitig
definitiv zugestandene Beschlagnahmerecht ausländischer Appa-
rate ımit Verwindungsvorrichtung für die erwälnte Gelegenheit

(

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 133

suspendieren würden, um die Teilnahme der Europäer an dem
Wettstreit zu ermöglichen. Dabei fügte Wilbur Wright in treff-
licher Naivität hinzu, daß es ihm bei seiner Aktion nicht auf die
Störung sportlicher Veranstaltungen, sondern auf die Wahr-
nelımung kommerzieller Interessen ankommt. Als etwas anderes
lıat kein Mensch das Vorgehen der Wriglits angeselien.

Der Aero-Club de France hat in seiner letzten Sitzung vom
vorigen Sonnabend beschlossen, die von dem Kaiserlichen Aero-
Club von Deutschland erteilten Pilotenpatente an deutsche Avia-
tiker bei allen von dem Aero-Club de France ausgehenden Ver-
anstaltungen in genau demselben Umfange, wie seine eigenen
Pilotenpatente anzuerkennen.

Ein interessanter Bewerb soll gegen Mitte des Monats Juli,
das Datum ist noch nicht definitiv bestimmt, zu Biarritz statt-
finden. Es handelt sich dabei um den Versuch der Flugmaschinen,
nachdem sie eine gewisse Flughöhe erlangt haben, den Boden
zu gewinnen, olıne ihren Motor zu gebrauchen. Zur Förderung
derartiger Versuche, deren Aufgabe es ist. die Stabilität der Ap-
parate zu vervollkommnen, wird jener Bewerb gesclıaffen, für
den auch die Stadt Biarritz einen Preis gestiftet hat. Der Ap-
parat wird in vollem Fluge, aber mit bereits abgestellter Zündung,
unter einem in etwa 20 m Höhe gespannten Faden hindurchpas-
sieren und, von dieser Stelle aus gerechnet, in möglichst weiter
Entfernung landen müssen. Wie bereits erwähnt, muß die Zündung
abgestellt sein, bevor der Apparat unter dem Faden wegrfliegt.

Ein in hohem Maße bedeutungsvoller Beschluß ist dieser
Tage von der mit Prüfung der betreffenden [rage beauftragten
Kommission in der französischen Deputiertenkammer gefaßt
worden. Die Kommission entschied sich, dem Parlamente die
Veranstaltung einer Riesen-Ausstellung von Aviation und Aero-
nautik, selbstverständlich internationalen Charakters, vorzuschlagen
und zwar handelt es sich hierbei, wie schon der Ursprung des
Projekts erkennen läßt, um ein großzügiges Unternehmen, wie es
in dieser Art in Frankreich bisher nicht stattgefunden lat. Es
sollen nämlich mit der Ausstellung sehr große Terrains verbunden
sein, auf denen imposante :Flugvorführungen aller Art vorgenom-
men werden sollen. Als voraussichtlicher Termin ist das Jahr
1911 in Aussicht genommen, doch soll eine starke Strömung
innerhalb des Parlaments bestehen, welche das laufende Jahr vor-
ziehen würde. Jedenfalls kann man sich auf eine grandiose Ma-
nifestation gefaßt machen, deren materielles Gelingen schon da-
dureh gesichert ist, daß sie vom Staat in die Hand genommen
wird. EEE B

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Sir George Wlıite, Baronet, führt in England den Beinanıen
„Tramway-König“, weil er zusammen mit seinem Bruder die
Tramways der meisten Städte Englands begründet hat. Dieser
bedeutende Manu, der auclı in englischen Börsenkreisen eine fülı-

(
Seite 134 „FLUGSPORT“. No. 5

rende Rolle spielt, hielt am 16. Februar bei der Generalversamm-
lung der Tramway-Company in Bristol folgende Ansprache:

„lelı möchte Ihnen mitteilen, daß mein Bruder und ich seit
geraumer Zeit unsere Aufmerksamkeit der Flugkunst gewidmet
lıaben, welche in nicht allzu ferner Zukunft eine große Entwick-
lung verspricht. Wir haben uns dalıer entschlossen, auf eigene
Kosten diese neue Technik zu pflegen, nicht nur sportmäßig,
sondern auch nach ihrer commerziellen und fabrikmäßigen Seite.
Wir haben bereits miehrere Aeroplane von den besten bisher
fabrizierten Modellen bestellt und hoffen, später eine britisclıe
Industrie zu entwickeln, die in Bristol ihren Mittelpunkt haben
wird. Im Laufe weniger Jahre wird ohne Zweifel ein beträcht-
licher Teil des Transportwesens durch Aeroplane vermittelt
werden.“ j

Aber was Sir George White für Bristol plant, hat die Humber
Company bereits für Coventry geleistet. Wir berichteten bereits
am 1. Oktober v. J. (vgl Flugsport S. 596), daß diese Fahrrad-
und Motorwagenfabrik auch die Fabrikation von Aeroplanen auf-
genommen habe und die Herstellung von 50 Bleriot-Maschinen
plane, sowie, daß der Direktor der Gesellschaft Vize-Präsident
des Midland Aero Club sei. Jetzt sind nun die ersten Flug-
maschinen in Coventry fertiggestellt.

Als Flugmaschinen-Sachverständigen hat die Humber Co.
Herrn Le Blon engagiert, der auf dem Flugsportmeeting in Don-
caster als Schüler Delagrange’s einige sehr gute Flüge machte.
Die Firma hatte auch drei Maschinen nach Heliopolis gesandt,
doch gelang es nicht, dieselben rechtzeitig zusammenzustellen,
und da Le Blon auch keine Zeit mehr hatte, einige vorläufige
Flugversuche mit denselben zu machen, so konnten die Humber-
Maschinen dort nicht in den Wettbewerb treten.

Die Humber Company stellt auf Bestellung jedes beliebige
Modell her.

Der Biplan, den diese Firma fabrikationsmäßig herstellt, hat
eine Länge von 36 Fuß, eine Breite von 41’: Fuß und eine Ge-
samt-Deckenfäche von 482 Quadratiuß, wozu noch eine Steuer-
fläche von 44%» Fuß kommt Preis mit Vierzylinder-Motor von
50 PS: 22000 Mark. Die Motoren werden in der Humber-
Fabrik. selbst hergestellt und können auch allein bezogen
werden.

Sehr interessant ist auch ein neuer Steuermechanismus, wel-
clıer der Firma patentiert ist Emporziehen des Steuerrades hebt
die ganze Maschine; Niederdrücken des Steuerrades senkt die
Maschine; Drehen des Rades dirigiert das Seitensteuer; Neigen
der Steuerstange nach rechts oder links, betätigt die Verwindung,
sodaß die Maschine sich nach derjenigen Seite überlegt, nach
welcher die Steuerstange geneigt wird. So werden alle nötigen
Bewegungen durch ein einziges Steuer kontrolliert.

in dritter Großindustrieller, der sich mit der Flugmaschine
seit längeren Jahren beschäftigt, ist bekanntlich Sir Hiram Maxim.
Dieser hat während des letzten Winters eine eigene Maschine
konstruiert und am 21. Februar einem Reporter des „Evening
Standard“ in der Fabrik von Vickers, Sons and Maxim in Cray-

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 135

ford bei Dartford (Grafschaft Kent) das Resultat seiner Arbeiten
vorgeführt. Der Reporter ist natürlich ganz entzückt von dieser
neuen Erfindung, doch ist zu bemerken, daß die Maschine die
Probe praktischer Versuche noch nicht überstanden hat.

Es ist ein Biplan, 44 Fuß breit. Das Rahmenwerk ist größten-
teils von amerikanischer Fichte, doch sind auch ovale Stahlröhren
verwendet. Die untere Tragfläche hat die größere Hebekraft, wo-
durch automatische Stabilität erreicht werden soll. Die Gesamt-
fläche der Decken ist 250 Quadratyard. Als Ueberzugsmaterial
ist ein besonderes Seidenfabrikat verwendet, welches wasser- und
luftdicht ist, und wovon zwei Quad'atyard nur eine Unze (20 gr.)
wiegen. Alle Verbindungsstreben, seien sie aus Stalılröhren oder
Holz, haben einen ovalen Durchschnitt, um den Luitwiderstand
so gering als möglich zu machen. Der Motor, von Maxim selbst
konstruiert, hat Wasserkühlung, 4 Zylinder und 80 PS. Das Ge-
wicht beträgt mit Vergaser und Magneto 220 englische Pfund

Dreidecker von Roe im Fluge im Wambley Park bei London.

oder nur 2% Ib (= 1150 gr.) per PS. Mit dieser Kraft kann die
Maschine außer dem Führer zwei Passagiere tragen. Die schweren
Teile, Motor, Petroltank und Sitz des Führers liegen ungewöhnlich
niedrig, sodaß der Schwerpunkt sehr tief unter den Tragflächen
zu liegen kommt. Da Maxim die kleine Luftschraube an den
französischen Maschinen als Kraftvergeuder betrachtet, weil sie
zu wenig Luft faßt, so hat er an seiner Maschine 3 Schrauben
angebracht, welche einen Raum von 26 Fuß bedecken. Die mitt-
lere Schraube ist kleiner als die beiden Seitenschrauben und direkt
am Motorschafte befestigt; alle drei Luftschrauben sind von Holz.
Das Horizontalruder ist vorn, das Vertikalruder hi:ten Die vier
Räder des Fahrgestells stehen in weiten Zwischenräumen. Zwischen
den Vorderrädern und dem Rumpfe der Maschine ist ein pneuma-
tischer Puffer. Bei den ersten Versuchen soll die Maschine mit
Seite 136 „FLUGSPORT“. No. 5

der Hand gesteuert werden; für später ist ein  gyroskopischer
Regulator geplant, von welchem der Reporter nichts weiter zu
sagen weiß, als daß das .ein ganz wundervoller Mechanismus“
sei. Für die vorläufigen Versuche ist auf dem Fabrikgelände eine
Kreisbahn von 25 Fuß Breite und 2200 Fuß Umfang angelegt, in
deren Mitte ein Stahlmast von 130 Fuß Höhe steht. Von diesem
Maste gehen drei starke Drähte nach der Periplierie der Balın,
die mit dem Aeroplan so verbunden werden, daß dieser sich zwar
lıeben und senken, aber nicht von der Kreislinie entfernen kann.
Die Flugmaschine bewegt sich also bei den Versuchen wie ein
Karussel, und der Flieger kann olıne (Gefahr siclı an den Mecha-
nismus seiner Maschine gewöhnen.

Der Aero Club, der jetzt 1000 Mitglieder zälılt, hat am
16. Februar durch königliches Patent das Recht erhalten, sich als
„Royal Aero Club von Großbritannien“ zu bezeichnen. Bei dieser
Gelegenheit mag daran erinnert werden, daß dieser Club am
24 September 1901 während einer Ballonfahrt 1600 m über dem
Cristallpalast von den beiden Aeronauten F. H Butler und C. S.
Rolls gegründet wurde. j

Augenblicklich betreibt der Club nun energisclı die Vor-
bereitungen für das Meeting in Bournemouth am 11.—:16. Juli. Der
dortige Ciarantiefonds beträgt bereits 500000 M., sodaß die Preise
von 160000 M längst gesichert sind. Ein großer Preis wird für
einen Fernflug über die See nach Southbourne (ca. 30 Kilometer)
ausgesetzt.

Dagegen hat man Schwierigkeiten, einen Platz für das
zweite Meeting am 6.- 13. August zu finden. Man hatte an
Southport und den Lanark-Rennplatz bei Glasgow gedacht; doch
hat der Aero-Club neuerdings dem Stadtrat von Doncaster mit-
geteilt, daß ein Antrag, das Meeting auf dem Rennplatz zu halten,
wo voriges Jahr das verunglückte Flugsportiest stattiand, wohl-
wollend geprüft werden würde. Die Antwort war jedoch ab-
lehnend; nachdem der Aero Club im letzten Jahre versucht habe,
das Fest in Doncaster zu ruinieren, habe man an dem Wohl-
wollen des Aero Club kein Interesse mehr. — Wie man sich er-
innert, betrug der Verlust des Stadtrats von Doncaster im letzten
Herbste 49000 M.

Der Fluggrund des Aero Clubs in Eastchurch, ist der ein-

zige, der regelmässig benutzt wird. Hier übten am 26. Februar
Brabazon, Rolls und Grace gleichzeitig ; die ersten beiden machten
jeder Flüge von über eine Viertelstunde Dauer, und der Letztere
ilog höher als je vorher.

Petersburger Brief.

Wie bereits im letzten Briefe berichtet worden ist, war auf
dem XlIl. Verbandstage der russischen Naturforscher und Aerzte
eine Untersektion für Flugtechnik gebildet worden, dessen Vorsitz
dem Professor N. Joukowsky (Universität Moskau) übertragen
war. Die treflliche Organisation dieser Sektion, sowie die große
Zufriedenheit aller Teilnehmer über das Gebotene bewies, dal man
die Leitung in die richtigen Hände geleg ıatte.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite

137

Abb. 1

Abb. 3

Abb. 3

Petersburger Brief.
1. D. Priahnnchinsky. 2. Prof. N. Jnukowsky. -3. Prof. Woglikoff,

f

Seite 138 „FLUGSPORT“. No. 5

Unter anderem hielt Prof. N. Joukowsky über folgende drei
Themen sehr interessante Vorträge: „Aerodynamik und aero-
dynamische Untersuchungen in der Flugtechnik“, „Die Luftschrau-
ben“; „Die Stabilität der Flugmaschinen‘.

Während des letzten Vortrages wurden auch die Arbeiten
des leider so früh verstorbenen Hermann Zwick in Erinnerung

ebracht. Zum besseren Verständnis der Stabilität der Flug-
aschinen wurden die Stabilitätsvorrichtungen der Bleriot- und
Wright-Apparate vorgeführt und erläutert.

Finen sehr lehrreichen Vortrag hielt an Hand von Photo-
eraphien Herr D. Riabonchinsky, der bekannte Gründer des ersten
privaten Instituts für Aerodynamik und Flugtechnik, über Wirbel-
bildungen der Luft an Flächen und Körpern. Die hierbei ge-
machten Versuche wurden folgendermaßen ausgeführt.

In einem Kanal von 12 m Durchmesser und 14,5 m Länge
(Abb. 1) wurde eine mit schwarzem Papier beklebt Platte einge-
baut und mit Lycopodium-Pulver bestreut. Auf diese so präparierte
Platte wurden dann Flächen und Körper in verschiedenen Lagen
aufgestellt. Traf nun der durch den auf Abb. 1 ersichtlichen Ven-
tilator erzeugte Luftstrom auf die Platte, so wurde das Pulver
mitgerissen und man war in der Lage, die sich jetzt an den
Flächen und Körper ı einstellenden Luitwirbel photographisch fest-
zuhalten. Die Abb. 2 und 3 zeigen zwei derartige Aufnahmen.

Am 4. Januar erfolgte eine offizielle Besichtigung des 17 km
von Moskau entfernten Instituts für Flugtechnik, wozu den Be-
suchern ein Eisenbahnzug kostenlos zur Verfügung stand.

Die Führung durch das Institut übernahm Herr Riabonchinsky
mit seinen Mitarbeitern und gaben diese Herren den Besuchern
die weitgehendsten Auskünfte über alle vorhandenen Apparate
und deren Arbeitsweise.

Abbildung 4 läßt uns einen Blick in das Innere des Haupt-
kollegs werfen, während Abbildung 5 eine Gruppe Gäste, wOo-
runter sieh auch die Herren Riabonchinsky und Joukowsky be-
finden, darstellt.

Den Gästen wurde unter anderen Apparaten auch ein Bl£riot-
apparat vorgeführt, dessen 30 PS-Anzanimotor jedoch nicht ein-
gebaut war. Auch eine Chauviere-Schraube war ausgestellt.

-Ferner wurden Versuche mit Flugzeugmodellen und Schlitten
mit Luftschraubenantrieb angestellt. Die Schlitten waren mit
6 PS-Motoren ausgerüstet und erreichten auf horizontalen Strecken
eine Geschwindigkeit von 30 kmist,

"Nach der Besichtigung des Institutes wurden noch verschie-
dene Vorträge gehalten.

Hauptmann Lonkyovihe, welcher seit 1898 Versuche macht,
Personen mittels Drachen in die Luft zu erheben, führte hier
von ihm neu konstruierte Drachen vor, welche zu Serien von
je 8 Stück verbunden, bei einer Windgeschwindigkeit von 6 bis
10 misec 2 Personen bis zu einer Höhe von 200 m tragen sollen.
Ferner erklärte er einen von ihm ausgearbeiteten sehr sinn-
reichen Apparat, welcher an dem Drachen befestigt, dazu dienen
soll, autoınatisch photographische Aufnahmen in 200 m Höhe
vorzunehmen.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 139

General A. Kowanko sprach in sehr ausführlicher Weise
über den Wert und die Verwendung einer Luiftflotte, wobei er
besonders die lenkbaren Luitschiife in Betracht zog. Ferner wies
J. Schirmann auf den schlechten Wirkungsgrad der heutigen Flug-
maschine hin und führte theoretische Beweise über die Vorteile,
welche Flugapparate mit, Schlagflügeln gegenüber denjenigen
ohne Schlagilügeln. _besitzen, woran anschließend Ingenieur
Zaonschinsky mittels Lichtbilder die verschiedensten Konstruk-
tionen der Details der Flugmaschinen vorführte und erklärte.

Sehr viel Interesse zur Flugtechnik zeigen jetzt auch die
hohen und höchsten Kreise der Gesellschaft von Petersburg.
Daselbst erklärte während eines Vortrages vor einer Kommission,
bestehend aus Vertretern von Marine und Heer Ing. W. Arschen-
low einen von ihm konstruierten Flugapparat mit Schlagfilügeln,
welcher großes Interesse wachrief. Wie verlautetsollen Arschen-
low 30—40000 M. zum Bau des Flugapparates zur Verfügung ge-
stellt worden sein. j

Anläßlich einer Konferenz, welcher auch der Ministerpräsident
P. Stolypin beiwohnte, wurden von verschiedenen Professoren
Vorträge über die Flugtechnik gehalten, und sehr gut aufgenom-
men. Besonders hervorzuheben ist der Vortrag des Professors
Fürst Solytzine über Direktiven für den Bau von Flugapparaten.
Redner wies ganz besonders auf die Notwendigkeit eines Zu-
sammenarbeitens der Flugtechniker und der Regierung hin, um
so den Flugtechnikern die Schwierigkeiten aus dem Wege zu
räumen, die letzteren besonders von derPolizei gemacht werden.
Vor allen ist es der Polizeipräsident zu Moskau, welcher mit
allen ihm zu Gebote stehenden Mitteln die Flugversuche zu ver-
hindern sucht. Es ist jedoch nach dem Verläufe der genannten
Konferenz zu erwarten, daß derartigen Uebelständen nunmehr
abgeholfen wird und den Flugtechnikern Flugfielder zur unum-
schränkten Benutzung zugewiesen werden.

J. S.

Die große Woche von Cannes.

Wir geben heute in nachstehendem das definitive Programm und Reglement
der großen Aviationswöche von Cannes, die an den Tagen vom 27. März bis
3. April stattfindet. Bekanntlich ist die Organisation dieses Meetings seitens
eines Aviationskomitees zu Cannes unter Mitwirkung des Aero-Club von Cannes
und des Aero-Club de France in die Wege geleitet worden.

Die einzelnen Bewerbe der Canner Woche werden nach dem Reglement
der Internationalen Aeronautischen Föderation bestritten werden, und zwar von
Piloten, welche von einer der zur eben genannten Föderation gehörigen Vereini-
gung anerkannt sind.

Es gelangen zum Austrag:

„Preis der Bahnrunde“ (10,000 Francs).
Ein Preis von 500 Francs wird denjenigen Aviatikern zugeteilt,
welche eine Bahnrunde ausführen.
Seite 140 „FLUGSPORT“. .N0.5 No. 5 „FLUGSPORT.“ Seite 141

„Dauer-Preis“ (10,000 Francs). Zahl der Käufer und der Schüler eine ganz außerordentlich große ist, so trat
In drei Preisen von 6000, 3000 und 1000 Francs, welche denjenigen oft der Fall ein, daß letztere tagelang keine Flugversuche unternehmen konnten,

Apparaten zufallen, welche die längste Zeit ohne Zwischenlandung speziell bei der ungünstigen Witterung in den letzten Monaten.
in der Luft geblieben sind, mindestens aber eine Stunde. . Nach Anbringung der ‚Räder unter den Maschinen ist es jedoch den
„Zuverlässigkeits-Preis“ (5000 Francs). Schülern nunmehr möglich, bei jeder Witterung zu üben, wenngleich in den ersten
In drei Preisen von 3000, 1500 und 500 Francs, die denjenigen Piloten Tagen wohl nur kurze Sprünge ausgeführt werden. Immerhin gewöhnt sich der
zugesprochen werden sollen, welche mit ein und demselben Apparat Neuling an die große Anfangsgeschwindigkeit und kann sich vor allen Dingen
während der ersten sieben Tage des Meetings einen täglichen Flug mit der Handhabung der beiden Steuterungshebel leicht vertraut machen. Auch
von mindestens einer halben Stunde zuwege gebracht hat. die richtige Benutzung der Verwindung der Tragflächen läßt sich sehr leicht
ausführen, wenn die Maschine noch auf dem Erdboden rollt, wenn naturgemäß

Passagier-Preis* (5000 Francs) die Verwindun . - ‘
» - N . . . g auch nicht so scharf genommen werden darf, als dies beim
für denjenigen Apparat, der vier Bahnrunden mit der höchsten Zahl . Kurvenfahren in der Luft möglich ist.

von Passagieren an Bord zurückgelegt haben wird.
„Mechaniker-Preis“ (1000 Francs)
in drei Preisen von 600, 300 und 100 Francs, für die Mechaniker
derjenigen drei Aviatiker, welche die größte Zahl von Preisen an
sich gebracht haben werden.
„Landungs-Preis“ (5000 Francs),
der demjenigen Aviatiker zugeteilt wird, der nach Zurücklegung
einer. Bahnrunde innerhalb eines auf der Bahn abgesteckten Raumes

landet, ohne mit den Absteckungslinien in Kontakt zu kommen. a | |
„Preis des Abflugs zu festgesetzter Zeit“ (5000 Francs), 5 B : be nr Na

dem ein Flug über eine Bahnrunde folgen muß. ER | -

\ 5 | \ Bir

„Großer Preis von Cannes“ (10,000 Francs) "To ; be. '

in zwei Preisen von 7000 und 3000 Francs für diejenigen Piloten, die u Ba Im

mit ihren Apparaten während der gesamten Dauer des Meetings die .

längste Zeit in der Luft geblieben sein werden (zusammenaddierte nn “age

Flugdauer). ur \
„Geschwindigkeits-Preis* (5000 Francs) N \

für denjenigen Apparat, der bei einem Fluge von fünf Balınrunden
die größte Fluggeschwindigkeit- realisiert haben wird.
„Preis der Reise“ (25,000 Francs)
in zwei Preisen von 20,000 und 5000 Francs für diejenigen Piloten,
die die Reise: Aerodrom von Mandelieu - Schiehplatz (Insel Sainte
Marguerite)- Spitze des Cap Croisettes ausgeführt haben werden.
Schließlich sei noch erwähnt, daß das Nennungsgeld für die Aviater
500 Francs beträgt, die aber demjenigen Piloten zurückerstattet werden, der
inindestens einmal gestartet hat. Die Anıneldungen werden nur bis zum 15. März

Das Wright-Flugzeug mit Fahrgestell.

Diefersten beiden, mit Rädern versehenen Schulmaschinen werden zur Zeit
in Johannisthal täglich von den Wrightschülern benutzt und haben in den letzten

entgegengenommen. Rl. f
- Tagen Neulinge, die erst zum zweiten mal auf der Maschine saßen, Sprünge
| von 50—100 m glatt unternommen, wobei sie schon mit 100 m Anlauf gegen den

an Wind und-ea. 150-m mit dem Wind vom Boden frei kamen. Es ist nunmehr - ——--

Das neue Wright=Flugzeug. 1 ernen auf den Wrighimaschinen nicht nur leichter als auffirgend einer
Vielfachen Anregungen Folge leistend hat sich die Deutsche Wright-Ge- Havarien verbunden. Gerade Ye a a ea vier weniger
sellschaft nunmehr auch entschlossen, ihre Fluginaschinen mit Rädern zu ver- schrauben hinten angeordnet sind, hat zur Folge daß ein Fer großen "Luft-
sehen. Der Grund hierfür ist, dab das Fliegen mit solchen Maschinen viel peller beim Landen nie eintreten kann. Selbst wenn die Ma ra der Pro-
schneller erlernt werden kann, als wenn die Laufschiene oder gar das Fallgewicht schwer auf den Boden aufschlägt, brechen höchstens einzelne Holst 1. noch so
Verwendung finden muß. Bei der alten Startmethode war es unbedingt not- oder es wird die untere Tragfläche an den äußersten Enden eins abeschädiet

wendig, dab die ersten Flugversuche mit einem erfahrenen Piloten ausgeführt Diese Reparaturen lassen sich meist in wenigen Stunden oh hebli

. ur S° n
werden mußten, und da sowohl der deutschen als auch der französischen Ge- ausführen. e erhebliche Kosten
sellschaft nur wenige tüchtige Fahrmeister zur Verfügung stehen, dagegen die (
Seite 142

. „FLUG SPORT", _ No. 5

Da die Werkstätten der Gesellschaft in Reinickendorf-West nicht mehr
ausreichen, um die Bestellungen rechtzeitig ausführen zu können, hat die Deutsche
Wright-Gesellschaft mit dem bekannten Konstrukteur der Kaiser-Yachten Max
Oertz in Hamburg einen Vertrag geschlossen, wonach derselbe gleichfalls die
Fabrikation der Wrightmaschinen, was das eigentliche Flugzeug anbetrifft, über-
nommen hat, und zwar sollen zum mindesten 5 Maschinen der ersten Serie von
15 Apparaten noch im Mai geliefert werden.

Gleichzeitig hat die Deutsche Wright-Gesellschaft auch den Alleinverkauf
der Öertz’schen Neukonstruktion aufgenommen, nnd zwar handelt es sich hier
um einen Flugapparat, der in den letzten Tagen auf dem Flugplatz in Schnever-
lingen bei Soltau sehr hübsche Erfolge erzielte.

Von den verschiedensten Truppenteilen haben sich eine Anzalıl Offiziere
bei der Wright-Gesellschaft zum Unterricht gemeldet, und zwar wird die erste
Gruppe bereits im April ausgebildet werden.

kei gehe mann

ar \

KR.

Rundschau.

Inland.

Die®Flugmaschine Züst und Schlegel, über welche wir bereits in Nr. 2
berichteten, wird zur Zeit in Mainz von fder Fachschule für Flugtechnik gebaut
und demnächst nach Konstanz gebracht. Die Tragdeckenkonstruktion zeigt

Rumpf und Tragdecken-Konstruktion der Maschine von Züst u. Schlegel.

nebenstehende Abbildung. Der Apparat ist ein Eindecker und besitzt 40 qm
Tragfläche bei einer Spannweite von 15,6 m. Die Tragdeckenenden sind am
Rumpf 3,5 m und am Ende 2 m breit. Die Maschine besitzt eine Gesamtlänge
von I3 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Mator, welcher zwei Schrauben von
29 m Durchmesser, die hinter den Tragdecken angeordnet sind antreiht. Das
Gesamtgewicht der Maschine mit einem Führer beträgt 400 kg.

ln Seite 143

Der Gleitflugsport wird in Deutschland an mehreren :Stellen erfolgreich
und mit Eifer betrieben. Jedenfalls sind die Gleitflugübungen lehrreicher als alle
mitunter Kostspieligen Experimente mit Modellen.

Hans Weidler, Oberhausen, hat sich einen zusammenlegbaren Gleiter gebaut.

Der Apparat wiegt bei 14 qm Tragfläche 15 kg. Weidler hat mit diesen Apparat
kürzere Flüge ausgeführt.

Gleilflugversuche.
Oben: Weidler vom Westdeutschen Verein der Flugsegler.
Darunter: Schürren Kiel.

Einen größeren Apparat, einen Zweidecker, hat Schürren in Kiel zur Zeit

in Benutzung, Der Gleiter besitzt 20 qm Tragfläche und wiegt 30 kg. Die
Strebenverbindungen und Spanten sind aus Bambus hergestellt. Der längste
Gleitfleg betrug 34 m. Die nebenstehende Abbildung zeigt Schürren im Fluge.
Seite 144 „FLUGSPORT“. No. 5

Auf dem Fiugplatz Johannisthal führte am Montag Aviatiker Keidel mit
einem neuen Schüler, Herrn Dr. Heim, einen Flug aus. Des Nachmittags ver-
suchten Timm und Schüler trotz des ungünstigen Wetters Flüge, wobei an dem
Apparat von Schüler ein Propellerflügel abflog, glücklicherweise ohne jemand zu
verletzen. Der Vorfall beweist, wie notwendig es ist, die eigentliche Flugbahn
streng vom Publikum abzuschließen.

Auf dem Flugplatz befindet sich die Hügeltribüne, welche sich an sehr un-
günstiger Stelle im Vorjahre befand, in Abbruch, um an geeigneter Stelle wieder
aufgebaut zu werden. Gleichzeitig ermöglicht der Umbau der Tribüne: eine Ver-
größerung der Flugbahn, welche dadurch von 2,5 km Umfang auf 3 km vergrößert
wird. Der Untergrund des Platzes wird für die eines Anlaufes benötigenden
Maschinen durch umfangreiche Walzenarbeiten mit einer Motorwalze geglättet.

Die Direktion hat für die Verbilligung des Besuches Abonnementskarten,
die für das ganze Jahr und alle Veranstaltungen Gültigkeit haben, eingeführt.
14 Flugzeugschuppen sind mit Apparaten, zum Teil deutschen Ursprungs besetzt.

Hans Grade ist wieder in Bork eingetroffen. Er beabsichtigt zunächst, sich
der Fertigstellung mehrerer bestellter Flugmaschinen zu widmen und dann an
den Schaufligen von Dresden und Leipzig teilzunehmen. Ebenso hat sich
Grade für die internationale Konkurrenz in Nizza von 10. 25. April verpflichtet.
Wie Grade mitteilt, hat der Flugsand in Heliopolis das Arbeiten der Motoren
sehr erschwert.

Flugmaschine Oertz. Die Oertzsche Flugmaschinen-Konstruktion, welche
in den Tageszeitungen sehr viel von sich reden machte, soll im wesentlichen
eine Verbesserung der Tragdecken, die Zanonia-Form besitzen, aufweisen:
Die Tragdecken sind vom Rumpfe ausgehend nach unten geneigt und biegen
sich in der Mitte durch und an den Enden V-förmig nach oben. Die Enden der
Tragdecken sind elastisch. Die obere Tragdecke ist gegen die untere nach vorn
gestaffelt, wie dies bereits von Goupy ausgeführt wurde. Der Motor ist vor
dem Führersitz angeordnet, während der Propeller, sowie die Höhen- und Seiteu-
steuer nach hinten verlegt sind. Zum Betriebe dient ein 35 PS Körting-Motor.

Flugmaschine Thiele, Leipzig. In Nr. 3 des „Flugsport“ berichteten wir
über eine, Flugmaschine von Amerigo. Diese Flugmaschine ist nicht, wie wir
irrtümlich berichteten, von Amerigo, sondern von Ingenieur Thiele konstruiert
worden. Amerigo hat mit der Konstruktion absolut nichts zu tun, sondern hat
nur beabsichtigt, mit dem Apparat zu fliegen. Thiele ist mit der Inbetriebnahme
des Apparates beschäftigt und wird demnächst seine Versuche fortsetzen.

Kapitän Engelhardt hat in St. Moritz mit seiner Wright-Maschine einen
Flug von 10 km in 8 Minuten ausgeführt.

Flugmaschine Bernhard Lendner. Bernhard Lendner in Würzburg ist
mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt. Zum Betriebe dient ein 20 PS

Schraube antreibt. Der Apparat soll nur 65 kg wiegen.

 Zweizylinder-Motor, welcher bei 1800 Touren eine vorn und eine hinten liegende

Ausland.

Der Flugtechniker Wiesenbach hat in Wien auf einem Wvright-Apparat
mehrere längere Flüge, den längsten bis zu 50 Minuten, ausgeführt. "
Paulhan ist in Amerika das Fliegen verboten worden und soll ihm nur
gegen Zahlung einer Summe von 100000 Mk. gestattet werden. Paulhan versucht
zur Zeit, die Abfindungssumme aufzutreiben, um an den Veranstaltungen in
Amerika teilnehmen zu Können.
{

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 145

Flugmaschine Klug. Der Oesterreicher Max Klug hat, wie berichtet
wird, einen Eindecker von 9,5 m Spannweite und 9,5 m Gesamtlänge konstruiert
Die Tragdecken sind nicht verwindbar und hesitzen eine besonders eingebaute
Stabilisierungs-Steuerfläche. Das Gewicht des Apparates beträgt 190 kg, komplett
mit Führer, Benzin etc. 290 kg. Die spezifische Flächenbelastung beträgt 12 -l4 kg.

Flugmaschine Saulnier. Dieser Apparat, dessen Fahrgestell, Rumpf und
Tragdecken nach der Bleriot-Konstruktion ausgeführt sind, unterscheidet sich

Flugmaschine Saulnier.

von dieser Type durch die Anordnung des hinteren Seiten- und Höhensteuers,
Die Maschine ist in den nebenstehendenfAbbildungen in Vorder- und Rückansicht
dargestellt. Zum Betriebe dient ein 30 PS wassergekühlter Motor von Darraca.

_ Patentwesen.

Deutschland.
Patentanmeldung. 5
77h. J. 11332. Abflugvorrichtung für Flugmaschinen. Bohumil Jirotka,

Berlin, Boeckhstraße 5. 28. 1. 09.

77h. R. 27290. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge. Dr. Ing.

Hans Reißner, Aachen, Lütticherstr. 166. 4. I1. 08.

7rh. K. 36132. Flugapparat mit Hubschrauben und Tragflächen. Paul

onitzen, Graz; Vertreter: M. Abrahamsohn, Patentanwalt, Berlin SW. 11.

Patenterteilungen.
77h. 220044. Flugmaschine mit in Gehäusen sich drehenden Flügelrädern.

Karl Hanschke, Berlin,“ Franseckistr. 29. 4. 2. 09. H. 45 949.

/
Seite 146 „FLUGSPORT“. No. 5

Gebrauchsmuster.

77h. 407563. Vogelartiger Gleitflieger. Hermann Witte und Alexander
Witte, Charlottenburg, Erasmusstr. 9. 13. 12. 09. W. 29 344.

77h. 407765. Zerlegbarer Flügeläroplan mit freistehender, geneigter Be-
dachung und seitlich stellbaren Stabilisierungsflächen. Albert Fey, Stettin
Falkenwalderstr. 133. 11. 1. 10. F. 21454.

77h. 409833. Flugapparat Alb. Clemens Just, Forst i. Lausitz. 27. 1. 10,
J. 9901-.-

77h. 410186. Motor-Kastenflieger. Paul Pohl und Leo Pohl, Saärloüis.
15. 1. 10. P. 16500.

England.
Anmeldungen vom 30. August bis 4. September 190.
20256. J. Gardner, Manchester: Verbesserung an Aeroplanen.
20267. E. G. ©. M. Kuhl und P. F. Otto, Liverpool: Verbesserung an Aero-
planen.
20268. Dieselben: Verbesserung an Luftmaschinen.

20283. Giuseppe Gidino: Verbesserung an mechanischen Flugmaschinen,
20295. S. L. Salzedo, Dalston: Verbesserung an Aeroplanen.

Anmeldungen vom 6. bis 11 September 1909.

20349, 20350, 20351. J. Thomas: Verbesserungen an Flugmaschinen.

20357. J. Gaunt, Leeds: Verbesserungen in der Steuerung und Stabilität von
Aeroplanen.

20422. Michael Casey, Dundalk: Automatischer Sicherheitsfallschirm für Aero-
plane.

20448. J. Clarkson, Manchester: Flugmaschine.

20477. F. Capone: Yerbesserung an Aeroplanen.

20520. A. F. Fairchild und F. Simkins, Highgate: Verbesserter Propeller für
aeronaufische Maschinen.

20530. E. A. Vessey, Bristol: Verbesserung an Flugmaschinen.

20555. W.E. Back, Oulton Broad: Verbesserung an Aeroplanen und selbstän-
digen Startapparaten für dieselben.

20575. Planes Ltd. und W. P. Thompson, Liverpool: Verbesserung an Flug-
maschinen.

20577. J. Despois, Bradford: Verbesserung an Aeroplanen.

20594. A: G. Macleod: Apparat, um das Gleichgewicht eines Aeroplans auto-

; matisch zu erhalten.

20609. J. Gourdie, Edinburgh: Longitudinal-Stabilisator für Aeroplane.

20630. W. G. Potter: Verbesserung an ÄAeroplanen, Biplanen und Turbinen-
Flugmaschinen.

20675. W. A. P. Werner und Fr. W. Baker, Stourbridge: Verbesserung in der
Fortbewegung in der Luft.

20723. J. W. Dunne: Verbesserter Unterrahmen für Aeroplane usw.

20753. )J. M. Hakkel: Verbesserung an Aeroplanen.

20846. A. J. Arnold und V. fr. Forbes: Verbesserung an Luftmaschinen.

20854. Th. Chr. Murphy und J. M. Bett, Hammersmith: Verbesserung an Aero-
planen, deren Fortbewegung und Balanzierung.

Anmeldungen vom 13. bis 18, September 190%.

20877° ]J. Higginbottom, Liverpool: Verbesserung an Flugmaschinen.

20887. F. Allinson, Plumstead: Verbesserung an ÄAeroplanen, insbesondere in

| Beziehung auf Mittel, ihren Flug durch andere als mechanische Kraft
zu veranlassen.

0897. J. Wahlen ınd J. Schreiner: Verbesserung an Flugmaschinen.

20925. L. Foley, Luftmaschine.

20954. R. Sh. Dobbie, Liverpool: Verbesserung an Apparaten, das Gleichgewicht
von Flugmaschinen zu kontrollieren.

20962. A. Placek, Glasgow: Verbesserte Flugmaschine.

21045. J. M. Turnbull: Verbesserung an Flugmaschinen.

21052. J. Collett, Poole: Verbesserung an Aeroplanen.

21132. Ch. F. Halsall: Verbesserung an Aeroplanen, Flugmaschinen usw.

5 e) N Pu Zai
No. on FLUGSPORT . Seite 14

21200. A. Cook, Liverpool: Verbesserte Flu 1 i

21210 NH. Stieffler: Apparat zum Abfliegen End Landen von F
21220. J. D. Roots: Verbesserte Flugmaschine,

21360. A. und E. Fletcher: Verbesserter Aeroplan

21373. E. Jacquelin: Verbesserte Flugmaschine,

21354. W. Pega und K. Emich: Verbessertes Horizontalruder für Aeroplane.

Anmeldungen vom 20 bis 3. September 190.

21413. Th. Th. :

21486. N enter Verbes F Ba

aan, in kin ron) Coventry: Verbesserung an Kersenine.

21785. F. E. Jackson, Shetiende vanischer Apparat, Zusat

21922. ET Dee und P. E. Aime: Verb BR . Da
reich angemeldet 3 September 1908.) esserte Flugmaschine,

Flugmaschine.*)

Jugmaschinen.

angemeldet

(In Frank-

Gegenstand der Erfindung ist eine Flu i i i

1 { &maschine, bei welch

yon Fnauhen Verwendung finden, die in wagrechter Richtung an An Ra
5 nd her bewegt werd ii i 3 äti

umgestellt wird, wenn die Bewegung umgekehrt a "re Neigung selbsttätig

Der Erfindungsgegenst i i ; 0.
führungsbeispiel one and ist auf beistehenden Abbildungen in einem Aus-

© 'gaV

Abb. 1 ist eine Seitenansicht.
Abb. 2 eine Endansicht.

Abb. 3 zeigt in größerem Maßstabe die Umstellvorrichtung

5°

*") D. R. P. 214866. Wallace Atherthon Mc. Curd in Bellbrock.
Seite 148 „FLUGSPORT“. No. 5

Das Gestell a der Flugmaschine, welches von beliebiger Form und Gesamt-
anordnung sein kann, trägt eine Reihe von Führungspaaren b in Form von Lauf-
stangen, Schienen oder dergleichen, welche zweckmäßig parallel zueinander
angeordnet sind und auf denen Tragflächen c sich befinden; die Lagerung der
letzteren ist derart, daß ihre Neigungsebene umgestellt werden kann.

Zu diesem Zwecke ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel' die
Lagerung jeder Tragfläche derart gewählt, daß sie in der Mitte ihrer Länge oder
in der Nähe ihres Druckmittelpunktes ein Paar Führungslager d trägt, mit deren
jedem vier Rollen e!, e?, e’, e* in Verbindung stehen. Von den beiden ersteren
Rollen e!, e* kommt die eine unterhalb, die andere oberhalb einer Führungs-
schiene b derart zu liegen, daß sie mit derselben in Eingriff sich befinden, wäh-
rend die zwei anderen Rollen e?, e!* vor und hinter den ersteren Rollen zu liegen
kommen; wenn die betreffende Tragfläche c sich in der wagrechten Lage der
Abb. 3 befindet, haben die beiden Rollen e?, e* einen kurzen Abstand von der
Laufschiene b. Dieser Abstand kann gegebenenfalls veränderbar gemacht werden,
um die Neigung jeder der Tragflächen nach Bedarf einzustellen.

In der Mitte jedes Führungslagers d ist ein nach abwärts sich erstreckender
Arm f vorgesehen, mittels dessen die Einstellung der Tragfläche in der ge-
wünschten Schräglage erfolgt und außerdem die Verschiebung der Tragfläche in
dem Gestell a eingeleitet wird. Der Antrieb der Tragflächen kann in beliebiger
Weise erfolgen, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel geschieht dies durch
Zugorgane h, welche an den Armen f angreifen und in an dem Gestell a gela-
gerten Rollen j geführt werden. Die Bewegung der Zugorgane h geht von einer
beliebigen Kraftquelle aus und ist derart zu gestalten, daß, während eine Trag-
fläche in der einen Richtung sich bewegt, gleichzeitig eine Bewegung der
anderen Tragflächen in der gleichen oder entgegengesetzten Richtung hervor-
gerufen wird.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die zur Bewegung der
Tragflächen benötigte Kraft von einem Motor I auf eine Welle m übertragen,
die mittels Kurbeltrieb m! und eine Lenkerstange n ein ausschwingbares Rahmen-

estell o beeinflußt; letzteres überträgt seine Hin- und Herbewegungen auf eine
cheibe p, an welche die Zugorgane h angreifen.

Die Wirkungsweise ist derart, daß die Scheibe p mittels der Zugorgane h
zuerst die Tragflächen unter dem gewänschten Winkel einstellt und dann deren
Längsverschiebung hervorruft; der Neigungswinkel jeder Tragfläche und ihre
Bewegungsrichtung wird also immer gleichzeitig geändert.

Es kann eine beliebige Anzahl von Tragflächen an einer einzigen Flug-
maschine angebracht werden, welche gleichzeitig miteinander ihre Längsverschie-
bung in dem Gestell der Flugmaschine vollziehen und zwar entweder, wie aus
dem dargestellten Ausführungsbeispiel ersichtlich ist, in entgegengesetzten Rich-
tungen oder in der gleichen Richtung.

Patent-Anspruch.

Flugmaschine, gekennzeichnet durch eine Anzahl von Tragflächen, welche
gleichzeitig entweder paarweise in entgegengesstzien Richtungen oder in der
gleichen Richtung in dem Rahmen der Flugmaschine sich hin und her bewegen,
wobei ihre Neigung selbsttätig umgestellt wird, wenn ihre Bewegungsrichtung
sich ändert.

Gleitflieger mit Schlagflügeln.*)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Flugmaschine, welche nach
Art der bekannten Gleitflieger gebaut ist. Für die Bewegung dieser Flug-

maschine sollen Schlagflügel benutzt werden, welche aus federartig-gestaiteten-

schmalen, um eine unsymmetrisch liegende Längsachse drehbaren Flächen be-
stehen, die sich bei der Abwärtsbewegung öffnen. Bei dieser Oeffnung ent-
weicht die durch den Flügelschlag komprimierte Luft und treibt somit die Flug-
maschine vorwärts. Die zum Abwärtsbewegen dieser Schlagflügel notwendige
Kraft muß naturgemäß von einem Motor erzeugt werden.

Das Wesentliche der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, daß dieser
Motor auf einer festen Tragfläche angeordnet ist, über welcher die Schlagflügel
sich befinden, sodaß also während des Flügelschlages, d. h. bei Oeffnung der
federartigen Flächen tund Entweichen der Luft, der Gleitflieger der Hauptsache

*) D, R. P. 216181 Hermann Tieszen in Meldorf.

(

wird erreicht, daß die langsame Aufwärtsbewe
von dem Kolben zu leistende Kompressionsarb

oder Rahmen 6 unterstützt werden.

en _„FLUGSPORT“. Seite 149

nach auf der den Motor tragenden festen Tragflä i i i
: _ q gfläche gleitet. Bei B
des Arbeitsganges der Schlagflügel schließen sich dann die federartigen PIren®

und wirken ihrerseits ebenfalls als Tra flächen. Ei i ’erbi
zwischen den Schlagflügeln und dem Motor in d "Were dal aka andung

unter diesen Umständen würde der durch den Motor
ng der Schlagflügel regelmäßig eine ebenso rasche
absichtigte Wirkung
Net Motor ıngleichnäbigen Gang
€ lich einer zum Aufwärtsbewegen der Schlaeflüsr
flächen vv näbig nnesamen Küickwärtshub, während dessen die end
i enen Schlagflügel si angs u s r ter i
hindurchetreichenden nen lügel sich langsamer durch den Druck der unter ihnen
Zu diesem Zweck wird gemäß

d . . , , .
Motors mit den Snlanni nun, Seäß er vorliegenden Erfindung der Kolben des.

bindung gebracht, so daß bei einer Explosion
Der Rückwärtsgang des
hebenden Schlagflügel bewirkt. Hierbei

Abb. 3

in dem Motor die Schlagflügel abwärts bewegt
Kolbens wird durch die Sich langsam B' werden.

Abb. 2

5 o 5
& OÖ | O
— n 6
#3 5
——
F BL ee °
Tg
Abb. ı Abb. 5 u. 6 Abb. 4

gung der Schlagflügel durch die
verzögert wird. }
ng von Viertaktmotoren mit zwei Arbeitszylindere, en
e Kolben an einer und derselben
leitfliegers dienen jalousie-
eder von Hand, oder von
: geöffnet werden können,
nung einer dieser Jalousie-
flug zu erzielen. Die bei-

stehendee Abbildungnn veranschaulicht die vorliegende Erfindung.

gestellten Gleitflieger.

Abb. 2 ist die Vorderansicht in schematischer Darstellung.

gen, im übrigen gegen die weiteren Teile d
Gleitfläche 1, auf welcher ein Motor 2 angeordnet

Schlagflügel 4 verbunden. elarme 3 der

Die Schlagflügel schwingen um die Drehpunkte 5, welche von den Stangen

’ Letztere sind ihrerseits bei 7 auf der festen
5

Seite 150 „FLUGSPORT“. No.

j i Beweglichkeit des Systems
j äche benfalls drehbar, um die erforderliche
bringen. "Die Schlagflügel bestehen, wie All Nun 3 en lassen,
aus einer Mehrzahl schwung ederartiger Pläc ven, ‚welche, 1 pekan ıter weise
nach Art des Federkiels eine Stange 9 besitzen, durch die } einzelne Fäche 13
i ä teilt wird. Die Stangen 9 sind, wie Abb.
zwei getrennte Flächen 10 u. II ge ange 9 ee
zeigt, I iebi einem Rahmen 12 angeordnet, u ar, :
zeigt, In been We sie an der Innenscite dieses Rahmens nicht „girent,
sondern mit Hilfe von senkrecht stehenden Blattteacnn Ei befestigt, won e eine
Bu . . A Pl a e -
ewisse Verdrehung der ‘Stangen 9 ermöglichen. Die Ä ‚natür-
i i Diese Federn sind aber so stark z
lich durch Spiralfedern ersetzt werden. € ae zur
wählen, daß sie nur eine verhältnismäßig geringe _ erdreh Een nee zu
lassen (vieleicht um 10"). Die weitere ‚Drehung, wir inc jon An
ä ht dargestellte Hilfsmittel verhindert.
schlägen oder durch andere beliebige, hier nic a fliel weicht diese
Dem weiteren Druck der Luft auf die breitere Seite ( icht diese
i is z tere Seite der Schlagflügel aus
um weitere 15° bis 20° dadurch aus, daß die ‚brei a chung 4 ge aus
| i g der Fläche
einem federnden Material hergestellt ist. Die größte nen An
rel von der Horizontalen würde so etwa 3 etra h
der te 1 st hinten eine beliebige Steuerfläche 15 in ekannter Weise

angeordnet, welche zur Hühensteuerung dient.

A
A Alte
+ T
i ————
% | Abb. 7
\
a‘
\
u
‚A
—
N
eo ——
20
1 —
Abb. 8

. . oo. Sy-
ie.seitliche Steuerung wird durch Oeffnen oder Schließen je eines_S
stems ensienrtiger Flächen 14 und 14 a in der Gileitfläche 1 bewirkt. Beim
Oeffnen dieser jalousieartigen Flächen 14 senkt sich diese Seite des Gleitiliegers
il die Luft durch die Oeffnungen von entweicht. -
a drückt auf die schrägen Flächen der Jalousien 14 und dreht den
ganzen Gleitflieger, so daß bei längerem Oefinen a  Schzeitig der
mehr oder weniger großen Kreis bewegen würde. ird dabei zeitig der
ückt, so senkt sich der Gleitflieger schraubenartig zur Erde.
A aeen cine sehr viel ungefährlichere Landung desselben bewirkt. A
Die Bedienung von dieser Jalousievorrichtung kann entweder ‚durch den
Führer erfolgen, oder sie geschieht selbsttätig, wenn ein seitlicher Windsto jen
Gleitflieger trifft. Zu diesem Zwecke befindet sich über der Gleitfläche „eis
Fläche 19 die fest an der drehbaren Achse 20 befestigt ist. Die Fläche

No. 5 nn. „FLUGSPORT".. Seite 151

steht bei normalem Flug nach hinten in der Richtung des Fluges. Dieser Flug
muß stets mit größerer Kraftentwicklung erfolgen als die Kraft der Luftrömungen.
Ist eine seitliche Luftströmung stärker als die Kraft des Gleitfliegers, so dreht
sich die Fläche 19 aus der Flugrichtung ab in ihre. eigene Richtung. Diese
Drehbewegung wird in der aus Abb. 7 und 8 ersichtlichen Weise auf die Jalou-
flächen 14 übertragen und der Gleitflieger macht diese Drehung sofort mit und
stellt sich dabei je nach Bedarf etwas schräg zur Horizontalen, genau in derseiben
Art, wie die Vögel es in solchem Falle machen.

Andererseits kann durch obige Vorrichtung durch verstärkten Schrauben-
flug ein schraubenartiges Hochsteigen des Gleitfliegers bewirkt werden.

Die ganze Flugvorrichtung soll in folgender Weise wirken:

Angenommen, die Schlagflügel befinden sich in der in Abb. 2 voll ausge-
zogenen Lage und der Motor oder der eine Zylinder desselben ist mit dem kom-
primierten Gasgemisch gefüllt. Wenn nun die Explosion stattfindet, so wird der
Kolben aufwärts geschleudert und bewegt die Schlagflügelflächen 4, sodaß sie in
die punktierte Stellung der Abb. 2 gelangen. Hierbei wird unter den Schlag-
flügeln die Luft zusammengedrückt. Die einzelnen federartigen Flächen drehen
sich in bekannter Weise um ihre Stangen 9, wobei die größeren Teile 11 dieser
Flächen etwas nach auswärts gerichtet werden. Die unter den Schlagflügeln
zusammengedrückte Luft kann entweichen und drückt dabei die federnden Flächen
11 noch weiter nach oben, sodaß sie um etwa 30° nach oben ausweichen. Durch
das Durchströmen der zusammengedrückten Luft erhält die Vorrichtung einen
Antrieb, der den Gleitflieger nach vorn bewegt, Wenn die Abwärtsbewegung
der Schlagflügel ihr Ende erreicht, so stellen diese sich wieder horizontal und
sind Gleitflächen.

Die in der punktiert angedeuteten Stellung (Abb. 2) befindlichen Schlag-
flügel 8 werden nun durch die darunter hinwegstreichenden Luftmengen gehoben
und gelangen langsamer wieder in die in Abb. 2 in vollen Linien ausgezogene
Stellung zurück. Dabei wird der Kolben des Zylinders in seine Anfangsstellung
zurückgeführt, und es werden die Verbrennungsgase aus dem Kolben heraus-
gedrückt. Da nun, wie Abb. 2 und 4 veranschaulichen, zwei Zylinder überein-
ander angeordnet sind, deren Kolben an einer einzigen Kolbenstange sitzen, so
können Viertaktmotoren benutzt werden, wobei die Explosion abwechselnd in
jedem Zylinder stattfindet, so daß bei jedem Hub der Kolben eine Explosion
erfolgt. Dabei leisten die sich hebenden Schlagflügel die Arbeit des Heraus-
drückens der Verbrennungsgase aus dem einen Zylinder und die Kompression
des angesaugten Gasluftgemisches in dem andern Zylinder.

Die Konstruktion des Motors ist eine beliebige.

In Abb. 4 ist schematisch angedeutet, daß die Ventile der beiden überein-
anderliegenden Arbeitszylinder durch eine Daumenwelle 16 bewegt werden. Diese
Daumenwelle erhält ihren dauernden Antrieb mittels%eines Sperrades 17, das
durch die Klinken 18 an der Kolbenstange dauernd in einer Richtung umgetrieben
wird. Die Steuerung des Motors undzseine Konstruktion ist im übrigen beliebig.
Dabei ist natürlich darauf Rücksicht zu nehmen, daß schädliche Stöße im Motor
nicht auftreten dürfen; diese Gefahr läßt sich in bekannter Weise durch Bildung
von Luftkissen hinter den Kolben beseitigen.

Die gedrosselt aus diesen Luftkissen entweichende Luft wird ebenso wie
die in den Auspuffgasen noch vorhandene Kraft ats Rückstoß zur Vorwärtsbe-
wegung des Gleitfliegers ausgenutzt.

Patent-Ansprüche.

1. Gleitflieger mit aus federartig gestalteten, schmalen, um eine unsym-
metrisch liegende Längsachse drehbaren, bei der Abwärtsbewegung sich öffnen-
den Flächen als Schlagflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlagflügel über
einer festen Tragfläche angeordnet sind, wobei die einzelnen federartigen Flächen-
teile, welche sich entgegen der Wirkung von Federn bei der Abwärtsbewegung
in bekannter Weise etwas Öffnen, bei Beendigung der Abwärtsbewegung sich
sofort schließen und sodann bei ihrer Aufwärtsbewegung den Kolben der auf der
festen Tragfläche angeordneten Kraftmaschine in die Anfangsstellung zurück-
ühren.

2. Gleitflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der festen
Tragfläche jalousieartig zu öffnende Flächen angeordnet sind, die entweder von
Hand oder von einer beweglichen Steuerfläche oberhalb der Gleitfläche durch
Hebelübersetzung gesteuert werden, um die Seitensteuerung und Stabilität sowie
einen sich schraubenartig senkenden Landungsflug zu erzielen,
Seite 152 „FLUGSPORT“. No. 5

Verschiedenes.

Flugmaschine und Grenzschmuggel. Die Zollbehörden der Vereinigten
Staaten und die von Mexiko wohnten vor kurzem, wie aus New-York berichtet
wird, einem interessanten Schauspiel an der amerikanisch-mexikanischen Grenze
bei. Der Aviatiker Charles Hamilton führte vor, mit welcher Leichtigkeit mit
der Flugmaschine Grenzschmuggel getrieben werden kann. Dreimal überflog der
Aviatiker im Verlauf von einer Stunde die Grenze, indem er bei jedem Aufstieg
amerikanische Waren aus EI Paso in Texas nach dem Orte Juarez in Mexiko
führte und auf der Rückfahrt mexikanische Waren nach den Vereinigten Staaten
mitnahm. Mit großer Leichtigkeit landete der Flugkünstler außerhalb der beiden
Städte. Die Zollbehörden erklärten, daß es in dunkler Nacht für einen ge-
schickten Flugkünstler eine Leichtigkeit sei, im Aeroplan Waren über die Grenze
zu schmuggeln, diese außerhalb der Städte auf freiem Felde abzugeben und von
dlort weiter transportieren zu lassen.

Vom Wright-Patent. Bekanntlich hat Hauptmann Robitzsch gegen einen
Teil des Wright-Patentes im November vorigen Jahres Nichtigkeitsklage einge-
leitet. Die Vertreter des Wright-Patentes haben hiergegen Einspruch erhoben.
Zur Begründung ihres Einspruches ist ihnen eine Frist bis zum 3. März vom
Kaiserlichen Patentamt bewilligt worden.

Firmennachrichten.

Eine süddeutsche Flugmaschinengesellschaft hat sich in Stuttgart unter
der geschäftlichen Leitung von Gabriel Richheimer gebildet, deren Zweck es ist,
eine von dem jungen Ingenieur Otto Lehmann konstruierte Flugmaschine zu
verwerten. Die Flugmaschine ist ein Zweidecker von 60 qm Tragfläche. Ein
Propeller von 2,20 m Durchmesser wird von einem 36 PS Motor angetrieben.
Eine von anderen Flugmaschinen abweichende Neuerung besteht darin, daß die
Gewichtsverteilung so angeordnet ist und der Schwerpunkt so verlegt wurde,
daß ein Kippen des Aeroplans unmöglich ist. In 3-4 Wochen will man mit den
ersten Flugversuchen beginnen, und wenn man günstige Resultate erzielt, sofort
eine Fabrik zur Ausnutzung dieses Systems gründen.

Personalien.

Hermann W. L. Moedebeck ist am 1. März im 53. Lebensjahre ver-

storben.

Hermann W. L. Moedebeck, geboren am 10. Juni 1857 in Berlin, widmete
sich im Jahre 1883 der Luftschiffahrt. Besondere Bedeutung hat er als aero-
nautischer Schriftsteller erlangt. Er ist der Herausgeber des Taschenbuches für
Flugtechnik und Luftschiffahrt.

Im Jahre 1897 begründete er die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen
und hat, trotz schwieriger Verhältnisse und zunächst geringen Interesses, diese
-Zeitschrift zum führenden Organ in der Luftschiffahrt für die ganze Welt gemacht.
Im Jahre 1908 gründete er die Zeitschrift „Die Luftflotte“.

Von ihm ging die Anregung aus, Luftschifferkarten anzufertigen. Er rief
zu diesem Zwecke eine Internationale Kommission für Luftschifferkarten ins
Leben, zu deren Präsident er gewählt wurde. Auch war er Mitglied der inter-
nationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Charakteristisch für Moedebeck ist sein unverwüstlicher Optimismus, ohne
welchen ja Fortschritte nicht zu erlangen sind und der ihm dazu verhalf, trotz
mannigfacher Schwierigkeiten, den Fortschritt der Luftschiffahrt immer im Auge
zu behalten sowie unverwandt seinem Ziele nachzustreben. Seine liebenswürdige
Persönlichkeit und seine unverwüstliche Rednergabe halfen ihm dieses Ziel er-
reichen. Moedebeck hat sich sowohl als sportlicher wie als wissenschaftlicher
Luftschiffer betätigt. Man kann sagen, daß er in ällen Zweigen der Luftschiff-
fahrt gleich bewandert war. |

Im Jahre 1907 nahm er seinen Abschied und ließ sich als Oberstleutnant
zur Disposition stellen, um sich voll und ganz der Luftschiffahrt zu widmen, da
ihm von seinen militärischen Vorgesetzten Schwierigkeiten in den Weg gelegt
wurden.

Ä
\
\

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite?153

Zeitschriftenschau.

Hydraulischer Stabilisationsautomat für Flugmaschin F
Bämki, Budapest. (Der Motorwagen, Ne 5.) inen. Von Prof. Donät

Nachdem der Ruf, man kann sagen der voreilige Ruf n j
. ur . >, . “ ach - © en
fischen  abilisation von irgend einem grünen Tische” erschollen ist nat man
ereils eine ganze Reihe derartiger Apparate konstruiert icl
tigste gavon zu sein scheint, patentieren lassen. ’ und was das. wich-

o ist nın von D. Bänki wieder ein automatischer Stabilisator k i

worden, welcher alle guten Eigenschaften, die wir von einem solchen Apparat
verlangen müssen, besitzen soll und vielleicht auch nach den Ausführungen des
Konstrukteurs theoretisch besitzt. Wie sich jedoch der Apparat in der Praxis
bewährt, darüber ‚schweigt der Konstrukteur sehr vorsorglich. nn

‚Yas beste ıst es wohl auch, vorläufig über diese ganzen A i
schweigen, denn wir wollen doch erst einmal unsere Maschinen vervallkommnen
und dazu ‚müssen wir sie erst selbst lenken und vollkommen beherrschen können
Ist dies nicht der Fall, so wird man nie und nimmer dazu kommen, einen Flu -
apparat zu bauen, welcher automatisch stabilisiert werden kann. Wir wissen ja
heute überhaupt noch nicht genau, ob das so häufige Versagen der heuti en Flug-
maschinen an falscher Steuerung, der Stabilisation, oder am ganzen Bau der
Euigmaschine hängt. ‚Dies meweist vor ‚lem die große Meinungsverschiedenheit

sachen bei Unglücksfällen etc., d A Ö

a Ursachen. g und deshalb möchte man den Flug-

‚Lernt erst eure Flugmaschinen lenken und beher

’ is ınd beherrschen &
baut einen automatischen Stabilisator in eure Flugmaschine ein weicher allen An
forderungen entspricht,. die ihr im Fluge erkannt habt.“

Literatur.

Motorluftschiffe und Flugmaschinen. Von D. i
Verlag H. Hillger, Bern Solft, Ing. Preis 50 ur

Blickt man als Fachmann einmal etwas tiefer in ie heuti i
der Flugtechnik, so ist man erstaunt zu sehen, daß die meisten au
Herausgeber der die Literatur ausfüllenden Werke Laien sind, die ich möchte
fast. behaupten, die Flugmaschinen, welche sie in ihren Werken aufs ausgiebigste
kritisieren, überhaupt noch nicht gesehen haben. Derartige, von: Laien ge-
schriebene Sachen sollte man doch einfach aus der Literatur ausschalten denn
sie dienen nur dazu, den Wert der letzteren herabzusetzen.

Vorliegendes Werkchen ist auch eines von denen, die man lieber nicht
herausgeben sollte, sind doch darin Ansichten vertreten, welche von jedem Fach-
mann als nicht mehr ‚vorhanden angesehen werden. Wenn auch dieses Buch nur
für die größere, unwissende Masse geschrieben ist, so sollte es trotzdem vor der
Herausgabe erst ‚einmal von einem Fachmann durchgelesen we den, und es
wäre weniger Unsinn und weniger grundfalsche Erklärungen in diesem Buche zu
finden. „, Dies Buch ist wohl gut für diejenigen, die eben nur lesen um zu
lesen, für jeden anderen jedoch in keinem Falle zu empfehlen. " .

. Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 . . 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern Kreis Breslau
ebenwarte nn 9209
|
| Seite 154 „FLUGSPORT“. No. 5
| —
|;
| Fernsprecher
| l. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 . . . . ....... 10972
li 2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Öhlauufer 10. . . 2.2 2.2.2.2.10993
N Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 . . 2.22 20220. 2454
a Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15... 2 222 202020..83513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33. . . . . .. 2655
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 . . . 2 2... 2888
Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107° . . 3204
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 3. . 2 2222.22. 9054
Beisitzer:
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 13... 2.2.2.2... 1166
Freiherr von Durant, Langendorf
| Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4. 2 2 2 2220202. 2701
| Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1. . 2 2 2.2.2.2....689
Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14. . . .2.2.2.2...9980
L; Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . . 2 2 2 2 nn nn. 2983
Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lloyd) . >: 2 Connor. M0l
, Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
\ erbeten.

i Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen.
AN . „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten.
\ Seele) Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen.
h \r N J&y) Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.
I / Verireter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten
1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.
2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten.
Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.
s Redakteur Hulin, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen
*  fdes Düsseldorfer
- Flugsport-Club.

: Sitz Diisseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75.
Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

Der Verein wurde am 18. Februar im Hotel „Römischer Kaiser“ zu Düssel-

dorf gegründet. Der Zweck des Vereins, die Entwicklung der Flugtechnik zu

. fördern, soll erreicht werden durch Schaffung von Flugfeldern, Fliegerschuppen,

Veranstaltung von Wettbewerben, Vorträgen usw. Vor allen Dingen beabsichtigt

| der Club den Zusammenschluß aller Interessenten zum Austausch wissenschaft-

licher Ansichten und praktischer Erfolge. Anmeldungen sind zu richten an den
Schriftführer C. Kremer, Geibeistraße 75.

Tl.

No. 5 „FLUGSPORT“.

Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4.
Am 24. 2. hielt der Verein seinen zweiten Arbeitsabend im Hotel Palm-

baum ab. _Im Anschluß an das Thema des vorhergehenden Abend, Lilienthal . - -—..-

und sein Werk, lautete das heutige „Die Tragdecken“. Zu Beginn gab Herr
Oberlehrer Ing. Freund eine Zusammenfassung des bisher verarbeiteten Stoffes
um dann dem Leipziger Flugtechniker Kühn das Wort zu überlassen, der von
seinen ungünstigen Erfahrungen berichtetete, die er mit graden Tragdecken
gemacht hat. Herr Kühn gab dann eine Beschreibung seiner jetzigen, die
gewölbt sind. Eine aus deutscher Rotbuche gefertigte Fragrippe, parabolisch
mit '/r. Pfeilhöhe, wie er sie an seiner Maschine montiert hat, lag zur Besichti-
gung aus.

Allgemeinen Beifall fand das überaus sauber aus Maenalium efertigt
Modell des Herrn Kutschbach, das ein Zwischentyp von Antoinette BlEion dar-
stellt. Anstatt der Verwindung werden die Flügelenden ohne besonderes Ansatz-
stück durch Drehung eines Handrades gehoben. bezw. gesenkt und zu gleicher
Zeit das Seitensteuer betätigt. Die um ihre Längsachse drehbaren Tragdecken
dienen gleichzeitig als Höhensteuer.

Der Vorsitzende gab die erfolgte Gründung einer Prüfun sabteilung be-
kannt, deren Vorsitzender Herr Oberlehrer Ing. Alfred Freund, Leipzig, \ est.
straße 28, ist. 21 Anträge um Unterstützung waren hereits von den verschiedenen
„Erfindern“ eingelaufen.

Der nächste Arbeitsabend wird im Fliegerschuppen des Herr Küt i
dessen Maschine als Anschauungsobjekt abgehalten werden. nt

‚Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer
Ingenieur Alfred Freund. Leipzig, Weststr. 28 Il, zu haben.

Offizielle

x SELL] \

EN R) NIII> Mitteilungen
[N N III S

des

| Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofspiatz $.

Vorstand:
I. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. » Dipl.-Ing. Krastet.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
t. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Ciberleutnant a. D. zur See Dornlieim., Frankfurt a. M.
u Bergweg 12.
Beisitzer: Dr. Älbrecht, Haller und Pega.
Dienstags abends 8 Uhr fin i ia“ äßi
kflnfte Jiens Stammtisch) h den in der „Alemania regelmäßige Zusammen-
Am 26. Februar fand abends 8 Uhr im Savoy-Hotel die zweite Gen -
Versammlung statt. Nach retattung des Jahres- und Kassenberichtes erfolkte
u

die Neuwahl des Vorstandes. Die sammensetzung für d insj
( \ . s s as
ist bereits oben wiedergegeben. e Tr das neue Vereinsjahr
Seite 156 „FLUGSPORT“. No. 5

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consult Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n
Freilierr v. Sclıey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52
Central - Hotel Telefon 11634.

Ucber das Thema

die Lnitschiffahrt in früheren Kriegen und ihre Bedeutung für das Kriegs-
recht der Zukunft

wird der 2. Vorsitzende des Clubs, Assessor Dr. Alex Meyer, am 7. März, 7 Uhr
im Frankfurter Hof einen Vortrag halten. Der Vortrag findet vor geladenen
Gästen statt.

Der Zweck des Clubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flug-
maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Ueber unaufgeklärte Erscheinungen bei
Luitströmungen.

Ueber das Theina „Tragdeckenprofile* erschien in der letzten Nummer des
„Flugsport“ vom Herausgeber desselben ein Aufsatz, welcher viel dazu beigetragen
haben dürfte, Aufklärung über das nächst der Schraube wichtigste Element der
Flugmaschine zu bringen. Verfasser wies darauf hin, daß sich der schädliche Stirn-
widerstand der Tragdecken nicht erheblich vergrößern, cher sich vermindern würde,
würde man den Tragdecken vorn keine scharfe Kante geben, sondern dieselbe
stark abıunden. Diese Abrundung ist so auszuführen, daß die Normale zur Tangente
der Abrundung mit der Windrichtung einen Winkel von 62° einschließt, wodurch
kein dynamischer Druck auf die Vorderkante der Tragdecken wirkt, also auch
kein schädlicher Widerstand erzeugt wird. Der Einfallswinkel der Luft beträgt
gleichfalls 62°. Diese-Folgerung ist durch Versuche bestätigt worden, welche in
umfangreichster und gewissenhaftester Weise vorgenommen worden sind.

Diese Tragdeckenformgebung ist vom Herausgeber dieser Zeitschrift an
seiner Fiugmaschine angewendet; jedoch ist abzuwarten, ob sie sich praktisch
bewähren wird.

Ueber die Ausführungen in dem obengenannten Aufsatze sind, wie es
ja immer der Fall zu sein pflegt wenn etwas Neues erscheint, die Meinungen
verschieden. So sind der Redaktion diesbezüglich verschiedene Anfragen und
Erläuterungen zugegangen, von welchen hier die interessanteste wiedergegeben
werden soll.

Einer unserer Abonnenten machte im Winter an einer Telegraphenstange
die durch die nebenstehende Skizze veranschaulichte Beobachtung, während
welcher eine Windstärke von 15 Metersekunden herrschte.

Aus dem 20 cm hohen Schnee wurde durch den Wind um die Telegraphen-

a
stange vom Durchmesser a ein 5 starker Ring bis auf den Erdboden ausgefegt,

Gewicht : 2 kg per PS. Preis 100.— Fr. per PS.

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 157

dem sich eine allmählich verlierende Furche (F) anschließt. Die Länge dieser Furche,
welche kaum '/, der Tiefe des Ringes besaß, war rd, 5a = (A —- B). Von hier
ab bemerkte Beobachter einen ca. 3 cm hohen und von BC rd. 5a langen
leichten Schneerücken (S).

Zu denken gibt bei diesen hochinteressanten Beobachtungen die Tatsache,
daß hinter der Stange der Ring ebenso stark und gleichmäßig ausgebildet ist wie
vorn und an den Seiten der Stange, sowie die sich an den Ring anschließende

BEREITETE. WERE
3 OH RLEEE REIZE

. tt ____G

5
R
2

Ryr|

Furche. Es müßte sich doch nach den bisherigen Versuchen bezüglich des dyna-
mischen Druckes hinter der Stange ein Schneehügel bilden, welcher sich in einem
Rückenzuge fortsetzt; wir sind also auch durch die Resultate der bisherigen
Versuche noch zu keinem endgültigen ‚Schlusse gekommen. Wir finden auf
diesem Gebiete noch sehr viel Unaufgeklärtes vor, was zu ernster Fortsetzung
der Versuche Veranlassung gibt. Sehr interessant und lehrreich wäre es, hier
an dieser Stelle eine kleine Diskussion über die Frage: „Wie ist es möglich,
daß der Teil r des Ringes in gleicher Stärke ausgebildet ist als der übrige Teil
desselben?“ zu veranstalten, und ist es deshalb wünschenswert, diesbezügliche
Aeußerungen der Redaktion dieser Zeitschrift zukommen und veröffentlichen zu
lassen. H. B.

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und Flugtechnik

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Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

Le seul organe allemand traitant particulierement les interöts de I’Aviation
unter Mitwirkung bedeutender .Fachımänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnitre 62.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Sonnabend jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —=———=—————
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Posthezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner @nellenanzabe gestattet.

Nr. 6. Frankfurt a. M., 19. März 1910. Jahrg. II.

ws Um mehrfachen Wünschen zu entsprechen, wird der „Flugsport“ von
April ab jeden ersten und dritten Mittwoch im Monat erscheinen.

Redaktion u. Verlag „Flugsport‘“.

Betrachtungen über die Lage der Druck-
resultierenden bei ebenen und gewölbten
dünnen Platten im Luftstrom.

H. Reissner, Aachen.

Die Lage des Druckpunktes ebener und gewölbter Trag- und Steuerflächen
spielt bei dem Entwurf eines Drachenfliegers eine große Rolle. Die richtige
Gewichtsverteilung auf dem Apparat und die Lage der Drehachsen von Höhen-
und Seitensteuer sollte mehr als bisher planmäßig und nicht erst durch zeit-
raubendes Hin- und Herversuchen festgestellt werden. Die Verschiebung dieses
Druckpunktes steht ferner in enger Beziehung zu der Sicherheit des Gleichge-
wichts von Flugmaschinen.

Wenn auch die bisher veröffentlichte Versuchsliteratur die Frage nach der
Lage der Druckresultierenden nur unvollständig löst, so ist doch wohl eine ver.
gleichende Zusammenstellung der bisherigen Ergebnisse nützlich.

Bevor wir diese weiter unten geben, möge zunächst auf die Lücken der
Versuchsergebnisse und auf die zahlenmäßige Verwendung der Druckpunktlage
etwas eingegangen werden.

Die unten mitgeteilten Versuche sind nicht genügend zahlreich und nicht
genügend von unabhängigen Forschern nachgeprüft, um sie zuverlässig zu machen.
Ganz besonders bedarf das von Pratt, Turnbuil, Rateau und Eiffel bei schwach
Seite 159 „FLUGSPORT“. No. 6

ü Druckpunktes bei kleinen

öibten Platten beobachtete Zurückwandern des b

ebnehmenden Winkeln der Nachprüfung, da sich daraus unwahrscheinliche Folge-
rungen ergeben. Ferner sind noch viele Untersuchungen über Flächen ver-
schiedener Umrißform und Wölbungsart nötig, insbesondere, welchen Einfluß es
auf den Druckpunkt hat, wenn die Wölbung kreisförmig oder nach vorn zu
ae die Frage der Gewichtsverteilung und der Stabilität zu beleuchten,
wurde folgende Rechnung angestellt. Sei in Abb. 1G der Schwerpunkt des
ganzen Systems, S der geometrische Schwerpunkt der Tragflächen, P der An-
griffspunkt der Resultante aller nicht von den Tragflächen herrührenden

Widerstände.

Die Lage dieser 3 Punkte gegeneinander werde in einem rechtwinkligen

Koordinatensystem mit dem Anfangspunkt im Schwerpunkte, dessen X Achse ın
der erwartenden Fahrtrichtung unter dem Winkel i zu den Tragflächen liegt,
angegeben nach Abb 1. Die Tragflächen mögen also alle denselben Einfalls-
winkel i haben und die stark ausgezogene Linie bedeutet die Wölbungssehne der

i “ Tragfläche.
a kauf die Tragflächen habe die Komponente Y senkrecht zu
dem durch die Fahrt gegebenen Luftstrom und die Komponente x in der Fahrt-
richtung. Der schädliche Widerstand W wirkt natürlich ebenfalls in der Fahrt-

S
Luftstrom 22 -- Fr Ss

Abb. 1.

richtung. Der Abstand des Druckpunktes vom Flächenschwerpunkt S werde mit
s bezeichnet. Mit diesen Bezeichnungen läßt sich als Bedingung für diejenige
gegenseitige Lage der 3 Punkte G, S und P, bei der ein vorgeschriebener
(zweckmäßiger) Flugwinkel i zustande kommt, aussprechen, daß die Summe aller

Drehmomente um einen belie
Systemes z. B. den Schwerpunkt gleich Null werden soll.

Man erhält so:
1) 22.2.0. X Yu t+Wn=0.

Darin können wir als Ergebnis experimenteller Forschungen für ebene oder ge
wölbte Flächen setzen

Y=c.F.v?(ite)

X==c,F.v?(? +5)

wW=c,®v’ nn
wo F die Gesamtgröße der Tragflächen, v die Systemgeschwindigkeit, an C., C
Coefficienten, c, F ve der Auftrieb bei verschwindendem Einfallswinkel des

bigen Punkt der Symmetrieebene des ganzen

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 160

Luftstroms gegen die Wölbungssehne, c, F v?d der aerodynamische Wider-
stand bei derselben Lage und ® die Summe aller hemmenden Querschnitte
(Drähte, Rohre, Räder, Steuer u. dergl.) bedeuten. Die genauere Begründung
dieser Formeln soll in einer anderen Mitteilung gegeben werden.

Die Koordinaten des Luftdruckpunktes D x, u. y, können nun nach Abb. 1
in der Form angeschrieben werden

x =X,-5.Cosi
y=y+HtSs.sini

Darin ist der Abstand s des Druckpunktes vom Flächenzentrum abhängig vom
Einfallswinkel i d. h. also: s=f(ir und diese Funktion ist es gerade, um die es
sich in dieser ganzen Mitteilung handelt.

Die Gleichung 1) wird also, wenn wir c, F v? herausziehen:

.) Ä

7) Er EEE = (+3) y-(i4e)x + er 10
Sind die Coefficienten c,, C,, C., 6, &, die gesamten Flächengrößen F und P und
die Höhe n, des Angriffspunktes der schädlichen Widerstände gegeben, so kann
also für jeden vorgeschriebenen Winkel i eine Beziehung zwischen den Ab-
ständen x, y, des Tragflächenmittelpunktes S vom Schwerpunkt G oder eine
grade Linie, auf der der Flächenmittelpunkt liegen muß, gegeben werden, wenn
die Funktion s von i bekannt ist. Es möge sich z. B. um einen Eindecker von
27 qm Tragfläche von !/, Wölbung und 1:4,5 Seitenverhältnis von sehr kleiner
Luftwiderstandsfläche ® = 1,4 qm handeln. Wir entnehmen den Versuchen von
Rateau, Aerophile, Februar 1910 und von Langley über den Einfluß der Umriß-
form die folgenden Coefficienten

e=0,08 3—=0,018 c,--095 0,18

Der Flugwinkel möge nur 4° betragen d. h. i = 0,07 in Bogenmaß und alle Wider-
stand leistenden Körper mögen vorn und hinten zugespitzt sein, sodaß

an angenommen werden kann. Alles in kg, m sek. Außerdem sei der

Angriffspunkt des Luftwiderstandes in gleicher Höhe mit dem Tragflächendruck-
punkt y, =Y, wie es gewöhnlich der Konstruktion entspricht: Aus 2) ergibt
sich dann:
x,=0/17y,
Die durch dieses Verhältnis angegebene Neigung der Luftdruckresultierenden
bestimmt offenbar auch das Verhältnis von Propellerschub zu Gewicht also:
1
H=017G=w 3” G.
Die Entfernung x, des Druckpunktes vom Schwerpunkt nach hinten, hat sich also
nach der Tiefe des Schwerpunktes :y, unter dem Flächendruckpunkt zu richten
und zwar nach der letzten Gleichung.

Wie hoch andererseits der Druckpunkt mindestens über dem Schwerpunkt
zu liegen hat, wird sich jetzt aus einer Stabilitätsbedingung ergeben. Es muß
nämlich verlangt werden, daß bei Vergrößerung des Einfallswinkels i ein Dreh-
moment entsteht, das den Winkel wieder zu verkleinern bestrebt ist. Es muß
also bei einem kleinen positiven Zuwachs di des Einfallswinkels ein Zuwachs
dM des Drehmomentes vom entgegengesetzten Vorzeichen entstehen oder
analytisch gesprochen

am,

di
Um diesen Differentialquotienten zu bilden, muß das Drehmoment um einen be-
liebigen Punkt z. B. den Schwerpunkt angegeben werden auch für den Fall, dah
der Einfallswinkel durch irgend eine Störung nicht gleich dem normalen Winkel,
jetzt i genannt, ist.
Seite 161 „FLUGSPORT“. No. 6

Nach Abb. 2 hat man also Drehmoment um den Schwerpunkt:
M=X.y-Y.x,+W.n.
Aus der Abb. kann mann ablesen:
y=y+s.sini; 1 =xX—8s.cosi
x=x.c008(i-%) + »sin(i —i)
y=yc0s(ii—1)—x%,sin(i —i,)
= 1 C08 (i — in) — & sin (i — ih)
Differenziert man unter Benulzung dieser Beziehungen und der oben ge-
gebenen Werte von X, Y, W den Ausdruck von M, so erhält man:

dM d ‚ . 6, ‚ds 29
I. Mur ulm )6+9+n21 + (in) 6
cv»  „IZz
--&:-4]<0

Die geringste zulässige Tiefe des Schwerpunktes unter dem Druckpunkt
ergibt sich hieraus zu:
c’p

2.0. ylits-2i >ds (+ Hl) Hr4a nr

7 di

Y
Luftstrom (ala Ss
y

ILL_- oo. ur.

Abb. 2.

Mit den Zahlen des vorigen Beispiels erhält man, wenn 5 =x, gesetzt
wird, d. h. wenn Druckpunkt und Widerstandspunkt zusammenfallen:

‚® ds f. es
fire om ira Sa (HH)

ds
Yı- 0,2256 > di - 0,152
Bei der Ebene entspricht einem Zuwachs di des Einfallswinkels eine Ab-
.. d .
nahme ds der Druckpunktentfernung. also ist T dort negativ.

Dann darf also, soweit es das besprochene Stabilitätskriterium anlangt,
der Flächendruckpunkt sogar noch etwas unter dem Schwerpunkt liegen. Nach
der Rateauschen Kurve VI für ebene Fläche 500x300 mm liest man auf der

Kurventafel ab bei i = 4", = — --0,146.a, wo a die Flächenbreite in Strom-
richtung. Es dürfte also sein
yı > - 0,675— - 0,146.0,675..a. = — 0,0985 a

und fürra=2 m
y, 22-0197 m.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 162

So hoch dürfte der Schwerpunkt aus anderen Stabilitätsgründen allerdings
nicht liegen.

Für gewölbte Flächen 1:14 und vorm Seitenverhältnis 1:6 lese man nun
aus Kurve I nach Eiffel bei 4° ab:

2 = + 0,763a
und für a=2 m
y,Z1,03m.

Man erhält dann das sehr unwahrscheinliche Ergebnis, dab Stabili-
tät nur dann möglich ist, wenn die Tiefe des Schwerpunktes unter dem Flächen-
druckpunkt mindestens 1,03 m ist. Das Resultat ist deswegen nicht wohl an-
nehmbar, weil man weiß, daß Systeme mit viel höherem Schwerpunkt stabil
fliegen. Für kleine Winkel bedürfen also die Rateau’schen und Eiffel’schen
Kurven sehr der Nachprüfung.

Bei der vorhergehenden Rechnung war die Voraussetzung gemacht worden,
daß alle Tragflächen, auch die Schwanzflächen, unter demselben Winkel i schweben
und dieselbe Wölbung besitzen. Wie der Rechnungsgang wird, wenn das nicht
der Fall ist, möge gezeigt werden an dem Beispiel einer ebenen Schwanzfläche
von der Flächengröße F’ in der Entfernung x’ vom Schwerpunkt.

dM
Man erhält das zu di hinzukommende Glied, indem man in dem Aus-

._ &® ap, AM
druck 3), CF verschwinden läßt. di verkleinert sich dann um c, FF v?’ x‘
1]

(145) und die linke Seite der Gleichung 4) um F/;F x’ (143).

Nehmen wir z. B. F/F=0/1, x =6 m, so ergibt sich die Mindesttiefe des

Schwerpunktes unter dem Druckpunkt zu:
— ds 0,1.6.1,018
y> gi 0675 056
und bei dem letzten Beispiel: .
y,S — 1,68 m.

Wenn es nur auf diese Stabilitätsbedingung ankäme, könnte der Schwer-
punkt hier also erheblich über dem Druckpunkt liegen. Wegen dieses günstigen
Einflusses einer ebenen, horizontalen Schwanzfläche würde man sie wohl immer
anwenden, wenn sie nicht ein Mehrgewicht und Mehrwiderstand ohne Tragkraft
bedeutete.

Nach Erledigung des mechanischen Zusammenhanges folge riun die Zu-
sammenstellung der bisher veröffentlichten Druckpunktversuche d. h. der Fest-
stellungen des Schnittpunktes von Druckluftresultierender und Wölbungssehne.

Auf der Abeissenachse in der Tafel III sind nach links die Winkel der
Flächensehne mit dem Luftstrom, auf der Ordinatenachse nach oben die Größe

- d. h. der Quotient aus Druckpunktabstand von der Mitte und aus Flächen-

breite in der Stromrichtung in % aufgetragen.
Die Bedeutung der Zahlen ist die folgende:

I Eiffel, Fläche 900x150 nım, lange Seite quer zum Strom, Kreiswölbung 1:13,9
Aerophile, Februar 1910, Angesaugter Luftstrom von v= 10 m/sek Ge-
schwindigkeit; zeigt das Zurückwandern des Druckpunktes für kleine
Winkel sehr stark.

II. Jössel, Quadratis:he ebene Platte in Wasser, Versuchskurve gegeben durch
Gleichung s=0.3 a (I-sin i) Memor, du Genie Marit. 1870.

Ill. Kummer, Ebene Glasplatte 90x 180 mm, kürzere Seite quer zum Luftstrom im
Rundlaufapparat von 2 mı Durchmesser, v—= 8 m/sek Geschwindigkeit.
Seite 163 „FLUGSPORT“. No. 6

IV. Kummer, Ebene Glasplatte 90x90 mm zeigt für mittlere Winkel eine starke
Verschiedenheit der Druckpunktlage beider Platten. Abh. d. Kgl. Ak.d.
Wiss. Berlin 1875—176.

V. Langley, Quadratische ebene Metallplatte 305 x305 mm im Rundlaufapparat
von 182 m Durchmesser bei Geschwindigkeiten bis zu 14 m/sek.
Experiments in Aerodyn., Washington S. 91.

VI. Rateau, Ebene Metallplatte 500x300, lange Seite quer zum Strom vor der
Ausströmungsdrüse eines Ventilators, Luftgeschwindigkeit bis zu 35 m/sek
zeigt instabiles Gebiet von 30-40".

VIi. Rateau, Kreisförmig gewölbte Platte 1:22,8, 500x300 mm lange Seite quer
zum Strom, sonst wie oben, zeigt ein starkes Zurückwandern des
Druckpunktes von 15 bis O und Unbestimmtheit bei 30°.

Vlil. Rayleigh, Theoretische Kurve für unendlich lange ebene Platte, endliche

_ 08! _, Siehe z. B. Lamb, Hydro-

4-+-rsini
dynamik, zeigt gute Uebereinstimmung mit Langley.

IX. Riabouchinski, Kreisförmig gewölbte Platte 1:30, Seitenlängen 300x100 mm,
längere Seite quer, Konvexe Seite voran, im angesaugten Luftstrom,
dessen Gleichförmigkeit bis auf 3,6 % erzielt wurde. Luftgeschwindig-
keit 3, 4,5 und 6 m/sek.

X. Riabouchinski, desgl., Konkave Seite voran, zeigt keine Rückwanderung des
Druckpunkts, keine Angaben für kleine Winkel. Bullet. de I’Institut
Aerodynamique de Koutschino, Moscou, Fasc. II 1908.

XI. Turnbull, Gewölbte Platte ohne Angabe der Wölbungstiefe, 430x215 mm,
vor der Auss'römmungsöffnung eines Ventilators, längere Seite quer
zum Strom, zeigt starke Rlickwanderung bei kleinen Winkeln. Luft-
geschwindigkeit 4,5 m/sek. Physikal. Review, 1907, S. 205.

XII. Rateau, Rechteckige Platte von spindelförmigen Querschnitt 500x300 mm,
längere Seite quer zum Strom, sonst wie VI, zeigt starkes Vorrücken
des Druckes bis zu 10° dann starkes Zurückwandern. Revue de

 Mecanique Ang. 1900, S. 125.

Seite a in Stromrichtung s=a

Was wird den deutschen Fliegern an Preisen
geboten ?

Sehr wenig. Fast gar nichts. Außer dem emeuerten Lanz-
reis ist nichts zu gewinnen. Für unsere strebsamen deutschen
lugtechniker sind irgend welche Gewinnchancen vorläufig nicht

vorhanden. Ueberall baut man Flugmaschinen. Der letzte
Pfennig wird verbaut: Und welcher Lohn winkt diesen ener-
eischen Bemühungen? Fast gar keiner. ..

Andererseits. Die Aussicht, irgend eine Flugmaschinen-
Konstruktion durch Gründung einer Gesellschaft zu realisieren,

ist noch größere Spekulation. In den weitaus meisten Fällen
ungesund.

Ueberall hört man, daß geflogen wird. Ihr Flieger, fliegt Ihr
um die Sensationslust zu befriedigen?! Was gibt man Euch da-
für?! Was gibt man Euch dafür, wenn Ihr mit Stolz behaupten
könnt, eine Stunde in der Luft geblieben zu Sein, den längsten
Weg zurückgelegt zu haben? Selır schön! Was habt Ilır davon,

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 164

Eure Arbeitskraft, das beste, was der Mensch geben kann, ge-
geben -— vergeudet zu haben — — ?

Darum haltet mit Euren Leistungen zurück! Fliegt Eure Ma-
schinen nicht entzwei! Wartet, bis man Euch etwas bietet! Ihr
könnt verlangen, daß das deutsche Volk das Flugwesen in
gleicher Weise fördert, wie es die Ballonluftschiffahrt geför-
dert hat. De

Man wird mich verstanden haben. IKarus.

EN

Die neue Ursinus-Flugmaschine.

Der Herausgeber dieser Zeitschrift ist, wie nicht anders zu
erwarten, unter die Flieger gegangen. Diese Maschine (S. neben-
stehende Abbildung) hat er vollständig selbst gebaut. Material
alles deutsch. Zum Betrieb dient ein 20 PS Zweizylinder luft-
gekühlter Motor von Escher mit Ruthard-Zündung.

Ursinus verfolgte mit dem Bau dieser Maschine vor allen
Dingen den Zweck, zu beweisen, daß es möglich ist, die Wir-
kungsweise der Tragdecken durch geeignete Profilierung zu ver-
bessern. Die Voraussetzungen, welche bei der Konstruktion maß-
gebend waren, sind unseren Lesern bekannt. Diese Voraussetzungen _

Flugmaschine Ursinus. (Seitenansicht.)

haben sich bestätigt. Bei den dieser Tage stattgefundenen
Flugversuchen ging der Apparat mit Leichtigkeit hocıı.
Die Theoretiker können jetzt nachrechnen. Der Motor
lief ‚hierbei mit 800-850 Touren und leistete demnach ca.
12—15 PS. Die Fluggeschwindigkeit betrug ca. 55 km. Das
Seite 1065 „FLUGSPORT“. No. 6

Tragdeckenareal beträgt 20 qın, das Gewicht der Maschine mit
Führer 3l0 kg. Die Ispezifisclie Flächenbelastung ist demnaclı
15,5 Kilogramm.
Interessant ist die konstruktive Durchbildung der Maschine.
Der Motor ist vorn eingebaut und treibt eine zweiflügelige Schraube
von 2,08 m Durchmesser. Der Rumpf ist skiff-förmig ausgebildet
und vollständig wasserdicht hergestellt. .
Das Fahrgestell ist äußerst stabil und bestelit aus zwei
Kufen, welche einerseits mit dem Rumpf am Führersitz und

Flugmaschine Ursinus. (Vorderansicht.)

andererseits durch Stützen mit dem vorderen Teil des Rumpfes
kurz hinter dem Motor verbunden sind. Die beiden Kufen sind
an je einem Räderpaar mit Gummischnüren aufgehängt.

Die tragende Schwanzfläche ist dreieckförmig ausgebildet
und, ebenso wie die Tragdecken, sehr elastisch. Die Haupttrag-
decken sind nur einseitig bespannt.

Ursinus beabsichtigt, demnächst systematische Luftdruck-
messungen an den Tragdecken vorzunehmen.

Die vorliegende Konstruktion zälılt zu den elegantesten und
am saubersten ausgeführten Maschinen in Deutschland.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der Aero-Club de France hat mit der Geueralversammlung,
die er am vergangenen Freitag unter dem Vorsitze seines Vize-
präsidenten, des Grafen de la Vaulx, abhielt, sowie mit der am
Abend darauf in dem großen Amplıitheatersaale der Pariser Sor-
bonne veranstalteten Feste, bei welclıer die feierliclie Verteilung
der Preise an die Sieger des Jalıres 1909 vorgenommen wurde,
die Bilanz der französischen Aviation für das vergangene Jalır

No. 6 1 FLUVSPO R T “ Seite 166

vezogen, eine Bilanz, die sowolıl mit Bezug auf den gegenwär-
tigen Stand der flugtechnischhen Bewegung, als auclı Iinsichtlichh
der Wirksamkeit des Aero-Club innerhalb derselben als eine vor-
zügliche bezeichnet werden muß. Nicht olıne ein gewisses Neid-
gefühl hören wir den Bericht des Generalsekretärs Besancon,
welcher uns ein übersichtliches Bild gibt von der Entwicklung
der französischen Aviation-im Jalıre 1909, von der spontanen Be-
geisterung in allen Bevölkerungsschichten, aus denen tagtägliclı
inner neue Mitarbeiter sich zu dem Werke einfinden, von der
beispielslosen Opferwilligkeit jener Kreise, die sicli durcli anselın-
liche materielle Beilıilfen die Förderung der gewaltigen Bewegung
angelegen sein lassen. Mit berechtigter Genugtuung konnte der
Bericht hervorheben, daß sich die 1500 Mitglieder, die der Aero-
Club jetzt zählt, nicht an der platonischen Aufmerksamkeit für
die aviatische Bewegung Genüge sein lassen, indem sie etwa
glauben Könnten, durch Hergabe von pekuniären Hilfsmitteln ihre
Schuldigkeit getan zu haben: ein jeder setzt seinen Ehrgeiz da-
rein, praktisch mitzuarbeiten an dem großen Werke, das die
Menschheit im Karnpfe geren das Element zu vollbringen im
Begriff ist. Innerhalb des Clubs zälılt man gegenwärtig 130 Pi-
lotenpatente für sphärische, 10 für Lenkballons und 34 für Flug-
maschinen. Die Summen, die im Jahre 1909 durclı den Aero-
Club in den verschiedenen Bewerben an Piloten und Konstruk-
teure zur Verteilung gelangt sind, belaufen sich auf die ansehn-
lichie Ziffer von 600000 Francs.

Für das Jalır 1910 stellt der Aero-Club selbst an
Preisen, Pokalen und sonstigen Wertgegenständen
einen Betrag von 400000 Frs. zur Verfügung

Dazu kommen die Beträge, welche für die verscliiedenen,
offiziell anerkannten Meetings dieses Jahres als Preise garantiert
sind, und die die Summe von eineinhalb Millionen Francs über-
steigen, sodaß also an zwei Millionen Francs für die Aviation in
diesem Jalıre an Preisen bereit gestellt sind. Fürwalır, ein stolzes
Resultat, das, so sollte man meinen, auf andere Länder anspornend
wirken müßte.

Einer der feierlichisten Momente des Abends aber war es,
als Michelin seinen Pokal dem Sieger aus dem Jalıre 1909, Henri
Farman, mit einer herzlichen Ansprache überreichte.

Gleichzeitig mit dieser mehr dekorativen Verlierrlichung der
aviatischen Bewegung Frankreichs hat hier auch der praktisclie
Flugsport in dem Maße eingesetzt, als die beginnende mildere
Witterung die Benutzung der bis dahin ungastlichen Flugfelder
nach und nachı wieder ermöglicht. Effektvoller konnte die neue
Flugsaison sicherlich nicht eröffnet werden, als durch die präch-
tigen Leistungen von Henri Farman und Rougier, welche in hie-
sigen Fachkreisen eine berechtigte Sensation hervorgerufen
ı1aben.

Henri Farman lıat am vorigen Sonnabend zu Mourmtlon-le-
Grand einen Flug mit zwei Passagieren über nalıezu 8I km in
I Stunde 2 Minuten 25 Sekunden zu Wege gebracht und damit
einen neuen Passapier-Rekord aufgestellt, der seinen eigenen bis-
herigen (von 16 Minuten 35 Sekunden) ganz beträchtlich ver-
Seite 167 „FLUGSPORT“. No. 6

bessert. Interessant ist hierbei, daß außer Mr. Hewardson,
dem Korrespondenten der Londoner „Daily Mail“, auch eine
Dame, eine Frau Franck, diese Fahrt mitgemacht hat. Der Ap-
parat, mit dem Farman diese Leistung vollbracht hat, ist von ihm
vor etwas mehr als einem Jahre gebaut, aber bisher öffentlich
nicht benutzt worden. Er war ursprünglich für die Reimser
Woche bestimmt worden, im letzten Augenblick aber platzte bei
einem Versuche der Motor, sodaß Farman die Maschine bei Seite
stellen und das bekannte Meeting in der Champagne mit einem
ihm von einem Kunden geliehenen Apparat bestreiten mußte.
Später hhat Farman den Motor ersetzt, dochı stellte es sich heraus,
daß der Apparat, obzwar ziemlich schnell, doch nicht stabil genug
einge. Er behielt ihn deshalb für seinen eigenen Gebrauclı
zurück und mit ilım hat er jetzt die schöne Passagierfahrt aus-
geführt.

Aber auclı sonst geht es in Mourmelon recht lebhaft zu und
namentlich van den Born und der bereits früher erwähnte Chavez
machen durch ihre andauernden rapiden Fortschritte viel von siclı
reden. Van den Born flog dieser Tage vom Felde zu Mourme-
lon nach der Stadt Reims und zurück nach der Abilugstelle in
66 Minuten ıhavez erhob sich mit seinem Farman-Zweidecker
am Mittwoch bis zu einer Höhe von 510 m, ging dann langsam
auf 200 m herab und stellte dann die Zündung ab, worauf er
schwebend glatt und sicher den Boden erreichte. Am Tage vor-
her hatte Chavez einen Flug von I Stunde 47 Minuten ausge-
führt, was umso bemerkenswerter ist, als dies der sechste selb-
ständige Aufstieg des außerordentlich gewandten Piloten war!
Weniger glücklich war Legagneux, der Leiter der Voisin-Schule,
der aus einer Höhe von 10 m herabstürzte, glücklicherweise,
ohne sich ernste Verletzungen zuzufügen.

‚Crochon, der am Montag einen Flug von 6l Minuten über
70 km in Höhen von zwischen 40 und 150 m ausgeführt hatte,
stürzte am ’Tage darauf ab, nachdem sein Zweidecker infolge
eines falschen Steuerungsmanövers gegen die den Flugplatz ein-
säumenden Eichenbäume angerannt war. Der Apparat wurde
stark beschädigt; der Pliot blieb unverletzt. Auch Frey hatte
Pech: er kollidierte mit dem Apparate des Hauptmanns Moreau,
.doch kamen beide mit dem Schrecken davon. Jetzt wird zu
Mourmelon zwischen der Farman- und der Voisin-Schule noch
eine solche von Bleriot eingerichtet, deren Leitung Borel über-
nimmt. Uebrigens ist van den Born dieser Tage für seinen Flug
von Chalons nach Reims das Pilotenpatent erteilt worden und
beabsichtigt der Belgier nunmelir, an dem Meeting von Nizza
teilzunehmen. Auch Chavez hat sich für diesen Bewerb ein-
schreiben lassen.

. Die zweite Sensation bildet, wie scl on oben erwälınt, die
Serie von Flugleistungen, die Henri Rougier augenblicklich zu
Monakv vollführt, wo er begreiflicherweise Gegenstand vielfacher
Ovationen ist. Zu wiederholten malen hat Rougier, von denı
Uferquai zu Monako abfliegend, Fahrten über die See hin unter-
nommen, wobei er das bekannte Kap Martin umsegelte. Auch
nach der Landseite zu unternahm er waghalsige Flüge, wobei

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 168

er am letzten Mittwoch bis_zu 1000 m über dem Meeresniveau
aufsteigend, sich über den Gipfel der Turbie erhob. Sowohl der
Fürst von Monako, als auch sämtliche Notabilitäten des Ortes
wohnen täglich mit großem Interesse den Flugexperimenten
Rougiers bei.

Die rührigste der Bl&riot-Schulen ist unzweifelhaft diejenige
in Fau. Dort sind nicht weniger als 18 Eleven im Augenblick
ätig.

Pariser Brief.

Oben: Zweidecker Maurice Farman. (50 qm Tr., 50 PS Renault).
Mitte: Doppelflächner von Cö6sar. (4 Zyl. 50 PS Prini-Berthaud).
Unten: Eindecker von Peugeot. (50 PS Gnom).

.. Miß Spencer scheint nicht reclıt inGang komnıen zu wollen.
Ciraham White hat schon Flüge von einigen Kilometern zurück-
legen können. Bleriot selbst steigt lıin und wieder auf. Dieser
Tage machte er auf einem seiner Eindecker der Wright-Schule
einen Besuch. Die Landung naclı seiner Rückkelır vollzog sich

Seite 169 „FLUOGSPORT“. No. 6

niclit olıne Unfall, weil Bleriot sicli in der Abschätzung der Ent-
fernung von der Erde geirrt hatte. Einen kleinen, aber folgen-
losen Unfall lıatte Baron von Unruli, der in zelın Meter Höhe die
Zündung abstellte und ungeschickt landete. Der Apparat wurde
beschädigt.

In Issy-les-Moulineaux beginnen jetzt bei besserer Witte-
rung wieder einige Flugübungen. Namentlich rührig sind de
Lesseps, Busson und Bunau-Varilla. Ein einbeiniger Pilot, namens
Cesar, sowie Kauffmann haben sich als neue Flugschüler einge-
funden. Beide haben bisher den Boden noch nicht zu verlassen
vermocht. Busson unternahm dieser Tage den Versuch, sich mit
einem achtmaligen Fluge um die 633 m messende besonders ab-
gesteckte Flugbaln um das Pilotenpatent zu bewerben. Aber
schon nach 3 km mußte er landen, angeblich weil sein Motor
heißgelaufen war. Der Apparat Lorr&-Witzig u. s. w. rollt noch
immer auf dem Boden. Ein neuer Apparat ist auf dem Felde
von Issy eingetroffen; es ist dies der von Regy fröres gebaute
Apparat Peugeot, ein Eindecker von 93 m Länge und 10,2 m
Breite. Seine Schraube wird durch einen 50 PS Gnom-Motor
angetrievden. Der von Goux zu steuernde Apparat wiegt, ein-
schließlich des Piloten, 350 kg. Der Zweidecker von Maurice
Clement beginnt sich endlich in die Luft zu erheben; er hat
schon kurze Distanzen zurücklegen können. Auch Olieslagers
ist in Issy angekommen. Sein eklatanter Mißerfolg in Algier
scheint sein Selbstbewußtsein nicht erschüttert zu haben, denn er
gefällt siclı darin, seine „Pläne für die Zukunft“ zum besten zu
geben. Er hat tatsächlich einen neuen Bleriot-Eindecker (mit
einem Fünizylinder-Motor) erworben und will sich damit nach
Spanien begeben, wo er zunächst vom 1. bis 7. Mai zu Sevilla,
später in Barcelona und Madrid Flugversuche anstellen will.

. Spanien scheint jetzt überhaupt als das Eldorado für die-
jenigen Flugschiffer angesellen zu werden, die — es erst werden
wollen. So geht Edmond Poillot, der vor einem Jahre einmal
einen schüchternen Flugversuch gemacht hat, mit einem Voisin-
Zweidecker nach San Sebastian, von wo aus er die ganze iberi-
sche Halbinsel bereisen will. Der Apparat ist von einem neuen
Modell, er hat 11 m Länge und eine Spannbreite von 10 Meter;
seine Tragfläche mißt 36 Quadratmeter. Einschließlich des 50
PS Gnom-Motors wiegt er 350 kg. Auch Plaisetty will in San
Sebastian sich vor Alions Xlll produzieren und Leblanc, Barrier,
Tyck, Kühling gehen nach Sevilla, wo vom 1. bis 7. April eine
große Aviationswoche stattfindet.

In Reims ist außer der Schule Hanriot, in der Wagner,
Geltenniaux, Mansion u. a. experimentieren, auch Mignot mit
einem Voisin-Apparat tätig. Obgleich er erst wenige selbständige
Auistige unternommen hat, vermochte er doch am Dienstag
schon einen 30 Minuten-Flug zu Wege zu bringen, wobei er eine
Flugliöhe von 15 m inne hielt Die Organisation des Meetings
von Reims, die wiederum in den Händen des Marquis de Polig-
nac liegt, schreitet gut voran. Als Datum dieser Veranstaltung
ist bekanntlich der Monat August in Aussicht genommen.

Sogar in Juvisy, dem Schmerzensaerodrom, beginnt eine zwar
noclı zaghafte Tätigkeit. Hier ist es Gaudart, der einige kurze,

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 170

aber gelungene Flüge ausführt. Dieses Aerodrom vor den Toren
von Paris soll wieder einmal eine „vollständige innere Umgestal-
tung“ erfahren. Eine neue Gesellschaft hat sich zu dessen Be-
triebe gefunden, die mit hinlänglichen Mitteln ausgerüstet sein
soll, um die Dinge, wie es heißt, „in grandiosern Maßstabe“ zu
arrangieren. ı u

Die hübschen Fortschritte, welche seit längerer Zeit schon
von Molon, der in Saint-Adresse, 7 km von Havre, sein Quartier
aufgeschlagen hat, gerneldet werden konnten, haben sich neuer-
dings noch accentuiert. Am letzten Donnerstag hat Molon mit
seinem Bleriot-Eindecker, trotz ziemlich heftigen Windes, einen
50 km Flug ausgeführt und nur das Einsetzen eines starken
Regens zwang ihn schließlich zu landen. Molon soll übrigens
die ernste Absicht haben, demnächst seinen angekündigten, Flug
von Havre nach Trouville zu unternelimen. Er wird dabei das
bekannte Seine-Delta zu überfliegen haben, in dem besonders
widrige Windverhältnisse herrschen. Aber der Pilot scheint sich
seines Apparats sicher zu fühlen. on

Maurice Farman setzte in letzter Zeit seine Flugexperimente
zu Buc ununterbrochen fort, hatte auch mehrere Flüge von mehr
als einer Stunde und in Hölıen von fast 150 Metern zu verzeicli-
nen, brachte aber sonst keine Sensationen. Dagegen ging es in
der Schule von Roger Sommer zu Douzy sehr lebhaft zu. Som-
mer selbst erlıob sich am Mittwoch Vormittag bei ziemlich scharfen
Winde, erreichte bald eine Höhe von 50 Metern, wandte sich als-
dann gegen die Stadt Villiers, überflog diese, sowie den Meuse-
Fluß und gelangte nach Remilly; hier stieg er höher, passierte die
überschwermmten Ebenen von Balan und Bazeilles, über den
dichten Wald von Bazeilles, überflog die Linie von Luxemburg,
als eben ein Schnellzug unter ihm wegfuhr und gelangte nach
Sedan, wo er umkehrte, um auf gleichem Wege, ohne jeden Un-
fall auf seinem Flugfelde schießlich zu landen. Der Apparat, der
einen Gnom-Motor hat, zeigte sich in jeder Hinsicht leistungs-
fähig. Sommer hat jetzt eine große Anzahl von Schülern ; neuer-
dings ist auclı der ehemalige Motorfahrer Amerigo lıinzuge-
kommen. Außerdem sind zu nennen: Verstraeten, Petrowsky,
Bouvier und Paillette, von dem oben die Rede war.

In Chartres sollen auf dem _ dortigen Manöverfelde große
Fliegerhallen errichtet werden. Ein Deutscher, namens Sclımidt,
at einen Zweidecker dorthin geschafit, den er gegenwärtig
aufmontiert.

Auch in der Nähe von Casteljaloux will man ein Aerodrom
schaffen, wo Bertin, der ehemalige Meisterradfahrer seine Flug-
experimente vornelimen will. Eine Bahn von 15 km bei 600 m
Breite ist vorgesehen. Ein militärischer Flugpark wird bei Saint-
Cyr gegenwärtig angelegt. Genietruppen sind mit der Errichtung
der Hailen und den sonstigen Arbeiten beschäftigt.

Von neu beschlossenen aviatischen Veranstaltungen sind zu
nennen: das Meeting von Niort, das schon in der Osterwoche
vor sich gehen soll und in dem de Lesseps und Buisson Bl£riot-
Eindecker und Dosiel einen Voisin-Zweidecker steuern werden.
Ferner das Meeting von Caeı, das Ende Juli vor sich gelien soll
Seite 171 „FLUGSPORT“. No. 6

und für das bereits 190,000 Frs. gezeichnet sind. Die Commission
Aerienne Mixte verlangt allerdings, daß ein Garantiefonds : von
250,000 Fr. vorlıanden sei; aber es unterliegt keinem Zweifel, daß
der fehlende Betrag noch aufgebraclt wird, zumal Henri Deutscl:
de la Meurtlie das Elrenpräsidium dieser Veranstaltung über-
nommen hat. j

Die Woche vonLyon verspricht sehr interessant zu werden, Die
neu angelegte Balın wird 1666,66 m umfassen, sodaß die 6 malige
Umaquerung eine Distanz von 10 km ergeben wird. Die Vor-
arbeiten sind eifrig im Gange Für das Meeting von Anjou, das
in der ersten Hälfte des Juni stattfinden wird, hat der Gemeinderat
der Stadt die Preise garantiert. Tissandier und Zens haben sich
dortliin begeben, um ihren fachmännischen Rat zur geeignetsten
Umgestaltung des Manöverfeldes zum Aeredrom zu erteilen. Die
große Woche von Biarritz beginnt am 27. März und endet am
3. April. Die Veranstalter haben ein Kapital von 100,000 Fr. ver-
einigt. Das zwischen Biarritz und Bayonne gelegene Aerodrom
ist sehr vorteilhaft eingerichtet und es läßt sich erwarten, daß
gerade dieses Meeting, ähnlich wie das von Nizza, die elegante
Welt anziehen wird. Ein spanischer Aviatiker, de Salamanca,
hat in Biarritz von dem Konstrukteur Nicolas einen Eindecker
von 13 m Länge nach eigenen Ideen bauen lassen, mit dem er
an dem vorerwähnten Meeting teilnehmen will. _

Für das Meeting von Cannes, über dessen Einzelheiten wir
eingehend berichtet haben, und das am 12. April mit einer 3 Tage
dauernden Ausstellung der Flugmaschinen seinen Anfang nimmt,
sind nunmehr definitiv gemeldet:

1. Hans Grade (Eindecker Grade, Motor (Grade). 2. Henri
Rougier (Zweidecker Voisin, Motor E.N. V.) 3. Hubert Latham
(Eindecker Antoinette, Motor Antoinette). 4. Riemsdyck (Zwei-
decker Curtiß, Motor Curtiß). 5 Sands (Eindecker Antoinette,
Motor Antoinette). 6. Mortimer-Singer (Zweidecker Farman,
Motor Gnom). 7. Van den Born (Zweidecker Farman, Motor Gnom).
8. Metrot (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.) 9. Le Blon, (Ein-
decker Bleriot, Motor Cnom). 10. Duray (Zweidecker Farman,
Motor E. N. V.) 11. Effimoff (Zweidecker Farman, Motor Gnom),
12. Geo. Chavez (Zweidecker Farman, Motor Gnom). 12. Olies-
_ lagers (Eindecker Bleriot, Motor Anzani). 14. Swenson (Zwei-
decker Voisin, Motor E. N. V.). |

Natürlich wendet sich das Hauptinteresse den beiden wich-
tigsten Veranstaltungen zu: Der Großen Woche des Aero-Club
de France, die im September auf dem neuen Aerodrom von Croix
d’Hins:bei Bordeaux abgehalten wirdund für welches 200,040 Fr.
an Preisen bestimmt sind, und dem “Gordon Bennet-Pokal für
Aeroplane, der bekanntlich in den Vereinigten Staaten, und zwar,
wie der Aero-Club von Amerika soeben beschlossen hat, zu
Saint Louis (im Staate Missouri) vor sich gehen wird. Als Terıiin
ist der Monat Oktober festgesetzt; die amerikanischen Aus-
scheidungsbewerbe zu diesem großen Bewerbe werden im Sep-
tember zu Indianapolis abgehalten werden. Wie es den Anschein
hat, werden die (jebrüder Wirielit, nachdem sie nunmelır die
Sperre während der Dauer dieses Meetings aufzuheben erklärt
haben, starke Konkurrenz aus der alten Weltbekommen. Jeden-

No. 6 „FLUGSPORT.“ Seite 17%

falls machen die Franzosen große Anstrengungen zu diesem Mee-
ting. Nebenlier geht hier eine ganz auffällig heftige Campagne
gegen die Gebrüder Wright, in der fast täglichı neue Namen auf-
treten, und dieser Tage hat das Syndikat Generale de l’Aviation
den Beschluß gefaßt, auf Kosten der genannten Vereinigung einen
Prozeß gegen Amerikaner anzustrengen, der die Aufllebung der
von den amerikanischen Gerichten ausgesprochenen Entscheidung
in Sachen der bekannten Patentaffaire zum Ziele hat. Das ist
aber bekanntlich nicht nur in Amerika eine langwierige Sache
und inzwischen werden die Europäer auf den „guten Willen“ der
Wrights angewiesen sein, die sie übrigens nicht ohne Not reizen
sollten, weil sonst schließlich sich die Amerikaner die Sache
wieder überlegen könnten.

Wie telegraphische Meldungen besagen, sind die Gebrüder
Wright im Augenblick mit der. Installation des Aerodroms zu
Newport (Rhode Island) beschäftigt. Dort will sich Wilbur Wriglit
zur Verfügung der sensationslüsternen New-Yorker Millionäre
halten, von denen sich schon eine große Anzahl für Aeroplan-
flüge mit dem Amerikaner haben einschreiben lassen. Uebrigens
wird soeben bekannt, daß der bekannte Multimillionär Andrew
Carnegie einen Preis von 25,000 Dollars ausgesetzt hat für den
ersten Schüler des von ihm gegründeten Polytechnikums, der einen
flugfähigen Flugapparat gebaut haben wird.

Die Vorgänge, die sich sonst in den allerletzten Tagen „jen-
seits des großen Teiches“ abgespielt haben, entbehren nicht einer

gewissen Komik. Man weiß, wie die Amerikaner es verstanden

haben, Paulhan, dessen Erfolge von Los Angeles doch etwas zu
grosse waren, aus dem Lande „herauszugraulen“. Entmutigt gab
der arme gehetzte Paulhan den ungleichen Kampf auf und ent-
schloß sich, heimzukehren. Vor einigen Tagen wırde dann be-
richtet, daß die Anwälte Paulhans vom New- Yorker Richter Hands
eine zeitwillige Suspension der Verfügung zugunsten der Wrights
erwirkt hätten, sodaß der Franzose die Möglichkeit erlange, den
New-Yorkern etwas vorzufliegen. Zwei Tage später hieß es, daß
Paulhan jeden weiteren Flugversuch in den Vereinigten Staaten
aufgebe und sich nach Europa einschiffe. Mußte dies schon
nach dem Voraufgegangenen nicht recht verständlich erscheinen,
so gewann das Ganze aber noch ein besonders interessantes Aus-
sehen, als am Sonntag Telegramme aus New-York eintrafen, daß
Paulhan dort am Sonnabend vor einem nicht zahlenden Publikum
auf einem Farman-Zweidecker zwei Flüge von zwei bezw. drei
Kilometern in einer Höhe von 200 bis 300 m ausgeführt habe.
Wilbur Wright war mit seinem Rechtsbeistand Delancey Nicoll
persönlich erschienen und konstatierte „die gesetzwidrige Be-
nutzung seines patentierten Systems“. Paulhan demonstrierte
öffentlich, daß er sich der umstrittenen Steuervorrichtung garnicht
bedient habe und das Publikum soll vielfach für ihn Partei ge-
nommen haben, aber Wright nahm protestierend das Protokoll
auf und entfernte siclı alsdann.. Am Montag wiederholte Paulhan
seine Flugvorführungen, diesmal vor zahlendem Publikum. Er
lıatte zu diesem Zwecke, wie es die Verfügung des amerikanischen
Richters verlangte, 6000 Dollars hinterlegen müssen. Nun ist er
„zu Schiff nach Frankreich‘. . RI.
Seite 173 „FLUGSPORT“. No. 6

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Im März vorigen Jahres konnten wir von der ersten briti-
schen Aero-Ausstellung berichten. Die zweite britische Aero-
Ausstellung, die jetzt (vom 11. bis 19. März) wiederum in der
Olympia-Halle stattfindet, unterscheidet sich von der vorjährigen
sehr wesentlich dadurch, daB sie den großen Aufschwung der
englischen Flugmaschinenindustrie deutlich erkennen läßt. Im
vorigen Jahre waren die französischen Maschinen auf der Aus-
stellung bei weitem in der Ueberzahl; dies Jahr ist das Verhält-
nis umgekehrt, und man bemerkt mehrere neue Firmen, welche
sich jetzt dieser Industrie widmen. Es sind in Olympia im ganzen
33 Flugmaschinen ausgestellt, nämlich 22 Eindecker, 10 Zwei-
decker und ein Dreidecker. Von diesen sind 10 Maschinen im
Auslande und alle übrigen in England gebaut. Von den franzö-
sischen sind Farmans Biplane ausgestellt, welche die Weltre-
korde für Zeit, Höhe und Entfernung besitzen, Bleriotsche Mo-
noplane und Fabrikate von Sommer, Clement und Gregoire
(Surısnes). Von englischen Maschinen begegnen wir wieder den
Fabrikaten von Slıort Brotliers, Handley Page undHoward Wright,
die schon im vorigen Jalire ausstellten, und etwa ein Dutzend
neuer Firmen Short Brotliers, die aeronautischen Ingenieure für
den Royal-Aero-Club und alleinigen Agenten für die Gebrüder
Wright in England, stellen auch eigene Maschinen mit verschie-
denen patentierten Neuheiten aus. Von den neuen Firmen heben
wir die „Britisıı and Colonial Aeroplane Co.“ hervor, die mit
einem Kapital von 500000 Mk. in Bristol von der Familie White
gegründet ist. Ihre Fabrikate tragen den Namen „Zodiac“. Die

irma scheint, naclı ihrem Namen zu schließen, hauptsächlich
auch auf Export nach den Kolonien zu rechnen.

Ein ganz besonders gut ausgeführter Monoplan ist von Mul-
liner Ltd., einer bedeutenden Carosserie-Fabrik in Nortlillampton,
ausgestellt. Den besten Eindruck auf der ganzen Ausstellung
macht jedoch naclı den Urteile aller Besucher der Stand der
Humber Company, wo ein Monoplan und ein Biplan naclı dem
System Lovelace .und zwei Monoplane nach dem System Le
Blon-Delagrange ausgestellt sind. Ganz besonders interessant ist
: das sogenannte „racing model“, gezeichnet von Le Blon naclı
Plänen, welche der verstorbene Delagrange hinterlassen lıatte.
Der ganze Rumpf der Maschine von der Luitschraube bis zum
Steuerdeck besteht aus einer etwa 25 Fuß langen und sich nach
hinten verjüngenden Holzröhre, die mit Canvas bedeckt ist. So
ist der Luftwiderstand auf das geringste reduziert, alle Drähte und
Verbindungsstücke u. s. w. fallen weg, und die ganze Maschine
macht den Eindruck unübertreffliclier Einfachlieit und Sauberkeit.
Es ist wohl nicht fraglich, daß diese Form bald auch von anderen
Konstrukteuren angewandt werden wird.

Im folgendenden stellen wir die übrigen englischen Maschi-
nen auf der Ausstellung zu einer Liste zusammen.

1. „Ayis Eindecker, von dem „Scottish Aeroplane Syn-

icate *
„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910.

Druckpunktverschiebung in °/, der Plattenbreite von der Plattenmitte aus gemessen bei
verschiedenen Winkeln zwischen Luftstrom und Wölbungssehne nach verschiedenen Autoren.

Tafel IM.

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:T, MD) ua,

30%

65%

8%

15%

10%

5%
No. 6 | „ELUGSPORT". Seite 174

„Ornis-Monoplan“, von R. Lascelles & Co., London.
„Petre-Monoplan“, von Leo Ripault & Co., London.
„Spencer -Stirling-Monoplan“, gebaut von der Firma
„Berliet Motors“, London.
„Star-Monoplan“, von der Star Engineering Co., Wolver-
hıampton.
10. „Twining-Biplan“, von der Twining Aeroplane Co., Han-
well (Middlessex). _
11. Monoplan von Warwick Wriglit Ltd., London.
12. „Demoiselle-Monoplan“ (naclı Santos - Dumont) von
Mann & Overton Ltd., London.
Motoren sind im ganzen 46 ausgestellt, in allen Stärken, von
5 PS bis über 100 PS. Die meisten der oben genannten Firmen
fabrizieren auch Motoren. Sehr lehrreich ist auch eine Zusam-
menstellung von 56 verschiedenen Holzarten, die für den Aero-
pranbau brauchbar sind, ausgestellt von W. Mallinson & Sons,
ondon. Auch dies Jalır wieder ist mit der Aero-Ausstellung
eine ausgezeichnete Ausstellung von Motorbooten verbunden.
Man hörte unter den Besuchern der Ausstellung viele fran-
zösisch sprechen, woraus wolıl der Schluß gezogen werden kann,
daß auch die französischen Fabrikanten die Bedeutung dieser
englischen Ausstellung würdigen.
Als einen neuen erfolgreichen englischen Flieger nennen wir
Mr. A. Rawlinson, der auf dem Flugstunde der Firma Handley
Page in Barking (Essex) mit einer Farman-Maschine 10 km weit
flog und eine Höhe von 30 m erreichte.

2. „Aeroplane”, Dreidecker, von A. V. Roe & Co., Man-
chester.

3. .G. u. J.”, Zweidecker, von(eorge & Jobling, Newcastle-
on-Tyne.

4. „Lane Monoplane“, von Lanes British Aeroplanes Ltd.,
London.

5. „Nicholson Monoplane“, gebaut von Holland & Holland,
London.

6.

7.

8.

d.

UeberdieErfindertätigkeitaufdem Gebiete
der Luftfahrzeuge.
-- Ein-Mahnwort

von Ingenieur Oberlehrer Alfred Freund, Leipzig.

Es liegt in der Natur des Menschen begründet, daß sich seit Anfang der
Entwicklung der Luftfahrzeuge hauptsächlich Laien als Erfinder betätigten. Die
Sehnsucht, sich von der Erde in die Luft zu erheben, ist eben rein menschlicher
Natur und entsprang nicht fachmännischem Interesse. Man kann die Tätigkeit
jener Erfinder nicht hoch genug einschätzen. Sie waren die, die der Welt neue
Ziele zeigten und besassen den Optimismus, ohne den hohe Ziele überhaupt
nicht erreichbar sind. Ihnen gebührt vor allen Dingen das Verdienst, Techniker
und Ingenieure zu ernstem Schaffen aufgerüttelt zu haben. Damit ist aber
gleichzeitig eine Wandlung vollzogen, der heute nicht genügend Rechnung
getragen wird.
Seite 175 „PLUGSPORT“. No. 6

Es ist aus planlosen Versuchen und sprunghaften Ideen durch zielbewußtes
Arbeiten ein neuer Zweig der Technik entstanden. An Stelle des Erfinders hat
nunmehr der Konstrukteur zu treten, derjenige, der mit dem Rüstzeug technischer
Wissenschaft versehen, an die Aufgaben herangeht, die ihm die Erfordernisse
auf dem Gebiete des Luftverkehrs stellen.

Man wciß heute, welche Wege der Konstrukteur zu gehen hat, um Brauch-
bares zu schaffen, welche theoretischen Grundlagen noch fehlen und wie diese
zu beschaffen sind. Es liegen schon eine große Menge von Erfahrungen vor,
die der Konstrukteur gelernt hat in Anwendung zu bringen. Damit beginnt eine
neue Periode schaffender Tätigkeit, eine Periode, die dadurch gekennzeichnet ist,
daß das durch den Techniker angewandte konstruktive Mittel wenigstens voraus-
sichtlich zum Ziele führt. Es ist kein bloßes Tasten mehr, eine Spekulations-
tätigkeit, sondern ein zielbewußtes Arbeiten.

Neben dieser Entwickelung ist die ursprüngliche Praxis des sogenannten
„Erfindens“ zu einer krankhaften, also hemmenden Nebenerscheinung geworden.
Diese Erscheinung kennzeichnet sich dadurch, daß, trotzdem wissenschaftliche
Beobachtungen und Erfahrungen, überhaupt ein Rüstzeug für die Konstruktion
bereits vorliegt, eine ungeheure Menge Menschen auf dem fraglichen Gebiete
Erfindungen machen wollen, ohne die geniügende Kenntnis des Vorangegangenen
und der technischen Hilfsmittel, die zur Konstruktion zur Verfügung stehen.
Ungeheure Kräfte werden hier mit unzulänglichen Mitteln, sowohl in geistiger
als auch materieller Beziehung vergeudet. Jeder will durchaus etwas neues
machen, ohne eine Ahnung vom Werden des bereits Bestehenden oder von den
schlechten Erfahrungen zu haben, die vor ihm anderen die Augen öffneten. Jeder
glaubt etwas besonderes geleistet zu haben, Jeder sucht einen Kapitalisten zur
Ausbeutung „seiner“ Erfindung.

Wieviel gesünder würde die Entwickelung gestaltet werden können, wenn
diese Leute sich mit einem Fachmanne in Verbindung setzten, um entweder sich
von der Unzulänglichkeit ihrer Idee überzeugen oder feststellen zu lassen, daß
etwas ähnliches schon ins alte Eisen geworfen wurde oder sich bewährt hat
und anderswo als ausprobiert zu kaufen ist. Oder wenn der Bemittelte sich ein
bewährtes Luftfahrzeug kaufte und an diesem Erfahrungen zu machen versuchte,
um dann eventuell Verbesserungen anzubringen, am besten mit Hilfe eines
bewährten Fachmannes ?

Muß denn durchaus jeder etwas erfinden ?

Es fragt sich nun, ob es Möglichkeiten gibt, den bestehenden krankhaften
Zustand zu beseitigen, da wir nun einmal mit menschlicher Unvollkommenheit zu
rechnen haben. Hier können die flugtechnischen Vereine Bedeutendes leisten
durch Aufklärung und zwar in doppeitem Sinne. Einmal können sie dem Laien
durch Vorträge und ähnliche Mittel zeigen, daß so eine Flugmaschine oder ein
anderes Luftfahrzeug nicht gar so einfach ist, daß man sich nicht ohne weiteres
an eine Tragdecke Rängen kann und nun hinaus in die Welt fliegen, sondern
daß so eine Maschine ein recht verzwicktes Ding is. — Auf diese Weise
würde schon ein Teil der sogenannten Erfinder abspringen und Konstrukteuren
Platz machen.

Ferner sollten die flugtechnischen Vereine sich angelegen sein lassen, die
technisch veranlagten oder gebildeten Elemente zu sammeln und diese durch
Kurse, Vorträge u. dgl. fortbilden.

Ein weiteres Mittel, um gesunde Verhältnisse zu schaffen, sind Prüfungs-
Kommissionen für Neuerungen, die den flugtechnischen Vereinen angegliedert
werden können. Diese Kommissionen, die sich aus wirklichen Fachleuten
zusammensetzen müssen, müßten ihnen vorgelegte Neuerungen eingchend prüfen
und ihre Meinung zum Ausdruck bringen. Erachten sie die ihnen vorgelegte
Erfindung als unbrauchbar, so müssen sie versuchen, den Erfinder in mündlicher
Verhandlung aufzuklären, damit er seinen Plan fallen läßt und nicht unnütze
Kräfte und Geld für die aussichtslose Sache verausgabt. Scheint die Sache aus-
sichtsreich zu sein, so kann die Kommission dem betreffenden Erfinder ihre
Meinung schriftlich geben und dieser mag versuchen, einen Kapitalisten für seine
Sache zu interessieren. Viel besser wäre es aber auch hier, solche Neuerungen,
die Aussicht auf Erfolg haben, nicht durch neuzugründende Fabrikationsstätten
herstellen zu lassen, sondern von Firmen, die auf dem Gebiete des Baues von
Luftfahrzeugen Erfahrung haben und beim Bau noch einige Ideen hinzubringen

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 176

j i ) i ten Idee
önnen, denn es ist durchaus nicht gesagt, daß der Mann mit der gu
Auch der ist, der sich für die Durcharbeitung und Ausführung dieser Idee am

ignet.
Bee Fort mit der Erfindungswut und hervor mit Konstruktionen auf Grund-

lagen, die wir zum Teil_schon entwickelt haben, zum Teil mit allem technischen
und wissenschaftlichen Rüstzeug entwickeln wollen!
Gerinan constructors to the front!

Die Wahrheit über den Unfall Delagrange’s.

Der Todessturz dieses bekannten Aviatikers hatte in der ganzen Welt
großes Aufsehen erregt und über die Ursachen ist sehr viel geschrieben und
noch mehr behauptet worden. In der französischen Zeitschrift „L’Ae&rophile
veröffentlicht Herr Andr& Noel einen Artikel, in welchem er eine genaue Unter-
suchung des zertrümmerten Apparates gibt und zu Resultaten gelangt, die sicher
interessant sein dürften. oo

Es ist durchaus nicht zu spät den Unfall Delagrange’s noch einmal zu
besprechen, vor allem nicht den Versuch zu machen, diesen Punkt in der Ge-

- schichte der Aviatik zu präzisieren. j

Denn wenn man unter den zahlreichen Hypothesen über diesen Punkt ein
wenig aufgeräumt hat. scheint es nicht, daß man überhaupt einen Bericht heraus-
gegeben hat, der sich mit den tatsächlichen Feststellungen deckt, welche man an
dem an der Erde liegenden Apparat nach dem Sturze herausfand.
Und es ist von Wert, diese Uebereinstimmung festzustellen, weil nur sie
uns den wahren Tatbestand erbringen kann, aus dem wir einige nützliche Lehren
für die Zukunft schöpfen können.
Schon am ersten Tage verbreitete sich das Gerücht, der Unfall sei durch
den Bruch eines Flügejs eingetreten Und alsbald gab sich jeder alle mögliche
Mühe die Ursache des Bruches herauszufinden.
Für die einen stand fest, daß die Spannschlösser gebrochen waren; für die
anderen — die Spanndrähte; wieder andere dachten an das Seitensteuer; einige
schoben die Schuld auf das Holz der Flügel ; sogar die Güte der Stoffbespannung
ifelt. u
ee e ewvar geschahen diese Angaben so bestimmt, daß der große Bleriot
sich herablassen mußte, für seine ungerechfertigter Weise angezweifelte Kon-
ion in die Schranken zu treten.
er Hiese riesenhaften Anstrengungen wären durchaus nicht nötig gewesen
und eine hinreichend aufmerksame und kritische Prüfung der Tatsachen würden
genügt haben, den Beweis zu liefern, daß die Ereignisse sich viel einfacher ab-
spielten. Ich meinerseits stand aber der Sache sehr skeptisch gegenüber. Darum
ergriff ich die Gelegenheit während eines kurzen Aufenthaltes in Bordeaux, zum
Platze des Unfalles hinauszugehen, um mich persönlich dort zu erkundigen.
Dann, nachdem ich die Augenzeugen sorgfältigst befragt und die Orts-
gelegenheit in allen Einzelheiten Tgenau betrachtet hatte, erkundigte ich mich
nach der Stellung der Zuschauer, der Windrichtung, den Manövern, die der
Aviatiker ausgeführt, der Stellung jedes einzelnen Beobachters und der Möglich-
keit zu beobachten, dem Eindruck, den das Anschauen des Unfalles verursachte —
kommentiert, erklärt von jedem der Leute — nach der Lage des Apparates am
Boden, des Lenkers, dem Zustand der einzelnen Teile des Apparates usw.

Heute glaube ich eine Darstellung liefern zu können, wie sie mir klipp
und klar vor Augen steht, wie sie jeder geben könnte, der wie ich, mit derselben
Sorgfalt, Folgerichtigkeit und Mühe gesucht hätte.
Seite 177 „FLUGSPORT“. No. 6

Man gebe acht.

Der oder vielmehr die Flügel des Apparates sind nicht in der Luft ge-
brochen, sie sind nicht einmal zusammengeklappi. Der Beweis ergibt sich daraus,
daß die Feststellungen, die ich an dem gestrandeten Apparat machte, ergaben,
daß weder ein Draht noch ein Spannseil gerissen war, welche die Flügel in
Spannung halten sollten. Alle diese Drähte waren intakt und an ihren Be-
festigungspunkten noch sorgfältig vor einer Verletzung bewahrt. Andererseits,
wenn keines der auf Zug beanspruchten Teile gewichen wäre, daß der eine
oder andere Flügel hätte zurückklappen können, hätte das Holz des Maschinen-
gerippes, welches dem Druck des Flügelschlages widerstehen soll, zerbrochen
sein müssen. Aber gerade da konnte man feststellen, daß nichts von dem der
Fall war, und daß einzig und allein einige Streifen und Längsstützen durch den
Aufprall zerbrochen waren. Ein anderer merkwürdiger Zufall, der mich in meiner
Ansicht bestärkt. Delagrange hatte oft genug, da es nach seiner Ansicht unnötig war,
seine Hilfstraverse verworfen, welche das Haus Bleriot zwischen beiden Flügeln
unterbringt, um die Widerstandsfähigkeit dieses Konstruktionsteiles zu vergrößern.
Aber gerade an dem Tage hatte Delagrange diese Querversteifung an ihrem
Platz belassen, und sie wurde unversehrt vorgefunden,

Der Zustand der einzelnen Teile beweist also zur Evidenz, daß die
Flügelin der Luft nicht zusammengeklappt sind. Aber es werden
auch noch andere Tatsachen erwiesen. Der Apparat lag am Boden das unterste
zu oberst. Wären die Flügel in der Luft zusammengeklappt, würde er senk-
recht gefallen sein, ohne umzukippen. Könnte ıman behaupten, daß er umschlug,
nachdem er den Boden berührt, weil der Motor noch lief und ihn zum Kentern
gebracht habe?

Das ist ausgeschlossen, denn erstens die unteren Teile des Apparates, das
Gestell, die Räder und vor allem die Steuersäule, welche die Leitrollen für die
Lenkschnüren trägt — sie reicht bis einen Meter unter das Gestell — waren
intakt und konnten infolgedessen die Erde nicht berührt haben.

Die Maschine ist also umgekehrt auf der Erde angekommen.

In der Tat sind alle unteren Teile in gutem Zustand, und alle oberen
durch den Sturz in Stücke zerbrochen.

Unter diesen Umständen ist es mehr wie gewiss, daß der Aeroplan
Delagrange’s umgekippt ist, bevor er den Boden berührte, und daß die Flügel
vor dem Sturze nicht die geringste Havarie erlitten hatten.

Wie war denn der Vorgang und ist die Angabe „Mathis“ zugänglich,
welcher behauptet aus nur zehn Meter Entfernung gesehen zu haben, daß der
Apparat vor dem Sturze das Dach seines Schuppens berührt habe ?

Ich glaube ihm trotzdem nicht, denn andererseits besitzen wir die Aussage
Maurice Matins, der 150 Meter entfernt auf der Tribüne in gleicher Höhe mit
dem Dache des Schuppens stand und den Aeroplan von der Querseite sah, d. h.
allein auf Grund seiner Stellung beobachten konnte, ob der Aeroplan das Dach
berührfe oder nicht. Maurice Matin versicherte mir auf Ehrenwort, er habe
ganz genau einen Zwischenraum von einigen Metern zwischen Apparat und Dach
beobachtet, während Mathis vom Fuße besagten Speichers aus den Abstand nicht
genau zu beurteilen vermochte, in dem Delagrange über das Dach flog.

Andererseits hätte Delagrange durch seine Fluggeschwindigkeit etwas
entfernter fallen müssen, wenn er das Dach berührt hätte, anstatt neun Schritte
von der rechten Ecke des Schuppens herunter zu fallen.

Schließlich sahen wir ja schon, daß keines der unteren Teile des Aero-
planes zerbrochen war.

Seite 178

Was ist denn nun schließlich die wahre Ursache? Ich gebe sie als Ergeb-
nis meiner Nachforschungen und unter meiner eigenen Veran!wortlichkeit, ohne
mich auf einen derjenigen zu berufen, die ich befragte.

Delagrange flog sehr niedrig über das Publikum hinweg, dessen Besichti-
gung oder Prüfung ihn für eine Viertelsekunde ablenkte. ‚Oder aber, eben am
Ende der Zuschauerreihe, sah er sich in einer Kurve begriffen und in unmittel-
barer Nähe der beiden berühmten Schuppen. Er mußte also in einer Art
Schrecken nach seiner kurzen Unachtsamkeit, gleichzeitig verwinden, um die
Kurve zu fahren und die Glocke anziehen, um die Schuppen zu überfliegen.

Er vollführte aber ohne Zweifel diese Bewegungen mit der fieberhaften
Eile eines Menschen, der, aus momentaner Geistesabwesenheit erwachend, sich
der Gefahr plötzlich gegenübersieht.

Möglicherweise übertrieb er die Verwindung, wodurch
sich der Apparat heftig zur Seite neigte und dadurch, daß der
eine Flügel sich hob, den bange gewordenen Zuschauern den
Eindruck machte, als löse sich der Flügel, so schnell war die
Bewegung.

Denn sofort richtete er denApparat wieder auf durch-eine
überstarke Gegenverwindung; diesmal schlug der andere
Flügel hoch, ader diese beiden Bewegungen folgten sich so
schnell, daß die Augenzeugen nur die Flügelspitzenin der Luft
wahrnahmen und daß dieser Eindruck noch auf der Netzhaut
ihres Auges stand, als der Apparat am Boden lag.

Sie konnten also alle im guten Glauben behaupten, die einen, daß der eine
Flügel sich gelöst habe, die anderen, daß sie nach oben zusammengeklappt seien.

Sie hatten nicht die Zeit, etwas genau zu beobachten und hatten in ihrem
Auge noch den Eindruck, den die schnellen und starken transversalen Schwan-
kungen des Apparates hervorgerufen hatten.

Der Aeroplan kam durch diese letzte überstarke Verwindung mit der Nase
nach unten und beschrieb eine Kurve nach der geneigten Seite, nach deren

dung er kopfunterst am Boden lag, wie man ihn fand“.
et die Ausführungen des Herrn Andre Noel. Ob sich der Unfall
genau so abgespielt hat, möchte ich dahingestellt sein lassen, sicher sind noch
andere Zufälle eingetreten.

Auf alle Fälle sind die Untersuchungen an dem zertrümmerten Apparat
mit äußerster Sorgfalt vorgenommen. Wer es eventuell wohl am besten hätte
sagen können, das wäre —

Delagrange. Er. Win. S.

Flugtechnische IS Ammilschan.

Inland.

Otto Lissak in Deutsch-Krone baut, wie wir bereits berichteten, einen
Zweidecker, der sich zur Zeit im Bauschuppen der Bootswerft Koch-Weichsel-
miünde bei Danzig in Arbeit befindet. Die ersten Proben sollen in Zoppot auf
der Rennbahn des westpreuhischen Reitervereins stattfinden.
Seite 179 „FLUGSPORT“. No. 6

Flugmaschine Jatho. Jatlıo hat jetzt einen Eindecker konstruiert, mit dem
er vor kurzem mehrere Sprünge von 300 m ausfiührte.

Zweidecker Euler, Darmstadt.
Euler macht mit seinem neu konstuierten
verbesserten Flugapparat sichtlich gute
Fortschritte Am 12. März unternahm
Euler verschiedene Flug - Versuche mit
dieser Maschine Er erreichte dabei
eine Höhe von 120 m. Die längste Flug-
dauer betrug 31 Minuten. ei einem
dieser Versuche stieg Euler bis zu 90 m
auf, stellte hier die Zündung ab und ging
bis zu 10 m Höhe im Gleitfluge herab
um dann wieder in die Höhe zu,steigen.
Säntliche Landungen erfolgten glatt.

Die Essener Flugrmaschine. Zu
unserer Notiz ist noch nachzutragen, daß
der besprochene Zweidecker das geringe u
Gewicht von 155 kg besitzt. Der Flug-
apparat dürfte mithin der leichteste aller |
Zweidecker sein. Die Tragdecken sind
20 qm groß. Der 20 PS Dreizylinder-
Motor soll in nächster Zeit durch einen
deutschen Motor ersetzt werden. Die
Flugmaschine (siehe untenstehende Abb.)
hat sich bei den letzten Flugversuchen
gut bewährt.

Die Flugmaschine der Siemens-
Schuckert-Werke ist von Ingenieur

Bourcart Konstruiert. Sie ist ein Doppel- F
decker von 60 qm Tragfläche und 16,5 m Euler am 12. März 1910.
Spannweite. Das zweiflächige Höhen- Flugdauer 31 Min.

steuer ist in bekannter Weise vorn angeordnet. 6 m hinter den Tragdecken
befinden sich zwei Stabilisierungsflächen und das Seitensteuer. Das Gewicht ohne

rg

Essener Flugmaschine Düll-Hilsmann.

Besatzung beträgt 5350 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Vierzylinder Argus-
Motor. Mit der Maschine sollen’5 Personen befördert werden können.

Am 9. März führte die Maschine ihren ersten Flug aus und legte in ge-
rader Linie 1000 m in 5 m Höhe zurück. Die 'Landung erfolgte glatt. Am 11.
d. Mts. nachmittags 5 Uhr wurde unter der Führung des Ingenieur Bourcart ein

„FLUGSPORT“. Seite 180

i i 1 iker Rau
siterer Flugversuch vorgenommen. Als Begleiter flogen mit Techni
Yhd Ingenieur Ditzius. Der Apparat stieg auf 15 m Höhe und stieß an einer
rechten Kurve mit dem rechten Flügel aut, wodurch derselbe zertrümmert wurde.

Das neue Wright-Flugzeug hat außer einem Fahrgestell eine Stabili-
sierungsfläche erhalten. Diese Stabilisierungsfläche wird bei den neuen Maschinen
hinter dem Seitensteuer angebracht. Die neu angeordnete Stabilisierungsfläche
ist 3,7 m lang und 65 cm breit. Die untenstehenden Abbildungen zeigen das
neue Flugzeug mit Rädern und Stabilisierungsflächen auf dem Flugplatz Johannis-

tal im Fluge.

Eyring, Heim, Schaumburg, Thelen, Dr. Sabladnig, Dr. Arntzen,
vorn Fridolin Keidel,

_Keidel mit einem Schüler auf dem fahrbaren" Wright.

Flugmaschine Eipperle. in der Gewerbehalle zu Stuttgart war dieser
Tage eine Flugmaschine ausgestellt, welche der Konstruktion von Bl£riot ähnelt.
Die Maschine wiegt inkl. Motor 360 kg. Die Länge beträgt 9 m, die Breite
S m. Die Höhensteuerung ist links und rechts an den vorderen Tragdecken an-
gebracht. Das Seitensteuer ist in bekannter Weise im Schwanz untergebracht,

Die Flugmaschine Häusler-Holl. In Finsterwalde ist von genannten
Herren eine Flugmaschine gebaut worden. Die Höhen- und Seitensteuterung ist
an den Schwanz verlegt. Der Führersitz befindet sich in dem Rumpfe über den
Tragdecken. Der 30 PS Motor ist vorn angeordnet. Das Gewicht der Maschine

beträgt 350 kg, das Flächenarcal 50 qm.
Seite 181 u „FLUGSPORT“. No. 6

Flugmaschine Lontzkoy. Direktor Lontzkoy, ein bekannte i
Flugtechniker, hat sich bei den Daimlerwerken nach” seinen Angaben einen Ein
decker, ähnlich wie Antoinette von 18 m Spannweite bauen lassen. Der Apparat
besitzt 3 Schrauben. Das Gewicht beträgt incl. Führer 950 kg. Bei einem am
10. März stattgefundenen Flugversuch brach ein Schraubenflügel.

„ Dorner geriet am 9. März bei einem Flugversuch in den Luftwirbel
vor ihm fliegenden Flugtechnikers Keidel. Der Apparat kam dadurch aus dem
Gleichgewicht und schlug mit einem Tragdeckenende auf den Boden.

Ausland.

Die fabrikationsmäßige Herstellung der Santos Dumont-Apparate
hat außer Dutheil & Chalmers auch Clement-Bayard seit einiger Zeit aufgenom-
men. Beistehende Abbildung gestattet uns einen Blick in die Montagehalle. Die

Bau von Santos Dumont-Maschinen.” 3 TITaa ymw
Oben: Blick in die Montagehalle. Unten: Verpackung der Maschine. u

Apparate von Santos Dumont sind wesentlich

r Jume nd wes vervollkommnet worden. 5on-
dere ist durch die fabrikationsmäßige Herstellung die Ausführung. eine on
einere. DieYTragflächen”können abgenommen werden, so daß die ganze M
schine in einer kleinen Kiste von 2 x 15x 6m untergebracht werden kann.

No. 6 „FLUGSPORT“. Eu Seite 182

Eindecker Nissole. Prinz Nissole hat einen Eindecker von 16 qm Trag-
fläche konstruiert. Die ganze Länge des Apparates beträgt 9 m, das Gewicht
320 kg, Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Das Höhensteuer ist
unter den Tragdecken angeordnet, Weiter sind unter den Tragdecken zwei

Eindecker Nissole.

Hilfsseitensteuer, welche gleichzeitig als Stabilisierungsflächen dienen, montiert.
Die Tragdecken sind nicht verwindbar. Zur Betätigung der Schräglagensteuerung
sind zwei Hilfssteuerflächen vorgesehen.

Zweidecker Zodiac. Dieser Zweidecker ähnelt dem Farmann-Apparat,
nur daß der- Apparat Querwände besitzt. Die Tragdecken sind doppelseitig be-

Zweidecker Zodiac. -——-. .._—.

spannt. Interessant ist das aus Stahlrohren hergestellte Fahrgestell mit zwei
skiartigen Kufen. Zum Betriebe dient ein 4 Zylinder-Clement Bayard-Motor

von 50 PS.

Eindecker Zselyi. In Budapest ist dieser Tage eine Flugmaschine fertig-
gestellt worden, die bereits in dieser Woche Probeflüge absolvieren wird. Die
Konstruktion der Maschine stammt vom Maschineningenieur Aladär Zselyi.
Der Zselyi’sche Eindecker hat bei einer Spannweite von 7 m und einer Länge
von 7,1 Metern eine Tragfläche von 12 qm. Das hintere Schwanzsteuer ist der
Dumont-Konstruktion nachgebildet. Zum Antrieb der Chauviere-Schraube von
2 Meter Durchmesser dient ein 30 pferdekräftiger Darracq-Motor. Die Anord-
nung der Wasserkühlung ist eine ähnliche wie bei den Antoinette-Apparaten.
Seite 183

—FLVUG SPORT“. No

Das Gewicht des Apparates beträgt im ' ähi

3 gebrauchsfähigen Z

samt Führer 210 Kilogramm, so dah die Belastung per Quadrameı
, ılogranım beträgt, (hei Bleriot 24, bei Antoinette 16 kg).

Flugmaschine von Zselyi.

Flugpreise.

Was ist aus dem O i i
vas { pel-Preis geworden? Wie wir hi at die Fi

Opel, ae an Ben Sommer einen Preis von 20,000 Mk. für denjenigen ee
| 1 gesetzt hatte, der die Strecke Frankfurt-Rüss i .
leider diesen Pros nutzt hatte rankfurt-Rüsselsheim durchflog
ES st hs een kommenden Sommer nicht wieder. ausgeschrieben.
j cher, als im vorigen Sommer die d ieper
kaum in der Lage waren, die gestellten Bedingungen zu erfüllen währeng oßer

diesem Somm j
er nicht ausgeschl ä ;
werden könnte, 8 ossen wäre, daß der Preis auchX gewonnen

Der neichröder-Preis für Flugmaschinen in Höhe von 10,000 Mk. wird
‚ 1 nicht gewonnen wurde, 5 ie rs

auf dem Flugplatze Berlin-Johannisthat während der Flugmeelinen ne nd Aal!
ewerber zufallen,

und Oktober ausgetragen werden und demjenigen deutschen

50 Kilogramm,
ter Tragfläche

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 184

der die 2,5 km lange Flugbahn in der schnellsten Zeit dreimal umfliegt und nach
jeder Runde eine Zwischenlandung von mindestens einer Minute Dauer an einer
bestimmten Stelle ausführt. Der Preis wird also erst nach deın letzten Flug-
meeting zur Verteilung gelangen und zum erstenmal während der Fliegerwoche
im Mai in den Tagen vom 10. bis 16. Mai bestritten werden.

Unter denselben Bedingungen hat der Kaiserl. Automobilklub 1000 Mk. als’
zweiten Preis angesetzt.

Patentwesen.
Flugapparat.*)

Der vorliegende Apparat soll zur Ausübung des freien Fluges für den
Menschen dienen und sowohl den Segelflug ohne Flügelschlag als auch den
Ruderflug mit beweglichen Flügeln bewirken.

Der Apparat besteht aus einer leicht gewölhten Fläche, die aus einem
Holzgerüst mit Stoffbespannung hergestellt’ ist.

In der Zeichnung zeigt Abb. I den Apparat von oben gesehen, Abb. 2, 3
und 4 sind die bez. Schnitte A B,C D, E-F. Abb. 5 zeigt den Apparat in
zusammengelegter Form, Abb. 6 mit durch Maschinen- und Me schenkraft
bewegten Flügeln, Abb. 7 zeigt einen Flügel, dessen äußeres Ende in kleinere
Abteilungen gegliedert ist. Abb. 8 ist der Schnitt nach G---H beim Flügelaufschlag
und Abb. 9 beim Niederschlag.

Die Konstruktion des Apparates ist folgende: Zwei ein spitzwinkliges
Kreuz bildende Hölzer a tragen an ihren oberen Enden b durch zwei Brettchen
hergestellte Taschen d. In diesen sind die hölzernen Flügeirippen e drehbar
befestigt. Eine an den Spitzen der Rippen herumführende Schnur f und ein

Abb. 1. oo Abb. 2. Abb. 3.

Abb. 4.

*), D.R.P. Nr. 77916 Otto Lilienthal in Berlin. Diese Patentschrift, weiche
bereits im Jahre 1894 ausgegeben wurde, ist nur, um mehrfachegÄnfragen‘ zu
erledigen, wiedergegeben. D.R,
Seite 185 „FLUGSPORT“. No. 6

Draht g, der an der ersten Flügelrippe befestigt und an dem Bügel h ei
ist, spannen diese Rippen in der Horizontalrichtun . Die Spannung ach un
erhalten die Rippen durch Drähte i, die von den Punkten k derselben nach den
untersten Enden c des Kreuzholzes a führen, so daß ein umgekehrtes Hängewerk
gebildet wird. Zwischen den Kreuzhölzern a sind die Polster | befestigt. Außer-
dem sind mit dem Kreuzholz a der Bügel h in den Taschen d durch ernageln
und Verleimen, sowie die Stangen m fest verbunden, an welche letztere wieder
vorn das Querholz n mit den Stäben o und hinten zwei divergierende Stäbe p
befestigt sind. An letzteren ist der Schweif q drehbar an ebracht, und zwar so
daß er nach oben frei aufklappen kann, nach unten jedoch einen Stützpunkt an
dem feststehenden Steuer r findet. Diese Befestigung des Schweifes ist nötig
damit derselbe, wenn der Apparat als Fallschirnı dient, nicht tragend wirken
kann und dadurch das Ueberkippen des Apparates nach vorn verhindert wird
Das Steuer r, welches zur selbsttätigen Einstellung des Apparates gegen den
Wind beim Absprung dient, ist eben alls an den Stangen m und dem Bügel h
ar befestigt. Die mit Stoff bespannten Flächen d i i
Hälfte der go . 1 schraffiert. r °s Apparates sind in der
ur Benutzung des Apparates bringt man die Unterarme zwis i
dem Kreuzholz a, Abb. 3 befestigten Polster I und erfaßt mit den ändern aaa

Abb. 5. Abb. 7. Abb.8. Abb.9.

Abb, 6.

Querholz n, so daß man in sehr bequemer Weise, ohne die aufre Ö &
tung zu verändern, sowohl beim Anlauf den Apparat tragen und ainstenperhal
als auch beim Fluge im Apparat hängend durch entsprechende Bewegung des
Körpers (Verschiebung des Körperschwerpunktes) der Apparat im Gleichgewicht
halten und lenken kann. Da hierbei die Beine stets frei nach unten hängen, so
ist auch die Landung durch Aufsetzen der Füße sicher zu bewirken.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 186

Die Zusammeniegung des Apparates wird bewirkt, indem man die vorderen
Spanndrähte g aus dem Bügel h aushakt, die Rippen um ihre Stifte in den
Taschen d nach hinten dreht und die Spanndrähte g in die an den Stangen m
befindlichen Oesen einhakt. Der Apparat bildet dann wieder ein festes

anzes.

Um bei einem Apparat die Flügel auf- und niederzuschlagen, werden die
Spanndrähte i nicht an den festen Punkten c, sondern an den Endpunkten der

ebel s befestigt, so daß durch Zusammenziehen dieser Hebel beide Flügel
federnd heruntergezogen werden können.

Die Bewegung kann entweder durch den mit dem Apparat fliegenden
Menschen oder durch eine besondere Maschine hervorgebracht werden. In
Abb. 6 zeigt die linke Seite die Bewegung der Flügel durch Menschenkraft, indem
man die Füße in pantoffelartige Leder steckt und so durch Anziehen und Aus-
stoßen der Beine die Bewegung hervorgerufen wird. Die rechte Seite dagegen
veranschaulicht die Bewegung durch eine besondere Maschine, von deren Kolben-
stangen zwei über Rollen laufende Ketten nach den Hebeln hin führen. Der
Flügelaufschlag erfolgt durch die Federung der Flügelrippen und den von unten
wirkenden Luftdruck. Abb. 5 und 6 veranschaulichen diese Anordnung.

Damit der auf und nieder bewegte Teil des Fle‘ Is sich ventilartig öffnen
und schließen kann, ist das Ende des Flügels, wie in Abb. 7 angegeben, gegliedert.
Durch kleine Querrippen t wird die Stoffbespannung in der geeigneten Form
erhalten. Die Rippen t sind derartig auf den Rippen e befestigt, daß dieselben
nach vorn wenig und nach hinten viel überstehen, so daß durch den Luftdruck
selbst die nach hinten liegende größere Fläche der einzelnen Flügelteile auf und
nieder bewegt wird und beim Aufschlag nach Abb.8 und beim Niederschlag nach
Abb. 9 sich einstellt.

Patent-Ansprüche:

l. Ein Flugapparat, dessen Flügelrippen (ee) mit den behufs Aufnahme der
Unterarme des Fliegenden gekreuzten Flügelrippen (bb) durch Drähte (i) derartig
verbunden sind, daß ein umgekehrtes Hängewerk gebildet wird, wobei die
Flügelrippen (ee) zusammenlegbar eingerichtet sein können.

2. An dem unter 1 gekennzeichneten Flugapparat ein feststehendes, die
Einstellung desselben nach der Windrichtung bewirkendes Vertikalsteuer und ein
Horizontalsteuer, welches unter dem Druck der Luft nach oben ausschwingen
kann, um ein Ueberschlagen des Apparates zu verhindern.

3. Eine Ausführungsform des unter I und 2 gekennzeichneten Flugappa-
rates, bei welcher eine Bewegung der Flügel dadurch erfolgt, daß zwischen die
unteren Enden (c) des Kreuzgerüstes (bb) und die an den Flügelspitzen angrei-
fenden Spanndrähte (i) Hebel (s) eingeschaltet werden, welche am Kreuzgerüst
drehbar befestigt sind und durch Maschinen- oder Menschenkraft bewegt
werden.

4. Eine Ausführungsform des unter 3. gekennzeichneten Flugapparates, bei
welcher der äußere Flügelteil in einzelne, ventilklappenartig wirkende Flügel
zerlegt ist, welche mit Hilfe kleiner Querrippen t an den Hauptrippen befestigt
und deren vor den Hauptrippen gelegene Flächen schmäler sind als die hinter
den Hauptrippen befindlichen.

Fiugmaschine mit schwingenden Flächen.
Die Erfindung bezieht sich auf Flugmaschinen mit schwingenden Flächen,

_.die ihre Bewegung durch motorische Kraft erhalten und besteht darin, dafß_jede

Fäche an zwei Kurbeln befestigt ist, die in entgegengesetzter Richtung mit gleicher
Geschwindigkeit umlaufen, wodurch die Kräfteverteilung eine günstigere wird.

Die Abb. 1 bis 3 veranschaulichen die Ausführungsform der Flugmaschine
und zwar:

Abb. 1 einen Querschnitt,

Abb. 2 eine Draufsicht,

Abb. 3 einen Längsschnitt derselben.

Abb. 4 zeigt schematisch verschiedene Kurbelstellungen und die damit ver-
bundene Längenänderung der Schwingfläche.

Vom Motor a wird die Kraft auf die Seil- oder Riemscheiben b und die
mit ihnen verbundenen Kurbeln c übertragen. Zwischen je zwei Kurbeln c, die
sich entgegengesetzt bewegen, ist je eine mit leichtem Stoff überspannte Fläche
d befestigt, und zwar ist diese an einem Ende im Punkte e drehbar, am anderen
Seite 187 „FLUGSPORT“. No. 6

Ende im Punkte f dreh- und verschiebbar. Je zwei Kurbeln c sind so zwang-
läufig geführt, daß sie in ihrer senkrechten Stellung um }80° versetzt sind. Drehen
sich die zwangläufig miteinander verbundenen Kurbeln c in der Pfeilrichtung, so
werden die Flächen d in Schwingungen versetzt und rufen in jedem Moment,
mit Ausnahme in der Nähe der Horizontalstellung einen Auftrieb hervor, wobei
sie die in Abb. 4 angegebenen Stellungen während einer Kurbelumdrehung durch-
laufen.

Da die Entfernung e-f von Kurbel zu Kurbel in ihrer jeweiligen Stellung
verschieden ist, ist das Rahmengestell der Schwingfläche ir: den Punkten f ver-
schiebbar angeordnet, wodurch der Längenausgleich ermöglicht wird. Man könnte

ER %
lesen Fe = 4
b) £ a Abb. 2
Ka 7 a "
%

Abb. 3.

Abb. 4.

auch diesen Ausgleich dadurch erreichen, daß man zwei übereinander verschieb-
bare Flächen anbringt oder Federn oder sonstige elastische Zwischenglieder an-
ordnet. Die zwangläufige Bewegung der Kurbeln c wird durch die Welle g und
durch die Kegelräderpaare h bewirkt.

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 88

An dem Rahmengestell i sind in dem Punkte | drehbar gelagerte Trag-
flächen k angebracht.

Um eine Vorwärtsbewegung der Flugmaschine hervorzurufen, bringt man
die Tragfläche durch den Hebel m in eine schräge Lage, wie in Abb. 3 angc-
deutet. Hierdurch werden die Flächen k gezwungen, so auf die Luft zu wirken,
daß eine Kraftkomponente hervorgerufen wird, welche die gauze Flugmaschine
vorwärts treibt. Die Neigung der Flächen kann auch während der Fahrt ge-
schehen, um einen mehr oder weniger-schniellen Vorwärtsflug und eine Höhen-
steuerung zu ermöglichen. Das stabile Gleichgewicht der Flugmaschine wird,
abgesehen von der Lage des Schwerpunktes, durch die Form der Tragflächen k
gesichert... Letztere sind wie der Körper des Vogels nach unten schalenförmig
gewölbt, weil eine derartige Fläche beim Fallen stets die Wölbung nach unten
richtet.

Patenut-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit schwingenden Flächen, dadurch gekennzeichnet, dab
jede Schwingfläche (d) an zwei in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Ge-
schwindigkeit umlaufenden Kurbeln (c) befestigt ist.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das zur Ver-
steifung der Fläche dienende Gestänge zwecks Längenänderung an einem Kurbel-
paar verschiebbar befestigt oder in sich selbst verschiebbar ist.

D. R. P. 214863. Robert Strehlau in Berlin-Westend.

Verschiedenes.

L. Chauviere in Paris hat in Deutschland eine Filiale L. Chauviere,
Frankfurt a. M., Hansahaus, errichtet. Die Firma L. Chauviere ist bekanntlich
durch ihre Schrauben zu einer großen Berühmtheit gelangt. Der bekannte
Aviatiker Farman verwendete bei seinem jüngsten Rekord, bei welchem er mit
2 Passagieren flog, gleichfalls eine Chauviere-Schraube.

Vorträge.

Im Kaiserlichen Automobilklub hielt Ing. Rumpler letzter Tage eineu
Vortrag, in welchem er sich gegen die auf Rekorde abzielende übliche Art der
Wettbewerb-Ausschreibung wendet, die wenig geeignet erscheint, die Bestre-
bungen der Flugtechniker in wünschenswerter Weise zu fördern. Der Vortra-
gende führt im wesentlichen folgendes aus:

Die im letzten Jahre erzielten Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik
entsprechen nur teilweise den Hoffnungen, die man auf die rasche Entwicklung
der Konstruktion und Klärung der diesbezüglichen Fragen gestellt hat. Es sind
wohl große Leistungen in sportlicher Hinsicht vollbracht worden, doch haben
dieselben in wissenschaftlicher Beziehung die wichtigsten Fragen unbeantwortet
gelassen oder widersprechende Lösungen ergeben.

Eine Entscheidung der zweckmäßigsten Bauart imallgemeinen
ist fast nicht von der Stelle gerückt. Die meisten Firmen bauen, von unwesent-
lichen Aenderungen abgesehen, fast unverändert ihre frühere Flugtype weiter,
da keine beweiskräftigen, anerkannten Versuchsresultate vorliegen, daß eine
bestimmte Gesamtanordnung unbestrittene Vorzüge biete.

Aehnlich wie bezüglich der Gesamtanordnung liegen die Verhältnisse
bezüglich der Details. Auch hier ist im großen und ganzen kein unbestrittenes
Gesetz wahrzunehmen. Die Frage, ob der Ein- oder Zwei-Decker vorzuziehen
sei, ob ein oder zwei Schrauben bezw. ob dieselben mit Vorteil vor oder
hinter den Tragflächen anzuordnen seien, hat wohl eine Fülle einander sehr
widersprechender Theorien, aber keine Entscheidung gezeitigt. Ebenso erfreut
sich das Problem, ob die Steuer vorn oder rückwärts anzuordnen seien,
einer glänzenden Unstimmigkeit. Noch schlimmer ist es bezüglich der so wich-
tigen Frage der Motoren bestellt. Man hat sich bisher weder über
Zylinderzahl noch Motorenstärke, weder über die zweckmäßigste
Bauart noch über die zweckmäßigste Kühlung (Wasser- und Luftkühlung)

eeinigt.
i Die einzige Klärung ist nur durch die Erkenntnis geschaffen, dab die
Quer- und Schrägsteuerung ein unbedingtes Erfordernis einer stabilen
Seite 189 „FLUGSPORT“. No. 6

Fiugmaschine bildet. Die Quersteuerung wurde zuerst, wie bekannt, von den
Brüdern Wright als notwendig erkannt und konstruktiv ausgeführt und hatte
das Schicksal, nach und nach von fast allen Konstrukteuren in mehr oder minder
gelungener Form nachgeahmt zu werden Ob diese Nachahmungen so weit
gehen, daß sie einen Eingriff in die Wright-Patente darstellen, läßt sich nur von
Fall zu Fall entscheiden.

Der Vortragende besprichtt nun ausführlich die Flugmaschine von
Antoinette, Bleriot, Wright, Santos Dumont, Voisin, Curtis, Oberst Cody,
Chauvi&re, Farman und Grade.

Desgleichen bespricht er die Vor- und Nachteile der Motoren von Antoinette,
Wright, EN. V, Anzani, Mors und Gnom.

Hierauf erklärt der Vortragende an einem 2 m großen Wright-Modell das
Verwinden der Tragflächen.

Am Schlusse seines Vortrags meint Ing. Rumpler, daß in der Art der
gegenwärtigen Betätigung der Flugtechniker eine Gefahr für die Entwickelung
der Fiugimaschine liege. Nach seiner Meinung wäre ınehr Gewicht darauf zu
legen, die innere Ausgestaltung und die Details der Flugmaschine auszuarbeiten,
statt auf Sensationen hinzuwirken. Oeffentliche Wettbewerbe sollten so organi-
siert werden, daß nicht rein sportliche und nur von der Geschicklichkeit des
Führers abhängige Ergebnisse (wie Dauer- und Höhen-Flüge) den Maßstab für
die Bewertung der Güte der einzelnen Fabrikate abgeben sollen. Es wäre
zweckmäßig, konstruktive Fragen, wie beispielsweise die der Stabilität in den
Vordergrund zu rücken. Eine Flugmaschine, die bei lebhaftem Wind mit Sicher-
heit fliegt, ist viel höher einzuschätzen, als irgend ein Dauerflug bei Windstille.
Letzterer Flug ähnelt in vieler Beziehung der Fahrt eines Autos in der Ebene
auf Asphalt-Bahn. Auch das Auto würde erst vollkommen, nachdem es im
Gelände seine Feuertaufe empfing, nachdem es bei Rennen auf Steigungen
und in Kurven bei forciertem Betrieb sein Können zeigen mußte, und ähnliche
Gesichtspunkte müßten bei den Ausschreibungen der Flugkonkurrenzen maß-
gebend sein.

Der Abflug und das Landen, diese beiden wichtigsten Momente,
spielen bei den jetzigen Ausschreibungen eine viel zu untergeordnete Rolle.
Ebenso wird die vom Fahrzeug fortzuschaffende Nutzlast bezw. der Wir-
kungsgrad des ganzen Fahrzeuges sehr vernachlässigt. Eine Reihe von Vor-
schriften, welche einzig auf Erhöhung der Betriebssicherheit hin arbeiten,
ähnlich wie es bei den Automobilrennen in der ersten Zeit ihrer Entwicklung der
Fall war, würde der Flugfrage außerordentlich nützen.

Die zukünftigen Ausschreibungen sind nach Ansicht des Vortragenden so
zu gestalten, daß besonders dem Konstrukteur Gelegenheit geboten wäre, sich
zu betätigen und sein bestes Können zu zeigen (vorläufig vielleicht sogar auf
Kosten des Sportes). Der Konstrukteur muß schon durch die Art der Ausschrei-
bung aus seiner Zurückhaltung, in der er sich jetzt befindet, herausgelockt
werden. Es wird dann mehr gerechnet und konstruiert und weniger erfunden
werden. Die Industrie würde ein neues weites Feld erfolgreicher Tätigkeit
finden, wenn die eingangs erwähnten, bisher unbeantworteten Fragen geklärt
sein würden; wenn alle, auch die scheinbar unwesentlichsten Details mit Sorg-
falt und Gründlichkeit ausgearbeitet sein würden.

Der Vortragende stützt seine Ansicht auf den Ausspruch eines der ver-
‘dienstvollsten Förderer flugtechnischer Bestrebungen. Der leider vor wenigen
Tagen verschiedene Oberstleutnant Moedebeck hat übereinstimmend mit dem
Vortragenden wiederholt die Ansicht ausgesprochen, daß es im Augenblick
zweckmäßiger wäre, statt durch Ausschreibungen auf Rekordleistungen lieber

Flüge in genau vorgeschriebener Bahn oder vielleicht Landstraßen-Flüge- -
-auszufi

-ufiihren, derart, daß die Flugmaschine auf der Straße selbst, zwischen den
beiden seitlichen Baumreihen abfliegt und hierauf längs des Straßenzuges genau
den Windungen der Straße folgt, um hierauf nach einer gewissen Entfernung
wieder auf der Straße zu landen. Ein derartiger Flug würde für den prak-
tischen Ausbau einer Flugmaschine von ungleich größerer Bedeutung sein,
da er an die Stabilität, an die Lenkfähigkeit, arı das Abfliegen und an das
Landen viel größere Anforderungen stellen würde, als irgend ein Dauer- oder
Höhenflug.

Ing. Rumpler meint, daß die Rekorde wohl eine suggestiv wirkende Kraft
besitzen und dem Flugsport immer neue Anhänger zuzuführen, aber es ist zu
befürchten, daß, wenn die geworbenen Massen sehen werden, wie unvollkommen
im Grunde genommen die Flugmaschine noch ist, eine Enttäuschung Platz greifen

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 190

=

i i fährli ü i ittli Bewegung
ü die einen gefährlichen Rückschlag in der ‚fortschrittlichen
eigen könnte. Diese Gefahr zu vermeiden, wäre die Aufgabe, das anstrebens-
werte Ziel nächster Arbeiten.

Zeitschriftenschau.

Der Flieger im Heeresdienst. Von Olszewski (D. Z. f. Luftschiffahrt.)

Mehr und mehr kommt man jetzt in den höchsten militärischen Kreisen
zur Einsicht, daß man in der Kriegstechnik ernstlich mit den Flugmaschinen
rechnen muß und daß dieselben dereinst eine führende Stelle im Aufklärungs-
dienst einnehmen werden. Olszewski stellt in oben genanntem Artikel die Arten
der Verwendung von Flugmaschinen und den Nutzen derselben im Feldzuge in
kurzen Zügen dar. Er weist auf die unverkennbaren Vorzüge der Flugmaschinen
hin, welche dieselben allen anderen Hilfsmitteln gegenüber im Aufklärungsdienste
besitzt und hebt vor allem die gute Brauchbarkeit der Flugmaschinen im
Festungskriege hervor.

Ueber das Maximum des Nutzeffektverlustes bei Luftschrauben. (L’A&ro-
phile du ler Mars 1910).

i ti rinet eine Vergleichung der Berechnungen des Maximums
des ee etverlusten der Tragschrauben von Renard und Taffoureau. Hierbei
erweist sich die Berechnung Taffoureaus als die zutreffende. Den Berechnungen
nach zu schließen, gilt: Die Schraube, die das Maximum des Nutzeffe tes, ver-
tilgt, hat einen bestimmten Durchmesser, ist abhängig von ihrer Konstru Kon
vom Gewicht des Motors, vom Nutzeffekt desselben und vom Widerstande
ser diese unzutreffende Folgerung dürfte wohl zur Genüge durch die Resultate,
welche die neueren Schrauben geliefert haben, bewiesen sein.

Literatur.

Die Luftschiffahrt. Von R. Nimführ. Preis Mk. 1.28. Druck und Verlag von
B. G. Teubner, Leipzig.

3 i it lä it heraus-
Das größere Werk, welches Verfasser dieses seit längerer Zeit h
gegeben hat. dürfte wohl allen geneigten Lesern zur Genüge bekannt sein, als
daß es notwendig wäre, noch einmal an dieser Stelle darüber zu sprechen.
Neuerdings hat nun Nimführ in der Bibliothek „Aus Natur und Geisteswelt“ ein
kleineres Werk erscheinen lassen, welches in erster Linie zur Orientierung in
der Flugtechnik für den Laien dienen soll. Daß ein derartig allgemein ver-
ständlich geschriebenes Buch in der flugtechnischen Literatur gefehlt hat, beweist,
daß dieses Buch bereits nach sehr kurzer Zeit die vorliegende zweite Auflage
erfahren hat \

i eite Auflage ist verschiedener Verbesserungen und Ergänzungen
unterworfen worden, so daß sie in dieser Ausgabe für den Laivn zu einen auten
Leitfaden geworden ist. en mn .B.

Die Winde in Deutschland. Von R. Aßmann Preis 5 Mk. Druck und Verlag
von F. Vieweg & Sohn, Braunschweig.

ie Li ur dieses Gebietes ist bereits mit einer ganzen Reihe sehr
guter N erke ausgestattet, welche sich aber nur mehr oder minder auf einzelne
Teile dieses Gebietes beschränken. Durch die in Deutschland nun mehr un
mehr zunehmende Verbreitung der Luftfahrzeuge war es erforderlich, eine weit“
gehende, erschöpfende Statistik über die Luftströmungen ın Deutschland aufzu-
stellen. Mit dieser Aufgabe wurde Verfasser von der „Motorluftschif Studien
gesellschaft“ in Berlin betraut. Er hat diese Aufgabe sehr schön und er olgreich
gelöst. Das Werk gibt eine sehr gute Darstellung aller ‚Windgeschwindig! eiten
und Luftströmungen innerhalb Deutschlands, welche gewiß für alle Flugterhnn er
von größtem Interesse sein wird, ‚B.
Seite 191 „FLUGSPORT". No 6

Ueber den Einfluß der Luftdichte auf den dynamischen Flug. Von
A. Jarolimeck. «H. P. Fachztg. für Automobilismus, Nr. 6, 1510.

Ueber dieses noch sehr wenig behandelte Thema stellt Verfasser, getiützt
auf die Arbeiten Wellners, eine interessante mathematische Untersuchung an,
welche sich speziell auf die günstigste Luftdichte für den Fern- und Dauerflug
bezieht.

._. Diese. Studie gibt jedoch auch noch keine vollkommene Lösung obiger --

Frage, um so weniger da hier die ganze Rechnung auf die für die heutige Flug-
maschinentheorie ungültige Formel von Loeßl aufgebaut ist und schon aus diesem
Grunde keine genaue Bestimmung der günstigen Luftdichte zuläßt.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52
Central - Hotel Telefon 1163.

Im Frankfurter Flugsportklub hielt am 7. März vor geladenem Publikum
Assessor Dr. Meyer, wie er dies schon ähnlich im Dezember v. J. im Kaiserlichen
Aeroklub zu Berlin getan hatte, einen Vortrag über das Thema:

„Die Luftschiffahrt in früheren Kriegen und ihre Bedeutung für das
Kriegsrecht der Zukunft.“

Dem Vortrag wohnten der Großherzog von Hessen, der kommandierende
- General von Eichhorn, Regierungspräsident vor Meister, Polizeipräsident Scheren-
berg, die Kammerherren Frhr. von Flotow und von Bothmer, sowie zahlreiche Zu-
hörer bei, unter denen das Militär besonders stark vertreten war.

Dr. Meyer, der bereits mehrfach auf luftrechtlichem Gebiete literarisch
hervorgetreten ist und u. a. auch an der Spitze der deutschen Gruppe des Comite
Juridique International de l’Aviation steht, sprach zunächst über die geschichtliche
Entwicklung und Verwendung der Luftfahrzeuge für Kriegszwecke.

Er erörterte dann in historischer Reihenfolge die Benutzung der Fahrzeuge
in den Kriegen des 18. und 19. Jahrhunderts, wobei er besonders der Schlacht
bei Fleurus (1794) und des Krieges 1870/71 gedachte.

Im zweiten Teil des Vortrags unterzog der Redner die Probleme einer
Betrachtung, die dem Kriegsrecht dadurch erwachsen werden, daß jetzt, infolge
der Lenkbarkeit der Luftfahrzeuge, diese im Kriege eine vermehrte Verwendung
finden würden.

Hierbei erörterte der Redner die Frage nach der Benutzung des Luftraums
afs Kriegsschauplatz, die dahin zu lösen sei, daß der Luftraum über neutralen
Gebieten auch neutrales Gebiet werde; unterzog sodann de Gestaltung des Luft-
schiffverkehrs der Kriegführenden und Neutralen im Kriege einer Betrachtung
und legte endlich seine Ansicht über die Behandlung der auf dem Kriegsschau-
platze ergriffenen Luftschiffer dar, wobei er besonders betonte, daß die Luft-
schiffahrt keine Praesumtion für das Delikt der Spionage schaffe.

Zum Schluß zeigte der Redner, der schon vorher den Vortrag durch Licht-
bilder von aeronautischen Begebenheiten aus früheren Kriegen illustriert hatte,
an Lichtbildern, die zum Teil dem hervorragenden Atelier des französischen Photo-
graphen Branger entstammten, die letzten Hauptereignisse auf dem Gebiete der
Aviatik, deren Förderung sich der Frankfurter Fiugsportklub ja insbesondere an-
gelegen sein läßt; so Bleriots und Lathams Kanalflug, Lamberts Flug um den
Eiffelturm, Grades Flug in Heliopolis, Eulers neue Flugmaschine, die erste

No. 6 „FLUGSPORT“. Seite 192

deutsche Flugmaschine dieser Art und zuletzt verschiedene Flugschüler Lathams,
des Ehrenmitgliedes des Klubs.

Nach dem Vortrag vereinigten sich die Mitglieder des Klubs zu einem
Klubessen, an dem auch der Großherzog teilnahm. Nach Aufhebung der Tafel
zeigte Dr. Meyer noch einen Teil seiner bedeutenden Sammlung von Stichen
aeronautischer und aviatischer Begebenheiten.

Oifizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Geschäftsstelle: Geibelstr. 75.
Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die
Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

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des

‚Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
| | Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

. Vorstand:
l. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. n Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus,
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus,
Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a M.,
Bergweg 12.
Beisitzer: Dr. Albrecht, Haller und Pega.
Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania“ regelmäßige Zusammen-
küntte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen
Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4.
2. Vorsitzender: Oberlehrer Ingenier Alfred Freund.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer
Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28III, zu haben.
Seite 193 „FLUGSPORT“. No. 6

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher
Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 . .. 3071
2’ Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau
Erdbebenwarte . . ne. 9209
1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, "Gartenstraße 7 ©... .......10972
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 0 © 2 2.2 .2.2.2.2.2,.10993
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße Men. 2454
Flugwart: Ingenieur Walzel, 'Museumsplatz 15 . nn. 3513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 3.2222. 02655
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 2. 2888
Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107° . . 3204
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 3 2 2222222022 9054
Beisitzer:
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 13. . . 22.2... 1166
Freiherr von Durant, Langendorf
Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 1 7 (1) |
Universitätsprofessor Dr. Lummer, pertstraße 1. . 2 2 2202020...689
Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser ee 4 2.22 020202020...9280
Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . 2983
Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lloyd) . 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. 'Stoeckicht, Gartenstr. 37
erbeten.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:
1% I Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen.
N Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten.
4 | Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen.
DS) Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.
AN, Versreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten
° 1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.
2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten
Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen

n Redakteur Huhn, Oberhausen — .

Gesucht wird Fabrik behufs Ausführung Künstlerisch geprägte

"Flugmaschine Einbanddecken

die vertikalen Auf- urd Abstieg sowie für den
horizontalen und schrägen Drachen ug | Flugsport Jahrg. 1909

bei automatischer Stabilität ermöglicht. . .
Einen Teil der Kosten würde der Erfivder en aD un zum Preise von
tragen. Anträge erbeten sub „W. 1584" 1 . BElIeIerl.

a Haasenstein & Vogler A.-G., Wien 1. \ „Verlag des Flugsport.“
. Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner lıerausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Rep:&sentant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Pastbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7. Frankfurt a. M., 6. April 1910. Jahrg. II.

Wissenswertes über die Konstruktionen der Betätigungs-

einrichtungen für die Stenerorgane.
O. Ursinus.

Am leichtesten zn hanudhabende Steuerungen sind diejenigen,
welche sich an die instinktive Glejehgewichtserhaltung des Menschen
anschließen. Weiter wäre auzuknüpfen an die bei anderen Beförde-
mingsmitteln geübten Gewohnheiten, welche sich verschiedentlich auch
anf Flngmaschinen übertragen lassen.

Seitensteuerung.

Wenn wir von der Seitensteuerung, der am ersten zu übenden
Richtngsbeibehaltung ausgehen, so finden wir bei fast allen Flug-
masebinen ım Prinzip die Lenkungsart vom Fahrrad oder vom Anto-
mobil wiedergegeben. In den weitaus meisten Fällen wird die Seiten-
stenemngädurch Pedale betätigt.“ (S. Abb. 1.)

Soll der Flugapparat eine Bechtskmve beschreiben, so drückt.
der rechte Fuß auf das rechte Pedal, das Seitenstener macht einen
Seite 195 „FLUGSPORT“. No. 7

Ansschlag nd zwar, wenn es hinten liegend angeordnet ist, nach
rechts. Die Betätignng der Stencrorgane bei Flugmaschinen weicht
im wesentlichen von anderen Bewegnngsorganen, vom Automobil oder
Falrrad, insofern ab, als die Wirkmng ler Stenernng erst nach einen
kurzen Zeitraum in Tätigkeit tritt. Dieser Umstand bildet bei An-
fangern mit die FHauptschwierigkeit. Sobald z. B. beim Automobil
das Stenerrad nach rechts gedreht wird, erhalten «die Räder eine
Schrägstellnng, ind «das Antomobil beschreibt noch in demselben
Angenbhek eine Rechtskurve. Sobald «das Stenerrad geradeaus ge-

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Abb. 2.

«dreht ist, fährt das Antomobil auch schon wieder geradeaus. Anders
bei der Fingmaschine.

Die Wirkung des Steners tritt ımgefähr 1:2 Sekunden nach der
Rechtsstellung des Steners ein. Der Anfänger glanbt, nicht genügend
Steneransschlag gegeben zu haben nnd gibt noch mehr Stener. Die
verhängnisvolle Wirkung zeigt sieh in dem nächsten Augenblick. Es
empfiehlt sich für Lernende, zunächst kleine Stenerausschläge zu geben
und, noch bevor die Maschine den beabsichtigten Kreisbogen zurück-

Dr

gelegt. hat, das Stener gerade zu stellen und dam den zurüekgelegten.
Kreisbogen zu prüfen.

Ich möchte nicht unterlassen, bei dieser Gelegenheit die Bernts-
aviatikern bekannte Tatsache festzustellen, dab Antomobilisten, welche
(die Flngmaschinenstenerung erlernen, die Pedalstenering verhaßt ist.
Der Antomobilist Ist. gewohnt, bei imgend einer Unsicherheit oder
einem «drohenden Umheil seinem Antomobil Bremse zu geben, ge-
wöhnhich ınit dem rechten Fnß. Scharfe Beobachter werden bemerkt
haben, daß trühere Automohilisten bei Erlernnng des Fliegeus mn-

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 196

ausgesetzt scharfe Rechtskurven beschreiben. Dies tritt besonders bei
den Bleriot-FlIngmaschinen sehr dentlich hervor.

Um «ie nngewohnte Betätienng der Pedalstenemng zu nmgehen,
haben verschiedene Flngtechniker versneht. che Seitenstenerung mut
der Hand zu betätigen. In den meisten Fällen wird dies dadnreh
versmcht, daß eme Stenersänle. wie sie Ellehammer nme Bleriot au-

wenden, noch drehbar eingerichtet wird. Diese Kimmiehtmng: ISt TmIeht

nen. In praxi wohl durchführbar. aber sehr schwer gebranchsfählg.
Anch Bleriot hat sie frü-
her versucht. Diese Kon-
stinktion wird noch ott
Verwendnug finden nmel
erfnuden. und ebensoschnell
wieder weggeworfen wer-
den. Ob nnnm die Stener-
säule aufgestellt wird wie
bei Bleriot, oder anfge-
hängt wie bei Grade oder
die beabsichtigte Beweg- Abb. 4.

nng durcli Hilfselemente

nach Abb. 3 ausgeführt wird, bleibt sich im Prinzip gleich.

Eine bestinmte Richtung, nnd zwar nm. die Stenermg selbst-
henmend zu machen, hat Le ‚VAVASSCHT eingeschlagen, indem er für jede
einzelne Steuer bewegung ein Handrad vorgesehen hat. Diese Stener-
einrichtnng ist unseren Lesern ans „F Ingsport“ Nr. 25 Jahrgang FOOU
„Moderner Fliegerban“ bekannt. Die Selbsthemmmmge soll weniger
dazn dienen, um die Hand von den Stenerorganen loslassen ym können.
als eine Entlastıng herbeiznführen. Da man in nenerer Zeit «lie
Stenerzüge ın Rohre legt tes ist dies die bewährteste md beste
Führnng der Stenerzüge), tritt schon eine Dämpfung, dnreh das An-
schmiegen der Stahldrähte au den Rohren em. Diese Dämpfmug

D
Pe [4
13

genügt, nm die betätigende Kraft am IHebel oder an den Petdalen
etwas zn entlasten. Die Selbsthemmmng darf dureh große Teber-
setzungen. wie bei Antomette. en nieht zum weit getrieben werden.
damit der Führer das Gefühl in der Stenernng nieht verliert
Seite 197 „FLUGSPORT“. No. 7

Die Höhensteuerung
wird anch in den meisten Fällen dem Instinkt gehorchend betätigt.
Damit das Pferd nicht stürzt, wird man es straffer aın Zügel nelunen.
Hleichbedentend ist: bei der Flugmaschme das Anziehen der Steuer-
sänle, das Zurückziehen des Stenerrades beiin Anfstieg, beim Nieder-
gehen das Vorwärtscrücken desselben.

Bei voru liegendem Höhenstener (vergl. Abb. 2) bleibt die Be-
wegung eine direkte. Bei hinten liegendem Höhenstener müssen die
Stenerzüge gekrenzt werden.

Die Hauptschwierigkeit ist bekanutlich die Betätigung der

Schräglagensteuerung.

Befindet sich beispielsweise eine Flugmaschine, in der Hug
richtung gesehen, mit dem linken Flügelende nach ınten geneigt,
ist: der nächste Gedanke des Fülırers, die Maschine wieder aufsmie ken.
entweder dadnreh, daß man em Stenerrad in der Richtung A. (Abh. 4)
dreht, oder eine Stenersänle in der Richtung A bewegt, d.h. «die
Maschine aufriehtet (Abb. 5). Diese Voranssetzung ist falsch. Der
Führer wird in der Schräglage (ohne Berücksichtigmng dergZentri-

Abb. 6

fugalkraft in der Kurve) instinktiv seinen Körper nach rechts neigen,
nnd zwar sucht er dabei einen Stützpuukt. Da er sich au dem Hand.
rad, bezw. an der Stenersänle befindet, wird er das Handrad nicht in
der Richtung A, sondern in der Richtung B und die Steuersäule nicht
in der Richtung A, sondern nach B drücken.

Curtiss ging bei der Konstruktion seiner Steuerung von den
gleichen Voraussetzungen aus (s. Abb. 6). Der Körper wird sich in
der Richtung A neigen nnd die unter die Arme greifende Steuergabel
init nach rechts ziehen. (In der Abbildung ist. ler Einfachheit. halber
statt der Hilfsstenerflächen eine Verwindung gezeichnet.) Bei der
Unrtiss-Schräglagensteuerung wird der Führer instinktiv veranlaßt,
auch - die Rückwärtsbewegung in-die Normallage der Steuerung aus-
zuführen. Wenn die Maschine in der Kurve liegt, sucht der Führer
der Zentrifugalkraft entgegenzuwirken und stellt selbsttätig, ohne es
zu wollen, vor Beendigung der Kurve das Steuer auf normal zurück.

Die Verhältnisse dürften sich wesentlich ändern bei Maschinen
mit tief liegendem Führersitz, wie bei Santos Dumont und Grade,
über die ich leider hier nicht urteilen kann, da ich in solchen
Maschinen noch nicht gesessen habe. Es wäre interessant, die Eın-
pfindungen der Zentrifngalkraft bei diesen Maschinen in der Kurve
kennen zu lernen.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 198

Nachdem ich im vorliegenden die Voraussetzungen bei der Kon-
struktion der Steuerungsorgane der Vollständigkeit wegen aufgeführt.
habe, werde ich in einer der nächsten Nummern unter „Moderner
Fliegerbau“ die konstruktive Durchführung der einzelnen Details bo-
sprechen.

Farman-Maschine Type 1910.

Wie bereits im Pariser Brief berichtet, hat Farman für 1910
einen neuen "Typ herausgebracht. Die Maschine unterscheidet sich
von der früheren hauptsächlich durch die Verkürzung des unteren
Tragdecks, welches nur 6 m Spannweite besitzt. Die obere Trag-
lecke besitzt 10 m Spaunweite. Der überragende Teil von 2 ın
(siehe unstehende Abbildung) ist an beideu Seiten angesetzt nud
clurch Spanndrähte mit dem Hauptkörper verspaunt. Dieser au-
gesetzte Teil ist nur einseitig bespannt, während der mittlere & m
breite Teil doppelseitig bespannt. ist. Diese Anordnung der Trag-
(leeken ‚dürfte den Vorteil haben, dab die Maschine, wenn sie ın
der Nähe der Erde stark in der Kwve liegt, nicht so leicht deu
Boden streift.

Weiter ist die rückwärtige Seite der oberen 'Iragdecke des
unteren Schwanzsteuers verstellbar eingerichtet. Der Schwanz wird
bei dieser neuen Maschine nur von einem Sporn getragen. Damit
die vorderen Teile der Kufen beim Landen nicht im den Erdboden
bohren, sind dieselben je mit einem kleinen Räderpaar versehen. Der
Schwerpunkt liegt bei der neuen Type ım Verhältnis zum Wider-
standsmittelpunkt verhältnismäßig tief. Wie von Fachleuten berichtet.
wird, soll die Maschine auch etwas unrulig geflogen sein.

Farınau lat eine weitere Type versucht, in dem er den Schwauz
nur mit eimer horizontalen Dämpfungsfläche und einem. vertikalen
Seitenstener, ähnlich wie Sommer, versehen hat. Bei dieser Anord-
nung wird che horizontale Schwanzfläche in der gleichen Weise ge-
tragen wie das vordere Höhensteuer. Da der Schwanz bei schrägem
Aufkommen auf den Boden stark beansprucht wird, dürfte erfahrungs-
gemäß diese Ausführung etwas sehr leicht ausgefallen sein. Sommer
hat bekanntlich auch bei Anordnung von nur einer Fläche den Gitter-
träger beibehalten.

Christiaens hat in Cannes mit der ın nebenstehender Abbildung
dargestellten Maschine den Schnelligkeitspreis mit 89 ku au sich
gebracht.

Von den Aviationsmeetings.

Eine Reihe zum Teil sehr interessanter avjatischer Bewerbe geht
gegenwärtig vor sich, und schon die ersten Tage dieser Veranstaltungen
haben manches bemerkenswerte Ereignis gezeitigt, wenngleich von
eigentlichen „Sensationen“ nirgends wohl gesprochen werden kann.

Das Hauptinteresse konzentriert sich auf die „Woche von Cannes“,
wo bekanntlich, wie semerzeit au cheser Stelle eingehend besprochen
worden ist, eine große Anzahl von Aviatikern in dem reich  «do-
tierten Wettbewerb getreten sind. Der erste Tag verlief bis anf
Seite 199

„ILUGSPORL". No. 7 No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 200

einen Unfall Molons ziemlieh günstig. Der sonst sehr gewandte
Blöriot-Pilot hatte die Unvorsichtigkeit begangen, wohl zur Erzielung
eines höheren Effektes, zusammen mit Christiaens, der einen Farınan-
Apparat: steuerte, Seite an Seite zu fliegen. Bei einem etwas heftigen
Windstoß prallte der Farman-Zweidecker gegen den Bindecker an und
Molon wurde mit seinem Apparat Aus der Balın gedrängt, sodaß er
‘1 einem benachbarten Felde landen mußte, nicht, olme schwere
Materialschäden erlittev zu haben. Ausgezeichnet zeigte sich am
cisten Tage von Cannes der junge, bislier sonst nicht gerade vom
Glück begünstigte Frey anf seinem Farman. Er vermochte drei Flüge
von je über eine Stunde zu verwirklichen. Wie schon früher gesagt,
ist: Frey eim Dentscher. Er war seitens der zahlreichen. Zuschaner-
inenge Gegenstand lebhafter Ovationen. Das Resultat des ersten
Tagen war folgendes: „rober Preis der Stadt Cannes“: 1. Frey
(Farınan) 2 Stunden 58 Minuten 29°; Sekunden; 2. Christiaens (Farınan),
1:48:22 4; 3. Edmond (Farman) 0:38: 45—%2; 4. Baratoux (Wright),
0:21:57 -8; 5. Molon (Blenot), 0: 13:58. „Preis für Dauerflug
ohne Unterbrechung“. 1. Crochon (Farman) 1:01: 09—2; 2. Frey (Far-
man) 1:09:02—2. „Preis für regelmäßigen Flug“: 1. Crochon (Far-
man) 1:09:29; 2. Frey (Farman) 1:09: 02—2; 3. Cristiacus (Farman)
0:35:49 8. Es war also ein richtiger „Farman-Tag“. Am zweiten
Yage zeichnete sich Ryemsdyck auf seinem Curtiss-Apparat aus. Er
vermochte in dem „Bewerb des Abflugs zu festgesetzter Minnte“ mt
) Sek. Abstaud als erster abzufliegen. Zweiter war Crochon (Farıman)
nit % Sek. Abstand; 8. Christiaens (Farman) mit 1”; Sek. Abstand;
4. Molon (Bleriot) mit 1’, Sek. Abstand. In „Großen Preis von
'annes“ placierte sich an diesem Tage Crochon (Farıman) mit 1:13:35-—1
als erster, während Edmond (Parman) mit 1:10:0—3 als zweiter und
Frey (Farman) mit 0:41 :25—8 als dritter rangieren. Der dritte Tag
brachte außer einigen nennenswerten Resultaten auch einige Unfälle,
deren schwersten Rigal (Voisin) betraf. Er stieß im Fluge gegen einen
Baum; der Apparat. überschlug sich und zerschmetterte vollständig
am Boden. Die Verletzungen Rigals sind anscheinend erhebliche.
Anch der Antoinette, von Sands gesteuert, und ein Wright, von
Weidenbach gesteuert, gingen in Trümmer; die Piloten kamen olınc
Schaden davon. Der Wind war au diesem Tage ziemlich heftig, sodal
die Resultate gegen die der Vortage etwax zurückblieben. Im „Großen
Preis von Cannes“ wurde Edmond (Farman) mit 1:09:52-—4 erster;
3. Crochon (Farman) 0:35:58—1; 3; Christiaens (Farmıan) 0:21:24—1;
4. Baratonx (Wright) 0:18:02—1; Popoff (Wright) 0:07:18. Den
Preis für regelmäßigen Flug erlaugte an diesem Tage Crochon (Far-
man) mit 1:09:29, während user Landsmann Frey mit 1:09:02—2
zweiter wurde. Auch im Danerflug olıne Unterbrechung hielten diese
beiden Farman-Piloten die Spitze, und zwar Crochon init 1:09:09 -—-2,
Frey mit 1:09:02—2. Am vierten Tage wurden durch deu an-
haltenden starken Wind fast alle Flugversuche vereitelt. Nur Edmond
und Popoff flogen einige Minuten. Ebenso ergab der fünfte Tag nichts
besonders Nennenswertes, weil immer noch eine starke von der Scc
kommende Brise den Fig erschwerte. Nach Abschluß dieses Tages
steht das Generalklasement für den „Großen Preis von Cannes“:
. Crochon (Farman) 4:07:20, 2. Frey (Farınan) 3:09:48—2, 3. Edl-
mond (Farman) 8:14:40—2, 4. Christiaens (Farman) 2:58:25—1. 5. Ba-

(In der Maschine: Christiaens.)

Farman Typ 1910.

Seite 201

„ELUGSPORT“. No. 7

ratoux (Wright) 0:49:33—-3, 6. Molon (Bleriot) 0:29:46—3. Im
Regelmäßigkeits- und Danerflug ohne Unterbrechung halten Crochon
und Frey die Spitze.

Recht unglücklich begann die Woche von Niort. Dort sinel
Nocl, Jacques de Lesseps, Busson und Weyman vertreten. Nach
eimigen gelungenen aber kurzen Flügen der Blöriot-Piloten, der lingste
Flug war 9 Minuten, stieg Chanpel mit seinem Voisin-Zweicdecker
auf, nach 100 Metern landete er brüsk und zerbrach dabei die
Schraube. Weyman versuchte vergeblich, sich mit seinem Santos-
Dumont vom Boden zu erheben. Am Tage darauf hatte Noel eine
unglückliche Landung, wobei sein Apparat: schwer beschädigt wuutle.
Aber auch die anderen Aviatiker vermochten nicht, über ganz be-
langlose Leistungen hinauszukommen,

An dem Meeting von Biarritz-Bayonne nehmen teil: Killer
(Antoinette), Duray (Farman), Chavez (Farman), Hauptmann Burgeat,
(Antoinette), Leblanc (Bleriot), Leforestier (Olga), Miguot (Voisin).
Der letztgenannte Aviatiker hatte am zweiten Tage einen. Unfall. Der
Apparat, der beim Landen durch heftigen Wind von der beabsich-
tigten Landungsstelle fortgedrängt wurde, stieß gegen einen aufgc-
schütteten Graben und schlug um. Miguot wurde dabei, wie es
scheint, nur leicht verletzt. Auch dieses Meeting hat sehr unter der
windigen Witterung zu leiden.

Aus Florenz, woselbst inzwischen das angekündigte Aviations-
wmecting, an dem 9 Aviatiker,"nämlich Rougier (Voisin), van den Born
(Farman), Faccioli (Spa-Faccioli), Cagno (Avis), Cobianchi (Müller),
Grasso (Grasso), A. Grasso (Santos Dumont), del Pauto (Bleriet),
Cordonnier (Bleriot) teilnehmen, begonnen hat, wird von einem Unfall
gemeldet, der den Voisin-Piloten Rougier betroffen hat. Als er sich
in etwa lÜm Flughöhe befand, erfaßte ein heftiger Windstoß seinen
Apparat und drückte diesen gegen die Tribünen. Um eine Kata-
strophe zu vermeiden, stellte Rougier die Zündung an seinem Motor
ab, in der Erwartung, schwebend den Boden erreichen zu können.
Aber ein nener und noch heftigerer Windstoß stieß den Acroplau mit
solcher Wucht auf den Boden auf, daß der rechte Flügel zertrümmert
und KRougier einige Meter weit aus seinem Sitz geschleudert
wurde. Durch einen glücklichen Zufall kaın der Pilot ohne ernsten
Schaden davon. Glücklicher operiert van cleun Born auf seinem Par-
man-Zweidecker, wennzwar auch seine Flugversuche (hurch den anßer-
gewöhnlich heftigen Sturm wesentlich beeinträchtigt werden. Die
übrigen Piloten vermochten noch weniger, gegen das eutfesselte Kleinent
anzukämpfen.

Das Meeting, das aus Anlaß der Eröffnung des Aerodroms von
Crau .dorten stattfindet, _ vereinigt sieben Konknirenten. Am ersten
Tage taten sich besonders Dufour auf einem Santos Dumont Demoi-
selle-Apparat, sowie Metrot auf einem Voisin-Zweidecker hervor.
Hauvette-Michelin mit seinem Antoinette kam über Versuche zum
Abflug nicht hinaus. Gegen den Schluß des Tages erleidet Dufow:
durch ein ungeschicktes Abflugmanöver noch mit seinem Santos-
Dumont einen bedauerlichen Unfall, bei dem der zierliche Eindecker
schwer beschädigt wurde. Ein Flügel wurde verbogen und ein Rad
zerbrochen. Der zweite Tag war noch unglücklicher.  Hauvette-
Michelin zertrümmert seinen Antoinette vollständig... Er flog gegen

No. 7 .„FLUOSPORT". __ Seite 202

eine kleine Brücke, welche einen das Flngfeld durehumerenden Kanal
überzieht. Dev Apparat stieß vorm gegen die Pfeiler und Sc Ins nn.
(Wücklicherweise konnte der Pilot unversehrt aus dem nen au “
gezogen werden. Gegen Mittag waren mehr als dad Nersond 1
dem Aerodhom anwesend. Der Sicherheitscienst war fin einen PH
Menschenandrang absolut unzureichend. sodab die Menge, auiperegt
dureh den lange verzögerten Beginn der F hugversue 10. n nendht
Haltung auf die Bahn und gegen die iegerkallen Hirn ( Na
Menge einigermaßen zu beruhigen, unternahmen Metret un gue

Flugwoche von Cannes.
Oben: Christiaens inı Fluge gewinnt den Schnelligkeitspreis.
Unten: Ryemsdyck auf Curtiss.

einige vergebliche Versuche. Mit vieler Mühe gelang es. die Aviatiker
be) ‘ . u u . B \ A

und ihre Apparate vor der wütenden Menge zu schützen. An

\ . : ‚isr’ Fe r r r >f“ Fa r71°

nächsten Tage war der Flugplatz fast leer. nın vereinzelte Zusch I \

waren noch erschienen, da die Lokalpresse aufgefordert hatte, daß
Seite 203 „FLUGSPORT“. No. 7

man derartige auf wertlosen Reklamen basierte Veranstaltungen meiden
solle. Die Organisatoren wollen nun eine beträchtliche Ermäßigung
des tatsächlich viel zu hoch bemessenen Eintrittsgeldes vornehmen :
das soll das Heihnittel sein, mit dem das drohende Defizit beschworen
werden soll.

Die beiden gleichfalls sehr interessanten Meetings von Monaco
und Sevilla haben nun auch begonnen. Wir Kommen auf deren Ver-
lauf, sowie auf cas Endergebnis der vorerwähnten Meetings in der
nächsten Nummer zurück.

Reaktionsfreier Escher-Rotationsmotor.

Die vorschiedenen Vorteile der Motore mit rotierenden Zylindern
und die gute Aufualıne, welche cieselben in fIngtechnischen Kreisen
gefunden haben, veranlaßte die Firma Sächs. Werkzeugmaschinen-
Fabr. Bernh. Esclıer, Chemnitz, dieser Frage ınehr Beachtung zu
schenken und neben ihren gangläufigen Typen vn 4 6 und
8 Zylinder - Flugmaschineu - Motoren einen derartigen Rotations-
motor zu konstrweren. Sie war dabei bestrebt, sich nicht mit den
bisherigen Koustmktionen zufrieden zu geben, sondern zu versuchen.
noch etwas besseres zu schaffen und gleichzeitig noch verschiedene
Nachteile dieser Motoren auszuschalten.

Der neue Motor ist: in nebenstehender Abbildung dargestellt.
Dadurch, daß das Gehäuse in der entgegengesetzten Richtung der
Motorwelle rotiert, wird das Reaktionsmoment. vollständig ausgeschaltet.
Der Rotationsmotor ist ein Viertaktmotor und wird normal mit 3
Zylindern gebaut. Motore für größere Leistwigen mit 5 und 7 Ziy-
lindern sind in Vorbereitung.

Die Motorachse ist. zweiteilg. Den einen Achsenteil bildet die
Kurbelwelle, die zum Gegensatz anderer Koustruktionen 3 mal
gelagert ist. Den anderen Teil bildet die als Achse ausgebildete
Verlängerung des Kurbelgehäuses, welche wiederum in zwei Kugel-
lagern eelagert: ist. Infolge der geringen Masse im Gehäuse werden
die beiden Achsenteile, auf welche je eine Schraube montiert ist,
in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Tonrenzah] rotieren.
Das Kurbelgehäuse besteht aus einer hochwertigen Bronce-Legierung
von 70 kg Festigkeit und 30% Dehnung. Die drei Zylinder ans
Chromnickelstahl mit 110 kg Festigkeit sind aus einem Stück aus
dem Vollen gearbeitet und mittels Mutterschrauben auf dem Gehäuse
in solider Weise befestigt.

In dem Zylinderbodeu, welcher mit dem Zylinder aus einem
Stück gearbeitet. ist, sind clie Saug- und Auspuffventile montiert.
Die Steuerung der Ventile ist »waugläufig wud geschieht durch ein
eigenartig kombiniertes Planetgetricbe, welches ermöglicht, alle 3
Zylinder mit ein und demselben Nocken, welcher besonders kräftig
ausgeführt: ist, zu steuern,

Die Zuführung des fertigen (rasgeimisches in die Zylinder erfolgt
durch eine besondere (rassammelkammer, welche mit eimem fext-
stehenden Deckel versehen ist. in (en cas Gaszufülimnesrohr vom
Vergaser mündet.

Die zentrale Schmiermng (ler Maschine ist derartig eingerichtet,

„FLUGSPORT“. Seite 204

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Seite 205

_„FLUGSPORT“. No. 7

daß sie während des Betriebes bedient und reguliert werden kann.
Das Oel gelangt automatisch nach allen” Teilen, [welche Schmierung
brauchen. “

Der Magnet-Zündapparat rotiert wit dem Motorgehäuse. Die
Funkenbildung erfolgt: durch cine besondere Abreißverteilervorrichtung.
Dadurch, daß alle Zylinder auf eine Kurbel arbeiten, erhält die
Maschine eine geringe Breite und hiermit das geriuge Gewicht von
1’, kg pro PS.

Infolge der gegenlänfigen Umdrehung der Schrauben, wird die
beim Rotatiousinotor an sich schon intensive Kidulung noch bedeutend
vermuchrt. Ein Hanptvorteil des reaktionsfreien Motors ist der, dal
durch die Gegenläufigkeit die Tomvenzahl auf die Hälfte herabge-
mindert wird. Es können dadnreh größere Schrauben, welche be-
kamntlich nit besseren Wirkungsgraden arbeiten, als kleine schnell-
anfende verwendet werden.

Diese nenne Motortype dürfte dam beitragen, «ab unter der Ver-
wendung von zwei gogenläufigen Schrauben die Konstruktion nnserer
Fhugapparate anf andere Bahnen gelenkt wird und von Frankreich
abweichende Typen geschaffen werden.

Das Flugwesen auf der Internationalen Motorboot- und
Motoren-Ausstellung Berlin.

Der moderuste Sport, der Flugsport, ist, wem anclı iu geringen
Maße, anf der Internationalen Motorboot- nnd Motoren-Anwstellung in
Berlin vertreten. Wir sehen im erster Linie einen inodernisierten
Wright-Apparat, ansgestellt von der „FPlingmaschine Wright“ Gr. ın.
b. H. Berlin, mit Stabilisierungsfläche, wie wir ilu bereits friiher im
„Flugsport“ besprochen haben. Die Ansführung zeigt eine bedeutende
Verfeinerung, gegen die früheren französischen Konstruktionen.

Weiter "hat die Firma E. Ruunpler, Luftfahrzeugebau &.m.b. H.,
zwei Eindecker, welche nach deu Konstruktionen von Eggers und
Pegelow (siehe nebeustelende Abbildungen) gebaut sind, ausgestellt.

Die Flugmaschine Eggers

hat 12 ın Spannweite und 12 m Gesamtlänge. Die Tragfläche beträgt
30 qın, das Gesamtgewicht (betriebsbereit, jedoch olıme Führer); beträgt
ca.250 kg. Der Rumpf des Eindeckers, welcher zur Aufnahme, bezw.
Befestigung sänıtlicher übriger Teile dient, ist nach einem ganz neu-
artıgen System angefertigt, welches -ın-Bezug- auf Leichtigkeit uud
Festigkeit den weitgehendsten Ansprüchen genügt. Jede einzehre Eck-
verbindung dieses trapezförnnigen Körpers ist anf «das sorgfältigste,
ımter Rücksichtnahme auf die anftretenden Kräfte ausgebildet. Die
Abfederung des Rnınpfes, welche namentliclı beim Landen von größter
Wichtigkeit ist, wird dureh eime einzige, zentral angeordnete, sehr
lange nud daher sehr weiche Feder bewirkt. Sie wirkt anf das Lauf-
gestell, welches ans einem in sich abgeschlossenen dreicckigen Ralımen
bestelit. dessen mittleres Rohr in zwei langen wit dem Rımpfe fest
verbundenen Büchsen gleitet. Diese lange Lagernng bezw. Führnng
schließt. jedes Ecken des abgefederten Uutergestelles gegenüber dem

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 206

Rnmpfe aus md beseitigt dadnreh in glüicklichster Weise einen Uebel-
stand, der bisher fast allen Flieger-Ronstinktionen anhaftete.

Die Flngmaschine besitzt emen 50 .PS Rannpler-Motor, welcher
in dem Vorderteil der Flngmaschine augeordnet ist. Ant dem vor-
deren. verlängerten Gouns der Kurbelwelle sitzt eme 2,4 m Schraube.
Der Motor ist ein S-Cylinder-Motor mit V-förmng angeordneten Oy-
lindem. Sein Gesamtgewicht beträgt ca. 105 Kilogramm incl, sämt-
licher Armatnrteile wie Wasserpumpe, Oelpnnpe, Magnet-Apparat. etc.
Die Oylinder z. B. sind an Ihrem oberen ‚Wnde halbkangelförmig ann
gebildet und die Ventile sitzen direkt im Gylinder-RKopf, so dad chireh
Portfall des bei andem Motoren üblichen Ansbanes eine ganz be-

Von der Internationalen Motorboot- und Motoren-Ausstellung Berlin.
Oben: Flugmaschine Eggers.
Unten: n Pegelow.
Jentende Ersparnng an Konstruktionsgewicht erzielt wird. Die Kaurbel-
welle ist hohl ausgeführt, so daß deren Gewicht ann 6,6 kg. beträgt.
Die Tragflächenform des Eindeckers ı8t nach ganz nanartigen,
von Ingenienr Eggers, Mainz, herrührenden, eine ausserordentlich
gute Tragwirkung sichernden Grundsätzen ansgebildet.
” Der schlanke Körper der ganzen Flngmaschine endet in einer
Stabilisierungsfläche, deren hintere Verlängerung unter-
Umgehung eines Scharniers direkt in einem Höhensteuer ‚endigt.
Diese Anordnung gibt dem ganzen Apparat ıu der Höhenrichtung
O11Te ] ıtät.
ee Desi tensteuer wird in bekannter Art durch zwei, oberlıall
undnnterhalb des Höheusteuers symetrisch angeordnete Flächen gebildet,

Die Flugmaschine Pegelow

hat eine Spannweite von 8 m, die Gesamtlänge des Apparates Ist
7,7. m, die Tragfläche beträgt al qm, (las Gesamtgewicht betriebs-
bereit, jedoch ohne Führer, beträgt ca. 150 ke.
Seite 207 „FLUGSPORT“. No. 7

Der Tragkörper dieses Eindeckers ist aus zwei oberen und einer
unteren Bambnsstange gebildet. Die Querverbindung dieser drei
Bambnsstangen geschieht. Are :h diagonal angeordnete, dinmere Bambns-
stäbe, welche durch eigenartig ausgebildete Eekverbindnngen mit den
Hanptbambnsstangen Verbunden werden. Diese Eckver bindungen
sind aus autogen zusammengeschweißten Rohrstücken hergestellt.
Ihr Verband mit «den Baimbusrohren geschieht duch ein System von
selbstiemmend geknüpften Schmummmwicklungen. Der dnrch diese
Koustrmktion eutstandene Körper besitzt infolge dieser Vereimignng
von bisher einander fremden Konstruktions-Elementen ein ganz auber-
ordentlich geringes Gewicht bei größter Steifigkeit. Eine besondere
Abtederung des "Rumpfes ist: bei dieser Konstmktion im Tıteresse der
Einfachheit unterdrückt.

Die Flngmaschine besitzt einen 25 PS Anzani-Motor. Die Seiten-
stabilisiernng wird durch Verwindung des änßeren hinteren Ver-
längerungsstückes der Tragflächen herbeigeführt. |

Am hinteren Ende der Flngmaschine befinden sich Stabilisernngxs-
flächen, welche in federnde Spitzen endigen. Dnreh Heben nnd
Senken dieser Spitzen wird die Höhenstenerung des Flngfahrzeuges
herbeigeführt.

