Volltext der Zeitschrift Flugsport 1909

Flugsport - Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für die gesamte Flugschiffahrt unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Zur Einführung.

Als Fachblatt für ballonfreie Flugniaschinen soll es keineswegs
unsere Aufgabe sein, etwa gegen die Ballonluftschiffe zu pole-
misieren. Inı Gegenteil, wir wünschen, daß es den Konstrukteuren
gelingen möge, nit den ilınen zur Verfügung stehenden Mitteln
das Ballonluftschiff bis an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit
zu bringen.

Der deutsclie Luftscliifferverband ist in den letzten Jahren
rapid gewachsen. Die Mitgliederzalil lıat 5000 bereits über-
scliritten. Das gut geleitete Vereinsorgan hat zur Förderung der
Ballonluftschiff- und Flugscliiffahrt schon viel beigetragen. Während
die „Aeronautischen Mitteilungen“ mehr die wissenschaftliche Seite
belıandeln, wollen wir uns mit dem konstruktiven Teil der Flug-
schiffe befassen. Wir hoffen, daß wir auf diese Weise breitere
Kreise für die Luftschiffahrt interessieren und dem Verband neue
Hilfskräfte zuführen werden.

Die Geschichte der Flugschiffahrt lehrt uns die eigentüm-
liclıe Tatsache, daß sich verhältnismäßig wenig Ingenieure
mit dem Flugproblem befaßt haben. In Ingenieurkreisen
wurden vielmehr alle diejenigen, die es wagten, sich auf dem
Gebiete der Flugschiffahrt zu versuchen, als Phantasten bezeiclı-
net. Sie mußten damit rechnen, nicht melır ernst genommen zu
werden. „Er baut Luftschiffe“ oder „er wandelt die Pfade des
Daedalus“, dazu ein höhnisches Lächeln und Achselzucken. Man
empfand Mitleid mit solchen Geschöpfen, die sich mit Flugschiff-
fahırt befaßten. Durch dieses Gebalıren wurde in vielen Fällen
schon im voraus das Vertrauen der Geldgeber erschüttert. Es
kann daher nicht befremden, daß die meisten Ideen im Keime
erstickt wurden. Diese Erscheinung bildete das Hauptliindernis
bei der Entwicklung der Flugmaschine. — Denjenigen Männern
der Wissenschaft, die trotz allen Anfeindungen Stand hielten,
rebülırt höchste Anerkennung.

Dazu kam ein Zweites. Der deutsche Ingenieur war in den
letzten Dezennien auf vielen anderen Gebieten derartig beschäftigt,
daß ein Bedürfnis für Versuche auf dem Cebiete der Flugschifialırt
nicht vorlıanden war. Studiert man die Patentklasse 77 Iı, so findet
man bestätigt, daß die meisten Patente von Nicht-Ingenieuren an-
gemeldet wurden. Die zahlreichen nicht lebensfähigen „Erfin-
dungen“ auf dem Gebiete der Flugschiffahrt sind oft auf Un-
kenntnis der grundlegenden Gesetze der Mechanik und Plıysik zu-
rückzuführen. Hätte sich in den vergangenen Jahren der Ingenieur
in gleichhenn Maße wie der Laie mit der Sache beschäftigt, so
würden wir — darf man kühnlich behaupten — auf dem Gebiete
der Flugschiffahrt bedeutend weiter sein, als wir in Wirklich-
keit sind.

Es muß unsererseits zugestanden werden: wir haben viel ver-
säumt. Es gilt das Versäumte nachzuliolen. In jüngster Zeit hat
sich der Interessentenkreis der Flugtechnik dank der schönen Er-
folge der Flugtechniker enorm erweitert. Allerorten beschäftigt
man sich mit neuen Problemen. In Fachkreisen werden Stimmen
laut, daß viele dieser neuen Flugtechniker nicht in genügender
Weise die Literatur studierten. Letztere ist aber auf dem Gebiete
der Flugtechnik so umfangreich und so weit verstreut, daß es die
wenigsten fertigbringen, sie zu sammeln und zu verarbeiten. Es ist
im Grunde auch undurchführbar, da ein nicht geringer Teil des
Materials nicht mehr aufzutreiben ist oder sich in wenigen festen
Händen befindet. Selbst das Studium der Patentschriften ist für
den Einzelnen mit Schwierigkeiten verknüpft, da sie nicht allerorts
zu haben. sind und ihre Erwerbung mit Unkosten verbunden ist.
Wir werden einem sicher existierenden Bedürfnisse entgegen-
kommen, indem wir sämtliche Patentschriften, soweit die Paten'e
noch in Kraft sind, successive veröffentlichen. Durch eine syste-
matische Folge denken wir dem Flugmaschinenkonstrukteur ein
brauchbares Hilfsmittel und billiges Nachschlagewerk an die Hand zu
geben. Wir nelımen hier Abstand, auch nur reservatis reservandis
ein volles Programm zu entwickeln; es könnte einseitig ausfallen,
denn das Material ist zu umfangreich und die Aufgaben zu viel-

No. I „FLUGSPORT.“ 2... Seite 3

seitige. Eine erschöpfende Behandlung muß und wird nach und
nach erfolgen. Olıne uns also in weiteren Versprechungen zu er-
gelien, hoffen wir durch intensive Tätigkeit zur Erreichung des
allgemeinen Zieles beizutragen. An alle Flugtechniker aber richten
wir iierdurch die freundliche Aufforderung, unseren Bemühungen
durch tatkräftige Mitarbeit unterstützend zur Seite treten zu wollen.

Redaktion und Verlag.

Moderner Fliegerbau.

Ziviling. Osk. Ursinus.

Von einem modernen Fliegerbau schon jetzt zu [sprechen,
wird dem Fernstelienden etwas verfrüht erscheinen. Veriolgt man
iedoch den Fliegerbau in den letzten Jalıren, so findet man,
daß gewisse Formen modern geworden sind. Die Zeiten, wo
der Flugtechniker sich an die Hobelbank stellte und seinen
Flieger aus Weidenruten u.s.w. zurecht schnitzte, sind vorüber.
Wir befinden uns jetzt in dem Stadium, wo sich die Industrie in
größerem Umfange mit dem Bau von Flugapparaten beschäftigen
sollte. Einige Werkstätten für Flugapparate sind ja bereits in
Deutschland entstanden und, wie verlautet, sind dieselben in
letzter Zeit sehr stark beschäftigt.

Daß hier auch die Werkstätten einen erheblichen Teil der

‚„Pionierarbeiten tragen müssen, um später die Früchte zu ernten,

ist nicht zu vermeiden. Auf anderen Gebieten, wie z. B. im
Motorenbau, sind ganz enorme Summen von Geld und unendlich
viel Arbeit aufgewendet worden, bis man einen Motor heraus-
brachte, wie ilın die Industrie benötigt, ich erinnere nur an die
kostspieligen Arbeiten von Deutz, Körting, Benz, Swiderski u. a. m.

Diese Firmen haben sit venia verbo ganze Museen von Ver-
suchsmotoren aufzuweisen, Wenn in gleicher Weise der Flug-
maschinenbau forciert wird, so darf man wohl mit Recht be-
lıaupten, daß wir in wenigen Jahren die höchsterreichbare Grenze
in der Ausbildung der Flugmaschinen erlangt haben werden.
Während der ersten Automobil-Ausstellung in Leipzig hielt man
doch noclı allgemein eine Zukunft der Automobil-Industrie für aus-
geschlossen. Die damaligen Zweifler wurden eines besseren be-
lelır. Der Flugmaschine ist die gleiche Entwicklung vorbehalten.

Gleich wie im Automobilbau werden wir auch im Flug-
maschinenbau verschiedene Typen bekommen, die einzeln durch-
probiert werden müssen. Erst dann kann in einer bestimmten
Richtung weiter gearbeitet werden.
Selte 4 „FLUGSPORT.“ No. 1

lclı möchte u. a. noch darauf lıinweisen, daß vielen Sports-
leuten die Vorzüge des Flugsports noch nicht genügend bekannt
sind. Es muß zugegeben werden, daß jeder, welcher z. B. Wriglit
fliegen sah, von dem Eindruck überwältigt war und keinen lıöheren

ıL "uur

Wunsch empfand als mitzufliegen! Unsere Sportsleute sind noclı
zu wenig überzeugt! Es dürfte das die Ursache sein, weshalb es
in Deutscliland nur zu vereinzelten Versuchen kanı. Das Vertrauen

No. 1 „FLUGSPORT.“

Seite 5

zum Flugsport zu wecken, kanı erst dann gelingen, wenn wir
einige Flugmaschinen besitzen, die vor einem größeren Publikum
bereits geflogen sind. Diese Aufgabe zu lösen, fällt nicht minder
den einzelnen bestelienden Flugapparatewerkstätten zu. Diese
Flugmaschinenwerkstätten werden im wesentlichen lıeute die
Apparate nur naclı den Angaben ilırer Erfinder bauen.

Der Flugtechniker muß schon bei dem Entwurfseines Apparates,
bei der Anordnung der Tragflächen, Schrauben etc. die Kon-

All. 2,

struktionsmöglichkeit in Erwägung zielien. Die Größe der Trag-
fläche, die Motorstärke, das Totalgewiclit stelien zu einander in
einem bestimmten Verhältnis. Es ist dalıer wichtig, bewälırte Kon-
struktionen von Fliegern in ilıren Details kennen zu lernen.
Seite 6 „FLUGSPORT." No. I

Die Leichtigkeit und Festigkeit des zu verwendenden Materials
spielt die Hauptrolle. Es ist unter Umständen ausschlaggebend
für die ganze Konstruktion des Fliegers. Man braucht sich daher
nicht zu wundern, wenn Wright das für seinen Apparat nötige Holz,
(amerikanische Fichte), sich von drüben eigens zu diesem Zwecke
kommen ließ. Holz wird mit Vorliebe bei Aufnalıme von Druck
und Biegungsbeanspruchungen als Konstruktionsmaterial verwendet.
Durcli geeignete Konservierung (d. i. eine Erlıitzung des Holzes
mittels Dampfschlangen auf 200° C. unter einem Druck von 15 Atm.)
erlıölit sich die Druckfestigkeit um 24% und die Zugfestigkeit um
20%. In Frankreich wird bereits naclı ähnlichem Verfalıren das
Holz für flugtechnische Zwecke aufbereitet. Ob nun Holz allein
tatsächlich das beste Konstruktionsmaterial ist, mag dalın gestellt
bleiben. Nachısteliende Tabelle zeigt die große Verschiedenartigkeit
der Verhältnisse von Ciewichten und Festigkeiten*). Die Tabelle
läßt erkennen, daß der Chromnickelstalil ein sehr geeignetes Kon-
struktionsmaterial für die Flugtechnik ist. Ueber die Walıl des
an besten geeigneten Materials muß von Fall zu Fall entschieden
werden.

Man findet wenig Fliegerkonstruktionen, bei welchen mit
den nötigren Raffinement die einzelnen Elemente mit den zur Zeit
nıodernen Mitteln und Verfalıren lıergestellt sind. Es sei nur an das
neue autogene Schweißverfahren**) mittels welchen nıan aui be-
queme Weise vorzügliche Schweißungen, selbstdiekonipliziertesten,
leiclıt lıerstellen kann, erinnert.

- *) E. Rumpler, Technische Rundschau Nr. 35 1908.

& u Ahlittn,
3a Mi iel-
5 =8,|&E ZS In | Nickelchrom- Special
E ans . \
2 7 533 5 z 5 5 stahl der Nickelstahl
Material 33155%| £7 2 le „ | Bismarckhülte nn EFro0
FIEBER Kran ©
<&l53°| =" 25 NG,
ER <
[) “ww oh | bart roh | hart
Zugfestigkeit ıB.uch- 7... (0) :50-—200 .
grenze) kelumm 10 20 30 | ca. 85 | 53,8 i.M,88 | i, M. 175] 996 163,6
Blastizitätsgrenze \ 150 —200 un
ıStreckgrenze)kglamm !| — | = | = 122—:8 | 33,4 ea. 65 Ir M. 175 | 804 | 168,6
. Debnung ruft 8— 1? 8-10
100 mm Son. 20 | 19,5 18 ca. 15 24,7 i,N. 10 i.M.6,5 14,4 | 6,0
t
Kontraktion pCt | En | _ _ | - | 24 | ca.50 | ca. 3 | 62 40,2
Arbeitsvermögen 600-1200 | 450-2000
(Zugtestigk.Xx Dehng,) | 200 390 540 ca. 5235| 1329 i.M .888 iM. 1148 1377 981
ksmm pro cbmm
Spec.Gewichtkg.iebäm | wa [20-30 ]21-26| 78 | 77 | eu. | 00.78 | cu. 78 |ca. 7.6

**, cf, O, Ursinus, Moderne Schweißverfahren. Verlag „Vulkan“, Frankfurt a. M,

No. 1  „FLUGSPORT.“ Seite 7

So ist beispielsweise der Jatlıo-Flieger aus Stahlrohr autogen
geschweißt hergestellt. (Sielie diesen an anderer Stelle).
Von einer fabrikmäßigen Herstellung der Flieger in Deutsclı-
land kann man noch niclıt reden. Weiter vorgeschritten ist man
in Frankreich. Hier sind zu nennen in erster Linie die Werk-
stätter von Voisin in Billancourt. Diese Firma, welche den Bau
von Fliegern fabrikınälig betreibt, arbeitet bereits naclı bestimmten
Normalien, welche wir in nac)ıstellendem mit behandeln wollen.

Abb. 3.

Bei allen Voisin-Fliegern lıat das
Motorgestell
das Chassis, insbesondere wenn es mit einer Schraube verwendet
wird, eine gleiclibleibende Fischbauch ähnliclie Form. (Sielie Abb. 1).
Die Anordnung der Tragflächen an dieses Gestell läßt sich
leicht bewerkstelligen. In dem Chassis ist der Motor unter-
gebracht und der Raum für den Fülırer vorgeselien.
Das Hauptgewicht des Fliegers wird von dem
Fahrgestell
(Abb. 2) getragen. Um die Stöle beim Auisetzen des Fliegers
Seite 8 „FLUGSPORT.“ No. I

zu dämpfen, sind große Pufferfedern angeordnet. Die Laufräder
können, wenn der Apparat von seiner Falırtrichtung abgeht,
folgen. Die Radgabel mit den Rädern wird durch diagonal zu
einander liegende Spiralfedern, die siclı am unteren Teil des Falır-
gestells befinden, zurückgezogen. Das Falırgestell bestelıt aus

Abb 4,

Stalllröhren. Die Verbindungen sind Hartlötungen. Alle stark
beanspruchten Teile sind aus Stalılguß hergestellt.
Eine komplette Serie der zum Motorgestell benötigten Teile
ist in Abb. 3 wiedergegeben.
Interessant ist die
Steuervorrichtung

des Voisin-Fliegers. Wie Abb. 1 zeigt, befindet sich auf einem

En Bock aus Stalılbleclı, dessen
I; Füße der Gewichtsersparnis
| J | wegen durchlocht sind, ein
| Lagerbock, in welclıen die
ID a| Hauptsteuerspindel drelibar
a un, und in der Längsaclıse ver-
schiebbar angeordnet ist.
Unter Vermittlung eines
zweiarmigen Hebels mit
einer naclı linten fülırenden
Zugstange wird das lıntere
Horizontalsteuer betätigt.

Die Vertikalsteuerung wird
durch Drehung des Hand-
rades unter Vermittlung des
auf der Trommel liegenden
Seiles, welches nach dem
lıinteren Vertikalsteuer führt,
bewirkt.

Die Streben, Verbindungs-
stücke, Spannschrauben für
die Drähte, werden nachı bestimmten Normalien ausgeführt. Es

No. I „FLUGSPORT.“ Seite 9

ist auf diese Weise Jeicht möglich, den größten Teil der Stücke
bein Umbau von Apparaten, insbesondere Reparaturen und Un-
fällen, wieder zu verwenden und andererseits gleich Ersatz an
Hand zu lıabeı.
Die Konstruktion der
Spannschrauben

zeigt Abb. 4 in '% natürlicher Größe. Die Verbindung der Drälıte
mit den Spannschrauben gescliielit nicht wie bei dem Wriglit’schen
Flieger durclı Verknotung naclı der Art der Telegrapliendralit-'
verbindungen, sondern durcli Unilegen einer Blechlülse e, die ver-
lötet wird. Das kürzere Ende des Dralıtes wird naclı rückwärts
zurückgebogen, damit es nicht zurückschlüpfen Kann.

In selır einfacher Weise lıat Voisin die Spannschrauben a gegen
Lösung in der Weise gesichert, daß er einfach durch die eine
Dralitöse bei e und durcli das Spannschraubenloch bei a einen
Sicherungsdralit zielit und unıbiegt. Diese Art der Sicherung lat
sich vorzügliclı bewälırt.

Die Holzstreben
erhalten, un den Luftwiderstand auf ein Minimum herabzudrücken,
elliptische Form. (Sielıe den Grundriß in Abb. 5). Zur
Verbindung der Stäbe

mit den Längsträgern kommen aus Aluminiunı hergestellte Scliulie a
zur Verwendung (Abb. 5). Die Verbindungsschrauben c sind in
ihrem oberen Teil als Oesen, in welchen die Spanndrähte beiestigt
sind, ausgebildet. (Fortsetzung folgt.)

Flieger von Jatho No. IV.

Der Flieger ist als Zweidecker ‘gebaut. Seine lıöclıste
Breite beträgt 10,10 m. Die Ausdelinung des Grundsegels ist
10,10. 3,20=34,60 qnı, die des oberen 8,00.2,40=1920 qm. Der
Apparat hıat also eine Geesamtsegelfläche von 51,80 qm. Das Grund-
segel befindet sich 1,70 m über der Erde. Der Abstand zwischen
beiden beträgt 2,00 m. Zwisclien beiden Segeln befinden sich vier
Vertikalsegel, von je I?/, qm Fläche. Die beiden vorderen sind
im ersten Dritteil drelibar, um als Steuersegel zu dienen, wälırend
die hinteren feststellen. Die Verstrebung ist aus Eschenliolz und
die Bespannung aus Kontinental-Ballonstoff. Der Grundsegel ist
deslıalb besonders groß gewälılt, um bei einenı eventl. Motordeiekt
sanft zur Erde gleiten zu können.

Das (Gestell lıat 4 auf Kugellagern laufende mit nach meinen
Angaben konstruierten Pneumatiks bespannte Räder von 50 bezw.
40 cm Durchmesser. Es ist aus Stalllrölıren gebaut, wälırend der
Seite 10 „FLUGSPORT.“ No. I

Sitz aus Magnaliumblech geschmiedet ist. Die Betätigung der
Horizontal- und Vertikalsteuerung geschieht durch eine Lenk-
stange. An derselben sind gleichzeitig die Kontakte für den
Motor befestigt, sodaß der Pilot dieselbe keinen Augenblick aus
den Händen zu lassen braucht.

Der Antrieb erfolgt durch einen 30 HP. Körting’schen Luft-
schiffmotor. Die Propellerachse ist im Luftdruck widerstandsmiittel-

/

Flieger Jatho IV Seitenansicht.

punkte gelagert. Die Transmission geschielit durch eine mir
patentanitlich geschützte Kettenübertragung, die die stoßartige
Kraftäußerung des Motors weich und gleichmäßig macht. Der
Propeller ist aus Magmnalium geschmiedet und lhıat einen Durcli-
messer von 2,50 m. Er befindet sicht lıinter denı Apparate. Die
Flügel sind mäßig parobolisch gewölbt ebenso wie Cirund- und
Horizontalsegelsteuer.

Bein Anfalıren stelien die Horizontalsegel parallel zur Erd-

No. I

„FLUGSPORT.“ u Seite II

oberfläche und werden, wenn die genügende Geschwindigkeit er-
reicht ist, durch eine leicht zu betätigende Kippvorrichtung in

\

Flieger Jatho IV Rückenansicht.

| N

Sclhrägstellung gebracht, so daß der Apparat sich von der Erde
erliebt. Jatlıv.

Seite 12 „FLUGSPORT.“ No. I

Die französischen Flieger.

Santos Dumont Flieger. Eindecker. Abb. 1. Der Konstrukteur
war bestrebt, den Schwerpunkt möglichst tief zu legen und die
Tragflächen in die Mitte des durch die Schrauben erzeugten Luft-
stromes zu fülıren. Die Spannweite der Flügel ist 5,2 m. Der
Antoinette-Motor mit Vergaser: leistet 24 PS. Die Schrauben
werden mittels Riemen angetrieben. Die Kühlerbatterie ist in zwei
Teilen hinter der Schraube angeordnet. Die Luftschraube soll
700 Touren machen und hierbei eine Zugkraft von ca. 70 kg. auıs-

A
——ehiun-
ri, Di Ki RN .
IE 7 Zu Ze Fe »
& j . x R

Abb. 1. Flieger „Libeliule“ von Santos Dumont.

üben. Dieser Apparat ist mit seinem Gewicht von\200 kg gegen-
wärtig der leichteste. Die Geschwindigkeit soll 80; km betragen.

Antoinette Flieger II. Abb. 2. Unter den Eindeckern sind
die von Antoinette diejenigen, welclıe mit amı besten durchkonstruiert
sind. Zum Betrieb dient ein Söpferdiger 8zylindrischer Antoinette-
Motor. Die Külıler sind längs des Tragkörpers angeordnet. Wie
nebensteliende Abbildung zeigt, ‚rulit ‘das Hauptgewicht des
Apparates auf einer Kufe, welche vorn mit einer Rolle verselıen

No. I „FLUGSPORT.“ Seite 13

ist. Beim Anfalıren läuft der Apparat in seiner Kufe und soll, über
die vordere Rolle gleitend, sich leichter erheben. #Zur Seiten-
steuerung dient ein dreieckiges$Segel, wie es früher von Ferber

Abb. 2. Flieger „Antoinette II".

schon mit Erfolg angewendet wurde. Die Tragflächıe beträgt
40 qm, die Spannweite der Flügel 11 m. Die Scliırauben haben
2,2 m Durchmesser und 1,1 m Steigung.

Pean Flieger. Abb. 3. Dieser Eindecker mit seinen flügel-
artig geiormten, stark gekrümmten Flächen besitzt einen 12 PS.
Buclhiet-Motor. Die Tragfläche ist 25 qın. Das Totalgewicht be-

Abb. 3. Flieger „Pean“.

trägt 250 kg. Der Flieger besitzt zwei Schrauben. Wie aus der
Abbildung ersichtlich ist, läßt die konstruktive Durchbildung der
Schrauben selır zu wünschen übrige. Das Untergestell ist aus
Stalılrolır hergestellt.

Ferber Flieger. Abb. 4. In der Abbildung ist der alte Flieger
von Hauptmann Ferber dargestellt. Ferber lıatte in letzter Zeit
in gleicher Weise, wie bei den von ilım konstruierten Antoinette
Fliegern an den seitlichen Tragdeckenden dreieckige Steuerflächen
angebracht. Der Flieger besitzt einen flachen Schwanz, welclıer
gleichfalls, wie die Tragflächen, V-förnig gekrümmt ist. Der vor-
steliende Apparat sei nur der Vollständigkeit wegen lıier er-
wälınt.

Seite 14 „FLUGSPORT“. No. I

Wright Flieger. Abb. 5. Dieser Doppeldecker, welcher streng
zenommen nicht zu den französischen Fliegern gehört, ist m allen
möglichen Tages- und Fachzeitungen so viel beschrieben, dal

Abb. 4. Ferber-Flieger (alte Konstruktion).

wir uns: hier darauf beschränken, nur die hauptsächlichen Kon-
struktionsdaten nochmals zusammenzufassen.

e, + Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt 12,5 m, die
Tragdeckweite 2 m.

Das Vordersteuer bestelit aus 2 Flächen von 5,25 m Länge
und 0,8 m Breite. Die Flächen lıaben von einander 0,4 m Ab-
stand. Es ist 3 m vor dem Hauptdeck gelagert.

' * Das lıintere Vertikal-Doppelsteuertbesteht gleichfalls aus zwei
Flächen. Diese Flächen stelien in einenı Abstand von 0,5 m und

No. I „FLUGSPORT“. Seite 15

hinten über, so daß sie beim Fliegen sich nach oben durchbiegen.
Das Tragdeck lıat in seinen Profil dann die von vielen franzö-
sischhen Konstrukteuren verwendete S-Kurve, Die Streben, welche-
die beiden Tragdecks verbinden, stelıen in einem Abstand von
18 nı. Diese Streben sind an den beiden Flächen, wo sie bewee-
liclı sein müssen, mittels Alunnniumcharnieren an den Tragdecks
befestigt.

Der Wriglit'sclie Motor leistet 25 bis 28 PS.

Zylinderdurchimesser 106 mm.

Hub 102 mm.

Gewicht 75 ke.

Abb. 5. Wright=-Plieger.

sind 0,5 nı breit und 18 m loch. Die lıinteren Steuerflächen sind
2,7 m von den vorderen Tragflächen entfernt.

Das Gerüst ist aus amerikanischem Ficltenholz hergestellt.
ie Tragdecks ragen, wie aus der Abbildung ersichtlich, naclı

Abb. 6. Farman-Flieger.

Tourenzalıl des Motors 15- -10600.

Tourenzalıl der Schrauben 450.

Schraubendurclimesser 2,8 m.

Entfernung der Schraubenachsen voneinander 3,4 m.

Gewicht des kompletten Apparates 380 kg.

Die Schrauben drelien sich im entgegengesetzten Sinne. Die
gegenläufige Bewegung der Schrauben bewirkt Wright durch eine

Abb, 7. Goupy-=Flieger,

in Röhren gefülrte gekreuzte Kette. Die sich kreuzende Führung
hat im Betrieb zu keinerlei Schwierigkeiten geführt.

Seite 16 „FLUGSPORT“. No. ]

Auf die konstruktive Durchführung des Fliegers werden wir
an Hand von Zeichnungen in der nächsten Nummer des „Flug-
sport“ zu sprechen kommen.

Atb. 8. Bousson-Flieger.

U „% Farman Flieger. Abb. 6. Die Abbildung zeigt den Apparat
von Farman, ‚mit welchem dieser auf dem Felde von Chalons
seine”ersten größeren Erfolge erzielte. Dieser Apparat ist aus der

Abb 9%. Ecquevillez=Flieger,

Werkstätte von Voisin freres hervorgegangen. Die lıinten befind-
liche „uftschraube wird durch einen 60 PS. Antoinette-Motor an-
getrieben.

Seite 17

No. 1 „FLUGSPORT“.

. Wir werden in der nächsten Nummer ausführlicher darauf
zurückkommen. (Weiteres siehe unter „Moderner Fliegerbau“.)

Goupy Flieger. Abb. 7. Dieser Apparat ist gleichfalls aus
den Werkstätten von Voisin freres hervorgegangen. Der Apparat
ist sehr gut gebaut, hat sich aber, wie verlautet, etwas zu sclıwer
herausgestellt. Den letzten Nachrichten aus Issy zufolge, haben
die Versuche wenig günstige Resultate gezeitigt.

Bousson Flieger Abb.-8. Dieser Flieger besitzt einen 34 PS.
Buchet-Motor. Der Apparat, welcher ziemlich schwer gebaut ist,
hat bis jetzt noch keinen Erfolg zu verzeichnen gehabt.

Marguis Ecquevilley Flieger. Abb. 9. Ein von den übrigen
Konstruktionen abweichender Flieger ist der des Marquis de
Ecquevilley. Das Aufliängegerüst aus dünnen Stahlrohren ist fahr-
radartig verspannt. Der Konstrukteur suchte hierdurcli eine große
Stabilität und geringes Gewiclıt zu erzielen.

Für die Konstruktion war weiter maligebend, die Spannweite
des Fliegers möglichst Klein zu halten. ie gesamte Breite des
Apparates beträgt 7 m, die gesamte Tragfläche 28 qm, das Ge-
wicht 140 Kg.

Flugtechnische Rundschau.
Inland. |

Die Flugmaschine des Dipl.-Ingenieurs Robert Schnell aus München.
In den letzten Wochen sollen in der Nähe des Ammersees Versuche mit einem
neren Fihrgapparat gemacht worden sein. Das Modell dieses ilug-Apparates
wurde auf der Ausstellung in München. 1908 prämiert. Es handelt sich um
einen sogenannten Drachenflieger mit großem, gewölbten Flügelpaar, urd hin-
ten argebrachtem Schweif. Als Seitensteuerung dienen an den Fiügelspitzen
schwurgfederähnliche Steuerflächen, die in Verbindung mit ziner auf ganz
neuen Grundlagen beruhenden automatischen Steuerung die denkbar vollen-
detste Handhabung des ‚Apparates gewährleisten. (?) Die eigentlichen Flugver-
suche sollen noch in diesem Winter erfolgen.

Flieger von Schütz. Ingenieur Siegfried Schütz in Dessau beschäftigt
sich seit längerer Zeit mit dem Bau eines Flugapparates, welcher jetzt zum
Patent angemeldet worden ist, Zum Auftrieb des Apparates dienen Propeiler.
Der Rahmen des Fliegers ist aus autogen geschweißten Stahlrohren hergestellt.
Zum Betrieb dient ein 50 PS Motor.

Flugapparat Muncke, Erstein. Dieser neue auch zum Patent angzmeidzte
Apparat, welchen der Erfinder „Aeromobil“ nennt, besteht im weseuttichen Aus
einem Stihlbogen, der durch cine Dralıtseilsehne gespannt ist. In der Bogenmitte
hängt an einer festen Achse der Motor. An den Bogenenden ist je cin senk-
recht nach oben wirkender Propeller angebracht. Der Motor treibt gleichzeitig
die Propeller und überspannt stoßweise durch Kolbenwirkung auf «ie Sehnen-
mitte den Bogen. Die Propellerwirkung verzögert beim Ueberspannen den freien
vertikalen Niedergang der Bogenenden, sodaß diese nach innen auszuweichen
bestrebt sind und so für die Bogenmitte mit Belastung stoßweise den Auftrieb
herbeifihren. Der Bogen ist mit einem Drachen von der Gestalt eins schwe-
benden Vogels überdacht, an dessen Flügeln kreisrunde Oeffnungen Tür die
Propeller vorhanden sind.
Seite 18 „FLUGSPORT.“ No, 1

Flugversuche des schlesischen Vereins für Luft-Schiffahrt. Der Aus-
schuß dieses Vereins macht zur Zeit eifrig Versuche mit Gleitflug-Apnaraten,
Vor kurzen wurden mit dem von Ing. Schrader konstruierten inotorlosm Gleit-
fiieger Flüge bis 30 Meter in 5 Meter Höhe ausgeführt.

Flugmaschine von Grawert. In den Werkstätten von Grawert wird zur
Zeit an dem Bau einer Flugmaschine gearbeitet. Vorerst sollten die Luftpro-
peller ausprobiert werden und zwar sind vorläufig die Propeller in ein starkes
Dreirad mit einermi 8 PS-Benzinmotor montiert. Das Dreirad soll eine Geschwin-
digkit von 50—60 km erreichen.

Flieger von Aufim’Ordt. In Rastatt hat Aufm’Ordt mit reinem Eindecker
Iugversuche unternommen. ‘Er erzielte Flüge von mehreren hundert Metern
wet m einer Hölle von ci. 20 m. Der Flieger besitzt einen 35 PS
7 zylindrischen Motor. Zur Stabilität dient, ähnlich wie beim Farmın’schen
Flieger, eine hinten befindliche Stabilitätszelle mit Steuer.

Grade hat mit seinem Flieger Strecken bis 60 km in «inar Höhe von
8 m zurückgelegt. Beim Landen brach ein Propellerflügel. (Wir werden in
der nächsten Nummer ausführlicher auf die Maschine zurückkommen und wiseren
Lesern dieselbe im Bilde vorführen.)

Ausland.

Flugapparat von Dr. R. Nimführ. Dr. Nimführ, einer der bekanıı-
testen Flugtheoretiker, ist zur Zeit mit der Erprobung seines neuen
Flvgapparates beschäftigt. Um unbehelligt arbeiten zu können, hält Dr. Nim-
führ seine Versuche streng geheim. Wiener Tageszeitungen sagen über die
Versuche folgendes. Der Apparat ist auf einem aus starken Pfosten hergestellten
Holzgerüst in der Weise aufmontiert, daß er sich bei genügendem Auftrieb von
der Unterlage abheben kann. Die Kraftzuleitung erfolgt durch eine lange Welle

mit zwei Kugeigelenken. Zum Auftrieb dient ein auf einer Wand ler Werkstälte

in geeigneter Höhe untergebrachter Elektromotor von maximal sechs Pferde-
kräften. im Hinblick auf den. wissenschaftlichen Charakter der Versuche stellte
- die Direktion der Sieniens-Schuckert-Werke den Motor und alle erforderlichen
MeR- und Hilfsapparate unentgeltlich zur Verfügung... Die Hauptschwierigkeit
bei der Herstellung des Apparates und der Durchführung der Versrche lag in
der Erzielung der großen erforderlichen Umdrehungsgeschwindigkeit ‚es den
Auftrieb erzeugenden Konstruktionsteiles. Die Tourenzahl des Motors mubte auf
das Zchnfache übersetzt werden, das ist von 1500 auf 15.000 pr» Minute. (?) In-
folge dieser außergewöhnlich hohen Umlaufszahl war die Durchführung der
ersten Versuche auch mit erheblicher Gefahr verbunden. Es konnte ein ganz
unerwartet hoher Auftrieb konstatiert werden. Die tragende Kraft wird von
Dr. Nimführ auf wenigstens 60 kg pro Pferdekraft geleisteter Arbsjt geschätzt.
Die Avftriebswirkung war so enorm, daß eine dicke Messingscheibe unter der
Druckwirkunge schüsselförmig umgebogen wurde. (?) Infolge der ungenügenden
Konstruktion der lotrechten Führung des Apparates konnte sien dieser richt
gleichmäßig von der Unterlage abheben, der Zug legte sich deshalb gegen die
rotierende Messivgscheibe und bog sie abseits auf, was auf sine enorine Kraft-
wirkung schließen läßt. Bei einem zweiten Versuch brachen mehrere Zähne
des einen Kegelrades aus, wodurch die Experimente eine Untzrbrecnung er-
leiden.

Auf Grund der bisher gesammelten Erfahrungen wird sin neuer Apparat
in größten Dimensionen gebaut werden, der imstande ist, mehrere Menschen hoch
zu heben. Die Versuche mit diesem werden in Abbazia ausgeführt werd>n.

No. I „FLUGSPORT“ Seite 19

Aus der vorstehenden Beschreibung ist über die Konstruktion des Appa-
vates nichts zu ersehen. Die Verwendung von Kegelrädern legt die Vermutung
nahe, dal Dr. Nimführ mit seinem Apparat auch Propeller für den {Auftrieb
verwendet. jedenfalls darf man von Nimführs Konstruktion etwas sehr Vor-
zügliches erwarten.

Moore-Brabazou hat mit seinem Flieger auf dem Felde von Issy Fluyr-
versuche unternommen, die bis jetzt nicht zufriedenstellend ausgefallen sind.

Delugrange hat seine Flugversuche auf den Feldern Savigny-ssr-Orge
begornen.

Der belgische Luftschiffer de Caters hat vor einigen Tagen sei:te ersten
Versuche mit einem Aeroplan auf den Terrains von Brecht-en-Campine unter-
aonimen. Er ist 200 ın in einer Höhe von 4 bis 5 m geflogen.

 Lejeung experimentierte mit einem von Pischof konstruierten Flieger.
Der Apparat ähnelt dem von Wright. Das Gestell ist aus Bambus hergzstellt.
Dis Spaunweite ist ca. 7 m. Für die Höhensteuerung ist vorn in slzicher Weise
wie beim Wright’schen Apparat ein Doppelflächensteuer vorgesehen. Zum Be-
trieb dient ein 12 PS-Motor, welcher zwei Propeller in der gleichen Anord-
nung wie beim Wright'schen Flieger betätigt.

Fine Startstation für die Wright’schen Flieger beabsichtigt der fran-
zösische aeronautische Club in Champlan-Palaiseau einzurichten.

Henri Robert, Amjens hat einen Eir.decker mit zwei Schrauben kon-
struiert, ähnlich dem von Bleriot. Die Tragflächen haben einen Inhalt von
50 qm. Zum Antriebe dient ein Antoinettemotor.

Orville Wright ist auf dem Wege nach Europa. Für die Experimente dar
Brüder Wright und deren Schüler ist zu Hures, in Südfrankreich, ein neuer
Uebungsplatz in Aussicht genommen, den der dortige Gemeinderat zur Ver-
fügung stellte. Die neuen Versuche sollen sich auch auf Flüge über dem
Meere ausdehnen. Wilbur Wright wird, wie er dem Hauptmann Kindelaı, dem
Prösidenter des spanischen Aeroklubs, und Flügeladjudanten des Königs von
Spanien, vor einigen Wochen mitteilte, die Absicht haben, einen Flugversuch
über den Aermelkanal zu unternehmen. Wright würde sich von einigen Motor-
booten begleiten lassen. Wahrscheinlich wird auch das französische Mariae-
ministerium zu diesem Zweck zwei besonders schnell laufende Torpedoboote zur
Verfügung stellen.

Farman hat bekanntlich seinen Zweidecker in einen Dreidecker umge-
baut. Der Flieger hat än dieser neuen Form sehr gute Flüge bersits erzielt.
Die Anfangs bezweifelte Stabilität erwies sich als in vollem Maße vorhanden.
Farmaı geht jetzt daran, die einzelnen Flächen zu verkleinern und damit den
Flieger handlicher zu gestalten, gleichzeitig auch zu erleichtern. Ordnst manı
statt einer zwei. Tragflächen an oder wie dies seit einigen Wochen in Auf-
nahme gekommen ist, sogar deren drei, so kann man naturgemäß it ler Aus-
dehnung der einzelnen Fläche heruntergehen. Nur die unterste bedarf einer
verhältnismäßig guten Quadratmeterzahl, weil sie beim Abstieg mit vermincder-
ter Geschwindigkeit einzig und allein tragend wirkt. Die oberen Flächen schalten
dabei so gut wie gänzlich aus. Es muß also die unterste Fläche groß sein,
wilt man giatte I.andungen ermöglichen. Diesen Dreiflächer will Farman ge-
fegertlich des \Wettfliegens in Monako ins Feld führen.

Flugmaschine Merveil. In den Tageszeitungen zirkulieren Gerüchte, wonach
ein in Brüssei tätiger Ingenieur Versuche mit einem neuen Flieger macht. Der-
Seite 20 „FLUGSPORT“ No. 1

seib» hat’ die Form eines Bootes und soll sich ohne vorherigen Anlauf senk-
recht vom Boder erheben können. Mehrere Paare rotierender Trommeln von
teigenartiger Konstruktion saugen oben Luft ein und pressen Jiese in starkem
Maße verdichtet, in die darunter befindliche und den ganzen Boden des Flng-
apparates einnehmende Kammer. Diese Preßluft, die durch Ventile nach imten
und rückwärts entweicht, bewirkt den Auftrieb und die Vorwärtsb2wegung. Bel-
gische Sachverständige versprechen sich von diesem neuen System, essen Nodell
der Erfinder soeben vollendete, eine definitive Lösung des Flugproblens.

Flugmaschine Zippfel. Der Erbauer, ein Schüler Farman’s, ıst zur Zeit
mit Versuchen auf dem Exerzierplatz von Lyon beschäftigt. Er hat bereits Flüge
bis zu 300 m ausgeführt. Dieser Flieger, ein Doppeldecker, besitzt 52 qm
Tragfläche und wiegt 500 kg. Der Sechszylinder-Motor leistet 50 PS.

Die Flugversuche von Herring auf Long Island wurden durch einen
Unfall beendet. Der Apparat, welcher gut aufstieg, mußte w=gen Ausseizen
des Motors landen und wurde beim Aufsetzen zerbrochen. Der Führer selbst
blieb unverletzt.

Fiugapparat von A. Hartmann und E. Krenke. In Kopenhagsn sind
zwei dertsche Ingenieure mit dein Bau einer Flugmaschine beschäftigt. In einem
großen Schuppen auf Nörrebro haben sie sich eine „Fabrik“ eingerichtet, und
das Resultat ihrer Arbeit nähert sich nunmehr der Vollendung. Herr Hartmara,
der sich früher längere Zeit in England aufgehalten hat, hat dort schon viel
mit Tragflächen experimentiert und den sogenannten Schwebeflug geübt, auf
den er durch die Versuche des deutschen Flugtechnikers und Ingenieurs Lilien-
thal gebracht wurde. In Kopenhagen, wo er in Herrn E. Krenke eine tatkräftige
und interessierte Stütze fand, begannen beide nıch verschiedenen Versuchen
mit kleinerer Apparaten, die zu ihrer vollsten Zufriedenheit ausfielen und: durch
die ihre Voraussetzungen vollständig bestätigt wurden, den Bau eines größeren
:Aeroplans, mit dem sie zum Frühjahr die ersten praktischen Versuche unter-,
'nehinen wollen. Der Aeroplan besteht aus zwei übereinanderliegendn i'rag-
flächen, weiche aus acht einzelnen Segmenten von ganz eigentümlich.r Form
und von der größten Elastizität zusammengesetzt sind. Die Spannwaite der
Flächen beträgt 11 m, die gesamte Tragfläche ist 24 qm. Der Aeropian jst
mit einem Richtungs- und Höhensteuer versehen, läuft auf leichten Rädern und
wird mittels zweier leichter Luftschrauben aus Stahl vorwärts «etrieben. Zum
Betriel, deı letzteren ist ein Motor von 20 Pferdekräften in Aussicht genommen.
Die Erfinder behaupten, daß durch die Form und Konstruktion ihrer Trag-
tlächen der auf diese wirkende Luftdruck wirksamer ausgenutzt wird, als dieses
bei «len bisherigen Systemen geschieht, und daß daher eine geringere Motor-
kraft nötig ist. Bei den gegenwärtigen Flugmaschinen muß nun iast die ganze
‚Aufmerksamkeit des Führers auf das Halten des Gleichgewichtes gerichtet sein.

Bei Farmar und hauptsächlich bei Wright ist es zwar durch eine besondere

Konstreklion möglich gemacht, die geringste Veränderung zu bemz:rken und
sich sofort danach zu richten, aber die geringste Unaufmerksamkeit «des Tüh-
rers kann das Umschlagen und dadurch den Sturz der Flugmaschine veranlassen.
Diese Gefahr soll nun bei der Flugmaschine von Hartmann und «renke ver-
mieder. werden können, da ein für die geringsten Veränderungen in «er Gleich-
gewichtslage empfindlicher, automatisch wirkender Apparat die Maschine fort-
währena im Gleichgewicht hält. Dieser Apparat hat nichts mit «em Ellehäminer-
schen automatischen Steuer gemein, denn letzteres ist Pendelschwingungen unter-
worfen Der Führer des Aeroplans von Hartmann und Krenke hat also nur
auf Iöhe und Richtung der Fahrt zu achten. Würden sie Gelsegennit haben,

No. 1 | )FLUGSPORT“ - Seite 21

sich vollständig der Arbeit widmen zu können, ohne Rücksicht auf ihre sonstige
geschäftliche Erwerbstätigkit nehmen zu müssen, würden sie vielleicht schom:
früher als im Frühjahr mit ihrer Erfindung vor die Oeffentlichkeit treten können.

Flugpreise.

Gordon-Benett-Preis für Flugmaschinen. Dem Flugmaschinenspo-t hat
Jaınes Gordon-Bennett, der Herausgeber des New-York Herald, jetzt auch einen
Preis gewidmet Diese jüngste Bennett-Trophäe wurde von Graf de la Vaulx,
den Vizepräsidenten des Aero-Club de France, und Mr. Corttand-Bishop, dern

Präsidenten des amerikanischen Aero Club, im Namen des Stifters dem fran-.
zösischen Acro-Club überreicht, der den .einen Wert von 32,500 Frants re-.

präsentierenden Wanderpreis weiter an die Federation A&ronautique internationnl2
übermitteln wird Außerdem hat Mr. Bennett drei Prämien von je 25,000 Francs

zur Unterstützung der drei ersten aviatischen Prüfungen gestiftet. Der neue:
Bernett-Wettbewerb besteht in einer Distanzfahrt für Flugapparate über eine. .
bestinimts Strecke in gerader Linie, in einem Zickzackflüg. und in einar geschlos-.:
senen Fahrt. :Der Sieger muß alle drei- Arten dieser Prüfungen erfüllen. Ge
lingt ‚dies mehreren Konkurrenten, so wird ‘derjenige Sieger, der die Distanz
in der kürzesten Zeit. zurückgelegt ‘hat. Sämtliche Aeroplan-Systeme sind zu--

lässijr, und die Bewerbe finden in jedem Jahr zwischen dem 1. Mai und dem
15. November statt. Das genaue Datum wird später von demjenigen Club bestimmt,
der Irrhaber der Trophäe ist und die Bewerbe in seinem Lande veranstaltet.

Ein Fliegerwettbewerb findet im Jahre 1909 in Cannes statt. Die _

Stadt hat bereits 100.000 Francs gezeichnet. Die Fliegerrennen finden auf dem
Rennplatz und den Golf- und Poloplätzen statt. Es sollen bereits während

des Winterhalbjahres von den interessierten Flugtechnikern Flugversuche unter- ©.

nommen. werden. . u

‘Ein 10,000 Mark-Preis ist von einem Herrn Ruinart für Jen ersten
Aeronplanflug über den Aermelkanal gestiftet worden. Für Jen Start, der an
der französischen oder englischen Küste erfolgen kann, sind -60 Fr. zu zahlen.
Der Preis darf aber nur Sonnabends und Sonntags bestritten ‘verden, sodaß die
Avlatiker. manche günstige Gelegenheit werden verpassen müssen. Als sicherer
Bewerber gilt Wilbur Wright, der bereits vor längerer Zeit einen Flug von Calais
nach. Dover ankündigte. 5

Der Ligue a6rienne in Paris stehen außer den verschiedentlichen großen
Preisen insgesamt jetzt 30 kleine Preise zu je 1000 Frs. zur Verfügung. Die

. Ausarbeitung der Bedingungen für eine große Anzahl von Bewsrben ist im

Ciange Diese kleinen Preise sollen vor allem dazu dienen, ncu2 Bauten bezw.
ihre. Erbauer anzuspornen, indem kleine Leistungen gefordert werden sollen. Die.
weit überragenden Maschinen Wrights, Farmans u.s.w. kommen für diese Art
von Bewerbern nicht in Betracht. Man will die Entwickelung nicht anf diesen
wenigen Augen stehen lassen, sondern durch Heranziehung nnd Ermutigung

einer großen Zahl‘ von Erfindern der Flugtechnik eine breite Basis schaffen. .

Der Aeroclub de la Sarthe beabsichtigt, da sein alter MMöhennreis für
25 Meter Höhe gewonnen worden Ist, einen neuen 2500 Frs.-Preis zu stiften,
allerdings diesmal für 100 Meter Flüghöhe. Wright leistete bereits SO Meter,
Die größte Förderung wird aber die Flugtechnik erfahren, wenn sich die Absicht
der aviatischen Kommission der französischen Deputiertenkammer verwirklicht,
die von der Kegierung geforderte 1 Million für Flugzwecke zum vrößten Teil
in Preisen für Wettbewerbe anzulegen. Die Bewilligung der Summe an sich

Seite 22 „FLUGSPORT“. No. |

ist so gut wie sicher. Das Hauptziel liegt zunächst weniger in einer Nutz-
barmachung für die Arınee, also etwa Ankauf der Wrightschen Patente von
der Weilier-Gruppe. welche sie zur Zeit bekanntlich im Besitz hat, als in der
Schöpfung einer ausgedehnten neuen Industrie.

Aeroplan-Wettfliegen iu Brescia. Für das Aeroplan-Meeting von Brescia
das im September 1909 sattfindet und von der Stadt Brescia mit Preisen in Höhe
von 100,000 Fres. dotiert werden soll, wurde die Rennstrecke bereits festgciegt.
Sie führt von Castanedolo bei Brescia iiber Veadana, Calzinata, Cilivergha zu-
rück nach Castanedolo über 30 Kilometer. Geplant sind ein Dauerflug über
150 Kiloıneter — 5 Stunden, ein Höhenflug über eine Markierung von 10
Meter Höhe und ein Rennen nach Zeit unter Kontrolle des italiesischen Auto-
mobilklubs. Den Konkurrenten wird die Stadtverwaltung alle erdenklichen Er-
leichterungen gewähren.

200.000 Frs. als Grand-Prix für Aviatiker hat die auto-a2ronautische
Komniission des französischen Automobil-Clubs festgesetzt.

100.000 Frs. gleichfalls als Grand-Prix hat der Aero-Club ven Frank-
reich ‚ausgeschrieben.

12.500 Frs. hat der „Daly Mail“ für denjenigen Flieger ausg2schrieben, der
einen Fiug von Frankreich nach England oder in umgekehrtem Sinne ausführt.

10.000 Frs. sind von der „Petite Gironde‘“ für denjenigen ilieger aus-
gesetzt worden, welcher einen Flug in Bordeaux von dem Monument des
Girondins nach der Cenon-Kirche und nach Umfliegung des Turmss zurück
über die Garonne ausführt.

10.000 Frs. hat die französische, wissenschaftliche Zeitschrift „La
Nature“ für denjenigen Flieger gestiftet, welcher in Frankreich einen 100 knı
langen Flug in gerader Linie über gewelltem Terrain innerhalb 2 Stunden
Busführt.

12.006 Frs. hat das Pariser Sportblatt „L’Auto‘‘ gestiftet, für denjenigen,
welcher einen Flug von Bordeaux nach Paris ausführt. Es kann in den Städten
Angoulöme, Poitiers, Tours und Orleans Station gemacht werden.

“

Vorträge.

Ueber Flugtechnik hielt auf. der Naturforscher - Versammlung in Köln
Professor Dr.-Ing. Reißner, Aachen, einen interessanten Vortrag. Wir begrüben
es mit großer Freude, daß Professor Reißner als einer der ersten das Interesse für
die flugtechnischen Fragen an den Hochschulen erweckt und zur Lösung dersalben
beiträgt. Professor Reißner besprach in seinem Vortrag die 3 Haupteigenschaf-
.ten der Gleitflieger und zwar: die Schwebefähigkeit, die Stabilität und den
“Antrieb nach den wissenschaftlichen, teilweise geklärten, aber noch vielfach nur
ungefähr bearbeiteten Probleme. Für die Schwebefähigkeit kommen die Drück-
und Reibungskräfte der widerstehenden Luft auf bewegte, ebene und gewöbte,
dünne Platter in Frage, deren einfachste Fälle die theoretische Hydrodynamik
zwar erfassen kann, deren schwierigere und wichtigere Anordnung®n jedoch der
Physiker oder. Techniker experimentell untersuchen muß. Insbzsondere die Frage
nacl: der günstigen Wölbung und dem vorteilhaftesten Stellungswinkel sind seit
Lilienthal nicht ımehr systematisch behandelt worden. Man muß sich augenblick-
lich mit der Auistellung von Näherungsformeln für die Berechnung der Gleit-
geschwindigkeit, des Propellerschubes und der Schwerpunktlage aus den Jrei

No. I „FLUGSPORT“. Seite 23

Gleichgewichtsbediugungen behelfen und kann auch die daraus sich ergeben-
den Fragen nach den günstigsten Anordnungen nur ziemlich roh beantworten.
Die kechnungen ergaben z. B., daß die größte mit 50 PS. erreichbare Ülsit-
geschwindigkeit 100 Kilometer wahrscheinlich nicht übersteigt. Sodann wurde
auf die Stabilitätsfragen eingegangen und gezeigt, daß sie nach ‚er Methode
des englischen Matlieniatikers Routh als Fall der Schwingungen nn cinen statio-
nären Bewegungszustand behandelt werden müssen. Der Wrightsche Apparat
stellt sich mechanisch als eine Umkehrung der französischen Apparate heraus,
der darum einen Stabilitätsmangel zeigen muß, weil die Kopfwiderstände in
der Bewegungsrsichtung ihre Hebelarme um den Schwerpunkt bei Drehungen
ungünstig verändern, während bei Schwanzapparaten das Entgegengssetzte der
Fall ist. Modelle eignen sich nicht zu Stabilitätsuntersuchungen, weil man sie
nicht nach der Theorie der Dimensionen herstellen kann. — Streng hydro-
dynamisch ist eine Behandlung des Propellerproblems vorläufig nicht möglich,
aber die sint:gemäße Anwendung der Gesetze der schrägbewegten Platten er-
gibt gute Propeller. Der Redner gab an, daß sich auf -Grund der Varia-
tiorsrechnung «ine absolut günstige Propellerfläche ermitteln ließe, die gute
Resultate ergeben habe. Die Versuche die unter Mitwirkung von Prof. Junkers
ausgeführt wurden, sollen jetzt in größerem Malstabe fortgesetzt werden.
Ueber die wichtigsten Typen der dynamischeu Flugapparate hielt in
der letzten Sitzung der Technischen Sektion der Schlesichen Üeseilschaft
für vaterländische Kultur Privatdozent Dr. van dem Borne einen sehr
interessanten Vortrag. Bei den Flugapparaten wird, wie der Vortragende in
seinen einleiterden Ausführungen bemerkte, der Auftrieb durch die „Härte“
der Luft, wenn man so sagen darf, also durch den Reibungswiderstand ermög-
licht, wobei durch geeignete Schietstellung der Flächen gleichzeitig eine Vor-
wärtsbewegung herbeigeführt wird. Redner erläuterte seine Ausführung:n über
die verschiedenen Typen der Flugapparate, wie Schwingenflieger, Schrauben-
flieger und Drachenflieger, durch zahlreiche Zeichnungen, und Vorführung von
mehreren Modellen, von denen besonders das genau maßstäblich gearbeitete
Mrdell des Fiugapparates von Otto Lilienthal lebhaftes Interesse nervorrief, der
bekammtlich als der Bahnbrecher auf diesem Weg zur Beherrschung (es L.uft-
meeres gelten darf. Die Durchschnittsgeschwindigkeit, die Im allgemzinen da-
mit erreicht werden könne, beträgt 16 Meter in der Sekunde. Die Technik
der Drachenflieger, zu denen z. B. der Flugapparat von Wright gehört, ist
anı weitesten vorgeschritten, während die Schraubenflieger wegen ‘cr Schwie-
rigkeit, die Wirkung des Drehmoments auszuschalten, vorläufig noch nirht an-
wendbar seien, höchstens für militärische Zwecke zur Signalgebung oder zum
Emporziehen von Drähten für Funkentelegraphie. Die Schwingenflieger vollends
seien noch ganz im Aniang ihrer Entwickelung, .da es noch nicht zelunzen sci,
die Eıgentümlichkeit des Vogelflügels, bei der Aufwärtsbeweguag die L.urt zur
Verminderung des Widerstandes durch Oeffnungen der bewegten Fläche hin-
durchstreichen zu lassen, bei von Menschenhand konstruierten Flugflichsn tech-
nisch brauchbar nachzuahmen, und da auch die Ausnützung .ler Abhängig-
keit des Auftriebes von der Veränderlichkeit der Geschwindigkeit, mit «der die
Flugfläche bewegt werde, für den Flugtechniker ein Problem noch darstelle, cas
gerad: in der Natur, besonders bei den Insekten, außerordentlich geschickt ge-
löst sei. Vorläufig sei bei der großen Veränderlichkeit der Luftsteöinnagen und
bei der ungenügenden Erforschung der hierfür maßgebenden physikalischen Ge-

‚setze die acrodynannische Stabilität der Trageflächen noch allzusehr von der

Intelligenz des Lenkers abhängig, und es sei darum ein hauptsächlich :s Ziel, die
menschliche Einwirkung möglichst auszuschalten und eine zweckmäßige mecha-
Seite 24

„FLUGSPORT“. No. 1

nische Stabilisierung der Flugflächen auf automatischer Grundlage zu erreichen;
außerden: sei die Konstruktion und Erprobung von leichten Motaren und der
Ausbau des Schraubenfliegersystems noch ein weites Feld.

In der Diskussion wies Prof. Dr. Rosen darauf hin, wie viele Versuche die
Nattır sicherlich habe machen müssen, um leichte Flugmotoren zu erfinden (zum
besseren Verständnis führte er eine Kolibriart an, von der 24 Exempiare erst
15 Gramm wiegen): das beweise schon der außerordentliche Unterschid zwischen
Vögeln und Eidechsen, von denen diese doch zweifellos abstammen; andererseits
sei es eine noch. durchaus unaufgeklärte Tatsache, wie manche Arten der „flie-
genden Fische‘ ohne eigentliche Flugapparate sich über nicht unberrächtliche
Strecken hin durch die Luft zu bewegen imstande sein.

Patentwesen.

Die in den letzten 10 Jahren erteilten Patente
die Flugschiffahrt betreffend.
(Die mit einem Stern versehenen Patente sind erloschen.)

” 100399 Verfahren und Finrichtung zum Abflug von Aeroplanen. F. Gaebert in
Berlin. 1898.
*107493 Vorrichtung zum Erproben von Elugapparaten und zur Erlernung des
.  Fliegens (Fliegschule). Theodor Fritsch in Gautzsch b. Leipzig. 1899.
*108 214° Anfahrforrichtung für Flugmaschinen. A Jäger in Werder b. Dabergotz. 1900.
*116287 Rad mit beweglichen Schaufeln für Luft- und Wasserfahrzeuge. Paul
‘  Nipkow in Berlin. 1901.
*112854 Luftschiff. Joh. Mich. Breiner in Leipzig-Connewitz. 1900.
*111 609 Verfahren und Maschine, Flugmaschinen von der Erde aufsteigen zu lassen.
1. W. Schilf in Hamburg. 1900.
*110832 Vorrichtung zur Vorwärtsbewegung von Körpern in der Luft durch die
Schwerkraft mittels nach vorn geneigter, zusammengesetzter Segelflächen.
Internationaler Verein zur rationellen Verwertung von Erfindungspatenten,
e. G. m. b. H. in Berlin. 1900.
*125202 Luftschiff mit doppelt angeordneten Wendeflügelpaaren. ‚Josef ‚Graßl in
Augsburg. 1901.

*126955 Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Flugvogrichtung. Emil Lehmann -

in Berlin. 1902.

*12071 Flugmaschine. Bousson in Paris. 1901.

*121 280 Luitfahrzeug. Dr. Andreas Ozegowski in Ostrowo. 1901.

*121 650 Steuerüngsvorrichtung an Luftfahrzeugen. Heinrich Suter in Kappel

(Schweiz). 1901. :

*123165 Vorrichtung zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmaschinen an Luft-
ballon. Bousson in Paris. 1901. .

*131 394 Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Haas in Brig (Schweiz). 1902.

129704 Luftschraube. August Riedinger in Augsburg. 1902

*129 146 Flugvorrichtung. Friedrich Jung in Stolp, Pommern. 1902.

*128658 Schraubenflügelanordnung. Emanuel Kalisch in Budapest. 1902.

*134220 Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann in Berlin: 1902.

*137242 Wendeflügelanordnung für Flugmaschinen. Charles Groomberidge und

‘William Alfred South in London. 1903.

*138.493 Schlagflügelanordnung für Flugmaschinen. Josef Uhl in Berlin. 1903.

143 820 Flügel für Flugmaschinen. J. Hofmann in Berlin. 1903.

*139 180 Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann in Berlin. 1903.

"139493 Dynamische Flugmaschine. Georg Wellner in Brünn. 1903.

*100 398 Flugmaschine. Paul Molnar, F. W. Rogler und Hans Hörbiger in
Budapest. 1898.

*139 854 Fiugvorrichtung mit Tragschirmen. Johann Götz in Rohr, Ober-Amt
Stuttgart. 1903.

"139725 Flugvorrichtung. Emil Lehmann in Berlin. 1903.

No. I m FLUGSPORT“ Seite 25

*145547 Flugmaschine mit zwei Luftschrauben. Max Bougart in Colmar
j. Els. .

*149586 Anflugvorrichtung für Flugmaschinen. Emil Lehmann in Berlin. 1904.

*153027 Flugvorrichtung. Rene de Sausure in Genf. 1903.

»153358 Verfahren, Flugmaschinen durch Verstellung der Tragflächen in der
Gleichgewichtslage zu erhalten und ohne Steuer Ienkbar zu machen. Fritz
Robitzsch in Mörchingen. 1904.

"155680 Luftfahrzeug mit mehreren gleichinäßig verteilten Steuern. L. H. de
Walden in London und H. Knudsen in Boston. 4.

*156681 Flugvorrichtung A. Kersten in Cöln. 1903.

*157399 . Schlagflügelanordnung für Flugmaschinen. George Mc Mullen in Porth-
Auster. 1904. _

*158906 Fiugvorrichtung. A. Kersten in Cöln. 1905.

155 359 Flügelwendevorrichtung mit Planetengetrieben. Hugo Hückel in Neutitschen
Mähren).

186.067 Aus nem Fallschirm mit oben befindlicher Oeffnung bestehender Flug-
apparat. Erwin Geißler in Wilhelmshöhe. 1907.

*184020 Flügelrad zum Antrieb von Luftfahrzeugen. Heinrich Wortmann in
St. Johann-Saarbrücken. 1907.

*182680 Schraubenpropeller. Georg Schinding In Frankfurt a. M. 1907.

*175477 Schraubenpropeller J. Hofmann in Berlin. 190°.

* 175478 Flugmaschine mit Luftbehälter. J. Hofmann ia Berlin.

173926 Fiugapparat mit Beugestellung der Arme bewegten Flügeln. Adolf Brandl
in München. 1906.

173596 Flugmaschine mit Schrauben und Tragflächen sowie mit Vorrichtung zum
Aendern der Flugrichtung. Armand Dufaux und Heinrich Dufaux in Genf
(Schweiz). 1906.

*187862- Drachenflieger mit nach allen Richtungen verstellbarer Schraube. Anton
Josef Westlake In London. 1907.

188568 Flugvorrichtung mit Hebeschrauben und unter denselben angeordneten
Flächen. Jules Cornu und Paul Cornu in Lisieux. 1907.

188 947 Vorrichtung zum Erhalten der Gleichgewichtslage, von Luftschiffen. Jacob
Christian Hansen-Eltehamm :r in Kopenhagen. 1997.

191 433 Vorrichtung zum Abflug von Drachenfliegern durch Schrägstellen der Trag-
fläche. J. Hofmann in Berlin. 1907.

194738 Flügel für Flugmaschinen. Actiebolage Aviatorer in Gotenburg
(Schweden). 1908

*- 196255 Wendeflügelrad. Dr. Erich von Bernd in Wien. 1908.

197062 Flugmaschine mit Fahrrad. Emil Rahmelow in Düsseldorf. 1908,
202333 Drachenilieger. William Henry Fauber iı Chicago. 1908.
202 334 Gleitflieger aus gelaltetem Material. Dennis L. Moorhead in St. Louis.

«Stv. N. A, .
202335 Drachenilieger. Raymond d. Equevilley-Montjustin in Kiel. 1908.
202812 Luftschraube, welche unabhängig von der Drehung der Antriebswelle verstelit
werden kann. Harry Marlin Middleton in Cardiff (Engl). 1908.

202 876 Flügelilieger. Else Bode in Hude b. Oldenburg. 1908. .

203534 Vorrichtung zur Drehung der Schwingachse von Schlagflügeln. Dr. Friecr-
Kopsch in Dt. Wilmersdorf. 1908. .

203633 Schaufelrad für Luftfahrzeuge mit ungleichmäßig schnell umlaufenden
Schauf.in. Franzesco Fronz in Görz. 1908.

203785 Luftschraube. Louis Gathmann in Washington. 1908.

204238 Vorrichtung zum Bewegen von Körpern in. der Luft durch beschleunigte
Schlagbewegunge 1. Hugo Linz in Halensee und Charles Bellers in Neuilly

sur Seine. 1908.

204 239 Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrtrichtung von Luftfahrzeugen.
Siemens Schuckertwerke, G. m. b. H. in Berlin. 1908

204557 Flugvorrichtung mit angetriebenen Tragflächen. Erwin Geißler iu Kassel-
Wilheimshöhe. 1908.

204726 Flugmaschine mit Schlagflügeln. Paul Volmer in Berlin. 190%.
Seite 26 „FLUGSPORT“. No. I

Luftschraube.”

. Der Hauptnachteil der bisherigen Luftschrauben ist neben der verhältnismäßigen
Schwere der Schraube ı im allgemeinen der, daß dieselben beim Aufschlag .auf den
Boden fast. durchweg unbrauchbar werden oder einer gründlichen Ausbesserung
bedürfen. Diese Nachteile werden in vorliegender Erfindung dadurch vrmieden, daß
die versteifende Wirkung der starren Teile durch die Fliehkraftwirkung von Schwung-
gewichten ersetzt wird, welche an der äußeren Hälfte der aus Stoff gefertigten
Schrau*enflügel befestigt sind und während des
Ganges durch ihren Zug die Schraube in der ent-
sprechenden Form und Spannung erhalten.

Auf der Zeichnung zeigen Abb. I und 2 die An-
ordnung einer Treibschraube, Abb. 3 .eine beispiels-
weise Anordnung zur Erklärung der Wirkungsweise
der Luftschraube.

Zur Erklärung der Wirkungsweise möge fol-
gendes dienen: Abb. 3 stelle einen Zylinder dar,
auf welchem eine Schraubenlinie m—n: gezogen ist;
in dieser Schraubenlinie seien an mehreren gleich
weit voneinander abstehenden Punkten: dünne Fäden
befestigt, die an ihren Enden Gewichte tragen.
Wird das System rasch gedreht, so stellen sich,

Abb. 1. wenn man zunächst die Einwirkung äußerer Kräfte
. vernachlässigt, die Fäden mit ihren Gewichten derart
ein, daß die Verlängerung der Fäden die Achse d in techten Winkeln schneidet.
Sie liegen dann in einer Schraubenfläche. j '

Denken wir uns die Fälen so dicht aneinander liegend, daß sie eine
geschlossene - (mathematische) Fläche bilden, so entsteht eine Schraubenfläche a,
die wir uns durch ein Gewebe gebildet denken können. Durch die äußeren Kräfte,
nämlich Gewicht- und Luftwiderstand, wird diese
Schraubenfläche aus ihrer Lage und Form etwas
verschoben, jedoch bleiben die Merkmale der
Schraubenfläche im wesentlichen bestehen. Es
ist aber erforderlich, daß die vom Luftwiderstand
stärker belasteten Flächenieile auch stärker mit
Schwunggewichten belastet werden. Eine dem
Drucke entsprechende mathematisch genaue Ver-
teilung der Gewichte istjedoch nicht nötig.

Da nun eine schräg zur Luft bewegte Fläche
in der Nähe ihrer Vorderkante einen stärkeren
Luftwiderstand erleidet als an der rückwärtigen
Hälfte, was auch bei der Luftschraube a zutrifft,
so muß die Vorderkante auch vorwiegend mit
Schwunggewichten, wie bei i (Abb. 1) ersicht-
lich, belastet sein. Weil ferner sowohl die Zentrifugalkraft als auch der Luft-
widerstand sich im Verhältnis zum Quadrate der Bewegungsgeschwindigkeit ändern,
so ist das Gleichgewicht zwischen Luftwiderstand und Fliehkraft, welche für die Her-

stellung der Schraubenfläche notwendig ist,
unabhängig von der Umdrehungsgeschwindigkeit,

Wie aus Abb. I und 2 ersichtlich, besteht
die Schraube aus einem von der Achse d ab-
stehenden Gestell c und in gewisser Entfernung
von der Drehungsachse d bei h an diesem Gestell
befestigten Schraubenflügeln a.und b. Die
Schraubenflügel können entweder ganz frei
schwingen oder mit einzelnen Punkten noch
besonders gegen den Zentralkörper gehalten
werden. .

Die Schwunggewichte fan der äußeren Kante
und in der Nähe der Mitte (Abb. 2) haben zur
Vermeidung von Lufitwiderständen zweckmäßig
Abb. 5; die Form von Ketten, die nach einer Schrauben-

linie verlaufen. Die erhöhte Spannung der Vorder-

7,

BIS

Abb. 2.

*) D. R. P. 129704. August Riedinger in Augsburg. 24. Febr, 19)1 ab.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 27

'kante ist durch besondere Zusatzgewichte geregelt. Um die Schraube a b in ihrer
| Lage zur Achse d festzulzgen, ist ein Punkt g der Vorderkante durch Zugorgane
ı nach vorwärts oder rückwärts gegen die Achse und tangential. gegen den Zylinder
| gehalten durch Verspannungen, die so kurz genomme sind, dab sie beim Gange
| nicht schlaff werden. Das Gestell ist ganz leicht aus Verspannungsrippen hergestellt.

— Flügel für Flugmaschinen.”

Für den Betrieb von Drachen (Aeroplanen) oder sonstigen ‚mit Tragflächen,
| Fallschirmen oder dergl. v rsehenen Flugvorrichtungen ist es wichtig, diese Flächen
' nur im Augenblick des Gebrauchs zu Öffnen, bei Nichtgebrauch aber geschlossen
zy halten. wie dies alle Flugtiere in mehr oder weniger vollkomm®ner Weise mit |
| ihren Flügeln ausführen, .
ven Ant man nun, wie bereits geschehen, den Bau der Flügel der Insekten
‘ nach, so erhält man für die Ruhe- oder Laufstellungen der ‚Maschine eine zu grobe
' Ausladung nach hinten oder für den Fiug eine zu geringe Ausladung nach der
ı Seite. Es empfiehlt sich daher, die Tragfläche nach Art der Flügel der Vögel oder
‚ Fledermäuse zu gliedern. Der Flügelträger der Vögel und Fleder.näuse zeigt eine
Dreiteilung (ähnlich dem menschlichen Arme: Oberarm, Unterarm und Hand). n

| Ahb. 1.
|
Abb. 2,
| Abb. %
Abb. 28.
Abb. 5 0
Abb. 8.
i —
Abb. 6 Abb. 8.
Abb. 10.

alle drei Teile sind die Flugflächen angeheftet, die wie bei den Fledermäusen
durch Fältelung der Haut, bei den Vögeln durch Kreuzung der Federn sich der
jeweiligen Lage des Trägers anschmisgen. Die vorliegende Erfindung hat nun den
Zweck, die Tragflächen der Drachen usw. nach dem gleichen Grundgedanken zu
gliedern, der bei der Gliederung der Flügel von Vögeln und Fiedermäusen obwaltet,
. und hierbei diejenigen Mittel zu wählen, weiche die natürlichen Glieder ersetzen
‚Können i zeigt einen Aufriß; Abb. 2 und 2a zeigen Grundrisse eines aus-.
gebreiteten dreiteiligen Flügels. Nach Abb. 2 enthält ein Flügel nur einen, nach
Abb. 2a zwei Hauptträger. Die Felder der Hauptträger sind nach den Achsen abc d

*) D. R. P. 143820. J. Hofmann in Berlin. 1. Juui 1902 ab.

Seite 8 | „FLUGSPORT“. No. 1

bezw. a! b! ci! d! mit den Querträgern gelenkig verbunden, s i ü
‚so daß

parallelogrammarilg durch Taue f an den Rumpf an'egen oder von N abstrecken
- Die Taue f kann man aber entbehren und leichzeitig den Flü i

Teilen ‚von einer einzigen Kraftwelle aus bewegen, wenn man in den Kustenpunkten

der ee nenanetenge riebe oder Nebel mit Lenkern, Seilscheiben mit Drahtzügen

: ‚ wie . i i
Grunde in ies Abb. 3 im  Aufriß und Abb. 4 und 4a im
ier sind die Seilscheiben h und h'! fest mit dem Rumpf, die Scheib

und k! fest mit den Gurtungen a b bezy. a! b!, die Scheiben i Und it fest Mi den

been D © bezw. bi c“ und, die zeheiben I und I! fest mit den Gurtungen c d
. den. Na . at der i ’

nach Abb. 4a zusammengefaltet. Kolben " die Flügel‘ ausgestreckt,

._ „m Ab» 5 eıtspricht die Schwerlinie S S der vollständig gestreckten Flügellare
die Schwerlinie Ss! S'! dem noch nicht ganz entialteten Flügel und die Schwerlinie
For vet aber dig gestreckte Lage nach vorn etwas gefalteten Flügel. In dieser
lich diejenigen Vögel Abb. 3. Abb 4.

ihren Schwerpunkt, and 1 a
deren Baueine ergiebige
Regelung durch Ver-
stellung des Kopfes oder
der Beine nicht zuläßt
(vgl. z. B. Möven' im
Gegensatz zu Störchen).
Da aber hierbel die [\
Orenze der Knick- ‘
festigkeit scha.ll. er- \ !
reicht wird, so soll hier
noch eine weiter ge-
hende Regelung mög-
lich gemacht werden,
incem man .die Fest-
punkte n bezw. n! des N
Systems verschiebbar Nr
oder die Scheiben h i
bezw. h! zum Rumpf
verstellbar macht. Dann
tritt eine Fältelung nur
für ‘das wirkliche Zu-
sammenlegen des Flü-
gels ein, während für die 1
verschiedenen Schwer-
punktseinstellungen die
Träger ab cd ge-
streckt bleiben (Abb. 6).

Daß die Flügelteilung
an die Dreiteilung bei
Vögeln und Fleder-
mäusen nicht gebunden
ist, sondern eine be-
liebige Zahl von Dreh-
achsen, gestattet, ergibt sich aus dem Vorstehenden von selbst. Wenn die Flügel’
wie dies für Drachen mit Dampfbetrieb unumgänglich ist, als Kondensatoren artarlen
müssen, so ist noch dafür zu sorgen, daß die Dampiwege durch 'hahnartige Aus-
ildung der Gelenke oder durch auswechselbare Schläuche, die eine Reinigung der
Röhren gestatten, stets geschlossen bleiben (Abb. 7).

‚Bei den erörterten Bewegungen des Flügels tritt ab i itere
Schwierigkeit auf, nämlich das ‚Verhalten des Bezugs oder der Besegelumg weitere
ird der Flügel abc, a! b! c! (Abb. 8) aus der Streckla i

Lage Il übergeführt, so muß ein die Rechtecke füllendes, d. h. alen Tragen
ne De oekel reißen, Um gies au „eupeiden, kann man nach Abb. 8 die Segel
ab,a » ce bc c' usw. einsetzen, i i

Spannung erzeugende Rollenzug o eigens bedient werden muß, Oder nach An“ 9

A

2

Di
fa

SE

Abb. 4a.

No. 1 „FLUGSPORT“. Seite 29

die Dreieckssegel wie Sprietsegel mit diagonalen Stäben p ausstatten, so daß der
Rollenzug o von selbst in seine Spannstellung gelangt.

Oder man kann nach Abb.:10 die Fläche zwischen Haupt- und Querträgern
durch Stäbe, Drähte, Bänder usw. q und r mit den Gelenken s weiter unterteilen
und an diese in bekannter Art sich öffnende und schließende Klappen anbringen.
Diese Klappen würden beim Zusammenfalten der. Träger sich in die Lagen q'! r!
schieben; man kann sie aber durch einfache Steuerungsglieder (Zugbünder) so hand-
haben, daß sie nur in den Spannstellungen des Flügels wagrecht liegen und beim
Zusammenfalten des Flügels der Schwerkraft überlassen werden, so Jaß sie von
den Bändern r flach herabhängen.

Verschiedenes.

Sehülerflugelubs empfiehlt der englische Aviatiker Mr. Patrik Alexander
zu gründen Alexander sagt im „Daly Mail“, daß nach den Muster der an
den englischen Schulen bereits bestehenden Criketclubs oder Fußballclubs Flug-
elubs nützlich seien, welche die Unternehmungslust und den Bildungsgeist der
Jugend für die l.uftschiffahrt erwecken sollen. Die hierzu nötigen Gleitflieger
wären keineswegs ein zu kostspieliges Spielzeug. Es existieren teuere. #in Gestell
nach dem Chanute-Flieger, aus Bambusstäben hergestellt, ca. 8 m breit, 2 m tief
und 1,5 m hoch, würde höchstens 50 Mark kosten. Die Flächen. werd=n mit
billigem Shirling bespannt und .der Flugapparat ist fertig. Die Jugend ‘kann
damit üben und zwar sind die Uebungen ganz gefahrlos. Es wird ein Absprung
von einem flachen Hügel genommen und ein geübter Flieger bringt das Aero-
plan im flacher Fiuge den Hügel herunter, ohne sich je mehr als 2 m vom
Erdboder zu entfernen. Freilich werden die Uebenden erst einmal hundertmal
nach vorn oder hinten umkippen, bevor es ihnen gelingt, das Üleichgewicht zu
halten, aber bei weichem Sandboden ist das nicht tragisch und bei wachsender
Vebung können sich dann die Schüler betätigen und nach guten Vorbild:rn
allerlei Steuerüngsorgane am Flugapparat anbringen.

Vorlesungeu über Theorie und Bau von Flugapparaten werd jetzt
an der Wiener Universität von Professor Arthur Budau gehalten.

Vereinsnachrichten.

Von: 6. deutschen Lnftschiffertag. In dem am 7. Dezember in Frank-
furt a. M stattgefundenen 6. deutschen Luftschiffertag wurde eine Sportskommission
gewählt. Dieselbe setzt sich zusammen aus den Herren Ceheimrat Busiey als
Vorsitzeriden, Dr. Stade als Schriftführer und je drei Mitgliedern für dJie- drei
Abteiluggen. Dafür sind vorgeschlagen: für Motorluftschiffahrt Hergessil, Hilde-
brandt, Riedinger, Parseval, für Kugelballonfahrt Hidebrandt, Pöschel, Abereron,
‚Clouth, für Flugtechnik Süring, Dr. Gans, v. d. Borne, Böninger-Frankfurt.
Um den durch Laienschriftsteller in der Presse entstandenen Begriffsverwirrun-
gen in der Luftschiffahrt vorzubeugen, wird nach eingehenden Kommissions-
beratunger zwischen Fing- und Ballonschiffahrt unterschieden. Der erste Aus-
druck wird für Flugmaschinen, der letztere für lenkbare und nichtlenkbare Bailon:
Angewandt. Luftschiffahrt ist der allgemeine, alles umfassende Begriff.

Fenina-Chub Asronautique. Unter diesem Namen ist in Paris ein acro-
nautischer Damen-Club gegründet worden. Präsidentin ist Mme Allar, 73 avenna
de la republique;. Schriftführerin Mme. Colin, 35 rue d’Amsterdam.
Seite 20 „FLUGSPORT“. No. I

Geschäftliche Nachrichten.

Luftfahrzeugebau E. Rumpler, Berlin S.W. 61, Gitschinerstr 5. Unter
dieser Firına ist in Berlin von dem bekannten Ingenieur E. Rumpler ine Werk-
stätte für Luftfährzeugebau gegründet worden. Gewiß eine zeitgemäße Ci-ürdung.
Wie wir hören, ist das Unternehmen bereits reichlich mit Aufträgsn versehen.
In dieser Werkstätte soll nicht die fabrikationsmäßige Herstellung bestimmter
Typen von l.uftfahrzeugen betrieben, sondern Erfolg verheißende Ideen in, sach-
gemäßer Weise ausgebaut werden. Es muß zugegeben werden, daß nicht jede gut
eingerichtete Maschinenfabrik in der Lage ist, den Bau eines Luftfahrzengas sach.
gemä9 auszuführen. Es sind hierfür besondere Erfahrungen und Kenntnisse
erforderlich. Rumpler, welcher früher im Automobilbau bei Daimler nd den
Adierwerken als Wagen- und Motor-Konstrukteur erfolgreich gewirkt hat, st
ein in Fachkreisen bekannter Flugmaschinenkonstrukteur.

„Bruxelles Aviator. Unter dieser Firma wurde in Brüss>] eine Gesail-
schaft gebildet. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Gleitfliegeen,
die 'mit einem 18 PS-Motor ausgestattet werden sollen.

Die Wrightpatente in Deutschland angekauft. Die Motorluftschiff-Kor-
respondenz gibt unverbindlich die in eingeweihten Kreisen zirkulierende Nach-
richt . wieder, daß die Patente der Gebrüder Wright von der Berliner. Firma
Ludwig Löwe u. Co. angekauft worden seien, und daß man oeabsichtige, die
erfolgreichen Arbeiten der amerikanischen Aviatiker im nächsten Jahre in Deutsch-
land unter Benutzung dieser Patente.aufzunehmen und energisch weıter zu führen.

Bücherbesprechungen.

Motorballou und Flugmaschine. Von Major A. von Parseval, in Berlin. Mit 19 Ab-
bildungen im Text. Wiesbaden, Verlag von J. F. Bergmann. Przis 1 Mk.
Anschließend an die bekannten Ausführungen Parsevals über den

Zeppelin-Parseval’schen Ballon bespricht Verfasser auf 3 Seiten die Flugmaschine

_ unter ‘besönderer Berücksichtigung der Apparate von Farman und Delagrange

in etwas übermäßig gedrängter Kürze.
Das Fiugproblem und die Erfindung der Flugmaschine (Patent angemeldet) von

Ingenieur Eugen Kreiß. Druck und Verlag der Hanseatischen Druck-
und Verlagsanstalt, Hamburg. Preis 1,80 Mk.

Der Verfasser behandelt in diesem Buche hauptsächlich sein Patent, eine
Flugrmaschine mit einer Tragschraube. Ueber einem Fahrrad ähnlichen Gestell
ist eine: große Tragschraube, die mit einem großen Schwungkreisel gekuppelt
werden. kann, angeordnet. Ein Motor soll den Schwungkreisel in Rotatinn ver-
setzen. Nachdem der Schwungkreisel die größte Geschwindigkeit erreicht hat,
wird er mit der Tragschraube gekuppelt und der Flugapparat soll sich erheben.
Wie sich der Erfinder jedoch das Verhalten des Untergestells heim arbeiten
des Kreisels in der Luft vorstellt, ist nicht verständlich. Wir überlassen es den
l.esern, sich ein Urteil über diese Maschine zu bilden.

Die Luftschiffahrt. Von Graf Ferd. v. Zeppelin. 157 Seiten, 4 Doppzitafein
und zahlreiche Abbildungen. Preis geh. 1,60 Mk., geb. 2 Mk. Stuttgart,
Franckh’sche Verlagshandlung.

Im Anhang dieses Buches erläutert in anschaulicher Weise Regierungs-
rat Flofmann-Genf die Entwicklung der Flugmaschinen unter Verwendung ven
17 Abbildungen.
 — Flugsport

| Jilustrierte technische Zeitschrift und ‚Anzeiger

für die gesamte

| „Flugschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben
| von
| Oskar Ursinus, Civilingenieur.

| Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
| versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 2. Frankfurt. a. M,, 8. Januar 1909. Jahrg. I.

Die Nimführ’sche Flugmaschine.
Ing. Udrycki- Baden.
(Nachdruck verboten.)

Auf Grund eingehender tlıeoretischen Untersuchungen hat

‚, der österreichische Flugtechniker Dr. Raimund Nimführ eine
| neue Flugtype, die prinzipiell von den bisher bekannten Systemen
abweiclıt, ausgearbeitet. Diese basiert nicht auf dem Reaktions-

prinzip und scheint einen wesentlich günstigeren Effekt zu er-

ı geben, als alle bisher erprobten Systeme. Bekanntlich hat man
erst durch Anwendung des Plıiänomen des schiefen Luitstoßes die

Arbeitsleistung der natürlichen Flieger feststellen können, da die

unter Zugrundelegung des senkrechten Luftstoßes berechneten

Werte so hoch waren, daß sie mit den Tatsachen unvereinbar

blieben. Diese Erkenntnis führte den Erfinder bei der Unter-

suchung der Schwingenflieger zu folgendem interessanten Schluß:

Statt die Flügelflächen translatorisch vorwärts zu bewegen, kann

man dieselben auch rotatorisch niederbewegen, etwa in der Weise,

| daß die Fläche sich in horizontaler Lage um eine vertikale Achse
dreht und ihr gleichzeitig eine lotrechte Schlaggeschwindigkeit
erteilt wird. In diesem Falle tritt auch das Phänomen des schieien
Luftstoßes auf. Der Reaktionsdruck wird eine Funktion der Schlag-
| und der Rotationsgeschwindigkeit und wird mit zunelimender

Seite 32 „FLUGSPORT.“ No. 2

Rotationsgeschwindigkeit raschı wachsen. Die Richtigkeit dieser
Theorie, die außerordentlich interessant ist, hat die experimentelle
Untersuchung bestätigt.

In nebenstehlender Zeich-
nung sehen wir eine Versuchs-
anordnung veranschaulichht.
Eine vertikale Welle V besitzt
eine lotrecht verscliiebbare an-
geordnete Hülse H, die mittelst
eines Keiles von der Welle
mitgenommen wird. Auf diese
Hülse ist vermiittelst des Ringes
R eine Messingplatte B B be-
festigt. Die Feder F dient da-
zu, die Hülse auf die feststeliende Platte aa zu drücken. Diese
Platte a besitzt an einer Stelle der Periplierie eine Erhölung c.
Inden der an dem unteren Teile der Hülse angebrachte Stift N
über diese Erhöhung: gleitet, wird die Hülse H und damit die
Messingscheibe B gelioben, um nach Verlassen der Erlıöhung
wieder zurückzuschnellen. Ueberschireitet die Tourenzalıl der
Welle V eine bestinmmte Grenze, so gerät die Messingrplatte B
in dauernde Oszillation. Um von dieser Bewegung niclıt ınit-
genommen zu werden, ist die Welle V durcli zwei Stellringe S
gegen vertikale Verschiebungen gesichert. Der Antrieb erfolgt
durch ein Kegelräderpaar K von der Welle A aus. Dieses Prinzip
erfordert eine verliältnismäbie selır große Umdreliungszahl, die
sicli der der Zentrifugalschleudern nälıert. Der Erfole ist jedoch
überraschend. Bei einem von Dr. Ninführ in größerem Maßstabe
ausgeführten Versuche konnte bei Tourenzahl der Welle V von
10.000 per Minute, ein Auftrieb von rund 60 ke HP konstatiert
werden. Infolge mangelhafter Konstruktion ging der Versuclis-
apparat zu Grunde. Der Erfinder baut zurzeit an einem großen
Modelle, welches eine Person befördern soll Wir wollen kein
frülızeitiges Urteil über das System fällen, doch dürfte die Aus-
führung im großen auf bedeutende Hindernisse stoßen. —

Flieger von Grade.

Ingenieur Mans Grade, Magdeburg, hat mit seinem Flieger
vor kurzem sehr gute Erfolge erzielt und zwar lat er am
22. Dezember naclımittags auf dem neuen Crakauer Anger in
Magdeburg in Absätzen von 30 - 40 Sekunden Flüge von 100 bis
400 mı in einer Hölıe von 1,5 mı ausgeführt. Die Flurgreschwin-
Üigkeit betrug hierbei 30 --35 kın, die Tourenzalıl des Motors
ca.

IA

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 33

Der Apparat von Grade ist, wie beisteliende Abbildungen
zeigen, ein Dreidecker. Das Gesamtgewiclıt des Apparates beträgt
150 kg, die Tragflächen ca. nachı der letztlıin vorgenommenen
Umänderung S0 qm. Zum Betriebe dient ein 6 zylindrisclier Motor,
welcher 36 PS. leiste. Der Motor ist von Grade speziell für

Vorderansicht von Grades Flugmaschine.

diesen Zweck konstruiert und gebaut. Das Falırgestell in welchem
der Fülırer sitzt und der Motor untergebracht ist, ist aus natlılosem
Stahlrohr hergestellt. Der Schwerpunkt des Gradeschen Fliegers
liegt gegenüber anderen Fliegern, insbesondere den französischen,
selir hoch und fällt fast nit dem Widerstandsmittelpunkt des
Selte 34 „FLUGSPORT“ No. 2

Apparates zusanımen. Von der Mitte des Apparates fülırt das
‚weiteilige Steuersegel in ein Schwanzsegelende nach lıinten.
Außer den vertikalen hinteren Steuerllächen hat Grade die gefähr-
lichen vertikalen Flächen (Tragflächen), wie solche von französischen

“YUyDSEWaN]g WOYISIPEAN) 19p YIISULLINIS

<
E= |
22
a
=,
2"
:

Konstrukteuren vielfach zwischen den Trardecks eingebaut werden,
vermieden.

Hoffentlich gelingt es Grade in Kürze größere Flüge zu er-
zielen, um als ernster Bewerber un den Lanzpreis aufzutreten,

No. '? „FLUGSPORT.“

Seite 35

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In England hat die neue Teclınik der Luftbehierrschung bislıer
wenig ernsthafte Beachtung gefunden. Für den praktischen und
nüchternen Sinn des Inselvolkes ist diese Bewegrung noch zu
luftig, zu plhantastisch, und läßt sich geschäftlich auch noch zu
wenig ausnützen Ebenso wie bein Automobil wird sich der
englische Ingenieur mit diesem neuen Zweige der Teclınik erst
dann ernstlich beschäftigen, wenn die Experimente des Auslandes
ein brauchbares Modell ergeben haben, das fabrikmäßig hergestellt
werden kann und wofür sich Käufer finden. Immerhin mehren
sich die Anzeichen, daß ıman dies Ziel als in nächster Zeit er-
reielıbar ansielit. In der neuesten Nummer des „Engineer“ findet
sich eine selır instruktive Uebersicht über die grobarlige Ent-
wicklung der Flugmaschinen im letzten Jahre, die auch mit guten
Abbildungen ausgestattet ist. Aber obwohl der Veriasser die
kolossalen Fortschritte, die das Jalır 1908 gebracht hat, anerkennt,
möchte er doch noch kem abschließendes Urteil wagen. Bisher
sind Hlım Luftschiffe und Flugmaschinen doch nur „Schönwetter-
Maschinen“. Dagegen fordern die politischen Zeitungen das
englische Publikum mit immer gröheren Nachdrucke auf, sich prak-
tisch für den Flugsport zu interessieren. Die „Times“ bringt jetzt
wöchentlich einen Bericht über die neuesten Ereignisse in der
Luftschiffahrt, und die „Morningpost“ vom 4. Januar macht wieder
in einem längeren Artikel auf «lie Gefahren aufmerksam, die eine
fortdauernde Teilnahhmlosipkeit Englands gegenüber dem Flugsport
in sich biret. Insbesondere wird bemängelt, dab das Militär-
Budget nur & 10500 jälırlich für die Zwecke der Luftschiffahrt
aussetzt.

Von den englischen Aeronautischen Vereinen ist der be-
deutendste die „Aeronautische Gesellschaft von Großbritannien“,
die jetzt SO Jalıre bestelit und somit die älteste Gesellschaft
dieser Art ist. Dieser Verein lıat jetzt auch einen größeren
Uebungsplatz in der Nähe Londons erworben. Der größte Teil
des Platzes ist eben und daher zu Versuchen ımit größeren
Maschinen geeignet, wälırend sich an der Südseite einige steile
Abliänge bis 50 Fuß Höhe finden, die zur Erprobung kleinerer
Modelle sehr passend sind Zur Aufbewalirung von Maschinen
sollen Schuppen errichtet werden, und für die Zukunft ist die
Erbauung eines wissenschaftlichen Laboratoriums in Aussicht
genommen, das auch alle nötigen aeronautischen Apparate ent-
halten soll. Durch diese Erwerbunge hat der Verein sich ein
grobes Verdienst un die von ilım gepflegte Sache erworben

Die Zeitschrift „Engineering“ vom 25. Dezember 1908 bringt
einen lehrreichen Artikel über Versuche init Luftpropellern, die
in letzter Zeit im Laboratorium des Lord Blytlıswood ausgeführt
worden sind, um die Wirksamkeit verschiedener Modelle zu
prüfen. (Mit Abbildungen und Kurven.) Der Veriasser, Walter
A. Scoble, glaubt, dal diese Experimente noch zu unvollständig
sind, um genaue Regeln für die Konstruktion von L.uitpropellern
Seite 36 „FLUGSPORT“. No. 2

lımen zu können. Immerhin stellt er es als sicheres
hat Der Untersuchungen hin, daß zwei Flügel von Ba
Grad wolıl das praktisch am empfehlenswerteste sind. Die Flüge
sollen schmal sein und gerade, jedenfalls nicht nach lıinten ge-
bogen Auch soll dem Propeller in der Nähe der Axe keine
Fläche gegeben werden.

Vom Pariser Salon für Aeronautik.

(Von unserem Pariser Korrcspondenten.)

. as ;erte
tinteresse der Besucher im Grand Palais konzentriert
sich De lugmaschinen. Ich habe öfters beobaclıtet, wie die

‚Abb. 1. Drachenflieger v._Ader: Vorderansicht.

Besucher achtlos an den Automobilständen‘vorbeigingenzund;,den

Abb. ?. Drachenflieger v. Ader: Seitenansicht.

iBen Vögeln zustrebten. Für den Eingeweilten bot die flug-
Nehnische Ausstellung wenig Neues. Immerhin, und das soll

|
‚No. 2 „FLUGSPORT.“ _ Seite 37

-

Ag a“

r

Abb. 4. Flieger v. Antoine.tte

nier besonders hervorgelioben werden, ist es ein großes Verdienst
ler Franzosen, die erste aeronautische Ausstellung durchgefülırt
und das Interesse an der Saclıe beim Publikun mehr erweckt
u haben. In Deutschland kennt man den Pflugapparat nur vom
Itörensagen, aus Bildern und Zeitschriften, Einer meiner deutschen
Freunde, die ich durch die Ausstellung führte, mußte zugeben,

Seite 38 „FLUGSPORTFT.“ No. ı

daß wir hier in Frankreich einen großen Vorsprung aui dem
Gebiete der Aviatik haben. In Deutschland muß tüchtig gearbeitet
und Vieles naclıgeliolt werden. u

| Deutschland wird das Gebäude, wozu Lilientlıal den Grund-
stein legte ausbauen. Das Projekt einer aeronautischen Aus-
stellung in Frankfurt a. M. ist ein glücklicher Gedanke. Nachdem.
was ich hier geselien lıabe und feststellen konnte, ist das Interesse

Abb: 6. Flieger v. Wright.“ '' z El

Abb. 7. Flieger v. Santos-Dumont.

an der Flugschiiffalrt auch bei den breiteren Schichten größer als v
an jeder anderen Branche. In Frankreich hat es auch lange ge-. .

No. 2 —_ „FLUGSPORT« ©, Seite 39

dauert, bis die Flugtechniker ernst genommen wurden. Man
hat sie auch dort lange genug als Narren bezeichnet. Der Salon
bildet einen Denkstein in der Entwicklungsgeschichte der Flu =
technik, Die Pioniere, welclıe entmutigt durch die ungenügende
Unterstützung in frülteren Jalıren die Arbeit niederlegten, hıat
man geelırt, \ |

Abb, 8. Flieger von Cl&ment.

So hat man den alten Drachenflieger (den Avion) von Ader
auf jeinem Postament aufgestellt‘ Der Avion, der seiner Zeit
unter Ausschluß der Oeifentlichkeit vom französischen Kriegs-
nıinisterium erprobt wurde, ist am 14. Oktober 1897 ca. 300 m
weit geflogen. Durch einen Ministerwechsel wurde dem Kon-

strukteur die Unterstützung versagt. Wie die beistehende Abb. 1

Abb. 9. Flieger v. Bregu.t.

| zeigt, ist dieser Flieger ein Eindecker. Die Tragflächen sind den

Fledermausflügeln nachgebildet. Zum Antriebe dienen 2 Dampf-
maschinen von 20 PS. Das Gestell ist aus gespaltenen Banıbus-
rolıren in geradezu ingeniöser Weise zusammengesetzt. Die zwei
vierflügeligen Schrauben sind aus Vogelfedern hergestellt.

Seite 40 „FLUGSPORT“ No. 2

Hinter dem Avion befinden sich die Stände von Bieriot und
Wrielit und oben auf der Galerie (Abb. 3) eine Nachbildung des
bekannten Voisin’'schen Fabrikates, des _ Drachenfliegers von
Delagrange. mit welchem er seine ersten Erfolge erzielte.

Abb. 4 zeigt den bekannten Antoinette-Flieger. Die Ab-
bildung Jäßt die nıit größter Genauigkeit durchgefülirte Tragflächen-
konstruktion und ihre Gitterträger selır gut erkennen.

Daneben selien wir in Abb. 5 den Flieger von Bleriot Nr. 9.

Das von Lazare Weiller gegründete Unternelimien zur Fa-
brikation Wright'scher Aeroplane hat den ersten aus diesen Werk-
stätten hervorgegangenen Apparat ausgestellt (Abb. 6). Dieser
Apparat ist vorzüglich gearbeitet und gleicht in seinen sonstigen
Ausführungen genau dem Wriglit'schen Originalapparat.

Abb. 7 zeiet den kleinen Flieger von Santos Dumeont in der
Mitte der Halle schwebend aufgehängt. Dieser Apparat ist bereits

Abb. 10. Flieger v. Raoul Vendome.

in der vorigen Nummer des „Flugsport“ besclırieben worden.

Die Abb. S stellt Schrauben und Fluggestell von Fliegern
der Firnia Clement-Bayard dar.

Rechts neben dem Stand von Clemient- Bayard befindet sich
der Flugapparat von Breguet & Riclıet (Abb. 9). Dieser Apparat
besitzt, wie die Abbildung zeigt, zwei große vierflügelige Schrauben,
vermittels welchen sich der Flieger sofort von Standorte aus in
die Luft erheben soll. Die Konstruktion dieses Apparates ist als
eine selır gute zu bezeichnen.

In den Seitengängen sind noch viele Modelle und Apparate
der verschiedensten Arten ausgestellt. Interessant ist der Ein-
decker von Raoul Vendome, Abb. 10 mit dem zweiteiligen als
Schwanz ausgebildeten hinteren Höhensteuer.

Die einzelnen Apparate werden in ihren Details in den--

folgenden Nummern besprochen.

Versuche mit fallenden Platten.

Von Regierungsrat Hofmann in Genf. *)

Hält man eine Platte (am besten gutes glattes Schreibpapier in der Größe
von Postkarten) genau wagrecnt und läht man sie vorsichtig fallen, so kommt sie

*) Nach einem Vortrag a'ıs der österreichischen Wochenschrilt für den öflfent-
lichen Baudienst mit Genelimigung des Verfassers.

No. 2 . „FLUGSPORT“

Seite 41

in der Regel auch wagrecht auf den Boden, und zwar bewegen sich die einzelnen
Teilchen der Platt in lotrechten Linien, Abb. 1. Gibt man der Platte eine schwache
Neigung, so fällt sie im Zickzack auf den Boden,
Abb. 2, gibt man ihr eine stärkere Neigung, so
überschlägt sie sich fortwährend, sin t also lang-
sam im Drehfall zur Erde, Abb. 3**) Der Grund
für diese Erscheinung liegt darin, daB eine wag-
rechte Platte bei ihrem Fall ein symetrisches
Luftpolster p gleichen Drucks unter sich erzeugt,
gefolgt von symetrischen Wirbein c (Abb. 1),
während eine schräge Platte durch einseitige
Bildung des Polsters (Lufthügels), einseitigen
Abb. 1. Luftabfluß und einseitig f ‚Igende Luftwirbel stets
an der vorderen Kante höheren Druck erhält als
an der hinteren, also exzentrischen Widerstand erfährt, Abb. 2. Es kommt hierbei
ziemlich auf eins hinaus, ob man sich die Bewegung der ausweichenden Teilchen
genau seitwärts von der Platte oder „fadenartig* verschoben denkt, wenn man sich
nur bewußt bleibt, daß die Arbeit der fallenden
Platte nicht in einer Verdrängung von Luft- _

massen mit einem Querschnitt gleich der

Fläche der Platte F, sondern dem viel

größeren F, besteht. Du y
Es ist gleichgültig, ob man der Platte \ x

statt der rechteckigen Form irgend eine an- \ \

dere symetrische, z. B. einem Vogelgrundrib \ \

entsprechende Form gibt; die Platte geht

stets in den Drehfall über, indem sie sich

vorne aufbäumt und dann überschlägt („vorn“ Abb. 2.

heißt in der Richtung des Falles voran). Nur

wenn man der Platte den Schwalbengrundriß gibt, erfolgt das Veberschlagen sıhr

langsam. UVeberläßt man die rechteckige Platte statt mit der breiten mit einer

Schmalseite voran dem freien Fall, so geht das Veberschlagen auch langsamer.

Sehr oft macht aber die Platte eine kleine

N Schraubenbewegung und geht dann in den
Br Sy Drehfall um eine zur breiten Seite parallele

Y N
VIPITLTFTPTTTETTTITT ER FPFTFIFTFTITF TFT

m, Achse über.
j Nimmt man statt e ener Platten geknickte
nf | oder gekrümmte, so gehen diese, wenn die
N geknickten oder gekrümmten Seiten die Vorder-
ne .. und Hinterkante bilden, stets in den Drehifall
X \ über, Abb. 4. Sind die geraden Seiten die
en; Vorder- und Hinterkanten, so gibt die nach
L! unten hohle Platte Drehfall, Abb. 5, die nach
unten gebauchte Platte jedoch Zickzackfall
oder Schrägfall ohne Ueberschlagen, Abb. 6.
Schneidet man aus den geknickten oder gekrümmten Flächen Teile aus, so
dali die Platten den Grundrissen der Drachenflieger von Kress in Wien oder Lanley

Abb’ 3.

**) Siehe über diesen Gegenstand Jarolimek „Zeitschriit des Oesterr. Ingenieur-
und Architekten-Vereins‘‘ 1893; ferner Ahlborn, „der Schwebeflug und die Fallbewegung
ebener Tafeln‘, Hamburg; Marey, „Le mouvement“ Paris 1894; derselbe „Le vol
des oiseaux‘‘ Paris 1890; v. Loessel „Die Luftwiderstandsgesetze“ etc., Wien 1896;
Koeppen, „Beiträge zur Mechanik des Fluge ‚", Illustrierte Aereonautische Mitteilungen,
Straßburg i. E. 1901.
Seite 42 Dun UGSPORT.“ No. 2

in Washington nahekommen, a Abb. 7, oder macht man sie, indem man die kurze
Seite vorangehen läßt, denen des neuen Farmanschen Drachenfliegers ähnlich,
b Abb. 7, so geht der Drehfall nach c und d Abb. 4 in den Zickzackfall und oft

[6] / ad 7
9, . / co, 7 / \ r
22 -- , x \ n_7 CL ><
- x z
- „ CI N / r / — }
ly- } 7 N J /
F . / ’ F4 x
. «-n PG _“ vr .
Pa k %

Abb. , Abb. 5.

sogar in langgestreckten Gleitfall über. Läßt man den Fall dieser Platten, Abb. 7,
nach unten beginnen, entsprechend a und b Abb. 4, so werfen sie sich quer zur
Flugrichtung auf den Rücken und gehen dann wie vorher in den Zickzackfali oder
einseitigen Gleitfall über.

Ganz anders werden die Verhältnisse, wenn man die Platten mit zusätz-
lichen Belastungen außerhalb ihres Schwerpunktes versieht. Und wir wollen
gleich den bemerkenswertesten Fall betrachten, in welchem die Mittelkraft aus
Eigengewicht und Zusatzbelastung im ersten Drittel bis Viertel der kurzen Achse

angreift (z. B. indem man ein paar Briefklammern

7 << auf die Langseite einer Postkarte aufschiebt),

- „ Abb. 8. Dann geht der Fall, Abb. 2, unter allen

r-. a Umständen in einseitigen langgestrekten, etwas

\ \ welligen Glei flug über. Noch gleichmäßiger wird

\ N der Gleitfall, wenn die Platte die Gestalt c und d

I "7 Abb. 4 hat. Gibt man der in der kurzen Mittel-

7 , linie exzentrisch belasteten Platte die Ausgangs-

Pr stellung a und b, Abb. 4, so tritt zunächst auch

. Abb. 6. Gleitfall ein; plötzlich aber wirft sich die Platte

senkrecht zur Fiugrichtung auf den Rücken, so dab sie in die Stellung c und d,
Abb. 4, kommt, und nun setzt sie ihren Gleitfall ohne Störung fort.

Fxzentrisch belastete Platten mit der Ausgangsstellung der Abb. 6 fallen fast
lotrecht herab; mit der Ausgangssteilung der Abb. 5 tauchen sie mit der Vurder-
kante, werfen sich so in der Flugvorrichtung
auf den Rücken und fallen dann ebenso fast lot- |
recht herab.

Gibt man den Platten durch Knicken oder | "TI
Krümmen die Furm eines liegenden n, so fritt ,
bei exzentrischer Belastung in jeder Lage Dr.h- E ..
fall ein. Bei exzentrischer Belastung mit der
Höhlung voran, Abb. 9, tritt regelmäßiger aber

stark nach abwärts gerichteter Gleitfall ein. Trotz:
dem findet diese Form vieliach Anklang. Sie
wurde meines Wissens zuerst vom englischen
Major Fullerton R. E. 1893 in Chicago empfohlen. Ahb. 1.

Im großen ist sie neuerdings ausgeführt von

Etrich & Wels (1905), hat ihre Stabilität, aber nach dem Bericht von Dr. Nimführ
(„Ilustrierte Aeronautische Mitteilungen“ 1907) auch ihre Neigung, bald den Boden
aufzusuchen, bewiesen.

No. 2 „FLUGSPORT“ Seite 43

Läßt man die exzentrisch belastete n -Fläche mit dem Bauche voran fallen

Abb. 10, so überschlägt sich die Fläche in der Flugrichtung und fliegt dann mit der
Höhlung voran in umgekehrter Richtung weiter. Weniger gut als die nach der
kurzen Mittellinie geknickte Rechteckplatie, aber immer

s ] noch sehr langgestreckt fliegen Platten, bei denen, wie in

{ R Abb. 11, zwei Dreiecke durch Knicken gebildet werden,

h und zwar fliegt a besser als b. Stabil sind beide, aber

/ nur konvex nach unten. Läßt man die Platten mit der

N Höhlung nach unten fallen, so werfen sie sich auf den
/ Rücken und fliegen so weiter.
/ Dagegen fliegt die Platte, Abb. 12, nur mit der
Bi Höhlung des Mitteldreieckes nach unten stabil. Läßt
y man das Mitteldreieck nach unten vorstehen, so über-
‚ schlägt sich die Platte einmal und fliegt umgekehrt
yr4 weiter.

Versucht man die erörterten Platten, statt sie aus
der Hand fallen zu lassen, zu werfen, und insbesondere,
so gut zu werfen, daß die Vorderkante höher liegt als die Hinterkante, so tritt bei
manchen im Fall stabilen Platten Ueberschlagen oder Kentern ein. Ein Drachen-
flieg.:r, der auf dem Boden anläuit, ist aber immer in der Lage einer geworfenen

ar
r I =
a / Ze Fa b

Abn.8.

/ fu t
/ / \
ı n \ -—._
/ / a n
7 „ \ BEN
/ N \
L V NS
>>
AbL. 9. Abb. 10,

Platte. Man erhält nun Platten, die sich gut werfen lassen, wenn man der Luft
mehr Durchgangsstellen schafft, z B. durch Klappe. Abb. 13. Hierbei ist es sogar
für den Wurf ziemlich gleichgültig, 00 die Klappen nach unten oder nach oben auf-
schlagen Wenn man aber die Platte schräg fallen läßt, so kann es vorkommen,

i u A: Dr > % 7 iu
I__.+.

4. ku. 20 48 Pb}
ı

PERHEEEE una Th ‚ — u Dre Es DI...
Abb. IL. Abb. 12.

daß sie bei nach oben abstehenden Klappen steil zu Boden stürzt, während
sie bei nach unten abstehenden Klappen stets in schönen Gleitfall über-
geht. Statt der Klappen kann man auch bloße Schlitze in der Platte
anbringen, Abb. 14, was für den Wurf noch besser ist; aber beim Fall aus
der Ruhe stürzt die Platte erst ziemlich steil herab, ehe sie in den flachen Gleitfall
übergeht. Da gibt es nun ein unfehlbares Mittel, die Platte für Wurf und Fall gleich
No. 2 No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 45

Seite 44 „FLUGSPORT“.

Kraftverbrauch

e kleine Platte unter steilerem Winkel vor-

ist ihr eine zweit el
gut zu machen, ERS zur Herbeiführung der Stabilität zu

zusetzen, Abb. 15. Dieses Mittel ist sogar

A
|

Abb. 14.

Abb. 35.
enn man naclı Lilienthalscher Art hohle Flügel anwendet, und ich habe
z. B. bei meinem kleinen durch Kohlensäure getriebenen Drachenilieger von 1897,
Abb. 16, nur dadurch den Flug ermöglichen können. Mit einer Postkarle, die nach
Abb. 17 ausgeschnitten und gekriimmt ist und mit der gleichen Zusatzbelastung wie
vorher (zwei Klemmen zu je 0,7 g), wobei der Schwerpunkt des Gen R Is
erste Siebentel der großen Platte rückt, läßt sich der Versuch bequem wie erholen.
Diese Platte ist auch stabil, fällt aber fast senkrecht herunter, wenn die konvexe

fall?

brauchen, w

Abb. 15 Abb. 16.

Seite der Wölbung unten liegt.

In entgegengesetzter Richtung und mit entgegen»
Abb. 18, gibt die Platte im Wurf und im freien Fall
wieder schönen Gleitlug. Wenn man die kurze Platte F in den Abb. 17 und 18
sich nicht nur als stellbares Schild, sondern direkt als Höhensteuer denkt, so hat
man in Abb, 17 das Bild des Wrightschen Gleitfliegers von 1902 und in Abb. 18
dem Lilienthalschen Gleitilieger von 1893 nahe Verwandtes. Bzide Anord-

A

Pas BG 398

en Zu 2

gesetzter Zusatzbelastung,

etwas

--%—- 1Qo

- Abb. 17. Abb. 18.

nungen sind für den persönlichen Kunstflug auch dann noch zu brauchen, wenn aus
dem Gleitflieger durch Einbau eines Motors mit Propeller ein Drachenflieger wird.
Wenn aber ein Drachenflieger nicht zu Sportzwecken, sondern als eigentliches
Luftfahrzeug auch für eine gıöbere Anzahl von Personen gebaut werden soll, so
sind bide Einrichtungen falsch. Denn bei beiden steht dann das Steuer für den
geraden normalen Flug unter Druck; und das ist für eine Flugmaschine nach der
Höhe ebenso unstatthaft, wie für einen Dampfer nach der Seite.

und Geschwindigkeit bei Flugmaschinen.

Die erfolgreichen Luftfahrzeuge benutzen Luftschrauben zur Vorwärtsbewegung.
Das Hauptaugenmerk richtet sich bei den Konstruktionen auf die Beschaffung
leichter und starker Motore. Es wäre wünschenswert größere Geschwindigkeit und
größere Hebewirkung zu erreichen, zumal die bisher mit Fliegen erreichte Ge-
schwindigkeit nicht genügt, mit Sicherheit stärkere Windstöße zu überwinden.

Die Möglichkeit der Kraftersparnis ist scho. von Pilcher bewiesen, indem
der Zug an der Leine seines drachenartig schwebenden Apparates nur 14 kg betrug.
Heute sind 30 pferdige und stärkere Motore erforderlich zu: Bewegung eines bemannt
5mal schwereren Appa’ates mittels Luftschrauben. Lilienthal zeigte, dali bei zu-
nehmender Vorwärtsgeschwindigkeit Fallverminderung bei Anwendung gewölbter
Flächen eintritt. Er bewies das Beharrungsvermögen der Luftmassen. Das Gewicht
de‘ zur Schwebe des Apparates ausgenützten Luft ist kleiner als das Gewicht des
Apparates. Ein Apparat schwebt in der Luft, wenn er ein entsprechend großes
Quantum Luft aus der Ruhe nach unten wirft. Die vorwärtsbewegte gewölbte Fläche
drückt und saugt bisher ruhige Luftmassen nach unten mit steigender Geschwindigkeit,
je mehr die Masse von den hinteren Teilen der Fläche beeinflußt wird. Durch die
leichte Dehnbarkeit der Luft ergibt sich eine nach hinten flacher auslaufende
Wölbung der Flächen. Es überrascht, daß zur Steuerung keine beiderseitig sich
wölbende Flächen, sondern starre, aufhaltend wirkende Steuer benu'zt werden.

Die Luftschraube hat die Aufgabe dem Apparat eine Mindestgeschwindigkeit
von ca. I2 m in der Sekunde zu verleihen. Je schneller eine Fiugmaschine vorwärts
bewegt werden soll, eine um so flachere Wölbung der Flächen ist bedingt, olıne dab
mehr Kraft erforderlich ist als bei langsamer Vorwärtsgeschwindigkeit nur der Stirn-
widerstand und die Reibung wächst. Alten Effekt müssen Luftschrauben schaffen.
Luftschrauben aber sind da; unvollkommenste Stück einer Fiugmaschine, weil. sie
gegen das Beharrungsvermögen der Masse verstoßen. Den gleichen Uebelstand
beotachtete man nicht nur bei Erfindung der Wasserschraube vor der teilweisen
Haverie, sondern auch bei der Dampfturbine, in Verbindung mit der Schiffschraube,
bevor es gelang, die Umlaufzahlen der Propeller zu reduzieren. Die schnell ro-
tierenden Flügel der Luftschrauben treften vom vorlaufenden Flügel angesaugte und
in Bewegung befindliche Luftmas en. Infolgedessen leistet die Luftschraube im
Verhältnis zur angewendeten Kraft nur geringen Druck in achsialer Richtung. Um
die Flugmaschine ökonomisch zu gestalten, muß die Schraube durch besser wirkende
Vortriebsmittel e setzt werden. Wright ist der Ansicht, daß der Flug durch Menschen-
kraft zu erreichen ist, ich teile diese Ansicht, wenn es gelingt einen Apparat gemäß
den Gesetz der Trägheit der Luft zu bauen, dessen Trag- und Vortriebilächen stets
in Ruhe befindliche Luft treffen. Es ist zu bedauern, daß keine energischen große
Versuche mit Flugmaschinen bisher unternommen sind, deren Flächen wie beim
Vogel gleichzeitig tragend und vorwärtsschiebend bewegt werden. Ein Apparat mit
großen bewegten Flächen, aber ohne Klappen etc., bietet keine unüberwind ichen
Schwierigkeiten in der Konstrukton. Genügend Stabilität ist zu erreichen, wenn
keine stoßweisen Bewegungen und keine Schwankungen eintreten, die Anordnung
mehrerer Lager erschwert eine Maschine nicht übermäßig. Eine derartige Bauart
mub bei geringem Kraftverbrauch große Tragfähigkeit und Schnelligkeit zeitigen.
Ein weiterer Uebelstand der Fiugmaschinen mit starren Flächen und Schraubenantrieb
ist ihre nach der Wölbun : festgelegte günstigste Geschwindigkeit. Wright benutzt
keine Tourenreglung seines Motors.
Seite 46 No. 2

„FLUGSPORI“.

Bei Flugmaschinen mit beweglichen Flächen kann die Schnelligkeit bis zu einer
Mindestgeschwindigkeit geändert werden, da sich bei Aendering der Ab- und Auf-
wärts-Geschwindigkeit der Flächen die Vorwärtsgeschwindigkeit des Apparates
entsprechend ändert und sich innen ein günstiger Treffwinkel der Luft mit den ge-
wölbten Flächen erreichen läßt. Dementsprechend muß die Wölbung der Flächen
sehr unregelmäßig das heißt vorn z. B. viel stärker gewölbt eingebaut werden Auch der
Vogel macht bei größerer Horizontalgeschwindigk=it mehr Flügelschläge in der Sek.
und legt mit schnellem Flügelschlag ungefähr dieselbe Strecke zurück, als bei ge-
ringerer Horizontalgeschwindigkeit mit ungefähr derselben Anzahl langsamer Flügel-
schläge in längerer Zeit.

Erst nach der Abschaffung der starren schnelleilenden Schraube wird die
Ueberlegenheit der Flugmaschine über den (asballon unstreitig sein.

Dresden, Siegfried Schütz.

Flugtechnische Rundschau.
Inland.

Flugapparat von Ruthenberg. Direktor Ruthenberg von den Weibenster
Iucistriewerken hat einen Flieger gebaut, welcher dieser Tage vıf dem Tegeler
Sehichpiatz erprobt werden soll. Der Apparat von Ruthenberg ist em Schwängen-
flieger. Die an zwei Scharnieren drehbaren Flügel sind mit jalousieartigen Klappen
versenen Die Klappen öffnen sich beim Heben der Schwingen, um die Luft
durchstreichen zu lassen, und schließen sich bei ihrem Niederschlegen, m «en
für den Hub des Apparates nötigen Druck auf die Luft auszuüben. Der Antrieb
ver Schwingen geschieht durch ein Schneckengetriebe, das mit einem Motor
von 30 Pferdekraft gekuppelt ist. In Höhe der Flügel befindet sich hinten ein
Horizontatsteuer, während vorn an einem Ausleger eine drehbare Gleitfläche
befestigt ist, dıe bei Störungen während des Fluges das Landen erleichtern soll.
Der Flugmechanismus ruht auf einem Fahrgestell, das mit vier Fahrradrädern
versehen ist. Man darf auf das Resultat dieser Versuche gespannt sein.

Major Gross ist jetzt auch unter die Flugtechniker gegangen nd ist mit
der Konstruktion eines Fliegers beschäftigt.

Major von Parseval baut zur Zeit eine Flugmaschine, die er jedenfalls der
Heeresverwaltung vorführen will.

Der Berliner Lnftschiffer-Verein ist mit dem Bau einer Flugimäschine
beschäftigt. Die Heeresverwaltung hat sich entschlossen, den Ban finanziel, zu
‚unterstützen.

Ylugmaschine von KRoseustein. Der Direktor der bekannte: Automobil-
Fabrik von Komnik in Elbing ist zur Zeit mit dem Bau eines Drachenfisgers be-
schättigt. Die Spannweite dieses Doppeldeckers ist 8 m bei ö6 m Breite. Zum
Betriev» dient ein 46 PS Komnik-Motor. Der Appaarat, welcher aus Bambus-
rohr hergestellt ist, zeichnet sich aus durch geringes Gewicht. Zum Betriebe dient
eine patentierte Schraube, welche einen höheren Nutzeffekt als die bisher ver-
wendeten Schrauben erzieien soll.

Flieger von offmann-Stuttgart. Regierungsbaumeister W. S. Hoffmann
ein sehr versierter Flugtechniker läßt zur Zeit in Berlin einen Flieger bauen.
Aus einer Unterredung, die wir dieser Tage mit Hotfmann führten, geht hervor,
da3 es sich um einen Doppeldecker mit vor und hinter den Tragderks anges
pradueter, Vertikalsteuern handelt. Der Apparat soll sich inlolge der neuen An-

a]

ordnune selbst im Gleichgewicht halten. Die Selbststabilisierung ist 2. B. bei den.
ardnung s

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 47

Wrightschen Apparat noch nicht gelöst. Wright sitzt oder richtiger balanziert
bekanntlich auf der vorderen Kante der unteren Tragdecke. Diesen Platz darf er
nicht verlassen. 'Er kann sich z. B. nicht in seine Maschine so hinein setzen wie
Farber oder Farman.

‚ Bei den Betrachtungen, die Herr Hoffmann seinen Konstruktionen zu
Grunde gelegt hat, waren es hauptsächlich zwei Punkte, die seinen Erfindergeist
anregten. Die hervorragendsten Schwierigkeiten bei der ganzen Frage des Fluss
mit Flugmaschinen liegen auf zwei Gebieten. Das reine Geradeausfliegen macht
den meisten Erfindern verhältnismäßig geringe Mühe; die Schwierigkeit setzt
ein in der Kurve.

Deu beim Wenden und Schwenken «nit: der: Flugmaschine cinsetzenden'
Schwierigkeiten sucht Hotfımann durch eine Lösung zu begegnen, welche. an
die bekannten Vorgänge bei Fahrzeugen z. B. Eisenbahnfahrzeugen u. dergis
erinnert und welche an Einiachheit und Klarheit auch einem Laien gegenüber
durchschlagend ist. Eine größere Tragfähigkeit des ganzen Apparates el] er
erreichen durch ein neuartiges Oerüst für seine Tragflächen, das eine Vermehrung
der Cesamttragfläche und mit dieser eine Erhöhung der mitzuführenden Ge-
sarntlast ermöglicht.

Das bis in alle Einzelheiten ausgearbeitete, im Maßstabe von etwa ein
Zehntei der beabsichtigten natürlichen Größe hergestellte Modell zeigt einen Drai-
decker (Triplan), der jedoch mit (den schon in Gebrauch befindlichen Drei-
deckern wenig gemein hat, sondern in seiner Ausführung mehr an die Zwel-
decker (Biplane) erinnert, wie sie von den Gebrüdern Wright und von rarman
benützt werden. Neu ist, wie bereits erwähnt, das Gerüst iür die Tragflächen,
das trotz eines unbedeutenden Gewichts eine hervorragende Festiekzit besitzt
Zur Erzielung einer sehr großen Tragfähigkeit ist die Anbringung zroßer Trag-
tlächen nötig, da die Tragfähigkeit eines Flugapparates in einfach linearem Ver-
hältnis wächst mit dem Flächeninhalt der Tragflächen. Während ‚nan lei dem
Wright'schen Flieger den Eindruck gewonnen. hatte, daß er nicht ohne weiterzs
wegen seiner Parallelfachwerkkonstruktion seine Tragflächen noch mehr zu ver-
größern evrmöge, hat Hoffmann auf diesen Punkt sein Augenmerk ganz besonders.
größern vermöge, hat Hoffmann auf diesen’ Punkt sein Augenmerk ganz besonders
Fischbauchträger-Form, des Gerüstes gewählt worden, die eine Vergrößerung des’gan-
zen Apparates auch über das zunächst in Betracht gezogene Maß jederzeit zuläst. Die
Rahmen der Flächen sind am Gerüst mittels Gelenken beweglich verbunden.

Ein besonderes Merkmal des Hoffmannschen Drachenfliegers ist fzrner seine
Höhensteuernng. Der Antrieb erfolgt durch zwei Moture, die drei oder vier
Schrauben bewegen. Eine weitere Besonderheit ist die Anordnung der Sitze
für den Führer und andere an der Fahrt teilnehmende Personen. Dieser Sitz
läßt sich sowohl in der Fahrtrichtung im ganzen verschieben, wie auch nach.
der Seiie ausbalanzieren. Dadurch ist es jederzeit leicht möglich, die günstigsie‘;
Schwerpunktslage des ganzen-. Fliegers einzustellen. Zum Anlauf d>s Fliegers
dienen Räder, die eingezogen werden können, damit sie beim Landen nicht
beschädigt werden. Den Stoß beim Landen sollen zwei leicht jedernde Gleit-
kufen aufnehmen.

Gutachten von Fachleuten bezeichnen den Hoffmannschen Drachenflisger
als eine Verbesserung der Drachenflieger von Wright und Farman, die bis heute
ıls die besten Flugapparate gelten. Wird der Bau in sachgemäßer Weise unter
Beiziehung bewährter Fachleute ausgeführt, so ist an seinem Erfolg nicht zu

tweifein. Wir wünschen dem Konstrukteur besten Erfolg.
Seite 8 „FLUGSPORT“ No. 2

Ausland.

Sanchis in Madrid ist mit dem Bau eines Aeroplans bescnältiet. Dar
Apparat ähneit dein von Wright. Sanchis hat sich die Anordnung der Lufischranben,
is angeblich das Kentern des Apparates verhindern soll, patentisren lassen.

Clement, der bekannte Automobilkonstrukteur, hat einen Aeroplan gebaut,
mit weichen: dieser Tage Probefahrten gemacht werden sollen.
Die ‚Morswerke haben einen Zweidecker gebaut, mit welchem zur Zeit
auf dem HFabrikgelände der Fabrik Versuche gemacht werden.

Henri Farman hatte auf dem Felde von Chalons wenig zute Erfoige.
Der Motor setzte sehr oft aus. Es gelangen nur Flüge bis 2000 #Meter.

’ Farman mit seinem Dreidecker auf dem Felde von Chalons.

Moore Brabazon wurde auch vom Mißgeschick verfolgt. Dei Benzin-
behäiter geriet in Brand wobei ein Monteur erheblich verletzt wurde.

Bu Zipfel hat mit einem Flieger auf dem großen Felde bei Lyon in ietzter
Zeit Flüge bis zu 2 knı ausgeführt. Bei seinem letzten Flug kam der Apparat

Flieger Zipfel auf dem Transport nach dem Versuchsielde bei Lyon.

aus dem Gleichgewicht und setzte so heftig auf, daß das Fahrgestell beschädirt
wurde. u

No. 2 „FLUGSPORT.“ Seite 49

Vanniman hat einen Dreidecker, ähnlich dem von Grade, gebaut. Derselbe
besitzt vorn in Höhe deı Tragflächen ein Vertikalsteuer und darüber ein Hon-
zontaisteuer. Zur Stabilisierung ist hinten ein Schwanz, ähnlich wie bei Grade,
vorgesehen. Zur Unterstützung der Horizontalsteuerung bei Kuryanfahren sind
steuerbare Flächen, ähnlich wie sie Ferber früher verwendet ırıt, angeordnet.

Bieriot-Flieger. BlEriot ist von seinem Eindeckersystem abgegangen und
hat neuerdings einen Zweidecker mit 60 qm Tragfläche konstruiert, welcher
4 Personen tragen soll. Die Spannweite ist 12 Meter, die Breite der "Tragflächen
2,5 Meter. Für die Horizontalsteuerung hat Blöriot anstatt 2, wie bei Wright,
3 Fiächen angeordnet. Die Horizontalsteuerung befindet sıcn entgegen wie beim
Wright'schen Apparat vorn und zwei nebeneinander liegende Vertikaisteuerflächen
hinten. Der verwendete 50 PS Antoinette-Motor betreibt eine vierflügzige Schraube
von 3,5 Meter Durchinesser, welche sich hinter dem Apparat betindet.

Flugpreise.

Ausschreiben für deu ‚„Lauz-Preis der Lüfte‘. Um ınehrfachen An-
fragen aus unsrem Leserkreise zu erledigen, registrieren wir in Nachstehendem
den Wortlaut der Bedingungen des Lanzpreises.

1. Herr Karl Lanz in Mannheim hat dem Berliner Verein für Luftschiff-
fahrt einen „Lanz-Preis der Lüfte‘ von 40000 Mk. für ein Flugsch:ff über
wiesen, welches schwerer als die Luft ist. |

2. Das Flugschiff muß von der 100 m langen Startlinie zwei !0N0 m von-
einander entfernte Marken urmfliegen, davon die zweite Marke im entgegen-
gesetzten Drehungssinn wie die erste und dann zur Startlinie, welche gleichzeitig
Ziellinie ist, zurückkehren. Eine Landung ist nicht erforderlich; es genügt, wenn
Jie Ziellinie durchflogen wird. Die Startlinie liegt parallel zur Verbindungslinie
der Marken und 500 m davon entfernt.

3. Der Ort für den Flug wird in jedem einzelnen alle vom Berliner
Verein für Luftschiffahrt festgesetzt.

4. Das Flugschiff darf kein Gas zum Tragen benötigen, während der Fahrt
den Boden nıcht berühren und muß unbeschädigt landen.

5. Das Flugschiff muß von einem Deutschen konstruiert, in allen seinen
Teilen in Deutschland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden.

6. Die Preisrichter setzen sich zusammen aus dem Stifter des Preises,
dem Vorsitzenden des Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Vorsitzenden, den
Herren Major Groß, Professor Dr. Süring und Direktor Krell.

f. Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einreichung ziner genauen Be-
schreibung und Konstruktionszeichnung des Flugschiffes, sowie :inas Nächweises
über die Erfüllung der fünften Bedingung des Ausschreibens mindzsteus 14 Taxe
vor Ausführung des Fluges an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luft-
schiffahrt zu richten.

8. Die Preisrichter können die Zulassung zum Wettbewerb ıblehnsa, wein
nicht einwandfrei nachgewiesen ist, daB mit dem Flugschiff schon Flüge von
inindestens 1 km Länge ausgeführt worden sind.

9. Der Bewerbungsflug ist nur bei Anwesenheit von mindestens ‚rei Preis-
richtern gültig; er muß daher spätestens 24 Stunden vorher in der Geschäfts-
steile des Berliner Vereins für Luftschiffahrt angemeldet werden.

W. Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein Reugeld von 50 Mk.
ar die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu entrichten, welches
zurückgezahlt wird, wenn der Versuch wirklich stattfindet, auch wenn er ohne
Ürtolg bieibt.
Seite 50 „FLUGSPORT". j No. 2

11. Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen
Schaden, der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.
12. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum 31. Dezember 1910
Berlin, den 15. April 1908.
Der Vorstand des Berliner Vereins für Luftschıtfahrt
gez. Busley. gez. Süring.

Wie Wright den Michelinpreis gewann. Bereits am 20. Dazember erzielte
Wright vorzüghche Resultate. Er legte eine Strecke von 100 km ohne Aufenthalt
zurück und erreichte eine Höhe von über 100 Metern. Er hatte sich einschreiben
lassen, um die Coupe Michelin für 1909 zu halten, d. h. im zu Ende gehenden.
Jahr die größte Entfernung und Zeitdauer im Aeroplan zu erreichen. Vor den Kom-
missaren des Aeroklubs stieg er auf dem Manöverfeld von Le Mans um 10 Uhr
10 Min. mit seinem „weißen Vogel“ auf, trotzdem ein kalter, heftiger Wind von
9,56 m in der Sekunde oder nahezu 33 km in der Stunde wehte. Man fürchteis,
daß er beı dieser scharfen Meeresprise außerstande sein werd, seinen eigenen
Rekord von 1 Stunde 31 Minuten zu schlagen. Aber ungeachtet aller Windstöbe
fuhr Wright in einer Höhe von 25 bis 30 Metern Kurve auf Kurve um das ıbge-
messene Dreieck. Er umkreiste es 45 Mal, was in der gradlinigen üntfernung
der Fahnenstangen gegen 99 km ausınachte, die Kurven eingerechn:t aber eine
Weglänge von wenigstens 120 km bedeutete. Mit größter Ruhe senktz sich das
Fahrzeug Jicht bei der Auffahrtstelle nieder, und das Publikum, das trotz var
Kälte ausgeharrt hatte, bereitete dem Amerikaner eine stürmische Ovation. Er
hatte genau 1 Stunde 53 Min. 59 Sek. in der Luft zugebracht and häfie noch
viel länger bleiben können, wenn sich nicht der Hahn seines Oelapparates von
seibst geschlossen und die Gefahr bestanden hätte, der Motor würde heißlaufen.
Dieser ärgerliche Unfall vetanlaßte Wright, sich folgenden Tags nochmals einzu-
schreiben, aber der fallende Regen zwang ihn nach vier Stunden zum Niedergehen.
Am! Nachmittag gelang ihm noch ein zweiter Rekord. Er holte sich den 1000 Francs-
Preis für der ersten Aeroplar, der eine Höhe von 100 Metern erreichen würde,
Wenn schon der Wind mit der gleichen Fleftigkeit wehte, wie am Morgen, wagfe
der „Vogelmensch” das Experiment, über einen kleinen Luftballon, der genau
auf 100 Meter aufgelassen war, hinwegzukommen. Zuerst umfuhr er in einer Höhe
vor: nur fünf Metern das Feld, dann erhob er sich plötzlich wie mit einem Ruck au!
95 Meter, beschrieb einen Kreis, stieg abermals und fuhr etwa zehn Meter über
dem: Ballon, dahin. Wright in dieser stıttlichen Höhe zu sehen, soll außerordentlich
eindrucksvol! gewesen sein, zumal der Himmel von der sinkenden Sonne wie ver-
goldet war. Wright stoppte bei einen seiner Höhenflüge in Höhe von 80 Meter
terı Motor ab. Der Flieger legte ohne Motorkraft hierbei noch einen Weg von
200 Meter zurück.

Am 20. Dezember legte Wright in einer Stunde und 54 Sekunden fie
Strecke vorı 98 km zurück. Er mußte die Fahrt wegen der Kälte unterbrechen.

Anı 31. Dezember schlug er seinen eigenen Rekord vom 20. Dezember
und legte in 56 Runden in 2 Stunden und 19 Minuten 123 km zurück. Def
französische Minister der öffentlichen Arbeiten Barthou wohnte dem  interes-
sarıten Versuche bei und auch der deutsche Jngenieur Koberg, ein Mitarbeiter
des Grafen Zeppelin, war in Le Mans eingetroffen. Trotz der Kälte lie. Wilbur
Wright sich von dem Fluge nicht abbringen; in einer Stunde 52 Minuten 15 Ss-
kımden hatte er 100 km zurückgelegt, aber er entschied sich, die Fahrt fort-
zusetzen und kam mit seinem Apparate erst nieder, als er 2 Stunden 20 Minuten
und 23 Sekunden geflogen war. Nach den offiziellen Messungen hat er in
slieser Zeit 127 km 700 m zurückgelegt, in Wirklichkeit eine Strecke (von

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 51

von ınehr als 150 km. Damit hat Wright seit dem 5. September, an dem er den
Preis der Sportskoinmission von 5000 Mk. errang, den fünften Preis gewonnen
und in 4 Monaten rund 30,000 Francs gewonnen. Die Zuschwuer bracht:n ihm
große Övaticnen dar. Minister Barthou war von der Sicherheit seines Appa-
rates so überzeugt, daß er den Aeroplan bestieg, und 2 Runden mit ihm
zurücklegte.

Ein Aeroplan-Rennen Caeu-Trouville via Cabourg, für as Preise von
50000 Franes dotiert sind, wird im nächsten Sommer stattfinden.

Baron de Caters hat mit seinem Aeroplan gegen Ende Dezember Flüge
bis zu 800 Meter erzielt. de Caters will sich bekanntlich um den 25 900 Francs-Preis
des Herrn Deutsch de la Meurthe für das erste Ueberfliegen Jes Aermzlkınals
mit einer Flugmaschine bewerben.

Für die Aero-Konkurrenzen von Monaco, die vom 24. Februar bis 24. März
1909 stattfinden sollen, haben sich bisher gemeldet: für die Brüder Voisin Henri
Farıman, Delagrange (mit zwei Apparaten), Zipfel, Moore-Brabazon, Baron de
Caters und das Haus Vivinus; ferner Bleriot, Esnault-Pelterie (zwei Antoinette-
Apparate), Wilbur Wright, Orville Wright, Tissandier und Lambert. Die Bewerber
können beliebig in der angegebenen Zeit starten und zwar unter der Be-
dingung, daß sie bis 9 Uhr morgens das Comitee von der beabsichtigten Fahrt
in Kenntnis gesetzt haben. Zur Ueberwachung und für eventuelle Hilfeieistungen
werden auf dem Meere Motorboote stationiert. Sämtliche Fahre’ inüssen mit
Sicherheitseinrichtungen zum Schwimmen versehen sein.

Der Flug geht von Monaco über die Herkules-Bai um das Kap Martin
herum und zurück nach dem Startplatz, so daß mindestens eine Strıcke von 96 km
zurückzulegen ist. An Preisen sind vom internationalen Sportklub von Monaco
100000 Francs gestiftet worden; 75 000 für den Ersten, 15 900 für «len Zweiten
und 16000 für den Dritten.

Einen Staatspreis von 200 000 Kr. für Flugmaschinen l:ıt der Sports-
niann, Abgeordneter Viktor Silberer im österreichischen Parlament beantragt. Das
Geld soll zur Ausschreibung von Preisen für aviatische Leistungen bestimmt sein,
die von Oesterreichern mit inländischen Erzeugnissen im Inlande auszuführen sind.
Dia näheren Bestinnmungen soll eine aviatische Kommission von 26 Mitgliedern aus-
arbeiten.

Einer Flugmaschinen-Wettbewerb veranstaltet der Wiener Flugtechnischa Ver-
ein und der Verein „Flugmaschine‘ für das Jahr 1909. Als Preise sind 406,
300 und 100 Kronen ausgesetzt. Hoffentlich sind die Bedingungsn bei diesem
Wettbewerb so, daß auch weniger glückliche Flugtechniker auf ihre Rechnung
kommen

Ausstellungswesen.
Die Aeronautische Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1909.

Frankfurt wird noch in diesem Jahre seine aeronautische Ausstellung er-
halten. Nachdem in der Stadtverordnetenversammlung das Projekt ventiliert und
für aussichtsreich befunden wurde, werden zur Zeit die Vorarbeiten energisch
betrieben. Der Garantielonds dürfte bald die verlangte Höhe von 300.000 Mk.
erreicht haben. Die 8ON 000 Mk. für clen Garantiefond wurden in München, wo das
Ausstellungsprojekt entstand, in Ansatz gebracht. Wozu die 800 000 Mk. erforderlich
seia sollen, ist uns unerfindlich. Frankfurt besitzt seinen Festplatz nit der Fesi-
Seite 52 „FLUGSPORT". No. 2

halle. In keiner anderen Stadt liegen die Raum- und Platzverhältnisse so günstige
wie ‘in Frankfurt. Daß jetzt 'n kurzer Zeit viel geleistet werden muß, ist richtig.
— jedenfalls kann ınman nicht ohne weiteres eine Parallele mit «(ler Frank-
furter elektrischen Ausstellung ziehen. Die Bauzeit für die damaligen Attrak-
Ionen, Kraflübertragungen etc. fällt bei der acronaufischen Ausstellung fort. Flüge
der bekannten Aviatiker Wright, Farman ctc. werden viel mehr \laz.a Hheitra-
gen, Besucher nach Frankfurt zu locken, als jeder andere noch so genial in-
szenierte Jahrmarktsrummel.

iDier Pariser Salon für Aeronautik hat zur Genüge gezeigt, dad ein:
aeronautische Ausstellung zeitgemäß ist. Nur durch eine derartige Veranstal-
tung und gleichzeitiger Vorführung von Flugapparıten ist es möglien, das Pub-
likum von der Leistungsfähigkeit der Flugmaschinen und ihrer großen Bedeu-
tung für die Zukunft zu überzeugen. Man muff eben die Flüge der bekann+
ten Aviatiker gesehen haben. Nur dınn kann man sich eine Vorsteliurg von
der Sicherheit dieses Zukunftsvehikels machen,

‘Ein großer Erfolg ist der Aeronautischen Ausstellung zu Frankfurt a. M. 1900
gewiß. Tüchtige Männer besitzt Frankfurt. Man wird ilınen später einmal
danken. Schnell und umsichtig handeln! Hoffentlich erscheint an den Litfaß-
säulen bald das Ausstellungsplakat.

Eine Ausstellung für Aeroplane in London soll im April nach Pariser
Muster in der Olympia veranstaltet werden, und zwar anläßlich der Ausstellung
für Last-Automobile, die die Society of Motor Manufacturers and Tra«ders veran-
staltet. Zur Hebung des Flugmaschinensports in England plant ferner die Aero-
nautical Society of Great Pritain die Errichtung eines Aerodroms in Essex auf
den große Reparaturwerkstätten und Garagen eingerichtet werden sollen. Der
Gründer des British-Aeroplan-Clubs, Captain Windham, hat bereits in Paris einen
Doppeldecker System Pischof gekauft, mit dem er in England experimentieren will.

Vorträge.

Ueber den Bau der wichtigsten Gleit- und Drachenflieger hielt Regie-
rungsrat Hofinann am 15. Dezember in Hamburg vor dem Verein für Luft-
schiffahrt einen Vortrag. Ausgehend von eingehenden Betrachtuneen über die
Flugarten der verschiedenen Flugtypen, suchte Redner eine Analogie für die
Gestaltung der Gleit- und Drachenflieger herbeizuführen. Bei allen größeren
Flugtieren, den Hledermäusen, den Vögeln und den Fischen, “überwiegt stets
die Länge der Querachse über die Längsachse. Wir sehen auch in der Praxis
von den Flugtechnikern dieses Gesetz vielfach befolgt, während andererseits wieder
davon abgewichen wird.

Von großer Wichtigkeit ist die Stabilitätsfrage. Lilienthıl hai bewiesen,
daß konkave _(hohle) Flugflächen den ebenen unbedingt überlegen sınd; doch
ist «3 schwierig, eine hohle Fläche stabil zu erhalten. Die Stabilität wächst wwar
mit der Länge der Maschinen, wir gelangen so aber auf die unpraxtische Pfeil-
form. Viele Vögel haben jedoch während des Fluges ebene Flügel, und ich
selbst eitischeide mich auch für die ebene Drachenfläche. Gro3eı Gewinn für
die Stabiiität bringen durchbrochene Flächen, verschiedene Flusie:hniker wenden
solch? deshalb an. Von Bedeutung ist ferner die Steuerung, die teils lurch
ein ebenes, teils durch ein Kreuzstener, teils auch durch unabhängige Steuer-
srgane in horizontalen und vertikalem Sinne erfolgt. Abflug und J.anden spielen
selostversländlich eine hervorragende Rolle. Die Gebrüder Wright wenden zum
Abfiuge ihres auf Kufen stehenden Flugapparates besondere Kniffe an, während

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 53

Farınan Räder benutzt, die am Apparat befestigt sind. Beim Landen ist das
Hasıpterfordernis, daß die Maschine kurz vorher plötzlich aufgerichtet werden
kann, was die modernen Flugtechniker bereits tun. Vor allem dürfen die Flug-
ilächen nicht absolut steif sein, sondern müssen sich zusammenfilten lassen.
Darum babe ich meine Maschine seinerzeit auch so eingerichtet, daß sie trotz
erheblicher Breite doch auf jeder Straße fahren und in einem kleisen Schuppen
untergebracht werden konnte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77h. V. 7548. Luftschiff, dessen Tragkörper eine flache Gestalt besitzt, die
durch Streben erhalten wird. Paul Veeh, Eiberfeld-Grenze. 12. 12. 07.

„ 77b, C. 16867. Schraubenilügel für Flugmaschinen. Rudolf Chillingworth, Nürn-
berg. Ostbahnhof. 15. 6. 08.

„ 77h, D. 20 102. Flugmaschine mit unter Federwirkung stehenden zum Ab: prunzg
dienenden Kippstützen. Josef Deixler, Haag, Niederl.; Vertr: E. v. Nießen,
Patent-Anwalt, Berlin W. 15. 29. 5. 08.

„ 77h, M. 30 622. Flugmaschine mit senkrecht beweglichen Flügeln, deren Klappen
beim Aufwärtsbewegeı zwangläufig geöffnet, beim Abwärtsbewegen zwang-

-  Jäufig geschlossen werden. Martin Möller, Blankenmoor, Holst, 19. 9.06.

„ 77h. H. 41370. Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe und dergl. Adolf gen.
Arthur Hein, Düsseldorf, Liebigstr. 20. 5. 8. 07.

Patenterteilungen.

No. 77h. 206088. Luftschiffgondel mit einem Mittelraum von dreieckigem Quer-
schnitt, Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin. 8.10.07. S. 25393.

Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77h. 357694. Vorrichtung zum Fortbewegen von Luftfahrzeugen. Robert
Friedri-h. Leipzig-Plagwitz, Nonnenstraße 30. 20. 10. 08. F. 18485,

„ 77h. 358547. Propeller mit verstellbaren Windflügeln. Mathias Schulz, Itzehoe,
27. 10. 08. Sch. 30182.

„ 77h. 358737. Flügelrad, dessen Flügel aus einem schmiegsamen Stoffe ge-
gebildet ist und mittels eines Triebwerkes betätigt wird. Friedrich Wilhelm
Gerling, Wiesbaden, Walkmühlstr. 32. 21. 10. 08. G. 20401.

„ 77h. 359884. Blitzschutzvorrichtung für Luf schiffe aller Art. Caspar Braun,
Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 25. 11. 08. B. 40532.

„ 77h. 359885. Blitzschutzvorrichtung für Luftschiffe aller Art. Caspar Braun,
Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 25. 11. 08. B. 40533.

„ 77h. 359886. Vorrichtung um Auffangen des Blitzes bei Luftschiffen aller Art.
Caspar Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand Il. 25. 11. 08. B. 40 534.

„ 77h. 360205. Ballonstoff, bestehend aus zwei stoßlosen Gewebelagen mit
gradlinig und diagonal verlaufenden Fäden, sowie zwischengewalzter Kaut-
schucklage. Salzmann & Comp., Cassel-Bettenhausen. 13.11.08. S. 18381

„. 77h. 360206. Aus zwei stoßlosen Gewebelagen mit gradlinig und diagonal
verlaufenden Fäden, sowie zwischengewalzter Kautschuklage bestehender
Ballonstoff, Salzmann & Comp., Cassel-Bettenhausen. 13.11.08. S. 18382.

„ 77h. 360388 Flugmaschine. Paul Wendtlandt, Eisenach. 20. 11. 08. W. 25 845.

England.

Patentanmeldungen vom 14. bis 19. Dezember 1908.
No. 27122. Eduard Riedel, 40, Chancery Lane, London: Aerostatische Fahrzeuge.
„ 27326. Hugh Williams, 3, Brown St., Market St, Manchester, Verbesserungen
in Luftschiffen und Flugmaschinen.
„ 27350. Charles Scott-Sneil, 25, Victoria St, Westminster: Fessel-Aeroplane.
„ 273%. George Jessop, 6, Oswin St, Southwark, London: Geneigte Gleit-
bahn für Aeroplane.
Seite 54 „FLUGSPORT“. No. 2

. James Jones und Charles Francis Jones, 45, Main St., Sparkbrook,
No 2 en ingham. Verbesserungen in der Konstruktion von Luftschiffen. _
‚ 27508. Jean Ferdinand Nicolas Emile Berrube, Verfahren um Explosionspro-
jectile aus Luftschiffen zu schleudern (in Frankreich angemeldet Febr. 7. i908).
„ 27671. Dasselbe, Zusatzpatent. (In Frankreich angemeldet März 23. 1908).

Verschiedenes.

Ueber die’ Zukunft der Fiugapparate haben sich 6 der kompetentesten Per-
sönlichkeiten auf den einschlägigen Gebieten kürzlich auf eine Anregung des eng-
lischen Fachblattes „Motor hin geäubert, darunter auch Ch. Voisin und M. Levavasseur,
zwei Vertreter der in Entwicklung begriffenen neuesten Industrie der Flugmaschine.

1. Wilbur Wright: Der Aeroplan ist eine militärische Angelegenheit und

seine Weiterentwicklung liegt auf dem Gebiet der Verwendung im Heeresdienst.
Eine sportliche Frage bildet er nur in sehr beschränktem Maße. Eine Anzahl von
Sportsleuten wird sich dem Drachenflieger zuwenden, doch glaube ich nicht, daß
ihre Zahl groß sein wird, und die Zukunft des Aeroplans liegt meiner Ansicht nach
völlig auf militärischem Gebiet. Die Zukunft der Flugmaschine, an die ich glauhe,
ist die einer Verwendung als Kriegsgerät bei den Armeen. Jede Armee wird nicht
über eine, sondern über Hunderte solcher Maschinen verfügen, die eine Besatzung
von drei oder vier Mann, sowie Munition tragen un i den Feind ständig beunruhigen.
Diese Apparate werden naturgemäß die Stelle der Kavallerie einnehmen und im
Aufklärungsdienst weit wirksamer sein, als es diese Watiengattung bis jetzt sein
konnte. Die Sportsleute, die sich der Flugmaschine zuwenden, werden darum ihre
Automobile keineswegs aufgeben; in jedem Falle werden es Leute sein, die sich
neben dem einen auch da Andere halten können, und wenn sie sich eine Fiug-
maschine anschaffen, werden sie ihr Automobil gewiß nicht verkaufen. Die Automobi!-
Industrie wird durchaus nicht berührt werden. ‚Der F ugapparat bedarf in keiner
Weise einer besonderen Motortype. Es gibt eine Menge Automobilmotoren, die
ich in meine Flugmaschine einbauen und mit denen ich ohne die geringste Aenderung
fliegen könnte. Wie Sie wissen, ist ein guter Teil des Gewichts eines Automobi!-
motor überflüssig, ganz besonders, wenn der betreffende Motor in der Luft ver-
wendet werden soll, und die von der Straße herrührenden Stöße und Erschütterungen
also wegfallen, Mein Motor ist wohl etwas leichter als ein gleich tarker Automobil-
motor, doch ist sein geriiges Gewicht durchaus mit keinem Opfer erkauft worden.
Was die Möglichkeiten des Drachenfliegers hinsichtlich der Beförderung mehrerer
Personen anlangt, so glaube ich, daß wir zweifellos auf 6—8 Passagiere bes hränkt
b’eiben. werden. Die Gefährlichkeit ces Aeroplans? Nun, die Eisenbahnen töten
auch .al jährlich eine ganze Menge Leute, und jedenfalls bin ich lieber auf meiner
Maschine, als in den Straßen von Paris, denn auf ihr fühle ich mich bedeutend
sicherer. Bei einem gut gebauten Flugapparat wird die Gefahr nicht größer sein, als
beieinem Automobil. Ein kurzes, dem Auff:ug vorausgehendes, Fahren oder Rollen auf
festen Boden wird .mmer notwendig sein, entweder durch Benutzung einer Vorrichtung,
wie es unser Startkatapult ist, oder mittels Rädern. Zudem Schraubenflieger als Aufflug-
gerät habe ich kein Vertrauen. — Wir könnten möglicherweise auch ohne die
Startschiene auffliegen, doch halte ich es im allgemeinen nicht für ratsam. Und nun
die Form, welche der Flugapparat der Zukunft haben wird. Möglicherweise wird
er seine heutigen Größenverhältnisse und Anordnungen beibehalten. Alles hängt
davon ab, was man von ihm verlangen wird. Größere Tragflächen würden selbst-
verständlich eine höhere Tragfähigkeit bedingen, aber dafür die Geschwindigkeit

verringern. Die Flugmaschine der nächsten Zukunit wird eine Tragfähigkeit für
zwei bis drei Passagiere und einen Aktionsradius von 360 Km. haben. Man könnte

sie zwar auch so bauen, daß sie weiter fliegen könnten; doch wäre darin kein be-

eil zu sehen,

sonderer en Delagranige: In 5 Jahren wird die Flugmaschine in ‚derart großer

Zahl verbreitet sein, daß sie praktisch für Jedermann erreichbar sein wird. Der

Anschaffungspreis wird kaum mehr betragen als 4000 Fr., wodurch der Flugapparat

zum wohlieilsten aller bekannten Beförderungsmittel werden wird, da die Betriebs-

kosten sich einzig und allein auf die Kosten von Bezin und Oel beschränken werden.

Als ein Ergebnis der Fortentwicklung des Aeroplans wird das Reisen über lange

Strecken im Automobil als ein äußerst kostspieliger Sport beträchtlich abflauen.

Das Fliegen wird um so viel ökonomischer und interessanter sein, daß niemand

mehr daran denken wird, lange Strecken auf der Straße zurückzulegen. Meiner

Ansicht nach wird nicht nur eine einzige Aeroplantype entwickelt werden, wie dies

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 55

z. B. beim Zweirad der Fall war. Es wird zweifellos vier oder fünf verschiedene Typen
geben, welche sich in zwei Hauptarten zusammenfassen lassen dürften: den Monoplan
(Einflächer) und das System mehrer Tragflächen. Monoplan und Multiplan sind so
verschieden und haben so verschiedene Verwendungsgebiete, daß es unmöglich ist,
beide zu vergleichen und einen dem anderen vorzuzielen. Der Fortschritt des
Aeroplars wird ein zehrmal schnellerer sein als der des Automobils.

In einer allerdings fernen Zukunft wird der Aeroplan seine motorische Kraft
möglicherweise von elektrischen Stationen auf der Erde erhalten können. Ob die
gegenwärtige Generation den Fortschritt noch erleben wird, ist fraglich; aber
möglich ist es immerhin, daß in Zukunft einmal elektrische Wellen über Ent-
fernungen von 300-500 km durch die Luft entsendet werden können.

3. Henry Farman: Ich glaube, daß der Aeroplan ganz allein als Sport-
objekt Verwendung finden wird und Luftreisen von einem Ort zum andern sehr
häufig sein werden. In den nächsten 5 Jahren wird wohl kein Versuch unterrommen
werden, Bergketten oder Städte zu überfiiegen; aber Lüftreisen längs der Meeres-
küste von einem Badeorte oder von einem Sommeraufenthalt zu einem andern
werden etwas ganz gewöhnliches sein, und Flüge von etwa 150 km hin und zurück
bei günstirem Wetter zu den alltäglichsten Vorkommnissen zählen. Vermöge seiner
Entwicklung im Sport wird der Drachenflieger dem Automobil jedenfalls einigen
Abbruch tun. Wenn er auch den Automobilsport nicht verdrängen wird, dürfte er
doch unzweifelhaft eine Vernachlässigung des großen Wagens im Gefolge haben.
Meiner Ansicht nach bedarf der Aeroplan eines besonderen Motors und zwar muß
dieser etwas leichter als der Automobilmotor und dabei durchaus betriebssicher sein.

4. Charles Voisin: Der Flugapparat der Zukunft wird von einem Trag-
flächenrande zum andern nicht mehr als 2 m messen; statt nur zweier überein-
anderliegender Tragflächen (Typ des heutigen Doppeldeckers), wird er deren 20
bis 30 haben, er wird wie ein Automobil auf Rädern laufen, aber von einer Luft-
schraube getrieben sein. In Städten oder verkehrsreichen Gegenden wird er auf
der Straße rollen wie ein Automobil, mit dem Unterschiede, daß alle vier Räder
frei sein werden, weil die Luftschraube die Vorwärtsbewegung besorgen wird. Sind
die Terrainbedingungen den Fliegen günstig, so wird man einfach das Höhensteuer
einstellen, die Maschine, welche bis dahin roilte, wird sich vom Boden erheben
und einige Zentimeter über der Oberfläche der Straße dahinfliegen. Mit einem
solchen Aeroplan wäre es möglich, sich von der Straße zu erheben, 300 km
Stundengeschwindigkeit zu erlangen ı nd bei der Durchfarrt durch Ortschaften oder
über ungeeignetes Terrain das Fahrzeug zum rollenden Fuhrwerk werden zu lassen.
Der Kanal La Manche wird im Verlauf des nächsten Halbjahrs sicherlich von
einern unserer heutigen Maschinen überquert werden. Jedoch stelle ich mir den
Fli-ger der Zukunft, der solche Aufgaben bewältigen soll, mit einer Art Bootsrumpf,
ähnlich dem eines Motorboots vor, versehen auch mit Stützflächen (also eine Art
Hydroplan. Der Verf) Die Maschine könnte dann entweder über dem Wasser
fliegen oder darauf gleiten.

5. M. Levavasseur: In fünf Jahren wird der Aeroplan den Höhepunkt seiner
Entwicklung erreicht haben. Die Zukunft gehört den großen Maschinen. Es ist
ein Irrtum zu glauben, der Aeroplan müsse klein und leicht sein. Die meisten unserer
heutigen Maschinen sind für den wirklich praktischen Zweck vlel zu klein. So können
z. B. der Schmetterling und andere Insekten nur bei Windstilte fliegen, wogegen
die großen Raubvögel bei jedem Wetter in den Lüften bleiben. Die große Maschine
ist keineswegs eine Sache der fernen Zukunft. Gegenwärtig haben wir bei der Antoi-
nettegesellschaft einen Aeroplan mit einem 200 HP.-Motor für acht Passagiere im
Bau. Der Monoplan ist der einzige Typ, der bestehen bleiben wird. Es ist anfangs

- vernachlässigt worden, weil seine Bauart schwieriger ist, als die de: Doppeldeckers,

aber er ist die einzige Type, welche die Erzielung hoher Gesch windigkeiten gestattet.
Und darum auch die einzige, die unbedngt durchdringen muß. Der. Aeroplan als
Sport hat eine immense Zukunft, aber es müssen brauchbare Lenker für ihn erzogen
werden. Um diesem Bedürfnis nachzukommen, beabsichtigen wir demnächst eine

praktische Uebungsschule auf einer zu diesem Zwecke erworbenen Seine-Insel
einzurichten.

Auf fdiefAutoindustrie wird der Aeroplan einen sehr starken Einflus üben.
Er wird das schnellste und verläßlichste5Beförderungsmittel von Ort zu Ort darstellen.
Infeinigen Jahren wird es möglich sein an 325 von 365 Tagen des Jahres zu fliegen,
denn der Regen wird auf den Aeroplan keinen Einfluß haben. Das einzige, was er

zu fürchten haben wird, sind starke Stürme. Herrschen sie, so wird er sich eben
nicht hinauswagen.
Seite 56 „FEUGSPORT.“ No. 2

: 6. Gapitain Ferber: Ich habe bei der Vervollkommnung des Aeroplans
immer den Entwicklungsgang des Automobils zum Muster genommen. Wir befinden
uns in der Aviatik jetzt in jener Periode, die in der Geschichte des Automobilismus
der:Zeit unmittelbar vor. den großen ‚Städterennen entspricht. Wir werden es in
fünf Jahren wohl noch nicht :so weit gebracht haben, daß wir die ganze: Welt zur

Flugmaschine bekehrt haben werden, aber die Periode der großen Rennen wird
dann bereits begornen haben. Die Begeisterung der Sportsleute für diese wird eine
ungeheure sein.

Die Form unserer Flugapparate wird. in. diesem Zeitpunkt bereits feste und
bestimmte Gestalt angenommen haben; man wird die Apparate bereits mit
„Karosserien“ ausgestattet haben, und die Vergnügungsausflüge der Touristen werden
bereits.etwas recht.Häufiges sein. Vom militärischen Standpunkt betrachtet wird der
Lenkballon vollkommen von der Bildfläche verschwunden sein. Er ist zu kost-
spielig, zu langsam und in Kriegszeiten für feindliche. Geschosse zu leicht erreichbar.
Die Automobilindustrie wird der Aeroplan in dem Sinne beeinflussen, daß er den
Anstoß. zum Bau leichterer und besserer Motoren geben wird. Eine Tendenz, die
im Gebrauch befindlichen Automobile zu vermindern, wird er sicherlich nicht zeitigen,
im. Gegenteil! .Die Zahl d r Automobille wird immer mehr zunehmen, weil der
Wunsch nach Erzielung größtmöglichster Geschwindigkeit durch den Drachenflieger
immer reger werden wird, Der Aeroplan der Zukunft wird eleganter gebaut sein
und an Länge 20, vielleicht 22 Mtr. zunehmen. Alle mechanischen Organe werden
vollständiger geschützt sein. Die allgemeine Form des Aeroplans wird sich auch
in fünf Jahren nicht wesentlich von der heutigen unterscheiden. Eine spezielle
Type, zu favorisieren, ist unmöglich, denn Monoplan und Biplan haben jeder ver-
schiedene Aufgaben. Soll eine schwere Last befördert werden. so bedarf es einer

großen Tragfläche, und eine solche kann nur ein Mehrdecker liefern. Mit dem

Monoplan kann man wohl große Schnelligkeit, aber nur geringe Tragfähigkeit erzielen
ebenso. nur geringe Starrheit und wenig Raum für Passagiere. Der Biplan gewährt
außer der soliden Konstruktion auch noch Raum für die Mitführung alles dessen,
was notwendig ist. .

. „8 Die erzielte Geschwindigkeit hängt nach den Widerstandsgesetzen, die
jedoch nur innerhalb gewisser Grenzen giltig sind, mehr von : er Flächenausdehnung,
als von der angewandten Triebkraft ab. Wrights 12%, m klafternder Flieger, der
im geradlinigen Fluge 70 km pro Stunde zurücklegt, wird auch nach Verdoppelung
der, ‚Trie kraft auf 50 PS kaum. über 90. km pro Stunde erzielen. Um die
Geschwindigkeit auf 140 km pro Stunde zu erhöhen, kann nur eine Verringerung
der Spa:nweite in Betracht kommen (was Wrights bereits zugestanden haben),
was allerdings auf das Gleiten von EinfluB ist, auf dessen Grundlage gerade der
Wright-Flieger sich aufbaut. Einflächenflieger (Vogelform) können größere
Geschwindigkeilen erreichen. Bleriot und Pelterie sind schon mit Geschwindigkeiten
entsprechend 85 km pro Stunde geflogen. .

9. Der Verbrennungsmotor ist allerdings noch immer nicht verläßlich; daher
ist auf seine Vervollkommnung, ohne Rücksicht auf die früher so sehr geforderte
Leichtigkeit, das Hauptaugenmerk zu richten. Die Brüder Wright sind gegenwärtig
auch die Besitzer des besten Flugmotors: sie halten den Fortfall des Vergasers für
wesentlich... Auch die neuen Motoren von Daimler (Knight-Motor) und von Renault
verdienen besondere Beachtung der Flugtechniker.

10. Unfälle mit unstabilen Maschinen sind. meistens nur durch zu tiefes
Fliegen vorgekommen, aber stets ungefährlich verlaufen, während die Versuche mit
Gleitfliegern meist unglücklich ende’en (Lilienthal, Pilcher, Ludiow). Der beklagens-
werte Absiurz. Orville Wrights am 17. September v. Js. nach zahlreichen erfolg-
reichen Flügen in großer Höhe ist weder einem Konstruktions- noch einem
Materialfehler zuzuschreiben, sondern lediglich durch einen seltsam unglücklichen
Zufall verursacht worden, indem ein Schraubenflügel an einen Spannungsdraht des
rückwärtigen Steuers stieß, worauf der Bruch der Flügels, eine ruckweise Drehung
und.der Absturz der Maschine erfolgte.

Trotz der fortgesetzt steigenden Erfolge der Wrights mit ihrem Zweidecker
stehen die Flugtechniker hinsichtlich «er weiter zu verfolgenden Schritte nun am
Scheidewege, ob sie sich über Lilienthal-Chanute-Wright (elastisch-verziehbare
Flächen), oder über Lilienthal-Chanute-Voisin-Delagrange (steife Zellendrachen), oder
über .BlEriot- Pelterie-Tatin (Einflächner), oder über Kress-Koecklin-Pischoff-Farman Il
(Mehrftächner, Fischform) entwick:In sollen. Die Flugfähigkeit der letzteren Bauart
ist:: dureh’ kleinere und größere Modelle erwiesen und wird auch von vielen
französischen und: deutschen Flugtechnikern verfolgt. Da man zu viel mit: Rekord-

No. 2 „FLUGSPORT". Seite 87

flügen beschäftigt ist, hat sich nur wenig Zeit für Versuche mit solchen Mehr-
flächenfliegern gefunden. Vor kurzem ist der österreichische Ingenieur v. Pischoff
in Paris erfolgreich geflogen. Wie man sieht, sind alle vier genannten Flächen-
systeme entwickelungsfähig. Der scharfe Wettbewerb, der jetzt zwischen den
Amerikanern und den Franzosen ausgefochten wird, dürfte sehr bald die verkehrs-
brauchbare Flugmaschine zeitigen. .

Die Ergebnisse der Flüge in den letzten 7 Jahren haben den Flugtechnikern
wichtige Aufklärungen gebracht. C. Lilt von Lilienbach hat in der Zeitschrift des
Vereins Deutsche Ingenieure die Resultate zusammengefaßt und glaubt folgende
unparteiische Schlüsse ziehen zu Können.

1. Diejenigen, die seit Jahrzehnten den Drachenflieger als Mittel zum dynam-
ischen Flug ansahen, haben völlig recht bekommen. Diese Bauart ist die nächst-
liegende und konstruktiv einfachste Lösung des mechanischen Fluges. Damit soll
nicht gesagt sein, daß nicht etwa in weiteren zehn Jahren andere, weniger einfach
gebaute Flugmaschinen besser fliegen werden.

2. Drachenflieger von ganz verschiedenen Formen sind zum Fliegen gebracht
worden, ohne daß man eine endgültig beste Flächenform gefunden hätte; es scheint
daher jeder Geschwindigkeit und Belastung eine besonders günstige Form zu
entsprechen. .

3. Zweidecker und Dreidecker, starre Bauart Voisin-Farman, Delagrange, sind
nur bei ruhiger Luft, Einflächenflieger (Vogelform Bl£riot) sind auch bei schwachem
Winde, aber nur Drachenflieger mit verstellbaren Flächen (Wright, Herring) sind
auch im starken Winde zu gebrauchen. nn 5

4. Die schweren Flıeger (über 400 kg) sind bisher weitaus besser und schneller
geflogen; sie können doppelte Besatzung und Benzin- und Wasservorrat für mehrere
Stunden mitführen. se .

5. Das Fliegen, Lenken und Landen bietet geringe Schwierigkeiten. Die
Stabilität konnte durch den Steuermann ohne statische Hilfsinstrumente, sogar in
dichtem Nebel und bei Nacht, aufrecht erhalten werden. :Bloß der Aufflug ist
schwer zu bewerkstelligen, entweder ist ein Anlauf von 50 bis 100 m, natürliche
Hilfe (Gegerwind) oder künstliche Hilfe (Startmaschine, Abgchnellvorrichtung) er-
forderlich. Am leichtesten ist der Anlauf auf Rädern mit Luftreifen; jedoeh ist er
auch schon auf Gleitkufen, bei etwas Gegenwind, gelungen; (bei Orvcille Wright ;
sein Bruder Wilbur will es demnächst versuchen). a

6. Der Einfluß des Windes auf den maschinellen Flug ist sehr groß; jedoch
weniger die Windgeschwindigkeit, als die Windwellen, die nahe dem Erdboden
störend, höher oben günstig einwir:en und in 100—200 m: Höhe bedeutend nach-
lassen. Der eineinviertelstündige Flug Orville Wrights zur‘ Zeit eines einsetzenden
Gewittersturms, sowie die Flüge Wilbur Wrights zeigten:.dies hesonders: deutlich
sichtbares Schaukeln (Stampfen) gegen den Wind, lange flaches Wellenlinien mit’
dem Winde, wobei eine Luftwelle nach der anderen von: der Maschine überholt.
werden mußte. rn ln

7. Eine schädliche Beeinflussung der Tragflächen, die hintereinander in einer
Ebene wirken, wurde nicht festgestellt, weder bei Bleriot (Modell 5-7, Langley-
Form), noch bei Wright, wo das vordere Zellensteuer in: &twa ‘derselben Ebene
wirkt, wie die doppelt so großen Hauptflächen. Diese Tatgache ist von, großer
Wichtigkeit, weil die hervorragendsten Flugtechniker die Flächen hintereinaffder an-
ordnen (Fisch- oder Torpedo-Flieger).

Aeroplane für die Verwendung bei der Marine werden von der amerikanischen
Regierung verlangt. Dieselben sollen mindestens 60 km Eigengeschwindigkeit' in
der Stunde besitzen, und als Besatzung einen Führer und einen. Beobachter aufs
nehmen können. Benzin soll für mindestens vier Stunden mitgeführt werden. Es
wird ausdrücklich verlangt, daß die Flugmaschinen sich mit eigenen Mitteln von
der Meeresoberfläche erheben können, und daß man keinerlei besondere Startvor-
richtungen benutzen darf. Aus diesem Grunde verzichtet vorläufig die amerikanische
Regierung auf die Verwendung von Konstruktionen nach dem Typ der. Gebrüder
Wright; es sollen nur solche Flugmaschinen in Betracht kommen, die, ähnlich wie
die Konstruktion der Gebrüder Voisin, sich mit eigenen Mitteln in die Luft‘ zu er-
heben vermögen.

24 Meilen sind die Gebrüker Wright schon im September 1905 in Kittavaka
(Nord-Karolina) geflogen, ohne daB Europa es glaubte. Der. eine Wright
hat dem italienischen Luftschiffer Helbig die Dokumente über diesen Flug gezeigt.
Die Wright haben sich nach der gleichen Quelle entschlossen, sich schnell ein
Vermögen zu erwerben, damit sie den Rest ihres Lebens der Frage der Aviatik
Seite 58 „FLUGSPORT“ No. 2

von rein wissenschaftliichem Standpunkt aus widmen können mit einer Unab-
hängigkeit, die ihnen bisher fehlte. Sie sind Autodidakten, die gar keine Berührung
mit der zivilisierten Welt hatten. Auf Grund der Beobachtung des Vogelfluges
haben sie. an ihrer Maschine eine Vorrichtung angebracht, die sie Winden trotzen
läßt, mit denen es die anderen Flugmaschinen nicht ungestraft aufnehmen können.

Die Zerstörung der Wrighischen Flugmaschine, die bekanntlich be
Le Mans untergebracht ist, wurde. von mehreren Individuen versucht. Wahrscheinlich
haben Rivalen die Hand im Spiele.
.....Die Fachz. für Automobilismus, Organ des Wiener Vereins „Flugmaschine“,
bringt in.. Nr. 26 interessante Abhandlungen: „Ueber Aeromechanik von Dr. Karl
Witzmann u.. „Ueber unsere physiologische Befähigung zum Fliegen von Karl Lill
von Lilienbach.

Vereinsnachrichten.

‚Vom "VI, Dentschen Luftschiffertag. Ueber den Vl. Deutschen ; uft-
schiffertag, welcher anı 5. und 6. Dezember in Frankfurt a. M. stattfand, Derich-
teten wir bereits in der letzten Nummer. Es waren 13 Vereine durch 69 Dale-
gierte, “welche insgesamt 74 Stimmen vertraten, anwesend. Die Verhandlnng:n
konzentrierten sich hauptsächlich auf_die Ballonschiffahrt.

Gcheimrat Hergesell eınptahl, sich mehr als bisher dem Flugmaschinen-
sport zu widmen, ohne dabei dem Kugelballon jeglichen Wert abzusprschen.
Wenn man auch den Angriff gegen die Kugelballons als zu “weitgehend und
übertrieben betrachten kann, so muß man doch den Ausführungen des Geheim-
vats Hergesell’ Recht: geben. Auf dem Gebiete der dynamischen Luftschiffakrt
ist bisher in Deutschland von den Vereinen viel zu wenig getan worden. Haupt-
mann ‚Hildebrandt konnte allerdings mitteilen, daß im Jahre 1909 nach ‚Jen
beiden vor Geheinirat Hergesell betonten Richtungen hin in Deutschland der
Anfang zu einer weiteren Entwicklung. geinacht werden würde. Voraussichtlich
würden in Januar während mehrerer Tage auf dem Tempelhofzrfelde Versuche
mit einer Flugmaschine stattfinden, die sich bereits anderweitig wewährt hat.
Die Technik dieses Sports wird durch diese Vorführungen ad oculus demonstrierl
und das Interesse "in noch weitere Kreise getragen. Femer wurde dırauw® hin-
gewiesen ‚daß‘ der Berliner Verein schon seit 1908 einen von Gebrüder Voisin
in Boris, „bezogenen Gleitflieger besitzt und daß der Schlesische Verein eine
Flugmaschinenfabrik in Breslau gegründet hat und endlich daß der Niederrheinische
Verein den Bau eines Fliegers in Angriff genommen hat.

Auf Antrag von Oberstleutnant Moedebeck wird ein besonderer Baitrag
bewilligt zur, Fertigstellung der in Aussicht genommenen aeronautischen Land-
karten, die. bekanntlich alle Starkstrornleitungen, Seezeichen, Gasanstalten und der-
gleichen enthalten sollen.

BR Eine ’Aeronautische Terminologie ist von einer besonderen Kommission aus-
gearbeitet worden und wurde dem Verbandstage vorgelegt. Es wurden folgende
Ausdrückc. angenommen:
-  Luftschiffahrt (Aeronautik), Luftschitfer (Aeronaut),
. Flugschiffahrt (dynamische Aeronautik oder Aviatik):
-a) Flugmaschinen für eine oder mehrere Personen,
"os" 5) Fallschirme.
© 18. Ballonschiffahrt (Aerostatik):

a) Fesselballons,

b) Freiballons,

; .c) Luftschiffe (französisch Aeronat).

Dre

No. 2 „FLUGSPORT.“ ‘Seite '59

Nach der Bauart sind zu unterscheiden: a Eee
I. a) Flügelflieger (Schwingenilieger),
b) Schraubenflieger,
ce) Drachenflieger (Gleitflieger)
. I. Pralluitschiffe
ll. a) Ballonettluftschiffe | 2. Halbstarrluftschiffe Ballon-
b) Starrluftschiffe technik

Oberstleutnant Moedebeck sagte folgendes: „Unbedingt zu verwerfen sind
Worte wie „Motorballon, Lenkballon, lenkbarer Ballon“, weil das Wort Ballon
in der Vorstellung etwas Kugelförmiges bedingt, was bei derartigen Fahrzeugen
nicht zutrifft. Das Wort ist nur zulässig, wo tatsächlich ein Kugelballon mit
motorischer Kraft ausgestattet worden ist, in einigen historischen Fällen. Das
Wort „Luftschiff“ stammt bereits von Laux aus dam Jahre 1688, es ist zutreffend
und altehrwürdig. „Ruderflieger‘ für „Flügelflieger“ wollte ich nicht empfehlen.
Das Ruder ist nicht elastisch, der Flügel ist elastisch und die Luft will mit
elastischen Fortbewegungsorganen behandelt werden. „Gleitflieger“ für „lenk-
barer Fallschirm‘ erscheint wohl überflüssig. Das Wort würde besser passen
tür moderne „Drachenflieger“. Letztere wären einzuteilen in: Eindexker, Zwei-
decker, Dreidecker u. s. f., Vieldecker. Für die weiteren . Abarten müssen später
geeignete deutsche Bezeichnungen gesucht werden.“ .

Die Berechtigung, unlenkbare Ballons Luftschiffe zu nennen, wurde übrigens
angszweifelt, weil doch eigentlich unter. „Luftschiff“ sowohl aerodynamische als
auch aerostatische Fahrzeuge zu verstehen seien.

Die Entwicklung der Luftschiffahrt. hatte ferner Oberstleutnant ‚Moedebeck
veranlaßt, eine Organisationsänderung für die Sportkommission, die nach den
Bestimmungen der F. A. I. nötig ist, zu beantragen. Gemäß. der „B.-Z. a: Mittag”
wurde der Antrag angenommen und gewählt: Geheimrat Busley: als Vorsitzender,
Dr. Stade als Schriftführer und je vier Mitglieder für die drei Abteilungen:
l. für Motorluftschiffahrt die Herren Geheimrat Professor Hergesell, Hildebrandt,
Riedinger, Major von Parseval; 2. für Kugelballonfahrt die Herren Hildebrandt,
Pöschel, Hauptmann von Abercron, Clouth; 3. für Flugtechnik die Herren Süring,
Dr. Gans, von dem Borne, Böninger. Die Kommission entscheidet endgültig
und erkennt Preise zu. . 0 |

Es wurde bestimmt, daß die Kommission berechtigt sein solle, sich gegen-
einander auszutauschen. Ferner soll versucht werden, für die erste Gruppe noch
len Kommindeur des Luftschifferbataillons, Major Groß, zu gewinnen, der jedoch
zunächst die Genehmigung seiner Vorgesetzten einholen muß. Den von Einzeinen
begründeten Bedenken, einen aktiven Offizier in die Kommission zu wählen,
wurde nicht beigestimmt.

Auf Antrag des Berliner Vereins wurde die Frage behandelt, wem bei den
Wettfahrten die Preise zufallen sollen. Referent war Dr. Bröckelmann aus Beriin.
Der Redner vertrat die Ansicht, daß bei Wettfahrten der Ballonführer «len Preis
erhalten soll, wenn er die Fahrt selbst bezahlt hat. . Geldpreise soll dagegen
der Eigentümer des Ballons, also d:r betreffende Verein bekommen. Ihm kommt
es dann zu, dem Führer seine baren Auslagen zurückzuvergüten. Die Ver-
sammlung stimmte diesen Vorschlägen zu, die gelten sollen, wenn zwischen dem
Verein und dem Führer nichts anderes; ausgemacht ist. Bei Flugmaschinen und
Motorluftschiffen müssen die Preise abeden Besitzern gehören; nur die Rekords
werden den Führern zugute gerechnet... 's wird aber anderen Vereinbarungen
wicht vorgegriffen. I 0

Das Sportkomitee des belgischen Aeroclubs für 1909 setzt sich

aus folgenden Herren zusanımen: Baron de Caters, Präsident, und P. Hamoir
C. d’Aoust, Comte Van den Steen de Jehay, A. Everaerts, G. Hansen, Kapitän

| Flugtechnik
Lufitschiffahrt-
technik

Seite 60 „FLUGSPORT“. No. 2

Mercier und Leutnant von Stockhausen, Mitglieder; das aviatische Komitee steht
unter der Leitung des Barons J. de Crawhez und hat zu Mitgliedern die Herren:
Comte Jacques de Liedekerke, Baron Guy van Zuylen van Nyevelt, Baron Pierre
de Crawhez, Chaudoir, J. le Bon, G. Bis, G. Braconnier und Comte de Hemricourt.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hielt am Montag sein2 283.
Sitzung ab. Der vom Schriftführer Dr. Stade verlesene Jahresbericht betonte
die rege, aber wenig an die Oeffentlichkeit getretene Tätigkeit des flugtechnischen
Ausschusses, der in Vorjahr unter dem Vorsitz von Prof. Dr. Süringe ins Leben,
getreten war. Der Ausschuß hat im Laufe von 1908 10 Sitzungen abgehalten
und eine große Arbeitslast zu bewältigen gehabt, infolge einer Stu-nflut von
‘Projekten, die ihm zur Begutachtung und Prüfung unterbreitet wurden, als die
Aussetzung eines Preises von 40000 Mk. durch Lanz-Mannheim auf ein vor
einem Deutschen zu erfindendes, gewisse Mindestbedingungen erfüllendes Flug-
schiff bekannt wurde. Die meisten dieser Vorschläge konnten den Erfindern
als praktisch unausführbar nachgewiesen werden. In einem Falle veschloß dar
Ausschuß die Bewilligung einer Beihilfe von 5000 Mk. an Ingenieur Dorner zum
Bau eines Motorluftschiffes.

Geschäftliche Nachrichten.

Flugmaschinenfabrik von August Euler, Frankfurt a. M. Wie
Tageszeitungen bereits berichteten, hat der in Fachkreisen bekannte Sportsman
August Euler das Fabrikationsrecht der Flieger von Voisin freres Biliancourt für
Deutschland erworben. Euler hat hiermit einen guten Griff getan. Die Voisinschen
Fabrikate sind mit die !:esten Frankreichs.

Die Gebrüder Voisin, tü htige Ingenieure, beschäftigen sich schon viele Jahre
mit dem Fliegerbau und haben bei ihren früheren Versuchen mit Gleitfliegern nach
dem Vorbild Chanute es zu guten Leistungen gebracht.

Die Pionierkosten hat sich Euler gespart. Er wird reüssieren. Die Frank-
furter aeronautische Ausstellung wird ihm sehr zustatten kommen.

Der Presse gegenüber hüllt sich Euler, um ungestört seine Projekte durch-
führen zu können, in Stillschweigen Wir finden das begreflich. Wie verlautet,
soll in der Nähe des Griesheimer Exerzierplatzes bei Darmstadt die Montagehalle
für die Flugapparate errichtet werden. Ist das Osthafengelände nicht günstiger ?

Die Gesellschaft für Luitschiffahrt, Paris, begründet von Lazard-Weiler, zur
Ausbeutung der Whrigtschen Patente, hat, den Blättern zufolge, dem Bruder des
Kabinetschefs Clemenceau das Monopol des Verkaufs von Flugapparaten übertragen.

Bücherbesprechungen.

Hiltsbuch für den Luitschiff- und Fiugmaschinenbau von Wegener-Dallwitz. Verlag

von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis M. 4—.

Dieses kleine-Werkchen zählt mit zu den besten literarischen Erzeugnissen
auf dem’ Gebiete des Flgmaschinenbaues. Unnützes Beiwerk ist, entgegen auderen
— wir haben hierbel verschiedene, von Integralen wimmelnde, theoretischen Werke
im Auge — in diesem Buche grundsätzlich vermieden. Verfasser behandelt im
ersten Teil die wichtigsten Typen der Flugmaschine wie: die Hand- und Motor-
gleitflieger, die Schraubenflieger, die Flügelilieger und der Vollständigkeit wegen auch
die Luftprallschiffe.

Im dritten Teil gibt der Verfasser in sehr leicht faßlicher Weise eine Ableitung
der wichtigsten Gleichungen und Anleitungen zur Berechnung der vorteilbaftesten
Form von Trag ecks, Trag- und 'Freibschrauben, sowie Berechnungen über die Form
und Leistung und notwendige Betriebsarbeit von Gleitfliegern.

Alles in allem bietet das kleine Werkchen dem Flugmaschinentechniker alles
Wichtige, was er immer zur Hand haben muß. Wir können das Buch nur bestens
empfehlen
Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben
von

Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =—===2..2====:

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3. Frankfurt a. M., 22. Januar 1909. Jahrg. I.

Lenkbarer Ballon oder Flugmaschine ?
Von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund -Leipzig.

„Alljährlich, wenn der Frühling kommt, und die Luft
sich wieder bevölkert mit unzähligen frohen Geschöpfen,
wenn die Störche, zu ihren alten nordischen Wohnsitzen
zurückgekehrt, ihren stattlichen Fiugapparat, der sie schon
viele Tausende von Meilen weit getragen, zusammenfalten,
den Kopf auf den Rücken legen und durch ein Freuden-
geklapper ihre Ankunft anzeigen, wenn die Schwalben ihren
Einzug gehalten, und wieder in segelndem Fluge Straße
auf und Straße ab mit glattem Flügelschlag an unseren
Häusern entlang und an unseren Fenstern vorbeieilen, wenn
die Lerche als Punkt im Aether steht, und mit lautem
Jubelgesang ihre Freude am Dasein verkündet, dann ergreift
auch den Menschen eine gewisse Sehnsucht, sich hinauf-
zuschwingen, und frei wie der Vogel über lachende Ge-
filde, schattige Wälder und spiegelnde Seen dahinzugleiten,
und die Landschaft so voll und ganz zu genießen, wie es
sonst nur der Vogel vermag.“

Aus Lilienthal’s „Der Vogelflug.“

Es ist Zeppelins Verdienst, die Allgemeinheit für Luftschiff-
tahrts-Probleme interessiert zu haben. Jeder freut sich über seine
Erfolge, aber der denkende Mensch sollte sich überlegen, ob die
Augenblicks-Erfolge wirklich ein Beweis dafür sind, daß Zeppelin
auf dem richtigen Wege ist. Sein Weg muß in eine Sackgasse
Selte 62 „FLUGSPORT." Ne 3

führen, sofern wir uns verleiten lassen, ilım zu folgen. Sein
Systen; kann höchstens für den Krieg und für den Sport in Frage
kommen, da für die Zwecke des persönlichen Verkelirs die An-
lage viel zu teuer ist. Deshalb ist es nötig, das allgemeine In-
teresse den Flugmaschinen wieder zuzulenken. Auf diesem Ge-
biete sind es die Amerikaner, besonders der allen bekannte
Wrisht und sein Zeitgenosse Clianute, welche jetzt an der Spitze
ınarschieren. Da ist es an der Zeit, dab wir Deutschen uns be-
sinnen, daß wir einen Otto Lilientlıal besassen, welcher schon
vor melır als 20 Jalıren Erfolge auf dem Gebiete der Flugteclinik
zu verzeichnen lıatte. Es ist ımir in der letzten Zeit aufgefallen,
Wndricetung kam dal neuere Flugtecl-

N wu niker sich Verdienste

zuschreiben, die Otto
>

Lilientlial gebühren. Um
dieses in Zukunft naclı
Möglichkeit zu  ver-
hindern und die Allge-
meinlieit über das Werk
Lilientlhals aufzuklären,
will ich auf Lilientlials
Forschungen und Ver-
suche des Nälıeren ein-
eelien.

Lilienthal ging von
-—.- Bekanntem aus. Er be-
obachtete die soge-

& a \ nannten Schiwebevögel
Kevelaer 2 und fand, daß sie ımülıe-
u los mit und gegen den
Wind flogen. Seine
Beobachtungen deckten sich vollständig mit denjenigen bedeu-
tender Zoologen, von denen ich zunäclıst einige zitiere.
Boje schreibt in Bezug auf die Sturmschwalbe:
„ie heftiger der Wind, desto weniger bemerkt man die
Bewegung der Flügel“.
Brehm schreibt:
„gerade der Wind erleichtert ihnen das Fliegen. Sie stellen
sich ihm einfach entgegen und werden von ihm getragen
und gehalten, so lange sie ihre Segelflügel in entsprechender
Weise richten.“
Bennet schreibt über Jen Albatros:
„es ist erheiternd und erfreulich, diese prachtvollen Vögel

Nornomkeke- —- &-

Abb. t.

„FLUGSPORT.“ Seite 63

!
!
|
j
i
|

Aulıkumg.
Borromnkake.

go

ge...
II mus

Ahr Nin.

N

\
$-F3=-FHEH Fr =

Bdrkmınaam,

50

#5

+o

Schwan kmınyy an dan Wndınam der dchunsukkung w

35

SESER FF KH

SE

30

10

s

78

II

sg

[7720

®
“

o

anstandsvoll und zierlich, wie von
einer unsichtbaren Kraft geleitet, dahin
schhwimmen zu selien.“

Jonan schreibt vom Albatros, daß er bei
Windstille etwa alle 5 Minuten, bei Sturin-
wind sogar alle 7 Minuten einnmal mit den
Flügeln schlug und später

„bei Windstille wird ilım der Auf-
schwung schwer; denn er erlıebt sicli,
wie so viele andere Vögel, stets in
der Richtung gegen den Wind.“

Brelinı schreibt von Storch:
„der Flug ermüdet ilın nicht, er be-
west die Flügel selten und auch nicht
oft nacheinander, weis aber den Wind
oder jeden Luftzux so geschickt zu
benutzen, dali er sclıwebend naclı Be-
lieben steigt und fällt .. ,..... „“
Die Beobachtungen dieser Gelelirten sind
um so wertvoller, da sie nicht irgend einer
Tendenz zu Liebe gemacht worden sind.
Auf seinen Beobachtungen fußend, suchte
Lilienthal nun die Gründe für diese besbach-
teten Umstände Logischer Weise stellen
zwei Fragen inı Vordergrunde:

I. woher kommt die Kraft zum Fortbe-
wegen des Sclhwebevogels, wenn der
Vogel diese nicht selbst ausübt ?

2. setzt die Antriebskraft besondere Flügel-
formen voraus oder nicht, uni vollkonı-
kommen zur Wirkung zu gelangen?

Abb

Um auf die erste Frage einzugehen, so
gibt es nur eine Antwort. Wenn der Vogel
die Kraft niclıt selbst ausübt, so kann die
Kraft zur Fortbewegung nur durch äußere
Kräfte gegeben sein. Aeubßere Kräfte sind
aber nur vorhanden in der Scliwerkraft des
Vogelkörpers und in der Luftströmung. Da
die Schwerkraft von oben naclı unten wirkt,
der Vogelkörper aber tatsächlich dieser Kraft
niclit folet, so muß die Luftströmung, um ein
Gleichgewicht in vertikaler Richtung aufrecht
Seite 64 „FLUGSPORT“. No. 3

zu erlıalten, eine nach oben gerichtete Komponente haben. Dieses
ist nur möglich, wenn die Luftströmung nicht horizotal, sondern
schräg aufwärts gerichtet ist. Diese Bedingung wird tatsächlich
erfüllt. Lilientlial hatte den in Abb. 1 dargestellten Apparat, um
dieses nachızuweisen. Die 5 Windfalınen befanden sich in Hölıen
von 2, 4, 6, 8 und 10 Meter übereinander. Die Neigung zeiclı-
nete siclı auf der Trommel, welche mit Papier belegt ist, selbst-
tätig auf. Es ergab sichı beispielsweise eine Kurve, wie sie in
Abb. 2 aufgezeichnet ist. Alle Versuche zeigten einen älınlichen
Verlauf. Aus den aufgezeiclhneten Kurven ergaben siclı stets
mittlere Windsteigungen von 3—4 Grad.
Wir haben mit die- .

sem Faktum zu rech- “

nen. Ob die Erklärung
von Lilienthal für diese
Tatsache die richtige
_ ist oder nicht, tut nichts
zur Sache. Lilienthal an T.- 8
glaubte, daß diese auf-
steigende Tendenz der
Luftströmungen da-
durch bedingt sei, dab
die oberen Luftschichten
infolge ihrer größeren

Geschwindigkeiten

über. die unteren hin-
weg strömen und sich
quasi auftürmen. Mich
befriedigt diese Erklä-
rung nicht, doch möchte
ich absichtlich an dieser
‚Stelle keine andere ge-
ben, um gegen dieLogik
meiner Auseinander-
_setzungen keinen An-
eriffspunkt zu bieten. Es genügt zuächst, überhaupt festzustellen,
daß in der Luftströmung selbst eine vertikale Kraftkomponente
gegeben ist, welche der Anzieliungskraft der Erde gleichwertig
entgegenwirkt, Nun wird aber der Vogelkörper nicht nur in
seiner Höhe gelıalten, sondern er gelit gegen den Wind selbst
an, ohne dali Flügelschläge gemacht werden. Dieser Umstand
könnte bei erster lleberlegung befrenimlend wirken, weil schein-
bar ein Natlırgesetz nicht befolgt wird. Denn wie soll es dem

na Aadımn dan Krimmung

_—.-—

Abb. 3.

No. 3 „FLUGSPORT.“ Seite 65

Winde möglich sein, gegen sich selbst eine Komponente zu
erzeugen ?

Die Beantwortung dieser Frage setzt ein gleiclızeitiges Ein-
gelıen auf oben gestellte zweite Frage voraus, ob nämlich be-
sondere Flügelformen für die Wirkung der Antriebskraft voraus-
vesetzt werden müssen.

Lilientlial fand nun bei allen Vogelflügeln eine nach unten
gewölbte Gestalt vor. Er vermutete ganz richtig, daß diese
Gestalt für die Wirkung des Windes besonders wesentlich ist.
Diese Vermutung wurde auch durch Versuche mit derartig ge-
formten Flügelflächen bestätigt. In Abb. 3 soll eine Flügelfläche
A B und eine gewölbte Flügelfläche A B, welclıe punktiert ein-
gezeichnet ist, verglichen werden. Der Radius der Flügelkrüm-
ınung sei r, der Winddruck W.

Bei dem ebenen Flügel A B ergibt sich aus der Kräfte-
zerlegung die vorwärts treibende Komponente

K:--W.sin «. sin. ß

Diese Komponente ist in Wirklichkeit reclıt Klein. Sie kaın
gegenüber den Reibungswiderständen in der Luft wenig oder gar
nicht in Betracht kommen.

Bei dem nach Art der punktierten Linie A B gewölbten
Flügel tritt jedoch eine neue Kraft hinzu. Das ist die Konı-
ponente, welche sich aus der Zentrifugalkraft der Luftteilclien ergibt.

Da die Zentrifugalkraft

mv?
T
ist, so ergibt siclı die gegen den Wind treibende Koniponente
P.. _MV sin

Die Masse m ist eine Funktion von v, sodaß der Wert vo
P mit der 3. Potenz der Windgesclwindigkeit v wächst. Dieser
Umstand ist eine Erklärung dafür, daß gewisse Schwebevögel
sich dem Winde entgegenwerfen und mit unı so größerer Ge-
schwindigkeit gegen ihn anfliegen, je stärker der Wind ist.

Lilienthal fand aber noch -eine weitere Eigentümliclhkeit der
Vogelflügel heraus. Er fand, daß sämtliche Vogelflügel in eine
oder mehrere Spitzen auslaufen und daß nach diesen Spitzen hin
die Flügelwölbung abnimmt. Auch dieser Umstand zeigt sich
als wesentlich für die Wirkung des Windes auf die Bewegung
des Vogelkörpers. Fs würden bei Flügeln, welche einfaclı
cylindrisch gewölbt sind und breit auslaufen, am Rande, wo kreis-
bahnförmig geführte Luftteilchen an geradlinig fortschreitende
grenzen, Luitwirbelungen entstelien, welclıe der Arbeitsfähigkeit
Seite 66 „FLUGSPORT.“ No 3

des Windes verloren gelien müssen. Es ist erstaunlich, wie die
Natur hier geschafien hat. Wir wissen heute ganz genau, wie
verlustbringend solche Wirbelungen des Arbeitsmittels sein
können. Man denke nur an die Dampf-Wirbelungsverluste in
der Lavaldüse.

Lilienthal fand noch eine große Menge von Einzellieiten und
iclı empiehle jedem Gebildeten, der siclı für die Fortbewegung in
der Luft interessiert, einmal das Buch Lilienthals, „Der Vogelilug‘*,
durclizulesen. Es ist nicht schwer zu verstellen. Nach der
Lektüre dieses Werkes erkennt mıan olıne weiteres, daß Lilien-
tlıal den Weg „ezeichnet hat, der zu beschreiten ist, um den
Flugapparat der Zukunft zu bauen. Er beging jedoch den Felıler,
daß er glaubte, daß nun der Mensch auch ohne jedes weitere
Hilfsmittel als die Flügel, wie sie einem Vogel zur Verfügung
stelien, fliegen könne. Er blieb fanatisclı auf seinen Standpunkte,
dal der Ballon nur lıinderlich sei und dal der Motor, der ja auclı
von keinem Vogel benutzt werde, überilüssig ist.

Seinen Werke waren diese Irrtümer nützlich, denn er Kon-
zentrierte seine ganze Kraft deslialb auf den einen Punkt, der Er-
forschung des Vogelflügels und der Wirkung des Windes auf
diesen. An uns ist es, die verschiedenen Konstruktionsmöglich-
keiten zusanımenzufassen, um etwas wirklich Vollkonımenes Zu
scliaffen.

Moderner Flieserbau.

Ziviling. Osk. Ursinus.
Fortsetzung v. S. 9, Dez.-No.

Die Verbindungsstreben nıit den Längsträgern, wie sie Wriglit
verwendet, zeigt Abb. 6 bis 8. Die in Abbildung 6 und 7 darge-
vestellte starre Konstruktion dient für die mittleren Streben. Die
- Verbindungen für die seitlichen Streben, welche infolge der Ver-
windung der Tragflächen beweglich sein nıüssen, hat Wright
sclıarnierartig ausgebildet. Diese Verbindung erscheint etwas
primitiv; recht amerikanisch. Sie hat siclı jedoch selır gut be-
wälırt. Die Hakenöse a ist durch eine Blechklappe b an der
Tragfläche festgesclıraubt. An beiden Seiten sind die Spanndrälite
c und c, bezw. die Steuerzugseile befestigt. Die Schraube d wird
durch einen Splint e vor dem Herausgleiten aus der Hakenöse
vesichert.

Ein von vielen Konstrukteureı verwendetes Material ist das
selır widerstandsfällige Bambusrolir. Für die Verbindung mit den
Längsspanten werden Schule c aus Aluminiun (wie Abb. 9 zeigt)
verwendet und zwar geschieht die Befestigung vermittels eines
runden Keiles a, welcher in das ınittels heißen Wasser aufge-
weiclite Bambusrolir b gegen den Schulı c eingetrieben wird. Der

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 67

Scliuli ce ist naclı unten konisclı erweitert. Trotz des geringen
Gewiclites bei lıolher Festigkeit des Bambusrolires bedienen sich
die modernen Konstrukteure dieses Materials verliältnismäßig
wenig. Mag esnur daran liegen, dal die Verwendung von Bambus

BB ar —_

|
De Y r

Abb. 6. Abb. 7. Abb. 8.

einen Imnier primitiven Eindruck macht oder ob der Luftwider-
stand bei stärkeren Dimensionen ins Gewicht fällt und die Ver-
wendung dieses Materials verbietet.
Für die
Längsspanten

wird von den Franzosen amerikanische Fichte verwendet. Diese
Spanten erhalten an den Stellen, wo
sie vermittels des 5Schuhes mit den
Streben verbunden werden, eine Ver-
stärkung. Die Spanten werden dann
je naclı Form des Chassis gebogen
und durcli ein Kopfstück aus Stalıl-
bleclı (Sielie Abb. 10) verbunden. Dieses
Kopfstück dient in vielen Fällen gleiclı-
zeitig als Aufnalime des Lagers für
die Propellerwelle. (C#. Flieger von
Goupy etc. in Nr. I vorliegender Zeit-
schrift.) Das in Abb. 10 dargestellte
Chassis ist für den Aeroplan des Prinzen
Bolotoff. Der Bolotoff’sche Apparat
ist ein Dreidecker und soll sich selbst:
tätie im Gleichgewicht lıalten. Der
Flieger soll sich sowohl auf dem Fest-
lande als auf dem Wasser vorwärts
bewegen können. Zunı Betriebe dient
ein 10 PS. Panlıard-Levassor-Motor.
Dieser Motor ist derselbe, welcher in
die Rennwagen der genannten Firnıa |
emgebaut wurde, und 10 Stunden un-
unterbrochen olıne jede Störung laufen
soll. Die Schrauben erhalten einen Durchmesser von 2,06 m und
machen 1000 Touren pro Minute. Der 1000 kg schwere Apparat soll

Abb. 9,
No 3

Seite 68 .„FLUGSPORT“. _
; einer Anfangsgeschwindigkeit von 70--80 m in die Luft
eben. Bolotoff holt den Apparat noch in Laufe dieses Monats
fertig zu stellen und naclı Calais zu bringen, um ilın dort selbst

einzufliegen. .
Interessant und etwas abweicliend von frülıeren Konstruktionen

ist die

| federnde Aufhängung. ur
Diese neue Konstruktion erscheint wesentlich stabiler als die

alte Voisin’sche. Damit die Laufräder seitlichen Abweichungen

Abb. 10.

i c | Ö ] he
on der geraden Richtung folgen können, sind &
elsabeln unı A und B drehbar geordnet. (Abb. 10.)

Dix Tragdecekrippen a
] | iedenen französischen Fliegern selır gut durchge-
en Finflächnern von Antoinette und Esnault Pelterie,
die sehr tiefe Tragflächen besitzen, ist die Tragrippe als Gitter-

ä ildet. ö
mager an N Doppel- und Mehrdeckern verwendet man hölzerne

Tragrippen wie die Abb. 11 zeigt. Voisin verwendet normal drei

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 60

verschiedene Größen, die sowolıl am Haupttragdeck sowie am
Schwanzsteuer verwendet werden.

Die in Abb. 11 dargestellte Tragrippe ist für eine Belastung
von 80 kg konstruiert.

al sawittg AR.
iM 4
_—. _ K3
I. = — £ rar 27
u v

-HESS---

Abb. 11.

Die Materialbeanspruchung wird von den Franzosen selır hoclı
vetrieben. So sollen beispielsweise die aus Abb. 1, Seite 4 (Dez.-
Heft Flugsport) ersichtlicien senkrecliten 0,5 nı langen Streben
des Chassis mit elliptischem Querschnitt naclı Abb. 5, Seite 8
(Dez.-Heit) von 2,5 qcem Querschnitt eine wecliıselnde Belastung
von 110 kg von 0 bis max. auslıalten. (Fortsetzung folgt.)

Die leichten Flugschifimotoren.

Pariser Bericht.

Der Pariser Salon, der in den letzten 2 Jalıren Spuren arger
Erınattung zeigte, wurde nunmelır dieses Jalır durch das Hinzu-
treten der Aeronautik belebt. Die aeronautischie Abteilung: bildete
die Sensation des Tages. Das Interesse des Publikums wendete
sich melır und melır von dem früher so verhäschelten Autoniobil
ab und dessen Sympathien gehören nunmehr dem Aeroplan. So-
gar der lenkbare Ballon lıat in seiner Popularität eingebüßt, seit-
dem die Könige der Lüfte, die Gebrüder Wright, immer kühner
die Luft durchkreuzen. Es gelingt den sicher nicht untüchtigen
Konstrukteuren Gebrüder Voisin, Bleriot, Farcot und den Antoi-
netteleuten noch nicht, es den Amerikanern gleichzutun.

Aber Uebung macht den Meister, auch die französischen
Flugmeister werden eines Tages zum Vogelmenschen werden.

Wenn wir so in den Fliegersalon treten, so möchte man im
ersten Moment behaupten, er stände unter dem Zeichen der großen
Leinwandflächen. Diese Maschinenvögel sind doch recht breit--
spurige Geschöpfe, sie spreizen sich und wollen die Flügel so
ganz und gar nicht einziehen, wie die manierlichen Vögel natür-
ichen Ursprungs. Der erste äußere Eindruck, den diese Maschinen-
vögel machen, ist sogar ein fast primitiver, besonders wenn man
den Wright’schen Flieger zum ersten Male sieht. Erst wenn maıı
diesen neuen Luftraubtieren etwas näher auf den Leib rückt, ent-
hüllen sich dem kundigen Auge die Feinlieiten der Konstruktion,
insbesondere die motorischen Organe, Steuervorrichtungen, die
Gestelle für die Maschine samt den Laufrädern, die Verstrebungen
für die Tragflächen usw.
Die Maschinentechnik tritt Iiier offenbar wieder voll und ganz
in ihre Rechte und werade die Mechanismen für Flugschiffe stellen
Seite 70 „FLUGSPORT“ No. 3

an die Geschickliclikeit und den Scharfsinn der Konstrukteure
lıohhe Forderungen, zumal dabei die Bedingung, „leichtes Gewiclıt
bei großmöglichster Betriebssicherlieit“, die Konstruktionsaufgaben
wesentlich erschwert. Insbesondere ist der Motor inmmer noch,
genau wie im Automobil, die Seele des Falırzeuges. Wir wollen
uns deslıalb etwas eingeliender mit den Motoren beschäftigen.
Wie jedermann weiß, stellen die leichten Flugschiffmotoren
keine eigene Typen dar, sondern sie sind Abkömmlinge von den
Automobilmotoren, nur mit dem Unterschied, daß die Motoren bei
dem heutigen Stand der Flugschifiskonstruktionen zum mindesten
24 PS als unterste Grenze haben und die normalen Motoren für

BEN ON

Abb. i. Der leichte Antoinettemotor von Levasseur mit dem an dem Gestell
angebrachten Kühlröhrensystem.

die Zweidecker woll zwischen 40--60 PS liegen werden, wälırend
bei den Automobil ein Motor von ca. 4 PS als unterste Üirenze
selten kann.

Der größere Kraftbedarf der Flugschiffe zwingt nun auclı die
meisten Konstrukteure zur Schaffung niehrzylindriger Maschinen,
da einzylindrixe Motoren zu sclıwer sein würden, wie sich auclı
insbesondere der Massenausgleicli bei den Kolben- und Pleuel-
stangen einzylindriger Motoren, soweit diese über I2 PS gehen,
selır verschlechtert. Wir treffen dalıer bei Flugmotoren nıeist
4--8 Zylinder.

un muß aber leider benierkt werden, dab sich inı Bau von
Flugschiffmotoren eine Neuerungssuclit breit macht, die auf die
Entwicklung der Flugschiftahrt nicht günstig einwirkt, da mıan
venügend Schwierigkeiten mt dem Stabilitätsproblem und der

No .3 . „FLUGSPORT. Seite 71

Konstruktion der Tragflächen samt den Steuervorrichtungen hat
und nicht noch ein motorisches Problem hinzutreten darf.

Der richtige Weg, aui dem Gebiete der Flugschiffahrt vor-
wärts zu kommen, ist der, bekannte und bewährte Motorentypen
aus Jem Automobilbau etwas für die Zwecke des Flugschiffbaues
umzuformen. Firnien und Konstrukteure, die diesen Weg einge-
schlagen haben, erzielen stets die besten Erfolge.

..  Sobaute Wright einen normalen Motor mit vertikalen Zylinder
ein. Auch Zeppelin verwendete einen normalen vierzylindrigen
Daimlermotor mit vertikalen Zylindern. Aber auch die V-förmige
Zylinderanordnung ist vollkonimen statthaft, insbesondere sei die
Bauart des Antoinettemotores von Levasseur rühmend hervorge-
hoben, da sich dieser eng an die Automobilmotoren anlelınt und
nur noch organisch weitergebildet wurde.

Abb. 2. Der Renaultmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung.

Bei der Konstruktion der leichten Flugmaschinen ging ıman
zur Erhöhung der Leistung von folgenden Erwägungen aus:

I. Man steigerte die Tourenzalilen der Motoren im Vergleich zu
Jen Autormobilmotoren;

2. Man ordnete viele Zylinder an, un ein konstantes Drelı-
moment zu erlialten und das schwere Schwungrad, wie bei
Automobilmotoren notwendig, entbelirlich zu machten;

3. Damit bei 8 zylindrigen Motoren der Kurbeltrieb samt Ge-
lläuse nicht zulang wurde, versetzte man die Zylinder gegen-
einander. (90 Grad bei dem Antoinetteimotor) und bildete
zwei Reillen ä& 4 Zylinder;
Seite 72 „FLUGSPORT“. u... Ne 3
4. Einen einfachen Kurbeltrieb erzielte man auch, wenn man
die Zylinder sternförmig um die Kurbel anordnete. (Farcot

& Esnault-Pelterie);

3. Als Kuriosum sind die Motoren zu betracliten, bei denen die
Kurbel feststelit und die Zylinder samt Gelläuse sich um
drehen, wodurch man Scliwungräder erspart, wie sich auch
bewegliche Zylinder in der Luft abkülılen. (Burlot-Motoren);

Abb. 3. Der Renaultmotor mit 4 Zylinder und Wasserkühlung.

6. Weitere Vereinfachungen auf denı Gebiet der Motoren be-
treifen nur deren Detailkonstruktion, und lıer sei besonders
die Art der Külllung hervorgelioben, die wesentliche Ge-
wichtserleichterungen im Gefolge hat. Die wassergekülıilten
Motoren bedürfen eines besonderen Kühlapparates und eines
bestimmten Wasserquantums. Sie sind also schwerer als
ein laftgekühlter Motor, der nır an den Zylindern Rippen
trägt, die meist durch einen Ventilator gekühlt werden. Bis
lıeute hat sich aber die Wasserkühlung als eine bessere er-
wiesen, insbesondere weil der Wirkungsgrad einer wasser-
gekühlten Maschine ein größerer und auch ein gleich-
mäßigerer ist;

7. Viele Konstrukteure bevorzugen auch statt getrennte Ventile
meinandersteckende Doppelventile für das Ansaugen und
Auspuffen der Gase.

No. 3 „F LUGSP OR re Seite 73

Die Anordnung nach Punkt 6 und 7 bringt wohl eine Ge-
wichtserleichterung, aber auf Kosten der Motorleistung und der
Betriebssicherheit. Es soll ja_ nicht in Abrede gestellt werden,
daß gerade bei dynamischen Flugapparaten jedes Kilo Gewichts-
ersparnis ein viel höllerer Giewinn ist als bei lenkbaren Luftschiffen,
wo das, in gewissen Grenzen bleibende lıöhere Motorgewicht
nicht so sehr den Gesamtwirkungsgrad des Luftfahrzeuges beein-
flußt. Aber man kann auch übertreiben und Motoren mit Doppel-

u
ie “00T

| h u
IInARH VRR [

Ds

Abb. 4. Der Fiatmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung. (Draufsicht).

ventilen und sternförmig angeordneten Zylindern sind sicher nicht
die Endglieder in der Entwicklung der Flugschiffmotoren.

Nach diesen einleitenden Bemerkungen sei gestattet, auf die
Details einiger typischer und interessanter Motoren des Salons
näher einzugelien.

Zunächst wollen wir den Antoinettemotor von Levasseur

betrachten. (Abb. 1. S. 70.)
“ Der Antoinettemotor besitzt 8 Zylinder, von denen je 4 ünter
einem Winkel von % Grad einander gegenüberliegen und jeder
gegenüberliegende Zylinder gegen den anderen um die halbe
Kurbelbreite versetzt ist. Die Kurbelwelle ist, wie bei einem Vier-
zylindermotor, gekröpit, aber da die einzelstehenden Zylinder
Platz lassen, fünt mal gelagert.

Die Auspuffventile werden durch eine gemeinsame Nocken-
welle gesteuert. Die Einlaßventile wirken selbsttätig. Die Zünd-
reihenfolge in der einen Zylinderreihe ist, wie bei dem Vier-
cylindermptor, 1, 2, 4, 3. In der anderen Zylinderreilie beginnen
Seite 74 „FLUGSPORT“. No. 3
die Zündungen anı anderen Ende der Kurbelwelle, sodaß zwischen
denı ersten und zweiten Zylinder der einen Reilıe der vierte Zy-
linder der anderen Reihe zündet oder zwischen dem zweiten und
vierten Zylinder der einen Seite der dritte der anderen Seite,
zwischen deım vierten und dritten Zylinder der einen Seite der
erste der anderen Seite. Es erfolgt auf je 90 Grad des Kurbel-
weges eine Explosion und das Antriebsmoment ist so gleichförmig,
daß ein Schwungrad entbehrt werden kann.

Interessant ist ferner bei dem Antoinettemotor, daß das Benzin
mittels dünner Kupferleitungen zu den Ventilen gepumpt wird und
ein eigentlichıer Vergaser felıltl. Die Kurbelwelle ınd die Pleuel-
stange läuft in Gleitlager und die Schmierung des Kurbeltriebes
samt Zylinder erfolgt mittels Oelpumpe. Die Zündung des Ge-

Abb. 5. Der Fiatmotor mit 8 Zylinder und Luftkühlung.
Vorderansicht.

misches erfolgt durch einen magnetelektrischen Apparat und
indicierte Wechselströme. Die früher beliebte Zündungsmethode
mittels9Batteriestrom verschwindet mehr und mehr. Gekühlt
wird der Motor durch Kühlwasser, das die Zylinder und die
Ventile umgibt. Das erhitzte Wasser wird in einem Röhren-
system abgekühlt, und in unserer Abb. I sieht man, daß man
das Röhrensystem längs des Gestelles anordnet.

Wenn der Motor für einen Flugapparat verwendet wird, so
ist es manchmal üblich, daß die Kühlrohre an die Tragflächen
angebracht werden. Bei Ballonmotoren zielıt man aber, älınlichı
wie bei Automobilen, einen besonderen vertikalstehenden Külıl-
apparat vor, der wohl einen größeren Luftwiderstand ausübt,

No. 3 „FLUGSPORT“. Seite 75

aber schließlich verursachen die längs einer Tragfläche angeord-
neten Kühlrolire ja auch Reibung. Aber nıan setzt siclı bei dem
an Flugflächen angebrachten Röhrensystem vielmelir einer Be-
schädigung aus, als wenn man einen kompakten Kühlapparat ver-
wendet, der an sich ein zusamnmienhängendes, Jeichter reparierbares
Ganzes darstellt.

Der Motor von Renault naclı Abb. 2 ist dem Antoinettemotor
ziemlich gleich. Er unterscheidet sich nur dadurcli, dal an Stelle
der Wasserkülllung eine Luftkühlung angewendet wird. Ein in
einem Gehäuse eingeschlossenen Ventilator fördert die Külllurt

F

Abb. 6. Der Sternmotor von Clement-Bayard. (Vorderansicht.)

zwischen die Zylinderreihen und die Luft tritt seitlich an den
Rippen wieder aus. Die Auspuffventile werden wieder durch eine
gemeinsame Nockenwelle von unten gesteuert. Bei dem Renault-
motor ist aber ein regelrechter Vergaser angeordnet. Im übrigen
macht er den Eindruck eines normalen Motores, der wohl eine
gute Leistung haben mag, wie man dies von Renaultmotaren ge-
wölınt ist.

Ein zweiter Motor von Renault mit vier Zylinder nach Abb. 3,
der tür Luftschiffe bestimnit ist, hält sich wieder ganz im Type
Seite 76

„ELUGSPORT“.  . No 3

der Automobilmotoren. Er kennzeichnet sich dadurch, daß die
Ventile auf dem Zylinderkopf liegen und der Zylinder mittelst
Wasser gekülılt wird. Um die Gußzylinder sind dünne gewellte
Kühlmäntel aus Kupfer (zuweilen auch aus Aluminiunblech) ge-
legt. Die Zündung des Gasgemisches erfolgt wieder durch einen
magnetelektrischen Strom. Der Motor entliält einen seitlich an-
geordneten Vergaser. Im ganzen kennzeichnet sicli der Motor
dadurch, daß alle Teile des Motors rechıt leicht gelialten werden,
auch das Schwungrad enthält wenig Massen. Auch dieser Motor
scheint sich im Betriebe zu bewähren.

Die italienische Automobilindustrie will selbstverständlich auclı
nicht hinter der französischen zurückbleiben und baut auch einen
aclıtzylindrischien Luitschifimotor naclı den Abb. 4 u. 5. Die
Zylinder sind luftgekühlt und die Ventile auf dem Zylinderkopf
angeordnet, aber schräg eingebaut, so daß, wenn auch der Zylinder
reneigt stelıt, die Ventile doch vertikal im Zylinder sitzen. Die
Auspuff- und Saugventile sind als sog. hängende Ventile ausge-
bildet und liegen nebeneinander. Sie werden von einer gemein-
samen Nockenwelle vermittelst einer Stolistange und eines Balanciers
gesteuert. Die Saug- und Auspufirolre liegen wagrecht zur
Motorachse. Der Auspuff mündet olıne Zwischenschaltung eines
Topfes direkt ins Freie. Die Zylinder sind gegossen und werden
durch lange Zugschrauben nıit dem Gehäuse verbunden.

Der Vergaser sitzt in der Mitte des Motors, aber die Länge
der Gasleitung zu den einzelnen Zylinder sclıeint nicht gleich zu
sein, wodurch die Zylinder ungleiches Gemisch erlialten. Durch
die von vielen Constructeuren hoch angeschlagene Lage des
Vergasers und der Rohre über den warmen Zylindern,
erwärmt sich das Gemisch etwas. Allein vollkommen ist diese
Anwärmung’niclıt, insbesondere da man mit starken Temperatur-
differenzen zu rechnen lıat, denen ein Flugschifi in den verschie-
denen Fahrhöhen ausgesetzt ist. Die Zündung ist wieder magnet-
elektrisch und es sind 2 Magnetapparate eingebaut. Die Zünd-
kabel liegen in Rohrleitungen, wie man dies auch bei Automobil-
motoren gewöhnt ist.

Der Zahnräderantrieb für die Magnetapparate und die Steuer-
welle ist sehr leicht gelialten. Gewöhnlich nimmt man Räder
aus Nickelchromstalil und kapselt sie manchmal, um Gewichte
zu sparen, nicht ein. (Bei den Renaultmotoren hat man die An-
triebe eingekapselt, wodurch niemand durclı Unvorsichtigkeit
in den Antrieb gelangen kann, wie auch ein guter Staubschutz
der laufenden Teile_erreicht wird, ein Vorteil, der bei Automobilen
sehr hoch, bei Luftfahrzeugen minder hoclı, anzuschtagen ist.)

Der ganze Motor sitzt in einen Aluminiumblechkasten und
ist in Röhren aufgeliängt. Die Aufhängmetlioden beı Flugschiff-
motoren sind sehr verschieden und es herrsclit bei Flugapparaten
noch keine Klarlıeit ob angegossene Arme oder durchgesteckte
Rohre vorteilliafter sind. Vermutlich spielen nalıtlose Rohre eine
wichtigere Rolle bei Flugapparaten als bei Automobilen und in-
sofern dürfte vielleicht die Aufhängung des Fiatmotors den zu-
künftigen baulichen Bedürfnissen gut entgegenkommen.

No. 3 „FLUGSPORT.“ Seite 77

Die bislierigen Motorentypen zeigten eine organische Weiter-
entwicklung des Automobilmotores und in gewissem Sinne sogar
eine Weiterentwicklung des Antoinettemiotores, durclı dessen ver-
setzte Zylinderanordnung und Steuerantriebskonstruktion neue Wege
gezeigt wurden, wie man auf der Basis des Autoniobilmotores
einen ziernlich compendiösen Achtzylindermotor baut, olıne daß der
Kurbeitrieb übermälig lang oder die Steuerung der Ventile be-
sonders kompliziert würde.

Aus dem Bestreben heraus, den Kurbeltrieb noclı einfacher
zu gestalten, sind nun die Sternmotoren entstanden, bei denen die
Zylinder rings um den Kurbeltrieb herum angeordnet werden. Die
typisclien Vertreter der Stern-
motoren sind Farcot und
Esnault-Pelterie.

Auchı der siebenzylindrische
Gnomeniotor und der aclıt-
zylindrische Gobron-Brillie-

otor sind Sternmotore. Nur
lıat sicli bei den Sternmotoren
der Naclıteil lıerausgestellt,
daß die unteren Zylinder voll
Oel laufen.

Esnault-Pelterie klappt des-
halb die Zylinder, die nach
der ursprünglichen Einteilung
naclı untensteliend gedaclıt
sind, naclı oben. Die Es-
nault-Pelteriemotoren lıaben
eine ungerade Anzalıl von
Zylindern.

Farcot, denı offenbar die
Schwierigkeiten in der
Schmierung der naclı unten-
stehenden sternförmig an-
geordneten Zylinder bekannt
wurden, stellt sein Motor so,
daß die Zylinder ineiner hori-
zontalen Ebene liegen. Er
ist aber dadurch, daß die
Motorwelle senkrecht zur
meist wagrecliten Probeller-

Abb. 7. Schnitt durch den Korvin-Motor.  welle stelıt, gezwungen, ein

Kegelrädergetriebezum An-
trieb des Propellers zu verwenden. (Es gibt auch Aviatiker, welche
Flugfahrzeuge mittels sog. verticaler Schraubenflügel bauen, für
welche dann der Farcotnıotor wieder Vorteile böte. Da aber der
Schraubenfliegertyp wohl kaum erößere Bedeutung erlangt, so
wird sich die Bauart Farcot gewenüber der normalen Bauart, Motor-
welle horizontal, Zylinder aufreclıt oder schräg gestellt, sich nicht
alleemein durclisetzen.)

Der Clement Bayardmotor ist dem Farcotmotor naclı-
gebildet, wie dies aus der Abb. 6 zu entnehmen ist Es sind

n DR
pr e
eg

Abb. 7. Schnitt durch den Korvin-Motor.
Seite 78 „FLUGSPORT.“ No. 3

wieder mehrere Zylinder um den Kurbeltrieb angeordnet. Das
Gehäuse ist sockelförmig erweitert und rulıt auf dem, Gestell,
(Aluminiumblech). Die Zylinder sind wassergekühlt. Die Steue-
rung der Ventile erfolgt durclı Stoßstangen; die Ventile liegen auf
dem Zylinderkopf. Die Zündung des Gasgemisches erfolgt wieder
durcli magnetelektrische Ströme.

Neu und originell ist das vertikale Schwungrad, das als
Gyroskop wirkt und die Stabilität eines Fahrzeuges wesentlich
erhöhen soll. Ob diese Behauptung praktisch bestätigt wird,
wollen wir abwarten. Jedenfalls müssen Gyroskope, die eine;gute
Wirkung ausüben sollen,
eine bestimmte Schwungrad-
masse (Gewichte) enthalten.
Ob nun die dadurch ver-
mehrteGewichtsvermelirung
durch die gewonnene größere
Stabilität ausgeglichen wird,
muß durch Probeflüge fest-
gestellt werden. Zum An-
trieb der wagrechten Propel-
lerwelle erblicken wir ganz
oben ein Getriebgehäuse, in
dem ein Kegelrädergetriebe
sitzt.

Der ganze Motor ist eigen-
artie, aber kompliziert. Des-
sen Bewäliırung muß daher
abgewartet werden.

Bei Sternmotoren mit hori-
zontal angeordneten Zylin-
dern und vertikalem Kurbel-
trieb verölen die Zylinder
weniger als bei der An-
ordnung von Gobron-Brillie
oder des Cinomemotores,
wo besonders die unteren
. Zylinder _ unüberwindliche
Schwierigkeiten bereiten, pp. 8. Der Korvin-Motor Dreitaktsystem.
insbesondere verschmutzen _
die Ventile und die Zündkerzen.;

Nicht direkt unter die Flugmotoren gehörig, aber konstruktiv
interessant, sind die Korvinmotoren naclı den Abb. 7 und 8. Ein
solcher Motor wurde bekanntlich in ein Gleitboot eingebaut und
die überraschenden Fahrresultate, welche dieses Boot auf der Fahrt
zwischen Wien und Budapest erzielte, lenkten die Aufmerksam-
keit der Fachwelt auf den Motor.