Das Seitenstener ist ähnlich der Latham’schen Konstimktion.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In meinem letzten Berichte konnte ich von den stattlichen Be-
trägen melden, mit denen die französische Aviation für das lanfende
Jahr dotiert sein wird, und deren Umfang der Bewegung einen
äußerst wertvollen Impuls verleihen muß. Nun ist heute wiederum
eine Entscheidung nach jener Richtung zu konstatieren, die nicht
verfehlen wird, auch un Auslande das lebhafteste Interesse auszulösen.
Wie erinnerlich sein wird, hatte der Antomobil-Cnb de France sich
bei Aufsteliwg des Internationalen aeronantischen Kalenders eine
eigene avlatische Veranstaltung zu Reims, kwz nach dem dortigen
großen Meeting; des Aero- Clubs, reserviert und das hatte damals, da das
hierfür angesetzte Datum mit der von England angemeldeten Veran-
staltung kollidierte, zu den bekannten Kontroversen geführt. In-
zwischen ist die Diskussion über diese Frage natürlich nicht zur
Ruhe gekommen und man hat hüben nud drüben eifrig versncht, die
Sache wieder einzurenken. Eigentümlicherweise hatten . die Engländer
auch bei den französischen Aviatikeru Biuindesgenossen gefunden, weil
die hiesigen interessierten Kreise die präponderante Stellung, die sich
der große Anutomobil-Clnb de France anch in aviatischen Fragen
usurpiert hatte, als lästig empfanden. Man stränbte sich dagegen.
daß auch in Zukunft diese, für die Entwicklung des Antomobilisinns
allerdings bedentungsvolle nd außerordentlich einflußreiche, Ver-
eiNigung ın tlugsportlichen Dingen gewissermaßen die letzte Ent-
scheidung habe ıuıd es entspann sich eine recht lebhafte Campagne,
die umn durch einen Beschlnb des Antomobil-Cinb de France ihr
Ende getnnden hat, einen Beschluß, der am besten die würdevolle

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 208

Stellnug (lex großen Clubs dartut und nnn von allen Frennden der
aviatischen Beweenng mit frenciger GFenngtnnmng begrüßt wird: der
Antomobil-Club de France verzichtet auf die von ihm geplante
Reimser Veranstaltnng, will aber mehtsdestoweniger sen großes Ti-
teresse an der Lnftschiffahrtsbewegung belmnden und setzt den Betrag
von 2I0,O0H Fraues für Zwecke diesen Bewegung aus, und zwar derart, daß
50,000 Franck für Lenkballons und 150,000 Franex für Acroplane ZU
Ver wendwng gelangen. Die besondere Commission anto-aerıenne des
genannten Kinbs soll die Reglements der betreffenden Bewerbe fest-
stellen, doch kann ich auf rnnd zuverlässiger Information schon
heute sagen, daß der Betrag von 50,000 Francs für einen Leukballon-
flug von _ Paris nach London, die 150,000 Frances fir emen großen
Aeroplanbewer b Paris---Brüsse] bestimmt werden dürften.

Für die noch ferner liegenden aviatischen Demonstrationen wird
rege gearbeitet. Hierhin gehören das Meeting von Nizza (12. bis
14. April), über das ıch
bereits gemeldet habe; die
große Woche von Lyon
(7. bis 15. Mai), für die bis-
her drei Apparate: 1 Voisin
(Metrot), 1 Farman (Van
den Born) nnd 1 Bleriot (Le
Blon) gemeldet sind. Wie
es heißt, soll auch Latham
mit einem Antoinette-Ein-
decker starten wollen, was
mit Rücksicht auf die recht
unklare Lage bei Antoinette,
von der nachlier die Rede
sein wird, doch noch zweifel-
haft erscheint. : Für das
letztgenannte Meeting sind
ganz beträchtliche Preise
von Kommnnen nnd Ver-
einigungen gestiftet wor-
den; das Meeting von Niort,
in dem 6 Bewerber, näm-
lich Bnsson (Bleriot), Dostel,
Caınpel (Voisin), Nyemanı
(Santos Dumont), de Les-
seps, Noel (Bleriot) starten:
die große Woche von
Anjon (4. bis 8. Juni), für
die umfangreiche Vorbereitungen getroffen werden. Bei dieser (e-
legenheit soll zum ersten Male ein Bewerb von Stadt zu Stadt
arrangiert werden, nämlich ein Flug Angers—Saumnr— Dugas.

Das natürlich das Große Meeting der Champagne. (vom 3. bis
10. Juli) einen „Clou“ der Fliegesaison “bilden wird, versteht sich von
selbst. Das Aerodrom von Betheny wird für diesen Zweck eine Ver-
änderung erfahren. Abgesehen von den 200,000 Frances Preisen, die
für dieses Meetiug ansgeworfen sind, werden bei dieser Gelegenheit
anch die französischen Ansscheidnugsbewerbe für den „Gordon Ben-

Seite 209 „FLUGSPORT“. No. 7

nett für Flugmaschinen“ stattfinden. Das Meeting steht unter dem
Protektorat des Acro-Clnb de Krance, genan wie die vorjährige große
Veranstaltung. lie trotz ihres mmbestreitbaren sportlichen Erfolges
leider mit einem starken Defizit abschloß. Die Rechnungslegung für
das vorjährige Meeting ist jetzt socben erfolgt und weist eine Unter-
bilanz von mieht weniger als 205,000 Franes auf!

In Pau führte Bleriot in dev vergangenen Woche einige in-
teressante Plüge aus, damnter einen solchen von 5 kım mit dem
Holländer van Maasdiek an Bord. Leblauc hatte einen kleinen Un-
fall, der leicht bedenkliche Folgen hätte haben können. Er befand
sich in 200 Meter Höhe. als seine Motorwelle brach, sodaß die
Schraube zur Krde stürzte. Ohne seine Rule zu verlieren, ging Lie-
blane im Schwebeflige nieder me landete oline Schwierigkeit. Leut-
mant Agnaviva. Mac Ardle und Darroch stenerm tıre Bleriot-Apparate
wit ziemlicher Fertigkeit. In der Antoinetteschule experimentieren
Küller md de Mwmm. Bei Wrights hat Rene Gasiyier schöne Flüge
von etwa halbstündiger Dauer auszuführen vermocht. Erwälnt sei
noch. «aß Bleriot an seinem nenen Apparat, dem „Eliegeuden Hol-
länder“, insofern eine Konstinktionsänderung vormmnt, als cr den
Pilotensitz nm 60 Zentimeter zurückrückt. Graham White, der sieh
von seinem letzten Stuiz erholt zu haben scheint, wird demnächst in
Pan wieder Abflüge vornehmen.

Tn Issy-les-Monlineaux gab ces diese Woche einen ziemlich be-
woaten Tag. Amı Dienstag stieg Trauchart zun ersten Male mit
einem Bleriot-Apparat auf. Er erhob sich in etwa 15 Meter Höhe,
stenerte gegen die dort befindlichen Fortifikationen nnd, ängstlich
geworden, stieß er gegen eine der Mauern an nud stürzte in eine
Bastion, wo der Apparat zeischmettert liegen blieb. Der Pilot kam,
so scheint es vorlänfig, ohne ermstlichere Verletzuugen davon. Eine
Viertelstunde später stürzte Umbert mit einem Bleriot-Eindecker;
anch dieser Apparat ist völlig vernichtet, der Pilot ziemlich erheblich
verletzt worden. Mit besserem Erfolge manövrierten Noel und Olies-
lagers, die trotz heftigen Windes mit ihren Bleriot-Maschinen recht
hübsche Flngleistungen iu Höhen von 35 und 45 Metern zu Stande
brachten. Auch der Apparat „Albatros“, dem Prinzen Nipolis gehörig,
ist, dieser Tage zu Issy m Trümmer gegangen. Gut voran kommen
Kaufmann, Gnyard, Bariole nnd Weiß. Dagegen hatte Andemars mit
seiner Demoiselle Pech; er stürzte infolge ungeschickten Manövers ab
nnd zertriümmerte die Maschine vollständig.

In Oroix d’ Hins feiert gegenwärtig Rigal Triumphe. Er
stenert dort einen Voisin-Zweidecker mit bemerkenswertem Erfolge
nnd brachte dieser-Tage-den-„Preis Chapon“ an sich.

Molon, der in Havre unermüdlich weiter experimentiert, hat in-
dessen seinen angekündigten Flug über das Seine-Delta noch nicht
unternommen. Allerdings waren die Windverhältnisse in den letzten
Tagen dort ungewöhnlich ungünstige. Aber Flüge von mehr als einer
Stunde Daner bringt Molon fast täglich in der Ebene von Bleville
zu Stande.

Auf dem Manöverfelde von Monrmelon-le-Grand geht es lebendig
zn. Einen eigenartigen „Rekord“ kann dort Van den Born für sich
in Anspmeh nehmen, der innerhalb cmer Woche vier Eleven zu
selbständigen Piloten ausgebildet hat. In der 'Tat scheint der Belgier

No. 7

_ _„FLUGS PORT“. . Seite 210

eine große Fähigkeit in der Unterweisung anderer zu bekunden. Die
betreffenden vier Eleven, Kinet, de Lavine, Ohristiaens und Graf
Malynski, haben bereits ihr Pilotenpatent erworben. In der Bleriot-
schnle sind Kühling, Barrier, Tadeoli und Hubert bemüht, sieh zu
vervollkommnen:; Barrier hat schon Flughöhen von 50 Metern er
veicht. In der Farmanschule betätigen sich außer dem voreenamiten
Van den Born noch die früher erwälnten Öffizierspiloten, von denen
die Hauptlente Somerset und Gibbes Evwäluung verdienen. Bei Voisin
sind es Poillot, Forest, Graf Laval und die Schwestern Anne und
Rose Itier, die sich mit ihren Apparaten anscheinend gut zurecht-
Enden. Mignot, der sich große Fertigkeit in der Stenerung seines
olsın-Zweideckers augeeigne „ filhr 1e wer
Flüge aus, darunter ee on hr " Pe "Meter Höl ©
Flüg K n mehr als 20 km m 30 Meter Höhe.
Der Eleve der dortigen Antoinette-Schule hatte einen erusteren Un-
fall:. der junge Mann, namens Wächter, geriet nach mehrmaliger
Umkreisung der Flugbahn mit ‘seinem Eindecker in eine heftige
Windströmung; der Apparat schlug um und zerschellte am Boden,
während der Pilot glücklicherweise mit dem Schrecken davon kam.
Ein neuer Eindecker Saulnier verunglückte bei den ersten Vermchen
und mnß eimer gründlichen Reparatur nnterzogen werden. Vorher
war er von de Lesseps ziemlich sicher gestenert worden. Anch der
bekannte Antomobilist Pizzagalli ist in Monrmelon angekommen, wo
er mit der Steuerung eines Voisin-Zweideckers beginnen will. In der
Hanriotschule zu Reims sind außer dem Vater und dem jungen Han-
riot auch Bathiat, Taile, Parand, de Larochefoncauld n. a. m. tätig
vor allem aber Wagner, der wiederum schöne Flugleistungen zn ver-
zeichnen hat. Am Donnerstag hatte er, von einen Windstoß er-
griffen, eine tmglückliche Landung. bei der leichte Verletzungen
seiner Maschine vorgekommen sind. Uebrigens haben jetzt Wagner
und auch Hanriot selbst auf ihren Apparaten „Gyp“-Motore ange-
bracht, die anscheinend gut arbeiten. ”
Auch Henri Farman soll im Begriff stehen, eine nene Flieger-
type zu schaffen, eine Art. Mittelding zwischen Eindecker und Zwei-
decker. Als besonderer Vorzug des neuen Apparats wird gerühmt,
daß er „nicht mit den Wright-Patenteu kollidiere“. Farman will sich
init dem neuen Apparat, über den nichts näheres zu erfahren ist, zu
Etampes auf einem nen Nhergerichteten Flugfelde von 44 Hektaren
installieren. Dort hat er eine Flngbahn von 2,500 km im Umkreise
geschaffen; außerdem sollen daselbst: Ateliers errichtet werden. |
Gleichfalls sehr rührig zeigt: sich Roger Sommer, der zu. Douzy
ununterbrochen Anfstiege vornimmt. Am Sonnabend flog er, mit

-—— emem-Eleven an Bord, während 1 Stunde und 8 Minuten, Auch

Verstraeten und Bonvier haben ansehnliche Flüge mit ihren, Sommer-
.. = = [747 kA re ” = Kl ’ " 7 N BR ii " "
Apparaten ausgeführt, ersterer solche von mehreren Kilometern.
ar iy 1& "a ıay oo sch r . Er aan
Sand ogar in Juvisy fängt es a, sich zu regen. Dort operieren
saudart nnd Unni-Öanton mit ihren Apparaten mit leidlichem Er-
folge. Aber die Sensation von Juvisy ist der neue Tellier-A pparat
e . . R eng) Mu set eis n u
der von Dnbonnet gestenert wird. Es ist dies dev früher von. mir
beschriebene Eindecker, den die bekannte Motorbootrumpf - Firma
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Tellien erbant hat. Ei hat, wie erimmerlich. eme Länge von 11 m.
eine Spanubreite von ebenfalls I] m nnd 24 «qm Tragfläche. Die
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trausversale Stabilität wird duch  Flächenverwindung erreicht.
Seite 211 „FLUGSPORT". No. 7

Die Längenstabilität ist automatisch. Zum Antriebe dient ein
35 PS Panhard Levassor-Motor, der ihm eine Geschwindigkeit von
0 kın die Stunde geben soll. Das Gesamtgewicht, einschließlich
des Piloten, beträgt 500 kg. Den ersten Experimenten, bei denen
(ler Apparat: bereits einen halbstündigen Flug ausführte, wolnnte eine
anserfesene Gesellschaft. bei. Man proplhiezeit_ Wimnderdinge von dem
nenen Apparat. 2.

In den anderen Aerodromen, wie Donai, Croix d’Hins u. s. w.,
herrscht andauernd reges Treiben nnd überall strömen immer neue
Bleven heran, die sich dem Fliegersport: widmen wollen. Zu erwähnen
ist hier noch, daß der Präsident der französischen Republik zugesagt.
hat, der Eröffnung des Aerodroms von Bordeanx, «die im Monat. Mai
vor sich geheu wird, persönlich beiznwohnen.

Der Pilot Laurens, der einen Esnanlt-Pelterie-Eindecker steuert,
hatte am Sonnabend einen bedawerlichen Unfall. Er experimentierte
auf einem Felde in der Nähe von Paris, als er plötzlich, während er
sich iu geringer Höhe über dem Boden befand, ein Pferdegespann
vor sich sah. Lanrens, der noch Anfänger in der Flugtechnik ist,
steuerte zu brüsk hermm, so daß einer der Flügel des Apparats gegen
die Erde stieß und zerbrach. In dem Augenblick mnß Laurens völlig
seine Ruhe verloren haben, deun er sprang aus dem Apparat zu
Boden, wo er natürlich besinnungslos liegen blieb. Man schaffte ihn
u eiu nahegelegenes Hospital, wo die Aerzte sich über die Natnr
seiner Verletzungen noch nicht zu äußern vermochten..

Le Blon, der zu San. ‚Sebastian mit einem  Bleriot-Eindecker
Schauflüge veranstaltet, ist am’ letzten Montag bei einem seiner Flüge
ins Meer gestürzt. Nachdem ihm unter dem Jubel der anwesenden
Menge zwei Flüge von 9 und 8 Minuten über das Meer hin gelungen
waren, ließ bei dem dritten Versuche plötzlich der Motor nach nnd
Apparat und Pilot stürzten in die See. Von allen Seiten eilten
Rettungsboote herbei, denen es auch gelang, den Piloten unversehrt
aus den Wellen zu fischen; an die Bergung des Apparats konnte man
wegen der hochgehenden See vorläufig noch nicht denken. :.Die Ma-
schine liegt in der Nähe der Küste zwischen den ' vorspririgenden
Felsformationen 'eingeklemmt und’ soll mit seiner Bergung "begonnen
werden, sobald es das Wetter zuläßt.

Inzwischen wurde telegraphisch mitgeteilt, daß Le Blon bei
einem späteren Flug dnrch Ueberschlagen des Apparates wieder ins
Meer stürzte und der Apparat so unglücklich auf ihn fiel, daß er
seinen Tod fand. Näheres über den bedanerlichen Unfall werden wir
noch mitteilen.

„Von Latham ist es still, auffällig still geworden. Man wird sich
erinnern, welches Aufsehen es seinerzeit erregte, als der alte und be-
kannte Levavassenr, einer der ersten praktischen Vorkämpfer der
aviatischen Bewegung, aus der Antoinette-Gesellschaft austrat. Damals
übernahm Latham, der damals gefeierte Liebling der Aviation, die
Leitung der Firına, nachdem anch durch eine Erhöhung des Aktien-
kapitals eine innere Sanierung vorgenommen worden war. Von dem
Augenblicke au verblaßte der Stem Latlams nnd als nach seinem
mnibglückten Kanalübergnerungsversuch auch noch die Woche von
Heliopolis ihm einen eklatanten Mißertolg gebracht hatte, zog er sich,
wie seinerzeit gemeldet, verstimmt und verärgert nach Konstantinopel

No. 7 „FLUGSPORT“ Seite 212°

zurück, wo nahe Verwandte von ihm ansässig sind. Naturgemäß er-
regte es 11 hiesigen aviatischen Kreisen das größte Aufsehen, als
dieser Tage bekannt wurde, daß der alte Levavasseur wieder in die
Firma Antoimette eingetreten wäre ımd daß Gastambide, anch ein be-
kannter avıatischer Pionier, die Leitwug der Firma iibernommen habe.

Anch sonst: bereitet sich ein lebhafter Austausch französischer
Aviatiker an das Ausland vor und zwar in einem Umfange, wie es
iu früheren Jahren nicht beobachtet werden konnte. Bleriot hat ein
Angebot, an der großen Aviationswoche von Barzeloua, iu der
136.000 Pesetas an Preisen zum Austrag gelangen, telegraphisch au-
genommen. Guyot ging nach Rußland: er will am 2. und 4. April
in Warschau, am 10. April m Petersburg nnd später in Moskau,
Nishni-Nowgorod u. s. w. Flugvorführuugen veranstalten. Uebrigens
heißt es, daß auch Latham im Mai in Rußland aviatische Experimente

vormehmen wird, aber auch das klingt nicht sehr;walhrscheinulich.
Bröegi und Stoeckel sind in Buenos Aires, two sie, wenn manfden

Der neue‘ Farman im Fiuge.

siegestrunkenen Telegrammen glauben will, einen wahren Enthusias-
mus der Argentinier auslösen. Brögi soll dieser Tage auf seinem
Voisin 15 km zurückgelegt haben. Valeton, der zu gleicher Zeit dort.
mit einem Farman experimentiert, berichtet ebenso günstige Erfolge.
Nach Florenz, zu der dortigen großen Aviationswoche (vom 28. März
bis 7. April) sind außer deu Italienern de Zara, Faccioli, Cobianchi,
Grasso auch Van den Born, Rongierund Guyot gegangen. Effimoff istnun
in seine russische Heimat zurückgekehrt und begeistert in Odessa das Pub-
likum, das in zahllosen Mengen seinen Flugvorführuugen zuströmt. Aım
Freitag führte er vor mehr als 50.000’Personen einige gelungene Flüge in
100 Meter Höhe aus, wofür er stürmische Ovationen erntete. Auch der
frühere Schah von Persien wohnte dem’eindrucksvollen Schauspiele bei.
Nach dem neu angelegten Aerodrom Kiewit-Hasselt, welches der Aero-Clnl»
von Lüttich-Spa bauen hieß, siedeln m wenigen Tagen Lanser (Farmıan'.
Seite 213 „FLUGSPORT“. No. 7

de Lamine (Farman), Allard (Voisin), Baar (Voisin), Trasenster (Voisin),
Kinet (Farman), de Petrowski (Sommer) über. Dagegen sind aus
Rußland sechs von der dortigen Militärverwaltung abkommandierte
Offiziere in Paris eingetroffen, wo sie die Stenerung von Farman-
und Bleriot-Apparaten erlernen sollen.

Von allgemeinem Interesse ist der Schritt, den die französische
parlamentarische Kommission unternommen hat: sie hat sich an die
Ligue Nationale Aerienne mit dem Ersuchen gewandt, gemeinschaftlich
mit ihr die Organisation einer Ausstellung der aeronautischen In-
dustrien, verbunden mit einem internationalen Kongreß, auf dem die
aeronautischen Fragen besprochen werden sollen, vorzunehmen. Die
Ligue Nationale Aerienne hat ihren Vizepräsidenten, den bekannten
Major Renard, mit Prüfung der Angelegenheit betraut.

Zum Schlusse möchte ich noch zweier Projekte Erwähnung tıın,
welche der Einrichtung zweier neuer Aerodrome gewidmet sind: das
eine wird bei Etampes, in der Ebene von Beauce, an der Eisenbahn-
linie Paris-Orleans, liegen und wird die oben erwähnte Schnle von
Henri Farman zur Nachbarin haben.

Ein wesentlich wichtigeres und bedeutungsvolleres Projekt ist
dasjenige des „Aerodroms von Paris“, für welches ein immenses
Terrain von 400 Hektaren in Aussicht genommen ist, das nur 4 km
von den Pariser Fortifikationen entfernt liegt. Es handelt sich um
eine mustergiltige Riesenanlage, die geschaffen werden soll und die
durch ihre bequeme Lage allerdings für die Pariser einen starken An-
ziehungspunkt bilden dürfte. Die Vorarbeiten für diese Anlage sollen
schon in den nächsten Tagen beginnen. Sie wird sich bei dem aus
len Kämpfen der Jahre 1870 71 bekannten Dorfe Le Bourget be-
finden, nahezu an den Toren der Hauptstadt. Das Aerodrom wird
cine Bahn von 2 km umfassen, die lediglich für Anhänger bestimmt
ist, sowie eine größere Flugbahu von 5 km. Das „Aerodrom von
Paris“ wird mit seinen zahlreichen Fliegerhallen, seinen Villen für die
Aviatiker, seiner Hydrogenfabrik, seinen Schuppen für Lenkballons
eine ganze Stadt darstellen. Selbstverstäudlich werden auch große
Tribünenbanten aufgeführt. Man hofft die Vorarbeiten so beschleu-
vigen zu können, daß die Eröffnung des Aerodroms mit einer grob-
artigen aviatischen Veranstaltung, bei der nicht weniger als 80 Appa-
rate ınd Ballons aufsteigen sollen, einweihen kann. Das wird dem
schwergeprüften ‚Juvisy den Todesstoß versetzen.

Der Flugsport in England.

“ (Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Iı den Ostertagen konnte man auf dem Rennplatze von Brook-
lands verschiedene Flieger mit ihren Maschinen bemerken, wnter
anderen Le Blon und Kapitän Lovelace von der Humber Co., A. V.
Roe, A. ©. Moreing, Charles Lane und Alan Boyle. Die Direetion
(les Rennplatzes hatte am Östermontage einen Pokal im Werte von
5300 Mk. ausgesetzt für den ersten Flieger, der 50 m weit fliegen
würde, nud dieser Preis wurde vou Mr. Lane Mander mit seinen
Bleriot-Monoplan gewonnen.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 214

Noch eifriger wurde jedoch auf dem Fluser £
Aero Club. in Eastchurch geflogen, wo die Herren og Kae a
Moore-Brabazon sich gegenseitig den Michelin-Preis streitig inachten
Die Bewerbung um diesen Preis endigte nämlich am 31. März Er
soll demjenigen zufallen, der während der letzten 12 Monate mit
einer englischen Maschine in England die größte Entfernung zurück-
gelegt hat. Der Preis besteht in einem Pokale im Werte von
10000 Mk. und einem Geldpreise von derselben Höhe. Die geringste
Entfernung, ‚die in Betracht kommt, ist 5 engl. Meilen (8 km); diese
Entfernung ist jedoch bei weitem von 3 Fliegern überschritten worden
nämlich von den obengenannten Heıren Moore-Brabazon und Rolls
und außerdem von A. Ogilvie, der mit: seiner Wright-Maschine in
Camber verschiedene Flüge gemacht hat. Die Enfscheidun v des
Aero Olub ist noch nicht getroffen worden, doch scheint Rolls um
meisten Anspruch auf den Preis zu haben. Dieser legte z. B. am
an eo Entfernung von 40) kın zurück und erreichte dabei eine

. Sehr schöne Eıfolge hat in Eastchureh auch '. Grace
seinem Short-Wright-Biplan zu verzeichnen gehabt. u mehren
Flügen von 10 Minuten Dauer hat er mehr als 8 km zurückgelegt
und Höhen von 60 m erreicht. Leider hatte Mr. Grace jedoch am
30. März in Eastchurch einen ernsteren Unfall. Er flog in einer
Höhe von 30m, als plötzlich ein Draht riß und die Maschine zu
Boden stürzte, wo sie völlig zerschmettert: wurde. Der Flieger kaı
mit einem verletzten Beine davon. ©
In Eastchurch haben außerdem die Herren Rawlinson und Jezi
ihre Quartiere aufgeschlagen; doch ist Rawlinson’s neue Farman-
Maschine noch nicht ganz von den Schäden repariert worden, die sie
a dem Transporte erlitten hat, und die Flüge Jezi’s mitı einem
! ‚hlan eigener Konstruktion haben das Anfangsstadium noch nicht
. Einen ernsteren Unfall erlitt auch Mr. N. Hornstein. der mit
einem Biplan eigener Konstruktion in Upper-Halliford bei Chertse
übte. Mr. Hornstein hatte am Charfreitag einen Flug von 2 km 20
macht und dabei eine Höhe von 15 m erreicht. Am’27. März machte
er jedoch einen Fehler in der Steuerung; die Maschine kippte um und
elirzte a oden. Der Flieger kam unter die Maschine und erlitt
schwere Verletzungen an Gesicht | ; di schi
Bea etmunge man und Hinterkopf; die Maschine wurde

Das Publikum ist jetzt schon so sehr an Flüge gewöhnt, daß

eine Vorstellung des Franzosen Andree Tourin in Wembley Park, die
‚ die __.

im vorigen Jahre noch’ großes Aufsehen erre hätte, di ahr gaı
unbeachtet blieb. ° ei itte, dies Jahr gauz
In Frankreich üben jetzt auf dem Fl
\ " ugplatze von Mourmelon
drei Engländer mit Farman-Biplanen, nämlich Mr. Graham White,
Kapitän Dickson und Mr. Gibbes. Mr. White flog einmal 65 Minuten
ın einer Höhe von 150 m und nahm später seine Mutter zu einem
kürzeren Fluge als Passagier mit.
nd Für das Tngmeeting von Nizza sind Meldungen von 2 Ene-
ndern eing ämlic \ ti Ion
a „amee aufen, nämlich von Mr. A. Mortimer Singer und Hon.
Für das zweite internationale Wettfliesen in E ist: 7
‚JE ‚e internationa tfliegen ın England ist jetzt
definitiv der romantisch gelegene Rennplatz von Lanark bei Hasgow
Seite 215 „FLUGSPORT“. No. 7

gewählt worden. Der Garantiefonds _ beträgt schon jetzt nahezu
220000 Mk. Da das erste internationale Wettfliegen in Bournemouth
jetzt aus dem offiziellen Programm des französischen Aero-Clhub ee-
‚streichen worden ist, so erwartet man dort nur wenige französische
Flieger, obwohl die dort ausgesetzten Preise das Minimum von 200000
Fres. weit übersteigen werden.

Auber diesen beiden internationalen Meetings werden noch spezielle
euglische Flugmeetings in diesem Jahre gehalten werden, das erste um
Pfingsten in Huntingdon, andere in Blackpool, Southport und Wolver-
hampton. Alle diese Meetings stehen unter dem Schutze des Royal
Aero-Club, während der Stadtrat von Doncaster seinen Rennplatz gegen
eine Miete von 20000 Mk. an die Firma „Aviation Courses (Ltd.)“ m
London zur Abhaltung eines Flugmeetings vom 4.—11. Juni vermietet.
hat. Die dort zu erringenden Preise werden sich auf 60000 Mk. be-
laufen.

Die Flugsport-Abteilung der „Motor-Unioun von Großbritannien“
hat jetzt eine „Aero-Modell-Vereinigung“ gegründet zur Pflege und
Förderung äronautischer Experimente. Dem Komitee gehören unter
anderen die Herren J. W.K. Clarke, M.L. Blin Desbleds, C. H. Dodd,
Oberst Fitzgerald und Major Kennedy an. Die Vereinigung hat eine
gute Bibliothek, einen eigenen Versuchsplatz, und gibt auf ihrem In-
formations-Bureau auf Wunsch fachmännische Auskunft.

. Inland.

Eindecker Jatho. Wie wir bereits im letzten „Flugsport“ auf Seite 179
. berichteten, hat Jatho einen Eindecker (siehe beistehende Abbildung) gebaut. Zum
‚Betriebe dient der in seinem früheren Zweidecker verwendete 36 PS Koerting-

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 216

Motor. Jatho hat mit diesem neuen Apparat auf der Vahrenwalder Haide einige
gelungene Flüge ausgeführt.

Hans Grades Unfall in Leipzig. Am 19. und 20. März waren Grade-
Schauflüge auf dem Leipziger Sportplatze angesetzt. Am 19. März gelang ein
eleganter Flug von 31, Minuten, der selbst über die anliegenden Straßen und
Wälder ausgedehnt wurde, trotzdem ein Wind von etwa 8 m wehte. Am
20. März führte-Grade.3 Flüge aus. Die ersten beiden von 4 und 5 Minuten
Dauer gelangen vorzüglich. Zum dritten Fluge nahm Grade ein Registrier-
Barometer mit, um einen Höhenflug auszuführen. Durch eine ungünstige vertikale
Luftströmung wurde der Apparat vor einem hohen Baume auf den Wald herab-
gedrückt und stieß mit der linken Tragdecke gegen den Baum, so daß der
Apparat herumgerissen wurde und abstürzte. Grade blieb unverletzt, doch ist
der Apparat stark beschädigt. Die linke Tragdecke ist völlig zerstört und der
Schwanz zerbrochen.

Flieger jfeannin von der Gesellschaft „Aviatik“ in Mülhausen hat sich
mit seinem Farman-Apparat, welcher mit einem deutschen Argus-Motor betrieben
wird, zu der Berliner Flugwoche vom 10.—16. Mai einschreiben lassen.

Fiugmaschine Huth. Der unseren Lesern bekannte Ingenieur Dr. Huth hat
jetzt seinen kreisförmigen Doppeldecker nach Johannisthal bringen lassen. Der
Führersitz befindet sich hinter dem Motor. Zum Betriebe dient ein 50 PS Huth-
Motor. Auf die Erfolge mit diesem Apparat darf man sehr gespannt sein, da er
einen vollständig neuen Typ darstellt.

Dr. Vollmoeller hat mit seiner neuen Maschine auf dem Cannstatter
Exerzierplatz vor mehreren Offizieren einige Flüge von 200 m ausgeführt.

Dr. Alberti, München, hat mit einer Bleriot-Maschine einen Flug von
200 m in 5 m Höhe ausgeführt.

Ausland.
Flugmaschine Mauer-Hofmann I, Wien. Dieser Eindecker hat eine
Tragfläche von 20 qm, Spannweite von 10 m, Flächenbreite von 2,2 m, Länge

Fesnian

| Flugmaschine Mauer-Hofmann I
Seite 217 „FLUGSPORT“. No. 7

des gesamten Flugapparates 9,5 m. Das Fahrgestell besitzt Bleriot-Abfederung.
Im Schwanz ist das doppelte Höhensteuer und ein einfaches Seitensteuer unter-
gebracht. Eigenartig ist die patentierte Steuersäule, auf welche wir später aus-
führlich zurückkommen. Zum Antriebe dient ein 30 PS Darracg-Motor, welcher
eine Schraube von 2,2 m antreibt.

Eindecker Dufour. Der Apparat hat eine Spannweite von 10,8 ın, Trag-
fläche von 25 qm und ein Gewicht von 310 kg. Der Motor ist von Labor-Picker
gebaut. Interessant ist die einfache Durchbildung des Fahrgestells. Vorn be-

finden sich zwei weit ausragende Kufen, welche, nach hinten gegabelt, die Räder

Eindecker Dufotr. (Br.)
tragen. Das hintere Seitensteuer ist zwangläufig mit dem den Schwanz stützenden
Rad, welches in einer Gabel gelagert ist, starr verbunden. Diese Einrichtung
soll das Kurvenfahren auf der Erde erleichtern.

Zselyi in Budapest hat mit seiner Maschine, welche wir tinseren Lesern
im „Flugsport“ Nr. 6 im Bilde vorführten, am 25. März mehrere Flüge von 25 m

ausgeführt. Beim-Jetzten Flug betätigte Zselyi zu energisch die Flächenver--

windung, wodurch der Apparat mit dem linken Flügelende den Boden streifte,

Von den dortigen Fliegern wird sehr über die schlechte Beschaffenheit des
Flugplatzes Klage geführt. Hoffentlich wird man an zuständiger Stelle energisch
für eine Planierung des Platzes einwirken. Es kann hierdurch viel Kleinholz
gespart werden.

Eindecker von Chantiers Tellier. Dieser der Bleriot-Type ähnelnde
Eindecker, gebaut von der Gesellschaft „des Chantiers Tellier“, hat eine Spann-
weite von 11 m, ein Länge von 11 m und eine Tragfläche von 24 qm. Das Ge-
wicht mit Benzin für 6 Stunden und dem Führer beträgt 500 kg. ° Die Ge-

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 218

schwindigkeit soll 70 km pro Stunde betragen. Zum Betriebe dient ein 35 PS
Motor von Panhard Levassor. Die Schräglagensteuerung wird durch Flächen-

PREEEEE EBEN, u 2 R

Eindecker von Chantiers Tellier. (R.)
verwindung. bewirkt. Damit das Seitensteuer kräftig wirkt, ist dasselbe ver-
hältnißmäßig hoch montiert. (Vergl. Pariser Brief).

Eindecker „Avia“. Diese der Bleriot-Type ähnliche Maschine ist in den

_ Werkstätten von Vosgiens d’Industrie Mecanique gebaut. Die beistehende Ab-

Eindecker Avia. (R.)
Seite 219 „FLUGSPORT“. No. 7

m

bildung zeigt die Type 1910. Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Die
Konstruktion des Fahrgestells ist in sehr einfacher Weise durchgeführt. Aller-

‚dings gestatten die Räder kein seitliches Ausweichen.

Eindecker „Liore“. Die Maschine besitzt 24 qm Tragfläche und zwei
vorn liegende gegenläufige Schrauben. Zum Betriebe dient ein 35 PS Motor
von Gregoire. Die Sehnenhöhe der Tragdecken ist variabel und zwar in sehr

weiten-Grenzen. Der hintere Teil der Tragdecke kann scharnierartig nach unten -—

geklappt werden. Falls eine Schraube durch Reißen der Kette etc. außer Tätig-
keit tritt, wird der hintere Tragdeckenteil nach oben geklappt und auf der anderen

„Eindecker Liore. (Br)

Seite, auf der sich die-Schraube noch in Tätigkeit befindet, nach unten. Hier-

. durch will man versuchen, den Flugapparat einigermaßen steuerfähig zu erhalten. -

Der Gedanke ist bei dieser Maschine zum ersten male praktisch durchgeführt
worden.

: Flugpreise.
50000 Mark Kathreiner-Preis Berlin-München.

Von der bekannten Münchner Firma ist ein Flugpreis gestiftet worden
dessen Bedingungen derartig hohe sind, daß er nicht geeignet erscheint,
unserer Flugtechnik förderlich zu sein. In diesem Jahre wird der Preis nicht
gewonnen werden. Mit Bestimmtheit ist zu erwarten, daß der Preis modifiziert
wird. Wir behalten uns vor, noch später darauf zurückzukommen.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 220

Verschiedenes.

Der französische Aviatiker Hubert hat am 27. März, nachts {1 Uhr mit
seinem Eindecker auf dem Flugfelde von Chalons eine Nachtfahrt unternommen.
Hubert flog mehrere km in hellem Mondschein landeinwärts. Er irrte sich dann
infolge der eingetretenen Dunkelheit in der Flughöhe und berührte den Boden,
wodurch der Apparat beschädigt wurde.

Auf der Londoner Luftschiffahrts-Ausstellung sind nicht weniger als
50 Flugmaschinen verkauft worden. Die Mehrzahl der Maschinen waren eng-
lisches Fabrikat.

Die Beteiligung der europäischen Aviatiker an der internationalen
Fiugwoche in Amerika wird durch die Brüder Wright unter Umständen vereitelt
werden. Wie berichtet wird, hat der amerikanische Aero-Club einen Fünferaus-
schuß eingesetzt, der sich mit den Brüdern Wright in Verbindung setzen soll, um
von diesen eine offizielle Erklärung darüber zu erhalten, wie sie sich auf Grund
des von ihnen erlangten Gerichtsspruches gegenüber europäischen Teilnehmern
an der internationalen Flugwoche im Oktober d. J. verhalten sollen. Die Ver-
handlungen sollen. beschleunigt werden. Denn. der Präsident des Aeroklubs,
Courtland F. Bishop, will das Ergebnis der Verhandlungen der Internationalen
Luftschiffahrt-Vereinigung während der diesjährigen, Ende April oder Anfang Mai
in der Schweiz stattfindenden Tagung mitteilen.

Hieronymus ist am A. April in Prag mit seinem Bi£riot-Eindecker abgestürzt.
Der Flieger kam mit erheblichen Verletzungen davon.

Dubonnet führte am 3. April einen 100 km Flug aus und gewann hiermit
den Preis der „Nature“ mit 10000 Francs. Dubonnet bediente sich eines Tellier-
Eindeckers, mit welchem er in Juvisy aufstieg und das Ziel, Orleans, 109 km, in
1 Stunde 40 Minuten erreichte.

Firmennachrichten.

Ostdeutsche Flug-Industrie G. m. b. H. Unter. dieser Firma ist in Breslau
eine neue Gesellschaft in das Handelsregister eingetragen worden.

Den Aufsichtsrat: der „OFI“%, so wird die Ostdeutsche Fiug-Industrie
bezeichnet, bilden die Herren Prof. Dr: Lummer als Vorsitzender, -Generalbevoll-
mächtigter Erich Breit als’ stellvertr. Vorsitzender, Rechtsanwalt Dr. Bohn, Privat-
dozent Dr. von dem Borne, Fabrikbesitzer Dr. Heckmarn, Kaufmann Georg
Barasch, Rentier Mallison. .Zum Direktor der Gesellschaft ist der-Bürgermeister
v..Schrabisch aus Berlin gewählt worden; stellvertrender.Direktor ist Herr Hans
Ledermantı. _ ne ef es Th: .

Zweck der Gesellschaft ist: 1. Die Erwerbung und Ausnützung aller Art
Verkaufslizenzen für Luftschiffe, Flugapparate und sonstiger mit der Luftschiffahrt
und Flugtechnik im Zusammenhang stehender Fabrikate. 2. Uebernahme der
Vertretung von Firmen für Ballons und Flugmaschinen, sowie für alle zu Luft-
schiff und Flugmaschinen gehörenden Apparate und Teile. 3. Einrichtung und
Ausstattung von Flug- und Landungsplätzen, Lufischiff- und Flugmaschinenhallen,
sowie Werkstätten. 4A. Veranstaltung von Schaufligen für eigene oder fremde
Rechnung. Was den letzteren Punkt, Veranstaltung von Schauflügen, anbetrifft,
so wird die „O FI“ in dieser Beziehung erstmalig auf der diesjährigen Breslauer
Festwoche auf den Plan treten. oo:

o ®
Zeitschriftenschau.
Einige Luftwiderstandsversuche. Von S. J. Buchalo (Der Motorwagen).
Durch die Erfahrungen, die in der letzten Zeit mit gewölbten Tragdecken
emacht worden sind, hat es sich herausgestellt, daß das „Sinus-Gesetz* für die
lugtechnik von keiner Gültigkeit mehr ist. Ein unumstößliches Gesetz für den
Widerstand geneigter Flächen haben wir bis jetzt noch nicht und kann ein solches
nur auf Grund gewissenhaft durchgeführter Versuche aufgestellt werden.
Buchalo gibt durch Veröffentlichung seiner Versuchsresultate einen
kleinen Beitrag zur Theorie des Luftwiderstandes geneigter Flächen und damit
eine, Vergrößerung der Basis, auf welcher das genannte Gesetz aufgebaut
werden kann,
Seite 21 „FLUGSPORT“. No. 7

Literatur.

Ballon- und Flugmotoren von A. Haening. Verlag C. J. E. Volckmann, Nachfolger,

Rostock i. M. Preis geb. 6,50 Mk.

Die großartigen Fortschritte, die in diesem Jahrhundert die Flugtechnik
gemacht hat, sind wohl vor allem dem Motorenbau zu verdanken. Es ist deshalb
interessant dem Entwicklungsgange des Motorenbaues zu folgen. Hierzu ist uns
jetzt durch das neu erschienene Werk „Ballon- und Flugmotoren“ Gelegenheit
gegeben. Verfasser stellt in seinem Werke alle mehr oder minder bewährten
Motortypen zusammen, wodurch es ermöglicht ist, eine gute vergleichende Ueber-
sicht zu erhalten. Fir den weniger Eingeweihten ist das Werk aufklärend
und zu empfehlen.

Briefkasten.

Julius Nadas, M. Ingenieur Grade beantwortete Ihre Fragen wie folgt:
Die längste Dauer meines Fluges war bis jetzt 54 Minuten 30%, Sekunden;
Länge der Strecke ca. 70 km; Motorleistung maximal 24 PS; Benzinverbrauch
pro PS und Stunde 0,5 |.

Offizielle Mitteilungen
des
Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52
Central - Hotel Telefon 11 634.

Ta Offizielle

> = | Mitteilungen

a des

| r Flugtechnisch. Vereins

[| Sitz Frankfurt a. Main.
I | Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:
I. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. » Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,
u Bergweg 12.
Beisitzer: Haller und Pega.

RAN

Frankf

No. 7 „FLUGSPORT." Seite 222

Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt. Oberhausen.
12. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten.
4 Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen.

Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.
Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.
2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten
Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.
n Redakteur Huhn, Oberhausen.
Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu
Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75.
Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die

Satzungen endgültig genehmigt.
n jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen

Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 41I-
2. » Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.
Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. nn Lu
Bücherwart: stud. math. Hans. Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vereinslokat: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Am dritten Arbeitsabende, am 17. März, sprach Herr Oberlehrer Ingenieur
Alfred Freund über Flugmaschinensteuerungen. Der Vortragende erläuterte an
Hand von Zeichnungen die Erfordernisse der Höhen- und Seitensteuerung, sowie
der sogenannten Seiten-Stabilisierung und der Anbringung der Stabilisierungs-
flächen, um störende Nebenbewegungen zu vermeiden. Zunächst untersuchte er
die Kraftwirkung auf eine schräg zur Windrichtung eingestellte Steuerfläche und
leitete aus der von ihm gegebenen Theorie die praktisch verwendbaren Ergeb-
nisse ab, besprach den Einfluß ebener und gewölbter Steuerflächen, die Bremsung
Seite 223 „FLUGSPORT“.

No. 7

der eingestellten Steuer, den Einfluß der Lage der Drehachse für die Steuer-
flächen und den Einfluß sogenannter Leitflächen. Ferner die Frage, ob das
Höhensteuer vorn oder hinten anzubringen sei.

Bei der Besprechung der Seitenstabilisierung erläuterte der Vortragende,
ausgehend von der allgemeinen Forderung, daß irgend eine Ungleichheit auf
beiden Seiten der Längsachse hervorgerufen werden müsse, die verschiedenen
Konstruktionsmöglichkeiten für die Seitenstabilisierung. Schließlich ging der
Vortragende kurz auf die zukünftige Anwendung von Kreisein zur Stabilisierung

der Apparate über. An den mit großem Beifall aufgenominenen Vortrag schloß \,

sich eine sehr rege Diskussion an.
Eintrittkarten zu diesen Abenden sind bei den beiden Vorsitzenden zu haben.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher
1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 . . 2... ... 3071
2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau
Erdbebenwarte . . » 2 om ren... 9209
l. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 7 . . . . 2... .... 10972
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10°. . . 2 .2.2.2..2.%..10993
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41... 22222020. 2454
Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15 . : 2 2 22 202020.2.3513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 3. . . . . . 2655
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 . . 2. 2... 2888
Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107° . . 3204
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 nn. 9054
Beisitzer: j _
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 13... 2.2.2... 1166
Freiherr von ‚Durant, Langendorf Br Oo
Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 ı . 2.2 2022 2.2 2. 4701
Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1. . 2 2 2.2..2..2.....689
Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14. . 2 2.2.2.2... 9280
Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 8 . . . . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von.Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-

deutscher Lloyd) . 2 2 20 m m nenn. 70
h Züschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
erbeten.

Zuschriften an die Redaktion.

’ (Ohne Verantwortung der Redakiion).
Ueber unaufgeklärte Erscheinungen bei Luftströmungen.

Geehrte Redaktion !

In: No. 5 des „Flugsport“ wurde in einem Artikel mit der obigen Ueber-
schrift die Frage: Wie ist es möglich, daß der sich hinter der Telegraphenstange
befindliche Teil des Schneeringes in gleicher Stärke ausgebildet ist als der übrige
Teil desselben?, zur Diskussion gestellt. Ich erlaube mir dazu folgendes zu
bemerken: .

Trifft ein. starker Wind gegen eine mit trockenem Schnee umgebene
Telegraphenstange, so prallt dieser an derselben nach vorn, nach oben, nach
unten und nach den Seiten ein wenig zurück, wobei er verdichtet wird. In diesem

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 224

Zustande geht er auf beiden Seiten um die Stange herum und schlägt hinter
dieser zusammen. Dadurch erhält die Luft durch den Stoß nach der Erde, von
welcher sie wieder zurückpralit, die schiefe Richtung nach oben und zwar genau
so wie das Strömungsbild hinter der Stange ausgebildet ist. Durch die verdichtete
Strömung der Winde wird der trockene Schnee mit fortgerissen und sobald sich
der Wind wieder ausdehnt, fällt der mit fortgerissene Schnee durch seine eigene
Schwere nieder und bildet hinter der Schneefurche den Schneerücken.

Die Größe der Schneeaushohlung, daher auch die Stärke des Schneerückens,
ist von der Stärke des Windes abhängig. Bei schwachem Wind und trockenem
Schnee, auch bei starkem Wind und Teuchtem Schnee, ist die Strömung nicht
mächtig, den Schnee hinter der Stange mit fortzureißen, sondern der Schnee
fällt hinter der Stange nieder und bildet dicht hinter dieser einen Schneehügel.

Flugsport Heft 2 |

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„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repre&sentant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bel portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nächdruck verboten*
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8. Frankfurt a. M., 20. April 1910. Jahrg. I.

Moderner Flugmaschinenbau.
Civilingenieur OÖ. Ursinus.
(Fortsetzung von Seite 97, Nr. 4, 1910.)

Steuerbetätigungseinrichtungen.

In Nummer 7 vorliegender Zeitschrift: besprach ich die Vorans-
setzungen, die bei der Konstruktion der Betätigungseinrichtungen für
die Stenierorgane zu Grunde gelegt werden müssen. Parallel zu diesen
Ausführungen seien in nachstehendem die wichtigsten Stenerbetäti-
gungseinrichtungen skizziert.

Die Stenerzüge, das Uebertragungsmittel, sind in den meisten
Fällen Drähte, Drahtseile, weniger Zugstangen (teilweise Wright).

Das einfachste Stenerbetätigungsorgan ist em Hebel, an welchem
die Seile angreifen (Farman).

Um die Steuerung selbsthemmend zu gestalten, verwendet Le-
vavasseur Handräder mit Seiltrommel (Autoinette). Und zwar verwendet
Levavasseur für die Schräglagen und Höhensteuerung nnabhängig von
einander zu bedienende Handräder. Abb.1 gestattet uns einen Blick
anf den Führersitz der Antoinettemaschme. _Das_ linke Handrad a
dient zur Verwindung der Tragdecken. Das rechts befindliche Hand-
rad b betätigt (las Höhensteuer. Levavasseur ging dabei von der Vor-
aussetzung aus, dab diese beiden Handräder wur in den seltensten
Fällen gleichzeitig bedient werden müssen, und daß die Höhenstener-
ung und Schräglagenstenerung nicht in dem Abhängigkeitsverhältnis
stehen wie die Schräglagen- md Seitenstenerung.

Bei allen Konstruktenren macht sich «das Bestreben geltend, die
Betätigung aller Stenerorgane «durch eine Hand zu ermöglichen. Den
meisten waren jedoch die vorerwähnten Voraussetzungen vollständig
unbekannt. Wir finden daber an «den meisten Fingmaschimen (die-
Seite 296 „FLUGSPORT“. No8.

jenigen, die sich praktisch bewährt, haben), die voneinauder in einenn,
Abhängigkeitsverhältnis stehenden Stenerbetätigungsorgane (Schräg-
lagen- nnd Seitenstener) getrennt bedient.  Ansuahmefälle zeigen
solche Konstrnktionen, bei welchen «nrch eine geschickte Anordnung

Abb. 1.

Abb. 2.

des Stenerhebels oder Rades der Einfluß der Schräglagenstenernng
. 2m 7 v4: . An: . ac armiorort
durch eime zwangläufige Betätigung des Seitensteners korrigiert

wird. (Wright, Maner-Hofmann Abb. 2.)

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 227

Die bekauntesteu Stenerbetätigungseinrichtungen von Voisin,
Ellehammer-Bleriot, Curtiss bedienen mit der Hand nur zwei Stener-
organe.

Der Stenerapparat von Voisin (Abb. 3) besteht ans einem in
einen Bock "gelagerten verschieb- nnd drehbaren Rohr, auf dem eine
Seiltrommel S für

das Seitenstener
sitzt. Durch Vor-
und Rückwärts-
schieben des Hand-
rades wird unter
Vermittlung eines
zweiarmigen Hebels
das hintere Höhen-
steuer betätigt. Die
koustrukitveDurch-
führung gehtausder
Zeiehnnng hervor.
Der Stenerapparat
dient fiir eine
Maschine mit vorn-
liegender Schraube
und hintenliegen-
dem Höhensteuer.
Der in Abb. 4
dargestellte Stener-
apparat von Curtiss
ist sehr einfach,
Zur Anordnung
dürften sich weitere
Ausführungen er-
übrigen.
Eine Kategorie
für sich bilden die

EPRIEIIITEFERI TIL HAT FT)
aa Te

BRIzzaden

EDER.
„OO

AT

Joach dem sobenstener.

63
Abb. 4.
Seite 228 „FLUGSPORT“. No. 8

Stenersänlen, wie sie von Ellehammer und Bleriot angewandt werclen
(Abb. 5). Die Stenersäule mit der Stenerglocke ruht auf cmem
Oardangelenk und ist nach allen Richtungen beweglich. Durch Vor-
driieken und Anziehen wird das Höhenstener und durch Tinks- und
Rechtsneigen die Schräglagenstenerung betätigt. An Stelle des Cardau-
gelenkes habe ich mit Erfolg Rngelgeleuke angewendet, wie solche
zu eimem sehr geringen Preis von 8--10 Mark (Massenartikel) känt-
lich sind. Das Stenerrad auf der Stenersänle hat einen sehr kleinen
Durchmesser und dient nicht zum Dreheu, sondern nur als Hand-
sriff. An der Steuersäule können ıuter «dem Handrad vorteilhaft
Zündhebel nnd Depressionshebel ete. angebracht werdeu.

Der bereits  vormer- —————n
wähnte Steuerapparat PR
Maner-Hofmanın gestattet +----- E = I -
von Hand, allerdings u
anch mit zwei Stener-
rädern, die Betätigung

dreier Stenerorgane

(Abb. 2). Durch Heben
und Senken der Steuer-
säule wird unter Ver-
mittlung deszweiarmigen
Hebels I das Höhenstener
betätigt. Handrad II be-
dient die Schräglagen-
stenerungundHandradIll
das Seitenstener. Durch
gleichzeitiges Verdrehen
der beiden Räder mit
emem Griff soll ewme
korrigierte Stabilisierung
(zwangläufige Bewegung
von Seiten- und Schräg-
lagensteuerung) erreicht
werden. Wright hat be-
kauntlich eine ähnliche
Anordnung wieder fallen
lassen. Das Pedal IV
dient dazn, die Stener-
sänle in der jeweiligen
Lage festznstellen, 'um
einer Uebermüdnng durch_.
langes Festhalten vor-
zubengen.

Ein sehr gut dnreh-
lachter  Stenerapparat,  — +... AU N ——
welcher mittels Hand- Abb. 5.
bewegung gestattet, «rei Bewegungsrichtungen zu beherrschen, ist der
von Pfitzuner (Abb. 6). Dieser Apparat besteht aus der drehbaren
Stenersänle B, welche in dem oben gegabelten Teil ein Handrad A
und unten emen Hebel D trägt. Die Steuersänle ist in der Traverse
G drehbar angeordnet. Die Traverse C dreht sich in Lagern E

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 224

und trägt einen zweiarmigen. Hebel F zur Betätigung des Höheu-
steuers.

Durch Drehen des Handrades A wird unter Vermittlung der
Seile S die Schräglagensteuerung betätigt. Durch Vorwärtscdrücken
und Anziehen der Steuersäule B wird unter Vermittlung des Hebels
F das Höhenstener beeinflußt. Ein Dreheu der Steuersäule B
unter Vermittlung des Hebels D (siche Grundriß des Hebels)

REN

(1
il — _ x7\

Abb. 6,

betätigt das Seitenstener. Die Kombination ist eine sehr glückliche
und wohl bis jetzt die brauchbarste. Statt das Handrad A nach---
links und rechts zu bewegen, erscheint es vielen Konstrukteuren
besser, die ganze Stenersäule nach links und rechts zu bewegen.
Der Steuerapparat wird jedoch dadurch sofort gefühllos, und das hat
der Konstrukteur in sehr guter Weise vermieden.
Seite 230 „FLUGSPORT“. No. 8

Flugmaschine Rüb, Ulm.

Die Hanpttwagflächen dieses Doppeldeckers besitzen 17m Spann-
weite, die der Schwanzfläche 8 m. Bei 2 m Flächentiefe erhält die
Maschine eine Gesamttragfläche von 80 qm. Die Entfoanung der
Pragdeckent; voneinander beträgt 2,2 m, clie Gesamtlänge des Apparates
+ m. Die Selrwanzfläche legt 16 m von der hinteren Kante, cler
Hanptttragftichen entfernt. Wie nebensteliende Abbildmigen zeigen,
befindetisich über der Schwanzfläche eine große Stabilisierungsflosse,
welche in die Seitensteuerung übergeht.

Die beiden gegenlänfigen Schrauben von 4 m Durchmesser sind
23 m hinter den Haupttragflächen montiert und bestreichen 25 qm
Fläche.

ITISITIIILIISIIEE
S en san -

Auf- und Grundriß. Abb. 1 u. 2.

Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor.

Das Gewicht der Flugmaschine ist ohne Motor uud Bemaunung
390 bis 360 kg = 4 bis 45 kg pro I u Tragfäche, Der 50_ HP
Motor wiegt bei 3,5 kg pro I HP can. 175 ke. Für 15 Stiuulen, Be-
triebsmaterial ca. 325 kg. Mit 2 Personen Besatzung a 75 kg, wiegt

No.8 „FLUGSPORT“. Seite 231

die Flugmaschine 1000 kg. Das ergibt eine Flächenbelastung von
\ € + » bien ia
12—-13 kg pro 1 qm. El \ ar sag
Die Maschine soll 60-—70 km in der Stunde fliegen.
Die Schrauben haben einen Durchmesser von 4 m und eine
Steigung von 4 m pro 1 Umdrelmg ohne Ship = 22,5 Grad Winkel-

2...
LT 1
£ EL". x !
f
z. 2IE__---- @,
d Ten. I#.

Abb. 3 u.”4,

stellung. Für die Schrauben ist eine Tonrenzahl von 420 Umdrehungen
in der Minute oder 7 Touren in der Sekuurele bestimmt = 66 ın Um-
faugs-Gesch windigkeit.
Das Verhältnis der beförderteun Nutzlast bei + Personen ist zur
ED

|
re =

FE :
Ä Pe |
L 5 a. PORN [5

\ TILL.
HEBERBHKERRREN

Abb. 5.
toten Last (Motor, Betriehsinaterial, P’inginaschuuc) etwa wie I zu ®.
Auf ca. 20 kg Totalgewicht kommt I HP. Fir 75 kg Nutzlast oder
| Person werden 12 bis 13 HP autgewendet.
Das Charakteristische an dieser Maschine sind vor allem die
elastischen Tragdeken, welche au zwei Längsspanten ce (siehe Abbil-
Seite 232 „FLUGSPORT“. No. 8

dung 3) drehbar angeordnet sind. Die Rippen sind aus einer U-för-
migen Schiene ans federhartein Stahl an den MHauptträgern c befestigt.
Die Tragdeckenenden sollen bei Belastung nach der gestrichelten Linie
dl dnrchfedern nnd sich, cer jeweiligen größeren oder kleineren Flä-
chenbelastung entsprechend, der Fluggeschwindigkeit anpassen. Die
runden Hauptträger c sind in Kngellagern drehbar, welche mit dem
Hauptträger f durch Drahtseile verspannt sind. Die Verspannung
geht aus dem Gmudrib (Abb. 2) hervor.

Die vorliegende Doppeldecker-Konstruktion unterscheidet: sich
vou den bisherigen hanptsächlich dadurch, daß nur eine Reihe senk-
yechter Streben vorhanden ist. Abb. 5 zeigt eine (#esamtansicht dieser
Maschine.

Für den Transport, sowie zıun Aufbewahren ist vorliegende Flug-
maschine zerlegbar.

Die Drahtseilverspanunngen der Tragflächen nach vor- und rück-
wärts sind durch Entfernen einiger Stifte nd Muttern zu lösen. Dann
werden die Haupttragflächen an den zwei innersten senkrechten
Stützen links und rechts vom Körper abgenommen. Die obere Fläche
wird dann abwärts geklappt und die untere nach vorn aufwärts, so
dab zu beiden Seiten der senkrechten Stützen eine Fläche anliegt.
Man hat also nr noch eine, respektive zwei diume senkrechte Wände
vor sich.

Die Schwanzfläche ist an einem Stück abzunehmen, ebenso die
senkrechte Stabilisiernngs-Flosse mit dem daran befindlichen Seiten-
stener, sowie cie beiden Schrauben. Die Vorgelege sind an dem
oberen Stützpunkt am Körper lösbar, werden dann zusammengeklappt
und um den unten am Körper befindlichen, zu emem Scharnter ans-
gebildeten Stützpunkt nach aufwärts gedreht, sodaß sie huks nd rechts
vom Körper flach anliegen. Der 23 mcterige Körper ist in der Mitte
abnehmbar. Das hintere Stück wird unter das vordere geschoben
und dort befestigt. Zu beiden Seiten «les Körpers werden (die '"Trag-
und Stenerflächen angeschnallt. Für die Schrauben ist im Innern des
Körpers genügend Rauın vorhanden.

Nachdem alles untergebracht ist, ist das Ganze nur noch ein
11,5 m langes, 35 m hrhes und 3,5 m breites, dreiräderiges Fahrzeng,
das leicht transportfähig und seiner verhältnismäßig kleinen Abmex-
sungen wegen überall gut ımterzubringen ist. Die Montage und De-

montage der ferti tigen Flugmaschine wird von 2bis 3damit vertrauten
Personen in je einer halben Stunde bewerkstelligt.

Der Konstruktenr war bemüht, eine neue Flugmaschinentype zu
schaffen und es ist zu hoffen, daß die Maschine bald zur Ausführung
gelangt: Me

Neues von Mourmelon-le-Grand.

Ueber die haltlosen Spionagegeschichten von Mourmelon-le-Grand
sowie die Anordnungen der französischen Militärbehörden haben die
rm . ‘ { a . . . . -
lageszeitungen zur (tenüge berichtet. Wir unterlassen es, hierüber
zu sprechen. Das Einvernehmen der französischen Aviatiker mit den
deutschen ist: das denkbar beste. Die Zeitungen werden es nicht
fertig bringen, an dem freundschaftlichen Verhältnis etwas zn ändern.
Man lacht darüber.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 233

Von Deutschen ist: besonders der in Sportkreisen bekannte ehe-
malige Motorrennfahrer Ingenieur Eugen Wiencziers zu nennen.
Es gelangen ilım am 3. Aprıl zwei Flüge von 10 und 5 Minuten in
einer Höhe von 15-30 m. Es war dies die fünfte Flugprobe, welche
Wieneziers unternahm.! Die Erfolge desselben sind bemerkenswert.
Wiencziers gehört zu den wenigen, welcher, olıne die Antoinette-
Piloten-Schule absolviert zu haben, nach einer so kurzen Zeit die
Maschine beherrschen konnte und, was noch besonders hervorzuheben
ist, nichts zerbrochen hat.

Am 5. April vormittags führte Wieneziers einen Flug von 20
Minuten in ca. BO m Höhe aus und nachmittags einen solchen von

Mourmelon-le-Grand.
Links: Ingenieur Wiencziers.
Rechts: Wiencziers im Fluge.

17 Minuten in 100 m Höhe. Bei 30 m Höhe stellte er die Zündung
ab und vollführte einen gelungenen Gleitflug.

Am 6. April gelang ihm im Beisein von Latham, welcher zur
Zeit seine Maschinen für Sizza einfliegt, ein Flug von 25 Minuten
in einer Höhe von über 125 m. Als Kuriosum mag erwähnt werden,
claß sich Latham selbst. über die Schönheit des Antoinette-Fliegers in
größerer Höhe selbst begeisterte, was die zahlreichen anwesenden Zu-
schauer belustigte. Er hatte bis dahin noch keinen Antoinette in
größerer als 30 m TTöhe gesehen. es sei denn auf seinen eigenen
Photographien.
Seite 234 „FLU GSPORT“. Ne. 8

Am 11. April ist Graf von Verneuil init seien  Eindecker
seitlich umgekippt. Der Apparat wurde erheblich beschädigt.

Am 15. April ist das hiesige Flugfeld von einem heftigen Wir-
belstunm heimgesucht worden. Viele Haugars sind zerstört und Fast
alle erheblich beschädigt. Mehrere Apparate sollen vollständig zer-
träunmert sein. Besonders stark haben die Farman-Werkstätten ge-
litten. wo drei Apparate zerstört worden sind.

Pariser Briei-.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Schon in der vorigen Nummer des „Flugsport“ mußte kurz der
becdanerliche Unfall gemeldet: werden, dem Le Blon, der Bleriot-Pilot.
zum Opfer gefallen ist und wenn heute noch einmal mit emngen
Worten anf dieses beklagenswerte Breignis zurückgekommen werden
soll, so geschieht es mit tücksicht auf die begleitenden Umstände,
die umso eher eine nähere Betrachtung verdienen, als dadurch nl-
zweifelhaft dargelegt. wird, daß Le Blon lediglich seiner eigenen Uu-
vorsichtigkeit zum Opfer fiel. Er war dureli den ersten, in meinem
vorigen Brief bereits erwähnten Sturz ıus Meer genügend gewarnt worden
und trotz aller Ermahnungen seiner Freunde hatte er es gleichwohl
unterlassen, auch nur die allerselbstverständlichsten Vorsichtsmaßregeln
zu treffen.

Wer heute mit einem Aeroplan über dem Meere evolutionieren
will, kann nicht anders, als für die Anwesenheit von Rettungsbooten
für den Fall eines Sturzes Sorge zu tragen; das ist ganz selbstver-
ständlich. Le Blon hatte alle Hinweise hierauf, ja sogar das Aner-
bieten der Hafenverwaltung von San Sebastian, einen Dampfer an der
Stelle der Schauflüge zu stationieren, mit. jenem Uebermaß von Sorg-
losigkeit zurückgewiesen, das die älteren Bekannten Le Blons schon
von seinem früheren Berufe als Automobilrennfahrer an ihm gewohnt
waren. Was über lang oder kurz einmal passieren mubte, trat em.
Am Sonnabend der vergangenen Woche unternahm Le Blon gegen
3 Uhr nachmittags im Beisein seiner Gattin und weniger Freunde
einen Abflug; das Wetter war trübe, es hing Schnee im der Luft.
Gleich bei seinem Abflug stieg der Aviatiker rapid bis zu 50 Meter
jun die Höhe, als plötzlich au seinem Apparat ‚em Flügel brach. Die
Maschine überschlug sich in der Luft und fiel mit: schwerem Auf-
schlag; ins Meer. Le Blon war von seiuen Apparat erdrückt und ge-
tötet worden. Allerdings hatte er nachweislich noch einige Zeit 1m
Wasser gelebt und wären irgendwelche Rettungsvorkehrungen ge-
troffen gewesen, so wäre er vielleicht mit dem Leben davonge-
komınen.

Bei dieser Gelegenheit wird die Frage aufzuwerfen sein, ob die
ernste Aviatik nicht mit allen Kräften gegen jene Art von Schau-
fügen protestieren sollte, bei denen, nur nm der Menge einen Nerven-
kitzel zu bieten, eine möglichst halsbrecherische Folie für die Vor-
führnngen gesmcht wird. Welchen Zweck es für las Stmemum und
die Fortentwicklung der Aviation haben soll, derartige k Ingversnche
just über deu brausenden Wogen des heimtückischen Meeres, über

No_8 __„FLUGSPORT« Seite 235

den weit in die See vorspringenden Spitzen des zerklüfteten Felsge-
steins vorzunehmen, ist nicht erfindlich. Diese Demonstrationen wach-
sen sich immer mehr zu Zirkusvorführmmgen ans, die mit der wirk-
lichen Aviation fast nichts mehr gemem haben. Es kan nicht ein-
dringlich genug darauf hingewiesen werden.

An den Stätten. ernster aviatischer Kleinarbeit hat nun, da die
zu den verschiedenen Meetings ausgeschwirrten Avsatiker, mit inelr
oder weniger Lorbeeren beladen, heimgekehrt sind, wieder regeres
Leben begonnen. In Pan belebt sich die Bleriotschnle zusehends.
Leblanc hat dieser Tage mit einem neuen Bleriot-Eindecker einen
Flug von 1 Stunde 15 Minuten und hat auch dann nur infolge Ben-
zinmangels landen müssen.

Bei den Wrights ist es zunächst Gasnier, der Erwähnnng ver-
dient. Die Wrightschule hat eine Anzahl Schüler, ist aber augen-
blicklich ohne Lehrer, was natürlich große Störungen hervorruft. Der
Versuch Cederströms, sein Pilotenpatent zu erlangen, ist zum sechsten
male mißlungen.

Etampes hat jetzt durch die Auwesenheit Paulhans viel an In-
teresse gewonnen, Auf dem dortigen Aerodronm sind es die Farman-
schen Apparate, die besonders nach dem überaus günstigen Verlaufe
der Canner Woche viel beachtet werden. Farman selbst fliegt un-
ausgesetzt mit und ohne Passagiere. Dieser Tage unternalım er mit
einem neuen Zweidecker einen kurzen, aber sehr eindrucksvollen Flug,
indem er sich beim Abfluge rapid auf 300 Meter erhob, quer über
das Feld flog und schwebend genau seinen Abflugspunkt erreichte.
Auch Paulhan hat einige sehr beachtenswerte Flüge ausgeführt.

Was das Lager von Chalons betrifft, so hat dieses in den ver-
gangenen Tagen seine Sensation gehabt. Daniel Kinet hat den bis-
herigen Passagier- Weltrekord mit einem Fluge von 2 Stunden 19
Minuten 15°, Sekunden, mit einem Passagier an Bord, geschlagen.

Die zurückgelegte Distanz betrug bei diesem Fluge 152 Kilo-
meter. Aber auch sonst wurde in Mourmelon, abgesehen von den
ersten Tagen des Monats, wo ungünstige Witterung umfangreichere
Flugversuche vereitelte, hübsch gearbeitet. In der Farman-Schule
setzen Leutnant Camermann und die Hauptleute Marconnet und Nadiot
ihre Studien fort. Leutnant Sido, ein neuer Eleve, macht auffällige
Fortschritte. Daniel Kinet, Effimoff Herbster, Van den Born führen
sehr schöne Flüge aus, besonders letztgenannter, welcher mit clem
Apparat des Grafen Malinsky, den er diesem zur Abnahme vorführt,
geradezu bewundernswert evolutioniert. Am Sounabend flog Morane
ın 200 Meter Höhe von Mourmelon bis naclı Bouy, kehrte ohne
Aufenthalt wieder zurück und stellte in 150 Meter Höhe vor der Landung
die Zündung ab; er landete glatt im Schwebefluge, Osmond flog am
gleichen Tage 40 km in durchschnittlich 20 mı Höhe; später unter-
nahm er noch einen zweiten Flug, wobei er seinen Apparat: mit 85
Kilogramm Mehrbelastung, also dem Gewichte eines zweiten Passagiers,
versah. Diesmal fliegt er 15 kın und landet wiederum olıne jeden Unfall.

Der nene Apparat Saulnier, von de Lesseps gestenert, konnte
bei seinem dritten Flugversuche 9 Minuten in derLuft bleiben: Peyret
stenert can denselben Apparat während 17 bezw. IT Minnten.

Einen interessanten Versuch machte Effimoff dieser Tage mit
einem neuen E. N. V.-Motor, der sich ausgezeichnet bewährte. Der
Seite 236

„ELUGSPORT“.  _ No. 5

genannte Aviatiker stieg bis zu 400 m hinauf, ließ sich dann auf
150 m herab und stellte hier die Zündung ab. Ruhig und elegant
schwebte der Apparat hernieder. In der Antoinette-Schule sind jetzt
Wächter, Osmond, Labouchere, Jost und Lafond tätıg. Gastambide
stieg mit einem Antomette-Eindecker auf nnd machte einige gelungene
Evolutionen. Köchlin fülırte auf seinem Eindecker einen hübschen
Flug von 32 Minuten aus. Uebrigens hat dieser Tage Hanptmaun
Dickson mit: seinem Farman-Zweidecker sich das Awiations-Piloten-
Patent erworben. Ravetto flog am letzten Mittwoch auf Voisin wäh-
rend 45 Minuten. Ein nene Schule hat sich noch in Mourmelon auf-
getan; diejenige von Sauchez Besa, welche auf dem ungeheneren
dortigen Terrain, etwa 3 km von der Stadt Reims entfernt, installiert
ist. Am Donnerstag hat Sanchez Besa ınit der Unterweisung seiner
ersten Schüler begonnen.

Hierbei sei erwähnt, daß die Ueberwachung des Flugfeldes von
Mourmelon-le-Grand infolge der bekanuten spinnenriecherischen Canı-
pagne der Presse eine wesentlich schärfere geworden ist. Vor allen
Dingen hat das Generalkoınmando die Vornalme von Flugversnchen
in der Zeit ven 8 Uhr morgens bis 3'. Uhr nachmittags, also zu den
Stunden, während deren auf anderen Teilen des großen Uebungsfeldes
die Truppen ihre Uebungen abhalten, gänzlich verboten. was gerade
nicht selir befriedigt hat. In der Hanriotschule gelangen den uner-
müdlichen Aviatikern Schreck, Bathiat, Parant, zu denen jetzt drei
neue Eleven gekommen sind, einige nennenswerte Flüge. Auch der
kleine Marcel Hanniot führt auf seiner Läibelle manche gelungene
Flugleistung aus.

Maurice Farman untemalım von seinem Hauptquartier zu Buc
aus einige interessante Landeinwärts-Flüge, bei denen er von Madame
Stonvenant, von Merville und anderen begleitet war. Gleichfalls in
Buc steuert Guffroy den neuen Eindecker Robert Esnault-Pelterie, mit
dem er 12 km zurücklegte.

In vollem Betriebe ist die Schule Sommer zu Mouzon, woselbst
Roger Sommer vor einigen Tagen wiederum durch einen Stundenflug
iiber mehrere Ortschaften hinweg viel ven sich reden maclıte. Ame-
rigo, Bouvier, de Petrowsky machen gute Fortschritte und führen
einige schöne Flüge, darunter auch mit Passagieren, aus. Mademoi-
selle Helene Dutrieux ist gleichfalls in Mouzon eingetroffen, um ihre
Unterweisung an Sommer-Apparaten zu empfangen. Ebenso will
Rene Demanest in Zukunft einen Sonmmerschen Zweidecker steuern.
Amerigo geht übrigens dieser Tage nach Berlin. Sommer selbst flog
cieser Tage mit seiner Gattin, sowie Feldmann.

In Issy-les-Moulineaux- tat sich dieser Tage ein junger Eleve der
Bleriot-Schule hervor. Bei seinem achten Flugversuche gelang ihm
ein selbständiger Flug von 22 Minuten. Man verspricht sich von dem
jungen Menschen, namens Tranchant, der eine ungewöhnliche Ge-
wandheit. besitzen soll, viel.

In Biarritz veranstaltet der Aviatiker Antelıme auf einem Voisin-
Zweidecker Flugvorführungen, bei denen er einige lange Flüge iu ge-
rader Linie auszuführen vermag.

Eine vielbesprochene Flngleistung war diejenige von Emile
Dubonnet, der wit dem bekannten und an dieser Stelle eingehend be-
schriebenen Eindecker Tellier bei dem ersten Abflng mit diesem Ap-

en

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 237

parat einen Stadt-zu-Stadt-Flug von Juvisy nach Orleans, eine Di-
stanz von lÖO4 km, in prächtiger Weise ausführte nnd dadurch den
„Preis La Nature“ gewann.

Die Abwanderung französischer Aviatiker ins Ausland nimmt
jetzt, mit cler beginnenden Saison, wieder großen Umfang an. Go-
dlard fliegt in Barzelona, wo er am Sonntag nnter dem stürmischen
‚Jubel der Bevölkerung einen 50 km-Flug über der Stadt ansführte.
Zunächst umflog er mehrere male das Aerodrom, erhob sich dann zu
beträchtlicher Höhe nnd nahm seine Richtung direkt auf die Stadt;
dort umflog er zunächst den Hafen, umkreiste zweimal den Tıwin des
Christoph Columbus-Denkmals nnd schlug dann wieder die Richtung
nach dem Aerodrom ein, wo er nach 55 Minuten langem Fluge glatt
landete. Bekanntlich stenert Godard einen Voisin-Zweidecker.

In Sevilla machte Tyclı mehrere Flüge, darnnter einen in 120 ın
Höhe. Auch Kühling und Olieslagers führen einige hiibsche Flüge
aus. Santos Dumont ist in Madrid, wo er vor einigen hervorragen-
den Persönlichkeiten gelungene Flugdemostrationen veranstaltet.

In Donai setzt Louis Brögnet seine Flugexperimente mit gntem
Erfolge fort. Bekanntlich bedient er sich dabei des von ihm selbst
gebanten Zweideckers, den er mit einem 50 PS Gnom versehen hat.
Der Apparat evolutioniert mit großer Sicherheit nnd Br&guet ver-
mochte schon einige recht bemerkenswerte Flugleistungen zn voll-
bringen. So flog er dieser Tage nach Arras nnd wieder zurück, etwa
4) km, mit einer durchschnittlichen Strndengeschwindigkeit von mehr
als 80 km.

Die Arbeiten an dem nenen Riesen-Aerodrom, das, wie berichtet,
dicht vor den Toren von Paris errichtet wird, beginnen dieser Tage
und das gewaltige Terrain von 400 Hektaren soll durch ein Heer von
Arbeitern in möglichst. kurzer Zeit für die beabsichtigten Zwecke her-
gerichtet werden. Mit dem Bau der elektrischen Straßenbahnlinien
von Paris aus, sowie mit der Legung der Gasleitung von Paris nach
Le Bourget: hat man bereits begonnen.

An Meetings stehen in Aussicht außer den bereits wiederholt
besprochenen eine „Woche von Nimes“, die für den 7. bis 15. Mai
in Aussicht genommen ist und für die die Beteiligimg von Nognes
(Voisin), de Chaure (Farman), Gabilan (Eindecker Blanc), Dufonr
(Bleriot) als sicher gelten. Ferner die „Woche von Rouen“ vom 19
bis 26. Juni, für welches die erforderliche Garantiesuümme von 300000
Franes nunmehr vollständig gezeichnet: ist.

Eine „Große Woche von Trouville-Deanville-Havre“ wird für die
Zeit vom 25. August bis 4. September geplant, also an der Seine-Bai.
Das Präsidium dieser interessanten Veranstaltung hat: Baron Henri de
Rothschild. Als Preise sind hente schon 200000 Francs ansgeworfen,
doch wird sich die Summe aller Wahrscheinlichkeit nach noch erhöhen.
Bei diesem Meeting sol] anch der „Preis Deutsch de la Meurthe“ für
Ueberynerung der Seine bestritten werden. Das „Meeting von Anjon“,
das von 3. bis 6. Juni vor sich gehen soll, wird eine große Anzahl
namhafter Preise enthalten. Als Flngfeld wird gegenwärtig bereits
das Manöverfeld von Avrille hergerichtet. Crochon hat sich mit einem
Farman-Apparat schon für dieses Meeting gemeldet. Das italienische
„Meeting von Palermo“, das in den Tagen vom 1. bis 7. Mai in der
sizilischen Hanptstadt statthaben wird md das mit dem klassischen
Seite 238 „FLUGSPORT“. No. 8

Antomobil-Meeting nın die „Targa Florio“ verbunden wird, verspricht
ein schr stark besmichtes und bestrittenes aviatisches Meeting zu wer-
den. Sehon liegen 7 Meldnngen vor: Riemsdyck (Unrtiss), Sands (An-
toinette), Crochon (Farınan). Brusson (Blöniot). Rigal(Vorsin), Christiacns
(Farman), Ravetto (Voisin). Für die „Große Woche von Tonrs“, die
sich in der Zeit vom 30. April bis 9. Mai abrollen wird, Heganı be-
reits 165 Neunnngen vor, um zwar von Metvot, Allard, Madame de
Laroche, Champel (Voism), Duray, Chavez, Diekson (Farınan), Ohatena
(Zodiac), Bnrgeat, Killer :Autoimette) Molon, Tyanchant (Bleriot..
Boeswilwald, Gmyot. Stahl 1@. B. S., Antelme (Voisin). Bei diesem
Meeting wird anber einer Reihe namhafter Preise auch der „Pokal
‚Jacques Schneider für Anfänger“ bestritten werden. Diese Trophäe
kann von solchen Aviatikern mınworbeu werden, die das Pilotenpatent
weniger als sechs Monate vor Eröffnung des Meetings erst besitzen
nnd die vorher uichs mehr als 5000 Franes an Preisen gewonnen
haben. Die „Große Woche von Lyou“ geht, wie gemeldet, in der
Zeit vom T. bis 15. Mai vor sich.

Die Neunungsliste enthält gegenwärtig die Namen: Metrot
(Voisin), Van «den Born (Farman), Latham (Antoinette), Molon (Bleriot.).
Legagnenx (Sommer), Dnbonnet (Tellier), Panlhan (Farman), Harding
(Jap), Chavez (Farman). Die Installation des Flugfeldes, die mit Eifer
betrieben wird, soll eine mustergiltige werden. Von den namhaften
Zeichnungen fiir «lieses Meeting verdienen einige hervorgehoben zu
werden: die Stadt Lyon 50000 Francs, die Handelskammer von yon
10000 Tranes, die Eisenbahn-Direktion Lyon 1900 Frances, die Stadt
Villenrbanne 19000 Franes nsw. Die Gesamtheit der Preise beträgt
200000 Frames. Das „Meeting von Nizza“ hat unn dieser Tage be-
gonnen nnd bildet im Augenblick den Mittelpunkt des flngsportlichen
Interesses. Hier sind 13 Bewerber vereinigt, «darunter aneh muser
Landsmann Hans Grade. Ueber den Verlauf des Meetings, an dem
205000 Fraucs an Preisen zum Anstrag kommen, werden wir ein-
gehend berichten.

Ein eigenartiges Meeting verdient noch Erwähnung, dessen Or-
ganisation auf einer völlig nenen Basıs vor sich gelten wird: die
"Große Woche von Sankt Petersburg“, das erste große russische inter-
nationale Aviations-Meeting. In der verständigen Erkenntnis, daß die
Beteilignug der ausländischen Avıatiker, anf die in erster Linie ge-
rechnet werden mnb, zu diesen Meeting: bei der Umständlichkeit und
Kostspieligkeit der Reise- und Transportbedingungen eine sehr be-
schränkte sei werde, habeu die Veranstalter den Beschluß gefaßt,
das Meeting als „Einladungsmeeting“ zu organisieren. Das Komitee.
wird sieben oder acht ausländische Aviatiker zu diesem Meeting ein-
laden, ihre Apparate auf eigene Kosten nach Petersburg transpor-
tieren, sowie die Reise- und Aufenthaltskosten der Aviatiker selbst
tragen. Außerdem werden 100000 Francs an Preisen zur Verteilung
gelangen; darunter der „Große Preis von Sankt Petersburg (15000,
10000, SO00, 5000, 3000, 2000, 1000 Frances), der „Preis des Aero-
Club von Rußland“ (LOCO, 5000, 3000, 2000 Frances), der „Höhenpreis“
(SOH0, 3000, 2000 Francs). Ferner gelangten tägliche Preise während
der acht Tage für Distanz- nnd Geschwindigkeitsflüge zur Verteilung.

Wie verlantet, beabsichtigt der Minister der öffentlichen Ar-
beiten, Merr Millerand, von der“ Regierung weitere LLUUOOO Frances zu

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 239

verlangen, die als Preise zur Fördernng der Avıation bestiunmt werden
sollen. Die Verhandlungen darüber im Ministerrate sind im Gange.
Ferner hat der genannte Minister soeben von dem Syndikat der Avi-
ation ein „Projekt der Reglementiernng der Inftsehlffahrt nuter be-
sonderer Berücksichtigung der Aviation“ entgegengenommien. Diese
Arbeit. welche Herr de Manthe, der Pı äsident des genannten Syn-
dikats gezeichnet hat, ist eingeteilt im verschiedene Rapitel: I. Pr-
vatapparate: 2. Apparate im öffentlichen Dienst; 3. Regieruugs-Ap-
parate. Das Syndikat ist bei chesem Schritt von der Ansicht ansge-
gangen, daß sich in der Flngschiffahrt in aller Kürze die Erteihimg
von Navigationsschemen, «die Antstellmmg änßerer Merkzeichen, Be-
stimmmngen über den Verkehr nnd die Landung n. a. ın. notwendig
machen wird. Aber es wird in dem Blaborat nachdrücklich betont.
dab im Angenblick die Einschränkung der Flngschiffahrt «nreh ge-
setziehe Bestimmnngen der E ntwieklng sehr nachteilig wäre. Es
handele sich nur mn die Vorarbeit für lie Zmknuft.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Eine große kommerzielle Unternehmung zur Pflege des Fhig-
wesens ist am 13. April unter der Firma „Aviation Investinent and
Rosearch Ltd.“ mit einem Kapital von 2 Millionen Mark gegründet.
worden. Die Gesellschaft beabsichtigt, die verschiedenen Zweige des
Fingsports und Flugmaschmenbaus zu untersuchen nnd kommerziell
anszmmiitzen nnd will zu diesem Zwecke Tochtergesellschaften grün-
den, welche inter Leitung allererster Sachverständiger nene Erfin-
lungen prüfen, Patente erwerben und alles fabrizieren sollen, was mit.
der Flugtechnik in Zusammenhang steht. Zu diesem Zwecke sind
vier Abteilungen geplant. Zunächst die „Aeroplanabteilnng“, welche
sich bereits verschiedene Erfindnngen englischer uud kontinentaler
Ingenieure gesichert hat. An der Spitze dieser Abteilung stehen die
Herren Sir Hiram Maxim, T.W. K. Clarke, Major Baden-Powell und
die praktischen Flieger Manvice Egerton nnd Moore-Brabazon. Die
zweite Abteilung betrifft Propeller” und Triebkraft und hat. folgende
Komitee- Mitglieder: Frederick R. Simms (von der Simms Magneta
Company), Professor, Alexander Liwentaal (beratender Ingenieur des
trafen Zeppelin), Warwick Wright (von der Flnginaschinenfabrik
Warwick Wright. Ltd.) nnd andere Ingenienre. Die dritte Abteilung
will Flnggründe, Fabrikplätze und Fliegerschuppen erwerben, und
die vierte Abteilung soll alles andere untersuchen, was sonst noch
mitdem Fhigwesen in Zusammenhang stelit, wie Fallschirme, Draht-
spanner, Stoßfedern, Schntz gegen Fener und atmosphärische Elek-
trizität, Wind- nnd Schuelligkeitsmesser, Neignungsmesser, Logs, Lam-
pen u. s. w. Durch ihre Vertreter in allen Ländern soll die Gesell-
schaft von jeder nenen Eıfindung sofort beuachrichtigt werden, so
daß sie in der Lage ist, dieselben” umgehend für die Gesellschaft zu
sichern, ıund falls dieselben sieh bewäliren, sollen Tochtergesellschaften
gegründet werden, um diese Erfindmugen fabrıkmiäbig auszunützen.
Also en ganz großzügiges Unternehmen, dessen Entwicklung man
mit Interesse vorfolgen wird.
„FLUGSPORL“. No. 8

Seite 240

Nach einer Schätzung in einer Fachzeitschrift sind augenblick-
lich in England zwischen 500 nnd 1000 Flugmaschmen ım Ban, von
(lenen vor dem 1. Juli etwa 150 wirklich fliegen werden, obwohl
bisher nur 12 Fliuigmaschinen in England vorhanden sind, die wirklich
geflogen sind. Nach allen Anzeichen wird im lanfenden Jahre die
Emtwickhing des Flugwesens in England voraussichtlich eine ganz
überraschende sein.

Dazu werden auch die zahlreichen Flugmeetings beitragen, von
denen die folgenden bisher definitiv festgelegt sind: Internationale
Meetings vom 11.—16. Juli in Boninemonth nnd vom 6.—13. Angnst
in Lanark; nationale Meetings vom 14.—21. Mai m Huntingdon,
vom 4.—11. Juni in Doncaster, vom 25. Jımi bis 2. Jnli in Wolver-
hampton. Die Daten für die nationalen Meetings von Angnst bis
November sind noch nicht bestimmt.

Ehrenvorsitzender des Meetings in Lanark ist der Herzog von
Argyli, ein Schwager des Königs. An dem Meeting in Wolverhamp-
ton können sich nrır englische Untertanen beteiligen. Der erste Preis
für längste Dauer beträgt hier 20000 Mk., der zweite Preis 6000 Mk.,
der dritte Preis 2000 Mk.

Betreffs des Michelin-Preises hat der Royal Aero Club am 5.
April entschieden, daß derselbe Herrn J. T. ©. Moore-Brabazon zu-
fällt, welcher mit einer englischen Maschine am 1. März in East-
chnrch über 30 km flog. Dies ist der längste Flug, der vor dem 1.
April in England offiziell beobachtet wnrde. Die in der vorigen
Nrummer ausgesprochene Vermntung, daß Royce-Rolls den Preis er-
halten werde, hat sich also nicht bestätigt; doch kann darüber gar
kein Zweifel sein, daß Rolls angenblicklich der erste nnter allen eng-
lischen Fliegern ist und daß er mit den besten französischen Fliegern
in eine Klasse gerechnet werden muß. Sein Flug in Sheppey, wobei
er trotz heftigen Windes cine Höhe von 300 m erreichte, war eine
Leistung allerersten Ranges nnd nmso bemerkenswerter, als er auf
einer ganz‘ neuen, noch tinerprobten Maschine ansgeführt wurde. —
Um den Michelin-Pokal und einen Geldpreis von 10000 Mk. für das
nächste ‚Jahr (1. April 1910 bis 31. März 1911) zu gewinnen,
muß die Leistung des diesjährigen Gewinners mindestens verdoppelt
werden. |

Am 8. April wurde das Bleriot-Denkmal in Northfall Meadow
bei Dover durch Lord Brassey, Kommandanten von Dover, in Gegen-
wart von M. nnd Madame Bleriot enthüllt. Das Publikum nalım au
dieser Feier jedoch kein Interessc. Dagegen hat die Nachricht von
dem Tode Le Blons hier in weitesten Kreisen große Trauer erregt.
Sein Mut, nnd sein vornehmer bescheidener Charakter wnrden seit
seinen schönen Flügen in Doncaster hochgeschätzt, nnd als Ingenienr
war er ein ideenreicher Mann, der nıın leider große Pläne nicht hat
zur Ausführıng bringen können. Anf der Ansstellning in Olympia,
wo er den Stand der Hınnber Company leitete, war er eine vielbe-
merkte Persönlickeit.

Zur Erklämug (des Unglücksfalles wird von englischen Saclı-
verständigen daranf Gewicht gelegt, dab sowohl Delagrange wie
Le Blon bei ihren verhängmisvollen Flügen cine Bleriot-Maschine mit
50 PS Gnom-Motor benntzten, während der gewöhnliche Motor für
Bleriotmaschinen «der Anzanimotor ist.  Delagrange erzählte noch

ee =

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 241

kurz vor seinem Unglücksfalle einem Freunde: „Wenn ich diesen
Motor benutze und schnell fliege, so ist es ganz unmöglich, durch
Umstellung des Höhensteuers eine Aenderung der Höhe herzustellen.
Die Maschine bleibt im Gleichgewicht. Ich kaun nicht herunter-
steigen, ohne vorher die Maschine langsamer gestellt zu haben.“ Der
Gmom-Motor hat sich bei der Farman- und Voisin-Maschine be-
währt; aber die Bleriot-Maschine ist viel leichter als diese beiden
Maschinen. i

Ein neuer englischer Flieger ist Mr. J. Radley aus Bedford, der
am 10. April in Huntingdon mit einer Bleriotmaschine drei kleinere
Flüge machte und am folgenden Tage noch bessere Leistungen er-
zıelte. Ein anderer neuer Flieger, Mr. Percy Richardson, der eben-
falls einen Bleriotmonoplan benutzt, berichtet: zur Belehrung von An-
fängern von seinen Erfahrungen mit dieser Maschine. Er ist vanz
begeistert von der sanften und angenehmen Bewegung, wenn die
Maschine über den Boden läuft, und von der Sicherheit, die man
beim Fliegen selbst empfindet. Die einzige Gefahr für den Anfänger
besteht darin, daß die Wirkung des Seiten- und Höhensteners erst
nach einer beträchtlichen Zeit eintritt. Wenn man das Steuer zum
Heruntergehen stellt, so steigt die Maschine doch noch einive Zeit.
ehe die Umstellung des Steuers ihre Wirkungen äußert. Der An-
fänger wird dann nervös, glaubt das Steuer nicht genug umgestellt.
zu haben, stellt es weiter, und so muß ein Unglück folgen. Richard-
son selbst ist infolgedessen aus einer Höhe von 30 Fuß herabgestürzt ;
doch fand er, daß auch ein solcher Sturz nicht so ernst ist wie er
aussieht, wenn man sich nur weit zurücklegt, wie auf einem sprin-
genden Pferde, und er konnte sofort wieder neue Flüge unter-
nehmen.

Sir Hiram Maxim hat sich wieder einmal über seine neue Flug-
maschine interviewen lassen und dabei betont, daß die an derselben
angebrachten Verbesserungen und neuen Ideen so zahlreich sind, dab
es ein ganzes Vermögen kosten wird, allein die Patentkosten zu be-
zahlen. Doch hat man bisher noch gar nichts von praktischen Ver-
suchen mit seiner Maschine gehört.

. „Der Northumberland Aero Club, der jetzt zweihnndert Mit-
glieder zählt, hat den Baldon-Rennplatz bei Sunderland für Flngzwecke
angekanft. ”

Flugtechnische

Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:
Ellery v. Gorrissen am 7. April auf Euler, Flugplatz Griesheim bei Darmstadt,
Adolf Behrend am 1i. April auf Schultze-Herfort, Flugplatz Johannistkal.
Flugmaschine Rivoir, Offenbach. Dieser von Wilh. Rivoir, Offenbach,
in Gemeinschaft mit Petri und Weisbarth erbaute Flugapparat ist ein Eindecker'
mit einer Gesamttragfläche von 35 qm, größte Spannweite 13 m, größte
Länge 9,5 m.
Seite 242 „FLUGSPORT“. No. 8

Die Haupttragfläche besteht aus 2 Tragdeckenhälften von je 6 m Breite
quer zur Flugrichtung und 2,5 m Länge.

Am hinteren Ende des Fliegers ist eine feste Tragfläche von 2,5 qm ange-
ordnet, zu deren beiden Seiten sich 2 Höhensteuerflächen von je 1,25 qm be-
finden. Darüber sind zwei Seitensteuerflächen nebeneinander angeordnet.

Zum Betriebe dient vorläufig cin Tuftgekühlter Motor mit 4 fächerförmig
unter 60 Grad angeordneten Zylindern von 120 mm Bohrung und 130 mm Hub.

Der Apparat unterscheidet sich von den bekannten Eindeckern dadurch,
daß Führersitz und Motor ca. I m unterhalb der Haupttragdecke gelegt sind und
die Luftschraube (Chauviere. 2700 mm Durchmesser) durch Kette angetrieben,
nur mit der Hälfte der Motortourenzahl dreht.

Die Schräglagensteuerung geschieht durch Verwindung der Haupt-
tragdecken.

Das Fahrgestell besitzt vorne in zwei abgefederten und seitlich drehbaren
Gabeln gelagerte Räder und zwei nach vorne herausragende Kufen, hinten ein
ebenfalls federnd und seitlich drehbar gelagertes Rad.

Das Baumaterial ist in der Hauptsache Eschenholz. Die Traxdecken sind
von beiden Seiten mit Continentalstoff überspannt.

Das Gewicht des flugfertigen Apparates inbegriffen 50 I Benzin und den
Führer ‚75 kg) beträgt 550 kg.

Eindecker Vollmoeller IV. Dr. Carl Vollmoeller in Stuttgart hat jetzt
eine neue Type Nr. 4 herausgebracht. Mit diesem Apparat hat sein Bruder am

Eindecker Vollmoeller Nr. IV.

22. März 13 kleinere Flüge von 8—1!0 m bei 8 m Gegenwind ausgeführt. Der
Apparat ist in Hinter- und Vorderansicht in nebenstehender Abbildung wieder
gegeben.

Einen neuen deutschen Dauerllugrekord stellte Jeannin am 11. April auf
lem Flugplatz Johannisthal auf. Jeannin beabsichtigte, bereits am Sonntag, den

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 243

10. April mit seinem Farman, in welchem sich ein deutscher Argus-Motor befindet
den von Kapitänleutnant Engelhardt am 5. November mit 1 Stunde 53 Minuten
aufgestellten Dauerrekord für deutsche Aeroplanführer zu brechen. Der Flug
begann um 6 Uhr 9 Minuten 23 Sckunden und wurde nach 2 Stunden | Minute
und 55 Sekunden beendet

| Eindccker Paul Senge, Karlsruhe. Dieser Eindecker hat 24,7 qm Trag-
fläche und wiegt mit Benzin für dreistiindigen Betrieb mit Führer 280 ke. Der

Eindecker Paul Senge.

25—30 PS Dreizylinder-Motor treibt eine 2,2 m Rapid-Schraube,. Ueber die Ver-
suche mit dieser Maschine werden wir demnächst berichten.

Hans Kirchhoff hat am 7. April auf einer von ihm selbst gebauten Flug-
maschine auf den Ruhrwiesen bei Essen mehrere Aufstiege gemacht. Es gelang
ihn, 8 Minuten in der Luft zu bleiben. j "

Vom Flugplatz Johannisthal. Außer den bekannten Flügen von Jeannin
und Behrend wäre von Johannisthal noch folgendes zu berichten: Der Wright-
Pilot Keidel absolvierte mit seinen Schülern Eyring, Dr. Sablatnig und Hein
mehrere sehr schöne Flüge von 2 bis 3 Runden Dauer in verschiedenen Höhen:
Poulain, der alte Radweltmeister brachte seinen Eindecker zum Hüpfen und der
russische Aviatiker Jesbe machte zum erstenmale Fahrversuche mit dem Mono-
plan System Kluytmann der Fiugmaschinenbauanstalt „Deutschland“.

Lehrapparat der Mainzer Automobil-Fachschule. Genanntes Institut
hat in sriner Abteilung für Flugtechnik für Lehrzwecke einen Zweidecker gebaut.
(Siehe umstehende Abb.) Der Apparat ähnelt der Farman-Type. Zum Betriebe
dient ein 32 PS-Motor, auf dessen Welle die Luftschraube montiert ist. Die
Schräglagensteuerung wird durch zwei dreieckige Flächen, welche zwischen den
Tragdecken angeordnet sind, bewirkt.

Unfall der Parseval-Maschine. Am 14. April wurden in Plau die Ver-
suche mit der unseren Lesern bekannten Parseval-Maschine fortgesetzt. Um
10, Uhr glitt der Apparat auf dem Wasser mit großer Geschwindigkeit. Plötzlich
erfaßte der böische Wind die rechte Tragdecke und hob den Apparat seitlich in
die Höhe, so dab er in den See glitt. Die Passagiere, Ingenietr Blochmann und
Hoff fielen ins Wasser, konnten sich jedoch retten. Nazshmittags gegen 6%, Uhr
gelang es, den Apparat im Wasser wicder aufzurichten und nach der Halle zu
bringen.

Seite 244

„FLUGSPORT".

“inyasyaujigomomy JozutsW J9P yeseddesy>]

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Ei
4

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No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 245

Der Eindecker Pohlitzsch und Telchow, welcher mit einem 50 PS-Argus-
Motor betrieben wird, wurde am 13. d. Mts. einer Motorprobe unterworfen, wo-

bei die Propellerflügel wegflogen und den Konstrukteur Teichow leicht am Kopfe
verletzten.

Ausland.

Flugmaschine Etrich II. Igo Etiich hat mit seinem Apparat Nr. II sehr
gute Resultate erzielt. Die verbesserte Maschine Etrich I, Zanonia-Type in

Flugmaschine Etrich Il.

Vogelform, für 2 Personen, zeigen nebenstehende Abbildungen. Die Abmessungen
sind folgende:

“ Spannweite I4 m, Länge 10 m, Tragfläche 32 qm, Steuer-
flächen 10 qm, Gewicht komplett ohne Insassen 30 kg, Motor 50 HP
4 Cyl. Clerget 80 kg, Schraube Anfangs 2200 m/m D., 1200 m/m Gang Syst.
Chauviere, jetzt 1800 m/m D., 1200 m/m Gang, öst. Syst. Hofmann, Zug am
Stand bei Vollgas (1300 Touren) 150 kg früher, 60 kg jetzt, im Flug Motor
nur!/, offen; Zug nicht gemessen, Geschwindigkeit ca. 75—80 km p. Stunde,
Einfallswinkel der Luft 4!/,°,

Etrichs letzte Flüge und deren Ergebnisse seien wie nachstehend registriert:

Am 6. April 1910: Kurzer Flug (ca. 100m, 1—2m hoch). Da zu starker
Auftrieb Reduktion des Einfallswinkels-von 6° auf 4!/,,

Am 8. April: Bei fast ganz geschlossenem Motor steigt der Apparat nacltı
kurzem Anlauf rapid auf 10 m Höhe und landet infolge Verlust der Geschwindig-
keit so brüsk, daß Radgestell und Schraube beschädigt werden.

Am 12. April: Beabsichtigte Fahrversuche mit der kleinen (180 cm)
Schraube, da infolge des geringen Vortriebs ein Flug ausgeschlossen schien, er-
gaben einen Flug von 400 m in 2-5 m Höhe und einen von 2500 m in 5m Höhe
mit einer Kurve. Mit '/, Gaseinlaß Tempo über 80 km p. Stunde.

Am 13. April früh: Nach einigen kurzen Flügen bleibt der Apparat
8 Minuten in der Luft mit '/, Gaseinlaß und beschreibt 8er und S-Kurven in Höhen
von 5—20 m. Landung willkürlich. Abends ein Flug von 4 Minuten in der-
Seite 246 „FLUGSPORT“. No.8

selben Höhe. Landung im Gleitflug aus 10 m Höhe infolge plötzlichen Motor-
stillstandes. Tempo ca. 75—80 km p. Stunde.

Am 14. April: 2 Flüge von je 2 Minuten, die jedesmal durch Motordefekte
und Gleitflug aus 10 bezw. 15 m Höhe beendet werden.

Infolge des geringen Kraftbedarfes und der lästigen Motordefekte wird
derzeit der leichte 50 HP durch einen normalen 18/22 HP 4 Cyl. Block-Automotor

“ un ü " - „

Igo Etrich mit seiner Maschine Nr. Il.
(100 kg) der österr. Daimlermotorengesellschaft ausgewechselt und dann die Ver-

suche fortgesetzt.
Den Flugwinkel von 4% ® wird Etrich sicher noch mehr verkleinern. Ueber

den ferneren Ausgang der Versuche werden wir berichten.

Ingenieur von Pischof hat am 13. April auf dem Wien-Neustadter Flug-
felde: zum ersten male einige gut gelungene Flüge ausgeführt.

Warchalowski führte am 13. d. Mts. gleichfalls auf dem Wien-Neustadter
Flugfelde mehrere Passägierflüge von 2-3 km Länge aus.

Zweidecker Simon. Dieser von der Firma Lohner in Wien erbaute
Apparat mächte am 13. April seine ersten Fahrversuche.

Patentwesen.
Deutschland.
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No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 247

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Heinrich Gimmy, Rheingönnheim, Pfalz. 25. 11. 08. G. 28060.

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huber, Eichstätt, Bayern. 19. 12. 07. K. 36375.

Gebrauchsmuster.

7rh. 411700. Vorrichtung zum sofortigen Aufstieg von Flugapparaten.
Franz Schleif, Solingen, Sonnenstraße 13, 18. 1. 10. Sch. 34685.
v 77h. 411836. Gummifeder. Fa. Franz Verheyen, Frankfurt a. M. 3. 2. I0

. 1868.

7rf. 412893. Flugapparat. Anton Habetin, Leipzig-Volkmarsdorf, Hilde-
gardstraße 53. 21. 2. 10. H 45015.

Th. 4'3756. Flugmaschine mit nach vorne spitz zulaufenden Tragflächen.
Theodor Steinbach, Duisburg, Im Schlenk 87. 15. 1. 10. St. 12793.

77h. 414170. Flugapparat mit über den Haupttragflächen angeordneten
verschiebbaren Hilfstragflächen. Wilhelm Effertz, Wesseling, Adolf Verbrüggen,
Beuel, und Gottfried Hommers, Wesseling, 4. 3. 10. .E. 13946.

77h. 414319. Propeller mit beweglichen Schaufeln. Gg. Brogl, München,
Blutenburgerstr. 44 5. 3. 10. B. 46920.

Trh. 414425. Gleitflieger mit Schwungrad im Getriebe. Hans Stalıl,
Hamburg, Burggartenstr. 8. 7. 2. 10. St. 12922,

7th. 414465. Flugapparat mit zwei steuerbaren Propellern. Wilhelm
Liese, Rixdorf, Teupitzerstr. 10. 22. 2. 10. L. 23670.

Verschiedenes.

Die deutschen Flugwochen 1910 finden wie folgt statt: Berlin 10.—16
Mai; München 4.—12 Juni; Danzig 18.—26 Juni; Leipzig 10. - 17. Juli; Berlin
7.—13. August; München 8.—13. September; Berlin 7.—-13. Oktober. Von diesen
Veranstaltungen ist die Mai-Flugwoche in Berlin international, während die üb-
rigen Veranstaltungen einen nationaten Charakter tragen.

Die Veranstaltungen sollen durch den deutschen Luftschiffer-Verband ge-
nehmigt sein. Die Flugsport-Clubs und die Flugtechnischen Vereine hat man bei
der Festsetzung iiberhaupt nicht gehört. —

Für die Berliner Flugwoche haben sich bereits gemeldet: Hans Grade,
der dänische Luftschiffer Svensen, Baron de Caters, Baronin de Laroche, Ellery
von Gorrissen und Eugen Wiencziers.

Ein ostdeutsches Flugamt, das der Mittelpunkt für das gesamte Flug-
wesen des Ostens werden soll, ist in Breslau gegründet worden. Seine Ziele
sind national. Schlesien, Posen, Ost- und Westpreußen bilden strategisch eine
Einheit. Es lag daher nahe, sie in dem „Ostdeutschen Fluganıt“ zu vereinigen.
Das preußische Kriegsministerium hat ihm daher auch seine Unterstützung zuge-
sagt. Als erstere größere Arbeit ist der Entwurf einer Karte vorgesehen, auf
der die Flugstraßen und Fligshäfen des Ostens unter Berücksichtigung der stra-
Seite 248 „FLUGSPORT“. No. 8

tegischen und sportlichen Interessen festgelegt werden. Sollte sich die Organi-
sation derart ausdehnen, daß die Arbeitskraft des Flugamts mit dem Sitz in
Breslau übersteigt, so sollen besondere Flugämter für Schlesien, Posen, Ost- und
Westpreußen unter der Oberleitung des Ostdeutschen Flugamts gegründet
werden. Die Arbeit ist vorläufig folgendermaßen unter die Mitglieder des Ost-
deutschen Flugamtes geteilt: Dr. Eri ch Bohn, Rechtsanwalt in Breslau;
Organisation, Geschäftsführung, Rechtsfragen. Dr. Baer, Professor der tech-
nischen Hochschule zu Breslau: Motorwesen. Dr. v. d. Borne, Direktor der
Erdbebenwarte in Breslau: Atmosphärische Fragen, Instrumente, Luftschiffahrt.
Burggraf und Graf Hermann zu Dohna-Schlodien: Luft-
schiffahrt. Engel, Hauptmann im Infanterie-Regt. No. 5l in Breslau: Sport.
Dr. Georg Heimann, Kgl. Kommerzienrat in Breslau; Finanzwesen.
Dr. Lummer, Professor an der Universität in Breslau: Flugtechnik. Professor
Poelzig, Direktor der Kgl. Kunstschule in Breslau: Architektur, künstlerische
Fragen. Scharr, Oberstleutleutnant und Ingenieur, Offizier vom Platz in
Breslau: Militärische Fragen.

Internationaler Wettbewerb für Flugmotoren. Der „Oesterreichische
Flugtechnische Verein“ veranstaltet im Jahre 1910 einen internationalen
Wettbewerb für Flugmotoren, wobei diese nach dem Gewichte für die Pferdestärke
unter Berücksichtigung der Laufzeit und des Verbrauches an Betriebsstoff be-
wertet werden.

Die Durchführung dieses Wettbewerbes obliegt einer Prüfungskommission,
welcher angehören als Delegierte des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten
Exzellenz Sektionschef Dr. W.Erner und k.k. Baurat Joh. Trnovsky, ferner
Oberinspektor A. Ritter von Boschan, Ing. Otto Freiherr von Czedik,
Oberbaurat Ludwig Erhard, Prof. Georg Goebel, Prof. Richard Knoller,
k. k. techn. Oberoffizial Hugo L. Nikel.

An dem Wettbewerbe können sich Firmen oder auch einzelne Kon-
strukteure des In- und Auslandes beteiligen.

An Preisen stehen für diesen Wettbewerb insgesamt M. 24000 zur Ver-
fügung, und zwar ein Preis des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für
für den besten Motor im Werte von M. 10000, ein Preis des Oesterreichischen
Flugtechnischen Vereines für den zweitbesten Motor von M. 5000, ein Preis des
k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für den besten von Oesterreich er-
zeugten Motor von M. 5000, schließlich zwei Preise des Oesterreichischen Auto-
mobilklub im Werte von M. 4000.

Näheres bei der Geschäftsstelle des Oesterreichischen Flugtechnischen
Vereins, Wien IV; Wienstrasse 31, Telefon 628,

Berichtigung. In dem Artikel „Wissenswertes über die Konstruktionen
der Betätigungseinrichtungen für die Steuerorgane“ ist in einem Teil der Auflage
die Abb. 5 falsch gestellt. Die Fiugmaschine muß sich, wie in nachstehender
Abbildung richtig wiedergegeben, in einer Schräglage nach links befinden.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 249

Briefkasten.

E. in B. Ihre Fragen gehen etwas sehr weit. Bei der zu Grunde gelegten
Geschwindigkeit und Tourenzahl beträgt der Neigungswinkel des Schrauben-
blattes 8°, die Breite des Flügels an der Peripherie 32 cm, der Durchmesser der
Schraube 2,40 m. Die Flugmaschine von Eliehammer sehen Sie in beistehender
Abbildung. Die Tragdecken sind zusammenfaltbar. Das Gewicht betrug 100 kg.

u. Löbliche Redaktion! _

iR

REEL

Flugmaschine von Ellehammer.

-Firmennachrichten.

Faerber & Co., Hamburg. Unter diesem Titel ist in Hamburg eine Firma
gegründet worden, welche sich mit der ausschließlichen Herstellung der Holz-
luftschrauben „Präcision“ befaßt. Technischer Leiter und Repräsentant der
Firma ist der bekannte Ingenieur und Aviatiker Arthur Faerber, Hamburg, welcher
mit!seinem selbsterbauten Aeroplan auf dem Wandsbecker Exerzierplatz gute Er-
folge erzielte, die der präzisen Konstruktion seiner Luftschraube hautsächlich zu-
zuschreiben sind.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

In der Nummer 5 des zweiten Jahrganges der Zeitschrift „Flugsport“ findet
sich in der vom Zivilingenieur Trutschel verfaßten Abhandlung der folgende
Satz: „Bei der Anwendung von zwei Propellern, die in entgegengesetzter Dreh-
richtung umlaufen, heben sich die Drehmomente vollständig auf, so daß auch
bei einem plötzlichen Versagen des Motors keine seitlichen Kippmomente
entstehen können.

Nun möchte ich mir erlauben, das folgende zu bemerken:

Das Auftreten eines Kippmomentes (seitlich) ist auf nachstehende Art zu
erklären. Das im Motor auftretende Drehmoment zerfällt nach dem Gesetze von
Aktion und Reaktion in ein positives, das an der Kurbelwelle wirkende, und in
ein negatives, das am Motorgehäuse wirkende. Das erstere wird zum Propeller
geleitet und leistet doch Arbeit, ist also nicht imstande, dieses Kippmoment zu
erzeugen. Das zweite wird infolge der starren Verbindung des Motorgehäuses

' Seite 250 „FLUGSPORT“. No. 8

mit dem Gestelle des Drachenfliegers, jenes seitliche Kippmoment erzeugen, das
denselben (den Drachenflieger) im entgegengesetzten Sinne der Drehrichtung
des Propellers, zu verdrehen sucht.

Ein zweiter, entgegen dem ersten laufenden Propeller, welcher also vom
positiven Drehmoment betätigt wird, kann doch niemals jenes Kippmoment
annulieren, das ja vom negativen (Reaktions-) Drehmoment des Motors
erzeugt wird!

Dies wäre nur in dem Falle möglich, wenn man den ersten Propeller von
positiven Drehmoment (der Motorkurbelwelle) und den zweiten, entgegen dem
ersten laufenden, vom negativen Drehmoment (des Motorgehäuses) betätigen
würde. Hochachtungsvoll

Wien, 16. April 1910. V. von Walenta.

Anmerkung der Redaktion. Hoffentlich ist jetzt Herr Trutzschel zufrieden

Letzte Nachrichten.

Henry Farman flog am 17. April die 50 km lange Strecke von Etampes
nach Orleans mit einem Passagier in 40 Minuten.

In Nizza flog Effimoff 6 km in 6 Minuten 45 Sekunden. Er gewann
hiermit den Schnelligkeitspreis. Ebenso gewann er den Aufflugpreis. ohne
Passagier 20 m Anlauf, mit Passagier 65 m Änlautf.

Van den Born legte 106 und Effimoff 132 km zurück.
Rougier stürzte ins Meer.

Paulhan flog am 18. April die 190 km lange Strecke von Orleans nach
Pouan in 3 Stunden 30 Minuten in 500 m Höhe.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
i Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52
Central - Hotel Telefon 11634.
Herr von Gorrissen flog am 7. April mit einer Euler - Maschine vor den
unterzeichneten Herren um das Flugzeugführer-Patent.
Er flog; dreimal je 2 Runden üm den Truppenübungsplatz. Jeder Flug
war ungefähr 12 km lang. Die Landungen und das Abstellen des Motors er-
folgten 50, 60 und 70 m von der vorher bezeichneten Stelle entfernt.

gez. von Goerschen gez. Prof. Dr. A. Kraemer
Major beim Stabe des Thür. Ulanen- Oberleutnant der L. 1.
Regt. No. 6, gez. Prof. Dr. H. Weber
gez. von Xappard, Oberleutnant der Reserve.
Rittmeister Ulanen 6. gez. von Vopelius
gez. Eckert, Oberleutnant Ulan, Regt. 6.
Hauptmann J. R. 88. gez. Picht
gez. von Hiddessen Leutnant Ulan.-Regt. 6.

Leutnant im Leib-Drag -Regt. No. 24. gez. August Euler.

m nn nina

„FLUGSPORT“. Seite 251

Frankfurte

Il. Vorsitzender:

2. „
Schriftführer: Ci

INN I

Offizielle
Mitteilungen

des

r Flugtechnisch. Vereins
Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:
Civil-Ing. Paul Schubbert.
Dipl.-Ing. Krastel.
vil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: ©berleutnant a. D. zur See Dornlieim., Frankfurt a. M.,

Berg

weg 12.

Beisitzer: Haller ıınd Pega.

Zuschriften an den ers
erbeten,

Difizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher
1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 6 . 2. 2.2.2... 3071
2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau
Erdbebenwarte . . 2 22 oo... 0.9200
1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 . . » 2 2 2.2..10972
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 . 2. 2 2.2.2.2.2.2,10993
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 4 . 2 2 222020222454
Flugwart:: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15 . 2 2 2 2 22 20202.3513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 3. . . ...%55
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 . . 2. 2 ..2..2...2888
Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107°. . 3204
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, ‚Gartenstraße 3. 2 222222209054
—— BEZ Beisitzer: ——
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 13. . 2 22.2.2... 1166
Freiherr von Durant, Langendorf
Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 . . 2 2 2 2222... 901
Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1 . 2 2 2 2.2.2.2.2..689
Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 . . . 2.2 2.2...9280
Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . 2 2 2 22 2 nn nu. 2983
Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lioyd) . . 2701

ten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
Seite 252 „FLUGSPORT“. No. 8

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:
1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,‚ Oberhausen.
2. n Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten.
# Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen.
} Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.
Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.
1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.
2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten.
Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.
„ Redakteur Huhn, Oberhausen.
Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu
Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75.
Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die
Satzungen endgültig genehmigt.
n jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

N 1
NyeT Zu) mn
LI"

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen

Vereins Leipzig.
Sitz Leipzig.
mm Vorstand:
l. Vorsitzender: Letirer und Schriftsteller Georg Specht,
Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 41.

2, „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 1
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.
Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow.
Biücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund,
Verenslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.
Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamie

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Rep:&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 150.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle. Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck nnserer Artikel ist, soweit nicht init „Nachdruck verboten“
verselien, nur mit genater Quellenanzabe gestattet.

Nr. 9. Frankfurt a. M., 4. Mai 1910. Jahrg. II.

Die Gründung des Deutschen Fliegerbundes
ist am 23. April d. J. m Frankfurt a. M. erfolgt. Siehe die offiziellen
Vereinsnachrichten dieser Nummer.

Moderner Flugmaschinenban.
Civilingenieur O Ursinus.

Die Anfordernngen, welche an das Konstinktionsmaterial im
Fluginasehinenbau gestellt werden, sind in ähnlicher Weise im anderen
Zweigen «les Maschinenbaues nur in sehr vereinzelten Fällen  vor-
handen. Der mit dem Flugmaschimenban nächst verwandte Zweige.
der Automobilbau, liefert dem Konstruktenr noch die wichtigsten Anı-
haltspuukte. Es ist mit Sieherheit anzunehmen, daß der Flugmaschimen-
ban noch seine eigmen für ihn bedeutungsvollen Konstinktions-
materialien hervorbringen wird.

Unter den Flugmaschinen-Erfindern dürften fast alle Handwerke
vertreten sein nnd jeder einzelne von diesen wird bei der Konstruk-
tion seiner Maschine das ihm gelänfigste aus seinem Handwerk ver-
wenden. Wenn man es auch hier mit einem gewissen Dilettantismus
zu tıım hat, so dürften diese Arbeiten dach nieht zu verwerfen sein.

So habe ıch beispielsweise von Modelltischlern schr mteressant
verleimte Tragrippen. von emem Holzbildhaner schr ent gearbeitete
Holzschrauben, von einem Polsterer vorzüglich bespannte Tragdecken.
von einem Rohrmöbelarbeiter sehr leichte nnd widerstandsfähige Trag-
leckenrippen gesehen. Ich habe oft an wenn auch an und für sich
aussichtslosen FIngmaschinen manches Detail gefnneen. welches nnter
der geübten Hand mud dem planmäßigen Denken des Ingenienvs mit
entsprechenden Verbesserungen schr gut im Flngwasechimenban vor
wendet werden kann.
Seite 254

„FLUGSPORT“. No. 9

In

dieser Richtung ka

ann noch sehr viel gearbeitet werden md

durch eine Sammlung all dlieser- Konstrnktionsdetails au emer Lehr-

frühere Abhandlungen vor

J

Abb. 1.

-

Abb. 2.

(

Abb. 3.

3

Abb. 4.

Abb. 5,

Abb. 6.

Angen geführt worden.

stelle würden Vereine selır segensreich
wirken können nnd dem einzelnen
Flugmaschinen-Ingenieur Gelegenheit
geben, bei dem Ban seiner Maschineu
dieselben zu verwenden. Erst dam
wird sich der Flugmaschinenban in
einer bestimmten Richtnug o entwickeln.

Vorlänfig könnte maı von drei
Kategorien des Flngmaschinenbanes
sprechen:

1. den Dilettanten, welche mit allen
ihnen. greifbaren Mitteln arbeiten,

2. der französischen Schule nnd

Ingenieurarbeiten, welche sich,

soweit man in Deutschland feststelleu
kaun, an die Erfahrungen im Auto-
mobilbau anlehnen, jedoch durch den
Einfluß der französischen Schwe ge-
färbt sind. |

Im nachstehenden sind einige wich-
tige vielen Konstruktenren zum großen
Teil noch nnbekannte Konstruktions-
materialien angeführt. Bei der Ver-
wendung von  Stahlkonstrnktionen
werden nenerdings

die profilierten Stahlrohre

nach den Abbildungen 1—-6 (natür-
liche Größe 0,8 mm Wandstärke) viel
verarbeitet. Die Profile Abb. 3 und
4 werden für Rippenkonstruktionen
und die Profile Abb. 5 beim Rumpf-
bau verwendet. Das Normalprofil,
Abb. 5, eignet sich zu zweien oder
dreien in der Längsrichtung, wie Abb.
6 zeigt, zusammengeschweißt vorzüg-
lich für Längsträger. Dieses Trapez-
profil ist dem gewöhnlichen runden
Rohrprofil vorzuziehen, da Einbuch-
tungen und Knicken der Eisenkonstrnk-
tionen auf ein Minimum herabge-
drückt sind.

Die Behandlung von Details der
Stahlkonstrnktionen behalte ıch mir
für einen späteren Artikel vor.

Eine ausgedehnte Verwendung hat
das Holz im Flugmaschinenbau ge-
funden. Die Bauart der französischen
Schnle ist -den Lesern bereits dureh
Die Vorteile der

Holzkonstruktion sind germgos Gewicht bei größter Widerstands-

No. 9 „FLUVSPORT“. Seite 255

fähigkeit nud leichte Bearbeitung. Man ist bei Holzkoustruk-
tionen besser in der Lage, irgend ein kleines Hilfsdetail, eine
Schranbe anznbriugen, als
bei deu dünnen Stahlrohren.
Nenerdings zeigen sich
mehrfach B estrebnngen. die
Holzkonstruktionen unter
Berücksiebtigung güustiger
(merschnitte ımd Profilie-
rungen zu verbessern. So
wird von H. Ü. Stratton,
Boston, eine sehr gut

profilierte Holzstrebe

fabriziert, welche Abb. 7

zeigt. Diese Strebe wird

in allen Dimensionen her-

= gestellt.

" N N Ein ebenso originelles als vorzügliches
S Konstruktionsmaterial sınd die

. Ss. - Wolf’schen Patentrohre

S Abb. 8. Diese Holzrohre bestehen ans 0,5
—— - A mm starken Fournieren, welche kreuzweise
1 | übereinander geleimt sind. Die Konstruktion
| geht ans der Abb. Shervor. Die Fasern des
Fourmiers A gehen in der Richtung der
Achse, B ıst " diagonal liegende Leinwand,
C,D,E, F usw. sind in ihren Fasern sich
krenzende Fourniere. Die Fonrniere werden vorher eingeweicht ınd
mittels geeigneter Spannmaschinen schichtweise anfgezogen. Diese
Konstruktionen besitzen eine enorme Festigkeit (vergl. die nachstehende

Abb. 8.

 Versuchs-Tabelle.)

Versuchstabelle über die Festigkeit der Holzrohre Patent „Wolf“.

— ————

ve oa | wanne | Transen | Pace. | musteuan- | amanesur
in Millimeter in Millimeter an Kilogramm. Kilogramm Kilogramm

1 20 4 225 150 YiB) 35

1 25 4 275 200 Sh 105

1 32 4 410 300 130 145

1 45 4 530 5001200 230

1 55 8 1280 O00 500 5 )

a| B6r16 4 290 250 120 13

4 36 4 375 300 135 145

Die Wolfschen Patentrohre werden in allen Profilen (siehe Abb.

--14) hergestellt. Abb:

13 ne 14 sind kombinierte Profile.

Durch

ihre m Fasern sich krenzende Fonurniere lassen sich Flächen oder der
ganze Rumpf der Flngmaschine herstellen.
Seite 2356 „FLUGSPORT“. No. 9

Man kann die Buinpfkonstinktion anch in der Werse sehr wider-
standsfäbig herstellen. wen man em &erippe (Abb, IA, mit Lein-
wanel beklebt. nme lese  f > ’ a u ‘ r
Vic} bemerkt wurde ein Flug von 1 Stun 10 Minuten, we C ion
Köchlin auf seinem Eindecker in 4) m Höhe mit einer Durchschnitts-
geschwiudigkeit: von 80 km die Stunde ausführte. N. |
Die Bleriotschnle zu Pan ist rührig an der Arbeit. ‚ Bleriot une
Leblane probierten eine neue Eindeckertype. die anscheinend befrie-
digende Resultate ergeben hat. Lesna. Sallenave und „Jentnant
i “ . vn an Ne, An viug m
A«uaviva, sowie ferner Mollien führen mehrere Flüge olıne Zwischen
fälle ans. Bleriot hat jetzt einen seiner Eindecker mit emem Duthei
u. Chalmers-Motor ausgestattet und macht mit dem Apparat een
Besuch in der Wrigltschule.

n.

Das Meeting von Nizza: Rougier u. van den Born im Fluge über den Düne

Auf dem Aerodrom (der Campagne u Reims steuern Hanriot
nd Schreek mit ihren Eleven Martin und Farron die kleinen Ein-
decker mit guten Erfolge. In der Sanchez Besa-Schule scheinen
Hardy, Chemet und Bilovucie gut voran zu kommen. Letzterer flog
3 km und landete .in dem Dorfe Betheny, «da sein Benzinrohr ib.

In Issy-les-Moulineaux gab es ein Benkontre zwischen „einer
Dumaont-Demoiselle uud einem Zweidecker. Ensterer stürzte zu Boden,
ler Zweidecker setzte seinen Flug noch eine Strecke weit fort. Per-
sonen sind dabei nicht zu Schaden gekommen.  Issy hatte am
Donnerstag seinen „großen Tag“. Präsident Roosevelt besuchte (las
Aerodrom und ließ sich von Dubonnet und vom Grafen Lambert
einige Flüge vorführen. Zwei Kinder des Expräsidenten machten mt
lem Grafen Lambert auf einem Wright - Zweidecker einige
kurze Flüge.

Zu Buc bei Maurice Farıman geht es jetzt recht lebendig her.
Marquis Vivaldi, Stouvenant, Talıuteau, Derome machten schon einige

kleine Flüge.
Seite 264 „FLUGSPORT“. No. 9

Ueber das Uuglücksaerodrom von Juvisy ist jetzt die gericht-
liche Liquidation verhängt.

Erwähnf sei noch, daß die Firma Bleriot, die ihr Geschäftsjahr
1909 nach dem soeben bekanıt gewordenen Berichte mit eimem
NettoüberschnßB von Frances 175.786 abschlob, in einigen Wochen zn
London eine Zweigfabrik, sowie cine Pilotenschnle installieren will.

Von sonstigen Flugversuchen verdienen noch hervorgehoben zu
werden, diejenigen von Edmond zu Orleans. Der genannte Farman-
Pilot. führte dieser Tage einige kurze aber gelungene Flüge ans, und
zwar auf Einladung des Aero-Club du Geutre. In Chartres flog
Savary bei starkem Winde zehu Minuten laug und landete glatt. Auf
lem Manöverfelde von Meons bei Saint - Etienne experimentieren
Bousson nud Poulignat ihren neuen Eindecker, «den sie nit einem
(mon-Motor versehen haben. Bei einem dieser Versuche wurde (er
Apparat von einem Windstoß erfaßt und so heftig zu Boden ge-
schlendert. daß er mehrfach beschädigt wurde. In Quiney stürzte
Tranchart anı Mittwoch mit seinem Bleriot-Eindecker ans 10 m Höhe
herab. Der Apparat ist vollständig zerstört; der Pilot scheint mit
unerheblichen Verletzungen davongekommen zu sein. Auch Bregnet
ist in Douaı aus 20 m Höhe mit seinem Apparat abgestürzt. Es war
 2 >22 oe nern 2701
| Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
erbeten.
Seite 292 „ILUGSPORTM 0. No. 9

Ua) Offizielle
SS _ | Mitteilungen

des

rankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12,

Beisitzer: Haller und Pega.

Sonntag, d. 1. Mai, vormittags 10 Uhr besichtigten die Mitglieder die
Ursinus-Flugmaschine. Der Vorsitzende Ingenieur Schubbert berichtete über
die Gründung des Fliegerbundes und den Hallenbau. Weitere Exkursionen
nach den Werkstätten der Mitglieder von Pega und Emich sowie Verheyen
werden demnächst stattfinden.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
STERFI, Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

N Vorstand:

NO\ 1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.‚Oberhausen.

IN) 2. n Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten.

Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen.

/ Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.

Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart:: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten.

Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

. „ Redakteur Huhn, Oberhausen.
Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu

Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen
— des Düsseldorfer
Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75.
Vorsitzender: Dircktor Probst. Schriftführer: C. Krenter,

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser‘
Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

—

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Flugsport

JHustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für Jas gesamie

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgereben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8.
Representant pour la France: F. Raphael, Paris, Rue du Faubourg }’oissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3, Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12 — pro Jahr

Der Nachdrnck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenanzabe gestattet.

Nr. 10, Frankfurt a. M., 18. Mai 1910. Jahrg. II.

Von der Berliner Flugwoche.

Die Berliner Flngwoche, das bedentendste diesjährige internatio-
uale flugsportliche Ereignis in Dentschland wäre programmäbßiger zu
Ende gegangen, wenn die Witternngsverhältnisse günstigere gewesen
wären. Hoffentlich gelingt cs bei der Aufstellung des nächstjährigen
Kalenders, für Dentschland eine vorteilhaftere Woche im ‚Juni oder
Juli zn erhalten.

Geflogen wurde genug. Selbst ein Bleriot oder Farman dürften
angesichts der Preise und des Wetters nichts besseres zustande ge-
bracht haben. Die Wright-Lente haben tüchtig gearbeitet. Manöver-
tage könnten wicht austreugender sem. Dabei ist es sehr zu ver-
wundern, daß der Besneh trotz des schönen Wetters an verschiedenen
Tagen nnd der gmten Leistungen so viel zn wünschen übrig lieb.
Von Groß-Berlin mnöte man doch mehr erwarten!

Die Direktion hat versneht, die Wettbewerbe interessant zu go-
stalten und dem Publikum neben den langweiligen Rıundflügen Ab-
wechslung zu schaffen. Man sollte nicht zu sehr an den bisherigen
internationalen Usancen festhalten. Die Konknrrenzen müßten nach
Möglichkeit so ausgeflogen werden, daß das Publikum, beispielsweise

“wie ber den Pferderennen, den Gang des Wettbewerbs besser ver-

folgen kann. Vielleicht könnte durch Ansmfer selir viel zur Orien-
tierumg über «den Stand der Konknrrenzen beigetragen werden.
Keiner der Blau- oder Gelbgebänderten wußte siber den Stand der
Konkurrenz eine Anskunft zu geben. —

Wir wollen jedoch keime Kritik anlegen. Die Leitung hat ge-
tan was sie tin konnte. Wenn aber das Pnbhikmm an den Schan-
Flüssen Interesse finden soll, so müssen in dieser INnsicht noch mvch-
sroifende Acnderungen vorgenommen werden. Die Organisation von
len bisher mamer als. Muster angenommenen Reimser Meeting ist
Seite 204 „FLUGSPORT“. No. 10

keinesfalls fehlerfrei. Das Prnblikum ist gewohnt. zu sehen, cab
Konkurrenten bei der Bestreitung einer Konkurrenz sieh zu gleichen
Zeiten iin Gesichtsfeld befinden. Die Leitung hat dureh die Be-
wertung der Flüge in verschiedenen Zeiten in «daukenswerter Weise
versucht. emen Druck auf die Flieger auszuüben. Allerdings ge-
stalten siell bei der Kigenart ser Plngmaschine «he Verhältnisse
wesentlich anders als bei jedem anderen Sport.

Ueber den Verlauf der Flugwoche Kurz folgendes:

Der erste Tag (10. Mai) litt unter einem & sec.m Wind, welcher zeit-
weise sich auf 10 sec./im Wind steigerte. Es starteten um 3 Uhr, um den Früh-
preis zu gewinnen, Engelhardt, Jeannin und Keidel. Der starke Wind zwang
jedoch die Flieger abzustoppen. Die Sportkormmission entschloßb sich zu be-
stimmen, daß der Frühpreis nochinals zwischen 5 und 6 Uhr bestritten werden
kann. Engelhardt gelanx es nach energischen Bemühungen 3 Runden zu fliegen,
womit er den Frühpreis (1000 Mark) an sich brachte.

Der zweite Tag der Flugwoche, (11. Mai) brachte infolge des starken
Stirmes überhaupt keine Flugleistung.

Besser gestaltete sich der dritte Tag, :12. Mai). Engelhardt flog gegen
5 Uhr um den Frühpreis. Er umkreiste in elegantem Fluge 3 mal die Bahn und
landete nach $ Minuten 34°, Sekunden, Nach ihm flow Jeannin, welcher 8 Min
36 Sckunden brauchte. Als dritter flog außer Konkurrenz der Württemberger
Frey in einer Höhe von 80 bis 100 m. Um 6 Uhr 3 Minuten startete Engelhardt
init einem Passagier tind umtlog das Flugfeld innerhalb der Pilonen. Eilery von
Giörrissen schien auf den Danerpreis zu verzichten. Er legte 2 Runden in II Min.
2 Sek. zurück, Um 7',, Uhr staıtete Frey. Es bieß, daß er sich um den Bleich-
röderpreis bewerbe. Er verlies die Flugbahn in einer Höhe von 150 ın in der
Richtung nach ÄAlt-Glienicke und kehrte nach 10 Minuten zurück. 7 Uhr 20 Min.
stieg Behrend auf seinem Schultze-Herfort-Apparat auf. senkte sich jedoch schon
nach einer Runde zu Boden, 7 Uhr 23 Min. stieg der Däne Svendsen bis zu
einer Höhe von 50 Metern auf. 7 Uhr 28 Min. stieg Trey zu einem zweiten
Ücberlandflug anf und wurde bei seiner Landung stürmisch begrüßt. Der Däne
Thorup versuchte mit seinem Blöriot-Eindecker wiederholt aufzusteigen, konnte
jedoch keine vollwertige Runde zurücklegen, anscheinend infolge Fehlzündung
seines Motors.

Der vierte Tag, (13. Mai) hatte anfangs unter einem schweren Gewilter
zu leiden. Um + Uhr 40 Minuten startete Jeannin um den Frühpreis vor Engecel-
hardt, der die Zeit unbenutzt verstreichen lieb, und landete um 5 Uhr nach Zitrück-
legung «der vorgeschriebenen drei Runden.  Amcrigo lieb gleichfalls die Zeit
zum Sıart um den Frühpreis vergchen und stieg dann zum Kampf um den Dauer-
preis auf, Theelen bewarb sich um 4 Uhr 55 Min. um den Frühpreis und landete
nach drei Runden um 5 Uhr 7 Min. Engelhardt tlewie drei Runden zurück und
bewarb sich dann durch neues ÜeDberfliegen der Startlinie ohne Zwischenlandung
um den Danerpreis. Um 5 Uhr 6 Min. flog Baron de Caters mit seiner Voisin-
Maschine zum Wettbewerb um den Dauerpreis auf und nmikreiste in rulieen
Flug die Balın, um um 5 Uhr 33 Min, zu landen Behrend. der + Uhr 10 Min.
zum Daunerpreisanfgestiegen war. landete bereits nach I Minnten, Svendsen landete
5 Uhr 30 Min. nach einem ug von i9 Minnten, Um 5 Uhr 10 Min. bewarb sich
Jeanninumden Danerpreis um zog kurzvor der Startlinie ie leichtem Plug davon,
Runde auf Runde zurücklegend. 21 Minuten nachd Uhr startete Prev zum Totabisations-

preis nm hielt sich 23 Minuten in der Luft. Behrend te 5 Uhr 25 Min. zum
zweiten insle am dem Dianerpe is auf, ging über sehon nach 2 Mintten wieder
nieder. Der Dine Thorup machte vonder Proberunden. — Rundschau.

Inland.

Die erste Grade-Maschine ist soeben in der Borker Fabrik fertig ge-
stellt und an ihren Besteller, die Ikarus-Gesellschaft, abgeliefert worden. Die
Maschine wird von Ing. Schwandt geflogen. Wie die nebenstehenden Abbildungen
erkennen lassen, sind an diesen Maschinen, bei welchen auf serienweise Her-
stellung Rücksicht genommen ist,verschiedenerlei Aenderungen vorgenommen

Die erste fabrikmässig hergestellte Grade-Maschine.

worden. Das hintere Höhensteuer ist nicht mehr wie früher nach hinten spitz
zulaufend, sondern abgerundet ausgebildet. Eine Neuerung gegenüber der früheren
Konstruktion besteht ferner darin, daß in die Drahtzüge für die Steuerung Ketten
eingeschaltet sind, die den Verschleiß der Drähte beim Aufliegen auf den Führungs-
rollen verhindern sollen.

Der Rennfahrer Robl, der einen Schultze-Herfort-Apparat von der
Deutschen Flugmaschinenban-Gesellschaft Berlin-Rummelsburg erworben bat, ließ
sich einen luftgekühlten Haake-Motor von 50 HP einbauen. Bei der Laufprobe
ergab der Motor eine ganz gewaltige Zugkraft, so daß man von der Maschine

Seite 310 „FLUGSPORT". No. 10
wird die besten Leistungen erwarten können. Die ersten Versuche sollen in den
nächsten Tagen in Johannisthal gemacht werden.

Paul Haves in Haile hat einen Gleitflug - Eindecker gebaut, mit welchem
er zur Zeit Flugversuche ausführt. Der Eindecker besitzt ein vorn liegendes
Höhensteuer und wird mit Fallgewicht nach Wright Manier in die Luft ge-
schleudert. (Siehe untenstehende Abbildung).

Gleitilugapparat Haves.

Ausland.

Neue Erfolge Etrichs.. Nachdem am 11. Mai der Eindecker Etrich Hi
unter der Führung Iliners mit 2 Passagieren, Igo Etrich und Oberleutnant Hirsch,
einen Flug von 5 km ausführte, hat Iliner am 14. Mai ‚einen gut ‚Belungenen
Ueberlandflug vollbracht. Um 7 Uhr 21 Minuten erhob sich der „Etrich Il unter
Führung Illners vom Steinfeldee Nachdem er mehrmals das Flugfeld unkreist
hatte, stieg er in drei Kreisen bis zu einer Höhe von mehr als 300 Meteı
auf, in welcher er dann das Flugfeld verließ. Bald entschwand er dem freien
Auge und ‚konnte nur mittelst Feldstechers verfolgt werden. In weitem voßen
flog der „Etrich II“ um die ganze Stadt. Nachdem der Eindecker verschiedenste,
weit außerhalb der Stadt gelegene Punkte berührt hatte, kehrte er auf das Flug-
feld zurück, welches er noch mehrmals in weitem Bogen umkreiste, allmählich
von der während des ganzen Wanderfiluges beibehaltenen Höhe von 300 m auf
20 m sich herabsenkend und landete schließlich anter dem Jubel der Zuschauer-

r 32 Minuten glatt vor den Hangars. 5
ET le Geschwindigken bei halb gedrosseltem Motor ungefähr 70 km
per Stunde betrug, so ist die in I Stunde 11 Minuten durchflogene Strecke un-
gefähr S4 km gleichzuhalten. Igo Etrich und der wackerc Pilot Iliner wurden
zu dem glänzenden Erfolg lebhaft begliickwünscht.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 311

Am 17. Mai vormittags führte Illner einen Ueberlandflug vom Wien-Neu-
städter Flugfelde nach Wien, ca. 55 km, aus. Gegen 7 Uhr landete er auf der
Simeringer Heide und um 9 Uhr flog er nach dem Wien-Neustädter Flugfelde
zurück.

Flugmaschine Klug. Auf dem Flugfeld Wiener-Neustadt probiert zurzeit
Max Klug seinen neuen Eindecker. Der Apparat hat eine Spannweite von 9,5 m
und eine Gesamtlänge von 9,5 m. Statt der Flächenverwindung sind in die Trag-
decken zwei von einander vollkommen getrennte und unabhängig zu betätigende
patentierte Stabilisierungsflächen eingebaut. Diese Steuerflächen können ent-
weder korrespondierend oder auch unabhängig gleichartig betätigt werden. Der
Konstrukteur beabsichtigt, mit diesen:Flächen gleichzeitig die Höhensteuerung

Eindecker Klug.

zu bewerkstelligen. Am Schwanz sind in üblicher Weise horizontale und verti-
kale Stabilisierungsflächen, welche als Höhen- und Seitensteuer ausgebildet sind,
untergebracht. Das Gewicht des Apparates beträgt 192 k ‚ koffiplett mit Benzin,
Oel und Führer 290 kg. Diesem Gewicht entspricht eine Tragflächenbelastung
von 12 kg pro gm.

Flugmaschine Vorauer, Graz. Dieser Eindecker hat 11.5 m Spannweite
und 8 m Länge. Die geteilte Haupttragfläche von 31 m? ist verziehbar einge-
richtet und kann durch an der Hinterkante herausschiebbare Hilfsflächen um 7 m?
vergrößert werden. Durch abwechselndes Herausschieben dieser Hilfsflächen
soll die Seitensteuerung, durch gleichzeitiges Herausschieben der Auftrieb und
die Flugeschwindigkeit reguliert werden. Auch der Ansteltwinkef ist einstellbar
und zwar zwischen 0" und 22°, Die Fluggeschwindigkeit kann zwischen 10 und
25 m/sek. variieren. Der Apparat besitzt Räder mit Kufen und eine Stoßbremse.
Hinten an dem dreiseitigen Traggerüst sitzt eine Stabilisierungsfläche ‚mit an-
schließendem Höhensteuer. Der Motor ist ein Gnomrotationsmotor von
25—30 HP. Die Zugschraube ist Vorauerscher Spezialkonstruktion und besitzt
konstanten Wirkungsgrad bei veränderlicher Tourenzahl des Motors. Die
Steuerung des Apparates wird durch ein automatisches Pendel bewirkt, kann
aber auch vom Piloten durch 4 Handräder und 2 Pedale beliebig betätigt werden.
Die Belastung auf ein Flächengtadratmeter beträgt 9,6—14,2 kg, auf eine Pferde-
kraft 16 kg. Das Gewicht der mit I Person bemannten Maschine beträgt 315 kg.
Der Konstrukteur Artilleriehauptmann Vorauer war bemüht einen neuen
Eindeckertyp mit wesentlichen Vorzügen zu schaffen, was ihm wohl auch gelungen
Seite 312

ist. Der Apparat wird jetzt nur im Gleitflug und erst nach Einbau des Motors
im Motorflug versucht werden. v. St.

Ritter von Pischof führte, nachdem er vorher mit seiner Gattin einen
Passagierflug vollbrachte. einen gelungenen Ueberlandfilug aus, für welchen er
41 Minuten benötigte.

Roger Sommer hat einen Ucberlandflug von Mouzon nach Charlesville
hin und zurück unternommen. Hierbei hat er die Stadt Sedan überflogen. Dic
SO km lange Strecke legte Sommer in I Stunde 10 Minuten zurück.

Zweidecker Goupy. Goupy hat in seinen nach vorn gestaffelten Zwei-
decker, an welchem System er unentwegt festhält, cinen 50 PS Gnom-Motor
eingebaut. Goupy hat mit dieser Maschine bereits schöne Flüge ausgeführt.

Eindecker Robert Nau. Dieser Eindecker mit der bekannten Anordnung
des Höhen- und Seitensteuers, besitzt einen 50 PS Renault-Motor. Das Fahr-
gestell besteht aus zwei an den Rädern angeordneten Kufen

Oben: Zweidecker Goupy-
Unten: Eindecker Nau.

Einen Höhenflug von 1250 m führte am 10. Mai Paullıan in Lyon aus.
Vor einer ungeheuren Zuschauermenge und dem offiziellen Prüfungskomitee erhob
sich Paulhan in großer Schnelligkeit zur Höhe von 1000 m, vollführte in dieser
Höhe mehrere gut gelungene Schleifen, stieg langsam noch höher, bis er 1250 m
hoch schwebte, machte auch in dieser Höhe einige Umkreisungen und ging, als
er sich des genauen Funktionierens seines Apparates versichert hatte, mit
hoher Geschwindigkeit zur Erde nieder. In geringer Entfernung vom
Erdboden’erhob er sich nochmals vom Flugfelde, um in raschem Auf- und Nieder-
steigen der Zuschauermenge zu zeigen, daß in geschickter Hand sein Apparat
jeder Direktive des Führers gehorcht. Nach einer reichlichen halben Stunde
landete er glatt kurz vor seiner Halle.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 313

Flugkonkurrenzen.

Die Moudorfer Flugwoche findet in der Zeit vom 5. bis I2. Juni statt
und wird vom Luxemburger Aero-Klub geleitet. Das Mondorfer „Comite d’aviation“
besteht aus folgenden Herren: Karl Bettendorf, Präsident; Ernst Feipel, Schrift-
führer; Ferdinand Schumann, Kassenwart; Nikolaus Aulner, Eduard Cathelineau,

Nikolaus Gales, Heinrich Huß, Dr. Kirpach, Julius Kohn und Martin Peters,

Mitglieder.

Das Komitee des Luxemburger Aeroklub wird in seiner nächsten Sitzung
die Sportskommissionen ernennen, sowie die Reglements des Meetings festlegen.
Der Wettbewerb ist international, doch werden nur 6 Aviatiker als Bewerber
zugelassen. — Folgende Preise sind bis jetzt definitiv ausgeschrieben : 1. Preis
für die größte Flugstrecke ohne Abstieg. Verlangtes Minimum 50 km: 4000 Fr.
dem ersten, 2000 Fr. dem zweiten, itm ganzen 6000 Fr., vom Luxemburger Staate
gestiftet. 2. Höhenpreis. Verlangtes Minimum 60 m Höhe: 3000 Fr. dem ersten,
1000 Fr. dem zweiten, im ganzen 4000 Fr, vom Luxemburger Staate gestiftet.
3. Tagespreis der Balhnrunde (schönster Flug auf 6 km). Acht Preise von je
500 Fr., im ganzen 4000 Fr 4. Schnelligkeitspreis auf zwei Runden des Flug-
feldes (12 km). Einziger Preis 1000 Fr. 5. Totalitätspreis der Gesamtdauer aller
Flüge während des Meetings, 3000 Fr. dem ersten, i000 Fr. dem zweiten, je
500 Fr. dem dritten und vierten ; im ganzen 5000 Fr. Der Betrag des Fahrgast-
preises und des Abstiegpreises bleiben noch festzusetzen.

Von der Budapester Fiugwoche. Bisher haben sich gemeldet:Frank-
reich: Paulhan, Farman, Rougier. Latham, Baronin de Laroche, Jullerot, Balsan,
Amerigo, Taurina, Chavez und Duray; Deutschland: Behrend und Steinbeck ;
Rußland: Effimoff; Polen: Warschalowski; Oesterreich: Etrich Jilner;
Italien: Angerone und Germano; Ungarn: Emerich Namethy, Franz Szatke,
Nikolaus Kovacsy und Geza Antalffy. Um den Besuch des Meetings zu fördern,
gibt die Königl. Ungarische Staatsbahn Eisenbahnfahrkarten, welche gleichzeitig
zum Eintritt auf den Flugplatz berechtigen, heraus.

Von der internationalen Petersburger Flugwoche. Die am 8. Mai
begonnenen Flugveranstaltungen litten unter ungünstiger Witterung. Am I. Tage
vollführte Popoff einen Flug von 25 Minuten. Die größte Höhe erreichte Moran
mit 130 m.

Der zweite Tag brachte einen Unglücksfall und zwar flog Wiencziers mit
seinem Eindecker auf den Zweidecker des Schweizers Edmond. Beide Apparate
wurden stark beschädigt.

Am dritten Tage führte Christiaens mehrere Flüge von insgesamt | Stunde
28 Minuten aus. Die größte Höhe erreichte Popoff mit 450 m.

Am vierten Tage wurde Popoff von einem heftiger Windstoß erfaßt und
aus 15 m Höhe zur Erde gedrückt. Seine Maschine ist zertrümmert. Popoff
selbst blieb unverletzt.

Am 14. stürzte Wiencziers nochmals infolge Versagens seines Motors dicht
vor den Tribünen ab. Weiter erlitten Unfälle Baronin de Laroche und Popoff.
Moran auf Bleriot wurde durch einen Windstoß zur Erde gedrückt.

Am 16. Mai besuchten der Zar und die Prinzesin Irene von Preußen die
Flugveranstaltungen. Der Zar, welcher sich eingehend die Apparate erklären
ließ, bekundete an der Veranstaltung reges Interesse.

Den ersten Dauerpreis errang der Däne Christiaens, den zweiten Popoff
und der Franzose Edmond den dritten Preis.

Fast sämtlicse Flugapparate wurden von russischen Sportsmen erworben.
Der Flugsport scheint in Rußland jetzt auch populär zu werden.

An Preisen standen insgesamt zur Verfügung 100,000 Frces., darunter der
große Preis von St. Petersburg mit 15,000 Frcs. für denjenigen Flieger, welcher
die größte Distanz während der ganzen Woche zurücklegt.

Eine Flugwoche in Schottland. Die Scottisch Aeronautical Society ver-
anstaltet vom 10.—13. August bei Lanark in Schottland eine Flugwoche. Es sind
160 000 Mark an Preisen ausgesetzt.

. Von der Düsseldorfer Flugwoche. Besondere Leistungen sind nicht zu
registrieren. Daß überhaupt geflogen wurde, dafür sorgten Baron de Caters und
Jeannin. Letzerer führte einen Höhenflug von 200 m aus. Am 8. Mai überschlug
Seite 314 . „FLUGSPORT“. No. 10

sich Schwandt mit seiner Maschine, er selbst blieb jedoch unverletzt. Ferner
streifte der Flieger Tych mit einem Flügel einen Baum, wobei die Maschine sich
überschlug. Auch Tych kam ohne Verletzung davon. Coler startete vergeblich .

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

7Th. N. 10626. Flugmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen.
Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuchstr. 86. 29. 4. 09.

77h. B. 53609. Flüssigkeitskühler für die Motoren von Luftschiffen und
Flugmaschinen jeder Art. Louis Bleriot, Neuilly-Seine; Vertr.: B. Wassermann,
Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 22. 3. 09.

Patenterteilungen,
7rh. 222265. Flugmaschine, mit elastischen, durch eine Kurbelwelle und
Schubstangen angetriebenen Schlagflügeln.. — Albert Clemens Just, Forst i. L.

19. 9. 08. J. 11.027.

rrh. 222266. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge. Dr. Ing. Hans
Reißner, Aachen, Lütticherstr. 166. 5. 11. 08, R. 27290.

7Th. 222493. Steuervorrichtung für Drachenflieger. — Josef Hofmann,
Genf; Vertr.: Max Hofmann, München, Schnorrstr. 1. 16. 3. 09. H. 46371.

77h. 222659. Luftschraube mit dem Luftdruck entsprechend sich selbst-
tätig einstellenden Flügeln. — Theodor Zeise, Altona, Friedensaltee 7/9.
24. 10. 08. Z. 5970.

Gebrauchsmuster.

7rh. 417525. Spannschloß. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin.
25. 11. 09. S. 20 884.

7Th. 417968. Flugfahrzeug. Martin Polka, Bremen, Kaiser Friedrichstr.,
Realgymnasium. 14. 3. 10. P. 17065.

7Th. 418068. Fahrradflieger. — Johann Krizok, Rehbrücke bei Potsdam.
29. 12. 09. K. 41812.
7rh. 418176. Motorgleitflugapparat.e. — Georg Höfig, Berlin, Tilsiter-

straße 3. 1. 4. 10. H. 45604.

7Th. 418177. Vorrichtung zur gleichzeitigen Höhensteuerung und Erzielung
der Drehung einer Flugmaschine um die Längsachse. Hans F. Kutschbach,
Leipzig, Moltkestr. 22b. 1.4. 10. K. 43116.

7rh. 418258 Aus tangential verschmälerten Latten hergestellter Luft-
propeller. Dr. H. Seltnick, Leipzig-Pl., Altestr. 1. 7. 3. 10. S. 21 597.

77h. 418348. Lenkbare Propellerachse. Richard Klein, Mainz, Renten-
gasse 4. 2.4. 10. K. 43 131.

Th. 418598. Kombinierte Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge.
— August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 2. 4. 10. E. 13802.

Th. 419174. Steuervorrichtung für lenkbare Luftfahrzeuge. — F. Maaß,
Lübeck, Kalandstr. 8a. 10. 10. 08. M. 28214.

“ Tragfläche für Fiugmaschinen u. dergl.*)

Es ist bereits bekannt, bei Flugflächen die Seitenkanten aufzubiegen, auch
hat man die Hinterkante etwas nach oben aufgebogen, und Flächen mit nach oben
aufgebogener Vorderkante sind ebenfalls vorgeschlagen.

Nach der Erfindung soll nun die Tragfläche aus einzelnen nebeneinander
liegenden Flächen mit aufgebogen Kanten zusammengesetzt werden, derart, daß
zwischen den einzelnen Flächenstücken schlitzartige Lufträume entstehen,
zwischen welchen die Luft hindurchstreichen kann. Die Schlitze sollen in erster Linie
in der Flugrichtung liegen, doch können auch senkrecht dazu Schlitze angebracht

*) D. R. P. Nr. 220752, Dr. Walter Lobach in Charlottenburg.

No. 10

„FLUGSPORT“.

Seite 315
werden, deren Kanten nach oben, und zwar, um Luftwiderstand zu vermeiden
zweckmäßig schräg nach hinten aufgebogen sind. Hierdurch wird erreicht, daß’
da stets ein Luftdruck von unten auf die Tragfläche ausgeübt wird, Luft von
unten durch die Schlitze nach oben .hindurchströmt und dadurch die Fläche stabil
erhält. Noch verstärkt wird diese Wirkung, wenn man die aufgebogenen Kanten
längs den Schlitzen nicht ganz senkrecht, sondern dachförmig verlaufen läßt.
Dann wird die Luft beim Hindurchströmen durch die Schlitze zusammengepreßt

Abb. I. C-—-- pi yız 18 n

ehe sie an dem oberen engeren Teil der Schlitze entweicht. Um das Durch-
strömen möglichst gleichmäßig zu machen, wird es zweckmäßig sein, die Kanten
in Kurven aufzubiegen. Gleichzeitigkönmen dieselben auch federnd angeordnet
sein, so daß sie durch den Luftdruck auseinander gebogen werden, um so bei
böigem Wind gewissermaßen als Venlil zu dienen. Um zu starken Winddruck
abzuschwächen, möge ınan die dachförmigen Schlitzflächen auch von Hand öffnen
können, um so der Luft freieren Durchtritt zu gewähren. Die Anzahl der
Schlitze wird natürlich ebenso wie ihre Größe durch die Erfahrung bestimmt
werden und Kann von einem einzigen bis zu einer großen Zahl gehen. Auch
bleibt es vorbehalten, die Schlilze in der Bewegungsrichtung oder senkrecht
dazu ohne Unterbrechung durchzuführen oder aus konstruktiven Rücksichten nur
stückweise mit Unterbrechungen anzuordnen, und endlich soll die Bezeichnung
„in der Bewegungsrichtung oder senkrecht dazu“ keine genau mathematisch defi-
nierte sein, sondern eine durch die Erfahrung zu bestimmende Abweichung von
dieser Richtung für den Verlauf der Schlitze gestatten.
Seite 316 n FLUGSPO R T“. No. 10

Abbildung 1 zeigt schematisch cine Tragfläche im Längsschnitt mit Schlitz-
flächen a, in der Bewegungsrichtung.

Abb. 2 zeigt schematisch eine Tragfläche von oben gesehen, bei welcher
Schlitze a in der Bewegungsrichtung und Schlitze b senkrecht dazu durch-
geführt sind.

Abb. 3 zeigt schematisch einen Längsschnitt durch eine Tragfläche mil
kurvenförmig aufgebogenen Schlitzflächen a, in der Bewegungsrichtung und den
senkrecht dazu verlaufenden Schlitzflächen b.

Abb. 4 zeigt schematisch einen Schnitt durch eine Tragfläche in der Be-
wegungsrichtung mit den in dieser verlaufenden Schlitzflächen a, und den senk-
recht dazu verlaufenden b.

Abb. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Tragfläche mit Schlitzen
in der Bewegungsrichtung.

bb. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Tragfläche mit Schlitzen in
der Bewegungsrichtung und solc' en senkrecht dazu.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche für Flugmasz.inen ı. dgl, dadurch gekennzeichnet, daß in
der Bewegungsrichtung der Tragfläche schlitzartige, durch die aufgebogenen
Kanten der Tragfläche begrenzte Zwischenräume angeordnet sind, zwischen
denen die Luft hindurchstreichen kann.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schlitz-
‘ artigen Zwischenräume durch Zusammensetzen der Tragfläche aus einzelnen, mit
aufgebogenen Kanten versehenen Flächen gebildet werden, so daß sowohl in der
Bewegungsrichtung wie senkrecht dazu Zwischenräume entstehen, zwischen denen
die Luft hindurchstreichen kann.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die
Zwischenräume begrenzenden aufgebogenen Kanten dachförmig angeordnet und
gegebenenfalls drehbar oder federnd sind, so daß die aufgebogenen Kanten
beim Durchstreichen der Luft von selbst auseinander gepreßt werden oder
von Hand aufgebogen werden können, um der Luft freieren Durchtritt zu
gestatten.

Fiugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln.*)

Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine, die mittels motorischer Kraft
durch Propeller und auf- und niederschlagende Flügel bewegt wird, und besteht
darin, daß zwischen der den Auftrieb bewirkenden Luftschraube und den mit nach
unten sich öffnenden Klappen versehenen Flügeln ein mit ebenfalls nach unten
und innen sich öffnenden Klappen versehener Fallschirm angeordnet ist Dieser
Fallschirm hat die Aufgabe, bei Wendungen, unerwarteten Luftstößen oder bei
irgend einem anderen Zufall die Maschine vor dem Sturze zu bewahren, so daß
dem Führer die nötige Zeit bleibt, die Wirkung dieser Zufälle auszugleichen,

Auf beistehenden Abbildungen ist der Apparat durch die Fig. I bis 4 dar-
gestellt, und zwar zeigt!

Fig. 1 eine Vorderansicht,

Fig. 2 eine Seitenansicht,

Fig. 3 eine Draufsicht und

Fig. 4 eine Draufsicht der Antriebsvorrichtung in größerem
Maßstabe.

In einem festen, einen rechtwinkligen Rahmen bildenden Gerippe a ist die
Antriebsmaschine b eingebaut.

Senkrecht iiber der Motorwelle ist eine zweite Kurbelwelle c parallel zur
ersteren gelagert, die von dieser aus durch Riemen, Ketten oder dergleichen
angetrieben wird. An den Kurbeln der Kurbelwelle c greifen die Pleuelstangen d
an, die anderseits mit den um r schwingenden Winkelhebeln e gekuppeit sind.
Die freien Enden dieser Winkelhebel stehen mit den an den Flügeln h ange-
lenkten Zugstangen f in Verbindung, so daß bei der Rotation der Kurbelwelle c
die Flügel h durch das Gestänge d, c, f, um die Drehachse g schwingend, auf
und nieder bewegt werden. Die Flügel Iı sind in bekannter Weise mit nach
unten sich öffnenden Klappen n versehen, so daß beim Aufwärtsgehen der Flüge

*”) D. R. P. Nr. 211607. Bruno von Livonius in Stuttgart.

No. 10 „FLUGSPORT"“.

die Luft durchstreichen kann, während die Klappen n beim Niederschlagen der
Flügel durch den Luftdruck geschlossen gehalten werden.

In der Längsachse des das Gerippe bildenden Rahmens ist ein senkrecht
stehendes Rohr i vorgesehen, in welchem eine den Propeller k tragende Welle
sich dreh‘, die von der Kurbelwelle c aus mittels Kegelgetriebe angetrieben
wird. An dem Rohr i selber ist über den Flügeln h der Fallschirm p angeordnet.
Auch deser ist, ähnlich wie die Flügel h mit nach innen und unten sich öffnenden
Klappen s ausgerüstet, die während des Aufstieges-der Maschine offen sind und
sich schließen, sobald dieselbe eine Neigung zum Absturz zeigt wodurch dieser
aufgehalten wird.

Von der Welle c aus werden auch noch zwei auf parallel gelagerten
wagerechten Wellen | angeordnete Propeller m angetrieben, die zur Vorwärts-
bewegung dienen.

Mit Hilfe des in wagerechter Ebene rotierenden Propellers k und der
niederschlagenden Flügel wird der Apparat gehoben. Erst dann, wenn eitie
gewisse oder gewünschte Höhe erreicht ist, werden die zur Fortbewegung die-
nenden Propeller m in Bewegung gesetzt, während gleichzeitig der Propeller k
abgestellt werden kann.

Die Seitensteuerung wird mttels eines bekannten, durch Zugleinen oder
in anderer Weise zu bewegenden Seitensteuers o bewirkt, wobeı zur Unter-
stützung der eine oder andere der Propeller m stillgesetzt werden kann. Zur
Unterstützung der Höhenstenerung können auch die beiden Propeller m verwen-
det werden, wenn in ihre Wellen ein Universalgelenk eingeschaltet wird, das
gestattet, dieselben schräg nach auf- oder abwärts zu stellen.

Patent-Anspruch.

Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen der den Auftrieb bewirkenden Luftschraube (k) und den
mit Klappen versehenen Flügeln (h) ein mit nach innen sich öffnenden Klappen (s)
versehener Fallschirm (p) angeordnet ist.
„FLUuUGsP ORT“ No. 10

Verschiedenes.

Alumininm - Gummistoff. Mit dieser Bezeichnung hat die Firma Metzeler
& Cie., München einen neuen Flugmaschinen-Stoff auf den Markt gebracht. Der
Stoff wird in der Weise hergestellt, daß auf den gummierten Bespannungsstoff
Mctallpulver nach einem besonderen Verfahren aufgetragen wird. Dieser Bespan-
nungsstoff, welcher der Flugmaschine ein elegantes Aussehen gibt, ist äußerst
wetterbeständig.

Flugtechnischer Verein Steiermark. Der Flugtechnische Verein Steier-
ınark in Graz hielt am 2. Mai eine außerordentliche Versammlung ab, in der
unter anderesn auch das Verhältnis des Vereines zum Oesterreichischen Flug-
technischen Verein in Wien in Beratung gezogen wurde. Die Versammltung
beschloß mit Stimmeneinheit, das bisherige Verhältnis, nach dem der Verein
ein Zweigverein des Wiener Vereines war, zu lösen und sich als selbständiger
Verein zu erklären.

Eine wichtige Entscheidung für die Fliegerwelt. Das Reichsver-
sicherungsamt hat entschieden, daß die aviatischen und aeronautischen Betriebe
sowoht was die Herstellung von Luftfahrzeigen jeder Art als auch die Ausübung
der Motorluftschiff- und Fliegekunst angeht, zur Berufsgenossenschaft der Fein-
mechanik und Elektrotechnik gehören. Bisher war es nirgends festgelegt, wo
solche Betriebe anzumelden waren. So war z. B. die Zeppelin-Gesellschaft bei
der Eisen- und Metall-Berufsgenossenschaft angemeldet, die die Aufnahme der
Frankfurter „Ha“ abgelehnt hatte. Auf die Beschwerde der „la“ war bis zum
Schluß der Ausstellung eine Entscheidung nicht ergangen. Es war daher ein
glücklicher Zufall, daß sich Unfälle in der Luftschiffahrt nicht ereigneten, da die
Erledigung der aus solchen entstandenen Ansprüche die größten Schwierigkeiten
bereitet hätte. Für die Sektion Berlin der Berufsgenossenschaft für Fein-
mechanik und Elektrotechnik ist nach d B. C. Major von Tschudi von der
Berliner Flugplatzgesellschaft als Delegierter gewählt worden.

Was aus Delagrange’s Nachlass wurde. Vor einigen Tagen wurde in Paris
im Hotel Drouot die Hinterlassenschaft des verunglückten Delagrange versteigert.
Die Hinterbliebenen, mit denen Delagrange keine Beziehungen mehr unterhalten,
seit er entgegen dem Willen seiner Familie die Künstlerlaufbahn eingeschlagen
hatte, hatten, um nicht für die Schulden des Verstorbenen haftbar gemacht zu
werden, auf die Annahme der Erbschaft verzichtet, so daß zum Zwecke der
Nachlaßregulierung die Habseligkeiten des verunglückten Aviatikers zur Ver-
steigerung gelangten. Die Möbel der Wohnung brachten überaus klägliche Er-
löse, nicht viel höher wurden die persönlichen Wertobjekte bezahlt. Was die
Arbeiten des Bildhauers Delagrange anbetrifft, die sein Atelier geschmückt hatten
und die mit den Reproduktionsrechten verkauft wurden, so erzielten sie insgesamt
einen Erlös von 8000 Francs, von denen auf die Marmorgruppe „Liebe und
Jugend“, die als das beste Werk des Künstlers gilt 960 Francs entfielen, während
kleinere Skulpturen kaum für ein oder zwei Franken einen Liebhaber fanden,
weil sich der Käufer verpflichten mußte, den Preis des Materials den Delagrange
dem Lieferanten schuldig geblieben war, nachzuzahlen. Zu guter Letzt
folgte dann im Hofe des Auktionslokals die Versteigerung der Reste
der Maschine, mit welcher der unglückliche Aviatiker den Tod gefunden. Sie
bilden ein trostloses Gewirr von alteın, rostigen und von Schmieröl verschmutzten
Eisenteilen, die der Fuß eines Angestellten vergeblich auseinanderzuzerren sucht,

_ während die neugierige Menge die Trümmer umsteht, die im aufleuchtenden

Blitzlicht der aufnahmebeflissenen Photographen uns in so" erbärmlicher er-
scheinen. Der Gnomemotor des Apparats, mit dem Delagrange die Todesfahrt
machte, erzielte 7000 Frances. Ein Teil des Räderwerks ging für 102 Francs, die
Voisinschraube für 39 Francs weg. Die Flügel und andere Ausrüstungsstücke
erbrachten weitere 310 Francs. Die Pläne einer neuen Flugmaschine, die Dela-
grange entworfen hatte und die nach seiner Berechnung dem Apparat einen
längeren Aufenthalt in der Luft gestatten sollten, fanden für 18 Francs einen
Käufer, dem für die lächerliche Summe auch noch die bis zum Tode des Aviatikers
fertiggestellten Konstruktionsteile zugesprochen wurden. Am Schlusse wurden
dann noch die beiden silbernen Pokale, die Delagrange bei der Preiskonkurrenz
in Spa im vorigen Jahre gewonnen hatte, für‘ 375 Francs losgeschlagen. Dies
unwürdige Schauspiel hätte unbedingt der Aero-Club de France verhindern
müssen,

No. 10 _„FLUGSPORT“. Seite 319

Geschäftliche Nachrichten.

Hessische Flugstudiengesellschaft. Unter dieser Firma hat sich in
Darmstadt eine Studiengesellschaft gegründet, welche amı 6. Mai ihre erste
Generalversammlung hatte. Zum ersten Vorsitzenden wurde Baron v. Oetinger
gewählt. Der Zweck der Gesellschaft ist die Unterstützung und Förderung von
Flugproblemen jeder Art.

Deutsche Flugmaschinenbau - Gesellschaft mit beschränkter Haftung.
Die Prokuren des Max Schultze und des Alfred Joachimezyk sind erloschen Die
Geschäftsführerin Johanna Schultze, geborene Herfort, ist verstorben. Der Kauf-
mann Max Schultze in Carlshorst und der Diplom-Ingenieur Alfred Joachinczyk
sind Geschäftsführer. geworden.

Pega-Emich-Sommer Ges. nı.b.H. Griesheim a. M Unter dieser Firma
wurde in das Handelsregister (Höchst) eine G.m.b.H. eingetragen. Gegenstand
des Unternehmens ist ein Fabrikationsgeschäft, das sich mit der Herstellung, der
Verwertung und dem Vertrieb der von den Gesellschaftern W. Pega, K. Emich
und R. Sommer gemachten Erfindungen, betreffend Flugmaschinen und Luft-
schrauben, sowie allen sonstigen in die Luftschiff- und Flugmaschinen - Branche
einschlagenden Fabrikate, befaßt. Das Stammkapital beträgt 100,000 Mark. Sämt-
liche 5 Gesellschafter, nämlich: 1. Flugtechniker Wilhelm Pega in Griesheim a. M.,
2. Flugtechniker Karl Emich in Griesheim a. M., 3 Rentner Karl Sommer in
Haardt, Post Neustadt a. H., 4. Kaufmann Walter Sommer in Frankfurt a. M.,
5. Architekt Robert Sommer in Bensheim an der Bergstr., bringen in die Gesell-
schaft ein in Anrechnung auf ihre Stammeinlagen das unter der bisher uicht ein-
getrageneu Firma „Flugmaschinenbau Pega & Emich“ in Griesheim a M. be-
triebene Fabrikationsgeschäft mit allen Aktiven und Passiven nach dem Stande
der Bilanz vom 30. April 1910. Die Aktiva belaufen sich nach letzterer auf
52,000 Mark. Davon wird jedem der 5 Gesellschafter ein Teilbetrag von 10,400 Mark
auf seine Stammeinlage angerechnet und es hat jeder von ihnen noch eine Bar-
einlage von 9600 Mark zu leisten, wodurch das Stammkapital von 100,000 Mark
erreicht wird. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Mai 1910 geschlossen. Zu
Geschäftsführern sind bestellt: Flugtechniker Wilhelm Pega in Griesheim und
Kaufınann Walter Sommer in Frankfurt aM. Die Gesellschaft wird durch einen
oder melırere Geschäftsführer vertreten. Sind mehrere Gesellschafter bestellt,
so wird die Gesellschaft durch 2 Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer
und Prokuristen vertreten.

Zeitschriftenschau.

Flieger mit zwei Schrauben. Von Ing. Ad. König (Der Motorwagen).

Ueber die Vorteile des Zweischraubensystems gegenüber dem Einschrauben-
system ist man sich in Fachkreisen wohl so ziemlich im klaren ; aber auch über die
Nachteile des ersten Systems bestehen keine Zweifel mehr. Der Hauptnachteil
ist der, daß wenn eineSchraube oder derenKraftübertragungsorgane eine Havarie
erleidete, die andere Schraube ein ungleich großes Drehmoment auf die Flug-
maschine ausübt und dieselbe zu drehen sucht. Das Moıinent ist so groß, daß es
durch die Stabilitätsorgane und Steuwerungsorganismen nicht ausgeglichen
werden kann. Eine Katastrophe-.ist unvermeidlich. Diesem Nachteil will nun
König dadurch aus dem Wege gehen, daß er die beiden Schrauben im spitzen
Winkel zu einander anordnet. Durch diese Anordnung wird aber wohl gauz das
Gegenteil erreicht. Nicht nur daß dadurch der Pilot mehr denn je gefährdet
wird, tritt auch bei Havarie einer Schraube außer deın genannten Drehmoment
noch eine seitliche Verschiebung des ganzen Flugapparates ein. Diese Anord-
nung ist also auf jeden Fall zu verwerfen, um so mehr, da dieselbe nicht
den. geringsten Vorteil gegenüber den parallel gestellten wcgenläufigen
Schrauben besitzt.
Seite 320 „FLUGSPORT“. No. 10

Briefkasten.

F. in Köln. Für das Preisausschreiben für Luftschrauben sind vom Kriegs-
ministerium 6000 Mark ausgesetzt. Es werden zweierlei Luftschrauben verlangt,
nämlich erstens für Luftschiffe und zweitens für Flugmaschinen. Die Schrauben
für Luftschiffe dürfen einen Durchmesser von 5 m nicht überschreiten. Es wird
von ihr auf ruhenden Versuchsstand eine Zugkraft von 300 kg verlangt. Die
Fiugmaschinenschraube muß eine Zugkraft von 150 kg aufweisen und darf höch-
stens 3 m groß sein. Es werden nur Prüfungen auf ruhendem Versuchsstande
stattfinden. Dabei wird die Zugkraft, der Arbeitsbedarf und die Umdrehungszahl
der Schraube gemessen. Bei jedem Entwurf muß die Steigerung und die größte
Umdrehungszahl angegeben werden, für die die Schraube entworfen worden ist.
Jede der beiden Schraubengruppen, nämlich die für Lenkballons und die fiir
Flugmaschinen verfügt über einen Preis von 3000 Mk., der ausschließlich an
deutsche Konstrukteure gezahlt wird.

R. München. Die Konstruktion der Kufen der Ursinus-Maschine ersehen
Sie aus beistehenden Abbildungen I u. 2. A u. B sind Drehpunkte. Die Kufe
muß in Dampf gebogen werden und nach der punktierten Linie durchfedern.
Abb. 2. Eine nach Abb. 1 aus mehreren Teilen profiliert geleimte oder gestifte
Kufe federt nicht. Ihre Ausführung ist falsch, Der Sporn D ist abnehmbar,
kann, wenn zerbrochen, ausgewechselt werden.

Abb. 2.

. M. in B. Die Rübel-Bronce besitzt ein spezifisches Gewicht von 1,8. Sie
ist eine Legierung aus Zinn, Kupfer und Aluminium mit einem 4 prozentigen
Magnesiumzusatz.

Eingesandte Kataloge.

Ernst Eisemanı & Cie. G. m. b. H., Stuttgart versenden soeben einen
geschmackvoll ausgestatteten Katalog ihrer Spezialitäten. Es würde zu weit
führen, auf die Fülle der Einzelheiten der Broschüre näher einzugehen. Unseren
Lesern empfehlen wir speziell die interessante Beschreibung der neuen Apparate
mit automatischer Zündmomentverstellung.

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 321

Letzte Nachrichten.

Flieger Euler hat am 18. 5. auf dem Griesheimer Fxerzierplatz zwischen
7 und 8 Uhr einige vorzügliche Flüge auf seiner neuen Maschine in 250 m Höhe,
bei welchen er sich teilweise weit vom Platze entfernte, unternommen. Euler
führte einen Gleitflug aus 100 m Höhe aus. Mehrere Offiziere wohnten diesem
Schauspiel bei.

Der Flieger Krastel führte am 17. Mai, wie uns telcgraphisch berichtet
wird, in Pau einen Höhenflug von 100 m aus.

Flieger Nau, dessen Apparat wir in der heutigen Nummer besprechen,
stürzte am 18. mit seinem Eindecker in Juvisy aus 10 m Höhe ab und wurde er-
heblich verletzt.

Henry Weiß aus Paris, welcher in München einige erfolgreiche Flüge
unternahm, stürzte am 16. d. Mts. mit seinem Apparat aus 30 m Höhe ab. Der

‚Apparat wurde zerstört, Weiß selbst blieb unverletzt. Später versuchte er, mit

einen anderen Apparat zu fliegen, rannte aber gegen eine Barriere, wobei der
Apparat beschädigt wurde.

> i

Offizielle
Mitteilungen

= u des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

l. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2, „ Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.

Beisitzer: Haller und Pega.

Unser Mitglied, Ingenieur Hans Krastel, hat auf dem bekannten Flugfelde

Lau in Südfrankreich einen Flug von 40 Minuten mit einem Bl£riotapparat aus-
geführt.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75.
Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

j An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

UaTT | |

nn ein

Seite 322 „FLUGSPORT“. No. 10

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. --
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.‚ Oberhausen
2 n Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten.
Schriftführer: Uhrmacher Halten, Oberhausen,
} Schatzmeister: Trutenan, Maschinenmeister, Oberhansen.
Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holteu
1. Flugwart: Julius Nichues, Mechaniker, Wesel.
2 Fingwart: Schnarre, Architekt, Holten
Beisitzer: Ingenieur Hetser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu

Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen
Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 2511.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,
Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 41
2 » Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.
2. » Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow.
Bücherwart: stud. math. Hans Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Am 7. April fand der IV. Arbeitsabend im Hotel „Palmbaum“ statt.
Zunächst führte ein Mitglied des Vereins ein vollständig ausgestattetes Modell
einer von ilım erbauten Flugmaschince vor. Wesentlich neu war nur die Anord-
nung der Tragdecke. hre ‚größte Ausdehnung lag in der Flugrichtung. Propeller
und Höheusteuer lagen vorn. Eine rege Diskussion ergab, dab man sich im all-
gemeinen mit der Anordnung nicht beireundete, doch munterte die Diskussion
den Konstrukteur zum weiteren Ausbau seines Systems an. Dann ergriff Herr

berlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig das Wort zu einem
Vortrage über die Wright-Pat ente, Die Frage ist in dieser Zeitschrift
genügend erörtert worden und es gilt wohl heute als festgestellt, daß Wright in
Deutschland nur ein sogenanntes Kombinations-Patent hat und daß die Trag-
deckenverwindung an und für sich niemanden untersagt werden kann, sofern
man nicht eine bestimmte Art der Verbindung dieser Verschränkung mit dem
Seitensteuer anwendet.

Am Dienstag den 9, April veranstaltete der Flugtechnische Verein
Leipzig einen Vortragsabend großen Stiles im großen Festsaale des Zentral-
theaters. Zu diesen Abend waren ı. 4. die Spitzen der Behörden und die Vor-
stände hervorragender Vereine eingeladen. Es handelte sich um einen Vortrag
Gustav Lilienthals über „Die Lilienthalschen Luftwider-

standsmessungen und deren Beziehungen zur heutigen Flug-

technik.“ L
Der Inhalt dieses Vortrages ist allen, die das Buch von Otto Lilienthal

„Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst“ gelesen haben, bekannt. Dieser

No. 10 un. „FLUGSPORT". Seite 323

-

v . . ,
Vortragsabend prachte leider dem Flugtechnischen Vereine ein Defizit von
j Am 28. April hielten wir unsern V. Arbei d
„agesordnung stand chı wortrag des Herrn Oberlehr er ingenieu Alfred

iber „Die aterialien zum Ba ” i “
Der Vortragende gab zunächst Gewichte, Preise und an a
Despannungsstoffe ger Tragdecken und ging dann auf die festen Konstruktions.
M: Ba j . Er verglich eine größere Anzahl verschiedener Matcrialicı
indem er die Gewichte der Stäbe von I m Länge, die mit fünffacher Sicherheit
eine Belastung yon 1000 kg aufnehmen können,  nammenstellte Ex er nerheit
dab Holz und Chromnickelstahl die gegebenen Baumaterialien und das Aluminium
nur für gewisse 1 eile, die keine besonderen Beanspruchungen erleiden, anzu-
sind bestimmte Danilo Dedi Schtehlich gr en na an ros

1 gt. Scällel zeigte de > i
größere Anzahl von Proben besonderer Rohrprofile. Die a anre zende Dis.
kussion ergab Uebereinstimmang mit den Ausführungen des Vortra h len. I er
näch nie Arbeitsabend wird erst nach Pfiugsten abgehalten. .
4 Mai jo eizie Miteliederversammluns fand am Mittwoch den
it „ enen Ei ah orn statt. In den Gesamtvorstand wurde noch
Br älhtt Herr Redakteur Goldfreund-Leipzig als Il. Schriftführer
Dann erstättete Herr Oberlcehrer Ingenieur Alfred Freund Bericht
über R ‚aründungsversammlung des Fliegerbundes in Frank-
furt Geber diese Ist eingchend schon in dieser Zeitschrift berichtet worden.
aran $ b sich die Besprechung verschiedener interner Angelegenheiten.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: ‘er

h yorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Taucntzienstr. 16 NP
. zender: Privatdo " ic Kreis Breslau

“ Erdbebenwarl zent Dr. von dem Borue, Krietern, Kreis Breslau 9209
. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 7... . . . 1097:
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, ae a oa
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 . en aa
Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15 . en 3513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann Ring 33 nn Suse
portkommission: Erz Heidenreich, Freiburgerstraße 2i Due

j ans Ledermann, Rentier, Hohenzoller straße 107°... &

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße a zollen nstrabe Du 0054
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abese. Parketr be 13 Bu
Freiherr vom Drrant, Langendorf ” De
Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4. . 27
gniversitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße I nn “ass
teinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 nn 0080
Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . . nn 283

Geschäftsstelle: Freiherr von Klocl ;dnitzeretraße A (Norkl,

deutscher Lloyd) on loch, Neie Schweidnitzerstraße 4 (Nord- 9701
uschriften : arste ftecheer Haren for Stansiccht Catan =

echoten. n an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stocckicht, Gartenstr. 37
Seite 324 „F L U GS r O0 Rı T “ No. 10

_ Offizielle Mitteilungen
des
Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52
Central - Hotel Telefon 11634.

Flugtechnische Literatur.
Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT“, Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung
der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der
Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fiugmaschinen aller Art
und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Daltwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fllegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.
Motorballon und Flugmaschine voı Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—.
Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha. Preis Mk. 10.—.
Leitfaden der Luftschiffahrt und Fiugtechnik von Dr. Raimund Nimführ.

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von SirH. Maxim. Preis Mk. 6.—.
Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. 1.—.
Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.-..
Natürliche Fliege - Systeme, deren wissenschaftliche Enträtselung und praktische

Ausbau von P. W. Lippert Preis Mk. 2 —.
Die Fiugbewegung der Vögel von Karl Milla Preis Mk. 3.60.
Der mühelose Segelflug der Vögel und die segelnde Luftschiffahrt

von A. kitter von Miller Preis Mk. 2.40.
Nähere Beschreibung der Erfindung eines lenkbaren Luitschiffes

von Georg Stonawski Preis Mk 1.40.
Die Entwicklung der Luftschiffahrt von Georg Storawski Preis Mk. 1.40.

Erörterung der wichtigsten aeronautischen Streitfragen v. A. Platte Preis Mk. 1.20.
Das Flugprinzip, eine popuär wissenschaftliche Naturstudie von Carl Buddenstädt

Preis Mk. 5.50.
Die Piugapparate, allgemeine Gesichtspunkte bei deren Herstellung und Anwendung
von Otto Lilienthal Preis Mk. 0.80.
Nachricht von dem fliegenden Schiffe Preis Mk. 1.—.
Der Drachenballon von A. von Parseval Preis Mk. 1.50.
Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von
Dr. Emil Jacob, Kreuznach. Preis Mk. 3.—.
Mechanik des Vogeliluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.
In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—
Laviation, de Cröte A Cräte, de Ville ä Ville et de Continent ä Continent von Ferber,
reis Fr.
Der Vogelflug von Wilh. Winter. Preis Mk. 3.60.
Luftwiderstand und Luftfrage von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.
Flight-Velocity von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.
Resistance of Air and the question of flying von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.
Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.
Motorflugapparate von Ansbert Vorreiter. Preis Mk. 2.80.
Luftreisen von Johannes Poeschel.
Der Bau von Riesenluftschiifeu von Wetzel. Preis Mk. 2.—.

Aeronautischer Kalender 1909|10. Preis Mk. 3.—.
Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

-„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11. Frankfurt a. M, 1. Juni 1910. Jahrg. I.

Moderner Flugmaschinenbau.
Civilingenieur O, Ursinus.
(Hierzu Tafel IV.)
Flugmaschine Sommer.
Tafel IV zeigt uns die neueste Konstruktion der Flugmaschine

von Roger Sommer in Grund- und Aufriß.

Das Fahrgestell
besteht, wie bei Farmau, aus zwei Gleitkufen, die durch die Welle
der beiden Laufräder miteinander verbunden sind. Sommer hat die
Kufen mit dem vorderen Höhenstener verbunden. Bekanntlich
spiessen die vorderen Kufen beim Farman-Apparat in nnebenem Ge-
lände leicht in den Boden ein, wodurch sich schon verschiedene
Farman-Apparate überschlagen haben. Farman hat diesen Uebelstand
dadurch zu beseitigen gesucht, daß er an der Spitze der Kufen ein
weiteres kleines Räderpaar anordnete. Dieser Uebelstand ist bei dem
Sommer-Apparat durch oben erwälinte Anordnung vermieden. Die
zu dem Steuer führende Kufe P ist answechselbar angeordnet. Wie
aus Abb. A ersichtlich, ist die Abfederung der Maschine gegen
Landungsstöße, ähnlich wie bei Farman, durch Aufhängung der Rad-
achse an der Kufe mittelst Gummischnüren bewirkt. Anßerdem be-
sitzen die vier vertikalen Streben elastische Stoßfänger wie Abb. G
zeigt. Die federnde Stallplatte f ist in der Mitte dnrch zwei Gummi-
puffer s nnterstützt. Der Schwanz der Maschine wird durch zwei
geschlossene Knfen getragen.

Die senkrecht übereinander Iiegenden
Tragdecken

sind zweiseitig mit Gummistoff bespannt.

Die Steuerorgane,
tlıre Anordnnng, sowie tlıre Handhabnng sind dentlich aus der Zeichnung,
sowie dem Stenermngsschema ersichtlich.
Seite 326 „FLUGSPORT“. No. 11

Das vorn angebrachte
Höhensteuer
B ist nach der bekannten Art durch einen einfachen Handhebel ©
verstellbar.
Das Seitensteuer

D ist zweiteilig über nnd unter den hinteren Tragdecken angebracht.
Seine Einstellung geschieht dnrch den Fußhebel E.

Für die

Schräglagensteuerung

sind an dem Hinterende des oberen Tragdecks zwei Klappen ange-
bracht, die durch die seitliche Neigung des Hebels C wechselseitig
angezogen werden können.
Der hinter den Tragdecken angebrachte Motor ist der in letzter
Zeit wegen seines geringen Gewichtes und seiner Betriebssicherheit
angewandte 50 PS Siebenzylinder-Rotationsmotor Gnom.

Das charakteristische der Sommer-Flugmaschine ist die Verstell-
barkeit des hinteren

Tragdecks
vermittelst eines Doppelhebels H.

Die gewünschte Neigung der Tragfläche ist von dem Steuersitz
aus durch ein neben demselben angebrachtes Handrad L mit Selbst-
heinmung einstellbar. Abb. N zeigt die Versteifung der Längsträger
des Unterdecks.

Was die Flieger von einer Flugplaiz-Gesellschaft
unbedingt verlangen müssen.

In letzter Zeit sind öfters Klagen über die geringe Unterstützung
der Flieger seitens der Flugplatz-Gesellschaften laut geworden. Die
Hauptsache für die Flugplatz-Gesellschaften scheinen eine möglichst
große Entreekasse und schillernde Armbinden zu sein. Daß der
Flieger aber auch Bedürfnisse hat, wie: Benzin, Oel ete., darum
machen sich die verschiedenen Direktionen keine Sorge. Es ist da-

her oft vorgekommen, daß beim Beginn von Flugveranstaltungen
plötzlich das Wichtigste fehlte. Es ist eine Hauptbedingung, daß
zunächst Benzin und Schmieröl, und zwar bester Qualität, auf dem
Flupglatz dem Flieger zur Verfügung stehen.

Ebenso dürfen die wichtigsten Meßinstrumente, wie Tachometer,
kleine Voltmeter ete. auf keinem Flugplatz fehlen. Auch die An-
schaffung einiger Zündkerzen verschiedener Systeme verursacht keine
übermäßigen Ausgaben. Die Flugplatz-Gesellschaft wird hierdurch
wesentlich zum Gelingen ihrer Veranstaltungen beitragen.

Ein weiterer großer Uebelstand ist der, wie die Spedition der
Apparate gehandhabt wird. Die Flugplätze sind meist sehr abgelegen
und die Bahnverhältnisse. bezw. die Verladestationen dem Flieger
unbekannt. Er adressiert daher seine Maschine an die nächste Bahn-
station und erwartet mit Recht, daß die Flugplatz-Gesellschaft sich
jetzt darum kümmert, daß seine Maschine auf den Flugplatz trans-
portiert wird. Er evwartetet dabei weiter, daß sie nicht im Regen

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 327

stehen bleibt, sondern wenigstens in einem geschützten Raum unter.
gebracht wird. Jeder Flieger sollte das zur Bedingung machen Eu
Falls die Schuppen nicht genügend groß sind, muß weiter ein
Platz vorgesehen werden, um die Kisten unterzubringen wo sie vor
Zerstörung bewahrt bleiben. Ich habe oft Gelegenheit gehabt zu
sehen, wıe an verschiedenen Flugplätzen durch Zaunpublikum | at
diese unten als iizplätze benutzt und demoliert wurden Bu
‚„ „HolHlentlich tragen diese Zeilen dazu bei 3 die F 2
Direktionen in Zukunft diesem Mißstande Vorbeugen und den Ba |
das Arbeiten erleichtern und unnütze Kosten ersparen. Ikarus

Deutsche Flieger-Schulen.

Wenn ich den Ausdruck „Flieger-Schnle“ hö teig
cherlei Erinnerungen und Gedanken” meistenteils nn nen gen man-
in mir auf. Flieger-Schule! Die Vorstellung, die sich mancher da.
von macht und wie sie in Wirklichkeit. aussieht stimmt in den sel
teısten Fällen überein. Man denke nur an die vielbes rochenen
Flieger-Schulen in Pau, an die Bleriot-Schule. Die Schule besteht
meistenteils darin, daß dem Schüler ein Platz zur Verfügung gestellt
wird, auf welchem er, ohne irgend welchen Schaden anzurichten,
seine gekaufte Maschine mühelos zerschlagen kann. Und d
allerdings noch die besten Schulen. | a

Neuerdings sind vielfach Unternehmen aufgetaucht, in denen
man das Fliegen lernen kann. Ein Apparat ist verschiedentlich tiber-
haupt nicht vorhanden. Diese Auswüchse auf dem Gebiete des Fin
wesens werden mit der Zeit vertrocknen. Schweigen wir davon!
Es ist nur mit Genugtuung zu begrüßen, daß wir auch Ein-
richtungen besitzen, die als Flieger-Schulen im Sinne des Wortes
bezeichnen sind. Für die Einrichtungen, welche zu einer Flieger-

si wer eine Fliegerschule im Betriebe, wie sie in Wirklichkeit
; ın soll, sehen will, versäume nicht bei der Anwesenheit in Frank-
ur a. M. den Eulerschen Flugplatz, auf dem Griesheimer Exerzier
platz bei Darmstadt, zu besuchen. —. —
‚Des Nachmittags 6 Uhr. Der Wind weht mit 6-8 m 6

schwindigkeit. Sehnsüchtig wartend studieren die Schüler den anf
Seite 328 „FLUGSPORT“. No. 11

dem Dach «er Flugmaschinenhalle sich drehenden kleinen Holzpro-
peller. Der beste Geschwindigkeitsniesser. Wir müssen noch warten.
— — Die Schüler nntersuchen inzwischen ihre Lehrmaschine. Sie
reinigen die Zündkerzen, untersuchen die Kontakte, füllen frisches
Oel ın den Charter nnd controllieren die Maschine, ob irgend ein
Splint oder Sichernngsdraht in Unordmnng ist. Der Wind beginnt
abzuflauen. Die Ungeduld der Schüler wächst. Die Maschine steht
bereits auf der Anfahrtstraße. Man taxiert nach dem Holzpropeller
nnd der wehenden Fahne noch 2 bs 3 m Wind. Ich dachte für
nich, jetzt kann’s losgelien. Da lieb sich die Stimme des Lehr-
meisters Euler vernehmen: „Bevor Ihr fliegt, will ich erst einmal
den Platz umfliegen, um nachzusehen, ob keine störenden Winde
vorhanden sind.“ Er sagt’s, stieg in seine neue Maschine, in welcher
die Querwände herausgenommen sind und eine besondere Schräglagen-
steuerung vorgesehen ist und dann noch eine halbe Umdrehung des
Gnom-Motors. — — --

Brausend erhob sich nach 10 m der Apparat in die Luft, um
in horizontalem Fluge im Abenddunst zu verschwinden. Plötzlich
tauchten aus einer anderen Waldecke die Sılhouetten der Maschine
wieder auf und in den nächsten Sekunden hörte man das Rauschen
verstummen. Lautlos glitt der Apparat mit abgestelltem Motor zur
Erde. Wie sanft die Landung erfolgte, zeigte die Räderspur in dem
einen halben Meter tiefen Sande, die sich erst nur ganz leicht ritzend
vertiefte und erst dann, als die Maschine stand, sanken die Räder in
den Sand. „Ihr könnt fliegen. Aber ın der oberen Waldecke herrscht
ein Seitenwind, daher nicht den ganzen Platz umfliegen.“ Ich war
überrascht über die Vorsichtigkeit, welche Euler seinen Schülern an-
gedeihen lieb. — — —

Zunächst bestieg Leutnant Schäfer, der erste deutsche aktive
Offizier, welcher wirklich fliegt, die Maschine und stieg programm-
mäßig, genau wie es die Instruktion vorschreibt, nach 50 m in die
Luft. Er landete instruktionsmäßig nach 1000 m Entfernung, drehte
die Maschine und flog nach dem Aufstiegplatz zurück. Es wurden
die Fehler besprochen und der zweite Schüler, Lochner-Aachen, stieg
in die Maschine. Auch er erledigte seine Aufgabe, ebenso der ihm
nachfolgende dritte Schüler, Thiele-Leipzig usw.

Ich sagte nichts, wie man anf einem Flugplatz überhaupt nichts
sagen darf, bezw. es ‘zum Anstand eines Fliegers gehört, niemals
über eine andere Maschine zu sprechen. Ich war befriedigt. Die
Dunkelheit brach herein. „Morgen früh 5 Uhr wird weiter geflogen“
war die letzte Anweisung des Lehrmeisters.

Die Schüler gaben Anweisungen, daß die Maschine für den
nächsten Morgen. startbereit ist, damit der Unterricht wieder beginnen
kann.

Nach dieser Arbeit machte man sich’sin den behaglichen Klnb-
sesseln des gemeinschaftlichen Aufenthaltsraumes, in welchem das
elektrische Licht aufflammte nnd der elektrische Teekesscl suurte,
beqmem, um die Nerven von des Tagcs Arbeit zu beruhigen.

Eine Flieger-Schule.

„FLUGSPORT“. Seite 329

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

‚Pie mit begreiflichem Interesse erwartete Internationale Luft-
schiffalhırts-Kunferenz ist am Mittwoch vergangener Woche zu Paris
zusammengetreten. Bekanntlich soll sich diese Konferenz wit der
der rayiden Bitwinkehsg ae ne aßen beschäftigen, die sich an

piden lung © | schiffahrt. erecben.

Die Konferenz ist in erster Reihe von Deutschland und Frank-
veich sehr stark beschickt worden. Von den anwesenden Vertretern
Deutschlands seien die Herren Geheimer Legatiousrat Kriege Ober-
regierungsrat Lewald, Geheimer Regiernngsrat: Hergesell, Legationsrat
(oeppert, Hanptmann von Bittenfeld vom Luftschifferbataillon. Baron
Hahn vom Answärtigen Amt genannt. Für Frankreich nehmen u.a
lie Herren Renault, Paiulöve, Veillet-Dufr&che Tissier, Hennion.
Delaunay u. a. m. teil. a

Die erste Sitzung der Konferenz, welche im Ministerium für

auswärtige celeogenheiten ; arıs tao : .
ge Angelegenheiten zu Paris tagt, wurde durch eine längere

Lesseps’ Flug über den Kanal.

Ansprache ; itsministers Miller i 1 |
R pr“ h des Arbeitsministers Millerand eingeleitet, welcher sich
ıingehend über die schwere Verantwortlichkeit ausließ, die in dem
Augenblicke an die Regiernugen
Lenkt a lila . .

“ na lons und freie sphärische Ballons ungehindert in die Atmos-
phäre erheben können. Zugleich ınit der Silhouette jener Luftfalır-

lıeranträte, wo sich FIngmaschinen,
Setie 390 „FLUGSPORT“. No. 11

zeuge, die am Horizont auftauchen, ergeben sich bisher ungeahnte
Gefahren, welche einen Konflikt der mannigfachsten Interessen herauf-
zubeschwören drohen. Polizei und Zollverwaltung, bisher (!) an den
Boden gefesselt, sehen ohnmächtig über ihren Häuptern die modernen
Fahrzeuge dahinfliegen. Wenn diese auch nicht für sie zu erreichen
sind, so sollten sie wenigstens zu erkennen sein. Man wird sich bei
der Reglementierung der Luftschiffahrt am besten wohl nach dem
Vorbild der Seeschiffahrt richten können. Herr Millerand schloß
seine Ansprache mit einem Hinweiss auf die Ehre, welche Frankreich
darüber empfindet, dieser hochbedeutsamen Konferenz Gastfreund-
schaft gewähren zu können.

Wenn auf die Arbeiten der Konferenz in einer besonderen ein-
gehenden Besprechung zurückgekommen werden soll, so muß doch
schon heute vorweg betont werden, daß die Stellungnahme der fran-
zösischen Regierung, wie sie aus der etwas übergroßen Aengstlichkeit des
Ministers und aus den von ihren Delegierten gestellten Anträgen all-
gemein stark enttäuscht hat. Sie scheint an die Frage der modernen
Luftschiffahrt etwa mit derselben kleinlichen Anschauungsweise
heranzugehen, von der heraus sie den Automobilismus in Fesseln zu
schlagen gewußt hat. Es sind da eine ganze Anzahl von Anregungen,
die vom Standpunkte, namentlich der Aviation, aufs entschiedenste
zu bekämpfen sein werden. Aber geradezu hnmoristisch klingt der
Antrag, daß „bestimmte Luftgebiete der Luftschiffahrt jeder Art
streng verschlossen“ bleiben sollen. Die französische Regierung hat
vergessen, bei diesem Antrag hinzuzufügen, wie sie sich dessen Aus-
führung denkt. Leicht wird das jedenfalls nicht sein.

Freilich, den Franzosen ist nichts unmöglich. Hat doch sogar
de Lesseps wirklich den Kanal überquert. Er hatte das so lange vorher
schon angekündigt, daß man schon ganz und gar ihn und seinen Kanal-
flug vergessen hatte und daher rührt auch das allgemeine Erstaunen
über die glücklich vollbrachte Tat. Herr de Lesseps wollte allerdings
den „doppelten Flug“, das heißt den Flug über den Kanal hin und
zurück, ausführen. Aber er wird wohl froh gewesen sein, daß ıhm
die eine Hälfte gelungen ist. Die berühmte „ungünstige Witterung“
hat ihn verhindert, die Rückreise auf seinem Aeroplan anzutreten.
Nun mehren sich die Kanalflieger in beängstigender Weise. Der
Engländer Rolls kündet täglich seinen Flug an, den ebenso täglich
das Wetter vereitelt und nun ist auch noch ein dritter Bleriot -Pilot

‘ Max Anthoine, für diesen Flug eingeschrieben. Uebrigens stand für

den letzten Sonnabend ein interessanter Doppelflug bevor. Rolls
hatte für jenen Tag seine definitive Absicht, über den Kanal zu
fliegen angekündigt. Wie es hieß, wollte nun Latham zu gleicher

- Zeit von dieser Seite des Kanals den Flug unternehmen, sodaß sieh. die- -

beiden Piloten inmitten des Weges über dem Meere begegnet wären,
wenn sie überhaupt geflogen wären, Aber es war wieder nichts.
Rolls hatte mit seinem Doppeldecker den Versuch gemacht, mußte
aber nach etwa 800 Metern landen, weil der Motor Versager gab.

Mehr Interesse boten die verschiedenen aviatischen Meetings, die
sich zurzeit abspieleu, bezw. unmittelbar bevorstehen, allen voran die
beiden Wochen von Lyon und St. Petersburg, «lie soeben ihr Ende
gefunden haben. Der weitere Verlauf der Lyoner Woche, über deren
Beginn wir berichtet habeu, brachte leider einige schwere Unfälle,

No. 11 „FLUuSPORT“. Seite 331

Der fünfte Tag zeigte Paulhan wieder in seiner „Spezialität“, dem
Höhenfluge. Er erreichte 510 m Flughöhe. Am selben Tage zer-
störte Metrot, indem er bei einem mißlungenen Abflug auf deu
Boden zurückfiel, seinen Voisin - Zweidecker. Am sechsten Taoe
wütete ein arger Sturm, der das Aerodrom verwüstete und alles mit
sich fortriß: Die offizielle Tribüne, die Pressetribüne, die Bufetts
flogen wie die Aeroplane in die Luft. Zum Glück zeigten sich die
Fliegerhallen standhafter, sodaß die Apparate geborgen blieben. Den
schwersten Unfall brachte der siebente Tag mit dem Tode Hauvette-
Michelins, der aber nicht ein Opfer der Aviatik, sondern ganz be-
sonders ungünstiger Verhältnisse geworden ist. Der junge Pilot hatte
sich mit seinem Antoinette eben erhoben und segelte infolge falscher
Steuerung gegen einen die Flugbahn einsäumenden Pfosten. Dieser
fiel um und gerade auf den unglücklichen Piloten, dem er die Hirn-
schale einschlug. Die Bezeichnung dieses Unfalls als „Todessturz“ ist
also falsch. Auch am folgenden Tage gab es Mallıeur. Legagneux
wurde mit seinem Sommer-Zweidecker von einem Wirbelwind erfalit
und aus 15 m Höhe mit Wucht auf die Erde geschleudert. Während
der Pilot anscheinend glimpflich davonkam, wurde der Apparat zer-
stört. Latham geriet mit seinem Antoinette in die Furchen eines
frisch gepflügten Feldes, der Apparat stellte sich auf die Spitze und
der Pilot wurde hinausgeschleudert, ohne aber irgendwelche Ver-
letzungen davonzutragen. Der Eindecker wurde schwer beschädigt.

Bleriot No. 13 mif 7 Cylinder-Gnom-Motor 50 PS.

Die sich in Verona abspielende aviatische Woche zeigt: bessere
Resulte. Paulhan, Effimoff, Chavez, Duray, Molon, Cattaneo haben
recht ansehnliche Flugleistungen zu Wege gebracht. Der Besuch ist
ein sehr starker, das Publikum begrüßt jede Flugleistung mit leb-
haften Ovationen. Im „Großen Distanz-Preis“ siegte Paulhan mit
‘0 km in 1:20:39, 2. Effimoff, 88,500 km in 0:44:09. Zwei präcl-
fige Höhenflüge führten Pawlhan und Effimoff, ersterer in 1163 m.
letzterer in 1096 m lIöhe, aus.
Seite 332 „ULUGSPORT“. No. 1

Recht eigentümlich ging es in Neapel gelegentlich der dortigen
aviatischen Veranstaltung zu. Als Busson nnd Kühling, beide mit,
3leriot-Kindeckern, am ersten Tage nur einige belanglose Flugver-
suche machten, stürmte das Publikum die Flugbalın und stürmte
gegen «ie Fliegerhallen an. Eine Emeute entstand und die Gendarnien
Inussten mit der Waffe gegen die rasende Menge vorgehen. In dem
allgemeinen Lärm hatten sich die Unternehmer, die sonderbarerweise
ann Orte ganz uubekannt waren (), verduftet. Die genannten Avia-
tiker uud Kinet setzten das „Meeting“ auf eigene Faust fort.

Von neuen Meeting-Projekten in Frankreich selbst sind noch zu
erwähnen diejenigen von Nantes und Toulouse. Ersteres wird ım
Monat August stattfinden. Für beide Veranstaltungen werden große
Anstrengungen gemacht. Dagegen ist das angekündigte Meeting von
lämoges infolge finanzieller Schwierigkeiten aufgegeben worden.
Von höherer Bedeutung ist aber die soeben kursiereude Mitteilung,
daß die offizielle „Große Woche des Aero-Olub de France“ die
bekanntlich auf dem Aerodrom von Croix d’Hins bei Bordeaux stätt-
finden sollte, gleichfalls unterdrückt: ist! Ob sie überhaupt zustande
kommt, ob sie anderswo abgehalten wird ist vorläufig noch unbe-
kannt. Die Nachricht erregt in hiesigen aviatischen Kreisen grobes
Aufsehen.

In den verschiedenen Aviationslagern wird fleißig weiter gear-
beitet. Issy-les-Monlineaux hatte in dieser Woche frenıdländischen
hohen Besuch. Außer der inzwischen naclı Berlin gegangenen chinc-
sischen Studien-Kommission unter Führung des Prinzen Tsai Tao
kam auch der türkische Thronfolger auf seiner Rückreise von London
dorthin, um sich die modernen Flugmaschinen anzuselien. Prinz
Jussuff Izzidin Effendi folgte einer Einladung des Aero-Club de
France; er konnte aber nur Leblanc etwa zwei Bahnrunden fliegen
schen. Die anderen Aviatiker mühten sieh vergeblich, bei dem
herrschenden Winde in die Luft zu kommen.

Juvisy ist nun mit 599.000 Francs in Konkurs gegangen.
Die Gläubiger werden wohl für ihre Forderungen nielıts als Frei-
karten zum Besuche des Aerodroms erwarten können. Leider ist
hier wieder dieser Tage ein schwerer Unfall passiert. Robert Nau
versuchte seinen nach eigeneu Ideen erbauten Eindecker. LDı etwa
4 m Höhe befindlich, stieß er mit dem linken. Flügel auf den Boden.
Infolge des Stoßes zerschellte das Gestell seines Apparates und einer
der Drähte brachte Nau eine erhebliche Verletzung am Kopfe bei.
Den Zweidecker (&oupy steuert jetzt Ladougne, anscheinend mit
etwas besserem Erfolge. Dufonr, der dort mit einem Voisin experi-
mentiert, scheint sich allmählich zurecht zu finden.

Is. der Hanriotschule zu Reims leitet Wagner den Unterricht,
an dem u. a. Martin, Faron und Lafargue mit gutem Erfolge teil-
nehmen. Cheuret versucht einen neuen Motor, von dem er sich
viel verspricht.

Am lebhaftesten geht es natürlich in Mourmelon zu, wohin
dieser Tage auch Latham wieder zurückgekehrt ist. Aufsehen er-
regte die Flugleistung eines neuen Farman-Piloten, namens Martinet,

AUS.

Seite 333

um in den ‚orzten Lassen. wöedennm zwei neun Rekord zu verzeichnen.
ıchre 8 ssagierrekort geschlagen, indem er
mit scinenn Farman-Zweidecker einen Passagierflung von 1
12 Minuten ansführte. Am Tage daranf aber schlug Kinet, gleich-
falls mit emen Farınan, diesen Rekord beträchtlich: er führte mit
einem Passagier einen Flug von 2 Stunden 51 Minuten 10 Sekunden
Aber auch sonst sind recht ausehnliche Leistungen in Monrme-

Stunde

lon zu Wege gebracht worden, namentlich von Lindpaintner, der auf

einem Farman-Zweidecker den Schulen Hanriot und Sanchez Besa in
Reims Omen Besuch abstattete. Die Lentnants F&ämant, Camermann
T IF u

Bean, der die Farmauschite beauchte, broben Ahror Kortechritt

e, rer Fortschritte
zeigen. Hauptmann Marconnet: und Leutnant Föyuant wollen dieser
Tage von Mourinelen im Fluge ihre Garnison in Vincennes bei Paris
zu erreichen suchen. Die militärische Aviationschule zu Mourmelon
ist jetzt unter Leitung des Leutnant Camermanı gestellt worden und

zahlreiel fizierseleven strö es 1
eiche Öffiziersecleven strömen dieser Schule zn. Anßerdem sind

i TR ' A . “
i ur !
. “

Französische Offiziere als Flugmaschinenführer.

neuerdings vier Artillerieoffiziere der Farmanschule beigetreten, ein
weiterer ist zu Antoinette gegangen. In letzterer Schule kommen
Lafond, Thomas und Gobe gut: voran. Wächter hat hier die Leitung
Bei Voisin flog Albert Niel bei seinem ersten Versuche bereits 10 Min nten
in ansehnlicher Höhe. Lathaın versuchte einen neuen Apparat, mit

dem er eine halbe Stunde in der Luft blieb.
h
nommen, der bisher in Mouzon unausgesctzt seine Ueberlandflüge
mit eınerkenswertem Erfolge fortsetzte verläßt nun diesen Ort und
wird sich gleichfalls in Mourmelon installieren, wo cr aber nur etwa
zwei Monate zu bleiben gedenkt.

der bereis einen Stadt-zu-Stadt-Flug von Mourmelon über Vertus,
Montfort, Montmirail, Rebais nach Neufmoutiers, eine Distanz von
140 km in 1 Stunde 30 Minuten ansführte. Außerdem hat Monrme-
Seite 334 „FLUGSPORT“. u No. H1

Das neue Aerodrom von Beauce ist nun endlich am letzten
Sonntag eingeweiht worden, und mit ihm zugleich die neue ‚„ehule
von Henri Farman. Sein Bruder Maurice war zu dieser Feier au
einem seiner Zweidecker, mit einen Passagier an Bord, von Bne
über Rambouillet, Ablis Merobert, eine Distanz von 80 km, nach dem
neuen Aerodrom gekommen. Die flugsportlichen Veranstaltungen,
die bei dieser Gelegenheit geplant waren, litten stark unteı der un-
günstigen Witterung. Nur Herbster hat einige kleine Flüge ausge-
fährt. Die Tätigkeit der neuen Farmanschule hat begonnen. Brunean
de Laborie flog neulich bei starkem Winde über eine halbe Stunde.

Auf dem Militärübungsplatz von Satory bei Versailles hat der
Genie-Hauptmann Eteve auf einem Wright-Zweidecker sein Piloten-
patent erworben. In Chartres will in Kürze Mainguet mit einem
neuen Eindecker herauskommen, den er mit einem Anzanimotor ver,
sehen hat. Gregoire will dort zwei seiner Apparate durch Virel un

euern lassen.
orseille wird nunmehr bestimmt in den Tagen vom 12. bis
19. Juni eine aviatische Woche stattfinden, zu der schon jetzt Aubrun
(Bleriot), Cheuret (Farman) und Wagner (Hanriot) fest zugesagt haben.
Ferner beabsichtigt man, Martinet und Daniel ‚Kinet zur Teı a me
zu bewegen. Auch Rougier soll nach seiner Rückkehr von Bu apes
noch einige Tage an diesem Meeting teilnehmen. Das ‚nero vom
von Crau geht seiner Vollendung entgegen. Vierzehn Flieger, nallen
sind bereits fertig gestellt. Gegenwärtig Ist daselbst ein E inc 1er
namens Leyat, mit der Montierung eines neuartigen Zweideckers be-
schäftigt, dem er einen 50. PS Gnom-Motor gegeben hat. 1.

In Douai ist Bröguet: dieser Tage das Opfer eines Unfalls ge
worden. Der genannte Aviatiker führte auf dem Aerodrom Brayelle
mehrere Flüge aus, die ohne Zwischenfall verliefen. Nachdem er eın
wenig gerastet hatte, wollte er seine Exerzizien fortsetzen; der Apparat
erhob sich auch sofort in die Luft. Als sich aber Breguet ın etwa
920 m Höhe ‚befand, sahen die erschreckten Zuschauer plötzlich, wie
sich der Apparat stark auf die Seite neigte und dann mit rasonder
Geschwindigkeit zur Erde sauste, wo der ‚Eindecker erst mit der
Spitze aufstieß, und dann umschlug. Man eilte von allen Seiten her-
bei und befreite den besinnungslosen und stark blutenden Piloten aus
seiner unglücklichen Lage. Die sich verbreitenden Gerüchte, von den
Hoffnungslosigkeit des Zustandes Breguets sind glücklicherweise über-
ieh ni Fabre hat nun am letzen Donnerstag seinen ofterwähn-
„Hydro-Aeroplan“ dem in Marseille auwesenden Paulhan vorgeführt,
der selbst über die angestellten Versuche berichtet hat. Der Apparat

—-—guröhlief üäach einem schnellen Anstart 5 bis 6 km mit großer -Ge-

schwindigkeit und erhob sich mit Leichtigkeit aus dem Wasser os
zu einer Höhe von 20 Metern. Als Fabre wieder ins Wasser zunie!
wollte, erfolgte der Kontakt des mit ‚nahezu 100 km Geschwindig ei
gehenden Apparats mit dem Wasser ın einer zu brüsken eise (wei
Fabre verabsäumt hatte, die Geschwindigkeit zu ermäßigen), es er-
folgte ein heftiger Stoll und Fabre flog aus seinem Sıtz ins Meer.
Weder er, noch sein Apparat haben nennenswerten Schaden davon-
getragen. Ein Danipfer tischte beide heraus. Nach Beendigung deı

der erforderlichen Iteparaturen wı

rd Fabre seine Versuche wieder

No. I1 „FLUGSPORT“. Seite 335

aufnehmen, denen man (nach Paulhan) mit höchstem Interesse folgen
sollte.

Einen interessanten Flugversuch hat dieser Tage Graf Lambert
unternommen, indem er einen zur Ablieferung an die Artillerie-
Direktion zu Vincennes bestimmten Wright-Zweidecker, mit einem
Ingnieur-Offizier als Passagier, im Fluge nach seinem Bestimmungs-
orte bringen wollte. Infolge eines leichten Defekts am Motor aber
mußte er in Gentilly landen, von wo der Apparat nach beendigter
Reparatur am Motor voraussichtlich weitergehen wird.

Der kürzlich an dieser Stelle erwähnte große Aviationspreis des
„Matin“ für einen „Circuit de l’Est“, ein Projekt, das anläßlich dex |
Paullıan’schen Fluges von London nach Manchester wieder auf die
Tagesordnung kam, wird von seinen Organisatoren tatsächlich allen
Ernstes betrieben. Wie erinnerlich, hat der „Matin“ einen Preis von
100,000 Frances für einen. noch näher zu definierenden Flug durch
den Osten Frankreichs ausgesetzt. Jetzt hat das Comit& entschieden,
daß dieser interessante Bewerb in der ersten Hälfte des Monats
August vor sich gehen soll. Der Sekretär der Kommisson, Robert
Guerin, ist bereits auf einer Reise durch den in Frage kommenden
Bezirk begriffen, um in den betreffenden Städten die erforderlichen
Arrangements zu treffen.

Der Aero-Club von Amerika hat sich in direkte Gegnerschaft
zu den Gebrüder Wright gesetzt. Es wurde beschlossen, keinerlei
Vertrag mit. den Gebrüdern Wright zu schließen, nachdem sich eine
sehr starke Opposition unter den Aviatikern zu erkennen gegeben
habe, welche sich gegen jede Kontrolle des bevorstehenden inter-
nationalen Meetings durch die Wrights richte. Die Organisation soll
vielmehr solchen Persönlichkeiten anvertraut werden, welche in der
Lage sind, für das Meeting die Beteiligung sowohl amerikanischer
wie europäischer Aviatiker zu sichern. Die Wrights selbst beginnen
demnächt ihre "Tournee, und zwar in Dayton, von wo sie nach
Chicago gehen werden. Sie haben die Absicht, die von Paulhan
aufgestellten Rekords zu schlagen. Uebrigens hat sich jetzt ein
Finanzsyndikat in New-York ‚konstituiert, welches im Namen der
falliten Gesellschaft Herring-Ourtiss intervenieren und deren Ange-
legenheit vor die Gerichte bringen will, um das von den Wrights
erstrittene Urteil umzustossen. Die leidige Sache soll also von neuem
aufgerollt werden. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In der vorigen Nummer berichteten wir, daß Vicomte Jacques
de Lesseps dem Aero Club de France mitgeteilt habe, dab er walır-
scheinlich am 14. oder 15. Mai einen Flug über den englischen Kanal
und zurück versuchen werde. Wegen der englischen Landestrauer
verschob de Lesseps den Flug um eine Woche, führte ihn dann aber
am 21. Mai glücklich aus. Er ist ein Enkel des durch seine Kanal-
bauten berühmten Ingenieurs und lernte im November vorigen ‚Jahres
auf einem Bleriot-Monoplan fliegen. Vor einigen Wochen machte er
einen größeren Ucberlandflug in Niort (Bretagne). — Lesseps Flug
Seite 336

_„FLUGS ORT“. | No.