Das Schema des Motors nach Abb. 7 läßt erkennen, daß
ein Verdrängerkolben durch den unteren Kurbeltrieb bewegt
wird. In der gezeichneten Stellung des Schemas sind die Aus-
puffgase vollständig ausgestoßen und der obere Raum ist mit
einem explosionsfäligen Genisch angefüllt. Wir erkennen hier
auch das Saugveniil.

No. 3

„FLUGSPORT.“ Seite 79

‚. Auf die Detailkonstruktion dieses Motors wollen wir hier
nicht weiter eingelien. Es sei noch erwähnt daß

1. bei jeder Umdreliung des Motors eine Explosion erfolgt,
2. wälırend des Laufes siclı die Leistung des Motors bei fast
gleichem Wirkungsgrad in weiten (Grenzen verändern kann,

3. die Verbrennungsprodukte bis auf kleine Reste ausgestoßen
werden,

4. es keinen eigentlichen schädlichen Raum gibt und siclı das
trische Gasgemisch nicht mit den Verbrennungsprodukten
mischt.

Dieser Motor ist niclit identisch mit den Zweitaktmotoren.
Er ist eigentliclı ein Dreitaktmotor, denn der Einlaß beginnt und
endet vor oder zu gleicher Zeit wie der Auslaß Die drei Takte
des Motors, während eines Kreislaufes des Kurbeltriebes, sind so
zu verstelien, daß auf das erste Drittel des Kurbelweges (Nieder-
gang des Kolbens) die Explosion und Ausdehnung der Gase er-
folet. Auf das zweite Drittel des Kurbelweges fällt die Aus-
stoßung der verbrannten Gase und gleichzeitig der Einlal der
frischen Gase. Auf das letzte Drittel des Kolbenweges (Steigender
Kolben) findet die Kompression des angesaugten Gemisches statt.

In der Abb. 8 sieht man das Hebelwerk zur Steuerung des
Verdrängerkolbens. Dasselbe ist nicht einfach im Vergleich zu
den Viertaktmotoren. Immerliin gibt die Konstruktion neue An-
regurgen, wie man die Leistung der Explosionsmotoren, bezogen
aut den einzelnen Zylinder, vergrößert, und es ist nicht ausge-
schlossen, daß wir infolge neuer Motorensysteme dem leichten
Motor näher kommen, obwohl die höhere Leistung stets durch
Komplikationen (wie im vorliegenden Falle) erkauft werden muß.

Diese kleine Uebersicht über die für Flugmaschinen gebräuch-
lichen Motorensysteme zeigt jedenfalls, daß das Problem des Ex-
plosionsmotores durchaus nicht abgeschlossen ist und der Ver-
fasser dieses wird später auf weitere interessante Detailkon-
struktionen zurückkommen.

Es soll aber nicht unerwälınt bleiben, daß die Erfolge im
Explosionsmotorenbau bisher weniger in neuen, vollständigen, von
dem Viertaktmotor abweichenden Motorsystemen lagen, sondern —
wie es auclı im Automobilbau der Fall war - die enge Anlehnung
an den Otto’schen Viertakt blieb bislier der richtigste Weg, da
im Gasmotorenbau nur im Laufe eines vieljährigen Dauerbetriebes
die Schwächen der einzelnen Bauteile zu Tage treten. Manchmal
kehrt man wieder reuig zu den Anfangskonstruktionen zurück,
wie z. B. die elektrische Zündung beweist.

Lenoir verwendete inı Jalıre 1856 einen elektrischen Induktions-
funken zur Zündung des Gasgemisches. Die Elektrotechnik war
aber damals noch weit zurück. Als dann die Glührohrzündung
auftauchte, pries die ganze Welt diese Zündungsmethode als
wesentliche Verbesserung. Heute ist sie wieder vollständig ver-
schwunden, denn die Magnetapparate, die gegenwärtig auf den
Markt gebracht werden, sind derart vervollkommnet und die
magnetisch - elektrische "Zündung ist derart bequem, dal heute
Seite 80 _„FLU GSPORT“. ____. No. 3

nicht allein die Automobil- und Flugmotoren, sondern auch
stationäre Motoren damit ausgerüstet werden.

Innerhalb der Flugmotoren sind ebenfalls einige Verirrungen
zu konstatieren und man lernte nicht genügend vom Automobil-
bau, besonders in der Frage der Schmierung. Viele Konstrukteure
bauen fälschlicherweise ein seschlossenes Gelläuse mit selır flacher
Unterschale. Sie vergessen aber, dal der Flugmaschinenmotor
viel stärker seine Lage weclıselt, als der Autontobilmotor. Ein
Flugapparat versucht besonders in den Kurven zu kippen. Das
Oel wird dann in der Unterschiale herunigeschleudert und über-
schwemmt dann den, vorderen oder linteren Zylinder, besonders
wenn man die Antoinettebauart gewählt lıat.

Richtiger ist es, einen Motor mit tiefer Mulde zu bauen und
das Oel nur in kleinen Mengen zu allen laufenden Organen des
Motores zu führen. Das ablaufende Oel ist dann in der vertieften
Mulde so zu sammeln, daß auch bei starker Neigung des Motors
keine Benetzung des Kurbeltriebes eintritt. Das Oel wird dann
zweckmäßig wieder aus der Mulde gepumpt und zirkuliert wieder
in den Lagerstellen. Auch die vermelirte Anwendung von Kugel-
lagern ist bei Flugscliffmotoren ZU empfehlen, weil bei Kugel-
lacern die Gefahr des Fressens viel weniger auftritt, als bei
Gleitlager.

Fine Kernirage bei Flugmotoren ist der Vergaser. Hier sei
erwähnt, daß in Rücksicht auf die starken Neigungen, die ein
Flugapparat vorübergehend einnehmen wird, die sogen. Zentralver-

aser, bei denen die Injektordüse von einem konzentrischen
Schwimmer umgeben wird, den Vorzug verdienen Ein Motor
mit direkt in die Zylinder gepumptem Benzin äla Antoinettemotor
läßt sich schwer anwerfen.

Die Vergasung des Benzin ist;bei Flugapparaten? schiwer-
wiegenden :Aenderungen unterworfen, nämlich:

\. dem sinkenden Luftdruck in großen Höhen,

2. dem geringeren Sauerstoffgehalt in der Luft,

3. den hohen Temperaturschwankungen.
An den Vergaser der Flugschiffmotoren werden also weit
höhere Anforderungen_ gestellt als im Automobilbau. Auch diesen
Punkten wurde im Salon, wie ich feststellte, nicht genügend
Rechnung getragen. Solange aber die Frage der Schmierung und
der Vergasung bei Flugschiffmotoren_ niclit einwandfrei gelöst
wird, solange wird die Entwicklung des Flugmaschinenbaues durch
motorische Probleme aufgehalten und an rein aviatischen Prob-
lemen hat man doch allein ein gerütteltes Mab voll.

Anmerkung der Redaktion:

Trotz mancher Unvollkommenheiten in der Konstruktion der
‚Flugmotoren muß aber doch konstatiert werden, daß unsere west-
liche Nachbaren mit Geist und Energie an die Lösung der Flug-
motorenfrage herangelien. Unsere deutsche Industrie sei deshalb
darauf aufnıerksam gemaclit, auch das Gebiet der Flugschiffinotoren
unbedingt zu studieren, falls sie nicht ins Hintertreifen geraten will.
Unsere Automobilfabriken sind doclı unserer Ansicht naclı den Kon-

No. 3

„FLUGSPORT“. _ Seite 81

struktionsaufgaben. vollkommen gewaclısen. ikati
von Flugscliitfmotoren weicht nicht Wesentlich von der der Autor
mobilmotoren ab, wodurch den Automobilfabriken Keine neu
Einrichtungskosten und kein wesentliclies Risiko entsteht “
Unser Berichterstatter, ein erfalırener deutsclıer Automobil-
und Motorenbauer, wird näclıstens auf die deutschen Motoren zu-
VER N un wir wollen hofien, daß außer den Firmen Daimler
| ‚ N. A. G., Süddeutsche Automobilfabrik Ga |
andere Firmen sich i auch
a an n sich gem Bau der vielversprechenden Flug-

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

lieh Flieger von Aufm’Ordt. Bankier Ordt, Rastatt, hat mit seiner Flugmaschine den
vn eimer Rennplatz verlassen. Er will seine Versuche anderswo fortsetzen. Besondere
oige hat er nicht erzielt. Die Maschine erreichte auf festem Boden wohl eine
gute Geschwindigkeit, war auch leicht zu steuern, in die Höhe kam sie jedoch nicht
“ Niederbühl bei Rastatt ist gleichfalls ein Flugtechniker mit dem Bau
einer ugmaschine, die er „Torpedo“ nennt, beschäftigt. Die Maschine ist nun
soweit Boah daß der Erfinder im März mit seinen Flugversuchen beginnen {will
ieger von Hans Forch, Mainz. Der Apparat ist ei j
. ‘orch, . ein Zweidecker. Di ö
Länge ist 13,5 m, die größte Breite 16,2 m. Der Apparat besitzt vorn ein Höhen,
steuer, mit weichen gleichzeitig die Seitensteuerung bewirkt wird. Einen Schwanz
u et der Apparat nicht. Der Schwerpunkt ist sehr tief gelegt
ıd zwar befindet sich 3 m unter der Tragfläche eine 4
Gondel. Der Flieger soll sich automatisch i i icht ee Vor
ch im Gleichgewicht halt Di ä
bewegung erfolgt durch 2 Propeller nach ei truktion walche
einer besonderen Konstrukti
einen sehr hohen Wirkungsgrad ergeben sollen. Z i aan
. Zum Antriebe dient ein 4 Zyli
Motor, der effektiv 40 PS leistet. Der A i n che
or, . pparat soll sich mit einer besond
vorrichtung ohne Anlauf vom Terrain erheben, Der Flieger soll 4 Dersonen Hagen.
Armand Zipfel, ein Schüler Farmans, wel i
, cher in letzter Zeit auf d
yon, yon vom Miügeschich verfolgt wurde, wird in der Zeit vom 28 anuar Die
. ruar auf dem Tempelhofer Felde Flüge mit einem Voisin’
nehmen. Zur Verwendung gelangt ein Fli en a umer-
a en g ieger nach dem Typ-Farman mit einem
Flugmaschine des Freiherrn von Richth i
s Fre ofen. Wie uns mitgeteilt wi i
vom menlesischen MH für Luftschiffahrt zurzeit der Entwurf eier nein Ein
ine vor. Der Erfinder ist Freiherr von Richthofen i i _
n in Hirschberg. Di -
maschine stellt einen Zellenilieger dar, der die besonderen Vorteile der estendrachs
In ee eher Weise auszunutzen. in. der-Lage ist. Durch eine bestimmte An:
ng der einzelnen Zellen gelingt es dem Erfinder, d ü j
! I ; für den Auftrieb d
maschine erforderliche Luftpolster künstlich io ker Flache
durch Reaktion schräg gestellter Flä
ach Sein We ermöglichen, daß die Maschine ohne A tor ai
rlorı igekraft gewinnt. Wir werden in einer der nä
führlich auf die Konstruktion dieser Maschine en en Nummern aus

Ausland.

läpt en yon Werouse, Belgien. Der Ingenieur Jules L&pouse der Solvay-Werke
genwärtig in Joumont-Trois Monts einen von ihm erfundenen Aeroplan bauen
Seite 82 „FLUGSPORT. No. 3
dem er den Namen A&ro-Torpille beigelegt hat und dessen im kleinen ausgeführtes
Modell allen Anforderungen entsprochen hab.n soll. Der L&pousesche Apparat will
den Flug der Tauben nachahmen. Bei 5 Meter Läng: und 3 Meter Breite soll er
statt mit einem Gasmotor mit einer sechspferdigen, nur drei Kilogramm schweren
Gasturbine versehen werden. Das Gewicht der ganzen Flugmaschine ist auf 75 Kilo-
gramm berechnet, während die Wrightsche ca. 400 Kilogramm wiegt.

Flieger von Camille Souyris, Mechaniker im Etablissement thermal in Noisy-
les-Bains. Oran. (Algerien). Das Gestell dieses Fliegers ist 3,75 m lang, 1,80 m
hoch und 1,35 m breit.

An dem vorderen Ende des Apparates sind die großen Flügel befestigt, welche
eine Flügelweite von 11,75 m und in der Mitte eine Breite von 3,75 m haben. Sie
können sich um eine Welle bewegen und nehmen bei ihrer Bewegung die unteren
Flügel mit, welche von den ersten 1,50 m entfernt und mit ihnen durch 8 Streben ver-
bunden sind. Die unteren Flügel sind um die Hälfte kleiner wie die oberen, was
der Konstrukteur als absolut nötig erachtete, um eine große Stabilität zu sichern-
Mehrere Schwebeversuche mit dem Apparat haben den Konstrukteur zu der letzten
"Anordnung geführt, welche sich als die Beste erwies.

Das Höhensteuer ist 1,50 m vor dem Apparat angebracht. Am hinteren Teile
des Fliegers sind zwei lange dreieckige Schweife angebracht.

Der Apparat ruht auf 4 Rädern. Um beim Landen den Stoß abzuschwächen, j

.sind Pufferiedern angeordnet.

Zum Antriebe der beiden Schrauben von 2,30 m Durchmesser dient ein 35 PS-
Motor. Die beiden Schrauben sind 3,86 m voneinander entfernt und zwischen den
beiden Flügeln angebracht. Der Apparat soll 2 Personen tragen.

Der Flieger wiegt 380 kg. Die Streben und Spanten werden aus Eschen-
oder Tannenholz hergestellt, die Armaturen aus Aluminium. Die Tragfläche beträgt
ungefähr 40 qm. |

Pacioli, Ingenieur in Turin hat bei seinen ersten Versuchsfahrten wenig Glück
gehabt. Nach gutem Anlauf hob sich das Fahrzeug bis zu sieben Meter Höhe. Es
stieg dann plötzlich noch höher, drehte sich um sich selbst und sarık kraftlos auf
die Erde herab. , Der Aeroplan ist schwer beschädigt. Der Führer, ein Sohn des
Ingenieurs, blieb merkwürdigerweise unverletzt.

Farman will die Motore, die ihn verhinderten Wright den berühmten Michelin-
preis zu entreißen, nicht mehr verwenden. Von anderer Seite berichtet man über
Versuche mit einem neuen Zweidecker von G. Pasquier. Dieser Apparat, dessen
Tragflächen 40 qm betragen, wird durch einen Spezialmotor von 60 PS betrieben-

Eine Flugmaschine für 20 Personen beabsichtigt der russische Ingenieur Ca-
kowenk zu bauen. Der Apparat ist nach dem Prinzip der Schraubenflieger gebaut,
hat eine Län e von 50 und eine Breite von 30 Meter. Sechs Traeflächen und
Motoren von 300 Pferdestärken. Das Gesamtgewicht beträgt 7500 Kilogramm, ein-
schließlich" des Gewichtes für 20C0 Liter Benzin, für das mitweführte Kühlwasser und
für die Passagiere. Ob der Apparat sich in der Praxis bewährt, wird der Frfinder
erst noch beweisen müssen.

Laurenz Hunkemöller, Ingenieur, Angestellter bei dem Hause Adolf Sauer,
Paris, will einen neuen Flieger bauen. Der neue Apparat ist ein Zweidecker. Die
zwei unteren Tragflächen sind durch vertikale Scheidewände mit einander verbunden,
Die Schraube liegt genau im Widerstandsmittelpunkt des Fliege:s und soll etwaige
Windstöße elliminieren. Der ganze Apparat ruht auf einem Crassis von 3 Rädern,
we'che während des Fluges angezogen werden.

‚„FLUGSPORT.“

Seite 83

H. Robart setzt in Amiens die Versuche mit seinem Aeroplan fort. Die
Tragfläche beträgt 50 qm, das Gewicht 400 kg. Zum Betriebe dient ein 40 PS-
Antoinette-Motor, sowie 2 Schrauben von 2,32 m Durchmesser. Die Kraftübertragung
erfolgt durch Kette.

Der Eindecker von Vandome, welchen wir in der letzten Nummer des „Flug-
sport“ auf Seite 40 unseren Lecern im Bilde vorführten, wurde dieser Tage in Baga-
telle bei Paris versucht. Es erfolgte ein kurzer Aufstieg, aber ein hefliger Wind
wari den Apparat zur Seite. Die Landung erfolgte unter großen Schwierigkeiten.
Der Aeroplan wurde erheblich verletzt,

Moore Brabazon, von welchem wir bereits mehrfach berichteten, hat in letzter
Zeit auf dem Lagerfelde von Chalon mit seinem Voisin-Zweidecker gute Resultate
erzielt. Er führte Flüge in einer Höhe von 5-8 m bis zu 2000 m Länge aus. Das
Durchfahren der Kurven gelang ausgezeichnet. Die Stabilität des Apparates erwies
Sich als gut. Zum Betriebe des Fliegers dient ein 50 PS Vivinusmotor.

Flieger Köchlin. Die beiden Ingenieure Köchlin und de Pischof besitzen in
Paris-Gernelle eine Werkstätte für Flugmaschinen. Den Flieger Köchlin zeigt neben-

Flieger Köchlin.

stehende Abbildung. Außer Eindeckern baut die Firma a
Konstruktion. So haben sie z. B. den Zweidecker von Lejeune gebaut.

uf Bestellung jede andere

Flugpreise.

Auf dem Internationalen Luftschiffahrtskongreß, welcher am 12. Januar ji
London tagte, wurde auf Antrag des Präsidenten des Belgischen Aero-Clubs die

Stiftung von Preisen im Gesamtwerte von 1 200 000 ü chi
lenkbare Luftschiffe beschlossen. res, für Flugma.

er
Ma) Abb. 4.

ee Abbe 5.

Abb. ı. Abh. 2. Abb. &.

verhindern, daß die Luft sich in der Höhlung der Rippe fängt und gegen den Rand
derselben stößt, wodurch der Widerstand, den die Flügel bei der Drehung in der
Luft finden, erhöht würde.

Der in Abb 6 dargestellte Doppelilügel ist in der gleichen Weise wie der
Einzelfligel aus einer einzigen entsprechend zugeschnittenen Blechplatte gepreßt.
Bei ihm sthleßt sich an jedem Ende des Schaftes ein Flügelblatt an, in dem sich
die eingepreßte Rippe allmählich verläuft. Die Verwendung eines Doppelflügels
bietet der Anordnung zweier Einzelflügel gegenüber den Vorteil, daß seine Befestigung
an der Motorwelle wesentlich leichter herzustellen und zugleich zuverlässiger ist. Denn
die an b’iden Flügelblättern wirksamen, entgegengesetzt gerichteten Fliehkräfte
werden durch den gemeinsamen Schaft c der Blätter aufgenommen, so daß besondere
Befestigungsmittel zur Uebertragung der in dem Schaft auftretenden Zugkräfte auf
die Welle nicht erforderlich sind. Daher kann bei dem Doppelflügel auch, wie aus
Abb. 6 ersich lich, der Schaft c zylinderisch gestaltet sein. Er wird zweckmäßig
ebenso wie der Sctaft des Flügels nach Abb. I und 2 mit Holz ausgefüllt, um beim
Einspannen desselben in die Nabenhülse ein zusammendrücken zu verhindern.

No. 3 „FLUGSPORT." | Seite 87

Vorrichtung zum Bewegen von Körpern in Luft durch
beschleunigte Schlagbewegungen von Flächen.”

Werden auf eine Druckfläche beliebiger Form in schneller Aufeinan
hin und her gehende Bewegungen in der Weise übertragen, daß die ucktauhe
während ihrer Auf- oder Abwärtsbewegung eine sehr schnell beschleunigte Bewegung
macht, so wird ein mit dieser Fläche verbundener Körper sich im Raum fortbe-
wegen. Die unter der Wirkung der Druckfläche stehende Luft o. dergl. erhält
während der stark beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche g-wissermaßen
einen starken plötzlichen Stoß und wird dabei zusammengepreßt, sodaß eine der
Größe der ‚Beschleunigung entsprechende Gegenwirkung auf die Druckfläche hervor-
Baer, wird, de sich in der Fortbewegung des mit der Druckfläche verbundenen

Während man bereits vorgeschlagen hat, die erfordcrliche schn j
Schlagbewegung der Druckfläche mittels eines Kurbelgetriebes re ae
diese Bewegung bei der Vorrichtung nach der Erfindung durch eine ununterbrochene

Abb. ı. Abb. 2

zweckmäßig runde Kurvenbahn erzielt, welche auf eine ständi Y ü

mit der Druckfiäche verbundene Rolle wirkt. Durch eine one rückte,

Banyegung dieser Kurvenbahn kann man bei der Verwendung verschiedener Kurven.
iebi i i i

pahne „aiebig veränderliche Beschleunigungen und Bewegungszeiten der Druck-

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausfü i

Erindung, dargestellt £ führungsformen der Vorrichtung nach der
. 1 zeigt eine Ausführungsform der Vorrichtung mit ei i

gebenden Schubkurvenstange z i i Diner ‚hin und her

ae bh ge zur Erzielung der beschleunigten Schlagbewegung der

Kurven: 2 bis 4 sind Ausführungsformen der Vorrichtung mit einer kreisrunden

Abb. % Abb. 4.

„, Die Druckfläche, mit weicher der fortzubewegende Körper verbunden i
trägt bei der in Abb. I dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung eine nach
unten gerichtete Stange g, an deren Ende eine Rolle h sitzt. Diese Rolle liegt
ständig gegen e’'ne durch eine geeignete Vorrichtung hin und her bewegte Schub-
kurvenstange o an, deren Kurvenbahnen k so ausgebildet sind, daB die Beschleunigung
und Zeiten für die Auf- und Abwärtsbewegungen der Druckflächen verschieden sind.

* .
) D.R. P. No. 204238. Hugo Lentz in Halens nd Charles B j
Neuilly-sur-Seine, Frankr. ® en arles Bellens in
Seite 88 „FLUGSPORT.“ No. 3

Die Aufwärtsbewegungen der Druckfläche werden durch Befahren der Kurven 1, 2
bezw. 3, 4, bezw. 5, 6 bezw. 7, S8bewirkt, welche kurze Abszissen besitzen und daher
große Beschleunigungen ergeben, während die Abwärtsbewegungen der Druckfläche
durch Befahren der Kurven 2, 3 bezw. 4, 5 bezw. 6, 7 erfolgen, welche lange
Abszissen aufweisen und demnach geringe Beschleunigungen hervorrufen. Wird
diese Stange in gradliniger, gleichförmiger Bewegung in der Richtung des Pfeiles
q (Abb. 1) verschoben, so stehen die Zeiten der Auf- und Niederbewegung im
stetigen Verhältnis.

l:2 3:4 5:6

2:3 u 4:5 6:
und die Beschleunigungen sind bei beiden Wegen verschieden. .

Bei den in Abb. 2 bis 4 dargestellten Ausführungsformen der Vorrichtung ist
die Kurvenbahn zur Erzeugung der beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche
a kreisrund ausgebildet, indem die einzelnen zur Auf- und Abwäıtsbewegung der
Druckfläche dienenden Kurvenbahnen k* bezw. k“ fortlaufend auf einer kreisrunden
Scheibe r vorgesehen sind. ‚Die beispielsweise als Scheibe ausgebildete Druck-
fläche a trägt in ihrer Mitte eine Rolle h, welche durch eine Feder i gegen die
Kurvenscheibe r angedrückt wird. Wird die Scheiber mit hoher Geschwindigkeit um
ihre Achse s gedreh‘, so erhält die Druckfläche a durch die Abrollung der Kurven-
bahnen k“ auf der Rolle h eine hin und her gehende Bewegung mit veränderlichen
Beschleunigungen,. sodaB sie und der mit ihr verbundene Körper in der Luft fort-

wegt werden.
be Diese Antrlebsvorrichtung bietet den Vorteil eines unmittelbaren Angriffs der
Druckfläche durch ‚die Antriebsscheibe ohne Uebertragungsvorrichtung. Ist die Druck-
fläche a kreisförmig, so ist ihre Masse vollständig symmetrisch zur Rolle h verteilt.

Die Druckfläche bewegt sich bei der Ausführungsfo:m der Vorrichtung nach
Abb. 3 in einem Gehäuse w, welches jedoch um diese Druckfläche keinen dichten,
zylinderartigen Abschluß bilden soll. Infolgedes en wird das zwischen der Druck-
fläche und. dem Gehäuse befindliche elastische Mittel abwechselnd ausgedehnt und
zusarmmengedrückt, und die hierdurch entstehenden Druckwirkungen auf die Innen-
flächen t und u des Druckkörpers und des Gehäusesheben einander auf. Aui diese
Weise werden störende Wirkungen des elastischen Mittels während der Rück-
bewegungen vermieden. j .

In Abb. 4 ist eine Ausführungsform der Vorrichtung dargestellt, bei welcher
zwei mit den Beschleunigungskurven k“‘ versehene Scheiben r mit ihren Achsen s
parallei zu einander angeordnet sind und durch jede Scheibe r eine besondere Druck-
fläche a angetrieb n wird, welche seitlich zur zugehörigen Scheibe gelagert sind.

Bei d:r Benutzung mehrerer Druckflächen kann man diese so antreiben, daß
die Stoßbewegungen der einzelnen Scheiben seitlich gegeneinander versetzt sind.
Zu diesem Zwecke kann man die Antriebscheiben um einen entsprechenden Winkel
gegeneinander verdrehen. . .

Die Druckflächen a werden vorteilhaft während der Auf- und Abwärtsbewegung
zu sich selbst pırallel gehalten, da in diesem Falle die Rückwirkung der bei der
beschleunigten Schlagbewegung der Druckfläche verdichteten, als Widerlager
wirkenden Luft am größten ist.

Drachenflieger mit nach allen Richtungen verstellbarer

Schraube.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drachenflieger, dessen Schraube nach
alleı Richtu‘gen verstellbar ist, und besteht in neuen Mitteln zur Verstellung der
Schraube. Gemäß der Erfindung ist die Schraubenwelle in einem Gleitstück
gelagert, das in den Schlitzen zweier senkre ht zueinander beweglicher Schlitten ruht.

_ Die Zeichnung stellt eine beispielsweise

BEN 8 Ausführungsform des neuen Drachenfliegers

mit nach allen Richtungen verstellbarer

Schraube in Seitenansicht (Abb. I) und

Einzelheiten (Abb. 2 bis 5) und in schau-
bildlicher Ansicht (Abb. 6) dar.

Zweck Aufstiegs nimmt der Luftschiffer

Abb.i. auf dem Stul! c (Abb. I und 6) Platz,

setzt den auf der Plattform C des Gestells

angebrachten Benzinmotor D in Gang und kuppelt die Triebwelle des Motors mit

I

*, D. R. P. Nr. 187862. Anton Joseph Westlake, London.

No. 3 „FLUGSPORT.“ Seite 80

der Zwischenwelle d und der damit durch Kreuzgelenk d! verbundenen, anfangs
wagerecht gestellten Schraubenwelle e, so daß die Schraube FR sich zu drehen be-
ginnt und der Flugapparat sich auf den Rädern a! über die Erde fortben egt. Sobalo
die erforderlicl.e Geschwindigkeit erreicht ist, wird die Schraubenwelile e aufwärts

4

£

Abb. 4.

gerichtet f(wie in Abb. 1), indem ma: durch Drehen des Handrades f® durch Ver-
ınitdung der mit ihm verbundenen Trommel f? und der über diese laufenden, durch
‚Leitrollen f! geführten Schnur f den im Gestell A verschiebbar gelagerten und die

Schraubenwelle e tragenden wagerechten Schlitten F! hebt,
ae? Ba wodurch der Drachenflieger, unter der Einwirkung der nun-
ß) l vum mehr schräg stehenden, im Rahmen b ausBambus, Metall-

iR röhren oder dergl. eingespannten seidenen Drachenflächen B,
aufsteigt, Nach Erreichung der gewünschten Höhe kann man
Abb. >. den Drachenflieger durch Einstellung der Schraube :chräg
nach unten, ähnlich einem Drachen, schwebend erhalten. °

Um mıt dem Drachenflieger auch Wendungen ausführen zu können, ist außer
der senkrecht angeordneten Schnur f noch
eine wagerechte (Abb. 4) vorgesehen, die
den wazerecht im Gestell A gleitenden
Schlitten F seitwärts bewegt. Die Schrauben-
weise ruht dann in einem Lager e” (Abb. 2,
5 und 6), das senkrechte un i wagerechte Gleit-
flächen in hintcreinander liegenden Ebenen
besitzt, die in die Schlitze der beiden S.hlitten
eingreifen.

Statt den Motor fest anzubringen und
die Schraubenwelle mittels Kreuzgelenks ver-
stellbar mit der Motorwelle zu kuppeln,
kann man auch den Motor selbst senkrecht
und wagrecht schwingend anordnen und die
Schrauvdenwelle fest mit der Motorwelle ver- ... Abb
binden. Auch können mehrere Propeller benutzt werden, die mit einfacher oder
doppelter Steuerung versehen sind und zweckmäßig enıgegengesetztejSchaufeln haben,
also sich in entgegengesetztem Sinne drehen.

Verschiedenes.

Ingenieur Maxim, London, teilt mit, daß er nach langem Studium einen neuen
besonders leichten Motor für Luftschiffahrtszwecke konstruiert habe.

Ingenieur Heinrich Munch aus Deutschland, zurzeit in Paris, hat einen neuen
einzylindrischen Zweitaktmotor für Fiugmaschinen konstruiert, welcher die gleichen
Leistungen und denselben Wirkungsgrad wie ein Vierzylindermotor ergeben soll.
Der Motor hat weder Ventile noch Federn. Gas-Einlasse und -Ausströmung voll-

ziehen sich au omati:ch. Ingenieur Munch ist auch mit dem Bau einer Fiug-
maschine b.schäftigt. —

.  Wilbur Wright hat in Pau in Südfrankreich bereits mit der Montage seines
Fliegers. begonnen. Dieser Tage wird er auch seinen neuen Motor erhalten und
denselben einbauen. Wright hat auf dem Versuchsfelde sich einen Wohnschuppen
Seite 0 „FLUGSPORT“. No. 3

gebaut, um ständig in der Nähe seines Aeroplans zu sein. 10 km von Pau in der
Nähe von Pont-Long soll eine Fliegerschule stationiert werden. Der Verkehr
zwischen Pau und‘,der Fliegerschule wird durch einen regeimäßigen Automobil-
Omnibusdienst aufrecht erhalten. Bei etwaiger Abwesenheit von Wright liegt die
leitung des“Unterrichts in den Händen des Grafen Lambert.

Eine Landungsstelle für Flugmaschinen soll in Be!gien beschaffen werden. Der
beigische Aeroklub hat an alle Bürgermeister des Landes ein Rundschreiben ge-
richtet, in dem er um Auskunft bittet, ob sich innerhalb ihrer Gemeinde ein Terrain
befindet, das sich für flugtechnische Zwecke eignen würde, und das mindestens eine
Länge von 300 Meter und e'ne Breite von 400 Meter h t. Auf Grund der erhaltenen
Auskünfte gedenkt der belgische Aerokluv, eine Spezialkarte herauszugeben, auf der
alle in Frage kommenden Landungsplätze für Flugtechniker verzeichnet «ind. Eine
ähnliche Karte bereitet übrigens auch der französische Aeroklub für die Umgebung
von Paris vor. Vorläufig kämen diese Landungsplätze wohl nur für Flugmaschinen,
die sich wieder mit eigenen Mittein in die Luft erheben können, also Apparate
Voisinschen Systems, in Betracht, da die Gemeinden kaum in die Lage kommen
dürften, für eine gelegentliche Landung besondere Startvorrichtungen zu bauen.

Eine Drachenfliegerstation soll auf Kalmit bei Neustadt im Einversiändnis mit
dem Pfälzer Waldverein errichtet werden. Mehrere wissenschaftliche Flugtechniker
haben sich der Sache angenommen. Da die Kalmit infolge ihrer luftigen Lage und
die große Kalmitschutzhütte duch ihre Bauart einen günstigen Stützpunkt bieten, so
ist der weiteren Entwicklung mit Interesse entgepenzusehen.

Die erste Pariser Flugmaschinenstation befindet sich an der Ecke des Bou'e-
vard Bonne Nouvelle und der Rue de la lune. Die Station, welche vun dem Archi-
tekten Morin projektiert wurde, besitzt eine Länge von 25 Meter und eine Breite
von 12 Meter. Dieser Raum ist von einer Ballustrade umgeben, :o daß er während
des Sommers einen angenehmen Aufenthalt für die Bewohner des Hauses bietet.
An einigen Stellen e;heben sich auf dem Dache kräftige verzinkte Eisenpfähle, die
etwa einen Meter aus dem Dache herausragen; auf diesen Stützen wird ein wage-
rechtes Qitterwerk aus Eisen angebracht, das eine vollkommen gleichförmige Fläche
bietet und so eine vorzügliche Anflugbahn für die Flugmaschinen is. Da z. B
Wright nur eine Anflugstrecke von 13 Metern braucht, genügt eine Länge von 25
Metern auf alle Fälle. Die weitblickenden Pariser haben natürlich auch die Frage
erwogen, ob mar solche Fiugmaschinenbahnhöfe auf jedem Haus errichten könne.
Zu ihrem Leidwesen mußte Morin diese Frage verneinen. Die Möglichkeit hängt
von dem Bau des Dachstuhles ab! Ist dieser aus Holz, so ist er zu schwach; nur
wenn das Gerippe aus Eisenträgzrn besteht, ist es möglich, einen Flugmaschinen-
bahnhof anzulegen. Die Kosten betragen, beiläufig bemerkt, gegen 15000 Francs.

Die Wiener Luftschiffer-Zeitung, Herausgeber Abgeordneter Victor Silberer,
erscheint mit Beginn dieses Jahres statt monatlich I mal, monatlica 2mal. Der
Abonnementspreis für 24 Ausgaben beträgt wie bisher 10 Kronen. Die Zeitung er-
scheint bereits im 8. Jahrgang.

Farman erhielt vom Touring Club de France die Gioldene Medaille.

Vereinsnachrichten.

Ein neuer Aeroklub wurde in Antwerpen gegründet. Die Gründer sind Oberst L.
van der Borren, Major Le Clement de Saint Marc und Leutnant Coppens, sämtlich
von der. Genietruppe. Baron de Caters soll aufgeforde:t werden, den Vorsitz über
den neuen Klub zu übernehmen. j

Neue Aerociubs in Frankreich, Es haben sich noch folgende aeronautische
Clubs gegründet: Aero-Club de Provence, Präsident P. Barlatier und Aerocliub
l.iege-Spa mit Julius de Thier an der Spitze.

Geschäftliche Nachrichten.

Die Weilier-Gesellschaft hat durch Michel Clemenceau 25 Wright-Aoparate in
Auftrag erhalten. Die Flieger werden von dr „Astra“-Gesellschaft in Billancourt
und von der „Chantiers de France“ in Dunkerque gebaut.
Flugsport

Jlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag

„Flugsporı“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ————--—

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenang sabe gestattet,

Nr 4,

Frankfurt a. M,, 5 Februar 1909. Jahrg. 1

Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung
Frankfurt am Main 1909.

Die internationale Luftschiffalirts- Ausstellung Frankfurt a. M.

Geh.

Kommerzienrat?Gans.

findet in der Zeit vom
10. Juli bis 10. Oktober
in der Ausstellungs-
festhalle statt. Naclı-
dem in Frankfurt das
Ausstellungsprojekt -
greifbare Formen an-
nalım und man ener-
gisch die Vorarbeiten
betrieb, regte es sich
auch ananderen Orten.
Ueberall sollen Luft-

schiffahrts-Ausstel-
Jungen ins Leben ge-
rufen werden. Die-
selben werden jedoclı
bei weitem nicht in der
Lage sein, den großen
Vorsprung, welchen
Frankfurt besitzt, ein-
zuholen. Frankfurta.M.
ist infolge seiner zen-
tralenLage,seinerAus-
stellungshalleundnicht
Seite 92 „FLUG SPORT".  __ un No. 4

zum wenigsten durch seine vorzügliche Leitung, von Zufällen
begünstigt, welclie eine andere Ausstellung ohne weiteres niclit
aufzuweisen vermag GrafZeppelin und Major von Parseval
haben ilır Erscheinen zugesagt. Es wird demnach ein starres und
ein unstarres Luftschiff von Friedrichshafen resp. von Bitterfeld
aus den Flug naclı Frankfurt unternehmen, wobei man selhır
interessante Vergleiche zwischen den beiden Systemen anstellen
kann. Die Zeppelingesellschaft maclıt ilıre Beschickung nur von
der Errichtung einer Halle für ihre Luftschiffe etwa unweit Frank-
furt abllängig; sie
würde aber, wenn ilır
diese Halle gebaut
würde, geneigt sein,
Frankfurt zu einer Art
Zentrum für aus-

geierfaliırten etwa
den Rlıein hinauf und
zum Bodenseegebiet
hinunter zu machen.

Für die Lieferung
des Wasserstoffs zum
Füllen der Ballons und
Luitschiffe kommen 2
hiesige Firmen in Be-
traclıt und zwar die

Chemische Fabrik
Elektron in Grieslieim
und die Dellwick-
Fleischer-Wassergas-
Gesellschaft in Frank-
furt a. M. mit ihrem
neuen Wasserstoffver-
- Jahren.
Für Flugmaschinen wird ein Fliegerwettbewerb veranstaltet
werden. Ein geradezu ideales Versuchsfeld, welches 1400 m lang
und 800 m breit und nalıe bei Frankfurt a. M. gelegen ist, ist
vorlıanden.
Die Organisation ist mustergültig durchgeführt.

Außer dem großen Ausschuß und den 7 Fachausschüssen istein
Ehrenpräsidiurm gebildet worden, besteliend aus den Herren Ober-
bürgermmeister Ir. Adickes, Oberpräsident Hengstenberg und
General von Eichhorn, sowie ein internationales Komitee, welchen

Regierungsrat Dr. Varrentrapp.

gedelinte Passa-.

Yr

No. 4 „FLUGSPORTM“. Seite 93

lıervorragende Vertreter der Luftschiffalirt der verschiedensten
Länder angelıören.

Der Vorstand wird gebildet aus den drei Präsidenten Gelı.
Kommıerzienrat Gans, Regierungsrat Dr. Varrentrapp, Walter vom
Rath, dem Direktor Major von Tschudi und dem Syndikus Reclıts-
anwalt Dr. Joseph. Wissenschaftlicher Beirat ist Dr. Paul Gans-
München.

Die Vorsitzenden der einzelnen Ausschüsse sind: Großer
Ausschuß: Geh. Kommerzienrat Andrae-Passavant; Ausschuß für
Wissenschaft und Technik: Dr. Lepsius, Prof. Salomon; Finanz-
Ausschuß: ©. Höclh-
berg, OÖ. Hauck, E.
Ladenburg, (ieneral-
direktorDunicke;Pro-
paganda - Ausschuß:
SyndikusDr.Trumpler;
Bau-undDekorations-
Ausschuß: Stadtrat
Schaumann; Verkelirs-
Ausschuß: Oberstleut-
nant Ilse; Wirtschafts-
Ausschuß: Stadtver-
ordneter Sidler, Hotel-
direktor Gottlob; Fest-
lichkeiten - Ausschuß:
Eduard Engler, Dr. K.
Schleußner.

Das Ausstellungs-
bureau befindet sich
Taunusstraße 3, Fern-
spreclier 6403, Tele-
eramm-Adresse Ila-
Frankfurtimain

Die Ausstellung ist
in 11 Gruppen einge-
teilt und zwar umfaßt:

Gruppe 1: Ballons und Ballonfabrikation, Stoffweberei und andere Dichtungs-

verfahren, Seilerei, Korbflechterei, Spezialmaschinen dieser Gebiete und Rohmaterialien
in den verschiedenen Stadien ihrer Verarbeitung.

Gruppe 2: Motorballons, deren Modelle und Zeichnungen, Propeller, Steuerungen
Gondeln u. s. w.

Gruppe 3: Militärluftschifiahrt, Frei- und Fesselballons, Ballonhallen, Trans-
port-, Verankerungs- und Füllgeräte, Ballongeschütze und Geschoß u. s. w.

Walter vom Rath.
Seite 04 u, FLUGSPORT“ No. 4

Gruppe 4: Signal - Dienst für Ballons, elektrische Apparate in den verscltie-
densten Arten ihrer Verwendung, drahtlose Telegraphie und ih e Hilfszweige, Biief-
tauben, Briefmöwen.

Gruppe 5: Gas-Fabrikation und Kompression.

Gruppe 6: Wissenschaft der Luftschiffahrt, Literatur, Luftuntersuchungen,
photographische Aufnahmen, Kartographie, Meteorologie, Astronomie, geschichtliche
Entwicklung der Lvft- und Flugschiffahrt, Drachenstationen und deren Einrichtungen.

Gruppe 7: Feinmechanische und physikalische Apparate mit Einschluß der
Optik und photographischen Industrie, soweit diese die Luftschiffahrt berühren.

Gruppe 8: Ausrüstungen für Ballonfahrer, Kleidung, Proviant, Sauerstoff-
apparate, Körperhyg ene, Korbbeleuchtung, Flaggen, Rettungsapparate u. s. w.

Gruppe 9: Flugapparate und Drachen.

Gruppe 10: Motore, Motorteile, Spezialmaschinen für Motorfabrikation,
Kraftübertragungen, Motorlagerungen.

Gruppe Il: Kunstgegenstände, weiche sich auf die Luftschiffahrt beziehen.

Eine Prämiierung der Ausstellungsgegenstände ist vorläufig
nicht in Aussiclit ge-
nommen. Dagegen
werden Wettbewerbe
aller Art stattfinden,
die wir unseren Lesern
regelmäßig mitteilen
werden.

Die Anmeldungen
müssen bis zum |.
April 1909 eriolgt sein

Die Platzmiete be-
trägt: Bodenfläche in
der Halle pro Qua-
dratmeter M. 20.—,
Wandfläche in der
Halle pro Quadrat-
meter M. 10.—. An-
gefangene Quadrat-
meter rechnen für
volle.  Mindestmass
2 Quadratmeter. Für
Plätze, die größer sind
als 10 Quadratmeter,
besondere Überein-

v. Tschudi, Major a.D. kunft vorbehalten.

Tische und Schränke

sind von den Ausstellern zu liefern oder werden auf deren Kosten
beschafft. Für Unterbringung außerlialb der Ausstellungshalle
bleiben Vereinbarungen vorbehalten. Privatpersonen, welche un-

Ir

No. 4

u „FLUGSPORT“ u... Dete 5

verkäufliche Gegenstände ausstellen, sowie der Federation Inter-
nationale Ae&ronautique angelıörige Vereine und die Beliörden
zalılen keine Platzniiete. Ferner ist Platziniete nicht zu zahlen
für Luftschiffe, Flugniaschinen und Modelle beider, sofern diese
keiner Grundfläche zur Aufstellung bedürfen, sondern in Raumıe
sclıwebend aufgellängt werden können. Andernfalls bleibt Ver-
einbarung vorbehalten. Die Platzmiete muß bis zum 1. April
dieses Jalıres an die Filiale der Bank für Handel und Industrie
in Frankfurt a. M., wohin auch alle übrigen Zahlungen zu richten
sind, auf das Konto „Ila“ eingesandt sein. Nachlier erhöht sich die
Platzmiete um 25%.

Die Platzverteilung erfolgt durclı die Leitung unter tunliclıster
Berücksichtigung der Wünsche der Aussteller. Auf Wunscli er-
folgt die Ausführung der Aufstellung durch die Ausstellungsleitung.

Die Einlieferung lıat bis zum 10. Juni zu erfolgen; die Leitung
ist berechtigt, später ankommnıende Gegenstände zurückzuweisen.
In diesem Falle wird die Platzmiete nicht zurückbezalılt.

Die Aussteller erhalten für ihre Person Dauerkarten und für
die erforderlichen Hilfspersonen naclı Vereinbarung Freikarten.

Die für den Katalog bestimmten Mitteilungen müssen bis
zum 1. Mai 1909 bei der Ausstellungsleitung eingelien. Über
Insertionsgebühren erfolgt auf Wunsch weitere Mitteilung.

Die Versicherung der Gegenstände gegen Feuersgefalır erfolgt
durcli die Ausstellungsleitung zu Lasten des Ausstellers. Soweit
diese keine Platzmiete zahlen, bleibt Vereinbarung vorbelıalten.

Die Tragkraft der Tragdecken von Gleitiliegern,
die notwendige Motorstärke und der Wirkungs-

grad von ausgeführten Gleitfliegern.”)
Von Dr. phil. R Wegner v. Dallwitz.

Die Gleitflieger werden von ihren Tragdecken während des
Fluges in der Luft getragen. Im Prinzip kann zwar ein Gleit-
flieger, wie schwer er auch sei, mit jedem Tragdeck fliegen, ganz

leich, wie groß die Tragflächen sind, je kleiner aber das Tragdeck
Ist, desto stärker muß der Motor des Gleitfliegers sein, je größer
das Tragdeck ist, desto schwäclıer darf der Motor sein. Im Prinzip
kann man die Tragflächen so groß machen, daß Menschenkraft
genügt, die Flugmaschine zum Fliegen zu bringen, die Flächen
werden dann aber so groß, dal; der Gleitflieger ein Spiel auch
des leisesten Windes wird. Aufgabe des Flugmaschinenkonstruk-
teurs ist es, den riclıtigen Mittelwert im Verliältnis des Flug-

*) Aus der demnächst im Verlage von Volckmann in Rostock erscheinenden
Broschüre des Autors dieser Arbeit „Der praktische Flugschiffer“.
Seite 96 „FLUGSPORT“. nn... Ne 4

maschinengewicltes zum Flächeninlalt ihres Tragdecks zu finden.
Aus der Theorie und der Erfahrung Können ihın hierzu folgende
Leitsätze zur Verfügung gestellt werden.

Ist T in der beistelienden Abbildung der Quersclinitt eines
(gewölbten) Tragdecks, so nennt man den Winkel « zwischen
der Selıne S und der Horizontalen B die Neigung des Tragdecks.
Wird es (das einen Flächeninlalt von F qm besitzen möge) mit
der Geschwindigkeit von Vm/sek in der Pfeilrichtung gegen die
Luft bewegt, so entwickelt seine untere (innere) Oberfläche
einen Auftrieb von 026FV?cos«tg*a Kilogranım. Diese
Gleichung eilt strene genommen nur, wenn die Wölbung
des Tragdecks eine Parabel bildet“) doch konımen praktisch
ausgeführte Tragdecken nit nur annähernd parabolischen Wölb-
ungen diesen theoretischen Effekte ziemlich_ nalıe, wie wir
noch selıen werden. Man kann sich das Zustandekommen

. . os 7: B
dieser Wirkung so vorstellen,: als werde in jedem Zeitraum v

ein Luftquantum vonLBH cbm
(L ist die Länge der Tragdecken)
oder der Maße M=(LBN)

129 _ 013LBH (worin 1,29

gewöhnlicher Temperatur und
mittlerem Barometerstand, und 9,81 die sog. Beschleunigung der
Scliwerkraft ist) von Tragdeck mit der Geschwindigkeit v senkrecht
nach unten gestoßen; damit diese Luftmasse die Geschwindigkeit
unter den möglichst günstigen Umständen erlangen kann, mul sie
wälırend der Zeit B:V, in der sie mit dem Tragdeck in Berührung
ist, (in der Sekunde legt das Tragdeck den Weg V zurück, den
Weg B also in der Zeit B:V), von der Geschwindigkeit O auf
die. Geschwindigkeit v gleichmäßig mit der Beschleunigung G
beschleunigt werden (trifit zu, wenn das Tragdeck parabolisclı
rewölbt ist). Naclı einem Prinzip der Meclıanik drückt dann das
in jeder Sekunde vom Tragdeck in Bewegung gesetzte Luftquantum

von der Masse M = in Jedem Moment mit der gleich großen, aber
entgegengesetzt gerichteten Reaktionskraft seines Bewegungsmo-
ments (M:y) v senkreclit naclı oben auf das Tragdeck. Nun ist

V V\?

v-GY ind G=2 H (5) folglich wird (M:y)v =2 MH (5)

— MG, setzt man für M seinen oben festgestellten Wert ein, so

erhält man als Wirkung auf die Innendäche des Tragdecks 0,26
V:LB (3) ‚worin LB=F cos « und (5) —tg°% ist.

Aber nicht nur die Innenseite des Tragdecks, die direkt zum
Stoß kommt, auch die Außenseite wirkt in der gleichen Weise;

*) Eine Ableitung der Gleichung findet man in „Hilfsbuch für den Luftschifi-
und Eluemasehnenbau‘ vom Autor dieser Arbeit (Verlag Volckmann, Rostock 1909).

DE „FLUGSPORT.“ Seite 97

denn wie die Luft der Innenseite weichen muß, muß sie der
Außenseite folgen, wie man sich leicht überlegen kann. Da die
Quantitäten der beiden Wirkungen eleicl groß sind, können wir
als tlıeoretischhe Auftriebskrait eines Tragdecks setzen:

1) A=0,52 FV?cosatg?« Kilogranını.
Zur Erleichterung von Rechnungen mit Gleichung 1 sind in
der nachstehenden Tabelle I die Auftriebe per Quadratmeter Trag-

deck (F 1 in Gleichung 1) bei der Geschwindigkeit von I m-
sek. für einen Winkelbereich von I bis 30 Grad eingetragen.

Tabelle Il.
Werte des reduzierten Auitrfebs A’ 0,52cosate”«
Neigungswinkel « A’
Grad Kilogramm
| 0,0001586
Den 0,000632
fo Er Er 0,001426
|: 0,00256
| 0,00394
6 0,00568
VE 0,00775
fe EEE 0,9102
| FE 0,0129
| [EEE 0,0159
) 0 EEE 0,0193
12 0,023
| 0,027
14 0,031
| EEE 0,036
IO >: 0041
| V A EEE EEE 0,047
| Bo BEER 0,052
) KO DEE 0,058
DO Nonnen 0,065
DE 0,071
VA 0,079
7 VE 0,086
DA No 0,094
Do. 0,102
26 re - 0111
N FE 0,120
1 0,139
DO 0,140
Re 10 0,150

Man kann mit Hilfe dieser Tabelle den theoretischen Auftrieb eines
jeden Tragdecks sofort erhalten, wenn man den reduzierten Auftrieb
A’ für den gleichen Neigungswinkel » mit seinem Flächeninhalt
F und dem Quadrat seiner Bewegungsgeschwindigkeit V multi-
pliziert, A == FV? A’. Die Bedeutung der Neigungswinkel der
Tragdecke wird erst recht klar, wenn wir die Arbeit fest-
stellen, die zur Bewegung des Tragdecks durch die Luft
aufzuwenden ist. Wir haben oben festgestellt, daß der Auf-

trieb, beide Seiten des Tragdecks berücksichtigt, gleich
@RYy=2MG ist, weil der Luft von der Masse 2M die Ge-

scliwindigkeit v senkreclit naclı unten erteilt ist. Dieser Luft-

Seite US „FLUGSPORT.“ No. 4

. . 2MV\ı ..
masse ist dadurch die Enereieımenge von (5) kV? 2MG

(H: v) Kilogrammetern erteilt worden, die sie vorlier niclit besaß,

und in jeder Sekunde wird der Luft von neuem diese Energie-
menge erteilt, natürlich auf Kosten der Betriebskraft der Flug-
maschine. Für die Bewegung der Flugmasclıine, resp. zur Hervor-
bringung des Auftriebs ist also sekundlich die Arbeit von

2MGHg 052LBV° (5) Kamisek.
oder, in Pferdestärken
2) N; == 0,00693 F sin a tg? a V?’ PS

aufzuwenden. Dividiert man A durcli N;, so erhält man den Auf-
trieb per Pierdestärke, oder A:Ni = 75:(V tg «), und daraus Ni —

Vtea A Beachtet man nun, daß:

75:
EN ee Ra TG ER
ig a \r 0,52cos « tea N Feosa Sb so wird
en \ A Da nun in dem in Betracht kommenden
Veos« 75 VF

Winkelbereich von 0-30 Graden der Cosinus nur wenig von
einander verschiedene Werte annimmt, und dieser Wert überdies
noch unter dem Wurzelzeiclien erscheint, so können wir mit ge-
nügrender Genauigkeit schreiben:

14 A ‚[A ’
3) N: = 1,4 75 \/ FE Pferdestärken.

worin A: F die spezifische Belastung des Tragdecks ist. Aus (3)
folgt der wichtige Satz: Der Energiebedarf eines Gleitfliegers ist
annähernd unabhängig von der Fiuggeschwindigkeit, er wächst
annälıernd proportional mit der Quadratwurzel aus der spezifi-
schen Belastung des Tragdecks! Nach Gleichung (2) nimmt N; mit
der dritten Potenz der Bewegungsgeschwindigkeit V zu, aber mit
dem Neigungswinkel « ab. Nachı Gleichung (1) nimmt die Trag-
kraft eines Tragdecks mit dem Quadrat der Geschwindigkeit V
und mit dem Neigungswinkel « zu, nach (3) kompensieren sich also
diese Leistungsänderungen ungefähr in der Weıse, daß man einen
Gieitflieger mit einem bestimmten Motor theoretisch für jede Flug-
geschwindigkeit bauen kann, (innerhalb gewisser Grenzen; der
Neigungswinkel darf nicht zu große Werte annehmen, weil dann
die Beziehung (3) nicht mehr gilt) ohne etwas am Motor ändern
zu müssen. Man kann aber einen bereits ausgeführten Gleit-
flieger nicht bei jeder Geschwindigkeit mit gleichem Vorteil ver-
wenden, weil man die Neigung der Tragdecks (von der Treib-
schraube garız abgesehen) nur einer gewissen Geschwindigkeit
gut anpassen kann. Man wird also von vornherein eine be-
stimmte Fluggeschwindigkeit im Auge behalten müssen.

Und damit kommen wir zur Praxis! Braucht der Gleitflieger-
motor ur N; Pferdestärken zu leisten ? Nein, denn wir lıaben die

No.4 _ „FLUGSPORT“ __ .neite 9

Verluste an den Stoßflächen und, vor allen Dingen, an der oder
den Treibschrauben noclı nicht berücksichtigt. N; ist das, was
der Scluffbauer: „die nützliche Arbeit des aclısialen Sclubes“
nennt (und allgemein mit N,„ bezeichnet), wälırend die effektive
Motorleistung an der Treibschraubenwelle N. bedeutend größer
sein muß. Bei den besten großen Schiffsschrauben beträgt naclı
der „Hütte“ das Verhältnis Ni/N. oder der Nutzeffekt der
Schraube n::60 bis 70 Prozent, bei Schrauben gewöhnlicher Aus-
führung ist n geringer. Beim Luftschifibau liegen die Verhältnisse
insofern günstiger, als beim Schiffbau, als die Sclırauben verhält-
nismäßig größer ausfallen, wie Schiffpropeller gleicher Leistung ;
in einer anderen Beziehung sind die Verhältnisse aber wieder un-
günstiger, da die Luftschrauben sehr schnell rotieren, und ihre
Form den tlıeoretischhen Forderungen nur unvollkommen ange-
paßt werden kann. Ueber das im Luftschiffbau bislıer in der
Ausnutzung der Motorkraft für den Flugzweck erreichte, inior-
mieren uns die Leistungen ausgeführter Motorflieger. Wir wollen
an einigen Beispielen die erzielten Wirkungsgrade feststellen. Bei
dieser Gelegenheit sei aber darauf hingewiesen, daß die kursierenden
Angaben über Flugschiffe nicht immer zutreffen; die Angaben
über das Gewicht und die Motorleistung sind ja selbst vom Flug-
schiffer nur schwer nachzuprüfen; also Vorsicht ist gegenüber den
Daten, die man veröffentlicht findet, geboten.

Der alte Farmann-Flieger besaß ein Tragdeck von 55,8 qm,
er wog ca. 500 kg, und sein Motor leistete 50 bis 60 PS. Stellen
wir mit Gleichung (3) die nützliche Arbeit des achsialen Schubes
fest, so finden wir, daß N;—= 1,4.6,60.3=28 PS beträgt. Hieraus
erhalten wir als Wirkungsgrad des Fliegers „=N;/N.=28|55==0,51
oder 51 Prozent

Der alte Ferber-Flieger wog 400 kg, er besaß 40 qm Trag-
deck, und sein Motor leistete 50 PS. Es wird N =23,6 PS, und
N 0.

Der Flieger Wright’s soll insgesamt 380 kg wiegen, einen
26 PS Motor besitzen, und 60 qm Tragdeck führen. Hieraus er-
halten wir: = 17,8 PS, und n=0,69 oder 69 Prozent. Dieser
Wirkungsgrad wäre ein sehr hoher, wenn die Angaben über den
Wright’schen Flieger zutrefien. Der Flieger besitzt zwei Schrauben,
zwei Schrauben arbeiten natürlich günstiger, als nur eine. (Wir
kommen im Abschnitt „Treibschrauben“* eingeliend zurück.) Die
Schrauben rotieren durch Uebersetzung auch langsamer, als der

otor.

Der Flieger des Ingenieurs Grade*) wiegt samt Flugschiffer
ungefähr 240 kg, sein Motor leistet 36 PS, und das Tragdeck
mißt SO qm. Hieraus erhalten wir: Ni= 10PS, und n = 28 Pro-
zent. Dieser Flieger befindet sich aber noch im Versuchsstadium.
Wir sehen aber, wie man durch den Wirkungsgrad sehr hübsch
zum Ausdruck bringen kann, was dem Konstrukteur noch zu
tun übrig geblieben ist.

*) Flugsport, Illustrierte technische Zeitschrift für die gesamte Flugschiffahrt,
No. 2, 8.1 09,
Seite 100 „FLUGSPORT“ No 4.

Fin Wirkungsgrad von n = 50 '% scheint ıelativ leicht er-
reichbar zu sein, wir können deshalb wohl schreiben

4) N. =: N: 9 = N: 05 = 28 A \ 5 Pferdestärken,

wenn es uns auf eine rohe vorläufige Veranschlagung ankommt,
welchen Motor wir ungefähr für eine Konstruktion zu wählen

haben.

Die Steuerung des Wright’schen Fliegers.

Der Wriglit'schie Flieger ist in allen möglichen Tages- und
Faclızeitungen in den letzten Tagen zur Genüge beschrieben
worden, so daß es siclı hier erübrigt, auf die Nebeneinrichtungen
Schleuderapparate etc. einzugelien. (Ueber die Hauptabmessungen
des Apparates cf. „Flugsport“ Seite 15 Dezembernummer.) In
Nachstehendem sollen, um mehrfaclıe Anfragen aus unsrern Leser-
kreise zu erledigen, in der Hauptsache die Grundprinzipien des
Wright’sclienSteuerungsmechanismus wenigstensregistriert werden.
Auf die einzelnen konstruktiven Details werden wir an anderer
Stelle (cf. Moderner Fliegerbau) zurückkommen.

Abb A

Die Gleichgewiclitslage sowie die Beibehaltung der Flug-
riclitung in horizontaler wie vertikaler Richtung bewirkt Wriglit
durcli 3 Elemente:

1. Verwindung der Tragflächen

2. Verstellung des hinteren Vertikalsteuers

3. Verstellung des vorderen Horizontalsteuers.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seire 101
Die Wirkung der Verwindung der Tragflächen stelıt in
engem Zusammenliang nıit der Verstellung des hinteren Vertikal-
steuers. Die Verwindung der Tragflächen zeigt in selır anschau-
liclier Weise vorsteliende Abbildung 1.

Um die Abbildung möglichst Klar zu lıalten ist der Motor
mit den Schrauben fortgelassen und statt 16 Streben, welclie die
Tragdecken mit einander verbinden, nur & schematisch ein-
gezeichnet. |

Der Fülırer betätigt mit der linken Hand den Hebel a für
das Hölıensteuer H H,, mit der rechten Hand den Hebel b für die
Verwindung der Tragflächen und für das Vertikalsteuer. Bei einer
Bewegung des Hebels b naclı links in der Richtung des Pfeiles
wird unter Vermittlung der Welle c der Hebel d und der Punkt i
unter Vermittlung eines Seiles, welches über eine Rolle k am
unteren Deck läuft, naclı unten gezogen.

Die reclıte Ecke B des oberen Tragdecks ist bei i durch eine
in Schiarnieren bewegliche Strebe mit dem unteren Tragdeck D
starr verbunden. Das bei q befestigte andere Seil, welches über
die am oberen Tragdeck befindlichen Rollen 0 und p läuft und
bei n befestigt ist, zieht das linke Ende des unteren Tragdecks C
in der Richtung der Pfeile naclı oben. Die bei n stelıende, in
Scharnieren in bewegliche Strebe schiebt das obere lıintere Ende
des Tragdecks A nach oben. Die Verstellung des Vertikal-
steuers wird in sehr einfacher Weise gleichfalls durch den Hebel b
unter Vermittlung der zugstange e des Zarmigen Hebels f und
der beiden Seile lı und & bewirkt.

Wriglit manövriert mit diesen beiden Steuermechanismen in
folgender Weise:

Angenommen es käme ein Windstoß in der in der Abbildung
dargestellten Richtung, so wird der Flieger sich naclı rechts
neigen. Es wäre dalıer sofort der Steuerhebel b nach links zu
bewegen, so daß die Tragflächen die in der Abbildung schematisch
übertrieben dargestellte Verwindung annelımen. Der Flieger wird
dadurch theoretisch seine Gleichgewichtslage wieder erhalten. Da
jedoch infolge der nachı unten gebogenen Tragfläche das Flächen-
ende bei i und q einen größeren Luftwiderstand besitzt als die
nachı oben gebogenen bei m und n, so wird der Flieger von
der Flugriclitung naclı rechts abweichen und sich um die hintere
Strebe i q nach rechts drehen. Um dies zu vermeiden, ist das
liintere Vertikalsteuer angebracht, welches diesem Moment ent-
gegenwirkt. Es muß demnach der Hebel b in der Richtung des
Juges nach vorn gezogen werden, wodurclı der zweiarmige
Hebel f in der Pfeilrichtung die Seile h und & betätigt und das
hintere Vertikalsteuer naclı links drelıt. (Abb. 1.)

Durcli ein naclı Hintenzielien des Hebels b nimmt das Steuer
die entgegengesetzte Lage ein. Der Fülrrer muß also beim
Manövrieren den Hebel b gleichzeitig eine Bewegung nach vorn
sowie naclı der Seite geben.

Das Höhensteuer

wird, wie oben bemerkt, durch den links befindlichen Hebel a
betätigt. Ein naclı Vorndrücken des Hebels a bewirkt ein Nieder-
Seite 102 . FLUGSPORT“. on No. 4

gehen des Fliegers und ein Zurückziehen ein Hocligehen des-
selben. Die Wirkungsweise und Konstruktion des Höhensteuers
zeigt Abb. 2. In derselben ist der in der vorhergehenden Ab-
bildung mit a bezeichnete Hebel mit I bezeichnet. Durch eine
ingeniöse Kombination mehrerer Parallelogramme, die gemein-
schaftlich eine Seite in Form des zweiarmigen Hebels d, e, f,
welcher unter Vermittlung der Kurbel k und einer Zugstange von
dem Höhensteuerhebel | betätigt wird, besitzen, werden die beiden
Steuerflächen ac, & i unter Vermittlung von Streben ad, cf, dg,
fi verschiedene Krümmungen annehmen und zwar wird bei der Be-
wegung des Steuerhebels |] in die Lage |, die Kurbel k die Stel-

Abb. 2,

lung k, annelımen und die Tragflächen die gestrichelte Lage ein-
nelımen. Die Form der Flächen wird ungefähr eine Gerade sein.

Der nach lınten gezogene Steuerhebel in Stellung 1, ent-
spriclit hingegen der strich-punktierten Lage der Steuerfläclıie.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 105

Die gestrichelte „age benutzt Wright beim Absclmellen von .
seiner Laufschiene. Ebenso wird diese Lage beim beabsichtigten
Absteigen des Fliegers verwendet werden. Bei dem Aufgelien
von der Startschiene wird hingegen das Höhensteuer die striclh-
punktierte Lage einnehmen.

Der Schwebeflug der Vögel.

Aus einem Vortrage von F.W. Lauchester, gehalten vor der British Association in Dublin*).

Zahlreiclie größere Vögel können während längerer Zeit und
manche scheinbar unbegrenzte Zeit hindurch, olıne einen sicht-
baren Arbeitsaufwand, in der Luft bleiben. Diese Art des Fluges
nennen wir Schwebeflug (svaring;).

Aus der Tatsache, daß der Gleitwinkel des Storches, nach
Bretonniere, nahezu 1:6 ist, kann man schließen, daß der für ge-
wöhnlich mit dem Fliegen verbundene sekundliche Arbeitsaufwand
ein sehr beträchtlicher ist. Er ist tatsächtlich, wenn man den
schlechten Nutzeffekt der Propulsion außer achıt läßt, gleich ', des
Vogelgewichtes multipliziert mit der Fluggeschwindigkeit oder,
was dasselbe ist, gleich der Arbeit, welche geleistet wird, wenn
der Vogel mit 'ks seiner Fluggeschwindigkeit vermöge seiner
Selıwere herabsinkt. Beträgt nun letztere beispielsweise 42 Fuß
per Sekunde (12,8 m), so ist die Geschwindigkeit des Herabsinkens
7 Fuß per Sekunde (2,133 m) und die verbrauchte Arbeit beträgt
1 HP für je 35 kg Gewicht, was sehr viel ist. Hieraus folgt, daß es
unmöglich ist, denSchwebeflug durch die Geringfügigkeit derReibung
mit der Luft und die Möglichkeit, die zum Fliegen mit hoher Ge-
schwindigkeit erforderliche Arbeit durch zeitweilige, plötzliche Be-
wegungen des Kopfes und Schwanzes hervorzubringen, zu er-

ären.

Es ist auch unmöglich, den Schwebeflug durch angebliche
Analogie mit einem Papierdrachen zu erklären, dies würde grund-
sätzlich falsch sein.

Lord Raleigh hat darauf hingewiesen, daß der Schwebeflug
nur möglich ist, wenn der Wind entweder nicht horizontal ge-
richtet oder nicht gleichmäßig ist. Diese zwei Bedingungen geben
Anlaß zu zwei verschiedenen Arten des Schwebefluges. Ist ein
aufwärts gerichteter Luftstrom vorhanden, dessen Geschwindigkeit
größer ist als diejenige des Abwärtsgleitens, so kann der Vogel
unbegrenzte Zeit in diesem aufwärts gerichteten Luitstrom gleiten,
ohne an Höhe zu verlieren; es ist also der Schwebeflug mögliclı.
Solche aufwärts gerichtete Luftströmungen sind zweifellos vor-
handen, sie sind entweder eine Folge der direkten Erwärmung der
Luit, welche sodann aufsteigt oder sie werden durch eine Klippe
oder ein sonstiges Hindernis für die freie Entfaltung des Windes
verursacht. Erstere Bedingung ist in tropischen Gegenden häufiger
vorhanden, letztere überall dort, wo die geographischen Verhältnisse
danach sind. Jene Art des Schwebeiluges, die durch eine Ungleich-
förmigkeit des Windes ermöglicht wird, ist komplizierterer Natur

*,. Einzige vom Verfasser autorisierte Uebersetzung.
Seite 104 „FLUGSPORT." No. 4

und erfordert schwierigere dynamische Betrachtungen. Die beste
Art der Demonstration erfolgt mit Hilfe des Kurvenmodells, welches
der Autor vor ca. 13 Jalıren in Birminglıam einer Versammlung
der National History Society vorfülırte. (Diese Vorrichtung wurde
einige Jahre vorher schon von Bazin benützt).

Es ist ohne weiteres einzusehen, daß der gleitende Vogel so
betrachtet werden kann, als ob er sich in einer fixen Balın bewege,
deren Reibungswinkel dem Gleitwinkel gleich kommt. In der
Theorie der Gleitbalınen (plıupoide) wurde diese Balın für den
Fall eines leblosen Vogels oder eines Aerodrons abgeleitet. Bei
dem vorliegenden Problem kann der Vogel die Form der hypo-
tlıetischen Balın naclı Belieben modifizieren und beim dynamischen
Scliwebeflug paßt er die Balıniorm den vorlıandenen stoßweisen
Aenderungen in der Windstärke so an, dal er die Energie der
Windstöße oder die „innere Arbeit“ (internal work) des Windes
(naclı Langley) nutzbar macht.

Bei dem Kurvenbalinapparat sind die Verhältnisse umgekelırt;

‘) es werden einer Balın

DL mn 0 von gegebener Form ab-
| “ m I) wechselnde Impulse er-

( teilt. Abb. I zeigt den
op Ip Apparat, welcher vom
ee m ii il —4—? Autor im Jahre 1804 be-

nützt wurde. Die Kugel
wird zuerst links einge-
bracht und durch eine Anzalıl von Impulsen oder Stößen, die denı
Apparat erteilt werden, nach reclıts emporrollen.

Die Tlieorie der Fortbewegung auf der Kurvenbalın dürfte
leichter verständlieli sein auf Grund der Abb. 2, in welcher die
Kurvenbalın durch eine volle Linie und die wirkliche Balın der
Kugel strichliert dargestellt ist. Mit Ausnalıme der Stellen, wo
die Kugel siclı wagereclht bewegt, gibt es überall eine antreibende
Komponente in der Bewegungsrichtung (sielie die gestriclhelte
Linie), da die Reaktion der Balın senkrecht zu ihrer Richtung steht.
Die Kugel nimmt dalıer Energie auf, welche entweder dazu dient,
sie entgegen der Schwerkraft zu lieben, wie beim Modell, oder
den Flugwiderstand zu überwinden, wie in dem Falle des sclıweben-
den Vogels. j .

Der Vortragende lıat die Tlieorie des Kurvenmodells wesent-
lich verallgemeinert und ist zu ıolgenden Schlüssen gelangt: 1. In

Abb. 1.

Abb. 2.

jedem besonderen Falle hängt die Möglichkeit des Scliwebeiluges
von denı Verhältnis der Geschwindigkeitsänderung der Windinı-

No. 4 . „FLUGSPORT“ Seite 105

ögliclikeit des Schwebeiluges ist, dal das Verhältnis zwischen
der Geschwindigkeit der Windimpuise zu der Fluggeschwindigkeit
kleiner sein muß als der doppelte Gleitwinkel, in Radienlängen
ausgedrückt (arcus y)
>27

2. Unter den Bedingungen der vorstehenden Gleichung Können
nur 50 pCt. der stoßweisen Energie des wechselnden Windes aus-
genützt werden.

3. Die Flugbaltın eines Vogels mit Bezug auf Koordinaten,
die sich mit der mittleren Fluggeschwindigkeit bewegen, ist an-
nällernd eine Ellipse, deren große Aclıse mit ilırem Oberteil gegen
die Vertikale naclı rückwärts verschränkt erscheint und mit der
Vertikalen einen Winkel einschließt, der nalıezu dem Gleitwinkel
rleichkommit. Die theoretische Form ist in Abb. 3 dargestellt.

orstellende Schlüsse stimmen vollständig mit der Erfahrung
überein. -U-

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die englischen Militär-Teclniker lıaben bisher mit ihren äro-
nautischhen Versuchen wenig Glück gehabt. Der erste lenkbare
Militär-Luftballon, obwolıl den stolzen Namen „Nulli Secundus“
führend, nalım naclı kurzem Fluge ein unrülimliches Ende; ein
zweiter, „Nulli Secundus II“, wurde naclı wenigen Versuclien
wieder zurückgezogen, und seitdem hat man niclıts melır von ilım
geliört. Bislıer sind aber auch die Versuche mit der Militär-Flug-
maschine, die von Mister C. F. Cody erfunden ist, wenig glück-
lich gewesen. Bei dem ersten Probeflug im Sommer letzten
Jalıres wurde der Apparat stark beschädigt. Nachdem melırere
Monate zu manclıerlei Veränderungen benutzt worden waren,
wurde die Mascliine am 9. Januar in Farnborouglı bei Alderslıot
von dem Erfinder einem neuen Versuch unterworfen. Dabei salı
dieselbe folgenderinaßen aus:

Der eigentliche Aeroplan, den man als den „Rumpf“ be-
zeichnen kann, ist 40 Fuß lang und 4 Fuß breit. Der Abstand
zwischen dem unteren und oberen Deck beträgt ungefähr 7 Fuß.
Die Tragflächen sind naclı hinten gewölbt. Der Motor von 50 PS
ist im. Zentrum des Rumpfes befestigt. Die Propeller liegen vor...
den Tragflächen. Die Radiatoren sind hinter den Sitz des Fliegers
verlegt worden. Das Benzinreservoir befindet sich über dem
Führersitz, um ihm ein freies Gesichtsfeld zu geben. Die Steuer-
vorrichtung besteht aus dem vorderen Horizontalsteuer und einem
10 Fuß hinter den Tragflächen angeordneten Vertikalsteuer. An
den beiden Enden der Tragflächen sind Steuerflächen, ähnlich
wie sie Ferber anordnete, angebracht worden. Das Chassis rulıt
auf 4 Falırrädern.

Bei dem kurzen Flugversuche am 9. Januar setzte Mr. Cody
die Maschine auf dem Ablıange eines Hügels in Bewegung, und
Seite 106. _ „ELUGSFORI._

fast unmittelbar darauf hob sich der Aeroplan vom Boden. Aber
nach einem Fluge von etwa 40 Ellen stieg das Vorderende fast
senkrecht nach oben empor, sodaß Mr. Cody die Maschine sofort
wieder zur Erde bringen mußte, um einen Unfall zu vermeiden.
Auf Grund des früheren Versuches hatte er, den Rat von Freunden
folgend, die Radiatoren von vorn nach hinten verlegt; das dies-
malige Umkippen zeigte, daß dabei zuviel getan war, und die
Radiatoren mußten wieder weiter nach vorn verlegt werden.
Am 20. Januar fand dann bei prachtvollstem Wetter in Gegen-

wart des Oberst J. E. Capper, des Kommandanten der Militär-
schule für Luftschiffahrt, ein weiterer Versuch statt. Die Radiatoren
waren diesmal in die Mitte des Rumpies verlegt; dagegen waren
die beiden Seitensteuerilächen, die bisher vor dem Rumpf zur
Seite der Haupt-Tragflächen beiestigt gewesen waren, nach hinten,
je an eine Seite des Rumpfes, gelegt, sodaß der Aeroplan jetzt
8-10 Fuß länger war. Durch einen vorläufigen Versuch auf ebener
Erde, wobei der Aeroplan in einer Geschwindigkeit von ca. 20 km
per Stunde über den Rasen mehr hüpfte als flog, wurde fest-
gestellt, daß die Maschine in Ordnung war, und dann begann der
eigentliche Probeflug. Schon bei den ersten Umdrehungen der
Propeller stieg der Apparat in die Höhe, schwankte aber gefälir-
lich. Dann, nach 100 m stieg er ruhig in eine Höhe von etwa
30 Fuß, wurde aber dann sofort zu einer Höhe von 10 Fuß her-
untergebracht und schwebte darauf in einer Geschwindigkeit von
ca. 4) km dahin. Schon schien der Versuch geglückft, als der
Fahrer sich plötzlich am Ende seiner Balın salı. Er steuerte nun

allzu heftig abwärts, der Aeroplan krachte auf den Boden, hob
sich dann wieder I2 Fuß, um endlich mit der Spitze nach unten

zu stürzen, wobei das vordere Horizontalsteuer zerbrach. Es ge-

lang Mr. Cody den Motor zu stoppen und unbeschädigt aus den

Trümmern hervorzukriechen. Auch hier hatte sich wieder gezeigt,

daß zu schnelles Halten die größte Gefahr beim Fliegen ist. In

einem Gespräche äußerte sich der Erfinder dahin, daß er im all-
gemeinen mit seinem Versuche wohl zufrieden sei. Nur hätten
sich die Bambusstäbe am vorderen Steuer als etwas zu schwaclı

erwiesen, und außerdem sei sie Balın zu klein. Bei der Stärke
des Motores werde seine Maschine imstande sein, das nächste
Mal zwei Passagiere außer dem Führer zu tragen. Weitere Ver-
suche werden bald folgen.

Das Ciestell dieses Militär-Aeroplans ist nach Zeichnungen,
die vom Kriegsministerium direkt geliefert sind, in der Automobil-
Fabrik der Firma Rolls-Royce Ltd., hergestellt und zwar aus
Stahlröhren autogen geschweißt. Die genannte Firına will die
Konstruktion von Flugmaschinen dauernd in ihr Arbeitsield auf-
nelımen: |

Am 106. Januar wurde das Modell eines anderen neuen Aero-
plans in Süd-London probiert. Der Erfinder; namens H. A. Sanders,
ist ein junger Kapitän in der Handelsmarine. Sanders hat seine
Luftschrauben vor den Tragflächen angebracht. Er hält das für
vorteilhaiter, da dann die Schrauben in der unberührten Luft
wirken, während die Luft hinter dem Rumpfe der Tragflächen
gestört ist und dadurch an ihrer Widerstandsfähigkeit verliert.

Seite 107

No. 4 „FLugsPORIL __
———n ER iner Ecke
ä ind ferner nicht eben, sondern zu EN
sent er Dadurch soll eine größere Festigkeit, I -
et, geringerer Luftwiderstand, bessere Balancierung, 0 Motor
Hchkeit 'nd Lenkbarkeit erzielt werden. Mer eine Maschine
ER “eine Geschwindigkeit von 60 km erwartet IV soll bei dem
fir 2 Personen wird 50 Bewegungen gezeigt haben; Kapitän
ige Bew 2 iventli
Probe Sofort an die Ausführung der eigentlichen

ist di Flugmasclinen_in England
Lieberhaupt, ist das Interesse an En Bine
sichtbar im Steigen begriffen. Im Bioscop der ehe

| hauern

‘nen in voller Falırt Scharen von usch 1

Lang a estätische Flug des neuen Antoine

an acht einen eroßartigen Eindruck. Außer an oritischen

Klub hat sich jetzt auch ein Luftschifler vernant Tier

Kaiserreichs (Aerial Leaguc vf ee ritische

| em

Let fen. Der Verband, dem, Deutschen
| li jedenen

rgleichbar, will in versci en nation über

ıstalten, und auch sonst H r

die Technik von Flugmaschinen erteilen, und für in England ler

setzen. Aufder Welt-
estelte Aa an un se en 6 Juli dieses Jahres ın

Sektion, welche außer

| rl. Die
ive Aeroplane und Luftschifie zeigen v i
a a anlies“ wird ferner mit der Aeronautischen Ge

;
Ss iten. noeh Schluß der Ausstellung am 4. August sollen

je histori Entwick-
| enommen, welche die historische I

ah veranscliaulichen soll. Wichtig is zueh
dea i dune einer neuen äronautischen Zeitschrilt. 2 Een
0 lournal das bisher der Luittechnik einen Ben un
her S alten überwies, hat sich bei dem rapiden For a
dieser Gebiete veranlaßt geselien, eine selbständige Zetschr
av ort den, welche den Namen „Flight“ (der Flug) Kühn, une
sehentlich alle Ereignisse der romantischen, N ich,
di orfüliren will. ‚nich ,
I US Sr des Obst May a Pt Ya Sci
ee a ank seiner zal keit auclı in der Wissenschaft
der Aeroplane an die Spitze der elt stellen. beit nötig. Der
“ Dies Ziel zu erreichen, ist noch viel Ab it TÖ. okor-
-Jands Automobile Racing Club will seine | er FE
bl Brooklands zu einer Versuchsstätte für ‚ve Se
kan hten und zu einem Mittelpunkte der Aeronautik un n glanı

Annchien. Die nötigen Vermessungen für diesen Zweck \
Seite 108 „FLUGSPORT“. No. 4

bereits vorgenommen und die Arbeiten am Aerodrom sollen so
besclıleunigt werden, daß noch vor Ende dieses Jalıres das Regle-
ment ausgegeben werden kann. Es ist die Absiclit der Balın-
leitung, den Platz für alle Antragsteller olıne irgend welclie Be-
dingungen offen zu halten; der beginnende Flieger wird dann
also seine ersten und oit vergebliclien Versuche niclıt melır vor
den Augen einer gaffenden und zu faden Witzen bereiten Menge
zu machen lıaben.

Leider sucht man die Entwicklung des Aeroplans zu llemmen.
Die Zeitungen veröffentlichen bereits Öffentliche Briefe, in welchen
der Staat aufgefordert wird, bei Zeiten Gesetze zu erlassen, um
zu verliindern, daß man bald weder in seinem Garten noch auf
dem Felde, weder in ländlicher Einsamkeit noch an der Seeküste
vor lıerabfallenden Gegenständen melır sicher ist, und in juristischen
Zeitscliriften wird die rechtliche Stellung des Aeroplans vollen
Ernstes erörtert. Aber schließlich wird die Polizei in diesem Falle
ebeiso wenig Macht haben wie beim Automobil.

Am 11. Januar wurde eine besondere Tagung des Inter-
nationalen Aeronautischen Verbandes, der Zentralstelle für alle die
Luftschitfalırt betreffenden Angelegenheiten, im Ritzhotel zu London
eröffnet. Da Prince Bonaparte, der Präsident, durch Krankheit
am Erscheinen verhindert war, so führte Mr. Roger W. Wallace,
der Präsident des Londoner Aero-Klubs an seiner Stelle den Vor-
sitz. Der geschäftsführende Ausschuß, bestehend aus den Herren
Wallace (England), Professor Busley (Deutschland), Graf de la
Vaulx (Frankreich), und Jacobs (Belgien), hielt am Morgen eine
Sitzung, um das Arbeitsprogramm festzustellen. Die Naclımittags-
sitzung des Gesamtkongresses behandelte den Protest des briti-
schen Aero-Klubs gegen die Verleiliung des Preises an den
Schweizer Oberst Schaeck, die uns hier nicht interessiert. Da-

eren waren die Verhandlungen des zweiten Tages von Interesse.

uf Antrag des belgischen Delegierten Jacobs, Präsidenten des
belgischen Aero-Klubs, wurde hier die Aussetzung großer Preise
von im ganzen 48000 Lstr. für die Eroberung der Luft besclilossen.
Dazu sollen England, Frankreich, Deutschland und die Vereinigten
Staaten je 8000 Lstr. beitragen, Belgien, Spanien, Italien und
Oesterreich je 4000 Lstr. Der erste Preis, ein goldener Pokal im
Werte von 2000 Lstr., ist für eine Flugmaschine bestimmt; zehn
weitere Preise im Wert von 40000 Lstr. sollen in der Weise ver-
teilt werden, daß 5 für lenkbare Luftschiffe, 5 andere für Flug-
maschinen ausgesetzt werden; für jede dieser beiden Abteilungen
wird außerdem noch ein Pokal von 2000 Lstr. Wert bestimmt.
Bewerbungen für diese 10 Preise sollen einmal jedes Jalır statt-
finden. eitere 4000 Lstr. sollen für die Erbauung tragbarer
Schuppen für die Unterbringung von Flugmaschinen verwendet
werden Bei Abstimmungen soll die Vereinigung fernerhin in die
3 Sektionen der gewöhnlichen Ballons, lenkbaren Ballons und der
Flugmaschinen zerfallen. Die Zahl der Stimmen der verschiedenen
Länder wird naclı Maßgabe ilırer Aktivität bestimmt Jede Flug-
masclıne, die im letzten Jalıre wenigstens 3000 m zurückgelegt
hat, erhält eine Stimme; jedoch ist die Gesamtzahl der Stimmen
in jeder Abteilung auf I2 beschränkt. Auf Vorschlag des eng-

No. 4 __ „FLUGSPORM. Seite 109

lischhen Vertreters, Roger Wallace, wurde eine Kommiission von
3 Mitgliedern eingesetzt, die je militärische, Marine- und juristische
Interessen vertreten und Vorschläge für eine internationale und
einzelstaatliche Gesetzgebung für die Luitschiffahrt vorbereiten
soll. An den Festessen in dem Gebäude des Kgl. Automobile-
klubs namen 10 Mitglieder Teil, die Flüge in Schwerer als
- -Luft—Maschinen gemacht hatten.

M. Surcouf, Direktor der Societ& Astra, welcher den Clement
Bayard und ähnliche Luftschifie erbarte, lat einem Vertreter des
„Daily Mail“ mitgeteilt, daß seine Firma augenblicklich mit einer.
Gruppe Londoner Financiers mit Lord Brassey an der Spitze, ver-
handelt, um in England eine ähnliche Gesellschaft zu gründen.
Die französische Firma will sich mit 20000 Lstr. an der englischen
beteiligen und das erste für England bestimmte Luitscliff soll dann
per Luit von Paris naclı London transportiert werden. Surcouf
erwähnte, daß seine Firma augenblicklich zwischen 25 und 30
Aeroplane erbaut, die eine Hälfte in Dünkirchen, die andere auf
ilıren Werken in Billancourt.

Von den Flugapparaten im Brüsseler Salon.

Um Paris nicht nachzustelhen, hatte man in Brüssel dem
Salon eine Abteilung für Luftschiffahrt, die allerdings etwas spär-
lich beschickt worden war, angegliedert. Die Hauptaufmerksam-

Abb. 1. Brüsseler Salon: Flieger von de la Hault. (Gesamtansicht.)
Selte 110 „PFl.VUGSPORT.“ No 4

keit lenkte ein Schwingenflieger von Adhemar de la Hault auf
sich. Wie nebenstehende Abbildungen zeigen, besteht dieser
Schwingenflieger aus einem auf Rädern ruhenden abgefederten,
bockartigen Gestell. Zum Betriebe dient 'ein 8 Zylinder-Vivinus-
motor, welcher (siehe Abb. 2) unter Vermittlung einer vertikalen

1 BT, Fr /
rd Mu!

Abb. 2. Brüsseler Salon: Flieger von de la Hault. (Das Motorgestell.)

Welle und zweier konisclien Zalınräder den Schlagmechanismus
für die beiden Schwingenflügel betätigt. Der Bewegungsmecha-
nismus der Flügel, die beim Aufgelien sich um ihre Aclıse drehen,
niit der flachen Seite die Luft durchschneiden und beim Nieder-

No. 4 „FLUGSPORT.“ | Selte 111

gang mit der breiten Seite ihren Arbeitsgang ausführen, ist ver-
hältnismäßig selır einfach und gut durchdacht. de la Hault will
mit seinem Flieger den Flug der gradilügeligen Insekten nachı-
ahmen und hat seinen Apparat „Gradtlügler* (Ortlioptere) genannt.
Die Schlagflügel besitzen bei einer Länge von 2°. ın nur 6 qm

Abb. 3. Brüsseler Salon: Flieger von de ‚Caters.:

Gesamtflächeninhalt. Ueber dem Motor befindet sich der!Führer-
sitz und ein Steuerrad für die Verstellung der Flügel. Ueber die
Versuche mit diesem Flieger verlautet noch niclıts.

Auch Baron de Caters hat einen Aeroplan, einen Drei-
flächner ausgestellt. Caters lıat mit seinem Flugapparat in der Nälıe
des Schlosses s’Gravenwezel in der Nälıe von Antwerpen Flug-
versuche unternommen und hat nur kleine Strecken in geringer
Höhe durchflogen.

Flugtechnische Rundschau.
Inland.

Hipssich-Flieger. Karl Hipssich, Ingenieur in Bremen, hat eine Flug-
maschine konstruiert, welche ohne Startvorrichtung nach 50 m Anlauf sich vom
Boden erleben soll. Der Flieger soll einen Aktionsradius von 30) km bei
80— 100 km Stundengeschwindigkeit besitzen. Zum Betrieb dient ein 100 PS
i6 zyl Antoinette-Motor, welcher 2 dreiflüglige Schrauben treibt Die Spann-
weite des Fliegers ist 12,755 m, die Länge 9,5 m. Das Gewiit beträgt leer,
320 kg, in betriebsfertigem Zustande mit Benzin, Kühlwasser und zwei Mann
Besatzung 500 kg.

Ueber Zipfels Flugversuche mit dem französischen Voistiilieger haben
die Tageszeitungen in überaus genürender Weise berichtet. Wir beschränken
uns darauf, den am 2. Febr. ausgeführten Flug von 1500 m Länge zu regi-
strieren.

Ausland.

Der Flugapparat, welchen Kapitän W. Windham konstruiert hat, wird
in einigen Tagen vollendet sein. Die Maschine soll einige neue Prinzipien
hufweisen, von welchen sich der Wirfinder viel verspricht. Kapitän Windham
befindet sich augenblicklich in St. Petersburg, wo er cine Audienz bei dem
Seite 112

„FLUGSPORT“. No. 4

russischen Kriegsminister hatte, um #hm seine Ideen über Aeroplane vorzu-
tragen. Auch mit anderen russischen militärischen "Sachverständigen hat er ein-
gehend verhandelt.

In der Fabrik von Howard Wright, High Street, Marylebone, London,
wird augenblicklich eifrig an Jer Herstellung eines großen Biplans gearbeitet, den
ein Engländer bestellt hat. Ein Helicopter, den derselbe Ingenieur hergestelit
und der sich bet Flugversuchen bewährt hat, wird augenblicklich nach Italien
gebracht. ‚

Bei der 14. Motorschan, die Charles Cordingley vom 20. März ab in Her
Agricultural Hall in London veranstaltet, werden auch Flugmaschinen ausge-
stellt werden. Unter anderen wird auch die Maschine von Henri i’arman auf
dieser Ausstellung vertreten sein.

Emil Obre hat mit seinem Zweidecker bei Issy-les-Moulineaux Flugver-
suche unternommen. Der Flieger besitzt ein sehr breites Oberdeck und ein
einfaches Schwanzsteuer. Das Vertikalstener ist in der Mitte des Apparates

No. 4 „FLUGSPORT." Seite 113

wölbt. Ebenso ist der Schwanz V-förmig gewölbt.e. Wenn schon diese etwas
übertrieben nach oben gewölbte Form der vorderen Haupttragfläche von vielen‘
Konstrukteuren verworfen wird, so wäre cs immerhin wichtig, wenn Robart
;eine Flueversuche fortsetzen würde, um aus den Resultaten ersehen zu können,
was für die Anordnung der V-Form spricht.

Van den Berg. Antwerpen, hal vom holländischen Kriegsministerinin
die Erlaubnis erhalten, seinen Flieger auf dem Manöverfeld von Antwerpen
vorzuführen. Der Flieger ist als Dreidecker gebaut und mit einem flachen
Schwanz versehen.

Obre-Flieger.

ingeordnet. Zum Betriebe des Fliegers dient ein 50 PS 3Zylinder Anzani-
Motor. Das Gestell ist aus nahtlosen Rohren autogen geschweißt.
Robart-Flieger. Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“
berichteten, besitzt dieser Flieger eine Tragfläche von 50 qm und cinen An-
toinette-Motor von 40 PS. Wir sind heute in der Lage, unseren !.esern Liesen

Robart-Flieger.

etwas abenteuerlich aussehenden Flieger in beistehender Abbildung vorzuführen.
Die untere sehr groß bemessene Tragfläche ist an beiden Seiten nach oben ge-

Flieger von Witzig - Liore - Dutilleul. (Vorderansicht.)

Flieger von Witzig-Liore-Dutilleul. Dieser Flieger besitzt, wiz die bei-
stehenden Abbildungen zeigen, 2 Haupttragflächen, vor welchen sich das doppelte
Hliorizontalsteuer befindet. Das Schwanzsteuer besteht aus 3 nach hinten stufen-
artir angeordneten Flächen. Das Vertikalsteuer befindet sich unter der hin-
teren Fläche. Zwischen den Haupttragflächen sind noch zwei vertikale Dämpfungs-

Flieger von Witzig - Liore -Dutilleul. (Hinterans ch‘.)

jläcben angebracht. Zum Betriebe dient ein 50 PS Renault-Motor. Der Flieger
besitzt ein sehr gut konstruiertes Fahrgestell. Der Schwanz ruht auf 2 Laufrädern.

Seite 114

„FLUGSPORT.“ No. 4

Moore Brabazon hat seine Flugversuche am Ende vorigen Monats wieder
aufgenommen. (cf. den früheren Bericht Seite 83 Heft 3 des Flugsport). Brabazon
erzielte einen Flug von 5 km. Der bisher verwendete 50 PS Vivints-Motor
soll durch emen stärkeren erscizt werden, da Brabazon sich an der Ueber-
tliegung des Aermelkanals beteiligen will.

Der Schraubeuflieger der beiden Pariser Konstruktenre Vuitton-Huber,
welcher an dem Fliegerwettbewerb in Monaco teilnehmen soll, besitzt einen
SO PS Farcol-Motor, welcher zw horizontale gegenläufige Tragschmanben an-
treibt. Zur Vorwärtsbewegung dient eine am hinteren Ende des Apparates
angebrachte kleinere Schraube.

Bleriot macht wieder Versuche mit einem neuen Findecker, genannt
Fitriot XI", Die Spannweite der Flügel beträgt 10 m ind die länge nur
m. An den beiden Flügelenden sind vertikale Hilfssteuer angeordnet. Die

7

‚Flieger Bleriot XI. (Ansicht von hinten.)

xonstruktion des Schwanzes zeigen beistehende Abbildungen. Interessant ıst
das neue Fahrgestell, mit dem jalonsienrtig angeordneten Kühlanparat.

No. 4 „FLUGSPORT." Seite 115

Louis Lejeune hat einen Doppeldecker mit vorn liegendem Horizontal- und
hinterem Vertikalsteuer gebaut. Wir sind in der Lage unseren Lesern den Flieger
in untenstehenden Abbildungen vorzuführen. Zum Betriebe des Fliegers dient ein
15 PS 3 Zylinder Buchet-Motor, welcher zwei gegenläufige Schrauben betätigt. De!
Flieger ist aus Bambusrohr hergestellt und ruht auf 4 Rädern.

—

Flieger Bleriot Xl. (Fahrgestell.)

Fiugapparat Lejeune,

Louis Lejeune in seinem Flieger.

Seite 116 „FLUGSPORT." No. 4

Flugpreise.

Ueber die Flugmaschinen -» Konkurrenz in Monaco, die vom Internationaleu
Sporting-Club ausgeschrieben und dem Aero-Club de France zur Durchführung über-
tragen wurde, berichteten wir bereits in No. 2 v rliegender Zeitschrift. Der Flug

i soll von Monaco über die
Herkulesbaii um das Kap
Martin herum und zurück-
gehen, so daß mindestens
eine Strecke von 9600 m
zurückzulegen ist. Jeder
Teilnehmer muß an drei
verschiedenen Tagen auf-
steigen. Die Zeiten dieser
drei Flüge werden zu-
sammengezogen und er-
geben das Klassement. Die
Preise betragen 75000,
15 000 und 10000 Francs.

Die in verschiedenen
Zeitungen wiedergegebene
Nachricht, daß die Kon-
kurrenz von dem Nizzaer
Gemein!erat unterdrückt
worden sei, ist. nicht zu-
treitend. Eine Abilugbahn,
weiche 5 m über dem
Meeresniveau endet, ist be-
reits geschaffen.

In Buenos-Aires soll ein
Fliegerwettbewerb im Jahre
19,0 stattfinden. Bis jetzt
sind zwei 100000 Francs
Preise in Aussicht ge-
nommen.

Für den Flug über den
Aermelkanal mit Flugma-
schinen schwerer als die
Luft, für den die „Daily
Mail‘ einen Preis von
25,000 Francs ausgesetzt hat, bewerben sich 6 Flugtechniker. Es sind dies Prınz
Bolotoff, dessen Apparat in den Voisinschen Werken der Vollendung entgegengeht,
Kapitän Wyndham, J. C. Moore-Brabazon, M. Leieune, G. Bischoff und Henry
Farman. Für die Ueberquerung des Aernielkanals sind ü’erdies der Preis Ruinart
. (10.000 Francs) und der Preis Deutsch de la Meurthe (25.000 Francs) ausgesetzt.
Man erwartet, daß sich die genannten Fluc techniker auch für den Preis von 10.000
Pfund der „Daily Mail“ für einen Flug von London nach Manchester einschreiben
werden.

Ein aviatisches :Meeting soll im Jahre 1910 in Boulo:sne an Stelle des Auto-
mobil-Rennens stattfinden. Dieses Meeting_soll gleich wie das von Brescia mit
Preisen in Höhe von 100.000 Francs ausgestattet werden.

Einen Preis von 5000 Francs hat die Zeitung „La Tunisie Industrielle‘ für
einen Flug von Carlhago nach Utique ausgeselzt,

Vorträge.

Robert Esnault Pelterie, der bekannte tranzösische Aeronaut, der vor
kurzem für seine Verdienste um die Flugkunst mit dem Kreuze der Ehrenlegion

ausgezeichnet wurde, hielt am 26. Jwmuar im ungtischen Aero-Club zu London

No. 4 „FLUGSPORT"“. Seite 117

einen Vortrag über die Entwickelung der Flugmaschmen, dem besonders auch
viele militärische Sachverständige beiwohnten. Um das Verhalten des Aero-
plans in der Luft klar zu machen, verglich er dabei den Flieger mit einem
Schlitischuhläufer, der sicher über verhältnismäßig dünnes Eis laufen könne, wenn
er die nötige Geschwindigkeit besitzt; sobald er aber stillstände, würde das Eis
brechen. — Anfänger in der Fliegekunst hätten zuerst die Balance ihrer Ma-
schine halten zu lernen, ehe sie zum tatsächlichen Fluge die Motorkraft ver-
wenden könnten; sonst würden sie unvermeidlich umwerfen. Die Hauptsache
wäre nicht, den Boden zu verlassen, sondern die Balance zu halten, nach-
dem die Maschine in Bewegung gesetzt ist. Die Forschungen des Vortragen-
(len selbst begannen 1904 mit einer Nachprüfung der Ergebnisse der Gebrüder
Wright, die er bestätigt fand. Die Flüge der häuptsächlichsten neueren Typen
führte er mit Hülfe des Biographs vor.

Kritische Besprechnng von Fingapparaten. Ueber diescs Thema hielt
Ing. Rumpler im Berliner Verein für Luftschiffahrt am 1. Februar einen Vor-
trag. Der Vortragende führte aus, daß die letzten Wochen und Monate eine
solche Fülle von Flugapparaten gezeitigt haben, daß nur die Erfolgreichsten
Gegenstand der Besprechung bilden können. Unter den urei Hauptgruppen
len Schraubenfliegern, Ruderfliegern und Aeroplanen haben nur die Letzteren
gröhere Bedeutung erlangt. Nachdem Herr Ing. Rumpler die Begriffe Schwer-
punkt des ganzen Flugapparates, Vordruck oder Zug der Schranbe, Druck-
inittelpunkt des gesamten Luftwiderstandes und Stabilität, erörtert hat, wendet
er sich der Materialfrage zu und teilt mit, daß das Stahlrohr im Flugmaschinen-
hau gegenüber der Flolzkonstruktion stetig an Anhängern. gewinnt, und daß
unter anderem z. B. Esnault Pelterie eirı komplettes Stahlrohrgestell anwend:,
welches unter Zuhilfenahme der Autogenen Schweißung entstanden sei. Dir
Start- und Abfahrvorrichtungen zerfallen in zwei Hauptgruppen, in das franzö-
sische Startsystem mit Anlauf und in das Wright’sche Startsystem durch Zu-
hilfenahme des Fallgewichtes. Vortragender ist der Ansicht, daß das Wrirht’-
sche System trotz der großen Erfolge, weiche mit demselben bisher . erzielt
wurden doch in Bezug auf die Abfahrvorrichtungen dem französischen System
machstehe, und daß er der Üeberzeugung sei, daB Wright selbst dies sehr
wohl wisse und sich eingehend mit dem Studium einer neuen Startvorrich-
tung befasse. Herr Ing. Rumpler führt nun eine :Reihe der bedeutendsten
und erfolgreichsten Flugapparäate in Lichtbildern vor. Hierauf folgen zwei Bilder-
serien, von welchen die erste einc schematische Darstellung der möglichen Trag-
jlächen und Schraubenanordnungen, die zweite eine Zusammenstellung der mög-
lichen Höhen- und Seitensteuer, der vorher im Bilde gezeigten Flugapparate
wiedergib. An der Hand dieser schematischen Figuren weist Herr Rumpler
die Vor- und Nachteile der verschiedenen Anordnungen nach und zwar in
Bezug auf Ein- und Zweidecker, in Bezug auf ein oder zwei Schrauben, in
Bezug auf ihre Anordmung, sowie in Bezug anf die Anordnung des Höhen-
bezw. des Seitensteuers vor oder hinter den Tragflächen. Er besprach auch
den Einfluß dieser gesamten Konstruktionsteile, auf die Stabilität der Flug-
apparate, in Bezug auf die Fahrtrichtung, auf die Seitenrichtung und in Bezug
auf das Kurvenfahren. Vortragender kommt zu dem Schluß, daß die heu-
tigen Flugapparate wohl einen herrlichen Fortschritt der Technik bedeuten, daß
man sich aber trotzdem nicht der Ansicht verschließen dürfe, daß noch ein
mächtiges Stück Arbeit zu leisten sei. Die Flugapparate müssen in Zukunft
leichter und sicherer auffliegen können, sie müssen. absolut stabil nach jeder
Richtung sein und dies auch bleiben selbst beim Bruche ihrer wichtigsten Teile,
die Tragflächen ausgenommen, die Antriebsschrauben, das Höhensteuer und
Seite 118

Seitenstener aber inbegriffen. Rumpler schloß seinen Vortrag, indem er noch
lie technischen Hilfsmittel angibt, die nach seiner Ansicht geeignet sind,
die weitere Ausgestaltung «der Flugapparate zu fördern.

Patentwesen.

Deutschland.
Patentanmeldungen.
77h. B. 47771. Fiugmaschine mit beweglichem Höhenst . E i
Th here, Ohligs, Rhld. 26. 9, 07. ensfeler rast Wilhelm
. R 42. Versteifungsfläche für Luftfahrzeuge. C.
Schröderstiftstr. 3. 2. 7. 07. i Qeorg Rodeck, Hamburg,
| England.

(Anmeldungen vom 21. bis 31. Dezember.)
No. 27708. Charles de Vaulchier du Deschaux, 6, Bank St., Manchester: Ver-
N gr yesserung.n an Aero efs. "
0. . Gustav Behrens, 20; High Holborn, London :
an g Transportabler Schuppen
No. 27812. George Perci Bragg Smith, 44 Caithneß Road, Micham, Surrey : Ver-
besserungen an Aeroplanen, Flugmaschinen usw.
No. 27849. Rudolf Wagner und Carl, Fdier von Radinger, 116, High Holborn
London: Rahmenwerk für Luftschiffe.
No, 27 997. „Heinrich Neuner, 6, Lord St., Liverpool: Verbesserter Anker für Luft-
No, 27998. Derselbe; Dasselbe, dem Gebrauche an Land und auf dem Wasser an-

gepalit.

No. 28015. Ewald Ernst Steinhaus, 70, Chancery Lane, London: Lenkbare Flug-
maschinen.

No, 2ER. Robert „usnault-Pelterie, Birkbeck Bank Chambers, Sou hampton

uildings, London: Verbesserung : i i
\ „Dez 55 a ; g:n an Aeroplanen (in Frankreich angemeldet
0. 28027. Derselbe: Dasselbe, Zusatzpatent No. 1258/08.

No. 28028. Derselbe : Dasselbe. ? veri8

No. 28 119. Arthur Philipps, 9, Tempest Hey, Liverpool: Verbesserungen an Luft-
s hiffmaschinen.

Flugvorrichtung mit angetriebenen Tragflächen. *)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Flugvorrich un i

A y g, bei welcher mehrere
Tragflächen übereinander angeordnet sind, die eine gegenläufige Bewegu-g zu
einander haben. Dabei sind di: einzelnen Tragflächen mit von einander unabhängigen
Antrieben versehen. Bei den genannten ähnlichen Einrichtungen sind zur Erzielung

>> ar a
ale et Sean =
0 u TI NIEEE Sn N
2% a
ZZ. i _ e en
ke u NOS N 07707
u ,

FAN
A 8
er —
Abb. ı.
einer Vorwärtsbewegung besondere Antriebe und Steuervorrichtungen erforderlich’
die nach vorliegender Erfindung dadurch vermieden werden, daß den Tragflächen»
welche sich entgegengesetzt der Flugrichtung bewegen, eine stärkere Neigung
gegeben wird als den anderen. Hierdurch entsteht eine ruderähnliche Wirkung,
weiche die Flugvorrichtung vorwärts treibt und durch welche sich gegebenenfalls

eine Steuerung des Apparates der Flugvorrichtung erzielen läßt.

*) D.R.P. Nr. 204557. Erwin Geisler in Kassel-Wilhelmshöhe.

No. 4 _„FLUGSPORT”. Seite 119

Abb. I stellt die Seitenansicht, Abb. 2 die Draufsicht auf ein nach der vor-
liegenden Erfindung gebauten Luftschiff dar. Abb. 3 gibt schematisch die Flügel-
stellung wieder. Bei der dargestellten Ausführungsform der Flugvorrichtung sind
zwei Paar Tragflächen e angeordnet, welche an Gerüsten c d befestigt, um die
Mittelachse des Flugappırates rotieren. Jede der Tragflächen ist mit einem Motor h
zum Antrieb der Schraubenflügel i versehen. Die Tragflächenpaare rotieren in ent-
gegengesetzter Richtung, wie aus Abb. I arı der Anordnung der Schrauben i zu er-
sehen ist. Durch die Rotation der Tragflächen, deren Gestalt im übrigen beliebig
sein kann, wird die Stabilität des Flugapparates außerordentlich erhöht.

Nach der vorliegenden Erfindung wird nun den nach hinten eilenden Trag-
flächen eine stärkere Neigung gegeben als den sich entgegengesetzt bewegenden,
so daß eine ruderähnliche Wirkung bei gleichzeitigem Auftrieb erzielt wird. Diese
Wirkung der Tragflächenpaare ist schematisch in Abb. 3 wiedergegeben. Der Pfeil A
gibt die Bewegungsrichtung des Flugschiffes wieder, während die Pfeile B und C
die Bewegungsrichtung der beiden Trägflächen e erkennen lassen.

Abb. 2. Abb. 3.

Wenn man einem Tragflächenpaare eine schnellere Bewegung erteilt als dem
anderen, so wird in der bei Ruderschiffen bekannten Weise sofort eine entsprechende
Wendung der Maschine eintreten. Durch diese Maßnahme werden die Steuervor-
richtungen g des Luftschiffes wesentlich unterstützt, man dürfte sogar so weit gehen
können, sie vollständig fort zu lassen.

Die durch den Motor a angetriebene Luftschraube f dient lediglich zur Unter-
stützung der Vorwärtsbewegung.

Verschiedenes.

Der Marine-Kadettenschule in Annapolis in Amerika soll ein Lehrgang für
Aviatik angegiiedert werden. Der Wert der Flugmaschine nach dem System
„Schwerer als Luft‘ wird von den amerikanischen Marine-Autoritäten voll anerkannt,
und das Marinedepartement des Kriegsamts beabsichtigt, zunächst vier Flugmaschinen
nach diesem System zu erwerben, um sie zu Studienzwecken zu verwenden. Auch
in West Point, der Lehranstalt der Kadetten des Landheeres, soll in kurzer Zeit die
Aviatik in den Studienplan aufgenommen werden. Im Kongreß werden in diesem
Jahre große Summen angefordert werden, die teils dazu dienen sollen, dem Signal-
korps die Fortführung seiner aeronautischen Versuche in ausgedehnten Maßstabe zu
ermöglichen, teils zur Einrichtung der aviatischen Kurse an den beiden Kadettenan-
s’alten Verwendung finden sollen. Man scheint auch in Amerika sich mehr von der
Flugmaschine zu versprechen als vom Ballon.

100,000 Francs zur Uuterstützung der Luftschiffahrt wurden von dem französi-
schen Minister der öfientlichen Arbeiten Barthou, in das Budget für 1909 eingesetzt.
Eine Kommission soll Näheres über die Verteilung der Summe bestimmen.

Wright hat in Pau seine Vorbereitungen beendet. Die Spannung, mit der die
Bevölkerung in Pau der Wrightschen Arbeit entgegensieht, erstreckt sich nicht nur
auf die Flüge, sondern vor allem auch auf den Unterricht, den Wilbur Wright seinen
Seite 12 „FLUGSPORT“. No. 4

Schülern erteilen wird. Es ist”bekannt, daß Wilbur in seinem Vertrage mit Lazare-
Weiller die Verpflichtung übernommen hat, wenigstens drei Schüler In die Flug-
technik einzuweihen. Bislang
hat nur der Graf de Lam-
bert Unterricht genossen, und
seine Stunden haben dabei
nur wenige Minuten gedauert.
Trotzdem soll der Graf nach
den Erklärungen Wrights im-
stande sein, die Maschine voll-
kommen selbständig zu Ien-
ken. Wright äußerte, die Er-
lernung des Fliegens sei nicht
viel schwieriger als die Er-
lernung des Rad ahrens. Wenn
man einmal das instinktive
Gefühl für das Gleichgewicht
gefunden hat, so werden die
Bewegungen sozusagen auto-
matisch, und unter dieser un-
bewußten Kontrolle leistet der
Flugtechniker ungleich mehr
als mit künstlichen Vorrich-
tungen zur Erhaltung des
Gleichgewichts. Er kann
drehen, steigen und fallen und
sich wenden. Wright vergleicht
die Apparate mit künstlicher
Gleichgewichtserhaltung mit
dem Dreirad, das zwar durch
ein drittes Rad im Gleichge-
wicht gehalten werde, aber
diesen praktisch ganz geringen
Vorteil durch geringere Leist-

ee ungsähigkeit und größeren
Kraftverbrauch mehr als be-
Wilbur, Katherine u. Orville Wright in Pau. zahlt. Wrights Lehrmethode

ist außerordentlich einfach. Am
zweiten Sitz der Flugmaschine, am Platze des Schülers, befinden sich zwei Hebel,
die den Lenkapparaten genau gleichen, die Wright an seinem Platze handhabt und
die auch mit diesen verbunden sind. Dadurch beschreibe ı die hinteren Hebel genau
dieselben Bewegungen wie die vorderen von dem Führer gehandhabten, sodaß der
Schüler die Bewegungen mit den Händen fühlt und ihre Wirkung auf die Maschine
nachprüfen kann, Sobald der Graf de Lambert von Wright ausgebildet ist, werden
Paul Tissandier und der Hauptmann Lucas Gerardville Unterricht nehme...

Literatur.

Wie fliegt der Vogel? Von Kar! Milla. Mit 12 Abbildungen und 2 Tafeln,

Verlag von G. B. Teubner in Leipzig und Berlin. Preis geheftet 1.— Mk.

Der Verfasser behandelt in vorliegendem Schriftchen in leicht faßlicher Weise
die Prinzipien. des. Vogelfluges wie: Schwebe- und Ruderflug, Abflug, Landen und
Steuern der Vögel und zum Schluß die Flugarbeit. Derjenige, welcher sich über
die Fliegekunst orientieren will, findet ın dem Bnch ohne unnützes Beiwerk alles
das, was er braucht. Diese kleine Broschüre zeigt so recht, daß man ohne große
theoretische Phrasen den Durchschnittsg bildeten in leichter Weise über diese
Wissenschaft orientieren kann. Wir können diese Broschüre zum Studium nur
bestens empfeh en.

Die Mitteilungen des Vereins Flsgmaschine Wien Nr. 2 enthält die Fortsetzungen
der Abhandlungen: „Luftfahrzeuge als Kriegsmittel,“ „Einiges über Aeromechanik“.
Weitere 2 interessante A handlungen „Die maximale und minimale Fluggeschwindig-
keit“, sowie eine Kritik: Die Wright-Flieger und französischen Konstruktionen.

Dit dem Hefte beigegebenen Zei-schriftenschau zeugt von einer guten. Sach-
kenntnis.
Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brirf- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig am 1. un! 3. Freitag jeden Monat».
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quelleuangabe gestattet.

Nr. 5. Frankfurt a. M., 19. Februar 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts- Ausstellung
Frankfurt am Main 1909.

Allerorts llört man von Fliegerveranstaltungen und Ausstel-
lungsprojekten. 99 pCt. dieser Nachrichten bleiben nur solclıe.
Man hört dann nichts mehr davon. Die grölite Veranstaltung auf
dem Gebiete der Luftschifffahrt wird, wie der Stand der
Arbeiten zeigt, unstreitig die
Internationale Luftschiffahrts-
Ausstellung in Frankfurt a.M.

Die Entwürfe für das Aus-
stellungsplakat sind einge- .
gangen. Der eine zeigt
reclits oben einen Lenkballon
und links unten eine Flug-
maschine,welchedenimblauen
Nebeldunst liegenden Dom,
das charakteristischste Merk-
mal des Frankfurter Stadt-
bildes, umkreist. -

An Preisen etc. dürften
etwa 100000 Mk. ausgesetzt
werden.

Ueber die Vorgeschichte
und wie die Frankfurter
Luftschiffahrt-Ausstel-
lune zustande kam, ist
Dr. Paul J. Gans. in weiteren Kreisen verltält-

Seite 122 „FLUGSPORT. N0.5
nismäßig wenig bekannt geworden. In München projektierte der
in Luftschiffahrtskreisen bekannte Dr. Gans, welcher für Flug-
maschinen auch einen Preis von 10000 Mk. stiftete, voriges Jahr
eine Luftschiffahrts-Ausstellung. Der Magistrat in München zeigte
für das Ausstellungsunternehımen selır wenig Verständnis und be-
reitete Dr. Gans derartig große Schwierigkeiten, daß das Projekt
sclieiterte.

In München war bereits intensiv gearbeitet worden. Eine
Rundfrage bei den Interessenten ergab, daß überall ein großes In-
teresse für eine Luftschiffalirts-Ausstellung vorhanden war.

Dr. Gans wandte sich dalıer in November 1908 nach Frank-
furt und fand hier beim Oberbürgermeister Dr. Adickes und Ge-
lıeinırat Dr. Gans größtes Entgegenkommen. Anfangs hegte man
Bedenken, daß das Anfang Juni projektierte Sängerfest der Ab-
haltung einer Luftschiffalırts-Ausstellung hinderlich sein könnte.
Erst naclı Verlegung des Sängerfestes auf einen frülieren Zeitpunkt
erkannte der Frankfurter Magistrat die Durchführbarkeit des Aus-
stellungsunternehmens an.

Zur Jalıreswende waren die Vorbesprechungen so weit be-
endet, dalß mit den Vorarbeiten, anknüpfend an die von Dr. Gans
betriebenen Vorbereitungsarbeiten und Dokumente fortgefahren
werden konnte. Unter der energischen Direktion des Major von
Tschudi und des unseren Lesern bekannten Vorstandes haben sichı
die Vorarbeiten bis heute vorzüglich entwickelt.

Die Organisation für die Luftschiffalırts-Ausstellung ist muster-
eültig durchgeführt. Vielleicht hat man etwas zu viel getan. Die
Ausschüsse sind fast etwas zu umfangreich geworden.

Neben den Ausstellungsobjekten, Fliegerveranstaltungen, ist
auclı dem |
Vergnügungswesen
in ausgiebigen Maße Rechnung getragen worden. So’ soll ein
Flugapparat, mit welchem jeder Laie auf dem Platz einen-Flug
- von 60 m durch die Luft ausführen kann, geschaffen werden. -:

Die Leitung des Vergnügungswesens auf der Ausstellung ist
dem:von der elektrotechnischen Ausstellung 1891 lıer als Leiter
der Fesselballonabteilung bekannten Luftschiff-Ingenieur Rodeck
übertragen worden. Selbstverständlich werden alle Vergnügungs-
veranstaltungen dem Charakter der Ausstellung angepaßt werden,
Außer dem unvermeidlichen Fesselballon ist aueh ein Luftschiff-
Panorama vorgeselien.

Die von verschiedenen Berliner Zeitungen verbreitete Naclı-
riclit, daß Schwierigkeiten in der Zeichnung des Garantiefonds

No. 5 „FLUGSPORT“  — __ _ ‚Seite 123

entstanden seien, sind vollständig unzutreffend. Wie uns von zu-
ständiger Stelle mitgeteilt wird, sind bereits mit Sicherheit für den
Garantiefond 600000 Mark gezeichnet.

Pariser Brief.

(Yon unserem Pariser Korrespondenten).

Wälhrend die französischen Konstrukteure von Flugmaschi-
nen, Ballons und Flugmotoren gegenwärtig eine außerordentlich
rege Tätigkeit entialten, um sich in der neu erblühenden und
imnier weitere Kreise zielienden Industrie einen möglichst vorteil-
haften Platz zu sichern, ist es auf dem Gebiete der praktischen
Flugbetätigung zurzeit noch ziemlich still. Erst ein Vorgan« der
letzten Tage hat etwasLeben und Bewegung in die interessierten
Kreise gebracht. Wie erinnerlich, hatten noch wälırend des
letzten Pariser Salons die Industriellen den Beschluß gefaßt, von
der Veranstaltung einer Ausstellung in diesem Jalıre abzuselien.
Allerdings erlıoben sich damals vereinzelte Stimmen weren diese
Entscheidung, weil in Frankreich weder die junge Aviationsindu-
strie, noclı die sclıwer notleidende Autoniobilindustrie des Salons
als Propagandamittel entbeliren können. Die Warner drangen
nicht durch, die Handelskammern schlossen siclı ihrerseits den

Wilbur Wright mit seinem alten Flieger in Pau.

Beschlüssen der Aussteller an und die beiden Vereinigungen,
denen die Organisation des Salons oblag, der Aero-Klub und der
Autontobil-Klub von Frankreich, konnten nicht anders, als den
Beschluß der Melırlieit zu acceptieren: der Pariser Salon war also
eingesargt. Groß war deshalb das Erstaunen, als nıan dieser
Tage vernalım, daß in der „parlamentarischen Kommission für
öffentliche Arbeiten“, von deren Existenz bislıer nur Wenige ge-
wußt hatten, ein Mitglied den Antrag gestellt hhabe, in diesem
Sommer in Paris einen eroßen internationalen Aviations-Salon zu
Seite 124 „FLUGSPORT." No. 5

veranstalten. Die Kommisson hatte den Antrag angenommen und
ihren Vorsitzenden beauftragt, sich mit der Regierung wegen der
vorbereitenden Schritte ins Einvernehmen zu setzen. T)iese Nach-
richt wirkte wie eine Bombe. Vergessen waren alle Beschlüsse,
die man vor wenigen Wochen erst gefaßt hatte, vergessen alle
Klagen und Proteste, es scheint, als ob innerhalb der beteiligten
Kreise ein lebhaites Bedauern über jene Dezember-Beschlüsse
vorgeherrscht hätte und daß es nur dieses -— vielleicht nicht ein-
mal unerwarteten! — Anstoßes bedurft habe, um das Steinchen
ins Rollen zu bringen. Nun spricht man schon davon, daß der
konımende Salon ein „Salon für alle Arten der motorischen Fort-
bewegung“ werden müsse; man verlangt, daß nicht die Regierung
sondern der Aero-Klub und der Automobil-Klub zu den Vor-
arbeiten llerangezogen werden — kurz, wir werden aller Voraus-
sicht nach wieder „unseren“ Salon haben.

Warum die Aeronautik und Aviation nicht allein für siclı
ihren Salon haben können, ist eigentlich nicht verständlich. Die
Industrien sind heute schon soweit erstarkt, die Bewegung zu
Gunsten der Flugschiffahrt schon soweit vorgedrungen, daß sogar
eine Loslösung von dem Gängelbande der Kraftwagen-Industrien
durchaus ratsam erscheint. Von der ungeheuer rapiden Entwick-
lung der Aeronautik bekommt man eine rechte Vorstellung, wenn
man die zalllosen Luftschiffahrtsbewerbe berücksichtigt, die in
diesem Jalıre geplant sind. Das Hauptinteresse der Franzosen
wendet sich natürlich dem „Gordon-Bennett-Pokal der Aviation“
und dem „Internationalen Aviations-Pokal“ zu, die beide zu Reims
vor sich gehen werden. Als Termin für letzteren Bewerb ist der
29. August festgesetzt. Der Aero-Klub von Frankreich will, dal
Frankreich durch drei Piloten vertreten sei. Er wird da die
Nennungen voraussichtlich selır zahlreich eingelien werden, am
23. August einen Ausscheidungsbewerb veranstalten und die drei
besten Aviatiker zu dem großen internationalen Bewerbe dele-
gieren Auch der „Gordon-Bennett-Pokal“ wird eine_starke Be-
teiligung seitens der Franzosen finden. Daß Robert Esnault-Pel-
terie, Hauptmann Ferber und Leon Delagrange starten werden
stelıt bereits fest.
Wie gesagt, ist es unter den französischen Fliegern noclı
ziemlich still und nur allmählich beginnt es, sich zu regen. Henri
Farman, von den man sclion lange nichts gehört lat, baut gegen-
wärtig zwei neue Apparate. Der eine davon wird von derselben
Type wie seine früheren Zweidecker sein, nur werden die Flächen
jetzt einen Abstand von zwei Metern haben, wodurch Farınan

seinem Apparat eine größere Tragfäliigkeit zu geben hofft. Auter-—-

dent soll:der Apparat mit Schaufeln und einer verstellbaren hinteren
Zelle konstruiert werden, wodurclı das lıntere Steuer überflüssig
werden wird. Ueber die zweite Maschine, die in ilırer Konstruk-
tion angeblich vollständig von der bisherigen Type abweichen
soll, ist bisher Näheres nicht bekannt geworden.

Wilbur Wright ist eifrig dabei, seinen neuen Apparat fertig
zu stellen; in etwa zwei Wochen düriten die Arbeiten beendet
sein. Wie verlautet, wird König Alfons von Spanien gegen Inde
dieses Monats in Pau eintreffen, un den Amerikaner fliexen
zu selien.

No. 5 „FLUGSPORT". Seite 125

In Patı herrscht ein lebliaftes Treiben. Bedeutende Flug-
teclıniker geben sich dort ilır Rendes-vous. In beistehendeni
Bilde zeigen wir einige bekannte Aviatiker.

Wrielit unternalım melırfaclı selır erfolgreiclie Flüge, und

zwar anı 5. Februar, bei welchen er eine Höhe von 40 nı niit

einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 72 km erreichte, amı

8. Februar einen mit seinem Schüler Paul Tissandier von 28 Mi-

nuten. Tissandier erklärte einem Korrespondenten: „Vor dem Auf-
stieg erklärte mir Mr. Wright, daß der Zweck des Fluges zunächst
nur der sei, mich mit der Handhabung der Steuerung bekannt zu
machen. Ich nıöge nur geradeaus zu fliegen versuchen, und
Wendungen einstweilen ilım überlassen. Ich saß rechts neben
Mr. Wriglit und Iıtelt die Duplikate der Steuerhiebel in den Händen.
Es war vereinbart, daß Wriglit mir durcli eine Berülrung anzeigen
würde. wenn ich die Steuerung ihnı allein überlassen sollte. Der
Versuch verlief wie eine erste Unterrichtsstunde in Radfalıren
oder in Lenken eines Autoniobils. Iclı fand, daß es selır schwie-

Auf dem Fliegerfelde in Pau.

Von linksinach rechts: Bleriot, Tissandier, Lucas - Gerardy, W. Wright,
Mme. Hort: ©. Berg, de Lambert und Cath. Wright.

riv war, die Maschine in einer eeraden Linie fliegen zu lassen
und unter nıeiner Steuerung miaclıte sie allerlei Höhlenkurven, die
Mr. Wriglit korrigierte. Als wir später Wendungen maclıten,
fülılte ich, wie Mr. Wright die Kontrolle übernalm; ich ließ die
Steuerliebel locker und iolgte nur mechanisch mit der Hand den
Bewegungen. Obgleicli die körperliche Anstrengung nichit erob
war, schmierzten mich meine Arme. Ich werde gewiß noch
manche Stunde nehmen müssen, ehe ich den Apparat veradeaus
lenken kann, von Wendungen und schwierigen Manövern noch
garnicht zu reden.“ Anı I1. Februar fülırte Wright einen Flug
mit dem englischen Minister Balfour aus, welclier 20 Minuten
dauerte, sowie nit dem Kapitain Lucas-Gierardville, der 13 Minu-

ten dauerte.
Seite 126

„FLUGSPORT“. No. 5

. „right beabsichtigt, einer Einladung des Aero-Clubs von
Se ebritannien Folge zu geben und Ende März naclı London zu
Auf dem Manöverfelde von Issy-les-Moulineaux ist ei
dem englischen Aeronauten Moore” Brabazon  unlent ein von
E. N. V.-Motor probiert worden, der auf einem in Clialons er-
bauten Zweidecker aufmontiert werden soll. Es ist ein Aclıt-
zylinder, der in voller Falırtausrüstung ein Gewicht von 250 k
hat und bei 1200 Umdrehungen 70 PS ergibt. Bleriot mülıt sich
mit seinem kleinen Monoplan, von dem man Wunderdinge voraus-
gesagt hatte, zwecklos ab. Der Mißerfolg ist um so auffälliver
je plumper die Reklame in einer gewissen Presse sich geberdet.
Am Donnerstag sollte der Apparat einen sensationellen Demon-
Strationsflug ausführen; aber die Polizei war von diesem Vorhaben
so spät benaclırichtigt worden, daß die erforderlichen Sicherheits-
vorkelirungen niclıt rechtzeitig getroffen wurden. Das war auclhı
ganz gut, denn so brauchte sich der Apparat niclit zu produzieren
Anı Tage darauf waren alle Vorkelirungen getroffen. Die Maschine
wurde aus dem Schuppen gezogen, begnügte sich aber damit
einige Meter auf dem Boden hinzurollen, um dann wieder unter
das friedliche Dach ilırer Behausung zurückzukeliren “

Dem Publikum, das auf denı weiten
Moulineaux mit geradezu erstaunliclier Geduld au die Vortalinues,
der Flugmaschinen lıarrt, soll jetzt eine Konzession gemacht
werden: Wenn einer der Aviatiker die Absicht lat einen Aufstieg
zu unternelimen, wird auf dem betreffenden Schuppen eine Falıne
aufgezogen werden. So soll den Zuschauern das unnütze Warten
erspart werden. Daß sich die Flugmaschinen aber durelı diese
Neuerung werden beeinflussen lassen, ist kaum anzunehmen

Rı.

‘Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten).

Als schlagender Beweis für das große Interess inE
land für die Aeronautik vorlıanden ist. Kann die Talgachıe dienen
daß im letzten Vierteljahre (Okt. bis Dez. 1908) nicht weniger als
106 Erfindungen, die sich auf die Luftschiffahrt beziehen, beim
Londoner Patentamte angemeldet wurden. Davon müssen wir
freilich die hier patentierten Erfindungen von Ausländern abzielıen;
aber die Zahl der übrigbleibenden englischen Erfindungen ist doch
überraschend-groß und zeigt, wieviel Mechaniker sich hier mit
diesem Gebiete beschäftigen. Ein anderer Beweis ist das An-
wachsen der Vereine für Luftschiffahrt. Der älteste und eifrigste
Jerselben, die Aeronautical Society, hat in der Victoriastreet Klab-
räume und eine Bibliothek, wo auch regelmäßi Vorträge gelıalten
werden, und läßt auf einem Grundstücke in agenlıam Modelle
erproben. Dieser Verein wird Ende März auch die Gebrüder
Wilbur und Orville Wriglit in seinen Räumen als Gäste belıer-
bergen, um ihnen die goldene Medaille zu überreichen. die ilnen
im letzten Herbste in Anerkennung älırer Verdienste verliehen

No. 5 „FLUGSPORT.“ Seite 127
wurde. Eine Besichtigung des Dagenlıamer Uebungsplatzes ist
bei Gelegenheit dieses Besuches in Aussicht genominen. Ein
zweiter Verein, der Aero-Club, dessen Mitgliedschaft zur Teil-
nalıme an den internationalen Wettfalirten bereclitigt, stelıt jetzt
auclı mit den Militärbehörden in Verhandlung, unı einen Truppen-
übungsplatz zeitweise für Flugversuche überlassen zu bekommen.
Dann ist ein Aeroplane Club vorhanden und ein Flying Club
(Flugklub), beide aber noch jüngeren Datums; und endlich die
national-englisclie Aero-League, an deren Spitze der Oberst H.
S. Massy stelıt; dieser Verein will jetzt anclı eine Jugendabteilung
gründen, um schon die Schüler für die neue Technik zu interes-
sieren.
Mancher möclte nun wohl den Einwurf machen: Das ist
alles ganz gut; aber es sind Worte, keine Taten. Die Engländer,
die wirklich geilogen sind, lassen siclı an den Fingern einer Hand
abzälllen und wirkliche Flugmaschinen sind in England noclı nicht
gebaut worden. Aber man muß bedenken, daß es stets die Praxis
der Engländer gewesen ist, die teuren Experimente von anderen
machen zu lassen. Vor kurzeni hat der frühere und walırschein-
lich auch zukünftige Premierminister Balfour von Biarritz aus, wo
er sich zur Erholung auflhielt, die berülimten Flieger in Pau be-
sucht, einem Flugversuche zugeselien und seine Bewunderung aus-
gesprochen, und der Pionier des Automobilismus in England, C.
S Rolls, hat einen wirklichen Flug mit ihnen gemaclhıt und seine
Erfahrungen dabei in geradezu enthusiastischer Weise ausge-
sprochen. Ueberhaupt zeigen sich die Automobilfabrikanten be-
sonders interessiert. So hat der Fabrikant Frederick Sinıms jetzt
bei den Gebrüdern Voisin einen ihrer letzten Aeroplane bestellt,
der einem von Simms selbst konstruierten 6-Zylinder-Motor
erhält; der Aeroplan soll bis Ende April fertie sein. Mit einenı
Simms-Motor wird auch der neue Militär-Aeroplan des Oberst
S. F. Cody ausgestattet. Der Motor soll etwa2 ke per HP. wiegen.
Sodann hat auf eine Aufforderung des Vereins der Automobilfab-
rikanten in Coventry der Professor J. A. Mackle von der Univer-
sität Liverpool am 26. Jan. dort einen Vortrag über die Entwick-
lung der Fliegekunst gehalten. Der Redner begann mit einer
Bemerkung über die Beziehung des Aeroplans zum Automobil
und wies darauf Iıin, wie erst die phänomenale Entwicklung des
Motors meclıanisclies Fliegen möglich gemacht habe. Walırschein-
liclı würde die Herstellung von Aeroplanen im größeren Maßstabe
auch zunächst mit der Autoniobilindustrie verbunden bleiben. So-
dann erklärte er die Konstruktion des Bleriot-Monoplan, des Voisin-
Biplan und des Wright-Biplan. Die Frontstellung der Propeller
sei zu empfehlen, weil die Zusammmenpressung der Luft durcli die
Schraube den Aeroplan tragen lıelfe. Auf Anfragen aus derı Zu-
lıörerkreise bemerkte Mr. Mackle, daß Maxim die Anwendung
eines kleinen Gyroskopen zur Kontrolle des Gleichgewichts
empfehle; der Gebrauch eines großen Gyroskopen, der die Ma-
schine stabil machen würde, sei durch das große Ciewiclit ausge-
schlossen. Andere hätten die Anwendung eines Pendels aus Queck-
silberröhren vorgeschlagen. Wälrrend ein Mr. Dorling sodann die
Nachalumung der Linie des Vogelflürels empfalıl, meinte (ler Redner,
Seite 128 „FLUGSPORT." No. 5

der Kinematograph hätte so komplizierte Bewegungen des Vorel-
flügels nachgewiesen, daß es unmöglich scheine, denselben naclı-
zualimen. Wolıl aber könne das Prinzip des Vogelflügels naclı-
geahmt werden, um das Umkippen zu verhindern, und nıit An-

wendung des Systems der Jalusi n er
erfordern. y Jalusien würde das nicht allzuviel Kraft

Von den Windhanvschen Aeroplan, der au ickli

Jler französischen Firma Pischoff Iiergestellt wird, äh an dal
er ein Doppelflächner ist und die besten Eigenschaften der Wriglit-
schen und Farman’schen Maschine verbinden soll. Die Vertikal-
und Horizontal-Steuerruder sind in großer Entfernung von Zentruni
angebracht. Die Maschine soll erst naclı England gebracht
werden, wenn die ersten Versuche in Issy bei Paris zuirieden-
stellend ausgefallen sind. "

Die geplante Aeronautische Auss ia i
sstellung in Olympia ist no
| ch
nicht ganz unter Daclı, da Differenzen über die Leitung derselben
eingetreten zu sein scheinen; doch werden dieselben voraussiclt-
lich noch gelioben werden.

Vorschläge für fünf Fliegerkonkurrenzen.

In Deutschland ist die Zalıl der Preise für Fliewerwettbewerbe
segenüber anderen Ländern, insbesondere Frankreich, verliältnis-
mäßig noch eine selır kleine, Die zur Disposition stelienden
Preise sind der Lanzpreis mit 40.000 Mark und der Ganspreis mit
10.000 Mark. (cf. diese an anderer Stelle.)

Fliegerkonkurrenzen sind das beste Förderungsniittel, den
Flugtechniker anzuspornen. Um der Möglichkeit eines zu er-
wartenden Gewinnes nıehr Raum zu geben, nıachen wir etwaigen
Stiftern folgende Vorschläge:

l. Dauerfalırt, Preis für denjenigen Flieger, welcher si
.. . ’ < ’ 1 |
längsten in der Luft hält. en

2. Sclinelligkeitsprüfung, Falırt über 20 km in gerader Linie.

3..Schmnelligkeitsprüfung in geschlossener Balın.
4. Höltenfahrt.

5. Schnelligkeitsfahrt über 50 km in größter Höhe mit
ıııelireren Passagieren.

Angaben von Voisin über seinen Flieger.

Voisin hat in den Sitzungsbericlten der Pari i
der Wissenschaften verschiedene Angaben äber seinen Flleae
veröffentlicht, die verschiedentlich in deutsclien Zeitschriften leider
niit melıreren Fehlern wiedergegegeben wurden. Voisin sagt, dah
sein Flieger aus dem Gleitilieger von O. Chanute, welchen er
1891 - -1900 in Anıerika Studierte, hervorgegangen ist,

No. 5 „FLUGSPORT“. Seite 120

Der Flieger bestelit aus zwei übereinander liegenden Flächen
von 10 m Spannweite, 2 nı Breite, die 1,5 nı von einander ent-
fernt sind. Der Flieger lıat einschließlich des Hölensteuers eine
Länge von 1,5 m. Die Tragfläche ist 50 qnı. Das Gewicht des
Fliegers einschließlich Fülırer beträgt 540 570 kg, Die Kon-
struktion des Cliassis und des Falırgestells ist unseren Lesern
bekannt.

Die Tragflächen sind naclı einer S-Kurve gewölbt und zwar
liegt die größte Wölbung inı ersten Drittel. Die Pfeilliölie der
Wölbung beträgt 1/15 der Selinenlänge. Bein Falıren des Fliegers
auf dem Boden lıaben die Flächen eine Neigung von 8° gegen
die Horizontale. Diesem Winkel entspricht eine Auffluggeschwin-
digkeit von 14 m pro Sekunde, Für die Arbeit zur Üeberwindung
des Luftwiderstandes, welcher bein Vorwärtsfluge 130--135 ke
beträgt, sind 20--25 PS nötig, Der Motor leistet bei 1100 Touren
30-39 PS. Die Sclıraube überträgt dabei nur O0) % der Motor-
arbeit inn Momente des Abfluges als Zugkraft auf den Flieger.

Die Schrauben von 2,3 m Durchmesser und 1,5 rı Steigung
liegt im Schwerpunkt hinter den beiden Tragflächen und ist
direkt auf die Motorachse gesetzt, Die 80 cnı Jane und
20 cenı breite Flügelfläche der Propeller besitzt eine Fläche von
0,16 qm. Die Schraube zielit bei 18 Touren in der Sekunde
mit 150-170 kg. Die Umfangsgeschwindigkeit an den Flügel-
enden ist lıierbei ca. 140 m. Das Gewicht der Schraube ist
14 kg. Delagrange erzielte bei seinen Flügen eine Durcli-
geschwindigkeit von l0o—19 m pro Sekunde. Der Neirungs-
winkel gegen die Horizontale ist hierbei fast 0. Durch kine-
matographische Aufnalıme ist festgestellt worden, daß der
Winkel maximum 1-2° beträgt, in verschiedenen Fällen so-
gar negativ wurde, was sich aus aufsteigenden Luftströmen er-
klärte. Voisin belıauptet, dal seine Konstruktion der Zellenfornı
selbst stabilisierend wirke. Modelle, die in die Luft geworfen
wurden, nahmen selbsttätig die norniale Lage ein und landeten
ohne Unfall. Das vordere Höhensteuer, welches durch ein Auto-
mobilsteuerrad unter Vermittlung einer Zugstange betätigt wird,
beträgt ca. 5 unı. (Die Steuervorrichtung des Voisin - Fliegers ist
bereits in der Dezenibernunmmier des „Flugsport“ unter „Moderner
Fliegerbau“ eingeliend beschrieben worden.)

Einiges über Fluggeschwindigkeiten der
Flugapparate.

Die Geschwindigkeit der zukünftigen Dracheniliegrer wird
von den meisten Tlieoretikern und Empirikern selır optimistisch
beurteilt. 150 bis 200 km sollen die Apparate nach deren An-
sicht pro Stunde leisten.

Konservative Matlieniatiker dagegen beeilen sich dies zu
bestreiten, obwolı] sogar mit dem Automobil auf der Balın schon
206 knı per Stunde erzielt worden sind. Wie bislıer immer
dürften die Optimisten Recht belıalten, denn schon die ersten
Seite 130 „FLUGSPORT“. No. 5

Versuchsflüge mit Monoplans ini denkwäürdigen Jalır 1908 haben
eine Geschwindigkeit von nalıezu X) km ergeben, wälırend die
Biplans 65 bis 75 km per Stunde geflogen sind Bedenkt mıaı,
daß die ersten primitiven Konstruktionen bedeutend verbessert, ilır
Stirnwiderstand verringert, die Antriebskraft aber erlıölıt werden
kann, so resultiert schon olıne jedwede Rechnung die Gewißlıeit,
daß die 100 km per Stunde bald überboten sein werden. Uni
jedoch Geschwindigkeiten gegen 200 knı per Stunde ernstlich zu
erweisen, muß man Berechnungen anstellen.

Eine interessante Studie von Alex. See, im „A&ropliile* be-
lıandelt dieses Tlıema, wobei auch die bereits durch v. Lilienbaclı
vertretene Ansicht wiederkelırt, die Flieger durch Variabilität ilırer
Spannweite zum langsameren oder schnelleren Fliegen einzu-
richten. Lill v. Lilienbach sagt in der Zeitschrift H. P. folgendes:

Mit dem minimalsten Antrieb (etwa 6--10 HP), der zur Er-
haltung der „untersten kritischen Geschwindigkeit“ v, gerade er-
forderlich ist, könnte man die Geschwindigkeit v der Maschine
fast gar nicht variieren, auch wenn der schädliclie Widerstand
und die Spannweite reduziert wird; selbst auf die Hälfte lıerab-
gedrückt, würde nur eine um 1,19 bessere Geschwindigkeit im
Verliältnis zu v, : : 1 resultieren. Hat man aber, wie es ja stets
der Fall ist, einen gewissen Uleberschuß an HP, so ist der Aviator
in der Lage, Tragvermögen oder Gesclwindigkeiten innerlıalb
gewisser Grenzen zu regeln. Je größer der Ueberschuß ist, desto
vrößerer Spielraum zwischen minimaler und maximaler Gesclwin-
digkeit, in deren Mitte der ökonomische Flug liegt. Natürlich
spielt die richtige Verwendung von Triebschrauben (Durchmesser,

anghölıe) eine große Rolle dabei. Uebersteigt der Kraftzuschul)
Jie zur „unteren kritischen Geschwindigkeit‘ notwendigen Pferde-
kräfte um 10%, so kann v variieren zwischen 0,75—1,25 des Wer-
tes v, (=52-87 km); 16'%,so kann v variieren zwischen 0,68 - 1,306
des Wertes v, (=48 -96 km); 50%, so kann v varrieren zwisclıen
0,5— 1,6 des Wertes vo (-35 - 112 km per Stunde).

Setzen wir nämlich für v, der besten Monoplans Pelterie
oder Bleriot 70 km per Stunde, so ergeben sich die in Klammern
angeführten Geschwindigkeitsgrenzen in Kilometern.

Das sind außerordentlich große Differenzen, welche den Auf-
flug und noch melır die ungefährliche Landung günstig beein-
flussen würden. 100% (also die doppelten HP) würden 0,38 - 1,85
(-27—130 km per Stunde) zulassen. Wir sind da schon selır
nalıe der Verdoppelung der dieser Betrachtung zugrunde gelegten
Geschwindigkeit von 70 km. See geht aber noch weiter und
"nimmt an, daß die Fluggeschwindigkeit von 100 km per Stunde
nur den fninimalsten Antrieb erfordert (durch Reduktion der
Widerstände) und daß ein motorischer Ueberschuß von 150% in
der Flugmaschine zur Verfügung stelıt. In diesem Falle könnte
der Führer den Flug bis auf 250 km steigern, oder auf nur 30 kt
per Stunde verzögern.

Etwa 200 km per Stunde stellt also einstweilen die obere
Grenze dar, die naclı unseren noch selır mangelltaften Rechnungen
zu erreiclien möglich sein wird. Also dieselbe Cieschwindigkeit,
welche das torpedoförmige Automobil auf der Rennbalın von Palm

u I “ Seite 131
No. 5 .....  „ELUGSPORT!. „De

aclı in Florida tatsächlich erreicht hat. Da aber Wilbur Wriglit
ts Melrbelastung von zu ke zu ausgedel unten FINE
£ ist auclı die Mitnalıme von -
Be Was gar einen Kraftüberschuß von meltreren Hundert
t darstellen würde.
ie antizipierende Annalıme, dab man So vollkommene Flug-
körper konstruieren werde, zu deren 10 km-Tempo, nur die mini-
male Energie notwendig wäre, ist wohl selır optimistisc 1, wenn
leich natürliche Vögel dieser Größe so schnell fliegen mi e
Dennoch glaubt auch L. v. Lilienbach an die ZU0 km per Stun e,
weil die Reduktion der Spannweite wälırend des Fluges in dem
Grade wirksam wird, als die Geschwindigkeit zunimmt. er
dings muß die Voraussetzung, technisch klaglos erfüllt wer en,
daß dem Motor, oder den zwei bis drei Motoren, stufenweise von
der untersten bis zur obersten Grenze die Energie en nommen
werden kann. Derart elastische Explosionsmotore sin oe on
beim Automobil in erwendung: ll Tauten Ss ir ge
sser, den Motor gel HE ı zu la
se sefzung variabel einzurichten, etwa mit Friktions-
Se man die Frage auf, wie weit ein Drachenflieger mit
einer bestimmten Benzinmenge fliegen könne, SO Kann, zur se
antwortung dieser Frage nur er geringste Benzinverbraucii pTo
in Betracht gezogen werden. .
" Dies ist bei einer Geschwindigkeit der Fall, welche höher
ist als v. und v; und zwar beim Biplan Wright = & m, ber
Stunde, beim Monoplan = 105 km per Stunde. Dies dürfte zugleic‘
der betriebsökonomische Flug für leicht belastete (sportliche)
förderung größerer Nutzlasten (mit dem geringsten
Arbeitsaufwand) verzögert sich v erheblich und würde beim
Wriglitilieger auf zirka 50 km per Stunde sinken. f
Bei größeren Geschwindigkeiten hängt selır viel von Cer
Art der Triebschrrauben ab. Die Ganglıöhe, die für 90 km Bi N:
genügt, könnte bei 200 km per Stunde kaum melır guten el |
geben; sie müßte vielmelir drei- oder viermal so grob sein. e


i rates versucht genan lie Bedingungen
Fahrer aulmmmt. Die Konstruktion des Apparates versucht genau tie Bedingung
fliegender Geschöpfe nachzuahmen. |
Der Flieger Bolotoff geht in den Werkstätten von Voisin freres sche
1 ächste @ to la srstuchen
Vollendung entgegen und dürfte in den nächsten Wochen mit «len Versuche

Es ist bedauerlich, daß in Deutschland noch kein vroßes Versuchsfeld,
welches den Flugtechnikern ohne Schwierigkeiten zur Verfügung gestellt werden
kann, existiert; denn die Flugversuche auf dem Tempelhofer Felde sollen ın
Zukumft nicht mehr gestattet werden, (Die Dimensionen des Gradeschen Iliegers
cf. an anderer Stelle.)

Zipfel hat mit seinen Flugversiichen auf dem Tempelhofer Felde wenig
Glück gehabt. Am 16. d. Mis. sollten die dureh ungünstige Witterung unter-
brochenen Versuche wieder fortgesetzt werden. Der Apparat erhob sich nach
ea. 150 m vom Boden und wurde von einem seitlichen Windstoß arfaßt und
gedreht. Hierbei stieß die linke untere Tragfläche so heftig auf den Boden auf,
daß mehrere Spanten zertrümmert and das Chassis verbogen wurde. Bedauer-
licherweise werden dadurch die Flugversuche anf eine längere Zeit unterbrochen.

Parseval beabsichtiet in seinem Flieger einen 100 PS Daimler zu verwenden.

Büttner— Eekartsberge baut einen Flugapparat, welcher sich ohne Mowor
erheben soll? -- “

Leis--Kreuznach soll eine neuc Fluzmaschine bauen. Die 7 m lange
Maschine soll nur 25 ke wiegen und mit Menschenkraft betrieben werden.

Dr. Gans-Klieger. Dr. Gans-München ist z. Zt mit dem Bau eines
Fingapparates, eine Kombination von Eindecker-Gleitflieger und Schlagflieger be-
schäftigt. Zum Betrieb dient ein Rennmaschinenmotor von Neckarsulm, welcher
6 PS leistet Die Kraft soll zum Betriebe laut vorliegender Berechnimgen aus-
reichen. Das Gewicht des Fliegers mit Motor beträgt 160 kg. Dr. Gans hat ver-
schiedene Konstruktionen von Fliegern im Bau.

Flieger Bolotoff in Montage.
Maurice Parman, der Bruder des bekannten Gewinners des Grand Prix
Derisch-Archdeacon, konstruiert zur Zeit einen neuen Apparat. Der „Manrice-

Farman“ ist ein Zweidecker, dessen Tragflächen eine dem Wrightschen System "begonnen werden. Man dart auf die Resultate mit een varher eine
gleichartige Neigungsfähigkeit besitzen. Der Renault-Motor liefert 58 PS in 1800 verhältnismäßig größe Tragfläche aufweist, spannt MO \ de % schrift, \
Touren der Flügelschraube. Maurice Farman beabsichtigt übrigens, diese Schraube ven cf. Moderner Fliegerbau auf Seite 67, Heft ’ vorliegen er «ei sc .

durch zwei andere mit Kettenantrieb zu ersetzen. Die Versuche werden auf dem Henry Fournier hat sich bei Voisin gleichfalls einen Fliever nach dem
Felde von Esnault-Pelterie in Buc stattfinden. Einige Proben wurden bereits Normaltyp bauen Iassen. Zur Zeit ist man damit beschäftigt, den Motor in den

vorgenommen. Aber der Flugapparat hat sich noch nicht vom Boden erhoben.

"ei einem Experimente wurde die rückwärlige Zelle beschädiet.

Ausland.

Kine eigenartige Fligmaschine. 1. O, Davidson aus Denvar in Colorado,
ein. schottischer Ingenieur, hat in ngland Pläne zu einer neuartigen Flig-

maschine vorgelegt. Zür Fortbewegung dienen nicht L.uftschrauben, sondern zwei
große rotierende Fächer, zwischen und unler denen sich die Motore befinden.
Wie English Mechanic mitteilt, ist die Form dlieser Fächer so gewählt, dab sie
einen abwärts gerichteten Druck auf die lzuft- ausüben, der ausreichend ist,
um dem Apparat das Gleichgewicht zu halten. Wenn der Flug begonnen hat,
können sie leicht in einem Winkel zur Vertikalen eingestellt werden, woraus eine '
horizontale Fortbewegung mit großer Geschwindigkeit resultiert. In Denvar ist
ein Flugapparat im Gewichte von drei Tonnen nach diesem Prinzip gebaut worden
und vermochte sich in die Luft zu heben, ber die Explosion des Dampfkessels
setzte elem Versuch sin Frühzeitiess Ende? — Im wesentlichen best>ht das Lut-
schitf aus einem Stahlgestell von 13 m Länge, an dessen Enden die Schwingen,
deren Dirchmesser 9 m beträgt, Defestigt sind. Von der Mitte des Gestells hängt
«ie Gondel herab, die eowi 3 m breit und 100 m lang ist und Maschinskessel und

Flieger „Typ Voisin“ Henri Fournier.

Hi | ieser Tage 00 > ersuchen 1 Issy begonnen
Klieger einzubauen, sodaß dieser Tage unit den Veı o

werden kann.
Seite 136 2... „ELUGSPORT" No. 5

Der Erfinder hat für seinen Apparat den Namen Gyropder gewählt.
Zur Beförderung einer Maschine im Gewicht von drei Tonnen sind etwa 80
Pferdekräfte ertorderlich. Eine englische Nachricht! —

Moore Brabazon hat seinen neue Aeroplan mit eitiern größeren Motor ver-
sehen. Die Versuche sollen in Issy ausgeführt werden. D:r alte kleine Flieger

Flieger Brabazon.

bleibt vorläufig in Chalons.. Der Motor ist ein 65 PS. 8 Zylinder E. N. V. „Motor.
Den Einbau-in das Chassis zeigt vorstehende Abbildung.

Henry Farman, welcher jetzt selbst fabriziert, baut zwei neue Flieger. Der
eine soll ungefähr demselben Modell entsprechen, das bisher bei seinen Fliegern
zur Anwendung kam. Es ist ein Zweiflächenflieger, dessen Hauptflächen ziemlich
weit voneinander abstehen, so | daß sie größere Aufschwungskraft besitzen. Das vor-
dere Steuer wird groß und breit sein, womit Farman größere Sicherheit im Fluge
gewinnen will. Die beiden hinteren Flächen sind beweglich, ein hinteres Lenk-
steuer ist nicht vorgesehen. Der zweite Apparat wird einen völlig neuen Typus
aufweisen. Er wird weder ein vorderes noch ein hinteres Steuer haben. Jede
Hauptiläche kann gesondert bewegt werden. Die beiden hinteren F,ächen werden
denjenigen der ersten Maschine ähneln, doch ist überhaupt kein Steuer vorhanden.
Farman will bereits nächsten Monat fliegen können. Zur Zeit ist Farman in Pau
mit Flugversuchen beschäftigt. Ueber die beabsichtigten Flugversuche Farmans in
Wien ist in den Tageszeitungen sehr viel geschrieben worden. Vor Ende dieses
Monats dürfte Farınan kaum mit seinem Flieger hochgehen. Wie verlautet hat er

No. 5 In „ FLU G sSPO R T.“ Seite 137

den in einen Dreidecker umgebauten alten Zweidecker an ein österreichisches Kon-
sortium verkauft. Vorläufig soll der Apparat vollständig durchrepariert werden. Die
Flugversuche in Wien wird nicht Farman selbst, sondern sein Schüler Legagneux
ausführen.

Der Flieger des Kapitäns Windham ist von Pischotf - Billancourt bei
Paris, fertiggestellt worden. Der Flugapparat, der genau nach Angaben des Eng-
länders konstruiert worden ist, ist ein Zweidecker, dessen Konstruktion an den
Wrightflieger erinnert. Zwei Flügelschrauben mit Kettenantrieb werden durch
einen Dutheil-Motor von 25 PS angetrieben. Die ersten Versuche werden in ]ssy
stattfinden.

Renö Gasnier konstruiert einen Zweidecker als Ersatz für seinen durch
einen Unglücksfall zerstörten Apparat.

Flugpreise.

Ueber die für den Lanzpreis vorgeschriebene Flugbahn sind wohl infolge zu
flüchtigen Studiums der Bedingungen irrige Meinungen verbreitet. Wir kommen
heute mehrfachen Wünschen nach und geben in untenstehender Abbildung eine Dar-
stellung der sich aus Absatz 2 des Lanzausschreibens ergebenden Flugbahn. Der
Absatz 2 hat folgenden Wortlaut:

Das Fiugschiff muß von der 100 m langen Startiinie zwei I000 m voneinander
entfernte Marken umiliegen, davon die zweite Marke im entgegengesetzten Drehungs-
sinn wie die erste, und dann zur Startlinie, welche gleichzeitig auch Ziellinie ist,
zurückkehren. Eine Landung ist nicht erforderlich; es genügt‘ wenn die Ziellinie
durchflogen wird. Die Starilinie liegt parallel zur Verbindungslinie der Marken und
500 m davon entfernt.

— AO mE

Harlimie

Flugbahn für den Lanzpreis.

Der Flug kann :owohl nach der ausgezogenen sowie strichpumktierten Linie
nach rechts oder links ausgeführt werden.
Seite 138 „ELUGSPORT". No.

Gerdon-Bennet-Preis für Flugmaschinen. Zu unseren Ausführungen auf Seite 21,
Heft 1, wäre noch folgendes ergänzend nachzutragen:

Die Anmeldungen müssen unter Beifügung eines Startgeldes von 500 Fres. vor
dem 1. Mai jeden Jahres eingereicht werden. Außer dem Bennet-Pokal und einem
Baarpreise von 250000 Francs für den Sieger sollen aus den Start- und Reugeldern
noch drei weitere Preise verteilt werden, von denen dem Zweiten die Hälfte, dem
Dritten ein Drittel und dem Vierten der Rest zugesprochen wird. Derjenige Klub,
dem der Sieger angehört, erhält den Wanderpreis. In dem Lande des betreffenden
Klubs findet dann auch im nächsten Jahre die Konkurrenz statt. Der definitive Be-
sitzer des Wanderpreises wird derjenige Klub, der fünf Jahre hintereinander den Sieg
erringen konnte, falls ihm keine Herausforderung in dieser Zeit zuging.

Dufayel hat 20.000 Francs zur Verteilung an die ersten Fliegerwettbewerbe

von Bagatelle nach Sainte-Adresse, nnd zwar 10000 Francs für den ersten Preis
gestiftet.

10000 Francs wurden für das Ueberfliegen der Strecke Brüssel-Ostende und
zurück gestiftet.

Vorträge.

Louis Breguet hält in dem grossen Hörsaal des physikalischen In-
stitutes in Lille, rue Gauthie de Chatillon, abends 8 Uhr 30 ungezwungene
l.ehrgänge über Flugschiffahrt ab. Er hat ioigendes Programm aufgestellt: 1. März
Die Unterstützungsschrauben und die Gyroplane; 15. März, die Bewegangs'ehre
der Aeroplane; 28. März, Beschreibung der mit Erfolg versuchten Flugapparate.

In der Automobiltechnischen Gesellschaft Bez.-Verein Frankfnrt hielt
Dr. Fritz Huth-Berlin einen interessanten Vortrag über die „Konstruktionsgrund-
lagen von Luftschiffen und Flug-Apparaten“. Es lassen sich, wie Dr. Huth gezeigt
hat, durch einfache mechanische Entwickelungen wichtige Folgerungen finden,
die, wenn sie auch nicht bis ins letzte den Weg vorschreiben, doch vor den
größten und gröbsten Fehlern bewahren. Immerhin sieht man, daß das wissen-
schaftliche Rüstzeug auch diesen Aufgaben gegenüber nicht versagt, und daß
sich aus den dürftigen Erfahrungswerten, über die wir heute verfügen, bereits
eine Reihe allgemeiner Regeln ableiten läft. So ab Dr. Huth Annäherungs-
formeln für die Berechnung des Kraftbedarfs von Flugapparaten und prüfte
an Beispielen ausgeführter Apparate die Richtigkeit der Formeln. Er gab An-
haltspunkte, nach denen man Flugmaschinenprojekte auf ihre Flugfähigkeit hin
prüfen kann, und erläuterte an Hand kleiner fliegender Modelle die Grund-
gesetze der Stabilität, den Einfluß veränderter Schwerpunktslage und gab den er-
mutigenden Hinweis, daß gerade die Stabilitätsfrage bei einiger Ueberlegung
verhältnismäßig leicht zu lösen sei. Huth verspricht sich von der Entwickelung der
Mehrdecker größere Erfolge als von den Apparaten mit nur einem Tragdeck.
Drachen und Flieger haben gezeigt, daß mit Mehrdeckern eine bessere Dämpfung
zu erzielen ist. Ferner ist es beim Mehrdecker leichter, die Schraubenachsen in
die Nähe des Widerstandsmittelpunktes zu bringen. Die Teilung der Gesamt-
fläche in mehrere Einzelflächen ist auch deswegen günstig, weil der Angriffs-
punkt des Luftwiderstandes in der ungeteilten Fläche bei einer Aenderung der
Windrichtung z. B. einen größeren Weg zurückleet und damit ein größeres
Kippmoment erzeugt, als wenn die einzelnen Angriffspunkte auf ihren kleine-
ren Flächen wandern.

In der Diskussion, an der sich besonders Ing. Böninger und ing. Ursinus
beteiligten, wurden auch die Fragen der noch unzulänglichen Schrauben-Be-
pechnungen und der Art der Flächenkrümmung erörtert und der noch auf-
klärenden Erkenntnis der Zukunft überlassen. Man sah aber, daß außer dem

No. 5 „FLUGSPORT“.

Seite 139
Vielen, was wir noch nicht wissen, auch schon manches ist, was wir wissen,
und auf dem wir weiterbauen können. Wer je die Entwickelung einer neuen
fast gänzlich anhaltslosen Technik mitgemacht hat, der weiß, wie wertvoll selbst
die lückenhaftesten, praktischen und wissenschaftlichen Anhaltspunkte sind, um
zur ersten Oestaltung zu kommen. Vereint mit dem praktischen Versuch erweitert
sich dann bald das Feld der Erkenntnis.

Ueber die Grundzüge, Entwicklung der Luitschiffahrt und der leichten Luft-
schifimotore hielt Ziviling. Bauschlicher im Frankt. Bezirksverein deutscher Ingenieure
am 17. Februar einen Vortrag. An Hand von Tabellen und schematischen Zeich-
nungen wurden die verschiedenen Ballonsysteme: unstarr, halbstarc und starr ein-
gehend erörtert und ihre Konstruktion beschrieben. Insbesondere beschrieb der Vor-
tragende den Parseval- und Zeppelin-Ballon und die wesentlichen Unterschiede
zwischen beiden Systemen.

Etwas eingehender wurden nun alle Flugapparate geschildert, da der Vor-
tragende diese offenbar für entwicklungsiähiger hält als die Lenkballons Hier wurden
Insbesondere alle aussichtsvollen Systeme wie Ruderflieger, Klappenflieger, Schrauben-
flieger und Drachenflieger eingehend erörtert und zum Schluß der Farman- und Wright-
flieger genauer beschrieben.

An Hand einiger Tabellen über die hauptsächlichsten Konstruktionsdaten ersah
man, dab die Tragfähigkeit der Flugfahrzeuge gar nicht so gering ist, als man ge-
meinhin annimmt.

Nach diesen grundsätzlichen Feststellungen folgte nun eine sehr ausführliche,
durch viele Lichtbilder begleitete Besprechung der leichten Flugschiffmotoren. In-
teressant waren die vielen vorbildlichen Maschinenteile aus dem Automobilbau, die
der Vortragende im Saal herumreichen lies. Auch ein sehr hübsch durchgearbeiteter
Opeimotor unterstützte die Anschauung mit dem Vergleich zwischen Automobil-
motoren und Flugschifimotoren,

Eine lehrreiche Tabelle gab Aufschluß über die Fortschritte im Motorenbau für
Flugmaschinen, insbesondere über die geringen Gewichte und die dabei. erzielte
außerordentlich hohe Motorenleistung (1-2 kg per PS.).

Die Lichtbilder gaben einen Ueberblick über die Detailkonstruktionen der
Motoren und es waren die Motoren von Daimler, N. A. G. von Farcot, Esnault-
Pelterie, Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau und der Antoinettemotor von be-

- sonderem Interesse. Auch die Abbildungen der leichten Pleuelstangen und Kurbelwellen

und der Ventilsteuerungen gaben einen guten Einblick in die Einzelkonstruktion der
Flugmaschinenmotoren, An den Vortrag schloß sich eine lebhafte Diskussion, an
der sich Direktor Köster und Zivilingenieur Ursinus besonders beteiligte,

Patentwesen.

Deutschland.
Patentanmeldungen.
No. 77h. B. 49219. Flugmaschine mit zwei um wagerechte in der Fahrtrichtung
liegende Achsen drehbaren Wendeflügelrädern Hermann Wasem, Rödelheim,
und Karl Bieber, Nieder-Eschbach b. Frankfurt a. M. 19. 2. 08,
Patenterteilungen.
No. 77h. 207740. Luftschraube Wassily Rebikoff, St. Petersburg; Vertr.: Paul
Müller, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. '18. 3. 06. R. 22473.
Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77h. 364924. Trag- und Steuerflächen-Anordnung aus Zelluloid für Fluapparate.
Gebr. Maerklin & Co., Göppingen. 28. 12. 08. M. 28952.

r
No. 5

Seite 140 „FLUGSPORT.
England.
(Patent-Anmeldungen vom 21. bis 31. Dezember 1908.)
No. 28273. Sir Charles Steward Forbes, Bart., 323, High Holborn, London: Ver-

besserungen ann Aeroplanen und ähnlichen Maschinen.

. 28321. J>hn Fawcett, 69, High Holborn, London: Luftschiff. (N. B. mit voll-

ständiger Spezifikation,)

. 28387. Adolphe Bleınent, 7, Southampton Buildings, London: Verbesserungen

in der Montierung von Motoren in l.uitschif en, Aeropanen usw. (In Frank-
reich angemeldet Juni 26, 1908. (N. B. mit vollständiger Spezifikation )

. 28547. Otto Krausz, 18, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an

kon rollierbaren Luits hiffen, (N. B mit vollständiger Spezifikation.)

‚28558 Alfred Julius Boult, Ill, Natton Graden London: Verbesserungen in

derLenkung von Luftmaschinen (Für Ludwig Lorant und Bela Kornos in Ungarn.)

(Patent-Anmeldungen vom 1. Januar bis 6. Februar 1909.)

. 41. Preston Albert Watson, 41, Reform Street, Dundee: Verbesserungen an

Flugmaschinen,

. 101 Bertram Albert Edward Hart ‚46, Marine Parade, Worthing : Verbesserungen

in der Met ode Aeroplane vorwärts zu treiben,

. 123. Adolphe Clement, 7, Southampton Buildings, London: Verbesserungen an

tenkbaren Aerostaten usw. (In Frankreich angemeldet 24. August 1908.)

. 205. George Alphonzo Metcalf, 18, Southampton Buildings, London: Ver-

besserungen an äronautischen Apparaten.

. 217. Charles Scott-Snell, 25, Victoria Street, Westminster: Fessel-Aeroplane.
. 245. Heinrich Wayringer, 49, Avondale Road, Harringay, London: Luftschiffe

als Spielzeug.

, 307. James Tompson Pickersgill, 17, Hanover Street, Keigblei: Verbesserungen

an Aeroplanen und Flugmaschinen.

. 394. Sidney Clapton Wicks un : Alexander Henry Mit. hell Muter, 325, Kennington

Road, London: Verbesserte Geschosse für die Zerstörung von Ballons.

. 431. Luigl Bernasconi, Chancery Lane Station Chambers, London: Ve:besse-

rungen an Hydroplanen.

. 463. Louis Bleriot, Ill, Hatton Garden, London: Verbesserungen an Flug-

maschinen, (In Frankreich a. gemeldet 15. Januar 1908.)

. 602. Sir Hiram Stevens Maxim, Southampton Buildings, London: Verbesserungen

für Luftschiffahrt-Apparate.

. 704. Leonard James Kempster, 9), Park Rd., Caterham, Surrey, Verbesserungen

an lenkbaren Ballons.

. 750. Alliott Verdon Roe, 28, New Bridge Street, London: Verbesserungen an

Flugmaschinen.

753. Fdward Eimer Smith, 18, Southampton Buildings, London: Verbesserungen

an lenkbaren Luftschiffen.

„755. William Henry Appleby, 77, Colmon Row, Birmingham: Verbesserungen

an Aeroplanen und Flugmaschinen.

.771. Todd Churchill Woodwortt, Chancery Lane Station Chambers, London:

Flugmaschine.

863. Norman Harold Eustace Williams und Benjamin Herbert Barrow, 110,

Tachbrook Street, Pimlico, London: Verbesserte Flugmaschine.

‚962. John Fdward Neale, 46, Lincoln’s Inn Field, London: Verbesserungen an

Aeroplanen.

. 1051. Horatio Claude Barber, Birkbeck Bank Chambers, Southampton Buildings, _

° "Tondsn: Verbesserungen an Aeroplanen.
. 1303. Herma n Fauvet Fieth, 64, Stockwell Park Rd., Brixton, London: Ver-

besserungen an äronautischen Maschinen.

. 1351. Ryley Welsdale Taylor, 55, Chancery Lane, London: Verbesserungen

an Aeroplanen.

. 1402. Horatio Frederick Philipps, 46, Lincoln’s Inn Field, London: Verbesser-

ungen an Flugmaschinen.

. 1497. Alfred Walter Dennis und William Charles Dennis, 33, Beech Hall Road,

Cningford, Essex: Flugmaschine.

,„ 1514. Josef Kuhaida, 345, St. John Street, London: Verbesserungen an Flug-

maschin n.

. 1528. Friedrich Kopsch: Verbesserungen an Flugmaschinen. (In Deutschland

angemeldet 10. Febr. 1908.)

No.

No.

No.

No.
No.

No.

von
wer

. 2744. Albert Edwards, 111, Hatton Garden, London:
. 2913. Orville Wright und Wilbur Wright:

5 „FLUGSPORT.“ Seite 141

1632. Howard Theophilus Wright und Willi:m Oke Manning, 47, Lincolns Inn
Fields, London: Verbesserte Mittel, um Aeroplane und lenkbare Ballons
vorwärts zu treiben, auch anwendbar auf Wasserfahrzeuge,

1639. Frederick Richard Simms, 4, South Street, Finsbury London: Ver-
besserungen an Luftmaschinen.

1640. Derselbe, das-elbe.

1656. Alfted Worswick, The Woodlands, Gathurst, Wiegan: Verbesserungen
in der Balanzierung und Steuerung von Aeroplanen.

1709. Walter Claude Johnson, 22, Southampton Buildings, London: Ver-
besserungen an Flugmaschinen.

. 1803. Alexander Albert Holle, 70, Chancery Lane, London: Verbesserungen

an Aeroplanen. .

. 1909. August Smikala, 116, High Holborn, London: Automatische Flugmaschine.
. 1999. Horatio Claude Barber, Birkbeck Bank Chambers, London: Verbesser-

ungen an Aeroplanen.

. 2Ill. Henry Calder Lobnitz, 4, South Street, Finsbury, London: Verbesserungen

an Luftmaschinen,

. 2131. Alfred Walter Dennis und William Charies Dennis, 33, Beec': Hill Rd.,

Chingford: Propeller für Flugmaschinen.

. 2165. Rudolf Schwarz und Charles William Sandles, 9, Tempest Hey Liverpool:

Verbesserungen an Maschinen tür Luitschiffahrt.

. 2166. James Gordon-Bell, 37, West Nille St., Glasgow: Verbesse.ungen an

Flugmaschinen.

. 2304. Walter James Griffiths, 40, Albert Rd., Stroud Green, London: Apparat

zur automatischen Kontrolle der vertikalen Bewegungen von Aeroplanen.

. 2397. Frederick Richard Simms, 4, South Street, Finsbury, London: Ver-

besserungen an Luftmaschinen.

. 2446. Alired Tomlins und Hugh Lemarchand, 202, Vauxhall Bridge Rd., London:

Verbesserte Luitmaschine oder Motor, mit Elektrizität oder einer anderen
Triebkraft.

. 2467. Thomas John Edwards, 53, Gains Rd., Southsea, Portsmouth: Flug-

maschin:.

. 2540. Robert Pearce Elworthy, 4, South St., Finsbury, London: Verbesserungen

an Luftmaschinen.

. 2572. Tnomas Frederick Robinson, 105, Franklin Rd., Harrogate: Verbesser-

ungen an Aeroplanen und ähnlichen Apparaten.

. 2575. Louis Beauclere Goldman, Downsleigh, Lucastes Avenue, Haywards

Heath: Aero-Car.

‚ 2593, Herbert Edward Hughes, 8, Quality Court, Chancery Lane, London:

Verbesserter Drachen.

. 2606. Richard Tee dale Deane, Birkbeck Bank Chambers, London: Verbesser-

ungen an Aeroplanen,

‚ 2741, Albert Tribelhorn, 31, Bedford Street, Strand, London: Verbesserungen

an Luitschiffen.

Verbesserungen im
Propellerantrieb für verschiedene Zwecke.

Verbesse.ungen an Flugmaschinen.
(In den Vereinigten Staaten angemeldet 10. Febr. 1908.)

. 2926. Carl Mahnkopf, 116, High Holborn, London: Verbessertes Luf schiff.
. 2932. Adolf William Isenthal, Norfolk House, Norfolk St., Strand, London:

Verbesserungen in der Erlernung der Flugk ınst.

Flugmaschine mit Schlagflügeln *)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Flugmaschine mit Schlagflügeln. welche
einer gemeinsamen Kraftquelle mit beschleunigter Bewegung abwärts getrieben
den, und besteht darin, daß neue Mittel zur Hervorbringung dieser Bewegung

angewendet werden.

In den Abb. I bis 5 ist die Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:
Abb. 1 einen Längsschnitt durch die Kraftmaschine,
‘Abb. 2 einen Grundriß der Kraftmaschine,

*), D. R. P. 204726. Paul Volmer in Berlin.
Seite 142

„FLUGSPORT.“ No. 5

Abb. 3 und 4 die Flugmaschine von verschiedenen Seiten,
Abb. 5 die obere Ansicht der Flugmaschine.
Die Flugmäschine besteht in der Hauptsache aus einem Gestell, Flügel ji,

Abb. 1. Abb. 2.

Tragflächen w, Steuer a, und Kraftmaschine. Am Gestell befindet sich noch ein
.Hilfsmotor r, Gebläse s und Benzintank t. Die Flügel werden von einer gemein-
samen Kraftquelle angetrieben, und zwar unmittelbar durch den Motor nach unten
geschlagen, worauf eine Feder p (Abb. 3) die Flügel wied r nach oben zi ht.
Dieser Vorgang setzt sich in gleicher Weise fort.

Abweichend von den bisherigen Motoren besteht der Motor aus zwei scheiben-
artigen Körpern c und d, welche so geformt sind, daß sie in ihrer Mitte eine
Karnmer h frei lassen, und welche mit einem Gerippe besetzt sind (a und b). Dieses
Gerippe dient sowohl zur Abkühlung als auch zur Versteifung der einzelnen Teile

%

|
| I
Abb. 5

der Scheiben und zur Uebertragung der Kraft. Die Körper c und d besitzen ferner Zug-
stangen &, £,, g, und g,, welche die entgegengesetzten Motorteile durchdringen
und so die Bewegung unmittelbar auf die Flügel übertragen, indem der Motor in
seiner Bewegungsrichtung die Flügel verbindet. Die Scheiben c und d stoßen in einer
wellenartigen Fläche n auf.inander. Der Motor besitzt ferner ein Einlaßventil f, und
Auslassventil h,. Die Zugstangen sind zwecks besserer Abkühlung noch je mit
einem Rohr k, k, umgeben, durch welches Luft oder Wasser geleitet werden kann,
und sind am äußeren Ende durch ein Joch verbunden.

Die Wirkung des Motors ist folgende: Durch den Hilfsmotor mit Gebläse r, s
wird ein geeignetes Gasgemisch durch das Einlaßventil f, in die Kammer h einge-
führt und dieses durch einen elektrischen Funkenzünder o. dgl. entzündet. Die ent-
stehenden Druckgase wirken zunächst nur auf die innere Kammer h des Motors;

No. 5 _„FLUGSPORT.“ Seite 143

der Druck auf die Motorteile ist jetzt noch ein verhältnismäßig geringer. Sobald die
Scheiben c und d sich voneinander entiernen, pflanzt sich der Druck weiter fort,
bis er auf die ganze Fläche der Scheiben wirkt. Der auf die Maschinenteile aus-
geübte Druck trifft somit nicht plötzlich in seiner ganzen Größe auf, sondern er ist

[3]
a

ar

u!

Abb. A.
ein, wenn auch sehr schnell, ansteigender. Der Druck auf diese Körper c und d
wird nun durch die Zugstangen, welche die entgegengesetzten Motorteile durch-

dringen und auch zur gegenseitigen Führung der Motorteile dienen, als Zug direkt
vermittels der Stangen o auf die Flügel übertragen (s. Abb. 3), da die Zugstangen

4 Ya bq
\ Aa Dt
a
: = URS R |
ERUREES
S x u RS
x 5 AR & x 3
RO
Fr g77

Abb. 5.

unmittelbar mit den Flügel verbunden sind und so ein Niederschlagen der Flügel
bewirken. Nach dem Ende dieser Bewegung werden die Motorteile durch die ge-
spannte Feder p wieder zusammengezogen, das Auslaßventil h, wird geöffnet, die
Abgase entweichen, es tritt nunmehr wieder neues Gasgemisch in die Kammer,
worauf sich der Vorgang wiederholt. Der äußere Zylinderteil e des Motors ist
zweckmäßig noch nicht mit Stahldraht f bezogen.

Flugmaschine ohn8 Ballon.*)

Um unseren Lesern auch ein Bild von dem zu geben, was England sich auf
dem Gebiete des Flugmaschinenbaues schützen läßt, bringen wir in Nachstehendem
die abgekürzte Erläuterung von dem auf eine Flugmaschine erteilten Patent.

Die Luftmaschine ist mit Trageflächen versehen. Sie wird angetrieben und
geboben durch eine vordere Schraube und durch Schwingen. Der Rahmen der
Maschine wird von Winkeleisenschienen (a) gebildet und an den Enden durch keil-
oder kegelförmige Schilde verbund-n (a!). Vorn und hinten an der Maschine sind
Flächen (b) angebracht, die an den äußeren und inneren Kanten mit vertikalen

*) Englisches Patent No 22273 vom 9. Okt. 1908. (C. F. Davies, Priory Rd.,
Milford Haven, Pembrokeshire‘)
Seite 144 „FLUGSPORT“. No. 5

Flächen versehen sind (b!), sodaß sie einem Kasten mit offenen Enden gleichen.
Die Schwingen (c) an jeder Seite der Maschine sind unbbängig von einander an-
gebracht und regulierbar. Die Schwingarme (c') sitzen an parallelen Stangen (c 3,
Abb. 4), die an einem spitzwinkligen Rahmen {c 2) befestigt sind. Sie werden
durch Kurbeln in Betrieb gesetzt (c 12). Das Ende jeder Kurbel ist mit einer

SRITRTEITTT
A “

Abb. 1

Stange (c 13) verbunden, die an ihrern unteren Ende einen durchlochten Kloben
hat (c 16), durch welchen ein gekrümmter Verbindungsarm geführt wird (c 8). Der
Kloben (c 16) wird an einer vertikalen Stange geführt (c 14). Das eine Ende jedes
Verbindungsrames (c 8) ist mit der Stange einer excentrischen Scheibe verbunden.
Letztere sitzt auf einer Welle (c 4), die von der Motorwelle (d I} durch ein
Schraubengetriebe in Umdrehung versetzt wird. Das andere Ende des Verbindungs-
armes ist mit einem Segmenthebel (c 9) verbunden, der lose auf der Welle c 4 sitzt,
sowie mit einer Stange (c 10), die mit einem Handhebel verbunden ist. Die Um-
drehung des Excenters läßt den Verbindungsarm um das Ende des Segmenthebels

{ c c#
te Ach iz
c’2
IN n
SR :
Er ‚dl 3
ITtalc €
R cH ,
Abb. 4. j Te 5.
ZRH I
ie
nhEhlene
- „LINE =
4976

(ce 9) schwingen. Durch Stellung des Verbindungsarmes in dem Kloben c 16 ver-
mittelst des Hebels c Il kann der Schlag der Schwingen an jeder Seite der Ma-
schine gestellt werden. — In einer andern Form ist die innere Seite (c I, Abb. 9
u. 10) jedes Schwingsegmentes zapfenarlig auf eine Abzweigung (c 12*) von der
Stange c 3 aufgesetzt. Kurz hinter dem Zapfen c 12* sind die Schwingen zapien-

N.4 000 ...0..2.., FLUGSPORT"“.

Seite 145

artig mit einer Stange (c 10) verbunden, die auf den Hebel c 11 aufgesetzt ist. Die
Kurbeln c 12 sind mit der Excenterstasge c 7 verbunden; sobald also die Schwingen
vibrieren, drenen sie sich auch um die zapfenartige Verbindung (c 10%) der
Schwinge mit der Stange c 10. Durch die verschiedene Stellung der Höhe des
Zapfens c 10* im Verhältnisse zu dem Zapien c 12* kann die Richtung des Schlages
verändert werden. — Die Maschine ist auf Gummirädern montiert. Behälter mit
Feuerung für den Motor sind an jeder Seite der Maschine angebracht.

Vorrichtung zur Drehung der Schwingachse von Schlagflügeln. “)

Die Erfindung bezieht sich auf Flugapparate mit Schlagflügeln, bei denen die
Schwingachse drehbar ist, so daß die Flügel nach allen Richtungen schlagen können,
und besteht in neuen Mit:eln zur Drehung der Achse, wodurch erreicht wird, daß
die Flügel der linken und der rechten

. Seitenansicht - Seite verschieden eingestellt werden
I 7 können und in der eingestellten Lage
/ durch Selbsthemmung verbleiben.

Die Vorrichtung besteht für jeden
einzelnen Flügel aus drei Teilen:

1. aus einem Cardanschen Gelenk,
cc 2. einer Vorrichtung zum Drehen des
Cardanschen Gelenkes,

3. aus elnem um die Längsachse des
Flügels drehbaren Ring, an welchem
die Kraft, die den Flügel auf und ab-
— bewegt. angreift.

Die Erfindung ist in zwei Abbildungen
dargestellt. Der (nichtgezeichnete) Motor
Abb. 1. bewegt vermittels der Kurbeiwelle D

or

und der Pleuelstange E/die Schlitten
F, F’, welche an den vier Längs-
posten des Gestelles x, x’, x“, x’”,
y, y’, y“, y’‘, hin und her gleiten.
Die an den Schlitten F, F’:be-
festigten Pleuels’angen G, G’ über-
tragen vermittels der Ringe C, C’
die Bewegung auf die Achsen H, H’
der Flügel. Die Ringe C und C/’
sind um die Achsen H, H’ der Fiügel
drehbar. Die Achsen selbst sind
vermittels der Cardangelenke A, A’
an Gestell befestigt und können
jede für sich durch je ein Schnecken-
getriebe b, b’, welches durch die Abb. 2.
Kurbel J, bewegt wird, vermittels des Schneckenrades a, a’ um ihre Längsachse
gedreht werden.

tr

N g L
u MI dr
“

BREER  }
N
ann
I EL

J

Verschiedenes.

Die Schweizerische Nationalliga für Luftschiffahrt, die sich zum Zwecke der
Förderung einer schweizerischen Luftschiffahrt gegründet hat, erläßt an alle Erfinder
von Fiugapparaten einen Aufruf, in dem sie eingeladen werd:n, ihre Pläne von neuen
Systemen dem Sekretariat zuhanden des durch Fachleute erweiterten Vorstandes der
Liga einzuschicken. Die Projekte werden einer genauen und unparteiischen Prüfung
unterzogen. Um aber baldmöglichst eine schweizerische Luftschiffahrt-Industrie ein-
führen zu können, die derjenigen der Nachbarländer gleichkäme, werden die Erfinder
ersucht, nur sorgfältig durchgearbeitete Projekte zu unterbreiten und sich besonders
vor bloßen Kopien ausländischer Systeme zu hüten Ebenso wichtig erscheint es,
darauf hinzuweisen, daß die Liga jene Pläne vorzieht, die bis in die kleinsten Details

*) D. R. P. 203534. Dr. Friedrich Kopsch in Dt.-Wilmersdorf.
Seite 146 „FLUGSPORT. No. 5

der Konstruktion vorliegen und dadurch zur sofortigen Ausführung bereit wären. Um
allen Einsprüchen von Erfindungsrechten aus dem Wege zu gehen, wird den Er-
lindern empfohlen, ihre Systeme patentamtlich zu schützen. Der Vorstand der Liga
entscheidet über die Ausführung oder Unterstützung der Projekte. Die Erfinder
unterziehen sich durch das Einschicken ihrer Pläne den Entscheidungen. Der Wettbe-
werb ist nur für schweizerische Erfinder offen. Alle Zusendungen sind an den Sek-
retär der Liga, Dr. R. J. Hodel in Genf, zu richten.

‚Die Nordpoliorscher in England beschäftigen sich mit dem Problem, den Nord-
pol mittels der Flugmaschine zu errechen. Der Engländer Sanden Perkins hat den
Plan gefaßt, das kühne Unternehmen zu wagen, mt einer Flugmaschine den Nordpol
zu erreichen, und in aller Stille arbeitet man an dem Apparat, mit dem im kommen-
den Sommer der abenteuerliche Flug angetreten werden soll.

. Der Berliner Verein für Luitschifiahrt, dem neben dem Lanzpreis von 40000 Mk.
für deutsche Flugmaschinen ein Lanzfonds von 10000 Mk. zur Förderung vorge-
schrittener deutscher Flugtechniker zur Verfügung steht, hat dem Hamburger Fiug-
techniker R. ‚Schelies nach eingehender Prüfung sener bisherigen Arbeiten eine
vorläufige Beihilfe von 1000 Mk. zur Fertigstellung seiner sechsten Flugmaschine
überwiesen. Der Bau dieser Flugmaschine ist bereits in Angriff genommen worden.
Im Hamburger Verein für Luftschiffahrt wurde ein flugtechnischer Ausschuß gebildet.

Die erste deutsche Automobil-Ingenieurschule in Mainz hat die Flugtechnik
in ihr Lehrprogramm mit aufgenommen. In den Konstruktionswerkstätten der Lehr-
anstalt werden zurzeit verschiedene Flugapparate gebaut.

An der technischen Hochschule zu Stuttgart soll ein Lehrstuhl für Flugtechnik
geschaffen werden.

‚Schlitten mit Propelterantrieb. Einen Schlitten mit Propellerantrieb hat
Ingenieur Wels, der bekannte Österreichische Aviatiker, konstruiert. Die Schraube
hat sich bisher für den Betrieb von Schlitten noch am besten bewährt. Der Mo-
torschlitten hat die Form eines Automobiles. Vorn befindet sich der Motor mit
dem Ki:hler. Die Steuereinrichtung ist genau so wie beim Motorwagen. Der Motor
ist rückwärts hinter dem Sitz der Fahrer angebracht. Die Schraube ist ähnlich den
von Voisin konstruierten. Der 24 PS Motor gibt dem Propeller, welcher 1300
Touren macht, eine Zugkraft von 70—80 kg. Die hierbei erzielte Geschwindigkeit
beträgt 40 km. Der Lufızug, welchen der Propeller erzeugt, wird von den Fahrern
kaum verspürt.

Gründung eines ungarischen Komitees zur Förderung der Luftschiffahrt. In
Ungarn wurde ein Komitee zur Förderung der Aeronautik und Aviatik gegründet.
Es besteht aus den Vertretern des ungarischen Nationalkasinos, des Landeskasinos
und des Leopoldstädter Kasinos. Ferner sind vertreten der Automobilklub, das Mini-
sterium der Landesverteidigung, das Polytechnikum und das Patentamt. Die ersten
Arbeiten des Komitees werden darauf hinzielen, einen Unterstützungsfonds zu be-
schaffen, aus welchen die Arbeiten ungarischer Konstrukteure unterstützt, bewährte
ausländische Luftfahrzeuge angekauft und 'ein Vebungsplatz mit Reparaturwerkstätten
errichtet werden sollen.

Der Kriegsminister, oder wie er in Ungarn genannt wird, der Minister der
Landesverteidigung, soll ersucht werden, den militärischen Uebungsplatz auf der
Tetenyer Heide zu äronautischen und aviatischen Versuchen zu überlassen.

Anerkennung für Ingenieur Kreß in Frankreich. Der Nestor der Österreichischen
Flugtechniker, Ingenieur Wilhelm Kreß, findet jetzt für seine ausgezeichneten
Forschungen und Pionierarbeiten auf dem (iebiete der Aviatik auch im Auslande
di: gebührende Anerkennung. In Frankreich ist soeben das bekannte Werk von
Kreß über den Vogei- und den Menschenflug in französischer Uebersetzung unter
dem Titel .Cornment l'oiseau vole, comment l'homme volera“ erschienen, und der
Uebersetzer, Artillerieleutnant Chevreau, gibt dem Buche eine Vorrede mit auf den
Weg, in der die Verdienste Kreß’ ohne Uebertreibung hervergehoben werden. Es
heißt da unter anderem: „Der erste Apparat in der Art eines Drachenfliegers, der
sich in der Luft halten konnte, war der „Planophor“ von Penaud 1871. Das erste
Modell eines Drachenfliegers, das sich frei in die Luft erheben, das stabil
und lenkbar durch die Luft sich bewegen konnte, ist der Apparat, der 1877 durch
Herrn Wilhelm Kref, einem österreichischen Ingenieur, erbaut wurde. Seit diesen
Tagen war der Drachenflieger praktisch realisiert... . In der Tat war der Apparat,
den Kreß in ‚den Jahren 1890 bis 1900 mit den Geldmitteln des Kreß-Komitees
gebaut hat, mit Ausnahme des Motors ein vollkommer Drachenflieger. Man muß
ihm besonders zwei Eigenschaften zusprechen, die bis jetzt nicht übertroffen worden

ne mn ee

No. 5 „FLUGSPORT“ Seite 147

sind: den voraussichtlich großen Nutzeffekt (nach dem unter Kontrolle erzielten
Eiiekt der Krelischen Kaptivschraube) und die vollkommene Längsstabilität, besonders
infolge der getrennten und stufenweise angeordneten Flächen, eine Anordnung, die
es gleichzeitig bewirkt, dal der Einiluß des Schwerpunktes, der durch die Ver-
schiebung des Druckmittelpunktes infolge veränderter relativer Geschwindigkeit im
Verhältnis zur Luft eintreten kann, unbedeutend wird. Nier haben wir also einen
Flugtechniker, der vor 30 Jahren einen brauchbaren Drachenflieger erdacht hat, der
freifliegende Modtlle in Vollkommenheit ausführte, der außerdem freifliegende Modelle
von Ruderfliegern und auch einen Schraubeniliege: gebaut hat, dessen Luftschrauben
einen Auftrieb von 26 kg für die Pferdekraft ergaben, mit einem Wort ein Mann,
dessen Leistungen bewiesen haben, daß er eine genaue und gründliche Kenntnis der
aviatischen Gesetze besitzt. .... Von seinem 1905 veröffentlichten Buche kann man
1908 sagen: „es kommt zur rechten Stunde.“

Werbevorträge in Paris für die Flugschiffahrt. In der französischen Parla-
mentsgruppe zur Förderung der Luftschiffahrt hielt Prof. Painleve im Festsaal des
Palais Bourbon in Paris einen Vortrag über Flugapparate. Dem Vortrag folgten
interessante Experimente, sowie photographische und kinematographische Projek-
tionen. Prof. Painleve betonte die Notwendigkeit, dal die Luftfahrer, die Industriellen
und die Regierung alle technischen und finanziellen Mittel konzentrieren, um den
Fortschritt der französischen Luf:schiffahrt zu sichern.

Vereinsnachrichten.

„Flugsportklub in Schlesien.“ In Schlesien wurde am Dienstag den 16. Februar
ein Flugsportklub gegründet, zu dessen Vorsitzenden der in flugtechnischen Kreisen
wohlbekannte Ingenieur E. Schrader, Brestau gewählt wurde. Der junge Verein
zählt bereits 40 Mitglieder.

„Verein deutscher Flugtechniker.“ An alten Ecken und Enden rührt es sich.
Die Flugtechniker greifen zur Selbsthülfe und beginnen sich zusammenzuschließen.
Es tritt immer schärfer und für die Flugtechniker hemmend hervor, daß ihre Interessen
beim Luftschifferverband nicht die nötive Unterstützung und Förderung finden, So hat
sich in der vergangenen Woche in Berlin eine Vereinigung prakticher Flugtechniker ge-
gründet, die es sich zur Aufgabe macht, die Bestrebungen jener, die den Flugsport
praktisch ausüben oder selbst einen Apparat bauen, zu fördern. Die überwiegende
Mehrheit der Flugtechniker gehört keinem Verein an, und so war es naheliegend,
sie mit Gleichgesinnten zusammenzuschließen. Wie werbend die Idee eines Ver-
eines Deutscher Flugtechniker ist, zeigt sich darin, daß schon die Nachricht von
der Bildung des Vereins genügte, um in drei Tagen die Zahl der Mitglieder auf
über 50 zu erhöhen. Fortgeseizt laufen weitere Beitrittserklärungen ein. Der Zweck
des Vereins ist, die Förderung der deutschen Flugschiffahrt. Angestrebt wird dieses
Ziel durch die Schaffung von Fiugfeldern und Unterstützung von solchen Unter-
nebmungen, die die Errichtung solcher Uebungsielder mit geeigneten Einrichtungen,
Schuppen usw., planen.

In Aussicht genommen sind ferner: Erreichung wirtschaftlicher Vorteile, z.B.
durch gemeinsamen Einkaut von Benzin, Materialien und dergl., Ankauf an die Mit-
glieder zu verleihender Teile, wie Motoren, Drähte, Schrauben, Errichtung von Ab-
flugvorrichtungen aus gemeinsamen Mitteln, gegenseitige Unterstützung der Orts-
gruppen und auswärtiger Mitglieder bei ”lugversuchen, Förderung der Bestrebungen
der Verwendung von Flugmaschinen für Heereszwecke, gemeinsame Unfall- und
Haftpflichtversicherung u. a. m.

Den Vorsitz hat Dr. Huth übernommen. Ingenieur Grade, der in allernächster
Zeit wieder seine Fiugversuche aufnehmen wird, wurde zweiter Vorsitzender. Da

‘die Militärbehörde ablehnt, das Tempelhofer Feld für dauernde Versuche herzugeben,
Seite 148 2...» FLUGSPORT", No. 5

so wird vielleicht ein entiernterer Platz aufgesucht werden müssen, um diese für das
Ausprobieren der Apparate unbedingt erforderliche Vorbedingung zu schaffen.

Firmennachrichten.

, Gründung einer Aktiengesellschaft für Flugschitfahrt, In Madrid hat sich ei

Rn a inne eiftahrt gebildet, weiche Aktien zum Kurse von 125 Pesetas ro
ibt. ie Ciesellschaft hat die Absicht vi ight’
Sstemaiseibt. Die sicht vier Aeroplane des Wright’schen
Gründung einer englischen Gesellschaft zur Fabrikation von Fi i
Unter dem Namen „Aerial League of the British Empire“ wurde in and am
Gesellschaft gegründet, welche sich speziell mit der Fabrikation von Flugapparaten
befassen will. Vorsitzender der Gesellschaft ist Oberst Massey.

Literatur.

Zeitschr. d. österr. Ing.- und Arch.-Vereines, Nr. 5l, 08 ält ei }
ressanten „Beitrag zur Theorie der Luftschrauben“ von "Hofrat Prof, Dr. Welle
Nach allgemeinen Ausführungen über die Schrauben gibt Prof. Wellner eine praktisch
sehr gut brauchbare Anleitung zur Berechnung von Treib- und Tragschrauben. Zum
Schluß werden einige Schrauben, welche bereits in der Praxis verwendet und erprobt
wurden, kurz besprochen und die Brauchbarkeit der Welinerschen Formeln gezeigt.

Die Erschließung des Luftraumes in ihren rechtlichen Fol j
i gen. Dr. jur. Ale
Berichlsassessor, Homburg v.d.H. Verlag Gebr. Kna uer. Frank? M

Nicht lange mehr und wir werden uns mit der Luitschiff ese
müssen. So glaubt wenigstens der Verfasser vorliegender Beh nn, befassen
rechtlichen bei der Erschließung des Luftraumes sich ergebenden Fragen einer B:-
trachtung unterzieht. Als Resultat der Betrachtungen über die rechtliche Auffassung
des Luitraumes ergibt sich nach den Ausführungen von Dr. Meye folgendes: Der
Luftraum über dem offenen Meer und den staatenlosen Landteilen der Erdoberfläche
ist treies Gebiet. Dagegen untersteht der Luftraum oberhalb des Landgebietes und
der Küstengewässer eines Staates in seiner ganzen, rechtlich in Betracht kommend:n
räuwlichen Ausdehnu ‚g nach oben einer beschränkten Gebetshoheit des Staates
hen" dem er sich befindet; so weit der Sta t sie nicht ausübt, unterliegen die recht-
organge auf einem Luftfah
das an gi ge rzeug den Gesetzen des Staates, ‚dem

Flugapparate. Von Ingenieur F.Rost. (Bibliothek der esamte ix

Mit 31 Abbildungen im Text. Broschiert M. 1.20, in ee Per

N 0 (Hannover 1909. Dr. Max Jänecke, Verlagsbuckhandlung.)
ine . euerscheinung auf dem Gebiete _der Flugschiffliteratur ist -
liegende Büchlein, In dem Ing. Rost die Flugapparate eingehend behandelt an der
Hand z:hlreicher klarer Abbildungen erläutert Verfasser die Bedingungen eines Flug-
apparates; er schildert die verschiedenen Systeme: Gleit-, Drach:n- Schrauben.
Ruder- und Segelradflieger und stellt Vergleiche mit den Ballonluftschiffen auf. In-
teressant ist auch, was von den Bestrebungen zur Verbesserung der Flugapparate
gesagt ist, die u. a. nach folgenden Richtungen angestrebt werden: Geringerer K:aft-
bedarf, Ver esserung der Motoren, gedrängtere Bauart, Vervollkormmnung der Trag-
fläche, Erhöhung der Stabilität, Vereinfachung der Steuerung, bequemer Aufstieg
bequemes Landen usw. U.ber Einzelheiten werden die Fachleute mt dem Verlasser
nicht immer einig gehen, wie das Buch überhaupt mehr geeignet ist, dem größeren
Publikum wenigstens dem technisch vorgebildeten einen Ueberblick über den heu-
tigen Stand der Flugtechnik zu verschaffen.

No. 5 „FLUGSPORT.“ Seite 149

Fachzeitschrift H. P. für Automobilismus zu Land, zu Wasser und in der Luft,
Wien I, Wipplingerstr. 38. Die Nr. 4 enthält das Protokoll über die Konstituierungs-
Versammiung des Oesterreichischen flugtechnischen Vereins. Proponenten „Wiener
fiugtechnischer Verein“ und „Verein Fiugmaschine‘, sowie interessante Zeit-

schriftensch:zu.

Briefkasten.

Flugt. in C. betr. F. A. I. Die Sportkommission für Flug:echnik besteht aus
den Herren Süring, Dr. Gans, von dem Borne und Ingenieur Böninger. Die Preise
fallen den Flugmaschinenbesitzern zu, während dem Führer der Rekord angerechnet

wird. —

Berichtigung zum Artikel: „Die Tragkraft der Tragdecken von
Gleitfliegern, die notwendige Motorstärke und der Wirkungsgrad
von ausgeführten Gleitfliegern“ in Nr. 4 Seite 95.

Auf Seite 99 terechnet Dr. phil. R Wegner v. Dallwitz den Wirkungsgrad
des Motors für den Fiugzweck beim Flieger von „Grade“ mit n==28 Prozent.
Diesem Resultat sind für die Berechnung Daten zugrunde gelegt, die der Verfasser
unserer Mitteilung über den Grade-Flieger aus Nr. 2 vom Flugsport Seite 33 ent-
nommen hat.

Herr Grade ersucht uns heute zu berichtigen, dab die Tragflächen nicht 50 qm
sondern nur 38 qm Inhalt haben. Der Motor leistet bei einer Tourenzahl von
1000 -- 1200 pro Minute nicht 36, sondern 20 — 25 PS, Da der Flieger von
Grade bereits bei einer Tourenzahl von n— IO00 und einer dementsprechenden Kralt-
leistung des Motors von 20 PS bei 30 km Stundengeschwindigkeit des Apparates
aufsteigt, so berechnet sich Ni zu .

240 , [240
Nı=14. (= 11,5 PS.
Hieraus ergibt sich ein Wirkungsgrad n zu
= N = u — 05

Mit den von Wegner v. Dallwitz angenommenen Daten hatten sich

n nur zu 0,28 ergeben.

I—
4 Kapitalisten |

zur Beteiligung an aussichtsreichem Unter-
nehmen betreffend die Herstellung von Flug-
maschinen gesucht. Gefl. Offerten unter
„Flugmaschinen Chiff, 1. an die Exped.
dieser Zeitung erbeten.

Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8.
Erscheint regelmäßig am 1. un: 3. Freitag jeden Monat:.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit. nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenangabe gestattet.

Nr. 6. Frankfurt a. M., 5. März 1909.

Jahrg. 1.

Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

Im.

Das Jalır 1909 wird in den Annalen der Flugtechnik eine
lıervorragende Rolle spielen und in späteren Jalıren noch oit ge-
nannt werden. Die Flugtechniker haben sich endlich aufgerafft
und sich zu einer Vereinigung deutscher Flugtechniker zusanımen-
veschlossen. Ebenso wird der Kaiserliche Automobil-Club, welcher
sich in Gemeinschaft mit dem Aero-Club an den deutschen Luft-
schifferverband angegliedert hat, die Aviatik mehr denn je unter-
stützen. Seitens des Vereins der Flugtechniker sind mit denı
Kaiserlichen Automobil-Club bereits Verhandlungen eingeleitet.

Sämtliche genannten Organisationen haben ihre Unterstützung‘
der Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung in vollem Umfange zu-
vesagt. Mit diesen Maclıtmitteln, welclie einer anderen Veran-
staltung kaum in diesem umfangreichen Maße zur Verfügung
standen, wird die Frankfurter Ausstellung Großes leisten können.

Der Garantiefond
lat mit der letzten 10,000 Mark-Zeichnung von Zeppelin die Summe
von 700,000 Mark übersclıritten.

Die Flugpreise,
welche der Frankfurter Ausstellung zur Verfügung stelien, haben
erfreulich zugenommen. Zu den bereits bekannten Preisen: Gans
10,000 Mark, Beit 3000 Mark, ein nicht genannt sein Wollender
10,000 Mark, Kurverwaltung Scheveningen 1000 Gulden, ist dazu
gekommien der Opelpreis von 25,000 Mark für denjenigen Flieger,
welcher auf dem Ausstellungsgclände aufsteigt, naclı Rüsselslieim
Seite 151 „FLUGSPORT.“" No 6

fliegt, dort landet und naclı der Ausstellung zurückfliegt oder
umgekehrt. Die zurückzulegende einfache Strecke beträgt etwa
25 km. Der Flieger muß ein Deutscher sein. Die einzelnen Be-
stinmmungen hegen noch nicht fest.

Für die Beteiligung an der Ausstellung

sind bereits zalıl-
reiche Anmeldungen
eingelaufen. U. a.
wird die bekannte
Firma E.E.C. Matlıis
in Straßburg, welche
für Deutschland den
Wriglit'schen Flug-
apparat erworben
hat,inFrankiurteinen
Original - Wriglit-
Apparat und einen
zweiten Fiat-Wrigrlit-
Apparat ausstellen.
Die Motor - Luft-
Schiffahrt wird, nachı-
dem die niederrhei-
nische Motorluit-
schiff - Studiengesell-
schaft ihren Motor-
Ballon auclı in Aus-
sicht gestellt hat,
durch 5 Motorballons
verschiedener Sys-
teme dort auf der

Ausstellung vertreten
Hauptmann a. D. Thewald. sein.

In dem Vergnügungs-Park
werden die Marineschauspiele, in welchen zum ersten Male See-

gefechte unter Mitwirkung von Luftkreuzern mit ihren effektvollen
Sprengungen zur Darstellung kommen, viel Interesse erregen.
Major von Tschudi befindet sich zur Zeit in Pau, um Wilbur
Wright für die Frankfurter Ausstellung zu gewinnen. Der fran-
zösischie Aeroclub beteiligt sich offiziell an der Ausstellung.
Die Vertretung Tschudis wurde Hauptmann a. D. Tlıewald,
welcher von Vorstand zum Direktions-Assistenten ernannt wurde,

No. 6 „FLUGSPORT.“ Seite 152

übertragen. Tliewald war früher Militärattache und Teilnelimer am
Feldzuge Deutsch-Südwest. Er hat in anerkennenswerter Weise
der Ausstellungsleitung seine Dienste zur Verfügung gestellt.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres I.ondoner Korrespondenten.)

Die Versuche mit dem englischen Militäraeroplan haben end-
ticlı einmal einige günstige Resultate ergeben. Anı 18, Februar
gelang es dem Konstrukteur S. F. Cody, etwa 100 m weit zu
schweben. Anı 22. Februar flog er 200 m mit leichtem Rücken-
winde tmmd 350 ım mit Gegenwind. Der Aeroplan erliob sich dabei
fast unmittelbar naclı Anlauf des Motors und flog oline jegliches
Schiwanken. Armı 23. Februar endlich gab die Maschine einen
endgültigen Beweis ihrer Brauchbarkeit, indem auch Wendungen
eelangen. Mr. Cody glaubt, daß er nach weiteren lJebungen und
Proben an ruhigen Tagen siclı auch größeren Flügen gewaclısen
füllen werde und hält es für möglich, das Gewicht seiner Ma-
schine noch um 100 kg zu vermindern, olıne ilıre Stabilität zu be-
einträchtigen. Wir sind in der Lage, unseren Lesern Cody mit
seiner Maschine im Fluge anı 22 Februar in nebenstehenden Ab-
bildungen wiederzugeben. Die Abbildungen zeigen, daß neuer-
dings wieder Veränderungen vorgenommen sind: so sind die
Seitensteuerflächen, wie sie Ferber anwandte, jetzt entiernt und
durcli ein hinteres Lenksteuer ersetzt worden, wie es Farman früher
benutzte. Die Banıbusträger sind durch Stahl ersetzt und der
Propeller durch Stahlbänder stärker befestigt worden.

Bei diesen Versuchen erweisen sich die Anlagen der Militär-
ballonfabrik immer mielır als völlig ungenügend. Die Heraus-
schaffung der Flugmaschine aus dem Schuppen ist selır zeit-
raubend, in dem nassen Boden sinken die Räder der schweren
Masclıine ein, und der zur Verfügung stehende Platz ist auch zu
klein. Der aeronautischie Korrespondent der „Times“ fordert da-
ler die Regierung auf, an Stelle der Lstr. 13.750, wie sie im dies-
jährigen Etat ausgeworfen sind, gleich Lstr. 100.000 zu beantragen
sofort mit der Neuanlaxe von drei Instituten zu beginnen, eins für
Aeroplane, ein zweites für lenkbare Luftballons und das dritte
für gewöhnliche Ballons.

Außer der Maschine Cody’s baut die Militärverwaltung aber

--noch einen anderen Aeroplan unter Leitung der Hauptmanns Dunne

in dem abgelegenen Tale von Atliole in den schottischen Hoch-.
landen. Ueber die Construction dieser Maschine wird aber ab-
solutes Schweigen bewalırt.

Wie der Kriegsminister Haldane inı Unterliause auf eine An-
frage mitteilte, haben die bisherigen Aufwendungen der Militär-
verwaltung für lenkbare Ballons und Aeroplane ca. 400,000 Mk.
betragen. Dagregren lelınte der Minister eine Antwort auf die An-
frage ab, ob ıman Sclıritte getan habe, um den Aeroplan der (ie-
brüder Wrieht anzukaufen. Gerüchtweise verlautet, dab Wilbur
Seite 153 220000» FLUGSPORT.“ No. 6

Wriglit noch vor seinen öffentlichen Versuchen seinen jetzigen
Aeroplan der englischen Heeresverwaltung zum Kaufe angeboten
Iıabe. Die Antwort war: Zur Probe haben Sie von Adlershott
6 kın weit naclı dem Exerzierplatz Ewsliott zu fliegen, die dortigen
Positionen festzustellen, zurückzukeliren und dann über die Zahl
und Aufstellung der dortigen Truppen zu berichten.“ Wriglit
mußte diese Probe jedoch ablelınen, da er mit militärischen
Dispositionen nicht vertraut und in der Abschätzung der
Iruppenstärke nicht geübt war, und so wurde aus dem Ankaufe
niclits.

In der letzten Woclie kam auclı aus Canada die Nachıriclıt,
dab die dortige Aerial Experimant Association Proben mit einer
neuen Flugmaschine des Mr. Graham Bell gemacht lıabe. Die
Masclıme soll 36%) vierseitige Zellen enthalten und 450 kg wiegen,
einschließlich des Führers und eines 50 HP Motors. Bei der Probe
auf einer Eisfläche zerbraclı der Propeller.

Die Anmeldungen für die Luftschiffalırtabteilung der Olympia-
Ausstellung sind so zahlreieli eingegangen, daß der ursprüngliche

Flieger von Cody.
(In der Abbildung ist die Konstruktion des Fahrgestells sehr gut erkenntlich.)
|

Plan, 12 Aeroplane zu zeigen, lıat erweitert werden miüssen; es
sollen jetzt 16 Aeroplane ausgestellt werden, und zwar von folgen-
den Firmen; Robert Esnauflt-Pelterie; Gobron-Brillie mit dem Bre-
vuet-Aeroplan, C. E. Whittaker Ltd. mit dem De Pischoff-Koeclı-
lin-Aeroplan, die Simms Manufacturing Company mit einem
Voisin-Aeroplan, eine andere Voisin-Maschine wird J.T.C. Moorc-

Seite 154

No. 6 „FLUGSPORT“.
Brabazon ausstellen, denselben Aeroplan, den er bei seinen
erfolgreichen Aufstiegen in Frankreich benutzte. Ferner die Firma
Mass Cars Ltd. mit einer Delagrange-Maschine. England wird
durch folgende Firmen vertreten sein: Die Wolselei Co.; Howard
T. Wright; Short Bros.; Lamplougli & Son und Jack Humphreys.
Capitaen Windham, E. T. Wilson und Handley Page werden ihre
eigenen Aeroplane ausstellen. Typen, welche auf der Pariser Aus-
stellung niclıt vertreten waren, sind diejenigen von G.M. Monnet
und dem Miesse Petrol Car Syndicat, letzteres mit einem de la
Hault-Aeroplan. Die Vereinigung der Motor-Fabrikanten stelıt
jedoch noclı mit anderen Firmen wegen der Ausstellung von
Aeroplanen in Verhandlung.

Die Anlage von Uebungstätten für Aeroplane sclıreitet weiter
fort. Der Aero-Club hat nach sechsmonatlichem Suchen jetzt

Cody während seines Fluges am 22. Februar.

einen Platz in Sliellbeach auf der Insel Slıeppey an der Thenise-
nıündung angekauft, der jeden französischen übertre fen soll. Man
kann dert in gerader Linie über 15 km weit fliegen, und bei
Ebbe steht außerdem noclı eine weite Fläche von liarten Sande zur
Verfügung. Mit der Anlage von Werkstätten und Schuppen wird
jetzt begonnen. Die Nälıe der See will das oben genannte Mit-
slied des Aero-Clubs, J. Humplireys, sich dadurch zu nutze
machen, daß er an den Aeroplan Wasserschotten anbringt. Ein
weiteres Fliegerfeld am Strande von Essex wird von einer (iruppe
von Privatleuten geplant, an deren Spitze N. Peniberton Billing
stelıt, ein bekannter Yaclıtsportsmann; auf den gewälılten Platze
stelıt ein verlassenes Fabrikgebäude und meltrere Arbeiterwoli-
nungen, die olıne große Kosten für die neuen Zwecke verwendet
werden können.

Capitaen Windham Hat sich mit mehreren Mitgliedern des
Aero-Clubs naclı Frankreich beweben, um die dortigen Aeroplan-
Fabriken zu besichtigen. Scin eigener Aeroplan, der ictzt fertie-
vestellt ist, soll in Issy geprüft werden, bevor er Milte März naclı

Seite 155

der Olynıpia-Ausstellung gebracht wird. Ein anderer Engländer,
Andrew Fletscher aus Saltoun, übt sich jetzt in Pau, um sich
später aıı den großen Wettiliegen bei Cap Martin zu beteiligeı.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französischen Aviatiker sind wirklich zu beneiden.
Wälırend in anderen Ländern die unermüdliche, ernste Arbeit der
Flugtecliniker leider noch immer mancherlei Scliwierigkeiten be-
gegnet und die öffentliche Meinung sich von der traditionellen
Ungläubigkeit gegenüber allen flugtechnischen Bestrebungen
noch nicht völlig frei zu machen vermoclıt Iıat, selien wir, wie in
Frankreich die Begeisterung für die Flugschiffalirt, über die direkt
interessierten Kreise lıimaus, in alle Scliichten der Bevölkerung
vorgedrungen ist, und wie man allen Bestrebungen zur Förderung
der Aviationsinteressen allgemeine Sympathie und Verständnis ent-
gegenbringt. Man bleibt auch nicht bei wohlwollenden Worten
stelien, sondern zeigt Taten. Regierung und Behörden, Kommunen
uud Private wetteifern förmlich, durch hochlierzige Spenden, durclı
Veranstaltung von Bewerben und durch Aussetzung namhafter
Preise jene Begeisterung zu schüren und wachzuhalten. Alle jene
Faktoren vereinigen sich in dem anerkennenswerten Bestreben,
den modernsteu Triumph, den wissenschaftliche Forschung und
persönlicher Wagemut errungen, zu fördern und weiter auszu-
gestalten. |

Einen nennenswerten Schritt nach dieser Richtung bedeutet
das Projekt, ein großes Versuchslaboratorium für die Flugschiff-
falırt zu errichten. Wie erinnerlich, lıatte die französische Re-
gierung einen Betrag von 100.000 Francs zur Förderung flugtech-
nischier Bestrebungen ausgesetzt und eine besondere Ministerial-
Kommission dansit beauftragt, diese Summe für genannte Zwecke
zu verwenden. Die Kommission wandte sich an den Aero-Club
de France und an die Ligue Nationale Aerienne und erbat siclı
von diesen beiden Vereinigungen geeignete Vorschläge. In ilırer
kürzlich stattgefundenen Sitzung beschlossen nun die Vereine, die
Verwendung des Betrages zur Errichtung eines Versuchs-Labora-
toriums zu beantragen und es unterliegt keinem Zweifel, daß
diesen Vorschlage stattgegeben werden wird. Allerdings lassen
die Voranschläge einen Betrag von 200.000 Francs für den ge-
dachten Zweck erforderlich erscheinen, aber es wird nicht schwer
fallen, den Restbetrag in den interessierten Kreisen aufzubringen.
So wird also Frankreich in abselibarer Zeit eine Einrichtung be-
sitzen, deren Iıolıer Wert für die Entwickelung der Flugtechnik
wolıl unbestreitbar ist.

Außerden werden in Frankreich eine ganze Reilıe von Aero-
dromen entstelien, die gleichzeitig als Versuchsterrains der Avia-
tiker und für regelmäßige Veranstaltungen von Flugmaschinen-
Nonkurrenzen «dienen sollen. In Cannes wird gegenwärtig im
Auftrage der Societe Aeronautique Ariel auf der Rennbalın von

„FLUGSPOR !“. No. 6

No. 6

Seite 156

Mandelieu gleichfalls ein derartiges Aerodrum angelegt. Der
rührige und unı die französische Flugschiffahrt sehr verdiente
Direktor jener Gesellschaft, Michel Cleniencau, hofft diese Flug-
bahn so rechtzeitig fertigstellen zu können, daß die für den großen
Flugmaschinenbewerb von Monacco bestimmten Apparate dort
ihre letzten Flugexperimente vornehmen können. Das Interesse
für den Aviations-Wettstreit in Monakko ist andauernd ein recht
lebhaftes. Soeben ist auch aus Oesterreiclı ein Aeroplan durch
seinen Piloten, Herrn von Ostoya - Östaszewski angemeldet
worden.

Der ‚Internationale Aviations-Pokal“, der bekanntlich anmı
29. August dieses Jahres in der altehırwürdigen Krönungsstadt
Reims bestritten werden wird, dürfte, soweit sich bis jetzt über-
selıen läßt, eine sehr starke Beteiligung finden. Bis jetzt sind
bereits vom Aero-Club de France drei, vom Aero-Club von Groß-
britannien drei, vom Aero-Club von Amerika eine und von der
Italienischen Aeronautischen Gesellschaft eine, inı Ganzen also
acht Nennungen, erfolgt. °

A | LCAERO-CLUB
DE FRANCE

PILDTESAHTATEUR

drger 110

u:
|| LAEROCLUG
DE FRANCE

böte Ural come

loch de kane: uk Cxilam

“ Dal
a ei ame

} PILDTE-AVFATEUN
I" l u tae
zz
& Be Fam
R-AVTATEUR
is 1 Pr Du | U ng
2 Ze Zachhle | POTE-ansareng
a Fey

Die 8 ersten vom Aero-Club de France?bestätigten Flugmaschinenführer.

Die französische Ligue Nationale Aerienne veranstaltet denı-
nächst einen interessanten Bewerb. Der Pariser Gemeinderat lıat
ihr zu diesem Zwecke einen Betrax von 15.000 Francs und der
(eneralrat der Seine weitere 5000 Francs zur Verfügung gestellt.
Diese Beträge sollen als Preise ausgesetzt werden tür einen
10 km-Flug, wobei als Bedingung gilt, daß diese Strecke in un-
unterbrochenem Fluge und innerhaib weniger als 15 Minuten zu-
zurückgelegt wird. Die an diesem Bewerbe teilnehmenden Piloten
starten nach einander, dürfen aber das Flugfeld, einschließlich der
Seite 157

_„FLUGSPORT“ No. o

Vorbereitungen zum Start, niclt länger als 30 Mi
spruch nelimen. Die Zeit wird von einem iierten Pan A
bereclinet, der bereits in vollem Fluge zu passieren ist Ferner
ist bestimmt worden, dal; jeder Pilot nıehırere Male in dem Be-
werbe starten kann, aber niclıt ınit derselben Flugmascline.

In Pau ist es diese Woche lebendig hergegangen und Wilbur
Wright Iat hole Gäste um sich geselien. Naclı dem König von
Spanien war es der französische Minister Bartlıou, welch letzterer
sogar einen kurzen Flug mit dem, Anierikaner unternommen hat
Wright hat nunmelir seinen zweiten Apparat montiert mit dem
seine „Schüler“, Tissandier und Graf Lambert, selbständige Flüge
ausführen sollen. Bisher sind sie nur immer mit dem Amerikaner
„mitgeflogen“. Es berülrt eigentümlich, daß naclı den Blätter-
nachrichten Wilbur Wright seinen Eleven Tissandier nunmelır
zum Meister-Piloten“ erklärt Iıaben soll. Die Piloten-Meisterschaft
wird aber. bekanntlich nicht durch mündliche oder schriftliche
„[reibriefe ‚ sondern durcli lange und mülıevolle selbständige Be-
ldigung erworben. Und diesen Umstand mag der kluge Ämeri-
käner wohl auch im Sinne geliabt haben, als er siclı entsclloß
für die „Meisterfahrten“ seiner Schüler niclt seinen Apparat her-
zugeben, sondern einen zweiten zu montieren. Wright selbst
unternalım in der vergangenen Woclie täglich bei kaltem, aber

| klarem Wetter reclıt erfolgreiclie Flüge, bei deren einem ihn zunı
ersten Male seine Scliwester begleitete. Naclı wie vor kommen
zahlreiche Interessenten nach Pau, um den Experimenten des
Amerikaners beizuwolınen. Auf einem Fünf-Minutenfluge fülırte
dieser auch den Marquis de Kergariou mit sich. Die Brüder
Wriglit haben übrigens die Einladung der Aeronautisclien Gesell-
sclıait von Großbritannien angenommen und werden sich im Laufe
dieses Monats nach London begeben, um dort die ihnen zuer-
kannte 80 ene Medaille in feierlicher Sitzung entgegen zu

. Auclı Henri Farman gelıt auf die Reise. Er begibt si
Wien, um dort den Aeroplan zu steuern, den ran eine asien
reichische Gesellschaft verkauft Ihat. Wie verlautet, wird bei
Senla Experimenten, die sieh ganz in der Nälle des Schönbrunner
ielen w i | |
Fran, ie ospielen erden, auch die Anwesenlieit des Kaisers
., |m Lager von Clialons Iıat Moore Brabazoı

mit seinem Zweidecker Flüge von 2, 3 und 5 km unternetaß
wobei der Apparat eine Stabilität zeigte, wie sie bislıer bei ilım
nicht zu bemerken war. Ebendort setzt Welfferinger seine Flug-
versuche e#rig fort. Am Freitag unternahm er nit der Demn-
nest'schien Masclıine „L’Antoinette“ einen Flug, wobei der hübsclıe
Eindecker zu Schaden kam. Der sonst so vorsichtige Pilot wollte
eine etwas zu brüske Landung ausfülıren. Dabei stieß die Ma-
schine mit dem Hinterteil auf den Boden und fiel dann mit solclier
Wuclit hernieder, daß der Rahmen zertrümmert wurde.

.., In. Issy-les-Moulineaux ist es verhältnismäßig ruhig. Bleriot
sind hier mit seinem kleinen Eindecker einige kurze Flüge ge-
ungen, gie er alerdings in Deichtlicher Höhe ausfülırte. Denm-

auclı Bleriot na au Üü | iellei i

nnd aucl clı Pau übersiedeln, vielleicht lat er

Seite 158

No. 6 „FLUGSPORT.“

Gegenwärtig ist Hauptmann Windlıanı in Paris, unı Iiier die
Fertigstellung seines von de Pisclhiof konstruierten Aeroplans zu
betreiben. Es ist dies ein Zweidecker, dessen Tragflächıe ein Aus-
ıaß von 56 Quadratmeter lıat. Der Apparat lıat einen 25 PH
Motor ; seine aus Holz gefertigten Propeller naclı Wriglit'schemı
Muster sind aber in anderer Art, und zwar durcli Ketten, be-
festigt. Seitliche, verniuittels eines Hebels verstellbare Schaufeln
sollen dem Apparat eine lıölıere Stabilität sichern.

Als Kuriosum sei schließlich noclı erwälınt, daß die franzö-
sisclien Aviatiker zur leichteren Unterscheidung ilırer Apparate
für das Publikum ihren „Karosserien“ verschiedene Farben geben
wollen. Wriglit lat die silbergraue, Esnault-Pelterie die rote, die
Gebrüder Voisin die Natur-Firnißfarbe wewälılt. RI.