über den Kanal dauerte 42 Mimmten, also einige Minuten länger als
Bleriot im ‚Juli vorigen Jalıres gebranchte. Auch er flog, wie Bleriot,
in Les Barwuuces bei Calais ab, um 3 Ulir 40 Min. nachmittags, und
folgte ebenso wie Bleriot dem französischen Torpedoboote Escopettc.
Bald aber machte der dichte Nebel ihm jede Uebersicht unmöglich,
und da auch der Kompass nicht funktionierte, mußte er sich ım all-
gcmeinen nach-der Sonne orientieren. Er landete deshalb auch nicht.
bei dem Bleriotdenkmal bei Dover, wie ursprünglich beabsichtigt,
sondern in ziemlicher Entfernung davon bei Wanstone Court. De Les-
seps gewinnt durch diesen Flug den im Jahre 1906 ausgesetzten
Ruinart-Preis von 10000 Mark. Einer der ersten Gratulanten war
GC. 8. Rolls, der die Absicht hatte, sich um den Ruinart-Preis zu be-
werben, falls Lesseps Versuch nicht geglückt wäre. Den Plan, mit
der Flugmaschine nach Calais zurückzukeliren, mußte Lesseps auf-
geben, da der Nebel über dem Kanale dauernd zu dicht blieb. Er
hat jedoch die Absicht, den Flug von Oalais nach Dover und zurück
später noch einmal zu versuchen.

Auch Latham hält sich augenblicklich in Calais auf, um den
Flug über den Kanal, der ıhm ım vorigen Jahre zweimal miblang,
jetzt zu erzwingen, und in Dover hat Mr. C. S. Rolls mit seiner
Wright-Maschine in der letzten Woche mehrere Probeflüge gemachıt,
um sich auf einen Flug über den Kanal von England aus vorzube-
reiten. Drei englische Torpedoboote stehen ılım dabei zur Verfügung,
unı ihm ım Notfalle behilflich zu sein. Zwei Versuche am Freitag
den 28. Mai mußten abgebrochen werden, das erste mal wegen Nebels
und das zweite mal wegen einer Motorstörung. Bei dem herrschen-
den schönen Wetter ist es aber sehr wahrscheinlich, daß der Telegraplı
schon die Nachricht von der glücklichen Ausführung dieses Versuches
gebracht hat, wenn diese Zeilen in den Druck gehen. — Wir werden
in nächster Zeit wohl noch öfter von Kanalflügen zu berichten haben,
da der Baron de Forest einen Preis von 80000 Mark ausgesetzt hat
für den längsten Flug eines Engländers über den Kanal nach dem
Kontinente, mit einer englischen Maschine. Der Preis ist offen bis
zum 31. Dezember a. c.

Auch Mr. Grahame White, der Rivale Paulhans beim Fluge
nach Manchester, machte in den letzten beiden Wochen mehrere be-
merkenswerte Flüge. Er hatte eine gerichtliche Vorladung wegen
Ueberschreitung der Schnelligkeitsgrenze für Motorwagen erhalten,
und stellte sich zu der Gerichtsyerhandlung am 20. Mai vom Flug-
grunde von Brooklands aus vermittelst Flugmaschine; auf demselben
Wege kelırte er auch zurück Am 27. Mai überflog er die Entfer-
nung von Brooklands nach Ranelagh (24 km) in 15 Minuten, nach-
dem er vorher einen Probeflug auf seiner Farman-Maschine mit Lord
Wodehouse als Passagier ausgeführt hatte.

Ueberhaupt ist in Brooklands jetzt ein reges aviatisches
Treiben. Es sind dort augenclicklich 22 Maschinen ın den 17 Flie-
gerschnppen.

Vom Fluggrunde des Royal Aero Club in Sheppey ist. leider
ein Unfall zu berichten. Als Mr. Grace nach längerem Fluge herab-
kam, kippte die Maschine plötzlich nach vorn und schleuderte den
Flieger kopfüber heraus. Doch scheinen die Verletzungen dieses
tüchtigen Piloten glücklicherweise nicht ernstlich zu sein.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 337

Ein neuer Flugplatz wird in Shoreham bei Brighton einge-
vichtet. Mr. H. H. Pifford hat dort mehrere male ecflosen und den
Platz für passend erklärt. Die Stadtverwaltungen von Brighton,
Hove ‚und Worthing stehen dem Plane sehr sympathisch gegenüber.
ind die Finanzierung ist gesichert. Das große Aerodrom soll St 0000
ersonen fassen, und eın mit allem Komfort ausgestattetes Klubhaus
soll sich daran anschließen.
für Physik ie delt dem 1 Ma m oe en Reichslaboratorium
„P is . er Motoren be-
schäftigt, die in der Bewerbung um den Patrick-Alexauder-Preis ein-
geliefert worden sind. Bekanntlich hat Mr. Alexander einen Preis
von 20 000 Mark ausgesetzt für einen englischen Aero-Motor, der 24
Stunden läuft, ohne besondere Aufmerksamkeit zu erfordern. Zur
Bewerbung zugelassen sind solche englische Motoren, welche 35 PS
entwickeln und weniger als 245 englische Pfund (111 kg) wiegen.
ie Prüfungen erstrecken sich auf Benzinverbrauch, Zuverlässiekeit
des Laufs, Abnntzung der arbeitenden Teile, Feuersicherheit und Luft-
widerstand. Unter anderem werden die Motoren einem 24stündieen
Laufe unterworfen, und wenn dabei mehr als drei Störungen ein-
treten, wird der Motor disqualifiziert. Zwei andere Proben werden
ausgeführt, indem der Motor in Winkeln von 15 Grad geneigt: ist
Die folgenden 5 Fabriken haben für diesen Preis Motoren zur Prü-
fung eingeliefert: j
Humber Ltd.
Warwick Wright Ltd.
Wolsely Tool and Motor Co.
Green’s Motor Patents Syndicate Ltd.
Ripley Strong, Farnborongh,
Dullearian Ltd., Hendon.
ie australische gierung | Ige ahre ei 1
von 100000 Mark a ae mm vorigen en Tusche
‘ ) Mar g struktion einer Flugmaschine
die für as (ärische Zwecke besonders geeignet ist. Die Maschine
ub mindestens ım pro Stı heg enzin für mindestens
5 Stunden tragen können. a nn für minde tan
| h gi ntertau
und mindestens seit 2 Jahren in Australien wolınhaft sein. Die Ma-
schine muß Raum für 2 Personen bieten, von denen einer frei für
Beobachtungen ıst. — Da bisher keine Bewerbungen für diesen Preis
eingegangen sid, ist die Einliefernngsfrist bis zum 30. Jmni verlän-
gert worden.

Flngtechnische Rundschau.

Inland.

Frey flog am 23./5. über Berlin Dieser Flug welcher in den Tages-
zeitungen zur Genüge besprochen wurde, sei in Nachstehendem der Vollständig-
keit wegen registriert. Frey legte auf Farman die 28 km lange Strecke in 45
Min. zurück. Er stieg von Johannisthal in kleinen Kreisen bald in eine Höhe
von 80 bis 100 m, überflog die Umzäunung des Flugplatzes und zog gegen 7 Uhr
Seite 338 _„FLUGSPORT“. No. 11

30 Minuten in ruhigem, elegantem Fluge in der Richtung nach Berlin ‚davon.
Da der Wind gegen 7 Uhr abgeflaut hatte, war der Flug sehr gleichmäßig. In
einer Höhe von 100 m zog der Apparat gleich einem Riesenvogel dahin. Ab
und zu gebrauchte Frey das Höhensteuer und senkte sich etwas zu Boden, um
sich besser orientieren zu können. Als der Aviatiker über Buckow und Britz
schwebte, liefen die Menschen, die durch das Knattern des Motors auf den
Flug aufmerksam geworden waren; aus den Häusern und verfolgten den Flieger
so lange, als das ungewisse Licht! der Dämmerung es gestattete. Frey flog
dann über Mariendorf, Tempelhof und das Tempelhofer Feld nach Berlin W. und
dem Tiergarten. Dort umkreiste er die Siegessäule in einem großen Bogen
und fuhr über die Königgrätzerstraße nach dem Schloßplatze, worauf er über
den Süden und Südosten Berlins in direkter Richtung auf Britz und Buckow
zurücksteuerte. Frey kehrte um 8 Uhr 14 Minuten nach Johannisthal zurück und
landete eine Minute später vor den Schuppen.

Eindecker der Deutschen Flugmaschinenbau-Geseilschaft Berlin-
Rummelsburg. Die Konstruktion, dieser Maschine ist unseren Lesern bekannt.
Nebenstehende Abbildung zeigt das sehr solid durchkonstruierte Fahrgestell.

Eindecker der Deutschen Fiugmaschinenbau-Geseilschaft Berlin-
° Rummelsburg.
In die Maschine ist ein 40 PS luftgekühlter Vierzylindermotor von Haacke-Ber-
lin eingebaut. |
Paul Schmidt, Magdeburg, hat eine neue Flugmaschine gebaut, mit
welcher auf den Magdeburger Rennwiesen bereits Flugversuche ausgeführt
worden sein sollen. Für die Schräglagensteuerung ist eine neuartige Steuerung

vorgesehen. |

Einen Ueberlandflug führte August Euler am 28./5. aus. Der Flug ging
vom Truppenübungsplatz Darmstadt über folgende Ortschaften ' Griesheim,
Weiterstadt, Groß-Gerau, Durnberg, Wallerstädten, Dornheim, Wolfskehlen, Goddel-

no. 11 „FLUGSPORT“. Seite 339

au, und Eschollbrücken. Die gesamte Flugdauer betrug 1 Stunde, 18 Minuten
22 Sekunden.

Euler ging gegen 7 Uhr bei ziemlich starkem Wind hoch umkreiste den
Truppenübungsplatz in Höhen von 70 bis 150 m bis 7°/, Uhr verließ das Uebungsfeld und
trat dann den Ueberlandflug an, der etwa 30 Minten dauerte. Die Landung er-
folgte vor der Fingmaschinenhalle glatt im Gleitfluge mit abgestelltem Motor.
Auf seinem Ueberlandfluge erreichte Euler Höhen von 250 m und mehr.

Beim Verlassen des Truppenübungsplatzes überflog er seine Flugmaschinen-
halle, sowie die Kommandatur, das Offizierskasino und den Ort Griesheim in
gerader Linie sowie die Eisenbahnlinie Darmstadt-Groß-Gerau, Groß-Gerau-
Gernsheim an mehreren Stellen. Die durchflogene Gesamtentfernung beträgt etwa
112 km.

Der Flug ist in dem offiziellen Flug-Kontrollbuch von den Herren:

Rößler, Leutnant i. Füs. Regt. v. Gersdorf
v Knoblauch „» nn» ” 2] »

v. Zastrow nn Yon »
Graf v. Geldern
Egmond „ Don »
bescheinigt.

Euler benutzte bei diesem Fluge seine neue Maschine mit von einander
unabhängiger Höhen- Seiten- und Schräglagen-Steuerung, welche auch alle mit
einem Handgriff miteinander betätigt werden können.

Die Schräglagensteuerung erfolgt durch von den Haupttragflächen unab-
hängigen Flügeln. Die inneren Seitenstabilisierungswände sind in Fortfall
gekommen, die ganze Maschine ist bedeutend kleiner und niedriger als die bis-
herige Maschine.’

Dorner hat seinen Eindecker umgebaut und zwar hat er anstatt der einen
schwachen Bambusstange unten eine starke Kufe angebracht, die vorne hochge-
bogen ist. Von hier gehen zwei starke Stahlrohre nach hinten, auf denen der
4zyl. wassergekühlte Schwager-(Berlin)-Motor montiert ist, der 16 PS liefert-
Nach hinten ist die Kufe durch Holzstreben in Dreiecksform versteift. Höhen-
und Seitensteuerung hinten in bekannter Weise. Vordere Tragfläche verwindbar.
Der Apparat, der übrigens für zwei Personen gebaut ist, macht einen sehr
stabilen Eindruck. Er hat bereits durch gelungene Flüge auf dem Flugplatz
Johannisthal Proben seiner Leistungsfähigkeit abgelegt, wobei vor allem sein
großes Schwebevermögen bei abgestelltem Motor auffiel.

Steinbeck, welcher für die Lübecker Flugveranstaltung engagiert war,
stürzte am 23. Mai mit seinem Grade-Apparat nach einem Aufprall an einem
Pfahl ab. Die Maschine wurde schwer beschädigt. Steinbeck blieb unverletzt.

Auf dem Flugfeld „Mars“ hat das günstige Wetter der letzten Wochen

.das Fliegerleben zu reger Entfaltung gebracht. Die Grade’sche Fabrik hat bereits

4 Apparate abgeliefert und 6 weitere werden in den nächsten Tagen folgen.
Kürzlich konnte man 5 Apparate auf dem Fiugfelde nebeneinander, fertig
zur Erprobung, stehen sehen. Täglich frühmorgens und abends kann man die
Uebungen der verschiedenen Schüler beobachten, die gewöhnlich, ehe sie noch
größere Leistungen vollbracht haben, davoneilen. um ihre eingegangenen Ver-
pflichtungen erfüllen zu können. Gegenwärtig zeigen aber die Herren Dr. Lissauer,
München und Meybaum, Riga, daß sie es in der Beherrschung des Apparates
bereits sehr weit gebracht haben. Vor einigen Tagen zeigte übrigens Grade
auch auf seinem ältesten Apparat, auf dem er auch den Lanzpreis gewonnen hat,
daß der kleine Apparat ohne Weiteres auch zur Mitnahme von Passagieren ge-
Seite 340

eignet ist. Verschiedene Herren bis zum Gewicht von mehr als 80 kg hob der
Apparat anstandslos in die Luft. Mit einer leichteren Person erreicht er auch
größere Höhen. In kurzem wird die Grade'sche Fabrik außer dem bisherigen
Modelt noch ein kleineres und ein größeres herausbringen. Die gegenwärtig
auf dem Flugfeld „Mars“ vorhandenen 7 Schuppen sind vollbesetzt. Die Insassen

haben die allerersten Ucbungen hinter sich und man wird voraussichtlich in den

"nächsten Tagen von den ersten größeren Flügen einzelner hören. 2 weitere
Schuppen sind im Bau.

Ausland.

Flugmaschine von John Moisant. Erfreulicherweise finden sich, wenn
auch vereinzelt, Flugmaschinen-Konstrukteure, welche nicht an der üblich ge-
wordenen Bauweise festhalten, sondern versuchen, auf anderem Wege unter
neuen Gesichtspunkten Maschinen zu konstruieren. Einen eigenartigen Typ hat
John Moisant, welcher unseren Lesern bereits bekannt ist, wieder herausgebracht,
Diese Maschine, die vollständig aus Metall hergestellt ist, besitzt eine
Spannweite von nur 5,5 m und eine Gesamtlänge von 9m. Das Tragflächenareal
beträgt 22 qm. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor mit einer dreiflüge-
ligen Holzschraube. Der Rumpf mit dem Führersitz, ist nach vorn als Benzin-

Flugmaschine Moisant, (Vorder- und Rückansicht).

reservoir ausgebildet, an welchem der Gnom-Motor montiert ist. Der Apparat
besitzt vorn ein Höhensteuer und gleichzeitig ein Höhensteuer im Schwanz. Das

„Flugsport“, Organ der

4000

ar

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„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910. Tafel IV.
Flugmaschine Sommer.

Z. moderner Fliegerbau von Civ.-Ing. Ursinus.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 341

Seitensteuer befindet sich unter dem Schwanz. (Siehe die nebenstehenden Ab-
bildungen).

Der Apparat ist ein Doppeldecker. Das untere Tragdeck, welches am
Rumpf befestigt ist, besitzt nur 2 m Spannweite. Das obere. Tragdeck, voll-
ständig aus Aluminium hergestellt, zeigt eine eigenartige Profilierung in der
Längsrichtung und 8 Querwänden zur Erhöhung der seitlichen Stabilität. Durch
die wellenförmige Gestaltung des Tragdecks in Verbindung mit den Querwänden
ist eine gitterträgerartige Konstruktion geschaffen, die das Tragdeck äußerst
widerstandsfähig macht und weitere Verspannungen erübrigt. Man darf auf die
Erfoige mit dieser Maschine, welche einen vol'ständig neuen Typ darstellt, sehr
gespannt sein.

Eindecker von Victor Fumat. Diese Maschine hat 16 qm Tragfläche
bei 8 m Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt 8 m. Zum Betriebe dient eih
25 PS Anzani-Motor. Die Konstruktion geht aus beistehender Abbildung hervor.

Eindecker von Victor Fumat.

Einen Höhenflug von 1463 m führte Paulhan am 26. 5. in Verona aus.
Paulhan hat mit diesem Fluge seinen eigenen Höhenweltrekord vom 12. Januar
1910, den er in Los Angeles mit 1269,70 Meter aufstellte, geschlagen. Vorher
stand der Rekord auf 1050 Metern und war von Hubert Latham (Antoinette) am
7. Januar 1910 in Chalons aufgestellt worden. Die Höhe wurde mit plombiertem
registrierendem Barometer gemessen.

Clenn H. Curtiß flog am 29. Mai von Albany nach New-York. Er durch-

..flog die 137 engl. Meilen lange Strecke in 2 Stunden 25 Minuten" Curtiß hat
hiermit den Preis der „New-York World“ gewonnen. Curtiß, welcher einen be-
sonders starken Motor verwendete, erreichte zeitweise eine Geschwindigkeit
von 100 km.

Der französische Kriegsminister Brun, der am 20. Mai in Mourmelon
zahlreichen Flügen von Offizieren beiwohnte und selbst zwei Flüge als Passagier
mitmachte, sprach sich in einer Unterredung sehr begeistert über die Eindrücke
aus, die er dabei gewonnen hatte. General Brtun flog in einem Farmanapparat
als Passagier mit. Die Maschine wurde von einem Offizier gelenkt, der Flug
dauerte zehn Minuten und erreichte eine Höhe bis zu 100 Metern. Es sei ihm,
erklärte der Kriegsminister, zumute gcwesen, als befände cr sich an der Tiir
Seite 312 „PLVGSPORT“. No. 11

eines Kisenbahnwaggons, nur mit dem Unterschiede, daß einen keinerlci Kohlen-
staub in die Augen fliege und man die ganze Gegend bequem studieren könne,
sa dab die Plugmaschinen außerordentlich gute Dienste für Kundschafterzwecke
leisten müßten. Er lege als Kriegsminister ganz besonderen Wert darauf, dal)
recht viele Offiziere sich in der Führung von Flugapparaten ausbilden und habe
zu seiner groben Zufriedenheit festgestellt, daß auf dem Flugfelde in Mourmelon
nicht weniger als 30 Offiziere anwesend waren, die als Führer von Flngapparaten
Aufstiege unternahmen, und dab eine große Anzahl anderer Offiziere mit großem
Interesse sich den aviatischen Vorführungen widmete.

Der 14 jährige Marcel Hanriot, ein Sohn des bekannten Automobilisten,
führte auf dem Flugplatz von Betheny bei Chalons eine Reihe hübscher Flüge
aus. Hanriot flog vom Flugplatz in ctwa 100 m Höhe über Reims hinweg,
passierte den Güterbalnhof und kehrte darmn, dem Personenzug folgend, nach
Betheny zurück.

Prinz Carol von Rumänien unternahm am 18. Mai mit cinem Farman-

Apparat mit dem Aviatiker Osmont einen Aufflug bis zu einem bei Bukarest

gelegenen Dorfe nd landete auf deu militärischen Ucbungsfelde von Potroceni.

Flugkonkurrenzen.

ester Flugwoche. Für die Teilnaltme an dem Meeting haben sich
bis et eier: Amerigo (Sommer- und Farman-Apparat), Chavez (Farman),
Duray und Efimoff (Farman und Voisin), Engelhardt (Wright), Etrich „eigenes
System), Frey (Sommer), Guilemna (Wright und. Farınan), Illner (Etric 0 ine
(Farman), Latham (Antoinette), Leblanc ıBleriot), Moser (Hanriot), au ıan
(Farman), Paul (Voisin), Piquet (Sanchez Besa), Mme. de la Roche N oisin),
Rougier (Voisin), Pischof (eigenes System), Steinbeck :Grade , Wagner (Hanrio j
A. Warchalowsky teigenes System), K. Warchalowsky (Farman, Werner an
Pfleiderer), Wiencziers (Antoinette), Schindler (eigenes Systein) und außerdem
arische Aviatiker. .
noch Die‘ orarbeiten lassen erkennen, daß man die auf anderen Flugplätzen
gesammelten Erfahrungen sich zu Nutzen macht. Der Nachrichtendienst ist gut
organisiert. Dem Publikum wird durch Signalflaggen und Signalscheiben, über
den Stand der Konkurrenzeu Aufschluß gegeben. Ob an einem Tage ge ogen
wird oder nicht, das wird man an den in der ganzen Stadt verteilten wegen.
masten ersehen können; ein rotes Flaggensignal bedeutet Nugrüinstiges | eiter,
ein weißes Signal zweifelhaftes Wetter, ein schwarzes Signal Unterblei en er
Flüge. Im letzteren Falle sind die gelösten Eintrittskarten für den nächsten
Flugtag gültig. Die Signalmaste auf dem Flugplatze werden den jeweiligen
Stand der Flüge durch die Kodexsignale des Internationalen Luftschiffahrt-Ver-
bandes anzeigen, deren Erklärung im Programm enthalten sein wird. Die linke
Seite des Signalmastes dient zur Aufnahme der Startnummer des Kon rrenten
und dessen Resultat, die rechte Seite aber zur Signalisierung der Art des Fluges,
der eventuellen Abstiege, des Anrufes von Mechanikern, Rettungsleufen etc.
Die Presse wird durch eine große Anzahl in- und ausländischer Bericht-
erstatter vertreten sein, weshalb das Arrangierungskommitee beschloß, ‚zur Er-
leichteruug des Preßdienstes im Direktionsgebäude neben den Lokalitäten der
Direktion, der Retter, der Polizei und der Aviatiker auch ein Post- und Tele-
graphenamt zu installieren. Die Fostdirektion stimmte diesem Beschlusse des
itees mit großer Bereitwilligkeit zu. . . j
ent kommen die ungarischen und österreichischen Flieger auf ihre
Kosten. Es wäre bedauerlich, wenn sämtliche Preise ins Ausland wanderten.

m üsseler Flugmeeting. Wie uns aus Brüssel mitgeteilt wird, hat
der Aero Club de Belgique s! Mitglied der Federation Aeronutique Internationale
— die Absicht zu dem Flugmeeting in Brüssel nur belgische Flieger zuzulassen.
Quelle Chinoiserie! \

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 343

Die Münchener Flugwoche, weiche vom 23. bis 26. Mai stattfand, brachte
infolge der ungünstigen Witterungsverhältnisse keine allzugroßen Leistungen.
Am_23. flog abends 6 Uhr 45 Baron de Caters auf einem Euler-Apparat von
v. Gorrissen. Er stieg schnell bis auf 20 m Höhe und umkreiste 6 mal den Flug-
platz. Hierauf flog Emil Jeannin mit seinem Farman-Doppeldecker eine Runde
in einer Höhe von 5 bis 10 Metern, landete dann aber anscheinend wegen eines
Motordefektes. Baron de Caters flog dann nochmals 5 Runden, worauf v. Gor-
rissen selbst seinen Apparat bestieg und den. Flugplatz dreimal umkreiste.

m 25. war v. Gorrissen in vorzüglicher Form. Er fülrte einen UÜeber-
landflug von Puchheim nach Aubing in 7 Minuten 28 Sekunden aus. Baron de
Caters vollführte einige Runden. Jeannin blieb 14 ‚ Minuten in der Luft.

Von der Petersburger Flugwoche. Die vom 8, bis 16. Mai stattge-
fundene Petersburger Flugwoche brachte keine besonders bemerkenswerten Re-
sultate. Das Wetter war an manchen Tagen so ungünstig. daß überhaupt nicht
geflogen werden konnte und die Leitung dem Publikum ı as Eintrittsgeld zurück-
zahlen mußte. Die schönsten Flüge wurden am 10 und 11. Mai ausgeführt.
Popoff blieb ununterbrochen I Stunde 10 Minuten und bei einem zweiten Fluge
2 Stunden 4 Minuten in der Luft, wobei er eine Höhe bis zu 454 m crreichte.

Das Endresultat ist folgendes:

l. Großer Preis von St. Petersburg für die Gesamtflugdauer: 1. Christiaens
5500 Rubel 4 Std. 15 M. 12 Sek., 2. Popoff 3800 Rubel 3 Std. 15 Min. 41 Sek.,
3. Moran 2600 Rubel 2 Std. 46 Min. 41 Sek., 4. Edmond 1600 Rubel 1 Std.
11 Min., 56 Sek., 5. Wiencziers 1000 Rubel.

H. Preis für die größte Distanz ohne Unterbrechung. 1. Popoff 3000 Rubel
2 Std. 4 Min,, 2, Christiaens 1875 Rubel 1 Std. 38 Min., 3. Edmond 750 Rubel
30 Min. 16 Sek.

III. Höhenpreis des Kaiserl. Russ. Aero-Clubs: 1. Popoff 3000 Rubel und
silberner Pokal, 454 m hoch, 2. Moran 1125 Rubel 191,6 m. 3. Wiencziers 375
Rubel 87 m.

IV. Passagierpreis: Christiaens 1200 Rubel 5 Min. 10 Sek.

V. Tägliche Preise: a) für die Gesamtzeit je 280 Rubel Christiacns

3 Preise, Popoff und Edmond je 1 Preis, b) für die Geschwindigkeit Christiaens
5 Preise, Edmond 1 Preis.

Was sie gewinnen:
Christiaens 10815 Rubel
Popoff 10080 ,„ und silberner Pokal
Moran 4850
Edmond 2850
Wiencziers 1375

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 14200. Steuerungseinrichtung für Flu zeuge. Robert Esnault-

Selterie, Billancourt, Seine, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11.
7’h A 16487. Vorrichtung zur Uebung im Kunstflug und zur Erprobung

von Flugapparaten. Dr. Richard lexander-Katz, Berlin, Kleiststr. 8, 7. 12. 08
77h. C. 17611. Propellerantrieb. Bertram George Cooper, Surbiton,

Engl.; Vertr.: Goldberg, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 5. 2. 00.

4 7Th. H 42087. Drachenflieger. Karl Hipssich, Bremen, Bollmannstr. 5,

. 11.07,

7Th. D. 52762. Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen. Louis
Bl£riot, Neuilly, Frankr.; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 13, 1. 69.

Patenterteilungen.

th, 222674. Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche. Robert Esnault-
Felterie, Billancourt, Frkr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. on, 12, 08.
.. 14 199.
---— — —Handgriffe -um ihre Längsachse, d. h. um die

Seite 344 „FLUGSPORT“. No. 11

7Th. 222868. Schraubenflieger. Emil Neyen, Berlin, Schlegelstr. 12.
5. 11. 07. N. 9406.
Gebrauchsmuster.
7Th, 419620. Schwingenflieger. Richard Knopp, Breslau, Brigittental 1.
11. 4. 10. K. 43 275.

77h. 419624. Aus winkelförmig gepreßten Blechstreifen bestehender

Träger. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Walzwerkstr. 69. 13 4. 10. C. 7773.

7Th. 419866. Tragrohr für Flugmaschinen, aus mehreren schraubenförmig
aufgewundenen Furnierstreifen. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstr.97.
15. 4. 10. E. 14123,

7rh. 419867. Gabelstück für Eindecker-Flugmaschinen, aus quer ver-
leimten Holzschichten. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstr. 97.
15. 4. 10. E. 14124. ,

7Th. 420107. Gekreuztes Höhen- und Seitensteuer für Luftfahrzeuge.
Cezary Lubkowski, Posen, Bismarckstr. 5. 6. 4. 10. L.23991.

. 420406. Schutzvorrichtung für Luftfahrzeuge. L. A. Hermann, Ham-

burg, Papenhuderstr. 16. 16. 10, 09. . 43 390.
A DRAU 420828. Flugmaschine. Hans Arl, Berlin, Bergmannstr. 102. 9.4.10,

77h. 420875. Als Eindecker, wie auch als Doppeldecker benutzbarer
Gleitflieger mit nach oben zusammenklappbaren Gleitflächen und schwenkbar
gelagertem Motor. Franz Egle, Oppenheim a. Rh. 21. 4. 10. E. 14151.

77h. 420934. Flügel für Flügel-Flugmaschinen. Heinrich Hippe, Frank-
furt a. M., Wielandstr. 55. 26. 8. 09. H. 42774.

Flugmaschine mit Schlagflügeln, deren Enden um die Längsachsen
verdrehbar sind.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flägelflieger, bei welchem die Flügel-
flächen willkürlich verstellbar sind, und besteht darin, daß die Flügelenden durch
die drehbare Mittelrippe gegenüber den inneren Flächenteilen windschief ver-
dreht werden können. Diese Einrichtung ergibt einen Vorteil beim Flügelschlag,
wobei der innere Teil der Flügel als Tragfläche wirkt. Die Abwärtsbewegung
der Flügel wird durch Treten auf eine Trittstange, die Aufwärtsbewegung durch
den auf die Flügel von unten wirkenden Luftdruck bewirkt.

In den Zeichnungen zeigt Abb. 1 eine Vorderansicht des Flügelfliegers,
Abb. 2 eine Seitenansicht und Abb. 3_ eine Oberansicht desselben. Der Luftfahrer
sitzt während des Fluges auf einem Sattel z (Abb. 2), der auf der Mittelrippg
der Schwanzfläche s angebracht ist.

Die Mittelrippe des Schwanzes s ist mit dem übrigen Gestell durch die
horizontale Achse c drehbar verbunden; die Achse c hat eine solche Lage, daß
sie in Abb. 2 senkrecht zu der Ebene des Papiers dargestellt werden mub.

Das Lager y. der Achse c (Abb. 1) ist an einer Stange q befestigt, die
von. dem Gestell i getragen wird, in dem eine Stange t auf- und abwärts
bewegt wird.

Die Stange t dient als Trittstange für den Luftfahrer und ist in Gelenken
an den Stangen n aufgehängt, die mit den Stangen h durch Gelenke verbunden
sind, welche ihrerseits in den Achsen x an dem Gestell i drehbar befestigt sind.

Die Mittelrippen f der Flügel, welche Handgriffe g tragen, sind durch diese

Starfgen h befestigt sind. Die Stangen h besitzen Träger u, an dem die
Stangen r befestigt sind.

Die Flügelflächen werden gebildet durch einen Stoffüberzug e, der zwischen
den Stangen r und d aufgespannt ist.

Die Querleiste d ist mit der Mittelrippe f fest verbunden.

Wenn nun die Mittelrippe f gedreht wird, so dreht sich auch die Quer-
leiste d, nicht aber die Stange r, so daß dann die Flügelfläche in eine windschiefe
Lage gebracht wird.

Beim Fıuge sollen die Federn w dem Luftdruck, der auf die Flügel von
unten wirkt, annähernd etwa das Gleichgewicht halten. Die windschiet einge-

*, D. R. P. Nr. 222136. Dr. U. von Reden in Straßburg i. Els.

chsen a drehbar, die _an .den _.

No. 11 „FLUGSPORT“ Seite 345

stellte Flügelspi i i
Se ba ehitze soll einen Antrieb nach vorn hervorrufen, wenn der Flügel
Die Aufwärtsbewegung der Flügelspi ögli
4 k Klügelspitzen soll dadurch er lich
dad man sg Jügelspitzen „indschich, aber so wie die Fläche eines Dan
, ind unter dieselbe faßt, wobei, damit sich die Flügelspi
schneiler heben als die mittleren Teile der Flügelflä i indschiefen
. \ ügelflächen, bei der dschi
Aigllung erstere steiler egen den Wind gestellt sind, als letztere. Während der
nunwärts ewegung der lügelspitzen müssen dieselben also eine andere Lage
haben als während der Abwärtsbewegung, und zwar während der Aufwärts-
Stellung Since Drellung a mzachentläche, während der Abwärtsbewegung die
1 5 schraubenflügels, der sich im Zustande der Abwärtsb
befindet. Während der Aufwärtsbew d ü jitzen müssen aloe as
vorderen Teile derselben höher als die hint en een zen nissen also, die
4 eren liegen, während d ärts-
(sayeelng im allgemeinen umgekehrt, die, vorderen“ niedriger als die mans
at gleic er Höhe, wobei aber nur eine Aufwärtsbewegung des Luftfahrers
werden kann, nicht gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung).

ana nanenennn Aotnen
ne
" r f} id
Abb. ı fe
F = „ f
all r
L. Fu
c 7 r4 —
Abb. 2

8...

Abb. 3 "ck ?

TUTTTSnger nn...

Diese Stellung der Flügelspitzen wird durch die Ha i
| h ndgriff
dargestellt der ist noch ein ais weitere Tragfläche dienender Schirn m nenktiert
Sarpesteilt, d en angen | gehalten wird, die an dem Gestell i
er Schirm m ist in Abb. 2 und 3 fort elassen
Die dem Luftfahrer zunächst gelegenen Teile der Fiü ä i
u ügelfl
Schirm m dienen als Tragfläche und würden bei horizontalem Elan eine a ver
ernd horizontale Lage einnehmen müssen. i ne anne
ieselben miissen aber auch durch Drehen des ganzen Gestelles i i
Lager c durch Vor- oder Zurückschieben der Trittstange t verstellbar sein de
Seite 346 „FLVUGSPORT“. No. 11

nachdem eine sofortige Auf- oder Abwärtsbewegung während des Fluges erzielt
werden soll.

In Abb.2 ist noch eine vertikale, an dem Schwanz s angebrachte Fläche p
pumktiert dargestellt, die den Zweck hat, die Innehaltung der Richtung der Vor-
wärtsbewegung zu erleichtern.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit Schlagflügeln, deren Enden um die Längsachsen ver-
drelibar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelenden (d) durch die drehbar
gelagerte Mittelrippe (f) verstellt werden können, während die inneren Teile der
Flügel, sowie die Tragfläche (m) durch Drehen des ganzen Gestelles um die
Lager (c) vermittels Vor- und Zurückschiebens der Trittstange (t) zum Sitz des
Fahrers beliebig eingestellt werden können.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dal die Flügel
mit dem Gestell durch Federn (w) verbunden sind, welche die Flügel nach unten
zu ziehen suchen.

Flügelflieger mit um die Längsachsen drehbaren Flügelenden.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flugapparat nach Patent 222 136 und
besteht darin, daß zwischen Stangen, die mit den Flügeln verbunden sind, Federn
gespannt sind, und zwar so, daß durch Treten auf die Federn die Flüzei nach
unten geschlagen werden.

KRRENIRTUNIIIUINÄUUUÜUÜ

Abb. 1

? ——t
Abb. 2 = = b

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A

Abb. 3 — >

Rs
\4petnar-

au
— \twW tr

Abb. 4

Die Erfindung ist in den Abb. 1, 2 und 3 dargestellt. Die Federn w (z.B.
aus starken Gummibändern bestehend) sind zwischen den beiden, um de
Achsen x drehbaren Stangen | aufgespannt, die in der tiefsten Stellung (Abb. 3)
an das Gestell i anstoßen, also nicht weiter zusammengezogen werden können.

Die Kraft dieser Federn w wird durch die Stangen oder Seile 6 auf die
Flügelstangen f übertragen. Die Federn w können gleichzeitig zur Uebertragung
der Kraft der Beinmuskeln des Fliegenden dienen, wenn derselbe seine Füße auf
die Mitte derselben drückt.

Da nunmehr eine besondere Trittstange unnötig wird, so entsteht hierdurch
eine Vereinfachung und Gewichtsverminderung des Flugapparates.

*), D.R. P. Nr. 282 137. Dr. U. von Reden, Straßburg i. Els

No. 11 FLVBGSPORT“. Seile 317

Patent-Anspruch.
Flügelflieger mit um die Längsachse drehbaren Flügelenden nach Patent
222 136, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Endpunkten der um die Flügel-
drehpunkte (x) drehbaren, mit den Flügeln verbundenen und in der untersten
Flügelstellung an das Gestell (i) anstoßenden Stangen (}} Federn (w) gespanuf
sind, die gleichzeitig als Trittbrett für die Füße dienen. "

Verschiedenes.

Henry Farmaun hat, bevor cr sich naclı Budapest verpflichtete, eine
Garanticsumme von 50000 Mark, welche in Paris hinterlegt wırrde, verlangt.

Farcot hat einen neuen Rotations-Zweitakt-Motor herausgebracht. Der
Motor besitzt nur zwei Zylinder und leistet 28 PS. Wic die nebenstehenden
Abbildungen zeigen, ist der Motor in seirer Ausführung äußerst einfach. Durch

Kl

Dr

Der neue Farcot-Rotationsmotor.

Lösen von 10 Schrauben können beide Zylinder abgenommen und die Kurbel-

welle vollständig freigelegt werden.
Seite 348 „FLUGSPORT“. No. 11

Von der neuen Luftverkehrsordnung. Die internationale Konferenz für
Luftschiffahrt, die nun in Paris zusammengetreten ist, um eine internationale
Gesetzgebung vorzubereiten, hat ihre Arbeit aufgenommen. Von besonderem
Interesse ist der Standpunkt, den die französische Regierung in den Beratungen
eingenommen hat, und die Vorschläge, die sie den versammelten Vertretern der
fremden Staaten unterbreitete.

. Die französiche Regierung unterscheidet zwei Arten von Luftfahr-
zeugen, diejenigen, die Polizeizwecken und militärischen Auf-
gaben dienen, und die Privatluftschiffe. Jedes Luftschiff nimmt die
Nationalität seines Eigentümers an. Kein Fahrzeug darf Flüge unternehmen,
ohneeinen Erlaubnisschein, der die Nationalität und die wichtigeren
Einzelheiten des Schiffes feststellt, Ueber die Bedingungen, unter denen die
Erlaubnis erteilt wird, werden die einzelnen Staaten Verfügungen erlassen, die
dann auch in allen anderen Staaten wirken. Die Ortsbehörden werden verpflichtet,
an der Ausführung dieser Bestimmungen mitzuarbeiten; sie haben auch das
Recht, die Luftschiffe zu inspizieren und die Zurückziehung der Erlaubnis zu
veranlassen, wenn das Fahrzeug nicht in Ordnung ist. Alte Luftschiffe
werden in besondereListen eingetragen, die die Staaten
untereinander austauschen. Jedes Luftschiff muß ein deutlich erkenn-
bares Zeichen tragen, an dem man sofort die Nationalität erkennt; außerdem
erhält es eine Nummer. Die Erlaubnisscheine, die die Luftpiloten in
ihrem Heimatsstaate erhalten haben, sollen auchindenanderen Staaten
Gültigkeit haben. Die Luftschiffer werden verpflichtet, ihre Absicht, zu
landen, vorher durch besondere Signale anzukündigen; die Festsetzung dieser
Signale wird noch geregelt. Jeder Staat hat das Recht, über gewissen
Gebieten seines Landes die Luftschiffahrt zu verbieten,
vorausgesetzt, daß diese Stellen durch deutlich sichtbare Zeichen für die Luft-
schiffer kenntlich gemacht sind. Die Luftschiffer, die bei ihren Flügen die
Grenze kreuzen und in ein anderes Land kommen, werden verpflichtet, sofort
nach der Landung die nächste Ortsbehörde zu verständigen. die danrı die Papiere
prüft und die Pässe mit einem Visum versieht.

Mißglückte Budapester Schauflüge. Eine neue Budapester Zeitung
suchte das Interesse für die Flugtechnik als Reklame durch eine Flugveranstal-
tung auszubeuten. Graf Montigny, welcher einen Bieriot-Eindecker benutzte,
stürzte am 29. Mai mehrmals ab. Die Zuschauermenge betrug ca. 75,000. Gewiß
ein Beweis für das große Interesse, das man in Budapest der Fiugtechnik
entgegenbringt.

Die Flugtechnik auf der Internatialen Ausstellung für Sport und Spiel
in Frankfurt a. M. Die große Bedeutung, welche die Flugtechnik auf dem
Gebiete des Sports gewonnen hat, brachte es mit sich, daß trotz der im Vor-
jahre stattgefundenen Luftschiffahrts-Ausstellung, die Flugtechnik, wenn auch in
geringem Maße, auf dieser Ausstellung wieder vertreten ist. Zu nennen ist
zunächst die französische Firma Chauviere, welche in Frankfurt a. M. eine Filial-
fabrik errichtet hat, die ihre Erzeugnisse von Weltruf, ihre Schraube „Integrale“
in mehreren Exemplaren ausgestellt hat.

‚Weiter hat die Fachschule für Flugtechnik, Mainz, einen Flugapparat,
und zwar ähnlich der Farman-Apparate, ausgestellt. Diese Flugmaschine, die
mehr als Lehrflugapparat dient, ist als Ausstellungsobjekt sauber ausgeführt.

Besonderes Interesse erregt noch ein Motorschlitten mit einer hinten
liegenden Luftschraube.

Briefkasten.

G. Gr. K. Ein Farman-Apparat ohne Motor kostet Fres. 13000.—, mit
einem 50 PS. Gnommotor Frcs. 28000. Wegen des Sommer-Apparates wollen
Sie sich an Roger Sommer, in Mouzon (Ardennes) wenden. Nach vorheriger
Anzahlung erfolgt meistenteils die Ausbildung des Käufers auf der gekauften
Maschine unentgeltlich. I

Wegen der Euler-Flugmaschine wollen Sie sich an die Firma August Euler,
Frankfurt a. M. wenden. Die Ausbildung erfolgt auf dem Euler-Flugplatz beim
Ankauf der Maschine gleichfalls kostenlos.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 349

F. Hannover. Voisin verwendet, wenn nicht;janderes bestellt, Metall-
Schrauben. Die Nabe ist aus Stahlguß. Die Details finden sie in untenstehender
Abbildung.

Pa

Abonnent K. M. H. Der Grade-Flieger hat 29 qm Tragfläche incl.
Schwanzfläche. Sein Gewicht ohne Motor beträgt 125 kg. Der Zweitaktmotor
leistet 24 PS.

Literatur.

Vogelflug und Flugmaschinen. Darstellung und Kritik der Erfindung des
Kraftfluges durch Natur und Technik von Dr. Oskar. Prochnow mit 36 Ab-
bildungen. Preis 1 Mark geheftet, Mk. 1.60 eleg. gebunden. Verlag
von Theod. Thomas, Leipzig.

Vertasser -führt-uns im- ersten Teil in deutlicher, leicht verständlicher Weise
die von der Natur geschaffenen Einrichtungen der Pflanzen und Tiere zum Flug
und Gleitflug vor, um uns dann im zweiten Teil zu zeigen, wie weit wir uns bei
dem Bau von Flugmaschinen an diesen Vorbildern halten können und oftmals es
sogar umgekehrt machen müssen,

Zunächst finden wir Erklärungen der Fallschirmwirkung bei einigen Samen,
sowie iiber den Gleitflug des Bignonia- und Zanoniasamens. Weiter ist der Bau
der Flügel von Vögel und Insekten, die Art des Fluges und seine Wirkungsweise
genau ausgeführt.

Der zweite Teil: Die Lösungen des Flugproblems durch die Technik dürfte
aber den Praktiker weit mehr interessieren, da ihm durch genaues Studium
desselben mancher Geld- und zeitraubende Versuch erspart bleiben dürfte. Die
Pionierarbeit Lilienthals, und Brüder Wright, der Voisin usw,, ist einer ein-
Seite 350 „FLUGSPORT'. No. 11

gehenden Betrachtung und Kritik unterworfen, wobei besonders die Abweichungen
der Apparate von den Vorbildern der Natur hervorgehoben sind.

Eine kurze Erläuterung der hauptsächlichsten Flugmaschinen und ihrer Er-
folge bildet den Schluß dieses hochinteressanten Werkchens, das allen Laien
sowie Fachleuten nur empfohlen werden kann.

Die Kunst zu fliegen, ihre Anfänge — ihre Entwicklung. Von F. Ferber +,
Hauptmann der Artillerie. Berechtigte Uebersetzung mit Nachträgen von
Gymasialoberlehrer A. Schöning. 215 Seiten mit 108 Abbildungen.
(Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 4) Berlin 1910. Richard
Carl Schmidt & Co., W. 62 Kleiststraße 6. Preis in eleg. Originalleinen.
Band Mk. 5.—

Neben den Gebrüder Wright war wohl untreitig Hauptmann Ferber der
bedeutendste unter den Schülern Lilienthals in der Erforschung der für die Flug-
technik gültigen Gesetze. War er doch der erste Mann in Frankreich, der die
Versuche des großen Meisters zu würdigen wußte. Unermüdlich setzte er seine
Forschungen und Versuche ‘ort, bis er im vergangenen Herbst durch einen
bedauernswerten Unfall seinen Tod fand.

In dem vorliegenden Buche „Die Kunst zu fliegen“ führt er uns außer
seinen eigenen Versuchen und Beobachtungen an Hand vieler Abbildungen und
Skizzen alle bisherigen Versuche und Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik
vor Augen.

. Um jedoch in dem Buche eine vollständige Uebersicht über die Erreig-
nisse bis in die letzte Zeit zu geben, hat der deutsche Bearbeiter den letzten
Teil im Sinne des Verfassers weitergeführt.

Bedauerlicher Weise ist der mathematische Teil in dieser Uebersetzung
weggelassen worden.

Letzte Nachrichten.

Flieger Aladar Zselyi. Budapest, dessen Apparat wir in Nr. 6 des „Flug-
sport“ beschrieben -- wie nebenstehende Abbildung zeigt ein Eindecker --
hatte in den letzten Tagen sehr gute Erfolge. Am 27 Mai vormittags versuchte
Zselyi einige kürzere Flüge, wurde aber von dem auf dem Fiugplatze noch immer
übenden Militär fortwährend behindert. Abends },7 Uhr machte er einen weiteren
Versuch. Der Motor funktionierte bei der vorangehenden Probe vortrefflich und
als die Schraube angedreht wurde, erhob sich der Apparat zur allgemeinen

Eindecker Zselyi.

Ueberraschung nach kaum 30 Metern Anlauf. Der Aviatiker stieg in einem
schiefen Winkel aufwärts und erreichte eine Höhe von etwa 20--30 Metern, in
welcher er den Flugplatz, der an der Pilonlinie 3333 Meter, an der ätberen
Linie aber 5000 Meter mißt, dreimal umkreiste. Zselyi ist somit offiziell 10 Kilo-

No. 11 „FLUGSPORT'. Seite 351

meter, tatsächlich aber mindestens 14 Kilometer geflogen. Die Zeitdauer des
Fluges betrug 13 Minuten 3] Sekunden. Nach dem Abstieg wurde der erste

erfolgreiche ungarische Pilot von dem förmlich in Ekstase befindlichen Publikum

mit lebhaften Ovationen überhäuft und zu seinem Hangar geleitet. Es mußte
Polizei dazwischentreten, um zu verhindern, daß die Zuschauer den Flugschuppen
stürmen.

Am 28. Mai bewarb sich Zselyi um den Preis des Grafen Emerich Kärolyi.
Zselyi startete zuerst um 6 Uhr 21 Minuten‘ 48 Sekunden und flog bis 6 Uhr
25:34, also 3 Minuten 46 Sekunden. Die zurückgelegte Distanz betrug 4000 Meter,
die Höhe des Fluges 15-20 Meter. Mit diesem Fluge gewann Zselyi den ersten
Kärolyi-Preis, der für einen Flug von 500 Metern in 10 Meter Höhe ausgeschrieben .
war. Zselyi versuchte hierauf auch den zweiten Kärolyi-Preis zu gewinnen, doch
blieb er während des zweiten Fluges bloß drei Minuten lang in der Luft und
absolvierte nur eine Bahnrunde (3333 Meter), da der stoßweise Wind einen er-
folgreichen Flug unmöglich machte.

Nach den bisherigen Resultaten zu urteilen hat Zselyi die erste Anwart-
schaft auf die nationalen Preise des Budapester Meetings. Hoffentlich muß der
Flieger nicht vorzeitig durch einen Unfall oder Zertrümmern seines Apparates
vom Wettbewerb ausscheiden. Er wird sicher große Gewinnchancen haben.

Deutscher Flieger-Bund.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.

Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle
Sr | Mitteilungen

des

rankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
| Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2, „ Dipt.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

N INES

BEL

Kassierer: ! berleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12.
‚Beisitzer: Ing. . öninger und Pega.

Am 27. Mai fand im Savoy-Hotel die XI. Vereins-Versammlung_ statt.
Nach Genehmigung des Protokolls der letzten Vereinsversammlung berichtete der
Vorsitzende Schubbert über die Arbeiten des Flieger-Bundes. .

Zu Punkt II der Tagesordnung „Erhöhung des Mitgliedsbeitrages“ wird
nach Begründung dieses Antrages einstimmig beschlossen, den Mitgliedsbeitrag
auf das Doppelte, 24 Mark pro Jahr, zu erhöhen.

Infolge Wegzuges des Mitgliedes Baumeister Haller von Frankfurt a. M.,
wird Ingenieur Böninger als Beisitzer gewählt.

Weiter wird einstimmig beschlossen, daß sämtlichen Mitgliedern das
Vereinsorgan kostenlos zugestellt wird.
Seite 352 „FLUGSPORT“. No. 11

Auf Veranlassung von Ingenieur Ursinus wird die viel umstrittene Frage
über die Verschiedenheit der Verhältnisse „Ob man eine Fläche gegen Luft oder
Luft gegen eine Fläche bewegt“ besprochen. Nach einigen Aufklärungen, welche
Ursinus über diese Frage gibt, tritt in der anschließenden Diskussion, an welcher
sich hauptsächlich Ingenieur Böninger beteiligt, die Meinung zu Tage, daß die
Verhältnisse in beiden Fällen doch recht verschiedene sein sollen und daß es
bedauerlich ist, daß man diesen Umstand bei Versuchen noch zu weng erkannt
und ihm nicht Rechnung getragen habe.

Eine weitere selır interessante Frage, der Unterschied zwischen Luftschraube
und einem Ventilator, welchen verschiedene Fiugtechniker noch nicht kennen,
wird gleichfalls lebhaft diskutiert. . L . .

Zum Schluß gibt Ingenieur Krastel noch interessante Streiflichter über seine
Erfahrungen und Empfindungen beim Fliegenlernen. .

Der Vorsitzende dankt den an der Diskussion beteiligten Herren für ihre
interessanten Ausführungen und schließt um 11 Uhr die Sitzung.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

\ 1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.‚ Oberhausen
1 2.. » Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten.
4 Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen,
Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.
Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.
1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.
2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten.
Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

. „ Redakteur Huhn,- Oberhausen.
ek Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu
Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Die Einweihungsfeier des vom Westdeutschen Verein für Flugsegler
(e. V.) — Gleit- und Motorflug — (Sitz Oberhausen) im Holtener Bruch
errichteten Abflugturmes für Gleitflieger fand am 23. Mai, nachmittags 5 Uhr,
in Anwesenheit der Vertreter der Behörden und zahlreicher Mitglieder und
Freunde des Flugsports statt. Ferner waren mehrere Fiugsegler aus der näheren
und weiteren Umgebung erschienen, darınter Jatho-Hannover, der auf dem im
Juli stattfindenden ersten Fliegen hier starten wird. Das Fluggelände ist im
Umkreis 8 Kilometer groß und vollkommen eben. Der neuerbaute Abflugturm
für Gleitflieger ist 9,5 m hoch und besitzt eine 23 m lange Ablaufbahn, welche
oben an der 5 nı großen Plattform in einer Breite von 4 m beginnt und mit 8 m

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 353

Breite ausläuft. Diese Ablaufbahn ruht, mit Rädern versehen, auf einer 140 m
großen Zement-Rundbahn und ist völlig um das Turmgestell drehbar, also nach
jeder Windrichtung leicht einzustellen. Die 5 m große Plattform des Turmes ist
durch Ausbau auf 9 m erbreitert worden, um eine Anlaufbahn mit Fallgewicht
für Doppelgleitflieger zu schaffen; unten ist im Turmgestell eine Werkstatt ein-
gebaut. Dank dem Entgegenkommen der Gemeinde Holten und der Gutehoff-
nungshütte war es dem Flugseglerverein vergönnt, gegenüber der Wirtschaft
Scherrer in der Bahnstraße ein ideales Fluggelände in verhältnismäßig kurzer
Zeit für den Flugsport herzurichten. Herr Architekt Schnarre-Holten hatte den
ehrenvollen Auftrag erhalten, die Bauten des Flugturmes und der Fliegerhalle
auszuführen und zu vollenden.

Die Einweihungsfeier begann kurz nach 5 Uhr mit einem Festmarsch der
Hüttenkapelle. Hierauf überreichte Herr Architekt Schnarre mit einer kleinen
Ansprache den Schlüssel zum Flugturm dem Vorsitzenden des Vereins, Herrn
Wasserwerksdirektor Breuer-Oberhausen. Derselbe dankte dem Vorredner zu-
nächst dafür, daß er als sachverständiges Mitglied des Vereins es übernommen
hat, die Konstruktion des Turmes, die eine ganz originelle sei und die Ausführung
desselben, die ganz vorzüglich geraten wäre, zu übernehmen. Redner hofft, daB
Herr Schnarre seine Unterstützung dem Verein auch für die Folge gewähren
werde. Ferner dankte Redner den Herren Matten und Beer, welche dem jungen
Verein in pekuniärer Weise entgegengekommen sind und ihn unterstützt haben.
Wenn man bedenkt, daß der Verein erst im Herbst v. J. gegründet wurde, und
zwar mit einer geringen Mitgliederzahl, und daß die Mittel recht schwach waren,
so sei er herechtigt, mit Stolz auf den heutigen Tag zurückzublicken. Dann gab
Redner ein Bild von der Entwicklung und Tätigkeit des Vereins. In der letzten
Zeit hat der Verein einen tüchtigen Zuwachs an Mitgliedern konstatieren können.
Alle Behörden sind dem Verein wohlgesinnt und wollen ihm ihre Unterstützung
zuteil werden lassen. Durch den Flugturm sind die Gleitflieger in der Lage, hier
ihre Uebungen machen zu können. Ferner ist ein Fliegerschuppen betriebsfähig
und es sind noch zwei Fliegerschuppen, eine Zuschauwertribüne, ein Wirtschafts-
zelt usw. zu errichten. Auch für Motorflieger sollen praktische Abflugeinrich-
tungen geschaffen werden. Leider sei der Wind heute so stark, bemerkte Redner,
daß mehrere Apparate, die dem Verein zur Verfügung stehen, nicht auffliegen
könnten, sonst hätten die Anwesenden die Freude gehabt, den praktischen Teil
des Flugseglersports kennen zu lernen. Zum Schluß bat er den Bürgermeister
Dr. zur Nieden- terkrade, die Gebäulichkeiten in’ seine Obhut und in seinen
Schutz gütigst übernehmen zu wollen. Herr Bürgermeister Dr. zur Nieden hieß
hierauf im Namen der politischen Gemeinden Sterkrade und Holten die anwesen-
den Mitglieder des Westdeutschen Flugsegler-Vereins herzlich willkommen und
sagte dem Herrn Direktor Breuer für seine Worte besten Dank. Er erklärte
sich dann im Namen der Holtener Gemeindevertretung bereit, den Flugturm in -
Schutz und Obhut der Gemeindeverwaltung zu übernehmen. Dem jungen Verein
wünschte er ein ferneres Wachsen, Blühen und Gedeihen. Der nachfolgende
Redner, der Geschäftsführer des Vereins, Herr Redakteur Huhn-Oberhausen,
bemerkte in seiner Rede, daß der Verein zurzeit 400 Mitglieder zählt und sich
noch vergrößern wird. Er brachte in poetischen Worten Gedanken der
großen Dichter zum Ausdruck, die die Hingabe an das Schöne und Edle mit
Begeisterung singen, Worte des Ansporns für die Mitglieder zu eifriger Werbe-
tätigkeit für den Verein und die auch nach dem Verklingen des heutigen Tages
segenbringend fortwirken werden. Denn sein Wunsch war, es möge der heutige
Tag weiter zu ungeahnten Erfolgen für den Verein sowohl wie für die Flug-
technik zum Segen des deutschen Vaterlandes führen. Hiermit war der Festakt
am Flugturm beendet; -worauf eine Besichtigung des letzteren durch die Fest-
gäste folgte.

Unter Vorantritt der Hüttenkapelle begaben sich darauf die Teilnehmer zum
Lokale des Mitgliedes Fritz Nohlen, wo ein obligates Festessen stattfand.
Im Verlaufe desselben brachte Herr Amtsgerichtsrat Wilms-Oberhausen den
Kaisertoast aus. Ferner kamen eine Anzahl Telegramme und Schreiben zur Ver-
lesung, u a. von Landrat v. Wülfing-Dinstaken, Oberbürgermeister Havensiein-
Oberhausen, Kommerzienrat Reusch-Öberhausen, Beigeordneten Sigloch-Hamborn,
vom Frankfurter Flugsport-Club, v. Parseval aus Charlottenburg. Die Genannten
dankten herzlich dem Verein für die Einladung und baten, ihre Abwesenheit mit
ihrer dienstlichen Inanspruchnahme zu entschuldigen.
Seite 354 „FLUGSPORT“ _No. u

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Club-Lokal: Hotel Royal.
Schriftführer: Oskar.-Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher
1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 . . .. 3071
2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau
Erdbebenwarte . . nn nn. 9209
1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 7 . . 22 ....... 10972
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, OÖhlauufer 10. . . 2 2 2.2.2.2..10993
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße A. nn. 2454
Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15 . . en. 3513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 3.222020. 2855
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 .. 2888
Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107°. . 3204
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 3 . . . nn. 9054
Beisitzer:
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 13... 2. .2...2...1166
Freiherr von Durant, Langendorf
Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4. . 2 22.220202. 2701
Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1 . . 2 2 2202.020...68
Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 . 2 22 2.2.2...9280
Ingenieur C. von Sallwürk, "Gartenstraße 89 . 2983
Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lloyd) . 2701

h Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. 'Stoeckicht, Gartenstr. 37
erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen

Vereins Leipzig.
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 281.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,
Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 41.

2. Oberlehrer ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811
Schriftführer Kaufmann Arthur Erbe.

Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Bergdirektor Otto Prochnow.
Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Verenslokal: Goldenes Einliorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.
Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter- Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben -von-
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.

Brief- Ädr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnitre 159,
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12. Frankfurt a. M., 15. Juni 1910. Jahrg. II.

Die Schwerpunktslage der Drachenflieger.

Von H. Reissner, Aachen.

In einer früheren Mitteilung‘) habe ich eine graphische Ver-
gleichung der bisherigen Modellversuche über die Lage der Luft-
druckresultierenden an dünnen ebenen und gewölbten Tragflächen ge-
geben.

Die unmittelbare Anwendung auf Systeme solcher Tragflächen
führte jedoch zu Ergebnissen, die mit meinen eigenen Erfahrungen
in großem Widerspruch standen, indem sich bei Systemen mit parallel
gestellten Flächen durch die rechnerische Auswertung zu weit zurück
und zu tief liegende Schwerpunktsorte ergaben.

Ich zog damals daraus den Schluß, daß die Modellversuche noch
mit Fehlerquellen behaftet seien, bin aber inzwischen durch das ge-
nauere Studium der ausführlicheren Eiffelschen Veröffentlichung),
durch die liebenswürdige Mitteilung von Versuchskurven aus dem
Göttinger aerodynamischen Laboratorium und durch das Verhalten
der Steuerflächen meines Apparates zu dem Schluß gekommen, daß
es mit der starken Rückwanderung des Druckpunktes bei kleinen
Winkeln und gewölbten Flächen seine volle Richtigkeit hat und daß
der Grund der Unstimmigkeit an anderer Stelle liegen muß.

Auf den höchstwahrscheinlich richtigen Grund brachte mich
eine Bemerkung von Prof. Prandtl, der auf den hinter einer Trag-
fläche auf große Erstreckung hin abwärts gerichteten Luftstrom hin-
Ww1es.

Hier können die Strömungsbilder gewölbter Platten für die Ab-
schätzung zugezogen werden. Solche Bilder sind von Ahlborn mit
Hilfe von Bärlappsamen in Wasser, von Riabonchinski?) ebenso in
Luft photographiert worden, während Wellner Rauchfäden, Eiffel
Seidenfäden für die Gewinnung von Strömungsdiagrammen "benutzt
haben. Riabonchinskis und Eiffels Bilder zeigen einen auf vielfache
Seite 356 „FLUGSPORT“. No. 12

Plattenbreite hin abwärts geneigten Strom hinter der Tragfläche so-
wohl über als auch unter derselben, während Ahlborn“) und Wellner) eine
verhältnisinäßig schnelle Umbiegung des Hinterstroms in die Horizon-
tale erhalten haben. Strömungsbilder von in angemessener Entfer-
nung von einander wenig geneigt liegenden Tragflächen besitzen wir
leider noch nicht.

Entnimmmt man den ersteren Bildern eine Neigung des Hinter-
stroms, etwaentsprechend der Wölbungssehne derVorderfläche und rech-
net damit sowohl die Lage der Druckresultierenden als auch die für
die Längsstabilität notwendige Tieflage des Schwerpunkts aus, so
gelangt man zu gut mit der Praxis übereinstimmenden Ergebnissen.
Diese Schätzuugsrechnungen hier mitzuteilen, wäre wohl nicht am
Platze. |

Allgemein kann man aussprechen: Der Einfluß der Vor-
derflächen auf die Hinterflächen verschiebt die für
einen bestimmten Flugwinkel erforderliche Schwer-
punktslage erheblich nach vorn und die für die Stabili-
tät notwendige Mindesttiefe des Schwerpunktes erheb-
lich nach oben.

Es tragen eben einerseits die gleichwinklig gestellten Hinter-
flächen weniger, weil sie unter kleinerem, wirksamen Winkel schwe-
ben, weswegen die Vorderflächen verhältnismäßig stärker zu belasten
sind, andererseits ändert sich gerade deswegen der Druck auf solche
Hinterflächen bei Schwingungen des Systems stärker als bei den Vor-
derflächen, wodurch sie ein größeres, rückdrehendes Moment bei
Gleichgewichtsstörungen ausüben.

Interessant ist hier der Unterschied zwischen Kopfflächensyste-
men nach Wright und Schwanzflächensystemen. Der Grund der
größeren Stabilität der Schwanzflächenapparate scheint nach eigenen
Untersuchungen und neueren noch sorgfältigeren demnächst zur Ver-
öffentlichung kommenden Rechnungen von Prof. Furtwängler nicht
die Anordnung der von einander unabhängig gedachten Flächen an
sich, sondern ihre gegenseitige Beeinflussung zu sein, indem die
Schwanzflächensysteme infolge des abwärtsgeneigten Hinterstromes.
immer eine nach unten konvexe stabilisierende „wirksame“ Winkel-
stellung zeigen, während bei Kopfflächensystemen sich immer eine
konkave „wirksame“ Winkelstellung ausbildet, indem eine hintenlie-
gende Hauptfläche von: einer kleinen Vorderfläche weniger
beeinflußt wird, als eine kleine Schwanzfläche von einer großen
Vorderfläche.

Allerdings ist auch der die oben genannten Wirkungen teilweise
neutralisierende Einfluß des Reaktionsstromes hinter dem Propeller
wiederum zu beachten. m

Daß eine hohe Lage der Bewegungswiderstände die erforderliche
Schwerpunktlage ebenfalls nach vorn verschiebt, war schon in der
früheren Mitteilung‘) an Hand der Gleichgewichtsbedingung der Dreh-
momente gezeigt worden.

Aus dein vorhergehenden erkennt man wieder einmal, daß für
ein planmäßiges Konstruieren von Flugmaschinen unsere experimen-
tellen Grundlagen noch nicht ausreichen und daß der Ingenieur noch
sehr auf kostspieliges Ausprobieren angewiesen ist.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 357

. Was uns in der oben angeschnittenen Frage nottnt.
ist die eixperimentelle gründliche Untersuchung der
gegenseitigen} Beeinflussung über- und hintereinander-
gestellter Tragflächen in bezug auf die Druckresul-
tierende, an’Modellen und in großem Maßstabe, wo-
bei aber die drehende Wirkung exzentrisch gelegener Bewegungs-
widerstände möglichst auszuschalten ist. ” .,

Die Druckpunktuntersuchung am einzelnen Modell kann nur als
erster Schritt betrachtet werden. '

1) Flugsport, März. d. J., S. 158 ff.

2) Bulletin de la Societe des Ingenieurs Civils, Jan. 1910. S. 44.

3) Bulletin de P’Instut-Koutchino Aerodynamique deFasc. III, Moscou 1910
4) Wiss. Vorträge geh. auf der ILA 1910, S. 1—6, Taf. II.
5) Weliner, Die Flugmaschine, 1910.

Dentscher Flieger-Bund.
Veberlandflug Frankfurt a. M.— Maioz — Wiesbaden — Mannheim.

Sämtliche deutschen Vereine, welche sich mit der Flieger-Kunst
beschäftigen, haben sich bekanntlich vor kurzer Zeit zu einem deut-
schen Flieger-Bund zusammengeschlossen. Die gewaltige Entwick-
lung, die das Flugwesen in Frankreich erfahren hat, ist zur Genüge
bekannt, Auf allen „internationalen flugsportlicfen Veranstaltungen
marschierte Frankreich an der Spitze. j i j ing
re wrankreich Spitze. Die meisten Preise gingen

Auch in militärischer Hinsicht ist die Bedeutung des Flug-
wesens dortselbst erkannt worden. Ca. 40 Offiziere suchen sich zur
Zeit mit der Handhabung der Maschinen vertraut zu machen.

In Deutschland hofft man von Tag zu Tag in banger Er-
wartung auf irgend einen flugtechnischen Erfolg. Die Resultate
waren sehr spärlich und die Situation für Deutschland höchst kritisch.
Die deutschen Flugvereine erkannten die gefährliche Lage und
schlossen sich zur systematischen Förderung des deutschen” Flug-
wesens zu dem Fliegerbund zusammen.

Um nun die deutschen Flieger anzuspornen, hat neuerdings
der Flieger-Bund einen Ueberlandflug Frankfurt a. M.—Mainz
--Wiesbaden—Mannheim projektiert, welcher einzig . und
allein von deutschen Fliegern mit in Deutschland hergestellten Ap-
paraten bestritten werden soll. Die Preise sollen die Gesamthöhe von
50000 Mk. erreichen und ist ein größerer 'Teil dieser Summe bereits
fest gezeichnet, auch sind verschiedene Ehrenpreise in Aussicht ge-

stellt. _Wenn die Vorarbeiten es irgendwie gestatten, soll der Flug —-

noch in diesem Jahre zum Austrag kommen.

Damit die Propositionen möglichst sachgemäß ausgestaltet wer-
den, beabsichtigt das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes, dessen
Vorsitzender Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-Glücks-
burg ist, eine Kommission bestehend aus aktiven Fliegern mit ihrer
Ausarbeitung zu betrauen.

Seit längerer Zeil wird in flugtechnischen Kreisen Klage ge-
führt, daß keine größeren Preise für Flugleistungen entsprechend der
Entwicklung des deutschen Flngwesens vorhanden sind.
Seite 358 „FLUGSPORT". No. 12

Frankreich hat z. B. bis zu 2'/ Millionen an Preisen für Aviatik
aufgebracht und das Budapester Meeting war mit 500000 Kronen
dotiert. Es ist: daher mit Freude zu begrüßen, daß der Deutsche
Fliegerbund in dieser Richtung Abhilfe zu schaffen bestrebt ist. Als
besonders erfreulich mnß es auch bezeichnet werden, daß er seine
Anfinerksamkeit den Ueberlandflügen ım Gegensatz zu den Wett-
flügen anf geschlossenen Bahnen zuwendet, denn es ist zweifellos,
daß für das Ziel des Flugwesens, Verkehrsmittel zu schaffen, die
Ueberlandflüge förderlicher sind als Rundflüge anf hergerichteten
Flugplätzen. Der von dem Deutschen Fliegerbund beschrittene Weg
erscheint als der einzige, der dem genannten Ziel näher führen kann.
Anch der Gedanke, den Flug national zu gestalten, erscheint uns

besonders glücklich.

Welchen Weg
müssen die Flugmaschinen -Konstrukteure gehen?

Diese Frage dürften sich mehr denn je jetzt die Fachleute vor-
legen und zwar mit Recht. Es ist hohe Zeit, daß der Flugmaschinen-
Ingenieur das Resumee aus den Erfahrungen der Flugwochen studiert.
Es scheint, als ob die fortschreitende Entwicklung in der Konstruktion
der Maschinen stagniert. Man vergleiche doch den Farman, den
Bleriost vom Vorjahre mit den von diesem Jahre. Sind das etwa
Verbesserungen? Wir müssen mit Nein! antworten. Von unseren
Konstrukteuren sind wir gewohnt mehr zu verlangen.

Betrachten wir die neuen Typen der französischen Schulen.
Farman baut einen neuen Eindecker, welcher aus einer gewöhnlichen
Tragdecke, mit Hilfsflächen und einem Schwanz a la Bleriot nur in
größeren Dimensionen, besteht. Am Kopfe wird ein 50 PS Gnom-
Motor eingebaut und die Maschine muß fliegen. Der Gnom-Motor
würde auch ein Scheunentor in die Luft ziehen. Das sind keine
Konstruktionen! Das sind keine Verbesserungen!

Voisin machte bekanntlich mit seinem Zweidecker denselben
Fehler, indem er die Schraube nach vorn verlegte.

Von Bleriot ist überhaupt nichts neues zu berichten, als daß er
gleichfalls den 50 PS Gnom-Motor eingebaut und die Schwanztläche
nach Art Levavasseur ausgebildet hat.

Es ist dies alles ein Tasten nach Zufälligkeiten und kein ziel-
bewußtes Arbeiten. Man muß staunen, daß man den Tragdecken in
Frankreich so wenig Beachtung schenkt. Es ist erste Hauptbedingung.
daß ‘die Tragdecken nach hinten elastisch, und zwar in weitgehendstem
Maße, ausgebildet werden müssen. (Vergl. den Artikel über Trag-
deckenprofile in Nr. 3 1910 des „Flugsport“.)

Die großen Erfolge Etrichs sind lediglich den elastischen Trag-
decken zuzuschreiben. Anders wäre es ihm nicht möglich gewesen,
mit einer nur so geringen Anzahl von PS seine Maschine in die
Luft zu bringen. Hoffentlich wird Etrich auch seine Schraube wieder
nach hinten verlegen.

Gut durchdacht ist der von A. Ritter von Pischof konstruierte
Apparat von Werner und Pfleiderer in Wien, nur etwas schwer. Um

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 359

das Tragdeckenareal zu vergrößern, werden Werner und Pfleiderer
sicher in Zukunft noch weitere verkürzte Tragdecken, wie Farman
sie bei seinem veränderten Zweidecker vorgesehen hat, anbringen.
Diese Anordnung wird sicher den Typ der nächsten Zukunft ergeben.
Resümieren wir. Grolies Tragdeck, 10 m Spannweite, in ca.
2,20 m Höhe vom Boden, in 1.50 m Abstand darunter verkürztes
Tragdeck 3—4 m. Motor möglichst tief liegend. Schraube langsam
übersetzt. Hinten eine horizontale Stabilisierungsfläche, verstellbar
wie bei Sommer. Daran anschließend das Höhensteuer. Seitensteuer
in der bisherigen Weise hinten. Tragdecken elastisch wie bei Etrich
und Ursinus. Fahrgestell eine Kufe wie bei Curtiß. Ursinus.

Was die Flieger von einer Flugplatz-Gesellschaft unbe-
dingt verlangen müssen.

In Nr. 11 dieser Zeitschrift stellt ein Anonymus Klagen über
Flugplatz-Gesellschaften zusammen. Solche Flugplatz-Gesellschaften
gibt es in Deutschland bis jetzt drei, von denen sich also doch wohl
eine mindestens von den Klagen betroffen fühlen muß. Besonders
der Satz „Die Hauptsache für die Flugplatz-Gesellschaft scheint eine
möglichst große Entreekasse und schillernde Armbinden zu sein“ zeugt
wohl von keinerlei Wohlwollen für die Gesellschaften. Sie irren,
Herr Anonymus, die Hauptsache für eine Flugplatz-Gesellschaft ist
ein genügend großer Flugplatz, die völlige Umzäunung des gesamten
Flugplatz-Geländes einerseits und andererseits die Umzäunung der
eigentlichen Flugbahn die geeignete Beschaffenheit der Flugbahn,
eine ausreichende Zahl von Schuppen, das Vorhandensein von Fabriken
auf oder an dem Platz für Reparaturen, eine hohe Haftpflicht-Ver-
sicherung, ein dauernder Restaurationsbetrieb während des ganzen
Jahres, nicht sowohl für das Publikum als vielmehr in erster Linie
für die Flieger und ihr Personal, selbstverständlich auch Verkauf
von tadellosem Benzin und Oel, sowie genügendes Wasser, ausreichen-
des Aufsichts-Personal bei Tag und Nacht, vor allen Dingen aber
eine Disziplin auf demFlugplatz, die auch bei zahlreich vorhandenem
Publikum Unglücksfälle, so weit es irgend möglich ist, verhindert.
Es ist eine durch nichts zu beweisende Behauptung, daß die Flug-
plätze (zwischen den Zeilen ist zu lesen unter Vernachlässigung ihrer
Pflichten) möglichst hohe Einnahmen erzielen wollen. Geradezu
lächerlich ist die Bemerkung über die schillernden Armbinden, Wie
fast alle Interessenten ist auch der Anonymus natürlich nicht unter-
richtet über die Vorschriften der Federation Aeronautique Interna-
tionale, in denen die Binden für Organisations-Ausschuß usw. vorge-
schrieben sind. Daß diejenigen, welche die gefährdete Flugbahn be-
treten müssen äußerlich kenntlich gemacht werden, sollte einem lo-
gisch denkenden Menschen selbstverständlich erscheinen. Es würde
Interessant sein zu wissen, wo beim Beginn einer Flugveranstaltung
Benzin und Oel gefehlt haben.

In einem Punkte muß man dem Anonymus zustimmen, nämlich
dem Uebelstande, wie die Spedition der Apparate gehandhabt wird.
Allerdings muß man dabei fragen, von wem gehandhabt wird.
Seite 360 „FLUGSPORT“. No. 12

Man sollte doch erwarten, daß die Flieger den Flugplatz-Verwaltungen
die Absendungen und Adressierungen ihrer Fluggpparate mitteilten,
damit die Flugplatz-Verwaltungen wissen, ob sie den Transport ver-
mitteln sollen oder nicht. Nicht alle Flieger sind so vorsichtig, ihre
Mechaniker vor Eintreffen der Flugzeuge sich einfinden zu lassen,
damit: sie die Sorge für Spedition und Unterbringung übernehmen.
Dann sollten sie doch zum wenigsten bitten, daß die Platzverwaltungen
sich diesem unterziehen. v. Tschudi.

Herr Major v. Tschudi irrt. Wenn ich den Flugplatz-Gesellschaften nicht
wohlgesinnt wäre, hätte der Artikel anders ausklingen müssen. Der Artikel ist
keineswegs lediglich gegen Johannisthal geschrieben. Die Bestimmungen der
Federation Aeronautique Internationale sind mir leider zu bekannt. Zur Pe-
ruhigung teile ich hierdurch ausdrücklich mit, daß die Klage wegen des Benzin-
und Oelmangels nicht Johannisthal betrifft.

Mit den Ausführungen sollte den Flugplatz-Gesellschaften gedient sein. Es
war nicht beabsichtigt, gegen eine Gesellschaft irgendwie vorzugehen. Aus die-
sem Grunde unterbleibt die Nennung.

Indessen sind im Zusammenhang mit Baron de Caters Klagen über
schlechtes Benzin etc. in mehreren Tageszeitungen erschienen. Ikarus.

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französische militärische Aviation hat einen schönen '['riumph
zu verzeichnen. Der in früheren Berichten schon häufiger erwähnte
Leutnant Fequant flog an Bord seines Farman-Zweideckers, mit dem
Hauptmann Marconnet als Passagier, am letzten Donnerstag von
Mourmelon nach dem Polygon von Vincennes bei Paris, eine Distanz
von 140 km, in zwei Stunden 30 Minuten. Abgesehen davon, daß
dies wohl der längste Passagierflug ist, der bisher zustande kam,
stellt dieser Flug die erste große aviatische Leistung der französischen
Militärpiloten dar und als solche dürfte er für die Entwicklung der
Militär-Aviation die bedeutsamsten Folgen haben. Die Reise verlief
in ungestörter Weise. Der Gnom-Motor, der dem Zweidecker zum
Antrieb dient, funktionierte tadellos. Die beiden Offiziere waren um
4 Uhr 40 von Chalons abgeflogen und landeten um 7 Uhr 10 in
Vincennes. Die mittlere Fluggeschwindigkeit betrug demnach 55 km
die Stunde; die durchschnittliche Flughöhe war 300 m.

Man unterschätze die Bedeutung-dieses-Fluges nicht. In uner-
müdlicher, langsamer und lautloser Arbeit hat sich die französische
Heeresverwaltung die moderne Flugtechnik nutzbar zu machen ge-
wußt, nachdem sie den privaten Bestrebungen zur Förderung der
Aviation jede nur mögliche Ermutigung hat zuteil werden lassen.
Heute verfügt die französische Armee nicht nur über eine stattliche
Reihe guter Flugmaschinen, sondern vor allen Dingen über eine
große Anzahl gnt geübter und zum Teil außerordentlich geschickter
Piloten.

Der ÖffiziersfIng von Chalons nach Vincennes stellt nicht etwa
eine auf Sensation berechnete Luftpromenade, sondern die erste Ritappe
einer zielbewnßten Organisation dar, die, das ist sicher, sehr bald

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 361

greifbare Formen annehmen wird. Das kam nicht nur in der An-
wesenheit des Kriegsministers, der die beiden Offiziere in Vincennes
erwartete, sondern mehr noch in den Ehrungen zum Ausdruck, die
man den beiden Piloten zuteil werden ließ. Schon verlantet, daß
Chalons und Vincennes als „Kopfstationen“ eines regelmäßigen mili-
tärıschen Aviationsdienstes ausersehen seien und daß zwischen diesen
militäraviatischen Lagern ein ununterbrochener Austausch in Form
von Hin- und Herflügen vor sich gehen soll. Ferner steht fest, daß
in Zukunft bei allen militärischen Flügen außer dem führenden stets
noch ein zweiter Offizier an Bord gehen soll, um sich inder Terrain-
Beobachtung im Fluge zu üben. Man sieht, es handelt sich nicht
etwafum eine müßige Spielerei, sondern um ein ernstes Vorgehen der

Die Flugmaschine im französischen Heeresdienste.

Leutnant Fequant mit Hauptmann Marconnet als Passagier einen Flug von
Mourmelon nach Vincennes bei Paris ausführend.
französischen Heeresverwaltung, welche den enormen Nutzen, die
die Aviation für militärische Zwecke zu leisten berufen ist, am
ersten erkannt hat. Was das wieder der französischen Aviation
für einen mächtigen Impuls geben wird, kann man sich leicht
denken. Wie ich schon früher gesagt habe, die Franzosen sind

wirklich zu beneiden.
Leider kann man nicht sagen, daß die französische Regierung
eine entsprechende Großzügigkeit gelegentlich «der hiesigen Internatio-
Seite 362 „FLUGSPORT"”. No. 12

nalen Luftschiffahrts-Ausstellung, von deren Beginn ich berichtet
hatte, gezeigt hat. Es wohnen hier eben auch zwei Seelen in einer
Brust: auf der einen Seite eine mit jedem Tage an Intensität zuneh-
mende mächtig treibende Begeisterung, angefacht durch die ersten
großen Erfolge, welche die gesamte Kulturwelt in Staunen versetzt
und bei den Franzosen die leicht erregbare Eitelkeit entfacht hatte;
auf der andern Seite ein unglaublich sclıwerfälliger, kleinlicher admi-
nistrativer Apparat. Ein Teil der Vorschläge, welche die französische
Regierung der Internationalen Konferenz zwecks Reglementierung der
modernen Luftschiffahrt gemacht hat, ist schon wegen ihrer prak-
tischen Undurchführbarkeit absolut wertlos. Ueber andere, gleich-
falls von Frankreich angeregte Punkte herrschte allerdings auf der
Konferenz ziemlich übereinstimmende Ansicht. Die ganze Konferenz
wurde durch das Gefühl der Unsicherheit charakterisiert. Jeder hat
das Empfinden, als müsse etwas geschehen, keiner aber weiß, wie
man es machen soll. Wıe anders soll man sich den „Wunsch“ er-
klären, daß der Luftschiffahrt verboten sein soll, über gewisse für
die nationale Verteidigung wichtige Punkte ihre Luftfahrten auszu-
dehnen. Wie will man eigentlich das Befolgen dieses Verbots er-
zwingen? Oder wie stellt man sich die praktische Durchführung
eines anderen „Verbots“ vor, daß nämlich die Luftfahrzeuge weder
Waffen noch Munition, noch Sprengstoffe an Bord nehmen dürfen?
Alle diese Verbote können doch nur so lange Wert haben, wie sie
ein Staat befolgen will, kommen aber in dem Augenblicke nicht
mehr in Betracht, wo sich ein Staat entschließt, sich darüber hin-
weg zu setzen. Und wie soll die heimliche Umgehung jener Verbote
kontrolliert oder gar verhütet werden? In dieselbe Kategorie der
platonischen Wünsche gehören auch die anderen Anregungen, wonach
man den Transport gewisser Waren, sowie das Ueberfliegen der
Landesgrenzen seitens der Spione, Schmuggler und Verbrecher ver-
hindern will. Kennzeichnend ist es, daß man die offiziellen, das
heißt amtlichen Flugmaschinen von dem Verbot der Mitnahme von
photographischen und radiotelegraphischen Apparaten ausnehmen wil).
Andere Bestimmungen, wie sie bezüglich der Kenntlichmachung der
Luftfahrzeuge, der Pilotenpatente für deren Führer und dergleichen
mehr ‚angeregt wurden, sind ganz selbstverständlich und entsprechen
zum großen Teile den Bestimmungen für den internationalen Ver-
kehr der Motorfahrzeuge. Aber die Bestimmung, daß die Polizei je-
derzeit das Recht habe, den Inhalt der Luftfahrzeuge vor deren Ab-
fahrt zu prüfen, wird natürlich wieder nur die anständigen Sport-
freunde, die harmlosen Lufttouristen treffen und ihnen die bekannten
Polizei-Plackereien aufbürden. Derjenige, der sich und seinen Ap-
parat zu verbergen Ursache hat, wird sicherlich der Polizei nicht die
Gelegenheit geben, die eben erwähnte Bestimmung bei ihm auszu-
führen. Kurzum, der Kongreß hat praktische Resultate nicht er-
bracht, konnte sie auch gar nicht erbringen, weil die Luftschiffahrt
für eine Reglementierung noch gar nicht reif ist. Man hätte mit der
Einberufung der Konferenz nur ruhig noch etwas warten sollen.

Im Gegensatze zu diesem theoretischen Meeting brachten die
praktischen Aviationsmeetings cinige beachtenswerte Resultate, ja so-
gar einige Sensationen. So trat auf dem Meeting von Anjou, an dem
im ganzen acht Aviatiker, nämlich Crochon, Diekson, Kinet, Marti-

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 363

net für Farman, Legagneux für Sommer, Balsan, Aubrun für Bleriot,
und von Mumm für Antoinette, teilnahmen, der schon kürzlich vor-
teilhaft erwähnte junge Farman-Pilot Martinet: durch einige für einen
Anfänger-Piloten geradezu staunenswerten Leistungen hervor. Ihm
gelang nicht nur der Fern-Wettflug von Angers nach Saumur, (42
km) ın 31 Minuten 35 Sekunden als erster, sondern er stellte sich
mit einem ununterbrochenen Fluge von 168,230 km au die Spitze
des Klassements für den Großen Preis von Anjou. Den Preis für
zusammenaddierte Distanzen errang Legaguenx mit 469,915 km,
ebenso den Höhenpreis mit einem Fluge in 238 Meter Höhe,
wälrrend Dickson den Passagier-Preis mit 98,755 Kilometer an sich
brachte.

Einen hübschen Verlauf hatte das italienische Meeting von
Verona, an dem sich freilich erste Kräfte, wie Paulhan, Effimoff,
Chavez usw. beteiligten. Ersterer ging sowohl im Preis der addier-
ten Distanzen (mit 742 km), als auch im Passagier-Preis (mit 44 km)
als Sieger hervor. Im Distanzpreis plazierte sicli Effimoff mit 326
km als zweiter, Cattaneo (Bleriot) mit 144 km als dritter. Natürlich
hat Paulhan auch den Löwenanteil an den Preisen, nämlich die
hübsche Summe von 66 500 Lire, davongetragen.

Aber noch ein Meeting ist gegenwärtig im Gange: Juvisy, das
Pariser Schmerzenskind der Aviation, hat neue Besitzer gefunden,
die neues Kapital und eine ungeheure Reklame in die Sache ein-
brachten, und man glaubte sich „einem hochgeneigten Publikum“
nicht besser empfehlen zu können, als durch ein jetzt mit Recht so
beliebtes Meeting. Am letzten Mittwoch hats angefangen, und nur
die Götter wissen, wie es zu Ende gehen wird. Von Juvisy soll man
nicht prophezeien, ganz besonders nicht, wenn sich, abgesehen von
dem Tellier-Piloten Dubonnet, nur eine Reihe von bisher in weitesten
Kreisen unbekannten flugsportlichen Größen der neuen Administration
zur Verfügung gestellt haben. Natürlich trägt Dubonnet die Kosten
der Veranstaltung. Er fliegt, und die andern bilden die Kulissen.
Der „sensationelle“ erste Tag, der Eröffnungstag des Aerodroms, sah
nur eine beschränkte Zahl von unverwüstlicnen Meetingsbesuchern
und solchen, die ihre Pflicht hinführte. Freilich brachte die hiesige
Presse die rühmlichst bekannten Jubelhymnen über das neue Pariser
Aerodrom, und die beigedruckten Abbildungen zeigten allerdings ein
bunt bewegtes Bild. Wer ein gutes Gedächtnis hatte, erkannte aber
in diesen Abbildungen alte Bekannte. Es waren das die Oliches, die
die Zeitungen noch von der ersten Juvisy-Eröffnung her liegen
hatten und die sie jetzt aus verständiger Sparsamkeit einfach wieder
verwandt haben. Uebrigens beteiligt sich diesmal zum ersten Male
ein „Demoiselle“-Eindecker (von Bayard-Cl&ment) an einem öffent-
lichen Meeting. Audemars, der die Maschine steuert, errang am
ersten Tage den Bahnrunden-Preis. Der zierliche schnelle Eindecker
legte die Runde in 1 Minute 54 Sekunden zurück; ihm folgte Du-
bonnet in 2 Minuten und Didier (Farman) in 3 Minuten. Die läng-
sten Flüge vollbrachten an diesem Tage Dubonnet (Tellier) mit
37,320 km, Didier (Farman) mit 29,856 km, Champel (Voisin) mit
25,124 km und Audemars (Demoiselle) mit 5,598 km. Dice Ausbeute
des zweiten Tages war ein 12 km-Flug Dubonnets. Die anderen Pi-
loten vermochten den Boden nicht zu verlassen. Nur noch Ande-
Seite 364 „FLUGSPORT“. No. 12

mars konnte sich bis zu 15 m erheben und einige Bahnrunden zurück»
legen, mußte dann aber landen.

Bemerkenswert: ist schließlich der Flug, den Morane am letzten
Mittwoch anf seinem Bleriot-Eindecker ausführte, indem er von
Issy-les-Monlineaux über Etampes nach Toury die Distanz von 93
km in 1 Stunde 11 Minuten 57 Sekunden hinter sich brachte.
Der Apparat, den Morane benutzte, ist ein nener Bleriot Type XI
bis zu zwei Sitzen mit Taubenschwanzstück. Er hat einen 50 PS
Gnom-Motor.

Inzwischen nimmt die Tätigkeit auf den einzelnen Aerodromen
ihren ungestörten Fortgang. In der Bleriotschule kommen der rus-
sische Leutnant Matziewisch, sowie der Artillerieleutnant Ajence gut
voran. Bei Antoinette ist es jetzt, da Verliac zur Teilnahme am
Meeting von Anjou gegangen ist, ruhig. Nur Wächter setzt seine
Flugübungen fort. Die Schule von Wright hat nun, nachdem Gas-
nier abgereist ist, ihre Pforten bis zum kommenden Herbst ge-
schlossen.

In Issy-les-Moulineaux experimentiert Bunau-Varilla auf einem
Wright-Zweidecker mit hübschem Erfolge. Er führte längere Flüge
in 50 und 60 Meter Höhe aus. Der kleine Montgolfier-Eindecker
wurde von einem Windstoß erfaßt und ist völlig zertrümmert worden.
Dagegen steuert Contenet einen Cl&ement-Zweidecker anscheinend mit
vielem Geschick. Morane, von dessen schöner Flugleistung oben die
Rede war, führte auch auf dem Aerodrom selbst einige recht ge-
lungene Flüge mit seinem Bleriot-Eindecker aus, wobei er wiederholt
den Hauptmann Brousse als Passagier mitnahm. Mit der Clement-
schen „Demoiselle“ experementieren Garros, Audemars, Wattelfer,
Maurice Clement; sie alle scheinen sich mit dem kleinen Apparat zu-
rechtzufinden. Auch Masioli setzte seine Uebungen mit dem Ein-
decker Saulnier fort.

In Mourmelon herrscht andauernd reges Leben. Leutnant
Fequant, bevor er den eingangs erwähnten Flug nach Vincennes
unternahm, zeigte sich hier schon als ein gewandter Pilot, der offen-
sichtliche Fortschritte in der Steuerung seines Zweideckers machte.
Am Dienstag vergangener Woche flog er, gleichfalls mit Hauptmann
Marconnet an Bord, über Betheny, Warmereville, Vitry les Reims

‚nach Reims, umkreiste diese Stadt und kehrte darauf, nachdem er

eine Strecke von 98 km in 1 Stunde 37 Minuten zurückgelegt hatte,
nach Mourmelon zurück. Die Nutzlast, die der Zweidecker bei diesem
Fluge, den er in 200 m durchschnittlicher Höhe ausführte, mit sich
trug, war 200 kg. Die übrigen Farmaneleven Tetard, die Leutnants
Devaux,: Savoia, Bellanger führen schöne Flüge aus, wobei der letzt-
genannte eine Engländerin, Miß Bird, an Bord hatte. Savol a steuert
den vom italienischen Geniekorps angekauften Apparat. Bei Voisin
lenkt jetzt besonders Niel die-Aufmerksamkeit auf sich, der dieser
Tage ein interessantes Rennen mit Marcel Hanriot veranstaltete. Der
junge Hanriot war mit seinem Eindecker zum Besuche von Reims
nach Mourmelon gekommen und bei der Rückkehr suchte Niel mit
seinem Zweidecker Voisin zu überholen. Niel blieb aber hinter dem
Eindecker zurück. Nichtsdestoweniger setzte er seinen Flug naclı
Betheny fort, wo er sechs Minuten hinter Hanriot cintraf und am
nächsten Tage trat er auf dem gleichen Wege den Heimflug nach
Mourmelon an.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 365

Aber auch Colliex und Copetta scheinen Fortschritte zu machen.
In der Antoinette-Schule üben Laffont, Thomas Gobe, sowie Haupt-
mann Burgeat, welch letzterer cinige Flüge von 20 Minuten vollbringt.

Oben: Audcemars auf Santos Dumont während des Meeting von Juvisy.

Unten: v. Mumm wurde durch einen Windstoß zu Boden gedrückt und mußte in
einem Walde landen. (Meeting von Anjon).

Labouchere konnte schon einen Ueberlandflug iu 500 Meter Höhe
ausführen. Bei Blöriot konnte Dufour infolge emıes leichten Unfalls
Seite 366 „FLUGSPORT“. No. 12

die zur Erlangung des Pilotenpatents erforderlichen Flüge nicht aus-
führen, Dagegen hat Major Colus durch einen geschickten Flug mit
vorzüglicher Landung das Patent erlangt. Wächter führte einen 20
km-Flug mit großer Gewandheit aus. Viel beachtet wird der Ein-
decker Nieuport wegen seiner Stabililtät und Geschwindigkeit. Nieu-
port hat die zur Erlangung des Patents erforderlichen Flüge in
ziemlich starkem Winde ausgeführt.

Einen schönen Erfolg erzielte Leblanc mit seinem Bleriot-Ein-
decker, indem er dieser Tage von Toury nach Öliartres, eine Distanz
von 45 km, in 43 Minuten ohne Störung zurücklegte. Mainguet und
Gregoire hatten mit ihrem Gyp-Eindecker zu Chartres weniger Glück.
Infolge brüsker Landung müssen sie die Flugversuche einstweilen
einstellen, da der Apparat stark gelitten hat. Auch Schmidt hat
seinen Zweidecker bei einer ungeschickten Landung beschädigt.

In Mouzon in der Sommerschule arbeiteten Sommer und seine
Eleven bis zu ihrer Uebersiedlung nach Chalons mit bekanntem Eifer.
Namentlich Verstraeten und Vallon zeigen große Gewandheit.

Maurice Farman ist dieser Tage das Opfer eines bedauerlichen
Unfalls geworden. Er unternahm mit seinem Freunde Georges Be-
sancon, dem General-Sekretär des Aero-Club de France und Direktor
des „Aerophile“, am Sonntag einen Flug auf dem Aerodrom von
Buc. Nachdem sie einige Runden zurückgelegt hatten, schickte sich
Farman an zu landen und stellte die Zündung ab. Der Apparat
stieß mit großer Heftigkeit auf den Boden, überschlug sich und zer-
schmetterte vollständig. Maurice Farman kam verhältnismäßig glimpf-
lich davon, der Zustand Besancons aber scheint ernst zu sein.

Auf dem neuen Aerodrom von Etampes scheint sich die Henri
Farman-Schule recht tätig zu entwickeln. Der rührige Herbster hat
hier die Leitung und er konnte dieser Tage einige bemerkenswerte
Flüge mit Passagieren ausführen, unter denen sich u. a. einige russi-
sche und japanische Offiziere befanden. Auch Bruneau de Laborie
hat große Fortschritte gemacht; er vollbrachte in vergangener Woche
einen Dauerflug von 1 Stunde 10 Minuten.

Wie ich als wahrscheinlich vorausgesagt habe, ist die Woche
von Marseille unterdrückt worden. An deren Stelle veranstaltete
man auf dem Aerodrom von Miramas in den Tagen vom 12. bis 19.
Juni ein großes aviatisches F'est, zu dem bereits Daniel Kinet, Cheuret
(beide mit Farman-Zweideckern) und Dufour (mit Bleriot-Eindecker)
zugesagt haben. Wie verlautet, soll bei jener Gelegenheit ein Aero-
plan-Rennen Miramas-Palavas geplant sein, für dessen Zustande-
kommen sich die beteiligten Stadtgemeinden sehr interessieren.

Ir Amberieu ist dieser Tage Mignot auf seinem Voisin-Zwei-
decker verunglückt. Gelegentlich eines dortigen lokalen Meetings
stieg Mignot mit seinem Apparat auf, wurde aber in der Luft von
einem heftigen Windstoß erfaßt, der die Maschine aus 30 m Höhe
mit Vehemenz auf die Erde schleuderte, wo sie als Trümınerhaufen
liegen blieb. Der Pilot ist leider schwer verletzt.

Molon, der in Havre, wie bereits wiederholt früher berichtet,
fleißig mit einem Bleriot-Eindecker operierte, hat jetzt daselbst eine
eigene Schule eingerichtet, die schon guten Zuspruch hat. Molon
og dieser Tage eine Distanz von 30km über die Ebene von Oudaille

ahin.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 367

Von kommenden Meetings sind zu erwähnen: die Woche
von Angoulöme, deren Veranstaltung an den Tagen vom 12. bis
18. Juli beschlossen worden ist. General Girardel hat sich an die
Spitze des Organisationskomites gestellt.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß in der Zeit von jetzt
bis zum Monat Dezember nicht weniker als 17 Meetings noch ange-
sagt sind. Es sind dies: Juvisy (soeben begonnen) mit 25,000 Frances
Preisen; Rouen, international, 150,000 Francs, 19. bis 26. Juni;
Reims, international, 250,000 Frances, 3.—10. Juli, Bournemouth,
international, 242,00 Frances, 11.—16. Juli, Brüssel, interna-
tional, 250,000 Frances, 24. Juli bis 4. August; Caen;
national, 55,000 Francs, 26. Juli bis 2. August; Blackpool, national,
50,000 Frances, 28. Juli bis 3. August; Lanark, international,
200,000 Francs, 5. bis 13. August; Circuit de l’Eest, international,
200,000 Frances, 6. bis 21. August; Blackpool, national, 50,000 Frances,
15. bis 20. August; Cardiff, national, 50,000 Francs, 24. bis 27. August;
Havre-Trouville, international, 240,000 Francs, 25. August bis 4. Sep-
tember; Mailand, international, 300,000 Francs, 24. September bis
3. Oktober; Biarritz, national, 80,000 Frances, 25. September bis
3. Oktober; Juvisy, national, 25,000 Frances, 2. bis 9. Oktober; Ver-
einigte Staaten (Gordon-Bennett der Lüfte), international, 200,000 Francs,
12. Oktober; Marseille, national, 50,000 Frances, 4. bis 15. Dezember.

Interessant ist, daß auch der Papst sich für die Aviation ın-
teressiert. Im Garten des Vatikans hat dieser Tage der Pfarrer von
Spoleto dem heiligen Vater eine Flugmaschine praktisch vorgeführt.
Der Papst soll sich von den Flugversuchen in hohem Maße befriedigt
gezeigt haben.

Sehr bemerkenswert ist ein. Preis in Höhe von 15,000 Dollars,
den der bekannte amerikanische Millionär Edwin Gould für denjenigen
Erfinder ausgesetzt hat, der den ersten Aeroplan mit zwei Motoren
und zwei Schrauben herausbringen würde, durch den der Aviation
eine größere Sicherheit gegeben werden soll. Hierbei sei noch einge-
schaltet, daß die Oberlin-Universität den Gebrüder Wright das Ehren-
doktor-Diplom der Rechte verliehen hat. Soll das etwa eine An-
spielung auf die vielen Wright-Prozesse sein?

Eine interessante Neuerung hat der Aero-Club von Belgien so-
eben eingeführt. Er gibt bekannt, daß er, gestützt auf die von der
Internationalen Aeronautischen Federation festgesetzten Reglements,
in Zukunft den belgischen Aviatikern nur dann das Pilotenpatent zur
Teilnahme an ausländischen Veranstaltungen geben wird, wenn sie
wenigstens ihre Versuche in Belgien unternommen haben. Der Aero-
Club von Belgien scheint es demnach zu bedauern, dal so viele
tüchtige aviatische Kräfte, wie Van den Born, Verstraeten. Sommer,
Olieslagers u. a. m. ihre Fliegekunst lediglich im Auslande ausüben
und will durch die erwähnte Maßregel erwirken, daß die Belgier auch
im Lande selbst. Flugexperimente vornehmen. Die Idee scheint nicht
unpraktisch zu sein und läßt sich vielleicht anderswo auch mit
Vorteil verwenden. Rl.
Seite 368 „FLUGSPORT“. No. 12

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Mr. Rolls hat den angekündigten Flug über den englischen
Kanal nun endlich ausgeführt; und nicht bloß das, sondern er ist
auch ohnePause in einem Fluge wieder nach Dover zurückgekehrt.
Seine englischen Landsleute sind stolz darauf, daß ein Engländer so
die Leistungen von Bleriot und Lesseps in den Schatten gestellt hat.
Aber auch der Ausländer muß anerkennen, daß die ruhige und ent-
schlossene, alles Reklamehafte und Theatralische vermeidende Art,
in welcher Rolls seinen Flug ausgeführt hat, Bewunderung verdient.
Seine Vorbereitungen waren seit mehreren Tagen vollendet worden,
aber immer wieder war in letzter Minute ein Hindernis dazwischen
gekommen, bald Nebel, bald eine Motorstörung oder andere Kleinig-
keiten. Endlich am Nachmittag des 2. Juni war alles in Ordnung
und die Luft ruhig und klar. So flog er um 6 Uhr 30 Min. abends
von Dover ab und nahm seinen Kurs direkt auf Calais, das er deut-
lich sehen konnte. Doch trieb der Wind ihn westwärts, in die Nähe
von Sangatte, wo er die Küste um 7 Uhr 10 Min. überflog. Auf
französischem Gebiet warf er in 3 Exemplaren einen Gruß an den
Aero Club de France auf die Erde. Da die Maschine tadellos ar-
beitete, entschloß er sich dann ohne Aufenthalt nach Dover zurück-
zufliegen.

Jetzt hatte sich jedoch ein Dunst iiber dem Meere gesammelt,
sodaß Rolls sich ebenso wie einige Tage vorher Lesseps nur nach der
Sonne orientieren konnte. Erst in einer Entfernung von 7 km ent-
deckte er die Normannenburg von Dover, flog um dieselbe herum
und landete dann um 8 Uhr glatt und ohne Schwierigkeiten bei
seinern Schuppen. Sein Benzinvorrat hätte noch für weitere 20 km
gereicht.

Der Flug war größtenteils in einer Höhe von 250 m gemacht
worden und die zurückgelegten 80 km hatten ca. 90 Minuten erfordert.
Der Royal Aero Club hat Rolls für diese schöne Leistung seine gol-
dene Medaille verliehen und die Herren Ruinart Pere et Fils haben
ihm einen Pokal im Werte von 1600 Mark dediciert. Für den in
letzter Nummer erwähnten Forest-Preis kommt dieser Flug jedoch
nicht in Betracht, da dieser verlangt, daß die benutzte Maschine eng-
lischen Ursprungs sei. Der von Rolls benutzte Motor war jedoch
französischen Ursprungs, obwohl sonst seine Wright-Maschine in Eng-
land von der Firma Short Bros. erbaut war. Zum Schutze gegen
Untersinken ım Wasser waren an den Kufen Luftsäcke aufgehängt,
und er selbst trug einen Korkgürtel. Mr. Rolls ist jetzt 33 Jahre
alt und Chef der Motorwagenfabrik ©. S. Rolls & Co. ”

Auch Mr. Graham White hat in den letzten Wochen verschie-
dene Flüge vorgeführt, teils in Brooklands, teils auf dem Grundstücke
des Krystallpalastes, In den nächsten Tagen will er durch einen
Auktionator Passagierflüge in seinem Aeroplan versteigern lassen ; der
Meistbietende soll sofort nach der Auktion einen Flug in die Luft
mit ihm machen. Man kann wohl ohne Zögern sagen, daß eine
solche Auktion noch nicht da gewesen ist. Der Biplan, mit welchem
er nach Paris Fliegen willl, ist gegenwärtig in einem Londoner Waren-

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 369

haus gegen Eintrittsgeld ausgestellt. Als Puffer sind an derselben
große Gummistücke verwendet, und die Rippen sind von Pappel-, die
Streben von Eschenholz.

Als das wichtigste Ereignis in den letzten beiden Wochen be-
trachten jedoch manche nicht diese Einzelflüge, sondern den Erfolg
der Dunneschen Flugmaschine. Leutnant J. W. Dunne, der jetzt der
Luftschifferabteilung in Farnborough attachiert ist, hat seit mehreren
Jahren der Flugmaschine seine Aufmerksamkeit zugewandt nnd schon
vor zwei Jahren in Pertshire verschiedene Flüge gemacht. Wir be-
richteten im Mai vorigen Jahres Näheres über ihn. Sein nener Bi-
plan ist mit der Tendenz konstruiert, automatische Stabilität herzu-
stellen. Am 27. Mai brachte er ihn auf dem Flugplatz des Royal
Aero Club zum ersten Mal aus dem Schuppen, und die Maschine hob
sich nach einem Lauf von 40 m. Als sie eine Höhe von etwa 20 m
erreicht hatte, ließ Leutnant Dunne alle Stenergriffe los und überließ
die Maschine ganz sich selbst. Trotzdem setzte die Maschine ihren

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Rolls Flug über den Kanal von England nach Frankreich und zurück.
(Rolls passiert Sangatte.) .___. -.-.

Flug mit absoluter Gleichmäßigkeit und langsam steigend für 3 km
fort. Die Griffe wurden nicht berührt, bis Dunne sich zum Nieder-
flug entschloß, um zu hohes Steigen zu verhindern. In seinen Mit-
teilungen an die Aeronautische Gesellschaft behauptet Dunne, daß die
Maschine absolut stabil war, und der Flug so sanft, wie wenn ein
Dampfboot durch ruhiges Wasser gleitet.

Diese Dunnesche Maschine ist ein Biplan von völlig neuer Kon-
struktion. Ein Schwanzstück und alle Steuerflächen fehlen. Die
Seite_370 _.„FLUGSPORTY. No. 12

Tragfläche beträgt 47 Quadratmeter und die ganze Maschine ein-
schließlich des 50 PS Green-Motors wiegt 750 kg.

Mit einer anderen neuen Maschine experimentiert augenblicklich
Mr. Neale in Brooklands. Das Bemerkenswerte an dieser Maschine
ist, dali sie von einem Motor von mur 9 PS getrieben wird. Die
Maseluine ist ein Monoplan mit doppelflächigem Schwanzstück, hat
ein Gewicht von 160 kg und eine Tragfläche von 12 Qnadratmeter;
Länge 6 m, Spannweite 8 m; 2-Zylinder J. A. P. Motor. Die Flüge
waren nur 200 und 400 m lang, aber sie bewiesen doch, daß auch
mit geringer Kraft Leistungen auf dieser FIngmaschine erzielt wer-
den können.

Von der Budapester Flugwoche.

Das Budapester Meeting ist jetzt zu Ende gegangen. Den
Export der Preise besorgen die bekannten Flieger. Wenn man die
ungarischen und österreichischen Aviatiker mit diesen Geldpreisen
successive unterstützt hätte, wäre das nicht besser gewesen? Es ist
nicht zu bezweifeln, die Budapester haben die Erkenntnis mit schwerem
Geld bezahlen müssen. Nach den vielen Erfahrungen, welche man
anderwärts auf Flugwochen gesammelt hat, war mit Bestimmtheit
vorauszusehen, daß auch Budapest mit einem Defizit abschliessen
mußte. Allerdings ist eine halbe Million etwas sehr viel. Die Buda-
pester sind jetzt um eine Erkenntnis reicher.

Die bekannten Flieger Paulhan und Effimoff zeigten die üblichen
Leistungen. Latham war widerholt vom Pech verfolgt. Die Leistungen
von Ritter von Pischoff und Illner auf Etrich waren sehr gut.

Der erste Tag, der 5. Juni, zählte mit zu den besuchtesten
Etwa 40000 Zuschauer waren zugegen. Die Resultate waren folgende:

Beim Startfliegen stellte Paulhan einen neuen Weltrekord auf,
indem er sich schon nach 11'% Meter vom Boden erhob.

Im Zeitdanerflug wurde Effimoff erster, Kinet zweiter. Der
Distanzflug hatte das gleiche Ergebnis. Im Schnelligkeitsflug
siegte Paulhan über zehn Kilometer in 8 Minuten 15 Sekunden;
zweiter wurde Pischoff.

Im Höhenflug ging Alfred Frey als Sieger hervor, indem er
184‘, Meter erreichte; zweiter wurde Chavez mit 162 Meter.

Am zweiten Tag, den 6. Juni, wurden die Veranstaltungen durch
starke Gewitterbildungen beeinträchtigt. Es flogen Engelhard, Kinet,
Chavez, Paulhan, Effimoff, Pischoff, Warchalowski, Rougier, Wagner
und Alfred Frey. Die Resultate sind folgende:

1. Höhenflug: Erster Effimoff (255 Meter), Zweiter Frey (77 Meter).

2. Distanzkonkurrenz: Erster Wagner (57.16 Kilometer), Zweiter
Kinet (48.34 Kilometer).

3. Zeitdauerkonkurrenz: Erster Effimoff (1 Stunde 14 Min.
17 Sek.), Zweiter Kinet (1 Stunde 10 Min. 10 Sek.), Dritter Wagner
(52 Min. 6 Sek.).

4. Schnelligkeitskonkurrenz: Erster Wagner (10 Kilometer in
8 Min. 46 Sek.), Zweiter Paulhan (8 Min. 53 Sek.), Dritter Pischoff
(9 Min. 13 Sek.).

__„FLUGSPORT“.

Seite 371

Für den am 7. Juni stattgefundenen Ueberla o
Raab, welcher mit 100000 Kronen dotiert war, on a
am Start, Die Strecke Budapest-Raab ist 116 km lange und ınnß
binnen 5% Stunden zurückgelegt sein. Eine Zwischenlandung ist
gestattet. Um 2 Uhr 56 Min. startete Pischoff und flog in einer Höhe

von ca. 7O ın über den Flurplatz davon. Pis ildert die Ei
drücke während seines Fluges wie folgt: u \schoff schildert die Rin-

Mein Apparat wurde erst j i
„ st in den letzten Minuten i d
und deshalb hatte ich kaum Zeit, die festgesetzte Startzeit na ae
en Tribünen HIog 1 npiatz und dies sofort auf. Nach einem Halbkreis
i 1 ac sten, um dann wi
garen die Ofener Berge zu fliegen. Ich erreichte bald eine Kroße Höhe etwa
Margereteninge , og in dieser Höhe über die Vorstadt, dann zur
ch hielt mich immer in derselben Höhe und ka 1
Ic m daher b
en a ördsvar. Erde zu nahe, weshalb ich beschloß,. cn derheb "zu
en, „Ich die obachtung gemacht hatte, daß in den höh
schichten gleichmäßigere Luftströmun | iInstigen. Nachdem ah
C . gen den Flug begünstigen. N i
diese Bodenerhebung passiert hatte, hielt ich nach den verfolgenden Atom

holen zu lassen. Bald bemerkte ich eine
‚sennautomobil vermuten Konnte. Vor dem Militärla er von Pilis-
ich, daß diese Vermutung richtig war. Ich unterschied De bemerkte
wWinkten, ‚und grüßte zurück. Dann erblickte ich eine Pappelallee der ich aus-
gie ‚ weil erfahrungsgemäß dort immer Luftwirbel herrschen. Ich hörte Hurra
ufe der marschierenden Soldaten und schwenkte nach links, ohne das Auto-
mobil aus den Augen zu verlieren. Ich flog nur noch eini e Minuten
als vor mir eine riesige Sturmwolke auftauchte, Ä

Von”der Budapester Flugwoche.

Oben: Iliner auf Etrich, Unten links: Pischoff im Fluge.
Rechts: Zselyi.

Umschau und ermäßigte die Tourenzahl meines Motors auf 800, um mich ein-

große Staubwolke, in der ich nur ein

nfangs dachte
Seite 372

„FLUGSPORT“.

No. 12 No. 12

nn „FLUGSPORT“,

ich daran, noch höher zu gehen und darüber hinwegzufliegen, doch bald mußte
ich mich bescheiden und dachte an die Landung.

Ein heftiger Windstoß trug mich jedoch hinauf, und ich
mußte ordentlich arbeiten, um meinen Apparat trotzdem in der Richtung halten
zu können.

Ich paralysierte übrigens gar nicht die Windstöße, sondern ließ den
Apparat ausschwingen. Er bewies damit seine große Sta-
bilität. Nachdem ich geraume Zeit gegen den sich erhebenden Sturmwind
geflogen war, prasselte plötzlich Regen und Hagel hernieder, die mich von
neuem zwangen, nach einem Landungsplatze Umschau zu halten.

Ich wendete mich der Donau zu und entdeckte bald an deren Ufer einen
passenden Ort, trotzdem mir der Regen ins Gesicht peitschte,

Baronin de Laroche sowie Pischoff, welcher nit dem Fürsten von
Windischgrätz ıwıd Baron von Kdelsheim Passagierflüge noternahm
f .r ax a alu 11a 1 DR M "
Resultat: Tages-Dauerpreis Wagner mit I Stamde 16 Min, Höhen-
preis Chavez 600 ın.
x fan . FI. u . . . r -

Dei fünfte "ag, der 9. ‚Jnni, war ein Unglückstag. Der Pran-
zose Audit Frey beabsichtigte, einen Danerfing auszuführen. Naeh
ca. 42 Minuten steigerten sich die Windböen derartig, dab sie den
Apparat ins Schwanken brachten. ‚Frey snehte mit dem löhenstener
zu parierein, wobei die Zugdrähte rissen. Die Maschine war dadurch

. _lch stellte den Motor auf eine ganz geringe Tourenzahl und ging im vollständig steuerlos und flog gegen die Barriere, hinter der sich ca
Sleitflug nieder, wobei ich auf ein annehmbares Ackerfeld geriet. Noch in der 20 Personen befanden. 4% Personen wnrden erheblic] erletzt sh.
letzten Minute mußte ich darauf achten, daß ich nicht in eine Schweineherde rend Frey selbst nnverletzt blieb. Auch Lathan kürze ann 1% m
oder in die Donau gerate. Der Abstieg gelang vollständig glatt, trotzdem man Höl 04 TI. zb DEN. ven Latlam stürzte aus 12 m
per in die Donau gerate. Der Abstieg H ö en . Qlner, ‚welcher mehrere male anßerhalb über das Publi-

Nachdem der Regen etwas nachgelassen hatte nnd Pischotf u An wurde in polizeiliche Strafe genommen. |
seinen Motor einigermaßen von der Nässe befreien konnte, entschloß eb IK Juni, für welchen sich Pischoff nnd Tllner nochmals
er sich zu einem neuerlichen Aufstieg, in der Hoffnung, den Ueber- Der A eberlandflug gemeldet hatten, erschien nur Ilner am Start.
landflug doch .noch vollenden zu können. Er startete auf einer d B Par wurde jedoch bereits in 15 m Höhe zu Boden gedrückt,
morastigen Wiese ohne jeden Zwischenfall und verschwand wieder ni aß die Maschine demaliert wurde. Infolge des starken Windes
den Augen seiner Begleiter. Lgmnen die übrigen Anfstiege erst mm 5 Uhr 30 Min. Es starteten

B 2 vn . R R . \

Ueber sone zweite Fahrt erzällt Pischoff: Latham, Panlhan, Wagner und Chavez. Wagner mdChavez wurden

dnreh den starken Wind zn Boden gedrückt.

„Ich flog nach meinem zweiten Aufstieg über die Donau und mochte 12
bis 15 Kilometer bereits zurückgelegt haben, als ich bemerkte, daß mein Motor
nicht regelmäßig funktioniert, weshalb ich mich entschließen mußte, die Weiter-
reise aufzugeben und zu landen. Wieder hob mich ein Windstoß, sodaß ich
meine Absicht nicht sogleich ausführen konnte. Endlich gelang es mir, aus einer
Höhe von 50 Metern in prachtvollem Gleitflug auf einem Ackerfelde zu landen.
Die Schwierigkeiten des Motors ergaben sich daraus, daß der elektrische Zünder
naß geworden war.

Ich wanderte etwa 300 Meter bis zur Landstraße, setzte mich auf einen |
Meilenstein und begann sofort zu pfeifen, als ein Wagen herankam. Es war ein
Automobil, das dem beschmutzten Wanderer nicht gleich helfen wollte. Erst als Inland.

_Flugtechnische Rundschau.

ich mich vorstellte, waren die Insassen so freundiichh mich gegen Komorn zu
fahren, damit ich meine Freunde aufsuche und den Apparat berge. Schon bei
Duna-Almassy traf ich sie und kehrte mit ihnen zurück. Auf der Fahrt nach
Budapest begegnete ich meiner Frau, die mir im Automobil entgegenfuhr und
mich schluchzend umarmte, weil ich bereits als in Gefahr befindlich gemeldet

worden war.“

An den Tageskonkurrenzen beteiligten sich, nachdem Pischoff
fortgeflogen war, Kinct, Wagner und Effimoff, letzterer stürzte leider
ab und mußte ins Sanatorium verbracht werden. Illner vollführte
einen Höhenflug, wobei er 449 m erreichte. Die Resultate waren
folgende:

1. Zeitdanerkonkurrenz. Erster Ulmer 55 Min. 48 Sek.,
Zweiter Wagner 54 Min. 58 Sek.

.2. Distanzkonkurrenz.. Erster Wagner 62.33 Kilometer,
Zweiter Kinet, 51 Kilometer. |

3. Höhenkonkurrenz. Erster IOlner 449 Meter, Zweiter La-
tham 126 Meter.

4. Schnelligkeitskonkurrenz. Erster Jullerot 70.90 Kilo-
meter per Stunde, resp. 10 Kilometer in 8 Minuten 27 Sekunden;
Zweiter Wagner 70.59 Kilometer per Stnnde, resp. 10 Kilometer m
8 Minnten 30 Seknnden.

Es flogen noch Panl, Amerigo nnd Rongier.

Der vierte Tag, der 8. ‚Juni, brachte infolge heftiger Gewitter-
bildungen eine längere Unterbreehnng der Flüge. Abends flogen

Ueber Grades Passagierflug berichteten wir bereits in der letzten Nummer.
Die beistehende Abbildung zeigt Grade im Fluge auf dem Flugfelde „Mars“. In
den letzten Tagen hat Grade in Bork mehrfach Höhenflüge in melır als 100 Meter
Höhe ausgeführt, unı aus der Vogelperspektive die Richtungszeichen zu erproben
welche für die Route Bork-Johannisthal errichtet werden sollen Es ergab sich,
daß die Entfernung der die Richtung anzeigenden zwei weißen Körbe, die auf

Grades Passagierflug.
„FLUGSPORT“. No. 12

Seite 374

(0 Meter bemessen war, zu gering ist; die Körbe werden nun wahrscheinlich
eine Entfernung von &00 Meter von einander erhalten.

Die Chinesische Studien-Kommission besichtigte in Berlin vor einigen
Tagen ıie Werkstätten der „Flugmaschine Wright” (Gi. m. b. H. Beistehende
Abbildung zeigt die Vorführung des verbesserten Wright-Apparates mit Stabili-
sierungsfläche im Fluge vor der Kommission.

- er

Die Chinesische Studien-Kommission besichtigt die Wright-Apparate
in Reinickendorf.

Pegelow hat seinen bei Rumpler gebauten kleinen Eindecker ein wenig
verändert und geht sehr vorsichtig zu Werke. Er hält sich auf dem Boden und
nur beim Ueberfahren des das Marsfeld kreuzenden Landweges macht der Apparat
einen Luftsprung. Auf diese Weise gewöhnt ihn sein Herr langsam an sein
Flement und hofft, daß er sich in Anerkennung dieser sorgsamen Rehandiung
uicht störrisch zeigen wird, went er er ihm demnächst einmal „Volldampf
geben wird.

Bruno Büchner, der bekannte Automobilfährer ist zur Aviatik über-
gegangen. Fr hat Taddy Rohl’s Schultze-Heriort-Eindecker init 24 pferdigem
Haacke-Motor erworben und diesen seit einigen Tagen in Bork erprobt. Am
7. d. Mts. gelang ihm ein erster Flug von 300 Meter bei H5- Meter ‚Höhe. - Auch
die Landung verlief normal, allein alsdann zog der neue Aviatiker einen falschen
Hebel, der Motor sing von neuem an und der Apparat lag gleich wieder in
153 Meter Höhe. Nun war aber der Wald sehr nahe und verwirrte den Führer,
so daß die Landung unsanft erfolgte und der Apparat arg beschüdier wurde.
Büchner selbst blieb unverletzt.

Jeanin - Mülhausen und Kobt- München heabsichtigen bei Baden-Oos
Schauflüge zn veranstalten.

Einen Gleitflug von 00 Meter Höhe heabsichtiiet der Münchener Plug-
techniker Hammel nit seinem Doppellecker von der Spitzu dus Grammmelsberaes

bei München auszutühren.

No. 12  „FLUGSPORT“. Seite 375

Maschine II des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt ist nun-
mehr nahezu fertiggestellt. Sie soll zum ersten male auf dem Ballonsportplatz
anläßlich der Gordon-Bennettfahrt gezeigt werden. Die Flugmaschine stellt einen
vollständig neuen Typ dar. Die ca. 12 m breite, 111, m lange Flugmaschine ist
als Dreidecker gebaut. Trotzdem die Konstruktion der Mehrdecker von anderen
Konstruktetiren des In- und Auslandes aufgegeben wurde, hat man sie hier doch
beibehalten, da man mit der Staffelung der Tragdecken nach Rückwärts bei
einem vertikalen Abstand von I m einen besonders günstigen Wirkungsgrad zu
erzielen gedenkt. Ferner wird besonders großer Wert gelegt auf einen stoß-
freien Eintritt der Luft bei den in ihrer Form vollständig neuen Tragdecken.
Die Verwendung von Holz als Konstruktionsmaterial wurde verlassen und zu
weitgehendster Verwendung von Aluminiumröhren übergegangen. In die Ma-
schine ist ein Körting-Motor mit Wasserkühlung, welcher bei 125% Touren 65 PS
leistet, eingebaut. Zur Verwendung kommt ein hinter den Tragdecken angeord-
neter Holzpropeller eigner Konstruktion. Zur Stabilisierung dienen je 3 jalousie-
artige an den äußeren Enden der oberen und mittleren Tragdecken angebrachten
Abweicheflächen. Das Höhensteuer ist nach Art der Eindecker ausgeführt. Die
Seitensteuerung erfolgt durch ein vertikales Schwanzsteuer. Die Tragfähigkeit
der Flugmaschinen soll trotz des großen Motorgewichtes von über 200 kg noch
stark genug sein, um außer dem Piloten noch 2 Passagiere mitzunehmen, da
durch die Aluminium Konstruktion das Totalgewicht des Apparates auf ein Mini-
mum herabgedrückt wird.

Faerber, Hamburg, unternahm vor einigen Tagen auf dem Wandsbecker
Exerzierplatz mit seinem Eindecker einen Flugversuch. Der Apparat hatte sich
kaum von der Erde erhoben, als ihm ein Automobil in die Fluglinie fuhr, Trotz-
dem der Flieger versuchte den Apparat nach links zu werfen, verfingen sich
mehrere Drähte in dem Automobil, wodurch die Tragdecken schwer beschädigt
wurden. Die Schuld an dem Unfall soll dem Automobil zuzumessen sein, da es
trotz des an allen Ecken des Exerzierplatzes angeschlagenen Verbots den Platz
befuhr und außerdem um 9°, Uhr, zur Zeit des Unfalles, noch keine Laternen
angezündct hatte.

Ausland.

Zweidecker Clement-Bayard. Clement Bayard hat bekanntlich ncuer-
dings den Bau von Zweideckern energisch in Angriff genommen. Die Apparate
sind sehr sauber gearbeitet. Umstehende Abbildung zeigt eine Maschine „Clement
Bayard“ mit einem Passagier im Fluge in Issy-les-Moulineaux.

Hamilton flog am 13. Juni von New-Vork nach Philadelphia. Er benötigte
für die 290 km lange Strecke I Stunde 47 Minsten. Während des Rückfluges
nach New-York erlitt Hamilton einen Motordefekt und wußte in der Nähe von
Perth Amboy niedergehen. Er stieg jedoch wieder auf, flog nach New-Vork und
gewann den [Ö000 Dollarpreis

Der neue Farman-Kindecker besitzt 15 qm Tragfläche bei 7,5 m Spann-
weite. Die Gesamtlänge beträgt 9 m. Farman, welcher den Eindecker als Renn-
naschine gebaut zu haben scheint, hofft hiermit 80 km Geschwindigkeit zu cr-
zielen.

Der Flugapparat im amerikanischen Heeresdienst. Wie aus New-York
berichtet wird, sollen Dei dem dieser Tage stattiindenden Heeresübungen \Ver-
suche gemacht werden, ob die Flugapparate imstande sind, 200 bis 300 Pfund
Sprengstoff bei einer Geschwirsiigkeit von 15 bis 50 Meilen in der Stunde mit
in die Höhe zu nehmen une ihn aus einer Höhe von einer viertel Meile auf Ziel-
scheiben herabfallen zu lassen. \ie Befestigungen, Gebäude und auf einer Fläche
No, 12

Seite 3706 „FLUGSPORT“.

von zwei Quadratmeilen versammelte Truppen darstellen sollen. Der Flieger
Hamilton hat sich der Aufgabe unterzogen, 75 Bomben herabzuwerfen.

nn

Maurice Clement mit Passagier auf „Clement-Bayard“ in Issy-les-Moulineaux.
Schraubenflugmaschine Vuitton. Vuitton versucht noch unentwegt, seine

Schraubenflugmaschine zu verbessern. Das Untergestell der Maschine ist
wesentlich verkleinert worden Zum Betriebe dient ein 30 PS Clerget-Motor

Schraubenfluginaschine von Vuitton.
Nervö, welcher unseren Lesern von der Frankfurter „Jla“ her bekannt
’ .
Ist, stieg am 3. Juni, abends 8% Uhr auf der Insel Amager bei Kopenhagen auf,

überflog den Sumnd, die Seeforts, den Freihafen, und die Stadt, umkreiste den

Rathansterm und landete nach 47 Minuten,

No. 12 „FLUGSPORT.

Clenn H. Curtiss hat durch seinen Flug von Albany nach New-York, über
welche wir bereits in der letzten Nummer berichteten, sich in Amerika große
Sympathie erworben. Als bekannt wurde, daß Curtiss in Albany abgeflogen
ist, versammelte sich an dem Hudson-Ufer von New-York eine große Menschen-
menge, welche Curtiss begeisterte Ovationen darbrachte. Dieser Moment ist in
ıntenstehender Abbildung festgehalten.

SL.
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er}

Clean H. Curtiss trifft in New-York ein.

Flugpreise.

Ein 30,000 Dollar-Preis. Die „New York World“ und der „St. Louis
Dispatsch“ haben gemeinsam einen Preis von 30,000 Dollar für einen Flug im
Aeroplan von New York nach St. Louis ausgesetzt. „New York Times“ und
„Chicago Evening Post“ wollen einen Flug von New York nach Chicago mit
25,000 Dollar dotieren.

Flugkonkurrenzen.

Die Mondorfer Flugwoche ist programmäßig zu Ende gegangen. Ver-
treten waren die bekannten Flieger Baron de Caters, Mollien, Christiaens,

-— —Bärrier, und de Petrowsky. Ueber die Resultate werden wir wegen Platz-"

imangel in der nächsten Nummer berichten.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

Tb. W. 34001. Luftpumpe mit Kurbelschleifenantrieb für pneumatische
Gleichgewichtsregler von Flugmaschinen. Karl Willems, “ Saaralben, Lothr.,
Solvaydorf. 26. 1. 10.

7Th. R. 26165. Luftschraube. Hermann Rithenberg, Villenkolonie Grune-
wald. 8. 4. 08.

Seite 378 „FLUGSPORT“. No. 12

7rh. R. 27335. Rohre für Luftfahrzeuggerüste. Carl Edler von Radinger,
Wellingdorf bei Kiel, und Dr. Rudolf Wagner, Stettin, Birkenallee 22. 9. 11. 09.

7rh. W. 28962. Flugmaschine mit auf wagrechten Weller zwischen be-
sonderen Saug- und Druckkammern angeordneten Flügelrädern. Alfred Wunder-
lich, Brüssel; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler und E. Maemecke,
Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 27. 12. 07.

77h. B. 50861. Steuerungsvorrichtung, für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl.
Louis Bleriot, Neuilly sur Seine, Frankr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr.
Harmsen, A. Büttner, Pat.-Anwälte, Berlin SW, 61. 24. 7. 08.

Patenterteilungen.

zrh. 223135. Treibflächen an Luftschiffen und Flugmaschinen. Vincent
Wisniewski, Berlin, Unter den Linden 12. 8. 7. 08. W. 30103,

och 223 252. Vorrichtung zum Fliegen. Ed. Breslauer, Leipzig. 18. 1. 06.
B. 41983.

zrh 223552. Luftschraube mit unstarren Flügeln; Zus. z. Pat. 214 228.
P. F. Degn, Bremen, Wilhadistr. 3 12. 3. 08. D. 21338.

7Th. 223586. Drachenflieger. Julius Wiese, Hamburg. Neuer Steinweg 60
1. 1. 08. W. 28987.

Gebrauchsmuster.

7Th. 421 696. Zusammenlegbarer Drachen mit am Schwanzende angebrachter,
durch zw i aufblähbare Flächen gebildeter Steuerung. Emil Böhringer, Böckingen,
O.-A. Heilbronn, Württ. 27. 4. 10. B. 47684.

77h. 421723. Auftriebs- und Treib-Einrichtung für Flugmaschinen, Luft-
schiffe u. dgl. Arnold Munk, Leipzig, Löhrstr. 14. 21. 9. 09. M. 31857.

77h. 422663 Flugapparat ohne Motorantrieb. Carl Miller, Hamburg,
Desenisstr. 27. 4. 4. 10. M. 33956.

7rh. 422787. Fliegevorrichtung. Karl Emil Buhler, Buttstädt i. Th.
7.5. 10. B. 47840.

Verlängerung der Schutzfrist.

77h. 310060. Flugmaschine usw. Gottlieb Friedrich Gustav Freyberg,

Esperstedt a. Kyffh. 15. 5. 07. F. 25623. 12. 5. 10.

Verschiedenes.

Die vom Aero-Club des France verliehenen Flugmaschinenführer-Zeugnisse.
. Louis Bleriot (Bleriot-Eindecker)
. Clenn H. Curtiss (Curtiss-Zweidecker)
Leon Delagrange (Bleriot-Eindecker)
. Robert Esnault-Pelterie (REP-Eindecker)
. Henry Farman (Farman Zweidecker)
Captain F. Ferber (Voisin-Zweidecker)
Maurice Farman (M. Farman-Zweidecker)
Jean Gobron (Voisin-Zweidecker)
. Comte de Lambert (Wright-Zweidecker)
. Hubert Latham (Antoinette-Eindecker)
. Louis Paulhan (Voisin-Zweidecker)
. H. Rougier (Voision-Zweidecker)
. 11. A. Santos-Dumont (Demoiselle-Eindecker)
F 12. P. Tissandier (Wrigt-Zweidecker)

13. Orville Wright (Wright-Zweidecker)

14. Wilbur Wright (Wright-Zweidecker)

15. E. Bunau-Varilla (Voisin-Zweidecker)

16. A. Leblanc (Bleriot-Eindecker)

17. J. Mamet (Bleriot-Eindecker)

18. R. Metrot (Voisin-Zweidecker)

19. Prince Bibesco (Bleriot-Eindecker)

20. E. Aubrun (Bleriot-Eindecker)

21. Jacques Balsan (Bleriot-Eindecker)

22. Hon. C. S. Rolls (Wright-Zweidecker\

23. Mortimer Singer (Farman-Zweidecker)

24. L. Molon (Bleriot-Eindecker)

25. H. Bregi (Voisin-Zweidecker)

Spnnan Bun wi

No. 12 „FLUGSPORT“.

Seite 379

26. Jacques de Lesseps (Bleriot-Eindecker)

27. Ernest Zens (Bleriot-Eindecker)

28. Roger Sommer (Farman-Zweidecker)

29. C. Grahame-White (Bleriot-Eindecker)

30. M. Effimoff (Farman-Zweidecker)

31. G. Chavez (Farman-Zweidecker)

32. Lieut. Kamerman (Farman-Zweidecker)

33. D. Riemsdijck (Curtiss-Zweidecker)

34. E. Morelle (Farman-Zweidecker)

35. Mme R. De Laroche (Voisin-Zweidecker

36. E. Van den Born (Farman-Zweidecker)
Hubert Le Blon (Bieriot-Eindecker)

37. R. Gasnier (Wright-Zweidecker)

38. J. T. C. Moore-Brabazon (Voisin-Zweidecker)

39. M. Herbster (Farman-Zweidecker)

40. F. Deletang (Bleriot-Eindecker)

41. A. Crochon (Farman-Zweidecker

42. Capt. Burgeat (Antoinette-Eindecker)

43. Lieut. Bellanger (Farman-Zweidecker)

44. G. P. Küller (Antoinette-Eindecker)

45. Emile Dubonnet (Teltier-Eindecker)

46. A. Frey (Farman-Zweidecker)

47. M. Baratoux (Wright-Zweidecker)

48. N. Popoff (Wright-Zweidecker)

49. V. Wiesenbach (Farman-Zweidecker)

50. Louis Breguet (Breguet-Zweidecker)

51. C. L. Wächter (Farman-Zweidecker)

52. L. Morane (Bleriot-Eindecker)

53. G. Legagneux (Voisin-Zweidecker)

54. R. Tousin (Bleriot-Eindecker)

5%. G. Mollien (Bleriot-Eindecker)

56. Walter de Mumm (Antoinette Eindecker)

57. L. Gaubert (Wright-Zweidecker)

58. Victor Rigal (Voisin-Zweidecker)

59. H. Jullerot (Farman-Zweidecker)

60. L. Cheuret (Farman-Zweidecker)

61. Lieut. Fequant (Farman-Zweidecker)

62. R. Barrier (Farman-Zweidecker)

63. Lieut. Sido (Farman-Zweidecker)

64. H. Sallenave (Bleriot-Eindecker)

65. Bruneau de Laborie (Farman-Zweidecker)

66. Lieut. Aquaviva (Bleriot-Eindecker)

67. Comte de Montigni (Bleriot-Eindecker)

68. Haydn Sands (Antoinette-Eindecker)

69. Capt. Bertram Dickson (Farman-Zweidecker)

70. McArdle (Bleriot-Eindecker)

71 H. Weiss (Bleriot-Eindecker)

72. Baron C. de Cederström (Bleriot-Eindecker)

73. Graham Gilmour (Bleriot-Eindecker)

74. M. Mignot (Voisin-Zweidecker)

75. L. Didier (Farman-Zweidecker)

76. Capt. Marie (Farman-Zweidecker)

77. R. Martinet (Farman-Zweidecker)

78. G. Tetard (Farman-Zweidecker)

79. R Ladougne (Goupy-Zweidecker).

Literatur.

Denkschrift der ersten internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung (Jla) zu
Frankfurt a. M. 1909. Offizieller Bericht herausgegeben von Prof. Dr.
Bernhard Lepsius und Prof. Dr. Richard Wachsmuth. 1. Band
Wissenschaftliche Vorträge.

Meine Erinnerungen an die „Jla“ sind nicht die angenehmsten. Ich habe
vergeblich versucht, aus dem Konglomerat des Dargebotenen einen Kern heraus-
Seite 380 „FLUGSPORT“. No. 12

zuschälen, welcher für die Zukunft von Bedeutung sein kann. Dieses Beginnen
hatte ich längst aufgegeben und war daher nicht wenig überrascht, als dieser
Tage ein stattliches Werkchen, betitelt „Denkschrift der ersten Internationalen
Luftschiffahrts-Ausstellung“ sich auf meinem Schreibtische einfand. Mit großer
Hast durchflog ich den Inhalt und mußte zu meiner Freude feststellen, daß das
Buch wirklich den Namen „Denkschrift“ im Sinne des Wortes verdient.

Im ersten Band dieses Werkes sind die im Laufe der Ausstellung von
Fachleuten gehaltenen Vorträge über die Luftschiffahrt und ihre verwandte
Gebiete, wie meteorologische Beobachtungen, elektrische Verliältnisse der At-
mosphäre, Vogelflug, Ballonphotographie u. s. f. zusammengefaßt. Nach Ab-
schluß der weiteren Bände werden wir sowohl ein vollständiges Bild des auf der
Ausstellung Erstrebten und Erreichten, sowie auch einen wertvollen Beitrag zu
der Entwicklung der Luftschiffahrt haben.

Professor Wachsmuth und seine Arbeiter verdienen höchste Anerkennung.

U.

Deutscher Flieger-Bund.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 1522,

Offizielle Mitteilungen
des
Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter ,„
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. --
Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Vorstand:
1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.‚ Oberhausen
2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorstelher, Holten.

AL | Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen.
Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.
Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.
1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.
2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten
Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

R Redakteur Huhn, Oberhausen.

Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu
Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

No. 12 „FLUGSPORT". Seite 381

De

Offizielle
Mitteilungen

ul

des

rankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:
I. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. n Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: "berleutnarit a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,
u Bergweg 12,
Beisitzer: Ing. Böninger und Pega.

Unser 2, Vorsitzender, Herr Ing. Hans Krastel, flog am 8. Juni :
Münchener Oberwiesenfeld in Gegenwart der Generäle von Brue" und Schmidt
vor einer Militärkommission einige vorgeschriebene Probeflüge auf Grund deren
er sodann offiziell zum Fluglehrer der Offiziere der bayerischen Luftschiffer-Ab-
teilung ernannt wurde.

2, Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fern h

1 VORUIZENdER: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 er
. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von d i Kreis Breslau
u "Erdbebenwarte „cozent Dr. von em Borne, Krietern, Kreis Breslau 9009
. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 7... 0° ’
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 . . nn 10903
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 4 . . . . 2... 2454
Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15 2 2 2 oo 2000. 3513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 3. . . . . \ 2655
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 2i on 2888

ans Ledermann, Rentier, Hohenzolt t 107
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 ug Bi rade ” . 903
Universitätsprof Dr. Rich A a
Init ofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraß ..
Freiherr von Durant, Langendorf 58 sirafe 19 Sn 1188
Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 . . . . en 2701
Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1... . . 2.2689
Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 4 . . . ....0.. 9280
Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . . . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue S \idnitzerstraße 4 (Nord.
deutscher Lloyd) . en ‚ch weidhiizerstraße ' (Nord 2701
erbeten schriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
Seite 382 „FLUGSPORT“ No. 12

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender : Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2, » Ing. Gg. Schollmeier. . j

Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

Kassier: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmler.

eden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an

den hen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel

“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.
Royal Dem Club, der in der letzten Zeit einen stattlichen Mitgliedszuwachs zu ver-
zeichnen hatte, ging dieser Tage die hocherfreuliche Nachricht zu, daß HerrFabrikant
Dr. Karl Lanz, der warmherzige Freund und Förderer der deutschen Aviatik, sich
bereit erklärt hat, das Ehrenpräsidium des Mannheimer Flugsport- Club und die
Vertretung Mannheims im Vorstand des Deutschen Flieger-Bundes zu übernehmen.
Der Club veranstaltet am Sonntag den 26. Juni und evtl. am darauf folgenden
Montag auf dem hiesigen Exerzierplatz ein Schaufliegen, zu dem der Aviatiker
Weiss (Bleriot) und ein Wrightfahrer gewonnen sind. Die Vorbereitungen fen
der Veranstaltung sind bereits in vollem Gange. Die Behörden zeigen großes
Entgegenkommen, so daß das Arrangement auf keine großen Schwierigkeiten
stößt. Da in Mannheim noch kein Schaufliegen veranstaltet worden ist, rechnet
man auf einen Massenbesuch aus ganz Unterbaden und der Pfalz.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen

Vereins Leipzig.
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 281.
Vorstand:
1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,
Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 4I-
2% » Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 23H
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe |
2. » Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow.
Bücherwart: stud. math. Hans Röse,
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vere’nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.
Am 9. Juni fand im Saale des Börsen - Restaurants der VI. Arbeits-
abend des Flugtechnischen Vereins-Leipzig statt. Herr stud. phil. HansRöse
aus Halle sprach über das Thema: „Die bisherigen sportlichen Ergeb-
nisse der Flugschiffahrt“ und Serie in fesselnder Weise die Ent-
i der Rekords in den letzten ahren.
wickein Ger Diskussion wurde insbesondere die Frage erörtert, wie weit in
Deutschland die Resultate verbessert werden könnten. Eine wesentliche Schuld
an den schlechten Resultaten der Flugwochen tragen die geringen Preise in
Deutschland bei. Herr Oberiehrer Freund deutete darauf hin, daß dieser Mangel
voraussichtlich beseitigt würde durch die rege Tätigkeit des neugegründeten
Deutschen Fliegerbundes, der demnächst u. a. einen hochdotierten Ueberlandflug
Frankfurt/Mannheim arrangiere. Es stehe in sicherer Aussicht, daß der Einfluß
des Fliegerbundes nach jeder Richtung hin befruchtend auf den Fliegersport
wirke. Ein grosser Mangel sei auch noch der Umstand, daß die Flugplatzgesell-
schaften nicht mindestens den Apparat garantierten im Falle dessen Zerstörung.
Es kamen dann noch die Meßmethoden für die Höhen, Entfernungen, Ge-
indigkeiten usw. zur Erörterung. .
ee dem Vortrage fand noch eine Vorstandssitzung statt.

No. 12 „FLUGSPORT“.

Offizielle Mitteilungen

“ ID An ..
LT des Düsseldorfer
iv

Flugsport-Club.
" Sitz Düsseldorf.
Geschäftsstelle: Geibelstr. 75.
Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Die nächste Generalversammlung findet am 23. Juni statt.

Aus der Industrie.

Die deutschen Flieger haben sich während der Berliner Flugwoche
wacker gehalten. So hat z. B. Emil Jeannin die ersten Preise für den Dauer-
flug, den kleinsten geflogenen Kreis und die Gesamtsumme der während der
Dlugwoche in der Luft zugebrachten Zeit gewonnen. Außerdem erhielt er den
2. Gleitflugpreis, den 2. Landungspreis und den Ehrenpreis des Berliner Vereins
für Luftschiffahrt. — Im ganzen hat er an Geldpreisen Mk. 24,500 gewonnen. —
Jeannin benützte einen mit Metzeler Fliegerstoff bespannten Flugapparat der
Aviatik-Gesellschaft in Mülhausen i. El. — Auch Kapitän Engelhard hatte Er-
folge und konnte Mk. 4000 an Preisen einheimsen. Seinen neuen Wrightapparat
hat er ebenfalls mit Metzeler Fliegerstoff bespannen lassen.

Die Aktiengesellschaft Metzeler, München, zählt die berühıntesten Kon-
strukteure, wie z.B. die Deutsche Wri ht-Gesellschaft-Berlin, Siemens-Schuckert-
Werke, Louis Bleriot, Voisin freres, Hanriot, Gregoire Gyp, M. Farman, Oberst
Cody, Hans Grade und Clement Bayard zu ihren Kunden.

Für Flugplatzgesellschaften. Ein Bogenlicht-Ersatz für 3 Pfg. Unser
Zeitalter hat das Wort „Sensation“ zu einem Tagesgebrauch werden lassen.
Ereignisse, die früher „welterschütternd“ gewirkt hätten, werden heute mit einer
gewissen Selbstverständlichkeit hingenommen, so sehr ist man dem Eindringen

es menschlichen Geistes in unerforschte Gebiete und seinem Entdecken schlum-
mernder Kräfte und Eigenschaften überzeugt. Nur noch solche Erfindungen
wirken revoltierend auf das Alltagsleben ein, die zum Gemeingut eines jeden
Sterblichen werden können.

Welche Umwälzung, als von Amerika die Kunde kam: „Ein Steinöl ist
entdeckt, das viel heller brennt, als die Oellampe; das Petroleum ! Doch wie
alles wandelbar ist hier auf unserem Planeten, der Kienspan der trüben Oellampe
weichen mußte, und diese wiederum dem Petroleum, so schien auch die Zeit
gekommen, wo durch die Elektrizität das Steinöl verdrängt werden sollte. Doch
nur scheinbar, und nur um wieder zu erscheinen als das Juwel in der bekannten
Krone der Beleuchtungsarten: als Imperial-Petrollicht.

War früher die Leuchtkraft des Petroleums schwach und trüb, die Licht-
fülle selbst bei großen Lampen immer eine ungenügende, so triumphiert heute
das als Petrolgas wiedergeborene Petroleum — selbst allerminderwertigster Art
— über alle Lichtarten. Nicht allein die unvergleichlich hell strahlende Licht-
menge machen die Erfindung der Petrolgas-Erzeugung zu einer epochalen, son-
dern der minimale Verbrauch an Petroleum und die hierdurch erzielte Leucht-
kosten-Ersparnis von über 600 %, gegenüber allen anderen gebräuchlichen Licht-
arten ist es, der diesen Fortschritt der Technik in den Vordergrund für Alle rückt
und das regste Interesse von Industrie, Handel und Gewerbe zugunsten dieser
neuen Lichtquelle wachruft.

Und so ist wiederum die stattliche Zahl moderner Errungenschaften um
ein brauchbares Glied reicher geworden, das durch seinen Hauptvorzug — dem
Bogenlichtersatz für 3 Pfg. — nicht zuletzt steht in der Reihe dieser umwälzen-
den Erfindungen mit praktischem Wert für die Allgemeinheit. Der Vertrieb der

Imperiallampen erfolgt durch die Imperial Licht Compagnie G. m. b. H. in Frank-
furt am Main.
Seite 384 „FLUGSPORT“. No. 12

F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M., Göthestraße, hat soeben einen hübsch aus-
gestatteten Katalog ihrer freifliegenden Fiugmaschinenmodelle herausgegeben.
Es gibt wohl keinen Katalog, welcher an Reichhaltigkeit mit dem vorliegenden
gleichgestellt werden könnte.

Flugtechnische Literatur.
Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT“, Frankfurt a. M.

Hilitsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung
der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der
Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art
und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 9.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

reis Mk. 4. -.

Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.
Laviation, de Cräte ä Crete, de Ville ä Ville et de Continent ä Continent von Ferber.
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Das Flngprinzip, eine popuär wissenschaftliche Naturstudie von Car. Buddenstädt
Preis Mk. 5.50.

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
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Telefon 4557.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portoireler Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13, Frankfurt a. M., 6. Juli 1910. Jahrg. Il.

Die Dunne-Flugmaschine.

Die Flugmaschine von Leutnant J. W. Dunne zählt zu den
wenigen Konstruktionen, welche von den bisherigen Typen erhebliche
Abweichungen zeigen. Die V-förmig nach hinten gebogenen Trag-
decken sind allerdings nichts neues. Die Maschine bietet in ihrer
konstruktiven Durchführung jedoch so viel Interessantes, daß sie in
Nachstehendem wiedergegeben sei.

Das Fahrgestell

besteht hier aus zwei unter sich unabhängigen Radsystemen. Der
Vorderteil des bootförmigen Tragkörpers wird durch ein an demselben
angebrachtes Räderpaar a getragen. Die Räder sind unter sich fest
verbunden und nach oben durch Spiralfedern abgefedert. An dem
hinteren Teil des Körpers ist ein drittes Rad b angebracht, welches
zwischen einer zweiteiligen, federnden Holzkufe sitzt.

Der Rumpf

ist ein bootförmiges Gitterwerk mit flachem Boden aus Holz- und
Stahlbändern. In der Mitte sind zur Anbringung des Motors starke
Tragbalken eingebaut. Hinter diesem geht seitlich nach rechts und
links ein Gitterwerk zur Anbringung der Holzschrauben. Der vorn und
hinten spitz zulaufende Rumpf ist am Boden und den Seiten mit
Stoff überzogen, sodaß sowohl der Luftwiderstand des Motors und
Führers vermindert wird, als auch der Druck, der durch die an
diesen Massen entstehenden Luftwirbelung, auf die Oberfläche der
Tragdecken in Wegfall} kommt.

Die Tragdecken

liegen senkrecht übereinander und sind unter einem Winkel von 58°
nach hinten gezogen, so daß ihre äußeren Enden lınter das Hinter-
Seite 386 ar LUGSPORT*“. No. 13

ende «des Tragkörpers reiehen. Hierdurch wird bewirkt, daß die
Tragflächenenden mit den daransitzenden Stenerflächen d hinter den
Schwerpunkt der Maschine zn liegen kommen und somit eine be-
sondere Schwanzfläche ersetzen.

3ei der eigentümlichen Form der Tragdecken ist von der Er-
wägung ausgegangen worden, dab Tragdecken, die V-fürmig gebogen
sind, natürliche Stabilität besitzen. Dieselben sind deshalb so gc-
(relt worden, daß der Eintrittswiukel an den Enden kleiner ist als
in «dev Mitte, wocdhnreh das Systein der V-förmigen Tragdecken ge-
löst ist.

Die Tragdecken sind doppelt bespannt und werden von zwei
Tragbalken schalten, welche durch zahlreiche Tragrippen verstärkt
sind. Das obere Deck ist als Hanptdeck angesehen nnd wird mit
dem nnteren durch Streben nnd Diagonalverspannnngen verbunden.
Die Befestigungen zwischen Streben und Tragbalken bestehen aus
Stahlblech.

An den Tragdeckenenden sind senkrechte Flächen angebracht.

Die Vorderkanten der Flügel sind straff gespannt, jedoch bieten
enge Spalten *) an der Vorderkante entlang nach den Enden zu der
Imft einen Expansionsweg. Dies ist ein praktisch erprobter Vorteil,
der sich aber vom acrodynamischen Standpnnkte ans nicht erklä-
ron läbt.

Als Höhen-
sowohl als auch als
Seitensteuer

dienen die an den Enden des oberen Deeks angebrachten Klappen d.
Diese Klappen sind mit 2 Stenerhebeln ı, die sich rechts und links
vom Pilotensitz befinden, unabhängig voneinander verbunden. Durch
gleichzeitige Bewegung der Hebel in gleichem Sinne dienen die
Klappen als Höhenstener. Dies ist jedoch nur ermöglicht durch die
Lage der Klappen hinter dem Schwerpunkt der Maschine. Die
Seitensteternng wird dnreliı Bewegen der Hebel. und somit der Klap-
pen ım umgekehrtem Stune bewirkt.
Zum Betriebe dient ein 4- Cylinder wassergekühlter

Green-Motor
&, der bei 1100 Touren 50 PS leistet.
Der Kühler k ist zweiteilig ausgeführt und an den seitlichen
Streben links nnd rechts vom Motor zwischen den Decks ange-

bracht.
-Der Benzintank | hängt direkt über der Maschine an einem

eigenen Rahmen.
Die beiden in gleichem Sinne umlaufenden

Holzschrauben
I haben 2133 mm Dnrchmesser bei 2285 mm Steigung. An den-
selben sind je ein Zalmrad mit 20 Zälınen fest angebracht, die wie-
dernm dnreh ein anf der Knrbelwelle sitzendes Zahnrad mit 12
Zähnen angetrieben werden.

*) Vergl. Flight No. 77.

ms

Dunne-

Flugmaschine.
Tragfläche 55 qm.

Green-Motor 50 PS.

Seite 388 „FLUGSPORT“. No. 13

Das Drehmoment ist durch ein an der einen seitlichen Kufe an-
gebrachtes Gewicht aufgehoben.

Leutnant Dunne hat mit dieser Maschine bereits mehrere
schöne Flüge ausgeführt, darınter einen von 2 englischen

Meilen.

Die Flugmaschinen-Ausstellung des Schlesischen
Flugsport-Club.

Der Schlesische Flugsport-Club veranstaltete vom 19.—23. ‚Juni
auf der Festwiese im Scheidniger Park eine Flugmaschinen- -Anısstel-
lung. Anusgestellt waren zehn "Flngmaschinen in natürlicher Größe
nd mehrere Modelle. Es sei festgestellt, daß noch keine flugtech-
nische Ausstellung in Deutschland eine derartig große Anzahl von
Flugmaschinen aufzuweisen hatte. Die Veranstaltung war ein voller
Erfolg. Die Ansstellung wird in den Annalen der Geschichte des
Schlesischen Flugsport- -Oinbs ein würdiges Denkmal bilden. Der
Schlesische Flugsport-Chub kann mit den Resultaten zufrieden sein.
Die intensive aufopfernde Tätigkeit der während der Ausstellung
tätigen Herren verdient höchste Anerkennung.

Beim Betreten des Ausstellungszeltes bemerkte man rechts einen
von der

„Pilot“-Flugtechn. Ges. m. b. H., Berlin,

ausgestellten nnd von den Albatros- Werken erbanten Antoinette-A pparat.
Diese Maschine gleicht in ihrer Konstruktion genan der Original-
Antoinette-Maschine, ist jedoch in allen ihren Teilen von den Al-
batros-Werken hergestellt. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-
Motor. _

Der zweite links vom Eingang befindliche Apparat ist der un-
seren Lesern bekannte

Eindecker von Ingenieur Ursinus.
Die
„Flugmaschine Wright“ G. m. b. H., Berlin,
zeigt ein selır groß ausgeführtes Modell ihres Wright-Doppeldeckers.
In der linken Seitenhalle bemerkte man zwei Apparate von
Fritz Heidenreich, eines der eifrigsten Mitglieder des Schles. Flug-
. sport-Qlubs. nn

Der
Eindecker Nr. 1 von Fritz Heidenreich

besitzt einen Motor von Weiland & Gildemeyer, Stärke 25/30 PS,

Zylinder, Tourenzahl 1500, Batteriezindung. Zum Antriebe Ant
eine Holzschranbe von 1,8 m Durchmesser. "Das Seiten- und Hölıen-
stener wird bei diesem Apparat, mittels Stenerrad betätigt, während
die seitliche Stabilität vermittels Rückenhebel, wie beı Santos Du-
mont, beeinfinbt: wird. Der Sitz des Führers befindet sich unter der
Tragılocke. Das Gewicht der Maschine mit Motor beträgt 150 kg,

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 389

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Oben: Fiugmaschine Ursinus Frankfurt a. M.
Unten: Antoinette-Maschine der Pilot-Ges. Berlin.

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Oben: Eindecker Heidenreich No. I und 2.
Unten: Eindecker Riemay.

Seite 390

„ILUGSPORT“ No. 13

olıns Motor 8O kg. Die Spannweite beträgt 8,5 ın, «he Gesamtlänge
7 m, das Tragflächenareal 19 qm. Der

Eindecker Nr. II von Fritz Heidenreich

besitzt einen luftgekühlten Vierzylinder-Grade-Motor, welcher bei
1500 Touren 40 PS leistet. Der Motor hat Magnetzünduug und
arbeitet im Zweitakt. Die Holzschraube von 2 m Durchmesser ist,
direkt auf die Motorachse gekuppelt. Die Stenernng ist genau wie
beim Apparat Nr. I, ebinso die Sitzanordmuug und die Abmessungen
der Tragdecken. Die Maschine wiegt mit Motor 170 kg.

Neben dem Hetdenreichschen Stand befindet sich der

Eindecker von Scheuermann.

Diese Maschine besitzt eine Spannweite von 9 m und eino Gesamt-
länge von S m. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter Vierzylinder
Haacke-Motor mit Batteriezündung, welcher bei 1400 Touren 40 PS
leistet. Die Holzschraube hat 2,2 m Durchmesser. Der Führersitz
befindet sich verhältnismäßig sehr tief unter deu Tragdecken. Das
Höhen- und Seitenstener sowie die Flächenverwindung werden durch
Hebel betätigt. Das Gewicht der kompletten Maschine beträgt
190 kg.
Eindecker von Georg Riemay.

Der Apparat hat eine Spannweite von 7 m und eine Gesamt-
länge von 9 m. Zum Betriebe dient ein Zweizylinder luftgekülter
Motor von Philibert in Bourdieaux, welcher bei 1800 Touren 28 PS
leistet. Die Holzschraube hat einen Durchmesser von 2 m. Der
Führersitz befindet sich unterhalb der Tragdecken. Das Gewicht der
kompletten Maschine beträgt 115 kg.

Im rechten Flügel der Halle waren weitere 4 Apparate unter-
gebracht. Der vorn befindliche Apparat von

Ingenieur Fahlbusch

ist sehr gut durclikoustrwert. Die Gesanıittragfläche dieser Maschine

beträgt 26 qm. Interessant ist die Anordnung zweier hintereinander '

liegender Tragdecken. An den vorderen Tragdecken A (siehe neben-
stehende Abbildung) befindet sich außer dem Schräglagensteuer B
zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts eine verstellbare Trag-
decke ©. Die Holzschraube S von 2,25 m Durchmesser ist zwischen
den beiden Tragdecken angeordnet und wird durch Kettenübertragung
von einem wassergekühlten Wunderlich-Motor mit Magnetzündung,
der ber 140 Touren 25 PS leistet, getrieben. Der Führersitz befindet.
sicli unter dem vorderen Teil der Tragdecken vor der Schraube.
Das (Gewicht der Maschine beträgt komplett mit Motor 230 kg.
Ver
Eindecker von Gebrüder Müller
hat Il ıı Spannweite uud eine Gesamtlänge von 7 m. Das Trag-

flächenareal beträgt 20 qnı. Zum Betriebe dient ein Zweizylinder
luftgekühlter Motor Fabrikat (sebrüder Müller, welcher bei 1500

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 391

. . .
Touren 25 PS leistet. Der Motor besitzt 125 mm Bohmng und 120
Hub. Die Holzschraube von 2 m Durchmesser 1st direkt. mut cleın

Oben: Eindecker von Fahlbusch.
Unten: Eindecker von Gebr. Müller.

Oben: Eindecker von Winkler.
Unten: Eindecker von Wrobel.
Setie m „FLUGSPORT“. No. 13

Motor gekuppelt. Das Höhen- und Seitensteuer wird mittels Steuer-
rad und die Schräglagensteuerung durch Hebel betätigt. Der Führer-
sitz ıst oberhalb der Tragdecke angeordnet. Das Gewicht der Ma-
schine mit Motor beträgt 160 kg.
Der
Eindecker von Paul Winkler

besitzt: 24 qm Tragfläche. Zum Betriebe dient ein Dreizylinder luft-
gekühlter Motor von Weiland und Gildemeyer, der bei 1400 'Tonren
30 PS leistet. Die Holzschraube von 2,30 m Durchmesser ist vorn
angeordnet und wird durch ein riemenartiges Friktionsgetriebe in Be-
wegung gesetzt. Eigenartig ist die Profilierung der Tragdecken, sowie
die kastenartige Ausbildung derselben im mittleren Teil der Ma-
schine.
Weiter fanden wir am Ende der Halle noch eine

Flugmaschine von Wrobel & Co, Oppeln,

eine sehr kompentiös konstruierte Maschine, die aber bereits einige
Flüge ausgeführt hat. Zum Betriebe dieses Eindeckers dient ein
Dreizylinder wassergekühlter Wunderlich-Motor von 25 PS.

An Zubehörteilen waren ausgestellt von der Firma Basse und
Selve, Altena i. Westf., Aluminium-Kühler und Benzinbehälter. Von
Erich Römer, Frankfurt a. M., Luftschrauben „Rapid“ sowie alle
zum Flugmaschinenbau gehörigen Zubehörteile wie: Oesenschrauben
Spannschrauben, Stahlrohre, Holzrohre usw.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

. Das. „große“ Meeting von Juvisy, über dessen Beginn ich in
meinem vorigen Berichte Mitteilung gemacht habe, ist genau so ver-
laufen, wie zu erwarten war: als ein furchtbares Fiasko. Es soll
hier von der durch eine skrupellose Reklame bewirkten Irreführung
des Publikums nicht die Rede sein, auch nicht von der in jeder Be-
ziehung mangelhaften sportlichen Organisation. Was uns hier inter-
essiert, ist die Erscheinung, daß eine Reihe glücklich verlaufener
Meetings für gewisse unbedenkliche Unternehmer die Veranlassung
gewesen ıst, nun auch ihrerseits ein „Großes Meeting“ oder eine
„Große Woche“, wenn nicht gar eine „Doppelwoche“ zu veranstalten
wobei es sich ganz augenscheinlich lediglich um das Füllen der Tasche
ganz und gar aber nicht um irgend ein entferntes sportliches In-
teresse handelt. Solcher „Unternehmungen“ hat es ja allenthalben
leider gegeben und es kann deshalb nur befriedigen, wenn solch eine
Manipulation einmal durch einen kläglichen finanziellen Mißerfolg
bestraft wird. Ein sportliches Interesse hatte bei diesem Meeting nur
das Mitwirken von Dubonnet und Didier, die beide zwar keine sen-
sationelle, aber jedenfalls ernste Arbeit lieferten, sowie die erstmalige
Erscheinung eines Eindeckers von der Demoiselle-Type in einem
öffentlichen Bewerbe. Der kleine Cl&ment-Bayardsche Apparat, wurde
von Atdemars mit viel Geschick gesteuert und behauptete sich recht

No. 13 „FLUGSPORT". Seite 393

vorteilhaft, ja er errang sogar im „Abflug-Preis“ mit 9 Sekunden den
ersten Platz.

Weit höheres und berechtigteres Interesse erregte natürlich das
Meeting von Rouen, das an diesem Sonntag zu Ende ging und in
dem 20 Aviatiker, darunter Effimoff, Van den Born, Latlıam, Chavez,
Morane, Metrot, Christiaens, Dubonnet, Hanriot, Dickson und Mignot,
teilnahmen. Leider wurde das sonst recht schön verlaufene Meeting
durch mehrere Unfälle beeinträchtigt, die aber einen ernsteren Cha-
rakter nicht trugen. Van den Born (Farman), Bathiat (Bregmet) und
Madame de Laroche (Voisin) büßten bei diesen Unfällen ihre Appa-
rate ein; namentlich das hierdurch bedingte Ausscheiden Van den
Borns schon am ersten Tage war recht zu bedauern. Ein Ersatzap-
parat war nicht zur Stelle.

Gut bewährten sich Dickson (Farman), der schöne Distanzflüge
von 140, 93, 140 km vollbrachte; Hanriot, dem gleichfalls hübsche
Distanzflüge gelangen; Cattaneo (Bleriot) mit Flügen von 80, 54, 80,
117 km, sowie vor allen Dingen Morane (Bleriot), der einen Höhen-
flug von 521 Metern ausführte. Fernere bemerkenswerte Höhenflüge
waren diejenigen von Chavez, 497 m; Effimoff 444 m; Morane 434
Meter; Chavez 223m. Audemars errang am sechsten Tage mit seiner
kleinen Demoiselle den Geschwindigkeits-Preis über 9 km in 7 Min.
3 Sekunden. Für den am Schlußtage zu bestreitenden „Großen Preis
der Geschwindigkeit“ haben sich Oattaneo, Dubonnet, Audemars,
Christiaens, Latham und Hanriot qualifiziert.

Den Sieg in diesem Bewerbe trug Üattaneo (Bleriot) davon;
ferner brachte der letzte Tag zwei schöne Distanzflüge der beiden
Antoinette-Piloten Küller mit 99 km und Latham mit 54 km.

Das Generalklassement des Meetings von Rouen stellt sich dem-
gemäß folgendermaßen dar:

„Höhen-Preis“ 1. Morane (Bleriot 521 m, 2. Chavez (Farman)
497 m; „Gesehwindigkeits-Preis“ 1. Cattaneo (Bleriot) 7:17, 2. La-
tham (Antoinette) 7:26, 3. Dubonnet (Tellier) 7:59; „Preis der
größten Distanz ohne Unterbrechung“ 1. Diekson (Farman) 141 km
ın 2:27:44, 2. Cattaneo (Bleriot) 117 km, 3. Latham (Antoinette)
84 km; „Preis der schnellsten Bahnrunde“ 1. Cattaneo (Bleriot) 2:
18-3, 2. Audemars (Demoiselle) 2 : 24-1, 3. Morane (Bleriot) 2: 30-3;
„Passagier-Preis“ 1. Effimoff (Farman 180 km, 2. Morane (Bleriot)
157 km; „Preis der addierten Distanzen“ 1. Dickson (Farman)
747 km, 2. Cattaneo (Bleriot) 735 kın, 3. Latham (Antoinette)
521 km, 4. Dubonnet (Tellier) 507 km, 5. Hanriot (Hanriot) 489 km,
6. Audemars (Demoiselle) 261 km. |

7 An Preisen gewannen Dickson 28100 Fres., Morane 22800 Frs.,

Cattaneo 22800 Frs., Effimoff 14 900 Frs., Latham 14460 Frs., Du-
bonnet 12400 Frs., Hanriot 9100 Frs., Audemars 6900 Frs. usw.
Das hervorragendste Charakteristikum der beendeten Woche von
Rouen war die unleugbare 'latsache, daß sich die Eindecker mit Be-
zug auf ihre Stabilität bei starkem Winde entschieden den Zwei-
deckern überlegen gezeigt haben. Wir sehen im Klassement für die
zusammenaddierten Gesamtdistanzen nicht weniger als sechs Eindecker
auf den ersten acht, Plätzen. Zum Teil wird das vielleicht auch auf
die bewundernswerte Gewandtheit der Piloten, wie Dubonnet, Mo-
rane, Lathanı usw. zurückzuführen sein. Besonders auffällig sind die
Seite 394 „FLUGSPORT“. No. 13

lEirfolge von Oattaneo nnd Aucdemars. Ersterer scheint einer der wert-
vollsten Piloten für Bleriot werden zu wollen, und Audemars hat uns
gezeigt, daß die kleine Demoiselle bei guter Steuerung sehr wohl
Nennenswertes zu leisten vermag.

Nun sicht man dem Meeting der Champagne, das sich zu Reims
in der Zeit vom 3. bis 10. Juli abspielen wird, mit großer Spannung
entgegen nnd man kann die Bedentnug dieser flugsportlichen Mani-
fostation schon daran erkennen, daß nicht weniger als 42 Aeroplane
dazu angemeldet sind. Als Neuerung ist hier zu erwähnen ein Preis
der Konstrukteure, in Höhe von 50W0 Francs, welcher demjenigen
Koustrukteur zufallen soll, von dem lıöchstens drei Apparate die
weiteste Distanz (unter Zusainmenrechnung der von den drci Appa-
raten zurückgelegten Distanzen) zu verzeichnen haben wird. Dieser
Modus ist umso eher zu begrüßen, als in der Tat die Aviation gegen-
wärtig in die kommerzielle Phase eingetreten ist, in der Pilot und
Erbauer des Apparates von einander verschiedene Verdienste haben
können, sodaß es im manchen Fällen ungerecht wäre, nicht anch den
Konstrukteur der Apparate zu entschädigen, der ja nicht alle von
ilım hergestellten Flugmaschinen selbst steuern kann. Auberdem sind
eine große Anzahl von Preisen, wie der „Geschwindigkeits-Preis“
(15000 Franes), der „Preis der zusammenaddierten Distanzen (30 000
Francs), der „Distanz-Preis“ (30000 Francs), der „Preis der zusanı-
menaddierten Höhen“ (5000 Francs), sowie die jetzt üblichen täglichen
Preise, ausgeworfen. Ferner wird zu Reims gelegentlich der Woche der
Champagne zum ersten Male ein „Öffiziers-Preis“ über 50 km be-
stritten werden, der, wie schon die Bezeichnung sagt, ausschließlich
für Offiziere (aktive und Reserve-) offen ist. Für diesen Bewerb
hat der französische Kriegsminister den Hauptmann Eteve (Wright-
Zweidecker), den Leutnant Cammerman (Farman-Zweidecker) und den
Leutnant Acquaviva (Bleriot-Eindecker) zur Teilnahme kommandiert.
Sicherlich wird dieses Meeting eine der interessantesten aviatischen
Veranstaltungen des ‚Jahres werden.

Das Tagesgespräch bildet im Augenblick natürlich der große
Preis des Pariser „Matin“, der „Circuit de ’Est“, ein Rundflug durch
die östlichen Regionen Frankreichs, für den bekanntlich der „Matin“
einc Summe von 100000 Frances ausgesetzt hat. Nachdem, wie iclı
bericlitet, die Kommisson dieses Bewerbs einen Abgesandten zur Son-
- dierung der betreffenden Gebiete ausgesandt hatte, ist nnnmehr das
endgiltige Reglement dieses sensationellen internationalen Bewerbs
festgestellt worden.

Darnach soll der Flug in sechs Tagesetappen (am 7., 9., 11.,
13., 15., 17. August) von a) Paris nach 'Troyes, b) von 'Troyes nach
Nancy, ’c) von Nancy nach Mezieres, d) von Mezieres nach Douai,
e) von Douai nach Amiens, f) von Amiens nach Paris fülıren. Die
Gesamtdistanz beträgt 782 km und zwar werden die Etappen a) mit
135, b) mit 160, e) mit 160, d) mit 139, e) mit 78, f) mit 110 km
angerechnet. Offen ist der Bewerb für alle durch die Internationale
Aeronautische Federation qualifizierte Piloten und für Flugmaschinen
jedweden Systems. Das Wesentliche bei diesem Bewerb ist, dab zum
ersten male die Aviatiker nicht dic Freiheit haben, die ihnen geeignet er-
scheinenden Tage und Zeiten für ihre Flüge selbst zu wählen, son-
dern daß die von dem Reglemeut festgesetzten Etappen und Stunden

Seite 395

No. 13 „FLUGSPORT“

genau innegelialten werden müssen, was natürlich das Gelingen der
Aufgabe beträchtlich erschwert. Flugunterbrechungen während deı
einzelnen Etappen sind gestattet, doch dürfen die Apparate nur au
den Etappenstationen gegen solche gleichen Systems ausgetauscht
werden. Gewinner des 100000 Francs-Preises Ist derjenige Pilot, der
sämtliche sechs Etappen vorschriftsmälig und in der kürzesten Zeit.
zurückgelegt haben wird. Sollte keiner der Bewerber che sechs
Etappen durchgeführt haben, so kommt mu ein Betrag von St
Franes an den Sieger zur Auszahlung. Als solcher wird dann der-
jenige Pilot angesehen, der die gröbte Anzahl von Etappen in vor-
schriftsinäßiger Weise vollbracht haben wird. Für den Fall, dal zwel
oder mehrere Bewerbe die gleiche Anzahl von Etappen zurückgelegt
lıaben, gilt derjenige als Gewinner, welcher die größte Anzahl von
Kilometern (jede Etappe nach obiger Kilometer-Skala gerechnet)
linter sich gebracht haben wird. Und ‚sollten zwei oder mehrere Be-
werber die gleiche Kilometerzalhl anfweisen, so fällt der Betrag dem-
jenigen zu, der die kürzeste Zeit dazu gebraucht hat. Die teilnelmen-
den Apparate müssen am 6. August, 2 Ulır naclımittags an der zur
Abfahrt bestimmten Stelle eingeliefert werden (die Abflugsstelle wird
später bekannt gegeben). Für das Zustandekommen des Bowerbs
bedingt der „Matin“ die Zahl von ‚mindestens sechs Teilnelimern.
Das Präsidium des Organisations-Comites hat der ehemalige Präsident
(ler französischen Deputiertenkammer, Paul Doumer, übernommen.

Uebrigens wird außer dem Betrage von 100000 Francs, der an
den endgiltigen Sieger fallen soll, auch noch jede einzelne Etappe
mit einem Preise von 10000 Franes dotiert. Diese Beträge sind von
len Städten, welche der Bewerb passiert, aufgebracht worden. Ferner
werden die Städte gelegentlich des inredestehenden Flugbewerbes
große Festlichkeiten veranstalten ; die Begeisterung ist allgemein eine
große.

Bedauerlich ist nur, daß der „Matin“ es sich nicht versagen konnte,
in seinen Aufruf zu diesem internationalen Bewerbe eine politische
Spitze gegen Deutschland einzuflechten. „Auf der anderen Seite der
Grenze“, heißt es in dem Aufruf, „haben sie schon eine ganze Flotte
von enormen Luftkreuzern. Dort, lieben sie alles, was groß, was im-
posant ist. Ihre natürliche Neigung hat sie sich ebenso den gigantischen
Luftfahrzeugen zuwenden lassen, wie sie sich den gigantischen Ozean-
panzern zugewendet hat. Wir, wir verfügen über eine große Anzahl
„kleiner“ Aeroplane, wie wir auch über viele „kleine“ Unterseeboote
verfügen. Wem können wir wohl besser die großen Dienste zeigen,
die diese kleinen Aeroplane zu leisten imstande sein werden, als jener
patriotischen Bevölkerung im Osten, die heute gewissermaßen das
Herz Frankreichs ist und die seit Jahrhunderten das natürliche „Boll-
werk gegen die Invasionen der nördlichen Barbaren ‚gewesen sind 1
Besonders geschmackvoll ist dieser Aufrnf bei dieser Gelegenheit woh
nicht. Er steht vor allen Dingen in krassem Widerspruch zu der so
oft und mit vollem Rechte betonten internationalen Interessengemein-
schaft der modernen aviastichen Bewegung.

Iıı meinem letzten Berichte in der vorigen Nummer des „Flug-
sport“ hatte ich bei Besprechung des Fluges der französischen Offi-
ziere von Mourmelon nach Vincennes die Erwartung ausgesprochen,
daß sich dieser Flug als der Ausgangspunkt einer regelmähigen fran-
Seite 396 „FLUGSPORT“. No. 13

zösischen Militär-Aviation erweisen wird. Schon heute bestätigen die
Ereignisse diese Annahme. Nicht nur daß die beiden Offiziere in
einer ganz ungewöhnlichen und auffälligen Weise offiziell gechrt.
worden sind, es sind inzwischen weitere Ereignisse zu verzeichnen,
welche ein planmäßiges und bewußtes Vorgehen der französischen
llceresverwaltung klar erkennen lassen. Von der Abkommandierung
dreier Offiziere zu einem militärischen Flugbewerb zu Reims ist oben
die Rede gewesen. Nun hat dieser Tage der vielgenannte Leutnant
Föyuant wiederum einen Fernflug von Vincennes nach Issy unter-
nommen, von wo er gleichfalls auf dem Luftwege zurückgekehrt ist.
Hauptmann Eteve, übrigens der einzige französische Offizier, der die
drei Diplome als aviatischer, aeronautischer und aerostatischer Pilot.
besitzt, flog dieser Tage vom Militärlager zu Satory nach dem Ma-
növerfelde von Issy-les-Moulineaux, und schon werden weitere Flüge
von Offizieren angekündigt, die sich demnächst von Villacoublay
nach Vincennes und von Vincennes nach Mourmelon begeben wollen.
Der Kriegsminister hat angeordnet, daß bei jedem militärischen Fluge
ein zweiter Offizier in dem Apparat Platz nimmt und Aufnahmen
und Beobachtungen der zurückgelegten Strecke macht. Louis Bleriot,
der Reserveoffizier ist, erhielt dieser Tage vom Oberstleutnant Esti-
enne, dem Chef des militärischen Aviationsdienstes, den Befehl, sich
zur Ableistung einer dreizehntägigen Uebung auf seinem Eindecker
nach seinem Garnisonsorte Vincennes zu begeben und sich beim dor-
tigen 36. Artillerieregiment, dessen Offiziere er während der 13 Tage
in der Steuerung von Aeroplanen unterweisen soll, zu melden. Ble-
riot kam am Donnerstag früh dem Befehle nach und traf auf seinem
Eindecker wohlbehalten auf dem Polygon von Vincennes ein, wo
sich seitdem eine rege Tätigkeit entfaltet. Bei seinem ersten Flug-
experiment nahm Bleriot den Hauptmann Marie mit auf seinen Ap-
parat und blieb mit ihm 35 Minuten in der Luft. Leutnant Bellan-
ger, der gleichfalls auf dem Polygon von Vincennes übt, erlitt dieser
Tage einen Unfall; sein Apparat stieß mit der Spitze auf den Boden
und wurde stark beschädigt.

Von Interesse dürfte es sein, daß Frankreich nun auch einen
General als Aviatiker aufzuweisen hat. General Bonnier, von der
Marine-Infanterie, hat nach kurzer Unterweisung, die er in Chalons
‚erhalten hat, dieser Tage schon einen selbständigen Flug auf einem
Farman-Zweidecker unternommen, und dabei eine Distanz von 8 km
ohne jede Störung zurückgelegt.

Zum Kapitel „Militär-Aviation“ sei noch ein Kuriosum erwähnt:
Martinet, der bekannte junge Farman-Pilot, der schon durch mehrere.
 Sensationsflüge von sich reden machte, hatte Befehl erhalten, sich
zur Ableistung einer 19tägigen Uebung bei seinem Truppenteil ein-
zufinden. Martinet, der sich von seinem Apparate ungern trennen
mochte, erbat vom General Roques die Erlaubnis, seinen Zweidecker
mit in die Kaserne zu nehmen und in seinen Mußestunden auf dem
Kasernenhofe Flugübungen machen zu dürfen. Gleichzeitig mit der
Erlaubnis hiezu erließ der General die Anweisung, daß Martinet zu
dem genannten Zwecke ein geeignetes Gebäude zur Unterbringung
seines Apparatles zur Verfügung gestellt werden soll.

Natürlich geht es auch in der „Zavil“-Aviation nicht minder
eifrig hier zu, und namentlich in Mourmelon wetteilern die einzelnen

No. 13 „FLUGSPORT." Seite 397

Schulen untereinauder mit ihren Flugexperimenten. Bei Antoinette
üben jetzt Labouchere, Graf Robillard, Goffin, Cure, Mademoiselle
Marvingt. Bei Voisin sind es de Ridder, de Langhe, Carabelli und
Copetta, die sich mit der Steuerung der Zweidecker vertraut zu
machen snchen. In der Farman-Schule experimentieren Loraine, der
einen Flug von 1 Stunde 20 Minuten zuwege bringt; Hauptmann
Madiot fliegt sogar 1 Stunde 30 Minuten, und auch die anderen
Eleven, namentlich Leutnant Sidot, welcher wiederholt den Genera
Bonnier auf seinen Apparat nimmt, und Fischer kommen gut voran.
Madame Herveu zeigt eine große Fertigkeit in der Steuerung eines
Bleriot-Eindeckers, den sie sicher in der Hand hat. Niel, von dem
kürzlich die Rede war, als er mit seinem Voisin-Zweidecker gegen

Der Zar der Bulgaren läßt sich auf dem Felde von Chalons das ncıe
Maschinen-Gewehr zur Bekämpfung der Flugmaschinen vorführen.

den vom jungen Marcel Hanriot gestenerten Hanriot-Eindecker wett-
flog, will sich jetzt dem Eindecker zuwenden und wird einen Nien-
port-Apparat stenern. Dieser Tage hatte man in Mourmelon den Be-
such König Ferdinands von Bulgarien.
In Issy-les-Monlineaux brachte die Anwesenheit der ottomani-
schen Sonderkommission eine gewisse Anfregung hervor, da man es
Tale . u j

für angezeigt gehalten hatte, den Türken in Form eines zu oem
\ \ M ' " N > ArT N _

Ehren veranstalteten Festes die Fortschritte der modernen Lnftseln
Seite 398

„FLUGS PORT“. No, 13

fahrt vorzuführen. Außer großen Ballon-Exerzitien führte man den
Gästen auch mehrere Aeroplane vor: Leblanc steuerte einen Bleriot-
Eindecker, Leutnant Fequant (mit Hauptmann Marconnet an Bord)
einen Farman-Zweidecker. und schließlich bestieg sogar der türkische
(teneral Nechad Pascha den Feqnantschen Apparat, nm der Sensation
eines Luftfluges teilhaftig zu werden. Abgeschen von diesem Feste
fliegt man aber auch sonst fleißig in Issy. Aubran macht. vorzüg-
liche Höhenflüge auf seinem Bleriot. Maurice Cleinent und Vercepuis
steuern die Demoiselle-Type; letzterer hat dieser Tage damit sein
Pilotenpatent erworben. Hanptmann Eteve übt eifrig in Issy und
zeigt große Gewandtheit, hatte aber dieser Tage einen Unfall, indem
er ans 20 m Höhe zur Erde stürzte, glücklicherweise, ohne sich zu
verletzen. Der Wright-Zweidecker aber wurde arg dabei mitgenom-
men. Darioli, der ehemalige bekannte Motorradfahrer, stenert jetzt
den Saulnier-Apparat, der einen Anzani-Motor zum Antrieb erhalten
hat. Eine schöne Leistung vollbrachte Morane mit seinem Bleriot-
Eindecker. Er stellte mit einem Passagierfng von 85 km in 1 Stunde
30 Minuten einen neuen Passagier-Rekord für Eindecker anf. Leut-
nant. Derr übt fleißig mit seinem Eindecker eigener Idee, freilich bis-
er ohne nennenswerten Erfolg.

In der Sommerschule zu Betheny, die übrigens demnächst wieder
nach Sedan übersiedeln wird, üben außer Roger Sommer selbst noch
Vallon, Verstraeten, Legagnenx, Paillette nnd Mignot, soweit sie nicht zur
Teilnahme an den Meetings abgegangen sind. Sommer, dem die
Militärverwaltung vier Zweidecker in Anftrag gegeben hat, hat dieser
Tage den ersten zur Ablieferung gebracht.

Die Reimser Hanriotschnle genoß gleichfalls die Ehre des Be-
suchs seitens der türkischen Mission, wo Hanriot ihnen seinen Apparat
in gelungenem Fluge vorführte. Ein junger Hanriot-Eleve, namens
Vidart, erlangt mit einem Fluge von 80 km Geschwindigkeit sein
Pilotenpatent. Der junge Marcel Hanriot bereitet sich für das Meeting
von Reims vor, in dem er die Type seines Vaters steuern wird.

Ein eigentümlicher Vorgang spielt sich zurzeit auf dem Aero-
drom von Marseille ab, wo gegenwärtig eine „Woche“ abgehalten
wird, die aber von dem Leiter des Aerodroms in einer Zuschrift an
die Zeitungen desavouiert wird. Es heißt darin, daß diese Veranstal-
tung auf Täuschung berechnet sei, denn die „richtige“ Woche von
Cran wird erst Mitte Juli vor sich gehen. Nichtsdestoweniger fliegen
aber Cheuret und Daniel Kinet, sowie Dufour vor einem zahlreichen
Publikum, dem offenbar weniger an der offiziellen Anerkennung des
Meetings, als an der Befriedigung seines Interesses am Flugsport
gelegen ist, zumal ja manches offiziell anerkannte Meeting resultat-
los verlaufen ist. Kinet hat sogar einen Höhenflug mit Passagier in
500 m Höhe ausgeführt, was wohl einen neuen Rekord darstellt.

In der Zeit vom 4. bis 21. August: soll also nım definitiv das
oft genannte Meeting von Nantes stattfinden, für das eine snperbe
5 km-Bahn hergerichtet wird. Dieser mit 70000 Francs dotierte
Bewerb dürfte starke Beteiligung finden.

Mit großem Interesse sieht man hier auch dem schon
früher angekündigten großen italienischen Meeting entgegen, dessen
Organisationsprogramm soeben, in seinen  wesentlichsten Zügen
wenigstens, bekannt wird. Darnach wird das von der. italienischen

No. 13 „FLUGSPORT“. 5 Seite 399

& Ir. on
Aviation-Gescllschaft veranstaltete Meeting in der Zeit vom 25. Sep
tember bis 3. Oktober zu Mailand vor sich gehen. Der Aero-Chıb
von Italien hat seine Mitwirkung zugesagt. Das Programm ist in
seinen Einzelheiten noch nicht festgelegt, doch kann schon hente

- . . . ” * . ” . Y

gesagt werden, daß die Preise voraussichtlich die Höhe von 300 000
2, - . . » . . or \nuenreten
Läre erreichen werden. Hiervon entfallen : 70 000 Lire auf Tagespı eisc
für Geschwindigkeits-, Höhen- und Distanzflüge; 90000 Lire auf
. an . . .. 5, u, | vi aalun:
Generalpreise für die gleichen Flüge; 40000 Läre füu Spezialpreise;
und wahrscheinlich 100.000 Lire auf einen Stadt-zu-Stadt-Wettflug.
Wir kommen auf die Einzelheiten der interessanten Veranstaltung

seinerzeit zurück. |
Ganz nach französischem Muster hat nın Italien jetzt seine
erste Aviationsschule eingerichtet, die von Ramhaldo Jacchia geleitet

. DT
werden soll. Die Organisatoren dieses Unternehmens waren in Pan
nnd Mourmelon gewesen, um die Einrichtung der dortigen Aviations-

Die Fiugmaschine im französ. Heeresdienst.

Mikrophon von Hauptmann Marconnet, welches während des Fluges eine
bequeme Verständigung mit dem Piloten gestattet.

schulen zu studieren. Zahlreiche Eleven, darunter sehr bekannte ita-
lienische Sportsleute haben sich für die nene Schule einschreiben
lassen.

Durch die hiesige Fachpresse ging dieser Tage eine Meldung,
wonach das Apellationsgericht in dem Prozesse der Gebrüder Wright
gegen Ourtiss das für die Wriglits günstige Urteil aufgehoben hätte.
Diese Meldıing ist ganz falsch. Es handelt sich einfach um eine anf
Grund einer Beschwerde verfügte Aufhebung des gegen Paulhan und
Curtiss ergangenen einstweiligen Urteils. Der eigentliche Prozeßgegen-
Seite 400 „FLUGSPORT“. No. 13

stand ist hierbei garnicht in Frage gekommen. Wenn Curtiss also in
dieser Beziehung nicht den ihm angedichteten Sieg erfochten hat,
so kann er sich mit seinen aviatischen Triumphe trösten, über den
neulich berichtet worden ist. Inzwischen ist „drüben“ noch eine
andere aviatische Großtat vollbracht worden. Der amerikanische
Aviatiker Charles K. Hamilton hat einen Flug von New-York nach
Philadelphia und zurück in zwei Etappen ausgeführt, eine Leistung
die sich an die Seite der besten bisher erzielten stellen kann. Hamil-
ton hat in etwas weniger als 12 Stunden eine Distanz von 296 km
zurückgelegt.. Uebrigens soll ein anderer Amerikaner Walter Broo-
kins, nach Meldungen der „New-York Times“ alle bisherigen Höhen-
rekorde geschlagen haben, in dem er auf dem Flugfelde von Eagle,
in der Nähe von Indianopolis, sich auf eine Höhe von 4384 Fuß, also
1335 m erhoben haben soll. Man wird aber abwarten missen, ob
dieser Flug vom Aero-Chıb von Amerika offiziell bestätigt wird.
Brookins war bisher ganz unbekannt; die Meldungen besagen nicht
einmal, mit welcher Aeroplan-Type er diesc staunenswerte Leistung
vollbracht hat.

Hanptmann Marconnet, der oft erwähnte Begleiter des Leutnant
Föqnant bei dessen Fernflügen, ist der Erfinder einer sinnreichen
Vorriehtung, welche dem begleitenden Observationsoffizier bei seinen
Flügen im Aeroplan die wesentlichsten Dienste zu leisten bestimmt
ist. Es handelt sich um einen Kartenleser, den er auf den Rücken
des vor ihm sitzenden Piloten befestigt und die ihm gestattet, die
Karte, je nach Bedarf bequem abzurollen und zu lesen. Die Karte
ist über zwei Zylindern aufgerollt, deren eine sich aufrollt, wenn die
andere sich abrollt. Da es während eines Fluges infolge des alles
übertönenden Geränschs, welches der Motor verursacht, unmöglich
ist: sich mit dem Piloten durch die Stimme zu verständigen, hat.
Hauptmannn Marconnet zwei kleine Sprechrohre angebracht. (Siehe
vorstehende Abb.)

Für Frankreich soll eine oberste Instanz für den Lnftsport
geschaffen werden. Bekanntlich hat bisher die „Commission aerienne
mixte“ infolge eines vor 14, ‚Jahren zwischen dem Aero-Olnb de
France, dem Automobil-Club de France, der Ligue Nationale Aerienne
und der Handelskammer für die aeronantischen Industrien geschlossenen
Abkommens die Entscheidung in allen einschlägigen Fragen gehabt.
In Folge von Meinungsverschiedenheit hat sich die genannte Handels-
kammer ans der Vereinigung zurückgezogen. Auf Veranlassung von
Edonard Snrcouf soll nın eine neue Instanz geschaffen werden nnter
der Bezeichnung „Kommission für Luftsport“, welche die Entschei-
dung in den in Betracht kommenden Fragen für Frankreich haben soll.

Schließlieh möchte ich noch einen neuen interessanten aviati-
schen Bewerb erwähnen, der gleichfalls für die Entwicklung der
französischen Militär-Aviation bezeichnend ist. Der bekannte Sports-
mann Lazare Weiller hatte dem Oberstleutnant Estienne, dem Chef
der militärischen Aviation, eine größere Summe zu Verfügung gestellt,
die der Fördernug der Aviation dienen sollte. Oberstleutnant Estienne
hat sich entschlossen, einen militärischen Aviationsbewerb zu organi-
sieren, wie er sicherlich in der modernen Luftscliffahrtsbewegung ein
Novum darstellt. Die zum DBewerbe zugelassenen aktiven oder
Reserve-Offiziere erhalten am 20. Angnst, min 2 [hr morgens, eine
„Flugsport, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 19109. Tafel V.
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Flugmaschine mit Kreisel-Stabilisierung und Hubschrauben-Steuerung
System Mees für ca. 400 kg Nutzlast.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 401

Depesche, die sie an den Gonverneur von Verdun zu befördern haben,
Die Offiziere, die einen observierenden Kameraden anf ihrem Apparat
mitzunehmen haben, können zu irgend eimer ılınen günstig erschei-
nenden Zeit nd sogar an eimem beliebigen Tage den Abtlug antreten
und haben in Verdum auf cdlenı Manöverfelle von Bevard zu landen,
das sich nnmittelbar an die dortige Husarenkaserne anschließt. Einer
(der beiden Insassen hat sich zu Fuß in die Kaserne zn begeben und
dort die Depesche denı General, au den sie gerichtet ist, einzuhändigen,
eine Antwort in Empfang zu nelunen und sich mit dieser auf schnellstem
Wege zurück zı begeben und sie den Kommandanten des Jaagers von
Chalons zu überbringen. Sieger ın diesem Bewerbe werden diejenigen
Offiziere sein, welche am schnellsten die Antwortdepesche au den
Kommandanten im Chalons überbrimgen.

Die Distanz zwischen den genannten Punkten beträgt 75 km
in der Lnftlinie, erhöht sich aber anf etwa 90 km, soferu die Piloten
aus Vorsicht, um micht den Gebirgszug der Argomme zu übergnmeren,
einen weiter südlich gelegenen Umweg wählen. Es wird in der
gestellten Anfgabe angenommen, daß die Gegend nicht vom Feinde
besetzt ist, so daß die Teilnchner während der Reise landen und et-
waige Reparaturen vornehinen könuen. In kemem Falle darf irgend-
wo und irgendwie die Hilfe von Zivilisten in Anspruch genommen
werden. Man bringt diesem nenartigen Bewerbe, und nicht nur in
wnlitärischen Kreisen, ein lebhafteste Interesse entgegen. RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Seit dem 27. Jnni findet das erste nationale englische Flngsport-
Meeting dieses Jahres in Dunstall-Park bei Wolverhampton statt.
Da dieser Platz im Zentrum Englands gelegen und von allen Seiten
leicht zugänglich ist, so hätte man eines zahlreichen Besuches sicher
sem können, wenn nicht das rognerische und stürmische Wetter da-
zwischen gekommen wäre. Der Park ıst ziemlich klein und von
hohen Bäumen nımgeben, sodaß die Flieger bei dem herrschenden
Winde recht behindert sind, und die Resultate sind im allgemeinen
nicht so gut, wie man erwartet hatte. Im ganzen sind 15 Flieger,
alle englischer Nationalität, zu dem Preisfliegen zugelassen, nämlich:

©. S. Rolls (Short-Wright-Biplan),

Alec Ogilvie (Short-Wright-Biplan),

Cecil Grace (Short-Biplan),

C©. Graham White (Farman-Biplan), ___.

P. G. Coekburn (Farman-Biplan),

Rawlinson (Farman-Biplan),

Leutnant Launcelot Gibbs (Farman-Biplan und Sommer-Biplan),

J. Radley (Bleriot-Monoplan),

D. Grabam Gilmour (Bleriot-Monoplan)

Lionel Maunder (Bleriot-Monoplan),

Holder (Humber-Monoplan),

Barnes (Humber-Monoplan),

Kapitän Dawes (Ilumber-Monoplan),

Charles Lane (Lane-Monoplan),

Alan Boyle (Avis-Monoplan).

’
Seite 402 „FLUGSPORT“. No. 13

Alle die Genannten waren vorher durch Probeflüge qualifiziert
worden, während mehrere andere Flieger von den Preisrichtern wegen
ungenügender Leistungen bei den Probeflügen zurückgewiesen wurden.
Die Hauptpreise betragen 20000 Mk. für längste Daner, erster Preis,
nnd 4000 Mk. für längste Daner, zweiter Preis. Kleinere Preise sind
ausgesetzt für Passagier-Flüge, Figuren-Fliegen, kürzesten Abflng nnd
Bomben-Werfen naclı einem Ziele. Den Preis für kürzesten Abflug
gewann Mr. Cockburn mit einem älteren Farman-Biplan, einer der
ersten Maschinen, die aus der Farmanschen Fabrik hervorgegangen
sind. Seine Maschine erhob sich nach 30,5 m, während White (Far-
man) 31,1 m, Gibbs (Farman) 32 m und Radley (Bleriot) 48,5 m ge-
brauchten. Die Ueberlegenheit der Farmanschen Biplane über den
Monoplan in dieser Beziehung konnte nicht besser bewiesen werden.
Die übrigen Preise sind bisher noclı nicht entschieden worden.

Der Flugsport auf dem Fluggrund des Royal Aero-Clubs anf
der Insel Sheppey war in letzter Zeit wieder sehr lebhaft. Am 19.
‚Juni erreichte hier Mr. Armstrong Drexel eine Höhe von 330 m,
wurde aber am folgenden Tage von Mr. Grace geschlagen, der eine
Höhe von 360 m erreichte und von dieser Höhe in 70 Seknnden zur
Erde flog. Mr. Grace, einer der hervorragendsten englischen Flieger,
benutzt eine Short-Maschine mit E. N. V. Motor. Eine Short-Ma-
schine benntzt auch G. 6. Colmore, der das Piloten-Certificat des
Royal Aero-Olub erwarb, nachdem er im ganzen nicht länger als eine
Stnnde mit seiner Maschine geübt hatte.

Leider hat der Flngsport in England in den letzten Wochen
melırere ernstere TInglücksfälle zn verzeichnen gehabt. Bei einer land-
wirtschaftlichen Ansstellung in Worcester am 10. Juni gab Kapitän
0. L. Clayton Vorstellungeu mit einem Bleriot-Monoplan. Als einer
seiner Gehilfen, Ernst Beresford, auch d’Artigan genannt, einmal
einen Flug versuchte, kippte die Maschine halb über nnd stürzte in
die Zuschanermenge. Eine Frau erhielt dabei tötliche Verletzungen,
mchrere ‚andere brachen Arme und Beine und erlitten Schulterver-
renkuugen. Einzelne Stimmen haben infolge dieses Vorkommnisses
die Beschränkung von Flngvorstellungen durch polizeiliche Maßregeln
verlangt. Doch hofft man, daß die Flugklubs selbst durch schärfere
Bestimmungen eingreifen werden, sodaß polizeiliche Vorschriften un-
nötig werden.

Am 11. Juni stürzte Maurice Egerton mit seiner Maschine anf
der Insel Sheppey. Ein zersplitterter Eschensparren drang dnrch seinen
Stiefel und durchbohrte das linke Bein. Egerton hatte erst kurz
vorher das Pilotencertificat des Aero-Club erhalten.

.Am 23. Jnni stürzte”der"Veteran der Flugknnst, S. F. Cody,
bei Versuchen mit seiner nenen Flugmaschine. Seit Herbst vorigen
Jahres hatte man nichts mehr von diesem Flieger gehört. In der
Stille hatte er sich mit der Konstruktion einer neuen Maschine be-
schäftigt, die der früheren in den meisten Fällen glich, jedoch nur
cinen Propeller hat. Jetzt drängt es ihn nın, die neue Maschine zu
probieren, ıınd obwohl ein heftiger Südwest-Wind wehte und alle seine
Frennde ılın baten, die Versuche zn verschieben, ließ er sich nicht
„urückhalten. Mit großer Schnelligkeit ıumkreiste er zweimal den
Kxerzierplatz von Farnborongh. Beim dritten male bekam der Wind
jedoch Gewalt iiber seme Maschine. Cody wollte landen, dabei schlng

No. 13 „FLUGSPORT“, Seite 403

—r

die Maschine nach vorn iiber und begmb Cody nnter ihren Trüm-
nern. Cody erlitt eine Gehirnerschütterung. Man fürchtete (das
schlimmste, doch ist sein Zustand jetzt: besser, nnd er selbst hofft.
sich an dem Flugmeeting von Bonrnemonth beteiligen zu können.

Auch Mr. Graham White ist nicht ganz vom Unglick ver-
schont geblieben. Am 18. Juni fand die von ilm angekündigte
Anktion von Passagierflügen statt. Den ersten Flug erstand Lady
Abdy zu einem Preise von 2500 Mk. Bei dem Fluge trat aber eine
Motorstörung ein, die Maschine erhob sich nur wenige Fnö und
stürzte gegen eine Erderlöhung. Beide Passagiere wurden heranx-
geschleudert, erlitten jedoch keine schwere Verletzuneen. während
die Maschine zerstört wurde. So konnten die weiteren Passagierflüge
nıcht stattfinden. ”

‚ Die „Daily Mail“ veröffentlicht jetzt die Bedingungen für den
zweiten Preis von 20000 Mk., den sie zur Fördemng des FIngsports
ausgesetzt hat. Es hat lange Ueberlegung gekostet, bis man eine
Aufgabe fand, die eines solchen Preises würdig ist und die Weiter-
entwicklung des Flugsports anf dem rechten Wege günstig beeim-
tlıssen kann. Jetzt endlich, zwei Monate naclı der ersten Ankün-
digung des Preises, ist mit Unterstützung dex Royal-Club die Ent-
scheidung getroffen worden.

Der Preis soll danach demjenigen zufallen, der in der zweiten
Woche des Juli nächsten ‚Jahres eine Strecke von 1000 enelischen
Meilen (1600 kın) von London über England nnd Schottland und
zwrück nach London in der kürzesten Zeit zurücklegt. Es sind 12
Kontrollstationen vorgesehen, an welchen der Flieger an emer bo-
stimmten Stelle landen mnB. Die längste Strecke ist die erste, von
London nach Harrogate (182 englische Meilen = ca. 300 kan). Im
bergigen Norden sind kürzere Strecken bestimmt, wie ans der lolven-
den Tabelle hervorgeht: ”

Harrogate bis Newcastle (68 Meilen — 110 km),

Newcastle bis Edinbnrgli (93 Meilen = 150 km),

Kdinbnrgh bis Stirling (31 Meilen :.- 50 km),

Stirling bis Glasgow (22 Meilen = 35 km),

Glasgow bis Carlisle (86 Meilen — 140 km),

‚arlisle bis Manclıester (103 Meilen —: 165 km).

Manchester bis Bristol (141 Meilen — 225 km),

Bristol bis Exeter (65 Meilen — 94 km),

Exeter bis Newport (98 Meilen :- 157 km),

Newport bis Brighton (52 Meilen -- 83 km),

Brighton bis Tunbridge Wells (28 Meilen — 45 km),

-  Tinbridge=Wells bis London (31 Meilen -- 50 km). —
. Uns scheint. diese Aufgabe ansgezeichnet gewählt zm sein als
cine Probe für die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit: der Fine-
maschine und die Ausdauer und Geschicklichkeit des Flieeers. Der
Preis ist international —- ob sich wolıl anch ein Dentscher um ihn
bewerben wird? Ein Preis von 200000 Mk. ist immerhim des
Schweißes der Edlen wert, nnd die bevorstehenden 12 Monate schen
Zeit genng für die Vorbereitung.

Mr. 0. 8. Rolls hat den Unterricht von englischen Offizieren
in der Flngknnst bei der Militär-Ballon-Abteilune in Parmbormeh
begonnen. ” ”

’
Seite 404 „FLUGSPORT“. No. 13

Flugmaschine mit Kreisel-Stabilisierung
und Hubschrauben-Steuerung, System Mees, für zirka
400 kg Nutzlast. *)

Von Gustav Mees, Charlottenburg.

Der kühne Flug Paulhans von Londorm-nach Manchester läßt bereits die
Zeit voraussehen, in der die Flugmaschine nicht ausschließlich sportlichen
Zwecken, sondern vor allen Dingen auch dem praktischen Reiseverkehr dienen
wird. Allerdings werden zu diesem Zwecke noch mancherlei teils grundlegende
Verbesserungen angebracht werden müssen, denn daß die Flugmaschine in ihrer
heutigen Gestalt den Anforderungen des praktischen Verkehrs noch recht wenig
oder garnicht gerecht wird, darüber können ja am allerwenigsten Fachleute im
Zweifel sein. In erster Linie wird man darnach streben müssen, die Nutzlast zu
steigern, und hierfür bietet sich als einzig gangbarer Weg die Erhöhung der
Fahrgeschwindigkeit; denn mit der Steigerung der Nutzlast durch Vergrößerung
der pro Flächeneinheit nur schwach belasteten Tragdecken kommt man sehr bald
zu einer praktisch nicht zu überschreitenden Grenze, bei der der Gewinn an ab-
soluter Tragkraft der Flächen durch das erhöhte Eigengewicht aufgehoben und zu-
dem die Steuerung in hohem Grade erschwert wird. Durch Erhöhung der Geschwindig-
keit hingegen kann die Tragkraft der Decken, die bekanntlich mit dem Quadrat
der Geschwindigkeit zunimmt, in weit höherem Maße gesteigert werden, als das
Eigengewicht der Maschine durch die erforderliche stärkere Bauart und die
größere Motorleistung anwächst.

Abgesehen von der Vergrößerung der Nutzlast nimmt auch die Sicherheit
des Fliegens und die Unabhängigkeit von Wind und Wetter in gleichem Maße
zu, als die Fahrgeschwindigkeit gesteigert wird. Nicht nur werden dem Winde
durch eine für große Geschwindigkeit gebaute Maschine, also durch eine Ma-
schine mit verhältnismäßig kleinen pro Flächeneinheit stark belasteten Tragdecken,
geringere Angriffsflächen dargeboten, sondern die Gewalt des Windes über die
rasch dahinschießende, von einer großen lebendigen Kraft beseelte Maschine
ist auch an und für sich nicht so groß wie bei einer langsam fliegenden
Maschine.

Für große Fahrgeschwindigkeit spricht ferner noch der Umstand, daß sie
es ermöglicht, verhältnismäßig große Tragkräfte mit kleinen Einfallwinkeln der
Tragdecken zu erzielen. Nun wird bekanntlich das Verhältnis der vertikalen
Komponente des Luftdruckes, d. h der Tragkraft zur horizontalen Komponente,
d. h. dem Stirnwiderstand bis zu einer gewissen Grenze mit abnehmenden Win-
keln immer günstiger. So ergibt nach den von Lilienthal angestellten Messungen
im Winde ein Einfallwinkel des Vogelflügels von 3" die geringste Flugarbeit
Nach Drzewiecki, einem französischen Ingenieur, der besonders durch seine
Theorie der Luftschrauben hervorgetreten ist, soll der günstigste Einfallwinkel,
insbesondere auch für die Propellerflügel, sogar bei nur 1° 50’ liegen, während
andererseits Schüle mit seinen in der Zeitschr. des Vereins deutscher Ingenieure
veröffentlichten Untersuchungen '*) zu dem Resultat kommt, daß bei kleineren
Einfallwinkeln als 4-5° der Einfluß der Luftreibung sich in so hohem Grade
bemerkbar macht, daß eine Verminderung des Stirnwiderstandes durch kleinere
Einfaltwinkel nicht erzielt werden kann. Hierzu ist indessen zu bemerken, dab
diese Untersuchungen sich nur auf ebene Flächen beziehen. Am zuverlässigsten
dürften in dieser Beziehung noch die Resultate direkter Messungen von Eiffel
sein,. nach denen das Verhältnis der Tragkraft zum Stirnwiderstand einer kreis-
bogenförmig gewölbten Fläche mit einer Wölbung gleich 2/27 der Sehne sich für
die in Betracht kommenden Einfallwinkel wie folgt gestaltet: Für 15° = 4,46,
für 10° — 7,92 und für 5° = 9,25. Jedenfalls geht, welche Angaben nun auch
der Wirklichkeit am nächsten kommen mögen, aus allem bisher über diese Frage
veröffentlichten Material unzweifelhaft hervor, daß bis herab zu den für die
Tragdecken einer Flugmaschine praktisch in Betracht kommenden kleinsten Ein-
fallwinkeln von etwa 4-—-5° die aufzuwendende Flugarbeit, soweit sie vom Stirn-
widerstand der Tragdecken herrührt, mit abnehmendem Winkel immer kleiner

*) D. R. P. angemeldet; Auslands-Patent angemeldet.

**) Vergl. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1910, S. 12 und fol-
gende: „Der Luftwiderstand auf Grund der neueren Versuche“,

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 405

wird.*) Eine praktische Grenze dürfte da erreicht sein, wo der Arbeitsgewinn
durch Verkleinerung des Einfallwinkels durch den infolge der erhöhten Fahr-
geschwindigkeit vergrößerten sonstigen Luftwiderstand der Maschine, herrührend
vom Gerüst derselben (Streben, Räder etc.), aufgehoben wird, welche Grenze
man durch geeignete Maßnahmen zur Verminderung dieses schädlichen Wider-
standes möglichst weit hinauszuschieben trachten muß.

Nach dem Gesagten kann es als sicher gelten, daß die Flugmaschine der
Zukunft schnell und mit kleinem Einfallwinkel fahren wird. Soreau sieht in
seinem Buche „etat actuel et avenir de l’aviation“ bereits den Zeitpunkt voraus,
wo man Flugmaschinen mit 150 bis 200 km Stundengeschwindigkeit bauen wird,
doch können wir vorerst schon zufrieden sein, wenn wir Geschwindigkeiten bis
zu 90 oder 100 km pro Stunde erreichen.

Eine Hauptschwierigkeit bei der Verwirklichung großer Fahrgeschwindig-
keit besteht nun zunächst darin, daß das Anfahren und vor allen Dingen das
Landen der mit verhältnismäßig kleinen und entsprechend schwer belasteten
Tragdecken versehenen Maschine außerordentlich erschwert und von einer
gewissen Grenze an ganz unmöglich gemacht wird Man wird demnach darnach
trachten müssen, daß der Aufstieg und das Landen bei wesentlich geringerer als
der normalen Fahrgeschwindigkeit vor sich gehen kann. Hierfür bieten sich nun
zwei Wege: der eine besteht darin, daß man dieFlugmaschine so einrichtet, daß
der Einfallwinkel der Tragdecken zum Zwecke des Änfahrens und des Landens

anz bedeutend (auf das Doppelte bis Dreifache des Winkels bei normaler

Schnellfahrt) vergrößert werden kann, welcher Forderung man mit einem gewöhn-
lichen Höhensteuer nur in sehr beschränktem Maße gerecht zu werden vermag.
Das zweite Mittel ist darin zu sehen, daß die Tragdecken zunı Zwecke des An-
fahrens und des Landens entlastet werden, was nür durch Hubschrauben
geschehen kann. Natürlich können beide Mittel zweckmäßigerweise kombiniert
werden. Nun ist ja bekannt, daß die Versuche mit den Schraubenfliegern bislang
keine befriedigenden Resultate ergeben haben, was zum Teil auf die Sehr bedeu-
tenden konstruktiven Schwierigkeiten, zum Teil aber wohl auch auf prinzipielle
Schwierigkeiten des Problems zurückzuführen sein mag.

j Es läßt sich, wenigstens nach dem heutigen Stande der Technik, .den
eigentlichen Schraubenfliegern auch keine günstige Zukunft voraussagen;; dagegen
dürfte die Hubschraube als Hilfs- und Steuerungsorgan zum Zwecke der Erleich-
terung des Anfahrens und des Landens, sowie zur Ermöglichung des Langsamı-
fahrens in Zukunft eine wichtige Rolle spielen.

. Ein weiteres Problem, das unbedingt erst der Lösung bedarf, bevor von
einer Flugschiffahrt im_eigentlichen Sinne des Wortes die Rede sein kann, ist
das der zuverlässigen Stabilisierung der Flugmaschine. Solange man sich damit
hegnügte, eine einzige Person, oder, in seltenen Fällen, deren 2 oder 3 behufs
Aufstellung von Rekorden durch die Flugmaschine in die Höhe tragen zu lassen,
konnte bezw. kann füglich von e'ner mechanischen Sicherung der Stabilität
Abstand genommen werden. Sobald man aber darauf hinausgeht, die Flug-
maschine gewissermaßen als „Luftautomobil“ dem praktischen Reiseverkehr nutz-
bar zu machen, für den sie sich ja an sich infolge ihrer großen, durch keinerlei
Fahrthindernisse eingeschränkten Fahrgeschwindigkeit vorzüglich eignet, kann
eine zuverlässig wirkende mechanische Stabilisierungs-Vorrichtung nicht entbehrt
werden, denn ohne eine solche hängt die Sicherheit der Passagiere vollständig
von der körperlichen und geistigen Zuverlä-sigkeit des Piloten ab. Schon bei
den heutigen, für geringe Nutzlast gebauten Flugmaschinen bedarf es der
gespanntesten Aufmerksamkeit und einer großen Gewandtheit des Piloten, um
Stürze durch Stabilitätsstörungen zu vermeiden; man darf also wohl behaupten,
daß die sichere Beherrschung einer für eine große Nutzlast von etwa 400 kg
gebauten Flugmaschine mit den heutigen Stabilisierungs- und Steurungsmitteln ein
Ding der Unmöglichkeit ist, schon deshalb, weil diese Mittel zu ihrer Betätigung
einen viel zu großen Kraftaufwand er’ordern würden, als daß eine Person wäh-
rend längerer Zeit imstande wäre, die Maschine selbst, windstilles Wetter vor-
ausgesetzt, mit Sicherheit zu regieren. An ein Ausfahren bei auch nur mäßig
bewegter Luft wäre mit einer solchen, zur Beförderung von 4—6 Personen die-
nenden Maschine ohne eine zuverlässige mechanische Stabilisierung erst recht nicht

*) Dies wird auch bestätigt durch die in der Göttinger Modellversuchs”
anstalt angestellten Versuche.
Seite 406 „FLUGSPORT“. No. 13

zu denken. Soll also ein eigentlicher Reiseverkehr, der natürlich wenigstens bis
zu einem gewissen Grade vom Zustand der Atmosphäre unabhängig sein müßte,
praktisch ermöglicht werden, so wird man sein Augenmerk außer auf eine kräftig
wirkende und leicht zu betätigende Steuerung auch auf eine geeignete, zuver-
lässig wirkende Stabilisierungsvorrichtung richten müssen.

Als solche bietet sich in erster Linie der Kreisel dar. Derselbe ist, wie
bekannt, vom Konsul Schlick bereits mit Erfolg zur Verminderung des Rollens
von Schiffen verwendet worden, und es liegt daher kein Grund vor, daran zu
zweifeln, daß er sich auch für die Stabilisierung von Flugmaschinen bewähren
würde. Dahinzielende Vorschläge sind denn auch bereits von verschiedenen
Seiten gemacht worden. Zunächst gehen diese Vorschläge dahin, einen oder
mehrere Kre'sel in ähnlicher Weise wie das beispielsweise bei den Torpedos der
Kriegsn:arine geschieht, in geeigneter Weise mit Steuerungsorganen zu ver-
binden, durch deren automatische Ein-tellung das gestörte Gleichgewicht wieder
hergestellt werden soil. Indessen, abgesehen davon, daß eine dergestalt stabili-
sierte Maschine schon bei mäßig bewegter Luft aus dem Hin- und Her- bezw.
Auf- und Abschwanken gar nicht herauskommen würde, werden diese sogenann-
ten „Stabilisationsautomaten“, die also gewissermaßen den Führer ersetzen
sollen, sich nach meinem Dafürhalten auch wohl kaum jemals so feinfühlig und
zuverlässig ausbilden lassen, daß man des Eingreifens des Piloten entraten
könnte. Muß der Automat aber von letzterem überwacht und korrigiert werden,
so kann er eher schädlich wie nützlich wirken. Weitaus einfacher und zuver-
lässiger gestaltet sich dagegen die direkte Kreisel-Stabilisierung, d. h. die unmit-
telbare Einwirkung des natürlich entsprechend stärkeren Kreisel-Widerstandes
auf die Maschine, ohne jedwede Zwischenschaltung von automatisch: n Steuerungs-
organen.

ü Freilich darf man dabei nicht an eine absolute Stabilisierung in dem Sinne
denken, daß auch der stärkste Windstoß die Maschine nicht aus ihrer normalen
Lage zu bringen vermöchte. Das würde sich nicht nur wegen der aufzuwendenden
großen Kreiselmasse verbieten, sondern noch mehr dadurch, daß zu diesem
Behufe die Maschine außerordentlich stark gebaut werden müßte, um die auf-
tretenden Beanspruchungen mit Sicherheit aushalten zu können. Man wird sich
daher damit begnügen müssen, die Stabilität insoweit zu sichern, daß die Flug-
maschine nicht durch jeden nur mäßig starken Windstoß aus ihrer normalen
Lage herausgedreht werden kann und daß auch beim Auftreten sehr starker
Windstöße die Lage der Maschine nicht plötzlich verändert wird, sodaß der
Pilot Zeit findet, diesen starken störenden Kräften durch entsprechende Einstel-
lung der kräftig wirkenden Steuerungsorgane beizeiten entgegenzuwirken.

Aber selbst eine derartige nur beschränkte Kreisel-Stabilisierung bietet
der Schwierigkeiten für den Konstrukteur noch genug. Zunächst ist auf die
Schwierigkeit hinzuweisen, die aus der bekannten Tatsache entsteht, daß der
Kreisel bei Ablenkung seiner Achse aus ihrer jeweiligen Lage rechtwinklig zu
der störenden Kraft auszuweichen sucht. Diese Ausweiche-Kräfte lassen sich
verhältnismäßig leicht dadurch gegenseitig aufheben, daß man nach dem Vorbild
des verbesserten Schiffskreisels von Prot. Skutsch zwei Kreisel von gleichem
Maße. und gleicher Umdrehungszahl, aber mit entgegengesetzter Umdrehungs-
richtung, anordnet. Weitaus schwerwiegender ist jedoch der Umstand, daß durch
den Kreiselwiderstand die Steuerung der Maschine mit den bislang bekannten
Mitteln in hohem Grade erschwert, wenn nicht gänzlich unmöglich gemacht wird.
Wendet man einen Kreisel mit horizontaler, mit der Längsachse der Maschine
zusammenfallender Achse an, so ist zur Ueberwindung des Kreiselwiderstandes
bei der Seitensteuerung-ein sehr großes Seitensteuer erforderlich, das zu seiner
Betätigung naturgemäß einen großen Kraftaufwand erheischt. Zudem wird da-
durch die Stabilität zwar in der Längsrichtung gesichert, nicht aber in der Quer-
richtung. Ordnet man dagegen den Kreisel mit vertikaler Achse an, so wird
dadurch zwar die Maschine nach allen Richtungen hin stabilisiert, doch ist als-
dann die Höhensteuerung durch den Kreiselwiderstand sehr erschwert, wenn
nicht praktisch unmöglich gemacht.

Man sieht also, daß das Problem der mechanischen Stabilisierung ebenso
wie auch das weiter oben erörterte Problem. der Verminderung der Fahrgeschwin-
digkeit einer normalerweise schnellfahrenden Maschine zum Zwecke des Landens,
der Beobachtung des Geländes etc. im. engsten Zusammenhaug steht mit dem
Problem der Steuerung, das mit den bisherigen Steuerungsmitteln in rationeller
Weise nicht gelöst werden kann. Aus diesem Gedankengange heraus ist mein
Entwurf meiner Flugmaschine mit Kreiselstabilisierung für ca. 400 kg Nutzlast

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 407

entstanden, deren wesentlichstes Merkmal die beiden mit Kreiselrädern kombi-
nierten Hubschrauben mit während des Betriebes verstellbarer Steigung („Stabili-
sator-Propeller“) sind, welche Schrauben sowohl zur Höhensteuerung als auch
zur Seiten- und Schräglagen-Steuerung und zur Erhaltung der Stabilität, sowie
ferner zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und zur Erleichterung des

Abb. 1.

Anfahrens und des Landens dienen und mit denen man die Maschine nach
jeder dieser Richtungen hin trotz der Kreisel-Stabilisierung sicher in der
Gewalt hat.

Einer der beiden „Stabilisator-Propeller“, die nach dem Gesagten die
Seele meiner Fiugmaschine darstellen, ist in den Abbildungen 1—4 dargestellt.
Seite 408 „FLUGSP ORT". No. 13

Der Schwungkranz K ist mit der hohlen, aus gezogenem Stahlrohr hergestellten
Achse a durch drei Speichenkränze verbunden: die Horizontal-Speichen b sind
zur Aufnahme der Zentrifugalkraft des Kranzes bestimmt, während die oberen,
an Zahl geringeren Schräg-Speichen c hauptsächlich den Widerstand, den der
Stabilisator der Lagenveränderung seiner Achse entgegensetzt, auf das Kırgel-
lager q und damit auf den Rahmen der Flugmaschine übertragen sollen. Die
unteren gleichfalls in der Zahl & angeordneten Schrägspeichen d endlich sollen
die Hubkraft der Schraube unter Vermittlung des Doppelkugellagers e, durch
das die Stabilisatorachse an der Verschiebung nach oben oder unten gehindert
ist, auf den Rahmen der Maschine übertragen.

Vier der Horizontalspeichen, mit k bezeichnet, sind aus gezogenem Stahl-
rohr hergestellt und zur Aufnahme der Propellerflügel bestimnit. Diese bestehen
aus je zwei aus geschmiedetem Stahl oder sonst einem geeigneten zuverlässigen
Material gefertigten Rahmenhälften m und m, und dem mit diesen vernieteten,
aus ganz dünnem Stahlblech hergestellten Flügelblatt. Wesentlich ist, daß die
Flügel äußerst leicht gebaut sind, um durch die von ihrer Masse erzeugte Zentri-
fugalkraft die tragenden Speichen nicht zu sehr zu belasten. Diese Zentrifugal-
kraft wird an zwei Stellen durch kleine, leichte Kugellager v v, aufgenommen,
von denen das eine sich gegen das Auge I des Schwungkranzes und das
andere sich gegen den mit der Speiche k durch einen Keil verbundenen
Ring t stützt.

Die Propellerflügel werden normalerweise, d. h. wenn das Rad nur als -

Stabilisator, nicht aber als Propeller wirken soll, durch kräftige Torsionsfedern f f,,
die in den Aussparungen der Rahmenhälften angeordnet sind, in ihrer horizon-
talen Lage festgehalten. Dergestalt durchschneiden die Flügel mit ihrer scharfen
Vorderkante einfach die Luft, ohne indessen einen wesentlichen Widerstand
und natürlich auch ohne als Schraubenflügel eine Hubkraft zu erzeugen. Soll die
Schraube als solche, d. h. hebend wirken, so müssen die Flügel auf ihren Achsen
schräg eingestellt werden, und dies geschieht mittels Zugdrähten, welche einer-
seits an den Oesen u u, der Rahmenhälften angreifen und andererseits an einer auf
der Achse a verstellbaren Gleitmuffe r befestigt sind. Diese Gleitmuffe kann
mittels eines durch die hohe Stabilisator-Achse geführten Zugseiles s, das unter
Zwischenschaltung eines kleinen Kugellagers i an einer im Innern der Achse
angeordneten Gegenmuffe p angreift (vergl. Abb.5) nach unten gezogen werden.
Hierdurch werden die Schraubenflügel schräg eingestellt, so dal sie als solche,
d. h. hebend wirken, und es ist dabei nicht unwesentlich, daß, wie aus den Ab-
bildungen 3 und 4 ersichtlich, die innere Rahmenhälfte wesentlich stärker ver-
dreht wird als die äußere, die Schraubensteigung also auf der ganzen Flügel-
länge annähernd konstant bleibt. Das aus ganz dünnem Stahlblech hergestellte
Propellerblatt wird natürlich durch die verschiedene Verdrehung der beiden
Rahmenhälften etwas verschränkt.

Die Verteilung der Propellerflügelflächen vor und hinter der Drehachse ist
natürlich so gewählt, daß die zur Einstellung der Flügel erforderliche Kraft so
gering als möglich ist.

Dieser „Stabilisator-Propeller“, der bei einem Kranzdurchmesser von 2,3 m
mit etwa 60-70 m Umfangsgeschwindigkeit rotiert, ist nun doppelt angeordnet
und zwar, wie aus der Tafel V ersichtlich, zwischen den beiden Haupttragflächen
der Flugmaschine und mit zur einander geneigten Achsen, derart, daß der Antrieb
von der Welle der Hauptantriebschraube aus erfolgt (vergl. Abb. 6). Von dieser
wird zunächst mittels des Kugelräderpaares b c die Stabilisator-Achse a ange-
trieben, und diese treibt ihrerseits mittels des zweiten kleineren Kegelräder-
paares d f die andere Stabilisator-Achse a, an. Durch diese Doppel-Anordnung
werden zunächst die störenden Ausweichekräfte der Kreisel ausgeglichen, da der
Antrieb der beiden Stabilisator-Propeller mit entgegengesetzter Umdrehungsrich-
tung erfolgt. Sodann heben sich auch die beim Schraubenantrieb entsprechenden
Reaktions-Drehmomente in der bekannten Weise gegenseitig auf. Daneben
wird jedoch mit dieser Anordnung vor allen Dingen der Zweck verfolgt,
die Hubschrauben nicht nur zur Höhensteuerung und zur Entlastung der Haupt-
tragflächen beim Anfahren und Landen, sowie beim Langsamfahren verwenden
zu können, sondern auch zur Seitensteuerung. Werden nämlich nur die Schrau-
benflügel des einen der beiden Stabilisator-Propeller auf Steigung eingestellt,
bezw. wird die eine Schraube auf stärkere Steigung eingestellt wie die andere,
so wird durch die auf diese Weise erzeugte freie Seiten-Komponente der Hub-
kraft der betr. Schraube die Maschine von ihrer graden Bahn nach der betr.
Seite kin abgelenkt. Sollen die Schrauben dagegen nur hebend wirken, so

„FLUGSPORT.' Seite 409

müssen sie beide gleichzeitig und auf gleiche Steigung eingestellt werden, sodaß
sich die Seitenkomponenten der Hubkräfte gegenseitig ausgleichen und die verti-
kalen Komponenten sich summieren. Man kann also, wenn man die eine der
beiden Schrauben auf große Steigung und die andere aul Null-Steigung einstellt,
sehr scharfe Kurven beschreiben. Hierbei ist cs wesentlich, daß sichdie zu diesem
Behufe erforderliche starke Schräglage der Maschine infolge des Spiels der
Kräfte ohne Zutun des Piloten ganz. von selbst einstellt, wie aus den naclıfol-
genden Betrachtungen erhelit wird. Die Steuerungsschrauben werden nämlich
zweckmäßigerweise mit solcher Umdrehungsrichtung angetrieben, daß die Schrau-
benflügel sich auf der der Längsachse der Maschine zugeneigten Innenseite in
der Fahrtrichtung bewegen, so wie dies aus den in der Tafel im Grundriß ein-
gezeichneten Pfeilen ersichtlich ist. Auf dieser Seite summieren sich also die
Eigengeschwindigkeit des Schraubenflügels und die Fahrgeschwindigkeit der '
Maschine zu einer sehr großen Relativgeschwindigkeit, wohingegen auf der
anderen Seite nur die Differenz zwischen der Eigengeschwindigkeit der Flügel

Abb. 6.

Abb. 5. Abb. 7.

und der Fahrgeschwindigkeit als Relativgeschwindigkeit zur Geltung kommt Die
Folge davon ist, daß die Schraubenflügel auf der Innenseite eine ganz bedeutend
größere Hubkraft ergeben als auf der Außenseite, und das aus dieser verschie-
denen Wirkung sich ergebende Kippmoment, das natürlich um so größer ist, auf
je größere Steigung die Schraube eingestellt und je schärfer also die Flugbahn
der Maschine gekrümmt ist, ist bestrebt, die Maschine entgegen dem Kreisel-
widerstand um ihre Längsachse zu drehen, d. h. in die der scharfen Kurve ent-
sprechende Schräglage einzustellen. Diesem Kippmoment kommt infolge der
tiefen Anordnung des Schwerpunktes der ganzen Maschine die pendelartig an
einem bestimmten Hebelarm angreifende Zentrifugalkraft zu Hilfe, um den be-
trächtlichen Kreiselwiderstand zu überwinden.

In Abb.7 ist die Betätigungsvorrichtung für die beiden Steuerungsschrauben
dargestellt. Diese besteht aus einem Steuerungshebel H, an dessen gegabeltem
Ende in an sich bekannter Weise auf einer kurzen Achse ein großes Handrad W
mit einer Seiltrommel T angeordnet ist. Um diese Trommel ist in mehrfachen
Windungen das Steuerungs-Zugseil geschlungen, dessen an den Gleitmuffen r r,
der Stabilisator-Propeller angreifende Enden s s, über zwei Rollen n n, geführt
sind, die in einem bestimmten Abstand von der Drehachse x des Steuerungs-
hebels H angebracht sind.
Seite 410 „FLUGSPORT".

No. 13

Wird dieser Hebel in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles umgelegt,
ohne daß gleichzeitig das Handrad mit der Seiltrommel gedreht wird, so werden,
da die beiden am Hebel befestigten Führungsrollen n n, nach rechts verschoben
werden, die beiden Zugseile s s, gleichmäßig angezogen, so daß die beiden
Gleitmuffen r r, auf den Stabilisatorachsen a a, um ein gleiches Stück nach
unten gezogen und damit die Hubschrauben auf gleiche Steigung eingestellt
werden. Die Flugmaschine wird in diesem Falle durch die Entlastung der
Haupttragdecken vorn aufgerichtet und steigt daher, teils infolge des vergrößer-
ten Neigungswinkels der Tragdecken, teils infolge der von den Hubschrauben
selber erzeugten Hubkraft, in die Höhe. Die beiden seitwärts gerichteten Kom-
ponenten der Hubkräfte der Schrauben heben sich dabei, wie bereits erwähnt,
gegenseitig auf. Will man dagegen die Flugmaschine zur Seite steuern, so hat
man den Hebel H um einen bestinnmten Betrag umzulegen und gleichzeitig das
Handrad W um einen solchen Betrag und in solcher Richtung zu drehen, daß
nur das Steuerungszugseil derjenigen Hubschraube angezogen wird, durch deren
Betätigung die Maschine von ihrer geraden Flugbahn seitwärts abgelenkt werden
soll. it anderen Worten: Durch die gleichzeitig mit der Umdrehung des Hebels
erfolgende Drehung des Handrades wird das eine der beiden Zugseile s s, —
d. h je nach der Drehrichtung des Rades das eine oder das andere — um den

leichen Betrag verlängert, als die Führungsrolle n (bezw. n,) durch das Umlegen
es Hebels nach rechts verschoben wird, dergestalt, daß ein Anziehen des Seiles
nicht erfolgt. Umgekehrt wird durch die Drehung des Handrades das andere
Seil um den gleichen Betrag verkürzt, so daß also hier die durch die Umlegung
des Hebels bewirkte Lagenveränderung der Rolle n (bezw. n,) und die durch die
Drehung des Handrades bewirkte Verkürzung des betreffenden Seiles sich sum-
niieren, so daß die betreffende Schraube auf entsprechend große Steigung ein-
gestellt wird, während die Flügel der anderen Schraube auf Null-Steigung
verharren.

Selbstredend ermöglicht die Vorrichtung es auch, beide Hubschrauben zwar
gleichzeitig, aber in ungleichem Maße auf Steigung einzustellen, so daß außer
einer Veränderung der Höhenlage der Maschine auch eine Seitwärtsschwenkung
stattfindet, dergestalt, daß sie in einer Schraubenlinie in die Höhe steigt. Zu
diesem Behufe braucht das Handrad nur in entsprechend geringerem Maße ge-
dreht zu werden, derart, daß die Wirkung der Umlegung des Steuerungshebels
bei dem in Betracht kommenden Seilende nicht völlig paralysiert wird, sondern
noch eine bestimmte Differenz zwischen der Lagenveränderung der Rolle n ({n,)
und der durch das Handrad bewirkten Verlängerung des betreffenden Seilendes
übrig bleibt. Es kommt also jeweils auf der einen Seite nur die Differenz
zwischen der Seilverschiebung durch das Handrad W und der durch die Umlegung
des Hebeils H bewirkten Lageveränderung der Rollen n bezw. n, als Steuerwir-
kung zur Geltung, auf der anderen Seite dagegen die Summe dieser beiden
Bewegungen.

An dieser Stelle sei noch erwähnt, daß die Hubschrauben infolge ihrer zu
einander geneigten Lage die Luft gewissermaßen zwischen sich verdichten, und
da sie zudem im Luftstrom der Hauptantriebsschraube liegen, so dürfte sich eine
gegenüber gewöhnlichen Hubschrauben bedeutend verstärkte Wirkung ergeben,
.so daß mit den beiden Schrauben von verhältnismäßig kleinem Durchmesser von
2.2 m recht erhebliche Hubkräfte erzieit werden können, zumal wenn dieselben
zum Zwecke des Landens auf sehr große Steigung (3—4 m) eingestellt werden
(normalerweise sind sie natürlich beim Steuern auf ganz bedeutend kleinere

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 411

dieser Ursachen die Maschine plötzlich, d.h. so schnell als der Kreiseiwiderstand
dies überhaupt zuläßt, vorne allzu stark aufgerichtet, so wird infolge des dadurch
sehr stark vermehrten Stirnwiderstandes und der hierdurch verursachten großen
sekundlichen Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit in der sehr beträchtlichen
Pendelmasse eine starke Trägheitskraft wachgerufen, vermöge deren das Sitz-
pendel nach vorne ausschwingt und durch die Zugstangen S S, die Schwanz-
Tragdecke auf einen größeren Neigungswinkel einstellt, so daß diese infolge der
vermehrten Tragkraft die Tendenz hat, die Maschine hinten hochzuheben und sie
damit wieder in ihre normale Lage zu zwingen. Am Ausschwingen nach hinten
wird das Sitzpendel dadurch verhindert, daß sich das Rohr z gegen die Stütze P
anlegt, und damit dasselbe während der normalen Fahrt nicht hin- und her-
schwingen kann, wird es in dieser Lage durch Gummizüge g festgehalten, deren
Spannung entsprechend eingestellt werden kann.

Durch die beiden Kreisel und die vorbeschriebene Einrichtung ist die
Stabilität zur Genüge gesichert, solange der Motor arbeitet. Versagt dieser, so
wird die 3 oder 4flügelige Hauptantriebsschraube als Windmotor zum Antrieb
der Stabilisatorpropeller benützt, wobei der Motorwiderstand in bekannter Weise
durch Offenhalten der Auslaßventile ausgeschaltet wird. Die hierfür erforderliche
Arbeit liefert dabei die natürlich auf einer schiefen Ebene niedersinkende Ma-
schine selbst, inden die in ihr aufgespeicherte potentielle Energie der Lage in
Stirnwiderstandsarbeit umgesetzt wird. Der Vorgang beim Versagen des Motors
wird sich etwa wie folgt abspielen.

Sinkt beim Versagen des Motors die etwas unterhalb der Haupttragdecke
angreifende Zugkraft der Hauptantriebsschraube auf Null, so wird die Maschine
im ersten Augenblick die Tendenz haben, sich unter dem durch die Flächen der
Schraubenflügel noch vermehrten Luftwiderstand vorne aufzubäumen. Ein wirk-
liches Aufkippen wird indessen verhindert, einerseits durch die stabilisierende
Wirkung der Kreiselräder ınd andererseits dadurch, daß infolge der starken
Verzögerung der Fahrgeschwindigkeit das Sitzpendel nach vorne ausschwingt
und die Schwanz-Tragdecke auf einen stärkeren Neigungswinkel einstellt. Diese
wirkt infolgedessen als automatisches Höhensteuer, d. h. sie hat die Tendenz,
die Maschine hinten hochzuheben und damit den Neigungswinkel der Haupt-Trag-
decken zu verkleinern. Inzwischen hat sich auch die Geschwindigkeit der Ma-
schine vermindert und es wird daher die Tragkraft der stark belasteten Haupt-Trag-
decken rasch abnehmen, so daß die Maschine unter der doppelten Einwirkung
der als automatisches Höhensteuer wirkenden Schwanz-Tragdecke und der ab-
nehmenden Tragkraft der Hauptdecken sich unter Ueberwindung des Kreisel-
widerstandes langsam vorne herabneigen wird. Infolgedessen wird die Maschine
niedersinken und, da die hierdurch gewonnene Energie auf Vermehrung der
Horizontal-Geschwindigkeit wirkt, seine normale Fahrtgeschwindigkeit bald
wiedergewinnen und sogar unter Umständen unter andauerndem Fallen eine noch
wesentlich größere Geschwindigkeit annehmen. Um nun zu verhindern, daß die
Maschine zu rasch fällt, wird der Führer die Hubschrauben auf mehr oder weniger
Steigung einstellen, also gewissermaßen bremsen. Die hierführ erforderliche
Arbeit wird, wie bereits erwähnt, von der als Windmotor wirkenden Haupt-
antriebsschraube geliefert, wobei vorausgesetzt ist, daß der Führer beizeiten den
Motorwiderstand ausgeschaltet hat. Durch entsprechende Einstellung der Hub-
schrauben hat der Führer also die Möglichkeit, die Fallgeschwindigkeit und die
hiervon abhängige Horizontalgeschwindigkeit der Maschine in bestimmten Grenzen
zu regeln, so daß er ohne irgendwelche weitere Hilfsmittel die Maschine sicher
zum Landen bringen kann. Unmittelbar vor dem Landen wird er natürlich die
Hubschrauben auf maximale Steigung einstellen, um. dadurch die Landung sanfter
zu gestallen.

Die oben beschriebenen Vorgänge unmittelbar nach dem Versagen des
Motors spielen sich verhältnismäßig langsam ab, da die stark stabilisierende Wir-
kung der Kreiselräder eine rasche Veränderung des Neigungswinkels der Haupt-
tragflächen und damit ein plötzliches Auf- oder Abkippen der Maschine verhin-
dert. Der Führer hat also genügend Zeit, die erforderlichen Handgriffe zu tun,
die sich nach dem Gesagten auf die Ausschaltung des Motorwiderstandes und
auf die Bedienung der als Höhenstener bezw. als Fallbremse wirkenden Hub-
schrauben beschränken.

Schließlich möge noch beschrieben werden, wie sich der Aufstieg und das
Landen vollzieht, und in welcher Weise manövriert wird, um die Fahrgeschwin-
digkeit zu regeln

In Anfahrtstellung haben die Haupt-Tragdecken einen Neigungswinkel von
Scite 412 „FLUGSPORT“. No. 13

etwa 10—12“ zur Horizontalen, und die pro Flächeneinheit wesentlich geringer
belastete Schwanz-Tragdecke einen solchen von etwa 8-—-10°. Trotz dieses
geringeren Neigungswinkels wird bei der gewählten Lastverteilung der Augen-
blick, wo beim Anfahren die Tragkraft der Decke der Belastung das Gleichge-
wicht hält, bei der Schwanz-Tragdecke früher, d. h. bei einer geringeren Geschwin-
digkeit, eintreten als bei den Haupt-Tragdecken. In diesem Augenblick nun,

wo also das Hinterteil der Maschine die Tendenz hat, sich unter der Einwirkung --

der Tragkraft der Schwanz-Tragdecke vom Boden abzuheben, wird der Führer
die Hubschrauben einschalten, d. h. dieselben auf mehr oder weniger große Stei-
gung einstellen. Diese erzeugen dann unter Inanspruchnahme des Kraftüber-
schusses des Motors die noch fehlende Hubkraft, um gemeinsam mit der Trag-
kraft der Haupt-Tragdecken auch das Vorderteil vom Boden abzuheben, sodaß
nunmehr die Maschine schwebt und zunächst mit unveränderter Neigung und
wachsender Geschwindigkeit in die Höhe geht. Dieser Zeitpunkt des Abhebens vom
Boden wird bei dem großen Neigungswinkel der Tragdecken schon bei verhältnis-
mäßig geringer Geschwindigkeit und entsprechend kurzer Anfahrbahn erfolgen.

Hat die Maschine dann eine genügende Höhe erreicht, so wird der Pilot,
um diese Höhenlage beizubehalten, die Hubschrauben nach und nach auf geringere
Steigung einzustellen. In dem Maße, als dies geschieht, senkt sich die Maschine
vorne unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes langsam nieder, sodaß der
Neigungswinkel der Decken und zwar sowohl der Hauptdecken als auch der
Schwanz-Tragdecke, in gleichem Maße vermindert wird. Diese Verkleinerung
des Neigungswinkels hat eine bedeutende Verminderung des Stirnwiderstandes zur
Folge und da zu gleicher Zeit der vorher auf den Antrieb der Hubschraube ver-
wendete Teil der Motorleistung mehr und mehr frei wird und auf verstärkten Antrieb
der Hauptantriebschraube, d h. auf Erhöhung der Tourenzahl des Motors, wirkt, so
wird die Fahrgeschwindigkeit rasch zunehmen. Da aber, wie eingangs er-
wälnt, die Tragkraft der Decken mit dem Quadrat der Fahrgeschwindigkeit zu-
nimmt, so wird die Maschine, trotzdem die Hubschrauben nach und nach auf gar
keine oder doch nur ganz geringe Steigung eingestellt worden sind, und diese so-
mit keine oder eine verhältnismäßig sehr kleine Hubkraft erzeugen, nicht fallen,
sondern in gleicher Höhe mit großer Geschwindigkeit dahinschweben. Mit
anderen Worten: die Haupt-Tragdecken tragen nunmehr infolge der stark ge-
steigerten Geschwindigkeit trotz des auf etwa 5° verminderten Neigungswinkels,
die ganze Last des Vorderteils allein oder doch nahezu allein. Damit in diesem
Falle das Gleichgewicht zwischen Vorderteil und Hinterteil der Maschine vor-
handen sei, mußder Neigungswinkel der Schwanz-Tragdecke, wie bereits erwähnt,
annähernd um soviel kleiner sein, als derjenige der Haupt-Tragdecken, als der
geringeren spezifischen Flächenbelastung entspricht. Bei der gewählten Lastver-
teilung und Größenbemessung der verschiedenen Tragdecken wird demnach der
Neigungswinkel der Schwanz-Tragdecke nur etwa 3 4° sein dürfen, wenn der
Neigungswinkel der Haupt-Decken auf 5" vermindert ist. Will der Pilot die
Maschine in geringere Höhe niedersinken lass-n, so bietet sich hierfür als
einfaches bekanntes Mittel die Verminderung der Tourenzahl des Motors, oder
aber, sofern die Hubschrauben auch bei voller Geschwindigkeit noch einen kleinen
Rest von Tragkraft erzeugen, die Einstellung desselben auf völlige Null-Steigung.
“Will er dagegen wieder höher steigen, so genügt es, die Maschine durch Ein-
stellen der Hubschrauben auf mehr oder weniger Steigung vorne wieder aufzu-
richten, wodurch natürlich die Geschwindigkeit entsprechend vermindert wird.
Legt man aus bestimmten Gründen — beispielsweise zum Zwecke des Landens
und der der Beobachtung des Geländes — Wert darauf, möglichst langsam zu
fahren, sp wird man die Hubschrauben auf große Steigung einstellen und damit
die Haupt-Tragdecken entlasten und zugleich die Tourenzahl des Motors, soweit
diese nicht ohnedies durch Einschalten der Hubschrauben stark reduziert wird,
durch Drosselung der Gemischzufuhr vermindern. Dergestalt hat man es 'n der
Hand, durch Veränderung des Neigungswinkels der Tragdecken und größere oder
geringere Entlastung derselben mittels der Hubschrauben, sow e durch Verände-
rung der Tourenzahl des Motors, nicht nur jede beliebige Höhenlage, sondern
auch innerhalb gewisser durch die Verhältnisse der Maschine gezogenen Grenzen
jede gewünschte Fahrgeschwindigkeit einzuhalten. Als untere und obere
Grenze dürften bei der in der Tafel dargestellten mit einem 100 bis 110 pferdigen
Motor versehenen Maschine bei voller Belastung (ca. 400 kg Nutzlast) etwa 50
bis 60 km bezw. 90 km in Betracht kommen.

Zum Zwecke des Landens wird der Pilot die Maschine zunächst auf
die geringstmöglichste Geschwindigkeit einstellen und dann, in geringer Höhe

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 413

über der Landungsstelle angelangt,die Hauptantriebsschraube durch Ausrückung
einer zu diesem Zwecke vorgesehenen Klauenkupplung oder dergl. ausschalten
und zugleich die Hubschrauben auf die größtmöglichste Steigung (3-4 m) ein-
stellen. Die ganze Motorleistung wird alsdann auf den Antrieb der Hubschratut-
ben verwendet, sodaß sich die Maschine sehr sanft auf den Boden aufsetzen wird.

Da die Hubschrauben und mit ihnen die Kreisel auch dann noch vom
Motor angetrieben werden, wenn die Flugmaschine durch Ausschaltung der
Hauptantriebsschraube zum Landen gebracht worden ist, so ist die Maschine
auch auf dem Boden stehend, gegen Umkippen durch den Wind gesichert, sofern
dieser nicht allzu heftig von der Seit: anpackt.

Als Nachteil der Stabilisator-Propeller ist zu erwähnen, daß dieselben, auch
wenn sie bei voller Fahrt auf Null-Steigung eingestellt sind, Kraft verzehren
Um diesen Nachteil nach Möglichkeit zu eliminieren, sind die Stabilisator-Achsen
nach hinten geneigt anzuordnen, etwa so, daß sie bei voller Fahrgeschwindigkeit
wenn die Welle der Haupt-Antriebsschraube horizontal! liegt, mit der Vertikalen
einen Winkel von etwa 5 Grad einschließen. Dergestalt ergeben die Schrauben-
flügel, selbst wenn sie auf Null-Steigung eingestellt sind, als rotierende Aeroplan-
flächen immer noch eine keineswegs zu vernachlässigende Tragkraft, ohne daß
zum Antrieb der Stabilisator - Propeller mehr Kraft erforderlich wäre, als zur
Ueberwindung des Reibungswiderstandes der unter den rotierenden Flächen hin-
wegstreichenden Luft ohnedies aufgewendet werden muß. Die Hubkraft der
Schrauben erzeugt zwar infolge der Achsenneigung eine rückwärts gerichtete
also auf Hemmung wirkende Seitenkomponente, indessen ist diese bei dem ge-
ringen Einfallwinkel der Maschine bei Schnellfahrt so klein, das sie gegenüber
den sonstigen Fahrwiderständen nicht in Betracht kommt. Wenn es dagegen
darauf ankommt, die Fahrgeschwindigkeit zu verzögern etwa behufs Beobachtung
des Geländes oder zum Zwecke des Landens, so kann die entsprechend dem
stark vergrößerten Neigungswinkel und der gleichfails sehr bedette.d verstärkten
Hubkraft der Schrauben ganz beträchtlich angewachsene Seiten-Komponente nur
vorteilhaft wirken Besonders beim Landen, wobei, wie weiter oben erwähnt,
die ganze Motorleistung auf den Antrieb der Hubschrauben verwendet wird,
wird die unter diesen Umständen sehr starke Seiten-Komponente staık bremsend
wirken, sodaß die Maschine sich unter der Einwirkung der Hubschrauben
nicht nur sanft auf den Boden aufsetzen wird, sondern auch rasch zum
Stehen kommt.

Das ganze Gewicht der mit einem 100 bis 110 pferdigen Motor ausge-
rüsteten und für eine Nutzlast von ca. «00 kg (Insassen und Betriebsstoff) be-
rechneten Maschine wird sich nach einer überschläglichen Berechnung bci sehr
solider Bauart auf ca. 700 bis 800 kg belaufen, wovon auf die beiden Stabilisator-
Propeller etwa 130 - 140 kg entfallen. Es ist dabei angenommen, dab der
Rahınen der Maschine aus Hohlprofil-Hölzern zusammengebaut wird, die grobe
Festigkeit bei geringem Gewicht ergeben. Außer den kräftig gehaltenen '[rag-
balken der Haupttragdecken und selbstredend den Schlittenkufen, die aus
Massivhölzern herzustellen sind, sollen nur die im Haupt - Luftstrom liegenden
Streben zum Zwecke der Erzielung geringen Stirnwiderstandes massiv mit
Fischbauchquerschnitt ausgeführt werden,

Schließlich möge noch erwähnt werden, daß die beiden am Hinterteil der
Maschine unterhalb der Schwanztragdecke angeordneten gewöhnlichen Seiten-
steuer, die eventuell zum Steuern flacher Kurven verwendet werden können,
mehr als Stabilisierungs-Flossen dienen sollen. Bei normaler Fahrt werden sie
wohl kaum zum Steuern benutzt werden, da die weiter oben beschriebene
Differential - Steuerungsvorrichtung feinfühlig genug ist, um auch ganz flache
Kurven mittels der Hubschrauben sicher steuern zu können Dagegen werden
diese Steuer beim Lenken der Maschine während des Anfahrens bezw. beim
Landen zweifellos gute Dienste tun, zu welchem Zwecke sie gemeinsam mit
dem hinteren Lenkrad betätigt werden.
Seite 414

„FLUGSPORT“. _No. 13

Rundschau.

Inland.

Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:
Plochmann aus München auf dem Flugfeld „Mars“ am 4. Juni.

Fiugmaschine Enders. Ingenieur Enders, Nürnberg, hat einen Eindecker
gebaut, welcher sich in seiner konstruktiven Durchführung insbesondere des
Rumpfes, von allen bisherigen Konstruktionen unterscheidet. Die Maschine
ist in beistehenden Abbildungen dargestellt. Der Rumpf besteht aus einem 7 m
langen Stahlrohr, welches, nach vorn gegabelt, den Motor trägt. Das Gewicht
des Rumpfes, welcher eine sehr hohe Festigkeit besitzt und fast unzerstörbar
ist, beträgt nur 25 kg. Weiter werden durch die Konstruktion die Reibungs-
widerstände geringer als bei den bisherigen gitterförmigen Holzrümpfen ausfallen,

Flugmaschine Enders.

Enders verwendet eine eigenartige Abfederung der Vorderräder, welche
gestattet, daß die Maschine beim Anfahren gerade läuft, nach allen Richtungen
federt und seitliche Stöße amortisieren kann. Wir werden an anderer Stelle
noch auf diese Abfederung zurückkommen.

Zum Betriebe dient ein Dreizylinder-Motor mit Luftkühlung von 32 PS.

Neu’ an der"Maschine und in Fachkreisen als vorzüglich anerkannt ist die gesetz-"—— *—

lich gechützte magnet-elektrische Zündung, die bei allen deutschen und franzö-
sischen Fabrikaten bei Dreizylinder - Motoren mit 60 Grad versetzten Zylindern
noch nicht angebracht wurde. Der neue Motor ist dem französichen weit über-
legen und arbeitet infolge seiner magnet-elektrischen Zündung sehr sicher.

Die nebenstehende Abbildung zeigt die Maschine bei einem Kopfsturz,
welcher vollständig gefahrlos sowohl für die Maschine als auch für den
Führer verlaufen ist. Die vorliegende Maschine wird von der Nürnberger Moto-
ren- und Maschinenfabrik unter der Schutzmarke „Sylphe-triplex* demnächst in
den Handel gebracht werden. Die Maschine wird inallen ihren Teilen in der
Nürnberger Fabrik hergestellt.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 415

Flugmaschine Ruhl. Ruhl in Würzburg hat einen Eindecker von II m
Spannweite und 9 m Länge gebaut. Zum Betriebe dient ein 40 PS Anzani-Motor
deutsches Fabrikat. Der Apparat hat eine automatisch wirkende Fallschirmvor-
richtung erhalten, die im Falle einer Gefahr durch einen Fußtritt losgelöst wird
und so in Tätigkeit tritt.

Fiugmaschine Enders. (Ein Kopfsturz.)

Flugmaschine Suwelack. Ingenieur Suwelack in Billerbeck in Westfalen
hat einen Eindecker gebaut, welcher von einem luftgekühlten Vierzylinder-Escher-
Motor von 36 PS angetrieben wird. Die Konstruktion zeigt nebenstehende
Abbildung. Das Fahrgestell besteht aus zwei Kufen, Besondere Anlaufräder

Flugmaschine Suwelack.
Seite 416

_„ELUGSPORT“.

No. 13

sind nicht vorhanden. An dem Vorderteil der Kufen sind zwei einfache Rollen,
welche ein Einbohren der Kufen in in den Erdboden verhindern sollen, angebracht.
Suwelack hat mit dieser Maschine bereits Flüge von 2', km Länge in 8 m Höhe
ausgeführt. Der Vierzylinder-Eschermotor soll sich bei diesen Versuchen gut
bewährt und bei einem Dauerversuch von 1’, Stunden keinerlei UÜecberhitzung

gezcigt haben.

Das deutsche flugtechnische Institut in Köppern i.T. hat in seinen

Werkstätten einen Eindecker für die Schüler des Instituts gebaut. Die Maschine
wird durch einen wassergekühlten Zweizylinder-Motor von 24 PS, ähnlich dem
Escher-Motor betrieben. Die beistehende Abbildung zeigt den Apparat mit
abgenommenen Tragdecken, als Lehrmaschine dienend.

Lehrmaschine des deutschen Flugtechnischen Instituts in Köppern i. T.

Flugmaschine Züst und Schlegel. Der von den beiden Flugtechnikern
konstruierte und unseren Lesern bekannte Flugapparat wurde am 23. Juni auf
dem Exerzierplatz in Konstanz versucht. Nach kurzem Anlauf neigte sich der
Apparat stark seitwärts und wurde beschädigt.

Flugmaschine Paul Schmidt, Magdeburg. Ingenieur Schmidt hat mit
seinem Eindecker auf den Rennwiesen am Herrenkrug bei Magdeburg einen Flug
von 500 m-Länge in 8 m Höhe ausgeführt.

Wiencziers Unfall in Budapest. Bei einem fast einstündigen Dauerflug
in 100 m Höhe löste sich während des Fluges ein Verbindungsdraht. Wiencziers
wurde durch die Zuschauer durch Winken auf die Gefahr aufmerksam gemacht
und versuchte zu landen. In 10 m Höhe brach jedoch die rechte Tragdecke ab,
wodurch der Apparat zu Boden stürzte. Wiencziers blieb dabei unverletzt.

Ausland.

Der neue Zweidecker von Voisin. Voisin hat für Metrot einen neuen
Zweidecker gebaut, welcher in Roucn sehr gut geflogen ist Voisin hat bei

nen nn m na ann

une

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 417

dieser Maschine die Querwände herausgelassen und für die Schräglagensteuerung
besondere Hilfsklappen, wie bei Farman, angeordnet. Der kastenförmige Schwanz
ist verschwunden und an dessen Stelle nur eine Fläche gesetzt worden. Das
hintere Seitensteuer dient gleichzeitig für die Dämpfung.

Die neue Voisin-Flugmaschine.

Flugmaschine Henry und Maurice Farman. Die Gebrüder. Farman
haben gemeinschaftlich eine Maschine gebaut, deren Charakteristik hauptsächlich
in der Profilierung der Tragdecken liegt und zwar ist die untere Seite der Trag-
decken vollständig gerade, während die obere Seite das bisherige Profil zeigt.

Flugmaschine von Henry und Maurice Farman.
Bekanntlich hat Maurice Farman bei seinen früheren Maschinen bereits gerade
Tragdecken angewendet. Jedenfalls ist durch die Anwendung der geraden
Decken von Maurice Farman noch nichts bewiesen.

Leutnant Savoia, der am 30. Juni von Rom nach Bracciano flog, wollte
am 1. Juli nach Rom zurückfliegen. Wenige Minuten nach dem Abfluge brach
ihm das Höhensteuer und er fiel aus einer Höhe von 125 Metern auf das Ufer-
gelände des Braccianersees herab. Der Apparat wurde leicht beschädigt,
Leutnant Savoia blieb unversehrt.
Seite 418 „FLUGSPORT“. No. 13

Verschiedenes.

Robls Flugunfall. Ueber den Todesturz von Robl ist in den Tageszeitungen
zur Genüge berichtet worden. Wir wollen daher den traurigen Vorfall nur
registrieren. Thormann, Robls Monteur, schilderte den Vorgang folgendermaßen:

Als der Apparat fertig montiert war und flugbereit auf dem Felde stand,
erschien Robl im Flugdreß, aber Thorman redete ihm ab zu fliegen. Das Publi-
kum wurde unruhig und Robl blickte nervös umher. Thormann bot alles auf, um
Robi am Fliegen zu verhindern, und wies auf den böigen Wind hin, der über das
Flugfeld fegte, aber Robl war nicht zu halten. Er ließ sich eine Zigarette geben,
zündete sie an und setzte sich in seinen Apparat. Die Schraube wurde angedreht
und Thaddäus Robl trat seine letzte Fahrt an. Nach wenigen Metern ging der
Apparat in die Höhe, schwankte aber sehr bedenklich, und Thormann versuchte
nochmals Robl durch Winken zur Landung zu veranlassen. Robl flog indessen
weiter, und unter dem Beifall der Menge beschrieb er einige Kreise mit stark
schwankendem Apparat. Plötzlich senkte sich der Apparat sehr schnell und flog
auf die zum Beistande anwesenden Soldaten zu. Was nun geschehen ist, weib
niemand recht. Thormann hatte den Eindruck, als ob Robl alles aufwandte, tm
nicht in die Abteilung Soldaten hineinzufliegen und dadurch den Sturz verursachte.
Jedenfalls kippte der Apparat plötzlich nach vorn über und Robl fiel heraus.
Hinter ihm her sauste der Apparat, und mit einem Kanonenschuß ähnlichen Knall
fiel der Motor auf die Erde und der in Trümmer gehende Apparat begrub Robl
unter sich.

Nachklänge von der Budapester Flugwoche. Die französischen Flieger
haben in Budapest nicht gerade die besten Eindrücke zurückgelassen. Man plant
eine reinliche Scheidung zwischen professionellen und Amateurfliegern. Ungarn
beabsichtigt aus der Federation Aeronautique Internationale auszutreten, da die
Federation nur französische aber nicht internationale Interessen vertrete.

Geschäftliche Nachrichten.

L. Chauviere Ing. Frankfurt a. M. Die bekannte Holzschraubenfabrik
erhielt auf der Intern. Ausstellung für Sport und Spiel die „goldene Medaille.“
Am 1. Juli hat die Firma ihre erkstätte in der Günderodestr. 5 in Betrieb
genommen.

Otto Schwade & Co., Erfurt, hat den Bau von Aeroplanen und Motoren
aufgenommen. Von zwei Commisaren des Aero-Club de France hat der Inge-
nieur Herr H, Schwade am 10. Juni 1910 auf dem Camp de Chalons sein brevet
de pilote brillant absolviert und damit das Führerzeugnis erworben. Herr Schwade
ist einer der wenigen Aviatiker, welcher bei der Erlernung des Fliegens niemals
„Kleinholz“ gemacht hat. Wir wünschen ihm weiterhin recht viel Erfolg.

Briefkasten.

B. G. Das Gewicht der Antoinette-Maschine ohne Führer beträgt 500 kg,
das Tragflächenareal 39 qm. Die angefragte Bleriot - Maschine besitzt 16 qm
Tragfläche und wiegt 180 - 200 kg. ie Flugmaschine von Antoinette ist im
Flugsport Nr. 25 Jahrgang 1%9 und die Bleriot-Maschine in Nr. 24 genauestens
mit Zeichnungen beschrieben.

M.N. in Hildesheim. Grade baut 3 Typen seiner Maschinen und zwar:

a) 12 PS-Motor, 85 Bohrung, 85 Hub, 1800 Umdrehungen per Minute max.,
2 Cylinder, Magnetzündung Bosch, 20 qm Fläche, 60-70 km Geschwindigkeit,
S0 kg Gewicht, 8 m breit, 7 m lang, 1 Person. Mk. 8000. -.

b) 20--24 PS-Motor. 85 Bohrung, 85 Hub, 1800 Umdrehungen per Min. max.,
4 Cylinder, Magnetzündung Bosch, 30 qm Fläche, 70-80 km Geschwindigkeit,
125 kg Gewicht, 10 m breit, 8,5 m lang, 1 Person. Mk. 12000, —.

c) 40—48 PS-Motor, 105 Bohrung, 105 Hub, 1800 Umdrehungen p. Minute
max., 4 Cylinder, Magnetzündung Bosch, 45 qm Fläche, 75-85 km Geschwindig-
keit, 180 kg Gewicht, 12 m breit, 10 m lang, 1-2 Personen. Mk. 16000. —

ern nn Ammann mn ann

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 419

Zahlungsbedingungen sind so gehalten, daß “, des Betrages bei Bestel
nach Vorführung der Maschine bar gezahlt wird. i \ Bestellung,

Lernen und vollständige Orientierung iiber die Einzelheiten des Fliegers
und des Fliegens erfolgt bei Erwerb eines Apparates kostenlos in Bork.

„Den Werdegang der Flieger von Gorrissen. Euler und Grade hier zu
schildern, würde zu weit führen. von Gorrissen ist ein Schüler Eulers. Der
längste offiziell bestätigte Flug Eulers ist 1 Stunde !8 Minutnn, der längste
offiziell bestätigte Flug von v.Gorrissen beträgt 39 Minuten 40 Sekunden und
zwar wurde dieser Flug auf dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt mit einer
Euler-Maschine ausgeführt. Ueber spätere längere Flüge von v. Gorrissen ist uns
nichts bekannt. Grade soll seinen ersten Flug amı 25. Oktober 1908 in Magde-
burg ausgeführt haben. Derselbe ist jedoch, so weit uns bekannt, nicht offiziell
estätigt.

Deutscher Flieger-Bund.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 152.

Flugzeug-Interessenten.

j Wir machen darauf aufmerksam, daß Interessenten, die sich mit Kapital
für neue Erfindungen auf dem Gebiete der Flugtechnik zu interessieren wünschen
anzuraten ist, sich an den Vorstand des Deutschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M.
Neue Mainzerstraße 76!T. zu wenden. Derselbe steht mit einer Reihe von
Kapital suchenden Erfindern in Verbindung und ist auch in der Lage, durch eine
sachverständige Kommission die betr. Erfindungen auf ihren praktischen Wert
prüfen zu lassen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1522.

Unser Mitglied Herr v. Gorrissen flog am 14. Jıni in Hannover 14 Minuten
und 40 Sekunden. —Er-steHte-in 100-.m Höhe den Motor ab und ging im Gleit-
flug zur Erde. v. Gorrissen erhielt den ersten Frühpreis und den zweiten Preis
für den Dauerflug.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

l. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.
2, » Ing. Gg. Schollmeier.
Seite 420 „FLUGSPORT“. No. 13

Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheinı, Mittelstr. 37a.

Kassier: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmler.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversamnmlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Flugveranstaltungen des Mannheimer Flugsport-Clubs.

Besichtigung der Maschinen durch Dr. Lanz.
von links nach rechts: _Schönfelder (I. Vors.), Temmler. (Beis:), Weiß (Flieger),
Thelen (Flieger), Dr. Lanz, Ehrenpräsident des Mannheimer ‚Flugsport - Clubs,
‘Ing. Ursinus, Lindner, Müller, Reinhardt.

Am 26. Juni veranstaltete der Mannheimer Flugsport-Club ein Schaufliegen.
Es war dies das erste mal, daß sich Flugmaschinen im Fluge in Mannheim zeigten.
Trotz des starken Windes hatte sich eine große Menschenmerige auf dem Flugplatz,
d. i. der Mannheimer Garnisonsexerzierplatz, versammelt. Der Besuch der Ver-
anstaltung war ein sehr reger. Unter: den Besuchern sah man die ersten Bürger
Mannheims, u. a. den Ehrenpräsidenten des Mannheimer Flugsport-Clubs, Herrn
Dr.Karl Lanz, welcher sich von den anwesenden Fliegern Thelen und Weiß sehr
eingehend die Verbesserunger an ihren Maschinen erklären ließ. (Vergl. oben-
stehende Abb.)

Um 6 Uhr begann der Wind abzuflauen. Weiß zog seine Bleriot-Maschine
aus dem Schuppen und versuchte trotz des immer noch starken Windes
(4—5 m-sec.) zu fliegen. Er erzielte 2 Flüge in Länge des Exerzierplatzes. Bei
einem zweiten Versuche verlor Weiß infolge schlechten Arbeitens des Motors
in einer Kurve die Geschwindigkeit, fiel zu Boden und beschädigte die linke
Tragdecke. Hierauf bestieg Thelen die dem Herrn Lohner gehörende Wright-
Maschine und führte mehrere elegante Kreisflüge in 30 m Höhe aus.

Die wohlgelungene Veranstaltung, welche den jungen Klub erhebliche An-
Sirengungen kostete, wird eine würdige Erinnerung für das erste Arbeitsjahr des

iubs bilden.

No. 13 „FLUGSPORT«“.

Offizielle
Mitteilungen

Seite 421

des

| Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
| Sitz Frankfurt a. Main.
| Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

l. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

| l. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

i Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.

Beisitzer: Ing. Böninger und Pega.

Wir haben noch eine

Flugmaschinen-Halle_ 12x10x365 m zu vermieten.

Reflektanten belieben baldigst ihre Gesuche an die Geschäftsstelle des Vereins

zu richten. Der Vorstand des
Frankfurter Flugtechnischen Vereins.

> Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen

Flugsport-Club.
Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher
1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 . . 2. 2 .2...307

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte . 2 22 0ooL nn
1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 7 . . - . 2.2... 10972
2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 . . . 2 2 2.2.2.2 .10993
Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 4 . . 2 22 2022..2454
Flugwart:: Ingenieur Walzel, Museumsplatz IS . . 2. 2 2 22 202020..3513
Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 3. . . . . . 2655
Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 nn. 2888
Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107° . . 3204
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 3. 2.2 2 222022. 9054

Beisitzer:
Universitätsprofessor Dr. Rich. Abegg, Parkstraße 3. . . 2. .2.......1166
Freiherr von Durant, Langendorf

| Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 . . 2 2 2 2.222... 29701
H Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße I. . 2 2 2 222....68
; Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 . . . 22.2... 9280
} Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
H deutscher Lloyd) . » 2: 2 m m nenn. 2701
; bet Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
' erbeten.
Seite 422 „FLUGSPORT“. No. 13

Von der Flugmaschinen-Ausstellung des Schlesischen Flugsport-Clubs.

Von links nach rechts. Oben: Ing. Ursinus, Ing. Stoeckicht. Mitte: Schorich,
Brunnhuber, Kutsch, Nicolaier. Unten: Oberl. Boldt, Frau Oberl. Boldt,
Heidenreich, Frau Kutsch.

Die mit .der OFI veranstaltete Flugmaschinenausstellung fand vom
19.— 23. Juni statt. (vergl. den Ausstellungsbericht in der vorliegenden Nummer.)
Nur durch das intensive gemeinschaftliche Arbeiten der Clubmitglieder während
der Ausstellung war es möglich, die große Arbeit zu bewältigen.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Geschäftsstelle: Geibelstr. 75.

Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.
Die nächste Generalversämmlung findet am 23. Juni statt.

Oifizielle Mitteilungen des Flugtechnischen

Vereins Leipzig.
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 IH.
Vorstand:

r

Gi Ldemas
| ie wa

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 281.

Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe
2, » Redakteur Goldfreund, Leipzig.

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 423

Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow.
Bücherwart: stud. math. Hans Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holiten.

\ Vorstand:
\ 1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,‚ Oberhausen
2. » Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten.
| Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen.
/ Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen.
Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.
1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.
2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten.
Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.
» Redakteur Huhn, Oberhausen.
Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu
Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Letzte Nachrichten.

Die Flugwoche von Reims,

Dic bedeutendste Flugveranstaltung von Enropa, die Woche von
Reims, hat begonnen. 75 Flugmaschinen stelien startbereit. Leider
hat sich am Eröffnungstage ein sehr bedanerlicher Unglücksfall er-
eignet. Charles Wächter, einer der ältesten und bedeutendsten An-
toinette-Piloten, ist abgestürzt und war sofort tot. Wächter war der
einzige, welcher am 3. Juli vormittags bei 16 sec/m Wind flog. Nach-
dem Labouchere und Weymann kurze Flüge ausgeführt hatten nnd
die Unmöglichkeit ihres Beginnens einsahen, wurden die Flüge nnter-
brochen.

Um 4 Uhr nachmittags begann der Wind abzuflauen. 5 Uhr
45 Min. führte Latham einen Höhenflug von 500 m Flöhe ans.
Morane erreichte sogar die Höhe von 800 m. Wächter flog verhält-
nismäßig sehr ruhig ınd sicher in 400 m Höhe. Da plötzlich, ca.
3 km von den Tribünen entfernt, beginnt Wächter schnell abzn-
steigen und ın 200 m Höhe sieht: man, wie sich dlie Tragdecken bewegen
und nach oben zusammenklappen. Wächter stelit aufrecht zwischen
den Tragdecken in seiner Maschine und der Apparat stürzte mit noch
laufendem Motor zur Erde. Der Flieger war sofort tot.

Wächter gehörte zu den eifrigsten Fliegern der Antomette-
Werke. Er war der Schwager des bekannten Ingenieure der An-
toinette-Werke Levavasseur.

Anf keiner Flngveranstaltiing konnte man eine derartige fieber-
hıafte Flugtätigkeit beobachten wie zur Zeit in Reims. Die Flieger
zogen verschiedentlich wie Vogelschwärme in Grnppen von 5 nnd
mehr Apparaten, versnchend den vorgeschriebenen Abstand von 50

Seite 424 „FLUGSPORT“. No. 13

m zu halten, vorbei. Man muß staunen, wie die Flieger ihre Apıpa-
rate zu lenken verstehen, um nicht gegenseitig zu kollidieren.

Charles Wächter +.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Warnung vor Direktor Pivot und Genossen. Kaufen Sie keine Flug-
maschine: von der Firma Montgolfier, bevor Sie mich zu Rate gezogen. Direktor
Pivot, rue de Laborde, Parıs, verspricht alles, nimmt Anzahlung, liefert aber
nicht ! Bchufs gemeinsamen Vorgehens wollen sich Hineingefallene melden bei

Wilh. Mün ster, Halle a. S., Marktplatz 24.

: Wahren, 16. Juni 1919.

Ihrem Artikel „Welchen Weg müssen die Flugmaschinen-Konstrukteure
gehen?“ im Flugsport möchte ich nicht ganz zustimmen. Die Tendenz der
französischen Konstrukteure immer stärkere Motoren einzubauen, findet ihre
Erklärung in der Tatsache, daß alle Maschinen für die Bestreitung von Wett-
bewerben bei denen die Geschwindigkeit ausschlaggebend ist, gebaut werden.
Es wird erst dann in diesen Bestrebungen eine Aenderung eintreten, wenn die
Motorstärke mit gewertet wird.

Ihre Aeußerung mit einem Gnom - Motor könne man ein Scheunentor zum
Fliegen bringen ist meiner Meinung nach kein Hinderungsgrund für seine
Anwendung in der Farman’schen Maschine, im Gegenteil eine Empfehlung.

Ueber die Anbringung der Schraube bin ich der Meinung, daß die Schraube
unbedingt samt dem direkt gekuppcelten Motor vorn hingehört. Der Führer soll

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 425

nicht durch den hinter ihm eingebauten Motor bei einem Unfall erschlagen
werden (Siehe Hauptmann Ferber, Singer und Fernandez). Die schweren Massen
gehören unbedingt vor den Führer. Die neue Voisin-Maschine ist nur das ver-
nünftig angewande Resultat aus den Schlüssen, die die oben genannten Unfälle
zulassen. Die Schraube soll nicht übersetzt werden, sonst wird, wenn nicht
egenläufige Schrauben in Anwendung kommen, das krängende Moment zu groß.
Es läßt sich auch mit Schnelläufern ein befriedigender Wirkungsgrad erreichen.

Die Forderung die Tragdecke hinten-elastisch zu machen kann ich nur
befürworten. Hiergegen verstoßen fast alle französischen und auch sehr viele
deutsche Konstrukteure.

Etrich hat meiner Meinung nach gar keinen so geringen Kraftbedarf, denn
50 PS sind schon eine ganz anständige Leistung. Eine frühere Maschine mit
24 PS brachte er nicht in die Luft. Wie weit in diesem Falle der Motor der
schuldige Teil war, möchte ich dahingestellt sein lassen.

Wenn ich dem Flugmaschinen-Konstrukteur einen Rat geben darf, so ist es
der: baue keinen zu schwachen Motor ein, denn man braucht zum Steigen und
Kurvenfahren manchmal mehr Kraft als zum Fliegen allein. Außerdem kann man
auch einen zu starken Motor drosseln

Ferner soll man keine so hochbeinigen Maschinen bauen, z. b. Farman.
Die Landung auf schlechtem Boden wird dadurch sehr gefährlich. Wright und
Curtiß haben ungefähr das Richtige getroffen, die Tragdeckenden können ja
durch Räder oder Kufen gegen Beschädigungen geschützt werden.

b es bei Zweideckern angebracht ist die untere Fläche zu verkleinern

bezweifle ich. Außerdem sieht es sehr unschön aus.

Ich hoffe, daß Sie diesen Ausführungen im Flugsport Raum geben werden
und zeichne mit .

Hochachtung
Fr. Schneider
Wahren bei Leipzig, Feldstr. 3.

Der Einsender irrt, wenn er behauptet, daß die französischen Konstrukteure
ihre starken Motoren einbauen, um Rennmaschinen zu schaffen. Bei dem Bau
von Rennmaschinen sind wesentlich andere Gesichtspunkte: geringste Stirnwider-
stände bei kleiner Tragfläche geringstes Gewicht usw. maßgebend. (cf. die Er-
folge von Curtiß in Reims 1909 und Audemars auf Santos Dumont in Juvisy).

Die Behauptung, daß unbedingt der Motor vorn hingehöre, ist, was die _
Anordnung des Motors betrifft, richtig. Daß der Motor hinten
eingebaut werden soll, habe ich auch nicht behauptet. Daß hingegen die Schraube
gleichfalls vorn angeordnet werden soll, ist hinsichtlich der Stabilitätsverhältnisse
wohl vorteilhaft, aber infolge der großen Belästigung des Fliegers durch den
Schraubenwind unter allen Umständen zu vermeiden.

Alle diejenigen Flieger, welche längere Zeit hinter einer Schraube gear-
beitet haben, müssen mir bestätigen, daß es kein Vergnügen ist, stundenlang in
dem ölgeschwängerten Luftstrome auszuhalten. Diesem Umstand muß unbedingt
Rechnung getragen werden, wenn die Flugmaschine als Luftautomobil ausgebildet
werden soll. Essind mir mehrere Flieger bekannt, die sich durch den Schrauben-
zug Hals- Augen- u. Ohrenleiden zugezogen haben. Da die Steuerung der
Flugmaschinen ohnehin die größte Aufmerksamkeit erfordert, ist die physische
Entlastung des Fliegers eine große Notwendigkeit und das Nachhintenlegen der
Schraube begründet. Einsender hat jedenfalls noch nie längere Zeit hinter einer
Schraube gearbeitet, er würde sonst anders urteilen.

Ueber den Kraftbedarf der Etrich-Maschine, hoffe ich, daß Eitrich sich
selbst dazu äußert.

Die Verkürzung der unteren Tragdecke bei Farman hat sehr wohl eine
praktische Bedeutung. Bei gleich langem Unter- und Öberdeck streift bei
schrägem Aufkommen das Tragdeckende sehr leicht den Boden und ein Unfall
ist in den meisten Fällen unvermeidlich. Auch eine etwaige Kufe erfüllt nicht
den Zweck, wie es für den .ersten Augenblick scheinen ınag. ‚Die Maschine
dreht sich sofort um das den Boden berührende Tragdeckende und Kommt
dadurch in noch größere Schräglage. Diese Gründe waren mabrebend, das
untere Deck zu verkürzen. Ob eine derartige Konstruktion unschön aussieht,
darauf kommt es vorläufig im Flugmaschinenbau nicht an. Man wird mit der
Zeit manches schön finden, was jetzt dem Auge häßlich erscheint,

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Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bel portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14. Frankfurt a. M., 20. Juli 1910. Jahrg. IL

Flngmaschine von Maxim.
(Hierzu Tafel VI.)

Hiram Maxim, der bekannte englische Ronstrukteny, dessen erste
Maschine im ‚Jahre 1903 in Ermangelung eines zweckmäßigen Motores
erfolglos geblieben. war, hat nınmehr eine neue Maschine fertiggestellt,
die den französischen Erfahrmgen. sowie seinen eigenen zahlreichen
Versuchen Rechnnng trägt. In Nachsteheudem bringen wir unseren
Lesern eine Beschreibung des außerordentlich interessanten .Doppel-
deckers.

Das Fahrgestell
der Maschine mht auf zwei pnenmatisch gefederten Rädern, die un-
abhängig von einander ın großem Abstande angebracht sind. ‚Jedes
Rad ist an einer massiven Gabel montiert, die vorn «drehbar an dem
Rahmen befestigt ist und hinten von der pneumatischen Federung
gehalten wird. Von der Gabel geht eine bogenförmige Eschenholz-
kıufe nach vorn zum Schutze des vorderen llöhensteuerx.

Der Schwanz wird von zwei kleinen Rädern getragen, die gleich-
zeitig mit dem Seitensteuer drehbar sind. Dies ermöglicht das Knrven-
fahren auf dem Boden, weun das Seitenstener wegen seringer Ge-
schwindigkeit noch keine Wirkung zeigt.

Der Rumpf
ist gitterförmig ausgebildet. Das Banmaterial besteht größtenteils ans
amerikanischer Jellow-Pine. Die mittleren Streben zu beiden Seiten
des Motors sind Stahlröhren und «dienen als Kihlleitung.
Die Tragdecken
liegen senkrecht übereinander und bestehen im der Tanptsache ans
drei Teilen. Der mittlere, zwischen dem Rahmen gelegene Teil ist
horizontal, während die beiden seitlichen Teile nnter einem Winkel
Seite 427 „FLUGSPORT". No. 14

von 15° gegen !die Horizontale geneigt sind, um eine antomatische
Seitenstabilisierung zu erreichen.

Die Tragdecken sind zweiseitig mit giummierter japanischer Seide,
welche bei geringem Gewicht schr stark ist, überzogen. In der
Unterseite der Tragdecken sind Luftlöcher angebracht, um einen Ans-
gleich des Druckes an der Innen- und Anbenseite der Decken herbei
zu fiihren. Diese Löcher haben 5U)mm Durchmesser nnd liegen ’/, von
der Vorderkante entfernt. Zum Schutze gegen Fliegen sind sie mit
feinem Gace überzogen.

Höhensteuer
ınd Schwanzfläche besitzen dieselbe Ansführung nnd sind unter sich
krenzweise verbunden. Beide bestelen ans zwei übereinanderliegen-
den Steuerflächen, die dnrelhı Vor- nnd Rickwärtsbewegmng des Hand-
rades d bewegt werden.
Das Seitensteuer
ist zwischen den Schwanzflächen angebracht und wird gleichzeitig
mit den kleinen Hinterrädern durch Drehen des Handrades verstellt.
Die seitliche Stabilität
wird durch Verwindnng der oberen Tragdecken herbeigeführt. Hier-
zu dient der Fusslebel k.
Der wassergekühlte 4 Cylinder
Motor
ist eigene Koustruktion von Maxim.
Die kleine
Schraube
h hat 1520 mm Durchmesser und ist mit dem Motor direkt gekuppelt.
Die beiden anderen haben 3450 mm Durchmesser und werden durch
Seilübertragung gegenlänfig angetrieben.

Auf dem Unterdeck sind nebeneinander 3 Sitze e angebracht.

Zwischen den mittleren Streben ist unter dem Öberdeck der
Kühler aufgehängt.

Wie das Publikum bei Flugversuchen
sich verhalten soll.

Nicht überall stehen dem Flieger zur Erprobung seiner Maschine
geeignete, mit über mannshohen Umzäunungen versehene scharf be-
wachte Flugplätze zur Verfügung. Der Flieger ist schon zufrieden
und hocherfreut, wenn er seitens der Militärverwaltungen irgend einen
Exerzierplatz zur Verfügung gestellt bekommt.

Die Maschine ist: fertig. Eines schönen Tages zieht der Flieger
seine Maschine aus dem Schnppen und will mit den Flngversuchen
beginnen. Der Motor ist angeworfen und der Flng soll losgehen.
‚Jetzt strömt, durch das Geräusch des Motors herbeigelockt, von allen
Ecken des Exerzierplatzes das Publikum (meistens Kinder) in groben
Scharen herbei, dem Flieger die Bahn versperrend, umringt die
Maschine nnd sucht das Wnnderding in nächster Nähe zu sehen.
Der Flieger indessen, entsetzt, sieht schon ım Geiste die schweren
Verwundungen, welche der schnell rotierende Propeller hervorgerufen

2 gan un

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 428

hat, und stellt, nm eine Katastrophe zu verhüten, so schnell wie
möglich den Motor ab. Es ist ausgeschlossen, den Versuch fortzn-
setzen, und der Flugapparat wird in seinen Sc ınppen zurückgebracht,
nmringt von der johlenden Menge.

Ex wird beschlossen, die Flugversuche am nächsten Morgen früh
nm 4 Uhr fortzusetzen. Ein späterer Versuch am gleichen Tage oder
des Abends ist ausgeschlossen.

Ueber die Belästigungen der Flieger durch allzu große Nen-
gierde wird von allen Seiten heftig geklagt. Es ist höchste Zeit,
dab das Publikum ermahnt und auf die Gefalıren dieses Verhaltens
aufmerksam gemacht wird. Wie leicht kann es vorkommen, daß em
Stick des Propellers abspringt und ins Publikum fliegt. Die Ver-
letzungen, die hierbei entstehen könneu, sind oft schwerwiegender
Natur. Es ist Anfgabe der Erwachsenen, dafür Sorge zu tragen, dab
Kinder bei Flugversnelien überhaupt vom Platz fern gehalten. werden.
Das Publikum kann durch Selbstdisziplin viel dazn beitragen, die
gute Sache zu fördern, ohne daß es nötig ist, die oft unangenchme
polizeiliche Absperrung in Anspruch zu nelımen. Das Pnblikum wird,
wenn es am Rande des Uebungsplatzes stehen bleibt, viel eher anf
seine Kosten kommen und es dadurch dem Flieger ermöglichen, dal
er m Ruhe seinen Flug ausführen kann.

Selbst an den Grenzen des Platzes soll das Publikum noch vor-
sichtig sein und bei etwaigem zufälligem Ueberschreiten des Platzes
der Flngmaschine sofort ausweichen. Falls die Maschine sich bis anf
10--20 m genähert hat, ist es dem Flieger nielit mehr möglich, die
Steuerung so zu betätigen, um dem Hindernis ausweichen zu können.
Das einzige Mittel zur Rettung für die im Wege stehende Person ist,
sich so schnell wie möglich platt auf die Erde zu legen. Sie wird
auf diese Weise noch am wenigsten verletzt und vor allen Dingen.
außer Bereich des so sehr gefürchteten Propellers kommen.

Ganz besonders aber sei das Publikum gebeten, bei etwaigen
Unglücksfällen die Ruhe zu bewahren und nicht die Unglüeksstätte
zu stürmen. Dem Rettungspersonal werden dadurch die Arbeiten
sehr erschwert.

Auch sei auf die bestehende Feuers- und Explosionsgefahr bei
abgestürzten Maschinen aufmerksam gemacht und dringeud davor ge-
warnt, sich der Unglücksstelle zu "nähern. Hoffentlich tragen die
Tageszeitungen dazu bei, das Publikum über das Verhalten bei Flug-
versuchen zu belehren und somit die Flieger bei ihren Arbeiten zu
unterstützen.

Die Flugwoche von Reims.

Das Ergebnis der Woche von Reims ist in mehrfacher Beziehung
von höchster "Bedentung. Wenn schon das Meeting, das sich im vorigen
‚Jahr in der Champagne abspielte, unlengbar als der Ansgangspunkt
jener Bewegung zugunsten der modernen Flugschiffahrt angesehen
werden uk, die in "beispielloser Weise an Intensität zunahm nnd
sich mit Blitzesschnelle iiber die gesamte Knlturwelt verbreitete, so
wird das diesjährige Meeting vou Reims den unvergänglichen Rılım
haben, nicht nur Iugsportliche Resultate gebracht zu haben, die
alle kühnsten Erwartungen bei weitem übertr afen, sondern gleichzeitig

No. 14

Seite 429 _mFLUGSPOR T“.

ımd mehr noch der Flngmaschimentechuik eine klar hervortretende
Direktive gegeben, der Industrie neue und verheißungsvolle Bahnen
eröffnet zu haben.

Schon während der aviatischen Woche von Rouen haben
wir Gelegenheit gehabt, auf die erkennbare Ueberlegenheit der Ein-
deeker hinzuweisen, die trotz oder vielleicht gerade infolge der anber-
ordentlich ungünstigen Witterungsverhältnisse Ihre Zuverlässigkeit: und
Stabilität erwiesen haben. Nun, in Reims hat der Monoplan seinen
yinınph vollkommeu gemacht: er geht als Sieger aus dem Kampfe
hervor.

Nicht weniger als 76 Apparate der verschiedenen Systeme sind
in der Flugwoche von Reims in Bewerb getreten: 29 Eindecker und
47 Yweidecker. Von ersterer Klasse waren es:

8 Antoinette gesteuert von Latham, Labonchere, Wächter, Tlıomas,

von Mumm u. a. m.
gesteuert von Leblanc, Balsan, Morane, Aubrun, Mamet

Cattaneo, Olieslagers, Noel, Aquaviva u. a. m.
gesteuert von Hanriot, Wagner, Deletang
gesteuert von Nieuport, Niel, Nagues
gesteuert von Dubonnet

12 Bleriot

4 Hanriot
d Nieuport,
1 'Tellier
1 Werner & ı
Pfleiderer !
und von der Klasse der Zweidecker .
18 Farman gestenert von Van den Born, Effimoff, Christiaens,
Nicolaus Kinet, Martinet, Weyman, Alfred Frey,
de Baeder, Tetard, Fischer, Cheuret, Chavez,
Lentnants Föquant und Cammermanı n. a. m.
2 Breguct gestenert von Bathiat, Hesne
3 Sanchez Besa gesteuert von Pecquet n.a. m.
3 Savary gesteuert von Cammermann, Andre Frey, Brunean de

Laborie
gestenert von Sommer, Verstraeten, Bonvier, Lind-

paintner, Legagnenx, Daillens u. a. m.
gesteuert von. Bunan-Varilla, Effimoff, Bregi, Meötrot,

Collier, Dufour, Madame de Laroche
4 Wright: gestenert von Graf Lambert, Gasnier, Hanptmann

Eteve.

Die Charakteristiken dieser Typen sind hinlänglich bekannt, nur
seien hier einige Details derjenigen Apparate angegeben, dieim Laufe
des Meetings durch ihre sensationellen Leistungen besonders hervor-
getreten sind.

Die Antoinette-Apparate von Labouchere und Latham haben
Antoinette-Motoren. Der Bleriot von Morane hat einen Gnom-Motor,
cbenso wie die meisten übrigen Bleriot-Apparate, die im Bewerb
standen (mit Ausnahme des Noel’schen, der einen Anzani-Motor zum
Antrieb hat). Die Hanriot-Eindecker sind sämtlich mit dem Ülerget-
Motor versehen. Tellier hat einen Panhard - Levassor-, Nienport
Darracı-Motorec. Die Farman-Apparate von Effimoff, van den Born,
Christiaens, Martinet, Kinet, F&quant haben Gnom-Motoren, diejenigen
von Fischer, -Jullerot, Tetard haben E. N. V.- und derjenige von
le Baeder einen Wolseley-Motor. Sanchez Besa hat E. N. V.-Motoren,
ebenso wie Savary. Sommer hat durchweg Guom-, Voisin fast ansschließ-

gesteuert von Pischoff.

8 Sommer

4 Voisin

No. 14

Seite 430

hell E. N. V.-Motoren (init Ansnalime des Bunau-Varilla-Apparats, der
durch einen Gobron- und des Dufour’schen Apparats, der durch einen
Labor-Picker-Motor angetrieben wird). Die Wright sind bekanntlich
mit dem Wriglit-Barrigna-Motor versehen.

Der Beginn des Meetings war wenig versprechend gewesen. Niclit

nur, dab das Wetter sich trübe nnd regnerisch anließ, dab ein zem=

lich scharfer Wind über das von unzähligen Menschenscharen be-
setzte Aerodrom dahinfegte, der Eröffnungstag brachte leider, wie in
der vorigen Nummer
bereits kurz gemeldet,
den tötlichen Absturz
des Antoinette-Piloten
Wächter,nachdem sich
dieser am Vormittag
des Kröffnungstages
emreh seine trotz hef-
tigen Windes unter-
nommenen Flüge be-
sonders  hervorgetan
hatte. Wächter hatte
mit seinem Eindecker,
der einen 50 PS-Motar
hatte nnd von der be-
kaunten Latham’schen
Type ist, im Regen
50 km’ zurückgelegt
und sich so vor scinen
Mitbewerbern einen
schönen Vorsprung ge-
sichert. Um 6 Uhr
abends flog er noch-
mals ab, diesmal um
den Flöhenpreis, naclı-
dem Latham 500 m
und Morane 800 m
erreicht hatten. Er
nınflog zweimal die
Balın und hatte etwa
400 m Flughöhe er-
reicht, als er sich,
nach liuks abbiegend,
zum Abstieg anschick-
te. Plötzlich sah man,
als sich der Aviatiker gerade am äußersten Ende der Balıu befand,
den Apparat in voller Geschwindigkeit senkrecht herabsansen. Die
beiden großen Flächen hatten siclı nach oben zusammeugefaltet, nach-
dem ihre Verbindung mit dem Rumpf gerissen war. Iu 200 m Höhe
wurde Wächter aus seinem Apparat geschleudert und stürzte zur
Erde, wo er mit zerschmetterten Gliedern sofort tot liegen blieb.
Eine authentische Erklärung des unglücklichen Vorfalls hat man bis
heute nicht gefunden, doch wird allgemein angenommen, daß Wächter
zu schnell und mit zu großer Neigung abgestigen ist, und das an

Woche von Reims.
Pischoff auf österreichischem Eindecker
Werner u. Pfleiderer.
Seite 431

„FLUGSPORT“. No. 14

einer Stelle, wo, wie die Aviatiker wußten, die sich brechenden Winde
einen Wirbel hervorrufen. Andere behaupten, dab Wächter über-
haupt wicht den Motor augehalten hatte. Der traurige Vorfall hatte
eine arge Mißsbimmung in den Beginu des Meetings hineingetragen
und die Sympathie für den unglücklichen Piloten, dessen Gattin und
Kind dem Todesfluge beigewohnt hatten, ließ alle weiteren Flugver-
suche an diesem Tage einstellen. Nichtsdestoweniger war der Tag
nicht ergebnislos gewesen: Im Höhenflug erreichten Morane 862 m,
Latham 566 ın, Leblane 91 m. Den weitesten Flug ohne Unter-
brechung braclite Tetard mit 87,125 kmı zustande; nach ihm folgten
Olieslagers mit 75,250 km, Tindpaintner mit 64,625 km u. s. w. Im
Preis dev Konstrukteure hatte sich der unglückliche Wächter mit
einer Gesaint-Kilometerzahl von 142,625 an die Spitze des Klasse-
ments gestellt, während Weyman mit 139,750 km und Olieslagers mit:
100 km den zweiten bezw. dritten Platz einnahımen.

Auch am zweiten Tage herrschte schlechtes Wetter. Zwar hatte
der Regen aufgehört, aber es ging ein sehr starker Wind. Trotzdem
werden die Tagespreise bestritten. Iın Geschwindigkeitspreis über
10 km siegte Morane mit # Min. 48 Sek. und stellte somit, einen
neuen Weltrekord anf. Labouchere brauchte 8 Minuten 14 Sek.,
Deletang S Min. 23 Sek. Latlıam führte einen schönen Distanzflug
von 105 km in 1 Stunde 27 Min. 10 Sck. aus. Aber Olieslagers
schlägt ılın mit I Stunde 25 Min. 12 Sck. über die gleiche Distanz.
Einige kleine Unfälle, die dieser Tag brachte, verliefen zunı Glück
ohne emmstere Folgen. Martinet, von Mumm, Aubrun, Bathiat, Frey,
Cheuret, 'Thomas, Daillens und Weyman stürzten. Natürlich gab
eioso Massenstürzerei Anlah zu eimer allgemeinen Panik, ca das
Publikum noch unter den Eindruck des traurigen Vorfalles des vor-
hergehenden Tages stand. Bald aber verbreitete sich die bernhigende
Mitteilung, daß keiner der Piloten Schaden gonommen habe; die
Apparate allerdings sind in Trümmer gegangen. Nur Martinet scheint
doch, wie spätere Meldungen besagen, innere Verletzungen davonge-
tragen zu haben, die ihn lange Zeit aus Krankenlager fesseln
werden.

Die Rekords fallen wie die Blätter von den Bäumen. Was auf
dem diesjährigen Meeting von Reinıs in Rekorde geleistet worden ist,
steht in der Geschichte des Sports einzig da. Derjenige Aviatiker,
der mit irgend einer Flugleistung einen neuen sensationellen Flug-
rekord geschaffen hatte, konnte sich seines Triumphs meist nicht
einmal bis zum nächsten Tage erfreuen. Die Ereignisse überstürzten
sich geradezu. Der dritte Tag des Meetings brachte einen neuen und
sehr bedeutungsvollen Triumph des Eindeckers. Es fanden die Aus-
scheidungsbewerbe für die Beteiligung der französischen Aviatik an
dem internationalen Gordon-Bennett statt. Im vorjährigen Meeting
hatte, wıc erinnerlich, Latham einen Weltrekord für Geschwindigkeit
aufgestellt, indem er die 100 km in 1 Stunde 28 Minuten 17 Sekunden
hinter sielı brachte. An diesem dritten Tage des diesjährigen Meetings
ist dieser Rekord dreimal geschlagen worden: von Leblanc, von
Latham selbst und schheßlich von Labouchere, welch letzterer sich
überhaupt in diesem Meeting zum ersten male als ein Meister des
Eindeckers zeigt. Bei den erwälinten Ansscheidungsläufen handelte
es sich um die Qualifizierung von drei französischen Aviatikern für

em un

No. 14 „FLUHSSPORT“. Seite 432

die Teilnahme am Gordon-Bennett. Es waren 100 km zu durchfliegen
und diejenigen drei Aviatiker, welche die beste Zeit erzielt hatten
sollten als die von Frankreich zu entsendenden Piloten gelten. Als
Sieger aus diesen Ausscheidungsläufen gingen hervor: Deblans mit
1:19:13--3; Latham mit 1:24:58 -——-3; Labouchöre mit 1:95 :24
fürwahr glanzvolle Leistungen der Eindecker! Alle bisherigen Rekorde
sind damit über den Haufen geworfen Bezeichnend aber ist. daß
nicht ein einziger Zweidecker sich für den Gordon-Bennett zu quali-
fizieren vermochte! Die Bestürzung darüber ist eine unglaubliche.
Uebrigens hat Leblanc, der sich mit seinem 100 km-Fluge zum Re-
kordmann der Welt aufgeschwungen hat, ein beachtenswertes Beispiel
von Geistesgegenwart, gezeigt, durch die er unabschbares Unheil ver-
hütet: hat. Er hatte seine 100 km eben erreicht und landete gerade‘

Woche von Reims.
Baronin de Laroche abgestürzte Maschine.

: FIV » rn, an R ..

Der vierte Tag, der Donnerstag, salı den Besuch des Präsidenten
der französischen Republik, der in Begleitung des Ministerpräsicenten
Briand, des Justizministers Barthou, des Ministers der auswärtigen
Angelegenheiten Pichon, des Kriegsministers General Brun und des
Seite 435 „FLUGSPORT“..

No. 14

Erfrischungshallen befand, als sich Madame de Laroche mit ihrem
Voisin-Zweidecker in die Luft erhob. Nur wenige Aviatiker befanden
sich in der Bahn: Latham, Lindpaimtner, Buncau-Varilla, Weyman
u. a. ın. Nachdem Madame «de Laroche die Startlimie überflogen
hatte, wandte sie sich nach der Seite der 'Tribinen und passierte
ziemlich niedrig über diese hinweg. Nach der Kurve am zweiten
Mast erhob sie sich auf
50 Meter Höhe. Als
sie am Ende der zweiten
Runde anlangte, hielt
ce Aviatikerin vom fünf-
ten Mast ab, um nicht.
in den Luftwirbel hın-
eimzugeraten, den zwei
in der Nähe fliegende
andere Apparate verur-
sachten. Sie entfernte
sich nm etwa 200 Meter
une hielt gerade auf die
Richtung nach dem
llanriot’schen Schuppen
lin, als plötzlich sich
der Apparat überschlng
und wie eine Eisen-
nasse auf die Erde
stürzte. Ein Schrei des
Entsetzens entrang sich
der Brust aller Anwesen-
den, dann trat Totenstille
ein, die nur von den
herüberklingenden Wal-
zerweisen des Zigeuner-
orchesters unterbrochen
wurde. Inzwischen war
alles nach der Unfall-
stelle gelaufen, wo der
Zweidecker, in tausende
von Splittern zerborsten,
an der Erde lag, und
inmitten des Trümmer-
haufens clie besinnungs-
lose, schrecklich zuge-
richtete Pilotin. Man
schaffte die Sclhwerver-
letzte uach Reims ins
Hospital, wo die Aerzte
furchtbare Wunden an
der unglücklichen Fran
feststellten.  Selbstverständlich hatte «lie traurige Nachricht von
clem schweren Unfall der Awiatikerin, die sich iu den Kreisen ilırer
Berufskollegen wungeteilter Sympatlue wid Achtung erfreute, eine
mntlose Stinmmung verbreitet und miemand inochte mehr einen Aero-

L

Woche von Reims.
100 PS Gnom in Morans Bl£&riot-Maschine

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 436

plan besteigen, sodaß man für diesen Tag das Meeting abbrechen
mußte. Hier sei gleich bemerkt, daß sich inzwischen das Befinden
der Madame de Laroche, allen Voraussagungen zuwider, wesentlich
gebessert hat, und wenn die junge Dame auch noch in sehr bedenk-
lichem Zustande darniederliegt, so hegen die Aerzte jetzt wenigstens
Hoffnung auf die Erlaltung ihres Lebens. Der sechste Tag, der
wieder so traurig ondete, hatte vorher aufs uene ganz hervorragende
Flngleistungen gebracht. Olieslagers bringt mit einem Danerfluge
von 2 Stunden 55 Minuten 5 Sckunden, während deren er 225 km
zurücklegte, den Tagescdistanzpreis an sich. Cattaneo machte 180 km,
Latham 160 km, Labouchere 125 km. Der Geschwindigkeitspreis
(über 10 km) fällt an Leblane in 6 Minuten 33°), Sekunden, vor
Morane in 6:35-2; Olieslagers ın 7:36-4 uud Labouchere in 7: 44-4.
Im Preis der Konstruktenre hält Olieslagers mit 1013 km die Spitze,
vor Latham mit 723,500 km und Labouchere mit 639,250 km.
Außerordentlich ergebnisreich war der folgende, der siebente
Tag des Meetings, an dem Labouchere wieder die Rekords der Welt

Woche von Reims.

Oben: Andre Frey auf Savary.
Unten: Bruneau de Laborie auf Savary.
Tragfl. 30 qm. 8,5 m Spannw. 2 Schrauben.-Motor 60 PS E.N.V.

für Distanz- und Dauerflüge-schlug und Morane mit 105 km Durch-
schnittsgeschwindigkeit flog. Außerdem stellten Mamet und Aubrun
neue Passagier-Rekords auf. Jeder Tag dieses Meetings bringt neue
Ueberraschungen und die Leistungen des Vortages, die man kaum
mehr als überbietbar ansah, werden aufs neue durch immer sensatio-
nellere Flüge in den Hintergrund gedrängt. Labouchere macht einen
ununterbrochenen Flug von 340 km ın 4 Stunden 37 Minuten.
Immer wieder sinc cs die beiden Eindecker-Typen von Antoinette
und Bleriot, die die ihren des Tages einlieimseu und Triumph auf
Trinmph hänfen. Morane placiert sich im Höhenpreis mit einem
Fluge ın 741 m als erster. Mamet fliegt mit zwei Passagieren über
Seite 437

„FLUGSFORT“. No. 14

eine Distanz von 92,750 kn. Aubrun mit cinem Passagier über eine
Distanz von 137.125 km in 2 Stunden 9 Minuten 7 Sckunden. La-
\ ’ ‘ a. D
bouchere hat nun für Antoinette den Weltrekord für Distanz errungen
. . BR “ bei)
den vor ihm Wricsht, Paulhban, Latham, Farman und Olieslagers inne
oO ’ ?

dligkeitsflng Morancs mit _einem _ Blöriot-Eindecker. Es war gegen
5 Uhr nachmittags, als sich Morane, mit seinem Apparat, deu
bekannten neuen Bleriot, der mit einem 10 PS Gnom-Motor (Sielie
S. 434 n. 435) ausgesattet. ist, in die Balın begab. Die Tragflächen
clieses Eindeckers haben nnr ein Ausmaß von 12 Qnacratinetern.
Die Stahldrähte sind verstärkt und mut dreifachen Spannern. Die
vierzelin Zylinder des Motors sind so in zwei Gruppen zu sieben an-
geordnet, daß diejenigen der zweiten Gruppe zwischen denen der ersten
Gruppe erscheinen. Die Schraube hat 2,30 m Durchmesser. Der
Eindrnck, den der Apparat beim Abflug machte, war der eines
Blitzes. Er schoß förmlich in die Luft und da die Flugbalın in dem

Woche von Reims.
Ölieslagers gewinnt den Michelin-Pokal 392,750 km in 5 St. 3 Min. 5'/, Sek.

Angenblick ziemlich belebt war, salı man mit wnverkennbarem
Bangen den kleinen Apparat mit seiner phantastischen Geschwindig-
keit sich in die Lüfte erheben. Gewand aber passierte Morane seine
Kollegen und es hatte den Anschein, als ob alle anderen Apparate
wie durch -Zaubermacht festgehalten würden, während nur der kleine
KEindecker kometenartig dahinsauste, Die erste Babrunde von 5 km
machte er in 2 Minuten 53 Sekunden, die zweite in 2:51, was
eine durchschnitttliche Stundengeschwindigkeit von 105,283 km
bedeutet. Die Landung erfolgte in durchaus glatter Weise, in voller
(fesclhwindigkeit. Wahnsinniger ‚Jubel umbrauste den Piloten.

Der letzte Tag des Meetings brachte die würdige Apotheose der
ganzen Veranstaltuug, in dem die glänzenden bisherigen Leistungen
wiederum um ein bedeutendes überboten wurden. Olieslagers
schlägt alle bisherigen Rekords, inden er in wnunterbrochenem
Fluge 392,00 km in 5 Stunden 3 Minuten 5 Sekınden zurücklegt.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 438

Das ist: die glänzendste Leistung des an sensationellen Flügen so über-
aus reichen Meetings. Aber außerdem hat am letzten Tage Morane
noch seinen eigenen sensationellen Geschwindigkeitsrekord vom Tage
vorher überboten. Er. flog die 10 km in 5 Mimnten 42 Sekunden.
also ınit melır als 106 km dnrelischnittlicher Stundengeschwindigkeit.

Das General-Klassement des Mectings stellt sich demnaclı folgen-

dermaßen dar:

„Großer Preis der Champagne“ 1. Antomette, 2601 km:
2. Bleriot, 2303 km; 3. Farman, 1902 km; 4. Sominer, 126) knı.

„Preis der größten ununterbro chenen Distauz“ 1. Labouchere
(Antoinette) 340 km in 4:37:00; 2. Olieslagers (Bleriot), 225 km in
2:55:05:1 (mit seinem großen Distanzflug figuriert Olieslagers im
„Michelinpokal“); 3. Tetard (Farman), 185 km; 4. Cattaneo (Bleriot),
180 km.

„Ausscheidungs-Bewerb für den Gordon-Bennett-Pokal“ 1. Leb-
lanc (Bleriot), 100 kın in 1:19:13-3; 2. Latham (Antoinette), 100 km
in 1:24558:3; 3. Labouchere (Antoinette), 100 kın in 1:25:24.

„Höbenpreis“ 1. Latham (Antoinette, 1384; 2. Chavez (Bleriot),
1150 m; 3. Morane (Bleriot), 750 ın; 4. de Baeder (Farman), 494 ın;
5. Cattaneo (Bleriot), 410 m; 6. Tetard (Farman), 403 m; 7. Lind-
paintner (Sommer), 345 m; 8. Wagner (Hanriot), 293 m; 9. Nienport
(Nienport), 91 m

„Damen-Preis“ 1. Raymonde de Laroche, (Voisin), 5 km.

„Preis der Passagiere“ (mit einem Passagier) J. Aubrun (Bleriot),
137,125 km in 2:09:07-4. Desgleichen (mit zwei Passagieren) 1. Ma-
met (Bleriot). 92,750 km.

„Geschwindigkeits-Preis“ (über 2) km) 1. Morane (Bleriot)
12:45-3 (mittlere Stundengeschwindigkeit 106,508 km); Leblanc
(Bleriot) 12:55-4; 3. Olieslagers (Bleriot) 13:15. Desgleichen (über
10 km) 1. Morane (Bleriot) 5:42-2; 2. Labouchere (Antomette) 6:31;
3. Leblanc (Bl£riot) 6:33. Desgleichen (über 5km) 1. Morane (Bleriot,) 3:15.

„Preis Michel Ephrussi“ 1. Leblanc (Bleriot) 19:41-1; 2. Wagner
(Hanriot) 20:57-4; 3. Nienport (Nieuport) 23:22-3; 4. Pischoff
(Werner) 24:46-1; 5. Lindpaintner (Sommer) 25:51-1; 6. Hanriot
(Hanriot) 26:35.

„Michelin-Pokal“ 1. ÖOlieslagers (Bleriot), 392,750 km in 5:03:05-1
(Welt-Rekord für Distanz nnd Flugdauer).

„Preis der addierten Höhen“ 1. Latham {Antoinette} 8093 m;
2. de Baeder (Farman) 6460 m; 3. Morane (Bleriot) 4336 m; 4, Cha-
vez (Bleriot) 2217 m; 5. Cattaneo (Bleriot) 1162 m; 6. Tetard
(Farman) 990 m; 7. Lindpaintner (Sommer) 651 m; 8. Wagner
(Hauriot) 566 m; 9. Nieuport (Nienport) 228 m.

„Preis der addierten Distanzen‘ 1. Olieslagers (Bleriot). 1693 km
in 19:11:45; 2. Weyman (Farman) 1254 km; 3. Fischer (Farman)
1160,250 km; 4. Labouchere (Antoinette) 1154,560 km; 5. Latham
(Antoinette) 926,500 km; 6. Legagnenx (Sommer) 875 km; 7. Thomas
(Antoinette) 860,250 km; 8. Kinet (Farman), 677.655 km; 9. Uatta-
neo (Bleriot), 5095 km; 10. Lindpaintner (Sommer), 539,250 km;
1l. Hanriot (Hanriot) 539 kın; 12. Effimoff (Sommer) 341,500 km;
13. Wagner (Hanriot) 315 km; 14. Bonvier (Sommer) 315 km:
15. Aubrun (Bleriot), 314 km; 16. Tetard (Farman), 292,115 kın;
u. Ss. w. RI.
Seite 439 „FLUGSPORT“. No. 14

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Auf den französischen Aerodromen ging es in letzter Zeit ver-
hältnismäßig ruhiger zu; fast alle Kräfte waren dnreh die großen
Meetings beansprucht, namentlich aber durch dasjenige von Reims,
über welches an anderer Stelle eingehend berichtet wird.

Das Aviationsmeeting von Lille hat am letzten Donnerstag bo-
gonnen; an ihm nehmen teil Labouchere (Antoinette), Frey (Farman),
Bathiat (Breguet), de Baeder (Farman) und Vidard (Hanriot). Catta-
neo, der für Bleriot startete, erlitt leider schon am. Eröffnnngstage
einen ziemlich ernsten Unfall. Nachdem er über die Esplanade da-
hingeflogen war, machte er, rm das Manöverfeld von Ronclin zu
erreichen, eine scharfe Schwenkung in der Richtung anf Ronbaix.
Unterwegs aber wurde er dadurch, daß sein Benzin ausging, gc-
zwungen, in Masqnehal zu landen, ınd zwar in einem (Getreidefeld.
Dabei passierte ihm das Mallıeur, dab sich die Räder seines Ein-
deckers in den Ackerfurchen fingen; der Apparat überschlug sich und
ging vollständig in Trümmer. Cattaneo selbst hat ziemlich bedeutende
Verletzungen erlitten und mnbte im Automobil fortgeschafft werden.

Die aviatischen Feste von Quimper haben am gleichen Tage
begonnen. Dort sind die beiden Bleriot-Piloten Simon und Barrier,
sowie der Voisin-Pilot Cheuret engagiert.

Zu der „Woche vou Marseille“, über die ich schon früher be-
richtet habe, hat man glücklich fünf Aviatiker zusammengetrommelt;
Aubrun ‚Bleriot), Martinet (Farman), Oheuret (Farman), Herveux (Bl£riot),
Wallon (Sommer). Außerdem wird voraussichtlich Fischer (Farman)
teilnehmen.

Nun stehen die beiden Meetings von Caen uud Nantes bevor,
von denen ersteres in der Zeit vom 25. Juli bis 2. August stattfindet.
In ihm werden 12 Apparate vertreten sein; es haben gemeldet für
Bleriot: Morane, Anbrun, für Antoinette: de Chauveau, Hauptmann
Burgeat, Labouchöre, für Sommer: Daillens, Pailette, Rigal, für Far-
man: Martinet, Crochon. Dabei sei bemerkt, daß der oben angce-
gebene Name de Chauvean das Pseudonym eines der hervorragend-
sten französischen Militär-Aviatiker ist, Das Programm dieses Mee-
tings ist reichhaltig genug: Ein „Preis der Normandie“ für ein Flug-
rennen von Caen nach einer noch zu bestimmenden Stadt, mit kurzem
Aufenthalte in dieser, und Rückflug nach Caen (10000 Francs),
„Großer Preis von Caen“ für Gesamtheit der Distanzen (10 000, 5000,
3000, 1500, 1000, 1000 Francs); ferner Tagespreise für Dauer-,
Höhen-, Geschwindigkeits- und schönsten Sch webeflug.

Das ändere der beiden Meetings, dasjenige von Nantes, geht an
den Tagen vom 14. bis 21. August vor sich. Auch hier sind ansehn-
liche Preise für die Aviatiker zu gewinnen, von denen em „Ge-
schwindigkeits-Preis“ besonders erwähnt sei, dem je ein Ausschei-
dungslauf für Eindecker und Zweidecker vorausgehen wird. Im End-
lauf werden sich dann der schnellste Eindecker und der schnellste
Zweidecker gegenseitig zu messen haben.

Nun geht man ernstlich daran, der oft erwälinten Großen Dop-
pelwoche der Aviation, die für die Seine-Bai geplant war, feste Ge-
stalt zu geben. Die Veranstaltung soll am 25. August beginnen und

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 440

sich bis zum 6. September ausdehnen. Bekanntlich handelt es sich
dabei um Havre, 'Tronville und Deanville. Die notwendigen Vor-
arbeiten auf dem Acrodrom von Hoc haben bereits begonnen. An
Preisen gelangen hier insgesamt 265000 Frances zum Anstrag. Das
Meeting verspricht ein großer Erfolg zu werden.

Natürlich konzentriert sich das wesentlichste Interesse nınmehr
anf den „Cirenit de l’Est“, den, wie gemeldet, der Pariser „Matin“
veranstaltet und mit 100000 Frances ausstattet. An diesem "Freitag
ist die Nennutngsliste für den Bewerb geschlossen worden Nicht
weniger als 29 Aviatiker haben sich für diesen Bewerb einschreiben
AassenN.:

de Baeder (Farman), Aubrun (Bleriot), Martinet (Farman)
Andemars (Demoiselle), Labouchere (Antoinette), Thomas (Anioinctte),
Simon (Bleriot), Morane (Bleriot), X. (Savary), X. (Savary) Vallon
(Sommer), Daillens (Sommer), Meötrot (Voisin), Legagnenx (Sommer)
Bathiat (Breguet), Lonis Bröguet (Bregnet), Noel (Bleriot), Lindpaint-
ner (Sommer), Effimoff (Sommer), Roger Sommer (Sommer), Wey-
man \Farman), Latham (Antoinette), X. (Nienport), X. (Nieuport)
X. (Nienport), X. (Avia), von Pischof (Pischof), Busson (Bleriot),
Wagner (Hanriot).

 _ In Monrmelon sind die verschiedenen Schulen in vollem Be-
triebe, wenngleich, wie vorher gesagt, ein großer Teil der ersten
Kräfte in Bewerben abwesend war. In der Voisin-Schule ist Collienx
anf dem Luftwege von Reims wieder eingetroffen. Adamenko, Mi-
chalkewitz, Issalene, Pizzagalli, Forest, de Ridder und Laitsch ver-
vollkommnen sich ersichtlich in der Steuerung der Zweidecker. In
der Sommerschule fliegen Mauvais, Glorieur, Molla, die Brüder Vis-
saux und Schmidt mit gutem Erfolge. Bei Antoinette wurde dieser
Tage der nene Eindecker von Laffont erprobt. Der Apparat zeigte
sich in jeder Beziehung zuverlässig.

In Bue üben in der Farman-Schule Goudry und Stoevenant
sowie der Marinelentnant Byassou und der Hauptmann de La Porte.
Pierre Marie hat mit einem Esnault-Pelterie-Eindecker, der einen 50
PS-Gnom-Motor erhalten hat, die Flugübungen begonnen und bereits
kleine Flüge ausgeführt. ”

Die Bleriotschule in Issy-les-Moulineaux ist jetzt schr stark be-
setzt. Leutnant Byrr und andere üben dort fleißig. Auch die Far-
manschnle hat gut zu tun; dort sind es Leutnant Cammermanın,
Robert, sowie viele andere, die ihre Flugexerzitien fortsetzen. Anch
zwei Demoiselle-Apparate von Bayard-Olement werden in Issy ge-
steuert.

Die Farmanschnle zu Etampes hat, wie bereits gemeldet, eine
besonders große Anzahl von Schülern, unter denen sich Herbster
Mahieu, Soldatenkow, Vynmalen und Madame Aboukaia hervortun.
Cngnet hat auf seinem Bleriot das Pilotenpatent erlangt.
... In ‚JInvisy, wo wieder cine etwas „muffige“ Temperatur herrscht
fliegen einzelne Aviatiker hier und da. Champel auf seinem Voisin
hat sich hübsch eingearbeitet. Am Mittwoch hat er schon einen
hübschen Flug ansgeführt, durch den er viel von sich reden gemacht
hat: er flog mit seinem Zweidecker vom Aerodrom zu Juvisy ab und
landete in Sartronville, in einer Entferunng von 5UV km, die er in
genan 45 Minuten zurückgelegt hatte. Noch interessanter war ein
Seite Aal „FLUGSPORT“. No. 14

Flug, den Busson auf seinem Blöriot-Kindecker am Donnerstag zu
Wege brachte, ıwd mit dem cr den Graf Lambertschen Flug über
Paris ernenerte. Busson erhob sich kurz nach 6 Uhr in Juvisy, logte
ınehrere Bahurunden daselbst zurück, erhob sich alsdann in beträcht-
liche Höhe und wandte sich dann in der Richtung nach Paris. Um
6% Uhr passierte er über dem Park Montsouris, folgte daranf dem
Lanf der Seime und_gelangte so nach dem Eiffelturm, den er nm-
kreiste. Er befand sich da in 500 m Höhe. Alsdanı beschrieb
Busson eine große Kurve nnd kehrte auf demselben Wege nach Ju-
visy zurück, wo cr nn 7'% Uhr dicht vor seinem Fliegerschnppen
landete.

In Versailles übt. jetzt Eugene Renaux, ein bekanuter ehemaliger
Radrennfahrer, auf einem Farman-Apparat mit anffällig gutem Er-
folge. Er hat, trotz heftigen Windes, dieser Tage einen Flug von
45 Minuten zu Wege gebracht, nach dem er glatt landete.

In Bouy operieren die „Cracks“ von Henri Farman, Van den
Boru, Martinet, Weyman, Fischer usw. Farman selbst fliegt fleißig
mit den neu fertiggestellten Apparaten, um ihre Flugfähigkeit zu
prüfen. Auch Tetard ist. daselbst fleißig an der Arbeit.

Auch in Lyon wird jetzt ein neues Aerodrom installiert. Henri
Colombes hat bereits mit Flugübungen auf einem Eindecker Dufour
begonnen. Ferner wird auch Troyes, das nnr zwei Stunden von
Paris gelegen ist, demnächst ein modern eingerichtetes Aerodrom
‚ haben. Es hat. sich dort eine Gesellschaft gebildet, welche zu Saint-
Parres-des-Vandes ein Terrain von 120 Hektaren zu dem genannten
Zwecke erworben hat. Dieses liegt inmitten einer großen Ebene von
ctwa 800 Hektar und ist als Aerodrom vorzüglich geeignet. Im
nächsten Monat soll die Bahn eröffnet werden.

Auch die französische Militär-Aviation regt sich neuerdings
eifrig. Der bekannte Leutnant Fequant flog dieser Tage von Vin
cennes nach Issy-les-Moulineaux. Dort hatte sich eine ungehenere
Menschenmenge angesammelt, um den Aviatiker zu begrüßen. Wie
gewöhnlich bei solchen Gelegenheiten, drängten die Leute so dicht
an den landenden Piloten heran, daß Fequant, um nicht in die Menge
zu geraten, brüsk landen mußte. Dabei ging leider sein Apparat in
Trümmer. Zum Glück blieb der Aviatiker unverletzt.

Der Pariser Gemeinderat hat dieser Tage eine Summe von
10000 Francs votiert, die zum Ankanfe von Wertgegenständen be-
stimmt ist, welche an diejenigen Offiziere zur -Verteilmmg gelangen
sollen, die sich in der Aviation besonders hervorgetan haben. Aber
auch das Kriegsministerium hat eine erfreuliche Maßnahme getroffen,
durch die die Militärpersonen, welche sich mit der Luftschiffahrt in
ihren verschiedenen Abarten befassen, gefördert werden sollen. Nicht
nur werden Offiziere und Mannschaften fortlaufend eine Löhnungs-
zulage erhalten, sondern für einen jeden einzelnen Abflug soll ihnen
cine besondere Eintschädigung ausgezahlt werden. Man kann der
französischen Heeresverwaltung, welche den Wert der modernen Flug-
schiffahrt erkannt hat und ihre Offiziere und Mannschaften in ihrem
Eifer zu erhalten weiß, zu dieser Malinalıme beglückwünschen.

Eine schöne Fingleistung war es, die Manrice Farman dieser
Tage wieder ın den Vordergrund brachte. Scin Pilot Tabutean führte
wit dem nenen Zweideeker einen weiten Ueberlaudflug ans, bei dem
Tafel VI,

‚Flugsport‘, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910,

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No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 442

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er in zwei Stunden 45 Minuten eine Distanz von 231 km zurück-
legte. Wäre nicht das Aviationsmeeting von Reims mit seinen sensa-
tionellen Flugleistungen dazwischen gekommen, so hätte Tabntean
mit diesem Fluge einen neuen Rekord geschaffen gehabt. Der nene
Maurice Farman, der bei diesem Fluge eine durchschnittliche Stunden-
geschwindigkeit von 84 km erreicht hat, ist mit einem 60 PS Acht-
zylinder-Renault-Motor ausgestattet.

Da das Brüsseler Meeting „national“ werden soll, kommen. nnr
die Aviatiker Van den Born, Olieslagers, de Caters, Ohristiaens, Ver-
straeten, de Laminne, de Ridder, Duray, Nicolaus Kinet in Beträcht,
allerdings zum Teil recht bekannte und bewährte Piloten. Das Brüs-
seler Meeting geht in der Zeit vom 23. Juli bis 4. Angnst vor sich
und wird mit großen Preisen ausgestattet. Als Acrodroin ist. das
Rennfeld von Stockel hergerichtet worden.

Sensationeller dürfte sich noch die Mailänder Veranstaltung ge-
stalten. Dort soll am 25. September bis zum 3. Oktober eine groß-
artige avlatische Organisation vor sich gehen, an der die Italienische
Aviations-Gesellschaft, sowie der Aero-Clnb von Italien teilnehmen.
An Preisen stehen 300000 Francs zur Verfügung.

‚Jetzt hat eine zweite Dame, Fränlein Marvingt, das Piloten-
Patent erworben. Die junge Dame soll beabsichtigen, in Zukunft an
öffentlichen Meetings teilzunehmen.

Im Nachbarlande Belgien scheint sich die Aviation, die durch
das oben erwähnte Brüsseler Meeting nene Nahrung erhalten dürfte,
gleichfalls recht lebhaft zu entwickeln. Dieser Tage hatten die Brüs-
seler die Ueberraschung, einen ihrer Aviatiker, einen jungen Ingenienr
ars Charleroi, namens Alfred Lauser, über die Stadt hinwegfliegen
zu sehen. Lauscr, der erst seit zen Tagen auf dem Aerodrom von
Hasselt seine Flugübungen abhält, flog am vergangenen Sonntag von
dort mit seinem Farman-Zweidecker ab nnd wandte sich nach dem
Ausstellnngsgeläude in Brüssel. Er ging in 400 m Höhe über Tirle-
mont und Lonvain hinweg, doch zwang ihn eine Panne an seinem
Motor, in Tervueren zu landen. Nachdem er seinen Motor in Ord-
nung gebracht hatte, erhob er sich aufs neue und gelangte dann
glatt bis nach dem Sportiplatz in der Weltausstellung, wo aber für
seine Landung nichts vorbereitet war. lLauser geriet in einen dort
gespannten Stahldraht, der ihm die Schraube des Apparats wegrib
und den Apparat nmstürzte. Glücklicherweise kam der Pilot mit dem
Schrecken davon. ÖOlieslagers, der nach seinen Triumplhen in der
Reimser Woche nach seiner Heimatstadt Antwerpen fulır, ist dort
mit einem unbeschreiblichen Jubel empfangen worden. Die Mitglie-
der des dortigen Aero-Clubs hatten sich zum Empfange des
"Weltrekord-Fliegers eingefunden und man trug den jungen Belgier
im Triumph nach seiner Wohnung.

Die Internationale Konferenz für Lnftschiffahrt, welche bekannt-
lich in Paris tagte, ist in die Ferien gegangen und die Herren sind
in ihre Heimat zurückgekehrt, um sich erst wieder im Monat No-
vember zusammenzufinden. Die erste Sitzung ist anf dem 27. No-
vember festgesetzt. Bevor sie anseinandergingen, haben sie dem
Aero-Olnbde Francein Anerkennung der gastfreundlichen Anfnalıme, die
er den Mitgliedern der Konfereuz zu teil werden ließ, einen präch-
tigen Silberpokal überreicht. In einer der letzten Sitzungen hatten
Seite 443 „FLUGSPORT“. No. 14

die Herren die drei Aviatiker Bleriot, Paulhan und Latlam zu sich
eingeladen, um deren Meinnng und Rat betreffs Reglementierung des
Tuftverkehrs zu hören. Dabei hat Bleriot den (Grundsatz vertreten,
(laß die bevorzugteste Stellung im Luftverkehr der sphärische Ballon
einnehmen ınüsse, weil er hüfloser als alle anderen Luftfahrzenge sei;
danıı müsse der Lenkballon kommen, der wegen seines großen Um-
langes weniger leicht beweglich sei. Der Aeroplan müsse beiden
anderen Gattungen von Fahrzeugen weichen. Für nächtliche Fahr-
ten befürwortet Bleriot eine vordere und eine hintere Laterne. Das
Anbringen einer Fahne, wie sie die Konferenz zur Unterscheidung
der Nationalität vorgeschlagen hat, hält Bleriot für sehr nnpraktisch
und sogar gefährlich, weil sich die Fahne leicht in den Motor bezw.
in die Drähte verwickeln nnd Unfälle herbeiführen könne. Die Frage
blieb vorlänfig offen. RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der Tod hat in den letzten Wochen unter den Fliegern eine
reichliche Ernte gehalten; nun ist ihm auclı Rolls, der bedentendste
englische Flieger, auf dem Meeting von Bournemouth zum Opfer ge-
fallen. Das ist für den englischen Flugsport augenblicklich ein nner-
setzlicher Verlust. Denn Rolls widmete sich dieser neuen Technik
wicht nm Geldpreise zu gewinnen oder nm Reklame für eine be-
stimmte Fabrikmarke zu machen oder aus Freude an Bravourstücken,
sondern als echter Sportsmann nur um der Sache willen. Dazu kam,
daß er eine ungewöhnlich günstige Kombination aller der Eigen-
schaften war, die einen tüchtigen Flieger ausmachen. Er war ein
vorzüglicher Ingenieur und hatte auf der Universität Cambridge den
Doktorgrad für mechanisclie Wissenschaft erworben. Der ın Gemein-
schaft mit seinem Freunde Royce von ihm konstmuerte Royce-Rolls
Motorwagen gilt als eines der besten englischen Fabrikate. Er war
ein kühner Rennfahrer nnd hat mehrere internationale Rennen ge-
wonnen. Er gründete 1901 auf einer Balionfahrt in einer Hölle von
1600 m den englischen Aero Club. Seit er im Oktober vorigen ‚Jahres
mit Wilbur Wright den ersten Flug machte, ließ ihn die Fascination
des Fliegens nicht mehr los. Er löste alle andereu Verpflichtungen
und widmete sich dem Flugsport mit aller Energie. Sein Doppelflug
iiber den englischen Kanal am 2. Juni ist in aller Erinnerung, und
wie hoch die öffentliche Meinung ihn schätzte, geht auch daraus

0

hervor,: daß die Militärverwaltung ihm den Unterricht in der Flüg="

knnst bei der Luftschiffer-Abteilung in Farnborough übertrug.
Die Ursache des Unfalls ist diesmal nicht zweifelhaft. Der von
. . us Ka un: > . -
Rolls benntzte Wrightflieger hatte ursprünglich kein Schwanzstück.
Für den Kanaltlug hatte Rolls jedoch ein kleines festes Schwanzstück
anbringen lassen, und neuerdings war dieses durch ein. bewegliches
Schwanzstück ersetzt worden, das ein Patent der Wrights ist und
gleichzeitig mit (dem Ilebosteuer betätigt wird. Als die englischen
- Du . . ni. Bi . »e . 3 A x R r “ [7 - _
Mechaniker dies von Fraukreich her übergebrachte Schwanzstück an
brachten, schienen die Maße nicht ganz mit der Zeichnung überein-

No. 14 „FLUGSPORT“ . Seite 444

zustimmen. Bei einer Untersuchung der zerstörten Maschine zeigte
sich, daß die Leiste, welche das Schwanzstück mit dem Rumpfe ver-
bindet, an der linken Seite von dem linken Propeller getroffen war
und daß beide Flügel des linken Propellers Schrammen hatten. Zu
diesem Tatbestande stimmt gut der Vorgang bei dem unglücklichen
Fluge selbst. Bei einem Wettbewerbe um das Landen innerhalb
cines Kreises von 100 m Durchmesser hatte Rolls, um in den Kreis
zu gelangen, eine scharfe Wendung nach links zu machen. Dabei
ist die linke Verbindungsleiste des Schwanzstückes mit den Flügeln
des linken Propellers in Berührung gekommen und zerbrochen. Man
konnte beobachten, wie Rolls durch Bewegung des Hebeplans helfen
wollte, aber die Maschine stürzte mit solcher Wucht auf den Boden,
daß einige Stäbe sich 4 Fuß weit in die Erde gruben. Seit dem
Tode Pilchers, der bei Versuchen mit einem Lilienthalschen Gleit-
flieger umkam, ist dies der erste tötliche Unfall eines Fliegers im
England.

Dies Ereignis hat natürlich über das ganze Fest von Bourne-
month einen Schatten geworfen. Dazu kam, daß auch Major Alfred
Rawlinson mit seinem Farman-Biplan stürzte und schwere Verletzun-
gen erlitt. Sonst sind aber täglich sehr schöne Leistungen gezeigt
worden, und der Held der Woche war Morane mit seiner Bleriot-
Maschine (50 h. p. Gnom-Motor). Er gewann am 13. Juli den Hö-
henpreis mit einer Höhe von 4100 Fuß (1250 m) und ebeuso am 15.
‚Juli den Preis für den schnellsten Flug um den Needles-Leuchtturm
und zurück, wobei er die Luftlinie von ca. 34 km trotz dichten Nebels
ın 25 Min. 12 Sek. zurücklegte, während Drexel (ebenfalls mit Ble-
riot-Maschine) 35 Min. 28 Sek. gebrauchte. Auch bei dem Preis-
fliegen um den kürzesten Abflug blieb Morane nur um einen Zoll hinter
der besten Leistung zurück. Hier gewann Dickson mit 32,40 m den
ersten Preis (M. 4000), während Morane mit 32,43 m sich mit dem
zweiten Preise begnügen mußte. In dem Bewerbe um das Landen
innerhalb eines Kreises, wobei Rolls umkam, siegte Grahame White,
indem er nır 2m vom Mittelpunkte des Kreises entfernt blieb.
Christiaens gewann mit 8 m Entfernung den zweiten Preis. Auch
den Preis für die schnellste Runde um die Bahn gewann Morane
mit 1 Minute 53 Sekunden, während der Preis für die lang-
samste Runde von Dickson in 3 Minuten 1 Sekunde gewonnen
wurde.

Aufsehen erregte die Methode Moranes beim Abflug. Er ließ
durch seine Mechaniker die Schwanzfläche seiner Maschine hochheben
und dann, wenn er das Zeichen zum Abflug gab, plötzlich senken.
Infolge dessen schien die Maschine fast direkt in die Luft zn
springen. |

Die Zusammenstellung aller Resultate des Bournemouther
Flugmeetings müssen wir auf den nächsten Bericht verschieben.

Das am 2. Juli beendigte Meeting von Wolverhampton lat
unter der schlechten Witterung sehr zu leiden gehabt. Innerhalb
einer Stunde wurden einmal 5 Maschinen schwer beschädigt und flug-
unfälug gemacht. Leutnant Gibbs’ Maschine wurde zerstört, weil sie
in den Luftstrom der vor ilır fliegenden Maschine Grahame Whites geriet.

Im Wettbewerbe nmın «en längsten Gesamtflug fiel der erste
Preis (M. 20000) Grahame White zn (1 St. 23 Min.), «der zweite
Setie 445 „FLUGSPORT“. No. 14

Preis (M. 4000) Leutnant Gibbs (Farman-Maschine, 1 St. 13 Min.).
Dritter war Cecil Grace (Short-Maschine, 56 Min.). Für Monoplane
wurden nachträglich besondere Preise geschaffen, die Radley (Bleriot),
G. Barnes (Humber) und A. Boyle (Avis-Monoplan) zufielen. Im
Wettbewerbe um die drei schnellsten Runden gewann Rolls den
ersten, Grahame White den zweiten Preis. Den schnellsten Abflug
machte Cockburn mit seinem Farman-Biplan. _

Infolge des schlechten Wetters war der Besuch in Wolverhamp-
ton so gering, daß die Unterzeichner des Garantiefonds mit 25 Proz.
ihrer Zeichnungen herangezogen werden müssen.

Flugmaschinen-Motore.

Nachdem in England und Amerika das Flugwesen größere Aufnahme ge-
funden hat, ist es an der Zeit, den dortigen Fortschritten auf dem Gebiete des
Flugmotorenbaues einige Beachtung zu schenken. Wir werden in den nächsten
Nummern mehrere derartige Konstruktionen besprechen. Bemerkenswert ist zu-
nächst, daß der Rotationsmotor in Amerika und England nicht das seiner viel-
seitigen Verwendung entsprechende Interesse gefunden hat. Man ist dortselbst

Abb. 1.

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Abb. 2. Abb. 3.

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Abb. 4. Abb. 5. Abb. 6.

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No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 446

allgemein der Ansicht, daß der Rotationsmotor in seiner jetzigen Form nicht den
Ansprüchen Genüge leisten kann, welche man an einen Flugmotor zu stellen hat

Motore mit Luftkühlung und feststehenden Zylindern verwendet man nur
für kleinere Typen. Fast alle größeren Maschinen sind mit Wasserkühlung
ausgestattet.

Interessant und solid durchkonstruiert ist der Motor der Aerial Navi-
gation Company in Girard (Kansas). Diese Firma baut einen Zweizylinder-
Motor mit gegenüberliegenden Zylindern, ähnlich wie Escher und Dutheil &
Chalmers, von 150 mm Bohrung un®130 Hub. Dieser Motor soll bei 1800 Touren
45 PS leisten. Die Firma probiert außer diesem Zweizylinder-Motor noch Vier-
und Sechszylinder-Motoren. Die Konstruktion der Zylinder ist aus den neben-
stehenden Abbildungen 1- 6 ersichtlich.

Der Zylindermantel ist auf das Kurbelgehäuse aufgeschraubt, während die
gußeisernen Zylinder in diesen Mantel eingepreßt sind. Der Wassermantel ist
innen mit spiralförmigen Rippen versehen, die den Explosionsraum von außen ver-
stärken. Durch die Spirale wird ferner eine intensive Zirkulation und Kühlun
bewirkt. °

Die Anordnung der Kühler in dem Zylinderkopf zeigt Abb. 2. Die Ab-
dichtung ist eine solide. Die Ventilmäntel sind luftgekühlt. Ventilsitz und Ventil
kann herausgeschraubt werden. Der Kolben besitzt innen stirnförmig angeordnete
Kühlrippen. Die gesteuerten Ein- und Auslaßventile haben 50 ınm lichten
Durchmesser. Der Hub beträgt 12 mm.

Genannte Firma ordnet, ohne Rücksicht auf das hiermit verbundene höhere
Gewicht, zur Dämpfung des Auspuffgeräusches besondere Dämpfer an.

(Fortsetzung folgt.)

Fingtechnische

Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:
Paul Poulain am 3. Juli in Johannisthal,
Erich Lochner aus Aachen am 5. Juli auf einer Euler-Maschine in der
Euler-Fliegerschule in Griesheim bei Darmstadt.
Hans Dorner am 11. Juli in Johannisthal.
Felix Laitsch aus Chemnitz am 12. Juli in Mourmelon auf Voisin’

Flugmaschine Schudeisky. _Ingenieur_Walter Schudeisky in Bremen hat
einen Flugapparat gebaut, welcher in nebenstehenden Abbildungen wiedergegeben
ist. Die Haupttragflächen bestehen aus einer Kombination von unteren V-förmig
gestellten und oberen horizontalen Flächen, welche mit Streben und Diagonal-
verspannung verbunden sind. Zur Dämpfung der seitlichen Schwankung sind
unterhalb des Führersitzes am Rumpf zwei steile V-förmig gestellte Schwert-
flächen angeordnet. Der Rumpf ist wie bei dem Antoinette-Apparat gitterförmig
ausgebildet. In den Schwanz ist das Höhen- und Seitensteuer in der bekannten
Weise eingebaut. Das aus Stahlrohr hergestellte vordere Fahrgestell ruht auf
2 Rädern. Der Schwanz wird durch ein ausweichbares Räderpaar, ähnlich wie
sie Farman am vorderen Fahrgestell verwendet, getragen. Die Spannweite der
Seite 447 „FLUGSPORT“. No. 14

Maschine ist 12 m, die Gesamtlänge 13 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS
wassergekühlter Motor, welcher direkt mit einer Chauviere-Schraube gekuppeit
ist. Die Maschine macht einen sehr soliden Eindruck. Auf den Ausgang der
Versuche darf man gespannt sein.

Flugmaschine Schudeisky (Seiten- und Vorderansicht).

Aus der Euler-Fliegerschule. Am 11. Juli flogen August Euler und Erich
Lochner, Aachen, Schüler des Herrn Euler, dreimal je etwa 30 Minuten, zusam-
men 1'/, Stunden, in Höhen von etwa 30 bis 140 m. Zwischenlandungen erfolg-
ten mit abgestelltem Motor aus etwa 40 m Höhe, um die Gleitflugfähigkeit der
Euler-Maschinen zu zeigen. Euler flog wiederholt Kurven von 40 bis 50 m
Durchmesser rechts und links herum, dabei einmal um sein Flugmaschinenhaus.
Auch begegneten sich die Maschinen, flogen übereinander weg in einem Abstand
von etwa 40 m, wo sich die Piloten mit vom Steuer losgelassenen Händen
grüßten.

Weitere sehr interessante Flüge wurden am 12. Juli vor Mitgliedern des
Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt ausgeführt. Zunächst startete Lochner
nach bereits 80 m Anlauf. Kurze Zeit darauf folgte Euler, welcher bereits bei
50 m vom Boden abkam. Die Flieger manövrierten mit bewundernswerter
Sicherheit. Euler flog in kleinen Kreisen über die Köpfe der Zuschauer hinweg,
umkreiste die Hallen, flog Links- und Rechtskurven und stieg schnell in ver-
schiedene Höhenlagen. Von besonderem Interesse waren die Landungsmanöver.
In 50 bis.60 m Höhe wurden die Motore abgestellt und in langsamem, sicherem
Gleitflug senkten sich die Apparate zu Boden.

Nach einer kurzen Pause stieg Lochner nochmals auf und führte einen
Ueberlandflug von über '% Stunde aus, in welchem er Höhen bis zu 300 m
erreichte. Der Flieger passierte die Ortschaften Griesheim, Wolfskehl bis nach
dem Rhein hinunter, Goddelau, Erfelden, Stockstadt, Biebesheim, Gernsheim etc.

Ueberlandflug nach Müggelbergen. R. Thelen, der Flugmaschinenführer
der Ad Astra-Fluggesellschaft, führte am 11. Juli von Johannisthal bei Berlin
nach einigen Höhen- und Passagierflügen, einen Ueberlandflug aus. Thelen stieg
zunächst auf dem Flugfelde bis zu 200 m Höhe auf und hielt dann die Richtung

No. 14 „F

“ | u Seite 448

nach dem Müggelturm. Er überflog die Ortschaften Adlershof, Grünau, umkreiste
den Müggelturm und kehrte nach dem Aufstiegplatz zurück. Der Flug dauerte

29 Minuten. Thelen gewann mit diesem Flug den von der Wright-Gesellschaft
ausgesetzten Ehrenpreis.

mim nn na nen nn

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Kapitän Engelhard startet in Budapest für den Passagierpreis.

Kapitän Engelhard gewinnt auf der Budapester Flugwoche den P i is
mit 1 Stunde und 4 Minuten, RBTETPTEIS

In den Stanz- und Ziehwerken A.-G. zu Hainsberg wird zurzeit eine

Flugmaschine im Auftrage eines Döhlener Konstrukteurs hergestellt, mit welcher
demnächst Versuche gemacht werden sollen.
Seite 449 ....., FLUGSPORT". No 1

Flugmaschine Röttges-Carre. Hans Röttges aus Bremen hat eine Flug-
maschine konstruiert, welche in der Anordnung der Tragdecken erheblich von
allen bisherigen Formen abweicht. Die Maschine, welche in untenstehenden
Abbildungen dargestellt ist, wurde von der Firma Pega-Emich-Sommer in Gries-
heim gebaut ınd wird zurzeit auf dem Griesheimer Fxerzierplatz bei Frankfurt

Fiugmaschine Röttges-Carre (Seiten- u. Vorderansicht).

von Röttges versucht. Der Apparat ist komplett aus Stahlrohren, autogen ge-
schweißt, hergestellt. Die Spannweite beträgt 8 m, die Gesamtlänge 13,5 m und
das Gewicht mit Führer 400 kg:-Zum-Betriebe dient ein 30 PS Motor von Palous
& Beuse. Das Fahrgestell besteht aus 4 Rädern, von welchen die vorderen
steuerbar angeordnet sind. Die Chauviere-Schraube wird mittels Gallscher Kette
angetrieben und befindet sich hinter dem ersten Tragdecken-Carre. Das Trag-
flächenareal beträgt 57 qm.

Der Flieger Strack unternahm auf den Wiesen am Pulverwege bei Duis-
burg Flugversuche, die anfangs sehr gut gelangen. Hierdurch ermutigt, ging
Strack in eine Höhe bis zu 60 m und vollführte mehrere Kurven. Beim Abstieg
suchte der Flieger einen Gleitflug auszuführen, stieß jedoch so heftig auf den
Boden auf, daß der Apparat beschädigt wurde.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 450

Vollmoeller hat mit seiner Maschine Nr. IV auf dem Cannstatter Wasen
sehr gute Flüge ausgeführt und gedenkt demnächst das Pilotenzeugnis zu erwerben

Vollmoeller im Fluge auf dem Cannstatter Wasen.

Cornelius Hintner ist mit seinem Eindecker auf dem Truppenübungsplatz
Sennelager aus 20 m Höhe infolge starken Windes abgestürzt. Der Apparat
ging in Trümmer, der Pilot kam mit leichten Verletzungen davon.

Hans Dorner gewann am 1}. Juli den dritten Lanzpreis in Höhe von
3000 Mark. Dorner verwendete einen Eindecker von 28 qın Tragfläche, welcher
mit einem 24 PS Motor 280 kg wiegt.

Flieger Plage ist mit seiner Maschine in Johannisthal am 7. Juli infolge
Versagens des Motors abgestürzt. Plage blieb unverletzt, während sein Apparat
zerstört wurde.

E. Rumpler hat einen Zweidecker nach Farman gebaut, welcher am 8. Juli
in Johannisthal erprobt werden sollte. Die Maschine erhob sich nach kurzem
Anlauf ca. 1,5 m hoch und flog in scharfer Rechtskurve gegen die Umzäunung,
an welcher sie zerschellte. Der Unfall scheint auf Versagen der Steuerung
zurückzuführen sein.

Der Militärflugapparat, weicher durch Dr. Brück gesteuert wird, führte
am 8. Juli einen Flug von 28 km Länge und am 9. Juli einen Dauerflug von
1 Stunde aus.

Ausland.

Das französische Flieger - Offiziercorps ist jetzt auf 47 Flieger
angewachsen.

Daniel Kinet F, welcher am 10. Juli auf dem Flugplatz von Gent verun-
glückte, ist seinen Verletzungen erlegen.

Alexander Pfitzner 7, ein Ungar, soll durch seine fehlgeschlagenen Flug-
versuche derartig entmutigt gewesen sein, daß er seinemLeben in Massachusetts
selbst ein Ziel gesetzt hat.
„FLUGSPORT“. No. 14

Flugskonkurrenzen.

Nationale Flugwoche Johannisthal vom 7. bis 13. August. Der Nen-
nungsschluß für diese Konkurrenz ist am 28. Juli, abends 6 Uhr. Das Nennungs-
geld beträgt 100 Mk., für den Lanzpreis außerdem noch 50 Mk. Das Nennungs-

eld muß bei Abgabe der Nennung beigefügt werden und wird demjenigen
ewerber, weicher während der Flugwoche wenigstens einma!t 5 Minuten geflo-
gen ist, zurückgezahlt.

Die Flugzeuge und Monteure werden auf dem Flugplatz kostenlos unter-
gebracht.

Da die Flugplatz-Gesellschaft jede Verantwortlichkeit bei etwaigen Unfällen
durch Schuld des Fliegers oder durch Dritten ablehnt, so ist es dringend zu
empfehlen, sich gegen Haftpflicht zu versichern.

Für die Woche sind folgende Preise ausgeschrieben:

A. Ausschreibung des Königl. Preuß. Kriegsministeriums.

I. Höhenpreis. 1. Preis 5000 Mk., 2. Preis 3000 Mk., 3. Preis 1000 Mk.
Nationale Wettbewerbe für deutsche Führer und Flugzeuge. Der Be-
werber darf noch keinen Geldpreis von 5000 Mk. gewonnen haben.
Geringste vorgeschriebene Höhe 50 m.

ll. Belastungspreis. 1. Preis 5000 Mk., 2, Preis 3000 Mk. 3. Preis
2000 Mk. und 4. Preis 1000 Mk. Nationale Wettbewerbe für deutsche
Führer und Flugzeuge. Bewerber darf noch keinen Preis von 5000 Mk.
gewonnen haben. Das Gewicht des Führers einschließlich des aus Sand
bestehenden Ballastes muß mindestens 140 kg betragen. Die Flugdauer
muß mindestens 5 Minuten- betragen. Personen an Stelle des Ballastes
mitzunehmen ist verboten.

Für denjenigen Bewerber, welcher an den beiden vorstehenden
Wettbewerben teilnimmt, einen ersten Preis gewonnen hat und in dem
anderen Wettbewerbe die vorgeschriebene Minimalleistung erfüllt, ist
vom Kriegsminister, Exzellenz von Heeringen, ein

Ehrenpreis
gestiftet worden.

B. Preis des Kaiserlichen Aero-Klubs in Höhe von 5000 Mk. Täglicher
Dauerpreis für 7 Tage bei mindestens 20 Minuten Fiugdauer.
1. Preis 500, 2. Preis 200 Mk.
Falls dieser Preis nicht täglich ausgeflogen wird, wird aus der nicht
zur Verteilung gelangenden Summe ein Totalisationspreis für die größte
Gesamtdauer des Passagierfluges gebildet.

C. Zusatzpreis der Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft 3000 Mk., derart,
daß zu den Preisen des Kaiserl. Aeroklubs, und zwar zum |. Preis 300,
zum zweiten Preis 100 Mk. täglich zugegeben werden, falls der Flug mit
einem Passagier ausgeführt wird. Das Mindestgewicht einschließlich des
Passagiers muß 140 kg betragen, Falls auf diese Weise der Preis nicht
ausgeflogen wird, dann soll die Restsumme dem Totalisationspreise zuge-
schlagen werden.

D. Totalisationspreis, gebildet aus den nicht gewonnenen Preisen von B und
C für die größte Gesamtdauer des Passagierfluges. Der erste Sieger
erhält-drei Viertel, der zweite ein Viertel der Summe.

E. Preis für die größte Gesamtflugzeit für die längste Gesamtflugdauer bei
dem Dauerfiuge mit und ohne Passagier, im Höhen- und Belastungspreis
des Kriegsministeriums.

Die Höhe des ersten und zweiten Preises kann noch nicht angegeben
werden, da die Stiftungen hierfür noch nicht feststehen. Unter ihnen
befinden sich 1000 Mk. vom Kaiserlichen Automobilklub.

F. Preis für den kürzesten Anlauf vor dem Aufstieg, 500 Mk, gegeben
von der Deutschen Bioskop-Gesellschaft. Der Preis wird demjenigen Be-
werber zugesprochen, dessen Flugzeug die kürzeste Strecke auf dem
Boden rollend zurücklegt, ehe es sich vom Boden erhebt. Gemessen wird
die Strecke vom Mittelpunkt zwischen den Vorderrädern vom Standort in

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 452

gerader Linie bis zu dem letzten sichtbaren Berührungszeichen der Erde.
n den Start muß sich ein Rundflug über den Flugplatz anschließen.
G. Ehrenpreis des Kaiserlichen Aero-Klubs für den absolut längsten Flug
mit Passagier.
Außerdem finden Wettbewerbe statt um
H. den Bleichröder-Preis 1910. 1. Preis 10000 Mk., gegeben von Dr. James
Bleichröder-Berlin, 2. Preis 1000 Mk, gestiftet vom Kaiserl. Automobilkfub.
Geflogen wird nach "den bekannten Bedingungen (dreimaliges Umfliegen
der Flugbahn Johannisthal mit zwei Zwischenlandungen.
J. Lanzpreis der Lüfte, nach den bekannten Bedingungen.
Es sind noch auszufliegen:
der 4. Preis in Höhe von 2000 Mk.

n 5. ”» » ” ”„ 1500 ”»

” 6. ” ” n ” 1000 ”
gestiftet vom Kaiserlichen Automobil-Klub und vom Berliner Verein für
uftschiffahrt.

Für die Mülhausener Flugveranstaltung waren gemeldet: Jeannin,
von Gorrissen, Thelen und Behrend. Der erste Flugtag war leider durch starken
Wind beeinträchtigt. Jeannin blieb 34 Minuten und von Gorrissen 15 Minuten
in der Luft.

Am 2. Tage hatten sich ca. 30,000 Personen eingefunden. Es starteten
außer den genannten Fliegern noch Amerigo auf Sommer und Barrier auf Bleriot.
Gegen 8 Uhr waren gleichzeitig 5 Maschinen in der Luft. Thelen gewann an
diesem Tage den Passagierflug Preis und den Totalpreis mit 58 Minuten 26 Sek.

Die Flüge am 3. Tage begannen unter strömendem Regen. Thelen gewann
gegen 7 Uhr den Frühpreis und den Dauerflugpreis. Der Schnelligkeitspreis fiel
an Behrend, welcher die vorgeschriebenen 10 km trotz des starken Windes in
10 Minuten 3 Sekunden zurücklegte.

Den 1. Preis der Gesamtdistanzen, Ehrenpreis der Stadt Mülhausen,
gewam Jeannin, den zweiten Thelen. Jeannin gewann ferner den Höhenpreis
mi m.

Flugpreise.
40000 Dollars sind für einen Flug von Indianopolis nach St. Louis und
zurück von Lambert, Präsident des Aero-Club von St. Louis, gestiftet worden.

Patentwesen.

Vorrichtung zur Aufrechterhallung der Stabilität
von Flugmaschinen.*)

‚Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der
Stabilität von Flugmaschinen, die in der Weise wirkt, daß die beispielsweise
bei ener Wendung der Flugmaschine schräg gestellten Tragflächen selbsttätig
wieder in die horizontale Lage zurückgedreht werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispielweisen Ausführungs-
form dargestellt und zwar in -

Abb. 1 im Querschnitt nach der Linie A—B in der Abb. 2 und in

Abb. 2 in Draufsicht.

Die Tragfläche der Flugmaschine ist aus mehreren Teilen zusammengesetzt.
Den Hauptteil derselben bildet ein Flächenpaar b, b!, das auf einem starren
Rahmen befestigt ist, der um eine an dem mittleren Längsbalken a befestigte
Achse c schwingen kann. In den Flächen b, b! sind zu beiden Seiten der
Achse c gleich große Oeffnungen d, d'! angeordnet, die durch je einen Klapp-
flügel e, e' vollständig bedeckt werden. Jeder dieser Klappflügel e, e! ist aut
einem Rahmen befestigt und etwas unterhalb der Achse c der Flächen b, b' an

dem Balken a drehbar gelagert. Die beiden Klappflügel e, e' sind durch Arıne

*) D.R. P. Nr. 221,328. Oskar Heeren in Paris.
No. 14

Seite 453 „FLUGSPORT“.

f, f! miteinander verbunden, deren jeder mit einem Ende an einem der Flügel
und mit dem anderen Ende an einer Muffe g angelenkt ist, die längs der die
Gondel i tragenden Stangen h gleiten kann. .
Die äußeren Ränder der Klappflügel e, e' überragen an der Unterseite
ein wenig die Innenränder der Flächen b, b', so daß wenn die durch die Flächen
b b' und die Klappflügel e, e! gebildete Gesamttragfläche horizontal steht, die

Abb. 1.

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B ’ Abb. 2.

Klappflügel e, e' durch den Luftdruck an die Flächen b, b' angedrückt werden.
Diese Wirkung kann auch durch besondere Mittel, z. B. durch Federn, erreicht
oder unterstützt werden. An den Flächen b, b! sind Haken k, k' und an den
äußeren Rändern der Flügel e, e! entsprechende Vorsprüuge I, 1! so angeordnet,
daß bei der horizontalen Lage der Gesamttragfläche b, b', e, e' die Vorsprünge
1, I! nicht mit den Haken k, k! in Eingriff stehen, während bei der geneigten
Lage der Vorsprung I oder I! der jeweilig nach unten geneigten Seite in den
entsprechenden Haken k oder k! eingreift. Diese Anordnung ist zwar nicht un-
bedingt nötig, erhöht aber die Sicherheit der Flugmaschine.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: _

Angenommen, die Flächen b, b! neigen sich bei einer Drehung der Flug-
maschine oder durch einen seitlichen Windstoß in die in der Abb. I in gestri-
chenen Linien gezeichnete Stellung, dann wird gleichzeitig der rechte Klapp-
flügel e' durch die auf ihn drückende Fläche b! geneigt, und da dieser Klapp-
flügel e' durch die Gelenkstangen f, f' zwangläufig mit dem linken Flügel e
verbunden ist, so wird der letztere ebenfalls nach unten geneigt und kommt in
die zum Fi
Der auf die zwangläufig miteinander verbundenen Klappen e, e! von unten wir-
kende Luftdruck sucht nunmehr die sämtlichen Flächen in die horizontale Lage
zürückzuführen. .

Die Tragflächen werden also selbsttätig in ihre horizontale Lage zurück-
geführt, sobald sie sich nach links oder rechts neigen, und dadurch wird die
Stabilität der Flugmaschine erhöht.

Um der Vorrichtung eine größere Sicherheit zu geben, um z. B. zu ver-
hüten, daß bei der schrägen Lage der Tragflächen durch einen seitlichen Wind-
stoß die Fläche b! nach oben gedrückt und von dem Flügel e! getrennt wird,
sind die oben beschriebenen Haken k, K' und Vorsprünge I, I! vorgesehen, durch
die die jeweilig nach unten geneigte Fläche b oder b! mit dem entsprechenden
Flügel e oder e! fest verbunden ist.

} ymmetrische Stellung, wobei die Oeffnung d aufgedeckt wird.“

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 454

Diese Verbindung kann natürlich auch auf andere Weise erfolgen. Ebenso
kann die in der Zeichnung dargestellte beispielsweise Ausführungsform in
gewissen Grenzen beliebig abgeändert werden.

Patent-Ansprüche.

1. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Stabilität von Flugmaschinen,
gekennzeichnet durch auf jeder der beiden Tragflächenseiten angebrachte, zur
Flächenvergrößerung dienende Flügel, welche zwangläufig derart miteinander
verbunden sind, daß bei Schrägstellung der ganzen Tragfläche der mit der einen
Flächenseite gesenkte Flügel selbsttätig den anderen niederzieht und dadurch
eine Oeffnung auf der anderen Tragflächenseite herbeiführt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch beiderseits an der
Längsachse der Tragflächen (b, b') befestigte, zum Verschließen von Tragflächen-
öffnungen (d, d’) dienende Klappflügel (e, e'), welche durch Gelenkstangen (f, f!)
mit einer auf der senkrechten Tragstange gleitenden Hülse (g) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der
Schrägstellung der Tragflächen (b, b') die jeweilig nach unten gerichtete Fläche
(b oder b!) sich selbsttätig mit dem zugehörigen Klappflügel ( e oder e') mittelst
entsprechend angeordneter Haken (k, K') und Vorsprünge (I, I’) oder der-
gleichen kuppelt.

Verschiedenes.

Erfahrungen mit dem Bleriot-Apparat. Herr Oberleutnant Bruno Thomas
hat im März die Bleriotsche Flugschule in Pau in Südfrankreich besucht und teilt
nun in der Zeitschrift des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins seine Ein-
drücke und Erfahrungen mit. Nach einer ausführlichen Beschreibung seines Appa-
rates, eines „Bl&riot XI“ mit dreizylindrigem luftgekühltem Anzani-Motor von 25HP.
und Chauviere-Holzschraube, kommt Herr Oberleutnant Thomas zu den Schlüssen :

Die an dem Apparat auftretenden Defekte sind solche, die durch die nor-
male Abnutzung und solche, die durch Stürze und Zufälle anderer Art hervor-
gerufen werden. Die der ersten Art haben ihre indirekte Ursache in dem
mangelhaften Material, in der schleuderhaften Montierung und zum Teile in der
unrichtigen Konstruktion einiger Bestandteile. Diese Mängel sind derart häufig,
daß ein jeder Apparat in der Regel alle zwei bis drei Tage einer mehrstündigen
Reparatur unterzogen werden muß. Hiebei handelt es sich hauptsächlich um den
Ersatz von gerissenen Drähten, um die Befestigung oder den Ersatz von
Schraubenmuttern, welche nicht versplintet waren, um die Verbindung von
gesprungenen Holzteilen, den Ersatz gebrochener oder verbogener Stahlröhren
und gebrochenerSchraubenbolzen und Splinte,die Reparatur.geplatzter Pneumatiks.

Wegen dieser kleinen Mängel bedarf der Apparat vor jeder Benutzung
einer gründlichen Untersuchung, denn sie sind die häufige Ursache von Stürzen
und schweren Beschädigungen. Gerissene Spanndrähte, welche die Flügel zu
tragen haben, sind immer die Ursache einer lange dauernden Regelung der
Flügel deren Lage geändert wurde.

Die Defekte, welche durch Unglücksfälle verursacht wurden, sind in erster
Linie auf die Ungeübtheit des Piloten. oft aber auch auf ein Versagen des Motors,
den Einfluß von Windstößen oder den Bruch von Bestandteilen des Apparates
zurückzuführen. Sie verursachen besonders dann bedeutende Kosten, wenn ein
Flügel oder der Propeller bricht. Letzterer Fall wird oft durch ganz unbedeu-
tende Ursachen, das Streifen eines Zaunes, das Reißen eines Drahtes, der sich
im Propeller verfängt usw. hervorgerufen, denn die Endpunkte“tGer Schraube
rotieren mit einer Geschwindigkeit von 150 Metersekunden und es genügt eine
leichte Berührung, um ein Zersplittern des Propellers zu bewirken.

Von den 20 bis 30 Unglücksfällen, die sich im Laufe von 14 Tagen ereig-
net haben, seien folgende charakteristische angeführt:

1, Ein Apparat rollt auf dem Boden, ein Rad stößt gegen einen etwa
30 Zentimenter hohen Erdhügel, es bricht das Fahrgestell und in weiterer
Folge der Propeller. 2 Ein Apparat rollt auf dem Boden, es bricht ein Rad
aus unbekannter Ursache (Konstruktionsfehler?‘, der Apparat überschlägt sich
nach vorne es bricht ein Flügel. 3. Ein rollender Apparat fährt infolge eines
Windstoßes gegen einen Zaun, es bricht der Propeller, die Motorachse verbiegt
sich, das Fahrgestell bricht. 4. Ein Pilot vollführt rollend zu rasch eine Wendung,
es bricht die Gabel eines Vorderrades, in weiterer Folge das Fahrgestell und
ein Flügel. 5. Bei einem Apparat schlägt die Explosionswelle eines Zylinders
Seite 455 „FLUGSPORT“. No. 14

durch das Zuleitungsrohr zum Vergaser, das Benzin entzünde' sich, der Apparat
fängt Feuer. 6. Ein Pilot landet schräg, es bricht das Fahrgestell.7. Ein Apparat
wird vom Winde gegen ein Pylon des Flugfeldes getrieben, es bricht ein Flügel,
der Apparat stürzt herab, es bricht das Fahrgestell und der Tragkörper. 8. Bei
einem Apparat versagt der Motor in 30 Metern Höhe, der Apparat fällt senk-
recht herab und zerbricht vollständig. 9. Bei einem Apparat in 150 Metern
Höhe bricht bei ruhigem Wetter die Motorachse, der Propeller fällt zu Boden,
der Pilot stellt den Motor ab, vollführt einen Gleitflug und landet glatt.

In all diesen ! ällen blieben die Piloten unverletzt.

Der Aufflug des Apparats erfolgte nach Erlangung einer bestimmten
Geschwindigkeit gegenüber der Luft. Der Weg, der hierfür rollend am Boden
zurückgelegt werden muß, schwankt zwischen 30 und 200 Metern, je nach der
Bodenbeschaffenheit der Stärke und Richtung des Windes, der Geschicklich-
keit und dem Mute des Piloten.

Bei Ingangsetzung des Apparats spielt sich folgender Vorgang ab: Der
Pilot überprüft den gesamten Apparat, die Batterie, den Stand des Benzins und
des Oels, und steigt hierauf auf seinen Sitz, die Füße ruhen auf dem Scheit,
welches das Seitensteuer regiert, die Hände umfassen das Lenkrad der „Glocke,“
welche bei Betätigung nach vor- und rückwärts das Höhensteuer, bei Betätigung
nach links und rechts das Verwinden der Flügel bewirkt. Am Lenkrade
befindet sich unmittelbar unter den Händen des Piloten der in der Längsrichtung
des Monoplans drehbare Hebel für die Regelung der Zündung und der Kontakt-
knopf zur Unterbrechung desselben. Vor sich hat der Pilot den Oel- und Ben-
zinstandzeiger sowie das Manometer für den Oeldruck, zu seiner Rechten am
Tragkörper den Hebel zum Dekompressieren der Zylinder.

Der Pilot stellt den Kontaktknopf auf „sicher“ und den Zündhebel auf
Nachzündung, Ein Gehilfe spritzt mit einer Spritzkanne in die Zuleitungsröhren,
welche vom Vergaser zu den Zylinder führen, Benzin und dreht den Propeller,
bis ein Zylinder mit komprimiertem Gasgemenge gefüllt ist. Hierauf öffnet der
: Pilot den Hahn der Schmierung, reguliert dieselbe und stellt den Kontaktknopf
auf „Zündung“ worauf der Motor durch Weiterdrehen des Propellers in Bewe-
gung gesetzt wird Das Andrehen des Motors erfordert eine gewisse Geschick-
lichkeit und ist nicht ohne Gefahr, da schwere Verletzungen durch die rasch
rotierende Schraube nicht ausgeschlossen sind.

Wird nun der Zündhebel etwas auf Vorzündung eingestellt, so rollt der
Apparat auf allen drei Rädern nach vorwärts. In diesem Stadium der Bewe-
gung ist das Gesichtsfeld des Piloten äußerst beschränkt, da ihm durch den
Motor und den Benzinbehälter die Aussicht nach vorne zum Teile genommen
ist. Hebt sich jedoch nach Erlangung einer größeren Geschwindigkeit und Be-
tätigung des Höhensteuers der Schwanz des Apparats, so gewinnt der Pilot
genügend Uebersicht nach vorwärts und schräg vorwärts und schräg nach ab-
wäits.
Aus dieser Lage bewirkt nun der Pilot den Aufflug durch Vorgehen mit
der Zündung und gleichzeitiges Abwärtsdrücken des Höhensteuers. Der Mono-
plan gewinnt hiebei immer mehr an Auftrieb und hebt sich schließlich schräg
nach vorne vom Boden. Zur Erlangung des Horizontalfluges ist das Höhensteuer
in die Mittellage zu bringen. Der Flug des Apparates bei ruhiger Luft und in gerader
Linie soll mit horizontaler Querachse und beinahe horizontaler Längsachse er-
folgen. Hat der Pilot den Aufstieg durch zu starkes Herabdrücken des Höhen-
steuers und ungenügende Vorzündung bewirkt, so liegt der Schwanz des
Apparates zu tief und dieser kann bei Aenderungen des Windes oder durch
Versagen des Motors senkrecht herabstürzen.

Während des Horizontalfluges in gerader Richtung gleicht der Pilot den
Einfluß des Windes in der Längs- oder vertikalen Richtung durch Betätigung des
Höhensteuers und nötigenfalls durch Veränderung der Zündung aus, die seit-
lichen Schwankungen werden durch das Seitensteuer, in Ausnahmsfällen, bei
starken Gleichgewichtsänderungen durch Verwinden der Tragflächen ausgeglichen.
Zum Wenden werden Seitensteuer und Verwinden der Flügel gleichzeitig .be-
nützt Zur Veränderung der Höhenlage dient das Höhensteuer; da aber seine
Wirkung besonders beim Abstieg sehr stark ist, so ist seine Anwendung beim
Landen untunlich. Der Pilot hat vielmehr in der Höhe von 2 bis 4 Metern den
Flug in horizontaler Richtung aufzunehmen und ein langsames Herabsinken durch
Finstellung des Motors auf Nachzündung zu bewirken. Bei geschickter Führung
kann der Apparat hiebei ohne Stoß auf allen drei Rädern landen.

Da es jedoch für den Piloten äußerst schwierig ist, den richtigen Moment
für die Aenderung der Flugrichtung und der Zündung zu bestimmen — eine

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 456

genaue Schätzung der Höhe ist nicht möglich — so besteht die Gefahr, daß der
ilot entweder zu früh den Apparat in die Horizontale lenkt und beim Abstellen
der Zündung heftig und zu steil herabfällt oder aber daß er noch vor Aufnahme
des Horizontalfluges auf dem Boden anprallt. In beiden Fällen sind mehr oder
minder schwere Beschädigungen des Apparates unvermeidlich.

Nach dem Landen wird mittelst des Kontaktknopfes die Zündung unter-
brochen und der Dekompresseur geöffnet, denn bei stärkerer Erhitzung hat der
Motor gewöhnlich Selbstzündun und rotiert weiter.

ie lätigkeit des Piloten während des Fluges wird i
erster Linie durch den Wind beeinflußt, denn selbst bei Windgeschaindigkeiten
unter 2 m sind die Schwankungen des Monoplans um beide horizontale Achsen
heftig und unvermutet; bei Wendungen treten sie in verstärktem Maße auf. Die
Lenkung der Flugmaschine erfordert deshalb eine unter allen anderen Verhält-
nissen ungewohnte Raschheit der Ueberlegung und des Entschlusses, eine strenge
Beherrschung der unwillkürlich auftretenden Reflexe gegen die Aenderungen des
Gleichgewichtes, welche zu weit ausholende Bewegungen veranlassen, die
Fähigkeit, die Labilität des Apparats durch kleine, genau bemessene Impulse zu
meistern. Ganz bedeutend werden diese Schwierigkeiten nuch dadurch gestei-
gert, daß der Pilot genötigt ist, seine Aufmerksamkeit gleichzeitig mehreren Vor-
gängen zuzuwenden, denn der Gebrauch des Höhen- und Seitensteuers, des
Zündhebels und eventuell die Verwindung der Trägflächen erfolgt gewöhnlich
gleichzeitig. Ueberdies ist die stete Ueberwachung des Motors, der Schmierung
ces menzinstandes werläßlich. Defekte am Motor, Reißen oder Brechen eines

standteiles des arats lassen sich in d ii
Bestz des Genör ipparats | er Regel bei ihrem Entstehen nur

in Versagen des Motors oder des Propellers hat bei richtiger La s
Apparats in der Luft keinen Sturz zur Folge, vorausgesetzt, daß ae ee
Geistgegenwart genug besitzt, den Apparat schräg nach abwärts zu wenden und
so die notwendige Geschwindigkeit für die Erhaltung der Stabilität durch die
Beschleunigung der Schwerkraft erhält.

Die Schwierigkeiten des Erlernens des Fliegens ergeben sich aus den
erwähnten Anforderungen, welche an den Piloten gestellt sind. Hierzu kommt noch
das anfängliche Unvermögen, die einzelnen Steuervorrichtungen ihrer Stärke nach
richtig einzuschätzen und die etwa auftretenden Defekte rechzeitig zu erkennen.

., ‚Aus diesen Gründen ist es erforderlich, daß der Anfänger zuerst einige
Zeit mit stets wachsender Geschwindigkeit am Boden rollt, um zuerst das Seiten-
steuer und die Zündung beherrschen zu lernen. Allerdings ereignen sich dabei
viele Unglücksfälle, da der Monoplan dem oft unrichtigen Steuern je nach seiner
Geschwindigkeit zu wenig oder zu kräftig Folge leistet, so daß Zusammenstöße
mit anderen Objekten oder Apparaten gewöhnlich sind. Das Unterbrechen der
Zündung führt nicht zum sofortigen Stillstand der Maschine, sie rollt infolge der
prägheit und wegen Mangel h einer Bremse oder Reversionsvorrichtung des

Opellers noch weiter, ist dabei aber infolge der geringe indi i
Wirkung des Seitensteuers gänzlich entzogen. geringen Geschwindigkeit der

. Die von Ungeübten gesteuerten Apparate sind auch am Boden sehr em-
pfindlich gegen Windstöße, die ungewollte Wendung n oder selbst ein Umwerfen
der Apparate yerursachen.

. esitzt der Schüler eine genügende Sicherheit, um den Apparat
Linie zu erhalten, so kann er durch Vermehrung der Vorzündung an neiich
kleine Sprünge, später gerade Flüge in ganz geringer Höhe ausführen. In dieser
Periode des Lernens sind es hauptsächlich die seitlichen Schwankungen, sowie
die Unmöglichkeit der Beurteilung, wie hoch der Monoplan über dem Boden
schwebt, welche dem Piloten Schwierigkeiten bereiten und_ihn. veranlassen
wieder den Boden zu berühren. Es bedarf unbedingt einer gewissen Stärke an
Mut und Entschlossenheit, um über diesen Abschnitt des Erlernens hinwegzu-
kommen und Flüge in größerer Höhe und später Wendungen auszuführen. Letz-
teres gestaltet sich infolge Aufbäumens des Apparats und Abweichens nach un-
gewünschter Richtung schwierig. Die Ursache hierfür li i ichti -
Winden der Tragflächen g erfür liegt im unrichtigen Ver

er Flugplatz Bleriots in Pau hat die ungefähr i
Ellipse von 1500 m Länge und 500 bis 700 m Breite. Der Boden ist ua der
Peripherie in der Breite von 100 bis 200 m eben genug, um mit den Apparaten
rollen zu können; der übrige Teil des Feldes ist mit Sumpfadern durchzogen
mit Heidekraut bewachsen und für die Benützung als Flugplatz vollständig unge-
eignet, da hier landende Apparate ats eigener Kraft nicht mehr fortbewegt
werden können. a
Seite 457 „FLUGSPORT“. No. 14

Der Unterricht, welcher den Schülern zuteil wird, beschränkt sich am
ersten Tage auf die Erklärung, in welcher Weise die einzelnen Hebel funk-
tionieren. In der Folge ist der Schüler gänzlich auf sich allein angewiesen,
erlangt seine Kenntnisse nur durch praktische Erfahrung und Erfragen bei Fort-
geschritteneren, die große Zahl der Reparaturen, die bei den am Flugplatze zer-
brochenen Apparaten ausgefiihrt wird, und die nicht genügende Zahl an Ange-
stellten bringen es mit sich, daß oft nicht einmal ein Gehilfe zum Ingangsetzen
des Motors zur Verfügung steht.

Die Ausführung der Reparaturen, welche gewöhnlich in der Mon-
tierung vorhandener Ersatzstücke besteht, hat sich die Firma bei entsprechend
hohen Preisen vorbehalten.

Im allgemeinen bietet der Flugplatz an einem für das Arbeiten günstigen
Tage das Bild, daß während der Windstille, das heißt in der Zeit von 7 bis 9 Uhr
früh und von 5 Uhr 30 Minuten bis 6 Uhr 30 Minuten abends, 4 bis 6 Apparate
auf der Bahn rolten und 2 bis 3 auf kurzen Strecken fliegen. Die übrige Zeit
des Tages wird zur Ausführung von Reparaturen und Instandhaltung der Apparate
benützt. Bei Windstärken von etwa 3 m versuchen es auch geübte Piloten
nicht, aufzusteigen.

Eine Lernzeit von etwa 5 im Apparate verbrachten Stunden dürfte im
allgemeinen hinreichen, um einen durch Automobillenken und ähnliche Sports
vorgebildeten Schüler hinreichend auszubilden, um Flüge von einigen Kilometern
auszuführen. Es entspricht dies mit Rücksicht auf jene Tage, welche infolge
schlechten Wetters und notwendig gewordener Reparaturen verloren gehen,
einem Aufenthalte von 3 bis 6 Wochen auf dem Flugfelde.

Der Gesamteindruck, welcher sich bei der Arbeit mit dem Äero-
plane „Bleriot IX“ aufdrängt, ist ungünstig. Seine Verwendung als Ver-
kehrsmittel oder für Kriegszwecke scheint in der bestehenden Form ausge-
schlossen. Konstruktive Äenderungen, welche seine Verwendungsmöglichkeit
erhöhen sollen, müssen sich in erster Linie auf Verbesserungen des Motors, der
seitlichen Stabilität und der Unempfindlickeit gegen Beschädigungen erstrecken.

Der Grand Prix der Aviation des Automobil-Club de France. Paris-
Brüssel und zurück. 150000 Frances. Wie erinnerlich hatte der Automobil-
Club de France seinerzeit die Organisation eines Internationalen Grand Prix der
Aviation beschlossen, für den er die Summe von 150000 Francs auswarf. Vor
kurzem ist die Festsetzung des Reglements für diesen bedeutenden Bewerb erfolgt
und geben wır nachstehend die wesentlichsten Bestimmungen desselben wieder:

Der Betrag von 150.000 Francs wird in drei Preise geteilt, von denen der
erste 100000 Francs, der zweite 30000 Francs, der dritte 20 000 Francs beträgt,
und die denjenigen drei Piloten zugeteilt werden, welche den vorgeschriebenen Flug
von Paris nach Brüssel und zurück, mit einem Passagier an Bord, in der besten
Zeit ausgeführt haben werden. Die beiden Insassen, der Pilot und sein Begleiter,
müssen zusammen 150 kg wiegen; die Gewichtsdifferenz muß durch Ballast
ergänzt werden. Indessen kann nicht etwa die zweite Person ganz durch Ballast
ersetzt werden.

Die für den ganzen Flug aufgewendete Zeit darf 36 Stunden nicht übersteigen.

Der Bewerb kann sofort nach Veröffentlichung dieses Reglements, also
vom heutigen Tage an, bestritten werden.

Abflug und Ankunft haben auf der Ebene von Issy-les-Moulineaux zu er-
folgen und werden von einem offiziellen Kommissar und einem Zeitnehmer kon-
trolliert , die unter Verantwortlichkeit des Piloten einberufen werden.

Eine einzige Etappe ist obligatorisch; sie hat in Brüssel auf der Ebene
von Eterbeck zu erfolgen. Sie wird daselbst gleichfalls von einem Kommissar

und einem Zeitnehmer kontrolliert, die ebenso, wie bei der Abfahrt in Paris; -

auf Veranlassung und Rechnung des Piloten einberufen werden.

Die Dauer des Aufenthalts in Brüssel ist den Bewerbern freigestellt. In-
dessen wird eine Höchst-Neutralisation von drei Stunden jedem Bewerber gewährt,
d.h. der Aufenthalt in Brüssel wird von der für die Gesamtreise verwendeten Zeit
in Abzug gebracht, sofern er nicht länger als drei Stunden gedauert hat.

Die Apparate werden beim Abfluge an ihren wesentlichen Teilen gestempelt;
die Stempel müssen in Brüssel und bei der Ankunft in Paris intakt gefunden werden.

Für den Bewerb gelten die Bestimmungen der Internationalen Aeronau-
tischen Federation, sowie der Bewerb allen von dieser Vereinigung qualifizierten
Piloten offen ist.

Die Anmeldungen sind an das Sekretariat der Sportkommission des Auto-
mobil-Club de France in Paris zu richten und müssen dort spätestens zwei volle
Tage vor dem beabsichtigten Abflug eintreffen.

No. 14 „FLUGSPORT". Seite 458

Bei der Nennung ist ein Betrag von 1000 Francs zu hinterlegen, der
den startenden Piloten zurückerstattet wird; ferner sind die Type, sowie die
wesentlichsten Charakteristiken des Apparats anzugeben.

Die einmalige Nennung ist nur für einen Abflugversuch giltig; dieser Ab-
flug gilt als geschehen, sobald der Aeroplan die Grenzen des Manöverfeldes von
Issy-les-Moulineaux überschritten haben wird.

. Die Kommission kann von dem Piloten verlangen, daß er sich an Bord
seines Apparates mit denjenigen Kontrollinstrumenten versieht, die sie für not-
wendig hält, ohne daß der Bewerber verlangen kann, daß diese Instrumente für
alle Bewerber die gleichen sind. (!?\.

Sowohl während des obligatorischen Aufenthalts in Brüssel, als auch wäh-
rend der sonstigen fakulativen Aufenthalte, die der Bewerber nehmen mag, sind
Neuverproviantierungen gestattet. Aber das Bugsieren oder Schleppen des
Apparates mit einer Geschwindigkeit, welche diejenige eines zu Fuß gehenden
Menschen übersteigt ist streng untersagt.

Hierzu sei noch noch erwähnt, daB die bei dem vorgeschriebenen Fluge zu-
rückzulegende Distanz 530 km in der Luftlinie beträgt. RI.

Wettbewerb für Luftschrauben. In dem nationalen Wettbewerb für
Luftschrauben, den die Ila im vorigen Jahre ausgeschrieben und für den das
Kriegsministerium Preise in Höhe von 6000 Mk. zur Verfügung gestellt hatte, ist
die Entscheidung des Preisgerichts nunmehr gefallen. In der großen Gruppe, in
der eine Zugkraft von 300 kg verlangt wurde, erhielt den ersten Preis Ingenieur
Hermann Ruthenberg-Weißensee, den zweiten Preis Oberbaurat Rettig-Berlin. In
der zweiten Gruppe, Zugkraft 150 kg, wurde der erste Preis Professor Reißner-
Aachen, der zweite Monteur Groß-Ems, zuerkannt. Das Preisgericht für den
internationalen Wettbewerb wird voraussichtlich Ende dieses Monats zu-
sammentreten.

Eisenbahnwagen für Fiugmaschinen sind in England auf der London
and Nord Western Railway im Betrieb. Sie besitzen die beträchtliche Länge
von 15 Metern; ihre Breite beträgt 2,6 Meter und ebenso viel die Höhe des
Waggons. Rechts und links sind je zwei Türen von 1,5 m Breite und 1,7 m Höhe
angebracht, außerdem haben beide Enden des Wagens große Flügeltüren, so daß
die Flugmaschinen von allen Seiten aufgeladen werden können.

Clenn H. Curtiß hat seine Versuche, Geschosse aus seiner Flugmaschine
nach Zielen zu schleudern fortgesetzt. Am 14. Juli ist Curtiß im Hafen von
New-York aufgestiegen und hat versucht, eine Anzahl Orangen von wechselnder
Höhe auf Deck der im Hafen liegenden Kriegsschiffe zu schleudern. Bei einer
Stunden eschwindigkeit von fast 60 Kilometer gelang es ihm, aus 105 Meter Höhe
die Schiffe zu treffen. Bei Verwendung von Bomben wären sicher die getroffenen
Schiffe vernichtet gewesen.

‚Vorträge über Aviatik werden im nächsten Studienjahre auf dem Poly-
technikum zu Budapest durch Professor Dr. Banki abgehalten.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 1581. ___

Erster Deutscher Ueberlandflug.

Der Deutsche Fliegerbund wird Mitte August einen Ueberlandflug ver-
anstalten, welcher in Frankfurt a. M. beginnen und über Wiesbaden, Mainz nach
Mannhe m führen soll. Die Länge der Strecke beträgt ca. 100 km. Eine noch
festzusetzende Anzahl von Zwischenlandungen soll gestattet werden. Im Ganzen
kommen Preise in Höhe von 50000 Mk. und mehrere von hohen Gönnern ge-
stiftete Ehrenpreise zum Austrage. Die Propositionen werden von einer aus
aktiven Fliegern bestehenden Commission ausgearbeitet und können vom 27. Juli
ab von Teilnehmern am Fluge beim Deutschen Fliegerbund, Neue Mainzerstr. 761
eingefordert werden.
Seite 459 „FLUGSPORT“. No. 14

7
| Offizielle
Mitteilungen

er SS => des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:
l. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. „ Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civit-Ing. Öskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.
Offizielle Mitteilungen
des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.
Protektoratt: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Unser Mitglied, Herr Erich Lochner, Aachen, erwarb sich am 5. Juli auf
einer Euler-Flugmaschine das Flugmaschinenführer - Zeugnis. Er umflog den
Darmstädter Truppenübungsplatz 9 mal mit 3 Zwischenlandungen. Die zurück-
gelegte Strecke betrug 35 km, die höchste Höhe 100 m. Lochner hat diese Flüge
nach 10 Tagen Lehrzeit ausgeführt.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen

Vereins Leipzig.
Sitz Leipzig.
Cieschäftsstelle: Weststraße 2811.
” Vorstand:
Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811.
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.
2. » Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller
Bücherwart: stud. math. Hans Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.
Am 13. Juli fand eine außerordentliche Hauptversamlung statt. Die beiden
Hauptberatungspunkte betrafen Statutenänderungen und einen Kassenbericht
unseres neuen Schatzmeisters.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 460

Br Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher LIoyO) "ersten Schriftführer. Hera lle Stoetkient Ontterer ol
Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, t .

erbeten. (Tel. 10972). 5 Gartenstr. 37
Die in Gemeinschaft mit der OFI veranstaltete Flugmaschinen-Aussellung

wurde während der Dau:r von 4 Tagen von 20000 Personen besucht, ein Beweis

für das stets wachsende Interesse ist die festgestellte Tatsache, daß der Besuch
gegen Ende der Ausstellung ganz gewaltig stieg. Es ist bedauerlich, daß die
usstellung nicht länger geöffnet sein konnte
Unser Mitglied Heidenreich hat mit seinem Apparat erfolgreiche Flug-
versuche gemacht und gedenkt sich demnächst um das Pilotenpatent zu be-
werben. Ingenieur Fahlbusch hat bereits nach seinen ersten Versuchen einige
wohlgelungene Flüge ausgeführt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. n Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2, „ Kaufmann Müller.

Kassier: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmler.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Ciub-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen,

Der Mannheimer Flugsport-Club hat in seiner am Samstag den 16. d. Mts.
abgehaltenen gutbesuchten Mitgliederversammlung eine Ergänzung
bezw. Erweiterung des Vorstandes vorgenommen. Zum 2 Vorsitzenden wurde
anstelle des durch Wegzug ausgeschiedenen Ingenieurs Schollmeier Kaufmann
Lindner gewählt. Da sich die Vereinsgeschäfte ständig umfangreicher gestalten,
wurde der Posten des Schriftführers doppelt besetzt und zum 2. Schriftführer
Kaufmann Müller gewählt. Außerdem wurde mit Rücksicht darauf, daß zur An-
schaffung eines Gleitfliegers geschritten werden soll, die Stelle eines Flugwarts
geschaffen, die in der Person des Herrn Bechler mit einem bewährten Fachmann
besetzt wurde. Die Materialverwaltung wurde Fabrikant Hauk anvertraut. Die
Zusammensetzung des erweiterten Vorstandes_ist_ aus den oben stehenden Mit-
teilungen ersichtlich.

Das Erste Mannheimer Schaufliegen, mit dem sich der junge
Club einführte, hat finanziell nicht so abgeschnitten, wie man gehofft hatte.
Schuld daran waren verschiedene Umstände, vor allem das schlechte Wetter,
das namentlich die Bewohner der Umgegend davon abhielt, nach Mannheim zu
eilen. Das bessere Publikum wurde durch zwei hervorragende künstlerische
Veranstaltungen veranlaßt, wegzubleiben. Und schließlich hat es sich auch ge-
zeigt, daß der Exerzierplatz, so ideal er als Flugfeld ist, sich doch nicht so ab-
sperren läßt, daß das Zaunpublikum gezwungen ist, sich eine Eintrittskarte zu
lösen. Wenn der Stadtrat nicht einer nachträglichen Eingabe Folge gegeben
und dem Club 600 Mk. bewilligt hätte, dann wäre eine Unterbilanz vorhanden ge-
wesen. Nun kommt der Ueberlandflug Frankfurt - Wiesbaden - Mainz— Mannheim,
dem der Club als Mitglied des Deutschen Fliegerbundes ebenlalls mit größtem
Interesse entgegensieht. Herr Dr. Lanz, der Vertreter des Clubs im Vorstand
Seite 461 „FLUGSPORT“. No. 14

i i Fluges
des Deutschen Fliegerbundes, hat sich um das Zustandekommen des
ganz besondere Verdienste erworben. Seinen Bemühungen ist es wohl in erster
linie zu verdanken, daß der Stadtrat in seiner letzten Sitzung sich im Prinzip
entschlossen hat, sich an dem Ueberlandflug finanziell zu beteiligen, Sch

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.

Vorstand:

. itzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen,
5) Vorsitz Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. n Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.
Schriftführer: ° Dr, Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirelstor Heck, Oberhausen.

. iftführer un assierer:
Stellvertr. Schrift Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen,

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. Architekt Schnarre, Holten

3 Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. n Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6.

B

n

”

» Kaufmann Zündorf, Marxloh.
eisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Redakteur Krause, Köln.
B Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakt eu

Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club
Karlsbad.

Sitz Karisbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Heinr. Jahn, Schritführer.
Jos. Lang, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.

Protokoll der Sitzung vum 14. Juli 1910:
Es wird beschlossen, Offerte einzuholen wegen Ankauf von Flugapparaten.

Die Illustrierte Zeitschrift „Flugsport“ wird als offizielles Organ des
Clubs erklärt. -- Aufnahme neuer Mitglieder.

”

»
”
”
”

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 462

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendircktor.
Stelivertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Heinrich Blaurock, Oberst,
Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasscs, Kaufmann.
Josef Wahlen, Referendar.
Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Club-Abend statt.

Der Düsseldorfer Flugsport - Club wurde der Ortsgruppe Düsseldorf des
Deutchen Luft-Flotten-Vereins angegliedert, der eine Interessengemeinschaft mit
dem Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt hat.

Der Zweck des Düsseldorfer Flug-Sport-Clubs ist:

Die Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen.

Schaffung von Flugfeldern und Schuppen für Flugapparate.

Einrichtung einer Bremsstation für Motore.

Abflugvorrichtungen für Gleitflieger.

Beschaffung der zum Bau von Flugapparaten nötigen Teile.

Anschaffung eines Lernapparates.

Beteiligung an Ausstellungen und sonstigen flugtechnischen Ver-
anstaltungen.

Anschluß an Vereinigungen, die ähnliche Ziele verfolgen.

Vereinbarung mit Versicherungsgesellschaften wegen günstiger Unfall-,
Haft- und Feuerversicherung.

Austausch der Erfahrungen auf dem Gebiete der Flugtechnik.

Errichtung einer Fachbibliothek.

Zwei Schuppen für Flugapparate sind bereits auf dem Garnisons-Exerzier-
platz in Düsseldorf-Lohausen, der dem Verein für seine Versuche in liebens-
würdiger Weise zur Verfügung gestellt wurde, errichtet. Mitglieder des Clubs
sind mit der Montage der Apparate beschäftigt und sollen die Flugversuche in
der nächsten Woche beginnen.

Das Fluggelände ist etwa 1 Kilometer lang und breit und eignet sich durch
die guten Bodenverhältnisse vorzüglich zu Flugversuchen.

“Zu erreichen ist der Platz von Düsseldorf aus mit der Kleinbahn Diissel-
dorf-Duisburg, von der Haltestelle Lohhausen Restaurant „Landeskrone“ in

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a,

wenigen Minuten.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Bezugnehmend auf Ihren Artikel im Heft 13 S. 425 ersuche ich Sie höfl.,
in Ihrer geschätzten Zeitschrift folgenden Zeilen Raum zu geben:

Meine bisherigen Versuche, statt des 45 HP Clergetflugmotors einen
2O HP Automotor in meinem Monoplan zu verwenden, hatten zwar noch nicht den
gewünschten Erfolg, doch fliegt der Apparat auch noch bei stark gedrosseltem
Motor. Es ist meines Erachtens zweckmäßiger, einen kräftigen Motor zu ver-
wenden und diesen nicht voll zu beaufschlagen als einen schwächeren, der stets
mit Vollgas arbeiten muß und sich infolge der hohen Tourenzahl zu direktem
Eingriff schlecht eignet.
Seite 463 „FLUGSPORT“. No.214

Betreffs Ihrer übrigen Ausführungen bin ich folgender Ansicht: Der Motor
gehört unbedingt nach vorn, und wenn man auf den Vorteil des direkten Eingriffs
nicht verzichten will, die Schraube ebenfalls.

Die Auspuffgase lassen sich bei wassergekühlten Motoren leicht unter die
Tragfläche ableiten und dürfte es auch möglich sein, den Piloten durch zweck-
mäßige Vorrichtungen gegen den Schraubenwind zu schützen. Im übrigen wird
auch durch Reduktion des schädlichen Stirnwiderstandes der Apparate und Ver-
besserung der heutigen Luftschrauben sich der Slip und damit die Differenz der
Fluggeschwindigkeit und der des Schraubenwindes allmählich reduzieren.

Ich ziehe einen soliden wassergekühlten Vierzylindermotor entschieden
einem filigranen Rotationsmotor (Gnome) vor, da die Betriebsdauer des letzteren
mit dem hohen Kaufpreis in keinem Verhältnis steht und man bei entsprechender
Kraftökonomie auch mit Automotoren fliegen kann, was durch den Flug meines
Monoplans III mit dem 70 HP österr. Daimler-Prinz Heinrich-Motor (der komplett
300 kg wiegt) zur Genüge bewiesen wurde.

Hochachtend

* *
*

In allen Gauen unseres Vaterlandes regt es sich, um auf dem Gebiete des
Flugwesens Ersprießliches und Hervorragendes zu leisten. Jedoch trotz des viel-
seitigen Entgegenkommens der Luftschiffahrtsvereine (durch Gewährung von
Unterstützungen, Vergünstigungen mancher Art usw.) will es uns immer noch
nicht gelingen, mit dem Auslande einigermaßen Schritt zu halten.

Es müssen also widrige Umstände mitsprechen, die unsere Techniker und
Erfinder, die doch sonst auf allen Gebieten anerkannt Hervorragendes leisten,
an der vollen Entfaltung ihres schöpferischen Genies behindern und beengen.
Und da kommt einem unwillkürlich die Frage: „Woran liegt das?“

Die Beantwortung dieser Frage wäre sehr zweckmäßig, und es würden
sich wohl recht viele gewichtige Gründe hierfür anführen lassen. Ein Punkt
jedoch sei wegen seiner leichten Durchführbarkeit bei einigem guten Willen
herausgegriffen.

n den letzten Ausstellungen in Frankfurt und Berlin sind verschiedene
gute Modelle, sowohl von Ingenieuren, als auch von Laien, ausgestellt worden,
die wirklich größere und intensivere Beachtung verdient hätten, Die Frage geht
nun dahin, ob den Konstrukteuren solcher Modelle, einerlei ob sie Ingenicure
oder Nichtfachleute sind, nicht durch einen Preiswettbewerb mit Geldprämien
geholfen werden kann, damit ihnen wenigstens für ihre Mühe und oft nicht zu
bezahlende Arbeit eine wenn auch noch so kleine Vergütung und Aufmunterung
zuteil wird? Manch einer würde dadurch zu weiterer, ersprießlicher Tätigkeit
angespornt werden, und andere wieder, die der Sache bisher, sei es aus Mangel
an Zeit oder Geld, ferngestanden haben, würden auf diese Weise eine Anregung
zu ernstem Nachsinnen erhalten. Denn es braucht wohl nicht erst darauf hinge-
wiesen zu werden, daß sich gerade sehr oft bei denjenigen beachtenswerte
Gedanken vorfinden, die aus Zeit- oder Geldmangel an der Entwickelung ihrer
Ideen behindert sind. Auch wäre eine Prämierung in Gestalt von Medaillen
nicht von der Hand zu weisen.

Das beste Beispiel hat uns Frankreich gegeben. Hat doch bekanntlich
Paulhan bei einem solchen Preismodell-Ausstellen einen Original Voisin-Apparat
(ohne Motor) erhalten. Der Besitz eines solchen Apparates hat ihn wohl sicher-
lich mit dazu begeistert, seine ganze Kraft und Person in den Dienst des Flug-
wesens zu stellen, und zwar mit dem Erfolge, daß er einer der berühmtesten
Fahrer geworden ist. en

Daß ein Preisausschreiben auf alle, die sich für die Aeronautik interessieren,
einen starken Reiz ausübt, braucht wohl nicht erst besonders betont zu werden.
Darauf sei jedoch speziell hingewiesen, daß durch die Aussicht auf eine Unter-
siützung auch dem Minderbemittelten und Nichtfachmanne Gelegenheit gegeben
wird, seine Gedanken zum Ausdruck zu bringen, die, wenn sie von berufener
Seite weiterentwickelt werden, in manchen Fällen vielleicht viel zur Vervoll-
kommnung des Flugwesens beitragen können.

Es wäre wünschenswert, daß die Herren Vorstände der Vereine [diesem
Vorschlage näherträten. Kk.

Igo Etrich.

nr 5 Er rasen
vs 25-26 PS Luftgekühlt mit Fabrik-
„Neuer Aeroplanmotor ’ garantie, besonderer Umstände halber

unter Preis abzugeben. Gefl. Offerten an die Expedition unter T. N. 500.
Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Rep:&sentant pour la France: F, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Ersclieint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
vergehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15. Frankfurt a. M., 3. August 1910. Jahrg. Il.

Deutscher Fliegerbund.

Propositionen

für den

Ueberlandflug Frankfurt-Wiesbaden-Mainz-Mannheim.

Zulassung.
sı.

Teilnehmer.

Zur Teilnahme an dem Fluge ist jeder berechtigt, der die
dentsche Staatsangehörigkeit besitzt und einem dem Deutschen Flieger-
bund angeschlossenen Vereine angehört.

‚Jeder Bewerber kann behebig viele Apparate nennen, muß je-
doch die von ihm genannten Apparate sämtlich selbst stenern.

Apparate.

Zugelassen sind Flugzeuge (Flugmaschinen aller Systeme in- und
ausländischer Fabrikate), unabhängig von der Form, Größe und An-
triebsvorrichtung. Jedes Flugzeug wird vor der Abfahrt von Dele-
gierten des Deutschen Fliegerbundes besichtigt und abgestempelt.
Entspricht ein Flugzeug nicht den bei der Nennung gemachten An-
gaben, so kanı dasselbe von dem Wettbewerbe ausgeschlossen werden.

Für die Flugzeuge stehen auf dem Startplatze eiuc Anzahl Zelte
zur Verfügung. Für die Unterbringung der Apparate am Ziel in
Mannheim hat der Bewerber selbst zu sorgen.

SB.
Befähigungsnachweis.

Die Teilnehmer am Fluge müssen im Besitze eines Klugzeug-

führerpatentes der Födclration acronantigue internationale sein oder
No. 15

Seite 465 „FLUGSPORT"

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vor (dem Meldeschlnß die zur Erlangung IR F a Ar er
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Der Bewerber muß mindlest g > Rundili
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, ofü Der Bewerber ist verpflichtet, nach ]
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"Run u alten. Pie Landung
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Rundflng zu landen und sei h nun
"u > s M ‚ darf höchstens J50 m weit von
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nnd das Anhalten des Mc ı a elnet
" x folge wricher dem Bewerber bierfür bezeit
„Jem Punkte erfolgen, welcher de
.) [43
„wurde. “4
Ss .
Anmeldung. as
n Fluge ist schriftlich an das Präsulinm

Die Anmeldung zu deı ET.

des Dentschen Fliegerbundes, Frankfurt a. M., Nene M
zu richten. 1a 3 enthalten:
Die Anmeldung mub enti : u
1. Angabe les Vereins, dem der Bewerber ang
. g
schrift des Führerzeugnisses. \ an.
2 Srabe der Art der gemeldeten Flugzeuge, sowie ihre Größen
“ verhältnisse (Länge, Breite, a e | onen
3 } ist der 15. Augus ra . nungs
ik nd muß ber Angabe der Nennung beigefügt

geld beträg ‘+ die Nennung ungültig.
srden. hne das Nenngeld ıst die Nenn DD 00, he-
worden, ich angemeldet hat und iunerhalb des für den Wettbe

werb festgesetzten Zeitraums (fr. $ 5) nicht gestartet ist, hat ein

Rengeld von 150 M zu zahlen. | or eo nicht vor
” Ohne besondere Vereinbarung dürfen die Flugzeug

i ? dem Flugplatze eintreffen. \
vom een Bewerber erhält one Nummer zugeteilt, welche in Ziffern

von 1 m Höhe sichtbar geführt werden muß. Falls nicht besondere

Apparates sichtbar Und senkrecht, angebracht sein.
| SB.
Zeitpunkt.

Der Flug darf an jedem Tage in der Zeit vom 16. bis 22.

ü innerhalb der Zeit von morgens
Ausust 1910 ausgeführt. werden und zwar inner a nicht

ehört und Ab-

D

8 Uhr bis 10 Uhr abends, d. h. die Landung
später als 10 Uhr abends erfolgen.
| $ 6.
Strecke.
] furt a. M.-Gries-
e: dem Exerzierplatz zu Frankt
n a en ei wie ‚baden, von dort nach dem
hein aus, nach dem Rennjlatz bei Wies ' von dort macı
Mainzer Sand und von dort naclı dem Mannheimer A Diatz- Br
der Wahl der Streke zwischen den einzelnen genannten Fun s
1 1 frei.
lie Flieger 1.
Start. tccheim statt
Der Start: findet auf dem Exerzierplatz zu Arion vcim sta "
Der Plieser hatt vor Verlassen (des Platzes eine geschlossene kun
Je g \
über dem Platze zu Thegen.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 466

‚Jeder Flieger hat seine Absicht zu starten, dem vom Deutschen
Fliegerbunde bestimmten Starter rechtzeitig anzuzeigen.

s8.
Zwischenlandungen.

Eine Zwischenlandung von höchstens einstündiger Dauer ist auf
tem Wiesbadener Rennplatz nnd Mainzer Sand gestattet. Ein längerer
Anfenthalt und sonstige Zwischenlaudnngen werden in «die Flugzeit.
eingerechnet. Bei den Zwischenlandungen darf Benzin nachgefüllt
werden, auch dürfen Reparaturen vorgenommen werden. Zulässig
sind alle Reparaturen. Die Answechslung des Apparates mit einem
neuen ist verboten. Im Streitfall entscheidet das Preisgericht nach
seinem Ermessen, ob eine Reparatur vorgelegen hat: oder nicht. Bei
den Zwischenlandungen Wiesbaden und Mannheim müssen die Falırer
ihren Weiterflug dem «ort befindlichen Starter ankündigen.

Der Flieger kann nach einer Zwischenlandung den neuen Start
an einer beliebigen Stelle vornehmen, jedoch darf er die Maschine
nicht mit einer größeren Geschwindigkeit als die eines zu Fuß gehenden
Menschen dorthin schaffen lassen. In Wiesbaden und Mainz muß der
Abflug nach der Zwischenlandung vom Rennplatz bezw. Mainzer
Sand aus stattfinden.

9.
Kontrolle.

Zur Kontrolle sind auf dem Startplatz und Zielplatz sowie auf
den oben bezeichneten Zwischenlandungsplätzen vom Deutschen
Fhegerbund bestimmte Kontrolleure mit Stoppuhren zur Stelle. Anßer-
dem befahren naclı Möglichkeit Kontrolleure in Automobilen die
Strecke, um (lie Einhaltung des $ 8 zu beanfsichtigen.

s 10.
Sieger.

Sieger ist derjenige, der die vorgeschriebene Strecke ($ 6) in der
kürzesten Zeit im Fluge zurücklegt nnter Abzug des einstündigen
Aufenthaltes bei den gestatteten Zwischenlandungen.

sl.
Passagierflug.

Demjenigen, welcher bei dem Fluge einen Passagier mitmimmt;
wird von der Gesamtheit der Zeit, die er für den Flug benötigt,
'/, Stunde gutgeschrieben. Der Passagier muß ein Mindostgewicht
von 55 kg haben.

s 12.
Wiederholung.

‚Jedcom Flieger ist cs freigestellt, den ganzen Flug zwecks Er-
zielung eines besseren Resultates ein oder mehrere male zu wiederholen.
s 13.

Preise.

Der Sieger erhält einen Preis von 25000 M. in bar und einen
Ehrenpreis. Der zweite Sieger erhält einen Preis von [OVOU M, nebst
Elirenpreis. Einen Preis von 6000 M. (Zuverlässigkeitspreis) erhält
derjemge, welcher au einem noch bekannt zu gebenden Tage, sowie
Seite 467 „FLUGSPORT“. No. 15

einer noch festzusetzenden Stunde anf dem großen Sande In. Mar
landet. Landen mehrere Bewerber zu der festgesetzten Zeit, “ Ke t
derjenige den Preis, der dic Strecke Frankfurt-Mainz am schnellsten
zuriickgelegt hat. Ben az

Die Auszahlung der Preise erfolgt. innerhalb 14 Tagen, gozant
vom Tage der Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgeriehl
dureh das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes.

s 14.
Entscheidende Stelle. in
. “ . .. - 2 ” .. un. > ‚S >21] leoer-

Die Entscheidung über die Flüge fällt das vom en
bund eingesetzte Preisgericht anf Grund der von de |
erstatteten Berichte.

s 15.
Protest.
] ] N iscericlhts müss gi

Proteste gegen die Entscheidung des Preisgericlts müssen binnen
3 Tagen nach Bekanntgabe der Entscheidnng bei dem Br jun c os
‘ 1. an : ede
Dentschen Fliegerbundes sehriftlich eingegangen sem, Mi e on
Protest ist der Betrag von 500 M. einzuzahlen, welcher zurückgezahlt
wenn der Protest als berechtigt anerkannt wird.

Ueber den Protest entscheidet ınter Ausscliluß des Rechtswegs
in Schiedsgericht, bestehend ans 7 Mitgliedern, von denen das
Präsidi 1e 1 ]lı bundes 3 benennt, während die 3
Präsidium des Deutschen Fliegerbundes \ he

1 ; \ be en sınd. 1e 6b el-
andern von dem Einleger des Protestes zu beneun N s
nannten Schiedsrichter wählen zusammen eınen mann.

s 16.
Das Ueberfliegen von Städten.

Das Ucberfliegen der Städte Frankfurt a. M., Höchst, Wiesbaden,
Mainz, Worms, Mannheim verpflichtet den Bewerber zur aahlung
einer Konventionalstrafe von 100 M. an das Präsidium des Dentschen
1 > x
Kliegerbundes. s 17.
Zahlung für Schäden. .

Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden ver-
antwortlieh und haftet, für denselben allein. Vor Antritt des Fluges
hat sich jeder Bewerber dem Präsidium des Dentschen Fliegerbun es
gegenüber schriftlich zur alleinigen Haftung, für Schä Ion m ver
pflichten. Der Deutsche Fliegerbund lehnt ‚für sich sowie für se
Organc jede Verantwortung für etwaige Unfälle ab.

.Ss.18.

Jeder Wettbewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er
sich diesen Bestimmungen für den Ueberlandflug, sowie allen sonstigen
Anordnungen des Dentschen Fliegerbundes unterwirft.

Das Präsidium des Dentschen Fliegerbundes behält sich etwa
notwendig werdende Aendernngen ler Propositionen vor.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 468

Gleitflug-Skizzen.
Gruner-Günther.

Im Spätherbst 1908 wars, als sich die Nachrichten häuften von
Flügen, die Menschen auf „Schwerer als Luft“-Maschinen ausgeführt.
hatten, als man endlich Bilder des Wrightapparates salı, der schon
lange von sich reden gemacht hatte. Natürlich bemächtigte sich so-
fort das „Kino“ dieser Sensation und brachte Aufnalımen von Flügen
der Amerikaner und der französischen Schule. Und so kam es, daß
das Kino den letzten Stoß gab und zur Arbeit zwang, einer Arbeit,
die wir als zukünftige Ingenieure mit Begeisterung in Angriff nalımen,
galt sie doch der Eroberung des Raumes, den wir bisher mit denı
Ballon nur unzulänglich beherrschten. Der Eindruck, den der elegante
Flug eines Delagrange und Wriglit hinterließ, trieb uns, ähnliches zu
versuchen und zwar zunächst an kleinen Modellen die Gesetze zu
studieren, die beim Fliegen ın Betracht kommen. An Hand einer
ungeahnt wachsenden Literatur bauten wir ein Modell um das andere
und lernten von jedem etwas ncues.

Endlich, nach fast dreiviertel Jahren, fanden wir unseren Typ,
der sich besonders durch seine Ruhe und Stabilität im Flug aus-
zeichnete. Dieses Modell wurde in allen Größen gebant und als
Drachen, als Gleitfliegermodell oder als kleiner Motorflieger mit
Gummischnurantrieb allen möglichen Bedingungen unterworfen und
ausprobiert. Und immer wicder zeigte sich die ruhige Sicherheit, mit
der es durch die Luft glitt.

Michaelis 1909 entschlossen wir uns daher, einen Gleitflieger
von solchen Abmessungen zu bauen, daß wir uns ihm selbst anver-
trauen. konnten. Zu Weilinachten 190% war die Maschine fertig, und
bald fanden wir auch einen geeigneten Platz in den Weideplätzen
des Gutsbesitzers Uhle ın Harthau, die uns in liebenswürdigster
Weise zur Verfügung gestellt wurden und die für unsere Versuche
genügten.

Der Apparat wurde durch Schnee und Sturm von Chemnitz
nach Harthau transportiert — 5 Uhr morgens, um kein Aufsehen zu
erregen — und sollte noch an demselben Vormittag probiert werden.
Doch der Wind wurde so stark und böig, daß wir uns nicht getrau-
ten, den Apparat zu besteigen, da wir ja noch nie in einem Flugzeug
durch die Luft gefahren waren. Wir mußten uns also dem Verderber
schon so mancher Flugwoche beugen und uns gedulden. Jedoch bald
kam ein Nachmittag, der uns das Fliegen erlaubte. Zuerst kamen
Sprünge über 5 bis 6 m dicht über dem Boden dahin. Es galt zu-
nächst- den günstigsten Punkt für den Flieger zu bestimmen, üm
darnach die Steuerhebel in handlicher Nähe: anzubringen; anfangs
hatten wir nur das Höhcenstener in Gebrauch, sahen jedoch nach
wenig Uebungen, daß es unbedingt nötig war, die Verwindung der
Tragflächen einzuführen, um ein Mittel gegen seitliches Kippen zu
haben. Nach Anbringen dieses Steuerorgans wendeten wir cine andere
Startniethode an, der wir danu bis jetzt tren geblieben sind. Zuvor
versuchten wir, einfach selbst ınıt dem Apparat dem Winde entgegen
den Hang hinabzwlaufen, kamen aber auf diese Weise zu keinen
längeren Flügen, da das Gefälle zu gering war. So gingen wir cdemn
dazu über, den Apparat derart hochznführen, daß voru ein o«der zwei
Seite 469 „FLUGSPORT“. No. 15

Personen an einer 15 m langen, festen Hanfschnur zogen. Naclı
wenig Schritten hebt sich der Schwanz, und kurz darauf fühlt sich
der Flieger selbst angehoben. Sobald er merkt, daß der Apparat frei
vom Boden ist, gibt er allmählich Höhenstener, woranf das Flugzeug
ruhig ansteigt und je nach der Stärke des Windes langsam oder
rasend schnell durch die Luft dahingleitet. Fühlt sich der Flieger
hoch genug, so stellt er das Höhenstener anf Horizontalfahrt. In
diesem Augenblick hört sofort der Zug in der Schnur auf, die losge-
lassen wird. Die Starter laufen seitlich weg, denn schon hat sie der
Flugapparat eingeholt und schwebt über ilıren Köpfen. Der Flieger
‚sucht sich möglichst lange in der Luft zu halten, pariert seitliche
Stöße mit der Flächenverwindung, mit der er auch Kurven fahren
kann, und landet schließlich möglichst gegen den Wind. Infolge
seiner kauernden Lage im Flugzeug, die das Mittel zwischen Lilien-
thals Hängen und Wrights Liegen darstellt und damit beider Stel-
lungen Vorteile in sich vereinigt, ist es dem Flieger möglich, beide Steuer-
hebel zu bedienen. Im letzten Augenblick vor der Landung läßt er
das Flugzeug noch etwas ansteigen und vernichtet dadurch Vorwärts-
geschwindigkeit, sodaß der Apparat sanft aufsetzt. Zuweilen gelingt
dieses letzte Manöver nicht mehr. Dann behält der Fahrer die Fübhe
auf den Kufen, die den Apparat nach einer kurzen Auslaufstrecke zum
Stehen bringen. Da beim Kurvenfahren nnd bei der Wiederherstellung der
-Querstabilität stets Vorwärtsgeschwindigkeit verloren geht, halten
zwei weitere Personen an zwei an den Flächenenden angebrachten
knrzen Stricken den Apparat während des Startes möglichst horizon-
tal. Fliegt die Maschine in 2 bis 3m Höhe, so werden die Flächen
frei gegeben, um nicht ein weiteres Steigen zu verhindern. Auf diese
Weise sind wir bei gutem Winde bereits nach ca. 1ÜO m Anlauf in
4 bis 5 m Höhe gewesen. Diese Startmethode dürfte sich dann be-
sonders empfehlen, wenn der Fall des Geländes nicht groß genug ist,
sodaß cin Änlaufen des Fahrers mit dem Apparat allein nicht genügt,
um das Flugzeug hoch zu ‚bringen. Uns verhalf sie bis jetzt zu
Flügen von 8 bis 10 m Höhe und über 70 m Länge, jedoch hoffen
wir in nächster Zeit mit einem 25 m langen Hanfstrick den Apparat
auf 15 bis 20 m Höhe zu bringen.

Natürlich sind auch wir nicht von Kleinholz verschont worden,
das durch mancherlei Gründe verursacht wurde. Im Anfang waren
es meist falsche Stenergriffe, die das Flugzeug in Schräglage zur Erde
kommen ließen. Nachdem diese Kinderkrankheiten überwunden
waren, kostete uns der sog. „alleinstehende Baum“ eine Tragfläche,
der daraufhin einfach dank dem Eintgegenkommen unseres Wirtes
abgesägt wurde. Die Konstruktion unseres Flugzeugs, die den
Flieger naclı allen Seiten schützt und es ihm möglich macht, sich
gewissermaßen in den. Apparat hineinzuzwängen und sich eines mit
iım zu fühlen, hat uns bis jetzt vor allen Verletzungen bewalırt und
uns die Gewißheit gegeben, daß bei Beachtung der allernötigsten
Vorsichtsmalßregeln keine Gefahr für den Flieger besteht. Unser
Apparat ist, wie die Abbildungen zeigen, ein Eindecker mit kasten-
förmigem Schwanz, der zum Patent angemeldet ist. Er hat 14 qm
Haupttragfläche und 6 qm Stenerfläche. Der Kasten dient als Hölıen-
und Seitensteuer nınd gleichzeitig als Stabilisationselement.

Als Material für den Rumpf und die Flächen benntzten wir

Eine im Anfang ei
der Apparat um so
der Erde entfernt. Natürlich behält die Maschine r
digkeit, vorausgesetzt, daß durch zu brüsles Ans
verloren geht, und die An
von selır langsamer Fahrt ist
Zeit der Uebung bedient man

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 470

Fichtenholz. In letzter Zeit haben wir noch das
ändert, indem wir die Kufen ähnlich denen der Ursiu
ordneten. Hierdurch gewinnt das Flugzeug
nimmt auch Landungsstöße besser über die ganze Konstruktion auf.
Was auch heutzutage über den Gleitflug gesagt werden möge
das Eine steht fest, er ist stets von Vorteil und unbedinet nötie Für
Konstrukteure nener Apparate, die noch nicht Gelegenheit hatten
Au giner vor erprobten und bewährten Maschinen zu fliegen. Ein
eibiges Vortra »m F > in gefä
lichen und unerwarleten Lagen macht in bekamen nn can, Gl
ıcheı gen, ekannt mit den Eigen-
tümlichkeiten des Windes und. gewöhnt ihn an Geschwindigkeiten.

Fahrgestell ver-
us-Maschine an-
an gutem Aussehen und

Gleitflüge Gruner-Günther,

Oben: Vor dem Start. Mitte: Der Start. Unten: Im Fluge.

gonartig berührende Erscheinung ist z. B. die, dab
angsamer zu fliegen scheint, je mehr er sich von
uhig ihre Geschwin-
ı bi teigen nicht zuviel
gst vor plötzlichem Fallen, was ja die F olge

st, ist meist unbegründet. Nach einiger

die Ilebel schon instinktiv und stellt
Seite 471 „FLUGSPO RT“. Bu No. 15

vor allem, ohne es zu wissen, fortwährend die Qnerstabilität wieder
her, Eigenschaften, die bei dem späteren, wegen seiner grösseren
Geschwindigkeiten bedeutend gefährlicheren Motorflug nicht zu unter-
schätzen sind. Fehler in der Konstruktion sind bei dem leichten,
kleinen Gleitflieger rasch zu beseitigen und ebenso bedarf es keiner
großen finanziellen Anstrengungen, wenn man einmal stürtzt und
ctliches zerbricht. j

Es wäre eben doch zu wünschen, daß Erbauer neuer Maschinen
und auch andere Menschen, die sich später einem Flugzeug anver-
trauen wolleu, sich zuerst mit dem Gleitflieger hinaus in die Luft
wagten und sich auf ihm mit den Regeln bekaunt machten, die für
den Flug in Betracht kommen und auclı bei dem richtig konstruierten
Motorflugzeug sofort in Kraft treten, sobald einmal der Motor versagt.
In dem Augenblick wird jede Flugmaschine zum Gleitflieger und der
Führer wird um so mehr Aussicht haben, Häuser und Bäume bei
seiner ungewollten Landung stehen zu lassen, je geübter er darin ıst,
seinen Apparat möglichst lange in der Luft zu halten und sich so
einen annehmbaren zum Landen Platz auszusuchen.

Pariser Briei.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es ist überans bedawerlich, daß die prächtige flugsportliche
Manifestation von Reims, die auch in diesem ‚Jahre, und zwar in er-
höhtem Maße, die Aufmerksamkeit der gesamten Kulturwelt auf die
bewundernswerten Erfolge der modernen Flugwissenschaft, gelenkt hat,
mit einem schrillen Mißton enden mußte. Nicht nur, daß das Organı-
sations-Comit6 infolge des beträchtlichen Defizits und der dadurch
bedingten persönlichen materiellen Opfer von der ferneren Veran-
staltung des klassischen Aviationsmeetings von Reims Abstand zu
nehmen sich gezwungen sieht, jetzt haben auch noch 21 der an der
Reimser Woche beteiligt gewesenen Bewerber einen Monstre - Prozeß
gegen die Organisatoren angestrengt, welche sie für den Verlust der
zu Schaden gekommenen Apparate verantwortlich machen, weil die
eigentliche Flugbahn nicht, wie im Engagementsvertrage vorgesehen
und wie auch durch das Reglement des Aero - Olub gefordert wird,
100 Meter, sondern nur 25 Meter breit, gewesen wäre und zu beiden
Seiten. dieses 25 m breiten Streifens Getreide stand, das eine Höhe
von 1,20 m und 1,30 m hatte und so das Manövrieren der Acroplane
unmöglich machte. Die Kläger haben diesen Befund durch einen
Gerichtsvöllzieher feststellen lassen und-verlangen nun Ersatz für
alle zertrümmerten oder beschädigten Apparate, deren es allerdings
in Reims eine große Anzahl gab. Martinet, der bekanntlich stürzte,
verlangt außerdem 20000 Frances Schadenersatz, da er drei Wochen
bettlägerig war. Man ist hier auf den Ausgang des Prozesses be-
greiflicherweise sehr gespannt, bedauert aber allgemein, daß diese
Aktion wobl das „Meeting der Champagne“ definitiv begraben wird.

Anch sonst: sind die französischen Aviatiker recht mißgelaunt,
weil die ihnen gelegentlich der letzten Meetings zugefallenen Preise
noch immer nicht zur Auszahlung gelangt sind. Es schemt irgend
etwas hier „nicht zu stimmen“. Denn gemäh der vom Aero - Club

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 472

für alle Meetings erlassenen Bestimmungen sind ja in der Tat die
Preise bci diesem Club hinterlegt, sodaß es sich also nur nm den
schwerfälligen Apparat. der offiziellen Anerkennung des Klassements
handeln kann. Diese lange Verzögerung ist: ımso unverständlicher.
als das von den Kommissaren am letzten Tage eines jeweiligen Mectings
aufgestellte Klassement olıne Appell zu acceptieren ist. Natürlich
lıat sich die Presse des Vorgangs bemächtigt nnd ınan zieht spöttisch
Parallelen mit England, von wo die Aviatiker mit gefüllten Taschen
heimkehren, weil ihnen die gewonnenen Preise sofort ausbezahlt
werden, während sie hier die vor Wochen und Monaten erworbenen
Preise noclı immer nicht erheben können.

Natürlich vermag dicse kleine „Unstimmigkeit“ den Eifer der
französischen Aviatiker nicht zu erschüttern und cs wird fleißig weiter
„gemeetingt“. Da ist. jetzt «das Meeting von Caen, das mit 100000
Francs an Preisen und Prämien dotiert. ist und in dem sich elf, zum
Teil hervorragende Aviatiker messen: für Bleriot: Morane, Aubrun:
fir Hanriot: Marcel Hanriot; für Antoinette: Burgeat, Labonchere ;
für Sommer: Daillens, Paillette, Rigal; für Henri Farman: Crochon,
Martinet und für Maurice Farman: Renaux. Es ist dies das erste
mal, daß Maurice Farman an einem Öffentlichen Meeting teilnimmt.
Als der Beginn des Meetings am ersten Tage durch den üblichen
Kanonenschlag verkündet wurde, war cs der junge Marvel Hanriot,
der als erster auf dem zierlichen Eindecker in die Schranken sauste.
Er trug auch den Haupterfolg des Tages davon, indem er den besten
Dauerflug mit 2 Stunden 55 Minuten 50 Sekunden zu Wege brachte.
Außer ihm führten noch Martinet einen Flug von 2:51:50, Paillette
einen solchen von 1:00:27 und Renaux einen von 0:50 aus. Den
Höhenpreis des Tages errang Paillette mit 297 Metern, während sich
der kleine Hanriot mit einem Fluge in 101 Metern als zweiter placierte.
Der zweite Tag des Meetings wurde durch einen orkanartigen Sturm
völlig vereitelt. Nur der junge Hanriot uud Paillette, sowie schlieb-
lich auch Morane wagen es, einen Flug zu unternehmen, ohne aber
länger als wenige Minuten in der Luft bleiben zu können. Bei
weitem schöner gestaltete sich der dritte Tag, an dem wiederum der
kleine Hanriot den besten Dauerflug (1 Stunde 30 Minuten) voll-
brachte, während Martinet mit 1:20:58, Crochon mit 1:02:13,
Paillette mit 0:53 :46—3, Morane mit 0:35:28--4, Renaux mit
0:28:05 folgen. Im Höhenpreis wurde Morane mit 908 m erster,
Hanriot mit 284 m zweiter.

Die „berühmte“ Woche in Maıseille dauert nun schon fünfzehn
Tage und noch ist ein Ende nicht abzusehen, ein Zeichen, daß die
Unternehmer dabei ihre Rechmung finden. Aubrun, der anfänglich
die Sache mitmachte ist zur Teilnalıme am Meeting von Caen abge-
reist; Fischer, Cheuret, Wallon tun ihr bestes, erzielen aber nur
mäßige Resultate, die ein weitergehendes Interesse nicht erwecken
können.

Wenig glimpflich ist auch das bereits erwähnte Meeting von
(Jumper verlaufen, wo Simon und Barrier für Bleriot und Chemet.
für Voisin einige Schanflüge zum besten zu geben trachteten.

In Toulouse geht im Augenblick ein Meeting vor sich, an dem
7 Aviatikor teilnehmen: Aucdemars (Demoiselle Ol&ment - Bayard),
Cheuret (Farman), Delpech (Llamriot), Granel, Kühling, Jane Hervieu

Seite 473 „FLUGSPORT“. No. 15

(Bleriot), Niel (Nienport). In der Nähe von Toulouse ist übrigens
dieser Tage Gibert schwer abgestürzt und hat dabei ernste Ver-
lotzungen erlitten.

In diesem Monat gelien die Aviationsfeste von Saint-ÖOmer
(6., 7. und 8. Angust), sowie das mehrfach erwähnte Meeting von
Nantes vor sich. In Saint-Omer werden Antoinette durch Thomas,
Voisin durch Ernest Paul, Bleriot durcli Mollien, Farman durch
‚Jullerot vertreten sein. Das Meeting von Nantes verspricht einen
größeren Umfang anzunehmen. Im Augenblick liegen 5 Meldungen
dazu vor: Marcel Hanriot (Hanriot), "Thomas (Antoinette), Renaux
(Maurice Farman), Niel (Nieuport), Morane (Blöriot). Ein großer
Preis der Geschwindigkeit soll auf diesem Meeting bestritten werden,
das in zwei Aussclieidungsläufen für Eindecker bezw. Zweidecker und
in einem Endbewerb zwischen dem besten Eindecker und dem besten
Zweidecker zum Austrag gelangen wird. Drei Bahnrunden werden
dabei zurückzulegen sein und zwar wird die Zeit von dem Anugen-
blick an gerechnet, wo der Kommissar das Zeichen zum Abflug geben
wird. Außerdem wird ein Fernflug von Nantes nach Blain und
zurück veranstaltet mit kurzer Landung in Blain. Der Abflug der
Apparate erfolgt in kurzen Abständen.

Im Monat September folgen dann die grosse Doppelwoche der
Seine-Bai und das Meeting von Bordeaux. Erstere Veranstaltung, die
sich auf die Zeit vom 25. August bis 6. September erstrecken wird,
_ wird vorraussichtlich eine gewisse Anzahl unserer bekanntesteu
Aviatiker vereinigen. Latham und Labouchere, die beiden erfolg-
reichen Antoinette-Piloten, werden sicher dabei sein. Das Meeting,
das sich zwischen Havre, Trouville und Deauville abspielen wird,
dürfte recht interessant werden.

Die große Woche von Bordeaux nimmt am 9. September ihren
Anfang und dauert bis zum 18. September. Sie wird sich auf dem
Aerodrom von Beau-Desert, das dicht vor den "Toren von Bordeaux
liegt, abspielen., Außer den 245.000 Francs an Preisen, die dort zum
Austrag gelangen, wird noch ein besonderer Preis des Präsidenten der
Republik, der dem Meeting beiwohnen wird, zur Verteiluug gelangen.
Auch ein besonderer Preis für Offiziere soll gestiftet werden, zu
welchem Zwecke der Generalrat der Gironde dieser Tage eine Sub-
vention von 25.000 Frances votiert hat. Das Aerodrom ist ganz
modern und sehr praktisch angelegt und weist umfangreiche und be-
queme Nebenbaulichkeiten auf. Der Andrang zu dem Meeting von
Bordeaux, das unter dem Protektorat des Aero-Club vor sich geht,
dürfte ein ungewöhnlich großer sein.

Ferner. bringt--men-hier- dem großen Mailänder Meeting ein ganz
besonderes Interesse entgegen und es steht ausser allem Zweifel, dab
die italienische Veranstaltung , die bekanntlich ın der Zeit vom 25.
September bis zum 3. Oktober vor sich geht, von hier aus stark
beschickt sein wird. Bis jetzt haben sich Labouchere (Antoinette),
Küller (Antoinette), BRuchonnet (Antoinette), Chavez, (Bleriot),
Cattaneo (Bleriot}, Mollien (Bleriot) für Mailand eintragen lassen.
Die Beteiligung der Zweidecker aber wird, da diese T'ype in Italien gar-
nicht Fuß zu fassen vermag, nur schwach sein, doch heißt es, daß 3
Voisin mit Metrot, Paul und Ravetto teilnelimen werden. Ebenso
wird wohl der von den Veranstaltern im Zusammenhange mit dem

——das-Patent an sich bringen.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 474

Mailänder Meeting ausgeschriebene Alpenflug für den ja ein besonderer
Preis von 100 000 Lire festgesetzt ist, wenig Glück haben.

Aber von allen bevorstehenden aviatischen Ereignissen kann doch
wohl der Circuit de l’Est des Pariser „Matin‘“ das berechtigte Inter-
esse für sich in Anspruch nehmen. Dieser Bewerb scheint sich in
der Tat zu einer grandiosen aviatischen Manifestation auszuwachsen und
täglich laufen neue Kundgebungen seitens der von dem Bewerb
berührten Städte in der fraglichen Region ein, die auch ihrerseits
von Spezialpreiseu und großen Festen, die die Gemeinden zugunsten
der Aviatiker beschlossen haben, Mitteilung wachen. .Je näher das
Datum der ersteu Etappe, die bekanntlich von Paris nach Troyes
führt, rückt, desto fieberhafter wird die Spannung, die zudem noch
durch eine außerordentlich geschickt geführte Campagne des „Matin“
gesteigert wird. Am 9. August also wird der Start erfolgen und
nicht weniger als 35 Aviatiker nehmen an dem verlockenden Be-
werbe teil. Die Reihenfolge des Abflugs, wie sie durch das Loos
festgesetzt worden ist, wird die folgende sein: 1. Nieuport (Nieuport),
2. Breguet (Breguet), 3. Martinet (Farman), 4. de Baeder (Voisin),
5. Latham (Antoinette), 6. Champet (Voisin), 7. X. (Nieuport), 8. X.
(Nieuport), 9. Aubrun (Bleriot), 10. X. (Voisin), 11. Labouchere
(Antoinette), 12. Metrot (Voisin), 13. X. (Savary), 14. Bathiat (Breguet.)
15. Eifimoff (Sommer), 16. Bielovucic (Voisin), 17. X. (Avia),
18. Chateau (Tellier), 19. Morane (Bleriot), 20. Killer (Antoinette),
21. Legagneux (Sommer), 22. Leblane (Bleriot), 23. Noel (Bleriot),
24. Wagner (Hanriot), 25. Sommer (Sommer), 26. Weymann (Farman),
27. X. (Savary), 28. Busson (Bleriot), 29. Rigal (Sommer), 30. Dail-
liens (Sommer), 31. de Pischoff (Pischoff). 32. Wallon (Sommer),
33. Lindpaintner (Sommer), 34 Audemars (Demoisselle Olöment-Bayard),
35. Simon (Bleriot). Besonders große Empfangsfestlichkeiten bereiten
die Städte Douai, Nancy, Amiens u. s. w. vor. Wir werden über
den Verlauf dieses sensationellen Bewerbs in den beiden nächsten
Nummern dieses Blattes eingehend berichten.

Auch die verschiedenen Aviations-Lehrfelder setzen ihre Tätig-
keit fort. In Mourmelon hat jetzt die Antoirette-Schule unter der
Leitung Laffonts sehr vielzu tun. Es üben dort die Leutnants Joste
und Clavenade, der Major Robillart, der russische Oberst Zelinsky, der Ar-
gentinier Leclerc, Romanoff, Goffin, Cure, Neurisse, der Sekretär des
Aero-Ölub von Odessa, Makowctzky, ferner Chioni, Bresson, Meyer,
Cronier d’Esterre, Komerow, Mademoiselle Marvingth, welch letztere
dieser Tage ihr Pilotenpatent erworben hat. Leutnant Mailfert vom
19. Infanterie-Regiment konnte schon bei seinem vierten Flugversuch

Tage einen Flug von 1 Stunde 10 Mimuten zu Wege brachte, sowie
vor allen Dingen Bregi, welcher am letzten Sonntag einen Ueberland-
flug von mehr als zweistündiger Dauer in beträchtlicher Höhe aus-
führte. Issalene, Michalkewitz, Adamenko, Pizzagallı und Forest
fliegen trotz heftigen Windes schon ansehnliche Distanzen. Herın
von Mumm gelang dieser Tage ein schr hübscher Flug über die
Städte Reims, Betheny und Vitry hinweg. In der Farman-Schule
hatten in dieser Woche die Offizierspiloten Gelegenheit, vor einer
Delegation von Marincoffizieren ihre Gewandheit in der Steuerung
der Zweidecker zu zeigen wobei sich namentlich die Leutnauts Fequant,

Bei Voisin sind es Bielovucic-der dieser
Seite 475 „FLUGSPORT“. No. 15

Sito u. a. hervortaten. Ersterer führte einen Flug von 86 km in I
Stunde 17 Minuten querfeldein über Jouy, Grandes-Loges, Chalons,
Lepine, 'Thılloy, Sommesuippes, Saint-Hilaire, Mourinelon und Saint-
Cyr aus und wurde von seinen Kameraden stürmisch beglückwünscht.
Henry Farman selbst führte einen Apparat vor, den er mit 275 kg
Nutzlast belastet hatte. Auch Leutnant Remy zeigte schließlich, dab
er gute Fortschritte gemacht hat. Leutnant Bassot ist dieser Tage
das Pilotenpatent erteilt worden. Dufour führte einen für Rußland
bestimmten Apparat im Fluge vor. Bei Sommer, wo Bouvier kürz-
lich einen von der Regierung bestellten Militär-Aeroplan zur Ab-
lieferung brachte, naclıdem er mehrere befriedigende Flüge vorgeführt,
hatte, üben außerdem Molla, Glorieux, Vissanx, Mademoiselle Dutrieux
nu. a. m. Auch bei Köchlin sind einige Eleven damit beschäftigt,
sich in der Steuerung des Eindeckers dieser Type zu vervollkommnen.
Madamc Niel, die Gattin des Nieuport-Piloten, erwarb dieser Tage
auf einem Koechlin-Eindecker ihr Pilotenpatent. Auch Jolliot macht
sich mit dieser Apparat-Type vertraut. Weiß unternahm neulich
einen Ueberlandflug von freilich nur kurzer Entfernung, der ihm aber
gelang. Der Nieuport-Eindecker wird, wie oben erwähnt, von Niel
mit viel Geschick gesteuert.