Fine einfache Treibschraubentheorie.*)

1. Die Berechnung der Treibschrauben und ihres Wirkungszradess.
Von Dr. phil. R. Wegner v. Dallwitz.

Ganz älınliclı wie das der Tragdecken können wir das
Problem der Bereclmung von Treibschrauben anfassen. Wir können
lie Vorgänge an der Treibschraube auf die an einfachen
Tragdecken reduzieren, wenn wir die spezielle Bewegungsform
ler Treibsclirauben berücksichtigen. (Man vergleiche „Die Trag-
kraft der Tragdecken etc.“ in Nr. 4, Seite 95 des Flugsport), Die
Treibschraube bewegt sicli niclıt stationär, wie die Tragsclıraube,
sondern schreitet wälırend des Ganges in der Luft vorwärts. Wir
wollen nun ermitteln, welclıe Treibkraft T eine Sclıraube entwickelt,
wenn sie mit ilırer Flugmaschine mit der Gescliwindigkeit V in
der Luft vorschreitet, und was der Motor hierbei theoretisch und
was er praktisclı leisten muß.

Würden wir die Flügelflächen der Treibschrauben so formen,
daß sie sich bei der Geschwindigkeit V nur in der Luft vor-
schrauben, wie in einer Mutter, ohne einen Druck, eine Wirkung
auf die Luft auszuüben, so müßten wir der Flügelfläche eine ge-
wisse neigung” geben, eine Neigung von b Graden gegen die
Ebene des Flügelkreises, die sich aus der Bezieliung V 0,1045
nRtgb berechnen läßt. Hierin ist b die Neigung eines Flügel-
flächenteils, der die Entfernung R von der Aclıse besitzt, n ist die
Tourenzahl/Min. der Schraube, und 0,1045 == (2 r) : 60, 0,1045 n R

Beispiel: Die Schraube habe einen Durcliniesser von 2,2 ın,
V betrage 18 m/sek oder 65 km/Std, die Tourenzalıl n sei 1400,
dann wird mit Hilfe einer Tabelle für Tangens

*, Aus der demnächst im Verlage von Volckmann in Rostock erscheinenden
Broschüre de; Autors dieser Arbeit „Der praktische Flug chiffer“.
Selte 159  „FLUGSPORT“ Na 6

für R = 0,30 ıı der Neigungswinkel b - 22—23 Grad

0,40

0,50 1
0,60 11-12
0,70 10
0,80 V
0% 7—8
1,00 7
1,10 0-7

Der Wert Sı --2Rrtgb lat an jeden: Punkte des Flügrels

denselben Wert, bei unserem Beispiel den von etwa 0,7
S. ist die tote Steigung oder die tote Ganglıöhe_der araboltschen
Treibschraube, oder der Weg, den eine solclie Schraube bei einer
Umdreliung zurücklegen würde, wenn sie in der Luft wie in einer
Schraubenmufer vorgeschraubt werden würde. Da Sı der Weg
ist den das Flugschiff bei einer Umdreh zurü
en ie ‚Aug rehung der Schraube zurück-
S:=(V:mM) 0.

Die Treibschraube soll bei der Gescliwindigkei
eine Treibleistung Jıervorbringen, die, wie en
Tragdecks lıandelndem Abschnitt (in Nr. 4 des Flugsport) geselien
haben, gleich N; PS, gleich der „nützlichen Arbeit des 'aclısialen
‚ Schubes“ ist. Hierzu müssen wir den Flügelflächen zu der toten
Negung B; gegen die Rotationsebene eine weitere Treibneigung c
eben. I je gesamte Neigung der Flügelfläche beträgt dann

Zur Ermittlung der Treibneigung haben wir nun ac!
daß sich jeder Flügelteil, dessen Entfernung von er Ace en
beträgt, im Flügelkreis mit der Geschwindigkeit 0,1045 n R nı’sek
in der Achsrichtung mit der Geschwindigkeit von V m/sek, be-
wegt, daß er aber im Raume in jeder Sekunde einen Weg zurück-
leet, oder eine’ Bewegungsgesclhwindigkeit V. besitzt, die

j Ve -=YV V*— (0,1045 n R)? m/sek

zu setzen ist.

Die kleine Treibkraft t eines kleinen Teils f der gesanıt ügrel-
fläche von: F qm Inhalt können wir aus Gleichung hr anles
Flugsport ohne weiteres bestimmen, es ist

t EVE(052 cosctg?c)cosb :=fVe?A' cosbkg
neu Iinzugetreten ist lıierin nur der Faktor (cos b), der d« ier rü
daß die Treibkraft t niclıt aclısial, sondern normal‘ an toten
Steigung Si gericlitet ist, so dal für die Achsrichtung vom ganzen
Betrage der entwickelten Treibkraft nur t wirksam werden kann.

Dieser Faktor kompliziert di [
"akte die Rechnung aber nur wenig
maclıt sie nicht schwieriger. gun

Bestimmen wir, daß%gleiche Flächen glei hleräitte”

# gleiche Treibkräfte.lier-

vorbringen sollen, so erlıalten wir als Bezi x "

von c, datt TR ist; wir. als Beziehung zur [Ermittlung
|

T
(cos c te” Lu n.
sek. FV’ cos b 0,52

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 160

en m — 2

oder zur bequenien Erniittlung von c aus Tabelle I in Nr. 4 des
Flugsport

‚I _.

AUF Veccosb
Long 75 Ni
Beispiel: Für unsere Sclıraube sei N; - - 24, also T--

100 ke. Den gesamten Flächeninhalt der Treibschraube können
wir wieder, wie bei den Tragschrauben gleich dem fünften Teil
des Flügelkreises maclıen; er wird dann 0,2: m - 1,1° - 0,76 qm.
Der Wert T/F, die ‚spezifisclie Belastung der Flügrelfläche wird
100:0,76 - 131. Wir erhalten nun mit Hilfe der Tabelle I aus
der letzten Gleichung:

fürR 0,3 m wird A' 0,000, also c 1 Grad,u.b--c 42Grad

(0,4 0,030 32
0,5 0,023 12 26
0,6 0.014 9-10) 21
0,7 0,013 9 19
0,8 00V 8 17
0,9) 0,007 7 15
10 0.000 0-7 14
1,1 0,003 6 13

Hiermit ist die Treibsclhraube in ihren Dimensionen festgelegt.

Der Wert 2R tg a oder die totale Steigung der Schraube ist
auch bei der parabolischen Treibschraube einigermaßen konstant,
bei unserm Beispiel gleich ca. 15m Man könnte also die totalen
Neigrungswinkel dieser Schraube annälıernd auch aus diesen Eigen-
schaften bestimmen, indem mıan a: - 2b Grad setzt, worin man b
aus der Beziehung: tgb - V : (0,1045 n R) leicht findet.

jetzt wollen wir aber mal die Treibsclıraube zerteilen, wil
wollen zwei Treibschrauben daraus machen, von denen jede
N: - 12. PS leisten soll. Die tote Steigung Sı der Sclırauben bleibt
ieselbe, demmach auclı die tote Gangliölle b, nur die Treib-
neigung c wird anders. Naclı Gleichung 13 wird A’ grade lıalb
so groß, da T auf die Hälfte, auf 50 kg für jede Sclıraube redu-
ziert ist. Wir erhalten jetzt mıit Hilfe der Tabelle |
für R 0,3 wird A’: 0080, also cc: 14 Grad, undb+c: 30Gral

0,4 0.018 1 28
0,5 0.012 ) 23
0.6 0.007 7 18
0,7 0,000 6 10
08.0.0005 6 15
09 OH 5 13
10 0.003 5 12
1,| 0.003 5 1

Der Wert 2R x ter a oder die totale Steigung ist bei diesen
Schrauben etwa 1,35 11, also nur wenig kleiner als bei der kräl-
tigerei Scliraube.

Zur Berechnung der notwendigen Leistung: des Motors zum

Betriebe der Treibschrauben ist folgendes zu überlegen: Die
Schraube selbst leistet Ni =- (T V) : 75 PS dadurch, daß sie iıı der
Seite 161 „FLUGSPORT.“ No 6

Aclısrichtung mit der Treibkraft T vorwärts schreitet Diese Arbeit
nub natürlich der Motor leisten. Der Motor soll aber auclı alle
die Flügelteilchen f unter der Treibneigung c mit der Geschwindig-
keit V. gegen die Luft in Schraubenwindungen un die Aclıse der
Schraube vortreiben. Solange c keine erheblich größeren Werte
annimmt als 30 Grad, kann man zur Bewertung dieser Arbeit, die
wir N. nennen wollen. olıne weiteres Gleichung 3 benutzen, nach

der tlieoretisch N.: 14T PS ist. Die gesanıte Motor-

leistung muß also den theoretischen Betrag

‚T \ TV .
N N #+Ne 14 75 VE + 75 Pferdestärken
übersteigen.
Beispiel: Bei unserer einfachen Schraube ist naclı Voraus-
setzung N; - 24 PS. Hierzu kommt noch der Betrag N.-: 1,4

100. ,—_
75 V13i- 214 PS. Demnach wäre N - 24 + 21.4 oder 45,4

Pierdestärken. Der tlieoretische Wirkungsgrad dieser Schraube,
die unter einem Arbeitsaufwand von 45,4 PS eine Nutzarbeit von
24 PS leistet, wäre demnaclı 24:45,4 == 0,53 oder 53 pCt. Unser
Schraubenbeispiel gleicht der Treibschraube des Ferberschen
‚ Fliegers, der ca. 50 PS zum Fliegen erfordert. Das würde einem
Wirkungsgrade von 24:50 oder 47 pCt. entsprechen. In der Praxis
bleibt der Wirkungsgrad also nur wenig hinter denı theoretischen
Wert zurück.

Bei der doppelten Schraube ist N; ebenfalls 24 PS insgesanıt,
F ist aber 2 - 0,76 = 1,52 qm, und T:F =:66. Es wird also N. -
14 Vo = 15 PS oder 7,5 PS für jede Schraube. Demnach
wird N: - 24 + 15 —- 39 Pferdestärken. Der tlieoretischeWirkungs-
grad der Doppelschraube, die 24 PS nützlicher Arbeit leistet, wäre
demnaclı 24:39 oder 0,61 oder 61 pCt. Durch Verwendung mehre-
rer Schrauben spart man also an Motorkraft, wie auclı der
Wriglitsche Flieger (dessen Schrauben aber andre Dimensionen
lıaben) in der Praxis erkennen läßt.

Für Wright’s Flieger findet man aus der letzten Gleichung
N ca. 25 PS und als irkungsgrad n ca. 70%.

Bei nicht normalem Barometerstand sind die Leistungen der
Treibschrauben wie die des Gleitfliegers bis 5% besser oder
schlechter, je nachdem der Luftdruck höher oder geringer als
760 nım ist.

Im nächsten Absclmitt wollen wir ums ausschließlich der
Praxis zukeliren.

2. Wellners Faustformeln für Treibschrauben.

Im vorigen Absclinitt hhaben wir die Leistungen von Treib-
schrauben aus ihren individuellen Werten bestimnit. Es ist für
den praktischen Flugschiffer sehr instruktiv, einige solcher Reclı.
nungen Jdurchzufülren, denn er lernt dadurch die Eigenschaften
seiner Treibsclirauben viel besser kennen, als durclı ımechanisches

Seite 162

No. 6 „ „„ELUGSPORT."

>robi Für den praktischen Gebrauch sind aber Wellners
Faustformeln selır be lem (vgl. Wellner „Beitrag zur Theorie der
Luftschrauben*, Zeitschrift des Oesterreichischen Architekten- Im
Ingenieurvereins, No. 51, 1908). Mit ihrer Hilfe wollen wir noch
einige instruktive Rechnungen durchführen, um ihre Verwendbar-
it zu zeigen.
sei Naclı Weltner ist die „eibkrait einer Treibschraube
ı D) "% Kilogranım,
urclimesser der Schraube in Metern, N. die Motor-
ung an i der Schraubenwelle und k_ eine Konstante ist, dic
zwischen 9 und 11 liegt, je nach der Güte der Ausführung der
Schraubenkonstruktion. T. ist die Treibkraft der Schraube. Be
wegt sich der Gleitflieger mit der Fluggesclwindigkeit von nisek.
so ist (T V): 75 die nützliche Arbeit des aclısialen Sclubes in >
eine Größe, die wir in einem früheren Abschmitt N; nannten. Naclı
Gleichung 3 in Nr. 4 des „Flugsport“ erlıalten wir deshalb

A ‚JA ,.
T 14 V \& Kilogramm,

ir T für einen bestimmten Gleitflieger ermitteln können.
Wir wollen das durch ein Zalılenbeispiel verdeutlichien. Der Gleit-
flieger wiege samt Flugschiffer 400 kg, und besitze 40 qnı Trag-
leck. Die spezifische Belastung des Tragdecks A:F ist dann
gleich 10. Die Tragflächen des Gleitfliegers sollen so ge om
sein, daß er bei einer Fluggeschwindigkeit_ von 11 m/sck oder
ca. 40 kilometer/Stunde am besten fliegt. Es ist also A:V 30
Nun finden wir aus der letzten Gleichung als notwendige Treib-
kraft der Treibschrraube oder der Treibschrauben T 1,4 4 n
oder 161 Kilogramm. Auf diese Weise haben wir also das
eines bestimmten Fliegers kennen gelernt. Wir müssen nun naclı
der vorletzten Gleichung den Gleittlieger mit einer oder melıreren
Treibschrauben so ausstatten, dal die Treibschrauben die ge-
forderte Treibkraft hervorbringen.
Um die Abmessungen dieser Treibschrauben lestsetzen zu
können, lösen wir zunächst die Gleichung nach N, auf, und erhalten

_ „11/5 Pferdestärken,

N .— K D
5 oder, wenn für T der gefundene ner von 161 kg eingesetzt wird
N: KD PS

Aus Wellner's Gleichung gelıt hervor, dab N,, die Motor-
leistung um so kleiner sein darf, je größer wir den Dure messer
der Treibschrauben wählen, eine Treibschraube von. oppe 1,50
großem Durchmesser bedingt nur die halbe Motorleistung. Das
stimmt mit den Tatsachen natürlich nur innerhalb agwisser en
zen überein, denn sonst brauclıten wir nur eine Sc Iraube, von
sehr großem Durchmesser anzuwenden, um N. ganz e big,
klein machen zu können, sogar kleiner als N; zu mac Ien, yas
einer perpetuummobilen Vorrichtung entsprechen ‚yür sehe
Wellnersche Gleichung, ist eben nur eine sogenannte ann! ehe
Faustformel, die nur innerhalb ihres Geltungsbereichhs für Schratbe
Seite 163 m» FLUGSPORT. No. 6

bis 5 m Durchmiesser ungefähr zutrifft und gute Dienste leistet;
aber auch nur für große Treibleistungen, wie wir noch sehen
werden. Hierauf sei ausdrücklich aufmerksam gemacht,

Setzen wir fürk 10 em, so wird für D Im die Motor-
stärke N 200 PS, für D -Zm wird N. - 100 PS, und für D

-4m wird N: --50 PS. Da die nützliche Arbeit des aclısialen
Schubes N; aus (3) (in Nr. 4 des Flugsport) für unsern Flieger 24 PS
beträgt, so wäre der Flugwirkungsgrad im ersteren Falle n =
N: N. 0,12 oder 12 pCt., im zweiten Fall 24 pCt. und im dritten
Fall 47 pCt, Da wir bei einen Gleitfliexer aber nur Sclırauben
von wenige mehr als 2 m Durclimesser anwenden können, so
müßten wir uns also mit einem selır mäßigen Wirkungsgrad be-
vnügen, wenn wir an den Verhältnissen nichts ändern könnten.
Die Fahrzeuge der Praxis lassen aber erkennen, wie wir bei den
Gleitfliegern geselien ltaben (in Nr. 4 des Flugsport), daß nıan
einen hölıeren Wirkungsgrad, so von SO pCt. etwa, erreiclien kann.
Die Abmessungen unseres Fliegers gleichen etwa denen des alten
Ferber-Fliegers, der mit einem 50
‚dieser Flieger besitzt eine Schraube von 2,2 nm Durclimesser, was
etwa einem Wirkungsgrad von 50 pCt. entspricht. Wir müssen
also bei unserm Flieger etwas verfelilt lıaben.

Selıen wir uns die vorletzte Gleichung darauf lıin an, welclıe
Faktoren wir darin ändern können wenn wir für D auch einen
Wert von 2,2 m festsetzen, so finden wir nır den Wert von T als
veränderbar. Naclı unserer Gleichung für T wieder können wir
T nur verändern durclı Veränderung von V, der Fluggeschwindig-
keit. Wir müssen V erhöhen, wenn unser Flieger besser ab-
sclıneiden soll, Nun finden wir zwar angegeben, daß der Ferber-
Flieger mit einer Geschwindigkeit von etwa 11 mjsek auffliegt,
es ist aber zu beachten, daß dies mit Hilfe des Höhensteuers und
der Massenträgheit des Flugschifis geschliielit, (Manipulationen, die
das Auffliegen schwierig machen, weslialb Wright eine andere
Methode des Auffliegens gewählt hat) in der Luft nimnıt das
Flugschiff aber eine größere Geschwindigkeit an, die bei
60 kmjStd. liegt.

Nehmen wir nun eine Fluggeschwindigkeit von ca. 18 m/sek
an, einer Stundengeschwindigkeit von etwa 65 km entsprechend,
und formen wir das Tragdeck dieser Geschwindigkeit gemäß naclı
Gleichung 1 (No. 4 des Flugsports) oder der Tabelle des vorigen
Abschnitts, so wird jetzt nach unserer Gleichung ungefähr
T=100 kg, und nach der nächsten Gleichung wird N = I000:(KD).
Setzen wir jetzt D 22 nm (um die Verhältnisse wie beim Fer-
ber-Flieger zu erhalten), und schätzen. wir k nur auf den Wert 9, so
wird N.=#50 PS, und der Wirkungsgrad n 26,6:50 oder
etwa 47 pCt.

Verwenden wir zwei gleichartige Treibschrauben, so wird
T =: 50 kg, und entsprechend wird N. 18 PS für jede
Schraube, für 2 Schrauben also etwa 36 PS. (Inı vorigen Abschnitt
stellten wir als theoretisclıen Kraftbedarf der 2 Sclırauben 39 PS.
fest,) Verwenden wir 10 Schrauben, so wrdT 1OundN, 160PS.
für jede Schraube, für alle 10 Schrauben also 16 PS. Da der
Gleitflieger aber sclıon theoretisch zum Fliegen 24 PS. gebrauclıt,

S Motor ausgerüstet ist, und

No. 6 _ „FLUGSPORTT ‚Seite 104

so finden wir, daß Wellner’s Formel für kleine Treibleistungen
nicht melır zutrifft. Solche Schrauben müssen in der unıständ-
licheren Weise des vorigen Abschnitts berechnet werden.

Zum Schluß sei noch eine Tabelle ınitgeteilt, die Wellner an
ler erwälınten Stelle selbst angibt, und in der die Leistungen von
Treibschrauben unter verschiedenen Betriebsuniständen enthalten

sind.
Tabelle

Die Treibkraft T- -(0 N. D)* Kilogramm bei:
N PSnnd D=- 1 1,5 2 2,5 3 4 5 Meter

5) 120 106 20,1 233 203 3109 370
10 20,1 203 319 370 418 50,0 88.7
15 26,3 344 48 45 547 00380,
20 31,0 418 5006 587 003 813 032
25 370 385 587 082 8,0 932 108,1
30 41,8 547 663 80,0 86,9 105,3 121,0
40 506 603 813 932 105,3 127,5 148,0
s0 587 86 932 1081 121,0 148,0 1718

Für die Benutzung dieser Tabelle gilt das eben Festgestellte!
Die Schrauben müssen für den speziellen Fall nach dem vorigen
Abschnitt naclıgerechnet werden.

Wie baut man sich auf billige Weise einen
Gleitilieger ?”

Bei dem waclısenden Interesse, auch der weiteren Kreise,
für die Flugtechnik, ist es vielen Anhängern ein Herzenswunsch,
sicli selbst einen Gleitflieger billig lierzustellen. Die hierzu nötigen
Mittel sind gering. Wir führen unseren Lesern in nebensteliender
Abbildung in eine derartige sclınell etablierte Fliegerwerkstätte,
zu welcher: weiter nichts gehört als Hobel, Säge, Hammer, Zange
und der nötige Raum.

Das Haupttragdeck hat eine Spannweite von 6 m. Die Breite
ist 1,5 m, der Abstand der hinteren Strebenreihe von der vorderen
1 m, der Abstand der Streben von einander 1,3 m, während er
bei den beiden mittleren Streben, wo sich der Flieger mit den
Armen hineinhängt, 0,8 m ist. Der Abstand der beiden Trag-
ilächen von einander, bezw. die Länge der Streben ist 1,4 m. Die

. Streben haben vorteilhaft, um den Luftwiderstand zu verringern,

elliptischen Querschnitt. Für die Streben ist Bambusrohr sehr
empfehlenswert: Eine Verbindung der Streben mit den Längs-

*, In mehreren aus Laienkreisen kommenden Zuschriften werden wir dringend
ersucht, doch auch neben den wissenschaftlichen Abhandlungen dem Laien verständ-
liche Abhandlungen succesive zu veröffentlichen, damit derselbe einigermaßen in
der Lage ist, den Fortschritt auf dem Gebiet der Flugschiffahrt zu verfolgen. ‚Wir
geben diesem Wunsch nach und bitten die Flugtechniker in dieser Hinsicht Rück-
sicht üben zu wollen. Die Popularität der Flugschiffahrt ist deren bestes
Förderungsmittel.
Seite 165

spanten gaben wir bereits I u“ .
derner Fllegerbaur. its in No. 3 des „Flugsport“ unter „Mo-

Die hintere kastenförmige Stabilisierungsflä

‚Die inte ) gstläche, der Schwan;

wird mit zwei Ca. 20 m langen Leisten am Oberdeck en
| durch Drähte mit der vorderen Trag-

decke verspannt. Die Breite der Stabilisi Ä Daralle

zu den vorderen Tragflächen) ist 1,5 m a N

ag ind
Abstand der beiden Flächen 0,6 m. Damit die che eich ehe

Handgleitilieger.

naclı oben durclibiegen kann, stelıt die Iıi |

c yel iintere Reilıe d
a 2 mm ‚zurück. Die vorderen Tragflächen sowie die hinteren
> itätsflächhen werden durch diagonale Spanndrähte, we Sg.
ich mit Spannschrauben, fest verspannt. NEN

Als Stoff für die Bespannung: I öhnli i

‘ innung ist gewöhnlich

Leinwand, die vorteilliaft mit einem leichten Firniß undurellässıe

Be En an, A enden En jdcc voran,
. ung 4 zu probieren und

wenn er nicht die nötige Tragkrait aufweist, mit Firnil) undureln

“ - n. Die meisten L 1 i {

Fahrradilieger.

& sagen sehnsüchtige Wunsch, das Fahrrad fliegbar, wenn man

m agen dar uch Ist schon vielfach geäußert worden

rs ekeit wie mit dem Fahrrad di |

( d ;

Uurchiliegen, wäre das Icealste, was, man sich Vorstellen Kan

R B ntlich bereits Versuche in dies insicht
Es sl ent in dieser

gemacht worden. Das Falırrad bildete in fast allen Fallen as

[en

. u FL U GS POR T”. No. [)

ey

or

No. 6 - u „FLUGSPORT". . Seite 166

Fundament, auf welchem der ganze Flieger aufgebaut wurde.
Nebensteliende Abbildung zeigt einen solchen Versuch. Die
Schraube scheint richtig m Widerstandmittelpunkt des Fliegers
angebraclıt zu sein. Hingegen liegt der Schwerpunkt des Appa-
rates viel zu tief.

Es erscheint nicht unmöglich, daß der Flieger auf einer steil

abfallenden Chausse sich woll erheben könnte. Er wird aber
sofort in stark pendeinde Schwingungen geraten und, da im vor-
liegenden Falle geeignete liintere Stabilisierungsflächen nicht vor-

Fahrradflieger „Puiseux* in Ouistreham.

handen bezw. zu klein ausgebildet sind, sicht überschlagen. Immer-
hin ist es erfreulich, dab auch in dieser Hinsicht der Amateur
sich bemülit, sein Wissen auf flugtechnischem Gebiete zu be-
reichern.

Der in der Abbildung dargestellte Flieger ist von Puiseux
in Ouistreham konstruiert. Der Aviatiker lat mit diesen Flieger
bereits Flüge bis zu 15 m ausgeführt. Puiseux Will sich mit
seinen Apprarat bei den s0 m Flug-Konkurrenzen, die für eine
Flugmaschine-ohne Motor ausgesetzt sind, beteiligen.

Die Flugtechnik in Amerika.

Von verschiedenen Seiten hört man den Ausdruck des Be-
frerııdens darüber. dab in Amerika, trotz der bemerkenswerten
Eıfolge, die Wilbur Wright früller schon in seiner Heimat im
Staate Oliio und vegenwärtig in Frankreich mit seinen Flug-
Seite 167 „FLUGSPORT“. No. 6

maschinen erzielt, die Idee des Mascltinenfluges nicht überall der
erwarteten Symipatliie begegnet. Diese Anschauung berulit auf
einer oberflächlichen Beurteilung der Verlıältnisse. Im Gegenteil
regt es sich in den Vereinigten Staaten allentlıalben und "wenn
auch zunächst die Bewegung zur Förderung der Flugtechnik nicht
allgemein öffentlich in die Erscheinung tritt, so ist sie nichtsdesto-
weniger eifrig an der Arbeit und es.ist vorauszuselien, dal auch
die Amerikaner in abselıbarer Zeit in beaclıtenswerter Stärke aufdem
Plane ersclieinen werden. Allerdings hat die unyerständliche Stellung-
nalıme des Kongresses in Washmgton, der die beantragte Sub-
vention zur Förderung der Aviation abgelelint lat, die interessierten
Kreise zunächst verstinmt. Aber, wie Eingeweilte versicliern,
ist auch in dieser Angelegenlıieit das letzte Wort noch nicht ge-
Sprochen und es unterliegt keinem Zweifel, daß die gesetzgebende
Körperschaft ilıren ersten Beschluß baldigst revidieren wird. In-
zwischen setzen siclı die Bestrebungen zugunsten der Aviation
in ungeschwäcltem Malle fort. Allentlıalben bilden sich Ver-
einigungen und Interessengemeinsclhaften: in ‚aller Stille arbeiten
Erfinder und Konstrukteure, und die Begeisterung für die Flug-
technik ergreift immer weitere Kreise. So lat ein Farmer in
der Nälıe von Canton, in Staate Ohio, mit Namen Martin, einen
Eindecker gebaut, von dem nıan viel Lobenswertes bericlıtet.
Auch der Motor ist von dem Erfinder selbst oder wenigstens
naclı seinen Angaben konstruiert. Man wird demnächst Näheres
über diesen Apparat hören. In Baddeck lıat Mac Curdy nıit dem
B3ell-Aeroplan einen Flug von 4": Meile ausgefülırt.

Flugtechnische Rundschau.
Inland.

Flieger vor Klösterlein. In Köln wird zur Zeit in der Bau- und Kunstschlossere;
von Jacob Welches, Alteburgerstraße 32, ein Flieger gebaut, welchen der Polizef-
kommissar von Klösterlein konstruiert hat. Der Flieger ist 6 m breit und 6m hoch.

Flieger von Klösterlein.

No. 6 „FLUGSPORT"

Die .e ist 20 i ä Gewicht beträgt 380 kg.
ie Länge ist 20 m, die gesamte Tragiläche 24 qm. Das .

De Anal besilzt 4 Hubpropeller und zwei Propeller für den Vorwärtsbetrieb. Zum

Antrieb der Propeller dienen zwei
jektierten Fliegers zeigt beistehende Abbildung.

Seite 168

24 PS Antoinette-Motore. Das Modell des pro-

Flieger von Bourcart. J. J. Bourcart in Colmar in Elsaß hat einen Schwingen-

flieger gebaut, bestehend aus 4 Flügeln, die wie bei der hei neweg! werden. Der
ird v ä ie hi i in dem Apparat stehen, -

i ird von 2 Männern, die hinter einander in €
a, setzt, daß, wenn das hintere rechte Flügelende niedergedrückt wird, zu
gleicher Zeit das linke vordere Flügelende nach unten geht und umgekehrt.

Die

Flieger von Bourcart.

Betätigung dieser leistungsfähigen Apparate erfordert große Vebung. Die Bedienungs-
mannschaft brauchte zur Erlangung des gleichmäßigen Arbeitens ca. 6 Wochen.
Bourcart flog mit seinem Flieger bis zu 200 m in einer Höhe von 15 m.
Der Preis des kompletten Fliegers beträgt 1500 Mark, das Gewicht 50 kg, die
Gesamttragfläche 16 qm. Die Vorwärtsgeschwindigkeit ist etwas schneller wie die

eines laufenden Menschen.

Ausland. a

Flieger Santos-Dumont. Santos-Dumont hat seine Libelle umgebaut. Die
nebenstehenden Abbildungen zeigen den Flieger in seiner neuen Form. Statt des
früheren 24 PS Antoinette-Motor ist jetzt ein 18 PS Motor von Dutheil und
Charlmers verwendet worden. Der Antrieb der hölzernen Schraube eriolgt nicht
mehr wie früher, dureh Riemenübersetzung, sondera dieseibe ist jetzt direkt mit
dem Motor gekuppelt. Der Motor besitzt gekühlte Auspufiventile. Bei dem
früheren luitgekühlten Motor vorgenannter Type wurden die Auspuffventile nach
kurzer Betriebsdauer fas: rotglühend. Der Kühler ist, wie aus der Rückansicht
N

eite 160

|

des Fliegers ersichtlich, um den Hauptträger, auf welchem das Schwanzsteuer
montiert ist, gruppiert. Die Spannweite des Fliegers ist 5,50 m, die Gesamtirag”

fläche I2 qm. Das Totalgewicht des kompletten Apparates beträgt 140 kg.

RT EHE \ BEER RE FEREREB TE

„FLUGSPOR Tr“. No. 6

Flieger von Santos - Dumont. (Vordera sicht.)

Flieger von Santos-Dumont. (Rückansicht )

Wilbur Wright hat bei einem Aufstieg, welchen er mit dem spanischen Oberst
Vivez unternahm, ‘einen Unfall erlitten. Beim Starten von der Schiene schob sich
eine Traverse in das hintere Vertikalsteuer und zerbrach dasselbe. Die Re tur
dürfte in einigen Tagen beendet sein. BR

In Ungarn beginnt man gleichfalls der Fiu i

gtechnik Beachtung zu schenken.
Unter dem Vorsitz des bekannten Sportmannes Graf Alexander Andrassy hat sich
ein Komitee sur Förderung der Flugtechnik gebildet. In der Hauptsache sollen aus-
ländische Konstrukteure mit ihren Fliegern, wie Zipfel, herangezogen werden.

Seite 1

Flieger Robert Esnauilt-Pelterie, weicher durch Guffry gesteuert wurde, hat
sich bei einem 400 m Fluge am 17. Februar durch Aufstoßen eines Flügelende
iiberschlagen. Der Flieger hatte histbei eine Geschwindigkeit von 80 km pro Stun2e.
Der Führer blieb unverleizt. Ebenso wurde der Apparat fast gar nicht beschädig!.

Flieger Robert Esnault Pelterie.

Baron de Caters setzt die Experimente mit seinem Aeroplan in Brecht, in der
Nähe von Antwerpen, mit gutem Erfolge fort. Am Freitag führte er einen Flug von
300 Metern in 10 mHöhe über einem Kiefernwalde aus. Baron de Caters konstruiert
gegenwär.ig einen neuen Zweidecker, der 210 kg leichter als sein jetztger Apparat
sein wird. Die ersten Versuche mit dieser Maschine werden im Laufe des Monats
März vorgenommen werden.

Flieger William Martin, Canton (Ohio). William Martin hat einen motorlosen
Gleitilieger konstruiert, mit welchem er Flüge von 50 bis 80 m ausgeführt hat. Zur
Erhaltung des Gleichgewichts ist ein Stabilitätssteuer vorgesehen.

Seasate-Larios in Buenos-Aires hat einen Schwingenilieger konstruiert, welcher
auf dem Prinzip des Ruderfluges basiert.

Flieger von Breguet. Breguet hat mit seinem Flieger (siehe diesen in „Flug-
sport“ Heft 2 auf Seite 39) einem kombinierten Schrauben- und Drachenflieger“ auf
dem Felde bei Lille drei gelungene Flüge von 3500-8000 m in durchschnittlich 6 m
Höhe ausgeführt. Der Flieger von Breguet besitzt bekanntlich zwei 4flügelige
Schrauben. Zur Zeit schweben Unterhandlungen mit einer englischen Gesellschaft
behufs Ankaufs.

Ein französischer Militäraeroplan wird gegenwärtig auf Rechnung der Regie-
rung in einer großen Werkstätte in Havre gebaut. Er ist ein Zweiflächenapparat,
dessen Form dem Wrightschen System gleicht, aber dessen Steuerung. im wesent-
lichen dem Biplan Farman ähnelt. Der Flugapparat wird mit einem 100 HP-Motor
ausgestattet. Das Gewicht des Motors darf nicht ein Kilogramm per Pierdekraft
Seite 171 .,FLUGSPORT." No. 6

überschreiten. Die ersten Versuche des, Aeroplans werden in einigen Wochen

beginnen.

Flieger ‚yon R. Ravaud. R. Ravaud baut zur Zeit einen Mehrdecker mit
staffelförmig hintereinander liegenden Tragflächen. Die Profilierung der Tragflächen
ist sehr gut durchgearbeitet. Zum Antriebe des Apparates dient ein 50 PS Gnom-

Flieger von R. Ravaud.

Motor, welcher zwei hintereinander liegende Propeller antreibt. Die Steuerung soll
durch Versetzung der Schraubenachsen bewirkt werden. Die Länge des ganzen
Fliegers ist 8,5 m die Nöhe 2,20 m. Die Spannweite des Fliegers ist 3,25 m. Da
der Flieger auf dem Wasser starten soll, wird er mit Schwimmern versehen.

Flugpreise.

Bleichröder 10,000 Mark Preis. James v. Bleichrö iserli
Automobilklub einen Preis von 10,000 M. übergeben, er u enliche n
Jahre 1909 und 1910 derjenige Aviatiker den Preis erwirbt, der mit einer Flugmaschine
den Umriß des Starnberger Sees umifliegt und ohne Zwischenlandung zum Ausgan s
punkt zurückkehrt, Die Länge des Fluges beträgt 44 bis 50 Kilometer der Preis
ist für die internationale Bewerbung ausgesetzt. Der Repräsentantenausschuß d 5
Kaiserlichen Automobilklubs wird demnächst die näheren Bestimmungen festlegen,

Dem bayerischen Automobilklub, der für alle Veranstaltungen automobilistischer

Natur für das Königreich Bayern zuständig ist, obliegt die

kurrenz. Auch dieser Preis stellt an die Flugtechniker so ne erde en.
so daß wenig Aussicht besteht, daß derselbe nach dem jetzigen Stand der Flugtechnik
in Deutschland überhaupt gewonnen werden kann. Was nützen den Flugtechnik
die schönen Preise, wenn sie sich nicht darum bewerben können. Ein Ermunterungs-
preis, und wenn er nur 5000 Mark beträgt, wird die Flugtechniker viel e!.er ans en.
sich an, dem Wettbewerb zu beteiligen. EEPOTIEN,

. s wäre dringend zu wünschen, wenn die Kommissi i j

beim Bleichröderpreis, sich den Verhältnissen anpassen würde nd orneenden Fale
Preises von 10,000 Mark, mehrere kleine Preise abgeben würde. Unseren FI \
technikern wäre tatsächlich hiermit viel mehr gedient. "8

100,000 Dollar-Preis hat W. R. Tankin für cine Fli b
land und zurück ausgesetzt. R. Tankin für cine Fliegerfahrt von Kanton-Cleve-

.>

»:

i*

No. 6 „FLUGSPOR Seite 172

Ein Schülerpreis für Wrightflieger ist von dem Syndikat Weiller ausgeschrieben

“worden. Auf dem Aerodrom in Cannes werden sich im August die Jünger Wilbur

Wrisrhts, i begriffen der Vertreter des Syndikats Michel Clemenceau, in der Lenkung
des Asroplans messen. Man spricht auch davon, dali die Begleiterin Delagranges,
Fräulein Peltier, und die Gattin des Ingenieurs Surcouf unter die Aviatiker gehen
und in Kürze Unterricht nehmen werden. Es sind Preise von 8000, 6000 und 4000

Francs festgesetzt worden.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77h. D.20203. Flügel für Luftschrauben. P. F. Degn, Bremen, Lobben-
dorf.rstraße 7. 24. 6. 08

No. 77h. L. 25050. In die Achse von Propellerschrauben für Luftschiffe,
Motorboote, Ventilatoren usw. mit entgegengesetztem Kurbei-Drehsinn eingebauter
Motor Guido Wünsch, Schloßpl. 9 und Hans Lewald, Maxstr. 2, Chemnitz. 25. 10.07.

No. 77h. L. 26565. Gegen Blitzgefahr gesichertes Luftschiff. Dr. Paul l.eh-
mann, Berlin, Heilbronnerstr. 3. 13. 8. 08.

Patenterteilungen. “

No. 77h. 208215. Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe u. dergl. Adolt
gen. Arthur Hein, Düsseldorf, Liebigstr. 20. 6. 8 07. HN. 41 370.

No. 77h. 208216. Sackiörmiger, außerhalb der Gondel hängender Ballast-
behälter für Luftfahrzeuge. Emil Zimmer, München, Richildenstr. 60. is. 9. 07.
Z. 5453.
No. 77h. 208217. Luftschiff, dessen Traxkörpe‘ eine flache Gestalt besitzt,
die durch Streben erhalten wird. Pau: Veeh, Eiber eid-Grenze. 13. 12, 07. V. 7548.

No. 77h. 208218. Fluginaschine mit unter Federwi kung stehenden, zum
Absprung dienenden Kippstützen. Josef Deixler, Haag, Niederld. Vertr.: E. v Nieben,
Pat.-Anw., Berlin W. 15. 30. 5. 08. D. 20 102.

No. 77h. 208219. Schraubenflügel für Fiugmaschinen. Rudoli Chitlingworth,
Nürnberg, Ostbahnhof. 16. 6. 08. C. 16867.

England.
(Anmeldungen vom 8. bis 20. Februar 1909.)
No. 3144. Samuel Franklin Coly, Verbesserungen an Schraubenpropellers,
rotierenden Fächern usw. für Flugmaschinen.
No. 3202. James Means, Verbesserungen am Kontrollapparat für Flugmaschineu
(in den Vereinigten Sta.ten angemeldet 2. März 1908). |
No 23412. Reuben Tucker, Market Street, Watiord: Flugapparat.

No. 3455. Charles Ebene’rer Richardson, 46, Cherry Bank Rd., Sheffield:
Verbesserungen an Dracheniliegern.

No. 3503. George Gatton Melhuiss Hardingham, Clun House, Surrey Street,
London (für Paul Konstantinovich Browd, Rußland): Verbesserte aero tautische
Maschine. nn men
No. 3535. Wynford Brierley, Parkstone, Coombe Rd., New Malden, Surrey:
Verbesserungen an Luf schiifen.

No. 3616. Lestie Sidney Kear, 105, Queen Victoria Street, London: l.enk-
bare Flugma chine.

No. 3645. Jolın Law Garsed, Verb:sserungen an rotierenden Propellern für
I.uftmaschinen und Dampischiffe.

No. 3 97. Louis Rottenburg, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 3728. Vyvyan Henrv Donnnithorne. 76, (Jucen’s Gate’ London, Verbesse-
rungen an Radiatoren und Kontrollplanen für lL.uftschifie.

No. 3837. l.eonard Francis Durell, 62 St. Vincent Street, Glasgow: Ver-
besserter Aeroplan und l.ufteisenbahn.

No. 3908. David Francis Rourke, Verbesserunnen an .uftschiifen.
Seite 173 „FLUGSPORT“. No. 6

land angemele am 24 nl 0 nn " OH en Deusch

Verben a RER na, Yebesrngn an Almen und sat

ständ’gen Hülfsapparaten zum Abllegen, rungen an Aeroplanen und selbst-

von Luftschiffen zu schleudern. Br erbessertes Verfahren, um Explosionsstoffe

serter Dopellee nes Vincent, 18, Hervord Street, Coventry: Verbes-
No. 4217. Theodor Zorn: Luftschiff.

Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrtrichtung von Luftfahrzeugen. )

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Besti

. ® . m -
en „„uitschifien, bei Welcher in bekannter Weise die Eräoberfäche De

i bac wird, und besteht darin, daß das Visierinstrum i
freie Durchsicht gestattet, und d B im Visierinstrument Strichmarken angebracht sind.
vertikale, Vorrichtung besteht, in einer Doppelvisiereinrichtung, welche um eine

k , welche es gestattet, durch ein F
Gewichtsheschwerung ‚oder sonstwie in vertikaler oder Annähernd vertikaler Tace
be alten wird, die scheinbare horizontale Verschiebung der auf der Erde belindlichen
egenstände infolge der Ballongeschwindigkeit zu beobachten. Das in dem senkrecht
nach unten gerichteten Fernrohr entstehende Bild wird durch ein Glasprisma p oder
einem Spiegel in Okular des horizontalen Fernrohres geworfen, und zwar In der
Weise, daß dieses Bild nur das halbe Gesichts-
TI ield des Fernrohres mit horizontaler Achse be-
' deckt. Im Gesichtsfelde des Prismas sind Linien
j in derWeise angebracht, daß sie in Vertikalebenen,
— die parallel zur Achse des horizontalen Fernrohres
“Io verlaufen, sich befinden. Bei der Bewegüng des
Ballons ‚werden nun die Gegenstände auf der Erde
das Gesichtsfeld des Prismenfernrohres durchlaufen
und man hat nur nötig, das horizontale Fernrohr
so lange zu drehen, bis die Bewegungsrichtung
der Gegenstände auf der Erde mit der Richtung
. rismenfernrohr angebr. ini -
FAR Dann befindet sich die Achse des horizontalen Fernrohres genau m
der Richtung der neue (rückwärts, oder vorwärts) des Luftschiffes. Man kann
Einricht auernd den Punkt am Horizont bestimmen, auf

der Ballon sich infolge der kombinierte i ind nen

der Windgeschwindigkei bewegt n Bewegung aus Eigengeschwindigkeit und
atent-Anspruch: Vorrichtung zur Bestimmung de i

Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in einem unhnittelbare Durchsicht ge.
evenefände auf der Erd die sich unter dem Luftfahrzeug scheinbar fortbewegenden

| er Erde durch Spiegelung erkennbar gemacht i
Einstellung des Visierinstruments in die Fahrtri i an
ee glicht wi [a rtrichtung miıtels im Visierinstrument

Luftschraube.”*)

In der nebenstehenden Abbildung wird eine Luftschra i
welcher eine möglichst große Auftri bs- oder Hebewirkung eh an ie meist
sächlich in Verbindung mit einer Flugmaschine, Ballon etc. verwendet werde ı soll
durch Das Eigenartige an der Konstruktion ist die Ausbildung der Schraubenflü el,
durc welche bei der Drehung ei.e starkeLuftreaktion erzeugt wird, die die Hervi
rufung einer beträchtlichen Auftriebskraft des betreffenden Fahrzeuges zur Folge hat.
dal „geder einzelne Flügel besteht aus mehreren Schaufeln, die so angeordnet sind
un sich ihre hinteren Ränder überragen. Hierdurch wird die durch die Drehung der

ügel nach außen gedrängte und zusammengeprehte Luft von den Schaufeln fest
gehalten, so daß sie infolgedessen einen Druck gegen die Schaufel ausüber muß u

”) D.R. P. No. 204239 Siemens-Schuckertwerke, G. m. b. H. in Berlin,
*) D.R.P. No. 203785, Louis Gathniann in Washington.

Seite 174

No. 6 „FLUGSPORT‘“
In der Mitte der Luftschrauben ist eine Narbe angeordnet, welche mit den
Flügeln fest verbunden ist. Der mit 17 bezeichnete Teil des Apparates soll den
Körper der Flugmaschine darstellen, dessen An-
triebsmotoren zum Drehen der Luftschrauben-
welte oder -wellen mit 19 angedeutet sind.

Bei schneller Drehung der Luftschrauben er-
gibt sich ein Unterschied zwischen dem Druck
auf die obere und untere Seite der Schaufeln, der
dem Propeller eine hebende oder treibende kraft
gibt. j

Die hohe Wirkung der Luftschrauben ruht
auf der Anordnung der Kombination der über-
einandergelegten Luftschaufeln und der dieselben
umgebenden Abschlußwand. Die unter atmo-phä-
rischem Druck an dem vorderen Teil zwischen
die Tuftschrau ben eintretendi® un vird infolge

INES Penn der Drehung der!Flügel durch die entrifugalkra
Dt u; gegen die Abschlußwand gepreßt und wird daher

\ __ NK bevor sie die Austrittskanäle an dem hinteren
Teil der Luftschauf In nach unten verläßt, kom-
primiert. Wenn diese komprimierte Luft aus den Ausströmungskanälen nach unten
hin austritt, entsteht eine Reaktionswirkung, wodurch der Propelter in entgegenge-
setzter Richtung zu dem austretendem Luftstrom, getrieben wird. Die Luftschaufeln
sind nach außen hin geneigt angeordnet, so daß beim Rotieren derselben die Luft,
welche infolge der Zentrifugalwirkung in horizontaler Richtung nach auben strömt,
gegen die ihr den Weg versperrenden Schaufeln drückt und die Triebkraft des Pro-
pellers erhöht.

Die oberste Luftschaufel reicht über die hintere Kante der unteren Luftschaufel
hinweg und die hintere Kante der Luftschaufel reicht weiter nach unten als die der da-
runter angeordneten Luftschaufeln. Dadurch wird verhindert, daß beim Rotier«n die
Luft aus den Schaufeln seitlich herausgeschleudert werden kann.

Fs würde nichts ausmachen, wenn die vorderen Ränder der Schaufeln nicht
senkrecht übereinander liegen. Sie können auch derart schräg übereinander liegen,
daß die weiter untenliegenden Schaufeln gegenüber den weiter oberliegenden an den
Vorderrändern zurückstehen.

Verschiedenes.

Ueber die internationale Luftwettfahrt New-York—Albany, d:e in Verbindung
mit dem 300. Jahrestage der Entdeckung des Hudson-\tiver im Herbst d. Js. statt-
finden soll, wird gemeldet: Zu der Wettfahrt, welche von der Erie-Station in Jersey-
City (gegenüber New York, am westlichen Ufer des Hudsonflusses) aus angetreten
wird, sollen alle modernen Verkehrsmittel, lenkbare Luftballons, Aeroplane usw. ZU-
gelassen werden. Die Fahrt wird möglichst genau über die Strecke gehen, welche
Robert Fulton vor 100 Jahren mit dem ersten Dampfer „Clermont“ in 32 Stunden
zurücklegte. Die Vorbereitungen der Wettfahrt hat der Aero-Club von Amer:ka,
No. 12, 42. Straße. New York (Präsident Cortlandt F. Bishop) in die Hand ge-
nommen. Jedes Luftschiff ist mit zwei Personen zu bemannen, indes können auch
„Passagiere“ zugelassen werden. An welchem Tage der Start stattfindet, ist noch
unbestimmt, da dies vom Winde abhängt. Die Fahrzeuge müssen innerhalb eines
Umkreises von fünf Meilen vom Kapitol landen, doch sind Zwischenlandungen er-
laubt. Sieger wird der, der die kürzeste feit vom Auf- zum Abstieg gebraucht hat.
Der Start soll möglichst am 1. Oktober, am Tage der großen Schiffsparade auf dem
Hudson erfolgen.

In Marseille, das sich immer mehr zum zweiten Hauptquartier der franzö-i-
schen Aviatiker herausbildet, beginnt Leutnant Magnan einen Aeroplan zu bauen,

der mit ei em Dreizylinder-Anzani-Motor ausgestattet wird.

Finen neuen Flugmaschinenmotor beabsichtigt die A. E. G. zu bauen. Der
Motor, welcher in der Automobilfabrik in Oberschöneweide gebaut wird, soll keine
Wasserkühlung sondern nur Luftkühlung erhalten.

In Toulon hat sich eine Gesellschaft „Union Francaise Aerienne‘‘ konstituiert,
welche Erfinder von aussichtsreichen Flugmaschinenkonstruktionen finanziell unterstützt.
Motor von Dutheil und Chalmers. Ergän-
zend an unseren Bericht über die französischen
Flugschiffmotore geben wir in nebenstehender
Abbildung den Motor von Dutteil und Chal-
mers in verschiedenen Ansichten. Genannie
Firma baute früher den Motor hauptsächlich
nur mit Luftkürlung. Auch in Deutschland
sind verschiedene dieser Motore gelaufen. Es
stellte sich heraus, daß die Luftkühlung nicht
dazu ausreichte, die Ventile so zu kühlen, daß
ein Dauerbetrieb möglich war. Die Be-
sitzer dieser Motoren waren gezwungen, be-
sondere Einrichtungen für die Kühlung der
Ventile vorzusehen.

Neuerdings baut genannte Firma nach dem
gleichen Prinzip 4-Zylinder-Motore, weiche
eflektiv 60 PS leisten sollen. Das Gewicht
dieses Motors beträgt 120 kg. Die Details
sind in nebenstehender Abbildung in den ver-
schiedenen Ansichten sehr gut zu erkennen,

Zur Förderung der Deutschen Flugschiff-
fahrt. Unter diesem Namen wird in letzter
Zeit von einer Zeitung, welche sich .‚Im Reiche
der Lüfte“ nennt, für eine Sammlung Propa-
ganda macht. Das „Berliner Komitee zur
Förderung der deutschen Flugschiffahrt“, so
nernt sich dieses Unternehmen, sucht durch
große Versprechungen Geldbeträge zusammeln.
Die Förderung soll weiter durch Zuweisung
von Fintrittsgeldern einer sogenannten stän-
digen Ausstellung für Luftschiffahrt, welche im
Industric-Palast Johannishoi eröffnet werden
soll, erfolg n. Von einem Versuchsgelände
ist bis jetzt noch nichts bekannt. Ebenso
dürfte die proiektierte Ausstellung, wenn sie
überhaupt s attfindet, ein klägliches, mindestens
unvollsommenes Bild dars ellen. Die Fiug-
techniker, die an und für sich mit finanziellen
Schwierigkeiten durch den Bau ihrer Apparate
zu kämpfen haben, werden wohl selbst ein-
sehen, daß es zweicklos ist, in einer derartigen
von privater Seite inszenierten Ausstellung
auszustellen und noch Geld für Platzmiete zu
zanlen. ,

In dem Komitee befinden sich viele Per-
sonen mit hocbklingenden Namen, die wohl
zum großen Teil selbst nicht wußten, worum
es sich handelte. Wie wir hören, haben sich
bereits mehrere dieser Herren zurückg: zogen

Versicherungsprämien für Aviatiker. Fran-
zösische Versicheiungsgeseilschaften haben
bereits Tarife für aviatische Unfallversiche-
rungen aufgestellt. Die Prämien sind außer-
ordentlich hoch bemessen, so ho h, cab die
Versicherungsgesellschaiten Anspruch auf einen
Höhenpreis hätten. So beträgt zum Beispiel
die Jahresprämie bei körperlichen Verletzungen
dritter Persone ı bis zu einer Maximalsumme
von 20.000 Frank per schädigendes Ereignis
500 Frank. Für Unfälle in den angrenzenden
Ländern erfährt die Prämie eine 50prozenti e
Erhöhung (das sind also 750 Frank per Jahr),
für das übrige Ausland ist die Jahresprämie
mit 1000 Frank festgesetzt. Für körperliche
Verletzungen, die den Aviatiker selbst betreffen,
beträgt der Prozentsatz 8 Prozent des zur
Versicherung gelangenden Kapitals.

Seite 175 „FLUGSPORT.“

Motor von »utheil und Chalmers.

2)

7

Seite 176

No.6 „ELUGSPORT“.

Die Gemeindeverwaltung von Chartres hat die Errichtung eines Aerodromis in
der Nähe dieser Stadt beschlossen, das schon im.Aprit der Benutzung übergeben
werden soll. Ferner setzte die Stadt ansehnliche Preise für Aeroplanbewerbe aus.

Die Fiugschiffahrts-Industriellen Frankreichs haben sich dieser Tage zu Paris
zu einer besonderen „Union“ konstituiert und haben den Vorsitz in der neuen Ver-
einigung Herrn Robert Esnault-Pelterie übertragen, Von bekannteren Persönlich-
keiten, die dem Vorstande angehören, seien die Herren Clement (Bayard-Clement),
Mallet (Societ& Zodiac), Michel Clemenceau (Societe Ariel) genannt. General-Kom-
missar der vom 5. bis 17. Oktober in Paris stattfindenden aeron utischen und
Aviations-Ausstellung ist Robert Esnault-Pelterie.

In Türkismühle a. d. Nahe werden Versuche mit einem Aeroplan gemacht.
Er ist nach dem Vorbild der Wright’schen Bauart aus ‚Holzstreben, die mit Klavier-
saitendrähten verspannt sind, gebaut. Vor einigen Tagen wurde der erste Flug-
versuch gemacht und zwar, weil der Antriebmotor noch fehlt, durch Andrehen der
Schraubenflügel mit der Hand, zu welchem Zwecke mehrere Personen mitfahren
mußten. Der Versuch gelang insofern, als etwa 20 Meter bei einer Flughöhe von
2 Meter zurückgelegt werden konnten. Wenn weitere Versuche besser glücken,
will der Erfinder einen Motor einbauen lassen.

Vereinsnachrichten.

Der Verein Deutscher Flugtechniker hielt am 23. Februar im Restaurant „Großer
Kurfürst“, Berlin, seine zweite Vereinsversammlung ab. Der Vorsitzende des Vereins,
Dr. Huth, eröffnete die Sitzung und begrüßte u. a. den Bruder des hochverdienten
verunglückten Altmeisters der Flugtechnik, Gustav Lilienthal, ferner Zivil-Ingenieur
Ursinus-Frankfurt a. M, dessen Bestrebungen dahin gerichtet sind, einer Zersplitterung
der Flugtechnik vorzubeugen, sowie Hauptmann 'Thewald, Direktions-Assistent der
Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung. Thewald wird bemüht sein, in Frankfurt die
Interessen der Flugtechnik nachdrücklichst zu vertreten.

Während der Versammlung erklärten 26 Personen ihren Beitritt.

Nach Eintritt in die Tagesordnung eriolgte die Verlesung der Vereinssatzungen,
die voraussichtlich noch einer Ueberarbeitung durch den Syndikus des Vereins,
Rechtsanwalt Dr. Eschenbach, unterliegen werden, ergab folgende Zwecke und Ziele:
Förderung der ausübenden Flugtechnik in Deutschland unter Ausschluß des wirt-
schaftlichen Geschäftsbetriel es in irgend einer Form, Einrichtung von Flugversuchs-
und Uebungsfeldern, Unterstützung von Unternehmungen, die die Errichtung solcher
Uebungsfelder anstreben, Einrichtung von Versuchslaboratorien, Beschafiung geeig-
neter Motoren nnd Propeller, Gründung von Bezirksvereinen, Anschluß an bereits
bestehende Vereinigungen, die ähnliche Zwecke und Ziele verfolgen, Versuche mit
Flugmaschinen zur Verwendung Tür Heereszwecke, Beschaffung von Preisen für
interne Wetlbewerbe.

Als I. Vorsitzender wurde Dr. Huth bestätigt, während der Posten des 2. Vor-
sitzenden vorläufig noch unbesetzt-blieb. Als Kassier und Schriftfübrer wurde Herr
O. Schmal durch Akklamation bestätigt. Als Beisitzer des Vorstandes wurden die
Herren Ing. Schüler, Grade, Dorner und Rosenstein-Elbing vorgeschlagen und gewählt.

Hiernach erstat.ete der rührige Geschäftsführer O. Schmal Bericht über die
bisherige Tätigkeit des Vorstandes, welcher sich ganz besonders mit der Platzirage
und mit der Beschaffung der nötigen Mit:e) zur Einrichtung eines Uebungsieldes be-
faßt hat.

Auf Vorschlag des Vorstandes wurde einstimmig Gustav Lilienthal zum Ehren-
mitglied des Vereins gewählt. Weiter durch Zuruf eine Platzkommission, bestehend
aus den Herren Kapitän zur See von Pustau, Schmal, Jaeckel, Willy Schulze und
B. von Lengerke gewählt, welcher Vorschläge und Auswahl eines geeigneten Vebungs-
feldes zur Aufgabe gemacht wurden.
Seite 177 _ „FEIUGSPORTM., No. 6

Ahr. ne kurze Umfrage unter den Anwesenden ergab unter ihnen die stattliche
ahl von nicht weniger als 17 Konstrukteuren und Erbauern von Flugapparat
so dal also der Verein Deutscher Flugtechniker mit Fug und Recht als der erste
praktisch ausübende Verein auf diesem Gebiet bezeichnet werden darf Ei, Vor
schlag des Herrn B. von Lengerke auf Formulierung eines Fragebogens an die Kon
strukteure ü.er ihre Wünsche und Ansprüche an die von ihnen benötigten Motoren,
wurde als zweckentsprech nd sehr eingehend diskutiert; die auf diese Anfragen von
an zelnen Konstrukteuren eingehen en Daten und Antworten dürften unseren
Flugapparate onen ielfen wertvolle Anhaltspunkte für den Bau von Motoren für
Der Verein wird ofiiziell auf der Fraı i i
Ausstellung mi einer Kollektiv-Ausstellung teen un afionalen Ausehifahrts

Mit dem Kaiserlichen Automobil-Klub wird ein Kartell angestrebt
Der Damen-Aeroklub „Stella“ in Paris hielt am 10. Februar seine Gene.al
versammlung ab. Vorsitzende der Versammlung ist Madame Sureouf 2. steil er.
tretende Vorsitzende die Damen Bleriot, Max-Vincent, Des’osses-Dalloz. In den
Ausschuß wurden weiter gewählt: di: Damen Airault, Charpentier und Savignac “
Frankfurter Verein der Flugtechniker. Zwecks Gründung eines Ver i
Deutscher Flugtechniker für Mitteldeutschland fand gestern im Hotel-Restaurant
‚ Salzhaus“ eine konstituierende Versammlung statt. Dass in flugtechnischen Kr is
die Schaffung eines Frankfurter Vereins begründet war dafür spricht die Tat ache,
daß bereits ca. 35 Beitrittserklärungen vorliegen. P ° sacher
Nach Eröffnung der Sitzung durch den Vorsitzenden, Zivil-Ingenieur Ursinus
: trat man in die Tagesordnung ein, und beschloß, um einer Zersplitterung vorz
beugen, sich mit der flugtechnischen Abteilung des Frankfurter Vereins für L kt.
schilfahrt zu vereinigen. Zur Durchführung der Verhandlungen wurde eine besondere
Kommission gewählt, bestehend aus den Herren: Sta:tverordneter Ingenieur
Schubbert, Hauptmann Thewald, Ingenieur Krastel
Herr Ingenieur Storz wies darauf hin, daß das Interesse der Flugtechnik nach
der Ausstellung ein bedeutend grösseres sein wird und die Flugtechniker im V:
lältnis zu den Ballontechhikern nicht mehr in der Minderheit sein werden
Anden geschäftlichen Teil schloß sich eine interessante Diskussion üb
technische Fragen, in welcher so recht zum Ausdruck kam, daß gerade in wis Mi
schaftlicher Hinsicht eine Vereinigung der Flugtechniker dringend notwendig ist er
Herr Proi Dr.-Ing. Reißner, Aachen, hat dem Verein seine besondere
Unterstützung zugesagt und wird für das projektierte Versuchsfeld einen &0 Ps
An oinette-Motor, welchen er durch viele Mühe und Kosten in einen ziemlic!
nun ebssicheren Zustand gebracht hat, unter günstigen, ı:och zu vereinbarenden
gungen und unter Leitung eines Sachverständigen Mechanikers zur Verfügung
Es lagen noch viele von auswärtigen Mitgliedern gest ä ,di
jedoch wegen Mangel an Zeit nicht erledigt werden konnten un ae an von
sammlungen zurückgestellt werden mußten. er

Literatur.

Fachzeitschrift H. P. für Automobilismus
u zeits «pP. utom zu Land, zu Wasser und i
Kubre Abblingerstr. y: scheint in einem neuen Gewande. In eier been Luft.
| ine Reihe Hugtechnischer Abhandlungen so: „Das Fli
Winde“ von Hofrat Prof Wellner, „Luftf Kriegsmitiel von Eon m
rof. in ahrzeuge als Krie ittel“ -
Icutnant Ritter von Weiß sowie eine Interessante Zeitschriften yon Oberst

No. 6 on „FLUGSPORT“. Seite 178

Leitfaden der Luitschiffahrt und Flugtechnik in gemeinverständlicher Darstellung und
mit besonderer Berücksichtigung der historischen Entwicklung von Dr. R.
Nimrühr, A. Hartlebens Veriag, Wien und Leipz'g.

Luftschiffahrt und Fiugtechnik haben es in den letzten Jahren verstan!en,
das Interesse weiterer Kreise auf sich zu ziehen. De Tagespresse hat das ihrige
getan, einen Ueberblick über Lufts.hiffahrt und Fiugtechnik zu geben. Für den
Interessenten war es jedoch schwer, die versteckten Nachrichten zu sammeln und
wo ein literarisches Werk über die Flugtechnik existi:rte, da war es durch die
ständigen Verbesserungen und täglich eingehenden Neuerungen nicht möglich, ein
auf der Höhe der Zeit stehendes Buch aufzutreiben. Es war deshalb zu begrüßen,
daß Dr. Nimführ ein Handbuch der gesamten Ballon- und Flugtechnik in vor-
liegendem Werk geschaffen hat. Es haben in der Zusammenstellung fast alle Kon-
struktionen Aufnahme gefunden. Der gewöhnliche Kugelballon, der lenkbare Ballon
und die ballo:.freie Flugmaschine finden wir in dem N'mführ’'schen Buche ausführlich
behandelt, Die zahlreichen guten A bildungen erhöhen die Verständlichkeit des
Gesagten in hervorragender Weise. Der Autor hat sich davon fern gehalten, rein
praktisch Konstruktive Daten zu geben. Es ist ein großes Verdienst Nimführs, das
sehr umfangreiche in verschiedenen Archiven zerstreut liegende Material dem Inter-
essenten zugänglich gemacht zu haben. Dem Buche ist eine weite Verbreitung

zu wünschen.

Briefkasten.

Flugt i. W. Die alte Konstruktion des Fliegers von Bleriot ersehen Sie in
in beistehender Abbildung. Die Flügelenden waren damals schon mit angesetzten
beweglichen verticalen Steuerflächen versehen.

Flieger Bleriot (alte Konstrukiion).
Ro, in München. Den größten Fiug in Deutschland hat bis jetzt Grade,
Magdeburg (409 tn), ausgeführt.

Flugtechnische Literatur.
Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT“, Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersicht-
liche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur
Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luitschiffen, F.ug-
maschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz.

Preis Mk. 4.—,

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur

Wilhelm Kress.
Motorballon und Flugmaschine
von Maior A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—
Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost Preis Mk. 1.60
Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilienthal

Leitfaden der Luitschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ.
Preis Mk. 12, —.

l.uftkrieg von R. P. Hearne mit einen Geleitwort von Sir H. Maxim. Preis Mk. 6.—

Preis
Mk. 10.-.
Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7. Frankfurt : 2. M,, 49. März 1909. Jahrg. I.

Internationale Luitschiffahrts-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909. _

IV.

Frankfurt wird während der Luftschiffahrts-Ausstellung zum
ersten Mal ein Zukunftsbild darbieten, das man vor kurzen noclı
als ıaltlose Uebertreibung plıantastischer Künstler belächelte. Man
wird nach dem bisherigen Stand der Nennungen eine große An-
zahl von Motorluftschiffen, Flugmaschinen und Freiballons bei
Frankfurt in der Luft sehen, sodaß das Plakatbild der Ausstellung —
von dem bekannten Maler Oppenheim entworfen — tatsächlich
ein Stück Wirklichkeit wiedergibt. Es zeigt den elırwürdigen
Frankfurter Domturm, umfloxen von allerlei seltsamen Ballon-
vögeln, ein verändertes Städtebild, an das siclı der Zukunftsmensclhh
zu gewöhnen hat. Aber auch auf der Erde wird die Ausstellung
viel Neues bieten. “

Die Motorindustrie
wird_mit neuen Typs von Flugmaschinen und Ballon- Motoren ver-
treten sein, welche in Leistungs- und Dauerkonkurrenzen be-
wertet werden sollen.

So werden die Firmen Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer A. G.,
Frankfurt a. M., Gebr. Körting A.G., Hannover, Opelwerke, Rüs-
selslieim a. M. mit neuen Motortypen vertreten sein.

Zur experimentellen

Untersuchung von Propellern
wird ein besonderes Geleise gestreckt, auf welchem ein Straben-
balınwagen-Untergestell durcli Luftschrauben angetrieben wird.
Seite 180 „FLUGSPORT“. No. 7

Zur teclinischen Leitung dieser Arbeiten und Versuche hat sich
Herr Ingenieur Zunz der Ausstellungsleitung ehrenamtlich in
dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt. Zu den sclıon vor-
handenen Preisen wurde aus den Ueberschüssen der elektrischen
Ausstellung ein verbliebener Rest von Mk. 1300.— zur Prämiie-
rung von Motorversuchen überwiesen.

Von der Firma Ideal G. m. b. H. in Opladen wird ein neuer
Stoßpropeller ausgestellt und auf seine Leistungsfähigkeit auf der
erwähnten Einrichtung geprüft werden. Im übrigen sollen auf An-
regung von Professor Brandl ausführliche Propellerversuche der
verschiedenen Systeme auf der Ausstellung gemacht werden.

Einen neuen Fabri-
kationszweig bilden die
Zubehörteile zu

den Fliegern
undBallonswie: Spann-

schrauben, Verbind-
ungsstücke aus Alu-
minium und gepreßtem
Stahlrohr etc. Auclhı
hierin wird der Flug-
techniker manches neue
finden.

Weiter werden
Apparate für die
autogene
Schweißung
in allen Systemen ver-
treten sein. Gerade auf
dem Gebiete des Flie-

INTERNATIONALE

{ 7:5) re ER Ar b bi t t 1 | fü
LUFTSCHIFFÄHRT

ung ein großes Gebiet
der Betätigung.

Weiter wird ein
Uebungsplatz
für Gleitflieger
mit einem ca. 10 m hohen Erdhügel vorgesehen werden. Die
Gleitilüge sollen von dem in der Gründung begriffenen Frank-
furter Verein der Flugtechniker, welcher Gleitflieger zur Verfügung
stellen wird, betrieben werden. Man hofft auf diese Weise auch
on Gleitflug als Sport zu lieben und ihm neue Anlıänger zuzu-
ühren,

AUSSTELLUNG

de

a

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 18i

Die französische Sektion

wird einen größeren Raum der Ausstellung einnelımen. Delegue
General de !’Exposition Internationale Aöronautique de Franciort
ist Herr Jury, Paris, Rue Royal 23, welcher zugleiclı Belgien mit
vertritt.

Sogar

Rußland
wird mit einer Sektion vertreten sein, welche durch Excellenz
General Kowanko, Chef der Aeronautisclien Sektion in St. Peters-
burg, geführt wird.

Dem

Internationalen Ehrenkomite
der Frankfurter Luftschiffalrts- Ausstellung gehören folgende
Herren an:

Herr Hauptmann Amundson, Stockholm.

Herr Geheimrat Prof. Dr. Aßmann, Direktor des Kel. Preuß.
Aeronaut. Observatoriums, Lindenberg.

Field Cortlandt Bishop, Esq. President of the Aero Club
oi America, New York.

Son Altesse, Monsieur le Prince Borghese, Rome.

Herr Geheimrat Professor Busley, Berlin.

Herr Major Groß, Berlin.

Herr Geheimrat Prof. Dr. Hergesell, Direktor des Met.
Landesinst. von Elsaß-Lothringen, Präsident der Intern.
Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt, Straßburg.

Herr K. u. K. Hauptmann Hinterstoisser, Kommandant
der Militär. Aeronautischen Kurse, Wien.

Monsieur Jacobs, Brüssel.

Sr. Exzellenz, Herr Generalmajor Kowanko, Chef des
Kaiserl. Russischen Luftschiffer-Park, St. Petersburg.

Herr Major von Parseval, Berlin.

Herr Oberst Schaeck, Bern.

Herr Generalmajor C. J. Synders, Souchef des General-
stabes der Königl. Niederl. Armee, Haag.

Monsieur le Comte de la Vaulx, Paris.

Monsieur l’Obrist Viver y Vich, Spanien.

Roger W. Wallace, Esq. President of the aeroclub of the
United Kingdom, London.

Sr. Exzellenz, Kgl. General der Kavallerie z. D. & la suite,
Dr. ing. Graf von Zeppelin.

Herr Ingenieur Lilienthal, der Bruder des vor einem

Jalırzelint verunglückten Erfinders der ersten Flugmaschine, lıat
seine Mitwirkung bei der Ausstellung zugesagt.
Seite 182 ..»FLUGSPORT". No. 7

Von zwei Frankfurter Firmen, welche nicht genannt sein
wollen, wurden der Ausstellungsleitung weitere je Mk. 1000.— als

Preise für Wettbewerbe zur Verfügung gestellt.
Der Firma Alfred Altschüler & Co. wurde die alleinige

Spedition für die Ausstellung übertragen.

Herr Major von Tschudi hat die Flugplätze von Issy les
Moulineaux, Juvisy, Buc bei Paris, Mournielons bei Chalons be-
sucht und die dortigen Einrichtungen und Bauten studiert. Es
ergab sich, daß der von der Ausstellungsleitung hier in Aussicht
genommene Flugplatz als durchaus geeignet anzusehen ist.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Bei dem schlechten Wetter, das in den verflossenen 14 Tagen
in ganz England Iıerrschte, konnten irgendwelche Flugversuche
nicht unternommen werden. Dagegen werden die Vorbereitungen
für den Summer mit Eifer getroffen. Die Ausstellung in Olympia,
die am 19. März eröffnet werden soll, ist der Vollendung nalıe
und verspricht einen ausgezeichneten Ueberblick über den gegen-
‘“ wärtigen Stand der Flugkunst zu geben. Auch der Prinz von
Wales lat sein Erscheinen zu derselben zugesagt. Sodann wird
eifrig an dem Aerodrom oder „Fluggrund“, wie der praktische
Engländer sagt, in Shellbeach gearbeitet, und man lıofit, bis Ende
des Monats alle Vorbereitungen dort beendigt zu haben. Die
technischen Werkstätten auf dem Platze sind der bekannten Firma
Short Brothers, die sich als Ballonfabrikanten einen guten Namen
erworben haben, übertragen worden. Von besonderer Bedeutung
könnte für die Zukunft der Besuch des Königs Eduard bei den
Gebr. Wright‘in Pau werden, der für den 12. März angekündigt
war, aber noch in letzter Stunde verschoben wurde, weil der
König es vorzieht, einmal überraschend zu: kommen, um der
großen Menschenmenge zu entgehen. u

Das Kriegsministerium hat bereits früller einen Offizier nach
Pau gesandt, um über die Brauchbarkeit des Wright'schen Aero-
plans zu berichten, und sein Bericht war so günstig, daß das
Ministerium bereits die Anschaffung einer seiner Masclıinen be-
schlossen lıat. Wenn jetzt der König selbst sich für die Sache
interessiert, so wird bei seinem großen Einflusse die Saclıe sicher
noclı gefördert werden. Auch die Einführung von lenkbaren Luft-
ballons für die Marine ist jetzt beschlossen worden. Die offizielle
Erklärung, die der Kriegsminister Haldane bei Vorlage des
Militäretats darüber abgegeben hat, lautet: „Die Regierung lat
es für angebracht gehalten, die Frage der Luftschiffahrt sehr sorg-
fältige zu prüfen; sie wurde dem Ausscliusse für Landesverteidigung
überwiesen und die Heer- und Marinesachverständigen kanıen
auch zu bestinunten Entschlüssen. Der erste Lord der Admiralität
teilt mir mit, daß die Marine-Autoritäten das Modell des lenk-
baren Luftballons, welchen sie bestellen wollen, erwägen. Ebenso

tw

No.7. _... .. .„FLUGSPORT“.

Seite 183
beschäftiren siclı die Heeres-Autoritäten mıit der Frage naclı dem
besten Modell eines lenkbaren Ballons.

Bezügliclı Aeroplane Jıaben wir jetzt Verhandlungen mit pri-
vaten Erfindern angeknüpfit, weil wir jetzt eine Stufe erreiclıt
glauben, wo Verliandlungen mit Privatpersonen einen schnelleren

ortsclritt versprechen, als wenn wir uns auf die Leistungen
unserer eigenen selır fähigen Beamten beschränkten, die doch in
mancher Bezieliung nicht so frei sind, als die privaten Erfinder.
Es wird jedocli noclı eine gute Weile dauern, bis der Aeroplan
ein wirksames Kriegswerkzeug wird.“ Schon wird auch aus
Portsmoutli berichtet, daß dort Vorbereitungen für die Benutzung
der Flugschiffahrt für die Marine getroffen werden; die Behörden
bewalıren jedoch absolutes Stillschiweigen über Einzelheiten.

Für den Preis, den die „Daily Mail“ für den ersten Flug über
Jen Kanal ausgesetzt lıat, lıaben sich bisher die folgenden acht
Bewerber angemeldet: Moore-Brabazon, Capitän Wyndlıam, An-
toinette, Voisin, Pischoff, Lejeune, Fournier und Fürst Bolotoff.
Auf Anregung des Internationalen Aero-Clubs in Havre lıat der
Magistrat von Cowes (auf der Insel Wiglıt) für diese Canalüber-
fliegung die Errichtung einer Flugmaschinenstation in Cowes be-
scltlossen, wo Hülfsmittel für Abflug und Landung, sowie für die
Reparatur von Maschinen bereit sein sollen.

Der Verein der Automobilingenieure hat jetzt einen Aus-
sclıuß zur Behandlung aeronautisclier Angelegenlieiten eingesetzt,
der folgende Aufgaben hat: 1) Von Zeit zu Zeit Berichte über
die Fortschritte der Flugkunst zu geben; 2) die Luftschiffahrt zu
fördern und zu unterstützen; 3) Medaillen und Certifikate für
aeronautische Wissenschaft und Technik auszugeben; 4) die Fragen
der Gesetzgebung und des öffentlichen Rechtes inbezug auf die
Luftschiffaliırt zu untersuchen.

Aus Canada wird gemeldet, daß die Experimente mit dem
von Dr. Graliam-Bell (den die Engländer als Erfinder des Telephon
betrachten) konstruierten Biplan „Silver Dart“ fortgesetzt wurden.
Am Montag, den 8. März, machte Mr. Mac Curdy verschiedene
kleinere Flüge, um das Landen auf denı Eise zu üben, und zwar
in Baddeck in Neu-Schottland. Beim letzten Fluge des Tages
wurden in 11 Min. 15 Sek. etwa 12 km zurückgelegt, wobei der
Aeroplan von Dr. Bells Laboratorium über den Hafen und zurück
flog. Fast alle Einwohner von Baddeck waren zu diesen Flügen
hinausgeeilt.

- Der Besuch der Gebrüder Wriglit in London ist _bis zum

“Juni versclioben worden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Oede und schineebedeckt liegt das weite Manöverwelände
von Issy-les-Moulineaux leute da, jenes historisch wewordene
Terrain, auf dem die ınoderne Aviation ihre ersten Triumphe ge-
feiert und von demı der stolze Jubelruf von der Eroberung der Luft
in die Welt hinausgegangen war. Jetzt ist es still und verlassen,
Seite 184

_.„ FLUGSPORT.“ No. 7

einer nach dem anderen sind die französischen Piloten ausgezogen
und haben an anderen, gastlicheren Orten ihr Heim aufgeschlagen.
Nur ein Apparat ist noclı dort verblieben, es ist der „Witzig-Lore-
Dutilleul“, dessen Leistungsfäligkeit zu der Länge seines Namens
im umgekehrten Verhältnis steht. Unaufhiörlich basteln seine drei
Besitzer an dem Flieger herum, olıne nennenswerte Besserung
schaffen zu können. Jetzt haben sie die Tragflächen des Appa-
rates, der einen luftgekühlten Renault-Motor hat, auf 58 Quadrat-
meter vergrößert, aber auclı damit niclıt reussiert. Sie setzen ihre
Versuclie fort. Uebrigens werden sie in näclıster Zeit Gesell-
sclıaft bekommen, denn Henri Fournier, der bekannte eliemalige
Automobil-Rennfalırer, der sich bekanntlich einen Zweidecker von
der Farman-Type, Motor Itala, hat Konstruieren lassen, will damit
nach Issy übersiedeln. Bis vor wenigen Tagen konnte man in
Issy noch die interessanten Flugexperimente von Santos Dumont be-
trachıten, der seine kleine „Demoiselle“, den aus dem letzten Pa-
riser Salon her bekannt gewordenen zierlichen Eindecker, aus der
Vergessenheit hervorgeholt und von neuem in Stand _ gesetzt hat.
Viel Glück hat der Brasilianer bei seinen ersten Experimenten
nicht gehabt. Die „Demoiselle“ rollte einige Meter auf dem Boden
hin, erhob sich dann leicht und frei in die Luft und umkreiste mit
etwa 80 km-Geschwindiekeit die dortigen Festungsanlagen. Als
der Pilot sich dabei allzusehr einer Baumgruppe näherte, suchte
er durch ein etwas brüskes Manöver davon abzukommen, indem
er die Gaszufuhr drosselte. Der Apparat ist aber zu leicht, um
schnell genug seine Fluggeschwindigkeit zu verlangsamen. San-
tos unterbrach deshalb die Zündung. Der kleine Apparat stieß
mit der Nase auf den Boden und schlug dann mit voller Gewalt
auf, wobei außer der völligen Vernichtung des vorderen Tiefen-
steuers auch einige andere Verletzungen vorgekommen sind. Der
Pilot selbst .blieb glücklicherweise unversehrt. Santos Dumont
lıat seinen Freunden erklärt, daß ıhm Issy-les-Moulineaux zu eng
ist; er ist mit seiner „Demoiselle“ nach St-Cyr übergesiedelt. Der
kleine Eindecker hat manche Aenderung erfahren und ist jetzt
mit einem Dutheil & Chalmers-Zweizylinder-Motor, der nur 23kg
wiegt, ausgerüstet. Auch Bleriot hat nach_ seinen fortgesetzten
Mißerfolgen einige Aenderungen an seinem Eindecker vorgenom-
men, der jetzt 14 (anstatt bisher 13) Quadratmeter Tragfläche lat.
Er ist am Freitag nach Buc in der Nähe von Versailles ausge-
wandert, wo er seine Experimente fortsetzen will. Vielleicht hofft
er dort mehr Glück — oder weniger Zuschauer zu haben.
Lebliafter geht es im Lager von Chalons zu, wo auch der
englische Aviatiker Moore Brabazon mit Erfolg experimentiert.
Rene Demanest hat ebendaselbst mit seinem Antoinette-Flieger
melırere 500 Meter-Flüge ausgeführt. Auch der belgische Avia-
tiker Koch ist mit seinem Aeroplan in Chalons eingetroffen, wo

er dei Sommer hindurch experimentieren will. Vorläufig befinden -

siclı die Piloten im Lager von Chalons, wo die Offiziere ein leb-
lhaftes Interesse für die Aviation zeigen, noclı sehr wohl. Nach
und nach beginnt aber auch dort ein lästiger „bureaukratischer
Wind“ zu wehen und der Kommandeur des dortigen Manöver-
veländes hat soeben das unvermeidliche „Reglement“ für die

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 185

Aviatiker erlassen, das, zumal in seinen Bestimmungen betreffend
die für Flugmaschine innezuhaltenden Tages- und Nachıtstunden,
keine große Befriedigung hervorgerufen hat.

Das Hauptinteresse aber wendet sich nach wie vor nach Pau,
wo Wilbur Wright nicht nur durch seine Flugexperimente, son-
dern auch durch geschickt „lanzierte‘“‘ Nachrichten aller Art sich
zum Mittelpunkte der französischen Aviation zu machen weiß.
Uebrigens hat der Amerikaner in dieser Woche Pech gehabt. Er
hatte die Absicht, mit dem spanischen Oberst Vivez einen Flug
zu unternehmen. Der Start aber mißglückte. Der Apparat hob
sich mit einem plötzlichen Ruck und fiel dröhnend und schwer
zurück, wobei das Tiefensteuer und eine Schraube brachen, sodaß
die Maschine einige Tage „hors de combat“ gesetzt ist. Die
widersprechendsten und zum Teil abenteuerlichsten Gerüchte
schwirren über den Amerikaner umher. Er oder seine „Impresa-
rien“ sorgen dafür, daß man aus der „Wrielit-Sensation“ nicht
herauskommt. Bald heißt es, daß Wright auf besondere Einladung
des Königs Alphons nach Spanien kommen und dort seinen
Apparat vorführen soll, wobei aber der König „bestimmt mit-
fliegen“ wird, bald, daß er auf einen Monat nach Rom geht, um
dort Piloten auszubilden. Der — Papst hätte den Wunsch ge-
äußert, daß der Amerikaner im Garten des Vatikans Aufstiege
unternehme (!) und dergleichen mehr. Das eine steht fest, daß
König Eduard, der sich gegenwärtig in Biarritz aufhält, die Ab-
sicht hat, per Automobil einen Abstecher nach Pau zu machen.
Hoffentlich geht die Begeisterung des englischen Königs nicht so
weit, daß er gar mitfliegen will; denn solche Belastung wird die
Maschine wohl doch nicht vertragen. Die Tatsache, daß die
Münchener Universität Wriglit zum Ehrendoktor ernannt hat, ist
hier allgemein bemerkt und viel besprochen worden. Wenn auch
dieser Vorgang auf die Einschätzung Wriehts als Aviatiker keinen
Einfluß ausüben kann, so muß man die rung, in der Person des
Amerikaners der gesamten Idee der Flugschiffahrt seitens der
ernsten Wissenschaft zuteil geworden ist, freudig begrüßen. Jetzt
lıeißt es nun wieder, daß Wright nach seiner Londoner Reise, die

‚ich bereits in meinem letzten Briefe angekündigt, zunächst nach

seiner amerikanischen Heimat reisen, von dort nach Deutschland
gehen und im September nach Pau zurückkehren will. Uebrigens
macht Wriglit die Reise nach England im Danıptschiff, nicht im
Aeroplan. Der 1000 Pfd. Sterling-Preis, den die Londoner „Daily
Mail“ für den ersten Aviatiker ausgesetzt lıat, der den Kanal von
der französischen nach der englisclien Küste mit einem Aeroplan
überfliegt, scheint ilın also nicht zu reizen. Wie verlautet, haben
siclı für diesen Bewerb bisher die Aviatiker Prinz Sergei Bolotoff,
Kapitän Wyndham, Moore Brabazon, Lejeune, de Pischoff und
Köchlin „einschreiben“ lassen.

Die Aviatiker haben noch viele Preise zu erringen. Jetzt ist
noclı ein neuer hinzugekommen. Madame Cliarles Claudel hat
der „Ligue Nationale Aerienne“ die Summe von 10,00 Francs
überwiesen, die demjenigen Aviatiker als Preis zuerkannt werden
soll, der mit einem sclıwerer als die Luft-Apparat, von der steiner-
nen Brücke (Pont Cormeille) in Rouen abfliegend, über die Dreh-
I
Seite 186 „FLUGSPORT." 0

brücke hinwegfliegt, und, eine Schleife beschreibend, zu seinen
Ausgangspunkte zurückkehrt, nachden er wiederum die zweite
Brücke überflogen lat. Die Hölıe der Drelibrücke ist 50 Meter.
er Flug müßte also in gerader Linie direkt über dem Lauf der
Seine vor sich gelıen. u
Aucli sonst geschielit in Frankreicli viel, unı die Aviation zu
fördern. Wie schon bericlıtet, werden viele neue Aerodrome er-
richtet. So ist ein solches in Crau bei Marseille, sowie ein anderes
in der Nälle von Toul beschlossen. Auf letzterem soll der Inge-
nieur Grosos, Leutnant im 28. Artillerie-Regiment, mit dem von
ilını erfundenen und gebauten Dreidecker Experimente vornehmen.
Der Touring-Club de France hat dieser Tage beschlossen, eine
Aufforderung an zalılreiche Kommunen Frankreichs zu erlassen,
in welchem sie zunn Bau von für die Aumalıme von Flugnıa-
schinen geeigneten Hallen aufgefordert werden. Gleichzeitig
werden den Gemeindeverwaltungen Pläne und genaue Angaben
über die sachgemäße Ausstattung dieser Hallen zugesandt. In
dieser Richtung geschieht hier wirklich sehr viel und man ist
eifrig bemüht, die Aerodrome auch so einzurichten, wie sie ihrer
Zweckbestimmung naclı angeordnet sein müssen. Ciegenwärtig
ist eine Delegation des Aeroplan-Klubs von London hier an-
wesend, um die Anlage der Aerodrome von Juvisy, Pau, Issy usw.
zu Studieren. oo
Erfreulicherweise lıat die Organisations-Kommission der im
Oktober hier stattfinden „Exposition Internationale de la Loco-
motion Aerienne“ jetzt endgültig beschlossen, daß zu dieser Aus-
stellung keine Automobile zugelassen werden sollen. Die Ver-
anstaltung soll eine ausschließlich aeronautisclie sein. RI.

Der Flugsport in Oesterreich-Ungarn.

(Originalbericht unseres Wiener Korrespondenten,)
Wien hat jetzt auch seine flugtechnische Sensation. Zipfel

ist mit seinem Äeroplan aus Berlin hier eingetroffen und hat den-

selben auf dem Bauplatze des Kriegsministeriums am Stubenring in
einem Zelte zur Besichtigung ausgestellt. Am Eröffnungstage, den
4. d. Mts., wurde das Zelt durch den Besuch hoher Persönlich-
keiten ausgezeichnet. Wir bemerkten u. a. den Landesverteidi-
gungsminister FML von Georgi, den Sektionschef des Kriegs-

nıinisteriums FML von Krobatin, sowie FML von Heß vom tech-

nischen Militärcomite, die den Erklärungen Zipfels mit großem
Interesse folgten, Die Flugmaschine ist ein Biplan der Voisin-
schen Type (siehe Flugsport Nr. 1) mit vorderen einflächigen
Horizontalsteuer und der doppelflächigen rückwärtigen Zelle mit
Seitensteuer. Der achtzylindrige Antoinette Motor von 50 PS
wiegt 130 kg und treibt zwei Aluminiumschrauben, Type Antoi-
nette, mit max. 1500 Touren p.M. an. Die Tragflächen sind 10,5 nı
lang und besitzen 1,5 m Abstand. Sie sind quer zur Flugrich-
tung V-förmig gewölbt. Die Maschine wiegt komplett bemaunt
250 kg. Zipfel und sein Manager Hartınann werden auclı ‚in

“

No. 7 „FLUGSPOR TI". Seite 187

nächster Zeit Flüge ausführen, zu welchem Zwecke ilınen der
Präsident des Gewerbevereines, Kommerzialrat Denk ein geeig-
netes Terrain zur Verfügung gestellt lat. Bei dem Transport über
die Grenze mußte natürlich der Apparat auclı verzollt werden,
was den Behörden keine geringe Scliwierigkeiten bereitete. Ein
witziger Redakteur der „Allg. Sportzeitung“ ıneinte, die Beliörden
könnten sich einigen, ob die Flugmaschine als Geflügel, Attrape
oder Eilzugslokomotive verzollt werden müsse. Er würde ilınen
vorschilagen, dieselbe als Clıiokoladebonbons zu tarifieren.

Ingenieur Wels hat sicli zum Studiunı der französisclien
Aeroplane naclı Frankreiclı begeben. Der greise Ingenieur Krel,
der bekanntliclı das erste Modell eines Drachenfliegers zunı freien
Fluge brachte, nıuß die Enttäuschung erleben, dal dank der Ver-
sclılossenheit der finanziellen Kreise, andere Aviatiker ilım zuvor-
gekommen sind (vergleiche flugtechn. Rundschau). Dagegen
tauchen neue Projekte massenliaft auf, von denen allerdings die
meisten nicht ernst zu nehmen sind. Erwähnenswert ist die neue
Flugmaschinentype, die Ing. E. Zicka in Prag ausgearbeitet lıat.
Der Erfinder nennt dieselbe „gyroskopische Flugmaschine“, da er
zur Erhaltung der Stabilität die Kreiselwirkung anwendet. Seine
Flugmaschine ist durch kreisrunde Tragflächen gekennzeichnet,
die mit den Rändern nach unten gebogen sind, und um eine ver-
tikale Achse rotieren. Sie sind an Freilaufnaben montiert, die das
Weiterdrehlen der Flächen beim Versagen des Motors bewirken,
und dadurch ein sanites Herabgleiten der Maschine ermöglichen.
Die Maschine ist aus Stahlrolır konstruiert und zwar mit einer
großen Festigkeit. Sie besitzt 60 m Tragflächen und soll mit einem
50 PS Antoinettemotor einen spez. Auftrieb von 7 kg/m? erreichen,
was einem Gesamtgewicht von 420 kg entspricht. Zicka sagt
über die Vorteile seiner Maschine folgendes:

„Solche Scheiben in schneller Rotation versetzt, lıaben das
Bestreben ihre ursprüngliche Lage zu belialten. Dabei sind die
Tragflächen an der Maschine beweglich angebracht, so daß sie
quer schwingen können Diese Einrichtung ermöglicht die voll-
kommene Kreiselwirkung der Scheiben und das automatische Er-
lıalten der Stabilität. Bei den anderen Aeroplanen sind die Trag-
flächen im Vergleiche zu der Steuerfläche selır groß, sodaß die
Luftstöße durch das Steuer nicht beseitigt werden können (?). Ich
bin der Ansiclıt, daß hierzu die Menschenkraft überliaupt nicht
genügt. Das Neigen, Umkippen der Maschine geschieht so rasclı,
daß sich der Fahrer über seine Lage gar nicht orientieren kann.
Bei meiner gyroskopischen Maschine verursachen die beim Senken
auftretenden Luftstöße kein Kippen, sondern nur das langsame,
automatische Schwingen der Tragflächen, und die Menschenkraft
genügt infolgedessen vollkommen, um die Maschine wieder in die
Lage bringen zu können. Die Lenkbarkeit wird also durch die
Tragscheiben nicht beeinträchtigt, da dieselben auf alle Be-
wegungen des Steuers reagieren. Diese Eigenscliaft erlaubt demı
Falırer, die Maschine bequem, langsam und mit eigenem Gefültle
zu steuern, besonders bei Anbringung eines melırllächigen Hori-
zöntalsteuers, bei dessen Anwendung der Falırer den normalen
Druck in den Händen füllt. Das Fliegen auf meiner Maschine
Seite 188

_„ FLUGSPORT“. No. 7

ist kein akrobatischies Kunststück, sondern ein jeder kann darauf
fliegen lernen. Beim Schwingen der Arme ändert sich der Ab-
stand zwischen den Tragflächen und dem Schwerpunkte, also
auch die Kraftmomente, wodurch das Gleichgewicht derselben
für verschiedene Geschwindigkeit mittelst des Horizontalsteuers
reguliert werden kann.“ Bei dem Wettbewerb in Monaco wird
auch Oesterreich durch den Zweidecker des bekannten Sports-
mannes Ostoya Ostazewski vertreten sein.

In Ungarn beginnt sich auch das Interesse für den Flug-
sport zu regen. Der ungarische Automobilklub gründete dieser
Tage eine aviatische Sektion. Landesverteidigungsminister Ickel-
felussy hat in liebenswürdiger Weise versprochen, der Sektion
seine wärmste Unterstützung zu leihen. Es wird auch beabsich-
tigt in dasBudget für 1910 einen Betrag für aviatische Zwecke ein-
zusetzen. Als Uebungsplatz ist der militärische Uebungsplatz in
Peteny in Aussicht genonimen. In Budapest bauen die Ingenieure
W. und V. Lorene an einem Schraubenilieger, mit dem sie sich
um den Gordon-Benett-Preis bewerben wollen. Auf ihre diesbe-
zügliche Meldung beim A&ro Club de France, verwies sie dieseran den
Wiener Aero-Club, der einstimmig beschloß, die Meldung zu
akzeptieren. Als Termin für den Probeflug wurde der 15. Juli
festgesetzt. Es ist jedoch noch immer fraglich, ob die Meldung
“ vom A&roclub de France angenommen werden wird, da bekannt-
lich der Gordon-Benett-Preis nur für Aeroplane ausgeschrieben ist.

-LI-

Moderner Fliegerbau.
Civilingenieur Osk. Ursinus.
, (Fortsetzung von Seite 69 No. 3. 09.)
Eine Tragrippenkonstruktion
für verstellbare Tragdecken zeigt die in Abb. 12 dargestellte. Die
Tragrippen sind vermittels kleiner Aluminiumlager auf ein Stahl-
rohr montiert. Die seitliche Versteifung wird durch einen hölzernen,
140 mm breiten, etwas gewölbten Gitterträger bewirkt. .Bolotoff
hat bei seinem Dreidecker eine derartige Konstruktion verwendet.
Eine zur Zeit viel verwendete Tragrippenkonstruktion ist die
in Abb. 13 wiedergegebene. Dieselbe wird von Wright, Ravaud
und vielen anderen Konstrukteuren verwendet. Diese Tragrippe
besitzt eine hole Widerstandsfähigkeit. Sie bestelıit aus zwei
5—8 mm starken und 20 mm breiten Holzspälinen, die einerseits
stumpf auf die vorderen Längsspanten stoßen und, naclı hinten
sich einander nähernd, durch Holzklötze verbunden sind. In der
Mitte des Fliegers, wo siclı der Motor befindet, sind selbstver-
ständlich diese Tragrippen massiv.
Die
Konstruktion des Wrightschen Fliegers in
seinen Details

ist selır eintachı. Bis jetzt ist hierüber noclı wenig an die Oefient-
liclikeit gelangt. Die nebenstellenden Abbildungen !4 bis 19

No, 7 „FLUGSPORT“ Seite 189

geben ein sehr gutes Bild der einfachen, mitunter vorzüglich
durchgebildeten Konstruktionen.

—I
ee —— 359 ——— en
>

N

x

Q

|

I |
Abb. 12.

Abb. 14 zeigt den mittleren Teil der unteren Tragdecke mit
voller Rippe für die Auflagerung des Motors. In Abb. 15 ist das
obere linke bewegliche Tragdeck wiedergegeben. Dieses beweg-

Nm

II

| | . 1350 un. - + 650 . ad
I

Abb. 13.

liche Tragdeck ist, unı eine Verwindung der Tragflächen oder
wie der Franzose sagt le gauchissement zu ermöglichen, mit be-
weglichen Strebenverbindungen verselien. Die Scharniere für die
Seite 190 „FLUGSPORT." | No. 7

Beiestirung an den starren Teilen der oberen Tragdecke ist in
der Abbildung selır gut zu erkennen. (Sielie auch Abb. 19.)

Unteres Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 14.

Abb. 16 und 17 stellen die Konstruktion der Schlittenkufen
und das untere starre Tragdeck dar.

Obere Tragiläche des Wrightschen Fliegers. Abb. 15.

NT „FLUGSPORT“. ‚Seite 191
Die
starre Verbindung der Streben mit den
Längsspanten

zeigt Abb. 18. Für die Verwindung der Tragflächen sind zwei

.n

Schlitten und unteres Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 16.

der Tragdecken beweglich verbunden. Abb. 19 zeigt die Ver-
bindung, dieses beweglichen Deckenendes. Diese Abbildung läßt
gleichzeitig die Strebenverbindung selır gut erkennen. Ich habe

Schlitten und oberes Tragdeck des Wrightschen Fliegers. Abb. 17.

dieselbe bereits in No. 3 vorliegender Zeitschrift venau be-
schrieben.
„FLUGSPORT.“ No. 7 r

Die
Anordnung des Höhen- und Vertikalsteuers
des Eindeckers von Antoinette sehen wir aus Abb. 20. Das

Streben- und Tragrippen-Verbindung nach Wrignr. Abb. 18.

Bewegliche Strebenverbindung und Scharnier für das zu
verwindende Tragdeck. Abb. 19,

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 193

Hölensteuer A kann durch Seilzug nach oben und unten bewegt
werden. Beim Auffliegen} wird das .dreieckförmige Horizontal-
steuer naclı unten gestellt. j - Fan

Das Vertikalsteuer besteht ‘gleichfalls aus dreieckigen Flächen,
die sowolıl über als unter dem Horizontalsteuer Jangeordnet sind.

Abb. 20.

Zur Erhaltung der seitlichen Stabilität sind links und rechts
an den Enden der Haupttragdecken besondere Kurvensteuer-
flächen C vorgesehen, ähnlich wie sie bereits früher Ferber an
seinem Flieger mit Erfolg anwandte.

Interessant und auch von vielen deutschen Konstrukteuren
angewandt ist die Art der Bespannung der Steuerflächen. Der
Bespannungsstoff wird gesäumt, durclllocht und Oesen (Schuh-
ösen) eingedrückt. Die Flächen werden dann mit einer dünnen
Seidenschnur mit den Spanter verbunden.

(Forisetzung folgt.)

Wie baut man sich auf billige Weise einen
Gleitilieger ?
(Hierzu Taiel I.)

Unter dieser Ueberschrift gaben wir in der letzten Nummer
eine kurze Anleitung für den Bau eines gewöhnlichen Gleitfliegers,
Seite 100 | „FLUGSPORT." a . No. 7

wie man sich einen solchen mit den primitivsten Mitteln herstellen
kann. Auf unsere Ausführungen gingen uns aus unseren Leser-
kreisen eine große Anzahl von Schreiben zu, worin wir um aus-
führliche Angaben und Zeichnungen ersucht wurden. Wir er-
ledigen diese Anfragen dadurch, dal wir in der beigehefteten Tafel
eine Zeichnung des Fliegers bringen.

In der Zeichnung (Tafel I) ist der einfacheren Herstellung
wegen der Flieger mit graden Tragflächen versehen, in Seiten-
ansicht, Grundriß und Vorderansicht dargestellt. (S. Abb. 1, 2
und 3). Der Flieger darf nicht mehr wiegen wie 40—45 kg.

Für die Verbindung der Streben haben wir zwei Ausführungs-
formen auf Tafel I zur Darstellung gebracht und zwar eine Aus-
führungsform nach Abb. 4, 5 und 6 mit Aluminiumschuh für elip-
tische Streben. Die Aluminiumschuhe sind in jeder besseren
Metallgießerei zu erhalten. Die Verwendung der eliptischen
Streben empfiehlt sich sehr, da durch dieselben der Luftwiderstand
auf ein Minimum herabgedrückt wird.

Bei der eventuellen Verwendung von Bambusrohr empfiehlt
sich die in Abb 7 und 8 darges’ellte Verbindung, die den Vorzug
der Leichtigkeit besitzt. Es werden zwei Winkel aus starkem
Messingblech mittels Bindedraht an den Bambusenden befestigt.
Die Winkel werden in bekannter Weise mit Mutterschrauben an
den Längsspanten verschraubt.

Soll jedoch der Flieger, um ein besseres Gleitvermögen zu
erzielen. mit gekrümmten Tragflächen versehen werden, so ist die
in Abb. 13 unter „Moderner Fliegerbau“ dargestellte Konstruktion
zu verwenden.

Um eine gleichmäßige Wölbung der Tragrippen zu erhalten,
empfiehlt es sich, für die untere Wölbung eine Schablone herzu-
stellen und die Tragrippen mit den dazwischen gelegten kleinen
Holzk ötzen auf dieser Schablone zu. montieren.

Wissenschaftliche Fragen aus der Flugtechnik.

Von H. Reißner in Aachen.

Nachdem die Verwirklichung des Kunstfluges bis zu einem gewissen Grade
einigen kühnen und ausdauernd arbeitenden Pionieren geglückt ist, erscheint es an
der Zeit, wieder einmal die wissenschaftlichen Fragen zu besprechen, deren Klärung
und weitere Lösung für neue Fortschritte auf diesem Gebiet nötig sein wird. Dabei
wollen wir uns jedoch auf das augenblicklich aussichtsreichste Flugsystem, den
Drachenflieger, und den bis jetzt allein bewährten Antriebsmechanismus, den Schrauben-
propeller, beschränken und das Gebiet in drei Kapitel teilen, nämlich zuerst die
Schwebefähigkeit, dann die Stabilität und schließlich den Antrieb einer Betrachtung
unterziehen.

5) Nach dem Jahresbericht der Deutschen Mathematiker-Vereinigung. XVIII. 1900
„Flugsport, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1909.

5200

#500

ASZIU —_-.

-- 1500
Be ___.1180
\
L- Ka]
Ben 0
20
It ’,
Bm.

Fu

73:1

FA

Inn 1
ns a Se
N. un.

R

ı

Y
[>

Tafel I.

K
oO
u SSRENSS:
N

EL
BZ u een | EL
W =... _.— mM uk
r i u
4 TI. Y ”
—_ —. 3 _—. - I TI ZI ZT IT =>; 0 — _. _—
a *
. 30
Ba 0 E
A 5 mangahen
Ki —
BR 4200
Hr}
Kal
ie

1604

Abb. 7.

Ab. &

Wie baut man sich auf billige Weise einen Gleitflieger?

Tragfläche: 20 qm.
Gewicht: 40—50 Kg.
No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 195

Schwebefähigkeit.

Versuche. Das Schweben aller Flieger beruht auf der Tatsache, dab eine
dünne, ebene oder gewölbte Platte, schräg gegen Luft gefüurt, einen im wesent-
lichen zur Oberiläche senkrechten Druck erfährt, der mit guter Annäherung pro-
por.ional der Flächengröße, dem Quadrat der Geschwindigkeit und bei kleinen
Winkeln zwischzi Bewegungsrichtung und Fläche auch proportional diesen ist.

Der Proportionalitätsfaktor, der in der aeronautische. Literatur soviel be-
sprochene Koeffizient &%, hängt dann außerdem noch von der Umrißiorm und Wölbung
der Fläche ab.

Versuchsergebnisse sind vonKummer, Lilienthal, Langley, Wellner,
Dines, Phillips, Maxim, Mannesmann, Ahlborn, CGauvetti, Turn-
bull, Eiffel u. a, veröffentlicht worden und geben zuverlässige Auskunft über
ebene dünne Platten, machen über gewölbte Flächen dagegen nur unvollständige
Angaben. Inbezug auf Zahlenwerte muß auf die angeführten Quellen verwiesen
werden, qualitativ möge hier angegeben werden, daß der Proportionalitätsfaktor &
bei kleinen Stellungswinkeln für Flächen, die in der Bewegungsrichtung schmal
sind, und für gewölbte Flächen mehrmals so groß ist als für breite nnd ebene
Flächen. Da man deswegen bei der Anwendung solcher schmalen gewölbten
Flächen mit kleineren Flächen auskommt, findet man sie auch bei allen ernsthaften
Konstrukteuren. Daß bei genaueren Messungen sich eine Neigung der Luftdrucke
gegen die Oberflächennormale infolge der Reibung herausstellen würde, war zu er-
warten, wenn auch noch Langley einen merkbaren Einfluß bestritten hat. Schon
Lilienthals Kurven zeigen eine Reibungswirkung, Zahm hat den zugehörigen Koeffi-
zienten bei ebenen lanzen Platten, Lanchester an Gleitilugmodellen bestimmt.
Mit genügender Genauigkeit können auch hier die Kräfte proportional der Flächen-
größe und den Geschwindigkeitsquadraten gesetzt werden.*)

In der angeführten Literatur sind auch Bemerkungen über die gegenseitige
Beeinflussung hinter- uud übereinander geschalteter Flächen und die Lage der
Druckresultierenden bei verschiedenen Einfallswinkeln des Stromes verstreut, auf
welch letztere Unbekannte wir bei Gelegenheit der Stabilitätsbetrachtungen zurück-
kommen werden. Die Gesamtheit aller dieser. Arbeiten liefert aber noch lange nicht
das Material für eine zuverlässige Beurteilung der auftretenden Widerstandskräfte und
der günstigs’en Flächenformen.

Theorie. Die hydrodynamische Theorie verspricht in diesen Fragen nicht viel.
Kontinuierliche Potentialströmungen zunächst ergeben niemals Widerstandskräfte in
der Bewegungsrichtung, sondern nur Drehmomente und Transversalkräfte. Erstere
entstehen, wenn ein Körper sich in seiner Richtung bewegt, die nicht mit einer von
drei bestimmten Körperachsen zusammenfällt, eine Erscheinung, die für die Stabilität
der Lenkballons lange Zeit nicht genügend gewürdigt worden ist. Kräfte quer zur
Bewegungsrichtung sind in einzelnen Fällen berechnet worden, z. B. wenn außer
der einwertigen Potentialströmung eine Zirkulation um ein unendlich langes Prisma
2 attfindet. **)

Widerstandskräfte in der Bewegungsrichtung sind zuerst von Helmholtz
in reibungslosen Flüssigkeiten durch die Erscheinung der Strahlbildung oder der
Diskontinuitätsflächen als möglich nachgewiesen worden. Danach müßten diese
dann entstehen, wenn der Druck negativ oder die Geschwindigkeit unendlich wird.
Nur dann ergeben sich Bewegungswiderstände. Untersucht man auf Grund der
Potentialströmung z. B., bei welcher Geschwindigkeit eine Kugel negative Drucke

. *) Zahm, Phil. Mag. 1904. Bd. 43 S. 62. Lanchester. Aerial Flight |.
London, 1908.

**) Rayleighs Beispiel für die Wirkung des Eifets eines Tennisballs (Lamp,
Hydrodynamics 3d ed p. 76.
Seite 196 „FLUGSPORT“. No. 7

in Wasser unter Atmosphärendruck zu erzeugen anfängt, so findet man eine Ge-
schwindigkeit von 8,8 m/sec,. und bis zu dieser hohen Geschwindigkeit also dürfte
eine Kugel keine Bewegungswiderstäide erfahren und keine Unstetigkeitsflächen er-
zeugen. Daß beides doch der Fall ist, lehrt die Erfahrung, und daraus folgt jeden-
falls, daß Bewegungswider»tände und Uebergangsschichten nicht in alleı Fällen aus
Helmholtz’schen Grunde entstehen.

Hier gibt der Ansatz von Prandt| einen Fingerzeig, der die Ablösung von
Grenzschichten durch das Haften der nicht ganz reibungsfreien Flüssigkeit am Körper
erklärt hat, wodurch bei steigendem Druck die Geschwindigkeit in der Nähe der
Wandung bis über Null hinaus abnehmen und zur Strahlbi!dung Veranlassung geben
kann.*) | er Ausbau dieses Ansatzes für schräg getroffene Flächen wird wo:l auf
erhebliche Schwierigkeiten stoßen.

Gerade dort aber stimmt die Helmholtzsche von Kirchhoff und Ray-
leigh ausgebaute Theorie merkwürdig gut mit den Beobachtungen überein, und
zwar nicht nur inbezug auf die Abhängigkeit des Druckes, vom Stellungswinkel, sondern
auch inbezug auf die Lage der Wirkungslinie desselben. Die Größe des Druck-
koeffizienten wird allerdings etwa um 50%, durch diese Theorie zu. niedrig ange-
geben, letzteres wohl deshalb, weil die Unterhaltung der Wirbel im Kielwasser
durch die Arbeit des Bewegungswiderstandes durch diese Theorie berücksichtigt
werden kann.

Daß eine Ausdehuung des auf einer gewissen Art der konformen Abbildung
beruhenden Unstetigke'tsflächenverfahrens auf schwach gewölbte, schräg getroffene
Flächen, falls sie gelingen sollte, sich ebenso gut der Erfahrung anpassen würde, ist
zweifelhaft, da hier wahrscheinlich schon Wirbeischichten ent-tehen, wenn die
Werte der Geschwindigkeiten und Drucke noch keine physikalische Bedingung
verletzen. **)

Günstigste Verhältnisse. Mit den bisher schon bekannten Koeffizientenwerten
lassen sich einige Aufgaben über die günstigsten Flächengrößen und Stellungswinkel
unter Berücksichtigung der schädlichen Luftwiderstände, der Flächengewichte und
des bei verschiedenen Anordnungen erreichbaren Propellernutzefiektes zur Erreichung
der größten Leistungsökonomie und Schneliigkei: lösen,

Ermittelt werden diese Zahlen aus den drei Bedingungen des stationären
Gleichgewichts, von denen diejenige der senkrechten Kräfte die Schwebegeschwindig-
keit für gegebenen Stellungswinkel und gegebenes Gewicht liefert, diejenige der
wagerechten Kräfte den dazu notwendigen Propellerschub und schließlich die Mo-
mentengleichung, die für die gewählten Größen notwendige Schwerpunktlag: an-
gibt. Für letztere wichtige Bestimmung muß die Abhängigkeit zwischen Lage der
Druckresultierenden und Luftstoßwinkel bekannt sein, was jedoch nur für ebene
Flächen von Kummer, Langley, JoessI| und Rayleigh erfor cht ist. Für
schwachgewölbte Flächen sind im folgenden ähnliche Verhältnisse angenommen.

Für glatte, ebeıe Flächen. läßt sich zunächst unter Berücksichtigung der
Reibung ein Stellungswinkel von etwa 3° errechnen, b:i dem die Komponente in der
Bewegungsrichtung (der Widerstand) einen kleinsten Wert im Verhältnis zur Trans-
versalkomponente (dem Auftrieb) erlangt, während für gewölbte Flächen Versuchs-
kurven herangezogen werden müssen. Jedoch ist dies Problem für den Drachen-
flieger onne Bedeutung, da di» anderen schädlichen Widerstände bei weitem über-
wiegen. Dagegen wird die Frage für den Propeller wichtig. Als Folgerungen der
Maximalrechnung für ganze Systeme ergeben sich fr kleinsten Energieverbrauch

*) Prandtl, Verh, des intern. Mat. Kong. 04. Blasius, Grenzschichten in
Flüssigkeiten mit kleiner Reibung. Dissertation, Göttingen 1908

**, Herrn Furtwängler ist auf einen Hinweis von mir die konforme Abbildung
ür eine normal getroffene gewölbte Fläche gelungen.

No.7

„FLUGSPORT.“ Seite 197

in der Zeiteinheit im Verhältnis zum getra;enen Gewicht erheblich größere Flächen
als bisher üblich, fir größte G.schwindigkeit sehr kleine Flächen im Verhältnis zur
Motor’eistung. So errechnet sich z. B. für ein Gesamtgewicht von 500 kg die
günstigste Flächengröße auf über 100 qm bei der kleinsten Geschwindigkeit von 7
m/sec. und bei eiıer gegebenen Leistung von 50 PSeine max. Geschwindigkeit von
etwa 25 m/se:. bei ener Flächengröße von 12 qm.

Die Abhängigkeiten sind von mir durch räumliche Flächen übersichtlich und
einigermaß.n zuverlässig bis zu Stellungswinkeln von etwa 15° dargestellt worden.
Stabilität.

Nimmt man die Fragen nach der günstigsten Ausnutzung als erledigt an, so
ergeben sich die nicht minder wichtigen nach der Stabilität des stationären B.ve-
gungszustandes Die sechs Bewegungsgleichungen des schwebenden Körpers ent-
halten die von der Lage und von dem Geschwindigkeitszustand abhä genden Kräf.e
in recht umständlicher Form, so daß an eine den Wünschen der Anwendung gerecht
werdende Integration nicht zu denken ist. Man muß sich also auf unendlich kleine
Schwingungen beschränken und die Routhsche Methode der ’Stability of motion‘
anwenden, wie es Bryan*) zuerst gezeigt und Ferbei*') weiter ausgeführt hat. Da
bei normal gebauten Systemen durch Bewegungen in der Longitudinalebene (der
die stationäre Bewegungsrichtung und die Symetrieebene des Systems enthallen-
den Ebene) keine Kräfte senkrecht zur Symetrieebene und keine Drehmomente
um Achsen in der Longitudinalebene entstehen, zerfällt das Problem in die beiden
getrennten der longitudinalen und der transversalen Stabilität.

Das Kennzeichen der Stabilität besteht in dem Vorzeichen der reellen Anteile
der sich aus 2 Determinantengleichungen ergebenden Schwingungszahlen. Diese
reellen Anteile müssen negativ und möglichst groß sein, damit das System eine
möglichst stark gedämpfte Schwingung ausführt.

Der Inhalt dieser Bedingung ist in Worten: Es genügt nicht für die Stabilität,
daß bei j der Abweichung von dem stationären Zustand zurlckziehen:e Kräfte tätig
sind, sontern es ist auch nötig, daß die Geschwindigkeiten des Systems bei jedem
Durchgang durch die Gleichgewichtslage nicht immer größer werden. Dazu sind
dämpfende Kräfte nötig.***)

Die gestreckte Bauart der erfolgreichen Flieger mitihnrem Schw anz- oder weit
vorgebaut n Kopfflächen bezweckt diese Dämpfung.

Bryan und Ferber haben den wichtigsten Anteil dieser Dämpiungskräfte, näm-
lich die bei Rotation des Systems ‘um seine Schwerpunktsachsen entstehende
Dämpfung der Rotationen, nicht berücksichtigt und kommen deswegen nur zu hin-
reic::enden Stabilitätsbedingungen, die von den baumöglichen Systemen niemals er-
füllt werden können.

Longitudinale Stabilität. Erst die rechnungsmäßige Einführung aller Dämpfungs-
gie er, der wirklich vorhandenen Trägheitsmo.nente und der zu erwartenden schäd-
lichen Luftwiderstände läßt eine Bzurteilung der Stabilität zu. Danaclı ergibt sich,
tigen Abmessungen geschaffen werden können, daß von den zwei Komponenten der
longitudinalen Schwingung, die der Frequenzdeterminante vierten Grades entsprechen,
immer nur eine in Beiracht kommt, und schließlich, daß Modelle kleineren Mab-
stabs immer so abweichende Trägheits-, Widerstands- und Gewichtsverhältnisse
haben, daß (ileitflugversuche mit ihnen zwar für die Ermittelung der Schwebefähig-

*) Bryan und Williams, t.ongitudinal stability of aerial gliders. (Proceedings
of the Royal Society, Vol. 73, 1904.)

**) Ferber, Revue d’Artillerie i. 67 p. 81.
**) Der Zentriiugalre ‚ulator weist iu einfacherer Form dieselbe Art von Insta-
bilität bei Fehlen genügender Dämpfung auf.
Seite 198 „FLUGSPORT.“

keit, aber nicht für diejenige der Stabilität von Wert si d.*) Ebensowenig können
die Flugtiere mit ihren kleinen Abmessungen als Stabilitätsvorbilder dienen.

Dagegen könnten an Modellen am Rundlaufapparat oder im homogenen Luft-
strom die partiellen Differentialquotienten, die bei einer Abweichung aus der Gleich-
genichtslage entstehenden äußeren Kräfte angeben, dynamometrisch gemessen und
in die Frequenzdeterminante eingeführt werden, wie das schon Bryan angedeutet hat.
Allerdings werden die Messungen in kleinerem Maßjstabe unsicher und durch die
Verschiedenheit der schädlichen Widerstände gegenüber dem größeren Maßstabe
gefälscht sein.

Ich habe mich der mühsamen Arbeit unterzogen, von zwei Gruppen von
400 kg schweren Flugapparaten, und zwar einer mit horizontalen Schwanzflächen
und einer mit zur Hauptfläche parallelen Schwanzflächen und Stellungswinkeln ein-
geführt.

Es ergab sich, daB zwischen gewissen Grenzen eine größere Schwanzlänge
und Schwanzfläche keine größere Dämpfung hervorbringt, weil gleichzeitig das Träg-
heitsmoment wächst, das von den beiden Schwingunzskomponenten die eine immer
etwa 50 mal so große Dämpfung und 3 bis 4 mal so kleine Schwingungsdauer hatte,
so daß sie gar nicht in Betracht kam.**) Ferner erhielt ich mit kleinen Abweichungen
im Mittel für Parallelschwanzsysteme die wesentliche Schwingung von der Form:

e-916 sin 0,21
für Horizontalschwänze von der Form:
e-0,078 sin 0,7.

Die letztere Art (mit Penaudschwanz) zeichnet sich also nur durch eine kleinere
Schwingungsdauer von 9 Sek. gegen eine solche von 30 Sek. der ersten Art aus.
dagegen ist der erforderliche Propellerschub bei der letzten Art um etwa 10 pCt;
größer.

Die Rechnungen beziehen sich alle auf Doppeiflächenapparate, was sich durch
einen kleineren Luftdruckkoeffizienten und eine größere Dämpfung gegenüber den
den Einflächnern ausdrückt. Letz erer Umstand scheint überhaupt die größere Sicher-
heit der Doppelflächenapparate hervorzurufen, indem die großen nahe am Schwer-
punkt befindlichen Doppelflächen das Dämpfungsglied ohne erhebliches Anwachsen
des Trägheitsmoments vergrößern, während eine Vergrößerung der Schwanzfläche
oder ihres Hebelarmes über eine gewisse Grenze hinaus nichts mehr nützt. In jeder
Gruppe waren die Schwanzlängen zwischen 1,, 3, 4, 5 und 6m, die Stellungs-
winkel zwischen 5 und 8 Girad, die Schwanzflächen zwischen 7, 5 und 12 qm
variiert.
Von Wichtigkeit in bezug auf die longitudinale Stabilität ist schließlich das

Verhalten der beiden heute erfolgreichen Systeme, nämlich der französischen
Schwanzflächen und der amerikanischen Kopfilächenapparate. Betrachtet man nur
die Widerstände, die zu den Flächen fest orientiert sind, so können sich nur ganz

geringe Unterschiede, und zwar in der Dämpfung ergeben, zieht man aber auch die _

—_

ı) Bei einem Modell von 1:n aller Längen, auch des Trägheitsradius, muB
auch die Belastung der Flächeneinheit zu I1:n von der des Originals gewählt
werden, wenn die Stabilitätskriterien dieselben sein sollen. Die Geschwindigkeit
des Modells ist dann um 1:n kleiner und die Schwingungswurzeln um n größer.
Bei der kleineren Modellgeschwindigkeit sind dann aber noch größere verhältnis-
mäßig» Geschwindigkeitsdifferenzen der Luft und größere Ausschläge zu erwarten.

**) Es muß also ein bequemeres Näherungsverfahren geben, bei der nur die eine
Komponente in Erscheinung tritt. Herr Lanchester, Aerial Flight 11, I.ondon 1908, hat
neuerdings eine solche zu fassen versucht, deren Begründung ich nicht einsehen
kann. Eine synthetische Stabilitätstheorie ist ferner von Zwick, Aeronaut. Mitt. 08,

angebahnt worden, die nach eleganter Ableitung einiger nur notwendiger Bedingungen
im Sande ver.äuft.

No. 7 „FLUGSPORT". Seite 199

schädlichen Widerstände der Versteifungen und des Zubehörs in Betracht, die mit
der Fahrtrichtung mitgehen, so zeigt sich, daß die Kopfflächenapparate eher einen
Mangel an automatischer Stabilität zeigen müssen, also größere Geschicklichkeit des
Führers verlangen, weil hier die Hebelarme dieser Widerstände sich in einem für
das Kippen ungünstigen Sinne bei Schwingungen ändern.

Vergleich mit dem Drachen.*) In bezug auf das stationäre Gleichgewicht sind
der im Winde stehende Drachen und der gegen Luft getriebene Drachenflieger ein-
ander prinzipiell gleich, und man kann, wie das zur populären Darstellung oft ge-
schieht, den Zug der Drachenleine durch den Propellerschub ersetzt denken, da-
gegen bestehen zunächst einmal große Unterschiede in der ökonomischen Anord-
nung. Während es bei Drachen darauf ankommt, das getragene Gewicht bei ge-
gebener Windgeschwindigkeit und beliebig hohem Schnurzug zum Maximum zu
machen, erstrebt man beim Flieger das Maximum an Gewicht oder an Geschwindig-
keit bei gegebener Moiorleistung, was im zweiten Fall zu kleineren Stellungs-
winkeln und ängstlicherer Vermeidung schädlicher Widerstände führt.

Als besonders gutes Beispiel der Außerachtlassung dieser Unterschiede kann
der sehr stabile Tetraederzellendrachen von Graham-Bell dienen, der bei seiner Um-
wandlung in einen Flugapparat viel zu große schädliche Widerstände hatte.

Noch größer sind die Unterschiede von Drachen und Drachenilieger bei Be-
trachtung der Stabilitätskriterien, weil hier berücksichtigt werden muß, daß der
Schnurzug durch einen festen Punkt geht und der geometrischen Bedingung der
Schnurlänge unterliegt, während der Propellerschub im allgemeinen fest zu den
Tragflächen orientiert ist. Außerdem sind die Beschleunigungen in beiden Fällen
ganz andere Funktionen der Relativgeschwindigkeitsänderungen, wodurch die Be-
wegungsgleichungen andere werden.

Transversale Stabilität. Die Ermittelung der Stabilitätskriterien für Bewegungen
aus der Symmetrieebene des Apparates heraus nach der Methode der kleines
Schwingungen ist von Ferber in Angriff genommen worden ; seine Ergebnisse und
nicht überall stichhaltig, weil er wichtige Dämpfungsglieder fortgelassen und die seit-
liche Verschiebung der Luftdruckresultierenden aus der Symetrieebene heraus bei
unsymetrisch liegendem Relativstrom gar nicht berücksichtigt hat. Allerdings klafft
für diese letztere Erscheinung eine vollständige Lücke in unseren Kenntnissen, ‚und
eine experimentelle Bestimmung der seitlichen Verschiebung der Druckresultierenden
bei unsymetrischem Luftstrom ist vor jedem quantitativen Versuch einer Transver-
sa'-St .bilitätsberechnung dringend nötig.

Mit jenem Ansatz gewinnt Ferber die das Charakteristische der Erscheinung
nicht treffenden Ergebnisse, daß die Tiefe des Schwerpunktes unter den Flächen
gar keinen Einfluß hat und eine Winkelgeschwindigkeit des Systems um die senk-
rechte Schwerachse nicht zum Verschwinden kommt. Um den erstgenannten sicher
vorhandenen Einfluß günstig auszunutzen, würde es auch hier darauf ankommen,
Nachteil eines großen Trägheitsmomentes in bezug auf die Longitudinalachse gegen
den Vorteil größerer Dämpfung abzuwägen. "

Eine scheinbare Stabilität bleibt allerdings bestehen, daß nämlich eine Ver-
änderung der Fahrtrichtung nicht von selbst zurückgehen kann, jedoch kann man
wohl auf eine derartige richtende Kraft verzichten.

Die Stabilitätsbedingungen für nicht starre, sondern gelenkige oder elastisch
nachgebende Systeme, die erhebliche Vorteile bieten können sind natürli h noch
viel verwickelter. Solche Systeme werden genauer zu untersuchen sein, wenn alle
Möglichkeiten des starren Körpers rechnerisch erledigt sein werden.

*) Nachträglicher Zusatz.
Selte 200 „FLUGSPORT.“ . No 7

Die au einanlergeselzten Kriterien gewährleisten zunächst nur die Stabilität
gegenüber kleinen Störungen. Für größere Amplituden wäre eine weiter reichende
Integration de’ Bewegungsgleichungen nötig. Lanchester und Zwick (oben citiert)
versuchen mit. vorläufig unzulänglichen Mitteln diese Lücke aus ufüllen.

(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Dynamischer Gleit- und Schwebeflieger von Erich Frowein, Elberfeld. Dieser
Flieger ist, wie schon der Name sagt, ein Gleitflieger und zwar soll ein hoher Auf-
trieb dadurch erzielt werden, daß viele elastische Schwebetra:jlächın schnell ihre
tragenden Luftsäulen wechseln. In der Hauptsache zeigt die Konstruktion ein pa-
ralellepipedförmiges Rahmengestell, drei übereinan!’er ge’agerte, übereinander ver-
schobene Systeme sprossenartig angeordneter Rechteckflugflächen. Diese Anord-
nung gewährleistet durch fortwährenden schnellen Wechsel der die Luft fangenden
Flächen, also Ausnutzung der elastischen Widerstandskraft der jeweiligen Luitsäulen,
im Moment ihrer Elastizitätskraft den Trageffekt im Maximum.

Seitlich der mittleren Reihe der Gileitflächen befinden sich die beiden Haupt-
flugflächen, die dem Schwebeflug dienen, diese.ben zeigen im wesentlichen nach

Dynamischer Gleit- und Schwebeflieger von Erich Frowein, Eiberield.

dem hinteren Ende der Maschine sich verbreiternde Flächen. Ihre elastische Position
vermittelt den Schwebeflug. Durch die im Material fortwährend auftretenden Spann-
ungen und Entspannungen werden Schnelligkeit und Tragkraft mechanisch in
Schwebearbeit übersetzt. Diese Elastizität der Schwebeilächen hat sich gleichzeitig,
wie die öffentlichen praktischen Vorführungen zeigten, als ein vorzügliches Stabili-

No. 7 „FLUGSPORT.“ . Seite 201

sationsmittel erwiesen, welches eine bei Luftüberdrucken selbstätig regulierende
Wirkung hervorbrachte.

Am vorderen Ende des Fliegers ist ein Luftkasten, der den Luftsttom gegen
ein dahinter befindliches Seitensteuer führt und dem Fahrzeuge ein so günstiges
Drehmoment erteilt, daß recht vickelige Kurven ohne gefährliche Schwankungen aus-
geführt werden konnten. Ein hinten am unteren Ende befindlicher Luftkasten leitet
den Luftstrom dem Propeller zu. Die Höhensteuer befinden sich oben seitlich des
vorderen Luitkastens. Durch dieselben wird zunächst vorne der Flieger gehoben.
Der dynamische Antrieb pflanzt sich dann fort auf die hinten breit auslaufenden
Drachenflächen, hier hinsichtlich ihrer besonderen Aufgabe und Wirkung Schwebe-
flächen genannt.

Die technischen Einzelheiten fehlen bei dem Modelle, das lediglich in seiner
Eigenart zunächst die Vorteile seiner Flächenkonstruktion praktisch auf Grund einer
na’ürlichen Flugtheorie veranschaulichen will.

Ingenieur Rosenstein, Elbing, hat seinen Flieger ziemlich fertiggestellt, so dali
in nächster Woche die Flugversuche begonnen werden können. Der Apparat,
Rosensteins ist statisch eine einwandsfreie Konstruktion mit einem Stahlrohrchassis
auf dem der Motor eigener Konstruktion, die Schraube und Steuerung einmontiert
sind. Die Tragflächen sind durch eine Aluminiumkonstruktion am Chassis be-
festigt. Die Kraftübe tragung au: die Schraube erfolgt durch Kegelräderantrieb. Zur
Erhaltung der Stabilität ist ein vertikaler Kreisel vorgesehen. Der Motor leistet bei
100 mm Bohrung und 120 mm Hub 34.2 PS bei 1800 Touren. Die vier Zylinder
des Motors haben Wasserkühlung. Der komplette Apparat wiegt bei einer Trag-
fläche von 74.6 qm etwa 450 kg und soll sich, rechnerisch, bei 12,8 Sekundenmeter
in die Luft erheben.

Der Flieger von Rosenstein ist in allen seinen Teilen sehr gut durch’ on-
struiert, sodaß gute Resultate zu erwarten sind.

Edmont Jaquelin ist mit dem Bau eines Schwingenfliegers beschäftigt. Er
hat seinen Apparat bereits im Modell vollendet.

Arno Engelmann, Soden, hat einen Schwingenflieger konstruiert, auf welchen
wir in der nächsten Nummer ausführlich zurückkommen werden.

Ausland.

Clement Auffm’Ordt, ein in Paris tebender Deutscher, beschäftigt sich seit etna
einem Jahre mit dem Bau eines Drachenfliegers, den er bereits im April vorigen
Jahres auf dem Versuchsfeld der Esnault-Pelterie-Werke zu Buc in Bewegung sttzıe,
ohne jedoch Erfolge zu erzielen. Mittlerweile in vielen Beziehu: gen umgebaut, hat
der Flieger im Beginn des Monats seine Versuche wieder aufgenommen und zwar
auf dem zugefrorenen See von St. Moritz, so den Schweizern die erste Gelegenheit
bietend, eine fertige Fiugmaschine in Tätigkeit zu seien. Bekanntlich liegen in der
Schweiz eine Anrahl recht brauchbarer Entwürfe vor, doch werden die Mittel zu
ihrem Ausbau erst neuerdings durch die kürzlich gebildete Luftschifiliga zu beschaffen
gesucht. Der Flieger „Auffm Ordt“ ist ein Doppeldecker, wie die Voisinschen und
Wrightschen Maschinen, von beiden sich wesen lich unterscheidend. Wohl den ört-
lichen Verhältnissen sich anpassend, läuft er n’cht auf Rädern, wie in seiner ersten
Bauart, sondern auf 3 Meter langen Schlittenkufen an und erreicht so auf dem
glatten E’se die zum Abflug nötig: Anlaufgeschwindigkeit. Die Antriebskraft leistet
ein 35 pferdiger, 5i kg schwerer Esnault-Pelterie-Motor mit 7 fächerförmig angeord-
neten Zylindern, bei welchem Aluminium vorwiegend verwendet wurde. Es er-
scheint uns fraglich, ob diese Kraft ausreichend sein wird, weil nämlich in der Höhen-
lage von St. Moritz — etwa 1800 Meter — infolge der verringerten Luftdichte die
Seite 202 „FLUGSPORT.“ No. 7

Motorleistung um etwa ein Drittel abnimmt, tatsächlich also nur etwa 20 HP. be-
trägt. Für den bemannt 300 kg wiegenden Apparat scheint dies etwas wenig zu
sein. Der Motor, für den 50 Liter Benzin mitgeführt werden können, treibt eine vier-
flügelige Schraube, die hinter den Tragflächen liegt. Im Gegensatz zu allen bis-
herigen Fliegern, den deu‘schen Jathoschen ausgenommen, sitzt der Führer nicht
auf, sondern unterhalb der unteren Haupttragfläche auf dem Angleitgestell, zu seinem
Schutz mit einem Netz umgeben. Rechts und liıks neben ihm befinden sich, wie
bei Wright, je ein Hebel, womit die Höhen- und Seitensteu:rung in Bewegung ge-
setzt wird. Diese hat der Führer vor sich. Der schwerfällige Gleichgewichtsschwanz
der Voisinschen Bauart, den Aufim Ordt früher verwandte, ist bei der neuen Bauart
fortgefallen, so daß in dieser Beziehung eine Anlehnung an den Typ Wright zu be-
merken ist. Die Gleichgewicktshaltung wird auf automatischem Wege, wie beim
Typ Voisin, also ohne Hand;riffe des Führers erstrebt. Es geschieht dies durch
bewegliche Teile an den Tragflächen. Die Breite des Fliegers hält sich in den ge-
wohnten Maßen von etwa I2 Meter.
Neue Fiugmaschine von Kreß. Der bekannte Flugtechniker Wilhelm Kreß hat
wieder eine neue Fliegerkonstruktion herausgebracht.
Der neue Flieger ist eine Kombination von Schrauben- und Drachenflieger.
Er besitzt drei hintereinander in absteigender Linie angeordnete Tragflächen von
10 bis 12 Metern Breite. Außerdem wirkt aber auch noch das Höhensteuer als
Tragflächen. Die Gesamttragfläche ist I00 qm. Rückwärts ist noch ein Seiten-
steuer angebracht.. Das Gerippe soll teils aus Tongkingrohr, teils aus Stahlröhren
hergestellt werden, die Tragllächen und Steuer werden mit Ballonstoff überspannt.
Das Interessanteste an der Konstruktion bilden die vier zweiflügeligen Luftschrauben,
deren Achsen um 90 Grad verstellbar sind. Bei Beginn der Fahrt sind die
Schrauben — die in Paaren nebeneinander angeordnet sind — horizontal gestellt
und wirken nun als reine Hubschrauben, die den Apparat senkrecht in die Höhe
heben. Kreß hat berechnet, daß, wenn er mit einer Pferdekraft — im ungüns:igsten
Falle — selbst nur 10 kg heben kann, der Apparat doch in der Sekunde um einen
Meter in die Höhe steigen würde, was dem Zwecke entspricht. Die Propeller werden
von zwei Benzinmotoren von je 50 HP. angetrieben. Während des Aufstieges kann
der Flugmaschinenfährer in jeder Höhe die Achsen der Luftschrauben im Winkel
verstellen, wodurch der Apparat eine schräge Richtung und, sobald die Propeller
ganz senkrecht stehen, eine horizontale Fortbewegung einschlagen wird. Ist letztere
erreicht, so kann ein Motor ausgeschaltet werden, und dieser dient dann als Reserve,
falls der anderer Motor versagen sollte. Der Apparat ruht auf einem kufenartigen
Gestell, das mit elastischen Ellipsen abgefedert ist. Dieses Gestell kann durch
irgendwelche geeignete Schwimmkörper ersetzt werden, worauf die Maschine auch
auf dem Wasser zum Aufsteigen und ebenso zum Landen gebracht werden kann.
Die Flugmaschine in den geschilderten Dimensionen, mit 10 bis 12 Metern
Spannbreite und etwa 12 Metern Totallänge, wird, der Berechnung des Erfinders
_ zufolge, drei bis 4 Personen befördern können. Selbstverständlich ist es auch mög-
lich, einen kleineren Apparat mit weit geringerem Tragflächeninhalt und schwächeren
Motoren zur Beförderung von zwei. Mann zu konstruieren. Kreß selbst und seine
Gönner und Freunde sind jetzt eben bemüht, die Mittel, ca. 60 000 Kronen, zur Her-
stellung der neuen Flugmaschine zu beschaffen. Kreß hat viel gearbeitet, das Glück
war ihm abhold. Hoffentlich findet er bei seinen Landsleuten jetzt tatkräftige Unter-
stützung, sodaß er sein Werk beendigen kann.

Ein neuer Zweidecker van den Bergh geht in einigen Wochen seiner Vol-
lendung entgegen. Das Gestell ist aus Stahlrohren gefertigt und’ auf vier Rädern
montiert. Auf einem hölzernen turmartigen Aufbau, in Höhe von 1,50 m vom Boden,
ist ein sehr leichter Vierzylinder-Motor aufgesetzt. Darüber folgt die erste Trag-

No. 7 .» FLUGSPORT." Seite 203

fläche in zwei ovalen Rahmen, je einer an jeder Seite, und über dieser, durch den
Sitz des Piloten getrennt, das zweite Deck, ebenso beschaffen, wie das andere.
Diese zweite Fläche dient als Tiefensteuer. Der ganze Apparat hat ein Gewicht
von 600 kg.

Einen neuen Flügelilieger konstruiert Bertin. Der Apparat wird mit einem
55 PS. Dreizylindermotor ausgerüstet, welcher zwei Flügel zu betätigen hat; der
eine dieser Flügel, von 3 Meter Durchmesser, wird direkt von dem Motor betrieben.
Der andere ist ein großer stofibezogener Flügel von 7,80 Meter Du:chmesser und 4
Quadratmeter Fläche mit progressiver Schei enkupplung, welcher 120 Umdrehun;en
ausführt und zwar in umgekehrter Richtung wie der andere Flügel. Neu an dem
Motor ist ein eigenartiges Auspufisystemn, welches dadurch, daß es die Gase direkt
und ohne irgendwelchen Druck ausstößt, jede Erhitzung vermeiden soll. Das Ge-
samtgewicht des Apparates beträgt 210 kg.

In Belgien finden die flugsportlichen Bestrebungen ne.erdings ein besonders
lebhaftes Interesse. Der „Ligue Aerienne de Belgique“, die sich zu Brüssel konsti-
tuiert hat, treten täglich neue und einflußreiche Mitglieder bei. Dem Ehren-Komitee
gehören u. a. der Staatsminister Beernaert, die Minister des Inneren Schollaert, der
Justiz de Landsheere, der Wissenschaften Baron Descamps - David, des Hardels
Hubert, sowie die Gouverneure von Braban’, von Westilandern, von Lüttich, von
Antwerpen, von Luxemburg u:d di: Bürgermeister von Brüssel, de Mot, und von
Lüttich, Kleyer, an. 5

Zwei französische Soldaten des 4. Linien-Regiments zu Auxerre, namens Hart-
mann und Viscomte de Virel, haben einen neuen Aeroplan entworfen, der gegen-
wärtig in den Werkstätten der. Firma Vve Cyr-Veau et fils h:ıgestellt wird. Es-
ist ein großer Zweidecker von 12 Meter Spannbreite und 54 Quadratmeter Trag-
fläche. Hinten ist ein Stabilisator angebracht, der aus zwei tandemartig angeord-
neten Flächen mit verstellbarer Wölbung gebildet ist. Gleichfalls hinten befindet sich
ein Richtungssteuer. Der von Gregoire konstruierte Vierzylinder-Motor zu 40 PS.
wiegt 90 kg und betätigt vermittelst zweier Riemen die beiden sich in entgegengesetzter
Richtung dreheiden Schrauben. Der Apparat dürfte in einigen Wochen seine ersten

- Flugversuche unternehmen.

Der leichte Zweidecker Goupy, über dessen Konstruktion durch Louis Bleriot
bisher nur geheimnisvolle Andeutungen umliefen, hat nun das Licht des Tages er-
schaut. Goupy hat am letzten Dienstag, von Mario Calderara unterstützt, einige
Experimente mit seinem Flieger vorgenommen und es dabei einmal auf nahezu
200 Meter gebracht. Der Apparat ist ein Zweidecker, dessen obere Tragfläche über
die untere ein wenig herausragt. Die vorn angebrachte vierflügelige Schraube wird
von einem 25 PS.-Motor REP betätigt. Die Tragoberfläche mißt 26 Quadratmeter;
das Gewicht beträgt 209 kg. Die ersten Flüge hat dieser Apparat in einer Höhe
von zwei bezw. sechs Metern ausgeführt.

Spanische Militäraeroplane. Der spanische Infanterieleutnant Struch hat dem
Luftschifferpark in Guadelajara Modelle und Zeichnungen seines neuen Aeroplans
übersendet, nach denen die spanische Regierung ihre ersten Aeroplane bauen lassen
will. Der Bau wird in dem Luftschifferpark ausgeführt und soll so beschleunigt
werden, daß im Sommer dieses Jahres die ersten Flüge stattfinden können.

Das Aviations-Komitee von Monte-Carlo hat mit Rücksicht auf die Reise,
welche der Präsident der französischen Republik an die Azurküste unternimmt,
beschlossen, das Meeting von Monako bis zum 23. April auszudehnen. Man hofft,
daß Präsident Fallieres bei den Bewerben zugegen sein wird.

Für den Flugmaschinen-Bewerb von Monako wissen die Pariser Blätter täglich
neue Nennungen zu berichten, so daß deren Zahl jetzt 28 beträgt. Neuerdings ist
Scite 204 „FLUGSPORT“. No. 7

noch ein Apparat Farcot, der ein Mittelding zwischen Wright und Voisin, zwischen
Zwei- und Ei decker, sein soll, hinzugekommen. Viel:eicht hört man nun nächstens
etwas von den 28 „genannten“ Apparaten.

Maurice Gufiroy, welcher in Buc mit seinem „Typ 2 bis“ Fiugexperimente
unternimmt, erlitt vorige Woche einen ernsten Unfall, bei dem er selbst glücklicher-
weise unverletzt blieb. Der Aeroplan wurde arg beschädigt.

Wilbur Wright ist am li. März ohne Fallgewicht aufgestie,en. Veranlassung
dazu gab das Reiben des Seiles beim Hochziehen des Fallgewichts. Er beschloß
daher, ohne Zuhilfenahme des Gewichts zu starten. Da der Wind mit einer Stunden-
geschwindigkeit von 20 bis 23 Kilometer blies, nahm Wrigbt diesmal keinen Schüler
mit. Der Abflug ging um 5 Uhr 25 Min. glatt von statten. Nach 21, Minuten
landete er in unmittelbarer Nähe der Schienen. Um 5 Uhr 45 Minuten flog er aber-
mals nur unter Zuhilfenahme der Schiene ab und blieb sechs Minuten in der Luft
Der Flieger schaukelte im Winde wie ein Fischerboot auf hoher See. Es ist auf
Pontlong das erstemal, daß Wright obne Fallgewicht abflog. Unter den Anwesen-
den bemerkte man den englischen Kolonel Mayhew, Mitglied der Aeronautical Society
of Great Britin sowie Sir Edgar Vincent.

Die italienische Marine soll gleich dem Heere mit Wright-Fliegern ausgerüstet
werden. Wilbur Wright hat sich verpflichtet, sechs Marine-Olfiziere für die Steuerung
von Apparaten auszubilden.

Flugmaschine von Tschetschot in Rußland. Ein russischer Gärtner namens
Tschetschot, der sich seit langem mit Studien über die Flugtechnik abgibt, hat eine
neue Flugmaschine erfunden. In Moskau hat sich eine Gesellschaft zur Verwertung
seiner Erfindung gebildet. welche die von ihm konstruierte Maschine gegenwärtig
in einer dortigen Fabrik herstellen läßt. Der Motor, der eine Stärke von 50 Pierde-
kräften besitzt, ist einer französischen Fabrik zum Preise von 6000 M. in Auftrag
gegeben. Die ersten Flugversuche sollen bereits im März stattfinden. Der Apparat,
der 545 Kilogramm wiegt, wird eine Tragfähigkeit von 635 Kilogramm besitzen. Seine
Propeller werden die Form schaufelartiger Räder haben. Er wird mit einer Hemm-
vorrichtung und einem Fallschirm versehen sein. Ler Erfinder versichert, daß seine
Maschine sich von jeder Lage auf dem Erdboden ohne besonderen mechanischen
Antrieb in die Luft erheben kann.

Flugpreise.

Opelpreis der Lüfte von Ort zu Ort. Ueber den Opel-20000 Mark Preis
. berichteten wir bereits in der letzten Nummer des „Iugsport“. In Nachstehendem
geben wir wörtlich die Bedingungen des Opelpreises wieder.

Die Gebrüder Op:! in Rüs elsheim a. M. behändigen am Schlusse der Aero-
nautischen Ausstellung zu Frankfurt a. M. dem Fahrer einer Flugmaschine, die
schwerer als die Luft i-t (Aeroplan), den „Opel-Preis der Lüfte von Ort zu Ort“,
einen Betrag von Mk. 20 000.— (Zwanzigtausend Mark) in bar, wenn die nachfol-
genden Bedingungen erfüllt worden sind.

2.

Der Flug hat vor sich zu gehen während der Aeronautischen Ausstellung in
Frankfurt a. M. Er hat zu führen von Frankfurt a. M.-Ausstellungsplatz bis Feldge-
markung Rüsselsheim a. M. (ca. 25 km) ohne Bodenberührung und nach der in
Rüsselsheim zu vollziehenden Zwischenlandung ebenso zurück.

83

r .
in der Feldzaemarkung Rlssel,heim a. M. hat hat eine Zwischenlandung mit
einem Mindestaufenthalt von einer Stunde zu erfolgen. Geeignete Landungsplätze
werden den Bewerbern bekannt gegeben.

Sieger ist, wer in der kürzesten Zeit die ganze Fahrt vollbringt und dessen
Flugmmaschine (Aeroplan) kein Gas zum Tragen benötigt.

NOT on... „FLVGSPORT“. Seite 205

85.
Die Flugmaschine muß von einem Deutschen geführt werden.
6

Der Aufstieg darf niclıt vor IO Uhr vormittags stattfinden und muß bis 7 Uhr
nachmiitags desselben Tages be.ndet sein. Der Aufstieg fängt mit dem Augenblick
an, in dem der teilnehmende Aeroplan in Frankfurt a M. den Boden verläßt; er
gilt als beendet in dem Augenblick, in dem er das Gelände der Ausstellung wieder
erreicht. BE

87

Das Preis-Schiedsgericht setzt sich zusammen aus einem der Preisstifter,
einer vom K. A. C. zu delegierenden Persönlichkeit und dem Vorsitzenden der Frank-
furter Aeronautischen Ausstellung.

$ 8.

Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einreichung einer Beschreibung und
Zeichnung der Flugmaschine, sowie eines Nachweises der Bestimmung des $ 5 an
die Firma Adam Opel in Rüsselsheim a. M. zu richten. Dahin ist auch an dem
dem Bewerbungsflug vorausgehenden Tag die Stunde der Abfahrt mitzuteilen.

9,

Als Zeiinehmer und Preisrichter fungieren von den Preisstiftern benannte Per-
sonen. . Nur bei Anwesenheit von mindestens drei solchen Personen darf ein Be-
werbungsflug beginnen.

Ss 10.

Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung fr jeglichen Schaden
der durch seinen Versuch angerichtet werden sollte.

Rüsselsheima. M. den 1. März 1909,

Kommerzienrat Karl A. Opel Kommerzienrat Wilhelm A. Opel
Heinrich Adam Opel Fritz Fr. Opel
Regierungs-Assessor Ludwig M. Opel.

Patentwesen.

Deutschland.
Patentanmeldungen.

No. 77h. E. 13198. Luftschiff mit auswechselbaren Gasbehältern. Hubert
Emonds, Aachen, Warmweiherstraße 10. 27. 1. 08.

Patenterteilungen.
No. 77h. 208428. Segelrad für Luftschiffe mit zusammenlegbaren Flächen.

Martin Neubert, Radebeul b. Dresden, und Bruno Marquardt, Gr. Lichterfelde-Ost,
Marienstraße 12, 29, 9. 07. M. 33277.

England.
Anmeldungen vom 22.—27. Februar 1909.
No. 4348. Jo.I T. Rice, luftschiff.
No. 4473. Sir Hiram Stevens Maxim. Verbesserungen an Apparaten füı Luft-

schiffahrt.
No. 4525. Ernest Coulon. Verbesserter Aeroplan.

Verschiedenes.

. _ Wilbur Wright sprach in den letzten Nummern des „London Magazine“ über
die Grundsätze der Flugschiffahrt. Für einen großen Flug hält er eine geringe Ge-
schwindigkeit für sehr geeignet, da sie ermöglicht, schwere Motoren, die sicherer
arbeiten, zu verwenden. Die Geschwindigkeit des menschli.hen Fluges soll nur
etwas größer sein als die der Vögel, die Höhe des menschlichen Fluges dagegen
bedeutend größer als die der Vögel. Diese halten sich meistens dicht über der Erde;
man trifft sie öfter unterhzlb von 15 Meter über der Erde als darüber hinaus an. Da
die Flugmaschine eine weniger zuverlässige Betriebskraft besitzt als die der Vögel,
ist sie gezwungen höhere Regionen aufzusuchen. Wenn der Motor anhält, so sinkt
der Aeroplan auf 8 Meter Entiernung I ‘Meter, und da es nicht angenehm ist,
Seite 206 „FLUGSPORT“. on No. 7

zwischen Häusern oder Bäumen zu landen, muß man in einer Höhe fliegen, die es
möglich macht, eine geeignete Landestelle zu wählen, zu der man schwebend ge-
langen kann. In tausend Metern Höhe könnte also der Führer seine Landestelle in
einem Umkreise von acht Kilometern wählen. Wright betont übrigens ausdrücklich,
daß alle heutigen Flugversuche nur erste Anfänge seien.

Ist das Erlernen der Führung eines Wright’schen Fliegers mit Schwierigkeiten
verbunden ? Diese Frage ist in vielen Tageszeitungen in den letzten Tagen diskutiert
worden. Es ist. daher von In:eresse, die Auslassungen eines Wright’schen Schülers,
Herrn Tissandier, zu hören.

. Tissandier hat bekanntlich den Flieger mit 2 Personen Bemannung bereits
allein geführt.

„Mein Traum ist erfüllt“, äußerte er vor kurzem im „Figaro“, „ich kann
fliegen! Am Faschingsdienstag, den Tag werde ich nimmer vergessen, bin ich allein
mit dem Grafen Lambert in dem Apparat unseres Lehrers und Freundes Wilbur
Wright geflogen. Sie werden es sich vorstellen können, mit welchem Stolz, mit
welcher ireudigen Bewegung wir beide, Lamb:rt und ich, uus:rn Weg durch die
Luit ganz allein dahingezogen sind, und mit welchem Stolz und mit welcher Freude
auch unser Meister mit seinen Blicken uns gefolgt ist. Das sind Augenblicke, die
man nur einmal er’ebt und denen man für immer in seinem Herzen eine liebe Er-
innerung bewahrt, wenn man nicht undankbar. für die Freuden der Vergangenheit
ist; die erste Uhr, das erste Fahrrad, die erste Automobilfahrt. Und zu dem allen
kommt nun als kostbarste Erinnerung hinzu: der erste Flug!

Ich meine, das Beispiel des Grafen Lambert, des Hauptmınns Gerardville und
das meinige müßten nun endlich die Menschen von ihrer irrigen Ansicht bekehren,
daß die Bedienung eines Wrightiliegers gefährlich und schwierig sei, eine Ansicht,
welche, falls sie an Boden gewinnt, der Verbreitung und der Einbürgerung nur
hinderlich sein könne. Ich habe den Flieger führen lernen, und zwar so, daß ich
ihn allein führen kann, innerhalb von 7 „Lektionen“, umfassend insgesamt 22 Uebungs-
stunden. Kann man nach diesen Zahlen noch weiter ernstlich beha pten, das Fliegen
sei ein schwieriges Handwerk, Akrobatenkünste erfordernd ?

Meinen ersten Flug, nur als begeisterter Sportsmann und nicht als Schüler,
vollführte ich mit Wright am 28. September über dem Feld von Auvours. Er dauerte
11 Minuten und 35 Sekunden. Ich fo'gte jeder Bewegung Wrights mit der ge-
spanntesten Aufmerksamkeit, konnte aber en Stelle erwarteter „Sensationen“ nur
die unmittelbare Gewißheit mitnehmen, daß das Führen eines Filiegers, jedenfalls
Wright’scher Art, sehr leicht sei. So fasste ich den Entschluß, alles daran zu setzen,
um einer der drei Schüler zu werden, die Wright vertragsmäßig ausbilden sollte.
Dieser Ehre wurde ich dann auch teilhaftig.

Der Wright’sche Flieger enthält bekanntlich zwei Sitze, eiıen neben dem
Motor für den Fahrgast und einen für den Lenker. Diesen überließ mir Wright
während der Uebungen und nahm selbst auf dem anderen Sitz Platz Zum ersten
Male allein, während Wright, die Hände im Schoß, neben mir saß, lenkte ich die
Maschine am 18. Februar, nachdem ich während sieben „Lektionen“ insgesamt
2 Stunden 20 Minuteu geflozen war. Am folgenden Tage wiederholte ich diese
Aufgabe. Ich flog gleich 21 Minuten in einer Fahr, was als Anfangsleistun: die
volle Zufriedenheit meines Meisters fand. Bevor ich die Erlaubnis zum selbständigen
Führen erhielt, durfte ich zunächst nur das Höhensteuer bedienen. Meine ersten
Versuche waren leicht, denn sie vollzogen sich auf der geraden Linie. Nach 3—4
Flügen erst begann ich mit Wendungen, während Wright sich die Seitensteuerung
in Verbindung mit der Tragflächenendenverwindung vorbehielt. Ihre Handhabung.
die schwieriger ist, mit der man sich trotzdem aber sehr bald völlig vertraut macht,
gab mir Wright erst in die Hand, als ich das Höhensteuer. vollständig beherrschte,
Damit war nun mein Lehrgang beendet oder doch nahezu beendet. Am 18. und 19.
führte ich selbständig, mir zur Seite der Meister, aufmerksam jeder meiner Be-
wegungen folgend, bereit, bei Fehlern sofo t einzugreifen, den Apparat. Ich machte
aber keinen Fehler und so gestattete mir denn Wright’ am Dienstag den ‚enigül-
tigen Aufstieg: er vertraute mir seinen „Vogel“ ganz allein an und gab mir zum
Begleiter für die Luftreise den Grafen Lambert mit.

Und nun wiederhole ich nochmals: das Führen eines Fliegers, eines „Wright“
wenigstens, ist durchaus nicht schwierig. Ich glaube ganz gern, dab ein Vertraut-
sein auf anderen Sportgebieten, besonders auf dem des Automobils und des Ballons,
die Lehrzeit erleichtert. Alle Uebungen, die den Menschen gewöhnen, niemals die
Herrschaft über sich und seine Nerven zu verlieren, sind eine glänzende Vorbereitung
für den Fliegerberuf. Das ist ganz zweifellos. Um Fliewerführer zu werden, dazu
genügt vollkommen ein guter Sportsmann, ganz einfach ein leidlich abgehärteter
Mann zu sein, der in jedem Augenblick Herr seines Willens ist... .“

No. 7 „FLUGSPORT.“ Seite 207

Holzschraube contra Metallschraube. Die französis.hen Flugmaschinenkon-
strukteure verwenden neuerdings fast ausschließlich Holzschrauben. Die Veranlassung
dazu dürften die vorzüglichen Resultate, welche Wright mt seiner Schraube erzielte
geben. Der einzige ist Bleriot, welcher noch immer an seiner vierflüceligen Schraube
ehekgel MM Buc hat B.eriot mit geinem Eindecker „Bleriot XI“ 1500 m im Kreis
zurüc egt und auch ein zweites Fabrikat Bleriots, ein Zwei ü )
zwei Flüge über je 200 m zurücklegen. 1 @weidecker für doupy konnte

Geschäftliche Nachrichten.

Aero-Geselischaft Segantiai. In Zürich hat sich eine Aero-Gesellschai -
tini gebildet. Der Künstler Segantini hat sich jahrelang nach dem Beispiele hanı
nardo da Vincis und Böcklins mit dem Flugproblem befaßt. Seinem Sohn Gottardo
nahm er das Versprechen ab, die Sache nie aus den Augen zu verieren, da es ihm
nicht mehr vergönnt war, seine Studien praktisch auszubauen. Gottardo Segantini
hat das Versprechen treulich gehalten. Er hat sich seit frühester Jugend mit Aviatik
befaßt und das väterliche Projekt gefördert. Die neue Aero-Geseilschaft ist eine
Aktien-Gesellschaft mit einem Kapital von 100000 Fr.; Sitz der Gesellschait Maloja
im Engadin. unas ‚Kapital, soll aazu cienen, die Patente Segantinis zu verwerten. Es

einen Flächen-Schraubenflieger, d i - i
Hubkraft (1000 Kilogramm) verleihen soll. a em ein 40 FS-Motor eine große

Herring-Curtiß-Gesellschaft in New-Vork. Auf Anrerun von C i
wurde hier eine Gesellschaft zur Erzeugung von Aeroplanen nach dem System Herrin
und Curtiß gegründet. Das Kapital beträgt 360 000 Dollar. Die Fabrik wird zu
Hammondsport errichtet und soll der Leitung der beiden genannten Aviatiker unter-

stehen. Herrinz und Curtiß sollen den Amerikanischen A j iati
Gordon Bennet-Rennen vertreten. . eroklub im aviatischen

Literatur.

The National Aeronautic Magazine Fly“, Philadelphia, nennt sich ei
. ” » . ” ’ ’ ne
amerikanische Zeitschrift, weiche auch gute Abbildungen von amerikanischen Flug-
apparaten bringt. Zu wünschen wäre, daß diese Zeitschrift auch den wi -
lichen Teil der Fıugtechnik mehr berücksichtigen würde. en wissenschaft

La Revue Aerienne, Paris, Rue des Mathurins 40, bringt in ihrer Nr. 9 vo
D, Februar interessante Abhandlungen über die Stabilisierung von Aeroplanen durch

‚ sowie eine Fortsetzun i ight’ i i
Aleisel, Sowie g der Beschreibung des Wrighi’schen Fliegers in

Rivista Tecnica di Aeronautica, Rom, Viadella Muratte 70, bringt in ihrer Nr. I
dieses. Jahres Beschreibungen der Aeroplane von Faccioli, Rene Gasnier de C €

. ) , ‚ de Caters,
Equevilley, Cody, Antoinette, Robart, Vermorel und Bleriot. wer

Personalien.

Der Titel Dr. hon. causa wurde den Gebrüder. i i
Hochschule in München verliehen. » Wright von der Technischen

enri Deutsch de la Meurthe hat von Kaiser Franz Joseph Kreuz und Stern
zum Franz Josephs-Orden verliehen erhalten. Man sieht in dieser Auszeichnung des
bekannten französischen Sportsmanns eine Anerkennung für dessen unermüdliches
Streben zur Förderung der Luftschiffahrt und des Automobilismus.

Briefkasten.

Antwort 4. G.L. Nürnberg. Daß die einzelnen Felder bei Windstößen sich
Aurchbauschen und dadurch etwas federn, bringt keine Vorteile mit sich. Fine gleich-
eibende Form der Tragflächen, die gekrümmte, ist immer von Vorteil. Das Gewicht
der Tragfläche ist dabei ausschlaggebend. Bei einem Abstande der Rippen von 35 cm

ist das Durchbauschen bei Ballonstoff sehr gerin i ä it-
vermögen des Fliegers. gering und ohne Einfluß auf das Gleit

Antwort 5. E. N, Königstein. Wegen Alumini ie si i
Firma Otto Nicolai, Boppard a. Rh., wenden. „minlumlot wollen Sie sich an die
Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

fir die gesamte

„Flugschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8. Frankfurt a. M., 2. April 1909.

Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

V.

Wie der Bericht unseres Londoner Korrespondenten „Der
Flugsport in England“ besagt, konnte auch die Ausstellung in der
„Olympia“ nicht im geringsten Anspruch auf Vollständigkeit er-
lıeben. Alle diese bisher stattgefundenen in großer Eile veran-
stalteten Ausstellungen geben ein unvollkommenes Bild. Vielfach
gar keins. Die Frankfurter „la“ kann nur profitieren und wird da-
lıer alle bisherigen Veranstaltungen in den Schatten stellen. Frank-
furt a. M. wird wälırend der Ausstellungsmonate der Rendez-
vous-Platz aller Flug- und Ballontechniker werden. Daß man
sich bemüht, die praktisch sich betätigenden Luittechniker lhıeran-
zuziehen, dafür hat man gesorgt.

Die Preise haben bereitseine Höhe von 80000M.

überschritten. Freiherr Krupp von Bohlen-Halbach in Essen hat
der Ausstellungsleitung einen Preis von 10000 Mark zur Verfügung
gestellt. Das Kriegsministerium stiftete 6000 Mark für einen Wett-
bewerb mit Propellern. Die Bedingungen für die Ausschreibungen
und die Nennungen der Preisrichter erfolgen unter Mitwirkung
des Kriegsministeriums.

Der Flugtechnik stehen insgesamt 75000 M.

in Preisen für Wettbewerbe zur Verfügung. Diese Beträge
werden noch vergrößert werden. Eine Ausschreibung erfolgt in
den nächsten Tagen.
Seite 209 ..»FLUGSPORT“. 08

Die Verteilung der Preise

wird in der Weise geschielien, dab
50000 Mark ausgesetzt werden für bemannte Flieger mit Motor.
10000 Mark für bemannte Flieger olme Motor (Gleitflüge),
5000 Mark für reine Modelle (unbenannt),

5000 Mark | Propellerwettbewerbe. Dieser Betrag soll noclı

3000 Mark erlıölıtt werden.

2000 Mark

1000 Mark für Brieftaubenwettbewerbe.

Die Frankfurter Ausstellung wird sich von ähnlichen Veran-
staltungen besonders dadurcli unterscheiden, daß die Ausstellungs-
gepenstände fliegend vorgeführt werden. Es werden zu diesem
/wecke an 60 Tagen während der Ausstellung Wettflüge und
sonstige Wettbewerbe sportlichen und militärischen Cliarakters
mit Freiballons, Motorluftschiffen, Aeroplanen, Propellern, Brief-
tauben stattfinden. Um zu diesem Zwecke noch weitere Preise
heranzuziehen, lıat siclı unter dem Vorsitz des Herrn Kommerzien-
rat Fduard Beit ein Komitee gebildet, das sich an eine Reilıe
lıervorragender Persönlichkeiten wendet, bei denen Geneigtheit
bestelit, die Aviatik durch Stiftung von Preisen zu fördern. Die
Frankfurter Goldschmiede-Innung lıat zur Anfertigung von Elıren-
preisen, Originalzeiclinungen zur Verfügung gestellt, die einen
bedeutenden Kunstwert repräsentieren, und im Frankfurter Kunst-
gewerbe-Museum ausgestellt werden.

Die Vertretung der englischen Sektion
lıat Major Baden-Powell ein bekannter Flugtechniker, der Bruder
des aus dem Burenkriege bekannten Generals, übernonımen und
wird die englische Abteilung zusammenstellen.

Die schwedische Sektion
wird vom schwedischen Verein für Luftschiffahrt arrangiert. Unter
anderem werden‘ auch einige Andree - Erinnerungen gezeigt
werden.

Major von Tschudi ist gestern nach Friedrichshafen gefalıren,
um mit der Zeppelin-Luftschiffahrt-Gesellschaft wegen Teilnalıme
eines Zeppelin-Ballons an der Ausstellung abzuschließen. Von
Tschudi reist von da naclı München und Wien, um dem vom
österreichischen Verein der Flugtechniker veranstalteten Wett-
bewerb von Flugmodellen beizuwohnen.

Dem Publikum ist während der Ausstellung Gelegenheit ge-
boten, an den Falırten der Motor- und Freiballons teilzunelimen.
Anmeldungen werden von der Ausstellungsleitung entpregen-
genommen.

N. ...„FLUGSPORT". ‚Seite 210

Um das ganze Ausstellungsgelände sowie um den Flugplatz
wird, um den Verkehr zu erleichtern und die Aufstiegsplätze frei
zu halten, eine Rundbalın gelegt werden.

Mit der Graf Zeppelin-Ges. m. b. H. ist ein Vertrag abge-
sclılossen worden, wonach Zeppelin die Ausstellung besuclıt.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Das Ereignis der letzten beiden Woclien war die Aero-Aus-
stellung in der Olympia-Halle, die am 19. März eröffnet, am 25.
auch vom Prinzen von Wales mit einem Besuche beelırt, und am
27. gesclilossen wurde. Die Ausstellung war von dem „Verbande
der Motorfabrikanten* nıit Unterstützung des „Aero-Clubs für das
vereinigte Königreich“ organisiert und war der Luftschiffahrt
nicht allein gewidmet; eine scliöne Ausstellung von Motorbooten
nahm daneben einen breiten Raum ein. Doch zog ohne Zweifel
alles, was mit der Eroberung der Lütte in Zusammenliang stand,
das Hauptinteresse aller Besucher auf sic. Wir übergelien hier
die ausgestellten Luftballons wie z. B. den Wellman-Ballon
„America“, mit welchem die Wellman-Expedition von Spitzbergen
aus den Nordpol zu erreichen hofft; unser Augenmerk ist nur auf
alles mit der Flugkunst in Verbindung stehende gerichtet. Und
da sind das wertvollste an dieser Ausstellung wohl die für Aero-
plane konstruierten Motoren, die von 17 verschiedenen Firmen
ausgestellt sind. Wir nennen von den bekannteren Marken einen
Antoinette-Motor von 50 HP., installiert an einem Delagrange-
Aeroplan; einen Itala-Motor, ebenfalls von 50 HP.; den Metal-
lurgique-Motor mit Bosch-Magneto, 100 HP; den Pipe-Motor
(Brüssel), mit 8 Zylinder und 70 HP, Gewicht 131 kg, Preis
Lstr. 600: den R. E. P. Motor der Firma Robert Esnault Pelterie,
mit 7 Zylindern und 30—35 HP, Gewicht 70 kg (mit Bosch-Mag-
neto). Daß jetztaber auch die englischen Fabrikanten die Konkurrenz
mit den französischen aufnelimen wollen, zeigen der Miesse-Motor
(an einem De la Hault-Helicopter) mit 8 Zylindern und 100 HP;
der Green-Motor, gebaut von der Aster Engineering Co., mit 50
HP; der Wolseley-Motor von der „Wolseley Tool and Motor Car
Co.“ mit 8 Zylindern und 60 HP für Aeroplane, sowie mit 200 HP
für lenkbare Luftballons (3,5 kg per HP); die verschiedenen Mo-
toren der International Rotary Motor Co. in Nottingham; der
Clernent-Talbot Motor mit 6 oder 4 Zylindern; -sowie der Simms
Magneto, speziell für Aeromotoren konstruiert. Alle diese Maschi-
nen geben ein deutliclies Bild von dem enormen Aufschwung,
welchen die Konstruktion leichter Explosionsmotoren in den letzten
10 Jahren genommen hat, und damit ist natürlich eine Hauptvor-
bedingung für den Fortschritt der Flugkunst gegeben. Leichtig-
keit ist gewiß nicht das erste Erfordernis eines Motors für Flug-
maschinen, aber doclı ein wesentlicher Punkt.

Die Ausstellung fertigrer Aeroplane ist nicht ganz so umfang-

reiclı, wie sie geplant war, und mehrere englische Aussteller sind
niclit fertig geworden. Immerlin zeigt die Ausstellung zum
No. 8

Seite 211 „FLUGSPORT". ___...---

st englischen Bodei einem weiteren Publikum, was
a ee Dei der Konstruktion von Flugmaschinen erstrebt
wird. Verglichen mit den vielen seltsamen Modellen, die an an-
derer Stelle ausgestellt sind, gewinnt man den Eindruck, daß siclhh
jetzt ein Standardmodell herausgebildet lıat, das fast alle Fabri-
kanten befolgen. Es ist das der Biplan mit einem Hebeplan vorn,
den Propellern hinter dem Trageplan, und einem Steuerplan Iıinten.
Das Material für die Stützen ist meist Holz, hauptsächlich amerı-
kanische Fichte, aber auclı Pappel und Esche; doch sieht man
auch Bambus verwendet und neuerdings ‚Stalllröhren; gedeckt
werden die Flächen mit Gummituch; und die Steuerung geschielit
durch Drähte. So sind von der Firma Voisin drei Biplane ausge-
stellt: eine Delagrange-Maschine; die Maschine, mit welcher der
Londoner J. T. ©. Möore-Brabazon in Chalons Flüge bis zu 15 m
Höhe und 5 km Entfernung ausgefülirt lat; und endlich ein Simms-
Aeroplan, dem Farmanschen Modell älınelnd. Von weiteren iran-
zösischen Biplanen benierken wir auf der Ausstellung einen
schönen Breguet-Aeroplan von der Societe commerciale des auto-
mobiles Gobron-Brillie, mit einer berechneten Hebekrait von

Abb. 1. Von der Olympia-Ausstellung in London: Flieger von Breguet.

und einer Höchstgeschwindigkeit von km. An dieser
en Stahlröhren erbaut, sind alle Einzelheiten selır fein
ausgearbeitet und besonders ist darauf Bedaclt genommen, dab
sie leiclıt von Ort zu Ort transportiert werden kann: so können
die Frontplane gefaltet werden, sodaß die Maschine wie ein Motor-
wagen äuf der Straße falıren kann, durch ihre eigenen Propeller
getrieben. Ein Dutlieil-Clıalmers Biplan ist mit 12000 M. ange-
setzt. Der Biplan des Kapitän Windham, von Pischoff erbaut, ist
charakterisiert durclı die große Entfernung, in welcher die Hori-
zontal- und Vertikalruder angebraclıt sind. \

Mit besonderen Interesse verfolgt man aber natürlich auf
enelischem Boden das Entstehen einer englischen Flugmaschinen-
dustrie. und die ausgestellten Proben Sind allerdings vielver-
sprechend. Am erfolgreichsten verspricht die Firma Howard T.

No. 8 „FLUGSPORT." Seite 212

Wriglit in London zu werden, deren Aeroplan einen selır saube-
ren und gefälligen Eindruck macht. Daneben sind aber auclı Short
Bros. zu nennen, die zwei allerdings nicht ganz vollendete Aero-
plane ausgestellt haben, einen mit einen: 40 HP-Motor, der 2 Per-
sonen tragen soll, und einen kleineren mit einem 12 HP-Motor
für eine Person. Die von Lamplouglı & Son ausgestellte Masclıine,
welche die Vorzüge des Gleitfliegers und Ortliopters vereinigen
soll, erscheint zunächst etwas „exzentrisch“ obwohl der Erfinder
ein durchaus praktischer Ingenieur ist, dessen Patentventilhebel
auf Lokomotiven fast aller Eisenbahnverwaltungen der Welt be-
nutzt wird. Der Biplan von Jack Humphreys, London, ist so ge-
dacht, daß er von Wasser aufsteigen und sich auf Wasser nieder-
lassen kann.

Neben diesen Biplanen kann sich der Monoplan von Robert
Esnault Pelterie wohl selien lassen. Dagegen maclıt De la Hault-
Orthopter, von dem Miesse Petrol Car Syndicat ausgestellt, der

el

Abb. 2. Von der Olyınpia-Ausstellung in-London :-Zweidecker von Kapitän Windham.

sich durcli zwei die Bewegung des Vogelflügels naclıalınıende
Schwingen heben soll, einen seltsamen Eindruck, und man möchte
an seiner praktischen Brauchbarkeit zweifeln, so vorzüglich auclı
die Konstruktive Arbeit und der 100 HP-Motor sind. Interessante

. Experimente sind dagegen zwei Fabrikate der Firma Handley

Page, Woolwich, nämlich der „Saul“-Quadruplan und der „Weiß“-
Monoplan. Erstere Maschine ist gezeichnet von G. P. Deverall
Saul, der seit 8 Jahren Versuche mit ihr unternommen hat; sie hat
4 paarweise angeordnete Tragflächen, je 20 Fuß breit fund 3 Fuß
lang; zum Abiliegen ist ein Abrollgestell nötige. Der „Weiß“-
Monoplan mit einer Fläche von 15 Quadratmetern und einen (e-
samtgewiclit von 230 kg, der leiclhteste Flieger der ganzen Aus-
stellung, zeichnet sich durch ein Verfalıren aus, welches die Ma-
scline automatisch gegen den Wind stellt. Beide Maschinen sind
bisher jedoch nur in Modellen erprobt worden, haben ihre prak-
tisclie Brauclibarkeit also erst zu beweisen.
Seite 213 „FLUGSPORT“ no. 8

Zahlreich sind die ausgestellten Einzelteile für Aeroplane.
Fast jede Maschine zeigt andere Propeller, doclı sind die meisten
von Holz gefertigt und mit zwei Flügeln verselien. Eine Zukunft
scheint Beedle’s Patent Luft-Propeller beschieden zu sein. Auclı
die Firma Ludwig Loewe & Co. hat einen-Aeroplanpropeller aus-
vestellt. Gegenüber diesen festen Propellern stellt A. G. Taylor,
London, einen patentierten Seidenpropeller aus, der die Luft besser
fassen und dalıer, abgeselien von leichten Gewiclıte, großer Halt-
barkeit und Billigkeit, auclı nur lıalb die Kraft des gewöhnlichen
Propellers gebrauchen soll; doclı kann derselbe höchstens für ganz
kleine Maschinen in Frage kommen. Der Holland-Propeller, aus
Stalıl gefertigt, soll mit einem Nutzeffekt von 85 pCt. arbeiten.
Die Propellerirage sollte übrigens am ersten durch Experimente
gelöst werden können. Von Gummituchen zur Bespannung der
Flächen nimmt das Fabrikat der Continental-Kautschiuk-Co. bei
weitem die erste Stelle ein; doch haben auch englische Firmen,
wie Hutchinson und Fair älınliche Fabrikate ausgestellt und die

Abb. 3. Von der Olympia-Ausstellung in London: Zweidecker von Howard Wright.

“Dunlop-Gesellschaft macht bekannt, daß sie in Kürze die Fabri-)
kation von Ballonstoffen aufnelımen wolle. u

Von anderen Zubeliörteilen, die ausgestellt sind, seien er-
wälınt: Gesclweißte Stalılbeliälter für Benzin von der Steel Barrel
Co.; Stahlröliren von Rubery Owen & Co., die auclı die Kon-
struktion von Ralınıen für Aeroplane übernelımen; Anemometer
und Schnelligkeitsmesser von Elliott Bros., und ein neues Gummi-

fabrikat, „Rubmetall“ genannt und lıergestellt von der New Motor

& General Rubber Co., welches von Säuren, Oel, Alkalien und
Dampf nicht angegriffen werden soll.

Selır interessant und wertvoll ist de Sammlung von
Modellen, welclıe der Aero-Club League zusammengebraclıt
hat. Zwar sind unter den 86 Nummern auclı solche Erfindungen,
die sicher niemals praktische Verwendung finden werden; aber
schließlich sind auch verfelilte Ideen lelırreich. Wir können lıier niclıt
auf Einzelheiten eingelien, und wollen nur erwälmen, daß auclhı
melırere Modelle des Wriglit’schhen Aeroplans mit Abflugvorrich-
tung ausgestellt sind. Zwei Firmen, Clarke & Co. von Kingston
a. d. Theınse ınd die Orleans Motor Co. verkaufen kleine Flieger

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 214

als Spielsachen, die im Preise zwischen I slı. und 100 slı. variieren
und zur Instruktion nützlich sind. Endliclı seien noch die Per-
sonen-tragenden Drachen erwälınt, die von der englischen Marine
zur Aufklärung verwendet werden und eine Hölle von 2000 m
erreichhen können.

Man wird aus dieser Uebersicht den Eindruck gewonnen
lıaben, daß diese erste Londoner Aero-Ausstellung, wenn auclı die
Pariser wolıl nicht erreichend, doch ein Erfolg und wolıl geeignet
ist, dem Engländer einen Ueberblick über die Bestrebungen zu
bieten, die lieute eine große Anzalıl von Ingenieuren aller Nationen
beschäftigen. Praktische Flüge zu zeigen war von vornherein
nicht beabsichtigt. Aber eins muß man mit Bedauern konsta-
tieren, daß nämlich deutsche Fabrikate fast garnicht ausgestellt
sind, abgesehen etwa von der Kautschuk-Co.

Aber es ist ja erklärlich, daß bei der augenblicklichien Ab-
neigung der Engländer gegen alles Deutsche und bei dem patrio-
tischen Einschlag, den die Bewegung für Luftschiffalirt und Flug-
kunst Jiier angenommen lıat, die Deutschen sich zurückhalten.
Irgendwelche Aufträge würden ilınen doch nicht zufallen.

Von kommerziellen Standpunkt scheint der Erfolg der Aus-
stellung groß zu sein, und dasRisiko, das der Verband der Motor-

Abb. 4. Von der Olympia-Austellung in London: Flieger von Weiss.

industriellen auf siclı genonimen hat, ist durch den guten Besuclı
sicher völlig gedeckt Auch die Aussteller können zufrieden sein,
denn sie lıaben Aufträge genug bekommen. Freilich ist der Preis
der Maschinen noch außerordentlich lıoch und es wäre sicher im
Interesse der Fabrikanten selbst, wenn sie die Preise bald ermäßigren
wollten. Ein Biplan der Gebrüder Wriglit kostet ca. 28000 Mk.;
andere hauptsächlich französische Maschinen durchschnittlich
zwischen 20000 und 15000 Mk. Die Engländer scheinen jedoch bei
ihren Aufträgen die einheimischen Marken bevorzugt zu haben. So
lıat die Firma Howard T. Wriglit drei Aufträge für den von ihnen
ausgestellten Aeroplan bekonmen; der Preis ist 25000 Mk., ein-
schließlichh der Ciarantie, daß die Maschine gut arbeitet und der
Unterweisung in ihrer Handhabung. 4 weitere Aufträge sind in
Aussicht gestellt. Kapitän Windham Iıat eine seiner Maschinen
„FLUGSPORT.

ı 6

handen.

Das steigende Interesse des großen Publikums wird auclı
illustriert durclı das Erscheinen einer neuen Zeitschırift „Aerokraft“
(monatlich 50 Pf.) Redakteur ist Mr. Pemberton Billing, der Or-
ganisator des Fluggrundes in Cambridge, Essex.

Der Kontrakt des Kriegsministeriums mit Mr, Cody, der
eigentlich am 31. März ablief, ist bis zum 30. September verlängert
worden. Am 1. März machte Cody seinen längsten bisherigen
Flug, nänılich 300 m in 8 Fuß Höhe mit dem Winde. nu

Von den beiden Flügen Wilbur Wriglit's vor dem König

von England werden die deutschen Tageszeitungen eingehend

berichtet lıaben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das französische Städtchen Pau befindet sich in aufrichtiger
Trauer. Bis vor kurzem noch „in weitesten Kreisen“ unbekannt
und ungenannt, war es plötzlich, gewissermaßen über Nacht, zu
Rulıum und Ehren gekommen, als Wilbur Wright, dessen jahre-
lange mystische Triumph-Depeschen von jenseits des Ozeans lıier
in der alten Welt nur Unglauben oder Mißtrauen begegneten,
lıerübergekommen war, um dem staunenden Europa das Resultat
seiner zäh ausdauernden und unermüdlichen Arbeit vor Augen zu
führen und sich das in der Nähe jenes Städtchens belegene Ter-
rain von Poht Long zu seinem Hauptquartier erkor. Eine Periode
nie geahnter Prosperität brach damit für die biederen Povaner an,
die sich mit einem Schlage in den Mittelpunkt des Interesses der
gesamten Kulturwelt gerückt sahen. Gewiß, eine sachliche Be-
geisterung wird man bei den guten Leuten nicht wohl vermuten
dürfen, aber den Wert der Goldstücke, die ihnen der ungeheure
Frerndenzufluß in ihre sonst so stille Abgeschiedenheit brachte,
kennen aucli sie. und sie verstellen es, das muß man ihnen. lassen
die Hand, die ihnen das gütige Geschick liebevoll entgegenge
streckt,.mit bauernschlauem Schmunzeln kräftig zu schütteln.

Nun ist Pau wieder verwaist, der „Meister“ ist davongezogen
und die ganze Bevölkerung hat ihm, wie urbi et orbi verkündet
wurde, weinend das Geleit gegeben. Nun, diese Tränen waren
wenigstens sicher aufrichtig geweint, denn sie galten den ent-
schwindenden Napoleond’ors. In der letzten Woche vor seiner
Abreise aus Pau hatte Wright die Ehre des Besuches des eng-
lischen Königs, der von Biarritz im Automobil herübergekommen
war, um den Amerikaner zu bewundern. Dagegen hatte er mit
der Kommission der spanischen Regierung unter Führung des
Obersten Vives y Viclı kein Glück. Andauerndes Regenwetter

No. 8 „FLUGSPORT“

Seite 216

verliinderte jedes Flugexperiment, sodaß die Spanier unverriclteter-
weise von dannen gehen mußten.

Da Wilbur Wriglit auch seine beiden, übrigens außerordent-
lich gewandten, amerikanischen Mechaniker mit sich genommen
lıat, versieht nunmehr der Franzose Lachapelle in Pau den Dienst,
wo nun die „Eleven‘“ munter darauf los experimentieren. Unbe-
Streitbar ist, daß diese Schüler von ihrem Meister selır viel ge-
lernt Iıaben und sei es zunäcliıst auch nur die Kunst einer ge-
räıschvollen amerikanischen Reklame. Sowolıl Paul Tissandier,
wie Graf Lambert verkünden seit der Abreise Wrieht's täglich
staunenswerte Erfolge. Tissandier beabsichtigt, demnächst einen
Flug über das Städtclien Pau hin zu unternehimen, was er aller-
dings bis jetzt noch nicht versucht hat. Inzwischen hat er aber
schon die illustrierten Postkarten anfertigen lassen, die diesen
seinen Flug der staunenden Menschheit zeigen und sclıwung-
voll verkauft werden, sozusagen ein kleiner Vorschuß auf die
Zukunft.

Für den Fletcher-Aeroplan ist in Pau ein selır praktisches
Dock erbaut worden, das eine bessere Raumausnützung zeigt, als
sie bisher bekannt war. Arbeitsräume und Wohnräume sind inner-
halb des Schuppens untergebracht und zwar ist hierfür der sonst
unbenutzte Raum zu beiden Seiten des Schwanzes der Rlug-
maschine verwendet. Bleriots Dock wird voraussichtlich in zwei
Wochen fertiggestellt sein. Alsdann wollen die Gebrüder Voisin
mit dem Aufbau ihres Schuppens beginnen, der in seinem Haupt-
teil 800 Meter lang und 40 Meter breit sein wird. Es soll dies
eine Musteranlage werden, bei der man sich alle in der Praxis
gemachten Erfahrungen zu Nutze machen will.

Wilbur Wright begibt sich also nach Rom, wo ihn Hart O.
Berg erwartet und wo ein Schuppen für ihn in Centocelle errichtet
worden ist. Sein Gepäck im Gewicltte von 2000 kg, darunter
zwei Motoren, eine neue Schraube, der zweite Zweidecker, ist be-
reits dortlin abgegangen. Wie verlautet, soll Wright auch ita-
lienische Marine-Offiziere in der Handhabung des Flugapparates
unterweisen, da die italienische Regierung beschlossen hat, gleicht-
zeitix bei der Marine Aeroplane einzuführen. Ob er die Einladung
des Ausstellungs-Komites von Valencia, dort Flugexperimente aus-
zuführen, annimmt, erscheint noch ungewiß.

Interessant ist die (wohl als ballon d’essai) durch die Blätter
gegangene Nachricht, daß Wright die französische Regierung um
eine Subvention angehen will. Auch Orville Wright, der zurzeit
sich in Paris aufhält, wo er sich in den Ateliers der Societe Astra
mit der Montierung eines Aeroplans beschäftigt, wird naclı dessen
Fertigstellung nach Italien gehen.

m Lager von Chalons ist es andauernd rege. Dort belıerr-
schen gegenwärtig die Antoinette-Monoplane das Feld. Den
gelangen mit seiner Antoinette V einige Flüge von 1000 und
1500 Metern; der Apparat hat jetzt einen 50 PS Antoinette-Motor.
Hubert Latham, der bisher durclı einige Lenkballonfahrten, vor-
nehmlich durch seine Teilnahme an der Falırt London-Paris mit
Jacques Faure, bekannt geworden ist, widmet sich jetzt aussclıiließ-
lich der Aviation. Er hat mit der Antoinette IV einige kurze
Seite 217 „FLUGSPORT.“ No. 8

Schleifenflüge bereits auszufülıren vermoclıt, lıatte aber bei einern
derselben Pech. Der Apparat, der gleichfalls mit einem 50 PS-
Motor ausgestattet ist, flog anfänglich mit 100 km-Geschwindig-
keit ruhig dahin, als er innerlıalb einer Kurve, durch einen plötz-
liclien Windstoß gedrängt, mit einem seiner Flügel gegen einen
Tannenbaum stieß. Die Beschädigung des Apparats ist nur leiclıte.
Auch Hauptmann Burgeat wird dieser Tage in Clıialons Experi-
mente mit einem Antoinette-Flieger beginnen.

In Juvisy ist Desvalieres zum zweiten Male mit seinem Zwei-
decker verunglückt. Bei einem Fluge am letzten Sanıstag stieß
der Apparat naclı etwa 80 Meter Falırt, infolge eines falschen
Manövers des Piloten, mit der Nase auf; Desvalieres wurde naclı
vorn lierausgeschleudert und überschlug siclı dabei melırere Male
in der Luft, glücklicherweise ohne ernsten Schaden zu nelımen.
Der Apparat ist in trostlosem Zustande.

In Buc haben Bleriot, sowie auclı Guffroy mit seinem Es-
nault-Pelterie-Aeroplan einige kurze Flüge vollbracht; ersterer
einen Kurvenflug von 2500 Meter.

Inzwischen ist der von Henri Farman nach Wien verkaufte
Aeroplan dort eingetroffen und von der Militärluftschiffer-A bteilung
in Empfang genommen worden. Bei den ersten Flugversuchen,
die . unter Kontrolle einer Offiziers-Kommission vor sich gelıen
werden, wird der Apparat von Legagneux gesteuert werden.
Uebrigeus ist neuerdings noclı ein Voisin-Zweidecker naclı Wien
verkauft werden, der im Früljjalır zu liefern ist.

Die Soldaten-Aviatiker in der französischen Arnıee nielıren
siclı von Tag zu Tag. Jetzt lıaben wieder zwei Soldaten des in
Toul garnisonierenden 156. Infanterie-Regiments, Picot und Clıris-
toplıe, einen demontablen Gleitflieger konstruiert, mit dem sie in
den nächsten Tagen ihre Versuche beginnen werden.

Der sonderbare „Monako-Bewerb“ spukt jetzt wieder ein-
mal recht vernelinilich umlıer, nachdem nun die „offizielle“ Nen-
nungsliste veröffentlicht worden ist. die nicht weniger als 36
„Nennungen“ aufzählt. Im Uebrigen haben sich die geistigen Ur-
heber des Projektes zum größten Teil von der Sache zurück-
gezogen. Sie lıatten wolıl selbst im Ernste an dessen Durcli-
führung nicht gedacht. _

Der Aero-Club de France, der dieser Tage sein 1000. Mit-
glied (!) aufnehmen konnte, hat eine Delegation nach Italien ge-
sandt, die aus den Herren Graf Costillon de Saint-Victor, Arch-
deacon, Bl&riot, Farman, Santos Dumont, Robert Esnault-Pelterie,
Alfred Leblanc, Ernest Zens und Pierre Gasnier_bestelit. Sie be-
geben sich auf Einladung der Gemeinde-Verwaltung von Brescia
als deren Gäste dortlın, um die Vorarbeiten für deni m September
dieses Jalıres auf dem Circuit von Brescia zu veranstaltenden und
mit 100.000 Frances dotierten „Großen Aviations - Preis“ in die
Wege zu leiten.

Die französische Zeitung „La Nature“ hat einen Preis von
IMWO Frances für denjenigen Aviatiker ausgesetzt, der innerlıalb
Frankreichs eine Strecke von 100 km in gerader Linie in weniger
als zwei Stunden durcliliegt. Die „Ligue aerienne‘“ ist mit der
Ausarbeitung des Reglements betraut.

No. 8 5 m» FLUGSPORT.“ 5 ite 218

Ein selır interessantes Ausstellungs-Projekt lat dieser Tage
zu Paris greifbare Gestalt angenommen. Es handelt sich um eine
historische Ausstellung der Aviation und Aerostation durch alle
Zeitalter, die nicht nur Modelle und Apparate, sondern alle Arten
von Büchern, Dokumenten, Gemälden, Ankündigungen, Medaillen,
Kumstgegenständen, die dazu geeignet sind, den Luitschiffahrts-
bestrebungen zu dienen, umfassen soll. Das Organisations-Ko-
mite, das sich in der kürzlich im Aero-Club de France abgelıal-
tenen Sitzung konstituierte, besteht aus den Herren Grand-Car-
teret, Delteil als ‚Direktoren, Franz Reichel als Generalsekretär
und Aug. le Corbeiller als Sekretär. Die Ausstellung wird inı
Monat Juni dieses Jalıres zu Paris im Hotel des Modes, Rue de
la Ville-"’Ev&que, stattfinden. Ri.

Der Flugsport in Oesterreich-Ungarn.

(Originalbericht unseres Wiener Korrespondenten,)

In Wien hatte sich vor einiger Zeit ein Syndikat unter dem
Vorsitze des Tlieaterdirektors Waller gebildet, daß einen Far-
man- und Wrightflieger ankaufte.e Man war bis jetzt über die
Absichten des Syndikats ganz im Unklaren. Man wußte nur, dab
dasselbe dem Kriegsministerium anbot, je einen der genannten
Flieger kostenlos zu überlassen sowie einige Offiziere als Aero-
planführer auszubilden, was das Kriegsininisterium auch annalını
und vermutete, daß das Syndikat uneigennützige Zwecke verfolge.
Dies ist nicht der Fall. Wie man erfälırt, bat ein Vertreter des
Syndikats den Präsidenten des Wiener Aeroclubs, Victor Silberer,
um seinen Beitritt sowie um Rat, wie nıan die Flüge arrangieren
soll, damit sie ein günstiges finanzielles Ergebnis ergeben. Victor
Silberer lelinte in Anbetracht seiner Stellung als Präsident des
Aeroclubs seine Beteiligung ab und sprach sich auclı über die
Rentabilität des Unternehmens selır skeptisch aus. Selbst wenn
die Flüge auf einem umzäunten und abgesperrten Platze, wie der
Vertreter des Syndikats vorschlug, vor sich gelien, so würden die
Leute außerhalb der Ulnızäunung dieselben gerade so gut selıen,
wie innerlialb derselben.

Die Aussichten des Syndikats sind demnaclı nicht die besten.
Noch ein anderes Hindernis lıat dasselbe zu überwinden, den
Mangel an einem geeigneten Platz. Der Werknieister der Ge-
brüder Voisin, Legagneux, der den Farmanilieger leıken wird,
traf am 20. März in Wien ein und erklärte, daß der in Aussichit
genommene Platz beim Arsenal viel zu klein sei. Er ist eifrig
auf der Suche naclı einen anderen Platze, doch dürfte er sclıwer
einen finden. In der Provinz allerdings ist Raum in Hülle und
Fülle. Darauf gelıt jedoch das Syndikat mit Rücksicht auf das
finanzielle Ergebnis nicht ein. Man kann heute schon beliaupten,
daß letzteres auclı in Wien zu wünschen übrig lassen wird, wenn
es nicht gar mit einen Fiasko enden wird. Den einzigen Vor-
teil werden die Wiener bekommen, da sie Gelegenlieit haben,
einige kleine Flüge französischer Fliexer zu selıen.
Seite 219 „FLUGSPORT“.

No. 8

Die Fiugtechniker finden eine warme Unterstützung der Ab-
geordneten und Herrenliausmitglieder, doclı die Regierung ist nicht
geneigt, derzeit etwas für sie zu tun. Dem seinerzeitigen Antrag
zur Förderung von Victor Silberer im Abgeordnetenhause folgte
vor kurzem ein zweiter Antrag von Hugo Fürst von Dietrichstein
im Herrenhaus, welcher der Budgetkommission überwiesen wurde.
In diesem wurde gefordert:

1. Für das Jalır 1909 einen Kredit von K 500.000 in Ansprucli
zu nelımen.

2. Für das Jalır 1910 den gleichen Kredit.

3. Aus diesen Jalıressubventionen in annälıerungsweise slei-
chem Ausmaße die Kosten zu bedecken,

a) für Öffentliclı abzulialtende Konkurrenzen und für Er-
riclitung von Versuclisstationen sowie für Zwecke der
Industrie und Gewerbeiörderung,

b) für den Ankauf, Bau und Betrieb von Luftfahrzeugen,

c) für die Bestrebungen einer allgemein anerkannten Faclı-
vereinigung, sofern eine solche vorlıanden ist.

Der Oest. Flugtechniker Verein hat die Austragung seiner
Konkurrenz für Flugmascliinenmodelle engültig für den 3. April
festgesetzt. Es liegen 19 Anmeldungen vor, darunter auclı ein
Miniatur-Farman- und Wriglit-Aeroplan. Man darf diese Kon-
kurrenz als ersten Sclıritt der Oesterreiclischen Flugtechniker
in die Oeffentlichkeit zu treten bezeichnen. — 11

Neue Messungen an großen Schwebeiliegern.

Im Jahre 1895 wurden von Lilientlial im Zoologischen
Garten zu Berlin Messungen des Gewichtes und der Flügeliläclhe
an Kondoren ausgeführt, um nach diesen Messungen die
erforderliclie Tragfläclıe eines gewölbten Monoplan-Schwebeflug-
apparates für den Menschen zu bestimmen. Lilientlial selbst legte
aut diese Messungen großes Ciewicht, er ist aber in späterer
Zeit nicht mehr dazu gekommen, weitere Messungen vorzu-
nehmen.

Gelegentlich einer Diskussion im Posener Verein für Luft-
schiffahrt, die im Anschluß an einen vom Verfasser dieses Be-
richtes dort gehaltenen Vortrag über die moderne Flugmaschine
stattfand, erklärte sich der Direktor des Posener-Zoologischen
Gartens, Herr Meißner, bereit, zu weiteren Experimenten in dieser
Richtung einige größere Schwebevögel zur Verfügung zu stellen.
Eine Kommission, die außer genanntem Herrn Direktor Meißner
aus den Herren Reg. Assessor v. Groddeck, Baumeister Pitt und
dern Verfasser bestand, wälılte unter den großen Raubvögeln, da
für den Kondor die Lilienthal’schen Messungen bereits vorlagen,
zwei große Gänsegeier aus, die nicht ohne Mülıe eingeliolt und
zur Wage transportiert wurden.

Als Gewicht ergab sich für das Männchen 8,6 kg, für das
stärkere Weibcliend,6k«. Für das erstere wurde ferner festgestellt:

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 220

Klafterung 2700 mm, durchschnittliche Flügeltiefe (Seline gemessen
>00 mm, gesamte Tragfläche in der Hörizontalprojeltion (aus.
schließlich Hals, Kopf und Füße) 1,30 qm. Für den Schwebeflug

ergibt sich somit eine Einlieitsbelastung von no — 6,6 kg. Reclı-
net man lıierzu, daß der Geier sicher noch eine Beute von 6 bis
8 kg mit ermporzunelimen vermag, so ergibt sich, daß der Ver-
gleiclı mit einem künstlichen Schwebeflieger, bei: welchem etwa
7 kg auf den qm projizierte Fläche gerechnet werden, bezüglich
der araglähigkeit noch zugunsten der künstlichen Schwebefläche
. . Erwälınt soll noclı werden, daß die viel ausgesprochene An-
sicht, wonach die großen Scliwebevögel sich vom Boden aus nur
in ganz flachem Winkel zu erleben vermögen, und daß sie des-
halb ihren Abflug meist von einem erhöhten Punkte aus vor-
nelımen müßten, wenigstens bei diesen Geiern nicht zutrifft. Der
Aufflugwinkel dieser Vögel beträgt wenigstens 60 Grad. Bei
dieser Steigung merkte man jedoch, daß die Tiere anscheinend
eine besondere Anstrengung aufwenden mußten. Die Flügel
wurden hierbei mit einer Geschwindigkeit, die für Aufi- und Nie-
derschlag zusammen etwa 0,4 Sekunden betrug bewegt.
Ingenieur E. Schrader-Breslau.

Wissenschaftliche Fragen aus der Flugtechnik.
Von H. Reißner in Aachen.
(Schluß.)
Der Antrieb.

Wie für die Haupttragflächen, so hat sich auch für den Vortrieb das Prinzip

der unter kleinem Winkel geführten Fläche in Form des Schraubenpropellers als das
geeignetste Mittel erwiesen.
Die Literatur über den Schraubenpropeller in Wasser besonders die englische
in den Trans. Inst. Nav. Arch, niedergelegte ist sehr groß, und ihre Ergebnisse
würden sich bei gleichen Verhältnissen zwischen Winkelgeschwindigkeit und Schiffs-
geschwindigkeit auf den Luftpropeller übertragen lassen, da die Elastizität der Luit
bei den in Betracht kommenden Druckunterschieden keine Rolle spielt.

Für die Uebertragung der Tankversuche spräche sogar, daß beim Lufipropeller
der Einfluß des Schiffskörpers auf den Zustrom im allgemeinen vernachlässigbar ist.
Auch die Erscheinung der Kavitation, die nach Messungen von Barnaby und Par-
sons sich bemerkbar macht, wenn der Propellerschub auf die Flächen: inheit sich
dem ungestörten Wasserdruck nähert, tritt beim Luftpropeller niemals auf, weil
höchstens Drucke von !/,, At. vorkommen.

Aber die für den Schiffsantrieb geschaffenen Zahlen sind hier doch nicht über-
tragbar, weil man aus verschiedenen Gründen zu erheblich höheren Winkelge-
schwindigkeiten übergehen muß und so aus dem Bereich der von den Froude, Barnarby
Taylor und Durand geschaffenen Ergebnisse herauskommt. Da andererseits die
Hindernisse einer scharfen hydrodynamischen Theorie in absehbarer Zeit keine
technich verwendbare Lösung gestatten werden, muß man als Leitfaden für den Bau
und die Versuchsreihen von l.uftpropellern eine elementare den bisherigen Versuchen
Seite 221 „FLUGSPORT." No. 8

angepaßte Theorie weiterbilden, wie sie von Renard, Ferber und Lanchester schon
in Angriff genommen worden ist.

Hier sind es zwei Auffassungen, deren zweckmäßiges Zusammenpassen zum
Ziele führt, nämlich die Froudesche Annahme über die Einzelwirkung der Propeller-
elemente und die Rankine-Fitzgeraldschen Ansätze über den Zusammenhang zwischen
Drehmoment und Schub eineıseits und Translation und Rotation des Kielwassers
andererseits. Die Froudesche Theorie*) wendet das Gesetz der schräg getroffenen
Fläche sinngemäß auf jedes Propellerelement unabhängig von den anderen an und
erlaubt die folgenden Schlüsse.

Für jedes Element ergibt sich unter Berücksichtigung der Reibung ein
günstigster Winkel zwischen Strom und Fläche von etwa 3 Grad oder, wie man im
Schifibau anschaulich aber mathematisch unbequem sagt, ein günstigster Slip, d. h.
ein günstigstes Zurückbieiben des Flügelelements gegen die auf ihm liegende
Schraubenlinie.

Der den einzelnen Elementen zukommende, größtmögliche Wirkungsgrad d.h.
das Verhältnis von Schubarbeit zu Dreharbeit hängt von dem Steigungswinkel der
vom Flement beschriebenen Schraubenlinie ab und ist am größten, und zwar etwa
81 pCt., wenn dieser Winkel etwa 42 Grad und damit der Slip etwa 10 pCt. be-
trägt. Nur wenn dieser Punkt so weit von der Achse entfernt ist, daß man in der
Nähe desselben so viel Schraubenfläche entwickeln kann, daß das Drehmoment auf-
genommen wird, erhält man Propeller von hohem Wirkungsgrad.

Der Wirkurgsgrad eines Propellers bei gegebener Schiffsgeschwindigkeit
nimmt mit abne mender Winkelgeschwindigkeit und abnehmendem Drehmoment bis
zu der Grenze zu, wo um den günstigsten Punkt die notwendige Druckfläche ent-
wickelt werden kann, um von da ab konstant zu bleiben.

Diese günstigste Stelle, wo der Steigungswinkel der Flügelfläche 45 Grad be-
trägt, ist aber bei den hohen Winkelgeschwindigkeiten der Benzinmotoren (100 bis
160) und den vorläufig noch verhältnismäßig kleinen Systemgeschwindigkeiten (10
bis 18 mjsec) bei direkter Kupplung von Moto: und Schraube so nah an der Achse,
daß dort eine Aufnahme des Drekmoments nicht möglich ist, und darum ist dann
ein schlechter Wirkungsgrad (0,3—0,5) unvermeidlich. Aus diesem Grunde bringt
eine Uebersetzung ins Langsame, wie «ie O. und W. Wright trotz der technischen
Schwierigkeiten , anwenden, die Möglichkeiten eines höheren Wirkungsgrades
mit sich.

Bei den zu erwartenden l:öheren Fluggeschwindigkeiten (> 80 km std.) rückt
aber der Punkt günstigster Ausnutzung schon genügend weit von der. Motorwelle
fort, so daß man wohl später auf die Uebertragung ins Langsame verzichten kann,
wenn man nicht etwa das Nutzgewicht und damit die Motorleistung ebenfalls weiter
steigert.

Die Froudeschen Ansätze sind von Drzewiecki weiter verfeinert worden, viel-
leicht weiter, als ihrem etwas rohen Charakter entspricht D. hat allen Konstruk-
tionen einen günstigsten Normalpropeller zum Vergleich zugrunde legen wollen, bei
dem jedes Element unter dem günstigsten-Winkel arbeitet: Merkwürdigerweise ist
von ihm nicht beachtet worden, daB der günstisste Gesamteffekt eines Propellers
sich nicht bei den günstigsten Einzeleffekten ergibt, sondern dann, wenn die Stelle
günstigster Ausnutzung etwas steiler gestellt wird, um ein größeres Drehmoment
mit etwas kleinerem Nutzeffekt aufzunehmen und die Stellen mit noch kle'nerem
Fifekt zu entlasten. Eine derartige Flügelfläche ergibt sich nämlich als Lösung des
isoperimetrischen Problems, das Integral tiber die Schubkräfte der Propellerelemente
zum Maximum zu machen bei gegebenem Integralwert über die Drehmomente der
Propelterelemente (Drehmoment des Motors) gegebener Winkelgeschwindigkeit und
gegebener Flügelbreite.

*) s. z. B. Dunkerley, Hydraulics II, p. 199.

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 222

Die Frage nach der zulässigen Flügelbreite übrigens ist gerade einer der
schwachen Punkte der Froudeschen Theorie, weil sie darüber keinen Aufschluß gibt.
Man hat (neuerdings ausführlich Lanchester), um diese schwierige Frage zu beant-
worten, die Vorstellung von der Wirkungstiefe einer Gleitfläche geschaffen, indem
man den sekundliichen Zuwachs an Bewegungsgröße der Luft senkrecht zur Fläche
gleich dem Flächendruck setzt, dadurch dieselbe Abhängigkeit wie üblich von Inzi-
denzwinkel, Flächengröße und Geschwindigkeit erhält und auf diese Weise den
Druckkoeffizienten durch die Slächenbreite ausdrückt. Dazu muß man allerdings
eine Annahme über die Geschwindigkeitsverteilung in der Richtung senkrecht zur
Fläche machen und erhält z. B. für kleine Winkel und ebene Flächen bei kon-
stanter Geschwindigkeitsverteilung eine Wirkungstiefe von 1,23, bei linear abnehm-
der eine solche von 2,46 der Flächenbreite, unabhängig von der Geschwindigkeit
und der Dichte des Mediums.

Aus dieser Ueberlegung kann man dann auf diejenige zulässige Flügelbreite
schließen, bei der sich die Wirkungsphären der einzelnen Schraubenflügel nicht
überdecken, und erhält das tibrigens bisher nirgends ausgesprochene Resultat, daß
die zulässigen Flügelbreiten sich verhalten müssen wie die Abstände von der Achse
und wie die Sinus der Steigungswinkel, wodurch sich auch die praktisch gefundene
Tatsache erklärt, daß schnellrotierende Propeller (kleinere Steigung) schmäler sein
müssen, als lang-am rotierende bei gleicher Systemgeschwindigkeit.

Ein zweiter Einwand kann erhoben werden gegen die Annahme, daß das
Propellerelement die Luft mit der aus System- und Winkelgeschwindigkeit. resul-
tierenden Geschwindigkeit trifft, da doch die gerade bei Luftpropellern erhebliche
Ansaugung eine größere Relativgeschwindigkeit erzeugen muß. Hier muß eine
Korrektion auf Grund der Rankinesche Betrachtungsweise einsetzen.

Zunächst ist wieder von der etwas rohen Annahme auszugehen, dad jedes
Propellerelement unabhängig von der anderen Reaktionsgeschwindigkeit in dem zu-
gehörigen Elementar-Zylinderring erzeugt. Sodann ist aus den Versuchen für eine
bestimmte Propellerart oder aus hydrodynami:chen Ueberlegungen zu entnehmen,
welcher Teil der Luftbeschleunigung durch Ansaugung und welcher innerhalb des
Propellers selbst zustande kommt. Bei den hohen Reaktionsgeschwindigkeiten
schnell rotierender l.uftpropeller z. B. Kann man ohne wesentliche Fehler den An-
satz machen, daß die ganze Luftbeschleunigung durch Ansaugung entsteht, weil inner-
halb des verhältnismäßig kurzen Propellers keine wahrnehmbare Strahlkontraktion
und demnach auch keine Translationsbeschleunigung entsteht.

Auf Girund dieser Vorstellung kann man drei Gleichungen für den Elementar-
schub, das Elementardrehmoment, die Reaktionstranslation und die Reaktionswinkel-
geschwindigkeit ansetzen, nämlich:

Der Propellerschub ist gleich der Aenderungsgeschwindigkeit der axialen Be-
wegungsgröße des Reaktionsstrahls.

Das Drehmoment am Propeller ist gleich der Aenderungsgeschwindigkeit des
Drehmoments der Bewegungsgröße des Reaktionsstrahles.

Die--Leistung - des Drehmoments ist gleich der Summe von Schubleistung
Reibungsverlust und Aenderungsgeschwindigkeit der lebendigen Kraft des Reaktions-
s‘rahles.

Aus diesen drei Sätzen kann man die Ansaugegeschwindigkeit und damit eine
Korrektion der Froude’schen Resultate gewinnen ; es ergibt sich ferner eine (irenze
für die Reaktionsgeschwindig: eit und damit eine Beschränkung der Flügelbreite und
schließlich der Wert der Rotation des Reaktionsstrahls.

Da nur die Translation der Luft hinter dem Propeller Schub erzeugt, hat
man versucht, die Rotation durch Leitschaufeln in Translation unter Gewinnung von
Propellerschub zu verwandeln. Ist man im Durchmesser des Propellers nicht be-
Seite 223 »FLUGSPORT.“ No. 8

schränkt, so gewinnt man dadurch gar nichts; hat man es aber mit kleinen Pro-
pellern schlechten Wirkungsgrades zu tun, so Kann man nach dem Vorgang von
Thornycroft durch sinngemäße Kontraktion des Reaktionsstrahls die Ansaugung
verhindern, eine starke Rotation desselben erzeugen und diese durch Leitschaufeln
so ausnutzen, daß der gesamte Wirkungsgrad der Anordnung ein normaler wird.

Die lokale Formgebung der Propellerflüge! muli von der Forderung ausgehen,
daß die Luft stoßfrei mit der voraussichtlichen Ansaugegeschwindigkeit in die
Vorderkante des Propellers eintritt und ebenso stoßfrei in die voraussichtliche Re-
aktionsgeschwindigkeit hinter dem Propeller durch die Flügelfläche übergeleitet
wird. Welcher allmähliche Uebergang von (dem Winkel der Vorderkante zu dem
der Hinterkante zu wählen ist, scheint ohne Belang zu sein. In neuerer Zeit hat
H. Lorenz noch die Forderung hinzugefügt, dab die Strömung durch den Propeller
den hydrodynamischen Bewegungsgleichungen reibungsloser Flüssigkeiten ent-
sprechen soll.

Ueber die Zahl der Schraubenflügel gibt keine der Theorien eine Antwort,
merkwürdig erscheint hier der Gegensatz zwischen Schraubenpropellern und
Schraubenventilatoren, von denen die ersteren immer mit wenig Flügeln, die letzteren
regelmäßig mit sehr viel Flügeln ausgebildet werden, trotzdem sie beide dieselbe
Funktion haben, einen möglichst kräftigen Reaktionsstrahl zu erzeugen.

Uebrigens zeigen die den günstigsten Anordnungen entsprechenden Gebiete
eine sehr langsame Veränderlichkeit, so daß man in der Wahl von Steigung, Durch-
messer und Flügelbreite einen erheblichen Spielraum hat.

Aus den gegebenen Darlegungen läßt sich ermessen, weich eine Fülle von
Stoff nicht nur allgemein, sondern auch zahlenmäßig für den planmäßigen Bau guter
Flieger zu schaffen und zu verarbeiten ist, eine Fülle, die die Kräfte des einzelnen
erheblich übersteigt und deshalb die Mitarbeit aller mathematisch und physikalisch
Berufenen aufs dringlichste verlangt.

Wenn auch nicht bestritten werden soll, daß vieles Vortreffliche aus dynamischen
Gefühl, mechanischer Geschicklichkeit und instinktiver Beobachtung geschaffen
worden ist und werden wird, so ist doch zu betonen, dab Leute wie O. und W.
Wright und G. Voisin mit mehr wissenschaftlicher, planmäßiger und geduldiger Tech-
nik arbeiten, als die Welt annimmt.

Sind nun selbst alle diese wissenschaftlichen Schwierigkeiten mehr oder
weniger gut überwunden, so treten neue ebenso schwere Forderungen an den aus-
führenden Ingenieur heran, nämlich die Notwendigkeit leichter und luftschneidender
Flächen, die Herstellung eir.es ebensolchen Gerippes, die Fragen nach den zulässigen
Spannungen und nach denjenigen Materialstärken, die allen auftretenden Beanspruch-
ungsfällen gewachsen sin), die Tücken und Mucken des Motor; und seiner Kühlung,
die Ausbildung der Abfahrts- und Landungsverfahren uud schließlich die persönliche
Geschicklichkeit.

:  Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flügelilieger von Arno Engelmann, Soden. Wie wir bereits in voriger Nummer
berichteten, hat Ingenieur Engelmann in Soden einen Flügelflieger konstruiert. Der
Flieger besteht aus 2 Tragbalken b, die in der Mitte auf einer Achse d befestigt
sind und an ihren beiden Enden zwei Flügelpaare a, a, bei h drehbar, tragen. Die
Bewegung des oberen Flügels a geschieht vermittels eines doppelarmigen Hebels i,
welcher mit einer Zugstange k durch Drähte verbunden ist. Je nach der Auf- oder

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 224

Abwärtsbewegung können die Flügel schräg gestellt werden. Der aufwärts gehende
Flügel wird stets schräg eingestellt und erteilt dem Apparat dadurch eine Vorwärts-
bewegung, während der abwärts gehende Flügel horizontal steht. Dadurch daß die
Tragbalkenkonstruktion nicht rotiert, sondern stets im Halbkreis in ihre Anfangs-
stellung zurückgeht, ist die Flügeleinstellung auf diese einfache Weise ohne Kraft-
aufwand zu ermöglichen. Die Tragilächen werden aus Aluminiumblech oder Zellu-

Flieger von Arno Engelmann,

joidtafeln in halbzylindrischer oder in Rippen gepreßter Form hergestellt. Die ganze
Tragfläche besteht infolgedessen aus Kanälen, die nach innen hohl und nach oben
gewölbt sind.

Wenn man diese gerippten Bleche auf Flügel, deren Form beliebig sein kann,
befestigt und zwar so, daB die Kanäle nach den Flügelspitzen und der Flügelhinter-
kante verlaufen, so wird bei dem Fliegen der Tragfiläche eine verstärkte Vorwärts-

Flieger von Arno Engelmann.

bewegung erteilt. Da die Beanspruchung der Flügelvorderkante mit wachsender
Fluggeschwindigkeit steigt, so ist es zweckmäßig, diese mit stärkerem Blech zu
versehen, so dab sie umgebogen werden und mittels Festdrücken eine scharfe Kante
hergestellt wird.

Flieger der filugtechnischen Abteilung des Niederrheinischen Vereins für Luft-
schiffahrt. Die flugtechnische Abteilung des genannten Vereins hat einen Flug-
apparat, einen Dreidecker, von etwa 50 qm Tragfläche aus deutschem Material mit
deutschem Motor im Bau. Dieser Drachenflieger, das Ergebnis langer, eifriger
Seite 225 „FLUGSPORT." No. 8

Studien der vorerwähnten, aus Physikern und Mathematikern bestehenden Kom-
mission, sollte ursprünglich mit selbsttätigen Gleichgewichtserhaltern versehen sein,
damit die Bedienung der Flugmaschine an den Führer möglichst geringe An-
forderungen stellt. Denn gerade daran kranken alle bisher gebauten Flugmaschinen,
daß sie nur von eingehend geübten Flugtechnikern hochgebracht und hochgehalten
werden können. Da der geplante Gleichgewichtserhalter aber eine große Gewichts-
vermehrung des Fliegers bedeutete, so ist vorlä,fig von einer Anbringung abge-
sehen worden. Immerhin wird der Apparat aber auch ohnedies in sich stabil sein,
und für den Fall, daß er doch die Gleichgewichtslage verlieren sollte, ist er mit
Organen versehen, die es ermöglichen, schneller und einfacher als bisher diese Lage
wiederherzustellen. Der Filieger wird sich durch die günstigste Anordnung der
Tragflächen und der Schrauben auszeichnen; letztere werden vorn saugend ange-
bracht, unter Wahrung der nötigen Entfernung von den Tragflächen. Beim Bau
des Gerüstes werden sowohl Stahlrohre als auch Holz Verwendung finden. Das
Gewicht mit Bemannung, Kühlwasser und Benzin wird etwa 570 Kilogramm be-
tragen; davon wird der Motor nebst Zubehör allein etwa 300 Kilogramm wiegen.
Nach eingehender Prüfung aller deutschen in Betracht kommenden Motoren hat
sich die Kommission troız des großen Gewichtes für den Körtingschen Luftschiff-
motor entschieden, der sich z. B. bei der I3stündigen Fahrt des Militärballons so
gut bewährt hat. Da es vor allen Dingen auf die Betriebssicherheit des Motors
ankam, so spielten das größere Gewicht — etwa 4", Kilogramm pro Pferdekraft
— und der höhere Preis keine Rolle. Zur Uebung der Führer ist genau nach dem
Muster des Drachenfliegers ein Gleitilieger erbaut worden, der auf dem großen
Platz am Essener Stadtwald, den die Stadtverwaltung in entgegenkommendster
Weise zur Verfügung gestellt hat, in den nächsten Tagen ausprobiert werden wird.
Für die Uebungen mit dem Drachenflieger werden die großen Ruhrwiesen von der
Stadt Essen zur Verfügung gestellt.

Der Sächsiche Verein für Luftschiffahrt hat einen Flugapparat gebaut und den-
selben zurzeit in Dresden im Konzertsaal des städtischen Ausstellungspalastes aus-
gestellt. Die Ausstellung ist vormittags von 9 Uhr ab bis abends 9 Uhr zu besich-
tigen. Diese Flugmaschine und der 30 pferdige, nur 45 kg wiegende Motor sind
eigene Konstruktion von Fritz Hayn und wurden in der Maschinenfabrik von Hayn
& Leilich in Chemnitz erbaut. Ein erster derartiger Apparat wurde bereits im
Sommer 1908 fertiggesteilt und die ersten Flugversuche damit gemacht, dann wurde
die Flugmaschine mit Unterstützung des Sächsischen Vereins für Luftschiffahrt, nach-
dem ein größeres Modell in der Technischen Hochschule geprüft und für gut erklärt
war, umgebaut, so daß die weiteren Versuche damit vor Weihnachten vorgenommen
werden konnten. Diese Versuche hatten den Zweck, die Festigkeit der einzelnen Teile
zu prüfen. Die Firma nahm dann auf Grund der dabei gesammelten Erfahrungen einen
abermaligen vollständigen Umbau vor. Insbesondere wurde der Antrieb wesentlich ver-
einfacht und am Apparat vorn und hinten außer den Antriebs- noch größere Trag-
flächen und ein besonderes Höhensteuer angebracht sowie ein 30pferdiger Rotations-
motor eigener Konstruktion eingebaut. Der Apparat selbst ist eine Kombination von
Rad= und Drachenflieger. Es ist also gewissermaßen ein Drachenflieger mit rad-
artig bewegten Auftriebsflächen. Diese Auitriebsflächen haben den Zweck, den Ap-
parat direkt von der Stelle aufsteigen zu lassen. Die Vorwärtsbewegung des Ap-
parates erfolgt durch den Luftpropeller. Der Apparat ist 6 m lang, 6 m breit und
3%, m hoch und wiegt unbemannt 255 kg. Die Ausstellung wird sicher einen
großen Anklang finden, denn es ist das erstemal, daß in Dresden ein deutscher
Fiugapparat der Oeffentlichkeit zugängig gemacht wird. Von den Erbauern sind
weitere systematische Versuche geplant, zu deren Durchführung die Ausstellung die
Mittel ergeben soll.

No. 8 „FLUGSPORT.“ Seite 226

Ausland.

Flieger von L£&vy-Gaillat. Die Erbauer dieses Apparates versuchen, ihren Flieger
auf eine andere Art und Weise als bisher üblich steuerfähig zu machen. Der Appa-
rat besitzt ein unteres Haupttragdeck von 6,5 m Spannweite und 5,5 m Breite sowie
ein oberes Hilfstragdeck, welches zugleich als Höhensteuer dient, Der Flächenin-

Flieger; von Levy-Gaillat.

halt ist 43 qm. Zum Betriebe dient ein 4zylindrischer de Dion-Motor von 20 PS.
Die Vertikalsteuerung wird durch ein Versetzen der Schraube und des Motors,
welcher auf einer Drehscheibe befestigt ist, bewirkt. Die obere Tragdecke ist, wie
die nebenstehende Abbildung zeigt, in der Richtung der Pfeile beweglich’ Die Be-
wegung des oberen Tragdecks geschieht durch 2 Hebel.

Flieger\;von Roger Ravaud. Ueber diesen Flieger berichteten wir bereits in
Nr. 6 auf Seite 171 des „Flugsport“. Der Flieger ist jetzt vollendet und wird nach

Flieger von Roger Ravaud. (Seitenansicht.)
Seite 227 „FLUGSPORT“ No. 8

Monaco transportiert, wo er am Wettbewerb teilnehmen soll. Nebenstehende Ab-
bildung zeigt den Flieger in Seitenansicht.

Zwei neue französische Aeroplane gehen ihrer Vollendung entgegen und
werden demnächst ihre ersten Proben abzulegen haben. Der eine, mit einem 60 PS.
6Zylinder Dutheil-Cnalmers-Motor ausgestattet, wird den Hauptmann Hayol in Beau-
vais, der andere, mit einem 40 PS Vierzylinder-Motor gleicher Marke, Herrn Savary
in Mans als Piloten haben.

Der französische Ingenieur Robert Savary läßt gegenwärtig in den Ateliers
von Boll&e zu Le Mans einen Zweidecker bauen, dessen Charakteristikum ein be-
sonderes Deformations-System ist. Außerdem will Savary eine neue Lösung des
Problems der Längs-Stabilisierung gefunden haben. Der Apparat wird Mitte April
vollendet sein. Alsdann will Savary seine Flugversuche im Lager von Auvours
beginnnen.

Die französilche „Union Aerienne“ bringt demnächst zwei neue Flugmaschinen
heraus. Die eine, ein Dreidecker mit8 Meter Spannfläche und verstellbaren Schau-
fein, in einen Zweidecker verwandelbar, mit einem 10 PS-Motor; die andere, ein
Monoplan von 11 Meter Spannfläche und 26 Quadratmeter Traefläche, hat einen
Stabilisierungsschwanz von besonderer Konstruktion. Dieser Apparat wird ausein-
andernehmbar und leicht transportierbar gebaut.

P. A. Newman, Professor, soll mit einem Flugapparat zu Brownsville einen
Flug von 10 Meilen in 50 m Höhe ausgeführt haben. Der Apparat ähnelt in seiner
Konstruktion dem Wright’schen Flieger.

Der neue Zweidecker Guee, an den sein Konstrukteur soeben die letzte Hand
legt, hat 10 Meter Spannfläche; die Tragfläche mißt 47 Quadratmeter. Ein 24 PS-
Motor betätigt eine Schraube mit 4 Holzflügeln.. Der Apparat ruht auf Schienen,
rollt aber beirn Aufstieg dennoch auf dem Boden dahin, indem die Räder hervor-
treten, sobald die Maschine sich hebt. Die Gleichgewichtsiläche von 5 Quadrat-
meter ist hinten, fünf Meter vom Apparat entfernt angebracht. Die beiden vertikalen
Steuer sind rechts und links darüber angeordnet. Zu beiden Seiten, an den beiden
Hinterenden der Vorderzelle, sind zwei Gleichgewichtsilächen von je 70 Quadrat-
zentimeter vorgesehen. Durch sie sollen einerseits die Verwindung, andererseits die
Schaufein ersetzt werden. Diese beiden horizontalen Gleichgewichtsflächen Können
sich zusammen betätigen, und so in gewiss:m Maße die Wirkung des hinteren
Tiefensteuers unterstützen ; sie können aber auch, nach Art der Schaufeln, in ein-
ander entgegengesetzter Richtung sich bewegen und auf diese Weise das durclı
einen Windstoß gestörte Gleichgewicht wiederherstellen. Auf diesen beiden Flächen
sind, zur Sicherung der transversalen Stabilität, zwei vertikale Steuer frei aufgesetzt,
die nicht durch den Piloten zu betätigen sind.