Anch in Issy-les-Moulincaux flog man dieser Tage vor den
offiziellen Komissaren um das Piloten - Patent, wobei Lesna, Duflot
und Bahieu (auf Bleriot-Eindeckern), Continet (auf Eindecker Odier-Ven-
döme), der Holländer Ernst Archer (auf Bleriot-Eindecker) und der
Russe Ladislaus Lewkowicz (desgleichen) Erfolg hatten und das
Patent erlangten. Der Russe bewies clabei eine erstaunliche Geistes-
gegenwart, ohne die er wahrscheinlich schwer zu Schaden gekommen
wäre. Als er eben die erste Kurve nahm, kreuzte eine Abteilung
(enie-Soldaten das Flugfeldl. Um diesen auszuweichen, mußte Lew-
kowicz etwas zu sehr nach rechts halten und geriet in dieser Richtung
auf einen Zweidecker, der eben dort gelandet war. Im letzten
Augenblick wußte der Russe seinen Apparat noch herumzureißen;
es war die höchste Zeit, denn die beiden Räder seines Apparats zer-
schnitten noch den oberen Flügel des Zweideckers, der sich sofort
auf die Seite legte; aber ein Unglück war verhütet. Der Kommissar
beglückwünschte den Russen zu seiner Geistesgegenwart, die bei einem
Anfänger tatsächlich anerkennenswert ist. Taddeoli, Storve, Mahieu,
Leona und Hubert steuern ihre Bleriot-Eindecker mit zunehmender
Sicherheit. Der Saulnier-Eindecker, der zuletzt von Darioli gesteuert.
wurde, ist dieser Tage vollständig zertrümmert worden; Darioli stürzte
ans 10 m Höhe herab, nahm aber selbst keinen Schaden. Leblee und
Müller üben auf einem Zenith-Apparat ohne nennenswerten Erfolg.

In der Bleriot-Schule zu Etampes stieg Moissan dieser Tage mit
einem neuen zweisitzigen Apparat bis auf 600m Höhe und hielt sich
40 Minuten in der Luft. DBrier flog 22 Minuten und landete im
Schwebefluge. Ersterer erhielt sein Pilotenpatent. Leblanc unter-
nalım einen Ausflug nach Juvisy, von wo er ohne Unfall zurück-
kehrte. Bei Henry Farman, wo Herbster die Leitung der Schule hat,
wurden recht schöne Resultate erzielt.  Matziewitsch bringt das
Patent an sich, Hoffman nnd Kostin fhegen im gerader Linie kurze
Distanzen. Ferner üben «dort Toguhawa, Colomb, Orus, Cavalieri,
Salart u. a. ın.

No. 15 „FLUGSPORT." Seite 476

In Juvisy steuern Didier einen Farman-Zweidecker, Godart
einen Voisin, Ladougne einen Goupy und führen einige hübsche
Flüge ans. Letzterer “erreichte bei einem dieser Flüge eine Höhe von
400 m.

Die Reimser Hanriot-Schule belebt sich immer mehr. Graf
Campo Scipio, Chassagne, Delagrange, Delpech, Boivin, Xavier Martin
und Moser kommen ersichtlich voran. Martin nnd Chassague haben
ihr Pilotenpatent erhalten. Der Mosersche Hanriot-Eindecker ist mit
einem 50 PS Aster-Motor versehen worden, der sich auscheinend gut
bewährt. Bei Farman hat Perin nach mehreren erfolgreichen
Flugversuchen jetzt sein Piloten - Patent erworben, ebenso auclı
Beanud.

In Chartres wird der Savary-Zweidecker jetzt außer von Picard
auch von Paul Sartori, dem bisherigen Automobil-Rennfahrer, ge-
steuert. Picard hat mit einem 5 km-Fluge das Pilotenpatent an sich
gebracht.

Die Wright-Schule zu Villacoublay ist andanerud mit gutem
Erfolge tätig. "Die Genie-Leutnants Lucca und Sanlnier, welche : unter
der Anleitung des Grafen Lambert die Stenerung der "Wright- Zwei-
decker erlernt haben, erwerben das Pilotenpatent, sodaß jetzt fünf
Offizierspiloten auf Wright-Apparaten existieren.

Einen schönen Flug über das Meer hin nuternalım in dieser
Woche Molon zu Havre anf seinem Bleriot, den er mit einem nenen
Fünfzylinder-Anzany-Motor ausgestattet hat. Der Flug danerte etwas
über eine Stnnde, wobei Molon eine Distanz von etwa 90 km zurück-
legte.

In der Farman-Schule zu Buy wurden kürzlich die beiden für
Rußland zur Abheferung bestimmten Apparate versucht, wobei Dufonr
mit ihnen Flüge von 32 bezw. 12 Minuten ausführte.

Sommer Und Lindpaintner liegen in Mouzon ihrem „Training“
für den „Circnit de l’Est“ mit Eifer ob. Sommer hat zu diesem
Zwecke einen neuen Zweidecker hergestellt, den er „Renn-Aeroplan“
nennt und der mit 85 km- Geschwindigkeit in der Stunde fliegt
Dieser Tage evolutionierte Sommer mit diesem Apparat in 400 m
Flughöhe über Mouzon, Autreconrt, Villers Memilly, Bazeilles und
Balan insgesamt während 1 Stunde 30 Min.

In Colet steuern Versepuis und Garos Demoiselle- Eindecker,
Obre einen Eindecker eigener Konstruktion; trotz heftigen Windes
vermögen sie einige gelungene Flüge zuwege zu bringen.

In der Versailler Schule von Maurice Farman führt dieser
mehrere Flüge aus und nimmt nacheinander seine Eleven, von denen
die Hauptleute du Perron und Byasson, der Leutnant Benda, sowie

“Brandel nüd Derome sich mit dem Apparat vertraut maclien. "Frank

Barba hat das Pilotenpatent erhalten.

Wie man sielıt, gedeihen die Pilotenpatente jetzt in Frankreich
wie die Brombeeren. ‚Jetzt sind cs 150 derartiger Patente, die der
Aero-Club de France erteilt hat. Unter den neuerdings veröffent-
lichten Patenten seien erwähnt diejenigen von de Petrowsky (Sommer),
Doroginsky (Antoinette), Loraine (Farman), Ruchonnet (Antoinette),
Tabuteau (Maurice Farman), Verliae (Antoinette). Maasdyck (Antoi-
nette), Maillois (Wright), Leutnant Chevreau (Wright), Vidart (Han-
riot), de Lesseps (Sommer), Cliateau (Tellier), Kühling (Bleriot,
Seite 477 22200» FLUGSPORT“. No. 15

General Bonnier (Farman), Gronier (Farman), Cugnet, (Bleriot), Bo-
runique (Robert Esnanlt-Pelterie), Leutnant Letheux (Farman), Lent-
nant Remy (Farman), Renaux (Maurice Farman), Mauvais (Sommer),
Lentnant Basset (Farman), Leutnant Maillefert (Farman), Garros (De-
moiselle Cl&ment-Bayard), Obre (Obre), Versepnis (Demoiselle Cl&ment-
Bayard), Beaud (Farman).

Es ist erstaunlich, wie groß zumal die Anzahl von Offizieren
ist, die sich hier der Aviation widmen. Es wird aber auch alles
inögliche seitens der zuständigen Stellen getan, nm deren Interesse
für den Flugsport zu erregen und wach zu erhalten. Von der be-
sonderen Vergütung, welche die Offiziere, die einen Abflug unter-
nehmen, für jede Flugleistung erhalten sollen, habe ich berichtet.
Jetzt hat der französische Kriegsminister diejenigen Offiziere ernannt,
die der Kommission zugehören sollen, welche über den bekannten
Lazare-Weiller-Preis für Offiziere entscheiden soll. Außer einigen
hohen Offizieren, wie z. B. dem General Roques, dem Direktor
der Genie-Abteilung im Kriegsministerium, gehören der Kommis-
sion noch an: die Herren Leon Bartlıou, Graf de la Vaulx, Soreau
n. a. m.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten hat der Ligue Nationale
Acrienne die Ausbildung einer Anzahl von Schülern der großen staat-
lichen Schulen zu Aviateuren übertragen. Infolgedessen werden eine
große Anzalıl von Eleven der polytechnischen Hochschnlen, der Hoch-
schulen für Bergwerks- und Hoclibauwesen seitens der genannten
Liga verschiedenen Konstrukteuren von Aeroplanen überwiesen werden,
um dort ıhre Unterweisung zu erhalten, sodaß sie das Pilotenpatent
erwerben können.

Mit begreiflichem Interesse verfolgt man hier auch den Verlauf
des großen aviatischen Meetings zu Brüssel, das am Sonnabend ver-
gangener Woche seinen Anfang nahm. Die Eröffnung des Meetings
‚erfolgte ım Beisein einer ungeheuren Menschenmenge, die sich auf
‚dem Rennfelde zu Stockel eingefunden hatte, obgleich ein heftiger
Wind, der zeitweilig sich mit Regenschauern ablöste, den Aufenthalt
auf dem weiten Felde recht unbehaglich machte. Um "4 Uhr er-
schienen der König und die Königin auf dem Flugfelde und verlangten
die Aviatiker zu begrüßen. In demselben Augenblick verlie5 Van
den Born seinen Schuppen, um mit seinem Zweidecker direkt vor
der königlichen Tribüne zu landen. Nachdem er die Glückwünsche
des Königspaares entgegengenommen hatte, wollte er sich mit seinem
Apparat wieder in die Luft erheben; aber der Motor hatte sich heiß

elaufen und deshalb zog es der Aviatiker vor, seinen Apparat in
die Halle zurückzuschaffen. Die Resultate des ersten Tages waren

‘ die folgenden: Höhen-Preis, Lanser (Farman) 425 Meter; Olieslagers

350 Meter. Der zweite Tag, der günstigeres Wetter brachte, salı
mehr als 50000 Personen auf dem Aerodrom. Im Preis für Dauer-
flüge wurde ÖOlieslagers (Bleriot) mit 26 Minuten 28 Sekunden erster,
Kinet (Farman) zweiter. Den Höhenpreis brachte Ölieslagers mit
einem Fluge in 776 Meter Höhe an sich; Lanser(Farman) 500 Meter.
Am Mittwoch hatte Ölieslagers das Mißgeschick, sich mit seinem
Apparat zu überschlagen. Lanser fliegt 48 Minuten 24 Sekunden
und 1 Stunde 15 Minuten 15 Sekunden, Kinet 42 Minuten 24 Sekun-
den und 58 Minuten 6 Sekunden. De Ridder (Voisin) führt einen

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 478

Flug, mit seiner Gattin an Bord, aus. Bei prächtigem Wetter fliegen
am Donnerstag Kinet (Farman) während 30 Minuten 22 Sekunden.
De Ridder, der um den Geschwindigkeits-Preis flog, legte drei Bahn-
runden in schwindelnder Schnelligkeit zurück, hält aber wenige Meter
vor den Kommissaren an, sodaß sein Flug nicht «qualifiziert werden
kann. Am Tage darauf führt Kinet einen Dauerflug von 30 Minuten
4 Sekunden aus, Lanser einen solchen von 7 Minuten 45 Sekunden,
de Caters (Voisin) 7 Minuten 16 Sekunden.

Einen besonders interessanten Verlauf nahm das Meeting am
letzten Sonnabend. Der Tag brachte eine Sensation: Olieslagers, der
während des bisherigen Verlaufs des Brüsseler Meetings schon den.
Verlust von drei Apparaten erlitten hat und sich in einer ziemlich
gereizten Stimmung befand, nahm gegen 5’, Uhr nachmittags als
erster seinen Abflug. Nach einem Fluge von 2", Stunden Dauer war
er infolge eines Defekts am Motor gezwungen, zu landen. Aber als-
bald nahm er aufs neue seinen Abflug und brachte durch einen Flug
in 1460 Meter Höhe den Höhen-Weltrekord an sich.*) Bisheriger In-
haber dieses Rekords war Latham nach seinem 1380 m Höhenflug zu
Reims. Auch sonst wurden am Sonnabend recht ansehnliche Flug-
leistungen vollbracht, von denen ein Dauerflug Kinets von 1 Stunde
4 Minuten 22 Sekunden erwähnt sei.

Auch von jenseits des „großen Wassers“ werden wieder einmal
recht interessante Nenigkeiten gekabelt. Von den abenteuerlichen.
Meldungen über sensationelle Flugleistungen von Brookins, der in
Atlantic City in 1902 Meter Höhe geflogen sein soll, und von anderen
amerikanischen Aviatikern sei hier ganz abgesehen, denn jene Flüge
sind offiziell nicht konstatiert worden. Aber eine andere Nachricht
muß das Interesse aller Aviatiker erregen: man hat in Amerika in
in aller Heimlichkeit, aber anscheinend mit gutem Erfolge, einen neuen
Zweidecker probiert, der, wenn man den Nachrichten aus dem klas-
sischen Lande des „Bluff“ glauben soll, alle bisherigen Flugmaschi-
nensysteme weit hinter sich lassen soll. Der Achtzylinder-Motor soll
angeblich 75 kg (?) wiegen und nicht weniger als 150 PS entwickeln.
Das Prinzip der Stabilisation ist einfach und nen und stellt das
Wrightsche System in den Schatten ..... so meldet man aus Amerika.
Warten wir ab, ob sich dieser neue Riesenvogel nicht etwa als...
eine Ente entpuppt.

Uebrigens soll in Amerika gelegentlich des diesjährigen Gordon-
Bennett ein großer internationaler Bewerb organisiert werden, der,
wie alle derartigen Unternehmungen jenseits des Ozeans, einen Stich
ins Riesenhafte erhalten soll. Der Präsident des Aero-Club von
America, Herr Cortland F. Bishop, der augenblicklich hier in Paris
weilt, hat sich zu diesem Projekt folgendermaßen ausgelassen: „Man
kann hier in der alten Welt sich unmöglich eine Vorstellung machen,
in welchem Grade der moderne Flugsport drüben das ganze Land
passioniert. Die aviatischen Erfolge unscrer Piloten haben die öffent-
lielıe Leidenschaft aufgepeitscht und man kann sich von der Strömung
keinen Begriff machen. Der Enthusiasmus ist unbeschreiblich. Der
Aero-Ölub ist mächtiger als je. Mehr als vierzig andere Klubs haben
sich uns angeschlossen. Wir wollen nun im Oktober ein Aviations-

*) Dieser Rekord ist durch Tyck am 1. 8. mit 1700 m gedrückt worden.
Seite 479 „FLUGSPORT“. No. 15

meeting veranstalten, wie cs biser noclı nicht gesehen worden ist.
Wir sind eben dabei, den Betrag von einer Million Francs aufzu-
bringen, wovon 500000 Francs als Preise bestimmt werden sollen.
Es wird ein Monstre-Meeting werden, bei dem wir die enropäischen
Aviüatiker und alle, die sich für die Aviation interessieren, drüben zu
schen hoffen. Was die Wriglhts anbelangt, so kann jeder Europäer
in aller Ruhe zu uns kommen und an dem Meeting teilnehmen. Die
Wrights haben geglaubt, daß sie die Herren der Atmosphäre sind.
Hente aber hat ıhr Widerspruch nicht die geringste Wirkung mehr;
das können Sie Ihren Lesern sagen.

Was die Einzelheiten nnseres Mectings anbetrifft, so sind diese
noch nicht definitiv festgesetzt. Ich vermag Ihnen indessen schon zu
sagen, daß es auf Long Island, das heißt also in New-York, vor sich
gehen wird, auf einer immensen Ebene, die in ilırer ganzen Be-
schaffenheit, ohne Wohnhäuser, ohne Bänme, eine ideales Flugfeld
darstellt.“ Am 8. Oktober wird auch der aviatische Bewerb vor
siclı gehen, für den die beiden Zeitungen, die „New-York Times“ und
die „Ohicago Evening Post“, einen Preis von 25.000 Dollars gestiftet
haben: der Flug von Chicago nach New-York. Der Abflug der teil-
nehmenden Apparate wird von 10 Uhr morgens ab in Abständen von
je einer Minnte erfolgen Die Bewerber haben das Recht, so viele
Zwischenlandungen vorzunehmen, wie sie wollen, müssen aber die
ganze Reise in 168 Stunden (also in sieben Tagen) beendet haben.
Bisher sind für dieses Aeroplan-Rennen gemeldet: Hamilton (Curtiss),
Clenn Ourtiss (Curtiss), Thomas Galdwin (Wright), ©. C. Mars (Wright),
Mac Andy (Curtiss). Die Meldung, daß auch Latham seine Nennung
eingesandt hätte, sind wir in der Lage, zu dementieren. Latham geht
freilich nach Amerika, aber nur, um am Gordon Bennett teilzunehmen.

Schließlich sei noch ein Schreiben erwähnt, das der französische
Minister der öffentlichen Arbeiten an die Ligue Nationale A6rienne
gerichtet hat: „Das Direktions - Comite der L. N. A. hatte die Güte,
ein Schreiben an mich zu richten und mich zu ersuchen, Maßnahmen
zu treffen, daß.die Luftfahrstrassen zur Sicherung der Luftschiffahrt
mit leicht erkennbaren Signalen ausgestattet werden mögen, damit
die Aviatiker, die sonst Gefahr laufen, zu kollidieren, nicht in Kontakt
miteinander kommen. Ich glanbte, nichts besseres tun zu können,
als das Schreiben dem Präsidenten der Internationalen Luftschiffahrts-
Konferenz zu übermitteln, welche ihrerseits nach der gleichen Richtung
hin bereits Wünsche an die Regierungen zum Ausdruck gebracht
hat.“ Samiel, hilf! Keiner weiß, was gemacht werden soll und jeder
schiebt’s anf den anderen. Und schließlich wird gar nichts geschehen.
Parturimnt montes, nascetur ridieulns mus. .... Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Das am 16. ‚Jnli beendigte internationale Meeting von Bonrne-
month bedentete einen weiteren Triumph für die französischen Fa-
briken und den Gnom-Motor, während die englischen Maschinen sich
nicht auszeichneten und anclı die englischen Motoren mit dem Gnom-
Motor nicht konkurrieren konnten. Die Antomettefahrikate, die in

No. 15 „FLUHGSPORT“. Seite 480

Reims so glänzend abschnitten, sind in Bonurnemouth nicht hervor-
getreten, dagegen hat der Bleriot-Monoplan anch diesmal ebenso wie
in Reims den bisher so erfolgreichen Farman-Biplan geschlagen. Der
Besuch war so ausgezeichnet, daß irgend ein finanzieller Verlust aus-
geschlossen ist. Im folgenden stellen wir die Resultate der Wettbe-
werbe zusammen:
I. Geschwindigkeit in 5 Runden (13 km)
1. (Lstl. 1000) Morauc, 9 Min. 34”), Sek.
2.(, 400) Audemars, 11 Min. 30 Sck.
3. (y 100) Wagner, 12 Min. 12"); Sek.
4.(„ 50) Drexel 13 Min. 123/, Sek,
H. Schnellste einzelne Runde: (100 Lstl.) Morane 1 Min. 533/, Sek.
III. Höhe:
1. (Lstl. 1000) Morane, 1248 m
2.(, 400) Drexel, 729 m
3.(, 100) Grahame-White, 581 m
4.(„ 50) Dickson, 409 m
IV. Uebersee-Flug nach dem Needles-Lenchtturm:
1. (Lstl. 800) Morane, 25 Min. 12°, Sek.
2. ( „ 400) Drexel, 35 Min. 38 Sek.
8. ( „ 100) Grahame-White, 45 Min. 37 Sek.
V. llöchstes (tewicht: (Lstl. 350), Dickson.
VI. Längster Flug:
1. (Lstl. 300) Gralame-White, 2 St. 34 Min. 56'5 Sck. =
146,500 km.
2. (Lstl. 150) Christiaens, 2 Stunden 20 Minuten 52"; Sek. —
102,750 kın.
3. (Lstl. 60) Audemars, 27 Min. 17’, Sek. — 28,700 km.
4. (Lstl. 40) Dickson, 21 Min. 52%, Sek. == 10 km.
VII. Landen innerhalb eines Kreises (Lstl. 250), Grahame-White.
VIll. Kürzester Abflug: Erster Preis, Dickson.
IX. Allgemeiner Verdienstpreis (Lstl. 500): Morane.

Wir berichteten schon über die Unglücksfälle auf diesem Meeting.
Der letzte Tag wurde jedoch noch durch einen weiteren Unfall ge-
stört, indem Boyle mit dem Kopfe nach vorn aus seinem Aeroplan
geschleudert wurde. Glücklicherweise war sein Kopf durch einen
aufgeblasenen Gummihelm geschützt, sodaß er mit einer Gehirner-
schütterung davon kam. Er lag mehrere Tage bewußtlos, ist aber
jetzt in Rekonvaleszenz. — Das von Boyle angewandte Schutzmittel
(luftgefüllte Gummipolster um Kopf, Hals und Brust) ist in den
letzten Tagen in den Fachzeitschriften vielfaeh diskutiert und em-
pfohlen worden.

Zu Ehren des in Bournemonth verunglückten Rolls wird die
Aereal League (Luftschiffahrts-Liga) des britischen Reiches jetzt eine
„Nationale Flugschule“ gründen, deren Kosten im Betrage von 50000
Mk. durch Sammlungen aufgebracht werden sollen, während man
Platz nud Gebäude von der Stadtverwaltung geschenkt zu erhalten
hofft. Der Name Rolls soll «dauernd mit dieser Stiftung verbunden
bleiben. Die Franenabteilnug derselben Liga hat ein Rolls-Stipendinm
für Studien in aviatischer Mechanik beim „Reichsinstitut für Technik
und Technologie“ gestiftet.
Seite 481 „FLUGSPOoRT"“. No. 15

Während der großen Flottenmanöver an der Küste von Wales
hat Mr. Grahame-White die Bedeutung der Flugmaschine für See-
gefechte mehrfach praktisch bewiesen. Als die Flotte aus der Bucht
von Torquay fuhr, flog er über sie hinweg nnd hielt sich längere
Zeit in einer Höhe von 300 ın direkt über dem Könige auf, der auf
lem Schlachtschiff „Dreadnouglht“ war. Ueber diesem Schauspiel
vergaß die Bevölkerung ganz die sonst so gewaltige englische Schlacht-
flotte mit ihren 50000 Mann Besatzung und den unzähligen Schiffen,
die einen Wert von 2 Milliarden Mark repräsentieren, und alle Augen
waren auf den kühnen Flieger gerichtet, der in einer Geschwindigkeit
von 60 km ım Zickzack die viel langsamer fahrenden Schiffe be-
gleitete. Man kann verstehen, daß die englischen Marine-Offiziere
über diesen „unvermeidlichen Kerl in der Luft“ ennuyiert waren,
aber andererseits hatte dieser Flug auch zur Folge, daß die Beden-
tung der Flugmaschine für die Flotte in ernsthafte Erwägung gc-
zogen wurde. Vor einer parlamentarischen Gruppe, die den "Titel
„Parliamentary Aerial Defeuce Oommitee“ führt, hielt der bekannte
Kommandant der englischen Militär-Ballonschule Oberst .J. E. Capper
einen 1'% stündigen Vortrag, in welchem er diese Frage beleuchtete.
Es entspricht der angenblicklichen englischen Stimmung, wenn er
dabei auch besonders die Frage in Erwägung zog, ob der Aeroplan
bei der Landung fremder Truppen im Falle einer Invasion zur Ver-
teidigung gebraucht werden könne.

An das am 6.-—-13. August in Lanark (Schottland) stattfindende
zweite englische Internationale Flugmeeting knüpft man. große
Erwartungen. Bisher haben die folgenden Flieger ihre Teilnahme
zugesagt: Blondeau, Colinore, Alan Boyle, Graham Gilmour, ‚James
Radley, Marcel Hanriot, Drexel, Leutnant Gibbs, Cecil Grace, „Ed-
mond“, Vidart, Cattaneo, Chanoz, Cody, Audemars, Cockburn, B.
Dickson, Ogilvie, Barnes, Kuller, Tetard.

Die schon oft gerügte Unart des Publikums, bei schwierigem
Wetter den Flieger zu waghalsigen Unternehmungen zu drängen, ist
jetzt auch in England zu beobachten gewesen. In Newcastle (Irland)
hatte der irische Flieger Harry Ferguson Flugversuche angekündigt,
mußte sie aber des stürmischen Wetters wegen verschieben. Darauf
durchbrach die Volksmenge die Einfriedigung des Platzes, warf die
Maschine zu Boden, trampelte auf die Tragdecken und zerbrach alles,
was nicht .niet- und nagelfest war. Etwas ähnliches ereignete sich
bei dem Meeting in Blackpool, das am 28. Juli begann. Etwa
10000 Personen hatten ihr Eintrittsgeld bezahlt und warteten den
ganzen Nachmittag vergeblich auf eine Vorführung. Endlich rib
ilınen die Geduld; sie stürmten die Schranke, welche die Flugma-
schinen vom Publikum trennt und drängten schon in die Flug-
schuppen, wo sich etwa ein Dutzend Aeroplane befanden. Nur das
Zugeständuis der Direktion, daß das Eintrittsgeld zurückgezahlt werden
sollte, verhinderte schlimmere Ausschreitungen.

Ueberhaupt hat das Meeting von Blackpool recht unglücklich
angefangen. Die Flugmaschinen der Herren Roe und Grace wurden
auf dem Wege nach Blackpool im Eisenbahnwagen. durch Brand zer-
stört, und an zwei Nachmittagen tobte ein solcher Sturm, daß an
Fliegen nicht zu denken war. Unter diesen Umständen ist es günstig,
dab das Meeting in zwei Teile zerfällt, von welchen der erste voın

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 482

28. Juli bis 3. August, der zweite am 16.20. August stattfindet
während in die Zwischenzeit das Meeting von Lanark fällt Die
Meldungen für Blackpool zeigen ein bedeutendes Uebereewicht der
Bleriot-Maschinen. Es haben gemeldet: ”

Chavez (Bleriot-Monoplan), Cattaneo Bleriot), Drexel (Blerio
Mac Ardle (Bleriot), Grace (Bleriot und Wright). orale Formen
Biplan), Grahame-White (Bleriot und Farman), Radley (Bleri6t)
Roe (eigener Triplan), Morane (Bleriot), Gibbs (Farman). — Die hier
aufgeführte Bleriot-Maschine Whites ist dieselbe Maschine, mit welcher
Morane auf dem Meeting von Bournmouth so erfolgreich war.

Die in Blackpool ausgesetzten Preise betra ) ;
OO AN g ragen Insgesammt

Flugmaschinen-Motore.,

(Fortsetzung.)

Einen neuen Rotationsmotor mit 5 Zylindern hat neuerdings die Firma
Georg Hoffmann, Frankfurt a. M., herausgebracht. Die großen Erfolge der
Rotationsmotore in Frankreich veranlaßten den Konstrukteur einen Motor für
Deutschland zu schaffen.

Wie beistehende Abbildung erkennen läßt, rotiert das Kurbelgehäuse um
die feststehende Kurbelwelle. Letztere ist hohl ausgebildet und dient zur Zufuhr
des Gasgemisches, Die Kolbenboden enthalten die Saugventile, welche entlastet
sind. Um das Auspuffgeräusch zu reduzieren, ist ein Auspuffrohr, welches gleich-
zeitig zur Versteifung der Zylinder dient, angeordnet.

Rotationsmotor von Hoffmann.

Das Gewicht dieses nenen Motors beträgt pro PS 1,3 kg und wird in
folgenden Typen angefertigt‘
Seite 483 „FLUGSPORT“. j No. 15
3 Zylinder ca. 30 PS
5 » » 50 »
7 „ „ 80 „
10 » „to „
14 » „ 160 „

Die Schraube kann sowohl direkt gekuppelt, als durch Kettenübertragung
in bekannter Weise angetrieben werden. Besonderer Wert ist auf die Schmierung
der Zylinder gelegt worden.

Durch geeignete Konstruktion und Anordnung der Kolben ist vermieden,
daß das Oel im Uebermaße infolge der Zentrifugalwirkung aus den Zylindern
herausgeschleudert wird.

Auf den französischen Flugfeldern hat man in letzter Zeit verschiedentlich
den neuen Motor von Esnaulit-Pelterie als vorzüglich nennen hören. Die
5 Zylinder (vergl. beistehende Abbildung) liegen nicht mehr wie bei den früheren

Der neue Motor von Esnault-Pelterie.

Motoren, in zwei verschiedenen Ebenen, sondern arbeiten jetzt auf einer Kurbel-
kröpfung. Die Ein- und Auslaßventile werden durch einen zweiarınigen Hebel
gemeinschaftlich gesteuert.

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 484

Der Vergaser ist in den Motorgehäuse über der Kurbelwelle angeordnet,
von welcher strahlenförmig nach den Zylindern die Vergaserleitungen führen.
Die Ventilstangen werden durch eine bekannte Steuerscheibe, in welche eine
den Ventilhüben entsprechende Nute eingefräst ist, betätigt.

Der Gesamtquerschnitt des Auspuffes ist sehr groß bemessen. Die Aus-
puffrohre führen symetrisch nach beiden Seiten (cf. Abbildung).

Dieser Motor besitzt 110 mm Zylinder-Durchmesser und 160 mm Hub und
soll hierbei durchschnittlich 50 PS leisten (Forts. folgt.)

Eine neue Luftschrauben-Versachsanlage.

Eine neue Luftschrauben-Versuchsanlage hat die Firma Vickers, Sons
& Maxim, Borrow -- in — Furness auf ihren Werken errichtet. Diese Ver-
suchseinrichtung besteht aus einem ca. 50 m langen wagerechten Gitterträger,
welcher in der Mitte durch ein Spannwerk an einer großen leicht drehbaren
Säule aufgehängt ist.

Die Versuchsschraube wird auf einen Bock eingesetzt und durch eine
Transmission, welche über den Gitterträger durch die Säule nach einem Elektro-
motor geleitei wird, angetrieben. Der Beobachtungsstand befindet sich inner-
halb der Säule, in welcher sämtliche Meßinstrumente untergebracht sind. Der
ganze Träger ist durch ein Gegengewicht auf der anderen Seite ausgeglichen.

Luftschrauben-Versuchbsanlage

Die Achse, auf welcher die Versuchsschraube sitzt, wirkt auf eine Feder
und zeigt so den Achsialschub an.

Mit diesem Apparat können Schrauben bis zu 120 km Geschwindigkeit
geprüft werden. Für Vorversuche mag diese Prüfungseinrichtung genügen. Für
genauere Messungen ist entschieden ein Schrauben-Versuchswagen auf gerader
Strecke, wie wir ilın in Deutschland verwenden, vorzuziehen, da durch die Kreis-
bahn, welche die Schraube beschreibt, entschieden korrekturbedürftige Messungen
Seite 485 „FLUGSPORT“. No. 15

entstehen und die Luft in der Nähe des Arbeitsbereichs des Apparates in sehr
stark wirbelnde Bewegung gesetzt wird, welche ein einigermaßen genaues Re-
sultat nicht zuläßt.

Fiugtechnische Rundschau.

Inland.

Der Kronprinz wohnte in Döberitz Flugversuchen bei. Am 28. Juli
halb 7 Uhr startete Brunnhuber mit Hauptmann de la Roy als Passagier arı Bord
in Gegenwart des Kronprinzen und Oberleutnant Huth zu einem Ueberlandflug.
Er passierte die Dörfer Dyrotz und Wustermark, überflog den bei Priort liegenden
Ba:ınhof der Kleinbahn Wildpark-Nauen und kehrte, einen weiten Bogen über
den Truppenübungsplatz fliegend, zu seinem Flugplatz zurück. Nachdem er den-

Der Kronprinz wohnt den Fiugversuchen iu Döberitz bei.

Im Apparat Brunnhuber u. Hpt. de la Roy. X. Oberleutnant Huth.
selben noch mehrere mal umkreist hatte, wandte er sich dem nördlich gelegenen
Verschiebebahnhof Wustermark zu und landete nach halbstündiger Flugdauer.
Die von Offizieren während des !'Iuges genommene Ilöhe betrug 200 Meter.

In Johannisthal ist in den letzten Tagen tüchtig gearbeitet worden. Am
28. Juli stellte Wiencziers mit 700 m einen neuen, deutschen Höhenrekord auf.

Poulain führte mit Frau Kluytmann auf seinem Eindecker einen Passagier-
flug aus.

Dorner hat am 20. Juli starkes „Kleinholz“ gemacht und seinen Apparat
vollständig zertrümmert. Der arme Dorner hat eben kein Glück.

An der Berliner Flugwoche werden 14 Flieger mit 25 Maschinen teil-
nehmen. Es haben sich gemeldet : Kapitän Engelhard (2 Wright), Thelen (2 Wright),
Keidel (2 Wright), Schauenburg (1 Wright), Heim (2 \Vright), Jeannin (2 Aviatik
Doppeldecker), Wiencziers (3 Antoinette-Maschinen von Pilot), Laitsch (1 Voisin),
Grade (2 Grade), Plochmann (1 Grade), Brunnhuber (2 Sommer und 1 Farman

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 486

gemeldet durch Oberltnt. Huth), Ellery von Gorrissen (1 Euler), Behrend (Schultze-
Herford) und Dorner (1 Dorner). Erich Lochner hat noch in letzter Stunde eine
Euler -Fiugmaschine zur Berliner Flugwoche gemeldet. Die Sportkommission,
welche für Zulassiing ausschlaggebend sein soll, war leider in 3 Tagen nicht zu
erreichen. Von Seiten der Berliner Flugplatz-Gesellschaft wurde Lochner mitge-
teilt, daß die Zulassungskommission vor nächsten Sonnabend, kurz vor dem
Meeting, nicht mehr zusammen zu bringen sei, um über die einige Stunden ver-
spätete Nennung zu entscheiden. Die gemeldete Flugmaschine wird in den
Berliner Zeitungen als eine „Euler-Schubert“-Maschine bezeichnet, Wer ist denn
Schubert? Uns unverständlich !

Die Baden-Badener Flugtage, welche am 24. Juli zu Ende gingen, hatten
unter der ungünstigen Witterung sehr zu leilien. Den Totalisationspreis von

Bilder aus Baden-Baden.
Oben: Behrend im Fluge. Unten: Amerigo, Jeannin, Behrend.

2000 Mark für 61 Min. 56 Sek. erhielt Jeannin, den 2. Preis, 1500 Mark, für
56 Min. 41 Sek. Behrend. Amerigo hat info'ge des ungünstigen Wetters das
Fliegen ganz aufxegeben.
Seite 487 „FLUGSPORT“. No. 15

Ausland.

Eindecker Requila. Diese Maschine besitzt bei einer Spannweite von

10 m 20 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge beträgt 7 m. Mit dem 50 PS Gnom-
Motor wiegt die gesamte flugfertige Maschine 400 kg.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 488

Eindecker Nicois I. Maurin & Willaume haben für Nicois einen Eindecker
von 9 m Spannweite und 7 m Länge gebaut. Die Tragfläche beträgt 22 qm.
Zum Betriebe dient ein 45 PS Motor von Clement Bayard. Der Apparat wiegt
mit Führer 340 kg.

Eindecker von Requila. (Vorder- und Seitenansicht.)

Eindecker Henry Chazal Henry Chazal hat einen Eindecker mit vorn
iegendem Höhensteuer und hinten liegender Stabilisierungsfläche gebaut. Das
Seitensteuer ist hinten. im Schwanz untergebracht. Zum Betriebe dient ein

Eindecker von Henry Chazal.

40 PS E.N. V.-Motor, welcher vermittels Gall’scher Kette eine Chauviere-Schraube
von 2,40 m Durchmesser antreibt. Für die Schräglagensteuerung sind besondere
Steuerklappen vorgesehen.

Oben: Eindecker Nicois 1.
Unten: Eindecker Nieuport.

Eindecker von Nieuport. Diese Maschine zeigt in ihrer konstruktiven
Durchführung eine bemerkensw«rte Einfachheit, Das Fahrgesteli besteht aus
einer Kufe, an welcher ein Räderpaar aufgehängt ist. Höhen- und Seitensteuer
sind im Schwanz untergebracht und s’'nd in einem Cardan beweglich. Zum Be-
triebe dient ein 30 PS Darracg-Motor. Die Maschine hat sich in Reims sehr
gut bewährt.

Die Flugmaschine im französischen Heercsdienst. In den demnächst
stattfindenden großen Manövern der französischen Armee werden beiden Geg-
nern zum ersten male offiziell Flugmaschinen-Detachements, bestehend aus je
8 Fliegern, zur Verfügung gestellt. Die Verwendungsmöglichkeit wie Aufklärungs-
dienst, Auswerfen von Sprengkörpern etc. soll praktisch versucht werden.

Von den Wiener Steinfelde,. Ca.i Warchalowski erwarb am 28. Juli
das Flugmaschinenführerzeugnis.

Hauer stürzte auf dem Apparat von Bader aus 15 m Höhe ab.

Die bekannten Flieger v. Umlauff, v. Petroczy führten unter anderen
sehr schöne Flüge aus.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. St. 13300. Vorrichtung zum Landen und Abfliegen von Luftfahr-
zeugen. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 7. 9. 08.
Seite 489 „FLUGSPORT“. No. 15 4

Gebrauchsmuster.

.. ‚77h. 424131. Schutzvorrichtung für Luftfahrzeuge, bestehend aus Gondel,
eüigeh Segel und Steuer. Hermann Campe, Berlin, Seestr. 68B. 2.5. 10.

R 7rh._ 426164. Gondel für Luftfahrzeuge mit Fußrasten. — Hermann

Schubert, Zittau. 9. 6. 10 Sch. 36045.
7rh. 426191. Fiugapparat in Form eines Torpedos. — Wilhelm Rade-

macher, Neustadtgödens. 4. 5. 10. R. 26948. »
7rh. 42709. Federnde Lagerung für Laufräder oder Kufen von Flug-

apparatenı. — Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin. 25. 11. 09.

S. 20 883.
77h. 427251. Ausbalanciertes Steuer für Flugmaschinen. — O.R. Max

Weiße, Berlin, Boxhagenerstr. 38. 19. 2. 10. W. 29936.

Th. 427252. Gestell für Flugmaschinen mit Tragflächen in Form von
Nürnberger Scheren. — O.R. Max Weiße, Berlin, Boxhagenerstraße 38.
19. 2. 10. W. 29937.

zrh. 427413. Drachenflieger in Form eines langgestreckten Rechtecks
mit seitlich daran anschließenden Kurvensteuerflächen. — Karl Schermer, Lehe.
14.6 10. Sch. 36549.

Besuch der Japanischen Kommission bei der Wright-Gesellschaft.
Von links nach rechts: q
Oberlt. Mente, Fridolin Keidel, Hauptm. Hino, Japaner (unbekannt), ‘Dir. Klose,
Oberst One, Major von Tschudi, Hauptm. Hildebrand.

. 77h. St. 13527. Vorrichtung zum Landen und Abfliegen von Luftfahr-
zeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 26. 11. 08.

77h. St. 13776. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z.
Anm. St. 13300, Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 20. 2. 09.

No. 15 _ „FLUGSPORT“. Seite 4%

77h. St. 14092. Vorrichtung zum Abfliegen und Landen von Luftfahr-
zeugen; Zus. z. Anm. St. 13300. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 24. 5. 09.

77h. Sch. 29869. Drachenflieger. Paul Schneider, Tegel, Hauptstr. 28.
6. 4. 08.
7rh. St. 14313. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z.

Anm. St. 13300. — Heinrich Strieffler Landau, Pfalz. 26. 11. 08. \
7rh. H. 44837. Wendeflügelrad für Flugmaschinen mit gleichzeitigem Auf-
und Vortrieb. — Karl Hahlweg, Stettin, Paradepl. 3. 3. 10. 08.
Patenterteilungen.

77h. 224053. Schraubenpropeller. Dr. Ing. Hans Reißner, Aachen,
Lütticherstr. 166. 13. 8. 09. R. 29076.

7rh. 224.476. Luftschraube aus einer Fläche mit ellipsenartigem Grundriß
— Antoine Padoue Filippi, Paris; Vertr.: B. Petersen, Pat.-Anw., Berlin SW 11
22. 9. 07. F. 24219.

Verschiedenes.

Deutsche Fiugmaschinen nach Japan. Nachdem die von der Japanischen
Regierung zum Ankauf von Flugmaschinen entsandte Kommission einen längeren
Aufenthalt auf den französischen Fiugplätzen genommeu hatte. trafen die Herren
vor kurzem in Berlin ein, um auch die deutsche Fabrikation kennen zu lernen.
Nach einem Besuch der Fabrik der Deutschen Wright-Gesellschaft in Reinicken-
dorf entschlossen sich die Mitglieder Passagierflüge auf dem neuen Modell in
der Fliegerschule der Wright-Gesellschaft in Adlershof zu unternehmen. Die
Japanischen Offiziere wurden von Korvettenkapitän Engelhard und Fridolin
Keidel in einigen Rundflügen mit der Wirkungsweise der Verwindung und

Besuch der Japanischen Kommission bei der Wright-Geselischaft.

Hauptmann Hino mit seinem Lehrer Keidel auf einer für Japan bestimmten
Wright-Maschine.
Seite 491 „FLUGSPORT“ No. 15

Steuerung der Wrightmaschinen etc. vertraut gemacht und äußerten sich außer-
ordentlich befriedigt über die schönen Fiüge, speziell über die gute Stabili-
sierung der deutschen Wrightmaschinen, sodaß sich Herr Oberst Ono entschloß,
dem anwesenden Direktor Klose der Wright-Gesellschaft den Auftrag sofort zu
erteilen. Die erste Maschine soll bereits Anfang August nach Japan exped ert
werden. Die Offiziere haben ebenfalls mit dem Unterricht begonnen.

Besuch der Japanischen Kommission bei der Wright-Gesellschaft.

Außerordentliclh entziickt war die Kommission über den prächtigen Ueber-
landflug des Fliegers Thelen, der am gleichen Abend von einem Ausflug nach
Marienfelde zurückkehrte. Unser Bild zeigt die Japaner mit dem erfulgreichsten
deutschen Wright-Piloten.

Literatur.

Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimfiühr. Preis
geb. Mk. 13,50. A. Hartlebens Verlag Wien und Leipzig.

Die vor zwei Jahren erschienene erste Auflage dieses Leitfadens von Nim-

führ hat in Fachkreisen große Anerkennung gefunden und war bereits gegen
Ende vorigen Jahres vergriffen. Diese freundliche Aufnahme gab Veranlassung
zu der Herstellung einer zweiten, wesentlich verbesserten Auflage. In der neuen
Auflage ist das rein theoretische Kapitel über die Stabilisierung der Drachen-
flieger weggelassen. Dafür ist dem Fortschritt der Flugtechnik ein breiter Raum
gewährt worden.
.. ++ An&konstruktiven Zeichnungen, die in dem Leitfaden Aufnahme gefunden
haben, sind zu erwähnen der Bieriot Nr. 12, die Antoinette-Maschine, der Santos
Dumont,*!der Farman sowie Fahrgestelle etc. Diese Konstruktionszeichnungen
entstammen der Zeitschrift „Llugsport“ aus Nr. 24, 25 und 26 vom Jahrgang 1909
und Nr.%4 1910. Leider hat der Verfasser übersehen, den „Flugsport“ als
Quelle anzugeben.

“>

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 492

Katalog der Historischen Abteilung der ersten Internationalen Luftschiffahrt-
Ausstellung (ILA) zu Frankfurt a. M. 199 von Dr. L. Liebmann
und Dr. G. Wahl. 76 Abbildungen und 2 Tafeln. Preis brosch. M. 24.—

geb. M. 26,50. Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M.
Demnächst wird ein ausführlicher Katalog mit Kommentar der Historischen
Abteilung der „Ia“ erscheinen. Es ist eine ser dankensworte Aufgabe, der
Nachwelt einen Leitfaden über die wichtigsten Gegenstände, welche noch nie in
einer derartig vielseitigen Weise wie in Frankfurt zusammengeströmt waren, zu
eben. Für Forschungsarbeiten ist dieser Katalog von unschätzbarem Wert.

ir werden später auf die Erscheinung zurückkommen.

Briefkasten.

H. G. in Hamburg. Der neue Bleriot No. 13 mit 50 PS Gnom-Motor wird
in Paris mit 25000 Francs verkauft. Der 50 PS Gnom braucht pro PS und
Stunde 300—350 g Benzin.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankiurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender :: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. » Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2. 1» Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmler.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.
Seite 8°. „FLUGSPORT“.  _________ Ne 15
T 4 m EEREFEEITTTTTTITIEEFERT IETH
stil III) Ill) Offizielle
En > Mitteilungen
RL Ar L BEN des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

l. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. .n Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Öskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. .

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12. .

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.
2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. n Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.
Schriftführer : Dr, Albert, Holten.
Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.
Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen,
l. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.
2. „ Architekt Schnarre, Holten
3. R Flugtechniker Nihues, Wesel.
4. w - Gutsbesitzer Tender, Holten.
5 n Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.
6. n Kaufmann Zündorf, Marxloh.
Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Redakteur Krause, Köln.
„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteı
Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 494

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: :Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lloyd) . 2 2 2 m 2 2 nee en... Tel. 2701
Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37

erbeten. (Tel. 10972).

In den letzten Tagen gingen mehrfach Notizen durch die Tageszeitungen
laut welchen am Sonnabend eine sogenannte Breslauer Flugwoche ihren Än-
fang nehmen soll. Auf vielseitige Anfragen hin halten wir es für geboten, be-
sonders darauf hinzuweisen, daß der Schlesische Flugsportclub sowie
auch seine Mitglieder, die Herren Heidenreich und Ingenieur Fahlbusch der An-
gelegenheit völlig fern stehen. Es entspricht durchaus nicht dem Wesen
des Clubs, mit unfertigen Dingen an die Oeffentlichkeit zu treten. Wie verlautet,
hat auch die Ostdeutsche Flugindustrie G. m. b. H. mit der beabsichtigten „Flug-
woche“ nichts zu tun. Vielmehr hat die Ostdeutsche Flugindustrie nur gestattet,
daß die Schlesischen Flieger, welche die Fliegerschuppen auf ihrem Fluggelände
gemietet haben, während der Zeit Flugübungen machen dürfen, während welcher
der „Parseval“ in Oberschlesien weilt. Auch ist das Fluggelände während der
Uebungen für das Publikum gesperrt.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen

Vereins Leipzig.
Sitz Leipzig.
Greschäftsstelle: Weststraße 2811.
Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28L.
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.
2. Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Bücherwart: stud. math. Hans Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellvertr. ,„ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann.
Schatzmeister: Car! Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.
Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor,
Setie 495 „FLUGSPORT“. No. 15

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club
Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Heinr. Jahn, Schritführer.
Jos. Lang, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.

Der Aviatikerklub Karlsbad hielt am 28. Juli in seinem Klubheim im
Hans Sachs-Keller (Hotel Nürnberger Hof) eine Hauptversammlung ab, welche
wiederum einen zahlreichen Besuch aufwies. Daß das Interesse für diese Neu-
gründung ein lebhaftes ist, beweist die verhältnismäßig große Zahl von neuen
Beitrittsanmeldungen, so daß der Klub trotz seines erst einwöchentlichen Be-
stehens bereits 35 Mitglieder zählt. Der Präsident Ludwig Stark begrüßte die
Erschienenen: auf das Herzlichste, indem er seiner Freude über den zahlreichen
Besuch Ausdruck gab, und erteilte Ingenieur Petrik das Wort, der zunächst das
Arbeitsprogramm des Klubs entwickelte. In erster Linie müsse es sich darum
handeln, durch Abhaltung volkstümlicher Vorträge zur allgemeinen Aufklärung
und Vertiefung des Wissens über die Flugtechnik und verwandte Gebiete bei-
'zutragen. Zu diesem Behufe werden zweimal monatlich Klubabende abgehalten
werden. Im Sommer werden dann auch Experimente im Freien und Schauflüge ver-
anstaltet werden. Bezüglich der Schaffung des in den Statuten vorgesehenen tech-
nischen Beirates werden die Wahlen in denselben erst dann vorgenommen, wenn
der Klub eine größere Anzahl technisch gebildeter Mitglieder zählt. Hierauf hielt
Ingenieur Petrik einen Vortrag, in welchem er einen geschichtlichen Ueberblick
über die Entwicklung der Flugtechnik gab. Redner befaßte sich zunächst mit
dem Jesuiten Francisco Lana, der schon im Jahre 1670 mit seinem damals großes
Aufsehen erregenden Buche „Prodromo overo saggio de alcune inventioni nuove
dremesso all’arte maestra“ die Vorarbeiten zur Erfindung unseres heutigen Luft-
ballons schaffte. Sein Luftschiff sollte luftleer gepumpte Metallblechkugeln
tragen. Es handelte sich aıso um die Verwertung des Archimedischen Prinzips,
welches zum ersten Male seine Früchte in Portugal trug, woselbst schon 1709
Don Gusmao vor dem König Don Juan V. in Lissabon aufstieg. Ein teilweiser
Mißerfolg brachte dem Erfinder Spott ein und die Erfindung geriet in Vergessen-
heit. Erst 1783 wurden die Versuche wieder durch Montgolfier aufgenommen,
der zu Annonay einen mit warmer Luft gefüllten Ballon öffentlich auffahren ließ.
Und nun ging es Schritt für Schritt vorwärts Redner schildert nun mit großer
Sachkenntnis die verschiedenen teils erfolgreichen, teils mißlungenen Versuche
auf diesem Gebiete, würdigt ausführlich die Tätigkeit der Bahnbrecher, wie
Pitatre de Rozier, Gifard, Dupuy de Lome, Paul Hänlein, Renard und Krebs,
Wölfert, Otto Lilienthal usw. bis auf die modernen Zeppelin, Parseval, Groß,
Santos Dumont u. a. Als Ingenieur Patrik nach anderthalb Stunden seinen Vor-
trag beendet hatte, tohnte-ihn-reichlicher Beifall. Hornoff erklärte sodann an
der Hand eines sorgsam gearbeiteten Modells den von ihnı erfundenen Dreitecker,
bei dem vor allem darauf Bedacht genommen ist, einen eventuellen Absturz
möglichst gefahrlos zu gestalten, was der Erfinder durch eine eigenartige
Anbringung der Steuerungen, ausbauchende Tragflächen usw. zu erreichen hofit.
Es entwickelte sich hierauf eine recht lebhafte Wechselrede über verschiedene
aviatische Fragen, an der sich Mitglieder und Gäste beteiligten, worauf Präsident
Stark die Versammlung mit einem Dank an die Anwesenden für ihr zahlreiches
Erscheinen und das Interesse, das sie an den Verhandlungen bekundet, schloß.
Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Rep:esentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonnitre 159.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bel portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16. Frankfurt a. M., 17. August 1910. Jahrg. I.

Deutscher Fliegerbund.

Ueberlandflug Frankfurt-Mainz-Mannheim.

Das größte deutsche flugsportliche Ereignis, der Ueberlandflng
Frankfurt a. M.-Mainz-Mannheim, hat am 16. August begonnen. Für
den Flug hatten gemeldet: 1. v. Tiedemann (auf Sommer), 2. Erich
Lochner (auf Enler), 3. v. Gorrissen (anf Euler), 4. v. Mıumm (auf
Antoinette), 5. ‚Jeannin (auf Farman,) 6. Wiencziers (auf Antoinette),
7. Lindpaintner (auf Sommer), 8. Thelen (auf Wright), 11. Ploch-
mann (auf Grade) 12. August Euler (auf Euler).

Lochner, ein Schüler Eulers, war am 10. August lıier in Frank-
furt eingetroffen uud eröffnete am 13. August den Reigen mit einem
Ueberlandflug von 1’ Stunden. Der Aufstieg erfolgte vormittags
5 Uhr 24 Min. vom Griesheimer Exerzierplatz aus. Lochner um-
kreiste zunächst; mehrmals den Exerzierplatz und verschwaud daun
in 80 m Höhe in südlicher Richtung. Er flog über Schwanheim nach
Kelsterbach und von da nach Raunheim, Rüsselsheim. Er ımkreiste
die Opel’sche Fabrik und flog dann in 100 m Höhe wieder zurück
nach dem Exerzierplatz, wo er & Uhr 54 Min. vor seinem Schuppen
landete. Es ist bedauerlich,h daß Lochner, welcher hiermit die Be-
dingungen des früheren Opelpreises erfüllte, für seine Leistung nicht
belohnt wird. - -

Am Sonntag begann auf dem Griesheimer Exerzierplatz e ein reges
Treiben. Die 14 Fliegerschuppen. welche 16 Maschinen beherbergen
können, fangen an sieh nach und nach zu füllen. Außer Lochner hat
v. Tiedemann mit dem Training begonnen. Sonntag abend führte
Lochner um 6 Uhr 30 Min. in 50 m Höhe mehrere Rundflüge ans,
bei welchen er das Niddatal und Sossenlieim passierte

Gegen 7% Uhr zeigte sich plötzlich am Horizont im Süden des
Exerzierplatzes über dem Goldsteinor Wald eine £lugmaschine, an
deren charakteristischer Sillinuette die anf dem Platze anwesenden
Seite 497 „FLUGSPORT"“. No. 16

Fachleute die Maschine Eulers erkannten. Euler zog in großer Ge-
schwindigkeit im 100 m Höhe in rmhigem sicheren Fluge über den
Main und landete, einen großen Bogen beschreibend, direkt im Gleit-
fluge auf dem südlichen Teil des Exerzierplatzes, Es ist dies das
erstemal, daß in Deutschland ein Flieger anf dem Flugwege sich zu
einer Konkurrenz begeben hat. Euler war um 6 Uhr 55 Min. in
Griesheim bei Darmstadt aufgestiegen und überflog die Ortschaften
Büttelborn, Groß-Geran, Nanheim, Schönauer Hof, Rüsselsheim, Raun-
heim, Mönchshof, Sindlingen, Schwanheim, Goldstein und traf 7 Uhr
32 Minuten in Frankfurt eiu. Er benötigte demnach für die 40 km
lange Strecke 37 Minuten. Euler wurde von der anwesenden Ober-
leitung des Ueberlandfluges, Herrn Oberst Ilse, zu seinem Erfolg be-
glückwünscht. Die neue Maschine von Enler, mit welcher er den
Ueberlandflug ausführte, ist in beistehenden Abbildungen dargestellt.

Kurz vor Eintreten der Dunkelheit war ex v. Tiedemann ge-
lungen, seinen Apparat in Ordnung zu bringen. Er führte, rasch auf
50 m steigend, eineu Flug von mehreren Runden aus,

“ Neuester Euler-Typ. (Seiten- und Rückansicht.)

Am 16. August 5 Uhr morgens begannen die Vorbereitungen
für den Mainzer Flug um den Zuverlässigkeitspreis. Leider brachte
der erste Aufstieg einen Unfall. Um 6 Uhr 15 Min. wollte v. Tiede-
mann einen Probeflug ausführen. Nach kurzem Anlauf stieg der Ap-
parat rapid auf 30 m Hölle und glitt plötzlich, halb nach rechts sich
umschlagend, ab. v. Tiedemann wurde sofort von den bereitstehenden
Hilfsmanuschaften aus seiner Lage befreit nd von den anwesenden

fa)

„FLUGSPORT“. Seite 498

1%

- Diego

Er,
Thelen »- ?aueno

ersten deutschen Flugzeugfüht®‘ |

Seite 499 „FLUGSPORT“. No. 16

Acorzten in Behandlung genommen. Es konnte festgestellt werden,
daß die Verletzungen glücklicherweise nicht lebeusgefährlich sind.
v. Tiedlemann gab an, daß die Stenerung plötzlich versagt lıabe, so
dab er nicht in die Kurve gelangen kounte. Nach Anlegung von Not-
verbänden brachte man den Flieger ins Städtische Krankenhans, von
wo er sich um 12 Uhr über den Stand der Konkurrenz erkundigte.
Sein Befinden ist zufriedenstellend.

Vom Ueberlandilug Frankfurt a. M.—Mainz—Mannheim.
Oben: von Mumm vor dem Start.
Mitte: von Tiedemanns abgestürzte Maschine.
Unten: Plochmann vor dem Start.

- . Um 10'% Uhr sollte der Start um den Zuverlässigkeitspreis- be-
ginnen. Infolge der ungünstigen Windverhältnisse und bestellenden
(ewitterstimmung nahmen die meisten Flieger davon Abstand, zu
starten. Die Windrichtung wechselte fortwährend.

Um 11 Uhr 15 Min. erschien v. Mumm am Start ınd machte
energische Versuche hoch zu kommen. Nachdem er bei einem dritten
Versuch su einem Stoppelfeld dicht bei der Landstraße wieder zu
Boden gedrückt wurde, gab er den Flug auf.

Plochmann, welcher gleichfalls zu starten versuchte, wurde durch
eine Gewitterböe zu Boden gudrückt und zerbrach sich Jdax Fahrgestell.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 500

Kurz vor 12 Uhr gab die Oberleitung das Zeichen, daß für den
Mainzer Preis nicht mehr gestartet werden könnte.

Am 16. Aug. begaunen nm.7 Ulr abends weitere Probeflüge.
Lochner, welcher in der Richtung nach Cronberg abgeflogen war
und die Nidda passierte, mußte plötzlich infolge Aussetzens des Motors
aus 80 m Höhe im Gleitfluge landen.

Gegen 7 Uhr 30 Min. probierte Thelen seine Maschine und führte
melırere schöne Runden aus.

Am Mittwoch, den 17. Aug. startete morgens frülı 5 Uhr 5 Min.
54 Sek. R. Thelen mit von Gorrissen als Passagier. Er stieg schnell auf
30—40 m Höhe und verließ den Platz in der Richtung auf Höchst.
Thelen passierte um 6 Uhr 25 Min. 45 Sek. den Zielriehterpunkt aın
Fesselballon auf dem Mainzer Sande in 280 m Höhe und flog ın der
Richtung nach Worms davon. In der Nähe von Weisenau platzte
plötzlich ein Zylindermantel, wodurch Thelen gezwungen war zu
landen. Die 85 km lange Strecke Frankfurt-Mainz hat 'Whelen in
32 Min. zurückgelegt. (Siehe letzte Nachrichten.)

Le Circuit de l’Est.
Ein Triamph der Aviation.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie immer man über die rein rechnerischen Motive des „Matin“
und über die lärmhafte Aufmachung denken mag, mit der er seinen
„Circuit de YEst“, den Riesenfernflug durch Frankreich, in Szene ge-
setzt hat, das eine wird man dem genannten Blatte nicht absprechen
können, daß es sich auf die Organisation derartiger Sensations-Arran-
gements vortrefflich versteht.

Wer hätte nicht, noch vor einem Jahre nur, gelächelt, wenn
man vorausgesagt hätte, daß in diesem Sommer unsere modernen Aero-
plane einen Fernflug von 800 km über eine vorher genau abgesteckte
Strecke und in sechs Etappen unternelimen werden, die an bestimmten
Tagen und innerhalb bestimmter Stunden zurückzulegen sind. Gewiß
war dazu in allererster Reihe die unvergleichliche Entwicklung der
Aviation, die gewaltige Arbeit von Wissenschaft und Technik not-
wendig, aber der bekannte Bleriot-Pilot Aubrun hatte wohl das rich-
tige getroffen, als er dieser Tage sagte: „Wir hängen nicht etwa nur
von unseren Maschinen und vom Wetter ab, sondern weit mehr noch
von dem Glauben, den die Menschheit in uns hat, jenem Vertrauen,
das größer ist, als wir es selbst-zu ums haben, das uns große, un-
überwindlich scheinende Aufgaben stellt, une das uns den Impuls zu
rastlosem Fortschreiten eingibt.“

Man muß die Eigenart der Franzosen, ihr leicht zu erregendes

M *. 7 * .- x
Nationalgefühl kennen, man muß in jahrelanger Beobachtung erkannt
haben, welche Resonanz in Paris jede Kulturbewegung, zumal wenn
sie geeignet ist, die französische „Suprematie* in den Vordergrund zu
rücken, findet, um zu begreifen, welche fieberhafte Aufreaüig sich
(ler Massen bemächtigt hatte, eine Aufregung, die mit jedem Tage,
welcher das „Ereignis näher brachte, an Intensität zunahm und

f2]; : * rlar Pay
schließlich in dem Massenauszug der Pariser nach Issy eudete. Man
Seite 503 „FLUGSPORT“. No. 16

flug, daß 16 der Aviatiker „bestimmt“ starten werden und er brachte
sogar langatmige Interviews mit den 16 präsumptiven „Helden“, in
lenen diese ihre absolute Siegeszuversicht zum Ausdruck brachten.

Am Sonnabend (der Abflug war auf Sonntag früh angesetzt) ging es denn
zu Issy-les- Moulineaux recht lebhaft zu und von allen Seiten kamen die Avia-
tiker auf dem Luft- und Landwege herbei.

Einen triumphalen Prolog zu dem Circuit lieferten Latham und Weymann,
welche beide, die Champagne und die Marne iiberquerend, auf dem Luftwege in
Issy eintrafen.

Aber diese schönen Leistungen Lathams und Weymanns sind am selben
Tage von den Offiziers-Aviatikern sogar noch überboten worden. Der Leutnant
Cronier von den 2. Kürassieren war, mit Leutnant Jost vom 3. Jäger-Bataillon
an Bord, von Caen auf dem Luftwege nach Paris gekommen. Sie waren um 5
Uhr morgens von Caen abgeflogen und etwa 1';, Stunde später in der Nähe
von Evreux gelandet, von wo sie um 6 Uhr abends wieder abflogen, um gegen
acht Uhr zu Vincennnes einzutreffen, wo sie der telegraphisch benachrichtigte
Oberstleutnant Estienne erwartete. Die Landung in Evreux, etwa 130 km von
Caen, hatten die Offiziere vorgenommen, weil ihnen in dem ihnen vom Mititär-
Gouverneur erhaltenen Flugbefehl die Aufforderung dazu erteilt worden war.
Die ı ffiziere des in Evreux garnisonierenden 10. Dragoner-Regiments hatten
ihre Kameraden erwartet und Oberst Trafford hatten einen herzlichen Empfang
für sie bereiten lassen. In einer beachtenswerten Ansprache führte Oberst-
leutnant Estienne aus, daß dieser Flug, zu dem die Offiziere kommandiert worden
waren, ihnen zeigen sollte, welcher Art die Beteiligung der Armee an dem Circuit
sein muß. „In unserem Sinne soll dieser Bewerb nicht sportlicher, sondern rein
militiärischer Natur sein, das heißt, die daran teilnehmenden Offiziere sollen
genau in die Lage versetzt werden, als ob es im Kriegsfalle wäre. Ohne vorher
präparierte Aerodrome, ohne gezeichnete Strecken, die Karte und den Kompaß
in der Hand, so hat der Offizier zu fliegen. Unsere Offizierspiloten waren in
in Mourmelon, in Villacoublay und in Caen. Wir haben ihnen nicht gesagt,
kommt nach Issy, um euch mit den anderen Bewerbern zu vereinigen. Wir
haben vielmehr gesagt: Wo Ihr Euch auch befindet, versucht mit eigenen Mitteln,
wann und wie Ihr es für geeignet und ausführbar haltet, Nancy zu erreichen,
als gemeinsamen Sammelpunkt. Unterwegs habt Ihr diese und diese Erkundi-
gungen zu machen, genau als ob es sich um eine Rekognoszierung im Felde
handelte. Die Aviateure von Caen waren die entferntesten, deshalb sind sie
zuerst abgeflogen. Aber ihre Aufgabe ist nicht beendet; sie haben sich morgen
bei Tagesanbruch wieder in die Atmosphäre zu erheben, einem neuen Bestimm-
ungsorte entgegen. Sie werden von hier aus direkt nach Chalons gehen und
von dort des Abends aufs neue nach Nancy aufbrechen. Zu gleicher Zeit
werden andere Offiziers-Piloten von anderen Punkten nach demselben Ziele auf-
brechen. Wenn dieser militärische Aviationsbewerb reussiert, wie ich zuversicht-
lich hoffe, so wird er ein historisches Datum darstellen, das Datum desjenigen
Tages, an dem die Aviation praktisch ein Mittel der Kriegsführung geworden
ist.“ ...
- Die Ansprache des Oberstleutnant Estienne, des Leiters des Militärflug-
wesens in Frankreich, ist in extenso wiedergegeben worden, weil sie klar zeigt.
in welchem Sinne und mit welchem Ernste die französische Heeresverwaltung
die Aviation fördert und mit welchem Erfolge sie das seit einem Jahre bereits
getan hat.....

Am Sanntag morgen bot das Manöverfeld von Issy mit seinen unzähligen
Menschenscharen, mit dem imposanten Gürtel von Automobilen und Fuhrwerken
aller Art einen unvergeßlichen Anblick. Der schon eingangs erwähnte vorzüg-
liche Ordnungsdienst hatte in der Mitte jenes lebenden Gürtels das immense
Feld freigemacht, das sich den erwartungsvollen Blicken in seiner unübersehbaren
Ausdehnung darbot. Um 4 Uhr wird der erste Apparat aus der Halle gezogen.
Allmählich bricht die Dämmerung an und nun erkennt man den Eindecker Noels,
der auf dem Boden dahinrolit und sich in die Luft erhebt. Jetzt kommt der Appa-
rat von Leblanc und Kurz darauf der von Breögi hervor; beide erheben sich in die
Luft, Während dieser Vorbereitungen wächst die Spannung des Publikums aufs
äußerste, alles deutet darauf hin, daß der Anfang naht, Estaffeten eilen geschäf-
tig hin und her, eine Kavallerieabteilung setzt im Galopp über das weite Feld.
An den nunmehr sämtlich herausgezogen Maschinen machen sich die Mechaniker
zu schaffen, ziehen hier noch einnıal eine Schraube an, spannen dort nochmals

[2

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FI

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 504

einen schlaffen Draht. Plötzlich hört man einen tausendstimmigen Schrei: „il
part“ Und in der Tat sieht man Aubrun auf seinem kleinen Bleriot nach einer
schönen Schleife über dem Manöverfelde sich direkt in der Richtung nach Mon-
trouge entfernen, in das goldige Licht der soeben aufgehenden Sonne getaucht.
Und während noch aller Blicke dem dahineilenden Riesenvogel folgen, erhebt
sich ein zweiter zum Abflug; es ist Leblanc, gleichfalls auf einem Bl£riot-Ein-
decker, dann folgen Mamet und Lindpaintner, letzterer auf einem Farman.
Diese vier ersten Apparate sind in kurzer Zeit hintereinander abgeflogen, alles
war in Ordnung. Jetzt folgen die schwierigeren Abflüge. Die Zweidecker von
Bievoluciec und Bregi umkreisen erst mehrere Male das Feld, bevor sie starten;
auch der Eindecker von Busson umschreibt zahlreiche Kurven und landet wieder-
holt, bevor er sich entschließt, den anderen zu folgen. .

Im ganzen haben acht den Abflug genommen: Aubrun (Bleriot), Bregi
(Voisin), Legagneux (Farman), Leblanc (Bleriot), Weymann (Farman , Busson
(Bleriot), Lindpaintner (Sommer), Mamet (Bleriot. Zum allgemeinen Erstaunen
hat Latham erklärt, daß ihn ein körperliches Unbehagen verhindere, am Abflug
teilzunehmen. Es ist das in hohem Maße bedauerlich, da nun kein einziger An-
toinette, ja sogar kein einziger Eindecke" außer der Bleriot-Type am Bewerbe
teilnimmt, sodaß bei der anerkannten Ueberlegenheit der Eindecker über die
Zweidecker der Ausgang des Bewerbes, von unvorherzusehenden Zufällen abge-
sehen, kaum mehr zweitelhaft ist. Uebrigens hat Latham denseiben Nachmittag
die Heimreise im Aeroplan angetreten; er ist auf dem Luftwege nach Maillebois,
dem Wohnsitze seiner Mutter gegangen... .

Circuit de l’Est.
Leblanc fliegt nach Douai

Während die kühnen Piloten die ihnen vorgeschriebene Strecke, welche durch
verschiedenfarbige Fahnen,die auf hohen Gebäuden, auf Fabrikschornsteinen und
auf Kirchtürmen allenthalben die Strecke entlang angebracht sind, gekennzeich-
net ist, verfolgen, harrte draußen in Issy die Menge unbeweglich, in der
Meinung, daß sich noch weitere Aviatiker zum Abfluge entschließen würden.
Und in den wohlig behaglichen Räumen des „Matin“-Palastes am Boulevard
Seite 505 „FLUGSPORT“. No. 16

Poissoniere sitzen die Administrateure ‘und bestimmen mit selbstzufriedener
Miene die riesigen Auflageziffern, in denen die in wenigen Stunden erscheinen-
den „Editions sp&ciales“ ihres Blattes den Parisern das Resultat der ersten Etappe
verkünden werden. Selbstverständlich veröffentlicht der „Matin“ na.h jeder
einzigen Landung eine derartige Spezial-Ausgabe und in hunderttausenden von
Exemplaren setzen die brüllenden Zeitungsverkäufer ihre Blätter in den Straßen
ab... die Rechnung stimmt.

Von den acht Aviatikern, die in der ersten Etappe gestartet sind, langten
sechs am Bestimmungsorte an. Das Klassement ist folgendes: 1. Alfred Leblanc
in 1 Stunde 32 Minuten 20 Sekunden, 2. Aubrun in 1:37:25, 3. Lindpaintner
in 2:25:00, 4. Legagneux in 3:59 35, 5. Weymann in 4:56:45, 6. Mamet in
5:08:19. Bregi blieb mit seinem Voisin infolge einer Motoren-Panne in Pont-
carre, Busson mußte mit seinem Bleriot in Nangis anhalten. Selbstverständlich
wurden die ankommenden Piloten in Troyes mit stürmischen Ovationen em-
pfangen und in den Straßen der Stadt drängte sich eine freudentaumelnde Menge
in Feststimmung.

Am gleichen Tage führten 5 Offiziers-Piloten einen schönen Flug von
Mourmelon nach Nancy aus. Leutnant Mayol flog mit einem Wright-Zweidecker
von Villacoublay nach Troyes, wo er mit jubelnder Begeisterung empfangen
wurde. Man trug ihn im Triumph auf den Schultern. Leutnant Bellanger, der
sich von Verdun nach Nancy begeben wollte, mußte, da sein Abflug durch die
Menge behindert war, brüsk landen und beschädigte seinen Apparat nicht unbe-
deutend. Leutnant Cronier, der am Tage vorher den schönen Flug von Caen
nach Paris ausgeführt hatte, erlitt zu Vincennes, von wo er sich mit dem Leut-
nant Jost nach Nancy begeben wollte, einen bedauerlichen Unfall. Der Zwei-
decker erhob sich einige Meter vom Boden, schien aber keine Aufstiegkraft zu
besitzen und kam sehr bald auf den Boden zurück. Beim zweiten Versuch rollte
der Apparat einige hundert Meter auf dem Boden dahin und erhob sich dann,
. sodaß der Pilot eine Kurve versuchte. Als er aber plötzlich eine Baumgruppe
“ vor sich sah, suchte er den Apparat zu brüsk herumzuwerfen; dieser neigte sich
stark zur Seite und verlor das Gleichgewicht. Der Zweidecker stürzte schwer
auf den Boden, und zwar aus einer Höhe von 12 Metern. Leutnant Jost blieb
bei dem Sturze unversehrt und konnte sich selbst erheben. Dagegen blieb
Cronier besinnungslos liegen.

Die zweite Etappe führte am Dienstag von Troyes nach Nancy. Nur drei
Aviatiker vermochten diese Etappe zu Ende zu bringen: 1. Leblanc ın 2: 19: 49,
2 Aubrun in 2:27:50, 3. Legagneux in 5:31:26. Unser Landsmann Lind-
paintner landete auf halbem Wege zu Vallert, von wo er Nancy per Eisenbahn
erreichte. Weymann konnte nicht abfliegen, weil sich bei seinen Vorbereitungen
die Hinterzelle seines Apparates verbogen hatte. Auch Mamet, Busson und
Bregi waren nicht abgeflogen. Das Resultat ist umso anerkennenswerter, als
ein starker Nebel, mit Regenschauern durchsetzt, die an sich schon schwierige
Aufgabe der Piloten noch wesentlich erschwert hatte.

Die gleichzeitigen militärischen Evolutionen gewannen an diesem Tage ein
besonderes Bild, indem die Militärverwaltung eine Radfahrer-Abteilung gegen
die an der deutsch-französischen Grenze anlangenden Aeroplane manöverieren
ließ. Das Experiment war ein sehr interessantes und ergab als Resultat, daß
es einer der Kompagnien gelang, die drei Aeroplane zu entdecken, zu signali-
sieren und anzugreifen. Die Schiedsrichter haben angenommen, daß der Angriff
der Radfahrer unter den Umständen, wie er erfolgt ist, die Apparate hätte ver-
nichten oder sie sehr behindern können, indem er sie aus ihrer Flugrichtung
hätte bringen und gegen eine stark bewaldete und für sie gefährliche Gegend

nn rätte" werfen können. Sie hätten dann in eine Höhe steigen müssen, die nicht

nur ihnen die Möglichkeit der Beobachtung genommen, sondern auch ihre eigene
Stabilität gefährdet hätte.

An dem folgenden Tage unternahm der französische General Maunoury
arı Bord des Apparats Cammerman einen Flug von Nancy an die deutsche
Grenze, bis dicht an die Grenzpfähle, umkreiste den Bahnhof Moncel-sur-Seille
und kehrte darauf nach Nancy zurück. Der furchtbare Lärm, den man um diesen
Flug in Frankreich machte, indem man der Leistung — mit einer deutlichen
Spitze gegen die östlichen Nachbarn — den Charakter einer patriotischen Helden-
tat gab, war unnötig und unnütz. Selbstverständlich schallte aus den reichslän-
dischen Blättern das entsprechende Echo heraus und so wurde in die ganze
Sache eine Pointe hineingetragen, die weder den Aviatikern, noch der Aviation
zu besonderer Ehre gereichen kann. Die Stimmung, die andauernd in Nancy

c

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 506

herrscht, ist zu bekannt, als daß die Franzosen nicht hätten vermeiden sollen,
durch derartige zwecklose Mätzchen auf der einen Seite grundlos zu verletzen,

auf der anderen Seite aber gefährliche Leidenschaften wachzurufen. — Die Vor-
gänge an der Grenze haben einen bedauerlichen Mißton in die Veranstaltung
getragen.

Mit der dritten Etappe Nancy—M&ziöres, 160 km, verändert sich das Ge-
samtbild des Bewerbes, denn außer den beiden bisher siegreichen Bl£riot-Piloten
bleibt kein einziger Apparat in der Konkurrenz. Die dritte Etappe haben nuı
Alfred Leblanc und Aubrun zurückgelegt und zwar ersterer in 2:05:20, letzterer
in 3:42:28,

Circuit de Est.
Links oben: Aubrun. Unten: Leblanc mit Deutsch de la Meurthe im Gespräch.

Während Leblanc die Fahrt ohne jeden Zwischenfall ausführen konnte
hatte Aubrun das Pech, daß ihm unterwegs durch einen heftigen Windstoß seine
Karte weggeweht wurde. Er mußte deshalb, da ihm jede Möglichkeit
zur Orientierung fehlte, in Chalons-sur-Marne landen, von wo er nach einem
Aufenthalte von 40 Minuten den Flug fortsetzte. . j

Legagneux versuchte mit seinem Sommer-Zweidecker zu wiederholten
Malen von Mezieres abzufliegen ; bis 8Uhr abends quälte er sich mit dem Motor
herum und schließlich stellte er die Maschine in die Halle ein. Es ist zweifel-
haft, ob er die Fahrt fortsetzen wird, denn für das Generalklassement kann er
ja nım nicht mehr in Betracht kommen... .. . . .

Leider ist auch unser Landsmann Lindpaintner infolge einer Motorpanne
in Malzeville, 6 km von Nancy, liegen geblieben. Nach verschiedenen Ver-
suchen, wieder in Gang zu kommen, wobei er wiederholt nur kurze Strecken
von 500 Metern zurückzulegen vermag, erklärt Lindpaintner, daß sein Motor
offenbar nicht stark genug sei, um die Fahrt fortzusetzen und gibt deshalb end-

ültig auf!
Schöne Leistungen haben an diesem Tage die Offiziers-Piloten, namentlich
der Leutnant Cammermann, vollbracht. Dieser flog um 5 Uhr 32 vom Aerodrom
zu Nancy ab. Als er über Saint-Michel passierte, riß der Stoff an seinem Apparat.
Cammermann suchte im Schwebefluge zu landen, geriet dabei aber auf ein sehr
ungeeignetes und von Zäunen und Pfählen dicht besetztes Terrain in der Nähe
der Eisenbahn-Haltestelle Dompcervin. Der Apparat wurde dabei schwer beschä-
digt. Leutnant Cammermann und sein Begleiter, Leutnant Vullierme, gingen dann
Setie 507 „FLUGSPORT“. No. 16

zu Fuß nach dem benachbarten Städtchen und besorgten sich die nötigen Werk-
zeuge, vermittelst deren sie den Apparat wieder soweit herrichteten, daß sie von
neuem abfliegen konnten. Um 11 Uhr 45 trafen sie in M&zieres ein. Leutnant
Fequant, mit dem Hauptmann Marie an Bord, ging des morgens um 5 Uhr von
Nancy ab mit der Absicht, nach M&zieres zu gelangen. Indessen besagen die
Telegramme, daß die beiden Offiziere abends in Mourmelon-le-Grand eingetrof-
fen sind. Der Grund, weshalb sie ihre Absicht geändert haben, ist nicht
bekannt.

Von Interesse ist es, daß der Kriegsminister, General Brun, an Leutnant
Cammermann telegraphiert hat, daß er ihn für die Ehrenlegion vorgeschlagen .habe.
— Wie man sieht, werden in Frankreich die aviatischen Pfadfinder prompt
geehrt und ermutigt. Das ist nicht der letzte Grund, weshalb die Aviation sich
hier so gewaltig entwickelt hat.

Leutnant Remy, der auf einem Farman-Zweidecker von Mourmelon abge-
gangen war, ist nach einer Zwischenlandung in Vendeuil zu Douai angelangt.

Am Sonnabend, dem Tage der vierten Etappe, haben die bis dahın besieg-
ten Elemente versucht, ihre Revanche zu nehmen. Ein fürchterliches Unwetter
herrschte den ganzen Tag über. Es blieb den Aviatikern nichts anderes übrig,
als sich vor dem entfesselten Elemente zu beugen. Als um etwa 4', Uhr aber
der Regen nachließ und die Sonne die Wolken durchbrach, entschlossen sich die
beiden Bleriot-Piloten Aubrun und Leblanc (Mamet und Legagneux waren bereits
kurz nach 7 Uhr früh abgeflogen, hatten aber nach wenigen Kilometern infolge
des Stnrmes landen müssen und blieben dort liegen), das Wagnis zu unterneh-
men, weil sonst, sobald um 5', Uhr die offizielle Frist für dieEtappe abgelaufen
war, das ganze bisherige Werk in Frage gestelit worden wäre. Es war aller-
dings ein Wagnis, ein tollkühnes, und die beiden Aviatiker werden sich wohl
noch lange an diesen Flug von Me&zieres nach Douai, 130 km Entfernung, erin-
nern. Zuerst Aubrun und nach ihm Leblanc, die beiden Piloten haben Me&zieres
verlassen und den Kampf mit dem grollenden Element aufgenommen. Kurz nach

"ihrem Abflug beginnt es wieder zu regnen und voller Besorgnis sahen die Tau-
sende, die dem Äbflug beiwohnten, namentlich aber ihre Freunde, die beiden
wagemutigen Männer dahinziehen, der Ungewißheit, vielleicht der ernsten Gefahr
entgegen. Man kann sich unmöglich von der Stimmung eine Vorstellung machen,
die nun in Mezieres, sowie in Douai, das von dem Äbflug benachrichtigt war,
herrschte, und in Paris, woselbst die vom „Matin“ ausgegebenen Extrablätter
den erfolgten Abflug meldeten, hatten sich gegen Abend unzählige Tausende
vor dem Matin-Gebäude angesammelt, angstvoll die Depeschen studierend, die
von Zeit zu Zeit aus den Ortschaften, welche die Aviatiker haben passieren
sehen, eintrafen.

Man konnte nicht glauben, daß die Sache gut ablaufen wird. Endlich um
6 Uhr 40 Minuten erhebt sich ein Jubelgeschrei, das sich die Boulevards entlang
durch Straßen und Gassen fortpflanzt: Aubrun ist in Douai angekommen! Und
nicht lange nachher kommt die beruhigende Meldung, daß auch Leblanc glück-
lich gelandet ist. — Was haben die beiden Männer aber durchzemacht! Aubrun
sagt, er hätte die zwei schlimmsten Stunden seines Lebens durchlebt. Gleich
nach seinem Abflug wurde er zunächst gewahr, daß sein Motor nicht recht in
Ordnung sei. ‚Dazu peitschte ihm der Regen ins Gesicht, wie mit Nadelstichen.
Die Karte war in wenigen Minuten ein trauriger zerfetzter Klumpen. Der Sturm
entriß dem Piloten seine Schutzbrille und er vermag nichts mehr zu erkennen.
Jetzt geriet er in einen Sturmwirbel und gewahrte eineStadt, die er als Landre-
cies erkannte. Vergeblich versuchte er, auf einer Ebene zu landen, der Sturm
drehte ihu beständig im Kreise herum. Endlich, halb wider Willen, landete er
auf einem Bergplateau. Jetzt versucht er, seinen Motor in Gang zu bringen,
vergeblich. Er läuft nach der Stadt, um sich Benzin zu besorgen und telegra-
phiert an Bleriot, daß er ihn holen kommen möge. Während er ratlos an seinem
Motor herumbastelt, setzt dieser sich plötzlich in Gang. Flugs ‘chwingt er sich
auf seine Maschine und nimmt von neuem seinen Äbflug. Mit rasender Ge-
schwindigkeit gehts jetzt über den Wald von Nouvion hinweg, in ständiger
Gefahr, durch die Windwirbel aus seinem Sitze gerissen zu werden. Endlich...
das Aerodrom von Douai, wo er landet, um erschöpft in die Arme seiner Freunde
zu sinken, -— Aehnlich ist es Leblanc ergangen.

Aubrun hat diese Etappe gewonnen; er hat sie in 2 Stunden 19 Minuten
4 Sekunden (mittlere Stundengeschmindigkeit 60 km) zurückgelegt, während
Leblanc 3 Stunden 3 Minuten 18 Sekunden brauchte, aber Leblanc hält noch
die Spitze im Klassement. Dieses stellt sich nach der vierten Etappe wie
folgt dar:

Ss

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 508

Sämtliche vier Etappen, insgesamt 605 km:

1. Leblanc in 9 Stunden 13 Min. 56 Sek. _
(mittlere Stundengeschwindigkeit 65 km)

2, Aubrun in 10 Stunden 10 Min. 5 Sek.

Etappen Paris—Troyes, .Troyes-Nancy, insgesamt 310 km:
3, Legagneux in 9 Stunden 30 Min. 48 Sek.

Etappe Paris— Troyes, Distanz 135 km:

4 Lindpaintner in 2 Stunden O0 Min. 25 Sek.
5, Weymann in 4 Stunden 17 Min. 27 Sek.
6. Mamet in 5 Stunden 8 Min. 9 Sek.
Ei r 3
Wenn diese Zeileu erscheinen, wird der Oirenit de l’Est sem
Ende erreicht haben und wenn man von diesem gigantischen Bewerb
vom rein sportlichen Gesichtspunkte sprechen wollte, so müßte man
sich anf mehr oder minder gewagte „Prophezeimngen“ einlassen.
Von (en 35 Aviatikern, die für den Circuit eingeschrieben waren,
sind nur 14 am Start zu Issy-les-Moulineanx erschienen, 8 haben den
Abflug für die erste Etappe unternommen, 6 für die zweite, nur zwei
haben die dritte und die vierte Etappe durchgemacht. Wie viele
bis ans Endziel des Bewerbs durchhalten werden, kann für uns
von keinerlei Bedentung sein. Ob der Circuit bis ans Ende dureh-
geführt oder mangels Teilnehmer vorzeitig abgebrochen werden wird:
ist nur von untergeordnetem Interesse für uns. Was hier festgeste
werden soll, das ist der gewaltige moralische Effekt, den schon der
bisherige Verlauf der Veranstaltung erzielt hat und erzielen mußte.
Einen eklatanteren Sieg (ler Aviation, wie er schon zu dieser Stunde
vorliegt, hat wohl niemand erwarten können. Diese rogelmälligon,
an vorbestimmten Daten ausgeführten Fernflüge über die 150 nn«
300 km stellen einen neuen Merkstein in der Eintwicklungsgeschichte
der Aviation dar, der für ihren gegenwärtigen Stand wıd für ılırc
künftige weitere Entwicklung von höchster Bedeutung sein mub.
Wir wollen nicht soweit gehen, wie die französischen berufonen
und unberufenen Preßstimmen, nun den völligen Bankrott der al-
lon-Luftschiffahrt zu prognostizieren, aber, was wir in diesen Tagen
von den Aviatikern, die am Cirenit teilnalımen, namentlich aber von
den militärischen Aviatikern gesehen haben, wird doch reichliel zu

denken geben. RI.

Pariser Brief.

Während die Blicke der gesamten Menschheit, soweit sie an
dem gewaltigen Vordringen der luftbezwingenden Bewegung Anteil
nimmt, voll Erwartung gegen den Osten Frankreichs gerichtet sind,
wo sich im Augenblick ein für die Aviation historisches Ereignis ab-
spielt, ist naturgemäß das Interesse für die alltäglichen Vorgänge auf
den einzelnen Arbeitsstätten etwas abgeschwächt. Nur hier und da
leuchtet irgend eine besondere Flugleistung hell anf und läßt erkennen,
daß unermüdlich und erfolgreich weiter gearbeitet wird. So war es,
als Latham am letzten Freitag unerwartet über den großen Bonle-
Seite 59 „FLUGSPORT“. No. 16

vards in Paris erschien, die er auf seinem Antoinette-Eindecker in
ihrer ganzen Länge übersetzte, um anf dem Manöverfelde zu Issy-
les-Moulineaux zu landen. Er war um 8 Uhr 55 von Chalons abge-
flogen und hatte seinen Weg nach Paris genommen; die Landung
erfolgte um 12 Uhr 5 Minuten. Als der Antoinette-Pilot über Paris
war, hatte er eine Flughölhle von 400 Metern. Bemerkt sei, dal die
Entfernung von Chalons naclı Paris 180 km beträgt und daß Latlıam
diese Distanz ohne Zwischenlandung zurückgelegt hat Er hat damit.
den „Preis Falco“ gewonnen und ist also dem Leutnant Fequant, der
dieser Tage, nach Beendigung der militärischen Flüge, die Reise von
Chalons nach Issy ım den Falco-Preis nnternelimen wollte, zuvorge-
kommen.

Auch ein Flug von Mouzon nach Mourmelon. über die Ardennen
hürweg, den uuser Landsmann Lindpaintner kürzlich unternommen
hat, wurde hier viel besprochen. Lundpaintner hatte VW) km olıne
Zwischenlandung zurückgelegt. Ebenso wırde ein Flug von de Baeder
viel bemerkt, bei dem er drei Passagiere am Bord hatte und eine Ge-
samtnutzlast von 322 kg auf seinem Zweidecker beförderte

In Murmelon sind die Schulen von Antoinette, Farman, Sommer
andanernd in stiller Arbeit damit beschäftigt, immer neue Piloten
heranzubilden. Dabei kommen seitens der Lehrenden und Lernenden
hier ünd da recht bemerkenswerte Flugleistungen zum Vorschein.
Latham führte dieser Tage einen für das Kriegsministerium bestellten
Eindecker der Abnahme-Koammission in einem schönen Ueberlandflnge
‘von 2 Stunden 15 Minuten Dauer vor. Henri Farman nahm anf
seinem Zweidecker drei Passagiere mit, die er während einer Stunde
4 Minnten nnunterbrochen in der Luft promenierte. Bleriot bant jetzt
gar einen Eindecker zu vier Sitzplätzen, die logische Entwicklung
zum Luft-Omnibus.

Ein bisher völlig unbekannter Pilot, Wynmalen, ist in Mourmelon
bei seinem vierten Flugversuch bis auf 1100 Meter Flughöhe gestiegen ;
cr steuerte einen Farman-Zweidecker.

In Juvisy ist es namentlich Ladougne, der Erwähnung ver-
dient; er steuert’bekanntlich den Goupy-Zweidecker, mit dem er einige
hübsche Resultate erreicht hat. Dieser Tage flog er mit einem Pas-
sagier während einer Stunde, also auch in Juvisy gibt es Sensationen.
Chateau hat dieser Tage auf dem Tellier-Eindecker einen Hin- und
Herflug von Juvisy nach Buc mit gutem Gelingen ausgeführt.

Auf dem Manöverfelde zu Issy-les-Moulineaux, das am vorigen
Sonntag den denkwürdigen Abflug zum Circuit de l’Est, der an an-
derer Stelle eingehend besprochen wird, gesehen hat, spielte sich am
Donnerstag darauf ein eigenartiges Schauspiel ab, indem bei einer
militärischen Uebrng, welche das-.101.-Infanterie-Regiment und die
1. Kürassiere unter General Martineau vor einer Mission der Touaregs
abhielten, Parent vom General die Erlaubnis erbat, den Poulain-
Orange-Zweidecker den exotischen Gästen vorzuführen. Der Apparat,
der damit seine erste öffentliche Probe ablegte, hat 52 m Totalfläche
und einen 80 PS-Labor-Motor. Seine Spannweite beträgt 11,50 m,
seine Länge 10 m. Alle Flächen sind am Ende abgerundet. Der
Apparat erwies sich anscheinend stabil und wird vielleicht noch von
sich reden machen.

In der Farmansechule zu Etampes üben zahlreiche Eleven: Bill,

No. 16 „FLUGSPorRTt“. Seite 510

Colombe, Togukawa, Kostin, die schon selbständige Flüge ausführen,
sowie Kauffmann, Sartow, Orus, Loew, die sich gleichfalls mit dem
Zweidecker vertraut zu machen suchen. Bei Bleriot erlangte Amont
sein Piloten-Patent; Senator Raimond, der sich mit erfreulichem Eifer
der Aviation widmet, konnte schon hübsche Flüge in gerader Linie
ausführen.

In Chartres, wo Poillot bereits sein Diplom mit der Savary-
Maschine erwarb, gab es am Freitag eine angenehme Ueberraschnng,
indem Lonis Paulhan auf seinem Farman-Zweidecker von Buc aus
zu Besuch kam. Seine Gattin folgte ihm mit den Mechanikern im
Automobil.

In der Wright-Schule zu Villacoublay hatte Lentnant Chevreau,
der sich dieser Tage bei den militärischen Rekognoszierungsflügen so
vorteilhaft auszeichnete, vorher einen prächtigen Ueberlandflug aus-
geführt, wobei er über Velizy, Bievres, Vauboyen in 80 m Höhe da-
hinging. Graf Lambert macht andauernd seine Passagierflüge.

In Rennes, wo Busson mit seinem Blöriot-Eindecker während
dreiviertel Stunden in beträchtlicher Höhe flog, stürzte de Lesseps
mit seinem Sommer-Zweidecker und zog sich dabei leichte Verletz-
ungen zu.

Auch in Marseilles trug sich ein Unfall zu, der leicht schlimme
Folgen hätte haben können. Dort experimentierte bekanntlich Fabre
seinen Hydro-Aeroplan, von dem LonisPaulhan so entzückt war, daß
er Teilhaber des Fabreschen Patents wurde. Bei einen der Versuche
in voriger Woche ging der Apparat plötzlich in den Fluten unter
und zog den Piloten mit sich. Glücklicherweise war ein Dampfer an
der Unfallstelle, sodaß der Aviatiker und sein Apparat, letzterer frei-
lich in beklagenswertem Zustande, herausgefischt werden konnten.

Auch die früher erwähnten Feste von Saint-Omer sind zu Ende
gegangen, ohne daß die daran beteiligten Aviatiker Thomas (Antoi-
nette), Ernest Paul (Voisin), Jullerot (Farman), Mollien (Bleriot) es
über unbedeutende Flüge brachten. Der letzte Tag wies noch einen
Besuch von 60000 Menschen auf, welehen Gelegenheit gegeben war,
einen Halbstunden-Flug des Antoinette-Piloten zu bewundern.

Der Schluß der Woche von Caen, über deren Beginn ich berichtet,
gestaltete sich in hohem Grade interessant. Am vierten Tage plazierte
sich Lentnant Cammerman im Offiziers-Geschwindigkeits-Bewerb als
Sieger vor Cronier und Acquavia. Paillette (Sommer) führte den besten
Dauerflug mit 3:13:56 aus; dann folgen Marcel Hanriot (Hanriot)
mit 8:02:46, Crochon (Sommer) mit 1:21:20-2, Martinet (Farman)
mit 1:03:4&-1, Chauveau (Antoinette) mit 0:36. Am Tage darauf
hielt wieder der kleine Hanriot mit einem Fluge von 2:18:49 die
Spitze vor Chanyeau mit 2:11:12, Martinet mit 1:17:20-1 u. s. w.
In dem Ausscheidungsbewerb für den Geschwindigkeits-Preis wurden
im Vorlaufe für Eindecker Morane (Bleriot) mit 0: 04: 27-1 und im Vor-
laufe für Zweidecker Renaux (Maurice Farman) mit 0: 06:09-2 Sieger.
Im Entscheidungslauf, der wegen der ungünstigen Witterung auf den
letzten Tag des Meetings verschoben war, siegte Morane (Bleriot) ın
0:04:33-2. Anch in einem am letzten Tage veranstalteten Ueberland-
flug auf eine Distanz von 21 km siegte Morane in 0:13:56, während
Marcel Hanriot in 0:18:15-3 zweiter wurde. Die Spitze des General-
Klassements nimmt der kleine Hanriot, welcher mit der addierten
Seite 511 „FLUGSPORT“. No. 16

Flngdaner von 9:57:56-1 den „Großen Preis von Caen“ gewinnt.
Zweiter ist: Martinet mit 6:49:10, Dritter Paillette mit 6:38:22,
Vierter Chanvean mit 3:41:40. Den Höhenpreis errang Morane mit
seinem 1250 Meterflug vor Anbrun, 475 m. Der „Pokal Henri Dentsch
de la Meurthe“ für einen Ueberlandflug (35 km) wnrde dem Lent-
nant Acynavıa (0: 80:23-3) zugesprochen.

Für das Meeting von Nantes, das bekanntlich in der Zeit vom
14. bis 21. Angust vor sich gelıt, haben sich 11 Aviatiker: Thomas
für Antoinette, Cheuret, Van den Born, Martinet für Heuri Farman,
Renaux für Maurice Farman, Niel für Nieuport, Morane, Simon für
Bleriot, Crochon, Paillette für Sommer, Bathiat für Hanriot, einschreiben
lassen. An Preisen sind für dieses Meeting 80000 Frances ausgesetzt,
die sıch anf einen „Geschwindigkeits-Preis“, einen Höhen-, einen
Passagier- nnd einen Dauerflugpreis, sowie auf einen solchen für
Regelmäßigkeit verteilen. Außerdem wird bei dieser Gelegenheit ein
interessanter Feruflug von Nantes nach Blain, eine Distanz von 80 km
veranstaltet.

Für das Meeting von Bar-le-Duc (14. und 15. August) sind
‚Jullerot (Henri Farman), Bara (Maurice Farman), Chauveau (Antoinette)
Gandart (Voisin) gemeldet.

Die „Große Doppelwoche der Seine-Bai“, von deren Organisation
in der Zeit vom 25. August bis 6. September wiederholt die Rede
war, scheint sich zu einer imposanten aviatischen Manifestation ent-
wickeln zu sollen. Nicht weniger als 41 Apparate (24 Eindecker und
17 Zweidecker) werden daran teilnehmen. Es sind dies 4 Antoinette
(Latham, Thomas, Küller, Wiencziers), 11 Bleriot (Morane, Leblanc,
Mamet, Molon, Bathiat, Aubrun, Busson, de Lesseps, Barrier, Simon,
Darioli), 1 Defeure (Defeure‘, 1 Demoiselle Clement-Bayard (Audemars),
5 Hanriot (Marcel Hanriot, Moser, Chassagne, Martin, Bathiat), 1 Noue-
Obre (Noue), 1 Tellier (Audemars), 2 Breguet (Brögmet, de Baeder),
1 Cody (S. Cody), 1 Goupy (Ladougne), 3 Henri Farman (Martinet,
Legagneux, Crochon), 1 Maurice Farman (Barra), 2 Savary (Picart,
Poillot), 5 Sommer (Mignot, Paillette, Tetard, Bouvier, de Petrowski),
2 Voisin (Hallaure, Bielovuciee). An Preisen gelangen 255000 Francs
zum Austrag. Neben den bekannten mannigfachen Preisen hat man
auch einen „Preis der Konstrukteure“ ım Betrage von 25000 Francs
geschaffen, welcher am letzten Tage des Meetings demjenigen Kon-
strukteur zugeteilt werden wird, dessen Apparate während der ganzen
Dauer des Meetings die größte Distanz zurückgelegt haben werden.
Drei Apparate einer Type können an dieser Totalisation teilnehmen,
die aber nicht unter 500 km während der vier Tage ın Havre und
500 km während der vier Tage zu Trouville-Deauville betragen darf.

Auch die Woche von Bordeaux_wird einen großen Umfang
annehmen.” Bekanntlich geht sie in den Tagen des 11. bis 18. Sep-
tember vor sich und ist mit 245000 Francs an Preisen ausgestattet,
zu denen noch ein von dem bekannten Wein- Industriellen Hennessy
gestifteter Preis von 40000 Francs für einen Fernflug von Bordeaux
nach Cognac hinzukommt. Bis jetzt hat Latham seine Beteiligung
angezeigt. Auch mit «diesem Bewerbe wird ein mit 22000 Francs
dotierter Fernflug über eine Distanz von 50 km verbunden sein.

Ueber den Anfang des grolen Belgischen Meetings, «as am 4.
dieses Monats sein Ende erreichte, habe iclı berichtet. Leider ist

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 512

dieses schöne Meeting, das cine Reihe großartige Flugleistungen zeitigte
durch einen beklagenswerten Unglücksfall wesentlich beeinträchtigt
worden: Nicolas Kinet, der sich wiederholt hervorgetan, der
erst in Reims mit einer Gesamt-Kilometerzahl von 677 km einen
chrenvollen Platz. behauptet, und der anch im Brüsseler Meetino
sich so gut gehalten hatte, daß es sich schließlich nur noch um den
Entscheidungskampf zwischen ihm und Ölieslagers handelte, ist das
Opfer dieses Unfalls geworden. Am sechsten Tage hatte Kinet sich
im Tagespreis der Dauer mit 1:04:22 und im Passagier-Preis als
erster placiert, während Olieslagers seinen prächtigen Höhenflug von
1460 Metern vollbrachte, der aber schon zwei Tage später durch Tyek
mit einem Fluge in 1720 Meter Flughöhe gedrückt wurde. Am
gleichen Tage flog Lanser 1 Stunde 9 Minuten 15 Sekunden. mit
einem Passagier an Bord, ohne Unterbrechnng, während Kinet ins-
gesamt 2:45:04 in der Luft zubrachte. Als am Tage darauf der
König mit großem Gefolge das Meeting besuchte, verhinderte un-
günstiges Wetter die volle Entfaltung der Kräfte. Der darauf foleende
vorletzte Tag des Meetings sollte leider den vorerwähnten schweren
Unfall bringen. Kinet, der sich im Preis der addierten Flugdauer
an die Spitze gebracht hatte, hatte auch an diesem Tage wieder drei
Flüge von ingesamt 2 Stunden 35 Minuten 44 Sekunden ausgeführt
als sich Olieslagers, sein intimster Konkurrent, an seine Verfolgung
machte. Plötzlich erhob sich cin heftiger Sturmwind. Olieslagers
vermochte rechtzeitig zu landen, Kinet aber, von einem Wirbel er-
faßt, überschlug sich und stürzte mit seinem Apparat aus einer Höhe
von 60 Metern herab. Der Bedauernswerte hatte den sofortigen Tod
gefunden.

Auch nach Italien hin richtet sich naturgemäß die Aufmerksam-
keit, wo die Aviation immer festere Formen anzunehmen im Begriff
ist. Neuerdings ist in Pardenona in Anwesenheit des Herzoo der
Abruzzen eine neue italienische Aviationsschule eröffnet worden. In
Pescara hat ein Meeting mit recht ansehnlichem Erfolge stattgefunden
und Padua setzt Leonino da Zara auf seinem selbstgeschaffenen
Aerodrom seine Flugübungen eifrig fort. Besonders lebhaft interessiert.
sich die Militärverwaltung für die Aviation und der Leutnant Savoia
konnte dieser Tage zu Rom sogar den Kriegsminister als Passagier
an Bord seines Apparats nehmen. Die Italienische Aviations-Gesell-
schaft will, wie es scheint, etwas Ordnung in die Dinge bringen und
teilt öffentlich mit, daß nur vier Pilotendiplome von ihr bisher er-
teilt worden seien und zwar: Leutnant Calderara (Wright), Cattanneo
(Bleriot), Amerigo (Sommer), Leutnant Savoia (Voisin).

Aus den Vereinigten Staaten kommt soeben die telegraphische
Nachricht, daß” zu New-York am Donnerstag der Aviatiker Walter
Brookins schwer verunglückt ist. Brookins, der, wie gemeldet, Welt-
rekordmann für Höhenflug ist, führte einen Abstieg ın Spiralen aus
als plötzlich der Apparat: sich überschlug. Brookins fiel aus seinem
Apparat mitten in die Menge, nnd wurde selbst schwer verwnndet.
Einer von den Zuschauern wıırde getötet, sieben verletzt. Wie er-
innerlich hat Brookins in Atlantie City vor kurzem sich bis zu
1802 Meter erhoben, was nachträglich dureh den Acro-Club von
Amerika offiziell bestätigt worden ist. Von dem Preis der „New-
York Times“ in Höhe von 25000 Dollars für einen Flug von Chicago
„FLUGSPORT". No. 16

Seite 513

nach New- York ist hier bereits die Rede gewesen. Als Zeit für
diesen Bewerb ist nun die Woche vom 8. bis 15. Oktober festgesetzt.
Einige besondere Preise, die gelegentlich dieses großen Fernfluges
gestiftet worden sind, erhöhen den ausgesetzten Betrag auf etwa
40000 Dollars.

Auch hier in Frankreich gibt es einige neue Preise, so den
„Preis Henri Bonnet“, der für einen am Cirenit I’ Est teilnehmenden
Aviatiker bestimmt ist, der einen geschlossen Rundflug von 15 km
ausgeführt haben wird, indem er dabei das höchste Nutzgewicht
transportiert hat. Ein anderer Preis, von David Mennet gestiftet,
soll in Douai bestritten werden. Die Teilnehmer an diesem Bewerbe
müssen, nachdem sie wenigsten eine Bahnrunde zurückgelegt haben,
mit abgestellter Zündung die Abfluglinie in einer Höhe zwischen 50
und 100 Metern überfliegen und dann landen, ohne die Zündung an-
gestellt zu haben.

Angesichts der in vielfacher Beziehung durchaus bemerkens-
werten Erfolge, welche die französische Militär-Aviation in letzter
Zeit zu verzeichnen hat, dürfte es von Interesse sein, festzustellen,
daß gegenwärtig 19 Offiziere der französischen Armee das Piloten-
Patent des Aero-Klub de France besitzen: ein General, ein Major,
fünf Hauptleute und 12 Leutnants. Und diese Liste verlängert sich
mit jedem Tage. Die Militär-Aviation hat (lemnach hier einen ganz
gewaltigen Fortschritt gemacht. Nach einer Periode des unsicheren
Experimentierens, des Hin- und Herlavierens hat die Militärverwal-
tung erkannt, daß die französische Aviation, wie das ja nach Lage
der Dinge ganz selbstverständlich ist, einen großen Vorsprug vor den-
jenigen anderer Nationen hat nnd scheint fest entschlossen zu sein,
sich diesen Vorsprung mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu
erhalten. Von den mannigfachen Ehrungen der Aviatiker zum Zwecke
des Ansporns ist hier schon die Rede gewesen. (Man hat jetzt die
Leutnants Cammermann und Fequant, sowie Louis Paulhan zu Rit-
tern der Ehrenlegion ernannt).

Was die: Offizierspiloten anbetrifft, so gewährt ihnen die Heeres-
verwaltung alle Erleichterungen zur Fortführung ihrer praktischen
Versuche. Man gibt ihnen jeden gewünschten Urlaub, man stellt
ihnen dasjenige "Terrain zur Verfügung, das die Offiziere als besonders
geeignet für ıhre Experimente bezeichnen. Man gibt ihnen bereit-
willigst die von ihnen gewünschte Anzahl von Mannschaften zur
Hilfeleistung. Jetzt soll nun auch der letzte Uebelstand, der bisher
zu verzeichnen war, abgestellt werden. Diejenigen Offizierspiloten
nämlich, welche, entfernt von irgend einem Industrie-Zentrum, in
entfernten Gegenden, weit fort von den Ateliers der Konstrukteure,
ihren Flugstudien obliegen, haben bisher vielfach darunter gelitten,
daß man ihnen Mannschaften zur Verfügung gestellt hatte, die von
dem Flugapparat, den sie zu handhaben hatten, nicht die entfernteste
Vorstellung hatten. Bei vorkommenden Pannen und Unfällen hatten
die Offiziere selten jemanden zur Hand, dem sie die Wiederinstand-
setzung des Apparates anvertrauen konnten. Man will also ın Zu-
kunft die experimentierenden Offiziere möglichst in die Nähe einer
Aeroplan-Fahrik plazieren oder wenigstens in die Nähe einer Stadt,
aus der sie sich die Hilfe von erfahrenen Mechanikern beschaffen
können. Ferner soll die Auswahl der den Offizieren zur Hilfeleistung

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 514

beigegebenen Mannschaften in Zukunft in der Wei )
in erster Reihe solche Leute berücksichtigt ern Fa vn
privaten Tätigkeit her (als Mechaniker, Schlosser etc.) schon wenie-
Jens eine geringe Kenntnis der in Frage kommenden Reparaturen
Zweier großer Projekte sei noch Erwäh : Ei r
Aviatiker, namens Moisant, der am letzten Sonntag die Aufmarkeunı
keit der auf dem Manöverfelde von Issy angesammelten Menge da-
durch hervorrief, daß er in gewandtem Fluge auf einem Bleriot-Ein-
decker auf dem Felde anlangte und inmitten der Menge landete, will
in Kürze den Flug von Parıs nach London unternehmen. Er be-
reitet das Projekt in Gemeinschaft mit seinem Freunde Gaste dem
bekannten Automobilfahrer, vor. Moisant soll ein sehr ener Jischer
und unerschrockener Mann sein und es ist nicht ausgeschlossem daß
er seine Absicht auszuführen suchen wird.

„ Pas andere Projekt betrifft die Veranstalt i ies
Aviations-Woche zu Issy-les-Moulineaux in der "Zeit vom 4 er
September zu Wohltätigkeitszwecken und verbunden mit einer großen
Lotterie, deren Hauptgewinn ein Bleriot-Apparat, deren zweiter Ge-
wınn ein Kugelballon sein wird... . fix und fertig zum Mitnehmen.

Rl.

Der Flugsport in England,

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Das Städtchen Lanark, mitten zwischen den beiden
Glasgow und Edinburgh in einem Tale des schottischen Neem
romantisch gelegen, war vom 6. bis 13. August der Schauplatz des
zweiten internationalen Flugsportmeetings in England. In der Ge-
schichte des englischen Flugsports wird dies Meeting dauernd in Er-
ınnerung bleiben, weil es endgültig den Beweis brachte, daß die eng-
Lachen Aileger sich schz jyohl den ausländischen an die Seite stellen

. Bo stand am Aben .

kürzesten Abflug folgendermaßen: © August der Weitbowerb um den

1. Mac Ardle (Engländer) 23,5 m,
2. Gilmour (Engländer) 31,7 m,

3. Radley (Engländer) 33,2 m,

4. Blondeau (Franzose) 36 ın,

5. Ogilvie (Engländer) 42 m,

6. Cattaneo (Italiener) 47 m,

.. Dickson (Engländer) 48 m,

8. Cockburn (Engländer) 62 m,

r „race (Engländer) 97 m,

so dıe besten drei Leistungen waren bei den Eneländern. Fast

ebenso gut war am 10. August der Prei li „listen
e nso Eu ko ngust isbewerb um die schnellsten
. Radley (Eugländer) 9 41'/,” — 91 km per Stunde
. Cattaneo (Italiener) 10° 40” — 84 km per Stunde
. Grace (Engländer) 14’ 4°,” — 63,5 km per Stunde
. Diekson (Engländer) 14° 39%” — 61 km per Stunde
. Drexel (Amerikaner) 14° 41°,” -— 60,5 km per Stunde.

eowe
Seite 515 „FLUGSPORT“. 2....,Ne. 16

IT. m m I m Te

In einem Wettbewerb aber standen die Ausländer unerreicht
da. nämlich im Höhenfluge. In dieser Beziehung war die Reihen-
folge am selben 10. August folgendermaßen:

1. Chavez (Peruaner) 1601 m,

2. Drexel (Amerikaner) 1302 m,

3. Cattaneo (Italiener) 988 m,

4. Grace (Engländer) 756 m,

5. Vidart (Franzose) 396 m.

Hier sind die ersten drei Plätze durch Ausländer eingenommen,
und an der Spitze derselben steht derselbe Chavez, der erst eine
Woche vorher in Blackpool mit einer Höhe von 1794 m einen Welt-
rekord aufgestellt hatte. Freilich machen diese Höhenangaben auf
Genauigkeit keinen Anspruch. Bei Chavez zeigten die beiden Baro-
graphen am 10. August eine Höhe von 1500 m und 1950 m, während
die offizielle Messung 5250 engl. Fuß — 1601 m war, also beträcht-

iche Differenzen.
Nach dieser glänzenden Leistung im Höhenfluge fühlte sich
Chavez des Preises so sicher, daß er schon am selben Abend nach Paris
zurückreiste, während das Meeting noch 4 weitere Tage dauerte.
Aber es kam anders, als er erwartet hatte; am 13. August stellte der
Amerikaner J. Armstrong Drexel mit 6750 engl. Fuß — 2058 m
einen neuen Weltrekord auf. Diese Messung beruht auf dem Baro-
graphen, während die Theodoliten seinen Flug nur bis zu einer Höhe
von 1300 m verfolgen konnten: dann verschwand die Flugmaschine
in den Wolken. Drexel schuf diesen Rekord auf demselben Bleriot-
Monoplan mit 50 h. p. Gnom-Motor, mit welchem Leon Morane ın
Burnemouth so sensationelle Leistungen erzielte; der jetzige Besitzer,
Cecil Grace, hatte Drexel die Maschine für diesen Tag geliehen. Sehr
merkwürdig sieht die Registrierung dieser phaenomenalen Höhe auf
dem Barographen aus. Da der Flugplatz 700 Fuß über dem Meeres-
spiegel legt. so war die tatsächlich erreichte Höhe 7450 Fuß — ca.
9275 m. In dieser Höhe war die Luft so kalt, daß Drexels linke
Hand erstarite. |

Um diesen Höhenflug recht zu würdigen, muß man bedenken,
welche Aufmerksamkeit der Motor in dieser kalten und dünnen Luft
erfordert. Wurde doch noch im letzten Herbste eineHöhe von 1000
Meter als das Non plus Ultra für den jetzigen Aeroplan - Motor
- angesehen.
u Obwohl wir die Mitteilung der endgültigen Resultate dieses ın-
ternationalen Meetings auf das nächste mal verschieben müssen,
können wir doch schon einige allgemeinere Beobachtungen hier be-
richten.. Die Biplane Farmans sind auch auf diesem Meeting nicht
so erfolgreich gewesen wie die Monoplane Bleriots, die fast alle Preise
einheimsten. Codys „Mähmaschine“ hatte auch in Lanark keinen
Erfolg und vermochte sich nur zu wenigen Sprüngen über den Boden
zu erheben. Im Gleitfluge zeigte sich der 16 jährige Marcel Hanriot
als ein unübertrefflicher Meister.

Als eine ziemlich gefährliche Uebung haben sich in Lanark wie
ın Bournemouth Preisbewerbe um das größte Gewicht bewiesen.
Kapitän Dickson machte einen Versuch, indem er einen Passagier
von 95,25 kg trug, und außerdem Bleiplatten von 25,4 kg an seine
Maschine band, während er selbst 63,5 kg wog, alles zusammen

‚No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 516

184 kg. Beim Landen brach dic Maschine in einen Graben ein, der mit
Rolır bedeckt war. Die Passagiere kamen ohne Schaden davon, aber
die Maschine wurde total zerstört.

Völlig mißlungen ist in Lanark eineUebung, die man als Werfen
nach einem Ziele bezeichnen kann. Im Mittelpunkte der Flugbahn
war cin weißer Kreis von 12 Fuß Durchmesser, und die Flieger
hatten die Aufgabe, 3 Orangen nach dem Ziele zu werfen, während
sie darüber hinwegflogen. Der beste Wurf Ogilvies war 62 Fuß vom
Zuele, während Cecil Grace das Ziel allerdings nur um 23 Fuß fehlte.
Da diese Flüge in einer Höhe von 10—20 Fuß ausgeführt wurden, so
kann man diese Resultate nicht als günstig für die Annahme be-
zeichnen, daß durch Bombenwerfen die Flugmaschine im Kriege große
Bedeutung gewinnen könne.

Sehr aufregend war in Lanark ein Unfall Champels mit seiner
Farmanmaschine. Der Motor versagte über einer Tannenschonung
und die Maschine stürzte in dieselbe. Die Tannenwipfel brachen
unter der schweren Last, aber der Fall wurde doch so sehr aufge-
halten, daß der Flieger unversehrt von der Maschine steigen konnte.
Um die Maschine frei zu bekommen, mußte in der Schonung eine
breite Bahn geschlagen werden. Merkwürdiger Weise wurde an der-
selben Stelle wenige Tage später die Antoinette-Maschine Küllers
zerstört. Küller, der auf dem Meeting den Beinamen „Der fliegende
Holländer“ trug, ist überhaupt auf diesem Meeting vom Unglück ver-
folgt worden und hat viel Kleinholz gemacht, aber er selbst ist glück-
licherweise stets heil davon gekommen.

Sehr traurig lief dagegen ein Mme. Franck begegnender Unfall
ab. Sie ist die Frau eines in Paris lebenden englischen ‚Journalisten
und hatte bei Henry Farman die Flugkunst erlernt. Vor einigen
Wochen wurde öfter angekündigt, daß sie einen Flug über den Kanal
machen wolle, aber es wurde nie etwas daraus. Jetzt wollte sie auf
dem Bolden-Rennplatz bei Sunderland Flugvorstellungen geben, wo-
zu 7000 Personen erschienen waren. Nach einigen graziösen Runden
begann ihr Farman-Biplan plötzlich zu schwanken und stieß mit dem
rechten Deck an eine hohe Flaggenstange. Der Aeroplan überschlug
sich und fiel in einen Garten, wo Zuschauer dicht gedrängt standen.
Ein Junge wurde durch den Motor erschlagen, andere Zuschauer er-
litten leichtere Verletzungen, während Mme. Franck selbst einen
Doppelbruch ‘am linken Bein und Verletzungen am Kinn erlitt.

Gleichzeitig mit dem Meeting in Lanark fanden auch in Black-
pool sehr gute Flüge von Grahame White, Tetard, Roe und Harding
statt. Der Besuch war hier täglich gut, und dazu trug eine glück-
liche Idee des Komitees bei. Die Eintrittskarten der Zuschauer
wurden nämlich nummeriert und aus je 500 Karten wurde eine ge-
zogen, welche das Recht zu einem freien Fluge mit White, Tetard
oder Roe gab. So konnten manche für 1 Schilling das Vergnügen
eines Passagierfluges genießen, und andere welche dazu nicht den
rechten Mut finden konnten, versteigerten ihre Karte an den Meist-
bietenden. Bei Grahame White läßt .sich ein täglicher Fortschritt in
seiner Kunst beobachten, und er selbst äußerte, daß jeder Flug ihm
eine neue Lehre bringe und seine Erfahrung bereichere. Am 10.
August machte er wieder einen 2stündigen Ueberlandflug von Black-

pool nach Lancaster, Barrow und zurück zum Ausgangsorte,
No. 16

Seite 517 „FLUGSPORT“.

Endlich sei noch berichtet, daß die Firma W. & S. Pollock in
Glasgow die Fabrikation von Aeroplanen aufgenommen hat. Die
erste Maschine, welche soeben fertigestellt ist, gilt als die größe Flug-
maschine, die bisher nach dem Bleriot-Typ gebaut ist. Die Maße
sind: Gesamtlänge des Hauptdecks 40 Fuß, Breite des Decks 7,5 Fuß,
Länge des Chassis 24 Fuß. Hinterer Steuerplan 4,5 Fuß x 4,5 Fuß;
vorderer Jebeplan, aus drei kleinen Planen bestehend, 9,5 Fuß x 4,5
Fuß. Der Rahmen ist von Eschenholz hergestellt. Der 60 h. p.
Pollock-Motor hat 4 Einzelzylinder mit Luftkühlung. Der Propeller
ist verstellbar und hat einen Durchmesser von 6,75 Fuß.

Ein Stückchen Wahrheit
über die französischen Flugzeuge.

Von Krastel.

An erster Stelle in bezug auf praktische Unzweckmäßigkeit muß man den
Bl£riot stellen. Im. allgemeinen ist er der Schaukeligste in der Luft (seitlich)
und die Stürze mit ihm sind die zahlreichsten. Daß sie trotzdem nicht viel Opfer
gekostet haben, liegt vielfach daran, daß der Pilot durch Holzbauteile nach allen
Seiten ziemlich geschützt und vom Motor nicht bedroht wird. Eine unangenehme
Spezialität der Type sind Brände in der Luft. Die Ursache seiner geringen Ruhe
im Flug ist die geringe Geschwindigkeit als Folge eines großen Stirnwiderstandes.
Für den Gleitflug ist ebenfalls der hohe Stirnwiderstand und die hohe spezifische
Flächenbelastung höchst ungünstig.

Sitzt man glücklich drin (zum Einsteigen muß man, wie bei den meisten
heutigen Apparaten, ein guter Turner sein), so findet man die Aussicht derart
versperrt, daß man sich vorkommt wie ein Blinder, und ein sicheres Urteil über
die Beschaffenheit der jeweiligen Landungsstelle hat man vom Sitz aus ganz
und gar nicht. Hat man einen Flug glücklich vollbracht, so ist man halb blind
durch die Auspuffgase des Motors, die man direkt ins Gesicht bekommt, und
außerdem tropft einem das Schmieröl von Nase und Bart und die Vorderseite
des Anzuges ist zum Auswringen voll davon. Man sitzt während des Fluges in
einem wirklichen Oelregen, sodaß man sich während desselben sogar die Augen
auswischen muß; das Tragen einer Schutzbrille ist aus dem gleichen Grunde

unmöglich und Bleriot hat, um diesen schweren Mangel zu bemänteln, das wasser-
helle Rizinusöl zum Schmieren genommen, da fällt die Schweinerei dem Laien
weniger auf.

Ueber den von Bl£riot, Kanaltype, verwendeten Anzanimotor an anderer
Stelle näheres. Das Anfahrgestell Bleriots kann allen vorkommenden Beanspru-
chungen ‚der Richtung nach.am besten folgen, aber im Falle eines nur geringen
Defektes’an demselben knickt der gesamte Apparat gänzlich hilflos und ganz
jämmerlich zusammen. Schüler, die allein beim Rollen, ohne eigentliche Stürze
ein halbes Dutzend Apparate zertrümmern, sind daher keine Seltenheit. Leblanc
z. B., einer der besten Bileriotpiloten, hat ca. ein Dutzend Apparate geopfert, bis

er die Landung genügend sanft fertig brachte. Die Kanaltype ist im ganzen so
wenig flugreif, daß man sie heute beinahe geschenkt bekommt.
Die neuesten Bleriot-Erfolge in Reims etc. sind nur der Anwendung einer
verschwenderisch übermäßigen Maschinenkraft zu danken (50 x 100 PS).
Antoinette. Dies ist auch heute noch einer der modernsten Apparate
überhaupt. Seine konstruktive Durchbildung im e’nzelnen und die werkmännische

! No. 16

Seite 518

‚Den
»fürseinen:. .- «
sten Überlandflud:

Üteiner.Deutschen
ht Maschine ;,
‚Adlershof.

futigenPiloten

BCE |

Ausführung sind musterhaft
und müssen in hohem Maße
anerkannt werden. Man fühlt
dort das Walten befähigter
und energischer Techniker
wie Kapitän Ferber und Ing.
Levavasseur.

Der einzige, offensichtlich
und wirklich wunde Punkt ist
das Anfahrgestell: Die Räder
sind weder schwenkbar, nocn
seitlich verrückbar und vor
allem viel zu klein, was
hier ein doppelter Nachteil
ist, weil der Schwerpunkt
des Flugzeuges über den
Rädern liegt. Kleine Räder
haben auf nicht ganz hartem
und ebenem Boden viel
größeren Roliwiderstand, als
große, bei nur wenig nach-
giebigem Boden werden sie
außerdem durch das be-
deutende Gewicht des Appa-
rates (ca. 550 kgı noch be-
sonders tief eingedrückt und
der Apparat kippt stark nach
vorne. Die Radachse wird
unterstützt von einem „Amor-
tiseur“, zwei ineinanderge-
schobenen Stahlrohren, die
eine Pufferfeder enthalten
und außerdem die einge-
schlossene Luft zur Pufferung
benutzen. Das dickere der
beiden Rohre dient zugleich
als Stützmast für die Spann-
drähte der Flügel. An diesen
Spanndrähten hängt während
des Fluges die ganze Last
des Apparates. Dader Stütz-
mast nur eine beschränkte _
Höhe hat und die Tragflächen
V-förmig nach oben stehen,
ist der Winkel, den Spann-
drähte und Flügel ein-
schließen, außerordentlich
spitz und die Spannung der
Drähte außerordentlich hoch.
Bei den schweren Massen
werden daher diesen Drähten
beim Anfahren geringfügige
Unebenheiten des Bodens
verhängnisvoll und es ist eine

Ueberlandflug-Ehrenpreis derFlugmaschine Wright G.m. b.H. gewöhnliche Erscheinung am
Seite 519 „FLUGSPORT". No. 16

Antoinette, daß nach jedem Fluge einer oder einige derselben gerissen sind. Passiert
dies beim Anfahren, so hängt das Apparatgewicht nur noch an dem Hauptträger
des Flügels, der zwar sehr kräftig ist, aber für diese Beanspruchung nicht mehr
genügt. — Der Pilot hat, da er über den Flügeln sitzt, keine Ahnung von der
Gefahr. Wiencziers ist auf diese Weise in Budapest aus 10 m Höhe mit gebro-
chenem Flügel abgestürzt, hatte aber Glück dabei. Den Unfall Wächter führe
ich mit aller Bestimmtheit auf die gleiche Ursache zurück.

Farman und Sommer: Beide verdanken ihre Erfolge dem Gnömemotor.
Der sitzt, wie der Pilot selbst, unmittelbar auf dem unteren Deck, wodurch der
Schwerpunkt bedeutend tiefer liegt, daher die unzweifelhaft größere Stabilität.
Die für diesen Fall zu fürchtenden Pendelungen sind durch eine große „Länge
über alles“ vermieden, die aber gewiß kein Vorzug ist. Der tiefsitzende Motor
mit großer Schraube verlangt hochbeinige Kufen, die man in der Sucht nach
Leichtgewicht zu leicht gemacht und durch eine zahlreiche Verspannung zu retten
gesucht hat, was aber das Uebel nur verschlimmert. Zahlreiches „Kleinholz“,
auch bei den guten Führern, ist der unvermeidliche Erfolg. Daß die Art des
Pilotensitzes für ein ernstes Verkehrsmittel nicht so bleiben kann, ist klar und
bewirkt, daß dieser Typ schon heute von weiterblickenden Technikern als ver-
altet angesehen wird. Die tragenden Räder hat man, um am Schwanz eine Lauf-
vorrichtung zu sparen, unter den Schwerpunkt gerückt, wodurch das Filug-
zeug, dank der hohen Kufen, beim Landen eine starke Tendenz hat, nach vorne
zu kippen. Dazu lassen die Fabrikanten noch leichtsinnig und gedankenlos vor
den Rädern Schrauben durch die Kufen hindurchragen, an denen sich der Apparat
jeicht fangen kann und ein Purzelbaum ist dann unvermeidlich. Diese Ursache
kostete Lindpaintner kürzlich in Puchheim seinen neuen „Sommer“.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.
Ueberlandflug-Ehrenpreis gewonnen von Robert Thelen. Am 11. Juli
hat Robert Thelen den von der deutschen Wright-Gesellschaft für den ersten

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rm. en a LE 228... WI LI Manchbien wann Aam IMaharlandilur surürk

\

No. 16

„FLUGSPORT“.

Seite 520

Ueberlandflug auf einer deutschen Wright-Maschine ausgesetzten Ehrenpreis
durch seinen Flug nach den Müggelbergen gewonnen. Der Preis ist in der
Abbildung auf Seite 518 dargestellt.

Flugmaschine Schroth. Schroth in Brunn hat einen Eindecker kon-
struiert, dessen Rumpf gemäß der von uns in Nr. 9 auf Seite 256 gegebenen

Flugmaschine Schroth.
Anregung hergestellt ist. Er besteht aus einem 6 m langen Holzrohr von 8 mm
Wandstärke. Das Gesamtgewicht dieses Rumpfes beträgt 50 kg. Die beistehende
Abbildung zeigt die Maschine nach einem Sturz.

Ausland.

Schraubenilieger System Ludw. Ös jr. in Bekescsaba. Ös hat einen
neuen Schraubenflieger Konstruiert, welcher von den bisherigen Konstruktionen

Schraubenflieger System Ludw. Ös jr.
Seite 521 „FLUGSPORT“. No. 16

erheblich abweicht. Die Maschine besteht, wie vorstehende Abbildung zeigt, aus
2 Tragdecken, weiche im Prinzip eine große horizontal rotierende Schraube dar-
stellen. An den beiden Enden der horizontalen Hubdecken sind symmetrisch zwei
Treibschrauben angeordnet, welche das sogenannte Hubdeck in Rotation versvtzen.
Der Konstrukteur hat durch diese Anordnung das Reaktionsmoment, welches
bisher imıner durch eine zweite horizontale gegenläufige Schraube kompensiert
wurde, ausgeglichen. Man darı auf die Resultate der Versuche sehr gespannt sein.

Flugkonkurrenzen.

Die Resultate der Berliner Flugwoche. Höhenpreis. 1. Thelen für
cine größte erreichte Höhe von 298,76 m.

Belastungspreis des Kriegsministeriums. 1. Thelen, 2 Engel-
hard, 3. Dorner.

Täglicher Dauerpreis. An demselben partizipieren zum größten Teile
Jeannin und Wiencziers, während zum kleineren Teile noch Engelhard, Thelen
und Brunnhuber beteiligt sind.

Passagierpreis gewannen Wiencziers, Engelhard und Dorner. Die
beiden ersteren erhielten außerdem auch den Totalisationspreis für Passagierflüge.

Für die größte Gesamtflugzeit erhielt Jeannin mit 2 Stunden
41 Minuten den ersten und Wiencziers mit 2 Stunden 35 Min. den zweiten Preis.

Den Preis für den kürzesten Anlauf mit 47,3 m erhielt Thelen.

- --Von.der Berliner Flugwoche, Dorner in seiner Maschine. —— -

Die Gesamtzahl der zur Verteilung gelangenden Preise betrug 26000 Mark.
Diese Preise stehen in keinem Verhältnis zu den vielen Maschinen, welche bei
der Konkurrenz vernichtet wurden. Selbstverständlich kann hiermit der Fiueplatz-
Gesellschaft kein Vorwurf gemacht werden. Die Leitung hat für die Beschaffung
von Preisen alles getan, was sie tun konnte. Es liegt eben an den deutschen
Verhältnissen. Man braucht sich daher nicht zu wundern, daß in Frankreich die
Flugtechnik sich so viel schneller entwickelt hat. Von den nicht ausgeftogenen
Preisen der Flugwoche hat das Kriegsministerium den Betrag von 1500 Mk. für
den abgestürzten Aviatiker Heim bestimmt, der bei seinem letzten Flug eine gute
Leistung vollbracht hatte.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 522

Schraubenpropeller.*)

Die bisherigen Schraubenpropeller (Lenkballons, Flugmaschinen usw.) sind
fest auf ihrer Drehachse angebracht. Eine genaue Ausbalancierung der Träg-
heitshauptachse und Fernhaltung aller plötzlichen Winkeländerungen der Dreh-
achse ist bei solcher Befestigung nötig, um die Propellerwelle, die auch gewölın-
lich Motorwelie ist, zu schonen. Ferner ist eine Ausnutzung der Kreiselwirkung
des Propellers für die Stabilisierung von Luftfahrzeugen bei der bisherigen An-
ordnung nicht möglich wegen der Kleinheit des Effekts.

Die neue Anordnung soll einerseits eine freie Einstellung des Propellers
in die Achse des größten Hauptträgheitsmomentes ermöglichen und dadurch unzu-
lässige Beanspruchungen der Welle verhindern, andererseits den durch die Kreisel-
wirkung im Raume ruhenden Propellerstrom und Propellerschub als stabilisierende
Kraft ausnutzen.

Sitzt der Propeller z. B. freifliegend auf dem Flansch der Motorwelle, so
soll er nicht wie bisher fest mit diesem verschraubt, sondern durch irgend eine
Vorrichtung gekuppelt werden, die eine Drehung der Propellerdrehebene zuläßt,
z. B. durch ein Universalgelenk, nach Abb. 1 beiliegender Zeichnung.

Daß ein um einen festen Punkt rotierender Körper sich mit der Achse
seines größten Trägheitsmoments in die Achse des Drehmontes_ einstellt, ist bei
näherer Betrachtung einleuchtend. Diese Einstellung wird, wie Versuche zeigen,

Abb.3

im allgemeinen nicht gestört, wenn der Körper ein Schraubenpropeller ist, auf den
außer dem Drehmoment auch die von der Winkelstellung der Achse abhängigen
Luftwiderstände wirken.

Versuche haben ferner gezeigt, daß bei Winkeländerungen der Motorwelle
die Propellerebene zunächst erhalten bleibt und langsam und aperiodisch in die
neue Lage senkrecht zur gedrehten Motorwelle übergeht. Diese Eigenschaft

») D. R. P. 224053. Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.
Seite 923 „FLUGSPORT“. No. 16

kann für die Erzeugung eines stabilisierenden Drehinomentes eines Flugapparates
in verschiedener Weise benutzt werden, beispielsweise unmittelbar, wenn der
Propeller vor dem Schwerpunkt angreift, oder ınittelbar durch die Luftstromwir-
kung des im oder hinter dem Schwerpunkt befindlichen Propellers auf die
Schwanzflächen.

In Abb. 2 und 3 bedeutet L die Luftschraube, F die Schwanzfläche, S den
Schwerpunkt, P den Propellerschub, y den Hebelarm von P um S nach einer
Drehung des Systems um den Winkel «. Abb. 2 zeigt, wie der sich parallel
bleibende Propellerschub P ein zurückdrehendes Moment P- y um den Schwer-
punkt S erzeugt, Abb. 3 wie der sich parallel bleibende Luftstrom des Propellers
auf die mit dem ganzen System gedrehten Schwanzflächen F zurück-
drehend wirkt.

Zweckmäßig wird die Bewegung der gelenkigen Verbindung begrenzt,
damit der Ausschlagwinkel z. B. bei plötzlichen Stößen, oder bei Verlust eines
Propellerflügels nicht so groß werden kann, daß rotierende Teile gegen andere
Teile. des Fahrzeuges anstoßen.

Patent-Anspruch.

Schraubenpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß er frei fliegend, in der
Ruhe im indifferenten Gleichgewicht gelenkig auf der Antriebswelle sitzt, so daß
er sich bei der Rotation selbsttätig in die zur Antriebswelle senkrechte Ebene
einstellt.

Verschiedenes.

Flugtechnische Ausstellung in Lemberg. Anläßlich der in den Monaten
September und Oktober d J. in Lemberg stattfindenden Techniker-, Architekten-
: und Baumeisterrage, sowie des Berg- ued Hütteningenieurkongresses wird in der
Zeit vom 1. September bis 15. Oktober unter dem Protektorate des flugtech-
nischen Vereines „Aviata“ Fürsten Lobumirski in Lemberg die erste flugtech-
nische Ausstellung veranstaltet, in der Zeichnungen, Konstruktionen, Pläne, Mo-
delle von Ballons und Flugmaschinen, Flugmotore, Schrauben, fertige Flug-
maschinen, Bestandteile usw. ausgestellt werden. Während dieser Zeit werden
auch im Vereine mit der „Aviata“ und der Kärntner Aerosektion die Aviatiker
Heim und Sablatnig auf dem großen Exerzierfelde Schauflüge veranstalten.

In der Provinz Brandenburg ist das Veberfliegen der Städte verboten-
Der Oberpräsident für die Provinz Brandenburg hat folgende Bekanntmachung
erlassen:

Auf Grund der 88 137 und 139 des Gesetzes über die allgemeine Landes-
verwaltung vom 30. Juli 1883, sowie der 88 6, 12 und 15 des Gesetzes über die
Polizeiverwaltung vom 11. März 1850 wird, da die Angelegenheit keinen Auf-
schub gestattet, vorbehaltlich der Genehmigung des Provinzialrates für den
Umfang der Provinz Brandenburg und den Landespolizeibezirk Berlin hierdurch
verordnet, was folgt:

° 81. Der Aufstieg mit Flugmaschinen zu Schauflügen auf Flugplätzen und
zu Ueberlandflügen ist nur solchen Personen gestattet, welche sich im Besitze
‘eines Führerzeugnisses für Flugzeuge nach den Bestimmungen der Fede-
ration A6ronautique Internationale betinden. $& 2. Die Veranstalter von Schau-
flügen oder von Ueberlandflügen haben die beabsichtigten Flüge mindestens
drei Tage‘vorher der Ortspolizeibehörde, welche für den Flugplatz oder
für den Ausgangsort der Ueberlandflüge zuständig ist, anzuzeigen. Die
Führerzeugnisse der beteiligten Flieger sind spätestens 24 Stunden vor Beginn
des Fluges der zuständigen Ortspolizeibehörde durch die Flieger selbst vorzu-
legen. & 3. Bei Ueberlandflügen ist das Ueberfliegen von ge-
schlossenen Ortschaften verboten. — Bei Schauflügen dürfen die
Schranken des Flugplatzes nicht überflogen werden. $ 4 Zuwiderhandlungen
gegen diese Verordnung werden, soweit nicht nach sonstigen gesetzlichen Vor-
schriften eine höhere Strafe verwirkt ist, mit Geldstrafe bis zu 60 Mk bestraft.
S ®. Diese Polizeiverordnung tritt mit ihrer Veröffentlichung in Kraft. _

Potsdam, den 29. Juli 1910, Der Oberpräsident.

Die Provinz Brandenburg, die Wiege der preußisc..en Schneidigkeit,
marschiert wieder an der Spitze, Das Veberfliegen einer Stadt kostet 60 Mark.

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 524

Jeder einsichtige Flieger wird auch ohne die Bestimmung das Ueberfliegen
einer Stadt, wenn er nicht genügend Sicherheit hat, vermeiden.

Sehr hart ist das Verbot betreffend die Ueberschreitung der Flugplatz-
grenzen. Es kann sehr leicht vorkommen, daß ein Windstoß den Flieger aus
der Bahn drückt, ohne daß er es vermeiden kann. Wenn schon das Verbot des
Ueberfliegens einer Stadt gerechtfertigt erscheint, wäre es doch Pflicht gewesen,
die Fliegerkreise wegen der zu erlassenden Maßnahmen zu befragen.

Die Porträts der 20 ersten deutschen Flugzeugführer sind--auf-einem
Tableau in vorliegender Nummer zusammengestellt. Dieses Tableau ist in Post-
kartenformat ausgeführt und von der Flugplatz-Gesellschaft Berlin- Johannisthal
in Berlin erhältlich.

Ein neuer Militärflugplatz? In dem märkischen Orte Niederneuendorf
bei Spandau sind seit längerer Zeit umfassende Terrainkäufe vorgenommen
worden, ohne daß die Bewohner bisher über die zugrunde liegenden Zwecke
unterrichtet worden sind. Wie verlautet, sollen die Ankäufe im Auftrage der
Militärverwaltung erfolgt sein, die dort einen neuen großen Flugplatz errichten
will. Ob indessen die Verhandiungen mit dem die Terrains aufkaufenden Kon-
sortium zu einem Erfolge führen werden, ist zurzeit noch fraglich.

Letzte Nachrichten.

Vom Ueberlandflug Frankfurt - Mainz— Mannheim. Am Mittwoch den
17. August abends 6 Uhr 3 Minuten stieg Wiencziers auf einem Antoinette
von den Albatros-Werken auf und verließ den Griesheimer Platz in der Richtung
nach Höchst. Er traf 6 Uhr 33 Minuten auf dem Mainzer Sande ein.

6 Uhr 33 Min. 45 Sek. stieg Jeannin auf und passierte 7 Uhr 5 Min. den
Zielrichterp'inkt am Fesselballon auf dem Mainzer Sande. Jeannin mußte in-
folge der einbrechenden Dunkelheit in Sandhofen, 7 km vom Mannheimer Exer-
zierplatz niedergehen.

Thelen flog um 6 Uhr abends bei Ginsheim auf, mußte jedoch wegen
Heislaufens des Motors bei Gernsheim wieder landen.

v. Mumm versuchte gleichfalls zu starten, wurde jedoch in ein Stoppelfeld
abgetrieben.

Am 18. August morgens versuchten zu starten v. Mumm, v. Gorrissen
und Plochmann. Mumms Maschine schien wieder zu streiken. Er geriet in
Gärtnerei-Anlagen, wo er sich das Fahrgestell und die Schraube total zerbrach.

Das Interesse, welches dem Ueberlandflug-Unternehmen entgegengebracht
wird, ist ein sehr großes. Vom Großherzog von Baden ist noch ein Ehrenpreis
gestiftet worden. Weiter ist vom Deutschen Fliege:bund noch ein Betrag von
5000 M. als dritter Preis bereit gestellt.

Der Circuit de V’Est ist beendet. Leblanc benötigte eine Gesamtzeit von
12 Stunden 56 Sekunden und Aubrun 13 Stunden 38 Min. 15 Sek. Leblanc hat
im ganzen an Preisen 127000 Francs und Aubrun 113000 Francs gewonnen.

Paris-London. John Moisant ist am 17. August von Paris über Amiens,
Dover nach London geflogen. Latham, welcher sich gleichfalls an dem Fluge
Paris-London beteiligte, stieß auf dem Flugplatz von Amiens gegen einen Baum
und zertrümmerte seinen Apparat vollständig.

Firmennachrichten.

Flugmaschine Blum Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin.
Unter diesem Namen wurde in das Berliner Handelsregister ein Unternehmen
eingetragen. Zweck des Unternehmens ist: Die Herstellung und der Vertrieb von
Flugmaschinen aller Art, der von dem Mitbegründer Blum auf Flugmaschinen
angemeldeten Patente. Das Stammkapital beträgt 50 000 Mk. Geschäftsführer ist
Seite 525 „FLUGSPORT“. No..t6

t Fuchs in_Beriin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter
aflang. Der Gesellschaftsvertrag ist am 5. Juli 1910 festgestellt. Sind mehrere
Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft durch mindestens zwei Ge-
schäftsführer oder durch einen Gesäftsführer und einen Prokuristen vertreten.
Außerdem wird hierbei bekanntgemacht: Bekanntmachungen der Gesellschaft er-
folgen durch den Deutschen Reichsanzeiger.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
" Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n

i . Schey, Schatzmeister. , .
en ae Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle
Mitteilungen

KU a In Se des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins
' Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. n Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Eiyiling. © skar Ürsinus. _ ll

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. .

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12. .

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.

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Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder
über 11 flugfähige Maschinen.

Das Betreten des Giriesheimer Exerzierplatzes während des Ueberland-
fluges ist bis zum 22. August nur gegen Eintrittskarte zulässig, welche im Vor-
verkauf im Reisebürcau Schottenfels (Bethmannstr. 52) erhältlich. sind. Der Preis

No. 16 „FLUGSSPORT“. Seite 526

ist auf 3 M. pro Person für einmaligen Eintritt und auf 20 M. pro Wagen für
einmalige Benutzung festgesetzt. Unsere Mitglieder erhalten im Vorverkauf
gegen Vorzeigen ihrer Mitgliedskarte eine Ermäßigung auf 2 M. An den Tages-
kassen findet keine Ermässigung statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, MannheimN. 4, 21. Telcf. 377

2, n Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

2, » Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmler.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen

Vereins Leipzig.
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 III.
Vorstand:
Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 281.
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.
2. » Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Bücherwart: stud. math. Hans Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

m Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.
Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor.
Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst,
Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.
An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Club-Abend statt.

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Seite 527 | „FLUGSPORT“. No. 16

= “ Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lloyd) . . . 2 2 2 2 2 22 2.2... Tel. 2701
Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37

erbeten. (Tel. 10972).

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhild. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.
Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.
2, „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. n Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.
Schriftführer : Dr, Albert, Holten.
Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.
Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:
Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen,

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2 „ Architekt Schnarre, Holten

3 »; Flugtechniker Nihues, Wesel.

4 Fu Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.
6. n Kaufmann Zündorf, Marxloh.

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

» Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
'Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

n.: Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

n Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
n Redakteur Krause, Köln.

n Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur
Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Heinr. Jahn, Schritführer.
Jos. I.ang, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.
Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17. Frankfurt a. M., 7. September 1910. Jahrg. II.

Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur O. Ursinus.

Schwerer als Fliegen ist die Kunst, kein Kleinholz zu machen.
Ein großer Teil von Kleinholz wird beim Anfahren und beim Landen
durch ein mehr oder weniger gutes

Fahrgestell

verursacht. Für Lernende ist ein gutes Fahrgestell unerläßlich. Die
Fahrgestelle der bekannten Typen Antoinette, Bleriot, Voisin, Farman
und Sommer habe ich bereits ın früheren Artikeln beı der Beschrei-
bung der Typen ausführliclı besprochen.

Viele Konstrukteure und auch die Brüder Wright gingen von
der Auffassung. aus, daß ein Paar Kufen das solideste Untergestell
für die Landung abgeben.

Das Fahrgestell dient bekanntlich dazu, die Maschine vor dem
Abheben vom Boden und beim Niedergehen zu tragen und ctwaige
Stöße von den empfindlichen Teilen der Maschine fern zu halten.
Die seitliche Stabilität, insbesondere die Beeinflussung derselben durch
die Tragdecken während des Anfahrens kann und darf durch das
Fahrgestell nielıt amortisiert werden. Der Flieger muß sich von An-
fang an daran gewöhnen, die seitliche Stabilität anch während des An-
fahrens durch die Stenerorgance zu bewirken, welche zur Gleichge-
wiehtserhaltung in der Luft nötig sind. Es ist dalıer fehlerhaft, an
den Tragdeckenenden Hilfskufen anzuordnen, die unter Umständen,
wenn sich der Flieger darauf verläßt, gefährlich werden können.

Das Fahrgestell, welches in «der Hauptsache aus 2 Rädern oder
Räderpaaren besteht, mnl so konstrniert sein, daß es beim Anfahren
seitlichen Abweichungen von der Flugrichtung folgen und seitliche
Stöße beim Landen vertragen kann. Das seitliche Durchbrechen der
Räder und Brechen der Radachsen kann vermieden werden
Seite 529 „FLUGSPORT“. No. 17

1. durch Selbsteinstellung der Räder in die Abtreibrichtung
(Bleriot und Voisin),

2. durch elastische Aufhängung der Räder (Enders und Euler),

3. durch Anordnung von starren Kufen, welche starke Stöße
aufzunehmen vermögen (Farman und Sommer).

|
j

Abb. 1.

YERRER SIR
uZ BRAUT Kr LARAA N
rn nn

Das Fahrgestell von Voisin ist in Nr.1, Jahrgang 1909, Seite 5
und das Fahrgestell von Bleriot in Nr. 24, Jahrgang 1909 auf
Tafel III dargestellt.

Eine Ausführung nach der zweiten Kategorie zeigt das in oben-
stehender Abb. 1 dargestellte Fahrgestell von Enders. Die Radachse
ist durch 3 Gummischnüre, welche durch Flügelschrauben verschie-

[

-

mm m

No. 17 „FLUGSPORT‘. Seite 530

denartig angespannt werden können, aufgehängt. Diese Abfederung
gestattet, dab die Maschine beim Anfahren gerade läuft, jedoch
etwaigen Abweichungen folgen kaun und ebenso beim Landen seit-
liche Stöße elastisch auffängt. Die Konstruktion geht aus der Ab-
bildung zur Genüge hervor.

Eine große Anwendung hat die dritte Kategorie, eine Kombi-
nation von Kufen und elastisch anfgehängten Rädern, gefunden.
(Farman, cf. Tafel II, Nr. 4 und Sommer Tafel IV, Nr. 11, Jahrgang
1910). Diese Anordnungen sind mit verschiedenen Aenderungen in
vielen anderen Konstruktionen wieder zu finden.

Die Anordnung von Kufen hat große Vorteile, aber auch große
Nachteile. Die Konstruktion des Fahrgestells gestaltet sich bei der
Anordnung von Kufen (cf. Farman) äußerst einfach. Damit die
Kufen sich nicht in die Erde spielen, hat Sommer dieselben mit dem
vorderen Höhensteuer verbunden. Die leichten Stöße werden durch
die Gummiaufhängung aufgenommen, während stärkere Stöße, nach-
dem die Gummistränge durchgefedert haben, von den Kufen aufge-
nommen werden. Beim seitlichen Aufkommen wird selbstverständ-
lich, so lange die Gummistränge noch nicht vollständig durchgefedert

Abb. 2, 3 u. 4.

sind ıınd der Apparat noch auf den Rädern rollt, die Schräglage all-

mählich ausgeglichen. Sobald jedoch der Apparat stark seitlich aufkommt
und bis auf die Kufen durchfedert, wird die aufgekommene Kufe
stark bremsen und der Apparat um diesen Punkt sich seitlich drehen.
Das entgegengesetzte Flächenende wird einen starken Auftrieb er-
halten und der Apparat in noclhı größere Schräglage gelangen. Bei
sehr großen Apparaten mit großen Dämpfungsflächen. tritt «dieser Um-
stand weniger in Erscheinuug als bei kleinen Apparaten, z. B. Ein-
deckern mit kleinen Dämpfingsflächen. Bei diesen Apparaten ist
Seite 53 m FLUGSPORT“. No. 17

gerade die Anordnung von 2 Kufen verhängnisvoll und bildet oft die

Veranlassung zu Kleimholz.

Holzrumpf, ausgeführt von Schroth.

Abb 5.

Dieser Umstand bestiunmte mich,
au mehier Maschine eine Kombination
init einer Kufe zu verwenden. Pie
Konstriiktion eines derartigen Binknfen-
Kahrgestells ist in den Abb.2, 3 nnd
+ «dargestellt. Die Kufe a ist mit den
Trasdecken b starr verbunden. Die
Raldachse e ist einerseits an der Kufe
dureh Gummischnüre d aufgehängt
und gegen die Tragdecke bei f ah-
gefedert. Diese Konstruktion. hat
weiter (len Vorteil, daß das Räder-
paar «durch einen Seilzug g zwangs-
länfig gesteuert werden kann, um bei
geringerer Geschwindigkeit, wo die
Stenerungsorgane noch nieht funktio-
niereun, die Maschine zu stenerm.

Die oben geschilderten Wahrnch-
mungen haben mehrere Konstruk-
teure veranlaßt, nenerdings statt 2
Kufen eine Kufe zu verwenden.

Es ist mit Sicherheit zu erwarten,
daß die deutschen Konstrukteure,
nachdem sie die Mängel der fran-
zösischen Konstrnktionen konnen ge-
lernt: haben, ihre eigenen Wege gehen
und daß sich bald mehrere bewährte
Typen von Fahrgestellen entwickeln
werden.

Auch ın

Rumpf-Konstruktionen

sind nenerdings einige neue Formen
herausgekommen. Die Konstmkteure
waren dabei bemüht, für den bisher
überall nachgeahmten schr diffizilen
Gitteriumpf einen Wrsalz zu schaffen.
Das Reiöen eines einzelnen Spann-
drahtes beim Gittenmmpl a la Bleriot
kann unter Tiuständen den ganzen
Apparal in Kleinholz verwandeln.

Schreiber dieses nahm mm „Ilng-
sport“ Nr. 9, Jahrgang 1910 auf
Seite 256 Veranlassung. auf vor-
seliedene  Fabrikationsmöglichkeiten
hinzuweisen und gab in Abb. 15 auf
Seite 256 die  Ausführmugesinöglieh-
keiten einer Rannpfkonstinktion, die
jetzt neuerdings aufgegriffen und
praktisch durchgeführt worden ist,

Seite 532

Abb. 6.

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#
.l
#1

H

Rumpf von Enders.

Abb. 5 zeigt eimen derar-
tigen 6 m langen Rumpf aus
Holzeohr. Die Wandung he-
steht aus S mım starken sich
krenzenden spiralförınig ver-
laufenden Jlolzlagen. Zwischen
jeder Ilolzlage befindet sich.
eine Leimwandselucht. Der
äußere Yeıl des Rumpfes wird
entweder mit einer Leinwanid-
schicht oder mit einer dicht

nebeneinander gewickelten
Lage von Bindfaden überzo-
gen. Das Gewicht dieses
fast, unverwüstlichen Rumpfes
beträgt mut  Verstärkungs-
stücken für den Motor 50 kg.

Eine weitere schr solide
Rumpfkonstruktion ist die
von Enders in Nürnberg
(s. Abb. 6). An einen vor-
deren aus Stahlblech geprebß-
ten Teil schließt sicli hinten
ein konisches Stalılrohr an,
an welchem. alle Steuerteile
angcordnct sind. In dem
vorn befindlichen gegabelten
Teil befindet sich ın sehr
geschützter Lage der Führer-
sitz. Der Konstrukteur scheint
von dem Gedanken geleitet.
zu sein, dem Flieger Stürze
möghehst angenehm zu ge-
stalten und Verletzungen durch
Holzsplitter, durch Beibrechen
ces Motors und Benzinbehäl-
ters vollständig zu vermeiden.
Die vorliegende Konstruktion
scheint tatsächlich diesem Um-
stand gerecht zu werden.

Es ist ein erfreuliches Zei-
chen. feststellen zu können,
daß «ie deutschen Konstruk-

:tenre bereits beginnen,systema-

tisch nach bestimmten Rich-

tungen zu arbeiten und dab die Zeiten, als man noch zwischen zwei
Bamnbusstangen 2 Segel spannte und einen Motor darunter setzte,

vorbei sind.
Seite 533° „FLUGSFORT“. No. 17

Die berufene deutsche Fachpresse und der deutsche
Flugsport.

Die deutsche Zeitschrift für Lnftschiffahrt, Ilustr. Aeron. Nachr.,
das offizielle Organ aller Dentschen Luftsch.-Vereine, schreibt in seiner
letzten Ausgabe unter 

*) Dies ist die korrigierte Höhe, anstelle der ursprünglich berechneten
2058 m (6600 Fuß anstelle von 6750 Fuß).

Seite 547 „FLUGSPORT“. No. 17

werden können, die meisten Zuschauer sparen daher das Eintrittsgeld.
Außerdem hat man den Eindruck, daß die Preise nicht ernsthaften
Konstrukteuren, sondern kapitalkräftigen Fabriken zugute kommen,
Man rechnet daher damit, daß sich die Flugmaschinen in Zukunft
durelı Honorare bei Vorstellungen und durch Passagierflüge bezahlt
machen müssen.

Die größten Preise fielen in Blackpool an die folgenden Flieger:

l. Gralıame White, Lstr. 490,
2. Grace, Lstr. 220,

3. Tetard, Lstr. 110,

4. MacArdle, Lstr. 30,

5. Cattaneo, Lstr. 20.

Grahame White hatte sich den ersten Preis durch seinen Fleiß
wohl verdient. Leider gelang es ihm jedoch nicht, den Daily Mail-
Preis von tausend Pfund Sterling zu gewinnen, der demjenigen zu-
fallen sollte, der vor dem 14. August die größte Gesamtentfernung in
Ueberlandflügen zurückgelegt hatte. Noch am letzten Tage ver-
mehrte Grahame White seine Kilometerzahl durch 253 km, doch
hatte Paulhan einen solchen Vorsprung, daß ihm der Preis nicht
mehr abgenommen werden konnte. Grahame White ist jetzt nach
Amerika abgereist und wird am 3. Scptember in Harvard und vom
24 September bis 4. Oktober in San Francisco fliegen.

Viel bemerkt ist hier, daß Mr. Grace, der sich mit seinem Far-
man-Biplan: in Blackpool und noch mehr in Lanark auszeichnete, jetzt
zum Monoplan übergegangen ist. Er hat sich Freunden gegenüber
dahin ausgesprochen, daß er über das Verhältnis von Monoplan und
Biplan durchaus kein endgültiges Urteil abgeben wolle, daß aber
jedenfalls der gegenwärtige Biplan nicht mit dem Monoplan kon-
kurrieren könne, weil letzterer verhältnismäßig eine viel größere Motor-
kraft habe.und daher viel schneller sei. Mr. Grace übt mit seinem
neuen Monoplan in Sheppey und machte bei seinem fünften Aufstieg
schon einen Flug von 68 Minuten, wobei er eine Höhe von 915 m
erreichte.

Auf das Preisausschreiben der australischen Regierung für einen
brauchbaren Kriegsaeroplan sind jetzt im ganzen 41 Bewerbungen
eingegangen. Der Verteilung des Preises von 100000 M. wird mit
Spannung entgegengesehen.

Soeben ist auch der erste Bericht der englischen BRegierungs-
kommission für Aeronautik erschienen. Wir werden das nächste mal
einen ausführlichen Bericht über denselben bringen.

Veber den vom Deutschen Fliegerbund veranstalteten
Ueberlandflug Frankfurt-Mannheim

und dessen Einzelheiten ist in den Tageszeitungen zur Genüge be-
richtet worden. Indessen dürfte es von Interesse sein, die geflogenen
Zeiten nachstehend zu registrieren,

Am 17. August vormittags, Thelen mit v. Gorrissen als Passagier,
Frankfurt ab 5 Uhr 54:40, Mainz passiert 6 Uhr 27. Gab kurz
hinter Mainz den Flug auf.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 548

m

Am 17. August nachmittags, Wiencziers, Frankfurt ab 6 Uhr 3: 21,
an Mainz 6 Uhr 33. Startete am 18. August früh 7 Uhr 45 in Mainz,
mußte nach 15 Minuten bei Achheim landen und gab den Flug auf.

Am 17. August nachmittags, Jeannin, Frankfurt ab 6 Uhr 33 : 45
an Mainz 7 Uhr 3:44, ab Mainz 7 Uhr 18:28, landete 7 Uhr 10 in
Sandhofen. Am 19. vormittags stieg Jeannin wieder auf und landete

-7-Uhr 10730 in Mannheim. Die Gesamtflugzeit betrug 36 Stunden --

40) Minuten.

Jeannin aui
„Aviatik‘.

> | Lochner auf Euler.

Wiencziers auf
Antoinette-Albat: os.

PlochmannaufGrade.

Ueberlandilug Franki ırt-Mainz—Mannheim.

Am 20. August vormittags, Lochner, Frankfurt ab 5 Uhr 8: 47,
an Mainz 5 Uhr 48:10, ab Mainz 6 Uhr 25, an Mannheim 9 Uhr 27.
Die Gesamtflugzeit betrug 3 Stunden 41 Min. 44 Sek.
No.. 17

Seite 549 „FLUGSPORT“.

Am 20. August: vormittags, Jeannin, Frankfurt ab 5 Uhr 59:39,
umkreiste den Zielpunkt in Mainz 6 Uhr 34:14, landete in Mann-
heim 7 Uhr 45:20. Gesamtflngzeit 1 Stunde, 45 Min. 41 Sek.

Am 22. August mittags, Lindpaintner, Frankfurt ab 1 Uhr 50: 21,
an Mainz 2 Uhr 26:56, ab Mainz 4 Uhr 22: 14'/,, an Mannheim
7 Uhr 46. Gesamtflugzeit 4 Stunden 56 Min. 44 Sek.

Die beste Zeit erreichte demnach Jeannin mit 1 Stunde 45 Min.
41 Sek., die zweitbeste Lochner mit 3 Stunden 41 Min. 44 Sek. und
die drittbeste Lindpaintner mit 4 Stunden 56 Min. 44 Sek.

[

Ueberländilug Frankfurt— Mainz— Mannheim.

Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig Holstein-Glücksburg, Präsident des
Deutschen Fliegerbundes, läßt sich von Jeannin Bericht über seinen Flug erstatten.

Vom Mainzer Sande.
(Von -unserem Mainzer Korrespondenten.)

Hell und klar schien am 16. August die Sonne auf den Mainzer Truppen-
übungsplatz. Heute, am ersten Tage des Ueberlandfluges, sollten die ersten
Flieger eintreffen. Jedoch die Erwarteten erschienen nicht. Wir vertrösteten
uns auf die kommenden Tage. — Die betrübende Nachricht von dem Absturze
v. Tiedemanns erregte große Teilnahme.

Am +17. August-in-früher Morgenstunde erschien plötzlich ein Wright-
Apparat, Thelen, mit einem Passagier, v. Gorrissen, an Bord über dem Großen
Sande. Es war das erstemal, daß eine Flugmaschine den Rhein bei Mainz pas-
sierte. Der Eindruck auf Jung und Alt war ein wirkungsvoller, nachhaltender.
Die Begeisterung war eine enorme. Da plötzlich, dicht hinter Mainz — man
vernahm das regelmäßige Knattern des Motors sehr weit — hörte man Aus-
setzer. Die Maschine ging im Gleitflug zur Erde. Die Ursache der Landung
verbreitete sich sehr schnell. Fin Zylindermantel des Motors war infolge
schlechter Wasserzirkulation heiß geworden und geplatzt. Zum Glück erfolgte
die “andung in der Nähe der Automobil-Fachschule in Mainz, welche die Fabri-
kation von Flugapparaten betreibt und zufällig im Besitze eines Flugmotors der
gleichen Iype war. Der defekte Zylinder wurde ausgewechselt und durch einen
neuen ersetzt.

Seite 550

No. 17 „FLUGSPORT"“.

Die beiden Flieger konnten bereits nach 1’, Stunden wieder weiterfliegen.
Nach kurzer Zeit mußten die Flieger jedoch wieder niedergehen und konnten
erst gegen Abend ihren Flug fortsetzen.

Das Publikum machte sich bald mit der,Tatsachef;vertraut, daß sich für die
Fliegerei am besten die Morgen- und Abendstunden eignen.

Am gleichen Abend zeigten sich am Horizont zwei Flieger, zunächst
Wiencziers auf seinem Antoinette-Eindecker. Der Eindruck, welchen der Ein-
decker machte, war ein großartiger. Wiencziers umkreiste den Sand und landete
glatt. Eine ganz eigenartige Stimmung bemächtigte sich der Zuschauer. Sie
hatten alle Gelegenheit, vielfach zum erstenmale ein solches Wunderding zu
sehen.‘ In respektvoller Weise näherte man sich dem Riesenvogel. Jeder hätte
gern erfahren, wie es da oben aussieht und welches Gefühl man hat, von
Frankfurt nach Mainz zu. fliegen.

Wiencziers versuchte nach kurzem Aufenthalt wieder zu starten. Ein Pneu-
maticdefekt hinderte ihn jedoch daran.

Am gleichen Abend kam auch noch ein Zweidecker in Sicht, der ungemein
ruhig dahinflog und mitten auf dem weißen Kreuze, das das Ziel auf dem Erd-
boden markierte, landete. Mit einer fabelhaft guten Berechnung stelite Jeannin
seinen Motor ab, um im Gleitfluge da zu halten, wo die strengen Mainzer Starter
die Stoppuhr drückten.

Ueberlandflug Frankfurt—Mainz— Mannheim.
Lindpaintner auf dem Mainzer Sande vor dem Start.

_... Jeannin flog herrlich, landete herrlich und startete genau_so_ wunderbar.

Er zeigte sich als Meister in der Luft. Wie wir dann vernahmen, hat die Dunkel-
heit sein Endziel nicht erreichen lassen.

Die bisherige Abwicklung des ersten deutschen Ueberlandfluges hat alle
Gönner, Freunde und Neugierigen hoch befriedigt und konnte das Unternehmen
nur mit Dank und Begeisterung als ein schönes betrachtet werden.

Es vergingen zwei Tage; es wurde langweilig, man glaubte nicht, daß
noch einmal die Sache ernstlich genommen werde.

Am Sonntag morgen in aller Frühe kam wirklich der langersehnte Lochner
nach einigen Irrfahrten über Wiesbaden infolge starken Nebels. Sein Gnome-
motor ließ Zündungen aus, man hörte es schon von weiter Ferne, aber er landete
glatt und fein. Lochner war, als er ankam, wütend, weil seine Monteure noch
nicht am Platze waren, der eine hatte verschlafen, der andere kam mit dem
Auto von Frankfurt, das nicht so ungehindert auf der Erde dahinsausen konnte.
Seite 551 „FLUGSPORT“. No. 17

Die Flugmaschine bekam durch Taschentücher Benzin filtriert, prima Oel und
bald war der Mainzer Landsmann Lochner wieder in der Luft und fuhr merk-
würdigerweise dem in Sicht kommenden Jeannin entgegen, um in einer Kurve
den Weg nach Mannheim weiterzufahren. Jeannin umkreiste den Sand und flog
elegant weiter. Die lauten Jubelrufe begleiteten ihn sicherlich überall bis zu
seiner glatten Landung in Mannheim.

Der darauffoigende Montag war der letzte Tag des Wettbewerbes, und in
Mainz sagt man: Heute geht es um die Wurscht!

Der Montag war ein niederträchtiger Fliegertag; Gewitterregen, Hagel
und Wind tanzten miteinander am Himmel. — Man glaubte nicht, daß heute
ein Flieger startet, bs plötzlich aas Telephon meldete, daß Lindpaintner, der
inzwischen von den oft lange Wartenden als Windpeter umgetauft wurde, in
Frankfurt abgefahren sei.

„Denn die Elemente hassen das Gebild von Menschenhand“ — O wie
wahrheitsgemäß zeigte sich an diesem Tage dieser Dichterreim. Lindpaintner
kam nach 42 Minuten langem Kampfe gegen den Wind mit lahmen Armen hier
an. Er landete und jammerte über seine Schmerzen im Arme, mit dem er gegen
das Steuer boxen mußte. Er nützte die Stunde, die für die Landung in Mainz
vorgesehen war, für seine Erholung ehrlich aus und, als diese verflossen war,
und er sich wieder in die Luft schwingen wollte, kamen erneute Regenglisse
und so verzögerte sich der Aufenthalt für die Preisgewinnung recht unangenehm,
für die Anwesenden auf dem großen Sande umso angenehmer, denn Lindpaintner
erfreute alle aviatsch gutgesinnten Herzen durch seinen eiskalten und doch so
herzlichem Humor. Nach zweistündigem Aufenthalt zog er wieder von dannen
nach Mannheim zu, und mit diesem Wegfluge war auch für Mainz der Ueber-
landilup beendigt. — Er war schön und alle waren dankbar über die so erha-
bene Veranstaltung. Ein voller Erfolg des Deutschen Fliegerbundes.

Mögen doch derartige Veranstaltungen noch oft wiederkehren !

Eindrücke bei der Landung in Mannheim.

Wohl selten ist eine derartige Begeisterung ausgelöst worden, wie durch
das Erscheinen der Flieger in Mannheim. Interessant sind einige Mitteilungen
der Flieger über ihren Flug. So berichtet Jeannin über seinen ersten Flug
olgendes:

„Als ich in Mainz aufstieg, hatte ich die bestimmte Hoffnung, in Mannheim
in wenigen Stunden mich erholen zu können. Der Motor arbeitete ohne Fehl
und ich erreichte ab Mainz eine Geschwindigkeit von über 85 km die Stunde.
Leider aber konnte ich diese Geschwindigkeit nicht durchhalten, denn der Feind
aller Flieger, der Wind, der aus Nordwest kam, fing an, allerhand Scherz zu
treiben. Bald setzte er sich unten von rechts, bald drückte er links, doch ich
kam immer noch voran, aber plötzlich fing er an, sich im Kreise zu drehen, als
ob er mit meinem Apparat spielen wollte und nur mit aller Anstrengung konnte
ich dem Bestreben meines Apparates, sich mitzudrehen, Herr werden.
Schließlich unterlag der Schwächere aber doch dem Stärkeren und ich mußte
zurück und versuchen, den Tücken meines Feindes zu entgehen oder ihnen bei-
zukommen. Das gelang mir denn auch; zum Fliegen gehört nicht allein Mut
und frisches Losgehen gegen die Gefahren, man muß auch manchmal nachgeben
können, und wer’s zur rechten Zeit tut, kommt immer am besten zum Ziel. —
Meine Route nach Mannheim habe ich eingehalten, wie ich es mir vorgenommen
hatte. Ich flog links vom Rhein und habe ihn erst kurz vor Worms überguert,
aber beim ‚zweiten Fluge werde ich wohl stets auf dem rechten Ufer bleiben,
denn jenseits Oppenheim scheint mir das schlimmste Windloch zu sein. Wie ich
mich orientiere? fragen Sie Einen Kompaß benutzte ich nie bisher. Ich habe
ein besonderes Gefühl für die Richtung und noch nie hat mich das im Stich
gelassen, erst jetzt hatte ich eine Probe davon. In der Nähe von Oppenheitn
steht auf einem Berge ein Turm, den hatte ich mir, als ich mit dem Automobil
die Strecke abfuhr, gemerkt, ich habe ihn ohne den Turm näher zu Gesicht zu
bekommen — es war dichte Luft — in etwa 20 m Höhe überflogen. Was unter
mir auf der Erde passiert, sehe ich genau, da ich Freude an der schönen Land-
schaft habe und Städte und Dörfer kennen lernen will. Es ist etwas einsam,
aber die Beobachtung hilft wie die Aufmerksamkeit, mit der der Apparat bedient
sein will, darüber hinweg. Ich bin sicher, daß mich auf dem Fluge nur wenige
Bauern, die auf dem Felde arbeiteten, bemerkten, manche schwenkten die Mütze.

No. 17 „FLUGSPORT'“. Seite 552

Den Wind hatte ich eine Zeitlang ganz vergessen, er ließ mich hinter Worms
ziemlich in Ruhe, und um mich über ihn zu unterrichten, ob er überhaupt noch
wehe, stellte ich das Tiefensteuer und senkte mich herab auf die lange, vor mir
auftauchende Pappelreihe, um an den Spitzen der Bäume die Stärke des Windes
feststellen zu können. Sie schwankten ziemlich heftig, und so war also unten
die Strömung der Luft größer als oben. Ich stieg wieder empor, um dann, da
ich bei dem raschen Dunkeln, das durch Nebel und Rauch leider sehr beschleu-
nigt wurde, und den in ineinander verschwimmenden Lichtern nicht recht wußte,
wo ich war, bei Sandhofen niederzugehen."Sehr unangenehm sind für den Flieger
die Blitzableiter auf den Schornsteinen; ihnen auszuweichen, erfordert oft eine
besondere Kunst.“

Ueber seinen zweiten Flug sagt Jeannin: „Anfänglich war er ebenso glatt
und flott wie der erste, aber in der Windecke bei Oppenlieim hatte ich wieder
schwer zu kämpfen gehabt. Der Apparat schaukelte so stark, daß ich seekrark
wurde und ihn nur mit Aufbietung aller meiner Energie in der Hand behielt. —

Ueberlandflug Frankfurt Mainz— Mannheim.
Jeannin in Mannheim.

Wäre ich nicht in bessere Windströmung gekommen, ich hätte meinen Flug dann
noch einmal wiederholen müssen, wenn mir nichts Schlimmeres passiert wäre.“

Die Ankunft des zweiten Mannheim-Fliegers, Lochner auf Euler, wurde
mit großer Spannung erwartet. Kaum daß das Telephon die Ankunft gemeldet
hatte, so erscheint aber auch schon der Apparat an der nördlichen Spitze des
Exerzierplatzes über den Bäumen. Ein prachtvolles Bild, wie die Maschine,
immer größer werdend, näher kommt. Der Apparat senkt sich, das Surren des
Motors verstummt und leise gleitend rollen die Räder über den Sand. Die Hüte
und Mützen fliegen und ein freudiges Hoch empfängt den aus dem Apparat Stei-
genden, der sich der Händedrücke kaum erwehren kann. Lochner erzählt, daß
er in einem ihm unbekannten Wald wegen plötzlichen Versagens des Motors
abgestürzt sei. Glücklicherweise konnte er in eine Schneise kommen, wo weicher
Waldboden den Sturz abschwächte. Nach halbstündigem Suchen fand er einige
Bauern, die hilfsbereit den Apparat aus dem Wald und auf freies Feld mit ihm
zogen und schoben. Dort reparierte er ilın und stieg nach einstündigem Aufent-
halt wieder auf. Fast wäre ihm noch ein Malheur passiert Er stellte die Zün-
dung ein und drehte den Propeller an. Die hilfefreudigen Bauern hatte er zum
Halten des Apparates überredet. Als aber der Motor zu knattern anfing, liefen
die Hilfsmannschaften davon und erst nochmaliges Bitten und der Hinweis auf
die Ungefährlichkeit vermochte die Ausreißer zu bewegen, wiederholt Hand anzu-
legen. So konnte Lochner nach diesem Intermezzo aufsteigen und sein Ziel
erreichen.

Seite 553 „FLUGSPORT“. No. 17

Die Begeisterung steigerte sich noch mehr, als am letzten Abend, kurz -

vor Torschluß, 7 Uhr 45:5, gerade als drohende Gewitterwolken sich am Himmel
zeigten, Lindpaintner auf dem weißen Zielkreuze sich niederließ. Der begeisterte
Empfang läßt sich durch Worte nicht schildern.
E.
Am 22. August abendi, veranstaltete der Deutsche Fliegerbund
im Frankfurter Hof ein Schlußbankett, an welchem sämtliche Flieger,
außer Lindpaintner, welcher noch in Mannheim weilte, teilnahmen.
Der Präsident des Bundes, Prinz Albert von Schleswig-Holstein, braclite
das Hoch auf die Flieger aus. Oberst Ilse sagte in seiner Rede, heute
könne man noch kein bestimmtes Urteil fällen, doch dürfe man stolz sein
auf die Leistungen der dentschen Flieger. Danu sprach er über das Zu-
standekommen «des ersten dentschen Ucberlandfluges. Eine Haupt-
schwierigkeit bereitete die Feststellung «der Ronte, und man entschied
sich für Frankfurt— Mainz— Mannheim, weil dort die Flußlänfe eine
‘bessere Orientierung gestatten.
Die Preisverteilung
fand am 23. August vormittags statt.
1. Preis, 25000 Mark und Ehrenpreis des Prinzen Albert zu Schleswig-
Holstein-Glücksburg, Jeannin.
2. Preis, 10000 Mark und Ehrenpreis des Frankfurter Flugsport-
Clubs, Lochner.
3. Preis, 5000 Mark und Ehrenpreis des Großherzogs von Baden,
Lindpaintner.
Passagierflug, Ehrenpreis des Großherzogs von Hessen, Thelen.
Bester Flug nach Mainz ohne Passagier, Ehrenpreis des Frankfurter
Flugsport-Clubs, Wienceziers.
Beste Schauflüge, Ehrenpreis, Plochmann.

Propositionen zu dem Wettfernfliegen Trier-Metz.
25000 Mark Preise
gewährleistet‘ von den Stadtverwaltungen Metz und Trier.
Zeit 27. September bis I. Oktober 1910.
81.
Zulassung.

Zu dem Wettfernfliegen werden nur in Deutschland gebaute Flugzeuge zu-
gelassen. Ausländische Systeme sind erlaubt. Desgleichen ist die Wahl des
Motors völlig freigestellt. Der Pilot muß die deutsche Staatsangehörigkeit be-
sitzen und Inhaber eines inländischen Flugzeugführerpatents sein. Jedes Flugzeug
wird vor der Abfahrt von dem Starter besichtigt und abgestempelt. Entspricht
es nicht den bei der Nennung gemachten Angaben, so kann es von dem Wett-
bewerb ausgeschlossen werden.

82.
Zeit des Fliegens.

Der Flug darf nach Wahl der Flieger an jedem Tage in der Zeit von
27. September bis 1. Oktober einschließlich ausgeführt werden. Es ist nach-
mittags zwischen 2 und 5 Uhr zu starten. Falls während dieser 5 Tage an mehr
als zwei Tagen mittags um 12 Uhr eine größere Windstärke aıs 6 Sekundenmeter
festgestellt wird, so wird für jeden solchen Tag ein weiterer, anschließender
Tag freigestellt.

Sämtliche Teilnehmer sind verpfichtet, 2 Tage vor Beginn des Fliegens,
d. h. am 25. ınd 26. September, in Trier in den Nachmittagstunden von 4-8 Uhr,

Seite 554

No. 17 „FLUGSPORT“.

günstige Witterung vorausgesetzt, Vorflüge zu unternehmen. Desgleichen liegt
den Sieger die Verpflichtung ob, am 2. Oktober in Metz, falls die Wiiterung
günstig ist, nachmittags zwischen 4 und 8 Uhr Nachflüge zu veranstalten. Ob
die Witterung günstig ist, wird durch den Vertreter des Kaiserlichen Aeroklubs
in dem Preisgericht entschieden.

Falls die angeordneten Vor- und Nachflüge infolge ungünstiger Witterung
ganz oder teilweise haben unterbleiben müssen, so bleibt eine Verringerung der
Preissummen vorbehalten, und zwar derart, daß für jeden nicht ausgeführten
Vor- oder Nachflug M. 1000.— von den Preissummen gestrichen werden.

Unterbleiben die Vor- und Nachflüge aus anderen Gründen z. B. infolge
von Beschädigungen der Maschine, so kann eine Verringerung der Preissummen
bis zıı deren Hälfte eintreten. Preisträger sind jedoch in alten Fällen diejenigen
Flieger, die nach $ 4 dazu den Anspruch erworben haben.

Aus dem hiernach unter Umständen nicht zur Auszahlung gelangenden
Teil der ausgestzten Preissummen werden Trosipreise an diejenigen Flieger
gezahlt, welche die Bedingungen des $& 4 erfüllt haben, jedoch nicht Preisträger
sind, dagegen aber die Vor- und Nachflüge bestimmungsgemäß ausgeführt
haben. Wenn diese Bedingungen für die Auszahlung der Trostpreise überhaupt
nicht erfüllt sind, so verfallen die etwa zur Streichung gekommenen Teile der
Preissummen den veranstaltenden Stadtgemeinden.

S 3.
Flugbahn.
Es ist die Strecke vom Exerzierplatz in Trier bis zum Exerzierplatz auf

der Friedhofsinsel in Metz zurückzulegen und zwar muß über dem Lauf der.

Mosel oder über einem der beiden Ufer auf einem Streifen von ungefähr je 100 m
landeinwärts geflogen werden. Alle Krümmungen des Flußlaufes sind mitzu-
nehmen. Die Strecke beträgt rund 105 Kilometer. Jeder Flieger erhält eine
Karte des zurückzulegenden Weges im Maßstab 1:25000 sowie einen Plan des
Landungsplatzes in Metz mit eingetragenen Hindernissen und schwierigen Stellen.

84.
Sieger.

Sieger ist, wer die ganze Strecke ohne Zwischenlandung zurücklegt und
außerdem nach Ueberfliegen der Ziellinie in Metz unmittelbar im Anschluß an
den Fernflug ohne vorherige Landung den besten Höhenrekord iiber dem Lan-
dungsplatz ausführt. Das Vorrecht haben jedoch unbedingt diejenigen Flieger,
welche mit einem Passagier an Bord ohne Zwischenlandung in Metz landen,
auch wenn gegenüber den Einzelfliegern ein Höhenrekord nicht erreicht wird.
Führer und Passagier müssen mindestens zusammen 130 Kilogramm wiegen,
Schnelligkeit wird in keinem Falle gewertet. Bei gleichen Leistungen mehrerer
Flieger entscheidet das vom Obmann des Preisgerichts zu ziehende Los.

_ Die Auszahlung der Preise erfolgt innerhalb 14 Tagen, gezählt vom Tage

der Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts, durch die Stadtver-

waltung M etz.
85.
Preise.

Als Preise sind ein 1. Preis von 20000 M. und ein zweiter Preis von
4000 M. ausgesetzt. Weitere Preise für die Vor- und Nachflüge werden gege-
benenfalls noch festgesetzt im Gesamtbetra;;e von mindestens 1000 M. (Vergl.
letzter Absatz.)

Die Preise gelangen voll zur Verteilung, falls Flieger ohne Zwischenlan-
dung von Trier nach Metz gelangen.
Seite 955 „FLUGSPORT“.

No. 17

Falls kein Flieger die aufgestellten Bedingungen voll erfüllt, jedoch eine
Landung in Metz erfolgt, kann das Preisgericht durch einstimmigen Beschluß
Teilpreise zuerkennen.

Bezüglich der in Trier zu veranstaltenden Vorflüge behält sich der Trierer
Klub für Luftschiffahrt vor, seinerseits besondere Preise auszusetzen, desgleichen
die Stadtverwaltung Metz gegebenenfalls für die Nachflüge.

Anmeldung.

Die Anmeldı ng zu dem Fluge muß spätestens bis zum 10. September d. J.
abends 6 Uhr bei dem Kaiserlichen Aeroklub in Berlin W. 30, Nollendorfplatz
3, schriftlich eingegangen sein.

Die Anmeldung muß enthalten:

1. die Angabe der Staatsangehörigkeit des Piloten;

2. eine Abschrift des vorgeschriebenen Führerzeugnisses ;

3. die Angabe der Art des gemeldeten Fahrzeuges, seinen Erbauungs-
ort, die Größenverhältnisse nach Länge, Breite und Höhe sowie die
Marke des Motors.

Der Anmeldung ist ein Nennungsgeld von 50 M. beizufügen. Eine An-
meldung ohne das Nennungsgeld ist ungültig. Der Einsatz wird zurückerstattet,
falls ein Vorflug von mindestens zwei Runden und außerdem Start zum Fern-
flug von mindestens !/,stündigem Aufenthalt in der Luft erfolgt ist, andernfalls
verfällt der Einsatz zu Gunsten der veranstaltenden Städte.

Jeder Bewerber erhält eine Nummer zugeteilt, welche in Zifern von Im
Höhe seinerseits herzustellen ist und sichtbar an seinem Apparat während des
ganzen Fluges geführt werden muß. Falls nicht besondere Bestimmungen im
Einzelfall erfolgen, müssen die Ziffern an beijen Seiten des Apparates sichtbar
und senkrecht angebracht werden.

87.
Unterbringung der Flugmaschinen.

Die Flugmaschinen müssen spätestens am 23. September, abends 6 Uhr
auf dem Trierer Exerzierplatz fertig montiert sein. Fir kostenlose Unterbringung
daselbst wird auf Grund der Anmeldung gesorgt. Durch die Bereitstellung der
Unterbringungsräüme wird seitens des Kaiserlichen Aeroklubs oder der veran-
staltenden Städte keinerlei Haftung für etwaige Beschädigung der Apparate,
Feuersgefahr und so weiter übernommen.

Für Unterkunft der Flugmaschinen in Metz bis nach dem Nachflug wird

gleichfalls auf Grund der Anmeldung Sorge getragen. Auch hier wird irgend-

welche Haftung nicht übernommen.
Die Unterbringungsräume werden bis zu einer Größe von 13 Meter auf
16 Meter bereit gestellt, größere werden auf Grund besonderer Vereinbarung
hergerichtet.
88.

Start.
Der Start befindet sich auf dem Exerzierplatz in Trier. Vor Verlassen
des Platzes hat der Flieger eine geschlossene Runde über den Platz zu fliegen.
Jejer Flieger hat seine Absicht zu starten dem vom Trierer Klub für Luft-
schiffahrt zu stellenden Starter rechtzeitig anzuzeigen.
89.
Kontrolle.
Die Kontrolle während des Fluges geschieht durch Kontrollstationen auf
der ganzen Strecke,

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 556

8 10.
Wiederholung des Fluges.
Jedem Flieger ist es freigestellt, innerhalb der zur Verfügung stehenden
Zeit den ganzen Flug zwecks Erzielung eines besseren Resultates ein oder
mehrere Male zu wiederholen.

Br 811.
Preisgericht.

Das Preisgericht besteht aus einem Vertreter des Kaiserlichen Aeroklubs
als Obmann sowie aus je einem von den beiden Stadtverwaltungen Metz und
Trier zu ernennenden Delegierten.

Die Entscheidung wird auf Grund der von den Kontrolleuren zu erstatten-
den Berichte gefällt werden.

Der Höhenrekord in Metz wird durch militärische Schiedsrichter festgestellt
werden

812.
Proteste.

Proteste gegen die Entscheidung des Preisgerichts müssen binnen 3 Tagen
nach Bekanntgabe der Entscheidung bei dem Kaiserlichen Aeroklub in Berlin
schriftlich eingegangen sein. Mit jedem Protest ist der Betrag von 500 M. ein-
zuzahlen, welcher zurückgezahlt wird, wenn der Protest als berechtigt aner-
kannt wird, andernfalls jedoch zu Gunsten der veranstaltenden Städte Metz
und Trier verfällt.

Ueber den Protest entscheidet unter Ausschluß des Rechtsweges ein
Schiedsgericht aus 7 Mitgliedern, von denen der Kaiserliche Aeroklub 3 benennt,
während die 3 andern von dem Einleger des Protestes zu benennen sind. Die
6 ernannten Schiedsrichter wählen zusammen einen Obmann.

8 13.
Haftung für Schäden.

Jeder Flieger haftet für allen Schaden, den er selbst erleidet oder Dritten
gegenüber anrichtet, allein. Der Kaiserliche Aeroklub sowie die veranstaltenden
Städte lehnen jede Verantwortung ab.

8 14.

Schlußbestimmungen.

Durch die Anmeldung unterwirft sich jeder Flieger den obigen Bestimnt-
ungen sowie auch allen sonstigen Anordnungen, die im Interesse eines unge-
störten Gelingens der Veranstaltung seitens des Kaiserlichen Aeroklubs getroffen
werden.

Der Kaiserliche Aeroklub behält sich etwa notwendig werdende Aende-
rungen obiger Bestimmungen vor.

Unter den vorstehenden Bedingungen wird wohl nicht ein einzigeı
Flieger sich an der Konkurrenz beteiligen. Wir wünschen, daß der Flug zu-
stande kommt und daß die Propositionen so schnell wie möglich geändert
werden. Daß dies nötig ist, beweisen die in verschiedenen Tageszeitungen
erschienenen scharfen Kritiken.

Wir machen uns ja lächerlich vor dem Auslande. Es muß unbedingt
jedem Flieger freigestellt sein, zwischen 5 Uhr morgens und 7 Uhr abends zu
starten. Ebenso muß die Bestimmung mit den Vor- und Nachflügen fallen.
Hiermit fallen auch die Bedingungen über die teilweise Verringerung
der Preise.

Seite 557 „FLUGSPORT". | No. 17 No. 17 2.0.» FLUGSPORT“. Seite 558

Die Bedingung unter $ 3, dem Laufe der Mosel mit Differenzen bis
zu 100 m zu folgen, ist praktisch nicht erfüllbar, daher unzulässig. Es kann
niemand einwandsfrei kontrollieren, ob der Flieger sich 100.oder 101 m von
Ufer der Mosel entfernt hat. Außerdem sind die Terrainverhältnisse an der
Mosel an verschiedenen Stellen derartig ungünstig, daß der Flieger gezwungen
ist, um sich nicht in Gefahr zu bringen, den Lauf der Mosel stellenweise
zu verlassen.

Zu $ 4: Sieger muß unbedingt derjenige sein. welcher die ganze Strecke
am schnellsten zurücklegt. Zwischenlandungen müssen gestattet sein.

Den Höhenrekord im Anschluß an den Flug ohne vorherige Landung
auszuführen, ist fast undurchführbar. Vielleicht wird für diesen Höhenrekord
ein besonderer Preis ausgeschrieben.

Wir enthalten uns an dieser Stelle prinzipiell jeder weiteren Kritik
und hoffen, daß die Leitung den vielen berechtigten Wünschen, welche
dieser Tage vonseiten mehrerer Flieger an sie gelangten, Rechnung
trägt und die Propositionen so schnell wie möglich ändert.

Die Redaktion.

A
Flugtechnische A Rundschau. t

Inland.

Das Fiugmaschinenführer-Zeugnis erwarben: E u

Dr. Arntzen auf Wright am 31. August in Johannisthal. =
August Euler führte am 31. August mit seiner Gattin einen Passagierflug E
von 43 Minuten aus. Die neue Euler-Maschine, welche besonders für Passagier-

flüge konstruiert ist und hauptsächlich militärischen Zwecken dienen soll, besitzt
cin verlängertes Chassis, in welchem hinter dem Sitz des Führers der Sitz für den
Mitfliegenden angeordnet ist. Nebenstchende Abbildung zeigt den oben erwähn-
ten Passagierflug.

Eindecker Falk Hl Dieser Konstruktion sind bereits 2 Maschinen, Falk I
und Il, welche infolge konstruktiver Fehler verlassen wurden, vorausgegangen.
Die Grundlagen des „Falk Ill“ sind kurz folgende Es soll das Prinzip der Nei-

August Euler und Frau während des 43 Min. Fiuges am 31. Aug. 1910.

gungswinkeldiiferenz (hohe automatische Stabilität) mit den Vorteilen des vorderen
Höhensteuers kombiniert werden. Die vordere, also zugleich als Tragdlecke die-
Eindecker „Falk II“. nende Steuerfläche von 3m ist außer zur Höhenstenerung auch seitlich ncigbar.

. . i

Seite 559 „FLUGSPORT“. No. 17

Die 10 qm große hintere Fläche ist nır mit etwa Il kg belastet, dagegen die
vordere mit 13-14 kg. Der Apparat kann infolgedessen bei einem Motordefekt
niemals seine Vorwärtsgeschwindigkeit verlieren. Der hinter der Tragdecke
eingebaute 10 PS Neckarsulm-Motor von 35kg Gewicht treibt eine Holzschraube
von 1,8 m Durchmesser und 1100 Touren mittels Kette. Der Motor macht
maximal 2600 Touren und besitzt 2 in V-Form angeordnete Zylinder. Das
Gesamtgewicht des Apparates mit Führer beträgt 160 kg, ist also sehr gering.
Auf eine Abfederung ist vorläufig verzichtet.

Die Versuche, die der Konstrukteur Focke bei Bremen auf dem Exerzier-
platze vornimmt, werden durch Motorschwierigkeiten stark behindert, da die
starke Kompression des Zweizylinders das Anwerfen fast unmöglich macht.
Nach Einbau einer Hilfs-Akkumulatorenzündung werden die Versuche wieder
aufgenommen.

Neesemann aus Buchholtz bei Hamburg hat einen Flugapparat konstruiert,
mit dem er am 27. August Flugversuche unternahm, die anfangs vorzüglich
verliefen. Dann aber explodierte der Motor und Neesemann stürzte 15 m hoch
ab. Der Apparat ist total zertrümmert. Neesemann selbst ist unverletzt davon-
gekommen. Zu den Kosten des Apparates hatte die Gemeinde Buchholtz 3000 Mk
beigetragen.

Erich Thiele, Leipzig führte den ersten Ueberlandflug in Sachsen,
welcher 20 Minu en dauerte, aus. Thiele flog mit seinem Eulerapparat über die
Ortschaften Radefeld, Freiroda, Schkeuditz, Wahren nach dem Exerzierplatz
“ bei Lindenthal zurück. Die Landung erfolgte im Gleitfluge aus 40 m Höhe.

Die Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im August 1910,
(abgesehen von der Flugwoche vom 7. bis 13. August). Geflogen wurde an
28 Tagen.

rn}
Welche Flieger haben a ET che Weiche Apparate wurden
geflogen ? gemacht ? eschädigt:
Dr. Arntzen Allers Farman (Brunnhuber)
Behrend Colombo Wright (Engelhard)
Brunnhuber Eyring z. Teil mit Harlan (Ing. Grulich)
Dorner . Dr. Huth Wright (Hahn)
Engelhard Ing. Grulich Aviatik(Oberlt.Haslinger)
Heim Dr. Haefelin Behrend (Hintz)
Jeannin Hahn Kanis (Kanis)
Keidel Hanuschke Schütze (Oberlt. Linck)
Laitsch Oberlt. Haslinger 2 mal
Dr. Lissauer "Aintz— nn Wright (Oberlt. Mente)
Plochmann Kanis Rumpler (Plage) 2 mal
Poulain Oberlt. Linck Telschow-Pahlitzsch
(Telschow) 3 mal

Schauenburg Oberit. Mente j 1
Thelen Möller Trinks (Trinks).
Wiencziers Plage

Schütze

Telschow

Timm

Trinks

Valentin

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 560

Hans Vollmoeller, Stuttgart versuchte am 14. 8. um das Pilotenzeugnis
zu fliegen. Er legte zwei prächtige Runden zurück in etwa 50 m Höhe. Bei
der zweiten, etwas brüsken Landung machte der Apparat auf dem Boden eine
ungewollte Drehung und mit noch laufendem Motor sauste derselbe in die etwas
weit vorgedrängte Menge, dabei wurde ein Knabe vom Propeller tötlich verletzt.
Der Apparat wurde beschädigt Vollmoeller hatte die Absicht, sich aın Ueber-
landflug Frankfurt-Mannheim zu beteiligen. Sein Apparat ist jetzt mit einem
Gnom-Motor versehen und hat bis zu 90 km Stundengeschwindigkeit.

Der Flieger Schlüter aus Frankfurt a. M., welcher bei Celle auf dem
Exerzierplatz übt, ist am 26. August abgestürzt. Schlüter sprang aus 8 m Höhe
aus der Maschine und erlitt einen Schlüsselbeinbruch.

Wurfversuche aus Flugmaschinen wurden am 28. August in Johannis-
thal unternommen. Es beteiligten sich die Aviatiker Laitsch, Dorner und Behrend,
während dem ehemaligen Radweltmeister Poulain ein Wurfversuch aus seinenı
Eindecker zu gefährlich schien. Er startete aber um den Sonntagsdauer-
preis, den er auch gewann. Als Sieger aus den Versuchen, für die Mitglieder
aus dem Aeroklub einige Preise gestiftet hatten, ging Laitsch hervor, der zwei
mal bei sechs Würfen mitten in die acht Kreise von je zehn Meter Durchmesser
hineintraf. Interessant war es zu beobachten, daß die aus einer Mindest-

. höhe vos 20 Metern geschleuderten 3 Kilogramm schweren, aus Sandsäcken be-

stehenden Geschosse in einem Winkel von 45 Grad zur Erde sausten und dann
noch einige Meter weiterrollten.

Ausland.

Einen Flug mit 5 Passagieren führte der unsern Lesern bekannte Flieger
Breguet am 29. August in Douai mit seinem Zweidecker aus. Er hat hiermit
einen neuen Weltrekord aufgestellt.

Morane’s Höhenrekord von 2115 m ist offiziell von der Sportkommission

"anerkannt worden. Morane schlug am 3. September diesen Rekord mit 2582 m.

Glenn H. Curtiß hat den Eriesee überflogen und hiermit den hierfür aus-
gesetzten Preis von 14,000 Dollars gewonnen. Um 2.47 Uhr stieg er in Cedar
Point auf und landete bereits um 4.29 Uhr am anderen Ufer bei Euklid. Er hat
somit die 60 Meilen Luftlinie in einer Stunde 42 Minuten durchflogen. Auf dem
Weg nach Cedar Point hat er am Tag vorher nur 79 Minuten gebraucht, da ein
ziemlich heftiger Wind ihn schnell vorwärts trieb.

In Issey-les-Moulineaux stießen am I. September 2 Bleriot-Apparate
zusammen. Beide Apparate gingen in Trümmer. Die Flieger blieben jedoch
ufverletzt.

“© = "Hiner führte am 28. August einen Fernflug aus, für welchen er 28 Minuten -

benötigte.

Armand Dufaux gewann am 30. August den für die Ueberfliegung des
Genfer Sees ausgesetzten Preis von 5000 Fr.

Ein Denkmal für Kapitän Ferber wird in dessen Heimatstadt, Boulogne
sur Seine errichtet werden.
Seite 561 „FLUGSPORT“. No. 1
Patentwesen.
Patentanmeldungen.
7Th. S. 26912. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren
übereinander liegenden Stahldrähten. — Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H.

‚24. 6. 08.
77h. H 45735. Kraftübertragungsvorrichtung für Flügel -von-Fiugmaschinen.
— Heinrich Haack, Hamburg, Luruperweg 12. 13. 1. 09.

Patenterteilungen.
7rh. 225788. Flüssigkeitskühler für die Motoren von Luftschiffen und

Flugmaschinen jeder Art. — Louis Bleriot, Neuilly, Seine, Frankr.; Vertr.:
B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW 68. 23. 3. 99. B 5360.

Flugkonkurrenzen.

Die Züricher Flugwoche so!i vom 8. bis 16. Oktober stattfinden. Die
Konkurrenz ist mit 100000 Francs Preisen dotiert.
Die vom Oesterreichischen Aero-Ciub projektierte Flugwoche auf der
Simmeringer Heide bei Wien wird nicht stattfinden, da nur zwei Meldungen ein-
gelaufen sind.

Verschiedenes.

Die Resultate des Luftschrauben-Wettbewerbes auf der „Jla“ sind
jetzt endgültig bekannt geworden. Die Prüfungen haben bereits im Anfang dieses
Jahres stattgefunden, jedoch hat sich die sehr zeitraubende Berechnung der Re-
sultate, sowie der Urteilsspruch des Preisgerichts bis jetzt hinausgezogen. Der
internationale Wettbewerb für Luftschrauben brachte folgende Ergebnisse:
Klasse A (bıtster Wirkungsgrad) 1. Preis: Prof. Reißner-Aachen, 2. Preis: Ober-
baurat Rettig-Berlin; Klasse B (bester Gütegrad der Raumausnutzung) 1. Preis:
Prof. Reißner-Aachen, 2,Preis: Oberbaurat Rettig-Berlin; Klasse C (beste Eignung
als Schnelläufer) 1. und 2. Preis: Th. Zeise-Altone.

30 Flugmaschinen, 10 Eindecker und 20 Zweidecker, hat das französische
Kriegsministeriim in Auftrag gegeben. Die Maschinen dürfen ein Mindestge-
wicht von 300°kg nicht überschreiten und müssen 60 km in der Stunde fliegen.
Die Maschinen müssen mit 2 Passagieren 300 km zurücklegen können. Falls
diese abgeliefert werden, wird die französische Armee bis Ende dieses Jahres
über 60 Flugmaschinen verfügen.

Literatur.
Signale in Krieg und Frieden. Von Dr. Fritz Ulmer. Mit 5 Tafeln und zahl-
reichen Abbildungen. Preis geb. Mk. 1.80. — Naturwissenschaftliche

‚Bibliothek, Verlag von Quelle & Meyer, Leipzeig.

In "diesem Schriftchen ist das Signalwesen von seinen einfachsten Anfängen
im Altertum an bis zu seiner höchsten Vervollkoınmnung im modernen Land-
und Seeverkehr behandelt. Gerade zur Zeit, wo sich auf dem Gebiete der Luft-
schiffahrt das Bedürfnis nach einem Signalwesen geltend macht, wird diese
Broschüre manches Interessante bieten.

Deutscher Flieger-Bund.
Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 1581.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 562
7 | dl) Offizielle
HERSSISSSS Mitteilungen

des

Sitz Frankfurt a, Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:
I. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2 n Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
\ Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verei . . 2a:
über 11 flugfähige Maschinen. che Verein verfügt durch seine Mitglieder

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellvertr. , Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schriftführer: C. Kremer, Kaufmann.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst,
Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Zuschrift ind scht Josef Wahlen, Ässessor.
en sind zu richten an den 1. i
Düsseldor Grat And zu ric orsitzenden Herrn Paul G. Probst,
n jedem ersten Mittwoch im nat fi j ömi iser“
Club-Abar om ch m Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen

Vereins Leipzig.
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 III.

- Vorsitzend Oberleh vorstand:
orsitzender: erlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, . 28n.
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe. einzig, Weststr. 28
2. Fa Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Bücherwart: stud. math. Hans Röse,
Vors, der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vere nsiokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.
. In der am 17. August stattgefundenen Sitzung wurde vom Vorsitzenden
über den Ueberlandflug Frankfurt-Mannheim und über die Flugwoche in Brüssel
berichtet Auch wurden interne Angelegenheiten des Vereins verhandelt.

Seite 563 „FLUGSPORT“. No. 17

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter R

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377
2. M Kaufmann Lindner.
1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.
2. „ Kaufmann Miller.
Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmler.
Flugwart: Josef Bechler.
Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
“ Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
? > Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.
I Vorstand:

- u _ —

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.
Fe Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.
Schriftführer : Dr. Albert, Holten.
Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.
Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen,
1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.
2 » Architekt Schnarre, Holten
3. » Flugtechniker Nihues, Wesel.
4. n Gutsbesitzer Tender, Holten.
5. Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.
6 » Kaufmann Zündorf, Marxloh.

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 564

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

n Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrıum.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Redakteur Krause, Köln.
„ Oberingenienr Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur

Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

. Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord-
deutscher Lloyd) . . Tel. 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
erbeten. (Tel. 10972).

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, „

In der Vollversammlung am 25. September wurde beschlossen, dem österr.
Flugtechnischen Verein in Wien als Mitglied beizutreten. Ing. Petrik hielt
einn Vortrag über alte und neue Systeme von Flugmaschinen wozu F. W.
Keitsch die Zeichnungen in größerem Maßstab lieferte. Der Vortrag fand großen
Beifall. In Kürze wird der Klub einen großen Projektionsabend veranstalten,
wozu bereits die nötigen Vorbereitungen getroffen werden. Ing Degano
teilt mit, daß sein Aeroplan soweit fertig ist, daß mit den Flugversuchen bald be-
gonnen werden kann. Dr. Lampl erklärt sich. bereit, -über-. die neuesten
Vorkommnisse in der Aviatik Vorträge zu halten, was mit großem Beifall aufge-
nommen wird.

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Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

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unter Mitwirkung Dedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.
Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzhand Mk. 14.—. Durch Posthezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18. Frankfurt a. M., 21. September 1910. Jahrg. Il.

Ueberlandilug Trier-Metz.

Die Propositionen für den Ueberlandflug Trier--Metz sind bis
zur Stunde nicht geändert worden. Man hat also den Wünschen
der Flieger nicht Rechnung getragen. Die beiden Städte Trier und
Metz haben, wie man sagt, jegliche Abänderungsvorschläge abgelehnt.
Man sagt sich dort: „es haben ja 5 Flieger gemeldet!“ Es sind dies
folgende: Kapitän Engelhard, Oberleutnant von Moffner, Thelen,
Jeannin und Vollmoeller.

Jeannin, Thelen und Vollmoeller werden, trotzdem sie gemeldet
haben, nur an dem Flug teilnehmen, wenn die Propositionen geändert
werden. Infolge der Stellungnahme Thelens wird die Wright-Gesell-
schaft durch private Verpflichtungen auch gezwungen sein, dem
Start fern zu bleiben. Es erscheinen demnach keine Flieger am
Start.

Wie es scheint, hoffen die beiden Städte Metz und Trier ihre
Ausgaben aus den Eintrittsgeldern zu decken. Wir haben es daher
nieht mit einer reinen Konkurrenz zu tun, sondern mit einer Schau-
flugvefanstaltung. Für eine solche sind die Propositionen auch zu-
geschnitten. Der Flugsport mil) rein bleiben. Oder sollen sich nnsere
deutschen Flieger zu Akrobaten ausbilden? Dem Kaiserlichen Aero-
Club, welcher das Protektorat iibernommen hat, wird die Saclıe sehr
unangenehm sein. Er hat versucht, Verhandlungen anzubahnen.
Sie sind gescheitert.
Seite 566 „FLUGSPORT“. No. 18

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die beiden großen aviatischen Meetings von Havre-Trouville und
Bordeaux haben hier ein lebhaftes Interesse erweckt, umsomehr, als
man nach den bemerkenswerten Einzelleistungen der letzten Zeit sich
aut besonders markante Vorgänge gefalst machen konnte. Und diese
Erwartung ist auch nicht getäuscht worden. Ueber den Aufangs-
Verlauf des Meetings der Seine-Bai, soweit es sich in Havre abspielte
und die darauf folgende Seine-Uebergqnerung betraf, ist in dem vorigen
Berichte die Rede gewesen. Der zweite Teil des Meetings, der auf
dem Acrodrom von Trouville-Deanville vor sich ging, begann bei
herrichem Wetter unter den günstigsten Auspizien. Der in der
vorigen Nummer (des „Flugsport“ schon kurz gemeldete prächtige
Höhenflug Moranes von 2582 Metern stellt einen neuen
Weltrekord dar, an dessen Bekämpfung sich, wie später berichtet
werden soll, indessen eine große Anzahl von Aviatikern heranmacht.
Trotzdem die folgenden Tage teilweise recht: stürmisches Wetter
brachten, unternahmen dennoch mehrere Piloten, allen voran Latham,
Fhigversuche, die ihnen zum Teil auch glückten. Nur ein kleiner
Umfall ist hier zu verzeichnen gewesen: Poillot, der auf seinem
Savary-Zweidecker einen schönen Flug von 16 km ausgeführt hatte,
wnrde in der, allerdings schr ungünstig angelegten Tribünenkurve
von einem Windwirbel erfaßt und heftig anf den Boden aufgestoßen,
wobei sein Apparat schwer beschädigt wırde.

Das offizielle Klassement ergab folgendes: „Preis der addierten Distanzen“:
1. Simon (Bleriot) 1226,600 km; 2. Latham (Antoinette) 1066,800 km; 3. Aubrun
(Bleriot) 637 km; 4. Mamet (Bleriot) 627,200 km; 5. Morane (Bi£riot) 466,600 km;
6. Killer (Antoinette) 439,600 km; 7. Wiencziers (Antoinette). „Preis des größten
Distanzfluges ohne Unterbrechung“: 1. Latham (Antoinette) 123 km in Deauville,
112 km in Havre; 2. Mamet (Bleriot) 106 km in Havre, 84 km in Deauville;
3. Aubrun (Bleriot) 82 km in Havre, 131 km in Deauville; 4. Simon (Bleriot)
96 km in Havre, 116 km in Deauville. Höhen-Preis: 1. Morane (Bieriot) 2582
Meter. „Preis der addierten Höhen“: 1. Morane (Bleriot) 8973 m, 2. Latham
(Antoinette) 6723 m, 3. Hanriot (Hanriot) 1385 m. „Geschwindigkeitspreis“:
1. Morane 12:48: 2. Aubrun 13:35. „Preis. der Passagiere“: 1. Wiencziers (An-
toinette) 60,800 km, „Preis der Seine-Ueberquerung“: 1. Latham, 16mal in
3:34:36—1,2 Morane 11 mal in 2:01 :22--3, 3, Aubrun 9mal in 1:42:47=3.

Die „Woche von Bordeaux“ hatte am vergangenen Sonntag
ilıren Anfang genommen. Ausser dem vom Minister der öffentlichen
Arbeiten gestifteten Preise, der in einer kostbaren Sevres-Vase be-
stand, sollte auch der „Preis des Präsidenten der französischen
Republik“, den dieser kürzlich der Aviation zur Verfügung gestellt
hatte, zum ersten male bestritten werden. Das Reglement dieses
Preises bestimmt, dab das vom Präsidenten gestiftete Kunstwerk (ein
Adler, der mit gespreizten Flügeln eben seinen Abflug von einem
Felsen nehmen will: „/’Essor“) demjenigen französischen Konstrukteur
zufallen soll, dessen Ajparat am ersten Sonntag des Meetings von
Bordeaux die besten (sesamtleistungen zu verzeichnen haben wird,
das heißt, der in den drei täglichen Preisen für Geschwindigkeits-,
Höheu- nnd Distanzilug die besten Resultate erzielt haben wird.

Von den am Meeting teilnehmenden 22 Apparaten waren 12 Eindecker

(7 Bleriot mit Morane, Aubrun, Leblane, Mollien, Simon, Tyck,
5 Antoinette wit Lathaın, Ruchonnet, Küller, von Mumm, Thomas)

{4

—_ian___[.

No. 18 „FLUGSPORT". Seite 567

und 10 Zweidecker (4 Heuri Farman mit. Tegagneux, Martinet, Van
den Born, Jullerot, 1 Sommer mit Rigal, I Ponlain-( range mit Parent,
4 Voisin mit Bielovucie, Bregi etc.). Ferner nahınen sechs Offiziers-
Piloten an dem Meeting teil: die Leutnants Girard, Camernann.
Remy, Cheyrean, Fequant, Byasson, und zwar Girard anf einem
Sommer, Chevreau auf Wright, Byasson auf einem Maurice Farman.
die drei übrigen auf Heuri Farman-Zweideckern. Am ersten Taoo
brachte Thomas (Antoinette) den Tages-Preis der höchsten Distanz
mit 162,500 kın in 2 Stunden 17 Minuten an sich. Bielovucie voll-
brachte 160 km in 2:03:11-4, Simon 75 km in 0:57:55. Die erölite
addierte Distanz verzeichnete Thomas mit 292,500 kn, Simon mit
237,500 km, Küller mit 222,500 km, Bielovucie mit 187 500 km. Den
besten Höhenflug führte Morane mit 1260 Metern, den besten Ge-
schwindigkeitsflug gleichfalls Morane (10 km in 6:36) und den besten
Abflug Bielovucie ans. Vom zweiten Tage sind zu erwähnen: der
beste Abflug: Audemars (Demoiselle), der schnellste Flur: Morane
(25 km in 16:22-2), der beste Höhenflug: Morane mit 90 Meter
die größte Distanz in ununterbrochenem Fluge: Thomas (155 km in
2:13), die größte addierte Distanz: Thomas 288 km. Am dritten
Tage zeichneten sich besonders aus im besten Abflug: Audemars, im
Höhenflug: Morane (1470 Meter), im (teschwindigkeitsflug: Morane
(10 km in 6: 54-1), im längsten ununterbrochenen Fluge: Bielovneic
(125 km), in der größten addierten Distanz: 'T’homas (262,500 km).
Besonders interessant war der vierte Tag, der auch den Pernflug Bor-
deaux-Arcachon und zurück (88 km) brachte, für den Deutsch de la
Meurthe einen Sonder-Preis gestiftet hatte. Sieger in diesem Bewerb
wurde Morane in 0:59:43-3. Derselbe Bleriot-Pilot: vollbrachte auch
den besten Höhenflug mit 1040 Metern, den besten Geschwindiekeits-
flug (10 km in 6:41-1), während Audemars den besten Abtlue.
Thomas die größte addierte Distanz (323,500 km), Simon den weitesten
Flug ohne Unterbrechung (280 km) ausführten.

Am fünften Tage bringt Küller den Abflug-Preis an sich, indem
er 10 km in 10:08-4 und 27,5 km in 23: 59-4 vollbringt. Die beste
Geschwindigkeit erzielte Morane (15km in 9:48, 10km in 6: 32-2)
den besten Höhenflug Morane mit 1950 m, den besten ununter-
brochenen Flug Aubrun mit 230 km in 2:48:52, die höchste
addierte Flughöhe Legagneux (der jetzt einen Bleriot-Eindecker
steuert) mit 3582 m. Die größte addierte Distanz bringt Thomas mit
3525 km zu Wege. Am folgenden Tage drückt Aubrun seinen
eigenen Rekord, indem er einen ununterbrochenen Flue von
317 kmin 3:43 :56-4 ausführt: Den besten Abflug: vollbrinet Mar-
tinet, den besten Höhenflug Legagneux (1570 m), den besten Ge-
schwindigkeitsflug. Morane (IO-km- in 6:23-4), die größte addierte
Distanz Aubrin (405 km), die größte addierte Höhe Legagnenx
(4780 m). An diesem Tage traten auch die Militär-Piloten in die
Schranken, indem sie um den Spezialpreis starteten. Die Lentnants
Camermann, Remy, Fequant, Chevreau und Byasson führen schöne
Flüge aus, letzterer einen solchen von 1:30:34 mit einem Passaeier. Am
vorletzten Tage gelangte der zweite Ueberlandflug Bordeanx — Marganıx- —
Libourne zur Bestreitung, wobei Morane mit 1:02 : 45-2 Sieger blieb.

In dem 10 kın-Geschwindigkeitsflug für Offiziere plazierten sich
Leutnant Remy (Farman) mit 10:56 nnd Leutnant Chevrean (Wrieht‘
Seite 568 „FLUGSPORT“. No. 18

mit 11: 24-1 als die ersten. Küller führte den besten Abflug, Le-
gagneux den besten Höhenflug (1240 m), Morane den besten Ge-
schwindigkeitsflug (10 km in 6: 28-5), Küller den längsten ununter-
brochenen Flug (105 km in 1:22:59-1), Thomas die weiteste ad-
dierte Distanz (252,5 km) aus. Aubrun brillierte durch eines jener
„Husarenstückchen“, die stets Eindruck machen. Er war, von Bor-
deaux abfliegend, gegen 4-Uhr nach Margeaux gelangt und wandte
sich von dort zum Erstaunen der zahllosen Zuschauer nach Norden
in der Richtung anf den „Bec d’Ambe&s“, den Zusammenfluß der Gi-
ronde und der Dordogne. Er flog dem französischen Geschwader
entgegen, das den Präsidenten der Republick nach Bordeaux brachte.
In der Tat erreichte er dieses, begrüßte von den Höhen herab den
Präsidenten, umkreiste mehrere male die Torpedoboote, deren Mann-
schaft auf Deck dem wagemutigen Aviatiker eine stürmische Ovation
darbrachten, und wandte sich alsdann nach Libourne, wo er das Aero-
drom überflog, worauf er in schöner Kurve sich nach Bordeaux zu-
rückwandte, woselbst er glatt landete. Natürlich trug man ihn hier
im Triumph.