: = Patentwesen.
England.

Anmeldungen vom 22.—27. Februar 1909,

No. 4607. Frank Duke Henderson, Robinson Deep Johannisburg. Excentrisches

Ruder zur Anwendung bei der Luitschiffahrt.

No. 4624, Haydn Arnold Sanders, 23, Blenheim Park Road, Croy on. Verbesserte
Flugmaschine.

No. 4642. Percy Adolphus Vaile, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 4803. Charles Van Moorsel. Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 4812. Claud Hamilton Augustus Verity, 9, Clifton Villas, ‘Maida Vale, I,ondon.
Verbesserte Flugmaschine.

No. 8 „FLUGSPORT"“. Seite 228

No. 4945. Richard Martin Alexander. Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 4954. Christian Magnus Gyde Jensen. Verbesserungen an lenkbaren Flug-
maschinen.

No. 5133. John Law Garsed. Verbesserungen an Propellern für Luftmaschinen.

No. 5221. Louis Beauclerc Goldman, „Downsleigh“, Lucastes Avenue, Hayward’s
Heath, Sussex. Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 5550. Gerald St. John Wood. Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 5628. John Law Garsed. Verbesserungen an Propellern für Fiugmaschinen.

No. 5649. James Edward Duggan, 6, Finkle St., Stockton-on-Tees. Verbesserungen
arı Aeroplanen.

No. 5662. Robert Brocklehurst. Verbesserungen an mechanischen Flugmaschinen.

No. 5699. Hugh Arthur Franklin. Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 5716. Reginald Mansfield Balston. Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 5720. Harold Piggott, 57, Bishopsgate Street Without, London. Verbesserungen
an Flugmaschinen

No. 5910. John F. F. W. Ure, 12, Sloane Court East, Lower Sloane Street, London.
Aeroplan mit gyrostat schem Betriebe.

No. 5915. Wilfried G., Robertson. Verbesserungen an Propellern für Luftmaschinen.

No. 6017. Frank Boxall Goodchild und das Paraffin Motor Syndicat Ltd,, London.
Verbesserungen in der Kontrolle von Motoren für Luftschiffe.

No. 6921. Jose Weiß & Weil Aeroplane and Launcher Syndicate, Ltd. Verbesse-
tungen an Aeroplanen.

No. 6038. Wolseley Tool & Motor Car Co. Ltd. und Arthur John Rowledge, Wol-
verhampton. Verbesserungen im Treibmechanismus von Luftmaschinen.

Flugmaschine mit Schlagflügeln und Tragflächen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine mit Schlagflügeln, Tragf ächen und Pro-
peller ausgerüstete Flugmäschine und besteht im wesentlichen in der eigenartigen
Anordnung der Schlagflü el in Bezug auf die Tragflächen und in der besonderen
Wahl der Lagerstellen der Antriebs und Steuerorgane.

Die Schlagflügel sind gemäl) der Erfindung zwischen zwei geneigten Trag-
flächen derart angeordnet, daß die Vorderkante der vorderen Tragfläche mit der

IS „N zul.

III Tr a

Abb. 1.

Mitte der Schlagflügel und der rückwärtigen Kante der rückwärtigen Tragiläche an-
nähernd in einer Horizontalen zu liegen kommt. Die Flügel sind schmaler als die
vordere Tragfläche, dagegen ist die rückwärtige Tragfläcne größer als die vordere.

*), D. R. F. Nr. 206601 von Franz Wondra in Schenectady V, St. A.
Seite 22V

_„FLUGSPoRM.. No.

Ferner betrifft die Erfindung den Schlagilügel und Proppellerantrieb, sowie die
Steuerungsvorrichtung für den Lenkflügel und den Doppelpropeller von Flugmaschinen
der vorerwähnten Art.

In den Zeichnungen stellt

Abb. 1 eine Seitenansicht der Flugmaschine dar.

Abb. 2 ist ein in kleinerem Maßistabe gezeichneter Grundriß,

‚ Abb. 3 eine Ansicht von rückwärts, bei welcher die strichpunktierten Linien
die tiefste Stellung der Schlagflügel anzeigen.

In den Abb. 4, 5 und 6 sind die Mechanismen für das automatische Schließen
der Flügelfelder veranschaulicht.

. bb. 7 zeigt die Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel mit angehobenen
. Flügeln und mit geschlossenen Flügelfedern.

TI FAN TTT-
\ N 5 nn
Co BEE X f 1 Kg - ann m
\ u “ f | Pt - v
A - N —
BA S z — A
FT 72
B.

un “
N iii H
ER
N Hin

f
£ - u | IT
_ — + B 1]? u
I “ / "N -
7 \

< -
— 1 | f N |!
Be BEE
Abb. 2.

Die Abb. 8, 9, 10 und I1 sind Einzelheiten der Antriebsvorrichtung für die
Schlagflügel.
.. Abb. 12 stellt einen Grundriß der Flugmaschine mit abgenommenen Trag-
flächen und Schlagflügeln dar, aus welchem insbesondere die Einrichtung der Hori-
zontalsteuerung ersichtlich ist.

;Abb. 14 zeigt in größerem Maßstabe den Mechanismus der Horizontal- und
Vertikalsteuerung.
bb. 15 ist ein Vertikalschnitt nach der Linie P-P der Abb. 14,
Abb. 16 eine Ansicht der Steuerungshebel von oben.

. In den Abb. 17 und 18 ist in einem Grundriß und in einer zum Teil ge-
schnittenen Ansicht die Konstruktion des steuerbaren Propellerantriebes veran-
schaulicht.

. Wie aus den Abb. I, 2 und 3 ersichtlich, besteht die Flugmaschine im wesent-
lichen aus zwei Tragflächen A, A!, einem zwischen den Tragflächen angeordneten
Schlagflügelpaar B, B, dem Motor E, dem Doppelpropeiler C,C! und dem Steuer D

Das Schlagflügelpaar B, B ist zwischen den geneigten Trägflächen A, A! in
Abständen derart angeordnet, daß die Vorderkante der Fläche A mit der Mitte der

Abb. 13 ist eine schematische Ansicht der Umlegvorrichtung des Steuerflügels.-

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 230

der Schlagflügel B, B und der rückwärtigen Kante der Fiäche A! annähernd in einer
Horizontalen liegt. Der Doppelpropeller C, C! ist unter der Tragfläche A und der
Motor E unter dem Schlagflügelpaar B, B angeordnet. Dadurch soll erreicht werden,
daß die von der vorderen Fläche verdrängte Luft unter die Flügel geführt und von
diesen unter die hintere Fläche gedrängt wird, so dab die hintere Fläche durch den
auf sie treffenden Gegenwind eine erhöhte Tragfähigkeit erhält.

Die Tr:gflächen A, A!, deren Form aus Abb. 1, 2 und 3 ersichtlich ist, be-
stehen in bekannter Weise aus einem aus gebogenen Röhren zusammengesetzten
Rahmen, welcher an der unteren Seite mit Leinwand überspannt ist und mittels be-
sonderer Stahlröhren und Drahtseile a mit dem Schiffsgerüst © verbunden ist. Die
Wölbung der Tragflächen ist in der Mitte der Fläche am größten; die Wölbung
der einzelnen Längsrippen nimmt gegen die seitlichen Enden der Tragflächen all-
mählich ab, bis die vordere Kante der Tragflächen bei der vorletzten Längsrippe
mit der rückwärtigen Kante in einer Horizontalen liegt (vgl. Abb. 3). Die seitlichen
Enden der Vorderkante liegen tiefer als die der rückwärtigen, wodurch die Flächen-
en a grober Wölbung und Neigung in entgegengesetzter Richtung erhalten
vgl. .

Abb. 3.

Die Schlagflügel B, B sind nur in der Querrichtung der Flugmaschine gewölbt,
doch können bei kleineren Typen die Flügel die Form, der Tragflächen haben ohne
mechanische Schließvorrichtung und mit gerader Flürelachse. Die rückwärtigen
Kanten sind an den Enden hochgehoben, so daß die Flügelenden eine wagerechte
Lage haben.

Die Flügel B, B sind um die auf den Traggerüsten gelagerte Achse c drehbar
und mit schwachgewölbten Flügelfeldern b versehen. Bei der Aufwärtsbewegung
der Flügel werden die Flügelfelder durch vorhandenen Gegendruck geöifnet und in
angehobener Lage der Flügel selbsttä:ig geschlossen, so daß die Flügel mit vollen
Flächen abwärts schwingen. Die Flügel B, B sind durch ein besonderes Gestänge
mit dem Flügelschlagmechanismus I verbunden, der mit der Motorwelle 23 derart
gekuppelt ist, dad die Schwingbewegung der Flügel jederzeit unter. rochen
werden kann.

Hierdurch ist es möglich, beim Uebergang vom Fliegen zum Schweben die
Flügel als Tragflächen zu benutzen.

Die Antriebsvorrichtung (Abb. 7 bis 11) weist nachstehende Konstruktion auf:
Seite 231 „FLUGSPORT“. No. 8

In der Mitte des Schifisgerüstes O sind Stahlröhren u, u angebracht, auf
welchen die über die Kettenräder v, v’, v® geführten Keitentriebe x, x angeordnet
sind. Der obere Teil der Röhren u, u dient als Führung für die Kreuzköpfe w, w.

Auf der Welle der Kettenräder v, v ist ein, Schneckenrad z aufgekeilt (Abb. 7
und 14), durch weiches in nachstehender Weise die zu beiden Seiten des Trag-
gerüstes u, u liegenden Kettentriebe angetrieben werden. Auf der Hauptwelle 23
des Motors E ist lose ein : Zahnrad 49 gelagert,,, welches; durch die mittels des
Hebels 51 einrückbare Kupplung 50 in Bewegung gesetzt wird. Das Zahnrad 49
Sich un „Aingrift mit dem Zahnrad 52, welches an der Schneckenwelle 53 auf-
gekeilt ist.

A

Abb. 6.

\ ‚ , “Antjeder der Gallschen Ketten x, x
\ om ist ein Mitnehmer y befestigt, welcher

59:8 durch die Muttern x® mit den Ketten ver-
# - E-- undeniwird.: Dieser Mitnehmer y ragt aus
Wu BE —— £ der Kette vor und bildet zugleich einen

ef Lagerkopf für die Manschette I, auf welcher
| sich die Tragbolzen für die zweiteilige Schub-
\ stangengabel 2 befinden. Die Gabel 2 wird
Abb. 5 durch eine Hülse 3 zusammengehalten und
. % in dem ohrende ger Sehubstange d! fest-
\ gelötet. ie au ugellager lei
Manschette I wird gegen Abwärtsgleiten von dem Mitnehmerkopf y durch einae
auf letzteren auischraubbaren Deckel x° gesichert.
Auf den Kreuzköpfen w, w sind Zugstangen d, d drehbar befestigt, welche
letztere wiederum mit dem Flügelrahmen gelenkig verbunden sind. j
. ‚Wird daher die den Schwingmechanismus in T ätigkeit setzende} Kupplung 50
eingerückt und die Kettentriebe x, x in Umlauf versetzt, so erhalten die Schubstangen
d!, d! eine auf und abgehende Bewegung, wodurch die schwingende Bewegung der
Flügel bewirkt wird. Sobald die Kupplung 50 ausgeschaltet wird, werden die
Keiyingbewegungen ger Flügel dadurch, dab das Schneckenrad z durch Schnecke 53
en wird, unterbrochen und die Flügel in der bei j
vorhandenen Stellung gehalten. s ei Ausschaltung der Kupplung

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 232

Die Einrichtung zum Schließen der Flügelfelder arbeitet selbsttätig beijedem
Fiügelschlag und weist nachstehende Konstruktion auf: Auf der mittleren Querrippe
eines jeden Flügels (Abb. 4 bis 7) sind zwei Ständer m undn befestigt, an welchen
die Hebel o und p drehbar gelagert sind. Der kürzere Arm eines jeden Ständers m
ist nach seitwärts gebogen und mit einer Druckrolle q versehen. Die Hebel o, o
und Rollen q sind an den Ständen m, m derart angeordnet, daß der auf einem
Flügel montierte Hebel o von der auf dem anderen Flügel sitzenden Rolle q bewegt
wird (Abb. 6). Bei der Aufwärtsbewegung der Flügel drückt die Rolle q eines
Flügels den Hebel o des anderen Flügels nieder, welche Bewegung durch die Ver-
bindungsstange s und den Spannstab r auf die Hebel p, p am Ende der Flügel
übertragen wird. Die hängenden Flügelfelder b, welche mittels der Aufhängeschnüre t
an dem Spannstab r befestigt sind, werden daher durch diese Einrichtung allmählich
zur vollen Fläche angezogen werden, so daß die Abwärtsbewegung der Flügel mit
vollen Flächen erfolgt .

Die Propeller C, C! bestehen aus je einem Stahlreifen e, e', in welchem die
Propellerschaufein durch Drähte a? befestigt sind (Abb. 12}.

In dem Reifen e! ist ein Gummiring 54 gelagert, welcher in eine auf dem
Reifen e vorgesehene Rille eingreift (Abb. 19).

Der Propeller C wird durch ein von der Motorwelle in Drehung versetzten
Zahnradgetriebe angetrieben, während Propeller C! einerseits durch einen Riemes-
trieb h, andererseits dadurch in Drehung versetzt wird, daß die die Propellerblätter

AN:

SATT)
N

ZZ 7? Mu

A
IR

ie
2

fassenden Reifen e, e! durch den elastischen Friktionskranz 54 miteinander ge-
kuppelt sind.

Die Propeller C, C! können, wie später beschrieben, ohne Unterbrechung des
Antriebes in jede gewünschte Steuerstellung in der Horizontalen einzestellt werden.

Der Lenkflügel D (Abb 1) besteht aus einem mit Leinwand überzogenen
Rahmen, welcher um eine in, dem Drehgestell j horizontal gelagerte Achse
schwingbar ist.

Die horizontale Steuerung der Flugmaschine wird dadurch bewerkstelligt, dad
sowohl der Lenkflügel D als auch die Propellerwellen entsprechend der Fahrkurve

Seite 233 „FLUGSPORT.“

eingestellt werden. Zu diesem Behufe sind nachstehen inri :
Flugmaschine vorgesehen. Auf einem vorderen Gerlistteil O des guungen em

das Zahnrad 15a trawende Welle gelap i i
steilen; bildet. se Schwenkng Aetb ‚Welche auch die Schwingachse des Dreh-

Abb. 16.

Abb. 15. Abb. 19.

Vorgelege 46, 44, 47 angetriebene Welle des un’ i
- 40, 44, n’eren Propellers ist auf ei -
ei Anagert ub 1 17 und 2 welches mit der Propellerweile um aut
‚ Mi wischenrades gelagerte Achse drehbar ist. D zZ
segment i wird durch die Schnecke 7 in Drehun 2 ah
Welle des Steuerrades 8 aus durch das Ke elräde Ma a Ieiniere Re
und das Kegelräderpaar 9° angetrieben wird, cerpaar 9%, die Tesmssionswe ye "

Literatur.

Motor-Flugapparate. Von A i i N
Benhnarale, V na abert Vorreiter. Verlag von Rich. Carl Schmidt & Co,

Verfasser beschreibt in vorliegendem klei i
: einen Werkchen in leich ändli
Zar ade verschiedenen Daehentiiege, Schraubenflieger und Schwingenimadlicher
_W ‚Ss jetzt die besten Erfolge erzielten i
Scheinen, noch Tlüge auszuführen Interessant und j ien dringend eu en
pfehlen ist das Studium des Abschüittes Konst kt on nialen ed Ent
„ fuktionsprinzipien der i “
Statt der Bezeichnungen Monoplan, Biplan und Triplan wäre es besser adiegen.

No. 8

No. 8 „FLUGSPORT““" Seite 234

die deutschen Bezeichnungen hierfür einzuführen. Es ist Aufgabe der flugtechnischen
Vereine, in Zukunft die Literatur in dieser Hinsicht zu überwachen und deutsche
Ausdrücke hierfür festzusetzen. Unter dem Kapitel „Konstruktionsprinzipien“ behandelt
Verfasser die Anordnung der Tragflächen, der Schrauben- und Steuerilächen etc.
Alles in allem ist dieses Werkchen geeignet, den Laien in die Flugtechnik
einzuführen. Der wissenschaftliche Teil der Flugtechnik ist nicht mit berücksichtigt.

Briefkasten.

Anfrage 6. E. N. Königst. Welches sind die leistungsiähigsten deutschen und
ausländischen Motore, die für den Flugsport Bedeutung haben? Angaben über Ge-
wicht, Preis und Leistung wären mir sehr erwünscht.

Anfrage 7. Z. N. 10. Ist es nicht möglich, eine Zusammenstellung mit
kurzen Angaben von Erfindungen zu erhalten, die von Staatsverwaltungen (und von
welchen) übernommen wurden? Welche Summen für die Uebernahme bewilligt
wurden und ob diese Summen für die Uebernahme sämtlicher Rechte auf diese Er-
findungen oder nur der für einen bestimmfen Staat bewilligten Rechte bewilligt
wurden?

Zuschriiten an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Luftschraube betr.
Geehrte Redaktion!

In Nr. 6 des „Flugsport“, Seite 173, findet sich ein Artikel mit der Ueber-
schrift: „Luftschraube“. Die derselben anhängenden Sternchen besagen, daß die
nachfolgend beschriebene Luftschraube eine Erfindung des Herrn Louis Gathmann in
Washington und D. R. P. Nr. 203 785 ist.

Da die Beschreibung dieses Patentes geeignet ist, große Irrtümer aufkommen
zu lassen, bitte ich Sie höflichst um Aufnahme nachfolgender Berichtigung in Ihrem
geschätzten Blatte.

Jedes D. R. P. enthält am Schlusse der Beschreibung einen Patent-Anspruch,
worin der betreffende Erfinder sein Recht an der Erfindung genau wörtlich zum
Ausdruck bringen muß. An allem anderen, was nicht in dem Patent-Anspruch
enthalten ist, hat der betreffende Patentinhaber nicht das Recht als seine Erfindung
in Anspruch zu nehmen.

Der Patentanspruch des D.R. P. 203785 lautet: Luftschraube dadurch gekenn-
zeichnet, daß der hintere Rand der ersten Schaufel die hinteren Ränder der nach-
folgenden Schaufeln so überragt, daß diese Schaufeln ganz von der ersten Schaufel ge-
deckt werden.

Alles andere was dieser Patentanspruch nicht enthält und doch in der Be-
schreibung enthalten ist, ist nicht Erfindung und D. R. P. des Louis Gathmann in
Washington.

Die Erfindung, welche das seitliche Entweichen der Luft verhindert, istD. R. P.
Nr. 208215 patentiert vom 6. 8. 07. Erfinder Artur Hein, Düsseldorf, Liebigstr. 20,
dessen Patentanspruch lautet: Schraube für Flugmaschinen, Luitschiffe und dergl.,
dadurch gekennzeichnet, daß je zwei sich überdeckende Schraubenflächen durch
konzentrisch um die Achse angeordnete Querrippen verbunden sind, die außer-
halb der Ueberdeckung der nächsten tieferliegenden Schraubeniläche frei nach unten
hängen.

Mithin ist der Inhaber des-D. R. P. 203785 nicht berechtigt, in Deutschland
eine Schraube zu Konstruieren, wie sie in seiner Patentbeschreibung bezeichnet ist.
Ich warne daher nachdrücklich vor Nachahmung und Verletzung meines D.R.P.
208215 und sichere demjenigen hohe Belohnung zu, welcher mir eine derartige
Patentverletzung namhaft macht.

Düsseldorf, d. 21. 3. 09.

Mit vorzüglicher Hochachtung Ihr ergebener
Arthur Hein.

Zur Bestimmung des, Luftwiderstandes.

In der von Prof. H. Reiliner veröffentlichten interessanten Zusammenstellung (Flug-
sport Nr. 7) über die neuesten Forschungen, erwähnt der Verfasser das von Lan-
Seite 235 „FLUGSPO RR No. 8

chester aufgestellte Gesetz zur Bestimmung des Luftwiderstandes geneigter
Flächen, nach welchem d rselbe bei kleinen Winkel direkt proportional dem Gleit-
winkel (arcus a) gesetzt werden kann. Dieses Gesetz erscheint auf den ersten
Blicke dızu berufen, das Sinusgesetz zu verdrängen. Vergleicht man jedoch für
kleine Gleitwinkel die beiden Gesetze, so findet man wie nachstehende Tabelle
zeigt:

a? sin « arcus a Differenz
L° 0.017 0.018 + 0.001
2° 0.035 0.035 0
3° 0.052 0.052 19)
4° 0.070 0.070 6)
5» 0.087 0.087 0
6° 0.105 0.105 0

7° 0.122 0.122 0
8° 0.139 0.140 + 0.001
9° 0.156 0157 + 0.001
10° 0.174 0.175 + 0.001

bei kleinen Winkel keinen nennenswerten Unterschied zwischen dem sinus und
arcus. Demnach beweist das von Lanchester auigestellte Gesetz
nur, daß das Sinusgesetz auch für kleine Winkel gilt!

In demselben Aufsatze wird auch die Richtung des Luftwiderstandes be-
sprochen, und dabei Lilienthal zitiert. Ich will hier nur auf einen Fehler Litien-
thals bei den Untersuchungen aufmerksam machen. Bei gewölbten Flächen findet
dieser Forscher, daß die Richtung des Luftwiderstandes von der Flächennormalen
abweicht und das ist richtig. Die Resultierende Lilientha's fällt jedoch auch mit-
unter vor der Normalen auf die Bewegungsrichtung, und das widerspricht dem Ge-
setze von der Erhaltung derEnergie. Die Richtung des Luftwiderstandes
kann bei gewölbten Flächen nur zwischen den Senkrechten der
Fläche undder Bewegungsrichtung fallen, mitunter auch mit
einer derselben zusammenfallien, nie aber vorder Senkrechten
auf die Bewegungsrichtung. Ing. v. Udrycki.

N r Die Zeichnung eines Luftfliegers,
rahrik NBZW Kanili von Palentbüro als Original be-
. zeichnet, ist zu verkauf. Näheres

zwecks Baues einer mehrdeckigen u.Z. durch d. Exp. des Flugsport.

Flugmaschine 30 Jahre Fa ee Automo-

In R bilmotoren und deren Behandlung gründ-
gesucht. Modell in Frankfurt vorführbar. | jich vertraut, nebst ausgedehnter Werk-
Patent und D. R. G. M. angemeldet. stättenpraxis sucht zu sofort oder später
“0 8 dolf Stelle in Fiugapparatebauunternehmen.
Gefl. Oiferten unter A. B. 18 an Rudo Gefällige Angebote erheten unter R. 23
Mosse,’ Frankfurt a. M. (22 | an d’e Expedition des „Flugsport,“

Rapiditäts-Flugwerke.
Ein Leitfaden für Erfinder. Preis 3 Mk. Enthält Anregung für neue
Transportart im Luftraum (beschleunigte Eilpost-Proviantbeför-
derung, u. s. w.) Bestellung an den Verfasser m

Ingenieur Joh. v. Maier in Salgo-Tarian Ungarn).

Euftschiffmotor „Antoinette“

für Motorboote auch sehr beliebt, 24-25 PS. Kaufpreis Fres. VO
vollkommen unbenützt, ist wegen Projektveränderung billig zu
verkaufen. Gefl. Off. an S. Buchalo, Ingenieur München-Moosach.
Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9. Frankfurt a. M., 16. April 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

VL

Die Meldungen für die Internationale Luftschiffahrts- Ausstel-
lung laufen sehr zahlreich ein. Für die zur Zeit darniederliegende
Metall-Industrie bietet sich auf dem (Gebiete der Luftschiffahrt ein
neues Feld der Betätigung. So werden Spezialfabriken für
Schrauben- und Faconteile aller Art, Rohre, Profilstäbe und Bleche
aus Aluminium und Magnalium vertreten sein. Für die Unter-
kunftshallen, Fliegergaragen eignet sich vorzüglich der Shedhal-
lenbau. Werkzeug- und Werkzeugmaschinenfabriken ist eine
Beteiligung an der Ausstellung dringend zu raten.

Der Garantiefond
hat eine Million jetzt überstiegen.
Die Preise

haben jetzt eine Höhe von 128600 Mark erreicht.

Die Konktrrenzen von Reims, Breszia, Monaco etc., wo 60-
und 100000 Mark zu gewinnen sind, machen es zur Bedingung,
daß Frankfurt für die Beschaffung von Preisen die größten An-
strengungen macht, um die ausländischen Flugmaschinenführer
zu gewinnen.

Wir können mit Freuden konstatieren, daß verschiedene
Preise für deutsche Bewerber reclıt günstige Bedingungen erhalten
lıaben und zwar ist der bekannte Preis von Dr. Gans-Fabrice in
München jetzt von derhjenigen zu gewinnen, welcher die meisten
Sei
Seite 237 „FLUGSPORT". No 9

Flüge von melır als 5 Minuten vom Gebi
j mehr ebiete der Ila* a -
führt hat. Es zählen 10 Minuten doppelt und jede angefangene
weiteren 5 Minuten über 10 Minuten werden als 5 Minuten voll
kereainel und zählen dreifachı. ”
er Opelpreis von 20000 Mark ei i jeni
gilt bekanntlich d
hunchen Flieger, welclıer die Strecke Frankfurt a MRüssele
m und zurück bei ei | in Rü \
Zurdcklent bei einmaliger Unterbrechung in Rüsselsheim
Weiter sind ein I. Preis von 6000 .M i
\ ind k. und ein 2, v
ie a Hönlenigen bemannten Motorflieger ausgesetzt Velen
e Anzalı Ü ' inut
FIN von Mügen von melır als % Minute ausge-
Sehr interessant ist ein Höhenprei 12i
. i Preis, wobei2in verschiede,
Kunen durch Fesselballons gespannt gehaltene leicht zerreißbare
ehtenlien adorm ner und unterfahren werden müssen
such sınd noch für die 10 b ige je ei
Kreis yon 500 Mark ausgesetzt. asien ‚ungfernflüge [
le diese Bedingungen befinden si i
> sich zur Zeit noch im Ent-
Dur und müssen noch von der Sportkommission formuliert an
Kreisen Bez Tewaigen Wünschen aus flugtechnischen
sich der Formulierung der Bedingungen wird
. . e
sure gesehen. A He gern bereit, solche an zuständiger
en u i
Kan a nd bitten unsere Leser uns dieselben be-

Für Propellerversuch

ist eine besondere Jury ein t chä

folgende Hangere y eingesetzt worden. Es gehören derselben
Prof. Dr. Prandtl-Göttin

IT. gen, Geheimrat Prof. Dr. Berndt-
Darmstadt, Prof Dr. ‚Flamm-Berlin, Prof. Dr. Reilner- Annan
er Jury wird ferner ein Mitglied der Versuchsabteilung der Ver-
kehrstruppen angehören. “ ”

Das Fluggelände
auf welchem die Konkurrenzen ausgeflogen werden, befindet sic]
neben dem Ausstellungsplatz, westlich von der Festhalle Die
größte Ausdehnung beträgt 1000 m. Auf diesem Gelände, welch s
bis jetzt den besten Fliegerplatz-Deutschlands darstellt kann ie
gar der Lanzpreis ausgejaliren werden. Durch die natürlich Be.
Brenzung yon Cisenbahndämmen im Osten, Süden und Norden
urch einen Wald im Westen, kön
Fllen el Rung vorgenommen werden. Lage und iymsuche
serieldes Ist aus der in vorliegender N Ä
Kartenskizze Seite 255 ersichtlich. Auf der Ne des lien
platzes ist ein Hügel für Gleitversuclte vorgesehen. In der Süd

No. 9. _„ELuUGsporm“. Sehe 288

östlichen Ecke befinden sich Schuppen zum Unterstellen der
Flieger sowie Reparaturwerkstätten, in der südwestlichen Ecke
die Zeppelinlialle. Für den Transport der Flieger und sonstigen
Apparate wird eine Verbindungsbalin gebaut.

Der Flugsport in England.
(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Wie der „Flugsport“ in seiner letzten Nummer berichtete,
ist es der geschickten Leitung der Frankfurter Internationalen
Luftschiffahrts- Ausstellung gelungen, für die Vertretung der eng-
lischen Section den Major Baden-Powell zu gewinnen. Man darf
der Leitung dazu gratulieren; denn wenn irgend jemand geeignet
ist, die englische Section der Ausstellung erfolgreich zu gestalten,
so ist es der genannte Luftsportsmann. Er ist der jüngere Bruder
des in Deutschland aus dem Burenkriege durch seine erfolgreiclie
Verteidigung Mafekings bekannten, jetzigen Inspecteurs der Ka-
vallerie Cieneral-Leutnant Baden-Powell und war selbst ursprüng-
lich Militär und im Burenkriege activ. Seit dem hat er sich je-
doch mit aller Kraft dem Luftsport gewidmet. Schon 1894 erfand
er einen Manntragenden Draclien, später wirkte er als Präsident

.der Aeronautischen Gesellschaft und ist außerdem Präsident des

„Flying Club“ (Flugclub) und Mitglied des Aeroclubs sowie astro-
nomischer und meteorologischer Gesellschaften. Major Baden-
Powell hat ein Buch über „Ballonfahrten als Sport“ verfaßt und
ist Herausgeber der Zeitschrift „Aeronautics“. Auch durch die
Erfindung einer Flugmaschine hat er sich bekannt gemacht und
seine weiten Verbindungen werden ihn sicher in den Stand setzen,
dem englischen Flugsport auf der Frankfurter Ausstellung zu einer
angemessenen Vertretung zu verlielfen.

Am Montag den 5. April fand unter dem Vorsitze des Lord
Mayors von London im Mansion House, dem Stadthause der
Hauptstadt, eine sehr zahlreich besuchte Öffentliche Versammlung
statt, die von der „Luftschiffahrts-Lira“ zusammenberuien war,
um eine nationale Bewegung für die Förderung der Luftschiffahrt
in England ins Leben zu rufen. Hocligestellte Persönlichkeiten,
wie der Vize-Admiral Prinz Ludwig Alexander von Battenberg,
ein Verwandter des Königlichen Hauses, der frühere comman-
dierende Admiral Beresford, Bischof Welldon, jetzt Geistlicher an
der Westminster-Abtei, Lord Curzon, früller Vice-König von In-
dien und andere drückten sclıriftlich ihr Interesse an dieser Be-
wegung aus. Alle Redner in der Versammlung betonten, daß die
eifrige Förderung der Luftschiffahrt zur Verteidigung des Vater-
landes unbedingt nötig sei. Denn infolge von bestimniten Schauer-
romanen schweben weite Kreise Englands in dauernder Angst,
daß eines Tages eine deutsche Luftflotte über London ersclieinen
könnte, un ihr nationales Heiligtum, die Bank von England, so-
wie das Parlamentsgebäude und den königlichen Palast in die
Luft zu sprengen. Sir Hiram Maxim, der bekannte Gewelırfabri-
Seite 239 „FLUGSPORT.“ u No. 9

kant, benutzte die Gelegenlieit, um für einen von ihm erfundenen
Aeroplan Reclame zu maclıen. Er führte aus, daß alle bisherigen
Aeroplane zu klein gewesen wären; und doch habe der Wright-
sche Flieger mit seiner kleinen Maschine von 24 HP, abgeselien
von seinem eigenen Gewichte 250 Pfund tragen und 2 Stunden in
der Luft bleiben können. Seine Maschine würde mit einer Ma-
schine von 360 HP ausgestattet werden. Er hätte keinen Zweifel,
daß ein Aeroplan gebaut werden könne, nur wenig größer als der
Wright’sche, der eine Hebekraft von 700 kg, abgesehen von seinem
eigenen Gewichte, habe und mit einer Schnelligkeit von 60 engl.
Meilen (260 km) die Stunde 3 Stunden in der Luft bleiben könne.
Das einzige dazu erforderliche sei der Nervus rerum, das bare
Geld, und die Aero-Liga scheint nun die Aufgabe zu haben, dieses
aufzutreiben.

Aber was in England fehlt, sind die praktischen Flieger. Bis-
hier hat man noch von keinem Fluge in diesem Jahre in England
gehört, außer daß der vom Wasser aufsteigende Flieger Jack Hum-
plıry’s bei seinen ersten Versuche untergegangen ist. Es geht sogar
das Gerücht, daß einige der in Olympia ausstellenden Firmen
die Zahl der Käufer, die sie angaben, beträchtlich übertrieben
haben. Vielleicht wird diesem Mangel an praktischen Fliegern
durch die „Nationale Akademie für Luitschiffahrt“ abgeliolfen
werden, welche von der Aero-Liga geplant wird; aber was Lust

und Liebe zum Dinge nicht vermögen, tut vielleicht besser noch -

die Aussicht auf einen Preis. Einer Anregung des Major Baden-
Powell in der Mansion-House-Versammlung folgend, hat die Zei-
ung „Daily Mail“ in ihrer Nummer vom 8. April einen Preis von
1000 Lstr. ausgeschrieben für den ersten Aeroplan-Flug von einer
Meile mit einer Maschine, die völlig in England erfunden und
hergestellt ist. Die Bedingungen sind, daß alle Teile der Maschine
rein englisches Fabrikat sind, daß der Erfinder und Flieger eng-
lische Untertanen sind, daß der Flug in England stattfindet und
daß während des Fluges, der zu seinem Auspangspunk! zurück -
kehren muß, kein Teil der Maschine den Boden berührt. Be-
kanntlich hat die „Daily Mail“ frülıer schon zwei andere Preise
ausgesetzt, einen von 20000 Mk. für einen Flug über den Kanal
vor Januar 1910 und einen Preis von 200000 Mk. für einen Flug
von London nach Manchester mit nicht mehr als zwei Aufent-
halten, um Benzin einzunehmen. Diese beiden letzteren Preise
sind allen Nationen offen. Ein anderer großer Preis ist von der
Michelin Tyre Company dem Vorstande des Aero-Clubs über-
wiesen worden; er besteht in einem Ehrenbecher von 500 Lstr.
Wert, mit dem für 5 Jahre ein Geldpreis von 500 Lstr. verbunden
ist. Die. näheren Bedingungen Sollen bald vom Aero-Club be-
kannt gegeben werden. Noch ermutigender für Anfänger sind
verschiedene kleinere Preise, die der Aero-Club selbst für Flüge
gestiftet hat, die auf seinem Fluggrunde in Shellbeach stattfinden;
nämlich 4 Preise von je 500 Mk. für die 4 ersten Flüge von 220 m.
und 3 weitere Preise von je 1000 Mk. für die 3 ersten Kreisflüge
von 4'l km.

‚Diese Preise sollten sich als ein erfolgreicher Ansporn fül
zukünftige Flieger erweisen. Sollten aber alle diese Bemühungen

on

“r

No. 9 nFLUGSPORT“ _Seite 240
| u Bu \ - . t Zu
reeblich sein, um in England den Flugsport
en ee Züregeben werden, gan die Colonten A täliger
sind als das Mutterland. In anach naben Ei zolven
Dart“ des Mr. Douglas Mac-Cur y, und deT acht so.
Alexander Graham Bell wirklich erio : 1“ ar
ierung beschlossen hat, dieselben entweder P
stürzen oder sogar anzukauien ; und aus Indien hat der

| . Drewet an die Zeitschrift „Flight“ die Photogra-
en O roplans gesandt, mit welchem er ohne Motor yon
50 Zeugen geflogen ist; mit Hülfe eines Motors hofit er noch

bessere Leistungen zu erzielen.

Dieser Flieger, welcher in

itzt vier an
 nuppen, welehe durch einen Motor in Rotation beziehung's-

iind niederschlagende Bewegung versetzt werden.
ee stellung der Flügelflächen wird der ganze Apparat ge-

ieder beliebigen Ric
at aus einer Anzahl elastischer, Ammmier,
Wurzel bis zur Spitze verjüngt auslaufender Kiele.
Kiel ist ein gedichteter Streifen m
festigt, daß er

j ich aber anlegt und mi | |
N ie Sroße Fläche bildet. Dadurch wird beim Nieder-

Ö r Luftwiderstand erzeugt, beim Aufschlagen je-
och der viderstand auf ein sehr geringes Mai reduziert. Die
vordersten Kiele sind mit kleinen steilen Machen © schen, die

i iter als nach vorn sind. Dadurch weichen
von en wärts- als auch Abwärtsbewegung SO aus, Cal
sie mit der Horizontalen einen offenen Winkel nach hinten B en.
Durch diese Verdrehung werden diejenigen, UT SE ge r
in Vorwärtsschieben be ,
Zu Magen die von den Flügeln gefaßte Luft nur nach hinten

} kann. |
a. 1-4 ist der Apparat in verschiedenen Ansichten dar-

lt Ä
Est die vorn und hinten zugespitzie, oben Bor

Flügel, c) Flügelkopt, d) sind die durch Motor
ion zu ngenden Axen, an deren Enden je ein
Flügelkopf c befestigt ist. . Mi un

die Kurbelaxen gedreht werden, drehen sich auch die
Eingehen (Sielie Abb. 4) und es rollen die Räder r, auf den
Rädern r, herum und da r, in r, eingreifen, SO werden 1, in ent-
gegengesetzter Richtung von r, gedreht; durch diese Umkehrung
ind Drelirichtung wird die Axendreliung in Wirkung auf die
Flügelflächen aufgehoben. Die Flügelflächen belalten somit die
Seite 241

„FLUGSPOR I“, No. 9

iiınen einmal gegebene Stellung bei, eleicheülti . u

oben, oıer unten, vom oder Inten eneichgültig ob die Flügel
. |n der Hauptstellung sollen die Flügelflächen in Flueri

(Kiel nach vorn) stehen. Sollen sie verstellt werden, uns

Abb. |,
N _——T—z
G d
= N; j AMotore 74 —
= La
mn 14
7 Y "

\
N

Y\

Abb. 3.
dies durcli den Hebel k, der das Rad
4 r ,
rt’ drelıt. ’ R N und sont auclı lg und

Bilden die Flügelflächen einen offenen Winkel mi
zontalen nach der Flugrichtung hin, so wirken sie mehr Aufl
bei offenem Winkel nach hinten, nıelır auf Vorwärtsschub, also

No. 9 „FLUGSPORT." Seite 242

je nach Einstellung vermittels des Hebels kann die Wirkung be-
liebig gewälilt werden. Ist der Apparat gelioben, so kann man
durch Aebelstellung alle überschüssige Motorkrait auf Vorwärts-
schub verwenden.

Um festzustellen, wie groß die Fluggeschwindigkeit bei
einem Gewiclt von 5W kg ıst, kommt es darauf an, welclıe
Winkelstellung den Flügelflächen gegeben ist. Die Gescliwindig-
keiten verhalten sich bekanntlich wie der Sinus der schrägge-
stellten Flügel mal dem Gewicht-Stirnwindstand. Der Vertikal-
schnitt der Gondel und aller Flügel beträgt ca. 3 qm.

Da nun Gondel, sowie Flügel nach vorn und lıinten_ selır
sclılank angeschärft sind und eine möglichst glatte Oberfläche
lıaben, so ist der Stirnwandstand nach vielseitigen Versuchen ımnit
'/, anzunehmen, also I qm Stirnwindstand.

Nach der Widerstandsformel L. 0,13 F v? ist der Stirn-
widerstand bei 20 m Geschwindigkeit pro Sekunde

0,13.1.20°:-0,13.400- 52 kg.

Bei der Schrägstellung der Flügel unter 6° ist der Stirnwider-
stand: sin 6° -» 500 --- 0,10453 - 500 53,30 kg, somit hätten
wir bei einer Flügelstellung von nur 6° eine Geschwindigkeit von
20 sk m =- 72 km in der Stunde.

je [5 Bm
DD N N N
5 LG AN dd > \J
NN, 7
1 aa o > * 3 7 ß & w Metcı
Abb. 2.

Außer einer Einstellung aller Flügelgruppen zugleich kann
jede Flügelgruppe für sich gestellt werden. Dadurcli ist eine

. außerordentliche Vielseitigkeit der Flügelwirkung, sowie auclı der

Lenkbarkeit ermöglicht. Z.B. durch alle Hebel zugleich für auf-
wärts und niederwärts und vorwärts und rückwärts. Bei un-
gleicher Stellung zwischen rechts- und linksseitig besclıreibt der
Apparat eine Kurve.

Durch diese Vorwärtsfluggeschwindigkeit wird der größte Teil
der Fliegearbeit geleistet, weil durch die Träglıeit der Masse die
Tätigkeit der Flügel unterstützt wird, es ist deshalb von großer
Wichtigkeit, sobald der Apparat gelioben ist, alle überschüssige
Motorkraft auf den Vorwärtsschub wirken zu lassen, was bei den
beschriebenen Flügeln durch die Flügelspitzen, durch die Elasti-
Selte 243 _ m VOSPORT“ No 9 No. 9 | „FLUGSPORT." Seite 244
cität und durch die Verstellbarkei . 2 u nn u
Hebel k vorgeschen erstellbarkeit der Flügelilächen vermittels der Nach der Luftwiderstandsformel:
le Konstrukteure Iıaben die Formel Luftwiderstand — / —05.:F: v7 05.4. v%, 20.9 595
(Erfahrungskoefficient) — für gewölbte Flächen al a0 0 I
eschwindigkeit zum Quadrat: L—0,5 Ko F.v: für die Stellung = \F- == 27 = 5,4 msk.
der Flügel, in welcher sie in Horizontalstellung nach ımten schla- =”

gen (Abb. 2), F. ist die Flügellläche = 10 qm; v ist die Ge- N Rechnen wir nun für die Arbeitsleistung Kraft (510) mal

sclıwindigkeit. 800
Weg (5,5); 510 - 5,5 = 2800 Ko; = 37,4 PS.
N Die Gewichte des vollbeschwerten Apparates, zu welchem
| die obige Berechnung paßt, sind ca. folgende:
I" EN, 2 Personen ä 80 k 160 kg
N EL 40 PS Motor mit Zubehör &0 „
N WG Gondel 30 „,
iR z 2 . 4 Flügelköpfe ä 20 kg 80 ,
i 16 Flügel & 8 kg 160 „
siokg

Die 4 mal 4 = 16 Flügel ä 10 qm bilden eine Gesamtfläche
von 160 gm: Durch ihre gewölbte Form fassen sie die Luft beim
Niederschlage vorteilliaft, während sie beim Flügel-Aufschlage den
Widerstand nicht nur durch die Ventilklappen, sondern auclı durcli
ihre konvexe Form vermindern.

Falls der Motor versagen sollte, so ist die Anwendung der
großen Flügelflächen der senkrechte Fall ein langsamer und un-

» gefährlicher, weil die Flügelflächen so gestellt werden können,
aß ein Gleitflug entsteht, dann ist der Abstieg zur Erde noch
langsamer. -

Dadurch ferner, daß man sich ohne Vorwärtsflug erheben
und nahe über der Erde üben kann, aus der Schwebestellung be-
liebig langsam oder schnell herauszuheben in der Lage ist, so ist
die Sicherheit groß.

Die Krümmung der Kiele bewirken fernerhin eine Steigerung
\ Na des Hubes für den ganzen Apparat, denn würden die Kiele ge-
f > “ rade sein, so würde die Resultante der Wirkung von Aufschlag
\ j zum Niederschlag in der Horizontalen liegen, während sie die Luft
| bei den gekrümmten Kielen in der Richtung nach unten teilt, also
hebend wirkt. Abb. 3.

Je schneller der Flug stattfindet um so flacher werden die
gekrümmten elastischen Tragflächen durch die dagegenströmende
uft und um so geringer wird wiederum dadurch der Stirn-

Abb. 4. -- Widerstand. _—

: G

ap ag N

Fa:a-/ISST.
REDDDDDID

Da von jeder der vier Flügelgruppen je ei i '
zur Wirkung kommt, so wirken 4 ii ei zn an u Pariser Brief.

De i ; a h

nommen standsmittelpunkt ger Flügel ra 2; Plügellänge ange- Von unserem Pariser Korrespondenten.

6 - 3,141 == 1884 m pro Umdrehung, die Flüge aumesser, also Ein Pariser Blatt hat dieser Tage ausgerechnet, daß sich die

nach kaum :/, Umdrehung per Sekunde, während di Sch dem- Aviatiker an ausgesetzten Preisen im Ganzen die hübsclıe Summe

der Aeroplane eine vielfach größere Umdreliungs esch enrauben von 17068394 Francs zu holen lıaben. Von diesern Betrage, den die

erfordern. geschwindigkeit Förderer unserer modernen Flugteclnik gestiftet haben, entfallen
880394 Frs. auf Frankreich, 337500 Frs. auf England, 87500 Frs.
Seite 245° _„FLUGSPORT“. No. 9

auf Deutschland, 115000 Frs. auf Italien, 163
50000 Frs. auf die Vereinigten Staaten, 35000 Frs, sur jadland,
und — 100000 Frs. auf das Fürstentum Monako. Ein großer Teil
dieser gewiß in bester Absicht ausgesetzten Preise sind aber an
so übertriebene Bedingungen geknüpft, daß fürs erste wohl an
die Realisierung der verlangten Leistungen kaum zu denken ist
Zumal mit den 100000 Francs von Monako ist es ein eigentün-
liches Ding. Es lıat durchaus den Anschein, als ob das gescläfts-
gewandte Monakokomitee die Aufgabe für den be —rülımten Be-
werb So ausgearbeitet hat, daß es Sicher war, die 10000 Francs
nicht „herausrücken“ zu brauchen. Nun hat man den Termin
innerlıalb dessen der bewußte Flug ausgeführt werden soll weiter
hinausgeschoben, aber mit keinem anderen Erfolge, als daß sich
noch eine ganze Anzalıl von „Bewerbern“ haben ‚einschreiben‘
und in den Zeitungen drucken lassen. Geflogen aber ist noclı keiner
Es ist ja aber auch geradezu unsinnig, bei dem heutigen Stande
der Aviation zu verlangen, daß sich ein Pilot mit seiner Flug-
maschine dicht an der Meeresküste in die Lüfte erheben und über
das Meer hinweg naelı Kap Martin fliegen soll. Und zu dieser
Aufgabe werden 35 Maschinen angemeldet, von denen der größte
Teil bisher noch nicht vermocht hat, sich vom Boden in die Luft
zu erheben! Es ist nur bedauerlich, daß gerade der Flugsport als
Reklame-Zugmittel für das „mondäne Sodom an der Azurküste“
herhalten muß. Mit ernsten llugsportlichen Bestrebungen haben
derart; c veranstaltungen jedentalls nichts zu schaffen.
wesentlicher für die Weiterentwicklun iation i
edenfalls die stille, ernste Kleinarbeit, in der nzene mal It
Ioniere des Flugsports_ in unermüdlicher, mühevoller Tätigkeit
Schritt für Schritt den Erfolg zu erzwingen suchen. Und gerade
in Frankreich, wo es nach der Abreise des Amerikaners Wilbur
Wright etwas weniger lärmend und weniger „sensationell“ zugeht
wird allenthalben emsig gearbeitet. In Issy-les-Moulineaux hat
Rougier mit seinem Voisin-Zweidecker von der Farman-Type die
ersten Versuche begonnen. In Pau setzt der „Professor“ Tissan-
dier seine Lehrversuche fort. Jetzt haben sich auch Alired Leb-
lanc und Rene Gasnier diesem Aviationslehrer anvertraut. Selbst-
verständlich unternehmen die beiden Meisterpiloten Tissandier
und Graf Lambert zwischendurch auch selbst einige Flugversuche
mit denen sie aber seit der Abreise des „Meisters“ kein rechtes
Glück haben. Einmal heißt es, der Motor habe „gestreikt“, dann
wieder, die Ketten seien abgenutzt und man misse auf Ersatz
warten, da Wright alle Ersatzketten mit naclı Rom genommen
hat. Dieser Tage ist auch Leon Delagrange in Pau ein etroffen
wie es eibt, will er ch in der Führung der Wright-Maschinen
assen, derei _—
Steuer sen 1 eine er in dem Monakobewerb
. ‚In Chalons ist Rene Demanest damit beschäfti
toinette-Flieger in Bereitschaft zu setzen, wobei IL en An
behilflich ist. Auclı Hauptmann Burgeart wird dieser Tage mit
seinem Monoplan zu experimentieren beginnen. In Chalons lat
auch Henri Farınan jetzt sein Quartier aufgeschlagen. Man hat
dort eine große Halle für ihn erbaut, wo er mit seinem Meclıa-

No. 9 „FLUGSPORT“. Seite 246

niker Herbster die Montage seines Apparats, in den er einen
50 PS Vivinus-Motor montiert, vornimmt. Farman hat sich, was
interessieren dürfte, entschlossen, unter die „Konstrukteure“ zu
gelien; er will in Zukunit selbst Aeroplane bauen. Er lıat in der
Nähe von Paris, in Asnieres, eine Werkstatt eingerichtet und wird
dort den Bau von Flugmaschinen beginnen. Er wird das Gestell
der ersten Masclıine, die er in Angrifi nimmt, wesentlich leichter
herstellen, als es bisher übliclı war und außerdenı einen Versuch
mit einen luftgekühlten Gnon-Motor von sieben Zylindern
machen.

Das Aerodrom von Juvisy hat dieser Tage viel von sich
reden machen Die Pariser „Gesellschaft“ lıatte dort eine eigen-
artige Zeremonie in Szene gesetzt, an der sich in der Tat die
ersten Kreise von Paris beteilieten. Es handelte sich um die „Ein-
seenung“ des Aerodroms und einiger Flugmaschinen, die durcli
den Erzbischoff von Paris in eigener Person vorgenommen wurde.
Die iranzösischien Aviatiker haben sich von dieser Feier fernge-
lıalten, Die Zeremonie, die manchem überflüssig erschien, hat
übrigens auch nichts genutzt. Denn schon kurz nach dieser
„Einsegenung‘“ hat einer der gesegneien Apparate einen sehr be-
denklichen Unfall erlitten. Nachdem Hauptmann Ferber einige
kurze Flüge mit dem Aeroplan ausgeführt lıatte, setzte sich Lon-
geuepin ans Steuer. Die Maschine erhob sich schnell etwa 15 m
in die Luft. Da machte Longuepin, der noch ohne jede prakti-
sche Erfahrung ist, ein falsches Manöver, der Apparat neigte rechts
über, überschlug sich und stürzte zur Erde, wo er sich tief in den
Boden einwühlte. Inmitten des vollständig zertrümmerten Aero-
plans fand man den Piloten glücklicherweise unverletzt, wenn
auch besinnungslos. Eigentümlicherweise scheint der Motor bei
der Sache heil davongekommen zu sein.

In Buc führte Bleriot einige unbedeutende Flüge aus. Er-
staunlicherweise kommt Bleriot nicht vom Fleck. Leider ist der
schöne Monoplan „Rep“ dieser Tage in Buc das Opfer eines be-
dauerlichen Unfalls geworden. Die zierlicie Maschine wurde,
als sie von Guffroy gesteuert wurde, plötzlich von einem starken
Winde erfaßt und mit furclttbarer Gewalt auf die Erde gestoßen.
Natürlich ist der Apparat stark beschädigt.

In Bagatelle hat der Zweidecker Wolff auf dem dortigen
großen Rasenplatze einige ganz hübsche Flüge ausgeführt, als
infolge eines unglücklichen Manövers die Maschine gegen einen
Baum anrannte und zerschellt wurde. Auch in diesem Falle blieb
der Pilot selbst unversehrt. _

Santos Dumont entwickelt wieder einen löblichen Eifer und °
experimentiert täglich in Saint-Cyr mit seiner prächtigen „Demoi-
selle‘“‘ in erfolgreicher Weise. Arm Donnerstag landete er, naclı-
dem er mit seiner kleinen Maschine die elegantesten Evolutionen
ausgeführt hatte, in Saint Quentin auf dem halben Wege naclı
Buc, wo er seine Kollegen Bleriot, Gufiroy und Maurice Farman
besuchen wollte. Er hatte im Ganzen ununterbrochen die Distanz
von 2500 m über Büsche und Wälder zurückgelegt, gewiß eine
schöne Leistung mit dem zierlichen Apparat, der bekanntlich elıer
das Ausselien eines Spielzeugs, als einer wirklichen Flugmaschine
Seite 247

‘

lıat. Die „Deinoiselle“ ist 6 m lang und hat eine Spannflä

„ ni c
von 5,20 ın. Der ganze Apparat in voller Fahrtausrüstung Pen
mit gefüllten Reservoiren für Wasser, Benzin und Oel wiegt ein-
schließlich des Brasilianers niclıt melır als 120 kg. Der Motor
funktioniert ausgezeichnet. Es ist ein Dutheil-Chalmers-Motor
Die Motoren dieser Marken zeichnen sich im allgemeinen aller.
dings nicht durch große Leichtigkeit aus. Doch ist großer Wert
auf regelmäßigen ang und Vermeidung von Vibrationen gelegt
Die Zylinder sind horizontal angeordnet und zwar einander gegen-
überliegend auf der Kurbelwelle, indem ein Zylinder immer die
Verlängerung seines Gegenübers darstellt. Die Hauptwelle hat
zwei Hübe, im Verhältnis von 180 Grad zu einander. Im Prinzip
hat diese Anordnung nichts!neues, denn schon in den Anfängen des

Auf dem Pelde bei Saint-Cyr.
Oben: M. Rougier.
Unten: Santos Dumont.

Automobilismus sind viele Motorwagen nach dem gleichen -
satz gebaut worden. Sicherlich wäre dieses Prinzip auch beibe-
halten worden, wenn nicht mit der Zunahme der Motorstärken
sich die Schwierigkeit ergeben lıätte, eine große Maschine dieser
Art quer über dem gewölmlichen Chassis anzuordnen. Der Vier-
zylinder-Motor lıat ein Scliaftgeliäuse, das vertikal geteilt ist. Dies
verliindert aber nicht, daß ein Mittellager beibelıalten ist. Dies

No. 9 „FLUGSPORT.“ Seite 248

wird dadurch ermöglicht, daß in einer der Innenflächen des ge-
spaltenen Giehäuses eine bronzene Scheibe vorgesehen ist, die
ausgebolırt ist, einerseits, um das Gewicht zu verringern, ande-
rerseits um den Durchzug des Oels von einer Hälfte zur anderen
zu gestatten. Das Zentrum dieser Scheibe trägt das Mittellager
für die Hauptwelle. Die Zylinderbohrung beträgt bei den Dut-
lıeil-Clıalmers-Motoren 125 mm, der Kolbenliub 120 mnı.

Die Delegation des Aero-Club de France, die, wie berichtet,
sicli nach Brescia begeben hatte, ist von dort zurückgekehrt. Sie
lıat das I2 km von der Stadt Brescia belegene Aerodrom, das für
die großen Flugbewerbe im Herbst bestimmt ist, besichtigt und
selır geeignet gefunden. Die Bewerbe, für die nunmehr die Tage
vom 1. bis 20, September bestimmt worden sind, werden sich auf
einem Rechteck vom 10 km abspielen.

Im Ansclıluß an die Veranstaltung von Brescia wird dann
die „Große Internationale Aviations-Ausstellung“ im Grand Palais
zu Paris stattfinden, für die jetzt endgiltig die Zeit vom 1&. Sept.
bis 8. Oktober festgesetzt worden ist.

Inzwischen erhalten die französischen Aviatiker iinmer neue
Anregungen. Die „Societe d’Encouragement d’Aviation“ hat einen
weiteren Preis von 10000 Frs. gestiftet, der auf dem Aerodrom
von Juvisy zum Austrag kommen soll. In Chartres hat sich eine
neue Gesellschaft gleichen Namens gebildet, die den gleichen
Zweck, die Förderung aller flugsportlichen Bestrebungen, verfolgt.
Diese neue Gesellschaft, welcher die höclısten Persönlichkeiten
des dortigen Departements beigetreten sind, will ein großes Ter-
rain in der Nähe von Chartres zur Verfügung der Aviatiker stellen,
auf dem sie für eigene Kosten große Hallen für Aeroplane er-
richten läßt.

Und inzwischen läßt sich Wilbur Wright in Rom, wo er am
tl. d. Mts. eingetroffen ist, fetiren. Auch der König von Italien
hhat den Amerikaner im Quirinal empfangen und sich von ilım
alle Einzelheiten, namentlich der Motoren, erklären lassen. So-
bald das Terrain von Centocelle hergerichtet ist, wird Wright
seine Flugexperimente beginnen, zu denen auch König Victor
Emanuel sein Erscheinen zugesagt hat. l.

Der Flugsport in Oesterreich-Ungarn.

(Originalbericht unseres Wiener Korrespondenten,)

Am 3. April wurde die von dem Oesterreichischen Flug-
technischen Verein ausgeschriebene Konkurrenz für Flugmaschi-
nenmodelle in der Reitschule des Schwarzenbergpalais in Wien
ausgetragen. Dieselbe wurde durch den hohen Besuch des Erz-
herzogs Leopold Salvator ausgezeichnet. Wir bemerkten ferner
viele höhere Offiziere sowie den bekannten deutschen Luftschiffer
Major v. Tschudi aus Frankfurt, der vorübergeliend in Wien weilte
als Zuschauer. Die von Ausschuß gewälılte Jury bestand aus
den Herren: Oberleutnant Baron Berlepsch, Alexander Cassinone,
Heriıann Ritter von Loessl, Ludwig Loliner, Hugo Nikel, Harry
Seite 24

„»FLUGSPORT.“ No 9
Spanner, August Wärndorfer und Hofrat Professor
Von den 18 angemeldeten Bewerbern, deren eg vanen
delle genannt haben, brachten nur 6 ilıre Aeroplane zum ireien
Fluge und zwar die Herren: Robert von Angeli (Zweiflächer)
Karl Augst und F. Rauclı (Melırflächer mit sieben _treppenartig
angeordneten Tragflächen), Friedrich Berner (Ein- und Zweifläclıer)
Richard Dinzel (Einflächer), Jollann von Manowerda (Zweiflächer)
und Paul Podgornik (drei Zweiflächer). Der erste Preis von 400 K.
und der zweite von 300 K. wurden Herrn Podgornik zuerkannt.
dessen Aeroplane 35.6. m resp 309 m zurücklegten. Den dritten
Preis errang Dinzl mit 21.5 m. Die Jury entschloß sich noclı an
Ort und Stelle zwei Anerkennuugspreise von je IO0K. zu schaffen
die den Herren Berner (gute Stabilität des Flugmodells) und Oel-
zelt (sauberste Ausarbeitung des Modells zuerkannt wurden. Das
Resultat des Wettbewerbes kann nicht gerade als hervorragend
bezeichnet \nerden. Man gewann den Eindruck, daß nur die
Ben odelle von Podgornik die ganze Situation lıalbwegs
Der erste österreichische Aeroplan, welcher von Iı ä
Hippsich entworfen und gebaut wurde, ist nunmehr ferüggessell
und im Makart-Atelier in /jen zur Besichtigung ausgestellt. Amı
Eröffnungstage, den 5. April, versammelte sich eine auserlesene
Zalıl von holen Gästen, die den Erklärungen des Konstrukteurs
‚mit Interesse folgten. Wir bemerkten den Landesverteidigungs-
minister F, M. L. von Georgi, Generalstabschef a. D. Graf Beck
Sektionsrat Förster, den Präsidenten des Oesterreichischen Flug-
(echnischen Vereins Jeneralmajor Schleyer u.a. ®
er Aeroplan ist ein Zweiflächer, dessen Traoflä
n> m Länge in großem Abstande hintereinander an ordnet sa
napp hinter der vorderen Tragfläche sind zwei Treibselrauben
angebracht, die gegenläufig rotieren. Die aus Aluminiumblechh
hergestellten Schrauben sind mit Stahlschienen verstärkt besitzen
einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser und laufen mit 7
Touren per Minute. Eigenartig ist die Anordnung des Höhen-
steuers. Dasselbe istin einer Aussperrung der rückwärtigen Trag-
fläche untergebracht. Abweichend ist ferner die Verbindung der
rückwärts angeordneten Seitensteuer mit dem Lenkrade. Der
Motor ist durch eine ausrückbare Kuppelung mit den beiden
Schrauben verbunden. Der Aeroplan wiegt bemannt 400 kg, was
bei einem gesamten Flächenausmaße von 44 m? eine spec. Be-
lastung von 9,5 kg m’ ergibt. Der 30 PS Motor einer österreich-
ischıen Fabrik verbraucht pro Stunde 22 | Benzin und 16 | Kühl-
wasser. Als Anfangsgeschwindigkeit gibt der” Konstrukteur
12 mi/Sek. an. Erwälınt sei noch, daß die rückwärtige Tragfläche
sich um 1.5 m in der Horizontale verschieben läßt, falls siclı bei
den Versuchen eine unzureichende Stabilität ergeben sollte. Kenn-
zeichnend für die Verhältnisse der österreichischen Flugtechniker
ist der Bericht Hippsiclis über die finanzielle Funtierung des Aero-
plans Nachdem der Konstrukteur mit vieler Mühe und Not die
Kosten der Herstellung aufgebracht lıat, besitzt er keine Mittel
mehr, um Versuche anzustellen. Er hofft durch die Aus-
stellung seines Fliegers die nötigen Geldmittel dazu zu erlıalten

No. 9 . „FLUGSPORT“. on Seite 250

Wir werden unseren Lesern den österreichischen Flieger dem-
nächst auch im Bilde vorfülıren.

Für das neue Projekt einer Flugmascline des Ingenieurs
Kreß soll nun eine Subscription veranstaltet werden, die bei dem

jetzigen Interesse für Flugtechnik vielleicht Erfolg haben wird.
-—- 1 ——

Vogelflug und Menschenilug.

Wilbur Wriglit knüpft im „London Magazine“ an die Ant-
wort auf eine Umfrage, die sich mit den Aussichten für den Wett-
bewerb der „Daily Mail“ bescliäftigt, allgemeine Betrachtungen
über Vogel- und Menschenflug. Er selbst hat kein großes Interesse
daran, den Preis von 200000 Mk. bei dem Flug von Lon-
don naclı Manchester zu erlangen. „Die Leute, die außerordent-
liche Leistungen auf Klavieren, Setzmaschinen, Automobilen usw.
ausführen, sind niemals die Erfinder. Der Erfinder hat immer seine
größere Aufmerksamkeit auf die Vervollkommnung der Maschine
gerichtet als auf die Wettbewerbe für ihre Leistungsfähigkeit oder
Dauerhaftiekeit.“ Nach seiner Meinung wird der gewinnende
Flieger. ein oder zwei Personen mit siclı nelımen können, aber
nicht melır. Die Schnelligkeit wird walırscheinlicliı zwischen 35
und 50 englisclien Meilen die Stunde betragen. Wright spricht
dann über die „chnelligkeit des Vogelfluges, den er viel beob-
achtet hat: „Die Geschwindigkeit des Vogelfluges ist fast aus-
nahmslos überschätzt worden. Die gewöhnliche Schnelligkeit der
gemeinen Krähe ist nicht größer als 32 Kilometer die Stunde. Iclı
habe öfter ihre Schnelligkeit bei mäßigem Flug in ruhiger Luft
gemessen und sie ein wenig unter der eben genannten Geschwin-
digkeit gefunden. Die Wildente ist vielleicht der Vogel, der bei
gewöhnlichem Flug auf lange Strecken hin am schnellsten fliegt.
Ich habe sehr oft ihren Flug verfolgt, aber die Schnelligkeit nie-
mals größer als 64 Kilometer in der Stunde gefunden, wenn nicht
ein günstiger Wind ihn beschleunigte. Bei meinen Flügen habe
ich oft Vögel über mir beobachtet, aber die Geschwindigkeit der
Maschine war immer viel größer als die der Vögel, und diese
waren gezwungen, sich zur Seite zu wenden, um nicht überrannt
zu werden. Die Rekorde von Flügen der Haustauben zeigen bis-
weilen Geschwindigkeiten von melır als 40 Meilen in der Stunde,
aber in solchen Fällen sind die Vögel gewöhnlich mit dem
Winde geflogen. Ueberhaupt ist dies ein Ausnahmefall,
denn diese Tauben überanstrengen sich, um möglichst raschı
nach Hause zu kommen. Die besten durch den Menschen-
flug zurückgelegten Geschwiudigkeiten werden walırscheinlich
ein wenig größer sein als die der Vögel, und ebenso ist es wahr-
scheinlich, daß die durchschnittliiche Höhe des Menschenfluges
erößer sein. wird als die der Vögel“. Von einer Höhe von 8000
Metern aus ist es naclı seiner Meinung möglich, an jeder Stelle
innerlialb eines Radis von etwa vier Meilen innerlıalb einer Ober-
fläche von etwa 80 Quadratkilometern zu landen. Niedrige Flüge
sind von beständigen Gefalıren begleitet. Die Fahrt von London
Seite 251

„FLUGSPORT". No. 9

nach Manchester wird in einer Höhe von tausend und mehr Fuß
gemacht werden müssen. Wie die Seeleute in früheren Tagen
fürcliteten, sich weit vom Land zu entfernen, so geht es heute
den Lufttechnikern. Aber wie bei einer größeren Vervollkomm-
nung der Schiffahrt die Seeleute das lıohe Meer vorziehen, so
werden die Luftschiffer die höheren Atmosphären der Luft iür
lange Flüge bevorzugen. Wright glaubt, daß der Preis gewonnen
werden wird, aber der Gewinn wird melır kosten, als die Summe
beträgt, möglicherweise sogar den Verlust von Menschenleben
ordern.

Flugielder, wie sie sein sollen.

Mit dem Aufschwung der Flugtechnik ist ein Erfordernis eingetreten, dem man
bisher nur recht wenig Geltung zugesprochen hat. Es ist dies der Platz, auf -.dem
die ersten Flugversuche stattfinden sollten und auf dem auch weiterhin geübt werden
kann. Man sollte nun allerdings annehmen, daß für „wirklich gehende“ Flug-
maschinen ein eigener Flugplatz überflüssig ist, da die Luft ja keine Hindernisse
bietet und nur ein kleiner Raum vonnöten ist, auf dem der Flieger starten und landen
kann. Dem ist aber nicht so. Alle bisher erfolgreichen Flugmaschinen bedürfen,
sofern sie mit Laufrädern ausgestattet sind, eines längeren Anlaufes, Manchesmal
erhebt sich der Apparat schon nach einer Fahrt von 100 bis 150 Meter, häufig aber
wird auf dem Boden eine Strecke von I Kilometer und mehr durchfahren, ohne
daß es gelingt, die Erde zu verlassen. Mit dieser Art der Startvorrichtung sind
viele Apparate ausgestattet, wir nennen nur die Flieger Farman, Delagrange,
brabanzon, Bleriot, Esnault-Pelterie, Grade, Antoinette u. s. w.

Mit nur wenigen Ausnahmen haben also die meisten Gleitflieger diese An-
laufvorrichtung, und selbst Schrauben- und Schwingenflieger lagert man häufig auf
einem Räder-Chassis. Da man sich nun bei Schaffung eines Flugfeldes für die
Allgemeinheit an die Mehrheit halten muß, ist es in erster Linie nötig, auf die Eigen-
heiten dieses am meisten verwendeten Startsystems Rücksicht zu nehmen. Den
Uebenden muß also eine möglichst lange Anlaufstrecke zur Verfügung stehen. Die
mindeste Strecke sollte 1000 Meter lang sein. Der Flieger, der sich gewöhnlich
nach 200 Metern vom Boderi erhebt, hat also Zeit zum Wenden.

Nun gibt es noch eine zweite sehr bewährte Art des Abfluges, das ist die
der Brüder Wright. Durch ein Fallgewicht wird der Apparat auf einer 25 m langen
Schiene in.die Luft geworfen. Für Apparate solchen Systemes wäre also eine
lange Anlaufstrecke überflüssig.

Es hat sich aber nun gezeigt, dab Apparate jeden Systems ohne Unterschied
sich zur Landung nicht immer an den Startplatz zurück begeben können, daß sie
vielmehr öfters durch Maschinendefekte, unrichtige Manöver oder sonstige Ursachen
genügend freier Raum zum Landen vorhanden sein. Da nun außerdem die Flug-
maschinen in ihrer heutigen Form nur große Kurven fahren können, ist es also not-
wendig, daß der Platz sowohl eine Breite wie eine Länge von 1 Kilometer hat.
Dieser Platz muß frei von Bäumen, Hecken, Zäunen und sonstigen Hindernissen
sein, da diese beim unfreiwilligen Landen eines Apparates schwere Beschädigungen
hervorrufen können. Er muß also frei von allem sein. Aber auch die Boden-
beschaffenheit ist für den glücklichen Verlauf der Versuche von großer Bedeutung.
Das idealste wäre ein Boden ganz glatt wie elne Tenne. Der Boden des Tempel-
hofer-Feldes zum Beispiel ist nicht sehr günstig, er ist nämlich leicht gewellt. Bei

No. 9 _„FLUGSPORT“. Seite 252

einem Anlauf auf Rädern hebt sich der Apparat nur nach und nach In die Luft.
Bei den Flugversuchen Zipfels hat es sich gezeigt, daß der Apparat häufig, nachdem
er sich etwas vom Boden erhoben hatte, auf den nächsten Wellenkamm stieh und
die Erschütterung sowohl die Funktion des Motors wie die Stabilität des ganzen
Apparates beeinträchtigte. Daß darunter die Flugversuche litten, ist selbstverständlich,

Damit wären die Wünsche für ein passendes Flugfeld ausgesprochen. Kurz
zusammengefaßt ergeben sich folgende Erfordernisse:

Länge und Breite mindestens je 1000 Meter, keine Hindernisse, also ohne
Baum, Strauch, Zaun u. S. w. Namentlich beim Anlauf so glatt wie möglich. Tiefer
Sandboden ist zu vermeiden.

Nun zur Unterbringung der Apparate. Es ist ganz klar, daß ein Flugapparat
bei seinen meist ziemlich großen Dimensionen in der unmittelbaren Nähe des Flug-
feldes untergebracht werden muß. Es sind also Schuppen nötig, die durch ver-
schiebbare Zwischenwände einzelne Abteile beherbergen, die in gewissen Grenzen
vergrößert und verkleinert werden können, je nach der Größe des Apparates, dessen
Unterbringung in Betracht kommt. Die durchschnittliche Größe der Flugmaschinen
entspricht etwa dem Verhältnis IZ2m X 12m. Manche Apparate sind größer
manche kleiner. In solchen Fällen müssen eben die Zwischenwände verstellt
werden. Was die Bauart des Schuppens anbelangt, so wäre ein Shedbau aus
feuerfestem Material sehr zu empfehlen Feueriest aus dem Grunde, da durch die
Verwendung von Benzin eine erhöhte Feuersgefahr besteht. Aus demselben Grunde
sollte nur elektrische Beleuchtung in einer solchen Anlage Verwendung finden.

In den einzelnen Abteilen müssen auch die nötigen Werkzeuge, Hebevor-
richtungen, Warmwasser-Heizung u. S. w., vorgesehen sein. \

Außerdem wäre an die Anlage eine Reparaturwerkstätte und eine Tischler e
anzugledern, die den Erbauern von Flugmaschinen zur Verfügung stehen. Das Per-
sonal dieser Betriebe wäre auch für Hilfeleistungen bei Flugversuchen zu verwenden.

Auf dem Platze selbst wäre ferner noch die Anlage ener Gleitbahn für
motorlose Flieger, von Strecken- und Wendemarken, eventueller Startvorrichtungen
u. s. w., in Erwägung zu ziehen. Das ganze Terrain müßte durch einen hohen
Zaun umgrenzt sein, um die Absperrung des Platzes zu sichern.

Ueberblicken wir diese Forderungen für einen idealen Flugptatz, so zeigt
es sich, daß diese keineswegs zu hoch gespannt sind, wenn auch der eine oder
andere Wunsch nicht ganz erfüllt werden könnte.

Auch die Kosten sind keine unerschwinglichen, wenn man das Unternehmen

nach Erwerbsgrundsätzen betreibt. j j
Wie wir hören, ist ja die Anlage eines Aerodroms bei Berlin geplant und es

wäre zu wünschen, da die vorstehenden Vorschläge, die den Kreisen der deutschen
Flugtechniker entstammen, Berücksichtigung finden. O. Carbur.

EEE
Fiugtechnische LIGLIN- onnischäl.

Inland.

Flieger von Buckalo. Ingenieur Buckalo in Felbach ist zurzeit mit dem Bau
einer Flugmaschine beschäftigt. Zum Auftriebe dienen zwei 14 m voneinanderliegende,
durch Mo:or betriebene Ruderflügel.

E. E. Burkhardt in Nördlitz (Sachsen-Altenburg) hat eine I’luginaschine kon-
struiert. Er verlangt für seine Erfindung 6 Millionen Mark. Der lirfinder sagt, dab
Seite 253 „FLUGSPORT.“ No. 9

der Apparat, mit welchem er nach jeder Richtung fliegen kann, leicht auseinander
genommen und zusamme gesetzt werden Kann und gänzlich gefahrlos sein soll.

Erost Mallmann, Niederlahnstein, konstruiert einen Schwingenflieger. Wir
werden in der nächsten Nummer ausführlich darauf zurückkommen.

Ausland.

Flieger von P. Jaugey. Jaugey hat einen neuen Flieger konstruiert, welcher
zur Zeit in Jssy les-Moulineaux probiert wird. Der Flieger ist ein Zweidecker mit
8 m Spannweite. Die Flächen haben eine Breite von 2 m. Es sind 3 Steuerflächen
vorgesehen, ein vorderes Höhensteuer, ein hinteres Seitensteuer wie bei Voisin und

Flieger von P. Jaugey.

zur Erhaltung der seitlichen Stabilität als Ersatz des Qauchissements 2 Steuerilächen,
die in bekannter Weise an den Flächenenden angeordnet sind. Die Gesamttragfläche

Flieger von P. Jaugey.

beträgt 47 qm, das Gesamtgewicht ohne Führer 375 Kg. Der Fıiieger besitzt eine
am vorderen Höhensteuer angeordnete Schraube, die von einem 22—36-PS vier-
zylindrischen Mors-Motor angetrieben wird.

No. 9 „FLUGSPORT." Seite 254

Die nebenstehenden Abbildungen lassen die Konstruktion des Fliegers sehr zut
erkennen. Das hintere Seitensteuer wird durch Pedale, welche sich ‚unter dem Sitz
des Führers befinden, betätigt. Bemerkenswert ist der sehr hoch liegende Schwer-
punkt im Verhältnis zum Widerstandmittelpunkt des Fliegers. Der Apparat, welcher
für den Transport in 3 Teile zerlegt werden kann, ruht auf einem abgefederten Fahı-
gestell aus 4 Rädern.

Ravaud, welcher sich für den Wettbewerb in Monaco gemeldet hat, ist bei
seinen Vorversuchen kurz hinter der Abflugbahn ins Wasser gestürzt. Ravaud hatte

Unfall des Fliegers Ravaud in Monaco.

bekanntlich aus Sicherheitsgründen seinen Flieger mit Schwimmern versehen.
Vorstehende Abbildung zeigt den Flieger auf der Unjallstelle.

M. Veran hat in Pau das Modell eines Gyroskop-Aeroplans herstellen lassen,
dessen Traggerüst aus hohlen Stahlrohren besteht. Es sind vorne zwei Steuer an-
gebracht, deren Bewegungen voneinander unabhängig sind. Ein drittes Steuer befindet
sich rückwärts; es ist ungewöhnlich groß gehalten und besteht aus zwei Flächen,
die nach Belieben unter jedem Winkel nach aufwärts und abwärts gestellt werden
können. Ein seitliches Verziehen der Tragflächen wie bei der Wright-Type findet
hier nieht statt, wohl aber kann der Neigungswinkel der Tragflächen geändert werden. -
Der Motor und die Flügelschraube gleichen der äußeren Form nach jener des Wright-
Aeroplans. Wo immer es anging, wurde an Stelle von Holz, Aluminium verwendet.
M. Veran hat auch eine Vorrichtung angebracht, um die Fluggeschwindigkeit des
Aeroplans zu verändern, was bei den bisherigen Typen nicht geht, da sie eine gleich-
mäßige Geschwindigkeit einhalten müssen. Er erzielt diese Veränderung der Flug-
geschwindigkeit durch Flügelansätze, die ausgebreitet oder eingeschlagen werden
können, so dad sich demgemäß das gesamte Areal der Tragflächen vergrößert oder
verringert. Der Aeropları von Veran ist auf einem Gestell von Bicyclerädern montiert.

371 935. Flug-Drachen. Fa. Anna Rasch, Hamburg. 22.2.09. R. 23 344.
77h. 371940. Luftschiff ohne Gasfüllung, dessen Antrieb durch Propeller er-
folgt. Konrad Dreyer, Kumbach, Schwaben, 23 2.09. D. 15706.

77h. 372028. Zusammenlegbare Schablone zum Messen der Größe zu fül-

lender Kugel- und anderer Luftballons. Hermann Spranger, Gelsenkirchen, Märting-
platz I. 11. 3. 09. S. 19207.

No 9 „FLUGSPORT“. Seite 25
Seite 253 Mi F L U G Ss PO R T." an No. Ö . FE ERIEERE BRRE: Br AUMLUTUASDDIT EIN IT ISLLInn SOLL menge
Ä Patentwesen.
Me name State ; Deutschland.
ac) Mu \ ] le EI) ass Päatentanmeldungen.
IL CC ERFTTT —= en Ve 16-7 Ehe 77h. L. 25751. Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln.
—_ ——— een Bru:o v. Livonius, Stuttgart, Johannesstr. 53. 13. 3. 08.
Sn IN - .Gebrauchsmustereintragungen.
\ \ | 77h. 368662. Versteifungskörper für Luftschiffe, bestehend aus mit Stahl-
2 I band belegten Holz ing. Franz Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstraße 48.
DIN | | 15. 2. 69. S. 19.008.
DS B: _ 77h. 369 196. Fesselungsrolle für Luftfahrzeuge. H.O. Plump, Eutin. 1.2. 09.
BINNEN P. 14931.
y. 3 IN ; 77h. 370575. Gileitllieger mit im Mittel gelagerten Hohlkörper. Franz
$ Sy RN i Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstraße 48. 1. 3. 09. S. 19 123.
F ed S 77h. 371424. Schraubenanordnung für Luftfahrzeuge. Ernst Schumann,
UN Göhren b. Leipzig. 24. 2. 09. Sch. 31 319.
S N bi 77h. 371919. Ein-Flächen-Flieger. Adolf Bruder, Heilbrona a. N. 11.2.09.
\ N
N B. 41532.
N ‚ 77h.

EZ

Flugmaschine mit Schlagflügeln und Tragflächen.
(Schluß.)
\ ‚Oberhalb des Drehpunktes des Zahnsegments i ist ein auf dem Qerüstteil des
Schiffes befestigtes Lager 6 angeordnet, welches durch den mittels der Mutter 42
gesicherten Bolzen 41 die Zentrierung des Zahnsegments bewirkt.
| Außerdem wird das Zahnsegment i von einem auf dem Schiffsgerüst befestigten
Tragkrınz 5 in der Horizontalen geführt, indem auf dem Zahnsegment mehrere Gleit-
rollen 48 angeordnet sind, welche den vorerwähnten Tragkranz umfassen.
Das die zweite Propellerwelle steuernde Zahnsegnsent i? wird durch.;eine
Schnecke 7a, welche der unteren Schnecke entspricht, in Drehung versetzt, welche
von der Welle der Steuerschnecke 7 aus durch das Kegelrädeıpaar 9”, die Traus-
missionswelle 12, das Kegelräderpaar 9° angetrieben wird.

m den Steuerjlügel nach jeder Richtung umi:gen zu können, ist das in
horizontaler Richtung bewegliche Steuer noch mit nachstehenden Einrichtungen
versehen.

Der Steuerflügei ist von einem an dem Flügelrahmen befestigten Zahnkranz k
umgeben, welcher bei jeder Stellung des Steuers durch einen von dem Lenkersitz L
aus in Drehung zu versetzenden Triebling 15c be egt wird. Zu diesem Behufe ist
auf der Schwingachse des Drehgestelles j ein Kegelrad 15a lose gelagert, welches
einerseits mit dem durch das Wenderad 13 vermittels der Stange 14 in Drehung
gesetzten Kegelrad 15 in Eingriff steht und andererseits mit einem auf dem Dreh-
gestell i gelagerten Kegelrad 15b zusammenarbeitet, auf dessen Welle der mit dem
Zahnkranz k zusaımnmenarbeitende Triebling 15c aufgekeiit ist.

Die Vertikalsteuerung wird in bekannter Weise durch Verschiebung der
Gondel M ausgeführt; welche unter der Plattform N auf Schienen 16, 16 geführt und
durch Gegenschienen 22 gesichert ist.

Die Verschiebung der Gondel geschieht vom Lenkersitz L durch das Steuer-
rad 17, d ssen Welle durch. die hohle Steuerwelle des Rades 8 geführt ist und am
Ende ein Kegelrad trägt, welches mit einem auf der Schneckenwelle 19 sitzenden
Kegelrad 18 in Eingriff steht. Die Schnecke 19 treibt ein auf der Plattform N ge-
lagertes Schneckenrad 20 (Abb. 15) und eine mit dem Schneckenrad aus einem
Stück gegossene Schnurscheibe, über welch letztere ein Drahliseil 21 geführt ist.
An den Enden der Geleise 16, 16 sind Rollen angebracht, über welche das Drahtseil 21
läuft, dessen Enden an der Gondel M betestigt sind (Abb. I), Durch diese Ein-
richtung kann die Gondel auf den Schienen 16, 16 nach vorn oder rückwärts ge-
schoben werden, wodurch der Schwerpunkt der Fiugmaschine verlegt, die Neigung
der Tragflächen und Flügel geändert und sohin die Flugmaschine vertikal gesteuert

REED

ne ZGB

Ei

; Subamen

Flugplatz der Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung Frankfurt a. M.

.
Seite 257

„FLUGSPORT“ No. ®

wird‘ In der Gondel hat ein Mann liegend Platz. Dieselbe kann ev. auch mit Bal-
last ausgefüllt werden. .

Um eine rasche Handhabung der Horizontal- und Vertikalsteuerung zu ermög-
lichen, sind nachstehende Einrichtungen vorgesehen (vgl. Abb. 14 und 15).

Auf der Schneckenwelle 19, welche die für die Vertikalsteuerung vorgesehene
Schnurscheibe 20 antreibt, ist ein Kegelrad 25 aufgekeilt, welches mit einem auf der
Hängestütze 24 angebrachtem Kegelrad 26 in Eingriff steht. Unter der Hängestütze
ist ein Friktionsrad 27 gelagert, welches mit dem Kegelrad 26 auf einer Welle be-
festigt und in der Hängestütze 24 drehbar gelagert ist. Am Umfang ist das Frik-
tionspad 27 mit einem Gummiring 28 versehen. Unter dem Friktionsrad 27
ist eine auf der Motorwelle 23 verschiebbare und mit derselben durch den
Bolzen 30 gekuppelte Muffe gelagert, welche an ihren Enden die Einrückscheiben
29 trägt, welch letztere mittels des Gestänges 31, *2, 33 vom Lenkersitz L nach Be-
darf an die eine oder die andere Seite des Friktionsrades 27 angepreit werden
können und dieses in Bewegung setzt.

Die vorstehend beschriebenen Einrückvorrichtungen sind derart angeordnet,
daß durch einfaches Niederdrücken des Hebels 33 die Gondel M gegen den vorderen
Teil des Schiffes sich bewegt, wodurch in bekannter Weise der Schwerpunkt der
Flugmaschine nach vorn verlegt, die Tragfläche A mehr belastet und die Flug-
maschine zum Sinken gebracht wird, während durch das Aufwärtsdrücken des
Hebels 33 die Gondel M nach dem rückwärtigen Teil des Schiffes sich bewe.t, wo-
durch die Tragfläche A! mehr belastet wird, also die Tragfäche A mehr Auftrieb
gewinnt und die Flugmaschine höher steigt.

Die rasche Einstellung des zweiten Steuermechanismus wird durch den Seiltrieb 34
ermöglicht. Auf der unteren Seite der Plattform ist das mit einem Gummiringe
28a versehene Friktionsrad 35 gelagert, auf dessen Achse die Schnurscheibe 36 be-
festigt ist, welche durch das Steuerseil 34 mit einer auf der hohlen Welle des
Steuerrades 8 sitzenden Schnurscheibe 36a verbunden ist. Auf der Motorwelle 23,
unter dem Friktionsrad 35, sind Einrückscheiben 40 angeordnet, welche durch das
Einrückgestänge 37, 38, 39 an das Friktionsrad 35 angepreßt werden können.

Die Flugmaschine ist in bekannter Weise auf einen Wagen F montiert, der
aus vier gleich großen und zwei kleinen Rädern besteht, von welchen die vorderen
Räder durch einen Kettentrieb mit dem Mechanismus der horizontalen Steuerung
verbunden sind.

Auf dem unteren Teil des Fahrzeugrahmens sind Boote G angeordnet,
welche aus luftdichten Behältern bestehen, die durch ein Stahirohrgerippe ver-
steift sind.

Die Boote G werden in solcher Tiefe unter dem Rahmen angeordnet, daß
bei einer Landung auf Wasser die Flugmaschine derart schwimmend erhalten wird,
daß der untere Propeller die Wasserlläche nicht berührt.

Die Flugmaschine kann demnach auch zum Aufliegen von einer Wasserfläche
aus gebracht werden.

Wird nämlich die Flugmaschine vorerst mit angetriebenen Propeller auf einer
Wasserfläche bewegt und nachher der Flügelschlagmechanismus in Tätigkeit gesetzt,
so wird bei jedem Flügelschlag eine größere Luftmenge unter die Tragfläche A!
gegen gie Propeiler hin verdrängt und gleichzeitig di: Flugmaschine nach vorwärts
gedrückt.
au Bei dieser beschleunigten Bewegung wächst auch der Auftrieb der
Tragflächen.

Wird bei fortgesetzten Flügelschlägen die Flugmaschine immer schneller
und schneller vorwärts getrieben, so wird sie sich schließlich vom Wssser abheben,

Patent-Ansprüche:

: 1. Flugmaschine mit Schlagflügeln und Tragflächen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen zwei geneigten Tragflächen (A, A!) ein ebenfalls ge-
neigtes Schlagflügelpaar derart angeordnet ist, daß die Vorderkante der vor-
deren Tragfläche (A) mit der Mitte der Schlagflügel (B, B) und der rück-
wärtigen Kante der hinteren Tragfläche (A!) annähernd in einer Horizon-
talen liegt.

2. Flugmaschine nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß unter
der hinteren Tragfläche (A!) ein steuerbares und übereinandergestelltes Pro-
pellerpaar (C, C!) und unter der vorderen Tragfläche (A) ein Lenkflügel (D)
angeordnet ist.

3. Filugmaschine nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, dal die
Antriebsvorrichtung für die Schlagflügel aus zwei vertikal umlaufenden Ketten

No 9 „FLUGSPORT.“ Seite 258
mm I

(x, x), in die ein die Schubstangen (d, d) tragender Mitnehmer (y) eingreift,
und zwei auf dem Traggerüst (u) verschiebbaren Kreuzköpfen {w, w) besteht,
welche durch die Schubstangen (d', d‘) mit dem Flügelrahmen gelenkig ver-
buncen sind. \

4. Flugmaschine nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
in die Antriebsvorrichtnng der Flügel ein Schneckengetriebe eingebaut ist,
durch welches die Flügel im Moment der Abstellung der Antriebsvorrichtung
selbsttätig festgestellt werden, zu dem Zwecke, die Flügel nach Bedarf in
jeder Lage als feste Tragflächen benutzen zu können.

5. Antriebsvorrichtung für senkrecht übereinander gestellte Propeller
bei Flugmaschinen nach Anspruch | und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
über der unmittelbar angetriebenen Propellerwelle liegende zweite P. opelle -
welle einerseits durch einen Ri-men (h), andererseits dadurch in Drehung ver-
setzt wird, daß die Propellerreifen (e, e!) durch einen elastischen Friktions-
kranz miteinander gekuppelt sind. . j

6. Steuerungsvorrichtung für vertikal übereinandergestellte Propeller
nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die das Zahnsegment (i') des
oberen Propellers antreibende Schnecke mit der entsprechenden Schnecke des
unteren Propellers verbunden ist. . j .

7. Vorrichtung zum Umlegen des Lenkflügels bei Flugmaschinen nach
Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem Drehgestell (j) schwing-
bar gelagerte Lenkflügel von einem mit dem Lenkflügelrahmen in Verbindung
stehenden Zahnkranz (k) umgeben ist, welcher bei jeder Steuerstellung des
Lenkflügels dadurch verdreht werden kann, daß auf der Schwingachse des
Drehgestelles ein kKegelrad (15a) lose gelagert ist, welches einerseits mit
einem von dem Lenker aus in Bewegung zu setzenden Kegelrad (15) und
andererseits mit einem auf Drehgestelle gelagerten Kegelrad (15b) in Eingriff
steht, auf dessen Wel’e ein mit dem Zahnkranz (k) zusammenarbeitender
Triebling (15c) aufgekeilt ist. . . j

8. Vorrichtung zum raschen Einstellen der Horizontal- und Vertikal-
Steuerungen von Flugmaschinen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß sowohl die Welle des Steuerrades (8) als auch die Welle des Steuer-
rades (17) durch beliebige Uebertragungsmechanismen mit Friktionsscheiben
(35 bezw. 28) verbunden sind welch letztere durch von der Motorwelle aus
angetriebene Einrückscheiben (40 bezw. 29) in Drehung versetzt werden.

Belgisches Patent.

Stenerungsvorrichtung für Aeroplane, mittels welcher drei
verschiedene Bewegungen zur Erhaltung des Gleichgewichts aus-
geführt werden können’).

Die Steuerungsvorrichtung besteht, wie nebenstehende Abbildu g zeigt, aus

einer Hauptsteuerwelle a, welche bei b in einer Kugelpfanne gelagert ist und oben
zur Betätigung des Steuerungshebels ein

Handrad trägt. Ueber der Pfanne c befindet
sich auf der Steuerwelle aufgekeilt, eine kleine
Seiltrommel, welche vermittels der Zugseile d
das hintere Vertikalsteuer betätigt. Der um
die Achse e horizontal schwingende Hebel f
dient zur Betätigung seitlich der Tragflächen
angeordneter Steuerflächen _oder ‚zur Ver-
krümmung der Enden der Tragflächen. Die
Verstellung wird in der Pieilrichtung durch
Umlegen der Hauptsteuerwelle a bewirkt. Für
die Versteilung des meistenteils vorn ange-
ordneten Höhensteuers (kann auch hinten an-
geordnet werden) dient die mit einer Ku.isse
versehene Stange g, welche bei h verschiebbar gelagert ist. Mittels dieser einfachen
Vorrichtung kann man mit 2 Händen drei Bewegungen zu gleicher Zeit ausführen

*, P. Nr. 212445.

Seite 250 „FLUGSPORT". .....N0. 9

Vorträge.

Ueber die Eroberung der Luft ohne Motor hielt in Stettin Herr Wladimir von
Seelig einen populär-wissenschaftlichen Vortrag. Vortragender bezweckte, Fach-
leuten und Laien die Möglichkeit eines mühelosen Fluges ohne Motor zu beweisen.
Der zivilisierte Mitteleuropäer ist heute schon zu träge geworden und anstatt an
seine eigene Kraft zu glauben, überläßt er den Antrieb der Maschine. Zur Erreichung
eines Fluges ist nach Lilienthal eine Leistung von 1", PS. erforderlich, bei etwas Luftbe-
wegung liegen die Verhältnisse aber bedeutend günstiger. Bei einem Winde von IOmisec.
also bei frischer Briese, würde die Antriebskraft ziemlich =0O sein. Aber auch die bei
Windstille erforderliche 14, PS. vermag der Mensch bei richtiger Ausnutzung seiner
Arm- und Beinstreckmuskein auf kurze Zeit zu leisten. An Hand nur nach Origi-
nalen hergestellter Lichtbitder schilderte Redner die Entwicklung des Vogels, vom
Urvogel an bis zur schnellsegelnden Schwalbe und zum fluglosen amerikanischen
Strauß. Die Ideen der Männer, die ohne Motor gearbeitet, wie Leonarda da Vinci,
Roger Baco, Jakob Degen, Blanchard, Otto Lilienthal und Carl Zuttenstedt wurden
eingehend durch Wort und Bild erläutert. Der sehr sorgsam ausgearbeitete Vortrag
war leider sehr schwach besucht, ein Zeichen, wie wenig fortschriitliiches Interesse
in unserer Viertelmillionenstadt noch für solche Probleme zu finden ist!

ing. C. Brand-Stettin.

Verschiedenes.

Eine Modellversuchsstation für Luitschiffe hatte die Universität Göttingen ein-
gerichtet. Mit ihrer Leitung war Professor Dr. Prandtl betraut worden, der zugleich
auf den neuerrichteten Lehrstuhl für Aeronautik berufen wurde. Die Modell-Ver-
suchsstation, für die ein besonderer Bau errichtet wurde, ist nunmehr, wie aus
Göttingen geschrieben wird, in allen Einzelheiten vollendet und gebrauchsfähig. Ins-
besondere ist es gelungen, eine schwierige technische Aufgabe glücklich zu lösen.
Es ist dies die Herstellung eines Luftstroms, der mit einer bestimmten stetigen Ge-
schwindigkeit das Priiungsrohr durchläuft. Die Anstalt kann Modellprüfungen aller
Art, vornehmlich für Motorluftschiffe, aber auch für Flugapparate, vornehmen.

Ein Lehrstuhl für Luitschiffahrt soll an der Technischen Hochschule in Hannover
geschaffen werden und zwar ist hierfür Herr Professor Weber, welcher zur Zeit eine
Orientierungsreise nach Frankreich unternimmt, bestimmt.

Luitschrauben für Motorluftschiffe.. Die bekannte Spezialfabrik für Schifis-
schrauben, Theodor Zeise in Altona-Ottensen, beschäftigt sich seit einiger Zeit auch
mit der Herstellung von Luftschrauben für Motorluftschiffe und hat in ihren Werk-
stätten Einrichtungen getroffen, um diese Schrauben auszuprobieren. Außer Ein-
richtungen im geschlo senen Raume ist ietzt eine Anlage fertiggestellt, in der
Schrauben bis zu 4,5 Metern Durchmesser mit elektromotorischem Antrieb von 50
effektiven Pferden auf ihren Wirkungsgrad untersucht werden können. Es liegen
bereits mehrere zum Patent angemeldete Konstruktionen, die gegen die durch Zeit-
schriften bekannten Ausführungen wesentliche Veränderungen aufweisen, vor. Die
Firma Theodor Zeise hat sich mit der Zeppelin - Gesellschaft in Verbindung gesetzt
und fertigt zwızeit für diese eine Schraube von 3,5 Metern Durchmesser an. Sie
wird in nächster Zeit auf der Station eingehend untersucht und soll dann nach dem
Bodensee transportiert werden, um dort mit den bisherigen Zeppelin - Schrauben an
dem speziell für Luftschrauben zur Verfügung stehenden Boot „Gna“ verglichen
zu werden. —

Die Führung des Wright’schen Fliegers ist nicht schwer zu erlernen, Der viel-
vielfach in der Presse zum Ausdruck gebrachten Meinung, daß die Handhabung des
Wright’schen Flugapparates schwer zu erlernen sei, sei gegenüber gestellt, daß ein
Schüler Wrights, Charles de Lambert, im ganzen 23 mal aufgestiegen ist und hierzu
zusammen 5 Stunden und 22 Minuten verwendet hat, gewiß eine sehr geringe Zeit,
um mit der Leitung des Apparates vollständig vertraut zu sein. Es ist bekannt, daß
z. B. für das Erlernen des Automobilfahrens entschieden mehr Zeit aufgewendet
werden muß.

Weiter ist Paul Tissandier I7 mal aufgestiegen, was 4 Stunden 42 Minuten be-
anspruchte;und Kapitän Gerardville 12 mal geflogen, wozu im ganzen 2 Stunden
58 Minuten nötig waren. Nach Beendigung des Unterrichts haben beide Führer
Flüge ausgeführt. Lambert einen von 26 Minuten und 59 Sekunden und Tissandier

No.9

„FLUGSPORT“ Seite 260

einen von 27 Minuten und 11 Sekunden. Jedenfalls beweisen vors'ehende Daten
daß zur Führung des Wright’schen Apparates die demselben angedichtete Kunst-
fertigkeit, wie die Zeitungen behaupten, nicht dazu gehört.

Die Taufe eines Flugapparates scheint das Modernste zu sein. In New-York
hat sich vor wenigen Tagen eine solche Zeremonie abgespieli und zwar ganz so,
wie man bei den Taufen eines Schiffes verfährt! Es handelte sich in diesem Falle
um einen Aeroplan, der von Mr. Wilbur R. Kimball erbaut worden ist, und der in
feierlicher Weihe durch eine New-Yorker Schauspielerin auf den Namen „New-
York Nr. I.“ im Morris Park getauft wurde. Eine Champagnerflasche wurde an
dem Stahlkörper des Aeroplans zerbrochen, und dann öffnete man noch eine Reihe
anderer Champagnerflaschen, um auf die Gesundheit des Erfinders anzustoßen.

In Nancy ist ein Versuchslaboratorium für Flugtechnik im Entstehen begrifien.
Das Laboratorium, zu dessen Gründung sich einige reiche Förderer der Universität
von Nancy mit der französischen Liga für Luftschilfahrt zusammengetan haben, wird °
dem Uhniversitätsinstitut für Physik angegliedert werden; auch ein Aerodrom
soll geschaffen werden, die notwendigen Mittel werden durch Subskription
aufgebracht.

Die Luftschiff-Vignetten S. 252 und 263 entstammen der Schriftgießerei Flinsch
Frankfurt a. M.

Vereinsnachrichten.

Ein Damenclub für Aviatik ist in New-York gegründet worden. Die Tochter
von I. P. Morgan steht an der Spitze des Komitees.

Geschäftliche Nachrichten.

E. Rumpler, Luftfahrzeugbau, ist, wie wir hören, dieser Tage in ihre neuen
Fabrikräume, Berlin N., Reinickendorferstr. 113, verzogen. Bei diesem Anlaß fand
eine erhebliche Vergrößerung und Neueinrichtung statt, um den sehr zahlreichen
Bestellungen auf Anfertigung von Luftfahrzeugen der verschiedensten Systeme vollauf
gerecht zu werden. Wir werden demnächst Näheres über die technischen Ein-
richtungen bringen.

Eine deutsche Aeroplaniabrik. Die Benz - Motorenfabrik in Mannheim wird
ihre Fabrikation in nicht allzu ferner Zeit auf die Erzeugung von Flugmaschinen
ausdehnen. Mit dem Bau von Flugschifimotoren wird bereits jetzt begonnen. „Wir
legen aber“, so sagte Direktor Hammesfahr von den Benz-Werken jüngst einem
Mitarbeiter der „Wien. Allg. Aut -Ztg.“, „nicht das Hauptgewicht auf die exzeptionelle
Leichtigkeit, die stets mit Betriebsunsicherheit gepaart sein wird. Was wir wollen,
ist, dem Aviatiker einen Motor für seinen sp:sziellen Zweck zu geben, der an Be-
triebssicherheit nicht um eine Idee hinter unseren Automobilmotoren zurücksteht.
Ja, wenn es geht, nıüßte ein Luftschiffmotor einen Automobifmotor an Betriebs-
sicherheit unbedingt übertreffen. Bleibt ein Automobilist wirklich einmal auf der
Straße stecken, so ist das Malheur ja eigentlich kein besonders großes. Aber die
Konsequenzen, die unter Umständen das Versagen eines B-nzinmotors in der Luft
haben kann, brauche ich wohl nicht erst auszumalen. Wirjagen in den Benz-Werken
keinen Utopien nach, und wenn wir den Bau von Aeroplanen heute schon in den
Bereich unserer Betrachtungen ziehen, so wissen wir sehr genau, warum wir das tun“

Literatur.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdruckes beruhender Vorgang. Von
Dr. Emif Jacob, Kreuznach. Mit 4 Tafefn, enthaltend 18 litographische Zeich-
nungen. Preis 3.-- Mk. (Durch den Verlag des „Flugsport“ zu beziehen.)
Großen und praktischen Nutzen haben wir bis heute aus unserer Flugwissen-

schaft nicht schöpfen können. Alle bisherigen Vorstellungen über den eigentlichen

Vorgang beim Fluge sind vorläufig noch solche, Die Praxis muß es erst beweisen.

Verfasser versucht, eine richtige Vorstellung über den eigentlichen Vorgang zwischen

Flugtier und Luft sich zu verschaffen. Die grundsätzlich zunächst zu lösende Frage

ist: „Was geht in der Luft vor, welche den Vogel trägt? Welche Bewegungen —

äußerlich erkennbare und innere nur logisch zu erschließende finden dabei statt ?“
Ich, der Rezensent, habe selten ein Buch mit so großer Begierde studiert, wie
das vorliegende.
Seite 261 .„FLUGSPORT". No. 9

Interessant ist das vom Verfasser ausgeführte Experiment der schwirrend ge-
wogenen Fliege. An dem einem Wagenbalken einer feinen Wage, welche noch
auf ein Milligramm gut reagiert, hängte Verfasser ein Glas, das anstelle der Wag-
schale aufgehängt wurde, brachte hierhinein eine schwere Fliege (Brummer), ver-
schloß die Oeffnung mit einer sehr weitmaschigen Gaze, um ein Entweichen der
Piege zu verhindern. Nachdem die Fliege, an der Wand des Gefäßes sitzend, mit
dem Behälter von bekanntem Gewicht geworen war und die Wage noch unarretiert

auf dem Nullpunkte stand, also einerseits Behälter und Fliege, anderseits die aufge- -

legten Gewichte sich genau balancierten — wurde der Moment abgewartet, wo die
Flivge sich erholt hatte und Befreiungsversuche anstelte, d. h. im Glase umher-
schwirrte. Die Versuche wurden zuerst so angestellt, daß das Becherglas mit der
Mündung nach oben aufgehängt war, darauf aber auch mit der Mündung nach unten,
also nach Art einer Glocke.

Merkwürdigerweise wurde die Wage beim Abschwirren der Fliege von der
Glaswandung nicht im geringsten in ihrem Gleichgewicht gestört.

Bei einem weiteren Experiment verwendete Verfasser einen oben und unten
offenen mit Gaze verschlossenen Zylinder und stellte hierbei die überraschende Tat-
sache fest, daß beim Abschwirren der Fliege von der Glaswand die Wage einen
energischen Ausschlag gab. Wenn aber der aufrecht oder verkehrt aufgehängte
Becher als Behälter diente, zeigte sich beim Auffliexen der Fliege keine Alterierung
des Gleichgewichts. Die in der Luft im Glas schwirrende Fliege wog dann voll mit,
gerade so viel, als ob sie an der Wand sitzen geblieben wäre.

Es würde hier zu weit führen, die Einzelheiten dieses Buches weiter be-
kannt zu geben. Jedenfalls ist das Studium desselben sehr interessant und zu emp-
fehlen.

Der praktische Flugschiffer. Eine Anleitung zur Konstruktion von Gleitfliegern,
ihrer Tragdecken, Trag- und Treibschrauben nebst c) -: 414; gg © 49 mkg
Für den Gänsegeier /500\ °, 1875
mit Beute (7) ”— 174; 74° 107 mkg
Für den Storch 500\ “2 =. 1400: 12 _ 1,34 mk
ür den Storc (>) 2. 0; 1000 ‚34 mkg

*, Baumann, Zeitschrift d. V. d. Ing. 1909, Seite 282. Es ist dort ein Druck-
fehler in Gl. (2) indem G anstatt g gesetzt ist.
Seite 277 „FLUGSPORT“. No. 10

Um nun den Menschenflug in Rechnung setzen zu können, ist es notwendig,
zunächst die Mittel, welche es ihm ermöglichen könnten zu fliegen, zu prüfen.

Einer der ersten bekannt gewordenen Apostel auf diesem Gebiete dürfte der
Wiener Uhrmacher Jacob Degen mit seinen Versuchen aus den Jahren 1808 und
1809 gewesen sein. Von diesem heißt es: „Er verfertigte ein paar große Flügel
die mit den Flügeln gewisser Käfer einige Aehnlichkeit haben und aus einem Ge-
rippe von äußerst leichtem Rohr bestehen, das mit fast unzähligen zusammengelegten,
buntscheckigen Papierklappen von felnstem Seidenpapier gleichsam durchwirkt ist.
Die Flügel stehen durch feinste Seidenfäden miteinander in Verbindung und sind
beweglich, daB wenn ein gemeinsamer Zug geschieht, diese Klappen sich wechsel-
weise entfalten und schließen und auf diese Weise gleich wahren Flügeln den Wind
fangen. Sie sind an einer sehr einfachen Vorrichlung von eisernen Stangen oben
befestigt und hängen mittelst eines dünnen hölzernen Ringes zusammen, welcher um
den Hals des Luftfahrers festgemacht wird. Der Künstler setzt durch zusammen-
wirkende Arbeit, sowohl mit den Füßen, die auf der Orundstange angebunden sind,
als auch mit den Händen, in welchen er die Querstangen bält, die Flügel mehr oder
weniger in Bewegung.*

Soweit die Beschreibung, denen sich folgende Versuchserzebnisse anschließen:

„Die ersten Versuche, welche Degen im vorigen Jahre machte, zeigten zwar,
daß er sich von der Erde emporschwingen konnte, aber die Maschine war noch
zu unvollkommen und seine Leibeskräfte waren zu gering, um eine etwas beträcht-
liche Höhe zu erreichen. Um zu erforschen, wieviel Kraft er hierzu noch nötig
habe, setzte er seine Maschine mit einem Gewicht in Verbindung, welches an einer
von der Decke des Saals herabhängenden Schnur befestigt war und den Mangel
seiner Kraft ersetzte. Es fand sich, daB 50 Pfund hinlänglich waren, um ihn, der
150 Pfund wiegt, zu einer ansehnlichen Höhe zu bringen und darin zu erhalten.“

Das in der Schwebe zu haltende Gewicht hetrug also

150 — 50 = 100 Pfund = 50 kg

500 \ ®» 1875
(27) = 31,6; 310 61,8 mkg.

_ Wenn diese Leistung auch noch etwas hoch erscheinen mag, so ist dieselbe
doch auf Sekunden erreichbar nach Pausen. Durch Niederschweben kann diese
Arbeit auch mehrere Male hintereinander vollbracht worden sein, sodaß die Chronik
über Degen wahrheitsgetreu berichtet haben kann.

Ohne die 50 Pfund Gegengewicht errechnet sich aber die notwendige Ar-
beitsleistung auf

und man erhält

500 \ ?]s 1875 _
(29) = 17,175 77,7 = 1092 mkg.

Schon vor 15 Jahren hatte Lilienthal von ganz anderen Gesichtspunkten und
auf andere Weise die erforderliche Arbeit zum Fiiegen für den Menschen mit

1%. PS-—=_112,5 mkg ausgerechnet. oo.

Diese Uebereinstimmung mit der Rechnung Lilienthals einerseits, die das Ge-
fühl und Schätzung befriedigenden errechnet.n Leistungen des Gänsegeiers und
Storches anderseits lassen die Annahme berechtigt erscheinen, daß das Linial über
Wright, obgleich kein ideales Maß, als ein brauchbarer empirischer Wert betrachtet
werden kann.

Aber auch wenn man dies nicht gelten lassen wi] und einen Fehler von 20°),
annimmt, d. h. die Konstruktion derart verbessert, dad Wright anstatt 25 PS nur
20 PS benötigt, so erhält man immer noch zu hohe Arbeitsleistungen von

F 3 1500
(9) I »= 17,175 7573 - 87,5 mkg.
75 )

No. 10 „FLUGSPORT“. Seite 278

Noch ungünstiger sind die neuen Versuche, bei welchen allgemein das Fahr-
rad zu Hilfe genommen wird. In diesem Falle kommt das Gewicht des Rades
hinzu und Gewichte von über 80—100 kg sind unvermeidlich. Es darf deshalb ge-
sagt werden, daß die menschliche Kraft nicht ausreicht, um sein Körpergewicht in
der Schwebe zu halten.

Adolf Schöpflin, Ing.

Fingtechnische Rundschan.

Inland.

Flieger von Hayn, Chemnitz. Dieser Flieger, welchen wir in Nr. 8 des
„Fiugsport“ Seite 225 eingehend beschrieben haben und welcher bereits in Dresden
und Berlin ausgestellt war, wird auch auf der Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung

Flieger ;von{Hayn, Chemnitz.

vertreten sein. Beistehende Abbildung zeigt eine Vorderansicht des Fliegers. Der
Apparat ist bekanntlich eine Kombination von Rad- und Drachenilieger. Die Ab-
bildung läßt die Anordnung der einzelnen Organe sehr gut erkennen.

Der Flieger von Professor Reißner, ist eine der best konstruiertesten Fiugma-
schinen, die Deutschland besitzt. Professor Reißner unternahm am !2 April früh
6 Uhr auf der Brander Heide bei Aachen mit seinem zweiflächigen Aeroplan einen
Flugversuch. Bei der ersten Anfahrt zeigte es sich, daß die Hinterflächen etwas
steiler zu stellen waren. Bei der zweiten Fahrt hob sich der Apparat schon nach
50 Metern mit Leichtigkeit auf etwa 5 Meter Hö.e. Der Fahrer, Prof. Reißner,
stellte, um nicht zu hoch zu kommen, nach einem Fluge von 40 Metern den Motor
ab und landete deshalb etwas unsanft, wodurch ein Stahlrohr und mehrere Hölzer
einknickten Die Leistung war für den ersten Versuch eine sehr zufriedenstellende,
da das Hochgehen außerordentlich stabil erfolgte und der Propeller sehr viel über-
schüssige Kraft zeigte, was daraus hervorging, daß der Apparat bei Windstille mit
starker Flächenneigung, 15- -20 Grad, und kleiner Geschwindigkeit, ohne das Höhen-
steuer zu gebrauchen. stetig hochging. Der Apparat ist ein Zweiflächentlieger ohne
Seite 9 ____... „„ELUGSPORT". N 10

Kopfsteuer und mit geteilten Schwanzsteuern. Der Motor hat 40 Pierdekräfte, die
gesamte Tragiläche beträgt 40 Quadratmeter. Die unerheblichen Reparaturen, die
nur kurze Zeit in Anspruch nehmen, werden in der Junkersschen Werkstätte vor-
genommen.

Kilmm in Stuttgart hat ein großes Fliegermodell konstruiert. Das Modell hat
folgende Abmessungen: Länge 3,50 m, Breite 2m, Gesamttragfläche 4,85 qm. Ge-
stell aus Bambusrohren, durch Aluminiumbleche verbunden. Versteifung durch Drähte
aus Aluminiumbronze. An Flächen sind vorhanden: eine große Tragfläche von
385 qm, darüber ein verstellbares Höhensteuer von 0,7 qm, eine Schwanzfläche
von 1,5 qm, unter der eine dreieckige Stabilisierungsfläche befestigt ist. Material
für die Flächen Batist mit Pyrozilinlack getränkt. Neigung der. Tragfläche betrug
19 Grad, die des Höhensteuers beim Fluge etwa 35 Grad Anfänglich wurden mit
dem Modell Versuche als Gleitilieger vorgenommen, später ein zweipferdiger Antoi-
nettemotor mit zwei Zylindern und einem Gewicht von 8 Kilo eingebaut. Dieser
trieb einen Propeller von 700 mm Durchmesser und 23 Grad Steigung. Außerdem
wurden an den federnden Kufen, welche zum Zweck sanfter Landung vorhanden
waren, drei leichte Räder angebracht. In diesem Zustande soll das Modell nur 17 kg
gewogen haben. Die Versuche fanden in folgender Weise statt: Nach Anlassen des
Motors begann der Apparat vorwärts zu rollen und nach einigen Sprüngen zu
schweben. Nach kurzer Zeit wurde die Zündung unterbrochen, indem mittels einer
Schnur ein Steckkontakt ausgezogen wurde. Der Apparat senkte sich und landete
ziemlich sanft. Auf diese Weise wurden Flüge erreicht bis zu 50 Meter Länge,
Nach diesem Modell soll ein großer Flugapparat gebaut werden, mit zwei Schrauben,
um die Steuerwirkung, die eine Schraube ausübt, aufzuheben.

Wilhelm Gösele in Ulm hat das Modell eines neuen Fliegers hergestellt. Zum
Betriebe dienen zwei 30 pferdige Motoren, welche 4 Propeller von je 4 m Durch-
messer antreiben sollen. Beim Abflug wird zuerst ein Anlauf ausgeführt,
wobei ein Motor das vordere Propellerpaar und der andere das hintere
Propellerpaar und die beiden Hinterräder des Wagens, auf welchem die ganze
Maschine aufgebaut ist, antreibi. Die Wagenräder können nach dem Aufflug
außer Betrieb gesetzt werden, so daß nur noch die Propeller weiter arbeiten.
Sechs Tragflächen von je Il Meter Länge und 3 Meter Breite sind so angeordnet,
daß je zwei übereinander stehen und die Paare in gewissen Abständen hintereinan-
der liegen. Eigene Höhensteuer bewirken nach 50 m Anlauf das Hochsteigen der
Maschine. Sinnreich ist die Ausgestaltung der seitlichen Tragflächen, die sich bei
bei seitlichen Windstößen von selbst so einstellen, daß ein Umkippen der Maschine
vermieden wird. Auch beim Nehmen von Kurven treten die seitlichen Tragflächen
in Tätigkeit, indem sie gleichzeitig mit dem am Ende der Maschine angebrachten
Seitensteuer sich in der die Wendung fördernden Richtung heben und senken.

Ausland.

Demanest unternahm in Chalons am 29. April mit einem Antoinette-Monoplan
einen Aufstieg, wobei er in 10 m Höhe drei Runden von je 2 Kilometern durchflog.
Da er zur Zurücklegung der 6 Kilometer nur 5 Minuten gebrauchte, so entspricht
das einer Stundengeschwindigkeit von 72 Kilometern, die bisher von keiner Flug-
maschine gezeigt wurde. Es herrschte bei dem Versuch ziemlich starker Wind.

Schwingenflieger Mickl -Bohrer. In Klagenfurt arbeiten seit einiger Zeit
der Ingenieur und ehemzlige Assistent des Professors Buda der Wiener Technischen
Hochschule J. Mickl im Verein mit dem Sohne des klagenfurter Wagenfabrikanten
Bohrer, Thomas Bohrer jun., an einem neuen System eines Fliegers. Die Filugver-
suche des Modells haben glänzende Resultate gezeitigt; es wurde auch schon an

_„FLUGSPORT“. ______ Seite 280

No. 10
die Ausführung der wirklichen Flugmaschine gegangen. Das Wesentliche dieses
neuen Systems ist die genaue Anpassung an den Vogelflug, die durch photographi-
sche Aufnahme fliegender Vögel und genaues Studium an Hand der Gesetze der
Mechanik ziemlich genau erreicht wurde.

Flieger Farman Ill. Farman hat einen neuen Flieger gebaut, mit welchem er
zur Zeit Versuche anstellt. Wie die untenstehende Abbildung des Fliegers (Seiten-
ansicht) zeigt, ist das Höhensteuer, um mit einer möglichst kleinen Fläche aus-
zukommen und um die Kraft für die Bewegung des Höhensteuers auf ein Minimum

Flieger Farman Ill.

zu reduzieren, sehr weit nach vorn gelagert. Für die Seitensteuerung und zur Er-
haltung der seitlichen Stabilität sind an den beiden Flächenenden bewegliche Hilfs-
steuer angeordnet. Wenn :schon diese Steuer ihren Zweck erfüllen, dürfte der
Luitwiderstand das Flugvermögen des Fliegers sehr 'beinträchtigen. Die. Anord-
nung dieser Steuerflächen an den unt.ren Tragdecken hätte vollauf genügt.

Fahrgestell des Farman’schen Fliegers ll.

Interessant ist an diesem neuen Flieger die Anordnung des Fahrgestells
(s. Abbildung). Ansttelle des früher von Farman verwendeten Voisin-Chassis, sind
jetzt zwei Holzkufen angeordnet, die auf je zwei Rädern ruhen.
Zum Betriebe des Fliegers dient ein 50 PS-Vivinusmator mit Holzschraube.,

Seite 281 ..„»FLuasport“. ,......N0.1

De Salvert, welcher auf dem Lager von Chalons vorigen Monat Versuche
mit einem Voisin-Zweidecker unternahm, führte einen Flug in8 m Höhe aus. Kurz vor
dem Abstieg stürzte der Apparat infolge einer falschen Steuerstellung. Der Apparat
ging in Trümmer. Salvert erlitt einen Knöchelbruch.

Der Schraubenflieger von Vuitton-Huber ist jetzt fertiggestellt, Dieser Flieger,
welcher zwei gegenläufige Tragschrauben (s. beistehende Abbildung) besitzt, wird

Schraubenflleger von Yuitton-Huber.

durch einen 45 PS horizontalen 8 Zylinder Farcot-Motor betrieben. Zur Vorwärts-
bewegung dient eine Vertikaltragschraubee Das Gestell des Fliegers ist aus
Bambus hergestellt.

Baron de Caters, der eifrigste belgische Flugmaschinensportsmann, ist zur Zeit
in Chalons mit Flugversuchen beschäftigt. In den nächsten Tagen setzt Caters seine
Flüge in Brecht bei Antwerpen fort und will dann den Preis von Belgien zu ge-
winnen suchen. Min erwartet dortselbst, dab dies dem Sportsmanne gelingen wird,
da schon vor einigen Wochen de Caters über 400 Meter in Begleitung eines
Passagiers fliegen konnte.

Mißeriolge mit dem (Gyroskop-Stabilisator. Hauptmann Lucas Gerardville, der
Erbauer eines der beiden Militäraeroplane, deren vorjährige Versuche eriolg-
los blieben, unterzog seinen Apparat einer neuen Probe; nachdem er ihn mit einem
Gyroskopstabilisator versehen ha.te. Der Flieger erhob_sich.-über den Boden, ließ
jedoch die eriorderliche Stabilität vermissen und stürzte jäh herab. Der Apparat
wurde s'ark beschädigt; Hauptmann G£rardville erlitt nur leichte Verletzungen.
(Siehe auch Pariser Brief).

Schwingenilieger von Wassilij Tkatschento. Aus Rußland wird berichtet, daß
ein russischer Bauer namens Wassilij Tkatschento aus der Station Pliski der Mos-
kau-Kiew-Woronesch-Eisenbahn — wie „Rußkoje Slowo“ und „Rada“ melden —
einen einfachen Flugapparat erfunden habe, mit welchem er eine erfolgreiche Luft-
reise ausführte. Bei Tagesanbruch unternahm Tkatschento den ersten Fiugversuch
mit seinem Flugapparat; er legte dabei die 16 Werst lange Strecke vom Dorfe Bel-
matschewsk bis zur Station Pliski in IY, Stunden zurück. Nur einmal mußte er die

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 282

Fahrt unterbrechen, weil der Apparat eine Beschädigung erlitt. Ein Redakteur der
„Rußkoje Stowo“ hat den Luftschifer aufgesucht und seinen Apparat besichtigt.
Es ist die denkbar einfachste Konstruktion. Der Apparat besteht aus mehreren
Reifen und aus Leinwand. Die Hauptbestandteile des Apparates sind ein um den
Leib laufender Schirm und zwei Flügel, die durch die Füße in Bewegung gesetzt
werden.

Die Nachricht klingt sehr märchenhait.

Flieger von Stackel. Ein Einflächner ist von dem Sportsmann Stackel gebaut
worden. Zum Betriebe dient ein 4 Zylinder-Motor von 25 PS, welcher zwei Holz-

Flieger von Stackel.

schrauben mittelst Riemen antreibt. Die Konstruktion des Fliegers ist aus, bei-
stehenden Abbildungen in Vorder- und Seitenansicht ersichtlich.

Flugpreise.

Eine Internationale Aeroplan-Konkurrenz will die: ige Nationale ‚Aerienne in
der Zeit vom 28. Juni bis 18. Juli in Douay abhalten, Die‘ Prüfusgen sollen um-
fassen: 1) einen Weit.lug auf einer 2", Kilometer langen Rundstrecke,, ferner einen
Dauerflug um den Großen Preis von Dousy und 3) einen 25 Kilometer-Flug in gerader
Linie. Die Konkurrenzen sollen mit Preisen in Höhe von 40000 Francs ausge-
stattet werden.

Eine Preisaufgabe für die Flugschiifahrt hat dieT echnische Hochschule Charlotten-
burg für das Jahr IYL9J 1910 ausgeschrieben. Die Aufgabe, welche von der Abteilung für
Schiffs- und Schilfsmaschinenvau ausgestellt ist, lautet folgendermaßen: Für ein
Flugschiff (Aeroplan) ist ein Antriebsmotor von 50 bis 60 Pferdekräften mit zu-
„FLUGSPORT". Nr 1

gehörigem Luftpropeller zu entwerfen. Es sind zu liefern sämtliche Werkstattzeich-
nungen ünd eine Zusammenstellungszeichnung, ferner dfe ausführliche Berechnung
aller Teile einschl. genauer Gewichtsbestimmung. Bezüglich der Durchführung der
Aufgabe ist volle‘ Freiheit. gelassen, jedöch sind alle getroffenen Maßnahmen ein-
gehend zu begründen. .

...Das neue Prelsauschreiben für Flugmotoren der M. St. G. mußte wegen Platz-
angel zurückgestellt werden.

DEREN Te

Patentwesen.
Deutschland.

Patenterteilungen.

“ R 200 844. _ Flugmaschine mit beweglichem Höhensteuer. Ernst Wilkelm
Brass, Ohligs, Rhld. 27: 9. 07. B. 47771.

‘210003. Versteifungsfläche für Lustfakrzeuge. C. Georg Rodeck, Ham-
burg, a hröderstiftsiraße 3. 3. 7..07., R. 247422. |

- Gdebrauchsmustereintragungen.
77h. 373530. Flugschilf mit beweglicher Tragfläche. Waldemar Schüßler,
Köpenick b. Berlin. 10. 3. 09. Sch. 31473.
77h. 373535. Als Fahrradrahmen ausgebildeter Rahmen für Flugapparate.
A! Weingärt-Herbst; ‚ Breisäch &Rh. 11.3 09 W. 27051.
=sı 77h 3739 „Ruder Luftschift. Max Pichler, Schwetzingen. 11. 3. 09.

AEG

: 77h. "373930.. Aus einem geschlossenen Metallbehälter, vorzugsweise aus
Aluminium bestehender Ballonkörper für Luftschiffe. Bielefelder Maschinentabrik
vorm. Dürkopp & Co., Bielefeld. 16. 3. 09. B. 42028

England.

(Anmeldungen vom 15. März bis 3. April).
No. 6119. John Law Garsed, Verbesserungen an Propellern für Luft-
maschinen. °
i .. No.:6125 Charles Peacock’ Foster, Vale View, Wellington St. Matlock-
Fingmaschine.. N. B. Mit vollständiger Spezification.

. No. 6154. Stanislaw Julius Przyjemski, 4, Welleslay Villas, Clapham Oval,
London: : ‘Verfahren, um den Anlauf einer Plugmascuine vor der Erhebung zu
‘reduzieren.
= No. 6310. John T. Bowden und William H. Lambert. Verbesserungen an
Aeroplanen.

No. 6366. Christoph Gerullis, Ve:besserungen an Luftschiffen.

No. 6378. Giuseppe Pietro Ottino und Algernon }:Wylliif, Verbesserungen
an Schwerer als Luft-Maschinen.

No. 6414. Henry B. Molesworth. Verbesserungen an Luftmaschinen und
Propellern.

No. 6500. Stanislaw Julius Przyiemski. Verbesserungen an Aeroplanen.
(F. No. 6154).

No. 6568. Jean Baptiste Passat, Verbesse:ungen an Flugmaschinen (in Frank-
reicht an ‚meldet Nov. 27, 1908).
Zn= N0..6598.... Charles Ebenezer Richardson, 46, Cherry Bank Rd., Sheffield. $Ver-
besstfungen an Luftmaschinen.

. 6547. Giles Henry Pointer. Verbesserungen an aeronautisc hen Maschinen.

\ No. 6745. Louis Bleriot. Verbesserungen in der Wasserkühlung von Motoren

für Lufmaschinen (in Frankreich angemeldet März 30, 08).
No. 6869. Etablissements de Dion-Bouton, Verbesserungen an Schrauben-

propellern. (In Frankreich angemeldet 2. Okt. 1908.)

No. 6966. Gaetano Arturo Crocco und Ottario Ricaldoni: Verbesserungen in
den Sicherungen ‘des Gleichgewichts von Flugmaschinen.

No. 6989. Frederick Lamplough, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 7057. Charles R. B. Brown, 106, Vartry Rd, Stamfort Hill, London:
Verbesserungen ‚an Plugmaschinen.

No, 7084... Arthur Gillett Taylor, Verbesserungen an Schraubenpropelltern.

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 284

maschinen.
No. 7209. Louis Breguet, Verbesserungen an Flugmaschinen.
No. 7237. August Westonbaum: Steuerbarer Luftballon. ,
No. 7395. Frederick Karei Bahle: Verbesserungen an Aeroplanen.
No. 7501. Dragotin Fakin: Verfahren, das Gleichgewicht. von ‚Aeroplanen
automatisch_herzustellen.

No. 7503. Frederick Ch. Hodges und George May Selby: Verbesserte
Luftmaschine.

No. 7105. David M. Bowyer-Smyth: Verbesserungen. im Antrieb von. -

Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe u. dgl.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe
u. dg!., welche sich gegenüber anderen Luftschrauben dadurch unterscheidet, ‘daB ie
zwei aufeinanderfolgende Schraubenilächen G durch winklig abstehende, konzentrisch
um die Achse angeordnete Querrippen N miteinander ve‘ bunden sind, .s6 ‚dab: ‚kasten-,
förmige Luftdurchlässe S ge: ildet werden, zum Zwecke, das Entweit “Luft
nach den Seiten zu verhindern.
In den nebenstehenden Abbildungen stellt
Abb. I die Schraube von der Seite gesehen,
Abb. 2 in Draufsicht. dar.
Abb. 3 zeigt den Durchschnitt und |
Abb. 4 den Längsschnitt der Schraube.

Die von der Achse Y ausgehenden - Schraubengänge . werde: bildet . ‚d ch.
Flächen G, von denen zwei aufeinanderfolgende sich: teilweise erden. gi Je Zwei
sich so überdeckende Flächen G sind durch winklig abstehende, konzentrisch um

Abb. 1. 2.0 Abb,"

Abb. 2. . Abb. 4.

die Achse geordnete Querrippen N miteinander verbunden, die außerhalb der Ueber-

iD. R. P. 208215 Adolf genannt Arthur Hein in Düsseldort.
Seite 285 „FLUGSPORT.' No. 10

deckung der nächsten überliegenden Flügelfläche frei nach unten hängen, so daß
kastenförmige Luftdurchlässe S gebildet werden.

Patent-Anspruch: oo \ .
Schraube für Flugmaschinen, Luftschiffe u. dgl. dadurch ;gekennzeichnet, daß

je zwei sich überdeckende Schraubenflächen (G) durch konzentrisch um die Achse
angeordnete Querrippen (N) verbunden sind, die außerhalb der Ueberdeckung tiefer-
liegende Schraubeniläche frei nach unten hängen.

Schraubenflügel für Flugmaschinen*).

Um die Schraubenilügel für Flugmaschinen möglichst leicht zu machen, hat
man sie bereits aus Blech hergestellt und zur Erzielung der erforderlichen Wider-
standsfähigkeit in den mittleren Teil der Blechscheiben Rippen eingepreßt. Die

bAb. 1, Abb. 2.

Ihr ei",

Wa: 9

at

ar

“hl Bi Abb. 5.
letzteren finden einen verhältnismäßig großen Widerstand in der Luft, auch fängt
sich diese in den durch die Rippen bedingten Vertiefungen, so daß der der Nabe zu-
nächst liegende Teıl des Flügelblattes nicht voll zur Wirkung kommt.

*,D. R. P. Nr. 208219. Rud. Chillingworth, Nürnberg.

No, 10 „FLUGSPORT“ Seite 28-

Dieser Nachteil wird bei dem Schraubenflügel nach vorliegender Erfindung
dadurch vermieden, daß derselbe aus einer ebenen Blechscheibe hergestellt ist,
auf derem mittleren Teil zwecks Vertiefung ein mit scharfen Rädern versehener
Rahmen befestigt ist, dessen Innenraum mit leichtem Holz o. dgl. ausgefüllt bezw.
mit dünnem Blech abgedeckt ist.

Aus der Zeichnung ist de‘ neue Schraubenflügel in einer Ausführungsform in
Abb. 1 in Ansicht und in Abb, 2 im Längsschnitt dargestellt. Abb. 3 bis 5 zeigen
Querschnitte der Fiügelschraube.

Die Flügelblätter sind a's einer entsprechend zugeschnittenen ebenen Piech-
scheibe a hergestellt. Auf dieser ist der Versteifungsrahmen b befestigt, der 8-förmig
gestaltet ist u d in seinem mittleren Teil zur Nabe c sich verbreitert. Der Rahmen
b ist an den Rändern zugeschärft, wie aus den Que:schnitten (Abb. 3 bis 5) zu er-
kennen ist, so daß er die Luft leicht durchs-hneidet, Von der Nabe c an nimmt die
Dicke des Rahmens nach den Enden der Flügelblätter hin entsprechend der Ab-
nahme der in den Flügelquerschnitten auftretenden Biegungsbeanspruchung ab. Der
innere Raum des Verstärkungsrahmens a ist mit Holz a oder einer andern leichten
Masse ausgefüllt, so daß eine glatte Fläche entsteht, an der die Luft ohne wesent-
lichen Reibungswiderstand entlang streichen kann. Es: findet also nicht, wie bei
den bekannten Flügeln infolge der an der Nabe beginnenden, die Reibungsarbeiten
erhöhenden Rippen ein Arbeitsverlust statt. Vielmehr ist die ganze Flügelfläcne ein-
schließlich des der Nabe zunächst liegenden Teiles für den Antrieb des Luftfahr-
zeuges wirksam.

Der Innenraum des Rahmens könnte auch mit dünnem Blech oder dergleichen
abgedeckt sein.

Patent-Anspruch.

Schraubenflügel für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe aus
einer ebenen Blechscheibe a hergestellt wird, auf deren mittleren Teil ein nach den
Flügelenden an Dicke abnehmender und mit zugeschärften Rändern versehener
Rahmen b befestigt ist, dessen Innenraum mit Holz d oder dergleichen ausgefüllt,
oder mit dünnem Blech abgedeckt ist, so daß die ganze Flügelfläche einschließ-
lich des der Nabe zunächst liegenden Teiles für den Antrieb des Luftfahrzeuges wirk-
san ist.

Vorträge.

F. W. Lanchester, unseren Lesern aus dem Berichte Seite 103 bekannt,
begann am 26. Ap il, wie unser Londoner Korrespondent berichtet, einen Kursus
von drei Vorlesungen über die Flugkunst in der Royal Socie'y of Arts in London.
In der ersten Vorlesung behandelte er die Prinziplcen des dynam schen Auftriebes.
Die zweite Vorlesung am 3. Mai wird über die Prinzipien der Stabilität und die
dritte am 10. Mai über die Konstruktion der Flugmaschine handeln. Die Vorträge
werden später in den Berichten der Gesellschaft veröffentlicht werden. Im allge-
meinen enthalten sie in freierer Form, was wissenschaftlich in dem zweibändigen
Werke desselben Gelehrten „Aerial Flight“ niedergelegt ist.

Verschiedenes.

Ein Kolleg über Aviatik wird zurzeit an der Universität Göttingen abgehalten.

Professor Dr. Prandtl hat vom Kultusministerium diesen Lehrauftrag über das ge-

samte Gebiet der Aeronautik erhalten. Das erste Thema, über das er ein zwei-
stündiges Kolleg halten will, heißt „Wissenschaftliche Grundlagen der Luftschiffahrt“.
Professor Prandtl will seinen Hörern von Zeit zu Zeit kleinere Modelle vorführen.
Auberdem steht eine Modellversuchsanstalt für Luftschiffe und Flugmaschinen,
sowie ein Laboratorium zur Verfügung. Als Vorkenntnisse für die Kollegs werden
Differential-, Integralrechnung und Physik gefordert.

Ausstellung des Aeronatischen Klubs für Jugendliche in Amerika. Der etwa
vo‘ einem Jahre auf Betr ibung ein'r Dame, Miß Todd, begründete Aeronautische
Klub für Jueendliche in Arerika veranstal ete vor kurzem seine erste Ausstellu g.
. Die Ausstellung enthielt allerlei Luftschiffmodelle und Aeroplane, die von den
jungen Mitgliedern des Klubs, meist Knaben von I2 und mehr Jahren, nach Zeitungs-
berichten und auf eigene erfinderische Tätigkeit hin erbaut waren, und bot viel
recht Interessantes.
Seite 277° „FLUGSPORT.“ No. 10

Der größte Aeroplan war von einem gewissen Percy Pierse nach dem „June
Bug“-Modell hergestellt und mit zwei sich in entgegengesetzter Richtung drehenden
Propellern versehen. Es war im ganzen etwa über 3 Meter groß. Anßerdem stellte
derselbe junge Herr einen Gleitflieger von 5 Meter Spannweite nach dem Clianute-
Prinzip aus.

Walter B. Phipps, der Sohn eines bekannten Ingenieurs, stellte einen Langley-
Aeroplan aus, bei dem er unter den Steuerflächen einen längslaufenden Kiel ange-
bracht hatte, merkwürdigerweise eine Neuerung, die gleichzeitig von diesem erst
zwölf Jahre zählenden Knaben und von dem greisen Aeronautiker Chanute vorge-
schlagen wurde.

Ein anderes ausgestelltes Modell war nach dem Wrightschen Prinzip erbaut
und mit einem wirklich arbeitenden ",pferdigen Dampfmotor nebst Kessel ausgerüstet.

Auch lenkbare Luftschiffe der verschiedensten Systeme waren vertreten, ver-
schiedene Drachentlieger, und endlich sogar eine komplette Eirrichtung für drathlose
Telegraph e, alles von den Knaben-Mitgliedern dieses Klubs gebaut, die etwa 40 an
der Zahl über das ganze Gebiet der Union zerstreut sind und nur durch Briefwechsel
miteinander in Verbindung stehen.

Das Fliegerfeld bei Berlin. Den Bemühungen des Kaiserlichen Automobilklubs
ist es nunmehr gelungen, die Freigabe des bei Potsdam gelegenen Bornstedter
Feldes für aviatische Versuche durchzusetzen. Da die Potsdamer Garnison meist
nur einen Teil des Feldes für ihre Uebungen benötigt, werden die hier ansässigen
Aviatiker genügend Gelegenheit zum Training finden.

Aeroklub und Automobilklub von Amerika. Der amerikanische Aeroklub hat
beschlossen, sich als aviatische Sektion .dem amerikanischen Automobilklub anzu-
gliedeın. Er hat sich damit in die Lage versetzt, seine Beziehungen zum Ausland
aufrechtzuerhalten, woselbst die meisten führenden automobilistischen Vereinigungen
auch die obersten Sportbehörden in aviatischen Fragen sind.

Vereinsnachrichten.

Der Hamburger Verein für Luitschifiahrt hat eine Sektion für Flugschiffahrt
eingerichtet und wird zuerst einen Gleitflieger anschaffen. Ferner soll durch Aus-
schreiben von Preisen an der Vervollkommnung der Apparate und an der Eroberung
der Luft mitgearbeitet werden.

Geschäftliche Nachrichten.

Motoriahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Wien. Unter diesem Namen ist in Oester-
reich eine neue Gesellschaft ins Leben getreten, welche von. der österreichischen
Daimler-Motoren-Gesellschaft, der österreichisch-amerikanischen Gummifahrzeug A.-G.
und dem Wiener Bankverein unterstützt wird. Technischer Leiter ist Direktor
Fischer von den Daimler-Werken. Die Gesellschaft beabsichtigt den Bau von Luft-
fahrzeugen aller Art. Das Betriebskapital beträgt 300,000 Kronen.

Eine Aero-Gesellschaft m. b. H. soll in Berlin gegründet worden sein. An der
Spitze der Gesellschaft, die sich die Förderung der Flugschiffahrt mit Apparaten
schwerer als die Luft und das Studium dieses Problems zum Ziele gesetzt hat,
stehen Otto von Mendelssohn-Bartholdy, ferner Konsul Fritsch und Mathis - Strab-
burg i.E. Die genannte Gesellschaft soll Lizenzen auf Wrightsche Apparate
erworben haben.

Briefkasten.

Antwort 7. S. M. 1000. Eine genaue Zeitbestimmung, wann der erste Be-
scheid des Patentamtes erfolgt, läßt sich nicht geben. Es kommen hier so viele
Zufälligkeiten wie: Starke Inanspruchnahme des Vorprüfers, Vorhandensein ähnlicher
Erfindungen etc. in Betracht. Eine Antwort vor. 6 Wochen ist im günstigsten Falle
nicht zu erwarten. Doch haben einzelne Fälle auch schon die Dauer eines halben
Jahres überschritten.

No. 10 „FLUGSPORT.“ Seite 288

Literatur.

Luftreisen von Johannes Poeschel. Verlag von Fr. Wilh. Grunow, Leipzig.

Das vorliegende Buch enthält eine große Anzahl Beri:hte interessanter Frei-
ballonfahrten. 44 Autotypien, 2 Karten und 4 Fahrtkurven ermöglichen auch den
nicht Ballonfahrern, sich ein Bild von den Reizen, welche eine Ballonfahrt bietet, zu
"machen. Wenn auch der Flugmaschine die Zukunft gehört, so werden sich doch
noch viele an den Eigenarten einer Ballonfahrt erfreuen. Gerade für diejenigen,
welche nicht das Vergnügen hatten, Ballonfahrten mitzumachen, bietet das vorlie-
gende Buch eine interessante Lektüre.

Der Bau von Riesen-Lufischifien von Albert Weizel. Verlag von Konrad Wittwer,

Stuttgart. Preis M. 2.—.

Verfasser behandelt in diesem Buch ein neues Projekt eines innen und außen
gleich starren Luftschiffes aus Metallstäben. Das Luftschiff von 20 m Durchmesser
und 300 m Länge soll einen Kubikinhalt von 85800 cbm erhalten. Der Gesamtauf-
trieb beträgt 103220 kg. Zum Betriebe dienen 8 Motore A 200 PS insgesamt
1600 PS. Der Motorballon soll 89 km stündlich zurücklegen und 400 Personen:be-
fördern können. Verfasser macht in vorliegendem Buch ganz genaue Angaben über
Konstruktion und Wirtschaftlichkeit dieses neuen Projektes.

Ä "— Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader.
„ Ingenieur C. v. Sallwürk.
l. Schriftwart: Ingenieur E. Leischner.
2. » Postsekretär P. Solger.
Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto.
Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:
. Maschinenflug; Obmann E. Sch:ader.
. Freiflug: Obmann E. Leischner, H. Kukol.
. Freiballon Obmann E. Schrader.
. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.
. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk,
K. Ritzmann, L. Beninatto.
. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich, C. Stach.

Clublokal: Theater-Restaurant.
Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

. Als Mitglieder wurden aufgenommen: Privatdozent\Dr. v. d. Borne, Brestau-
Krietern, Diplom-Ingenieur Otto Graez, Paulstraße 32 und Bauiührer Rudolf Haus-
dorf, Münzstraße 10. Ingenieur Kurt Metze, Klosterstraße 123 und Oekonom Stahl,
Inhaber des Theaterrestaurants. .

Am Sonnabend, den 24. April, hielt der‘ erste Vorsitzende „Oberingenieur
E. Schrader, im Klublokal (Theaterrestaurant) einen durch Vorführung von Modellen
erläuterten Vortrag über „Die moderne Flugmaschine“, in weichem der Redner über
den gegenwärtigen Stand der Flugtechnik, über die Art der modernen Maschine und
über die Zukunftsaussicht der Flugmaschine sprach. : Der Redner teilte die Flug-
maschine, wie allgemein üblich, in drei größere Klassen ein, in Schwingenflieger,
Schraubenflieger und Drachenflieger.

Von den Schwingenfliegern, obwohl diese direkt “auf einer Nachahmung des
Vogelfluges beruhenden Flugmaschinen die ältesten sind, liegen bis heute brauchbare
Maschinen nicht vor, trotzdem einigen Konstrukteuren es gelungen ist, mit solchen

|
2.

. a 2 NRW De
Seite 289 „FLUGSPORT“

No. 10

„Schwingenfliegern“ geringen Auftrieb zu erzielen. Es wird jedoch unter anderem
seitens einer schwedischen Aktiengesellschaft an er Lösung dieses Problems ge-
arbeitet, so daß im absehbarer Zeit auch diese Flurmaschinenart wahrscheinlich zu
praktischen Eıfolgen kommen wird. Die Hauptschwieriekeiten liegen bei solchen
Schlagflieeern in der Ueberwindung der bei der Umkehrung der Flügel auftretenden
großen Trägheitskräfte, die das leichte Material der Flugmaschine zerstören. Einige
neuere Versuche, diese Trägheitskräfte durch die Anwendung fortgesetzt rotierender
Schla;flügel zu beseitigen, führt: Redner durch Vorzeigung von Model en an.

Bezüglich der „Schraubentlieger“, welche bis heute ebenfalls keine bemerkens-
werten. Leistungen au'zuweisen haben, verweist der Redner auf die Arbeiten von
Hermann Ganswindt, welchem Konstrukteur trotz mancher Einwände eine technische
Genialität und vor allen Dingen eine große mechanische Kunstiertigkeit und eine
rühmenswerte Ausdauer nicht abzusprechen sei. Von modernen Schraubentlieger-
Konstrukt onen ist der Gyroplan von Breguet, eine französische Kons ruktion mit
mehreren großen Doppelschrauben, erwähnenswert. Diesem Gyroplan ist es ge-
lungen, sich, wenn auch nur einseitig und wenige Meter vom Boden. zu erheben.
Redner glaubt, daß dem Schraubenilieger eine sichere Zukunft in Aussicht gestellt
werden könne, nur müsse der wesentliche Teil desselben, eben die horizontale
Tragschraube, noch eine Umgestaltung erfahren, da der Nutzefiekt einer jeden
Schraube allzu gering sei. Versuche, die auf eine Reformation der Schrauben hin-
zie'en, seien zur Zeit im Gange; bemerkenswert sei die Luftturbine von Penkala-
Budapest, mit welcher zurzeit von der Krieterner Versuchsanstalt Versuche ange-
stellt worden sind, deren Abschluß noch im Laufe der nächsten Monate zu er-
warten sei.

Die dritte Klasse der Flugmaschinen, die „Drachenflieger“, haben es bis heute
am weitesten gebracht. Diese sind hervorgegangen aus den einfachen Gleitfliegern,
einer Art Fallschirme, die bei geeigneter Konstruktion und unter Benutzung eines
Anlaufes von einem erhöhten Punkte aus, einen Menschen in schwach geneigter
Richtung abwärts zu tragen vermöge. Der Redner wies auf die verdienstvollen
Arbeiten des deutschen Ingenieurs Otto Lilienthal hin, der nebst seinem Nachfolger
dem Engländer Pilcher, die Grundlage für den Bau der modernen Flugmaschine
durch seine Uebung mit Gleitiliegern gelegt habe. Redner schildert dann weiter, wie
durch die Anwendung des Kastendrachens an Stelle der einfachen Gleitfläche eine
weitere Vervollkommnung erzielt sei und wie mit solchen Kastendrachen in Frank-
reich und in Amerika von verschiedenen Gruppen langjährige Versuche vorgenommen
wurden, cie eı.dlich zu dem Einbau eines brauchbaren leichten Motors in solchen
Kastendrachen seitens der Gebrüder Wright führten und schließlich auch zu der Her-
stellung von Drachfiliegern mit motorischem Antrieb in Frankreich.

‘ Ein besonderes Kapitel war der aerostatischen Stabilität der Flugmaschinen,
das heißt der Beibehaltung ihrer normalen Lage unter dem Einfluß störender Wind-
bewegungen gewidmet. Diese Stabilität erläutert der Redner abermals an der Hand
iliegender Modelle.

Zum Schluß führte der Redner die Modelle zweier typischer Flugmaschinen
vor, nämlich der Zwei-Deckermaschine der Gebr. Wright und der Einflächenma-
schine des französischen Konstrukteurs Bleriot. Redner erläuterte die Unterschiede
der beiden und ihr Verhalten inbezug auf Stabilität. Sodann gab der Vortragende
noch seiner speziellen Meinung über die Zukunft der Flugmaschine Ausdruck und
meinte, daß noch im Laufe dieses oder spätestens des nächsten Jahres die Flugmaschine
als Verkehrsmittel wenigstens für kürzere Strecken und bei geeigneten Windver-
hältnissen zur Geltung kommen werde.

Bericht über unsere Uebungen in Nippern.

Der neue Apparat F. C. Il war am 20. IV. nach dem Uebungsterrain trans-
portiert und daselbst auch ausprobiert worden. Die Windgeschwindigkeit hatte bei
östlicher Strömung 2 Meter pro Sekunde betragen F. C. II erwies sich in der
Konstruktion sehr gut und entsprach in seinen Leistungen ganz unseren E'ı wartungen.
Leiser wurde die vordere Steuerfläche bei einem Fall des Führers be»chädi.t und
konnte trotz sofortiger Reparatur am Platze für diesen Tag nicht wieder vollkommen
brauchbar gemacht werden, so daß dieser Apparat bei den Uebungen am Nachmit-
tage weniger gut arbeitete, als der F. C.1. Es ist übrigens natürlich gar nicht
daran zu denken, daß es den Uebenden, die ja meist noch völlige Laien sind. gleich
bei den ersten Versuchen gelingen wird, sich in dr Luft zu erhalten. Die Ver-
suche haben den Uebenden wenigstens einen Begrifi von der stets unterschätzten
Kraft des Windes gegeben, der die Apparate, die scheinbar so leicht zu beherrschen
sind, einfach mit «amt ihren Führern wie Spielzeug umherwarf. Es wird natürlich

No. 10 „FLUGSPORT". __ Seite 290

noch etliche Bambusstäbe kosten, bis die Uebenden so weit s'nd, daß sie durch
richtiges Verhalten wenigstens Beschädigungen der Apparate vermeiden I:rnen.

F. C. Ill und F. €. IV sind bereits im Bau und zwar soll F. C.III eine völlig
starre Fläche erhalten, die, weil unelastisch gebaut, im Winde die gegebene Form
beibehält. Ebenso F. C. IV, der jedoch im Querschnitt von links nach rechts eine
von vornherein gebogene Form erhält. An dem F. C. II wird die ursp üngliche
Steuerfläche, die sich gut bewährt hat, wieder hergestellt werden.

Wir bitten zum Schluß alle Teilnehmer, Führer sowohl als auch Zuschauer,
die in der Lage sind, uns irgendwelche Betrachtungen von Wert oder neue An-
rerungen bezüglich der Konstruktion der Apparate zu geben, dies uns „unter Be-
gründung sofort melden zu wollen, da diese Anregungen beim Bau berücksichtigt
werden sollen. Auf Antrag A. Heidenreichs sollen von jetzt ab außer Sonntags auch
arı Wochentagen, morgens von 4—7 Uhr Flugversuche vorge"ommen werden. Für
Nachtquartiere ist Sorge getragen worden. Die Teilnahme an den Flugübungen b.tten
wir bei dem Obmann der Gruppe 1 anzumelden. Es beteiligen sich zurzeit die
Herren: Schrader, v. d. Borne, Beninatto, Kukol, Fr. u. A. Heidenreich, Bischoff,
Metze und Steiner. .

Schrader. v. Sallwürk. Leischner.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parsev.l, Charlottenburg.
Schriftführer: ©. Schmal-Carbur, Tempelhof.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H. Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:
Kapta’'n z. S. a. D. von Pustau.

Zuschriften sind zu richten an die Geschäftsstelle: Berlin, W. 35, Schöne-
berger Ufer 25.

Am Freitag den 16. April hielt der Verein für seine Mitglieder in Berlin eine
Vereinsversammlung ab, die von etwa 100 Personen besucht wurde. Der Vor-
sitzende Dr. Huth eröffnete die Sitzung mit einem Hinweis auf das außerordentlich
schnelle Wachstum des Vereins und erteilte Herrn Ingenieur Georg Rotrgießer das
Wort zu einem Vortrag über seinen Besuch in Pau. Herr Ingenieur Rothgießer be-
richtete über seine Beobachtungen bei den Brüdern Wright, die durch Abbildungen
und Zeichnungen den Zuhörern noch besonvers verständlich gemacht wurden. Der
Vortragende war zu der Zeit in Pau, zu der auch König Eduard von England den
Flügen Wilbur Wrights beiwohnte. Der König der Lüfte zeigte als echter Repu-
blikaner zuerst wenig Nei.ung dem König des größten Weltreiches etwas vorzu-
fliegen und erst die Vorstellungen seiner Freunde bewogen ihn auch, dem König von
England seine Künste zu zeigen. . .

Ingenieur Rothgießer gab nach Erzählung dieser launigen Episode mehrere
technische Details des Wright-Apparates, sowie eine Beschreibung des Flugplatzes
in Pau.

Ferner berichtete der Vortragende über den Unfall des Lenkballons Jacques
Faures auf seiner geplanten Fahıt von Monaco nach Corsica, dessen Zeuge Herr

-
La

——

IR
Seite 291 „FLUGSPORT.“ No. 10

Ingenieur Rothgießer zufällig war. Mit einem Bericht über die letzten Fahrten
Zeppelins, denen der Vortragende aui seiner Rückreise ebenfalls beiwohnte, schloß
der hochinteressante und überaus beifällig aufgenommenen Vortrag.

Hierauf ergriff Dr. Fritz Huth das Wort, um den Versammelten mitzuteilen,
dad die Brüder Wilbur und Orville Wright zu Ehrenmitgliedern des Vereines Deutscher
Flugtechniker ernannt wurden und dab die Anerikaner die Ehrung mit herzlichen
Worten angenommen haben. Ferner überreichte Herr Dr. Huth dem Bruder und
Mitarbeiter des Altmeisters Otto Lilient'al, Herrn Gustav Lilienthal um ihn und
seinen Bruder zu ehren, das Diplom für die Ehrenmitgliedschaft des Vereines
Deutscher Fiugtechniker.

Schriftführer O. Schmal-Carbur erstattete hierauf Bericht über den Stand der
korporativen Beschickung der Frankfurter Ausstellung und der Vorsitzende der Platz-
kommission Kapitän z. S. a. D. von Pustau referierte über die Platzfrage.

Den Schluß des Abends bildeten die Vorführungen der Modelle Ingenieur Lol
und Ingenieur Rothgieße s, an die sich eine ungezwungene Diskussion knüpfte, an
der sich die Herren Major: von Parseval, Gustav Lilienthal, Dr. Huth, Ingenieur
Schüler, u. a. beteiligten. Als Mitglieder des Vereins wurden aufgenommen. Lebens-
längliches Mitglied Herr Arthur Müller, Berlin Ordentliche Mitglieder : Ingenieur von
Blücher, Dr. Bendemann, Ober-Ingenieur Rittberger, Ingenieur Rurmpler, Halvor Teigen,
Adolf Herling, Ingenieur Mascow und Otto Schüler. Als außerordentliche Mitglieder
Dr. Gg. Schmidt und von Prryjewski.

Flugtechnische Literatur.
Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT“, Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung
der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der
Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art
und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

reis Mk. 4.

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—

Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. Mk. 1.60, brosch. M. 1.20.

Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha. Preis Mk. 10.—

Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12. -—.
Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem_Geleitwort von SirH. Maxim. Preis Mk. 6.—.
Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. 1.—.
Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.--.
Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von
Dr. Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.
Der praktische Fingschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geb. Mk. 3.—.
brosch. Mk. 2.—.
Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.
In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.-.
Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.
Die Ortsbewegung der Tiere von Petigrow. Preis geb. Mk. 5.—.
brosch. Mk. 4.—.
Luftfahrten einst und jetzt von F. M. Feldhaus. Preis Mk. 2.—.
Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.
Eroberung der Luft von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 0.75.
Das Flugproblem und die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.
Preis Mk. 2.80.
Laviation, de Cröte a Cröte, de Ville ä Ville et de Continent ä Continent von Eerber.
Preis Fr. 5.—.
Die Luftschiffahrt von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 1.60.
Der Vogelflug von Wilh. Winter. Preis Mk. 3.60.
Luftwiderstand und Luftfrage von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.
Fligkt-Velocity von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.
Resistance of Air and the question of flying von Ing. Samueison. Preis Mk. 2.—.
Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.
Motorflugapparate von Ansbert Vorreiter. Preis Mk. 2.80.
Luftreisen von Johannes Poeschel.
Der Bau von Riesenluftschiffen von Wetzel. Preis Mk. 2.—.

Aeronantischer Kalender 1909|10. Preis Mk. 3.—.
Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugeschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport* Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11. Frankfurt a. M., 21. Mai 1909. Jahrg. 1.

Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

VIm.
Die
Wettbswerbe für Flugmaschinen

sind jetzt von der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-
verbandes wie folgt genelimigt worden:

Alle Wettbewerbe unterliegen den Gesetzen des Internatio-
nalen Luftschifferverbandes (Federation Aeronautique Internatio-
nale). Der Opelpreis kann nur von einem Deutschen gewonnen
werden.

Jeder Teilnelimer an den Wettbewerben muß Mitglied eines
dem Internationalen Luftschifferverband (Federation A&ronautique
Internationale) angehörigen Vereines sein,

Allgemeine Bestimmungen.

1. Alle Wettbewerbe finden in der Zeit vom 10. Juli 1909 bis
zum offiziellen Schluß der Ausstellung statt.

2. Alle Wettbewerbe sind international. (Ausgenommen Wett-
bewerb A Nr. 2)

3. Die gewonnenen Preise geliören demjenigen, der die Maschine
zum Wettbewerb genannt lıat.

4. Nennungsgelder werden nur erlıoben, insofern sie in den
Sonderausschreibungen vorgesehen sind.

5. Nennungschluß: 10. Juli 1909, insofern in den Sonderaus-
schreibungen niclıts anderes vorgesehen ist.

6. Die Flüge müssen zwischen 9 Uhr vormittags und Sonnen-
untergang ausgeführt werden.
u ‚u
Seite 203 „FLUGSPORT. No

in bei den Wettbewerben A, 1, 2, 3,5 —
’ 18 Sunden vor "der Fahrt. Wird der Flug verschoben, so
nügt am gleichen Tage eine Anmeldung von 4 Stun ien
vor er Falırt. Anmeldung desselben Fluges für den näclısten
Tag hat bis 9 Uhr abends zu erfolgen. ,
8. Anmeldungstermin bei allen übrigen Wettbewerben 4 Stunden
der Fahrt. ı
v9 le; Niche Haftung, die aus der Beteiligung der Nenner an diesen
Wettbewerben entsteht, geht zu deren Lasten. rd;
10. Für die Befolgung der erlassenen Bestimmungen ür die
“ Sicherheit der Führer, der Preisrichter und des Publi ums at
der Nenner bei Gefahr des Ausschlusses vom Wettbewer
aufzukommen. In Preis.
Itat des Wettfluges entscheidet ein Pr |
u ercht ee unter Ausschluß des gerichtlichen Ver-
S. . . -
12 Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird vor Beginn der
Ausstellung veröffentlicht werden. . kr.
13. Die Sportkommission behält sich vor, Abänderungen an er
gänzungen der allgemeinen Bestimmungen wie der Sonde
ausschreibungen zu erlassen. na
dungen und sonstige Schreiben sin
" an die Shorkommission der Internationalen Luftschiffahrt-
Ausstellung, Frankfurt a. M., zu richten.

Zusammenstellung der Weubowerbe.
i it Motor.
A. Für bemannte Flugapparate m j
Il. Preis der Stadt Frankfurt a. M. 20000 M. für den am längsten Senden
Fl während der Ausstellung. Der Apparat muB auf dem se ngsgeiän le
aufsteigen und landen. Die Nennung ist bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, frei;
0M. -
ee orels der Lüfte von Ort zu Ort 20000 M. laut besonderer Aus
ibu i ort“ Nr. 7, Seite 204).
ehren Dr A es 10000 M. Gewinner des Preises ist en e
welcher am öftesten während der Ausstellung daselbst Tüge vo mehr us 5 Pa
i i führt hat. Länger dau
ter einen von mindestens 10 Minuten ausge
werden für so viele 5-Minuten-Flüge gezählt, als 1-, 2-, 3- usw. m 5 nuten Be
dauert haben. Nach 10 Minuten Flugzeit zählt jeder nee angene 1 ic Fri Er
B auf dem Ausstellungsgelände au steigen u .
Ben a nt mit dem Augenblick des deutlich sichtbaren Verlassens der
Erde, Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung
” eis der Freiherren von Goldschmidt-Rothschild für die größte Anzahl von
Fligen von mindestens 30 Sekunden Dauer, gerechnet vom Augenblick des deutlic
i n Verlassens der Erde.
Bi "Preis : 5000 M., gestiftet von Freiherrn Max von Goldschmidt-Rothschild. aa
2. 2000 gestiftet von Freiherrn Rudolph von Goldschmidt-Rothschild.
. " i hey.
1000 „ gestiftet von Baron von Sc
® Der Preis kann nicht zusammen mit dem Dr. nn met reis gewonnen
is i und 10. August 1909, r abends.
den. Offen zwischen dem 10. Juli un
Nennung ist bis zurn 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung 30 M.

No. 11 „FLUGSPORT«“ Seite 294

5. Höhensteuerungspreis, gestiftet von Freiherrn Krupp von Bohlen-Halbach :
1. Preis : 6000 M. 2. Preis: 4000 M.

Ofien während der Ausstellung für
in der Windrichtung in einem Abstand v
Höhe markiert. Der Lenker muB mit seiner Maschine die erste Reihe über-
zweite unter- und die dritte wieder überfliegen, ohne die Erde zu berühren. Si
ist derjenige, der die dei markierten Linien bei geringstem Zwischenraum
bezw. unterfliegt. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei,
Nachnennung 50 Mk.

6. Preis für den schnellsten Flug,
200 m bei fliegendem Start. Offen zwisch
7 Uhr abends. Die Nennung ist bis 10, Ju
30 Mark.

gemessen über einer gerader Strecke von
en dem 10. August und 10. September 1909,
li 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nachnennung

l. Preis: 5000 M., gestiftet von den Mannesmann-Röhrenwerken.
2. Preis: 1000 M., gestiftetet von der Bauerschen Gießerei.

7. Preis für den langsamsten Fiug, gemessen über einer geraden Strecke von
200 m bei fliegendem Start. Offen zwischen dem 10, Juli und 10. September 1909
7 Uhr abends. Die Nennung ist bis zum 10. Juli 1909, 12 Uhr mittags, frei. Nach-
nennung 30 M.

1. Preis: 3000 M., gestiftet von Herrn Kommerzienrat Beit.
2. Preis: 1000 M., Stifter anonym.

8. Aufmunterungspreis der Familie Theodor Stern.
destens 30 Sekunden Dauer. Der Preis wird 10mal in ei
verliehen und zwar in der Reihenfolge, wie die Flüge erfolgen. An einem Tage kann
ein Bewerber nur einen solchen Preis gewinnen. Offen nur für solche Fahrer, die
auber diesem noch keinen Preis in einem Flugmaschinen- Wettbewerb der JLA ge-
wonnen haben. Kein Nennungschluß.

9. Jungfernpreis, gestiftet von Herrn Adolf Gans für Flüge über 200 m Länge.
Offen für solche Lenker, die außer diesen und dem unter A 8 genannten noch keinen
Flugpreis gewonnen haben. Der Preis in Höhe von 200 M. wird 10 mal in der
Reihenfolge der Flüge verliehen. Kein Nennungsschluß,

B. Bemannte Flugapparate ohne Motor.

l. Preis für den weitesten Schwebeflug von 10 m Abflughöhe gegen den
Wind, ohne Flügelschläge.

1. Preis: 1000 M. .
2. „ 500 } Arthur Müller, Berlin.

2. Preis für den die längste Zeit dauernden Schwebeflug von 10 m Abilug-
höhe gegen den Wind ohne Flügelschläge.

l. Preis: 1000 M. . .
2, 500 „ Arthur Müller, Berlin.
3. Aufmunterungspreis dreier Frankfurter. Stifter für gelungene Schwebeflüge
von mindestens 40 m Länge von 10 m Abflughöhe gegen den Wind ohne Flügel-

Wettbewerbe für Flugmaschinenmodelle.

Alle Wettbewerbe unterliegen den Gesetzen des Internationalen Luftschiffer-
Verbandes (Federation A£ronautique Internationale).
l. Allgemeine Bestimm ungen.
l. Alle Wettbewerbe finden voraussichtlich in der Zeit vom 10. Juli bis
l. Septernber 1909 statt; doch dürfen d.e Modelle nicht aus der

Ausstellung:
vor dem offiziellen Schluß entfernt werden.
Seite 295 „FLUGSPORT“. No. 11

Alle Wettbewerbe sind international.

. Die gewonnenen Preise gehören dem Anmelder (Nenner).

. Nennungsgelder werden nicht erhoben. BR
Nennungsschluß 10. Juli 1909, sofern in den Sonderausschreibungen nichts
anderes vermerkt ist. j

6. Anmeldungstermin mindestens drei Tage vor der Prüfung der Modelle.

7. Den erlassenen Bestimmungen für die Sicherheit der Preisrichter, Anmelder

und des Publikums hat der Anme'der (Nenner) bei Gefahr des Ausschlusses

vom Wettbewerb nachzukommen. Bi

8. Ueber das Resultat der Prüfung entscheidet ein Preisgericht endgültig unter
Ausschluß des gerichtlichen Veriahrens.

9, Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird vor Beginn der Ausstellung
veröffentlicht werden. .

10. Der Sportausschuß behält sich vor, Abänderungen und Ergänzungen der
allgemeinen Bestimmungen wie der Sonderau«schreibungen zu erlassen.
Zugleich mit der endgültigen Ausschreibung erhalten die Bewerber nähere
Nachricht über Einsendung, Auspackung usw. und Aufstellung der Modelle.

1l. Die zum Wettbewerb eingesandten Modelle werden kostenfrei bis zum
Heimatsort bezw. bis zur Landesgrenze zurücktransportiert.

12. Probeflüge sind nach Verständigung mit dem Sportausschuß vom Beginn
der Ausstellung ab gestattet.

(3. Alle Nennungen, Anmeldungen und sonstige Schreiben sind an den Sport-
ausschuss der Internationalen Luftschiffahrtausstellung Frankfurt a. M. zu
richten.

Zusammenstellung der Wettbewerbe.
Die Modelle werden bei jedem Wet:bewerb in drei Klassen eingeteilt.
1. Klasse, Modelle mit 0--'|, qm Flügeloberfläche.
2. Fr} [2 [2 141 ”„ „
3: „ mit über I „ n
Modelle ohne Motor. .

I. Preis für den weitesten Flug bei 8 m Abilughöhe, Start mit vorhandener Start-

maschine.

nen nND

Preise: In der 1. Klasse 200 Mk. und 100 Mk.

2. » 8300 u». 150 „

nd 400 u» u 20 „

2. Preis für automatische Stabilität bei einer bestimmten Abflughöhe. Der Apparat
wird in einer von dem Konstrukteur anzugebenden Lage an einem Faden auf-
gehängt und durch Abbrennen gestartet. Handikap durch Verschiedenheit cei
Abflughöhe, die für jeden Apparat aus seiner Gleitge-chwindigkeit wie Tolg
a man Aare einen Abflug aus 8 m Höhe, wie er in dem 1. Wettbewerb

- - vorgeschrieben ist, und gleichzeitige Messung der Dauer des Fluges die Gileltge-

schwindigkeit v festgestellt, dann ist die zu wählende Aufhängungshöhe Iı

V_(g-- 981)
h 8.95 (g ‚

Als Güteziffer gilt dann das Verhältnis
Horizontalweg_ __ €

” ”

—Faltöte NH
Preise: 1 Klasse 100 und 150 M.
2. „150, 5.0

3. „. 200 „ 100 „ oo
3, Preis für den ruhigsten Flug in gestörler Luftbahn (durch 2 Ventilatoren in vei-

schiedener Stellung künstlich erzengte Luftströmnugen). Start von Hanc.

No. II „FLUGSPORT.“ Seite 296

Die Preisverteilung erfolgt nach Punkten durch 5 verschiedene Preis-
richter, deren Urteile addiert werden.
Preise: I. Klasse 100 und 50 M.
2. „150, 75,
3 » 200 „ 100
Modelle mit Motor.
I. Preise für den längstdauernden Flug.
1, Klasse 50 M.
2. n 200 ”
en 500 „
2. 1 Preis für dasjenige Flugmaschinenmodell, das aus eigener Kraft (Uhr-
werk, Gummimotor oder dergl) ohne Anlauf vom Erdboden sich erhebend
bis zur Wiederberührung mit dem Erdboden die weiteste Horizontalstrecke

»

zurücklegt.
l. Klasse 100 M.
2» 300 „
3. nn 500 „

Wettbewerbe für Luftschiffe.

Zeppelin-Preis von 10000 M.

Derselbe ist mit folgenden Bedingungen ausgeschrieben :

„Der Preis ist für dasjenige kleinste Motorluftschiff bestimmt,
das während der „JLA“ mindestens 5 Fahrten von wenigstens halbstündiger

Dauer unter Rückkehr zur Ausgangspunkt ohne Zwischenlandung und mit

wenigstens zwei Menschen an Bord ausgeführt haben wird. Bei gleicher

Größe der Luftschiffe entscheidet die höhere Anzahl der geleisteten Fahrten.“

Ferner hat der Kurort Scheveningen 1000 Gulden für das erste, von Frankfurt
dort landende Luftschiff als Preis ausgesetzt.

Bad Kreuznach hat einen Ehrenpreis von 500 M. dem Führer eines Motorluft-
schiffes zugesagt, welcher in der Zeit vom 8.--17. August auf dem dortigen Renn-
platze landet; dazu wird ein Geldpreis von 500 M. bewilligt, wenu die Landung an
einem Sonntag erfolgt. .

Außerdem schweben mit verschiedenen Kurorten der unmittelbaren Umgebung
von Frankfurt Verhandlungen über Preise von 500—10000 M., welche für ein- oder
mehrmalige Landung von Motorballons dortselbst gestiftet werden sollen

Außerdem sind ausgesetzt: 3 Preismedaillen für dasjenige l.eichtmetali, das bei
gleicher Festigkeit am meisten hinter dem Gewicht des Aluminiums zurückbleibt.

Preisbewerbe für Luftpropeller und zur Prüfung der Festigkeit von Gummi-
ballonstoffen sind noch in der Ausarbeitung.

Wettbewerb für Luftfahrzeug-Motoren.
l. Allgemeine Bestimmungen.

Die ILA in Frankfurt a. M. 1909 veranstaltet einen Wettbewerb für Luft-
fahrzeugmotoren. Die Anmeldungen zu diesem Wettbewerb müssen bis zum
15. Juni bei der Aussiellungsleitung erfolgen, die zu prüf:nden Motoren sind der
Prüfungskommission vom 15. August ab zur Verfügung zu stellen. Ueber die Zu-
lassung späte er Anmeldung bezw. Einlieferung entscheidet das Preisgericht.

Die für die Bewerbung zuzulassenden Motoren für Ballons und Flugmaschinen
müssen mindestens 15 PS leisten.

Die Motoren sind vollständig betriebsfähig anzuliefern, d. h. sie müssen mit
Auspufftopf, Werkzeugen und Ersatzieilen versehen sein.

tür die Bedienung der Motoren mul je ein Mann genügen.
Seite 297 „FLUGSPORT.“

No. 11

—-

Daß Anwerfen der Motoren bis zu 100 PS muß von einem Mann vollständig
gefahrlos geschehen können.

Die Motorwelle ist mit einer Kuppelung zu versehen, für welche die Zeichnung
von der Prüfungskommission bezogen werden kann, um mittelst dieser Kuppelung
den Motor mit elner Gleichstromdynamo behufs Feststellung seiner Leistungsfähigkeit
zu verbinden.

Jeder Motor ist mit einem zuverlässigen Tourenzähler auszurüsten.

Für die bequeme Aufstellung auf dem Probierplatz, welche vom Bewerber
auszuflihren ist, muß Motor nebst Kühlvorrichtung auf Profilträgern montiert und so
angeordnet sein, daß er leicht in ein Luftschiff eingebaut werden kann. Die ge-
prüften Maschinen verbleiben als Ausstellungsobjekte bis zum Schlusse in der
Ausstellung.

I. Art der Prüfung.

Die Prüfung der Motoren erfolgt durch Ingenieure, die von der Ansstellungs-
leitung dazu angestellt und von den Mitgliedern der Jury kontrolliert werden. Für
Schäden irgendwelcher Art, welche bei der Prüfung der Motoren entstehen, wird
keine Haftung übernommen.

Durch diese Prüfung soll festgestellt werden: die tatsächliche höchste Dauer-
leistung durch Abbremsen, der Verbrauch an Brennstoff, Schmieröl und Kühlwasser
für diese Dauerleistung, die Zuverlässigkeit des Ganges während eines zehnstündigen
Dauerbetriebes für Ballonmotoren bezw. eines derartigen fünfstündigen Betriebs für
Fiugmaschinenmotoren bei voller Belastung, ferner ob der Gang der Maschine auch
bei verminderter Tourenzahl stoßfrei und gleichmäßig ist, ob diejenigen Teile, weiche
einer Abnutzung unterworfen sind und erfahrungsgemäß ausgewechselt werden müssen
(Ventile usw.), leicht zugänglich sind, ob die automa’ischen Schmiervorrichtungen
unabhängig von Zufälligkeiten sind und wie groß .das Gesamtgewicht des Motors
unter Berücksichtigung der weiter unten angegebenen Berechnungsweise ist.

Ueber den Verlauf der Prüfung wird ein laufendes Protokoll geführt, in welches
alle Unregelmäßigkeiten, Reparaturen, Temperatur der Auspuffgase, Regulierungen
und Betriebsdaten, insbesondere aber die Eigentümlichkeiten des betr. Motors, sowie
der Befund über den Zustand nach der Prüfung vermerkt werden.

Die Feststellung der tatsächlichen Leistung der Motoren erfolgt mittelst einer
Gleichstrom-Dynamomaschine, welche durch Bestimmung der Einzelverluste für
verschiedene Tourenzahlen geeicht ist.

Strom- und Spannungsmessung erfolgt durch Präzisionsinstrumente, welche
vor und nach jedem Versuche durch den Physikalischen Verein zu eichen sind.

Etwaige Reparaturen, die während des Ganges des Ballonmotors ausführbaı
sind, dürfen ohne weiteres ausgeführt werden.

Ist für eine etwaige Reparatur der Ballonmotor stillzustellen, so ist dieses
statthaft, sofern die Gesamtreparaturzeit die Dauer von !|, Stunde nicht übersteigt.
Bei Motoren für Flugmaschinen dürfen Reparaturen irgendwelcher Art während des
Versuches nicht vorgenommen werden. - Außer der Bedienung der Hebel für die
Zündregulierung und die Vergasung ist jede andere Handhabung am Motor, z. B.
Schmieren von Hand während des fünfstündigen Probeversuches verboten. Wird
gegen diese Bestimmungen verstoßen, so Karın auf Antrag eine zweimalige Wieder-
holung der Prüfung stattfinden, sofern die aufgetretenen Fehler nicht grundsätzlicher
Art sind, d. h. nicht erkennen lassen, daß ein betriebssicheres Arbeiten der Motoren
auf die Dauer nicht zu erzielen sein wird.

Ein Antrag auf mehr als zweimalige Wiederholung unterliegt der Entscheidung
der Prüfungskommission.

&4 . Der Motor ist mit der vom Fabrikanten angegebenen Tourenzahl zu prüfen

zur mer un

No. II „FLUGSPORT.“ Seite 298

und soll der einmal festgesetzte Wert während des Versuches mit einer Toleranz
von ca. 5 pCt eingehalten werden.

Ausnahmsweise eintretende Schwankungen sind bis zu 10 pCt. zulässig.
Diese müssen jedoch durch Nachregulierung sofort beseitigt werden. Ist eine der-
artige Regulierung nicht ausführbar, so scheidet der Motor aus. Eine Wiederholung
der Prüfung kann dann nur nach den oben angegebenen Bedingungen vorgenommen
werden.

Der Gleichförmigkeitsgrad der Ballonmotoren soll mindestens 1:70 erreichen.

Der Schwungraddurchmesser soll bei diesen im allgemeinen 70 cm nicht
übersteigen, jedenfalls darf der Einbau der Motoren in das Fahrzeug durch die
Schwungräder nicht erschwert werden.

Die Tourenschwankungen und der Gleichförmigkeitsgrad werden mittelst
Tachometer und Tachographen festgestellt, zu welchem Zwecke sich auf der Kurbel-
welle eine Riemenscheibe von 60 mm Breite muß befestigen lassen können.

Nach vollendeter Dauerprüfung wird der Ballonmotor einer zweimaligen Probe
von je einer Stunde in geneigter Lage unter Vollbelastung und zwar nnter einem
Winkel von 15 Grat zur Längsrichtung des Motors gegen die Horizontale unter-
worfen, derart, daß einmal die eine Seite, das andere Mal die andere Seite des
Motors hochgestellt wird. Zweimalige Wiederholung ist gestattet.

Die Feststellung des Verbrauchs an Biennstoff, Schmieröl und Kühlwasser er-
folgt durch Gewichtsbestimmung.

Der Verbrauch an Brennstoff wird einmal für die ganze Versuchsdauer und
zweitens durch Stichproben für kürzere Zeiten festgestellt.

Sämtliche Betriebsmaterialien hat der Bewerber unter Angabe der Bezugs-
quellen und des Beschaffungspreises zu liefern.

Sofern Benzin zum Betriebe des Motors Verwendung findet, wird dieses,
und zwar mit einem Gewicht von 680 bis 700 g pro Liter bei 15 Grad C, von der
Ausstellungsleitung gegen Erstattung der Selbstkosten geliefert. Andere Brennstoffe
hat der Bewerber auf eigene Kosten zu stellen.

Die Ermittelung des Heizwertes der Brennstoffe erfolgt mittels Junkerschen
Karolimeter.

Il. Gewichtsberechnung.
In die Gewichtsberechnung wird einbezogen:

a) Das Gewicht des Motors selbst mit Tragfüssen und allen zu seinem ordnungs-
mäßigen Betriebe erforderlichen Einrichtungen, als da sind: Einrichtung für Ver-
gasung und Regulierung, automatische Schmiereinrichtung, Zündapparate nebst
den etwa erforderlichen Akkumulatoren, Spulen usw., ausreichend für das Andert-
halbfache der verlangten Betriebszeit.

b) Die Kühleinrichtung mit allen Zubehörteilen, z. B. Ventilatoren und deren Antrieb,
Die Wasserfüllung des Kühlers und der Zyliuderräume (falls Wasserkühlung ver-
wandt wird), welche ohne Nachfüllung für die Betriebszeit ausreichen muß.

c) Das Gewicht der Betriebsstoffe (Benzin und Oel) für die Dauer von 15 Stunden
für Ballonmotoren und von 5 Stunden für Flugmaschinenmotoren.

d) Das Gewicht der für die Betriebsstoffe erforderlichen Behälter, das als prozen-
tua'er Zuschlag zum Gewicht der Betriebsstoffe, die während der unter c ange-
gebenen Zeit verbraucht werd.n, mit 10 pCt. für Benzin und mit 20 pCt. für Oel
berechnet wird. (Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter müssen für min-
destens fünfstündigen Betrieb bemessen sein.)

e) Außerdem Kuppelungsnormalflansch und Schwungrad.

In das Gewicht des Motors werden nicht einbezogen:

a) Auspufftöpfe und Auspuffleitungen, sowie die etwaigen Kühlvorrichtungen für die

Auspufftöpfe und die zugehörigen Leitungen.
Seite 2%) „FLUGSPORT“.

No. 11

b) Etwaige Reibungskuppelungen und Getriebe, sowie Befestigungsbolzen für den

otor.

c) Konstuiktionsteile, die zur Befestigung und Unterstützung des Kühlers und des
Benzingefäßes dienen. .

d) Etwa mitgelieferte automatische Anwerfvorrich:ungen; an Stelle letzerer tritt das
Gewicht einer Andrehvorrichtung von Hand nach einen festgestellten Mittel-
werte.

e) Wasserleitung zwischen Kühler und Motor.

f) Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter, an deren Stelle ein (wie unter d
angegeben) bestimmter Wert in Rechnung gesetzt wird.

IV. Beispiele für die Gewichtsberechnungen:
a) Ballonmotor.

Gewicht eines 100 PS Motors komplett . . - . 300 kg
Gewicht des Kühlers mit Zubehör -. . . ...8 „
Wasserfüllung-. » - -» : > 2 nme nenn. 0,
Benzin für 15 Stunden . » : 2 2 2 2202.37 „
Oel für 15 Stunden . ». 2 2 2 20000. „
Benzinbehälter . - : > > mn nm nn nn 38,
Oelbehälter . : 2: 2 2 ren nen nn. 9,

Summe %6,5 kg
b) Fiugmaschinenmotor.

Gewicht eines 20 PS Motors komplett . . . . 60 kg
Gewicht des Kühlers mit Zubehör . . ». . ..20 „
Wasserfüllung - -» » >» > 2 2 22 0000. 20 „
Benzin für 5 Stunden . : 2 2 2 22m. „
Oel für 5 Stunden . - : : 2 2 2 nn en. 3,
Benzinbehälter . - : : 2 2 2 2 2 2 nen. 35.
Oelbehälter . - - 2 2 2 2 2 2 2 2 ne 06

Summe 142,1 kg
Die in vorstehenden Beispielen angegebenen Gewichtszah'en sollen nur zum
Friäuterung der Art der Gewichtsberechnungen dienen und in keiner Weise einen
Maßstab für die zu stellenden Anforderungen an die Motoren abgeben.

V. Preisverteilung.

Nur Motoren, welche vorstehende Prüfungen bedingungsgemäß eriüllt haben,
kommen für die Preisverteilung in Betracht.

Die Preisverteilung erfolgt auf Grund der über die Prüiung geführten Proto-
kolle, wobei die Betriebssiche heit der Oel- und Brennstoffverbrauch und das Ge-
samtgewicht nach oben angegebener Ber chnung maßgebend sein sollen.

Den Bewerbern ist die Teilna''me an allen Prüfungen freigestellt.

Als Preise werden goldene, silberne, bronzene Medaillen verliehen.

(Die ‘Mitglieder des Preisgerichts werden später bekan'tgegeben).

Ein neues Wright-Patent.

lie Gebrüder Wriglit llaben in England ein Zusatzpatent zu
ihrein Aeroplan genommen, das sich auf ilıre bekannte Theorie
der Flächenverkrümmung: bezielit. Bekanntlich war bisher gleiclı-
zeitie mit der Verkrümmmung der Flächen das Manöverieren des
Richtungssteuers notwendig, unı das Gleichgewicht zu erhalten.

wert men one

no. "1 „EFLUGSPOR TI“. Seite 300

Beide Operationen vollzogen sich an den Wriglitschen Apparat
mittels eines einzigen Hebels.

In der neuen patentierten Anordnung ist nun die Betätigung
des Ricltungssteuers nicht melır nötig. Zu diesem Zwecke lıaben
die Gebrüder Wriglit an den beiden Flügelenden ilıres Apparates
zwei kleine Steuerruder bezw. zwei bewegliche vertikale Flächen
F ımd G angeordnet, die durcli einen zweiten Hebel B, welclıer
neben den Verkrünımungsliebel A placiert ist, in Bewegung ge-
setzt werden. Diese kleinen Flächen sind derart vorgeselien, dal
sie den erliölıten Widerstand auf einen Flügel ablenken. Sie sind

durcli zwei gesonderte Kabel D und E mit dem Hebel B verbun-
den und zwar so, daß sie voneinander unabhängig sind. Wenn
demnach beispielsweise das linke Kabel E die linke kleine Fläche F
anzieht, um hierdurch den größeren Widerstand infolge der Ver-
krümmung des reclıten Flügels auszugleichen, so verliarrt das
Kabel D, welches die reclıte kleine Fläche G betätigt, schlaff und
diese kleine Fläche ist vollständig frei, sich je naclı der Luit-
strömung zu stellen. Sie bietet also dem Winde keinen Wider-
stand dar und die Widerstandsgleichmäßigkeit der beiden Flügel
wird so ohne irgend welche Unzuträglichkeit sicher erreicht.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

England ist erwacht: das Interesse am Flugsport kann hier
nun nicht wieder einschlafen. Das ist der Eindruck, den jeder
aufmerksame Beobaclhıter aus den Ereignissen der letzten zwei
Wochen gewinnen muß. Zuerst kam, gewisserinaßen als ein
Präludium, der Besuch der Gebr. Wright in London. Die Elıren,
welche ilınen bei dieser Gelegenlieit von den maßgebenden Ver-
einen Englands erwiesen wurden, waren walırlaft fürstlich. Von
der Aeronautical Society wurde ilınen am 3. Mai die goldene
Medaille verlielien, und in den Reden, die bei dem Banket des
Aeroclubs gehalten wurden, kargten die Redner gewiß nicht mit
Anerkennung. Doch wurde nicht bloß gefeiert in diesen Tagen.
In Begleitung des bekannten Motorindustriellen Rolls unternalımen
die Wriglits am 4. Mai eine Falırt nach dem neuen Flugfelde des
Aeroclubs auf der Insel Shieppey und sprachen ilıren vollen Bei-
iall über die dortigen Anlagen aus; ja sie äußerten, dab sie bis-
Selte 301 „FLUGSPORT“ No Il

lıer nirgends ein so vorzügliches Uebungsfeld gesehen hätten.
Besonders gefiel ihnen der feuclıte weiclıe Grasboden; denn ihre
Experimente in der italienischen Campagna hätten ihnen gezeigt,
daß auf diesem weichen Boden die Flugmaschine viel leiclıter
den zum Auffluge nötigen Antrieb erhält als auf dem festen Boden
in Pau. In Centocelle konnten sie zuletzt sogar ihre Startma-
schine entbehren. Was bei dem Besuche der Wrights auf dem
englischen Kriegsministerium verhandelt worden ist, entzieht sich
natürlich zunächst weiterer Kenntnis. Doch ist die Vermutung nicht
unwahrscheinlich, daß das Zusammentreffen mit dem Kriegsminister
Haldane und dem Inspekteur der Artillerie Generalmajor Hadden
auf die Entschließungen der englischen Regierung nicht ohne Ein-
fluß geblieben ist. Vielleicht geht auch der Verkauf der engli-

schien Patente Wriglits, der für den Herbst angekündigt ist, auf -

diesen Londoner Besuch zurück.

Die deutschen Tageszeitungen werden schon von der be-
deutsamen Tatsache berichtet haben, daß die englische Regierung
sich entschlossen hat, einen technischen Ausschuß für Flugschift-
fahrt zu gründen, dessen Kosten der Finanzminister trägt. Auf
eine diesbezügliche Anfrage des Abgeordneten Lehmann, ob das
Kabinett irgendwelche Mitteilungen über seine Schritte zur Förde-
rung der Luftschiffahrt machen könne, antwortete der Minister-
präsident Asquitı am 5. Mai: „Das Kabinett beschäftigt sich
gegenwärtig mit der Einrichtung einer neuen und besseren Orga-
nisation für die Förderung der Luftschiffahrt. Der Reichsverteidi-
gungs-Ausschuß hat einen Bericht eingereicht, wonach die Kon-
struktion von lenkbaren Luftschiffen und Aeroplanen zwischen
Marine und Heer verteilt werden soll. Die Admiralität baut jetzt
lenkbare Luftballons; die Ballonfabrik des Kriegsministeriums in
Aldershot soll reorganisiert werden, um dann mit der Beschaffung
von Aeroplanen zu beginnen.

Das Reichslaboratorium für Physik ist beauftragt worden,
eine besondere Abteilung für die fortdauernde Untersuchung aller
aeronautischen Probleme zu gründen. Ich habe einen besonderen
Ausschuß ernannt, der die Untersuchungen des Reichslaborato-
riums beaufsichtigen soll, und dafür die folgenden Personen er-
wählt: Lord Rayleigh, Präsident; Dr. Glazebrook, Direktor des
Reichslaboratoriums für Physik, Vorsitzender; Generalmajor Sir
Charles Hadden, Vertreter der Armee; Kapitaen Bacon, Vertreter
der Marine; Sir Alfred Greenhill; Dr. Shaw, Direktor des meteo-
rologischen Instituts; Mr. Darwin; Mr. Mallock , Prof. Petavel und
Mr. F. W. Lanchester.

Dre für diesen Ausschuß erwählten Persönlichkeiten haben
alle einen ausgezeichneten Namen. Für die Leser des „Flugsport“
ist aber wohl der zuletzt genannte der am meisten bekannte.
Lanchester ist einer der vorzüglichsten Automobilingenieure. In
aeronautischen Kreisen genießt der Gelehrte allgemeine Aner-
kennung wegen seines zweibändigen Werkes über den „Flug“,
und vielfach wird er zu Vorträgen über die mit dem Flugproblem
verbundenen wissenschaftlichen Fragen lıerangezogen. Auch ein
Patent in der Steuerung von Flugmascliinen hat er angemeldet.
Der Präsident des Komitees, Lord Rayleiglı, ist der berülımte Er-

Ka ee oe

No. Il „FLUGSPORT”. Seite 302

finder des Argon. Kapitän Bacon hat die Unterseeflotte der eng-
lischen Marine zu ihrer jetzigen unerreichten Höhe gebracht.
Petavel ist Professor der Maschinenbaukunde an der Universität
Manchester, während Darwin, ein Solın des berühmten Natur-
forschers Charles Darwin, Direktor einer Fabrik wissenschaft-
licher Instrumente in Cambridge, und Sir Greenhilil ein hervor-
ragender Mathematiker ist.

Daß die Regierung sich zur Gründung dieser „Flugakade-
mie“ entschlossen hat, findet bei allen Parteien Zustimmung. Mit
Stolz empfinden alle Engländer die Tatsache, daß kein Land bis-
her ein solches Institut aufzuweisen hat, und man hofft, daß Eng-
land nun endlich aus dem Hintertreffen herauskommen werde, in )
welches es anderen Nationen gegenüber in dieser neuen Technik
geraten ist. Dienoch voreinem Jahre herrschende Ansicht desrichtigen
Stockengländers, daß alle die sich mit dem Fugproblem abgeben,
eründlich verrückt seien, ist nun erschüttert. agegen wird die
Zusammensetzung des Ausschusses von einzelnen aeronautischen
Kreisen angegriffen. Man findet ihn zu theoretisch und vermißt
die Praktiker; — kein einziges Mitglied sei je mit einem Luft-
ballon aufgeilogen. Verschiedene mögen sich auch dadurch zu-
rückgesetzt fühlen, daß die Regierung sie nicht in diesen Kreis

Codys Meilen-Flug auf dem Felde Staffans.

aufgenommen hat. Der Unparteiische wird aber wohl anerkennen

“müssen, daß ie Regierung recht daran getan hat, Dilettanten, die

vielleicht eine Luftballoniahrt mitgernacht haben, sonst aber ihren
Namen nur ihrer journalistischen Tätigkeit und einer großen Rek-
lame verdanken, von diesem Kreise auszuschließen, der zu ernster
Arbeit bestimmt ist.

„Daß die Praxis von der Regierung darum nicht geringge-
schätzt wird, zeigen andere Tatsachen Der neue englische Kriegs-
luftballon hat jetzt seine ersten Fahrten gemachıt. Der Ameri-
kaner F. C. Cody, dessen Anstellung als Sachverständiger des
Kriegsministeriums bis zum 1. November verlängert ist, hat seinen
Aeroplan wieder aus dem Schuppen geholt und mehrere Flüge
Seile 303 „FLUGSPORT.“ No. H

unternomnıen. Am 14. Mai flog er sogar ınelır als eine englische
Meile in einer Hölıe von 30 Fuß und einer Geschwindigkeit von
ca. 50 km per Stunde. Als er dann freilich anı Naclımittage den-
selben Flug auf Verlangen des Prinzen von Wales wiederliolen
wollte, gelang ilımı das nicht, sondern der Aeroplan schlug auf
den Boden und wurde beschädigt.

Etwas mysteriös klingen die Berichte der Zeitungen über
die Tätigkeit des Artillerie-Hauptmanns Dunne in dem Tale von
Atlioll in Scliottland. Wir erwälinten sclion Anfang März, die
von ilım erbaute Maschine und wiesen auf die Gelieimniskräme-
rei hin, mit welcher ein mıystischer Schleier um sie gezoren wirt.
Jetzt erzälilt die „Times“, dab Dunne nicht allein den Rulım habe,
der erste Engländer zu sein, der auf britischen Boden geflogen
ist, sondern dab er auch verschiedene lange Flüge gemacht und
einnıal einen Rundflug von 20 km ausgefülrt habe, der bewies,
daß sein Aeroplan demjenigen der Wriehts überlegen sei. Dunne
selbst leugnet das jedoch und belıauptet, daß sein längster Flug
nur 150 m betragen habe. Der Erfinder dieser Masclıne ist ein
Freund des bekannten Romansclıriftstellers Wells, dessen Roman
„Der Luitkriex* in England viel gelesen wird. So erklärt es siclı,
dab die Tätiekeit Dunnes und seine Flugversuche in einerrı welt-
entlegenen Tale in dem genannten Romane schon im voraus ge-
schildert sind und daß das dort gezeichnete Bild dichterischer
Phantasie in der Persönlichkeit dieses Artillerie-Hauptmanns Ge-
stalt gewonnen hat. Dagegen soll das Gerücht, daß Dunne seine
Beziehungen zum nriegsministerium in dem Augenblicke abge-
brochıen habe, als der Besuch der Wriglits in England angekün-
diet wurde, nicht auf Wahrlıieit berulien. Das Verliältnis zunı
Kriegsministerium soll auch jetzt noclı dauernd freundlich sein.

Während in Frankreich die verschiedenen aeronautischen
Vereine nicht immer in Gemeinsamkeit mit einander arbeiten,
haben die englischen Klubs sich stets freundlich zu einander ge-
stellt und um Reibungen zu vermeiden, jetzt eine schriftliche Ver-
einbarung unterzeichnet, welche jedem Vereine sein spezielles Ge-
biet zuweist. Die Aeronautical Society soll die Flugkunst als
Wissenschaft fördern, der Aero-Klub ihn als Sport betreiben und
lie Aerial League die nationale, patriotische und erzieliliche Seite
des Flugsports zu seiner Tätigkeit maclıen.

Endlich sei noch erwälınt, daß der oben venannte C. B. Rolls
siclı als Bewerber für den von der „Daily Mail" ausgesetzten
Preis für die erste Ueberfliegung des Kanals gemeldet hat, und
dab eine neue Zeitschrift „Aero“ vom 25. Mai ab wöchentlich er-
scheinen’ soll, llerausgegeben voın Verlage des „Autocar“, der bis-
lıer in dieser Motorzeitschrift schon «len Flugsport große Auf-
merksamkeit zugewendet lat.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.
. „Wir werden, scheint es, also wirklich in diesen Tagen ein
richtiges Aviatons-Meeting in Frankreich, haben. Die „Societe
W’Encouragement ä l’Aviation“ will die Einweiliung ihres Aero-

Na. Il . „FLUGSPORT".

Seite 304
drons in Juvisy arı 23.d. Mts. danıit verbinden. Ider Platz würde
sich freilich sehr gut dazu eignen. Abgeselien von seiner gün-
stixen Lage wenige Kilometer von Paris, stellt das Aerodrom, das
im Departement Seine-et-Oise, dicht anı Balınlıof Savieny-sur-
Orge, zwischen der großen National-Straße von Fontainebleau und
der Chaussee von Visy gelagert ist, ein reclıteckigres Ciebiet von
nahezu 100 Hektaren dar. Hier hat ınan eine große Balın von
3 km im UÜmkreise, sowie eine kleinere von 2,5 km gezogen und
natürlich auclı eine besondere Ablaufstrecke angelegt. Große und
bequem eingerichtete Tribünen gewähren dem Publikum (nıan be-
hauptet 200000 Personen) Platz. Die «enannte Gesellschaft will
nun den „Preis Legatinerie“ in Hölte von 5000 Frances zum Aus-
trag bringen lassen. Die Bedingung, dab eine abgesteckte Flug-
balın von 1200 Metern zelmmial, also eine Distanz von insgesamt
12 km, zu durchtliegen ist, läßt das Gelingen des Bewerbes nicht
unwalırscheinlichı erscheinen. In der Tat haben sich eine Anzalıl
von Piloten zu dieser Meeting gemeldet, von denen nur Dela-
grange mit seinem Zweidecker, de Pischoif ınit einern Zweidecker,
Köchlin mit einem Monoplan, Henry de Puvbaudet mit einem Far-
man-Zweidecker, die Compagnie Ariel mit einem Wfriglit-Zwei-
decker (?) — und Louis Bleriot mit seinem Eindecker hıier erwähnt
seien. Auch ein „Drachien-Bewerb‘“ findet an dem gleichen Tage
in Juvisy statt und auch für diesen werden einige sichere Mel-
dungen bezeichnet. Nun lat ımıan jetzt aber gegen diese „Nenn-
ungslisten“ ein nur zu berechtigtes Mißtrauen, zumal nach denmı
kläglichen Fiasko des Meetings von Monako mit seinem gewal-
tigen 100000 Francs-Preis und seinen ebenso gewaltigen täglichen
Nennungslisten. Nun ist glücklich die Frist für das „Meeting“
verstrichen und auch kein einziger von all den „Genannten“ lat
den Versuch gemacht, sich mit seinem Apparat auch nur vom
Boden zu erheben. Dal keiner der „Konkurrenten“ ernstlich den
Versuch unternommen hat, den verlangten Flug über das Meer
auszuführen, muß noch als ein Glück angesehen werden. Das
unausbleiblicle Mißlingen eines solchen Versuches mit seinen
walırscheinlichen tragischen Folgen lıätte nur die ganze Aviations-
Bewegung diskreditieren können. So bleiben die Maschinen im
Schuppen, die „genannten“ Konkurrenten belıalten ilıre heilen
Knochen, das Veranstaltungskomitee behält seine 100000 Francs
und der Zweck ist dennocliı erfüllt: die Monachesen lıaben ein
paar Wochen ein ganz vorzügliches Geschäft gemacht

In Chalons hat Henri Farman, seine Flugexperimente wieder
aufgenommen. Er benutzt dazu einen Zweidecker von 8 nı Spann-
fläche und 5,5 ın Tiefe. Die Hinterzelle ist 2 ın tief und 3 m breit
und erlıält das Tiefensteuer. An den Enden der zwei Flächen der
Mittelzelle befinden siclı zwei weitere Flächen, durch deren Ver-
krünmune das seitliche Gleichgewicht erlangt werden soll. Vorn
befindet sich der Motor, der eine Schraube von 2,1 m Durch-
messer und 1,5 ım Ganghöhe betätiet. Das Clıassis ruht auf
Schienen und kleinen Rädern. Das Gewicht des Apparats be-
trägt 320 kg”). Am Mittwoch gelang Farman ein rerulärer Flug

*) Siehe Flugsport Heft 10, Seite 280.
Seite 305 „FLUGSPORT“. No. 11

von 8 km. Auch Fournier wird nun bald seine Versuche mit
seinem Voisin-Zweidecker, Motor Itala, beginnen.

In Issy-les-Moulineaux, wo es eine Zeitlang recht still gewesen
war, dürfte nun auch bald wieder ein neuesLeben beginnen. Die
Militärverwaltung, die durch die vielfachen Belästigungen und Ein-
schränkungen der Piloten diese zum Verlassen des Manöverfeldes
veranlaßt hat, scheint ein großes Interesse zu haben, daß dort wie-
der Flugexperimente vorgenommen werden Sie kommt dem
Aero-Club in jeder Weise entgegen und „wird es nicht wieder
tun“. Natürlich wird nun das so günstig direkt vor den Toren
von Paris gelegene Feld nicht lange mehr leer stehen und schon
ist man eifrig mit dem Aufbau von neuen Schuppen für Aero-
plane beschäftigt. Die ersten Abparate, die das Manövergelände
wieder beleben werden, sind ein Zweidecker Theroul, von Regy
freres gebaut, mit einem 50 PS Farcot-Motor; ferner ein zweiter
Zweidecker derselben Herkunft, einem neuen Piloten namens
Odier gehörig (Motor Mery 30 PS); dann ein Zweidecker Jougey
(Mors-Motor) mit 48 m Tragfläche und 12 m Spannfläche, von
400 kg Gewicht. Dieser Apparat ist von der Aviations-Studien-
Gesellschaft erworben worden. Und schließlich wird auch noch
ein großer Zweidecker Piquerez, mit Dutheil-Chalmers Motor, von
78 m Tragfläche in Issy erscheinen. Der Apparat mit dem langen
Namen (Witzig-Lior&-Dutilleul) ist noch von früher her in Issy,
immer mit dem gleichen Mißerfolge. Die Herren scheinen übri-

ens anspruchslos zu sein; denn sie erklären mit zufriedenem
Stolze jetzt sei ihre Maschine „au point“, neulich sei sie einige
Meter ohne jeden Unfall „gerollt“ — natürlich auf dem Boden.

In Pau treiben die Wright-Epigonen ihr Wesen. Zwischen
den „Lektionen“, die Herr Tissandier erteilt, unternimmt er hin
und wieder auch einmal einen Flug. Nach mehreren mißlungenen
Flügen unternahm Tissandier am 20. einen Auistien der eine
Stunde und zwei Minuten dauerte und sich über 57 Kilometer er-
streckte. Ein guter Erfolg. Die Brüder Wright sind nun
inzwischen in_ihrer amerikanischen Heimat angelangt, wo
sie, wie die Zeitungen melden, mit großem Enthusiasmus
empfangen worden, sind. Als die Wrights die „Kronprin-
zessin Cäcilie“, mit der sie die Ueberfahrt zurückgelegt
haben, verließen, wurden sie durch eine zündende Ansprache be-
grüßt, auf die der Amerikaner seiner (Gewohnheit gemäß auch
nicht mit einem Wort erwiderte. Das Sprechen „gelingt ihm
nicht“, er fliegt und telegraphiert besser. Nun wird er ja auch
bald nach Deutschland kommen, und zwar für Rechnung des
„Lokalanzeigers“. Inzwischen wird die „Wright-Campagne“ hier
natürlich unentwegt fortgesetzt. Jetzt hat Frankreich sogar eine
neue Reliquie: das Zimmer, indem Wright gewohnt, das Wasser-
glas, aus dem er getrunken hat, werden gezeigt...

In Spanien hat sich ein Komitee gebildet, das im Oktober
große aeronautische Festlichkeiten zu Madrid, veranstalten will.
Zu diesem will man die Teilnahme Wrights sichern und offeriert
ilım 25000 Pesetas Entschädigung und weitere 25000 Pesetas für
einen Aeroplan, den er für die Spanier bauen soll. Auch naclı
Brüssel gelıt eine Wriglit-Maschine, die Delagrange steuern wird.

No. 11 „FLUGSPORT." Seite 306

Dieser wird ferner mit einem Zweidecker im Juni nach Dänemark
gehen, wo er in Aarlıus Flugexperimente vornehmen soll, während
der dortigen internationalen Ausstellung. Alsdann geht er nach
Kopenhagen und wird die Maschine auf dem Manöverfelde von
Amac vorführen. Auch ein Farman-Zweidecker geht jetzt nachı
Kopenhagen; der Doktor Folmer Hansen, der hier Flugunter-

“ weisungen erhalten hat, nimmt ihn mit, um ihn auf dem neuen

Hippodrom von Klampenburg zu installieren. Man sielıt, daß die
Institution der „Pilotenschulen“ der französischen Industrie recht
nennenswerte Vorteile bringt. jetzt hat die „Ligue Nationale Ae-
rienne“ den Ankauf zweier weiterer Aeroplane für ihre Piloten-
schule beschlossen und zwar hat sie sich für die Wright-Type
entschieden. Die Propaganda, die die Ligue in Algier für die
Aviation unternommen hat, zeigt ausgezeichnete Resultate. Die
Spitzen der dortigen Behörden und Gesellschaft interessieren sich
für die Bewegung.

Auch in Frankreich selbst erstehen täglich neue Freunde der
Flugschiffahrst. Das bekannte Mitglied der französischen Akade-
mie der Wissenschaften, Painleve, führte dieser Tage in einer
Sitzung der genannten Körperschaft einen neuen Aeroplan vor,
den ein Herr Caron ersonnen hat. Was an diesem Apparat in
erster Reihe erwähnenswert ist, das ist seine Breite, die nicht
mehr als zwei Meter beträgt. Ferner ist seine Tragfläche aus
kleinen jächerartigen und nur einen Zentimeter von einander ab-
stehenden Streifen gebildet. Außerdem ist die Tragfläche nicht
starr gestellt, sondern durch ein spezielles Gelenk mit dem Chas-
sis verbunden. Infolge jener Anordnung erfolgt die Steuerung des
Apparats, gerade wie beim Falırrad, einfach durch eine Neigung
des Körpers. Angestellte Versuche haben ergeben, daß die Ma-
schine mit einer Belastung von 24 kg eine luggeschwindigkeit
von 60km pro Stunde entwickelt. Der Apparat hat einen kleinen
Motor, der sehr gut funktioniert.

Die „Woche von Anjou“, die bekanntlich für die Tage vom
11. bis 18. Juli geplant war, ist aufgegeben worden, weil dieses
Meeting zu sehr mit den Vorbereitungsarbeiten für die Reimser
Woche kollidiert hätte.

Dagegen schreibt der Aero-Club de France soeben einen
neuen interessanten Bewerb für französische Aviatiker aus, den
„Preis der Schwebefähigkeit“, für den an Preisen 9000 Francs aus-
geseizt werden. Diese sollen denjenigen Piloten zufallen, die in

er Zeit vom 15. Mai bis 31. Dezember dieses Jahres in einem

.. oder mehreren, vom Klub offiziell kontrollierten Flügen die wei-

teste Strecke zurückzulegen vermögen. Die Ergebnisse der ein-
zelnen Flüge, sofern sie offiziell unter Kontrolle ausgeführt worden
sind, werden dem betreffenden Konkurrenten gutgeschrieben und
am Schlusse der bezeichneten Periode zusammengerechnet.

Viel besprochen wird hier die Nachricht, daß unsere heimi-
sche Automobilfirma Benz nicht nur den Bau von Luitschiff-
motoren, sondern auclı die Konstruktion von Aeroplanen betreiben
will. Natürlich sind die interessierten Kreise nicht sonderlich an-
genelim berührt, denn sie kennen sehr wolıl die Leistungsfähig-
keit und Zuverlässigkeit der deutschen Industrie im allgerneinen
und der Marke Benz irı besonderen. Rl.
IN

eite 307 „FLUGSPORT.“ No. Il

II

Flugtechnische _— n —— Runiischan.

Inland.

Versuche mit Gleit- und Schwingenilieger von Bruno Kunert in Langewiesen
in Thür. Kunert hat seit Jahren interessante Flugversuche ausgeführt. Abb. 1 stell
den Flieger vom Jahre 1907 dar. Der Flieger hat bei einer Spannweite von 8m

Abb. I. Versuche mit Schwingenfliegern von Kunert.

li qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt 25 Kg, bemannt 90 kg. Bei einer Wind-
geschwindigkeit von 3 m und einer Anlaufgeschwindigkeit von 4 skim erhob sich
der Flieger. Kunert legte so bequem Strecken von 10 m zurück.

Abb. 2. Flieger von Kunert.
Bereits an 8. Juni 1897 hat er wonigeluligene Gl.itversuche ausgelührt. Um
-ijen und während des Gleitens Arbeit zu leisten,
konstruierte Kimert irn Jahre 1908 einen kombinierten Schwingen- und Gieitilieger
mit Libeilenflüägeln nach Abb. 2. Dieser Flieger wurde nach demselben Flügelsystem

einen gröheren Aunrien zu ©

ut

No. 11 „FLUGSPORT.“ Seite 308

weiter ausgebaut und es entstand daraus der Flieger mit besonderen Tragdecken
nach Abb.3. Zum Anfahren war gleichzeitig ein Rädergestell vorgesehen.

Kunert hat sehr eingehende Studien über die Profilierung der Tragflächen ge-
macht und dabei auf experimentellem Wege eine Form herausgefunden, welche
einen sehr guten Auftrieb erzielt. Er stellte vergleichende Versuche an mit den

Abb. 3. Flieger von Kunert.
Lifienthalschen Konstruktionen und baute die verschiedenen Flügelkonstruktionen in
einen Rotationsapparat ein; er fand hierbei, daß seine Flügelkonstruktion einen er-
heblich größeren Auftrieb hervorbrachte.

Abb. 4.
Abb. 4 zeigt einen solchen Rotationsapparat mit Schrauben und Flügeln.
Mit diesem Apparat stelite Kunert den Wirkungsgrad bezw. die Zugkrait der
Schrauben fest.

Flieger von Loutzky. Ein großer Flieger wird in Marienfeld von den Daimler-
werken gebaut. Sein Konstrukteur ist der in Berlin lebende russische Mariaeingenieur
„FLLUasPoRT“. |... No. 1

Seite 309 __

Boris Loutzky, Loutzky hat sich als T'echniker bereits einen unbestritienen Namen
gemacht. So ist er der Erbauer der „Zaritza“, die bei der vielfach geschil-
derten Motorwettfahrt auf dem Rhein den ersten Preis als das schneilste aller Motor-
boote errungen hat. Der neue Flugapparat ist ein Zweidecker und besitzt eine
Spannweite von I5 m. Es werden zwei Motore mit einer Gesamtstärke von 100
Pferdekräften eingebaut. lLoutzky will den Aeroplan so konstruieren, dab er, die
Richtigkeit seiner Berechnungen vorausgesetzt, auch dern stärksten Wind zu trotzen
vermag. Er hat das Schwergewicht in die Mitte gelegt und glaubt dadurch einem
Umkippen des Apparats vorgebeugt zu haben. Der Aeroplan soll ferner die Fähig-
keit besitzen, ohne l.aufschiene, vielmehr direkt vom Platz weg sich in die [Luft
erheben zu können. Der Bau des Aerostaten soll im Herbst d. J. vollendet sein.
Er wiegt im ganzen etwa 1000 Kilogramm, und Loutzky ist der Ueberzeugung, bei
diesem Gewicht noch 500--600 Kilogramm Ueberlast mitnehmen zu können, so dab
außer dem Piloten noch zwei oder 3 Passagiere mitiahren dürfen.

Ausland.
Flieger Robart Il. Robart, welcher unseren Lesern aus Nr. 4 des „Flugsport“
bekannt ist, hat einen neuen Zweidecker gebaut. Die Konstruktion ähneit der von

Flieger Robart 11,
Wright. Das Gestell besteht aus Bambus. Zum Betriebe dient ein 50 PS Antoinette-

Motor. .Die Spannweite der Flügel beträgt 12:m, die Gesamttragfläche 52 qm.

Flieger Sanchis. Seitenansicht.

No. ii _ „FLUGSPORT."

Seite 310

Flieger von Sanchie,. Sanchis hat einen”neuen Zweidecker nach der Type
Wright konstruiert. Die Tragdecken haben eine Spannweite " von 12’m und” "TBreite

Flieger Sanchis. Vorderansicht.

von 1,85 m.! |Der Flieger, welcher.in den Konstruktionswerkstätten von V. Despuyols
hergestellt ist, ist sehr leicht gebaut, Die 2 Holzschrauben werden durch einen
3 Zylınder Anzani-Motor angetrieben.

Flieger von Isaburo Yamada, Tokio. Der japanische Militäringenieur Isaburo
Yamada, der seit dem Jahre 1894 an der Spitze der japanischen Luftschifferabteilung
steht, hat einen außerordentlich schnellen und betriebssicheren Aeroplan konstru-
iert, mit dem sehr gut gelungene Flugversuche vorgenommen wurden. Yamada hat
bereits bei der Belagerung von Port Arthur ein kleines lenkbares Luftschiff seiner
eigenen Konstruktion in Anwendung gebracht, das ausgezeichnete Resultate beim
Beobachtungsdienste erzielte. Yamadı will jetzt an den Bau eines größeren Luft-
schiffes gehen, von dessen Leistungsfähigkeit er sich sehr viel verspricht.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

37f. K. 37880. Drelibare Halle für lenkbare l.uftschiffe. Hans Kirchner, Süd-
ende b. Berlin. 11. 6. 08. — om

37i NH. 44461. Land- oder Seebergungshalle für Luftschiife, mit fahrbaren
Teilen. Wilhelm J. Hoffmann, Charlottenburg, Kantstr. 18. 17. 8. 08.

77h. O0. 6188. Starrer Luftballon. Dr. Felix Ohm, Meißen a. E. 18. 9. 08.

77h. D. 19148. Luftschraube mit unstarren Flügeln. P. F. Degn, Bremen,
Lobbendorferstr. 7. 24. 10. 07.

77h. G. 25419, Luitschraube mit um eine Längsachse verstellbaren Schrauben-
flügeln. Erwin Geißler, Cassel-Wilhelmshöhe, Rasenallee 2, 24. 8 07.

77h. M. 33522. Flügel für Flugmaschinen, der um eine Welle drehbar ist
und zwischen Spreizstangen entfaltet und zusammengelaltet wird. Jean Marächal,
Paris; Vertr.: Arthur Kuhn, Berlin SW. 61. 30. 10.

77h. K. 37723. Flugvorrichtung mit vorn 2 espitzten und mit seitlichen
Umbiegungen oder „Yorstärkungen versehenen Tragflächen. Robert Krause, Cöln a.Rh.
Cleverstr. 3. 22. 5. 08.
Seite 311 „FLUGSPORT". __

Patenterteilungen.

77h. 210450. Pralluitschiift mit einem steilen Tragbalken. (Ciaetano Arturo
Crocco u. Ottavio Ricaldoni, Rom ; Vertr.: Pat.-Anwälte A. Stich, Nürnberg u. Dr,
H. Fried, Berlin SW. 61 7. 9. 07. C. 16026.
77h. 210633. In die Achse von Propellerschrauben für Luitschiffe, Motor-
gengesetztem Kurbel-Drehsinn eingebauter Motor.

boote, Ventilatoren USW. mit entge
Lewald, Lessingstr. 35, Chemnitz. 26. 10. 07.

Guido Wünsch, Schloßpl. 9, u. Hans

L. 25650.
Gebrauchsmustereintragungen.

77h. 375493. Flugvorrichtung. Friedrich Schulten, Heidelberg, Hauptstr. 149

3. 4. 09. Sch. 31788. .
77h. 375578. Kombiniertes Luftschiff durch starre Verbindung von zwei
starren Luftschiffkö pern. Karl Küpferle, Heldelberg. 31. 3. 09. K. 38403.

England.

(Anmeldungen vom 15. März bis 3. April).
No. 7524. Adhemar de la Hault und Jules Miesse: Verbesserungen in der
Herbeiführung mechanischer Bewegungen, besonders für Luftmaschinen. (In Belgien

angemeldet 30. März 1908).
No. 7548. Charles . Richardson: Verbesserungen an Drachen (vergleiche

No. 6598).
No. 7666. John L. Garsed, Verbesserungen in der Steuerung und Balanzierung
von Luftmaschinen (vergl. No. 6119).
No. 7667. Derselbe: Dasselbe.
No. 7774. Thomas Granville, 26, Stockton Rd., Newport, Mon. : Flugmaschine.

No. 7792. James D. Roots, Verbesserungen an Flugmaschinen.
Verbesseru gen an Luftschiffen.

No. 7987. Gordon Chapman, Liverpool:

No. 7998. Walter Cook, 30, Park Row, Leeds: Verbesserte Luftmaschine.

No. 8011. Victor Griffiths, 115, Boundary Rd., St- John’s Wood, London:
Verbesserungen an \L_uftmaschinen ohne Aerostat, Aeroplan, Drachen oder dergleichen.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Dr | 1
Drachenflächen angeordnetem Antriebsgestell und besteht darin. daß das Antriebsge-
stell mit Schraube längs den Drachenflächen verschoben werden katın, ZU dem Zweck,
die Hubkraft und die Geschwindigkeit des Dracheniliegers zu ändern.
Hierdurch wird gegenüber den bekannten Drachenfliegern und Flugmaschinen,

bei denen eine Aenderung der Auitriebskraft und der Fluggeschwindigkeit durch

z . 74 N
Ho. > Dar, N
HR ’ nr N
,
x ,
2 N
h 2

zwa ngläufige Verstellung von Drachenilächen gegen das Antriebsgestell, durc

sch iebung von Gewicht
und bei denen infolgedes
können, der Vorteil erreicht, daß d
digkeit des Drachenfliegers ohne j

”»)D.R. P. 209261. Prof. Dr. Ing. Hans Reißner in Aachen.

h Ver-
en innerhalb des Antriebsgestelles oder dergl. erzielt wird
sen störende Schwingungen der Flugmaschine auftreten
ie Aenderung der Auitriebskrait und der Geschwin-
ede Störung des Gleichgewichtszustandes, d. h.

No. Il

„FLUGSPORT“. Seite 312

der absoluten Lage des Antriebsgestelles möglich i i i
glich ist, da bei Verschieb d
die Richtung der Resultierenden aus seinem Gewi j ee en
Lage relativ zur, Schwerkraft beibehält. wieht und dem Schraubenschub ihre
n der nebenstehenden Abbildung ist i j ü ispi
neuen Drachenegers en ehe g ist schematisch ein Ausführungsbeispiel des
. as Antriebsgestell a ist z. B. mittels der Achse b, durch i
längerte Schraubenachse ie pendelnd an der unteren Drachentläche < aufsenanet
em Einfluß seiner hwe i i }
Schraubenwele  nerecht Heft. Schwere derart einstellt, daß die Luft-
ie Aufhängeachse b des Antriebsgestelles a ist durch geei i
net
wie etwa Keiten- oder Schraubengetriebe, während der Fahrt ungen
Qu ‚der unteren. Drachenflüche längsverschieblich gemacht. Durch Verschieben der
Heise 1 at sie ie Höhensteuerung und Geschwindigkeitsregelung auf einfachste
Diese Wirkung beruht auf der bekannten Tatsache, daß ei
s r , ein -
zogene Fläche sich senkrecht zur Bewegungsrichtung stellt, wenn die bemwepesde
ralt durch den Druckmittelpunkt geht, daß dieser Winkel von 90° zwischen Fläch
und Dewegungsrichtung kleiner wird, wenn die Kraft nach vorn rückt und schließlich
gleich Null wird, wenn die Kraft der Fiächenvorderkante nahe genug liegt
Drach Bei Verschiebung der Achse b wird also bei in Bewegung befindlichem
rachenilieger eine entsprechende Aenderung der Neigung der Drachenflächen ein-
treten, pie entweder die Hubkraft, des Drachen; oder seine Geschwindigkeit verändert
ntri or e und die Steuervorrich ind i i iseim
oderam Antriebsgestell a angeordnet. richtung {sind in geeigneter Weiseim
Patent-Anspruch

Drachenflieger mit pendelnd an den Drachenflächen
. angeordn i -
stell, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgestell mit eraube lines A n
rachenflächen verschoben werden kann, zu dem Zweck die Hubkraft und die e-
schwindigkeit Drachenilieger zu ändern. nd die die-

Verschiedenes.

Der Verein deutscher Ingenieure hat einen Antr betreff i
suche zur Bestimmung des Luftwiderst ag neirefiend, kranische ver
such Ilgenden lei, standes abgelehnt. Ingenieur C. Rumpler-Berlin
ewilligung von 6000 Mark zu Versuchen b
von Probeapparaten und zu Messungen von Lufiwiderständen
verschieden geformter Flächen, Rohre, Drähte und andere
Profile, sowie auch zu Messungen von Luftwiderständ N
vollständiger Flugmodelle. sanden
ieser Antrag wurde in der Sitzung des technischen Aussch
welche im Vereinshause, zu ern stattfand, abgelehnt und Zwar teilte Herr n us
it, r. Pran ersuche über den Widerstand von Flä in glei
mälig bewegter Luft anstelle und daß ihm dazu große Mittel zur Verne le
seien. man solle zunächst die Ergebnisse dieser Versuche abwarten. Be
Er Reichel erwähnt, daß nach seinen bei den Schnellbahnversuchen gewon-
nenen | a herten ae cn Versuche über Luftwiderstand angestellt worden
sind die hier ittel durchaus unzulänglich seien um brauchbare Ergebnisse
. Die Versuche über Ventilatorenmessungen, welche Pr
. { \ t f ofess j öt-
tingen macht, sind durch die Arbeiten des Ausschusses für Ventilatoren und Ka
pressoren veranlaßt. Vorläufig sind 1200 Mk. hierfür in Aussicht genomme den,
um die Arbeiten zu Ende führen zu können. "worden,
. ‚Es ist zu bedauern, daß der Verein deut i i ü
Se rer Rumpier verank hat scher Ingenieure seine Unterstützung
Eine „Akademie für Aviatik“ in München ist kürzli ü
. . ” . n . ch e ru S
en gu aiab von uneigennützigen Gelehrten und uhr kenn nano jene
üfen. t gabe der Akademie ist die Anlage eines V i
München und die trrichtung eines Lilienthalsche ü es nnsuchsfeldes bei
. N ei n Flughügels, damit
schen Erfinder sobald wie möglich in die Lage komm ti unsere deut-
zuführen. Das Präsidium der Akademie für Avia:ik etz a suche als-
Herren: Graf Boos-Waldeck, Präsident, Dr Jam: samen aus den
j , , es v. Bleichröd . Vi äsi
Sen eig Waitzfelder, 2. Vizepräsident, Dr. Schaad, De Brueesident,
eda teur Baumgärtner, Beisitzer. Der jährliche Mitgliedsbeitrag ist 20 Mark Ar
meldungen sind zu richten an das Generalsekretariat München, Briennerstraße 5 “
No. 11

Seite 313 „FLUGSPORT."

Ueber die Budgets für die Luftschiffahrt liegen jetzt die ersten offiziellen
Zahlen vor, die das englische War-Office auf Veranlassung einiger Unterhausmit-
glieder vergleichsweise zusammengestellt hat. Darnach steht das Deutsche Reich
mit 2,614,620 Mk. bei weitem an der Spitze. Hierauf folgen Frankreich mit 940,000
Mark, Oesterreich-Ungarn mit 120,000 Mk. und England mit 112,000 Mk.

11. Preisausschreiben der Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H.
für Luftfahrzeug-Motoren.

Vorbemerkung.

Das 1: Preisausschreiben der M. St. G. hat in Anbetracht eines ersten der-
artixen Unternehmens einen recht beiriedigenden Erfolg gehabt und hat Motoren
für Luftschiffe von sehr bemerkenswerten Resultaten gezeitigt.

Die Ziele dieses 2. Preisausschreibens sind nun etwas weiter gesteckt, indem
nicht nur Motoren für Luftschiffe, sondern auch solche für Fiugmaschinen zu einer
Konkurrenz eingeladen werden. Die Bedingungen sind diesem doppelten Zweck
entsprechend auigestellt. . j

Diejenigen für Ballonmotoren haben insofern eine wesentliche Aenderung
erfahren, als Ersparnisse im Betriebsstofi-Verbrauch in höherem Malie als bei der
ersten Ausschreibung berücksichtigt werden. Bei Motoren für Flu maschinen dagegen
kommt zurzeit der Betriebsstofi-\Verbrauch noch nicht in demselben Male in Be-
tracht, da es sich für die absehbare Zukunft auf diesem Gebiet wohl noch nicht um
Flüge von längerer Zeitdauer handeln dürfte, dagegen muß bei diesen Motoren be-
sonderer Wert darauf gelegt werden, daß während der hierfür angesetzten kürzeren
Betriebszeit der einwandfreie Lauf der Motoren gewährleistet ist bei der denkbar
weringsten Betätigung des Maschinisten.

Für die Ballonmotoren wird in diesem Ausschreiben das Gewicht der Betriebs-
stoffe für 15 Stunden in Anrechnung gebracht, während dasselbe für die Flug-
maschinenmotoren nur für einen Lauf von 5 Stunden berücksichtigt wird.

Die zur Verteilung kommenden Preise sind gegen das Voriahr nicht un-
wesentlich erhöht worden.

Im einzelnen sind die Bedingungen in Klasse A für Ballonmotoren, in Klasse B
für Flugmaschinenmotoren aufgestellt wie folgt:

Klasse A | Klasse B
Zulassung. Allgemeines.

1. Zugelassen werden Motoren deutschen Ursprungs von 15 PS an.

2. Die Motoren müssen in betriebsfähigern Zustande angeliefert werden und
mit allen zu der vorzunehmenden Prüfung nötigen Einrichtungen einschließlich Aus-
pufftöpfen, Werkzeug und Ersatzteilen versehen sein. Was im einzelnen von diesen
Einrichtungen in die Gewichtsberechnung mit einbezogen wird, geht aus Ziffer 5
hervor. Es ist erwünscht, daß Motoren und Küblvorrichtung vorgerichtet für leichte
Montage (z. B. auf Profilträgern montiert) angeliefert werden.

Getriebe werden in die Prüfung nicht mit einbezogen werden.

Für Bedienung und Anwerfen der Motore bis IO0 PS muß ein Mann genügen,
den die Firma zu stellen hat; das Anwerien der Motoren muB gefahrlos für die Be-
dienenden erfolgen können.
Art der Prüfung.

3. Die Prüfung wird sich auf die Die Prüfung wird sich auf die Fest-
Feststellung der tatsächlichen Leistung stellung der tatsächlichen Leistung durch
durch Abbremsen, des Materialver- Abbremsen, des Materialverbrauchs und
brauchs und der Zuverlässigkeit des der Zuverlässigkeit des Ganges wäh-
Ganges während eines Dauerbetriebes rend eines Dauerbetriebes von 5
von 10 Stunden erstrecken. ° 777Stunden erstrecken.

Die Abbremsung der Motoren wira voraussichtlich auf elektrischem Wege
mit Hilfe geeichter Dynamoschinen erfolgen, Strom und Spannungsmessung hierbei
durch Präzisionsinstrumente, die einer Nacheichung durch die physikalisch-technische
Reichsanstalt unterworfen werden.

Kleine Reparaturen, die während des
Ganges ausführbar sind, dürfen ohne

Reparaturen irgend welcher Art dürfen
während der Probe nicht vorgenomtnen

weiteres vorgenonimen werden, des-
gleichen Arbeiten wie z. B. das Aus-
wechseln der Zündkerze, zu deren Aus-
führung der Motor abgesiellt werden
ınuß, solange die Gesamtzeit hierfür
', Stunde während der IlOstündigen
Versuchsdauer nicht übersteigt.

werden. Außer der Bedienung der Hebel
für die Zündregulierung und die Ver-
gasung ist jede andere Handha-
bung am Motor, z. B. Schmieren
von Hand, während der 5stündigen
Betriebsdauer verboten.

No. 11 „FL UG s POR rm“. Seite 314

Wird gegen diese Bedingung verstoßen, so kann eine zweimali j
, imali -

solung des Versuchs angeordnet werden, sobald die aulgetretenen Fehler ent er
sätzlicher Natur sind, d. h. nicht von vornherein erkennen lassen, dal; ein betriebs-
sicheres Arbeiten ger Motoren auf die l)auer nicht zu erzielen sein wird.
der Prüfungen uf mehr als ?weimalige Wiederholung unterliegt der Entscheidung

Das Schwungmoment der rotieren-
den Massen soll so bemessen sein, daß
mindestens ein Gleichförm igkeitsgrad
von 1:70 erreicht wird.

Der Durchmesser der Schwungräder soll im allgem inen 70 i ic
Fr 7 . j Zentimeter nicht
übersteigen, jedenfalls darf edoch durch di wun.rä de j
in das Fahrzeug nic t ersch ert en die Sch un.räder der Einbau der Motoren

Von dem Lieferanten ist i
Drift we 1 anzugeben, ınit welcher Tourenzahl der Motor ge-

Diese 'Fourenzahl soll auf dem einmal

weichung bis zu 5 pCt. nach oben oder un in ci
weise eintretende Schwankungen bis zu 10DCL. ein ulässig  Diesae Ausnahms-

' is ind zulässig. Diese müssen j
austührbar no nncgulicrung beseitigt ‚erden. ist eine derartige Regulierung nicht
et r aus. Es kann jedoch nach Abä i -
tracht kominenden Einrichtung eine Wiederholung der Prüfung ee in Be
Nach vollendeter Dauerprüfung wird
der Motor einer zweimaligen Probe von
te einer Stunde in geneigter Lage unter
Vollbelastung und zwar unter einem
Winkel von 15 Grad zur Längsrich-
tung des Motors gegen die Horizon-
tale unterworfen, derart, daB einmat die
eine Seite, das andere Mal die andere
Seite des Motors hochgestellt wird.
Zweimalige Wiederholung ist gestattet.

festgesetzten Werte mit einer Ab-

LDep Prütungseinrichtungen.
. Die Prüfungseinrichtungen werden in folgender Weis troffen:
‚Die Eichung der Gleichstrom-D namomaschi Igt durch B sti
der Einzelveriuste für verschiedene Tourenzahlen nen erfolgt durch Bestimmung

Die Messung des Brenustoffe
wichtsbestimnnen es, des Wassers und des Oeles erfolgt durch Ge-
Der gesamte verbrauchte Betriebsstoff wird einmal fü i

i i ür die Dauer d -
suches festgestellt, ferner werden während der Versuchsdauer verschiedene Köntrelle
nlessungen angestellt, durch Ermittelung der Zeit, in der ein bestimmtes Quantum
des Betriebsstofies verbraucht wird. Die Bestimmungen der Tourenzahlen, der
| ourenschwankungen und der Gleichförmigkeitsgrade erfolgen durch geeignete In-
strumente, wie Aubzähler, Tachometer und Tachographen.

wird ierner ein laufendes Protokoll geführt, in dem alle Unre älig-
keiten eyparaturen, Regulieı ungen und Betriebspausen, insbesondere auch ae iron

es betreffenden Motors, sowie d ü
des Motors nach der ‚Prüfung vermerkt werden. er Befund über den Zustand
ie Frulung selbst wird durch Ingenie ie j i itgli

dern der Kommission kontrolliert werden. ‚eure erfolgen, die ihrerseits von Mitglie-
uva ls zum atriebe der Motoren Benzin v
zwar mit einem Gewicht vo ı 680 bis 700 & pro Liter von der M. St. G
. St. G. gegen Er-
statung der Kosten ge iefert. Werden andere Brennstoffe verwandt, so sind diese
seitens der Bewerber auf eigene Kosten zu stellen. j

Die Stellung der übrigen Betriebsstofie ist gleichfalls Sache der Bewerber.

Die ilfskrä
Verfügung Montage erfolgt durch den Bewerber. Hilfskräfte stehen kostenlos zur

Mit dem Motor ist ei
von der M. St G. zu beziehen nr Die mrmalflansch zu
schaliung einer elastischen Kupp.lung mit den Motoren unmittelbar verbunden.
Gewichtsberechnung.
5. In die Gewicltsberechnung wird einbezogen:
a) Das Gewicht des Motors selbst mit Tragfüßen und allen
ordnungsmäßigen Betriebe erforderlichen Einrichtungen, als

erwandt wird, so wird dieses, und

zu liefern, dessen Zeichnung
ynamomaschinen werden unter Zwischen-

zu seinem
da sind:
„FLUGSPORT“. | No II

Seite 315

Einrichtung für Vergasung und Regulierung, automatische Schmierein-
Tindamzarate nebst den etwa erforderlichen Akkumulatoren, Spulen etc.,
ausreichend für das anderthalbfache der verlangten Betriebszeit.
Die Kühleinrichtung mit allen Zubehörteilen, z. B Ventilatoren und
deren Antrieb. . . . Is w
Die Wasserfüllung des Kühlers und der Zylinderräume (falls Wasser-
kühlung verwandt wird), welche ohne Nachfüllung für die Betriebszeit
ausreichen muß.
Das Gewicht der Betriebs-
stoffe (Benzin und Oel)
für de Dauer von 15
De eve bsstoffe erforderlichen Behälter, das als
icht der für die Betriebsstoffe erforderlichen > r, da
ozentualer Zuschlag zum Gewicht der Betriebsstofie, die während der
unt.r c) angegebenen Zeit. verbraucht werden, mit IO pCt. für Benzin
und mit 20 pCt. für Oel berechnet wird. (Die _ mitzuliefernden
Benzin- und Oelbehälter müssen für mindestens fünfstündigen Beırieb
bemessen sein).
Außerdem Kuppelungs-Nor- e) Außerdem Kuppelungs - Normal-
malflansch und Schwung- flansch ohne Schwungrad, welches
rad. zum Zwecke der Gewichtsbestim-
mung abgenommen wird.

In das Gewicht des Motors werden nicht einbezogen:

a) Auspulftöpfe und Auspuffleitungen. j .

8) Etwaige Reibungskuppelungen und Getriebe, sowie Beiestigungsbolzen
für den Motor. . \

1) Konstruktionsteile, die zur Befestigung und Unterstützung des Kühlers
und des Benzingefäßes dienen. j

d) Etwa mitgelieferte automatische Anwerfvorrichtungen; an Stelle letz-
terer tritt das Gewicht einer Andrehvorrichtung von Hand nach einem
festgestellten Mittelwerte.

©) Wasserleitung zwischen Kühler und Motor. j

() Die mitzuliefernden Benzin- und Oelbehälter, an deren Stelle ein (wie
unter d angegeben) bestimmter Wert in Rechnung gesetzt wird.

Beispiele.
6. Beispiele für die Gewichtsberechnungen:

b

—

c) Das Gewicht der Betriebsstoffe
(Benzin und Oel) für die Dauer
von 5 Stunden.

c

u

d

——

e

u

wicht eines 100 PS Motor Gewicht eines 20 PS Motor

ne komplett»... . . 300 kg komplett... 0. - kg
Gewicht des Kühlers mit Zu- 80 Gewicht des Kühlers mit Zu- 0

I » Va
Wasserfüllung En © Wasserfüllung . - » . - - 20 ,„
Benzin für 15 Stunden. . .35 n Benzin für 5 Stunden . . . 3
Oel für 15 Stunden . -» » - 8_ Oel für 5 Stunden . . . - 3.
Benzinbehälter. . » - =: 32° nr Benzinbehälter. - - » » 39 nr
Oelbehälter . . » > = 2.2.9 Oelbehälter . . ». - 2.06 „
| Summa 906,5 kg Summa 142,1 kg

Die in vorstehenden Beispielen angegebenen Gewichtszahlen sollen nur zur
Erläuterung der Art der Gewichtsberechnungen cienen und in keiner Weise
einen Maßstab für die zu stellenden Anforderungen an die Motoren
abgeben..

"Preisverteilung, Meldung und Anlieferung.

7. Motoren, welche vorstehende Prüfungen bedingungsge-
mäß PR haben, kommen für die Preisverteilung in Betracht.

Die Preisverteilung erfolgt auf Grund der über die Prüfung geführten Proto-
kolle, wobei in erster Linie die Gewichtsfeststellungen nach oben angegebener Be-

bend sein sollen.
hung der einzelnen Motoren muß bis zum |. Januar 1910 erfolgt sein.

Bei der Meldung ist anzugeben, ob der Motor für Klasse A oder Klasse B
oder für beide Klassen zugleich gemeldet wird. In letzterem Falle wird die
Prüfung so ausgeführt, daß die Bedingungen beider Klassen geprüft werden und zwar
die Bedingungen der Klasse B in den ersten 5 Stunden der Prüfung.

en —— en

No. II „FLUGSPORT.“ Seite 316

Es wird ausdrücklich hervorgehoben, daß ein und derselbe Motor ge-
gebenenfalls Preise in beiden Klassen erhalten kann.

Die Kommission behält sich die Verteilung der Preise auf beide Klassen und
die Bemessung der Einzeipreise vor.

Es stehen dafür vorläufig 30000 M. zur Verfügung.

Die Motoren sind bis zum I. März 1910 bereitzuhalten und auf schriftliche
oder telegraphische Aufforderung anzuliefern.

Den Bewerbern ist die Teilnahme an allen Prüfungen freigestellt.

Das Preisgericht besteht aus der unterzeichneten Kommisson.

Die Kommission
für das Preisausschreiben der Motorluftschiff-Studiengesellschaft
für Luftfahrzeug-Motoren.

Geheimer Regierungsrat Prof. Dr. Slaby, Vorsitzender.
Prof. Dr. Klingenberg, stellv. Vorsitzender.
Oberingenieur Basenach, Major Groß, Professor Josse, Hauptman von
Kehler, Ingenieur Kiefer, Piof. Lutz, Major von Parseval.

Fünf Flugapparate für die russische Armee. Die russische Heeresverwaltung
macht Anstrengung, um in Luftschiffahrtsfragen auf die Höhe zu kommen. Es wur-
den neben den schon bisher bestellten Aeroplane und Luftschiffen soeben fünf Flug-
apparate für den Luftschifferpark der russischen Armee in Auftrag gegeben, die aber
nicht nach dem System Tartarinows, sondern nach dem des Ingenieurs Baranowski
erbaut werden. Im Gegensatz zu den anderen Aeroplanen mit einer Flugfläche,
besitzt der Baranowskische Apparat zwei Flugflächen, die in einer horizontalen Ebene
zu beiden Seiten des Motors angebracht sind. Der Propeller befindet sich am hin-
ıeren Ende des Flugapparates, der einem riesigen Vogel ähnlich sieht. Man hat
sich in der Leitung der russischen Heeresverwaltung gerade für eine Massenanferti-
gung dieses Flugapparates entschieden, weil er vor den anderen Konstruktionen in bezug
auf die Leichtigkeit seines Aufsteigens einen großen Vorzug hat. Der Apparat bedarf
zu seinem Aufstiege keiner weiten Ebene, auf der er Anlauf nehmen kann, sondern
er kann sich von jedem beliebigen Ort aus erheben. Die Prüfungsfahrt, die er vor
dem Ankauf machen mußte, trat der Flugapparat von einer Stelle aus an, die ringsum
ganz dicht um den Apparat mit einem hohen Bretterzaun umgeben war, so daß er
sich wohl oder übel direkt vom Platze aus erheben mußte. Die Apparate sollen
alle bis zum Juli dieses Jahres fertiggestellt werden. Sie werden an den großen
Herbstmanövern, denen auch der Zar beiwohn', teilnehmen.

Geschäftliche Nachrichten.

Gesellschaft m. b. H. „Flugmaschine Wright”. Unter diesem Namen wurde
am 13. Mai in den Räumen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin eine
Gesellschaft gegründet, Gegenstand des Unternehmens. ist die Herstellung, der Ver-
trieb und die Verwendung von Flugmaschinen, namentlich solcher Wrighischen
Systems. Das Stammkapital beträgt 500000 Mark.

Die Gesellschaft ist auch berechtigt, jedes andere System zu verwerten. Die
Herren Wilbur und Orville Wright übereignen der Gesellschaft alle auf ihre Flug-
maschinen sich beziehenden Erfahrungen, Kenntnisse und Rechte zur freien Ver-
fügung, gleichviel, ob sie durch Patente oder in anderer Weise gesetzlich geschützt
sind oder nicht, und zwar für das Deutsche Reich, einschließlich seiner Kolonien und
Schutzgebiete, sowie für Schweden, Norwegen, Dänemark, Luxemburg und die Türkei.
Alle die Flugmaschine betreffenden Erfindungen und Verbesserungen, welche die
Herren Wright während der für 15 Jahre vorgesehenen Vertragsdauer machen oder
hinsichtlich derer sie das Verfügungsrecht erlangen, werden ohne besonderes Entgelt
Eigentum der Gesellschaft. Es ist Vorso:ge getroffen, daß ausländische Gesell-
schaften, insbesondere die schon bestehende französische, in die deutsche Interessen-
sphäre nicht eingreif n können. Nach dem Vertrage wird im Interesse der

abrikation der Flugmischine in Deutschland eine Wrightsche Maschine sofort
hierhergelangen, die auch für die im August und September d. J, in Beriin statt-
findenden Vorführungen verwendet werden soll. Beteiligt an der deutschen Gesell-
schaft sind u. a. die A. E. G.. die Aktiengesellschaft Friedr. Krupp und Ludwig Loewe
& Co., die Elektrochemische Gesellschaft in Bitterfeld, die Luftfahrzeug-Gesellschaft,
die Motor-Luftschiff-Studiengesellschaft m. b. H., Arthur Müller, Land- und Industrie-
bau'en-Aktiengesellschaft, sowie die Firmen A. Borsig und Hugo Stinnes und das
Bankhaus Delbrück, Leo & Co. Der Geschäftsführer der Motor-Luftschiff-Studien-

\
No. Il

Seite 317 „FLUGSPORT“.

gesellschaft, Hauptmann d. R. von Kehler, wird auch die Geschäftsführung der neuen
Gesellschaft übernehmen.

Literatur.

Aeronautischer Kalender 19091910. II. Jahrgang. Preis M. 3.—, Verlagsbuchhand-
lung Rich. Carl Schmidt & Co., Berlin.

Neben einem Kalendarium enthält der Kalender ein längeres Kapitel über die
wichtigsten Ballonfahrten im Jahre 1908, die Verhandlungen des deutschen Luft-
schiflerverbandes, der Federation Aeronautique International, Wissenswertes aus der
Ballonpraxis und ein Verzeichnis der Preisaussch eiben auf dem Gebiete der Luit-
schiifahrt. j

Die Ausschreibung der Motorenkonkurrenz für

den neuen Kreß-Flieger.

Wien, 15. Mai.
Das von Seiten des Oesterreichischen flugtechnischen Vereines eingesetzte
Kred-Komitee versendet folgendes Rundschreiben: =
„Nachdem die in gute Wege geleitete Samınlung für den Flugmaschinenfonds
(Kreß-Aktion) erfreulicherweise auf ein günstizes Ergebnis hoffen Häfıt, glaubt das
genannte Komitee, schon jetzt mit gewissen Vorarbeiten beginnen zu sollen und in
erster Linie für die Beschaffung geeigneter Motoren Sorge zu tragen. Wohl sind
im Auslande leichte, verläßliche und für längere Zeit sicher funktionierende Mo oren
erhältlich, doch scheint es dem gefertigtem Komitee selbsıverständlich, die intän-
dische Industrie zu bevorzugen, soweit dies bei dem heutigen Stande. des‘ Motor-
baues möglich ist. .

Herr Ingenieur Wilhelm Kreß benötigt zwei Motoren von je 40 bis 50 HP.,
welche je nach Bedürfnis jeder für sich allein zu arbeiten im Stande sind oder, ar-
beitend, eine so hohe als mögliche Gesamtleistung liefern können. Das Gewicht
dieser Motoren soll in betriebsfähigem Zustande, also komplett und inklusive Kühlung,
tunlichst 2 Kilogramm per Pferdekraft nicht übersteigen. Die Motoren sollen vom
Platze des Piloten, das heißt von der Gondel aus in Betrieb gesetzt und abgestellt
werden können. Die Motoren müssen mindestens 3 Stunden ununterbrochen mit
voller Kraft funktionieren, ohne daß eine Ueberhitzung oder sonst eine Störung
eintritt.

Es besteht'nun die Frage, ob diese Bedingungen durch inländische Firmen
erfüllt werden können, wenn ja, bittet das gefertigte Komitee, diesbezügliche Offerten
an die Geschäfts:elle des Oestereichischen flugtechnischen Vereines (Wien, 4. Bez.
Wienstraße 31) bis 1. September 1. J. einzusenden.

nl Das Kreli-Komitee.*

, Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader.
2. MM Ingenieur C. v. Salıwürk.
1. Schriftwart: Ingenieur E. Leischner.
2. n Postsekretär P. Solger.
Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto

Noll ......._„ELUGSPOR

T". 22000. Seite 318

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenfiug; Obmann E. Schrader.

2. Freifllug: Obmann E. Leischner, H. Kuko!.

3. Freiballon‘ Obmann E. Schrader.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk
K. Ritzmann, L. Beninatto. ’

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich, C. Stach.

Clublokal: Theater-Restaurant.

Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Situng von Sonn’abend!d’en 8. Mai 1909.

Der Vorsitzende eröffnete die Sitzung um 10 Uhr. Die zur Aufnahme ge-
meldeten und in letzter Nummer namentlich aufgeführten Bewerber werden als au:-
genommen erklärt:

eu gemeldet die Herren: Regierungs-Bauführer R. Rusche, Leuth rab
Kaufmann W. Lebedee, Ernststraße 5, Ingenieur H. Heidmann, Altona a. E., Brunnenhef 33

Laut Vereinsbeschluß wird der Anfang der Sitzung in Zukunft auf 9,30 Uhr verlegt

Als besoldeter Zeugwart wird Monteur Funk vom Klub fest angestellt. Der
Antrag Fritz Heidenreich, betreffend den Ben einer Materialien- und Unterkunitshalle
auf ‚unserem. Uebungsterrain in Nippern wird zur Diskussion gestellt und der Bau
schließlich einstimmig beschlossen. Unser Mitglied Herr Z:mmermeister Raschke
wird der Versammlung am nächsten Sonnabend Skizzen und einen Kostenanschlag

Vom Schlesischen Fiugsport-Club.

._.. Abb. 1. Im Augenblick des Abschwebens.
"(Im Flieger: Rennfahrer Fritz Heidenreich, Breslau)

vorlegen. Die’Kosten werden durch freiwillige Beiträge seitens der Mitglieder aut-
gebracht, Es wurden von den anwesenden Mitgliedern sofort zirka 100 Mk. gezeichnt.
Hierauf folgte ein Vortrag des 1. Vorsitzenden über „Die automatische Stabili-
lität der Flugapparate“, unter besonderer ‚Berücksichtigung der Flugmaschine von
Wilbur Wright und unter Bezugnahme auf den :dieser Tage erfolgten Absturz des
Wrightschülers Ltn. Calderara in Rom. Der Vortragende erläuterte an der Hand des
Modelles einer fliegenden Taube den Begriff der aerostatischen Stabilität und führte
sodann ein neues Modell eines Wrightfliegers vor, dessen Stabilität, als Gleitilieger
er praktisch demonstrierte.. Im ;Gegensatz zu den, insbesondere seitens der Kon-
kurrenz der fiiegenden Brüder verbreiteten Anschauungen, wonach die Wrightilieger
Seite 310

„FLUGSPORT.“ No Il

i isch stabil sein, sondern lediglich durch die Geschicklichkeit des Führers,
Auch a mahrende Handhabung der Steuerungsapparate stabil erhalten werden soll,
bewiesen die Versuche mit dem Modell, daß der Wrightflieger als yollkommenster
Schwebeiflieger zu Boden zu gleiten vermag. Die Versuche gelangen vorzüglich
und gaben den Anwesenden ein vortreifliches Bild von der ausgezeichneten Stabilität
des Wright’schen Apparates im Schwebeflug.

Abb. 2. Heidenreich in vollem Fluge.

In der Tätigkeit der einzelnen Gruppen ist zu bemerken: 5 j '

1 (Maschinenflug). Die Arbeiten am au des großen
Maschtrenttes en eifrig gefördert. Die Fertigstellung des 50 PS Argus-
Motors dürfte in etwa 10 Wochen zu erwarten sein. Ueber den Bau erfolgen
später Spezialberichte.

? Gru ppe 2 (Freiflug). Zunächst ist die erfreuliche Tatsache zu melden,
daß es dank unserer Training in den frühesten Morgenstunden, eine Einrichtung,
die sich übrigens vorzüglich bewährt und großer Teilnahme zu erfreuen hatte, ee:
lungen ist, größere Fortschritte zu machen, als wir anfan:s vermuteten. Währen
man bisher annahm, dab bei Gleitflugversuchen Lilienthalscher Schule ein mehr-
monatliches Training notwendig sei, um überhaupt nur kurze Luftsprünge erzi-ien
zu können, ist es den Teilnehmern der Gruppe 2 gelungen, mit den von der Bagum
konstruierten Apparaten Schw beflüge von einer solchen Dauer zu erzielen, daß
dieselben wärend der Fiugdauer bequem photographisch aufgenommen. werden
konnten. Von den Aufnahmen bringen wir heute bereits zwei Bilder, die eines
unserer eifrigsten Mitglieder, Herrn Fritz Heidenreich, im Gleitfluge zeigen. Abb. I
zeigt uns den nach wenigen Schritten schon stattfindenden Moment des Abschwebens,
während wir: auf Abb. 2 den Flieger in vollem Fluge sehen, die Luft mit einer Ge-
schwindigkeit von 6 Metern in der Sekunde durchschneidend. Diese Fortschritte
haben die Gruppe 2 veranlaßt, da nunmehr der im Apparat befindliche Führer
genügend vorbereitet ist, einen Schwebeflieger mit verstellbaren Steuerorganen an-
zuschaffen, die es ermöglichen, die Fiugrichtung und Flughöhe während des Schwebe-
fluges zu korrigieren. Der nee Apparat, der. natürlich nur für vorgeschrittene
Flieger hestimmt ist, ist bereits bei der Bagum in Bau Ben worden: q ,
n Benninatto wird vorgeschlagen, dab die Teilnehmer der Gruppe ?,
in Rücksicht au die bei den Flugübungen erforderlichen Eigenschaften si:h recht
rege an den von der Gruppe 5 gepflegten Sprungübungen beteiligen sollen. j Dieser
Vorschlag fand allgemeinen Anklang und wurde bereits am Sonntag bei einem
Meeting avf unserem Uebungsterrain I (in Krietern) in die Praxis umgesetzt.

No. 11 „FLUGSPORT“. Seite 320

Am Sonntag, den 9. Mai fand sodann das für diesen Tag angesetzte Training
der Gruppe Il in Nippern statt. Windrichtung Südost zu Osten, Windgeschwindig-
keit 2-3 Meter in der Sekunde, stark wechselnd.

DerVorstand.
Schrader. v. Sallwürk. Leischner.

Offizielle Mitteilungen

" N \— ®
a ae $ des Vereins

& 1
“

Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: ©. Schmal-Carbur, Tempelhof.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.

Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.

Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Zuschriften sind zu richten an die Geschäftsstelle: Berlin, W. 35, Schöne-
berger Ufer 25.

In der am 5. Mai stattgefundenen Versammlung wurde zunächst die Platz-
frage besprochen. Die Verhandlungen sind soweit gediehen, als das Bornstedter
Feld bei Poısdam. der beka: nte große Fxerzierplatz, für bestimmte Stunden zu
Flugversuchen eingeräumt worden ist, und der Potsdamer Magistrat seine Bereit-
willigkeit, für die erforderlichen Einrichtungen Hilfe "zu leisten, in dankenswerter
Weise erklärt hat. Zu den Einrichtungen, die unerläßlich sind, gehört an erster
Stelle ein Unterkunftshaus für die Apparate (deren alsbald 3 als auf Versuchsmög-
lichkeiten harrend vorgemeldet wurden) verbunden mit einer oder eirigen Werk-
stätten um kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen vorzunehmen. Die Erörterung der
Frage nach Größe und Beschaffenheit dieses Baues brachte Klarheit über die Durch-
schnittswünsche der Interessenten, denen entspre.hend in nächster Versammlung
Bauplan und Kostenanschlag vorgelegt werden soll. — Die bevorstehende Inter-
nationale Luftschiffartsausstellung in Frankfurt a. M. — Jia — hat die Frage nahe-
gelegt, ob noch nicht patentierte, aber solche Fiugapparate, deren Patentierung beab-
sichtigt ist, dort ausgestellt werden können, ohne den Erfinder der Gefahr auszu-
setzen, hiermit der Bestimmung der Patentgesetzgebungen aller Länder zu verfallen,
daß die Patentfähigkeit einer Erfindung durch deren vorzeitige Veröifentlichng ver-
loren geht. Es konnte mitgeteilt werden, daß das deutsche Patentamt die bevor-
stehende Ausstellung nicht als Versagungsgrund der Patentierung einer dort ausgestellten

‚Erlindung ansehen wird. In Jedem Falle empfehle es sich, eine solche Erfindung

überall wenigstens zum Patent anzumelden, um auch in Ländern, die nicht das

“gleiche gewähren, nicht von der späteren Patentierung ausgeschlossen zu werden.

Zugleich aber wurde der wohlwollende Rat gegeben Patente auf diesem Gebiete zurzeit
überhaupt nicht nachzusuchen. Die Patentämter hier wie anderwärts seien überfüllt
mit Anmeldungen auf diesem Gebiet, die zu erledigen, außergewöhnlich viel. Zeit
Seite 321 \ „FLUGSPORT". | No. it

verlangen. Auch iordere diese große Fülle der Anmeldungen die Patentämter zu
äußersier Sorgfalt auf, und es sei sicher darauf zu rechnen, dab viele Erfinder durch
Ablehnung ihrer Gesuche Enttäuschungen erfahren würden. Es seien in den letzten
Jahren soviele Möglickeiten des Fliegens öffentlich besprochen worden, häufig rein
theoretisch oder hypothetisch, ohne irgend welchen Rückhalt an praktischen Ver-
suchen, daß es den Patentämtern ungemein schwer falle, die Neuheiten einer Eriin-
dung festzustellen, und deshalb sicher die Tendenz vorliege, in zweifelhaften Fällen
jene eher zu verneinen, als zu bejahen. Auch für den Fall der Patenterteilung sei
es aus dem angeführten Grunde gewiß, dab Anfechtungen nicht ausbleiben würden.
Frfinder würden sich also viele Mühe, Kosten und Aerger ersparen, wenn sie den
geschilderten mißlichen Verliältnissen Rechnung tragen und von Patentierung ganz
absehen. Ist ihre Erfindung wichtig und wertvoll, wird sie sich unpatentiert durch-
setzen. Freilich wird es niemand verhindern können, der in Frankfurt ausstellt,
daß er mit den Augen bestohlen wird; und gegebenen Falles später Prioritäts-
rechte nachzuweisen, dürfte um so schwerer sein, als Erfahrungssache ist, dab
zu gewissen Zeiten gewisse Erfindungen in der F.uft liegen und ganz unabhängig
von einander gleichzeitig durch mehrere gemacht zu pilegen werden.

Mitteilungen aus der Industrie.

Zur Lösung der Aluminium-Lötfrage.

Schon seit vielen Jahren beschäftigt diese wichtige Frage die beteiligten
Kreise, eine Unmasse verschieden r Lote traten in Erscheinung.

Da das Löten mit den tür die anderen Metalle gebräuchlichen Flußmittel nicht
gelingen wollte, entstand die irrige Ansicht, dab Flußmittel zum Löten von Alu-
minium üb:rhaupt nicht brauchbar seien und so wurden eine Menge verschiedener
Leeierungen als Lote hergestellt, da aber das Flußmittel fehlte, so trat das beim
. Löten des Aluminiums sich bildende Oxyd, die Tonerde, dem Gelingen der Lötung
stets hindernd in den Weg.

Von der Ueberzeugung geleitet, daß olıne ein Fiußmiitel eine gute Lötung un-
möglich sei, ist es Otto Nicolai, Boppard a. Rh. nach vieljährigen Versuchen gelungen,
ein gutes Fiußmittel herzustellen, da aber ohne ein entsprechendes Lot die Lötfrage
noch immer in der Schwebe blieb, so war die nächste Sorge des obengenannten
Erlinders die Herstellung eines, dem Flußmittel angepaßten und mit diesem gleichen
Schmelzpunkt habendes Lot.

Auch diese Frage wurde zur Zufriedenheit gelöst, sodaß jelzt durchaus brauch-
bare Lötmittel vorhanden sind.

Besonders hervorzuheten ist, daß das Aluminium vor dem Löten nur blank
geschabt wird, dab es nur nötig ist, die Lötfugen mit dem Nicolai-Fluhmittel auszu-
pinseln und das Lot mit dem Flußmittel vermischt, auf die Lötstelle zu bringen, das
Lot Sließt in die Lötfugen hinein, selbst dann, wenn diese melırere (uadrat-Zenti-
meter betragen, die Lötungen sind untrennbar, so kann man zu einem Rohr zusam-
men gelötete Bleche auf einen Dorn auftreiben, dieselben können umgebördelt wer-
den, ohne daß die Lötnaht reißt, auch lassen sich aufelnander gelötete Bieche be-
liebig dünn hämmern, ohne daß die Lötung Schaden leidet.

Bemerkt soll noch sein, daß das Nicolai-Lot und Rlufimittel von der Kaiser-
lichen Werft in Kiel und der Königlichen Pulverfabrik in Spandau benutzt wird.

An..der. Kaiserlichen Werft in Wilhelmshafen wurden von dem Erfinder vr. a.
in eine Teekanne, wie solche die Matrosen benutzen, ein neuer Boden eingelötet,
die Löfnaht hatte eine Länge von 75 Centimeter, auch eine leck gewordene Feld-
flasche wurde repariert, beide Lötungen fanden den vollen Beifall des Herrn
Marine-Ingenieur Kla.mann und der anwesenden Werkmeister der verschiedenen
. Abteilungen.

Die Kaiseri. Werft schreibt darüber an den Erfinder:

„Die Lötungen, welche Sie hier ausgeführt haben, sind Ihnen gut gelungen.“

Erwähnt soll noch sein, daß die reparierte Teekanne 56 Mark gekostet und
mittels der Lötmittel mit einem Kostenaufwand von 4 Mark für Aluminiumblech,
Lot-Flulimittel' und Arbeitslohn wieder gebrauchsfähig wurde, während die Reparatur
der Feldflasche alles in allem höchstens 12 Pfg gekostet, während deren Anschat-
fungspreis 3 Mark beträgt.
Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.
Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12. Frankfurt a. M., 4. Juni 1909. Jahrg. 1.

Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

IX.

Die

Platzverteilung }
in der Ausstellungshalle (Frankfurter Festhalle) hat ihren Anfang
genommen. Man ist bei der Einteilung von dem Bestreben
ausgegangen, die einzelnen Stände möglichst regelmäßig zu ver-
teilen, um von den oberen Galerien aus, also in der Vogelper-
spektive, ein einheitliches Bild zu erhalten. Die Masclhinenfab-
riken und Aussteller von Objekten, die einen großen Raum be-
anspruchen, sind im Erdgeschoß der Halle untergebraclit.

Den Flugapparaten ist ein besonders günstiger Platz, der fast
die ganze rechte Seite der Halle einnimmt, eingeräumt worden.
Es ist darauf Bedacht genommen, daß ein Herausschaffen der Ap-
parate zu praktischen Flugversuchen und Vorführungen auf demı
Flugfelde, olıne Schwierigkeiten zu ermöglichen ist, und durcli
das Entfernen der Apparate das Gesamtbild-der Ausstellung niclıt
beeinträchtigt wird.

In den oberen Räumen finden vornehmlich Modelle von Flug-
apparaten und Luiftschiffen, sowie alle geringen Raum bean-
spruchenden zur Flug- und Luftschiffalirt in Beziehung stelienden
Gegenstände Aufstellung.

Zu den bisher gestifteten

Preisen
stellte die Polytechnische Gesellschaft Frankfurt a. M. einen Preis
„FLUGSPORT“. _ No. 12

Seite 323
von 5000 Mark zur Verfügung, der als 2. Preis für den Hölıen-
steuerungswettbewerb für Flugmaschinen verwendet wird.
Die
Bürgerspende
von Frankfurter Bürgern lıat bereits einen Betrag von über 8000
Mark erreiclıt.
Die .
historische Abteilung
der Ila soll die Entwicklung der Luftschiffalırt in Wort und Bild
veranschaulichen. In- und Ausland lıaben bereits zahlreiche wert-
volle Bücher, Bilder, Modelle usw. der Ausstellung zur Verfügung
gestellt und das sclıon vorlıandene oder angemeldete gedruckte
und handschriftliche Material verspricht ein vortreffliches Bild des
Entwicklungsganges der Luitschiffahrt zu geben. Sammler und
Sportsfreunde, welche die lıistorische Abteilung der Ausstellung
zu unterstützen gedenken, werden gebeten, weitere Leiligaben bis
zum 15. Juni anzumelden. Es sei hier ausdrücklich darauf hinge-
wiesen, daß durch Versicherung und besondere Bewachung den
‚zur Verfügung gestellten Gegenständen der erforderliclie Sclıutz
zuteil wird und daß alle Kosten von der Ausstellung getragen
werden.
Für die .
Prämiierungsmedaillen
ist von der lla ein Wettbewerb ausgeschrieden. Die Vorderseite
der Medaille soll eine Versinnbildlichung des Strebens zur Er-
oberung der Lüfte bringen (lkarusdarstellungen ausgeschlossen).
Die Rückseite soll als Text enthalten: Internationale Luftschiffahrts-
Ausstellung Frankfurt a M 1909. Die Medaille wird in Gold,
Silber und Bronze ausgeführt werden.
Das Modell in Größe von 20 cm Durchmesser ist mit einer
auf die Ausfülirungsgröße von 7 cm reduzierten Plıotographie bis
zum 21. Juni 1. Js. mit einem Kennwort an das Bureau der „la“
Festhalle einzuliefern. Als 1. Preis sind M. 600.— vorgeselien,
als 2. Preis M. 300.—, als 3. Preis M. 100.—. Beteiligen können
sich an dieser Konkurrenz in Frankfurt a. M. gebürtige oder da-
selbst lebende Künstler. Die Jury wird gebildet aus den Herren:
Gelieimrat Dr. Leo Gans, Geheimrat Dr. A. Varrentrapp, Haupt-
mann a. D. C. H. Thewalt, Professor Fritz Haußmann, Professor
Ferdinand Luthmer, Direktor Dr. Georg Swarzenski. — Alle Rechte
bezüglich der preisgekrönten Entwürfe gehen mit der Preiszuer-
teilung an die „lla“ über.
Aus Flugtechnischen Kreisen ist der Wunsch Jaut geworden,
neben den Preisen für Luftfahrzeuge auclı Preise für

vs

No. 12 „FLUGSPORT“ Seite 324

Meßmethoden des Luftwiderstandes
auszusetzen, überlıaupt die Arbeiten für Erlangung einer sicheren
Erkenntnis derjenigen Unterlagen zu berücksichtigen, auf Grund
deren eine rationelle Luftscliffahrt allein möglich ist.

Zur Frage der Gestaltung von
Flügelflächen

von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freuud-Leipzig.

Bekanntlich war Lilientlal der Erste, welcher siclı mit dieser
Frage eingeliend beschäftigte. Lilienthal lıat seine Forschungs-
und Versuchsergebnisse am Schlusse seines Buclıes „Der Vogel-
flug“ in 30 Leitsätzen niedergelegt. Ich will einige dieser Sätze
hier zitieren

Der 5. Satz lautet: Ein Flugapparat, der mit möglichster
Arbeitsersparnis wirken soll, hat sich in Form und Verlıältnissen
genau den Flügeln der gutfliegenden größeren Vögel anzu-
schließen.

Der 9. Satz lautet: Sache des Versuches wird es sein, ob die
breite Form der Raub- und Sumpfivögelilügel mit gegliederten
Schwungfedern, oder die langgestreckte und zugespitzte Flügelform
der Seevögel als vorteilhafter siclı herausstellt.

Der 13. Satz lautet: Die Flügel müssen im Querschnitt eine
Wölbung besitzen, die mit der Höhlung nach unten zeigt.

Der 14. Satz lautet: Die Pfeilliöhe der Wölbung Tat nachı
Maßgabe der Vogelflügel ungefähr 1/12 der Flügelbreite an der
betreffenden Querschnittstelle zu betragen.

Der 15. Satz lautet: Durch Versuche wäre festzustelllen, ob
für größere Flügelllächen etwa schwächere oder stärkere Wöl-
bungen vorteilhafter sind.

Zunächst sollte kein Zweifel mehr darüber bestehen, daß man
Sich bei der Gestaltung von Flügelflächen durclı die Natur be-
lelıren lassen muß und daß man sie naclı Möglichkeit den Flügeln
unserer Scliwebevögel nachzualımen hat. Ielı bin in No. 3 der
Zeitschrift „Flugsport“ aui die Gestaltung solclıer Flügel einge-
gangen und habe nachgewiesen, inwiefern bei Wölbung der
lügel, wie sie in dem oben zitierten Satze No. 13 von Lilienthal
angegeben ist, eine gegen den Wind vorwärtstreibende Kompo-
nente erzeugt wird. Es ist selbstverständlich, daß die
Kraft, welche hier der Wind leistet, vom Motor niclıt
mehr zu leisten ist, daß also bei riclıtieer Gestaltung der
Flügelflächen an Antriebskraft gespart wird. as iclı nun aber-
mals als selbstverständlich voraussetzen möchte, daß die besten
Flügel die unserer Schıwebevögel sind, wird doclı nicht überall
anerkannt. In dieser Beziehung möchte iclı einen recht inter-
essanten Fall hier zum besten geben.

Der Erfinder eines Luftscliffes opfert seit mielireren Jalıren
Zeit und Kosten dafür, seine Erfindung vor dein Patentamte zu
begründen. Die Annalune seiner Erfindung scheitert jedoch nicht
Seite 325 „FLUGSPORT.“ No. 12

etwa daran, daß man die Neuheut an sich bezweifelt, sondern an
seiner Behauptung, daß die von Lilienthal als am wirkungsvollsten
nachgewiesene Flügelgestalt nach Art der Vogelflügel Fortschritte
vegenüber anderen Flügelgestalten biete. Der Anmelder schlug
deshalb den Beschwerdeweg ein. Alle Einwände der Vorprüfung
wurden vor der Beschwerdeabteilung als unbegründet widerlegt,
so daß die Beschwerdeabteilung garnicht anders konnte, als die
Annalıme zu beschließen. Trotzdem verweigert die Anmeldeab-
teilung neuerdings die Annahme und zwar u. a. auch mit dem
Hinweis, daß die Lilientlial’sche Theorie durch Ahlborn widerlegt
sei. Hierauf ersuchte mich der Erfinder um Abgabe eines Gut-
achtens über diese Frage. Zu diesem Zwecke mußte ich die
Schriften Ahlborns genau durchsehen und mir fielen dabei so viele
interessante Fragen auf, daß ich in Anlehnung an das in dieser
Sache von mir erteilte Gutachten die technische Frage der Ge-
staltung der Flügelflächen lıiier gern zur Erörterung bringen will.
Ichh möchte aber betonen, daß es sehr interessant wäre, wenn der
Erfinder Gelegenheit nähme, den Gang seiner Verhandlungen mit
dem Patentamt besonders vom patentrechtlichen Standpunkte aus
zu veröffentlichen. Ich beschränke mich also nur auf die tech-
nische Seite der hervortretenden Fragen. Für die Beurteilung des
Standpunktes von Ahlborn kommen vor allem drei Arbeiten von
ihm in Betracht:

„Zur Mechanik des Vogelfluges“ 1896,

„Ueber die Stabilität der Flugapparate“ 1897,

„Ueber den Mechanismus des Hydrodynamischen Wider-

standes“ 1902.

Alle drei Arbeiten sind in den Abhandlungen erschienen,

welche von dem naturwissenschaftlichen Verein Hamburg herausge-

eben werden und zwar in den oben gekennzeichneten Jahrgängen.
Der Vorprüfer des Patentamtes hatte nur die beiden letztgenannten
Schriften entgegengehalten. Die Hauptfrage ist also die: Hat Ahl-
born die von Otto Lilienthal auf empirischem Wege aufgebaute
Theorie der Vogelflügel widerlegt? Nach dieser Theorie ergeben
sich an den Flügelflächen gegen den Wind sowohl Auf- als auch
Vortriebkräfte, welche vonLilienthal in seinem Buche „Der Vogel-
ug”, im Jalıre 1889 als Grundlage der Fliegekunst bezeichnet
wurde.
Die zweite Frage ist die: Lassen sich die Erfahrungsresultate
Lilienthals selbst in dem Falle, daß er in der Begründung geirrt
haben sollte, nicht dennoch theoretisch erklären, so daß keine Be-
Techtigung vorliegt zu der Behauptung des Vorprüfers in der er-
wälhnten Patentsache, daß die Erfahrungstatsache Otto Lilienthals
mit den Naturgesetzen in Widerspruch stehe ?

Für den speziellen Fall der schon genannten Patentanmel-
dung kommt noch eine weitere Frage hinzu, die uns hier zu-
nächst jedoch nicht interessiert.

Was zunächst die Arbeit Dr. Friedrich Ahlborns „Ueber die
Stabilität der Flugapparate“ betrifit, so besagt schon diese Ueber-
schrift, daß Ahlborn nicht die Dynamik der Flugapparate, sondern
deren Statik untersuchen wollte. In dieser Arbeit ist zunächst nur
von der Stabilität die Rede und es wird an keiner Stelle dieser

No. 12 nF "L UG sp oO R Tr", Seite 326

Arbeit bestritten, daß Lilienthal Recht lıat, wenn er

der Vögelflügel gewölbten Flügelflächen eine st
und hebende Komponente nachweist. Ahlborn schreibt selbst auf
Seite ’ ın ezug auf Lilienthal das Folgende:

, „t„llenthal hat nach dem Muster dieses seines

seinen letzten Flugapparat hergestellt. Die damit Interngmodeils
ehyersuche führten zu vielverheibenden und ermutigenden Er-

ienthal hofite, damit den Bewej
lıaben, daß das Problem der Konstruktion von brauchbaren App
raten für den persönlichen Schwebe- und Segelflug gelöst sei
hau Das traurige Geschick, ‚das den kühnen Versuchen Lilien-.
Ira s Im vorigen Sommer ein so jähes Ende machte lıat leider
gezeigt, daß er sich bezüglich der Stabilität seiner Apparate
in einem verhängnisvollen Irrtum befand.“
er weist Dr. Alılborn ganz speziell darauf lin ilien-
Hal sich naclı seiner Meinung’ nur bezüglich der Stabilität Seiner
Apparate geirrt Ilabe, Es stelit nichts davon da, daß Li-
Kunnhal sich auch bezüglich der dynamischen Wir-
kung d ;s Win es auf die Flügelflächen im Irrtum be-
Dr. Aılbom fährt dann fort:

„. „ange Zeit hindurch hatte er versucht, die b

für seine künstlichen Flügel zu ermitteln. Als solche betrachtete
er lejenigen, die einen möglichst großen tragenden Luftwider-
stand ergeben. Das waren die holılen, unterwärts konkaven For-
men, die er fortan ausschließlich für seine Zwecke verwandte
A ver schon die ersten Flugversuche, die er mit solchen holılen
lügeln anstellte, führten ihm die damit verbundene A b sturz-
gefahr ın So unverkennbarer Weise vor die Augen, dal er
jernerhin nur mit ganz flachen Wölbungen experimentierte. Da-
durch wurde denn zwar die Gefahr erheblich verringert, aber
eineswegs vollkommen beseitigt; und die Apparate blieben da-

Dr. Alıborm fährt dann fort:

„LI erblickte dalıer in den Flügelwölbungen d: ichtig
Merknul, ‚eines guten Flugapparates: und die Natur ae asıe
arı ige Wölbungen ın den Flugorganen der kleinflügeligen Ruder-
vögel (z. B. der Hülıner) in so auffälliger Weise entwickelt hat

*) Auch hier weist Dr. i 1a Si .
hin. — Anm. d. Verfassers " Ahlborn speziell nur auf die Sicherheit und Stabilität
„FLUGSPORT“. No, 12

schien ilım Recht zu geben. So schritt er als Mann der Tat zu
persönlichen Flugversuchen, in der UJeberzeugung, daß nur durclı
raktische Erfahrung weitere Fortschritte in der Konstruktion der
Flugapparate erzielt werden könnten. Und doch waren die Fra-
sen der Stabilität, insbesondere die Frage über den Einfluß der
Flächenformen auf den Gang der Flugbewegung in bewegter
Luft — teils noch nicht befriedigend gelöst, teils nicht einmal
gestellt “

Aus diesem Zusammenliang geht Iıervor, daß Ahlborn nicht
das Ergebnis der Lilienthal’schen Versuche, das mit gewölbten
Flügeln eine bessere tragende und vorwärtstreibende Wirkung
durch den Wind erzielt würde, anzweifelte, sondern daß er nur
bemängelt, daß Lilientlial sein Augenmerk nicht auch auf die
Erforschung der Stabilität wandte und sein Unglück mit dem Ab-
sturz selbst verscliuldet habe.

Daß Dr. Ahlborn diesen Standpunkt klar und deutlich ein-
genommen hat, geht außerdem noch lıervor aus seiner Arbeit „Zur
Mechanik des Vogelfluges“ im 14. Bande der Abliandlungen auf
dem Gebiete der Naturwissenschaiten, Hamburg. Unter der Ueber-
schrift „Bedeutung der gewölbten Flächen“ auf Seite 28 dieser
Schrift weist Ahlborn in einwandireier Weise die Ueberlegenheit
der gewölbten Flächen den ebenen gegenüber nach. Auf Seite 38
dieser Arbeit schreibt Alılborn selbst wörtlich das Folgende:

„Es ist das Verdienst der Gebrüder Lilientlıal in Berlin,

durcli ihre Versuche zuerst die Wirkung des Luftwiderstandes an
gewölbten Flächen einer quantitativen Prüfung unterworfen zu
haben.

Sie bestätigen unzweifelliaft die Veberlegenlieit
der gewölbten Flächen den ebenen gegenüber; so-
wolıl die vortreibende, wie die hebende Komponente
des Luftwiderstandes sind an den gewölbten Flächen
erößer, als an den ebenen. Der Unterschied zeigt sich
namentlich bei kleineren Winkeln, naclı Tafel VII des Buches
von Otto Lilientlıal (Der Vogelilug als Grundlage der Fliege-
kunst) erfährt z. B. bei 15° Neigung eine ebene Fläche nur 310
des Widerstandes der normal getroffenen Fläche, wälırend eine
zylindrisch gewölbte Platte, deren Wölbung 1/12 der Breite be-
trägt, 9/10 des noramlen Widerstandes, also dreimal so viel .als
die ebene Platte erleidet. Die Versuche sind in der Absicht,
möglichst hohe Widerstände zu erreichen, mit Flächen von
schmaler, beiderseits zugespitzter Form ausgeführt, welche, wie
Lilientlıial aus den Konturen der Hauptflugfläche fliegender Vögel
schließt, für diesen Zweck am günstigsten sind.“ (Forts. folgt.)

Moderner Fliegerbau.
Civilingenieur Osk. Ursinus.
(Fortsetzung von Seite 193 No. 7. 09.)
Der Rumpf des Antoinettefliegers
ist verhältnismäßig schwer gebaut.
Beim Aufbau des Runmipfes und zur Formgebung desselben

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 328

werden die Hauptträger, Längsträger, über eine Schablonenbank
Abb. 21, gebogen und mittels der Streben verbunden. ”

Die Strebenverbindung dureh Laschen

zeigt Abb. 22. Diese Konstruktion wird hauptsächlich durch Antoi-
neite verwendet. Antoinette lıat sein Clıassis gitterträgerförmig:

Schablonenba»k für die Herstellung des Chassis, Abb. 21.

ausgebildet und zwar sind die Streben nicht mittels Draht -
spannt, sondern Diagonalstreben vorgesehen, welche das Chassis
da dasselbe verschiedenen Beanspruchungen
widerstandsfähiger machen. Die Aluminiumlaschen werden
die nebenstehende Abbildung zeigt, einfach
schrauben befestigt.

unterworfen ist,
\ ‚ wie
mittels Holz-

Strebenverbindung durch Laschen. Abb, 22.
Die Montage der Tragfliügel
geschielit gleichfalls auf Schablonen. (S. Abb. 23.) Die bei-
Seite 329

steliende Abbildung läßt die Konstruktion der halbmondförmigen
Gitterträger selir Zut erkennen. Die Selinenliölie beträgt ca ".-

Montage der Tragflügel. Abk. 22.

Tu ES EEE

Sn ee

i
&
| |
——.

FA EU mu un mm

Bespannung der Tragilügel. Abb. 24.

“unterlegte

Die kleinen Diagonal-
streben sind mit den ge-
bogenen Längsträgern,
Hauptträgern, dureli
kleine Aluminiumla-
schen verbunden. Die
Befestigung der oben
aufliegenden kleinen
Tragstäbe geschielit
mittels Bindedraht.

Die Bespannung
der Tragflügel

zeigt Abb. 24. Damit
der Wind niclıt unter-
greifen kann, wird die
Leinwand stellenweise
mit dem Gerippe durch
Leinwand-
streifen befestigt. Die
Gummistofi-Firmen
liefern einen selır guten
Klebstoff.

Das Gerippe einer
Steuerfläche zeigt Ab-
bildung 25.

Wälırend die Antoi-
nette-Gesellscliaft ilıre
Chassis fast aussclıiließ-

nn
.

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 330

liclı aus Holz herstellt, verwendet Robert Esnault-Pelterie für seine
Chassis Stalılrolir, dessen Verbindungen autogen geschweißt bezw.
hart gelötet sind. In Abbildung 26 sehen wir das Cliassis von
Robert Esnault-Pelterie in der Montage.

Gerippe des Steuers. Abb. 25.

Metall wird zur Zeit im Fliegerbau für die Streben verlhält-
nisnräßig wenig verwendet. Holz lat sich bisher immer noch am
besten bewährt. Die Franzosen verwenden mit Vorliebe anıeri-
kanische Fichte. Bei der Walıl des Holzes muß mit der größten

Chassis von Robert Esnault-Pelierie. Abb. 26.

Sorgfalt vorgegangen werden. So ist beispielsweise das naclı der
Nordseite des Stammes gelegene Holz immer saftreicher und
spezifiscli schwerer, als das von der Südseite. Iclı lıabe öfters
Seite 331 „FLUGSPORT." No. 12

bei Streben, die aus der Nordseite des Stammes herausgeschnitten
waren, gefunden, daß dieselben doppelt so schwer waren als die
von der Südseite herausgeschnittenen.

Von vielen Konstrukteuren wird immer noch, und zwar mit
Erfolg, Bambus verwendet. In den Abbildungen 27-30 sind ver-
schiedene Bambusverbindungen, wie sie Schrader in Breslau bei
seinem Gleitflieger verwendet, dargestellt. Sehr ingeniös und
leicht ist die Verbindung nach Abb 27, welche von einer anderen
bezüglich der Festigkeit und Leichtigkeit wohl Kaum übertroffen
werden kann.

Alb. 27. Abb. 28.

Abb. 29, Abb. 30.

Beim Einkauf von Bambus verlange man stets Tongking-
Bambus. Die anderen verschiedentlich auf dem Markt befind-
lichen Bambussorten, welche an den tiefen Furclien, an denen
sich die Blätter befanden, zu erkennen sind, sind weniger wider-
standsfähig und nicht zu empfehlen.

Um die Barnbusstäbe gegen Beanspruchung in der Richtung
des Querschnittes widerstandsfähiger zu machen, bezw. um ein
Aufsplittern desselben zu vermeiden, läßt man auf einer Drelibank
oder sonstigen Wickelbank, auf den Bambusstab dünnen Bind-
faden stramm auflaufen. Die ganze Wicklung wird dann mit
Schellack imprägniert. Ein derartig armierter Bambusstab besitzt

No. 12 „FLUGSPORT". Seite 332

eine selır liolıe Widerstandsfälligkeit Die geringe Zunahme des
Gewichts stelıt in keinem Verhältnis zu der erzielten lıolıen
Festigkeit. (Fortsetzung folgt.)

Der Flugsport in England.
(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Vor kurzem sind die finanziellen Resultate der Luftschiff-
falırts-Ausstellung bekannt geworden, die Ende März in der
Olynıpia-Halle stattfand und über die in No. 8 des „Flugsports“
ausführlich berichtet wurde. Diese Resultate sind nun allerdings
nicht selır erfreulich; der Verband der Motor-Industriellen, der
die Ausstellung unternalım, hat einen Verlust von Lstr. 3000 zu
tragen. Doch liegen die Gründe für dies schlechte Ergebnis
offen zu Tage. Die für die Ausstellung gewälılte Jalıreszeit war
viel zu früh und das schlechte Wetter lıelt viele Besuclier fern.
Es fehlte weiter die genügende Zeit, um die Vorbereitungen in
umfassendem Maße zu treffen, und endlich war es ein großer
Mangel, daß keine einzige Maschine im Fluge gezeigt wurde.
Die Frankfurter Ausstellung wird in allen diesen Beziehungen
der Londoner weit überlegen sein.

Großen Anklang haben hier die Vorlesungen gefunden,
welch L. Blin Desblids im Regentstreet-Polyteclınikum über Luft-
schiffahrt gehalten hat. Etwa 600 Hörer beteiligten sich an dem
Kursus. Wegen dieses schönen Erfolges soll die Aerodynamik
einen dauernden Lehrgegenstand in dem genannten Polytechni-
kum bilden und auch in das im September beginnende neue
Semester aufgenommen werden. Am 25. Mai zeigte ebendort
Kapitän W. G. Windham ein Modell seines Windhaın-Howard-
Aeroplan, der augenblicklich gebaut wird. Diese Maschine ist
ein Doppelmonoplan und besonders bemerkenswert deswegen,
weil sie hauptsächlich für die Fahrt vor dem Winde konstruiert
ist. Die beiden quadratischen Plane sind verschieden groß, und
zwar ist der kleinere vor dem größeren angebracht. Der vordere
Plan lıat eine Fläche von 144 (Juadratfuß, der hintere Plan 288
Quadratiuß Beide sind in ihrer Diagonale zu einem V gebrochen,
sodaß von der Mittellinie aus an jeder Seite sich je zwei drei-
eckige Plane in einem kleinen Winkel zur Horizontalen erlıeben.
Unter jedem Plan befindet sich ein vertikaler Kiel, dessen Fläclıe
ungefähr lıalb so groß ist wie die des darüber befindliclien
Planes. Der Ralımen ist in seiner Gestalt einem Schlittschuh
vergleichbar und kann deswegen als Schlitten dienen, falls beim
Niedergehen der Stoß nicht genügend durch die Räder aufge-
nommen werden sollte, von denen zwei unter dem Hinterplan
und eines unter dem Vorderplan angebracht sind. Das Material
des Rahmens ist Bambus; senkrechte Stützen aus Holz, durclı
Stalıldrälite verbunden, dienen zur Verstärkung. Der Ralınıen
wiegt 125 englische Pfund. Der Motor mit Luftkühlung befindet
sich vorn, der zweiflügelige Holzpropeller hinten ; beide zusammen
wiegen 05 Pfund. Ganz lıinten sind die Horizontal- und Vertikal-
Ruder. Das Gesamtgewicht der Maschine ist 205 englische
Seite 333 „FLUGSPORT“ No I

Piund oder ca. 133 Kg. Trotz der Länge von 45 Fuß hat die
Maschine in der Mitte Belastungsproben ınit dem Gewichte von
drei Personen bestanden

Eine andere Maschine bauen augenblicklich die aeronauti-
schien Ingenieure Messrs. Handlay Page in Woolwich, dieselbe
Firma, welclıe auf der Olympia-Ausstellung den Weiß-Monoplan
und den Saul-Quadruplan ausstellte.e Die neue Maschine, von
Mr. Page gezeiclinet, ist ein Monoplan und soll mit einem 25 HP-
Motor ausgestattet werden. Als Startmaschine dienen Räder, die
auf dem Boden zurückgelassen werden, sobald der Flieger sicli
erlıebt. Bein Niedergelien wird der Flieger von Schılittenläufern
getragren, die eine Besonderlieit dieser Masclıine sind.

Eine weitere aeronautische Maschine ist augenblicklich in
Wokinglıam in Bau, doclı weiß die Außenwelt noclı niclit einmal,
ob es ein Luftschiff oder eine Flugmaschine ist; denn der Erfinder
und sein Gelilfe_walıren mit der größten Sorgfalt ihr Gelieinmis.
Der große, aus Eisenblecl hergestellte Schuppen, in dem sie ar-
beiten, wird stets verschlossen gelialten und eine Kette von Alarım-
glocken verrät ilınen jeden, der sie überrasclien wollte. Aber ein-
mal muß das Geheimnis ja doch zu Tage kommen, und hoffent-
lich stellt sicli dann heraus, daß wirklich etwas dahinter war.

Auclı ein neuer Verein zur Förderung der Flugkunst hat siclı
in London unter dem Namen ‚Institute of Fliglit“ gebildet. Eigent-
lich ist dieser Klub freilich die Fortsetzung des „Aeronautical In-
stitute and Club“, der 1901 gegründet ist. Diese Vereinigung war
jedocli in den letzten Jahren eingeschlafen, und es ist nun be-
schlossen worden, ilın jetzt, wo die Verliältnisse so viel günstiger
liegen, zu neuem Leben zu erwecken. Der niedrige Mitglieder-
beitrag von 10 slı. 6 d. soll-hauptsächlich zur Unterlialtung eines
Fluggrundes dienen.

Zum Schlusse noclı eine scherzhafte Gescliichte, jedoclı niclit
die vom Gespensterluftschiffe, sondern von einem interessanten
Reclıtsstreite, der die Schwierigkeit der Patentgesetzgebung illu-
striert. Die Gebrüder Wriglit verraten bekanntlich auch dadurclı
ilıre amerikanisclie Herkunft, daß sie smarte Geschäftsleute sind.
Nun hatte der Besitzer des Tussaud’schen Wachsfigurenkabinetts,
den Castans Panöpticum in Berlin nachgebildet ist, die Absicht
eine Figur Wriglits auf seiner Flugmaschine auszustellen und
wollte zu diesem Zwecke ein Modell seiner Maschine kaufen. Die
Vertreter Wrights verlangten jedoch auf Grund ihrer Patentrechite,
daß Tussaud einen vollständigen Wright-Aeroplan zum Preise von
Lstr. 12000 kaufen solle. Tussaud machte dagegen geltend, dal
der gesamte Mechanismus, der die Maschine zum Fliegen brauclı-
bar mache, für !hn unnötig sei; er wolle nur ein Modell haben.
Darauf verschärften die Vertreter rights ihre Ansprüche jedoclı
noch, in dem sie erklärten, wenn Mr. Wright. in seinem Aeroplan
nicht in jedem Zuge genau nachgebildet wäre, so würden sie zu
einer Beleidigungsklage und Schadenersatzansprüchen berechtigt
sein. Walırscheinlich wird Tussaud nun sein Vorlıaben bleiben
lassen, Wilbur Wriglit unter die Helden seines Waclısfigurenka-
binets aufzunelimen; denn bei der Eigentümliclikeit der englischen
Rechtssprechung wäre nicht abzuselien, wie bei einem Prozesse

No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 334

der endliche Ausgang sein würde. Kaiser und Könige müssen es
sich gefallen lassen, von Mr. Tussaud so dargestellt zu werden,
wie es ihm gerade gelingt. Wenn aber der wäclserne Wilbur
Wrigt in seinem Aeroplane einen Hebel nicht richtig anfassen

sollte, so hhat der Wachskneter tief in seine Tasche zu greifen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der erste französische öffentliche Flugmaschinen-Wettbewerb,
den, wie seinerzeit berichtet wurde, die „Societe d’Encouragement
a l’Aviation“ in Verbindung mit der Eröffnung ilıres Aerodronis
zu Juvisy am vorletzten Sonntag veranstaltet hatte, war in orga-
nisatorischer wie flugsportlicher Bezieliung ein vollständiges
Fiasko, was allgemein eine um so größere Enttäuschung lıervor-
gertien hat, als man in wochenlanger Reklame mit progressiver

ffektsteigerung auf den „sensationellen“ Tag vorbereitet hatte,
der für die Entwicklungsgeschichte der Aviation ein „historisches
Datum“ zu statuieren berufen wäre. Und wenn nicht geleugnet
werden soll, daß der Tag allerdings „sensationelle“ Vorgänge ge-
bracht hat, so ist doch anzunehmen, daß die Veranstalter sich
diese anders gedacht hatten.

Es spricht für das ganz außerordentliche Interesse, das die
Flugsportbewegung im großen Publikum findet, ja geradezu für
deren Volkstümlichkeit, daß der angekündigte Aeroplan-Bewerb
eine Menschenansammlung nach Juvisy zog von so gewaltigem
Umfange, wie sie von den Veranstaltern auch niclıt annähernd
vorausgesehen worden war.

Ein sonnenheller Früllsommertag, eine für diese Jahreszeit
auch in Frankreich ungewöhnliche drückende Hitze, etwas ge-
mildert durch heftige Windstöße, die das Herannahen eines Ge-
witters anzukündigen schienen. Auf allen Zufahrtsstraßen zu dem
Aerodrom bewegten sich inmitten dichter Staubwolken endlose
Linien von Automobilen, Pferdegespannen, Fahrrädern und Motor-
rädern. Die Eisenbahnzüge (allein von der Station Quai d’Orsay
in Paris waren anßerfahrplanmäßig 22 Sonderzüge nach Juvisy
abgelassen worden) brachten immer neue ungezählte Scharen
heran und schon um I Uhr mittags waren Tribünen und improvi-
sierte Gerüste mit weit über 100.000 Zuschauern besetzt. Der
erste- Felller war der, daß man die Leute zu so früher Stunde
hinauskommen ließ und daß man annahm, das Publikum werde
sich bis zum Beginn des eigentlichen Aeroplan-Bewerbes mit dem
vorher angesetzten Drachenfliegen begnügen. Man salı wohl die
zierlichen kleinen Flieger mit einigem Interesse auf liegen und
ihre Evolutionen machen, aber als Stunden darüber vergingen,
ohne daß von den Aeroplanen, um deretwillen einzig und allein
die Menge herbeigeströmt war, etwas zu sehen war, setzte, zu-
erst kaum bemerkbar, aber stetig anschwellend, eine starke Un-
ruhe ein und es erlıob sich ein Entrüstungssturm, dem gegenüber
die Handvoll Gendarmen und Polizisten, die zur Aufrechiterlialtung
No 12

Seite 335

_„FLUGSPORT.“

ng aufgeboten waren, natürlich nicht ausreichen konn-
ten. eeitieh Aurchbrach das Publikum die Barrieren, stürmte
von den Trübinen lıerab in die Balın und verlangte mit tausend-
stimmigen Rufen: „Un vol! un vol!“ Zwar lıatte Delagrange um
etwa 4 Uhr bereits einen Aufflug versucht, da dieser übrigens
mißglückte Vorgang sich dicht vor der großen Tribüne abspielte
und nur wenige Sekunden dauerte, war er von dem größten Teile
der Zuschauer garnicht beınerkt worden. Jetzt erblickte die in die
Balın strömende Menge die Maschine Delagranges, die lıililos am
Boden lag und umdrängte den, Aviatiker, indem sie stürmisclı
einen Flug verlangte. Das Organisationskomitee hatte angesiclıts
der drohenden Haltung des leidenschaftlich erregten Publikums
offenbar den Kopf, verloren, man rannte zwecklos lıin und lıer,
schrie sich gegenseitig an und nichts geschah. Der Einzige, der
inmitten der unbeschreiblichen Erregung kaltes Blut bewahrte,
war eben Delagrange. Er apostropliierte die Menge und ver-
sprach ihnen einen Aufflug, wenn sie die Balın räumte. Das
schien zu wirken, denn in der Tat zog sich ein großer Teil des
Publikums bis vor bezw auf die Tribünen zurück.

Jetzt sollte nun die Sache beginnen. Wie bekannt, handelte
es sich um den Preis „La Gatinerie“ für denjenigen Aviatiker, der
die Bahn zehnmal, über eine Gesamtdistanz von 12 km, umflie-
gen oder wenigstens die größte Anzahl von Runden, mindestens
aber zwei, zurücklegen würde. Die Balın war durch zwei in
einem Abstande von 600 m von einander aufgestellten hohen
falınengeschmückten Pfosten markiert. Die Kommissäre und an-
wesenden Ehrengäste sammelten sich nun an der Abflugstelle.
von bekannteren Persönlichkeiten bemerkten wir die Präsidenten
des Aero-Club de France, die Herren Cailletet und Besancon,
ferner den Stifter des Preises, den Grafen de La Gatinerie, sowie
die Herren Surcouf, Köchlin, Robert Esnault-Pelterie, Marquis de
Dion, Hauptman Ferber, Demanest, Guyot usw.

Eine neue allgemeine Enttäuschung gab es, als von all den
angekündigten Teilnehmern an dem Bewerbe sich — zwei Kon-
kurrenten, Leon Delagrange und Henry Rougier, an den Start
stellten. Daß Bleriot sich beim Hinausiahren nach Juvisy infolge
eines leichten Automobilunfalles eine unbedeutende Verletzung am
Knie zugezogen lıatte und deshalb nieht „mitmachen“ Konnte, das

sein guter Stern so gefügt.
nat “on 6 Uhr endlich unternimmt Delagrange unter beispiel-
loser Erregung der unabsehbaren Menschenwogen einen Aufflugs-
versuch. Er erhebt sich mit seinem Apparate nur wenige Meter
vom Boden, durchfliegt auch die eine Seite der Balın, und landet
kurz nach der ersten Kurve. Sogleich versucht er einen neuen
Start, muß aber wiederum hinter der ersten Kurve aufgeben. Jetzt
besteigt Rougier seinen Zweidecker und der Achtzylinder-Antoi-
nette-Mofor wird angelassen. Der Apparat fliegt nach wenigen
Metern auf und scheint regelrecht funktionieren zu wollen; aber
auf der Gegenseite der Balın ereilt ilın ein Unfall, der ihn außer
Kampf setzt. Zwei vom langen Warten oder von der Hitze er-
müdete Zuscliauer lıatten sich in das hohe Gras gelegt und Rou-
vier, der selır niedrig flog, konnte sie nicht bemerken. Als die

r.

No. 12 „FLUGSPORT."

beiden Personen das Surren der Iıerannalıenden Masclıinie hörten,
sprangen sie auf. Der Pilot befand sich unmittelbar vor ilınen
und mußte, um ilınen auszuweiclien, eine sclıarfe Seitensteuerung
ausführen. Die Maschine verliert ihr Gleichgewiclit und stößt mit
dem Vorderteil auf den Boden. wobei sie sich nalıezu senkreclıt
aufstellte. Natürlich war das Tiefensteuer zertrümmert und der
Apparat mußte in die Halle geschafft werden. Inzwischen lat
sich Delagrange bemülıt, einen anderen Flieger gelielien zu be-
kommen, um noch den Preis bestreiten zu können. Er bat den
anwesenden Präsidenten der Ligue Aerienne Nationale, Herrn
Quinton, ihm den Apparat der Brüder Voisin zu überlassen. Herr
Quinton aber stellt die Bedingung, daß Delagrange dafür 4000 Francs
von dem 5000 Francs betragenden Preise abtreten inüsse. (Uebri-
gens hat sich wegen dieses Verhaltens des Präsidenten der Ligue
nachträglich ein lıeftiger Pressekampf entsponnen. Herr Quinton

Delagrauge im Fluge vor den Tribünen.

verteidigt sich gegen die gegen ihn erhobenen Vorwürfe, indem
er behauptet, er hätte nur verlangt, daß Delagrange ilım in Hölıe

-von 4000 Francs für etwa entstehende Defekte garantiert.) Mit

dieser Maschine hat Delagrange etwas mehr Glück; er bleibt
10 Minuten 13 Sekunden in der Luft und legt in etwa 10 Meter
Höhe eine Distanz von 6 km zurück. Er hal also als alleiniger
Konkurrent, da er die verlangte Mindestdistanz von 4kın erreiclit
hat, den Preis de La Gatinerie gewonnen.

Inzwischen hatte sich aber das Aerodroın fast gänzlich ge-
leert. Kaum 2000 Personen sind noclı Augenzeugen dieses Flı-
ges. Der überwiegend größte Teil der Zuschauer hat sich vorher
entiernt.

Der unrühmliche Verlauf des ersten öffentlichen Flugmaschi-
nenbewerbes in Frankreich Jöst natürlich in der gesamten Presse

Seite 337 „FLUGSPORT.“ No. 12

eingeliende Betrachtungen aus, die übereinstimmend in einer
scharfen Kritik des ganzen Arrangements sich ergehen. Die Ver-
anstalter dagegen schieben die ganze Schuld, wie aus der ilmen
nalıestelienden Presse hervorgeht, auf das unverständige Verhalten
der Zuschauer und führen dabei als Musterbeispiel das Berliner
Publikum an, das sich die andauernden Mißerfolge Zipfels auf dem
Teinpelliofer Felde rulig und geduldig gefallen ließ. Die Societe
d’Encouragement scheint zu vergessen, daß die Zuschauer erst
durch das unglaublich ungeschickte Arrangement, durch das
stundenlange vergebliche Warten in glühendem Sonnenbrande
durcli die wiederholten mißglückten Flugversucne in seine äußerste
Erregung gebracht worden ist, die allerdings nachher zu reclıt
bedauerlichen und turbulenten Szenen fülırte. Das alles aber ent-
schuldigt den kläglichen Verlauf der mit so vollem Munde ange-
kündigten „Flugmaschinen-Rennen“ niclıt, denn man wird kaum
annelımen können, daß infolge des lärmenden Verlialtens der Menge
etwa die_Aeroplane der Franzosen sclıeu geworden sind. Ein
einziger Flug, eine einzige nur lıalbwegs anerkennenswerte Lei-
stung lıätte den Sturm beschworen und das Toben der Menge
die sich in ilırem nationalen Eitelkeitsbewußtsein getäuscht sah,
in leidenschaftliclie Begeisterung gewandelt.

Es wäre viel besser, wenn die Herren die begangenen Fehler

erkennen und aus dem ersten Fiasko eine wertvolle Lehre ziehen
wollten. Das ‘scheint aber auch nicht der Fall zu sein: Wie es
heißt, soll schon in aller Kürze (man behauptet sogar am nächsten
Sonntag) der Versuch in_Juvisy erneuert werden. Außer einem
neuen von Herrn de la Gatinerie gestifteten Preise würden noch
zwei Bewerbe, die vom Aero-Club und von der Ligue Aerienne
dotiert seien, bestritten werden. Möglich ist das immerhin. Aber
das eine stelıt fest, daß es den Veranstaltern so bald nicht wieder
gelingen wird, lıunderttausende von Zuschauern nach Port-Avia-
tion hieraus zu bringen. Dazu ist die Enttäuschung und das Miß-
trauen beim Publikum jetzt zu groß. Das Verständigste wäre
ohne Zweifel, diese Art öffentlicher „Renn-Bewerbe* bis zum
nächsten Jalıre zu vertagen Bis dahin wird die fortschreitende
Flugtechnik schon eher — mit Aussicht auf Erfol@ — zu solchen
Veranstaltungen bereit sein.
In Issy-les-Moulineaux experimentiert Santos Dumont fleißig
weiter, er lat in diesen Tagen mit seiner „Demoiselle“ einige
kurze Flüge ausführen können. Rougier, der in Juvisy so wenig
erfolgreich war, zeigt auf dem Manöverfelde von Issy, dab er, der
erst seit kurzem vom Automobil zur Aviation übergangen ist, sich
-bereits-eine gewisse Gewandtheit in der Handhabung des Aero-
plans anzueignen verstanden hat. Bleriot hat mit einem Eindecker
begonnen und rechnet nun bestimmt auf melır Erfolg.

. „ Maurice Guftroy, der für Esnault-Pelterie einen von deren
Eindeckern steuert, hat zu Buc in dieser Woche einen Flug von
4,800 km zuwege gebracht.

In Chalons geht es nachı wie vor lebhaft zu, wo Hubert La-
tlıam mit großem Eifer experimentiert. Der rülırige Engländer
steuert bekanntlicliı den „Antoinette No. 4°. Auf einem seiner
Aufstiege lıat er kürzliclı sogar Demanest mitgenommen und mit

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 338

dieser Belastung einen Flug von 600 m vollbracht. Henri Farman,
Henri Fournier und Jean Gobron sind gleichfalls in Chalons.

Auf dem Sportplatz „Bagatelle“ im Bois de Boulogne haben
zwei neue Aviatiker, Labanhie und Puthet, mit einem Zweidecker
von 6 m Spannweite zu arbeiten begonnen. Der Apparat bewälırt
sich anscheinend.

In Pau will Tissandier mit einem Fluge von I Stunde 2 Mi-
nuten über eine Distanz von 57,500 km den bisherigen französi-

- schen Flugrekord geschlagen haben. Offizielle Kommissare waren

nicht zugegen. an
Von einem neuen Aeroplan wird viel gesprochen, der Wun-

derdinge erwarten läßt. Der „Prini-Berthaud“ ıst ein Zweidecker
mit Stabilitätsschwanz. Die beiden Flächen haben eine Spann-
weite von 10.80 m und eine Breite von 220 m. Die bewegliche
Schwanzfläche dient als Tiefensteuer. Der ganze Apparat ist
9,40 m lang: seine Tragfläche mißt 50 Quadratmeter, sein Gewiclıt
in voller Flugausrüstung beträgt 550 kg. Er hat einen 50 PS.
Dreizylinder-Anzani-Motor mit Wasserkühlung und zwei Pro-
pellerschrauben von je 2,50 m Durchmesser bei 550 Umdrehungen.

Noch ein neuer Aeroplan, der von Givaudan, verdient kurze
Beschreibung. Der Apparat ist von der Firma Vermorel nach den
Plänen Givaudans, der erster Ingenieur daselbst ist, hergestellt. Er
besteht aus zwei konzentrischen Tromıneln, die auf den Enden
eines verstärkten Balkens aufsitzen, woselbst sich der Platz des
Piloten, sowie der Motor befinden. Die Vorderzelle ist nach allen
Richtungen beweglich, sie gibt dem Apparat jede gewünsclite
Steuerrichtung. Die Hinterzelle ist starr. Der Antrieb erfolgt durch
eine Schraube von 240 m Durchmesser, die vorn angeordnet ist.

- Der Achtzylinder-Motor in V-Form hat 90 mm Bohrung und

120 mm Kolbenhub, Flanschenkühlung besonderen Systems und
ibt bei einem Gewicht von 80 kg 40 PS. Die Verteilung eriolgt
Äurch eine einzige Nockenwelle, die in einer hemisphärischen
Kammer eingeschlossenen Ventile werden durch Steuerungshebel
betätigt.

in Cannes haben Roux und Graf Lambert einige Tage ex-
perimentiert, ohne nennenswertes leisten zu Können.

Die projektierte „Woche von Anjou“ ist, wie der Aero-Club
des Westens soeben beschlossen hat, für dieses Jalır aufgegeben
worden, wohl schon eine Folge der Vorgänge von Juvisy-

Graf Henry de Kersaint hat der Societe d’Encouragement
ä l’Aviation 10000 Francs für einen neuen Preis zur Verfügung
gestellt, der im Aerodrom von. Juvisy, aber nur von aktiven
Offizieren der französischen Armee, bestritten werden soll.

Auch Madame Edmond Archdeacon hat einen Preis für den-
jenigen Aviatiker gestiftet, welcher an einem vorher von der
Ligue Aerlenne festzusetzenden Tage und zu einer bestimmten
Stunde innerhalb einer abgesteckten Flugbahn den längsten Flug
zu Wege bringt, olıne den Boden zu berülıren. Die Konkurrenten,
denen eine Zeit von je 30 Minuten für den Abflug eingeräumt
wird, sollen in Abständen von fünf Minuten starten. Kann inner-
halb der bewilligten 30 Minuten der eigentliche Start nicht erfolgen,
so scheidet der betrefiende Konkurrent aus dem Bewerbe aus. RI.
Seite 339 „FLUGSPORT“. No. 1 No. 12 „FLUGSPORT.“ Seite 340

Apparat hat nur 10 qm Tragfläche bei 7 m Spannweite. Sein Gewicht beträgt
23 kg. Der Apparat hat bis jetzt seine Brauchbarkeit noch nicht erwiesen. Erst die

ai Rundschau. in Kürze zu erwartenden Flugversuche werden darüber ent :cheiden.

Flugtechnisshe

| Ausland.
Inland. Das er none von Bleriet Blerivt hat seinen Einflächner wieder umgebaut.
. j . . at eine von den früheren Konstruktionen vollständi i
Flieger von Parseval. Ueber die Flugmaschine des Majors von Parseval wer- Form erhalten Auffallend ist die tief: Lage des Schwerpunktes en

den jetzt einige Daten bekannt. Parseval strebt bei seinem Aeroplan eine in ge-
wissen Grenzen automatisch wirkende Gleichgewichtserhaltung an. Dadurch soll
der Apparat befähigt werden, bei kleinen Böen sich von selbst die Gleichgewichts-
lage zu erhalten. Der Flieger ist ein Einflächner und in seinem Aeußeren einem
großen Vogel ähnlich. Die Tragflächen haben etwa 50 qm Inhalt. Zu dem Trag-
gerüst verwendet v. Parseval Rohre von Mannesmann. Die Tragflächen sind an
beiden Enden etwas nach oben gerichtet, da durch diese Form eine große Stabilität
nach der Seite zu gewährleistet wird. Mit dem Gerüst ist die Tragfläche durch
Spiralfedern verbunden, wodurch ein federndes Schwingen erzielt werden soll. Das
Stahlrohrgerüst ist nach hinten verlängert zu einem Schwanz für das Höhen- und
Seitensteuer. Das Höhensteuer stellt sich durch eine Reguliervorrichtung selbsttätig
ein, je nach der Geschwindigkeit des Fluges. Durch diese Vorrichtung können auch
Seiten- und Höhensteuer mittels Hebelübersetzung vom Führersitz aus betätigt wer-
den. Der Antrieb erfolgt. durch einen Daimlermotor von 115 PS, der zwei Luft-
schrauben Parseval’scher Konstruktion antreibt. Der ganze Apparat ruht auf Schwim- i
mern, die aus wasserdichtem Stoff hergestellt sind und mit Luit aufgeblasen werden.
Parseval will mit den Versuchen nächsten Monat beginnen und zwar sollen dieselben
von einer Wasserfläche aus (wahrscheinlich auf einem der großen Seen in der Nähe
Berlins) stattfinden.

Grade hat in leizter Zeit zahlreiche Flugversuche auf dem Anger von Magde-
burg unternommen, nachdem er in den vergangenen Monaten verschiedene Ver-
änderungen an seiner Flugmaschine vorgenommen hatte. U.a. sind die Tragflächen
bedeutend verbreitert worden. Am 19. Mai’flog er Strecken von 400, 600 und 700
Meter in einer‘ Höhe von etwa 2 m. Bei Versuchen am 21. Mai hatte Grade einen
Unfall, der jedoch nur auf das Konto des allzu neugierigen Publikums geschrieben

werden kann. Der Anger ist an sich in seiner Ausdehnung zu gering, um als ideales Flieger Bileriot. (Fahrgestell )
Flugfeld gelten zu können. Wenn dann, wie es hier der Fall gewesen ist, das Pub- früheren Konstruktion fiel der Schwerpunkt mit dem Widerstandsmitteipunkt des
likum die Fiugbahn des Aviatikers durchquert, dınn wird man verstehen, wie leicht Fliegers zusammen. Die Seitensteuer, welche mit dem am Schwanz angebrachten

.ein für Publikum und Flugschiffer gleich gefährlicher Unfall entstehen kann.

Flieger von Strobl. Bei Großhesselohe in der Nähe von München unternahm
vorigen Herbst der Briefträger Strob! einige Gleitversuche mit einem von ihm kon-
struierten Gleitflieger. Zur Zeit ist Strobl damit beschäftigt, einen neuen verbesserten
Flugapparat mit Motor herzustellen, wobei ihm kapitalkräftige Kreise zur Seite stehen... —.
In 2—3 Monaten hofft Strobl mit den Versuchen beginnen zu können. Strobl will
eine selbsttätig wirkend: seitliche Vorrichtung zur Gleichgewichtserhaltung. erfunden
haben, durch welche ein Umkippen der Flugmaschine unmöglich gemacht wird.

Fiugversuche mit dem Aeroplan „Krüger“. In der Nähe von Elbing wurden
Flugversuche mit dem Krüger’schen Aeroplan angestellt. Der Apparat erhob sich
etwas vom Boden, stieß aber beim Landen so heftig auf, daß das Chassis verbogen
wurde. Nach Vornahme der Reparaturen sollen die Versuche wieder aufgenommen
werden,

Ausstellung einer Flugmaschine in Chemnitz-Altendorf. Während der Piingstfeier-
tage war auf dem Sportplatz in Chemnitz-Altendorf ein Gleitflieger ausgestellt. Der

Flieger Bleriot. (Rückansicht.)
Seite 341 „FLUGSPORT“. Bu on No. 12

Seitensteuer zusammen wirken, befinden sich nicht mehr an den Flügelenden, son-
dern links und rechts am Fahrgestell. Zum Betriebe dieses neuen Fliegers dient
ein 35 PS Achtzylinder-E. N. V. Motor.

Flieger von Pischoff-Köchlin. Dieser Flugapparat wird zur Zeit für die Wett-
bewerbe in Juvisy vorbereitet. Wie die beistehende Abbildung zeigt, besitzt der
Apparat ein vorderes Horizontalsteuer und außer dem am Schwanz eingebauten

Flieger Pischoff-Köchlin. (Seitenansicht.)
Seitensteuer zwei an den Tragdeckenden an Streben befestigte Seitenhilfssteuer.
Zum Betriebe dient ein Achtzylinder-Antoinette-Motor, welcher zwei Holzschrauben
antreibt.
Flieger Goupy Il. Der Flieger von Goupy ist ein Zweiflächner. Er besitzt
vorn eine hölzerne von einem 25 PS Dreizylinder-Anzani-Motor angetriebene
Schraube. Um eine bessere Fallschirmiwirkung zu erzielen, ist die obere Tragfläche

62

Flieger Goupy ll.
gegen die untere nach vorn geschoben. Die Tragflächenenden sind als bewegliche
Seiten- und Höhensteuer ausgebildet. Am Schwanz sind gleichfalls Hilfs-Horizontal-
und Seitensteuer vorgesehen.

Schwingenflieger von Soltau. Einen Schwingenilieger stellt Ingenieur Andreas
Soltau in Wien aus. Die Flügel haben eine Spannweite von II m und die Trag-
flächen einen Inhalt von 30 qm. Das Gewicht der Fiugmaschine beträgt 550 kg.
Das Gestell ist aus Mannesmannröhren hergestellt. Als Antriebsmaschine ver-

rn

No 12 . a , FLUGSPOR T“. on Seite 342

wendet Soltau einen Kohlensäuremotor, der bei tatsächlichen Flügen mit flüssiger
Luft betrieben werden soll.

Die Vorführungen des Farman-Syndikates in Wien sind verunglückt, Das Syn-
dikat hatte bekanntlich den Farman-Flieger erworben und mit dieser Flugmaschine
durch Legagneux „Schaullüge gegen Entree“ auf dem jenseitigen Ufer der Donau
veranstaltet. Am Sonntag den 23. Mai, als eine sehr große Menschenmenge den
vielleicht mit etwas zu viel Reklame angekündigten Flügen beiwohnen wollte, ver-
sagte der Apparat vollständig. Das Syndikat hat sich inzwischen aufgelöst und den
Aeroplan dem Kriegsministerium zur Verfügung gestellt. Jetzt streitet sich alles um
die Ursache der Miberfolge. Wichtiger und empfehlenswert ist es, Flugversuche |
in aller Stille vorzunehmen und nicht die :roße Masse der Bevölkerung dazu einzu-
laden, deren Stimmung durch solche Unfälle zu leicht gegen die Flugtechnik be-
einflußt wird.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 13795. Füllgas für Luftfahrzeuge. Dr. Hugo Erdmann, Charlottenburg,
Bismarckstraße 11. 13. 8. 08.

77h. P. 21802. Vorrichtung zum stoßfreien Landen von Luftfahrzeugen auf
festem Boden. Jadocus Plöger, Cöln Bremerstr. 20. 21. 7. 08.

77h. P. 22130. Unterdruckluftschiff mit unterteiltem Tragkörpe‘. Jadocus
Plöger, Cöln, Bremerstr. 20. 15. 10. 08.

77h. K. 37825. Verfahren zur Vorbereitung von Leuchtgas für Luftschiffahrts-
zwecke. Heinrich Koppers, Essen, Ruhr, Isenbergstr. 30. 4. 6. 08.

77h. B. 51504. Blitzschutzvorrichtung für Luftschiffe aller Art. Caspar
Braun, Frankfurt a. M., Eiserne Hand 11. 24. 9, 08.

Patenterteilungen.
77h. 210 933. Flügel für Luftschrauben P. F. Degn, Bremen, Lobbendo fer tr. 7.
25. 6. 08. G. 20203.
England.

(Anmeldungen vom 5. April bis 1. Mai 1909.)

No. 8086. Robert Welford, Sunderland, Verbesserungen an Flugmaschinen.

No 8118. John William Dunne, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 8179. Motorluftschiff- Studiengesellschaft m. b. H., Verbesserungen an
Tragflächen für Aeroplane (In Deutschland angemeldet 9. Mai 1908). NB. Mit voll-
ständiger Spezifikation.

Flugmaschine mit unter Federwirkung steheuden, zum Absprung
dienenden Kippstützen*).

Es sind bereits Flugmaschinen bekannt, bei welchen zum Zwecke des Ab-
sprungs die mit Rädern versehenen Stützstangen um wagerechtE Achsen drehbar
sind, so daß durch Umkippen-der-Stützen das Fahrzeug fällt und dabei die Luft
unterhalb der Tragflächen verdichtet.

Bei dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung stehen die Tragflächen mit
den kippbaren Laufräderstützen in starrer Verbindung. Hierdurch wird erreicht, dal
beim Umkippen der Stützen die Tragflächen eine Schlagwirkung ausführen, wodurch
die Luft unterhalb der Tragflächen stärker verdichtet wird und das Fahrzeug leichter
aufsteigen kann.

Die Zeichiung zeigt ein Ausfährungsbeispiel einer solchen Flugmaschine in
schematischer Darstellung, und zwar in den Abb. I und 2 in Draufsicht und Vorder-
ansicht. Abb. 3 ist ein Grundriß der Tragflächen und Abb. 4 eine Seitenansicht der
zum Aufflug bereiten Flugmaschine.

Am Fahrzeugrahmen I sind ein Paar Trasflürgel 4 und eine Schwanzfläche 5

*»)D.SR. P. Nr. 208218. Josef Deixler, Haag, Niederl.
sen 6 und 7 drehbar befestigt. Die Tragstangen dieser leicht

a ehen. die durch einzelne mit reffbarem Stoff bespannte Rohre oder

Rippen versteift werden, tragen die beiden vorderen Laufräder 88 und das hintere

Laufrad 9 und werden durch am Maschinengestell befestigte Zugfedern, 10, Il, 12
nach abwärts in die in Abb. 4 punktiert dargestellte Lage gezogen.

Um den Aufflug herbeizuführen, werden die vorderen Tragflügel 4 durch eine

geeignete Zugvorrichtung so weit in die Höhe gezogen, daß die vorderen Laufräder

Abb. 1. Abb. 3.

Abb. 2.

jotrecht unter die Drehachse 6 oder weiter rückwärts zu stehen kommen. Nach
Ausechaiten der Zugvorrichtung wird infolge der Kraft der Federn I0 und 12 ein starke,
Flügelschlag nach abwärts erfolgen, die Laufräder rollen nach vorwärts, und es err
folgt ein Ansteigen des Fahrzeugkörpers. Gleichzeitig tritt der Propeller 2 in Wirkung-
so dab ein Fortbewegen der Fiugmaschine eriolgt. Dabei nehmen die Tragflächen
die in Abb. 4 punktiert gezeichnete Stellung ein.

Bei schneller Fortbewegung der Maschine beziehungsweise durch s’arken
Gegenwind werden:die Segelflächen selbsttätig eine Drehbewegurg nach aufwärts
vollführen und sich in fast wagerechter Lage einstellen, wodurch die Zugfedern ge-
spannt werden. \

Die Höhensteuerung wird durch Aenderung der Federspannung der Tragllügel
bewirkt. i
Die Steurung in wagerechter Richtung erfolgt mittels an den vorderen Flügeln
4 befestigter Leinen 13 (s. Abb. 1) durch Lagenänderung der Flügel wegeneinander.
Die Zugfeder 14 hält die rückwärtige Tragfläche im Gleichgewicht, wenn sie auber
Wirkung ist.

Patent-Anspruch. j

Flugmaschine mit unter Federwirkung stehenden, zum Absprung dienenden
Kippstützen, gekennzeichnet durch an den Stützen starr befestigte Tragflächen (4,5),
welche beim Umkippen der Stützen einen Niederschlag ausführen. un

Verschiedenes.

Was wird die Flugmaschine in 5 Jahren sein? In Nr. 2 des „Flugsport“ ver-
öffentlichten wir einige Aeuß:rungen mehrerer bedeutender Flugtechniker über die
Zukunft der Flugapparate. Neuerdings hat das Pariser „Auto“ wieder eine Rund-
frage veranstaltet, von deren Antworten wir in Nachstehendem die wichtigsten
wiedergeben. .

Kapitän Ferber, der bekannte Flugforscher und Aeroplankonstrukteur, äußert
sich wie folet: In fünt Jahren wird die Flugmaschine der Geschwindigkeit von 150
Kilometern in der Stunde zuschreiten; einzelne Maschinen werden 4 und 5 Personen

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 344

befördern kö,nen. Sie wird sich in Ihren Dimensionen nicht verringert haben, wie
man allgemein glaubt, sie wird sogar größer geworden sein. Sie wird keine Schrau-
ben mit vertikaler Achse haben, troız der Hoifnung so vieler Erfinder. Sie wird
auch keine automatischen Stabilisierungsvorrichtungen aufweisen, da diese nicht not-
wendig sind.

Die Flugmaschine wird weder auf den Dächern noch in den Straßen landen.
Sie wird Räder und Kufen besitzen. Die Karosserie wird schon lange Zeit geschlos-
sen hergestellt werden.

. Zu Ostern 1915 wird ein regelmäßiger Dienst mit Aeroplanen zwischen Dover
und Calais eingerichtet werden und man wird die Ueberfahrung aller Meerengen
versuchen. In den Hafenorten wird man die Herstellung von Flugmaschinen von
1000 und 2000 Pferdekräften, die so groß sind wie Torpedoboote, in Angriff
nehmen.

Der Luxus und der Snobismus werden sich der Aviatik zu bemächtigen be-
ginnen, und das wird nicht gerade lustig sein.

Graf Castillon de Saint-Victor, der bekannte Kugelballonfahrer, sagt:
„im Jahre 1915 wird der Aeroplan ein sehr schneller Apparat sein, der ein Minimum
von 120 Kilometern in der Stunde leistet. Er wird, was die zu befördernde Last
betrifft, noch immer sehr beschränkt sein und nicht mehr als drei oder vier Passa-
giere aufnehmen können. Falls dagegen die gegebene Geschwindigkeit zu diesem
Zeitpunkte nicht erreicht werden könnte, wird die Aviatik nicht mehr existieren.
Ihre Zukunft hängt daher von den Motoren ab.“

Der Kommandant Driaut schreibt: „Mein Gefühl ist, daß in fünf Jahren die
Flugmaschine das sein wird, was heute der Automobilrennwagen ist, mit dem Unter-
schiede, daB sie viel weniger. kostet. Wir werden Aeroplane die Luft in 50 Metern
Höhe durchkreuzen sehen, sie werden die Städte vermeiden und gewisse von Hin-
dernissen und Unfallsmöglichkeiten wenig bedrohte Routen verfolgen und Geschwin-
digkeiten von 200 Kilometern in der Stunde erreichen, wie sie ja auch schon Pain-
Jeve vorausgesagt hat. Aber nur die Sportsleute und waghalsigen Draufgänger wer-
den sie benützen, denn die häufigen und eindrucksvollen Unfälte werden der großen
Masse alltäglich ins Gedächtnis rufen, daß der Flugmaschinenfahrer einem Bolzen
ausgeliefert ist, der brechen kann, oder einer Luftschraube, die aus dem Leim geht,
Ich glaube überdies, daß dieses ultramoderne Fahrzeug seine Last auf zwei oder
höchstens drei Personen beschränkt sehen wird.

Wenn wir bis Ostern 1915 den Krieg gehabt haben sollten, den gegenwärtig
alle Umstände anzukündigen scheinen, wird der Aeroplan darin gewiß seine Rolle im
Meldedienst gespielt haben, und nichts hindert uns, im Geiste einen tapferen mili-
tärischen Flugmaschinenpiloten zu sehen, begleitet von einem ausgezeichneten
Schützen, beide geradezu unverwundbar wegen der Eigengeschwindigkeit ihres Ap-
parates, die den feindlichen Generalissimus in der Mitte seiner Armee aufsuchen und
erlegen und dergestalt in hervorragender Weise zum Gewinn der Schlacht beitragen.“

Maurice Farman, der Bruder des bekannten Aviatikers und selbst ein Flug-
maschinenkonstrukteur, sagt folgendes: „Ich glaube, daß der Aeroplan in fünf Jahren
kaum schon ein Sportfahrzeug und daher auf eine sehr kleine Zahl von Anhängern
beschränkt sein wird. Was den Aeroplan vom Standpunkt des Verkehrs betrifft, so
wird dieser auch sechs Jahre später, meiner Meinung nach, bestimmt nicht
existieren.“ .

Viktor Tatin, einer der Pioniere der Aviatik in Frankreich, schreibt: Ich
glaube, daß man in fünf Jahren eine weit einfachere Type des Aeroplans, als die
letzt verwendete, gefunden haben wird. Ich habe immer gemeint, daß das beste
Mittel, um schnelle Flugmaschinen zu erhalten, bei denen nicht mit der Motorkr. ft
verschwendet wird wie es gegenwärtig geschieht, wäre, sie so vollkom'ren als
möglich geschoßähnlich zu machen. Wir sind zwar noch weit davon entfernt, aber
ich bin überzeugt, daß man dazu gelangen muß, und zwar bald. Diese Apparate
würden wahrscheinlich aus einem geschlossenen schlanken Körper ohne Extremitäten
bestehen und ein einziges Paar Flügel tragen, die zweifellos nicht sehr groß sein
würden. Die unentbehrlichen Steuer werden rückwärts angebracht sein, die Schraube
wird der gegenwärtigen Type entsprechen, denn es scheint mir unmöglich, eine
bessere zu finden.: Man wird den Apparat mit einer Schraube oder mit zwei Schrau-
b:n ausrüsten, aber nicht mit mehr, und sie werden immer an der Rückseite des
Flugmaschinenkörpers angebracht werden.

Vom sportlichen Standpunkte aus werden diese Aeroplane großen Erfolg haben.
Man wird wahrscheinlich kleine, sehr schnelle Apparate dieser Art konstruieren, die
mit einem Motor von etwa 20 HP betrieben, nur eine einzige Person tragen können
Die Programme der Wettbewerbe lenken unglücklicherweise zum Aeroplan für meh-
Seite 345 „FLUGSPORT.“ No. 12

rere Personen hin, der zweifellos sehr schön fahren würde, aber meiner Ansicht
nach von heute in fünf Jahren noch nicht im stande sein wird, als Transportmittel
dienen zu können. Die französischen Typen (Bleriot, Esnault-Pelterie etc.) scheinen
mir die einzigen zu sein, die fähig sind, definitive Resultate zu ergeben. Sie sind
Muster, die es zu vervollkommnen gilt. \

Ernest Archdeacon, der bekannte Flugforscher und Mäcen der Aviatik,
sagt: Was der Aeroplan in 5 Jahren sein wird? Meiner unmaßgeblichen Ansicht nach
wird er sich im Prinzip von den gegenwärtig existierenden Apparaten kaum unter-
scheiden. Er wird leicht 200 Kilometer in der Stunde erreichen und seine Trag-
flächen werden bedeutend kleiner geworden sein. Vom sportlichen Standpunkt aus
wird er das Mittel des wundervollsten und aufregendsten aller Sports sein. Gleich-
zeitig wird er aber auch Verwendung für die wichtigsten militärischen Zwecke finden.
Was die Flugmaschine als Verkehrsmittel betrifft, so halte ich in meinen Vorher-
sagen mich sehr reserviert. Vor allem einmal schalte ich die Beförderung großer
Lasten wie überhaupt gewöhnliche Transporte aus, die undurchführbar sind, und
zwar aus mechanischen Gründen, die zu erörtern an dieser Stelle zu weitläufig wäre.
Was Transporte ganz spezieller Art betrifft, so schwanke ich auch diesbezüglich.
Ich meine, daß der Aeroplan beim gegenwärtigen Stande der Wissenschaft noch
weit davon entfernt ist, als Transportmittel verwendet werden zu können, und zwar
wegen der Schwierigkeiten des Auffluges und der Landung und ebenso wegen der
Möglichkeit einer Panne des Motors während einer Reise von Stadt zu Stadt, ein
Zwischenfall, der einen zum Niederstieg auf einem gefährlichen oder für einen neuen
Aufstieg ungeeigneten Terrain zwingen kann. Ich füge aber sogleich hinzu, daß die
beiden angeführten Schwierigkeiten nicht unlösbar sind.“ .

Diese Enquete könnte nicht besser geschlossen werden als mit den Worten
des paradoxen Tristan Bernard, der da sagt: j

„Von heute in 5 Jahren wird die Zahl der Flugmaschinen derart gewachsen
sein, daß sie die Sonne verfinstern werden und man genötigt sein wird, ein Fahr-
verbot auszusprechen. Aber man wird für sie, wie für die Untergrundbahn, geräumige
Tunnels bauen, die prächtig beleuchtet werden. Diese Prophezeiung ist nicht ge-
wagter als viele andere.“

Ein Lehrstuhl für Aviatik wird im Oktober auch an der Hochschule in Danzig
errichtet. Es sollen Vorlesungen auf dem Gebiete des Flugmaschinen und Luftschiff-
baues gehalten werden. Professor Wagner wird im Wintersemester} zunächst Vor-
träge über die Verbrennungskraftmaschinen für Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge
halten, die mit Uebungen verbunden sein werden.

Bau von Aeroplanhallen in Wiener-Neustadt. Wiener-Neustadt erbaut auf dem
Steinfelde nächst der Stadt mehrere Hallen aus Holz, die zur Unterbringung von
Flugmaschinen dienen sollen. Die Dimensionen der Hallen sind ungefähr 4 m Höhe,
12 m Breite und 15 m Länge. Sie sollen zur Aufnahme je eines Apparates dienen.
Als Miete wird eine geringe Gebühr erhoben. Die Hallen liegen noch deshalb be-
sonders günstig, weil hier die ebenen Flächen des Steinfeldes sehr nahe liegen und
Wiener-Neustadt auch ein Zentrum der Industrie ist. Es befinden sich u. a. dort die
Werkstätten der Daimler-Werke, so daß bei vorliegenden Reparaturen dem Flug-
techniker durch diese leicht nnd schnell Hilfe und Unterstützung gewährt werden kann

Geschäftliche Nachrichten.

Flugmaschinen- und Motoren-Gesellschaft m. b. H. Unter dieser Firma wurde
in das Handelsregister zu Berlin ein Unternehmen eingetragen, welches die von dem
Berliner Ingenieur Dr. Fritz Huth auf eine Flugmaschinenkonstruktion und Motor ge-
wonnenen Patente zu verwerten beabsichtigt. Das Stammkapi:al beträgt 24000 Mk.

Der Fiugapparat von Dr. Huth ist ein Doppel-Zweiflächen-Flieger.. Durch die
neuartige Anordnung zweier hintereinander gelegener Flächenpaare und das günstige
Verhältnis der Tragfläche zum Gewicht des Apparates sowie die hohen Leistungen
des Motors bei niedrigstem Gewicht ges’atten das Auffliegen des Apparates bei ge-
ringer Anlaufgeschwindigkeit.

Der Flugmotor ist sechszylinderisch mit einer neuartigen Zylinderanordnung
und eigens konstruierten Ventilen. Der Motor von 60-70 PS kommt bei reich-
lichen Lagerabmessungen unter ein Gewicht von 1 kg pro PS.

Dr. Huth beabsichtigt, seinen Flugapparat mit dem neuen Motor ausgerüstet
auf der Ila vorzuführen.

No. 12 „FLUGSPORT“. Seite 346

Literatur.

Luftkrieg von R. P. Hearne, mit einem Geleitwort von Sir Hiram Maxim. Verlag
von Karl Siegismund, Berlin. Preis geh. M. 6.—- geb. M. 7.—.

Dieses Buch, welches von der Tagespresse, insbesondere von der englischen
eingehend besprochen wurde und welches nicht zum wenigsten dazu beigetragen
hat, die Invasionsfurcht in England zu verstärken, behandelt im wesentlichen die
Verwendbarkeit und die Bedeutung der Flugmaschine und des Motorballons im
Kriege. Daß England und Frankreich durch deutsche Flugmaschinen gefährdet wer-
den, ist vorläufig ein Märchen. Die Erfolge der deutschen Flugtechniker sind infolge
ihrer geringen Unterstützung noch sehr minimal. Anschließend an das bekannte
Geleitwort des englischen Technikers Hiram Maxim folgen Beschreibungen der
wichtigsten Flugmaschinen und Ballons, Verwendung von Ballons im Kriege, Zu-
kunft der Luftschiffe, die Grenzen der Verwendbarkeit der Luftschiffe, Luftilotten,
der Kampf von Landtruppen gegen Luftschiffe, der Krieg in der Luft, die Luitschiffe
im Seekrieg, die Gefahr eines Ueberfalls für England, Verteidigung der Küsten und
Kolonien, die Navigation in der Luft, das Luftrecht. die Photographie im Luftschifi,
Luftschiffe im Feuer.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Kann der Mensch mit eigenen Körperkräften fliegen?

Frankfurt a. M., den 23. Mai 1909,
Geehrte Redaktion!

Die von Herrn Baumann angegebene Formel

’E _ 4 =  mkgelsek
16
. 16
2. „on ” mit „cr + 185 = 60 „
Seite 347 2.2200...» FLUGSPORT“. nn. No. 12
4
3. für den Storch zo 1875 = I5 mkelsek.
4. » » Menschen, wenn das
Gewicht der 2 Trag- resp.
Flügelilächen etwa 25 kg
= 75 + 25
beträgt Tu 1875 = 375 „

Die vorstehenden Berechnungen fußen auf der Annahme, daß die Gewichts-
angaben des Herrn Schöpflin bezgl. des Wrigtschen Gleitfliegerss und der Vögel
sowie meine Annahme, der gleichen Belastung pro qm Tragfläche zutreffen, anderen-
falls sind etwaige Aencerungen zu berücksichtigen. Weiter ist zu berücksichtigen,
daß der Kraitbedarf des Wrigtschen Gleitlliegers um den Wirkungsgrad der Luft-
schraube verringert werden muß. Schätzt man denselben zu etwa 75 %, so b.trägt
die vom Menschen zum Schweben in ruhiger Luft aufzuwendende Leistung immer
noch 375 - 0,75 — 280 kg|Sek. = N 4 PS.

Hieraus ergibt sich, daß der Mensch bei weiten nicht im Stande ist, sich mit
eigenen Körperkräften in ruhender Luft in der Schwebe zu erhalten. Weiter ist
anzunehmen, daß die Flugversuche des Wiener Uhrmachers Jacob Degen bei weiten
nicht das angegebene Resultat gegeben haben.

Hochachtungsvoll
Heinr. Schmidt, Ingenieur.

Falsche Anschauungen über Wind.

Wilhelm Kreb saet in seinem Werke „Wie der Vogel fliegt“:

„Solange die Luftströmung eine konstante Geschwindigkeit hat, so befindet
sich der Vogel wie in ruhiger Luft; er kann in beliebiger Richtung: mit oder gegen
den Wind fliegen und wird dabei keinen anderen Wind verspüren, als nur den Stirn-
wind, der aus seiner Eigengeschwindigkeit resultiert.“

Diese richtigen Anschauungen über den Wind scheinen noch weit weniger
Gemeingut aller Flugtechniker geworden zu sein, als man arnehmen sollte. Sonst
wäre es nicht möglich, daß selbst Hofrat Wellner auf Seite 18 der Nummer 16 der
Fachzeitung HP für Automobilismus in seinem Aufsatz über den Unfall des Herrn
Legagneux auf solch falsche Vermutungen kommen könnte wie es tatsächlich der
Fall ist. In diesem Aufsatz wird ausgeführt, daß der Drachenflieger beim Flug mit
dem Winde 22 sek|m Geschwindigkeit bekommen hätte, und dann bei der Wendung
im rechten Winkel noch eine Geschwindigkeit von 19 seklın gehabt habe, während
die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges nur 16 sekjm beträgt. Infolge dieser
erhöhten Flugschnelligkeit von 19 sekim für weiche der Bau des Propellers nicht
geeignet gewesen sei, wäre der Propeller durchgegangen. Diese Aeußerungen
zeigen, wie schwierig es oft ist, bei den einfachsten physikalischen Vorgängen den
richtigen Faden nicht zu verlieren. Wenn das richtig wäre, was in dem Aufsatz
steht, so würde auch folgendes richtig sein:

Es fährt jemand mit dem Automobil von Linz nach Wien mit einer Ge-
schwindigkeit von 10 misek. Da die Rchtung von Westen nach Osten geht, und
auch die Erdumdrehung in der gleichen Richtung stattündet, so ist zu dieser
Geschwindigkeit von 10 mjsek noch die Geschwindigkeit des Erdumfangs auf dem
Breitengrad von Wien hinzuzurechnen, welche etwa 320 misek beträgt. Die Ge-
schwindigkeit des Automobils beträgt also 10 + 320 = 330 misek. In Amstetten
fällt dem Automobilisten ein, rechıs ab nach Waidhofen zu fahren. Mit dieser ihm
innewohnerklen Geschwindigkeit von 330 mjsek fährt er nun nach Süden ab. Er
erreicht die 30 km nach Waidhofen also in einer Zeit von ca. 2 Minuten!

Natürlich ist dies unrichtig. Die lebendige Krait, weiche die Drehung der Erd-
oberiläche dem Automobil verleiht, kommt nicht in dieser Weise zur Geltung. Sie
kommt nur dadurch zur Geltung, daß das Automobil auf der nach Süden führenden
Straße bleibt, und nicht nach Westen zurückfällt. Diese verhältnismäßig
komplizierten Kräftewirkungen ko ı men uns aber gar nicht zum Bewußtsein. Wir
wissen, daß wir für alle Vorgänge auf d r Erdoberfläche den Faktor der lebendigen
Kraft, welche die Erddrehung und alle übrigen kosmischen Bewegungen hervorbringen,
vernachlässigen können, ohne irgend welche Fehler zu begehen. Für den Erdbewohner
existiert diese lebendige Kraft nur, wenn ein Körper, der nicht zur Erde gehört, also
beispielsweise ein Meteor, in den Bereich der Erde und mit irgend welchen Gegen-
ständen auf der Erde in Kontakt kommt. Hier äußert sich dann die lebendige

un

No. 12 „FLUGSPORT. Seite 348

Kraft des durch die Erdrot:tion in Bewegung gesetzten Gegenstandes bei dem
Zusammenprall.

... Ebenso wie :lso für die Erdbewohner die Umdrehung der Erde nur insoweit
existiert als dadurch die Himmelskörper eine scheinbare Bewegung erhalten, ebenso
existiert für den Luftschiffer, sobald er von der Erde los-
gelö-.tist, kein strömender Wind, sondern er bemerkt den-
selben nur dadurch, daß die Erde unter ihm hinweggleitet.
Der Flugtechniker rechnet richtig, wenn er irgend welche Wirkungen des strö-
menden Windes ebenso außer Acht läßt wie der Erdbewohner die Wirkungen der
Erdrotation. Strömender Wind existiert also für den Flugtechniker nicht, sondern
nur eine Bewegung der Erdoberfläche unter ihm und erst beim Landen können
irgend welche Wirkungen des strömenden Windes bezw. der ihm entgegenkom-
menden Erdoberfläche in die Erscheinung treten. |

Wenn n’e Eigenbewegung des Legagneuxschen Apparates 16 misek betrug,
so kann der strömende Wind nicht Ursach® dafür gewesen sein, daß der Propeller
durcheing, denn sirömender Wind übt keine derariigen Wirkungen aus. Solange
der Luitschiffer in seinem Element ist, kann für ihn Wind nur in Form von
Böen oder von Wirbeln in Betracht kommen. Fine abnorm grobe Ge-
schwindigkeit der Flugmaschine und dadurch hervorgerufen ein Durchgehen des
Propellers kann natürlich sehr lecht eintreten, wenn der Flugapparat aus der Höhe
in verhältnismäßig steiler Bahn abwärts geht, denn hier bewirkt die Schwer-
krait eine unter Umständen sehr grofie Beschleunigung der Fluggeschwindigkeit.
Umgekehrt wird natürlich beim Aufwärtsfahren in verhältnismäßig steiler Bahn die
Fluggeschwindigkeit und dämit die Propellergeschwindigkeit abnehmen.

Berlin Mai 1909,

Georg Rothgießer.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
I. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdebürg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:
Kap.ta'n z. S. a. D. von Pustau.
Ausstellung Frankfurt.

Unser Mitglied, Herr Ing. Ursinus in Frankfurt hat das Arrangement unserer
Ausstellung in Frankfurt übernommen. Wir bitten unsere Mitglieder die Modelle
und Apparate, die sie in Frankfurt a. M. ausstellen wollen, an die Adresse: Civil-
Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, frachtirei zu senden.
Modelle, die den Raum von 5 qm überschreiten sind vorher anzumelden. Nach
erfolgtem Versand bitten wir die Geschäftsstelle zu benachrichtigen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.
. Wir.bringen zurtgefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere

u —

SELE|
8 neun:  —_ va
Seite 349 „FLUGSPORT." No. 12

Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.
Die nächste Vereinsversammlung
findet am Dienstag, den 8. Juni im Restaurant Heidelberger, Saal 5 zu Berlin statt.
Tagesordnung:

1. Vortrag: Kraftbedarf von Drachenfliegern.
2. Verschiedenes.
Gäste sind willkommen !

Zuschriften sind an die G=schäftsstelle: Berlin, W. 35, Schöneberger Ufer 25
zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Posischeck - Conto Nr.
5332 (O. Schmal, Tempelhof) erbeten.

ga Tem Der Vorstand:
Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. 0. Schmal, Schriftiührer.

- Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader.
2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk.
1. Schriftwart: Ingenieur E. Leischner.
. » Postsekretär P. Solger.
Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto
Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

. Maschinenilug; Obmann E. Schrader.
. Freiflug: Obmann E. Leischner, H. Kukol.
. Freiballon: Obmann E. Schrader. \
. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk. \
. Rasenspiele, Filorettiechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk,
K, Ritzmann, L. Beninatto. j j
. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich, C. Stach.
Ciublokal: Theater-Restaurant.
Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Sitzung vom I5. Mai.

Der Vorsitzende erklärte 9.30 Uhr die Sitzung für eröffnet. Der erste Punkt
“der Tagesordnung bildete die Taufe der beiden neuen Flugapparate des Klubs. Die
Damen, die den Taufakt vornehmen sollten, wurden durch das Los bestimmt. Als
Namen wurden „Breslau ‘ und „Schrader“ gewählt. Ueber die einzelnen Gruppen
ist wie folgt zu berichten: Gruppe I (Maschinenflug): Die große Flugmaschine des
Klubmitgliedes Heitmann-Hamburg wird bis zur Breslauer Festwoche fertiggestellt
sein und. mit einem provisorischen Motor versehen auf der Festwiese zur Ausstel-
lung gelangen. — Gruppe II (Freiflug) : Die beiden älteren Flugapparate des Klubs
sind flugfertig wieder nach unseren Uebungsplatz hinausges .hafit worden und sollen
bereits am Sonntag, den 16 cr. benutzt werden. ol

Zum Neubau unserer Halle in Nippern wird der von unserem Mitgliede, Herrn
Zimmermeister Raschke vorgelegte Kostenanschlag für eine Halle von 8mal 4 Meter
Grundfläche genehmigt und Herrn Raschke die Ausführung des Baues zur sofortigen
Inangriffnahme übertragen.

Bezüglich der Beteiligung des Schlesischen Flugspoitklubs an der Breslauer
Festwoche wird eine prinzipielle Beteiligung zugesagt. Es sind unsererseits folgende
Darbietungen vorgesehen: 1. Vorführung von bemannten Gleitflugapparaten im Fluge
von einem 5 Meter hohen drehbaren Abfluggerüste aus. 2. Ausstellung der großen
Motorfiugmaschine unseres Mitgliedes Heinrich Heitmann-Hamburg. 3. Ausstellung

a nn» @ No

No. „FLUGSPORT.“ Seite 350

einer Kopie der Flugmaschine der Gebrüder Wright, in einer Grösse von 20 Quadrat-
meter, und erklärender Vortrag von Ingenieur Schrader über die Entwickelung der
Wrig:schen Fiugmaschinen mit Demonstration an dem großen Modell.

Am Sonntag, den 16. Mai, morgens 5 Uhr, fanden in Nippern praktische Flug-
übungen statt. Der stark wechselnde böige Wind Nordwest-—Ost beeinträchtigte
wohl die Länge der Flüge, war aber vortrefflich geeignet, das Training für die Er-
haltung der Gleichgewichtsiage zu fördern. Die beiden älteren Fiugapparate F. C. 1
und F. C. Il, die inzwischen die Namen Max und Moritz erhalten haben, erwiesen
sich als aerostatisch ausgezeichnet stabil und als vorzüglich geeignet für ihre Be-
stimmung als Trainingsapparate für die Anfänger.

Tauie der neuen Flug-Apparate

Am Nachmittag 3 Uhr fanden sodann in der Montagehalle der Bauanstalt
aviatischer Geräte und Maschinen in Krietern (Kgl. Erdbebenwarte) die Taufe der
beiden neuen Flug-Apparate statt, welchem Akt außer den Mitgliedern zahlreiche
Gäste beiwohnten. Der Vorsitzende des Klubs eröffnete die Feier mit einem erläu-
ternden Vortrage, worin er hauptsächlich auf die Bestrebungen des Klubs im all-
gemeinen und auf den Zweck des Gleilfluges im besonderen hinwies. Nach ihm
ergriff der 2. Vorsitzende, Herr von Sallwürk, das Wort und begründete die getroffene
Wahl der Namen der neuen Flug-Apparate, worauf die Damen Frau v. Sallwürk und
Frau Weinreich den Taufakt vollzogen und so empfingen die beiden Apparate ihre
Namen „Breslau und „Schrader“. Da augenblicklich noch drei weitere Apparate
des Klubs bei der „Bagum“-Breslau im Bau sind, so verfügt der Klub demnächst,
trotz seines erst vierteliährlichen Bestehens, bereits über sieben Flug-Apparate im
Gesamtwerte von über 3000 M.

Der Abend versammelte die Mitglieder im Klublokale zu einer Feier im en-
geren Kreise.

Vorstandssitzung vom Dienstag, den 18 Mai.

Der Vorsitzende eröffnete die Sitzung um IO Uhr.

1. Punkt der Tagesordnung: Bau unserer Apparate-Halle in Nippern. Der Bau
soll tunlichst beschleunigt werden, da die Halle dringend benötigt wird. Raschke
erklärt, mit der Aufstellung der Halle am kommenden Dienstag beginnen zu wollen.

Punkt 2: Diskussion über den Antrag des Herrn von Sallwürk, betreffend Er-
höhung des Mitgliedsbeitrages von 2,50 M. auf 3,— M., bezw. 3,— M. auf 4,— M.
für Familien. Der Vorstand beschließt, diesen Antrag der Mitgliederversammlung
am 29. Maı zur Beschlußfassung vorzulegen und seinerseits einstimmig zu be-
fürworten.

Punkt 3: Es soll ein Protokollbuch angelegt werden, in welchem die Be-
schlüsse der Vorstandssitzungen festgelegt sind. Die Einsichtnahme steht jedem
Mitgliede frei. Dieser Antrag wird nach kurzer Debatte angenommen.

Punkt 4: Beteiligung des Klubs an der Breslauer Festwoche und am Festzuge.
Zur Teilnahme an der Festwoche, die bereits in der letzten Sitzung prinzipielt be-
schlossen wurde, teilt der Vorsitzende mit, daß der Sportausschuß die von der Bau-
anstalt aviatischer Geräte und Maschinen für Darleihung und Vorführung ihrer Appa-
rate gesteilten Bedingungen angenommen hat und somit die Teilnahme des Schles.
Flugsport-Klubs mit diesen und seinen eigenen Apparaten ermöglicht worden ist.
Die Beteiligung am Festzuge selbst wurde nach längerer Debatte abgelehnt.

Sitzung vom 2. Mai.

Der Vorsitzende eröffnete die Sitzung um 9 Uhr.

Zu den einzelnen Gruppen ist zu berichten: Gruppe Il (Freiflug). Die Vebungen
mit einem der neuen Apparate (Breslau) ergaben ein sehr interessantes Resultat.
Die beiden älteren Apparate erlitten unter dem Einflusse des Windes eine Defor-
mierung «erart, daß ihr Querschnitt in die schwach V-förmige Gestalt überging. Hier-
durch wirkten sie gewissermaßen als um den Schwerpunkt (Angriffspunkt des
Führers) drehbare Windfahne und unterstützten so das Hauptbestreben des Führers,
den Flieger mit der Spitze in die Windrichtung einzustellen. Bei dem neuen Apparat
aber wurd: diese Deformierung einmal durch die Verwendung des von der Luft un-
abhängigen, feuchten Gummistoffes, dann aber auch durch die sorgfältigere Spannug
vermieden. Dieser Apparat bot also dem Drehbestreben des Windes nach allen
Seiten ein gleiches Gegenmoment und erschwerte durch seine empfindliche Reaktion
das Einstellen in die richtige Windrichtung außerordentlich, so daß er trotz seines
bedeutend größeren Auftriebes weit schwieriger zu behandeln war, als die älteren
Apparate. Eine Abänderung konnte nur erfolgen, indem entweder die V-Form durch
schlappe Spannung oder auf künstliche Weise in den Apparat hineingebracht wurde,
Seite 351 0.0, FRUGSPORT". _ No. 12

was in beiden Fällen eine Verminderung des Auftriebes zur Folge gehabt hätte, oder
aber dadurch, daß der Apparat mit einer seitli.hen Ric'tungssteuer versehen wurde.
In diesem Sinne erfolgte d:r Umbau des Apparates in Kriet rn. Auf besonderen
Wunsch unseres Mitgliedes Fritz Heidenreich sollte der Fli:ger neben dem Seiten-
steuer zugleich mit einer Höhensteuerung ausgerüstet werden, damit mit diesen
beiden Vorrichtungen der Führer in der Lage sei, jeder Windströmung oder Richtungs-
änderung des Apparates zu begegnen. Der Flieger „Breslau“ wurde deshalb am
Freitag und Sonnabend von der „Bagum‘“ zu einer komplett steuerbaren Flug-
maschine umgebaut und mit einem zirka 2 Quadratmeter grofien, geschweiften, festen
Hönensteuer versehen und außerdem ihm eine durch Drehu:g eines Handgriffes zu
regulie ende doppelte Höliensteuerung vorgelagert.

Bereits am Sonnabend Abend wurde dieser neue Flieser „Breslau“ von der
„Bagum“ abgeliefert, um am S>nntag Morgen nach Nippern transportiert zu werden.
Ein ausführlicher Bericht über die erzielten Resultate mit diesem neuen Appırat er-
folgt in der nächsten Sitzung

Bezüglich unseres Hallen-Neubaues in Nippern Kinn noch mitgeteilt werden,
daß bereits am gestrigen Montag die Materialien herangeschafft worden sind und
die Aufstellung heute Dienstag begonnen hat. Die Fertigstellung des Neubaues er-
folgt dank dem besonderen Entgegenkommen unseres Mitglie ‘es, Herrn Zimmer-
meisters Raschke, ungesäumt, so daß noch in dieser Woche un-er neues Heim
seiner Bestimmung übergeben werden kann. Die Werkzeuge-Einrichtung ist bereits
von Herrn Fritz Heidenreich in Gemeinschaft mit der „Bagum“ gestiftet worden.
Um in unserer Hale für eine besonders eifrige Trainingmannschaft Uebernachturgs-
möglichkeiten zu schafen, wird neben den erforderlichen Schlafgelegenheiten die
Anlage einer elektrischen Nachtbeleuchtung vorgesehen, welche unser Miigl’ed Herr
W. Bruch in liebenssürdiger Weise zur Verfügung ge:tellt hat.

Schluß der offiziellen Sitzung 11 Uhr.

Bezüglich unserer Uebungen in Nippern und aller sonstigen Klubangelegen-
heiten haben wir in unserm Klublokal eine Tafel angebracht, auf der alle vorge-
sehenen Veranstaltungen verzeichnet sind.

-Unsere Mitgliederzahl: Die Zahl hundert ist bereits überschritten!
Wir steuern in das Zweite Hundert hinein, nachdem wir zu den am Gründungstage
unseres Klubs anwesenden 30 Personen innerhalb nur eines Vierteljahres die dop-
pelte Anzahl Teilnehmer dazu erhalten haben. Ein Beweis für das rege Interesse,
das sich allentnalben für die Aviatik kundgibt.

Zur Breslauer Festwoche: Am Montag war die Festwochenkommission
zur Besichtigung eines für unsere Uebungen geeigneten Platzes auf der Festwiese
anwesend. Da der für die Zuschauer am besten geeignete Plıtz vor der großen
Tribline wegen des Windschattens der Biume und der Tribünenwände sich ncht
für die Gteitflugversuche eignete, anderers-its aber wenigstens für die Vorträge die un-
mittelbare Nätie der Tribüne erwünscht war, so wurde eine Teilung in der Weise
durchgeführt, daß für die Sprungversuche mit Glei fliegern ein Platz in ungefährer
Mitte des Gesamtplatzes bestimmt wurde, während die Aufstellung der Maschine
und des Modelles auf einem direkt vor der Tribüne gelegenen Podium stattfindet.

Der Bau der für die Festwoche bestimmten Apparate wird rege wefördert, da

angesichts der kurzen Zeit eine intensive Arbeit erforderlich ist, um die Fertigstellung
der Apparate zu ermöglichen.
Training der Gruppe II: Die Uebungen in Nippern haben außer
Sonntag in dieser Woche noch nicht stattfinden können, da der ständig herrschende
Wind in Richtung Ostsüdost, der geradewegs in unser Bergtor hineinweht, jeden
Versuch unmöglich machte, so daß wir zweimal unverrichteter Sache nach Breslau
zurückkehren mußten. Obwohl die jetzt herrschende ungünstige Windrichtung eine
verhältnismäßig seltene ist, wird um allen Eventralitäten vorzubeugen, als Privat-
eigentum der „Bagum“ auf dem Uebungsplatz in Knietern ein in jede Windrichtung
drehbares Gerüst errichtet, welches wenipstens für kleine Schwebeversuche einen
ständig brauchbaren Startplatz abgeben soll. Durch die Errichtung soll auch einigen
Klubmitgliedern, welche Zeitmangels wegen auf die Wochentags bungen in Nippern
verzichten müssen, Gelegenheit gegeben werden, Schwebeübungen in bequem er-
reichbarer Nähe Breslaus auszuführen

Gerätehalle in Nippern: Heute, am Donnerstag vormittag ist das
Fachwerk der neuen Gerätehalle nahezu vollenaet. Noch heute abend wird der
Bau so weit vorgeschritten sein, daß unsere Halle bereiıs über Nacht dem Appart
„Breslau“ Gastfreundschaft gewähren kann. Die definitive Fertigstellung erfolgt heute,
Freitag.
Flugsport

Jiustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant les interöts de l’Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13. Frankfurt a. M., 18. Juni 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

x.
Die
Preise

lıaben neuerdings wieder eine erhebliche Bereicherung erfalıren.
Die Bürgerspende hat jetzt einen Betrag von 11000 Mark ergeben,
so daß rund 200000 Mark für Preise für Flugmaschinen zur Ver-
fügung stehen.

Neben dem großen projektierten

wissensehaftlichen flugtechniscehen Kursus

werden während der Ausstellungsdauer in dem besonders errichı-
teten Theaterbau

wissensehaftliche Vorträge,
auclı populärer Natur, gelialten.

In Aussicht genommen sind bisher Vorträge von: Major v.
Parseval: „Der Parseval-Ballon, seine Ausführungsformen, sein
Verwendungsgebiet“ (12. Juli), Professor Meili: „Ballon, Flug-
maschinen und die Jurisprudenz‘“ (19. Juli), Professor Erdmann:
„Die chemischen Grundlagen der Luftschiffahrt“ (26. Juli), Pro-
fessor Pütter; „Die Entwicklung des Tierflugs“ (2. August), Pro-
fessor Ahlborn: „Die aerodynamisclien Vorgänge an Flugflächen.
Seite 353 „FLUGSPORT". No. 13

Luftschiffen und Propellern“ (11. August), Hauptmann Schein-
pflug: „Die technischen und wirtschaftlichen Chancen einer aus-
gedelinten Kolonialvermessung aus der Vogelperspektive auf
Grund des heutigen Standes der Vermessungs- und Flugtechnik“,
Geheimrat Hergesell, Professor Prandtl, Geheimrat Aß-
mann: „Die obere Inversion der Temperatur“, Professor Mar-
kuse: „Die Ortsbestimmung im Ballon bei unsichtbarer Erd-
oberfläche und über dem Meere“, Professor Süring: „Die
Schichtbildung in der Atmosphäre“, Gelieimrat Miethe: „Ballon-
plıotograpliie“, Geheimrat Zitelmann, Professor Schillines.

Zur Frage der Gestaltung von
Flügelflächen

von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig.

„es wäre in hohem Maße wünschenswert, daß die Versuche
unter gleichzeitiger Rücksichtnahme auf den Einfluß des Flächen-
unrisses auf die Größe des Luftwiderstandes wieder aufgenommen
und systematisch durchgeführt würden, wenn auch nicht ver-
schwiegen werden darf, daß für die wissenschaftliche Entwickeiung
der Theorie des Luftwiderstandes zunächst noch viele Fragen, die
sich auf ebene Flächen beziehen, dringend ihrer Lösung harren.
Im Prinzip ist ja der Luftwiderstand an gewölbten Flächen kein
anderer als an ebenen, da wir die gewölbten als irgendwie im
Raume angeordnete Aggregate von kleinen Ebenen vorstellen
können. Sobald man also über den Einfluß einer verschiedenen
Anordnung der Flächenelemente in der Ebene, d.h. über den
Einfluß des Flächenumrisses auf den Luftwiderstand, genügend
orientiert ist, wird man dazu übergehen müssen, die räumlich
verschiedenen Anordnungen in ihrer Wirkung der Luft gegen-
über zu prüfen und zuzusehen, welche Beziehungen zwischen
dieser Wirkung und den mathematischen Elementen der An-
ordnung. bestelien.
‘Stellen nun auch die Lilienthal’schen Versuche einstweilen
noch isoliert da, so haben sie doch für die Beurteilung der Wölb-
ungen des Vogelflügels eine unschätzbare Bedeutung, denn sie
entlialten gleichsam die quantitativen Beweise für die

Wirkungen der Schranke, die sich aus den vorlier mitgeteilten

Versuchen nur ihrer Qualität nach ergeben hatten. Der vordere
Rand der gewölbten Fläche, welcher wie ein Messer in der
Richtung des Gegenwindes die Luft durchschneidet, ist ja nichts
anderes als die vollkommene Form einer Schranke, wie sie sich
auclı aus unseren theoretischen Betrachtungen ergeben hat.

Daß die Flügel der Vögel keine ebenen, sondern gewölbte
Flächen bilden, ist seit langer Zeit bekannt. Man glaubte die
Wölbung als eine Einrichtung auffassen zu sollen, dazu bestinımt,
beim Rückschlag des Flügels den Abfluß der Luft zu erleichtern
und beim Niederschlag zu erschweren, also den schädlichen

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 354

Widerstand zu verringern, den nützlichen zu steigern. Gleich-
zeitie werde zu diesem Zweck beim Rückschlag die Wölbung
verstärkt und die Fläche gleichsam verkleinert, während beim
Tiefschlag die Wölbung melır ausgeebnet, die Widerstandfläche
also vergrössert werde.“

An keiner Stelle tritt Alılborn der Anschauung Lilienthals
entgegen, daß sich für die gewölbte Flügelfläche nach Art der
Vogelilügel eine tragende resp. hebende Komponente ergibt und
daß sich der Luft ein geringer Widerstand entgegensetzt, oder
was dasselbe sagt, daß eine treibende Komponente gegenüber der
Verwendung ebener Flächen erzeugt wird.) Es ist doch ganz
sicher anzunehmen, daß Alılborn in der Zeit der Erscheinung des
14. Bandes der Abhıandluugen, welcher 1896 herauskam und des
15. Bandes, weicher 1897 erschien, seine Ansicht nicht geändert,
hat. Hätte er jedoch seine Ansicht geändert, so hätte er erst selbst
diese Aenderung kundgegeben, elıe er neue Forschungen aın
Vogelflügel veröffentlicht hätte. Dem ist aber niclıt so.

Aus alledem geht also hervor, daß Ahlborn sich zunäclıst
vollkommen auf den Standpunkt Lilientlıals gestellt hat, daß ge-
wölbte Flügel nach Art der Vogelflügel den ebenen Flügeln in
Bezug auf die durch Luftbewegung auf diese Flügel ausgeübte
Kraft überlegen sind und daß Ahılborn seinerseits in seiner Arbeit
„Ueber die Stabilität der Flugapparate* diese Frage gar nicht
mehr zu erörtern beabsichtigte, sondern sich lediglich auf die
Festlegung von Stabilitätsfragen beschränken wollte.

In Bezug auf die Stabilität kommt allerdings Ahlborn auf
den Standpunkt, daß nicht nachı unten konkav gewölbte Flügel
für die Stabilität am günstigsten, sondern nach unten konvex ge-
wölbte in Bezug auf die Stabilität günstiger sind und hier zeigt
sich, daß Ahlborns Arbeit eine recht interessante Abhandlung über
Mechanik darstellt, aber für den Beurteiler des Flugproplems sehr
wenig Wert hat. Alılborn hat nämlich ganz recht, wenn er be-
hauptet und auch beweist, daß die Stabilität der nach unten konvex
gewölbten Flügel eine günstigere ist als die in Bezug auf Kräfte-
wirkung als günstiger erkannte nach unten konkav gewölbte
Flügelfläche. Er läßt aber völlig außer Acht, daß die Stabili-
tätsfrage technisch ja auch aufganz anderem Wege
gelöst werden kann. Dr. Ahlborn operiert in seinem (e-
dankengang nur mit der Fläche und mit den äußeren Kräften auf
diese, vergißt aber ganz, dal selbst, wenn die Fläche unstabil ist,
diese durch viele andere Mittel stabilisiert werden kann, wie es
ja alle modernen Flugtechniker machen. Es gibt heute gar keinen
Flugapparat, der nicht nach unten konkav gewölbte Flächen hätte.
Alle diese Konstrukteure haben sich um diese Stabilitäts-Erörterung
Ahiborns gar nicht gekümmert, sie haben die Frage auf ganz
anderem Wege gelöst, und es ist gar nicht anzunelımen, daß
diese praktischen Leute, die alle sich das Werk Lilienthals bis
zu einem gewissen Grade nutzbar machten, die Arbeit Alılborns
gekannt lıaben. Denn hätten sie derartige Skrupel geliabt wie
Ahlborn, der die naclı Art der Vogelflügel gewölbten Flächen

*) Siehe meine Ar.eit „Lenkbarer Ballon oder Flugmaschine“ in Nr. 3 d. Z.
Seite 355 „FLUGSPORT'". No. 13

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 365

nicht lıaben wollte, nur weil sie im Winde niclıt stabil seien, so
wären sie niemals zum Fliegen gekommen. Es liegt ja auch an
dieser Stelle nahe, darauf Iiinzuweisen, daß die Natur derartige
Skrupel auch nicht hatte als sie unsere Vögel nur mit nach unten
gewölbten Flügelflächen ausstattete. Auch zeigt gerade das Bei-
spiel des Schwebevogels, daß cs Mittel gibt, die Unstabilität der
Flächen wieder auszugleichen durch eine gewisse Schwerpunkts-
verlegung des übrigen mit den Flügelflächen zusammenlıängenden
Körpers. Die Stabilitätsfrage findet aber gerade durch die mehr-
fach genannte Erfindung eine besondere Lösung, indem die naclı
Art der Vogelflügel gestalteten Flügelflächen mit einem Ballon
verbunden werden. Die Auftriebskraft dieses Ballons ist wohl im
Stande, bei riclıtiger Anbringung der Flügelflächen die Stabilität
wieder herzustellen. Diese Auftriebskraft kann kon-
struktiv sehr leicht an eine Stelle des Gesamtsystems
gelegt werden, daßdieSumme der statischen Momente
der Kippkräfte aufgehoben wird durch das statische
Moment, welches der Auftrieb in Bezug auf dieKipp-
achse auszuüben imstande ist. Schon aus diesem Grunde
ist es ein Fehler, die Ahlbornschen Abhandlungen, soweit sie nur
Tügelflächen im Auge haben, zur Beurteilung heranzuziehen.
Will man die Stabilität anzweifeln, so muß man selbstverständlichh
alle Kräfte am System berücksichtigen.

Trotzdem nun, wie ich einwandfrei nachgewiesen habe,
Ahlborn bis hierher nur von der Stabilität gesprochen hat und
an keiner Stelle der Ansicht Lilienthals widersprach, daß ge-
wölbte lügelllächen eine größere hebende und treibende Kompo-
nente ergeben, beginnt Alılborn plötzlich, ohne die Veränderung
seines bis dahin eingenommenen Standpunktes aufzuklären, auf
Seite 31 gewisse Schlüsse Lilienthals auch in Bezug auf die
Kraftwirkung anzuzweifeln. Gerade aber in diesen Punkten irrt
Ahılborn ganz verhängnisvoll in seinen Anschauungen hin und
her, widerspricht sich mehrmals selber gegen früher. Er will an
zwei Figuren (S.31) die er dem Buche Lilienthals entnommen
hat, einen unstatthaften Schluß Lilientlials nachweisen. Es geht
aber gerade aus dieser Auseinandesetzung hervor, daß Ahlborn
Lilienthal gar nicht verstanden hat. Lilienthal verfolgte mit seinen
beiden Figuren und seiner Auseinandersetzung nur den Zweck,
die von ihm durch Versuche einwandfrei festgestellte vorwärts-
treibende Komponente möglichst einfach zu erklären und hat
allerdings. mit dieser Begründung einen mechanisch nicht statt-
haften Weg eingeschlagen. Indem Ahlborn diesen Fehler auf-
deckt, hat er aber absolut nicht das Resultat Lilienthals widerlegt.
Lilienthal hat mehrmals in seinen Begründungen, in der Sucht,
einfach zu sein, unkorrekt gehandelt. Diese Unkorrektheiten
können durch einen modernen Flugtechniker, der auch die
wissenschaftliche Seite vollauf beherrscht, leicht beseitigt werden,
wie ich weiter unten dartun werde. Daß nun Ahlborn auf S. 31,
2. Abs., Reihe 4 und folgende schreibt: „Daß hier ein Irrtum vor-
liegt, ist mir keinen Augenblick zweifelhaft gewesen“, will gar
nichts sagen, denn wohin soll es führen, wenn ein Mann, wie
Lilienthal, einfach durch solche Worte widerlegt werden kann,

daß man naclıweist, der Betreffende lıabe in der Begründung einer
Tatsache einen mechanischen Fehler begangen. Die Hauptsache
war doclı für die späteren Flugtechniker, daß die Tatsache fest-
gestellt war. Daß aber Ahlborn ganz gewaltig geirrt hat in
seiner Meinung, daß es nicht möglich sei, durch den Wind eine
vorwärtstreibende Komponente zu erzielen im Falle der An-
wendung nach unten konkav gewölbter Flügelflächen, ist von
dem Verfasser in seiner schon mehrfaclı zitierten Arbeit „Lenk-
barer Ballon oder Flugmaschine?“ rechnerisch naclıgewiesen.

Mir scheint es überhaupt nicht angängig, Alılborns Anschau-
ungen über die Gestaltung der Flügelflächen, soweit er auf
andere Resultate kommt_als Lilienthal, als beweiskräftig heran-
zuziehen, da die neuere Flugtechnik Lilienthal insofern Recht gibt,
als sämtliche benutzten Flügelflächen naclı unten konkav ge-
wölbt sind.

Ein weiterer Beweis dafür, daß die Untersuchungen Ahlborns
für die jetzige Flugtechnik zwar eine geschichtliche, doch Keine
praktische Bedeutung haben, ergibt sich auch aus der Arbeit des
Herrn A. Baumann, Charlottenburg in der Zeitschrift des Vereins
Deutscher Ingenieure vom 20. und 27. Februar 1909. In dieser
Arbeit wird von nach unten konvex gewölbten Flügeln überhaupt
nicht gesprochen, sondern als ganz selbstverständlich voraus-
gesetzt, daß Flügelflächen nur nach unten konkav gewölbt sein
können. Gerade aus, diesem Umstande, dass eine so streng
wissenschaftliche Arbeit auf Ahlborns Resultate gar keine Rück-
sicht nimmt, sondern sich dagegen vollständig und wie selbst-
verständlich auf den Standpunkt der modernen Flugtechnik und
und damit auf die Arbeiten Lilienthals stützt, auf Lilienthal, der
zuerst die Ueberlegenheit der nach unten konkav gewölbten
Flächen nachgewiesen hat, zeigt einwandfrei, daß Ahlborm gegen
Lilienthal nicht melır ausgespielt werden kann. In der ange-
zogenen Arbeit Baumanns deuten sämtliche Figuren das von
mir Behauptete‘ an.

An diesem allen kann auch die entgegengehaltene Arbeit
Ahlborns „Ueber den Mechanismus des Hydrodynamischen Wider-
standes“, welche 1902 erschienen ist, nichts ändern. Im Gegenteil
ist gerade diese Arbeit für die neuere Flugtechnik absolut unver-
bindlich. Es ist schon lange widerlegt, daß man die Theorie der
Schiffiswiderstände auf Flugkörper anwenden muß. Das ergibt
sich schon daraus, daß man von den Ballongestalten, welche sich
dem Längsprofil des Schiffes näherten, schon lange wieder abge-
kornmen ist und die zylindrische Form. allgemein angenommen
hat. In dieser letzten Arbeit Alılborns spricht er auf Seite 47,
letzter Absatz, und Seite 48 von Lilientlial und gerade aus diesen
wenigen Worten gelit hervor, wie Alılborn noclı ganz ratlos den
Arbeiten Lilienthals gegenüberstelitt. Zunächst schreibt Alılborn
auf Seite 47 unten:

„Lilienthal ist meines Wissens der einzige, der den Wind-
druck an gewölbten Flächen direkt gemessen hat. Seine Flug-
apparate waren mit gewölbten Tragflächen ausgestattet, aber er
machte die Beobaclitung, daß die Stabilität durch die Wölbungen
stark beeinflußt werden und verringert daher melır und melır den
Grad der Flächenkrümmung.“ (Schluß folgt.)
Seite 357 „FLUGSPORTF“. No. 13

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Diesmal ist es eine wirkliche und durch die Tatsaclıen be-
rechtigte „Sensation“, welche die Gemüter erregt. Man steht lıier,
und zwar weit über die engeren Kreise der Aviatiker hinaus, voll-
ständige unter dem Banne der bedeutsamen Flugleistung von Chä-
lons, welche einen neuen Merkstein auf dem mülseligen Entwick-
lungsgange des Flugsports darstellt. Hubert Latham, auf den in
früheren Berichten wiederholt aufmerksam gemacht worden ist,
ein jugendlicher Aviatiker von seltener Energie und bemerkens-
wertem Wagemute, hat sämtliche französischen Rekords geschla-
gen, indem er mit seinem Antoinette-Eindecker am Sonnabend den

Hubert Latham.
5. Juni auf dem Felde von Chälons einen Flug von 1 Stunde 7
Minuten und 37 Sekunden ausführte. Schon seit längerer Zeit
war der junge Aviatiker durch seine unermüdlichen Versuche, die
von steigendem Erfolge begleitet waren, aufgefallen, bis er end-
lich an dem erwälınten Tage die offiziellen Kommissare des Aero-
Club de France aufgefordert hatte, einem Dauerfluge beizuwohnen,
mit dem er „den bisherigen Flugrekord zu drücken beabsichtige.“
So kam es, dal außer den Kommissaren sehr viele prominente
Persönlichkeiten aus der flugsportliclen Welt an dem denkwür-
digen Tage auf dem Manöverfelde von Chälons Zeugen des sen-
sationellen Fluges waren. Dieser ließ zwar lange auf sich warten
und die Geduld der Anwesenden wurde auf eine harte Probe ge-

No. 13 „FLUGSPORT." Seite 358

Den ganzen Vormittag über welıte ein heftiger Wind, der
Sie Versuche aussichtslos erscheinen ließ. Erst als gegen Abend
die Windstärke auf zwischen 20 und 10 km per Stun e fiel, en -
schloß sich Latham trotz der schweren und unwetterkündenden
Wolken. die den Horizont bedeckten, das Wagnis zu unter-
nehmen. Kaum waren die Schrauben in Bewegung gesetzt, als
der Motor anstartete, der Apparat umkreiste alsdann nahezu zwel-
mal das Aerodrom, auf der Erde dahinrollend, bis sich der Motor
gut erhitzt hatte und dann erhob sich die Maschine graziös und
Sicher in die Luft. Latham suchte offenbar immer höher zu steigen
und erreichte nach und naclı eine Höhe von 40m. Der Apparat
passierte über das kleine Gehölz, welches das Aerodrom von der
Südseite einsäumt, dalıin, über Zuschauer und über die unver-
meidlichen Photographien hinweg, wandte sich gegen das oflene
Feld, überflog die Schuppen und die Lisiere von Pappelbäumen,
welche die große Route naclı Mourmelon-le-Grand bezeichnet,
auf der anderen Seite die große Tannenschonung und strebte in
rasendem, aber ruhigem Fluge der Sonne zu, die, durcli das Ge-

Großer Flug Latham’s in Antoinette am 5. Juni in Chalons 1 St. 7 Min. u. 37 Sek,

ö d, mit’ihren letzten matten Strahlen das eigenartige
SO spiel beleuchtete Plötzlich wendet Latham in eleganter
Kurve. kommt wieder auf das Aerodrom zu, umiliegt dieses ein-
mal in einer Höhe von etwa 35 m und kehrt wieder in der Rich-
tung der großen Route ab, um den soeben geschilderten Flug von
neuem zu beginnen. Das wiederholt sich so viele Male, immer
in ruhigem Fluge, wobei die Wendungen mit staunenswerter
Siclıerheit ausgeführt werden. Naclıdem die Stunde erreiclit war,
erhob sich aut dem Felde ein vieltausendstinmmiges Jubelgesclirei,
man tobte vor Begeisterung und rief dem külmen Aviatiker, der
keineswegs seine Fahrt als beendet anzuselien schien, ermunternde
Seite 359

u. F L UG Ss PORT“. . No. 13

Worte und Glückwünsche zu. Levavasseur, der Erbauer des Ap-
parates, der natürlich auf dem Felde anwesend ist, weint vor
Freude. Die Menge bringt ilım begeisterte Ovationen. Da setzt
plötzlich ein scharfer Regen ein, der dem grandiosen Schauspiel
ein Ende macht. ANlerdings so bald gibt Latham den Kampf mit
den Elementen nicht auf. ieder und immer wieder umkreist er
die jubelnde Menge, bis er endlich, durch und durch naß, sich
zur Landung entschließen muß, die vollständig glatt, olıne die ge-
ringste Aufregung oder Störung, vor sich gelit. Den Enthusias-
mus zu schildern, mit dem Latlıam empfangen wurde, ist ganz
unmöglich; man muß diesen Moment gesehen haben. Der Avia-
tiker hatte alle Mühe, sich seiner begeisterten Bewunderer zu er-
wehren und bat nur, man möge ihm doclı wenigstens Zeit geben,
daß er, von Wind und Regen erschöpit, einigermaßen zu sich
komme. Schließlich trug man ihn im Triumphe nach denı
Scliuppen.

Latham hat seinen Erfolg sich durch unermüdliche ernste Ar-
beit redlich verdient: Er kam, wie ich seinerzeit berichtete, ins
Lager von Chälons, um sich dem Studium der Aviatik zu wid-
men und in der Führung von Aeroplanen unterweisen zu lassen.
Er wählte einen Antoinette-Eindecker, mit dem er ein eifriges
Trainieren begann und zeichnete sich sclıon nach kurzer Zeit
durch ein ungewolıntes Maß von Kaltblütigkeit und Geistesgegen-
wart aus, sodaß man sehr wohl von ihm einmal bedeutende
Leistungen erwarten konnte. Er hat diejenigen, die seinen Wage-
mut bewundert hatten, nicht enttäuscht. Vor etwa zwei Wochen
gewann er einen 500 m-Preis des Aero-Club, am Tage darauf
schon schlug er den Geschwindigkeitsrekord über die halbe Stunde.
In der letzten Woche brachte er den Preis Ambroise Goupy an
sich, inden er eine vom Aerodrom aus in der Riclıtung nach Cuperly
zu gezogene gerade Linie von einer Länge von 5 km entlang
flog. Hierbei log er mit 80 km Geschwindigkeit, überquerte
wiederum den Tannenwald, wandte siclı gegen das Dorf Vadenay,
das er überflog und vollführte so in 60 m Höhe die ihm gestellte
Aufgabe. Am letzten Sonnabend noch unternalım er wiederholt
Flüge mit einem Passagier und brachte es dabei auf Distanzen von
700 m bis I2 km. Den größten Flug von 12 km legte er in Ge-
sellschaft des Lieutenants Charry zurück. Alsdann nahm er den
Vertreter der Londoner „Daily Mail* mit sich und führte einen
‘Flug von 11 Minuten 56 Sekunden aus. Immer olıne jede Störung,
in aller Ruhe und Gleichmäßigkeit. Nur bei dem Fluge mit dem
letztgenannten Herrn, namens Hewartson, hatte Latham eine kleine
Paime, indem der Aviatiker hinter einer Baumgruppe eine etwas
brüske Wendung auszufülıren versuchte. In dem Augenblick
drängte ein starker Windstoß die Maschine gegen den Boden.
Das linke Rad stiel bereits auf, aber schon lıatte der Aviatiker
wieder die volle Gewalt über seine Masclıine erlangt, mit der er
wieder frei in die Höhe ging. Um ein Beispiel von der uner-
schütterlichen Kaltblütigkeit des jungen Aviatikers zu geben, sei
erwälınt. daß Latham bei dem großen Fluge wiederholt von den
Zuschauern beobachtet wurde, wie er das Steuerrad losließ und
sich in aller Rube eine Zigarette drehte und anzündete.

No. 13 „FLUGSPORT.“ . Seite 360
De ———n = = ad m I a ee ——

ürlich hat dem wagemutigen und unerschrockenen jungen
Aviatiker die Beschaffenheit des von ihm benutzten Apparais
zu Hilfe kommen müssen, die zum nicht geringen Teile den gro en
Erfolg ermöglicht lat. Es wird deshalb interessieren, sich einma
schine anzusehen.
ie Konstruktion des Fliegers Antoinette IV ist unsern Lesen
zur Genüge bekannt. Eine Gesamtansiclt des Fliegers zeig!
Nr. I des „Flugsport“ Abb. 2 auf Seite 13, ın Nr. 2 Abb. 4 au
Seite 37 vorliegender Zeitschrift. Die beiden Haupttragflächen
dieses Findeckers haben 50 qm _Tragfläche. Die Konstruktion der
Tragflügel haben wir in Nr. 12 Abb. 23 und 24 genauesteius be-
elle des gefimilten Fapieres verwendet Antoinette jetzt
itir gummierten Stoff.
Se eerung des Antoinette Fliegers ist in Nr. 7 aul Seite
192 und 193 an Hand von Abb. 20 genauestens beschrie en, cr
Der Motor mit dem der Latham-Flieger ausgestattet ist, is
ein Achtzylinder Antoinetie von 5> PS von der neuen 1909-Type-
Zylinder und Zylinderdeckel sind aus einem Stück und zwar aus
Stahl. Die Zylinder, deren Bohrung 110 mm und deren ) en
lub 105 mm beträgt, sind auch leichter hergestellt worden, so a
man gegen die vorjährige Type 700 Gramm pro Zylinder, also im
Ganzen mehr als 5 kg, gewonnen hat Der VV assermanie is
aus Kupfer auf elektrolytischem Wege hergestellt. Die Art, wie
die Radiatoren in dem Apparate angebracht sind, zeigt Abb,
Seite 70 in No. 3 Flugsport. Das Gewicht der Röhren beträg
800 Gramm pro Quadratmeter. Das Gesamtgewicht (eS Radiator
frarlichen Apparat beträg g, io
die 15 uadratmeter Röhrenffäche und ®/. auf die Verbindungen
oder Kollektoren entfallen. Die Kühlung vollzieht sich, In der
Weise daß der Motor mit einem Separator, der zwischen de
Zylindern angeordnet ist, in Verbindung steht, der zum Se arieren
des Wassers und des Dampfes dient, Dieses Ensemble ste
einen geschlossenen Stromkreis dar. Die Wasserzinculation, „er
folgt durch T hermosyphon. Die an Bord mitgeführte Mensen üb
beträgt 12 Liter. Die Menge de |
Verjampfung gebrachten Wassers stellt sich auf I Liter per Minute.
Der Radiator enthält nur einige Kubikdezimeter Wasser. Das
in dem Apparat in Zirkulation befindliche Wasser ist weniger
als » Liter. Hieraus gest hervor, daß bei dem Antoinette-Motor
das zur Kühlung notwendige Wasser einfach aus demjenigen
Wasser besteht, das sich im Motor befindet, und aus einer nuf
schwachen Menge Wasser, das im Reservoir enthalten ist,
Eines interessanten Experiments, das Latham mit ‚seinem
Flieger ausführte, sei noch kurz erwähnt. Dreimal hintereinander
ist er. nachdem er in ziemlich beträchtlicher Höhe die Zündung
unterbrochen lıatte, langsam herabgeglitten und lıat sich, nn em
er kurz vor dem Berühren des Bodens den Motor wie er in
Gang gesetzt hatte, von neuem IN die Luft erhoben, olıne da 1er
nötig hatte, vorerst eine Strecke auf der Erde hinzugleiten. be-
kanntlich hat schon Wilbur Wright ein analoges Manöver ver-
sucht. Es gelang dem Amerikaner wohl, nachdem er In ansehn-
Seite 361 „FLUGSPORTY.' - No 13

liclıer Hölıe die Zündung abgestellt hatte, langsam zu Boden zu
gleiten, er vermochte sich aber nicht wieder zu erlıeben, ohne
den Boden berührt und dort eine Strecke gesclıleift zu lıaben.

Wenngleich naturgemäß der Erfolg Latlıam’s das Interesse
der flugsportlichen Kreise fast ganz in Anspruch nimmt, sind
dennoch einige interessante Vorgänge in anderen Aviationslagern
nicht außer Acht zu lassen.

Zunächst ist man in Juvisy eifrig bemüht, die in der vorigen
Nummer geschilderte Blamage bei Einweiliung des Aerodroms

vergessen zu ınachen. Man veranstaltet dort regelmäßig, zumeist

an den Sonntagen, „Meetings“, zu denen sich aber begreiflicher-
weise vorläufig das große Publikum noch nicht wieder einge-
funden lıaı- Die Helden dieser Veranstaltungen sind Delagrange
und De Rue, denen auclı wirklich einige hübsclie kleinere Flüge
gelungen sind. Letzterer lıat mit einem Fluge über 6,500 km den
„Pokal Arclıdeacon“ an sich gebracht. Am letzten Sonntag aber
hat er das Peclı geliabt, naclı einem Fluge von 8 Minuten 32 Se-
kunden bei der Landung mit seinem Apparat gegen die Ballu-
straden der Tribüne zu stoßen, wobei die Masclıine arg beschädigt
wurde.

Auch Hauptmann Ferber ist am Sonntag mit seinem Aero-
plan in Savigny-sur-Orge verunglückt. Als er nach einem
10 Minuten-Fluge landen wollte, stieß er infolge eines falschen
" Manövers gegen einen Pfosten und mußte seinen übel zugerich-
teten Apparat in Stücken naclı Hause schaffen.

In Chälons, das jetzt durch die Latham’schen Experimente
eine ungeheure Anziehungskraft ausübt, versuchen sich jetzt auch
Henri Farman und Hauptmann Burgeat, welch’ letzterer mit einem
Antoinette-Eindecker recht schöne Erfolge erzielt hat.

Auch Bleriot, der sich in Issy-les-Moulineaux beschaulicher
Einsaınkeit erfreut, scheint jetzt mit mehr Glück zu operieren,
wenn anders die schwulstigen Triumphberichte, die eine gefällige

Presse über ihn veröffentlicht, auf Wahrheit beruhen. an Ist.

durch Bleriots Mißerfolge so oft getäuscht worden, daß man sich
nur. noch schwer entschließt, seinen Experimenten beizuwohnen.
Santos Dumont experimentiert mit seiner „Demoiselle“ gleichfalls
in Issy. Dieser Tage konstatierte er, daß die Bambusrohre des
Gestells seines Apparats, anstatt, wie sie sein sollten, leicht ge-
bogen, vollständig gerade waren. Offenbar ist dies auf den Ein-
fluß der Temperatur zurückzuführen, ein neues Argument gegen
die Bambus-Konstruktion der Flieger.

Die staatliche Subvention für Aviationsbestrebungen in Höhe
von 100000 Francs ist nunmehr zur Verteilung gelangt. Es er-
hielten der Aero-Club de France 43000 Francs, die Ligue Natio-
nale Aerienae 38000 Francs, die Societ€ de Navigation Aerienne
5000 Francs, der Automobil-Klub de France (zur Vornahme aero-
dynamischer Experimente in seinem Laboratorium zu Levallois)
5000 Francs u. s. w. Die Ligue Nationale lıat beschlossen, die
ihr zugeteilten 38000 Francs zum Ankauf zweier Wriglit-Flieger
zu verwenden, unı so eine größere Anzalıl von Piloten ausbilden
zu können.

Ein eigenartiger Preis ist von Herrn Alplıonse Combe ge-

No. 13 „FLUGSPORT.” Seite 362

stiftet worden. Er bestimmt, daß 1000 Francs demjenigen Piloten
gezahlt werden sollen, der bis zum 14 Juli fünf Minuten lang im
stärksten Winde in der Luft zu bleiben vermochte. Die Ge-
schhwindigkeit des Windes wird an ein und derselben Stelle des
Aerodroms zu Juvisy, wo der Bewerb vor sich gehen soll, ge-
messen werden.

Eine interessante Abteilung wird die Aviations-Ausstellung
im Herbste dieses Jahres enthalten. Auf Veranlassung des fran-
zösischen Ministers des Unterrichts wird das Naturhistorische
Museum eine „Sektion des Vogelfluges‘ im Salon installieren.
Der Direktor des genannten Museums, Edmond Perrier, in Ge-
meinschaft mit Professor Trouessart sind mit der Organisation
dieser Abteilung betraut. Sie wollen die verschiedenen Flugstel-
lungen des Vogels, sowie Photograpliien und Sclıemata zur Schau
stellen.

Es verlautet jetzt mit aller Bestimmtlieit, daß Hubert Latlıam
sich ernstlich um den Preis der „Daily Mail“ in Höhe von 1000 Pfund
Sterling bewerben will. Latlıam beabsichtigt, noch vor denı
1. August den Flug über den Kanal zu unternelimen und zwar
willer den Abflug zwischen Calais und Boulogne vornehmen.
Das geeignete Terrain, wo er in England landen könnte, will er
demnächst durch eingehende Besichtigung der englischen Küste
auswählen. Es stelıt uns somit ein höchst interessantes Experiment
des kühnen Piloten bevor. Ri.

Ueber den Sonntagflug von Latlıam wird uns mitgeteilt:

Am 13. d. M, nachmittags 5Y, Uhr unternahm Latham abermals einen Flug-
versuch. Es hatte sich eine große Menge von Zuschauern eingefunden, unter denen
sich viele Offiziere befanden. Latham hatte die Absicht, einen Rekordfiug zu unter-
nehmen, die Ausbalanzierung der Flügel war jedoch ungleich, wodurch die Steuerung
so schwer wurde, daß Latham nach 39 Minuten und 29 Sekunden zur Erde hernieder-
ging, da ihm der Arm steif geworden war, Er hat in dieser Zeit 40 Kilometer
600 Meter zurückgelegt, was einer Geschwindigkeit von ca. 65 Kilometern
pro Stunde entspricht. Nachdem er die Flügel des Apparates in die richtige
Position gebracht hatte, unternahm er einen neuen Aufstieg und blieb zehn Mi-
nuten in der Luft. Er zeigte in dieser Zeit, mit welch vollendeter Meisterschaft
er den Flugapparat zu regieren versteht. Er stieg auf und nieder, beschrieb Achten
und Kreise und brachte die Maschine in beinahe jede mögliche Stellung.

In letzter Stunde erfahren wir, daß Latham am Montag mit
seinem Apparate einen Unfall erlitten hat. Trotz widrigen Windes
und trotz--dringenden Abratens seiner Freunde unternahm der
iunge Pilot am Nachmittag einen Aufstieg, um seiner Mutter, die
kurz zuvor aus Konstantinopel in Chälons eingetroffen war, um
an der Freude ihres Sohnes teilzunelimen, seine Maschine im Fluge
vorzuführen. Es gelang Latlıam ein Flug von 3 km bei 10 m
Höhe, der aber durch einen fürchterlichen Sturm plötzlich un-
terbrochen wurde. Der Apparat stürzte jäh zu Boden. Glück-
licherweise blieb der Aviatiker unverselirt, aber die Reparatur der
Maschine dürfte melırere Taxe in Anspruch nelımen. Ri.
Seite 363. „FLUGSPORT.“ No. 13

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Obwohl die Rekordleistungen Hubert Lathams in Frankreiclı
stattgefunden haben, verdienen sie doclı auch an dieser Stelle eine
Erwälinung. Denn Latlıam ist ein Engländer und wird sicher
auch in der Entwicklung des Flugsports in England später eine
Rolle spielen.

„In England können wir leider auch diesmal noch nicht von
größeren Flügen berichten, doch sind mehrere Flugmaschinen in
Bau. Leutnant Gibbs von der Feldartillerie, der schon erfolgreiche
Aeroplanflüge in Schottland ausgeführt hat, baut in Aldershott
einen neuen Aeroplan; eine andere Maschine, derjenigen Wrights
ähnlich, wird von zwei Marineoffizieren vom Haslar-Unterseeboot-
Depot in der Nähe von Portsmouth hergestellt, und mehrere Ge-
sellschaften sind gegründet worden, um die Luftschiffahrt als Ge-
schäft zu betreiben. Die Donovan Aeroplane Company mit einem
Kapital von 40000 Mk. will das Patent des Kapitän Joseplı Do-
novan von West-Hartlepool für Flugmaschinen verwerten. Die
neugegründete Firma Dutheil, Chalmers und Boyd, G. m. b. H,,
mit einem Kapital von ] Million Mark will Luftschiffahrts-Moto-
ren, Luitschiffe, Aeroplane und Hydroplane bauen, und Jack Hum-
phreys sucht das Kapital für die Verwertung seiner Patente auf-
zutreiben, welche einen vom Wasser aufsteigenden Aeroplan be-
treffen. Ebenso hat in Canada jetzt J. A. D. Maccurdy eine Ge-
sellschaft zur Fabrikation der von ihm erfundenen Flugmaschine
gegründet. Er behauptet, daß er mit seinem „Silver Dart“ im
letzten Winter etwa 1000 engl. Meilen geflogen sei, nämlich melır
als 100 Touren über eine mehr als 9 Meilen lange Bahn, die auf
dem Eise des Sees Bras d’or abgegrenzt war. Auch die Aero-
nautic Society in den Vereinigten Staaten hat für ihren Uebungs-
platz in Morris-Park eine Maschine vom Typ des Silver Dart be-
stellt. Mac Curdy rühmt an seiner Maschine besonders ilıre aus-
gezeichnete Stabilität. Er habe Hindernisse überflogen, die ge-
wöhnlich unangenehme Luftströmungen verursachen, und selbst
Baumzweige gestreift, ohne daß die geringste Störung eingetreten
wäre. .
| Aus dem hiesigen Vereinsleben ist zu berichten, daß der
Aeroplan-Club von Großbritannien und Irland seine Aufnahme in
den Aero-Club beantragt hat, aber abgelehnt worden ist. Jetzt
hat er sich nun um die Aufnahme in die Aeronautical Society of
Great Britain beworben, und wünscht in dieser Gesellschaft eine
besondere Gruppe zu bilden, die den Namen: „Aeroplane Club
Section of the Aeronautical Society“ führen soll. Doch ist auch
dieser Yorschlag bislıer nicht auf besondere Gegenliebe gestoßen.

 . Die Aerial League setzt ilıre Tätigkeit energisch fort und
hielt unter anderem am 4. Juni ihre erste ordentliche General-
Versammlung ab. Der Feldmarschall Lord Roberts wurde dabei
zum Präsidenten der Liga gewählt und eine große nationale
Sammlung beschlossen, um Geldmittel aufzutreiben. Um auch
ihre praktische Tätigkeit zu beweisen, hat sie goldene Medaillen
für die besten Modelle von Flugfalırzeugen ausgesetzt, mögen

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 364

dieselben nun leichter oder schwerer als Luft sein. Bewerbungen,
nur von englischen Staatsangeliörigen, müssen im näclısten Monat
eingereicht werden.

Wie sehr sonst der Flugsport das englisclie Interesse erregt
hat, mag man aus der einfachen Tatsache erselien, daß in den
drei Monaten Januär bis März 123 Patente für Luftschiffaiirt beim
englischen Patentamte eingereicht wurden, fast ebenso viele wie
für Motorwagen.

Flugtechnische Rundschau.

Inland.

Flieger von A. Sprater in Neustadt a. d.Haardt. Der Sprater’sche Apparat soll
eine neue Vorrichtung besitzen, welche die automatische Erhaltung des Gleichge-
wichts bei Windstößen und unregelmäßigem Gang des Motors ermöglichen soll.
Dem Bau eines Gleitfliegers und des hier erwähnten Drachenfliegers gingen zahl-
reiche sehr erfolgreiche Flugversuche mit Gleitilugmodellen voraus, die teils bei
Berlin, teils bei Speyerdorf in der Nähe von Neustadt stattfanden. Bei starkem un-
regelmäßigem Wind wurden Flugstrecken bis zu 400 Meter erreicht. Ein besonders
günstiger Erfolg wurde dabei dadurch erzielt, daß das motorlose Modell unter dem
Einfluß eines stärkeren Windes, der gegen den bei den Versuchen benützten Abhang
gerichtet war, regelmäßig schwach aufwärts flog und oft, wenn es in größerem
Bogen zurückkehite, über den Abflugsort wegfilog und so den mühelosen Segelflug
eines Vogels nachahmte. Der junge Erfinder ist ein Bruder des vor kurzem als
Assistent bezw. fachmännischer Leiter an das neue historische Museum der Pfalz in
Speyer berufenen Archäologen Dr. Sprater. Die Fiugversuche finden zurzeit bei
Speyerdori statt.

Flieger von Friedrich Scheibe in Barsinghausen. In der Gemarkung von Bar-
singhausen wurden vor kurzem Flugversuche mit einem Drachenflieger vorgenommen.
Ohne Zuhilfenahme einer notorischen Kraft gelang es, bei diesen Vorversuchen mit
dem Flugapparat Strecken von ca. 20 bezw. 30 Meter in einer Höhe von 0,5 und
1 Meter zurückzulegen. Da beabsichtigt wird, die Umdrehungszahl der beiden Pro-
peller, die das treibende Moment darstellen, durch Einbau eines Motors von 10 bis
12 PS. beträchtlich zu erhöhen, so darf man gespannt sein, wie die nächsten Ver”
suche, die in ca. 6 Wochen stattfinden soller, ausfallen werden. Zu bedauern ist
nur, daß in der Nähe unseres Ortes ein besonders günstiges Terrain für die Fıug-
versuche nicht vorhanden ist. Der Apparat ist von Herrn Friedrich Scheibe jun.
hier entworfen; der Holzbau ist von Herrn Aug. Wieter iun., hierselbst, hergestellt,
während die Mechanik in der Fahrradfabrik von Steinecke, Hannover angefertigt ist.

Flugmascbinenversuche bei Weißenburg. Bei Weißenburg sollen von zwei
dortigen Eisenbahnbeamten Flugversuche gemacht worden sein und zwar soll man
Flüge von 4 km ausgeführt haben. Eine Bestätigung dieser Nachricht bleibt ab-
zuwarten.

Ausland.

Flieger von Prini-Berthaud. Dieser neue Flieger, ein Zweidecker, ist

aus profilierten Stahlrohren konstruiert. Die Spannweite desselben beträgt 17,8 m,
Seite 365 „FLUGSPORT. No. 13

die Breite der Tragdecken 2,2 m, die ganze Länge des Fliegers 9,4 m, die Gesamt-
tragfläche 50 qm. Der Flieger wiegt betriebsfertig mit einem Dreizylinder-Anzani-
motor von 50 PS und zwei Aluminiumschrauben von 2,5 m Durchmesser 550 kg.
Die Schrauben werden durch Riemen angetrieben. Um etwaigen Betriebsstörungen
durch Reißen des Antriebriemens zu begegnen, sind die Propellerwellen durch einen
zekreuz’en Riemen verbunden. Diese Anordnung dürfte jür die Betriebssicherheit

N

Flieger von Prini-Berthaud.

und um etwaigen Unfällen, wie sie Orville Wright zu verzeichnen hatte, zu be-
gegnen, für Flieger mit zwei Schrauben sehr zu empfehlen sein. Die Konstruktion
des Prini-Berthaud-Fliegers weicht in ihren Details, abgesehen von der Anordnung
der Tragflächen, wesentich von den bisherigen im Fliegerbau üblichen ab. Man
darf auf die Erfolge dieses Fliegers sehr gespannt sein.

Uniall auf dem Fiugfelde Juvisy. Eine aufregende Szene ereignete sich
gestern im Aerodrom von Juvisy. Der Luftschiffer de Rue flog mit seinem
Motorflieger um den 1000-Franke::-Preis der nationalen Lujtschiffahrtsliga, der für
einen in mehreren Runden auszuführenden Drei-Meilen-Flug ausgeschrieben war.
In Gegenwart einer großen Zuschauermenge vollendete de Rue vier Runden in einer
durchschnittlichen Höhe von 10 bis 12 Meter Als er zum Landungsplatze zurück-
kehrte, stellte er die Zündung ab, berührte jedoch durch einen Zufall den Hebel, und
der Motor begann wieder zu arbeiten. Bevor sich der Luftschiffer darüber klar war,
was geschah, flog der Aeroplan, der sich etwa 5 Meter über der Erde befand, mit
voller Geschwindig eit gegen das auf der Klubtribüne befindliche K ffeehaus. Die
Zuschauer, unter denen sich auch eine Anzahl Damzen befanden, verließen in wilde,
Hast die Tische. Ein Herr stellte sich der Maschine mutig entgegen, um den Motor
abzustelien, erhielt jedoch durch einen Flügel de Schraube eine tiefe Wunde am
Arm. Einen Augenblick später schlug die Maschine, nachdem sie eine junge Kiefer,
die vor der Trivüne stand, beinahe umgerissen hatte, in die Glasfront des Kaffee-
restaurants. Ein Krach von splitterndem Glas und Holz — dann kam die Maschine

No. 13 „FLUGSPORT“. Seite 366

zum Stillstand. De Rue kroch lächelnd durch das zerbrochene Fenster des Kaffee-
hauses. Er hatte nicht die geringsten Verletzungen erlitten, der Flieger war jedoch
vollständig zertrümmert und die Fiügel mußten aus dem Fensterrahmen herausgesäg+
werden, so stark hatten sie sich durch den Anprall verfangen-

Flieger von Roger Sommer de Monzon. Dieser Flieger besitzt, wie neben-
stehende Abbildung zeigt, ein vorderes Haupttragdeck mit vorgelagertem Höhen-
steuer und eiıen sehr kräftigen, aus zwei Tragflächen gebild-ten Schwanz, an
welchem hinten ein Seitensteuer in bekannter Weise eingebaut ist. Die Gesamt.

Flieger von Roger Sommer de Mouzon.
tragfläche beträgt 72 qm. Zum Betriebe dient ein 50 PS Vivinus-Motor, welcher
eine Holzschraube, die 200 kg Zugkraft entwickelt, anireibt. Der Schwerpunkt des
Fliegers liegt auffallend tief.
Flieger von Odier-Vendöme. Dieser neue Fiieger besitzt eine Flügelspann-
weite. von 11 m.. Die Breite der vorderen Tragfläche ‚ist 2,3 m, die ganze Länge
desiFliegers 9,5 m. Zum Betriebe dient ein 18: PS Vierzylinder-Motor von

Flieger von Odier-Vendöme.

de Dietrich, welcher eine vierflügelige Schraube vou 2,20 m Durchmesser und 6 kg
Gewicht antreibt. Interessant an diesem Flieger sind die stark gewölbten Haupt-
tragflächen und die in die Schlittenkufen eingelassenen kleinen Laufräder.
Seite 367 „FLUGSPORT. No- 13

Bleriot ist mit zwei Passagieren geflogen und zwar nahm Santos-Dumont vor
cem Fahrer und Andre Fournier hinter demselben Platz. Mit dieser Last vermochte
Bleriot 4 m hochzusteigen und etwe 250 m in gerader Linie zu durchfliegen. Aller-
dings sind die beiden Begleiter sehr leichte Personen und wiegen zusammen nicht
mehr als der Antomobilfabrikant Vollee von Le Mans, mit dem Wilbur Wright einen
Flug von 20 Minuten ausführte. Das Experiment Bleriots ist aber doch interessant
hinsichtlich der Verhältnisse seines Fliegers. Die Maschine mit den drei Passagieren
erreichte ein Gewicht von 553 Kilo, ihre Oberfläche beträgt nur 22 Quadratmeter,
und der Motor produziert nur 35 PS. — Bl£riot führte dann noch mit verschiedenen
Journalisten Fiüge von 2 bis 12 km aus. Nach ihm wollte Santos-Dumont seinen
Miniaturäroplan Demoiselle probieren. Es gelang ihm aber nur einige Sprünge zu
machen. Jedenfalls werden die Erfolge seiner Kollegen Santos-Dumont nicht ruhen
lassen.

Der neue französische Militär-Aeroplan,. Der Konstrukteur dieses Dreideckers
ist Kapitän Borond. Die Spannweite des Apparates beträgt 11,5 m, die Gesamttrag-
fläche 90 qm. Die Konstruktion dieses Fliegers läßt erkennen, daß der Konstrukteur

Der französische Militär-Aeroplan.

viel mit Zellendrachen gearbeitet hat. Ein 50 PS Anzani-Motor treibt eine zwei-
flügelige Schraube, die 160 mkg Zugkraft entwickeln soll. Das Totalgewicht dieses
Fliegers soll nur 200 kg betragen, während das Chassis und der Motor 300 kg
wiegen.

Flieger von Kossik und Pados. Aus Ungarn wird von einem neuen Flug-
apparat berichtet. Die Erfinder sind der Stationsvorsteher in Fejerzichyfalva Ludwig

No. 13 5 „FLUGSPORT.“ Seite 368

Kossik und der Czeldömölker Stationsaufseher Eugen Pados. Sie haben jeder für
sich schon seit Jahren an der Konstruktion einer Flugmaschine gearbeitet und sich
erst zu Beginn dieses Jahres zur gemeinschaftlichen Arbeit vereinigt. Ihr Model! ist
aus Bambusrohr hergestellt und mit der Konstruktion eines Uhrwerkes versehen.
Es mißt zwei Meter. Der erste Versuch wurde damit am 20. Mai unternommen,
er mißlang jedoch. Das Triebwerk wurde nun einer Verbesserung unterzogen, wo-
rauf ein zweiter Flug versucht wurde. Dieser gelang vollkommen. Das Uhrwerk
wurde so eingestellt, daß die Flugmaschine nach Verlauf einer bestimmten Anzahl
von Minuten eine von vornherein festgestellte Richtung einschlage. Diese Selbst-
dirigierung war nötig, weil die Kleinheit der Maschine das Gewicht eines Mannes
nicht ertragen hätte. Mit einem Gewicht von IO kg hob sich die Flugmaschine
senkrecht dreißig Meter hoch und schlug dann eine horizontale Richtung ein, in
welcher sie eine bedeutende Strecke mit großer Schnelligkeit zurücklegte. Sie kehrte
dann in derselben Höhe zum Ausgangspunkt zurück und ließ sich dort ruhig auf
die Erde nieder. Die ganze zurückgelegte Strecke betrug 4 km und wurde in drei
Minuten absolviert. Die Erfindung wird wahrscheinlich vom Grafen Raphael Zichy
finanziert werden.

Flieger von Meduna in Korneuburg. Nachdem Meduna seinen Flieger voll-
ständig umgebaut hat, muß er den Apparat wieder demontieren, da ein Tennisclub,
welcher den Platz der Ausstellungshalle im vorigen Jahre gemietet hat, deren Nieder-
reiBuug verlangt. Meduna wird sich daher an die Stadtgemeinde Wiener-Neu-
stadt mit der Bitte wenden, ihm einen Platz in den auf dem Steinielde zu erbauenden
Aeroplanhallen zur Verfügung zu stellen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 77h. St. 10306. Flügelrad mit Haube. Conrad Steiner, Wiesbaden,
Blücherstr. 30. 5. 6. 06.

No. 77h. Sch. 28828. Tragkörper für Luftfahrzeuge mit zellenartig um seine
Hauptsache gruppierten Längskammern. Franz Scherrer, Wilmersdorf, Lietzenburger-
straße 37. 30 10. 07.

No. 77h. B. 44838. Luftschifi. Gustav Brand, Rotterdam; Vertreter: Ed.
Franke und G. Hirschfeld, Patentanwälte, Berlin SW. 68. 8. 12. 06

No. 77h. DB. 52394, Baumaterial für Luftfahrzeuge, Johannes Bielenberg,
Berlin, Katzbachstr. 14. 12. 12. 08.

Patenterteilungen.

No. 77h, 211372. Drachenilieger mit über der Gondel angeordneten Trag-
flächen und mit Steuerflächen. Frau Clara Lindner, Hannover, Am Schiffgraben 17.
29. 5. 07. L. 24 376.

No, 77h. 211461. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mit Schlagflügeln.
Ferdinand Lanz, Bischofsberg bei Neumarkt, Steiermark; Vertreter: R. Deißler, Dr.
0. Döllner, M. Seiler und E, Maemeke, Patentanwälte, Berlin SW. 61. 16. 2. 08.

j Gebrauchsmustereintragungen.

No. 77h. 377128. Fiugapparat. Alired Sprauel, Straßburg i. E., Gr. Stadel-
gasse 8. 20. 4. 00. S. 19453.

. No. 77h. 377271. Fiugapparat, insbesondere Gleitflieger mit zerlegbaren
5 rag- Und Steuerungsflächen. Henry Kalich, Hamburg, Alsterglacis 19]20. 21. 4. 09.

No. 77h. 377576. Luftballon in Gestalt eines ilatternden Vogels. Franz
Krückels, M.-Gladbach, Prinzenstr. 47. 26. 4. 09. K. 38.693.
Seite 369 „FLUGSPORT. No. 13

Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch Drehen
und Verschieben eines Handgriffes in Tätigkeit gesetzt wird.*)

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, welche es ermöglicht,
die Höhen- und Seitensteuerung eines Luftfahrzeuges durch einen einzigen Handgriff
zu bewirken, und zeichnet sich durch ihre Einfachheit aus. Abb. I zeigt eine der-
artige Vorrichtung schematisch im Aufriß, Abb. 2 im Grundriß. Auf einer Welle a
ist ein Kegelrad b befestigt, welches in zwei Kegelräder c und d eingreift. Letztere
stehen in Verbindung mit je einer Steuerungsfläche e und f. Die Welle a hat an
einem Ende einen Vierkant. Auf diesem Vierkant verschiebt sich eine an einem
Ende vierkantig genutete Hülse h. Auf der Hülse h befindet sich ein Steuerungs-
hebel . Mit dem anderen Ende der Hülse ist eine Zahnstange k drehbar verbunden,

die im übrigen durch Vierkant oder dergleichen am Drehen verhindert ist. Die Zahn-
stange greift ihrerseits in ein Zahnrad m ein, dessen Achse n als Drehachse zweier
Flächen o und: p dient. Sobald der Handgriff i im Sinne des Pfeils I gedreht wird,
wird auch die Vierkantwelle a und das Kegelrad b in demselben Sinne gedreht wer-

den. ' Dadurch werden den beiden Kegelrädern ce und d entgegengesetzte Drehungen_-..

erteilt. Dermzufoige erhalten auch die beiden Flächen e und f entgegengesetzte
Drehungen. Wenn diese Flächen vor der Drehung des Handgriffes in der Mittellage
wagerecht und gleichgerichtet sind, so werden sie nach der Drehung entgegengesetzt
geneigt stehen; dadurch wird auf das Luftfahrzeug auf der einen Seite eine hebende,
auf der anderen Seite eine senkende Kraft einwirken; das Fahrzeug wird sich schräg
stellen und eine Kurve beschreiben. Durch die drehende Bewegung des Handgriffes i
wird die Zahnstange k, welche in I durch Vierkant oder dergl. am Drehen verhindert
ist, in Ruhe bleiben, weshalb auch die Flächen o und p keine Bewegung machen.
Falls jedoch der Handgriff i keine drehende, sondern eine achsiale Bewegung im
Sinne des Pfeiles 2 und 3 macht, wird die Welle aund damit das Kegelrad b nebst
den damit in Eingriff befindlichen Getrieben in Ruhe bleiben, während die Zahnstange k
eine achsiale Bewegung im gleichen Sinne wie Pfeil 2 oder 3 antreten wird. Da-

*) D. R. P. Nr. 209262. Walter Rudies in Pankow.

No. 13 „FLUGSPORT“ Seite 370

durch wird das Zalınrad m und die Welle n mit den auf ihr befindlichen Flächen o
und p in drehende Bewegung gebracht. Durch diese Dreliung . wird die Höhen-
steuerung des Fahrzeuges bewirkt.
Sobald dem Handgriff i nicht nur eine drehende Bewegung im Sinne des
Pfeiles I, sondern auch eine Längsbewegung im Sinne der Pfeile 2 und 3 erteilt
‘“ wird, werden sowohl die Flächen e und fals auch die Flächen o und p Bewegungen
machen, womit gleichzeitig die Seitensteuerung und die Höhensteuerung des Luftfahr-
zeuges erzielt wird.
Patent-Anspruch.

Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch Drehen und Ver-
schieben eines Handgriffes in Tätigkeit gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dab
die drehende Bewegung durch ein Kegelrad b auf zwei andere, mit diesem in Ein-
griff stehende Kegelräder c, d übertragen wird, so daß letztere die Drehung unmittel-
bar oder durch beliebige weitere Transmissionen den Seitensteuern e, f mitteile,
wäbrend durch Verschieben des Handgriffes eine Zahnstange bewegt wird, welche
durch Umdrehung eines Zahnrades unmittelbar oder durch beliebige weitere Trans-
missionen die Bewegung des Höhensteuers o, p herbeiführt.

Vorrichtnng zum Bewegen von Luftschiffen.*)

Gegensiand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen
mittels eigentümlich bewegter Flügel.

Abb. I bis 3 zeigen in Querschnitt, Ansicht und Grundriß ein Luftschiff mit
mehreren solchen Flügelflächen, während die Abb. 4 bis 12 die Bewegung eines
Flügels erkennen lassen.

Abb. 2. Abb. 1.

= IT nn.

— an engel
a ne

Abb. 3 . 2
Das dargestellte Luftschifi gehört zu der bekannten Gattung von Luftschiffen
(sog. Aeroplanen), bei denen die Vorwärtsbewegung dazu benuizt wird, das: Luft-
schiff mittels einer Drachenfläche aufwärts zu treiben bezw. schwebend zu erhalten.

IM R. P. Nr. 146739. H. Gutzeit in Stargard in Pommern.
No. 13

Seite 37 _„FLUGSPORT“.
D ftschiff besteht aus einem Gestell mit Tragdecke w, vier Flügeln v, zwei Mo-
ou vier Rädern zum Bewegen der Maschine auf der Erde und der Steuer-
vorrichtung. Gestell, Tragdecke, Flügel und Steuer sollen mit Leinwand bekleidet

de " . .
ve bie Kıaft der Motoren wird durch Gestänge auf die Kurbelwelle a übertragen,
deren Kurbeln in einem Winkel von 90 ’ zueinander stehen, damit die toten Punkte

ehoben werden.
aufg Auf der Welle a befinden sich zwei Kettenräder b, von denen die Kraft durch
Kette c auf die Kettenräder d und weiter durch die Kette c' auf die Kettenräder d’
übertragen wird. Die Kettenräder d und d! befinden sich auf den Kurbelwellen e;
diese übertragen nun die Kraft durch die Kurbeln f auf die Flügelstangen g. Die
Kurbein stehen in einem Winkel von 90° zueinander. .

Jeder Flügel ist nur ein viertel Weg hinter dem vorhergehenden zurück, so

daß die Gesamtwirkung der Flügel eine gleichmäßige ist. Die Wellen e besitzen
außerdem eine Tretkurbel h zum Bewegen der Flügel durch einen Menschen. Die

Abb. 7. Abb. 8. Abb 9.

nn

Abb.5. Abb. 6. Abb. 10. Abb. Il. Abb. 12.

Flügelstangen g bewegen sich in den Buchsen i auf und ab. Letztere sind paar-
weise verbunden und um ihre Achse drehbar. j

Das Steuer k wird zur seitlichen Bewegung des Luftschiffes nach rechts und
links, ‘das Steuer I zum Aufwärts- und Abwärtsfahren nach oben oder unten
bewegt. . .
Die ‚Räder m sind an aufrecht stehenden geknickten Haltern befestigt. Die
Halter drehen sich bei seitlicher Bewegung um ihre senkrechte Achse. Die Rädern
sind an einem pendelartigen Gestell o befestigt. Zum Auffahren steht das Gestell
wie gezeichnet; sobald das Luftschiff schwebt, werden Gestell und Räder mittels
der Leine p unter die- Maschine in die punktierte Stellung gezogen und bleiben da-
selbst bis zum Landen. | In

Sowohl das Aufsteigen wie das Landen wird am zweckmäßigsten gegen den

Wind geschehen.

Die Wirkung des Flügels besteht darin, daß er sowohl bei der aufgehendem
als auch bei der niedergehenden Bewegung das Luftschiff senkrecht zu einer durch
die Kurbelwellenachse und den festen Punkt i. gelegten Ebene fortzubewegen be-

strebt ist, und zwar in der Richtung, in welcher der Kurbelzapfen sich in der von
dem festen Punkte i’am weitesten entfernten Stellung bewegt.

Abb. 4 zeigt einen Flügel in acht verschiedenen Stellungen, die in den Abb.
5 bis 12 nochmals einzeln dargestellt sind, und zwar so, daß die Fortbewegung in

No. 13

„FLUGSPORT.“

Seite 372

wagerechter Richtung erfolgt. Steht der Flügel in der Stellung wie Abb. 5, so übt
er auf die Fortbewegung des Luftschiffes keine Wirkung aus. In den Stellungen
Abb. 6 bis 8 ist der Flügel in der Aufwärtsbewegung. |

Der Luftwiderstand wirkt schiebend in der Richtung der Stange und übt dabei
auf die Flügel einen Druck in der Richtung seiner wagerechten Seitenkraft aus, der
für die gewünschte Vorwärtsbewegung nüızlich ist.

In Stellung 9 ist der Flügel wieder auf die Fortbewegung unwirksam. Von da

‘ab (Abb. 10 bis 12) bewegt sich der Flügel nach unten. Dabei entsteht wiederum

eine nach vorwärts gerichtete wagerechte Sei enkraft des Kraftwiderstandes, die auf
Vorwärtsbewegung des Luitschiffes wirkt.

Patent-Anspruch.

l. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Flügelfläche rechtwinkelie an einer geraden Stange angebracht ist, deren anderes
Ende von einer umlaufenden Kurbel f angetrieben wird, während der zwischen Kurbel-
zapfen und Flügelfläche liegende Stangenteil fortwährend durch einen festen Punkt i
hindurchgeht, so daß die Flügelfäche auf Fortbewegung senkrecht zu einer durch
die Kurbelwellenachse und den festen Punkt i gelegten Ebene wirkt, und zwar in
der Richtung, in welcher der Kurbelzapfen sich in der von dem festen Punkte i am
weitesten entiernten Stellung bewegt.

2. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen nach Anspruch 1, gekenn-
zeichnet durch die Anbringung mehrerer solcher Flügelflächen mit zugehörigen Stan-
gen und Kurbeln.

Verschiedenes.

Der Aero-Club du Hainaut gibt uns aus seiner letzten Sitzung folgenden Bericht:

l. Es soll ein theoretischer und praktischer Kursus für Gleitflüge und Flug-
technik veranstaltet werden. Die Dauer des Kursus wird 5 Stunden betragen. Den
theoretischen Unterricht übernehmen die Herren A. Bracke, Ingenieur in Casteau, A. Sou-
venau, Ingenieur in Ixelles; die Versuche werden geleitet von Herrn A. Scutenaire,
Aeronaut in Mons. Die Teilnehmergebühr beträgt (der Gebrauch der Apparate mit
eingeschlossen) 125 Fres. Der Kursus beginnt sobald der Gleitflieger den wir ge-
kauft haben, uns geliefert werden wird. Den Herren, die an dem Kursus teilnehmen,
werden noch die Tage und Stunden mitgeteilt an denen die Kurse gegeben werden.

2. Unser Club wird an den am 20. Juni In Lille stattfindenden Wettbewerben,
weiche veranstaltet werden, teilnehimen,

3. Das Comitee hat beschlossen, seinen Mitgliedern die Erlangung aeronauti-
scher Führerabzeichen zu erleichtern und hat sich aus diesem Grund mit Alphonse
Scutenaire, dem Führer des A&. C. B., in Verbindung gesetzt.

4. Unser Comitee beschäftigt sich weiter damit, denjenigen Mitgliedern, die
der großen Flieger-Woche von Reims (22.—29. August) beiwohnen, verschiedene
Vorteile zu verschaffen, wie Eintrittsgelderermäßigung und Beschaffung von Logier-
gelegenheiten.

Entsprechende Wünsche müssen bis zum 15. Juni zukommen und bekannt
gegeben werden.

Anbei die Hauptpunkte des Programms dieser Woche: Sonntag, den 22. August:
Vorübungen des Coupe d’ aviation Gordon-Benett. Donnerstag, den 26. August:
Rallye-Ballons. Sonntag, den 29. August: Coupe d’ aviation Gordon-Benett.

5. Wir haben in Cas’eau vis-&A-vis des Lagers und längs des Weges von
Masnuy ein Terrain von 30 a gemietet, auf welchem der Schuppen für Aeroplane
errichtet wird. Nur den Mitgliedern des Clubs und anderer angeschlossener Clubs
ist der Zutritt gestattet. \

Die Zahl unserer Mitglieder ist heute mehr als 175.

Das Holz der Wright-Aeroplane entstammt einer Art Epicee, der „Abies nigra“,
die in den Vereinigten Staaten, besonders in den westlichen Teilen, außerordentlich
zahlreich vorkommt und etwa unserer schwarzen Pechtanne entspricht. Die
Amerikaner nennen sie „Black spruce“. Das Holz dieses Baumes ist leicht, sehr
elastisch und von einer ungewöhnlichen Festigkeit.

Das Organisations-ComitE der großen Woche von Reims (22.—29. August)
meldet uns, daß es von Montag, den 21. Juni, ab 3 Ortsbureaus eröfinet,
Zwei in Paris. Das eine im „Aero-Club de France“, 63, Avenue des Champs-
No, 13

Seite 373 „„ELUGSPORT“. use

Elysees; das andere im „Automobile-Club de France“, 8, Place de la Concorde ;
und das dritte in Reims im Hause des Organisationscomitees, 8, Rue Bertin.

Man kann sich darum von dem angegebenen Datum an schon Plätze bestellen.
und wird gebeten sich um jede Auskunft dorthin zu wenden.

Firmennachrichten.

Propeller- und Ventilatoren-Industrie „System Klemm‘ Gesellschaft mit be-
schränkter Haftung. Unter dieser Firma Ist am 7. Juni eine mit dem Sitz in Frank-
furt a. M. errichtete Gesellschaft mit beschränkter Haftung eingetragen worden. Der
Gesellschaftsvertrag ist am 4. Juni 1909 festgestellt. Gegenstand des Unternehmens
ist die fabrikationsmäßige Herstellung von Ventilatoren und Propellern „System
Klemm“ und der Vertrieb dieser Artikel, sowie alle mit diesem Gegenstand mittelbar
oder unmittelbar in Verbindung stehende Geschäfte. Das Stammkapital beträgt
30000 Mark. Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen durch den
Deutschen Reichsanzeiger. Geschäftsführer ist der Leutnant a. D. Oskar Klemm zu
Frankfurt am Main. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft
durch je zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und einen Prokuristen
vertreten. Der Gesellschafter Oskar Klemm hat die in $ 3 des Gesellschaftsvertrages
näher bezeichnete patentamtlich angemeldete Erfindung in die Gesellschaft einge-
bracht. Für dieses Einbringen sind ihm 15000 Mark als Stammeinlage gewährt worden.

Briefkasten.

Anfrage 8. a) Mit welcher Geschwindigkeit muß ein Motor einen Aeroplan
(Doppeldecker) theoretisch vorwärtstreiben, wenn die Tragflächen folgende Maße

aufweisen:
obere Fläche 7,20 x 2,10 m

untere Fläche 6,40 x 2,10 m
und wenn die Tangente am Rande ungefähr 8° gegen die Horizontale abweicht und
das Profil der Tragflächen als Kreisbogen betrachtet wird?
b) Weshalb sind wohl die Trag-

> BR rippen sowohl bei Farman wie bei
> Faagum Wright, wie Abb. 1, gebogen? In
dieser Stellung entsteht doch ein Druck

Komzonlale auf die Stirnseite der Fläche, welcher

\ ein Aufsteigen erschwert.
Abb. 1. g

Zur Frage 8a. Die Berechnung soll unter der Annahme durchgeführt werden,
daß bei einer Geschwindigkeit v (Siehe Abb. 2) des Apparates ein Luftvolumen

pro Sekunde
. j h-v(b,+b,)
senkrecht nach unten beschleunigt wird und die durch diese Beschleunigung entstehende
Reaktion der Beschleunigungskräfte der zu tragenden Last das Gleichgewicht halten.

Das Gewicht des oben genannten Luftvolumens ist

G=13h-v(b, + b,)

Dieses Luftvolumen erleidet nach dem Zentrum O der Flügelkrümmung hin

die Zentripetalbeschleunigung

_ v?
rT
Dementsprechend ist die Zentripetalkraft
p _b3b-v(b + b) , v
9,81 r
und diese Kraft steht der zu hebenden Last Q entgegen, also ist

oh vb tb, vw
9,81 r

No. 13 „FLUGSPORT". Seite 374

und hieraus schließlich

3
vo 981-Q-Tr
YWEhb +)
Es ist
Q = 140 £
10
r= I__= | on
ae 15,111 m
= 0,ll m (aus den gegebenen W
b, = 7.20 m ( geg erten errechnet)
b,, = 6,40 m
|
!
N
|
|
Ä /
| [20 , wo m
am . 9,139 -
| 7
| ,
FG
I +
v4
/
b:
Abb. 2, ‘
Also ist 3 3
vo 18: 140 - 15,11 _ m
1,3- O,11- (7,20 -+ 6,40) = 10697 = 22 m

Es ist demnach eine Geschwindigkeit von 22 m nöti i
benen Aeropian eine Last von 140 -kg schweb end zu erhalten Bere

Zur Frage 8b. Die Praktiker stellen die Vorderkante ihrer Tragflä
dings gern etwas nach unten geneigt. Der Grund ist darin zu en an aller-
uft auszuweichen sucht und deshalb die Tendenz hat, etwas schräg aufwärts zu
steigen, da sie zur Erde hin weniger leicht ausweichen kann, als nach oben. Auf
diesen Punkt weist Herr Prof. Prandl, Göttingen in der Zeitschrift des Vereins
eutscher Ingenieure Nr 21 des Jahrganges 1909 Seite 847 hin. Fs wird jedoch in
derselben Nummer dieser Zeitschrift von A. Baumann, Charlottenburg der Nutzen
einer solchen Einstellung augezweifelt. Jedenfalls tut man gut, diese Neigung nur
ganz gering Be amen und im übrigen damit zu rechnen, dass sich in der Luft
ic iegen, ä i
wie auf epagentlichen Fi ex nn naie ragflächen doch etwas anders einstellen, als

Freund-Leipzig.

No 13 No. 13 „FLUGSPORTM. Seite 376

„FLUGSPORT.“

Seite 375

der Vorsitzende mit, daß die sofort angestellten Erkundigungen nach dem Verfasser

Peru... Offi . I) dieses ein recht merkwürdiges Resultat gezeitigt haben. Es stellte sich nämlich
Izielie heraus, dab die völlig falschen und unfachgemäßen Ausführnngen von einer Dame in

die Welt gesetzt waren, deren Urteil durch keinerlei Sachkenntnis getrübt

{ r N war. Es wurde mit Befremden aufgenommen, daß der General - Anzeiger, der
Mitteilungen des Schlesischen doch sonst allerı neuen sportlichen Bestrebungen und insbesondere den unsrigen,
Fl (I b . stets ein wohlwollendes, verständ ges Interesse entgegengebracht hat, zu dieser be-
ugsport- uD. > sonderen Darstellung keinen sachverständigen Berichterstatter entsandt hatte, bezw.

Sitz Bresl es unterlassen hatte, an zuständiger Stelle sich Informationen einzuholen.

tz Drestau. Der Rücktransport unserer Apparate ist ohne Havarie erfolgt.

Vorstand: Nippern. Es wurde vor kurzem angeregt, für unsere Trainingsmannschaft
1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader. die Halle in Nippern derart wohnlich auszugestalten, daß sie neben dem Zwek, als
2. » Ingenieur C. v. Sal'würk. Aufbewahrungsraum für unsere Apparate und Reparaturwerkstätte zu dienen, gleich-
1. Schatzmeister: Postsekretär E Solger. zeitig auch als kompletter Wohnraum verwendet werden kann. Notwendig war es,
Bankkonto: Schles. Bankverein. alles hierfür erforderliche Koch- und Tafelgeschirr anzuschaffen, und wurde eine
. Liste der notwendigen Requisiten zur demnächstigen Beschaffung bereits aufgestellt.

Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto
Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:
1. Maschinenflug; Obmann E. Schrader. eo
2. Freiflug: E. Schrader, H. Kukol, Frau Meize.
3. Freiballon‘ v, d. Borne, E. Schrader, HA. Wolff.
4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.
5. Rasenspiele, Florettiechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk,
K. Ritzmann, L. Beninatto. .
6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.
Clublokal: Theater-Restaurant.
Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Sitzungsbericht vom Sonnabend den 12. Juni.

Der Vorsitzende eräfinete die Versammlung um 9.30 Uhr und teilte zunächst .
mit, daß nunmehr, nach Beendigung der Breslauer Festwoche, unsere praktischen
Uebungen in Nippern wieder in vollem Umfange aufgenommen werden sollen.

Bezüglich der in Nr. 158 des „Breslauer General-Anzeigers“ veröffentlichten
Besprechung unserer Vorführungen auf der Festwiese, die im Gegensatz zu allen
anderen Fachblättern und Tageszeitungen unsere Leistung abfällig kritisierte, teilte

a ge ee ——

I Doppelgleitilieger des „Schlesischen Vereins für Luitschifiahrt. Größe 18 qm.

Bespannung Ramiestoff. Gewicht complett 26 kg. Gebaut von: Bauanstalt Aviatischer
Geräte und Maschinen, Bresiau. Im Hintergrunde: Abflugbahn von Krietern.

Den anwesenden Mitgliedern wurde eine freudige Ueberraschung dadurch bereitet,
daß zwei Kellner plötzlich mit einem großen Tisch im Klubraum erschienen, auf dem
die gesamte Einrichtung bereits aufgebaut war. Gestftet von den Obmännern un-
serer Gruppe II (Freiflug). Der Dank für dieses generöse Geschenk sei hiermit
abgestattet.

Der Vorsitzende wird weiterhin wegen Fertigstellung der Statuten interpelliert;
er erklärt, daß dieselben am Sonnabend in Reinschrift vorliegen sollen. Zur Mit-
teilung gelangt ferner, daß unser neuer Apparat „Schrader‘ in dieser Woche eben-
falls nach Nippern transportiert wird, und daß der nach Bremen (Ill. Kraftfahrzeug-
Ausstellung) gesandt gewesene Gleitilieger uns mit besonderem Dankschreiben
seitens der Ausste lungsleitung wieder zurückgesandt wurde und noch diese Woche
gleichfalls unserem Fliegerpark in Nippern einverleibt werden soll.

Na nn Auf Antrag Ingenieurs Walzel soll eine größere Versicherungsgesellschaft an-
_ Monoplan-Gleitflieger von 16 qm Größe. gegangen werden, Vorschläge für eine Unfallversicherung uns’rer Mitglieder zu
System Lilienthal. Bespannung‘; Continentalstoif. Material: Japan-Bambus. z Gewicht nur un:erbreiten. Es unternimmt Herr Kutsch, die erforderlichen Schritte in di:ser Ange-

14 kg. Zusammenlegbar. Gebaut von: Bauanstalt Aviatischer Geräte u. Maschinen, Breslan- legenheit zu tun, während der Vorsitzende, Ingenieur Schrader, sich bereit erklärt,

Seite 377 nn on

„FLUGSPORT. No. 13

die statistische Basis der Versicherung an der Hand des ihm zur Verfügung stehenden
Materials zu liefern.

Für nächsten Sonntag Einweihung unserer Halle in Nippern, Abfahrt 2.30 Uhr
nachmittags. Näheres in der nächsten Sonnabendsitzung.

Zur Mitgliedschaft gemeldet: Herr General-Direktor N. Dürkopp-Bielefeld, In-
genieur P. Vogler, Kronprinzenstraße 15, Kaufmann Gadiel-Brieg, Kaufmann Bach-
Brieg, Ingenieur Berma‘n-Breslau, Schillerstraße 10.

Schrader. v. Sallwürk. Leischner.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.

t. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer; Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Ausstellung Frankfurt.

Unser Mitglied, Herr Ing. Ursinus in Frankfurt hat das Arrangement unserer
Ausstellung in Frankfurt übernommen. Wir bitten unsere Mitglieder die Modelle
und Apparate, die sie in Frankfurt a. M. ausstellen wollen, an die Adresse: Civil-
Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, frachtfrei zu senden.
Modelle, die den Raum von 5 qm überschreiten sind vorher anzumelden. Nach
erfolgtem Versand bitten wir die Geschäftsstelle zu benachrichtigen.

Ungezwungene Zusammenkünfte

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitgiieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

Zuschriften sind an die Geschäftsstelle: Berlin W. 35, Schöneberger Ufer 25
zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Postschek - Conto Nr. 5332
(0. Schmal, Tempelhof) erbeten.

Der Vorstand:
Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. O0. Schmal, Schriftführer.
Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interäts de l’Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repre&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenansabe gestattet.

Nr. 14. Frankfurt a. M., 2. Juli 1909. Jahrg. I.

Internationale Luitschiffahrts=-Ausstellung
‚Frankfurt a. Main 1909.

xl.

Die Arbeiten gehen ihrer Vollendung entgegen. Der Flieger-
platz ist umzäunt: Der Abflughügel für Gleitilüge ist fertiege-
stellt. In der Ausstellungshalle herrscht eine fieberliafte Tätigkeit.

Der Blick von der Westseite in die Ausstellungshalle wird
ein imposanter werden. Wir sehen hier einen von der Zeitschrift
Flugsport errichteten IO m hohen Obelisk, mit einer Kolossal-
büste von Lilienthal. Am Fuße des Obeliskes befinden sich die
Versuchsflächen, mit welchen Lilienthal seine ersten Experimente
zur Bestimmung des Luftwiderstandes und der günstigsten Flä-
chengestaltung anstellte.

— - Wir sehen weiter Flugmaschinen von Voisin, vertreten durch-
Euler, mehrere Fliegerkonstruktionen von Dr. Gans-Fabrice,
München, den Flieger von Jatho-Hannover, einen Flieger von
Riedel (Zweidecker) von 10 m Länge und 2 m Tragdeckenbreite,
einen Doppeldecker von Dutheil & Clıalmers, einen Flieger,
System Huth ausgestellt von der Flugmaschinen- und Motoren-
Gesellschaft m. b. H., Berlin, einen Flieger von der Flugma-
schinen-Gesellschaft Nolte G. m. b. H., Hannover, einen Flieger
von Ingenieur Wels, Wien, Flieger Homola, Mähren, weiter ein
interessantes Flügrelrad für Luftschiffe aller Art von Major Sclıö-
nermark, den bekannten Flieger von Heitımatnn-Altona u. a. m.
Seite 379 „FLUGSPORT“ No. 14

Alles in allem, der Flugtechniker bezw. der an der Flugtech-
nik interessierte Laie, wird auf der „lla“ finden, was er sucht und
manche Anregung mit naclı Hause nelımen können.

Der Anmeldetermin zu den Wettbewerben
für Luftfahrzeug-Motoren ist bis 15. August verlängert
worden. (Ueber die Bedingungen dieses Wettbewerbes sielıe
„Flugsport“ Nr. 11 Seite 296.)

Die Preisrichter der in Nr. 11 des „Flugsport“ ausgeschriebenen
Wettbewerbe sind folgende:

Gruppe IV. Luftiallrzeug-Motoren.

Geheimrat Professor Dr. Berndt-Darmstadt.
Professor Dr. Deguisne-Frankfurt.

1 Lynen-München.

„, E. Meyer-Charlottenburg.

„ Dr. Prandtl-Göttingen.
Oberingenieur Schwerd-Frankfurt.

Gruppe Xl. Feste Leichtmetalle.
Geheimrat Professor Dr Berndt-Darmstadt.
Professor Dr. Lorenz-Zürich.

„, Dr. Martens-Berlin.

Dr. de Neufville-Frankfurt a. M.
Professor Dr. Tammann-Göttingen.

Die Preisrichter der übrigen Gruppen werden später an dieser
Stelle bekanntgegeben.

‚Zur Erlangung einer

a Prämiierungs-Medaille
war ein Preisausschreiben erlassen worden. Es gingen hierauf
49 Entwürfe ein,
Den 1. Preis 600 Mark erhielt Oskar Prack, Frankfurt a. M.
Den 2. Preis 0°, Carl Stock, „
Den 3. Preis 100 ,„ „ Lud. Mergehen, ,,

Der mit dem ersten Preise bedachte Entwurf, der sich durch
edle Harmonie der Linie und große Sicherheit der Komposition
auszeichnet, zeigt die zum Himmel emporgereckte Gestalt eines
schönen Jünglings, der anbetend zur Höhe schaut: Zu seinen
Füßen liest man Goethes Worte:

„Und ein Flügelpaar faltet sich los.
Dorthin! Ich muß! Ich muß!
Gönnt mir den Flug.“

No 14 2...» FLUGSPORT“. Seite 380

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es ist hier wiederliolt darauf Iiingewiesen worden, wie die
französischen Aviationsbestrebungen in besonders umfangreiclier
Weise durch Zuwendungen seitens der Beliörden, wissenschaft-
lichen Vereinen und Privaten gestützt und gefördeıt werde. Die
letzten Tage haben eine neue Bestätigung dieser Erscheinung ge-
bracht, an der das gesamte Ausland, soweit es sich für die
moderne Flugtechnik interessiert, nicht aclıtlos vorübergehlen kann.
Das „Institut de France“ bringt alle drei Jalıre den „Ösiris-Preis”
in Hölıe von 100000 Francs zur Verteilung, der stets dem gemein-
nützigsten Werke, das innerhalb der verflossenen drei Jahıe voll-
bracht worden ist, zugesprochen wird. Nicht ohne ein gewisses
Neidgefühl werden die Aviatiker anderer Länder, die, unter großen
materiellen Opfern, in unermüdlicher und aufreibender Arbeit für
die Aviation stehen, hören, daß die gelehrte Gesellschaft in Paris
in diesem Jahre die genannte Summe den beiden bekannten Flug-
technikern Louis Bleriot und Gabriel Voisin zugesprochen hat.
In Bleriot und Voisin sind also die Vorkämpfer bezw. Eindecker
und Zweidecker geehrt worden, die Aviation hat dadurch in

Biertot und Voisin
welchen das Osiris-Institnt für hervorragende Leistungen 100,000 Fr. zuerkannte.

Frankreich gewissermaßen ilır offizielles Patent erhalten. Welch
einen ungeheueren Ansporn eine solche Zuwendung nicht nur für
die beiden direkt Bedachıten, sondern darüber hinaus auch für die
ganze Bewegung zugunsten der Aviation darstellt, brauclit niclıt
näher ausgefülirt zu werden, zumal der moralische Wert der An-
erkennung von jener Seite, daß die Aviation das bedeutendste,
der Menschheit nützlichste Werk Jer letzten drei Jahre ist, niclıt
. reite 381 „FLUGSPORT.“ No. 14

ohne nachlıaltire Wirkung bleiben kann. Hoffen wir, daß auclı
in anderen Ländern die Aviationsbestrebungen sich bald einer
gleichen Anerkennung und vor allem auclı einer gleicli greifbaren
Förderung zu erfreuen haben wird... -

Natürlich ist die Befriedigung in den Kreisen der französi-
schen Aviatiker eine große und melır noch als bislıer widmet
man sich eifrig der Arbeit, besonders da fast täglich neue Preise
und Stiftungen den lobenswerten Wettstreit lebendig erlialten.
| In Clıiälons ist es nun, da Hubert Latham, wie an anderer
Stelle bericlitet, das dortige Lager verlassen hat, weniger inter-
essant geworden und die allgemeine Aufmerksamkeit findet nun
Gelegenheit, sich wieder den weniger Glücklichen zuzuwenden.

An Issy-les-Moulineaux sind jetzt Bleriot und Santos Dumont
tätige. Ersterem hat die ihm zu Teil gewordene Elırung neuen
Mut, aber keinen Erfolg verliehen. Besonders in dieser Woche
hat Bleriot Pech gehabt. Nachem er mit seinem Eindecker
wiederholt einige kurze Flüge ausgefülirt lıatte, ist bei einem
Versuche am Dienstag sein Motor, als er eben zum Anflug ange-
startet werden sollte, in Brand geraten. Zum Glück waren meh-
rere Personen zugegen, die durclı Aufschütten von Sand hilfreiche
Hand leisteten und den Brand ersticken konnten, bevor er allzu
große Dimensionen angenommen lıatte. Der sonst vorzüglich
arbeitende Anzani-Motor hat den Fehler, daß der Auspuff zu
dicht am Vergaser plaziert ist, was jetzt geändert werden soll.
Santos Dumont hat mit der kleinen Demoiselle gleichfalls einige
Flüge von 300 und 500 m in 15 bis 20 m ausgefülirt und hatte
am Sonnabend einen Unfall mit seiner Maschine, der leicht be-
denkliche Folgen hätte lıaben können. Als sich der Aviatiker
bei einem seiner Flüge in mäßiger Höhe befand, bäumte plötzlich
der Apparat und stürzte zur Erde, wobei er einige Verletzungen
erlitt. Santos kam mit dem Schrecken davon.

In Chartres hat Picquerez neulich seine Experimente mit
einem Zweidecker begonnen, wobei er durch einen unentschuld-
baren Feliler zu Schaden kam. Am ersten Tage gleich, mit
seiner Maschine und ihrer Leistungsfähigkeit noch ungenügend
betraut, wollte er zwei Passagiere mitnelımen, Die Maschine,
offenbar: zu schwer belastet, stieß gegen einen Stein, wobei die
Schraube braclı. Picquerez selbst trug einige Verletzungen davon.

Am lebhaftesten geht es jetzt in Port-Aviation (Juvisy) zu.
Außer Delagrange, Rougier und de Rue sind jetzt auch Graf
Lambert und Tissandier, denen es in Pau wohl allein zu lang-
weilig war, dort eingetroffen. Gleich bei dem ersten Versuclie
Iıatte Graf Lambert mit dem Wfright-Flieger Malheur. Iniolge
eines falschen Steuerungsmanövers beim Anflug fiel die Maschine,
die sich soeben in die Luft erhoben hatte, schwer zurück und
zertrümmerte den linken Flügel, die Schrauben und die Solıl-
schienen. Es wird ziemlich lange dauern, bis der Apparat wieder
lıergestellt ist: Der zweite Zweidecker, den Tissandier für sich
montiert, dürfte in wenigen Tagen für_Versuche bereitgestellt sein.
Delagrange gelangen mit seinem Zweidecker einige hübsche
Flüge von kurzer l)auer, darunter einer von 13 Minuten in 30 m
Hölte. Am Sonntag ist der schöne Apparat vollständig zertrünı-

No. 14 „FLUGSPORT”.

mert worden. Seit einigen Tagen weilt ein russisclier Ingenieur,
namens Hedberg, in Juvisy. wolıin er aus Moskau gekommen ist,
um die Handhabung von Flugmasclhinen zu erlernen. An dem
genannten Tage ließ ihn Delagrange zu seinem Peclı den ersten
Aufflug allein unternelimen. Nachdem der Russe etwa 100 m auf
der Erde dalıingerollt war, wollte er sich mit der Masclıine in die
Luft erlıeben. Dabei maclıte er ein falsclıes Manöver, sodaß der
Apparat mit voller Wucht kopfüber auf die Erde stürzte und in
Trümmer geschlagen wurde. Hedberg lıat eine Verletzung am
Bein erlitten. Rougier lıat jetzt seinen Zweidecker mit einem
Aclıtzylinder E.N.V -Motor ausgestattet und wird in diesen Tagen
seine Versuche erneuern. In Juvisy bereite man siclı mit großem
Eifer auf das große Aviationsfest vor, das die Societe d’Encoura-
gement äl’Aviation anı 4. Juli auf dem dortigen Aerodrom zu veran-
stalten beabsichtigt. Es handelt sich um ein Fest zum besten der
durcli die Ueberschwemmungen in Südfrankreich Geschädigten
und hofft man, mit Rücksicht auf den wohltätigen Zweck das
Publikum, das durclı das Fiasko der Eröffnungsfeier noch sehr
mißtrauisch ist, in Scharen herauszubekoınmen. Es soll der zweite
„Preis Lagatinerie“ bestritten werden, der verlangt, daß die 1500 m
Balın zweimal unkreist und eine durch kleine Ballons markierte
Linie in 15 m Hölle überflogen wird. Man riclıtet sich auf 50000
Zuscliauer ein. Wir wollen hoffen, daß es keine Enttäuschung
für die Veranstalter und vor allen Dingen - für die Zuschauer gibt.
Zwei Aviationsbewerbe, von denen der eine bereits be-
gonnene hat, beschäftigen die lıiesigen flugsportlichen Kreise leb-
lıaft: Der Bewerb von Douai, der vom 28. Juni bis 18. Juli dauert,
und die „Große Woche von Vichy“, die in den Tagen vom 18.
bis 25. Juli vor sich geht. Für Douai sind elf Apparate ange-
meldet, darunter der Zweidecker von Breguet, ein Voisin-Zwei-
decker mit Rougier, Bleriot mit seinem Eindecker, Tissandier mit
einem Wright-Flieger, de Rue mit einen Voisin-Zweidecker
Hauptmann Ferber), Gobron und Baron de Caters mit je einem
weidecker von Voisin. Es werden drei Preise bestritten: einer
für die höchste Geschwindigkeit, einer für den längsten Flug auf
der Strecke Douai-Arras-Douai und schließlich ein Preis für den
längsten Flug ohne Wiederverproviantierung, letzterer in Höhe von
10,000 Frs. Es wird zwar bekannt gemaclıt, daß Latlıam niit
einem Antoinette-Flieger an diesem Bewerbe teilnehmen wird; das
ist aber siclier nur ein Reklanıemittel.
Auch die Veranstaltung von Vicliy: weist einige interessante

= Bewerbe auf, darunter den „Großen Preis der Stadt Vichy“,

(16,000 Francs) wobei das Aerodrom von Allier, das einen Um-
kreis von 1666,67 ın lıat, zwölfmal zu durchqueren ist, also eine
Distanz von rund 20 km; der „Preis der Bahnrunde* für den
schnellsten Flug über eine Balınrunde und der „Preis der Passa-
giere“ für denjenigen Piloten, der die grölite Anzalıl von Passa-
gieren an Bord auf einem Fluge mitgenommen haben wird, wobei
für jeden Passagier 65 Kilogramm als Mindestgewiclit gerechnet
werden.

Und im Hintergrunde aller bevorstelienden französischen
Flugbewerbe die „Große Woche der Clıiainpagne“, die, wie bereits
Seite 383 „FLUGSPORT.“ No 14

wremieldet, in der Tat eine großartige Veranstaltung zu werden
verspricht. Man lıat von der Regierung für diese Gielegenheit die
Erlaubnis zur zollireien Einführung der konkurrienden Flug-
masclıinen ausdem Auslande erwirkt und es steht bereits fest, daß auch
der Amerikaner Curtiß, über dessen Zwist mit den Brüdern Wriglıt
an anderer Stelle berichtet wird, mit einem Zweidecker teilnelımen
wird. Die Woche der Champagne geht bekanntlich zu Reims
in den Tagen vom 22. bis 29. August vor sich und zwar wird an
jedem Tage ein besonderer Preis bestritten werden; deren Ge-
samtlıöhe die gewaltige Summe von 200,000 Francs erreicht.

Zwei neue große Aerodrome wird Frankreich in aller Kürze
lıaben. Dasjenige von Croix d’Hins bei Bordeaux, welches die
Ligue Meridionale Aerienne und der Aero-Klub du Sud-Ouest er-
richten, wird auf einem Terrain von 700 Hektaren installiert. Die
Einweiliung des Terrains hat am Samstag im Beisein vieler fran-
zösischer Aviatiker und zalılreicher Persönlichkeiten aus der
offiziellen und sportlichen Welt stattgefunden. Die Zeitung „La
Petite Gironde‘“ in Bordeaux hat bereits einen Preis von 10.000
Francs für das neue Aerodrom gestiftet. Ein zweites Aerodrom
will der Automobil-Klub de France in der Nähe von Paris schaffen.
Es sollen dort die Flugexperimente vor sich gehen und von Zeit
zu Zeit große Bewerbe veranstaltet werden. Das in Aussicht ge-
nommene Terrain liegt in der Ebene von Lieusaint und ist über
500 Hektar groß. Bekanntlich hat der genannte Klub seine eigene
„Commission Aerienne“, die sich sehr rege an allen flugsportlichen
Ereignissen interessiert. In ihrer letzten Sitzung hat diese Kom-
mission beschlossen, folgende Flugrekords auszuschreiben: 1. Für
die weiteste Distanz. 2. Für die längste Dauer. 3. Für die größte
Geschwindigkeit über I bis 1000 km. 4. Für die höchste Ge-
sclıwindigkeit während der Zeit von einer halben bis 24 Stunden.