Der letzte Tag des Meetings nahm einen glänzenden Verlauf.
Wie bereits vorher gesagt, war der Präsident der Republik zu diesem
Schlußtage des Meetings nach Bordeaux gekommen. Von interessan-
ten Einzelleistungsn seien erwähnt der endgiltige Sieg des Leutnants
Remy im militärischen Geschwindigkeitsbewerb gegen Leutnant
Chevreau (diese beiden Offiziere hatten sich im Vorlauf für die Ent-
scheidung qualifiziert). Leutnant Remy legte die vorgeschriebenen
25 km in 25: 52-4 zurück, während sein Mitbewerber 27 : 18-4 be-
nötigte.

Morane zeigte sich wieder bewundernswert; er schafft immer
neue Rekords und ist ersichtlich bemüht, den „Grand Prix du Präsi-
dent“ für Bleriot zu erkämpfen. Er legte die 60 km in 39: 32-2
zurück und schlägt so den Rekord Olieslagers (40:56); in 46: 19-1
ist er bei 70 km angelangt (Rekord Olieslagers 47 :45-1); dann in
53:05 bei 80 km (Rekord Olieslagers 54 : 44-3). Und weiter fallen
die Rekords: Mit meisterlicher Gewandtheit führt Morane seinen Ein-
decker zum Siege. Er legt die 90 km in 59:52-2 (Rekord Olies-
lagers war 1:01:28-1) zurück und bringt so den Stundenrekord mit
90 km an sich (bisheriger Rekord Olieslagers mit 87 km). Aber
Morane setzt seinen Flug fort; er erreicht 100 km in 1:06:39-4
(bisheriger Rekord Olieslagers 1:08). Endlich bei 122,5 km, die er
in 1:22: 53-1 hinter sich gebracht hat, beendet der Bleriot-Pilot,
von der zahllosen Menge laut nmjnbelt, seinen Flug.

Das: Generalklassement des Meetings von Bordeaux stellt sich wie folgt:
„Grand Prix du President de la Republique“: Bleriot (für die Rekords von
Morane); „Preis der größten Distanz in ununterbrochenem Fluge“: I. Aubrun
(Bleriot) 315 km, 2. Simon (Bleriot) 280 km; „Preis der Passagiere“: 1. Bielo-
vucie ıVoisin) 60 km in 1:02:01-3; „Pokal Michelin“: Aubrun (Bleriot) 315 km;
„Großer Höhen-Preis“ : 1. Morane (Bleriot) 2100 m, 2. Legagneux (Bieriot) 1520 m;
„Großer Preis der addierten Höhen“: 1. Morane (Bl£riot) 18930 Meter, 2. Legag-
neux ıBleriot) 14902 m, 3. Tyck (Bleriot, 10665 m, 4. Bregi (Voisin) 9085 m,
5. Gibert (Bleriot) 6710 m; „Ueberlandflug-Preis“ : Morane (Bleriot); „Offiziers-
Preis“: 1. Remy (Farman) 110 km in 2:08:24, 2. Fequant (Farman), 3. Chevreau
(Wright), 4. Byasson (Maurice Farman); „Geschwindigkeits-Preis“: 1. Morane

(Bleriot) 25 km in 16:02-4; 2. Aubrun (kleriot) 25 km in 16:47-4; „Großer
Preis der addierten Distanzen“: 1. Thomas (Antoinette) 2100 km, 2. Küller (An-

4

No. 18 „FLUGSPORT'. Seite 569

toinette) 1750 km, 3. Simon (Bleriot) 1165 km, 4. Aubrun (Bleriot 932,500 km,
5. Bielovucie (Voisin) 850 km, 6. Morane (Bleriot) 470 km, 7. Martinet (Farman)
389,500 km, 8. Bregi (Voisin) 292,500 km, 9. Audemars (Demoiselle Clement-
Bayard) 268 km u. s. w.

Was sie gewonnen haben:
Morane (Bleriot) 52 000 Il’rancs
-——-- Aubrun (Bleriot) 37000 „ und einen Kunstgegenstand--- -
Thomas (Antoinette) 22000 „
Legagneux (Bl&Eriot) 14500 „

Simon (Bleriot) 950 „
Küller (Antoinette) 8300 „
Tyck (Bleriot) 8000 „
Bielovucie (Voisin) 6800 „
Bregi (Voisin) 4400  „
Gibert (Bleriot) 3000 „
Audemars (Demoiselle) 1200 „
Martinet (Farman) 0 ,„
sowie die Offizierspiloten
Remy (Farman) 7000  „
Fequant (Farman) 3000  „
Chevreau (Wright 1000  „

Byasson (M. Farman) 1000 „,

Besonders lebhaft geht es jetzt um den „Michelin-Preis“ her,
der, wie erinnerlich, einen Flug (mit einem Passagier an Bord) von
Paris nach Clermont-Ferrand, dort die Umkreisung der Kathedrale
und die Landung auf dem Gipfel des Puy-de-Döme vorschreibt. Die
Leistung erschien früher als etwas schwierig, aber seit dem Circuit
de /’Est waren die Franzosen der Meinung, daß sie auch diesen Flug
leicht zu Stande bringen würden, der bekanntlich seitens des be-
kannten Pneumatik-Industriellen Michelin mit 100000 Francs dotiert
ist. Die beiden Bedingungen, die diesen Bewerb erschweren, sind
die, daß der Flug (über eine Distanz von 420 km) in weniger als
sechs Stunden mit einem Passagier an Bord vollbracht sein muß und
daß die Konkurrenten auf dem 1400 m hohen Berggipfel zu landen
haben. Der erste, der sich an das Wagnis heranmachte, war Wey-
mann, der in der Tat am Mittwoch in der vergangenen Woche auf
seinem Farman-Zweidecker, einen Passagier an Bord, vom Park des
Aero-Club in Saint-Clout um 11 Uhr 58 Minuten 59 Sekunden ab-
flog, sodaß er vor 5 Uhr 58 Minuten 59 Sekunden in Clermont-Fer-
rand landen mußte, um sich den Preis zu sichern. Weymann über-
flog gegen Mittag die Loire bei Gien, passierte Cosne, und gelangte
um 3 Uhr nach Neronde, woselbst erlandete. Nach nur ganz kurzem
Aufenthalte flog er wieder ab und machte ein zweites mal in der
Nähe von Moulins, 32 km von Nevers halt. Er hatte jetzt eine Di-
stanz von 290 km hinter sich gebracht. Leider irrte nun der tapfere
Pilot infolge des nebligen Wetters von seinem Wege ab. Er ge-
langte so um 4 Uhr 30 Minuten nach Montlucon, das er überflog,
indem er sich nach Cannat zuwandte. Dort passierte er um 5 Uhr
40 Minuten, um schließlich als er erkannte, daß er sich in seiner
Flugrichtung geirrt hatte, zu Volvics, 6 km von Riom, um 7 Uhr
Abends zu landen. Weymann hatte die Distanz von Paris nach
Volvic, gleichfalls 420 km, in 7 Stunden durchflogen. Der bedauer-
liche Irrtum, ohne den er wahrscheinlich den PreisMichelin errungen
hätte, hat aber Weymann nicht entmutigt. Er will schon in wenigen
Tagen den Versuch wieder aufnelımen. Anßer ihm rüsten sich auch
Seite 570° ..._„FLUGSPORT“. No.

noclı Jacqmes de Lesseps mit seinem Bleriot-Eindecker, sowie die bei-
den Voisin-Piloten Colliex und Dnfour zu dem Fluge nach Clermont-
Ferrand.

Auch in Issy-les-Moulineaux gab es dieser Tage eine Sensation.

Chavez, der sich für die Alpenüberqmerung trainierte, verinochte auf

seinen Bleriot einen Höhenflug von 2680 Metern auszuführen.
Und wenige Tage später nnternahm auch ‚Jacıues de Lesseps auf dem
gleichen Flugfelde einen Höhenflug, bei dem er es auf 2170 Meter
brachte. Er will den Rekord Chavez angreifen. Sonst ist aus Issy
wesentliches nichts zu melden, nur, daß die dortigen Handel- nnd
(tewerbetreibenden einen geharnischten Appell erlassen haben, daß
man „endlich“ einmal wieder ein grolies Meeting in Issy veranstalten
möge, weil sonst alle die Existenzen, welche sich durch das Flug-
feld haben anlocken lassen, zu Grunde gingen. Man vertröstet: sie
auf den kommenden Sommer.

In Etampes zeigen sich die verschiedenen Schulen recht rührig.
Bei Bleriot hat Liyprowski sein Pilotenpatent erworben.

Die italienischen Offiziere Gazzera und Ginoechio, sowie die
übrigen Bleriot-Eleven konnten recht ansehnliche Flüge, teilweise
auch gegen starken Wind, ausführen. Bei Farman ist es der In-
senieur Camarota, der bemerkenswerte Fortschritte macht. Michel
Maluen führte einen schönen Ueberlandflug von Mourmelon über
Montmirail nach Etampes aus, wobei er einen Passagier an Bord
hatte.

In der Reimser Hanriotschule versuchte ein „anonymer“ russi-
scher Prinz dieser Tage einen Eindecker dieser Type, den er sich
vollständig ın weiß und gold hat lackieren lassen und vermochte
schon recht schöne Kurven und geradlinige Flüge zu vollbringen.
Augeblich will sich der Russe mit diesen lackierten Apparat an dem
Flug Brüssel—Petersburg beteiligen. In der Sanchez Besa-Schule ist
ein Australier, Hammond, mit Flugversuchen beschäftigt, bei denen
cr auffälligen Erfolg hat. Er konnte dieser Tage einen weiten Ueber-
landflug ausführen.

In Monrmelon herrscht reges Lebeu. Bei Antoinette kommt
die neu diplomierte Aviatrice, Mademoiselle Marvingt, gut voran.
Der russische Oberst Zelinsky fliegt schon selbständig. Major Colus,
der einen für das Kriegsministerium bestimmten Apparat steuert,
fülırt mehrere lange Flüge, auch im Nebel, ans. Auch die Koechlin-
und Farman-Schulen haben ganz gut zu tun. Namentlich in letzterer
wird eine große Tätigkeit entwickelt. Loridan, Kostin, Delarge,
Dufour, sowie die Öffizierspiloten, zu denen wieder eine stattliche
Anzahl hinzugekomnien ist, sind fleißig an der Arbeit. Hauptmann
Marie fliegt von Bouy nach Uhalons und zurück, Leutnant Sido
machte einen Ueberlandflug von mehr als 1's Stunden, Leutnant
Menard fliegt ununterbrochen 2 Stunden 32 Minuten und viele
andere machen gleichfalls bemerkenswerte Fortschritte. Weymann,
von dessen Flug weiter oben die Rede war, versucht einen neuen,
kleinen, und schr schnellen Apparat, der siclı ausgezeichnet zu be-
währen scheint. Binen neuen von Cantal erbauten Eindecker steuert
Fischer mit gutem Erfolge. während Cheramy einen von ilım selbst
koustrwerten Zweidecker versucht, mit dem er dieser Tage den ersten
Ucberland£lug ausführen konute.

nt

No. 18 „FLUGSPORT". Seite 571

In Chartres ist Robert Savary (damit beschäftigt, einen nenen
zweisitzigen Apparat in Gang zu setzen. den er mit euem E. N. V.-
Motor versehen hat. Leider ist kürzlich anf dem Aerodrom von
Chartres ein Unfall vorgekommen, indem die Prinzessin Dolgoruki
aus etwa 15 m Hölıe abstürzte, wobei sie freilieh keime ernsten Ver-
letzungen davontrug; der Apparat wurde zertrümmert.

In Douay hat“ die Sonmmerschule flott zu tun; die Bleven, unter
denen der Leutnant: Saglietti hervorragt, machen ente Fortschritte.

In Boulogne-snr- Mer, (las sich mit besonderem Bifer der Förde-
rung der Aviation widinen zm wollen scheint, gab seit einigen Tagen

nur

Leutnant Fequant wird von Infanterie mit einem Maschinen-

- gewehr angegriffen.
Henry (ournay auf einem Hanriot-Flieger Schauflüge zum besten,
die aber «lieser Tage durch einen Unfall des Piloten unterbrochen
wurden. Gournay, der sich in der Hauptsache für den Flug Bon-
logne —Folkestone, von dem nachher die Rede sein wird, vorbereitet,
flog vom Strande in Bonlogne ab nnd wandte sich nach Wimerenx,
von wo er naclı Bonlogne zurückkelren wollte. Als er sich in 30 au
Höhe über den Gestaden befand, wurde Gourmay von einemWirbel-
wind erfaßt, der den Apparat kopfüber auf den Strand warf.%& Durch
einen glücklichen /ulall blieb der Pilot unversehrt, dagegen wurde

ler}
Seite 572

„FLUGSPORT“. No. 18

der Eindecker schwer beschädigt. Der vorerwähnte Flug Boulogne-
Folkestone wird nun doch wohl zu Stande kommen. Der Bürger-
meister von Boulogne hat der Ligne Nationale Aerienne mitgeteilt,
daß die Stadtgemeinde den Betrag von 25000 Frances votiert hat in
der Voraussetzung, dab auch die englische Stadt Folkestone ihrerseits
den gleichen Betrag bereitstellt. Diese 50000 Francs sollen alsdann
zu dem in der vorigen Nummer eingehend besprochenen Projekte des
Bonulogne-Folkestone-Fluges benutzt werden, wobei, wie erinnerlich,
die Strecke zwischen den beiden genannten Städten, mit einem Passa-
gier an Bord, mehrere male in derselben Woche zu durchfliegen ist,
wobei der Apparat aber mindestens einmal Kontakt mit dem Meeres-
spiegel nehmen muß. Inzwischen aber hat die Stadt Folkestone ihrer-
seits einen Preis von 10000 Frances für einen Flug von Boulogne
naclı Folkestone ausgeschrieben, an dem sich mehrere französische
Aviatiker zu beteiligen beabsichtigen.

Eine schöne Flugvorführung veranstaltete der Aviatiker Bertin,
der in Casteljaloux einen von seinem Vater gebauten Apparat vor
einem zahlreichen Publikum vorführte Bertin Sohn, ein ehemaliger
bekannter Motorradfahrer, erweist sich als ein recht geschickter Pilot,
(ler wiederholt Flüge von mehreren Kilometern bereits mit einer
Stundengeschwindigkeit von mehr als 100 km zurücklegen konnte.

In dem „Pokal Armand Deperdussin“ ist der Aviation ein neuer
‚Preis bereit gestellt worden, der in einem Kunstgegenstand von
25000 Frances Wert besteht, welcher demjenigen Piloten zufallen soll,
(ler auf einem Zweidecker oder Eindecker französischer Konstruktion
bis spätestens zum 1. Januar 1911 einen nnunterbrochenen Flug von
100 km in geschlossenem Kreise ausgeführt haben wird. Der Be-
werb ist nur für solche Aeroplan-Typen offen, die einen gleichwer-
tigen Preis in einem Meeting noch nicht gewonnen haben. Der Pilot
mub einen Passagier an Bord haben und das Gewicht beider muß
mindestens 150 Kilogramm betragen oder bis zu dieser Höhe durcli
Ballast ergänzt ‚werden.

Auch Deutsch de la Meurtlie hat einen nationalen Aviations-
Pokal gestiftet, der als Wanderpreis gedacht ist und demjenigen Kon-
strukteur endgiltig zufallen soll, der ihn dreimal gewonnen haben
wird. Als Anfgabe ist ein Flug von Paris (Issy-les-Moulineaux) nach
Orlean (Manöverfeld) olıne Unterbrechung gestellt, doch muß sich der
Pilot mindestens während der Hälfte des Fluges in einer Flughöhe
von wenigstens 300 m halten. Der Preis wird nicht dem Piloten,
sondern dem Konstrukteur des Apparats zn teil.

Natürlich von unvergleichlich höherer Bedeutung ist der „Grand
Prix“ des Automobil-Club de France, den jener, wie seiner-
zeit berichtet worden ist, in Höhe von 150000 Frances für einen Flug
von Paris nach Brüssel ausgesetzt hat. Soeben ist nun das Regle-
ment für diesen Bewerb veröffentlicht worden. Darnach soll der ge-
nannte Betrag denjenigen drei Aviatikern zugeteilt werden, die vor
dem 1. Januar 1911 mit einem Passagier an Bord in der kürzesten
Zeit den Flug von Paris nach Brüssel und zurück ausgeführt haben
werden. Die beiden Insassen müssen zusammen mindestens 150 kg
wiegen. Die für den Flug aufgewendete Zeit darf keineswegs 36
Stunden überschreiten. Abflug und Ankunft haben auf dem Manö-
verfelde von Issy-les-Moulineaux zu erfolgen, wo die Kontrolle seitens

No, 18 „FLUGSPORT“. Seite 573

eines bestellten Kommissars erfolgen wird. Eine einzige Flugunter-
brechung, und zwar diejenige in Brüssel, ist obligatorisch, wo die
Landung auf der Ebene von Eterbeck zu erfolgen hat. Die Dauer
des Anfenthalts in Brüssel ist dem Piloten überlassen, doch wird nur
eine Neutralisation von drei Stunden gewährt, die von der Gesamt-
flugzeit abgerechnet werden. Die drei Preise, die au die drei besten
Leistungen, also an diejenigen Piloten, die die kürzesten Zeiten ge-
braucht haben werden, zur Verteilung kommen, sind für alle Piloten
offen, die von der Federation Aeronautique Internationale qualifiziert
sind. Anmeldungen zu dem Bewerb, die zwei Tage vor dem Ab-

Das neue französische Automobilgeschütz zur Bekämpfung von
Flugmaschinen.

flug an das Sekretariat der Sport-Kominission des Automobile-Club
de Frange, 8. Place de la Concorde, Paris, gelangen müssen, sollen
von einem Reugeld von 1000 Frs. begleitet sein, das den Startenden
zurückgezahlt wird.

Im Zusammenhange mit diesem Preis hat der Gemeinderat von
Paris einen Betrag von 25000 Francs bestimmt für den Aviatiker,
der, in dem Grand Prix des Automocile-Club startend, als erster in
Brüssel anlangen wird, sofern diese Ankunft mit der Anwesenheit
der Pariser Gemeinderäte in Brüssel zusammenfällt (25., 26. und 27.
September).

Wie schon früher berichtet, hatte die Pariser Gemeinde-Ver-
waltung den Beschluß gefaßt, einen Betrag von 250 000 Francs zur
Seite 574 on „FLUGSPORT“ No. 18 No. 18 FLUGSPORT“ Seite 575

Förderung aviatischer Zwecke auszusetzen und zu diesem Behufe vor-
aussichtlich ein großes Meeting in Paris zu veranstalten. Später
machte sich in Kreisen der Gemeinderäte der Wunsch geltend, den

hat von «dem Kolonialminis "wi » jeder

on en olonialminister erwirkt, daß jeder (feneralgouverneur
r n Kolonien eine Enquete veranstaltet, wo und in welchem Um-
ange Aviationsschulen eingerichtet und Apparate hinübergeliefert

Betrag nicht für eiu Meeting, sondern für einen groben Fernflug, als werden sollen. Ferner sollen in Südalgier Aviationsstatior

welcher die Strecke Paris — Bordeaux— Toulouse —Marseille— Lyon — nnd eine reguläre Aeroplau-Verbindung zwi chen Aloter ı angnegt
Dijon—Paris vorgeschlagen ist, zu verwenden. Jetzt hat nun dic { buktu eingerichtet: werden. Dieses Proickt mer NN wnd Tim-
Ligue Nationale A6rienne sich in einem Schreiben an den Gemeinde- Sahara auf dem lnftwege wird in avlatischen En erguierung der
rat Quentin-Bauchart, den Antragsteller im Pariser Gemeinderat, ge- allgemein als durchführbar angesehen Socan Metz der aior wieht
wendet, worn ansgeführt wird, warum die Liga ex für geratener hält, Algier gebürtig ist und die lokalen Verhälfmiss e a ker
las Geld lieber für andere Zwecke zu bestimmen: „Nach Ansicht daß die Sache nur schwer realisierbar wäre Die u A ‚mein;
aller Techniker hängt die ganze Entwicklung der Avi- Distanz beträgt 2000 km. Das ist die IR THEmRAGE Cure liegende
ation absolut nur von der Art des Motors und der südalgerischen französischen Posten bis nach Timbuktu aan

Schraube ab. Ebenso steht es fest, daß wir einen rich-
tigen Aviationsmotor noch nicht haben. Die heutigen
Motoren sind zu schwer, ungenügend regulär undvonzu
begrenzter Marschdauer. Und was die Schraube anbe- eat
langt, so übermittelt sie kaum 50 bis 60 Prozent der ihr u BE “ % "I
zugeteilten Kraft dem Apparat. Ein Meeting oder ein Br 2 “
nener Circuit kann der Aviation nicht das verschaffen,
was ihr fehlt: den Motor und die Schraube, den tech-
nischen Fortschrittt, dessen sie bedarf. Preise für
Meetings und Circuits können die Städte leicht aufbriu-
‚gen, die einen direkten Nutzen von derartigen Veran-
staltungen haben; aber Aufgabe von Staat und Kom-
munen ist es, ihre finanzielle Subvention zur Veran-
staltung großer Bewerbe von Motoren und Schrauben j
bereit zu stellen. Nach dieser Richtung können sie bei
weitem segensreicher wirken. "Wir wünschen deshalb drin-
gend, daß die von der Stadt Paris bereit gestellten 250000 Francs
dazu verwendet würden, einen Bewerb von Motoren nnd Schrauben
zu dotieren, der uns vielleicht den Motor, der die Aviation revoluti-
onisieren wird, ‚und die Schraube, die ein Nutzergebnis von. 7O bis
80 Prozent sichert und das Gewicht des Motors um 30 oder 40 Pro-
zent erleichtert, bringen wird.“ Dieser Schritt der Ligue Nationale
und die Ausführungen in ihrem begründenden Schreiben rufen natür-
lich berechtigtes Interesse hervor.

Auch der Aero-Olnb de France hat einen aufselenerregenden
Schritt vor: er soll, wie verlautet, die Absicht haben, die Bestätigung
einer Reihe in letzter Zeit erteilter Piloten-Diplome zu versagen! Es
soll nicht in allen Fällen die Bestimmung innegehalten worden sell,
dal die Bewerber vor dem Kommissär des genannten Klubs drei

Dingen dürfte das Projekt an dem Umstande scheitern, dal der feine
Wüstensand beständig vom Winde in der Luft hemimgewirbelt wird.

nn Prüfungsflüge zu absolvieren haben. Bestätigt wurden dagegen zahl-—- Lhtham auf Antoinette einen-Rel ognoszierungsflug”ausführend
reiche ordnungsmälig erteilte Diplome, darunter diejenigen von Er würde in den Motor dringen und diesen schr b: ih . Zn
Graf Robillard, Sanchez Besa, Poillot, Ulianin, Gournay, Leutnant machen 8 sehr bald betriebsunfähig

Baugnies, Kauffmann, Mönard, Caille, Koechlin, de Langhe, Senator
Reymond, Raigorodski u. s. w. Ferner hat der genannte Klub die französischen Militär-Behörd ‚Orde
Bestimmungen, welche den Erwerb des Pilotenpatents betreffen, teil- erscheint nach den L, atın ehö F en an der Aviation, und das
weise geändert. Diese Aenderungen sollen anscheinend die Prozedur ’ rechtiet. Gelegentlich FRI: er Offiziersaviatiker durchaus be-
etwas umständlicher machen, ohne indessen die von dem Bewerber den großen Manöver haben. Augenblick ın dder Picardie stattfinden-
beanspruchten Leistungen zu erhöhen. als Reservisten ein en; aDen Di 1] ilitär-Piloten, zu denen noch die
Die Ligue Nationale A6srienne, überzeugt, dab die Verwendung sind, geradezu roh Pe nel an und Latham hinzugekommen
der Aeroplane in den Kolonien vorzügliche Resultate zeitigen kann, ausoezeichneter a 1BO8 86 eistet. Mehr als einmal ist infolge der
ausgezeichneten Rekognoszierungen der Aviatiker der ganze Operati-

. un . .
Ein noch gröheres Interesse als die Zivilbehörden zeigen clie

Seite 576 „FLUGSFORT“. No. 18

onsplan geändert, und die hohen militärischen Autoritäten sind des
Lobes voll über die Rolle, welche die Aviation in den Manövern ge-
spielt hat. Die Leistungen der Leutnants Sido, Bellanger, Aquaviva,
sowie von Latham habeı die eminente Bedeutung der Militär-A viation
dargetan. Wir werden in unserer näclısten Nummer in einer beson-
deren Besprechung auf.die Entwicklung und den hentigen Stand
der französischen Militär-Aviation zurückkommen. Heute
sei nur erwähnt, daß der Kriegsminister soeben einen neuen Auftrag
auf 10 Eindecker Bleriot und auf 20 Zweidecker Henri Farman er-
teilt hat, von denen sieben Apparate zur Aufnahme von drei Per-
sonen (den Piloten einbegriffen) eingerichtet sein müssen. Diese 30
Apparate müssen innerhalb drei Monaten geliefert sein. Ferner hat
das Kriegsministerium bestimmt, daß im kommenden Jahre die für
die Heeresverwaltung benötigten Flugmaschinen im Wege des Wett-
bewerbs beschafft werden sollen. Das Kriegsministerium wird dieje-
uigen Bedingungen zusammenstellen, welche die von ihm gewünscht-
ten Apparate erfüllen sollen und wird gleichzeitig einen Preis von
100000 Frances aussetzen für denjenigen Konstrukteur, der diesen
Bedingungen am besten gerecht geworden ist. Außerdem will sich
die Kriegsverwaltung das Recht ausbedingen, selbst Apparate zu
bauen und wird in diesem Falle dem betreffenden Konstrukteur pro
Apparat eine Entschädigungslizenz bewilligen.

In dieser Woche hat die zweite Konferenz der Internationalen
Luftschiffahrts-Gesellschaften zu Boulogne stattgefunden, wobei der
Beschluß gefaßt worden ist, im Hinblick auf die vielfach durch sie
verursachten Unglücksfälle die zur Abgrenzung der Aerodrome üb-
lichen Pylone ganz zu unterdrücken und an ihrer Stelle auf den
Boden gemalte große weilie Zeichen zu verwenden. Mehrere Neuer-
findungen wurden der Konferenz vorgelegt, so ein von Hervieu ge-
bauter Fallschirm und ein von Marie erfundener Schutzhelm, sowie
auch sonstige Schutzkleidung. Als nächsten Konferenzort wählte man
Folkestone, wo ‚sich die Konferenz gegen Ende Oktober d. J. ver-
sammeln wird.

Die Vorbereitungen für die am 15. Oktober beginnende große
internationale aeronautische Ausstellung haben begonnen, und ein
Heer von Arbeitern ist damit beschäftigt, im Grand Palais in den
Champs Elysees die Stände für die Aussteller herzurichten. Von
dem Umfang und der Bedeutung der diesjährigen Ausstellung kann
man sich eine Vorstellung machen, wenn man bedenkt, daß im vor-
jährigen Salon im Ganzen 22 Flugmaschinen vertreten waren, wäh-
rend in diesem Jahre bereits nahezu 60 angemeldet worden sind.

Einige neue Aeroplan-Typen seien noch erwähnt: Zunächst bot
es hier eine Sensation, daß die bekannte Automobil-Firma de Dion-
Bouton demnächst mit einem großen Zweidecker herauskommen will,
der für vier Personen bestimmt sein soll. Der Apparat ist 20 Meter
breit und hat zwei Schrauben, die durch einen 100 PS-Motor ange-
trieben werden. Die zweite Schraube ist aber ausrückbar und soll
nur dann eingeschaltet werden, wenn die andere aus irgend einem
Grunde nicht mehr funktioniert. Der Apparat soll im Monat Oktober
fertig werden, und wahrscheinlich wird ihn Leutnant Maillefert in
Mourmelon bei den ersten Versuchen steuern.

Die neuliche unfreiwillige Landung des Aviatikers Parisot in-
mitten von Paris (der genannte Pilot war gegen 5 Uhr früh mit

No. 18 „FLUGSPORT". Seite 577

einem Passagier an Bord seines Farman-Zweideckers aufgestiegen und
flog parallel mit der Seine bis zu den Tuillerien. Dann überquerte
er die Champs Elysees und passierte über die große Brücke Alexan-
dre III. die Seine und gelangte nach dem Place des Invalides, wo er
landen wollte. Bei der frühen Stunde waren nur sehr wenige Per-
sonen anwesend, unter ihnen aber natürlich ein Photograph. Parisot
flog ganz niedrig iiber dem Trottoir dahin, doch plötzlich mußte er
einem verschlafenen Droschkengaul ausweichen, wobei er mehrere
Straßenlaternen nnd Promenadenbänke umriß, hat eine wahre Litera-
tur gegen die Gefährlichkeit des Landens innerhalb von Städten her-
vorgerufen Von allen Seiten melden sich die „sachverständigen
Federn“, die in romanisch lebhaft gefärbten Schilderungen die Kata-
strophen“ ausmalen, an deren bekanntem „Vorabend“ wir stehen.
Und wie immer, wenigstens hier in Frankreich, hat die Preßkam-
pagne erreicht, was sie gewollt: die berufenen Schützer der öffent-
lichen Sicherheit sind erwacht und haben Anordnungen „erlassen“
die geeignet sind, den friedlich schlummernden Citoyen davor zu be-
wahren, von so einem landenden Ungeheuer mitsamt seinem Hause
wegrasiertt zu werden. Der Polizeipräfekt von Paris hat dem Aero-
Club von Frankreich ınitgeteilt, daß er in Zukunft das Landen von
Aeroplanen innerhalb der Städte und Ortschaften nicht mehr gestat-
ten könne. Es ist das das erste mal, daß sich die Pariser Polizei mit
der Aviation beschäftigt, und es ist zu befürchten, daß es nicht das
letzte mal sein wird. Ferner haben die Behörden kund und zu wissen
getan, daß fortab der Eiffelturm, das bisher so beliebte Zielobjekt
aller Aviatiker, nicht mehr umkreist werden darf, weil die dort oben
installierte 'Telegraphie ohne Draht dadurch belästigt würde und
außerdem die Aviatiker in Gefahr gerieten.

Offenbar ist man hier der Meinung, daß jetzt zu viel Aeroplane
in der Luft herumfliegen. Wenigstens macht man sich allenthalben
an die „Reglementierung des Luftverkehrs“ heran, und es werden Be-
stimmungen erlassen, die wegen ihrer Unausführbarkeit zum Teil nur
humoristisch wirken können. Ernster ist die Verfügung des Obersten
Hirschauer, wonach sich Aeroplane nicht näher als 500 m in horizon-
taler Richtung kommen dürfen. Ferner sollen Aeroplane in allen
Fällen den Lenkballons ausweichen, die ihren Flug unverändert fort-
zusetzen haben (das ist das seinerzeit besprochene Bleriot’sche Re-
zept). Zwei sich begegnende Aeroplane sollen nach rechts ausweichen.
Wenn sie in gleicher Richtung fliegen, so sollen sie links vorbei-
fliegen. Da hätten wir ja nun hier eine richtige „Luftverkehrsord-
nung“. Aber das ist noch nicht alles. Auch die Bourgeois werden
aufsässig. Ein Besitzer in der Nähe von Buc ist gegen Maurice
Farman klagbar geworden, weil er durch das Drüberwegfliegen über
seinen Landsitz — in seiner Ruhe gestört würde. Das Knattern des
Motors mache nicht nur ihn, den offenbar zartbesaiteten Bauer, son-
dern auch seine Pferde scheu. Das Gericht wird da keine leichte
Aufgabe mit seiner Entscheidung haben.

Auch das Oomite der Association Generale Adronautique hat sich
dieser Tage in den Räumen des Aero-Olub zusammengefunden, um
zu der Frage der Luft-Verkehrswege Stellung zu nehmen. Man be-
schloß, im Interesse der Förderung des Luft-Tourismus nunmehr mit
dem genauen Studinm der Strecken von Paris naclı Bordeaux, von
Seite 578 „FLUGSPORT“. No. 18

Bordeaux nach Biarritz und von Biarritz naclı Pau zu beginnen.
Diese Luftstraßen sollen durch Signale abgesteckt werden, nm jede
Kollisionsgefahr der Apparate untereinander bezw. dieser mit irgend
welchen Hindernissen zu verhüten.

Professor Mac Adic, Chef des meteorologischen Instituts, hat
eine Maschine erfunden, die den Flug von Luftschiffen messen und
aufzeichnen kann. Sie zeigt den zurückgelegten Weg, mißt genan
die Dauer des Flugs, die Anzalıl der Kilometer, sowie die Höhen-
variationen. Man legt hier der Erfindung großen Wert bei. RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die am 30. April 1909 von der englischen Regierung eingesetzte
Kommission für Aeronautik hat ihren ersten Bericht veröffentlicht,
der mit vielen Tafeln und Abbildungen ausgestattet ist und einen
erfreulichen Einblick in die Tätigkeit dieses Instituts gestattet*).
Freilich darf man ja nach einer einjährigen Tätigkeit noch keine
großen abgeschlossenen Resultate erwarten. Die Kommission hat: sich
vielmehr in den meisten Fragen zunächst darauf beschränkt, das bis-
herige Material zu sammeln un«d die früheren Arbeiten zu registrieren.
So enthält das letzte Fünftel des ersten Bandes nichts als Auszüge
aus wichtigeren ausländischen Veröffentlichungen über aviatische
Technik. lLanchester hat einen wertvollen Bericht über das Verhält-
nis von Gewicht und Arbeit bei den bisherigen Motoren für Luft-
maschinen geliefert, Rosenhain einen Anfsatz über die bisherigen
leichten Metallegierungen, Stanton einen „Bericht iiber neuere Unter-
suchnngen der Kräfte, die in einem Luftstrome auf ebene Flächen
wirken“. Jedoch bemerken wir auch schon Ansätze für größere
eigene Arbeiten. So haben Froude und Mallock Experimente mit
ebenen und gekrümmten Flächen gemacht, die sich mit verschiedener
Geschwindigkeit im Wasser bewegen, Lanchester hat den Widerstand
fischähnlicher Körper untersucht, Sir G. Greenhill einen wertvollen
Aufsatz über den Schraubenpropeller beigesteuert. Die Prüfung der
Luftschiffahrtsmotoren für den Alexanderpreis von 20 000. Mk. ist von
der Kommission begonnen, aber noch nicht abgeschlossen worden.
Eine Arbeit Sir Greenhills über „Die Theorie der Stromlinie hinter
einem ebenen Deck, mit besonderer Beziehung auf die Theorie des

Aeroplans“, die auch aus dem Institut hervorgegangen ist, wird be-

sonders veröffentlicht werden.

Einzelne euglische Zeitungsstimmen haben es_getadelt, dal das
Institut sich nur theoretischen Arbeiten widmet und für die Praxis
so wenig tut, daß es insbesondere Erfindern und Fabrikanten recht.
wenig zur Hilfe kommt. Demgegenüber hat bei der Jahresversamm-
lung der lıochangesehenen „Britischen wissenschaftlichen Vereinigung“,
eines naturwissenschaftlichen Kongresses, der Anfang September in
Sheffield tagte, der Mathematiker G. H. Bryan Jarüber geklagt, dal
bei der Konstruktion der Flugmaschinen die Mathematik so sehr ver-

*) Raport of the Advisory Committee for the Aeronautics fort the year
1909 - 1910. London, Wyman & Sons. 185 S. 8vo. Preis 8 sh, 5. d.

No. 18 „FLUGSPORT«“ Seite 579

nachlässigt würde. Alle Fragen über Gleichgewicht und Stabilität ve-
hörten nur vor das Forum des Matliematikers, und wenn derMathematiker
vorher gefragt worden wäre, so hätten die meisten, ja vielleicht alle Un-
glücksfälle im Flugsport vermieden werden können. Aber auf
dem Kongresse selbst wurde geltend gemacht, daß beide Stand-
punkte Extreme wären, die in ihrer törichten Einseitiekeit nnr schäd-
lich sein könnten; und ohne die praktischen Flieger würden hente
noch manche Mathematiker behanpten, daß eine Flugmaschine die
fliegen könne, unmöglich sei. Trotzdem ist es gut, daß in England
die Theorie der Flugmaschine uicht vernachlässigt wird. Zahlreiche
Aufsätze in den Zeitschriften, den mathematischen sowohl wie in den
Fachzeitschriften für Ingenieurwissenschaft und Flugsport, zeigen, mit
welchem Eifer man die mathematischen Grundlagen des Klieeens
studiert. | Wir erwähnen hier besonders noch einen Aufsatz Van
Larard über die Luftpropeller in der Zeitschrift „Eugineering“
(2. Sept.), und dann die Ausführungen Bryans selbst und anderer
Mathematiker über seitliche Stabilität und die Wirkune vorderer und
hinterer Steuerplane anf dem erwähnten Kongresse. ”

Während die französischen Fabrikanten weiter ihre Modelle
nun. als abgeschlossen anzusehen scheinen und dieselben fabrikmäßig
herstellen, arbeitet man in England eifrig an neuen Modellen. Viele
originale Züge zeigt z. B. die Flugmaschine, die der Marine-Lentnant.
J. W. Seddon konstruiert hat. Sie gilt als die orößte geoenwärtive
Flugmaschine und hat eine Tragfläche von 92 Quadratmeter. während

ährend
das Gewicht annähernd 1000 kg beträgt. Nach ihrer äußeren An-
lage kann man sie kurz als einen „landem-Biplan“ bezeichnen. Die
beiden Tragflächen der beiden Hauptdecks sind aber nicht durch
Streben, sondern durch dünne runde Stahlröhrenreifen verbunden
Die Maschine ist von der Firma Accles & Pollock in Oldbury gebaut,
die beiden Motoren von je 80 HP sind von der New Engine Co ge-
liefert und treiben 2 Beedle-Propeller. Die Maschine befindet sich
augenblicklich für Probezwecke in Dunstall.

Endlich sei noch erwähnt, daß jetzt auch von Lanchester, dem
bedeutendsten Flugtheoretiker in England, eine Flugmaschiue erbaut
Viel Aufsehen hat die Ankündigung einer Erfindung erregt, die
in der Barrower Fabrik der Firma Vickers, Sons und Maxim gemacht
sein soll. Es handelt sich um eine neue Aluminiumlegierung die
den Namen „Duralumin“ erhalten hat. Die Firma bewahrt strenges
Schweigen darüber, wie diese Verbindung zusammengesetzt ist und
wie sie lvergestellt wird. Duralumin soll etwas schwerer als Alumi-
num sein, kann dafür aber leicht zu Draht gezogen werden und
gleicht überhaupt in seinen fiechanischen Eigenschaften einem milden
Stahl. Es rostet nicht und kann kalt und warm leicht bearbeitet
werden. Durch die Bearbeitung scheint es an Stärke und Festigkeit
noch zu gewinnen. Wie die meisten Metalle, kaın es mit, eigentlich
allen anderen Metallen plattiert werden. Wenn diese Beschreibung
des Dnralumin wirklich zutrifft, so ist seine anscedehnte Verwendune
für Flngmaschinen gesichert. ” ”

Von Einzelflügen erwähnen wir, daß Mr. Jones (Robert Loraine)
den lange beabsichtigten Flug über den inländischen Kanal am
11. September glücklich ausgeführt hat, wenn er auch die letzten
Seite 580

„FLUGSPORT“. No. 18

Meter schwimmen mußte, und dab Moisant am 6. September seinen
Flug von Paris nach London nach langer Unterbrechung erfolgreich
vollendete. Der Engländer Grahame White hat bei dem lOtägigen
Fliegen in Boston die größten Preise davongetragen, nämlich 124.000
Mark. Die amerikanische Presse hat ihn wegen seiner Leistungen in
Boston als den erfalırensten und geschicktesten Flieger der Welt ge-
priesen. Seine Preise betrugen mehr als doppelt soviel als die aller
anderen Flieger zusammen. Grahame White ist jetzt vom Royal
Aero-Club zusammen mit Mr. Radley und Mr. Alec Ogilvie als Re-
präsentant Groß-Britanniens für das Gordon-Bennett-Preis-Fliegen er-
nannt, das in New York stattfinden soll.

Für das Flugsport-Meeting in Doncaster (19. bis 31. September)
sind die folgenien Flieger gewonnen:

Marcel, Hanriot, .J. Mamet, Beaud, Ladougne, Brunean de La-
borie, Küller, Paul de Lesseps und Madame Dutrien.

Zu der internationalen Konferenz in Boulogne, welche besonders
über Sicherheitsapparate für Flugmaschinen berateu soll, sind 11 eng-
lische Delegierte entsandt, unter anderen die praktischen Flieger
Bertram Dickson und Moore-Brabazon, und der bekannte Schrift-
steller Rudyard Kipling, der in den Londoner Zeitungen eine interes-
sante Diskussion über diese Frage der Sicherheitsapparate anregte.

Eine „Erste Weltausstellung für Luftschiffahrt und Flugsport“
soll vom 1. Dezember bis zum 31. Januar im Kristall-Palast bei
London stattfinden.

Schraubenflugmaschine Sternemann.

Fr. Sternemann, Hamburg, hat in Gemeinschaft mit Dr. Ing. W. Siebert
eine Schraubenflugmaschine konstruiert. Die Maschine ist aus nahtlos gezogenen
Präzisionsstahlrohren gebaut und autogen geschweißt. Die leichteren Konstruk-
tionsdetails sind aus Bambus hergestellt. Die Maschine ist in nebenstehenden
Abbildungen dargestellt. — Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor von Palous
& Beuse. i
Dr. Ing. W. Siebert, der Mitarbeiter an dieser Maschine, sagt über die
Konstruktion in einem Expos& folgendes:

Wird der Schraubenflieger oder der Schwingenflieger die Flugmaschine
der Zukunft sein?

Professor Prandti äußert sich in der Zeitschrift des Vereins deutscher
Ingenieure vom 30. April 1910 darüber also:

Die erhebliche Ueberlegenheit des Aeroplans in Beziehung auf Flugfähig-
keit „schließt allerdings nicht aus, daß mit dem Fortschreiten der Technik einst
noch die ersehnte, vom Platz aufsteigende Flugmaschine (etwa als Schrauben-
flieger kommen wird“ ; und weiter: „Die Konstruktionsschwierigkeiten sind beim
Schwingenflieger wohl noch größer als beim Schraubenflieger. — Als weiter
erschwerend kommt hinzu, daß für den Anlauf, der hier wie bei den Aeroplanen
nötig ist, noch besondere Hilfsmittel herangezogen werden müssen.“

Manche andere Aeußerungen von Fachleuten und — was wohl noch über-
zeugender wirkt — das Vorgehen einiger unserer größten Industriegesellschaften
beweisen, daß

dem Schraubenflieger die Zukunft gehört,
soweit nicht Sportzwecke, hohe Fluggeschwindigkeiten oder längere Ueber-
landflüge in Frage kommen.

No _ 0» FLUGSPORT«

Wie sollen die Hubschrauben gebaut sein ?
scheidet über Erfolg oder Mißlingen. Ste
erste, der große Flächen für die Hubsch
sammen mit dem Verfasser im Winter 1908;09
das Modell eines Schraubenfliegers mit einer H
1,3 m größtem Durchmesser. Das Ergebnis, auf d
genden Tabelle in dem Wert für die Zifter I
dieser Ziffer ergibt sich aus der Formel

P=K:.F.v:

Darin ist P die Hubkraft in kg

F die Fläche in qm
V die Geschwindigkeit in m/Sek.

Die Hubkraft ist also um

hältnissen die Ziffer K ist.

Seite 581

Die Lösung dieser Frage ent-
fnemann war meines Wissens der
rauben praktisch anwandte und zu-
untersuchte. Benutzt wurde dafür
ubschraube von 0,8 qm Fläche und
as es ankommt, ist in der nachfol-
{ niedergelegt. Die Bedettung

so größer, je größer unter sonst gleichen Ver-

. 1 SEN
5
um ar, - Ri

j N
s’Ä&
Bee

ww
wg"

Schraubenflugmaschine Sternemann.

Tabelle über Werte der Ziffer K.
Winddruck auf ruhende Flächen nach der Hütte K = 0,13
Versuche von Frank und Eiffel

a) zur Bewegungsrichtung
senkrechte Flächen .
b) zur Bewegungsrichtung
geneigte Flächen bei Winkeln von 15° bis 50°
Versuche von Klingenberg an Hubschraube von 6m Durch-
messer und verschiedenen Flügelabständen
Versuche von Siebert-Sternemann an Hubschraube von

1,3 m Durchmesser und verschiede
winkeln

K = 0,07 bis 0,08
K = 0,025 bis 0,070

K = 0,034 bis 0,20

nen Steigungs-

: j . .. . K = 0,027 bis 0,14
oweit geneigte Flä i ist i

v. Lößel’sche Rechnungsverfahren baue nt kommen, "U Mn allen Fällen das
Bei den Versuchen von Profe

je nachdem ein größerer oder

flächen verschen war, wie

tessor Klingenberg ändert sich der Wert K,
geringerer Teil der Schraubenradfläche mit Flug-
aus folgendem hervorgeht:

Seite 582 „FLUGSPORT“. No. 18
Von der Schraubenfläche waren mit Flugflächen bedeckt der
zwölfte Teil. -. . 22.0. K= 0%
vierte »ee..e.. K=014
Das ganze . . . 2.20... K = 0048
Bei unseren Versuchen wurde der Wert . K = 0,14

erzielt, wenn die ganze Radfläche mit Flugflächen bedeckt war, d.h. K war rund
dreimal so hoch. Dies verdient hervorgehoben zu werden, da die Schraube um
so kleineren Durchmesser und damit geringeres Gewicht erhält, je größer K
unter sonst gleichen Verhältnissen ist. Unmittelbar in Vergleich gesetzt werden
können die Werte allerdings nicht, da der Unterschied in der Schraubengröße zu
bedeutend war.

Gehoben wurden bei unseren Versuchen mit 1 PS Motorleistung 12,3 kg
bei einer Flächenbelastung von 4,6 kg/qm,

SR
—
a N

Fe]
Bi
A

Flugmaschine Sternemann.

Das Ergebnis der Versuche war so ermutigend, daß im Herbst 1909 mit
dem Bau einer großen Flugmaschine begonnen wurde. Hierbei wurde der

Grundsatz verfolgt, die bei Drachenfliegern gewonnenen Erfahrungen so weit _

wie möglich zu benutzen.

Es wurden demgemäß richtige Aeroplanflächen an den Armen des Hub-
schrauben-Gestelles befestigt, die ähnlich wie bei jedem Aeroplan wirken müssen;
sogar günstiger als bei diesem sollten diese Flächen arbeiten, denn sie werden
direkt vom Motor auf ihrerKreisbahn vorwärts getrieben, während sie beim nor-
malen Aeroplan erst mittelbar durch die vom Motor angetriebene Luftschraube
vorwärts gedrückt werden.

Gleichfalls aus der Technik der Drachenflieger sind übernommen das solide
Fahrgestell, auf welchem sich sämtliche Bestandteile der Flugmaschine aufbauen.
Hierzu rechnen außer Motor und Hubschraube die noch anzubringende Trieb-

rs

5)

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 583

schraube, die dem Apparat eine Vorwärtsbewegung erteilen soll, Höhen- und
Tiefensteuer, sowie eventuell kleine Seitenflächen. — Die beiden konzentrisch
angeordneten, links und rechts umlaufenden Hubschrauben von rund 7m und 5m
Durchmesser bergen eine Gesamtflügelfläche von rund 32 qm.

Das Gewicht der Schrawbenräder nebst Zahnradgetriebe und Standsäule
beträgt 150 kg.

Bei dem von Professor Klingenberg untersuchten Schraubenpaar mit 8 m
und 6 m Durchmesser (Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure vom
18. Juni 1910) war das Gewicht der gleichen Teile 190 kg, und zwar wurde dies
nur ‚dadurch erreicht, daß mit Stahldrahtspeichen verspannte Räder benutzt
wurden.

Nach Ansicht des Verfassers hält eine derartige Konstruktion den bei der
Vorwärtsfahrt neu auftretenden, einseitig in Richtung der Achse wirkenden Kräf-
ten keineswegs Stand, wenn anders eine Gewichtsersparnis erzielt werden soll.

Diese kurze Darstellung bezweckte, zu zeigen, daß bei dem Bau der Flug-
maschine planmäßig vorgegangen wurde und daß diese Ergebnisse nicht im
geringsten hinter den Arbeiten anderer Bewerber um den Preis, den ersten flug-
flugfähigen Schraubenflieger gebaut zu haben, zurückstehen

Wird es in der nahen Zukuft gelingen, diesen Flieger zu bauen? Professor
Klingenberg hat gezeigt, daß dies möglich ist, wenn der Flugapparat mit Motor
einschließlich Kühler und Benzinvorrat, mit Verbindungswelle und mindestens
einer Person ein Gewicht von 360 kg nicht überschreitet. Herr Sternemann und
der Verfasser halten es für erreichbar, daß nicht nur die genannten Teile, son-
dern auch die noch für den praktischen Betrieb erforderliche vorwärtstreibende
Schraube, sowie Lenkflächen innerhalb der genannten Gewichtsgrenze oder bei
stärkerem Motor innerhalb einer entsprechend höheren Gewichtsgrenze herge-
stellt werden können.

Flugmaschinen-Motore,
(Fortsetzung v. Seite 484.)

Der Flugmaschinen -Motor von Lascelles von der Firma White

_ Child und Beney, London besitzt 4 Zylinder, von denen je 2 unter] 90°

auf ein Kurbellager arbeiten.
Der Motor hat 100 mm Zy-
linderdurchmesser und 120
Hub und sollsbei 1300 Tou-
ren 25 PS leisten. Die
_ _Steuerventile liegen, um eine
a intensive Kühlung zu er-
zielen, in der gleichen Ebene
wie die 4 Zylinder.

Der neue sternförmige
Fünfzylinder-Motor von A n-
zani ist neuerdings von
Molon in einen Bile£riot-
Apparat eingebaut worden.
Dieser Motor, welcher aus
dem Dreizylinder durch Hin-

Motor von Lascelles, Steuer-Seite.
zufügen von zwei Zylindern hervorgegangen ist, soll 50 PS leisten. Damit das
Seite 584 „FLUGS PO IRT “

Oel nicht in die unteren Zylinder läuft, sind vor dem Kolben besondere Oel-
fänger angeordnet. Ob An-
zani mit dieser Type etwas
gutes geschaffen hat, bleibt
dahingestellt.

Im deutschen Flugsport
besteht-nach wie vor das
Bedürfnis nach weiteren *$#
wirklich guten Motoren. Die
großen Automobilfirmen sind
zur Zeit derartig mit Arbei-
ten überhäuft, daß sie nicht
daran denken können, Mo-
toren zu bauen. Sie müssen
sich vorläufig darauf be-
schränken, ihre Motoren auf
den Ausstellungen zu zeigen.

Motor von Lascelles, Vergaser-Seite.
In nächster Zeit werden mehrere Typen von Rotations-Motoren von sich
reden machen. Es sind dies: der reaktionfreie Motor Escher, der Hofmann-Mo-

B 7 R ER h
u

N

50 PS Anzani in Bleriot. (Daneben Anzani!.

tor, der Siebenzylinder-Motor von Starke & Tarabochia und der Siebenzylinder-
Motor von Kielieg & Pulver. Man darf sehr gespannt sein, welche von diesen
Typen reüssieren wird

Franz Clouth +

Am 7. September starb der in Fachkreisen bekannte Seniorchef der
Firma Franz Clouth G. m. b. H,, Cöln-Nippes. — Franz Clouth wurde am
18. Februar 1838 in Cöln geboren tınd erhielt seine Schulbildung und kauf-
männische Lehre in seiner Vaterstadt. Nachdem er zu seiner weiteren Aus-
bildung einige Jahre im Auslande zubrachte, kehrte er 1860 nach ‚Cöln zurück,
um hier ein eigenes Geschäft zu gründen. Sehr bald wandte er sich dabei der

&

Fr

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 555

Gummiwarenbranche zu, die zu jener Zeit im allgemeinen noch in ihren Anfängen
steckte und kaum die Bedeutung ahnen ließ, die sie heute im Welthandel ein-
nimmt. Bereits 1864 begann er in kleinen Verhältnissen selbst zu fabrizierenn.
Der ungeheure wirtschaftliche Aufschwung, welchen Deutschland nach den großen
politischen Ereignissen der Jahre 1870 und 1871 genoinmen, blieb nicht ohne
günstigen Erfolg auf die Ausdehnung des Geschäfts, so daß im Jahre 1875 die
Errichtung einer neuen, größern Fabrik in Nippes erforderlich wurde, die von
Jahr zu Jahr an Bedeutung und Ausdehnung zunahm--Die immer weitere Kreise
ziehende Entwicklung der Elektrotechnik, deren ciminente Bedeutung für die
Zukunft Franz Ciouth mit klarem Blicke erkannte, veranlaßte ihn im Jahre 1891,
neben seinem bisherigen Fabrikbetriebe, zu der Errichtung einer Fabrik von iso-
lierten Drähten und Kabeln jeder Art. Die Ausdehnung des Kabelwerkes, in
welchem zu jenem Zeitpunkt 600 Arbeiter beschäftigt wurden, ließ es wünschens-

Franz Clouth +.

wert erscheinen, seine bis dahin mit der Gummiwarenfabrik gemeinsameiV eı wal-
tung unabhängig von dieser zu gestalten, weshalb diese ganze Abteilung im
Jahre 1898 in ein selbständiges Unternehmen unter der Firma „Land- und See-
kabelwerke A.-G.“ mit Franz Clouth als Vorsitzendem des Aufsichtsrates umge-
wandelt wurde.

Franz Clouth hat in den letzten Jahren ein wesentliches Interesse der
Luftschiffahrt zugewandt, und neuerdings beschäftigte er sich auch mit dem Bau
von Luftballons und lenkbaren Luftschiffen, deren eines im vorigen Jahre auf
der Jla in Frankfurt a.M. und in diesem Jahre durch seine Fahrten nach und in
Brüssel berechtigte Anerkennung gefunden hat.

Bei den außerordentlichen Anforderungen an seine Person, die der Betrieb
seiner Fabriken an ihn stellte, und der groben Pflichttreue gegen sich selbst, die
keinerlei Rücksichtnahme kannte und die äußerste Anspannung aller Kräfte von
sich wie von seinen Beamten verlangte, fand Franz Clouth dennoch Zeit zu
Seite 586 „FLUGSPORT“. No. 18

wiederholten und weiten Reisen, die ihn durch ganz Europa, durch Afrika und
nach Indien führten. Seine besondere Aufmerksamkeit wandte er dabei dem
Studium der Bedingungen eines plantagenmäßigen Anbaues von Kautschuk zu.
Auch literarisch betätigte er sich durch eine Monographie über die Kautschuk-
Industrie. Das Buchzerschien 1873, 1879 und 1899 bei Bernh. Fr. Voigt in Wei-
mar. Eine englische, ergänzte und umgearbeitete Ausgabe dieses Werkes
erschien unter dem Titel: Rubber, Guttapercha und Balata 1903 in London und
New York. . .

Franz Clouth hat sich durch seine rührige Tätigkeit in der Industrie selbst
ein dauerndes Denkmal gesetzt. Sein Name wird in seinen Werken fortleben.

Fingtechnische Rundschau.

Inland.
Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:
Oskar Müller aus Bremen am 4. September auf dem Flugfeld Habsheim
bei Mülhausen i. Elsaß auf Aviatik-Doppeldecker.
Baron von Krumm aus Warschau am 4. September auf dem Flugfeid
Habsheim auf Aviatik-Doppeldecker.
Leon Lecomte aus Mülhausen i. Els. am 11. September auf dem Flugfeld
Habsheim auf Aviatik-Doppeldecker.
| Ingenieur Gustav Otto aus München auf dem Flugfeld Puchheim auf
Aviatik-Doppeldecker.
Tuschner macht zur Zeit auf dem Flugfeld „Mars“ mit Tuschner-Krebs-
Gleitflieger Flugversuche. Es sei hierzu bemerkt, daß der Frankfurter Flug-
technische Verein einen Gleitflieger ähnlicher Konstruktion im Vorjahre auf der

En

Tuschner mit Gleitflieger Tuschner-Krebs auf dem Flugfeld „Mars“.
„la“ versuchte. Das Fliegen mit diesen Gleitfliegern ohne hintere ; Stabilisie-
rungsfläche ist sehr schwer und erfordert große Geschicklichkeit für die Erhal-
tung der Längsstabilität.

Flugmaschine von Felix Balzer, Gommern. Dieser Apparat ist ein
Zweidecker mit nach rückwärts gestaffelten Haupttragdecken, welche nicht im

e

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 587

Luftschatten liegen. An den beiden Tragdeckenden sind zur Erhaltung der seit-
lichen Stabilität kleine Hilfssteuerflächen vorgesehen. Die Seitensteuerung und
zwei kleine Stabilisierungsflächen sind hinten angebracht. Das Se’tensteuer wird
zwangsläufig mit den Hilfssteuerflächen für die Schräglagensteuerung betätigt.

Zweidecker von Felix Balzer.
Oben Vorder- und unten Rückansicht.

Das Höhensteuer ist vorn angeordnet. Zum Antriebe dient ein 25 PS Anzani-
Motor, welcher sich für den zu schwer ausgefallenen Apparat zu schwach erwie-
sen hat. — Es ist ein neuer Apparat im Bau, welcher bedeutend leichter
konstruiert wird.

Hans Grade hat am 16. September, abends, die erste Probe seines ver-
besserten Motors in Form eines Dauerfluges gemacht, Er flog 1 Stunde 4 Min.
30 Sekunden, erreichte dabei eine Höhe von 60-70 m und landete erst um
7 Uhr, als ihn die Dunkelheit dazu zwang. Damit scheinen die Schwierigkeiten,
welche ihm der Motor monatelang bereitete, behoben zu sein.

--—— Fritz Heidenreich führte am 7. September einen Ueberlandflug, aus ——-

gehend vom Gandauer Exerzierplatz, nach Schmiedefeld, Mariahöfchen, aus und
kehrte an den Aufstiegplatz zurück, wo er noch einige Runden und Figurenffüge
ausführte.

Adolf Symanzik, Borszymmen, unternahm aın 12. September auf seinem
von ihm selbst konstruierten Flugapparat mehrere Probeflüge, bei denen sich der
Apparat bestens bewährt hat. Es ist ein eleganter Eindecker, der in allen Teilen
auf das sauberste ausgearbeitet ist und einen sehr grten Eindruck macht.

Eindecker Frese. Frese vom Düsseldorfer Flugsport-Klub hat einen Ein-
decker gebaut, mit welchem bereits mehrere kleine Flüge ausgeführt wurden.
Seite 585 „FLUGSPORT“. No. 18

Der Apparat besitzt 9,2 m Spannweite und eine Gesamtlänge von 8,7 ın. Das
Tragflächenareal beträgt 27 qm. Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder luftgekühlter
Motor von 120 mm Zylinderdurchmesser und 120 Hub, welcher effektiv 35 PS
leistet. Das Gewicht der kompletten Maschine mit Benzin beträgt 230 kg. Die
Konstruktion des Apparates läßt erkennen, daß der Erbauer mit der neueren
Technik vertraut ist. Die Profilierung der Tragdecken ist nach der von Ursinus
im „Flugsport“ Nr. 3 i910 auf Seite 61 ff. gegebenen Anregung durchgeführt.
Der schöne Apparat ist leider vor einigen Tagen total verbrannt. Durch Aus-

Eindecker Frese (Vorder- und Hinteransicht).

puffunken fing der Vergaser während des Fluges Feuer, welches unter Vermitt-
lung des Celluloidgefäßes an dem Akkumulator auf die Tragflächen übersprang.
Es ist bedauerlich, . daß die Versuche durch diesen Zwischenfall unterbrochen
wurden. Hoffentlich trägt der Düsseldorfer Flugsport-Klub dazu bei, daß der
Apparat schnellstens wieder gebaut wird.

Max Berk aus Naumburg baut zur Zeit in Fulda einen Zweidecker mit
verstellbarem Oberdeck.

Gabrisch in Georgenberg hat einen Apparat gebaut, mit welchem er
bereits mehrere Flüge in 7 m Höhe ausgeführt haben soll.

Ausland.

Hamilton stürzte am 10. September, anlässig einer Konkurrenz gegen ein
Automobil ab’ Die Maschine wurde total zertrümmert. Hamilton, dessen Flug-
kunststücke von der amerikanischen Presse sehr viel besprochen wurden, ist
schwer verletzt.

Unfall von Carl Warchalowski anlässig des Preisfliegens in Wiener-
Neustadt. Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, unternahm Erzherzog
Leopold Salvator mit Adolf Warchalowski am 8. September einen Passagierflug.
Der zu gleicher Zeit aufgestiegene Carl Warchalowski stürzte ab, da bei der
allzu großen Annäherung der beiden Apparate ein Luftwirbel entstanden war.
Das Publikum, das der Meinung war, der Erzherzog sei abgestürzt, geriet in

ea

RN

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 589

große Aufregung. Die Schranken des Flugfeldes wurden durchbrochen und alles
eilte zu dem abgestürzten Apparat. Carl Warchalowski erlitt einen schweren
Beinbruch und wurde in das Spital von Wiener Neustadt überführt.

_— Flugkonkurrenzen.

Flugwoche Berlin-Johannisthal vom 9. — 16. Oktober. Meldeschluß
27. September, abends 6 Uhr. Zugelassen sind nur Flieger deutscher Nationali-
tät. Ausländische Maschinen können benützt werden. Nur der Lanzpreis ver-
langt deutsche Flugmaschinen. Es sind folgende Preise ausgeschrieben:

I. Großer Preis des Königl. Preuß. Kriegsministeriums 25000 Mark.
2. Preis gestiftet von Graf Zeppelin

aus der Zeppelinspende, 10000 Mark.

An mindestens der Hälfte aller Tage, an denen während der Fiugwoche
überhaupt Flüge von mindstens 1 Runde stattfinden, muß der Bewerber minde-
stens je eine Stunde geflogen sein und dabei jedesmal mindestens 300 ım Hölıe
erreicht haben. Gewinner des Preises, ist derjenige, dessen vorstehend aufge-
führte Flugleistungen in der Summe der Dauer am größten sind, gleichgültig ob
die Leistungen mit einem oder zwei Flugzeugen ausgeführt sind.

Der Gewinner kann durch dieselbe Leistung nicht gleichzeitig andere
Preise gewinnen, dagegen ist gleichzeitige Bewerbung um andere Preise statt-
haft. und der Bewerber kann alsdann, wenn er vorstehend aufgeführten 1. oder
2. Preis nicht gewinnt, andere Preise gewinnen.

Bei etwaiger Gleichheit der Fiugleistungen in bezug auf die Summe der
Dauer entscheidet die längstdauernde Tagesleistung. Wenn der Bewerber un
diesen Preis durch die gleiche Leistung die beste Leistung auch in anderen ange-
meldeten Wettbewerben hat, so rückt, falls er auf vorstehende Preise reflektiert;
in den anderen Wettbewerben derjenige Bewerber an seine Stelle, der die
nächstbeste Leistung hat.

‚Ik Preis des Königl. Preuß. Kriegsministeriums mit vorgeschriebener

Belastung und Höhe.
3 Preise von 5000, 3000 und 1000 Mark.

Der Bewerber darf noch keinen Geldpreis von 5000 M. oder mehr gewonnen
lıaben. Der Flug muß mit Ballast von 70 kg ausgeführt werden, und zwar je
einma! an drei verschiedenen Tagen. An jedem dieser Tage muß einmal die
Höhe von !00 m überschritten werden. Gewinner ist derjenige, dessen Summe
der Flugzeiten der angemeldeten Preisflüge bei Schluß der Flugwoche die größte
ist, gleichgültig ob die Leistungen mit einem oder zwei Flugzeugen ausgeführt
sind.

Das Kriegsministerium behält sich vor, falls die Witterung die Erfüllung vor-
stehender Bedingungen verhindert, evtl. auch bei Minderleistung Preise zuzu-
sprechen. Dieser Preis kann zugleich mit den Preisen III (tägl. Dauerpreis), IV
(Zusatzpreis zu vorigem) und V (Preis für längstdauernden Passagierflug)
gewonnen werden.

Weiter führen die Ausschreibungen folgende Wettbewerbe an deren Aus-
flugbedingungen wir nur auszugsweise wiedergeben:

II. Preis des Kaiserlichen Aeroklubs 5000 M,

Täglicher Dauerpreis (8 Tage), mindestens je 20 Minuten ununterbrochener
Flugdauer. 1. Preis 400 M., 2. Preis 200 M. täglich. Falls diese Preise nicht
täglich ausgeflogen werden, wird aus der übrigbleibenden Summe ein Preis für
den längstdauernden Passagierflug (siehe V) gebildet. Es können der 1. und 2.
tägliche Frühpreis auch von demselben Bewerber gewonnen werden.

IV. Zusatzpreis von- der Motorluftschiff-Studiengesellschaft
3000 M.

und zwar derart, daß zu den Preisen des Aeroklubs für den I. Preis täglich
250 M. und für den 2. Preis täglich 100 M. zugegeben werden, falls der Flug
Seite 5% „FLUGSPORT“. No. 18

mit Passagier oder 70 kg Ballast ausgeführt wird. Die hier etwa nicht ausge-
flogenen Gelder werden dem Preis V zugeschlagen.

. V. Preis für den (ngstdauernden Passagierflug gebildet aus den Restbe-
trägen der Preise Ill und IV. 1. Preis ?/, der Summe, 2. Preis '/, der Summe.

VI. Preis für die größte Höhe. 4000 M. zugleich mit einem Ehrenpreise
im Werte von 1000 M. gestiftet von der Herrenmoden-Firma Hermann Hoffmann.
. Mindestleistung für diesen Wettbewerb 300 m Höhe. Der Geldpreis Kann
nicht zugleich mit dem großen Preis des Kriegsministeriums oder dem Zeppelin-
Preis gewonnen werden wohl aher der Ehrenpreis.

VI. Preis für den kürzesten Anlauf vor dem Aufstieg, 500 M., gestiftet
vom Berliner Verein für Lufttchiffahrt.

De: Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug, nach

dem er es auf ein gegebenes Zeichen in Lauf gesetzt hat, die kürzeste Strecke
auf dem Boden rollend zurücklegt, ehe es sich vom Boden erhebt.
Es wird gemessen von dem Mittelpunkte zwischen den vorderen Stand-
rädern von dem Standort in gerader Linie zu dem letzten sichtbaren Berüh-
rungszeichen der Erde. An den Start muß sich ein Rundflug von beliebigem
Durchmesser über den Flugplatz anschließen.

Der Start muß für alle Teilnehmer an dem Wettbewerb an derselben
Stelle erfolgen.

VIII Preis für den geringsten Benzinverbrauch. 500 M., gestift n der
Firma E. Rumpler, Luftfahrzeugbau G. mb H ‚ Bestiftel von de

IX. Bleichröderpreis 1910, Wettbewerb für Flugzeuge mit deutschen
Führern. 1. Preis 10000 M., gegeben von Dr. James v. Bleichröder. 2.
Preis 1000 M., gegeben vom Kaiserlichen Automobilklub.

Die Bewerber müssen die Flugbahn in Johannisthal an einem beliebigen
der dafür bestimmten Tage freischwebend dreimal mit zwei Zwischenlandungen
umfliegen Als Höchstflugzeit sind 15 Min. festgesetzt Die Zwischenlandungen
müssen zwischen letztem Eckpfosten und Startlinie erfolgen und mindestens eine
Minute dauern.

Die bisher besten Leistungen um den Bleichröder-Preis sind: Dorner mit
10 Min. 8°/, Sek. und Laitsch mit 10 Min. 19'/, Sek.

X. Zusatzpreis zum Lanzpreis der Lüfte, gestifte vom kaiserl. Automobil-
klub und vom Berliner Verein für Luftschiffahrt. 1. Preis 1500 M. 2. Preis
1000 M. Die Bedingungen sind dieselben geblieben wie bisher. Als Preisrichter
sind bestimmt die Herren Major a. D. v. Tschudi, Prof. Dr. Süring und Direktor
Krell. Neu ist eine Erklärung zu der Vorschrift, daß zu diesem Wettbewerb zu
benutzende Flugzeug von einem Deutschen „konstruiert“ sein müsse, Dazu
wird gesagt, daB es nur von einem Deutschen konstruiert, d. h. also wohl ge-
baut sein müsse, nichtaber erfunden. Es darf nicht die sklavische Nachahmung
eines schon vorhandenen Flugzeuges darstellen, darf aber die konstruktive Ver-
wertung nachahmenswer!er Vorbilder einschließen. Ebenso darf der Motor nicht
einem tremden Motor einfach nachgebildet stin, jedoch ist eraubt, einzelne Teile
fremder Motoren beider Konstruktion zu verwenden

Vielleicht bringt uns die Flugwoche einige angenehme Ueberraschungen.

Patentwesen.
: Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. B. 50913. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd
aufgehängten Tragflächen. Alexander Baumann, Charlottenburg, Tauroggener-
straße 1, und Ernst Emil Freytag, Zwickau i. Sa. 30. 7. 08.

Patenterteilungen.

..,27b. 226540. Luftpumpe mit Kurbelschleifenantrieb für pneumatische
Gleichgewichtsregler von Flugmaschinen. Karl’ Willems, Saaralben, Lothr., Sol-
vaydorf. 27. 1. 10. W. 34001

No. 18 m FLUGSPORT“. | Seite 591

77h. 226597. Steuerungseinrichtung für ' lugzeuge. Robert Esnault-Pel-
terie, Billancourt, Seine, Frankr., Vertr. M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11.
»5. 12. 08. E. 14200.
7Th. 226765. Flugmaschine mit auf wagerechten Wellen zwischen besonderen
Saug- und Druckkammern angeordneten Flügelrädern. Alfred Wunderlich,
Brüssel, Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döliner, M. Seiler und E. Mamecke, Pat.-
Anwälte, Berlin SW. 61 28. 12. 07. W. 28962.
7Th. 226766. Vorrichtung zur Uebung in Kunstflug und zur Erprobung
yon Flugapparaten. Dr. Richard Alexander-Katz, Berlin, Kleiststraße 8. 8. 12. 08.
. 16 487.
7Th. 226852. Propellerantrieb. Bertram George Cooper, Surbiton, Engl.;
Vertr.: S. Goldberg, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 6.2 09. C. 17611.
77h. 226853. Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen. Louis
Bieriot Neuilly, Frkr.; ‘Vert.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 13. 1. 09.
. 52762.

Gebrauchsmuster.
77h. 430467. Am Motor gelagertes, gegenläufiges Antriebs-Kettenrad bei
Doppelschrauben-Drachenfliegern. — Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin.

20. 6. 10. A 14975.

77h. 430503. Propeller aus Pappmashe, insbesondere für Luftfahrzeuge.
— Bernhard Plage, Charlottenburg, Droysenstr. 17. 5. 4. 10. P 17154.

77h, 430622. Orientierungs- und Signalisierungs-Vorrichtung zur Ablesung
von Luftfahrzeugen aus bei Tages- und Nachtbeleuchtung,. — Kurt v. Franken-
berg und Ludwigsdorf, Berlin, Pariserstr. 18. 12. 4. 10. F 22097.

77h. 430674. Flugmaschine, deren Tragflächen sowohl einzeln. als auch
zusammen bewegt werden können. — Wolfg. Gaulinger, München, Schrainmer-
straße 2. 25. 6. 10. G 25062

77h. 430825. Zur Versteifung der Trag- und Gleitflächen an Flugappa-
raten dienende Spante.e — Josef Schreiner, Steinstr. 85, und Jakob Wahlen,
Bismarckstr. 65, Düsseldorf. 20. 7. 10. Sch 36 981.

77h. 431 191. Antriebsvorrichtung für Flugmaschinen. — Richard Beck-
mann, Cöln a. Rh., Antwerpenerstr. 48. 3. 6. 10. B 48188.

77h. 431 414. Luftschraubte. — Paul Veeh, München, Fendstraße 5.
5. 7. 10. V 8281.

7Th. 431656. Treib- und Steuerschraube für Luftschiffe, Drachenflieger
u. dgl. — Gustav F. Voß, Neumünster. 6. 7. 10. V 8279.

77h. 431 657. Drachenflieger zur Beförderung von Reisenden. — Gustav
F. Voß, Neumünster. 6. 7. 10. V 8280.
B 7Th. 432665. Gleitflieger. Jakob Bauder, Schnaitheim, Württ. 12.7. 10.

. 48742.

77h. 432747. Mehrwellige, hohl überbaute und zu öffnende Trag- u. dgl.
Flächen für kombinierten Ein- und Zweidecker-Flugapparat. Hermann Witter,
Frankfurt a. M., Hahnstr. 22. 20. 6. 1. W. 31 002.

7Th. 432937. Aufhängevorrichtung für Flugzeugmotoren. Friedr. Seck,
München, Lothstr. 16. 28. 7. 10. S. 22632.

Drachesflieger mit verwindbarer Traofläche.*)

Die Erfindung bezieht -sich-auf- eine besondere Art der Verwindung der
Tragflächen bei Drachenfliegern, um das Gleichgewicht in der Querrichtung her-
zustellen. Diese Art der Verwindung besteht im wesentlichen darin, die Neigung der
vorderen und der hinteren Stange, zwischen welchen der die Tragfläche bildende
Stoff gespannt ist, zueinander zu ändern, ohne dabei die Stangen selbst biegen
zu müssen, Die Neigung der vorderen und hinteren Stange kann nun besonders
vorteilhaft durch die im folgenden beschriebene und auf der Zeichnung schematisch
dargestellte Anordnung erzielt werden.

a! ist die vordere, b' die hintere Stange, die durch Schnüre miteinander
verbunden sind, und zwischen denen der Stoff oder das sonstige elastische, die
Tragfläche bildende Material gespannt ist. Die vordere Stange ist gelenkig auf

*) D. R. P. Nr. 222674. Robert Esnault Pelterie in Billancourt, Frankr.
Seite 592 „FLUGSPORT“. No. 18

zwei Armen c', c’ befestigt, die nach oben hin konvergieren, während die hintere
Stange b' gleichfalls gelenkig auf den Armen m', m? montiert ist, die nach oben
hin divergieren. Die Arme c', c?, m’ und m? sind an ihrem unteren Ende auf
den in Traglagern e', e? ruhenden Achsen d', d’ aufgekeilt, die Lager sind ihrer-
seits fest an den Hauptträgern f', f? der Gondel oder des Flugmaschinenkörpers
efestigt.

uf dem Ende der rechts liegenden Achse d’ ist ein Kurbelarm h! auf-
gekeilt, der gelenkig an eine Verbindungsstange i! angeschlossen ist, welche
mit ihrem anderen Ende an einem Kurbelarm j angelenkt ist, der seinerseits auf
der unverschiebbareu, aber drehbaren Achse k' befestigt ist. Diese Achse trägt
den Stellhebel I".

Diese Bewegungsübertragung bezweckt, die Drehung der in der Längs-
richtung nicht verschiebbaren Achsen d' und d? im umgekehrten Sinne wie die deın
Stellhebel I! erteilte Bewegung zu bewirken, so daß man das Gleichgewicht in
der Querrichtung wieder herstellen kann, wenn man den Hebel I! auf die Seite
hinneigt, auf der der Apparat sich gehoben hat. Wenn man den Hebel 1! z. B.
im Sinne des in der Zeichnung angegebenen Pfeiles bewegt, dreht sich die

Achse d? umgekehrt wie der Hebel I!; dasselbe findet natürlich ebenfalls statt
für die Arme c? und m? und für die Arme c', m! und die Achse d'. Infolge der
konvergierenden Anordnung der Arme c!, c® nimmt die vordere Stange d' die
in der Zeichnung strichpunktiert dargestellte Stellung a’, ein. Die Stange neigt
sich auf der rechten Seite und hebt sich auf der linken Seite an. Die hintere
Stange b! nimmt die umgekehrte, in der Zeichnung mit strichpunktierten Linien
angegebene Stelle bh‘, ein. Hierbei hebt sich die Stange rechts und sie neigt
sich auf der linken Seite. Durch eine derartige Verwindung der Tragfläche wird
die Flugmaschine sich rechts wieder senken und links heben.

An Stelle der beschriebenen Uebertragung, die die Achse d* mit dem
Handhebel I! verbindet, kann man jede andere Vorrichtung benutzen, welche den
Drehungssinn umkehrt.

Die beschriebene Art der Verwindung hat den Vorteil, daß keine Seile
dazu gebraucht werden. Außerdem kann man bei entsprechender Anordnung der
Achsen d' und d? und der Arme c', c:, m’ und m” erreichen, daß die wirksame
Oberfläche der Tragfläche an der einen Seite vergrößert, an der anderen ver-
kleinert wird. Hierdurch wird die zur Wiederherstellung der Gleichgewichtslage
dienende Kraft vergrößert.

No. 18 „FLUGSPORT“. . Seite 593

Patent-Ansprüche.

1. Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche, dadurch gekennzeichnet,
daß die vordere und hintere Stange, zwischen welche der Stoff der Tragfläche
gespannt ist, an Armen gelenkig befestigt sind, durch deren Drehung eine gegen-
läufige Neigung der beiden Stangen herbeigeführt wird.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge-

lenkarme auf im Gestell des Drachenfliegers drehbar geladerten Achsen (d', d?) _.
- befestigt sind, und zwar derart, daß die zum Tragen der Vorderstange (a!) die-

nenden Arme (c', c?) nach oben hin konvergieren, die zum Tragen der Hinter-
stange (b') dienenden Arme (m!, m?) nach oben hin divergieren.

Gleitfläche für Lufit- oder Wasserfahrzeuge *)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft die zum Gleiten in.Luft oder
Wasser bestimmten Flächen, d.h. Drachenflächen, Steuerflächen, Propellerflächen
u. dgl., und besteht in der Herstellung von besonders leicht Luft oder Wasser
schneidenden Flächen, die auch die Forderungen der Festigkeit, Leichtigkeit,
bequemen Herstellbarkeit und Wetterfestigkeit erfüllen.

Solche Flächen sind bisher entweder aus vollen Holzplanken ‚und Metall-
blechen oder aus Quer- und Längsrippen mit Stoffbezug hergestellt worden. —
Beide Ausführungen leiden an dem Uebelstand, daß sie infolge ihrer Dicke oder

Abb. 2. Abb. 1. Abb. 3.
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der aus der Fläche hervortretenden Rippen einen hohen schädlichen Widerstand
besitzen, daß sie aus Holz angefertigt, nicht fornıbeständig sind, aus Metallpro-
filen schwierig herstellbar sind. .

Der Stoffüberzug zeigt ferner eroße elastische und bleibende Formände-
rungen an der unrechten Stelle, große Öberflächenreibungen und erfordert beson-
dere Diagonalversteifungen.

*), D. R. P. Nr. 222266. Dr. Ing. Hans Reiliner in Aachen.
Seite 594 „FLUGSPORT“. No. 18

Diese Nachteile sollen durch eine neuartige Ausbildung der Tragflächen
vermieden werden, wie sie in Abb. 1 im Grundriß, in Abb. 2 im Schnitt nach A-B
der Abb. 3 und in Abb. 3 im Schnitt nach C—D der Abb. 1 dargestellt ist.

Eine gewellte, dünne Platte c, bei der die Wellenberge und Täler in der
Bewegungsrichtung verlaufen, erhält die quer zur Bewegungsrichtung notwen-
digen Hauptrippen durch beiderseitig auf den Wellen befestigte Bänder a, so daß
zwei Bänder mit den dazwischenliegenden Wellen eine zug-, druck-, biegungs-
und knickfeste Gurtung bilden.

‚In der Bewegungsrichtung entstehen s - nur sehr kleine Widerstände, und die
Diagonalversteifung von einer Rippe zur andern wird schon durch die gewellte
Platte selbst besorgt.

Die so gebildete Gurtung kann entweder als biegungsfeste Hauptrippe
eines Einflächendrachens oder als Stabkräfte aufnehmender Gurt des Gerippes
eines Zweiflächners dienen.

Im Falle, daß die zwischen den Gurtungsbändern liegenden, als Vergitterung
dieser Gurtung wirkenden Wellen für die Aufnahme der Querkräfte der Gurtung
zu schwach sind, ist eine Verstärkung der Wellen an der betreffenden Stelle
durch ein aufgelegtes Wellenband b beabsichtigt. Die Wellen können runde
oder eckige Form haben.

Patent-Anspruch.

Gleitfläche für Luft- oder Wasserlahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß
eine gewellte, dünne Platte, bei der die Wellenberge und -täler in der Bewe-
gungsrichtung verlaufen, quer zur Bewegungsrichtung auf beiden Seiten mit
Bändern verbunden wird, um die Gleitfläche ohne erhebliche Vergrößerung des
Bewegungswiderstandes zu versteifen.

Verschiedenes.

Auf der Brüsseler Weltausstellung ist die Flugtechnik nur in beschei-
denem Maße vertreten. Nach und nach sind in den letzten Tagen in verschiedenen
Abteilungen noch einige Apparate aufgestellt worden. In der französischen
Automobil-Abteilung finden wir folgende Apparate: einen Sommer mit E. N. V.-
Motor, einen Hanriot wit Darracq-Motor, einen Santos-Dumont mit Darracg, einen
Bleriot mit Anzani und einen Esnault-Pelterie mit Esnault-Pelterie-Motor.

In der deutschen Automobilabteilung sieht man einige deutsche Flugmotoren.
Neben den Adlerwerken zeigen Daimler und Benz je einen 50 PS-Vierzylinder-
Motor. Unseres Erachtens wäre es besser, wenn diese Motoren nicht auf der
Brüsseler Ausstellung wären, sondern sich in einer deutschen Flugmaschine

efänden.

Die Erbauung einer Flugmaschinenhalle abgelehnt. Der Flugtechniker
- Oppermann in Hannover beabsichtigt, mit seinem Apparat Versuche zu unterneh-
men. Der Hoibesitzer Plinke in Langenhagen hat demselben seine Wiese neben
cem Exerzierplatze hinter dem Schießstande zu diesen Versuchen auf die Dauer
von 2 Jahren unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Oppermann hatte sich nun
an die Stadtverwaltung gewandt um Bewilligung der Mittel zur Erbauung einer
Halle für seinen Flugapparat. In der am 16. September stattgefundenen vertrau-
lichen Sitzung der städtischen Kollegien stand_diese Angelegenheit zur Beratung,
sie wurde aber abgelehnt, weil man sich keinen Vorteil für die Stadt davon
versprach.

Die Stadtverwaltung wird sich späterhin mit der Frage des Baues einer

großen Halle für die Unterbringung der verschiedenen lenkbaren Luftschiffe

beschäftigen. (? -)

Das Endresultat der Münchener Fiugwoche ist folgendes:

Dauerflug-Preis: 1. Lindpaintner (Sommer und Farman) 3:17:33. 2. Jeannin
(Aviatik) 1:49:37°/,. 3. Otto (Aviatik) 1:23: 56°/,.

Höhenflug-Preis: 1. Lindpaintner 250 Meter.

Schnelligkeits-Preis über 10 Kilometer: 1. Lindpaintner 10:09/,. 2. Je-
annin 10:58°/,.

Passagier-Preis (Ehrenpreis des Komm-.Rat Braun): }. Lindpaintner 55: 44*/,;.

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite

. „„Ueberlandflug-Preis (Ehrenpreis des Vize räsidenten der Ak i ü
Aviatik in München Dr. James von Bleichröder): 1. Lindpaintner (2 endet
München nezw. Dachau). 2. Otto (1 Flug nach Dachau).

esamt-Preis: 1. Lindpaintner 4 Stund. j 3, i
2:8:0), „rreis BR und. 49 Min. 14°/, Sek. 2. Jeannin
eulingspreis für in Puchheim trainierend i : :23:
2. Scheuermann {Bleriot) 12 Sek. nde Flieger: 1. Otto 1:23:56%),

Ein Schaufliegen fand am 28. August auf dem i
dorf statt. Durch Wetter usw. waren die Vorbei platz einem ßS-
Gelingen der Veranstaltung gegeben, und der Wright-Pilot Thelen der Ad Astra.
Gesellschaft konnte denn auch den zahlreich erschienenen Zuschauern mehrere
äußerst wohlgelungene Flüge zeigen. Wie wir soeben sagten, waren zahlreiche
Zuschauer erschienen und wäre auch hierdurch für den Heringsdorfer Rennverein
ein pekuniärer Erfolg gesichert gewesen, wenn hierbei nicht jemand anders mit-
Resprochen hätte und zwar ist dieses der Herr Amtsvorsteher zu Heringsdorf

ie Zuschauer waren wie gesagt erschienen, aber nicht auf dem Rennplatz, son-
dern auf einem neben dem ennplatz entlang führenden Landwege, von welcheın
sie das Fliegen natürlich ebenso gut verfolgen konnten wie vom Pfatze selbst
mit dem Unterschied, daß sie hier kein Entree bezahlen brauchten. Dem Publi-
kum kann man es natürlich nicht verargen, wenn es unnötige Geldaus aben
unterläßt, dahingegen wäre es doch wohl ein Leichtes gewesen, den Weg 5% ab-
zusperren, ‚daß derselbe nur für den nachweislich notwendigen Verkehr offen
gewesen wäre. und nicht für viele Hunderte von Menschen, welche sich dort

Es ist im höchsten Grade bedauerlich, wenn der i

gebenden Stellen so wenig Unterstützung findet, Ücher ale goei den en
kommen kann man sich ja leider bei uns überhaupt nicht beklagen, der Hero S-
dorfer Fall dürfte aber ein ganz besonders erwähnenswerter sein und dürfte

eeignet sein i i ispi i
geeigne ‚ auf ihn als ganz besonders nicht nachzuahmendes Beispiel hinzu-

Firmennachrichten.

j Nordiska Fiugzeug-Geseilschaft mit beschränk
dieser Firma wurde in das Handelsregister zu Berlin ee einer
tragen. Gegenstand des Unternehmens: Der Bau, die Erprobung und der Ver.
trieb von Flugmaschinen nach dem System des Herrn Professor Sohlmann. Das
Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsführer: Professor Johannes Sohlmann
in Helsingfors, Edmund Rumpter in Berlin. Prokura: Dem Robert Harpner in
Berlin ist Gesamtprokura erteilt worden. Er vertritt die Gesellschaft mit dem
Geschäftsführer Sohlmann. Der Gesellschaftsvertrag ist am 15. Juni, 5. Juli und

risten. Für den Fall, daß Rumpler an der Vertretun verhindert i i

Vertretung durch den Prokuristen. — Außerdem wird hierbei bekannt gemacht,
Die Gesellschafterin E. Rumpler, Luftfahrzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter
Haftung, übernimmt eine Stammeinlage von 10,000 Mk., auf welche folgende
Sacheinlagen in Höhe von 8000 Mk. zur Anrechnung gelangen: a) ein Motor
System Rumpler von S0 PS fertig gebremst, b) zwei Luftschrauben, c) einen
Kühler, ij ein Benzin-Reservoir, e) ein Oel-Reservoir. Be

Briefkasten.

O. F. Oldenburg. Das flugtechnische Studium is i
pfehlen. Es ist mit Sicherheit zu erwarten, daß das Flugwesen Sen als be-
sonderer Industriezweig entwickeln wird. Parallel zur Flugtechnik würden wir
Ihnen das Studium des Automobilbaues empfehlen. Ein Reifezeugnis ist heutzu-
tage „unerläßlich. Von der Technischen Hochschule in Aachen können
sie einen diesbezüglichen Lehrplan einfordern. In der Hauptsache em-
Seite 596 „FLUGSPORT“. No. 18

fehlen wir Ihnen, in einer der französischen Fliegerwerkstätten zu praktizieren,
bei welchen Sie bei einigermaßen guter Fürsprache sicher ankommen werden.
Für Deutschland wollen Sie sich einen Prospekt von der Direktion der Automobil-
Fachschule Mainz, Abteilung für Flugtechnik, senden lassen.

Letzte Nachrichten.

Vom Simplon-Flug. Von den vielen für den Simplon-Flug gemeldeten
Fliegern sind bis jetzt eingetroffen: Weymann auf Farman (dieser Apparat ist
besonders für den Simplon-Flug konstruiert und äußerst leicht), Chavez, Cattaneo,
Paillette und Wiencziers auf Bleriot mit 50 PS Gnom-Motor.

Die Organisation für den Flug ist vorzüglich. Die Hauptkontrolistationen
Brieg, Simplon, D’Ormodossola, Stresa, Beveno und Mailand sind durch Telephon
sowie durch eine Heliographenlinie verbunden. Letztere wird von Militär be-
dient. Ebenso sind eine große Anzahl von Rettungsstationen, denen viele Rad-
fahrer und Automobile attachiert sind, vorgesehen.

Am Sonntag, den 18. Sept., durfte infolge des Eidgenössischen Beettages
nicht gestartet werden.

Am 19. Sept., vormittags 6 Uhr 5 Min. startete Chavez und stieg bis auf
2300 m Höhe. Als er ein Schneefeld passierte fiel er plötzlich infolge absteigen-
der Luftströme um ca. 50 m. Dies veranlaßte Chavez zum Abstieg. Er erklärte
bei seiner Ankunft, daß der Flug enorme Schwierigkeiten biete.

Auch Weymann machte mit seinem Farman einen Aufstieg, landete jedoch
nach wenigen Minuten.

Am 20. Sept. konnte vormittags infolge des Nebels und Regens nicht ge-
startet werden. Wiencziers will absolut mit einem neuen Bi£riot starten. Man
sprach davon, daß der Flug verschoben werden soll.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M,
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 1581.

FLUGTECHNISCHER ] Offizielle Mitteilungen des

Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 11.
Vorstand:
Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig,
Weststr. 281.
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.
Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzeister: Kaufmann R. Müller.
Bücherwart: stud. math. Hans Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vereinslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

UGSPORT“. ‚Seite | 3%

Offizielle
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
| Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557

Vorstand:

I. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. „ Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kenn Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega. .
Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder
über 12 flugfähige Maschinen.

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LIN NEN SI

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorier
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Steilvertr. „ Jut. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Ässessor.
Zuschriften sind zu richten an den ]. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
Düsseldorf, Graf Adolistr. &
An jedem ersten Mittsioch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen
Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Heheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernliard Flinsch, Vorsitzender der technischen Konmmisston.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Seite 598 „FLUGSPORT fi No. 18

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en —

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
1. Vorsitzender : Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

‘ Kaufmann Lindner. j n
T Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.
2. „ Kaufmann Net S hreiber
Kassierer; Schlossermeister Josel Sci .
Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmler.
Flugwart: Josef Bechler.
i - Fabrikant Hauk.
en und dr m Monat Mitgliederversammltung, an

d dritten Samstag | \
den un instagen zwanglose Zusammenkunft in dem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

= Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Nord. 701
5 Me en Ran
a on den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37
erbeten. (Tel. 10972).

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —
— Flugplatz Holten.

Sitz Oberhausen i. Rhlid.
Ehrenvorsitzender:
rmeister Havenstein, Oberhausen.
Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.
Vorstand:

Oberbürge

‚rsi : Wi -werksdirektor Breuer, Oberhausen.
5 Vorsitzender: Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. , Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudah Huhn, Oberhausen.

iftführer: Dr. Albert, Holten.
rer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

r iftfü d Kassierer:
Stellvertt a  karın u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen
art: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

5 Auewar Architekt Schnarre, Holten
, Fluggtechniker Nihues, Wesel.
' Gutsbesitzer Tender, Holten.
Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.
R Kaufmann Zündorf, Marxloh.

zsınawı

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 569

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
n Beigeordneter Sigloch, Hamıborn.
„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.
». Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
» Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
» Redakteur Krause, Köln.

Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur
Rudolf Huhn, Oberhausen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, „

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Nürnberg, !6. Sept. 1910.

In der Nr. 17 der Zeitschrift „Flugsport“ vom 7. September d. J. ist auf
Seite 531 und 532 eine Holzrumpf- und Blechrumpfkonstruktion, erstere von
Schroth, letztere von Enders-Nürnberg, abgebildet.

Demgegenüber muß ich erwidern, daß dieses Rumpfchassis, ob aus Holz
gefertigt oder aus Stahlblech gepreßt, ist vorerst nicht wichtig zu untersuchen,
von mir schon lange vor Enders konstruiert worden ist und daß ich bereits im
Dezember 1909 den Rumpf zum Gebrauchsmuster angemeldet habe, welches mir
unter Nr. 406310 am 11. Januar 1910 erteilt wurde, also auch schon vor Ihrer
Veröffentlichung in Ihrer geschätzten Fachzeitschrift.

Diese Tatsachen habe ich auf Ansuchen von Enders im Monat März d. ].
mit Herrn Enders besprochen und hat derselbe damals anerkannt, daß ich die
älteren Rechte besitze.

Inzwischen hat Herr Enders die Patentanmeldung für dieses Rumpfchassis
eingereicht und, um Patentstreitigkeiten zu vermeiden, habe ich auf Antrag von
Herrn Enders mit demselben ein Abkommen getroffen, nach welchem mir das —

„mir ohnedies gesetzlich zustehende — Vorbenützungsrecht und die-Uebertragung -

des Patentes auf meinen Namen ausdrücklich zugestanden, gleichzeitig aber auch
die alleinige Ausnützung des Patentrechtes garantiert wurde, wobei sich Herr
Enders verpflichtete, in der Angelegenheit weitere Schritte nicht mehr zu unter-
nehmen.

Ich mache also vollen Anspruch auf dieses Rumpfchassis, das das Resultat
meiner langjährigen, persönlich betriebenen Versuche mit Flugmaschinen meiner
eigenen Konstruktionen, aus gepreßten Stahl-Konstruktionsteilen in meinen Werk-
stätten hergestellt und montiert, darstellt.

Hochachtungsvoll ergebenst
gez. Rud. Chillingworth.
Seite 600

Die Firma E. E. C. Mathis in Straßburg i. Els. hat sich das Monopol
des rotativen Gnome-Motors für Deutschland gesichert. Dieser Motor hat alle
Weltrekorde geschlagen, die bis jetzt im Flugwe:en erreicht worden sind, denn
bekanntlich hat der Rotationsmotor Gnome so erhebliche Vorteile vor allen an-
deren Flugmotoren, daß ihm für die nächste Konkurrenz unstreitbar sämtliche
Erfölge mehr oder weniger zufallen müssen. Der 50 HP Gnome-Motor .ist.zirka
100 kg leichter als alle anderen Flugmotore und ist dieser Umstand hauptsächlich
die Ursache seiner kolossalen Erfolge. Dank dem rotativen Gnome-Motor flog
Paulhan 1500 m hoch; Farman flog 4 Stunden lang mit 2 Personen, mit 3 Per-
sonen Belastung über 1 Stunde. ir können die Firma E. E. C. Mathis zu
ihrem Entschlusse, sich das Monopol dieser berühmten Motore zu sichern, nur
beglück wünschen.

Ein neues Flugfeld. Bereits im Frühjahr dieses Jahres berichteten wir
über die Absicht der Vorort-Bodengesellschaft, ihr großes, in unmittelbarer Nähe
des Bahnhofes Teltow bei Berlin gelegenes Gelände als Flugfeld einzurichten.
Das Projekt wurde dadurch verzögert, daß bereits ein Teil der angreuzenden
Pächter ihr Land bestellt hatten und hohe Entschädigungen verlangten. Wie wir
erfahren, ist das ganze hundert Morgen große Terrain nunmehr vollständig
frei gemacht und geebnet worden. Die Gesellschaft hat jedoch die Durchfüh-
rung ihres Projektes nicht allein übernommen, sondern vielmehr die Herstellung
und den Betrieb des Platzes als Flugfeld dem Internationalen Luftschilfahrtshaus
bezw. dessen Direktor, Herrn Adolf Hinrichsen, überlassen, da der von dieser
Firma geplante Flugplatz in Hoppegarten aus technischen Gründen aufgegeben
worden ist. Man hat auch bereits mit der Herstellung einer Reihe von Schuppen,
einer zementierten Abflırgbahn, besonderer Wege, Unterkunftshallen usw. begon-
nen. Als technischer Beirat für das neue Unternehmen wurde der bekannte
Flugtechniker, Herr Dr. Ernst Valentin, gewonnen.

Als besonderer Vorteil wird dem neueu Fiugfelde nachgerühmt, daß es
unmittelbar an dem um 20 Minuten von Berlin entfernten Bahnhof Teltow gelegen
ist und von einer besonderen Industriebahn an der ganzen Peripherie umfahren
werden kann. Der Boden des Feldes ist mit einer harten Grasnarbe bedeckt
und vollständig eben.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT“, Frankfurt a. M.

Der Vogeiflug als Grundlage der Pliegerkunst von Otto Lilienthal. Preis Mk. 10.—.
Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ.
Preis Mk. 12.-.
Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung
der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der
Leistungen und’ des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art
und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 9.—
Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.
reis Mk. 4.—.

Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.
Laviation, de Crete ä Cröte, de Ville ä Ville et de Continent A Continent von Ferber
Preis Fr. 5.—.

Das Fiugprinzip, eine popuär wissenschaftliche Naturstudie von Car. Buddenstädt
Preis Mk. 5.50.

Aeronautischer Kalender 1909|10. Preis Mk. 3.—.
Der Vogelflug von Wilh. Winter. Preis Mk. 3.60,
Lnftwiderstand und Luftfrage von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—
Flight-Velocity von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—
Resistance of Air and the question of ilying von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.
Motorflugapparate von Ansbert Vorreiter. Preis Mk. 2,80.
Luftreisen von Johannes Poeschel.

Der Bau von Riesenluftschiffen von Wetzel. Preis Mk. 2.—.
Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von SirH. Maxim. Preis Mk. 6.—.
Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. 1.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemceihy. Preis Mk. 2.--.
Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.
Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten”
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 19. Frankfurt a. M., 5. Oktober 1910. Jahrg. II.

Vom Ueberlandflug Trier—Metz,

Ueber den Artikel „Ueberlandflug Trier— Metz“ in der letzten
Nummer des „Flugsport“ schreibt die Trierer Landeszeitung, daß es
allen Anschein nach Zweck des Artikels sei, den Wettflug zu dis-
kreditieren und man wohl nicht fehl gehe, wenn man hinter diesem
Artikel dieselbe Quelle vermutet, die kürzlich einmal Kritik an den
Bedingungen für den Wettfernflug übte u. s. w.

Die genannte Zeitung, welche sich diese Kritik anmaßt, ist im
vorliegenden Falle fehlgegangen. Der Artikelstammt von dem Unter-
zeichneten, der im Auftrage der folgenden deutschen Flieger, die doch
wohl ein Wort mitreden dürfen, handelte: E. von Gorrissen, Erich
Lochner, August Euler, Emil Jeannin, Erich Thiele, Hans Grade,
Eugen Wiencziers und Hans Vollmoeller. Alle diese Flieger hatten
sich verpflichtet, falls die Propositionen nicht abgeändert werden, an
dem Ueberlandflug nicht teilzunehmen. Auch .Jeannin ließ durch
Herrn Chatel dem Unterzeichneten telephonisch mitteilen, daß er nur
teilnehmen werde, wenn die Propositionen geändert würden. —

Es ist hier nicht der Platz, die Aeußerungen über die Propo-
sitionen seitens der Flieger wiederzugeben. Auch verbietet es das
Taktgefühl, angesichts des Todesfalles beim Ueberlandflug noch über
die Veranstaltung zu sprechen.

Oskar Ursinus, Civil-Ingenicnr.
Seite 602

„FLUGSPORT“. No. 19

Eindecker Etrich.

Der Eindecker von Igo Etrich ist unsereu Jwesern aus melıreren
Abbildungen ziemlich bekannt. Etrich war einer der ersten, welcher
in Oesterreich auf einer sclbstgebanten Maschine flog. Die Konstruk-
tion des Etrich’scheu Eindeckers Type III, genannt die „Möve“, ist,
in nebenstelienden Abbildungen im Grund-, Auf- und Seitenriß
wiedergegeben.

Das Fahrgestell

besteht aus einem Hauptlaufrad und zwei Hilfsnnterstützungsrädern,
welche an den Flügelenden, ähnlich wie bei Esnault-Pelterie, auge-
bracht sind. Ncucerdings hat Etrich seinen Apparat mit 2 Haupt-
laufrädern versehen. Etrich ging bei der Konstruktion des einräd-
rigen Fahrgestelles auch vou der Anschauung aus, daß die Flug-
maschine das Gleichgewicht durch die Tragflächen erhalten ınub.
Und das ist richtig. Sobald eines der beiden Hilfsstützenräder den
Boden berührt, wird die Maschine eine Kurve nach der den Boden
berührenden Seite ausführen, Zur Sicherung des Laufrades und der
Schraube ist eine Hilfskufe angeordnet.

Der vorn eingebaute
Vierzylinder-Motor

von 60 PS treibt eine Chauviere-Schranbe von 2,3 m Durchmesser.
Charakteristisch beim Etrich-Eindecker ist die Koustruktion der

Tragdecken.

Sie sind nach dem Prinzip des Zanonia-Samens mit den an den
Flügelenden negativ verlaufenden Winkeln ausgebildet. Diese rück-
wärtig nach oben gebogenen Lappen werden durch ein System
von Drähten, in einem Steuerzug sich vereinigend, nach oben gezogen
bezw. nachgelassen. Diese Einrichtung dient zur Schräglagensteue-
rung, Die Betätigung des Steuerzuges für die Schräglagensteuerung
geschieht durch ein Handrad.

Die Rippen
sind zu ®/, aus Fichtenholz und auf der rückwärtige Seiten durch
angesetzten dünnen Bambus elastisch ausgebildet. Vergl. den ım
Grundriß dargestellten rechten Flügel nebenstelender Abbildung

(nach Hofmann, Fachzeitung für Flngtechnik, Wien.) Die Spanı-
weite beträgt 15 m, die Tragdeckentiefe 2,8 m.

Vor- und Rückwärtsziehen der Steuersäule betätigt. Der Sclıwanz
wirkt auch während des Fluges tragend und dient gleichzeitig als
Höhensteuer.

Die Seitensteuerung
wird in bekannter Weise durch Pedale bewirkt.

Der Rumpf

besteht aus einem Holzgerippe, welches mit düunem Alumimiumblech
verkleidet ist.

603

„FLUGSPORT“.

Eindecker

von

igo Etrich No. 3. (Möve).

Fläche 32 qm.

Das Gewicht
der kompletten, bemannten Maschine

Apparat. . 140 kg
Motor . .....200 „
Benzin, Oel . . 50 ,
Führer. . ...%

”
—___.
beträgt 400 kg
Die erzielte größte Flnggeschwindigkeit betrug 80 km.
Seite 604 „FLUGSPORT“. No. 19

Inzwischen hat Etrich eine neue Type, den Etrich IV, heraus-
gebracht. Dieser neue Eindecker besitzt 14,5 m Spannweite, und
eine Gesamtlänge von 1O m. Die Gesamttragfläche beträgt 50 qm. Zum
Antriebe dient ein 50 PS Rumpler-Motor mit 8 Zylindern anf dessen
Welle eine Holzschraube von 2,5 m Durchmesser montiert ist.
Dieser neue Apparat wiegt komjplett in betriebsfertigem Zustande
350 kg. Ilner, der Flieger Etrich’s hat mit dieser neuen Maschine
bereits mehrere Passagiertlüge, Etrich einen von 12 Minnten Dauer
in 50 m Höhe, ausgeführt.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ca yest!... Es ist gekommen, wie es jeder Eingeweihte er-
warten mußte. Daß der „Matin“ sich seine „Gloire“ um den „Circuit
de l’Est“ nicht kampflos verdunkeln lassen wird, konnte man vor-
aussehen. Die intime Feindschaft zwischen den beiden hiesigen
großen Zeitungen „Matin“ und „Journal“ ließ vermuten, daß ersterer
gegen das Projekt des internationalen Friedens-Circuit des „Journal“
schon beizeiten einen spitzen Pfeil abschießen wird; und der „Matin“
hat deren so viele in seinem Köcher. Die Frage war nur, welchen
Trumpf er ausspielen wird. Jetzt ist’s raus, ca y est: Auf der zu
Boulogne-sur-Mer abgehaltenen Konferenz der aeronautischen Liguen
von Frankreich, England und Belgien, die offenbar nur als Mittel
zum Zweck dienen sollte, machte die französische Ligue Nationale
Aörienne den Vorschlag eines internationalen Circuit zwischen den
drei genannten Ländern, der mit 300000 Frances dotiert werden soll.
Sonderbarerweise fand dieser Antrag, obgleich doch die drei Länder
schon in dem anderen Circuit engagiert sind, einstimmige Annahme
und die anwesenden Bürgermeister der großen in Betracht kommen-
den englischen und französischen Küstenstädte schlossen sich der all-
gemeinen Begeisterung für dieses neue Projekt an. Die Sache
„klappte“ ausgezeichnet, jeder der beteiligten Faktoren spielte die ihm
vom Matin zugewiesene Rolle täuschend naturgetreun: ein anderer,
noch größerer Circuit war geschaffen, der mit 300000 anstatt 200000
Frances ausgestattet ist und von dem, und das ist für die Drahtzieher
das wesentlichste, Deutschland ausgeschlossen ist.

Der neue Circuit, der in der ersten Hälfte des Monats August
kommenden Jahres zum Austrag gelangen soll, wird anf einer von
den bisherigen gleichartigen Veranstaltungen abweichenden Basis vor
sich gehen, indem die verschiedenen Städte, die bei dem Fernfluge
berührt‘ werden, je nach ihrer eigenen Bedeutung, an dem Ganzen
mitzuwirken haben werden. Sie werden in drei Kategorien einge-
teilt:

1. Pylon-Städte, d. h. solche wo die Aeroplane beim Passieren
kontrolliert werden, aber nicht anhalten; 2. Bewerb-Städte, wo die
Teilnehmer am Fluge sich eine bestimmte Zeit aufhalten müssen, die
für einen an dem betreffenden Orte zu veranstaltenden Höhen-Be-
werb bestimmt ist und in die Gesamtflugzeit nicht miteingerechnet
wird; 3. Meeting-Städte, d. h. solche, wo die Piloten ihren Flug
unterbrechen und an einem bezw. zwei Meeting-Tagen teilnehmen

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 605

müssen. Der Circuit wird eine zweimalige Ucberquerung des Kanals
einbegreifen: die eine von Calais naclı Dover, die andere von Folke-
stone nach Boulogne. Eine Flotte von Torpedobooten wird sowohl
von englischer, wie französischer Seite bereitgestellt. Außerdem wird
eine große Anzahl von Yachten die Flugstrecke entlang im Kanal
Aufstellung nehmen.

Wenn auch bei dem bekannten Örganisationsgeschick der Hinter-
männer dieser Veranstaltung deren Gelingen außer Frage stelıt, so
wird deslialb doch wohl das Riesenprojekt des „Journal“ an Bedeutung
nicht verlieren, umsowcniger, als ja erfrenlicherweise inzwischen auclı
der Berliner Ullstein-Verlag mit einer namhaften Summe (100000
Mark) an die Seite des „Journal“ getreten ist. Ferner hat der Brüs-
seler „Petit Bleu“ einen weiteren Betrag von 25000 Francs zu dem
gleichen Zwecke gestiftet, sodaß jetzt dieser Circuit mit 350000 Fres.
dotiert ist. Freilich sind die von Ullstein gestifteten 100000 Mark
lediglich für die Etappe Paris-Berlin bestimmt. Uebrigens hat Baron
Joseph de Crawhez, der Präsident der Sport-Kommission des Aero-

Chavez, der Simplonflieger, vor dem Start.

Club von Belgien, das Protektorat der belgischen Organisation dieses
europäischen -Circuit übernommen.

Angesichts dieser gigantischen Pläne, wie sie für die nächste
Zukunft von der Aviation gehegt werden, müßte das völlige Miß-
lingen des Fernfluges Paris-Brüssel-Paris um den Grand Prix des
Automobil-Clubs de France zu denken geben, wenn nicht dieser Ver-
such von zwei Aviatikern ausgegangen wäre, denen jede Erfahrung
und Gewandtheit mangelte. Bekanntlich handelt es sich bei dem ge-
nannten Preis um einen Flug von Paris nach Brüssel und von dort
zurück nach Paris mit einem Passagier an Bord. Dazu kam dann
noch ein Preis von 25000 Frances, den die Stadt Paris für denjenigen
Aviatiker bestimmt hatte, der während des Aufenthalts der Pariser
Gemeindemitglieder in Brüssel (25. bis 27. Scptember) daselbst mit

Seite 606 „FLUGSPORT“. No. 19

einem Aeroplan ankommen würde. Das Erstaunen war nicht gering,
als bekannt wurde, daß gerade Loridan und Mahieu, zwei bisher un-
bekannte Farman-Piloten, den Flug unternelimen wollten. Unter ge-
waltigen Andrang des Publikums ging am vergangenen Sonntag früh
auf dem Manöverfelde von Issy les Moulineaux der Abflug vor sich.
Mahieu kam bis nach Bagatelle (im Bois de Bonlogne), wo er auf
dem dortigen Sportplatz seinen Motor in Stand setzte. Als er wieder
abfliegen wollte, rannte er gegen einen großen Hund an, der von
der Schraube zerrissen wurde. Der Apparat ging in Trümmer.
Loridan fiel etwa 1 km von Saint Quentin mit seinem Zweidecker
herab, blieb aber zum Glück in den dichten Zweigen eines Baumes
hängen, von wo man ihn unversehrt, den Apparat aber in traurigem
Zustande herunterholte. Nach dieser ersten Probe gaben die beiden
Piloten ihre Absicht, nach Brüssel zu fliegen, auf. Inzwischen wartete
man in der belgischen Hauptstadt vergeblich auf das Eintreffen der
Franzosen, aber das Fest-Comite blieb ebenso, wie der vorbereitete
Champagner, kalt gestellt.

Glücklicher verlief das Meeting von Dijon, das zunächst infolge
der ungünstigen Witterung zwar um einige Tage verschoben werden
mußte, dann aber noch ungestörten Verlauf nahm. Beteiligt waren
drei Eindecker: 2 Bläriot (Simon, Barrier', 1 Hanriot (Marcel Hanriot)
und drei Zweidecker: 1 Henri Farman (Martinet), 1 Maurice Farman
l Sommer (Rigal. Außerdem starteten noch um die Spezial-
preise: Madame Martlie Niel (Koechlin), Daillens (Sommer), Blan-
chard (Eindecker Chesnay). Im Generalklassement hält der junge
Hanriot mit einem 30 Minutenfluge die Spitze vor Martinet (15 : 35).
Den Geschwindigkeitspreis holte sich Renaux für die Zweidecker
und Hanriot für die Eindecker. Im Entscheidungsgang zwischen
diesen beiden siegte der Eindecker.

Weniger günstig wickelte sich das Meeting von Maubeuge ab,
wo infolge der stürmischen Witterung nur recht belanglose Flüge
zustande kamen. Am letzten Tage des Meetings verbreitete sich das
Gerücht, daß’ Fontenelle schwer gestürzt und sterbend ins Hospital
geschafft worden sei. Zum Glück bestätigte sich diese Meldung nicht:
weder Fontenelle, noch sonst einer der Piloten ist in Maubeuge zu
Schaden gekommen.

Aber auch ohnedies hat die Aviation eine schwarze Woche zu
verzeichnen. Besonders tragisch ist der Tod Geo Chavez, des Siegers
im Alpenfluge. Chavez, der erst ein Alter von 23 Jahren erreicht
hatte, war durch seine vielfachen prächtigen Leistungen in den
Kreisen der Aviation bekannt: geworden. Seine letzte denkwürdige
Tat, den Flug über. den Simplon, hat er mit dem Tode bezahlen
müssen. * In Domodossola beim Landen infolge eines Windstoßes aus
geringer Höhe auf die Erde geschleudert, noch ehe er den Rest der
gestellten Aufgabe, den Flug von Domodossola nach Mailand, vollen-
den konnte, erlitt er so furchtibare Verletzungen, daß er in hoffungs-
losem Zustande ins Hospital geschafft werden mußte. Zuerst schien
sich sein Zustaud wunderbarerweise zu bessern nnd man hegte schon
Pläne für scine Ueberführung nach Paris. Chavez selbst wehrte
sich ınit der ganzen Zähigkeit eines jungen atlhletischen Körpers
gegen den grausamen Tod, der ihn mitten ans semem Ruhme
lhierauszureißen drohte. Er hatte die Genugtunng zu hören, dab

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 607

das „atländer Organisations Comite, obgleich der ‚Flug nicht ganz
eendet war, ihm dennoch in Anerkennung seiner Ueberquerung
dier Alpen einen Preis von 50W0 Läire zu Teil werden lassen

|

Chavez im Fluge über den Schluchten im Tale von Condo.

will, eine Nachricht, die dem armen Chavez Freudentränen
entlockte. Leider hat es nicht sein sollen: am Mittwoch ist der
Besieger der Alpen seinen furchtbaren Verletzungen erlegen. Die
französische Regierung hat auf Anregung der Ligue Nationale
Aörienne beschlossen, ilım das Krenz der Ehrenlegion aufs Grab zu

“legen. Mit Chavez scheidet ein Aviatiker aus der modemen Ths-

sportlichen Bewegung ans, der zu den kühnsten Hoffnungen berech-
tigt hatte. Sein Höhenflug von 2650 m kurz vor seiner Abreise
nach Brieg ist seinerzeit gemeldet worden. Wie verlautet, hat das
Organisations-Öomite beschlossen, den Betrag von 50000 Lire an die
Familie des unglücklichen Chavez ausznzahlen und außerdem den
tragischen Vorgang an der Landungsstelle zu Domodossola durch
einen Denkstein zu verewigen.

Ein weiteres Opfer hat die Aviation in diesen Tagen gefordert.
Poillot, der bekannte Savary-Pilot ist tötlich gestürzt. Poillot, von
Beruf Journalist, hatte sich seit einiger Zeit der Aviation gewidmet
Seite 608 „FLUGSPORT“. No. 19

und leitete «lie Savary-Schule zu Chartres. Dort ist er bei einem
Fluge, mit einem Eleven an Bord seines Apparats, gestürzt, wobei er
augenblickhel den Tod fand, während der Eleve mit dem bloßen
Schrecken davonkam. Poillot, der sich in den Kreisen seiner ehe-
ınaligen wıd späteren Berufsgenossen großer Beliebtheit erfreute, wird
hier schmerzlich beklagt.

So groß auch die augenblickliche Bestürzung über diese be-
klagenswerten Unfälle ist, so können und werden sie natürlich die
unaufhaltsame Bewegung nicht einzuschränken vermögen und die
Arbeit wird allerorten mit unvermindertem Eifer fortgesetzt. In
Chartres, wo das letzterwähnte Unglück sich ereignet hat, macht
Graf Malinski viel von sich reden: er führte auf seinem Farman-
Ziweidecker einen schönen Fernflug von Chäteaudun nach Chartres
aus, mit einer Zwischenlandung in Bourdiniere.e Am nächsten Tage
setzte er von dort seinen Flug nach Aunau und weiter nach Etampes
fort. In der Savary-Schule flog Leutnant Harle eine Rundstrecke
von 20 km und erwirbt sein Pilotenpatent. Leutnant Pellioux führt
einen 45 km-Flug aus und gelangt dabei weit über die umliegenden
Ortschaften. Die Prinzessin Dolgoruki auf ihrem Bleriot und die
Eleven Ronneaux, Foin und Leutnant Briey auf Eindecker Gregoire
vollbringen recht hübsche Flüge.

In Mourmelon ist dieser Tage der Leutnant Vullierme abge-
stürzt und hat ernste Verletzungen davon getragen. Wynmalen
führte am letzten Donnerstag auf einem Farman-Zweidecker von der
Militärtype einen Höhenflug von 2425 m aus und stellte sich damit
in den Höhenrekords (hinter Chavez mit 2680 m und Morane 2582 m)
auf den dritten Platz. Latham, der sich für seine Teilnahme am
amerikanischen Gordon Bennett trainiert, probierte dieser Tage einen
neuen 100 PS Antoinette-Motor, der für den am Gordon Bennett teil-
nelımenden Eindecker bestimmt ist, und erzielte eine Geschwindig-
keit von 110 km die Stunde. Der 16 Zylinder-Motor arbeitet sehr
regelmäßig. Die übrigen Antoinette-Piloten und Eleven, namentlich
Chatain, Mäkowetski, Laffont, Mademoiselle Marvingt, setzen ihre
Tätigkeit fort. Ein neuer Eindecker Train, vom Konstrukteur ge-
steuert, mit einem 5 Zylinder Anzani-Motor versehen, zeigt sich sehr
stabil und Flüge bis zu 50 Minuten Dauer werden ohne Schwierig-
keit zu Wege gebracht. Leutnant Bellanger flog am Donnerstag

- von Sissonne nach Mourmelon, eine Distanz von 58 km, in 45 Minuten.

Von dort begab sich der Offizierspilot gleichfalls auf dem Luftwege
nach Vincennes. Dieser Tage wurde auf dem Flugfelde von Mour-
melon im Beisein der Generale Boirin und Meunier eine Mitrailleuse
installiert, mit der Schießversuche auf im Fluge befindliche Aero-
plane vorgenommen werden sollen.

In der Hanriotschule zu Reims kommen die Eleven Chassaigne,
Durafour, de Feure u. a. m. anscheinend gut voran. Vidard stieg
sogar auf 350 m Höhe und der anonyme Prinz E. macht, selbst im
stärksten Winde, erfolgreiche Flugversuche. Bei Sanchez Besa wurde ein
fürTransvaal bestimmter zweisitziger Apparat mit gutem Erfolg probiert.

In Issy-les-Monlineaux ist dieser Tage der Aviatiker Colliex bei
einem Flugversuche infolge Absturzes aus 20 Meter Höhe verun-
glückt. Der Apparat wurde zertrümmert, Colliex erlitt eine tiefe
Wunde an der Stirn, die aber nichts bedenkliches hat.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 609

In Etampes erwirbt in der Bleriotschule Depireux sein Piloten-
patent, Lusetti, Cazzera und Lemartin machen erfolgreiche Probe-
flüge. Prier, der zur Leitung der Bleriotschule in London ausersehen
ist, setzt seine Serie bemerkenswerter Flüge fort. Gilbert übt sieh in
Ueberlandflügen. Leblanc trainiert sich für den Gordon Bennett.
Er hat einen Apparat mit einem 100 PS Gnom-Motor, identisch mit
dem an Graham Whrtoexpedierten Apparat, der für England in den
Bewerb gelt. Bei Farman übt jetzt Hauptmann Burk mit gutem
Erfolge. Orus erlangt sein Pilotenpatent. Herbster und Bill haben
mit der Unterweisung der zahlreichen Eleven vollauf zu tun. Ein
neuer Tellier-Eindecker, der mit einem Robert Esnault-Pelterie-Motor
ausgerüstet ist, wird viel beachtet.

Interessant ging es in Douzy zu, wo in der Sommerschnule meh-
rere neue Eleven eingetroffen sind. Der italienische Leutnant Sagi-
letti ist, nachdem seine Unterweisung beendet, nach Rom abgereist.
Sommer hat einen neuen Zweidecker, sowie seinen ersten Eindecker,
den er mit einem Gnom-Motor versehen hat, herausgebracht. Am

Chavez Absturz bei Domodossola.

Donnerstag probierte er auch vor wenigen Eingeladenen seinen Zwei-
decker mit zwei Motoren. Der erste Versuch gelang in zufrieden-
stellender Weise, doch scheint ein Anlaß zu besonderer Begeisterung
nicht vorhanden zu sein.

In Versailles, auf dem Aerodrom von Maurice Farman zu Buc
produzierte sich Leutnant Cheutin in besonders bemerkenswerter
Weise. Er konnte wiederholt Flüge von mehr als halbstündiger
Dauer selbständig ausführen. Auch ein weiter Fernflug gelang ihm.
Er sowie sein Kamerad, der Leutnant Binda von den 12. Alpenjä-
gern, erlangten ihre Pilotenpatente. Maurice Farman selbst hat
mehrere Ueberlandflüge mit gutem Erfolge vollbracht, darunter einen
Besuch in Montiguy bei dem bekannten Aviatiker Gaudry. Die
eigentliche Sensation von Buc aber war der Flug des vorerwähnten,
Seite 610 „FLUGSFORT“ No. 19

eben erst patentierten Offizierseleven, des Lenutnants Binda, der. von
Buc abfliegend, über La Miniere, Guyancourt, Chäteaufort, Gif Saclay
einen Fernflug von mehr als 100 km in 1 Stunde 15 Minuten fertio
bringt Pierre Marie dagegen ist mit seinem Eindecker oestürzt. ohne
sich erheblich zu verletzen. ”

In Juvisy setzt Gaudard auf seinem Voisin-Zweidecker seine
Flugversuche mit Erfolg fort; er konnte dieser Tage einen 45 Minn-
tenflug, mit einem Passagier an Bord, in 40 m Höhe ansführen.
Denhaut steuert daselbst einen neuen Eindecker, dessen Konstruktiou
außerordentlich stark an die Demoiselle-T’ype erinnert. Maslenikoff
steuert einen Farman-Apparat. Ein neuer Tellier-Eindecker wird von
Dubonnet, Chäteau u. a. nacheinander gesteuert. Es wird von be-
sonderem Interesse sein, daß der bekannte Sportsmann, Chevalier
Rens de Knyff, der gleichzeitig Leiter der renommierten Automobil-
firma Panhard & Levassor ist, auch seinerseits mit der Aviation be-
gonnen hat, indem er sich in der Steuerung eines Tellier-Pan-
hard-Eindeckers unterweisen läßt. Der Genannte will lediglich als
Amateur den Flugsport betreiben, nicht aber in Meetings starten.

Ein neu erteiltes Pilotenpatent, das ein gewisses Interesse zu
erwecken geeignet ist, sei noch erwähnt: George Blanchet, der be-
kannte Aeronaut, der drei Jahre hintereinander den „Grand Prix
des Aero-Club“ für sphärische Ballons gewann, und sich neuerdinos
der Aviation zugewendet hat, konnte dieser Tage sein Pilotenpatent
erlangen.

In den nächsten Tagen wollen sich Henri Molla und Louis
Gandart um den Preis bewerben, den die Zeitschrift „Louche & tout“
ausgesetzt hat und der einen Flug von mindestens 60 km in ge-
schlossenem Kreise zur Voraussetzung hat.

Das von der Ligue A@rienne mit großer Energie betriebene Pro-
jekt der Einführung der Aviation in den Kolonien scheint sich auf
gutem Wege zu befinden. Der Kriegsminister hat die genannte Liga
jetzt autorisiert, von den in Südalgier befindlichen Offizieren des geo-
graphischen Dienstes die ihr crforderlich erscheinenden Auskünfte
über die bei einer Ueberquerung der Saharah in Betracht kommen-
den Verhältnisse zu verlangen Die Liga hat an den Chef jener
Brigade, den Hauptmann Bou6 ein methodisches Fragenregister ge-
langen lassen, betreffend die Natur des Terrains, die Wasserstellen
die Landungsmöglichkeiten, die Verproviantierungsverhältnisse die
klimatischen Bedingungen etc. Ferner hat die gleiche Liga eine regel-
mäßige Post-Aeroplan-Verbindung zwischen Tananariva, Ambositra
und Fianarantsoa (in Madagaskar) ins Auge gefaßt. Die Distanz be-

trägt 400 km. Der Generalgouverneur von Madagaskar, Herr Pic-

quie, stelit dem Plane sehr sympathisch gegenüber und ist enuschlos-
sen, ihn mit allen Kräften zu fördern. Er will einen Apparat er-
werben und diesen einem dortigen Beamten anvertrauen, der sich in
dessen Steuerung unterweisen lassen und alsdann alle 14 Tage nach
Ankunft der Post aus Frankreich diese die genannte Strecke entlang
zur Verteilung bringen und gleichzeitig die abgehende Post einsam-
meln soll. Die Verwirklichung dieses Projektes erscheint durchaus
nicht unmöglich zu sein, wie Kenner jener Gegenden versichern,
denn auf dem ganzen Wege seien Ortschaften, linreichende Ver-
sorgungsmöglichkeiten mit Wasser, Betriebsstof etc. vorhanden.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 611

Nach Madagaskar werden andere Kolonien an die Reihe kom-
men, und der Kolonialminister hät bereits in dieser Absicht zwei
Schüler der Kolonial-Hochschule bestimmt, welche ihre Ausbildung
als Aviatiker erhalten sollen. In Sargon hat die dortige Sektion der
Liga dem Gouverneur einen Bleriot zum Geschenk gemacht und einer
der Administratoren von Indo-China, der augenblicklich in Frank-
reich seine Ausbildung als Aviatiker erhält, soll bei seiner Rückkehr
in die Kolonie den Apparat steuern. Anch im Kongo und in Woest-
afrika sind die Generalgouverneure entschlossen, sich der Acroplane
als Schnellkuriere zu bedienen. Im Algier soll bei Coloınb-Bechar
cin aviatisches Zentrum geschaffen werden und dort sollen auch die
praktischen Möglichkeiten einer Durchqucerung der Salaralı auf dem
Luftwege erwogen werden. Wie man hieraus ersicht, wird die pral-
tische Verwendung der Aviatik in allen Teilen französischen (icbietes
und innerhalb aller Verwaltungen tatsächlich mit allem Ernste be-
trieben.

Besonders verdient macht sich in dieser Beziehung die genannte
Ligue Nationale Aerienne, die sich jetzt auch mit der Stadt Aix-les-
Bains in Verbindung gesetzt hat, um dort ein Meeting nach voll-
ständig neuem Prinzip zu organisieren. Es handelt sich dabei um
ein täglich zwei- oder dreimal zu wiederholendes Aeroplan-Rennen in
gerader Linie, bei dem alle teilnehmenden Flugmaschinen zugleich
auf Pistolenschuß von der Startlinie abzufliegen haben werden. Die
Rennstrecke wird 33 km messen und werden die Apparate wälırend
der ganzen Dauer dieses Fluges den Augen der 'Tribünenbesucher
sichtbar sein, was natürlich die Sensation beträchtlich erhöhen wird.
Dieser eigenartige Bewerb, der im kommenden Jahre abgchalten
werden soll, wird mit 200000 Frs. an Preisen dotiert sein.

Ein anderes, gleichfalls eigenartiges Projekt, dessen Realisierung
aber wohl weniger wahrscheinlich erscheint, geht von derseiben Liga
aus: es soll ein Flugbewerb auf der Strecke Royan-Fort de Suzac,
Mündung der Gironde, Fort Verdon, Leuchtturm von Cordouan, Fort
Chay, Royan stattfinden. Der Aeroplan wird diese Strecke (40 km,
wovon 30 km über dem Meere) während acht Tagen, mit einem oder
zwei Passagieren, zurückzulegen und bei jedem dieser Flüge min-
destens einmal Kontakt mit dem Meere zu nehmen haben. (!) Bisher
wnrde der „Kontakt“ mit dem Meere von den Aviatikern als gefähr-
lich und nicht gerade als erstrebenswert angesehen; hier soll er gar
als Bedingung gestellt werden. Das dürfte das Gelingen des Planes
sehr in Frage stellen.

Das bemerkenswerteste Unternehmen der rührigen Liga aber
ist wohl der ernsthafte Versuch, richtige Luftverkehrslinien zu tra-
cieren. Es soll dies durch ein sinnreich erdachtes Zahlensystem ge-
schehen, das in großen Buchstaben, auf der Erde aufgemalt, den
Piloten an der Hand eines Index die sofortige Orientierung er-
möglicht.

Der Aero-Club de France, der in weniger geräuschvoller, aber
deshalb nicht weniger wirkungsvoller Weise für die Interessen der
Aviation eintritt, hat kürzlich wieder eine Reihe neuer Diplome be-
stätigt, darunter diejenigen von Blanchard, Loridan, Gude, Visseaux,
Servies, Cordonnier, Kostin, Wassilieff, Madame Niel u. s. w. Die
Kommission des Aero-Club hat nunmelır dem Arbeitsminister das

Seite 612 „FLUGSPORT“. No. 19

von ihr ausgearbeitete Reglement nnterbreitet für die beiden von dem
genannten Ministerium ausgeschriebenen Bewerbe, für welche es je
10000 Franes an Preisen ausgeworfen hat und zwar für diejenigen
französischen Konstruktenre, die vor dem 15. April 1911 a) eine
wichtige Vervollkommnung der Flugapparate bewirkt und b) die
besten Landungs - Bedingungen für AÄeroplane geschaffen haben
werden.

Auch zu der in voriger Nummer besprochenen Frage, ob es
ratsamer sei, die von Kommunen und Behörden gestifteten großen
Beträge zugunsten der Aviation für Motoren- und Schraubenbewerbe
oder für Stadt-zu-Stadt-Flüge oder andere aviatische Veranstaltungen
zu verwenden, nimınt jetzt der Aero-Club Stellung, und zwar durch
Rens Gasnier, das bekannte Mitglied der Aviationskommission: „Ich
glaube, daß die Flugrennen für den Augenblick die Aviation wesent-
lich mehr fördern können, als derartige Motoren- und Schrauben-
Konkurrenzen. Was soll es für einen Sinn haben, einen Motor zu
prämlieren, der auf der Versuchsbank während mehrerer Stunden
tadellos gegangen ist? Auf dem Aeroplan muß man den Motor sehen
und beurteilen. Er befindet sich dort häufig in Bedingungen, die
von denen auf der Versuchsbank grundverschieden sind. Besonders
die luftgekühlten Motoren, deren Verwendung die heutige Tendenz
immer mehr zuneigt, befinden sich auf einem Apparat nicht in den-
selben Kühlungsvoraussetzungen wie in dem Saal, wo der Versuch
statthat. Man könnte auf diese Weise sehr leicht zu der Anomalie
gelangen, einem Motor den ersten Preis zuzuerkennen, der, auf einen
Aeroplan aufmontiert, die wenigst guten Resultate liefert. Außer-
dem, wenn man einen Bewerb für Motoren von gegebener Stärke
veranstaltet, so wird man gezwungen sein, einen Äeroplan für den
Motor zu konstruieren, anstatt einen Motor für den Aeroplan zu
schaffen. Heute, wo die Apparate fliegen und weite Reisen machen,
baut der Ingenieur, der einen Aeroplan konstruieren will, seinen Plan
auf der Geschwindigkeit, die er erzielen, und auf dem Gewicht,
welches er ‘mit dem Apparat heben will, auf. Wenn seine Berech-
nungen beendet sind, geht er zum Motorenfabrikanten und verlangt
diejenige Motorstärke, die er braucht.

In diesem Augenblick sind die Aeroplane in den weitaus meisten
Fällen das Werk von drei Personen: des Konstrukteurs des Apparats,
desjenigen des Motors und endlich desjenigen der Schraube. Aber
die beiden letzteren müssen unbedingt dem ersten nachgeordnet sein.
Wie könnten Schraubenbewerbe beweiskräftige Resultate zeitigen,
da die Schraube, deren Nutzeffekt auf dem einen Apparat gut ist,

gen stattfinden, die von der Wirklichkeit weit entfernt sind. Viel
richtiger wäre es, die Preise, die für die Bewerbe ausgesetzt wären,
zu teilen unter die Fabrikanten des Apparats, des Motors und der
Schranbe. Vorderhand sollten wir unsere ganze Kraft auf die Organi-
sation von Flugbewerben richten, da nur sie den wahren Wert eines
Ayparats zum zeigen imstande sind. Unsere Flugmaschinen haben
noch nicht ihre definitive Form erreicht und nur durch die prak-
tischen Erfahrungen bei langen Flügen wird sich diese eudgiltige

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 613

Form erkennen lassen. Behalten wir zunächst die einfache Ge-
schwindigkeitsformel bei und teilen wir den Preis dem schnellsten
Apparat zu, denn die Geschwindigkeit trägt auch zur Stabilität bei.
Der Apparat, der das höchste Nutzgewicht zu tragen vermag, sollte
gleichfalls gefördert und belohnt werden. Es wäre bedauerlich, wenn
dic großen Fernflüge, wie Paris—Bordeanx, nicht wieder zustande
kämen. Und auch der Flng durch Frankreich, den die Stadt Paris
zu dotieren beabsichtigt, würde die Quelle großen F ortschritts be-
deuten. Alle Flugleistungen, die wir heute bewundern, sind lediglich
durch die enormen Geldsummen gefördert worden, die man den Avia-
tikern in den großen Meetings und Flugrennen gewährt hat. Ohne
diese Preise würden wir heute noch nicht alle Eigenschaften der mo-
dernen Aeroplane kennen, und hätten wir nicht die zahlreichen und
geschickten Piloten erstehen sehen, die wir bewundern. Vergessen
wir nicht, daß die Aviation in erster Reihe eine Experimental-Wis-
senschaft ist nnd daß sich das wirkliche Laboratorium des Aeroplans
in der Luft befindet.“

Flugwoche von Mailand.
Von links nach rechts: Fischer, Eros, Aubrun, Simon, Paulhan, Cail€E u. Thomas.

Wie man sieht, ist dieser Standpunkt demjenigen der Ligue
Aerienne in der gleichen Frage geradezu entgegengesetzt.

Auf Veranlassung des Präsidenten der Ligue Nationale Aörienne
hat sich ein Comit& gebildet, welches die Errichtung eines Denkmals
für den verunglückten Hauptmann Ferber, der bekanntlich seinerzeit
in Boulogne-sur-Mer ums Leben kam, plant. Das Monument soll aus
einer Granitpyramide bestehen, die von einem bronzenen Adler mit
gespreizten Flügeln gekrönt sein wird.

Als Kuriosum sei erwähnt, daß die Herren Henri Farman, Er-
nest Archdeacon und Henri Deutsch de la Meurthe eine äußerst
rührige Propaganda zu Gunsten der Einführung und Verbreitung der
Esperanto-Sprache unter den Aviatikern aller Völker betreiben. Sie
Seite 614 „FLUGSPORT“. No. 19

versichern in ihem Aufrufe, daß wenn alle Aviatiker diese Sprache
verstehen und reden werden, völlige Eintracht unter den Luftflotten
der verschiedenen Völker gesichert sein würde. In Mourmelon wird
das Esperanto gelehrt und auch an verschiedenen anderen Orten soll
es eingeführt werden. Henri Farman, der Russe Effimoff und der
Belgier Van den Born sprechen und schreiben fliessend das Esperanto
und eine hiesige Fachzeitschrift der Aviation hat einen Teil ihres
Raums zur Veröffentlichung von Artikeln in dieser, Universalsprache zur
Verfügung gestellt.

Eine offizielle Aufstellung regelt den Anteil, den die einzelnen
Länder in der Vertretung bei der diesjährigen Konferenz der Federation
Aeronantique Internationale haben werden. Es werden verfügen:
Frankreich (36 Aeroplane, 810.983 kbm Gas) iiber 12+12=-24 Stimmen

Ver. Staaten (15 n 255.000,» ») ».  B+1l=16 „
Deutschland ( 5 n 2261162 „ 5)». 2+12=14 n
England (7 n 217.734 5» m) nm. 8+ 9=12 „
Belgien (6 „ 219.000 „  ») » 27 I-1l n
Schweiz ( 23830 „ ») n 1 9=10 n
Italien ( 6350 „ 4) » 117 4=5 n
Oesterreich ( 43.500 „ ») » 17 2=3 „
Spanien ( 24.600 „ „)» 11 n
Schweden ( 1850 „ „)» 1rl=2 „
Rußland { 16.500 ” ” ) ” 1+ 1 ”
Holland ( 15.600 „ „)» 112 „
Dänemark ( 8700 „nn 11 1= „
Norwegen ( ? n „1112 n

An Stelle des verstorbenen Berichterstatters Oberst Moedebeck
wurde der Präsident des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt,
Herr Professor Bamler, gewählt. Als Ort der Zusammenkunft ist
Paris bestimmt, als Termin die zweite Hälfte des Monats Oktober,
sodaß also die Konferenz mit dem internationalen aeronautischen
Salon zeitlich zusammenfällt.

An dem belgischen Meeting, das in der Zeit vom 8. bis 16. Okto-
ber auf dem Aerodrom von Kiewit-Hasselt vor sich gehen wird,
werden 3 Henri Farman-Zweidecker (de Laminne, Lauser, Verschaeve),
2 Bleriot (Deprieux, Kühling), 1 Voisin (Frenay), 1 Hanriot (Kool-
hoven), 4 Aviator (Graf von Hespel, Domenjoy, Lauser, X...) ver-

_ treten sein.

Das Mailänder Meeting, das durch den obenerwähnten Todessturz
Chavez’ eine so traurige Einleitung gehabt hat, zeitigte einen Erfolg
wie er in Italien bisher noch nicht zu verzeichnen gewesen ist.
Nicht weniger als 200000 Personen waren bei der Eröffnung des
Meetings am vergangenen Sönntäg auf dem Aerodrom von Taliedo
zugegen. 26 Aviatiker sind an dem Meeting beteiligt gewesen, unter
denen sich bemerkenswerterweise die Italiener besonders hervorgetan
haben. So konnten am ersten Tage sämtliche Preise von ihnen be-
hauptet werden: der „Geschwindigkeits-Preis“ (über 50 km) von
Cattaneo in 35:27-4, der „Preis der längsten Distanz ohne Unter-
brechung“ von Ruggerone (60 km), der „Höhen-Preis von ÜCattaneo
(300 Meter), der „Passagier-Preis’ von Cagno (10 km mit 120 kg).
Erst an den folgenden Tagen schienen sich die französischen Aviatiker
wiedergefunden zu haben. Am zweiten Tage brachte Cattaneo mit

-—— -— Barnes; herabzuspringen.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 615

einem Fluge in 1650 Meter Höhe den „Höhen-Preis“ an sich. Am
dritten Tage kam der König unangemeldet von Racconigi zu dem
Meeting, besichtigte alle Fliegerschuppen und nnterhielt sich mit
mehreren der Aviatiker, besonders mit Paulhan. Der Graf von Turin
ging bei einem Fluge Ruggerones an Bord von dessen Apparat. Am
folgenden Tage war das Aerodrom zum Zeichen: der Trauer aus An-
laß der Ueberführungsfeierlichkeiten der Leiche Chavez’ geschlossen.
Der folgende Tag sah unseren Landsmann Wieneziers und den
Amerikaner Weymann um den „Dom-Preis“ starten, bei dem die Um-
kreisung des Mailänder Domes bedingt war. Weymann trug den
Sieg davon. Üattaneo flog 72,500 km ohne Unterbrechung und
brachte auch deu „Höhen-Preis mit 1250 Metern an sich.

Am letzten Sonnabend stellte Wynmalen einen nenen Höhen-
rekord auf, er hat mit, seinem Fiarman-Zweidecker in Monrmelon die
Höhe von 2780 Meter erreicht und so auch den von Chavez kurz vor
sciner Abreise zu dem verhängnisvollen Simplonfluge aufgestellten
Rekord um genau 100 Meter geschlagen.

Wynmalen, ein geborener Holländer, ist noch nicht lange in der
Aviation praktisch tätig,hat sich aber schon mehrfach als gewandt,
vor allem aber als furclitlos erwiesen. Er hat ein Alter von 29 Jahren.

RI.

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Nach den beiden großen internationalen Flugsport-Meetings von
Bournemouth und Lanark konnten die kleineren nationalen Meetings
in Folkestone (19.—23. September), Doncaster (19.—24. September)
und Burton-on-Trent (26.—30. September) natürlich nur eine zweite
Rolle spielen. Doch wurden auch auf diesen Meetings tüchtige
Leistungen gezeigt und Höhenflüge von über 600 m wurden an jedem
Tage gemacht. In Folkestone zeichnete sich der Franzose Moisant
und der Engländer Grace aus, in Doncaster und Burton M. de Les-
seps und Ladougne. i

Leider liefen diese Meetings jedoch nicht ganz ohne Unfälle ab.
In Folkestone hatte Barnes mit seinem 30 HP Humber-Monoplan
einen erfolgreichen Flug ausgeführt und sich zum Landen entschlos-
sen, als der Wind ihn plötzlich über eine Baumgruppe trieb. Da die
Flugmaschine nur noch 4 m über der Erde war, entschloß sich

einem Fuße in der Maschine hängen, der Monoplan überschlug sich
und schoß wieder hoch in die Luft, und Barnes fiel aus einer Höhe
von 10 m aufKopf und Schulter. Er erlitt einen Arm- und Schädel-
bruch und wurde für einige Zeit schon aufgegeben. ‚Jetzt ist seine
Rekonvalescenz jedoch schon weit vorgeschritten.

Der 'Tod Chavez in Domodossala hat auch hier große Teilnahme
hervorgerufen, da Chavez sich schon auf den Meetings von Black-
pool und Lanark als ein hervorragender Flieger bewiesen und im
Blackpool am 2. August mit einem Höhenfluge von 1794 m einen

Unglücklicherweise blieb er—jedoeh—-mit- --
Seite 616 „FLUGSPORT“. No. 19

Weltrekord aufgestellt hatte. Die vielen Unglücksfälle der letzten
Monate haben leider auch dazu beigetragen, daß Sir Hiram Maxim
öffentlich seinen Entschluß ausgesprochen hat, sich vom Flugsporte
zurückzuziehen. Er begründet das damit, daß seine Flugmaschine
jetzt soweit sei, um praktisch ausprobiert zu werden. Er selbst fühle
sich aber viel zu alt, um diese Proben selbst vorzunehmen; und an-
dererseits wisse er niemanden, dem er zumuten könne, sich den mit
diesen Proben verbundenen Gefahren auszusetzen. Was nun aus der
fertiggestellten Maschine werden soll, die wir früher beschrieben
haben, wird nicht angedeutet; Sachverständige haben aber schon von
Anfang an vorausgesagt, daß diese Maschine niemals in das Stadium
praktischer Versuche treten würde. Dagegen hat es Ueberraschung
und bei einigen aufrichtige Freude hervorgerufen, daß der nnermüdliche
Cody wieder hervorgetreten ist und mit seiner neuen Maschine ın
Aldershot recht gute Flüge gemacht hat, wobei er den Major O’Gor-
man von der militärischen Ballonfabrik in Farnborough als Passagier
trug. Bei dem Meeting in Bournemouth erklärten manche seine
Maschine als die beste vorhandene, wenn sie nur mit der nötigen
Motorkraft ausgerüstet würde.

An den großen englischen Manövern dieses Jahres beteiligten
sich die Offiziere Dickson und Gibbs mit ihren Aeroplanen zum
Zwecke der Aufklärung. Doch sind ihre Leistungen dabei nicht so
rückhaltslos anerkannt worden wie in Frankreich von der frauzösi-
schen Heeresleitung.

Während die einen Berichterstatter rühmen, wie wertvoll ihre
Dienste gewesen seien, behaupten andere, daß man mehr von ihnen
erwartet hätte. Dem Fernerstehenden ist ein endgültiges Urteil darüber
nicht möglich, und es ist ja auch selbstverständlich, daß auch die
militärische Beobachtung von einer Flugmaschine aus durch Debung
gelernt sein will. Jedenfalls fordern jetzt alle größeren Zeitungen
die sofortige Einführung des Aeroplans in die englische Armee.

Von großer Wichtigkeit für den englischen Flugsport ist es,
daß es Bleriöt jetzt nach vielen vergeblichen Mühen gelungen ist, in
der Nähe Londons eine Flugschule zu gründen. Er hat sich das
Aerodrom in Hendon gesichert, und dasselbe wurde am 24. September
durch einige Flüge des Vorstehers der Schule, M. Prier, eingeweiht.
Prier hat bisher das Bleriotsche Fluginstitut in Etampes seit seinem
Bestehen geleitet. Die Schule ist auf 6 Lehrlinge berechnet, und alle
Plätze sind für die nächste Zeit besetzt.

Infolge einiger Ausschreitungen läßt der Aero-Club jetzt durch
die Zeitungen mitteilen, daß er in dem gegenwärtigen Stadium der
Flugmaschine den Flug über Städte und dicht bevölkerte Plätze für
gefährlich halte, und daß er ein Comit& gebildet habe, welches solche
Fälle untersuchen und eventuell eigene Mitglieder des Aero-Clubs
oder Flieger mit internationalem Certificat, wenn sie solche Flüge
unternehmen, nach Umständen bestrafen soll. Dieser Schritt ist des-
halb zu billigen, weil er polizeiliche Vorschriften hoffentlich unnötig
macht.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 617

Petersburger Brief.

(Von unserem Petersburger Korrespondenten).

Im Febrmar dieses ‚Jahres machte der Vorsitzende des Auxs-
schusses zur Verstärkung der Kriegsflotte durch private Stiftungen,
(Großfürst: Alexander Michailowitsch, den Stiftern den Vorschlag, den
verfügbaren Rest von Rbl. 800000 zur Anschaffung einer Luftflotte
zu verwenden. Die Stifter waren einstimmig mit diesem Vorschlag
einverstanden. Es wurden eine Anzahl Öffiziere aus Armee und
Flotte nach Frankreich beordert, das Fliegen praktisch zı erlernen.
Anch wurden mehrere Flugapparate, hauptsächlich Farman-Zwei-
decker augeschafft.

Bei dem zur Zeit in St. Petersburg stattfindenden allrussischen
Flugfest, das am 21. September begonnen hat nnd bis 7. Oktober
dauern soll, treten neben den bekannten Piloten Kfimoff. Utoclikine,
Lebedeff nnd Segno*), auch die genannten Offiziere mit in Konkur-
renz, sowie auch einige Offiziere des militärischen aeronantischen Parks.

Der grolie Erfolg der Offiziere während des Meetings, es wnırden
auch bei starkem böigen Winde Flüge von über zwei Stunden
Dauer ausgeführt, z. B. flog Leutnant Rudneff 2 St. 24 Min. 30 S.,
veranlaßte den Großfürsten, folgendes Telegramm an den Zaren ab-
zusenden:

„Bin glücklich mitzuteilen: Der Oberstleutnant Uljoninoff,

Kapitän Matziewitsch, Leutnaut Piotrowski und Sekonde-Lent-

nant Matiejewitsch, die vom Ausschuß naclı dem Ausland beor-

dert und das Pilotenzeugnis dort erwarben, fliegen sehr erfolg-
reich und um vieles besser als die ausländischen Piloten während
der Petersburger Flngwoche im Frühjahr. Es fliegt auch wnn-
derschön der Leutnant Rudneff**) von der militärischen Luft-
schifferabteilung. Erlaube mir zu behaupten, die Aviation
findet in Rußland festen Boden. Der unter meinem Präsidium
tätige Ausschuß, wie auch die neuen Piloten nnd deren Schüler,
werden ihr bestmöglichstes tun, um in der Aviatik hinter nn-
seren Konkurrenten nicht zurückzubleiben und zur Elıre unseres
tenren Vaterlandes und zur Freude Ew. Majestät beizntragen.“

Dieses Telegramm wurde vom Zaren wie folgt beantwortet:

„Freue mich über die erfolgreichen Flüge unserer Offi-
ziere. Uebermittle Ihnen meinen aufrichtigen Wunsch weiterer

Erfolge in dieser neuen Waffe des Militärwesens.

Zugleich erläßt der Großfürst in den Zeitungen einen Anfruf
um weitere Stiftungen zwecks einer möglichst schnellen Gründung
einer russischen Luftflotte. In diesem Aufruf werden besonders das Streben.
und der Wagemut der oben genannten Offiziere hervorgehoben.
Es heißt darin u. a.: „Wir haben Militärflieger, die in ihrer Kunst
den Kameraden — den Öffiziers-Piloten der französischen Armee —
um nichts nachstehen. .... .

Auch wird in dem Aufruf bekannt gegeben, daß sich der Ans-
schuß zur Verstärkung der Kriegsflotte entschlossen habe, sogleich

*) Fliegt auf einem Apparat „Rossija* in Petersburg nach dem System
Farman mit unwesentlichen Abänderungen gebaut.

##) Wurde vorı Lebedeff, der sein Pilotenzeugnis bei Farman erworben
hat, in Rußland instruiert.
Seite 618 „FLUGSPORT“. No. 19

weitere 20 Drachenflieger zu bestellen. Ferner sollen im nächsten
Jahre 30 Offiziere nach Frankreich bcordert werden, um dort bei
Roger Sommer ihr Pilotenzeugnis zu erwerben. Weitere Bestellungen
von Flugapparaten sind in Aussicht genommen.

Infolge der ungünstigen klimatischen Verhältnisse in St. Peters-
burg wird die Aviationsschule für den Winter bis April nach der
Umgegend von Sebastopol verlegt. Im Sommer werden dann die
Uebungen wieder in Petersburg stattfinden.

Flugmaschinen-Motore.

(Fortsetzung v. Seite 584.)

Der 50pferdige Gnom-Rotationsmotor mit 7 Zylindern ist der zur Zeit
am meisten verwendete Flugmaschinen-Motor. Dieser Motor wird von der
Firma Societ& des Moteurs Gnome, Paris, 49 Rue Lafitte, gebaut und in
Deutschland durch die Firma E. E. C. Mathis,
Straßburg i. Els., welche das Monopol besitzt,
vertrieben.

Infolge immer wiederkehrender Anfragen
über diesen Motor dürften nachstehende Detail-
Ausführungen von Interesse sein.

Bei der Konstruktion dieses Motors hat man
prinzipiell alle Leichtmetalle vermieden und
durch Verwendung von erstklassigem Stahl-
material, meistenteils Nickelstahl, die Ab-
messungen der verschiedenen Konstruktionsteile
auf ein Minimum reduziert, so daß der Motor

Abb. 1 auf ein sehr geringesGewicht gebracht worden ist.

. Die 7 Zylinder, welche ein äußerst wirkıngsvolles Schwungrad abgeben,

bedingen einen äußerst gleichmäßigen Gang. Die hierdurch bewirkte intensive
Kühlung des Motors ist noch von keinem anderen Flugmotor erreicht worden.

Abb. 2

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 619

Abb. 1 zeigt eine schematische Anordnung des Gnom-Motors. Die Zündung
der Zylinder erfolgt in der Reihenfolge je einen Zylinder überspringend, so daß
bei 2 Umdrehungen alle Zylinder gezündet haben. Sämtliche 7 Pleuelstangen
wirken auf einen Kurbelzapfen. Von diesen 7 Pleuelstangen ist eine Haupt-
pleuelstange, welche besonders stark konstruiert ist, direkt auf den Kurbelzapfen
gelagert, während die 6 anderen Pleuelstangen unter Vermittlung von Zapfen
an dieser Hauptpleuelstange gelenkig befestigt sind. Die Kurbel besteht aus
2 Teilen, der Hauptkurbelwelle, der Kröpfung und der Verlängerung.

Der Hauptteil der Kurbelwelle (links) in Abb. 2 ist hohl gebohrt und dient
zur Zuführung des Gasgemisches und der Schmierrohre. In der Abb. 2 sind die
Kugellagerringe links und rechts von der Kröpfung auf die Welle aufgeschoben.
Letztere führen das Schmieröl zu den Pleuelstangen und Lagerstellen, von wo
es dann durch Kanäle nach den Zylindern gelangt.

Abb. 3 zeigt die Anordnung der Pleuelstangen mit anmontierten Augen für
die Kolbenböden. Diese Kolbenböden werden in den Kolben, Abb. 5, einge-
schraubt. In dem Gußstahlkolben sind neben mehreren Oselrilten die Kolben-
dichtungsringe eingesetzt.

. A “
| men
x

m

Abb. 3

N Part

Weiter sind in den Kolbenböden die Saugventile, Abb. 6, untergebracht.
Diese automatisch wirkenden Saugventile sind durch eine Doppelhebelüber-
setzung, ähnlich der Ausbalancierung bei den Mercedes-Vergaserschwimmern,
ausgebildet. Dieser
Mechanismus be-
wirkt, daß bei zu-
nehmender Touren-
zahl die Ventilbe-
lastung die gleiche
bleibt.

Abb.7 zeigt sche-
matisch die An-
ordnung der Saug-

ventil-Ausbalan-
cierung. Abb. 8
zeigt den Flansch
Abb. 4 5 und 6 zur Aufnahme des

Seite 620 „FLUGSPORT“. No. 19

Propellers und der Verteilerscheibe. Die Verteilerscheibe, Abb. 14, ist in bekannter
Weise ausgebildet und besitzt 7XKontakte.

Abb. 9 zeigt den Antrieb der Nocken-
räder. Der Antrieb des Planetenge-
triebes wird durch ein Zahnrad, wel-
ches auf der Kurbelwelle sitzt und
hinter den Rädern auf Abb. 9 nicht
sichtbar ist, bewirkt.

Das Gehäuse, Abb. 10, zur Aufnahme
der Zylinder ist aus einem Stück aus
Gußstahl hergestellt. Die Zylinder,
Abb. 11, gleichfalls aus Gußstahl,
werden durch Stifte gehalten. Die

Abb. 8

Abb. 11

Abb. 10 Abb. 12

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 621

Löcher für die Stifte sind in Abb. 10 sichtbar. Die Zylinder und die Rippen
sind vollständig aus einem Stück glatt abgedreht und das Auge zur Aufnahme
der Zündkerze besonders eingeschraubt.

Die Auspuffventile, Abb. 12, werden durch einen zweiarmigen Hebel unter
Vermittlung eines Hilfsdoppelhebels betätigt. Die Ventile werden durch eine
Plattfeder geschlossen gehalten.

Weitere Zubehörteile wie Magnet, Verteilerscheibe, Oelpumpe, Vergaser
zeigen die Abb. 13— 16.

Abb. 13

Abb. 15
Abb. 16
Die Firma Societ& des Moteurs Gnome baut folgende Typen:

Zahl der u
Typen PS Zylinder Bohrung Hub | Tourenzahl | Gewicht
n— 3% 30 5 100 100 1300 60
n— 50 50 7 110 120 1200 76
a — 100 100 14 110 120 1200 100

|

Der Siebenzylinder-Motor, welcher am meisten verwendet wird, verbraucht
pro Stunde 2 Liter Oel und 300—350 g Benzin pro PS.
Seite 692 „FLUGSPORT“. No. 19

N

Fiugtechnische Rundschau.

Inland.

Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:
Ingenieur Kahnt am 18. September in Bork auf Grade.
Ingenieur Rode am 18. September in Bork auf Grade.

Bruno Jablonski am 20. September in Johannisthal auf Wright.

Hanuschke am 25. September in Johannistal auf einem Eindecker eigener
Konstruktion.

Auf dem Euler-Flugplatz in Griesheim wird intensiv gearbeitet. Euler
hat wieder eine neue Type herausgebracht, diesmal eine Rennmaschine von nur
20 qm Tragfläche. Die Tragdecken sind bei diesem Apparat nur I m breit. Die

<

Euler mit Passagier im Fluge.

ersten Versuche mit demselben waren überraschend. Bereits nach 30 m Anlauf
verläßt die Maschine den Boden. Die Geschwindigkeit läßt sich regulieren
zwischen 35 und 95 km. — Trotz des geringen Tragflächenareals besitzt die
Maschine eine große Tragfähigkeit.

Am Sonntag demonstrierte Euler die Gebrauchsfähigkeit seiner Passagier-
miaschine und führte mehrere Passagierflüge mit Ingenieur Ursinus und dessen
Gattin aus. Letztere war von dem sanften Start der Maschine so begeistert,
daß sie kaum zu bewegen war, dieselbe wieder zu verlassen. Nebenstehende
Abbildung zeigt die Maschine im Flug.

1

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 623

Dr. Gans-Fabrice hat am 4. Oktober mit einer Euler-Flugmaschine,
Militärtype für 2 Personen, einen Flug von 3 km zurückgelegt. Er steuerte
die Maschine selbständig, nachdem er sie nur zweimal je 5 Minuten auf dem
Lande versucht hatte.

Hans Vollmoeller ist am 19. September aus 10 m Höhe abgestürzt. Voll-
moeller wurde schwer verletzt.

Flugmaschine Dorner. Bei einem Probelauf des Motors flog im Schuppen
ein Zylinderkopf ab gegen das Benzinreservoir, welches sich sofort entzündete
und den ganzen Apparat in Flammen setzte. Der Apparat war nach wenigen
Minuten vernichtet.

Cornelius Hintner machte am 27. September auf dem Forster Felde bei
Holzminden einen Flugversuch. In 15 m Höhe geriet plötzlich aın Motor etwas
in Unordnung, sodaß der Apparat abstürzte. Hintner wurde leicht verletzt.

Kapitän Engelhard’s Flüge in der Lüneburger Heide. Der Flugplatz
Adlershof, der bisher den Wrightpiloten als Uebungsfeld diente, ist wohl für die
erste Ausbildung ausreichend, gestattet jedoch dem Piloten nicht, größere Flüge
zu unternehmen, da die Vorstände der anliegenden Gemeinden bekanntlich ein
Verbot gegen Ueberlandflüge erlassen haben und der junge Aviatiker für einen
Ausflug nach Grünau etc. mit 60 Mark in Strafe genommen wird.

Um die militärische Brauchbarkeit ihrer Maschine demonstrieren zu können,
sandte die deutsche Wrightgesellschaft ihren ältesten Lehrer, Herrn Korvetten-

Engelhard auf Wright in der Lüneburger Heide {Start zum- Höhenflug).

kapitän Engelhard nach der Lüneburger Heide und zwar wurde als Startplatz ein
Gelände bei Schneverdingen gewählt, wo der Gesellschaft die von der Firma
Oertz aufgeführten Fliegerschuppen zur Verfügung standen.

Kapitän Engelhard unternahm von dort aus weite Ueberlandflüge über die
Heide und erzielte auch beträchtliche Höhen, aus weichen er auf verschiedenes
Gelände Sandsäcke auswarf, um die Treffmöglichkeit zu prüfen.

Für die längste Passagierfahrt nahm er Herrn Dr. Elias vom Reichsamt
des Innern mit, der mehrere Aufnahmen während des Fluges machte, von denen
wir aus Platzmangel leider nur ein Bild bringen können.

Kapitän Engelhard beabsichtigte ebenfalls, Versuche mit drahtloser
Telegraphie zu machen. Die von einer Berliner Firma gestellten Apparate trafen
Seite 624

„FLUGSPORTT. No. 19

jedoch nicht rechtzeitig ein, sodaß der Pilot für diesmal darauf verzichten mußte.
Nach der Berliner Flugwoche sollen die Versuche auf der Lüneburger Heide mit
mehreren Maschinen wieder aufgenommen werden, und speziell die drahtlose

—-

(Aufnahme aus 70 m Höhe bei 60 km Geschwindigkeit).

Telegraphie dabei ausprobiert werden. Die Masten für die Geberstation werden
bereits errichtet, auch befindet sich am Ort selbst eine Lichtzentrale, sodaß nur
die notwendigen Transformatoren von der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie
noch zu beschaffen sind.

Fritz Heidenreich fliegt nicht vor Zaungästen. Fritz Heidenreich
sollte am 25 September Schauflüge in Liegnitz veranstalten. Die ‚Begeisterung
des Publikums in Liegnitz war sehr groß. - Als Heidenreich seine Maschine
flugbereit machte, waren wohl 40000 Menschen anwesend — aber nur als Zaun-
gäste! Sie belagerten zwei öffentliche neben dem Fluggelände gelegene Wege und
gedachten so kostenlos ihren Hunger nach aviatischen Genüssen befriedigen zu
können. Heidenreich dachte aber mit vollem Recht nicht daran, mehrere hundert
Mark seines eigenen Geldes zu opfern, um den Liegnitzern völlig gratis die
erste Flugmaschine vorführen zu dürfen. Er setzte sich vielmehr nach vergeb-
lichem Warten auf zahlende Gäste (von denen bis zur festgesetzten Zeit nur
250 gekommen waren) auf sein Automobil und fuhr davon. Die langen, recht
humoristisch wirkenden Gesichter der Liegnitzer dürften ihm einigermaßen Ent-
schädigung für die pekuniären Unkosten und den persönlichen Aerger ge-
wesen sein. So müßten es alle deutschen Flieger machen.

Flugpreise.

B. Z.-Preis der Lüfte 100,000 Mark. Die durch ihre aktuelle Bericht-
erstattung auf dem Gebiete des Flugwesens bekannte „B. Z. am Mittag“ hat
durch die Ausschreibung ihres Preises den richtigen Moment erfaßt. Die Preis-
kalamität in Deutschland begann fast unerträglich zu werden. Es scheint, als
hätten in Deutschland die Balloninteressen alle verfügbaren Kapitalien verschlun-
gen. Man muß staunen, welch geringes Verständnis in Deutschland der Flieger ei
entgegengebracht wird.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 625

Es ist daher mit Freuden zu begrüßen, daß der Verlag Ullstein auf diese
Weise versucht, das Verständnis für das Flugwesen in breitere Kreise zu tragen
und diese von der großen Entwicklungsfähigkeit der Flugmaschine zu überzeugen.
Die für die Organisation dieses großen Fluges Paris—-Berlin bestehenden Pro-
jekte der „B Z. am Mittag* lassen eine gute Durchführung des Fluges mit
Sicherheit erwarten. — Wie wir hören, wird der Deutsche Fliegerbund, welcher
durch seinen vorzüglich organisierten Uebertandflug Frankfurt-Mannheim viel von
sich reden machte, zur Hauptmitarbeit herangezogen werden.

Ernst Plochmann 7.

Ernst Plochmann ist am 29. September auf dem Habsheiiner Flugplatz bei
Mülhausen i. Eis. tödlich verunglückt, mit Lilienthal das dritte Opfer des deutschen
Flugsports. Plochmann widmete sich im Februar dieses Jahres dem Flugsport,
erwarb einen Grade- Apparat
und erhielt am 21. Juli das
Pilotenzeugnis Nr. 16. Er nahm
auch am Ueberlandflug Frank-
furt a. M.— Mainz — Mannheim
teil und erhielt bekanntlich für
seine vorzüglichen Schauflüge
einen Ehrenpreis.

Um sich auf dem Zwei-
decker auszubilden, ging er nach
Mülhausen, wo er auf einem
Aviatik - Doppeldecker ternte.
Bei seiner dritten Flugübung am
29. September, morgens 7 Uhr,
stieg er steil an. Der Motor
setzte noch im Anstieg aus und
der Apparat stürzte rückwärts
zu Boden. Plochmanr erlitt
außer einer Fraktur am Kopfe
schwere innere Verletzungen,
sowie einen doppelten Bein-
bruch. Er starb noch am selben
Abend um 11 Uhr im Kranken-
hause, ohne die Besinnung
wieder erlangt zu haben.

Plochmann war ein begeis-
terter Jünger des Flugsports. —
Durch sein bescheidenes Wesen
eroberte er sich die Sympathien
aller Kollegen Er hinterläßt
seine Frau mit 2 unerzogenen Kindern. Piochmanns Scheiden wird in Flieger-
kreisen aufs tiefste betrauert.

Ernst Plochmann +
Seite 626 „FLUGSPORT“. No. 19

Flugkonkurrenzen.

Ueberlandflug Trier—Metz. Für den Ueberlandflu hatten :
von Mossner, Haas, Kapitän Engelhard, Thelen und Jeannn. Dem austflug
gingen, wie aus den unseren Lesern bekannten Propositionen hervorgeht, Schau-
flüge voraus. Thelen und Jeannin führten Höhenflüge bis zu 250 m und Engel-
hard mehrere Passagierflüge bis zu 25 Minuten Dauer aus. Thelen machte
während der Vorflüge den längsten Flug von 1 Stunde 39 Min. 13 Sek.

. Am 27. September begann der eigentliche Fernflug. Jeannin stieg nach-
mittags 3 Uhr 44, trotz der immer noch einsetzenden Windböen. mit Leutnant
Verdejanu als Passagier auf und ging schnell auf 100 m Höhe. Um 4 Uhr 9Min
überflog Jeannin die Ortschaft Wallen in geringer Höhe und 18 Minuten später
passierte der Flieger Palzen. Von hier aus stieg Jeannin auf 150 m hinauf und
überflog in dieser Höhenlage um 4 Uhr 50 Min Sierck, 5 Minuten vor 5 Uhr
Königsmachern und 5.27 Uhr Ueckingen. Ueber dieser Ortschaft erreichte der
kühne Flieger die größte Höhe des Üeberlandfluges mit 450 m, von der er kurz
vor Metz auf 160 m wieder herabging. Um 5 Uhr 42 Min. wurde der Flugapparat
über der Stadt Metz gesichtet. Nachdem Jeannin längere Zeit wohlgelun-
gene Manöver in der Luft vollführt hatte, ging er um 6 Uhr 8 Min. nieder

helen, welcher 4 Uhr 29 Min. startete, mußte bereits 4 Uhr 43 Min "bei

. , ..bei

er landen. Er kehrte um 4 Uhr 56 Min. auf den Start-
m 28. September startete wieder Thelen um 4 Uhr 25 Mi

um 5 Uhr >5 Min, bei Diedenhofen landen. Er startete am 9. Wieder An Diedene

Höhenflug Die andete ‚um 4 Uhr 33 Min. in Metz. Er führte zuvor noch einen

Am 30. September startete um 4 Uhr 59 Min. En elhard i
und stieg schnell auf eine Höhe von 500 m. Um 6 Uhr 20 Minuten passsugier
Metz und flog in westlicher Richtung weiter. Er landete um 7 Uhr 40 Minuten
12 km nördlich von Nancy, in der Nähe des Fabrikstädtchens Pompey. — Die
200 km lange Strecke legte Engelhard in 2 Stunden 41 Min. zurück. Engel-

ard wurde von den Franzosen aufs liebenswürdigste empfangen. Seine An-
kunft, Wurde durch die Gendarmerie ‚nach Nancy gemeldet und die dortige Mili-
een ndigte das Kriegsministerium. — . Der Apparat wurde sofort

Am 30. September 4 Uhr 57 Min. startete Th i
von Metz infolge eines Benzinrohrbruchs landete. eien, welcher bereits 11 km

Am 1. Oktober startete Haas. Nach kurzer Zeit i

Ki . . ‚gegen 5Uhr 30
kam die Nachricht, daß er bei der Ortschaft Wellen aus 180 m Höhe een
Dei ie von ;Augenzeugen berichtet wird, soll der Apparat sich plötzlich in der

uff zusammengezogen und das vordere Höhensteuer sich gelöst haben. Man
vermutet, daß ein Spanndraht in einen der Propeller kam, welcher den Apparat
a eeer er ger Jüngsten Wright-Piloten, ist mithin das vierte Opfer des
Den ersten Preis von 20,000 Mk. erhielt Jeannin. V i i

j ‚000 . - Von dem t
erhielten En eihard „und Thelen je 2000 Mk. Thelen erhielt ferner den Preis
rg, den Ehrenpreis - i
und den Ehrenpreis des Luftschifferkorps. es Statthalters von Elsaß „othringen

Patentwesen.

Deutschland.
TH W313 Patentanmeldungen.
WW. 6. Schmiervorrichtung für di i
und Flugmaschinen. Ernst Wachter, Gottmadingen, Bah vellen 0. „uiischiffen
Patenterteilungen.

. Th. ‚226 074. Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschi
Louis Bleriot, Neuilly sur Seine, Frankr.; Vertn: & Fehlert- ge er
F. Harmsen, A. Büttner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 25. 7.08. B. 50861.

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 627

Gebrauchsmuster.

7rh. 434185, Flugzeug. Gabriel Letsch, Mülhausen i. Els., Karnispfad 33.
25. 7.10. L. 24733.

Trh, 434252. Verbindungsart von Längs- oder Querträgern mit den Ver-
bindungsstreben (Sprossen) von Flugmaschinen. Ernst Heinkel, Grunbach, O.-A.
Schorndorf. 7.7. 10. H. 46905.

77h. 434608. Kielfläche für Flugfahrzeuge, Dr, A. Haefelin, Schöneberg-
Berlin, Meranerstraße 5. 21. 6. 10. H. 46704.

Verschiedenes.

Ein Orientierangsinstrument für Flugmaschinen. Wie wir hören, ist
es Herrn Bankier und Ingenieur Böninger Frankfurt gelungen, ein Verfahren zu
finden, nach welchem es möglich ist, auf jedem in Bewegung befindlichen Fahr-
zeug, also auch in einer Flugmaschine, Luftschiff oder Ballon, jeweils die Richtung
und Geschwindigkeit der Fortbewegung zur Erde gemessen, zu bestimmen.
Desgleichon kann man mit diesem Verfahren den jeweiligen Ort bestimmen,
über welchem sich das Luftfahrzeug befindet.

Es geschieht dies durch direkte Anzeigung auf einer besonderen sphärischen
Karte. Das Verfahren beruht auf der Ablenkung der : Richtung der Erdschwer-
kraft im Weltraum gemessen. Vermittels eines Kreisels werden die Ablenkungen
zur Kenntnis gebracht und dienen zur Anzeige der Richtung und Geschwindigkeit
der Fortbewegung sowie zur Bestimmung des jeweiligen Standortes.

Das Verfahren ist in der Praxis noch nicht erprobt. Wenn es sich in der
Praxis bewä rt, so scheinen wir es mit einer ungeheuer wichtigen Sache zu tun

zu haben.
Das Verfahren ist in allen seinen Teilen zum Patent angemeldet,

Firmennachrichten.

Dorner Flugzeug-Gesellschaft m. b H. Unter dieser Firma_ wurde in
das Handelsregister zu Berlin eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand
des Unternehmens: Der Bau, der Betrieb und die Verwertung von Flugmaschinen,
die Erwirkung und Verwertung von Patenten und sonstigen Schutzrechten, die
Vornahme von Handelsgeschäften jeder Art, soweit sie mit der Flugtechnik oder
dem Flugsporte im Zusammenhang stehen, sowie die Beteiligung an Konkur-
renzen. Das Stammkapital. beträgt 100,000 Mk. Geschäftsführer: Kaufmann
Richard Goetze in Treptow-Berlin und Diplom-Ingenieur Hermann Dorner.

Deutsche Fluggesellschaft mit beschränkter Haftung, Frankfurt a. M.
Das Stammkapital ist auf 75,000 Mk. erhöht worden. Frau Direktor Robert
Woerner ist zum weiteren Geschäftsführer bestellt.

 — Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).
Deuben, den 23. September 1910.

In den neuesten Nummern des „Flugsport“ und anderer flugtechnischer
Zeitschriften wird die Photographie des neuen Schraubenflugzeuges von Sterne-
mann und Dr. Ing. Siebert veröffentlicht.

Vergeblich sucht man jedoch eine Mitteilung über die Versuchsergebnisse
mit demselben, obgleich einem Versuch anscheinend nichts im Wege steht.

Dieses Beispiel einer neuen Flugzeugtype ist bezeichnend dafür, daß das
Drachenflugzeug — trotz der wunderbaren Erfolge, die im allgemeinen mit dem-
selben erzielt wurden — noch lange nicht als endgültige Lösung der Frage der
Beherrschung der Luft angesehen werden kann.
Scite 698

mELUGSPORT“. No. 10

Die Kritik setzt ein bei der Form des Abfluges, man hofft noch immer auf
das Ideal: den senkrechten Aufflug!

Wahrscheinlich wird man sich aber — auch in Zukunft — wenigstens mit
einem „steil-schrägen“ Aufflug „vom Platz weg“ zufrieden geben. Es ist das
aber auch etwas ganz anderes als der jetzt notwendige, oft mehrere hundert
Meter lange Anlauf.

Der Grund dieses Nachteiles bedingt auch die ständige Vorwärtsgeschwin-
digkeit, natürlich relativ zur umgebenden Luft; daß dies nun wiederum ein großer
Nachteil ist, sieht man aus den vielen Kleinhholz machenden Landungen!

Schraubenflugzeuge haben zugegebenermaßen in Beseitigung aller dieser
Mängel etwas Bestechendes — leider treten unangenehme Schwierigkeiten der
Erteilung einer größeren Vorwärtsgeschwindigkeit entgegen. Ohne extra Gleit-
flächen wird man da wohl kaum auskommen — dann sind aber die Hubschrauben
im Wege, und beim Aufflug dagegen stören wiederum diese Gleitflächen.

elbst wenn diese Einwendungen sich mit der Zeit nicht als stichhaltig
erweisen sollten, findet man doch, daß der Schwingenflieger mehr Chancen als
der Schraubenflieger hat.

Wenn richtig konstruiert, kann man von einem Schwingenflieger die Mög-
lichkeit eines fast senkrechten Ab- resp. Auffluges, das Verweilen an einem
Ort im Luftraume und die Erzielung einer größten Vorwärtsgeschwindigkeit
erlangen.

Allerdings — so einfach wie beim Drachenflieger bleibt dann der Mecha-
nismus nicht mehr, soll das aber wirklich von vornherein der Verwirklichung
aller dieser Forderungen das Todesurteil fällen können ?!

Der eingangs erwähnte Schraubenflieger scheint für eine Verstellung der
Schraubenflächen nicht eingerichtet zu sein, es ist aber klar, daß diese Verstel-
lung ganz unumgängig notwendig ist, also — der Schraubenflieger wird ebenfalls
noch viel komplizierter als er jetzt schon ist. —

Der Schwingenflieger gewinnt dagegen sofort an Existenzberechtigung,
wenn man den Flügeln nicht mehr eine oszillierende, sondern eine gleichmäßige
rotierende Bewegung erteilt und wenn man durch eine besondere Steuerfähigkeit
die Fligel während des Hochganges als „tragende“ Gleitflächen ausnützt.

ährend des Niederganges verrichten die Flügel also eine Vortriebs- und
Hubarbeit und werden beim Hochgang unter Verwendung der Vorwärtsgeschwin-
digeit nochmals als Hubmittel ausgenützt.

Legt man den Schwerpunkt des Apparates tief — Motor und Führersitz —
wendet man ferner für die Längsstabilität ein horizontales Vorder- und Schwanz-
steuer an, so muß ein solches Vehikel schon flugfähig sein, denn die Seitensta-
bilität wird durch verschiedene Einstellung der Flügelneigungen erzielt.

Ein zwangsläufig mit dieser Flügelverstellung gekuppeltes hinteres Seiten-
steuer wird natürlich diese Wirkung noch erhöhen.

Die Verstellbarkeit der Flügel, die außerdem noch in Schraubenform ver-
wunden werden müssen, bietet dem Konstrukteur zwar einige Schwierigkeiten,
die Lösung ist aber relativ einfach.

Ein so eingerichteter Schwingenflieger ist vermutlich auch zum Gleitflug
qualifiziert; Schreiber dieses ist aber der Ansicht, daß man wohl besser der
Notwendigkeit eines solchen durch Anwendung von zwei selbsttätig gegen-
einander auskuppelbaren Motoren aus dem Wege geht.

Die Volleistung dieser zwei Motore benötigt man beim Aufflug, während
für die reine Fortbewegungsarbeit, da durch die eigenartige Verwendung der
Flügel als Vortrieb und Hubmittel — wenigstens auf der Niedergangsseite —
der Wirkungsgrad und somit der Kraftbedarf gegenüber der Drachenflugzeuge
viel günstiger sein wird, nur eine Teilleistung der Motore, die eventuell von nur
einem derselben geliefert werden kann, genügt.

Obgleich vorstehend beschriebenes System einer Flugmaschine schon seit
Mai 1%8 zum Patent angemeldet ist und seine Konstruktionsdetails sich nicht
wesentlich geändert haben, konnte aus den bekannten „chronischen“ finanziellen
Gründen der Bau eines Apparates noch nicht ins Auge gefaßt werden. Der
Nachweis der Plugfähigkeit steht somit allerdings noch aus! —

Zum vorläufigen Ersatz dieses stelle hiermit vorstehende Type zur Dis-
kussion und würde gern Veranlassung nehmen, falls ich dazu erınutigt würde,
zeichnerische Details bekannt zu geben.

Deuben b. Dresden. Ing. Karl Kropp.

No. 19 „FLUGSPORT“.

Sons & Maxim behauptet

Seite 629

Crefeld, 1. Oktober 1910.

i i irma Vickers

Fl rt „Nr. 18, Seite 579 lese ich, daß von der Firma ers
Maxim bei wird, sie hätte ein neues Metall ‚„D uralumin‘
enannt, erfunden. So viel mir bekannt ist, wird Duralumin in den Dürener

Metallwerken (Rheinland) seit einer Reihe von Jahren hergestellt. Der Name
Duralumin deutet auch schon auf Düren hin. Vieıleic
gesch. Leser daraufhin aufmerksam zu machen, daß
sich mit-fremden Federn schmückt.

ht ist es angebracht, Ihre
die betr. englische Firma
Rudolf Puller, stud. Ing.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISCHR| Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 38 II.

Vorstand:

i : rer Ingen. Alfred Freund, Leipzig,

Vorsitzender: Oberleh g ne u.

chriftführer: Kaufmann Arthur Erbe
> ' n Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Bücherwart: stud. math. Hans Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Vere'nslokal:

Offizielle
Mitteilungen

Ga if RN, RR des

a: ii

nkfurter Flugtechnisch. Vereins

f Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4597.
Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Di 1-Ing- Krastel.

Schriftführer: Civildng. 5 Skar preinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinüs.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. .
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi

und Pega. . I
Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder

über 12 flugfähige Maschinen.
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein,

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

ur mul

Seite 630 „FLUGSPORT“ No. 19

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

j Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, MannheimN. 4, 21. Telef. 377
2. un Kaufmann Lindner.
1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.
= 00. Kaufmann Müller.
Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.
Beisitzer :Fritz Brück, Ernst Specht Herm. Temmler.
Flugwart: Josef: Bechler.
MaterialverwalterFadrikant Hauk.
jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal Flotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

rn

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.
Stellvertr. „ .. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.

Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.
Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.

Zuschriften sind icht Pe a enssessor.
zu richten i
Düsseldorf Graf Au Tic an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst

An jedem ersten Mittwoch im M i i Sn april
Club-Abernd statt im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand?
” . T

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, eispnon
2. ”. Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. » Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist. : Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513
Syndikus : Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 631
Beisitzer: Telephon
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Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701
Generaldi:ektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
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Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807
Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37

erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat : Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
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Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. '
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

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des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
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Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.
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3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.
Schriftführer : Dr. Albert, Holten.

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Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen
Ingenieur Heuser, Oberhausen. nn
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Flugtechniker Nihues, Wesel

Gutsbesitzer Tender, Holten.

Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.
Kaufmann Zündorf, Marxloh.

Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

Redakteur Krause, Köln.

Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

”

1. Flugwart:
2m
3. »
4.

5. »
6.

»
Beisitzer:
Seite 632

„_„FLUGSPORT". No. 19

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur
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Offizielle Mitteilungen des
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Sitz Karlstad.
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Kart Wieder, Schritführer.
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F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, n

Letzte Nachrichten.

An der Flugwoche zu Johannisthal am 9.—16. Oktober nehmen teil
22 Flieger mit 34 Maschinen:

1 u. 2 Gustav Otto auf Aviatik u. Sommer. — 3-5 Robert Thelen auf
Wright. — 6 u. 7 Hans Grade auf Grade. — 8 u.9 Walter Lissauer auf Grade. —
10 James Schwade auf Schwalbe Schwade — 11 u. 12 Eugen Wiencziers auf
Bleriot. — 13 u. 14 Fritz Heidenreich auf Heidenreich. — 15 u. 16 Engelhard auf
Wright. — 17 u. 18 Willy Mente auf Wright. — 19 u. 20 Robert Mossner auf
Wright. — 21 Bruno Hanuschke auf Hanuschke. — 22 u. 23 Alfred Frey auf
Farman. - 24 u. 25 E. v. Gorrissen auf Farman u. Euler. - 26—29 Lindpaintner
auf Sommer, Farman u. Hanriot. — 30 u. 31 E. Jeannin auf Farman (Aviatik). —
32 S. Brunnhuber auf Farman (Albatros). — 33 O. Kahnt auf Grade. — 34 u. 35H.
Dorner auf Dorner. — 36 Felix Laitsch auf Voisin. — 37 Franz Rode auf Grade.

38 Raimund Eyring auf Dr: Huth. — 39 Paul Haves auf Haves.

nu on Reiclis- u. Staatsbehörden
A 1 u mM l n 1 u m ] ) t als gut anerkannt und gekauft

Man verlange Prospekt. Otto Nikolai, Boppard a. Rh.

Versteigerumg eines Flugapparates.

Am Samstag den 8. Oktober 1910, nachmittags 3 Uhr, zu Straßburg i. E.
auf dem Polygon in der Halle des Herrn E. E. C. Mathis daselbst versteigere
ich auf Grund des & 373 u. f. des Handelsgesetzbuches gegen Barzahlung:

I Original-Antoinette-Flugapparat

(Eindecker 50 HP 8 Zylinder).
206 J. Gross, Kaiserl. Gerichtsvolizieher, Straßburg, Finkmattstraße 4 I.

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte
6“
„Flugwesen
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Telefon 4557.
Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20. Frankfurt a. M., 19. Oktober 1910. Jahrg. II.

Ueber eine neue, notwendige Bedingung für die
automatische Seitenstabilität der Drachenflieger

von H. Reissner-Aachen.

In früheren Mitteilnngen') hatte ich über die wichtigste not-
wendige Bedingung für die automatische Längsstabilität der Drachen-
flieger mit Bezug auf die neuen Versuchsergebnisse iiber die Druck-
punktwanderung einige Bemerkungen gemacht, aus denen ich mehr
und mehr den. Schluß ziehe, daß infolge der wohl jetzt unzweifelhaft
bewiesenen Umkehrung des Avanzinischen Gesetzes bei gewölbten
Tragflächen d. h. infolge der starken Rückwanderung des Druck-
punktes mit abnehmenden Einfallswinkeln die automatische Längs-
stabilität wahrscheinlich nur mit erheblich flacher stehenden Schwanz-
tragflächen oder mit sehr schmalen (Jalousie-) Tragflächen konstruktiv
zu verwirklichen ist. Es war allerdings bei dieser Behauptung noch
unsere Unkenntnis der Beeinflussung hintereinander geschalteter
Tragflächen in Kanf zu nehmen.

In den folgenden Auseinandersetzungen möchte ich anf die
wichtigste, bisher nicht bekannte notwendige Bedingung der anto-
matischen Seitenstabilität hinweisen, auf die ich durch Anwendung der
Bryanschen Methode der kleinen Schwingungen unter Benutzung
meiner Ansätze über die Seitensteuerung?) gekommen bin und anf
deren ausschlaggebende Wichtigkeit und häufige Nichterfüllung in
der Praxis mich sehr geschickte Zahlenrechnungen meines Assistenten
Herrn Dipl.-Ing. K. Gehlen aufmerksam gemacht haben.

Die schwierigen Betrachtungen über die Seitenstabilität haben
bisher der sn frülı verstorbene Ferber®) und Deimler®) und zwar

') Flugsport 1910.

2) Zeitschr. f. Flugt. u. Motorl. 1910, Heft 9 u. 10.
») Revue d’Artillerie 1906.

*) Dissertation Göttingen 1910.
Seite 64 „FLUGSPORT“. No. 20

nach der Bryanschen Methode eingeleitet. In beiden Arbeiten wird
man jedoch die hier gegebene notwendige Bedingung, trotzdem sie
die einzige wesentliche neben der schon bekannten und im Folgenden
auch behandelten Lage des seitlichen Druckcentrums hinter dem
Schwerpunkt darstellt, nicht finden und zwar weil Ferber die mab-
gebenden Dämpfungskräfte nicht einführt und Deimler das seitliche
beim Kurveufahren entstehende Kippmoment der Tragflächen nicht
berücksichtigt. Ferbers Rechnungen geben infolgedessen zu ungünstige,
Deimlers Rechnungen zu günstige Ergebnisse.

Der qualitative zu Grunde liegende Sachverhalt ist der folgende:
Bei einer seitlichen Schräglage des Systems, d. h. bei einer Winkel-
abweichung der Tragflächen von ihrer Normallage um die Längs-
achse der Flugmaschine neigt sich auch die ursprünglich senkrechte
Auftriebskraft der Tragflächen um denselben Winkel und bekommt
dadurch eine wagerechte, seitliche Componente, die nach der tiefer
liegenden Seite der Tragflächen gerichtet ist. Diese wagerechte Com-
ponente sucht den Schwerpunkt der Maschine nach der tiefer liegen-
den Seite der Flächen hin zu verschieben. Die Stabilitätsbedingung
wird nun angeben, unter welchen Umständen diese seitliche Verschie-

bung des Systems eine Rückdrehung, d. h. eine Rückkehr in den
normalen Zustand bewirkt. Bisher glaubte man, daß dazu eine Lage
der Vertikalflächen (Steuer und Leitflächen) der Maschine oberhalb
des Schwerpunktes genüge, indem dann das System unter ihnen zu-
rückschwinge; man übersieht aber, daß infolge des Ueberwiegens der
hinteren Leitflächen das Ganze auch eine Schwenkung in der Hori-
„ontalebene mit dem Kopfende nach der tieferen Seite hin ausführen
wird, dab infolge dieser Schwenkung die höheren Tragflächenenden
einen stärkeren Auftrieb erfahren und dadurch auf eine Verschlim-
merung der Schräglage hinwirken werden. Es wird sich nun bei der
quantitativen Auswertung dieser Einflüsse zeigen, daß die konstruktiv
mögliche Höhenlage der Leitflächen und Seitensteuer nur einen ge-
ringen günstigen Einfluß hat, daß es bei horizontalen Tragflächen
vielmehr darauf ankommt, durch Gegenflächen weit vor dem Schwer-
punkt die Schwenkung in den Wind zwar nicht ganz verschwinden
zu lassen, aber stark zu vermindern, wenn man nicht zu Flächen-
konstruktionen mit besonders großem seitlichem Widerstand übergeht.)

Schließlich erweist sich aber das Mittel der V-Stellung der
Tragflächen, das in neuerer Zeit, wenigstens bei Zweideckern, ver-
nachlässigt worden ist, als besonders wirksam ohne die Richtkraft des
Systems in den Wind zu beeinträchtigen, wenn es in dem richtigen
Verhältnis mit der Vertikalflächenanordnung kombiniert wird.

Im Allgemeinen enthalten die Stabilitätskriterien der Flugma-
schine die Massenträgheitsmomente des Systems. Solche Kriterien
mögen dynamische genannt werden. Das hier besprochene Krite-
rıum dagegen gilt unabhängig von den Trägheitsmomenten und kann
deswegen als statisches Stabilitätskriterium bezeichnet werden.

Die rechnerische Ableitung soll nielit nach der strengen Bryan-
schen Methode der Schwingungen erfolgen, sondern erheblich ein-
facher aus den Gleichgewichtsbedingungen, was eben wegen des feh-

!) Verf. denkt dabei an eine augenblicklich im Versuchsstadium befindliche
Weilblechtragfläche eigener Konstruktion, über die demnächst berichtet wer-
en soll.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 635

enden. Hinflusses der Trägheitsmomente bei dieser Bedingung er-
Daß die un Folgenden mitgeteilte Bedingung tatsächlich die
ausschlaggebende ist und die anderen vier Bedingungen der kleinen
Schwingungen wohl immer von selbst erfüllt sind kann allerdings
auf Grund der folgenden Betrachtung nicht gezeigt werden. Es ge-
winnt aber durch sie die mechanische Durchsichtigkeit. ”

.  _Wir fragen zunächst, wie groß die Drehmomente Lu. M um
die Schwerpunkt-Längsachse der Maschine bezw. um die Schwer-
punkt-Senkrechte sind, die infolge einer seitlichen Winkelabweichun
p der Systemachse von der Bahntangente und infolge einer Bahn
krümmung l/r (Schwenkung) entstehen, unter der Voraussetzung daß
beide Grölien so klein sind, daß ihre Einflüsse unabhängig von ein-
ander betrachtet und superponiert werden können. Nennen wir
L- und M, die Drehmomente um die beiden oben genannten Aclısen
infolge einer Krümmung 1 und L» und Mg, die Drehmomente infolge
einer Winkelabweichung I, so dürfen wir für kleine I/r und @ die
Einzeleinflüsse übereinanderlagern in der Form: 5

)....L=L4
tie p

2). ...M=M-+
) M, — Mey

Bevor die spezifischen Drehmomente L, M, L» My aus den Ap-
paratabmessungen ausgerechnet werden, soll erst gezeigt werden, wie
das Stabilitätskriterium allgemein abgeleitet werden kann.

Wir stellen uns vor, daß die bei einem seitlichen Kippen ent-
stehende, oben erwähnte seitliche Componente des Auftriebs eine seit-
liche Geschwindigkeit des Schwerpunkts (Abtrieb) auch eine seitliche
Winkelabweichung der Systemachse von der Bahntangente erzeugt
hat. Wirkt um die Senkrechte kein Drehmoment M wie es etwa
) wo b die Entfernung eines parallel der Längsachse
' Tr

ansgeschnittenen Tragflächenstreifens von der Mitte aus bedeutet.
Der Luftdruck anf ein Tragflächenelement wird also:
IND=cdFu*’(i+te)
wo .d das Differentialzeichen, i + e den wirksamen Luftstoßwinkel einer
" * a rm n #1 ar , .

mit der Wölbungssehne unter i getroffenen Tragfläche bedeutet.
Drücken wir n, durch u inter Beachtung der Kleinheit von b/r aus, so
ergibt: sich

dD=«dF (v + 22 u)G+te)

PIE. n 2 See = ST

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 637

Dieser Druck auf ein Flächenelement hat die Verticalcomponente
dD cos i und die Horizontaleomponente dl) sin 1. Die Verticalcom po-
nenten. erzeugen das Drehmoment um die Längsachse cles Systems, las
sich durch Summiernng über alle Flächenelenmeute ergibt.

‚2u .
L,”=/dD cosib= c vos — 1+ of dF

Die Horizontalcomponenten erzeugen das Drehmoment um die
Verticale durch den Schwerpnnkt, clas sich ebenfalls dureh Summierung
über alle Flächenelemente einer Tragfläche ergibt.

2n .
M,? Jan sinib=esmiı — + ofy dk

Hierin bedeutet /b®dF das "Trägheitsniomient einer Tragfläche
inbez. auf die Schnittlinie der Fläche mit der verticalen Mittel-Längs-
ebene und soll in Folgendem mit J bezeichnet werden.

Durch die Bahnkrümmnng: entstehen aber auch Druckkräfte anf
die Leitflächen, deren Druckmittelpunkte nicht auf der Schwerpunkts-
verticalen liegen, indem das System bei einer Bahnkrümmung um
diese Verticale mit der Winkelgeschwindigkeit u/r schwingt. Dabei
bewegen sich die Leitflächen im Abstand & hinter dem Schwerpunkt
mit. der Umfangsgeschwindigkeit Zu/r vom Krümmungsmittelpunkt der
Bahn fort. Die aus u und Zu’r resultierende Geschwindigkeit ändert.
sich dabei nur um höhere Potenzen von £&/r, aber es entsteht ein zu
berücksichtigender kleiner Luftangriffswinkel Eu/m = Er =tg 9, =9p,
und damit wird der Druck auf eine Leitfläche z. B. f, =cf, w Zr, der
für positive &, also für die Schwanzflächen nach dem Krümmungs-
mittelpunkt hinwirkt.

Dieser Druck hat ein Drehmoment, um die Längsachse vom
Betrage c f, u? E/rn, das das äußere Tragflächenende nach oben zu
drücken sucht, wenn n die Höhenlage des Druckmittelpunkts über
dem Schwerpunkt positiv ist; ferner ein Drehmoment um die Verticale

x

c f, u?=, das die Schwenkung um die Verticale zu hemmen und die
r
Bahnkrümmung zu hindern sucht.
Durch Zusammenfügen aller dieser Drehmomente für alle 'rag-
flächen und alle Leitflächen erhalten wir die gesuchten Coeffizienten
unter Beachtung der Drehsinne d. h. der Vorzeichen

IL,=cewW2fy L=—cwNf@Jite)cosi+fyE)
M‚=cw3Bfg M, = — cr (2 3 (i + €) sini+tf E)

Hier wird es Manchem die Anschanung erleichtern, sich zu er-
innern, dah D fr; bezw. SfE das statische Moment aller Leitflächen
um die Längsachse bezw. uın die Verticalachse des Systems bedeutet,
daß ferner S f &2 das 'Trägheitsmoment aller Leitflächen um die Vertical-
achse, &fEn das Centrifugalmoment um die Längs- nnd Vertical-
achse sind.

Die Stabilitätsbedingung la wird also:

in 2(2JGte)sini+fE‘) 2 (2) +e)eositfüä)NtE

>
—y (J (ite) sini +f8:) |
Seite 638 „FLUGSPORT“. No. 20

oder da der Klammerwert im Nenner stets positiv ist:
1b)Nfy- (2 Jüte) sinitfgr) —2fE => (2 J&+e) cos i +£nE) >0

Hierbei ist zu berücksichtigen, das M, und Mp wegen der Curs-
haltung des Systems entgegengesetztes Vorzeichen haben müssen, daß
also ÜfE positiv sein muß, was bedeutet, daß der Druckmittelpunkt
des Verticalflächensystems hinter dem Schwerpunkt liegen muß.

Wir werden sehen, daß es darauf ankommt, Sfn und & fE2 mög-
lichst groß und ZfE möglichst klein zu machen d. h. die Vertical-
flächen möglichst hoch zu legen und ihr Trägheitsmoment um die
Verticalachse möglichst groß zu machen, ohne daß das statische Mo-
ment um dieselbe Achse groß wird. Dabei hat man aber konstruktiv
auf den Wert von Zfn wenig Einfluß.

(Fortsetzung folgt.)

Pariser Briei:.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der 1. Internationale Aeronautische Salon*), der zu Paris am
letzten Sonnabend seine Pforten öffnete, mußte als die glanzvolle
Apotheose der für die Aviation im allgemeinen, im besonderen aber
für die französische Aviation so bedeutungsvollen uni erfolgreichen
Saison gelten, und es war vorauszusehen, dab seitens der einschlägi-
gen Industrien die gewaltigsten Anstrengungen gemacht werden
würden, um dieser Veranstaltung den Eclat eines grandiosen Blend-
fenerwerks zu geben.

Schon in den frühen Morgenstunden bot die mit Flaggenmasten
und Blumenarrangements reich dekorierte Anfahrtstraße zu dem in-
mitten der herbstlich öden Champs Elysees gelegenen Grand Palais
ein eigenartiges und reizvolles Bild. Während hunderte fleißiger
Hände in jener lautlosen Stille, die durch die Nähe eines feierlichen
Moments erzeugt wird, bemüht waren, von haushoch beladenen Fuhr-
werken aller Art die letzten Ausstellungsobjekte abzuladen, die ent-
weder verspätet die Ateliers verlassen hatten oder infolge des Eisen-
bahnausstandes nur mit Schwierigkeit von der Bahn-Abfertigungs-
stelle herauszubekommen gewesen waren, rollten schon in langen
Linien die Wagen und Automobile heran, welche die auserlesene
Schar der geladenen Gäste heranbrachte. Und als pünktlich um 10
Uhr das gesamte Ministerium unter den Klängen der Marseillaise die
Ausstellungshalle betrat, war diese schon mit einem zahlreichen und
distinguierten _ Publikum dicht: gefüllt. Da fehlte auch nicht einer,
der in der aviatischen Industrie eine Rolle spielt oder zu spielen
glaubt.

Beim Betreten der großen Ausstellungshalle bietet sich dem Be-
schauer ein überaus vielseitiges Bild dar: Zunächst fällt das Auge auf
den dicht am Eingang placierten Bleriot-Stand, auf dem vier mon-
tierte Riesenvögel von mehr oder minder großer Reputation ihre gi-
gantischen Flügel spannen. Dahinter, unter der die große Halle

krönenden Kuppel, war ein Elırenstand in Rotundenform vorgesehen,

*) Siehe a. d. Artikel „Vom Pariser Salon 1910“.

 —  —

No. 20 „FLUGSPORT"“., Seite 639

in den sich die vier Marken Antoinette, Maurice Farman, Cl&ment-
Bayard und die französische Wright-Gesellschaft teilen. Im Mittel-
stück schließt sich alsdann Henri Farman an, während die beiden
lang auslaufenden Seitenflügel alle die übrigen bekannten Marken
der einschlägigen Iudustrie aufgenommen haben. Am Plafond, dicht
hinter der durch eine geschmackvolle Stern-Dekoration herausgeho-
benen Mittelkuppel, bläht ein riesiger Lenkballon der „Zodiae“-
Marke seinen gelben Leib, während in den Seitenflügeln einige gi-

gantische Ballonkugelu über den Ständen der Ballonhüllenfabrikanten
schweben.

Das Gesamtbild mit seinen nahezu sechzig flugfertig montierten
Aeroplanen verschiedenster Modelle ist ebenso eigenartig wie interes-

Vom Pariser Salon 1910.
Zweidecker Maurice Farman.

sant. Unwillkürlich erinnert man sich des vorjährigen Salons mit
seinen wenigen Flugmaschiuen und seinen zahllosen Modellen. In
diesem Jahre ist es umgekehrt. Die Modelle sind weniger geworden
die Ideen und Pläne scheinen unter dem voranstürmenden Elan der
Flugbewegung feste Gestalt und Form angenommen zu haben. Ob
sich auch alle die gehegten Hoffnungen verwirklicht haben, ist
eine andere Frage. |

Was dem Beschauer auf den ersten Blick auffallen muß, ist die

verhältnismäßig geringe Berücksichtigung, welche der Gedanke der

Sicherung von Leib und Leben der Aviatiker gefunden hat. Ange-
sichts der vielfachen Unfälle der letzten Zeit hat es an Anregun Fon
in dieser Hinsicht wahrlich nicht gefelilt, und ınan hätte Sncinen
sollen, daß in diesem Salon wenigstens der Versuch gemacht werden
würde, in der angegebenen Richtung einen Schrittt voranzukommen
Was aber auf diesem Gebiete zu sehen ist, ist nicht nur spärlich,
sondern zum großen Teile weder nen noch interessant. Vielleicht
bleibt es einem besonderen Bewerbe vorbehalten, : in dieser für die
Seite 640 „FLUGSPORT“. No. 20

Avsatik hochbedeutsamen Frage eine nutzbringende Entwicklung in
Fluß zu bringen.

Man hatte anfänglich die Absicht, während der Dauer des Sa-
lons von den verschiedenen Flugplätzen in der näheren und weiteren
Umgebung von Paris Fernflüge nach dem Grand Palais zu veran-
stalten. Eine umfangreiche Organisation solcher Schauflüge, die in

der Tat eine Wirkung auf das große Publikum nicht verfehlt hätte,

war schon mit Rücksicht auf die erschwerenden Bestiminungen,
welche die Pariser Polizei-Präfektur für Flüge und vor allen Dingen
für Landungen über und ın Paris erlassen hatte, kaum durchzufüh-
ren. Nichtsdestoweniger hatten am Eröffnungstage einige tatendur-
stige Aviatiker, allen behördlichen Bestimmungen trotzend, Flüge
nach Paris unternommen, und wenn sie es auch nicht wagten, vor
dem Ausstellungs-Palaste zu landen, so ließen sie es sich nicht neh-
men, über ihm hoch in den Lüften zu kreisen und so das vieltausend-
köpfige Publikum, das ihnen begeistert zujubelte, zu stürmischen
Kundgebungen hinzureiben.

Und innen in der Ausstellung wogte und drängte eine unabseh-
bare Schar Schaulustiger, so dab es stellenweise geradezu unmöglich
war, voran zu kommen. Gewiß, das sind zum überwiegenden Teile
Neugierige, die „mit dabei sein“ wollen. Immerbin spricht die Tat-
sache, daß die Ausstellungsräume schon am ersten Tage überfüllt
waren, für die außerordentliche Popularität, deren sich die Aviation

in Frankreich, und namentlich hier in Paris, in allen Schichten der

Bevölkerung erfreut. Als gegen Abend, kurz vor Schluß der Aus-

stellung, bekannt wurde, daß draußen über der Riesenkuppel des :

Grand Palais einige Aeroplane evolutionierten, da ging es wie ein
Lauffeuer durch die dichten Massen, und in lebensgefährlicher Hast
stürmte alles den Ausgängen zu, um das oft. gesehene Schauspiel von
neuem zu genießen. Erst war Legagneux allein gekommen, dann
kam er ein zweites mal mit Martinet als Passagier, und gleichzeitig
hatte sich auch Wynmalen aufgemacht, um der aviatischen Ausstel-
lung seine Huldigung darzubringen. Während Legagneux zuerst den
Eiffelturm in mäßiger Höhe umkreiste, beschrieb Wynmalen über
dem Grand Palais seine eleganten Kurven, und hier traf dann auch
kurz nachher Legagneux ein. Die beiden Farman-Apparate nahmen
schließlich ihren Weg wieder ihrem Abflugsorte zu. Der Flug Le-
gagneux’s mit Martinet an Bord seines Apparats war der erste Passa-
'gierflug über der Stadt Paris. Wie es heißt, sollen diese Luftbesuche
gewissermaßen nur das Präludium zu dem Fernfluge Paris-Brüssel
bilden, der dieser Tage mit allem Eifer vorbereitet und versucht
werden wird.

Bei diesem Fernflug Paris-Brüssel handelt es sich bekanntlich um
den vom Automobil-Club de France ausgesetzten „Grand Prix d’Avi-
ation“. Nach dem verunglückten Versuche von Mahieu und Loridane,
diese Lorbeeren an sich zu bringen, ließen mehrere andere Aviatiker
verkünden, daß sie nunmehr das Experiment aufnehmen wollen.
Parisot, Wynmalen und Legagnenx bereiten sich seit mehreren "Tagen
vor, mit je einem Passagier an Bord, wie es das Reglement vor-
schreibt, den Flug zu unternehmen, und zwar wird Legagneux von
Martinet, Wynmalen von Dufour begleitet sein.

Uebrigens soll der Versuch des Paris-Ölermont-Ferrand-Fluges
in Kürze von Tabuteay, dem erfolgreichen Pyrenäen-Flieger, sowie

No. 20 . „FLUGSPORTT.

Seite 641

von Weymann, der schon einmal un diesen Preis gestartet: hatte
und, wie seinerzeit berichtet, zwar die gleiche Distanz geflogen, aber
vom rechten Wege abgeirrt war, erneuert werden.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß die Baronin de Laroche,
die in Reims seinerzeit so schwer stürzte, nahezu vollständig herge-
stellt ist. Jedenfalls trägt die junge Dame anch nicht das geringste
äußere Anzeichen ihres Unfalles, ıınd sie soll sogar die Absicht haben,
sehr bald wieder sich der Aviatik zuzwwenden.

Kurz vor der Ansreise nach Amerika zur Teilnahme am Gor-
don-Bennett der Aviation, wohin die Franzosen, mit Ausnahme des von
seinem letzten Unfall noch nicht ganz wiederhergestellten Labonchere,
sich nun bereits begeben haben, haben sie sämtlich auf.den verschiedenen
Flugplätzen noch ernste 'Trainierungsflüge vorgenommen, wobei na-
mentlich Latham sich hervortat, indem er erstaunliche Geschwindig-
keiten zu erzielen wußte. Anstelle von Labouchere hat man nrın
Aubrun delegiert, sodaß entgegen der Entscheidung des Vorlaufs
nicht zwei Antoinette (Latham, Labouchere) und ein Bleriot. (Leblanc),
sondern ein Antoinette und zwei Bleriot die französischen Farben
drüben zu verteidigen haben wergen.

Aber auch sonst ging es in Monrmelon interessant zu. Wyn-
malen vermochte den von dem kurz vor seinem 'Todessturze zu Do-
modossola von Chavez aufgestellten Höhenrekord von 2680 m noclı
um 100 m zu überbieten, indem er die offiziell registrierte Flug-
höhe von 2780 m erreichte! Wie vorher beits erwähnt, übte sich
Latham vornehmlich im Schnellfliegen. Bei einem dieser Versuche
auf seinem Antoinette-Eindecker mit einem 16 Zylinder 100 PS An-
toinette-Motor führte er einen Flug während 35 Minuten mit 118km
Stundengeschwindigkeit aus. Ein neuer Pilot, namens Train,
flog mit einem Eindecker eigener Konstruktion, der einen Fünfzy-
linder Anzani hat, während 1'/J, Stunden. Auch ein leibhaftiger. Prinz
tummelt: sich jetzt zu Mourmelon in den Lüften: der Prinz von
Orleans, der gegenwärtig in der Antoinette-Schule zu Mourmelon
seine Unterweisung erhält, ist ein Sohn der Infantin Eulalia von
Spanien, der Tante Alfons XIII. Neben diesem prinzlichen Aviatiker
üben bei Antoinette unter Laffonts Leitung der Leutnant Clavenad,
sowie Chevalier, Neri, Goffin, Gobe u. a. m. mit gutem Erfolge.
Gastambide, der bekannte Ingenieur-Konstruktenr, der in (femein-
schaft: mit Mengin seinerzeit einen der ersten französischen Eindecker
gebaut hat, hat jetzt gleichfalls für Antoinette mit der Ausbildung
von Piloten begonnen. Bei Koechlin kommen Denis, Frantz und
Madame Niel anscheinend weiter voran. |

In Etampes, welches der als Aviationslchrer sehr beliebte Far-
man-Pilot Herbster verlassen hat, um einem Rufe als Direktor und
Chef-Pilot der Schule von Maurice Farman zu Buc zu folgen, ereig-
nete sich am letzten Sonnabend ein Unfall. Brehat unternahm auf
einem Bleriot-Eindecker die vorschriftsmälsigen Prüfungsflüge zur Er-
langung des Pilotenpatentes und langte eben naclı dem dritten Flnge
vor seinem Schuppen an, als er in ciner Höhe von 25 ın von Brögi,
der sich soeben erheben wollte, ohne den landenden Brehat gewahr
zu werden (?!), angerannt. Beide Apparate, die heftig zusaınmenge-
stoßen waren, stürzten zur Erde, wobei beide Piloten etwa 10 Meter
weit aus dem Sitze herausgeschleudert wurden. Bregi hat ziemlich
| No. 20

Seite 642 „FLUGSPORT“.

erhebliche Verletzungen am Kopfe davongetragen, während Brehat
beide Beine gebrochen hat und auch sonst so schwere Verletzungen
erlitten hat, dab sein Zustand bedenklich erscheint. Abgesehen hier-
von arbeitete die Bleriotschule zu Etampes mit gutem Erfolge, und
namentlich Lemartin, Semeniuk, Thomas, de Villenenve, de Trans,
Perreyon, Beart und Charpentier taten sich vorteilhaft hervor. Einige
Neulinge, wie Graf Boisse, de Conrcenay, Foye, konnten schon län-
gere Flüge ın gerader Linie ausführen. Bei Henri Farman unter-
ualımen die Lentnauts Bousqnet und Crombez weitere Ueberland-
flüge, während der vorübergehend anwesende Weymann einen viel
bemerkten Gleitflug mit einem Passagier ausführte. Bei Tellier hat
Becne mit einem Apparat dieser Typ, der einen neuen 60 PS-Panhard-
Motor bekommen hat, einige gelungene Flüge ausgeführt.

In Issy-les-Moulineaux flog dieser Tage Grandseigne mit seinem
Caudron-Zweidecker über einem manövierenden Regiment dahin und
erregte den Beifall und das Staunen der Vaterlandsverteidiger, Cham-
pel probierte einen neuen Voisin, mit dein er längere Ueberlandflüge
zu unternehmen gedenkt. Oolliex ist noch immer mit der Ingang-
setzung des früher bereits erwälinten neuen Eindeckers Voisin be-
schäftigt ; es scheint, daß da etwas nicht „klappt“.

In Chartres geht es in der Schule von Honury recht lebhaft zu.
Gastinger, Le Coutellee, Metant, Rivollier, Longueville erziclen
hübsche Flüge. Lentnant de Driey vermochte dieser Tage, trotz
heftigen Windes, einen ansehnlichen Flug zustande zu bringen. In
der Savary-Schule haben die Leutnants Harle und Pelloux ıhr Pilo-
tenpatent erworben. In Juvisy herrscht Stille. Nur Auger und Zorra,
letzterer der Sekretär der unternehmenden Avia-Pilote-Gesellschaft,
mühen sich ohne sichtlichen Erfolg, voranzukommen. Zorra stürzte
dieser Tage aus ganz geringer Höhe ab und beschädigte seinen Ap-
parat ziemlich erheblich.

Zu Reims, in der Hanriotschule, üben Chassagne, Kolkhoven
und Xaver Martin mit gutem Erfolg. Vidard bleibt bei einem Flug-
versuch bereits 35 Minuten in der Luft.

In Pont-Levoy (wo Morlat mit einem neuen Eindecker heraus-
gekommen ist), in Nevers (wo jetzt Daillens seine Schauflüge auf
seinem Zweidecker Sommer ausführt), in Douai (wo Breguet bis vor
kurzem recht bemerkenswerte Ueberlandflüge ausführte), in Villacou-
blay (wo Graf Lambert seine Versuche mit einem neuen Wright
fortsetzt, wobei er die Maschine mit 210 kg Nutzgewicht belastet)
wird die Arbeit fortgeführt.

Besonders eifrig geht es jetzt in Buc bei Maurice Farman her,
der von den französischen Offizieren augenschieinlich stark bevorzugt
wird. Leutnant Binda unternahm am Freitag auf einem Aeroplan
dieser Type einen Flug von Buc nach dem Militärübungsplatze von
Chartres und von dort zurück nach seinem Aufstiegort, wobei er im
ganzen 150 km in 1 Stunde 40 Minuten hinter sich gebracht hat.
Auch Loridan und Renaux üben fleißig. Bei Esnault-Pelterie haben
Pierre Marie und Laurence einige knrze Flüge zu Wege gebracht.

Im allgemeineu hat jetzt die Meetings-Stimmung ganz bedeutend
nachgelassen und, abgesehen von einigen bedeutungslosen (derartigen
Veranstaltungen, wie dem Meeting von Mening, bei dem Verrept.
seinen Apparat zertrümmerte, und demjenigen von Valenciennes, das

nn nn

Seite 643

No. 20 „FLUGSPORT“.

dieser Tage vor sich gehen wird, spricht man hier nur noch von „großen
Sachen“. Der Mißerfolg der letzten großen Meetings, wie Reims (mit
einem Defizit von 500000 Francs), Nizza (mit einem Defizit von
550000 Francs), Bourmemouth (mit eineın Defizit von 10000 Pfd.
Sterlg.), Lanark (mit einem Defizit von 8400 Pfd. Sterlg.) mögen
wohl nicht zum wenigsten zu der gegenwärtigen großen Meetings-
Unlust beigetragen haben und alles Interesse wendet sich den ein-
zelnen Bewerben und Fernflug-Veranstaltuugen zu.

ARTEN

ee,
Rt

Vom Pariser Salon 1910. m -
Voisin Militär-Typ mit Geschütz. (Seiten- u. Vorderansicht )

Etwas „zielbewußter“ werden die Aviatiker doch wohl zu Wege
gehen müssen, wenn sie reussieren wollen. Geld zu verdienen haben
sie Gelegenheit genug, denn abgesehen von einigen ganz großen
Preisen, von denen wiederholt und auch heute die Rede war, sind
nach einer von einem hiesigen Fachblatte aufgestellten Statistik noclı
recht ansehnliche Sümmchen bis zum 1. Januar zu gewinnen. Ans
der langen Blütenlese seien nur der „Preis Deutsch de la Menurtle“
Seite 644

(30000 Frances), der „National-Pokal der Aviation“ (Paris-Orleans
LO000 Franes). der Grand Prix Michelin (100000 Francs), der „Pokal
Michelin“ (160000 Francs), genannt. Auch sonst sind noch einige
interessante Bewerbe iın Gange, s0 derjenige „Bonlogne-Folkestone“,
um clen Preis Forest, um den sich, wie verlautet, ein Eneländer,
namens Wyckham, der dieser N'age in Calais zur Besichtignug des
„Terrains“ war, bewerben will; der „Preis Touche-atout, für einen
[ranzösischen und von einem Franzosen gestenerten Apparat, der die
gröbte Flugdistanz, aber nicht weniger als 60 km, in geschlossenen
Kreise zurückgelegt haben wird. Uebrigens will noch ein zweiter
Engländer, Colinore mit Namen, den Kanalflıg von Bonlogne nach
Folkestone unternehmen. Er hat seme ursprüngliche Absicht, allein
zu starten, aufgegeben nnd will nun zusammen mit dem vorerwähnten
Wycekhanı abfliegen.