Auch der Aero-Klub der France hielt dieser Tage seine
Sitzung ab, in der zunächst die Herren Bienaime, Leblanc und
Dubonnet als Vertreter Frankreichs zum Gordon-Bennet-Pokal
naclı Zürich delegiert wurden. Alsdann wurde beschlossen, in den
ersten Tagen des September in der Ausstellung zu Frankfurt einen
französischen Tag für sphärische Ballons zu veranstalten. Als Datum
des „Großen Preises des Aero-Club de France“ wurde für das
Jalır der 26. September bestimmt.

Sonst ist hier von der Internationalen Luftschiffahrts-A us-
stellung zu Frankfurt auffallend wenig die Rede und es ist zu
verwundern, daß sich die französische Industrie nicht mit größeren
Elan für diese interessante Veranstaltung interessiert. Allerdings
hat kürzlich in einem hiesigen Sportblatt Jemand veröffentlichen
lassen, daß er beabsichtige, auf der Ausstellung in Frankfurt „einen
Kollektivstand der französischen Aviation“ zu installieren und die
Industriellen ersucht, ihm ihre Beteiligung anzumelden. Wenn
man dagegen sich vergegenwärtigt, in welch stattlicher Zahl und
unter wie großen Opfern die ausländischen Industrien die hiesige
vroße Ausstellung im letzten Herbst beschickt haben, so muß
diese Art der Beteiligung als durchaus unzulänglich und eines so
großzügigen Unternelimens, wie es die Frankfurter Ausstellung
ist, unwürdig angeselien werden. Es wäre zu wünschen, daß die

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 384

Ausstellungsleitung einen derartigen Kollektivstand rundweg ab-
lehnt, wie es die Franzosen im gleichen Falle ohne jeden Zweifel
tun würden.

In letzter Stunde erfalıre ich eine interressante Neuigkeit:
Graf Lambert hat, wie behauptet wird, seinen Wright-Flieger in
Juvisy demontiert und in aller Heimlichkeit naclı Wissant, einem
kleinen Orte an der Küste zwischen Calais und Boulogne, ver-
laden lassen. Dort soll schleunigst ein Aerodrom errichtet werden,
in dem Lambert einige Tage experimentieren will, um dann den
Versuch, den Kanal zu überfliegen, zu wagen. Es handelt sich
darum, Hubert Latham, der bekanntlich seinen Flug gegen den
1. August beabsichtigte, zuvorzukommen! Der Erfolg Lathams
scheint im „Wright-Lager gezündet zu haben. Aber daß gerade
Graf Lambert vorgeschickt wird — wenn das nur gut abluft

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die letzten beiden Wochen haben für England inbezug auf
lenkbare Luftballons allerlei Sensationen gebracht, weniger da-
gegen inbezug auf den Flugsport. Das einzig bemerkens-
werte ist etwa der Flug C. F. Cody’s am Abend des 18. Juni cr.,
der sich auf 1?], engl. Meilen ausdehnte und länger als seine bis-
herigen Flüge dauerte. Die dabei erreichte Schnelligkeit war un-
gefähr 25 engl. Meilen per Stunde. An drei Stellen machte Cody
scharfe Wendungen von je 90 Grad, sodaß er genau zu seinem
Ausgangspunkte zurückkehrte. Bei der dritten Wendung stieß
ein Tragflächenende auf die Erde, und nur schnelles Umlegen
des Steuers bewahrte die Maschine vor größeren Schaden. Cody
nimmt auch jetzt noch dauernd Aenderungen an seiner Maschine
vor. Die Radiatoren sind weiter noch vorn verlegt und jetzt an
den Bambusstützen des Hebeplans befestigt. Die seitlichen Ba-
lanzierungsdecken, die früher unbeweglich waren, werden jetzt
gleichzeitig mit dem Steuer gestellt. Das Doppel-Steuerruder,
eine Spezialität der früheren Maschine, ist jetzt durch ein einzelnes
Vertikalruder ersetzt, welches leichter regiert werden kann, als
der senkrechte Doppelplan Endlich das Hinterrad, das bei der
Besichtigung durch den Prinzen von Wales zerbrach (ci. Flug-
sport, S. 303), ist nicht wieder erneuert, sondern jetzt durch eine

7 Fuß lange federnde Leiste von Eschenholz ersetzt. --Jetzt. lıat

sich weiter die Verwendung eines stärkeren Motors (etwa 80 HP
statt der bis jetzt gebrauchten 50 HP) als nötig erwiesen. Denn
während der letzten Versuche schwankte der Flieger beständig
auf und ab zwisclien Höhen von30 Fuß und5 Fuß. Dies Schwanken
schreibt Cody der zu schwachen Kraft des bisher benutzten Mo-
tors zu. Infolgedessen kippt die Maschine nach unten, und das
Höhensteuer muß plötzlich angezogen werden, um den Aeroplan
wieder in die Höhe zu bringen.

Auf dem Fluggrunde des Aero-Club in Clieppey ist die Firına
Short Bros. jetzt mit SO Angestellten aı der Herstellung von 6
Seite 3855 »FLUGSPORT.“ No. 14

Flugmaschinen für die Gebrüder Wriglit beschäftigt welch letz-
tere bei ilırem lıiesigen Aufentlialte gesagt lıaben, daß England
der beste Markt für Flugmaschinen sei. Zwei dieser 6 Aeroplane
sind von den Herren A. Ogilvie und T. B. Seavriglit bestellt, die
auch einen Fluggrund bei Camber, in der Nälıe des Kanals,
zwische Rye und Winchelsea, gemietet lıaben, um denselben bei
den Ueberfliegungen des Kanals bereit zu lıaben, die für die
nächste Zeit erwartet werden. |

Zu_den Engländern, die in Frankreich fliegen, ist jetzt Mr.
Henry Cockburn hinzugekommen, der in Chälons auf einem Far-
man-Biplan übt.
Der Canadier Baldwin, der an den Experimenten Mac Curdys
in Baddock Bay beteiligt war, geht jetzt nach Petawawa, um den
dortigen Artillerie-Schießplatz auf seine Brauchbarkeit für Aero-
planfahrten zu besichtigen. Zwei Maschinen naclı dem Modell
des „Silver Dart“ sind jetzt fertiggestellt; und wenn der genannte
Schießplatz günstig ist, soll eine derselben dorthin gebracht und
unter Aufsicht des Militär-Departements geprüft werden. Dr,
Aleyander Bell, der dritte an der Erfindung des Silver Dart Be-
teiliete und Gründer der Aerial Experiment Association, wird diesen
Sommer England besuchen; doch verlautet noch nichts bestimm-
tes über seine hiesigen Pläne. Dr. Bell ist ein Schotte, geboren
in Edinburgh. Mr. Curtib, ein viertes Mitglied der Aerial Expe-
riment Association,ghat seinen neuen Aeroplan fertiggestellt, und
mit ihm Flüge von I Meile auf dem Fluggrunde der Aeronautic
Society von Amerika in Morris Park gemacht.

Petersburger Brief. (o:iginaericht

Unter. den Apparaten „schwerer als Luft“ sind auf der Aus-
stellung die neuesten Erfindungen zu sehen: ein Modell des
Wright'schen Drachenfliegers in '/. Naturgröße, recht
gut ausgeführt, einen guten Begriff der Konstruktion gebend, auch
ein Gleitflieger Syst. Wright, ohne Motor, Type 1901-03 in
Naturgröße ist vor einer Woche eingetroffen. Derselbe stammt
aus der Werkstatt L. Chauviere in Paris künstlerisch ausge-
fülırt — Holzteile poliert, Metallteile vernickelt. Das genannte
Werk exponiert auclı eine Zeichnung im Maßstab eines Drachen-
fliegers von Tatin 1909 signiert; Type Bl£riot, d.h. Monoplan,
olıne Vorderfläche, sondern durclı kleinere Hinterfläche die Hölıe

-einstellendt (Syst. Penaud) aber 2 Schrauben. Die betreffende"

Charakteristik Motor 20/22 PS, Gew. = 300 Kilo V. = 20 nmıls.

Auch verschiedene Konstruktionen von Propellerschrauben
„vis. integrale“ und Lenkballon-Zeichnungen werden vom
rülırigen Vorsteher des genannten Hauses „Tl. Jochim & Co.“
in St. Petersburg und Moskau dem Publikum dargeboten. |

_ Ein Motor sanıt 4flügel. Luftschraube von Esnault-Pel-
terie 35 PS stark, Gew. 70 kg ist auf der Ausstellung zu sehen
und damit sind die Franzosen abgefertigt, es wären noch ein paar
Schraubenkonstruktionen, Metallteile, Zeichnungen und Spiel-
zeuge zu erwähnen, immer aber melır als deutsche Exponode,
die gänzlich felılen.

ui

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 386

Wir gehen zu den russischen Exponoden. Als „Clou“ der
Ausstellung soll der „Selbstflieger“ vonSwertclikoffgelten,
in einer privaten Werkstatt zu Petersburg konstruiert, von der
üblichen Konstruktion des Drachenfliegeıs abweichend. Als Pro-
peller dienen nämlich, stait Luftschrauben Schlagflächen: 6
reclits und 6 links, durch eine rotierende Welle die Schläge aus-
fülırend; dabei vermittelst Excenter so gestellt, daß die zurück-
laufende Fläche einen minimalen Luftwiderstand lıervorruft —-
analog der Scheufelräder Syst. Morgan eines Raddampfers. Die
Flächen sind leicht parabolisch gekrümmt, jede ungefähr I ni’
groß. Ein Motor Syst. Buchet-Paris 4zyl. 10 PS; 2000 n lau-
fend, treibt mittelst Riemen ein Sclıwungrad, welches, lose auf
einer Zwischenwelle sitzend, durcli Kuppelung diese Welle mit-
nelımen kann. Von dieser Welle aus wird mittelst Kette und
Zalınräder 12/22 die Hauptwelle mittelst 6 Spiralfedern allmählich
und mit veränderlicher Tourenzalıl in Bewegung gebracht.

Demzufolge kann die Hauptwelle mitsamt Schlagflächen mit
20 — 30 Touren pro M. anfangend bis auf 450-500 }gebraclit
werden.

Die tragenden Fläclıen Doppelfläclte, obere kleiner, zu-
sammen ungefähr 8-10 m? sind naclı hinten verschoben — lıinter
dem Fülrersitz - ; das Horizontalsteuer vor die Schlagflächen
llerausgetragen (zwischen den Schlagflächen liegend). Eine ver-
tikale Fläche als Kiel ausgebildet dient zur Vertikalsteuerung. Das
ganze auf ein 3rädriges Falırradgestell montiert. Der Apparat
wiegt 200 kg (ohne Fahrer), der Motor SD kg dazu.

Leider hatte der Konstrukteur keine Zeit zum Probieren
im Freien. Versuche, die inder Werkstatt ausgeführt,
ergaben 75 pCt. Gewichtsverminderung. Wenn es so
wäre, hat der Apparat Aussicht zum Fliegen, wenn nur die
erforderliche Stabilität gesichert wird: der Apparat ist
mel in die Länge (Bewegungsrichtung) als in die Quere ausge-

ildet.

Die Ausführung zeigt fachmännische Tüchtigkeit
was zu Ehren der ausführenden Werkstatt dient. Als
Material Stalılröhren, wie solche inı Falırradbau benutzt und Bambus,
der letztere mittels durchgehendem Stahldralıt ver-
steift. Alle Lager als Kugellager ausgeführt, als Ueberzug
Baumwollstoff. Jeder Teil wurde vor dem Zusammenbau auf die
berechnete Belastung geprüft, Ausführungskosten 5000 Rubel
gleich 11.000 Mark, welcher Betrag dem Erfinder von
der Militärverwaltung subventioniert wurde. Das ganze
weist auf ernste, durchdachte Arbeit und wenn es auclı nichttliegt,
wegen Mangel an Stabilität, beweist es doch, daß es auch in
Rußland ernste Arbeiter gibt, nicht nur Projekteure, wie der melır-
mals erwälınte Tatarinow, der noclı nichts von seine Erfindung
selıen läßt, wenn er auch reich subventioniert wurde (so an die
100.000 Ma k). Interessant sind die Draclıen von Konsned-
ioff (s. Il. Aeronaut. Mitteil, 1905) spezifisch leichter als
jede andere bekannte Konstruktion.

Selır interessant ist auch ein Apparat zur Luftschrauben-
Untersuchung. Ein aerodynanmıisches Karusell, in den
Werkstätten der militärischen aeronautisclien Abteilung ausgefülhrt,
Seite 387 „FLU Gs PORT“. No. 14

Kapitän A. Schabskv, Ihat damit eine Reihe von Untersuchungen
ausgefülirt, die gewiß in kurzem veröffentlicht werden.

Zweiarmiger Hebel D = 8-9 m, in der Mitte gestützt und
um die vertikale Achse R drehbar, so daßer unter derschieben-
den Wirkung der untersuchten Luftschraube im Raume sich be-
wegt und der Wirkungsgrad der genannten Schraube ermittelt
wird, melır den Arbeitsverhältnissen eines Propellers entsprechend,
als die Untersuchung einer rotierenden Schraube deren Achse
still steht. Der Antrieb der Schraube S erfolgt durch Elektromotor,
also leicht der Kraftverbrauch zu bestimmen. Die schiebende
Kraft wird graphisch ermittelt durch rotierende Papiertrommel und
Schreibstift an der Schraubenachse W, die sich achsial verschieben
kann, so weit es eine Spiralfeder gestattet.

2 Beobaclıter, der eine manipuliert mit dem Elektroniotor,
der andere notiert alle nötige Daten. ei einer kleiner Luitschraube
500-600 Touren|Min. laufend, rotiert das Karussell mit 10 Touren

V=-rD:.n=3,14-.9.10= 5 miSec.

60
Ueberhaupt werden in Rußland den wissenschaftlichen

Untersuchungen in der Luftschiffahrt viel Aufmerksamkeit
und Geldmi tel geopfert. So z. B. funktioniert seit Herbst 1904
das aerodynamische Institut zu Koutchino (I7km von Moskau)
von einem Privaten — Herrn Riabonschinsky — gebaut und
dirigiert.

. Ordentlicher Professor der analytischen Mechanik an der
Universität Moskau N. E. Jonkovsky ist Elırenmitarbeiter.
V. Konsnedjov, Konstrukteur des obenerwähnten Drachen, als
Vizedirektor; Die Anlagekosten betrugen bis 1. Januar 1905
100000 Rubel (215000 Reichsmark). Der jährliche Etat 36000
Rubel (70000 Mark ungefähr) alles von Herrn Riabonscliinsky
gedeckt. Das Hauptgebäude enthält einen Saal von 30 m Länge,
13 m Breite und 8.5’ m Höhe dazu ein Turm 6.5 m X 6.5 im Lichten,
20 m hoch für Faliversuche; dazu eine meclanische Werkstatt,
Sclireinerei, Bibliothek etc.

. „Die erforderliche Kraft durch eine Daınpfanlage 30 PS stark,
ein Dynamo 115 V + 175 Amp und eine Akkumulatorenbatterie
von 180 Amp. Stundenkapazi ät. Angestellte: Werkmeister, sein
Geliilfe, 2 Masclıinisten, 2 Heizer, 1 Drelier, 3 Schlosser, 3 Sclırei-
ner und 6 Hilfsarbeiter. Alles reichlich bemessen. Wie wir sehen,
ein Beispiel der Nachahımung wert. J. Schürmann.

No. 14 „FLUGSPORT." Seite 388

‚Zur Frage der Gestaltung von

Flügelflächen (Schluß).
von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig. (Siehe Flugsport No. 12 u. 13.)

Hier befindet siclı Alılborn abermals im Irrtum. Lilientlial
lat die Wölbung nicht deshalb herabgemindert, weil er die
Mängel der Stabilität fürchtet, sondern weil an schwacl gewölbten
Flächen die Wirkung eine günstigere, als an Flächen mit starker
‚Yölbung war. Er and für die Wölbung des Bogens als gün-
stieste Pfeillöhe '/, der Bogenseline. Dieses ist selır wolıl
begründet dadurch, daß Lilienthal die aufsteigende Tendenz der
Luitströmungen fand und für diese einen Winkel von 3—4 Grad
einwandfrei ieststellte und daß bei einer derartig gericliteten
Windströmung die Luftteile ohne Stoß eintreten, wie auch aus
der sclıon angeführten Arbeit des Unterzeichneten hervorgeht.
Auf Seite 48 gibt Ahlborn, vielleicht unbewußt, Lilienthal eine
Zusage. Nachdem Ahlborn davon berichtet hat, daß Lilienthal
durch den. Versuch mit einem Drachen auf eine vorwärtstreibende
Kraft geschlossen hat, fährt er selbst fort:

„An der Richtigkeit dieser letzteren Beobachtung ist nicht
zu zweifeln, da sie auch von anderer Seite, namentlich von Herrn
Professor Köppen, bei den meteorologischen Draclıen - Experi-
menten der Seewarte gemacht worden sind. Allein, es ist niclıt
zulässig, die Ursache dieser seltenen Erscheinung in der Form
der Drachenflächen zu suchen, da diese konstant ist und s mit
auclı das Vorschweben die Regel und nicht die Ausnahme sein
müßte. Die Ursache des Phänomens muß also außerlıalb des
Drachens in den unregelmäßigen Bewegungen es Windes liegen
und kann höchstens durch die Form der . rachenflächen und die
Art der Belastung, die Schwerpunktslage, mehr oder weniger
begünstigt werden.“

Aus diesen letzten Sätzen ist zunächst festzustellen, daß
Ahlvorn an der Richtigkeit der Beobachtung. Lilienthals nicht
vezweifelt hat und daß Prof. Köppen zu den gleichen Erfahrungs-
Resultaten gekommen ist, wie Lilienthal. Nun will allerdings
Ahlborn den Grund nicht in der Form der Drachen-
flächıen selien, sondern in in äußeren Umständen. Diese Ansicht
Ahlborns ist so unkorrekt wie nur denkbar, denn ganz sicher
kann nur von einer Wecliselwirkung zwischen den :ußeren
Kräften und der Flächenform gesprochen werden. Die Wirkung
einzie und allein den äußeren Umständen zuzuschieben, lıieße
die Form der Flügelflächen als gleichgültig zu bezeichnen. Das
ist aber doch gerade von Ahlborn nicht anzunehmen, da er
in seinen 'sämtlichen Arbeiten fast nur von der Flächenform
spricht, die ihm de nnach sonst doch nicht gleichgültig zu sein
scheint, es ist unmöglich, hier an einer Widerlegung Lilienthals
durch Ahlborn zu denken. Nun widerspricht aber an und für
sich die Annalıme, daß die vorwärtstreibenden Komponente auclı
in Ursachen außerhalb der Draclienflächen liegt, garniclit der
Ansicht Lilientlials. Im Gegenteil, ein wichtiger Teil der For-
schungen Lilientlials ist eben auf die Bewegu"g des Windes
Seite 389 „ FLUGSPORT.“ | No 14

selbst gerichtet, und er leitet gerade die vorwärtstreibende Ko n-
ponente aus dieser Bewegung in Verbind ng mit der Flügel-
fläche ab. Nur war Lilientlıal kein Mathematiker und es sei
bezüglich dieser mathematischen Ableitung nochmals auf die
beiliegende Arbeit des Verfassers in Nr. 3 des „Flugsport“ ver-
wiesen. Schließlich sei noclı ein Werk der neuesten Buchliteratur
angeführt, nämlich der „Leitfaden für Luftschiffahrt und Flug-
teclınik* von Dr. Raimund Nimfülir. In diesem werden auf Seite
158 und folgenden die Gleitflugstudien von Otto Lilientlial be-
lıandelt. Hier stelıt zunäclist u. a. auf Seite 158 in Bezug auf
das Lilienthal’sche Buch „Der Vogelflug“ :

„Am Schlusse seiner Arbeit stellt der Autor 30 Sätze auf
für die Konstruktion von Apparaten für den persönlichen Kunst-
fug und die Anstellung von praktischen Versuchen mit derartigen
Maschinen; die Melırzalıl dieser Grundsätze besitzt auclı lıeute
noch volle Gültigkeit.“ Zu den Punkten die heute noch volle
Gültigkeit besitzen, geliört unter allen Umständen die naclı unten
konkave Wölbung der Flügelflächen, denn sämt'iche Flugappa-
rate besitzen diese Wölbung.

Auf S. 159 stelıt der Satz: „Der Abflug erfolgte natür ich
immer in der Richtung gegen den Wind.“ Auf Seite 160 steht: Die
energische Wirkung der Schwerpunktsverschiebung und die da-
durch erreichte sichere Einstellbarkeit des Apparate - gaben Lilientlıal
‘den Mut, auch noch bei Winden. über ID m Geschwindigkeit
Gleitflüge auszufüliren. Schon bei 6-7 m Windgeschwindigkeit
trug ihn die 18 Quadratmeter große Segelfläche fast horizontal
von der Spitze seines Hügels olıne Anlauf gegen den Wind. Bei
großer Windstärke ließ -ich Lilientlial von der Bergspitze einfach
abheben und segelte langsam dem Winde entgegen. Er erreichte
dabei oft in der Luft Stellungen, welche wesentlich höher Jagen,
al sein Abilugspunkt. Am Gipfelpunkt einer solchen wellentör-
migen Fluglinie kam der Apparat zuweilen längere Zeit zum
Stillstand.“ Esist doch nicht anzuneliımen, daß ein so ernstes
Werk, wie das Nimfülrsche Anekdoten zum Besten gibt,
Dr. Nimführ würde eine solclie Saclıe nicht veröffentlicht lıaben.
wenn er glaubte, daß ein Naturgesetz auch nur scheinbar niclıt
befolgt würde. Daß Lilientlial diese Flüge ausgefülırt lıat, wird von
keiner Seite angezweitelt und besonders auch nicht, daß er sie
sepen den Wind ausfülhrte. Wird dieses aber anerkannt, so
muß angenommen werden daß infolge der Einwirkung des
Windes auf gewölbte Flügelflächen und zwar naclı Art der
Vogelflügel nach unten konkav gewölbte, sowolil_eine ' ebende,
als auch eine vorwärtstreibende zum mindesten aber eine weniger
hhemmende Komponente dem Winde gegenüber in Erscheinung
tritt. Naclı all diesen ist festgelegt, daß die Ahlborn’'schen Ar-
beiten in kei em Punkte eine Widerlegung Liliential’s bedeuten
und daß die von Lilienthal beliaupteten Wirkungen der bewegten
Luft an den Flügelflächen mit den Naturgesetzen nicht in Wider-
spruch stellen. Ferner ist’festzustellen, daß Alılborns Stabilitäts-
untersuchungen wolıl interessant, doch seine Sclılußfolgerungen,
welclie dalıinzelien, daß man mit nach unten konkav gerichteten
Flügelflächen wegen ihrer mangelnden Stabilität niemals erfolg-

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 390

reich werden könne, für uns bedeutungslos sind. Die Schluß-
folgerungen Alı!borns sind durch die mioderne Praxis endeültig
widerlegt.

Stabilisierung der Flugmaschine
durch Tourenveränderung der gegenläufigen
Schrauben D. R. P. a.

von Ingenieur Carl Brandt-Stettin.

Für den vorwärtsstrebenden Flugtechniker gibt es noch viele Fragen zu
löseu. Es sind dies besonders die des sicheren Änfahrens, des Langsamfahrens
in der Luft, des Baues leichter Motore und wirtschaftlicher Schrauben, aber —
die Frage der Stabilität in der Breite ist vorläufig die größte unter ihnen. Und
damit eng verknüpft ist die des Kurvennehmens.

Viele sind der Wege, auf
denen die Flugtechniker dies
Ziel zu erreichen suchen. Der
eine verschränkt die Trag-
flächen, der andere ordnet hinter
denselben kleine ‚verstellbare
Stabilisierungsflächen an.

Die Abbildung zeigt eine
neue zum D. R. P. ang. An-
ordnung zur Erreichung der
Stabilität in der Breite. Den
Antrieb besorgen 2 Schrauben,
die entgegengesetzt rotieren,
was dadurch erreicht wird, dal
die eine derselben a auf der
Welle c, die andere b dagegen
auf dem gegenläufigen Ge-
häuse d sitzt. Da die Massen
des Motors auch der Luft einen
Drehwiderstandentgegensetzen,
wird die mit der Welle ver-
bundene Schraube a_ größer,
bezw. erhält größere Steigung.
Es könnte auch die auf der
Welle sitzende Schraube hinten
liegen, da sie hierdurch kleiner
würde, weil die hintere Schraube
gegen entgegengesetzt rotie-
rende Luft zu arbeiten hat.
Doch hängt dies vom Abstand
der beiden Schrauben ab, da
ja die eine vor und die andere
hinter den Tragdecks auge-
ordnet werden kann. Nun ist jede Schraube mit einer Bremse verschen, e und f,
die beide von dem Hcbel g gesteuert werden. Bei wagerechtem Hebel sind
beide Bremsen lose, bei gehobenem die vordere und bei gesenkten die hintere
angezogen. Hierdurch vermindert die cine oder die andere Schraube die Touren-
zahl und es wird ein Drehmoment auf die Maschine bewirkt, das entweder dazu
dient, ein Seitwärtsneigen der Maschine zu bewirken, wie beim Küurvennelhmen,
oder auszugleichen, wie bei Windstöbßen. j

Ein Beispiel mag es näher illustrieren: „Zum Antrieb diene ein Motor von
50 PS und die Schrauben haben einen Durchmesser von 9,5 m. Auf jede Schraube
kommt somit eine Kraft von ®* „= 25 FS. Dies entspricht nach Wellner einer
Triebkraft von

‘

ano _ ----
ge ae

P}

” l:
k:N:-D '-0:35:33 0° = 682 ke
t

b
_
z)
Seite 391 „FLUGSPORT“. No. 14

pro Schraube. Nun erzeugt aber jede Schraube außer der fortschrei
Wirkung noch eine drehende auf die ganze Maschine. Diese suchen die Kom
strukteure bei nur einer Schraube durch einseitige Tragflächen oder Gewichts-
belastung auszugleichen. In unserem Falle ist bei einem mittleren Steigungs-
winkel von 30°, die drehende KraftP = sin a —40 kg. Da der Abstand
von Achse bis Mitte Druckfläche 0,75 m beträgt, ergibt sich ein Dreh-
moment von 40 . 0,75==-30 mkg. Bei normalem Gange arbeiten beide Schrauben
mit gleicher Tourenzahl und so heben sich die beiden Drehmomente einander
auf. Wird nun aber z. B. die Bremse der rechtsläufigen Schraube so angezogen
daß diese ihre Tourenzahl auf die Hälfte reduziert, so beträgt auch das Dreh-
moment nur die Hälfte, also ®;, = 15 mkg. Die Tourenzahl der linksläufigen
Schraube steigt aber um dasselbe, da die Tourendifferenz zwischen Motorgehäuse
und Welle durch die ‚Kolbenstange konstant ist und das Drehmoment wird
30 + °", = 45 mkg. Hierdurch werden 45 — 15 = 3% mkg frei und die Maschine
neigt sich links, bis die andere Schraube wieder freigegeben und ihr entsprechend
entgegenwirkt. Wohlbemerkt, die Bremsen wirken nicht, wie gewöhnlich, kraft-
verzehrend, sondern nur ausgleichend! die Anordnung hat also eine gewisse
Aehnlichkeit mit gem Differential des Motorwagens.
erden die Schrauben nicht hinter- sondern nebeneinander an
und durch Zahnräder oder Ketten mit Motorwelle und Gehäuse eh
wird der Weg weiter verfolgt, den-der französische Altmeister Ader eingeschlagen
indem er die Schrauben seines Monoplans Avion, des ersten menschentragenden
Drachenfliegers, mit je einer Dampfmaschine ausrüstete, deren eine er beim
Kurvennehmen abdrosselte Würde man denselben Weg verfolgen, indem man
jede Schraube mit einem Explosionsmotor kuppelte und wollte man diese beim
Kurvennehmen abdrosseln, so liefe man Gefahr, daß der Motor stehen bliebe
In unserem Falle bleibt der Motor aber stets auf seiner vollen Tourenzahl und
kommt hierdurch die Sache in ein ganz neues Licht.

Flieger von Ingenieur Karl Hipssich, Bremen.
(Hierzu Tafel II.)

Dieser neue Flieger, ein Eindecker, ist in allen seinen Teilen vorzüeli
durchkonstruiert. Wie Zeichnung mit Tafel II erkennen läßt, befindet Sch som
die Haupttragfläche, weiche um eine horizontale Achse, die senkrecht zur Flug-
richtung drehbar ist, gelagert ist. Der Druckmittelpunkt der Haupttragfläche liegt
etwas hinter deren Drehpunkt. Im Zustand der Ruhe wird die Fläche infolge
des Uebergewichts hinten herabhängen und bei zunehmender Geschwindigkeit
sich selbsttätig der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechend einstellen. Damit
diese Fläche aber, wie dies in der D. R. P. Schrift von Dufeaux der Fall ist
nicht vollständig sich selbst überlassen ist, ist sie durch Hebel und elastische
Organe mit der schaukelartig an derselben Achse aufgehängten Gondel ver-
bunden. Der Führer kann somit auf die Neigung der Haupttragfläche einen ge-
wissen Einfluß ausüben und kann diese gleichzeitig als Horizontalsteuer betrachtet

Weil aber die Haupttragfläche nahe ihrem Druckmittelpun i
genügt trotz der Größe eine geringe Kraft, um sie zu drehen. NR sind
bei deren Größe schon I—2 Grad Neigungsänderung ausreichend, um auf die
Höhenrichtung Einfluß zu üben. Jedes Steuer ist horizontat öder vertikal, wirkt
hemmend vermöge des Luftwiderstandes, und ist auch als tote Last zu betrachten
Die vorliegende Maschine besitzt kein eigentliches Horizontalsteuer, die Steuer-
funktion übernimmt die Haupttragfläche. Gesteuert wird in der Höhenrichtun
jedoch in der Hauptsache, wie unten folgt, mit den Schrauben. 5

. An derselben Achse, um die sich die Haupttra fläche i
artig die Gondel aufgehängt. Diese dient zur Aufnahme der Teue es Motor
mit Getriebe, ‚Benzin, Kühlwasser etc. Unten ist die Gondel mit einem ut
federnden dreirädrigen Wagen (Federspiel ca. 300 mm), der zum Auffahren und
Landen dient, ausgerüstet. Durch diese Gondelaufhängung können die Leute
Bewegungen ausführen, die auf die Neigung der Haupttragfläche wenig oder
keinen Einfluß haben. Damit die Schaukelbewegungen der Gondel nicht störend
auf den Flug wirken und bei den Leuten ein Gefühl der Unsicherheit hervor-

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 392

rufen, ist in entsprechendem Abstand hinten eine zweite kleinere Tragfläche an-
gebracht, die mit der Gondel fest verbunden ist und als Dämpfer dient. An
derselben Achse, die zur Drehung der Haupttragfläche und Drehung der Gondel
dient, greifen die beiden gegenläufigen dreiflügeligen Schrauben an. Zu diesem
Zwecke ' sind in der Haupttragfläche zwei halbmondförmörmige Aussparungen
vorgesehen. Kippmomente können nicht auftreten, nachdem die Schraubenwellen
in derselben Ebene mit der Haupttragfläche liegen. Die Lagerung der Schrauben-
wellen und Antriebswellen ist mit der Gondel fest verbunden. Die Aenderung
der schaukelartigen Gondellage hat somit Einfluß auf die Schraubenwellenlage.
Durch Verschieben von vorhandenen Gewichten (z. B. Motor, Behälter für
Wasser und Benzin) in der Flugrichtung wird die Gondellage verändert, indem
diese sich vorn hebt oder senkt. Diese Aenderung teilt sich aber gleichzeitig
den Schraubenwellen ‘mit, sodaß diese außer der horizontalen eine schräg nach
unten oder schräg nach oben gerichtete Lage annnehmen können. Durch die
Veränderung in der Schraubenlage wird das Steuern in der Höhe erreicht, indem
die Schrauben den Flieger jeweils schräg nach oben, horizontal oder auch schräg
nach unten ziehen, je nach Bedarf.

Durch die einstellbare Haupttragfläche, ferner die schaukelartige Gondel-
aufhängung, die kleine Fläche hinten und der Schrauben in derselben Tragflächen-
ebene wird das Gleichgewicht in der Flugrichtung ohne Zutun des Führers immer
selbsttätig erreicht. Ist durch Verschieben der Gewichte zu Anfang die ge-
wünschte Gondellage erreicht, so wird die Flugmaschine diese ihr zukommende
Flugrichtung jederzeit beibehalten, und wenn sie durch äußere Einflüsse (z. B.
Windstöße) aus der Lage gebracht wird, vermöge des Beharrungsvermögens der
Haupttragfläche und der Gondel selbsttätig ohne Zutun des Führers in ihre
frühere Lage zurückkehren.

Das Gleichgewicht nach der Seite wird erreicht, indem die Haupttragfläche
— von vorne gesehen — zu ihrem Mittelteil horizontal und an den Seiten schräg
nach oben geneigt ist. Solche geformte Tragflächen, die ein seitliches Abströmen
der Luft bewirken, stellen sich selbstätig immer wieder ein, also Mittelteil hori-
zontal. Seitlich auftretende Windstöße, die in der. Lage wären, die schrägen
Seiten der Tragfläche anzuheben und event. ein seitliches Kippen zu bewirken,
können nicht gefährlich werden, nachdem der Gondelschwerpunkt sehr tief liegt
unter der Tragfläche und deshalb genügend Sicherheit bietet.

Zum Betriebe dient ein Motor mit vielen Zylindern, die ein gleichmäßiges
Drehmoment und geringe Vibrationen zeigen. Die Zylinder haben Wasserkühlung.
Bekanntlich leisten die aufs äußerste beanspruchten Flugmotoren nur auf kurze
Zeit die von den Firmen angegebenen Pferdestärken.

Soll der Motor aber 2—3 Stunden zuverlässig arbeiten, so darf er höchstens
1/2 bis 1/3 belastet werden, also ein 100 PS Motor :mit 50 bis 33 PS. Ein Motor
mit vielen Zylindern hat außer dem gleichmäßigen vibrationslosen Gang den Vor-
teil, daß ruhig ein oder der andere Zylinder, Zündung etc. versagen kann, der
Motor trotzdem weiterläuft und nicht stehen bleibt. Die Uebertragung des Mo-
tors nach den Schrauben erfolgt durch Zahnradgetriebe aus Chromnickelstahl mit

enau gehobelten und gehärteten Zähnen, die in Oel laufen und durch hohle
Stahlwellen, die in Kugellagern sich drehen. Die beiden dreiflügeligen gegen-
läufigen Schrauben erhalten gewölbte, nach rückwärts geneigte Flügel aus Stahl-
blech und versteiften Rippen. Die stark nach hinten geneigten Flügel verhindern
bei rascher Drehung ein Nachaußenschleudern der Luft. Die Gondel von drei-
eckigem Querschnitt vorn zugeschärft, hat unten zwei gut federnde Pneumatik-
räder. Unterhalb der hinteren Tragfläche befindet sich das Hinterrad, das in
einer Gabel, ähnlich einem Fahrrad, drehbar gelagert ist. Ueber dem Hinterrad
befindet sich, mit der Gabel fest verbunden, das Vertikalsteuer. Es ist somit so-
wohl für die Erde, als auch in der Luft nur eine Steuervorrichtung erforderlich,
nachdem das Vertikalsteuer weit hinten angeordnet ist, also an einem großen
Hebelarm wirkt, genügt eines von kleinen Abmessungen bezw. geringen Aus-
schlagwinkeln.

Das Gestell ist aus dünnwandigen Stahlrohren, die elastischer sind, ge-
gefertigt und an den Verbindungsstellen autogen geschweisst oder hart verlötet.
Die Gondel nimmt in ihren bootsartigen mit Ballontuch verkleideten Vorderteil die
auf Fahrradsatteln tandemartig sitzenden Leute auf. Diese ragen nur mit dem
Kopf über die Gondel und bieten keinen Luftwiderstand. Den Leuten ist durch
kein Steuer etc. die Aussicht nach vorne behindert. Die Gerippe der Trag-
flächen sind auch aus Stahl gefertigt. Bei der Haupttragfläche sind diese mit
Seite 393

_„»FLUGSPORM. No. 14

der Achse fest verbunden. Die Rippen weisen die bekannte S-Form auf und
sind hinten elastisch, um der Luft stoßfreien Austritt zu gewähren. Die Trag-
flächen sind an der Unterseite in der bekannten Weise mit gummiertem
Stoff bespannt.

Die Maschine ist in allen Teilen mit 5—Gfacher Sicherheit gebaut und
wird trotz der Leichtigkeit einen soliden Eindruck machen. Abflug und Landen
wird voraussichtlich leichter vor sich gehen, als bei den bekannten auf Rädern
laufenden Fliegern. Es wird bein Abflug die Haupttragfläche steil gestellt und
der Motor voll belastet. Deshalb dürfte schon eine wesentlich kürzere Strecke
als bei den vorhandenen Apparaten genügen, um sich zu erheben.

Umgekehrt wird das Landen wesentlich leichter vor sich gehen. Nachdem
der Motor abgestellt ist, wird die Haupttragfläche wieder steil gestellt und so
als Bremse wirken. In der Luft wird man die Haupttragfläche nur wenig neigen
und durch den verringerten Luftwiderstand zu großen Geschwindigkeiten iüher-
gchen können.

Trotz der vielen Erfindungen auf dem Gebiete der Flugtechnik, gibt cs
sehr wenige, die sich realisieren lassen. Die Laienerfindungen sind von varn-
herein auszuschalten. Die vorliegende Flugmaschinenkonstruktion ist mit zu den
ernst zu nehmenden zu rechnen. Dieser Flieger dürfte bedeutend stabiler sein,
als die Flugmaschine von Wright. Alles in allem kann der Bau der Hipssich’schen
Konstruktion nur befürwortet werden. Die Einflächenflieger sind seit Lathams
Erfolge modern geworden. Sie haben ihre Brauchbarkeit in vollstem
Maße bewiesen.

Eine deutsche Fachschule für Flugtechnik.

Jeder Sport, aus dem sich eine Industrie entwickelt, erfordert eine gewisse
Schulung, sowohl für diejenigen, die den Sport betreiben, als für diejenigen, die
den Sportartikel schaffen.

Dem Flugsport wird z. Zt. allenthalben eine große Aufmerksamkeit zuge-
wendet und Dank dem Explosionsmotor ist es möglich, daß sich Leute der ver-
schiedensten Berufsarten mit dem Erfinden und dem Bau von Flugapparaten be-
schäftigen.

Es gibt zwei verschiedene Tätigkeiten, die eine für solche, die lediglich
den Flugapparat als sportliches Fortbewegungsmittel benutzen, die ‚andere für
für solche, die nach gemachten Erfahrungen und nach bestimmten wissenschaft-
lichen Prinzipien den Flugapparat konstruieren und ausführen. Beide Kategorien
sparen viel Geld und Zeit, wenn sie sich durch eine schultechnische Unterweisung
die nötigen Vorkenntnisse und Fertigkeiten aneignen.

Genau wie im Automobilwesen einerseits der Konstrukteur als FErsinner
des Fahrzeuges, andererseits der Chauffeur als Fahrer und Instandhalter desselben
geschult werden mud, genau so verhält es sich mit dem Flugwesen. Es ist eine
Schulung nötig für den Konstrukteur und eine für den Führer eines sich in der
Luft bewegenden Fahrzeuges.

Bei der Koustruktion und dem Baue eines Flugapparates treten sehr viele
Momente auf, die auf leichte Weise durch eine geregelte Schulung erwörben
werden können, während ohne diese große Geldmittel und ein enormer Zeitauf-
wand darangesetzt werden muß. Die Schule soll cine elementare Grundlage
geben, soll den jungen Spezialkonstrukteur vor seinem Eintritt in die Praxis init
den Prinzipien des Luftfalirzeuges bekannt machen, soll ihm über Klippen hinweg-
helfen, die oftmals sehr groß erscheinen, aber vielfach geringfügiger Natur sind.
Für die Benntzuug des fertiggebauten Apparates ist ebenfalls cine systematisch
aufgebaute und geregelte Lehrstätte notwendig, viele unnütze Versuche können
durch die Unterweisung von erfahrener Hand erspart werden.

Zur Organisation einer nutzbringenden Schule gehört ein dem Schüler-
material angepaßtes Lehrprogramm, tüchtige Lehrer ud vorzügliche Lehrmittel.
Tafel Il.

Flieger von K. Hipssich, Bremen.

„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1909.

Mann.

7?
L

u
N
EooNKE
u << x x.
Bos5 I m_ 5000
I ÄA0aVoo
um amNnum nn
IN . .
N S L
N Qu Z
N No too8 r N Ü
N I-H__ NL j uox
DBBE 0057 TS ‚10.5
Ü > „u
| 77
I H-

I-/_ı

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 394

Nachdem die Tätigkeit des Luftschiff- und Flugapparaten-Konstrukteurs im engsten
Zusammenhange mit dem des Automobilkonstrukteurs steht, liegt es sehr nahe,
daß mit einer bestehenden Automobilfachschule eine Fachschule für Flugtechnik
verbunden wird.

Die Erste Deutsche Automobilfachschule in Mainz eröffnet mit kommendem
Wintersemester, 15. Oktober 1909, eine Abteilung für Flugtechnik, in welcher
einerseits Konstrukteure herangebildet, andererseits Sportleute und son-
stige Interessenten mit dem Luftfahrzeug, speziell Flugapparaten, vertraut gemacht
werden.

Die Ausbildung für Konstrukteure umfaßt ein zweisemestriges Studium,
wobei vorausgesetzt wird, daß der Studierende mit der Mathematik, der Mechanik

und den Elementen des allg. Maschinenbaues vertraut ist. Das auf zwei Halb-
jahre verteilte Lehrprogramm umfaßt nachstehende Lehrfächer:

Elektrotechnik (Die Zündung, soweit dieselbe bei der Arbeitsweise
des Motors in Betracht kommt).

Wärmechemie: (Atom, Molekül, Atom- und Molekulargewicht, Symbole,
Verbindungsgewichte und Verbindungsvolumen, Atom- und Molekularwärme,
Diffusion und Dissoziation, Oxydation, Vergasung und motorische Verbrennung).

Mechanische Wärmetheorie: (Wärme, Temperatur, Spannkraft, Dichte
spez. Grewicht, Ausdehnung, absolute Temperatur und spez. Wärme, Gesetze der Zu-
Seite 395 „FLUGSPORT“.

No. 14

standsänderungen, Untersuchungen und Konstruktion von Spannungskurven, Isobare
Isotherme, Adiabate Wärmearbeit, Kreisprozesse, Wärmegewicht, Entropie).
Spezialmaschinenelemente, deren Konstruktion, Berechnung und

Herstellung.

a) Motorenbau (sämtliche Teile, die zum Motor von Flugapparaten gehören);

b) Flugapparatebau (sämtliche Teile, aus denen
gebaut ist).

der Flugapparat zusammen-

Deutsche Fachschule für Fiugtechnik in Mainz.

(Propellerversuchsstation.)

w

No. 14 „FLUGSPORT.' u Seite 306

Motorenbau: a) Wärmetheoretischer Teil, b) konstruktiver Teil, c) all-
gemeiner Teil (Arbeitsweise des Motors, Konstruktionsprinzipien, Berechnung
der Motorkraft, Untersuchung der dynamischen und statischen Verhältnisse des
Motors etc., Konstruktionszeichnungen von Motororganen und eines kompletten
Motors).

Rechnerische und Ppysikalische Grundlagen der Flug-
technik: (wissenschaftliche) mit Zugrundelegung des „gegenwärtigen Standes“.

Meß- und Orientierungskunde iin der Luft.

Technologie: Die beim Bau eines Flugapparates zur Verwendung
kommenden Materialien, Maschinen und Vorrichtungen.

Lehre von der Luftschraube: Berechnung und Konstruktion,
Lagerung, Wirkungskreis, praktische Versuche etc.

Luftfahrzeugbau: Die Entwicklungsgeschichte von der ältesten Zeit
bis zur Gegenwart, Ermittlung des Kraftbedarfs, Gewicht, mechanischer Wirkungs-
grad, der Flieger in der konstruktiven Berechnung, Geschwindigkeit, Trans-
missionsorgane Steuerung, Bekleidung, Anlaufvorrichtung, Fahrtechnik etc. Die
ärostatischen Luftschiffe und deren Bauart und Berechnung.

Praxis des Fahrens mit verschiedenen Fliegersystemen je nach Ge-
schicklichkeit gegen Ende der Studienzeit, Flugtechnisches Laboratoriuın.

Für die Ausbildung von Sportleuten sind 6—8 wöchentliche Ausbildungs-
kurse vorgesehen.

Der Unterricht zerfällt in einen theoretischen und praktischen Teil. Der
theoretische Teil umfaßt in den ersten 4 Wochen: Elektrotechnik, Motorenbau,
Flugapparatebau, Propellerlehre, Meß- und Orientierungskunde der Luft. Der
praktische Teil umfaßt: Montierübungen in den Werkstätten, am Motor, an der
Propellerprobierstation, am Flugapparat.

Die praktischen Uebungen im Fliegen währen je nach Bedarf und Ge-
schicklichkeit. -

In den Konstruktionswerkstätten der Automobilfachschule, Mainz, wird z. Zt.
eifrigst gearbeitet an Lehrmodellen und an einem Aeroplan, der dazu bestimmt
ist, Flugübungen mit den Schülern zu machen.

Nachdem der Propeller einen wichtigen Faktor für die Flugtechnik abgibt,
wurde eine eigene Versuchsstation für Propeller erbaut.

Ein 30 PS Motor treibt auf einem pendelnden Gestelle mittels Kettenüber-
setzung eine Welle, auf der jeder Propeller angebracht werden kann u. zw. mit
verschiedenen Uebertragungsrädern. Die Probierstation hat den Zweck, den
Wirkungsgrad eines Propellers zu messen, entweder mittels Druck durch eine
Dezimalwage oder mittels Zug durch eine Federwage.

Nicht nur für die in der Lehranstalt konstruierten und ausgeführten Pro-
peller dient diese Einrichtung, sondern es werden auch fremde Propelier gegen
Gebühr genau auf ihren Wirkungsgrad ausprobiert. Die Welle, auf die die Pro-
peller aufgesetzt werden, hat einen äußeren Durchmesser von 34 mm.

Die Abbildungen zeigen einerseits einen Blick in die Werkstatt für Flug«
apparate und Flugmodelle, andererseits die Probierstation für Propeller.
Seite „ELUGSPORT“. | No. 14

}-

ZN ul
ZITEN>> Rundschau.

in
Inland.

Grade-Flieger Il. Der unseren Lesern bekannte Ingenieur Grade, bisher
der erfolgreichste deutsche Flugtechniker, welcher bereits Strecken bis zu 400 m
zurücklegte, ist zur Zeit mit dem Bau eines neuen Flugapparates beschäftigt.
Der neue Flieger ist ähnlich konstruiert wie der Flieger I, nur ist er in allen
seinen Teilen bedeutend widerstandsfähiger gebaut. Hoffentlich wird Grade sich
an den Konkurrenzen in Frankfurt a. M. beteiligen.

Fingtechnische

Ausland.

Der Jacquelin-Flieger. Es ist seinerzeit gemeldet worden, daß der be-
kannte französische Rad-Meisterfahrer Edmond Jacquelin sich nunmehr der
Aviatik widmen will. Er hat einen Aeroplan konstruiert, wie versichert wird,
ganz nach eigenen Ideen, bei dem offensichtlich das Hauptaugenmerk auf die
Stabilität und auf eine zweckmäßige Betätigung der Propellerschrauben gelegt
worden ist. Die Bauart des Apparates ist eigenartig genug, um an dieser Stelle
etwas eingehend beschrieben zu werden.

Das Chassis des Jacquelin’schen Aeroplan (Abb. I und 2) besteht aus einem
doppelten quersprossigen Rahmen, dessen beide Teile einen starren Ring 1 um-

r .

IM Me | u Met

geben, welcher wiederum strahlenförmige Verlängerungen 2, 3, 4, 5, 6 trägt, die
jede aus zwei an der Spitze zusammentreffenden Rohren bestehen. Hinten tragen die
Ringe 1 Verlängerungen 7, die in die Gabel 8 auslaufen, welche das Hinterrad 9 des

Apparates trägt. Das Vorderrad ruht in den stenerbaren Gabeln 6. Innerhalb

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 398

der Ringe befindet sich der Sitz 11 des Piloten, vorn ist’der$Motor 12l’unterge-
bracht. Die Konstruktion des Schraubenantriebes zeigt Abb. 2.

Der Zweck der vorbeschriebenen Anordnung der Transmission ist der, die
Umdrehung jeder Schraubengruppe in entgegengesetzter Richtung, sowie die
Drehung in entgegengesetzter Richtung der Schraube 27 zu derjenigen der
Schraube 28 zu ermöglichen, wodurch der Wirkungsgrad der beiden Schrauben-
Gruppen erhöht werden soll.

Die Vorrichtung, durch die der Aufstieg des Apparats vom Boden und seine
Gleichgewichtsstellung erlangt werden soll, besteht in folgendem: An den Enden
29 der Verlängerungen 2 kann sich eine Fläche 30, aus Leinwand gefertigt, in
einem Zapfen drehen, die auf einem Rahmen 31 aufgezogen ist. An den beiden
Seiten dieses Rahmens sind Zahnstangen 32 in der Art vorgesehen, daß sie in
die Ratschen 33 eingreifen, die auf den Verlängerungen 3 aufmontiert sind und
auf irgend eine Art, vermittelst Zahnräder, Schraube ohne Ende usw., von dem
Lenkrade 34 aus betätigt werden können. Um nun den Aufstieg des Apparats
und seine Gleitfähigkeit in bestimmter Höhe über dem Boden zu erlangen, wird
man die Fläche 30, wie in der Skizze durch die punktierten Linien angegeben
ist, in diejenige Stellung bringen, in der sie dem Winde den geringsten Wider-
stand entgegensetzt.

Alsdann treten die Stabilisierungs-Vorrichtungen, welche ein wesentliches
Charakteristikum des Jacquelin-Fliegers bilden, in Wirksamkeit. Sie sind in
zwei völlig voneinander unabhängige Gruppen geteilt, welche symmetrisch vor
jedem der beiden Mittelkreise des Chassis angebracht sind. Jede dieser Gruppen
besteht aus zwei leichten Tragflächen 35 und 36, welche einerseits durch Gelenke
mit den Spitzen der Verbindungen 4 und 5, andererseits mit den Enden einer
Verbindungsstange 37 verbunden sind, welch letztere mit einer vom Piloten zu
betätigenden Steuervorrichtung in Verbindung steht. Die Flächen 35 und 36 sind
natürlich eingeschnitten, um sich zwischen den Verlängerungen 4 und 5 verstellen
zu können, die ihnen so als Führung dienen.

Durch die Kombination der zwei Gruppen von doppelten Flächen sollen
die Störungen ausgeglichen werden können, die durch Windstöße, durch leichte
Stellungsveränderungen des Piloten usw. verursacht werden können. Infolge
dieses Konzentrierungssystems wird der Apparat dem Winde immer wenigstens
eine dieser Flächen entgegenstellen, ohne daß die Horizontalstellung einer der
Flächen einen augenblicklichen Stillstand herbeiführte. Die Aktion der rechten
und linken Stabilisateure kann natürlich, je nach Erfordernis, eine gleichzeitige
oder successive sein.

Die Flächen 35 und 36 sind ferner so angebracht, daß ihre an die Ver-
bindungsstange 37 angeschlossenen Enden sich nach Belieben näher oder weiter,
von einander entfernt stellen lassen, sodaß also die Konzentration erhöht oder
verringert werden kann. Ri.

7 PS Sellero-Flieger. Wie uns von glaubwürdiger Seite berichtet wird
hat M. Sellero, Norwood Georgia in Amerika sehr gute Flüge ausgeführt und
zwar gelang es Sellero, mit einem 6—-7 PS Motor von Dutheil & Chalmers,
welcher nur 12 kg. wiegt, aufzusteigen. Sellero dürfte mit seiner Maschine einen
Rekord aufgestellt haben, wonach er mit dem schwächsten Motor, 7 PS, ge-
flogen ist.

Meilenflug von Curtiß. In Gegenwart von 5000 Personen unternahm am
27. Juni der amerikanische Erfinder Glenn H. Curtiß einen Flug mit seinem
Aeroplan auf der Rennbahn von Morrispark. Curtiß vollendete einen voll-
ständigen Kreis über eine Meile in 90 Sekunden auf der Rennbahn, und landete
an einem vorher bestimmten Punkt. Die Menge begrüßte diesen Flug mit
großem Beifall.
Seite 399 „FLUGSPORT.“ No. 14

Die Brüder Wright ersuchen um Termin-Verlängerung. Am 3%. Juni
ist die Frist abgelaufen, die von der amerikanischen Regierung für die Abnahme-
flige zu Fort Myer angesetzt wurde. Sie wiesen darauf hin, daß ihr Apparat in
zehn Tagen flugbereit wäre, daß es aber immerhin unvorhergesehene Zwischen-
fälle geben könne. Sie ersuchen daher um Erstreckung des Termins um dreißig
Tage, die ihnen seitens des Kriegsministers mit der Erklärung zugestanden
wurden, daß er diese Verlängerung der Frist gewähre, um den Aviatikern Spiel-
raum für eine gründliche Vorbereitung zu bieten, jedoch eine weitere Hinaus-
schiebung nicht zugeben könnte. Wie erinnerlich, sind die von der Regierung
gestellten Bedingungen folgende: Der Aeroplan muß zwei Personen im Gesant-
gewicht von 158 Kilogramm, ferner Benzin für einen Flug von 200 Kilometer an
Bord nehmen. Bei ruhiger Luft muß eine Geschwindigkeit von 64 Kilometer per
Stunde erreicht werden, andernfalls genügt eine Fluggeschwindigkeit von
53 Kilometer, die als Minimum anzusehen ist.

Flieger von Gaulhan. Gaulhan hat sich bei Voisin einen Zweidecker
bauen lassen. Interessant ist der hierbei zur Verwendung gekommene Gnom-

Flieger von Gaulhan.

Motor von 50 PS. Der Gnom-Motor besitzt bekanntlich;7 umlaufende Zylinder.
Der Motor ist bei einem Dauerbetriebe von '/, Stunde tadellos gelaufen. Der
Propeller ist auf dem Gehäuse montiert. Die untenstehende Abbildung läßt die
Anordnung sehr gut erkennen.

Die Aviation in Dänemark. Der auf Veranlassung des dänischen Aero-

klubs aus Paris nach dort versandte Zweidecker, dem man einen Motor =
Antoinette gegeben hat, ist in Kopenhagen eingetroffen und nach dem auf dem B
Klampenberger Hippodrom errichteten Schuppen gebracht worden. Am letzten --
Donnerstag sollte eine öffentliche Vorführung des Apparates erfolgen, zu der !

4

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 400

sich über 10000 Zuschauer auf dem Hippodrom eingefunden hatten. Legagneux
wollte angesichts des heftigen Windes einen Aufstieg nicht wagen, sodaß, als das
Publikum ungeduldig wurde und eine bedrohliche Haltung einnahm, Folmer
Phansen den Versuch eines Fluges vornahm, ohne aber einen Erfolg zu haben.
An den beiden darauffolgenden Tagen gelangen mit der Maschine Flüge von
600, 900 und schließlich von 3000 m, deren letzter in 4 Minuten 25 Sekunden
ausgeführt wurde. Ei

Flugversuche in Holland. In Nordbrabant wurde zum ersten Male in
Holland mit einer Flugmaschine geflogen. Der Wrightsche Schüler Graf
Lambert blieb mit einem Wright-Apparat vier Minuten in der Höhe und mußte
dann wegen Motordefekts landen.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

No. 37f. R. 26934. Luftschiffhalle mit zeitweise entfernbarem Dach. Nikolaus
Rueben, Aachen, Krefelderstr. 5. 1. 9. 08.

No. 77h. V. 7925. Stoffe für Luftballonhüllen. Vereinigte Gummiwaaren-
Fabriken Harburg-Wien, vormals Menier I. N. Reithoffer, Harburg a. Elbe. 3.7.08.

No. 77 h. E. 12494. Einflächiger Drachenflieger mit einem verwindbaren
Flügelpaar. Robert Esnault-Pelterie, Licencie-es-Sciences, Boulogne s. Seine;
Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 12. 4. 07.

77h. R.24158. Luftschiff nıit in Rohren arbeitender Antriebsvorrichtung.
l. Albert Rignon, Gr.-Lichterfelde-Ost. 11. 3. 07.

77h. B. 46910. Steuer für Luftfahrzeuge. Cyrus L. Buckwalter, Loudon-
ville, V. St. A.; Vertr.: Dr. A. Levy und Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte
Berlin SW. 11. 2. 7. 07.

Patenterteilungen.

No. 77h. 211606. Luftschiff mit mehreren Gondeln. Siemens-Schuckert-
Werke G. m. b. H., Berlin. 13. 8. 07. S. 25094.

No. 77h. 211607. Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln.
Bruno v. Livonius, Stuttgart, Johannesstr. 53. 14. 3. 08. L. 25751.

No. 77h. 212168. Tragfläche für Flugmaschinen. Rudolf Chillingworth,
Nürnberg, Ostbahnhof. 3. 3. 08. C. 16517.

Gebrauchsniustereintragungen.

No. 77h. 378663. Heizbares ‘Aluminium-Luftschiff ohne Gondeln. Johannes
Chmiel, Friedenshütte, Kr. Beuthen. 8. 5. 09. C. 7082.

No. 77h. 378679. Traggerüst für starre Lenkballons. E. Rumpler, Berlin,
Gitschinerstr. 5. 28. 8. 08. R. 22053.

No. 77h. 378701. Schutzhaken für Ballastsäcke bei Ballonfüllungen und
Fahrten. Paul Spiegel, Chemnitz, Poststr. 61. 26. 3. 09. S. 19304.

No. 77h. 379114. Luftschiff mit einer Anzahl auf der Oberfläche oberhalb
und seitlich eingebauten Propeller. Wilhelm Möslang, Vorderhindelang, Schwaben.
19. 4. 09. M. 30232.

No. 77h. 379874. Jalousieartig, beweglich" ängeordnete Tragfläche für
Fiugapparate. Theodor E. Richter, Berlin, Fruchtstr. 57158. 5. 5. 09. R. 23960.

No. 380647. Versteifungsstab für Luftschiff- und Flugmaschinengerippe.
Franz Sonnenmoser, Frankfurt a. M., Sandhofstr. 48. 19. 5. 09. S. 19638.

No. 77h. 381245. Spannschloßsicherung. Wigdor, Wolfermann & Co,.,
G. m. b. H,, Berlin. 8. 5. 09. W. 27719.

England.

No. 8192. Arthur H. Stanley, Verbesserungen an Drachen. (Boes & Comp.,
Deutschland.)

No. 8282. Carl Johann Adolf Sjovegren. Verbesserte Flugmaschine. NB. Mit
vollständiger Spezifikation.
Seite 401 „FLUGSPORT.“ No. 14

No. 8285. Lennox G. Davies, Verbesserungen an Aeroplanen. NB. Mit voll-

ständiger Spezifikation.
No. 8350. Ignazio Estruch y Diaz de Lara, Verbesserungen an Aeroplanen.

NB. Mit voltständiger Spezifikation.

No. 8363. Rudolf Schwarz u. Ch. W. Sandles, 9, Tempest Hay, Liverpool, Ver-
besserungen an Maschinen für Luftschiffahrt.

No. 8407. Ernest Walter Twining, Aeroplan-Flugmaschine.

No. 8432. Fred. J. Hargreaves, Apparat für automatische Balanzierung von
Flugmaschinen.

No. 8441. Oscar Robert Richter, Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 8442. Friedrich Mohr, Verbessertes Luitspielzeug. (In Deutschland angem.
1. Okt. 1908.) NB. Mit vollständiger Spezifikation.

No. 8463. Frank J. Mateyka: Monoplan.

No. 8501. Nicol MacNicoll, Glasgow, Verbesserungen in der Fortbewegung
von Fahrzeugen, auch auf Luftschiffe anwendbar.

Flugmaschine mit beweglichem Höhensteuer.*)

Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine mit beweglichem Höhenstener und
besteht darin, daß bei senkrechtem Fall, der beispielsweise beim Versagen des
Motors eintritt, das Höhensteuer so gestellt werden kann, dab es kein Drehmo-
ment in bezug auf den Schwerpunkt der Flugmaschine ergibt. Dadurch kann die
Flugmaschine wie ein Fallschirm senkrecht herunterfallen.

Die Erfindung ist in zwei Abbildungen dargestellt und zwar zeigt

Abb. 1 eine Draufsicht,
Abb. 2 eine Seitenansicht.

Die Flugmaschine besteht aus Tragflächen I, unterhalb deren Zentrum 2
der$Schwerpunkt der ganzen Maschine liegt und aus einer in gleichem Niveau
mit den Tragflächen angeordneten horizon-
op talen Schwanzfläche 3, welche hinter der
. Schraube 5 angebracht ist und als Höhen-
steuer dient.

7 A Um unter allen Umständen ein glattes
/ \ und gefahrloses Landen der Flugmaschine
herbeizuführen, sind die Tragflächen I von
R solcher Größe, daß die größte damit mög-
liche Fallgeschwindigkeit so gering ist, daß
beim Landen kein Schaden entstehen kann.

Da das Höhensteuer im allgemeinen
beim senkrechten Fallen der Maschine ein
Drehmoment ergibt, so ist es erforderlich,
es zuvor auszuschalten und so die Flugma-
2 schine für senkrechtes Landen geeignet zu
PEREEIFEE) machen. Dies kann in mehrfacher Weise
— geschehen, nämlich
r ww 1. durch vertikales Hochstellen des
Höhensteuers über das Zentrum der Trag-

ig TTV flächen,
% 2. durch Umlegen des Höhensteuers auf
JEEN II die mittlere Tragfläche
N 3. durch Vertikalstellen der Schwanz-
" fläche mittels Drehung um eine Achse ihrer
Mitte und
” 4. durch schubladenartigesUeberschieben
der Schwanzfläche über die Tragfläche
Die unter 1 bis 3 angeführten Ausschaltungen der Schwanzfläche sind in
den beiden Abbildungen dargestellt.
27 Zu 1: Die beiden Arme 6 und 7, welche die horizontale Schwanzfläche 3
halten, sind mit Oesen 8 und 9 an den Achsen 10 und 11 der Tragfläche I so
gelagert, daß sie naclı oben um 90° aufklappbar sind. Hierdurch kann die Schwanz-
fläche beliebig horizontal- ein- und vertikal ausgeschaltet werden. Diese Aus-
führungsform hat den Vorteil, daß die vertikale Schwanzfläche alsdann als Steuer
beim senkrechten Fallen wirkt.

w

*), D. R. P. No. 209844 Ernst Wilhelin Brackelsberg in Ohligs in Rheinland.

No. 14 „FLUGSPORT“. Seite 402

Zu 2: Die beiden Arme 6 und 7 sind bei t2 und 13 mit Scharnieren ver-
sehen. Durch Umlegen der Schwanzfläche kommt diese auf die mittlere Trag-
fläche zu liegen und ist alsdann ausgeschaltet.

Zu 3: Die Schwanzfläche ist mit Achse 14 in den Armen 6 und 7 drehbar

. gelagert, so daß sie, vertikal gestellt, ausgeschaltet wird.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit beweglichem Höhensteuer, dadurch gekennzeichnet, dab
das Steuer bei senkrechtem Fall so gestellt werden kann, dab es kein Drehmo-
ment in bezug auf den Schwerpunkt der Flugmaschine erzeugt.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhen-
steuer um die Mittelachse der Tragflächen drehbar ist.

3. Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhen-
steuer auf die Tragflächen umgeklappt oder über dieselben geschoben wird.

Vorträge.

Ueber Modellversuche für die Zwecke der Luftschiffahrt und Flug-
technik, und die Göttinger Einrichtungen für solche Versuche, hielt Professor
Dr. L. Prandtl auf der 50. Hauptversammlung des Vereins deutscher Ingenieure
in Mainz einen Vortrag, welchem wir auszugsweise folgendes entnehmen.

In dem ersten Teil des Vortrages wird zunächst, unter Hinweis auf die Er-
folge der Schiffsmodell-Versuchsanstalten dargetan, dass Modellversuche für alle
Zweige der Luftschiffahrt von grösster Wichtigkeit sind; aus der grossen Anzahl
der Aufgaben, die mit Modellversuchen gefördert werden können, seien hervor-
gehoben die Bestimmung des Widerstandes von Luftschiffkörpern und Aufsuchen
der günstigsten Formgebung für diese, Ermittlung der Tragfähigkeit von Flächen
und Flächensystemen für Aeroplane, Studium der Vortriebvorrichtungen und der
Steuerungsmittel.

Nach einer kritischen Betrachtung über die Uebertragbarkeit der an Mo-
dellen erhaltenen Zahlenwerte auf die grosse Ausführung und die Art der Um-
rechnung werden die verschiedenen möglichen Anordnungen für die Ausführung
der Versuche besprochen; es wird gezeigt, dass unter der Voraussetzung, dass
es gelingt, einen genügend gleichförmigen und wirbelfreien Luftstrom zu er-
zeugen, iejenige Anordnung die meisten Erfolge verspricht, bei der die Luft mit
Hülte eines Ventilators an dem Modell vorbei bewegt wird.

Die Entscheidung, ob ein beiderseits offener, oder ein ringförmig geschlos-
sener Kanal für den Luftstrom gewählt werden soll, wird wegen der Unab-
hänı igkeit von atmosphärischen Störungen zugunsten der letzteren Bauart ge-
troffen.

Im zweiten, von Lichtbildern begleiteten Teil des Vortrages folgt eine ein-
gehende Beschreibung der jetzt nahezu vollendeten Modeliversuchsanstalt, die
nach den Plänen des Vortragenden von der Motorluftschiff - Studiengesell-
schaft m. b. H. (Berlin) in Göttingen errichtet worden ist. Ein Schraubenventi-
lator von 2m Durchmesser setzt die Luft in einem ringartig geschlossenen Kanal
von 2X2 m quadratischem Querschnitt in Umlauf. Zwischen dem Ventilator und
dem Versuchskanal befinden sich zur Beruhigung und Vergleichmässigung des
Luftstromes verschiedene Gleichrichtungs- und Reguliervorrichtungen; vier Leit-
vorrichtungen besorgen die Umlenkung des Luftstromes um je einen rechten
Winkel. Der 30 PS-Elektromotor, dessen Umlaufzahi durch eine besondere
Schaltung im Verhältnis 1:4 stetig veränderlich ist, wird vom Arbeitsraum aus,
wo auıch alle Messinstrumente vereinigt sind, gesteuert; ein automatischer Regu-
lator sorgt dafür, dass der Ventilator beständig den gerade gewünschten einstell-
baren Druck liefert. Zur Geschwindigkeitsmessung dienen manometrische Instru-
mente, die von aussen auf jeden Punkt des Kanalquerschnittes eingestellt werden
können. Mit ihrer Hülfe wurden die genannten Reguliervorrichtungen (in übrigens
sehr zeitraubender Arbeit) auf möglichst gleiche Windstärke an allen Stellen des
Kanalgquerschnittes eingestellt.

Die Aufhängung der Modelle im Versuchskanal erfoigt, um grössere Stör-
ungen der Luftströmung zu vermeiden, durch dünne Drähte: alle Waghebel usw.
befinden sich ausserhalb des Kanales. Während für Messungen des Längswider-
standes eine Wage genügt, ist für Messungen der Gesamtkraft im allgemeinen
Fall ein System von vier Wagen nötig, das näher erläutert wird. Mittels eines
noch hinzukommenden Transmissionsdynamometers gestattet die Vorrichtung auch
das Studium von Hub- und Vortriebschrauben.
Seite 403 u „FLUGSPORT“. No, 14

Zum Schluss wird darauf hingewiesen, dass die Versuche in der Modellver-
suchsanstalt zweckmässig durch Versuche an freifliegenden Modellen ergänzt
werden, und dass die Fragen nach der Stabilität nur an letzteren sicher ent-
schieden werden können.

Von einer Kritik der Prandtlschen Ausführungen möchten wir heute ab-
sehen. Auf die von Prandtl zu organisierende Versuchsstation für Propeller auf
der Luftschiffahrtsausstellung in Frankfurt ist man in Ingenieurkreisen sehr ge-
spannt.

Verschiedenes.

Fiugfeld Mars. Der Direktor, Ingenieur Georg Rothgiesser, der neuen
Flugfeld „Mars“ Gesellschaft teilt uns über das neue Flugfeld folgendes mit:

Das Flugfeld ist in jeder Beziehung den Bedürfnissen der Flugtechniker
angepaßt. Die Ausdehnung beträgt etwa 500x1100 Meter. Der Boden ist glatt
und hart bezw. elastisch, völlig trocken und durchaus eben, ohne die geringste
Unebenheit, also für die Landungen möglichst günstig. Das Flugfeld ist von
niedrigem Kiefernwald umgeben. Der Anlauf ist gegen die vorherrschende Wind-
richtung gerichtet. Das Flugfeld liegt unmittelbar am Personen- und Güterbahn-
hof. Hier werden Unterkunftsräume für vorläufig vier große Flugapparate er-
richtet, welche den Flugtechnikern zur Verfügung gestellt werden sollen. Im Bau
ist auch eine mechanische ‚Abflugvorrichtung eigner Konstruktion, welche be-
fähigt ist, jedem Flieger (auch ohne Motor).ohne weiteres eine genügende Ab-
flugsgeschwindigkeit zu erteilen,

In unmittelbarer Nähe des Flugfeldes befindet sich ein Herrensitz mit
großem Park. Diese Anlage wird zu einem Hotel eingerichtet werden und wird
den Flugtechnikern bequeme Unterkunft zu mäßigen Preisen bieten. — Das Flug-
feld ist Privatbesitz und gegenüber dem Publikum vollständig abgeschlossen.
Zuschauer sollen nur in beschränkter Anzahl zugelassen werden. Eisenbahnver-
bindung mit Berlin ist 9 mal täglich vorhanden. (Bork-Charlottenburg ca. I Stunde)
Telegraphenstation am Bahnhof. Telephon-Anschluß wird demnächst hergestellt.

Alle sonstigen Auskünfte erteilt die Direktion des Flugfeldes „Mars“, Ber-
lin W. 30, Martin Lutherstr. 82.

Flugtechniker, die beabsichtigen, das Flugfeld zu benutzen, werden ersucht,
sich baldigst zu melden.

Eine flugtechnische Kommission am Königl. Materialprüfungsamte.
Wie die „Motorluftschiff-Korrespondenz“ mitteilt, hat sich auf Anregung des
Königlichen Material-Prüfungsamtes Groß-Lichterfelde unter dem Vorsitz des
Professors an der Charlottenburger Technischen Hochschule, Geheimrat Miethe,
eine Kommission gebildet deren Aufgabe es ist, die neuen Bedürfnisse zu präzi-
sizieren, die sich durch die Entwicklung der Flugtechnik in bezug auf die wissen-
schaftliche Untersuchungsmethode herausgestellt haben.

Schon seit längerer Zeit macht sich der Uebelstand unangenehm geltend,
daß die Einrichtungen des königlichen Materialprüfungsamtes nicht ausreichen,
um den Anforderungen der Konstrukteure von Motorluftschiffen und Flugappa-
raten auf Prüfung der von ihnen verwandten Materialien und Konstruktionen zu
genügen. Die Aufgabe der. neuen Kommission besteht nun darin, unter Hinzu-
ziehung praktischer Luftschiffer der Prüfungsanstalt entsprechende Vorschläge zu
machen für die Schaffung neuer Prüfungseinrichtungen, und das königliche Ma-
terialprüfungsamt beabsichtigt dann, seinerseits entsprechende Anträge bei der
Regierung zu stellen. Bei der großen Bedeutung, welche eine..möglichst ge-
wissenhafte ünd sorgfältige Konstruktion für die praktische Leistungsfähigkeit
der modernen Flugschiffe und Flugapparate hat, ist dringend zu wünschen, daß
die deutsche Regierung hier den ihr werdenden Anregungen baldigst Folge
leistet.

Die österreichische Regierung will die Fiugtechnik finanziell unter-
stützen. Die Budgetkommission des Herrenhauses hat die Regierung aufgefordert,
für das Jahr 1909 einen Kredit von 500.000 Kronen in Anspruch ztı nehmen. Auch
für 1910 soll ein gleicher Betrag zur Verfügung gestellt werden. Diese Summen
würden für den Ankauf, Bau und Betrieb von Luftfahrzeugen für öffentlich
abzuhaltende Konkurrenzen, für Errichtung von Versuchsstationen, für wissen-
schaftliche Forschungen, Unterstützung von Fachvereinen usw. verwendet werden.

Vom Pariser Ae&rosalon. im Herbst d. J. findet im Pariser Grand Palais
die zweite Luftschiffahrts-Ausstellung statt. Im Vorjahre bildete die Ausstellung

No. 14 „FLUGSPORT.“ Seite 404

enkballons und A&roplane noch einen Teil des Automobil-„Salon“. Heuer
Fr eine selbständige Exposition geplant, die vom Verband der Luftschiffahrts-
Industriellen unter Mitwirkung des Französischen A&roklub und der Federation
A&ronautique Internationale arrangiert werden soll. Nach dem derzeitigen Stande
der Dinge ist es nicht ausgeschlossen, daß Paris in diesem Jahre zwar seinen
aöronautischen, nicht aber seinen automobilistischen „Salon haben wird. An der
Spitze des Ausstellungskomitees steht der bekannte Aviatiker Robert Esnault-
Pelterie. Die Ausstellung soll von Ende September bis Mitte Oktober ge-
öffnet bleiben. Der letzte Änmeldungstermin ist jedoch schon der erste Juli d. J.
(Generalsekretariat, Paris 62 Rue Caumartin.) Die Preise der Platzmiete sind
noch nicht festgestellt, sie sollen aber nicht so hoch bemessen werden wie jene
des Automobil-„Salon“. Außerdem wurde beschlossen, daß, falis die gesamten
Platzgebühren die Summe von 250000 Frs. überschreiten sollten, der Ueberschub
pro rata des gemieteten Raumes an die Aussteller zur Verteilung kommt. Das
Programm des „Aöro-Salon“ umfaßt zehn Gruppen mit 32 Unterabteilungen. In
die erste Gruppe gehören die Freiballons und Lenkballons, in die zweite die
Gleitflieger und A@roplane, in die dritte Luftschiffmotoren und Schrauben. Die
vierte Abteilung ist eine wissenschaftliche (Meteorologie, Vogelflug); die fünfte
Abteilung soll einen historischen Rückblick auf die bisherigen Leistungen der
Flugschiffahrt bieten. Rohstoffe und Werkzeugmaschinen bilden die Objekte der
sechsten Abteilung, Transportmittel und Schutzhallen die der siebenten Abteilung.
In die achte Abteilung gehören Kartenwerke und Fachliteratur, die neunte ist für
Händler offen, die letzte endlich für verschiedene verwandte Industriezweige
(Kleidungs- und Ausrüstungsgegenstände). Das Programm des Aöro-,„Salon“ ist
also weit reichhaltiger als jenes im Vorjahre.

Förderung der Fiugtechnik in Frankreich. Der Großindustrielle Henry
Deutsch hat der Pariser Universität für die Errichtung und Unterhaltung eines
Luftschiffahrtsinstituts ein Kapital von 500 00 Frank und eine Jahresunterstützung
von 15000 Frank gestiftet. Der griechische Industrielle Basil Zakaroff stiftete
für die Errichtung einer Lehrkanzel für Flugtechnik an derselben Universität
700 000 Frank.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

In Nr. 13 wurde die Anfrage Nr. 8 unter der Rubrik Briefkasten von
Freund, Leipzig dahingehend beantwortet, daß mit dem Aeroplan, der eine Trag-
fläche von 7,20%2,10 m und 6,40x2,10 m, also insgesamt von 28,56 qm besitzt,
eine Last von 140 kg bei 22 m Geschwindigkeit im Schwebe gehalten wird. Dies
ist offenbar unrichtig! denn die spezifische Flächenbelastung würde sein:

Ban kg qm;
da die Flächen des Voisinfliegers schon 12 kgl/qm bei 14 m’sec. Geschwindigkeit
tragen, so ist es Klar, daß die angegebene Geschwindigkeit falsch ist.

Der Luftpressung h in kgqm entspricht eine bestimmte Geschwindigkeit v.
Es ist (analog wie bei Flüssigkeiten):

v- \ geh oder v—=3,961 \} h; hieraus folgt für h=49, v=88 m sec.
7

Die Vorwölbung der Tragfläche-am Lufteintritt findet sich bei allen Vögeln
und ist durch Versuche von Lilienthal und Gebr. Voisin als zweckmäßig erwiesen
worden. Dem „stoßfreien Eintritt“ (wie es die Turbinenbauer nennen) würde es
allerdings entsprechen. daß das erste Flächenelement in die Bewegungsrichtung
fällt, dies gilt jedoch nur für den Fall, daß kein Wind oder nur Wind in genau
horizontaler Richtung weht und daß die Luft vor dem ersten Schaufelelement
nicht beeinflußt wird. Dies ist aber nie der Fall, und diesen Umständen trägt

1 ö Rechnung.

“ie a es ann> u $ ee rn ü

son Zul — fr 5 E
“= all Re ©: P
U IIEEEE Zu; :

mE.

=

Gleichförmigkeit und des erschütterungsfreien Ganges gewählt. Ein besonders
bemerkenswertes Konstruktions-Element bildet zunächst der Zylinder. Wie aus

Ventilanordnung ist diese Ausbildung ans einem Stück möglich geworden und
damit die Zusammensetzung von Zylinder und Zylinderkopf am Explosionsraum,
Seite 420 „FLUGSPORT“ _ No. 15

wie sie bei anderen Maschinen zur Anwendung koınmt, vermieden. Es wird da-
durch natürlich eine erhebliche Gewichtsersparnis und ein absolutes Dichthalten
des Zylinders erreicht. Der Zylinder erhält ferner durch das hochwertige Ma-
terial eine außerordentlich hohe Festigkeit, so daß die Kompression auf das
Höchstmaß gesteigert, also auch die höchste Leistung erzielt werden kann. Durch
die Anordnung beider Ventile in dem Zylinderkopf wird jegliche Zerklüftung und
Unterteilung des Explosionsraumes vermieden, wodurch ebenfalls die Leistung der
Maschine eine entsprechende Steigerung erfährt.

Der Stahlzylinder ist mit einem Kühlmantel C aus Kupferblech umgeben,
der in der Mitte Ausgleichwellen gegen Wärmeausdehnungen besitzt. Das Was-
ser umspült den ganzen oberen Teil des Zylinders und die beiden in dem Zylin-
derkopf befindlichen Ventilkammern B—-B. Der Wassereintritt erfolgt unten am
Kühlmantel, während der Austritt an der höchsten Stelle des Zylinderbodens
liegt, wodurch jede schädliche Dampfbildung innerhalb des Wasserraumes ver-
mieden wird. Die Anschlußstutzen D sind zugleich als Lagerböcke für eine über
die ganze Zylinderreihe sich erstreckende Welle E ausgebildet, auf der die Ba-
lanzierhebel F zur Betätigung der Ventile G schwingen. Beide Ventile sitzen in
besonderen Ventilkörben H, die durch die Mutter } verschraubt sind. Durch Ab-
nahme der Mutter } kann das Ventil samt Ventilkorb herausgenommen und aus-
getauscht werden; diese Ventilauswechslung ist deshalb in sehr kurzer Zeit mög-
lich. Die Zylinderform ist so gestaltet, daß bei einem eventl. Ventilbruch das
Bruchstück nicht in den Zylinder fallen kann. Die Bewegung sämtlicher Ventile
erfolgt von einer Nockenwelle K aus, und zwar wird die Bewegung auf Stößel
L, Stoßstange M und Balanzier } übertragen; der doppelarmige Balanzierhebel
wirkt auf das Ventil G. Um den Ventilkorb mit Ventil herausnehmen zu können,
wird der Balanzier im Scharnier von der Stoßstange M gelöst und nach Abnahme
eines federnden Stahlringes, der den Balanzierhebel auf der Welle achsial sichert,
zur Seite geschoben.

Das Motorgehäuse besteht aus einem Oberteil N und einem Unterteil O;
das Oberteil bildet den eigentlichen Tragkörper und trägt die Hauptlager P für
die Kurbelwelle; sie ist, wie aus der Abbildung zu ersehen, siebenfach gelagert.
Im Vorderteil sind in eineın Räderkasten die Antriebsräder untergebracht. Die
Kurbelwelle überträgt durch Zahnräder die Bewegung auf die Steuerwelle, mit
der die Wasserpumpe direkt gekuppelt ist. Eine von der Steuerwelle ebenfalls
angetriebene Parallelwelle dient zum Antrieb des Magnetapparates. Der Räder-
kasten ist nach vorn durch einen Deckel abgeschlossen, an dem bequem abnehm-
bar die Wasserpumpe Q montiert ist. Es ist hervorzuheben, daß bei der vor-
liegenden Konstruktion sämtliche Antriebsräder eingekapselt sind, eine Förde-
rung, die für dauernden Betrieb bei schnellaufenden Motoren, also auch für Luft-
schiffbetrieb unabweisbar ist. Sämtliche Räder arbeiten ständig in einem
Oelbad, was einen außerordentlich ruhigen Gang und geringsten Verschleiß zur
Folge hat.

Zur Zündung dient ein Bosch-Magnet-Apparat, Type HD für Sechszylinder-
Motoren, der mit °/, Umdrehungszahl der Kurbelwelle läuft. Der für Luftschiff-
zwecke speziell leicht gebaute Apparat ist mit separatem Verteiler R versehen
dieser Verteiler ist mit der Oelpumpe S auf gemeinsamer Welle montiert und
wird durch Schraubenräder von der Steuerwelle aus angetrieben. Die Zünd-
leitung ist außerordentlich sorgfältig verlegt, alle Anschiußklemmen sind isoliert;
auch die Zündkerzen sind mit Schutzkapseln umgeben, um jede Funkenbildung
zu vermeiden.

Der Schmierung des Motors ist besondere Sorgfalt gewidmet. Es kommt
die von den Adler-Automobil-Motoren übernommene patentierte Zirkulations-

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 42°

otorgehäuse-Unterteil ist in der bekannten
d zwar ist hier durch symmetrische Gestal-

Schmierung zur Anwendung. Das M
Weise als Oelbehälter ausgebildet, un

eo remrnmigamane -

ante

(Auspuff.)

Adler-Motor.

des mittleren Teiles gegen den Kurbel-
Das untere

tung der Oelwanne infolge Abschlusses
Einfluß der Schräglage nach Möglichkeit ausgeglichen.

raum der
Seite 422 „FLUGSPORT". No. 15

Räderpaar der Doppelpumpe S entnimmt das Oel dem Siebraum des Motor-
unterteiles und preßt es nach einem Verteilerrohr, von wo aus es den einzelnen
Schmierstellen des Motors unter Druck zugeführt wird. Dem oberen kleineren
Zahnradpaar fließt das Oel von einer höher gelegenen Stelle des Untergehäuses
zu und wird nach dem Schauglas geführt, wo es jederzeit das richtige Funk-
tionieren der Schmierung anzeigt. Sobald der Oelspiegel unter das Niveau der
oberen Oelpumpe gesunken ist, bleibt der Oelstrahl im Schauglas aus und zeigt
damit den Zeitpunkt zur Nachfüllung an.

Die Zirkulation des Wassers wird durch die am vorderen Gehäusedeckel
angebrachte Zentrifugal-Pumpe Q bewirkt. Der Kühler ist auch hier wieder nach
der Konstruktion der Adler-Automobil-Kühler ausgebildet und besteht aus flachen,
vertikalen Rohren von sehr geringer Wandstärke, die durch Querrippen versteift
werden, Die Vorzüge dieses Kühlersystems, die in dem geringen Gewicht und
in der geringen Zahl der Lötstellen liegen, treten auch hier wieder zu Tage.
Die Kühlung wird durch einen kräftigen Ventilator, der von der Kurbelwelle aus
mittels eines Flachriemens angetrieben wird, unterstützt. Durch exzentrische
Lagerung des Ventilators ist der Ventilatorrriemen nachstellbar. An den Aus-
puffstutzen ist der Auspufftopf direkt mit kurzen Anschlußrohren angebracht. Er

ist mit einem Kühlmantel versehen, so daß keine eventl. schädliche Erhitzung des

Auspufftopfes entstehen kann.

Der Vergaser ist als Zentral-Vergaser ausgebildet und direkt an das Saug-
rohr angehängt. Die Zuführung der Hauptluft und der Zusatzluft erfolgt zentral,
so daß infolge der geringen Saugwiderstände eine außerordentlich große Motor-
leistung erzielt wird.

Die Regulierung des ganzen Motors wird von einem Regulaturbock aus
bewirkt, an dem sich die verschiedenen Regulierorgane befinden und zwar Hebel
für Einstellung der Vergaserdrossel, Hebel zur Verstellung der Zusatzluft und
Hebel zur Verstellung der Zündung. An der Säule des Regulierbocks ist auber-
dem das Schauglas zur Oelkontrolle angebracht.

Nach den gleichen Grundsätzen ist der 50 PS Vierzylinder-Flugmotor von
100 mm Bohrung und 125 mm Hub gebaut. Die Konstruktion der Zylinder, der
Ventilbetätigung und die Ausbildung der Gehäuse ist in ähnlicher Weise durch-
geführt, nur ist hier in noch weitergehendem Maße auf äußerste Gewichtsver-
ringerung Wert gelegt. Der Motor kann sowohl für Luftschiff-Betrieb als auch
für Flugmaschinen verwendet werden und wird je nach den Anforderungen dieser
Betriebsarten in der Ausbildung der Zündungsleitung, in der Verwendung der
Auspufftöpfe usw. modifiziert.

Mit den gleichen Zylinder-Abmessungen wird noch ein 70 PS Sechszylinder-
Motor gebaut. (Fortsetzung folgt.)

C. Zubehörteile,
Die Firma
Alfred Teves, Frankfurt am Main

welche in Fachkreisen als Lieferantin von Konstruktions-Material bekannt ist,
hat in großem Maßstabe für die von ihr vertretenen Werke ausgestellt. Wir
sehen auf dem Stand derselben interessante Konstruktionsteile in rohem und be-
arbeiteten Zustande, Zündapparate, Aluminium etc. für den Motoren- und Flug-
maschinenbau. Unter anderem sind dort ausgestellt:

Magnetapparate der Firma Ernst Eisemann & Co, G. m. b. H., Stuttgart,
die besonders leichte Apparate für Flugmaschinen konstruiert hat. Es sind unter
diesen besonders bemerkenswert die Apparate, welche die Firma an die Gebrüder

4

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 423

Wright liefert und welche von diesen seit Anbeginn bei allen ihren Flugerfolgen
ausschließlich verwendet wurden.

Ferner finden wir von den Schweinfurter Präzisions-Kugellager-Werken
Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M. einige sehr schöne Modelle von Kugel-
lagerungen, speziell die Lagerung von Propeller-Wellen im Betrieb und wird
gerade im Luftschiffbau, wo alles außerordentlich leicht laufen muß und jede
Kraftersparnis von höchstem Wert ist, den Kugellagerungen ganz besonderes
Interesse zugewandt. Auch das neue doppelreihige Lager, welches die Firma seit
einiger Zeit herausgebracht, und das bei allen Konstrukteuren sofort Anklag ge-
funden hat, ist dort in verschiedenen Exemplaren ausgestellt, wie überhaupt die
reichhaltige Kollektion sämtlicher Arten und Anwendungsformen der Kugel-
lagertingen, diese Abteilung des Standes ganz besonders interessant macht.

Von der durch ihre Lieferungen an S. Excellenz den Grafen Zeppelin be-
kannten Firma Carl Berg A.-G., Eveking i. W. finden wir Rohre, Gußstücke und
sonstige aus Aluminium hergestellte Erzeugnisse, wie sie für den Bau von Luft-
schiffen und Luftschiffmotoren verwandt werden, ausgestellt. Ganz besonderes
Interesse aber dürften die von der gleichen Firma ausgestellten Teile und Ab-
bildungen, sowie auch der Motor, Zeichnungen und Photographien des bekannten
am 4. November 1897 gescheiterten Schwarz’schen Luftschiffes für jeden Besucher
der Ausstellung haben, das der Gründer der Berg’schen Werke, Herr Kommerzien-
rat Carl Berg, s. Zt. aus eigenen Mitteln erbaut hat.

Von der Maschinenfabrik Eßlingen in Eßlingen und G. Kuhn G. m. b. H,,
Stuttgart-Berg, werden vorzügliche und fein ausgearbeitete Zylinder- und Grau-
guß-Abgüsse gezeigt, wie sie für den Motorenbau verwendet werden. Bei diesen
verhältnismäßig schweren, aus Gußeißen gefertigten Stücken für Motore kommt
es naturgemäß außer auf größte Gewichtsersparnis, auf besondere Haltbarkeit an,
Die außerordentlich dünnwandigen Stücke welche dort ausgestellt sind, bieten
dem Konstrukteur manches Interessante.

Weiter sehen wir GF Stahlgußstücke der Eisen- und Stahlwerke vormals Georg
Fischer, Schaffhausen & Singen, und von der Firma Carl Östhoff, Altenvoerde i. W,

Die „Rapid“-Accumulatoren- und Motorenwerke G. m. b. H., Schöneberg-
Berlin, deren Induktions-Spulen in Fachkreisen bekannt sind und sehr viel ver-
wendet werden, stellen solche mit neuem Unterbrecher Patent Josef Gawron für
hohe Tourenzahlen aus. Auch den berühmten Edison-Accumulator vertritt diese
Firma und hat eine Reihe von Exemplaren zur Ansicht aufgelegt.

Ein interessantes Modell einer vollständig explosionssicheren Lagerung für
feuergefährliche Stoffe, wie Benzin, Benzol, Aether usw. stellt die Firma Alfred
Teves für die Maschinenbau - Aktiengesellschaft Martini & Hüneke, Berlin, aus.
Das vorzüglich übersichtlich gearbeitete Modell zeigt, wie durch Kohlensäure-
Abschluß das Benzin aus dem Füllfass in den in der Erde versenkten Haupt-
behälter gelangt, und wie es von diesem dann später unter Anwendung von
Kohlensäuredruck wieder zur Benutzung an die Gebrauchsstelle geführt wird,
ohne irgendwie mit atmosphärischer Luft in Berührung zu kommen. Durch die
ständige Lagerung des Benzins etc. unter Kohlensäuredruck ist jede Möglichkeit
einer Entzündung ausgeschlossen. Es wird durch diese Einrichtung die Feuers-
gefahr dieser Flüssigkeiten vollständig beseitigt. Die Lagerung der allergrößten
Quantitäten ist seitens der Behörden innerhalb bebauter Wohnviertel in einer
solchen Anlage anstandslos concessioniert worden. Diese wichtige Einrichtung
haben sich deshalb auch schon sehr viele Werke, große Garagen, Institute und
Behörden, die mit diesen feuergefährlichen Flüssigkeiten zu tun haben, zu nutze
gemacht und wird es für jeden Besucher der Ausstellung, welcher hiermit zu tun
hat, von größter Wichtigkeit sein, sich diese einzig dastehende Anlage anzusehen
und sich erklären zu lassen. (Fortsetzung folgt.)
Seite 424 „FLUGSPORT." No 15

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die am 6. Juli durch den Polariorscher Leutnant Shackleton
eröffnete „Ausstellung für Sport und Reise“ in der großen Olympia-
Halle zu Kensington enthält auch eine aeronautische Abteilung,
die sonst von sehr geringer Bedeutung ist, aber doch einiges
Interessante zu selien bietet. Wir erwälinen vor allem die beiden
Gleitflieger von Lilienthal und seinem Schüler Pilcher, die von
der Aeronautical Society ausgestellt sind. Ferner ist dort ein
Dreiflächner von A. V. Roe (größte Spannweite 32 Fuß, Länge
32 Fuß, volle Fläche 620 Quadratiuß, Gewicht mit Flieger und
Motor 800 engl. Pf.), mit welchem. der Erfinder seit dem 5. Juni
auf den Wiesen am Flusse Lea bei Leyton verschiedene kleinere
Flüge unternommen hat. Eine Maschine zur „direkten Erhebung“
(„Helicopter“), in welcher der von Propellern erzeugte Luitstrom
durch konkave Deckel nach unten abgelenkt wird, hat nur den
Wert eines interessanten Experiments. Einige der hier ausge-
stellten Gegenstände werden voraussichtlich nach Schluß der
Olympia-A usstellung am 4. September naclı Frankfurt a. M. gebracht
werden. Dagegen ist der Saul-Quadruplan, mit welchem auf dem
Fluggrunde von Dagenham erfolgreiche Versuche gemacht wurden
und der auch im Kataloge erwähnt ist, noch nicht zu bemerken.
Eine andere Flugmaschine, die ebenfalls augenblicklich in Dagen-
ham erprobt wird, ist ein neuer Monoplan, konstruiert von John
Neale.

Die Aeronautical Society wird in den Räumen der genannten
Ausstellunghalle am Abend_des 14. Juli eine Versammlung ab-
halten, in welcher Oberst Capper über die „praktische Verwen-
dung der Luftschiffahrt“ sprechen, T. G. Nyborg den „gegenwär-
tigen Stand der dynamischen Flugkunst“ einer Kritik unterziehen
und A P..,Thurston „eine Erfindung zur automatischen Kontrolle
der Geschwindingkeit von Flugmaschinen“ beschreiben wird

Interessant ist auch die Drachensammlung, welche die „Kite
Flying Association“ (Verein zur Pflege des Drachenfliegens) in
Olympia ausgestellt hat, Dieser Verein hat am 3. Juli auch ein
Preisdrachentliegen veranstaltet (auf der Gemeindewiese von
“ Wimbledon), das einen großen Erfolg hatte. Den Preis gewann
ein alter Veteran von 73 Jahren, der seinen Drachen selbst her-
gestellt” hatte. Bei der Preisverteilung waren besonders
die Stabilität des Drachens in der Luft und der Erhebungs-
winket der-Sehinur maßgebend. Ueberhaupt läßt sich beobachten,
daß der Drachensport hier immer mehr in Aufnahme kommt, und
auch abgesehen von der Bedeutung des Drachens für meteorolo-
gischhe Beobachtungen hebt siclı seine praktische Anwendung.
Die Reclamedrachen sind alt; aber ne ıerdings hört man auch von
Booten und Leichtern, wie von Radfalırern, die sich durch Drachen
schleppen lassen. Im Seebade macht man sich das Schwimmen
durcli Drachen bequemer, und selbst die Rettungsleine ist gefähr-
deten Schiffen durclı Drachen zugeführt worden. Ein bekannter
Sportsman lat sich in einem Boote in 13 Stunden von Calais
nach Dover zielıen lassen. Man salı es auch den in Wimbledon

No. 15 „FLUGSPORT“. Seite 42

prämierten Drachen an, daß bei ihrer Herstellung auch wissen-
schaftliche Erwägungen eine Rolle gespielt hatten.

Augenblicklich rüstet sich nun Dover und überhaupt ganz
England, zum Empfange des ersten Fliegers, der das Wagnis der
Kanal-Ueberfliegung glücklich bestellen wird, und wenn diese
Zeilen in den Druck gehen, wird der Telegraph wohl schon be-
richtet haben über das Ergebnis des Versuches Lathams, mit
seiner erfolgreichen Maschine von seiner neuen Heimat aus die
alte zu erreichen. Eine gute Landmarke werden bei dem Fluge
die hohen Masten der Station für Marconi-Telegraphie bilden, de
von einem Hügel bei Dover aus über den halben Kanal sichtbar
sind, und in der Nähe derselben wäre der beste Landungsplatz.
Alle Vorbereitungen sind bereits getroffen, und nicht nur die
Kriegsmarine ist bereit, bei einem etwaigen Mißlingen helfend
einzugreifen, sondern auch der Britische Motorbot-Klub hat acht
Yachten zur verlügung gestellt, die in der Entfernung von je drei
engl. Meilen ein Relais über den Kanal bilden werden. Unsere
besten Wünsche begleiten den kühnen Pionier der Flugkunst —,
obwohl man im Interesse der Sache bei dem augenblicklich
herrschenden Wetter fast wünschen möchte, daß er sein Vorhaben
verschöbe, bis die Atmosphäre ruhiger geworden ist, als sie im
letzten Monat war.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

In der letzten Nummer des „Flugsport“ konnte bereits kurz
die telegraphische Meldung von den neuerlichen bedeutenden Zu-'
wendungen, die der französischen Aviationsbestrebung zuteil ge+
worden sind, gegeben werden. Der ungewöhnlich große Umfang,
die Zweckbestimmung und voraussichtliche Yerwendung dieser
Schenkungen rechtiertigen indessen eine etwas nähere Beleuclı-
tung dieser’ Angelegenheit.

Es war im großen Festsaal der Pariser Sorbonne, wo sichı
das Concilium der Universität zur Beratung interner Angelegen-
heiten versammelt hatte, als sich der Vizerektor, Professor Liard,
erlıob und erklärte, er habe vor Beginn der Tagesordnung eine
Mitteilung von eminenter. Bedeutung zu machen. Unter atem-
loser Stille legte der Vorsitzende zwei Schreiben vor, die an die
Universität gerichtet waren und in denen zwei Männer, der be-
kannte Mäcen Henri Deutsch de la Meurthe und der reiche in
Paris lebende Grieche Basil Zabarofi, namhafte Summen für die
Zwecke der Aviation zur Verfügung stellen. Ersterer stiftet
500000 Francs und eine jälırliche Subvention von 15000 Francs
zur Errichtung und Unterhaltung eines aerotechnischen Instituts ;
letzterer die Summe von 700000 Francs, deren Zinsen zur Errich-
tung eines Lehrstuhls für Aviation an der Fakultät der Wissen-
schaften verwandt werden sollen.

Wiederholt ist an dieser Stelle darauf hingewiesen worden,
wie die französischen Aviationsbestrebungen durch eine geradezu
Seite 426 „FLUGSPORT". No. 15

beispiellose Opferwilligkeit immer von neuem Förderung und
Stütze finden. Kaum hatte in einem wissensclaftlichen Expose&
der russische Gelelirte Drzewieski dargelegt, daß für die rationelle
Ausnutzung und Förderung der flugtechnischen Fortsclıritte ein
aerotechnisches Laboratorium erforderlich sei, da findet sich wirk-
lich ein Mann, der kurzer Hand durch eine Zuwendung von so
beträchtlicher Höhe die Verwirklichung dieses Gedankens_ für
‘ Frankreich ermöglicht. Gewiß, der Petroleum-Magnat Herr
Deutsch, kann sich das leisten. Aber es gibt anderwärts auclı
reiche Männer, die außerdem durch gleiclie oder ähnliche Zuwen-
dungen noch wesentlich höhere Zwecke erreichen könnten. Was
könnte die deutsche Aviationsbewegung, in der eine solclıe Summe
von Intelligenz und ernstem Streben, von Arbeitskraft und Hin-
gabe sich betätigt, leisten, wenn sie die gleiche verständnisvolle
örderung fände, wie die französische ...

Natürliclı lıat auch dieser Vorgang wieder der hiesigen Avia-
tionsarbeit einen kräftigen Impuls gegeben und die Kurve der
Hoffnungen und Entwürfe nimmt eine rapide steigende Richtung
an. Der Held des Tages ist augenblicklich Bleriot! (Zur Vermei-
dung von Mißverständnissen sei betont, daß es sich weder um
einen Scherz, noch um einen Druckfelller handelt). Bleriot, der
bisher vom Mißgeschick. verfolgt, hat offenbar das Bedürfnis
empfunden, sich die iım aus dem Osiris-Preis zugeteilten 50000
Francs auch wirklich zu verdienen und hat sich zu Taten, zu
ganz Staunenswerten Taten auigeraiit. Seine neue Ruhmesbalın
begann in Issy, wo er mit seinem Eindecker, dessen Dreizylinder-
Motor Anzani allerdings mit einer Chronometer-Gleichmäßigkeit
arbeitet, ansehnliche Flüge, darunter am vergangenen Sonntag
einen solchen von 36 Minuten 55 Sekunden, zu Stande brachte.
Er ging dann nach Douai, um an dem dortigen Bewerbe teilzu-
nehmen und hat auch dort gut abgeschnitten, indem er gleich am
ersten Tage mit einem 2,5 km-Fluge in 20 Meter Höhe einen der
fünf Preise an sich brachte. Das war aber nur das Vorspiel zu
der „Sensation“. Am vorletzten Sonnabend Nachmittag erhob
sich Bleriot mit seiner Maschine, manövrierte längere Zeit über
der Stadt Douai und legte in ununterbrochenem Fluge von 47
Minuten 17 Sekunden eine Strecke von 42,277 km zurück. Als
er sich allmählich dem Boden näherte, sahen die erschreckten
Zuschauer eine dichte Wolke weißen Rauches seiner Maschine
entströmen. In der Tat war ein Kurbelstangenkopf des Motors
resprungen und hatte die Gehäuse beschädigt- Das Benzin ver-
reitete sich über den Aeroplan und fing Feuer. Die Stiefel des
Piloten waren, als er landete, gänzlich angekohlt. Er selbst hat
Verletzungen nicht erlitten. Noch einen 9 km-Flug vollbraclıte
Bleriot in Douai, der durch das plötzliche Versagen des Motors
jäh abgebrochen werden mußte. Der ungewohnte Erfolg, den
Bleriot in Douai errungen, hat in ihm neue weitgreifende Pläne
reifen lassen. „Ich kann jetzt daran gelien, einige interessante
Leistungen zu versuchen“, sind seine eigenen Worte. Er will zu-

nächst sich um den 14000 Francs-Preis für einen Flug von40km .

(!) in gerader Linie auf der Strecke Etampes-Orl&ans bewerben
und außerdem noclı vor Ablauf der Veranstaltung in Douai dort-

Nr. 15 „FLUGSPORT“. Site 427

hin zurückkehren, um den von Latlıam aufgestellten Rekord zu
schlagen Wie man sieht, haben die überraschenden Erfolge
Bleriots Selbstvertrauen bedeutend gestärkt... .

Im Uebrigen wird in Douai, woselbst auch die zu Besuclı ia
Frankreich weilenden russischen Duma-Mitglieder eingetroffen
sind, viel getan, um eie reichhaltiges Programm aufrecht zu er-
halten. De Rue mit einem Voisin-Zweidecker ist bereits dert;
außerdem werden voraussichtlich de Caters, Rougier, Gobron,
Tissandier u. a. m. dorthin gehen.

In Issy-les-Moulineaux, das sicli nunmehr olıne Bleriot be-
helfen muß, ist es nicht destoweniger recht lebhaft. Ein netter
Zweidecker von Voisin, der von Paullıan gesteuert wird, voll-
führte einen Flug von 9km. Er hat einen rotierenden Motor und
außerdem hat man ihn mit einem „fünften Rade‘“ ausgestattet, das
auch lıier seine bekannte UÜeberflüssigkeit nicht zu verleugnen
scheint. Ogier, der mit einem Regis-Zweidecker experimentiert, ist
nach seinem ersten Fluge über 150 m mit der Maschine verun-
glückt. Der Apparat hatte sicli eben zum zweiten Versuch. er-
hoben, als er aus mehreren Meter Höhe jählings auf die Erde
stürzte, wo er in bemitleidenswertem Zustande liegen blieb. Glück-
liclierweise blieb der Pilot unversehrt.

Das „Revanche“-Meeting, das Juvisy veranstaltete, um seine
erste Schlappe vergessen zu machen und dem man, zur leichteren
Ueberwindung eines berechtigten Mißtrauens, das Wohltätigkeits-
Mäntelchen umgehängt hatte, verlief leidlichh günstig. Natürlich
hat auch hier der „Mann des Tages“, Bleriot, mitgewirkt; einen
Versuch, den Stundenrekord ausführen, mußte er nach einen Fluge
von 50 Minuten 8 Sekunden wegen einer kleinen Panne aufgeben.
Auch de Rue führte einige kurze Flüge aus.

Im Lager von Chälons ist Jean Gobron, der jugendliche Sohn
eines französischen Senators, eingetroffen, der mit dem Farman-
schen Zweidecker recht erfolgreich operierte. Es gelangen ihm
mehrere Flüge, von 15 und II km, bei deren einem er sogar
zwei Passagiere, darunter eine Dame, mit sich nahm. Ebenda-
selbst steuert Sommer einen Farman-Zweidecker. Ein gelungener
Flug von einer halben Stunde hat diesem Piloten die Idee einge-
geben, daß er nunmehr in diesen Tagen den von Latlıam etab-
lierten Flugrekord angreifen Könne. Der Engländer Cockburn,
der sich in der Handhabung eines Farman-Apparates unterweisen
läßt, stürzte mit diesem. ie Maschine wurde dabei ziemlich
stark beschädigt.

In Belfort, wo man aus Anlaß des großen Nationalfestes, des
14. Juli, auf einen großen Zustrom von Besuchern rechnet, wird
dieser Tage de Rue Vorstellungen geben.

Jetzt geht man mit Eifer an die Vorbereitungen der „Großen
Woche der Champagne“. Die Spezialkommissare Grai Castillon
de Saint-Victor und Paul Rousseau sind in Reims eingetroffen,
um in Gemeinschaft mit dem Präsidenten des Komitees, dem
Marquis de Polignac, die endgiltigen Bestimmungen bezüglich
der Flugbahnanlage zu treffen. Auch die Schuppen für die Aero-
plane werden schon in Angriff genommen. Zum ersten Male
wird bei deren Konstruktion eine neue Idee Anwendung finden,
Seite 428 u „FLUGSPORTM". _ No. 15

die von dem Aviationskomitee ausgelit. Es handelt sich um ein
System des Verschlusses. Dieser bestelıt aus großen Klappluken,
die sich auf den Boden zurückschlagen und so als Fußboden be-
nutzen läßt. Wie es heißt, haben bisher Latlıamı, Esnauit-Pelterie,
Tissandier, Demanest, Breguet, Guffroy fest gemeldet, auch der
Aınerikaner Curtiß wird zu diesem Bewerbe nach Reims
kommen. j

In Dinard soll auf Betreiben des Hauptmanns Lucas G£rardville
ein Aerodrom errichtet werden. Die dortige Gemeinde hat zu
diesem Zwecke einen Teil der Rennbalın von Bois-Thomelin zur
Verfügung gestellt. Außerdem bewilligt die Stadt eine jährliche
Subvention von 10000 Francs an Gerardville unter der Bedingung,
daß er alljährlich während der Sommersaison mit einem Wright-
Flieger daselbst Flugexperimente anstellt,

Die rührigen Konstrukteure Labaubie & Puthet bauen gegen-
wärtig einen Tandem-Zweidecker von 10 m Länge und 6 m
Spannfläche. Der Apparat, der einen 25 PS Dreizylinder Anzani-

Fliegerkonkurrenz von Dowai. Bieriot in seinem Flieger No. Xll.

Motor erhält, ist für einen französischen Sportsman, namens Bou-
taric, bestimmt.

Aviation ausgesetzt worden. Der Aeroklub de Centre in Orleans
bestimmte 500 Francs für denjenigen Anfänger, der gleich zu Be-
ginn seiner selbständigen Versuche die Balın des genannten Klubs
tünfmal. umkreisen würde. Der Aeroklub de France hat zwei
Preise ä 1000 Francs zur Verfügung gestellt erlialten, über deren
Bestimmung noch nichts festgesetzt ist. Die Ligue Nationale
Aerienne hat einen ilır von Alphonse Falco überwiesenen Betrag
von 10000 Francs für denjenigen Piloten bestimmt, der zuerst
vom Lager in Chälons abfliegend im Aeroplan das Manöverfeld

Auch: einige neue Preise sind wieder für die französische

‚FLUGSPORI“. Seite 429

No 15 . oo

von Issy-les-Moulineaux erreicht. Die Marquise de Canay be-
stimmte einen Preis für den Aviatiker, der, in einer Distanz von
etwa 67 km aufsteigend, vor ilırem Schlosse de Courance bei
Milly landen würde — gewiß ein verfülirerischer Preis. RI.

Preisausschreiben
für Luftschrauben (Propeller).

(Nur für Deutsche.)
I. Allgemeine Bestimmungen.

Die ILA in Frankfurt a. M.,1909 veranstaltet einen Wettbewerb für Luft-
schrauben (Propeller), für den Geldpreise im Gesamtbetrag von 9000 Mk. ausge-
worfen sind. Der Preisbewerbung unterliegen wesentlich die aerodynamischen
Eigenschaften der luftschrauben.

Zugelassen sind Luftschrauben bis zu 5 m Durchmesser, die wenigstens
30 kg Schubkraft entwickeln müssen. Die Versuche werden mittelst eines auf
Schienen laufenden Wagens vorgenommen, der durch die Luftschrauben ange-
trieben wird, und Geschwindigkeiten bis zu 20 m Sec. erreichen soll. Die Anord-
nung und näheren Details erhalten die Bewerber auf Anfrage. Zum Antrieb der
Luftschrauben wird eine Arbeitsleistung von 60 PS bei allen Tourenzahlen
zwischen 200 und 1200 Umdrehungen in der Minute an der Schraubenachse zur
Verfügung stehen. Geringere Leistungen lassen sich nach Belieben einstellen.

Die Anmeldungen zum Luftschrauben-Wettbewerb müssen bis zum 1. August
bei der Ausstellungsleitung erfolgen, über spätere Zulassung entscheidet das
Preisgericht. Der Anmeldung sind Angaben über den Propellerschub, die Fahr-
geschwindigkeit und die größte Tourenzahl, für die der Propeller entworfen ist,
beizufügen, ferner ist eine Maßzeichnung des Propellers beizugeben, aus der ins-
besondere die Nabenkonstruktion ersichtlich ist.

Die Paßstücke für den Anschluß eines jeden Propellers an die Achse der
Versuchseinrichtung werden den Bewerbern von der Äusstellungsleitung gegen
Berechnung der Seibstkosten geliefert. Das Verpassen dieser Stücke Gzumeist
Achsstümpfe) mit der Propellernabe ist von dem Bewerber vorzunehmen. Auf
gute Ausbalanzierung ist dabei sehr zu achten. Die Einlieferung des .Propellers
an die Ausstellungsleitung hat bis zum 15. August zu erfolgen.

Die Propeller werden vor den eigentlichen Versuchen einer Schleuderprobe
(Prüfung der Festigkeit gegen Zentrifugalkräfte) bei dem 1,2fachen der maxi-
malen Betriebstourenzahl unterworfen. ‘Für irgend welche Schäden, die bei dieser
und auch den nachfolgenden Proben an den Propellern entstehen, wird keine
Haftung übernommen.

Die Ausstellungsleitung behält sich das Recht vor, Propeller, die ihr aus
irgend einem Grunde für den Wettbewerb nicht geeignet erscheinen, unter An-
gabe des Grundes von dem Wettbewerb auszuschließen.

IH. Versuche ünd Formeln.

Die Fahrversuche mit den einzelnen Luftschrauben werden bei. ver-
schiedenen Fahrgeschwindigkeiten und Tourenzahlen vorgenommen. Es wird
hierbei gemessen der axiale Propellerschub ? (Nutzkraft des Propellers), das
zum Betrieb des Propellers aufgewandte Drehmoment M, die Relativgeschwindig-
keit v der Propellerachse gegen die umgebende Luft und die minutliche Touren-
Omn

6)
Punkte der Propellerflügel von der Drehachse werde mit r (Radius) bezeichnet;
endlich sei y das Gewicht der Raumeinheit der Luft.

Aus diesen gemessenen Größen werden für jeden Versuch die folgenden
drei Zahlenwerte abgeleitet:

zahl n bezw. die Winkelgeschwindigkeit © — . Die Entfernung der äußersten
Seite 30 „FLUGSPORT.“ No. 15

I. Der Wirkungsgrad

des Propellers (d. h. das Verhältnis der ge it ;
Arbeit) wird erhalten durch die Beziehung “onnenen Arbeit zu der aufgewandten

_.P«v
Kur"

bei Beschrän 2. Als Gütegrad der Raumausnutzung

eı Beschränkung in den: Aussenmassen des Propellers ergibt sich das Verhältnis

ges Wirkungsgrades des Propellers zu dem Wirkungsgradmaximum das ein dans

Propeller von gleichem Aussendurchmesser 2 r bei der beobachteten Fahrge-

schwindigkeit v und Schubkraft ? erreichen könnte. Wird zur Abkürzung die aus

laute u . P.g . ..
r gemessenen Größen gebildete Zahl 9 = FEW eingeführt (e—=Erd-

beschleuni = _ ed :
nutzung us "= 3,14159 . . — ), so ergibt sich der Gütegrad der Raumaus-

* Fine Maßzahl für die Eignung eines Propellertyps zur
be oa; irektenK
ergibt sich in der Größe ekten Kuppelung
Por
I= m Yes;

diese ist das Produkt des Wirkungs it ei i ü i
s grades mit einer Wertziffer f ) -
entfaltung bei gegebenem Drehmoment und ist um so größer, je größer nen
die Kraftentfaltung, andererseits der Wirkungsgrad ist. .

messer keiner Beschränkung unterworfen, so wägt die Gröse $ die bis zu einem

Die drei Maßzahlen 7, &< und $ nehmen für verschi i ä
iedene B
ein und desselben Propellers verschiedene Werte an; dadurch Gab maustände
Werte als Ordinaten zu der den Betriebszustand charakterisierenden Größe

= als Abscisse aufträgt, ergeben sich Kurven, die für einzelne Propeller-

typen charakteristi i i ; Fe .
ln eristisch sind. Diese Kurven dienen als Grundlage für die Preis-

IN. Preisverteilung.

mi ist ori m enzusetzendes Freier _ wi d auf Gı rund der vers a serg R be
S } ‘. eite Preise von 1000 Mk. erteilen

a) u ande, „die den besten bezw. zweitbesten beobachteten
b) tz L uftschraube bester bezw. zweitbester beobachteter Raumaus-
c) für ‚den besten bezw, zweitbesten Schnelläufer, bewertet durch die beob-

Die Feststellung des größten beobachteten Wertes der
erfolgt dabei in folgender Weise: Besitzt die unter II erwähnte Kuna ai dis
gesprochenes Maximum, so wird dies als maßgebend betrachtet, finden sich da-
gegen die größten Werte an einem Ende der Kurve, so gilt der äußerste direkt
beobachtete Wert als maßgebend für die Preisbewerbung.

No. [5 „FLUGSPORT.“ Seite 431

Liegen die entscheidenden Zahlwerte von zwei (oder mehreren) für die
Preisverteilung in Betracht kommenden Luftschrauben sehr nahe aneinander, so-
daß der Vorrang des einen oder anderen wegen der unvermeidlichen Versuchs-
ungenauigkeiten unsicher erscheint, so behält sich das Preisgericht vor, die Ent-
scheidung nach Gesichtspunkten der praktischen Verwendbarkeit der einzelnen
Schraubenkonstruktionen zu treffen.

Die Entscheidungen des Preisgerichts sind endgiltig. Ein ausführlicher Be-
richt über die Versuchsergebnisse wird später veröffentlicht.

Erläuterungen zu den unter II aufgeführten Formeln.

Die Anforderungen, die man an gute Luftschrauben stellen muß, sind je
nach der Verwendungsart zu verschieden, um eine Preisbewerbung nach einer
einheitlichen Formel empfehlen zu könneu.

Um für diese erste Luftschraubenkonkurrenz die Aufgabe möglichst einfach
zu gestalten, ist beschlossen worden, lediglich aerodynamische Eigenschaften der
Schrauben zu prämiieren; es läge sonst auch nahe, besonders geringes Konstruk-
tionsgewicht zu belohnen, doch besteht hierbei die Gefahr, daß eine Reihe zu
schwacher und deshalb gefährlicher Konstruktionen eingeliefert werden.

Was nun die Formeln betrifft, so ist zunächst zu sagen, daß die Werte n, S, #
sogenannte dimensionslose Größen sind, d. h. daß ihre Beträge sich unabhängig
von dem gewählten Maßsystem und daher auch unabhängig von den Größenver-
hältnissen des einzelnen Propellers ergeben und somit geeignet sind, die be-
sonderen Eigenschaften verschiedener Propellertypen zu charakterisieren.

Die erste Formel n = Eu darf als bekannt vorausgesetzt werden, die
zweite wird in folgender Weise erhalten. Das theoretische Wirkungsgradmaximum
tritt ein, wenn durch die gegebene Kreisfläche "x ein in allen Teilen gleich-
förmiger paralleler Luftstrom hindurchgeschickt wird. Ist die Fahrgeschwindigkeit
v und die Geschwindigkeit, die der Propeller dem Luftstrome verleiht w, so wird

sekundlich einer Luftmasse m = z (v+ w'r!r die Geschwindigkeit w erteilt,

was eine Kraftentfaltung
P=m'w=- art(v-w)'w

1)

ergibt. Die hierzu nötige Arbeitsleistung ist, da der Propeller in der in Be-
wegung gesetzten Luftmasse sekundlich den Weg v + w zurückgelegt, P(v-+ w).

BELA 2)
v+w
Eliminiert man aus beiden Gleichungen die Grösse w, so ergibt sich, wenn
&
yr-v

die Nutzleistung ist P*v, also der theoretische Wirkungsgrad =

zur Abkürzung die Grösse $ = , eingeführt wird, der theoretischeWir-

1

_—— — . Der Gütegrad {ergibt sich nunals » _ _N
y+V HR ® 5 re

Die Wahl der Grösse # bedeutet — mehr wie die der beiden anderen
Güteziffern — eine willkürliche Festsetzung. Wenn es gilt, zwei entgegen-
stehende Eigenschaften gegen einander abzuwägen, bleibt die Entscheidung
offen, welches Gewicht man der einen und der anderen Eigenschaft zuerkennen
will. Die vorgeschlagene Formel, die einen brauchbaren Schnelläufertyp ergeben
dürfte, ist auf die folgende Art entstanden.

K]

kungsgrad zu n’ =

Die dimensionslose Größe. .E_ gibt eine Wertziffer für die Kraft-
y y

entfaltung bei gegebenemDrehmomentM desMotors und’ gegebenerFahrgeschwindig-
keit v; die Kraftentfaltung bei gegebenem Drehmoment ist nın amgrößten bei ge-
wissen, sehr hohen Umdrehungszahlen ; wie eine nähere Untersuchung zeigt, werden
gleichzeitig die Wirkungsgrade sehr klein. Um nicht solche extreme Ausführungen
zu prämiieren, und gleichzeitig einem Schnelläufer mit gutem Wirkungsgrad mehr
Aussicht auf einen Preis zu geben, ist das Produkt der obigen Größe mit dem

Pv
Wirkungsgrad == Mo als Wertziffer für die Schnelläufer vorgeschlagen.
Seite a2. „FLUGSPORT“ No 15

IV. Preisausschreiben für Luftschrauben (Propeller).

Preisrichter:

Geheimrat Prof. Dr. Berndt-Darmstadt,
Oberingenieur Eberhardt-Berlin,
Professor Dr. Finsterwalder-München,
Oberleutnant Geerdtz-Berlin,

Major Groß-Berlin,

Major a. D. Parseval-Berlin,
Professer Dr. Prandtl-Göttingen,
Hauptmann de le Roi-Berlin.

V. Preisausschreiben für die besten kinematographischen
Aufnahmen des Vogelfluges,

Zum Zweck genauerer Kenntnis der mechanischen Vorgänge beim Tierflug
sowie deren Verwertung für die Technik setzt die Internationale Luftschiffahrt-
Ausstellung in Frankfurt a. M. 1909 drei Preise von Mk. 600, 300, 100, zusammen
Mk. 1000 aus für die besten photographischen Serienaufnahmen eines Tierfluges.

Gefordert werden Reihen, welche Momentaufnahmen der Flügelbewegung
in verschiedener Phase aufweisen. Es soll mindestens eine vollständige Be-
wegungsperiode auf dem gleichen Film resp. auf der gleichen Platte enthalten sein.

Die Gesichtspunkte der Prämiierung sind:

1. möglichst viele Aufnahmen innerhalb einer Periode der Flügelbewegung;
2. möglichst viele zusammenhängende Perioden.

Bei gleicher Brauchbarkeit entscheidet die Schärfe der Einzelaufnahmen.

Die Anmeldung soll bis zum 15. August, die Einlieferung bis zum 1. Sep-
tember d. Js. erfolgen. Ueber spätere Zulassung entscheidet das Preisgericht.
Dasselbe behält sich auch eine Vereinigung der Preise auf einen Bewerber vor.
Die Preisverteilung erfolgt nach Schluß der Ausstellung. Das Preisgericht steht
unter dem Vorsitz des Herrn Professor Dr. von Grützner in Tübingen. Die
anderen Preisrichter werden später veröffentlicht.

Fiugtechnische

Rundschan.

Inland.

Der Jatho-Flieger ist fertiggestellt. Vor einigen Tagen besichtigte Prof-
Weber von der Technischen Hochschule in Hannover mit Studierenden den Jatho-
Flieger auf der Vahrenwalder Haide. Der neue Jatho-Flieger III ist mit einem
4 Zylinder: 45 PS. Körting-Motor von nur 150 Kilo ausgerüstet und geht in den
nächsten Tagen zur Ausstellung nach Frankfurt a. M. ab. Nach Würdigung der
Konstruktionseinzelheiten hielt Professor Weber vor der Jatho’schen Flieger-
halle einen mit vielem Beifall aufgenommenen Vortrag über Luftwiderstand- und
Kreiselgesetze und begleitete seine Ausführungen durch zahlreiche wohlgelungene
Versuche mit Drachen-, Gleit- und Kreisel-Fliegern, die später von seinen Hörern
mit großem Eifer stundenlang bis zum Aufbruche nach Hannover fortgesetzt
wurden. Besonderen Anklang fanden dabei die Kreisel-Flieger, zu denen die
gefährliche Waffe der Austral-Neger, der Bumerang gehört, der nach Beschreiben
einer oder mehrerer ganz eigentümlich gestreckter Schleifen zum Anfangspunkte

No. 15 „FLUGSPORT.“ Seite 433

der Bahn zurückkehrt. Für das kommende Jahr will Professor Weber die Ein-
richtung einer Station für bemannte Gleitflieger anregen, worüber später noch
ausführlicher an dieser Stelle berichtet wird.

Der Militär-Flugapparat, welcher in einer eigens hierzu auf dem Uebungs-
platze der Versuchs-Kompagnie und der Kraftfahrzeug - Abteilung der Verkehrs-
truppen zwischen der General Papestraße und dem Tempelhofer Felde b. Berlin
errichteten Halle gebaut wird, geht jetzt seiner nahen Vollendung entgegen. Der
erste Aufstieg wird noch im Laufe dieses Monats stattfinden. Auf dem genannten
Uebungsplatze hatte bis vor einigen Jahren die Luftschiffer-Abteilung ihre
Kasernements und ihre große Ballonhalle.

Flugapparat von Jospe, Dresden. Der Student der Technischen Hoch-
schule Jospe hat einen Fiugapparat erfunden, den er dem sächsischen Kriegs-
ministerium vorführt. Er überflog das Gebäude des Elektrotechnischen Instituts.

Ausland.
Flieger von Prini-Berthaud. Prini-Berthaud, dessen Flieger wir bereits
in Nr. 13 des „Flugsport“ auf Seite 364-5 ausführlich beschrieben, und welcher be-
kanntlich eine Spannweite von 9,5 m und eine Gesamttragfläche von 50 qm be-

Flieger Prini-Berthaud.

sitzt, hat jetzt mit seinen Versuchen begonnen. Beistehende Abbildung zeigt
den Flieger auf dem Flugfelde.

Flieger von Golescu in Bukarest. In Bukarest unternahm der Artillerie-
Oberleutnant Golescu mit einem auf neuartigen Konstruktionsprinzipien beruhen-
den Aeroplan auf der Reitbahn der Artillerieschule einen Probeflug, der gelang.

Flieger von Yoshinosike Tokaoka in Tokio. In Tokio hat ein junger
Japaner einen Flieger konstruiert, welcher mit 80 km Geschwindigkeit
fliegen soll.
Seite 434 „FLUGSPORT.“ No. 15

Patentwesen.

Deutschland.
Patentanmeldungen.

7Th. J. 10986. Zerlegbarer Anker für Luftfahrzeuge. Johann Jung IL,
Alzey, Rheinhessen. 2. 9. 08,

7rh. R. 25728. Flügelflieger mit um die Längsachsen drehbaren Flügel-
enden. Dr. Ulrich von Reden, Franzburg bei Gehrden b. Hannover. 20. 1. 08.

Trh. L. 26943. Vorrichtung zum Füllen von Luftballons. Gustav Laub-
scheer, Marburg a. L., Ketzerbach 52. 31. 10. 08,

Trh. W. 28875. Antriebsvorrichtung für Luftschiffe, Flugmaschinen u. dgl.
mit jalousieartigen, in der Fahrtrichtung hin- ıınd herbewegten Treibflächen. Vin-
cent Wisniewski, Berlin, Unter den Linden 12. 9. 12. 07.

Trh. W. 30934. Vorrichtung zur Erhaltung der wagerechten Lage von Luft-
schiffen. Friedrich Weber, Nürnberg, Rahm 57. 21. 11. 08.

7rh. M. 34965. Lenkbares Luitschiff mit Tragfläche unter dem Ballon.
Gustav Maerten, Wiesdorf, Niederrhein. 9. 5. 08.

7rh. K. 38077. Steuerung für Luftfahrzeuge. Josef Kontzwald, Hamburg,
Graskeller 3. 4. 7. 08.

Trh. K. 38385. Elastische Luftschiffverankerung. Karl Kieninger, Schwäb.-
Hall. 10. 8. 08.

7rh. H. 41837. Antriebsvorrichtung für Luftschiffe u. dgl. Francois Henne-
bique, Paris; Vertr.: A. Loll, Pat.-Anw., Berlin W. 8 2. 10. 07.

Patenterteilungen.

77h. 212689. Luftschiff mit mehreren Gondeln; Zus. z. Pat. 211606. Sie-
mens-Schuckert Werke G. m. b. H., Berlin. 5. 9. 07. S. 25209.

Verschiedenes.

Verzögerung in der Ablieferung von Wright-Fliegern. In Fachkreisen
erregt die Nachricht Aufsehen, daß die Serie von 14 Stück Wright’schen Fliegern.
die in den Werkstätten der Astra-Gesellschaft hergestellt waren, infolge Fehl-
konstruktionen nicht zur Ablieferung gelangen konnten.

Es stellte sich heraus, daß die Pläne, nach denen sie angefertigt worden
sind, unrichtig waren. Dadurch erklärt sich auch, daß die ersten, an die Schüler
Wrights gelieferten Apparate nicht zum Fliegen gebraucht werden konnten. Dazu
kommt noch, daß die von Barriquand & Marre gelieferten Motore nicht zufrieden-
stellend funktionierten. Das Rätselhafte bei der Sache ist nur, daß die Pläne,
die sich jetzt als unrichtig herausgestellt haben, von Wilbur Wright selbst der
Gesellschaft „Astra“ nach dem Abschlusse des Vertrages, der die fabriksmäßige
Herstellung der Apparate regelt, übergeben worden sein sollen.

‘ Infolge dieser störenden Zwischenfälle ist die Gesellschaft „Astra* außer
stande, ihren Lieferuugsverpflichtungen nachzukommen.

Dr. Gans-Fabrice, München, welcher gleichfalls einen Wright'schen Flieger
bestellt hatte, ist daher nicht in der Lage, im ersten Monat auf der Frankfurter
Ausstellung mit seinem Apparat zu fliegen.

Auch die Freunde der Aviatik in Oesterreich werden davon im gewissen
Sinne betroffen, denn es ist jetzt unmöglich geworden, daß sie den von den be-
kannten Flugtechnikern Etrich und Wels bestellten Wright-Apparat, der schon
im Juni in Wien hätte eintreffen sollen, selbst im Monat Juli in Betrieb werden
sehen können. Wie wir erfahren, ist es den Herren Etrich und Wels, die sich
sofort nach dem Bekanntwerden der eben mitgeteilten Vorfälle energisch ans
Werk gemacht haben, dennoch geglückt, sich für die nächste Zeit _die Lieferung
einer Wright’schen Flugmaschine nach Oesterreich zu sichern. Sie haben sich
zu diesem Behufe mit Herrn Dr. Gans-Fabrice aus München in Verbindung gesetzt,
der als Mitglied des Präsidiums der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung in
Frankfurt a. M. zwei neue, im Bau befindliche, korrigierte Wright- Aeroplane an-
gekauft hat, und es ist ihnen gelungen, die Ablieferung eines dieser Apparate
nach Oesterreich noch für Ende August zugesichert zu erhalten.

No. 15 „YLUGSPORT.“ Seite 435

Offizielle
Mitteilungen

SERIEN: ; z— des
Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2, „ Dipl.-Ing. Karl Aug. Schreiber.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
2. n Baron Curt Trützschler von Falkenstein.
Kassierer: Leutnant a. D. Oskar Klemm.
Beisitzer: Ing. Robert de Stoutz.
Ing. Hans Krastel.
Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.

Sitzungsbericht vom 23. Juni 1909, abends 8 Uhr, Hotel Bristol.

Anwesend waren 20 Mitglieder.

Zuerst wird das Protokoll der ersten Sitzung vom 27. Mai 1909 verlesen
und einstimmig genehmigt. In Ergänzung dieses Protokolls wurde Herr Ober-
leutnant Dornheim als 3. Beisitzer vorgeschlagen und die Wahl einstimmig gut-
geheiben.

Zu Punkt 1 der Tagesordnung. „Festlegung der Satzungen“ ist folgendes
zu bemerken:

Frankfurter Flugtechnischer Verein. (Der Abflug.)
Seite 436 m FLUGSPOR I". No. 15

Stadtverordneter Ingenieur Schubbert gab zuerst einen kurzen Ueberblick
über die Verhandlungen mit dem Frankfurter Verein für Luftschiffahrt und sprach
über die Gründe der Ablehnung von Seiten des genannten Vereins.

Böninger bittet, von der Vorlesung der Satzungen abzusehen und die Kon-
trolle derselben einer Kommission zu überweisen, um an Zeit zu sparen. Dieser
Vorschlag wird nicht gutgeheißen.

Schubbert schlägt vor, lediglich die Paragraphen zu verlesen, die gegen-
über den bereits früher durchgesprochenen eine Renderung erlitten haben.

Nach eingehender Beratung der Satzungen und nach deren Genehmigung
verliest Ursinus die Liste von 15 sich neu angemeldeten Herren wie folgt:

W. Rühl, Eppsteinerstr. 33; Julius Beauvale, Niederrad; Walther Methlow,
stud. elektr, Mainzerlandstr. 235; J. N. Busch, Mittelweg 3; Dornheim, Ober-
leutnant a. D. zur See; Silvia Tarabochia, Ing., Darmstadt, Luisenstr. 16; Ing.
Knoop, Cranachstr. 9; Ing. Bauschlicher, Stegstr. 64; Ing. Menken, Adlerwerke;
Ing. Müller, Adlerwerke; Ing. Nolte, Adlerwerke; Ing. Lentz, Patentbureau, Darm-
stadt; Ing. Starke, Darmstadt, Luisenstr. 16; Ing. Romeiser, Gießen; Dipl.-Ing.

rödel.

Die Aufnahme dieser 15 Herren wird beschlossen.

Frankfurter Flugtechnischer Verein.
(Im Flieger: Poelke, 6,5 m über der Abflugstelle.)

y

Hierauf kommt man zu Punkt 2 der Tagesordnung und hält Ursinus
seinen interessanten Bericht über den Besuch der französischen Fliegerwerkstätten.

In den vergangenen Monaten hat sich unter den französischen Flugtech-
nikern die Begeisterung etwas gelegt. In Issy-les-Moulineaux war es ziemlich
ruhig geworden. Nur Santos-Dumont holte ab und zu seine Libelle aus dem
Schuppen, um sich die Zeit zu vertreiben.

Ebenso ist es in Pau merkwürdig still. Die Schüler Wrights fanden es
nicht der Mühe wert, da kein genügendes Zuschauer-Publikum vorhanden war,
ihre Uebungen fortzusetzen. Die großen Erfolge Wrights haben die kleineren
Erfolge verschiedener französischer Flugtechniker verschwinden lassen.

nen

No. 15 j „FLUGSPORT.“ Seite 437

In den Werkstätten von Antoinette und Esnault-Pelterie war es gleichfalls
beängstigend still. Man fing an, den Wert der Eindecker zu bezweifeln. An-
esichts der vielen Arbeiten und großen finanziellen Opfer, weiche gerade die

ntoinette-Gesellschaft den Eindeckern gebracht hatte, war die Situation keine

günstige. Da kam Latham, ein junger Engländer, der wegen seines bescheidenen
Auftretens sich bereits einen großen Freundeskreis erworben und gab mit seinem
Stundenflug den Anhängern der Eindecker einen neuen kräftigen Impuls. Seit
dieser Zeit wird auf dem Lager von Chalons sowie auf dem Felde von Buc tiüchtig
gearbeitet, hier Antoinette, dort Esnault-Pelterie. Es ist erfreulich, daß die neuen
Versuche von Erfolg waren. So hat Esnault-Pelterie bereits wieder einige Flüge
von 500 m ausgeführt.

Dann besprach Redner an Hand von Photographien die einzelnen Flieger-
konstruktionen.

An den interessanten Vortrag schloß sich eine eingeliende Diskussion.

Hierauf brachte Böninger einen Antrag ein, eine Kommission zu wählen
zur Begutachtung der verschiedenen eingehenden Flieger, Entwürfe etc. und
werden die”Herren Ursinus, Böninger, Schreiber, Grödel und Müller, letzterer
speziell für Motoren, zu dieser Kommission mit dem Recht der Zuwahl gewählt.

Ursinus übernimmt das Amt des Vorsitzenden dieses Priifungsausschusses
Hierauf macht Ursinus noch einige Vorschläge betreffend einer Mitglieds-
karte und beschließt man, vorläufig eine provisorische Karte drucken zu lassen,
damit die einzelnen Herren Eintritt zıı dem Fliegerplatz erlangen können.

Frankfurter Flugtechnischer Verein.
(Im Flieger: Baron Trützschler von Falkenstein.) —

Ferner wird die Haftpflicht der einzelnen Flieger bei Defekten des Flug-
apparates besprochen und schlägt Ursinus vor, es soll jedef vor Benutzung des
Flugapparates eine Kaution stellen.

Böninger spricht sich dagegen aus und empfiehlt nur lediglich die Liqui-
dation der Reparaturkosten an die einzelnen Mitglieder.

Hierauf wisd ferner noch: festgesetzt, daß jeden Montag und Mittwoch
abends 7 Uhr auf dem Fliegerplatz Gleitversuche abgehalten werden und es
soll speziell der Mittwoch als Hauptversammliungsiag gelten. Die ersten Ver-
suche sollen am 25. Juni abends 7 Uhr stattfinden.

Es wird ferner noch beschlossen, Reversformulare drucken zu lassen, dic
jeder vor dem Fliegen unterschreiben muh.

Schluß der Sitzung 12 Uhr.

Seite 438 j ....„FLUGSPORT“. No. 15

Flugversuche am Freitag, den 9. Juli, I0O Uhr Vormittags.

Im raining arbeiteten die Herren: stellvertretender Flugwart Baron Curt
Trützschler von$Falkenstein und Bruno Poelke. Baron Trützschler von Falken-
stein erzielte Flüge von 25—30 m, Poelke einen Höhenflug von 6 m über der
Aufstiegstelle.

Für Uebungstage sind Montag und Mittwoch, abends 7 Uhr, bestimmt. Für
diese Zeit wird dem Frankfurter Flugtechnischem Verein der Abflughüget im Ein-
verständnis’mit der}Ausstellungsleitung freigehalten.

= Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
l. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader.
2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk.

l. Schatzmeister: Postsekretär E. Solger.

Bankkonto: Schles. Bankverein.

Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

. Maschinenflug; Obmann E. Schrader.

. Freiflug: E. Schrader, H. Kukol, Frau Metze.

. Freiballon‘ v, d. Borne, E. Schrader, H. Wolif.

. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk

K. Ritzmann, L. Beninatto.

6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.

Clublokal: Theater-Restaurant..
Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.
Sonnabend, den 3. Juli.

Der Vorsitzende eröffnet die Sitzung 8.30 Uhr. Der angekündigte Vortrag
“ „Im Auto quer durch Deutschland“ mußte wegen Ueberhäufung des Vortragenden
mit anderen Arbeiten vorläufig abgesagt werden. Besondere Anträge wurden
nicht gestellt und deshalb der offizielle Teil der Sitzung bald geschlossen. Ein
Teil unserer Mitglieder benutzte noch den Nachtzug nach Nippern, unserem
Uebungsfelde.

[ob 1 u u dS zu AU

. Unsere Tätigkeitinletzter Woche

erlitt einige Einbuße durch die ungünstige Witterung, die uns zwang, mit unseren
Uebungen einige Tage auszusetzen. Auch der Sonntag brachte außer einigen, in
Anbetracht des völlig unbrauchbaren Windes recht achtbaren Flügen des Herrn
Metze, keine besonderen Resultate, da unsere besten Flieger aus diesem Grunde
auf einen Start verzichten.

Zuden FlugkonkurrenzeninFrankfurta. M,
deren Ausschreibung wir in Nr. 11 der Zeitschrift „Flugsport“ veröffentlichten,
sind bisher die Meldungen der Herren Fr. Heidenreich, I.. Beninatto und F. Metze
eingegangen. Diese Meldungen werden durch den Vorsitzenden unseres Wett-
flugausschusses, Herrn F, Schrader, nach Frankfurt weitergegeben und sollen
demnächst weitere Details hierüher zur Bekanntgabe gelangen.

No. 15 ‚FLUGSPORT" Seite 439

’

Preisausschreiben fürein Tischbanner.

Das am 1. Juli abgelaufene Preisausschreiben zur Erlangung eines künstle-
rischen Tischbanners hatte mehrere Einsendungen zu verzeichnen, von denen drei
mit den'Mottos: „Glänzend‘“, „Nippern“, und „Juwel“ besonders gefielen. Da in-
dessen alle drei den gewünschten Anforderungen nicht in ausreichendem Mabe

entsprachen,“wurde dem Berufendsten unterfuns für diesen Zweck, Herrn Kunst-

Schlesischer Flugsport-Club
Oben: Beninatto und Heidenreich einen Doppelflug ausführend.
Unten: Heidenreich.

maler Schlombs, die Ausführung eines derartigen Tisch-Klubabzeichens über-
tragen. Herr Schlombs hat das Modell hierzu nahezu vollendet, das zurzeit noch
in unserer Halle in Nippern sich befindet und dort von unseren Mitgliedern be-
sichtigt werden kann.

Neuaufnahmen: Herr Seimert, Kreuzstrasse 11.

Schrader. v. Sallwürk. Leischner.

Literatur.

Motor-Luftschiffe. Von Ansbert Vorreiter. Mit 43 Abbildungen im Texte
und Zeichnungen ausgeführter Luftschiffe auf 4 Tafeln. Preis eleg. geb.
M.280. (Richard Carl Schmidt & Co. Berlin W. 62.)

Seinem vor kurzem in gleichem Verlag erschienenen Buche über „Motor-
flugapparate“ hat der als Spezialschriftsteller und Konstrukteur auf dem Gebiete
der Motorluftchiffahrt bekannte Autor jetzt eine Publikation über Motor-
Luftschiffe folgen lassen.
Seite 440 „FLUGSPORT." No. 15

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:

Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.

Orville Wright, Dayton.

Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenbury.

Schriftführer: ©. Schmal-Carbur, Tempelhof.

Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer : Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.

Vorsitzender der technischen Kommission:

Ober-Ingenieur Zix, Berlin.

Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, dass für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu

Zuschriften sind an die Geschäftsstelle: Berlin W. 35, Schöneberger Ufer 25
zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Postschek-Conto Nr. 5332

Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. ©. Schmal, Schriftführer.

Flugtechnische Literatur.
Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT“, Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und FPlugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung
der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der
Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art
und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

j reis Mk. 4. -.

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—.

Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelflug als Grundlage der Pliegerkunst von Otto Lilientha. Preis Mk. 10.—.

Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ.

m Preis Mk. 12.—.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von SirH. Maxim. Preis Mk. 6.—.

Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. 1.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.—.

Der Plug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von
Dr. Emil Jacob, Kreuznach. Preis Mk. 3.—.

Der;praktische Pingschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geb. Mk. 3.—.
brosch. Mk. 2.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.
In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—.
Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.
Die Ortsbewegung der Tiere von Petigrow. Preis geb. Mk. 5.—.

brosch. Mk. 4.—.
Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a. M., Stand C. 24.

Die nächste Nummer erscheint am 6. August.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant partieulierement les interöts de Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16. Frankfurt a. M., 30. Juli 1909. Jahrg. 1.

Im Aeroplan über den Kanal.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Im Lager der französischen Aviatiker, vor allem aber in
allen Sportkreisen und im großen Publikum herrschte seit vielen
Wochen eine beispiellose Erregung. Hubert Latham hatte be-
kanntlich seinen Flug über den Kanal, mit dem er den 1000 Pfd.

Der Aufstieg Lathams vom Felsen Sangatte.
Seite 442 „FLUGSPORT.“ No. 16

Sterlingpreis der „Daily Mail“ an siclı bringen wollte, angekündigt
und lıatte den kleinen Flecken Sangatte an der französisclien
Küste zum Abflug bestimmt. Die Landung sollte an der engli-
schen Küste 3 km westlich von Dover, zwischen dieser Stadt
und Folkestone, erfolgen. Die Distanz zwischen den beiden
.. Punkten beträgt 38 km,

Schon die anfängliche Bekanntgabe dieses Plans lıatte, wie
in früheren Berichten bereits erwähnt wurde, unter den französi-
schen Aviatikern eine förmliche Revolution lıervorgerufen. Es
war erstaunlich, wieviele von jenen, die vielleicht einmal einen
Flug im Aeroplan getan oder auch nur versucht hatten, plötzlich
ihır Selbstbewußtsein erwacht salıen und mit stolzer Empliase ver-
künden ließen, daß auch sie den Flug unternehmen werden und
zwar „noch vor Latlıam“. Namen wie Bleriot, Henri Farmann,
Grai Lambert, Tissandier, de Rue, Calderara wurden in diesem
Zusammenhange genannt und eine plantasiebegabte Presse sorgte
schon dafür, daß die „Sensation“ stets wach erhalten wurde.

Die Rettung Lathams aus dem Kanal.

Latham hatte inzwischen in Sangatte sich in Gemeinschaft
seines Freundes Levavasseur, der Konstrukteur des Antoineite-
Eindeckers, eifrigen Studien der atmosphärischen Verhältnisse,
wie sie im Kanal vorherrschen, gewidmet. Er wollte bei einem
25 km-Winde (das ist die durchschnittliche Windstärke an jener
Stelle des Kanals) sich vom Blanc-Nez, einem Hügel in der Nähe
von Sangatte, möglichst bis zu einer Höhe von 200 m erleben,
wo er ruhigere Windschichten zu finden hoffte, und den Flug
wagen. Aber äußerst ungünstiges Wetter und starke Stürme
machten lange Zeit die Ausfülirung des Planes unmöglich.

Die Presse brachte täglich spaltenlange Berichte über jede
Handbewegung Lathams und das so leicht empfängliclie Pariser
Publikum las sich mit der Zeit in eine solche Extase hinein, daß
man siclı abends die Soublätter auf den Boulevards aus den Hän-
den riß, um den endlichen Bericht über den Flug zu lesen. Im-

No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 443

mer wieder gab es eine Enttäuschung. Eine Nachricht jagte die -
andere. Unter zentimeterliolhen Kopfzeilen: „Latlıam bereitet siclı
vor“, „Latlıam ist bereit“, „Latlıam wartet‘, „Latham wartet noclı
immer‘, „Latllam will fliegen“, „Latlıam fliegt“, „Latham fliegt
nicht“, las man die krausesten Details, die siclı natürlich einander
widerspraclien. Und derjenige, mit dessen Namen dieser Hexen-
sabbatlı getrieben wurde, saß inzwischen vergnügt läclıelnd längst
wieder ın Paris und las die Berichte seiner Getreuen über die
Wetterbewegung und die Windstärken im Kanal.

Auf beiden Seiten der Meerenge, iıı Frankreich und England,
lıatte man die weitgehendsten Vorbereitungen im Hinblick auf den
sensationellen Flug getroffen. Die französische Regierung hatte
das Torpedoboot „Le Harpon* zur Verfügung gestellt, das den
Auftrag lıatte, dem Aeroplan auf seiner Luftreise zu folgen und
das seit melıreren Tagen im Hafen von Calais unter Dampf lag.
Auch in England lıatte der dortige Aero-Club, sowie auf Veran-

7

Rettung des Lathamfliegers durch das Torpedoboot Harpon.
Rechts oben in der Ecke: Latham in seinem Flieger auf Rettung wartend.

lassung des Hauptmanns Wyndliam der Motor-Boat-Club eine
umfangreiche Hilisaktion organisiert. Der letztgenannte Verein
hatte eine kleine Flottille von Motorbooten und Yachten bereit
gestellt, die in regelmäßigen Abständen von je 3 Seemeilen auf
der Strecke Calais—Dover Aufstellung nehmen sollten. Immer
neue Mengen Neugieriger fülır en die Eisenbahnzüge aus Boulogne,
aus Calais, aus Dunkerque, aus Lille, aus Roubaix, aus Tourcoing
und von noch weiter her naclı dem sonst so stillen Blanc-Nez
und zalıllose Wetten wurden auf das Gelingen des Fluges abge-
schlossen. Auf der andern Seite bot Dover das Bild ungewöhn-

Seite 444 „FLUGSPORT“. No. 16 No. 16 „FLUGSPORT“ Seite 445
licher Erregung. Die dortigen städtischen Behörden und die fran- Flıg, auch wenn er gelingt, bewiesen werden? Daß ein Aero-
zösische Kolonie von Dover rüsteten sich zum feierlichen Empfange plan, wenn er nach den heute geltenden flugtechnischen Grund-
des kühnen Piloten. Der Bürgermeister Eurden, als offizieller sätzen konstruiert und mit einem regelmälig funktionierenden
Vertreier der Regierung, hatte eine nalımlıafte Anzahl hervor- Motor ausgestattet ist, imstande sei, eine Distanz von 38 km zu
ragender Persönlichkeiten eingeladen, sich ihm bei der Begrüßung durchmessen? Das wissen wir bereits. Daß man diesen Flug,
Lathams anzuschließen. Auch der deutsche Generalkonsul, Sir ! sofern man Zeit und Geduld hat, Wochen lang auf den Eintritt

William Crundell, hatte ein „maritimes Fest“ vorbereitet. Die neu
erbaute Admiralitäts-Mole in Dover, welche :ich weit ins Meer
erstreckt und bei klarem Wetter einen Ausblick auf die nebel-
gleichen Umrisse der französischen Küste gewährt, wurde aus-
nahmsweise für das Publikum freigegeben und war selbstverständ-
lich dicht besetzt. Die Passagiere der ausfalırtbereiten Ozean-
dampfer der White Star Linie baten dringend die Abreise zu ver-
zögern, damit sie Zeugen des „welthistorischen“ Vorganges sein
könnten. Uebrigens war zwischen Sangatte und dem Lord
Warner-Hotel in Dover dralitlose Telegraphie installiert worden.

Bieriots_ Flieger, mit welchem er den Kanal überflog.' }
Dreizylinder Anzani-Motor 23 PS.

TEEN

Bleriots Flug über den Kanal.

Das Schaustück war demnach glänzend und ‚nach allen
Regeln der Kunst“ inszeniert, nur der Hauptdarsteller war noch
nicht bereit. Von Tag zu Tag wuchs die fieberhafte Spannung,
‚mit der';man allgemein die einzelnen Phasen der Flugvorbereitung
verfolgte. Um so größer war auch nachlier die Enttäuschung,
man kann sagen die Bestürzung, über das Mißlingen des Fluges.
Wie aus den Tageszeitungen zur Genüge bekannt, hat Latham
am vergangenen Montag endlich den ersten Versuch unternom-
men und ist dabei mit seinem Apparate ins Meer gestürzt, aus
dem ihn das wachsame Torpedoboot „Le Harpon“ wohlbelialten -
lıerausfischte. Bieriot und Anzani nach dem Fiug über den Kanal.

Nachdenı wir in vorsteliendem die Ueberscliwenglichkeiten
bei der „Inszenierung“ des Sensations-Schaustücks geschildert günstiger Witterungsverhältnisse zu warten, auclı über das
haben, kaın es sich für uns nur um die Frage lıandeln, welchen Wasser Iıin ausführen kann? Das ist selbstverständlich, denn für
Wert vom rein flugtechnischen Standpunkte aus derartige Vor- einen fliegenden Apparat ist es völlig gleichgültig, ob er festen
tülırungen haben können. Was soll oder was kann durch jenen

Seite 446 __„FLUGSPORT“. Ne 16

Boden oder Wasser unter sich lıat und ein nicht flugfähiger
Apparat stürzt, wie wir geselien lıaben, mit derselben Ungeniert-
heit ab, wenn er sich uber denı Meere befindet, wie er es zu
Lande häufıg genug zu tun gewoiınt ist. Der projektierte Flug,
zu dem Latlıam naclı den bisher erzielten Fluggeschwindigkeiten
etwa 27 bis 32 Minuten bedurft hätte, kann als eine flugtechnische
Leistung heutzutage keineswegs melır angesehlen werden. Was
aber jenem Unterfangen den sensationellen Charakter gab, war
die damit verbundene Gefahr bei einem eventuellen Absturz ins
Meer. Das galt der großen Masse als Nervenkitzel. Es handelte
sich einfach um ein Akrobatenkunstück, für die „Galerie“, für das
eroße Publikum berechnet. Und damit komnie ich auf die Be-
denklichkeit eines solchen Unternehmens.

Gerade weil man wußte, daß es sich um ein sensationelles
Schaustück handelte, das die Blicke der gesamten Kultur-
menschheit auf sich lenkte, hätte man mit der allerpeinlichsten

ran,

Der Antrieb für das Gauchissement (Verwindung der Tragflächen) des
neuen Antoinette, mit welchem Latham seinen zweiten Kanalflug ausführte.

Sorgfalt sich vorlier prüfen sollen, ob man sich sicher genug zu
dessen Durchführung hielt. Wer in der Aviationsbewegung Steht
und weiß, welclıe Unsumme von Spott und Aberglauben, von

Unverstand und Kurzsichtigkeit zu überwinden war, ehe man der‘

Idee der Flugschiffahrt Eingang in die großen Massen zu ver-
schaffen vermochte, der wird mit aufrichtigem Bedauern zuge-
stehen:!müssen, daß mißglückte „Sensationen“ von der Art der
Kanalüberquerung der Volkstümliclkeit der Aviationsbestrebun-
gen mehr Schaden zufügen, als lange ernste und geräusclilose
Arbeit wieder gut machen kann.

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 447

Von diesem Gesichtspunkte aus wäre es im Interesse der
Aviation dringend zu wünschen, daß gleichartige oder Älınliche
Akrobaten-Unternelimungen, die nur dem Reklamebedürfnis irgend
eines Blattes zu dienen bestimmt sind, wenigstens vorläufig noch,
unterbleiben.

Nun ist also die Spannung ausgelöst. Louis Bleriot lıat, wie
auch als walırsclieinlich bezeic net worden ist, am Sonntag in
aller Frühe mit seinem Eindecker den Kanal übersetzt. Das große
Wagnis ist gelungen und der „lhomme-oiseau“ kann auclı den
„Daily-Mail“-Preis einstecken. In der Nacht vom Sonnabend zum
Sonntag waren Latıanmı, Bleriot, Levavasseur und Anzani noch
zusammen und berieten, was sie angesichts der augenscheinlichen
Aufbesserung des Wetters beginnen sollten. Um Mitternacht
trennten sie sich, um „schlafen zu gehen“. Bleriot aber ging
nach seinem Scliuppen, zog den Apparat heraus und setzte ihn,
da er erkannt hatte, daß ein ruliiger, windschwacher Morgen ist,
zum Abflug in Stand. Um 4 Ulır 42 Minuten erhob sich Bleriot

Die hintere Steuerung des neuen Antoinette XII., mit welchem Latham
seinen zweiten Versuch zur Ueberfliegung des Kanals unternahm.

von den Baraques bei Sangatte in die Luft und steuerte geraden
Wege; auf die englische Küste zu. Inzwischen hatten Freunde
den alınungslosen Latlıarm geweckt, der nur noclı seinen Konkur-
renten in der Ferne am Horizonte entschwinden sah. ...., Um

Inzwischen waren mit dem Torpedoboot Bleriots Gattin und sein
Freund Anzani gleichfalls in Dover eingetroffen und bekamen
auch ihrerseits ein gut Teil der stürmischen Huldigungen ab.
Seite 448 „FLUGSPORT.“ No. 16

Paris ist gegen 6 Uhr früh durch das unmenschliche Brüllen
der Zeitungsträger, die ihre Extrablätter ausschrien, von dem Er-
eignis benachrichtigt worden. Sämtliche Zeitungen veranstalteten
Sonderausgaben. Der Jubel ist unbeschreibiich. Die Note der
Begeisterung ist am be ten erkennbar aus der Ueberschrift der
Extrablätter: „Triumpli des französischen Aviateurs!“

Bleriot, der unbestrittene „Held des Tages“, steht, wie viel-
leicht heute interessieren wird, zu erfahren, ım Alter von 37 Jahren.
Er ist Ingenieur von Beruf und war von seiner Heimat Orleans
nach Paris gekommen, um hier die Fabrikation der von ihm er-
fundenen Automobil-Lampen, der „Bleriot-Phares“, zu betreiben.
Sehr bald widmete sich Bleriot der neuen Fortbewegungstheorie,
der Flugschiffahrt, und soll im Verlaufe der neun Jahre, während
deren er eifrigen Studien und Experimenten oblag, ein Vermögen
von 500000 Frs. dafür ausgegeben haben. Bleriot war der sprüch-
wörtliche „Mann des Pechs“ und erst in neuester Zeit konnte er,
wie unsere Leser aus den regelmäßigen Berichten ersehen haben,
einige ansehnliche Erfolge erringen. Bl£riot, der früher mit Voisin
verbunden war, ist jetzt für sich allein tätig. Er baut die Apparate
selbst und nimmt die Motoren von Anzani. Dem Umstande, daß
eben dieser Anzani-Motor eine Stunde lang ohne Störung funk-
. tioniert hat, verdankt Blerio: seine sensationelle Tat, wegen deren

er heute in aller Munde ist. Das einzig anerkennenswerte an der °

Sache, der rasche Entschluß Bleriots, gewinnt auch durch den
oben geschilderten Vorgang ein nicht einwandfreies Aussehen.

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

XII.
Die i
Flugversuche auf dem Gieitflughügel
werden von dem Frankfurter Flugtechnischen Verein intensiv be-
trieben. Der Frankfurter Flugtechnische Verein wird in erster
Linie mit dem Schlesischen Flugsport-Klub in engere Konkurrenz
treten. Auch wird voraussichtlich der Verein Deutscher Flug-
techniker in Berlin sich an den Konkurrenzen beteiligen. Von
dem Frankfurter Verein haben die Herren Baron Trützschler von
Falkenstein, Grödel, Poelke und Schreiber gute Resultate erzielt.
Hoffentlich wird das Training durclı energische Uebungen noch
bessere Resultate zeitigen. Der Längenflugrekord beträgt zurzeit
3l m. Derselbe ist von Baron Trützschler von Falkenstein auf-
gestellt.
An den
Konkurrenzen mit Motorfliegern

wird sich in erster Linie Baron de Caters, welcher gegenwärtig
in Ostende weilt, beteiligen, und zwar hat er siclı verpflichtet,
melırere Flüge von einer Minimaldauer on 5 Dinuten auszuführen.
Baron de Caters lıat bereits auf einem eigenen Flieger Flüge bis
6800 m ausgefülırt.

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 449

Weiter werden voraussichtlich Euler und Dr. Gans-Fabrice
sich an den Flugmaschinenwettbewerben beteiligen.

Nach einem Bericht des Herrn Fsnault-Pelterie stellt Herr
Andree Michelin die von ihm gestiftete Coupe-Michelin den
Fliegern zum Wettbewerb von dem ' luggebäude der Jla aus zur
Verfügung. Gegenwärtiger Inhaber der Coupe ist Wilbur Wright,
der diese am 1. Mai d. Js. mit einem Fluge von 123 km 200 m
in der Zeit von 2 Stunden 20 Minuten 23 ein Fünftel Sek. er-
stritten hat.

Der Kaiserliche Chauffeur Krie lıat ein Modell einer sinnreich
konstruierten Flugmaschine auf der „Jla“ ausgestellt. S. Majestät
lhat befohlen, daß der Chauffeur in den Werkstätten des Kaiser-
lichen Marstalls seine Apparate zur Ausführung bringt.

Um den Besuchern der „Jla“ jederzeit die neuesten Vor-
komninisse auf dem Gebiet der Flugtechnik bekannt zu geben,
hat die Redaktion der Zeitschrift „Flugsport“ am Fuß des von
ilır errichteten Obeliskes von Lilienthal einen

Nachrichtendienst

eingerichtet. So lıatte man am Vormittag des 21. Juli bereits Ge-
legenheit, sehr instruktive Photograpliien von den jüngsten Ereig-
nissen, und zwar Lathams Unfall auf dem Kanal, sowie seine
Rettung durch den Torpedobootjäger „Harpon‘“ zu selıen.

A. Flugmaschinen.
(Fortsetzung von Seite 417 des „Flugsport“.

Auf dem Kollektivstand der Deutschen Flugtech-
niker-Vereine ist weiter ein sauber ausgeführtes Modell eines
Motorfliegers von F. Mordhorst, Kiel (siehe untenstehende Ab-
bildung), ausgestellt.

Der Konstrukteur weicht dem Luftwiderstand in sofern aus,
als er seine Tragflächen in die Flugrichtung bringt, also nicht,
wie bei den bekanntesten, welche quer zur Flugrichtung sind.

Flieger von Mordhorst.

Seite 450

Seit „FLUGSPORT“. | No. 16

Dieses Prinzip soll, auf Grund praktischer Erwägung, den Vogel-
Hug entnommen sein und will Herr Mordhorst uns, wenn er die
Zeit für gekommen hält, einen besonderen Aufsatz, belıufs Be-
gründung zur Verfügung stellen.

Dem Modell ist in der Ausstellung eine Beschreibung fol-
genden Inhalts beigelegt:

Beim Falıren auf dem Erdboden wird sich das hintere
Ende lieben, das Steuer kann für Wendungen am Boden in
Wirksanıkeit treten. Die Flächen, sowie alles, bieten in der
Wagerecliten den geringsten Widerstand, mithin sclınelles
Erreichen der Fluggeschwindigkeit: Für den Abflug wird
das Hinterende herabgedrückt, der Apparat muß den Boden
verlassen.

Der Gleichgewichtserhaltung bei Wendungen ist durch die
Flächenanordnung Gewähr leistet.

Für die Stabilhaltung in der Flugrichtung ist außer Höllen-
steuer noclı eine Vorrichtung vorgesehen, welclıe am Apparat
nicht erkenntlich.

Der Drachenflieger ‚„Jatho“ Modell IV (Zweidecker)
(Siehe nebenstehende Abbildungen).
wird zurzeit aufgestellt, er bestelit im wesentlichen aus zwei
übereinander liegenden Tragsegeln.*) Diese beiden Tragsegel be-
stelien aus einem leichten Holzleisten-Gerippe, welches mit geeig-

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 451

diagonal verlaufende Stahl-Spanndrälte in bekannter Weise er-
reicht. Das obere Tragsegel bildet eine längliche schmale Fläclıe,
10 ın lang und 2,40 m breit, deren hinteres Ende naclı oben
schhwingbar ist. Das untere Tragsegel, auch 10 m lang hat eine
größere Tiefe und besitzt in der Mitte einen rechteckigen Aus-
Selmitt, um für den Propeller Platz zu lassen. Diese beiden
Tragsegel lıaben eine Fläche von 54 qm. Von dem vorderen
Ende der beiden Tragsegel aus fülıren auslegeartige Streben naclı
dem vorn oben angebrachten Höhensteuer, das aus zwei Segel-
flächen gebildet wird, die durch Verbindungsstäbe entsprechend
versteift und um eine Aclıse sclıwingbar sind. Die Größe dieses
Höhensteuers beträgt 7,20 qm. Zwischen den beiden großen
Tragsegeln sind zwei Seitensteuer angeordnet, und zwar ragen
diese beiden Seitensteuer etwa mit einem Drittel ilırer Länge über
die vorderen Enden der Tragsegel naclı vorn hinaus. Sie sind im
ersten Drittel um die senkrechten Achsen schwingbar und stelıen
in gegenseitiger Verbindung durch Stailldrähte. Jedes dieser bei-
den Segel hat eine Fläche von 3,80 qm. Schließlich sind noclı
am hinteren Ende zwischen den beiden Tragsegeln zwei feste
Segel angebracht, welche zusammen eine Fläche von 7 qm er-
geben. Die Flächen der Tragsegel und des Höhensteuers sind
sclıiwach gewölbt, und zwar sowohl in der Fahrtrichtung, als
auch senkrecht zu dieser.

Fahrgestell des Flieger Jatho IV.

netem leichten Stoif (Metzeler Aeroplanstoff) straff unter- und
überspannt ist. Beide Tragsegel werden verbunden durch eine
Reihe von senkrechten Stäben und es ist eine Versteifung durch

*) Jatho gebraucht das Wort Segel. — Ob Fläche oder Decke: der Sprach-
gebrauch wird wohl entscheiden! — Die Red.

Flieger Jatho IV.

Das ganze eben bescliriebene Fluggestell wird, wenn es auf
dem Erdboden steht, durch eine dreirädrige Anfalırvorrichtung in
Gestalt eines Wagens gestützt. Dieser Anfalırwagen besitzt zwei
Hinterräder und ein vorderes Lenkrad, älınlich wie ein Dreirad.
Die Räder lıaben einen Durclimesser von 24 engl. Zoll und sind

Seite 452

„FLUGSPORT“. No. 16

mit extraleichten Metzeler-Reifen 2% Zoll montiert. Das (Gestell
trägt den am hinteren Ende angebrachten Motor (Körting Motor
Vierzylinder, stehend angeordnet, 36 PS.) welcher in einer Minute
1200 Touren macht. Der Sitz des Falırers ist vor dem Motor
und besteht aus Magnaliablech Der Antrieb der Luftsclraube.
deren Achse im wesentlichen parallel zu den Tragsegeln ange-
ordnet ist, wird in bekannter Weise durch Kettenrad und K:tte
(Westinghouse) vom Motor aus gebildet. Der Propeller welcher
hinter den Segeln im Luftwiderstandsmittelpunkte angeordnet ist
und 600 Touren in der Minute maclıt, besitzt 2 Flügel, welche
aus Magnaliumblech bestehe '.

Die vordere Steuervorrichtung des Wagens dient einmal zum
Anheben des Vorderteiles der ganzen Flugmaschine und ferner
zum Betätigen des Höhensteuers, des Seitensteuers und der hin-
teren Steuerfläche des oberen Tragsegels.

Zu diesem Zwecke ist zunächst behufs Anhebens des ganzen
Apparates der untere Teil der Radgabel um seine Achse schwing-
bar und mit einem Tritthebel starr verbunden. Durch Bewegung
des Tritthebels nach vorn stellt sich die Radgabel senkrecht und
es wird infolgedessen ein Anheben des vorderen Teiles des Dra-
chenfliegers bewirkt.

Die Steuerung vollzieht sich in ganz einfacher Weise durch
entsprechende Schwingungen bezw. Drehungen des Lenkschaftes,
die Seitensteuerung “durch Verdrehen und die Höhensteuerung
durch Hin- und Herschwingen. Die hintere Fläche des oberen
Tragsegels dient hierbei selbstverständlich ebenfalls als Höhen-
steuer und wird in ihrer Wirkung durch das vordere Höhensteuer
ergänzt. Ebenso wie die beweglichen Flächen der Tragsegel ge-
wissermaßen die Konstanterhaltung der Bewegung regeln und
plötzliche Abweichungen verhindern, dienen die beiden feststehen-
den, hinteren, senkrechten Segelwände in dem gleichen Sinne als
Ausgleichsmittel.

Die Eigenheiten und Neuerungen vorsteliender Konstruktion
sind durch Patente und Gebrauchsinuster geschützt resp. beim
Patentamt angemeldet.

Der Apparat findet seine Aufstellung auf der Ja in Frank-
furt Stand No. C. 35 b (Fortsetzung folgt.)

B. Motoren.
(Fortsetzung von Seite 422, Flugsport Nr. 15)

Mit einer neuen Flugmaschinen-und Euftschiffmotoren-Konstruktion ist In-
genieur Schneeweis vortreten. Diese Motoren werden als Zwei-, Drei-, Vier-,

Sechs- und Achtzylinder-Motoren in Größen von 100 und 150 PS. ausgeführt. Die
Motoren werden in zwei Hauptausführungen und zwar 1. Ausführungsform: ein

billiger Zweizylindermotor, 2. Ausführungsform: ein normaler Vierzylindermotor,
hergestellt.

Bei ersterem ist besonders zu bemerken, daß der seit 3 Jahren praktisch
ausprobierte Zylinderkopf D. R. G. M. eine Reihe nennenswerter Vorteile aufzu”
weisen hat. (Siehe beistehende Abb.) An demselben sind jegliche, oft zu
Störungen führenden Verbindungen, Verschraubungen, Dichtungen und dergi.
vermieden.

No. 16

„FLUGSPORT."

Seite 453

Ühngr-ppanate- Ibolor ro non LO SScafhet Surntumg,.

Syalım Schmumsis.

Am

GRLM,

I

I-
I

INNEN

en —

EB aeps

a.

rennen jan

|

6 arm
E

Seite?454

„FL uG sp O R Te No. 16 No. 16 „FLUGSPORT. Seite 455

Der ganze Zylinderkopf incl. 1 Ansaugestutzen, I Auspuffstutzen, 1 Steuer-
hebelständer, der 2 Ventilsitze, der 4 Verstärkungsaugen, dem Zündkerzen-
stutzen, dem Kompressionshöhenstutzen, den 34 Winkelkühlrippen, den zwei
Federtellern, den zwei Ventilkegelführungen ist aus einem einzigen Stahigubß-
stück von 3— 1", mm Wandstärke gegossen. Der Kompressionsraum ist als

n eine fast vollkommene Halbkugel ausgebildet. Der somit erreichten sehr kleinen
Wärmefläche steht die überaus große Kühlfläche gegenüber. Durch die winkel-
artige Ausbildung der Kühlrippen D. R. G. M. wurde erreicht, was sonst bei den

In =
N

>
g| meisten Luftkühlungsmotoren als Nachteil vorhanden ist: nämlich Ausschließen
ot jeglicher Deformation des Zylinderkopfes und Verziehen der Ventilsitze, weil
j jede Kühlrippe einen Spannbogen bildet und somit der Druck an allen Stellen
1 gleichmäßig verteilt ist.
U | Der Ansauge- und Auspuffwiderstand wird auf ein Minimum beschränkt
| weil keinerlei Schußkanäle, Ecken nnd Bogen vorhanden sind. Die äußerst ein-
21 j fache Steuerung der beiden Ventile, das Antreiben des Magnetzündapparates

wird direkt und unter Ausschluß jeglicher Zwischenglieder bewirkt. Neu und
eigenartig ist noch die Ausbildung des Ansaugestutzens direkt als Vergaser.
Ein eigentlicher Vergaser mit Schwimmer, Mechanismus und dergl. wie sonst
üblich, ist nicht vorhanden. Auch erhalten die Motore keine Vergaserleitung.
Bei 2, 3, 4, 6, 8 und noch mehr zylindrigen Motoren erhält jeder Zylinder seinen
eigenen Nebel-Vergaser, D. R. G. M., welcher nur wenige Gramm wiegt und
bis zu 200 mm Zylinderbohrung verwendet werden kann.

Genau nach denselben Konstruktionsprinzipien ist der wassergekühlte
Motor gebaut. Auch diese Ausführung ist seit mehreren Jahren an Stationär-,
Automobil- und Bootsmotoren erprobt. Die beiderseitig zwangsläufig gesteuerten
Einsatzventile sind leicht, sogar im Betrieb auswechselbar. Ins Auge fallend ist
der eigenartige, überaus einfache Zylinder D. R. G. M. Derselbe ist nur aus
einem einzigen Feinkorn - Spezial - Gußstück hergestellt, jede Dichtung, Lötung,
Schweißung und ähnliche Verbindung ist vermieden. Sogar der Wasseraustritts-
stutzen, der zugleich als Steuerhebelhalter ausgebildet ist, ist mit dem Zylinder
aus einem Stück zusammengegossen. Besondere Beachtung verdient der eben-
falls eigenartige Einbau der Nockenwelle D. R. G. M.; diese ist nicht, wie all-
gemein üblich, in dem Motorgehäuse gelagert, sondern der Steuerkastendeckel
ist je nach Größe des Motors mit 2, 3=4 geteilten, sehr langen Lagern ausge-
bildet. Nach Entfernung weniger, leicht zugänglicher Muttern, die jederzeit,
sogar während des Betriebes, entfernt werden können, kann der Deckel samt
Nockenwelle herausgenommen und gegebenenfalls ausgewechselt werden. Eine
Vergaserleitung ist wie bei den wassergekühlten Motoren auch hier nicht vorhanden.
Aus den uns vorliegenden ausführlichen Konstruktionszeichnungen, aus denen
klar und deutlich sämtliche Einzelheiten, die Vereinfachungen und vielen Vorteile
der Maschine hervorgehen, glauben wir sagen zu können, daß wir es hier mit
einer in allen Teilen vollkommenen, den heute an einen Flug- und Ballonmotor
gestellten Anforderungen entsprechenden Konstruktion zu tun haben.

‘ Die vorliegende Motorenkonstruktion ist eine sehr einfache. Die Ventil-
anordnung ist derart, dab sie leicht nach oben mit samt ihren Ventilsitzen ausge-
wechselt werden kann. (Fortsetzung folgt.)

AT ur WE

ber

pr

ei

uo

Zur

oc

Mo 2-0 -.0-0-0-0-.m 0 000 ©

Seite 456 „FLUGSPORT“. | No. 16

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie bekannt und an anderer Stelle eingehend geschildert
wird, befindet sich die „Creme“ der französischen Aviatiker gegen-
wärtig an den Gestaden des Meeres und schickt sich seit einigen
Wochen an, „stündlich“ den langersehnten Flug nach England
vorzunehmen. Es gibt spöttische Leute, die mit der Tatsache,
daß alle jene Piloten sich seit so langer Zeit „auf der Suche“ nach
guter Wetter befinden, aller.ei unehrerbietige Scherze treiben.
Und das mit Unrecht. Jetzt ist's heraus, worauf jene tapferen
Männer gewartet haben: Das Luft-Flugreglement war noch nicht
festgesetzt. Und um diesem dringenden Bedürfnis abzuhelfen,
veröffentlicht soeben der Aero-Club de France eingehende Bestim-
mungen für den Verkehr von Flugmaschinen in der Luft, in denen
alle Eventualitäten sorgsam vorgesehen sind. Wie und in welcher
Distanz die Aeroplane einander auszuweichen, wie und in welcher
Distanz sie an einander vorbeizusegeln, wie sich kreuzende Flug-
maschinen zur Vermeidung von Kollisionen auszubiegen haben
usw. Na, nun alles hübsch ordnungsmäßig geregelt ist, werden
die Franzosen wohl zu fliegen anfangen an kann dem Aero-
Club für seine weise Vorsicht nur zu Dank verpflichtet sein. Denn
wenn alle diejenigen Piloten, die angeblich mit ihren Apparaten
irgendwo an der Küste ihren Aufflug zu nehmen beabsichtigen,
wirklich zu fliegen beginnen sollten, so würde sich die nur 38 knı
betragende Distanz nach Dover wahrscheinlich als zu_ kurz er-
weisen und die Leute würden sich gegenseitig in die Schrauben

iegen.

s Sogar Bleriot steht sehnend an der Meeresküste, er, den es
angesichts seiner Rieseneriolge der letzten Tage walırlich niclıt
nach neuen Lorbeeren verlangen braucht. „L’homme-Oiseau“, der
„Vogelmensch“, so ist er jetzt von seinen Freunden getauft wor-
den. Bei uns in Deutschland hat ja allerdings das Wort „Vogel“,
in Verbindung mit Personen gebraucht, einen etwas anrüchigen
Nebengeschmack. Aber diese Eigenart der deutschen Sprache ist
diesseits der Vogesen nicht bekannt und deshalb ist der erwälinte
Titel wohl wirklich ernstgemeint. Verdient hat sich Bleriot dieses
Epitheton durch einen 40 km-Flug von Etampes nach Orl&ans,
den er in voriger Woche in 43 Minuten ausführte. Er hat damit
den „Prix du Voyage“ in Höhe von 14000 Frs. gewonnen.

Nun ist noch ein neuer „Stern aufgegangen, Paulhan, der

vor kaum. 3 Wochen mit seinem Zweidecker zu Issy die ersten
Flugversuche unternahm, ist mit seiner Maschine nach Douai und
hat dort Leistungen vollführt, mit denen er ın der Tat fast alle
bi herigen Rekords geschlagen hat: Zunächst führte er in 30 m
Höhe einen Flug von 70 km während I Stunde 17 Minuten 19 Se-
kunden aus und schlug damit den Rekord Tissandiers. Am Tage
darauf flog er von Douai nach Arras, etwa 20km, in 22 Minuten.
Als er aber denselben Weg zurückfliegen wollte, zwang ilın naclı
3 km ein heftiger Wind, etwas unsanit zu landen. Der schönste
Flug aber gelang ilum am Sonntag, wo er 57 Minuten lang in
einer Höhe von 150 nı flog und damit den Höhenpreis an sicli

Nr. 16 „FLUGSPORT“. Seite 457

brachte. Der Paulhan’sche Apparat, welcher der Zeitung ‚L’Aviation‘
gehört, ist mit einem Gnom-Motor auzgestattet und geht außer-
ordentlich ruhig und gleichmäßig.

Auch ein neuer, vonBreguet
gesteuerter Zweidecker be-
findet sich jetzt in Douai.
Die obere größere Fläche =
wird in ihrer Mitte durch |
eine große schwingende |
Fläche vertikal durchquert,
die gleichzeitig als Tieien-
steuer dient. Im_Vorderteil
des Apparats befindet siclı
der 50 PS Achtzylinder-
Renault-Motor, der eine
metallische Schraube mit
drei rechtwinkligen Flügeln
in direktem Eingriff antreibt.

In Chartres hat Picquerez
bisher vergeblich versucht,
sich mit seinem Zweidecker
in die Luft zu erheben, bis
am letzten Freitag der
Apparat, auf dem Boden
dahinrollend, gegen einen
Baum stieß und so arg be-
schädigt wurde, daß vor-
läufixr an eine Wiederaui-
nahme der Versuche nicht
gedacht werden kann.

In Juvisy experimentiert
jetzt Tissandier mit einem
Wrierht-Flieger, den er, wie
es heißt, für das Meeting von
Vichy in Bereitschaft setzt.

Ferner befinden sich da-
selbst de Rue und Köchlin,
sowie Goupy mit seinem
Zweidecker, welch’ letzterer
aber gar nicht in Gang
kommen will.

In Chalons gelt es wieder
sehr lebhaft zu. Namentlich
Henry Farmann, der sich ir
letzter Zeit eigentlich ge-
wissermaßen vergessen ge-
macht hat, ist anscheinend
zu seiner früheren Tatkraft Oben: Paulhan schlägt den Höhenrekord
zurückgekelirt. Am Montag von Wright. (150 m.) .
bestieg er seinen Zwei- Unten: Paulhan auf seiner Reise von Douai
decker. mit deın seit einigen nach Arras. . .
Tagen Roger Sormmer experimentiert, selbst und führte einen

Seite 458 In

Stunde 23 Minuten aus. Nur die Landung war
Es et. sie vollzog sich gegen einen kleinen Kreideielsen.
Bei einer anderen Gelegenheit nahm er einen englischen
Teitungsvertreter, Cockburn, der das respektable «iewicht
von 92 kg hat, mit sich und führte eine volle Runde um das
Aerodrom aus. Es ist zu bemerken, daß der Zweidecker bei
diesem Fluge, einschließlich des Gewichts von Farman selbst und
von 25 Liter Benzin, mit 132 kg belastet war. Auch Fournier
experimentiert daselbst mit seinem Schwanzzweidecker und konnte
dieser Tage einen Flug von über 6 km vollbringen; Colliex, der
einen Apparat der gleichen Type steuert, hat kleine Distanzen
ohne Uniall durchfliegen können. Hauptmann Burgeat steuert
einen Antoinette-Eindecker, mit dem ihm am Mittwoch ein 600 m-
Flug gelang. Aucliı der junge Gobron entwickelt sich recht nett.
Er brachte sogar am Donnerstag einen der 500 Francs-Preise des
Aero-Club de France für 5 Minutenflüge an sich, Rene Dema-
nest, der gleichfalls bisher in Chalons gewesen, hat_ sich nach
Betheny begeben, unı sich für die „Große Woche der Champagne
ee Woche von Reims kündet sich, wie ich schon berichtet
habe, recht vorteilhaft an. Jetzt haben auch Gobron und Sommer
sich zu dem Bewerb gemeldet und es steht. außer Zweifel, daß
der „Gordon-Bennett-Pokal für Flugmaschinen“ einen großen
‚organisatorischen Erfolg haben wird. Inzwischen gehen die Ar-
beiten auf dem dortigen Aviationsfeld rüstig voran. Von den 14
Aeroplanhallen, die errichtet werden, sind 6 bereits fertig. BlEriot,
Curtiß, Demanest, Esnault-Pelterie, Gobron, Quftroy, Latham,
Sommer und Tissandier haben je eine dieser Hallen fest belegt.
Daß auch Delagrange nach Reims geht, steht fest; ebenso wollen
de Rue und Graf Lambert dort ihr Glück versuchen.

Die „Woche von Vichy“ ist nın zu Ende gegangen, ohne
irgend welche Sensationen gebracht zu haben, obgleich uns deren
reichlich in Aussicht gestellt worden sind. Uebrigens waren dort
nur die zweite und dritte „Garnitur“ vertreten. Zipfel, Tissandier,
de Rue und der neue Stern Paulhan, von dem an anderer Stelle
bereits die Rede war. Die Herren teiıten sich untereinander ab-
wechselnd in eine Anzahl mehr oder weniger ernster Unfälle. Daß
Zipfel seinen Apparat wieder stark beschänig‘ hat, wird nicht über-
raschen. Tissandier versucht das Kunststück, seinen Freund Rene
Gasnier mit in die Luft zu nelimen, führt mit dem schönen Wriglit-
Flieger ein Luft-Saltomortale aus und wird mit ungeheurer Wucht
auf den Boden geschleudert, wobei das Tiefensteuer und andere
Teile zertrürnmert werden. Paulhan erhebt sich bis zu 12 m Höhe,
will über den Allier-Fluß hinwegs’euern und fällt mit seinem Ap-
parat ins Wasser. Beide, Apparat und Pilot, werden glücklich
herausgeholt. Ein neuer Aviatiker, Albert Guyot, dem Bleriot
seinen Findecker No. 11 anvertraut hat, will demnächst in Vichy

imentieren beginnen.
u die „Woche von Belfort“ (jetzt will fast jede Stadt in Frank-
reich ihre „Woche“ haben) verlief klanglos. Man. hatte sich —
de Rue dazu verschrieben, der mit seinem Zweidecker einige
belanglose Vorstellungen gab.

No. 16 „FLUGSPORT." Seite 459

Die Stadt Dunkerque veranstaltet ein anscheinend nicht be-
deutungsloses Meeting. Es hat sich ein Komitee gebildet, dem
die ersten Spitzen der dortigen Gesellschaft angehören. In dem
Bewerbe, der sclıon im Monat August vor sich gehen soll, ge-
langen vier Preise zum Austrag: 1. Für einen Flug von Saint-
Malo nach Bragdunes und zurück (etwa 16 km). 2. Für einen
Flug in geschlossener Flugbahn. 3. Ein Höhenpreis und 4. Ein
Preis für den Flug von längster Dauer.

Die Ligue Nationale Aerienne lıat einen neuen Preis für einen
> km-Flug im Kreise ausgesetzt, der voraussichtlich schon am
1. August zu Juvisy zum Austrag gelangen wird.

ie französische Regierung hat der Aviation eine neue
Ehrung zu Teil werden lassen, die hier berechtigtes Aufsehen er-
regt. Sie hat „den um die Luft- und Flugschiffahrt verdienten
Männern“ Bl£riot, Delagrange, Gabriel Voisin, Levavasseur (dem
Erbauer des Latham’schen Antoinette-Fliegers), dem Ingenieur
Tatin (Mitarbeiter von Cl&ment-Bayard und Ehrenvorsitzender des
Aero-Club de France), Ernest Archdeacon (dem bekannten Förderer
der flugsportlichen Bestrebungen und freigebigem Mäzen) das
Kreuz der Ehrenlegion verlielen. Auch Surcouf, der Ballon-Kon-
strukfeur und Mitinhaber von „Astra“, befindet sich unter den
Ausgezeichneten. Wie immer man über solche Dekorierungen
denken mag, wird man doch zugeben müssen, daß dort, wo man
auf solche Außerlichkeiten Wert legt, eine Ehrung dieser Art, und
die ist es immerhin, einen gewaltigen Ansporn zu weiterem Schat-
fen und zu weiteren Opfern darstellte Man kann deshalb die
Auszeichnung jener Männer im Interesse der Aviation nur freudig
begrüßen. RI.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Am Sonntag den 25, Juli 5 Uhr 17 Minuten morgens ist der
erste französische Flieger in Dover nach einem Fluge von 36
Minuten gelandet und somit der englische Kanal zum ersten Male
überflogen worden. Daß dies Ereignis für England epoche-
machend ist, empfindet hier selbst der einfachste Mann; aber wir
wollen uns keinen weittragenden philosophischen Betrachtungen
hingeben, sondern nur die Tatsachen berichten.

Louis Bleriot, der 37jährige Direktor der Aeroplanwerke von
Neuilly, hatte am 13. Juli bei seinem großen Fluge von Etampes
nach Orleans ungefähr 41 km in 42 Minuten zurückgelegt und
damit die größte Entfernung, die bisher mit einem Monoplan er-
reicht ist. Als dann am 19. Juli der Flugversuch Lathams über
den Kanal mißglückte, ließ Bleriot aın 21. Juli seine erfolgreiche
Maschine nach Les Baraques bei Calais bringen. Am Morgen
des 25. machte er noch in der Dämmerung eine kurze Probe-
talırt von wenigen Minuten, und obwohl beim Landen der Rahmen
beschädigt wurde, ließ er, als die Sonne aufging, den Motor wie-
der laufen und steuerte dem französischen Torpedoboots-Zerstörer
Escopotte folgend direkt auf Dover zu. Der Wind trieb ihn west-
Seite 460 „FLUGSPORT.“ No 16

wärts, sodaß er besser in Deal hätte landen können. Dann aber
sah er auf den Klippen von Dover seinen Freund Fontaine mit
der französischen Tricolore winken und steuerte nun links in ein
Tal zwischen den Kreideklippen. Hier erschwerten allerdings
scharfe Windstöße die Landung und die Maschine erlitt weiteren
Schaden, aber der kühne Flieger selbst stieg unverletzt von seinem
Monoplan und wurde zunächst von den Schutzleuten der engli-
schen Küstenwache begrüßt, bis die ersten Zeitungskorresponden-
ten kamen und ilın dem unvermeidlichen Interview unterzogen.
Die Entfernung von Calais nach Dover beträgt in der Luftlinie
etwa 21 engl. Meilen. Der östliche Umweg wird die tatsächliche
Entiernung auf 26 Meilen oder etwa 41 km gebracht haben, die
in 36 Minuten zurückgelegt waren. Das Wasser des Kanals ist
bekanntlich mit das unruhligste auf der Welt, und die früheren
Ueberfliegungen mit Ballons hatten gezeigt, daß auch die Luft
über dem Kanal unruhiger ist als auf dem Festlande, in der Nähe.
Aber bei der großen Geschwindigkeit, mit welcher -Bleriot flog,
spürte er diese Einflüsse der Luft nicht mehr. Denn obwohl sein
von dem Italiener Anzani gezeichneter Motor nur 24 Pferdekräfte
entwickelt, betrug die Anfangsgeschwindigkeit doch 75 km per
Stunde bei einer Propellerumdrehungszahl von 1200 per Minute.
Die durchschnittliche Höhe des Fluges war ca. 60 m. In Dover
überflog Bleriot die dort zusammengezogehe englische Flotte.
Einer der ersten Gratulanten bei der Ankunft im Hotel zu Dover
war sein Rivale Graf von Lambert, der sich einen passenden Platz
an der englischen Küste ausgesucht hatte, um von dort aus auf
seinem Wright-Biplan den Kanal zu überiliegen, denn da die
herrschende Windrichtung augenblicklich westlich ist, so ist die
Abfahrt von der englischen Küste günstiger und wird wahrschein-
lich in der nächsten Zeit bevorzugt werden.

Der von Bleriot benutzte Monoplan ist derselbe, mit welchem
er den großen Flug zwischen Etampes und Orl&ans unternahm.
Er ist jetzt’ für ein paar Tage in dem großen amerikanischen
Warenhaus von Seliridge in Oxford-Street ausgestellt. Er ist
nicht so elegant gebaut wie die „Antoinette“ Lathams, aber stärker
und wiegt trotzdem mit dem Flieger und 70 Liter Benzin nur 600
Pfund. Ein großer Gummizylinder, mit Luft gefüllt, war an ihm
befestigt, um ilın, leichter als Wasser zu machen, und Bleriot
selbst trug zur Sicherheit eine Korkjacke unter seinem wasser-
dichten Gewande. |

Durch diesen Flug hat der Franzose den „Daily Mail Prejs“
..von Lstr. 1000 für die erste Ueberfliegung des Kanals_gewonnen,
und anf 9. August wird der Aeroplane Club zu seinen Ehren im
Savoy-Hotel ein Diner geben, bei welchem ihm der Windham-
Goldpokal für die erste Kanal-Ueberfliegung überreicht werden
soll.

Baron de Forest hat jetzt einen neuen Preis von 4000 Lstr.
ausgesetzt für den ersten Engländer, der den Kanal auf einem
englischen Aeroplan überfliegt und dabei Bl&riots Zeit verbessert.
Aber während der Triumphe der französischen Flieger kommen
die englischen nur langsam hinterdrein. Cody hat seinen Biplan
jetzt mit eineın neuen französischen Motor von 80 HP ausgerüstet

en

No 16 „FLUGSPORT". Seite 461

und macht dauernd Uebungsfahrten, die stetigen, wenn auch lang-
samen Fortschritt aufweisen; seine längste Fahrt war bisher 6 km.
Ebenso setzt A. V Roe mit seinem Dreiflächner die Experimente auf
den Wiesen bei Leyton fort und hat bereits Flüge von 300 m ge-
macht. Auch die Berichte von den kanadischen Fliegern melden
dauernde Fortschritte, und nun hat sich auch in Australien eine
Aerial League gebildet. Der australische Minister der Landesver-
teidigung hat sogar einen Preis von 5000 Lstr. ausgesetzt für die
Erfindung eines Aeroplan, der für militärische Zwecke geeignet
ist, unter der Bedingung, daß die Aerial League auch ihrerseits
einen Preis von 5000 Lstr. für diesen Zweck stiftet; nur australi-
sche Erfinder kommen für die Preisverteilung in Betracht.

Fliegerrekords und die flugtechnischen Erfolge
seit dem Jahre 1906.

Bekanntlich hat Henry Farman mit dem schon melırfach
emeldeten 1 Stunde und 23 Minuten-Flug den französischen
Pliegerrekord geschlagen. Die längsten Flüge sind folgende:

Wilbur Wright: 2 Std. 20 Min. 23 Sek.
Henry Farman: 1 Std. 23 Min.
Orville Wrieht: 1 Std. 14 Min. 20 Sek.
Paulhan: 1 Std. 7 Min. 19 Sek.
Latham: 1 Std. 7 Min.
Paul Tissandier: 1 Std. 2 Min.

Fs ist interessant, die gewaltigen Erfolge auf dem Gebiete
der Flugtechnik seit dem Jahre 1906 zurück zu verfolgen. Die
sich steigernden Flugleistungen sind folgende:

Am 12. September 1906 macht Ellehammer mit seinem
Doppeldecker einen kurzen Luftsprung.

Am 23. Oktober 1906 beweist Santos Dumont durch einen
50 m langen Sprung einem zahlreichen Publikum die Möglichkeit
des mechanischen Flugs-

Im Juli und August 1907 macht Bleriot Sprünge bis 150 m
(Eindecker).

Am 17. September 1907 gelingt ihın ein Flug von 186 m
Länge.

Am 30. September---1907 gelingt Farman ein Sprung von
60 m (Doppeldecker Voisin).

Am 26. Oktober 1907 gelingt ihm ein Flug von 771 m.

Am 13. Januar 1908 gelingt ihm der erste geschlossene
1000 m Rundflug.

v Am 11. April 1908 fliegt Delagrange 3925 m (Doppeldecker
oisin).

Am 29. Mai 1908 fliegt er 10 000 m.

Am 29. Mai 1908 gelingt Farman und Archdeacon der erste
Flug zu zweien über 124] m.
Seite 462 _„FLUGSPORT.«“ No. 16

a 30. Mai 1908 fliegt Delagrange in 15 Minuten 26 Sek.

Am 22. Juli 1908 fliegt er in 16 Min. 17000 m.

Am 9. September 1908 bleibt Orvill i litärs
Sachverständigen 57 Minuten in der un, eh vor militärischen

mete Am Ba Deptember_ 1908 legt er in 1 Stunde 3 Minuten 64 Kilo-

Am 9. Septernber 1908 blei i ’
in der Luft und fliegt 6400 m. eibt er mit Leutnant Lahm 5%/, Min.

in m lz. September 1908 bleibt er mit Leutnant Lahm 9 Min.

Am 12. September 1908 fliegt er 1 Stunde 15 Minuten.

Am 17. September 1 f ni :
Leutnant Selfriedge, °08 verunglückt bei einem Flug mit ihm

31 PER Ar „eptember 1908 fliegt Wilbur Wright in 1 Stunde

Am 30. Oktober 1908 fli ;
Chalons nach Reims und zurück. (arman mit Doppeldecker von

. „Am 31. Oktober 1908 fli ri t Ri
bis Artenay und zurück, iegt Bleriot mit Eindecker von Toury

ok Am 18. Dezember fliegt Wilbur Wriglit in 1 Stunde 55 Min.

123.2 1 al, Dezember 1008 fliegt er in 2 Stunden 20 Minuten

Am 25. Juli 1909 überfliegt Bleriot den Aermelkanal.

Fingtechnische

Der Flugapparat von Jospe, Dresden, von weichem wir in der letzten
Nummer des „Flugsport“ berichteten, soll mit einem 70 PS Antoinette-Motor und
Tragflächen von 70 qm versehen werden, Der Apparat, welcher 3 Personen
tragen soll, besitzt eine Länge von 16 m und eine Breite von 14 m. Gewicht
etwa 1000 Pfund, wobei 450 Pfund auf 3 Personen, 300 Pfund auf Motor und
Getriebe und 250 Pfund auf das Gestell verrechnet sind. Die 2 Propeller würden
1200 Touren in einer Minute machen. Der Rahmen des Apparates ist aus Stahl-
rohr. Die Steuerung geschieht vom Führer, dessen Sitz unter dem Kopfstüick
'st. Von hier aus läßt sich auch der Motor bedienen. Der Apparat hat vorn I
hinten 2 Räder. Die Versuche mit dem Modell wirkten verblüffend. Der Fiu
apparat schwebt gleichmäßig, ruhig und sicher. In den Dresdener Fachkreisen,
auch seitens des Kriegsministeriums und des Professorenkollegiums der Tech-
nischen Hochschule ist reges Interesse für den neuen Flugapparat vorhanden,

Flieger Reissner. Professor Reissner setzt seine Versuche mit seinem
Flugapparat fort. Auf der großen Brander Wiese führte er wiederum 2 Flüge
in 4 und 6 m Höhe aus, von denen der erste mit einer glatten Landung endigte,

6

No. 16 „FLUGSPORT.“ Seite 463

der letzte durch Abstellen des Motors in der Luft und seitliches Aufsetzen auf
der Erde infolge Seitenwindes ein Stahlrohr des Stahlgestells zum Knicken
brachte. Obgleich nur der Ersatz eines Stahlrohrs nötig wäre, werden einige be-
absichtigte Verfeinerungen des Steuerorgans etwa eine Woche in Anspruch
nehmen.

Franz Langer, Elberfeld, Südstraße, hat ein gutes Modell einer Flug-
maschine gebaut. Das Projekt ist von der flugtechnischen Kommission des
Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Sektion Wuppertal, geprüft und
günstig beurteilt worden.

Flieger von Bullig. Der Konstrukteur Bullig in Bonn, der seinen neuen
Flug-Apparat zur Zeit in dem Exerzierhaus des Infanterie-Regiments 160 erbautr °
hat nunmehr die Arbeiten fertiggestellt. Wie uns mitgeteilt wird, soll Her
Bullig beabsichtigen, auf der Hangelarer Heide Probeflüge zu unternehmen. Zu
diesem Zweck ist auf der Heide bereits eine Anlaufbahn aus Holz errichtet, auf
welcher Herr Bullig mit seinem Apparat den Anlauf in die Luft nimmt. Die
Maschine ist mit Hoch- und Seitensteuerung ausgerüstet und wird von einem un-
gefähr in der Mitte befindlichen Sitz aus dirigiert. Für den Fall, daß die Probe-
flüge gelingen, wird die Maschine nach Frankfurt zur Ausstellung geschickt
werden.

Von dem Konstruktionsbureau Seyboth, Baumann & Co., Zwickau,
ist eine neue Flugmaschine konstruiert worden. Sie ist von Sachverständigen
außerordentlich günstig beurteilt worden. Mit dem Bau, der in Berlin erfolgen
soll, wird demnächst begonnen werden.

Ausland.

Flieger von Smidley. J. H. Smidiey aus Bridgetort baut in Washington
einen neuen Aeroplan mit mehreren Neuerungen. Die Breite der Maschine be-
trägt zwischen den ausgebreiteten Flügeln vorn 16 m. Die Maschine wiegt
250 Pfund. Der Motor, der eingebaut werden soll, erhält eine Stärke von
18 Pferdekräften. Das Gestell ist aus Bambus und leichten, mit einer Kautschuk-
lösung imprägnierten Kanvas gebaut. Neu an dem Aeroplan ist die Lage der
Schraube. Diese nämlich liegt genau in der Mitte der Maschine. Ebenfalls neu
ist der Lenkungsapparat, der aus zwei vor der Maschine schwebenden Rahmen
besteht, die in verschiedenen Winkeln tätig sind, und sowohl die horizontalen
wie die vertikalen Bewegungen des Aeroplans beherrschen. Smidley hat mit
einer früher gebauten Flugmaschine bereits gute Erfolge erzielt, und glaubt mit
diesem neuen Apparat eine besonders große Schnelligkeit entwickeln zu können

Der Konstrukteur Urbaneck in Prag soll einen Flieger gebaut haben
welcher angeblich gut funktionieren soll.

Der amerikanische Bokordreidecker. Mr. Morris Bokor versuchte auf
dem Flugfelde der amerikanischen Luftschiffahrtsgesellschaft zu Morris-Park
(New-York) den von ihm konstruierten Dreidecker, der eine Spannweite von
8 Meter und eine Breite von 2 Meter hat. Das Höhensteuer ist 4 Meter
26 Zentimeter lang und 80 Zentimeter breit. Mit dem Lenker an Bord wiegt der
ganze Apparat 530 Kilogramm. Die mittlere Tragfläche steht von der unteren
1!/a Meter ab, die oberste von der mittleren 1 Meter 82 Zentimeter. Die beiden
hölzernen Antriebsschrauben werden mittels Kettenübertragung von einem Vier-
zylindermotor betätigt. Ein charakteristisches Detail des Bokortriplans ist, daß
der Lenkersitz pendelnd aufgehängt ist, wodurch eine automatische Stabilität er-
zielt werden soll. Wenn sich der Apparat nach einer Seite zu neigt, so wird er
infolge der Pendelwirkung durch einen Kabelzug wieder in die wagrechte Lage
gebracht.
Seite 464 2...» FLUGSPORT“. No. 16

Orville Wright führte mit Leutnant Lahm einen Flug von 50 Meilen aus
welcher 72 Minuten dauerte.

Latham ist bei seinem zweiten Versuch, den Kanal zu überfliegen, um 5 Uhr
47 Minuten englische Zeit in Sangatte aufgestiegen und um 6 Uhr 13 Minuten
auf das Meer abgeglitten. Die Flugdauer betrug hiernach 26 Minuten,

Flugpreise.

Der Flugmaschinen-Wettbewerb um den Bleichröder-Preis in Höhe von
10000 Mark, welcher von Dr. James v. Bleichröder-Berlin vor längerer Zeit ge-
stiftet wurde, gelangt jetzt vom Kaiserlichen Automobil-Club und Bayerischen
Automobil-Club zur Ausschreibung. Der Wettbewerb ist offen für Flugmaschinen
die sich lediglich mittels motorischer Kraft erheben und freischweibend fort-
bewegen. Die Flugmaschinen müssen in Deutschland hergestellt sein. Der Wett-
bewerb hat im Laufe des Juli und August an einem von dem Bewerber vorher
zu bestimmenden Tage stattzufinden. An jedem Tage darf die Maschine nur
einmal starten. Die Bewerber müssen eine vorgeschriebene Rundstrecke bei
München von 10 km ohne Zwischenlandung zurücklegen. Außer diesem Bleich-
röder-Preishatder Kaiserliche Automobil-Club noch einen Geldpreis von 1000 Mark
unter gleichen Bedingungen ausgesetzt, jedoch für einen Flug über einen Kilo-
meter. Gewinner ist auch hier derjenige Bewerber, weicher die Strecke in der
kürzesten Zeit zurücklegt.

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

15 zrh. T. 12066. Gileitflieger mit Schlagflügeln. Hermann Tießen, Meldorf.
77h. T. 13386. Heißluftschiff. Wilhelm Julius T -
Strada T. 188 Julius Teufel, Stuttgart, Neckar
zrh. G. 26908. Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propell
Gimmy und deinrich Gimmy, Rheingönheim, Pfalz. 11. 5. 08. peilern. Carl
. ©. 27850. Zerlegbares starres Luftschiff. Franz So -
furt a. Mi. Sandhofstraße 48. 20. 11. 08. nnenmoser, Frank
. Sch. 31366. Tragkörper für Luftfahrzeuge. Fra h il-
mersdorf, Lietzenburgerstraße 37. 2. 11. 08. s »z Scherrer, Wil

Gebrauchsmustereintragungen.
7rh. 383921. Luftschraube mit verwundenen Flügelflächen. H
Ruthenberg, Grunewald bei Berlin. 16. 6. 09. R. 24 263. 5 " ermann

7rh. 383922. Luftschraube mit verwundenen Flügelflächen.
Ruthenberg, Grunewald bei Berlin. 15. 6. 09. R. 24264. n. Hermann

Verschiedenes.

Flugpark bei Berlin. Am 21. Juli ist in Berlin die deutsche Flugplatz-
Gesellschaft gegründet worden. Die Gesellschaft wird sofort mit der Einrichtung
eines etwa 800 Morgen großen Luftschiffhafens und Flugplatzes in nächster Nähe
von Berlin beginnen. Die Arbeiten sollen so gefördert werden, daß der Betrieb
in wenigen Wochen aufgenommen werden kann. Major v. Tschudi ist an der
Gründung der Flugplatz-Gesellschaft beteiligt.

‚ Für den projektierten Luftpark ist ein Gelände vorgesehen, das eine
Elipse darstellt, die durch eine auf der Längsseite aufgesetzte Spitze in eine
dreieckige Anlageform umgewandelt wird. In der Mitte dieses von Bäumen un-

unnum mg

nn

N0.16 „FLUGSPORT“. Seite 465

säumten Gebietes liegen mehrere ebene Flächen, die als Gelände für Gleitver-
suche dienen sollen. Wo diese eingeebneten Strecken zusammenstoßen, befindet
sich im Mittelpunkt des Platzes der neue Platz für Motorluftschiffe. Im ganzen
werden etwa fünfzig Gebäulichkeiten den Park umschließen. Zunächst ist eine
große runde Halle mit einem Durchmesser von 180 m vorgesehen, die ebenfalls
zur Unterbringung von großen Motorluftschiffen dient. Sie ist kreisförmig und
hat eine große Zahl von Oeffnungen, ih denen die Lufschiffe je nach Lage und
Windverhältnissen ein- und ausgehen können. In der Nähe befinden sich noch
weitere rechteckige Motorhallen, ein Fliegerschuppen, eine Versuchstelefunken-
und meteorologische Station, eine Montagehalle und eine Gasanstalt mit Arbeits-
und Wohnräumen und eine Probieranstalt für Propeller. Vor dem neuen Flug-
platz liegen mehrere Abflughügel und um das Ganze herum gruppieren sich etwa
acht bis zehn große Bauten, ein Richterturm und mitten in einer gärtnerischen
Anlage ein Kaiserpavillon. Der eine Winkel der Elipse ist ausschließlich für
militärisches Luft-Exerzieren reserviert. Durch einen besonderen Eingang gelangt
man hier zu deu Räumen für die Mannschaft, zu mehreren militärischen Ballon-
hallen, unter anderem zur großen Parseval-Halle, den Fliegerschuppen und zu
einem als „besonders lange Ballonhalle* bezeichneten Gebäude. In dem anderen
Winkel befindet sich der Haupteingang mit Verwaltungs- und Direktionsgebäuden
und gleich rechts vom Portal der Vergnügungspark, in dem unter anderem das
Luftschiffpanorama Aufstellung findet. Endlich ist noch ein anderer Bau dazu
bestimmt, einen Vortragssaal und eine ständige Ausstellung für Modelle aller
Luftschiff- und Fliegertypen aufzunehmen.

Major v. Tschudi, welcher die Projekte zu diesem Luftpark, der zwischen
Niederschöneweide und Jehannisthal im Osten von Berlin angelegt werden soll,
geliefert hat, wird nach Beendigung der Ila die technische Leitung übernehmen.

Ein Orkan zerstörte am 25. Juli das Aerodrom vom Vichy. Auf den
Tribünen befand sich eine große Menschenmenge, die unter strömendem Regen
die Flucht ergriff. Ein Blitzstrahl riß einen Teil der Metallbedachung der Schuppen
weg und stürzte einen Säulenbau um. Der Flugapparat Tissandiers ist vollständig
zerstört, die der Aeronauten Zipfel, Paulhan und Derue schwer beschädigt. Zwei
Feuerwehrlente erlitten Verletzungen.

Die von der Luftfahrzeuggesellschaft Wright erbaute Halle auf dem
Gelände der Motorluftschiffstudiengesellschaft in Reinickendorf bei Berlin zur
Unterbringung von Flugapparaten ist jetzt fertiggestellt. Es sollen 8 Flugapparate
in dieser Halle untergebracht werden, bis diese verkauft und abgenommen sind.
Bereits zwei Flugmaschinen hat das Wright-Unternehmen fsrtiggestellt, die eine
von ihnen wurde der Luftschiffahrts-Ausstellung zu Frankfurt a. M. überwiesen,
während die zweite Maschine für die Flugversuche, die der „Berliner Lokal-An-
zeiger“ Mitte August auf dem Tempelhofer Felde veranstaltet, bereitgehalten wird.

Ausstellungswesen.

Automobil- und Luitschiffahrt - Ausstellungen in Paris. Der leitende
Ausschuß des französischen Automobil-Clubs hat in Uebereinstimmung mit dem
bereits bekannten ablehnenden Votum der Pariser „Chambre Syndicate des Auto-
mobiles“ nunmehr in einer seiner letzten Sitzungen beschlossen, die herkömmliche
jährliche Internationale Ausstellung für Automobil-,Fahrrad- und
Sportwesen (Salon de l’Automobile) für das laufende Jahr 1909 aus-
fallen zu lassen. Dagegen soll, wie die „Ständige Ausstellungskommission für
die Deutsche Industrie“ mitteilt, wieder im nächsten Jahre eine solche Ausstellung
stattfinden, die sich dann, wie erstmalig 1908, in einem angegliederten „Salon
de l’Aeronautique“ auch auf die Luftschiffahrt erstrecken wird. Zuvor aber findet
noch im September Oktober dieses Jahres unter dem Protektorat des Präsidenten
der Republik im Pariser Grand Palais des Champs Elysees eine „Exposition
Internationale de Locomotion A&rienne“ statt, die die jüngst begründete
„Association des Industriels de la Locomotion A6rienne“ veranstaltet. Außerdem ist
bereits in der französischen Kammer von dem Deputierten Hector Depasse eine
Resolution eingebracht worden, betreffend die Veranstaltung einer „Expo-
sition Nationale et Internationale de la Locomotion ÄA6rienne
Paris 1910“; in der Begründung wurde betont, Frankreich sei als „premier
Seite 466

.„. FLUGSPORT" No. 16

pilote de la navigation de l’avenir dans l’Ocean sans rivages“ besonders berufen
für diese Aufgabe. Ungeachtet des Vorsprungs, den Deutschland im friedlichen
Wettbewerb durch die gegenwärtige Frankfurter Internationale Luftschiffahrt-
Ausstellung gewonnen hat, sichert der erst soeben wieder erneut bewiesene hohe
Stand französischer Flugtechnik den kommenden Pariser Veranstaltungen von
vornherein das besondere Interesse der internationalen Fachwelt.

Briefkasten.

E.N. Anfrage 9. Uebt bei Drachenfliegern die Entfernung der Tragdecke
irgend welchen Einfluß auf den Flug aus oder ist es gleichgültig, wie weit diese
von einander entfernt sind?

Antwort: Die Entfernung der Tragdecke ist von großer Bedeutung für die
Tragfähigkeit, insbesondere die obere, wie man sagt im Luftschatten liegende
Fläche. Die günstigste Entfernung wird selbst von den bedeutendsten Konstruk-
teuren verschieden angegeben und zwar richtet sich dieselbe nach der Breite der
Tragdecke. Man soll im allgemeinen den Abstand der Tragdecke nicht unter 0,8
der Tragdeckenbreite nehmen. Ursinus.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zur Frage der Gestaltung von Flügelflächern.

Zu dem Aufsatz mit obiger Ueberschrift in No. 12, 13 und 14 Ihrer Zeit-
schrift „Der Flugsport, möchte ich zunächst die Frage stellen, ob hier der Aus-
druck ‚Flügeiflächen überhaupt noch am Platze ist. Ich möchte dieses verneinen,
denn der Vogel gebraucht die Flügel zur Hauptsache, zum Fortbewegen und in
zweiter Linie als Tragflächen. Denken wir uns die schwingende, also vorwärts-
treibende Kraft der Flügel fort, so haben wir es nur noch mit Tragflächen zu
tun; diese wollen wir nur, denn für den Vortrieb ist der Propeller da. (Von
Schwingen und Schraubenfliegern spreche ich nicht, da diese bisher keinen Erfolg.)
Mit den Tragflächen ohne vortreibende Bewegung kommt der Vogel nicht weiter,
sondern, sobald er einem Ziele zustrebt, benutzt jeder Vogel den Flügelschlag
als Vortrieb.

Der Flugtechniker als solcher hat sich doch vor allen Dingen die Frage
vorzulegen, wie will ich fliegen. Will nun einer über eine Kirchturm- oder Blitz-
ableiterspitze mit geringer Swegung, schweben, so dürfte die’ gewölbtere dem
Vogelflügel ähnliche Tragfläche am Platze sein. Der Flugtechniker, der schnell
einem gesteckten Ziele zueilen will, wird die weniger gewölbte Fläche
wählen missen.

Vor allem aber — und das steht auch in den Lilienthal’schen Leitsätzen —
ist es Sache des Versuches, also der Praxis, das Richtige herauszufinden.

Auf der „ILA“ sind nun die mannigfachsten Modelle ausgestellt, welche
die so, und welche, die anders wollen. Ich möchte einen Vorschlag machen:

Es ist für so manches ein Preis auf der „ILA* zu erringen, sollte es nun
nicht durch die Sportkommission möglich sein, das eine oder andere Modell zur
Durchführung zu bestimmen, so daß diesem eine Beihülfe wird. Die Einsender
haben ihre Gesichtspunkte, durch welche sie zu der beabsichtigten Konstruktion
gelangt sind, den Preisrichtern klarzulegen und diese urteilen, ob sie und wie
weit sie die Ansicht des Ausstellers zu der ihren machen können; so daß be-
stimmt wird, ein oder besser mehrere Modelle zur Ausführung zu bringen unter
der Bedingung, daß nach Ausprobung der Flieger so und so viele Male in
Frankfurt zu starten hat.

Eventuell wird dem Konstrukteur nur 1 Motor, der in der „ILA“ mit Preis
bedacht, auf die Dauer von 3 Monaten zur Verfügung gestellt.

Kiemor.

No. 16 „FLUGSPORT". Seite 467

ne EL 7;
& BN Mitteilungen
ZUERRNEEN

SEITEN RÄNDI — = E des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. » Dipl.-Ing. Karl Aug. Schreiber.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
2 » Baron Curt Trützschler von Falkenstein.
Kassierer: Leutnant a. D. Oskar Klemm.
Beisitzer: Ing. Schöpflin.

Ing. Hans Krastel.

Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.

Mitgliederzahl 56.

Bisher fanden regelmäßig Montags und Mittwochs abends 7 Uhr Gleitflug-
übungen statt. Infolge der beständig wechselnden Witterungsverhältnisse sollen
von jetzt ab die Gleitflugübungen jeden Abend zwischen 5 und 7 Uhr stattfinden.
Der Flieger darf nur aus der Halle genommen werden, wenn 3 im Training be-
findliche Herren anwesend sind. Der Schlüssel zu der Fliegerhalle III auf dem
Abflughügel ist in Zimmer 32 der Sportkommission abzuholen und mit einem Be-
richt nach Beendigung der Uebung an die Sportkommission wieder abzuliefern.
Es dürfen keine Flugübungen in Abwesenheit der Sanitätsmannschaften vorge-
nommen werden. Sind Aussichten auf Rekordflüge vorhanden, so ist sofort von
der Sportkommission ein Starter zu verlangen. .

Die Flugübungen dürfen bei mehr als 8 m Wind ohne Genehmigung des
Flugwarts oder des Flugfeld-Oberaufsichtsführenden Rittmeister von Beckerath,
nicht vorgenommen werden.

Die im Training befindlichen Herren sind: Civil-Ingenieur Ursinus, 1. Flug-
wart, Baron Curt Trützschler von Falkenstein, 2. Flugwart, Diplom-Ing. Grödel,
Diplom-Ing. Schreiber, Techniker Poelke und Techniker Hofmann.

| Oitizielle
gen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader.
2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk.
1. Schatzmeister: Postsekretär E Solger.
Bankkonto: Schles. Bankverein.
Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto
Seite 468 „FLUGSPORT." No. 16

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:
1. Maschinenflug; Obmann E. Schrader.
2. Freiflug: E. Schrader, H. Kukol, Frau Metze.
3. Freiballon‘ v. d. Borne, E. Schrader, H. Wolff.
4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwlirk.
5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk
K. Ritzmann, L. Beninatto.
6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.
Clublokal: Theater-Restaurant.

Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.
Zur Eröffnung der „lIla“ in Frankfurta.M.
Die Eröffnung dieser mit Spannung erwarteten Ausstellung ist erfolgt.

Wenngleich weder Maschinenflieger noch motorlose Apparate bis heute
dort etwelche Rekorde geschaffen haben, so ist doch unverkennbar, daß sich
Westdeutschland nunmehr energisch mit der Aviatik befaßt und bestrebt ist, uns
hier im Osten den Vorrang, den wir zur Zeit noch einnehmen, streitig zu machen.
In Frankfurt aM. werden Gleitflugübungen veranstaltet,
die nach Zeitungsberichten fast die von uns erzielten
Leistungen erreichen.

Der Vorstand unseres Klubs, insbesondere die beiden in Frage kommenden
Mitglieder der Gruppen I und II, sowie der Propaganda-Ausschuß haben sich
daher veranlaßt gesehen, nachstehenden Aufruf zu erlassen, um unserem Schlesien
die Führung auf aviatischem Gebiete auf lange Zeit zu sichern.

Aufruf!
Der Schlesische Flugsport-Klub,
ermutigt durch die Erfolge, die seinen Mitgliedern bei den Gleitfiug-Versuchen
auf dem Uebungsterrain des Klubs in Nippern bereits beschieden waren, beab-
sichtigt nun eine intensivere Fortführung der Versuche mit vervollkommneten
pparaten.

Ins Auge gefaßt zunächst ist die Vornahme von Flugversuchen mittelst ge-

steuerter Gleitflieger mit Anfahr- bezw. Startvorrichtungen, ferner die Benutzung
von Apparaten, die mit leichten Hilfsmotoren ausgestattet, die Schaffung einer
für jedermann brauchbaren und verhältnismäßig billigen Flugmaschine zum Zweck
haben.
Der Klub beabsichtigt ferner, dem an ihn ergangenen ehrenvollen Ruf zur
Vorführung seiner Apparate auf der „Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung in
Frankfurt a. M.“ Folge zu leisten. Es ist ihm hierdurch Gelegenheit geboten, den
Nachweis zu führen, daß der Osten Deutschlands, der im allgemeinen als rück-
ständig gilt, gerade auf dem modernsten und so schwierigen Gebiete der Aviatik
die Führung, die er zurzeit hat, auch zu erhalten versteht.

Zur Durchführung dieses Programms, dessen Vorarbeiten bereits auber-
ordentliche Opfer an Arbeitskraft und Mittel erforderten, benötigen wir finanzielle
Hilfe aller, die an dieser nicht nur rein sportlichen, sondern wissenschaftlichen,
ja in weiterem Sinne nationalen Sache interessiert sind.

Wir bitten deshalb um Zeichnung von Beträgen zur großzügigen Weiter-
führung unserer Sache.

Quittung der gezeichneten Beträge erfolgt in der „Schlesischen Zeitung“,
„Breslauer Zeitung“, „General-Anzeiger“ und in der „Allgemeinen Schlesischen
Sportzeitung“.

Schlesischer Flugsport-Klub.
Sitzung vom 17. Juli 1909.

Beginn der Sitzung 9.15 Uhr. — Zu den einzelnen Gruppen ist zu bemerken:

Gruppe Il: Maschinenflug. Der für den Maschinenflieger unseres
Klubmitgliedes Heitmann bestellte Motor kann leider erst in der ersten Hälfte
des August zur Ablieferung gelangen.

Gruppe Il: Freiflug. Auch in der vergangenen Woche litt das Training
noch immer unter ungünstiger Witterung. Für die Folge beabsichtigt die Gruppe,
Sonderbestimmungen für ihre Mitglieder herauszugeben, mit deren Ausarbeitung
bereits begonnen ist.

No. 16 „FLUGSPORT“. Seite 469

Neuaufnahmen: Herren Ingenieur H. Gumbel, Theaterstraße 2; Ingenieur
Alfred Reichelt, Viktoriastraße 9.

Schluß der Sitzung 11 Uhr.

Nippern. kette
chöne Wetter hatte am Sonntag, den 18. Juli, zahlreiche Mitglieder
nach Nipsem gelockt, doch waren die Uebungen am Vormittage wenig erfolgreich,
da der äußerst starke Wind größere Flüge vereitelte. Windrichtung West. Erst
am Spätnachmittage, als der Wind sich etwas gelegt hatte, konnten die Uebungen
wieder aufgenommen werden. Herr F. Heidenreich erzielte eine Reihe schöner
Flüge von je ca. 25-30 m Länge.
Sitzung vom 24. Juli 1909.

Beginn der Sitzung 8.30 Uhr.
Zu den einzelnen Gruppen ist zu bemerken: Woche durch
II: Freiflug. Infolge des in der vergangenen oche durchweg

herrschenden starken Windes konnten die Uebungen nur in beschränktem Maße
durchgeführt werden. Der umgebaute Apparat „Schrader ist in den letzten Tagen
auf das Uebungsterrain geschafft worden. Es sollen mit ihm ganz neue Versuche
angestellt werden. Der Apparat soll nicht, wie bisher, durch Anlaufen des Führers
in die Luft gebracht werden, sondern durch Abfahren auf einem auf Holzschienen
laufenden leichten Rädergestells. Hierdurch hoffen wir eine größere Anfangs-
geschwindigkeit und damit eine größere Fluglänge zu erzielen, .

Es wird beschlossen, daß bei Reparaturen der Apparate die den Schaden
verursachenden Mitglieder für die Kosten selbst aufzukommen haben.

Ferner wird Peschlossen, daß den Sitzungen der einzelnen Gruppen auch
Mitglieder beiwohnen können, die nicht zur betreffenden Gruppe gehören, ohne
j i htigt zu sein.

a usse hielt Herr F. Heidenreich einen sehr interessanten Vortrag
über einen Besuch der „Ila“ in Frankfurt. Die Ausstellung macht noch einen sehr
unfertigen Eindruck, doch wird fieberhaft an der Fertigstellung gearbeitet. Von
besonderem Interesse für uns waren die Ausführuugen des Vortragenden über
die Anlage des Flughügels. Der Hügel hat eine nach Westen gerichtete Ablauf-
fläche von ca. 10 m Höhe, ca. 40 m Länge und ca. 6-8 m Breite. Diese Maße
entsprechen ungefähr denjenigen der günstigsten Ablaufstelle unseres Uebungs-
terrains in Nippern, sodaß unsere Aussichten bei den Wettbewerben die besten sind.
Nippern.

Das am Sonntag, den 25. Juli angesetzte interne Wettfliegen erfreute
sich eines regen Zuspruches.