Ein eigenartiger Unglücksfall passierte am letzten Sonnabend.
Der Aviatiker Baillod von Lyon, der seit einigen Tagen auf dem
Flugfelde von Limoges mit einem Hanriot-Eindecker Schanflüge ver-
anstaltet, hatte für den Sonnabend-Nachmittag wieder eine seiner
Flugvorstellungen angekündigt. Eine ungeheucre Menschenmenge
hielt das Flugfeld und die angrenzenden Straßen dicht besetzt. Nach-
dem der Motor mit ciniger Müho in Stand gesetzt war, flog der
Apparat ab. Kaum hatte er 50 Meter zurückgelegt, als er mit, einem
Flügel gegen einen Leitungspfosten der elektrischen Straßenbahn
stieß, infolgedessen der Apparat sich ansclhickte, auf ein dicht von
Menschen besetztes Trottoir herabzusteigen. Baillod stellte die Zündung
ab, trotzdem aber erfaßte die noch im vollen Schwunge sich befindliche
Schraube ein junges Mädchen von 14 ‚Jahren, die Tochter des Balın-
hofsvorstehers, lem sie den Kopf buchstäblich wegriß. Einem da-
neben stehenden Mädchen wurde die Stirn gespalten. Noch mehrere
andere Personen erlitten, zum Glück weniger verhängnisvolle, Ver-
letzungen. Der infolge des traurigen Vorfalls fast wahnsinnige
Aviatiker mußte von seinen Freunden mit Gewalt am Selbstmord
verhindert: werden. Er ist festgenommen und sein Ajparat konfisziert:
worden. Zu bemerken ist, daß die Polizeibehörde für die ihr ge-
fährlich erscheinenden Schauflüge Baillods die Verantwortung nicht
übernelımen wollte und dicse deshalb ausschließlich den städtischen
Behörden überlich.

Der belgische Aviatiker Van den Born war dieser Tage hier,
um auf der Durchreisc nach Marseille Abschied zu nehmen; er hat
sich nach Indo-China, China und Japan begeben, wo er aviatische
Vorführungen veranstalten will. Von dort wird sich Van den Bom
nach Nordemerika begeben.

Dali auch die Franzosen in die exotischen Länder gehen und
ihre Fliegekunst dorthin tragen wollen, habe ich bereits erwähnt.
Die Verwirklichung der Projekte für die Durchquerung der Saharah
von Südalgier nach Timbuktu hat neuerdings, von militärischen
Kennern der in Betracht kominenden Gegenden gefördert, eine große
Wahrscheinlichkeit angenommen. Kbenso wird mit der Einführnng
der Aviation in den französichen Kolonien am Senegal, am Niger,
in Guinea, an der Elfenbejuküste Erust gemacht und die betreffenden
Generalgouverneure. die von dem zuständigen Ministerium mit ent-
sprechenden Verhaltungsmaßregeln verschen worden sind, betreiben

No. 30 „FLUGSPORT“. Seite 645

die Durchführung der Projekte mit anerkennenswertem Eifer, und
„war dies umsomehr, als sic persönlich sich als begeisterte Anhänger
des Flugsports bekunden. Es ist also zu erwarten, dab in absehbarer
Zeit ein reguläres nnd weitausgedehntes Flugnetz die einzelnen frau-
zösischen Kolonien überspannen wird. Die erste Nntzanwendung will
die Postverwaltung darans ziehen; sie bereitet sich schon allen Ernstes
auf eine regelmäßige Pöstbefördernng vermittelst der Aeroplane inner-
halb der Kolonien vor.

Aber auch in Frankreich selbst faßt man bekanntlich che Iu-
stallation solcher regelmäßiger, allerdings weniger «der Befördernug
von Gütern und Postsäcken, als dem Tourisums gewidmeten Lnft-
Verkehrslinien ins Auge. Viele der ersten interessierten Vereiigungen

Vom Pariser Salon 1910.
Oben: Zweidecker Breguet.
Unten: Zweidecker Sloan & Cie.

arbeiten mit großem Eifer und mit Gründliehkeit an Projekten, die
der Verwirklichung dieses Gedankens gewidmet sind. Es ist deshalb
natürlich, daß man sielı sowohl an diesen Stellen, wie auch seitens
der Aufsichtsbehörden ernstlich mit der Frage zu beschäftigen begiunt,
wie der Luftverkehr der Zukunft am zweckdienliclsten zu regeln ist.
So hat jetzt beispielsweise auch der große und bekannte „Tonring-
Club de France“ seine Bereitwilligkeit erklärt, an der Organisation
des Lufttourismus mitzuwirken. Es ist dies eine Entschetdung, die
für die zukünftige Entwicklwig der in Rede stehenden Probleme von
allergrößter Wichtigkeit sein kann. Auch eine nene Vereinigung hat
sich unter der Bezeichnnng „Association Gencrale Aernonautigqne*
gebildet, welche die Förderung nnd die Popnlarisiernng des Luft-
Tonrisinns zur Anfgabe hat. Der Acro-Club de France hat eme be-
sondere kartographische Kommission mit der Ausarbeitung geeigneter
Seite 646 „FLUGSPORT“. No. 20

Projekte beauftragt. General Roques, Abteilungsdirektor im Kriegs-
ministerium, ist Präsident dieser Kominission. Viele Aero-Clubs und
sportliche Vereinigungen haben sich der Bewegung angeschlossen.
Weniger erfreulich ist es, dab sich auch die Polizeibehörden, vielleicht
im selbstverständhchen Interesse der öffentlichen Sicherheit, in die
Frage mischen und zwar tut dies besonders nachdrücklich der Polizei-
Präfekt mit einer „Verordnung“, in der er nicht nur das Landen,
sondern auch das Ueberfliegen von bewohnten Ortschaften verbietet.
In denjenigen Fällen, wo sich das Ueberfliegen von solchen Ort-
schaften dnrchaus nicht vermeiden ließe, soll es jedenfalls in einer so
beträchtlichen Höhe geschehen, daß die Aviatiker im Falle eines
Motorendefektes die Möglichkeit haben, im Gleitfluge anßerhalb der
Ortschaften zur Erde zu kommen. So gut gemeint diese Verordunng
ist, so wird sie sich in der Praxis selbst bei bestem Willen der Piloten
häufig nicht gut befolgen lassen, denn cin wesentlicher Teil der
Landungen erfolgt heute, „der Not gehorchend, nicht dem eigenen
Triebe“.

Dagegen hat der Aero-Club de France die Initiative in zwei
Fragen ergriffen, die von allgemeiner Bedeutung sind und wohl
überall mit Interesse verfolgt werden. Zunächst hat er beschlossen,
sich mit dem Ersuchen an die Föderation Asronautique Internationale
zu wenden, eine neue Formel für die Geschwindigkeitspreise in der
Aviation aufzustellen. In den meisten der bisherigen Meetings und
Bewerbe war es üblich, einen Geschwindigkeitspreis über eine be-
stimmte Kilometerzahl, rings um die Aerodrompfosten herum, zu be-
stimmen, wobei die Flughöhe nicht in Betracht kam. Bei dem Vor-
schlage des Aero-Club handelt es sich, wenn man sich so ausdrücken
darf, um einen „vertikalen“ Bewerb, bei dem die Teilnehmer nach
der Geschwindigkeit klassifiziert werden sollen, mit der sie Höhen
von 500, von 1000 oder von 1500 Metern erreicht haben werden. Es
wird das eine Art von Aufstieg-Bewerb sein, der sicherlich nicht
muinteressant ist. Die andere Frage betrifft die Höhen-Messung : der
Aero-Olub wünscht, daß in Zukunft ernstere und zuverlässigere
Methoden zur Höhenfeststellung angewendet werden. Bekanntlich
werden über die in den Meetings von den Luft-Virtuosen erreichten
Flughöhen häufig recht phantastische Zahlen gegeben. Der Aero-
Club verlangt, daß andere Methoden eingeführt werden, welche eine
absolut zuverlässige Feststellung der Flughöhen ermöglichen.

Eine interessante Entscheidung hat auch kürzlich der französische
Marineminister getroffen, indem er die Bestimmung traf, daß ein
Kreuzer, der „Fondre“, künftig als Begleitschiff von Aeroplanen zu
‚fungieren ‚habe. Der genannte Kreuzer zweiter Klasse, der im Jahre
1895 vom: Stapel lief und 6000 Tons Wasserverdrängung hat, ist
114 Meter lang und 15 Meter breit. Sein Deck wird augenblicklich
von allem Oberbau befreit und derart eingerichtet, daß es zur Auf-
nahme von Aeroplanen, nachdem diese als Rekognoszierungs-Apparate
über dem Meere evolutionniert haben, dienen kann. Auch dies zeigt
ein bemerkenswertes Verständnis der französischen Verwaltungsbehörden
für die Entwicklungsuotwendigkeiten der Aviation an.

Parallel ınit «dein Bestreben, die Aviation mit allen Kräften zu
fördern, geht der nur allzu natürliche Wünsch, sich gegen „die
anderen“ Klugmaschinen wirkungsvoll zu verteidigen. So befindet

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 647

sich augenblicklich ein Amerikaner hier, ein Maın namens Goldberg
aus Chicago, Direktor einer großen dortigen elektrischen Fabrik,
welcher ein Verfahren gefunden hat, vermittelst dessen alle Aeroplane
und Lenkballons durch die Elektrizität unfelilbar vernichtet werden.
Der Erfinder kommt, wie es heißt, aus Berlin und Wien und will in
Frankreich seine Patente verkaufen. Hier nimmt man die Sache nicht
allzu ernst.

Einen originellen Preis hat ein französischer Oberst für die
Aviation ausgesetzt. Er ist bestimmt für denjenigen Aviatiker, der
während des laufenden Jahres noch, also vor dem 31. Dezember, eine
photographische Aufnahme einer Stelle oder eines Objektes bringt,
das vorher von dem Kommissar des Bewerbs dem Bewerber bestimmt
worden ist. Den Punkt des Abflugs kann der Pilot selbst wählen.
Ebenso kann er einen beliebigen photographischen Apparat naclı
eigener Wahl benutzen. Im Moment des Abflugs wird der Kommis-
sar den aufzunehmenden Punkt oder Gegenstand dem Bewerber be-
zeichnen, ıınd die Negativ-Aufnahme muß spätestens 24 Stunden nach

j

Fe:

Vom Pariser Salon 1910.
Bieriot Militär-Typ.

erfolgtem Abflug abgeliefert werden. Zu bemerken ist, daß die’Auf-
nahme entweder durch den Piloten selbst oder durch eine an Bord
befindliche Begleitperson erfolgen kann. Der aufzunehmende Punkt
oder Gegenstand wird sich innerhalb eines Radius von 5 km vom
Abflugsorte aus befinden müssen.

Eine interessante Frage ist durch die aviatischen Unfälle der
letzten Zeit auf die Tagesordnung gekommen: die Frage, ob es an-

Seite 648 200.» FLUGSPORT“. No. @

gezeigt: erscheint, die Erlangung des Pilotenpatents schwieriger zu
gestalten, als bisher, sodaß die Anzahl derjenigen, die sich in den
Besitz des Patents setzen können, wesentlich verringert. Denn wenn
der Acro-Club jetzt 200 derartige Patente bewilligt hat, so ist es un-
zweifelhaft richtig, daß, wein die Dinge sich so in gleicher Weise
fortentwickeln, wir in einem Jahre in Frankreich anstatt der 200 paten-
tierten Aviatiker-Pilnsten deren 2000 haben werden. Naclı den
heutigen Bestimmungen setzt sich derjenige, welcher drei Probeflüge
von 5 km glücklich vollbracht hat und innerhalb eines Umkreises
von 100 Metern von einem vorher selbst bestimmten Punkte ge-
landet hat, in den Besitz eines Patentbriefes, der ilın das Recht ver-
leiht, sich an allen Meetings zu beteiligen. Unter den auf diese
Weise erlangten Patenten sind ohne Zweifel nicht wenige, die nur
die Unzmlänglichkeit dessen, der sie erhalten hat, dartun Bei den
Prüfungsflügen ist: niemals die Rede von der Flughöhe und doch
wird jeder Aviatiker wissen, daß das ein wesentlicher Punkt für den
Fliegenden ist. Ebenso wenig wird eine Selbst-Orientierung bean-
sprucht oder sonst: eines jener Details, die es dahin bringen könnten,
daß die Aviation als in die Domäne der praktischen Dinge einge-
treten bezeichnet werden könnte. Hier in Frankreich wird vielfach
befürwortet, daß das Pilotenpatent in Zuknnft nicht mehr auf so
leichte Weise erhältlich sei, wie bisher. Es würde das auch unbe-
dingt heilsam sein, weil es den jetzt überland nehmenden „Snobis-
mus“ ‚in der Aviation hintanhalten würde.

Mit besonders lebhaftem Interesse blickt man hier auf die Vor-
gänge in den Vereinigten Staaten, wohin jetzt, wie vorher erwähnt,
auch die französischen Aviatiker abgegangen sind, um im heißen
Wetistreite den Vorrang in der Aviation zu verteidigen, Als ein ge-
wissermabßen tröstendes Präludium sieht man hier die schöne Leistung
Leblanes an, der in Saint-Louis den Geschwindigkeits-Rekord schlug,
indem er die Meile (also 1609,30 Meter) in 53 Sekunden, also mit
einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 109,3 km zurück-
legte. Der Meilen-Rekord ist in Frankreich nie konstatiert worden,
sodaß Leblane damit einen neuen Rekord geschaffen hat, indem er
gleichzeitig die bisher beste Geschwindigkeit (von 106,508 km über
5 km durch Morane am 10. Juli 1910 im Meeting von Reims) über-
traf. Man sieht diese Leistung Leblancs hier vielfach als ein un-
trüglich ‘günstiges Vorzeichen für das Gordon Bennett an. Aber die
Franzosen werden doch wohl mit den Amerikanem, die in der
Aviation einen ganz gewaltigen Anlauf genommen haben, zu rechnen
lıaben. Am besten wird die rapide Entwicklung der flugsportlichen Be-
'strebungen jenseits des großen Wassers durch die zahllosenFernflug-Unter-
nehmungen illustriert, die drüben im Gangesind. Brookins, der auch in der
alten Welt einen wolilbegründeten Namen hat, vollbrachte vor kurzem
einen Flug auf seinem Wright-Zweidecker von Chicago nach Spring-
feld, eine Distanz von 192 Meilen (rund 309 km), für die er, ein-
schließlich der Zwischenlandungen, eine Zeit von 7 Stunden 10 Min.
benötigte. Die erzielte mittlere Geschwindigkeit beträgt 51,480 km
die Stunde. Brookins, der damit den „Herald“-Preis in Höhe von
10000 Dollars an sich brachte, steht aber drüben nicht allein. Am
Freitag: hat, gleichfalls zu Saint Lowis, der Aviatiker Welsh in einem
Ausdauer-Bewerb einen nnunterbrochenen Flug von 3 Stunden 5 Min.
40 Sek. zu Wege gebracht und damit einen neuen amerikanischen

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 649

Rekord für Dauerflüge aufgestellt. „Nach berühmten Mustern“
arrangiert man in den Vereinigten Staaten jetzt munter die gigan-
tischsten Feruflüge, die, wiealles drüben, einen Stich ins Unübertreff-
bare haben. Von Saint Louis naclıı New-York (eine Gesamtdistanz
von 1650 km), ein Flug von Waslıington nach Baltimore und zurück
(128,700 km), eine Luftpromenade von Chicago nach New-York (eine
Entfernung von 1460 km), die von Eugen Ely versucht, aber nach
mehreren mißglückten Anläufen aufgegeben wurde, und nun wird von

"William Randolph Hearst, dem Besitzer verschiedener amerikanischer

Zeitungen, ein Preis von 50000 Dollars für einen amerikanischen
„Circuit“ bestimmt, der am 24. Noveinber seinen Anfang
nehmen und über folgende gewaltige Strecken führen soll: 24. Novem-
ber Saint Louis—-Ciueinnati (500 km), 27. November Cineinuati-- -
Columbus (200 km), 30. November Columbus—-Oleveland (304 km),
3. Dezember Öleveland—Harrisburg (396 km), 6. Dezember Harris-
burg—Philadelphia (150 km), 9. Dezember Philadelphia—New-York
(100 km), also eine Durchquerung der Vereinigten Staaten. Für jede
der genannten Etappen ist eine Flugzeit vou 48 Stunden bewilligt mit
beliebig vielen Zwischenlandungen.

Die bekannte Patent - Streitgeschichte zwischen den Brüdern
Wright und den französischen Konstrukteuren hat uns dieser Tage
ein „Jubiläum“ gebracht: Vor einem Jahre war es, am Eröffnungs-
tage des ersten Pariser Salons, als die Compagnie Generale de Navigation
Aörienne, wie wir seinerzeit gemeldet hatten, bei mehreren Konstruk-
teuren wegen Verletzung der Wright’schen Flächenverkrümmungs-
Patente Beschlagnahmungen vornehmen ließ und heute, nach einem Jahre,
während der zweite aeronautische Salon im Glanze seines Festschmuckes
erstrahlt, steht der erste Termin in jener leidigen Sache an. Die von
den Wrigts verfolgten Firmen sind: Antoinette, Bleriot, Henri Farman,
Gebrüder Farman, Clement-Bayard, Santos Dumont, Fernandez,
Robert Esnault-Pelterie, Compagnie Aerienne, Office d’Aviation,
Banque d’Automobile, Koechlin.

Und noch ein zweites Jubiläum haben wir zu verzeichnen, ein
Jubiläum, das freilich in der überhastenden Fille der Ereignisse sang-
und klanglos vorübergegangen ist: Zwanzig Jahre sind es am 9. Oktober
gewesen, daß Ölemens Ader auf einem Felde bei Armanvillers, in
Gegenwart seiner zwei treuen Mitarbeiter Vallier und Espinosa, den
Erfolg hatte, daß sich seine „Eole“, sein Flugapparat, sein Lebens-
werk, dem er Vermögen und Stellung und Zukunft geopfert hatte,
zum ersten Male vom Boden erhob und während mehrerer Sekunden
in der Luft schwebte, wobei er eine Distanz von 50 Metern von der
Aufstiegstelle zurücklegte! Eine wahnwitzige Freude bemächtigte sich
der drei Männer, die von aller Welt als „Narren“ verspottet wurden.
Und heute, zwanzig Jahre später, feiert die Aviation ihre unvergleich-
lichen Triumphe, von Erfolg zu Erfolg schreitet die moderne Be-
wegung, draußen in den Champs Elysees schen wir ein halbes hundert
Flugmaschinen vereinigt, die Siege auf Siege gehäuft und sich die
Luft, die Elemente unterjocht haben. Under, Ader, er kann an dem
Jubel, an dem Siegestaumel nicht teilnelımen, weil er, von allen ver-
lassen, verhöhnt, ruiniert, wirklich das geworden war, als das man
ihn bezeichnete, weil er den Boden für die heutige Saat zu bestellen
bemüht war. — — Tragödie des Lebens... ... R.
Seite 650 „FLUGSPORT“. No. 20

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

" Dank der großen Erfolge, welche die militärische Aufklärung
durch Flugmaschinen bei den französischen Manövern erzielte, hat
die englische Heeresverwaltung sich jetzt entschlossen, die aviatischen
Heereseinrichtungen neu zu organisieren. Es ist eine Reformation
an Haupt und Gliedern geplant. Der bisherige Leiter, Oberst J. E.
Capper, der die Ballonschule in Farnborough seit 7 ‚Jahren geleitet
und die militärische Bedentung der Aviatik schon seit einem Jahr-
zehnt betont hat, obwohl damals alle Engländer noch darüber lach-
ten, wird diese Stellung nun aufgeben und ersetzt werden durch den
Major Sir A. Bannerman, der einerseits in dem Rufe eines sehr be-
fähigten Ingenieur-Offiziers steht und andererseits mit der kriegs-
mäßigen Seite der Luftschiffahrt sich seit Jahren beschäftigt hat. Da
die bisherigen Einrichtungen in Farnborough für die neue Entwick-
lung viel zu klein sind, ist eine bedeutende Geldsumme für Neuer-
richtung von Gebäuden und Schuppen ausgesetzt, und überhaupt hat
das Kriegsministerium seinen Entschluß ausgesprochen, daß keine
Kosten gescheut werden sollen, um das Institut auf die Höhe des
gegenwärtigen Flugwesens zu bringen.

Für die Leitung der militärischen Flugübungen war früher
Rolls in Aussicht genommen. Nach seinem tötlichen Unfalle in
Bournemouth war Kapitän Bertram Dickson der gegebene Leiter, der
sich auch bei den englischen Manövern freiwillig mit einer Flug-
maschine beteiligte. Der dabei benutzte Biplan war ein „Bristol-Bi-
plan“ der Firma British and Colonial Aeroplane Co. in Bristol. Nun
hat aber auch Dickson auf dem Flugmeeting in Mailand einen
schweren Unfall erlitten, indem sein Monoplan mit einem unter ihm
fliegenden Biplan zusammenstieß. Es ist bisher fraglich, ob Dickson
so weit wieder hergestellt werden wird, um den erwähnten arbeits-
reichen Posten übernehmen zu können.

Besondere Hoffnungen setzt man in England auf die Benützung
des Aeroplans im Seekriege, und zwar zum Schutze gegen Untersee-
boote, welche den Schlachtschiffen immer gefährlicher werden. Es
ist eine bekannte Tatsache, daß man aus der Höhe eines Ballons auf
den Grund des Oceans sehen und Dinge unter dem Wasser, z. B.
Fische, beobachten kann. Es können daher die Bewegungen der Unter-

 seeboote nicht mehr unbeobachtet ausgeführt werden. Ebenso kön-
nen dann vom Aeroplan ans Seeminen und Unterwasser-Befestigungen
entdeckt werden.

Bei einer Höhe von 150 m ist eine Flugmaschine natürlich ein
geeignetes Objekt für Gewehrfeuer, aber darauf werden die Kon-
strukteure wohl später Rücksicht nehmen. Vielleicht steht es auch
mit solchen militärischen Plänen in Verbindung, wenn der bekannte
Ingenieur F. W. Lanchester, dessen Aeroplan-Konstruktion. wır vor
kurzem erwähnten, seinen Aeroplan gänzlich aus Metall herstellen
will. Im übrigen hört man, daß die Konstruktion Lanchesters ganz
den Linien folgen wird, welche er schon im Jahre 1897 in einem
englischen Patente festgelegt hat.

Während die Verwendung des Aeroplans im Kriege nın schon
erprobt und nicht mehr bloße Phantasie ist, war es wohl reclıt ferne

No. 20 „FLUGSPORT“, Seite 651

Zukunftsmusik, welche auf dem Londoner Weltkongreß für Stadtan-
lage und Stadtverwaltung uns von einem Redner vorgespielt wurde
M. BR. Hönard, der Oberstadtbaumeister von Paris. malte dabei das
zukünftige Stadtbild aus. Sie ist schon von ferne sichtbar infoloe
eines hohen Turmes im Zentrum der Stadt, welcher als Landmarke
für Lnftschiffer und zugleich als Station für drahtlose Telagraphie
dient. In einiger Entfernung vom Zentrum ist ein Ring von Häusern
mit ganz flachen Dächern, die als Landungsstätten für die verschie-
denen Formen von Luftfahrzeugen eingerichtet sind. Von hier ans
wird dauernd der Luftverkehr mit den Hauptstädten aller Länder
vermittelt. Solch ein gigantischer Plan würde, wie der Redner aus-
führte, natürlich viel Geld kosten, aber anderseits würde die Erobe-
rung der Luft auch Frieden und Wohlstand bringen und sich so aı
Ende doch bezahlt machen. Die Versammlung dankte für den Vor-
trag mit einer Beifallssalve, aber darüber ist kein Zweifel. daß kein
einzigen Engländer unter den Zuhörern die Ausführungen des „han-
eoachen had azosen für mehr als eine amüsante Unterhaltung an-
Auf dem Fluggrunde in Cheppey sind jetzt 18 Schuppen, die
fast: stets mit Flugmaschinen besetzt sind. Unter andern sind. dort
die ‚Dunne-Maschine, Howard-Wrights Biplan (eine Vereinigung
von Farman und Sommer), der Batchelor-Monoplan mit Alvaston-
Motor, eine Konstruktion von Mr. Batchelor aus Rochester; ein Bi-
plan des bekannten Aeronauten Professor Huntington, bei welchem
das untere Deck weit hinter dem oberen steht, sodaß es fast wie ein
Schwanzstück aussieht (getrieben mit Wolseley-Motor); weiter der
große Monoplan von Jobbling mit einer Breite von 60 Fuß welcher
die Besonderheit hat, daß die Enden der beiden Schwingen in einem
Winkel von etwa 130 Grad nach hinten zurückgelegt sind; der
‚Jezzi-Biplan, der meist dem Farman-Modell folgt. Außerdem sind
mehrere von der Firma Short erbaute Maschinen dort, mit welchen
die Herren Cecil Grace, Egerton, Moore-Brabazon und Frank Mac
Clean regelmäßig üben.

‚In der New-Forest-Flugschule üben die Herren jor . Cook
Barrington, Kennet, Aitken, Poggioli und Johnstone. „aior „Oook,

Die Eröffnung der Bleriotschule in London ist programmäßig
verlaufen, Prier hat gute Flüge vorgeführt und mit seinem Unter.
richte begonnen.
Besonders aber ist auf dem Fluggrunde von Brooklands stets
ein reges Leben. Jetzt fliegen dort Graham Gilmour mit Bleriot-
Maschine, Blondean mit Farman-Maschine, E. Keith-Davis mit Hanriot-
Maschine, Macpie mit besonderen Biplan und Spottiswood mit Avis-

Monoplan. Außerdem sind dort Maschinen der Humber-Fabrik und..

von Spepcer-Stirling und die Bleriot-Maschinen der Fl
( ugschulen von
Lane und Grahame-White häufig in Tätigkeit zn schen.

Ohne einen ernsteren Flug-Unfall verläuft freilich auch in Eng-
land kaum eine Woche. Der Monoplan von Henry @. Ferguson
einem Flieger aus Belfast, wurde bei einem Fluge in Irland von
eınem Windstohe erfaßt, und zwar so heftig, daß er fast in eine
senkrechte Lage gebracht wurde. Der Flieger kam mit einigen Ver-
letzungen davon. i |

Bei der Abrechnung des internationalen Flugineetings in Lanark

Seite 652 „FLUGSPORT“. No. 20

hat sich ein Manco von 175000 Mark ergeben. Dagegen hat das
kleinere Meeting von Burton-on-Trennt einen kleinen Ueberschuh
gebracht.

Vom Pariser Salon 1910.
Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Der diesjährige Salon übertrifft den "vorhergehenden an Reich-
haltigkeit und Verfeinerung der Konstruktionen ganz bedeutend. In
der Systeımfrage läßt die Ausstellung jedoch immer noch keine Fort-
schritte erkennen. Das Verhältnis der Eindecker und der Zweidecker
ist das gleiche wie im Vorjahre. Man hält mit Hartnäckigkeit an
der bisherigen Fundamental-Konstruktion fest. Es mag eigentümlich
erscheinen, daß nicht cin einziger französischer Konstrukteur versucht
hat, den Weg, welchen Pischof und Dorner, deren Konstruktionen

F

N
IE ).

Vom Pariser Salon 1910.

große Vorteile in sich vereinigen, eingeschlagen haben, zu verfolgen.

Indessen kann man mit Freude konstatieren, daß verschiedene
französische Flugtechniker intensiv an der konstrutiven Verbesserung
ihrer Apparate gearbeitet haben.

Auffallend ist die Tatsache, daß die bekanntesten Firmen wie:
Bleriot, Antoinette und Farman etwas neues nicht zeigen. Man hätte
annehmen müssen, daß die Millionen, welche an Preisen gewonnen
wurden, auch auf die Systemfrage fördernd einwirken würden. Dies
scheint nicht der Fall zu sein und gibt sehr zu denken.

Bleriot war in der Hauptsache bemüht, die Konstruktion zu
verfeinern. Die hocheleganten veruickelten und policrten Ausstellungs-

No. 20 „FLUGSPORT“.

Seite 653

Maschinen sind für das Auge bestimmt. Im großen ganzen ist, außer
er zweisitzigen Maschine, unter geringen Abänderungen, wie Ersatz

Vom Pariser Salon 1910.
Von oben nach unten: Eindecker Tellier; EindeckerRob.Esnault-
Pelterie; Demoiselle Clement Bayard; Eindecker und rechts
Schraubenflugzeug von Vuitton.
Seite 654 „FLUGSPORT“. No. 20

des hinteren Laufrades durch ein Paar einfache Kufen, die Maschine
die gleiche wie die Kanal-Type geblieben.

Auch der Antoinette-Apparat zeigt keine nennenswerten Ver-
änderungen.

Am allerwenigsten verändert ist die Farman-Maschine. Es ist
nicht gerade günstig, daß der Beschauer die äußerst: primitive Bau-
art in nächster Nähe studieren kann. Das hintere Seitensteuer ist
beispielsweise mit dünnen Drahtseilchen und Messingspannchrauben
a la miniatur von 2 mm verspannt. Wenn schon diese Verspannung
keinen allzu großen Belastungen unterworfen ist, so kann doch unter
irgend ‚welchen Umständen durch diese wenig akkurate Arbeit ein
Unfall herbeigeführt werden. Selbst den der Flugtechnik fernstehenden
Ingenieur dürfte diese Arbeitsweise überraschen.

Nur wenige Flugtechniker, wie Paulhan und Breguet, experimen-
tieren und suchen etwas neues zu schaffen. Paulhan hat einen
Zweidecker ausgestellt, dessen koustruktive Durchführung sich von
allen bisherigen bekannten Zweideckern unterscheidet. Wir werden
auf diese Maschine noch ausführlich zurückkommen.

Eine besondere Klasse für sich bilden diejenigen Konstrukteure,
die einen besonders modellierten Eindecker bauten und zur Aus-
stellung brachten. Hinter ihren Ständen warten sie jetzt auf die
Käufer und auf den großen Gewinn. — - Wir wollen nur wünschen,
daß ihre Hoffnungen sich erfüllen. Auch hier wird es viele, manchen
Erfindern nicht ersparte Enttäuschungen geben. Paris ist ja groß.
Und der französische Sportsman gibt entschlossener nnd melır als der
deutsche. Diese Tatsache haben bereits unsere deutschen Flugtechniker
erkannt. Man sieht sogar im Salon einige bekannte Namen vertreten.
Der Prophet gilt nichts im eigenen Lande. — — —

Auffallend ist die große Anzahl von Propeller-Ausstellern. Alles
IHolzpropeller in allen nur denkbaren Formen. |

Viele Stände von Spezialfirmen für Zubehörteile, wie Spann-
schrauben, Steuerräder. Komplette Steuereinrichtungen, Benzingefäße
sind vertröten. Man kann hier im Salon zum erstenmale von einer
Flugmaschinen-Industrie sprechen.

Alle diese Einrichtungen und Neuerungen von konstruktiven
Eirzelteilen werde ich weiter unten ausführlich an Hand von Skizzen
beschreiben.

Sehr sauber durchkonstruiert und gut durchgearbeitet ist der

Zweidecker von Maurice Farman.

Für diese Maschine hegt die Militärverwaltung ein besonderes In-
teresse. Eigenartig ist die geringe Tragflächenwölbung. Die Sehnen-

höhe beträgt nur 25 mm. Sehr sauber durchgeführt ist der Steuer-

mechanismus, welcher auf Kugellagern läuft. Auch auf die Details
werde ich später zurückkommen.
Der von der Compagnie A6örienne ausgestellte

Voisin Zweidecker
ist vollständig aus Stahlrohr gebaut. Zum Betriebe dient ein 50 PS
Gnom-Motor mit Voisin-Metallschraube. Dieser Zweidecker ist für
Militärzwecke koustrwiert. Auf dem Passagiersitz ist ein kleines Ge-
schütz aufmontiert.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 655

Voisin bespannt, seine Apparate jetzt auch doppelseitig. Die
Bespannung wird am hinteren Ende durch Schnüre zusammen
gehalten.

Eigenartig ist der den Lesern des „Flugsport“ bekannte
Apparat von Breguet.

Breguet hält bekanntlich den Passagierrekord, welchen er mit
‚ 5 Passagieren mit
\ - einer Geschwindig-
keit von 68 km
flog. Die spezifische
Flächenbelastung
betrug hierbei 31
kg, das Gewicht der
6 Personen 420 kg.
Breguet baut 2 Ma-
schinen, eine nor-
male Type von 350
kg, welche 85 km
fliegt und eine
Rennmaschine von
250 kg für 100 km
Geschwindigkeit.
Zum Betriebe dient.
ein Esnault-Pelterie-
Motor von 60 PS.
Das Fahrgestell ist
äuberst solid durch-
konstruiert und be-
sitzt pneumatische
Abfederung.
Eine eigentüm-
liche Form zeigt der

Zweidecker
von Sloan & Cie.,

welchem eine sehr
gute seitliche auto-
matische Stabilität
nachgerühmt wird.
-—Der-50-PS Gnom-
1 motor ist vorn an-
geordnet, während
das Seiten- und
Höhensteuer in be-
kannter Weise im
- Schwanz unterge-
Vom Pariser Salon 1910. bracht ist. Die
Oben: 100 PS Gnom 14 'Cyl. Maschine ist schr
Jnten: 60 PS Filtz 6 Cyl. sauber gearbeitet.

Seite 656

„FLUGSPORT“. No. 20

Der neue Bleriot, Type Militärmaschine

zeigt einige Abänderungen im Einbau des Motors. Zum Abfangen
des Motorgewichtes ist ein besonderes Strebenpaar (siehe neben-
stehende Abbildung) angeordnet. Ein Teil des Benzinvorrates kommt
unter den Sıtz des Führers. Der Führersitz ist bei dieser Maschine
"etwas nach vorn verschoben. Diese Abänderung bedingte auch ‘eine
Abänderung verschiedener Stenerbetätigungsorgane. Die Steuerglocke
befindet sich nicht mehr senkrecht über dem Seilzug. Für die Ver-
wındung bei der vorliegenden Konstruktion mußte daher eine kleine
Transmission, welche in der nebenstehenden Abbildung ersichtlich ist,
eingeschaltet werden. Der Seilzug für das Höhenstener läuft nicht melır
über Rollen, sondern wird durch mehrere unter der Glocke befind-
liche zweiarmige Hebel bewirkt.

Die Societ& Anonyme des Chantiers Tellier

stellt eine Passagiermaschine von 11,9 m Länge und 11,8 m Spann-
weite aus. Die Gesamttragfläche beträgt 26 qm, das Gewicht 475 kg.
Zum Betriebe dient ein Sechszylinder wassergekühlter Motor von
Panhard und Levassor. Die Maschine macht einen sehr guten Ein-
druck.

Robert Esnault Pelterie

zeigt neben seinem Motor, auf welchen wir in einem besonderen Ar-
tikel noch zurückkommen, einen Eindecker mit der bekannten leuch-
tend roten Bespannung. Der Apparat hat 13 m Spannweite nnd
13 m Länge. Das Gewicht mit Führer beträgt 480 kg und fliegt
mit 90 km Geschwindigkeit. Das Fahrgestell mit einer Kufe ist
sehr stark dimensioniert. Ebenso scheint man bei der Dimensionie-
rung der Stahlbänder für die Verspannung mit großer Sicherheit ge-
rechnet zu haben. Die Stahlbänder sind doppelt verwendet und,
um ein Schlingern und Schwirren zu vermeiden, mit Band um-
wickelt.

Clement-Bayard stellt zwei

Demoiselle

aus. Ein Apparat nach Santos Dumont (der Name Santos Dumont
ist eigentümlicherweise nirgends zu finden) und einen verbesserten
Apparat mit abgefederten Rädern und Kufen. Die Art der Ab-

federung werden wir in einer späteren Skizze wiedergeben. Zum
Betriebe dient ein 30 PS Zweizylinder Motor von Clement
Bayard,

Der Stand von
Louis Vuitton

zeigt neben dem Modell eines Eindeckers mit. eigentümlicher Flächen-
gestaltung die unsern Lesern bekannte Schraubenflugmaschine, welche
sich noch nicht vom Boden erhoben hat. Vuitton setzt indessen un-
verdrossen seine Experimente fort.

Die Compagnie Generale de Navigation Acrienne zeigt ihre

neue Wright-Maschine

mit hinterer horizontaler Stabilisierungsfläche, Diese Stabilisierungs-

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 657

fläche wird zwangläufig mit dem vorderen Höhenstener bewegt und
zwar in der Weise, daß, wenn das vordere Höhenstener Unterwind
bekommt, das hintere Höhensteuer Oberwind erhält. Die Ausführung
des Apparates läßt erkeunen, daß die deutschen Wright-Maschinen
den französischen um nichts nachstehen. (Fortsetzung folgt.)

Interessant ist
das Studium der
ausgestellten

Flugmotoren.

Auch hier streitet
man sich ob Luft-
kühlung, obWasser-
kühlung, ob Rota-
tion oder stationär-
Beginnen wir mit
dem erfolgreich-
sten dem luftge-
kühlten

Rotationsmotor
Gnom.

Die Societe des
Moteurs Gnöme
zeigt außer ihren
bekannten 50 PS
Siebenzylinder- und
100 PS Vierzehn-
zylinder-Motoren
einen 7OPSSieben-

zylinder-Motor.
Letzterer besitzt
nicht mehr die Gas-
zuführung durch
die Kolben, sondern
durch ein beson-
deres Zuleitungs -
rohr außerhalb der
Zylinder. Die Zylin-
der sind am Ende
des Kolbens in be-
kannter Weise an
gebohrt. Wie ver-
lautet, ist dieser
Motor nur ein Ver-
suchsobjekt und
wird nicht fabrik-

' mäßig hergestellt.
45 PS Anzani 5Cyl. Er scheint sich

55 PS Bertlaud 4 Cyl. demnach nicht be-

währt zu haben.

Vom Pariser Salon 1910.
Seite 658 „FLUGSPORT“. No. 20

Einen weiteren
Rotationsmotor System Filtz

bringt die Firma Filtz Pere & Fils, welcher bei 800 Touren 60 PS leistet, zur
Ausstellung. Das Gewicht beträgt Q) kg. Der Motor besitzt 110 mm Hub- und
130 mm Zylinderdurchmesser. Die Auspuffstutzen’ sind so angeordnet, daß bei
der Rotation eine Saugwirkung entsteht. Durch eine eigenartige Anordnung der
Gaszuführungsrohre wird eine gute Mischung des Gases bewirkt. Die Zündung
der Zylinder erfolgt hintereinander. Sämtliche Ventile sind zwangläufig gesteuert
und leicht zugänglich.

Anzani

stellt neben seinen bekannten Zwei- und Dreizylinder-Typen mehrere Fünf-
zylinder-Motore aus. Bei den Fünfzylindern besteht das Gehäuse atıs zwei Teilen,

Vom Pariser Salon 1910.
50 PS Masson6Cyl.

was eine-solide Befestigung der Zylinder ermöglicht. Eine turbinenartige Gas-
inischvorrichtung soll patentiert sein. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert.
Die Zylinderdurchmesser betragen 105 mm und der Hub 130 mm. Dieser Motor
leistet bei 1250 Touren 50 PS. Das Gewicht beträgt 75 kg.

H. Berthaud

zeigt einen ventillosen Vierzylinder-Motor von 55 PS. Das Gewicht dieses
Motors beträgt 85 kg.

Le Masson

zeigt einen luftgekühlten Sechszylinder-Motor von 50 PS. Die Zylinder sind in
bekannter Weise fächerförmig angeordnet, die Einlaßventile durch Kurven-
scheiben zwangläufig gesteuert. Für die Zündung sind zwei Magnete vor-
gesehen. Das Gewicht des betriebsfertigen Motors beträgt 105 kg.
(Fortsetzung folgt.)

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 659

ARE
Fingtechnische RN == Rundschau.

Inland.

Der neue Harlan-Apparat hat in Johannisthal vor kurzem seine ersten
Flüge ausgeführt. Ingenieur Grulich, der Führer des Apparates, führte sofort
einen Flug von 5 km aus. Es sei dabei bemerkt, daß Grulich noch nie eine
Flugmaschine gesteuert hat. Der Harlan-Apparat ist sehr sauber gearbeitet und
gut durchkonstruiert. Zum Betricbe dient ein 50 PS Argus-Motor. Wir werden
später auf die konstruktiven Einzelheiten dieser Maschine zurückkommen.

Die Flugmaschine Poelke, Frankfurt hatsich gestern bei ihrem Flugver-
sıche umschlagen und wurde stark beschädigt. Bei vorliegendem Zweidecker
ist das Höhen- und Seitensteuer in bekannter Weise im Schwanz untergebracht.
Der 40 PS Hoffmann-Motor mit direkt gekuppelter Schraube befindet sich vor
dem Führersitz.

Flieger Steinmann unternahm am 13. Oktober in Süchtelen bei Viersen
mit einer selbsterbauten Flugmaschine einen Flugversuch. In 5 m Höhe neigte
sich der Apparat plötzlich nach vorn und stürzte steil ab. Steinmann wurde
schwer verletzt.

Eindecker Goebel. Wilhelm Goebel in Tapiau in Ostpreußen hat einen
Eindecker von 22 qm Tragflächen konstruiert Zum Antriebe dient en 34 PS-
Dreizylinder-Haacke-Motor. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, die Spannweite 11 m.
Der Führersitz befindet sich unter den Tragdecken. Höhen- und Seitensteuer

sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Die Schräglagensteuerung

wird durch Flächenverwindung bewirkt.

Die Flugmaschine Gromann, welche auf dem Hamburger Flugplatz Groß-
borstel versucht wird, stürzte am 6. Oktober aus einer Höhe von 15 m ab. Der
Führer blieb unverletzt.

Curt Richter aus Leipzig soll in der Nähe von Frankfurt einen Zweidecker
gebaut haben, der verschiedene Vorteile aufweisen soll Zum Betriebe dient ein
Delfosse-Motor. Die Flüge sollen auf dem Sportplatz oder auf dem Exerzier-
platz in Leipzig-Lindenthal ausgeführt werden.

Ausland.

Der Absturz Morane’s wird von Augenzeugen wieder recht verschieden
dargestellt. Morane, mit seinem Bruder als Passagier an Bord, bewarb sich um den
Michelin-Preis mit der 100 PS Bl£riot-Passagiermaschine. Der Aufstieg erfolgte am
6. Oktober in Issy-les-Moulineaux um 9 Uhr 40 Min. vormittags. Kurz hinter
Creteil ereignete sich der Unfall.

Die Schilderung eines Augenzeugen sagt, daß der Apparat sich plötzlich
gesenkt und hierbei eine scharfe Wendung, fast im rechten Winkel, nach links
beschrieben habe. Diese Senkung des Apparates kann sehr wohl durch einen
Luftstrom herbeigeführt worden sein. Die scharfe Linkswendung hingegen resul-
tiert aus der bekannten Kreiselwirkung des Gnöme-Motors. Durch eine Direktion
nach rechts durch das Gauchissement erhielt der Apparat ein gyroskopisches
Moment weiter nach unten, so daß Morane nicht mehr in der Lage war, den
Apparat in genügender Höhe zu halten. Er schlug auf und das Unglück war

Seite 6 „FLUGSPORT“. No. 20

geschehen. Morane am Steuer erlitt einen linken Beinbruch, während sein
Bruder sich einen rechten Beinbruch zuzog.

Ein genaues Studium des abgestürzten Apparates ergab, daß der Führer
und der Passagier nach vorn abgestürzt waren und: auf den Motor kniend zu
liegen kamen. Das dazwischen befindliche Benzinreservoir war vollständig
zusammengedrückt und über die Konturen des Motors gepreßt. Ein einfaches
gepolstertes Kissen vor den Füßen des Führers und Passagiers hätte die Bein-
brüche entschieden verhindert.

Flug Paris-Brüssel. Der große Preis des französischen Automobilklubs
ist vorläufig gewonnen. 100,000 Mk. und 25,000 Mk. erhält bekanntlich derjenige,
welcher die Strecke Paris-Brüssel und zurück bis 31. Dezember 1910 in der kür-
zesten Zeit zurücklegt.

Als erster startete Wynmalen mit Ducour als Passagier am 16. Oktober
um 7 Uhr 37 Min. in Issy-les-Moulineaux und landete nachdem er in St-Quentin
Benzin eingenommen hatte, um 1 Uhr 15 Min. auf dem Felde von Etterbeck bei
Brüssel. Um 2 Uhr 25 flog er in Brüssel wieder ab und landete infolge Dunkel-
heit in St-Quentin. Am 17. Oktober, 6 Uhr 40 vorm., setzte Wynmalen seinen
Flug fort und landete 12 Uhr 13 in Issy-les-Moulineux. — Die Gesamtflugzeit
betrug 27 Stunden 50 Min. 26 Sekunden.

Legagneux, welcher für den Flug Paris-Brüssel 38 Minuten weniger
brauchte, mußte infolge Motordefektes den Start in Brüssel verschieben.

Antoinette 100 PS. Latham hat auf dem Felde von Chalons mit dem
neuen Antoinette-Eindecker mit einem 16 Zylinder-Motor von 100 PS eine

/

Antoinette mit 16-Zylinder-Motor von 100 PS.

Geschwindigkeit von 110 km in der Stunde erreicht. Latham will mit dieser
Maschine um den Coup Gordon-Bennett konkurrieren. Vorstehende Abbildung
zeigt die Maschine im Flug.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 661

Hauptmann Leo Mazicwitsch stürzte am 5. Oktober in Petersburg aus
500 m Höhe, nachdem der Motor seines Farman-Zweideckers plötzlich versagte,
aus der Maschine und war sofort tot. Die Flugmaschine langte in einiger Ent-
fernung von dem Toten verhältnismäßig gut auf der Erde an. Wäre der Pilot
in der Maschine sitzen geblieben, so wäre er vielleicht mit dem Leben davon
gekommen.

Flugpreise.

Ein neuer Flugpreis von 200000 Mk. Der Zeitungskönig William Ran-
dolphe Hearst hat einen Preis von 50000 Dollar für einen Flug vom Atlantischen
Ozean zur Pazifischen Küste ausgesetzt. Die Reise des Fliegers darf nicht länger
als dreißig Tage dauern. Er kann von Boston oder Newyork über Chicago nach
Los Angeles oder San Francisco fliegen. Auch vom Stillen Ozean darf er auf-
steigen. Während der 720 zum Flug erlaubten Stunden kann er landen so oft er will
und seine Maschine ausbessern. Bedingung ist jedoch, daß die ganze Luftreise mit
ein- und demselben Apparat ausgeführt wird. Der Preis ist ein Jahr lang — bis
zum 10, Oktober 1911 — offen.

Flugkonkurrenzen.

Von der Berliner Flugwoche. Auf keiner Flugwoche in Johannistal ist
so intensiv geflogen worden wie diesmal. Die O’ ganisation war mustergültig
Es scheint, als ob Johannistal einen neuen Impuls bekommen habe. In Fachkreisen
war man auf Ueberraschungen gefaßt. Die sportlichen Leistungen waren groß-

Von der Berliner Flugwoche.
Der Startplatz.

artig. Die Höhenrekords sprangen rapid von 690 m (Jeannin), 805 m (Wiencziers)
auf 1560 m (Wiencziers).

Das Kriegsministerium bekundete ein großes Interesse an der Veranstal-
tung. Generalleutnant von Lyncker, der Chef der Verkehrstruppen, war fast
täglich am Startplatz zu sehen.

Diesmal waren auch fast sämtliche Flugmaschinen-Typen vertreten. Den
Seite 662 „FLUGSPORT“. No. 20

Berlinern waren neu: der Hanriot, der 50 PS Bleriot und der Etrich mit 50 PS
Rumpler-Motor. .

Das Berliner Publikum scheint nach und nach mehr Interesse für den Flug-
sport zu zeigen. Die Tribünen waren mehr denn je gut besetzt. Ueber die
Freignisse der einzelnen Flugtage ist in den Tageszeitungen zur Genüge berichtet
worden. Die Resultate sind kurz zusammengefaßt folgende:

Großer Preis des Kriegsministeriums. 1. Lindpaintner (Sommer
und Albatros) 11:37:53 (25,000 Mk.). 2. Jeannin (Aviatik) 8:7:20 (15,000 Mk.)

Belastungspreis des Kriegsministeriums. 1. S. Brunhuber
(Albatros-Zweidecker) 3:58 (5000 Mk.). 2. Wiencziers (Bleriot) 2:12 (3000 Mk.).
3. Preis (1000 Mk.) nicht ausgeflogen.

Von der Berliner Flugwoche.

DerKronprinzbeglückwünschtWiencziers zuseinemHöhenflug.

Höhenpreis (4000 Mk. und Ehrenpreis): 1. E. Wiencziers (Bleriot)
1560 Meter.

Bleichröder-Preis. 1. E. Wiencziers (Bleriot) 7:27 (10,000 Mk.).
2. R. Thelen (Wright) 9:16 (1000 Mk.).

Preis für den längsten Passagierflug. 1. Thelen (Wright)
1:50:27. 2. S. Brunhuber (Albatros) 1:45:56.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 663

Preis für den kürzesten Anlauf: R. Thelen (Wright) 29,74 m.
Tägliche Dauerpreise. 1. Tag. 1. Lindpaintner (Sommer u. Albatros)

400 Mark. 2. Mente (Wright) 200 Mark. —_ 2. Tag. 1. Jeannin (Aviatik).
2. Lindpaintner. — 3.Tag. 1. Lindpaintner. 2. Jeannin. — 4. Tag. 1. Simon
Brunhuber (Albatros). 2. Lindpaintner. — 5. Tag. !. R. Thelen (Wright). —
6. Tag. 1. S. Brunhuber. 2. Thelen. — 7. Tag. 1. Jeannin. 2. Thelen. --
8. Tag. 1. Lindpaintner. 2. Brunhuber.

Zusatzpreise. 4. Tag: Brunhuber (250 Mk.) — 5. Tag. R. Thelen
(250 Mk.). — 6, Tag. 1. Brunhuber (250 Mk.). 2. Thelen (100 Mk.). — 7. Tag.
Thelen (100 Mk.). —- 8. Tag. Brunhuber (100 Mk.).

Am letzten Tag der Flugwoche wohnten der Kronprinz und die Kronprin-
zessin den Veranstaltungen bei. Der Kronprinz bekundete ein reges Interesse
und besichtigte die Apparate von Grade, Dorner, Wiencziers und Etrich. Der
Kronprinz überreichte Wiencziers als Anerkennung für seinen Höhenflug eine
goldene Kravattennadel.

Gewissermaßen als Finale der Johannisthaler Fliegerei fand am 17. Oktober
ein Ueberlandflug von Johannisthal nach Döberitz statt. Das Kriegsministerium
hatte die verschiedenen Flugmaschinenfabriken Albatros, Wright und Etrich-
Rumpler aufgefordert, ihre Maschinen vorzuführen. Der Ueberlandflug sollte
dazu dienen, die Gebrauchsmöglichkeiten der Maschinen zu untersuchen. Um
4 Uhr 35 Minuten stieg Iliner auf Etrich mit Oberleutnant Görtz auf und verließ
nach der zweiten Runde das Flugfeld.e Um 4 Uhr 52 Min. startete Jeannin mit
Leutnant v. Thuena und 4 Uhr 53 Minuten Leutnant v. Tarnotzy auf „Albatros“.
Die Apparate flogen auf der vorschriftsmäßigen Route Buckow, Marienfelde,
Teltow, Wannsee nach Döberitz.

Als um 4 Uhr 45 Minuten in Döberitz die telephonische Meldung von dem
Start einlief, stieg Leutnant Maggenthur auf seinem Sommer-Apparat auf und
beobachtete die Ankunft der 3 Flieger. Nach 23 Minuten trafen sämtliche in
Johannisthal gestarteten Maschinen in Döberitz ein.

Patentwesen.
Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 227769. Luftschraube. Albert Hirth, Cannstatt. 3. 11.08. H. 45076.

77h. 227979. Windschutzvorrichtungen für Landungsstellen von Luftfahr-
zeugen. Hermann Gothan, Celle. 2. 9. 08. G. 27 542.

77h. 228073. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Pat.
227242. Heinrich Strieffler, Landau. Pfalz. 21. 2. 09. St 13776.

77h. 228074. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Pat.
227242. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 17. 8. 09. St. 14313.

Gebrauchsmuster. en

77h. 434961. Vorderkantenstrebe für die Tragflächen bei Flugmaschinen,
welche ein gewölbtes Hohlprofil in Verbindung mit einem trägerartigen aufweist.
Otto Trinks, Berlin, Rankestr. 1. 19, 7. 10. T. 12116.

77h. 435299. Flugapparat mit nach unten verlängerten, mittleren Trag-
deckstreben. Otto Trinks, Berlin, R.'nkestr. 1. 24 8. 10. T. 12238.

7Th. 435343. Vereinigte Stabilisier- und Steuervorrichtung für Flugappa-
rate. Johann Weber, Erdorf. 4. 8. 10. W. 31353.
Seite 664 „FLUGSPORT“, No. 20

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des
FLUGTECHNISCHER | Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Cieschäftsstelle: Weststraße 28 II.
Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig.
Weststr. 2811.
Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe, Leipzig.
2. n Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller.
Beisitzer: Georg Boecker, Leipzig.
n Oswald Hönicke, Leipzig.
Bücherwart: stud. phil. Hans Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vereinslokal: Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und
3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Unser Verein wird in diesem Jahre noch vier Arbeitsabende abhalten und
zwar am 27. Oktober, 10. November, 24. November und 8. Dezember. Besondere
Einladungen zu diesen Arbeitsabenden sollen nicht ergehen. Die Themen werden
: jedesmal am Dienstag vor dem betreffenden Arbeitsabend in den Leipziger

euesten Nachrichten und im Leipziger Tageblatt bekannt gegebun.

Der vorletzte Arbeitsabend fand am 29. September statt uud zwar behandelte
Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund das Thema „Fluplätze und Fiug-
straßen“. Er sprach über die günstigste Lage der Flugplätze und über den
störenden Einfluß eines anliegenden Waldes infolge ungünstiger Luftströmungen.
Der Startplatz soll keineswegs am Walde liegen. Es soll mehr Sorgfalt auf die
Bodenbeschaffenheit verwendet werden, insbesondere bezüglich der Abflugstelle.
Die Zuschauertribüne und die teuersten Plätze für das Publikum sollen in der
Nähe der Fliegerschuppen liegen und nicht, wie es beispielsweise in Stockel bei
Brüssel der Fall ist, weit davon entfernt, ohne daß es Jemand vergönnt ist, an
die Fluzeuge heranzutreten oder auch nur das Starten aus unmittelbarer Nähe
zu beobachten. Das Interesse am Filuge selbst wird ohnedies allmählich er-
lahmen, während das Interesse an dem konstruktiven Aufbau der erfolgreichen
Flugzeuge stets bleiben wird.

Die Weiterentwickelung deutet auf Zunahme der Ueberlandflüge.

Die Ueberlandflüge, die unbedingt für die Weiterentwickelung der Flug-
technik nötig. erscheinen, bergen immerhin Gefahren für den Verkehr und auch
für den Piloten. Es scheint deshalb angebracht, für die Ueberlandflüge überall
Flugstraßen anzulegen, die nach Möglichkeit einzuhalten sind Die endgültige
Form einer brauchbaren Flugstraße ist noch nicht festgelegt worden. Die Flug-
straße Johannisthal—Mars erfüllt den Zweck noch nicht vollkommen. Die Be-
zeichnung der Straße muß noch deutlicher sein. Vielleicht wird es einmal mög-
lich werden, die Fiugstraße mit Signalen zu versehen, die von Wetterwarten aus
betätigt werden, so daß der Pilot an jeder Stelle seines Fluges über außer-
gewöhnliche Luftströmungen orientiert wird. Die Rechtsverhältnisse dürften dann
so liegen, daß der Passant die Flugstraße nur auf eigenes Risiko betritt, genau
wie der Straßenpassant bis zu einem gewissen Grade verantwortlich ist, sofern
er nicht aufmerksam beobachtet, dürfte der Passant einer Flugstraße genötigt
sein, vor dem Betreten nach oben zu schauen, um zu sehen, ob sich ein Flug-
zeug nähert.

Die zunehmende Anzahl von Flugplätzen legt den Gedanken nahe, sämt-
liche Flugplätze durch Flugstraßen zu verbinden und so ein Netz von Flugstraßen
und Landungsplätzen zu erzielen. Auf diese Weise kann allmählich das ganze

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 665

Land ein Flugstraßennetz erhalten. Die Flüge würden sich dann viel anregender
gestalten lassen. Da der Staat ein außerordentliches militärisches Interesse an
der Entwickelung der Flugzeuge nehmen dürfte, sollte man Geldmittel durch vom
Staate erlaubte Lotterien aufbringen, um ein derartiges Flugstraßen-System
herzurichten

Eine rege Aussprache schloß sich diesen Ausführungen an, aus der sich
Zustimmung der gut besuchten Versammlung mit den Ausführungen des Vor-
tragenden ergab.

Der Il. Teil des Abends bildete die‘ Besprechung eines in Brüssel aus-
gestellten Flugmaschinensystems, vertreten durch einen Herrn Patentanwalt
Wunderlich. Im Prinzip stellte dieses System eine Kappe dar, die also unten
offen ist und in welche durch Propeller Luft hinein gepreßt wird, die genötigt
ist, nach unten abzufließen. Hierdurch entsteht ein Auftrieb, der gestatten soll,
das Flugzeug direkt vom Boden zu erheben. Die Steuerung wird im wesent-
lichen in der Weise bewirkt, daß die nach unten austretende Luft jalousieartig
drehbare Flächen passieren muß und je nach der Einstellung dieser Flächen die
Richtung der Auftriebskraft nach vorn oder nach hinten geneigt wird, so daß
eine Steuerung möglich erscheint. Diesem Referate des Herrn Oberlehrer Freund
schloß sich eine äußerst anregende Diskussion an. Diese ergab, daß an und für
sich die Erzielung eines genügenden Auftriebes möglich erscheine, andererseits
jedoch die Propeller unter derartig ungünstigen Bedingungen arbeiten würden,
daß von einer Wirtschaftlichkeit eines solchen Betriebes nicht gesprochen werden
kann. Auch dürften die Steuerungen an sich dazu beitragen, die Wirtschaftlich-
keit des Ganzen erheblich zu mindern. Insbesondere würden noch eine Reihe
von Stabilitätsfragen zu lösen sein.

Thema des X. Arbeitsabends am 27. Oktober im Saale des Rosental-Casino,
Leipzig, Rosenthalgasse :
„Die Zukunft der Schraubenflieger“.
Vortragender: Herr Hans Peters.
Am IX. Arbeitsabend den 13. Oktober berichtete zunächst Herr Max Keil

über ein von ihm entworfenes Flugmaschinenmodell. Hierauf sprach Herr Ober-
lehrer Ing. Freund über: „Ein- oder Mehrdecker ?“

Offizielle
Mitteilungen

ZEIDIIANSSN =
zu FRE AN N Dar 3 des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. „ Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Öskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.
Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder
über 12 flugfähige Maschinen.
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein,
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

SSR

Seite 666 „FLUGSPORT“. No. 20

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2, „ Kaufmann Lindner. . .

1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

. u Kaufmann Müller.

Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer :Fritz Brück, Ernst Specht Herm. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwalterFadrikant Hauk. IL

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor,
Zuschriften sind zu richten an den I. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst

Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.
“ An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“

Club-Abend statt.

. ODifizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

—— - Vorstand Teicphon

. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1,
5) ” Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. » Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist. : Kommerzienr.Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655
Bibliothekar : Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 51
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43,

No. 20 „FLUGSPORT." Seite 667

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040
Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37
erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.
Protekiorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.
Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.
2. n Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. » Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.
Schriftführer : Dr. Albert, Holten.
Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.
Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:
Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen
1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.  _
2, » Architekt Schnarre, Holten
3. » Flugtechniker Nihues, Wesel.
» Gutsbesitzer Tender, Holten.
„ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

“on Kaufmann Zündorf, Marxloh.
eisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

n Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

» Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

» Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

» Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

» Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

4
5.
6
B
Seite 668 „FLUGSPORT“. No. 20

Alte Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf
Huhn, Oberhausen, zu richten.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Bischer, Beisitzer.
Richard Krüger,

Aufruf

zur Errichtung eines Denkmals zu Ehren des Ingenieurs und Flugtechnikers

Otto Lilienthal.
er

Hoch gingen die Wogen der Begeisterung, als Graf Zeppelins langes:
schweres Ringen um die Beherrschung des Luftmeeres von so ungeahnten Er-
folgen gekrönt wurde.

Da gedachte man von neuem jenes Helden, der als erster deutscher Flug-
techniker den jahrtausendelangen Wunsch der Menschheit, dem Vogel gleich zu
fliegen, verwirklichte. Der Name Otto Lilienthal war wieder in aller Munde!
Auf seinen grundlegenden Versuchen und seinen Theorien bauten die Wrights,
wie sie selber aussprachen, und — als Folgeerscheinung — die Franzosen, auf.

Auf Lilienthals Lebenswerk fußend, konnte die moderne Flugtechnik ihre
großen Erfolge erringen! Der erste Verwirklicher der großen Idee war auch ihr
erstes Opfer. — So blieb dem Forscher zu seinen Lebzeiten eine Ehrung ver-
sagt, und es ist an der Zeit, diesem ersten Helden der Aviatik durch die Er-
richtung eines Denkmals eine Ehrenschuld des deutschen Volkes abzutragen.

Möge darum jeder nach seinen Kräften beisteuern, damit diesem Pionier
der Lüfte ein würdiges Denkmal in Groß-Lichterfelde — wo er gelebt und seine
Flugversuche machte — erstehe.

Aus den einkommendeu Geldern soll auch ein dauernd kranker Sohn des
Erfinders unterstützt werden.

Die Deutsche Bank und die Dresdener Bank mit allen Filialen haben sich
bereit erklärt, auf Konto: „Lilienthal-Denkmal“ Beiträge entgegenzunehmen.
Briefe und Postanweisungen gefl. an: Arbeits-Ausschuß zur Errichtung eines
Lilienthal-Denkmals, Berlin W 66, Wilhelmstr. 45. — Wir sind auch bereit, Bei-
träge gegen Quittung in Groß-Berlin abholen zu lassen. Ueber die eingehenden
Beträge wird in Fach- resp. Tagesblättern quittiert.

n

Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“ nn

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Telefon 4557.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repre&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bel portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21. Frankfurt a. M. 2. November 1910. Jahrg. 11.

Ueber eine neue, notwendige Bedingung für die
automatische Seitenstabilität der Drachenflieger

von H. Reissner-Aachen.
(Schluß.)
Apparate mit einer Vertikalfläche f, gewölbten, unter demselben
Sehnenwinkel stehenden Tragflächen und ebenen unter i = O stehenden

Dämpfungsflächen lassen sich am einfachsten erledigen.
Gleichung 1b vereinfacht sich hier zu:

> oobi

Da cot i etwa zwischen 7 und 10 liegt, müßte also die Vertikal-
fläche 7 bis 10 ma] so hoch über dem Schwerpunkt als hinter dem
Schwerpunkt liegen, man erhält also, da man in der Höhe konstruktiv
nicht weit gehen kann, ein System mit sehr schlechter Richtungs-
einhaltung.

Nimmt man dagegen mehrere Leitflächen und macht man
ZfE nur wenig größer als O, läßt man also Druckmittelpunkt des
Leitflächensystems und Schwerpunkt nahezu zusammenfallen, so würde
für die Stabilität eine ganz geringe Höhenlage des Druckmittelpunkts
über dem Schwerpunkt genügen.

Es muß eine genauere Untersuchung der kleinen Schwingungen
lehren, wie weit es vorteilhaft ist, den Druckmittelpunkt an den Schwer-
punkt heranzurücken. Jedenfalls darf es nur sehr wenig sein und
mit der Rückwärtsverlegung, d. h. mit dem Einstellbestreben des
Apparats in die Windrichtung muß das Trägheitsmoment') um die
senkrechte Schwerpunktsachse und die Höhenlage der Leitflächen über
dem Schwerpunkt sofort beträchtlich vergrößert werden. Mit dieser

1) Es sind überall die geometrischen Trägheitsmomente %f&°, nicht etwa die
Massenträgheitsmomente gemeint.
Seite 670 „FLUGSPORT". No. 21

schädlichen Wirkung eines zu weit zurückliegenden Druckmittelpunktes
hängt auch die schlechte Steuerbarkeit der bisherigen Flugmaschinen
und die Notwendigkeit der Flächenverwindung ın der Kurve zu-
sammen.

Welchen Einfluß hat nun eine V-förmige Neigung der Trag-
flächen auf die seitliche Stabilität?

Ferber hat diesen Einfluß durch Anordnung einer Leitfläche
gleich der Vertikalprojektion der V-förmigen Tragflächen darstellen
wollen. Wir werden über den Wert dieser Vorstellung im folgenden
urteilen können.

. Wir haben hier zu fragen, um wieviel sich der Angriffswinkel
V-förmig gestellter Tragflächen gegen den ursprünglichen „wirksamen“
Angriffswinkel i+ e der gewölbten Tragfläche, deren Sehne unter
dem Winkel ıi zur Horizontalen steht, bei einer Schwenkung mit dem
Krümmungsradius r und einem Abtrieb p ändert.

Sei « der Kielwinkel der V-Stellung positiv von der Querbhori-
zontalen nach oben gerechnet, bilde die Längsachse des Systems mit
der „ideellen“ Tragfläche den „wirksamen“ kleinen Winkel i+e und
der Luftstrom mit der Längsachse des Apparats den kleinen Winkel w,
so lehrt die Trigonometrie, daß der für den Luftdruck in Betracht
kommende geänderte „wirksame“ Luftstoßwinkel den folgenden
Wert erhält:

itetsin«-w
wo das +Zeichen für die auf der Abtriebseite, das Zeichen für die
auf der anderen Seite der Längsachse liegenden Flächenelemente gilt.

Die Winkelabweichung ® des relativen Luftstroms kann ent-
weder durch den Abtriebwinkel 9 oder durch die Seitenschwenkungs-

geschwindigkeit = des im Abstand x hinter dem Schwerpuukt sich

befindenden schmalen, parallel der Längsachse herausgeschnittenen
Flächenstreifens entstanden sein und ist im letzteren Falle mit den

früheren Vorzeichenregeln gleich — =

So wird der Druck auf ein Flächenelement im Abstand b von
der Schwerpunktslängsachse des Apparats gemessen in der Tragfläche,
positiv nach der Innenseite der Kurve in Anlehnung an den früheren
Ausdruck

AD = ou ar|ı _ me] (i +elsin« o-%))

-—- Dieser Elementardruck Differential von D hat wıederum eine Hori-
zontalcomponente parallel der Längsachse dD sin i und eine Compo-
nente in einer zur Längsachse senkrechten Ebene (Querebene) dD cos i.

Die erste Componente ergibt das Drehmoment um die vertikale
Schwerachse dD sin i b cos & positiv für die auf der Abtriebseite
liegenden Flächenelemente.

Die zweite Componente ergibt das Drehmoment um die Längs-
achse AD cos i (b + y sin «), wo y die Höhe der Kiellinie der Trag-
flächen über dem Schwerpunkt ist. Das Vorzeichen dieses Dreh-
moments ergibt sich richtig, wenn wir b und « auf der Abtriebseite
positiv, auf der anderen Seite negativ rechnen. Setzen wir nun für

-______

No. 21 „FLUGSPORT." Seite 671

AL’ an  2bcosal f. _ X
cu’dF : Zr I6 tre+tsına | _ r)) cosi(b+ysin«)

2b cosal/.
dM’" = en? ı_ « x .
cu ar |ı Zr I6+ e+sin« 6 — *})sin ı bcos «

Multiplizieren wir aus und beachten wir, daß die Produkte von
n und 9 als kleine Größen höherer Ordnung gegen — und ? selbst
r

Yernachlässigt werden können und daß auch « und i + ce als
Jeine Größen betrachtet werden dürfen, so können wir bei Berück-
sic nigung bis zur öten Potenz kleiner Größen mit sin« — &, COS &-=]
einfacher schreiben, nachdem noch über Ä ei iner
h en, ı ı über alle Flächenstreif |
Tragfläche summiert ist: mer

0 . 2(i+e) /
L’’ = cu si Ef ars far itrstale-&})
i r)

+ ya i+ far]

M’' = aussi [2489 .
cu?sini m b’dF+ bar (ite+a[,-2))]

Hier können wir wieder / b?dFals Trägheitsmoment .J der Trag-
fläche in bezug auf die Kiellinie bezeichnen, /dF-. « und /bdFli+e)
verschwinden, weil symmetrisch von der Längsachse liegende Flächen-
Sreifen sich tilgende Werte liefern und nur « /bdF verschwindet nicht
weıl sowohl bdF als « von der Abtriebseite nach der e |
\ h ntgegengesetzt
ihr Vorzeichen umkehren. Setzen wir für eine rechteckige Tragfläche

b
bdF = —
| af a«F ri
wo b, die Gesamtspannweite der Tragfläche bedeutet, so wird

LM" = au c [-# Fe, ,pb x
cu’ cos ı = taF-- (? _ &)]

M’" = an? s] ’ - 2.J (i + E) „ba _ X
| 111 = tarz2(» >)|

Durch Vergleich mit den früheren Coeffiej Ö i
, oefficienten könne d
Einfluß der V-Stellung von Tragflächen durch die foleenden er yänzten
spezifischen Drehmomente darstellen ” s |

ou 2(intarb,) Mes IGtotinetambr)
4

MZeun(tätarb;) M, om S(@Jite)ittg+arbxi)
4

Aäch Flierin Ist wegen der Kleinheit des Stellungswinkels ı der 'Trao-
tachen cos ı= ], sıni :j gesetzt worden. ”
Seite 672 „FLUGSPORT“. No. 21

nn

Wir nehmen jetzt den prägnantesten Fall nur einer Tragfläche
unmittelbar über dem Schwerpunkt also mit x— O0 und nur einer
Vertikalfläche f. Eine horizontale, ebene Schwanzfläche möge vorhanden
sein, tritt aber in diesem transversalen Stabilitätskriterium nicht auf.

Das Kriterium wird dann Ile):
(intaFbe)(2JGte)i +) — (FEraFlai) (2JGte)+ nd) >0
4

» .. . . r Pr ‘
Multiplizieren wir aus und beachten wır, daß das Trägheits-
moment einer Tragfläche von der Spannweite b,, gemessen in der
2

Flächc selbst, J-R, ist, so vereinfacht sich der Ausdruck 1c) er-

heblich und als Stabilitätsbedingung ergibt sich
(E — in) (aF tt — 2) (it <)) >UV

und da Ein immer positiv ist
a > z ai +e)

Setzen wir z. Bb,=10m, i+e—0,14 (8), E&=5m, so muß
die V-Neigung der Tragflächen gegen die horizontale Querachse des
Systems

2 10 _ yo
sein.

Wir haben also in der Tat in einer allerdings nicht unbeträcht-
lichen V-Neigung der Tragflächen ein sehr wirksames Mittel zur Er-
zielung transversaler Stabilität vor uns.

Vergleichen wir die Wirkung der V-Stellung mit der der Leit-
flächen, so können wir sagen, daß die V-Stellung der Tragflächen im
Schwerpunkt gerade so wirkt, wie eine Vertikalfläche gleich der Trag-
flächenprojektion auf die vertikale Längsebene, in der Höhe gleich
einem Viertel der Spannweite über dem Schwerpunkt und einer Ent-
fernung hinter dem Schwerpunkt gleich einem Viertel der Spannweite
multipliziert mit dem. Sinus des Luftstoßwinkels i.

Die Wirkung ist also sehr viel günstiger, als Ferber angesetzt
hatte, aber man wird gut tun, die Kıel- oder V-Neigung nur wenig
größer als den Mindestwert der Stabilitätsbedingung zu machen, da
seitliche Windstöße wegen des großen L% sonst ein zu starkes Aus-
schwingen hervorrufen.

Fragen wir schließlich, in welchem Gleichgewicht sich ein System
mit V-Stellung aber ohne Vertikalflächen befindet, so haben wir in
Gleichung 1a) f=0 zu setzen und erhalten für jedes F, «, b,,iund x
identisch Null. Ein solcher Apparat auch mit V-Tragflächen hinter
oder vor dem Schwerpunkt befindet sich demnach nach dieser Be-
dingung in indifferentem Gleichgewicht, weshalb sich die Fortlassung
einer Leitfläche nicht empfiehlt, die man ja auch ohnehin als Seiten-
steuer braucht. Ueberdies werden die dynamischen, die Massen-
verteilung enthaltenden Kriterien die Indifferenz wahrscheinlich ın
Instabilität verwandeln.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 673

Zusammenfassung.

Es wird eine bisher nicht beachtete Bedingung der Seitenstabilität
von Drachenfliegern, die unabhängig von der Massenverteilung gilt,
angegeben, die neben der Bedingung der Richtungseinstellung
gelten muh.

.. Diese deshalb statisch genannte Bedingung ist die. ausschlag-
gebende und am schwierigsten konstruktiv zu erfüllen.

Bei horizontal in der Querrichtung Jiegenden Tragflächen komnit
es darauf an, die Vertikalflächen so zu verteilen, dab ihr 'Trägheits-
moment um die Schwerpunkts-Vertikalachse und ihr statisches Moment.
um die Schwerpnnkts-Längsachse möglichst groß werden, ıhr statisches
Moment um die Schwerpunkts-Vertikalachse möglichst klein, jedoch
größer als Null, wird. Dabei sind die Hebelarme über und hinter
dem Schwerpunkt positiv gerechnet.

Eine V-Stellung von im Schwerpunkt befindlichen "Tragflächen
wirkt wie eine Vertikalfläche gleich der Summe der vertikalen Trag-
flächenprojektionen in einer Höhe gleich einem Viertel der Quer-
spannweite über denı Schwerpunkt und einer Entfernung hinter
dem Schwerpunkt gleich dieser mit dem Luftstoßwinkel multiplizierten
Höhe und erleichtert die Erfüllung der Stabilitätsbedingnng außer-
ordentlich.

Ein System ohne Vertikalflächen mit V-Stellung der Tragflächen
befindet sich, soweit die statischen Bedingungen aussagen, im in-
differenten Gleichgewicht, das durch die dynamischen Bedingungen
wahrscheinlich instabil wird.

Es ist wünschenswert, mit Hilfe der Bryanschen Methode der
kleinen Schwingungen festzustellen, wie weit es notwendig und vor-

teilhaft ist, die beiden statischen Stabilitätskriterien nach der Seite der
Stabilität hin zu überschreiten. Wahrscheinlich werden die stabilsten
Schwingungen bei einer nur geringen Ueberschreitung der Kriterien
ins stabile Gebiet sich einstellen.

Vom Pariser Salon 1910.

Civil.-Ing. Oskar Ursinus.
(Fortsetzung von Seite 657).

Der Eindecker von Deperdussin

macht mit seiner sechsflügeligen Schraube einen eigentümlichen Ein-
druck. Die Uebertragung der Gewichte auf das Fahrgestell ist
gut. Der Rumpf besteht aus zwei Teilen. Die Hauptträger, auf
welchen ein 50 PS Mercedes-Motor montiert ist, sind unten durch
Zedernholz verkleidet. Der gitterförmige Schwanz ist mit diesen
Hauptträgern verschraubt. Diese Anordnung ist für die Demontage
und für den Versand sehr praktisch. Die beiden vorderen von den
Kufen nach dem Motor führenden Streben tragen oben einen Schuh,
durch welchen ein Drahtseil geführt ist und mittels welchem das
gesamte Motorgewicht abgefangen wird. Beachtenswert an diesem
Eindecker, mit welchem Busson dieser Tage geflogen ist, ist die
saubere Holzarbeit.
Seite 674 „FLUGSPORT"“. No. 21

Der Eindecker Köchlin
zeigt keine beachtenswerten Veränderungen. Das Fahrgestell macht
einen sehr komplizierten Eindruck. Die Abtederung ist in allen
Teilen patentiert. Der 7U PS wassergekühlte Labor-Motor ıst auf

Vom Pariser Salon 1910.
Eindecker Deperdussin mit sechsflügeliger Schraube.

einem besonderen Gitterträger, welcher ein sehr gestückeltes Aussehen
hat, aufmontier. Für die Schräglagensteuerung sind kleine
Steuerflächen vorgesehen, die durch eine Rückenlehne des Führers

instinktiv betätigt werden.

TieronkmesPruechtn
AR: Vans. Dan

Hacle lage ı
Wu,

Vom Pariser Salon 1910,
Eindecker Köchlin.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 675

Derartige Hilfssteuerflächen sind besser ausgebildet an dem
Apparat von
Passerat und Raduguet.
Das Fahrgestell ist äußerst leicht und wie es scheint zu zierlich aus-
gefallen. Der Schwanz wird von zwei Kufen aus spanisch Rohr
getragen.

Vom Pariser Salon 1910.
: Eindecker Passerat & Raduguet.
Einen größeren Apparat, eigentlich mehr Doppelflächner stellen
; B. Clerget & Cie. |
aus. Dieser Eindecker besitzt eine sehr große mittragende Schwanz-
fläche und ist für drei Personen (Militärapparat) bestimmt. Zum
Betriebe dient ein 200 PS Clerget-Motor, welcher direkt mit einer
Schraube von 3 m Durchmesser gekuppelt ist. Auf die Erfolge mit
dieser 900 kg schweren Maschine darf man gespannt sein.
Zu den interessantesten Stücken des Salons gehört der
: neue Apparat von Louis Paulhan,
hervorgegangen aus den Werkstätten von H. Fabre. Das Charak-
teristische an dieser Maschine ist die eigentümliche Konstruktion und
die zusammenlegbaren elastischen Flügel. Durch die Trägerkonstruk-
tion ist eine Verspannung des Apparates vermieden, die nach Paul-
han nebenbei 8 qm Tragfläche repräsentieren sollen. Die Konstruk-
tion der Gitterträger und die Befestigung der Rippen geht aus den
Abbildungen 1, 2 und 3 auf Tafel VII hervor. Die Gitterträger
sind aus 12 cm breiten 0,5 cm dicken Eschenholzbrettern unter Ver-
wendung von kleinen winkelförmig gebogen Laschen aus Kupferblech
zusammengenietet. Diese Gitterträgerkonstruktion besitzt eine sehr
hohe Festigkeit. Ein solcher Träger wurde in 3 m Länge eingespaunt
und ergab eine Knickfestigkeit von 2300 kg. Die Bespannung wird
an denanden Gitterträgern befindlichen Knöpfen angehängt, die Rippen
in die Scheiden der Bespannung hineingeschoben und durch zwei
U-förmig gebogene Schrauben nach der bekannten Fahrradnippel-
Seite 676 „FLUGSPORT“. No. 21 No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 677
ee !
I
konstruktion an den Gitterträgern aufgehängt. (Siehe Abb. 1-3 Stellen, wo starke Stöße zu übertragen sind z. B. an den nach vorn
Tafel VII.) Die Bespannung wird dann an einem am hinteren führenden, als auch an den nach hinten führenden Haupt-
Rippenende befindlichen Haken mittels einer Schnur straff gezogen. | trägern angeordnet. oo
Die Rippenenden sollen wälırend des Fluges 3 cm nach oben durch- Für die Steuerung dient das vorn befindliche Höhensteuer.
federn. Eigenartig und sehr solid erscheint die verschiedentlich Größere Stabilitätsunterschiede werden durcli die lintere verstellbare
elastisch ausgeführte Hauptstrebenverbindung. Auf der rechten horizontale Schwanziläche ausgeglichen. Zum Betriebe dient ein 50
nn \ -—PS-Gnom-Motor mit einer Schraube 2,4 m Durchmesser. Der Appa-

rat wiegt komplett 330 kg. Die Spannweite beträgt I2 m, die Länge

10 m. Die ganze Maschine läßt sich in einer Kiste von 5 m Länge,

| 2 m Breite und I ıı Höhe transportieren und wiegt versandiertig
400 kg.

Einer der eigenartigsten Apparate des Salons ist: der Apparat: von

Henry Coanda

| (1905 im 11. Artillerie-Regiment zu Berlin). Die Tragdecken dieses
Apparats sind aus kreuzweise verleimten Fournieren hergestellt. Das
eigenartige und in Abb. 4 Tafel VII dargestellte Profil ist das
Resultat langjähriger Versuche und zeigt große Aehnlichkeit mit dem
von Ursinus in Nr. 3 S. 62 Abb. 2 des Flugsport vorgeschlagenen
und ausgeführten Profil. Zur Führung des Luftstromes und gleich-
zeitig zur Veistärkung der Tragdecken sind besondere Rippen ange-
ordnet. Coanda behauptet, mit dieser 'Tragdeckenprofilierung eine
Belastung von 33 kg pro qm erzielt zu haben. Die Spannweite der
Maschine beträgt 10,30 m, die Länge 12,50 m. Zum Betriebe dient ein
50 PS Motor, welcher mit einem Turbinenpropeller, der einen Zug

Vom Pariser Salon 1910.
Oben: Eindecker Clerget, unten: Zweidecker Paulhan.

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a

N

Vom Pariser Salon 1910.
Zweidecker Coanda.

von 300) kg entwickeln soll, direkt gekuppelt ist Das (esaıntgewicht
der Maschine ist: mit 425 kg angegeben. Durch die solide Trag-
Seite der Abbildung 3 auf Tafel VII ist eine derartige Verbindung deckenkonstruktion und innere Versteifung sind Spanndrähte voll-
dargestellt. Um den unteren Teil einer oberen senkrechten Haupt- ständig vermieden. Vollständig neu ist die im Schwanz nnterge-
strebe ist ein breites Gummiband von ca. 12 cm Breite und 1 cm brachte Seiten- und Höhensteuerung, welche durch vier korrespon-
Dicke gelegt, welches andererseits um den oberen Teil der unten nach dierende dreieckige Klappen, gleichfalls aus Fournieren, betätigt wird.
den Kufen und Rädern führenden Streben gelegt uud befestigt ist. Der Rumpf ist in bekannter Weise bootsförmig ausgebildet und
Eine derartige elastische Verbindung hat Paulhan an verschiedenen trägt links und rechts, wie bei Antoinette, die Kühler, Coanda ist

Seite 678 _„FLUGSPORT“. No. 21

mit einer kleineren. Maschine derselben Type mit 30 PS Motor
bereits 37 Min. geflogen. Die hierbei erzielte Geschwindigkeit soll
110 km betragen haben.

Ausser den bereits erwähnten neuen Strebenverbindungen von
M. Farman (s. Abb. 5 Tafel VII) zeigt Ratmanoff

eine neue Strebenverbindung,
welche in Abb. 6 wiedergegeben ist. Diese patentierte Strebenver-
bindung besteht aus zwei Schrauben mit geschlitzten Köpfen, durch
welche ein Steg gesteckt ist, an welchem beiderseits die Spanndrähte
befestigt sind. Diese Verbindung soll in der Hauptsache ein unab-
hängiges Anziehen der Schrauben ermöglichen und dann der Strebe
eine bessere Führung geben. Bekanntlich kann man bei der Bleriot-
Verbindung die zwei korrespondierenden Spanndrähte nicht unab-
hängig von eirander anziehen. Auch ist die Lagerung der Strebe
eine sehr primitive. Dic in Abb. 7 dargestellte
Strebenverbindung von Bonnet Labranche

hat den Vorteil, daß der Längsträger durch ein Durchbohren nicht
geschwächt wird. Sie hat allerdings den Nachteil, daß zwei korre-
spondierende Spanndrähte nicht unabhängig von einander an-
gezogen werden können. Wenn auch theoretisch betrachtet zwei
korrespondierende Spanndrähte gleichmäßige Spannungen aufzuweisen
haben, so können doch irgend welche Konstruktions-Eventualitäten
‚notwendig machen, dal die Spanndrähte ungleichmäßig angezogen
‘ werden müssen. (Forts. folgt).

Flugmotoren.

(Fortsetzung v. Seite 658.)
Sehr interessante Einzelheiten zeigt der
Viale-Motor
von der Societe Viale & Comp. Die 3 Zylinder (s. beistehende Abbildungen 1,

2 u. 3) sind unter einem Winkel von 68° gelagert. Um eine regelmäßige Zündung
Abb, 3

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 679

der Zylinder, die »unter den gewöhnlichen Verhältnissen unter 72° gelagert
sind, zu ermöglichen, greifen die beiden Pleuelstangen der beiden schrägen
Zylinder an einer Hauptpleuelstange E an. Durch die geringere Neigung der
Zylinder von 65° wird eine bedeutend bessere Oelung der Zylinder erreicht. Um
den Lufiwiderstand auf ein Minimum herabzudrücken, ist das Gehäuse granat-
förmig ausgebildet. Ein- und Auslassventile sind besonders gesteuert. Um einen
raschen Auspuff zu ermögliche:, sind zwei Auspuffventile von sehr großem Quer-
schnitt vorgesehen. Ein Heißwerden der Auspuffventile ist daher vollständig
ausgeschlossen. Die zwei Auspuffventile a und b (Abb. 1) haben verschiedenen
Durchmesser. Das kleine Ventil a öffnet sich zuerst und erst wenn der Druck sich
verringert, Öffnet sich das große Ventil b. Der Hub des großen Ventils ist durch
eine Stellschraube i regulierbar. Die Betätigung der Steuerstange h geschieht
durch eine Kurvennut m, n (Abb. 3), in welcher unter Vermittlung von zwei-
armigen Hebeln r und s Kurvensteine p laufen. Der Motor von 105 mm Zylinder-
durchmesser und 110 mm Hub leistet bei 1500 Touren 32-35 PS.

u

Vom Pariser Salon 1910,
35 PS Viale 3 Zyl.

Sehr interesant ist der

— ... Zwölfzylinder-Rotationsmotor von Breton. u
Dieser Motor kann beliebig von 10 bis zu 60.PS beansprucht werden. Je
zwei Zylinder wirken vermittels eines Doppelhebels indirekt auf die Kurbelwelle.
Das Gewicht des Motors soll nur 95 kg betragen. .

Sehr sauber gearbeitet ist der
Sternmotor Canton Unne,

ausgestellt von Emile Salmson, im Verhältnis zu seiner Leistung der leichteste
wassergekühlte Motor des Salons. Die Zylinder sind aus Stahl und tragen
Kupfermäntel autogen geschweißt. Diese Kupfermäntel sind durch zentrisch
angeordnete Radiatoren verbunden. In umstehender Abbildung sind verschiedent-
Seite 680

„FLUGSPORT“. No. 21

lich die Radiatoren abgenommen. Durch die Anordnung der Radiatoren in der
Nähe des Schranbenzuges wird eine intensive Kühlung bewirkt. Als Material
für die Kolben ist Guß*
eisen verwendet. Ein-
und Auslaßventile sind
gesteuert. Die Motoren
werden ir zwei Typen
gebaut. Ein Motor von
SO—90 PS mit 7 Zy-
lindern, 1200 Touren
in der Minute von
120 mm Bohrung,

140 mm Hub und einem
Gewicht von 100 kg,
sowie eine kleinere
Type von 50-60 PS
nit 5 Zylindern und
1200 Touren. Die Bohr-
rung beträgt 120 mm,
der Hub 140 mm. und
das Gewicht 82 kg.

Sehr interessante
Konstruktions - Eigen-
heiten besitzt der

wassergekühlte

Vierzylinder-Motor
der Schweizerischen
| Werkzeugmaschinen-

fabrik in Oerlikon.

I Je zwei Zylinder von
| 100 mm Bohrung und
200 mm Hub sind ge-
genüber gelagert. Die
Stahlzylinder besitzen
Kühlmäntel aus Alu-
minium, welche nach
einem besonderen Ver-
fahren ohne Lötung
befestigt sind. Für
jeden Zylinder ist ein
Ri einziges Ventil für den

Vom Pariser Salon 1910. Ein- und Auspuff, das

Oben: 60 PS Bräton 12 Zyl. Rotation. axial am Zylinderbo-
Unten: 90 PS Canton Unne 7 Cyl. Sternmotor. den befestigt ist, vor-
gesehen. Das Ventil ist mit einem auf den Schaft passenden Kolbenschieber aus
einem Stück hergestellt. Die zweistufigen Nocken bewirken außer dem Oeffnen
und Schließen des Ventiltellers durch diesen Kolbenschieber das abwechselnde
Oeffnen und Verdecken der Ein- und Austrittsöffnungen in der konzentrischen
Ventilkammer. Durch die konzentrische Anordnung des Ventils direkt am Zy-
linderboden ist die Bauart der Zylinder außerordentlich vereinfacht. Alle schäd-

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 681

lichen Nebenräume sind vermieden, da die Frischluft sowie die verbrannten Gase
durch das gleiche Ventil durchströmen. Es ist somit die Ueberhitzung und jede
Deformation auf ein Minimum herabgedrückt.

Typisch für diesen Motor ist die aus rundem Chromnickelstahl gebogene
Kurbelwelle. Die Kurbelkröpfung hat den Vorteil, daß die Kugellager über die
Enden der Kröpfung leicht aufgestreift werden können, und daß gefährliche Quer-
schnitte, wie sie bei Kurbelwälfen mit 'eingedrehten Lagerstellen sich ergeben,

Vom Pariser Salon 1910.
70 PS Oerlikon 4 Cyl.-Motor.

vermieden sind. Die Kugellager für die Kurbelwelle sind sehr groß dimensioniert.
Sämtliche rotierenden Teile, selbst die Kolbengelenke laufen auf Kugellagern.
Die Zylinder sind an den der Kurbelwelle zugelagerten Enden in bekannter
Weise angebohrt, wodurch die Leistung um 30%, erhöht wird. Infolge der
Anwendung des Kurbelkugellagers erübrigt sich die sonst nötige intensive
Schmierung. Aus diesem Grunde ist der Rahmen offen gelassen worden. Diese
Abweichung von der bisherigen Bauart des Fliugmotors hat eine bedeutende
Gewichtsersparnis mit sich gebracht und trägt außerdem wesentlich zur Kühlung
bei. Bei Motoren mit großem Hub, wie der vorliegende, würde ein Kurbelge-
häuse eine unnütze Gewichtsvermehrung mit sich bringen.

Für je ein Zylinderpaar ist ein besonderer Vergaser vorgesehen. Eine
besondere Vorrichtung des Magnetapparates erzeugt selbst beim langsamen An-
drehen einen genügend kräftigen Funken. Das Gewicht des Motors mit Ver-
gaser und Magnet beträgt ca. 75 kg. Der Motor leistet bei 900 - 1200 Touren
50-70 PS. (Forts. folgt.)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der Salon dauert noch an, und mit ungeschwächter Kraft übt
er seine ungeheure Anziehungskraft auf die Menge aus. In der herr-
lichen Ausstellungshalle flutet unausgesetzt ein Leben und Treiben
eigener Art, und durch die breiten Wege wälzt sich und schiebt sich
ein Strom von Menschen, der in den Nachmittagstunden eine be-
ängstigende Stärke annimmt. Und an den Ständen, in deren dunkel-
rote Monotonie man durch ein geschicktes Arrangement künstlicher
Blumen eine hellere Abwechslung zu bringen gesucht hat, warten die
Seite 682 „FLUGSPORT“. No. 21

„Erfinder“ und Konstrukteure auf den Erfolg, in dessen Erwartung
sie sich zu den schweren Opfern an Zeit und Arbeit und Geld ent-
schlossen hatten. Aber im allgemeinen wird ihre beschauliche Ruhe
nur hier und da von einem vorwitzigen Neugierigen gestört, dem sie,
resigniert lächelnd, die gewünschten „Explikationen“ geben, um dann
ihre unterbrochene Zeitungslektüre wieder aufnelımen zu können.
Nur an den Ständen der bekanuten Marken oder an solchen, welche
der Name eines bekannten Aviatikers ziert, staut sich die Menge.
Da wird verhandelt und gehandelt und manchmal auch abgeschlossen.
Ab und zu taucht einmal das Gesicht eines populären Piloten auf,
der dann von allen Seiten umringt und mit mehr oder weniger ver-
nünftigen Fragen bestürmt wird.

Im allgemeinen aber ist die Auslese an Aviatikern im Salon nur
sehr gering. Abgesehen von Paulhan, von Bleriot, von Rougier
usw., die ja als Aussteller in den Salon gehen, ist von praktischen
Aviatikern nur wenig zu sehen. Die Herren scheinen von derartigen
Zerstreuungen, die nichts einbringen, nicht allzuviel zu halten und
ziehen es vor, inzwischen neuen Lorbeeren nachzujagen.

So haben wir dieser Tage wieder einige recht beachtenswerte
Flugleistungen zu konstatieren, die zum Teil sogar einen sensationellen
Charakter haben. Hierhin gehört in erster Reihe ein prächtiger Flug
von Maurice Tabuteau, der am letzten Freitag auf einem Zweidecker
der Maurice Farman-Type zwei neue Rekords (für Distanz und
Dauer) aufstellte. . Tabuteau flog auf dem Aerodrom von Maurice Far-
man ununterbrochen während 6 Stunden 1 Minute 35 Sekunde und legte
in dieser Zeit 465,720 km zurück. Er hat damit also den Distanzre-
kord Olieslagers vom 3. Juli d. J. mit 392,750 km, sowie den Daner-
rekord desselben Aviatikers vom gleichen Tage mit 5:03:05—1 um
ein beträchtliches. geschlagen. Erwähnt sei, daß der Zweidecker
Tabuteaus mit einem neuen Achtzylinder Renault ausgerüstet war.

Tabuteau hat damit einstweilig die Anwartschaft auf den Mi-
chelin-Pokal und den damit verbundenen Preis von 25000 Francs
erlangt. Wie erinnerlich, fällt die Trophäe nebst dem Preis dem-
jenigen Aviatiker zu, der bis Ablauf des Jahres den längsten Flug
ohne Unterbrechung vollbracht haben wird. Der Pokal Michelin,
der im Jahre 1908 gestiftet wurde, fiel im ersten Jahre an Wilbur
Wright (mit einem Fluge von 123,200 km in 2:18:33—2), im Jahre
1909 an Henri Farman (mit einem Fluge von 234212 km in
4:17:35—2), und in diesem Jahre hätte bisher Aubrun (mit einem
Fluge von 315 km in Bordeaux) die Anwartschaft, die ihm nunmehr
von Tabuteau entrissen ist.

Einige schöne Flugleistungen brachte auch der fortgesetzte Ver-- ___
such "um den Grand Prix des Automobile-Club de France für einen Flug

von Paris nach Brüssel und zurück. Am Sonntag vergangener Woche
hatten sich Wynmalen (mit Dufour an Bord seines Farman-Zwei-

deckers) und Legagneux (mit Martinet an Bord) an die schwierige

Aufgabe gemacht. Wie schon kurz gemeldet, hatte Wynmalen den

Erfolg, den vorgeschriebenen Flug in der Zeit von 27 Stunden 50°

Minuten 28 Sekunden glücklich zu vollbringen. Allerdings hatte sich
an diesen Flug ein häßlicher Streit um die 100000 Francs ange-
schlossen, indem von vielen Seiten behauptet wurde, daß der junge
Holländer keinen Auspruch auf den Preis habe, weil der „offizielle“

m

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 683

Zeitnehmer bei seinem Abflug zu Issy-les-Moulineaux nicht zugegen
gewesen war. ‚Schließlich entschied die Sportkommission des Auto-
mobile-Club, daß der Preis dennoch Wynmalen zufallen soll, sofern
nicht bis zu Ende des Jahres eine bessere Leistung vorliegt. Und
nun begann von neuem ‚die Jagd um diesen Preis. Legagneux, der
am gleichen Tage mit Wynmalen gestartet war, hatte weniger Glück.
Er war wohl richtig bis nach Brüssel gelangt, auf dem Rückwege

Tabuteau fliegt auf dem Felde von Etampes, 6 Std. 1 Min. 35 Sek.
Oben: Tabuteau im Fluge.
Unten: Tabuteau vor dem 230 Liter fassenden Benzinbehälter.

nach Paris aber blieb er in Saint-Quentin liegen und gab auf. Am
letzten Freitag unteruahm der Farman-Pilot Mahieu, der schon ein-
mal, wie erinnerlich, den Versuch gewagt hatte, aber mit seiner Ma-
schine in den Banmzweigen hängen geblieben war, von neuem den
Flug. Er flog wın 12 Uhr, mit de Manthe au Bord, von Issy ab
Seite 684 „FLUGSPORT“. on No. 21

und landete um 3 Uhr in Dravecy, von wo er nach kurzem Anufent-
halte wieder weiterging, um über La Fere und Tergnier sich nach
Brüssel zu wenden. Gegen 5 Uhr landete Mahieu in Braine-le-Comte,
etwa 30 km von Brüssel entfernt, wo sie, da es inzwischen Nacht
geworden war, zu bleiben beschlossen. Am nächsten Morgen sollte
die Weiterreise alıgetreten werden. In Brüssel, wo man Mahieu mit
Spannung erwartete, hatteman, als es zu dunkeln begann, auf der
Ebene von Etterbeck große Feuer augezündet, die dem Piloten als
Orientierung dienen sollten und erst, als aus Braine-le-Comte die
telephonische Meldung eintraf, daß Mahieu dort bleibt, wurden die
Fanale verlöscht.

Issy-les-Moulineaux, das so als Ausgangspunkt interessanter
Flugunternehmungen die Aufmerksamkeit auf sich lenkte (auch der
Engländer Morrisson hat seinen Versuch, nach London zu fliegen,
dieser Tage wiederholt, aber mit noch größerem Mißerfolge als das
erste Mal, indem er gleich nach dem Abflug zur Erde stürzte, wobei
der Apparat zertriimmert wurde), Issy-les-Moulineaux, das eigentliche
Aerodrom von Paris, hat nun auch seinen ersten schweren Unfall zu
verzeichnen : Vier Piloten, nämlich Bregi, Bielovucie, Blanchard und
Paillette, hatten nach Beendigung des Meetings von Bourges es unter-
nommen, auf dem Luftwege nach Issy-les-Moulineaux zurückzufliegen,
eine Distanz von 200 km. Um 7 Uhr morgens waren sie zusammen
abgeflogen und hatten, sehr bald von einander getrennt, unterwegs
‘in Orleans und Etampes Station gemacht Nur Paillette blieb ın
Orleans liegen, die anderen setzten ihren Flug fort. Gegen 1 Uhr
10 Minuten landete Bregi als erster auf seinem Voisin-Zweidecker in
Issy, nachdem er vorher noch über die Voisinsche Fabrik dahinge-
flogen und die Baronin de Laroche aus der Höhe begrüßt hatte.
Nach ihm langten Bielovucie und zuletzt Blanchard an. In etwa
50 m Höhe stellte dieser die Zündung ab und schickte sich zum
Landen an. Plötzlich, als der Eindecker sich nicht mehr als 5 m
vom Boden befand, richtete sich die Spitze der Maschine auf, der
hintere Teil schleifte auf dem Boden, und schließlich überschlug sich
der Apparat, wobei der Motor auf den unglücklichen Piloten fiel und
ihm den Brustkasten eindrückte Soweit sich an den Trümmern der
Maschine noch Feststellungen vornehmen ließen, scheint es, als ob
der Unglücksfall auf den Bruch der Steuerung der hinteren Stabili-
sierungsfläche zurückzuführen sei. Blanchard, der nur ein Alter von
25 Jahren hatte, war, wie im Gegensatze zu den verbreiteten Ge-
rüchten gesagt werden muß, durchaus kein unerfahrener Pilot.

Leider ıst damit die schwarze Serie der letzten Tage noch nicht
erschöpft. Nochein anderes Opfer hat die Aviation gefordert, und zwar
den bekannten Hauptmann Madiot, der auf dem Aerodrom der
Brayelle zu Douai am vergangenen Sonntag ums Leben kam. Madiot
hatte an dem geriannten Tage einen glatten Flug von einigen Minu-
ten in etwa 100 m Höhe vollbracht und wandte sich eben dem
Aerodrom zu, um zu landen, als man gewahrte, daß der Apparat,
dessen Motor noch weiterging, mit großer Geschwindigkeit zu Boden
stürzte, wo er in Trümmer ging. Sein Pilot, der Hauptmann Madipt,
hatte den sofortigen Tod gefunden. Madiot ist in der aeronautischen
Welt vornehmlich durch seine Studien der Flugdrachen bekannt ge-
worden, und von ihın war seinerzeit das Projekt ausgegangen, die
Tafel VI.

„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine.

Konstruktive Einzelheiten

aus dem
I

Pariser Salon 1910”)

von Civiling. Oskar Ursinus.

\\

RU

Abb. 4

*, Nachbildung verboten.
No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 685

Armee mit einer Flotille von solchen Drachen zwecks Rekognoszie-
rungsdienstes zu versehen.

Auch Morlat ist in Pont-Levoy am Dienstag schwer verunglückt.
Er fiel gelegentlich der Flugversuche, die er täglich dort unternahm,
aus 10 m Höhe und trug ernste Verletzungen davon.

In Mourmelon hatte die Farman-Schule dieser Tage interessanten
Besuch. Der amerikanische Kriegsminister kam in Begleitung des
französischen Generals Goirau, des Kommandeurs des 6. Armeekorps,
um die Ateliers Farman zu besichtigen. Leutnant Maillefert flog,
mit dem Minister an Bord, mehrere Bahnrunden in 120 m Höhe.
Auch andere Offiziere führten dem Genannten ihre Apparate im Fluge
vor, wobei namentlich Leutnant Remy, Hauptmann Balinski und
Leutnant Menard hübsche Resultate erzielten. Die Antoinetteschule
macht unter der Leitung von Robert Gastambide recht bemerkens-
werte Fortschritte, und eine große Anzahl von Eleven füllt die Flug-
bahn. Von Interesse ist, daß die mehrfach erwähnte junge Avia-
tikerin, Mlle. Marvingt, dieser Tage ihr Pilotenpatent erflogen hat.
Sıe ist, nach Madame de Laroche und Madama Niel, Mademoiselle
Dutrieux die vierte französische Aviıatikerin.

In Etampes ist die Bleriotschule in vollem Betrieb. Eine große
Anzahl von Eleven bereitet sich hier zu der Pilotenprobe vor. Auch
in der Tellierschule herrscht Animation. Prinz Nissole steuert; einen
Eindecker dieser Type mit einem R. E. P.-Motor und vermag sclıon
hübsche Ueberlandflüge zustande zu bringen, während Emile Du-
bonnet, der zur Aviation sich zurückgefunden zu haben scheint, einen
Eindecker derselben Type, der aber einen neuen Sechszylinder Pan-
hard-Motor zum Antrieb bekommen hat, steuert.

Die Wrightschule zu Villacoublay wird vom Grafen Lambert
mit gutem Geschick geleitet. Ein junger Eleve, Gatoux mit Namen,
flog dieser Tage die Strecke Pievre-Jouy-Versailles-Velizy und landete
schließlich in einem schönen Schwebefluge von 300 Metern auf dem
Aerodrom.

Von Reims wird aus der Hanriotschule gemeldet, wie der Prinz
Eristoff (ohne einen Prinzen tuts jetzt keine Schule mehr) in stürmi-
schem Wetter auf dem Eindecker Flugexperimente vorgenonımen hat,
die glatt verliefen. Auch von Lafargue, Vasseur u. a. werden gute
Resultate berichtet.

In Chartres ist ein bedauerlicher Unfall vorgekommen. Der
Aviatiker Fontaine landete mit seinem Zweidecker Savary auf einem
frisch aufgeworfenen Ackerfelde, außerhalb des Flugplatzes, wobei
der Apparat vollständig demoliert wurde und der Pilot schwere Ver-
letzungen davontrug.

Glimpflicher verlief ein Unfall, den Gibert in Perigueux erlitt.
Er war von Blanzac gekommen und landete in schönem Schwebe-
fluge gegen sechs Uhr abends zu Sallecourbe, in der Nähe von Peri-
gueux. Als er von dort wieder abflog, um nach Chamiers zu .ge-
langen, verirrte er sich in der Dunkelheit und stieß mit seinem Ap-
parat gegen einen Baum. Die Maschine überschlug sich und stürzte
zur Erde, wo sie in Trümmer ging. Der Pilot blieb nıversehrt.

In Juvisy ist jetzt de Pischoff eifriger als je mit Flugübungen
beschäftigt. Am Donnerstag flog er während 18 Minuten in 50 m
Höhe und nahm dann nacheinander mehrere Passagiere an Bord,
Seite 686 „FLUGSPORT". No. 21

darunter auch den Hauptmann Boams, der von dem österreichischen
Kriegsministerium hierher geschickt ist, um die Steuerung eines Pi-
schoff-Apparats zu erlernen. Ferner versuchte Haynes einen neuen
Eindecker, ohne sich mit ihm vom Boden erheben zu können.

Einige Meetings haben sich in letzter Zeit abgespielt. Anßer
dem bereits vorhin erwähnten von Bourges, das durch den Todes-
sturz Blanchards ein so betrübendes Nachspiel hatte, ist es das Mee-
ting von Valenciennes, das sich auf dem Territorium von Marly ab-
spielte und an dem Bathiat, Parent und Monthier teilnahmen. Be-
sonders tat sich Bathiat auf seinem Hanriot-Eindecker hervor.

Einen recht stürmischen Verlauf aber nahm ein Meeting von
Angoulöme, zu dem sich eine ungeheure Menschenmenge auf dem
Manöverfelde von Grapillet eingefunden hatte. Nachdem Busson unter
lebhaften Zurufen der Zuschauer einige Bahnrunden in 50 m Höhe
geflogen war, verlangte man stürmisch den anderen Bewerber, Lesire,
der sich aber mit Rücksicht auf das ungünstige Wetter weigerte, zu
starten. Eine unbeschreibliche Szene entwickelte sich nun. Das
wütende Publikum riß die Barrieren um und mehr als20000 Menschen
drangen auf das Flugfeld und gingen gegen den Schuppen vor, in-
dem sich der arme Pilot befand. Unter den Rufen: „Spitzbuben“
begann der Sturm: Da zog Lesire im letzten Augenblick einen Zwei-
decker aus dem Schuppen und versuchte ihn in Gang zu bringen.
Zum Unglück wollte es ihm nicht gelingen und schon begann die
Menge, die einen Augenblick gestutzt hatte, von neuem zu toben,
als Busson die Situation rettete, indem er einen neuen Aufstieg unter-
nahm, der ihm auch gelang. Plötzlich hörte man den Ruf: „er
fällt“. Alles eilte nach der Seite des Flugfeldes hin, auf welches in
der Tat Busson mit seinem Apparate aus ganz geringer Höhe abge-
stürzt war. Glücklicherweise war ihm nichts geschehen und das Pub-
likum umjubelte ihn und trug ihn auf den Schultern nach den Flie-
gerhallen. Und inzwischen hatte sich der arme Lesire, von dem die
allgemeine Wut ein wenig abgelenkt war, auf „englisch“ empfohlen.
Er war im Automobil auf und davon gegangen, das gescheiteste, das
er tun konnte.

Das Meeting von Menin wurde in der Hauptsache von Made-
moiselle Dutrieux und Beaud bestritten. Beiden gelangen recht
hübsche Flüge, zum Teil mit Passagieren und über Land.

Jetzt interessiert man sich nur noch für große Fernflüge, für
die ja bekanntlich ziemlich große Aufgaben gestellt sind. Aber auch
hier beginnen sich schon wieder die leidigen Auswüchse und Ueber-
treibungen, bemerkbar zu machen. So schreibt ein Comite in Aix-
les-Bains für das kommende Jahr einen Bewerb aus, bei dem ein
„Ueberlandflug-Rennen“ organisiert werden wird, das sich mehrere
male am Tage wiederholen soll. Alle Bewerber starten gleichzeitig.
Das war schon früher von mir berichtet worden. Aber jetzt werden
die Einzelheiten dieser Veranstaltung bekannt, die in der Tat das
ganze Projekt in anderem Lichte erscheinen lassen. Offenbar soll
jenes „Rennen“ gleichzeitig die Bewerbe für Geschwindigkeit, für
Höhenflüge und für Landung im Schwebefluge ersetzen. Gleich
nach dem Start werden sich die Aviatiker anf 1200 m Höhe zu er-
heben haben, um den Mont Revard überfliegen und den Mont Nivo-
let erreichen zu können. Alsdann werden sie (las Tal in 1360 m

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 687

Höhe zu überfliegen haben, über den See von Bonrget und Dent-du-
Chat zu kreisen und schließlich, unter Beschreibung eines weiten
Bogens im Schwebefluge zu Aix-les-Bains zu landen haben. Die
Gesamtdistanz beträgt 321 km. Das ist schon mehr Wahnsinn. nnd
es wäre Zeit, daß sich die zuständigen Instanzen mit der Frace be-
schäftigten, auf welche Weise derartige Uebertreibungen gewinn-
lüsterner Unternelimer zu verhindern wären. Bekanntlich ist kein
Projekt so tollkühn, daß sich nieht Leute finden, die an das Wagnis
herangehen. Im Interesse der Aviation aber licoen derartige Spiele-
reien mit Menschenleben nicht. Sollte es nicht möglich sein, anf
eınem internationalen Kongreß eine gemeinschaftliche Formel für die
Meetings von 1911 festzulegen? Das dürfte noch wichtiger sein, als
der „Kampf“, den der Aero-Chıb de France gegenwärtig gegen alle
anderen Clubs führt, die den Titel Aero-Club „usurpiert“ haben. Der
Aero-Club hält diese Bezeichnung gewissermaßen als sein geisti es
Eigentum, das er sich nieht von all den kleineren Clubs nehmen
lassen will. Die Herren scheinen ernste Sorgen zu haben.
In dem Zwist um den „Daily-Mail“-Preis zwischen Paulhan und
Graham White ist nunmehr endlich die Entscheidung gefallen: der
Aero-Olub de France und der Aero-Club von Großbritannien haben
Louis Paulhan En neger erklärt, nachdem festgestellt worden war,
ab die von Paulhan durchflogene Di : x
1131,127 km des Engländers) beträgt. Oistanz 1800,900. km gegen
. Aus England ist übrigens dieser Tage Besuch hier gewesen
Eine Delegation der Aeronantischen Liga von Großbritannien unter
Führung des Generalsekretärs Stephan A. Marples besichtigte den
Salon und ging dann nach Mourmelon, um dort die Aviationsschulen
eingehend kennen zu lernen.
„ „ Mit_ welchem Eifer die Einführung der Aviation in die franzö-
sischen Kolonien gefordert wird, ist bereits früher hervorgehoben
worden. Jetzt hat der Aero-Club von Oran (in Tunis) beschlossen
ein Aeroplan-Rennen, verbunden mit aviatischen Bewerben, zu ver.
anstalten, und zwar zu dem Zwecke, um das ganze französische
Afrika, von Tunis bis Oran, von den Aviatikern überqueren zu lassen
Voraussichtlich wird sich dieses Projekt noch vor Ende dieses Jahres
realisieren. Die Piloten scheinen gern in die Kolonien und in die
exotischenlLänder zu gehen. Nach Van den Born, von dessen Abreise
nach Indochina, China, Japan und den Vereinigten Staaten berichtet
worden ist, sind es jetzt Baron de Caters und Tyck, die sich
Abreise nach Indien rüsten. u
Es soll nicht unterlassen werden, zu melden. daß i
Tage auf einem Eindecker Robort' Esnault-Pelterie einen a
2 Stunden 7 Minuten ausgeführt hat, bei dem er über die Ortschaften
Villauroy, Tonssus le-Noble, Voisins-le Bretonneux Guyoncourt kreiste
und eins Distanz von etwas mehr als 200 km zurücklegte. Es ist
les wo : 3 |
Gebraucht naer erste Flug solchen Umfanges, den diese Type zu Wege
Die neue Association G&nerale Adronauticue t di übs
Idee gehabt, die Arbeiter, die in den Bermehttischen Aka Er
schäftigt sind, durch Belohnungen zu erhöhten Eifer anzurecen
Auf Vorschlag der Atvlierchefs werden Diplome und Medaillen ans
Bronze, Silber und Vermeil an die betreffenden Arbeiter zur Ver-
teilung gelangen, je nach der Dauer ihres Arbeitsverhältnisses.

Seite 688 „FLUGSPORT“. No. 21

Aber auch die Behörden und offiziellen Stellen sind nach wie
vor auf die Förderung aller auf die Entwicklung der Aviation ge-
richteten Bestrebungen bedacht. In dem Budget des französischen
Handelsministeriums ist ein Betrag von 100000 Frs. für die erwähn-
ten Zwecke aufgenommen worden. Nicht ohne Interesse wird es
sein, wie diese Forderung begründet wird: „Es genügt nicht, eine
Wissenschaft zu gründen; man muß sie kennen lernen und ihre Ent-
wicklung zu fördern suchen, indem man die Wissensdurstigen unter-
richtet und alle betreffenden Dokumente sammelt. Man kann heute
mit Sicherheit behaupten, daß die Aviation den Anlaß für eine be-
deutsame Industrie geben wird, woraus sich die Notwendigkeit er-
gibt, sofort mit der Ausbildung von Ingenieuren zu beginnen. Die
durch die Iniative des Majors Roche in Paris gegründetetechnisch-aeronau-
tische Schule gibt eine komplette Unterweisung in allen Fragen, die die
Luftschiffahrt, die Flugtechnik und die Motoren betreffen. Wir haben
die ‚Pflicht, eine derartige Institution zu subventionieren. ‚Jeder Tag
ist Zeuge einer neuen, Großtat eines Helden der Luft, eines Fern-
fluges, der an Kühnheit seine Vorgänger übertrifft, einer immer be-
wundernswerteren Leistung. Gestern war die Aviation nur ein Sport.
Heute erhebt sich der Aeroplan, ein wunderbares Instrument für
Reise und Transport, aus seinen Anfängen heraus und die Rolle, die
er erst kürzlich gelegentlich der Manöver in der Picardie gespielt
hat, hat bewiesen, daß er auch ein Instrument des Krieges ist.“

Und davon scheint man wirklich hier durchdrungen zu sein,
denn es ist erstaunlich, in welchem Umfange und mit welchem Ernste
die Heeresverwaltung die Einführung der Aviation in die Armee be-
treibt. Ein Zeichen dafür, welche Bedeutung man der Aviation ın
diesen Kreisen beilegt, ist der Umstand, daß das Kriegsministerium
eine neue Heeresinspektion für diesen Zweig der Armee geschaffen
und den General Roques, den Abteilungsdirektor im Kriegsministerium
zum Generalinspekteur der Militär-Aviation ernannt hat. .

Daß natürlich die praktische Aviation im..Heere mit ungewöhn-
lichem Eifer betrieben wird, versteht sich von selbst, und fast jeder
Tag bringt neue Fortschritte und beachtenswerte Leistungen. Erst
dieser Tage wieder haben die Öffizierspiloten durch einige schöne
Flüge von sich reden. gemacht. Der Marineleutnant Byasson flog von
Buc nach Vincennes, wobei er mit seinem Zweidecker Maurice Farman
Paris überquerte, und von dem Polygon zu Vincennes nahm Byasson
seinen Abflug nach Mourmelon, wo er glatt landete. Am Tage darauf
kehrte der Offizier auf dem Luftwege von Mourmelon an den Aus-
gangspunkt seiner Mission, nach Vincennes zurück. Auch dieser
Flug ging ohne jede Störung voustatten. Nach ‚erstatteter Meldung
flog dann Byasson von Vincennes wieder ab und nahm seine Richtung
nach Buc, wo er vor der Farman’schen Fliegerhalle prompt landete.
Ein anderer Offizier, der Leutnant Mönard, flog von Mourmelon nach
Vitry-le-Francois und umkreiste die Stadt und ihre Hauptgebäude
mehrere male. Nachdem er einen Ehrenwein, den ihm eine dortige
sportliche Vereinigung angeboten hatte, angenommen hatte, begab
sich der Pilot auf gleichem Wege wieder nach Monrmelon zurück,
Der Haupmann Bellanger, dessen sich die Leser wohl noch von seinem
prächtigen Fluge Paris - Sissonne — Mourmelon - Paris her erinnern,
ist am letzten Sonnabend auf seinem Bleriot-Eindecker von Vincennes

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 689

abgeflogen und nach 3% stündigem Fluge glücklich in Chalons an-

ekommen. Der Schiffslentnant Delage hat: gleichfalls einige gelungene
Ueberlandflüge ausgeführt. Es.sind dies nur einige wenige Leistungen,
die zur Charakteristisierung der Entwicklung der Militär-Aviation
herausgehoben worden sind.

Nun hat der Marineminister den vorerwähnten Schiffsleutnant
und Militär-Piloten Byasson beauftragt, in Gemeinschaft mit dem
Marineingenieur Mercier einen geeigneten Platz in Toulon ausfindig
zu machen, auf dem ein Marine-Aerodrom errichtet werden könnte.
Das in Frage kommende Terrain soll sehr groß und vor allen Dingen
frei sein, sodaß unfreiwillige Landungen ohne große Gefahr für
Aviatiker und Apparate zu bewerkstelligen sind. Außer den Flieger-
hallen und Kasernements soll die Installation ein Ateliers nmfassen,
in welchem die erforderlichen Reparaturen vorgenommen und kleines
Versuchsmaterial hergestellt werden können. Die Einrichtung des
Aerodroms soll in der Weise erfolgen, daß es in Friedenszeiten als
Experimentierfeld dient, in Kriegszeiten aber ohne weiteres für den
aviatischen Dienst benutzt werden kann. Mit Vorliebe ist ein Terrain
zwischen Toulon und Nizza ins Auge zu fassen.

Leutnant Battini vom 28. Infanterie-Regiment hat dieser Tage
Versuche mit einem von ihm selbst konstruierten Eindecker zu
(Gonesse unternommen. Er legte bereits zwei Kilometer mit dem
Apparat zurück, wobei er durchschnittlich 200 Meter Flughöhe inne-
hielt. Bei einer scharfen Knrve aber wurde der Apparat vom Winde
erfaßt und teilweise zerstört.

Unter Bezugnahme auf die beiden bedauernswerten Unfälle,
denen der französische Hauptmann Madiot und der deutsche Leutnant
Mente zum Opfer gefallen sind, gibt der Aero-Club de France bekannt,
daß er soeben zwei Preise von je 10000. Francs gestiftet habe, welche
bestimmt sind, für Vorrichtungen zum Schutze der Aviatiker ver-
wendet zu werden. Der erste Preis von 10000 Francs wird dem-
jenigen französischen Konstrukteur zugeteilt werden, welcher der
Jury einen Aeroplan unterbreiten wird, welcher den Voraussetzungen
für Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten und in verschiedenen
Terrains, geringste Laufstrecke beim Landen am besten entspricht.
Der zweite Preis inı Betrage von 10000 Francs wird demjenigen
französischen Konstrukteur zugeteilt werden, der den Flugmaschinen
im allgemeinen oder einem ihrer Teile eine wesentliche Verbesserung
zugeführt haben wird (hierbei sind Verbesserungen, die lediglich den
Motor betreffen, nicht in Betracht gezogen).

Schließlich seien noch zwei Veranstaltungen erwähnt, die hier

natürlich mit dem lebhaftesten Interesse verfolgt werden. Die eine _

ist das Meeting von Brüssel, das sich auf der Ebene von Etterbeck,
in der Nähe der belgischen Hauptstadt abspielt, und über dessen Aus-
gang in nächster Nummer zusammenhängend berichtet werden wird.
Seite 690 „FLUGSPORT“. No. 21

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Fachzeitschriften tadeln es, daß für Luftschiffe so kolossale
Summen ausgegeben werden, während doch die Flugmaschinen schon
jetzt den Luftschiffen iu ilırer Brauchbarkeit für militärische Zwecke
überlegen wären. Das Kriegsministerium kann demgegenüber darauf
hinweisen, daß es jetzt doch auch zwei Flugmaschinen angekauft
habe. Es hat aber Aufsehen erregt, daß die eine dieser beiden Ma-
schinen ein Paulhanscher Biplan ist. Von den anderen Maschinen
weiß man doch, was sie leisten können, während die Paulhansche
Konstruktion praktisch noch unerprobt ist und erst zeigen muß, ob
sie ihre Ansprüche auch erfüllen wird. Die Paulhanschen Patent-
rechte in England sind von Holt Thomas erworben worden, der
Paulhan bei seinen Flügen in England stets zur Seite gestanden hat
Thomas war auch als englischer Korrespondent bei den französischen
Manövern, und daher sollen seine Beziehungen zum englischen Kriegs-
ministerium herrühren.

Am 25. Oktober hielten Mitglieder der drei Aero-Liguen von
Frankreich, Belgien und England eine Zusammenkunft in Folkestone
ab, um die in Boulogne gepflogenen Beratungen über Sicherheits-
maßregeln für Flugmaschinen fortzusetzen. Etwas merkwürdig ist,
daß der Vorsitz bei dieser Versammlung dem bekannten Schriftsteller
Rudyard Kipling übertragen wurde. Kipling hat zwar einmal in
einer Zeitung eine Zuschrift über den Schutz des Flugschiffers
gegen Unglücksfälle veröffentlicht, steht sonst jedoch dem Flugsport
durchaus fern. Aber Kipling ist eine politische Persönlichkeit und
bekannt als Pananglist und Deutschenfeind, und das wird auch wohl
erklären, weswegen er in solcher Weise ausgezeichnet wurde. Als
englische Delegierte waren sonst noch erschienen : Oberst Massy, E.
S. M. Perowne, S. A. Marples, J. T. C. Moore-Brabazon, C. C. Turner
und die Bürgermeister von Folkstone und Dover; von Frankreich der
Bürgermeister von Boulogne, M. Quinton und M. Archdeacon; von
Belgien der Baron de Veriere. Während der Verhandlungen erklärte
M. Quinton die Luftjacke und den Lufthelm, die jetzt in Frankreich
ausprobiert werden, und erwähnte, daß die französische Liga einen
Preis von 20000 Frs. für einen zuverlässigen Motor ausgesetzt habe,
ebenso wie in England für denselben Zweck ein Preis von 25 000
Frances ausgesetzt ist. Turner schlug einen Preis für ein Instrument
vor, an welchem der Flieger ablesen kann, ob seine Maschine sich
neigt und wieviel; dieser Vorschlag wurde auch angenommen. End-
lich wurde ein Preis von 40000 Mark ausgesetzt für den ersten
Flieger, der innerhalb einer Woche mit einem oder zwei Passagieren
viermal über den englischen Kanal zwischen Boulogne und Folkstone
fliegt, und dessen Maschine sicher auf dem Wasser niedergehen kann
und zum Abfluge keiner Hilfsmittel bedarf. Ueber den großen Preis
für einen Flug über die französische, belgische und englische Küste
wurde jedoch keinerlei Beschluß gefaßt.

An demselben Tage fand eine Versammlung der Aeronautischen
Gesellschaft von Großbritannien statt, in welcher besonders über die
Verwendung von Acroplanen im Kriege verhandelt wurde. Besonders
wurde das Schlenderu von Explosivstoffen aus Flugzeugen besprochen

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 691

und ein Artillerienberst gab sein Urteil dahin ab, daß diese Gefahr
zunächst nicht groß sei. Ein Treffen von der Luft aus sei viel
schwieriger als der Laie sich vorstellte. Selbstverständlich könne
durcli Zerstörung von Trockendocks und Corditfabriken großer Scha-
den angerichtet werden, aber zunächst käme der Aeroplan hauptsäch-
lich als Mittel für militärische Aufklärung in Betracht.

Auf den Fluggründen von Hendon, New Forest, Brooklands
und Sheppey wird fleißig weiter geübt, doch sind dort in letzter Zeit
keine bemerkenswerten Leistungen erzielt worden, und bald wird auch
die winterliche Jahreszeit eine Einschränkung der Uebungen veran-
lassen.

Dem deutschen Aufrufe zu Beiträgen für ein Lilienthaldenkmal
kann man zur Seite stellen, daß jetzt in England für ein Denkmal
zu Ehren Percy Pilchers gesammelt wird. Pilcher, ein Schüler Lilien-
thals, verunglückte am 30. September 1899 durch einen Sturz mit
seinem Gleitflieger in Stanford Park bei Market Harborough. Er
konnte so seine Pläne, einen Gleitflieger mit einem Motor auszu-
rüsten, nicht mehr ausführen.

Pa

Amtliche Bekanntmachungen, das Flugwesen betr.

Ueber die Maßnahmen, weiche staatlicherseits gegenüber den Luft-
schiffahrten und dem Flugwesen getroffen werden müssen, schweben
zurzeit internationale Verhandlungen, an denen auch Deutschland beteiligt ist.
Nach ihrem Abschluß, der zu Ende dieses Jahres zu erwarten ist, sollen zur Er-
füllung der internationalen Vereinbarungen und zur Erzielung der auf diesem
Gebiete nach Lage der Verhältnisse gebotenen Einheitlichkeit der Bestimmungen
vom Reiche gesetzgeberische Maßnahmen eingeleitet werden. Die in letzter Zeit
sich häufenden Unglücksfälle bei Flugversuchen und Luftschiffahrten, sowie die
Zunahme der Flugwettbewerbe und solcher Luftschiffahrten, bei denen Fahrgäste
mitgenominen werden, lassen es aber nicht tunlich erscheinen, die reichsgesetz-
liche Regelung abzuwarten. Vielmehr werden im Interesse der öffentlichen
Sicherheit schon jetzt gewisse Maßnahmen im Wege der Einwirkung auf die
Vereine, sowie des Erlasses polizeilicher Anordnungen vorzusehen sein. Hierbei
kann freilich nicht unbeachtet bleiben, daß es sich um eine Materie handelt, die
einerseits wegen ihrer Neuheit und des Mangels an ausreichenden Erfahrungen
besondere Schwierigkeiten bietet, andererseits auch zu möglichster Rücksicht-
nahme und Schonung der noch im Anfang stehenden Entwicklung nötigt, um
weiteren Fortschritten auf dem neu gewonnenen Gebiete keine Hemmungen zu
bereiten. Diese Erwägungen werden auch bei der Anwendung und Durchführung
der nachstehenden Anordnungen stets im Auge behalten werden müssen. Wie
diese Anregungen nach vorherigen Besprechungen und inı Einvernehmen mit den
Vertretern der die Interessen des Flugwesens und der Luftschiffahrt wahrneh-
menden Vereine zustande gekommen sind, werden die Behörden auch bei ihrer
Handhabung auf Fühlung mit den Vereinsorganen Bedacht zu nehmen haben.

Nach Lage der Verhältnisse wird es sich empfehlen, von der Zusammen-
fassung der Anordnungen in eine mit Strafvorschriften ausgestattete Polizeiver-
ordnung im allgemeinen abzusehen, und soweit nicht die Art der Anordnung den
Erlaß einer Verordnung erfordert, zu versuchen, ob nicht das Interesse der all-
gemeinen Sicherheit in ausreichender Weise durch polizeiliche Verfügungen an
die in Betracht kommenden Vereine und an Einzelpersonen nach folgenden
Grundsätzen gewahrt werden kann:

A. Flugwesen.

1. Flugversuche der nicht mit einem Führerprüfungszeugnis ausgestatteten
Personen sind außer an den für diese Zwecke hergerichteten und eingefriedigten
Flugplätzen da zuzulassen, wo mit Rücksicht auf die Lage zu den Verkehrs-
straßen und den Umfang des Verkehrs von einer derartigen, nötigenfalls auf
Seite 69%2 „FLUGSPORT“. No. 21

bestimmte Tagesstunden begrenzten oder durch gewisse Schutzmaßnahmen ein-
eschränkten Benutzung eine Gefährdung der Öffentlichen Sicherheit nicht zu
efürchten ist.

2. Flieger, die ein Prüfungszeugnis besitzen, werden im allgemeinen außer-
halb der bewohnten Ortschaften überall mit ihrem Flugzeug aufsteigen dürfen.
Wo aber die besonderen Verhältnisse es erforderlich machen, haben die Polizei-
behörden auch über die Grenzen der Ortschaften hinaus einen Bezirk zu bestim-
men, in welchem das Aufsteigen ohne Erlaubnis verboten ist.

3. Von einem allgemeinen Verbot des Ueberfliegens bewohnter Ortschaften
ist abzusehen. Die Flieger sind aber vor dem Ueberfliegen größerer Ortschaften
unter Hinweis auf die Tierbei drohenden Gefahren zu warnen. Auch ist ihnen
das Ueberfliegen von Sprengstoffabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und
ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, sowie von Grundstücken, die von elektri-
schen Hoehspannungsleitungen netzartig überzogen sind, zu verbieten.

Flüge über Befestigungen und innerhalb eines Umkreises von 10 km von
solchen sind, falls nicht eine schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen
Behörde (Gouvernement, Kommandantur etc.) erteilt ist, zu verbieten. Bei der
Landung von Fliegern, die hiergegen verstoßen haben, sind sowohl sie selbst
als auch Mitfahrende als der Spionage verdächtig anzusehen; ihre Personalien
sind festzustellen, und es ist nachzuforschen, ob verdächtige photographische
Aufnahmen oder Zeichnungen gemacht worden sind.

4. Eine besondere Kennzeichnung der Flugzeuge soll einstweilen nicht
gefordert werden.

5. Alle Personen, welche Flüge, abgesehen von den unter Ziffer 1: bezeich-
neten Flugversuchen, an dazu geeigneten Stellen unternehmen wollen, bedürfen
dazu eines „Zeugnisses für Flugzeugführer“, welches von dem Vorstande des
Deutschen Luftschifferverbandes, Berlin W 9, Voßstraße 21, ausgestellt worden
ist. Dieses Zeugnis muß darüber Auskunft geben, mit welcher Art (Typ) von
Flugzeugen der Inhaber zu fliegen für befähigt erachtet worden ist. Das Aufsteigen
mit einem anderen ine als dem in dem Führerzeugnis bezeichneten ist zu unter-
sagen, bis der betreifende Flieger die Ausdehnung seines Zeugnisses auf den
anderen Typ bei dem Vorstande des Deutschen Luftschifferverbandes ein-
geholt hat.

6. Von einer Prüfung und Abnahme der Flugzeuge kann vorläufig noch
abgesehen werden.

7. Die Polizeibehörden haben namentlich darauf zu achten, daß Personen,
welche Schauflüge und sogenannte Passagierflüge (Mitnehmen von unbeteiligten
Dritten, Führeraspiranten etc.) ausführen, sich im Besitze des Flugzeugführer-
zeugnisses (Ziffer 5) befinden.

Der Vorstand des Deutschen Luftschifferverbandes wird von jedem
Falle der Erteilung, Ausdehnung oder Entziehung des Flugzeugführerzeugnisses
dem Polizeipräsidenten in Berlin Mitteilung machen. Bestehen hinsichtlich eines
solchen Zeugnisses oder seines Inhabers Zweifel, so hat die Polizeibehörde sich
um Auskunft an den Polizeipräsidenten in Berlin zu wenden.

9. Im übrigen ist die Flug- und Sportplatz-Gesellschait Berlin- Johannisthal
in Berlin W 35, Lützowstraße 89/90, bereit, Auskünfte über Flieger und Flug-
zeuge zu erteilen.

B. Luftschiffahrt‘*)
C. Fesselballone.*)

D. Allgemeines.

1. Für-Ausländer treten an die Stelle der unter A5, Bal, bl und CI ==

‚erwähnten"Zeugnisse die entsprechenden, von dem Vorstande des Deutschen
Luftschifferverbandes anerkannten ausländischen Zeugnisse.

2. Die Bestimmungen unter A, B und C finden keine Anwendung auf die
Luftfahrzeuge der Militärverwaltung.

3. Die Polizeibehörden haben von den ihrerseits erlassenen Anordnungen
allgemeiner Natur, namentlich von solchen, durch die aus besonderen Gründen
das Aufsteigen von Fliegern auch außerhalb geschlossener Ortschaften verboten
oder von einer besonderen Erlaubnis abhängig gemacht wird, sowohl dem

*) Siehe Reichsanzeiger vom 29. Oktober 1910.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 693

Deutschen Luftschifferverbande als auch den in der Anlage*) aufgeführten Fach-
blättern mitzuteilen. Kosten dürfen den Behörden durch die;Veröffentlichung
der Anordnungen in diesen Blättern nicht entstehen.

Berlin, den 22. Oktober 1910.

. „Der Minister _ Der Minister des Innern.
der öffentlichen Arbeiten. In Vertretung:
v. Breitenbach. Holtz.
An die Herren Regierungspräsidenten und den Herrn Polizeipräsidenten
in Berlin.

Die VI. Konferenz der internationalen aeronautischen
Föderation,

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Die statutenmäßige Konferenz der internationalen aeronautischen Föderation
fand am Mittwoch, Donnerstag und Freitag voriger Woche zu Paris in den Räu-
men des Aero-Club de France statt. Diese Konferenz ist bekanntlich alljährlich
durch die Statuten vorgeschrieben und zwar in 1905 zu Paris, in 1906 zu Berlin,
in 1907 zu Brüssel, in 1908 zu London, in 1909 zu Zürich abgehalten worden.

Zu der diesjährigen Generalversammlung waren von verschiedenen Nationen
zahlreiche Fragen zur Tagesordnung angemeldet worden, und zwar aııs
Deutschland: 1. Meeting-Kalender (Antrag, jedem zur Föderation gehörigen
Lande eine internationale Woche mit Exklusivität zu gewähren, gleichviel welches
die Summe der zur Verfügung stehenden Preise sei:, 2. Beratung des von Herrn
von Frankenstein vorgeschlagenen Orientierungssystems (das in der Anbringung
von Zahlen und Buchstaben von großen Dimensionen auf Dächern hoher Baulich-
keiten besteht), 3. Beratung über das Dimensionen-Zertifakat für Ballons und
Aeroplane (Vorlegung eines Modells durch Professor Busley), 4. Bestätigung des
an Stelle des Oberstieutnants Moedebeck zum Sekretär-Berichterstatter gewählten
Professors Bamler, 5. Abänderung des 8 7 der Statuten dahin, daß „alle Jahre
nach dem 15. Oktober eine Konferenz stattzufinden hat“. Aus Oesterreich:
Antrag, daß einer der Vizepräsidenten der Föderation von Oesterreich-Ungarn zu
stellen sei. AusEngland: 1. Ausarbeitung eines allgemeinen Reglements für die
Pilotenpatente, 2. die von den Militär- und Marinebehörden aller Länder ausge-
stellten Patente sollen anerkannt werden, 3. über Schäden, die dritten Personen
zugefügt werden, 4. Kontrolle der Höhe der ausgesetzten Preise seitens der
Sportkommission jeden Landes, 5. nationale und internationale Meetings. Von
Belgien: Berufung des Aero-Club von Belgien gegen das Klassement Olies-
lagers im Meeting von Reims 1910. Aus Frankreich: 1. Berufung des Aero-
Club de France gegen das Klassement des Gordon-Bennett zu Zürich 1909,
2, Unifizierung der Patente, 3. Anerkennung der Weltrekords. Aus Italien:
1. Antrag, daß die durch den aeronautischen Kalender festgesetzten Meetings die
einzigen sein sollen, welche in den betreffenden Ländern als internationale
Meetings vor sich gehen dürfen, 2. Antrag, daß die aviatischen Schausteltungen
der Kontrolte der Sportinstanzen unterliegen sollen, im Interesse von Aviatikern
und Publikum, da die Lokalbehörden nicht in der Lage sind, die notwendigen
Dispositionen zu treffen. Aus der Schweiz: 1. Antrag auf gänzliche Unter-
drückung des aeronautischen Kalenders, dessen wesentlichstes.Resultat gewesen
ist, der Entwicklung der Aviation, namentlich in den kleinen Ländern, Hindernisse
zu bereiten, 2 Antrag, in den Reglements stets die betreffenden Landungs-
bedingungen zu präzisieren, 3. Antrag, daß das Datum der Konferenzen jeweilig
im Laufe der Tagung bestimm: wird und nachträglich nicht geändert
werden kann.

Als am Mittwoch mittag Graf Henri de la Vaulx als Präsident den Kongreß
eröffnete, waren folgende Staaten durch ihre Vertreter anwesend: Deutschland,
Oesterreich, Belgien, Vereinigte Staaten, Frankreich, England, Holland, Italien,
Norwegen, Rußland, Schweden und die Schweiz. Entschuldigt waren Dänemark
und Spanien.

*) UD.a. Zeitschrift „Flugsport“. Siehe Reichsanzeiger vom 29, Oktober 1910.
Seite 694 „FLUGSPORT“. No. 21

Nachdem Graf de la Vaulx die Anwesenden begrüßt und seinem Bedauern
Ausdruck gegeben hatte, daß der Präsident der Föderation, Prinz Roland Bona-
parte, durch eine wissenschaftliche Reise verhindert sei, widmete er Worte
ehrenden und herzlichen Gedenkens für den verstorhenen Oberstleutnant Moede-
beck, sowie einige andere verstorbene Mitglieder.

Sobald durch den Sekretär des Kongresses, den Grafen Castillon de Saint-
Victor die Vollmachten-Prüfung vorgenommen worden war, ging man zur Tages-
ordnung über. Nach kurzer Befürwortung der anwesenden ÖOesterreicher und
Ungarn wurde der Ungarische Aero-Club einstimmig in die Föderation aufge-
nommen. Indessen hob ein englischer Delegierter hervor, daß das nicht etwa
einen Präzedenzfall darstellen dürfe. Die Zulassung des Aero-Clubs von Egypten
wurde vertagt, diejenige des Aero-Clubs von Canada, als gegen die Statuten
verstoßend, direkt abgelehnt.

Der deutsche Delegierte, Professor Bamler, verliest alsdann seinen sehr
eingehenden und vorzüglich gefaßten Bericht über das abgelaufene aeronautische
Jahr. Da, wo der Berichterstatter von der Aviation sprach, hob er mit vollem
Rechte hervor, daß unter Berücksichtigung der beträchtlichen ständigen Zunahme
an Piloten die Unfälle verhältnismäßig geringer werden.

Der Antrag der Schweiz auf Unterdrückung des aeronautischen Kalenders,
der von Deutschland, Frankreich, England und Holland unterstützt wird, findet
einstimmige Annahme.

Auf Antrag von England und Frankreich wird die Unifizierung der Piloten-
patente für alle Gattungen von Luftfahrzeugen beschlossen. Es wurde sofort
eine Kommission ernannt, welche sich über die Voraussetzungen für diese allge-
mein einzuführenden Patente schlüssig werden soll.

Hierauf kommt der Antrag Englands, betreffend die dritten Personen zu-
gefügten Schäden, zur Verhandlung. Die englischen Delegierten schlagen vor,
daß in denjenigen Fällen, wo ein Aviateur einen Unfall verschuldet hat, die
Organisationskomitees die von jenem gewonnenen Preise nicht auszahlen sollen,
ehe nicht die Entschädigungsfrage völlig geregelt ist. Major von Tschudi ent-
gegnete, daß man die Kviatiker, die an Meetings teilnehmen wollen, vielleicht
verpflichten könne, sich gegen die dritten Personen zuzufügenden Schäden zu
versichern. In Deutschland akzeptieren die Gesellschaften derartige Versiche-
rungen. Hieran knüpfte sich eine längere Aussprache. Der französiche Dele-
ierte Leon Barthou und der belgische Vertreter Fernand Jacobs betonten die
nzuträglichkeiten, die der Antrag Tschudi mit sich bringen würde und die An-
gelegenheit wurde vertagt.

Am nächsten Tage berichtete bereits die Kommission über ihre Beschlüsse
betreffend die Pilotenpatente. Soweit die Aviation dabei in Frage kommt, wur-
den sämtliche Vorschläge der Kommission angenommen, sodaß nunmehr folgende
Bestimmungen Geltung haben werden:

Die sportliche Instanz, welcher die Kontrolle der Aviation in dem jeweiligen
zur Föderation gehörigen Lande untersteht, ist allein befugt, die Pilotenpatente
an Personen auszuhändigen, die mindestens das Alter von 18 Jahren erreicht
haben müssen. Es können dies sein

a) Angehörige desselben Landes;

b) Ausländer, die einem Lande angehören, das nicht der Föderation ange-
schlossen ist;

c) Ausländer, die einem Lande angehören, das wohl der Föderation ange-
schlossen ist; aber in diesem Falle kann das Patent erst nach Geneh-
migung der sportlichen Instanz jenes Landes, dem der Bewerber
zugehört, ausgeliefert werden.

Die Bewerber um das Piloten Patent werden folgende drei Bewerbe zu

bestehen haben °

1. Zwei Distanzbewerbe, deren jeder verlangt, daß ein geschlossener Rund-
flug von mindestens 5 km Länge vollbracht wird;

2. Einen Höhenbewerb, bei dem sich der Bewerber mindestens 50 m über
dem Abflugpunkt zu erheben haben wird;

3. Der vorangeführte Höhenbewerb kann mit einem der erstgenannten
Distanzbewerbe verschmolzen werden.

Die Bahn, auf der der Bewerber die beiden erstgenannten Bewerbe auszu-
führen haben wird, muß durch zwei höchstens 500 m von einander entfernte
Pfähle abgesteckt werden.

Nach jeder um einen dieser Pfähle ausgeführten Kurve hat der Bewerber
umzuwenden und dann den anderen Pfeiler zu nehmen, sodaß sich also der Flug

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 695

aus einer ununterbrochenen Serie von „Achten“ zusammensetzen wird. Für jede
dieser „Achten“ wird die Entfernung der beiden Pfähle von einander als die
zurückgelegte Distanz gerechnet.
ei jedem der Bewerbe muß die Landung erfolgen: .
1. indem der Motor spätestens in dem Moment angehalten wird, wann der
Apparat den Boden berührt;
2, auf eine Distanz von mindestens 50 m von einem durch den Bewerber
vor Antritt des Fluges selbst bestimmten Punkte. j

Die Landungen müssen in durchaus normaler Weise vor sich gehen und
der Kommissar wird in seinem Berichte gerade über diesen Punkt die genauesten
Angaben zu machen haben, indem die Auslieferung des Patentes in allen Fällen
fakultativ ist. Die verantwortlichen Koınmissare werden einer Liste zu entneh-
men sein, die die Sportinstan’ jeden Landes alljährlich neu aufstellt. j

Diese neuen Bestimmungen, die vom 15. Februar nächsten Jahres in Kraft:
treten, stellen das Minimum dar, das in allen Ländern verlangt werden muß,
doch ist jedes Land für sich berechtigt, noch weitere und schärfere Anforderungen
an die Bewerber zu stellen.. . .

Die Piloten-Patente werden in zwei Sprachen, in Französisch und in der
jeweiligen Sprache jedes Landes, abgefaßt werden. Außerdem wird in sechs
verschiedenen Sprachen eine Bitte’ an die Behörden der betreffenden Länder
angefügt werden, dem Piloten freundliche Unterstützung zu gewähren. .

Man ging dann zur Bestätigung der Rekords über. Dann folgten die ver-
schiedenen Berufungen. Diejenige des Aero-Club de France wurde von Surcouf
warm verteidigt. Er wies nach, daß Leblanc im Gordon-Bennet zu Zürich die
angegebene Kilometerzahl geleistet habe und daß sein sportlicher Eifer nicht
bezweifelt werden kann. Er beantragte für Leblanc den zweiten Platz, der ihm
auch von der Konferenz (gegen zwei Stimmenthaltungen) bewilligt wurde.

Der vom belgischen Aero-Club eingelegte und von dessen Präsidenten
Fernand Jacobs vertretene Appell zugunsten Ölieslagers, betreffend einen Preis
von 5000 Franken, wurde von Frankreich (durch Surcouf) bekämpft und schließ-
lich verworfen. .

Man schritt dann zur Bureaubildung für das Jahr 1911. Deutschland prä-
sentierte einen neuen Vizepräsidenten an Stelle des Professors Bamier in der
Person der Exz. v. Nieber. Zum Kommissar für 1911 wurde an Bamlers Stelle
der italienische Hauptmann Mina erwählt. Alte übrigen Mitglieder wurden aufs
neue bestätigt. on

Nachdem Professor Hergesell dem Grafen de la Vaulx für die vollendete
und liebenswürdige Art, wie er die Debatten geleitet, unter allseitiger Zustim-
mung gedankt hatte, schloß die Konferenz. ı

Am Sonnabend besuchten die Mitglieder der Konferenz den aviatischen
Salon in dei Champs Elyse&es.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.
ü Höhen: Zeit:
Wiencziers auf u Euler auf Euler
Deutscher Bleriot 1560 m. 3 St. 6 Min. 18 Sek.
hannisthal am 15. 10.10. Truppenübungsplatz bei
ekord Joba Darmstadt am
25, 10. 10.

Das Flugmaschinenjfäührer-Zeugnis erwarben:
Friedrich Treitschke, am 18. Oktober.
Seite 696 „FLUGSPORT“. No. 21

August Euler hat einen neuen deutschen Dauer- und Distanzrekord
von 3 Stunden 6 Min. 18 Sek. aufgestellt. Euler hat in aller Stille seine
Maschine immer mehr verbessert. Die Konstruktion der Tragdecken weicht von
der bisher üblichen Bauweise vollständig ab. Ueber den bedeutungsvolten »ffi-
ziell beglaubigten Rekordflug vom 25. Oktober entnehmen wir dem Protokoll-
buch Eulers folgendes:

Herr August Euler startete heute morgen um 10 Uhr 15 Minuten, um den
deutschen Distanz- und Dauer-Rekord zu schlagen.

Er flog insgesamt 3 Stunden, 6 Minuten, 18 Sekunden ohne die Erde zu
berühren und landete um I Uhr 21 Minuten 18 Sekunden, 60 m von seiner Flug-
maschinenhalle entfernt.

Die durchschnittliche Höhe wärend des ganzen Fluges betrug 25-30 m
die geringste Höhe nicht unter IO m und die größte Höhe etwa 80 m. Der
wind war sehr unregelmäßig, böig, teilweise ganz abflauend, teilweise sehr
eftig.
Mit diesem Fluge ist der deutsche Dauerrekord, welcher auf 2 Stunden 40
Minuten steht, um 26 Minuten und 18 Sekunden geschlagen.
gez. von Hiddessen, Leutnant im Leih-Dragoner-Regiment 24
und amtlicher Zeitnehmer des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.
gez. Heinrich Scanzoni von Lichtenfels, Leutnant im Leib-Garde-Regiment 115
gez. Charles de Beaulieu, Leutnant im Leibgarde-Regiment 115
gez. Albrecht Graf von Rechteren Limpurg, Leutnant im Leibgarde-Regiment 115-
gez. Kage, Feuerwerks-Hauptmann.
: Bereits am 24. Oktober, 5 Uhr 7 Min. nachmittags, führte Euler. einen
Flug von 1 Stunde 13 Min. 26,5 Sek. aus.

Euler in seiner neuen Maschine
mit welcher er einen deutschen Zeit-Rekord von 3 St. 6 Min. 18 Sek aufstellte

Während dieses Fluges bezw. bei der Abfahrt hatte die Flugmaschine
147,2 kg Betriebsstoffe an Bord. Der Start erfolgte glatt nach 60 m Anlauf.
Die durchschnittliche Höhe des Fluges betrug ca. 20 m, die geringste Flughöhe

Um 5 Uhr 50 Minuten war vollständige Dunkelheit eingetreten,*sodaß der
Flug während einer halben Stunde in vollständiger Dunkelheit ausgeführt wurde
Der Apparat war in der Luft nur noch an dem teurigen Reif, welchen der
Gnome-Motor in der Dunkelheit macht, zu erkennen.

‚Die Landung erfolgte glatt ohne jede Beschädigung des Apparates, vor
der mit vielen elektrischen Bogenlampen beleuchteten Flugmaschinenhalle.

«

U.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 697

Auch dieser Flug wurde von offiziellen Zeitnehmern mittels Stoppuhr
genauestens kontrolliert.

Die nebenstehende Abbildung zeigt Euler in seiner Maschine vor Beginn
des Fluges.

Einen Flug von Halle nach Leipzig versuchte Poulain am 26. Oktober
auszuführen. Er stieg 3 Uhr 45 Min. auf den Bassendorfer Wiesen bei Halle
auf, verirrte sich aber im Nebel und mußte um 5 Uhr bei Schkeuditz infolge
Benzinmangels niedergehen. Poulain setzte seinen Flug am nächsten Tage fort
und landete 2 Uhr Mittags in Lindenthal b. Leipzig.

Die Fliugmaschinen-Geselischaft Professor Baumann und Freytag
hat die Versuche mit ihrem Dreidecker begonnen Die betreffende Maschine
besitzt drei übereinander liegende Tragdecken. Das Höhensteuer eben-
falis drei übereinander liegende Flächen, isf in den Schwanz verlegt. Für die
Seitensteuerung dienen zwei an den vorderen Tragflächen angeordnete einzieh-
bare, dreieckige Hilfsflächen. Zum Betriebe dient ein 26 PS Escher- Motor.

Heinrich Ahrens in Elmshorn hat einen leichten Eindecker gebaut,
welcher komplett mit 24 PS Motor 180 kg wiegt.

Oberleutnant Mente + stieg am am 25. Oktober auf dem Flugplatz
Herrenkrug bei Magdeburg mit seinem Wright-Apparat auf (Ueber den Todes-
sturz Mentes haben bereits die Tageszeitungen zur Genüge berichtet.) Mente
kam glatt vom Boden und hielt sich in einer Höhe von 60- 80 m, beschrieb um
die Bahn einen kleinen Kreis und wollte landen. Er stellte den Motor ab
und wollte im Gleitflug niedergehen. In diesem Moment wurde der Motor
wieder angestellt, der Apparat neigte sich sehr stark nach vorn und stürzte
zu Boden. Mente war sofort tot.

Ausland.

Leutaant Saglietti ist am Donnerstag, den 27. Oktober auf dem Flug-
felde von Centocelle abgestürzt. Saglietti, Direktor des italienischen Flieger-
corps, unternahm auf einem Farman-Apparat einen Höhenflug und ging aus
300 m im Gleitflug nieder. Plötzlich, in ca 75 m Höhe, sah man, wie das
Höhensteuer sich vertikal stellte und der Flieger versuchte, dasselbe zu diri-
gieren. Der Apparat stürzte zu Boden und wurde zertrümmert. Saglietti ver-
suchte in 15 m Höhe aus der Maschine zu springen, der Apparat riß den Flieger
um und erdrückte ihn.

Vliajcu, ein Ungar, hat, wie aus Bukarest gemeldet wird, während der
rumänischen Manöver mit seiner Flugmaschine glänzende Erfolge erzielt. Die
rumänische Regierung hat ihm eine Subvention von 50000 Lei zugewiesen.
An der Spitze des Unterstützungs-Komitees steht Prinz Ferdinand.

—Iner gewann am 31. Oktober mit seinem Etrich-Eindecker die beiden
Landespreise von 5000 Kr, für den längsten Flug auf dem Flugfelde Wiener-
Neustadt. Iiner flog 2 Stunden, 50 Min. und 50 Sek.

Flugkonkurrenzen.

Einen Flug Berlin--Wien projektiert der Ocsterreichische Automobil-Klub.
Die Organisation so}l von dem Oesterreichischen Automobil-Klub, bezw. vom
Kaiserl. Automobil-Klub in Berlin durchgeführt werden. Zum Start sind nur
deutsche und österreichische Flieger zugelassen.
Seite 698 „FLUGSPORT“. No. 21

Der Ueberlandflug Bork — Johannisthal, veranstaltet vom Verein
Deutscher Flugtechniker, Berlin, fand am Sonntag, den 30. Okt. statt. Die Or-
ganisation klappte vorzüglich. Alles ging programmäßig. Den Fliegern war eine
bestimmte Route, die vom Verein markierte Flugstraße Bork-—-Johannisthal, vorge-
schrieben. In der Nähe von Treppin war durch ausgelegte weiße Laken und durch
ein Teerfeuer eine Marke gebildet, welche die Flieger im geschlossenen Kreis

passierte er in 40 m Höhe den Wendepunkt und landete 2 Uhr 55 Min. in
Johannisthal. Die offizielle Flugzeit betrug 41 Minuten 10 Sek., entsprechend
einer Stundenigeschwindigkeit von 100 km.

Grade startete um 2 Uhr 26 Min., rundete um 2 Uhr 50 Min. den Treppiner

Wendepunkt und landete nach 53 Min. in Johannisthal. Die durchschnittliche
Geschwindigkeit betrug 83 km.

Thelen startete 2 Uhr 34 Min. Seine Flugzeit betrug 56 Min. 15 Sek.

Das Resultat ist folgendes : 1, Preis Wiencziers, 2500 Mark, 2. Preis Grade
1500 Mark, 3. Preis Thelen 1000 Mark.

Von der amerikanischen Flugkonkurrenz. Das Gordon Bennett-Rennen
im Belmont-Park hat die Konstrukteure gezwungen, neue Renntypen herauszu-
bringen. Clenn H. Curtiß, der vorjährige Gewinner des Gordon Bennett-Preises,

war mit 2 Renn-Eindeckern von je 14 qm Tragfläche erschienen. Zum Betriebe
dienen 65 PS Curtiß-Motoren.

Latham erschien mit seinem 100 PS Antoinette, mit welchem er Geschwin-
digkeiten bis zu 105 km erzielte.

Interessant sind die neuen Wright-Maschinen, Renntype, von 7,5 m Spann-
weite und 1,1 m Tragdeckenbreite. Die Wrights haben das vordere Höheusteuer
(s. nebenstehende Abbildung) vollständig weggenommen und steuern mit einer
hinter das Seitensteuer c verlegten horizontalen Fläche b. An den vorderen
Enden drr stehengebliebenen Kufen sind zwei vertikale dreieckige kleine
Dämpfungsflächen a vorgesehen. Diese Dämpfungsflächen waren bekanntlich
früher zwischen dem Höhensteuer angeordnet.

Die Amerikaner sandten folgende Flieger in das Rennen: Brookins auf
Wright mit 70 PS Achtzylinder-Motor, Hamilton auf Hamilton mit 110 PS Acht-
zylinder-Motor und Drexel auf Bleriot mit 50 PS Gnoim-Motor. Die französischen

arben waren vertreten durch Latham auf Antoinette, Leblanc auf Bleriot und
Aubrun auf Bleriot ‘England hatte entsandt: Graham White auf 100 PS Bieriot,
Ogilvie auf Short-Wright und Radley auf 100 PS Bileriot.

Am 31. Oktober hat Johnstone auf Wright einen neuen Höhenrekord von

2962 m aufgestellt. (Und am 31. 10. 3200 m.)

Orville Wright erreichte mit seiner 65 PS Maschine 101 km Stundenge-
schwindigkeit. .

Im vorigen Jahre wurde die Trophäe (in Reims) über 20 km bestritten und
von Clenm "A. Curtiß in 15 Minuten 50°/, Sekunden gewonnen Zweiter war
Bleriot in 15:56. Dieses Jahr wurde die Distanz von -20 Bahnrunden, also von
100 km, festgesetzt. Von den 8 Bewerbern nahm Graham White um 8 Uhr
42 Min. als erster seinen Abflug. Er brachte die zwanzig Bahnrunden in 1 Stunde
1 Min. 4 Sekunden lıinter sich. Alfred Leblanc nahm mit mit vollem E'an seinen
Start um 9 Uhr 20 Min. Nach Beendigung der vierten Runde hatte er vor dem
Engländer einen Vorsprung von |! Minute 20 Sekunden.. Die erste Runde hatte
er in 2:45 zurückgelegt. Eine fieberhafte Aufregung herrschte, als Leblanc seine
19. Runde zurücklegte, er hatte jetzt, da 52 Minuten 49°/, Sekunden flog, eine durch-
» schnittliche Geschwindigkeit von 107,150 km erreicht. In der letzten Runde hatte
Leblanc das Malheur, daß sein Apparat sich plötzlich zur Seite neigte und aus
einer Höhe von 100 Fuß auf einen Telegr phenpfeiler herabstürzte. Das Benzin
war völlig ausgegangen. Leblanc erlitt eine Verletzung über dem rechten Auge,
die aber nicht gefährlich zu sein scheint. Ogilvie, von der englischen Mannschaft,
der einen Wright steuerte, flog un 8 Uhr 8 Min. ab, landete nach I2 Runden
und setzte dann den Flug fort, indem er nach 2 Stunden 6 Minuten 36 Sekunden
die 100 km hinter sich brachte. Brookins stürzte mit seinem Wright vor den
Tribünen und wurde ohnmächtig davongetragen. Latham flog um 10 Uhr 59 Mi-

Ar.

ite 699
No. 21 „FLUGSPORT“ Seite

i i feiler und wäre beinahe
i 15. Runde stieß er gegen einen P k \
non He eibüne der Schiedsrichter geworfen worden. Er zog Sieh, aus dem
Kampf zurück, mit der Begründung, dal der Wind die Flüge sein a zu
j erreiße und ‘er keine Aussicht habe, die von Graha ee nen Br au
übertreffen eländı er eahan ot Fe .04 Zweiter im Klasse-
i des Engländers Graham ite eriot in 1: 1:08.

merk wurde Ögitvie _ Engländer, Wright) in 2:06:36.

Wright’s neue Rennmaschine.

Diese unverhoffte Niederlage ist den Franzosen ee a
die Nerven gefallen und ihr einziger Trost SE Aal Anh dcr Französischen In’
Graham White einen Bleriot stet ‚als »
Gastrie® in etten Ueberschriften verkünden können. .. - -

Patentwesen.
Deutschland.
Patentanmeldungen.
77h. Sch. 31388. Wärmeisolierende Hülle für Luftfahrzeuge. Julius
Schwarz, Freiburg i. B., Zasiusstr. 89. 14. 11. 08. Adrian

i ir Luftfahrzeuge.
53279. Höhen- und Seitensteuerung für f f
Baumann Kifenberg b. Zürich; Vert.: Max Werner, Pforzheim. 22. 2. 09

Patenterteilungen.

7Th. 228241 Wendeflügelrad für Flugmaschine, mit ter Auf-
n | Stettin, Paradeplatz 3. 4. IV. W®. HM. .
und Vortrieh, STE, a onzloft. Jul us Rund, Göthestr. 10, und Max Samson,
-M. 19.8.09. R.910.
Taunus; Eric für Ruderflugapparate mit mehreren ein.
niederschlagenden, durch Kurbelwelle und Zugorgane bewegten

. Teltow. 14 9. 09. B. 55621.
Erhard Brunsmann, SChUBeH HUT im Verwinden der Tragflächen von Drachen-

fliegern. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frkr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-An-

i 4. 07. E. 12486. .
wait Be Vorrichtung zum Aufsteigen und Fortbewegen In der Luft

i i ©  Christoper ÄAntoonovich, St.
;ckstoß explodierender Gas emische vi,
en Vertr.: R Loll, Pat -Anw., Berlin SW. 48. 21. 2.09. A. 16

Gebrauchsmuster. j
Th. 436489. Signalballon, S. Saul, Gummiwarenfabrik, Aachen. 18. 8. 10.

S- Eh 436583. Federndes Anfahrgestell für Flugapparain beste as
f i 1 Stoß-Abschwächung e h
En ch gesichert "sind. Hermann Brand, Stuttgart, Reuchlinstr. 28.
nn 1 i | hinen mit vier die Ecken eines

91. Rumpfgerippe für Flugmaschin ine
Trance" qurchsetzenden Tngsstäben, deren zwei in wagerechten und zwei in
Seite? 700 „FLUGSPORT“. No. 21

senkrechte Ehenen ausgebogen sind.
Wolfgang Harlan, Charlottenburg-
Westend, Kastanienallee 18. 9. 9, 10.
H. 47734. u

Th. 436592. Aus Stahlhülsen
zusammengesetztes Verbindungstück
für die Stäbe von Flugmaschinen.
Wolfgang Harlan, Charlottenburg-
Westend, Kastanienallee 18. 9.9. IQ.

H. 47735.
77h. 436609. Flugmaschine. Wilh.
Emil Pröhl, Plauen i. V., Melanchtonstr.

43. 5. 10. 09. P. 16187.

77h. 436722. Lenkbarer Flug-
apparat. Franz Ewerlin, Alt-Pasarge
bei Braunsberg, Ostpr. 9. 9. 10.
E. 14725.

Verschiedenes.

Eine Deutsche Fachschule für
Flugwesen. Jede Technik erfordert
ihre Schulung und so auch die Flug-
technik.. Als vor einem Jahre dieselbe
auch in Deutschland festen Fuß faßte,
nahm die Erste Deutsche Automobil-
Fachschule in Mainz Veranlassung, an
ihre bestehende, in weitesten Kreisen
bekannte Lehranstalt, eine Abteilung
anzugliedern, in welcher der Flug-
technik ganz besonderes Interesse
gewidmet wird.

Langsam und zielbewußt ist diese
Abteilung ausgebildet worden. Es
wurde eine Lehrstätte geschaffen, in
der Sports- und künftige Berulsleute
nicht nur das Fliegen erlernen, son-
dern auch bis ins Kleinste mit der
Flugmaschine vertraut gemacht werden.

In den mit der Lehranstalt ver-
bundenen Fabrikations-Räumen werden
Flugapparate nach den bewährten
Systemen gebaut und auf dem
Uebungsfelde ausprobiert. Theorie
und Praxis gehen Hand in Hand.

Der Specialkonstrukteur, welcher
in einem 15wöchentlichen Kursus
mit der gesamten Flugmaschine ver-
traut gemacht wird, hat Gelegenheit,
sich auf dem Flugfelde die notwendige

Aui dem Flugfelde der Auto-Fachschule Mainz Abt. Flugwesen.

Maschine zu verschaffen. --

Auf dem Truppenübungsplatze in
Dotzheim bei Wiesbaden, wurden
große Hangars errichtet, in welchen
6 Flugmaschinen untergebracht sind,
die für das Erlernen des Fliegens von
den zahlreichen Besuchern benützt
werden.

Ein- und Zweidecker mit verschie-
denen Motorsystemen sind für die
Flieger vorhanden. Die neben-
stehende Abbildung zeigt uns die
zum Start bereitstehenden Apparate
auf dem Flug elde.

Erfahrung in der Handhabung der_.__.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 701

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M.
Telefon, Amt I, No. 1581.
Die Generalversammlung des Deutschen Fliegerbundes findet am
13. November, vormittags 9 Uhr, in Leipzig, Hotel Hauffe, statt. _
Das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter oo.
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, - Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.
Telefon, Amt I, No. 1581.

Unser Mitglied, Herr August Euler, hat am 25. Oktober in Gegenwart des
Starters unseres Klubs, Herrn Leutnant v. Hiddessen den deutschen Rekord
mit 3 Stunden 6 Min. 18 Sek. geschlagen. Wir erlauben uns, Herrn August
Euler auch an dieser Stelle nochmals unseren Glückwunsch für die große sport-
liche Leistung auszusprechen.

In den letzten Monaten sind unserem Club als neue Mitglieder beigetreten:
Freiherr Moritz von Bethmann, Dr. Gustav v. Brüning, Referendar v. Bieler,
Oberst v. Hofacker, Chef des Generalstabs des XVIll. Armeekorps, Dr. With.
Merton, Professor Dr. Spiess, zu Frankfurt a. M.. Direktor M. Hoffmann, Main-
kur b. Frankfurt, Otto E. Lindpaintner, München, Dr. Gustav Wolft, Homburg
v. H., Oberleutnant W. Huth, Berlin, und Oberleutnant im Gardekiirassier-
regiment v. Tiedemann, Berlin.

U
Wir erfüllen hiermit die traurige Pflicht, unsere Mitglieder
von dem am 22. Obtober erfolgten Ableben unseres hochverehrten
Mitgliedes
Herrn Wilhelm B. Bonn
welcher unserem Klub seit dessen Gründung angehört hat, geziemend
in Kenntnis zu setzen.
Wir werden ihm stets ein dankbares Andenken bewahren.

Der Vorstand des Frankfurter Flugsport-Gluh.

Seite 702

„FLUGSPORT". No. 21

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
- Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

‚Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. n Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2 , Kaufmann Müller.

Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer :Fritz Brück, Ernst Specht Herm. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwalterFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
l Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

l. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. » Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.

Am Montag, den 31. Oktober, abends 8 Uhr, fand im Savoy-Hotel ein Dis-
kussions-Abend statt. Ingenieur Böninger eröffnete die Sitzung. Zunächst be-
richtete Ingenieur Ursinus über die den Verein interessierenden Vorgänge auf
. dem Luftschiffertag in Dresden.

Hiernach referierte Förster Wagner-Wiesbaden über Turbinenschrauben’
Anknüpfend an die Versuche von Ingenieur Eiffel über Luftwiderstände der ver-
schiedenen Flächenformen, stellte Referent die Behauptung auf, daß durch seine
Schraubenkonstruktion eine hohe Pressung erzielt werde. An den Vortrag schloß

BLUE

ee

‚sich_eine, rege Diskussion an, an welcher sich Ingenieur Böninger, Ursinus und-—-

Starke beteiligten. Um die langwierige Diskussion abzukürzen, wurde auf An-
trag von Ingenieur Starke beschlossen, eine Luftschrauben-Kommission zu bilden,
für welche Ursinus, Böninger und Hoffmann gewählt wurden.

Darauf erteilte Ing. Böninger Redakteur Krause-Köln das Wort zu einem
Vortrag mit Lichtbildern über den „Einfluß der Vogelrumpfgestaltung auf die
Stabilität“. Der Vortragende ging aus von den interessanten Versuchen von
Leonardo da Vinci und demonstrierte dann an zahlreichen Modellen, welche er
im Fluge vorführte, den Einfluß der Tragdecken und Rumpfgestaltung. Ingenieur
Böninger dankte dem Redner für seine interessanten Ausführungen, worauf eine
sehr lebhafte Diskussion über den Vortrag einsetzte, an welcher sich die Herren
Dr. Albrecht, Ing. Böninger, Ursinus und Starke beteiligten.

Schluß der Sitzung 11 Uhr 30 Min.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 703

Der Frankfurter Fiugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder
ü 12 flugfähige Maschinen. u
‚Der Zuncenifter sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein;
Frankfurt a, M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor.
Zuschriften sind zu richten an den |. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
ü Adolistr. 83. u
ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser

Club-Abend statt.

—— Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

d:
Vorstan Telephon
i ö 1 986
itz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1,
D) Vorsitz Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 7 a
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2, n Kaufm. Kutsch, Hei Ohlauufer 10, 0983
chatzıneist. : Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, king 99,
Behflothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. a4 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigers r.
Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 888
Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2858
Flugwart: Ing. Walzel, . Museumsplalz 15 512
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, Ai
Bei sitze Hkönb Be 8 10040
i it utfenbergstra .
Keiner Y ra Langendorf, Kr. Gleiwitz
Freiherr v. Kloch j Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, | 3288
Bankvorstand Matthias, Gartensit 90, 3
Dr med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

esische Flugsportklub hielt am 21. Oktober im Theaterrestaurant
eine Mieiederversammlung ib, in der u. a. auch über die Flug veranstaltungen
des Breslauer Aviatikers Heidenreich, die am Sonntag, Montag, . jenstag und
Mittwoch, nachmittags von 3 Uhr an auf dem Flugplatze der „ i in ı elms-
ruh stattfanden, beraten wurde. Eröffnet wurde die Versamm ung dure ‚ei n
Bericht des Vorsitzenden des Klubs Professor Dr. Lummer über den Luitschifie
Seite 704 „FLUGSPORT“. "No. 21

tag in Dresden. Der Flieger Fritz Heidenreich erzählte dann interessante per-
sönliche Erlebnisse von der Berliner Flugwoche und sprach nach den Erfahrungen
dieser Woche über den derzeitigen Stand der deutschen Flugtechnik. Er führte
dabei aus, daß sich die deutsche Flugtechnik in letzter Zeit außerordentlich ent-
wickelt habe. Die Flieger hätten diesmal eine viel größere Sicherheit gezeigt.
Nach seinen Beobachtungen — er selhst fliegt einen Eindecker — scheine es
leichter zu sein, im Zweidecker als im Eindecker zu fliegen, weil der Zweidecker
besser das Gleichgewicht halte; er sei daher besonders für Höhenflüge und Wind
geeignet. Der Eindecker nehme dagegen die Kurven besser wie der Zweidecker.
Neue Typen von Flugmaschinen seien auf der Flugwoche nicht zu sehen ge-
wesen. Die einzelnen Konstruktionen hätten ihre besonderen Vorzüge wie auch
ihre Fehler. So hat sich bei dem Wrightapparat, mit dem Thelen flog, während
des Fluges ein Schaden an der Kettenführung eingesteilt wie bei dem Unfall des
Aviatikers Haas. Nur durch die Geschicklichkeit Thelens sei ein schlimmer Un-
fall vermieden worden.

Er selbst habe mit viel Widrigkeiten zu kämpfen gehabt. Zunächst se!
sein Apparat völlig zertrümmert angekommen und er habe ihn wieder „zusammen-
nageln“ müssen. Völlig unzutreffend habe das „Berliner Tageblatt“ berichtet, daß
sein Apparat vom Ausschusse beanstandet worden sei Bei den Versuchsfahrten
habe sein Motor wiederholt versagt, ein Zylinder nach dem andern sei ihm weg-
geplatzt und schließlich habe er, um überhaupt noch starten zu können, einen
rohen Zylinder als letzten Ersatz einbauen müssen. Mit diesem sei er gerade
noch vor Beendigung der Flugwoche um den Zusatzpreis des Lanzpreises ge-
flogen. Die Bestimmung dafür sei das Fliegen einer Acht um zwei etwa tausend
Meter voneinanderstehender Pfosten. Trotz des starken Windes sei er gut um
die Kurven gekommen und sei — um den Preis sicher zu haben — noch ein
Stück über das Ziel hinausgeflogen, als plötzlich schon beim Ausrollen, unver-
sehens ein großer Flugapparat, der Zweidecker des Fliegers Brunhuber, der ge-
rade abfliegen wollte, mit ihm seitlich karambulierte. Beide Apparate stürzten
um und wurden arg beschädigt; bei seinem Apparat brach, wie er ausführte, der
rechte Flügel und das Steuer weg; die Flieger selbst kamen ohne Verletzungen

avon.

Der Vorsitzende: Professor Dr. Lummer sprach nach dem Vortrage die
Hoffnung aus, dem Aviatiker bald einen vollkommenen Motor beschaffen zu
können. Der Motor ist nach der Flugwoche in der Fabrik mehrmals untersucht
und ergänzt worden; zur Sicherheit hatte aber Heidenreich für die Flugvorführungen
in Wilhelmsruh noch seinen zweiten Motor in Stand gesetzt. Um für die Aviatik
Propaganda zu machen, wurde ein besonderer Ausschuß gewählt. In diesem
Winter sollen wieder verschiedene Vorträge gehalten werden, den ersten hält
der Vorsitzeud@ des Klubs, Professor Dr. Lummer, über „Die physikalischen
Grundlagen der Flugtechnik.“

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37
erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen des

[Fwerseniscttr] Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Cieschäftsstelle: Weststraße 281.
Vorstand:
Vorsitzender: Öberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 2811.
Schriftführer: Redakteur Goldfreund, Leipzig.
2. » Ing. Gustav Birkner, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Miiller.
Beisitzer: Georg Boecker, Leipzig.
» Oswald Hönicke, Leipzig.
Biücherwart: stud. phil. Hans Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 705

Vere’nstokal: Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und
3. Mittwoch.
Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
 — Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.
Vorstand:

Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.
2. n - Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. » Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudoif Huhn, Oberhausen.
Schriftführer: Dr. Albert, Holten.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.
1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.
2 Architekt Schnarre, Holten

”

Flugtechniker Nihues, Wesel.

Gutsbesitzer Tender, Holten.

Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

. n Kaufmann Zündorf, Marxloh,

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.
.Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Redakteur Krause, Köln.

» . Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf

Huhn, Oberhausen, zu richten.

”
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n

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- Offizielle Mitteilungen des
= Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs:

-- „———Ludw--Stark, Präsis.

; Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Komimnission.
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, n

„FLUGSPORT'.

Aufruf

zur Errichtung eines Denkmals zu Ehren des Ingenieurs und Flugtechnikers

Otto Lilienthal.

Hoch gingen die Wogen der Begeisterung, als Graf Zeppelins langes, schweres,
Ringen um die Beherrschung des Lufimeeres von so ungeahnten Erfolgen gekrönt wurde.

Da gedachte man von neuem jenes Helden, der als erster deutscher Flug-
techniker den jahrtausendelangen Wunsch der Menschheit, dem Vogel gleich zu
fliegen, verwirklichte. Der Name Otto Lilienthal war wieder in aller Munde! Auf
seinen grundlegenden Versuchen und seinen Theorien bauten die Wrights, wie sie
selber aussprachen, und — als Folgeerscheinung — die Franzosen, auf.

Auf Lilienthals Lebenswerk fußend. konnte die moderne ‚Flugtechnik ihre
großen Erfolge erringen! Der erste Verwirklicher der großen Idee war auch ihr
erstes Opfer. — So blieb dem Forscher zu seinen Lebzeiten eine Ehrung versagt,
und es ist an der Zeit. diesem ersten Helden der Aviatik durch die Errichtung eines
Denkmals eine Ehrenschuld des deutschen Volkes abzutragen.

Möge darum jeder nach seinen Kräften beisteuern, damit diesem Pionier der
Lüfte ein würdiges Denkmal in Groß-Lichterfelde — wo er gelebt und seine Flug-
versuche machte — erstehe.

Aus den einkommenden Geldern soll auch ein dauernd kranker Sohn des
Erfinders unterstützt werden.

Das Ehrenkomitee:
Sr. Hoheit Prinz Albert von Schleswig-Holstein;

Hauptmann von Abercron; Landrat von Achenbach (Kreis Teltow); Kommerzienrat
Aust, München; Generalmajor B:cker; von Böhlendorff-Kölpin, M d.R.; von Conrad,
Exzellenz, Oberpräsident der Provinz Brandenbnrg; Exz:lleuz Graf von Götzen,
Hamburg; Major Gross, Kommandeur des Luf.schiiferbataillons; Bankdirektor von
Gwinner, M. d. Herrenhauses; Präsident des Patentamts Hauss; Prof>ssor Horgesell,
Straßburg; Hauptmann, Hildebrandt; Geheimer Kommerzienrat Jacob; Oberst Jise,
Chef des Stabeg des 18. Korps; Staatssekretär Kraetke, Exzellenx; Wirkl. Geheimer
Rat Kröcher, Exz., Präsid. d. Abgeordneteuh; Oberbürgermeisier Kirchner; Dr. Karl
Lanz, Mannheim; Gehelmer Oborregierungsrat Dr. Lewald; Exzellenz von Lindequist,
Staatssekretär des Reichs - Kolonialamtis; Exzellenz Freih. von Manteuffel, Wirkl.
Geh. Rat, Präsid. d. Herrenhauses; Professor Marcuse; Consul Mehlhorn, Anklam;
Dr. von Meister, Regierungspräsident, Wiesbaden; Exzellenz von Nieber, General-
leutnant z. D.; Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Paasche, M. d. R.; Major v. Parseval,
Dr. Ing.; Graf Bopp von Oberstadt, München; von Passavant, Frankfurt a. M.; von
Pustau, Kapt. 2. S.; Geheimer Baurat Dr. Ing. Rathenau; Victor Sılberer, Präsident
des Wiener Aeroklubs; Bürgermeister Schulz, Gr. Lichterfelde; Fabrikbes. Tancr&,
Anklam; Direktor Tischbein, Hannover; Kommerzienrat G. Vischer, Unter-Türkheim;
Major von Tschudi; Bürgermeister Unglaube, Anklam; Exzellenz von Wrochem,
Generalleutnant; Fedor von Zobeltitz; Graf von Zeppelin, Exzellenz.

Verein Deutscher Flugtechniker.

I. Vorsitzender Dr. Fritz Huth.

Arbeits-Ausschuß: Vereins-Ausschuß:
H. Bothmer, Konsul, Groß-Lichterfelde-Ost G. Bogas, Diplom-Ingenieur
Ulmenplatz2. J. Krüger, Kommerzienrat, R. Clemens, Architekt

Groß-Lichterfelde-Ost, Bahnhofstr. 38 und H. Damoes, Maler
Berlin W.66, Wilhelmstr. 45. R.C.Schmidt 0. Schmal-Carbar, Schriftsteller.
Verlagsbuchhdlr., Berlin W. 62, Keithstr. 6.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal werden von der Expedition
des Flugsport jederzeit angenommen u. an dieser. Stelle’quittiert.
Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
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Briei- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22. Frankfurt a. M., 17. November 1910. Jahrg. Il.

Vom Pariser Salon 1910.

Civil.-Ing. Oskar Ursinus.
(Fortsetzung von Seite 678).

Von den neuen Apparaten, die sich in der Hauptsache durch
die Flächengestaltung der Tragdecken von den bekannten unter-
scheiden, sind die von Eugen Gangler, Regy freres und die Kon-
struktionen der Societ® Anonyme de Construction d’Appareils Adriens
besonders zu beachten. Die Maschine von

Eugen Gauglar

(Abb. 1) besitzt Zweischrauben-Antrieb. Der Motor befindet sich
hinter den Tragdecken, während der Führersitz vorn angeordnet ist.
Der Flieger besitzt daher ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld. Die ganze
Formgebung verleiht der Maschine ein schönes Aussehen.

Der Eindecker „La Fregate“ von der

Societ& Anonyme de Construction d’Appareils Aeriens

zeigt eine äußerst saubere Holzarbeit. Alle Holzteile sind mit Stoff
überzogen und verleimt. Der Gitterträger Rumpf wiegt nur 20 kg.
Die Tragdecken zeigen Vogelflügelform (s. Abb. 2), deren Flügelenden
leicht nach oben gebogen—-sind-—Die- ausgestellten und bezogenen
Tragdecken zeigten so recht, daß bei guter Holzarbeit nicht nur ein
geringes Gewicht, sondern auch eine hohe Festigkeit zu erzielen ist.
Die Spannweite beträgt 11 m, die Länge 8 m. Das Gewicht des
kompletten Apparates beträgt 230 kg.

Den Eindecker von Regy freres

zeigt Abb. 3. Die Tragdecken besitzen eine ähnliche Form wie die
von Esnault Pelterie, sind nur bedeutend schmäler gehalten. Der
Schwanz ist dem der neuen Bleriot-Maschine nachgebildet.
Seite 707 „FLUGSPORT“. No. 22

Derßkleine
Eindecker Nieuport

ist unseren Lesern von der Reimser Woche her bekannt. Dieser Ap-
parat besitzt bei 14 qm Tragfläche eine Spannweite von 84 m und
eine Gesamtlänge von 7 m. Sein Gewicht beträgt komplett mit

Abb. 1.

Motor 230 kg. Auffallend an dieser Maschine ist die geringe Anzahl
von Spanndrähten. Es befinden sich oberhalb und unterhalb nur je
4 Spanndrähte, welche sehr stark gehalten sind.

Abb. 2.

No. 32 „FLUGSPORT“. Seite 708

An dem
Eindecker Hanriot
ist wenig geändert. Die Schwanztragfläche ist etwas verkleinert,
Hingegen beträgt die ganze Länge noch 9,5 m bei einer Spannweite
von 11 m.

In einem Seitenbau finden wir, sehr versteckt, den unseren Lesern
gleichfalls bekannten

Eindecker Pischofif

(s. Flugsport Nr. 14, S. 430). Der Apparat besitzt 28qm Tragfläche.
Sein Gesamtgewicht beträgt 350 kg. Wir werden anf diesen Apparat
in einer der nächsten Nummern ausführlich zurückkommen.

DD]

U

Abb. 3.

Roger Sommer

brachte noch nach Eröffnung des Salons einen Eindecker, dem Bleriot
sehr ähnlich, zur Ausstellung. Zur Steuerung hat Sommer einen ge-
wöhnlichen Hebel, wie an seinem Zweidecker verwendet.

Weiter ist noch eine große Anzahl bekannter Maschinen, die
wir unseren Lesern bereits mehrfach im Bilde vorführten, wie der
Doppeldeeker-von-Goupy mit Bleriot-Fahrgestell, der Zweidecker von
Vendöme mit seinen geschwungenen Linien etc. ausgestellt.

Interessant, indessen wenig beachtet, ist ein

Spezialkompaß für Flieger

mit kardanischer Aufhängung und elektrischer Beleuchtung durch
Batterien von der Propulsa Societ6 Anonyme. Dieser Kompaß ist so
eingerichtet, daß er beliebig an der Maschine angebracht oder am
Bein angeschnallt werden kann.
„FLUGSPORT“. __No. %2

Flugmotoren,
(Fortsetzung v. Seite 681.)
Außer dem bekannten Achtzylinder E. N. V.- Motor sehen wir einen
E. N. V. Vierzylinder

wassergekühlt. Aus- und Einlaß sind gesteuert. Der Motor leistet normal 30 PS
und wiegt 60 kg. Infolge des Renommees dieser bekannten Marke wird dieser
Motor viel beachtet.

Der Zweizylinder

Coudert-Motor

besitzt eine eigenartige
Ein- und Auslaßsteuer-
ung. Die Ventile sind
konzentrisch gelagert.
Der Motor wiegt kom-
plett mit Oelpumpe
und Vergaser 60 kg.

Dutheil & Chalmers,
deren Fabrikate sich
dieses Jahr unter der
Marke „Eole* präsen-
tieren, zeigen außer
ihren bekannten klei-

nen Zweizylindern
einen

100 PS Dutheil &

Chalmers.
Diese Maschine besitzt
acht Zylinder, hei wel-
chen vier paarweise
dem Explosionsraum
zugekehrt angeordnet
sind. Vier Zylinder
arbeiten auf je eine
Kurbelwelle, je einen
Propeller antreibend.
Diese beiden Kurbel-

Vom Pariser Salon.;
3 PSE N. V. 4 Zyl.
30 PS Coudert 2 Zyl.
wellen sind durch eine Transmission unter Vermittlung von Kegelrädern mitein-
ander verbunden. Dieser Motor ist hauptsächlich für Ballonzwecke konstruiert,
dürfte jedoch auch für Flugmaschinen zu verwenden sein.
Auf dem Stand von Tellier befindet sich ein

55 PS Panhard-Motor
mit 6 Zylindern. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Die Kühlmäntei sind
aus Kupfer. Der Motor ist außerordentlich sauber gearbeitet.

Von den V-förmigen Motoren, welche diesmal verhältnismäßig wenig

Neuerungen zeigen, beansprucht der

200 PS Cierget-Motor
infolge seiner hohen Leistung besonderes Interesse. Die Stahlzylinder tragen
einen kupfernen Kühlwassermantel. Das Gehäuse ist in bekannter Weise aus

No. 22 „FLUGSPORT."

Seite 710

Vom Pariser Salon. 100 PS Dutheil und Chalmers 8 Zyl.

Vom,Pariser Salon.
55 PS 6 Zyl. H. Panhard. — 200 PS Clerget 8 Zyl.

Aluminium hergestellt. Die
innerhalb der Zylinderköpfe
gelagerten Ein- und Auslaß-
ventile sind gesteuert.

Den deutschen Besucher
dürfte der

70 PS Daimler-Moto:

interessieren, welcher auf
den Apparat von Deperdussin
montiert ist. Der Motor
scheint vom Versuchsstand
direkt nach der Ausstellung
gewandert zu sein. Ueber
die Versuchsresultateist noch
nichts bekannt. Neuerdings
ist Deperdussin mit dieser
Maschine geflogen.

Besonderes Interesse be-
ansprucht der

ventillose Motor Broc.

Wie der aufgeschnittene Zy-
linder erkennen läßt, sind
in dem sehr lang aus-
gebildeten Kolben Kanäle
angeordnet Diese Kolben
werden zwangläufig um ihre
Achse gedreht. Dadurch
kommen die Kanäle wechsel-
weise mit dem Ein- und Aus-
laßkanal in Verbindung.
Wenn die Details dieser
zwangläufigen Bewegung
des Kolbens den starken
Seite 711 2.0» FLUGSPORT“. No. 22

Beanspruchungen gewachsen sind, dürfte einer Arbeitsmöglichkeit des Motors
nichts im Wege stehen.

Durch Tabuteau’s neuen 6 Stunden-Rekord werden mit einem Schlage
die Renault-Motoren besonders beachtet. Bereits im Vorjahre war, wie
unsern Lesern bekannt, diese Firma mit mehreren Motoren im Salon ver-
treten. In diesem Jahre zeigt die Firma neben einem kleinen 25 PS 4 Zylinder-
Motor einen

50 PS Renault- Achtzylinder-Motor

von 9 mm Zylinder-
durchiesser u. 120 mın
Hub. Um eine inten-
sive Kühlung zu er-
zielen, ist eine be-
sondere Luftturbine
vorgesehen, welche
einen stark gepreßten
Luftstrom zwischen
den Zylindern, die in
einem Blechgehäuse
liegen, hindurchbläst.
Das gewählte Verhält-
nis von Zylinderdurch-
messer und Hub scheint
ein sehr günstiges zu
sein. Der Motor ist
vielfach tagelang un-
unterbrochen auf der
Bremse gelaufen.

Zu den eigenartigsten
Motoren des Salons
gehört der

45 PS Beck-Motor
mit oszillierenden Kol-
ben. Der Motor be-
steht aus vier segment-
artigen Zylindergehäu-
sen, an deren beiden
Enden sich je ein Ex-
plosionsionsraum be-
findet. Die Zylinder-

Abbild. erkennen läßt,
zweimal angebohrt.
Das ist die Grenze
zwischen den oberen
und unteren Zylindern.
Zwischen beiden ist das Gehäuse zur Aufnahme des Hebels, welcher die Be-
wegung der Kolben mittels eines komplizierten Doppelhebelgelenks auf die
Kurpziwelle überträgt, aufgeschlitzt. Die Maschine leistet bei 1000 Touren 45 PS-
Der Durchmesser der Kolben ist 100 mm, der Hub 140. Das Gesamtgewicht be-
trägt 145 kg.

Vom Pariser Salon.
70 PS Daimler 4 Zyl. — 40 PS Brok 4 Zyl.

gehäuse sind, wie die --

No. 22

„FLUGSPORT“.

Seite 712

25 PS Renault 4 Zyl.

Vom Pariser Salon 1910.

50 PS Renault 8 Zyl.

Seite 713 „FLUGSPORT"“. No. 22

Außer den bekannten Motoren von Clement-Bayard, wie sie für die
„Demoiselle“ verwendet werden, sehen wir die Motoren von Gobron mit den
kreuzweise angeordneten Zylindern, Gregoire-Gyp, in bekannter Ausführung
(vergl. Bericht über den vorjährigen Salon).

Die Erfolge der Rotationsmotoren haben die mannigfaltigsten Konstruk-
tioneti gezeitigt. M- P: Ligez zeigt einen

Dreizylinder-Rotationsmotor
mit entgegengesetzt rotierenden Propellern. Das Gehäuse rotiert mit 400 Um-
drehungen, während der Propeller 900 Umdrehungen macht.

Vom Pariser Salon 1910. 45 PS Beck 8 Zyl.
Weiter sehen wir einen
Zweizylinder- Sigma-Rotationsmotor

welcher bei 1140 Touren 35 PS leistet. Die Schraubenflügel sind an die Zylinder
köpfe montiert. Als Zündung ist ein Mea-Magnet verwendet, der neuerdings in
Frankreich immer mehr Aufnahme findet.

Eine originelle Motorenkonstruktion zeigt

M. Weiss
und‘ zwar sind bei dieser Konstruktion die Kolben feststehend, während die
Zylinder sich über denselben auf- und ab bewegen. An den Zylinderköpfen
greifen die Pleuelstangen an, die andererseits mit der darüber liegenden Kurbel-
welle in Verbindung stehen. Aus- und Einlaßventile sind in dem unten liegenden
Kopfe des Kolbens untergebracht und zwangläufig gesteuert.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wenngleich die stürmische Witterung der letzten Tage nicht
nur die Arbeit auf den verschiedenen Flugplätzen stark beeinträch-
tigt, sondern vor allem jede größere Flugunternehmung unmöglich
gemacht hat, ist man nichtsdestoweniger hier fleißig am Werk ge-
wesen und hat sich mehr der „inneren“ Arbeit gewidmet, nachdem

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 714

der am vorigen Mittwoch erfolgte Schluß des internationalen Salons
wieder viele Kräfte frei werden lieb.

Am lebhaftesten geht es jetzt um den Großen Preis des Auto-
mobil-Olub de France her: die 100000 Francs sind eine lockende
Beute, und es verlohnt die Mühe, sie dem armen Wynmalen, der sie
recht und redlich verdient hatte, abzujagen.__Jetzt hat die Sport-
Kommission des Automobil-Club de France in einer ad hoc anberaum-
ten Sitzung den Holländer mit seinem Anspruch abgewiesen, so daß
die erste Entscheidung der genannten Kommission, wonach Wynmalen
als Sieger gelten soll, wenn nicht bis zu Ende des Jahres ein anderer
Aviatiker die gleiche Leistung in besserer Zeit vollbringt, aufrecht
erhalten bleibt. Aber der junge Holländer will — und das mit vol-
lem Rechte — die Angelegenheit vor die internationale aeronautische
Foederation bringen. Hoffentlich hat sein Appell in dieser Körper-
schaft, die keinerlei chauvinistische Rücksichten zu nehmen hat, mehr
Erfolg.

Iuzwischen bemühen sich aber die Franzosen, die Wynmalen’-
sche Leistung zu schlagen, bisher freilich ohne Erfolg. Der erneute
Versuch Mahieus, der bei seinem ersten Versuche bekanntlich mit
seinem Apparat in den Baumwipfeln eines Parkes hängen blieb, ver-
lief zwar günstiger als der erste; Mahieu langte nach zweimaliger
Etappe in Brüssel an, gab aber dort auf. Indessen heißt es, daß er
von neuem den Flug unternehmen will. Außer ihm ist es Legagneux
(der neu ernannte „Offizier der Akademie“), der den in Gemeinschaft
mit Martinet bereits unternommenen Flug von neuem versuchen will.
Legagneux war seinerzeit, wie erinnerlich, bis Saint Quentin gekom-
men und hatte dort den Flug aufgegeben. Jetzt trainiert er täglich
für die schwierige Reise, und sein großes Selbstvertrauen sieht sich
schon im Besitz der Felle, die dem jungen Holländer wegzuschwimmen
drohen, denn auch die beiden Piloten von Maurice Farman, Tabuteau
(der Weltrekordmann für Flugdauer und Distanz) und Renaux, wol-
len sich an den Versuch machen. Ersterer wıll Louis Dufour, den
Begleiter von Wynmalen auf der gleichen Reise, an Bord seines Zwei-
deckers nehmen. Natürlich lockt der täglıch angekündigte Abflug
viele tausende Menschen nach Issy hinaus, die indessen mit den „lo-
kalen“ Flugvorführungen, an denen sich vornehmlich Darioli, Colliex,
Hauptmann Bellinger beteiligen, fürlieb nehmen. Darioli flog dieser
Tage auf seinem Bleriot-Eindecker nach Paris, die Seine entlang, um
sich den Stand der Ueberschwemmungen anzusehen. Bregi und Col-
liex steuern ihre Voisin-Zweidecker. Brisson vollführt mit dem neuen
Deperdussin (aus dem Salon her bekannt) recht ansehnliche Flüge,
während Guay, welcher den gleichfalls aus dem Salon bekannten
Apparat „La Frögate“ zu steuern unternehmen wollte, das Pech
hatte, gleich zu Beginn die Maschine schwer zu beschädigen.

Eine kleine, aber bezeichnende Episode ist noch von Issy zn
berichten :

Als vor einigen Tagen, wie in der vorigen Nrımmer des Blattes
berichtet wurde, Blanchart bei seiner Rückkehr von Bourges beim
Landen in Issy schwer verunglückte, hielt gerade auf dem Manöver-
felde eine Abteilung der 1. Kürassiere eine Uebung ab. Als man die
Leiche des armen Blanchart forttrug und an der übenden Militär-
Abteilung vorüberkam, kommandierte der Leutnaut Mougenot die
Seite 715 „FLUGSPORT“. No. 22

militärische Ehrenbezeigung für den verunglückten Aviatiker. Die
Szene wirkte in ihrer Spontanität auf die hunderte, die in tiefer Be-
stürzung über den grausigen Vorfall dem traurigen Zuge folgten, er-
greifend. Jetzt haben die in Issy übenden Aviatiker, darunter Le-
gagneux, Noel, Bielovucie, Paillette, Busson, Martinet, in einem öf-
fentlichen Schreiben dem Offizier für seine delikate Teilnahmebezen-
gung gedankt. Aber die bemerkenswerteste Konsequenz, die vielleicht
nicht überall begriffen werden wird, war die, daß der Kommandant
von Paris den Offizier öffentlich belobte .. .

In Mourmelon verursachten die Farman’schen Versuche der Be-
förderung mehrerer Personen das berechtigtste Interesse. Am letzten
Sonnabend gelang Henri Farman in der Tat ein 20 km-Flug mit vier
Personen an Bord! Das Gewicht der fünf Personen, einschließlich
des Benzins, betrug, 354,500 kg. Am selben Tage wiederholte er das
Experiment mit vier Personen, von denen eine das respektable Ge-
wicht von 91 kg hatte. In diesem Falle betrug das Gesamtgewickt,
einschließlich der 67 kg des Piloten, sowie von 22,500 kg Benzin und
10,500 kg Oel 370 kg, also noch 16 kg mehr. 'Bei diesem zweiten
Fluge blieb Farman nahezu 20 Minuten in der Luft.

Bei dieser Gelegenheit sei einer Unternehmung gedacht, wohl
der ersten dieser Art, die seitens der Gebrüder Farman ins Leben
gerufen worden ist. Es handelt sich um einen regelmäßigen Passa-
gier-Ueberlandflug, für den die genannten Unternehmer die Gegend
zwischen Buc, in der Nähe von Versailles, dem dortigen Flugplatz
von Maurice Farman, und dem Aerodrom Henri Farmans zu Etampes
gewählt haben. Diese öffentlichen Aeroplanflüge folgen einer be-
stimmten, durch Flaggen abgesteckten Strecke von etwa 25. Meilen,
also etwas mehr als 40 km, und die dazu benutzten Apparate sind
imstande, mehrere Personen gleichzeitig zu befördern. Gebrüder
Farman haben einen Tarif auf der Basis von 20 Francs pro Kilo-
meter festgesetzt, bei einer Mindestdistanz von 5 km, sodaß also der
Mindestbetrag, der: für einen solchen Flug zu bezahlen ist, 100 Frs.
ist. Für weitere Distanzen können besondere Abmachungen getroffen
werden. Wie aus dem Vorstehenden zu ersehen ist, funktioniert
dieser Betrieb bereits recht lebhaft und es will scheinen, als ob das
Unternehmen sich rentabel. gestalten wird.

Die Rührigkeit der Farmans scheint nicht ohne Einfluß auf die
anderen Schulen zu sein, denn auch bei Antoinette, bei Köchlin, bei
Nieuport wird mit Volldampf gearbeitet. Namentlich Antoinette
sind, unter der rührigen Leitung Gastambides, im Begriff, eine Serie
von Versuchen zu beginnen, die das Problem der ‚Luftschiffahrt auf
dem Meere“ lösen sollen. Es handelt sich dabei im wesentlichen um
eine ingeniöse Vorricktung, die der bekannte Levavasseur erfunden
hat und die es ermöglichen soll, mit einem Aeroplan von einem
Schiffsmast abzufliegen und auf ihm sich wieder niederzulasen. So
phantastisch das auf den ersten Blick erscheint, so ıst dennoch durch
die genannte Erfindung, für die soeben das Patent angemeldet wor-
den ist, die Möglichkeit der Realisierung gegeben. Gegenwärtig
arbeitet man in den Ateliers zu Puteaux eifrig an der Ausführung
und Montierung der Vorrichtung, und schon in nächster Woche denkt
man in Puteaux mit der Errichtung der Masten beginnen zu können,
die zu den Versuchen dienen sollen. Selbstverständlich interessiert

- hohen Gebäude zu passieren haben.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 716

sich der französische Marineminister für diese Erfindung sehr lebhaft,
und es besteht die Absicht, falls sich das System bewährt, alle
Kriegsschiffe so einzurichten, daß die Aeroplane von ihren Masten
abfliegen und ebeudort auch landen können. Es leuchtet ein, welche
enorme Bedeutung diese Erfindung, sofern sie sich praktisch be-
währt, sowohl für die Marine, als auch in erster Reihe für die Ent-
wicklung der Aviation und der mit ihr verbundenen Industrien haben
würde.

Bleriot hat seine Zelte zu Etampes abgebrochen und ist über
den Winter nach Pau gegangen. In der Tellier-Schule tut sich
Edouard Chateau hervor und Eugene Duflot, der dieser Tage sein
Pilotenpatent erworben hat, verließ am Sonnabend auf seinem Bleriot-
Eindecker Etampes und flog, trotz dichten Nebels, der die
Orientierung sehr erschwerte und eine mehrmalige Landung not-
wendig machte, bis nach Vervins, seinem Wohnorte, eine Distanz
von 200 km.

In Juvisy hat von Pischoff mehrere recht schöne Flüge auszu-
führen vermocht und dabei auch den Hauptmann Leveque während
20 Minuten an Bord seines Apparats genommen. Auch in der Goupy-
Schnle wird fleißig geflogen.

Mit dem neuen Apparat Paulhan wird jetzt in Saint-Cyr ge-
flogen und zwar ist es Oaille, der ihn steuert. Uebrigens hat sich
Louis Paulhan mit dem bekannten Meeting-Unternehmer Gabriel
Amand assoziert, um gemeinschaftlich mit diesem den Bau und Ver-
trieb von Apparaten zu betreiben. Natürlich handelt es sich dabei
um Apparate der Paulhan’schen Type.

In Frankreich gibt es noch genug zu tun und zu verdienen,
und die Preise, die bis zum Ende dieses Jahres zu bestreiten sind,
sind zahlreich und namhaft. Auch neue Preise sind wieder geschaf-
fen worden, darunter einige von allgemeinerem Interesse: Da ist ein
10000 Frs. „Preis, der nach dem Stifter „Prix Dominique Soule“ ge-
nannt ist und der eineni Aviatiker zufallen soll, der auf einem Aero-
plan, mit oder ohne Motor, die Ebene überquert haben wird, die sich
vom Pic du Midi im Süden der Stadt Bagneres-de-Bigorre 'hinzieht.
Es ist das mehr ein Schwebeflug, der von den Bewerbern verlangt
wird. Ferner hat man einen „Luft-Cireuit“ von Lisieux geschaffen,
der in einer großen Schleife die Ortschaften Lisieux, Orbec, Vimou-
tiers, Livarot, Saint-Pierre-sur-Dives, Mezidon, Lisieux umfaßt, wobei
eine Flugunterbrechung in Livarot vorgesehen ist. Originell ist, daß
die Bewerber über jeder der genannten Ortschaften zwischen einem
durch Signale bezeichneten Kirchturm und einem anderen bestimmten

Der „Pokal Deperdussin“ wird demjenigen Aviatiker zufallen,
der an Bord eines Apparates, der bisher niemals mehr als 25000 Frs.
Preise erobert hat, eine Distanz von 100 km, mit einem Passagier an
Bord, zurückgelegt haben wird. Edouard Chateau wird demnächst
zu Etampes um diese Trophäe starten.

Der Aero-Club des Departements Bearn hat einen „Pokal
Paris-Pau“ gestiftet. Ursprünglich war dieser Bewerb als eine Ueber-
yuerung der Pyrenäen gedacht, für die sich Leblanc bereits hatte
einschreiben lassen. Angesichts der vielfachen Unfälle der letzten Zeit
aber hat man einen Fernpflug Paris-Pau daraus gemacht.
Seite 717 „FLUGSPORT"“. No. 22

Eigenartig ist ein „Pokal“, den der Aero-ClJub de France für
chiejenige mit dem genannten Club verbündete aviatische Vereinigung
ausgesetzt hat, die am 31. Dezember dieses Jahres die grösste Anzahl
von Mitgliedern haben wird, die mit dem Piloten-Patent verschen sind.

Auch einen „weiblichen“ Pokal gibt cs jetzt: den „Pokal Femina“,

welchen- .der bekannte Verleger Pierre Lafitte ausgesetzt. hat. Der.

Femina-Pokal soll derjenigen Aviatrice zufallen, die, mit einem voll-
gültigen Pilotenpatent versehen, bis zum 31. Dezeniber 1910 um
Mitternacht in Frankreich den längsten Flug ohne Unterbrechung
ausgeführt haben wird.

Ein „Preis des Obersten Leve“ bestimmt, dass derjenige Aviatiker
Sieger sein soll, welcher im Laufe des Jahres 1910 während eines
Fluges selbst oder durch eine Begleitperson von einem Aeroplan aus
die beste Aufnahme eines vorher von dem offiziellen Kommissar zu
bezeichnenden Punktes geliefert haben wird. ‚Jeder Bewerber hat das
Recht, seine Abflugstelle selbst zu wählen. Er muss das Negativ-
Clich& der Aufnahme spätetsens innerhalb 24 Stunden nach offiziellem
Abflug beibringen. Die Aufnahme muss in einer Höhe von minde-
stens 100 Meter über dem aufzunehmenden Punkte und in einem
Winkel von 45 Grad erfolgen.

Originell ist die Idee des bekannten Marquis de Dion, der die
Schaffung eines „Preises des grössten Abstands“ propagiert. Er geht
dabei von der, übrigens gerade von französischen Militär-Autoritäten
vielfach vertretenen Ansicht aus, dass es für einen Aeroplan unter
Umständen von grösster Wichtigkeit ist, sein Flugtempo mässigen zu
können. Nun will Marquis de Dion einen Preis ins Leben rufen, der
demjenigen Apparat zugedacht ist, der zwischen seiner höchsten und
seiner geringsten Fluggeschwindigkeit den grössten Abstand zu reali-
sieren vermag. In hiesigen aviatischen Kreisen bringt man der Idee
ein sehr starkes Interesse entgegen und Ladougne hat sich bereits für
den Preis, zu dem der-„Auto“ 10.000 Francs beigetragen hat, ein-
schreiben lassen.

Das Hauptinteresse aber dreht sich um die Frage, was aus dem
von der Stadt Paris zur Förderung aviatischer Zwecke ausgesetzten
Betrage von 100.000 Francs werden soll. Es ist früher bereits berichtet
worden, wie sich eine Meinungsverschiedenheit bezüglich der zweck-
mässigsten Verwendung des Geldes ergeben hat und wie der Aero-
Club de France und die Ligue Nationale A6rienne, als die beiden
in diesem Falle wohl zuständigsten Instanzen, den entgegengesetzten
Standpunkt vertreten und mit seltener Heftigkeit verteidigen. Die
Pariser Stadtverwaltung, welche eine eigene Gruppe für Aviation
geschaffen hat, hat ın einer Sitzung vom letzten Sonnabend die
verschiedenen Projekte einer Prüfung unterzogen. Von hohen sport-
lichen und offiziellen Persönlichkeiten hatte man zu dieser Beratung
“eingeladen: die Herren Quinton und Archdeacon, die Präsidenten der
Ligue Nationale Aerienne, de Celigny, Generalsekretär derselben
Vereinigung, General de Lacroix, ehemaliger Generalismus der fran-
zösischen Armee und anerkannte Autorität. Rene Quinton vertrat
zunächst mit grosser Wärme den Standpunkt, dass man das Geld
für einen Motoren-Bewerb verwenden soll, was von ungleich höherem
Nutzen für die Aviation sein würde, als die Veranstaltung eines
sportlichen Bewerbs. Für derartige Unternehmungen seien schon

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 718

Unsummen geopfert worden, während für die Vervollkommnung des
Motors, mit des wichtigsten Teils der Aviation, nichts geschehen ist.
Dagegen blieb der Gemeinderat Quentin-Bauchert, von dem der
Antrag zur Bewilligung der Summe ausgegangen war, bei seinem
Projekte eines grossen Fernfluges bestehen, indem er die Vorteile,
die die Aviation aus derartigen Bewerben ziehe betonte. Wenn ein Mo-
torenbewerb notwendig sei, so solle man sich an den Staat wenden, der
die Verpflichtung habe, auch seinerseits helfend beizuspringen. „Was
wir wollen“,so schloss Herr Quentin-Bauchart, „das ist, fliegen sehen

Jssy les Moulinaux.
Oben: Thomann.
Unten: Bussou auf Depperdussin mit 50 PS Daimler.

undfdazu geben wir das Geld her, nicht für rein technische Bewerbe.
Natürlich sprach sich Ernest Archdeacon im Sinne seines Kellegen
Quinton aus. Man müsse sich vor allen Dingen für den Motor in-
teressieren, ohne den ein Sportbewerb gar keinen Nutzen bringen
könne. Die Aviation ist erst an dem Tage geboren worden, wo ein
Motor, stark und leicht genug, geschaffen war, nm den „Schwerer
als die Luft“ in die Luft zu erheben und die verschiedenen Epochen
der Aviation waren stets und werden stets Epochen des Aviations-
Seite 719 „FLUGSPORT“. No. 9

motors sein. Die Aviation hat mit dem Motor von 3kg pro PS be-
gonnen, die zweite Periode ist durch den Motor von 1,3 kg bezeich-
net, mit dem man Dauer und Höhe des Fluges, sowie die Anzahl
der Passagiere erhöhen konnte. Wenn ein mit 150000 oder 200000
Frances dotierter Bewerb einen Motor von 500 bis 600 Gramm pro
PS erstehen ließe, so würde damit eine neue Periode eingeleitet sein,
die zu dem endgiltigen Triumphe des Aeroplans führen würde.
Darauf nahın General de Lacroix das Wort, um in längerer Aus-
führung die hochbedeutsame Rolle zu charakterisieren, welche der
Aeroplan für die nationale Verteidigung zu spielen berufen sei. In
eingehender Weise, an der Hand von Zahlen und Karten, suchte der
Redner nachzuweisen, daß man widerstandsfähige Apparste bauen
müsse, die ohne Unterbrechung mehrere 100 km fliegen und sich
außer Schußweite halten können. Mit hinreichend mächtigen Schein-
werfern wird man alle Bewegungen des jeweiligen Gegners verfolgen
und die Konzentration der feindlichen Armeen feststellen können.
Einen starken Eindruck machte die vom Gemeinderat Grebauval auf-
geworfene Frage: „Wenn wir wirklich das Geld für einen Motoren-
bewerb verwenden und angenommen, der ideale Motor sei gefunden,
kann uns die Ligue Nationale Bürgschaft dafür geben, daß dieser
Motor auch wirklich Eigentum Frankreichs bleibt?“ Das wirkte.
Man sah ein, daß der mit 100000 Francs prämiierte Motorenkon-
strukteur nichtsdestoweniger seine volle Dispositionsberechtigung über
:seinen Motor behalten würde, den er an denjenigen Staat verkaufen
könne, der ihm am meisten dafür bieten würde. Man vermochte
nicht, einen endgiltigen Entschluß zu fassen und verschob die Ent-
scheidung auf eine spätere Sitzung. Inzwischen aber hat der vor-
genannte Gemeinderat Quentin-Bauchart den Antrag gestellt, die ur-
sprünglich in Aussicht genommene Summe von 100000 Francs auf
200000 Francs zu erhöhen, weil sonst der Betrag für sein Projekt
nicht ausreiche. Es soll eine „Tour de France d’Aviation“, eine
Aviationsreise durch Frankreich, veranstaltet werden, deren Strecke
von Paris über Bordeaux, Toulouse, Marseille, Lyon zurück nach
Paris führen würde. Zwischen diesen Städten sollen natürlich noch
Zwischenlandungen eingeschoben werden. Der Bewerb soll inter-
national sein, soweit die Nationalität der Aviatiker in Betracht kommt,
aber nur für Maschinen von französischer Fabrikation offen sein.
Es wird abzuwarten sein, was schließlich bei diesem Streit heraus-
kommen wird.
- Auch an die Sicherheit der Aviatiker beginnt man jetzt zu
denken. So hat der hier lebende Grieche Zaharof jetzt einen Preis
von 50000 Frances gestiftet, um, nach dem Beispiel des Veritas-
Bureaus für den Automobilimus, ein gleiches Burean für die Aviation
zu gründen, das die laufende Kontrolle der für öffentliche Flüge be-
stimmten Apparate auszuüben haben wird. In dieses Komitee sollen
Delegierte der Gesellschaft französischer Zivilingenieure, des Aero-
Club de France, der Handelskammer für die aeronautischen In-
dustrien, der Aviatiker und Versicherungsgesellschaften berufen
werden.
Ernster sind schon die Bestrebungen, die Sicherheit der
Aviation durch Schaffung neuer Garantien zu fördern. So ist durch
die Initiative des Aero-Club de France eine Prüfungs - Kommission

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 720

geschaffen worden, welche ein Garantie-Certifikat über Solidität und
gutes Funktionieren der Aeroplane ausstellen soll. Die erforderlichen
Versuche mit den Apparaten sollen vor Staats-Ingenieuren oder vor
den Delegierten der zuständigen Gesellschaften vorgenommen werden.
Die Meinungen über die Zweckmäßigkeit dieser Einrichtung sind
sehr geteilt. Bleriot und Voisin sprechen sich für eine solche tech-
nische Kommission aus: ersterer meint, die Konstrukteure könnten
damit zufrieden sein, denn sie würden durch die Certifikate gedeckt
werden. Voisin meint, der Minister der öffentlichen Arbeiten sollte
jene Kommission ernennen und die Versuche, die mit den gebauten
Apparaten vorgenommen werden, sollten sehr eingehend und mannig-
fach sein. So sollte man auch einen Schwebeflug, mit angelassenem
und angehaltenem Motor, mit einem Abstiegwinkel von mehr als 15%
verlangen. Reservierter drücken sich andere aus: Levavasseur ist
der Ansicht, ein Bureau „Veritas“ könne gutes stiften, aber von der
technischen Kommission fürchte er für die Zukunft der Aviation.
Robert Esnault-Pelterie meint, von zwei Uebeln wähle er das Bureau
Veritas als das kleinere. Hier werden wenigstens Leute vom Fach
vertreten sein, während sich die technische Kommission aus staatlichen
Minen-Ingenieuren zusammensetzen soll. „Offenbar will man uns die
Hände binden“. Breguet ist ganz folgerichtig der Meinung, daß,
wenn man schon einmal eine technische Kommission schaffen will,
sie aus Mitgliedern der Handelskammer der aeronautischen Industrien
zusammengesetzt sein soll. Einen absolut ablehnenden Standpunkt
nimmt Henri Farman ein. „Alle Kommissionen, Comites, Unter-
kommissionen und Untercomites können garnichts beweisen. Kein
ÖOertifikat, kein amtlicher Stempel wird die Unvorsichtigen und Nach-
lässigen daran verhindern können, sich den Hals zu brechen. Glaubt
man wirklich, daß es einen Konstrukteur oder einen Piloten gibt, der
auf einen Apparat geht, bevor er sich vergewissert hat, daß alles in
Ordnung ist und alles funktioniert? Was will man mehr? Natürlich
schließt das nicht aus, daß nachher irgend ein Unfall passiert; aber
gegen einen solchen wird auch das Oertifikat und die Kommission
nicht schützen können. Wieviele Unfälle sind auf die Nachlässigkeit
der Aviatiker und auf schlechte Behandlung des Apparats zurückzu-
führen. Die Piloten sollen ihren Apparat selbst besorgen und ihn
nicht den Arbeitern überlassen. Alle Kommissionen der Welt werden
nicht verhindern, daß Unfälle vorkommen.“

Nun hat am gestrigen Sonnabend die erste Sitzung der viel-
kritisierten „technischen Kommission der Luftschiffahrt“ unter Vor-
sitz des Herrn Oailletet, vom Institut de France, stattgefunden, und
zwar in den Räumen des Aero-Club. Leon Barthou betonte in seiner

Ansprache, -daß in allen Ländern die Behörden im Begriff sind, von

den Aeroplanen Flugversuche zu verlangen, ehe die Erteilung von
Oertifikaten genehmigt wird. Frankreich folge nur dem Beispiele
anderer Länder. Aber der französische Minister der öffentlichen Ar-
beiten wird gewissen Gesellschaften, welche genügende Garantien hier-
für bieten, das Recht geben, an Stelle der Staatsingenieure die Üerti-
fikate zu erteilen. Die erste Aufgabe wird es sein, festzustellen, in
welchem Umfange die Vorführungen vor der Kommission zu geschehen
haben. Die Kommission, welche sich aus Konstrukteuren, Technikern
und Aviatikern zusammensetzt, hat ihren Vorstand provisorisch wie
Seite 721 „FLUGSPORT“. No. 22

folgt konstituiert: Senator Dr. Raymond, Präsident; Loreau, Major
Renard und Marchis, Vizepräsidenten; Major Ferrus, Sekretär und
Professor Berget, Berichterstatter.

Viel kommentiert wird die Ansicht Orville Wrights, im Dezember
nach Paris zu kommen, um hier eine neue Maschine, die ein besonders
hohes Maß von Sicherheit dem Piloten. gewähren soll, im Fluge vorzu-
führen. Man ist hier gewissermaßen in Verlegenheit, wie man dem
Amerikaner, dessen Prozeß gegen die Mehrzahl der hiesigen Konstruk-
teure noch schwebt, entgegenkommen soll. Inzwischen hat man hier-
her gekabelt, daß Fräulein Wright, die Schwester der amerikanischen
Aviater, einen Weltrekord aufgestellt habe, indem sie, als Debut ihrer
aviatischen Laufbahu einen Ueberlandflug von 120 km mit 100 km-
Stundengeschwindigkeit ausgeführt habe. Si non e vero, buen
trovato. ....

Inzwischen ist auch das in voriger Nummer erwähnte Meeting
von Brüssel zu Ende gegangen, in dem neun Apparate vereinigt
waren. Das ziemlich gleichzeitig abgehaltene Meeting von Kiewitt-
Hasselt ergab folgendes Resultat: „Circuit de la Campine“, Zweidecker:
1. Frenay (Voisin), 170,760 km in 3:09:52, 2. Chevalier de Laminne
(Farman), 167,240 km in 3:29:41-1, 3. Verschaeve (Farman); des-
gleichen für Eindecker: 1. Kühling (Bleriot) 7,240 km. „Geschwindig-
keits-Preis“ über 7 km: Zweidecker: 1. Frenay (Voisin) in 6:19, für
Eindecker: 1. Kühling (Bleriot) in 5:15. „Höhen-Preis“ Zweidecker:
1. Beaud (Farman) 720 Meter, Eindecker: 1. Kühling (Bleriot) 350
Meter. „Preis des transportierten Nutzgewichts“: 1. de Laminne
(Farman) mit 200,400 km. „Fernflug Maastricht“: 1. de Laminne
(Farman) in 1:02:18-4, 2. Beaud (Farman) 1:26: 11-3, 3. Verschaeve
(Farman).

Leider ist in Mouseron (Belgien) ein bedauerlicher Unfall vor-
gekommen, indem der Aviatiker Peeters, der in der genannten Stadt
in Gemeinschaft mit Berthiat Flugvorführungen veranstaltete, einen
schweren Sturz tat.

Zum Schlusse meines heutigen Berichtes will ich einer neuen
Schöpfung des bekannten Großindustriellen und Förderers der modernen
flugsportlichen Bewegung, des oftgenannten Deutsch de la Meurthe,
Erwähnung tun. Der Genannte hat bekanntlich seinerzeit die Grün-
dung eines aerotechnischen Instituts beschlossen gehabt, durch das
er Konstrukteure und Piloten in ihren Bestrebungen zur Vervoll-
kommnung der Luftschiffahrt wirksam unterstützen wollte. Seitdem
hat Deutsch de la Meurthe das herrliche Gebäude, das diesen Zwecken
bestimmt sein soll, zu Saint-Cyr erbauen lassen und hat es nun der
Universität Paris übergeben, die ihrerseits beim Staatsrat die Ge-
nehmigung zur Annahme der Schenkung nachgesucht hat. Selbst-
verständlich ist das nur eine Form und die Konstituierung des In-
stituts ist seit langem vorbereitet. Als Direktor wird Herr Maurain,
Professor an der wissenschaftlichen Fakultät zu Oaen, fungieren. Das
Verwaltungscomit& setzt sich aus hervorragenden Persönlichkeiten zu-
sammen, von denen wir hier nur die Namen Deutsch de la Meurthe,
Leon Barthou, Bleriot, Oberstleutnant Bouttiaux, Cailletet, Carpentier
(Präsident der technischen Kommission der Ligue Nationale Acrienne),
Oberstlentnant Estienne (Direktor des militärischen Aviations - In-
stituts zu Vincennes), Henri Kapferer, Professor Painlev@, Professor

No. 23 „FLUGSPoRF“. Seite 723

Marchis, Professor Le Cornn, Professor Picard, Chefingenieur Sauvage,

Soreau (Präsident der Aviations-Kommission des Aero-Olub de France),
Professor Urbain, Voisin, Chefingenieur Weiss erwähnen wollen. Das
Institut, zu dessen Errichtung, wie erinnerlich, der Donator einen Be-
trag von 500000 Francs lıergegeben hatte, bedeckt ein enormes
Terrain und wird das Studium der Luftschiffahrt mit praktischen
Konstruktions- und Flugexperimenten in vollstem Umfange möglich
machen.

Die Sensation des Tages bildet der militärische Aeroplan-Bewerb
für 1911, wie ihn der neue Generalinspekteur der Miltär - Aviation,
General Roques, organisiert. Dieser interessante und bedeutungsvolle
Bewerb ist an anderer Stelle eingehend besprochen. RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Hier herrscht eitel Freude, daß der Gordon-Bennett-Pokal jetzt
nach England in die Hände des Londoner Aero-Clubs kommt und
daß das internationale Gordon-Bennett-Fliegen im nächsten Jahre in
England stattfinden wird. Die englischen Flieger haben in Amerika
gezeigt, daß der Flugsport in England jetzt aus seiner Kindheit her-
aus ist; wir wagen aber auch die Prophezeiung, daß im nächsten
Jahre beim Gordon-Bennett-Fliegen der englische Flugmaschinenbau
zeigen wird, welche Fortschritte er in den letzten zwei Jahren ge-
macht hat. Der Sieg Grahame Whites war hier nach den früheren
Berichten aus Amerika erwartet worden, aber seine Leistung ist noch
bedeutender als seine besten Freunde ihm zutrauten. Er durchflog
die 20 Runden (100 km) in 1 Stunde 4 Min. 3 Sek., d.h. in der Hälfte
der Zeit des zweitbesten Fliegers. Dies war wiederum ein Engländer,
Alec Ogilvie, der 2 Stunden 6 Min. 37 Sek. gebrauchte. Dabei ist
allerdings die Zeit mitgerechnet, die er zur Reparierung der Zündung
benötigte; eigentlich war er nur 72Minuten in der Luft. Ogilvie
benutzte eine Wrightmaschine vom Typus C mit 36 PS-Wright-Motor.

Sehr bedauerlich ist allerdings der Streit der englischen Flieger
mit dem amerikanischen Aero-Club wegen des Fluges von Belmont
Park nach der Freiheits-Statue, wofür ein Preis von 40000 M. aus-
gesetzt war. Grahame White leistete am 30. Oktober diesen Flug in
35 Min. 2 Sek., de Lesseps in 44 Min. 56 Sek., Moisant in 34 Min.
38 Sek. Grahame White wollte darauf seinen Flug wiederholen, um

eine noch-bessere Leistung zu erzielen, das Komitee entschied jedoeh, -

daß das Meeting jetzt offiziell geschlossen werden müsse und sprach
Moisant den Preis zu. Grahame White behauptet demgegenüber 1)
daß ihm offiziell mitgeteilt sei, daß der Schluß des Abfliegens um
3 Uhr 45 Min. stattfinde, während Moisant der Abflug noch nach
4 Uhr erlaubt sei; 2) hätte das Komitee erklärt, daß jeder Bewerber
sich vorher durch einen Flug von 1 Stunde qualifizieren müsse; er
selbst habe das getan und dabei seine Maschine zerbrochen, während
Moisant der Abflug ohne solchen Probeflug erlaubt sei; und 3) sei
das Komitee sich selbst vorher nicht darüber klar gewesen, ob der
Flug nach der Freiheitsstatue am Sonntag beendigt werden solle
“ No. 2
Seite 723 „FLUGSPORT“. 0

A

. . f
store Flüge am Montag erlaubt sein sollten ; und au
dem > all die Ausdehnung bis Montag in Aussicht
ven men Der amerikanische Flieger Armstrong Dreze | nahm
en. Seine Landsleute die Partei RT m kun i gie
Sein itt aus dem amerikanischen Aero-Ju ; d „dieser
ng in dem Augenblick geschlossen, als en de en
keit des Gewinnes eines Amcrikaners sah. So sei mich Be ut
n der Wiederholung seines Fluges gehindert wol en, st ea
Radley Aubrun und. andere. An dem folgenden Een en
Club nahmen daher nur wenige Flieger teil, wä en ve ame W to,
Lesseps Latham, Mac Ardle, die Curtiß-Mannse ai wi a er
Drexel zu einem Oppositiousdiner eingeladen wur en en an
Wri ht erschienen bei keinem dieser beiden Feste u on a
3 it keiner beider Parteien. Doch herrscht hier die ein 5 aa
diese Streitigkeiten nicht aus einem bösen Willen der l e er sc dor
aus ihrer Unbestimmtheit und Unklarheit entstan ion ee ie N e-
länder können mit den in Amerika errungenen er a och
zufrieden sein besonders da Grahame White am N ber mann
einen Preis von 12000 M. FE Mao ur Darin u Easn BR
] j Sek. zur ac |
= N naten 43 ar. White benutzte dabei einen 60 PS-
tor Kennedy, Vorsitzender der aviatischen Abteiling ger
Motor Union hielt am 8. November einen Vortrag über ge Tran
der Unslücksfälle bei den internationalen Meetings m Pi; . ; aoncn
und Lanark. Nach seiner Statistik wurden 13 Ung ur ig e u
Versagen des Motors und unfreiwilligen Abstieg voran Il h veisen
10 Unglücksfälle dem Landen auf ungeeignetem. Bo en heftigen
Windstößen, 5 dem Brechen des Propellers, un ı eu en
Ursachen zuzuschreiben sind. Für zukünftige Mee nes, ei in
neter und großer Platz die erste Bedingung, und es BL
haft, ob ein Platz von 3 km Länge grob ‚genug a
Gordon-Bennett-Fliegen im nächsten Jahre ın Gro) nn a rn
finde, müsse man damit rechnen, dab Geschwindig- er en a ufie
ver Stunde nicht, ausgeschlossen Seien, PR fände getroffen
h 3 dı opelle
ten solche liegen, die Passagiere ‚ragen, darauf
Vestehen daß die Passagiere, besonders Damen, alle emo
legten, die während des Fiegens ‚Jösen a etände Haark et
ü tires. »olche ein
Fe In a nen rotierenden Propeller zum Brechen zü
DEREN Cody bewirbt sich jetzt um den englischen Michelimpra#
und hat in Aldershott ine Flug ee Kine Bodingun Er den
N 1 m) zurüc . od
Kein Ka Be u er oA Aeroplan völlig britischer Herkunn
I und as sei Codye Mschine der Ral, Fe" Ch er Moto
1 ilfen ıı Farnbor ‚ges a
her Herkunft und, von ren In, er, der Mili-
Jetzt ist anclı Major Baden-Fowell, Ger. i mir
lär-Ballon- Abteilung in Faruboronglı, unter Ka Fi
gangen. Auf der 34. ‚Jahresausstellung der Falrradurdus

No. 33 „FLUGSPORT“. Seite 734

Agricultural Hall hat er zwei Flugmaschinen ausgestellt. Die größere
hat ein Rahmenwerk aus Bambus, der Pilot sitzt vor dem Haupt-
deck, dem Motor und dem Propeller, und die Hebeplane, die von un-
gewöhnlicher Größe sind, werden durch Knieliebel reguliert. Eine
kleinere Maschine, noch kleiner als die Demoiselle, ist in den meisten
Zügen der größeren ähnlich, doch sitzt der Pilot hinter dem Motor;

auch hier sind die Stabilisierungsplane zwischen dem Piloten und dem
Schwanzstück von beträchtlicher Größe.

Zu der indischen Ausstellung in Allahabad hat die Humber Co.
6 ihrer Aeroplane abgesandt, nämlich 2 Humberbiplane mit Gnom-
motor, 3 Monoplane mit 3-Zylinder Humbermotor und eine besonders
schöne Ausstellungsmaschine Auf den ersten 5 Maschinen werden
die Herren E. Keith-Davies und Pequet, beides Flieger mit inter-
nationalen Certificaten, Vorstellungen geben.

Kapitän Dickson ist jetzt von seinem schweren Unfall in Mai-

land soweit wiederhergestellt, daß er nach England zurückkehren
konnte.

Endlich sei noch ein Gegenstand erwähnt, der in der Fach-
presse und in mündlichen Verhandlungen in letzter Zeit viel be-
sprochen ıst. Es handelt sich um eine gleichmäßige Anlage der
Steuerung. Bei den bisherigen Flugmaschinen sind zwei ganz ent-
gegengesetzte Prinzipien in Gebrauch, und bei manchen Maschinen
werden sogar zwei direkt entgegengesetzte Methoden gleichzeitig an-
gewandt, So kommt es, daß man jetzt dieSteuerung jeder Maschine
besonders erlernen muß, während es doch keine Schwierigkeiten für
einen Flieger machen sollte, jede Maschine zu steuern, wenn er eine
steuern kann. Bei der Flugmaschine scheint es das natürliche zu
sein, daß der Steuerhebel der Bewegung des eigenen Körpers ent-
spricht, also entgegengesetzt wie beim Fahrrad, wo man die Maschine
zu derselben Seite steuern muß, nach welcher sie sich neigt. Wenn
z. B. ein Aeroplan zu schnell abwärts fliegt, so hat der Pilot die
Neigung sich rückwärts zu lehnen, und automatisch sollte dabei die
notwendige Umstellung des Hebedecks erfolgen, und nicht eine ent-
gegengesetzte Bewegung des Stenerhebels notwendig sein. Wenn
die Maschine sich seitwärts neigt, hat der Flieger die Tendenz sich
aufrecht zu setzen, wie in einem schaukelnden Boote, und diese
Körperbewegung sollte sich dem Steuermechanismus automatisch mit-
teilen. Beim Steuern mit den Füßen würde aber der natürliche Im-
puls sein, das Steuer anf die Seite zu stoßen, in welche man die
Maschine abzulenken wünscht. Der Gedanke, in dieser Hinsicht die

— . — - Konstruktion der Flugmaschinen einheitlich zu gestalten, ist so

empfehlenswert wie nur möglich, und am einfachsten würde der
Vorschlag zum Ziele führen, durch eine Rundfrage bei den Fliegern
festzustellen, welche Methode sie bevorzugen würden. Hoffentlich
hat diese Diskussion in den Zeitschriften einen praktischen Erfolg.
Seite 725 „FLUGSPORT“. No. 22

II. Fliegerbu’ destag in Leipzig am 13. November 1910,

(Vorläufiger Bericht.)

An der am Sonntag stattgefundenen Tagung des Deutschen

Fliegerbundes nahmen folgende Vereine teil:

mo Bayrischer Flugsport-Club, München,
Flieger-Club Mainz,
Flugtechnischer Verein Leipzig,
Flugtechnischer Verein Nürnberg,
Frankfurter Flugsport-Club, Frankfurt a. M.,
Frankfurter Flugtechnischer Verein, Fraukfurt a. M.,
Mannheimer Flugsport-Club, Mannheim,
Schlesischer Flugsport-Club, Breslau,
Verein Deutscher Flugtechniker, Berlin,
Westdeutscher Verein für Flugsegler, Oberhausen.

Außerdem waren hierzu eingeladen: der Deutsche Luftschiffer-
Verband, vertreten durch Oberleutnant z. See Rasch, Westfälischer
Flugsport-Club, Münster und Flugsport-Verein Berlin. Prinz Albert
von Schleswig-Holstein-Glücksburg war leider verhindert, an der Ver-
sammlung teilzunehmen, auch Major von Parseval war infolge Krank-
heit nicht erschienen. Die Versammlung nahm zunächst den Bericht
über das erste Vereinsjahr entgegen, das sehr reich an Arbeit war,
aber auch manch schönen Erfolg gezeitigt hat, so u. a. den ersten
deutschen Ueberlandflug Frankfurt— Mannheim. Die dafür erwachsenen
außerordentlichen Ausgaben betragen zusammen 58.000 M. (40.000 M.
für Preise und 18.000 M. Unkosten), welche Summe hauptsächlich
von Frankfurter Freunden des Flugsportes, sowie von den Städten
Mainz, Mannheim und Frankfurt (je 57000 M.) gestiftet worden
it. Nach dem von PBankdirektor Schlieper-Darmstadt erstatteten
Kassenbericht betragen die Einnahmen an Mitgliederbeiträgen 983,65 M.,
denen 947,99 M. als Ausgaben gegenüberstehen. Hieran schlossen
sich lange Beratungen über die zukünftige Gestaltung des Verhält-
nisses des Deutschen Fliegerbundes zum Deutschen Luftschiffer-
verband. Es wurde der Beschluß gefaßt, daß der Deutsche Flieger-
bund in Zukunft die gemeinsame Vertretung aller deutschen flug-
technischen Vereinigungen nicht mehr außerhalb, sondern innerhalb
.des Deutschen Luftschifferverbandes darstellen soll.

Bei den Ergänzungswahlen zum Vorstand wurden gewählt:
Oberst Ilse-Frankfurt a. M., Ingenieur Ursinus-Frankfurt a. M.,
Kapitän v. Pustau-Berlin und Dr. Gans-Frankfurt. Das Amt des
Geschäftsführers wurde von Rottenburg übertragen. Als Ort für
die nächste Bundesversammlung wurde Berlin gewählt,

Zum Schluß wurden mehrere Anträge des Frankfurter Flug-
sport-Clubs besprochen und angenommen, wonach alljährlich eine
Wanderausstellung zu veranstalten ist und Preisausschreiben für
Sicherheitsapparate zur Verhütung bezw. zur Milderung von Unfällen
bei Flugmaschinen zu erlassen sind.

Die Tagung begann morgens 9 Uhr undendigte abends gegen 7 Uhr.

Die Resultate der Verhandlungen lassen erwarten, daß der
Deutsche Fliegerbund mit seinen Vereinen in der nächsten Flieger-
saison eine wichtige Rolle spielen und im Verein mit dem Deutschen
Luftschiffer-Verband das deutsche Flugwesen kräftigen wird.

2.0. „FLUGSPORT“ Seite 726

Ein französischer Bewerb für Militär he
| -Aeroplane
mit 1,100,000 Fr. an Preisen und Prämien.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

In einem meiner letzten re äßi i

j ! gelmäßigen Berichte hatte ich
man in rankreich eine besondere Generalinspektion für die million I
nautik geschatten und den bisherigen Abteilungsdirektor i Sterium.
en General Roques, mit diesem wichtigen Posten betraut h

C ewaltigen Organisati
' ıg ganisationstalent des n -
alinspekteurs und nahm als-sicher an, daß dieser in Kürze schon tt Sinne

gigantischen P anti PORH
ne werde. lane zur Reorganisation der Militärluftschiffahrt herauskom-

und Die Erwartungen haben nicht

‚ Was ın diesem Falle vielleicht noch wertvoll

zugreifen zu wollen und hat gelegentlich des Schlußbanketts zum aerona
a . .. .

der In Sener Grobartignen Jahr 1911 in großen Zügen ‚kundgegeben, einen Plan,

ewaltige Erregung, ja geradezu eine Sensation h

 regung i ‘ tıorı geschaffen hat.

Details klarlegen: In nachstehendem die Pläne des Generals Roques in

Es wird im Jahre 1911 ein Bewerb für Aeroplane stattfinden, für den die

nachstehenden Summen ämi ä
Bestellt werden umme als Prämien und Anschaffungsbeträge zur Verfügung

ihren

Dem Konstrukteur, der als Erster klassiert ist
‚ Ankauf des siegreichen Apparats . .
B. Sofortiger Auftrag auf zehn gleiche Ap- 19,000 Fr.
parate zum Preise von je 40,000 Fr. mit
einer Prämie von 500 Pr. für jeden Ap-
parat und für jeden Kilometer mittlere
Geschwindigkeit, die eine Fluggeschwin-
digkeit von 60 km übers'eigt (bis zu 80 km 500,000

Dem, Konstrukteur, der als Zweiter klassiert ist

Auftrag auf sechs Apparate zum Prei

je 40,000 Fr. nebst Prämie von 500 Fr. Dro
Kilometer, wie oben . . rn 300,000

Dem Konstrukteur, der als Dritter klassiert ist
Auftrag auf vier Apparate wie oben mit
Prämie... 000 200,000
Im Falle, daß nur ein einzi i ing
, . ger Konstrukteur die Bed ilitä
verwaltung voll zu erfüllen vermag, so fällt diesem, außer der aa Mär.

100,000 Fr. der ganze Auftrag auf i
Fr. zwan 2 i
den gleichen Bedingungen wie vorher ans hhurate zu und zwar immer. unter

An dem Bewerbe kann jeder Apparat, gleichviel welcher Type, teilnehmen

»

»

Die wesentlichsten Bestimmun

Die en d
der Militärverwaltung in dem Bewerbe Vor ehnments a
stehenden Bedingungen entsprechen: Sie müssen

gen folgendes: Die
en Apparate müssen nach-

C nicht einbegriffen die
‚ Wasser etc. befördern können ;

Mechaniker, einen für den Beobachter Kür en Filoten, einen für sen

e) eine eigene
ergeben;
f) auf frisch geackerten Feldern, auf Luzernenfeldern

feldern landen und von ebendort wieder abfliegen Können "d Stoppel-

können;
Seite 727 „FLUGSPORT“. No. 22

g) leicht transportabel sein, eingepackt oder nicht, per Achse oder Eisen-
bahn, und schnell, ohne minutiöse Regulierung, in Betrieb gesetzt
werden können.

Die Apparate, die nicht alle diese Bedingungen erfüllen, werden von dem

Bewerb ausgeschlossen.
Ferner sind folgende Eigenschaften nicht bedungen, aber erwünscht: Die
Apparate sollen möglichst

a) entweder mit doppelten oder so eingerichteten Steuerungsorganen ver-
sehen sein, daß sie ebenso im Handbereich des Mechanikers wie des
Piloten sind, so daß jeder von ihnen unabhängig die Führung über-
nehmen kann;

b) sich durch die an Bord ausgeführten Manöver ohne fremde Hilfe in die
Luft erheben zu können;

c) vor dem Beobachter ein unbehindertes Gesichtsfeld haben, das durch
keinerlei Teile des Gestells gestört wird.

Die Anmeldungen zu dem Bewerbe haben bis zum 1. Januar 1911 zu erfol-
en. Die Vorführung der Apparate gschieht vom 1. Oktober 1911 ab. Es finden
usscheidungsbewerbe und endgiltige Klassifizierungsbewerbe statt. Erstere

bestehen aus:

a) einer Besichtigung, dazu bestimmt, ob die Apparate die in vorstehenden
Absätzen aufgestellten Bedingungen erfüllen;

b) drei Flügen, die mit der vollen Belastung von 300 kg auszuführen sind
und mit voller Flugausrüstung und zwar auf Strecken, die in einem
Landungsterrain enden, das den vorerwähnten Bedingungen ent-
spricht;

c) einem Flug, gleichfalls mit voller Belastung, im Laufe dessen die Appa-
rate um einen ihnen aufgegebenen Punkt herumfliegen und ohne Unter-
brechung an die Abflugsstelle zurückkehren müssen. Die Kommissare
stellen die Flugzeit hierbei fest, um sich zu vergewissern, daß der
Apparat die vorgeschriebene Geschwindigkeit von mindestens 60
Kilometer hat;
zwei Höhenflügen, gleichfalls mit voller Belastung. Die Apparate
werden sich in mindestens 15 Minuten auf 500 m über dem Boden zu
halten haben.

Der ganze Monat Oktober wird den Konstrukteuren für diese Versuche
gelassen, wobei sie selbst die Tage wählen können, vorausgesetzt aber, daß die
Flüge in der vorgegebenen Reihenfolge geschehen. Bei allen Flugvorführungen
kann einer der Militärkommissare an Bord des Apparates Platz nehmen.

Wenn die Kommissare davon benachrichtigt werden, können Reparaturen
vorgenommen werden, doch darf der Apparat nicht aus dem Militär-Aerodrom
herausgehen. Die Bewerber haben das Recht, den Motor zu wechseln, sogar
auch einen neuen Apparat zu probieren, aber die Ausscheidungsbewerbe müssen
während der hierfür vorgesetzten Zeit beendet sein.

Die endgiltigen Klassifizierungsbewerbe werden in folgender Weise vor
sich gehen. Eine Kommission wird eine Liste derjenigen Apparate aufstellen,
.die an dem Entscheidungssewerb teilnehmen können. Letzterer besteht aus
einem Fluge hin und zurück von 300 km Länge mit Nutzbelastung von 300 kg.
Der Abflug wird von 5 zu 5 Minuten gegeben, die Reihenfolge entscheidet das
Los. fm Falle eines mißglückten Starts kann der Bewerber von neuem starten,
aber erst, wenn alle übrigen Bewerber abgeflogen sind. Auf Verlangen eines

d

N

. Bewerbers kann dieser Bewerb ein zweites und ein drittes mal wiederholt wer-
den, aber dieses Verlangen muß innerhalb zwei Tagen nach dem vorherigen

Bewerb ausgesprochen werden. Zwischen jedem neuen Bewerbe wird eine Frist
von 48 Stunden für eventuelle Reparaturen oder Auswechselungen bewilligt,
doch können im Laufe dieser Bewerbe weder der Apparat, noch der Motor aus-
getauscht werden. Die anderen Bewerber können, wenn sie wollen, an diesen
neuen Bewerben teilnehmen, aber das Endklassement wird auf der Basis des
besten von jedem Apparat realisierten Fluges aufgestellt werden. Der erste
Preis wird demjenigen Konstrukteur zufallen, der die wenigste Zeit zu diesem
Fluge gebraucht hat.

as sind in den wesentlichsten Punkten die Bestimmungen dieses gigan-
tischen Bewerbes. Man kann sich leicht denken, welch einen Ansporn, welche
Animation dieser Militärbewerb in die französische Aeroplan-Industrie hinein-
bringt.... l.

nd

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 728

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Priuz Heinrich von Preußen ist unter die Flieger gegangen! Als diese
Nachricht sich verbreitete, fand sie wenig Glauben. Prinz Heinrich hat mit
großem Interesse die Entwickelung des Flugwesens studiert und die Bedeutung
und die Entwicklungsfähigkeit der Flugmaschine erkannt. Hierbei hat die Euler-
Maschine sein besonderes Interesse erregt und ihn bewogen, die Steuerung dieser
Maschine zu erlernen. In aller Stille wurde bereits vor acht Tagen mit den
Versuchen begonnen. Prinz Heinrich, welcher eine sehr große Geschicklichkeit
bei seinen Uebungen an den Tag legte, flog bereits beim ersten Versuch über
| km. Die Maschine, die Prinz Heirrich benutzte, ist der neue Euler-Militärtyp
von 18 qm Tragfläche bei 10 m Spannweite. Bei einer Belastung mit Passagier
und Benzin ergibt dies eine spezifische Belastung der Tragdecken von 23 kg.
Trotz dieser hohen Belastung kann man mit der Euler-Maschine den gestreck-
testen Gleitflug mit denkbar sanftester Landung ausführen.

Am Sonntag den 13. November wurden die Flugversuche auf dem Euler-
Flugfeld wieder aufgenommen. Nachdem der Prinz unter der Führung Eulers
einen längeren Passagierflug iiber Bäume und Telegraphenstangen ausgeführt
hatte, machte er allein einen Flug von 2 km. Kurz darauf traf Prinzessin
Heinrich auf dem Flugplatz ein und unternahm mit Herrn Euter einen Passagier
flug von etwa 20 km Länge. Bei diesem Fluge wıurden Höhen von iiber 120 m
erreicht. Die Landung erfolgte glatt im Gleitfluge mit abgestelltem Motor. Die
Prinzessin war entzückt von dem schönen Fluge. Darauf entführte Herr Euler
die Hofdame Fräulein von Oertzen in die Luft, wobei der Truppenübungsplatz
zweimal umkreist wurde. Prinz Heinrich unternahm dann allein noch mehrere
wohlgelungene Flüge über die ganze Länge des Platzes hin, welche deutlich
zeigten, daß der Prinz die Steuerung der Maschine vollkommen beherrscht. Erst
als die hereinbrechende Dunkelheit den Flügen ein Ziel setzte, verließen der
Prinz und die Prinzessin den Flugplatz, nachdem sie Herrn Euier ihre Anerken-
nung für die wohlgelungenen Flüge ausgesprochen hatten. Anwesend waren als
amtliche Zeitnehmer des deutschen Luftschifferverbandes Leutnant von Ham-
macher, Leutnant von Hiddessen, Leutnant Heinrich Scanzoni von Lichtenfels
und mehrere Offiziere der Darmstädter Garnison. Während der letzten sechs
Tage waren die Flugübungen durch andauernden Sturm und Regen unterbrochen.
Nachdem am Dienstag den 15. November der Sturm sich einigermaßen gelegt
hatte, flog Prinz Heinrich auf seiner Eulermaschine bei sehr starkem Wind eine
volle Runde um den Darmstädter Truppenübungsplatz. Die zurückgelegte Ent-
fernung betrug naeh offizieller Kontrolle 4 km. Der Flug bewegte sich in
einer Höhe von 10-15 m. Start und Landung erfolgten schulgemäß und glatt.

Gleitflugzeug von Willy Becker, Aachen-Forst. Willy Becker in Aachen
hat vor kurzem Versuche mit einem Gleiter ausgeführt, mit welchem ihm Flüge
bis zu 70 m in 5 m Höhe gelangen. Der Sitz des Fliegers befindet sich unter
den Tragdecken. Vorn ist ein zweiteiliges Höhensteuer angeordnet, dessen ein-
zeine Flügel von einander unabhängig zur Erhaltung der seitlichen Stabilität
bewegt werden können. Oben hat der Apparat ein spitzwinkliges Dach, welches
den Vorteil haben soll, daß der Apparat immer gut gegen den Wind eingestellt
Seite 729 „FLUGSPORT“. No. 22

bleibt, hierbei stark tragend wirkt. Hinten ist das Seitensteuer angebracht und
darunter eine Stabilisierungsfläche.

vers.

Gleitflugzeug von Becker Tr,

PRERZR

Zweidecker Poelke,

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 730

Eulers Zeit- und Distanz-Rekord von 3 Stunden 6 Min. 18 Sek. ist offi-
ziell vom D. L. V. anerkannt worden.

Zweidecker Poelke. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Apparat
während der Versuche auf dem Griesheimer Exerzierplatz. Die Maschine hat
sich infolge des zu kurzen Schwanzes und des sehr weit vorn liegenden Schwer-
punktes nach vorn geneigt.

Ausland.
Wright-Maschine mit 50 PS Gnom-Motor. Graf Lambert hat sich seinen
Apparat modernisieren lassen. Zunächst ist das vordere Höhensteuer wegreful-

len. Anstelte dessen ist die hintere horizontale Stabilisierungsfläche steuerbar

\Wrightmaschine mit 50 PS _Gnom.

eingerichtet An den vorderen Hatıptstreben--sind nach amerikanischem Muster
zwei kleine vertikale Dämpfungsflächen angeordnet (s. Flugsport Nr.21 Seite 699
Der neue Wright-Apparat). Weiter ist in diesem Apparat anstelle des bisherigen
wassergekühlten Motors ein 50 PS Gnom-Motor eingebaut.

Lathams Schießversuche aus der Fluagmaschine. Bei seinen Flugver-
suchen auf dem Flugfelde von Baltimore schof Lathanı aus seiner Maschine
nach einem markierten Ziele. Zwei von sieben Schüssen trafen. Weiter warfen
Latham und Drexel aus ihren Flugmaschinen 6 Bomben auf das Kriegsschiff
„Detangare“. Sämtliche Bomben trafen. Kapitän Douw stieg darauf als Passa-
gier des Grafen Lesseps mit dessen Eindecker auf und versuchte mit der Flinte
Seite 731 „FLUGSPORT“. No. 22

nach dem Ziel zu schießen. Bei Schüssen aus über 100 m Höhe fehlte er nur
um wenige Zoll das Ziel.

Der Flieger Ely ist von dem Kreuzer „Birmingham“ ca. 50 km von der
Küste entfernt aufgestiegen; nach 2 Minut. streifte der Propeller einen Wellen-
berg, wobei er zersplitterte.

Zweidecker Vedo Velli. In Issy-les-Moulineux wird zurzeit ein neuer
Zweidecker, welcher durch seine phantastische Form viel Aufsehen erregt, ver-
sucht. Der Rumpf, in welchem der Führersitz und der Motor untergebracht sind,
ist vollständig geschlossen. Um dem Führer einen guten Ausblick zu gestatten,

Zweidecker Vedo Velli.

ist der vordere Teil des Rumpfes mittels unverbrennbaren zelluloidartigen

Scheiben überzogen. Auf die Resultate der Versuche mit dieser Maschine darf
man gespannt sein. ,

Dem Flieger Hoxsey in Amerika, welcher sich um einen Höhenpreis
bewarb, blieb in 1000 m Höhe infolge Zündungsfehlers plötzlich der Motor stehen.
Die Maschine glitt in einem Winkel von 45° zu Boden und wurde zertrümmert.
Hoxsey wurde nur aus dem Sitz geschleudert und erlitt keinerlei Verletzungen.

Flugkonkurrenzen. |
Ein Ueberlandflug von Ulm nach Friedrichshafen soll im Frühjahr 1911
stattfinden. Veranlassung dazu gab eine Stiftung des Grafen Zeppelin, ein Preis
von 25,000 Mark, für eine Flugveranstaltung in Württemberg. Die technische
Leitung wird der Verein Deutscher Flugtechniker übernelımen. Für den Flug
haben bereits zugesagt: Grade, Jeannin und Wiencziers.
Der internationale europäische Rundflug, an welchem das „Journal“ mit
100,000 Mark und die „B. Z. am Mittag“ mit 100,000 Mark beteiligt sind, wird
am 4. Juli von Paris aus seinen seinen Anfang nehmen. Er passiert die Städte
Aachen, Düsseldorf, Bielefeld, Hannover, Magdeburg. Der Rückflug nach Brüssel
von Berlin aus geht über die Städte Hamburg, Bremen, Oldenburg, Münster und Köln.
Süddeutschland wird von dem Flug in keiner Weise tangiert. Wie verlautet, soll

der „Hannoversche Kurier“ noch einen Zuschuß von 30,000 Mark leisten,

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 732

Ein Tournee durch die Vereinigten Staaten beabsichtigt die Deutsche
Fluggesellschaft in Frankfurt a M. Es hat sich ein südamerikanisches Finanz-
konsortium gebildet, welches unter der Leitung von E. Klein & Cie. in Sao Paulo,
Brasilien, steht.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

7Th. Sch 33926. Höhen- und Seitensteuerung für Luft- und Unterwasser-
fahrzeuge. Werner von Schütz, Magdeburg, Kleinestr. 6. 15. 10. 09.

7Th. B 51589. Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an
Ort und Stelle. Louis Bleriot, Neuilly, Frankr.,; Vertr.: C. Fehlert, G, Loubier,
F. Harmsen und A. Büttner, Pat.-Anwälte, Berlin SW 61. 2. 10. 08,

Patenterteilungen.

77h. 228982. Signalapparat für Luftfahrzeuge bzw. Ballons zur Kenntlich-
machung des Fallens oder Steigens derselben. Philipp Lentz, Gr -Lichterfelde,
Sternstraße 34. 20. 1. 09. L 27403.

77h. 229177. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren
übereinanderliegenden Stahldrähten. — Siemens-Schuckert-Werke G, m. b. H,,
Berlin. 25. 6. 08. S 26912.

Gebrauchsmuster.
77h. 440038. Flugmaschine.e — Anton Schwarz, Mainz, Steingasse 4.
24. 9. 10. Sch 37 606. j
77h. 440483. Flugmaschine. — Emil Klawun, Stettin, Stoltingstraße 27.

6. 10. 10. K 45 466.
7Th. 440435. Doppelmotor mit zentralwirkendem Propellerpaar für Flug-
apparate. Hermann Heinzke, Pudewitz i. Posen. 19. 9. 10. H. 47853.

Drachenflieger*).

Die Erfindung betrifft einen Drachenflieger mit einem an dem Tragschirm
hefestigten Gestell und einer mit letzterem verbundenen pendelnden Gondel.
Das Gestell trägt die Antriebvorrichtung und die Steuer, während die Kraftquelle
und das Steuerrad in der Gondel untergebracht sind. Das Wesentliche der Er-
findung besteht darn, daß die die Antriebvorrichtung und die Kraftquelle ver-
bindende biegsame Antriebwelle und die Steuerkette durch das Verbindungs-
gelenk zwischen dem Gestell und der Gondel hindurchgeführt sind. Hierdurch
wird erreicht, daß beim Ausschwingen der nach allen Richtungen pendelnden
Gondel weder ein Ausdehnen noch Zusammendrücken der Antriebswelle und
Steuerkette erfolgt und diese somit immer in gleicher Weise wirksam bleiben.

In der Zeichnung ist der Apparat in einer beispielsweisen Ausführungs-
form dargestellt. Abb. 1 ist eine Seitenansicht, Abb. 2 eine Öberansicht des-
selben. Abbildung 3 zeigt im Längsschnitt das Verbindungsgelenk der Gondel
mit dem Rahmengestell.

Der Tragschirm besteht aus einem Rahmen a, der durch Querverbin-
dungen-a !-versteift ist. Auf dem Rahmen ist ein Ueberzug b aus Segelleinen __

oder dgl. über Stützen b'! derart gespannt, daß er sich nach Art eines flachen

Schirmes über dem Rahmen a wölbt Das Steuer h dreht sich um den Zapfen i,
der an der Querversteifung des Rahmens a befestigt ist. Das Ende des Steuers
ist mit einer Kette oder einem Seilm verbunden, das über Rollen k läuft.
Letztere sind in Böckchen I gelagert, die an der Querversteifung des Rahmens a
festsitzen. Mit den Querversteifungen des letzteren ist ferner ein Rahmengestell c
verbunden, in dem die Antriebschraube d gelagert ist: Auf der Achse der Treib-
schraube sitzt das Kegelrad e, das mit dem Kegelrad f in Eingri‘f steht, das auf
der biegsamen Antriebwelle g festsitzt Das Höhensteuer n ist in einem an der
Querversteifung des Rahmens a befestigten Bock o drehbar gelagert und mit

* D. R. P. Nr. 223586, Julius Wiese in Hamburg.
Seite 733 „FLUGSPORT“. No. 22

einer Stange p gelenkig verbunden, die in den Löchern p! in verschiedener Höhe
festgestellt werden kann. Der Rahmen a ist mit dem unteren Teil des Rahmen-
gestelles c durch Stricke q verbunden.

Das Rahmengestell c ist analog dem Rahmen a durch Querverbindungen
versteift, an denen die Kugelschale r befestigt ist, in der das hohle Gielenk s auf
Kugeln s1 laufend angeordnet ist. Das Gelenk s, durch welches die biegsaıne
Welle g und das Seil m frei hindurchgeht, ist an der Gondel t befestigt, die an
der Vorderseite spitz zuläuft und oben mit einem mehrarmigen Bügel t! versehen
ist, der iny.der Mitte einen freien Raum für den Durchtritt von Welle g undSeil m
besitzt. In der Gondel ist das Steuerrad u und der Motor v angebracht, und am
unteren Ende derselben eine Richtklappe w, die mittels des Stiftes x festgestellt
werden kann. Die Gondel ist an den 4 unter dem Rahmengestell c liegenden Ecken
mit Puffern y ausgestattet, die die Neigung der Gondel zu dem Rahmengestell
begrenzen, indem die Puffer gegen eine im unteren Teil des Rahmengestelles
angeordnete Schiene c! stoßen. Um dieDrehung der Gondel um ihre Achse zu

Abb. 3, Abb .1 Abb .2.

begrenzen, ist sie durch Stricke z, die genügenden Spielraum lassen, mit dem
Rahmengestell c verbunden.

Der Flugapparat wird mit der am Rahmen a befestigten Oese a? aufge-
hängt. Nachdenı die Stange p heruntergezogen und fegestellt und dadurch das
Höhensteuer n nach oben gerichtet ist, wird die Treibschraı be d in Drehung
versetzt, worauf der Apparat hochgehoben wird, dem man durch das Drehen des
Ruders h die gewünschte Richtung gibt. Beim Verschieben der Stange p nach
oben senkt sich das Höhensteuer n wieder und dementsprechend auch der
Flugapparat. n:

Die Klappe w hat den Zweck, die Gondel bei der Fortbewegung des
Flugapparates in der Flugrichtung einzustellen. Die Stricke zur Begrenzung der
Drehung der Gondel um ihre Acııse können auch durch federnde Arme ersetzt
werden, die unten am Rahmengestell befestigt werden und bis über den oberen
Rand der Gondel herabgehen. ” ee

Patent-Ansprüche.

1. Drachenflieger mit einem mit dem Tragschirm verbundenen, die Antrieb-
vorrichtung und die Steuer tragenden Gestell und einer mit letzterem verbundenen
Gondel, in der die Kraftquelle und das Steuerrad untergebracht sind, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die biegsame Antriebswelle und die Steuerkette durch das
Verbindungsgelenk hindurchgeführt sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gondel mittels eines auf Kugeln laufenden der biegsamen Antriebwelle (g) und
der Steuerkette (m) freien Durchgang gewährenden Kugelgelenkes (r, s) mit dem
Rahmengestell ic) verbunden ist.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 734

Verschiedenes.

Eine Gedächtnisstätte für verunglückte Flieger soll auf Anregung des
Hauptmanns Hildebrandt geschaffen werden.

Marconi beabsichtigt, eine Flugmaschine mit einer Station für drahtlose
Telegraphie zu bauen. Die Maschine ist ein Eindecker und für vorliegenden
Fall spezialisiert. Sie erhält einen besonderen Propeller, welcher es ermöglicht,
daß durch einen ruckartigen Antrieb die Maschine vom Platz aus direkt in die
Luft steigen kann.

Fünf Flugnaschinen für die deutsche Heeresverwaltung. Infolge immer
wieder an uns gerichteter Anfragen teilen wir mit, daß die Heeresverwaltung
zurzeit nur 5 Flugmaschinen angekauft hat und zwar einen Farman (Albatros),
einen Sommer (Albatros), einen Farman (Aviatik), einen Wright (Flugmaschinen
Wright) und einen Etrich (Rumpler). Der Ankauf wurde bewirkt durch General-
leutnant Freiherr von Lyncker, Oberst Schmidecke, Oberst von Voight-Rhetz,
Oberst Messing und Oberstleutnant Ludendorff.

Flugplatz Frankfurt am Main. Frankfurt wird demnächst einen neuen
Flugplatz erhalten und zwar ist das Gelände westlich des früheren lla-Flugplatzes
in Kussicht genommen. Dieser Platz ist zirka 1500 m lang und 600 m breit.
Der Platz zeigt nicht die geringste Niveau-Differenz. Es dürfte dies der idealste
Flugplatz Deutschlands werden.

Literatur.

Illustriertes technisches Wörterbuch in sechs Sprachen über Motorfahrzeuge,
Automobile, Motorboote, Motorluftschiffe, Flugmaschinen, herausgegeben
von Alfred Schlomann, Ingenieur. Preis geb. Mk. 12.50. ünchen,
Verlag R. Oldenbourg.

A. Schlomann, eine bekannte Autorität auf dem Gebiete der Lexigraphie
hat jetzt einen 10. Band der Illustr. Techn. Wörterbücher herausgegeben, der für
Flugtechniker von besonderem Interesse ist. Neben den wichtigsten Ausdrücken
aus dem Gebiete des Automobil- und Motorbootwesens sind die wichtigsten Aus-
drücke über Motoriuftschiffahrt und Flugwesen berücksichtigt. Allerdings ist der
aufgeführte Wortschatz ein etwas beschränkter. Bei der großen Bedeutung des
Flugwesens hätte der Verfasser diesen neuen Zweig etwas ausführlicher behan-
deln müssen. Immerhin ist das Erscheinen dieses Buches mit großer Freude zu
begrüßen und kann Flugtechnikern nur bestens empfohlen werden.

Qtlizielle Witteilung

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

- Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine König]. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt I, No. 1581.
Seitet735 „FLUGSPORT“. No. 22

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21, Telef. 377

2. n Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2% Kaufmann Müller.

Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer :Fritz Brück, Ernst Specht Herm. Teemmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwalterFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Ciub-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

MN] | Offizielle
Mitteilungen
des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tet. I, 4557.

Vorstand:

t. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Boerleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.

“ ergweg 12.
Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.
Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verei

Frankfurt a M., Bahnhofsplatz 8. r

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: ' Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Zuschriften sind seht Josef Wahlen, Assessor.
uschriffen sind zu richten an den 1. itz F .
Düsseldor, a Aka gi n orsitzenden Herrn Paul G. Probst
n jedem ersten Mittwoch im Monat fi ömis iser“
Club-Aberd etatt ona findet im Hotel „Römischer Kaiser

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 736

i Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. n Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, _ 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. n Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist. : Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655
Bibliothekar : Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6 |

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 36513
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, _ 10040
Freiherr v. Durant, Langendori, Kr. Gleiwitz
Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701
Generaldi ektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37
erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
| — Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.
Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen,
Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.

Vorstand:
Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.
Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.
3. R Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.”
Schriftführer: Dr. Albert, Holten.

”

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten.

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.
6 Kaufmann Zündorf, Marxloh.

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Seite 137 „FLUGSPORT“. No. 22

Beisitzer: Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
n Redakteur Krause, Köln.
n Oberingenieur Weidler, Oberhausen.
Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf
Huhn, Oberhausen, zu richten.

2.2000 Vffizielle Mitteilungen des.
Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 IM.
Vorstand:

Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 28111,
Schriftführer: Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

Schatzreister: Kaufmann R. Müller
Beisitzer: Georg Boecker, Leipzig.

n Oswald Hönicke, Leipzig.
Bücherwart: stud. phil. Hans 'Röse.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.
Vere'nslokal: Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und

3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission.
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, n

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Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen“
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
j Telefon 4557.

Briei- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenansabe gestattet.

Nr. 23. Frankfurt a. M., 7. Dezember 1910. Jahrg. Il.

Oktave Chanute +

Am 23. November ist in Chicago der Altmeister des Flugwesens,
Oktave Chanute infolge einer Lungenentzündung im Alter von 78
‚Jahren gestorben. Chanute wurde im Jahre 1832 als Sohn eines
Gymnasiallehrers in Paris ge-
boren. Bereits seit den 70er
Jahren beschäftigt er sich mit
dein Flugproblem. Channte
war ein eifriger Mitarbeiter,
sozusagen «der Gutachter, von
Langley. Interessant sind
die Voröffentlichungen „Fort-
schritte der Flugmaschinen“,
New-York, Forney 39 Cortlandt
St. 1804. Nach den verschie-
dentlieh  ımißlungenen Ver-
suchen von Langley, führten
ihm die planınäßigen Arbeiten
Ialienthals auf den richtigen
Weg. Er baut mehrere große
GleitfIngapparate, mit  wel-
chen seine Assistenten Herring
und Avery bemerkenswerte
Flüge ansfülrten. Der erste
Apparat von Ohanute besab
bekanntlich 5 übereinander-
liegende Tragdecken und
einen Schwau zähnlich dem
Oktave Chanute 7. von Penaud. Die später von

Seite 739 „FLUGSPORT“. No. 23

ihm gebauten Gleitflugapparate erhielten nur noch 2 Tragdecken.
Trotz seines damals bereits hohen Alters führte Chanute selbst einige
Gleitflüge aus.

Die Arbeiten von Chanute wirkten befruchtend auf die Brüder
Wright, mit welchen er sich im Jahre 1900 in Verbindung setzte.
Letztere begannen jedoch ihre eigenen Wege zu gehen und ihre Ma-
schine selbständig in aller Stille zu vervollkommnen.

Oktave Chanute, der bereits in seinen früheren Jahren nach
Amerika kam, bekleidete dort in der Eisenbahn welt eine hervorragende
Stelle als Chefingenieur der Chicago Alton Railway und der Erie
Railway. Chanute hat durch seine anregenden und zielbewußten
Vorarbeiten in der Entwicklungsgeschichte des Flugwesens sich selbst
ein Denkmal gesetzt.

Valkyrie-Flugnaschine.
(Hierzu Tafel VIII.)

Dieser Eindecker, welcher von der Aeronautical Syndicate,
Limited, London N. W., gebaut wird, besitzt

zwei Haupttragdecken,
eine zweiteilige Haupttragdecke a-b und eine vorn gelagerte kleinere
Tragdecke c, deren Neignngswinkel gegenüber der Haupttragdecke
um einige Grad größer ist. Durch die Neigungswinkeldifferenz der
beiden Haupttragdecken und durch die verschieden große spezifische
Belastung auf diesen beiden Tragdecken wird eine automatische
Stabilität erzielt.

Auf dem gleichen Stabilitätsprinzip durch Winkeldifferenz be-
ruht der Apparat von Focke in Bremen, welchen wir in Nr. 17 Seite
557 ff. beschrieben haben. Auch der Wrisht-Apparat ist, wenn man
sich das vordere Höhensteuer festgestellt denkt, automatisch stabil.
Die spezifisch hohe Flächenbelastung der vorderen Tragdecke ver-
anlaßte die Konstrukteure der Valkyrie - Maschine, eine feststehende
justierbare Fläche und eine besondere Fläche als Höhensteuer anzu-
ordnen. Bei der Geschwindigkeitszunahme im Wellenfluge eines
solchen stabilen Apparates nimmt der spezifische Druck dermaßen
zu, daß es unmöglich wird, mittels Handkraft ohne feststehende
Fläche noch das Steuer zu dirigieren oder in einer bestimmten Lage
festzuhalten. Diese Tatsache dürfte auch seiner Zeit Mente in Magde-
burg zu dem verhängnisvollen Sturz geführt haben. Bei vorstehend
beschriebedem Apparat ist durch Anordnung einer festen horizontalen
Stabilisierungsfläche dieser Nachteil vermieden.

Das Höhensteuer

d liegt vor den Haupttragdecken unter der Tragdecke c. Die Be-
tätigung geschieht durch den Steuerhebel g durch Vor- und Rück-
wärtsbewegung. Mittels dieses Steuerhebels werden wie bei Farman

die beiden Hilfsflächen m mittels des Seilzuges h für die

Schräglagensteuerung
bedient.

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 740

Die Seitensteuer
f befinden sich hinter den Haupttragdecken und werden «durcli Seilzüge
i mittels Fußhebel n betätigt. Der Fußhebel n ist halbkreisförnig
ausgebildet. Die Seile i laufen in einer Rille (les segmentartigen Fnl-
lıebels. Dadurch wird vermieden, daß bei den größten Ausschlag
des Hebels die Zugseile locker werden. Für cie

seitliche Dämpfung
sind vor der vorderen Tragdecke c zwei vertikale Dämpfnngsflächen
e vorgesehen.
Hinter dem Führersitz befindet sich der

Vierzylinder-Green Motor von 30 PS

mit direkt gekuppelter Schraube von 2,6 m Durchmesser. Die Trag-
decke b hinter der Schraube ist verkürzt und besitzt eine geringere
Neigung. Unter dieser Tragdecke befindet sich der Kühler k.

Die Neigungswinkel der Tragdecken a—b, c sind verstellbar.
Zu diesem Zwecke sınd die Rippen an der hinteren Spante o dreh-
bar eingerichtet. Die vordere Kante der Tragdecken kann naeh oben
und unten verschoben werden. Der Neigungswinkel zwischen der
Tragdecke a und Propellerachse beträgt 9. Die Haupttragdecken
sind durch sehr

starke Spanndrähte

an zwei Spannsäulen verspannt. Eigenartig sind die Details der

Verschraubungen

für die Spanndrähte (s. die Skizze auf Tafel VIII unten links). Die

Anordnung eignet sich nur für sehr starke Drähte. Für die Ver-
spannung des Rumpfes dürfte sich diese Konstruktion weniger eignen,
da die Spanndrähte zu stark ausfallen. Im übrigen hat man ın
Deutschland an Gleitflugapparaten bereits mehrfach derartige Kon-
struktionen beobachten können und zwar wurden für die Spanndrähte
Fahrradspeichen mit Normalnippel verwendet.

Eindecker Schindler und Brzesky.

Dieser Eindecker, von Schindler und Brzesky in Wien gebaut,
zeigt verschiedene bemerkenswerte Neuerungen. Die Spannweite
beträgt 10, die Gesamtlänge gleichfalls 10 m. Zum Betriebe
dient ein

50 PS reaktionsfreier Rotationsmotor

_ mit gegenläufigen Schrauben. Das Gehäuse des Motors rotiert m der

Richtung der einen Schraube, während die Kurbelwelle mit der
anderen Schraube in der entgegengesetzten Richtung rotiert. Ueber
dem Motor befindet sich das Oelgefäß, unter welchem eine kleine
Oelpumpe angebracht ist, die direkt von dem Motor angetrieben wird.
Mittels dieses Motors wollen die Konstrukteure einen Zug von 300 kg
erzielt haben.

Die Ein- und Auslaßventile sind gestenert nnd dureh einen
Doppelhebel mit einem Gegengewicht ausbalanciert, so dab bei allen
Seite 741 „FLUGSPORT“.

No. 23

Tourenzalileun die Ventilbelastung die gleiche bleibt. Der Magnet. ist

durch Kegcelräder angetrieben.

Brzesky-Motor mit gegenläufigen

Schrauben.

No. 23 „FLUGSPORT“. | Seite 742

Die Schräglagensteuerung
bewirkt man durch Verwinden der Tragdecken. Weiter sind die
Tragdeckenenden zwangläufig mit den beiden Enden der hinteren
Stabilisierungsfläche verbunden, so daß beim Herunterziehen des
rechten Tragdeckenendes die linke Seite der hinteren horizontalen
Stabilisierungsfläche nach oben gezogen wird. Durch diese Kombi-
nation soll gleichzeitig die
Seitensteuerung
bewirkt werden. Das Benzinreservoir sowie der Passagiersitz sind auf-

fallend weit nach hinten verlegt Diese Anordnung scheint nicht
korrekt. Wenn schon eine Mehrbelastung durch volles Benzinreser-

Brzesky-Motor mit gegenläufigen Schrauben.

voir und Passagier einen größeren Flugwinkel bedingt, so wird doch
im vorliegenden Falle die hintere Stabilisierungsfläche eine viel zu
große spezifische Belastung erhalten, die es dem Führer nicht er-
möglicht, immer mit der rationellen Geschwindigkeit zu fliegen. Der
Seite 743 „FLUGSPORT“. _ No. 23

Rumpf der Maschine ist aus Bambus gitterförmig mit Drahtverspan-
nung hergestellt. Das Fahrgestell besitzt drei Räder, ähnlich den
von Blcriot.

Ein neuer Schrauben-Versuchswagen.

Wie bekannt, ist es nicht richtig, die Güte einer Luftschraube
nach ihrem Zug am Stande zu bestimmen. Es ist Hauptbedingung,
daß die Schraube im Fluge den größten Wirkungsgrad ergibt. Die
bisker in Dentschland bekannte Versuchseinrichtung war der bereits
in „Flugsport“ Nr. 21 Jahrgang 1909 vorgeführte' Versuchswagen auf
der „Ila“. Eine andere Versuchseinrichtung von Vickers & Sons be-
schrieben wir in „Flugsport“ Nr. 15 Jahrg. 1910.

Im letzten Pariser Salon war eine weitere etwas abweichende
Type eines Schrauben-Versuchswagens von der bekannten Sclrauben-
firma C.Chauviere, Paris, ausgestellt. Dieser Wagen ist wie ein Automobil
gebaut; er hat vor allen Dingen den Vorteil, daß er nicht an ein

Schrauben-Versuchswagen von Chauviere im Pariser Salon.

bestimmtes Gleis gebunden ist und bei wechselnder Windrichtung auf
dem Versuchsfeld in jeder Richtung fahren kann. Auf einem starken
Automobil-Chassis (s. nebenstehende Abbildung) ist ein entsprechend
holes Gerüst aufmontiert, auf welchen die Drucklager für die
Schrauben befestigt sind. Die Schraube wird vermittelst Galle’-
scher Kette durch einen 70 PS-Motor angetrieben.

No. 23 j „FLUGSPORT“. Seite 744

Mittels dieses Schraubenwagens ist man imstande, Schrauben
bis zu 2,60 m Durchmesser zu prüfen. Bei kleineren Schrauben,
welche nicht in der Lage sind, dem Versuchswagen die nötige Ge-
schwindigkeit, für welche sie geprüft werden sollen, zu erteilen, ar-
beitet der Motor direkt auf die Triebräder. Durch geeignete Meßin-
strumente werden die Schnelligkeit des Wagens, die Umdrehungszahl
der Schraube, die achsiale Schubkraft, sowie das Drehmoment regi-
striert. Der achsiale Schub wird durch eine pneumatische Uebertra-
gung vermittelst eines Manometers registriert. Ebenso wird das
Drehmoment durch eine pneumatische Transmission registriert. Der
Antrieb der Schraubenachse geschieht durch ein Kegelrädergetriebe
unter Zwischenschaltung eines Kardangelenkes. Die Stöße, die durch
die Geschwindigkeitsdifferenz des Wagens, sowie durch Bodendiffe-
renzen hervorgerufen werden, sind durch geeignete Konstruktionen
kompensiert.

Zur Eliminierung der Fehler, welche durch derartige Einwir-
kungen hervorgernfen werden, ist eine Vorrichtung mittels Gegenge-
wicaten vorgesehen, die im gleichen Verhältnis zur Masse der Schraube
nnd der durch sie aktivierten Teile stellen. Durch ein System von
Gelenkstangen sind diese Gewichte so ıniteinander verbunden, daß sie
sich entgegengesetzter Richtung bewegen und die schädlichen Wir-
kungen aufheben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der bevorstehende Schluß des Jalıres, der mit dem Ablauf der
Bewerbsfrist für eine ganze. Anzahl mehr oder minder großer und
wichtiger Preise zusammenfällt, hat lier eine für diese Jahreszeit
ganz ungewöhnliche fieberhafte Tätigkeit hervorgerufen, die anch der
Unbill der Witterung zu trotzen sucht. So sind wir täglich Zeuge
der krampfhaften Versuche der französischen Aviatiker um den Grand
Prix des Automobil-Club de France. Mit aller Gewalt will man den
reglementmäßigen Flug von Paris nach Brüssel und zurück zu Wege
bringen. um so noch vor Toresschluß die 150.000 Fres., nach denen
der Holländer Wynmalen, der den vorgeschriebenen Flug ausgeführt
hat, die Hand offen hält, hereinzubekommen. Bis jetzt freilich ohne
Erfolg. —

Mourmelon hat sein „Ereignis“ gehabt. Die bekannte junge
Aviatrice Mademoisselle Marvingt, die wir schon öfters erwähnt
haben flog auf ihrem Antoinette-Eindecker während 53 Minuten
und erwarb damit die erste Anwartschaft auf den „Femina-Pokal“,
jene von Pierre Laffite ausgesetzte Trophäe, welche derjenigen Pilotin
zufallen soll, die bis Ende dieses Jahres die größte Distanz geflogen
sein wird. Die in Mourmelon anwesenden Piloten hoben ın ihrer
Begeisterung die junge Dame auf die Schultern und bereiteten ihr
eine „Ovation“, die nach den Illustrationen der Presse zu urteilen,
peinlicher gewesen sein muß, als die Fahrt auf dem Eindeckcr.

Auch in Etampes macht eine weibliche Pilotin, Mademoiselle
Dutrieun, von sich reden, Die junge Dame scheint es auf einen jener
Preise abgesehen zu haben, die dieser Tage „fällig“ werden, auf

Seite 745 „FLUGSFORT“. No. 23

welchen weiß sie selbst noch wicht. Sie kündet an, (dal sie von
Etampes nach Orleans fliegen und dabei eiue frühere „Kollegin“, die
Brettl-Diva Polaire, au Bord ihres Apparats mitnehmen will. Da
hat es ein anderer, der junge Pilot Duflot, anders gemacht: er hat
keine Ankündigungen erlassen, ist aber dieser Tage von Etampes um
10 Uhr morgens abgeflogen und landete gegen 'k3 Uhr nachmittags
zu Vervins dicht vor dem Hause seiner Mutter, der er einen Besuch
abstatten wollte. Die Leistung des jungen Mannes, der erst vor
wenigen Tagen sein Patent erworben hat, wird viel besprochen.
Noch größeres Aufsehen erregte cin Flug, den zwei Offiziere, der
Leutnant Moillois und der Schiffsleutnant Delage, von Etampes aus
wit ihrem Farman-Zweidecker unternalımen. Es handelte sich «dabei
um einen Versuch um «len „Preis Lazare Weiller“‘ (25.000 Frs. dem-
jenigen Offizier, der bis zum 31. Dezember, mit einem Passagiar an
Borel, den längsten Flug olıne Zwischenlandung gemaclıt haben wird,
wobei er an den Abflugspunkt zurückzukehren hat,) für den eine
ganze Anzahl von Öffizierspiloten, darunter auch (der erfolgreiche
Schiffsleutnant Byasson, angemeldet sind. Die beiden vorgenannten
Offizierspiloten flogen bei kalteın, aber schönem Wetter von Etampes
bis nach Blois und kehrten von «ort, ohne zu landen, wieder an den
Punkt zurück, von (dem sie abgeflogen waren. Die durclhflogene
Distanz beträgt 204 km. Im allgemeinen hielten sich «die Piloten in
300 m Flughöhe, nur mußten sie manchmal infolge des dichten
Nebels bis auf 100 m herabgehen. Sie branchten zu dem Flnge 3
Stunden 15 Minuten und stellten somit einen neuen Passagierrekord
für Fernfahrt und Rückkehr auf.

In Juvisy, wo wie üblich große Ruhe herrscht, stattete dieser
Tage der Senator Pauliat, Mitglied der Senatskommission für Aviation,
(lem Atelier „Autoplan‘“ einen Besuch ab, woselbst Herr von Pischoff
bekanntliclı seine Eleven ausbildet. De Pischoff führte auch einen
seiner doppelsitzigen Militär-Aeroplane im Fluge vor und nahm dabei
Herrn Zeller, den Direktor der bekannten Firma Werner & Pfleiderer,
an Bord mit sich.

Aus Reims, aus Lyon, aus Öhartres (woselbst neuerdings die
Schule Savary eine überaus rege Tätigkeit entfaltet), aus der Wright-
Schule zu Vıllacoublay ist nichts besonderes zu berichten. Sommer
ist in Douzy lahm gelegt, indem sein dortiges Aerodrom überschwemmt
ist. In Douai, wo Breguet eine ziemlich rege Wirksamkeit zeigt,
und wo ein neuer Öffizierspilot, der Leutnant Eudmann, durch
schöne Fernflüge von mehr als 60 km von sich reden macht, geht
sonst alles den gewohnten Gang. In Saint COyr scheint sich der
neue Paulhansche Zweidecker, von Caill& gesteuert, ganz gut zu be-

währen; mehrere male hat Caille Ueberlandflüge, allerdings von kurzer..
Distanz ausgeführt, die glatt verliefen.

In Buc bei Maurice Flarman ist es nun, da Tabuteau sich, wie
vorerwähnt, nach Issy-les-Moulineaux begeben hat, um für den Paris-
Brüssel-Flug zu starten, etwas rmlıiger geworden. Nach wie vor wird
dieses Aerodrom von zahlreichen Offizieren besucht.

Jı Coulommiers hat Niel einen neuen Eindecker, den Zens kon-
struiert hat, versucht. Er vennochte damit ınelirere kleine Flüge
auszufübren und sogar schon bei einem der ersten Flugversuche einen
Passagier au Bord mitzunehmen. Der Eindecker, der an dem großen

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 746

militärischen Bewerb des nächsten ‚Jahres teilnehmen soll, hat einen
35 PS-Gregoire-Gyp zum Antrieb. Zens ist übrigens nicht nur als
Sportsmann bekannt. Es wurde von ihm gelegentlich eines sensatio-
nellen Prozesses gegen den König von Spanien viel gesprochen. Er
ist nämlich der unelieliche Sohn des verstorbenen König Alphons XII.
von Spanien und hat als solcher, ebenso wie sein Bruder, während
Lebzeiten des Königs eine regelmäßige Apanage aus Madrid bezogen.
Nach dem Tode Alphons XII. wurde die Zahlung eingestellt und die
Brüder Zens klagten gegen den König Alphons XTII, die Cortes
aber haben die Ansprüche abgelehnt.

Das Aerodrom von Crau bei Marseille, das manche schöne Flug-
experimente gesehen hat, wird vollständig nmgewandelt. Es wird

Zweidecker Paulhan.

dort eine Aviationsschule erstehen, zu der auch Militär-Eleven ge-
schickt werden sollen. Ebenso wird zu Compiegne eine neue Schule
geschaffen, die von Hanriot geleitet werden wird. Mehrere Offiziere
des in Compiegne garnisonierenden 2. Husaren-Regiments haben sich
bereits als Eleven einschreiben lassen.

Eines der interessantesten Aviations-Zentren aber scheint Pau
werden zu wollen, jener kleine Ort, der durch die ersten Flugvor-
führungen der Gebrüder Wright seinerzeit berühmt geworden ist.
Nicht nur erwartet man immer noch, daß Orville Wright in nächter
Zeit dort eintreffen wird, es haben sich auch einige neue und be-
deutende Aviationsschulen dort installiert: vor allen Dingen die von
Bleriot, die, wie erinnerlich, über den Winter von FEtampes nacl,
dort verlegt worden ist. Die Bleristsehule--ist recht praktisch ange-
legt. Die bekannte Flugbahn ist nach Westen hin verlängert worden
und bildet eine Rundstrecke von etwa 12 km. Bleriot und Leblanc
sind bereits in Pau eingetroffen. Fernerhin hat die Compagnie
Acrienne den Plan gefaßt, in Pau ein großes Aerodrom mit Hallen
und Ateliers zu schaffen, das nicht einer bestimmten Schule, sondern
der Allgeineinheit zur Verfügung gestellt werden soll. Bleriot hat
seine Schnle durch einige seiner bekannten „Haarnadel“-Flüge einge-
weiht und dieser Tage hat man auch einen neuen Stabilisateur ge-
prüft, der, wie verlautet, ausgezeichnete Resultate ergeben hat. Mit
Seite 747 „FLUGSPORT“. No. 23

der Bleriotschule sind bereits mehr als zwanzig Eleven nach Pau
übergesiedelt. Uebrigens hat Bleriot bekannt veseben, daß er vom
1. Januar ab für die ersten hundert neuen Eleven, die sich ein-
schreiben werden, den Unterrichtspreis auf 800 Franes ermäßist. Jetzt
ist auch das Reglement für den Preis Paris-Pau festgestellt, worden:
der Pokal soll demjenigen Aviatiker zufallen, der in der Zeit vom
1. Januar bis zum 1. Juni 1911 die Luftreise Paris-Pau in längstens
drei Tagen ausgeführt haben wird.

Nicht unerwähnt darf eineLeistung bleiben, durch die die Marke
R. EP. eımmal von sich reden ınacht. Laurens flog dieser Tage
auf einem zweisitzigen Esnault-Pelterie, von seiner jungen Frau be-
gleitet, 79 km in 60 Minuten. Es ist das also ein neuer Rekord so-
gar, den der Esnanlt-Pelterie-Apparat aufstellt.

Was die bevorstehenden grolien Bewerbe anbelangt, so wird es
in erster Reihe interessicren, daß endlich der Aero-Club de France
sich dazu verstanden hat, der „Journal“-Veranstaltune dem großen
internationalen Aviations-Cireuit, an dem sich bekanntlich auch die
Berliner „B. Z. am Mittag“, sowie der Brüsseler „Petit Bleu“ betei-
ligen, sein Protektorat zngestanden hat. Natürlich gibt das der
Sache noch ein besseres Relief nnd ınan kan nunmehr mit einem
sicheren organisatorischen Erfolge rechnen.

Die wenigen Tage bis zum ‚Jahresschluß werden von den Avia-
tikeın kräftig ausgenutzt werden ınüssen, wenn die noch offenen
Preise sämtlich umstritten werden sollen. Da ist in erster Reilıe
uoch der „Michelin-Pokal“, auf den vorläufig Maurice Tabuteau mit
seinem Fluge über 465 kın in 6 Stunden 1 Minute Anspruch hat.
Thomas, der Antoinette-Pilot, sowie Henri Farman bereiten siclı mit
allem Ernst daranf vor, den Rekord Tabuteaus anzugreifen nnd sich
die Trophäe zu sichern. Farman hat sogar einen speziellen Apparat
dazu gebaut. Der neue Zweidecker ist in drei Teile zerlegbar und
hat geringere Dimensionen, als die gewöhnliche Type. Der Umfang
der Reservoire (280 Liter Benzin und 100 kg Oel) gestatten ihm
einen Flug von 12 Stunden ohne Erneuerung der Betriebsstoffe, Die
Flächen dieses Zweideckers sind nicht, wie bei den gewöhnlichen
F'arman-Apparaten, horizontal, sondern bilden einen Winkel, wie
diejenigen des Apparats Ferber gewesen sind. Die Flügel sind dop-
pelt bespannt. Um den Pilotensitz hat Farman eine spindelförmige
„Karosserie“ aus Aluminium montiert, aus der nur der Kopf des Pi-
loten herausragt. Ein Windschutz aus Mika schützt das Gesicht.
Der Hebel des Tiefensteuers ist in der Weise angeordnet, daß der
Pilot die Händo loslassen und vermittels der Knie die Steuerune fest-
halten kann. >

Auch die ‚weiblichen. Aviatsieen haben ihren „Femina-Pokal“
noch zu bestreiten, der im Augenblick, wie weiter oben berichtet
wurde, dem Fräulein Marvingt zusteht. Jetzt sind es die Damen
Dutrieu, Marthe Niel, die in den Wettbewerb eintreten.

Natürlich wollen die Franzosen die Preise, die sie gewinnen
auch wirklich haben und die mancherlei traurigen Erfahrungen die
in dieser Beziehung im Lanfe dieses Jahres gemacht wurden haben
den Aero-Club veranlaßt, die Regelung aller künftigen Meetings selbst
in die Hand zu nelunen. In welcher Weise das zu. geschelien haben
wird, muß erst noch festgesetzt werden.

fa

Seite 748

No. 22 „FLUGSPORT“.

Der Drang der französischen Aviatiker, in die weite Welt hin-
auszugehen, um dort mit ihren Flugvorführungen Geld, viel Geld zn
verdienen, accentuiert sich immer mehr. Es ist berichtet worden,
wie eine Anzahl von Piloten die Reise um die Welt angetreten haben.
Jetzt geht nun auch Vallon mit seinem Sommer-Zweidecker nach
China, wohin ilın ein vorteilhaftes Engagement ruft. Nachdem er
während fünfzig Tagen den Chinesen etwas vorgeflogen haben wird,
wendet sich Vallon nach Japan, woselbst er freilich schon sclıwieri-
gere Aufgaben vorfinden wird, denn die Japaner sind in der Aviation
keineswegs mehr so unerfahren und werden sich an harmlosen
„Sprüngen“ des Zweideckers nicht Genüge sein lassen. In Osaki, in

Zweidecker Paulhan im Fluge, am Steuer Caille.

der Nähe von Tokio, macht man im Augenblick die ersten Versuche
mit einem Aeroplan japanischer Konstruktion. Der Erfinder ver-
mochte mehrere Flüge auszuführen, darunter einen von 40 Mimuten,
wobei er eine Flugliöhe zwischen 50 und 350 m erreichte. Ferner hat
der Baron Iga einen Apparat erfunden, der noch im Bau begriffen
ist, und zwar in Hiratsuka, ın der Nähe von Yokohama. Dort wird
auch eine Fabrik errichtet, die sich ausschließlich der Konstruktion
von Aeroplanen widmen soll.

___ In_großem Umfange soll, wie schon wiederholt mitgeteilt, die

französische Aviation in den Kolonien organisiert werden, wind die= — —

Ligue Nationale Aerienne hat zu diesem Zwecke einen Kredit von 2
Millionen Francs verlangt, der in dem Budget des Kriegsministeriums
für das laufende Etatsjahr auch bereits enthalten sein wird. Ferner
sollen sofort 400000 Frs. bewilligt werden, um die ersten Apparate
nach Westafrika schicken zu können, damit sofort ınit der Orga-
nisation einer regelmäßigen Aviation in den Kolonien begonnen
werden kann.

Ein interessanter Fernflug wird zwischen Malaga und Ceuta
vorbereitet. Die Stadt Malaga feiert im Monat Januar ein internatio-
Seite 749 „FLUGSPORT“. No. 23

nales Sportfest, und bei dieser Gelegenheit soll ein aviatisclier Bewerb
stattfinden, dessen Hauptattraktion ein Fernflug von Malaga nach
Ceuta und zurück (über Gibraltar) bilden wird. Man befürchtet in-
dessen in hiesigen aviatischen Kreisen, daß dieses Projekt sich nicht
verwirklichen lassen wird, denn bei dessen Ausführung wären zwei
befestigte Plätze, (fibraltar, die englische Festung, und Ceuta, die
spanische Festung von Pointa Blanca, zır überfhegen und eine Di-
stanz von 270 km, fast auschließlich über das Meer hin, zurückzu-
legen.

In Barzelona haben sich dieser Tage Paillette mit einem Som-
ıner-Zweidecker und Andre mit einem Zweidecker Henri Farman,
nach Buenos Aires eingeschifft, wo sie Cattaneo treffen wollen. Alle
drei werden an verschiedenen aviatischen Schaustellungen in der ar-
gentinischen Republik, in Chile und in Brasilien teilnehmen. Oattaneo
feiert dort inzwischen wahre Triumphe. Der gewandte Bleriot-Pilot
führt hübsche Fernflüge von Buenos Aires aus, während der andere
Bleriot-Pilot Prevot auf dem Aerodrom von Villa Lugano Flugvor-
stellungen gibt.

Auch Jullerot hat sich nach Calcutta begeben. Er wird zuerst
Indien bereisen und sich dann zu einer Tournee in Gemeinschaft mit
dem australischen Piloten Hammond nach Australien begeben. Ver-
anstalterin dieser Tournee ist die englische Aeroplan-Firma „Bristol“,
die anch schon Tetard und Edmond engagiert hatte.

Es ist früher mitgeteilt worden, daß die Ligue Natiouale Aerienne
ihrerseits einen großen Motorenbewerb veranstaltet, für den sie eine
Summe von 20000 Frs. ausgesetzt hat. Die zu diesem Bewerbe zu-
gelassenen Motoren werden, je nach ihrer effektiven motorischen
Stärke, in drei Kategorien eingeteilt werden: 1. unter 35 PS;
2. zwischen 35 und 70 PS; 3. über 7O PS. In jeder Kategorie wird
das Gewicht pro Pferdekraft als Basis des Klassements dienen. In
jeder Kategorie wird der leichteste Motor prämilert werden. Von
den drei anf. diese Weise prämiierten Motoren wird derjenige, der
das leichteste Gewicht pro PS aufweist, noch eine Zusatzprämie von
5000 Francs erhalten. Die Motoren werden bei zwei verschiedenen
Proben je fünf Stunden mit voller Kraft zu gehen haben. Diese
beiden Proben finden an zwei aufeinanderfolgenden Tagen statt.

Zu dem großartigen militärischen Flugmaschinen-Bewerb, von
dem in voriger Nummer eingehend berichtet wurde, ist noch nachzu-
tragen, daß das militärische Central-Etablissement für Aviation an
die Handelskammer der aeronautischen Industrien eine gewisse An-
zahl von Exemplaren des Programms jenes Bewerbs mit der Bitte
übersandt hat, die Konstrukteure auf die Bedeutung des Bewerbes
aufmerksank zu machen und sie zu veranlassen, sich vollzählig zu
beteiligen, sowie die Anmeldungen rechtzeitig erfolgen zu lassen. Es
versteht sich von selbst, daß die genannte Handelskammer mit vollem
Nachdruck für die Anregungen eintritt, umso mehr, als der in Rede
stehende Bewerb berufen ist, den beteiligten Industrien ungeahnte
Förderung znteil werden zu lassen. Die Militär-Verwaltung in allen
ihıren Zweigen setzt mit anerkennenswertem Eifer ihre Bestrebungen
fort, die auf die Entwicklung der Militär-Aviation gerichtet sind und
sie wird darin von einer gewissen Leidenschaft unterstützt, mit der
sich alle ım Betracht kommenden Kreise der Aviation hingebeı.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 750

Nicht nur die Offiziere sind es, sondern auch die einfachen Mann-
schaften, die sich zum Dienst bei der aviatischen Truppe drängen,
? {a
und die Heeresverwaltnng hat sehr gut daran getan dab sie allen
jenen Mannschaften eine besondere Vergütung für diesen Dienst ın
Aussicht stellte. Aber auch als Erfinder betätigen sich die Soldaten
und ihre Vorgesetzten fördern das mit allen Kräften. So haben jetzt
wieder mal zwei junge Leute, die im 1. Dragoner-Regiment, das in
‚Joigny garnisoniert, einen Eindecker von der Bleriot-T'ype konstrniert,
wobei ihnen ihre divekten Vorgesetzten jede erdenkliche Hilfe und
Erleichterung gestatteten.

-

Zweidecker Paulihan im Fluge.

Bei dieser Gelegenheit seien zwei weitere Neu-Konstruktionen
erwähnt, die ein allgemeineres Interesse beanspruchen können. In
einer großen Fabrik in dem Pariser Vororte Saint Denis wnrde ‚dieser
Tage, ım Beisein einer vom Kriegsminsterıum delegierten Offiziers-
kommission, ein großer Apparat mit drelibaren Flügeln, von Lefebure
konstruiert, demonstriert. Die mit diesem Apparat erzielten Resul-
tate sollen bessere sein, als sie bisher mit einem Sch wingenflieger er-
reicht worden sind, nnd es soll die Aussicht bestehen, dab dieser
Apparat in absehbarer Zeit in der Oeffentlichkeit erscheinen und sicl
bemerkbar machen wird.

Von höherem Interesse aber ist der Eindecker Train, der gegen-
wärtig in Mourmelon probiert wird und sich ausgezeichnet zu be-
währen scheint. Es ist Tatsache, daß Train bereits eine Anzahl
von Apparaten in Auftrag bekommen hat und fleißig daran arbeitet.
Ein sehr bekannter hiesiger Pilot läßt sich einen zweisitzigen Ein-
decker von Train bauen, der mit einem 50 PS Gnuom-Motor versehen
wird. Der Apparat Train wird als ein vobuster und vereinfachter
Acroplan gerühnt, dessen Erbauer ersichtlich groben Wert darauf ge-
legt hat, eine leicht steuerbare Maschine zu schaffen. Anscheinend
ist ihm das gelungen. Der verhältäismäßig sehr niedrige Schwerpunkt
Seite 751 „FLUGSPORT“. No. 23

des Apparats, sowic die Konzentrierung des Gewichts nahe an dem
Mittelpunkt des Auftriebs geben ihm eine bemerkenswerte und fast
selbsttätige Stabilisierung. Train ist mit seinem Apparat bei heftig-
stem Winde geflogen. Die Steuerungen sind sehr einfach und auf
dem Boden läßt sich die Maschine wie ein Automobil lenken, denn
sein niedriger Schwerpunkt und seine sehr grolie Spurbreite verhin-
dern das Drehen des Apparats. Das Probemodell, mit dem Traiu
seine Flüge in Mourmelon ausgeführt hat, ist nur mit einem 20 PS-
Motor ausgestattet gewesen, jetzt aber baut er ein Modell mit einem
Fünfzylinder-Motor in Sternform von 40 PS, der für eine Geschwin-
digkeit von 90 km die Stunde berechnet ist.

Ein interessantes Experiment soll dieser Tage vor sich gehen.
Der Leutnant Aquaviva soll auf Veranlassung des Generals Roques,
des General-Inspekteurs der Militäraviation, auf seinem Bleriot-Ein-
decker einen Apparat für Telegraphie ohne Draht montieren und der
General will den Experimenten beiwohnen, die auf dem Manöverfelde
von Satory, in der Nähe von Versailles, vor sich gehen werden.

Die französischen Piloten, welche in letzter Zeit von Unfällen
heimgesucht waren, haben sich ja soweit ziemlich alle wieder erholt.
Die Brüder Morane, sowie der Antoinette-Pilot Thomas sind fast ganz
hergestellt.

Die letzten Unfälle haben eine gewisse Nervosität hervorgerufen,
Man verlangt peremptorisch, daß irgend etwas geschähe, das all diesen
Unfällen in Zukunft vorbeugen könne. Auf welche absurden Ideen
man dabei schon gekommen ist, habe ich in meinem vorigen Bericht
schon angedeutet. Kommissionen, Unterkommissionen, Veritas-Bureaus,
Kontroll-Delegationen und dergleichen mehr, sind das Heilmittel, das
man vorschlägt; aber niemand ist in der Lage, genau zu definieren,
welches die Befugnisse, die Pflichten und die Rechte aller jener Kör-
perschaften sein werden oder sein sollen. Daneben verlangt man
Schutzvorrichtungen zur Verhütung bezw. zur Lir.derung der gefähr-
lichen Stürze, und berufene und unberufene Erfinder beeilen sich,
dem Bedürfnis des Augenblicks durch ingeniöse, aber mehr oder
weniger unausführbare und ünpraktische Erfindungen zu genügen.
Es will aber scheinen, als ob in allen den Anregungen und Vorwürfen
doch der eigentliche Kern der Sache, vielleicht absichtlich, nicht be-
rührt ist. Es muß vor allen Dingen hervorgehoben werden, daß die
Art, wie der Aero-Olub de France seine „Piloten“ geschaffen hat,
durchaus nicht einwandsfrei ist. Gewiß hat dabei der Wunsch mit-
gespielt, den großen Vorsprung vor anderen Ländern zu wahren und
monatlich eine imposante Liste von Neu-Patentierten veröffentlichen
zu können. Der Aviation hat diese Nachsicht keineswegs genützt.
Der erste beste Mensch, der herbeikommt, der in seinem Leben keinen
Aeroplan gesehen hat, der nur die Dreistigkeit besitzt, sich auf eine
Viertelstunde in den Pilotensitz zu zwängen, sich 15 m vom Boden
zu erheben und dreimal 5 km zurückzulegen, wird einfach zum
Meister-Piloten promoviert. Man fragt nicht einmal, ob der Appli-
kant seine Maschine und ihre Bestandteile kennt, ob er einige aero-
nautische Kenntnisse hat; man verlangt keinerlei mechanische Vor-
bildung, noch auch irgend welche physikalische oder aerostatische
Erfahrung. Es ist vielleicht gut, daß ein solehes Examen nicht an-
gestellt wird, denn die meisten der offiziell zu Kommissaren bestell-

No. 23 „FLUGSPORT". Seite 752

ten Mitglieder der ehrenwerten Vereinigung würden selbst dabei in
arge Verlegenheiten kommen. Das aus etwa 80 Personen bestehende
„Examen-Comite“ ist aus Personen zusammengesetzt, die auf gut
Glück von der Liste der 1500 Mitglieder herausgenommen sind, die
ihrerseits nicht etwa eine fachmännische Erfahrung nachzuweisen,
sondern nur 60 Frs. jährlichen Beitrag zu zahlen haben, um Mit-
glieder zu werden. Wenn man jeneListe ansieht, so wird man knapp
fünf oder sechs Personen finden, die eine wirklicke Kompetenz in
denjenigen Fragen besitzen, in denen sie als „Richter“ zu fungieren
haben. Und auch jene fünf oder sechs Personen haben infolge ihrer
Stellung ın der kommerziellen bezw. industriellen Welt genug zu
tun, um sich noch mit der Prüfung von Piloten-Kandidaten ab-
zugeben. Die anderen „Examinatoren“ sind Offiziere, S-hloßherren,
Rentiers, gewiß alles sehr brave Leute, die aber von der Aviation
geradesoviel verstehen, wie der Esel vom Seiltanzen. Aber sie haben
nichts anderes zu tun und fühlen sich geschmeichelt, wenn sie in
den Zeitungen gedruckt sehen, daß sie den „Marquis von Wind-
beutel“ oder ‚„Mademoiselle Chochotte‘ als Piloten geprüft und aner-
kannt haben. Das macht sich so schön. Aber was ist das Resultat
dieses Schlendrians? Es haben sich zu viele junge Leute von jener
Kategorie der abenteuerlustigen Müßiggängerei der Aviation zuge-
wendet, in der Erwartung, sich aus den Erträgnissen des neuen
„Sports“ Reichtümer schaffen zu können. Zum überwiegend größten
Teile waren das unfähige Elemente, die naturgemäß der Aviation nur
Schaden bereiten konnten. Man wird sich fragen müssen, ob es
nicht an der Zeit ist, dagegen im Interesse der flugsportlichen Be-
wegung Front zu machen.

Es wird nicht zu umgehen sein, daß man von den betreffenden
Kandidaten zunächst einmal eine hinreichende Kenntnis der Mechanik,
der Physik und der Aeronautik verlangt, und daß man die Prüfungen
solchen Personen anvertraut, die in jenen Materien wirklich kompe-
tent sind.

Wenn der Automobil-Olub nicht einmal einen einfachen Fahr-
schein für einen Automobilfahrer auszustellen vermag, so ist es nicht
ersichtlich, woher der Aero-Club seine Legitimation nimmt, um Pilo-
ten zu ernennen. Das ist eine mindestens ebenso wichtige Aufgabe
wie erstere und sollte Leuten übertragen werden, deren technische
Kenntnisse ihnen gestatten, den Kandidaten technische und nicht
oberflächliche Fragen zu stellen. Nur auf diese Weise wird man
Piloten bekommen, die imstande sind, der aeronautischen Wissen-
schaft wirkliche Dienste zu leisten, und nicht hirnlose Abenteurer,
die man zu „Helden“ und zu „Märtyrern der Wissenschaft“ stem-
pelt, wenn sie” die Opfer ihrer Unerfahrenheit und ihres Wahnsinns
werden.

Der Flugsport in England.

(Originaibericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der englische Aero-Club hat bei der internationalen Föderation
für Aeronantik einen Protest eingereicht gegen die Verleihung des
40000 Mark-Preises für Moisants Flug von Belmont Park nach der
Seite 753 „FLUGSPORT“. No. 23

Freiheitsstatue im Hafen von New York, und gleichzeitig an den
Aero Club der Vereinigten Staaten telegraphisch das Ersuchen ge-
richtet, den Preis an Moisant nicht auszuzahlen, bis die Entscheidung
der Föderation vorliegt. Der Protest wird jedoch nicht damit be-
gründet, daß das Meeting vorzeitig abgebrochen wurde. Vielmehr
wird in derBegründung darauf lingewiesen, daß eine der Bedingungen
für den Flug nach der Freiheitsstatue war, dal» ein Bewerber vorher
auf dem Meeting mindestens einen Flug von einer Stunde gemacht
haben müsse; Moisant war aber vorher nicht eine Stunde in der Luft
gewesen und daher nicht zur Teilnahme an dem Wettbewerb be-
rechtigt. Als offizielles Organ des Flugsports in England musste
also der Aero-Club eingreifen und protestieren, und die Föderation
wird sich nun wohl bei ihrer nächsten Tagung mit dieser Ange-
legenheit befassen müssen. Nachı anderen Nachrichten wird dieser
Streit jedoch auch vor die internationale Luftsportliga gebracht
werden.

Inzwischen ist Gralıame White am 5. Dezember aus Amerika heim-
gekehrt und sollte am 7. Dezember von dem Aeroclub durch ein Fest-
essen gefeiert werden Die Aerial League des britischen Reiches hat
beschlossen, ıhm für seine Leistungen in Amerika die goldene Medaille
zu überreichen. Dies ist die zweite Medaille, welche” die Liga ver-
leiht; die erste erhielt der leider inzwischen verunglückte C. S. Rolls.

Für das internationale Fliegen um den Gordon-Bennett-Preis,
das im nächsten Jahre nun in England stattfinden wird, sind natür-
lich die Einzelheiten noch nicht bestimmt worden, aber das ıst schon
entschieden, daß es sich im nächsten ‚Jalıre nicht um eine Reihe von
Rundflügen ın einem Aerodrom handelu wird, sondern dal; der Preis
bei einem Ueberlandflug ausgeflogen wird, der wahrscheinlich im
Südosten Englands stattfinden wird.

Mit Spannung sieht man nnu iu Flugsportkreisen den Flügen
entgegen, die in den nächsten Tagen gemacht werden sollen, um den
80000 Mk. Preis des Baron de Forest für den längsten Flug über
den englischer :Kanal auf einer ganz englischen Maschine zu ge-
winnen. Es haben dazu 30 Flieger geineldet, aber nur von 12 er-
wartet man, daß sie wirklich fliegen werden. Der Flug muß vor
Ende dieses Monats gemacht werden, und bereits haben Robert
Loraine und Leutnant Wilkins ihre Wohnung in Folkestone aufge-
schlagen, um das nächste schöne Wetter zu ihren Flügen zu beuntzen,
während ın Eastelimrch die Herren Cecil Grace, Mac Clean und Sop-
witl. starten werden. Der letztgenaunte Herr ist noch ein Neuling
im Flugsport, leistete aber am 26. November in Brooklands schon
einen Flug von 3 Stunden 12 Min., wobei er 173 km zurückleste.
Infolgedessen hat er zunächst auch die meisten Aussichten für den
Preis der Michelin Company, welcher 10000 Mk. beträgt und dem-:
jenigen Flieger zufällt, der vor dem 31. Dezember ın England auf
einer englischen Maschine die längste Strecke zurücklegt. Vor dem
Fluge Sopwiths hatte Cody Anspruch anf den Preis. Sopwith fliegt
auf Howard-Wright-Biplan.

Andere Flieger, die für den Kanalflug gemeldet haben. sind
Graham Gilmour (auf Martin - Handasyde - Monoplan) R. F. Macfie,
A. V.Roe, Mac Ardle, Alec Ogilvie, Cody, Grahame White, und auclı
die British & Colomal Acroplane Company hat einen ihrer Bristol-Bi-
„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. Tafel VII.

Flugmaschine Valkyrie.

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No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 754

plane gemeldet. Endlich wendet man ein besonderes Interesse dein
Howard-Wright-Biplan zu, der für Kapitän Maitland gebaut ist nnd
mit dem Leutnant Watkins fliegen wird. Dieser Aeroplan, der
augenblicklich in einem Zelte bei den Baracken von Shorncliffe flug-
bereit gemacht wird, ist nämlich mit einem Marconi-Apparat für
drahtlose 'Velegraphie ausgerüstet. Der Apparat kann auclı von einem
Passagier bedient werden, Lentnant Watkins wird jedoch bei dem
Kanalflug versuchen, das Flugzeug mit rechter Hand und Fuß zu
steuern, während die Linke den Telegraph nach dem Morse-Alphabet
bedient. Bei den bisherigen Versuchen hat sich die Maschine be-
währt.

Der Ausschuß des Aero-Club hat jetzt den Marinebehörden zwei
Aeroplane für die Uebungen von. Marineoffizieren in Sheerness und
Uhatham zur Verfügung gestellt. Verschiedene Mitglieder des Olubs,
die internationale Gertifikate besitzen, haben sich erboten, jede nur
gewünschte Hilfe und Belehrung zu erteilen. Als Beweis für den
Fortschritt des Flugsports kann man auch ansehen, daß Leutnant
Snowden Smith, der Blondeans Schule in Brooklands durchgemacht
hat, am 29. November auf einem Farman-Biplan einen Flug von
Brooklands nach dem Lager von Aldershot machte, dort landete und
nach kurzer Rast sicher nach Brooklands zurückkehrte.

In Freshfield bei Liverpool hat OÖ. Patterson eine Flugschule
gegründet und zur Eröffnung mit einem Passagier auf einem Far-
man-Biplan den Flıb Mersey in einer Höhe von 160 Metern über-
flogen.

Die Bristoler Aeroplanfabrik unter Direktor Sir George White
sendet jetzt den. Flieger Joseph Hammond mit einigen ihrer Maschi-
nen uach Indien, Australien und Neuseeland, um dort Schanflüge zu
veranstalten.

Dagegen lıat die Bewerbung um den Alexanderpreis von
20000 Mk. für einen englischen Luftmaschinen-Motor kein sehr er-
freuliches Resultat gehabt. Der Preis konnte nicht verliehen werden,
weil keiner der eingelieferten Motoren die Forderung erfüllte, daß er
24 Stunden mit einer Leistung von 35 h. p. lief. Der Greenmotor
lief 24 Stunden, entwickelte aber nur 31,5 h. p.; später leistete er
allerdings bei einem Lanfe von 7 Minuten 36,4 h p. Die Wolseley-
und Humber-Motoren mußten vor Beendigung der Prüfung wegen
Fehler zurückgezogen werden.

ARE \
Flugtechnische ELIIgED>I> nkschn

Inland.
Höhen: Zeit:
Deutscher Wiencziers auf Euler auf Euler
Bleriot 1560 m. 3 St. 6 Min. 18 Sek.
Johannisthal am 15. 10.10. | Truppenübungsplatz bei
ekord Darmstadt am
25. 10. 10,

Seite 755 „FLUGSPORT'.
Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:
Prinz Heinrich von Preußen auf Euler am 19. November auf dem Euler-
Flugplatz in Griesheim bei Darmstadt.
R. Eyring auf Dr. Huth-Flugmaschine am 23. November in Johannisthal.
R. Grulich am 23. November auf Harlan-Eindecker in Johannisthal.
Benno König auf Albatros-Doppeldecker in Grube lise N. L.
R. Müller auf Aibatros-Doppeldecker in Grube Ilse N. L.
Hoff auf Wright-Doppeldecker am 25. November in Johannisthal.
Werntgen auf Dorner-Flugzeug am 25. November in Johannisthat.

Prinz Heinrich von Preußen und sein Lehrmeister August Euler.

Prinz Heinrich von Preußen erwarb das Flieger-Zeugnis Wie wir be-
reits in unserem letzten Flugsport mitteilten, waren die Flugübungen des Prinzen
auf dem Euler-Flugplatz nicht von bestem Wetter begünstigt. An den meisten

„FLUGSPORT".

Tagen betrug die Wind-
geschwindigkeit über 10m.
Am 19.-November vormit-
tags, nachdem der Wind
einigermaßen nachgelas-
sen hatte, bestieg der
Prinz die Maschine und

erfüllte glatt die vor-

schriftsmäßigen Runden
mit den Landungen, und
erwarb sich das Flug-
maschinenführer -Zeugnis
Nr. 38. Das Protokoll
über den Prüfungsflug ist
gezeichnet: v Hiddessen,
v. Hammacher und August
Euler als offizielle Zeit-
nehmer.

Prinz Heinrich ist nicht
nur der erste Hohen-
zollern, der das Flieger-
zeugnis besitzt, sondern
er ist das erste Mitglied
eines regierenden Hauses,
der das Flugzeugführer-
patent erhalten hat. Der
Prinz hat sich sehr lobend
über die Flugfähigkeit der
Euler-Maschinesowie über
das Schulsystem Eulers
ausgesprochen.

Harlan - Eindecker.
Dieser Eindecker, welcher
durch seine wohlgelunge-
nen Flüge viel von sich
reden machte, ist sehr
gut durchkonstruiert. Der
Rumpf, sowie das Fahr-
gestell sind äußerst solid
durchgearbeitet.

Zum Betriebe dient ein
Argus-Motor von maximal
50 PS.

Bereits beim ersten
Versuche verließ der
Apparat den Boden nachı
30 m Anlauf, obwohl der
Motor nur auf die reich-
liche Hälfte seiner Kraft
eingestellt war. Bald er-
reichte der Apparat eine
Höhe von 20 m. Es stellte

Seite 756

Prinz Heinrich von Preußen in seiner Eulermaschine.
. Seitef757 Bu „FLUGSPORT“. No. 23

sich dadurch heraus, daß der aerodynamische Wirkungsgrad der ar. dem Flugapparat
angebrachten Neuerungen zweifellos ein außerordentlich günstiger genannt werden
muß. Schon bei dem zweiten Flugversuch überraschte der Pilot alle Zuschauer
mit einem Flug von über 5 km, indem er den Flugplatz Johannisthal zweimal
rundete. Es ınuß besonders hervorgehoben werden, daß der Pilot nie vorher
auf einem anderen Flugzeug geflogen ist. Um so mehr muß es tiberraschen, daß
der Führer bei dem Fluge 8 Kurven geschickt flog und sich auch aus dem Luft-
wirbel, den ein vor ihm fliegender Wright-Apparat bildete, geschickt rettete.

Harlan-Eindecker im Fluge.

Schon am vierten Flugtage legte der Eindecker 9 km zurück und dies teilweise
unter lästigen seitlichen Böen. Am 5. Flugtage legte der Apparat eine Strecke
von 25 km in einer Stundengeschwindigkeit von ca. 75km zurück. Wie leicht das
Harlan-Flugzeug zu steuern ist, ist aus dem Vorgesagten ohne weiteres zu ersehen.

Dienstag den 22. November flog Ingenieur Grulich die Bedingungen für
das Fliegerzeugnis.

Zurzeit sind weitere Maschinen im Bau. Auf die Einzelheiten des Appa-
rates werden wir in einer der nächsten Nummern ausführlich zurückkommen.

Eugen Wiencziers flog am 27.November über München. Am Sonntag
nachmittag stieg Wiencziers auf seinem 50 PS Bleriot-Eindecker von dem
Exerzierplatz Oberwiesenfeld auf und überflog in großer Geschwindigkeit in ca.
150 m Höhe die Stadt in der Nähe der beiden Frauentürme.

Einen Flug mit 3 Passagieren führte Brunnhuber auf einem Sommer-

_. Apparat in Johannisthal am 23. November über 2,5 km aus _—- —— ——

Vom Fiugplatz Johannisthal. Am 19. November führte Dorner seinen
ersten Ueberlandflug aus. Er stieg schnell auf 100 m Höhe, umkreiste mehreremale
den Fiugplatz und flog dann über Rudow bis zum Müggelsee und zurück...

Grade-Rennmaschine. Grade hat einen neuen Renntyp herausgebracht.
Tragflächenareal 20 qm mit normal 16 PS Motor. Die Maschine ergab bei ihrem
ersten Versuch 103 km Geschwindigkeit.

Als Passagierflug-Rekord ist der Fernflug Trier-Metz mit 2 Stunden
24 Minuten, von Jeannin zurückgelegt, offiziell anerkannt worden. Jeannin stellte

r

No. 23. „FLUGSPORT“. Seite 758

mit seinem Höhenflug von 430 m mit Passagier gleichzeitig auch einen deutschen
Höhenrekord auf.

Eindecker Schulze. G. Schulze in Burg b. Magdeburg hat einen Ein-
decker gebaut, mit welchem er vor Kurzem bereits längere Flüge ausgeführt hat.
Der Apparat ist ein Eindecker mit vorn liegender Schraube. Der Führersitz

Eindecker Schulze.

befindet sich wie bei Santos Dumont unterhalb der Tragdecken. Das Tragflächen-
areal beträgt 24 qm. Zum Betriebe dient ein Dreizylinder-Hilz-Motor,
welcher mit 850 Touren läuft. Der Apparat hat eine Geschwindigkeit von
50 Kilometer.

Orville Wright befindet sich zurzeit in Berlin bei der deutschen Wright-
Gesellschaft, um bei dem Bau von neuen Maschinen seine neueren Erfahrungen
zu verwerten. Die deutschen Wright-Maschinen dürften naturgemäß demnächst
ohne vorderes Höhensteuer auf dem Markte erscheinen. Vielleicht wird auch
der Zweischraubenantrieb wegfallen. Außerdem werden durch den neueren
stärkeren N. A. G.- Motor die Betriebssicherheit und der Aktionsradius sich
erheblich vergrößern.

Der Präsident des Deutschen Fliegerbundes auf dem Euler-Flugplatz.
Am Mittwoch den 16. November statteten der Präsident des Deutschen Flieger-
bundes, Seine Hoheit Prinz Albert von Schleswig Holstein-Glücksburg, nebst
Gemahlin den Flugwerkstätten des Herrn Euler einen Besuch ab. In ihrer Be-
gleitung befanden sich der zweite Vorsitzende des Frankfurter Flugsport-Klubs
Assessor Dr. Meyer ıund der Schriftführer dieses Klubs Referendar v. Rotten-
burg. Die Hoheiten besichtigten eingehen! die Werke und nahmen später den
Tee zusammen mit seiner Königl. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen ein,
welcher sich zur Erlernung des Fliegens bei Euler aufhielt. — Leider konnte
S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen an dem Nachmittag wegen des
schlechten Wetters keinen Aufstieg machen.
Seite 759 „FLUGSPORT“. No. 23

Ausland.
Der Eindecker von Müller-Partsch, welcher jetzt auf dem Wiener-Neu-
stadter Steinfelde versucht wird, besitzt Zweischrauben-Antrieb. Auf der rück-

Eindecker Müller-Partsch.

wärtigen Seite der beiden Flächenenden befinden sich die Stabilitätslappen, wie
sie Etrich und viele andere verwenden. Wie die vorstehenden Abbildungen

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 760

zeigen, sind unter den Tragdecken, sowie unter der hinteren horizontalen Stabili-
sierungsfläche dreiteilige Seitensteuer angebracht. Zum Betriebe dient ein
25 PS Anzani-Motor. Die Maschine erscheint sehr schwer und wird wohl mit
dem 25 PS Anzani-Motor kaum in die Luft zu bringen sein.

Absturz Johnstones. Johnstone, der am 6. November im Belmont-Park
den Höhenrekord auf 3238 m brachte, stürzte aus großer Höhe beim Gleitflug

ab.--Der. Unfall-wird folgendermaßen geschildert: In ca. 300 m Höhe brach wäh-

rend eines steilen Gleitfluges die Strebe links neben dem Führersitz. Der Appa-
rat faltete sich nach oben zusammen und überschlug sich mehrmals. Der Flieger
ergriff die Längsspante der oberen Tragdecke mit beiden Händen und suchte
mit dieser Fläche die Fallgeschwindigkeit zu vermindern. Piötzlich überschlug
sich jedoch das Konglomerat der zerbrochenen Teile wieder und begrub im
Stürzen den Führer unter sich. Johnstone war sofort tot.

Armstrong Drexel erreichte auf seinem Bleriot-Eindecker am 23. November
eine Höhe von 3048 m. Für den Aufstieg benötigte er 1 Stunde 10 Minuten,
für den Abstieg 13 Minuten.

Flugpreise.

300,000 Mark für einen Zuverlässigkeitswettflug beabsichtigt das Kar-
tell Süddeutscher Luftschiffer-Vereine, dem die Vereine in Marburg, Wiesbaden,
Mannheim, Karlsruhe, Freiburg i. B, Straßburg, Konstanz und Frankfurt a. M
angehören, auszuschreiben, Als Strecke ist die Linie Baden-Baden, Freiburg,
Mülhausen, Straßburg, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt vorgesehen. Die Vor-
bereitungen leitet der Frankfurter Verein für Luftschiffahrt.

500,000 Mark sollen für einen Ueberlandfilug Berlin - Hamburg—Han-
nover—Berlin von mehreren Vereinigungen zusammen aufgebracht werden. Die
Arbeiten werden vom Kaiserlichen Aero-Club, dem Verein Deutscher Motorfahr-
zeug-Industrieller etc. geleitet.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

zrh. E. 15280. Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzutritts von
Motoren für Flugmaschinen. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frankr.; Vertr.:
M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 18. 11. 09.

77h. Sch 31987. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung hori-
zontal umlaufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln. Otto Schmidt, Nordhausen,
Bahnhofstr. 4. 1. 2. 09.

7Th. K. 37736. Versteilbarer Kreiselantrieb für Luftfahrzeuge. Josef
Kontzwald, Wien; Vertr.: Ludwig Schünemann, Hamburg, Kaiser Wilhelmstr. 64.
25.5 08.

zrh. M. 39354. Durchsichtige Schutzwand für Flugzeuge, Automobile und
andere Fahrzeuge und für Schutzbrillen. Max Mannesmann, Remscheid-Blieding-
hausen. 21. 10. 09

7rh. B. 48794. Schraube für Flugapparate. Johann Burkard, Hamburg,
Heimstr. 22. 13. 1. 08.

zrh F. 25869 Ballonstoff. Friedrich Bernhard Fischer, Kötzschenbroda
b. Dresden. 27. 7. 08.

Patenterteilungen.

7Th. 229255. Kraftübertragungsvorrichtung für Flügel von Flugmaschinen’
Heinrich Haack, Hamburg, Luruperweg 12. 14. 1.09. H. 45735.
Seite 761 _„FLUGSPORT".

Gebrauchsmuster.

77h. 440895 Radlagerung für Flug-Fahrzeuge. Dr. Eugen Albert, München,
Leopoldstr. 102. 5. 9. 10. A. 15366.

7rh 440896. Radlagerung für Flug-Fahrzeuge Dr. Eugen Älbert, München,
Leopoldstr. 102. 5.9 10. A 15367.

7rh 441304. Flugmaschine William Hammant, London; Vertr.: Henry
E Schmidt, Dr. W. Karsten u Dr. C. Wiegand, Patent-Anwälte, Berlin SW 11.
30. 10.09 H. 43570.

7Th. 441 338. Steuerung an Flugmaschinen. August de Crignis, Mannheim,
R. 3. 9. 27.9. 10 C. 8119.

7’Th. 441727  Schwimmkörper-Anordnung an Aeroplanen
Harbke / Helmstedt. 15. 10. 10 H. 48217

zrh. 441798. Aeroplan mit verspanntem Traggest-Il. D Harting, Harbke-
Helmstedt. 15. 10. 10. H. 48 218.

zrh 442243 Flugmaschine mit seitlichen und auf der Druckseite in den
Begrenzungskörper des Propellerluftstromes eingebauten, in ihrer Neigung ver-
stellbaren Tragflächen. Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuschstr 86. 15 10.10. N 10172

7Th. 442246. Flugmaschine mit seitlichen und auf der Saugseite in den
Begrenzungskörper des Propellerluftstromes eingebauten, in ihrer Neigung ver-
stellbaren Tragflächen. Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuschstr.86 17. 10.10. N. 10174

D. Harting,

Verschiedenes.

Pischoff-Eindecker an die russische Regierung: Die österreichisch-
ungarischen Autoplan-Werke, Filialfabrik in Boulogne-sur-Seine, haben von der
‘ russischen Regierung vor kurzem eine Bestellung für mehrere Eindecker erhalten.
Der Direktor der französischen Filialfabrik ist bekanntlich von Pischoff, der
Konstrukteur der Maschinen.

Eine Fliegerschule in Chemnitz. Der Exerzierplatz an der Zschopauer-
straße soll als Flugplatz demnächst in starke Benutzung kommen. Felix Laitsch,
der bekannte Voisin-Flieger, beabsichtigt, in Chemnitz einen Fliegerkursus zu ver-
anstalten.

: Denkmal für Otto Lilienthal.

Lilienthal war der erste Deutsche, der mit seinem selbstkonstru-
ierten Flugapparat tödlich verunglückte. Damals verlacht und ver-
spottet, erkennt heute jeder Flugtechniker unumwunden die großen
Verdienste Lilienthals an, auf dessen Versuchen die Ausländer mit
Erfolg weiter arbeiteten. Während man in der Schweiz und Italien
für ein Denkmal für den in Domodossola so unglücklich gelandeten
Chavez in kurzer Zeit 100000 Francs zusammen hatte, laufen die
Spenden für das Lilienthal-Denkmal recht spärliclı ein. Dabei steht
Lilienthal himmelhoch über einem-Chavez,-dessen Mut damit keines-
falls geschmälert werden soll.

In seiner Geburtsstadt Anklam hat man bereits am (reburts-
hause Lilienthals — er hat sich dort als Gymnasiast bereits mit dem
Flugproblem beschäftigt — eine Gedenktafel angebracht. Die An-
regung dazu ging von Verein Deutscher Flugtechniker aus, der auch
zusammen mit dem (rundbesitzer-Verein in Gr.-Lichterfelde für die
Ehrung Lilienthals -— für ein würdiges Denkmal wirbt.

Nachstehend bringen wır die Liste der bisher eingegangenen
Spenden. Weitere Spenden nimmt der „Arbeits-Ausschuß zur Errich-

No. 23 Seite 762

„FLUGSPORT“.

tung eines Lilienthal-Denkmals“ in Berlin W. 66, Wilhelmstraße 45
und die Expedition des „Flugsport“ mit Dank entgegen nnd wird
hierüber von uns an dieser Stelle (mittiert werden.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal.

Graf v. Zeppelin, Exz. Mk. 200.— Uebertrag Mk. 3164.50
Verein deutscher Ingenieure „ 500.— [ Frau A. Hintze » .10-
Frhr.Krupp v. Bohlen u. Halbaclı „ 500.— f Johannes Lüpke m 5.
Arthurv.Gwinner,Bankdir.M.d.H. „ 300.— | Pfarrer Muhs » 5.—
Major v. Parseval „ .%0.— | Dr. Souchon » .10.-—
C. Brodtmann » 7.50 | Gesk n 3,—
Alfr. Freiherr v. Lyncker »  .10.— | Geh. Reg.-Rat Dr. v. Ubisch „.. 20.—
v. Rotkirch »  20.- | J. Busse „ 10.—
Oberhofmeister Frhr. v. Mirbach „  10.- [ Pastor Steinemann » . %0-
Kommerzienrat Aust „ 100.- | Dr Repenthin „ 10-
Exz v. Köller „  .10.- | Hans Teller 1 5
Stresse » 4.— | Rektor Ed. Schlegel „ 6.—
Ingenieur Wentzel n .—- } Kommerzienrat Arthur Schwarz „ 15.—
Dr. E. Kuhnheim „..20.-- | Baurat Theising »„ 10-
Oesterreichischer Aeroklub „ .85.— | Charles Nevir „200.
Geheimrat H. Lueg „20. | Frau M. Stenzler „ 5,—
Frau Geheimrat Messel »..2%0.— I Professor Kübler » I.—
Generalmajor v. Finkler n 3— | Geh Rat Förster „20.
Münchener Verein f. l.uftschiffahrt „  50.— 1 Zentral-Verein Deutscher Kauıt-
Kommerzienrat Seiler „.10- schukwarenfabriken, Berlin »„. .—
Anhalt Verein f Luftschiffahrt „ 100.— } Direktor E. Spannagel „20.
R. v. Mocki » 25— | Gr. Lichterfelder Bauverein »..20.—
Kommerzienrat Piepmayer » .3.- | Rud Rutz u 5.—
Kommerzienrat G. Hirsch „  10.— } Postdirektor Hintze „ 8 —
Ing. G M. Krause » .10.-- | Dr. Fiege » 10.
Geheimrat Frhr. v. Gemmingen 5.— | Otto Oertelt „ 5.—
General v. Dallmer » 3.— | Ueberschuss des Festes am 19.März
Major Frhr. v. Maltzahn n 3 (inkl. Beitrag d. Hl. Pianoforte-
Rittergutsbesitzer Kiepert » .80.- fabrikanten Götze „243.95
Oesterr. Automobilklub „  100.- 1 Pfarrer Beyer „2%.
Hannov. Verein f. Luftschiffahrt „ 100.— f Konsul Bothmer » 50. -
Frau Kommerzienrat Sternberg „ 25-— | Karl Heyde »..20.—
Frhr. v. Bodmann „..10.— } Professor Dr Kopfermann „» . 10 -
Patentanwalt Ed. Breslauer „ . %- I F. Lüders, Berlin „ 1.—
Dr. Stadthagen » 3.— | Frau Ingenieur Zorn (Samınlung
Ministerialdirektor Halle A 6.— im Damenkränzchen) » 3.50
Generaldir Ing.Dr.v.Oechelhäuser ,„ 50.— | Architekt F. Burchardt „. 17.-
Herbert Vorwerk n 1.— | Kaufmann F. Schönwald n 5.—
Frau Major Bendemann „»  10.— | Major Groß „.39—
Justizrat Dr. Alexander-Katz „. 20.- | Professor Dr. v. Knorre »„..10.-
Architekt ‘ Ernst „ .%0-— | Rechnungsrat Hering » 1. —
Arlt & Frike „..10-—- ] Wilhelm Jentsch „. 10-
J. W. Grunewald ». .10.—- | Professor Arthur Krause „ 3.—
R v. Kehler „ 3.— | €. Busch » 10.—
Graf v. Götzen Exz. Kaiserl. Ges „ 20.— } Rechnungsrat Wolf „ l.—
M. Steinthal „.50- | P. Freyta »„.10.—
H. Buschbaum, Reg. Baurn. „..10.— | Dr. med. Stolte „..10.—
Ing. P_Schauer u „ 30.- IM E. 2.8
Professor Körner n 5.- | Paul Emisch »„..109.—
Professor Blumenthal n 5. Friedrich Nonnemasn n 9.
Hermann Ziller „.20.— | Geh. Reg.-Rat Conrad Thuns „ 5.—
Ing. Gustav Mees »„. 5#0— [ Geh. Kommerzienrat Ed Arnold „ 100 -
Ungenannt „ .80.— | Felix Günther Greiz „ 10-
Curt Pohl „ . 10.- I Dr. A Legner »„  10-
Professor v. Goerne „ 3.— | Geh. Rat Racke „ . 10.-
Georg Werner „  100.— I] Zinsen bis 30 v. 1910 „ 550
Professor OÖ. Morgenstern »  10.-- I Ludwig Ös jun., Bekeszsaba n 5.—
Professor J. Andree „ .10-

Uebertrag Mk. 3164.50 Summa Mk. 3636.45

Seite 763 „FLUGSPORT“. No. 23

Literatur.
Eqnuilibre, Centrage et Classification des Aeroplanes. Von R. Saulnier. —
Preis Frs. 3, — Librairie Aeronautique, 32 rue Madame, Paris.

Diese Arbeit erweckt besonderes | teresse, da ein langjähriger Flugma-
schinenkonstrukteur und erfahrener Pilot mit viel Verständnis ein Resumee über
den heutigen Stand der ' Jugmaschinenwissenschaft gibt.

Das Buch bringt ein Expose über die Betrachtungen, die heute die Kon-
struktion einer Flugmaschine bestimmt und setzt die einzelnen Eigenschaften der
bekannten Typen auseinander.

Die Arbeit beginnt mit einer Studie über den Flug, von der der Verfasser
den Flug der Gleitflieger und Drachenflieger ableitet. Dann folgen die Kapitel
über das Lenken, das Halten in der Luft und den Gleitflug.

Firmennachrichten.

Die Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau m. b. H. in
Köln, kurz G.F.A. genannt, die bisher den Charakter einer Studiengesellschaft
trug, tritt nunmehr an die Verwertung der im Laufe des Jahres gesammelten
Erfahrungen heran. Die G. F. A. fabriziert komplette Flugzeuge eigener und
fremder Konstruktion und befaßt sich außerdem mit der Lieferung sämtlichen
Zubehörs. Die Gesellschaft hat von der Firma L. Hilz in Düsseldorf das Ver-
kaufsmonopol der bekannten, in diesem Jahre in Deutschland von allen Fabri-
katen nachweislich am meisten verkauften „Hilz-Flugmotoren“ erworben.

Deutsche Flugmaschinenbau-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Rummels-
burg. Die Gesellschaft hat ihr Stammkapital durch bare Einzahlungen um
Mk. 20,000 auf den Betrag von Mk. 110,060 erhöht. An Stelle des ausseschie-
denen Herrn Max Schultze ist Herr Diplomingenieur Dr. Viktor Quittner, der
bisher in der bekannten Ballon- und Flugzeugfabrik „Zodiac“ in Paris tätig war,
als Gesellschafter in die Firma eingetreten und wird zusammen mit dem bisheri-
gen Direktor Herrn Diplom-Ingenieur Alfred Marcel Joachimezyk die technische
Leitung des Geschäftes übernehmen. In den von der Firma gepflegten Geschäfts-
zweigen -— Bat von Flugzeugen aller Systeme, sowie von Motorbooten — tritt
keine Aenderung ein, doch soll der von ihr bisher gebaute Eindecker System
„Schultze-Herfort“, auf dem bekanntlich Behrend den zweiten Lanzpreis gewann,
in nächster Zeit wesentlich verbessert werden.

Aerowerke G. m. b. H. Düsseldorf-Oberkassel. Unter dieser Firma
wurde ein Unternehmen gegründet. Gegenstand des Unternehmens: Herstellung
und Vertrieb von Motoren für Flugmaschinen und Luftschiffe, sowie Kühlern,
Propellern und anderen Bedarfsartikeln für die Luftschiffahrt.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Ueber eine verbesserte Luftschraube.

Von Eugen Richter, Stuttgart.

Die praktischen Versuche verschiedener Konstrukteure haben einwandsfrei
die Richtigkeit der Behauptung bewiesen, daß durch Schlagbewegungen von
Fiächen die'Umwandlung der Motorleistung in Zug bezw. Hub mit einem größeren
Nutzeffekt erfolgt, als dies bei der Anwendung von Luftschrauben der Fall ist.
Zugleich zeigten aber diese Versuche die Schwierigkeit, die sich der konstruk-
tiven Lösung des Schlagprinzips entgegenstellt. In Anbetracht letzterer Tat-
sache und der für den Anfang genügenden Resultate der Luftschraube wurde
die Lösung des Schlagprinzips zur Seite gestellt und das Hauptaugenmerk auf die
Verbesserung der Schraube gerichtet, welche Bestrebung bis heute auch von Erfolg
begleitet war. Ob aber eine weitere, wesentliche Verbesserung der Luftschraube,
die unbedingt nötig ist, unter Beibehaltung des seitherigen Wegs — also in der
Hauptsache durch Ausfindigmachen der günstigsten Form — gelingt, ist sehr
zweifelhaft. Es dürfte sich daher empfehlen, die Verbesserungsbestrebungen
durch Herbeiziehung anderer Mittel zu unterstützen.

man nenn era

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 764

Als ein solches Mittel möchte ich eine Kombination des Schraubenprinzips
mit dem Schlagprinzip in Anregung bringen, welches durch geringe Abänderung
der heutigen Luftschraube erreicht wird. Die Schraube soll sich nicht nur kon-
tinuierlich drehen, sondern zugleich periodische Schlagbewegungen ausführen,
indem sie auf ihrer Achse vor- und zurück wandert. Bei der Rück wärtswande-
rung leistet sie durch Drehung und Schlag Zug, bei der Vorwärtswanderung
kann sie unter Umständen — aber natürlich nur durch Drehung — auch noch
Arbeit leisten, wenn die Steigung nicht zu klein ist. Wenn schließlich auch die
Arbeitsleistung bei dieser Periode Keine nennenswerte ist, so kann doch unter
allen Umständen durch entsprechende Wahl der Steigung verhindert werden, daß
die Schraube keinen schädlichen Widerstand leistet. Um keine stoßweise Arbeits-
leistung der Schraube zu bekommen und um die Verschiebung der Gewichts-
massen auszubalanzieren, ist mindestens entweder eine vierflüglige Schraube
oder ein Paar zweiflüglige, auf derselben Achse und in derselben Richtung rotie-
rende Schrauben anzuwenden. Während das eine Paar Flügel — zwei entgegen-
gesetzte Flügel — oder die eine Schraube rückwärts wandert und hierbei Zug
leistet, schiebt sich das andere Flügelpaar oder die andere Schraube vor, um
einerseits die Arbeitsperiode sofort aufnehmen zu können, sobald sie das erste
Flügelpaar bezw. die erste Schraube beendet hat und andererseits die stattfin-
dende Gewichtsverschiebung auszugleichen.

Was nun die Steigung und Form der Flügelflächen, den Durchmesser und
die Tourenzahl und die Länge und Schnelligkeit der Verschiebung in der Achs-
richtung der Schraube anbelangt, so müssen, um hierüber durchaus sichere Daten
zu erhalten, praktische Versuche angestellt werden. Eine hierzu besonders geeig-
nete Konstruktion ist folzende. Die Propellernabe ist auf der Achse verkeilt.
An ihr sind symmetrisch vier runde Flügelschäfte mit Charnieren so befestigt,
daß sie sich in der Achsrichtung vor- und zurückbewegen können. Die Flügel-
blätter sind mittels Klemmschrauben an den Schäften befestigt, damit sie sowohl
auf den Schäften verschoben als um dieselben gedreht werden können, wodurch
eine bequeme Abänderung des Durchmessers und der Steigung der Schraube
möglich ist. Die zur Erzielung der Schlagwirkung nötige Hin- und Herwande-
rung der Flügel wird dadurch bewerkstelligt, daß jeder Flügel zwangläufig an
einem gemeinsamen, am Flugzeugskörper angebrachten, wellenförmigen Führungs-
ring entlang gleitet. Eine wesentliche Gewichtsvermehrung tritt bei dieser Kon-
struktion nicht ein. Da der Hauptzug auf den Führungsring übertragen wird,
können Nabe und Flügelschäfte leichter konstruiert werden.

itizioile Mitteilung

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Als Mitglied wurde neu aufgenommen: Heinrich Scanzoni v. Lichtenfels,
Leutnant im Leibg. Infant. Reg. 116.
Am 19. November flog Se. Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Prerßen
vor den offiziell als Zeitnehmer bestätigten Mitgliedern unseres Klubs

1/
Seite 765 „FLUGSPORT”. No. 23

v. Hammacher und v Hiddessen, Leutnants im Leibdragoner-Regt. Nr. 24, sowie
August Euler die vorgeschriebenen Runden zur Erlangung des Führerzeugnisses

für Flugmaschin: n.
Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt I, No. 1581.

nz

M
kl

Offizielle
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. » Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Öskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi
und Pega.

Am 10. Dezember, abends 8 Uhr, im Savoy-Hotel Vortrag Ing. Ursinus:
„Die letzten Ereignisse auf dem Gebiete des Flugwesens“ mit
Lichtbildern. Meeting von Reims, Nizza, Seine Baie, der Circuit de l’Est, Pariser
Salon und zum Schlusse die wichtigsten deutschen Ereignisse und Flüge.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein
Frankfurt a M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen
des Düsseldorfer
Flugsport-Club.

Sitz Düsseldorf.
Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

‚Stellvertr. „ Jul. Mülter-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Assessor.

-— Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst

Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.
An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.
1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.
2. n Kaufmann Lindner.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 766

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2 „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmiler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter;: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversanımlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

en Oifizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2. » Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. » Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzmeist. : Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655
Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513
Syndikus : Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040
Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz
Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701
Generaldi ektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Ing. v. Saliwürck, Gartenstr. 89, 2983
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37
erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISCHER| Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 2811. _
Vorstand:
Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
Weststr. 281n.
Schriftführer: Redakteur Gotdfreund, Leipzig.
2. „ Ing. Gustav Birkner, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller

Beisitzer: Georg Boecker, Leipzig.
» Oswald Hönicke, Leipzig.
Bücherwart: stud. phil. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund,
Seite 767 FLUGSPORT“ No. 23

Vereinslokal: Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und
3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnersiag finden Arbeitsabende statt.

Der für den 27. Oktober festgesetzte Vortrag des Ilerrn Hans Peters über
„DieZukunft derSchraubenflieger“ mußte leider zurückgestellt werden.
Hierfür hielt Herr Ingenieur G. Birkner einen Vortrag über „Die Grundlagen

"der Ffügzeug-Motoren“ Dieser Vortrag war beabsichtigt als Einteitung -

einer Vortragsreihe, in welcher nacheinander sämtliche heutigen Flugzeug-Motoren,
soweit sie sich bewährt haben, zur besonderen Darstellung und Besprechung
gelangen sollten. Herr Birkner schilderte in erster Linie die Wirkungsweise des
Viertaktmotors und die grundlegenden Vorbedingungen, die zum Bau eines brauch-
baren Motors erfüllt werden müssen.

Am 10. November hielt der Flugtechnische Verein seinen XI. Arbeits-
abend ab. Der neue Gleitflieger des Vereins, den unser Mitglied, Herr Fr.
Schneider in Leipzig-Wahren vorzüglich sauber und sachgemäß gebaut hatte,
wurde vorgezeigt und besprocben Da Herr Peters, der für diesen Abend einen
Vortrag über „Prüfung von Propellern“ zugesagt hatte, nicht erschien (er kam so
spät, dab etwas anderes unternommen werden mußte), sprang der Vorsitzende
ein und sprach über das Thema „Allgemeines über Gleit-, Schrauben-
und Schwingenflieger“. Der Vortrag regte zu einer interessanten Aus-
sprache an, speziell über den Bau der Schwingenflieger. Insbesondere wurde
von einem Teile der witglieder die Ansicht verfochten, daß der Schwingenflieger
nicht gar so aussichtslos sei, vor allem Dingen glaubt man, den Mangel der hin-
und hergehenden Bewegung dahin beseitigen zu können, dab man die Flügel-

flächen eine Kreisbahn beschreiben läßt Eine weitere Klarstellung der ein- .

schlägigen Fragen soll späteren Betrachtungen vorbehalten bleiben.

Am Xl. Arbeitsabend, am Donnerstag, den 24. November, hielt Herr
Oberlehrer Ingenieur Freund zunächst einen kurzen Vortrag über die
Aufgaben des deutschen Fliegerbundes und betonte vor allen Dingen
die Aenderung der Praxis der Preisstiftungen, daß es nicht nur darauf ankomme,
daß Preise für Wettflüge ausgeschrieben würden, sondern daß auch technische
Vervollkommnungen honoriert würden. Der Fliegerbund gedenke jetzt den An-
fang hiermit zu machen und Preise auszuschreiben für Unfallverhütungen und der-
gleichen mehr.

Den Hauptvorirag des Abends hielt derselbe Redner „Ueber die phy-
sikalischen Grundlagen der Flugtechnik.“* Da die ÄArbeitsabende des
Flugtechnischen Vereins unter Beteiligung des weiteren Publikums — der Eintritt
zu den Arbeitsabenden steht jedermann frei - abgehalten werden, so versuchte
der Redner unter Ausschaltung mathematischer Ableitungen sein Thema gemein-
verständlich zu gestalten. Er ging davon aus, daß Luft ein Körper sei, der, wie
jeder andere Körper, sein Gewicht und seine Trägheit besitze. Hieraus leitete
er, dem Gesetz folgend, daß in vertikaler Richtung an der Flugmaschine die
Summe der abwärts gerichteten Kräfte gleich der Summe der aufwärts gerichteten
Kräfte sein müsse, die Reaktion ab, .die die nach unten fortbewegten Luftteile
auf die Flugmaschine ausüben. Herr Oberlehrer Ingenieur Freund schloß seine
'Darlegungen vorzeitig, um einem Herrn Schurig, der als Gast erschienen war,
Gelegenheit zu geben, sein mitgebrachtes Papiermodell eines Flugapparates zu
zeigen. Das Modell selbst war recht nett gearbeitet, zeigte jedoch, wie not-
wendig es ist, daß die physikalischen Grundbegriffe, die beim Bau von Flug-
zeugen anzuwenden sind, denen bekannter werden, die sich auf dem fraglichen
Gebiete betätigen wollen. Der betreffende Herr sprach derartig unglaubliche
Anschauungen aus, Dinge, die selbst einer oberflächlichen Kritik nicht Stand
hie ten, daß leider der Schluß des Abends den erster Mißton in unsere sonst so
fruchtbaren Arbeitsabende gebracht hat. Wohin soll es führen, weın Leute, die
in ihrem Leben noch keinen Apparat haben fliegen sehen, oie vom Flugmaschinen-
bau und von der einschlägigen Technik nicht die geringste Ahnung haben, Papier-
modelle in die Welt setzen und weil sie deren schon einige Dutzend zusammen-
geklebt haben, sich als Praktiker bezeichnen und glauben, sich über die elementar-
sten Gesetze der Mechanik hinwegzusetzen können. Im vorliegenden Falle wurde
der betreffende Herr ausfallend gegen die Versammlung, da man seine Dar-
legungen nicht ernst nahm.

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 768

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holtca.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.
2. u Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3, » Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Hulın, Oberhatisen.

Schriftführer: vakat.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

. » Architekt Schnarre, Holten

3 » Flugtechniker Nihues, Wesel.

4, n Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. 1 Maschinensmneister Trutenau, Oberhausen.

6. » Kaufmann Zündorf, Marxloh.

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.
Bi Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.
u Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
n Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
n Redakteur Krause, Köln.
n Oberingenieur Weidler, Oberliausen.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsvad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark. Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der Kommtechn.i nssio
Dr. Kropf, Clubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, „

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der Schweizerischen National -Versicherungs - Gesellschaft, Basel
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Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbozug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24. Frankfurt a. M., 21. Dezember 1910. Jahrg. II.

Pfitzuer-Eindecker*).

(Hierzu Tafel IX.)

Dieser Eindecker besteht aus zwei Haupttragdecken a, deren
Enden durch zwei verschiebbare Flächen b verlängert oder verkürzt
werden können. Durch diese Verlängerung bezw. Verkürzung ent-
steht auf der einen oder der anderen Seite ein größerer Auftrieb,
welchen Pfitzner für die seitliche Gleichgewichtserhaltung benutzte.

Das Höhensteuer

c ist vorn angeordnet. Für die Dämpfung ist hinten eine horizon-
tale Fläche d vorgesehen,

Das Seitensteuer
e hat Pfitzner nach vorn verlegt.

Die Pfitznersche Steuersäule

f ist unseren Lesern aus dem Artikel „Moderner Flugmaschinenbau“ in
Flugsport Nr. 8 Seite 229 hinreichend bekannt. Durch Drehen des
Handrades um seine Achse werden die Schiebeflächen b hin- und
bewegt. Durch Vorwärtsneigen und Anziehen der Steuersäule wird
das Höhensteuer ce betätigt. Dureh-Drehen-der Steuersäule um ihre
Achse wird das Seitensteuer e gedreht. (cf. das Steuerungsschema
auf Tafel IX).

Durch die vorliegende Einrichtung der Verlängerung der Trag-
deckenden sind die Wright’schen Patente umgangen. Die Konstruktion
der verschiebbaren Flächen und der Führung erfordert eine äußerste
Präzision. Bei Pfitzner wurden die verschiebbaren Flächen in aufge-
schlitzten Stahlrohren geführt. Durch die geringste Beschädigung,

*) Hiermit erledigen wir die Anfragen über die Pfitzner’sche Schräglagen-
steuerung.
Seite 770 „FLUGSPORT“ No. 94

Verbiegung können sich die Flächen festklemmen. Bei 55 km Geschwin-
digkeit erhielt Pfitzner bei vollständig herausgeschobeuer Fläche an
dem 'Tragdeckenende einen Auftrieb von 25 kg.

Die Versuchs von Pfitzner waren nicht gerade sonderlich von
Erfolg begleitet.*) Die Mißerfolge waren jedoch, wie verschiedentlich
verlautete auf ein schlechtes Funktionieren des Motors, welcher nicht
die nötige Zugkraft entwickelte, zurückzuführen.

Um einen möglichst kurzen Auslanf der Maschine zu erzielen,
sind an den Hinterrädern kleine Bremsvorrichtungen i, die mittels
Seilzug vom Führersitz betätigt werden können, augeördnet.

Das Gewicht der Maschine mit 15 1 Benzin, Kühlwasser und
Schmieröl betrug 230 kg.

Schräglagensteuerung von Hummel.

Während Pfitzner die für die Schräglagensteuerung nötige Auf-
triebsdifferenz an den Tragdeckenenden durch Vergrößerung der
Flächen erzielt, wird bei vorliegender Konstruktion die Auftriebs-
differenz dadurch bewirkt, daß ein Flächenstück der Tragdecken nach
auswärts geschoben wird und so an einen größeren Hebelarm an-
greift. Die Anordnung ist in nebenstehender Abbildung schematisch
dargestellt.

Die zwei Flächen a und b bilden mit ihren Streben ein Gelenk-
viereck. Durch einen Drahtseilzug sind die Flächen zwangläufig mit
einander verbunden. Der Draht- ı

seilzug endigt an einem Hebel —-—.
\ N
v2
£

oder einer Seiltrommelam Führer-
sitz. Mittels des Hebels und
Seilzuges können die Flächen
wechselseitig vom Mittelpunkte
der Achse x-x entfernt oder der-
selben genähert werden, und zwar bleiben die Flächen jederzeit parallel
zu den Haupttragdecken.

Pfitzner mußte für seine verschiebbaren Flächen einen beson-
deren Rahnıen anordnen, welcher, auch wenn die Fläche eingezogen
war, einen Luftwiderstand verursachte. Dieser Luftwiderstand fällt
ber der vorliegenden Konstruktion weg. Weiter ist diese Konstruk-
tion gegen Beschädigungen nicht so empfindlich wie die Schiebe-
flächen von Pfitzner. Die vorliegende Konstruktion dürfte auch nicht
unter die Wright-Patente fallen.

I).

4

Schwingen- und Drachenfiugmaschine von Schelies.
(Hierzu Tafel X.)

Der vorliegende Apparat, welcher beim flüchtigen Ansehen

einem gewöhnlichen Eindecker ähnelt, ist ein kombinierter Drachen-

und Schwingenflugapparat. Die Maschine besitzt zwei Tragdecken
bezw. Flügel a und b, deren Längsträger am Rumpf der Maschine

*) Man sagt, daß er, durch die Mißerfolge entmutigt, freiwillig aus dem
Leben geschieden sei.

No. 24 | ___„FLUGSPORT“. Seite 771

” . “ ke)
stangen an, die andererseits mit den Kurbeln k, sitzend anf

einer horizontalen Kurbelwelle, unter dem Motor liegend, verbunden
sind. Diese”Kurbelwelle wird mittels Schnecke und Schneckenrad |

eingespannt sınd. An den Kulissen f und eo greifen zwei Schub-

Flugmaschine Schelies.

und i durch Gall’sche Kette vom Motor angetrieben. Durch Ver-
schieben der Kulissen f und g vom Führersitz aus kann der Flügel-

ausschlag wechselseitig auf beiden Seiten beliebie roß Ber
werden. An der hinten liegenden g groß reguliert

v. dreieckigen Stabilisierungsfläche
czsind [die Hauptsteuerorgane d und e angebracht. Diese beiden

Flugmaschine Schelies mit beigelegten Tragdecken.
Steuerflächen dienen sowohl für die Höhensteuerung als für die
Schräglagensteuerung.

Seite‘ 772 „FLUGSPORT“. No. 24

Die Betätigung geschieht durch eine nach allen Richtungen bewegbare
1 - ersäule m.

en kombinierte Bewegung der Züge (vergl. die Pfeile) ist es
möglich, die beiden Steuerflächen d und e als Höhensteuer, und
wechselseitig betätigt, als Schräglagensteuerung zu verwenden. Die
Seilzugführung dieser Steuerung geht aus der Abbildung hervor.

Für die

seitliche Dämpfung
ist eine vertikale Dämpfungsfläche p hinter dem Führersitz angeord-
net. Das hintere
Laufrad

h ist während des An- oder Auslaufes der Maschine auf dem Gelände
mittels Fußpedal n steuerbar.

Der Apparat kann ohne Propeller als

Schwingenflugmaschine
die Schlaggeschwindigkeit beträgt 4—40 m pro Sekunde, und mit
arretierten Flügeln als
Drachenfiugmaschine
benützt werden. Für den Transport sind die Flügel zusammenleg-
rdnet.
er "Schelies nennt diesen Apparat „Touristenflugzeug“. Zum Be-
triebe dient ein 3 Zylinder-Anzani-Motor von 110 mm Bohrung, 120
d 24 PS bei 1500 Touren.

u Das Tragflächenareal als Drachenflugmaschine beträgt 26 qm,
als Schwingenflugmaschine 20,4 qm.

Zur Unterstützung der Räder ist ein Kufenpaar vorgesehen.

In nebenstehenden Abbildungen ist eine Versuchsmaschine nach
dieser Konstruktion wiedergegeben. Der Kettenantrieb dient nur als
Provisorium anstelle des gebrochenen Schneckengetriebes.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das überaus ungünstige Wetter der letzten Tage, der rauhe
Wintersturm, der über einen beträchtlichen Teil Frankreichs dahin-
fegte, hat naturgemäß die Arbeit der Aviatiker wesentlich beein-
flussen, stellenweise sogar lahmlegen müssen. Sogar der Grand-Prix
des Automobil-Klub de France, der bekanntlich bis zum 31. Dezember

dieses Jahres entschieden sein muß, vermochte nicht zum Kampfe

gegen die Elemente zu begeistern. Und es sind deren so viele; die

nach den 150000 Frances verlangen! Je näher der Schlußtermin
rückt, desto zahlreicher werden sie und die hiesigen Zeitungen wissen
täglich zahlreiche Abflüge für den nächsten Tag anzukündigen .

wenn das Wetter schön ist. Es ist das hier jetzt eine stehende
Rubrik geworden. Tabutean, Graf Lambert, Legagneux, Loridan,
Bregi, Lanser, Ame£rigo, sie alle gelten als präsumptive Bewerber, an
den Flug Paris—Brüssel— Parıs unternehmen wollen und Andre No&
verkündet sogar, daß er sich nach Douzy begibt, um dort einen Ein-
decker Sommer, den er für sich bestellt habe, abzunehmen, mit dein

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 773

LITT TI

er sofort die Reise nach Brüssel und zurück antreten wolle. So leicht.
ist die Sache denn doch nicht und mit rulmrederischen Ankündi-
gungen allein wird sie nicht gemacht werden können. Wynınalen kann,
glaube ich, ganz ruhig sein; die 150000 Frances sind ihm wohl sicher.

Immerhin verursachen die vielen erfolglosen ıınd wohl auclı
aussichtslosen Flugversuche, daß in Issy-les-Moulineanx verhältnis-
mäßig reges Leben herrscht. Bregi yprobierte einen neuen Voisin,
mit dem er aber nicht so recht zu Stande zu kommen scheint, Wey-
mann hat Versuche mit einem Nieuport-Eindecker unternommen, der
einen 50 PS Gnom-Motor zum Antrieb bekommen hat. Der Apparat
zeigte sich sehr schnell, sodaß Weymann die Fahrt von Issy nach
der Ebene von Etterbeck (Brüssel) in 2% Stunden zu machen hofft.
Natürlich sind das alles mur müßige Flunkereien, denn „erstens kommt.
es anders, zweitens wie man hofft.“ Loridan, dem wohl das Riesen-
feld von Issy zu eng geworden ist, hat seinen Apparat nach Mour-
melon schaffen lassen. Dort will er seine „Lrainierungsflüge“ fort-
setzen, um dann „ganz sicher“ den (Grand Prix in seinen Besitz zu
bringen. Die ganze Komödie macht. einen umso eigenartigeren Ein-
druck, wenn man berücksichtigt, dal der Holländer Wynmalen den
Preis bereits regelrecht gewonnen hat, daß man ihm aber den Lohn
vorenthalten hat, um den französischen Aviatikern noch vor Tores-
schluß Gelegenheit zu geben, dem armen Wynmalen die Bente ab-
zujagen.

Auch andere noch schwebende Preise konnten infolge der Un-
bill der Witterung bisher nicht endgiltig zum Austrag gelangen. Da
ist zunächst der „Pokal Michelin“, ‘dessen Anwartschaft im Augen-
blick bekanntlich Maurice Tabuteau mit seinem Fluge von 465,5 km
inne hat. Namentlich soll Henri Farman, der vorjährige Sieger im
Michelin-Pokal und dessen bisheriger Besitzer, die Absicht haben,
energisch an die Verteidigung der Trophäe heranzugehen und den
von 'Tabuteau aufgestellten Rekord anzugreifen. Auch Legagnenx,
der unbedingt überall „dabei sein“ muß, will um den Pokal starten,
sobald das Wetter besser wird. Er hat in der Tat dieser Tage einen
sehr ansehnlichen Flug auf seinem Bleriot-Eindecker ausgeführt: er
flog etwas mehr als 390 km in 4 Stunden 35 Minuten. Als ernstester
Konkurrent wird aber wohl Henri Farman zu betrachten sein, der
sich, wie gesagt, in aller Stille fertig macht, um im gegebenen Augen-
blick den Flug zu unternehmen. Er hat die Absicht, des morgens
zwischen 4'% und 5 Uhr abzufliegen und die Aufgabe innerhalb eines
einzigen Tages zu lösen, sodaß er eventwell noch vor Tagesnieder-
gang in Paris zurück ist. Der neue Zweidecker, den. er für diese
Reise bestimmt hat, ist von der Militär-Type, mit einigen wenigen
Detail- Aenderungen, die namentlich dem’ Schutze des Piloten gegen
die Kälte gewidmet sind.

Um den „Deperdussin-Pokal“ bewerben sich ın erster Reihe
Laurens auf seinem Rep-Eindecker, Köchlin und Mademoiselle Niel,
letztere beide auf einem Köchlin-Eindecker. Aber auch Weymann
schickt sich an, um diesen Preis zu starten. Er will dazn einen Ein-

decker der Nieuport-"'ype, der mit einem 100 PS (inom-Motor aus-
gestattet ist, benutzen.
Um den „Preis Lazare Weiller“ sind noel dire; Konkurrenten im

Felde: Lentnant Feqmant hat in Begleitung semes  Brucdes mehrere
Seite 774 „FLUGSPORT“. No. 24

Versuche unternommen,”die aber bisher erfolglos blieben Der Mari-
neleutnant Byasson, welcher mit dem Hauptmann Duperron als Pas-
sagier au Bord seine Versuche machte, sowie Leutnant Maillefert,
mit Leutnant Clavenad an Bord, hatten nicht mehr Glück. Im
Augenblick hat Leutnant Delage ınit scnmem Fernfluge Etampes-
Bleis und zurück, einer Gesamtdistanz von 204 km in 3 Stunden
10 Minnten, die Anwartschaft auf den Preis.

In gleicher Weise hat der erwälınte Damen-Preis, der „Pokal
Femina“, unsere weiblichen Piloten auf die Beine gebracht, denn auch
er ist vor Schluß des Jahres zu erledigen. Bekanntlich steht bis
jetzt Mademoiselle Helene Dutrieu mit ihrem 60,8 km-Flug unter den
Bewerberinnen voran. Wir haben jetzt fünf weibliche Aviatrieen
und sie alle sind mit lobenswertem Eifer dabei, die Palme für sich
zu erringen. Natürlich hat die Baronin de Laroche, die zwar wie-
derhergestellt, aber noch nicht „flugfähig“ ist, keine ernste Aussicht
auf die Trophäe. Dagegen wollen die Damen Niel, Herveu, Marvingt
und Dutrieu den Kampf fortsetzen.

In Pau ging es trotz des schlechten Wetters ziemlich lebhaft
zu und namentlich eine bemerkenswerte Höhenflug-Leistung von
Legagneux hat großes Interesse erweckt. Am vergangenen Freitag
hat er den Welt-Höhenrekord mit 3200 m aufgestellt. Er flog am
frühen Morgen auf seinem Bleriot-Eindecker mit Gnom-Motor ab und
erhob sich in regelmäßiger Weise. Nach und nach verlor er sich in
den Wolken und landete schließlich in schönem Schwebefluge nach
1 Stunde 34 Minuten, während deren er die erwähnte Höhe erreicht hatte.
Der Abstieg im Schwebefluge dauerte 16 Minuten. Bisher haben dem-
nach 10 Aviatiker Flughöhen von mehr als 2000 Meter erreicht:

1. Legagneux (Bleriot) 3200 m; 2. Johnstone (Wright) 2960 m;
3. Drexel (Bleriot) 2830 m; 4. Wynmalen (Farman) 2800 m; 5. Mo-
rane (Bleriot) 2582 m; 6. Geo Chavez (Bleriot) 2580 m; 7. Jacques
de Lesseps (Bleriot) 2170 m; 8. Legagneux (Bleriot) 2100 m; 9. Mars
(Wright) 2100 m; 10. Morane (Bleriot) 2052 m.

Der weiter oben erwähnte Dauerflug Legagnsux’s um den Mi-
chelin-Pokal hat sich gleichfalls in interessannter Weise abgespielt.
Legagneux nahm um 8 Uhr 50 Minuten früh seinen Abflug, um den
„Michelin-Pokal“ zu attackieren. Er flog bis 1 Uhr 29 Minuten. Er
hatte zwar noch Benzin für vier Stunden und die Maschine ging
noch tadellos, aber ein heftiger Sturm und Regen überraschte den
Piloten und zwang ihn, seinen Flug zu unterbrechen. Er hat 392 km
in 4 Stunden 34 Minuten zurückgelegt und bleibt somit gegen Ta-
buteau (Maurice Farman) mit seinen 465,5 km in 6 Stunden 1 Minute
zurück; aber Legagneux ist schneller geflogen, als sein Rivale und
konnte so alle zwischenliegenden Rekords schlagen. Er machte 84km
in einer Stunde, 169,8km in zwei Stunden, 256,7 km in drei Stunden,
343,3 km in vier Stunden, sodaß er also 84 km in der ersten, 85,8
km in der zweiten, 86,9 km in der dritten, 86,6 km in der vierten
Stunde hinter sich brachte. Man sieht, daß der Apparat in dem-
selben Maße, wie er durch den Verbrauch an Benzin und Oel leichter
wurde, seine Fluggeschwindigkeit erhöhte. Legagneux hätte mit
seinem Vorrat etwa 77ÖÜ km fliegen können.

Was sonst in Pau in diesen Tagen geleistet wurde, stelıt lıinter
dieser Leistung natürlich weit zurück. Immerhin aber wird fleißig

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 775

gearbcitet, und die Leutnants Princeteau und Rose haben ilıre Pilo-
tenpatente erwerben können.

In Mourmelon erregte eine Flngleistung des bekannten und viel-
faclı genannten Hauptmann Bellanger viel Aufsehen. Bellanger hat
einen Fernflug ausgeführt, mit dem er sich in die erste Reihe der
Offizierspiloten stellte. Er flog um 10 Uhr 50 Minuten vom Militär-
Aerodrom Maison Blanche zu Vincennes ab und landete mittags auf
dem Manöverfelde von Calons zu Mourmelon. In 1 Stunde 10 Min.
hatte also Hauptmann Bellanger 160 km zurückgelegt, also eine
durchschnittliche Geschwindigkeit von 135 km die Stunde crzielt.
Der Wind ging sehr heftig, und der gewandte Offizierspilot hat, um
seine Aufgabe erfüllen zu können, sich in einer Flughöhe von 1500
Metern halten müssen. Es sei daran erinnert, daß Hauptmann Bell-
anger einen Bleriot mit Gnom-Motor steuert.

Auch sonst ging es in Mourmelon lebhaft zu. In der Antoi-
nette-Schule lassen sich zahlreiche Adepten der Aviation von Laffont
und Gob&e in die Geheimnisse der modernen Flugwissenschaft ein-
weihen, und ebenso herrscht in den anderen Schulen, namentlich in
der von Henri Farman, reges Leben. Martinet ist damit beschäftigt,
einen neuen Zweidecker der Farman-Type bereit zu machen, mit dem
er sich gleichfalls an dem Flug Paris—Brüssel—Paris um den Grand
Prix bewerben will. Unser Landsmann Lindpaintner versuchte den
neuen Sommer, mit dem er trotz heftigen Windes und mit einer
Nutzbelastung von 280 kg während 25 Minuten in der Luft blieb.
Auch Train gelangen einige, allerdings nur kurze Flüge mit seinem
eigen konstruierten Eindecker.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Henri Farman sich
soeben mit dem Bau eines Aeroplanes zu fünf komfortablen Sitzen
beschäftigt. Farman will damit keine Rennmaschine schaffen, son-
dern ein Transportmittel, das imstande wäre, das fünffache des
Pilotengewichtes als Nutzlast zu tragen. Von den Passagierflügen
Farınans ist ja schon berichtet worden, der „Aerobus, funktioniert
nach wie vor, soweit eben das schlechte Wetter nicht die Flüge ver-
hindert.

Mit der gleichen Lebhaftigkeit wird in der Farmanschule zu
Etampes gearbeitet. Farman selbst fliegt jetzt wieder recht: viel und
scheint sica, wenn man den geflüsterten Gerüchten Glauben schenken
will, auf „große Sachen“ vorzubereiten. Es ist nicht ausgeschlossen,
daß er uns eines Tages eine Ueberraschung bereitet. Das Aerodrom
von Beauce ist von Piloten und Anfängern gut bevölkert, und an-
scheinend werden gute Fortschritte erzielt.

Auf den verschiedenen Flugplätzen von Montpellier, wo Gibert
mit mäßigen Flugleistungen das Publikum erwärmt, in Chartres, wo
in der Savary-Schule Level das Pilotenzeugnis sich erfliegt, in Reims,
wo die Hanriotschule der Zielpunkt vieler Interessenten ist, sowie
auf dem Militärübungsplatze von Satory, wo der Leutnant Aqna-
viva seino interessanten Versuche mit der Telegraphie ohne Dralıt
auf Veranlassung der Militärbehörden fortsetzt, geht cs seinen ge-
wohnten Gang.

Tuteressant wäre eine Flugleistung von Barrier, die dieser auf
seiner Aınerikareise dieser Tage in Memphis, Tennessee, ausgeführt
haben soll. Er hat nämlich, wie lierhergelangte Meldungen besagen,
Seite 776 „FLUGSPORTF“. No. 24

einen 23 km-Flug mit einer Geschwindigkeit von 87 Meilen, das
heißt von 140 km, in der Stunde zustande gebracht. Aber man wird
den Meldungen von jenseits des Ozeans mit einem gewissen, durch frü-
here Erfahrungen berechtigten Mißtrauen begegnen müssen. Man
hat schon zu viele Tartarennachrichten von drüben bekommen. Na-
türlich spornen solche Meldungen, bei denen begreiflicherweise die
zahlenmäßigen Angaben über den materiellen Erfolg der europäischen
Aviatiker nicht fehlen, die hiesigen Piloten an, auch ihrerseits ihr
Glück zu versuchen und an dem Goldregen teilzunehmen. Jetzt ist
auch Audemars mit seiner „Demoiselle“ mit dem Daınpfer „Teutonic“
nach New-York abgefahren, wo er seinen Kollegen Simon, Barrier
und Garros sich anzuschließen gedenkt, um mit ihnen zusammen eine
Tournee durch die Vereinigten Staaten zu unternehmen. Hierbei sei
ein neues gigantisches Projekt erwähnt, das die Amerikaner vorhaben.
Es handelt sich um die Durchquerung der Vereinigten Staaten im
Aeroplan, von New-York nach San Franzisco, also vom Atlantischen
bis zum Stillen Ocean. Dieser aviatische Bewerb, zu dem ein ame-
rikanischer Preßmagnat 50000 Dollars beigesteuert hat, wird sehr
reich mit Preisen dotiert sein. Bis jetzt stehen im Ganzen mehr als
5000 Dollars für den angegebenen Zweck zur Verfügung. Voraus-
sichtlich wird die große Veranstaltung im Monat Mai des kommen-
den Jahres vor sich gehen. Außerdem steht drüben ein großes avia-
tisches Meeting bevor, und zwar das Meeting von Los Angeles
(California), an dem die Piloten Latham, Villard, Moisant, Barrier,
Simon, Audemars, Frisbie, Brookins, Mars, Hoseley, Radley, Harkness,
Baldwin teilnehmen werden.

Der „Zug nach dem Westen‘ offenbart sich unter den Avia-
tikern, wir wir gesehen haben, in immer stärkerem Maße. Eine Anzahl
von französischen Aviatikern bereisen zur Zeit die Vereinigten
Staaten. Aber auch nach anderen Gegenden findet eine starke Aus-
wanderung statt. So ist jetzt der erfolgreiche und häufig genannte
Bielovucie, selbst ein Peruaner, von der Peruanischen Regierung heim-
berufen worden, um in seinem Heimatlande eine militärische Aviati-
onsschule zu begründen. Bieloyucie ist in Gemeinschaft mit Chailley
mit zwei Voisin-Zweideckern abgereist und drei weitere Apparate
dieser Type sind bereits direkt nach Peru abgesandt.

Ein recht gelungenes Fest fand dieser Tage zu Ehren Paulhans
statt, indem der Aeronautique Club de France die Verleihung der
Ehrenlegion an den sympathischen Piloten und Konstrukteur feierlich
begehen wollte. Am Ehrentisch sahen wir u. a. außer Paulhan selbst, die
Herren Oberst Renard, Sauniere, den Präsidenten des genannten Klubs
sowie den: Oberstleutnant Espitalier, Juillot, Capazza, Baudry, Ribeyre,
etc. Oberst Renard hielt die Festansprache, nach der er Paulhan das
Kreuz der Ehrenlegion in Brillanten anheftete.

Am 31. Dezember findet hier ein großes Bankett der Aviatiker
im Hotel Continental statt, an dem nur die patentierten Piloten teil-
nehmen können. Eine originelle Einrichtung ist die, daß zur Ver-
meidung irgend welcher vermeintlicher Bevorzugungen oder Zurücksetz-
nngen die Aviatiker strikt nach der Nummer ihres Pilotenpatents
placiert sein werden. Im Anschluß an dieses Bankett veranstaltet
eine hiesige Zeitung in den Sälen des genannten Hotels eine Kunst-
Soiree, zu der die hervorragendsten Kräfte der Oper und anderer

No. 24 „FLUGSPORT“”. Seite 777

Kunststätten ihre Teilnahme zugesagt haben. Der Gedanke ist ein
durchaus glücklicher und nachahmenswerter; ein derartiges Fest kann
nur dazu beitragen, die beteiligten Kreise einander näher zu bringen
und auf diese Weise die aviatische Bewegung zu fördern.

Viel besprochen wird hier der Erfolg Amerigos, den er kürz-
lich in Habsheım gelegentlich einer dortigen Veranstaltung gehabt
hat. Der Flug von 3 Stunden 19 Minuten, mit dem Leutnat Oppen an
Bord, wird hier gebührend beachtet und kritisiert. Natürlich wird mit,
minutiöser Genauigkeit nachgewiesen, daß Ame£rigo kein Deutscher ist
und daß der siegreiche Zweidecker zwar in Deutschland, aber von
dem dort wohrenden Franzosen Maurice Pelletier gebaut worden ist.
Amerigo selbst, das ist richtig, ist in San Remo geboren. Es ist
bedauerlich, daß man sich hier, auch in Fragen von so internationaler
Bedeutung, wie in aviatischen Fragen, nicht von einem zwecklosen
und unschönen Chanvinismus nicht frei zu machen versteht. Das hat
sich ja auch in dem bereits erwähnten Falle Wynmalen zur Genüge
erwiesen. Uebrigens scheint der Holländer das ihm zugefügte Un-
recht nıit philosophischer Ruhe aufzunehmen. Er ist inzwischen in
seine Heimat zurückgekehrt und hat dort, in Gemeinschaft mit seinen
Landsleuten Küller und Koolhoven, das erste holländische Aviations-
Meeting bestritten, das auf den Aerodromen von Ede und Soesterber
vor sich ging. Wynmalen hat dabei einen schönen Stadt-zu-Stadt-
Flug ausgeführt, wobei er eine Flughöhe von 1060 Metern erreichte,
womit ein neuer holländischer Höhenrekord aufgestellt ist. Auch die
beiden anderen Piloten haben sich recht gut gehalten.

Die brennende Frage: ob Rundflug durch Frankreich oder
Motorenbewerb (für das von der Stadt Paris für die Aviation auszu-
werfende Geld) ist augenblicklich ins Stoken geraten, indem durch
einen tückischen Zufall dieser Tage der „Vater des Gedankens‘', der um
die Förderung der Aviation hochverdiente Pariser Gemeinderat Quentin-
Bauchart, ein hervorragender Sportsmann, ganz plötzlich aus dem
Leben geschieden ist. Es steht ja außer Zweifel, daß der Antrag des
Verstorbenen iuncrlıalb der Versammlung der Gemeinderäte von seinen
Kollegen wieder anfgenommen werden wird, immerhin aber wird es
langer Zeit bedürfen, ehe sich ein gleich versierter und begeisterter
Förderer des ınodernen Flugsports unter den Stadtvätern gefunden
haben wird, der außer dem guten Willen auch eine unermüdliche
Energie und Arbeitskraft und einen weitgehenden Einfluß besitzt,
wie es bei dem Verstorbenen der Fall war, wie es nun den Anschein
hat, wird sich eineeigeutümliche Kombination der beiden grundsätzlichen
Projekte vollziehen: man wird wahrscheinlich doch den großen Rundflug
durch Frankreich veranstalten und die Preise — — -—- den Motoren
zuteilen. So ist beiden gegnerischen Lagern ihr Wille geschehen.
Nun, die Haupstsache bleibt, daß die Stadt Paris eine große Summe
für die französische Aviation bereitstellt und daß diese voraussichtlich
eine gewaltige Förderung dadurch erfährt. Vivat sequens. ....

Und darauf kommt es schließlich an. Das scheint auch der
Grundsatz aller hiesigen interessierten Körperschaften zu sein, die in
seltener Einmütigkeit daran arbeiten, die Aviation mit allen erfind-

lichen Mitteln zu stülzen une und zu fördern. Man köunte fast.
neidisch werden Besonders stark interessiert man sich jetzt für das
Problem der Luftstraßon-Anlage, das in einer der nächsten Nummern
Seite 778 „FLUGSPORT“. No. 24

des „Flugsport“ unter Zugrundelegung der verschiedenen Projekte
und Anregungen im Zusammenhange besprochen werden soll. In
Gemeinschaft mit den privaten Interessenvertretungen arbeitet auch die
Regierung und namontlich auch die Militärverwaltung mit großem
Eifer an diesem Problem, das über kurz oder lang hier sicher eine
rationelle Lösung erfahren wird.

Natürlich wird dabei die an dieser Stelle oftmals ventilierte
Frage der Installation der Aviation in den französischen Kolonien
keineswegs vernachlässigt. Im Gegenteil scheint man in der erwähn-
ten Materie ein gut Stück vorangekommen zu sein. Es wird nun
sicher nicht mehr lange dauern, bis der Aeroplan auf dem afrikanischen
Kontinent eine allgemeine und systematische Verwendung finden wird.
Das zu diesem Zwecke eingesetzte Comit& der Ligue Nationale
Aerienne (dieses Comite ist, nebenbei gesagt, ein rein militärisches)
hat dieser Tage ein Projekt beraten, das die Einrichtung eines
regelmäßigen Aeroplan-Dienstes in den französischen Besitzungen in
Nordafrika zum Gegenstande hat. Außer dem General Bailloud,
dem Kommandierenden des 19. Armeekorps und seinem Stabe
waren viele Offiziere zugegen, die in Afrika gedient haben und
mit den dortigen Verhältnissen gut vertraut sind, besonders Haupt-
mann Cortier, Hauptmann Nieger und Leutnant Villatte, die in den
in Betracht kommenden Fragen als Autoritäten gelten. Hauptmann
Cortier setzte zunächst auseinander, unter welchen Voraussetzungen
ein Aeroplandienst von Colomb Becahr nach Tombuktu, und zwar
über In-Salah, In-Amjel, In-Ouzel, Asslar, versucht werden könnte.
Dann äußerte sich General Bailloud, wie es vor allen Dingen, und
zwar vor Inangriffnahme praktischer Versuche, notwendig sei, ein
Instruktionszentrum zu schaffen, woselbst die verschiedenen Typen
von Aeroplanen probiert und anf ilıre Verwendbarkeit an Ort und
Stelle geprüft werden könnten. Denn es dürfte nicht außer Acht ge-
lassen werden, daß man von den betreffenden Typen verlangen müsse,
daß sie sich in einer mit Sand gesättigten Atmosphäre zu behaupten
haben werden. Er schlägt die Orte Biskra, Colomb Becahr oder
Laghouat vor. Das Comite wählte den erstgenannten Ort und rich-
tete. an das Kriegsministerium den Wunsch, daß ein Zentrum aero-
nautischer Recherchen errichtet werde, mit Vorliebe am Rande der
Saharah. . Dort solle man die erforderlichen Voraussetzungen studie-
ren, die derjenige Aeroplan zu erfüllen hätte, dem die Aufgabe zu-
fallen wird, einen langen Flug in einer mit feinem Sande saturierten
Atmosphäre und in ungewöhnlich hohen Temperaturen zu vollbringen,
und ferner sollte man dort die erforderlichen Piloten heranbilden.
2. Soll dieses Zentrum sich in Biskra befinden, welches, in unmittel-
barem Kontakt mit der Wüste Saharah, in einer friedlichen und
sicheren Region belegen und mit der Küste durch eine Eisenbahn
verbunden ist. Dort, als Ausgangspunkt für aviatische Unterneh-
mungen, würden die Piloten alle nötigen Hilfsmittel zur Hand haben.
3. Sollen die im Laufe der eingehenden Studien zu Biskra erzielten
Resultate und Feststellungen den Konstrukteuren von Aeroplanen
sofort übermittelt werden, damit sie diesen als Basis für ihre Kon-
struktionsstudien dienen könnten.

Auch das Kolonien-Ministerium hat eine Kommission ernannt,
welcher der General Lasserre angehört und die sich mit der gleichen

No. 24 „FLUGSPORT". _

Frage beschäftigen soll. Hier handelt es sich um die Entscheidung,
unter welchen Bedingungen in jeder der hauptsächlichsten Kolo-
nien cine Luftflotte eingeführt und unterhalten werden könnte. In-
zwischen gehen die Kolonien auf eigene Faust auch ihrerseits vor.
Iı einer dieser Tage abgehaltenen anßerordentlichen Versammlung

_des Aecro-Club von Oran wurde beschlossen, auf dem Flugfelde der

Senia eine Pilotenschule einzurichten, die für Militärs und Civilper-
sonen offen sein soll. Mit Unterstützung der lokalen Militärbehörden
soll in Kürze ein Fernflug organisiert werden, dessen erste Etappe
sich von Marnia nach Oudjda erstrecken soll; die zweite Etappe von
Oudjda nach Taourirt soll später folgen. In einigen Tagen wird
dieser Club sieben Acroplane besitzen. Ferner ist es nicht unınte-
ressant, daß in Algier im nächsten Jahre ein aeronautischer Salon
veranstaltet werden soll.

Charakteristisch ist auch cine Meinungsäußerung des Generals
Rocques, des bekannten General-Inspekteurs der französischen Mili-
tär-Aviation gelegentlich eines Vorgangs der letzten Zeit, der hier
viel besprochen worden ist. Die hiesigen Zeitungen meldeten, daß der
dentsche Kaiser seine Abneigung gegen die Aviation und gegen die
Aeronautik ausgesprochen und hinzugefügt habe, daß er von den
Luftfahrzeugen als Kriegsmittel nichts halte und daß die Franzosen
in dieser Beziehung große Enttäuschungen erleben werden. Ob diese
Aeußerung des Kaisers authentisch ist, bleibe hier dahingestellt. Tat-
sache ist, daß der deswegen interpellierte General Rocques gesagt
hat: „C’est egal, nous en avons en France“. Und damit hat er ganz
gewiß Recht. Hier gibt es eine Militär-Aviation. Man braucht sich
nur den Bericht anzusehen, den derselbe General Rocques der Sentas-
Gruppe für Aviation, die er dieser Tage bei sich empfangen hat, ge-
geben hat. „Es ist nicht nur der Eintritt der französischen Offiziere
in die verschiedenen Pilotenschulen, sondern vor allen Dingen auch
ihre Rückkehr in ihre betreffenden Truppenteile nach Möglichkeit zu
erleichtern. Es handelt sich für uns nicht darum, ein spezielles
Aviations-Corps zu schaffen, sondern einen Dienst, der dem unseres
Generalstabs analog ist, das heißt einen Cadre von Offizieren, die zu
allen Waffengattungen gehören. Wir sind im Augenblick damit be-
schäftigt, die Anzahl der Flugplätze für jedes Armeekorps wesentlich
zu vermehren, um auf diese Weise die Instruktion der Offiziere
leichter zu gestalten. Die erforderlichen Kredite werden vom Parla-
ment gefordert und bewilligt werden. Was die Apparate anbelangt,“
so meinte der General, „haben wir uns an die privaten Industrien
gewandt, um eine möglichst große Anzabl von Modellen zu haben.
Man kann unmöglich eine einzige Type als militärischen Aeroplan
acceptieren, denn die Apparate haben eine mannigfache, von einander
ganz verschiedene Zweckbestimmung Die Armee braucht Beobach-
tungs-, Vermittlungs- und auch Kampfaeroplane. Es ist für mich
gar kein geringster Zweifel, daß der nächste Krieg mit einem Schar-
mützel der Aeroplane untereinander, die in diesem Falle die Kaval-
lerie ersetzen werden, beginnen wird. Wir sind deshalb eingehend
damit beschäftigt, Aeroplane zu drei Sitzen uns zu beschaffen.“ Das
klingt jedenfalls anders.

Auch der Minister der Kolonien hat soeben einen (iosetzentwurf
bei der Kammer eingebracht, mit dem er die Bewilligung von
Seite 780 „FLUGSPORT“. No. 24

400000 Frs. fordert, um in den Kolonien militärische Aeroplanver-
suche anstellen zu lassen. Diese Experimente sollen mit dem bevor-
‚stehenden Jahre in Westafrika ihren Anfang nehmen. Da mit dem
Monat Mai die Wintersaison daselbst beginnt, sollen sofort die not-
wendigen Apparate erworben und abgesandt werden, sodaß sie recht-
zeitig ihren Bestimmungsort erreichen, sodaß vor Eintritt der Winter-
salson die Studien abgeschlossen sein können, denn die kalte Jahres-
zeit eignet sich nicht zu den Feststellungen, die im Interesse der
Aviation in den Kolonien erwünscht sind. Der beanspruchte Kredit
soll lediglich zur Beschaffung von Aeroplanen, Motoren und Be-
standteilen, sowie zur Errichtung von Schuppen und zur Unterhal-
tung des nötigen Personals während der Zeit der Experimente ver-
wendet werden.

‚Eine interessante Konferenz fand dieser Tage in dem Großen
Saale der Pariser Sorbonne statt, woselbst Robert Esnault-Pelterie,
der Präsident der Handelskammer für Aeronautik, einen Vortrag über
„Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft der Aviation“ hielt. Das
große Amphietheater war auf den letzten Platz dicht besetzt. Der
etwa zweistündige Vortrag, der durch kinematische Vorführungen be-
lehrend durchsetzt war, entwickelte in überaus anschaulicher Weise
den Werdegang der Aviation, von ihren ersten Vorläufern an bis zu
der gegenwärtigen Periode der Realisation. Von dem Motor sprechend,
meinte der Vortragende, daß der Explosionsmotor wahrscheinlich
nicht für alle Zukunft der Motor der Aeroplane sein wird. Andere
Motoren werden ihn vorteilhaft ersetzen, eine T’hese, die übrigens
innerhalb der französischen Aviation jetzt mit einer auffälligen Ueber-
einstimmung allenthalben aufgestellt und behauptet wird.

Fast gleichzeitig mit dieser Kundgebung fand eine Versamm-
lung der französischen Civil-Ingenieure statt, in der Herr Soreau in
interessanter Weise über den Aeroplan sprach. Bezüglich der Stabi-
lität meinte Soreau, daß einzig die bespannte Fläche eine hinreichende
Längsstabilisierung gewähren könne. Wenn sie ausreichend ist, dann
komme es wenig darauf an, ob sich der Druckmittelpunkt nach voru
oder hinten neige, oder ob er über oder unter dem Mittelpunkt der
Schwere ginge; es sind andere Erwägungen, welche die geeignetste
Position dieser beiden Punkte bestimmen. In dieser Hinsicht warnt
Soreau vor der gegenwärtig herrschenden übertriebenen Tendenz, den
Mittelpunkt der Schwere herabzusetzen, gerade als ob der Aeroplan
eine Art schwingenden Pendel darstelle. Anch auf die Vervoll-
kommnung der Schrauben müsse man das Augenmerk richten. Es
sei nötig, daß die Flügel eine kontinuierliche, vollständig glatte
Fläche haben. Wir kommen auf die interessanten Ausführungen
Soreaus, die hier viel kommentiert werden, noch zurück.

Zum Schlusse sei noch der bereits früher erwähnten Bewegung
gedacht, welche die Sicherung der Aviation zum Gegenstande hat
und hier jetzt mit großer Energie einsetzt. Jetzt hat sich auch aus
der Kommission des Aero-Club de France eine Unterkommission ge-
bildet, welche die Natur der Prüfungsbewerbe studieren soll, die man
von den Aeroplanen verlangen soll, ehe sie das Zertifikat der Flug-
fähigkeit zugeteilt erhalten. Dieser Kommission geliören an: Oberst
Bouttiaux, Alfred Boyer-Gnillon, Lucien Chauviare, Robert Esnault-
Pelterie, Oberst: Estienne, 'Tellier und Major Renard.

No. 24 „ELUGSPORT“. Seite 781

Der Flugsport in England.
(Originalbeiicht unseres Londoner Korrespondenten.)

Ueber 50 Flieger haben für den Forest-Preis von 80000 Mark
für den längsten Flug über den Kanal auf einer englischen Maschine
gemeldet, und einige derselben sind schon seit Wochen bereit, die
erste günstige Stunde zum Abfluge zu benutzen, aber es ist gar nicht
ausgeschlossen, daß der Preis, der vor Ende dieses Jahres zum Aus-
trag kommen muß, garnicht gewonnen wird. Seit Mitte November
haben über dem Kanal Stürme geherrscht, die kaum je unterbrochen
worden sind, und während der Nacht vom 16. bis 17. Dezember
steigerte sich der Sturm zu einem Orkane, vor dem die Zelte, in welchen
die Flugmaschinen untergebracht waren, nicht standhalten konnten.
‚Jetzt stehen nur noch 14 Tage zur Verfügung und es ist immerhin
fraglich, ob während dessen die Witterung sich genügend bessert
und der bisher angerichtete Schaden soweit wiederhergestellt ist, daß
ein Abflug gewagt werden kann.

Besonders hat in den Stürmen auch der Aeroplan des Kapitän
Maitland gelitten, von welchem wir bereits berichteten, daß er mit

- einem Marconi-Apparat ausgestattet ist. Dieser Apparat wiegt ca.

13 kg. und ist unter dem Sitze des Piloten angebracht. Eine andere
Besonderheit dieses Aeroplans ist der Kompaß, der zwischen den
Füßen des Fliegers befestigt ist. Die Herstellung eines für Aeroplane
geeigneten Kompasses hat große Schwierigkeiten verursacht, weil die
Magnetnadel durch die Vibrierungen, in welche der Aeroplan durch
den Motor versetzt wird, zu stark beeinflußt wird. In dem Kom-
passe Maitlands schwebt die Magnetnadel in Glyzerin; die Zähigkeit
und Dickflüssigkeit des Glyzerins soll die Nadel vor den Vibrierungen
der Maschine schützen.

Grahame White wird nach Neujahr wieder nach Amerika zu-
rückkehren, da er nur wegen des Kanalfluges nach England ge-
kommen ist, Am 13. Dezember überreichte ihm Feldmarschall Graf
Roberts die goldene Medaille, welche die Luftsportliga White ver-
liehen hat. In seiner Rede führte der greise Feldmarschall aus, daß
die Medaille ein Zeichen der Anerkennung sein solle für die Dienste,
welche White zur Förderung des englischen Flugsports geleistet habe.
Vor einem Jahre erst habe er die Kunst des Fliegens in Frankreich
gelernt, im April habe er schon den Versuch wagen können, von
J,ondon nach Manchester zu fliegen und im Oktober habe er in
Amerika die besten Flieger Flieger Frankreichs, Amerikas nnd Eng-
lands geschlagen. Das sei eine hervorragende Karriere in 12 Mona-
ten, und jeder müsse wünschen, daß er in dieser Weise der Aviatik
weiter -diene-— Denn daß die Flugkunst eine große Zukunft habe, sei
ihm nicht fraglich.

In seiner Antwort hob White hervor, wie schr er sich freue,
daß das größte Flugmeeting der Welt im nächsten Jahre in England
stattfinde. Das würde dem Flugsport hier sicher einen mächtigen
Anstoß geben und besonders auch die englischen Fabrikanten und
Kapitalisten aufwecken. Die Maschine, mit der er den Sieg gewonnen
habe, sei von Bleriot in Fraukreich gebaut. Iın nächsten Jahre
müsse der Gordon-Preis auf einer englischen Maschine gewonnen
werden. Besonders möchte er aber den Feldmarschall darauf auf-
Seite ve2 „FLUGSPORT“. No. 24

merksam machen, daß in Amerika eine Luftschifferreserve von 4000
bis 5000 Mitgliedern bestände, welche bereit sel, ım Falle eines
Krieges mit ihrer Person und eventuell mit ihren Aeroplanen in den
Dienst der Armee zu treten. Auch in England müsse eine solche
Luftschifferreserve geschaffen werden, und er stelle sich für diesen
Zweck mit all seinem Können zur Verfügung. Nach seiner Meinung
könnten 100 Aeroplane der Flotte eines Feindes_viel mehr Schaden
zufügen als 50 Dreadnoughts, und der ganze Aufklärungsdienst für
die Marine könne durclı Acroplane bewerkstelligt werden. Wonn
ihn die Gelegenheit geboten würde zu zeigen, wie inan von einem
Kriegsschifie abflöge und wieder dort lande, so sei er dazu bereit.
Bisher habe iu England aber nur die Presse den Flugsport unter-
stützt; jetzt müsse auch die Regierung das Ihre tun.

Der Gegenstand des „Luftrechts“ hat in England in letzter Zeit
viel Interesse und Besprechung gefunden; doch sind .die rechtlichen
Verhältnisse in England so abweichend von den deutschen, daß die
hiesigen Debatten über den Gegenstand für deutsche Leser keinen
Wert haben dürften.

Flugtechnische Rundschan.

Inland.

Eindecker Heitmann. Heitmann in Altona hat zwei Eindecker-Typen
herausgebracht, «ie zur Zeit auf dem Wandsbecker Exerzierp:atz, welcher gleich-
zeitig als Flugplatz dient, versucht werden. Die kleinere Type wiegt 200 kg und
besitzt ein Tragflächenareal von 30 qm. Der Apparat ist in zwei Ansichten in

Eindecker von Heitmann, Type IV. (Vorder- und Seitenansicht.)

WEEK EEE

No.’ 24 „FLUGSPORT“. Seite 783

beistehenden Abbildungen dargestellt. Die größere Type von gleichfalls 30 qm
wiegt 300 kg. Zum Betriebe dient ein Argus-Motor von 50 PS. Die beiden
Apparate sind sehr sauber durchgearbeitet. Bei der kleineren Type liegt der
Führersitz unterhalb und bei der größer-n Type oberhalb der Tragdecken.

Amerigo flog am 11. Dezember 3 Stunden 19 Min. 39 Sek. Wie uns die
Aviatik G. m. b. H. Mülhausen i. Els. mitteilte, stellte am Sonntag den 11./12. Amerigo
auf einem Doppeldecker dieser Gesellschaft mit einem 55 PS Argus-Motor einen
neuen Weltrekord mit einem Passagier auf Er flog mit Leutnant Oppen vom
5. Jäger-Regiment 3 Stunden 19 Min. 39 Sek, Das Benzingefäß faßte ca. 90 I
und war beim Landen der Maschine leer. Nebenbei sei bemerkt, daß Amerigo
schon allein mit seinem stattliichen Gewicht von 105 kg das Gewicht von zwei
Passagieren repräsentierte.

Mit vier Personen Belastung flog Brunnhuber über 5 km am 7. Dez.
in Johannisthal und hat hiermit einen neuen deutschen Passagierrekord aufge-
stellt. Brunnhuber startete mit seinem Albatros-Farman mit 50 PS Gnom-Motor
um 4 Uhr 20 Minuten und erhob sich schnell auf 20 m Höhe, in welcher er die
Flugbahn zweimal umkreiste.

Das neue Wright-Flugzeug mit hinten liegendem Höhensteuer ist jetzt
in Betrieb genommen worden. Am 6. Dezember stieg Engelhard auf 3-400 m
Höhe, verließ den Flugplatz und flog über Rudow, Eichswald, Grünow zurück

Das neue Wright-Flugzeug.

Oben: Engelhard im Fluge.
Unten: Die Flugmaschine von hinten gesehen.
Seite 784 „FLUGSPORT“. No. 24

nach Johannisthal. Für die 32 km lange Strecke benötigte er 34 Minuten, ent.
sprechend einer. Stundengeschwindigkeit von 9 km. Verwendet wurde der alte
33 PS-Motor.

Orville Wright, der in den letzten drei Wochen seinen Aufenthalt in Berlin
genomnien hatte, um der Deutschen Wright-Gesellschaft die Verbesserungen der
amerikanischen Wrightmaschinen ebenfalls zu bringen, hat am 11. Dezember Berlin
wieder verlassen, um auch der französischen Gesellschaft seine Unterstützung
zu teil werden zu lassen. Die wesentliche Verbesserung des neuen Wright-
Flugzeuges liegt darin, daß das vordere Höhensteuer ganz abgenommen wird und
durch eine einfache Steuerfläche hinter dem Seitensterer ergänzt wird. Al,gesehen
davon, daß durch diese Anordnung eine wesentliche Gewichtserleichterung ein-
tritt, ist die Maschine nunmehr viel sicherer, da selbst beim Reißen der Steuerungs-
drähte der Apparat mit dem hinteren Höhensteuer, das sich sofort in die Ebene
der Hauptragflächen stellt, leicht im Schwebefluge herabkommt, wie dies von
Orville Wright wiederholt in Amerika ausprobiert wurde. Besondere Vorzüge
besitzt diese Art der Höhensteuerung noch darin, daß der Pilot jetzt in ungefähr
‘, der Zeit den Unterricht beenden kann, als früher, da er nur noch sein Augen-
merk auf den Steuerungshebel für die Seitensteuerung zu legen braucht. Be-
kanntlich ist mit dieser Steuerung gleichzeitig die Verwindung der Tragflächen
zwangsläufig verbunden. Selbstverständlich hat Orville Wright auch die neue,
für das Kriegsministerium bestimmte Fiugmaschine eingehend durchkalkuliert und
soll, wie wir erfahren, dieser Militärtyp nur eine Schraube erhalten, wobei der
Propeller direkt mit dem Motor, also ohne jede Uebersetzung, gekuppelt ist.

Hans Grade flog am 14. Dezember mit seinem neuen Apparat von 13 m
Spannweite mit 3 Passagieren. Zum Betriebe dieser Maschine dient ein
35 PS Motor.

Prinz-Regent Luitpold von Bayern besuchte am 13. Dezember die
Fliegerschule von Dr. Gans-Fabrice auf dem OÖberwiesenfeld, auf welchem
Wiencziers als Fluglehrer tätig ist. Der Prinz-Regent war in Begleitung der
Prinzen Rupprecht, Franz, Alfons und Heinrich, des Kriegsministers und zahl-
reicher hoher Offiziere. Wiencziers und Leutnant Wildt voilführten mehrere
schöne Flüge, die von den Besuchern mit großem Interesse‘ verfolgt wurden,

Passagierflugwoche auf dem Darmstädter Truppenübungsplatz. Der
Aviatiker August Euler hatte einer Anzahl von Offizieren der Darmstädter Gar-
nison eine Passagierflugwoche versprochen. An den Flügen nahmen teil:

22. November 1910 Hauptmann Kage . . >... ca. 14 km in 12 Min,
do. Leutn. Mehmed Ali (Türke) FE | >) Posen
23 November 1910 Leutn. von Hammacher. . .....133%,,1 n
do. Ob.-Leutn. Real (Schweizer) 10 5, 8

do. Leutnant Mudra . . . . a © a | n

do. ; -—vorrHiddessen . . 22... 12 „10 n

24. November 1910 Prinzessin Battenberg.. vn... MM ,„ „12 „
do. Prinz von Battenberg . . . . 2.2.2. 4 zn 3%»

do. Leutnant Heinr. von Scanzoni . ...15,,„ Mh „

do. n Otto von Scanzoni . . .»...14 ,, 1% u

do. Civil-Ingenieur Ursinus . . © ....6,,5 „

26. November 1810 Ober-Leutnant von Hannecken . . .».. 6,8 n
do. Leutnant Graf Vitzthum von Eckstädt . 10 „ u» 3 u

29. November 1910 Major Neumann . . . 2 2 2 2m A un Ben

do. Oberleutnant Goerdz.. . . 2Flügeä 4
„Flugsport“

—

‚ Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. Tafel IX.

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1

„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. Tafel X.
Schwingen- und Drachen-Flugmaschine von Schelies.

&

*) Nachbildung verboten.
No. 24 „FLUGSPORT'. Seite 755

1. Dezember 1910 Herr Dücker . . . 2. 2 ..2.2.2.2..2...20 km in16!, Min.
do. Leutnant von Issendorff . . . . 2.2...8 26 PR
do. Frau Euler. . 2. 2 2 2 2 22022. 16 u. B „
do. Leutnant Charles de Beauliien . . ..10 8 n

Die Höhe der vorgenannten Flüge schwankte zwischen 30 und 150 m.
Sämtliche Landungen erfolgten glatt im Gleitfluge aus 20 bis 50 m Höhe mit ab-
gestelltem Motor. Es traten während der ganzen Zeit keinerlei Störungen noch
ein Fehlstart ein.

Ausland.

Farman flog 8 Std. 12 Min. und 47 Sek. am Sonntag den 18. Dez. in
Etampes. Für diesen Flug benutzte Farman den neuen vergrößerten Apparat
mit sehr großem Tragflächen-Areal. Farman hatte 285 I Benzin sowie 100 kg
Oel an Bord. Zum Betriebe diente ein normaler 50 PS Gnom-Motor. Neu an

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Der neue Farman, mit welchem Farman 8 Std. 12 Min. 47-Sek--Hog-in-
Vorder- und Seitenansicht.

dieser großen Maschine von ca. 17 m Spannweite ist die Schrägstellung der

unteren Tragdecke Weiter sind im Schwanz statt 2 jetzt 3 Seitensteuer ange-

bracht. Der Führersitz ist durch eine Haube verkleidet.

Flug um den Foresi-Preis. Der junge englische Aviatiker Sopwith flog
am Samstag morgen um 8 Uhr 16 Min. von rer Insel Sheppey, eine Themseinsel
ab, um sich um den Forest-Preis zu bewerben. Er erhob sich sofort auf 600 m
Höhe und flog auf Kanterbury zu. Um 9 Uhr wurde der Flieger in 800 m Höhe
gesichtet. Die Maschine flog direkt auf den Kanal los und überquerte diesen
um 2 Uhr 30 Min. Bei Beaunont, in der Nähe der französischen Grenze, fast
Seite 786

„FLUGSPORT“. No. 24

90 Meiten landeinwärts, traf der Flieger unversehrt ein. Sopwith hat ungefähr
9880 km zurückgelegt. Am Sonntag den 18. Dez. versuchte Grahame White, trotz
des böigen Windes, einen Aufstig, wurde jedoch aus 200 m Höhe herabgedrückt.
Der Apparat wurde zertrümmert, Grahame White erlitt leichtere Verletzungen.

Flugkonkurrenzen.

Die Wettflüge 1911.

Am 17. Dezember sind in der Flugzeugkommission des D. L. V. die Ter-
mine für die nächstjährigen Flugmaschinenwettbewerbe festgesetzt worden:

9. bis 21. April: Fernflug Ulm—Friedrichshafen, weitere Ausdehnung even-
tuell nach Stuttgart vorbehalten. Veranstaltet vom Verein Deutscher Fiugtech-
niker unter Mitwirkung der württembergischen Luftschiffahrts-Vereine. Graf
Zeppelin hat für diesen Flug 25,000 Mark gestiftet.

16. April: Nationales Wettfliegen in Dresden, veranstaltet vom Königlich
Sächsischen Verein für Luftschiffahrt.

27. April bis 16. Mai: Nationaler Fernflug Aachen—Berlin. Als Zwischen-
Etappen sind vorläufig vorgesehen: Köln, Essen, Bielefeld, Braunschweig, Halle.
Veranstaltet vom Niederrheinischen und den übrigen in Betracht kommenden
Vereinen für Luftschiffahrt.

6. Juni bis 18. Juni: Deutsche Strecke des Internationalen Europäischen
Rundflugs 1911. — Dieser Wettflug bildet bekanntlich den auf das Reichs-
gebiet entfallenden Teil des Internationalen Europäischen Rundflugs 1911 Paris—
Berlin—Brüssel--London—Paris, und zwar sind als Etappenorte für die deutsche
Strecke bis jetzt vorgesehen: Düsseldorf, Hannover, Berlin, Magdeburg, Ham-
burg, Bremen, Münster i. W,, jedoch ist die genaue Route noch nicht endgültig
festgelegt. Es besteht die Absicht, in diesen Städten während der sogenannten
Ruhetage zwischen den einzelnen Etappenflügen durch Lokalkomitees größere
Fiugveranstaltungen zu organisieren, an denen auch Flieger teilnehmen können,
die nicht den ganzen Reiseflug von Paris aus mitgemacht kaben.

4. Juni bis 12. Juni: Nationales Wettfliegen in Johannisthal-Berlin; offen
nur für Flieger, die bisher noch keinen Preis von 5000 Mk. und darüber gewon-
nen haben. j

18. Juni bis 22. Juni: Nationales Wettfliegen in Kiel.

23. Juni und folgende Tage: Fernflug Kiel - Hamburg—Berlin, veranstaltet
vom Motor-Luftschiff-Verein der Nordmark unter dem Protektorat des Prinzen
Heinrich von Preußen.

1. Juli 1911 bis 30. Juni 1912: Großer nationaler Jahres-Flugwettbewerb
der Berliner Kartell-Vereine (K. A. C, K. Ae C. und Berliner V. f. L.). Alle
näheren Bestimmungen hierüber sind vorbehalten

Zwischen dem 1. und 17. September: Flip über den Harz, veranstaltet von
der Ortsgruppe Nordhausen des Sächs.-Thür. f. L.

24. September bis 10. Oktober: Nationales Herbstfliegen in Johannis-
tkal-Berlin.

September oder Oktober (während der Tagung des D. Luftschiffahrt-Ver-
bandesı: Nationales Wettfliegen in Breslau, veranstaltet vom Schlesischen Flug-
sport-Klub.

November: Motoren-Wettbewerb in Berlin während der für den November
geplanten aviatischen Ausstellung in Berlin in den Ausstellungshallen am Zoo.

Vorläufig unbestimmte Termine.

Der Kartellverband der sächsischen V. f. L. hat einen Rundflug durch
Sachsen mit den vorläufigen Etappen Dresden--Leipzig—Plauen Chemnitz für
20. bis 29, Mai angemeldet; desgl.:

Der Frankfurter V. f. L. zusammen mit dem südwestdeutschen V.f. L.
einen Flug durch das obere Rheinthal für die Zeit vom 21. bis 28. Mai.

Die Veranstalter der beiden vorerwähnten Flüge sollen sich untereinander
einigen derart, daß der eine Flug später im Sommer stattfindet.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 787

Der Mageeburger Rennverein und der Magdeburger V. f. L. hatten eine
internationale Flugwoche in Magdeburg für den 10. bis 18. Juni angemeldet.
Dieser Termin konnte jedoch wegen der Kollision mit den anderen gleichzeitigen
Veranstaltungen nicht genehmigt werden. Den Veranstaltern wurde daher die
Wa.l eines späteren Zeitpunktes unter Berücksichtigung der sonst noch in
Betracht kommenden Wettbewerbe, eventuell im Anschluß an den Fernflug
Kiel—Hamburg—Berlin, anheimgegeben. Außerdem steht es den Veranstaltern
frei, im Anschluß an den Fernflug Paris Berlin ein internationales Meetig im
Juni abzuhalten. ou mm

Patentwesen.

Steuervorrichtong für Drachenflieger.*)

Als Beispiel der Anwendung der Erfindung ist ein Drachenflieger in Abb. 1
im Aufriß und in Abb. 2 im Grundriß dargestellt; derselbe besitzt in Schulter-
gelenken a, a, dreh-
bare Fliügelträger,
welche gleichzeitig
auf Biegung und
Verdrehung bean-
sprucht sind.

Als Steuerruder
dienen zwei unge-
fähr wagerecht lie-
gende Platten b, b,,
c, die um die Achsen
b, b, drehbar sind,
so daß damit der
Flugmaschine alle

Bewegungen im
Raum gegeben wer-
den können.

Der rechte Flügel
ist ausgestreckt und
mit Segeln besetzt
gezeichnet ; der
linke Flügel ist nur
im Gerippe darge-
stellt und an den
Rumpf angelegt.
Das nnerste Segel
der zweiten Reihe
kann nun lediglich
mit dem Flügel-
querträger 1 zusam-
menhängen, so daf
der Steuerhebel d,
b, f, ce unabhängig
davon bleibt; oder
es kann, wie ge-
zeichnet, bei f mit
dem Steuerhebel
verbunden werden,
wobei dann, wenn
der Zwickel zwi-
schen dem Steuer-
hebel und dem hin-
teren Endpunkt des
Flügelquerträgers 2
auch durch ein Se-
Abb. 2. gel ausgefüllt wird,

*) D.R.P. Nr. 222493. Josef Hofmann in Genf.
Seite 788 „FLUGSPORT“. No. 24

jedes Steuer sich aus dem oben bleibenden Teil b, b,, c und dem windschief
werdenden Teil 2, b, f, c zusammensetzt.

Abb. I zeigt den Drachenflieger in Anlaufstellung für den Abflug auf der
wagerechten Bahn g, g mit um eine wagerechte Achse drehbarem Propeller h,
Motor i, Benzingefäß k, wagerechter Tragfläche 5, a,, Schutzdach n und auf den
Boden gelegtem Steuer d,, c..

Wenn nun der hinter dem Handhebel I des möbelrollenartig wirkenden
Rades m sitzende Führer den Propeller angehen läßt, so wird die Maschine auf
dem Rad m und den Rädchen oder Schleifen oder freien Enden c, zu laufen
anfangen. Durch den Druck der Luft auf die Steuer werden sich diese aber
sehr bald vom Boden abheben, und die Maschine wird nun auf dem Rade (oder
Karren, oder Zweirad) m weiterlaufen. Sobald dann der Drachenflieger die nö-
tige Geschwindigkeit für den Abflug hat, legt der Führer die Ruderhebel aus der
Stellung d,, c, plötzlich in die Stellung d, c, wodurch die ganze Maschine sofort
um den Winkel a nach hinten überkippt und in eine Stellung zum Boden kommt,
wie wenn g,, g, die wagerechte Bahn wäre. Sie fliegt somit ab und geht, wenn
die punktierte Lage d, c der Steuerruder wagrecht wird, in den horizontalen
Geradeausflug über.

Unmittelbar vor der Landung werden, um die Tragflächen zur höchsten
Bremswirkung vorn aufzurichten, die Steuerhebel in die Stellung d,, c, gebracht.
Statt zweier getrennter Steuer kann natürlich auch ein einziges Schwanzsteuer
verwendet werden, welches durch die Hebel d, c windschief verdreht wird.

Patent-Anspruch:

Steuervorrichtung für Drachenflieger, deren Abflug dadurch eingeleitet
wird, daß durch Umlegen von Stiützhebeln der Flugapparat nach hinten gekippt
und hierdurch die ungefähr wagrechte Tragfläche schräg aufwärts gestellt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß diese Stiitzhebel nicht nur als Organe für den Lauf,
sondern auch für den Flug ausgebildet sind, indem sie zwischen sich oder zwi-
schen jedem Hebel und der benachbarten Tragfläche oder auf beide Arten zu-
gleich Segelflächen aufnehmen, welche, durch die Hebel bewegt, die Steuerung
des Fliegers bewirken.

Verschiedenes.

Eine Resolution hat der Berliner Flugsportverein in seiner 17. Sitzung
gefaßt und angenommen. Die Resolution hat fulgenden Wortlaut:

im Hinblick auf die im nächsten Jahre stattfindenden großen Flugkonkur-
renzen bitten, wir. die maßgebenden Stellen, ihren Einfluß bei Abfassung der
Wett-Ausschreibungen dahin geltend zu machen, daß dieselben auf die Neukon-
struktionen von betriebssicheren Flugmaschinen befruchtend wirken mögen.

Eine Förderung der Flugtechnik können wir in den bestehenden Ausschrei-
bungen nicht erblicken, so lange nicht bei denselben die angewendeten Mittel
für die Betriebssicherheit der Apparate in Betracht gezogen werden.

Bei den Ausschreibungen muß eine Formel gefunden werden, welche fol-
gende Faktoren berücksichtigt:

a) Anzahl der Pferdestärke des Motors,
b) Größe der Tragflächenbelastung pro qm,
c) Benzinverbrauch.

Aehnliche Bewertung der Konkurrenzen findet auch bei ähnlichen Wett-
bewerben, z. B. beim Motorradrennen usw statt. Ferner ziehe man in Erwä-
gung, den ‘Konstrukteur der- siegenden Apparate mit einem 10°%,igen Anteil zu
bedenken.

Hinsichtlich der nationalen Flugwochen scheinen uns Mißstände bei Zulas-
sung der Apparate vorzuliegen, insofern, da die konkurrierenden Apparate aus-
ländischen Ursprungs oder sklavische Nachahmungen ausländischer Fabrikate
sind. Die rein deutschen Konstruktionen kommen in das Hintertreffen und gehen
an Preisen meist leer aus. Deshalb meiden bei nationalen Flugwochen deutsche
Flieger mit deutschen Apparaten die Wettbewerbe und haben deshalb nicht die
Unterstützwig, die ihnen gebührt. Deshalb ist zu fordern, daß nicht nur deutsche
Flieger, sondern auch rein deutsche Konstruktionen mit deutschen Motoren zu-
gelassen werden.

Wir hoffen, dal unsere Anregungen, die nur im Interesse des nationalen
Flugsports gedacht sind, auf fruchtbaren Boden fallen werden.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 789

|

Signalisierungsversuche mittels Glasbuchstaben vom Eiffel - Turm.
Als Zeichen dienen Buchstaben von 1,75 Höhe, welche mit Spiegelglaskugeln
von je 25 cm Durchmesser ausgelegt waren. Diese Buchstaben haben den Vor-
teil, daß sie durch die Verwendung von Glaskugeln nach allen Richtungen

_...__ Intensiv reflektieren.

Beiträge für das Otto Lilienthal-Denkmal.

Bei der Expedition des „Flugsport“ sind für das Lilienthal - Denkmal noch
folgende Beiträge eingegangen:

H. von Kiösterlein Mk. 2.—
Rudolf Puller 1 2. -
Kurt Schmidt n 1.—

Parzival Runze

Dr. Wiih. Treitschke

Friedr. Treitschke

Wolfgang Otto „ 5.—
zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beiträge „ 4261 45

Mk. 4292.45

” 1.—
. 10-
„ 10.—

Seite 7% „FLUGSPORT“. No. 24

Oftizielle Mitteilung

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frarikfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.
Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.
Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Als Mitglied wurde neu aufgenommen: Alexander v. Meyer, Frankfurt a. M.
Geschäftsstelle Fıankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt I, No. 1581.

| Offizielle
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. n Dipi.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

l. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M.,

. Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi

und Pega.
. Am 10. Dezember, abends sprach Ing. Ursinus über die letzten Ereignisse
im Flugwesen Beginnend vom Reimser Meetig schilderte der Redner unter Vor-
führung einer ausgewählten Lichtbilderserie die markantesten Ereignisse und
wichtigsten Flugmaschinenverbesserungen, wie sie sich während der Ver-
anstaltungen des Circuit de }’Est, des Meeting von Seine-Baie, Nizza usw.
zeigten. Besonderes Interesse beanspruchte die Bilderserie über den Simplon-
Flug. Den Abschluss der internationalen Aviatik bildete der Pariser Salon. Aus
den Ausführungen des Redners ging hervor, daß die Fortschritte auf dem Ge-
biete des Flugwesens im Jahre 1910 weniger in der Prinzipienfrage, als in der
Verfeinerung der Konstruktionen zu suchen sind. Die Ausstellungsobjekte des
Pariser Salons ließen erkennen, daß die deutsche gründliche Ingenieurarbeit doch
entschieden besseres zu leisten vermag. Zum Schlusse besprach der Vortragende
die wichtigsten flugtechnischen Ereignisse in Deutschland. Das deutsche Flug-
wesen krankt zur Zeit hauptsächlich an der Motorenfrage. Es ist Aufgabe der
führenden Kreise des Flugwesens, hier Abhilfe zu schaffen, und durch Aus-

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 791

schreiben von Preisen den deutschen Konstrukteur auszuspornen. Mit Vorführung
der letzten Ereignisse auf dem Eulerschen Flugplatz bei Darmstadt, auf dem
Prinz Heinrich das Pilotenzeugnis erwarb’ schloß der interessante Vortrag. .

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
£.c77>—> Pffizielle Mitteilungen
Vu des Düsseldorfer
Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor.

Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.
Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.
Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c.
Wilhelm Grasses, Kaufmann.
Josef Wahlen, Ässessor.
Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst
Düsseldorf, Graf Adolfstr. S3. . .
An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser“
Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer
Flugsport-Club.

Sitz Mannheim
Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rich. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. n Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2: n Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herm. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an
den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel
Royal“ am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
Telephon
1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986
2, n Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228
1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37, 10972
2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993
Schatzineist. : Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655

Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159
Seite 792 „FLUGSPORT“., No. 24
Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9 Telephon
Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6
Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888
Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513
Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054
Beisitzer:
Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040
Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz
Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701
Generaldirektor Dr. Kuthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286
Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989
Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983
Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37
erbeten. (Tel. 10972.)

Die letzte ordentliche Mitglieder-Versammlung fand am Freitag, den 16.
Dezember a. c. unter Leitung des Vorsitzenden Herrn Prof. Dr. Lummer mit fol-
gender Tagesordnung statt:

1. Bericht über den Bundestag des D. Fl.-B. zu Leipzig.

2. Vorbesprechung und Festsetzung der Generalversamlung.

3. Antrag auf Einführung einer für alle Mitglieder obligatorischen Fach-
zeitschrift als Kluborgan für die Zeit vom 1. Januar bis 1. April 1911.

4. Antrag auf Bewilligung von 400 Mk. p. a. zur Beteiligung an dem in
Gemeinschaft mit dem Schles. Verein für Luftschiffahrt und dem Aeroklub in
den Räumen der „Ofi“ einzurichtenden gemeinschaftlichen Lesezimmer sowie einer
Geschäftsstelle für den Klub.

5. Verschiedenes.

Zu Punkt 1 erstattete Herr Stoeckicht eingehend Bericht über die zu
Leipzig gefaßt n Beschlüsse. Insbesondere fand der unter der Voraussetzung,
daß die von dem Vertreter des D.L.V. gegebenen Zusicherungen vom D.L.V.
gebilligt werden, gefaßte Beschluß, daß der D. FI. B. in Zukunft die gemeinsame

ertrefung aller deutschen flugtechnischen Vereinigungen nicht mehr außerhalb,
sondern innerhalb des D. L. V darstellen soll, ferner der Beschluß einer alljähr-
lich zu veranstaltenden Wanderausstellung, Ausschreibung von Preisen für den
besten deutschen Flugmotor sowie für Sicherheitsapparate zur Verhütung schwerer
Unglücksfälle bei Flugmaschinen beifällige Aufnahme der Versammlung.

Zu Punkt 2 wurde die Generalversammlung auf Donnerstag, den 29. De-
zember a. c. mit folgender Tagesordnung festgesetzt:

1, Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr :Geschäfts- und Kassen-
berichte) *

2 Bericht der Revisoren.

3. Neuwahl des Vorstandes.

4. Verschiedenes.

Abänderungs- oder Zusatzanträge sind bis zum % Dez. a. c. schriftlich
dem 1. Schriftführer einzureichen.

Zu: Punkt 3 wurde einstimmig beschlossen, für die Zeit vom 1. Januar 1911

‚bis 1. April 1911 das bisher neben anderen Zeitschriiten und Zeitungen als
Klubzeitschrift benutzte Organ des D. F B., den „Flugsport“ auf Kosten der
Klubkasse allen Mitgliedern zuzustellen. Sobald die Frage der für den D. L. V.
allgemeinen Verbandszeitschrift spruchreif wird, was jedoch vor dem 1. April 1911
nicht zu erwarten steht, wird der Klub in neue Verhandlungen über diese Ange-
legenheit‘,eintreten. R

Zu Punkt 4 bewilligt die Versammlung die Summe; nähere Vereinbarungen
sind in nächster Zeit zu treffen.

Nach den Verhandlungen hielt zunächst Herr v. Schrabisch einen äußerst
fesselnden Vortrag über „Ostafrika“ nach eigenen Erlebnissen und Erfahrungen
im ostafrikanischen Schutzgebiet. Da der Vortrag, der von zirka 70 Licht- und
kinematographischen Bildern begleitet war, über 2 Stunden in Anspruch nahm,
mußte das angekündigte Referat des Herrn Stoeckicht „die neusten Ereignisse
auf dem Gebiete des Flugwesens“ (mit zirka 70 Lichtbildern) verschoben werden.
Wahrscheinlich wird das Referat auf der Generalversamlung am 29. Dezember
zum Vortrag gelangen.

Am 7. Dezember gewann unser Flieger Fr. Heidenreich auf dem Gandauer
Exezierplatz den I. Preis des Klubs, nachdem er den 2. bereits bei Ablegung der
Pilotenprüfung errungen hatte. Heidenreich erzielte in den letzten Tagen eine

No. 24 „FLUGSPORT“ Siete 793

21 Minuten. Auch Herr Ing. Fahlbusch hat seine Fiugversuche
uf Seinem Vollständig umgebauten und neuerdings mit einem 50 PS. Argusmotor
versehenen Apparat eigener Konstruktion wieder aufgenommen

Offizielle Mitteilungen des

FLUGTECHNISCHER] Flugtechnischen Vereins Leipzig
Sitz Leipzig.
Geschäftsstelle: Weststraße 28 II.
Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig
vo “ s Weststr. 2811.
1. » Kaufmann Geog Boecker, Leipzig.
l. Schriftführer : Ing. Gustav_Birkner, Leipzig.
H. n Redakteur Goldfreund, Leipzig.
Schatzmeister: Kaufmann R. Müller
Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.
» Oswald Hönicke, Leipzig. _
l. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.
H. » Ing. Fr. Schneider, Leipzig.
Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. .
Vere'ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis-
ar ER, itsabende): jed 2. und 4. Donnerstag im
i eitsabende): jeden 2. un .
Oelfentliche Vortragsabende (Ar Saale des Börsen-Restaurants.

Am Xlll. und letzten Arbeitsabend in diesem Jahre sprach
zunächst Herr Hans Peters über seinen neuen Schraubenflieger
an Hand großer schematischer Zeichnungen. An dem Projekt des Herrn Hans
Peters fiel in erster Linie die recht hübsche Durcharbeitung des Flugkörpers
auf, Das Neue an der Maschine ist die besondere Anordnung mehrerer Motoren
derart, daß jeder einzelne Motor infolge einer besonderen Kettenanordnung alle
anderen Propeller, es sind im ganzen 3 vorgesehen, mit antreibt, so dab, wenn
einer der Motoren aussetzen wollte, dennoch die Arbeitsleistung der übrigen
Motoren auf alle Propeller verteilt bleibt. Eine zweite Besonderheit des Peters-
schen Projektes ist die Formgebung der Propeller, die darauf hinzielen soll, das
vor dem Propeller liegende zylindrische Luftvolumen nach hinten in eine Kegel-
form zu bringen, so daß nach Ansicht des Herrn Peters eine bessere Kompres-
sion der Luft hinter dem Propeller eintritt. Diese Absicht bedingt eine Krüm-
mung der Propeller entgegensetzt der Flugrichtung. Außerdem will Herr Peters.
die Propellerflügel so verstellbar machen, daß sie während des Anlassens der
Motoren flachgestellt werden können, um den Luftwiderstand herabzumindern,
und schließlich erst, nachdem die Motoren die richtige Tourenzahl erhalten haben,

lit werden können. .
angesieie sehr interessanten Ausführungen des Herrn Peters fanden bei der
nachfolgenden Besprechung nicht in allen Punkten „die Zustimmung ‚der Ver-
sammlung, wohl aber war man sich einig darüber, dab es zu begrüßen ist, wenn
auch andere Systeme als nur der Gleitflieger fortentwickelt werden, und der Vor-
sitzende wünschte im Namen der Versammlung Herrn Peters Glück zur Fort-
entwickelung seiner Konstruktion.

Anschließend an diesen Vortrag sprach Herr Redakteur Krause aus.
Köln, der sich gerade zum Besuche in Leipzig aufhielt und unser lieber Gast
war, über seine Ideen der zukünftigen Entwickelung des Gleit-
flugzeuges. Herr Krause ist bekanntlich der Anschauung, dab ‚man bisher
nur die eine Seite der Konstruktion eines Gleitfliegers genügend beachtet habe,
nämlich die Fläche, nicht aber, was ihm eben so wichtig erscheine, den Körper,
der mit der Fläche verbunden sei. Herr Krause suchte den Nachweis zu führen,
daß die Natur auf die Gestaltung des Vogelkörpers im Interesse der Fliegel unst
dieselbe Sorgfalt angewendet habe, wie auf die Gestaltung der Flügelo! eriläc en
und daß der Mensch deshalb, sofern er Fortschritte auf dem Gebiete er Aviati
machen wolle, mehr Sorgfalt auf den „Flugmaschinenkörper“ gegenü er ‚der
Fläche verwenden müsse. Herr Krause suchte dieses an Papiermodellen yrachzu-
weisen und behauptete insbesondere, daß ein unter den Flächen angebrachter

Seite 714 „FLUGSPORT“. No. 24

glatter Körper ohne Vorsprünge die Stabilität des ganzen Systems erhöhe, ja, er
behauptete, daß durch diesen den Flächen angehängten Körper eine absolute
Stabilität erreicht werden könne.

Die Diskussion sondierte, wie es in unserem Flugtechnischen Verein üblich
ist, mit aller logischen Schärfe die Theorien des Herrn Krause. Man gab ohne
weiteres zu, daß es wünschenswert ist, innerhalb einer Art von Schiffsrunpf,
der-sa durchgearbeitet werden kann, daß ein geringster Widerstand erzielt wird,
alle Einzelteile, ja auch den Piloten unterzubringen und dab eine derartige Gestal-
tung eine Arbeitsersparnis beim Fliegen bedeute, nicht aber, daß hierdurch allein
eine Selbststabilisierung des Apparates erreicht werden könne. Da die Anschau-
ungen des Herrn Krause sich in erster Linie auf Versuchen mit Papiermodellen
gründen, schien der Versammlung abermals ein Beweis für das Trügerische der-
artiger Versuche gegeben. Trotz alledem bot der Vortrag und die anschließende
Besprechung derartig viel Interessantes, daß der Verein Herrn Krause für seine
Darlegungen außerordentlich dankbar sein kann.

*

Der Flugtechnische Verein in Leipzig hielt am Mittwoch den 14. De-
zember im Goldenen Einhorn seine diesjährige Hauptversammlung ab.
Herr Oberiehrer Ingenieur Alfred Freund erstattete den Jahresbericht. Der
Flugtechnische Verein wurde am 26. Januar d. Js. gegründet und hat seit seiner
Gründung eine ziemlich lang ausgedehnte Sturm- und Drangperiode durchmachen
müssen, die schließlich keinem Verein, der ernstlich vorwärts strebt, erspart
bleibt. Unsere Satzungen haben im Laufe mehrerer Besprechungen während der
ganzen Zeit erst jetzt eine Form angenommen, die uns die Eintragung des Ver-
eins ermöglicht. Während dieser vergangenen 11 Monate hat der Verein
33 Sitzungen abgehalten, darunter. 20 Mitgliederversammlungen, die organisa-
torische Fragen betrafen und 13 öffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende).
Außerdemhaben wir einen Vortrag des Herrn G. Lilienthal im Saale des Leipziger
Zentraltheaters arrangiert. Zu den Arbeitsabenden hatte jeder, der sich für die
Aviatik interessierte, freien Zutritt und konnte an den Diskussionen teilnehmen.
Nacheinander wurden Vorträge über die folgenden Themen gehalten:

„Das Werk Lilienthals“, „Die Tragdecken“, „Flugmaschinensteue®
rungen“, „Wright-Patente“, „Ueber die Materialien zum Bau von
Flugmaschinen“, „Die bisherigen sportlichen Ergebnisse der Flugschiff-
fahrt“, „Der jetzige Stand der Aviatik und unsere Zukunftspläne“,
„Flugplätze und Fiugstraßen“, „Ein neues Flugmaschinensystem“
(Wunderlich-Brüssel), „Eine neue Flugmaschine, als flugfähiges Modell
erklärt und vorgeführt vom Erfinder Max Keil“, „Eindecker oder
Mehrdecker“, „Die Grundlagen der Flugzeugmotoren*, „Vorführung
des Vereins-Gleitfliegers“, „Ueber die Aufgaben des Deutschen Flieger-
bundes“, „Ueber die physikalischen Grundlagen der Flugtechnik“,
„Ein neuer Schraubenflieger“, „Ueber die Gestaltung des Tragkörpers
an Flugzeugen“.

Trotz dieser regen Arbeit hat der Verein heute erst 27 Mitglieder, was
sich auf den verhältnismäßig hohen Jahresbeitrag von Mk. 30.— zurückführen
läßt und auch auf gewisse Leipziger Verhältnisse, die der Entwickelung des
Flugtechnischen Vereins nicht günstig sind,

Die Bibliothek konnte sich bei der nicht hervorragenden Finanzlage des
Vereins nur langsam entwickeln. Immerhin besitzen wir. 26 gute Bücher über
Flugtechnik, die von den Mitgliedern rege benutzt wurden.

Der Technische Ausschuß ist wiederholt in Anspruch genommen worden.
Die Qualität der Fragen war jedoch meist so, daß man nicht den dringenden
Wunsch empfindet, diese Institution in gleicher Weise weiterzuführen. Wir
müssen der Entwickelung überlassen, wie sich der Technische Ausschuß aus-
gestalten wird.

Der Deutsche Fliegerbund ist von unserem Verein mitgegründet worden.
Da Herr Oberlehrer Ingenieur Freund Mitglied nicht nur des Präsidiums, sondern
auch sämtlicher Kommissionen des Fliegerbundes ist, ist die Gewähr für eine
ständige Verbindung unseres Vereins mit dem Fliegerbunde gegeben. Der Flug-
technische Verein wird sich auch dem Luftschifferverbande anschließen und
erhofft von diesem Anschluß eine weitere Förderung seines Strebens.

Auch unser Verein leidet darunter, daß ein Teil der Mitglieder sich nicht
rege genug an den Vereinssitzungen beteiligt. Es ist wünschenswert, daß die
Zukunft hierin Abhilfe schafft.

No. 24 „FLUGSPORT. Seite 795

Der Kassenbericht wurde vom Schatzmeister, Herrn Müller, gegeben
Hiernach sind Mk. 710.08 eingenommen und Mk. 988.38 ausgegeben, so daß die
Ausgaben die Einnahmen um Mk. 278.31 überschreiten.

Ferner hat unser Verein sich einen Gleitflieger bauen lassen von unserm
Vereinsmitglied Herrn Schneider. Mit diesem sollen Versuche unternommen
werden.

Statutenmäßig mußte der ganze Vorstand neu gewählt werden. Dieser
setzt sich nunmehr wie oben angegeben .-zusammen. Besondere Anträge waren
nicht eingegangen und standen deshalb auch nicht zur Beratung.

In diesem Jahre finden keine weiteren Sitzungen statt. Die erste Mit-
gliederversammlung wird am Mittwoch den 4. Januar 1911 im Goldenen Einhorn
und der erste Öffentliche Vortragsabend (Arbeitsabend) am Donnerstag den
12. Januar 1911 im Saale des Börsen-Restaurants stattfinden.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.E. V.
— Gleit- und Motorflug. —
Sitz Oberhausen i. Rhid. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender:
Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen.

Ehrenmitglied:
Kommerzienrat Reusch, Oberhausen.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.
2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten.
Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen.
Schriftführer: vakat.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

il. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. n Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. n Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. n Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.
6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh.

Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

Beigeordneter Sigloch, Hamborn.
Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.
Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.
Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.
Redakteur Krause, Köln.

Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen des
Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.
Funktionäre des Clubs:

Ludw. Stark, Präsis.
Ingenieur Petrik, Stellvertreter.
Karl Wieder, Schritführer.
Heinr. Jahn, Schatzmeister.
F. W. Keitsch, Gerätewart.
Ing. Degano, Vorsitzender der Kommtechn.i.nssio
Dr. Kropf, Cliubarzt.
Jos. Lang, Beisitzer.
Wilhelm Fischer, Beisitzer.
Richard Krüger, Beisitzer.