Die Bedingungen für das Wettfliegen waren folgende:

Das Wettfliegen ist nur offen für Mitglieder des Schlesischen Flugsport-
Klubs: | dem Teilnehmer sind fünf Flüge gestattet. Die Flüge werden gewertet
nach Höhe, Länge und Zeitdauer. Den Teilnehmern steht für diese Konkurrenz
der gleiche Apparat zur Verfügung. Ueber die Wahl des zu verwendenden
Apparates entscheidet an Ort und Stelle der Wettflug-Ausschuß. Für diesen
Wettbewerb stehen drei Ehrenpreise zur Verfügung, die für die weitesten Flüge
zur Verteilung gelangen. Außerdem werden der höchste „und der längste Flug
nach Zeitdauer noch mit je einem Preise ausgezeichnet. Ausführungsbestimmungen:

1. Das Fliegen findet natürlich nur bei günstiger Witterung statt.

2. Als Terrain der Wettflüge wird unser Abflughügel in Nippern verwendet.

3. Sämtliche Wettbewerber haben sich am 25. Juli, morgens SUhr, dort enzu-
finden. Die Flüge beginnen Punkt 7 Uhr ohne Rücksicht auf die eventl.
nicht rechtzeitig Erscheinenden. Bei ungünstigen Windverhältnissen kann
der Wettflug-Ausschuß die Abhaltung des Wettfliegens auf den Nachmittag
desselben Tages veriegen. Die Reihenfolge der Teilnehmer wird am

ausgelost.

4. Die ee müssen hintereinander ausgeführt werden. Jeder Teilnehmer ist
verpflichtet, evtl. Schäden an dem Apparat mit Zuhilfenahme des Kiub-
monteurs selbst auszubessern.

5. Anmeldungen zu dem Wettbewerb werden am Start entgegengenommen.
Der Meldung ist ein Nennungsgeld in Höhe von 1 Mark, welches nicht
zurückerstattet wird, beizufügen. Nennungen ohne Einsatz können nicht
angenommen werden. . j .

Der Wettflug-Ausschuß ist in allen Entscheidungen souverän.
Seite 470 „FLUGSPORT.“ No. 16

Die gebotenen Leistungen waren mit Rücksicht auf die Windverhältnisse,
welche vormittags von Westen bis Osten und nachmittags von Osten bis Süden
wechselten, als gute zu bezeichnen.

Die Flüge wurden nach Länge, Zeitdauer und Eleganz bewertet und er-
gaben folgendes Resultat:

1. Preis Herr Bartsch mit 153 Punkten,
2. „ „ Kutsch „ 129 »
3. ” ” Metze ” 128 ” nn

Den Preis für den höchsten Flug errang Herr Metze mit 27 Punkten.

Außer Konkurrenz wurden von Herrn Fritz Heidenreich mit dem Apparat
„Breslau“ einige diverse sehr hohe Flüge von 30 Meter, deren Endziel stets die
bebauten Felder waren, ausgeführt.

Der Wettflug-Ausschuß.
Schrader. Walzel. Bruch.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:

Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.

Orville Wright, Dayton.

Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdott.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.

Schriftführer: ©. Schmal-Carbur, Tempelhof.

Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.

Vorsitzender der technischen Kommission:

Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:
_Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Der Verein hat vergangenen Freitag dem neuen Flugfeld „Mars“ einen
- Besuch abgestattet. Die Gleitbahn auf dem Flugfeld ist ziemlich fertiggestellt.
Der Verein wird auch, wie die anderen deutschen Flugtechnikervereine, Gleit-
versuche machen. Die Gleitflieger sind von der Aeroplan-Fabrik Schüler geliefert.

Die Gleitflugapparate werden wie folgt besetzt: M. Schüler und O. Schmal-
Carbur und ein dritter zum allgemeinen Gebrauch.

. Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, dass für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

Zuschriften sind an die Geschäftsstelle: Berlin W. 35, Schöneberger Ufer 25
zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Postschek-Conto Nr. 5332
(©. Schmal, Tempelhof) erbeten.

Der Vorstand:

Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. O. Schmal, Schriftführer.

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a:M., Stand C. 24.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interäts de l’Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brisf- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3, Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17. Frankfurt a. M., 6. August 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

XIV.

Das Interesse der vergangenen Woche galt der Motorluft-
schiffahrt. Zeppelin hatte einen großen Erfolg. Ein Propellerbruch
kann jedem passieren. Materialfehler lassen sich nicht ver-
meiden.

Auch wir Flugtechniker freuen uns über diesen Erfolg. Wir
bedauern nur, daß wir angesichts der kühnen Flüge unserer Nach-
barn immer noch keine wirklich fliegende Flugmaschine besitzen.
Hoffentlich werden wir in der nächsten Zeit Erfolge der deutschen
Flugtechniker erleben.

Zur Zeit werden Unterlıandlungen mit Bleriot gepfilogen, um
ihn für die Ja zu gewinnen. Bleriot soll für den Tag 2000 Mark
erhalten.

Neuerdings sind wieder mehrere interessante Ausstellungs-
objekte eingetroffen, so ein Flügelflieger von Ingenieur Schülke,
welchen wir in Nr.9 des „Flugsport“ bereits eingehend besprochen
haben. Weiter hat Etrich Wels einen Motorgleitflieger, einen
Motorschlitten, sowie einen Original Lilienthal-Gleitflieger aus-
gestellt.

An den Kassen der Jla gingen in den drei Zeppelin-Tagen
(Samstag, Sonntag und Montag) für Eintrittsgelder 70895 M. ein.
Seite 472 „FLUGSPORT“. No. 17

Hierzu kommen noclı die Einnalımen für die Tribünenplätze in
Höhe von rund 20000 M. Die Zahl der Besucher mit Dutzend-
Karten und Dauerkarten, die sich ebenfalls auf viele Tausende be-
lief, läßt sich nur annähernd schätzen. Imı ganzen mögen an den
3 Tagen über 150000 Personen das Ausstellungsgelände besuclıt
lıaben.

Die „Na“ ist nicht nur bemülit, dem Publikum vorhandene
Konstruktionen, Maschinen und Erfindungen vor Augen zu führen,
sondern sie sucht der Luft-
Schiffalırt die Wege zu ebnen

und durch Wettbewerbe die
Konstrukteure zur intensiven

Arbeit anzuspornen. Es sind
verschiedentlich lıolie Preise
ausgesetzt.
Diese Wettbewerbe wer-
den in  wissenschaftlicher
Weise und doch in strengster
Anlelmung an die Praxis
durcligefülirt werden. Da ist
es wolıl erklärlich, daß man
vor allen Dingen der Frage
durch praktische Versuclıe
nälıer zu kommen versucht,
die selbst bei der älteren
Scliwester der Aeronautik
— der Wasserschiffahrt —
noch nicht endgültig gelöst
ist, nämlich der Frage des

Lilienthal-Obelisk errichtet von der Zei. ZUnstigsten Propellers, in
schrift „Flugsport“. diesem Falle also der Luft-

Am Fuße befinden sich die ersten Versuchs- Schraube.
flächen, mit welchen Lilienthal serne ersten Herr Professor Prandtl,
Experimente zur Bestimmung des Luftwider- _ : . .
Standes und der günstigsten Flächenwölbung denı die wissenschaftliche
anstelle. Die Flächen wurden uns von Ausarbeitung dieses Wett-
Herrn Baumeister Lilienthal in dankenswerter
_Weise zur Verfügung gestellt.

: die Versucliseinrichtung nun
in folgender Weise ausgebaut:

Die Antriebswelle, mit welcher die Luitschraube direkt
gekuppelt wird, ist durclı eine gelenkige, in der Fahrtrichtung
und senkrecht dazu schwingende Lagerung unterstützt, sodaß die
direkte Schubkraft des Propellers, sowie sein eigentliclher Arbeits-
aufwand direkt automatisclı registriert werden kann. Auf diese
Art wird die Messung unabhängig von dem unvermeidlichen Ver-

No. 17 „FLUGSPORT." Seite 473

bewerbes übertragen ist, hat. _-

Justen, die ein großes Getriebe-Vorgelege stets mit sich bringt.
Die Versuchseinrichtung ist auf einen selhır leicht laufenden Wagen
aufgesetzt, der durch die arbeitende Luftschraube auf einern hori-
zontal und gerade verlegten Geleise mit einer der Leistung ent-
sprechenden Geschwindigkeit vorwärts getrieben wird. Die ganze

RANKFURT

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung.
Ausstellungsstand der Zeitschrift ‚Flugsport‘.

Anlage ist so eingerichtet, daß kleine Propeller ebenso gut ge-
prüft werden können, wie solche von 5 m, weil alle Organe mit
Rücksicht auf einen mögliclıst kleinen Luftwiderstand gebaut sind.
S „„FLUGSPORT“. _

U. E. dürfte gerade dieser Wettbewerb für die Praxis von
größter Bedeutung sein, sodaß nur zu wünschen wäre, wenn eine
recht große Beteiligung ein befriedigendes Resultat ergeben
würde.

Infolge der großen Bedeutung der Leichtmetalle für Flugap-
parate, die bei möglichst geringem Gewicht eine hohe Festigkeit
besitzen müssen, Ist von der „lla* ein

Wettbewerb für feste Leichtmetalie
in Aussicht genommen.

Zur Beteiligung an diesem Wettbewerb ist baldmögliche An-
meldung bei der „Jla* erwünscht.

Die zu prüfenden Materialien sind unter Beifügung von
Prüfungsprotokollen bis zum 15. August der Prüfungskommission
zur Verfügung zu stellen. Ueber die Zulassung späterer Einliefe-
rungen entscheidet das Preisgericht. Dieses besteht aus:

Herrn Geheimrat Prof. Dr. Martens, Dahlem-Berlin,

Herrn Geheimrat Prof. Dr. Berndt-Darmstadt,

Herrn Professor Dr. Tamman-Göttingen,

Herrn Professor Dr. Lorenz-Zürich,

Herın Dr. de Neufville-Frankfurt a. M.

Die Grundlagen für den Wettbewerb sind von der Direktion
der „Jla* zu erhalten.

A. Flugmaschinen.
(Fortsetzung von Seite 452 des „Flugsport“.

Doppelschwingenflieger von E. Kreiss, Hamburg.
(Modell auf der Galerie, gut gearbeitet.)

Diese Flugmaschine gehört zum System der Schwingenflieger, nach Art
des Vogelfluges, besitzt jedoch nicht wie die Vögel nur ein Flügelpaar, sondern
mindestens zwei Paar abwechselnd und paarweise entgegengesetzt um ihre in der
Flugrichtung liegenden . Drehachsen auf und ab bewegter Flügel, welche mit
‚jalousieähnlichen Ventilklappen versehen sind.

Die Jalousieklappen sind so beschaffen, daß sie sich beim Flügelnieder-
schlag mehr oder weniger schließen, beim Flügelaufschlag dagegen öffnen, sodaß
beim Flügelniederschlag durch den Luftwiderstand ein Hebedruck, beim Flügel-
aufschlag aber fast kein Niederdruck entsteht. Dadurch kann sich die Flug-
maschine: ohne Anlauf vom Boden emporheben, da stets ein Fligelpaar im Nieder-
schlag begriffen ist, während das andere Flügelpaar sich im Aufschlag befindet.

Damit aber außer dem Hebedruck auch ein Vorwärtstrieb entsteht, sind
die Jalousieflächen schräg nach vorge geneigt angeordnet, sowie noch von solcher
Beschaffenheit, daß sie sich nach Art des Vogelflügels unter dem Luftdruck hinten
außen schräg nach aufwärts biegen.

Die Auf- und Abbewegung der Flügel geschieht durch Kurbelantrieb, ver-
mittelst eines elastischen Zwischengliedes, einer Feder an der Kurbelstange,
welches kraftsparend und stoßmildernd für die Beanspruchung der Flügelkon-
struktion, sowie. stabilisierend, zur Erhaltung des Gleichgewichts beitragend,
wirkt, da der federnde Flügel bei stärkerem Winddruck einfach nachgibt.

No. 17 | „FLUGSPORT.“ Seite 475

Mit der Flugmaschine ist ferner ein Schwungkreisel mit aufrechter Achse
verbunden, der einen vierfachen Zweck erfüllt.

Als Akkumulator dient derselbe zu vorübergehend größerer Kraft-
leistung nach erfolgter Aufspeicherung der Kraft durch schnelle Drehung

(Ansicht von vorn.)

Doppelschwingenflieger Kreiss.

des Kreisels, besonders beim Empor- und Anfangsflug; sodann nach be-
kanntem physikalischen Vorgange (Kreiselprinzip) als Stabilisator, zur Er-
___„FLUGSPORM. No. 17

haltung bezw. Unterstützung des Gleichgewichts der Fiugmaschine; ferner als
Schwungrad zur Aufnahme und Ausgleichung der Stöße bei Umwandlung der
drehenden Antriebsbewegung in die hin und her gehende Bewegung der Flügel
und schließlich als Sicherheitsorgan gegen heftigen Absturz der Flugmaschine
beim Versagen der Betriebskraft bezw. des Mechanismus, wobei der Schwung-
kreisel noch eine Zeit lang auf die Flügel fortwirken kann, bis seine auf-
gespeicherte Kraft aufgezehrt ist.

Der Schwungkreisel kann zum Zwecke der Kraftaufspeicherung in Bezug
auf den Flügelantrieb ein- und ausgeschaltet werden vermittelst einer Ein- und
Ausrückvorrichtung (Kupplung).

Die Höhensteuerung erfolgt durch eine um eine wagerechte Mittelachse
drehbare Schwanzstenerfläche, die Seitensteuerung nach rechts und links durch
eine hintere, um eine aufrechte Mittelachse drehbare Steuerfläche,

Die Höhen- und Seitensteuerung geschieht von einem gemeinsamen Hand-
hebel (Lenkstange) aus, durch dessen Vor- und Rückbewegen bezw. Drehung un
eine wagerechte Querachse das Höhensteuer, während durch dessen Drehung
nach rechts und links um eine aufrechte Achse das Seitensteuer betätigt wird
vermittelst einer Uebertragungsvorrichtung durch Hebelarme und über Rollen
laufende Zugseile.

Zur Erhöhung der Tragfähigkeit ınd Sicherheit der Flugmaschine ist die-
selbe auch noch mit fallschirmartig wirkenden Trag- und Führungsflächen
ausgerüstet.

Die Querstabilität der Flugmaschine reguliert sich selbsttätig dadurch, daß
bei einseitigem Windüberdruck gegen die Flügel, durch deren infolge des federn-
den Zwischengliedes vergrößerten Ausschlag, zu beiden Seiten der Flugmaschine
angeordnete, wagerechte Stabilisierungsflächen in eine schräge Lage zur Fahrt-
richtung eingestellt werden derart, daß ein dem einseitigen Flügelabdruck ent-
gegengerichteter Winddruck auf eine dieser Flächen erzeugt und vermindert
bezw. aufghoben wird bei nachlassendem Flügelüberdriuck.

Durch die einseitige Gegenwirkung dieser Stabilisierungsflächen wird die
Flugmaschine gleichzeitig dem seitlichen Winde entgegengedreht.

Es möge nun eine genauere Beschreibung der einzelnen Konstruktionsteile
und ihrer Wirkungsweise folgen.

Der Antrieb der Flugmaschine erfolgt durch den tief unterhalb der Flügel auf
dem Sattel sitzenden Fiugfahrer mittelst Tretkurbeln, Kettenräder mit Kette- und
Kegelrädern auf ein Vorgelege, von da weiter mit Kettenrädern und Kette nach oben
auf eine hohle Vorgelegeachse und von dieser mittelst Kegelräder auf die verti-
kale Achse des Schwungkreisels, in dem die vom Flugfahrer ausgeübte Arbeit
zunächst aufgespeichert wird. Die hohle Vorgelegeachse ist gelagert und dreht
sich auf der im oberen Teile des Gerüstes teils an dem Längsgitterträger, teils
an den Querträgern gelagerten Hauptkurbelwelle. Durch Einricken "einer
Reibungskupplung, deren eine Hälfte am großen Kegelrad. sitzt-und deren andere
Hälfte in Keilnute auf der Hauptkurbelwelle mittels vom Flugfahrersitz aus greif-
baren Handhebels und Schleifringes verschiebbar ist, wird die Hanptkurbelwelte
mit der hohlen Vorgelegewelle, sowie dem Schwungkreisel verkuppelt und setzt
durch ihre beiden um 180 Grad versetzten Kurbelpaare mit Kurbelstangen
— welche mittels Federn und der auf den Flügelachsen sitzenden Hebelarme die
Flügelpaare angreifen — die mit Jalousieklappen versehenen, elastischen Doppel-
flügel dergestalt in Bewegung, daß abwechselnd je ein äußeres und inneres
Flügelpaar entgegengesetzt auf und niederschlagen.

Auf den Flügelachsen sitzen Arme, die bei vergrößertem Flügelaufschlag
gegen am Gestell befestigte Winkelhebel stoßen, deren über Rollen laufende

No 17 „FLUGSPORT.“ Seite 477

Zugseile auf die seitlichen Stabilisierungsfächen einwirken, dergestalt, daß die
Zugseile an Hebelarmen diese um ihre Mittelachse leicht drehbaren Stabilierungs-
flächen aus ihrer normalen, durch Spiralfedern gehaltenen wagerechten Lage in
eine gegen die Fahrtrichtung nach abwärts gerichtete schräge Lage ziehen.

(Ansicht schräg von oben.)

Doppelflieger Kreiss.

Beim Nachlassen’;des }vergrößerten‘, Flügelausschlages ziehen die Federn
die Stabilisierungsflächen in die normale, wagerechte Lage zurück.

Die Höhensteuerung geschieht durch die hintere wagerechte Schwanz-
steuerfläche, die Seitensteuerung nach rechts und links durch die gleichfalls hinten an-
Seite 478 „FLUGSPORT.“ No, 17

gebrachte, senkrechte Steuerfläche von dem gemeinsamen, vor dem Fahrersitz
gehandhabten Steuerhebel aus, durch dessen Vor- und Rückbewegung die Höhen-
steuerung, sowie durch dessen Drehung nach rechts und links die Seitensteuerung
mittels Doppelhebel bewirkt wird.

Zum Betriebe wird ein 4—-6 PS genügen.

D. Vorträge.
Ueber die
Entwicklung des Tierfluges

sprach Professor Dr. Pütter-Göttingen im Hörsaal des Physikalischen Vereins.
Das, was der körperlichen Organisation des Menschen versagt ist, so führte der
Redner aus, hat die Natur in sehr freigebigem Maße den Tieren gewährt. Von
420000 Tierarten sind 260000, also die weitaus größte Anzahl Flieger. Von diesen
260000 verteilen sich 250000 auf Insekten, 13000 auf Vögel, 600 auf Ftedermäuse,
60 auf Fische. Also 62 Prozent aller Tiere fliegen, 75 Prozent aller Landtiere!
Jetzt, da wir ganz im Zeichen der Aneignung des Flugvermögens stehen, inte-
ressiert in erster Linie die Frage, wie die Tiere die Flugfähigkeit erworben haben.
Es sind zunächst zwei große Gruppen: die Wirbeitiere und die Insekten zu unter-
scheiden. Die Flugfähigkeit ist an zwei Organe geknüpft, an das Vorhandensein
von Segelflächen und Flugmuskeln. Für die Entwicklung ist es außerordentlich
interessant, daß es Tiere gibt, die nur mit einem dieser Organe ausgestattet sind,
nämlich mit Segelflächen. Diese Tiere sind reine Gleitflieger. Zu ihnen gehört
beispielsweise der japanische Flugdrache. Diese Tiere sind alle aus den Kletter-
tieren hervorgegangen, durch Klettern fanden sie die Höhe, die sie zur Ausübung
des Gleitflugs brauchten, diese Tiere haben also nur Gleitflächen, aber keine
Flugmuskeln. Zwischen ihnen und den eigentlichen Fliegern liegt noch eine
Zwischenart, bei der wir, wie beim Flugfrosch, beim Flattermarder eine ganz
schwache Flatterbewegung finden. Hieraus geht jedoch deutlich hervor, daß wir
die Vorfahren der Flieger unter den Klettertieren zu suchen haben, eine Ent-
wicklung, für die uns die Fledermäuse weitere Anhaltspunkte geben. Bei guten
Fliegern tritt dann eine erhebliche Entwicklung der Muskulatur hinzu, der ein
Viertel bis ein Drittel des Körpergewichts zufällt.

Die Betrachtung der absoluten und relativen Größe der Flugflächen ver-
schiedener Tiere lehrt uns nun die wichtige Regel, daß die Flugtiere geometrisch
und mechanisch nicht ähnlich sind. Die absolute und relative Größe der Flieg-
flächen nimmt mit der Größe zu. Daran knüpft sich nun die Frage, wo nach
oben ‚hin die Grenze liegt, und ob es speziell dem Menschen möglich ist, aus
eigenen Kräften zu fliegen. Ueber die Aussichtslosigkeit dieser lange geglaubten
Möglichkeit belehren uns einige Vergleichszahlen. Wenn man für den Storch
1,7 mkg'sec annimmt, so hätte der Mensch zum Flug 64 mkg sec, d. i. 0,85 PS
nötig. Wir wissen nun nach physiologischen Feststellungen, daß die gesamte
Muskulatur nur ein Sechstel bis ein Achtel dieser Arbeitsmenge leisten kann.
Die Schwierigkeiten, die sich bei den Vögeln und allgemein bei den Wirbeltieren
aus der absoluten Größe ergeben, finden wir bei den Insekten nicht.. Ueberhaupt
zeigen die Flugwerkzeuge der Insekten verschiedene Abweichungen gegenüber
den Wirbeltieren. So beginnt bei den Insekten der Flug mit einem Sprung statt
mit Kletterbewegung, bei den Wirbeitieren haben wir nur die Schwingen-
flieger vertreten, die Insekten weisen auch Drachenflieger auf. Die Heu-
schrecke, die Grille. Käfer besitzen nämlich außer der beweglichen Flug-
fläche noch feste Flächen, die nur als Drachenfläche wirken. Die Beob-
achtung hat gezeigt, daß diese Drachenflieger schlechte Steuerer sind, und
daß die besten Steuerungsleistungen mit zwei bewegten Flügelpaaren erreicht
werden. Eine Ausnahme bildet in der Beziehung die fliegende Mücke, die trotz
eines ügelpaares vorzügliche Steuerbewegungen aufweist. Hier haben sich aber
besondere Organe, die sogenannten Schwingkolben, gefunden, die zweifellos auf
die Steuerung von Einfluß sind.

Im ganzen Tierreich ist unter allen fliegenden Wesen nur das System
„schwerer ais die Luft“ zu finden. Wir haben nirgendwo einen Anklang an den
Ballon. Man hatte früher oft die fälschliche Meinung vertreten, daß die Luftsäcke
der Vögel ein derartiges Organ bildeten, es ist jedoch ganz ausgeschlossen, daß
ihnen jemals die Funktion irgend einer Gewichtserleichterung durch Auftrieb zu-
fallen könnte. Selbst wenn man die Luftsäcke mit Wasserstoff gefüllt denkt, ist
der Auftrieb ein so minimaler, daß er gegenüber dem zu hebenden Körpergewicht

No. 17 „FLUGSPORT.“ Seite 479

gar nicht in Frage kommt. Wohl unterstützen die Luftsäcke die Atmungstätigkeit
des Vogels, an die naturgemäß sehr große Ansprüche gestellt werden. Ueber-
haupt ist der Vogelkörper außerordentlich ökonomisch gebaut, mit dem geringsten
Materialaufwand die größte Leistung erzielt. Während ein Säugetier mit 300 kg
Muskulatur eine PS eine Stunde leistet, vollbringen 30 bis 40 kg Taubenmuskeln
die gleiche Leistung. Noch weiter aber geht der moderne Motor, der dem Men-
schen die Gabe des Fliegens vermittelt, er leistet diese Arbeit bereits mit 4 bis
6 kg. Es ist also keine Gefahr vorhanden, daß diese Verhältnisse vorläufig der
weiteren Entwicklung einen Halt gebieten. Mit dieser Hoffnung auf die Ent-
wicklungsfähigkeit des menschlichen Flugs schloß Prof. Pütter seine Ausführungen.

Pariser Brief.

‚Von unserem Pariser Korrespondenten.

Inmitten all des Trubels und der Verzückungen, mit denen
der „Triumphator“ Bleriot gegenwärtig täglich, sogar einige Male
täglich, gefeiert wird, hat sich ein sehr interessantes Ereignis in
aller Stille, gewissermaßen unter Ausschluß der Oeffentlichkeit,
vollzogen: die Eröffnung der bereits früher angekündigten listo-
rischen Austellung der Aerostation, die am Sonnabend Nachinittag
in den Räumen des bekannten Grand Palais in den Champs
Elysees vollzogen wurde, an derselben Stelle, wo sich in wenigen
Monaten schon die mit großem Pomp geplante Internationale
Aviations-Ausstellune, für die jene gewissermaßen die Ouverture
darstellt, präsentier.n wird. Und das ist recht schade. Die Aus-
stellung enthält, soweit der erste flüchtige Blick erkennen läßt,
außerordentlich viel Sehenswertes und den Mann von Faclı Inter-
essierendes. Es ist dort eine Art Museum zusammengetragen
worden, welches in übersichtlicher Anordnung die einzelnen Ent-
wickelungsphasen jenes Kampfes um die Unterjochung der Luft
darstellt. Besonaers interessante Einzelheiten dieser Austellung
sollen in einer der nächsten Nummern besprochen werden.

Bekanntlich hatte der Bleriot'sche Erfolg bei Ueberquerung
des Kanals so manchem französischem „Aviatiker‘ den Kamm
schwellen lassen und ein r überbot den anderen mit abenteuer-
lichen Projekten einfältiger Art. So verkündete der berühmte
„Meisterpilot“ Graf Lambert. daß er nunmehr den Kanal mit einen
Passagier auf seinem Zweidecrer überfliegen werde, und zwar
wurde bereits Franz Reichel vom „Figaro‘“ als sein „Reise-

.begleiter“ genannt. Die Sache erschien von vornherein nicht

recht glaubwürdig, denn gerade Franz Reichel besitzt neben dein
erforderlichen Quantum Mut ein .viel zu großes Maß von Ver-
stand, um sich dem Grafen Lambert bei seinem halsbrecherischen
Experimente anzuvertrauen. Latham sollte, wie es hieß, die ‘\Ab-
sicht haben, um an seinem Konkurrenten Bleriot „Revanche“ zu
nehmen, nun den Kanal hin und zurück zu überfliegen. In-
zwischen hat Latham seinen zweiten und gleichfalls verunglückten
Versuch unternommen. Wenn einer von all denen, die um den
be — — rühmten Kanalflug so lärmend in die Reklametrompete
gestoßen haben, verdient hätte, daß er Erfolg geliabt hätte, so
war es Latham, ein schlichter, ernster, fleißiger Pilot, der eben zu

“ernst und zu gewissenhaft war, um va banque zu spielen. Als
Seite 480 „FLUGSPORF“. nn No. 17

man den jungen Aviatiker bei seinem zweiten Unfall aus dem
nassen Elemente holte, sagte er weinend: „Je n'nai pas de chance,
vraiment!“ In der Tat, Latlıam hat großes Pech gehabt. Ob ilın
dafür der Beschluß der Londoner „Drapers Society“, die in mit
Rücksicht darauf, daß einer seiner Vorfahren einmal Präsident
dieser Gesellschaft gewesen war, zum Ehrenmitglied ernannt hat,
entschädigen kann, erscheint zweifelhaft. Aber Lathams miß-
glückter zweiterVersuch hat eine eigenartigeWirkung gehabt: es ist
mit einem Male ganz
ruhig, geworden, es
wird nicht mehr ge-
flogen, weder mit
noch ohne Passagier.
Ueber allen Wipfeln
ist Ruh. Die Tor-
pedoboote sind aus
Calais verschwunden
und Graf Lambert hat
seine Projekte und
seinen Zweidecker,
säuberlich verpackt,
nachParisexpedieren
lassen, wohin auclı
der inzwischen von
seinerGesichtswunde
gelleilte Latlıam zu-
rückkehrt.
Während es also
scheint, als ob wir
von dieser Seite her
endlich Ruhe be-
kommen sollten,
taucht „an anderer
Stelle des Kanals“
schon wieder ein
neues Flugprojekt
auf. Der Gemeinde-
rat von Boulogne
hat einen Preis von
20000 Francs aus-
gesetztfürdenjenigen
Aviatiker, der den
Gordon Bennet-Preis der Lüfte für die große Kanal von Boulogne
Woche der Champagne. bis Folkestone, also
In über eine noch be-
trächtlich weitere Distanz, als Calais—Dover, überqueren würde.
Es scheint, als ob die Stadtväter von Boulogne sich durclı den
historischen Rulım ihrer Schwesterstadt Calais nicht verdunkeln
lassen wollten. Wie es in dem Aufruf heißt, hoffen die
Boulognesen mit Bestimmtheit, daß eine große Anzalıl von
Piloten das Wagnis unternehmen werden .... on verra.

No. 17 „FLUGSPORT." Seite 481

Die Woche von Vichy, von der in voriger Woche die Rede
war, sollte auf Beschluß der Veranstalter um einige Tage ver-
längert werden, hat aber ihr vorzeitiges Ende gefunden, indem
ein furchtbarer Sturm die gesamten Aeroplanlıallen und Tribünen
fortfegte. Menschen sind nicht zu Schaden gekommen.

Auch Verdun veranstaltet in den ersten Tagen des September
auf dem Hippodrom von Charny einen Aviationsbewerb, der die
dort gelegentlich einer Denkmalenthüllung zum Andenken an die
deutsche Belagerung im Jalıre 1870 vor sich"gelienden:Festlicli-
keiten verherrlichen soll.

Von wesentlich höherer Bedeutung ist natürlich das bereits
erwähnte Meeting von Dunkerque, das vom 5. bis 25. August vor
sich gehen und ansclıeinend manche interessante Darbietungen
bringen wird. Neuer-
dings haben sich

den eigentlichen
Veranstaltern noch
die Herren Surcouf,
Thery und Capelle
vom Aero-Club_an-
geschlossen. Bei,
dieser Gelegenheit
sei erwälnt, daß es
jetzt hier Mode ge-
worden ist, daß Ort-
schaften, die avia-
tische Wettbewerbe
veranstalten, sich
stets einige Herren
vom Pariser Aero-
Club „borgen“, die
sie mit ins lokale Or-
ganisationskomitee
nehmen, einganz ver-
ständiger Gedanke.

Gleichfalls wird inı
August in Deauville
eine große aviatische
Demonstration ge-
plant, bei der, da
nun einmal irgend
etwas jetzt „über- |!
quert“ ‚werden muß, Roger Sommer in seiner Maschine.
die Seine überflogen nn
werden soll, was wohl weniger große Schwierigkeiten bereiten wird.

In Juvisy, wo man seine Zeit mit der Empfangsvorbereitung
des „illustren“ Bleriot verbrachte, ist sonst wenig interessantes
zu verzeichnen gewesen. Der junge Gaudart hat weiter erfolg-
reich mit seinem Zweidecker operiert, einmal sogar einen Flug
von über 17 km in 40 m Höhe zu Stande gebracht. Am letzten
Sonntag endlich ist der „große Einzug“ Bleriots in Juvisy erfolgt,
wo ihn der Bürgermeister und die Einwolıner mit Reden und

Seite 482 „FLUGSPORT“. No. 17

Fanfaren begrüßten. Auf dem Flugfelde fand dann das von der
Societe d’ Encouragement & l’Aviatrion veranstaltete Bankett statt,
das mit Feuerwerk und bengalischem Lichte abschloß ....

In Chalons sind Henri Farman und Sommer emsig bei der
Arbeit. Letzterer hat am Donnerstag mit vinem Fluge von
1 Stunde, 23 Minuten, 30 Secunden alle bisherigen französischen
Rekords geschlagen. Die Flughöhe variierte zwischen 6 und 40 m
Hauptmann Burgeat hatte das Pech, bei einem Aufstieg am
letzten Dienstag von einem heftigen Wind erfaßt und mit seinem
Apparat auf die Erde zurückgeschleudert zu werden, wobei das
Chassis und die Schraube zertrümmme t wurden.

In Issy-les-Moulineaux wird der oftgenannte Zweidecker
„Witzig-Livr&-Dutilleul“ neuerdings von Busson gesteuert, ohne
daß er aber seine bekannte Schwerfälligkeit dadurch eingebüßt
hat. Ueber belanglose Flüge von etwa 200 m ist diese Maschine
noch nicht hinausgekommen. In diesen Tagen aber will Rougier
mit einem neuen Voisin-Zweidecker daselbst zu experimentieren
beginnen und darf man wohl interessante Leistungen erwa'ten.

Paulhan, der demnächst zu einer aviatischen Veranstaltung
nach der belg;schen Stadt Tournai geht, soll die Abs cht haben,
sich um den „Daily-Mail“-Preis von 1000 Pfund Sterling für den
Flag von London nach Manchester zu bewerben!

Die französischen aviatischen Kreise beginnen sich neuer-
dings ernstlich mit der Frage der Jurisdiktion der Atmosphäre zu
befassen. So lıat jetzt die Ligue A&rienne du Nord eın Komitee
zusammenberufen, das mit dem eingehenden Studium der ein-
schlägigen Materie betraut werden soll. Die Arbeiten sollen vom
Gesichtspunkte des Schutzes der Aviation und der Wahrnelimung
von deren Interessen geführt werden.

Auf Drängen der „Vox populi“ hat der Aero-Club tatsächlich
beschlossen, in der Nähe von Calais einen Denkstein für Bleriot
und seine ruhmreiche Tat zu errichten. Dem Bleriot muß jetzt
so ungefähr zu Mute sein, wie den Auguren im alten Rom, wenn
sie sich bei der Begegnung stumm anlächelten . . .

Endlich ist es nun den Wrights, wie Soeben eintreffende tele-
graphische Meldungen aus Amerika besagen, gelungen, den von
der amerikanischen Regierung vorgeschriebenen Flug auszuführen.
Nachdem Orville Wright in den letzten Tagen bereits einige sehr
bemerkenswerte Flüge ausgeführt hatte, darunter einen solchen
von 1 Stunde 13 Minuten mit einem Passagier an Bord, womit
der bisherige Weltrekord geschlagen ist, machte er sich am Sonn-
abend an die endliche Erfüllung der seit Wochen vorbereiteten
Aufgabe. Wie bekannt, handelte es. sich um einen Flug von
Fort Meyer, in der Nähe von Washington, nach Alexandria, wo-
bei ein Passagier im Gewichte von 7/0 kg, sowie Betriebsstoff
für eine Reise von 125 Meilen mitzufülren und eine Minimal-
Durchschnittsgeschwindigkeit von 36 Meilen (rund 58 km) inne-
zuhalten war. Er nahm den Leutnant Foul is an Bord und flog
um 6 Uhr 48 Minuten auf. Der Apparat umkreiste zweimal das
Aerodrom, und entschwand bald den Blicken der unzähligen Men-
sclıenmassen, die lıerbeigeeilt waren, um das grandiose Sclıau-
spiel zu selien. Nach einem regelmäßigen Fluge von 14 Minuten

No. 17 „FLUGSPORT." Seite 483

42 Sekunden hatte Orville Wrieht die vorgeschriebene Distanz
von 5 Meilen hin und zurück durchmessen und somit eine (e-
schwindigkeit von 40 Meilen in der Stunde (anstatt der verlangten
36) erreicht. Wenn man die große Kurve, die der Pilot beim UÜm-
wenden in Slıooter Hill machen mußte, in Abzug bringt, hat
Wriglit eigentlich nur 10 Minuten 10 Sekunden für die 16,090 km
gebraucht. Die Brüder Wright haben nunmehr den Preis von
25.000 Dollars gewonnen und der Apparat ist in den Besitz der
amerikanischen Regierung übergegangen. Präsident Taft, sowie
eine große Anzalıl von Ministern waren bei der Flugleistung zu-

gegen. Die Wrights kommen nun nach Europa und zunächst

nach Berlin.

In hiesigen Aviationskreisen rüstet man sich zur Beteiligung
an dem Avi tionsbewerb zu Brescia, von dem frülier schon die
Rede war, und das, wie erinnerlich, in der Zeit vom 5. bis 20
September vor sich geht. Das Meeting verspricht freilich in
vieler Beziehung interessant zu werden. An Preisen sind fest-

Roger Sommer in seiner Maschine am 1.’ August +1909.

gesetzt: „Der Große Preis von Brescia“ (45.000 Lire) für die höchste
Geschwindigkeit über 100 km; der „Höllenpreis“ (10.000 Lire) für
den_besten Höhenflug; der „Preis der Passagiere“ (5000 Lire) für
einen Flug über I0 km mit der größten Anzalıl von Passagieren;
der „Abflug-Preis“ (5000 Lire) für den Apparat, der am schınell-
sten mit eigenen Mitteln den Abflug bewerkstelligt. Alle diese
Bewerbe sind natürlich international.

Ferner wird viel eine Nachricht besprochen, welche ein
hiesiges Fachblatt am Sonntag brachte, wonach der deutsche
Major Parseval von der Regierung eine Subvention von 200.000
Mark erhalten soll mit dem Auftrage, einen neuen, für die Armee
bestimmten Aeroplan zu studieren. Man knüpft daran den Alarm-
ruf, sich von Deutschland, wie es bereits mit den Lenkballons der
Fall sei, nun auch noch mit den Flugschiffen ins Hintertreffen
drängen zu lassen.

Seite 484 „FLUGSPORT“. No. 17

Am Sonntag hat noch Roger Sommer zu Moumelon-le-
Grand eine schöne Flugleistung zu Weg gebracht. Wie ich in
meiner letzten Berichte bereits mitteilte, experimentiert Sommer
mit denı Farman’sclien Zweidecker und zeigte sclıon in den letzen
Tagen bemerkenswerte Fortschritte in der Handhabung der Ma-
schine.e. Am Sonntag nun hat Sommer einen ununterbrochenen
Flug von I Stunde, 50 Minuten, 30 Sekunden in einer Flughöhe
von zwischen 15 und 30 m, sowie am Mittwoch den 4. ct. einen
Flug von 2 Stunden 10 Minuten ausgeführt und mußte wegen
Benzinmangels landen. Er hat sich damit an die Spitze der
französischen Dauerflugleistungen gestellt. Die längsten Flüge, die
bisher demnaclı stattgefunden haben, stellen sich wiefolgt dar;

0 Stunde 29 Minuten 53 Sekunden Delagrange (Zweidecker Voisin)
6. September 1908

0,833 „ 0 n Bl£riot (Eindecker Bleriot)
25. Juli 1909

) „3 „ 0 „ Bleriot (Eindecker Bleriot)
13. Juli 1909

1 „ 2 „, 0 „ Tissandier (Zweidecker Wright)
20. Mai 1909

1 „7 „ 19 „ Paulhan (Zweidecker Voisin)
15. Juli 1909

1 „ 7 „, 31 „ Latlıam (Eindecker Antoin.)
j 5. Juni 1909

1 „21. „ 0, Wright  (Zweidecker Wright)
20. Juli 1909

1 „23 ‚, 0, Farman (Zweidecker Farman)
19. Juli 1909

1 „50 n 30 „ Sommer (Zweidecker Farman)
5 1. August 1909

1 „. 54 a « Yı B Wright  (Zweidecker Wright)
; 18. Dezember 1908

2 „10, 0, Sommer (Zweidecker Farman)
4. August 1909

2,20 „ 25 „ Wright  (Zweidecker Wright)
31. Dezember 1908

_ Levavasseur’s Ansichten über die Flugmaschine der Zukunft.

Levavasseur, der Konstrukteur des Antoinette-Monoplan, teilte
in der Muße der Wartetage von Sangatte einem Korrespondenten
seine Ansichten über die Flugmaschine der Zukunft mit, die inter-
essant genug sind, um sie im folgenden abgekürzt wiederzugeben.

„Warum sind Sie ein so energischer Verfechter des Mono-
plans?“ fragte er. „Weil im Hinblick auf die Stabilität ein
Monoplan leichter zu erbauen ist als der Biplan,“ erwiderte dieser,
„Aber da die Tragkraft des Monoplan so viel geringer ist, so
müssen Sie große Triebkraft anwenden.“ — „Das ist richtig“,
antwortete er, „aber dann haben wir einen großen Vorteil darın,
daß die Trapfläclıen des Monoplans breiter gemacht werden können
und dalıer ein besseres Gleichgewicht ergeben, sobald die Maschine
stoppt, wälırend die übereinanderstehenden Flächen des Biplan

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 485

notwendig schmal sein müssen. Ferner kann man die Flächen
des Monoplan auch so herstellen, daß sie zusammengefaltet
werden können. Aber dazu ist die Zeit noch nicht reif.“ — Etwa
so, wie der Vogel seine Flügel zusammenlegt?“ — „Nein,“ ant-
wortete Levavasseur, „es ist ein aussichtsloses Unternehmen, die
Bewegungen des Vogels meclıanischı nachahmen zu wollen. Was
ich beabsichtige, ist, die Schwingen so zu machen, daß sie wäh-
rend des Fluges von ihrem Ansatze bis zur Spitze sich in der
Form einer Propellerschraube falten. Die Vorderstangen sollen
starr sein, wälırend die Hinterstangen sich um das Zentrum wie
um eine Angel drehen. Das wird uns eine Anpassung an alle
Wetter ermöglichen.“ Latham erläuterte diese Idee, indem er
einen Papierstreifen wie zwei Schraubenflügel bog. „Jedoch für
die nächste Zukunft,“ fulır Levavasseur fort,“ „wollen wir den
100 PS.-Motor studieren.“

„Hat der Helicopter eine Zukunft?“ — „Ich glaube nicht;
der Flug ist etwas mechanisches; der Aeroplan wirkt fast ganz
meclıanisch, der Helicopter dagegen nicht.“ — „Herr Latham hat

mir erzählt, daß Sie sich entschieden haben, eine Flugmaschine

zu konstruieren, die mehrere Personen tragen kann.‘ — „Zehn
bis fünfzehn“, antwortete er. „Der Motor ist bereits fertig ge-
stellt. Er hat 24 Zylinder, entwickelt 360 HP und wiegt 720 kg.“
-— „Sie haben über die unmittelbare Zukunft gesprochen, Herr
Levavasseur, aber was wird die Flugmaschine der Zukunft sein?“
— Nach einer Pause des Nachdenkens antwortete er: „Ich per-
sönlich glaube, daß das Prinzip des sich öffnenden und schließen-
den Fächers angewandt werden wird, den Flügeln der Fledermaus
gleich.‘‘ — „Was kann man von einer Kanalüberfliegung lernen?“
— „Garnichts. Eine solche hat keinerlei wissenschaftliches Inter-
esse für uns. Das würde bedeuten, daß bei derselben uns etwas
unbekannt wäre, das ist aber nicht der Fall.“ — „Man hat in
England Bedenken über die Höhe, welche ein Aeroplan erreichen
kann.“ — „In dieser Beziehung gibt es keine praktische Grenze“,
erwiderte er. „l000 m wäre die Grenze des jetzigen Typs. Später
wird für militärische Zwecke eine Maschine konstruiert werden,
die sicli 5000 m erheben kann. Eine Flugmaschine kann tatsächlich
ebenso hoch fliegen, wie ein freier Ballon.“ — Endlich teilte
Levavasseur mit, daß Ende September Latham einen Monat lang
jeden Tag fliegen würde, um den praktischen Wert seiner Er-
findung zu erweisen, |

a
NEST ADS

Rn

Flugtechnische Rundschan.

Filugapparat von Gustav Ehrler. In dem Dörfchen Wittlekofen, Amt
Bonndorf im badischen Oberland, ist es einem gewissen Gustav Ehrler nach
mehrjährigem Studium und praktischen Versuchen gelungen, Flugmodelle herzu-
Stellen, die in einer Höhe von 6,5 m, durch ihre eigene Schwerkraft getrieben,

Seite 486 „FLUGSPORT.“ No, 17

70 bis 80 m in ruhigem, sicherem Fluge zurückgelegt haben. Die Flugmaschine
blieb bei Flugversuchen gegen den Wind plötzlich ganz ruhig auf einem Punkte
stehen, um nach 1 bis 2 Minuten wieder selbständig weiterzufliegen, eine Tat-
sache, die von keiner der bisher erfundenen Flugmaschinerti, insbesondere
von den gröberen Systemen, erreicht wurde und die der richtig getroffenen Kon-
struktion der Tragflächen und des durch das Gewicht des Modells gleichmäßig
verteilten, gewissermaßen strahlend ausgedehnten Luftdrucks zuzuschreiben sein
soll. Nach den Mitteilungen des Erfinders sol! mit der Flugmaschine, die etwas
ganz Neues auf dem Gebiete der Flugtechnik darstellt, ohne Anlauf vom Platze
aus in jede beliebige Höhe aufgestiegen und der Motor während der Fahrt be-
liebig entlastet werden können. Mit der Maschine sollen 4 bis 6 Personen be-
fördert werden können, die alle während der Fahrt einen freien Ausblick nach
allen Seiten haben.

Flieger von Johannes Taaks in Osterode am Harz. Der Konstrukteur
steht auf dem Standpunkt, daß der Fiugapparat, wenn er richtig gebaut ist, auch
ohne Motor fliegt und selbst bei Windstille kurze Strecken zurücklegen kann.

Flieger von Taaks, Osterode.

Der vorliegende Apparat ist so gebaut, daß der in den Achseln hängende Führer
mit seinen Füßen die Flügelenden (etwa '/, der Fläche) nach unten schlagen
läßt, was für den eigentlichen Flug genügen soll. Den Aufschlag bewirkt die
Luft bezw. das eigene Gewicht. Der Konstrukteur hält bei Schwingenfliegern es
für verfehlt, beim Aufschlagen die Flügel sich öffnen zu lassen. Die Flügel
müssen nach hinten schwingen können. Aus diesem Grunde hat der Konstrukteur
die hinteren Flügel ?/, der völlig beweglich gelassen. Taaks hat mit seinem
Apparat Strecken von ca. 18 m zurückgelegt.

Flieger Gruber. Gruber in München hatte vor kurzem die Absicht, mit
einem von ihm konstruierten Aeroplan in der Nähe des Isartalbahnhofes Flugver-
suche zu unternehmen. Zur Führung des einsitzigen Flugapparates war ein Be-
kannter Grubers, namens Walter, bestimmt. Der Apparat befand sich bereits an
Ort und Stelle, als Gruber infolge der begreiflichen Aufregung, in der er sich
befand, einen leichten Schlaganfall erlitt und durch die Sanitätskolonne in seine
Wohnung gebracht werden mußte, worauf die beabsichtigten Fiugversuche unter-

No. 17 „FLUGSPORT;* Seite 487

Gruber ist auf dem Gebiete der Aviatik Autodidakt, beschäftigt sich jedoch
schon seit längerer Zeit mit der Lösung des Flugproblems. Sein Aeroplan hät
eine Länge von etwa sieben Metern und wird durch motorische Kraft (einen
6-7 PS. Motor) getrieben. Seiner Konstruktion nach ist der Acroplan ein
Flügelschlagflieger, bei welchem schlagende Flächen die Tätigkeit von Propellern
ersetzen. Das System des Flügelschlages beruht hier nicht wie beim Vogel,
darauf, daß beim Heben der Flügel ein Fallen des Gesamtapparates eintritt,
sondern daß vier Flügelpaare gleichzeitig in Tätigkeit sind, wobei zwei Flügel-
paare immer abwärts und die anderen zwei aufwärts schlagen. Die Flügel be-
stehen aus einzelnen jalousieartigen Klappen, welche sich beim Niederschlag
schließen und eine geschlossene Fläche mit großer Hubkraft erzeugen, beim Auf-
schlag sich öffnen und dadurch den Oberdruck vermeiden. Zwei schräg gestellte
Flächen vorne und eine hinten sollen die Stabilität in der Flugrichtung sichern.

Der Aeroplan ruht auf vier Rädern, von deren Achsen ausgehend Hebel
mit den Flügelpaaren in Verbindung stehen. Vorder- und Hinterräder werden
durch Kettenantrieb in Bewegung gesetzt und rotieren auch, solange sich der
Apparat in der Luft befindet. Sie dienen in diesem Falle nicht mehr als Stütz-
punkt für den Apparat, sondern als Antrieb für die Flügelflächen. Hinter dem
Motor befindet sich eine Sitzgelegenheit für den Fahrer. Ueber die Verwendbar-
keit des Apparates läßt sich naturgemäß kein Urteil fällen, so lange er nicht
praktischen Versuchen unterworfen wurde. Er ist mit großem Fleiß konstruiert
und scheint stabil zu sein, Jedenfalls darf man mit großem Interesse der Aus-
führung eines Flugversuches entgegensehen.

Nach einem Hauptprobeflug, der in der Max-Il-Kaserne stattfinden wird,
soll der Apparat nach Frankfurt a. M. zur Ausstellung kommen,

Ausland.

Flieger Etrich. Etrich hat seinen Eindecker nach dem Steinfelde bei
Wiener-Neustadt transportiert. Der Werkmeistern Iliner sowie mehrere Monteure
sind ebenfalls in Wiener - Neustadt eingetroffen, um dort während der
Dauer der Flugversuche ständigen Aufenthalt zu nehmen. Der Monoplan wurde
bereits aus dem Schuppen herausgebracht und es wurden kurze Vorversuche
unternommen.

Ellehammer will den Oeresund überfliegen. Der Erfolg Bleriots hat
auch den unermüdlichen dänischen Aviatiker Ellehammer veranlaßt, mit einem Plane
hervorzutreten, den er in aller Stille seit langem vorgearbeitet haben will. Be-
reits lange vor Lathams und Bleriots Flügen hatte Ellehammer die Absicht, mit
seinem Apparat den Oeresund zu überfliegen. Im Beginn des Frühjahrs ließ er
sich für seine Maschine einen neuen und stärkeren 6-Zylindermotor mit 24 Pferde-
kräften konstruieren, aber zu dem Steuerapparat seines Aeroplans hatte er nicht
unbedingtes Vertrauen. Nun aber, nach Bleriots Triumph, ist auch dieses Be-
denken geschwunden. Das Steuer des Franzosen ist nämlich nach Efilehammers
Anraten konstruiert, der Bleriot sein eigenes Modell bereitwilligst überlassen
hatte, und gerade das tadellos funktionierende Steuer sicherte dem französischen
Aviatiker den Erfolg. Ellehammer denkt nun gegen Ende September zu seinem
Oeresundflug bereit zu sein.

Lefebvre, ein Schüler von Graf Lambert, hat mit einem Wright-Flieger im
Haag einen Flug von 5 Minuten und 38 Sekunden ausgeführt.

Flugversuche bei Stockholm. In diesen Tagen veranstaltet der Schwe-
dische Motorklub bei Stockholm die ersten Aufstiege mit der Flugmaschine. Dr.
Folmer Hansen, der bereits in Kopenhagen mit dem Farmanäroplan einige glück-
liche Versuche unternommen hat, ist in Begleitung des französischen Flugtech-
Seite 8 „FLUGSPORT“. No. 17

nikers Legagneux und eines dänischen Mechanikers eingetroffen und leitet die
Vorbereitungen auf dem Ladugardsfelde, wo die Vorführungen und Aufstiege
stattfinden. Der Motor der Maschine (Antoinette) hat 50 Pferdekräfte Der
Aeroplan ruht auf Rädern. Die Maschine hat eine zweiflügelige Schraube Dr
Hansen bleibt etwa 14 Tage in Stockholm, dann begibt er sich hach Helsin fors
und St, Petersburg, wo ebenfalls Aufstiege geplant sind. #

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.

„Th. R. 27317. Pralluftschiff mit an der Unterseite des Traekö
Riahängung der Gondel sügebrachten Gitterbalken ; Zus. z. Pat. 210450. Oftavio
. Arturo Crocco, Rom; Vertr.: Br ä i Hl
und Dr. H. Fried, Berlin SW. 61. 9.11.08 Anwälte A. Stich, Nürnberg

Gebrauchsmustereintragungen.

77h. 384736. Drachentli i ä i

Bahnhofstr. 17 00 Dra en ieger mit Tragflächen. F. Pflanze, Plauen i. V.
77h. 384876. Mit einem Wasserfah ini i ici

Stefanski, Rakwitz, Posen. 29, 5. 09. Ser "biniertes „uftschiff, Wojciech

England.

No. 8531. Sam. L. Walkden, Verbesserungen an Aeroplane
No. So. George Stevenson, Twickenham. Flugmaschine
maschinen, « Louis B. Goldman, Haywards Heats, Verbesserungen an Luft-
No. 8828. Gustav Unger Verbesserungen an lenkbaren B
No A € en Ballons.
maschinen 0 F. W. Lanchester, Verbesserungen in der Steuerung von Flug-
No. 8866. William Britain: Verl esserungen an Filu j
: gmaschinen.
Kriegsbll „206. Theodore Merington (Soberton Hants.), Verbesserungen an
o. 9060. Edmund B. Wedmor Th. i
serungen an Flügmaschmen, e und Th. E. Robertson, Tonbridge, Verbes-
0. . Georg Watter, Verbesserungen an Luftschiffen.
N aa ar onerts und, Fr J Mealey, Verbesserungen an Aeroplanen
. . S . Ni , il \ ı
nit rolerenden RN un urchatt (Gillingham, Kent), Aeroplan
0. 9235. Henry Calder Lobnitz, V i j
volstandge ezitlon erbesserungen an Luftmaschinen. NB. Mit
\ 0. 9239. Rudolf Wagner und Carl Edler von Radi :
Röhren für Luftschiffe, (In Deutschland angemeldet oN Novenier ungen an
No. 9295. Timothy Elliott, Liverpool, Verbesserungen an Propellerflügeln für

BE Luftschiffe.

Verschiedenes.

Wie groß muß ein Uebungsfeld für Flugversuche sein?
Größe, welche ein Uebungsfeld für Flugtechniker haben muß, um en An
sprüchen zu genügen, herrschen verschiedene Ansichten. Man darf bei der Be-
antwortung dieser Frage den Umstand nicht vergessen, daß eine übermäßige
Größe auch ihre Schattenseiten hat. Sie hindert die Uebersichtlichkeit die für
die Zuschauer wichtig ist, und bei etwaigen Unfällen kann die Entfernnng zwischen
dem Schuppen und dem Apparat sehr groß werden. Eine genügende Ueber-
sichtlichkeit bedingt Entfernungen von nicht mehr als 500 Meter; ein Kreis von

No. 17 „FLUGSPORT." Seite 489

1000 Meter Durchmesser, in dessen Mitte die Zuschauer Platz finden, wäre dem-
nach richtig. Eine solche Form hat der Wright’sche Flugplatz in Pau. Für
rößere Zuschauermengen ist aber die Unterbringung derselben in der Mitte des

latzes natürlich höchst mißlich, da allzu leicht Kollisionen zwischen dem landen-
den Apparat und den Zuschauern eintreten können, die höchst gefährlich sind.
Es bleibt dann die Form von ungefähr 500 ‘X 1000 Meter, mit Zuschauerplätzen
in der Mitte der beiden Längsseiten. Diese Größe genügt als Uebungsplatz
vollständig, obgleich manche Erfahrungen auf französischen Flugplätzen dagegen
zu sprechen scheinen. Man muß aber bedenken, daß die ersten französischen
Apparate durchaus falsch konstruiert waren, sodaß Wendungen gar nicht, oder
doch nur sehr schwer auszuführen waren. Diese Periode der allerschlechtesten
Konstruktionen ist vorüber. Die ersten Schüler Wrights konnten schon bei ihren
ersten Versuchen Kurven mit einem Halbmesser von etwa 50—80 Meter be-
schreiben, so daß eine oo Form, (die sogenannte „Acht“) auf einer Platzlänge
von 4000 Metern ohne Schwierigkeiten ausgeführt werden kann. — Auf einem
Feld von 500 X 1000 Meter können sich die Flieger mit modernen Apparaten
genügend tummeln. -

Der Belgische Aero-Chub veranstaltet in der Zeit vom August bis 1. Ok-
tober einen Aviationsbewerb zu Östende, bei dem ein Preis von Frcs. 25 000
demjenigen Aviatiker zugeteilt werden soll, der zwischen dem Ostender Kurhause
und der Estacad einen Rundflug von mindestens einer Stunde ausführt. Die be-
treffende Strecke bildet eine gerade Linie von etwa 800 m, die an den beiden
Enden also in einer Kurve, die sich nicht weiter als einen Kilometer von der
Kiste entfernt, zu durchfliegen sein wird.

Einen Wiright-Flieger hat jetzt die englische Heeresverwaltung angekauft.
Interessant und bezeichnend ist die Weise, auf welche der A&roplan, der früher
Privateigentum war, dem Kriegsminister aufgezwungen wurde. Ein Engländer
namens Wells hatte nämlich einen A&roplan erstanden, mit dem er zu privaten
Zwecken Flusübungen unternahm. In patriotischer Aufwallung hatte er, um das
englische Mißgeschick in Luftschiffragen zu mildern, dem Kriegsminister an-
geboten, seinen Aöropları der Heeresverwaltung zu leihen, damit die Armee
endlich einmal praktische Flugversuche unternehmen könne, und die Soldaten in
diesen Fragen Uebung erhielten. Der englische Kriegsminister hatte das An-

ebot unverständlicherweise aber abgelehnt. Daraufhin wandte sich Mr. Wells,

dem offenbar an der Verbesserung der englischen Luftschiffverhältnisse lag, an
König Eduard und trug ihm in einem Schreiben sein Angebot vor. Daraufhin
erhielt Mr. Wells von dem König einen sehr gnädigen Brief. Wenige Tage
später machte ihm das Kriegsministerum das Angebot, ihm den Wright-Apparat
sogar für bares Geld abzukaufen. Vor wenigen Tagen ist nun dieses Geschäft
zum Abschluß gebracht worden, und der Wright-Aöroplan wird nun in Aldershot
seine Flugversuche machen, wo der Nachfolger von „Nulli Secundus“ vor einigen
Wochen so kläglich Fiasko machte.

Eine Fliegerfabrik beabsichtigen die Brüder Wright in Dayton zu gründen.

Die Brüder Wright werden von Privatleuten mit Bestellungen auf Flugapparate

überschwemmt. Orville Wright hat erklärt, daß niemand ein A&roplan verkauft

werden wird, der den beiden Brüdern nicht den Beweis liefert, daß er schnell den

Apparat handhaben kann. Ein vollständiger Apparat nach dem System der Brüder
right soll etwa 7500 Dollar kosten.

Bleriot hat vom deutschen Kronprinzen folgendes Telegramm erhalten:
„Ich beglückwünsche Sie von ganzem Herzen zu Ihrem Flug über den Aermel-
kanal.“ Bileriot antwortete: „Ich bin tief gerührt über die Glückwünsche Euerer
Kaiserlichen Hoheit und spreche für dieselben meinen Dank aus.“

In Rußland sollen an den polytechnischen Schulen auf Vorschlag des
Ministerpräsidenten Stolypin in Zukunit besondere Abteilungen für die Luftschiff-
fahrt eingerichtet werden. Der Anfang mit dieser Neuerung wird schon im Sep-
tember d. J., und zwar am Polytechnikum zu Sankt Petersburg, gemacht werden.

Große Aviations-Woche in der Champagne. Graf Lambert ist mit
seinem Aeroplan in Reinıs eingetroffen und wird auf dem Platze einige Uebungen
für die Große Aviationswoche vornehmen.

Paul Tissandier wird auch in kurzem erwartet, sowie Herr Clen Curtiss,
welcher am 12. August in Havre angekommen, und sich sofort mit seinen beiden
Apparaten nach Reims begeben wird.
Seite 490 „FLUGSPORT.“ No. 17

Folgendes gibt einen Begriff von der Wichtigkeit, welche dieses Wett-
fliegen haben wird: Die Telegraphenbehörde hat den Aviations-Rennplatz mit
Paris, London, Berlin und Brüssel verbunden. Telephonischer Anschluß zwischen
den Tribünen und Reims ist durch 10 verschiedene Linien gesichert, wovon 4 zur
Verfügung der Presse stehen.

Briefkasten.

M. v. R. In H. Anfrage 10. In Dr. R. Nimführ’s „Leitfaden der Luft-
schiffahrt und Flugtechnik“ findet sich folgende Angabe!

S. 161 Otto Lilienthals Tod: .... Ob der Verlust des Gleichgewichtes in-
folge eines plötzlichen Windstoßes, den Lilienthal nicht zu parieren vermochte
oder dieLoslösung der oberen Tragfläche oder sonst ein Gebrechen am Apparate
die Ursache des Unfalles gewesen, darüber lassen sich nur vage Vermutungen
aussprechen.“

Erst viel später und fast wie nebenbei sagt er:

S. 163 unten: „Auch einen zum Ruderflug eingerichteten Apparat hat
Lilienthal praktisch erprobt.“ Demnach ist also nach Dr. Nimfuhr der tötliche Unfall
Lilienthals im Doppeldecker-Gleitflieger mit unbeweglichen Tragdecken erfolgt.

Im Gegensatz hierzu sagt Dr. R. Wegener v. Dallwitz in seinem „Hilfsbuch
für den Luftschiff- und Fiugmaschinenbau“ auf S. 30 unten über den „Flügel-
flieger“: „Die Prüfung dieser Idee (Apparat mit schlagenden Flügeln) hat be-
kanntlich den verdienstvollen deutschen Ingenieur Lilienthal, der das Flugproblem
sozusagen aus den Windeln gehoben hat, das Leben gekostet. Der Flieger, mit
dem er verunglückte, besaß schlagende oder oscillierende Flügel*.

Welche Angabe ist nun hier die richtige?

Antwort zu 10. Lilienthal ist mit seinem Zweiflächen - Gleitflieger
verunglückt. Ursinus.

LEE Offizielle
Ä S - | Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2, n Dipl.-Ing. Karl Aug. Schreiber.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing, Oskar Ursinus.
2. » Baron Curt Trützschler von Falkenstein,
Kassierer: Leutnant a. D. Oskar Klemm.
Beisitzer: Ing. Schöpflin,

Ing. Hans Krastel.

Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.

Bisher fanden regelmäßig Montags und Mittwochs abends 7 Uhr Gleitflug-
übungen statt. Infolge der beständig wechselnden Witterungsverhältnisse sollen
von jetzt ab die Gleitflugübungen jeden Abend zwischen 5 und 7 Uhr stattfinden.
Der Flieger darf nur aus der Halle genommen werden, wenn 3 im Taining be-
findliche Herren anwesend sind. Der Schlüssel zu der Fliegerhalle II auf dem
Abflughügel ist in Zimmer 32 der Sportkommission abzuholen und mit einem Be-
richt nach Beendigung der Uebung an die Sportkommission wieder abzuliefern.

No. 17 „FLuUGsPpoRrt". Seite 491

Es dürfen keine Flugübungen in Abwesenheit der Sanitätsmannschaften vorge-
nommen werden. Sind Aussichten auf Rekordflüge vorhanden, so ist sofort von
der Sportkommission ein Starter zu verlangen.

Infolge des ungünstigen Wetters haben Gleitversuche in größerem Umfange
nicht stattfinden können. An den Tagen, an denen wirklich ein Südwestwind
entsprechend der Lage des lla-Hügels auftrat, war die Windgeschwindigkeit eine
so hohe, daß die Gleitversuche unterbleiben mußten. Hoffentlich bringen die
nächsten Tage günstigere Windverhältnisse, so daß die Versuche wieder in
größerem Umfange aufgenommen werden können. Bis dahin wird auch der Ein-
decker des Baron Trützschier von Falkenstein fertig, gestellt sein.

Die Flugübungen dürfen bei mehr als 8 m Wind ohne Genehmigung des
Flugwarts oder des Flugfeld-Oberaufsichtsführenden Rittmeister von Beckerath,
nicht vorgenommen werden.

Die im Training befindlichen Herren sind: Civil-Ingenieur Ursinus, 1. Flug-
wart, Baron Curt Trützschler von Falkenstein. 2. Fiugwart, Diplom-Ing. Grödel,
Diplom-Ing. Schreiber, Techniker Poelke und Techniker Hofmann.

Die Mitgliederzahl hat 60 überschritten.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader.
2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk.

1. Schatzmeister: Postsekretär E. Solger.

Bankkonto: Schles. Bankverein.

Propagandaausschuß: Chefredakteur L Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

. Maschinenflug; Obmann E. Schrader.

. Freiflug: E. Schrader, H. Kukol, Frau Metze.

. Freiballon‘ v. d. Borne, E. Schrader, H. Wolff.

. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

. Rasenspiele, Florettfechten, ‚Pistolenschießen: Frau von Sallwürk

K. Ritzmann, L. Beninatto.
6. Wintersport: GC. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.
Clublokal: Theater-Restaurant.

Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Nippern. Die Ferienzeit hat auch einige Mitglieder der Trainingsmann-
schaft in diverse Kurorte entführt, sodaß allein die Herren Heitmann, Beninatto
und Palm ihre Uebungen fortsetzten. Besonders ernst nimmt es Herr Heitmann,
der in wenigen Wochen hofft, mit den ersten Versuchen in seinem Maschinen-
flieger beginnen zu können. Der von der Bauanstalt aviatischer Geräte und
Maschinen in Breslau-Krietern gebaute Heitmannsche Monoplan ist bereits in
allen seinen Teilen fertiggestellt und wartet lediglich noch auf das Einbauen des
Argus-Motors, dessen Ablieferung nach den letzten Meldungen der Firma leider
abermals eine Verzögerung erleidet. Die Argus-Motoren-Gesellschaft schreibt
Herrn Heitmann, daß der Zylinder beim Einformen resp. Gießen leider unbrauch-
bar geworden sei nnd somit die Ablieferungsfrist des Motors um zirka drei Wochen

m» DN
Seite 402 „FLUGSPORT“ No. 17

hinausgeschoben werden müsse. Allerdings versichert die Firma, daß sie dann
einen äußerst solide konstruierten, leichten und vor allem völlig betriebsicheren
Fiugmaschinenmotor zur Ablieferung bringe, dessen Leistungsfähigkeit nichts mehr
zu wünschen librig lasse. Jedenfalls wollen wir hoffen, daß die Firma Wort hält
und Herr Heitmann in drei Wochen Gelegenheit bekommt, seinen Monoplan zu
den ersten Maschinenflugversuchen im Osten Deutschlands besteigen zu können.

Durch die glänzende Leistung Bleriots, die Ueberwältigung des Kanals mit
einem Eindecker, hat sich das Interesse der ganzen Welt stärker als je der Aviatik
zugewandt, sodaß man jetzt auch bei uns den ersten Versuchen Heitmanns mit
seinem Eindecker mit großer Spannung entgegensieht.

. Der Vorstand:
Schrader. v. Sallwürk. Leischner.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charloitenburg.
Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer : Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Invenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
‘ Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins, die in Berlin weilen, die Benützung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Neuaufnahmen:

. Ordentliche Mitglieder:
x Friedrich Hansen, Cöln.
Otto Timm, Rixdorf.
Außerordentliche Mitglieder:

Architekt Richard Clemens, Berlin.
Diplom-Ingenieur K. Grulich, Lindenberg.
W. Tockloth, Berlin.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, dass für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser. Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu

machen.

rg

- tet,

No. 17 „FLUGSPORT“. Seite 493

Zuschriften sind an die Geschäftsstelle: Berlin W. 35, Schöneberger Ufer 25

zu richten. Zahlungen werden durch Zahlkarte auf das Postschek-Conto Nr. 5332
(©. Schmal, Tempelhof) erbeten.
fi Der Vorstand:

Dr. F. Huth, I. Vorsitzender. ©. Schmal, Schriftführer.

Literatur.

So werden wir fliegen! Die natürliche Lösung des Flugproblems mit einem
zweiten Teil von Ingenieur Georg Korf. Preis Mk. 1,50.

Verfasser verbreitet sich in dieser Broschüre über das Zustandekommen
des Vogelfluges. Er spricht anschließend an die Versuche von Leonardo da Vinci
und Planavergne über die Funktion der Flugmechanismen der Vögel. Im ersten
Teil dieser Schrift legt Verfasser dar, wie eine Reform der modernen Flugtechnik
möglich sei. Im zweiten Teil des Buches wird ein Zukunftsbild entworfen über
die Wahrscheinlichkeit der künftigen Gestaltung der Fiugapparate. Es würde
zu weit führen, auf die sehr interessanten Ausführungen hier näher einzugehen.
Wir können das Buch zum Studium nur bestens empfehlen.

Die Luftschiffahrt. Ihre wissenschaftlichen Grundlagen und technische Ent-
wicklung. Von Dr. Raimund Nimführ in Wien. Mit 45 Abbildungen. (300.
Bändchen. „Aus Natur und Geisteswelt.“ Sammlung wissenschaftlich-gemein-
verständlicher Darstellungen aus allen Gebieten des Wissens.) Verlag von
B. G. Teubner in Leipzig. Geh. M. 1,—, in Leinwand geb. M. 1,25.

Der 1. Teil ist der Ballonschiffahrt gewidmet. Im 2. Teil sind die Apparate
„schwerer als Luft“ behandelt. Ausgehend von den geschichtlichen ersten Gleit-
versuchen resimiert Verfasser die Arbeiten von Lilienthal, Pilger, Chanute und
Wright. Zum Schluß sind die modernen Flugapparate Voisin, Ferber, Antoinette
sowie die bekanntesten Schrauben- und Schwingenflieger besprochen.

Zündkerze

Lüthi-Libertas

= . Ist die beliebteste
Lüthi-Libertas ist die beste und gebräuchlichste

mn Zorlegbare Zündkerze. UrmmmmmiEsEEEEEEEEEE

Ftuard Dubied & Co, Gone, Schweiz “

N Kugellager

N
für alle möglichen Lagerungen an

Luftfahrzeugen.

Proiekte kostenlos.

sehweinfurter Präcisions- Kugel-Lager-Werke Fichtel & Sachs,

Schweinfurt.
Grösste Spezial-Kuzellager-Fabrik der Welt.

Vertreter!& Lager für Deutschland

Albert Rauser
BERLIN S. 42, Mathieustrasse 2.

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a.M., Stand C. 24.

Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interäts de l’Aviation
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8.
'Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreler Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18. Frankfurt a. M, 20. August 1909. Jahrg. 1.

Internationale Luftschiffiahrt-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.
XV.
Die Motorflüge

haben begonnen. Baron de Caters hat mit seinem Voisinflieger
am 15. August, abends 7 Uhr auf dem Jlaflugfelde den ersten

Baron de Caters führt am 15. August 1909 auf dem llaflugfelde seinen

ersten Fluo aus.
Seite 405 „FLUGSPORT. No. 18

Flug ausgeführt. Um 8 Ulır erhob sicl der Flieger zum zweiten
Male um einen Flug von 5 Minuten, 17 Sekunden auszufülıren.
Der erste Flug, den er in Frankfurt a.M. machte ist in umstelıen-
der Abbildung wiedergegeben. Arn 16. 8. führte Baron de Caters

>

rn

Flugversuche auf dem lla-Felde.
Oben: Baron de Caters unterfährt den Clouthschen Lenkballon.
Unten: Baron de Caters und Dr. Gans-Fabrice.

weitere Flüge aus und schlug seinen Rekord vom Sonntag mit
einer Zeit von II Min. 52 Sek. Er umkreiste dabei das Flugfeld
I5mal. Am .gleichen Abend, 7 Uhr 30 Min. unternalım er noch
weitere Flüg® und umkreiste das Flugfeld 13 mal.

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 406

Am 17. August unternalım August Euler einen Flugversuch.
Das Feld war aber durch den starken Regen derartig aufgeweicht,
daß Euler nur mit großer Mülıe vom Boden loskommen konnte.
Dureli Unebenheiten im Flugielde streiften in der Kurve die unte-
ren Tragdecken den Boden, wobei eine Tragdeckenspante braclı
und der Flug aufgegeben werden mußte. Hoffentlich bringt Euler
seinen widerspenstigen Antoinette-Motor bald in Ordnung, sodaß
er mit Baron de Caters erfolgreicli konkurrieren kann.

Baron des Caters arbeitet mit zwei Fliegern und zwar ver-
wendet er einen E. N. V.-Motor und einen 50 PS-Anzani-Motor.

Ein besonders eindrucksvolles Bild war der Moment am Mon-
tag als der Cloutli’sche Motor-Ballon das Flugield in einer Hölıe
von 40 bis 50 m überllog. Baron de Caters flog nur 20 m genau
unter dem Ballon hinweg. Naclı dem neuen Reglement, welclıes

(Jla-Photogr. A. Hofschild.)
Der Flieger wird aus der Zeppelinhalle gebracht.

Baron de Caters.

der Aeroklub de France aufgestellt hat, müssen Flugapparate mit
50 m Entiernung Abstand aneinander vorbeifalıren und in der
gleichen Entfernung sich über — und unterfahren. Das Auge
des Gesetzes lıatte von dieser Bestimmung noclı keine Kenntnis,
sonst dürfte der Baron den ersten Straizettel zu erwarten haben.
In nebenstehenden Abbildungen sind die schönen Flüge wieder-
gegeben.
Der Frankfurter Flugtechnische Verein

ist eifrig bemülıt, seine Leistungen zu erhöhen. Am Mittwoch
Seite 497 „FLUGSPORT“. No. 18

den 17. August wurde der letzte Rekord gedrückt und melhırere
Längenflüge von 35 m ausgeführt.

Dr. Gans-Fäbrice wird mit seinem

Wrigbhtflieger

in den nächsten Tagen mit Flugversuchen beginnen. Der Flieger
steht ziemlich fertig in der Halle. Das Bild auf dem Flugfelde
wird daher in den nächsten Tagen sich sehr beleben. Ebenso
wird Nolte mit seinem Schwingenflieger und Jatho aus Hannover
in aller Kürze erscheinen.

Die historische Abteilung der Jla
ist am 8. d. Mts. eröffnet worden. Sie veranschaulicht den Ent-
wicklungsgang der Luftschiffahrt in Wort und Bild. Ein illustrierter
Führer, der zum Preise von 40 Pig. käuflich ist, weist auf die
wichtigsten Objekte hin.

Jla-Photogr. A. Holschild,
Baron de Caters prüft den Gang des Motors.

Die historische Abteilung ist auf der Galerie in dem der
Freitreppe gegenüberliegenden großen Saal untergebracht und
kann täglich in der Zeit von 10 Uhr morgens bis 7 Uhr abends
unentgeltlich besichtigt werden.

Die äußerst reichlialtige Sammlung bietet eine Fülle des
Wissenswerten, Kein Flugtechniker sollte versäumen, der Ab-

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 498

teilung einen aber mindestens halbtägigen Besuch abzustatten.
Man wird sobald nie wieder Gelegenheit haben, die einzelnen
Sachen mit Rulıe studieren zu können. Es ist bedauerliclı, daß nach
Beendigung der Ausstellung diese mit großen Mühen zusammen-
getragenen Objekte wieder in alle Richtungen verstreut werden.

sb
zu ; Rn. i
U er AP EEE N

" sd
ya} |

EEE

Oben: Euler-Fliegerhalle. — Unten: Abflughügel.
Der Frankfurter Flugtechnische Verein bei der Arbeit. Der Flieger besitzt

wie bei Wright und Ferber ein vorderes Höhensteuer.
Wird es nicht möglich sein, die Objekte zusammenzuhalten und
in Frankfurt ein
Historisches Museum für Luftschiffahrt

ins Leben zu rufen? Frankfurt lıat als Veranstalter der ersten
Luitschiffahrts-Ausstellung ein Vorrecht gegenüber anderen Städten.
Das Projekt hat ein gutes Fundament und Frankfurt eine Sehens-
würdigkeit mehr! — --

D. Vorträge.
Ueber die
aerodynamischen Vorgänge an Flugflächen, Luftschiffen und Propellern

sprach Prof. Ahlborn-Hamburg. In der Eroberung der Luft, so leitete Prof.
Ahlborn seine Ausführungen ein, wird derjenige Sieger bleiben, der sich am voll-
Seite 499 „FLUGSPOR1!.“ No. 18

kommensten den Naturgesetzen anpaßt und sie beherrscht. In zwei Grundfragen
gipfelt das Flugproblem, in der Schaffung des geeigneten Motors und in der
Klärung der aerodynamischen Verhältnisse, der Luftwiderstandsgesetze. In zwei-
facher Wirkung kommt der Luftwiderstand bei Flugapparaten zur Geltung: als
Widerstand, der überwunden werden muß und als Widerstand, der die Trag- und
Steuerfähigkeit bewirkt Es ist offenbar, daß unsere Flugapparate heute noch im
Zeichen der Kraftvergeudung stehen, dies zeigt die Tatsache, daß ein Aeroplan,
um einen Menschen zu tragen, mindestens 25 Pferdestärken bedarf. Dies liegt
daran, daß man die Verhältnisse des Kraftverbrauchs noch nicht kennt. Ueber-
haupt hat die allgemeine Anschauung auch keine rechte Vorstellung mit dem
Luftwiderstand verbunden. Die Frage wurde bisher meist von der messenden
Seite behandelt. Man bewegte eine Platte gegen die Luft und hat den Druck
auf Vorder- und Rückseite für verschiedene Neigungen und Geschwindigkeiten
gemessen. In dieser Richtung sind viele Versuche gemacht worden, meistens
unabhängig voneinander, meistens in den Ergebnissen nicht übereinstimmend und
falsch. Auch hat man sich nur kleiner Flugflächen bedient, die den Verhältnissen,
mit denen die Luftschiffahrt arbeitet, nicht entsprachen. Auf jeden Fall ist auf
diese Weise durch Widerstandsmessung keine hinreichende Klärung erzielt worden,
und die Frage besteht weiter, wohin die aufgewendeten Pferdekräfte kommen.

Die Sichtbarmachung der Strömungserscheinungen bringt uns der Lösung
näher. Als Erster hat dies Dr. Ludwig Mach versucht, indem er verschieden er-
wärmte Luftströme, die auf photographische Platten wirkten, verwendete. In
Lichtbildern sah man die so aufgenommenen Photographien, ebenso wie Auf-
nahmen von Prof. Wellner, der die Sichtbarmachung durch Rauchfäden erzielte.
Die Bilder, die Prof. Ahlborn nach eigenen Untersuchungen vorführte, bezogen
sich nicht auf Luft, sondern auf Wasser. Diese Verwechslung ist deshalb erlaubt,
weil die Strömungserscheinungen für beide Medien dieselben sind, während die
Wirkungen in Wasser besser zu beobachten und festzuhalten sind. In drei Arten
von Bildern sind die Widerstandserscheinungen zu erfassen. Wenn man die
Widerstandsplatte mit dem zu ihrer Bewegung dienenden Wagen und der photo-
graphischen Camera bewegt, erhält man das Bild der Strömungslinien, bei still-
stehender Camera erhält man das Bild der Kraftlinien, während die sogenannten
Schwingungslinien die Bewegung der Wasserteilchen während des Durchgangs
zeigen.

Prof. Ahtborn demonstrierte und deutete den Verlauf dieser Linien bei
einer großen Reihe von Flächen. Er zeigte normal vom Strom getroffene
Flächen, erklärte die Art und Bedeutung der Wirbelbildungen und ihren Verlauf
bei verschiedenen Neigungen und Krümmungen. Er trat dabei der. durch die
Meßversuche sehr verbreiteten Ansicht entgegen, daß gewölbte Flächen besonders
günstig seien, In verschiedenen Aufnahmen zeigte er die bedeutenden Störungs-
erscheinungen, die bei einfach gewölbten Flächen, an deren Bevorzugung Lilien-
that die, „Mitschuld“ trägt, auftreten. Erheblich günstiger verhält sich ein oben
gewölbter, aber unten gerader Flächenquerschnitt. Danach ist also die Frage
nach der besten Gestalt der Tragflächen dalıin zu beantworten, daß die Flächen
sich den Strömungslinien möglichst anpassen und sowohl den Stoß durch die
Wasserverdrängung, als auch den Rückstoß aufnehmen müssen. Erschwert wird
‘ die Erfüllung dieser Bedingung dadurch, daß für jede Geschwindigkeit andere
Flächengestaltung erforderlich ist, also nur für eine Geschwindigkeit die rich-
tigen Verhältnisse getroffen werden können.

Sehr wichtig ist für die praktische Flugtechnik auch die Frage der Inter-
ferenz, der gegenseitigen Beeinflussung mehrerer bewegter Flächen. Da zeigte
Prof. Ahihorn die außerordentlich verstärkte Wirbelbildung, also den Kraftverlust.
Er zog daraus die bemerkenswerte Schlußfolgerung, daß die Zukunft dem Mono-
plan, dem Eindecker gehört, denn es ist nicht möglich, mehrere Flächen so weit
auseinander zu steilen, daß sie sich nicht gegenseitig beeinflussen.

Nach diesen Betrachtungen über die Flugflächen wandte sich der Vor-
tragende den Vorgängen an Luftschiffkörpern zu und zeigte den geringeren Ein-
fluß des vorderen Endes und die große Wirkung der hinteren Form. Hier führte
er den glatten Verlauf der Strömungserscheinungen bei einer Parseval ähnlichen
Form, bei noch stärker zugespitztem Ende usw. vor.

Zum Schluß wurden noch in einer Reihe von Bildern die Strömungs-
erscheinungen bei einer Schiffsschraube demonstriert, die ebenfalls sehr interes-
sante Aufschlüsse gaben, wenn sie auch so rasch vorüberzogen, daß man ihren
Inhalt nicht ganz erschüpfen konnte. So gewann man denn aus dem außer-

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 500

ordentlich interessanten Material recht wichtige neue Aufschlüsse über das Wesen
der Widerstandserscheinungen, wodurch die photographisch-analytische Methode
in bedeutungsvoller Weise geklärt wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wer in Frankreicli auf öffentlichen Erfolg, auf Anerkennung
und Rulım reclınet. muß eine „gute Presse“ haben. Na, und die
lıat Bleriot. Es soll natürlich an dieser Stelle unerörtert bleiben,
auf welche Weise man sich lıier zu Lande dieses unentbelırliche
und außerordentlich wirksame „Hilf mittel“ verschafft. Uns inter-
essiert nur, zu betrachten, wie eine gewisse Presse diesen Mann,
der das Glück gehabt hat, daß sein Motor ohne Störung 32 Mi-
nuten funktioniert hat, in wirbelndem Reigen umschmeichelt und
dabei ein Jubelgeheul mit dem Refrain „Den kann keiner“ anstimmt.
Inzwischen ist der alınungslose Eindecker, den man in London
zur höheren Elıre der französischen Nation und der Firma Bleriot
zunächst in einem Wa:enhause, später noch auf der Shepherds
bushı-Vogelwiese ausgestellt hatte, nach Frankreich zurückgekehrt,
und nach Issy-les-Moulineux gebracht worden. Dort agiert Bleriot
jetzt nur noch als „Professor“. Er bildet Piloten aus und macht
dabei für sein Atelier eine gewiß ganz einträgliche Reklame. Al-
fred Leblanc, der früher „in sphärischen Ballons gemacht“ hat,
übt sich fleißig in der Steuerung des Bleriot-Eindeckers und hat
es schon auf kurze Schleifenflüge gebracht. Auch Delagrange
benutzt jetzt in Issy einen Bl£riotflieger von der „Kanaltype“, wird
aber, wie es lıeißt, durch widrige Winde an der Vollbringung sen-
sationeller Leistungen behindert. Seit dem letzten Sonnabend ist
nun der Bl£riot’sche Schuppen leer geworden. Die beiden Ein-
decker Leblanc und Delagrange sind nach Reims beförder. worden.
Der „Witzig-Liere-Dutilleul“-Zweidecker rollt noch immer beschei-
den auf dem Sande. Ein für die spanische Regierung und von
spanischen Arbeitern zu Issy gebauter Zweidecker ist dieser Tage
fertig gestellt worden. Er wird von dem Ingenieur Wegscheider,
der ihn entworfen und seinen Bau geleitet lıat, bei seinen ersten
Versuchen gesteuert. Schon bei dem ersten Aufstieg wurde der
Apparat, ein mit einem 3 Zylinder Anzani-Motor ausgerüsteter
Zweidecker mit zwei durch Ketten angetriebene Schrauben, stark

beschädigt.

.. ‚Im Lager von Chalons ist die letzte Woche besonders er-
eignisreich gewesen. Roger Sommer, von dessen auffallenden
Leistungen mit dem Farman-Zweidecker bereits früher die Rede
war, hat dieser Tage einen Dauerflug von 2 Stunden 27 Minuten
15 Sekunden ausgeführt und damit nun auch den Rekord, den
Wilbur Wriglit bisher mit 2 : 20 : 25( 31. Dezember 1008) inne
hatte, um nahezu 7 Minuten geschlagen. An diese Flugleistung
Sommers hat sich eine widerwärtige und endlose Kontroverse ge-
knüpft, da man diesen ‚ Rekord“ deshalb nicht gelten lassen will,
weil die offiziellen Kommissare niclıt rechtzeitig vorher benachrich-
tigt worden waren. Und wenn auclı au der Autlientizität des Fluges,
Seite 501 „FLUGSPORT.“ No. 18

den hunderte auf dem Manöverfelde anwesende Zuschauer, zumeist
Offiziere der dortigen Garnison, gesehen haben, nicht gezweifelt
werden kann, so existiert er eben offiziell nicht. Auch bei dieser
Gelegenheit konnte man wieder sehen, welche unglaublichen Ka-
priolen die französische chauvinistische Presse zu machen liebt.
Als die ersten Telegramme aus Chalons einliefen, die den eminen-
ten Flug Sommers meldeten, da hhub in den Blättern ein wahres
Freudendelirium an. Der Rekord „des Amerikaners“ war nun von
„einem Franzosen“ in glänzender Weise geschlagen und die fran-
zösische Aviation war damit endlich in die führende Stellung ein-
gerückt, die ihr auf Grund usw. usw. gebülırt-: Wenn es an und
für sich nicht als geschmackvoll oder geschickt bezeichnet wer-
den kann. eine unbestritten hübsche Flugleistung, wie überhaupt
jeden :nderen Tagesvorgang, lediglich vom „nationalen“ Stand-

Sommer stellt auf dem Felde von Chalons den neuen
2 Stunden 27 Min. 23 Sek.-Rekord auf.

punkte zu bewerten, so hat gerade in diesem Falle jenes stolze
Jubelbewußtsein eine besondere tragikomische Rückseite. Roger
Sommer ist Belgier, der Erbauer des Apparats, Henri Farman, ist
Engländer und der Motor, mit dem der Zweidecker ausgerüstet
ist, entstammt der belgischen Marke Vivinus. Wo steckt da der
französische „Nationalsieg‘“?

+ Uebrigens hat Sommer, ein überaus fleißiger und pflicht-
treuer Mensch, auch sonst wiederholt erfolgreiche Flugversuche
unternommen; er ist jetzt hier olıne Zweifel selır populär geworden,
wenngleich ilın die „offiziellen“ Aviationskreise auffälligerweise
„schneiden“. Auch Farman experimentiert wieder eifrig. Am
letzten Dienstag wollte er naclı einem Fluge von 5 Minuten Dauer
vor seiner Halle landen, konnte aber, da der Zündhebel gebrochen
war, den Motor nicht anhalten. Mit großer Geistesgegrenwart ließ
sich Farman mit seinem Zweidecker brüsk herab, aber in dem

No. 18 „FLUGSPORT." Seite 502

Augenblick, wo er dem am Boden stehenden Apparate Cockburns
ausweichen wollte, stieß er gegen eine Baumgruppe, kam aber
glücklich davon ab und landete schließlich in einem Getreidefelde
olıne nennenswerte Havarie erlitten zu haben. Ebenso arbeiten
Cockburn und der junge Gobron unaufhörlıch an ihrer Vervoll-
kommnung, namentlich letzterer mit anerkennenswertem Erfolge.
Mortimer-Singer, der mit einem Schwanz-Zweidecker alten Systems
operiert, konnte einige Male das Flugfeld umkreisen. beschädigte
aber am. Donnerstag seinen Apparat bei einer ungeschickten Lan-
dung. Jetzt ist auch der oftgenannte Apparat des russischen
Prinzen Sergei Bolotoff von Billancourt in Chalons eingetroffen
und in einem großen Schuppen von 16m Länge, 16m Breite und
7,50 m Höhe untergebracht worden. Der Apparat, der bekannt-
lich eigentlich für die Kanalüberquerung gebaut war, ist ein
Dreidecker, System Voisin von 11 m Länge, 4,15 m Höhe und
12 m Spannfläche. Er hat einen 100 PS Panhard & Levassor-
Motor. Der Motor, dessen Reservoir 70 Liter hält, wiegt 500 kg:
Das Gesamtgewicht des Apparats, einschließlich des Piloten, sowie
aller Ausrüstung, beträgt 1200 kg. Die Versuche mit diesem
Dreidecker sollen dieser Tage beginnen. Interessant ist noch, daß
Anzani, der Motor-Konstrukteur aus Asnieres, nın auch unter die
Ayviatiker gelit. Bekanntlich war der „berütimte‘“ Bl£riotflieger
mit einem Anzani-Motor ausgestattet. Die wilde Begeisterung
für Bleriot, deren stummer Augenzeuge Anzani war, hat diesen
offenbar ‚.gekitzelt“ und nun will er sich selber als Pilot versuchen.
Bezeichnender Weise aber benutzt er hierzu nicht etwa, wie man
annehmen sollte, einen Bl£riot’schen Apparat, sondern einen
Voisin-Zweidecker, an dem er aber auf eigene Faust einige Aen-
derungen vorgenommen hat. Zu erwähnen istnoch aus Chalons,
daß Roger Sommer dieser Tage einen Flug nach dem 14 km ent-
fernten Städtchen Suippes ausgeführt hat. Natürlich ist er dort
mit Jubel empfangen und von dem Gemeinderat durch Ueber-
rcichung einer goldenen Medaille geehrt worden.

Das Aerodrom von Juvisy, das nicht recht in Gang kommen
will, müht sich, durch „Sensationen“ die Aufmerksaınkeit auf sich
zu lenken. Zuerst versuchte man es mit „Meetings“, dann wur-
den es „Große Wochen“. jetzt sind gar unübersetzbare „Grandes
Quinzaines“ daraus geworden. Eine solche „Große Doppelwoche“
soll vom 3. bis 17. Oktober stattfinden und zahllose Bewerbe in
sich schließen, von denen aber bei näherem Besehen bekanntlich
nicht viel übrig bleibt: Weder die hohen Eintrittspreise (man ver-
langt für eine Karte 80 Francs!), noch die Semaphoren, die man
jetzt in Juvisy errichtet hat, machen es; hervorragende Flug-
leistungen will man und die sind in Juvisy nicht zu erwarten.
Man hat sich einen russischen Grafen, den von mir schon früher
erwähnten Hedberg von Gournet, verschrieben, denn ohne etwas
russisches geht es im Augenblick hier nicht. Bisher hat der rus-
sische Graf in Juvisy nichts weiter vollbracht, als bei seinem ersten
Rollversuch das Steuer zu beschädigen, trotzdem natürlich ist er
ein „bedeutender Aviatiker, von dem man in Zukunft viel erwarten
kann“. Da ich keine Veranlassung habe, diskreter als der fran-
zösische Kriegsminister, also päpstlicher als der Papst zu sein,
Seite 503 „FLUGSPORT.“ No. 18

so kann iclı nunmehr mitte len, daß Hauptmann Ferber, der bisher
stets unter dem Pseudonym „de Rue“ geflogen ist, von dem Mi-
nister die Erlaubnis erlıalten hat, au einem Öffizierspreis (es han-
delt sich um den „Preis Siot-Decauville“ für einen Schleifenflug
von einem Kilometer, nur offen für Offiziere der Armee) unter
seinem richtigen Namen teilzunehmen. Nach diesem Flugbewerbe
abe jliegt in Juvisy wieder nur „de Rue‘, das heißt, wenn er über-
haupt fliegt: Denn bisher hat Ferber, der treffliche Theoretiker,
praktisch nur recht bescheidene Erfolge aufzuweisen. Der Ein-
decker Köchlin hat das Mißgeschick, daß er sich zumeist „in Re-
paratur”‘ befindet, er ist nur selten heil in Juvisy zu sehen. Sivet,
der sich seit einigen Wochen mit einem Schwanzzweidecker auf
dem Aerodrom von Juvisy nutzlos herummühte, ist fürs erste dieser
Pflicht überhoben. Bei einem mißglückten Landungsmanöver am
Montag ist der Apparat arg beschädigt worden. audart, der
einzige, der noch ab und zu einige Flüge in Juvisy auszuführen
vermochte, ist nunmelır auclı abgereist. Er ist naclı dem Haag
gegangen, um dort öffentliche Flugvorstellungen zu geben.

Das früher erwähnte Meeting von Dunkerque spielte sich
zunächst ohne nennenswerte Zwischenfälle ab. Paulhan, der in
der Hauptsache die ganze Sache zu bestreiten hat, vermochte
keine Resultate zu erzielen, die nur entfernt an die Leistungen
lıeranreichten, die er, wie b kannt, früher vollbracht hat. Nach-
dem er wiederliolt die Strecke Saint Malo nach Bray und zurück
(16 km) durchflogen war, unternahm er es am letzten Donners-
tag, den Sommerschen Rekord anzugreifen. Zweimal mußte er
nach kurzen Flügen von 15 bis 20 Minuten landen. Beim
dritten Male aber hatte er ein Mißgeschick, das die Fortsetzung
des Meetings unmöglich maclıte. Infolge Bruchs einer Kolben-
stange barst einer der Zylinder. Die anwesenden Militärmann-
schaften vermochten den Apparat zu bergen. Paulhan hat er-
klärt, vor Reims nicht wieder fliegen zu wollen. Natürlich be-
findet sich das Organisationskomitee in einer selır üblen Lage,
denn sie vermag keinen Ersatz aufzutreiben.

In Verdun, wo jetzt ein Soldat des dort garnisonierenden
3. Genie-Regiments, namens Beaufeist, einen Aeroplan eigener
Erfindung konstruie:t hat, soll am 6. September ein Meeting ab-
gehalten werden, bei dem ein Höhen- und ein Distanzflug unter-
nommen werden wird.

In Marseille experementiert Blanc mit seinem neuen Ein-
decker von 30 Quadratmeter Fläche, der mit einem 35 PS-Sieben-
zylindermptor Rep ausgestattet ist, der eine Schraube”von 2 m
Durchmesser antreibt. Ouvriere baut einen Giroplan, der dem-
ächst seine ersten Versuche unternehmen wird. Henri Faber
hat einen Hydro-Aeroplan von eigenartiger Konstruktion fertig-
gestellt.e Er besteht aus zwei großen Eindeckerflächen, die auf
zwei im Wasser schwimmenden Luftkästen ruhen. Das Wasser
wird dem Apparat als Stützpunkt beim Abflug dienen. Der Ap-
‚parat hat vier 12 PS-Zweizylinder Anzani-Motoren. Endlich wird
noclı an eineın großen Dreidecker von 100 Quadratmeter Fläche
gearbeitet, den Quercin konstruiert. Dieser Apparat, der einen
80 PS-Roclıet-Schneider-Motor erlıält, hat das gewaltige Gewicht
von über 1100 kg.

Nr. 18 „FLUGSPORT“. Seite 504

Rougier, der ehen alige Automobilist und jetzige Aviatiker,
lat dieser Tage einen bedauerlichen Unfall gelıabt, der ilın bei-
nalıe ein Auge gekostet hat. Er war dabei, eine Ventilfeder auf-
zumontieren- nglücklicherweise war der Keil niclıt eingetrieben,
als eine Explosion des Motors die Feder ausspringen ließ, die
gegen das Auge Rongiers flog. Man fürchtete allgemein, daß der
sympatische Aviatiker ein Auge verlieren wird, doch heißt es, daß
die Aerzte Hoffnung haben, es zu erhalten.

In Lotient verunglückte Leutnant Groß vom dortigen Artil-
lerieregiment mit seinem nach eigenen Ideen erbauten Aeroplan,
der bei einem Flugversuche von einem heftigen Wirbelwinde er-
faßt und mit voller Wucht auf den Boden aufgeschlagen wurde.
Der selır schwer verletzte Offizier wurde ins Hospital geschafft,
der Apparat ist vollständig zertrümmert. '

Fin Flugbewerb Havre-Trouville-Havre wird geplant; der
hierfür ausgesetzte Preis beträgt 25000 Francs. Der Amerikaner
Curtiß, der eben erst unter unglaublich plumpem Reklametamtam
in Frankreich gelandet ist, hat sich bereits für diesen Bewerb
„einschreiben“ lassen! Curtiß, der nach Reims gegangen ist, lat
sich natürlich vorher in Paris, wie das so die Gewolinheit aller
„bedeutenden“ Männer ist, interviewen lassen.

In Bordeaux hat sich eine Gesellschaft mit einem Aktien-
kapital von 250.000 Francs konstituiert, welche in der Nähe dieser
Stadt, in Croix-d’Hins, ein gewaltiges Aerodrom erbauen wird.
Die Flugbahn wird 25 knı im Kreise me sen.

Die iranzösischen Großgrundbesitzer, die in ihren Zeitungen
die sensationellen Meldungen über die verschiedenen Flugleist-
ungen lesen, aber gar zu weit entfernt von irgend einem „Flug-
zentrum“ wohnen, sind auf eine ganz geniale Idee gekommen,
um sich so einen Aeroplan und so einen fliegenden Menschen
mal in der Nähe anzusehen. Nach dem neulich berichteten Bei-
spiele einer aristokratischen Schloßbesitzerin hat jetz der Schloß-
herr von Parc aux Dames einen Preis von 5000 Francs für den-
jenigen Piloten ausgesetzt, der irgendwo in einer Distanz von
50 km aufsteigend mit seinem Apparate im Schloßpark von Parc
aux Dames landet. Die Idee ist nicht so übel.

Zu dem Circuit von Brescia haben sich nun auch Bleriot
und Anzani anmelden lassen. Letzterer, der übrigens Italiener ist,
wurde vom König vom Italien durch Verleihung eines Ordens
ausgezeichnet. Daß auch Latham, Tissandier und Graf Lambert
nach Brescia gehen, ist bereits gesagt worden. Der italienische
Touring-Club hat übrigens beschlossen, gelegentlic ı des Bewerbes
von Brescia die beiden „Helden des Kanalfluges“ Bleriot und An-
zani durch Ueberreichung großer goldener Medaillen zu ehren.

Auch die Stadt Dieppe veranstaltet in den Tagen vom 19.
bis 24. September ihre aviatische „Woche“, deren Programm
noch nicht festgestellt ist,

Die „Große Woclie von Reims“ beschäftigt andauernd die
französischen Aviationskreise, die dort eine grandiose Deinon-
stration in Szene setzen wollen. In diesen Tagen ist der offizielle
Bescheid ergangen, daß auch der Präsident der französisclien Re-
publik, sowie der Ministerpräsident zu dieser aviatischen Veran-
Seite 505 „FLUGSPORT“. No. 18

staltung nach Reims kommen werden. Wir kommen auf die
Einzellieiten dieser Reimser Woche in unserer nächsten Nummer
eingehend zurück.

Dem Internationalen aeronautischen Kongreß, der zu Nancy
in den Tagen vom 18. bis 24. September vor sich geht, sieht man
auch in hiesigen aviatischen Kreisen ınit lebhaften Interesse ent-
gegen. Abgesehen von den mancherlei für die gesamte Luft-
schiffahrt wichtigen Fragen, die zur Beratung kommen werden,
sind einige interessante Vorträge zu erwarten: MajorRenard über
„aerodynamische Versuchslaboratorien“, Lumet über ‚„Flugma-
schinen-Motoren‘“, Drzewiecki über „Luftschrauben‘“, Laurens de
la Barre über „Luftrecht‘“, Armengaud über „Geschichte der Aero-
plane“ u. s. w.

. Eine neue Vereinigung hat sicli in Frankreich gebildet: die
„Pioniere der Luftschiffalrt“. Diese Liga verfolgt als Hauptzweck,
Erfindern von Neuerungen oder Vervollkommnungen auf dem in
Frage kommenden Gebiete Beistand zu leisten, um ihnen die
Konstruktion der betreffenden Apparate bezw. die Ausführung
ihrer Ideen zu ermöglichen. Ein Komitee von Sachverständigen
wird die eingereichten Pläne etc. prüfen und nur diejenigen natür-
lich zur Berücksichtigung empfehlen, die es für ausführbar und
praktisch hält. Alsdann wird die Liga mit dem betreffenden Er-
finder einen Vertrag schließen, wonaclı sich erstere zur Beistel-
lung aller erforderlichen Mittel verpflichtet, wogegen die Liga mit
einem gewissen prozentualen Anteil an den eventuellen Erträg-
nissen der Erfindung beteiligt wird. Der Gedanke ist ein durch-
aus glücklicher und nachahmenswerter. Durch diese Organisation
wird manche interessante und wertvolle Erfindung für die Inter-
essen der Aviation nutzbar gemacht werden, die sonst infolge
Mangels an Mitteln verloren gehen.

er französische Minister der Marine soll, wie einstweilen
noch wenig bekannt geworden ist, ernstlich die Absicht haben,
jährlich eine‘gewisse Anzahl von Marine-Offizieren zum Studium
der Aviatik aozukommandieren. Zunächst sollen in jedem Jahre
zwei Offiziere an der an anderer Stelle näher besprochenen Hoch-
schule für Aeronautik teilnehmen.

Noch eine Frage von „eminenter Wichtigkeit“ beschäftigt
gegenwärtig die hiesigen aviatischen Kreise. an will für die
Wörter „fliegen“, „Flug‘“ andere Bezeichnungen schaffen. Be-
kanntlich heißt „voler“ nicht nur fliegen, sondern auch „stehlen“
und „vol“ nicht nur “Flug‘“, sondern auch „Diebstahl“. Man
schlägt vor, für „vol“ das Wort „plane“, für „voler“ „planer“ zu
gebrauchen. Es hat sich um diese Frage eine lebhafte Diskus-
sion entsponnen und die unglaublichsten Vorschläge regnen von
allen Seiten herein. Wie man sieht, haben die hiesigen Avia-
tiker noch viel Zeit für nutzlose Dinge übrig. In der Tat nutz-
los. Denn wenn man heute berichtet, daß Herr Bleriot einen „vol“
von 32 Minuten ausgeführt hat, so wird doclı kein Mensch auf
die lächerliche Idee kommen, daß dieser bedeutende Mann etwa
diese Leistung — gestohlen hat. Rl..

No. 18 „FLUGSPORT“. Seite 506

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Ende September oder Anfang Oktober will Bleriot mit einer
seiner Maschinen, vom ihm selbst oder von einem seiner Schüler
geführt, den Flug von London nach Manchester unternehmen,
für den die „Daily Mail“ einen Preis von 200000 Mk. ausgesetzt hat.
Sein Freund C. S. Rolls wird dazu die nötigen Vorbereitungen
treffen und die passenden Plätze für Landung usw. aussuchen.
Seine Maschine wurde im Selfridgeschen Warenhause von 120000
Personen besichtigt.

Wie sehr der Kanalflug Bleriots England angeregt hat, zeigt
sich allerwärts. Abgesehen von dem das letzte Mal schon er-
wähnten Preise von Lstrl. 4000 des Baron de Forest hat jetzt
auch der bekannte Marmeladenfabrikant William Hartley in Liver-
pool einen Preis von Lstrl. 1000 gestiftet für einen Aeroplantlug
zwischen Liverpool und Manchester. Der Flieger, über dessen
Nationalität keine beschränkenden Bestimmungen getroffen sind,
der also auch ein Deutscher sein könnte, muß im Weichbilde von
Liverpool abfliegen und ohne Zwischenlandung im Weichbilde
von Manchester niedergehn. Da die Entfernung nur ca. 50 km
beträgt, so ist wohl keine Frage, daß dieser Preis in der vorge-
schriebenen Zeit, das heißt innerhalb 6 Monaten gewonnen werden
wird. Bewerber haben 2 Stunden vor ihrem Abfluge die Liverpool
Daily Post zu benachrichtigen. Hartley ist der Ansicht, daß es
eine nationale Pflicht ist den Industriebezirk von Lancashire für
die Flugkunst zu interessieren.

Der erste, der die Absicht ausgesprochen hat, sich um diesen
Preis zu erwerben, ist der von uns schon oft erwähnte Amerika-
ner Cody. Denn Cody hat tatsächlich in den letzten Wochen
große Fortschritte gemacht. Am 11. August machte er einen
Flug von 3 km ohne irgendwelcne Schwierigkeiten, was vor
anderhalb Jahren noch als eine Rekordleistung hätte betrachtet
werden müssen; am 13. August brachte er es aber schon bis zu
13 km. Der Steuerappaıat wirkte tadellos, und auch der neue
E N. V.-Motor mit 80 HP eıwies sich als vorzüglich, obwohl
Cody jetzt bedauert, nicht einen 100 HP-Motor gewählt zu haben.
Es wäre wirklich erfreulich, wenn Cody nach einer langen Reihe
von Enttäuschungen jetzt endlich einmal größere Erfolge beschie-
den wären. Daß er selbst sich nunmehr ganz sicher fühlt, geht
aus dem Umstande hervor, daß er am 14. August 2 Passagiere
zu 'kürzeren Flügen mitnahm, zuerst Oberst Capper und dann
seine Frau. Diese Flüge verliefen ohne jeden Zwisclienfall, und
man darf also annehmen, daß die Maschine mit Leichtigkeit einen
Benzinvorrat für eine Fahrt von 4 Stunden tragen könnte.

Im folgenden geben wir eine Zusammenstellung der übrigen
in England augenblicklich Versuche machenden Aeroplanisten:

1. A. V. Roe, in Leyton bei London, übend mit einem von
ihm se:bst konstruierten Triplan mit 9 HP-Motor. Das Gewicht
der Maschine beträgt nur 300 engl. Pfund.

2. Henry Britain in Enfield, mit einem Triplan, der von ihm
selbst konstruiert und von Messrs. Seamer Bros. in Enfield gebaut
S:ite 507 _ „FLUGSPORT." No 18

ist. Der Motor einem Antoinette-Motor älınelnd, entwickelt
40 HP; die Maschine ist jedoch so konstruiert, dal sie verhältnis-
mäßig langsam fliegt, nämlich 24 km per Stunde.

3. Generalmajor Baden-Powe: auf dem Fluggrunde von
Dagenham_ mit einem von ihm selbst Konstruierten Biplan. Der-
selbe ist 25 Fuß lang, größte Breite 13 Fuß. Rahmen von Bambus.
Die Fläche der Plane ist 200 Quadratfuß. Buchet-Motor von
12 HP, hinter dem Flieger im Zentrum des Rahmens angebracht.
2 schmale Frontplane dienen zur Steuerung. Luitkissen unter
den Rahmen sollen als Schutz dienen, falls die Maschine ins
Wasser fallen sollte, da der Flugerund an der Tliemsemündung liegt.

4. Frank Mac Clean auf dem Fluggrunde von Shellbeach
mit einem Biplan.

5. A. E. George, ebendort, mit einem Voisin-Biplan
6. Cristopher Pride in Fishponds bei Bristol mit einem von
ilım erfundenen Monoplan. Die Maschine ist ca. 9 m lang und
mit einem 50 HP-Motor ausgestattet. Bester Flug bisher ca. I km
in 1 Min. 9 Sek.

7. und 8. Harold und Frank Barnwell in Stirling (Schott-
land) mit einem Biplan. Der weiteste Flug Harold Barnwells war
bisher 80. m.

9. Mr. Seton-Karr in Camber bei Hastings.

10. Ein, Aeroplanist, der in Col:ngton (5 km von Edinburgh)
eine Maschine probierte, die gleich anfangs stark beschädigt
wurde. Weiteres ist darüber nicht bekannt geworden.

Endlich sei noch erwälınt, daß zwei Marineoffiziere von der

Unterseebootsabteilung in Portsmouth, die Leutnants Porte und
Pirie, Uebungen mit einem Biplan-Gleitflieger machen. — Die
von Sir Hiram Maxim konstruierte Flugmaschine, die in den
Werken von Messrs. Vickers Sons und Maxim in Crayford unter
größter Geheimhaltung erbaut wird, soll soweit fertiggestellt sein,
daß Uebungen damit in Kürze begonnen werden können.
Der Aeroplan-Club hielt am 13. seine erste Wochenübung
in Wembley-Park ab. Capitän Wyndham zeigte dabei seinen
neuen Doppel-Monoplan, doch wurde wegen einer Beschädigung
des Ralımens kein Versuch damit unternommen.

Neben diesen Bernühungen von Privatpersonen ist aber auch
dıe Regierung nicht müßig. Auf die Anregung eines Parlaments-
Mitgliedes, eine internationale Konferenz zur Regelung der Flug-
schiffahrt zu berufen, antwortete die Regierung, daß sie dafür die
Zeit noch nicht gekommen halte, obwohl sie diese Frage im
Auge behalten wolle. Dagegen-ist-dem-Berichte des Kriegs-
ministers Maldane über die Absichten der Regierung bezüglichı
der Flugschiffahrt große Wichtigkeit beizulegen. Am 2, August
kündigte er im Unterhause an, daß die Regierung im nächsten
jahre über anderthalb Millionen Mark für Aeronautik verwenden
würde, und wenn der größte Teil davon auch aui Luftballons ver-
fällt, so kommt doch auclı ein Teil der großen für wissenschaftliche
Untersuchungen bestimmten Summe den Aeroplanen zu gute.
»ußerdem hat die Regieru: g 2 Aeroplane für Versuche geliehen
erhalten, und Ende des Jahres wird sie ilır eigenes Konstruktions-
departement für Aeroplane haben. Jedenfalls wird aber die Re-

No. 18 „FLUGSPORT. Seite 508

gierung der wissenschaftlicheu Seite melır Aufmerksamkeit zu-
wenden als den sogenannten Praktikern.

Der am 30. April von der Regierung eingesetzte „Beratende
Ausschuß für Aeronautik* mit Lord Rayleieh als Präsident hat
jetzt zum ersten Male der Oeffentlichkeit Mitteilungen über seine
Tätigkeit gemacht. Der Bericht an den Ministerpräsidenten be-
zeichnete sich jedoch selbst als „Interimsbericht“ und will nur das
Programm für die Arbeit des Komitees aufstellen. Es sind im
ganzen 37 .Themata, die beliandelt werden sollen, nach den fol-
genden 5 Hauptgesichtspunkten geordnet: 1. Aerodynamik;
2. Aeroplane; 3. Propeller; A. Motoren; 5. Luftschiffe; 6. Meteo-
rologie. Zunächst sollen jedoch die folgenden 5 Themata unter-
sucht werden, die augenblicklich als die dringendsten anzusehen
sind: 1. Experimente über den Luftwiderstand und die Luftreibunrg;
2. Prüfung von Motoren; 3. Propellerexperimente ; 4. Untersuchun-
gen. der Gasdichtigkeit von Materialien für lenkbare Luftschiffe ;
5. Experimente bezüglich des Verhaltens verschiedener Stoffe zur
Ansammlung clektrostatischer Ladungen und den Schutz der
Luftschiffe demgegenüber. Zur Ausführung dieser Untersuchungen
ist das Reichslaboratorium für Physik mit folgenden neuen An-
lagen ausgestattet: 1. Ein Windschacht, je 4 Fuß breit und hoch
und 20 Fuß lang, mit einem Ventilator, der einen regelmäßigen
Luftstrom von 40 Fuß per Sek. entwickelt, für die Untersuchung
der Luitwiderstandskomponenten an geraden und gewölbten
Flächen des Luftwiderstandes vo Modelluftschiffen und Aeroplanen
und zur Beobachtung des Druckzentrums, des Reibungswider-
standes, der Stabilität usw. 2. Eine Wirbeltafel von 70 Fuß
Durchmesser, für welche ein besonderes Gebäude errichtet wurde,
zur Prüfung von Propellern. Die von Langley frülıer ausgeführten
Experimente sollen hier wiederholt und weitergeführt werden.
3. Zwei Windtürme im Freien, sodaß die Experinıente mit dem
Windschacht im Freien wiederliolt werden können. 4. Ein Appa-
rat zur Prüfung des Nutzeffektes von Motoren bis zu 50 HP.

Auf Anregung der Uhnterrichtsbeliörde der Graischait London
werden im näclısten Winter im Northampton Polytechnic Institute
und im Regentstreet-Polytechnic Vorlesungen über die Flugteclnik
gelialten werden, und ein älınlicher Kursus wird für das Imperial
College of Science und Technology in Erwähnung gezogen.

Die Bestimmungen für die große Woche
der Champagne

wurden von der Commission Aerienne Mixte in der Sitzung am 12. August 1909
wie folgt aufgestellt.

1. Ein Pilot darf verschiedene Apparate führen, aber bei jedem Rennen
darf derselbe Apparat nur von demselben Piloten geführt werden, außer wenn
die Sportkommission etwas anderes bestimmt.

2. Um den wirklichen Flug der Apparate genau feststellen zu können,
werden senkrecht zur Bahn über ihre ganze Breite verstreut Marken vorgesehen.
Der Boden wird an diesen Plätzen besonders hergerichtet, und um die Marken
Seite 509 „FLUGSPORT“. No. 18

herum wird feiner Sand gestreut, sodab man jede Räder- oder irgend welche
andere Spur der Aeroplane beobachten kann.

Zehn Kilometer im Umkreis von Reims sind 9 Marken vorgesehen, welche
am Start und den wichtigsten Richtungsänderungspunkten aufgestellt sind.

Die Apparate müssen den Start in vollem Fiug passieren, ebenso auch alle
andern Zeichen und wenn bei irgend einer Marke ein Kontakt eintritt, ist der
Flug ungültig.

Es ist den Konkurrenten untersagt über die vorgezeichnete Bahn hinaus-
zugehen; die Bahn ist 250 m breit.

Hierfür werden besondere Kontrollen eingerichtet.

3. Von Sonntag den 22. August bis Sonntag den 9. August können die
Flüge von 10 Uhr morgens bis zu den durch die Bestimmungen festgesetzten
Stunden unausgesetzt stattfinden.

Die Kommissare haben das Recht, diese Stunden zu verschieben, wenn
kein Konkurrent zu der festgesetzten Stunde abgeflogen ist, oder wenn Kon-
kurrenten, die schon abgeflogen sind, nicht die folgenden Bedingungen erfüllt haben:

Für den großen Preis der Champagne müssen sie 50 km geflogen sein.
»  „ Schnelligkeitspreis „ „ „ » » » ”
» » Passagi erpreis » ” ” ” 1 0 » „ ”
” n Zeitpreis » » » ” 10 „ » »

In allen Fällen ist die Kontrolle aller Bewerbe um 8 Uhr abends pünktlich
zu Ende, das heißt die letzte offiziell von Chronometern aufgenommene Zeit darf
8 Uhr abends nicht überschreiten.

Gemäß den Bestimmungen der Commission Aerienne Mixte ist die Zeit
des Pariser Observatoriums maßgebend.

4. Es ist selbstverständlich, daß allen Konkurre„ten der Zeitpreis bei allen
Flügen und bei den Rennen, die diese mitmachen, zukommen kann, ausgenommen
ist Konkurrenz um die Coupe Gordon Bennett (Ausscheidungsrennen und inter-
nationales Rennen).

Die Sportkommission kann jederzeit, soweit andere Rennen nicht behindert
werden, den Start für den Zeitpreis geben.

5. Die Verteilung der Rennen für die einzelnen Tage ist folgende:

Sonntag den 22. August.
Französisches Ausscheidungsrennen für die Coupe Gordon Bennett (20 km).
Schnelligkeitspreis (30 km erster Tag).
Zeitpreis (erster Tag).
Aeronautischer Preis (erster Tag).
- Am Sonntag den 22. August werden die Rennen nach folgenden besonderen
- Bestimmungen in der gewöhnlichen Reihenfolge bestritten.
Erster Abflug für das Ausscheidungsrennen von 10 Uhr morgens an
Darauf: Start des Schnelligkeitspreises.
Dieser 1. Start kann auch als 2. Start-für das Ausscheidungsrennen gelten.
Ist für das Ausscheidungsrennen noch ein 3. Start nötig. so findet derselbe
sofort danach statt.
Montag den 23. August.
Großer Preis der Champagne und der Stadt Reims (1. Tag).
Zeitpreis (2, Tag).
Aeronautischer Preis (2. Tag).
Dienstag. den 24. August.
Schnelligkeitspreis (2. Tag).
Zeitpreis (3. Tag).
Aeronautischer Preis (3. Tag).

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 510

Mittwoch den 25. August.
Großer Preis der Champagne und der Stadt Reims (2. Tag).
Zeitpreis (4. Tag).
Aeronautischer Preis (4. Tag).

Donnerstag den 26. August.
Großer Preis der Champagne und der Stadt Reims (3. Tag).
Zeitpreis (5. Tag).
Aeronautischer Preis (5. Tag).

Freiballonfahrten.
Freitag den 27. August.

Großer Preis der Champagne und der Stadt Reims (4. Tag).
Zeitpreis (6. Tag).
Aeronautischer Preis (6. Tag).

Samstag den 28. August.
Coupe internationale d’Aviation Gordon Bennett.
Passagierpreis (1. Tag).
Zeitpreis (7. Tag).
Aeronautischer Preis (7. Tag).

Sonntag den 29. August.
Schnelligkeitspreis (3. und letzter Tag).
Passagierpreis (2. und letzter Tag).
Höhenpreis.
Zeitpreis (8. und letzter Tag).
Aeronautischer Preis (8. und letzter Tag).

Flugtechnische Rundschan.

Inland.

Flieger Jatho. Karl Jatho-Hannover hat mit seinem jetzt fertiggestellten
Aeroplan einige Flugversuche auf der ihm zu diesem Zwecke von der Militär-
Verwaltung zur Verfügung gestellten Vahrenwalder Heide unternommen, die, wie
uns mitgeteilt wird, die Stabilität und das gute Funktionieren aller Teile er-
wiesen haben. Am 14. August gelang es Jatho, sich bereits nach einer Änfahrt-
strecke von nur 35 Metern mit seinem Apparat ca. 1 Meter vom Boden zu er-
heben und eine Strecke von 20 Metern zu fliegen. Jatho wird sich im Laufe
dieser Woche mit seinem Drachenflieger zur „ILA“ nach Frankfurt begeben

Schwingenflieger Scholz. Flugversuche mit einem ganz eigenartig Kon-
struierten Aeroplan werden jetzt auf einem zu Schulzendorf bei Tegel gehören-
den Gelände stattfinden, das unmittelbar an der Chaussee „Tegel - Heiligensee“
unweit des Schulzendorfer Bahnhofes liegt. Der neue Flugapparat ist von dem
Architekten Bruno Scholz, Kopernikusstraße 22, nach 12jährigen Studien und
Versuchen in großen Abmessungen nach Art eines richtigen Vogels erbaut. Er
soll sich genau wie ein Vogel durch Flügelschlag von der Erde erheben und in
der Luft halten. Das Gerüst ist aus Bambusstäben hergestellt, die Segel be-
stehen aus Leinwand. Der Apparat mißt von Kopf bis Schwanzspitze 17 Meter,
die Spannweite der Flügel beträgt 14 Meter. Der Vogelkörper bildet die Sitze
für die beiden Führer und nimmt die beiden Motore von je 8 Pferdekräften, so-
wie eine Zentrifuge auf, die zum Heben des Apparates helfen soll. An der
Seite 511 „FLUGSPORT". No. 18

Gondet befindet sichh vorn der Kopf mit Seitensteuer, hinten der überaus lange
mit Steuern versehene Schwanz. Die je 6 Meter langen und 4 Meter breiten
Flügel sind mit Klappen versehen, die sich beim Heben Oeffnen und beim Herab-
schlagen schließen. Sie sind zu beiden Seiten des Körpers angebracht und sollen
durch ein recht kompliziertes Scherengetriebe, das durch einen der Motore be-
wegt wird, in der Minute sechzigmal auf und abschlagen. An den Seiten des
Körpers sind noch Höhensteuer angebracht; der ganze Körper ist durch ein
Dach abgedeckt. Der Apparat steht, weil die Flügel bis tief herabschlagen, auf
hohen, mit Kniegelenken und unten mit Rädern versehenen Beinen, so daß der
Aeroplan einem langbeinigen und kurzhalsigen Riesenvogel gleicht. Die Segel-
flächen umfassen 100 Quadratmeter, das Gesamtgewicht beträgt 500 Kilogramm.
Hoffentlich gelingen die Flüge mit diesem Vogel, für dessen Konstruktion Archi-
tekt Scholz sein ganzes Hab und Gut verwendet hat.

Flieger Oertz. Wie verlautet, wird Max Oertz-Hamburg in wenigen
Tagen mit einem neuen Aeroplan herauskommen, der bei Erfolgen um die noch
offenstehenden großen Preise konkurrieren soll.

Flieger Baumann. Baumann macht mit seinem Flieger auf dem südwest-
lichen Ufer der Scharfen Lanke unweit Weinmeisterhorn Flugversuche. Ingenieur
Hans Baumann, der früher auf der Werft des Grafen Zeppelin tätig war, hat
eine Holzhalle mit einer lichten Weite von von elf Meter errichtet, in der er am
5. d. M. die Montierung seines einsitzigen Apparates vornahm. Die Flügel haben
eine Spannweite von zehn Meter und werden von einem kräftigen Motor in Be-
wegung gesetzt. Wahrscheinlich werden die ersten Flugversuche vom Wasser
“ aus unternommen werden, damit der Flieger bei etwaigem Versagen der Maschine
keinen Schaden erleidet. Baumann hat bereits vor kurzem unweit Hannover
einige Proben mit dem Monoplan ausgeführt und soll dabei Strecken von 150
Meter in der Luft zurückgelegt haben? —

Ausland.

Flieger von Germe. Dieser neue Flieger ist ein Zweidecker. Die
Flächenenden sind ähnlich wie bei Wright verstellbar. Das Höhensteuer ist vorn
angeordnet. Zum :Betrieb dient ein 40 PS. Anzani - Motor, welcher eine vier-
flügliche Schraube, kombiniert aus zwei Schrauben von Chauviere, trägt. Die
Kraft-Uebertragung geschieht’durch 4 Riemen.

Der neue Flieger Germe mit 40 PS. Anzani-Motor.

No. 18 „FLUGSPORT“ Seite 512

Orville Wright in Berlin Orville Wright, welcher demnächst in Berlin
einige Rekordflüge ausführen will, ist in England eingetroffen. Wie die Tages-
zeitungen berichten, will Orville Wright in Berlin einen Dauerrekord mit einer
Person an Bord, sowie einen Höhenrekord aufstellen. Ferner will Wright in
Berlin zum erstenmal die Steuerung, das neue Wrightpatent, weiches wir in
Nummer 11 auf Seite 299 unserer Zeitschrift „Flugsport“ unseren Lesern bekannt
gegeben haben, erproben. Die bisher am Schwanz vorgesehenen Flächen für die
Seitensteuer sind zwischen die beiden Tragdecken-Enden verlegt worden.

Flieger Moncher. Im Aörodrom von Brescia soll der Aviatiker Gui
Moncher in Begleitung seines Mechanikers mit einem neuen Apparate, der dank
einer besonderen Anordnung der Schraube den direkten Aufstieg vom Boden ge-
stattet, einen Flug von 24 km ausgeführt haben. Der Apparat ist mit einem ge-
wöhnlichen"Automobilmotor versehen.

|

w.

Germe in seinem Flieger.

Flieger de Laminne. In Belgien hat der Chevallier de Lamirne soeben
einen Zweidecker fertiggestellt, der sich an die Konstruktion Wrights anlehnt.
Der Apparat, der samt dem Lenker nicht mehr als 500 Kilogramm wiegt, wird

“ mit eimem”auffallend starken Motor betrieben, nämlich mit einem 60 HP. Viviniis

der Motorballontype. .

Flieger Willard. Der Aviatiker Willard, welcher auf Long Island am
3. August einen Curtis-Zweidecker erprobte, führte einen Querfeldflug von 12
englische Meilen über der Ebene von Mineola aus. Willard segelte in 40 Meter
Höhe über die Städte Garden-City, Westbury und Hicksville hinweg und kehrte
dann nach Mineola zurück. Der Flug, den Tausende von Zuschauern be-
obachteten, vollzog sich unter sehr günstigen Witterungsbedingungen und
dauerte 19 Minuten.

Erfolgreiche Flüge des Codyschen Fliegers. Anfang der vergangeneu
Woche gelangen ihm, wie bereits an anderer Stelle berichtet, einige ausgedehnte
Seite 513 „FLUGSPORT“. No. 18

Flüge, und nun hat er gar Passagiere auf seinem Aeroplane fliegen lassen. Sein
erster Passagier war Oberst Cappen, den er einmal um Laffan Plain herumfuhr.
Oberst Cappen nahm dabei einen Sitz dicht hinter dem Erfinder ein. Das zweite Mal
flog Cody mit seiner Frau auf, die um etwas schwerer als der erste Passagier
war. Wieder umkreiste die Maschine das Flugfeld und landete nach einigen
Minuten unter dem jubelnden Beifall einer großen Zuschauermenge. Frau Cody
ist die erste Engländerin, die je einen Flug mit einem Aeroplan unternommen
hat. Interviewern teilte Frau Cody mit, sie habe es garnicht gemerkt, als der Flug
begann, und erst als ihr Gatte sie darauf aufmerksam gemacht habe, sei sie
gewahr geworden, daß die Erde anscheinend unter ihr „davonlief“ und die Ma’
schine durch die Luft sauste.

Guffroy wird mit einem Flieger von Robert Esnault Pelteri gleichfalls an
den Konkurrenzen in Reims teilnehmen. Die Konstruktion des Fliegers von
R. E. P. ist unsern Lesern bekannt. In beistehender Abbildung führen wir
den Flieger nochmals im Bilde vor.

m T—

Flieger von Robert Esnault Pelterie mit Guffroy am Steuer.

Dr. Folmer Hansen will den Oeresund überfliegen. Neben Ellehammer
(siehe Flugsport S. 487) wird jetzt Folmer Hansen den Oeresund überfliegen und
zwar an jener schmalsten Stelle zwischen Helsingborg und Helsingör, wo
Schweden und Dänemark in Blickweite einander nahetreten. Da der Ausstand den

- bisher in Stockholm angestellten Versuchen Folmer Hansens ein Ende gemacht hat,
so hat sich. der dänische Aviatiker kurz entschlossen die Aufgabe des Sundfluges
vorgenommen. Am Mittwoch ist bereits seine Flugmaschine in Helsingborg ange-
kommen. Als Ausgangspunkt des Fluges hat Folmer Hansen nach eingehender
Untersuchung der Sachlage die schwedische Seite bestimmt, und zwar hat er
sein Hauptquartier in dem großen Herrensitze „Sophienruh“, etwa eine halbe
Meile nördlich von Helsingborg, aufgeschlagen. Vollzieht sich die Montierung
der Maschine so schnell, wie Folmer Hansen wünscht und hofft, so will er, vor-
ausgesetzt, daß das Wetter dies erlaubt, schon an diesem Sonntag Nachmittag den
Versuch unternehmen. Es winkt ihm dabei als Preis der Goldpokal, den die
Kopenhagener Tageszeitung „Politiken“ für die erste Ueberfliegung des Oere-
sundes ausgesetzt hat. Ein umfangreicher Sicherheitsdienst ist für den Versuch
in Vorbereitung, und flinke Motorboote sollen auf dem Sunde zur Stelle sein,
um dem Flugtechniker beizustehen.

Flieger Hermann. Der Techniker Gottfried Hermann in Bruck a. d. Mur
(Oesterreich) hat einen Drachenflieger, Doppeldecker, konstruiert und die
Pläne dem Berliner Luftschiffahrtverein zur Begutachtung vorgelegt. Der Verein

No. 18 „FLUGSPORT.«“ Seite 514

sandte dem Konstrukteur sofort den Betrag von 2000 Mark zur Ausrüstung des
Flugapparates. (?) Die Herstellung dürfte sich jedoch auf rund 10500 Kronen
belaufen. Das Gewicht des Apparattes beträgt 270 bis 280 Kilogramm. Herınann
hofft bis Mitte September die ersten Flugversuche unternehmen zu können. Er
wird sich an der Grazer Herbstmesse mit seinem Apparat beteiligen.

Unfall des Aviatikers Curtiß. Im Lagerfeld Betheny (Departement Marne)
unternahm der Aviatiker Curtis am 15. d. M. seine ersten Versuche mit dem
Herring-Curtiß-Zweidecker. Der Amerikaner führte zwei hübsche Flüge von zwei
Minuten aus, Bei dem dritten Fluge versagte der Motor, der Apparat stürzte
zu Boden und wurde schwer beschädigt. Curtiß erlitt keine Verletzungen.

Farman verletzt. Als Henry Farman am 13. d. M. bei Chalons nach
mehreren Flügen einen neuen 120pferdigen Panhardmotor ausprobierte, brach
ein Ventilstutzen ab. Dem Apparat entströmte infolgedessen eine große Menge
heißes Wasser, welches ihn nicht unbedenklich verbrühte. Obgleich sich Farman
zunächst nichts daraus zu machen schien, fühlte er sich doch bald schwach, so
daß ein Arzt geholt werden mußte. Vor einer Woche wird Farman wahrschein-
lich nicht wiederhergestellt sein. Farman hatte vorher auf dem Lagerfeld in
Chalons interessante Studienflige in 12 bis 30 Meter Höhe ausgeführt. Bei einem
Fluge von etwa 10 Kilometer beförderte Farman eine Dame sowie 50 Kilo-
gramm Ballast.

Flieger Koechlin. Koechlin hat einen neuen Eindecker gebaut. Die
Spannweite ist 8 m. Gewicht 300 kg. Zum Betriebe dient ein 4 Zylinder - Gre-

Flieger Koechlin.

goire-Motor von 25 PS. Die Tragdeckenenden sind elastisch verbreitert, ver-
stellbar, und dienen zur Erhaltung des seitlichen Gleichgewichtes. Die Vorder-
laufräder sind durch starke Gummischnüre abgefedert.

Verschiedenes.

Wilbur Wright in Odessa. Wie man aus Odessa berichtet, hat der dortige
Aeroklub mit Wilbur Wright ein Arrangement getroffen, demzufolge der Amerikaner
im Oktober in Odessa eine Reihe von Schauflügen veranstalten wird. Der Aero-

Seite 515 „FLUGSPORT"“. No. 18

klub steht unter der Patronanz und der Kontrolle der Heeresverwaltung, und sein
Präsident ist General Kaulbars.

Bleriot hat 40 Apparate in Auftrag erhalten. Die Flieger sollen bis Mitte
November geliefert werden. Der Preis des Bl£riotfliegers ıst 10000 Frs.

Mißglückter Fiugversuch eines englischen Aeroplanes. Ein von dem
Marineleutnant Porte konstruierter Zweidecker-Aeroplan sollte am 7. August in
Portsdownill einen Flugversuch unternehmen. In dem Augenblicke, als der Apparat
die Schienen verließ, wurde er jedoch zerschmettert.

Ueber Orville Wrights Dauerflüge berichteten wir bereits in Nr. 16
unserer Zeitschrift „Flugsport“. Um dies zu vervollständigen, tragen wir heute
noch einiges nach.

Die ursprüngliche Frist der Wrights zur Ablieferung ihres Aeroplans an
die Regierung war am 28. Juli abgelaufen. Am 26., dem letzten Montag, gaben
sie bekannt, daß sie zur Fahrt bereit seien. Und doch mußten nicht nur der
Präsident, sondern auch an die zwanzigtausend enthusiastische Zuschauer wieder
unbefriedigt von hinnen ziehen, da ein starker Gewittersturm gerade zur Zeit
des beabsichtigten Aufstieges hereinbrach. Am folgenden Tage, dem Dienstag,
vollzog sich dann der erste Teil des denkwürdigen Ereignisses. Am Nachmittag
noch war die Witterung so ungünstig gewesen, daß niemand an einen Aufstieg
glauben wollte. Und doch klärte sich der Himmel gegen 6 Uhr abends so weit
auf, daß Orville Wright das Wagnis unternehmen konnte, seinen einstündigen
Flug mit dem Leutnannt Lahm vom Signalkorps als Begleiter anzutreten. Unter
dem Jubel der Zuschauer flog der Aeroplan mit seinen zwei Passagieren in die
Lüfte, während Präsident Taft und seine Begleiter hochinteressiert jede Be-
wegung des Luftschiffes verfolgten. In der Nähe des Schuppens hatte sich
Katherine Wright, die Schwester der Aviatiker, aufgestellt, welche durch ihre auf-
opfernde Hilfe ihren Brüdern erst die Vollendung ihrer ersten Aeroplane er-
möglicht hatte und auch heute noch die dankbarste Zuschauerin bei allen Auf-
stiegen ihrer Brüder ist. Unter allen Zuschauern war wohl Wilbur Wrigt der

kühlste und ruhigste. Unablässig verfolgte er, abseits von allen anderen in der.

Mitte des Feldes stehend, jede Bewegung seines Meisterwerks, während ab und
zu ein zufriedenes Schmunzeln das einzige Lebenszeichen in seinen steinernen
Gesichtszügen bildete. Und unaufhörlich umkreiste der Aeroplan mit außer-
ordentlicher Stabilität den Exerzierplatz. Minute auf Minute verrann; mit vor-
züglicher Präzision arbeitete der Motor, das Geräusch der Propeller klang so
regelmäßig wie nur irgend möglich, der Jubel und Enthusiasmus der Zuschauer
erreichte seinen Höhepunkt, und immer noch flog der Aeroplan ruhig seine Bahn.
Deutlich konnte man beobachten, wie interessiert Leutnant Lahm eine jede
Einzelheit des Fluges studierte. Er ist ein bekannter Praktiker auf dem Gebiete
der Luftschiffahrt und hat nunmehr sein ganzes Interesse dem Aeroplan zugewandt,
mit weichem er später selbst manövrieren soll
Ein Jubelruf aus Tausenden von Kehlen hallte durch die Lüfte: Die sechzi
Minuten des vorgeschriebenen Fluges waren vorüber, und selbst Wilbur verließ
die Ruhe, und er schwenkte dem Bruder in den Lüften den Strohhut zum Gruße
entgegen. ‘Noch aber denkt Orville nicht an den Abstieg. Man sah, wie er sich
lachenden Mundes zu seinem Begleiter wandte, und später hörte man, daß er
ihm zugerufen: „Jetzt wollen wir 'mal Wilbur ärgern, wo wir so schön dabei
sind; brechen wir 'mal flugs den von ihm gehaltenen Weltrekord für den Flug
mit zwei Personen!“ Und richtig: noch volle zwölf Minuten über die Stunde
flog der Aeroplan weiter und stieg erst graziös nieder, nachdem er den von
“ Wilbur in Le Mans, Frankreich, in Begleitung des Professors Pauleve aufgestellten
Weltrekord für den Zweipersonenflug von einer Stunde und neun Minuten um
drei Minuten geschlagen hatte. Der Jubel der Zuschauer wollte kein Ende
nehmen, und schon schritt Präsident Taft aus seinem Zelt quer über das Feld, um als
Erster den Wrights seinen Glückwunsch auszusprechen. Gerade noch erwischte
er Wilbur, der sich schon bescheiden nach seinem Schuppen zurückziehen wollte.
Von Orville war nichts mehr zu sehen, schließlich entdeckte ihn der Adjutant
Tafts in einer dunklen Ecke des Aeroplanschuppens beim gemütlichen Abendbrot
mit Leutnant Lahm und Schwester Katherine, welche als Begrüßung sofort den
mitgebrachten Speisekorb für den in der Luft hungrig gewordenen Bruder ge-
öffnet hatte. Wohl oder übel mußte Orville nun das leckere Mahl im Stiche
lassen, und einige Minuten später stand auch er dem Präsidenten gegenüber,
welcher nicht genug anerkennende Worte finden konnte.

No 18 „FLUGSPORT." Seite 516

Der Mittwoch war für den zweiten Flug bestimmt, welcher mit Leutnant
Fulois vom Signalkorps als Passagier über waldiges Hügelland, das zum Landen
keine Gelegenheit bietet, nach dem fünf Meilen entfernten Alexandria und zurück
führen sollte. Doch mit des Wetters Mächten ist auch in Amerika kein ewiger
Bund zu flechten; ein Regensturm verhinderte den Aufstieg, und so ungern sie
es taten, mußten die Gebrüder Wright um einen Aufschub von drei Tagen er-
suchen. Ohne ein Wort der Erörterung erhielten sie diesen. Und dann unter-
nahm Orville glücklich den zweiten Flug, welcher die Erfüllung der Re jerungs-
bedingungen vollendete. Die Bedingungen lauteten so, daß auf dieser Fahrt eine
Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit von 36 englischen Meilen pro Stunde erzielt
werden müsse, damit die Uebernahme des Aeroplanes durch die Regierung er-
folgen könne. Für jede Meile über 40 Meilen Durchschnittsgeschwindigkeit
sollten die Brüder je 2500 Dollar erhalten. Und richtig, was niemand erwartet
hatte, geschah. Trotz ungünstiger Winde gelang es Orville, auf diesem Zehn-
meilenflug eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 42 Meilen zu erzielen so
daß eine Extra-Prämie von 5000 Dollar an die Wrights ausgezahlt wurde. .

Patentwesen.
Deutschland.

Patentanmeldungen.
7Th. R. 27 360. Vorrichtung zum Auswerfen von Explosivgeschossen au
den Gondeln von Luftschiffen. Heinrich Rosenberg, G i 1 ürstinnen.
von ondeln yon Luft rg, Gelsenkirchen Il, Fürstinnen-
Gebrauchsmustereintragungen.

kre Th. 386 083. (elenkiges ‚Rahmengestell für Flugmaschinen mit zwei
uzweise angeordneten Scharnieren. Je B i
Arewweise angeord Jean Jacques Bourcart, Colmar i. Els.
England.
No. 9303. John Bode, Carshalton, Surrey, Verbesserter Aeroplan
No. 9321. Hermann G. Schumann, Verfahren 2
Aeroplanen. - ur Fortbewegung von
0. 9388. Edward Milton Wildey, Liverpool, Verbess -
propellern für Luftschiffe. , en erungen an Schrauben
No. 9200. Edgar Arthur Asheroft, Verbesserungen an Ballons usw.
0. . Sir Aıram Stevens Maxim und Vincent Cartwrieht Vi -
besserungen an Flugmaschinen. jzht Vickers, Ver
0. . Alfred J. Bartlett: Verbesserungen an Aeroplonen.
No. 9525. Richard W. Roger : Verbesserungen i j is-
mus Ar no. „nichat gen an einem Schwingmechanis
o. 9608. James Means: Verbesserungen an einem Startapparate fü -
maschinen. (In den Vereinigten Staaten angemeldet 20. August 1908.) r Flug
No. a . oerscihe. Dasselbe, nB., Mit vollständiger Spezifikation.
. . ami artridge un .E. A. trid
Aeroplanen, £ artridge, Verbesserungen an
0. 9635. Isaac H. Storey, Manchester, Verbesserungen an Flugmaschinen
No. 9687. Joseph A. Rignon, Verbesserungen ar Luftschiffen i -
ständiger Spezifikation. u Tutiseniften. NB. Mit voll
o. 9805. John Gale, 53, Strada Britannica, Valetta, Malta: Elektrischer
Apparat zur Herstellung des Gleichgewich s und Verbesserun der Stabilitä
Aeroplanen. NB. Mit vollständiger Spezifikation. ® abiität von
No. 9843. William A. Roessler, Verbesserungen an Aeroplanen.
No. 9846. Frank William Gunton und John Howard: Verbesserungen an
Aeroplanen.
0. 9857. Francis Leigh Martineau: Verbesserungen in der Lufischiffahrt
No. 9983. Robert Fr. Macfie, Verbesserungen an Aeroplanen. j
No. 9989. Horatio Claude Barber, Verbesserungen an Aeroplanen.
No. 9990. Derselbe, Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 10 006. Samuel Jenkinson und Harry Offici i
Fluges y Officier Elliott, Verbesserungen an
Seite 517 „FLUGSPORT“. No. 18

No. 10098. Robert Esnault-Pelterie, Verbesserungen an Schraubenpropellern
zur Fortbewegung in der Luft. (In Belgien angemeldet 22. Mai 1908.)

No. 10131. Harry Watson, Chester-le-Street, Verbesserungen an Fiug-
Maschinen.

No. 10142. James W. Peebles und James Brownlee, Qlasgow, Verbesserungen
an Aeroplanen und anderen Flugmaschinen.

Berichtigung. Auf Seite 463 Nr. 16 des „Flugsport“, sechste Zeile von
oben, muß es heißen statt Franz Langer Fritz Langer.

Nach Schluß der Redaktion eingegangen:

August Euler hat heute morgen 5 Uhr mit seiner neuesten Maschine
auf dem Jlaflugfelde einen Flug von 1000 Meter in ca. 10 Meter Höhe ausgeführt.

Literatur.

Die Eroberung der Luft. Ein Katalog über die aeronautische Literatur von
Benjamin Auffahrthi Buchhdig. Frankfurt a M

Die genannte Buchhandlung hat mit dieser Zusammenstellung allen In-

teressenten einen großen Dienst erwiesen. Wir finden in dem Verzeichnis nicht

nur die Literatur des 20. Jahrhunderts, sondern auch die meisten früheren Ver-

öffentlichungen registriert. Der Katalog wird jedem Bücherkäufer gratis zugestellt.

Hinauf zur Höh! Ein historischer Rückblick auf die Entwicklung der Luftfahr-
zeuge von Ingenieur F. M. Feldhaus. Gratis zu beziehen durch die
Herausgeberin, die Continental-Caoutschouc- u. Gutta-Eercha-Compagnie
Hannover.

In einer knapp gehaltenen Zusammenstellung gibt Ingenieur Feldhaus einen
historischen Rückblick über die Entwickelung der uftfahrzeuge. Die anregende
Schilderung der aeronautischen Vorgänge früherer Jahrhunderte bis zum heutigen
Tage wird allen, die sich in kurzer Zeit über die hauptsächlichsten geschicht-
lichen Daten der Luftschiffahrt bezw. deren Entwicklung orientieren wollen, gute
Dienste leisten. Der zweite Teil der Broschüre behandelt die Fabrikation der

allonstoffe.

\ Offizielle
= - | Mitteilungen

N =

a"
IR

UN]
Ss
Mean

Frank

des

furter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2.» Dipl.-Ing. Karl Aug. Schreiber.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus,
1. Flugwart: givil-Ing, Oskar Ursinus.
20m Baron Curt Trützschler von Falkenstein.
Kassierer: Grödel, Mörfelder Landstraße 68.
Beisitzer: Ing. Schöpflin.
IB: Hans Krastel.
Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.
j Bisher fanden regelmäßig Montags und Mittwochs abends 7 Uhr Gleitflug-
übungen statt. Infolge der beständig wechselnden Witterungsverhältnisse sollen

No. 18 „FLUGSPORT." Seite 518

von jetzt ab die Gleitflugübungen jeden Abend zwischen 5 und 7 Uhr stattfinden.
Der Flieger darf nur aus der Halle genommen werden, wenn drei im Training
befindliche Herren anwesend sind. Der Schlüssel zu der Fliegerhalle III auf dem
Abflughügel ist in Zimmer 32 der Sportkommission abzuholen und mit einem
Bericht nach Beendigung der Uebung an die Sportkommission wieder abzuliefern.
Es dürfen keine Flugübungen in Abwesenheit der Sanitätsmannschaften vorge-
nommen werden. Sind Aussichten auf Rekordflüge vorhanden, so ist sofort von
der Sportkommission ein Starter zu verlangen. BE

Die Flugübungen dürfen bei mehr als 8 m Wind ohne Genehmigung des
Flugwarts oder des Flugfeld-Oberaufsichtsführenden, Rittmeister von Beckerath,
nicht vorgenommen werden.

Am 18. August hat Pölke einen Flug von 35 m ausgeführt. Grödel hatte
gleichfalls gute Resultate.

Die im Training befindlichen Herren sind: Zivil-Ingenieur Ursinus, 1. Flug-
wart; Baron Kurt Trützschler von Falkenstein, 2. Flugwart; Diplom-Ing. Grödel ;
Diplom-Ing. Schreiber; Techniker Pölke und Techniker Hofmann.

Die Mitgliederzahl hat 60 überschritten.

2 Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader.

2. » Ingenieur C. v. Sallwürk.

l. Schatzmeister: Postsekretär E Solger.
Bankkonto: Schles. Bankverein.
Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:
1. Maschinenflug; Obmann E. Schrader.
. Freiflug: E. Schrader, H. Kukol, Frau Metize.
. Freiballon:! v. d, Borne, E. Schrader, H. Wolff.
. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.
. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk
K. Ritzmann, L. Beninatto.
. Wintersport: ©, O. Schlobach, Fritz Heidenreich.
Clublokal: Theater-Restaurant.

Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.
Sitzungsbericht vom 7. August 190.
Beginn der Sitzung 8.45 Uhr.

Zu den einzelnen Gruppen ist zu berichten:

Gruppe I: Maschinenflug. Der für die Heitmannsche Flugmaschine
bestimmte Argus-Motor ist in der vergangenen Woche in der Fabrik probeweise
in Betrieb genommen worden, wobei er äußerst exakt arbeitete. Statt der garan-
tierten 40 PS leistete er zirka 52 PS. Bis derselbe jedoch soweit ausprobiert
ist, daß er zur Ablieferung gelangen kann, dürften noch einige Wochen ver-
gehen. Außer der Heitmannschen sind noch zwei kleinere Flugmaschinen bei
der „Bagum“ augenblicklich in Arbeit, die in den nächsten Wochen fertiggestellt
sein werden. Für den Herbst sind daher hier Flugversuche in Breslau zu erwarten,
wie sie in diesem Umfange in Deutschland noch nicht stattgefunden haben. Das
durch die Erfolge Bleriots erweckte Interesse an der Aviatik wird dadurch hof-
fentlich noch eine weitere Steigerung erfahren.

Gruppe Il: Freiflug. Die Uebungen in der letzten Woche waren
wenig erfolgreich infolge der äußerst ungünstigen Windrichtung. Sämtliche
Apparate sind wieder instandgesetzt, so daß deren drei der Trainingsmannschaft

NASN

a
Seite 519 „FLUGSPORT“. No. '8

zur Verfügung stehen. Da die Windrichtung sich in den nächsten Tagen zu
ändern scheint, so können die Uebungen dann wieder in vollem Umfange auf-
genommen werden. Da die Beteiligung an den Uebungen sehr gestiegen ist, soll
jetzt, um ein geregeltes Training herbeizuführen, ein Reglement aufgestellt wer-
den, mit dessen Ausarbeitung die Obmänner der Gruppe, sowie der Wettflug-
ausschuß beauftragt werden.

Schluß der Sitzung 10.30 Uhr.

Nippern. Da die Windrichtung etwas günstiger geworden war und
auch die Windstärke nachgelassen hatte, waren die am Sonntag den 8. stattge-
fundenen Uebungen von Erfolg begleitet. Es gelangen eine Reihe schöner Flüge
von zirka 30—35 Meter Länge.

Sitzungsbericht vom 14 August 190.
Beginn der Sitzung 8.45 Uhr.

Der Vorsitzende gibt zunächst eine kurze Uebersicht über die Ereignisse
der letzten Woche auf aviatischem Gebiete. Von besonderem Interesse ist die
Tatsache, daß Orville Wright nunmehr bestimmt Ende dieses Monats nach Berlin
kommen wird, um dort Flugversuche zu veranstalten. Der Vorsitzende konnte
hierzu die erfreuliche Mitteilung machen, daß dem Klub eine Anzahl Einlaßkarten
zur Verfügung gestellt seien.

Zu den einzelnen Gruppen ist zu bemerken:

Gruppe I: Maschinenflug. Die von den beiden Mitgliedern, Herren
Heitmann und Beninatto, bei der "Bagum« bestellten kleinen aschinenflieger
sind in Arbeit und dürften in einigen Wochen fertiggestellt sein. Der erstere
erhält einen Eindecker von 24 Quadratmeter, während für Herrn Beninatto ein
ein Doppeldecker von 32 Quadratmeter gebaut wird. Beide Apparate sind zu-
sammenlegbar, was speziell für einen Doppeldecker etwas vollkommen neues
bedeutet, da es eine derartige Ausführung bisher noch nicht gab.

Gruppe I: Freiflug. Infolge des sturmartigen Windes konnten die
Uebungen in Nippern fast garnicht durchgeführt werden. Da eine baldige Aen-
derung nicht zu erwarten ist, so wird beschlossen, am morgigen Sonntag auf den
gewohnten Ausflug nach Nippern zu verzichten und dafür am Nachmittage der
„Bagum“ einen Besuch abzustatten.

Terrainkommission. Wie die Herren Dr. Pfeiffer und Kutsch mit-
teilen, beabsichtigen sie, dem Klub einen Verbandskasten zu schenken, der in der
Halle in Nippern untergebracht werden soll. Den Spendern sei hierfür unser
Dank ausgesprochen.

Schluß der Sitzung 11.15 Uhr.

Am Sonntag den 15. August

fand nachmittags eine Besichtigung der „Bagum“ statt. Besonderes Interesse
erregte außer den beiden kleineren im Bau befindlichen Maschinenfliegern die
roße für unser Mitglied Herrn Heitmann bestiinmte Maschine, deren Gestell
ertig montiert auf dem Platze vor der Montagehalle sich befindet. Das Gestell,
das nur zirka 100 kg wiegt, wurde einer Belastungsprobe unterworfen, indem
10 Personen darauf Platz nahmen. Die Stabilität war eine derartige, daß keinerlei
Durchbiegungen stattfanden. Es wurden mehrere photographische Aufnahmen
gemacht, die demnächst an dieser Stelle veröffentlicht werden sollen.

Schrader. v. Sallwürk. Leischner.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

No. 18 „FLUGSPORT.“ Seite 520

2. Vorsitzender: Maior von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof.
Syndikus: Rechisanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:

Ober-Ingenieur Zix, Berlin.

Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins, die in Berlin weilen, die Benützung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu nnternehmen, werden gebeten,
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:
Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D.
Schriftführer: Timmer, Hafenmeister, Meiderich.
Schatzmeister: Häußer, Ingenieur.
Gerätewart: Trutewart, Maschinenmeister.

Am 11. August hielt der Westdeutsche Verein für Flugsegler unter dem
Vorsitze des Bürgermeisters a.D. Schüller seine erste Versammlung ab. Nach
Aufnahme von 5 neuen Mitgliedern wurden folgende Herren in den Vorstand
berufen: Bürgermeister a.D. Schüller-Oberhausen als Vorsitzender ; Hafenmeister
Timmer-Meiderich als Schriftführer und Stellvertreter des Vorsitzenden; Ingenieur
Häußer hier als Schatzmeister und Maschinenmeister Trutewart hier als Platz-
und Gerätewart. Von der Gründung des Vereins, der sich eine so hochbedeut-
same Aufgabe gestellt hat, ist bereits dem Herrn Bürgermeister und der Stadt-
verwaltung, sowie der Generaldirektion der Gutehoffnungshütte Kenntnis gegeben
worden; an letztere ist gleichzeitig die Bitte gerichtet worden, von dem
Schlackenberge am Kaisergarten dem Verein einen Teil zur Anlegung einer
Abflugbahn zur Verfügung zu stellen. Oberingenieur Schrader von der Breslauer
Erdbebenwarte hat dem Verein bereits seine Unterstützung zugesagt. Es sollen
keine fertigen Gleitflieger bezogen werden, vielmehr sollen die Mitglieder an
selbstgebauten Modellen ihre Versuche machen und sich weiterbilden. Zum
Schluß fand eine eingehende, sehr interessante Aussprache über die Flüge, die
Motoren usw. statt. Mit einem kleinen Modell probt ein Mitglied schon jetzt
jeden Sonntag früh 5 Uhr auf dem Sportplatz Ecke Moltke- und Lothringerstr.;
am 22. August soll mit einem größeren Modell eine Probe vor einer größeren
Allgemeinheit stattfinden. Entsprechend seiner eminenten Bedeutung dürfte der
junge Verein, als dessen Vereinslokal die „Reichskrone“ bestimmt ist, schon bald
für die Provinzen Rheinland, Westfalen und Hannover der Kulminationspunkt
für alle die Arbeit werden, die in nächster Zeit auf dem Gebiete des Flugsegelns
zu leisten ist, was für die Stadt Oberhausen ein nicht zu unterschätzender Vor-
teil wäre. Hoffentlich lassen die Behörden und auch diejenigen Teile der Bevöl-
kerung, welche dem Flugsegeln ihr Interesse zuwenden, dem Verein die weiteste
Unterstützuug zuteil werden.

Als offizielles Vereinsorgan wurde bereits in der konstituierenden Ver-
sammlung die Zeitschrift „Flugsport“ (Frankfurt a. M.) gewählt.
Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a.M., Stand C. 24.

Flugsport

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les inter&ts de l’Aviation
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 13.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 19. Frankfurt a. M., 3. September 1909. Jahrg. 1.

Die Große Woche der Champagne.

Eine grobe Aufregung herrschte hoch in den himmlischen Ge-
filden. Ratlos rannte all:s durcheinander. Ganz unerhörte Dinge
schienen sich seit einiger Zeit im Weltenraume zu vollziehen,
Dinge, die geeignet waren, den jahrtausendelangen himmlischen
Frieden zu stören und die sorst unbestrittene Autorität .der ober-
sten Gewalten zu untergraben. Das Zwergengeschlecht der

Reims: Blick auf die Fliegerhallen.
Seite 522 „FLUGSPORT." No. 19

Menschen da drunten vermaß sich, die Hoheitsrechte 'der Götter
anzutasten und mit naseweisem Forschungseifer nun auch in den
Aether vorzudringen, der bislang noch die letzte Domäne der arg
bedrängten höchsten Gewalten gewesen war. Schon in früheren
Zeiten hatten ja wohl einzelne Verwegene sich unterfangen, mit
kurios geformten Schmetterlingen sich in den Weltenraum zu er-
heben. Aber das dauerte nie lange. Es hatte gewöhnlich ge-
nügt, sie einmal tüchtig „anzublasen“, dann hatte die Spielerei
ein Ende. Ueber die schönen weißen und gelben Kugeln, die sie
unten aufstiegen ließen, hatte man sich nicht erregt. Die
waren ja ein willenloses Spielzeug der Engelchen, die sie
von einem Winkel in den anderen umherbliesen und sich ihre
Zeit damit vertrieben. Dann aber schien man die Sache da unten
systematisch zu betreiben, und die wunderlichsten Gebilde flogen
in der Luft umher. Zuerst nahm man die Sache nicht ernst. Man

Reims: Latham, Farman und Sommer beginnen zusammen vor den
Tribünen ihren Flug.

amüsierte sich über die fliegenden Dinger, die so aussahen, wie
Zigarren, die an einem Ende aufgeblättert waren. Und zugleich
konnte man:ein anziellendes Bild aus der „Vogelperspektive“ be-
trachten. Wie hübsch sie aussahen, die ausgerichteten Reihen
von Kriegern und Ordnungswächtern mit ihren bunten Gewän-
dern und blitzenden Helmspitzen. Und die unzähligen Menschen,
die sich, gleich Ameisenhaufen, da unten hin und hersclioben,
Was war das für ein ötterspaß, sie alle mit den Nasen in der
Luft warten zu lassen, währenddem die Zigarre, durch eine kräf-
tige Douche ausgelöscht, irgendwo hilflos lag. Was waren das
schöne Tage im Hinımel. Das gab einmal eine Abweclislung in
dem ewigen Einerlei des Weltenregierens.

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 523

Aber dann war etwas unerhörtes passiert. Ganz neugestal-
tete Dinger begannenlim Aether umherzufliegen, Zigarrenkisten mit
einem oder garmit mehreren Deckeln. Dieließen sich nicht so leicht
unterkriegen und drangen immer verwegener und kecker gegen
die olympischen Höhen vor. Schon neulich hatte der alte!Neptun,

Reims: Der Curtiß-Flieger.

der wegen der vielen stampfenden und rauchenden Kästen, die
man ihm auf den Rücken gesetzt hat, so schon nicht in guter
Laune war, seine liebe Not, sich gegen ein paar solcher Flug-
kisten zu wehren. Ein paar Mal hatte er sie mit kräftigem Ruck
epackt und untergetaucht, daß ihnen, so meinte er, die Lust am

eiterfliegen vergehen wird. Und dann war eines Tages doch
so ein Ding über ihn weggeflogen. In der Nacht wars und alles,

Reims: Curtiß-Flieger. Anordnung des 50 PS Curtiß-Motors.

„FLUGSPORT“ No. 19

i och. Hinterher half kein Zürnen und Wettern. Und
N schien gar diese Fliegerei in großem Style vor sich gehen
zu sollen. An einen Punkte der Erde, und noclı dazu an einem
Punkte, den die Götter mit ilırem besonderen Wohlwollen be-
dacht hatten, wo in unendlicher Menge die Reben reifen, aus
deren köstlichiem Safte die undankbarenMenschien Kraft und Lebens-

Reims: Der neue Flieger von Breguet mit 50 PS Renault-Motor.

freude saugen, dort kamen eine Menge dieser neumodischen Flug-
maschinen zusammen. Man konnte erkennen, daß da unten eine
fieberhafte Aufregung herrschte, daß große Vorbereitungen ge-

|

Reims: Der Breguet-Flieger versuchte am 29. August wiederholt
vom Boden los zu kommen, hierbei überschlug sich der Apparat.

PRBHEHEREEENE GER

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 525

‚troffen wurden, daß diclite Mensclienmengen aus allen Weltgegen-
den zusammenströmten. Was ging vor? Haben diese walın-
witzigen Mensclien etwa einen Massenangrifi geplant? Das ist
ja offene Rebellion. Vater Zeus zog seine Stirn in Falten, er war
gar übler Laune. Weder die klugen Ratschläge seiner Schwester
Ceres, noclı die tröstenden Liebkosungen seiner Ehegenossin Juno
vermocliten die drohenden Sclıatten aus seinem (ötterantlitze zu
verscheuchen. Jetzt galts zu lıandeln. Sämtliche Heerscharen
wurden alarmiert und es erging der Tagesbefehl, daß der Frevel-
mut der Menschen zu bestrafen und ihrem walınwitzigen Uhnter-
fangen mit allen Mitteln entgegenzutreten sei. Alle Inmmlischen
Schleusen wurden geöffnet und ein großes Heer von Englein
mußte antreten und mußte mit vollen Kräften aus runden Paus-
backen in den Aether blasen, daß ilınen fast der Atem ausging.

Das gab hier unten eine schöne Bescherung. Natürlich hatten
die Veranstalter des Meetings von Reims mit dieser prinzipiellen
Abneigung der Ciötter nicht gerechnet; sie hatten sich vielmehr
auf das landesübliche Sommerwetter eingerichtet. Dafür stürmte

Reims: Unfall Bleriot. Flieger 12 für den Schnelligkeitspreis.

und regnete es und mit banger Besorgnis salı man den Eröff-
nungstag lıerankommen. Auf dem großen Flugfelde bei Reims
sah es trostlos aus, besonders aber die breite Zufalırtstraße von
der Stadt aus war ein Riesenmeer von Kot, in dem nicht nur -
Fußgänger und Fuhrwerke, sondern sogar auch Automobile stecken
blieben. Auf der großen Ebene von Bätlheny, eigentlich einer
Pierderennbalın, wo im Jalıre 1901 die bekannte große Revue der
französischen Truppen vor dem russischen Zaren Nikolaus Il. ab-
sehalten wurde, war eine Flugbahn von 10 km Umfang lıerge-
richtet, von der Form eines Rechıtecks, dessen beide Langseiten
je 3,5 km, die beiden Schmalseiten je 1,5 km maßen. Auf einer
der Kurzseiten waren die gewaltigen Tribünen erbaut und links
von ihnen, etwas zurückstehend, die 35 Hallen, die zur:Aufnahme
der angemeldeten Apparate bestimmt waren.

Die nachstehlende Aufstellung der 35 Apparate mit ihren be-
sonderen Details wird bei der Ciegenüberstellung der Resultate
interessante Vergleiche ermöglichen:

Seite 526 _.„FLUGS PORT”. No. 19 No. 19

„FLUGSPORT.“ Seite 527
> = Natürlich konnten einige dieser angemeldeten Maschinen von
Pag < 2 Ss e aan 8 vornlierein für den Bewerb wolıl ernstlich nicht in Frage kommen,
2205 823338832.35552.93933 299255559. 995 5 abgeselien davon, daß auch einige Piloten durclı Unfälle, die sie
3 = 5 2 5 g = oo während der vorbereitenden Experimente erlitten hatten, „lıors de
Ram" ® combat“ gesetzt wurden. So hatte sich z. B. Robert Esnault-
e U Lmm < Pelterie bei einem —
1x 05 swinas Iportoraegeree PB .. TEER 5 | [ Boxer-Matclı die Kno-
onNg"' D NWI3 IUaD, Ego o rg o 2 unkar ler! .. Fa d H: d Z _
= 8 ABRELERPSOTSSTAYTIn DuW sten Oo z | chen er all zer
BER EBBINZISPISSSBETSSS SRSRTadasssänn & brechen lassen und
BERELUSTESTHS ERBE SHBERZSTAFTRLRASSEE | konnte an eine Teil-
Near a EEE Be man 5% | nahme an den Bewer-
N N N N 4 | ben nicht mehr denken.
SB s = ol & vu Auch von Henri Far-
2.358 Bsssss552 835155535555 558525353 ° man, dessen Unfall in
Zu 2 z R der vorigen Nummer
2 | des „Flugsporı“ gemel-
Kos.) { « <
ana Qu nanzaneuuh DEBRB BUmumuı SSSNS 3 det wurde, hatte man
gs a AUT 3599 5555 je) = nicht geglaubt, daß er
ur rechtzeitig wieder her-
& zagunganunsuaguag PrRg aha Hama 2 OD gestellt sein würde und
2 5883333883888 5555 5388 5555 899953 555° =? dennoch sollte es gerade
® EEE EEE EEE won Farman sein, der die
Sensation des Meetings
n mm ruRmaun Mr » un er N Ri lieferte. Ebenso lıatte
IS DIANSSSTS SS Sana SSS = <= = der Apparat des
ne we zn 2 22 mn Lan ama aTTT annan zoo ° ( \ i
_  L20mn52»0999°,9.0<9 m» P099.297°m 7 Amerikaners Curtiß, als
„> mo OPZRmD Pe " ee = 2 < . ° bei ei Fl _
2 BsSSER,3 35 a 8 8 3,8 z mn er bei einem Flugver
2 Beast era 29 23 25 3°75 = en suche von einem heftiz
EEE =” gen Windstoß erfaß
E) und auf die Erde ge-
RO HAHLANLNLKANASLITSHLSSEHZIEHTTTHN HH m stoßen yurde, so
| schwere Verletzungen
En
s < 2, € z . =: „So z 8 erlitten, daß man niclıt
5 Eoasfenreehsseh 5585 8595333855 5555 - annahm, daß die Repa-
ee Ss See u 8 n | ratur noch rechtzeitig
_ = - - 15 0 | sich wird ermöglichen
a 7 = > Q Q m = | lassen. Aber auclı die-
= ADassseseaseSsssaess2 8552 Bssssässs, 3 | ser Apparat sollte dem
2. Ba 2008 S, S; ”. 8 | Amerikaner noch den
= 29 3 ® ® ” on Triumph ermöglichen,
N die Gordon-Bennet-Tro-
D NN NDDKRDDDRDRDNDTNDNDDDNDNDNDPDINNDNDIID HMI a2 — phäe übers Meer zu
: on nehnıen.
“ Inzwischei waren
OÖ r
DODDDN,NKNDNENDNDDDNDNDDNNDDDNINDNID = = Reims: Oben : Bieriot gewinnt den Schnelligkeitspreis. a Ciach Kems
D D-DPDR,DDDDBDI D,NDDONDDDNDDNDDDIDDDDDDLINLDS . .n
2 5288 3 UyyN 83833 8232 323333 3358 =2 Unten: Bleriot und Frau nach dem Unfall.  armmen eströmt, wo
+53 . . . 5 .
ie sie sich gut, aber zu lıorrenden Preisen installieren konnten.
BE Von der Stadt bis zum Flugfelde war eine neucaStadt serstanden.
2 oO SS EIIRRRIIEI DIS ZERS Kenn srahs ABER Da Gasthäuser, Verkaufsläden reilıten sich in ununterbrochener Folge
2 33283885333 3333 3335 5833 833832 3535 = aneinander. So zog sich bis zu den Tribünen eine breite, ständig
Fr belebte Avenue dahin, von der aber jene trostlose makadami-
Seite 528 „FLUGSPORT.“ No 19

sierte Straße nach den Fliegerliallen und dem eigentlichen Flug-
felde abzweigte.

Es soll nıcht verschwiegen werden, daß sich, bis weit in die
aviatischen Kreise hinein, zuletzt eine recht gedrückte Stimmung
geltend machte. Man war besorgt, ob die Veranstaltung die erste,
die in großem Style einen Massenbewerb von Flugmaschinen in-
scenierte, nicht verfrült sei, ob nicht die geplante Demonstration
an jenen unzähligen Imponderabilien scheitern könnte. Dazu
kam, daß die gewerbsmäßigen Kassandra-Naturen nicht müde
wurden, in der Presse ihre Unkenrufe erschallen zu lassen. So kam
der Sonntag, der Eröffnungstag, heran.

Unsere Leser wissen aus der vorigen Nummer unseres
Blattes das Programm und das Reglement der Großen Woclie
der Champagne.

Zunächst fand am ersten Tage das Ausscheidungsrennen für
den Gordon-Bennet-Pokal statt, in dem siclı von französischen
Piloten Leiebre, Latham und Bleriot qualifizierten. Im Schnellig-
keitspreis (30 km, 1. Tag) klassierten sich 1. Tissandier 28 : 50-1,
2. Lambert 29:02, 3. Lefebvre 29:02-1, 4. Paulhan 32 : 49 —4,

Reims: Farman gewinnt den Passagierpreis.

5. Sommer 1:19:23. Im Preis der Balınrunde (10 km, 1. Tag)
I. Leföbvre 8:58-4, 2. Tissandier 9: 26-1, 3. Lambert 9: 33 —2,
4. Latham 9:47, 5. Paulhan 10:50, 6. Sommer 11: 24—2, 7. Cock-
burm 11:44, 8. Bunau-Varilla 13:30 -1.

Am Montag begann der „Große Preis der Champagne“ unı
die größte Distanz. Hier klassierten sich 1 Paullıan 56 km; 2.
Paulhan 49,5 km; 3. Lefebvre 21 km. Im Preis der Balınrunde
(2. Tag): 1. Curtiß 8: 35—3, 2. Bleriot 8:42—2. Auch der Lenk-
ballon „Colonel Renard“ war in Betheny eingetroffen und es ge-
währte ein grandioses Schauspiel, zeitweilig zugleich 18 Aero-
plane und den Ballon am Horizonte zu sehen.

Nr. 19 „FLUGSPORT“. Seite 529

Der Dienstag brachte folgende Resultate: Schnelligkeitspreis
(30 km, 2. Tag) 1. Tissandier 28:59-1, 2. Lambert 29:02, 3
Lefebvre 29:02 1, 4. Latham 31 :32—1, 5. Paulllan 32: 49-4,
6. Sommer 1:19 23. Preis der Bahnrunde (10 km, 3. Tag)
1. Bleriot 8:04-2, 2. Curtiß 8:35-—3, 3. Lefebvre 8:58 -4, 4.
Farman 9:6, 5. Latlham 9: 13—4, 6. Tissandier 9 : 26-1, 7. Lamı-
bertt 9:33—2, 8. Paulhan 10:50, 9. Delagrange 11:3-—3, 10.
Sommer 11:24 - 2, Il. Cockburn 11:44, 12. Bunau-Varilla 13: 30-1.
Das Wetter war regnerisch und stürmisch. In den Ateliers fieber-
lıafte Tätigkeit. Bei Bleriot ist es Anzan', der die Arbeiten leitet.
Er beklagt sich, daß man ohne sein Wissen die Schrauben ge-
wecliselt und für die Mittelstärke seines Motors viel zu große
Schrauben gewälılt habe. Darauf führt er den bislıer mangelnden
Erfolg Bleriots zurück. Bei Antoinett- ist Levavasseur unermüd-
lich tätig; er prophezeit noch „Großes“ von Latham in den letz-

Reims: Die Beobachtungs-Station für die Starter.

ten Tagen des Meetings Im Wright’schen Atelier leitet Miclıel
Clemenceau mit dem so schnell bekannt gewordenen Lefebvre
die Reparaturen und Instandsetzungen. Das Sport-Komitee die
Herren Surcouf, Paul Rousseau und Castillon de Saint Victor
wüten mit „Strafmandaten“ gegen die Piloten, die zu unvorsich-
tig gewesen und vor den Tribünen „Achten“ und konzentrische
Kreise ausgeführt hätten. Sommer wird mit 100 Frcs. bestraft,
weil er einen anderen Konkurrenten in große Geiahr gebracht hat.
Seite 530 „FLUGSPORT." No. 19

Mittwoch brachte die erste große Sensation. Im „Großen
Preis der Champagne“ vollbringt Paulhan einen Flug von 131 km
(wälırend 2 Stunden 43 Minuten), 2. Latlıam 31 km. Preis der
Bahnnrunde: 1. Curtiß 8: 11—3. Paulhan hat mit seiner Leistung
alle bisherigen Rekords geschlagen, sollte sich aber seines Tri-
umphs nicht lange erfreuen. j

Am Domnerstag gelingt Latham im „Großen Preis der Chanı-
pagne“ ein Dauerilug von 154,620 km (2 Stunden 17 Minuten),
2. Lambert 116 km, 3. Latlıam 70 km. Im Preis der Balınrunde:
1. Latham 8: 20--3; 2. Latham 8: 32; 3. Curtiß 8 : 32—2; 4. Bleriot
8:33—3; 5. Tissandier 9 :35—1; 6. Legagneux 10:19—2. Der
Jubel über die schöne Leistung, Lathams ist unbeschreiblich.
Aber der nächste Tag sollte eine ungeahnte Ueberraschung
bringen.

Henri Farman, der in letzter Zeit so wenig von sich reden
gemacht hat, holt am Freitag,gdem Schlußtage des „Großen Preises

kReims: Unfall Paulhan.

der{Champagne“ zum entscheidenden Schlage aus. Er schlägt

alle bisherigen Rekords der Welt, indem er in ununterbrochenem
Fluge von 3 Stunden 16 Minuten die Distanz von 189,950 km

-hinter-sieh -brachte! Am gleichen Tage ergibt der Schnelligkeits- °

preis (30 kin, 6. Tag): 1. Latham 26:35; 2. Bleriot 30:12; 3.
Sommer 31 :12—2; 4. Sommer 32:53 2; 5. Delagrange 35 : 53-2;
der Preis der Bahnrunde (6. Tag). 1. Curtiß 8:09—1; 2. Bleriot
11:52—2. Ein aufregender Vorfall ereignete siclı noch am Freitag.
Paulhan hatte sich soeben mit seinem Apparat vom Boden er-
hoben und befand siclı etwa in drei Meter Hölıe, als von der ent-
segengesetzten Richtung her, in genau derselben Flugrichtung,
Delagrange mit seinem Zweidecker in rasendem Tempo daher-
kam. Kaum 40 m waren die beiden Maschinen voneinander ent-
fernt und jeden Augenblick mußte das Fürchterliche, der Zusam-

en Pr

No. 19 „FLUGSPORT“ Seite 531

menstoß, erfolgen. Die tausendköpfige Menge war keines Lautes
fähig, man wagte nicht zu atmen. a plötzlich stieß Paulhan,
der die hohe Gefalır erkannt, aber keine Zeit melır hatte, naclı
oben auszubiegen, brüsk naclı unten und während der schöne
Apparat bei dem gewaltigen Aufstoß in Atome zersplitterte, sauste
im gleichen Augenblick der Zweidecker Delagranges haarscharf
über ihn hinweg. Jetzt löste sich die furchtbare Spannung des
Publikums in ein tosendes Schreien aus: Delagrange stoppte ab
und landete glatt. Mit flüchtigem Blick erkennt er die Situation,
er eilt weinend auf den inmitten der Trümmer seines Apparates
stelıenden Paulhan zu, umarmt ihn stürmisch und der ewig Freund-
liche Paulhan muß nun roch seinen Freund trösten. .....

Am Sonnabend gelangte die internationale Trophäe, der
„Gordon Bennet-Pokal“*, zum Austrag. Das gab eine Enttäuschung,
auf die niemand gerechnet hatte: Der Pokal geht nach Amerika!
Das Resultat war folgendes: (Bedingung : beste Zeit für zwei Balın-
runden, also 20 km). 1. Glenn MH. Curtiß 15:50—3; 2. Bleriot
15:56—1; 3. Latham 17: 32; 4. Leiebvre 20 :47—3. Im Preis der
Bahnrunde plazierten sich: 1. Bl&riot 7: 47—4; 2. Curtiß 7 :55—2;
3. Bleriot 7:58—1. Im Preis der Passagiere: 1. Henri Farman
(mit 2 Pass.) 10 Minuten 39 Sekunden; 2. Henri Farman (mit
1 Pass.) 9:52—1; 3. Lefebvre (mit I Pass.) 10:39.

Der Schlußtag des gesamten Meetings, der Sonntag, sollte
leider noch zwei sclıwere Unfälle bringen. Der Menschenandrang
zu diesem letzten Tage war ein über alles Lrwarten starker. Von
den ersten Tagesstunden an ergoß sich eine unaufhörliche Welle
von Besuchern nach dem Flugfelde von Betheny. Unaufliörlich
treffen von allen Richtungen die Eisenbahnzüge ein, die immer
neue Scharen heranbringen. Um 10 Uhr 22 Minuten startet
Bleriot auf seinem Monoplan. Wenige Minuten später, der Apparat
hatte die Schnelligkeit von 75 km die Stunde erreicht, hält der
Motor plötzlich an und die Schraube bleibt stehen. Wie eine
schwere Steinmasse fällt der Apparat aus einer Höhe von 30 m
zur Erde. Bei dem Fall ist unglücklicherweise das Reservoir ge-

latzt und das Benzin fängt Feuer, indem es auf den noch heißen

otor ausfließt. In einem Nu steht der ganze Apparat in Flam-
men, aus denen man den an den Händen und im Gesicht schwer
verbrannten Piloten mit Mühe befreit. Man bringt Bleriot nach
der auf dem Flugfelde station erten Sanitätswache, wo er verbun-
den wird. Der Apparat ist vollständig in Flammen aufgegangen.

Kaum hatte man die rauchenden Trümmer des Bleriot’schen
Eindeckers mit Hilfe der auf dem Flugfelde-anwesenden Soldaten
entfernt, als ein neuer Unfall die Menge in Aufregung versetzt.
Breguet war um 10 Uhr 40 Minuten aufgestiegen, als er, im Augen-
blick, wo er das „Petit Bois“, ein kleines Gehölz, passiert, eine
zu kurze Kurve ausführt. Die rechte Zelle des Apparats schleift
den Boden entlang. Dann macht der Apparat eigentümlich schlin-
gernde Bewegungen und überschlägt sich schließlich, wobei der
Pilot in weitem Bogen herausfliegt. Man bringt auch Breguet
auf die Sanitätswache, wo ihm sofort ärztliche Hilfe zu Teil wird.

Nach den Ergebnissen des letzten Tages stellt sich nunmehr
das Cieneral-Klassement der Woche wie folgt:
Seite 532 „FLUGSPORT.“ No. 19

„Großer Preis der Champagne“ (Distanzflug): 1. Henri Far-
nıan 180 km (50.000 Fres.); 2. Hubert Latlıam 154,500 km (25.000
Fres.); 3. Louis Paullıan, 131 km (10.000 Fres.); 4 Graf Lambert,
116 km (5000 Fres ); 5. Hubert Latlıam, 111 km (5000 Fres.); 0.
Paul Tissandier, 111 km (5000 Fres.); 7. Roger Sommer, 60 knı
8. Leon Delaprange, 50 kın; 9. Louis Bleriot, 40 km; 10. Glenn
H. Curtiß, 30 kın; 11. Lefebvre, 21 knı.

„Gordon Bennet-Pokal der Aviation“ (20 kn): 1. Glenn H.
Curtiß, 15:50-3 (Trophäe und 25.000 Fres.); 2 Louis Bleriot
15:56 1; 3. Hubert Latlıam, 17:32; 4 Lefebvre, 20:47-3.

Reims: Flieger Kluytmans.

„Schnelligkeits-Preis“ (30 km): 1. Glenn H. Curtiß, 25 : 39-1
(10.000 Fres.); 2. Hubert Latlıam, 26 : 33—1 (5000/Fres); 3. Tissan-
dier, 28:59 : 1 (3000 Fres ); 4. Lefebvre, 20:00; 5. GrafiLambert,
29:02; 6. Latham, 29 : 11—2; 7. Paulhan, 32 49-4; 8. Bunau-
Varilla, 42 :25—4; 9. Sommer, 1:19:33—1.

„Preis der Bahnrunde“ (10 kın): 1. Louis Bleriot, 7: 47—-4
(7000 Fres).; 2. Curtiß, 7 :49—2 (3W00 Fres.): 3. Latham, 8: 32-3;

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 533

4. Leiebvre, 8:58—4; 5. Farman, 9 : 06--2; 6. Tissandier, 9 : 26-1;
7. Graf Lambert, 9:33-2; 8. Legagneux, 9:56—4; 9. Paulhan,
10:50; 10. Leon Delagrange, 11 :03—3; 11. Sommer, 11:24 -2;
12. Cockburn, 11:44; 13. Bunau-Varilla, 13 : 30-1.

„Preis der Passagiere“ (10 km): 1. Henri Farman mit 2 Pas-
sagieren, 10: 39 (10.000 Fres ); 2. Henri Farman mitt Pass., 9: 52-1;
3. Lefiebvre, 10:39.

„Höhen-Preis“: .1. Hubert Latham, 155 m (10.000 Fres.);
2. Henri Farman. 110 m; 3. Louis Paullıan, 90 m. 4. Henri
Rougier. 55 m.

„Preis des Lenkballons“ (50 km): 1. „Colonel Renard“, Pilot
Henri Kapferer 1: 19:49--1; 2. „Zodiac“, 1:25—1.

Die Welt-Flugrekorde von 10 bis 180 km stehlen nunmelır

wie folgt:

10 knı 7 Min. 47,8 Sek. Louis Bleriot
20 „ 15 „ 27,8 „ Glenn H. Curtis
30. 23 ,„ 2) „ do.
40, 36 „154 „ Hubert Latlıam
50, 4 „48 „ do.
O0, | 53,508 „ do.

0 „ 1Stundde 3 „6 „ do.
0, 1 „1,2660 „ do.

N | „. 19,564 „ do.

100 „1 „28 „717 „, do

110 „1 „905.46 „ do

120 „1 „ 8 „3 do

130 „| „54 „29 do

109 ., 2 2 3,94 „, do.

150 „2 „13 „46 „ do.

160 „2 „4 „354 ,„ Henri Farman
170 „2 „34,42 „ do.

180 3 „ 4 , 564 „ do.

Der Erfolg der Reimser Woche ist ein vollständiger und im
interesse der gesamten Aviationsbewegung in hohem Maße er-
freulicher. Selbst die hochgespanntesten Erwartungen sind durclı
die erzielten Resultate übertroffen worden. Nicht nur, daß sich
ergeben hat, welch’ beträchtlichen Fortschritt die Aviationstechnik
in der letzten Zeit erzielt hat, darüber hinaus haben die Aeroplane
gezeigt, daß sie, durch Wind und Regen unbehindert, fliegen und
daß, obgleich die Aviationstechnik, die eigentlich nicht älter als
zwei Jahre ist, noch mit zögernden und unentschiedenen Händen
arbeitet (ewiß, eine neue Direktive werden die Resultate von
Reims der Technik nicht zu geben vermögen. Eindecker und
Zweidecker, Apparate mit und olıne Sclıwanz, leichte und schwere
Motoren, mächtige und schwache Motoren, sie l'aben alle abwech-
selnd ihre Triumphe feiern können, sodaß das Chaos der Ideen
freilich nicht gelöst erscheinen kann. Was aber als unwiderleg-
lich dargetan ist, das :st die enorm gesteigerte Leistungsfähiekeit
der modernen Flugmaschinen und die unabselıbare Zukunft der
Aviation, nicht nur als Werkzeug der Wissenschaft und des
S or, ‚sondern weit melır noch im allgemeinen Dienste der

enschheit.
Seite 534 „FLUGSPORT.“ No. 19

Von dem soeben beendeten Meeting von Reims wird ein
neuer Elan der Aviationsbewegung ausgelien, der sehr bald noch
schönere, nochı bewundernswertere Resultate zeitigen wird.

Technische Einzelheiten von der flugtechnischen
Woche in Reims

von Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.

Wohl auf keiner Ausstellung oder sonstigen Veranstaltung
war man in der Lage, den heutigen Stand der Flugtechnik
so zu studieren, wie in Reims. Die Maschinen von Antoinette,
Bleriot, Voisin, daneben Farman, bildeten je eine Klasse für sich.
Der Motor spielt die Hauptrolle. Sah man auch den Flieger nicht,
so hielt es nicht schwer, am Geräusch des Motors zn erkennen,
welcher Flieger in Tätigkeit war. Sogar am Surren der Schrauben
konnte man verschiedentlich auf die Leistungsfähigkeit der Mo-
toren schließen. Für die praktisch tätigen Flugtechniker ist das
etwas selbstverständliches. Neben dem Antoinettemotor wurde
hauptsächlich in den letzten lagen der rotierende 7 Zylinder-Gnom-
motor modern. Die erfolgreichen Flieger hatten fast alle solche
- Motoren eingebaut. Latham hat sich vorzüglich in seine Ma-
schine eingeübt. Sein Motor arbeitet ausgezeichnet. Allerdings
kam Levavasseur nicht vom Platze. Bleriot hatte bei seinem
Schnelligkeitsflug einen Teil der Bespannung seiner Tragdecken
entfernt. Er benutzte den bekannten Flieger „Bleriot 12“, welcher
in der Nummer 12 der Zeitschrift „Flugsport“ auf Seite 340 be-
schrieben ist. Anstelle der 2flügeligen Schraube war eine 4 flügelige
Schraube von Chauvitre angebracht. Bleriot enttäuschte. Auch
von den Wrightapparaten hat man sich mehr versprochen; in
Faclıkreisen sagt man, die Wrights haben sich überlebt. — Sie
sind überholt worden. Geradezu brillant und überwältigend waren
für den Fachmann die Leistungen von Courtiß. Courtiß befand
sich bereits nach 10 m in der Luit. Die Stabilität ist eine aus-
gezeichnete. Die Spannweite beträgt 8 m, Gesamtlänge 8 m, die
Gesamttragflächen 24 qm. Zum Antrieb dient ein 35 PS Courtis-
motor. Für den Schnelligkeitspreis hatte Courtiß einen 50 PS
Motor eingebaut. Die zweiflügeligen Schrauben haben 18 m
Durchmesser und machen 1300 Touren in der Minute. Das Ge-
wicht des Fliegers ist 320 kg. Verschiedene Konstruktions-Ein-
zellieiten bei dem Courtißflieger stehen den bislierigerr Ansclau-
ungen auf dem Gebiete der Flugtechnik schroff gegenüber. Es
hat z. B. Courtiß die hinteren Längsspanten nicht über die Trag-
decken, sondern unter die Tragflächen mit einem Abstand von
1 cm angeordnet,

Nach meiner Anschauung wird dadurclı die günstige Wir-
kungsweise der gekrümmten Fläche illusorisch gemacht. Hingegen
ist die obere Seite der Tragdecken vollständig glatt. Mir scheint
es, als wenn Curtiß besonders großen Wert auf eine gute Wölbung
der Profilierung der oberen Seite der Tragfläche gelegt lıat und

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 535

Luftwirbel auf der oberen hinteren Tragdecke für schiädlicher hält,
als auf der unteren. Curtiß hat am vorderen Rad eine Fußtritt-
bremse angeordnet; beim Niederdrücken des Pedales, wird gleich-
zeitig die Zündung unterbrochen. In einer der nächsten Nummern
des „Flugsport“ wird eine genaue Beschreibung des Curtißfliegers
und seiner Details mit einzelnen Skizzen folgen.

Antoinette lıat bei seinem neuesten Flieger, (welchen Latlıam
beim Höhenflug (155 m) benutzte), das bewegliche Seitensteuer an
den Tragilächenenden weggelassen und an diesen Stellen eine
Verwindung der Tragflächen, wie sie auclı Bleriot verwendet,
angeordnet. Bezüglich der Schrauben konnte man nicht fest-
stellen, ob in irgend einer Richtung ein bestimmter Weg einge-
schlagen ist. Man salı die bekannten Schrauben von Voisin, die
etwas moderneren Schrauben von Chauviere und die gleichfalls
sehr gut kontruierten Schrauben von Antoinette. Curtiß scheint
auf die Konstruktion seiner Schrauben, welche eine geringe Blatt-
breite besitzen, sehr wenig Wert gelegt zu haben. Neue Einzel-
heiten in der Durchführung waren nicht zu bemerken. In der
Präzision der Ausführung klassifizieren Antoinette, Voisin, Robert
Esnault Pelterie und dann nebeneinander Wright, Curtiß, Farman.
Die Voisinmaschine scheint etwas zu solide und zu schwer im
Gegensatz zu den Fabrikaten von Farman, welcher wie Wright
zu den primitivsten Mitteln greift, es läßt sich hier manches ver-
bessern und auf vielseitige Weise die Leistungen der Apparate
erhöhen. Die Woche in Reims wird in der Geschichte der Ent-
wicklung der Flugmaschinen immerhin eine Rolle spielen. Die
deutschen Flugtechniker werden, sobald ihnen geeignete Motoren
zur Verfügung stellen, zum mindesten dasselbe erreichen, wenn
nicht noch mehr. Das nächste Jahr wird uns sicherlich manche
Ueberraschung bringen.

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die „Große Woche der Champagne“, über die an anderer
Stelle eingehend berichtet wird, hat in den vergangenen Wochen
nalıezu alles aviatische Interesse absorbiert. ler grandiose Ver-
lauf dieser Veranstaltung hat den Pariser „Matin“ zu einem
grandiosen Entschluß veranlaßt. Er setzt soeben einen Preis von
100000 Francs aus für den Ciewinner eines Aeroplan-Rennens,
das vor dem 31, August 1910-auf der Strecke Paris-Dijon-Belfort-
Nancy-Lille-Paris vor sich gelien soll. Natürlich wird dieses Aero-
planrennen in Etappen, von Stadt zu Stadt, organisiert werden.
Eine Kommission von hervorragenden Aviatikern soll mit der
Ausarbeitung der nälıeren Bestimmungen betraut werden. Sclıon
am ersten Tage haben siclı Latlıam, Bleriot, Paullhan, Sommer
und Farman zu diesem grandiosen Flugbewerbe gemeldet.

Die Ankündigung, daß Latham und Bleriot in England ein
Fliegermatch gegen einander auszukämpfen beabsichtigen, ist zum
mindesten verfrüht. Allerdings hat der Aero-Club von England
auf Veranlassung der Besitzer von Wembley Park dahinzielende
Seite 536 „FLUGSPORT“. No. 19

Verlıandiungen eingeleitet, doclı ist vor der Hand irgend ein
definitiver Beschluß noch nicht gefaßt.

Dagegen beginnt man sich hier für den „Daily Mail“-Preis
(London-Manchester, 10000 Pid. Sterling) zu interessieren und
Lefebvre soll allen Ernstes die Absicht haben, sich mit einem
Wright-Zweidecker um diesen Preis zu bewerben.

In den einzelnen Aviationslagern herrscht neuerdings natür-
licli große Stille. Alle Leuchten, und diejenigen, die sich dafür
halten, waren nach Betheny ausgewandert, um an dem Reimiser
Meeting teilzunehmen oder wenigstens, um als Zuschauer zugegen
zu sein.

In Chalons experimentiert jetzt der bekannte ehemalige Benz-
Fahrer Hanriot mit einem neuen Eindecker. Die Tragflächen
dieses Apparates messen 24 (Juadratmeter, die Spannbreite be-
trägt 10 Meter. Das Gestell, das mit einem 40 PS-Motor ausge-
stattet ist, hat eine Länge von 8 Meter und die Form eines
Bootes. Wie es heißt, will Hanriot sich um den Preis von
20000 Francs für einen Flug von Boulogne nach Folkestone und
zurück bewerben. Der schneidige Automobilist scheint sich das
Fliegen doch wohl etwas einfacher, als es in Wirklichkeit ist,
vorzustellen.

In Fontainebleau hat der neue Eindecker „Pourgoi Pas?“, der
von zwei dortigen Offizieren gebaut worden ist, seine erste Probe
bestanden und ist dabei etwa 32 Sekunden in 2 Meter Höhe in
der Luft geblieben. Der Apparat hat eine Länge von 7 Metern,
eine Spannweite von 6,50 Metern und ein Gewicht von 61 kg.

Auf dem neuen Aerodroım von Croix-d’Hins bei Bordeaux
soll im nächsten Jalıre ein großartiges Aviationsmeeting veran-
staltet werden. Die Flugbahn wird einen Umfang von 25 km
haben und außerdem sollen bei dieser Gelegenheit Flüge von
Stadt zu Stadt, z. B. von Bordeaux nach Toulouse und von
Bordeaux nachı Pau, unternommen werden.

.. Der Große Internationale aeronautische Salon wirft bereits
seine Schatten voraus und die Industriellen rüsten sich mit großem
Eifer zu dieser Manifestation, die einen bedeutenden Umfang an-
nehmen wird. Bis jetzt sclıon stelıt fest, daß außer vielen Lenk-
ballons Aeroplane ausgestellt sein werden Natürlich werden die
Flugschiff-Motoren besonders stark vertreten sein. Mit der Ein-
chung der Stände ist bereits ein Heer von Arbeitern be-
schäftigt.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Wie selır England in der Aviatik zurückgeblieben ist, hat
die Festwoche von Reims hier erkennen lassen. Von den frenıden
Zuschauern, die naclı Reinıs strönıten, waren die Engländer bei
weiten am zalılreichsten, und unter ilınen viele eintlußreiche Per-
sönlichkeiten; so General Freisch mit den englischen Offizieren,
die zu den französischen Manövern abkommandiert sind; ferner
der englische Minister Lloyd George, der mehreren Freunden

No 19 „FLUGSPORT“ Seite 537

gegenüber seine Begeisterung über alles in Reims gesehene aus-
gesprochen lıat, und das Parlamentsmitglied Sir Henry Norman,
der dem Kriegsminister einen Bericht über seine Eindrücke ab-
statten sollte. Dagegen war ein anderer englischer Minister,
Winston Churchill, noch im letzten Augenblicke verhindert
worden.

Man ist nun bemüht, in England ein ätınliches Schauspiel zu
bieten. Von der einen Sei e wird für den Oktober ein dreitägiges
Wettfliegen in Wembley Park, ca. 20 Minuten Eisenbalınfahrt
von London, geplant, das in einenı Wettfliegen zwischen den
beiden Helden der Kanalüberfliegung von Dover, Latham und
Bleriot, gipfeln soll. Es sind dafür Preise im Werte von
100000 Mk. in Aussicht genommen. Andere haben dagegen eine
Flugwoche in Blackpool (in Lancashire) angeregt. Noch früher
wird jedoch wolıl das von den Städten Boulogne und Folkstone
gemeinsam organisierte Preisfliegen über den englischen Canal
stattfinden, bei welchem ein Preis von 20000 Francs gewonnen
werden kann. Bestimmtes konnte jedoch über alle diese Pläne
bisher nicht festgestellt werden.

Es werden meistens wieder Ausländer sein, die sich an
diesen Veranstaltungen beteiligen werden. So hat sich jetzt auch
in Glasgow ein Verein zur Pflege der Flugkunst gebildet, „The
Scottish Aeronautical Society“, die zwar erst 40 Mitglieder zählt,
aber dauernd neue Anmeldungen erhält. Die Preise, die den
ersten Engländer erwarten, der eine englische Maschine beherrscht,
steigen auch beständig. So haben die Direktoren der Edinburger
Marinegärten wieder einen Preis von 500 Lstr. ausgesetzt für den
ersten Engländer, der mit eineın in England gebauten Aeroplan
den Firth of Forth überfliegt. Fraglich ist nur: Was ist ein eng-
lischer Aeroplan? esetzt z. B. der Aeroplan wird mit einem
Motor getrieben, der von englischen Arbeitern gebaut ist in einer
englischen Fabrik, an deren Spitze aber ein deutscher Direktor
steht, wird der Preisrichter das als einen englischen Aeroplan
ansehen ?

F. Cody hat in den letzten Tagen weitere erfolgreiche Flüge
unternommen und nun so ziemlich seine ganze Familie einen
Flug auf der von ihm erfundenen Maschine genießen lassen. Am
28. August machte er einen Flug von mehr als 11,5 km in 9%
Minuten, was selbst mit den in Reims erreichten Schnelligkeits-
rekorden einen Vergleich aushalten kann. Cody verwendet jetzt
einen hölzernen Propreller.

Er hat die ernste Absicht, sich in den nächsten Tagen um
dei Daily Mail-Preis von 200000 Mk. zu bewerben, der für einen
Flug von London nach Manchester ausgesetzt ist, d. h. für eine
Entfernung von ca. 290 km, wobei nur zweimal gehalten werden
darf, um Benzin einzunehmen. Man versteht, dab er es für nötig
ansieht, sich zu beeilen; denn sonst ist es leicht möglich, daß
ihm ein anderer zuvorkommt. Man erfährt auch, daß er, ein ge-
borener Anıerikaner, sich jetzt in England naturalisieren lassen will,
sodaß ilım seine Nationalität nicht mehr bei der Gewinnung an-
derer Preise im Wege steht. Interessant ist, daß Cody zu seinen
ersten Versuchen durclı einen chinesischen Koch in den Prärien
Seite 538 „FLUGSPORT"“. No. 19

des Westens Nordamerikas angeregt wurde, der einen chinesi-
schen Draclien von solcher Kraft hatte, daß er als Knabe siclı
von ihm emporzielien lassen konnte. Das brachte ihn später auf
die Idee, seinen Personentragenden Kriegsdraclien zu konstruieren,
und später in Aldershott die Gleitflieger, aus denen sich danı
sein Aeroplan entwickelte, der ihm jetzt die silberne Medaille
der Aeronautical Society als vorläufige Anerkennung seiner Er-
folge eingebracht hat.

Ein anderer Flieger, A. E. George aus Newcastle, der in
Shellbeach mit einem Voisin-Biplan übte, ist dabei gestürzt, was
ihn jedoch nicht hinderte, später nach Reims zu fahren. In Shell-
beach wird jetzt auch die Dunne’sche Maschine von einem frühe-
ren Motorwagenführer, Mr. Gibbs probiert. Für Anfang Oktober
wird die Ablieferung der für die Luitschiffer-Abteilung in Alders-
- hott bestellten Wright’schen Aeroplane erwartet, und man nimmt
an, daß Orville Wright bei der Prüfung derselben anwesend
sein wird.

Zum Leiter des am 27. September beginnenden aeronauti-
schen Kursus im Northampton Polytechnic Institute in London
ist der Ingenieur C. E. Larard bestimmt, während die Hauptvor-
träge wie im Vorjahre von L. W. Blin Desbleds gelialten wer-
den. Zulassung zu dem Kursus erhalten nur solche, die schon
‚ anderweitig als Ingenieure vorgebildet sind, und das Hauptge-
wicht wird auf Konstruktion und Zeichnen gelegt werden.

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

xVvI.
Nachdem :Euler bereits am 20. August seinen Flug in 8m
Höhe ausführte, blieb am 27. August

Euler 2 Min. 32 Sek. in der Luft.

Das Gelände wurde dabei 2mal in großen Bogen in ca. 8—10 m
Höhe umkreist:. Die Kurven wurden elegant genommen. Sobald
ein größeres Benzinreservoir eingebaut und die Kühlvorrichtung
komplettiert ist, können Flüge von längerer Dauer ausgeführt
werden. Es sei bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen, daß
außer dem:Motor, Euler seine Flugmaschine in seinen Werken
aus deutschem Material mit deutschen Arbeitern selbst ge-
baut hat. Uebrigens hat Euler mit seinem Flug zwei Preise ge-
wonnen: den Aufmunterungspreis der Familie Th. Stern für einen
30-Sekunden-Flug und den Jungfernpreis für einen Aeroplan-Flug
über 200 Meter.
Eine
Fliegerwoche der Jla

wird in der Zeit vom 3.-10. Oktober stattfinden. Der bekannte

No. 19 „FLUGSPORT." Seite 539

Sportsmann Paul Rousseau, welcher als Sportkommissar während
der großen Woche in Reims tätig war, wird gleichfalls die Or-
ganisation der Jla-Fliegerwoche übernelimen.

Der
Frankfurter flugtechnische Verein

arbeitet z. Z. mit 4 Gleitfliegern, der längste Flug beträgt 40,5 ın
(10 mı Abflughölle) und wurde von Ingenieur Grödel ausgeführt.

Die flugtechnische Woche von Brescia.

Was für die Franzosen Reims gewesen ist, soll für die Italiener Brescia
werden. Es werden große Anstrengungen gemacht um die zu erwartenden inter-
nationalen Gäste zufrieden zu stellen. Am 5. September soll der Kampf beginnen.
Die „Großen Kanonen“ von Reims werden sich auch hier die gut dotierten
Preise nicht entgehen lassen. König Viktor Emanuel Ill hat sein Erscheinen
bereits zugesagt. Er wird von den großen Manövern bei Volta Mantovana einen
Abstecher nach Brescia unternehmen. Außer dem König von Italien werden noch
andere hohe Gäste in Brescia erwartet.

Inzwischen wird noch überall fleißig gearbeitet. Das ungünstige Wetter
der letzten Wochen hat den Fortgang der Arbeiten aufgehalten. Die vom Sturm
zerstörten Hallen und Schuppen sind bereits wieder aufgebaut und auch die
Tribünen mit den anschließenden Baulichkeiten sind nahezu vollendet.

Die bisher nur wenig bekannte Haltestelle Fascia d’Oro der Eisenbahn
hat große Empfangs- und Abfertigungsanlagen erhalten und alles.ist für den
Empfang großer Massen eingerichtet. Hoffentlich kommen sie auch.

Die ausgeschriebenen Wettbewerbe sind zum größten Teil internationaıl.
Doch bleiben einige Preise den Inländern vorbehalten.

Die Sonderpreise der Italiener sind:

Der „Premio Oldofredi“ 3000 Lire für den ersten Italiener, der auf dem
Flugfelde von Brescia 1 km weit fliegt.

Der „Premio del Corriere della Serra“, ein Preis von 5000 Lire für jenen
italienischen Aviatiker, der mit einer italienischen Flugmaschine die meisten
Runden (mindestens 2) fliegt.

Ein Motorenpreis in Höhe von 5000 Lire hat das Handelsministerium für
denjenigen Maschinenkonstrukteur bestimmt, dessen Motor in der von .einem
Italiener gelenkten erfolgreichsten Flugmaschine eingebaut ist.

‚Die goldene Medaille, vom König gestiftet, wird derjenigen italienischen

Fabrik zugesprochen werden, die im internationalen Wettbewerb am günstigsten-

abschneidet.

Für die internationalen Wettbewerbe sind ausgeschrieben:

Der „Gran Premio di Brescia“ 50000 Lire für die schnellste 100 km Fahrt.
Benzinaufnahme während der Fahrt ist gestattet.

Der „Concorso Modiplano — Höhenpreis — 10000 Lire für die größte,
während der Wettfahrt erreichte Höhe.
Der „Concorso del Transporto Passegerie“ — Passagierfahrtspreis — in

Höhe von 5000 Lire für denjenigen Flieger, der eine Rundfahrt von 10 km mit
dem größten Passagiergewicht zurücklegt.

Außer den Fiugmaschinenpreisen sind auch noch einige Konkurrenzen für
Lenkballons ausgeschrieben.
Seite 540 „FLUGSPORT“. No. 19

Alte Vorbereitungen und die ausgesetzten hohen Preise haben eine zahl-
reiche Teilnahme der namihaftesten Flieger herbeigeführt.

Von Ausländern starten: Guffroy, Lefebre, Bleriot, Wright, Curtiß, Latham,
Tissandier, Graf Lambert u. a.

Von Italienern sind die bekanntesten Namen: Anzani, der bekannte Auto-
mobilsportsmen Umberto Cagno, Mario Cobianchi u. a.

Interessant bei dem Passagierpreis ist die Bestimmung, daß nicht die An-
zahl, sondern das Gewicht der Passagiere beim Wettbewerb in Anrechnuug ge-
bracht wird. Das ist nicht nur korrekt, sondern auch für diejenigen erfreulich,
die von den Fliegern ihres zu hohen Gewichtes wegen als Passagiere nicht gern
gesehen werden.

Rundschau.

Inland.

Flieger Buttenstädt. Dieser von uns bereits erwähnte Apparat ist ein
Eindecker, etwa 12 m breit und 10 m lang. Das Hauptgestell aus drei armstarken
Bambusstäben bestehend, ist ein in seinem vertikalen Querschnitte Ä förmig
‘gebaut. An den beiden oberen Stäben sind die Tragfächen montiert. Auf
dem Unteren befindet sich der Sitz des Piloten. Die drei Hauptstäbe werden
durch einen Stahlrahmen miteinander verbunden. Die vorn angebrachte Schraube,
die von einem 25 PS. 4Zylinder-Motor direkt angetrieben wird, mißt ca. 2 Meter.
Die vorderen Tragflächen sind in der Flugrichtung am Körper etwa 2%, bis 3 m
lang, verjüngen sich jedoch bis auf I, m. Die Stabilität in der Flugrichtung wird
durch zwei kleine Flächen, die an den oberen Bambusstäben montiert sind, er.
halten. Es muß hierbei bemerkt werden, daß die Bambusstäbe die ganze Länge
des Körpers darstellen und ihr hinteres Ende dem Apparat als Schwanz dient, an
welchem sich die dben angeführten zwei kleinen Stabilisierungsflächen befinden.
Unmittelbar hinter diesen Flächen ist auch das Seitensteuer angebracht. Neu an
diesem Apparat ist die Einstellung der vorderen Tragflächen in der Flugrichtung,
die vom Führersitz mittels Handrad bewirkt wtrd. Die Tragflächen wirken da-
durch gleicherzeit als Höhensteuer. Zum Abfliegen dienen drei mit Pneumatik
: versehene Räder. Die Flugversuche, welche am Sonnabend, den 29. August auf
dem Bernauer Versuchsfelde stattfanden, zeitigten ein negatives Resultat.

Gleitflugversuche von Zacharias. Zacharias in Landsberg soll mit einem
Gleitflieger 100 m weit geflogen sein.

Flieger Hierold. Ingenieur Hierold-Erfurt hat einen Flugapparat gebaut,
dessen Konstruktion den Beifall der ersten Autoritäten gefunden haben soll. Der
Apparat ist bereits so weit fertiggestellt, daß er in nächster Woche auf dem
Exerzierplatze auf dem Drosselberg vor einem geladenen Publikum probiert
werden wird.

Flieger Grade. Ingenieur Grade, der seit einigen Tagen auf dem Flug-
feld „Mars“ am Bahnhof Bork-Berlin weilt, hat inzwischen seinen neuen Ein-
decker montiert und seinen Schuppen fast fertiggestellt. Verschiedene Flug-
versuche sind zur vollen Zufriedenheit ausgefallen. Einige kurze Flüge bis zu
etwa 200 m bewiesen, daß der Apparat Stabilität und Steuerfähigkeit besitzt. Es
braucht nichts daran geändert zu werden. Alles, was noch fehlt, damit Grade

No. 19 „FLUGSPORT." Seite 541

sich ohne Scheu mit den besten französischen Fliegern messen kann, (?) ist die
Gewöhnung an den Apparat, das Erlernen der automatischen Beherrschung der
Steuerung.

Flieger Michael. Adolf Michael, Eilenburg, ist mit dem Bau einer Plug-
maschine beschäftigt.

Der deutsche Militärflieger. Der in aller Stille gebaute, von Reg.-Baum.
Hoffmann konstruierte Militär-Aeroplan geht seiner Vollendung entgegen und soll
in den nächsten Tagen seine ersten Probeflüge unternehmen. Der Aeroplan, der
ein Doppeldecker ist, und einen 40 PS. Motor erhält, soll seine Flige nur abends
nach 10 Uhr machen, da kein Unbefugter den Aeroplan aus der Nähe sehen soll.

Gleitflieger Häfner. Der Mechaniker Emil Häfner in Hohenwart - Pforz-
heim hat einen Flieger gebaut, der in seiner Form einem großen Vogel mit aus-
spannten Flügeln gleicht. Anstatt des Kopfes hat er eine Spitze und am
Schwanzende einen Schlagflügel, der auf- und abwärts schlagend, die Vorwärts-
bewegung bewirken soll. Die eigentlichen Flügel sind starr und dienen nur als
Tragflächen. Das Gerippe ist aus Aluminium und aus Holz und vorläufig mit
starkem Pergament überzogen, das durch Schnüre befestigt ist. Die Flügel-
spannweite beträgt 7 Meter, die Länge vom Kopf bis zum Schwanzende 8 Meter,
das Gewicht nur 48 Pfund. Der Flugapparat besitzt keinen Motor. Die Person,
die mit ihm fliegen will, wird in der Mitte der Länge nach liegend eingeschnallt,
Die Füße setzen mit Hilfe von Pedalen und einer Kette- und Hebelübertragung
den Schlagflügel in Tätigkeit, die Hände halten an zwei festen Handgriffen den
ganzen Apparat im Gleichgewicht und lenken ihn, unterstützt von den Be-
wegungen des ganzen Körpers. Häfner hat schon einen erfolgreichen Gleitflug
mit diesm Apparat ausgeführt. Er flog von einem 8 Meter hohen Gerüst ab und
gelangte, immer die Gleichgewichtslage haltend, in einer Entfernung von 15 Meter
sanft zu Boden. An einer Stelle riß dabei das Papier. Häfner glaubt mit einem
kräftiger gebauten Apparat bedeutend weitere Flüge zu erzielen. Er sieht den
Hauptwert des Apparates in dem bisher nicht benutzten Schlagflügel und der
Leichtigkeit des Apparates, die ein persönliches Fliegen oder Gleiten in der
Luft ohne Motor. wenn auch vorerst nur auf kürzere Strecken ermöglicht.
Häfner hat 1'. Jahre an der Maschine gearbeitet.

Orville Wright hat am Montag den 30. August einen Probeflug von 15
Minuten ausgeführt. (Wir haben diese Mitteitung nur der Ordnung halber
registriert. Weitere Beschreibungen des Fluges, wie sie in den Tageszeitungen
veröffentlicht sind, dürften sich für unsere Leser erübrigen.)

Ausland.

Flieger von Clarke & Go., England. Die beiden Ingenieure Clarke, be-
kannt durch ihren Clarke’s Flyer, haben einen Eindecker konstruiert, welcher
infolge seiner eigenartigen Ausführung Beachtung verdient. Die Gesamtlänge
beträgt 8,5 m, das vordere Höhensteuer ist 6 m breit, die hintere Haupttragfläche
12 m. Ein 35 PS Motor treibt zwei gegenläufige Holzschrauben an. Das Fahr-
gestell besteht aus nur einem Rad. Die Haupttragdecken sind wie bei Antoinette
durch Sporen gestützt. (Abb. folgt in der nächsten No.)

Flieger Liwentaal. Der Genfer Ingenieur Liwentaal ist letzter Tage an
die Ausführung einer Flugmaschine geschritten, die nach Vollendung ihre ersten
Versuche unternehmen wird. Der Apparat, aus Bambus gefertigt, hat mit Motor
und Luftschiffer ein Gewicht von zirka 250 kg. Auf den ersten Blick erinnert
der „Liwentaal“ an den Monoplan von Bl£riot oder Latham, er zeigt indessen
von den Flugapparaten der erwähnten Fiugmaschinen so starke Abweichungen,
Seite 542 „FLUGSPORT“. No. 1%

daß man ihn eher unter die Biplane Writghs und Farmans einreihen möchte, ob-
schon die beiden Flugflächen nicht übereinander, sondern direkt hintereinander
liegen. Die hölzerne Schraube ist vorn am Apparat angebracht und wird durch
einen dreizylindrigen, 14pferdigen Anzani-Motor in Rotation gesetzt. Der Flächen-
inhalt der beiden beweglichen Tragflächen beträgt 24 qm, der Lenker sitzt un-
mittelbar hinter dem Motor, und zwar, zur leichteren Balancierung, auf verschieb-
barem Sitz, von wo aus die Flügel dirigiert werden.

Flieger Witzig-Liore-Dutilleul. Der Zweidecker Witzig-Liore-Dutilleul
hat jetzt endlich, nachdeın er mehrfachen Aenderungen unterworfen worden ist,
den Boden verlassen können. Der Apparat, der dem Voisin-Typ ähnelt, ist ein
Biplan von 10 m Spannweite und 10 m Länge, die Tragflächen, die in 2 m Ent-
fernung übereinander angeordnet sind, sind verwindbar, und zwar mittelst Pedals.
Ein 60 HP Iuftgekühlter Achtzylindermotor von Renault treibt eine Holzschraube
an, die nicht weniger als 5m im Durchmesser hat. Das Gewicht des unbemannten
Apparates beträgt 450 kg.

Flieger von Maurice Farman. M. Farman hat einen neuen Zweidecker
gebaut. Charakteristisch ist das neue Fahrgestell und die geringe Wölbung der
Flächen. Zum Betriebe dient ein 50 PS Renault-Motor.

Flieger von Maurice Farman.

Oesterreichischer Militärflieger. Einer Einladung des Reichskriegs-
ministeriums Folge leistend, ist der Trienter Aviatiker Guido Moucher in Wien
eingetroffen, um mit dem Reichskriegsministerium wegen Ankaufes der beiden
von ihm konstruierten Aeroplane zu verhandeln. Das Reichskriegsministerium
beabsichtigt, nicht nur die zwei Aeroplane Mouchers käuflich zu erwerben, sondern
auch die Neuerungen, die Moucher an seinen Flugmaschinen angebracht hat,
patentieren zu lassen und die Patente ebenfalls zu kaufen, damit auf diese Weise
die gesamten Erfindungen Mouchers, die zum Teile geradezu sensationeller Art
sein sollen (—:das sind sie alle —), ausschließlich für die österreichische Armee
reserviert bleiben. Guido Moucher, der in Trient domiziliert, hat einen Zwei-
decker und einen Eindecker konstruiert, mit denen er sich auch an dem am 5.
bis zum 20. September stattfindenden Circuit in Brescia beteiligen wird. Moucher
hat seine Erfindungen und seine Probeflüge derart geheim zu halten verstanden,
daß vorläufig nur sehr wenige Details über seine Flugmaschinen bekannt geworden
sind. Seine Flugmaschinen sollen sich direkt und ohne Anlauf vom Boden er-
heben können, und Moucher soll allein einen Flug von 24 Kilometer und mit einem
Passagier einen Flug über mehrere Kilometer absolviert haben.

ci

No. 19 „FLUGSPORF." Seite 543
Patentwesen.
England.
No. 10 154. John Pond, 100, Truro Road, Wood Green: Verbesserungen an
Flugmaschinen.

No. 10193. Robeit Fellowes Chisholm: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 10245. Frank A. V. D. Mathews: Verbesserungen in der Balanzierung
von Flugmaschinen

No. 10299 Charles H. Rollison, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 10 304. Rudolf Wagner und Carl Edler von Radinger, Verbesserungen
an Luftschiffen. (In Deutschland angemeldet 8. Dezember 1908.)

No. 10306. James Westaway, Verbesserunge ı an aeronautischen Maschinen.

No. 10347. Alfred P. Maxfield, Birmingham : Aeroplan.

No. 10359, Daniel E. Hipwell, Southend-on-Sea, Verbesserungen an Flug-
maschinen.

Anmerkung der Redaktion: In den drei Monaten Januar bis Marz 1909 wurden
in Englaıd 123 Patente angemeldet, die auf die Luftschiffahrt Bezug hatten, fast
ebenso viele wie für Motorwagen. (141 Patente).

Anmeldungen vom I0. bis 15. Mai.

No. 10990. R. Kennedy, Glasgow: Verbesserte Flugmaschine.

No. 11021. J. W. Dunne, Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 11069. J. Westawny, Verbesserungen an aeronautischen Maschinen.

No. 11090. E. A. Gloghegan & G. M. L. Moore-Irvine, Manchester: Ver-
besserungen an Apparaten für Luftschiffahrt.

No. 11100. W. C. Love, Liverpol: Propeller für Luftfahrzeuge.

No. 11141. H. E. Hughes: Verbesserte Drachenschnur.

No. 11153. A. J. Fredrikson: Verbesserungen an Luftschiffen. N. B. Mit
vollständiger Specification.

No. 11197. H. Pratt, Glasgow: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 11279. E. A. Cunnigham: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 11299. E. S. J. Jones und S. Message, London: Verbesserungen an
Luftmaschinen.

. No. 11367. G. Martin: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 11395. Frederick R. Simms: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 11449. John Waite, Dhelmsford: Verbesserungen an Schwerer-als-Luft-
Maschinen mit Schwingen und Propellern.

No. 11498. J. D. Roots, London: Verbesserungen an Flugmaschinen; Zu-
satzpatent zu No. 7156.07.

No. 11501. Claud Crompton, Chelmsford : Verbesserungen in der Steuerung
und Balanzierung von Luftmaschinen.

No. 11504. J. Wilkinson und R. P. Fay, Hull: Aeroplan.

No. 11523. B. Stretton, Derby: Flugmaschine.

No. 1153. Summers Brown, London: Verbesserungen an Luftschiffen usw.

No. 11536. H. Laub, London: Verbesserungen an Aeroplanen und ähnlichen
Flugmaschinen.

Anmeldungen vom 17. bis 22. Mai,

No. 11638. R. Wagner & C. v. Radinger: Verbesserungen an Luftschiffen:
In Deutschland angemeldet 1. Sept. 1908.

No. 11814. G. E. Price, Verbesserungen in der Veränderung der Schnellig-
keit von Luftschiffen.

No. 11819. R. C. Haining, Th. C. Davies und F..G. Nichols: _Flugmaschine.

No. 11934. Dr. Joh. Schilling: Verbesserungen an Luftschiffen: In Deutsch-
land angemeldet 14. Aug. 1908.

o. 11960 und 11961. F. G. Nyborg: Verbesserungen in der Abfahrt und
Landung von Flugmaschinen.
o. 11962 und 11963. J. L. Garsed, Verbesserungen an Filugmaschinen.

No. 12003. A. H. Swinton, Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 12042. W. H. Donner, Verbesserungen in der Luftschiffahrt.

No. 12044. W. G. Bouchard de Montmörency, Viscount Montmorres: Ver-
besserungen an Schraubenpropellern und rotierenden Fächern für Luftmaschinen,
wodurch die Zahl der Blätter verändert und die Neigung der Welle gestellt
werden kann.

No. 20080 und 20081. J.L. Garsed: Verbesserungen in der Luftschiffahrt.
Anmeldungen von 24. bis 29. Mai.

No. 12163. D. Pigot und J. Farbrother, Wokingham: Flugmaschinen. NB-
nit vollständiger Spezifikation.

No. 12172. W. M. Walters, Liverpool: Verbesserungen im Verfahren,
Körper In der Luft zu heben und zu bewegen.

No. 12186. C. J. Swaddling: Verbesserungen an Motoren für Aeroplane.

No. 12231. H. Peuvot:! Verbesserungen ar Reklamedrachen. In Frankreich
angemeldet 5. August 1908.

..No. 12256. A. M. Herring, Fiugmaschine. Mit vollständiger Spezifikation.

No. 12263. R. Krause, Cöln a. Rlı., Cleverstraße 3: Luftschiff in vollständig
geschlossener Form.

No. 12278, 12279 und 12305. J. L. Garsed: Verbesserungen an Flug-
maschinen.

No. 12369. J. E. Waller und J. G. Statter: Verbesserungen an Fiug-
maschinen.

No. 12446. L. B. de Laitte: Verbesserungen in der Luftschiffahrt.

No. 12536. C. R. Green und W. R. Green: Verbesserter Propeller für
Flugmaschinen.

No. 12536. T. A. Dring: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 12670. R. W. R. Gill: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 12728. Fred. Handley Page, Charlton : Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 12775. Johann Schutte: Verbesserungen an Luftschiffen.

Flugmaschine mit zwei um wagrechte, in der Fahrtrichtung liegende
Achsen drehbaren Wendeflügelrädern.*)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Flugmaschine mit zwei um
wagerechte, in der Fahrtrichtung liegende Achsen drehbaren Wendeflügelrädern,
‚deren Flügel um wagerechte, senkrecht zu den Radachsen liegende Wellen dreh-
bar_sind,'. und besteht ‚darin, daß die Wendeflügelräder mit einem Gehäuse über-

Abb. 1 Abb. 2

h
!
N

Zus es

|

—Z

-1 .

v

PRA

L
'
|

Sat 7 —

B

|: —

HH Br

Abb. 3 Abb. 4

deckt sind, an welchem sich oben, sowie an den Seiten Klappen befinden.
Diese Klappen, die beim Aufstieg nur unbedeutenden Widerstand bieten, stellen

* D.R.P. 210376. Hermann Wasem in Rödelheim und Karl Bieber in
Nieder-Eschbach bei Frankfurt a. M.

BE |

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 545

sich beim Niedergang wagerecht, so daß das Gehäuse mit den Klappen als Fall-
schirm wirkt.

Die Erfindung ist in nebenstehenden Abbildungen dargestellt und zwar
stellt Abb. I Seitenansicht, Abb. 2 den Querschnitt nach Linie A—B in Abb. 1,
Abb. 3 die Flügelstellung während des Auftriebes in senkrechter Richtung,
Abb. 4 die Flügelstellung beim Vortrieb dar. Abb. 5 veranschaulicht die Lagerung
der Flügelpaare in der Hauptwelle.

Wie aus Abb. I ersichtlich ist, bestseht die Maschine aus dem Traggestell 1,
welches oben die Lager 2 besitzt, die zur- Aufnahme der Hauptwellen 3 dienen.
Diese Wellen sind durch Rohre 4, in welchen sich die Lager 5 der Flügellwellen 6
befinden, versteift. An den Flügelwellen 6 befinden sich Scharniere 7, welche
zur Aufnahme der Umsteuerstangen 8 dienen. Die Steuerstange 8 greift an
dem einem Ende in den Steuernocken 9 ein, dessen Hub begrenzt ist. Dieser
Steuernocken 9 sitzt lose auf der Welle 3 und ist nur vor- oder rückwärts zu
verschieben; diese Verschiebung wird durch die Spindel 10 bewirkt, zu welcher
die Stange 11 durch Gewinde verstellt werden kann. Durch Vermittelung
des Winkelhebels 12 erfolgt die Uebertragung auf den Nocken 9. An den
Flügelweilen 6 sind die Flügelblätter 13 winkelrecht gegenüber fest angeordnet.
Der Antrieb der Hauptwellen 3 erfolgt durch die Motorwellen 14, welche unter-
halb der Hauptwelle in dem gondelartig ausgebildeten Rahmen I angebracht ist,
und die Uebertragungswelle 15 und die Winkelräder 16. Oberhalb der Maschine
befindet sich die Ueberdeckung 17, welche an den Seiten abgerundet ist zu
dem Zweck, die nach den Seiten ausweichende Luft der abwärts gehenden
Flügelblätter zu hemmen und beim Abstieg fallschirmähnlich zu wirken. In der
Mitte der Längsrichtung der Ueberdachung befinden sich Klappen 18 scharnier-
artig angeordnet, welche den Zweck haben, die Luft beim Aufstieg durchzulassen ;
beim Abstieg hingegen schließen sich dieselben, wie punktiert angedeutet ist.
An den seitlichen Enden der Ueberdachung befinden sich scharnierartig ange-
ordnet Gleitflächen 19, welche beim Abstieg der Maschine nach oben in der Pfeil-
richtung aufklappen und so Tragflächen bilden.

Patent-Anspruch:

Flugmaschine mit zwei um wagerechte, in der Fahrtrichtung liegende Achsen
drehbaren Wendeflügelrädern, deren Flügel um wagerechte senkrecht zu den
Radachsen liegende Wellen drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Wende-
flügelräder durch ein Gehäuse überdeckt sind, an dem oben und an den Seiten
Klappen mittels Scharniere derart befestigt sind, daß beim Aufsteigen der Fiug-
maschine die oberen Klappen geöffnet sind und die seitlichen herunterhängen,
während beim Fallen der Fliugmaschine die oberen Klappen sich schliefen und
die seitlichen sich wagerecht stellen.

Flügel für Luftschrauben.*)
Bei Luftschraubenflügeln, die aus einem Gewebe bestehen, ist der Stirn-
widerstand der Flügel besonders schädlich,“ und zur Verminderung desselben hat
man die vorgehende Kante zu versteifen gesucht. Außerdem können bei der

Abb. 1 Abb. 2.

*) D.R.P. 210933. P. F. Degn in Bremen.
Seite 546 „FLUGSPORT“. No. 19

Anwenduug von Flügeln aus Segeltuch der natürliche Verschleiß oder Verletzungen
zu einem Zerreißen des Flügels führen, was z. B. bei einer Verwendung der Flügel
bei Tragschrauben den Absturz des Plugapparates zur Folge haben würde.

Diese Gefahr ist bei biegsamen Flügeln aus dünnem Blech viel geringer.
Die Herstelling der Flügel aus einem einzigen Stück Blech jedoch ist nicht
zweckmäßig, weil Bleche von den erforderlichen Abmessungen bei der geringen
Dicke (rund 0,1 mm) bis jetzt nicht hergestellt werden können, und weil die
herabhängenden Flügel, wenn sie aus einem Stück bestehen, bald stark verbeult
und daher unbrauchbar werden würden.

Infolgedessen ist den Flügeln gemäß der Erfindung die auf nebenstehenden
Abbildungen dargestellte Form Degeben und zwar ist Abb. 1 eine Aufsicht auf
den Flügel und Abb. 2 ein Querschnitt des Flügels.

Wie aus den Abbildungen ersichtlich, besteht der Flügel aus mehreren
Blechstreifen a, welche mit ihrem inneren Ende an einem Träger b vermittels
der Bolzen c drehbar befestigt sind. In den erforderlichen Abständen sind die
Blechstreifen miteinander etwa durch Blechstreifen d und Bolzen e gelenkig
verbunden. Je zwei benachbarte Blechstreifen greifen mit ihren Rändern
übereinander.

Die Blechstreifen können sich um ein gewisses Maß um die [Bolzen c
drehen, so daß der Flügel sich im Betrieb in die Richtung der Resultierenden
der Zentrifugalkraft, des Stirnwiderstandes und der in der Flügelebene liegenden
Komponente des Luftwiderstandes gegen die untere Fläche einstellt. Die ge-
lenkige Verbindung durch d und e gestattet die hier auftretende relative Längs-
verschiebung zwischen je zwei benachbarten Blechstreifen.

Bei dem vorliegenden Flügel ist eine besondere Versteifung nicht nöti
da die Blechstreifen genügende Steifigkeit besitzen. Da der Blechflügel gemä
der Erfindung bei gleicher Festigkelt viel dünner ist, als die bekannten Segel-
tuchflügel, so ist der Stirnwiderstand bedeutend geringer.

Patent-Anspruch:

Flügel für Luftschrauben dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel aus
mehreren dünnen Blechstreifen bestehen, von denen jeder mit dem inneren Ende
an einem Träger drehbar befestigt ist, und von denen je zwei benachbarte mit-
einander derart verbunden sind, daß sie sich in der Längsrichtung zueinander
verschieben können.

Verschiedenes.

Medaillen für Luftschiffer und Aviatiker. Die Pariser Akademie der
Wissenschaften gibt bekannt, daß sie den Erfindern von Flugmaschinen und
Lenkballons aller Nationen goldene Medaillen verleihen will, zu denen sie zwei
10000-Francs-Stiftungen zur Verfügung hat, die nach dem Wortlaut der Stif-
tungsurkunden für hervorragende Leistungen auf dem Gebiete der reinen
und angewandten Mathematik sowie den Naturwissenschaften verwendet werden
sollen. Die Medaillen sind im Entwurf bereits fertig, und die ersten
werden gegenwärtig in der Münze hergestellt.

Wie sich Edison die Zukunft der Flugmaschine denkt. Den Fort-
schritten und überraschenden Erfolgen der Flugmaschinen hat Edison stets seine
-— besondere Aufmerksamkeit gewidmet; vor kurzem empfing er einen amerikani-
schen Freund, dem der große Erfinder seine Anschauungen über die Zukunft der Flug-
maschinen mitteilte. „In zehn Jahran“, so äußerte sich Edison, „werden die Flugma-
schinen die Post besorgen und auch Passagiere befördern. Mit einer Geschwindigkeit
von hundert englischen Meilen in der Stunde werden sie die Luft durchschneiden.
Daran ist kein Zweifel. Alles was innerhalb der Möglichkeiten liegt, wird er-
reicht werden. Auch die kaufmännische Ausnutzung der Flugmaschine ist möglich,
und sie wird kommen. Kleine Maschinen werden es sein, die die Post befördern,
so klein wie möglich. Je geringer ihr Umfang, je geringer der Widerstand, die
sie den Lüften bieten. Aber sie werden machtvolle Motoren haben und fabelhafte
Geschwindigkeiten laufen, vielleicht noch viel schneller als hundert Meilen. Der
Flug in den Liiften ist etwas anderes als die Fahrt auf Erden. Die Luft bietet
verhältnismäßig geringen Widerstand. Mit einem mächtigen Motor kann man

“a

No. 19 „FLUGSPORT. Seite 547

fast alle Geschwindigkeiten erreichen. Aber wie schnell die Fiugmaschine auch
sein wird, große Gewichte wird sie nie tragen. Frachtbeförderung liegt nicht in
ihrem Bereich. Was ich an den heutigen Flugmaschinen aussetze, ist das, daß
sie Sportsmaschinen sind. Das Flugproblem beruht heute zu 75 v. H. auf der
Maschine zu 25 v. H. auf dem Menschen. Das ist kein rechtes Verhältnis. Die
praktisch erfolgreiche Flugmaschine muß so gebaut sein, daß ein Mensch sie in
kurzer Zeit lenken kann; und dann muß der Gang der Maschine sicher und zu-
zerlässig sein. Wenig oder nichts darf der besonderen Geschicklichkeit des
Fliegenden anheimgegeben sein. Und dann muß die Maschine bei jedem Winde
fahren können. Sie muß einen Fahrplan innehalten können, ungeachtet der
Wetterbedingungen. Wenn ich eine Flugmaschine baute, so würde ich sie an den
Seiten durch eine Anzahl rasch sich drehender Flächen stützen, sodaß die Maschine
sich durch die Zusammenpressung, der Luft zwischen diesen Flächen gleich einem
Vogel vom Boden erhöbe. Die Vorwärtsbewegung wiirde ich dann durch einen
Propeller bewerkstelligen. Ich glaube auch, daß ein Verfahren gefunden werden
wird, von der Erde aus auf drahtlosem Wege der in der Luft schwebenden Ma-
schine elektrische Energie zuzuführen. Ich weiß heute nicht, wie das geschehen
könnte, aber das ist kein Grund, an der Ausführbarkeit zu zweifeln, und die
Ausführbarkeit wird kommen. Die Entdeckung einer solchen Methode würde
natürlich die Kraftfrage der Flugapparate mit einen Schlage lösen. Es gäbe
keine Grenzen mehr für die Energie, die eine Maschine entfalten könnte und
auch nicht für ihre Schnelligkeit. Aber einstweilen werden sich die Flugtechniker
mit Explosionsmotoren behelfen müssen. Auch auf diesem Gebiete ist für Fort-
schritte großer Spielraum. Man verwendet heute Gasolinmotoren; ich hörte
kürzlich, daß jemand mit Pikrinsäure Versuche anstellt. Wenn das gelänge, wäre
ein großer Schritt zur Lösung des Kraftproblemes der Flugmaschine getan. Eines
schönen Morgens wenn wir die Zeitung entfalten, werden wir eine kurze Notiz
lesen, daß irgend jemand mit Pikrinsäure oder irgend einer anderen Substanz
einen Erfolg erzielte, der mit einem Schlage die Flugmaschine von eiuem Sport-
spielzeug zu einem praktisch brauchbaren Verkehrsmittel umwandeln wird.

Literatur.

Neue Grundsätze zur Umwandlung strömender Wärme in mechanische
Energieströme und deren Anwendung zum Bau idealer Wärme-
kraftmaschinen von Dipl.-Ing. Konrad Bactz. Verlag J. Franks Buch-
handlung, Würzburg.

In der vorliegenden Broschüre ist der erweiterte Inhalt eines von Ing.
Baetz im Verein deutscher Ingenieure gehaltenen Vortrages zum Abdruck gebracht.
Ohne uns mit der neuen Theorie in allem einverstanden zu erklären, möchten
wir die beteiligten Kreise auf die Veröffentlichung aufmerksam machen.

Fliegende Menschen! von Herm. W. L. Moedebeck. Oberstleutnant a.D. Ver-
lag von Otto Salle, Berlin W. 57. Preis M. 3.00.

Unter dem Titel „Fliegende Menschen“ hat Moedebeck das Ringen um
die Beherrschung der Luft mittelst Flugmaschinen eingehend behandelt. Es ist
eine gemeinverständliche Darstellung über die Entwicklung der Flugzeuge, die
augenblicklich aussichsvollsten Typen, deren hauptsächlichsten Konstruktions-
unterschiede, die erfolgreichen Fl’eger wie auch die Märtyrer auf diesem Ge-
biete usw. Der Stoff ist systematisch geordnet und von kulturellem Gesichts-
punkten aus behandelt. Das Buch ist mit guten Abbildungen ausgestattet. Aus
den Kapitelüberschriften seien folgende hier erwähnt: Die Förderer des Fliegens;
die Hinderer; die Flugmethoden; Fallschirme und Flugdrachen; die Wegweiser:
Erfinder und Konstrukteure; erfolgreiche Pioniere (Bleriot, Pelterie, Ferber,
Gastambide und Mengin [Antoinette], Santos Dumont, Gebr. Voisin, Vaniman,
W. und O. Wright); Führende Propagandisten und Mäzene; Moderne Flieger-
gischeinungen usw. Dem Laien, der sich über die Geschichte und den heutigen
Stand der Flugschiffahrt orientieren will, sei dies Buch zur Anschaffung empfohlen.
Seite 548 „FLUGSPORT.“ No. 19

2 iM Offizielle
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
| Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel.

Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. .

2, „ Baron Curt Trützschler von Falkenstein.

Kassierer: Grödel, Mörfelder Landstraße 68.

Beisitzer: Ing. Schöpflin. .
Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.

Zur Zeit wird mit 4 Gleitfliegern gearbeitet. .

Von jetzt ab finden die Gleitflugübungen jeden Abend zwischen 5 und 7 Uhr
statt. Der Flieger darf nur aus der Halle genommen werden, wenn drei im Training
befindliche Herren anwesend sind. Der Schlüssel zu der Fliegerhalle III auf dem
Abflughügel ist in Zimmer 32 der Sportkommission abzuholen und mit einem
Bericht nach Beendigung der Uebung an die Sportkommission wieder abzuliefern.
Es dürfen keine Flugübungen in Abwesenheit der Sanitätsmannschaften vorge-
nommen werden. Sind Aussichten auf Rekordflüge vorhanden, so ist sofort von
der Sportkommission ein Starter zu verlangen. . .

Die Fiugübungen dürfen bei mehr als 8 m Wind ohne Genehmigung des
Flugwarts oder des Flugfeld-Oberaufsichtsführenden, Rittmeister von Beckerath
nicht vorgenommen werden. .

Ing. Grödel hat einen Flug von 40,5 m ausgeführt. j

Die im Training befindlichen Herren sind: Zivil-Ingenieur Ursinus, 1. Flug-
wart; Baron Kurt Trützschler von Falkenstein, 2. Flugwart; Diplom-Ing. Grödel:
Techniker Pölke und Techniker Hofmann.

Die Mitgliederzahl hat 90 überschritten.

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader.

2. „ Ingenieur C. v. Sallwürk.

1. Schatzmeister: Postsekretär E Solger.

Bankkonto: Schles. Bankverein.
Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto
Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:!
1. Maschinenflug; Obmann E. Schrader.

2. Freiflug: E. Schrader, H. Kukol, Frau Metze.

3. Freiballon: v. d. Borne, E. Schrader, H. Wolff.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk.

&

No. 19 „FLUGSPORT“. Seite 549

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschieken: Frau von Sallwürk,
K. Ritzmann, L. Beninatto
6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.

Clublokal: Theater-Restaurant.
Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Das halbjährige Jubiläum des Klubs.

Der Schlesische Flugsportklub konnte am 16. August auf sein halbjähriges
Bestehen zurückblicken. us diesem Anlaß dürfte es von Interesse sein, einmal
zu sehen, was der Klub in dieser kurzen Zeit geleistet hat.

Am 16. Februar versammelten sich im Cafe Bristol zirka 50 Damen und
Herren, um über die Gründung eines Flugsportklubs zu beraten. Das Interesse
war so groß, daß noch an demselben Abend die Gründung beschlossen werden
konnte. 30 der Anwesenden meldeten sich sofort zur Mitgliedschaft.

Der Hauptzweck des Vereins sollte sein: Förderung des Kunstgleitfluges
nach Lilienthal, sowie praktische Uebungen darin, ferner Förderung der gesamten
Aviatik und Aeronautik. Später wurden in das Programm noch die Ausübung
verschiedener Sportzweige aufgenommen, die geeignet sind, den Körper zu stählen
und ihn für die schwierige Aufgabe der Beherrschung eines Flugapparates vor-
zubereiten. Schon nach kurzer Zeit stieg die Mitgliederzahl derart, daß das
ursprünglich gewählte Klublokal (Haase-Ausschank, Schweidnitzerstraße) nicht
mehr ausreichte. Der Klub siedelte daher nach dem Theater-Restaurant über,
wo er auch noch heute sein Heim besitzt. Von 30 Mitgliedern ist sein Bestand
inzwischen auf zirka 140 gestiegen.

Soviel von dem äußeren Wachsen des Klubs.

Was nun die Arbeiten des Klubs betrifft, so handelt es sich zunächst darum,
ein für die Flugübungen geeignetes Terrain zu suchen. Ein solches wurde in dem
bei Nippern gelegenen Spitzberg gefunden. Sofort nach Beginn des Frühlings
wurde mit den praktischen Uebungen daselbst begonnen, die schon nach kurzer
Zeit befriedigende Resultate ergaben. Doch bald machte sich die weite Entfer-
nung des Hügels vom Dorfe Nippern, zirka eine Viertelstunde, störend bemerk-
bar. Der Transport der Apparate war sehr zeitraubend; auch konnten die
unvermeidlichen kleinen Reparaturen nicht sofort vorgenommen werden, da es
an einer Reparatur-Werkstatt mangelte. Es wurde daher der Bau einer Halle
beschlossen und auch sofort in Angriff genommen. Das Training Konnte infolge-
dessen viel intensiver betrieben werden und die Ergebnisse wuchsen von Woche
zu Woche, so daß jetzt Flüge von 30 bis 35 Meter Länge fast täglich erzielt
werden. Wenn man bedenkt, daß infolge des langen Winters mit den Uebungen
erst in der zweiten Hälfte des April begonnen werden konnte, daß später öfter
die Uebungen für längere Zeit durch ungünstiges Wetter unterbrochen werden
mußten und daß ferner die Mitglieder durch ihre Berufstätigkeit oft wochenlang
das Training aufstecken müssen, so sind die erzielten Resultate als ganz hervor-
ragend zu bezeichnen. An Gleitfliegern stehen dem Klub dank des großen Ent-
gegenkommens der „Bagum“ augenblicklich drei zur Verfügung; außerdem haben
einige Mitglieder auf eigene Kosten sich Apparate angeschafft. Zu berücksich-
tigen ist dabei, daß einige ältere Apparate ausrangiert werden mußten.

Auf dem Gebiete des Maschinenflugs konnte naturgemäß erst nach längeren
Uebungen mit Gleitfliegern zur praktischen Ausführung von Flugversuchen
geschritten werden; hiermit soll nun in kürzester Zeit begonnen werden. Es sind
nicht weniger als drei Maschinenflieger für Klubmitglieder bei der „Bagum“ im
Bau, ein Resultat, wie es kein anderer flugtechnischer Verein zurzeit aufzu-
weisen hat. mm

Auch in den anderen Sportzweigen entwickelt der Verein eine rege Tätig-
keit. So konnte er beispielsweise schon die Anschaffung eines Freiballons ins
Auge fassen. Auch die Gruppe für Rasenspiele, speziell Pistolenschießen, fand
rege Teilnahme. Als Ersatz für die im Winter notgedrungen ausfallenden Gleit-
flugübungen will der Klub Wintersport in jeder Art betreiben, wofür Vorarbeiten
bereits im Gange sind.

Ueberblicken wir nun die Tätigkeit, die der Schlesische Flugspart in dieser
kurzen Zeit seines Bestehens entfaltet hat, so sehen wir eine ganz außerordent-
liche Entwickelung, wie sie kein anderer flugtechnischer Verein augenblicklich
zu verzeichnen hat. Sowohl hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Einrich-
tungen, der Anzahl der Flugapparate, des Terrains etc,, als auch der erzielten
Resultate, steht der Schlesische Flugsportklub an der Spitze aller übrigen flug-
sportlichen Verbindungen in ganz Deutschland.
Seite 550 „FLUGSPORT“. No. 19

Möge er auch in Zukunft auf der betretenen Bahn fortschreiten und weitere
Erfolge erringen! W. Bruch.
Sitzungsbericht vom 21. August 1909.

Beginn der Sitzung 8.45 Uhr. Zu den einzelnen Gruppen ist zu berichten:

Gruppe I Maschinenflug. Die für die beiden Maschinenflieger unserer
Mitglieder Heitmann und Beninatto bestellten Motore werden im Laufe der kom-
menden Woche zur Ablieferung gelangen. Da die Apparate selbst von der
„Bagum“ fast völlig fertiggestellt sind, so brauchen die Motore nur eingebaut
zu werden, so daß in Kürze mit den Flugübungen begonnen werden kann. Der
Vorsitzende berichtet sodann über die Ereignisse auf aviatischem Gebiete in der
letzten Woche.

Gruppe II Freiflug. Auch in der vergangenen Woche litt das Training
unter dem andauernd ungünstigen Winde. Die „Bagum“ hat einen neuen Doppel-
decker gebaut, der wohl der größte ist (ohne Motor), der bisher existierte, da
seine beiden Flächen 32 qm umfassen. Ein großer Vorteil ist der, daß der Ap-
parat zusammenlegbar ist und daher trotz seiner großen Fläche leicht trans-

portiert werden kann. Auch hierin unterscheidet er sich von allen bisher ge-

bauten Doppeldeckern, die nur starr gebaut werden konnten. Der Apparat wird
in den nächstdn Tagen nach Nippern geschafft und dort ausprobiert.
Vom Training.

Es wurden eine Reihe schöner Flüge erzielt, deren Länge nur durch den
schwachen Wind beeinflußt wurde. Ein gegen Abend plötzlich einsetzender
Sturm, dessen Geschwindigkeit schätzungsweise zuweilen ca. 12 m betrug, unter-
brach die Uebungen nicht. Trotzdem bei ‚einem solchen Winde, bei dem schon
‘ das Halten der Apparate eine große Uebung erfordert, noch nicht geübt worden
war, stellte unser Klubmitglied, Herr Fr. Heidenreich, doch einige von sehr gutem
Erfolge begleitete Versuche an. Die schon von Lilienthal gemachten Erfahrungen
:fanden hierbei ihre volle Bestätigung. Zunächst wird es möglich sein, die Länge
der Flüge bedeutend anszudehnen. Daß dies am Sonntag noch nicht geschah,
hatte seinen Grund lediglich in der bereits eigetretenen Dunkelheit. Auch gelang
es Herrn Heidenreich, wohl zum erstenmale seit Lilienthal, sich kurze Zeit
schwebend in der Luft zu halten. Die seitliche Balance wurde dabei durch Ver-
stellen der Beine und dadurch bewirkte Verlegung des Schwerpunktes erhalten,
wie es ja auch schon Lilienthal angegeben hatte.

achdem die von der „Bagum“ bisher erbauten Gleitflieger, die sich hin-
sichtlich der Flächenform an die Lilienthal’schen anlehnen, sich vollkommen be-
währt haben, sollen in nächster Zeit auch mit Apparaten anderer Flächenform
Versuche angestellt werden. Da ist zunächst der bereits fertiggestellte Doppel-
decker zu erwähnen. Während alle bisher erbauten Doppeldecker aus zwei starr
miteinander verbundenen rechteckigen Flächen bestehen, deren Transport großen
Schwierigkeiten begegnet, ist bei der hier vorliegenden, zum Patent angemeldeten
Konstruktion das Hauptgewicht auf leichte Zusammenlegbarkeit gelegt. Dies
wird erzielt durch Anwendung von zwei übereinander angeordneten Tragflächen
von derselben Ausführung wie die bisherigen Eindecker. Ferner befindet sich,
speziell für Versuche bei starkem Winde, ein kleiner Eindecker von 10 Quadrat-
meter im Bau. Bei früher angestellten Versuchen ergaben unbemannte Apparate
in Dreieckform sehr gute Resultate.

Diese Versuche sollen nun weiter ausgedehnt werden. Mit der Ausführung
eines derartigen Fliegers ist bereits begonnen worden, sodaß in nächster Zeit
sehr interessante Versuche zu erwarten sind.

Sitzungsbericht vom 28 August'1909:

Beginn der Versammlung 9 Uhr.

Zu den einzelnen Gruppen ist zu bemerken:

Gruppe I: Maschinenflug. Ueber die im Bau befindlichen Apparate
ist nichts neues zu berichten. Auf aviatischem Gebiet ist es in Deutschland noch
immer still. Wann Wright seine Flüge in Berlin beginnen wird, ist nach wie
vor unbestimmt. Von großem Erfolge war die aviatische Woche in Reims be-
gleitet, in der von den bekannten französischen Aviatikern eine Reihe schöner
und langdauernder Flüge erzielt wurden. Speziell ist Farman zu erwähnen, dem
es gelang, sich über drei Stunden in der Luft zu halten.

Gruppell:Freiflug, In der vergangenen Woche war in den letzten
Tagen der Wind günstiger, sodaß mit den Uehungen wieder begonnen werden
konnte. Herr Beninatto erzielte einige Flüge von zirka 20—30 Meter Länge.
Der Östwind kann jetzt nicht mehr wie früher das Training ganz unterbrechen,

No. 19 „FLUGSPORT.“ Seite 551

da das an der Ostseite gelegene Feld jetzt benutzt werden kann, wie das schon
am vorigen Sonntage geschehen ist. Da die Neigung sehr schwach ist, so lassen
sich natürlich nur Flüge von geringer Länge ausführen. Der neue Doppeldecker
wird heute (Sonnabend) auf das Uebungsterrain transportiert, sodaß derselbe am
Sonntag ausprobiert werden kann. Die beiden anderen neuen Apparate, ein
Eindecker von 10 Quadratmeter, sowie ein solcher in Dreieckform, konnten noch
nicht fertiggestellt werden, da die „Bagum“ mit Arbeiten überhäuft war.

. Da sich in letzter Zeit wiederholt Unzuträglichkeiten infolge Andrang von
Publikum ergeben haben, so wird beschlossen, auf dem Uebungsterrain vier
Warnungstafeln aufzustellen.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:

Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.

Orville Wright, Dayton.

Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.

Schriftführer: ©. Schmal-Carbur, Tempelhof.

Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.

Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.

Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins, die in Berlin weilen, die Benützung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

De
. Ta _

"7

—— -

Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.
Sitz Oberhausen i. Rhid.

Vorstand:

Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D.
Schriftführer: Timmer, Hafenmeister, Meiderich.
Schatzmeister: Häußer, Ingenieur.

Gerätewart: Trutewart, Maschinenmeister,
Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a.M., Stand C. 24.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant partieulierement les interöts de l’Aviation
unter Mitwirkung bedeutender Fachımänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Balınhoisplatz 8.
Reprösentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk.14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr-

Der Nächdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20. Frankfurt a. M., 17. September 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

XV.
Baron de Caters
hat Frankfurt a. M. verlassen. Am 7. September flog er das
letztemal und führte einen Flug von 35 Minuten in einer Hölıe
von durchschnittlich 10 m aus. Hiernaclı hat
August Euler
einige Flüge unternommen.
Die
Fliegerwoche auf der Jla
soll vom 3. bis 10. Oktober stattfinden. Der Preis von Frankfurt
ist jetzt durch Zuwendung von der Ausstellungsleitung auf 40000
Mark erlıöht worden. Ein zweiter Preis für den längsten Flug
ist in Höhe von 10000 Mark ebenfalls gesichert. Sämtliche Preise,
die in der Wettbewerbswoche zur Verteilung kommen sollen, be-
laufen sich auf 120000 Mark, außerdem wird die Ausstellungs-
leitung den Aviatikern, die naclı Frankfurt a. M. kommen, eine
Entschädigung und Garantie für die Reise und den Aufenthalt in
Frankfurt gewähren.
Seite 553 „FLUGSPORT“. No. 20

Seit dem Schluß der Woche in Reims werden die franzö-
sischen Flugtechniker von allen Seiten, besonders aber von
Deutschland mit Anträgen förmlich überschütte. Die be-
deutendsten Aviatiker sind für die nächste Zeit engagiert.

Latham
wird nach Berlin gehen. Ueber die Beteiligung an der ILA-
Flugwoche war bis zur Stunde noch nichts zu erfahren.

Bleriot
ist für Köln engagiert worden.

Der
Flugtecehniker Jatho

unternahm am 13. September einen Flug, wobei er stürzte und
das Rädergestell seines Apparates zertrümmert wurde.

Der
Propellerversuchswagen

ist jetzt in Betrieb genommen; z. Z. wird eine große 4flügelige
Schraube von der Pariser Propellerfabrik L. Chauviere geprüft.

Anmerkung. In der nächsten No. folgt eine ausführliche Abhandlung
über Schraubenkonstruktionen von Civ.-Ing. Ursinus.

Das Meeting von Brescia.

Die Meetings folgen sich, aber sie gleichen sicli nicht. Das
Aviationsmeeting von Brescia, das am 5. d. Mts. begann und am
Montag den 13. Sept. sein Ende erreichte, wurde vielfach als die ita-
lienische Fortsetzung der Reimser Woche angesehen. Um so
auffälliger erscheint die Dürre an Sensationen, die das italienische
Meeting bisher zu verzeichnen hatte. Die Organisation ließ an
sich nichts zu wünschen übrige. Man hate auf dem Flugfelde bei
Brescia eine wahre Stadt. mit geräumigen Tribünen, Hallen und
allen erforderlichen Nebenbaulichke ten gesclı ffen und eine ziem-
lich große Anzahl von Aviatikern (darunter der Amerikaner Curtiß,
Bleriot, Galderara, Rougier und Anzani) hatten sich zu. dem .Be-
werbe angemeldet. nn

Auch das Meeting von Brescia hatte unter der Einwirkung
besonders ungünstigen Wetters zu leiden, das noclı vor Beginn
der Veranstaltung einen Teil der errichteten Nallen zerstört und
das Flugfeld unter Wasser gesetzt hatte. Nichtsdestoweniger bot
das Flugield bei Eröffnung des Meetings wieder ein normales
Bild. ie Flugversuche gingen unter ziemlich starker Be-
teiligeung des Publikums vor sich, das den Experimenten mit großem
Interesse und anerken enswerter Geduld folgte.

Der eigentlich erste offizielle Tag war der 8. September. An
diesem Tage führten Rougier, Leblanc, Curtiß einige kurze, niclıt
besonders berierkenswerte Flüge aus. Calderara war mit seinem
Wriglit-Flieger eben aufgestiegen, als der Apparaı von einem
Sturmwind erfaßt und auf den Boden zurückgeschleudert wurde,

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 554

wobei er nicht unerheblich verletzt wurde. Der Pilot blieb glück-
licherweise unversehrt.

Bl£riot gelangen einige kurze Flüge, dagegen vermochte Anzani
der sich hier in seiner Heimat zum ersten Male als Pilot pro-
duzierte, sich mit seinem Apparat nur wenige Minuten in der Luft
zu halten.

‚Auch am darauffolgenden Tage machte Anzani mit dem
Zweidecker Avis vergebliche Flugversuche. Dagegen gelingt
Rougier ein Flug von II km. Bleriot bringt es auf eine Bahn-
runde. Auch Curtiß und Leblanc mühen sich vergeblich, nennens-
werte Fiüge zu realisieren.

Am dritten Tage wurden überhaupt keine Flugversuche unter-
nommen. Die Entmutigung der Aviatiker scheint ziemlich groß

Brescia.
Oben: Bleriot passiert die Tribünen.
Unten: Die Fliegerhallen. Der Curtißflieger wird aus der Halle gebracht,

Die Geduld des Publikums wurde auı eine harte Probe
gestellt. Bleriot fliegt 1 Kilometer dicht über dem Boden und
landet alsdann. Ebenso gelingt schließlich Rougier nach vielen
mißglückten Versuchen ein gang kurzer Flug. Endlich erhebt
sich Curtiß mit seinem Zweidecker und legt in einem schönen
Fluge von 49 Minuten 24 Sekunden eine Distanz von 50 km
zurück, Dies war die erste Flugleistung, die das Meeting
rachte.
Seite 555 „FLUGSPORT“. No. 20

Naclı Schluß der offiziellen Flugzeit um 6 Uhr abends voll-
führte Rougier einen Höhenflug von über 130 m. Das Publikum
durchbrach in seiner Begeisterung die Schranken und umringte
Rougier bei seinem glücklichen Abstieg.

Am letzten obligatorischen Flugtage, der in Bezug auf Flug-
leistungen als bester anzusehen ist, stieg zunächst der Italiener
Calderara mit einem Passagier auf und flog..200 m weit. Bei
einem zweiten Flug mit seinem Kollegen Savoia als Passagier
gewann er den internationalen Passagierpreis durch einen 9 km

lug in 18 Minuten 8,2 Sekunden.

Leblance machte auf dem Monoplan Bl£riot einige schöne
Evolutionen, mußte aber bald landen und erlitt Beschädigungen.
Rougier durchilog 50 km in 60 Minuten 42,6 Sekunden, blieb aber
Zweiter gegenüber Curtiß um den Hauptpreis von 30000 Lire.
Der Tag _schloß mit gleichzeitigen Flügen von Calderara, Rougier,
Bleriot, Curtiß, wobei die letzteren beiden eine außerordentliche
Höhe erreichten und sich mehrmals überfolgen: RI

Wright-Flüge in Berlin.

Am Sedantage sollte der von August Scherl arrangierte erste
, Wright-Flug auf dem Tempelhoferfelde stattfinden. Der Flug
mußte wegen zu starken Windes aufgegeben werden. Im Berliner
Lokalanzeiger stand zu lesen, daß Wright bei noch stärkerem

Orville Wright in Berlin. — Der Kronprinz besichtigt den Flieger.

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 556

Winde fliegen würde, wenn er es nicht mit einem noch uner-
probten Apparate zu tun hätte und die Windverhältnisse auf dem
empelhofer Felde erst kennen würde. Deshalb ging auch der
3. September ohne Flug zu Ende, obgleich am Freitag Nach-
mittag der Wind merklich abiflaute. ach diesen Erfahrungen
mußte es Wunder nehmen, daß Wright am Sonnabend den
4. September nachmittags gegen 5 trotz eines Windes von 7 bis
9 Metern pro Sekunde glatt aufstieg und 20 Minuten in tadelloser
Weise nach allen Richtungen flog. Er bewegte sich in Höhen
zwischen 20 und 40 Metern mit einer Stundengeschwindigkeit von
50 bis 60 Kilometern. Mir fiel die eigenartige Flugmethode auf.
Er flog meistens nicht glatt vorwärts, sondern in Wellenlinien.
Manchmal in einer Weise, die eine gewisse Unrulie des Zuschauers
hervorrief, da man dachte, er habe die Balance verloren, Aber
auch dieses Gefühl schwand allmählich bei der Beobachtung der
Sicherheit, die Wright bei der Regierung seines Apparates an den
Tag legte. Den unregelmäßigen Wind überwand Wright sowohl,
wenn er von der Seite, als auch von hinten kam, so daß man
Alles in Allem sagen kann, der Flug stellt ein Ereignis dar. Ge-
radezu prächtig war die Landung. Er flog gegen den Wind
schnell abwärts und setzte sich ohne Stoß nieder.

. Am Montag den 6. September dauerte der Flug 51 Minuten.
Die nächsten Flüge waren von kürzerer Dauer. Am 8. Septernber
mußten die Flüge über I ‘Stunde aufgeschoben werden, da der
Motor nicht in Gang zu bringen war. Die Gründe hierfür sind
mir nicht bekannt. Dennoch wurden abends 2 Flüge ausgeführt
und bei dem einen Fluge noch eine Dame mitgenommen. Beide

Flüge gelangen.*)
Ing. Alfred Freund.

Der Curtiß-Flieger.

Von Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a.M.

Anschließend an den Bericht „Technische Einzelheiten von
der flugtechnischen Woche in Reims“ in der letzten Nummer des
„Flugsport“ wäre über den Curtiß - Flieger noch folgendes
zu bemerken:

Im allgemeinen sei zunächst darauf hingewiesen, daß bei
dem Curtiß - Flieger die Vorteile der Wright’schen Konstruktion
mit der Selbststabilisierung vermittels eines Schwanzes vereinigt
sind. Weiter ist ein Fahrgestell, bestehend aus drei Rädern, die
allerdings seitlich nicht ausweichen können, vorgesehen. Infolge
des schnellen Auistieges, bereits nach 30 bis 50 m, ist dies auch
nicht nötig, da auf eine derartig kurze Entfernung der Flieger,
wenn nicht zu starke Winde vorherrschen, immer in gerader
Richtung läuft. Infolge des Wegfalles eines komplizierten
schweren Fahrgestelles ist bedeutend an Gewicht gespart. Curtiß

*) Anmerkung der Redaktion. Ueber den weiteren Verlauf der Flüge
haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Neues wäre für unsere Leser
nicht hinzuzufügen.
Seite 557 „FLUGSPORT“. No. 20

hat zu den Streben größtenteils Bambusstäbe verwendet. Die
Stöße werden auf die Räder, trotzdem eine besondere Abfederung
nicht vorgesehen ist, dadurch etwas elastisch übertragen. Die
Knoten an den Bambusstäben hat Curtiß abgeschliffen.

Die Abmessungen des Curtiß-Fliegers sind folgende:

Tragflächen . 23 qm
Spannweite . . . . . . 875m
Tragdeckenbreite . . . . . . 15 m
Entiernung des vorderen Höhensteuers von

der vorderen Kante der Tragdecken . . 36 m
Entfernung der hinteren Stabilisierungsfläche

von der hinteren Kante des Tragdecks . 36 m

Sämtliche Steuerflächen sind sıhr klein gehalten. Die
hintere Stabilisierungsfläche, sowie die seitlichen Steuerflächen
und das vordere Höhensteuer besitzen nicht melır als je 1,3 qm
Fläche. Der Schraubendurchmesser beträgt 1,82 m, das Gewicht
des Fliegers mit dem früher eingebauten 30 PS. Motor 250 ke.
(Curtiß hat bekanntlich, um sich an dem Schnelligkeitspreis in
Reims erfolgreich beteiligen zu können, einen 50 PS. Motor ein-
gebaut) er Curtiß - rlieger zählt mit zu den leichtesten

weideckern.

Der

Steuerungs-Mechanismus

‚Ist gegenüber von Wright wesentlich einfacher zu handhaben,
Die beiden Steuerflächen a und b (siehe beistehende Abbildung)
sind mittels eines Seiles, welches über 4 Rollen läuft, die an den

ınteren und oberen Tragdecken angeordnet sind, mit der Rücken-
lelıne des Führersitzes verbunden. Je nachdem der Führer sich

nach rechts oder links neigt, wird die Steuerfläche a nach unten

und die Steuerfläche b nach oben oder umgekehrt gezogen.
Würde z.B. der Flieger auf der dem Beschauer zu liegenden Trag-
deckenseite, wo sich die Steuerfläche a befindet, gehoben, so neigt
sich instinktiv der Führer des Apparates naclı rechts, die Steuer-
fläche a geht nach oben und die Steuerfläche b nach unten. Hier-
durch wird der Flieger wieder in die Horizontale zurückgebracht.
Das hintere Seitensteuer e wird durch einen Seilzug g, Iı, i, f unter
Vermittlung eines Handrades k betätigt. Um eine gute Führung

“_..._

dı

No. 20 „FLUGSPORT." Seite 558

des Seilzuges zu erlangen, hat Curtiß die Bambusstangen, welche
zugleich als Streben dienen, durchgebohrt und die Seile durchge-
führt. Das Handrad k sitzt auf der Zugstange, welche zur Be-
tätieung des vorderen Höhensteuers m dient. Für die Betätigung
des hinteren Seitensteuers und des vorderen Höhensteuers m haben
wir die älınliche Anordnung, wie bei Voisin. In das Hölıen-
steuer m ist noch ein dreieckiger Kiel eingebaut, welcher zur
Dämpfung der Steuerung in der Seitenrichtung dient.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Also jetzt hängt der Bl£riot in Paris auf den Boulevards
loch in den Lüften vor dem Zeitungspalaste des „Matin“. Man
erschrecke nicht; es handelt sich hierbei nicht etwa um den be-
rühmten „Vogelmenschen“, sondern nur um seinen Flieger, den
man über zwei aus den „Matin“-Fenstern herausragenden Balken
mit dicken Stricken kunstlos über den Häuptern der Boulevard-
Flaneure hingehängt hat. Dieser Eindecker hat eigentlich ein
recht bewegtes Dasein, und das zum Dank dafür, daß er seinen
Meister heil über die Meerenge hinübergebracht hat. Erst lıat
man ihn in London in einem Warenhause, später auf einem Ver-
gnügungsplatze am Shepherds Bush den verständnislosen Blicken
einer begeisterungsschwerfälligen Menge ausgesetzt; dann schleppte
man ihn zurück nach Paris, wo ihn sein weltberihmt gewordener
Besitzer, auf dem eigentümlichen Umwege über den „Matin“, an
den französischen Staat verschenkte. Das heißt, präziser gesagt,

. Bleriot — schenkte den Apparat der Zeitung „Matin“, damit diese

ihn dem Staat weiterschenken kann. Eine recht verwickelte
Schenkungsgeschichte. Bevor nun der Eindecker dauernd für die
Nachwelt in das Museum für Kunst und Gewerbe geschafft wird,
baumelt er in seiner hilflos unglücklichen Lage über dem Trottoir
des Boulevard Poissonniere und wenn überhaupt Jemand im hasti-
gen Vorübereilen zu ihm aufblickt, so istes aus Angst, daß ihm das
Ding auf den Kopf fallen könnte. Aber die kleinen Midinettes
und Lehrbuben, wenn sie mittags aus den Ateliers und Bureaus
herausströmen, um auf den Boulevardbänken ihr „traditionelles“
Frühstück zu verzehren, staunen mit weitgeöfineten Augen das
unverständliche Gestell da oben an und wenn sie nachher an ihre
Arbeitsstätten zurückkelhren, so erzählen sie mit der beweglichen
Lebendigkeit der Pariser Jugend von der Größe der Bedeutung,
dem Ruhme des — Matin.

Es wird übrigens soeben bekannt, daß der „Matin“ diese
ruhmreiche Reklame noch vervollständigen wird. Von morgen
ab wird in dem hängenden Apparate eine von dem Muse&e Grevin
gelieferte — Wachsfigur Platz nehmen. In der Ankündigung wird
nicht gesagt, ob diese Figur die Züge des illustren Aviatikers
tragen wird. Hoffentlich.

Inzwischen ist Bleriot in Brescia und läßt sich von den Ita-
lienern fetieren. Man lıat ihm dort eine goldene Medaille über-
reicht und in einer Anspraclie die weltliistorische Leistung Bleriots
Seite 550 „FLUGSPORT“. No. 20

verherrlicht. Diese Rolle scheint dem Aviatiker zu gefallen, denn
zalıllos sind die Reisepläne, die man ihm naclısagt. So gelıt er
naclı Wien und Budapest, wo er sich und seine Eindecker gegen
Bezalılung von 80000 Francs ausstellt. Noch im Laufe dieses
Monats gelıt er nach London, um daselbst an einem ilım zu
Elıren veranstalteten Dejeuner des House of Commons teilzu-
nelımen. Ferner soll er eine Herausforderung der Brüder Wright
angenommen haben und außerdem in der zweiten Hälfte des
Oktober zu Wimbley Park ein Match gegen Latlıam ausfeclıten,
wobei gegen einen Preis von 75000 Francs füni Flüge ausgeführt
werden sollen. (Dazu wird es aber nicht kommen, wie der Be-
richt unseres Londoner Korrespondenten mitteilt. D. Red.) Ferner
heißt es, daß Bleriot nunmeliır nach seiner Meimat Bordeaux
übersiedeln will, woselbst er auf dem Aerodrom von Croix
d’Hins seine Ateliers und seine Lehrschule installieren will. Wie
man sieht, feiert die Legendenbildung um Bileriot, wie um alle
bedeutenden Männer, wahre Orgien. Von seinen Schülern
gelit Delagrange mit dem im Reims verunglückten, inzwischen
aber wieder in Stand gesetzten Apparat naclı Dänemark, wo er
in Aarlıus Vorstellungen geben wird, wälırend Leblanc nach
Amerika geht, um einen Kontrakt mit der Ausstellungsleitung im
National-Park zu erfüllen.

In Juvisy hıat sich am Dienstag voriger Woche ein reclıt be-

klagenswerter Unglücksfall ereignet. Eugene Lefebvre war dort

im Begriff, einen zur Ablieferung bestimmten Wright-Flieger vor-
‘her zu probieren, als infolge Versagens des Tiefensteuers der Ap-
parat aus einer Höhe von 6 m auf die Erde stürzte. Der un-
glückliche Pilot fiel dabei direkt auf den Kopf und zog sich einen
Schädelbruch zu, der den sofortigen Tod zur Folge lıatte. Le-
febvre, von Beruf Ingenieur, war erst seit kurzem im Diensten
der Ariel-Gesellschatt tätige, hatte sich aber bereits eine so auf-
fällige Gewandheit in der Steuerung der Wrightschen Zweidecker
angeeignet, daß man ihn allgemein für einen der aussichtvollsten
Piloten betrachtete. Nun hat der jälıe Tod der Laufbahn des erst
25jährigen ein Ende bereitet. _

Sonst experimentiert in Juvisy augenblicklich nur noch de
Rue mit einem Voisin-Zweidecker, olıne aber nennenswerte Lei-
stungen zu erzielen.

In Issy-les-Moulineaux zeigten siclı dieser Tage zwei neue
Apparate. Der eine, der Aeropları Boutarie, ist ein Doppel-Zwei-
decker, der aus den Ateliers von Labanlie & Puthet hervorge-
gangen ist. Der Apparat vermochte sich kaum vom Boden los-
zulösen, angeblich weil sein 24 PS-Anzani-Motor alter Konstruk-
tion ungenügend-ist: Ferner steuerte Legagneux den neuen Voi-
sin-Zweidetker von 9 m Länge, 10 m Spannfläche und 40 m Ge-
sanıt-Tragfläche. Die Schraube befindet sich jetzt vor der Mittel-
zelle.e Die beweglichen horizontalen und vertikalen Flächen der
Hinterzelle versehen gleichzeitig die Funktionen der Tiefen- und
Richtungssteuer. Ein selır stark gebauter 40 PS-Vierzylinder-
Motor soll dem Apparat eine Geschwindigkeit von 70 km pro
Stunde geben. Bislıer ist der Apparat über einige .ganz kurze
Flüge nicht hinausgekommen. |

[2

No. 20 „FLUGSPORT". Seite 560

In Saint-Cyr hat Santos Dumont, der angeblich sich jetzt
wieder mit allem Eifer der Aviatik widmen will, seine Versuche
mit der kleinen „Demoiselle“ aufgenommen. Der Apparat hat
einen neuen 30 PS-Zweizylinder-Darracg-Motor von 130 mm
Bolırung und 120 mm Kolbenhub mit einem veränderten Külıl-
systen, bekommen. Jetzt wiegt die „Demoiselle“ in voller Falırt-
ausrüstung 45 Kg.

Im Larer von Chalons sind aus Reims die Apparate Far-
man und Antoinette wieder eingetroffen. Ruchonnet, der eben-
falls zu. experimentieren begonnen lıat, verunglückte gleich aın
ersten Tage mit seineın Eindecker bei einer ungesclickten Lan-
dung. Ebenso lıat ein spanischer Eleve mit einem Voisin-Appa-
rat einen schweren Sturz getan, wobei der Apparat vollständig

Lefebvre r.
Der erfolgreiche Aviatiker Lefebvre, welcher in Juvisy abstürzte.

zertrümmert wurde. Mit dem Dreidecker des russischen Prinzen
Sergei Bolotoff müht man sich noch immer ab, ohne daß es bis-
her gelungen ist, einen Abflug zu bewerkstelligen.

Roger Sommer ist nach kurzem Aufentlialte in Chalons naclı
Nancy gegangen, wo er, wie seinerzeit gemeldet, gelegentlich
der dortigen Ausstellung Flugvorstellungen geben soll. Er hat
dort vor einer zahlreichen Zuschauermenge wiederholt reclıt
hübsche Flugleistungen zu Wege gebracht. Die originellste war
aber wohl die vom letzten Sonnabend. An diesem Tage fand auf
Seite 561 „FLUGSPORT“. No. 20

dem Felde bei Nancy eine große Parade des 20. Korps vor Ge-
neral Pau statt. Plötzlich zeigte sich Sommer mit seinem Appa-
rat am Horizont und führte über den Köpfen der manöverieren-
den Truppen auch seinerseits sehr geschickte Manöver aus, die
die Bewunderung der zahllosen Menge erweckten. Wie es heißt,
soll Sornmer bei dieser Gelegenlieit eine Geschwindigkeit von
80 km erreicht haben. Einen hoch interessanten Eindruck machte
es, als Sommer schließlich den, Parademarsch der Truppen in
den Lüften mit ziemlicher Genauigkeit mitmachte. Beim Landen
wurde er von den Offizieren lebhaft beglück wünscht.

Weniger glücklich war Paulhan, der zu der „Woche von
Tournay“ nach Belgien gegangen war. Nachdem er tagelang sich
vergeblich bemüht hatte, mit seinem Voisin-Zweidecker einen
Flug vorzuführen, wurde das wiederholt enttäuschte Publikum
schließlich recht ungemütlich, durchbrach die Barrieren und stürmte
auf den Piloten ein, den es des „Betruges“ und der „Charlata-
nerie“ beschuldigte. Die anwesende Polizei vermochte nicht, die
aufgeregten Massen zu bewältigen und es wäre dem armen Paul-
han und seinem Apparat wohl schlecht ergangen, wenn nicht in
diesem Augenblicke die telephonisch requirierte berittene Gens-
darmerie auf dem Flugfelde eingetroffen und mit gezogenem Säbel
das Feld geräumt hätte. Am nächsten Tage schien sich der Spek-
takel wiederholen zu wollen. Paulhan rief in die Menge: „Die
Aviation ist kein Fußballspiel“, aber wiederum heulte und lärmte
man und nur durch die Ankündigung, daß die Eintrittsgelder zu-
rückgezahlt werden würden, konnte die Menge beruhigt werden.
Am Sonnabend endlich gelangen Paulhan einige kleine Flüge,
womit die nicht verwöhnten Zuschauer zufrieden waren. Ein 15
Minuten-Flug in 70 m Höhe löste tosenden Beifall aus.

Viele neue Veranstaltungen sind in Frankreich geplant. Ab-
gesehen von der „Woche von Boulogne-sur-Mer, die am
Sonntag begonnen hat und sich natürlich ohne den versproche-
nen Hin- und Herflug über den Kanal wird behelfen müssen, ist
in den Tagen,vom I9. bis 24. September der Aviationsbewerb
von Dieppe in Aussicht genomm n, dessen Organisation der
Aero-Club de France übernommen hat. Drei Preise von 20000,
5000 und 3000 Francs sind für diejenigen Aviatiker bestinmt, die
die größten Distanzen zurückgelegt haben werden, wobei die
während der ganzen Dauer des Bewerbs durchmessenen Ent-
fernungen zusammengezählt werden sollen- Ferner wird zu Mar-
seille eine „Große Doppelwoche der Provence“ stattfinden, die
einen Ballonbewerb (vom 17. bis 22. Oktober) und eine Aviations-
bewerb (vom 23. bis 28. Oktober) umfassen wird.

--———- Auch die Stadt Nizza hat beschlossen, in diesem Winter-da-

selbst auf der bekannten verlängerten „Promenade des Arglais“
einen Aviationswettbewerb zu organisieren. Ein Heer von Ar-
beitern ist bereits damit beschäitigt, die erforderlichen Vorarbeiten
auszuführen. Es sollen bereits 200000 Francs Preise gesichert
sein. Dieses Meeting wird natürlich bei dem Charakter dieses
mondänen Erholungsortes einen besonders luxuriösen Anstrich
lıaben.

Bei dieser Gelegenlieit seien einige Veranstaltungen im be-
nachbarten Belgien erwälınt. In Spa wird ein aviatisches Mee-

No. 20 „FLUGSPORT". Seite 562

ting vor sich gehen, dessen Arrangement der bekannte Präsident
des königlich belgischen Automobilklubs, Baron von Zuylen, über-
nommen hat. Delagrange, Paulhan und Le Blond sind bereits
gemeldet. In Antwerpen findet in der Zeit vom 17. bis 25. Okt.
eine Aviations-Woche statt, die vom dortigen Aero-Club in Ge:
meinschaft mit der Stadtverwaltung organisiert wird. Als Flug-
feld ist hier die 1200 bei 1800 m große Ebene von Wibryck in
Aussicht genommen. Bei dieser (ielegenlieit soll ein besonderer
Preis für Anfänger bestritten werden. Die Stadt Antwerpen hat
60.000 Francs als „Großen Preis“ bewilligt. Die Brüsseler Zeitung
„Le Petit Bleu“ setzt einen Preis von 25000 Francs aus für einen
ununterbrochenen Flug vom Manöverielde von Etterbeck bei
Brüssel nach. der Terrasse des Palace-Hotel zu Ostende, eine Di-
stanz von etwa 115 km.

Der Automobil-Club de France lıat beschlossen, seinem
nächstjährigen „Grand Prix“, der walırscheinlich zu Dieppe vor
sicli gehen wird, einen „Großen Aviations-Preis“ anzugliedern.

Dem Aero-Club de France sind vier neue Preise zur Ver-
fügung gestellt worden, wovon einer von dem Oberst Leve ge-
stifteter in Höhe von 1000 Francs für einen langsam fliegenden
Apparat, der für militärische Zwecke benutzt werden könnte, be-
stimmt ist.

Hubert Latham hat nachträglich den Preis des Pariser „Petit
Journal“ in Höhe von 10000 Francs als derjenige Pilot zugeteilt
erhalten, der zuReims die bemerkenswertesten Resultate erzielt hat.
In französischen Aviationskreisen ist man übereinstimmend der
Ansicht, daß in dem Reimser Meeting Latham am besten abge-
schnitten hat. Interessant ist übrigens die Feststellung der zu
Reims geflogenen Distanzen. Es wurd:n zurückgelegt: am 22.
August 307,500 km; am 23. August 278,500 km; am 24. August
70 km; am 25. August 205 km; am 26. August 435,000 km; am
27. August 585 km; am 28. August 156 km; am 29. Aug. 425 km;
was eine gesamte Flugleistung von 2462,600 km ergibt!

Eigentünliches Malheur hatte Gaudart in Amsterdam. Er
war im Auftrage einer Gesellschaft dorthin gegangen, um Flug-
vorstellungen zu geben, wurde aber durch schlechtes Wetter, sowie
durch den traurigen Zustand der Flugbalın in seinen Experimenten
behindert. Entmutigt packte der Pilot seinen Apparat zusammen,
um ihn und sich selbst nach Paris zurück zu befördern, als ein
— — Gerichtsvollzieher auf der Bildfläche erschien, der den Zwei-
decker für Rechnung des holländischen Impresario, der angebliclı
durch die Nichterfüllung seines Engagements seitens Giaudarts
schwer geschädigt wurde, versiegelte. Die Angelegenheit wird
demnächst die Gerichte beschäftigen.

Die ungeheuere Werbekraft der modernen Flugschifiahrt
zeigt sich täglich in der großen Zahl von Ueberläufern, die aus
anderen sportlichen Berufen siclı der Aviation zuwenden. Neben
bekannten ehemaligen Automobilisten, von denen neuerdings siclı
Hanriot, der erfolgreiche Benzfalırer, und Guyot, der Gewinner
des vorjälırigen Girand Prix der Voiturettes, gleichfalls der Aviatik
zugewandt haben, sind es aber auclı andere Elemente, die, zwar
gleichfalls bekannt, einen erfreulichen Zuwachs für die ernste
Seite 563 5 „FLUGSPORT.“ No. 20

Aviatik kaum bedeuten können, Es soll schon von dem „Ober-
sten“ Cody, dem bekannten „Buffalo Bill“, der allenthalben in
seinen „Wild West-Veranstaltungen“ Proben seiner Reitkunst und
seiner Fertigkeit im Lasso-Werfien gezeigt hat, nicht gesprochen
werden, denn dieser, den man in Frankreich übrigens den „August
der Aviation“ nennt, hat ja in den letzten Tagen bei seinen Flug-
experimenten auf dem Felde von Aldershot ganz ansehnliche
Leistungen zu Wege gebracht. Wenn aber nun die Nachricht
bekannt wird, daß der oft und nicht immer rühmlichst genannte
italienische Dichter Gabriele d’Annunzio sich gleichfalls der
Aviatik zuwenden will, so muß es doch ausgesprochen werden,
daß diese Aviatik für die Befriedigung von hysterischem Reklame-
bedürfnis wirklich zu schade ist.
RI.

Der Flugsport in England.

(Originialbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

S. F. Cody hat in den letzten Wochen weitere Fortschritte
gemacht. Am Morgen des 8. September machte er einen großen
Rundflug um den Bezirk von Aldershott, der 63 Minuten dauerte
und nach der niedrigsten Schätzung mindestens 64 km lang war.
Es wurde dabei eine Höhe von 120 m erzielt, und der Benzin-
verbrauch war geringer als 5 Gallonen = 23 Liter, eine vorzüg-
' liche Leistung des E. N. V.-Motors. Der Benzinvorrat war jedoch
erschöpft, bevor Cody ganz auf den Boden gekommen war; die
letzten 4 Meter stürzte die Maschine und einige Spanten brachen.
Doch war der Schaden so gering, daß Cody sogleich wieder
einen größeren Flug machen konnte. Die auf dem Exerzierplatze
von Long Valley manöverierenden Truppen vergassen unter dem
Lindrucke dieser Leistung alle Disziplin und jubelten dem Flieger
begeistert zu.

Am 11. September hatte er die Ehre, die Fx-Kaiserin Eugenie
unter seinen Zuschauern zu zählen, der er auch den Mechanismus
seiner Maschine erklärte, und am Abend dieses Tages machte er
seinen ersten Flug nach dem Kompaß, als Vorübung für den
großen Flug, von London nach Manchester.

Das Wettiliegen zwischen Latham und Bleriot, das im Wem-
bley Park stattfinden sollte, ist jetzt aufgegeben. Der Aero-Club
der die Federation Internationale A&ronautique in England vertritt.
nahm von Anfang an eine kritische Stellung zu dieser Veranstal-
tung ein und hat jetzt an Latham telegraphiert, daß der Rennplatz
in Wembley Park für Flugexperimente absolut ungeeignet sei.
London wird also dies Jahr um eine Sensation ärmer sein. Statt
dessen fand am 11. September in Wembley Park ein kleines
Preis-Wettfliegen von Flugmaschinen-Modellen Statt, das vom
Aeroplan Club veranstaltet war. Am erfolgreichsten erwiesen
sich dabei die Modelle von G. P. B. Smith aus Mitcham

(Surrey).

ie Flugwoche in Boulogne hat am 12. September mit einem
großen Fiasco angefangen, und auch_ die Kanal-Ueberfliegung
Boulogne-Folkestone ist für die nächste Zeit aufgegeben. Dagegen

Nr. 20 „FLUGSPORT“. Seite 564

ist es nicht ausgeschlossen, daß das Seebad Blackpool wirklich
eine kleine Nachahmung der Reimser Woche erleben wird. Als
Anfangstermin ist der 18. Oktober festgesetzt. Das ist ziemlich
spät im Jahre, und obwohl England meist einen schönen Herbst
hat, so ist es doch fraglich, ob Ende Oktober das Wetter noch
für den Flugsport günstig sein wird. Es wäre wolıl eben so gut,
wenn man in England mit solchen Veranstaltungen “wartete bis
zum nächsten Jahre, wo dann hoffentlich auch einige englische
Flieger .sich Lorberen holen könnten.

Der Stadtrat hat dem Bürgermeister von Blackpool 60 000
Mark für vorläufige Ausgaben bewilligt und einen Garantie Fonds
von 200000 Mark genehmigt; Bewerbungen für die Errichtung
von Zuschauertribünen und Schuppen für die Flugmaschinen sind
ausgeschrieben und mit den bekanntesten Aeroplanisten sind Ver-
handlungen angeknüpft. Der in Aussicht genommene Platz ist
halb so groß wie der von Betheny und erlaubt eine Rundfalırt
von 5 km.

Flugsport-Clubs schießen jetzt in England wie Pilze aus der
Erde. Am 3. September wurde in Birmingham der Midland Aero-
Club gegründet; Präsident ist Capitain Cook und Sekretär Ivy-
Rogers, der Begründer des Vereins der Motor-Ingenieure. Am
7. September wurde in Liverpool die Liverpool Aviation Society
gegründet und Frank Cody als erster Präsident gewählt. Am
10. September wurde der Manchester Aero Club mit 207 Mit-
gliedern eröffnet; Präsident ist Lord Lonsdale, der augenblicklich
als Gast zu den deutschen Kaisermanövern eingeladen ist. An
der Spitze des Leicester Aero Club steht Baron de Forest, der
bekanntlich einen Preis von 80000 Mark für den ersten Engländer
ausgesetzt hat, der den Kanal überfliegt. Sodann sind noch der
Yorkshire Aero Club in Leeds und der Lancashire Aero Club in
Blackpool zu nennen. Die meisten Mitglieder dieser Clubs sind
praktische Ingenieure.

Anfang Oktober werden Mitglieder der Aerial League und
der Aeronautical Society eine Gesellschaftstour zur Frankfurter
Ausstellung antreten; bei der Rückkelır ist auch eine Besichtigung
des Aeronautischen Salons in Paris und des Flugsports in Juvisy

in Aussicht genommen.

u

Rundsehan.

Flugtechnische

Inland.

Grade Flieger. Am 4. September hatte der unseren Lesern bekannte
deutsche Flugtechniker Grade drei Flüge ausgeführt, welche ihn in erster Linie
für den 40000 Mk.-Preis qualifizieren, der von dem Groß-Industriellen Lanz in
Mannheim dem Berliner Verein für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt ist.
Grade flog dreimal über das ganze Feld und zurück, das ist ein Oval von je
etwa 2—21, km Umfang. Die Kurven gelangen tadellos bei einem Durchmesser
von 250-300 m. Dabei stellte er den Dauer-Rekord für eine rein deutsche
Seite 569 „FLUGSPORT.' No. 20

Fiugmaschine mit 2 Minuten 6 Sekunden auf. Die Bedingungen für den „Lanz“-
Preis sind kaum schwieriger als die von Grade heute vollbrachten Leistungen.
Es muß eine 8 um zwei Marken ausgeführt werden, welche in 1000 m Entfernung
voneinander stehen; dabei muß eine Ziellinie bei der Abfahrt und zum Schluß
passiert werden, welche 500 m seitwärts liegt. Die Gesamtstrecke des „Lanz“-
Preises beträgt daher etwa 2500—3000 m. Die Grade’schen Uebungen. während
der letzten Tage waren höchst interessant, freilich waren nur wenige Zuschauer
anwesend. Grade flog verschiedenemale die ganze Länge des Feldes ab, stieg
am Ende des Waldes, während der Motor langsam lief, aus, drehte den Apparat
um und stieg dann von neuem auf, um die Strecke zurückzufliegen. Das ist eine
Leistung, die nur mit einer so leichten Maschine und einem so vorzüglichen
Motor möglich ist wie der Grade’sche ist. Sachverständige sind der Ansicht, daß
begründete Aussicht vorhanden ist, daß deutsche Erzeugnisse auf dem Gebiete
der Flugmaschinen nicht allein die ausländischen in kurzem erreichen, sondern
sie übertreffen werden. Zu dieser Anschauung berechtigt nicht allein die Grade’sche
Maschine, sondern auch die bisherigen Leistungen des Dornerschen Apparates
und einer ganzen Anzahl anderer Apparate, welche von theoretisch und praktisch
best geeigneten Kräften in Vorbereitung sind.

Flieger Karl Buttenstaedt. Dieser Flieger ist ein Einflächner. Er hat
eine Spannweite von 16 m und eine Flügelweite von 3 m. Die ganze Länge des
Fliegers ist 10 m. Der Apparat ist auf einem Fahrgestell, welches auf 3 Rädern
läuft, montiert. Der zweiteilige Propeller besitzt verstellbare Flügel. Bei einem

vor kurzem stattgefundenen Versuch gelang es dem Apparat nicht, sich vom
Boden zu erheben. Der Motor war zu schwach

Ueber den Flugapparat von Jospe, dessen Flieger an verschiedenen
Hochschulen vorgeführt wurde, erfahren wir, daß die Mitteilungen der Tages-
presse nicht zutreffend und bedeutend übertrieben seien. Herr Geh. Regierungs-
rat Oswald Flamm äußert sich zu den Pressenotizen wie folgt:

Es ist nicht wahr, daß das Modell auf dem Gelände der Technischen Hoch-
schule zu Charlottenburg „eine weite Strecke geflogen und dabei einen Hain
passiert hat“. Das Modell ist mir von Herrn Josp& an drei Tagen in Charlotten-
burg vorgeführt worden. Dabei ist das Modell, mit Ausnahme des letzten Fluges
am dritten Tage, niemals geflogen, sondern meistens gekentert und stets nac ı
einigen Schritten auf dem Rasen gestrandet. Der einzige Flug, den das Modell
zurücklegte, erstreckte sich auf etwa 12 m in ungefährer Höhe von 1,5 m. Dabei
ist das Modell über die Spitze eines kleinen Strauchbeetes im Rasen, nicht aber
über einen Hain zur Erde. geglitten.

Es ist nicht wahr, daß ich mich bereit erklärt habe, auf Grund der Probe-
versuche den Apparat des Herrn Jospe gemeinschaftlich mit letzterem auszu-
bauen; ich habe vielmehr mit meinem Urteil über die völlige Wertlosigkeit der
ganzen Sache nicht zurückgehalten.

Es ist nicht wahr, daß die Vorführung in Gegenwart von Vertretern der
Siemens-Schuckert-Werke stattgefunden hat; vielmehr hat Herr Jospe den Ober-
ingenieur Herrn A. Dietzius der genannten Firma selbst aufgesucht, um ihm seine
Modelle vorzuführen; Herr Dietzius hat aber die Modelle nicht einmal auspacken
lassen.

Charlottenburg, den 31. August 1909.

Oswald Flamm
Geheimer Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule zu Berlin

Erfolg eines Schwingenfliegers. Zwei Zwickauer namens Schnaedel-
bach und Berner unternahmen am 11. September auf dem von Soldaten abge-

€)

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 566

sperrten Exerzierplatz einen erstmaligen Versuch mit einer neu erfundenen Ken
maschine. Das Ergebnis war durchaus befriedigend. Der Flugappara Eee
eine Höhe von 4 m und flog 500 m weit. Der Apparat, der a ler ne! ii
kurrenz in Frankfurt teilnehmen wird, ist ein zweiflächiger Sch winger egen
dessen Gewicht 375 kg beträgt. Beim Landen wurde die Maschine geringfügiß

beschädigt.

Ausland. 2
Flieger Odier-Vendöme. Dieser Flieger, welchen wir bereits in einer
früheren Nummer besprochen haben, hat jetzt in Issy les Moulineau me rere

Flieger Odier-Vendöme.
Die Seitensteuer (Ailerons) wirken durch Vergrößerung des Luftwiderstandes.
Seite 567 __„FLUGSPORt“. No, 20

kleine Flüge ausgeführt. Interessant an diesem Apparat ist die Anordnung eines
leichten Fahrgestelles und der Seitensteuerung, bei welchem der Luftwiderstand
vergrößert wird. Die Anordnung ist auf beistehender Abbildung sehr leicht
ersichtlich.

Eindecker Raoul Vendöme. Dieser neue Eindecker zeigt in Konstruktion
verschiedene Neuerungen. Das Chassis ist sehr leicht gebaut. Der Stirnwider-
stand ist sehr klein gehalten. Die Tragflächen sind verwindbar. Interessant ist
das bockartige leichte Fahrgestell. Das hintere flossenartig ausgebildete Schwanz-
steuer ist verwindbar. Zum Betriebe dient ein 30 PS Anzani-Motor. Das Ge-
wicht des Fliegers beträgt 210 kg.

Flieger Raoul Vendöme. Ansicht von hinten.

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 568

Igo Etrich, welcher vor kurzem die Frankfurter Jla besuchte, ist einer
der eifrigsten österreichischen Flugtechniker, deren Konstruktionen ernst zu nehmen
sind. Etrich hat in der Wiener Rotunde eine Fliegerwerkstätte eingerichtet, in
ler verschiedene seiner Apparate umgeändert, sowie neue gebaut werden.

zn

am u
EEE © Ds

zu

[>
7 u

N

Etrichs Flieger-Werkstatt in der Rotunde zu Wien.
Im Vordergrund links der neue Gleitflieger.

In obenstehender Abbildung sehen wir im Vordergrunde links den
neuen Eitrich-Gleitflieger. Die Konstruktion dieses Fliegers, dessen Trag-
decken die sogenannten Zanoniaform besitzen, ist wohl das beste, was auf dem
Gebiete der Gleitflieger in Oesterreich gebaut worden ist. Die Tragfläche be-
trägt 38 qm, das Gewicht des Fliegers ohne Bemannung 120 Kilo. Zur Betätigung
der sinnreichen Steuerorgane dient ein Handrad und Handhebel, welche zu beiden
Seiten des Führersitzes angeordnet sind. Vermittels des Handhebels werden die
Stabilisierungslappen hoch oder niedergezogen. Im ersteren Falle wird der
Gleitwinkel verkleinert und der Apparat geht hoch. Im zweiten Falle vergrößert
sich der Gleitwinkel und der Apparat gleitet steil abwärts. Für die Links- und
Rechtsschwenkungen werden die Stabilisierungslappen wechselweise verzogen.
Die Betätigung geschieht dann mittels des Handrades.

Infolge des energischen Arbeitens Etrichs ist zu erwarten, daß die dem-
nächst stattfindenden Versuche von Erfolg begleitet sein werden.

Cailer ist mit dem Bau eines Zweideckers beschäftigt. Zum Antrieb dient
ein Anzani-Motor. Die ersten Probeflüge werden von Broc aus unternommen.

Tatarinow ist mit seinem Flieger aus dem Militärlnftschiffpark aus-

gewiesen worden. Am 4. Sept. sollte in Petersburg im Militärluftschiffparke in
dem Laboratorium des Erfinders Tatarinow, der von diesem erfundene Vertikal-
Seite 569 „FLUGSPORT." No. 20

aufstiegapparat seines Luftschiffes geprüft werden Vor mehreren Tagen schon
hatte Tatarinow den Kriegsminister gebeten, die Prüfung aufzuschieben, da
er mit der Zusammenstellung des Apparates nicht rechtzeitig fertig zu werden
fürchte. Dieses Gesuch wurde abgeschlagen und der Kriegsminister erschien im
Laboratorium, wo er den Apparat unvollendet vorfand.. Gemäß dem zwischen
Tatarinow und den Militärbehörden abgeschlossenen Vertrage erklärte der
Kriegsminister, daß der Vertrag seine Kraft eingebüßt habe und Tatarinow das
Laboratorium unverzüglich zu räumen habe.

Santos Dumont flog am 14. Sept. von St. Cyr nach Buc. Dieser Erfolg
mit seiner winzigen „Demoiselle“ wird in Fachkreisen viel besprochen. Santos
Dumont hatte nämlich die Wette eines Piloten, der Monoplaner Esnault-Pelterie
angenommen, er würde eher von Saint-Cyr nach Buc fahren, wie jener von Buc
nach Saint-Cyr. Andererseits hatte auch Henry Farman den gleichen Betrag,
nämlich 1000 Frs., dafür eingesetzt, daß es unmöglich sei, mit einem so kleinen
Apparat wie den Dumontschen einen längeren Flug zu unternehmen, Der brasi-
lianische Erfinder hatte sich für diesen Zweck von der bekannten Automobilfirma
Darracq einen besonderen Motor bauen lassen und unternahm am Abend einen
ersten Versuch. Obgleich der Wind ziemlich stark, sieben Meter in der Sekunde,
wehte, setzte er seinen Motor in Bewegung und schwang sich, nachdem er kaum
30 m am Boden hingeglitten war, in die Lüfte, nach der Buc entgegengesetzten
Richtung. Am Ende des von ihm gewählten Uebungsplatzes angelangt, bog er
scharf um, stieg 30 m in die Höhe und flog, indem er sich allmählig noch höher
erhob, bis auf 60 m, nach den Teichen von Buc, die acht Kilometer von seinem
Flugfeld in Saint-Cyr entfernt liegen. Er landete dort ruhig und sicher. Die
acht Kilometer wurden in etwas mehr als fünf Minuten zurückgelegt, was einer
Stundenschnelligkeit von mehr als 90 Kilometer gleichkommt. Die „Demoiselle”
hat genau 9 m Tragfläche gegen 53 der Doppeldecker Wrights. Der Apparat
wiegt alles in allem mit dem Motor und dem Piloten 118 Kilogramm, von denen
50 allein auf den Motor kommen. Dieser wirkt auf die Schraube mit 30 HP.
“und gibt 110 Kilogramm für die Traktion aus. Seine Eigenheit besteht darin,
daß er kein Schwungrad hat und daß die Horizontalstellung seiner Zylinder das
Schwerpunktzentrum des Apparates bedeutend senkt. Santos Dumont versichert,
daß ihm der ganze Apparat kaum 5000 Frs. kostet, und fügt hinzu, daß er alle
Patente seines Flugapparats der Oeffentlichkeit überlasse. Er sei bereit, jeder-
mann die Bauerlaubnis zu erteilen und ihm sogar die Pläne auszuhändigen. In
dieser Hinsicht steht also Santos Dumont gewiß einzig unter den Aviatikern da,

Flieger Alexic, Dr. Wladimir Alexic in Pancsova (Ungarn) der schon vor
zwei Jahren einen Gleitflieger von 6 Quadratmetern und heuer ein ähnliches,
doch verbessertes Modell von 11, Quadratmetern Tragflächeninhalt konstruiert
hat, baut jetzt einen Flieger von 50 Quadratmetern Fläche. Das System ist ein
Mittelding zwischen Monoplan und Biplan mit leicht verwindbaren Flächenenden.
Trotz kräftiger Konstruktion soll der Apparat um 50 Prozent leichter als ähnliche
von derselben Größe und Tragkraft werden. Eine bei Flugmaschinen noch nicht
angewandte Uebersetzungsart gestattet direkten Betrieb beider zweiflügeliger
Schrauben von der Motorhauptwelle aus in zwei verschiedenen Richtungen.
Höhen- und Seitensteuer sind rückwärts verlegt und vereinigt, jedoch sehr emp-
findlich.

Dr. Alexic hofft, den Flieger bis gegen Ende September fertigstellen zu
können, und will dann auf einem ihm zur Verfügung stehenden Terrain, das für
Flüge sehr gut geeignet sein soll, mit den ersten praktischen Flugversuchen be-
ginnen.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 570

Flieger von Clarke & Co., England. Bereits in Nr. 19 des „Flugsport“
haben wir auf Seite 541 diesen Flieger erwähnt. In beistehender Abb. geben
wir heute eine Zeichnung dieses Eindeckers. Der Clarkeflieger ist wie der
Wrightflieger unstabil.

ae
Sn
Fr
r
r
Ir
I
A
!

=>
PN
j;
hend
Ef]
De
1
T

78 n nn y a-r-t=
ki #i DR A, R H |
JH 1 . Zu = bc: 1

fer vBE) 2 leo = Pas Pr. SER

4 {M) ) an F 3’

felgen -77 ' H 1 Ri l i
FG .. m Pr = rt
+ b2y.2 ho a4 et m Dr
"EEHEE SANRmM
Pier Hr ib

Yıytın

ha
ji
ol
ji
|!
H

|

nn
an
n

Flieger von Clarke & Co.
Seite 571. „FLUGSPORT“. No. 20

Flieger Boutarie. Dieser Flieger ist nach einem vollständig neuen Ge-
sichtspunkte gebaut. Boutarie hat versucht, den stabilisierenden Schwanz als
tragendes Element auszubilden. Wie die beistehende Abb. zeigt, tragen die vorderen
Tragflächen den Motor mit den 2 Schrauben; in der hinteren vergrößerten
Schwanzzelle’ist der Führersitz untergebracht.

Der neue Zweiflächner von M. Boutarie.

Patentwesen.
Deutschland.

Drachenflieger mit über der Gondel angeordneten Tragflächen und
mit Steuerflächen.*)

Unter vielen anderen Drachenfliegern sind auch solche mit einem im Ver-
hältnis zur Breite sehr langgestreckten Gerüst zur Befestigung der Tragflächen
und der Gondel samt Antriebsvorrichtung bekannt, wobei dieses bekannte Ge-
rüst, welches ebenfalls den Längsverband des Drachenfliegers darstellt, aus
mehreren einzelnen langen Stangen zusammengesetzt ist. Bei diesen bekannten
Einrichtungen fichten sich die Gewichte an den verschiedenen Teilen lediglich
darnach, welche Abmessungen den einzelnen Verbandsteilen gegeben werden
müssen, um den Beanspruchungen gewachsen zu sein. Die Folge hiervon ist,
daß die Enden eines solchen Apparates im Vergleich zum Mittelteil ein den ge-
ringeren Verbandstärken entsprechendes kleineres Gewicht erhalten, und dab
daher der Drachenflieger verhältnismäßig leicht aus einer Flugrichtung in eine
andere gebracht werden kann, also z. B. unter der Einwirkung von Steuervor-
richtungen leicht die Flugrichtung ändert. Zweck der vorliegenden Erfindung ist
es nun, den Drachenflieger einerseits einfacher zu gestalten, indem als Längs-
verband sowie zur Befestigung der Tragflächen und der Gondel nebst Antriebs-
vorrichtung eine einzige durchgehende Stange benutzt und andererseits das Fahr-
zeug künstlich so belastet wird, daß das vordere Ende ein größeres Gewicht erhält.

Die‘Erfindung ist auf den beisteienden Abbildungen dargestellt, und zwar
zeigt Abb. 1 die Ansicht des Drachenfliegers von oben, Abb. 2 die Seitenansicht
und Abb. 3 die Vorderansicht. Auf dieser. Zeichnung ist mit a eine lange, pfeil-
artig ausgebildete Stange bezeichnet. die als Längsträger dient. Ueber dieser
Stange sind zwei große Tragflächen b, b und zwischen diesen zwei senkrecht
stehende Flächen c, c angebracht. Am hinteren Ende des Längsträgers ist eine
Tragfläche d nebst dem Höhensteuer g und am vorderen Ende die Tragfläche d,
angebracht. Ueber. der hinteren Tragfläche d ist das Steuer f für Seiten-
bewegtngen angeordnet. Die Steuer werden durch Drahtverbindungen, welche

*) D. R. P. No. 211372, Clara Lindner, Hannover.

No. 20 „FLUGSPORT." Seite 572

der Klarheit der Darstellung wegen auf den Zeichnungen nur angedeutet !sind,
von der Gondel aus in Bewegung gesetzt. Unter den großen Tragflächen?b, b
befindet sich die Gondel, welche im hinteren Ende die Äntriebsvorrichtung auf-
nimmt. Der Längsträger, die großen Tragflächen und die Gondel werden durch
Drahtverbindungen fest verspannt, so daß sich außer den Steuern am ganzen
Flugapparate nichts bewegen kann. An der Gondel befinden sich zwei Beine
aus federnden Stahlrohren, welche zur Erleichterung des Auffliegens dem Drachen-
flieger auf dem Erboden eine nach vorn ansteigende Stellung geben.

Das vordere Ende des Längsträgers a ist mit einem besonderen, verhält-
nismäßig schweren Gewicht e belastet, um den Kopf des Fahrzeuges künstlich
zu beschweren. Damit hierdurch aber nicht die Lage des Schwerpunktes des
ganzen Drachenfliegers eine Verschiebung nach vorn erleidet, werden solche

Abb. 1.

f N
re Zi [a

T R a 5 n I hi) — 7 — <
Az wo ji
A Sy

Abb. 2.

Gewichte, welche nicht an eine bestimmte Stelle gebunden sind, wie Gondel,
Motor, Propeller usw. so weit nach hinten verlegt, daß hierdurch die infolge An-
bringung des Gewichtes e herbeigeführte Schwerpunktveränderung wieder aus-
geglichen wird.

Die neuen, fortschrittlichen Wirkungen, welche der Drachenflieger hervor-
bringt, sind ein ruhiger Flug, eine Sicherung der Schwerpunktslage des Systems
und ein besseres Richtunghalten vermöge des pfeilartigen Längsträgers.

Patent-Anspruch.

Drachenflieger mit über der Gondel angeordneten Tragflächen und mit
Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, daß als Längsverband sowie zur Be-
festigung der Tragflächen und der Gondel nebst Antriebsvorrichtung eine einzige
durchgeheride Stange (a) dient, die an ihrer Spitze durch ein besonderes Gewich
(e) belastet ist. —

England.

Anmeldungen vom 1-—5. Juni 1909.
No. 12814. Johann Schuette: Verbesserungen an Luftschiffen
No. 12846. William Cochrane: Verbesserter Propeller für Flugmaschinen.
No. 12856. Johannes Knoepp: Lenkbares Luftschiff.
No. 12907. Joseph Allison Steinmetz: Verbesserungen an Ballons.
No. 12925. Robert C. Sayer, Bristol: Verbesserungen an Aeroplanen.
No. 13054. James H. Kay: Verbesserungen an aeronautischen Fahrzeugen.
No. 13108. Paul de Crequy: Verbesserungen an Aeroplanen.
No. 13133. Douglas S. Cox: Automatische Balancierung für Aeroplane.
Seite 573 „FLUGSPORT.“ No. 20

Anmeldungen vom 7.—12. Juni 1909.

No. 13270. Robert Welford: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 13293. Oswald Coates: Verbesserte Konstruktion einer Luftmaschine.

No. 13319. Fritz Ed. Bume: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 13417. Johann Schuette: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 13418. John W. Dunne: Verbesserung an Kontrollapparaten f. Aeroplane.

No. 13477. Robert Fred. Hall, Birmingham: Verbesserungen an lenk-
baren Ballons.

No. 13608. Simon Lake: Verbessertes Luftschiff.

No. 13618. Harley M. Rogers: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 1651. Adalbert Placek: Dasselbe.

°. 0. Karl L. W. Geest: Verbesserungen an Flu i i

Deutschland angemeldet am 12. Juni 1908). ® Ingmaschinen (NB. in

No. 13706. James E. Goddard, Barrow-in-Furness: Apparat zur Erleich-
terung des Aufstiegs und Abstiegs von Fiugmaschinen.

Verschiedenes.

Internationale Wettflüge für Juli 1910 in Brüssel organisiert der Brüsseler
Preßausschuß und der Belgische Luftschifferklub. Die bis jetzt zugesicherten
Preise in der Höhe von 200000 Francs sind den Siegern der Dauer und Höhen-
fahrten, sowie der Geschwindigkeitswettbewerbe zugesichert. Die Flüge sollen
auf dem Flugfelde Stockel bei Brüssel stattfinden.

C. Rumpler Luftlahrzeug-Bau G. m. b. H. Berlin, Reinickendorferstr.,
hat zur Zeit zwei Flugmaschinen im Bau. Die eine — mit Holzgerüst — ist
besonders interessant. Sie ist nach der Idee des bei einer Automobilfahrt so
tragisch verunglückten Oberleutnants zur See O. Fritzsche erbaut und stellt einen
Dreiflächen-Flieger ähnlich dem H. Farmanschen Flying fish, dar, Spannweite
12 Meter, Länge 11.5 Meter. Der andere Apparat mit Stahlgerüst ist nach den
Angaben der Bremer Herren W. Focke und H. Albert gebaut, etwa in den
gleichen Abmessunsen wie der vorerwähnte, aber nur mit zwei elegant ge-
schwungenen Tragflächen. Es ist nur eine am hinteren Ende angebrachte Flug-
schraube vorhanden.

. Italienische Militärflugmaschinen. Wie aus Italien berichtet wird, ist in
Spezia der Bau von zwei Flugmaschinen unter Leitung zweier italienischer Ma-
rineoffiziere in Angriff genommen worden. Wie es heißt, soll die italienische
Regierung beabsichtigen, eine Fabrik für Flugapparate unter Leitung von Offi-
zieren zu errichten.

Die Berliner Flugwoche. Die deutsche Flugplatz-Gesellschaft veranstaltet
unter dem Protektorat des Berliner Vereins für Luftschiffahrt und des Aeroklubs
vom 26. September bis 3. Oktober auf dem neuen Aerodrom von Niederschönweide
mehrere Flugkonkurrenzen.

- Wie wir erfahren, sind nachfolgende Aviatiker fest verpflichtet worden:
Baron de Caters (Voisin), Sachez Besa (Antoinette), Emilie (Voisin), Fernandez
(Antoinette), Delagrange (Bleriot), Buneau Varilla (Voisin). In Verhandlungen
steht die Deutsche Fiugplatzgesellschaft noch mit Henry Farmann, Roger Sommer
Latham, Paulhan, Henry Fournier Rougier, Leagagneuy und Leblanc.

Die wertvollste Konkurrenz ist ein Wettbewerb um den Pokal von Berlin,
für den 60,000 Mark an Preisen ausgesetzt sind, von denen 40,000 Mark dem
Ersten, 15,000 Mark dem Zweiten und 5000 Mark dem Dritten zufallen sollen.
Die Preise fallen an-diejenigen drei Apparate, die die größten Distanzflüge aus-
führen, öhne den Erdboden zu berühren oder eine Zwischenlandung vorzunehmen.
Die Minimaldistanz ist auf 50 Kilometer festgesetzt. Die Konkurrenzen um diese
Preise finden am 26. September ‚und 3. Oktober statt. Sollten zwei Bewerber
die gleiche Distanz zurückgelegt haben, so bleibt derjenige Sieger, der die beste
Zeit erzielte. Sollte ein Bewerber länger in der Luft bleiben, als die drei Preis-
träger im Distanzwettbewerb, so wird ihm ein Sonderpreis in Höhe von
10,000 Mark zufallen. Ein weiterer Wettbewerb ist derjenige um den Schnellig-
keitspreis in Höhe von 10,000 Mark, von denen 8000 Mark ‘dem Ersten und
2000 Mark dem Zweiten zufallen. Die Preise fallen denjenigen Konkurrenten
zu, die die Bahn achtmal in der kürzesten Zeit durchflogen haben, doch wird zur
Bedingung gemacht, daß die Maximalgeschwindigkeit von 60 Kilometer einge-
halten werden muß. Die Kämpfe finden am 25. September und 2. Oktober statt.

No. 20 „FLUGSPORT“. Seite 574

Ein dritter Wettbewerb von 15,000 Mark Höhe, von denen 10,000 Mark dem
Ersten und 5000 Mark dem Zweiten zufallen, ist zur Feststellung des besten
Höhenfluges bestimmt. Wenn zwei Konkurrenten die gleiche Höhe erreichen,
soll der erste Preis demjenigen zufallen, der zur Erreichung der Höhe die kürzeste
Zeit benötigte Als Minimalhöhe sind 50 Meter angesetzt. Diese Kämpfe finden
am 27. September und 1. Oktober statt. Der letzte Wettbewerb, für den gleich-
falls ein Preis von 15,000 Mark ausgesetzt ist, ist für Passagierflüge bestimmt.
Hierbei haben die Konkurrenten viermal die Bahn abzufahren und möglichst
roßes Gewicht mitzunehmen. Falls zwei Konkurrenten das gleiche Gewicht be-
ördern, so gibt die Zeit den Ausschlag, in der die Strecke zurückgelegt wird.
Die Konkurrenzen um diesen Preis finden am 29. September und 2. Oktober
statt. Für diejenigen Aviatiker, die an den Konkurrenzen ohne einen Preis zu
gewinnen, teilgenommen haben, stehen weitere 5000 Mark zur Verfügung.

Major von Parseval widmet sich von nun an dem Fiugmaschinenbau.
Major von Parseval, welcher bekanntlich in Reims dem Fliegerwettbewerb bei-
wohnte, äußerte gegenüber einem Interviewer des „New York Harald“ wie folgt:

„Offen gestanden“, so sagte Major Parseval, „ich hatte keine Vorstellung
davon, daß die Flugmaschine so gut und so lange fliegen könne. Die Voisin-
und die Wright-Maschine hatte ich bereits gesehen, aber noch nie einen Ein-
decker. Die Antoinette und die Bleriotapparate waren für mich eine Offenbarung.
Die Flugwoche und die großartigen Rekordflüge haben mich überwältigt“ Der
Luftschiffer hält die Zeit noch nicht für gekommen, um beurteilen zu können,
welches System der Flugmaschinen das: beste ist. Die Hauptsache ist der Motor,
meinte er; ein guter Motor würde selbst einem mangelhaften System zum Fluge
verhelfen, während ein schlechter Motor das beste {System an wirklichen Er-
folgen verhindern würde. Als der Major nach seiner Änsicht über die Flugma-
schine der Zukunft gefragt wurde, äußerte er, daß nach seiner Ansicht sowohl
die Eindecker wie die Zweidecker sich bewähren würden. „In Frage der
Schnelligkeit scheint der Monoplan in dieser Woche seine Ueberlegenheit be-
wiesen zu haben, jedoch wenn auch die Voisin- und die Wright-Maschinen lang-
samer sind als Antoinette uud Bleriot, so ist damit der Zweidecker keineswegs
verurteilt angesichts der außerordentlichen Geschwindigkeit, die Courtiß ent-
wickelte.*“ Parseval hält den Apparat von Courtiß für die beste Maschine in
Reims und rühmt ihre absolute Fuverlässigkeit. Vom ästhetischen Standpımnkt
gebührt dem Apparate von Latham die Palme; dessen Eindecker wirkt in seiner

razie und Eleganz wie eine Verkörperung des Fluggedankens. Major Parseval
läßt zur Zeit in Berlin eine Flugmaschine konstruieren, die sich an die Modelle
von Antoinette und Bieriot anlehnt. Er hält die Voisin-Maschine für die be-
quemste,; die Steuerung der Wright-Maschine sei außerordentlich anstrengend
und ermüdend, weil man unausgesetzt steuern und die Hebel bewegen muß. „Die
endgültige Entwicklung der Luftschiffahrt kann niemand voraussehen, wenngleich
sicher ist, daß die Flugmaschinen, wie allgemein ihr Gebrauch auch werden mag,
innerhalb von Städten kaum verwendet werden können. Andererseits ist kein
Grund zum Zweifeln, dab sie in einigen Jahren allgemein benutzt werden können,
ganz abgesehen von der Schnelligkeit, die sie als Beförderungsmittel ermöglichen. °
Ich bin hierher gekommen, um die neuesten Fortschritte kennen zu lernen, und
habe eingesehen, daß ich mit meinem Ballon weit zurück bin. Von nun an werde
ich mich den Flugmaschinen widmen. .. .“

Geschäftliche Nachrichten.

Alfred Teves, Frankfurt a. M. teilt uns mit, daß er am 1. Oktober ds. Js.
in Berlin SW. 68, Charlottenstr. 8, II

eine Filiale errichtet. In Verbindung mit dieser eröffnet er eine vorzüglich ein-
gerichtete Reparatur-Werkstatt für Magnet-Apparate mit geschulten Reparateuren,
in welcher jede Art Defekte in kürzester Zeit an Magnet-Apparaten und sonstigen
Zünd-Apparaten prompt abgestellt werden Auch unterhält er dortselbst ein
größeres Lager der Erzeugnisse der Firma Ernst Eisemann & Co. G. m. b.H,
Stuttgart, in Magnet-Apparaten, Reserveteilen und sämtlichen Arten Zündkerzen,
sodaß auf promptestem und kürzestem Wege jederzeit am Pflatze geliefert
werden kann.

Als Geschäftsführer ist Herr W. Bartels, ein mit der Automobilbranche
langjährig vertrauter Herr gewonnen worden. Der ausgedehnte Berliner Interes-
Seite 575

„FLUGSPORT“. No. 29

sentenkreis dürfte diesen neuch Beweis von dem rührigen Bestreben der Firma
Alfred Teves, ihrer Kundschaft jede Erleichterung im Verkehr und jede Möglich-
keit einer leichten Bedienung zu bieten, mit Freuden beg.üßen und das neue
Unternehmen durch ausgiebige Benıtzung zu fördern suchen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

In Nr. 14 bezweifelt Fr, Rost-Cottbus in einer Zuschrift an die Redaktion
die Richtigkeit meiner Berechnung in Nr. 13 betreffend die Frage Nr. 8. Herr
Rost tut dies unter Wiederholung meiner Fragebeantwortung, jedoch zitiert er
das Resultat meiner Berechnung ganz falsch, bestreitet also etwas, was ich gar
nicht behauptet habe. Ich habe nicht behauptet, daß mit einem Aeroplan, der
eine Tragfläche von 7,20 X 2,10 m und 6,40 X 2,10 m, also insgesamt von 28,56
Quadratmeter besitzt, eine Last von 100 kg, bei 22 m Geschwindigkeit in der
Schwebe gehalten wird. Eine solche Behauptung wäre unsinnig, denn es kommt
gar nicht allein auf die Größe der Tragfläche an, wie Herr Rost anzunehmen
scheint. Ich habe behauptet, und zwar auf Grund einer von Herrn Rost unwider-
legten Berechnung, daß die Last von 140 kg bei 22 m Geschwindigkeit und
genannter Tragfläche in der Schwebe gehalten wird, wenn die Tangente am
Rande der Tragfläche ungefähr 8° gegen die Horizontale abweicht und das Profil
der Tragfläche als Kreisbogen betrachtet wird, und zwar habe ich das Resultat
von 22 m als mit der Praxis nicht im Widerspruch stehend angenommen, denn
diese Geschwindigkeit von 22 m pro Sekunde liegt immerhin wohl noch im Be-
reich der bisher bekannt gewordenen Versuchswerte. Dagegen liegt der Wert,

den Herr Rost herausgerechnet hat, also 8 m pro Sekunde, derart außerhalb

der bisherigen Erfahrung, daß die Fehlerhaftigkeit der Berechnung bei ihm ohne
weiteres zutage tritt. Es wäre ja auch gar nicht gut, wenn unsere Flugmaschinen
mit 88 m pro Sekunde fliegen müßten, da derartige Geschwindigkeiten ganz un-
geheure praktische Schwierigkeiten bei der Fahrt ergeben würden. Die Beweis-
führung des Herrn Rost mit Hilfe des Voisinfliegers ist vollkommen verfehlt.
Rost rechnet bei den vorliegenden Tragflächen, also bei 28,56 qm und 140 kg
Last eine spezifische Flächenbelastung von 4,9 kg pro qm aus und stellt diesem
Resultat gegenüber, daß die Fläche des Voisinfliegers schon 12 kg pro qm bei
14 m pro Sekunde trage. Aus der Differenz der Zahlen 4,9 und 12 sucht Rost
die Unrichtigkeit meiner Rechnung nachzuweisen. Herr Rost hätte recht, wenn
die Größe der Tragfähigkeit eines Fliegers nur eine Funktion der Tragflächen-
größe wäre, dann hätten wir alle ein außerordentlich einfaches Arbeiten. Dann
würde man ein für allemal die spezifische Belastung feststellen und nur die
Tragflächen jedes Fliegers darnach berechnen. Dies geht jedocht nicht an, viel-
mehr ist, wie ich oben schon angedeutet habe und auch durch meine Berechnung
in Nr. 13 dargetan habe, die Tragfähigkeit eine Funktion nicht nur der Trag-
flächengröße, sondern auch aller der Werte, durch welche die Gestaltung der
Tragflächen bedingt ist, und schließlich der Geschwindigkeit. Es handelt sich ja
in erster Linie darum, daß eine bestimmte Menge Luft durch die Vorwärts-
bewegung der Tragflächen vertikal abwärts in Bewegung gesetzt wird. Die
Beschleunigung dieser Luftteilchen nach unten erfordert eine Kraft nach unten
und diese Kraft eine gleichgroße Gegenkraft Diese Gegenkraft ist dann die
Tragkraft des Fliegers Von diesem Gesichtspunkt aus habe ich meine Rech-
nung aufgestellt, ohne behaupten zu wollen, daß der Weg, den ich mit der
Berechnung einschlug, der einzig mögliche ist Daß er nicht der einzig mögliche
ist, ergibt sich ja aus verschiedenen anderen Berechnungsversuchen. Die Berech-
nungen, soweit sie überhaupt jetzt möglich sind, müssen auf Annahmen fußen,
die bei dem Stand unserer heutigen Kenntnisee der Luftbewegung immerhin noch
unsicher genannt werden müssen. Es wäre mir interessant, von Herrn Rost zu
erfahren, ob er die Annahmen, die ich meiner Berechuung zugrunde legte, an-
erkennt oder nicht. Ich bin mir bewußt, daß ich meine Annahmen so aufstellte,
daß derjenige, der nach ihnen rechnet, mit seinem Flieger eher mehr als weniger
tragen kann. Ich habe nämlich mit Absicht nur die Luft unter den Tragflächen
in Rechnung gestellt, und nicht auch die Luft oberhalb der Flächen, von welchen
ein Teil ganz gewiß durch das Ansaugen abermals eine Reaktion nach oben
ausübt. Ich halte aber den Wert, der sich aus der Beschleunigung der oberen
Luftteilchen nach unten ergibt, praktisch nicht für bedeutend, und habe ihn, wie
schon angedeutet, fortgelassen und sche hierin eine gewisse Sicherung für die-

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 576

jenigen, welche meine Berechnung akzeptieren wollen. Ich halte auch diesen
Weg der Annäherung mit der nötigen Sicherheit so lange für den richtigsten,
als nicht ganz genaue Versuchswerte und eine ganz genaue Kenntnis der Be-
wegungsverhältnisse in der Luft vorliegt.

Leipzig, den 18. August 1909. Freund-Leipzig.
Mitteilungen

7 R

FI ul
er Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

' Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. » Dipti.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
2. „ Dipl.-Ing. Ernst Groedel.
Kassierer: Groedel, Mörfelder Landstraße 68.
Beisitzer: Ing. Schöpflin. .
Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.
Wittich.

Am 4. September hielt der Verein abends 8 Uhr im Savoyhotel eine Vereins-
sitzung ab. Der Vorsitzende Ingenieur Schubbert eröffnete die Sitzung und er-
stattete Bericht über die Freignisse seit der letzten Vereinssitzung. Es haben
verschiedene sehr ausgedehnte Vorstandssitzungen stattgefunden. Auf Vorschlag
des Vorstandes wurde Wittich als Beisitzer und Ingenieur Groedel an Stelle des
Baron von Trützschler Falkenstein als 2. Flugwart gewählt.

Nach Erledigung einiger schriftlicher Ängelegenheiten hielt J. J. Bourcart
aus Colmar einen interessanten Vortrag. Redner gab in leichtfaßlicher Weise
mehrere Definitionen bezugsweise Beispiele, wie man sich die Luft in ihrer Eigen-
art vorstellen könne: \ .

Man kann beispielsweise die Luftmoleküle sich wie Seifenblasen vorstellen.
Redner stellte ausführliche Betrachtungen über die Luft an, insofern sie als me-
chanischer Bestandteil für die Flugtechnik in Frage kommt, und zwar beobachtet
er Gewicht, Schwung und Resonnanzbildung.

Die Luft übt auf ihre Unterlage pro [icm einen Druck von 1,03 kg aus.
Die einzelnen Luftmoleküle (als Bläschen gedacht) bedecken die Erde schichten-
weise. Kommt die Luft in Bewegung, so erhalten diese Bläschen einen Schwung,
der fortdauert, bis er von einer Kraft verändert wird. So entstehen Luftströme.
Jeder Luftstrom entwickelt einen centripeden Strom rings um sich herum, der
das Bestreben hat, ein entstehendes Vakuum zu füllen (Resonnanzbildung).

Befindet sich eine Fläche im Gleichgewicht in ruhiger Luft, so wirkt von
allen Seiten derselbe Druck auf sie ein, nämlich 1,03 kg. Ist aber eine Fläche
in Bewegung, so wird der atmosphärische Druck hinter der Fläche aufgehoben.
Die Luft weicht nach allen Seiten aus, und es entsteht ein Vakuum oder
wenigstens eine Tendenz zum Vakuum. on .

"Die hinter der Fläche nachströmende Luft wirkt wie ein Luftballon. Hier-
auf spricht er sich aus über die Erscheinungen bei Flächen, die durch die Luft
bewegt werden 1. senkrecht, 2. gleitend, 3. in weitgehendem Fall, 4. bei Flächen,
die unter einem Winkel bewegt werden. Darauf spricht er über die Form der
Flächen im Verhältnis zum Luftwiderstand. Die Fläche, die den größten Wider-
stand hat, ist der parabolische Fallschirm, die Fläche, die den geringsten Wider-
stand hat, der hohle Zylinder. Bewegte Luft gegen eine Fläche, die stehen
bleibt, bewirkt nur wenig Widerstand vor der Fläche. Man muß stets beachten,

i Offizielle

Seite 577 „FLUGSPORT“. No. 20

daß es ein großer Unterschied ist, ob sich die Luft oder ob sicb die Fläche
bewegt.

Die Luft in Bewegung gegen eine Kante wird ohne Widerstand abge-
wiesen, jedoch bilden sich hinter der Kante Wirbel.

Ueber Widerstandsmitte und Schwerpunkt bemerkt Redner, daß von ver-
schiedenen Lufttechnikern herausgefunden wurde, daß die Vorwärtsbewegung
ruhig ist, sobald sich der Schwerpunkt des Apparates unterhalb 1]3 der Wider-
standsachse befindet. Ist der Apparat genügend gewölbt, so fällt derselbe fum
15 Prozent.

Ueber die Form der Flügel spricht er sich folgendermaßen aus: Der
Flügel muß vorwärts schieben, heben und stabil sein ohne einen Widerstand zu
verursachen. Alle Tierfligel in Bewegung haben zylindrische Form, da der
Zylinder keinerlei Widerstand liefert und stabil ist. Vorne ist der Flügel steif
und gewölbt, hinten dagegen messerscharf und weich, meist mit Spitzen versehen
(damit schiebt er die Luft nach vorne). Die Oberseite des Flügels ist glatt, weil
der Apparat in ruhiger Luft leicht ein Vakuum bildet. Ein Flügelpaar im Winkel
von 120° zueinander, verhindert das Umschlagen, während ein Flügelpaar in Kreis-
stellung sofort umschlägt. Deshalb nie Kreisstellung. Der Vogelflügel hat
Scharniere, womit er jeden Augenblick die günstigste Stellung finden kann.

Nach diesen interessanten Ausführungen gibt Redner noch eine Anzahl Be-
weismittel für das Vorgetragene.

Der Vorsitzende dankt Herrn Bourcart im Namen der Versammlung für
seinen lehrreichen Vortrag und fordert zur Diskussion auf.

Böninger eröffnet die Diskussion, indem er persönlich dem Redner, mit
dem er in allem übereinstimmt, noch einmal seinen Dank ausspricht und gleich-
zeitig seine Freude darüber, die Theorie des Vakuums, die allen heutigen Regeln
der Flugtechnik entgegensteht, so offen ausgesprochen zu hören.

iderstetter wendet sich gegen die Richtigkeit dieses Beweises.

Für Richtigkeit stehen die Herren Böninger, Schmunkerer, Schubbert,
Wagner ein.

Hierauf spricht sich Groedel über die grundlegende Verschiedenheit der
Meinung der Herrn Bourcart und Böninger aus.

Ursinus spricht den Gedanken aus, daß man in der Flugtechnik mit Gesetzen
im allgemeinen sehr vorsichtig sein muß. Nur der Versuch ist maßgebend.

Schubbert spricht die Hoffnung aus, Herrn Bourcart im Oktober noch ein-
mal im Verein begrüßen zu können.

Schluß der Sitzung °/,11 Uhr.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.

—— j 1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: O. Schmal-Carbur, Tempelhof.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

No. 20 „FLUGSPORT.“ Seite 578

Der Verein deutscher Flugtechniker gab am 10 September Orville Wright,
der ebenso wie sein Bruder Ehrenmitglied des Vereins ist, im Centralhotel ein
Festmahl. Anwesend waren der erste Vorsitzende Dr. Huth, der zweite Vor-
sitzende Major v. Parseval, der Vorstand und viele bekannte deutsche Flug-
techniker, Dr. Huth hielt eine kurze Ansprache, in der er die Verdienste der
Brüder Wright um die Flugtechnik pries, und überreichte hierauf Orville Wright
die beiden Diplome für ihn und seinen Bruder als Ehrenmitglieder. Orville
Wright dankte in einer längeren Rede, in der er besondere auf die Verdienste
des deutschen Flugtechnikers Lilienthal, dessen Neffe anwesend war, hinwies
und Worte der Anerkennung für Zeppelin, Parseval und Groß äußerte. Er dankte
dem Verein für seine freundliche Einladung und schloB mit dem Wunsche, daß
die deutsche Flugtechnik bald in der ersten Reihe zu finden sein werde.

Den Bemühungen. des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins, die in Berlin weilen, die Benützung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

> Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Oberingenieur E. Schrader.

2. » Ingenieur C. v. Sallwürk.

1. Schatzmeister: Postsekretär E. Solger.

Bankkonto: Schles. Bankverein. .

Propagandaausschuß: Chefredakteur L. Beninatto

Sportsgruppen, zugleich Sportskommission:

1. Maschinenflug; Obmann E. Schrader.

2. Freiflug: E. Schrader, H. Kukol, Frau Metze.

3. Freiballon: v, d. Borne, E. Schrader, H. Wolff.

4. Automobilfahren: Obmann C. v. Sallwürk. .

5. Rasenspiele, Florettfechten, Pistolenschießen: Frau von Sallwürk,

K. Ritzmann, L. Beninatto.
6. Wintersport: C. O. Schlobach, Fritz Heidenreich.
Ciublokal: Theater-Restaurant.
Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.
Sitzungsbericht vom 4. September 199.
Zu den einzelnen Gruppen ist zu bemerken:
Gruppe, Maschinenflug. Der Vorsitzende berichtet zunächst über

die auf der aviatischen Woche zu Reims erzielten großen Erfolge. Ferner machte
er Mitteilungen über seine Reise nach Berlin am Freitag, die den Wrightschen
Versuchen galt. Leider fanden die Vorführungen auch an diesem Tage noch
nicht statt wegen des zu starken Windes. Die im Kaufhaus des Westens aus-
gestellte Bleriotsche Maschine beschrieb der Vorsitzende, in ausführlicher Weise
hinsichtlich ihrer Konstruktion. Der Apparat wiegt 360 kg und hat einen Motor
von 60 PS. Die Ausführung der Kühlung ist sehr sorgfältig. Erwähnenswert
sind noch die Stabilisierungsflächen, die verhältnismäßig klein sind, sowie die
Anbringung der beiden zum Start dienenden Vorderräder. Diese sind auf der
Seite 579 „FLUGSPORT.“ No. 20

Welle verschiebbar angeordnet, so daß sie etwaigen Hindernissen ausweichen.
Die Schraube ist vierflügelig und hat sich nicht bewährt. Von dieser Ausführung
ist Bleriot auch inzwischen wieder abgekommen.

Der Motor für den Kleinen, bei der Bagum im Bau befindlichen Maschinen-
flieger ist am Freitag zum Versand gebracht worden, so dab die Fertigstellung
des Apparates in Kürze zu erwarten ist.

GruppelIl, Freiflug. Herr Fr. Heidenreich teilte mit, daß er seinen
alten Gleitflieger dem Klub schenkt, wofür ihm hier nochmals bestens
gedankt sei.

Es besteht Aussicht, daß in Wien ein flugtechnischer Verein begründet
wird. — Aus Frankfurt ist nichts neues zu berichten.

Herr Beninatto beantragt, die einzelnen Sportgruppen aufzulösen, da diese
Organisation sich nicht bewährt hat. Die verschiedenen Sportzweige sollen jedoch
inoffiziell weiter gepflegt werden. Der Antrag wird mit großer Stimmenmehrheit
angenommen.
Trainingsbericht vom Sonntag.

Herr Fritz Heidenreich war mit seinem neuen Apparat (starres System)
anwesend und vollführte eine Anzahl gutgelungener Flüge, die seine bisher
erreichte größte Fluglänge um etwa 5m vergrößerten. Leider hatte er auch einige
Havarien, die Reparaturen notwendig machten; in diesen Apparat soll nächstens
ein Motor eingebaut werden. In den übrigen Apparaten übten nur Anfänger, die
natürlich nur geringere Resultate aufzuweisen hatten.

Seitens der „Bagum“ wurde zur Erforschung der Theorie des Gleitfluges
ein ganz neuer Apparat in Pfeilform untersucht, dessen Verhalten bezüglich des
aerostatischen Gleichgewichts vorher genau bestimmt war. Der Apparat lieferte
evident den Beweis, daß bei einfachen Flächen die Tragfähigkeit abnimmt, wenn
die automatische Stabilität vergrößert wird. Dieser gefundene Satz spricht außer-
ordentlich für die Richtigkeit des Prinzips der Gebr. Wright, nämlich auf auto-
matische Stabilität überhaupt zu verzichten und die Stabilität lediglich durch das
Eingreifen des Führers herbeizuführen.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.
Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:
Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D.
Sehriftführer: Heinr. Timmer, Hafenbahnmeister, Meiderich.
Schatzmeister: Heußer, Ingenieur.
Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister.
Beisitzer: Rudolf Heuhn.
Mitgliederzahl 50.
‚Oberhausen, 12. September 1909
Auf dem „Brocken“ von Oberhausen, d. h. auf einer der Schlackenhalden
der hiesigen weltbekannten Gutehoffnungshütte wurden heute zum ersten Male
Fiugversuche — vorläufig ohne Bemannung — mit dem von. unserem Mitgliede
Herrn Hans Weidler (Oberhausen) ersonnenen und ausgeführten Eindecker
gemacht. Die Halde ist etwa 20 m hoch, was als günstig zu betrachten ist. Es
-wurden drei‘, Flugversuche unternommen, von denen der erste und der dritte,
insbesondere ‘der letztere vorzüglich gelang; der zweite weniger, weil er nicht
belastet worden war. Dagegen gelang der dritte Flug um so besser, weil bei
diesem die Belastung noch eine größere als bei dem ersten Flug war. In 8 Se-
kunden wurde ein Flug von 80 m erzielt.

Rapiditäts-Flugwerke.
Ein Leitfaden für Erfinder. Preis 3 Mk. Enthält Anregung für neue
Transportart im Luftraum (beschleunigte Eilpost-Proviantbeför-
derung, u. s. w.) Bestellung an den Verfasser 19)
Ingenieur Joh. v. Maier in Salgo=-Tarjan (Ungarn).

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a.M., Stand C. 24.

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesaınte

„Flugeschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les inter&ts de l’Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Faclımänner lıerausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alte Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, ıııır mit genauer Quellenangabe gestäftet.

Nr. 21. Frankfurt a. M., 1. Oktober 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

XV.
Auf dem Flugplatz der Jla entwickelt sich ein lebhaftes

Treiben.

Von der jJla.
Unten: Euler in seinem Flieger No. 3.
Oben: Euler in 10 m Höhe einen Flug von 4 Min. 35 Sek. ausführend.
Seite 58i „FLUGSPORÜI." No. 21

Euler flog am 28. Stptember 4 Min. 35 Sek.

Der Apparat ist wesentlich verbessert worden. In dem vor-
deren Teil des Clıassis motrice hat Euler einen vorzüglich wir-
kenden Kondensator eingebaut. Durch Veränderung des
Flugwinkels (herbeigeführt durcli Schwerpunktveränderung) ist
es Euler gelungen, mit bedeutend weniger Kraft zu fliegen.

Die Frankfurter Fliegerwoche
wird, wie wir bereits frülıer berichtet, vom 3.—10. Oktober statt-
finden. An der Konkurrenz werden teilnelımen: Latham, Rougier,
Bleriot, de Gaters, Sanchez Besa, Edwards, Dufour, Molon, Nervö,
Sido, Jatho und Euler. Es ist erfreulich, daß es gelungen ist, Latlıam
mit seinem Antoinette-Flieger, welcher auf dem Gebiete der Flug-
inaschinen das Vollkommenste darstellt, zu gewinnen.

Wie wir bereits frülier berichteten, haben wir an unserem
Ausstellungsstand in der Ila (Obelisk Lilientlıal) einen Nac -
richitendienst eingerichtet. Wir haben eine Tafel angebraclıt, auf
welclier der Stand der Konkurrenz fortlaufend verzeichnet wird.

Auf’'m Ordt ist bemüht, seinen Eindecker mit einem Es-

nault-Pelterie-Motor in Betrieb zu bekommen.
Dr. Gans-Fabrice ist eifrig bemülıt, seinen Wriglıtflieger

auch olıne Lehrer in Betrieb zu bekommen. Bis jetzt hat er es
auf einen Längenflug von 60 m und auf einen Höhenflug von
I0 m gebraclıt.

Mit großer Genugtuung begrüßen wir den neuerdings von
der Jla erlassenen Aufruf zur Gründung eines Luftschiffahrtsmu-
seums. Wie unsere Leser wissen haben wir schon früher die Be-
gründung eines solchen Museums befürwortet. Das Programm
besagt, daß diese Aufgabe dem Faclımann wie dem Laien, be-
sonders aber auch zu Zwecken beruflicher Ausbildung die Ent-
wickelung der Luftschiffahrt und ihren jeweiligen Stand, in Wort,
Bild und Objekt vor Augen zu führen und zugleich als Grund-
lage für den akademischen Unterricht dienen würde.

In seiner technischen Abteilung soll es möglichst vollständig
die Entwicklungsstadien der Luftfahrzeuge in weitestem Sinne
durcli Originale oder Modelle veranschaulichen, unter besonderer
Berücksichtigung der für den Luftschijffbau und die Luftschiffahrt
in Betracht kommenden wissenschaftlichen und technischen Hilfs-
mittel; die literarische Abteilung wird naclı dem Vorbild der
historisclien Abteilung der Jla enthalten: eine möglichst vollstän-
dige Bibliothek aeronautischer Literatur, mit Einschluß der Patent-
schriften, ferner einer umfassende Sammlung von bildlichen Dar-
stellungen, Skizzen, Plänen, Tabellen und Karten.

Aber nicht nur die Begründung und Vermehrung eigener
Sammlungen sind der Zweck der Museums; vor allem gilt es

No 21 „FLUGSPORT.“ Seite 582

auch, das Interesse für die Luftschiffahrt in immer weiteren Krei-
sen zu wecken und dadurch die Bestrebungen verwandter Insti-
tute wie des Deutschen Museums von Meisterwerken der Natur-
wissenschaft und Technik, München, auf das nachdrücklichste zu
fördern. Das bereits vorgesehene Handinhandarbeiten mit diesem
Museum, der Austausch von Dubletten und sonstige gegenseitige
Unterstützung kann beiden Anstalten nur förderlich sein! |

Wir richten an unsere Leser die dringende Bitte, dieses
Unternelimen durch Zuwendungen zu unterstützen und Objekte
an das provisorische Komitee Präsidium der Jla oder „Frankfurter
Verein für Luftschiffalırt* oder „Plıysikalisclıer Verein“ oder '„Sen-
ckenbergisclie Naturforschende Gesellschaft“ einzusenden. Unsere
Expedition ist gleichfalls gern bereit die UÜeberlieierung von
Gegenständen zu übernelimen.

Neues von Port-Aviation.

Oben: Flieger von Florencie
Mitte: Flieger von Schreck mit Fahrgestell.

Iinten- I inka® Plinssnr vunn Knechlin Rachie: slau Fahrenotall van Sehrarl-
Seite 583 „FLUGSPORT.“ No. 21

Neues von Port:Aviation.
(Spezialbericht.)

Die Unglücksfälle auf dem Gebiete der Flugtechnik in Frank-
reich sind auf die beteiligten Kreise nicht ohne Eindruck geblie-
ben. Man ist eifrig bemüht, Vorrichtungen aller Art zu ersinnen,
um den Auf- und Abstieg mit Sicherheit vornehmen zu können.
So bildet hauptsächlich für Anfänger die Startscliiene beim Wriglıt-
apparat ein gefährliches Hilfsmittel.

Lefevbre war bei seinem ersten Aufstieg von Glück be-
eünstigt.

Um diesen Hindernissen aus dem Weg zu gehen, verwen-
den viele Aviatiker in letzter Zeit die Startschiene nicht melır und
haben für den Anlauf ein Fahrgestell angebracht.

Dieses Fahrgestell läßt sich in bequemer Weise ähnlich an-
ordnen, wie es Farman tut, oder wie es M. Schreck (siehe vor-
stehende Abbildung) ausgeführt hat.

Von den neuen Apparaten, die auf Port Aviation zu sehen
waren, ist zu nennen der Flieger von Florencie. Dieser Flieger
‚besitzt eine Spannweite von 10 m, eine Länge von 8 m und ein
Totalgewicht von 200 kg. Zum Betrieb dient ein 8 Zylinder-An-
zani-Motor von 24 HP.

Von den Eindeckern ist zu nennen der Flieger von Koech-
lin, welcher unsern Lesern schon bekannt ist, und vor kurzem
einige Flüge ausgeführt hat.

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.

Premiere Exposition Internationale de Locomotion A6rienne.
(Internationale .Luftschiffahrts-Ausstellung in Paris.)
Von Zivilingenieur Oskar Ursinus.

Der diesjährige Pariser Salon (wir gebrauchen der Einfachheit
halber diesen Namen) überbietet in seiner Reichhaltiekeit alles
bisher Dagewesene. Vertreten sind fast sämtliche Fliegerkon-
struktionen.

. Wenn man den diesjährigen Salon mit dem vorjährigen ver-
gleicht, so fällt zunäclıst das Vorherrschen der Maschine mit einer
Tragfläche auf. Man wäre geneigt anzunehmen, daß man auf dem
Gebiete des Flugmaschinenbaus beginnt, einem System den Vor-
zug zu geben. Jedenfalls sollte man sehr vorsichtig sein, wenn
auch die Erfolge von Latham und Bleriot für die Eindecker spre-
chen, so sollte man die Ausbildung der Mehrdeckermaschinen
nicht vernachlässigen. Auch bei uns in Deutschland lıört man
neuerdings in Faclıkreisen die Antwort „Selbstverständlich, ich
baue auch einen Eindecker. Es ist sonst nichts modern!“

“

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 584

Von
Zweideckern
sind vertreten die bekannten Konstruktionen von Voisin, Farıman,
Wright usw.

Von neuen Konstruktionen ist zu nennen der Zweidecker
von Fernandez, 8 Rue Richepanse Paris (Siehe Abb.). Dieser

Aus dem Pariser Salon. Flieger von Fernandez.

Aus dem Pariser Salon. Flieger von Santos-Dumont.

Apparat ähnelt dem bekannten Curtissflieger. Fernandez verwendet
für das Höhensteuer ıur eine statt zwei Flächen. Zum Betriebe
Seite 585

„FLUGSPOR". No. 21

dient ein 50 HP E. N. V. Motor, welcher eine lıintenliegende
Schraube unter Vermittlung eines Kettentriebes antreibt.
Die Fluemaschinen mit
einer Tragdecke

sind wie bereits erwälint in der Mehrlieit vertreten. Außer den
bekannten Konstruktionen von Bleriot, Antoirette, Esnault-Pelterie
und Santos Duniont finden wir in großer Zalıl Neukonstruktionen,
die in den nebenstelienden Abbildungen ersiclitlich sind.

Dei Elırenplatz in der Rotunde auf einem Blumenbeet nimnit
der Kanalflieger von Blesiot ein. Diese Konstruktionen sind unsern
Lesern zur Genüge bekannt, daß es sich erübrigt, weiter lıierauf
einzugelien.

Antoinette hat einen Flieger mit einem 100 HP 16 Cylinder-
Motor ausgestellt.

Sautos-Dumont zeigt einen Flieger N. 20 „Libelle“, ınit welcher
er den berülımten Flug_von St. Cyr naclı Buc ausgefülirt lat.
Interessant an diesem Flieger ist die Anordnung der Kühlrohre
unter dein Tragdecken. Zum Betriebe dient, wie wir bereits an
anderer Stelle berichteten, ein 30 PS 2 Cylinder-Darracq-Motor mit
Wasserkülilung. (Sielıe Abb.)

Der Eindecker Gregoire-Gyp gebaut von Pierre )J. Gregoire,
‚Rue du St. Cloud Suresnes, besitzt verstellbare Tragdecken. Das
‚Fahrgestell ist selır Jeicht. Zum Betriebe dient ein 4 Cylinder
P. J. G. Motor von 40 HP.

Der Flieger des Atelier Voisgiens Asronautique besitzt eine

Spannweite von 7m. Der Schwerpunkt liegt selır tief. Die Kon-
struktion des auf 4 Rädern laufenden Fahrgestelles ist selır leicht.
Zur Entlastung der Räder sind Kufen vorgesehen. Zur Unter-
stützung des Schwanzes dienen zwei Sporen. Zum Antriebe ist
ein 2 Cylinder luftgekühlter Motor von Dutheil & Callmers ver-
wendet.

Der Eindecker Hauriot von der Banque Generale de l’Indu-
strie Automobile, deren Agentur sich 74 Boulevard Hausmann
befindet, zeichnet sich aus durch seine leichte Bauart. Das Falır-
vestell bestelit aus zwei Rädern, die durclı Kufen gesichert wer-
len. Der Schwanz wird nur durch einen Sporen getragen. Zum
Betriebe dient ein Buchet-Motor.

Der Eindecker von F. Liore, 4 Rue de Cormeille Levallois-
Perret, zeiclınet sich aus durch die Anordnung zweier vorn lie-
vender gegenläufiger Schrauben. Der Apparat ist selır gut ge-
arbeitet und. besitzt- ein Fahrgestell aus Stalılrolıren, deren Räder
durcli stark& Gummischnüre abgefedert sind. Die Gegenläufig-
keit der Schrauben wird nicht durch Kreuzen der Ketten, sondern
durch Zahnradübersetzurg bewirkt. Der Flieger besitzt eine

Spannweite von 8 m und eine Gesamtlänge vondm. Die Schrau--

ben werden von einem 60 HP Buchet-Motor angetrieben.

Im allgemeinen kann man feststellen, daß sämtliche Kon-
strukteure, außer Antoinette und Esnault-Pelterie, Holzschrau-
ben verwenden. Eine Clıauviereschraube geliört zu einem mo-
dernen Flieger.

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 586

%

Aus dem Pariser Salon.

Von oben nach unten: Flieger Gregoire-Gyp. j
Flieger des Atelier Voisgiens Aeronautique.
Flieger Hanriot.
Flieger F. Liore.
Seite 587 „FLUGSPORT." No. 21

Die bekannte Pariser Propellerfabrik „Chauviere, Rue St.
Servin“ zeigt auf ihrem Ausstellungsstand die verschiedenartig-
sten zwei- und vierflügeligen Propeller in präzisester Ausführung.

Aus dem Pariser Salon. Stand von Chauviere Paris.

Schon ein oberflächlicher Rundgang durch die Ausstellung
zeigt, daß in Folge des Vorherrschens der Eindeckerkonstruktionen
sich unter diesen eine Standarttype herausbildet.
bri Das kommende Jahr dürfte uns hier die endgültige Lösung

ringen.

Eröffnung der Internationalen Luftschiffahrts-
- Ausstellung zu Paris.

Der weiße Riesenpalast, der sich, einem Märchenscllosse
gleich, aus den dichten Parkanlagen der Champs Elysees lıeraus-
lıebt, war am letzten Sonnabend der Zielpunkt dichter Scharen,
die zur offiziellen Eröffnung der „Exposition Internationale de Lo-
comotion A&rienne“ herbeiströmten. In endlosen, ununterbroche-
nen Linien rollten Automobile, Equipagen und Droschken dem
Grand Palais zu, dessen goldgezierte Kuppel, von dem matten
Lichte der Herbstsonne. überflutet, die mit Standarten, Fahnen und
vergoldeten‘Guirlanden überreich dekorierte Architektur der Fa-
caden in majestätischer Größe abschloß.

Freilich, wer sich im Anblick der Außendekoration der Auto-
mobilsalons erinnerte, die an der gleiclien Stelle abgehalten wur-
den und deren oft gerügte, aber stets gern bewunderte luxuriöse
Pracht ein unvergleichlich fesselndes Bild bot, mußte beim Be-
treten des Salons eine gewisse Enttäuschung empfinden. Nichts
von jener märchenhaften Pracht, nichts. von der feenhaften Be-
leuchtung, nichts von der reizvollen Dekoration, nıit der die ein-

%

al

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 588

zelnen Stände untereinander zu wetteifern pflegten. In nüchterner
Einförmigkeit hat man die Ausstellungsstände ausgestattet und
zur Bekleidung der Estraden hat man, aus schier unbegreiflichen
Sparsamkeitsrücksichten, die Teppiche des Grand Palais aufge-
nommen und verwandt. Dafür sind die Gänge zwischen den
Ständen mit grobem, mit Steinen stark durchsetztem Sand aufge-
sclıüttet, sodaß eine stundenlange Besichtigungspromenade in den
Wegen der Ausstellung zu einem Martyrium wird.

Internationale: Luftschiffahrts-Ausstellung Paris.

DerXEindruck, den der „Grand Nefi“, das große Mittelschiff
des gewaltigen Kuppelbaus, beim Betreten vom Haupteingange
in der Avenue Alexander Ill gewährt, ist, vom aviatischen Stand-
punkte aus, ein überwältigender. Von der gigantischen Eisen-
konstruktion des Mittelbaus lıerab hängen melırere sphärische und
Lenkballons in kompletter Ausrüstung. Zu ebener Erde sehen
wir eine Unzahl von Flugmasclinen jeder Konstruktion, sämtlich
Seite 589 „FLUGSPORT“. No. 21

auf erhöhten Podien wie zum Abfluge fertig aufmontiert, und zu
beiden Seiten davon in langen Reilıen die Luftschifimotoren. In
der Mitte liebt sich aus e nem riesigen Bluniıenbeete der Bl£riot-
Eindecker, nıit dem der Kanalflug ausgefülırt worden ist, wälırend
siclı rings herum vier Elırenstände, Wriglit, Farman, Antoinette
und Esnault-Pelterie, gruppieren. Vor dem Bl£riot-Flieger stelıt
inmitten der Blumen ein großes Plakat, auf dem der „Matin“ in
eesclimackvoller Weis® verkündet, daß er den Eindecker von
Bleriot — gekauft und dem Staate geschenkt habe. Die „Schen-
kungsgeschiclite‘“ wird immer verwickelter. Mehr als dreißig voll-
ständig montierte Flugmaschinen sind in übersichtlicher Weise
zur Schau gestellt, darunter jene bekannten Masclıinen, die durcli
Ihre wunderbaren Leistungen die Mitwelt in Staunen gesetzt
laben.

Wie sich das von einer Ausstellung von selbst verstelit, ist
der Pariser Luftschiffalırts-Salon noch keineswegs fertig. Wenn
man im Erdgeschoß so ziemlich alles für die offizielle Eröffnungs-
feier ıerge ichtet hatte, so weisen die oberen Etagen ein Bild trost-
loser Unfertigkeit auf. Die retrospektive, die plıysiologiscle und
andere wissenscliaftliclie Demonstrationen, die naclı den ange-
malten Insciriften in den oberen Sälen stattfinden sollen, werden
einstweilen durch leere Wände markiert, an denen allerdings
Maler und Dekorateure enısig arbeiten. Dagegen lıaben sich die
Nebenindustrien recht zahlreich eingestellt. Neben den Sirenen,
. deren grunzendes Geräusch reciıt unangenelim die prächtige
Musik übertönt, neben Scheinwerfern und sonstigen notwendigen
Zubeliören selien wir Kocligeräte, Lebensmittel, Seifen für Luft-
schiffer; ja sogar Möbel sind ausgestellt, deren Zusammenliang
mit der Luftschiffalirt allerdings nicht recht verständlich ist.

Die offizielle Eröffnung fand unter den üblichen Formen statt.
Der Präsident der Republik, gefolgt von zalılreichen Würdenträ-
ern, worunter melırere Minister, erschien um 1J0 Uhr und trat
seinen Rundgang durch die Stände an, deren einige seine beson-
dere Aufmer»samkeit zu erregen schienen. Besonders lange ver-
weilte er bei Continental, wo er die verscliiedenartiren Ballon-
hüllen und Gewebe bewunderte. Die von den Professoren Trous-
sart und Antlıony vom Pariser Museum organisierte Ausstellung
ausgestopfter Vögel in. allen erdenklichen Flugstellungen, naclı
den wissenschaftlichhen ° orschungen des Professors Marey, fand
großes Interesse. Doktor Guglierminetti, der Organisator der plıy-
siologischen Abteilung, mußte sich darauf beschränken, zunäclhst
einige mündliche Angaben zu maclıen.

Der Besuclı war am ersten Tage ein ganz ungelieuer starker.
Naclıdem der Präsident die Ausstellung verlassen, trömten un-
aufhörlich neue Scliaren von Besuchern lıerein, sodaß am Naclı-
mitlag der Verkehr innerlialb der Ausstellung zeitweise ins Stocken
geriet.

u nl

6

No. 21 „FLUGSPORI.“ Seite 590

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der beklagenswerte Unglücksfall zu Boulogne-sur-Mer, dem
der französische Aviatiker Hauptmann Ferber zum Opfer fiel, be-
deutet nicht nur für die französische, sondern für die gesamte
aviatische Bewegung einen sclıweren, fast unersetzlichen Verlust.
Mit Ferber, der Hauptmann inı 19. Artillerie-Reginıent war, Ist ein
Mann dalıingegangen, der, frei von jeder eitlen Reklanıesuclıt, in
ernster, unermüdlicher Arbeit selbstlos für die Aviation gewirkt
Iıat, deren eifrigster Förderer er in der Gegenwart war. Seine
tlheoretisclien Arbeiten geliören zweifellos zu den besten, was über
die Flugtechnik geschrieben worden ist. Zudenı besaß Hauptmann
Ferber einen liebenswürdigen Clıarakter, der ilım die Syımpatliien
aller, die mit ilını in Berührung kamen, schnell gewamı. Olıne

Hauptmann Ferber +

eine Spur von Chauvinismus, war er ein rückhaltloser Bewunderer
deutscher Energie und deutschen Fleißes und oit und gern erzälılte
er von seiner Reise nachı Deutschland, die er im Jalıre 1903 ange-
treten lıatte, um das Grab Lilienthals zu besuchen. Ferber war
selır reiclı und widmete sich dem Flugsport in selbstloser Weise
Seite 591 „FLUGSPORT“. No. 21

aus sachlicher Begeisterung. Wo Not am Mann war, sprang er
bereitwillig ein. So war er es auch, der ganz allein die Kosten
des pompös angekündigten Meetings von Boulogne zu tragen
lıatte, das ihm schließlich das Leben kostete. Zwölf Tage lang
hatte er sich abgemüht, um die durch bombastische Ankündigungen
angefachte Neugier des Publikums, so gut es eben ging, zu be-
friedigen und führte auch einige recht gelungene Flüge aus, deren
einen er bis nach Wimereux ausdelhinte. Die Ursachen des Todes-
sturzes Ferbers sind aus der Tagespresse bekannt. Er ist ein
Opfer nicht der Aviation, sondern der mangelhaften Organisation
geworden. Es grassiert jetzt, namentlich in Frankreich, wo einige
gelungene Veranstaltungen als verführerischer Antrieb dienen, eine
walıre Meeting-Epidemie und allerorten konstituieren sich Komites,
die eine melır oder minder große Fläche mit Flaggenmasten ab-
stecken, möglichst große Tribünen errichten, bombastische Re-
klamen in die Zeitungen lanzieren und sich Aviateure verschreiben,
die auf den von Gräben und Löchern durchfurchten, von Gebüschen
und Scheunen zerklüfteten „Aerodrom“ ihre Knochen zu Markte
tragen sollen. Der beklagenswerte Unfall von Becquehem, dem
Ferber zum Opfer fiel, dürfte doch wohl Anlal geben, dieser Frage
ernstliclı näher zu treten. Es sind der „Meetings“ zu viele, die
jetzt veranstaltet werden. Der Erfolg der Reimser Woche scheint
die Köpfe der (iemeindevertreter französischer Städte erhitzt zu
haben. Die Aviation wird als Henne betrachtet, die goldene Eier
- Jegen soll. Einige wenige, aber sachgemäß und ernst organisierte
derartige Veranstaltungen würden jedenfalls der Sache der Aviatik
bei weitem zuträglicher sein.

Hier haben die beiden in kurzer Folge eingetretenen Todes-
stürze Lefe&bvres und Ferbers eine starke Beklemmung hervor-
gerufen. Nichtsdestoweniger rüstet man sich in Port Aviation
mit großem Eifer auf die Doppelwoche, die am 7. Oktober ihren
Anfang nehmen soll und für die neuerdings eine ganze Reihe
neuer und namhafter Preise ausgeworfen worden sind. Ein vom
Generalrat des:Departements Seine ausgesetzter Höhenpreis von
7000 Frs. bestimmt diese Summe demjenigen Aviater, der die
höchste Höhe erreicht haben und mit angehaltenem Motor sclıwe-
bend, olıne jeden: Unfall, gelandet haben wird. Ein Abflugpreis
soll demjenigen Apparat zufallen, der sich in kürzester Zeit, aber
nach einem Anlauf von höchstens 100 m, vom Boden erhoben
haben wird. Außerdeni sind ein Bahnpreis, ein Preis für langsamen
Flug, ein Geschwindigkeitspreis, ein Preis für die weitesten Di-
stanzen (zusammenaddiert), ein Offizierspreis u. s. w. bestimmt
worden. nn

Bis jetzt sind für dieses Meeting von Juvisy 37 Nennungen
erfolgt, darunter auch aus der Schweiz (Koechlin), aus England
(Gratze), aus Rußland (Graf Hornstein), aus Chile (Besa), aus Por-
tugal (Gomez da Silva).

Gegenwärtig experimentieren in Juvisy Graf Lambert, sowie
Koechlin, welch’ letzterer sich mit seinem Eindecker noch nicht
über 3 Meter erlıoben hat. Florenty steuert einen yon Cotain ge-
bauten neuen Zweidecker, der einen 24 PS Anzani-Motor hat.
De Nabat hat mit einem Eindecker einen Landungsunfall erlitten,

No. 21 „FLUGSPORT." Seite 592

i die Schraube des Apparats zerbrochen wurde. Noch ein
Neuer Pilot ist in Port Aviation aufgetaucht: Robert Nau, der sich
erst neuerdings dem Flugsport zugewendet hat. Er hat sich zu
diesem Zwecke einen von dem Ingenieur Marche entworfenen
EFindecker bauen lassen, der eine Länge von 11 m und eine Spann-
breite von 14 m hat. Ein 50 P S-Motor versieht den Antr:eb. Der
Russe Hornstein hat seinen Wright-Zweidecker mit einem 28 PS-

i-Motor verselıen lassen. u |
Amar ehalons manövrieren augenblicklich einige Ausländer mit
idlichem Erfolge.
leidliche iunger Holländer, Kühler mit Namen, benutzt einen An-
toinette-Eindecker, mit dem ihm einige kurze Flüge gelungen sind.
Der Chilene Sanchez Besa, der an dem Berliner Meeting_ teil-
nehmen will, trainiert mit einem Voisin-Zweidecker. Der Italiener
Ravetto, bisher Automobilis', sowie Mortimer, Allard und Singer
steuern gleichfalls Voisin-Maschinen. Colliex gelang ein Flug von
32 km. Auch Dade, der in der vergangenen Woche, olıne Schaden
zu nehmen, von 12 m Höhe herabgestürzt war, konnte dieser Tage
einen kurzen Flug ausführen. Osmont hat kurz vor seiner Abreise
nach New-York einen Flug von 22 km zu Stande gebracht. Auch
Henri Farman experimentierte in Chalons; er legte wiederholt Di-
stanzen von 12 und 9 km zurück. Sein Bruder, Maurice Farman,
widmet sich jetzt auch dem Flugsport und hat dieser Tage zu
Buc bereits einen Rundflug von 15 Mnuten Dauer geleistet.
Maurice Farman steuert einen Zweidecker eigener Konstruktion,
den er mit einem Renault-Motor ausgestattet hat. Nach diesem
Anfangsdebut läßt sich von Maurice Farman noch manche hübsche
istung erwarten.
eh Santos Dumont ist wieder in aller Munde. Der Bra-
silianer liebt derartige Sensationen. Wenn kein ‚Mensch an ihn
denkt. so macht er durch irgend eine Parforce-Leistung von sich
sprechen, um dann wieder für einige Zeit in die Vergessenheit
unterzutauchen. Dieser Tage flog er mit seinem kleinen Eindecker,
dem „Baby“ der Aviation, von Saint Cyr nach Buc, eine Distanz
von 75 km in 5 Minuten, also mit einer Geschwindigkeit von
90 km.*) Der Apparat Santos Dumonts wiegt, einschließlich seines
Piloten, nicht mehr als 118 kg. Er hat eine Tragfläche von 9,50 qm
und ist mit einem 30 P S-Darracg-Motor versehen. Der ganze

rat in kompletter Ausrüstung soll nicht mehr als 4000 Frs.
Koden. Der Zweizylinder horizontale Motor arbeitet sehr regel-
mäßig. Das Reservoir der „Demoiselle“ faßt 30 Liter Benzin.

In Issy-les-Moulineaux, wo übrigens auch ein Aviationsbewerb
bevorsteht, (30. Oktober—1. November), zeigt Legagneux einen
neuen Eindecker, der große Aehnlichkeit mit der Denioiselle von
Santos Dumont hat, Alfred Nervo, ein Däne, steuert einen Voisin-
Zweidecker, mit dem er bereits zwei und drei Bahnrunden In
15 m Höhe zurückgelegt hat. Auch Bleriot hat verschiedene Auf-
stiege unternommen, meistens, um abzuliefernde Apparate VOIZU-
führen. Ein an Mollan gelieferter Eindecker verunglückte bei dem
ersten Flugversuch seines neuen Besitzers, indem bei der Landung

*) Bereits berichtet. D. Red.
Seite 593 „FLUGSPORI" No. 21

die Schraube zerbrochen wurde. Dagegen hat der Ingenieur
Chateau mit einem neuen Voisin-Zweidecker sehr bemerkenswerte
Flüge ausgefülirt. Dieser Zweidecker ist auf Veranlassung seines
Bestellers mit einigen Abweichungen von der sonstigen Voisin-
Type gebaut. Das Tiefensteuer befindet sich nicht vorn, sondern
an der hinteren Zelle, auch die Schraube ist hinten angebraclıt.
Chateau hat seiner Masclıine einen 48 PS Motor gegeben. Man
sielit Iier allgemein in Clıateau einen zukunftsreichen Aviatiker.
Ein interessanter Apparat manöveriert außerdem noclı in Issy. Der
bekannte Automobiltabrikant Maurice Clement (Clement-Bayard),
der vor längerer Zeit bekanntlich sclıon einen hübschen Lenk-
ballon gebaut lıat, konstruierte seinerzeit einen Eindecker, der im
letztjälırigen Salon durclı seine gefällige Bauart viel Aufsehen er-
regte. Sonderbarerweise ist dieser Eindecker niemals auf ein Flug-
feld gekommen. Nun hat aber die Fabrik einen Zweidecker lıer-
ausgebracht, von dem viel gesprochen wird. Es ist ein Schwanz-
Zweidecker ohne vertikale F wischenwände von 60 qm Tragiläche.
Der Apparat lıat einen 40 PS Vierzylinder:Motor von 100 kg Ge-
wicht. Der Apparat, der angebliclı naclı Plänen des bekannte ı
Altmeisters Tatin gebaut sein soll, wird dieser Tage seine ersten
Flugversuche vornelimen. Bleriot gelıt, wie nun endgültig fest-
stelit, am 15. Oktober nach Budapest, wo er offiziell empiangen
werden wird. Am 16. hält er einen Vortrag über seinen Kanaltlug
_ und am 17. Oktober wird er Flugvorstellungen geben. Inzwischen
lıat er in London an einem ilım zu Elıren gegebenen Diner im
Hotel Cecil, dem der Lord Mayor präsidierte, teilrenommen Auch
sonst sind Bleriot in London vielfache Ehrungen seitens des Aero-
plan-Club, sowie seitens der dortigen französischen Kolonie zu-
teil geworden.

Delagrange, der, wie berichtet, Jange Zeit in Aarhus Flug-
vorstellungen gegeben hat, ist von dort nachı Spa abgereist, wo
er zusammen mit Paulhan, Soinmer und Le Blon an dem Meeting
teilnimmt. Das Meeting, dessen offizieller Beginn auf dei 20. d.
M. angesetzt war, begann erst am 23. mit melıreren Flügen der
genannten Aviatiker, denen u. a. auch die Prinzessin Klementine
beiwohnte. Die Veranstaltung litt sehr unter dem regnerischen
Wetter und unter dem unerhörten Zustande der „Flugbalın“.

Wie ich schon in meinem vorigen Briefe anzukündigen in
der Lage war, wird Bleriot in der Tat im Januar kommenden
Jahres auf dem Aerodrom von Croix d’Hins bei Bordeaux, wo-
selbst ihm die dortige Ligue a6erienne ein Terrain von 100 000 qm
zur vertügung gestellt lıat, seine Schuppen und Flugseliule er-
richten ES wird für letzteren Zweck eine Flugbalın von 6 km
Umfang installiert, die eine Breite von 15 bis 20 m erlıiält. Die
genannte Vereinigung steht übrigens in Unterliandlung mit der
Societe Aeriel, um die Errichtung auch einer Wright-Aviations-
scliule zu Bordeaux zu erlangen.

In Rouen ist der von Unne und Canton nach eigenen Ideen
vebaute Eindecker mit zwei Schrauben, von denen eine vom, die
andere Jıinten angebracht war, naclı einigen kurzen Probeflügen
beim Aufschlagen auf den Boden vollständig zertrümn ert worden.
Der Pilot kam olıne Schaden davon.

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 594

Ein Ingenieur, namens Leyat zu Die, stellt jetzt Versiiche mit
einem neuen von ilım ersonnenen Abflug-Systemm an, wobei der
Apparat, nachdem er etwa 25 m auf einer Schiene gerollt ist,
siclı bereits in die Luft erhebt. Es gelangen ihm nacheinander
vier Abflüge, wobei er bis zur Höhe von I5m stieg. Der Appa-
rat ist ein Zweidecker von 19 qm Fläche, 7,6 m Spannfläche mit
einem einzigen Tiefensteuer hinten und zwei seitliclien Schaufeln.
Die Maschine wiegt olhre Motor kg. _ u

Der Hauptmann Hayet vom 51. französischen Linienregiment
will demnäclist mit seinem neuen Aeroplan, von dem bereits
früher die Rede war, zu Beauvais zu experimentieren beginnen.
Der Apparat ist ein Mehrdecker von großen Dimensionen. Er
ist 10 m lang und hat zahlreiche, in Serien eingeteilte Flächen.
Die Holzschraube befindet sich vorn; sie lıat einen Durchmesser
von 3 m und macht 600 Uindrehungen in der Minute. Der An-
trieb erfolgt durch einen 60 PS Sechszylinder-Motor.

Ein rumänischer Leutnant, Goliescu, läßt in Paris jetzt einen
Apparat naclı eigenen Ideen bauen, der sich von allen bisherigen
Typen scheinbar wesentlich unterscheidet. Goliescu will, daß sicl
sein Apparat nur durch die obere der beiden, übrigens ziemlich
nalıe aneinander liegenden Flächen in der Luft erhält. Ferner will
er-den Propeller nır von Zeit zu Zeit in Bewegung zu setzen
nötig haben. . A n

Zu welchen phantastischen Plänen sich einige übereifrige
Franzosen versteigen, soll doch nicht unerwähnt bleiben. Hat
sich da kürzlich zu Saigon in französisch Cochinchina auf Be-
treiben des Generals Beylie eine Ligue A&rienne konstituiert. Jetzt
will nun Herr Deloncle, der Deputierte für Coclinchina in der
französischen Deputiertenkammer, einen - Aeroplanflug von
Paris nach Saigon, der sich in zwölf Tagen bewerkstelligen ließe
und mit einem Preis von 250000 Francs ausgestattet werden soll,
organisieren. Risum teneatis! RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Vorbereitungen für die Flugwoche in Blackpool sind
energisch fortgesetzt worden. Der Stadtrat John Bickerstaffe von
Blackpool ist jetzt von seiner Reise nach dem Kontinente zurück-
gekehrt und berichtet, daß er die folgenden Flieger für das Unter-
nelımen gewonnen habe: Farıman, Paullıan, Rougier, Dufour, San-
chez Besa, E. Derichi und Barraton. Mit diesen 7 seien feste
Kontrakte abgeschlossen, und es bestelle gute Aussicht, weitere
5 zu gewinnen, z. B. auch Cody. Mit, Ferber war gerade am
Tage vor seinem unglücklichen Ende eine Vereinbarung getroffen
worden. Die weiteren Verhandlungen in Frankreich führt M.
Georges Prade, der Herausgeber der Zeitschrift „Les Sports“. Für
die Unkosten der Flugwoche ist jetzt ein Betrag von M. 340 000
garantiert. Die Ausführung der Tribünen, Schuppen und Einfrie-
Seite 595 „FLUGSPORT.“ No. 21

digungen ist vergeben. Ein Dauerbillet für reservierte Sitze soll
zwischen 105 M. und 63 M. kosten; Einzelbillets täglich 10 M.
Die folgenden Preise sind ausgesetzt:

A. Größte Entfernung: Preis: 50 000 Frs.

„18000
B. Größte Schnelligkeit: "

D. Größte Höhe: „ ,
»..60W „
er 4W „

Außerdem erhält derjenige Flieger, der die längste Zeit in
der Luft bleibt, einen Extrapreis von 10000 Francs, falls er
nicht den ersten oder zweiten Preis für die größte Entfernung
gewinnt.

Daneben ist jetzt ein zweites Projekt für eine englische Flug-
woche aufgetaucht, das besonders von M. Reichel (vom Pariser
„Figaro“) unterstützt wird. Danach soll in der zweiten Woche
des Oktober auf dem berülımten Rennplatze von Doncaster (York-
. shire) ein internationales Wettfliegen stattfinden, und die Stadt-
verwaltung von Doncaster, die Eigentümerin des Rennplatzes und
der Zuschauertribünen ist, hat ihre Unterstützung zugesagt und
eine Garantie von 100000 M. versprochen. Paulhan und Dela-
grange sollen schon Kontrakte unterzeichnet haben, daß sie in

oncaster fliegen wollen.

Dies Projekt wird aber wohl wieder aufgegeben werden.
An sich hat Doncaster große Vorzüge vor Blackpool. Die Zu-
schauertribünen sind vorhanden, der Rennplatz ist frei von den
Seewinden, die: in Blackpool störend wirken können, und der Ort
liegt auch melır im Mittelpunkte des großen Verkehrs. Aber das
Blackpooler Projekt ist doch schon viel besser vorbereitet
und hat im Orte selbst eine begeisterte Aufnalıme gefunden.

Wenn nun neuerdings noch ein „Internationales Aviations-
Komitee“ durch die Zeitungen verkünden läßt, daß vom 11.—10.
und vom 25.—30. Oktober in der Nähe Londons ein Meeting ab-
gehalten werde, bei dem Bleriot zu fliegen versprochen habe, so
weiß man nicht, was man aus dieser Mitteilung machen soll. Ein
Internationales Aviations-Komitee ist bisher unbekannt, und wenn
nun auch der Platz noch nicht einmal festgesetzt ist, so kann
man im voraus sagen, daß dies Meeting mißlingen muß.

S. F. Cody hat in der letzten Woche einen kleinen Unfall
erlebt. Seine Maschine war schon sicher auf die Erde gekommen,
lief aber noch auf den Rädern weiter und wurde dabeı durch ein
verbogenes Rad so plötzlich aufgehalten, daß der Flieger vorn-
über stürzte.

Für Codys Manclıesterflug sind verschiedene Hülfsmittel vor-
geschlagen worden, um ihm bei dem weiten Fluge die Richtung
zu zeigen, verschiedenfarbige Rauchbomben oder große weiße

1.
2
3
1
2.
C. Größtes Gewicht (Passagierpreis): 1 „. 1000 „
Fr „
2
3

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 506

Leinenstreifen auf Wiesen; doclı wird Cody wohl nur nach dem
Compaß zu fahren versuchen. Am 25. September probierte er
die reparierte Maschine auf einem längeren Fluge von über
20 Minuten.

Auch die beiden Marineoffiziere Pirie und Porte, die in Ports-
moutlı mit Gleitfliegem experimentieren, haben einen kleinen Un-
fall erlitten, jedoch olıme ernste Verletzungen. Mitglieder der
Liverpool Aviation Society üben jetzt in dem benachbarten Orte
Woolton.

Der von Clarke erbaute Gleitflieger ist für die Herren Ogilvie
und Searight bestimmt (ci. Flugsport S. 385), die mit ilım üben
wollen, bis die von ilınen bestellte Wright-Flugmaschine fertig-
gestellt ist.

Auf der Ausstellung für Reise und Sport in Olympia (cf.
Flugsport S. 424) war von der Aerial League oı Great Britain ein
Preis für den besten Modell-Aeroplan ausgeschrieben worden. Die
Resultate sind jetzt bekannt gegeben worden. Das Komitee glaubt,
dass kein Modell originell und ausgezeichnet genug sei, um mit
dem ersten Preise, der goldenen Medail’e belolint zu werden. Da-
gegen bekommen T. W. K. Clarke und G. P. D. Smith je die
silberne Medaille und H. W. Webb die bronzene Medaille der

eague.
„Die bekannte Fahrrad- und Motorwagenfabrik Humber Ltd.
In Coventry hat jetzt die Fabrikation von Aeroplanen aufgenom-
men und plant die Herstellung von 50 Bleriot-Maschinen ä 8000
Mark. Der Direktor dieser Gesellschaft, Mr. Ballin Hinde, ist auch
Vize-Präsident des Midland-Aero-Club Andere Fabrikanten, die
sich für die Herstellung von Flugmaschinen interessieren, sind
Baron Türkheim von der Societe De Dietrich, der die englischen
Fabrikationsrechte des Antoinette-Monoplan für eine beträcht-
lelte Summe erworben hat, sowie Warwick Wriglit und Charles

riswell.

Zu den in voriger Nummer aufgezählten lokalen Flugsport-
Clubs wären jetzt noch hinzuzufügen: die Coventry Aeronautical
Society in Coventry, dem Mittelpunkte der Falırrad- und Motor-
wagenindustrie; die Scottislı Aeronautical Society in Glasgow;
der Shropshire Aero-Club in Shrewsbury; und die South West
of England Aeronautical Society in East Sheen, S. W. DerPlan,
alle diesen Vereine zu einem Verbande zusammenzuschließen, liegt
n der Luft. — —

Ueber Luftschrauben.

Von Civilingenieur Oskar Ursinus.

Der Vervollkomninung der Konstruktion der Luftschrauben
hat man aufder Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung in Frank-
furt a. M. in weitgeliender Weise Rechnung getragen. Esist eine
besondere Versuclisstation errichtet worden, auf welcher die Schrau-
ben, die zum Wettbewerb augremeldet worden sind, mit dem Luft-
Seite"'597 „FLUGSPORT.“ No. 21

schraubenversuchswagen, der von Professor Prandl, Göttingen
konstruiert und von den Adlerwerken gebaut worden ist, ge-
prüft werden.

Bei der Konstruktion des Wagens war man bemülıt, die
Schrauben unter den gleichen Verhältnissen zu prüfen, wie sie bei
praktischer Anwendung in Wirkliclikeit auftreten. Wie die unten-
stehende Abbildung 1 zeigt, ist die Schraube in ca. 3 m Höhe
unter möglichster Verringerung aller Stirmwiderstände angeordnet.
Die Schraubenwelle ist in horizontaler Richtung unter Vermittlung

RW
"STERNBERGE

Abb 1. Der Schrauben-Versuchswagen auf der Jla.
Im Versuch befindet sich eine 4flügliche 3 m Schraube von L. Chauviere, Paris. ;

eines Parallelogramms verschiebbar. Der Schraubenschub wird
von dem Gelläuse a aufgenommen und vermittels der Zugstange
b aui einen hydraulisch wirkenden Kolben c, der in einer mit
Glyzerin gefüllten Pumpe arbeitet, übertragen. Der jeweilige
Druck kann von denı eingeschalteten Manoıneter abgelesen wer-
den. Die von der Schraube verbrauchte Kraft wird weiter da-
durch gemessen, dab man das Torsionsnioment des Gelläuses a
unter Vernittlung eines Winkelliebels d ermittelt: Der Winkel-

—

Nr. 21 „FLUGSPORT“. Seite 598

hebel d wirkt aus eine Glycerinpumpe, welcher mit einem Ge-
wichtsmanometer vor dem Fülırersitz in Verbindung stelıt.

Zum Betriebe dient ein 100 PS Automobilnıotor von Kleyer,
der unter Vermittlung von Kegelrädern die senkrechte Cardan-
welle antreibt. Durch eime Umschaltung kann auch der Wagen
mit dem Motor direkt ge-
kuppelt werden. Der Fülırer- Abb. 2. Abb. 3.
sitz befindet sich am Wagen |
vorn techts, vor welchem -
die Meßinstrumente, sowie
die nötigen Betätigüngsliebel
in bequemer Weise angeord-
net sind. Das Torsions-
moment, sowie die Touren
der Schraube werden von
einenı besonderen Apparat
sekundlichregistriert.Gleiclı-
zeitie wird auch die Zug-
und die Wagengeschwindig-
keit sowie die Luftgeschwin-
digkeit vor der Schraube letz-
tere vermittels eines auf einer
5 Meter langen Stange be-
festirten Anemometers auf-
gezeiclinet.

Das Anemometer, (auf der
Abbildung nicht melır er-
sichtlich), befindet sich genau
in der Aclısrichtung der
Schraube.

Der Führer betätigt mit
derrechten Hand den Brems-
lıebel für die vier Räder, mit
der linken die Diossel- und
die Zündungs-Hebel des
Motors. Die große Motor-
kupplung an der Rückwand
wird mittels Fußhebels be- ,
dient.

Durch ein sinnreich ange-
ordnetes Getriebe ist es mög-
lich, . die —Schraubenwellen
mit einer Tourenzahl von
200 bis 1200 pro Minute
laufen zu lassen.

Für die Versuche auf der
Jla sind kurze Versuchhs-
strecken vorgeselien, auf
denen zunächst Vorversuche
zur Auswalıl der Luftschrauben für den engeren Wettbewerb vor-

enommen werden. Zur Sicherung des Publikums werden die
schrauben zunächst in dem Propellerturm, in welchem ein be-

Seite 599

„FLUGSPORT“.

Abb. 5.

Abb. 6.

a

No. 21 „FLUGSPORT.“ Seite 600

sonderer Sehleuderkasten angebracht ist, auf ihre Festigkeit ge-
prüft. Der Schleuderkasten besteht aus kräftigen Holzbolllen und
ist mit einer " m breiten Sandfüllung gefüttert.

Die Schrauben werden hier auf eine Tourenzahl gebraclit,
die ihre normale um 20 pCt. übersteigt. Da hier die Zentrifugal-
kraft und die Beanspruchiung der Schrauben eine sehr hole ist,
so ist einem Zerreißen der Schrauben auf freier Balın bei der
öffentlichen Prüfung naclı Möglichkeit vorgebeugt.

Nach Beendigung der Vorversuche werden die Schrauben
auf die am Osthafen gelegene Versuchs-Station gebracht und
dort die für den engeren ettbewerb ausgewälilten Schrauben
geprü

In Nachstehendem seien einige praktisclı erprobte Scliırauben
angeführt.

Die Abbildungen 2, 3, 4 und 5 zeigen einen sogenannten

Lamellenproneller,

von der Firma Rudolf Chillingwort, Nürnberg. Der Flügel dieser
Schrauben besteht aus gestanzten Querlamellen, die mit entspre-
chenden Aussparungen a versehen, auf einem Flügelschaft b_aui-
gereiht Sind. Vermittels einer Hilfsstange c die längst des Flügels
innerhalb der Schlitze a läuft, werden sämtliche Lamellen durch
einen Griff in die gewünschte helikoidale Anreihung gestellt und
in dieser Lage fixiert: Die Anordnung bietet die Möglichkeit, die
Steigung der Schraube auch nachträglich nach Belieben zu än-
dern. In nebenstehender Abbildung 5 sehen wir die Gesamt-An-
sicht dieses Lamellenpropellers.

Chillingwort fabriziert auclı eine patentierte

aus Stahlblech hohlgepreßte Luftschraube,
Abb. 6, deren helikoidal gewundeue in der Querrichtung ent-
sprechend gekrümmte Wände zusammengepreßt sind, SO daß ein
selır widerstandsfähiger und leichter Hohlkörper entsteht.

Fine andere Ausführungsform von

Schrauben für veränderliche Ganghöhe
baut die Firma Cliauviere, Paris. Die
Konstruktion dieser Schraube ist aus Ab-
bildung 7 ersichtlich. Die Flügel sind _ge-
teilt auf zwei von einander unabhängigen
Naben H und J montiert. Die Nabe J ist mit
der Welle M fest verbunden, die Nabe H
sitzt lose auf der Welle und ist auf der-
selben verschiebbar. Die Verschiebung wird
vermittels eines Hebels C, welcher in einem
Führungslager G läuft, unter Vermittlung der
Zugstange E in der Richtung F bez. Fi be-
wegt. Die andere Seite_des Hebels ist bei C
unter Vermittlung des Gelenkes B bei A fest
am Flugapparat angebracht. Je nach dem
die Nabe H von der Nabe J eutiernt oder ge-
nähert wird, muß sich der Neigungswinke]
deı Schraube ändern. Die Aenderung kann
wie ersichtlich während des Betriebes eriolgen'

Abb. .7.
Seite 601 „FLUGSPORT“. No, 21

Die Schraube von Voisin,

Paris, Abb. 8, lıat normal 2,3 m Durchmesser und eine Steigung
von 1,5 m. Die Flügelllächen sind 80 cm lang und ca. 20 cm breit.
Die Sclıraubenarme sind so an der Nabe augeordnet, daß sie bei
der normaten Tourenzahl nur auf Zug beansprucht werden. In-
folge der Centrifugalkraft entstelit (wenn man die Schraube in
beisteliender Abbildung dem Uhrzeiger entgegengesetzt drehend
denkt) im Schwerpunkt der Flügeliläche eine Koınponente, die
im Sinne der Drelirichtung den Schraubenfläclenarm entlastet.
Wenn man siclı übertrieben die Arme selır weit von der Aclıse

Abb. 9.

entfernt denkt, so dürfte schon das Gefühl den Zweck dieser
Konstruktion erkennen lassen. Naben und Arme werden aus Stalıl
und die Flügelflächen aus Alluminium hergestellt. Das Gewiclıt
beirägt 14 kg. Die Voisinschraube zielıt bei 18 Touren per Sek.
0 ke.
Die größte Verwendung hat neuerdings die
Holzschraube
erlangt. Im diesjährigen Pariser Salon sielit man größtenteils nur
Holzschrauben. Balınbrechend auf diesem Gebiete hat die Firma
L. Chauviere, Paris, 52 Rue Servan, gearbeitet Die Chauviere-
schraube, genannt ‚Intregral“ ist das Beste, was heute existiert.
Zur Verwendung gelangt Nußbaumlıolz, von welchem 5 bis 10
Bretter nach der in Abb. 9 dargestellten Weise aufeinander ver-
leimt werden. Die Ausarbeitung erfolgt nach der weißen Linie.

Abb. 10.
Die cliarakteristischie / Forn der Clıauviere-Scliraube ist aus

Abb. 10 ersichtlich. Die Sclraube Abb. 10 läuft entgegen d
UÜhrzeigerrichtung. Die Flügel sind auf der Breitseite abgerundet.

No. 21 „FLUGSPORT“ Seite 602

EN

m

Fingtechnische Rundschau.

_ Inland.

Von der Berliner Fliegerwoche. Fliegerwochen werden jetzt modern.
In Frankreich muß jedes Städtchen jetzt schon sein aviatisches Meeting haben.
Die Reimser Woche mit ihrem klingenden Erfolg läßt unternehmungslustige
französische Gemeinderäte nicht eher ruhen, bis auch sie ihr flugsportliches Er-
eignis hinter sich haben.

In Deutschland, wo erfolgreiche Flieger noch dünn gesät sind, haben die
Fliegerwochen ihren Anfang genommen. Berlin, Cöln und Frankfurt haben flug-
technische Veranstaltungen arrangiert und sich dafür die Beihilfe der großen
Kanonen aus dem Ausland gesichert.

Aus dem Programm der Berliner Fliegerwoche ist hervorzuheben:

Geschwindigkeitspreis für die kürzeste Zeit über 20 km ($maliges Um-
kreisen der 2,5 kın langen Flugbahn).

Entfernungs- und Dauerpreis wird denjenigen 3 Flugmaschinen zugesprochen,
welche die größten Entfernungen ohne Zwischenlandung zurückgelegt haben.
(Minimalentfernung 50 km.)

Belastungspreis für diejenigen beiden Flieger, welche die Flugbahn 4 mal
(also 10 kın) mit der größten Belastung umkreisen.

Höhenpreis für die beiden, die größten Hölıen erreichenden Flieger. (Mini-
malhöhe 50 m.)

Die Berliner Fliegerwoche bot manches Interessante. Es zeigt sich immer
mehr, daß Bleriot bei seinem Kanalflug von besonderem Glück begünstigt ge- -
wesen ist. Seine jetzigen Leistungen sind gegenüber denen anderer bekannter
Aviatiker, wir nennen hier besonders Latham, nicht so hervorragend, daß er den
Ruhm seines Kanalfluges nicht mehr nötig hätte, um bei seinen Engagements die
von ihm verlangten hohen Summen herauszuschlagen.

Lathams Flug von Berlin nach Johannisthal war eine Glanzleistung der
Aviatik. Er stieg am 27. Septbr., nachmittags um 3 Uhr 37 Minuten auf, zog erst
einige. Kreise und begab sich dann um 3 Uhr 39 Min. 5), Sekunden auf die
Weitfahrt. Er landete in Johannisthal unı 3 Uhr 50 Minuten. Der Flug iiber die
in der Luftlinie gemessene Strecke von etwa 10 km hat demnach nicht ganz 11
Minuten beansprucht. Latham flog dabei in einer Höhe von 80 m.

lin Wettbewerb um den Geschwindigkeitspreis flog Farman die 20 km lange
Strecke in 2 Min. 9°/, Sek. Seine schnellste Rundenzeit betrug 2 Min. 33'/, Sek

 Latham erzielte am darauffolgenden Tage bessere Zeiten. Er durchflog

-- die 8-Runden in geradezu erstaunlicher Gleichmäßigkeit. Zweimal hintereinander —-— —

konstatierten die Zeitnehmer die Rundendauer mit 2 Min. 20°, Sek. und einmal
ınit 2 Min. 201, Sck. Die schnellste Runde brachte der Flieger, der präzise wie
ein Uhrwerk arbeitete, mit 2 Min. 19", Sek. hinter sich, sodaß Latham jetzt als
der beste Anwärter auf den Geschwindigkeitspreis gilt.

Blöriot bemühte sich zwar auch um den Geschwindigkeitspreis, mußte aber
in der achten Runde eines Motordefektes wegen aufgeben. Seine beste Zeit
betrug 2 Min. 34", Sek.

Auch Baron de Caters war bei seinen Berliner Flügen nicht besonders vom
Glück begünstigt. Propellerbruch, Motor- und Pneumatikdefekt nötigen ihn, die
Versuche aufzugeben.
Seite 603 „FLUGSPORT“.

No. 21

Um den Höhenpreis bewarb sich Rougier, der einen Flug von 53 Minuten
unternahm. Die von ihm dabei erreichte größte Höhe betrug 94 m. Er umkreiste
dabei mit seinem Zweidecker 17 mal die Balın.

Der Chilene Emilio Edwards umkreiste mit seinem Zweidecker zweimal
die Bahn, ging dann aber infolge eines Fehlgriffs an der Steuerung pfeilschnell
zu Boden. Sein Apparat ist demoliert, er selbst aber wie durch ein Wunder heil
geblieben.

Grade bewirbt sich um den Lanzpreis. Der unsern Lesern seit langem
bekannte Ingenieur Grade aus Magdeburg, der mit seinem Flieger schon recht
beachtenswerte Leistungen erzielte, bewarb sich am Sonnabend, den 25. Septbr.
auf dem Flugfelde Mars bei Bork in der Nähe von Berlin um den mit 40000 Mk.
ausgestatteten Lanzpreis der Lüfte,

Nach den Bedingungen des Preises muß ein deutscher Flieger mit einer

in allen ihren Teilen in Deutschland gebauten Flugmaschine in der Luft die Form
einer 8 beschreiben, wobei die Fluglänge etwa 2,5 km. beträgt.

Grade unternahm als erster den Versuch, diesen Preis zu erringen. Er
hatte Malheur; ein Propellerbruch machte dem Flug ein vorzeitiges Ende. Der
Apparat und mit ihm sein Pilot Grade stürzte ab, zum Glück in eine Baum-
schonung, so daß die Sache noch ohne Unfall abging.

Grade bewirbt sich um den Lanzpreis am 25. September/auf dem
Flugielde „Mars“ bei Berlin.

‘Dem Versuche Grades wohnten etwa 500 Personen bei, darunter die be-
kannten Flugtechniker wie: Dorner, Schubert, Schuler, Dr. Huth, Oberingenieur
Rosenstein aus Elbing, die Ingenieure Rumpler, Ursinus (Frankfurt a. M.), Schulz,
Lorach, Simon u. a. Da trotz der ordnungsmäßigen Anmeldung die Sports-
kommissare des Berliner Vereins für Luftschiffahrt nicht zur Stelle waren, mußte
man sich damit begnügen, Mitglieder der verschiedenen Verbandsvereine als
Zeugen zu bitten. Um 5!/, Uhr wurde der leichte elegante Eindecker aus der

No. 21 „FLUGSPORT. Seite 604

Halle gebracht und in die südöstliche Ecke des Feldes, wo der Start vor sich
gehen sollte, geschafft. Grade nahm auf seinem kleinen Sitz, der unter den
Tragflächen, nahe dem Boden angebracht ist, Platz, und sein Mechaniker brachte
durch wiederholtes Drehen der Luftschraube den Motor in „Trimm“. Dann stellte
Grade die Zündung an, und lustig knatterten die Explosionen über das Feld.
Dichte Wolken verbrannten Oels zogen sich dem Boden entlang, und gespannt
harrten die Umstehenden des Augenblicks des Starts. Immer schneller, auf den
kleinen Rädern dahinrollend, näherte sich der Apparat der Startlinie. Eine
energische Betätigung des Höhensteuers — und wie ein Pfeil stieg Grade hoch.
Elegant bewegte sich der Apparat in etwa 25 bis 30 Meter Höhe in der Luft.
Grade bog nach rechts gegen Norden ab und wurde dabei etwas abgetrieben,
doch gelang es ihm, den ersten Wendepunkt richtig zu runden. Bei der Rick-
fahrt, fast auf der Hälfte des Weges, sprang plötzlich das eine Blatt der zwei-
flügeligen Luftschraube ab, und der Motor stoppte. Anfangs glitt Grade in sanf-
tem Gleitflug von seiner Höhe von etwa 30 Meter, dann aber neigte sich der
Apparat mit der Spitze zu Boden und schlug in eine Kiefernschonung. Zum
Glück konnte Grade unverletzt unter den Trümmern seines Aeroplans hervor-
kriechen. Der Propeller und das untere vordere Gestell des Apparates wurden
bei dem Sturz zerstört, doch dürfte die Reparatur in wenigen Tagen beendet
sein. Grade hat auf dem Flugfeld „Mars“ etwa 70 Aufstiege von einer Gesamt-
dauer von 14, Stunden gemacht und dabei eine Gesamtstrecke von etwa 100 km
zurückgelegt. Nicht lange, und Grade wird seinen Flug — hoffentlich mit mehr
Glück erneuern.

Flieger von Stotz, Pforzheim. Der Apparat ist ein Eindecker von 8 m
Spannweite und 7 m Länge. Der Konstrukteur beabsichtigt in nächster Zeit auf
dem Cannstatter Wasen einen Probeaufstieg zu machen.

Der Flieger von W. Focke wurde am 16. September vom Prinzen
Adalbert und der ‚Prinzessin Viktoria Luise auf dem Bornstedter Felde bei Berlin
besichtigt. Focke, der in Gemeinschaft mit Dr. Alberti seit einiger Zeit auf dem
Bornstedter Felde ein Zelt aufgeschlagen hat, um flugtechnische Versuche zu
unternehmen, glückte zum erstenmal ein Flug in 3—6 m Höhe.

Szapuls in Ilthof-Insterburg hat einen Flugapparat konstruiert, mit welchem
er vor kurzem einen Flugversuch ausführte

Ausland.

Der Chinese Jung Quay ist auf seinem Zweidecker in San Franzisco eine
halbe englische Meile geflogen. Er will seinen Flieger der chinesischen Re-
gierung zur Verfügung stellen.

Paulhan gewann am 18. September in Ostende den großen Preis von
25000 Frs. durch einen Flug von 47 km in 61 Minuten. Paulhan landete in der
See, wurde aber ohne Schaden ans Land gebracht.

Wilbur Wright unternahm in New-York einen Aufstieg, wobei er die
Freiheitsstatue sowie Ellis Island umflog. Sein Konkurrent Curtiss unternahm
gleichfalls einen Aufstieg.

Patentwesen.
Deutschland.

Gebrauchsmustereintragungen.

77h. 387 445. Zweidecker-Flugapparat. Erich Waldschmidt, Dresden, George-
Bährstr. 18. 1.7. 09. W. 2795.
Siete 605

„FLUGSPORT“. No. 21

zrh. 387436. Luftballon zur Beförderung von Mitteilungen und Gegen-
ständen, ausgerüstet mit einem zur Wiederfüllung stets gebrauchsfertigen, selbst-
tätigen Füll- bezw. Abschlußventil. Hieronymus Wüst, Frankfurt a. M., Adalbert-
straße 52, 29. 6. 09. W. 2747.

zrh. 387692. Aöroplan. Reinhold Eipperle, Eßlingen a. N. 29. 7. 09,
E. 12972.

77h. 387846. Gondel (Korb) für Luftballons mit Klosetteinrichtung. Franz
Clouth Rheinische Gummiwaarenfabrik m. b. H., Cöln-Nippes. 29. 7. 09. C. 7271.

7Th. 387891. Schutzpanzer für Luftschiffe. Joset Lindenberg. Gleiwitz,
O.-S. 2 6 09. L. 21886

7rh. 388059. Verstellbarer Schraubeupropeller, besonders für Luftfahr-
zeuge. Wilhelm Hünn, Selb, Bayern. 9. 7 09. H. 42183.

7rh 388067 Füllansatz-Ring für Luftballons. Vereinigte Gummiwaaren-
Fabriken Harburg-Wien vormals Menier-J. N. Reithoffer, Harburg a. E.
10. 7.09. V. 7375.

England.
Anmeldungen vom 7.—12. Juni 1909.

No 13726. John I. Palmer, Verbesserung an Luftfahrzeugen.

No. 13774. Percy A. Farrer und Anderson & Evans: Verbesserung an
Aeroplanen.

No. 13791. Hermann Ruthenberg: Verbesserungen an Luftpropellern.

No. 13818... Claude Hamilton, Leeds: Verbesserter Aeroplan.

No. 13853. James Humphris: Verbesserungen an Luftmaschinen.

Anmeldungen vom 14—19. Juni 1909.

No. 13965. John Richards: Apparat zur Herstellung der Stabilität von
Aeroplanen.

No. 14031. Sam. L. Walkden: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 14077. Robert Fr. Macfie: Verbesserte Wasserkühlung für Aero-
planmotoren.

No. 14188. James Humphris: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 14355. William Wragg und Robert Wright: Federnder Rahmen für
Flugmaschinen.

No. 14373. Jordan Adam: Neue Flugmaschine.

No. 14414. Johann Schuette: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 13434. Ernest Th Willows: Verbesserungen an Luftschiffen. An-
meldungen Juni 31-26, 1909.

o. 14437. Samuel Mercer: Verbesserter Aeroplan (Aero Club International

de la Manche, France).

No 14438.‘ Derselbe: Verbessertes Verfahren zur Stützung und Bewegung
von Äeroplanen.
14476. Ch. H. J. Mackenzie-Kennedy: Verbesserung in der auto-
matischen Balanzierung und Steuerung, von Flugmaschinen.

No. 14494. Johann Schuette: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 14519. Percival Spencer: Verbesserungen an lenkbaren Ballons.

No. 14520. Derselbe: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 14583. James Humphris: Verbesserungen an’ Luftmaschinen.

No. 14638. George H Lawson, Chelmsford: Verbesserungen an Flug-
maschinen.

No. 14666. Joseph Hill: Verbesserungen an lenkbaren Ballon.

O

"m Tragfläche für Flugmaschinen.*)

Die Erfindung bezieht sich auf solche Flugmaschinen, die durch eine Flügel-
schraube vorwärts bewegt und hierbei durch den gegen schräg zur wagrechten
Ebene gestellte Segel wirkenden Luftdruck gehoben werden. Bei derartigen
Flugmaschinen ist es von Wichtigkeit, die Segel leicht in jede beliebige Schräg-
lage, sowie gegebenenfalls nach einer gekrümmten Fläche einstellen zu können.
Dies ist nach der Erfindung dadurch bewirkt, daß auf am Fluggerüst angebrachten
Flügelstangen die zur Aufnahme der Bespannung dienenden Rippen durch” eine
lösbare Klemmvorrichtung befestigt sind, nach deren Lösen die Rippen um die
Flügelstangen gedreht und quer zu diesen verschoben werden können.

”) D.R.P, Nr. 212168, Rudolf Chillingworth, Nürnberg.

‚m

No. 21 „FLUGSPORT“.

Seite 606

Abb. 2.

|
i

L.

N‘
rn

oo
en ne Zen nn

Pt \

Abb. 5
ur a a) PT ut
Abb.6. % D %
I
a 9 —\
ee
” \ is
| BIN
£ a fi ig "Gau
Abb. 7. 1 m

Auf der Zeichnung ist eine
Flugmaschine mit der neuen

. Segelbefestigung in Abb. I und

2 in Seitenansicht und Grund-
rißB in einer beispielsweisen
Ausführungsform veranschau-
licht. Abb. 3 und 4 zeigen die
zur Verbindung der Rippen mit
den Flügelstangen dienende
Klemmvorrichtung in zwei zu-
einander senkrechten Ansichten.
Abb. 5 zeigt die Flugmaschine
mit gegeneinander verdrehten
Rippen der vorderen Segel in
Seitenansicht. Abb. 6 und 7
stellen eine Flugmaschine in
Seitenansicht und Grundriß mit
abgeänderter Segelanordnung
dar.

An dem auf Rädern ruhenden
Gerüst der Flugmaschine, das
im wesentlichen aus den Längs-
trägern 1, 2 und den diese ver-
bindenden, gleichzeitig zur Ver-
ankerung des Motors 3 dienen-
den Querträgern 4, 5 besteht,
sind die Flügelstangen 6, 7, die
zur Aufnahme der Rippen 8, 9
bestimmt sind, angeordnet. Vom
Motor wird die an der Vorder-
seite der Flugmaschine ange-
brachte Flügelschraube 18 in
Drehung versetzt. Die Flügel-
stangen 6, 7 werden an dem
Gerüst durch als Rohrschellen
ausgebildete, mit mehrfachen
Klemmbügeln versehene Hülsen
10, 11 gehalten. Auf den über
dem Gerüst der Flugmaschine
hervorragenden Armen der Flü-

elstangen 6, 7 sind die die
Segel aufnehmenden Querrip-
pen 8, 9 befestigt. Die Befesti-
gung jeder Rippe ist durch zwei
Blechbänder .12, 13 bewirkt, die
an einem Ende Muffen 14, 15
tragen, die über die Rippen ge-
schoben werden und am ande-
ren Ende mit einer Schraub-
vorrichtung 16 versehen sind,
durch welche die um die Flügel-
stange herumgelegten Blech-
bänder. zusammengezogen wer-
den, so daß dieselbe durch die
letzteren festgeklemmt wird. Um
ein gegenseitiges Zerdrücken
der Fliügelstangen und der Rip-
pen zu verhüten, ist zwischen
beide ein Kreuzstück 17 gelagert,
das beide Teile teilweise um-
faßt und gleichzeitig ihre Ver-
drehung gegeneinander verhin-
dert. Nach Lösen der Schraub-
vorrichtungen 16 lassen sich die
Rippen, auf welchen die Segel
Seite 67 „FLUGSPORT“. No. 21

zweckmäßig unter Vermittlung von in den letzteren eingenähten Schlaufen be-
festigt sind, in jede Lage drehen, sowie quer zur Flügelstange verschieben und
durch Anspannen der Schraubvorrichtung wieder feststellen. Infolgedessen ist es
möglich, die Segel nach einer gekrümmten Fläche, beispielsweise nach einer
Schraubenfläche, wie in Abb. 5 an den Vordersegeln der Flugmaschine veran-
schaulicht ist, einzustellen. Die äussersten Rippen 9 der beiden Segel sind nur
wenig gegen die wagrechte Ebene geneigt. Jede folgende Querrippe ist stärker
als die vorhergehende geneigt, und zwar stets um den gleichen Winkel gegen
diese verdreht, so daß die Segelfläche eine gleichförmige Steigung erhält. Natür-
lich könnten die Querrippen auch derart eingestellt werden, daß die Segel eine
wechselnde Steigung aufweisen.

Bei den Vordersegeln der Flugmaschine nach Abb. 6 und 7 sind die Quer-
rippen gegeneinander auch in der Längsrichtung versetzt Die am weitesten nach
innen befindlichen Rippen der Vordersegel sind etwas hinter ihrer Mitte auf der
Flügelstange befestigt. Jede folgende Rippe ist der vorhergehenden gegenüber
um ein geringes Stück nach rückwärts verschoben. Hierdurch wird außen der
hinter den Flügelstangen liegende Teil der Segelfläche wesentlich größer als
der vor den Flügelstangen liegende Teil der Segelfläche, während innen der
vordere Teit der Segelfläche größer ist als der hintere Teil. Der auf die Trag-
flächen wirkende Luffdruck sucht daher das Ende der Flügelstangen in ent-
gegengesetzter Richtung wie ihren nach innen liegenden Teil zu verdrehen und
verhindert dadurch auch eine Verdrehung der äusseren Rippen gegenüber den
inneren und eine übermäßig starke Beanspruchung der Flügelstangen auf Torsion.
Diese können anstatt quer zum Gestell 1, 2 auch in der Längs- oder in der
Flugrichtung des Luftfahrzeuges angeordnet sein, wie in Fig. 7 beim hinteren
Segel dargestellt ist. Die Flügelstange ist auf einem Querstück 19 angebracht,
das nach Art eines Universalgelenkes gelagert ist, so daß das hintere Segel
gleichsam um einen Punkt nach allen Richtungen verstellt werden kann. Werden
die Rippen 8 einzeln schräg gestellt oder gleichzeitig mit der Flügelstange seit-
lich gedreht, so werden durch die Luftströmung, welche die sowohl nach vorn
als auch zur Seite schräg ansteigende hintere Segelfläche trifft, Widerstände
erzeugt, durch die der hintere Teil der Flugmaschine zur Seite gezogen und somit
eine Aenderung in der Fiugrichtung herbeigeführt wird. Je nach der Größe der
Neigung, die der hinteren Segelfläche sowohl nach der Längs- als auch nach der
Querrichtung gegeben wird, ändert sich die Größe der in Richtung der Quer-
achse der Segelfläche verlaufenden Seitenkraft, und man hat es daher durch
entsprechende Einstellung der hinteren Segelfläche in der Hand, mit der Flug-
maschine Kurven von größerem oder kleinerem Krümmungshalbmesser zu durch-
ahren.

Natürlich kann die zur Verbindung der Flügelstangen mit den Rippen
dienende Klemmvorrichtung auch in anderer zweckmäßiger Weise ausgebildet
sein, ferner lasseh sich mehrere Flügelstangen beispielsweise an den durch strich-
punktierte Kreise angedeuteten Stellen auf dem Gerüst des Flugschiffes und
ferner auf den Flügelstangen mehrere Segel anbringen, so daß eine große Wider-
standsfläche entsteht. Die die Segel aufnehmenden Querrippen können etwa
nach einem Parabelbogen gekrümmt sein, um dem gegen die Segel stoßenden
Luftstrom einen größeren Widerstand zu bieten.

Patent-Anspruch.
Tragfläche für Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Befesti-
gung der Bespannung dienenden Rippen (8, 9) mittels lösbärer Klemmvorrich-
tungen (12, 13, 16) an den Flügelstangen (6, 7) befestigt sind, so daß die Rippen

um die Flügelstangen gedreht und zu diesen verschoben werden können, zum

Zwecke, die.Form der Tragfläche zu verändern.

x

Verschiedenes.

Preise für österreichische Flugtechniker. Die österreichische Aero-
nautische Kommission hielt am 24. September eine Sitzung ab, in welcher be-
schlossen wurde, zwei Ehrenpreise zu je 5000 Kronen für diejenigen österreichischen
Flugtechniker zu bestimmen, welche auf einem von der Aeronautischen Kommission
anerkannten Flugfeld zuerst eine gewisse Flugleistung vollbringen, deren Fest-
setzung noch erfolgen wird.

No. 21 „FLUGSPORT.“ Scite 608

Der Deutsche Luftschifferverband hielt am 18. September in Frankfturt a.M,
unter Vorsitz des Geheimrats Busley (Berlin) seine diesjährige Tagung ab. An
der Tagung nahmen 128 Delegierte teil. Nach dem Jahresbericht zählt der Ver-
band jetzt 39 Vereine mit 12,800 Mitgliedern. Der Antrag von Hauptmann Hilde:
brandt, der im Auftrag des Kaiserlichen Automobilklubs gestellt wurde, den Grafen
Zeppelin zum Ehrenpräsidenten des Deutschen Luftschifferverbandes zu ernennen,
wurde einstimmig angenommen. Der Ende September in Zürich stattfindende
Internationale Luftschitfertag wird mit zwölf Delegierten beschickt. In Zukunft
wird ein besoldeter Geschäftsführer angestellt, der von den Verbandsvereinen
bezahlt wird. Dem Generalstab wurde für die Bearbeitung der aeronantischen
Landkarten der Dank des Verbandes ausgesprochen. Der Vorstand wurde wieder
gewählt; der nächste Verbandstag wird im September 1910 in Dresden stattfinden.

in flurtechnischer Verein „Aviata“ wurde in Lemberg gegründet.
Dem a dunSskomitee gehören die Ingenieure Edmond Libanski, ein bekannter
Forscher der Aviatik, Dr. Richtman, die Grafen von Lubomirski und von Myzielski,
sowie Fürst M. von Dsiedusycki an. Der Verein will im Jahre 1910 internationale
Meetings in Lemberg, Krakau und Warschau veranstalten. Herr Libanski begibt
sich nach Paris, um bei Lucien Bleriot die Technik des Fliegens zu erlernen.

Oifizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
t. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn.
2. „ Freiherr von Kloch.
Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht.
1. Beisitzer: Ingenieur C. v. Sallwürk.

Clublokal: Theaster-Restaurant.

Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 un Auiatite ist die Zahl
i des Vereins auf dem Gebiete der Aviatik ıst die 24
seiner Miteleder ständig gewachsen und hat zu einer neuen Organisation des
Vereins geführt. In der Generalversammlung vom 18. September, wurde ‚zum
1. Vorsitzenden Rechtsanwalt Dr. Bohn, zum zweiten Vorsitzenden en rei err
von Kloch, zum Schriftführer Herr Ingenieur Stoeckicht gewählt. der erein
veranstaltet Uebungen im Gleitflug und Maschinenflug und ve eig as Ziel,
seinen Mitgliedern die Beherrschung des ee inen zu er
möglichen. Flugversuche, die auf dem Fluss C ins nstaltet
i von den besten Erfolgen begleitet und in den nächs

Wachen rd das erste Mal in Schlesien eine deutsche Fitgmaschine mit Motor,
Flüge veranstalten. Die Verantwortung, die mit solchen Flugversuchen ver nüp
ist, hat den Verein veranlaßt, eine besondere Flugordnung aufzuste en. Der
Verein verlangt von den Mitgliedern, die an den Flugübungen teilnehmen eine
ärztliche Bescheinigung über vollständige Schwindelfreiheit. An den ebungen
muß stets ein Arzt teilnehmen, außerdem ‚empfiehlt der Verein r em i ei ‚de
die Versicherung gegen Unfall. Durch weitgehende Vorsichtsma regen un die
systematische Rusbildung der Mitglieder im Fliegen, erstrebt en ei
größtmöglicher Sicherheit die Fiugmaschine sportlich und wissenschaftlich auszu
picen Hrr ann Hildebrandt hat in seiner bekannten Schrift iiber Aviatik,
die im Scherl’schen Verlag erschienen ist, auf die Leistungen des schlesischen
Flugsportklubs besonders hingewiesen. Nachdem eine Reihe maligebender Per
Seite 609 __ „FLUGSPORT“. No. 21

sönlichkeiten an der neuen Organisation des Klubs teilgenommen haben, wird der
Verein demnächst mit einer Kundgebung an die breite Oeffentlichkeit treten.

Für die Studierenden der Universität, der Königlichen Kunstschule, der
Technischen Hochschule und der Baugewerkschule sind erleichterte Aufnahme-
bedingungen getroffen, um eine Beteiligung der heranwachsenden Jugend an den
wissenschaftlichen und technischen Arbeiten des Vereins zu ermöglichen. .

Der frühere 2. Vorsitzende des Vereins Herr von Sallwürk, der sich durch
seine rastlose Arbeit für den Kiub verdient gemacht hat, legte leider wegen
Ueberbürdung mit Berufsarbeit seln Amt nieder. Der Dank des Vereins fand
seinen Ausdruck in dem einstimmigen Beschluß, Herrn von Sallwürk als 1. Bei-
sitzer dem Vorstande zu erhalten.

Anträge auf Aufnahme in dem Klub sind zu richten an Rechtsanwalt
Dr. Bohn, Breslau, Tauentzienstraße 16,

Offizielle Mitteilungen
mis’ _ des Vereins
Im Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
l. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.

Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenjeur Zix, Berlin.

Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Die Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,

-——.— dem Vorstand, hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

"1

<}

No. 21 „FLUGSPORT“. Seite 610

Offizielle
Mitteilungen

u]

III

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. n Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
2. » Dipl.-Ing. Ernst Groedel.
Kassierer: Groedel, Mörfelder Landstraße 68.
Beisitzer: Ing. Schöpflin.
Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.
Wittich.

Von jetzt ab finden die Gleitflugübungen jeden Abend zwischen 5 und 7 Uhr
statt. Der Flieger darf nur aus der Halle genommen werden, wenn drei im Training
befindliche Herren anwesend sind. Der Schlüssel zu der Fliegerhalle Il auf dem
Abflughügel ist. in Zimmer 32 der Sportkommission abzuholen und mit einem
Bericht nach Beendiguug der Uebung an die Sportkommission wieder abzuliefern.
Es dürfen keine Flugübungen in Äbwesenheit der Sanitätsmannschaft vorge-
nommen werden. Sind Aussichten auf Rekordflüge vorhanden, so ist sofort von
der Sportkommission ein Starter zu verlangen

Die Flugübungen dürfen bei mehr als 8 m Wind ohne Genehmigung des
Flugwarts oder des Flugfeld-Oberaufsichtsführenden, Rittmeister von Beckerath,
nicht vorgenommen werden.

Diejenigen Herren, welche sich noch an dem Gleitflugwettbewerb der
„IL A“ beteiligen wollen, werden gebeten, umgehend dem Flugwart Mitteilung
zu ınachen.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.
Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:
Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D.
Schriftführer: Heinr. Timmer, Hafenbahrımeister, Meiderich.
Schatzmeister: Heußer, Ingenieur.
Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister.
Beisitzer: Rudolf Huhn.

Mitgliederzahl 5.

Unser Verein hatte Herrn Ingenieur Wesch aus Köln am Sonntag, den
26. September 1909 zu einem Vortrage über die auch von ihm vertretene Idee
des Flugsegelns ohne Motorkraft gebeten. An Stelle des Motors
tritt de Muskelkraft von Armen und Beinen. Die Idee wird, wie gesagt,
nicht nur von Herrn Wesch, sondern auch, wie unsere Zeitschrift (Flugsport)
ergibt, von anderen vertreten, so z. B. von Herrn Bruno Kunert (Heft 11, Seite
307) und von Herrn Johannes Taaks (Heft 17, Seite 486). Vor allem stammt
diese Idee nicht aus ncuerer Zeit; sie ist so alt wie das Bestreben des Fliegens
Seite 6ll „FLUGSPORT.“

No. 21
nach Vogelart. Man wird nicht darüber hinwegkommen, daß die Nachahmung
des Vogelfluges wohl das Richtigste sein würde, um auch als Mensch fliegen zu
können, wenn es eben leicht und möglich wäre, daß ein Mensch wie ein Vogel
fliegen könnte, was gehen müßte, weil der Mensch ja Arme und Beine für diesen
Zweck zur Verfügung hätte. Aber ist das so ohne weiteres möglich? Ist es
angängig, wenn man, was ja selbstverständlich ist, mit einem Apparat nachzu-
helfen sucht? Herr Wesch setzte uns unter Vorlegung verschiedener Zeich-
nungen eingehend diese Fragen auseinander und wußte die Hörerschaft auch für
die Idee zu interessieren, so daß wohl angenommen werden darf, daß man hier
wenigstens einem praktischen Versuch in dieser Sache näher treten wird, denn
probieren geht auch im Flugsegeln über studieren,

In der Versammlung wurde noch unter allgemeiner Teilnahme des am 22.
September 1909 durch Absturz getöteten französischen Hauptmanns und Flug-
seglers Ferber gedacht

Literatur.

Flug. Von Heinrich Adams. Unser Flieger. Von Wilbur und Orville
right. VII, 144 Seiten mit 61 Abbildungen u. Zeichnungen gr. 8. Leipz.,
C. F. Amelangs Verlag 1%9. Geheftet 3 Mk., in Leinwand 4 Mk,

In diesem Buch gibt der Verfasser zunächst eine geschichtliche Darstellung
der Entwicklung der Flugschiffabrt überhaupt, geht dann näher auf die Versuche
Lilienthals ein, dem er auch eine ziemlich vollständige Lebensbeschreibung widmet.
Das Buch unterscheidet sich vorteilhaft von anderen dadurch, daß es nicht eine ver-
wirrende Sammlung von unfruchtbaren Kuriositäten bietet, sondern eine einheitlich
fesselnde Darstellnng des Fliegens in der Vergangenheit und Gegenwart, sowie
die Aussichten desselben für die Zukunft behandelt. Besonders aber bringt das
Buch entsprechend seinem Titel eine Geschichte der Erfindung von Wilbur und
Orville Wright. Die Darstellung der geschichtlichen Entwicklung des Wright-
apparates und des Motors wird für viele von größtem Interesse sein. Der Ver-
fasser sucht nachzuweisen, daß erst die Erfindung der Gebrüder Wright die
lebhafte Tätigkeit auf diesem Gebiete in Frankreich hervorgerufen hat. Es folgt
dann eine Darstellung der weiteren Entwicklung der französischen Flugschiffahrt
Ueber die Zukunft der Lenkballons spricht der Verfasser in dem allen Flug-
technikern bekannten Sinne aus.

Die Benutzung des Buches ist nicht nur allen Laien, die über wichtige
Fragen schnell orientiert sein wollen, zu empfehlen, sondern es wird auch der
Fachmann manches Interessante in ihm finden, da zum Teil noch nicht veröffent-
lichtes Manuskript in dem Buch enthalten ist.

Was fehlt dem Menschen noch zum Flug! von Karl Neupert. Preis 0.50M.
Verlag W. E Hepple’sche Buchhandlung (P. Treuner) Bamberg.

In der Broschüre behandelt Neupert das Flugproblem. Sie ist bereits 1905
erschienen. Umso mehr wird ihr Studium zu jetziger Zeit anregen, da der Ver-
fasser vor 5 Jahren Theorien aufstellte, deren Richtigkeit wir in der nunmehrigen
praktischen Entwicklung der Flugapparate zum großen Teil bestätigt finden,
Wohl hat sich auch vieles anders entwickelt, als der Verfasser gedacht und ein
Vergleich bietet dem Flugtechniker ziemlich viel Interessantes. Die Broschüre
kann besonders jetzt, wo die Flugtechnik beginnt, eine bestimmte Richtung ein-
zuschlagen, zum Studium bestens empfohlen werden. 2

„Lösung des Fiugproblems auf billigste Oiieriere nenesten Experimentier-Gleit-

u. beste Art“ duich die Broschüre Neupert Flu q arat für M. 5
„Was fehlt dem Menschen | »; m. 1 een bis 500 m fliegend,

2 Kreiselschrauben, 5 verstellbare Trag-

u und Steuerflächen, Balancierer und
noch zum Flug. . Zündschnurauslösung.
Preis Mk. 0.50 mit Porto Mk. 0,55. Flugtechniker R.F.SCHELIES,
Zu beziehen durch W. E. Hepple’sche Hamburg 24.

Buchhandlung (P. Trauner), Bamberg. Referenz: telegr. Nachbestellungen.
Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a.M., Stand C. 24.

Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interäts de l’Aviation
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Ahonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenanzabe gestattet.

Nr. 22. Frankfurt a. M., 15. Oktober 1909. Jahrg. I.

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung
Frankfurt a. Main 1909.

xIX.

Endlich ist auch die Flugtechnik auf der JLA zu ihrem
Rechte gekommen. Die Fliegerwoche hat ihr Ende erreicht.
Wenn wir resumieren, so können wir mit dem Gebotenen zu-
frieden sein. Außergewöhnliche Leistungen kamen nicht zu
Stande, daran war auch die Witterung schuld. Geflogen sind,
bezw. Flugversuche machten: Latham, Bleriot, Rougier, de Caters,
Nervö, Calderara, Euler und Sido.

In den ersten Tagen bewiesen Nervö und Euler ihre Leist-
ungen mit dem Zweidecker. Euler-zeigte hierbei entschieden
bessere Leistungen als der Däne Nervö. Nervö verfügt über
eine große Ausdauer und Mißerfolge können ihn nicht ver-
anlassen, seine Versuche aufzugeben. Am Montag und Dienstag
war infolge des andauernden Regens das Fliegen unmöglich ge-
worden. Erst am Mittwocli schenkte die Sonne der Frankfurter
Fliegerwoche wieder ihre Gunst. Das zahlreich erschienene Pub-
likum wurde durch die imposanten Höhenflüge Rougiers ange-
nehm überrascht. Rougier stieg dreimal mit einer in Frankfurt
noch nicht geselienen Leichtigkeit in die Lüfte und erreichte
Seite 613 „FLUGSPORT“. Nr. 22

Höhen von über 200 m. Dabei zeigte sich auch so recht die
Ueberlegenheit der Flugmaschine dem Ballon gegenüber. Parse-
val, der gleichzeitig über dem Flugfelde manövrierte wurde von

Von der Frankfurter Filiegerwoche.
Von oben: Euler, Nervö und Bleriot im Fluge.

Rougier in großer Geschwindigkeit mehrmals überholt und
überflogen, wofür ihm reicher Beifall zuteil wurde. Nach
Rougier versuchte Latham am gleichen Tage mit seinem
Apparat sich in die Luft zu erheben. Es gelang ihm dies jedoch
nicht und er stoppte bereits nach der ersten Runde seinen Motor.

No. 22 „FLUOSPORT“. Seite 614

Euler zeigte in einer wohl gelungenen Runde, daß er gute
Fortschritte in der Beherrschung seiner Flugmaschine gemacht hat.
Er war es auch, welchem am nächsten Tage, dem Donnerstag,
wohlverdiente Ovationen seitens des Publikums zu Teil wurden.

Von der Frankfurter Fliegerwoche.

Nervö
Calderara Euler
Sido

Nach mehrfach mißglückten Versuchen bestieg Euler seinen
Apparat und zeigte sich in schönem gleichmäßigen Fluge von
nahezu 4 Runden in einer Gesamtdauer von 4 Min. 54 Sek.
Seite 615 „FLUGSPORT“. No. 22

Latham enttäuschte in Frankfurt seine zahlreichen Be-
wunderer. Es gelang ihm auch am nächsten Tage kein nennens-
werter Flug. Sein Apparat, bestechend durch sein Aeufßleres,
wird wohl für die hiesigen Flugplatzverhältnisse etwas zu greß ge-
. wesen sein, denn die strengen Kurven mit der dabei eintretenden
verminderten Geschwindigkeit der Flugmäschine brachten ihn
immer wieder zu Boden. Anderweitige Verpflichtungen zwangen
ihn, Frankfurt zu verlassen, so daß die großen Hoffnungen, die
man auf ihn gesetzt hatte, unerfüllt geblieben sind.

Als Entschädigung für diese Enttäuschung erfreute uns Rougier
nochmals mit einem wohlgelungenen Höhenflug. Alles erwartete
die Leistungen Bleriots. Die Erwartungen wurden erfüllt. Am
Freitag erhob sich Blerlot mit seinem zierlichen Eindecker in die
Lüfte und flog mehrere Runden.

Angenehme Ueberraschungen brachte der den Frankfurtern
nicht mehr unbekannte Baron de Caters. Er suchte Bleriot zu
übertreffen, was ihm auch in Bezug auf die Anzahl der Runden
gelang.

Am Sonntag, der Haupttag der Frankfurter Fliegerwoche
- wurde der Dauerpreis der Stadt Frankfurt ausgeflogen, um welchen
BlEriot und de Caters sich bewarben.

Für den Dauerpreis war die Mindestzeit von I Stunde vor-
geschrieben. Die Ausstellungsleitung hätte deshalb der vorge-
rückten Jahreszeit Rechnung tragen und mit Rücksicht auf dle
früh eintretende Dämmerung einen früheren Beginn der Flüge
arrangieren sollen.

Bleriot durchzog in ruhiger sicherer Bahn in ununterbrochenem
Fluge in I Stunde 12 Min. und 40 Sek. die Lutft.

Hiernach begann de Caters seinen Dauerflug, welchen er
in 1 St. 17 Min. und 25 Sek. beendete und damit den Preis der
Stadt Frankfurt, in Höhe von 40,000 Mk. erwarb.

Am Montag stieg Bleriot bis zu einer Höhe von etwa 70
bis 80 Metern. Er bewarb sich dann um den 5 Kilometer - Preis
und um den Preis von Krupp, der für die beste Höhenstöherung
ausgesetzi.war. De Caters bewarb sich um den gleichen Preis.
Den ersten Preis für den langsamsten Flug in einer Höhe von
3000 Mark errang Nervö.

Der offizielle Schluß der Fliegerwoche war am Sonntag, den
Il. Oktober. An den darauffolgenden Tagen brachte es Euler
noch zu recht bemerkenswerten Leistungen. Er flog am Mitt-
woch einmal 8 Minuten 3 Sek. und ein anderes Mal 6 Minuten
2 Sek, Baron de Caters führte mehrere Passagierfahrten aus,
die sämtlich gut ausfielen. Die hauptsächlichsten Resultate des

No. 22 „FLUGSPORT.“" Seite 616

internationalen Wettbewerbes auf der Fliegerwoche in Frankfurt
am Main sind folgende:
Preis der Stadt Frankfurt.
1. Preis 40000 Mk.: De Caters.

2. „10000 „ Bleriot.
Nöhensteuerungspreise,
1. Preis, gestiftet von Krupp, . - . . Mk. 10600: Bl£riot.
2. ,„ gestiftetvon derPolyt. Gesellsch, „ 5000: de Caters.

Folgende Preise sind noch gewonnen:
5-Kilometerpreis, 1. Preis, Mk. 2400: Bleriot.
2. „ „ 1600: de Caters.

de Caters hat insgesamt sieben Preise von zusammen Mk. 47 500
gewonnen.

Bleriot hat insgesamt sieben Preise von zusammen Mk. 23900
gewonnen.

Zur Beurteilung der Materialien für flug-

technische Zwecke.

Die Flugtechnik stellt bekanntlich den von ihr benutzten
Materialien ganz andere Anforderungen, wie es sonst die allge-
meine Baukunst zu tun pflegt.

Es wird nämlich von den Baumaterialien für flugtechnische
Zwecke nicht nur eine außerordentliche Festigkeit verlangt, son-
dern auch ein möglichst geringes spezifisches Gewicht.

Diese beiden Eigenschaften eines Materials können in einen
Wert vereinigt sein, indem man die sogenannte Reißlänge des
Materials angibt.

Die Reißlänge, die bereits in anderen Industriezweigen schon
als Maßeinlıeit eingeführt ist, dient dazu, um die Festigkeit eines
gegebenen Materials niclıt in kg pro qem wie es sonst üblich ist,
sondern in der Länge (in km) eines aus dem betreffenden Mate-
rial hergestellten Streifens auszudrücken.

Bezeichnen wir die Festigkeit (in kg/qem) mit K, das spezi-
fische Gewicht des Materials mit A, so erlialten wir für die Reiß-
länge L (in km) den Ausdruck: |

1)

L = mi

Im naclıstelienden soll gezeigt werden, wie man den Aus-
druck für die Reißlänge zur Beurteilung der verschiedenen Ma-
terialien vom Standpunkte der Flugtechnik am bequemsten ver-
wenden kann.

Es mag ein auf Zug arbeitender Stab gegeben sein von dem
Querschnitt F (in gem), welcher bei einer Belastung von P kg
einen Sicherheitskoeffizienten y aufweisen soll.
Seite 617 222202,» FLUGSPORT“. No. 22

In diesem Falle besteht folgende Gleichung:

pP = — 2)
Setzen wir in diesen Ausdruck den durch die Gleichung (1)
gegebenen Wert K = 100 AL so erhalten wir:

P = 10 I 3)

Soll unser Stab in dem betreffenden Konstruktionsteile die
Länge | (in m) erhalten, so würde sich sein Gewicht & (in kg)
aus folgender Gleichung bestimmen lassen:

_FIA
0 n

‚Aus den Gleichungen (3) und (4) erhalten wir nach Aus-
scheidung von F den Ausdruck:

P= 1000 E- (5)
welchem wir folgende Form geben wollen:
_ Ply
gl m (6)

Der zweite Teil dieser Gleichung ist von der Beschaffenheit
des Materials unabhängig, es folgt also daraus der Satz:

Für einen aus beliebigem Material hergestellten
Stab von gegebener Länge (l), der bei einem Sicher-
heitskoeffizienten y eine Belastung P aushalten soll,
ist das Produkt gL (Gewicht des Stabes X Reißlänge
des Materials) eine konstante Zahl.

Setzen wir P = 1 Tonne = 1000 kg, I=1Im, undy=1:

so erhalten wir den Ausdruck:
G=. 7)
welcher den reziproken Wert der Reißlänge darstellt und welchen

wir zunächst als „Konstruktionsgewicht“ eines Materials
bezeichnen wollen.

Das Konstruktionsgewicht eines Materials wäre demnach das
Gewicht eines 1 m langen Stabes, welcher Belastungen bis zu
1000 kg auszuhalten vermag.

. Als Maßeinheit zur Beurteilung der verschiedenen Materia-
lien möchten wir vorschlagen dieses Konstruktionsgewicht zu be-
nutzen.

Die Bequemlichkeit dieser Maßeinheit besteht zunächst darin,
daß der Wert des Konstruktionsgewichtes direkt den Vergleich
verschiedener Materialien angibt, d. h. das Verhältnis zwischen
den Gewichten eines aus verschiedenen Materialien hergestellten
Maschinenteiles zeigt.

Um das tatsächliche Gewicht (in kg) des auf Zug arbeiten-
den Maschinenteiles zu bestimmen, muß man das Konstruktions-
gewicht des Materials (in kg) mit der betreffenden Belastung P

NANEEEEE

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 618

(in Tonnen), der Länge 1 (in m) und dem gewählten Sicherheits-
koeffizienten y multiplizieren, also: & = GPly.

Die nachstehende Tabelle gibt die Konstruktionsgewichte
einiger Materialien an und es wird daraus leicht zu ersehen sein,
welch klares Bild über die Eigenschaften einzelner Materialien
der Wert des Konstruktionsgewiclıtes uns verschaffen kann.*)

Reihen- Bezeichnung des K A L |1000G|| Gv Reihen-
folge Materials folge
nach G _|ke/ammilkeicebiml| km || _er ke \nach Gp

1 Nickelchromstahl der
Bismarckshütte NC, (hart)

Spezial-Nickelstahl

175.01 78 22.44 || 44.58 || 3.268 3

2 (Krupp Err@) hart | 1636| 7.8 || 2097| a7.07 1 3417| 6
y4
3 Elektron (verdichtet) 340 18 18.89 | 52.94|| 2.248 |
4 Duralumin. 681 4601 28 16.43 6087 2.859 2
5 Duralumin H 36.0| 28 12.85 | 77.78|| 3.366 4
6 Magnolium geglüht 301 25 12.0 |! 83.33} 3.393 5
Automobilstahl
7 (Krupp AzS) 3381 77 6.99 || 143.1 | 7.079 8
| Albiduralum) gegliht 200| 30 Ieor |ımolssl 7
9 Eisen 3501| 78 4.49 || 222,8 || 9.552 10
10 Aluminium 10.0 ||" 2.64 || 3.79 || 264.0 || 7.452 9

Um jedes Mißverständnis zu vermeiden sei noch darauf hin-
gewiesen, daß die in der Tabelle angebrachten Konstruktionsge-
wichte (G)_nur für Zugorgane den richtigen Wert des Materials
angeben. Für Maschinenteile, die auf Biegung resp. Knickung
arbeiten sollen, treten ganz andere Verhältnisse ein.

Will man die Beurteilung der Materialien vom Standpunkte
ihrer Verwendung für Maschinenteile, die auf Biegung arbeiten
durchführen, so kann man anolog wie für Zugspannungen das
Konstruktionsgewicht für Biegung berechnen.

Das Gewicht eines Stabes vom quadratischen Querschnitte
und der Länge I (in m), der auf beiden Enden frei aufliegt und

*) Die Angaben für die Berechnung der in der Tabelle angebrachten Werte
sind der in No. I des Fiugsportes von E. Runipler gemachten Zusammenstellung
und teilweise den Prospekten der betreffenden Firmen entnommen.
Seite 619 „FLUGSPORT." No. 22

in der Mitte eine Last von P kg trägt, kann man nach entspre-
chenden Unmformungen in folgender Form ausdrücken:
3

G=Q13 P 'ma (8)
wo naclı Analopie;L = n. gesetzt worden ist.
Nelımen wir wieder P = 1000 kg, 1=1,undy=1, so er-
gibt sich
3 —.
G, = 13,10 4 (9)
oder in allgemeiner Form
3
Go € (10)

wo G das Konstruktionsgewicht für Zug bedeutet.

Die in der Tabelle enthaltenen Werte für G» sind nach der
Formel (10) berechnet und zeigen, daß bei Beanspruchungen auf
Biegung (wie übrigens zu erwarten war) leichte Aluminiumlegie-
rungen kleinere Konstruktionsgewichte aufweisen als Stall, und
deshalb dem letzteren vorzuziehen sind.

Der Koeffizient x ist von dem Querschnitt, von der .Vertei-
lung der Belastung usw. abhängig, dagegen bleibt die allgemeine
Form des Ausdruckes des Konstruktionsgewichtes für Biegung
G, in alen Fällen dieselbe, indem sich nur der Zahlenwert von
» ändert.

Das Konstruktionsgewicht sür Biegung, welches naclı den
gemachten ‘Annahmen dem Gewichte eines im Querschnitte qua-
dratischen Stabes von I m Länge, in welchem die in der Mitte
wirkende Einzelkraft von 1000 kg der Bruchiestigkeit gleiche
Spannungen erzeugt entspricht, bietet uns nur einen Vergleich
der verschiedenen Materialien in Bezug auf ihre Anwendbarkeit
für gebogene Stäbe und kann nicht zur Berechnung des tatsäclı-
lichen Gewiclıtes dienen, da der Wert 9 für jeden einzelnen Fall
zu bestimmen ist.

Witold Jarkowski, Ingenieur.

Die 1. Internationale Luftschiffahrt= Ausstellung
zu Paris.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Nachıdem wir in voriger Nummer einen flüchtigen Blick auf
das, was der Pariser Salon bei den Flugapparaten selbst an Kon-
struktionsneuheiten enthält, geworfen haben, dürfte es angezeigt
erscheinen, auf einem erneuten Rundgange durch die Ausstellung
die interessantesten der dort zur Schau gestellten Objekte, Flug-
maschinen und Aviationsmotoren, näher zu betrachten.

- BEER on

No

22

„FLUGSPORT." Seite 620

Internationale Luftschiffahri-Ausstellung Paris.

Von oben nach unten:

Flieger von Dion-Bouton,
Flieger „Autoplan“ von Aime und Salmson,
Flieger „Aerocycle“ von Rolle.
Siete 621 „FLUGSPORT“. No. 22

Wie schon gesagt worden ist, gibt das Vorherrschen der

Eindecker-Apparate der Ausstellung ihre Signatur. Es hieße wohl,

dieser mehr zufälligen Erscheinung eine allzu hohe Bedeutung
beimessen, wollte man daraus etwa entnehmen, daß sich die zu-
künftige Entwicklung der Konstruktionstechnik nach der Seite der
Einflächen-Apparate hin, zum Nachteile der Zweidecker, vollziehen
werde. Im Augenblick, das ist zweifelsohne richtig, herrscht eine
ewisse Mode für die Eindecker und die Sympathien, deren sich
iese Type bei dem Interessentenpublikum erfreut, hat wohl in
erster Reihe darin seine Ursache, daß die zierlichen, weniger vo-
luminösen Einflächen-Apparate ihm weniger kompliziert und seiner
Auffassung zugänglicher erscheinen.

Daß die Konstrukteure jedenfalls die Zweiflächentype keines-
wegs vernachlässigt haben, ergibt sich nicht nur aus zahlreichen
Verbesserungen und Vervollkommnungen, die man an den be-
kannten Systemen vorzunehmen bestrebt war, sondern mehr noch
aus einer Reihe absolut neuartiger Konstruktionen, von denen
einige ohne Zweifel ein gewisses Interesse beanspruchen.

Hierhin gehört in erster Reihe der vonder bekannten Automobil-
firma de Dion-Bouton gebaute Mehrflächen-Apparat, den wir hier
im Bilde vorführen. Der Dion-Flieger ist ein Zehnflächen-Appa-
rat, der eine Länge von 9 m und eine Spannweite von 12 m hat.
Das Ausmaß seiner gesamten Tragflächen beträgt 62,2 Quadrat-
meter. Die Tragflächen sind in ihrer Mitte gelenkig gestaltet und
können, symmetrisch im Verhältnis zur vertikalen Achse des Ap-
parats, eingebogen werden. Hierdurch soll nicht nur, und zwar
je nach dem größeren oder geringeren Flächenausmaß, das auf der
einen oder anderen Seite des Apparats dargeboten wird, das seit-
liche Gleichgewicht gesichert werden, sondern es soll dies zu
gleicher Zeit im Falle eines Versagens des Motors einen ganz
langsamen Abstieg ermöglichen, indem in einem solchen Falle
die Flächen im Augenblick in eine Stellung gebracht werden
können, daß sie gewissermaßen Fallschirme darstellen. Der Equi-
libreur besteht aus drei übereinander liegenden Flächen von 3 m
Spannweite und 0,7 m Breite. Von diesen drei Flächen ist nur
eine einzige starr, die beiden anderen sind elastisch und können
verschieden eingebogen werden, wozu dank einer Parallelogramm-
- Anordnung nur ein einziger Antrieb erforderlich ist. Das hinten

angebrachte Richtungssteuer besteht aus einer vertikalen Doppel-
fläche, welche von einer horizontalen Fläche, die 2,6 bei 0,/ m
mißt, durchquert wird. Zum Antriebe dient ein neuer 100 PS-
. Dion-Bouton-Motor zu acht V-förmig gelagerten Zylindern, wel-
cher vier Holzschrauben von 2,2 m Durchmesser betätigt, die
450 Umdrehungen ergeben. Die Fluggeschwindirkeit ist auf 70
bis 80 km berechnet. Der Abflug geschieht auf Rädern, die ein-
gezo en werden können, die Landung auf Gleitschienen nach
em System Wright.

Eine neuartige Konstruktion weist ferner ein Apparat auf,
den seine Erfinder, Aime und Salmson, „Autoplan“ genannt haben.
Leider lıat diese Maschine bisher praktischen Flugversuchen nicht
unterworfen werden können. Sie ist gerade zur Ausstellung fertig
geworden und erst nach deren Beendigung werden Flugexperi-

m.

No 22 „FLUGSPORT.“ Seite 622

rgenommen werden, deren Ergebnis man mit einiger
annung erwarten darf. Die Erfinder glauben mit ihrem eigen-
artigen Apparate zwei wesentliche Punkte des Aviations-Fro -
lems gelöst zu haben: die_Möglichkeit des unmittelbaren Aui-
stiegs von irgend einem Punkte aus, ohne Terrainherrichtung,
ohne Räder, olıne Schienen, ohne Lanzierungsmasten, Sowie ferner
die Möglichkeit, die Fluggeschwindigkeit nach Belieben, un
zwar bis zum unbeweglichen Schweben, zu verringeMm. G
In der Mitte eines leichten, auf Gleitschienen ruhenden Ge-
stells, in einer Höhe von 1,3 m vom Boden, ist der 40 PS-Motor
angebracht, welcher eine horizontale Welle betätigt, die zu bei-
den Seiten des Apparats in einer Scheibe endigt. Auf diesen
Scheiben:sind zwei Schrauben von gleichen Dimensionen, „aber
egenläufig angebracht, die also die Luft nach entgegengesetzten
Richtungen jagen. Das auf seine Elemente reduzierte System
würde demnach im Gleichgewicht bleiben, gleichviel, ob die
Schrauben stillstehen oder sich drehen. Wälrend der Drehung
der Schrauben aber werden rechts und links zwei konische ii
kerel mit Wucht davongeschleudert, deren lebendige Kraft ie
Erfinder nutzbar zu machen bestrebt sind. Indem diese Luftkege
gegen die eingebogenen Flächen geworfen werden, erzeugen SIE
horizontale Komponenten, die sich gegenselig aufheben und ver
tikale Komponenten, die gemeinschaftlich den Apparat hochl a -
ten. eine Wirkung, die sich bei einer gewissen motorischen Stärke
und bei einem gewissen Totalgewichte sogar bis zum Hochheben
des Apparats steigern kann. Die Reaktionen der ‚Luft unter en
eingebogenen Flächen werden durch eine Ausströmöffnung, welche
etwa in dem Druckzentrum angebracht ist, reguliert. Diese Aus-
strömöffnung hat dieselbe Rolle zu erfüllen, wie das Loch im | all-
schirm, welche zur Sicherung ‚des Gleichgewichts die Luft zu
isi und abzuleiten hat.
Ka eites Paar Flügel, über dem ersten angeordnet, hat die
Aufgabe, das Gleichgewicht und die Schwebefähigkeit zu sichern.
Hierzu kommt schließlich noch vorn ein dreikantiger, vogelschna-
belförmiger Equilibreur und hinten zwei „Propellerschrauben,, |
welche auf eine gleichfalls eingebogene Fläche reagieren, die
zum Zwecke des Gleichgewichts und der Steuerung zwei-
t, » . ..
Bespahen beklagenswerte Unfall, dem kürzlich das französische
Militärluftschiff nebst seiner Besatzung zum Opfer gefallen ist, hat
einige Konstruktionsneuheiten angeregt, die als Schutz gegen eine
Wiederholung ähnlicher Unfälle gedacht sind und sehr viel Be-
achtune fanden. Wie erinnerlich, ist die erwähnte Katastrophe
dadurch erfolgt, daß ein abspringender Schraubenflügel in die
Ballonhülle flog, diese zerstörte und daß das Luftschiff infolge-
dessen mit voller Wucht aus beträchtlicher Höhe auf die Erde
sauste. Ein Ingenieur, Don Simoni mit Namen, der bei den be-
kannten Ballontabrikanten Gebrüder Lebaudy tätig war, hat nun
die Idee gehabt, einen Lenkballon zu konstruieren, den er zum
Schutze gegen Unfälle mit einem Aeroplan kombiniert hal. Die
Societe des Velticules A&riens“, die den „Don Simon! ausstellt,
Tühmt dem neuen System ganz beträchtliche Vorteile nach. Das
Luftschiff ist in natürlichem Gleichgewicht zur Erdoberfläche.
Seite 623 „FLUGSPORT.“ No. 22

Seine Aufstiegkraft hängt von der Ausdehnung seiner Tragflächen
und der Leistung seines Motors ab. Er ähnelt in diesem Sinne
mehr einem Aeroplan, als einem Lenkballon, hat aber den Vor-
zug, daß er natürlich nur wenig wiegt und daß er jähe Abstürze
nicht zu befürchten hat. Abflug und Landung zum Zwecke der
Aufnalıme oder Ausladung von Passagieren, zur Verproviantie-
rung mit Betriebsstoff und desgleichen sind überall leicht und
olıne Vorbereitung vorzunehmen, ohne daß dazu, wie bei den bis-
lıerigen „reinen“ Lenkballons große Hilfsmannschaften erforderlich
wären. Bei gleicher Motorenstärke dürfte freilich der „Don Simoni“
eıne hlöllere Fluggeschwindigkeit, als seine Vorgänger, entwickeln
können, weil sein spezifisches Gewicht höher ist, als das der
„Leichter als dieLuft“. Im Falle, daß die Ballonlıülle reißt, würde
der Apparat nicht jähı zu Boden fallen, sondern dank seiner
Tragflächen und Schrauben sanft landen können. Der „Don Si-
moni“ hat die übliche Spindelform; er faßt 2000 Kubikmeter und
hhat Tragflächen von insgesamt 200 Quadratmeter. Er ist mit zwei
Motoren ausgestattet, von denen der eine nur als Hilfsmotor im
Falle Versagens des anderen gedacht ist. Mit einem 100 PS-
Motor soll das Luftschiff, mit Piloten, Mechaniker und acht Pas-
sagieren besetzt, leicht 50 km pro Stunde erreichen können.

Eine originelle Bauart zeigt auch ein Aeroplan, den die Firma
Roll& in Montrouge ausstellt und den sie „Aerocycle“ nennt. Es
ist dies eine Vereinigung von Aeroplan und Motorrad, wie sie aus
beistehender Illustration leicht erkennbar ist. Der Apparat hat
eine Länge von 8 m und eine Spannweite von gleichfalls 8 m.
Seine Tragflächen messen 22 Quadratmeter. Das eingebaute
Motorrad entwickelt 15 bis 20 PS und das Gesamtgewicht des
Apparats beträgt 120kg. Die seitliche Stabilität wird durch halb-
starre Flächen, die transversale Stabilität durch Verkrümmung
der Enden der oberen Tragflächen erreicht.

Der Flieger von Raoul Vendöme, der in einer der letzten
Nummern des’ ‚Flugsport‘“ bereits beschrieben worden ist, wurde
in dem Stand der „Office de l’Aviation“ stark beachtet, ganz ab-
ge elıen davon, daß gerade dieser Stand durch das geschickte
Arrangement mannigfacher interessanter Ausstellung'sobjekte, wie
der Wolseley-Motoren, sowie einiger sehr exakt ausgeführter
Modelle von Aeroplanhallen, olıne Zweifel einen Hauptanziehungs-
punkt des Salons bildete. Auch die nach den Prinzipien von
Drzewiecki von der Firma Ratmauoff in Puteaux gefertigten
.Normal-Schrauben“, auf die wir später noch zu sprechen koın-
men, begegneten bei den zalıllosen Besuchern des Standes der
„Office de:]’Aviation‘ regem Interesse.

Der Gedanke der Kombination von Aeroplan mit Lenkballon
kommt noch ein zweites Mal zum Ausdruck in einem Modell
Bastier, dessen Konstruktion indessen von der Simoni’schen ganz
verscliieden ist. Das System Bastier setzt sich aus der Vereini-
gung zweier spindelförmiger Ballons mittels eines starren und mit
Leinwand bekleideten Ralımens zusammen, Dieser Ralımen,
oder, besser gesagt, diese Plattform kann je naclı Belieben größere
oder geringere Ausdehnung haben; diese richtet sich nach der
Tragfläche, die man anzuwenden beabsichtigt. Welches aber

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 624

immer die Ausdehnung jener Fläche sei, so wird die Stabilität
darunter nicht zu leiden haben, indem die Schraube, der Motor
und der Tragkorb auf einer vertikalen, von der Achse des Appa-
rats selbst ausgehenden Linie über einander liegen. Auf diese
Weise wird die absolute Stabilität des Apparats gesichert Die
Fortbewegungskraft der Schraube erleidet keine Verminderung,
weil sie sich auf ein starres Ganze stützt, welches keinerlei
Schwankung unterworfen und dessen Gleichgewicht absolut voll-

- kommen ist.

Den interessantesten Teil des Salons aber stellen olıne jeden
Zweifel die Aviationsmotoren dar, die in erstaunlich großer An-
zalıl vertreten sind. Hier zeigt sich offenkundig der gewaltige
Fortschritt, den die Motoren-Konstruktion seit dem letztjährigen
Salon gemacht hat. Wir sehen alle Typen und Systeme: den ur-
sprünglichen, aus der Automobilindustrie herübergenommenen
Motor, den Motor mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern,
den Motor mit: V-förmig angeordneten Zylindern und endlich den

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Paris.
Flieger von Raoul Vendöme.

rotierenden Motor, und jedes dieser Konstruktionssysteme hat
seine Befürworter. Wenn sich demmach-ats der Mannigfaltigkeit
der Systeme eine anerkannte Avialionstype bisher nicht durclızu-
ringen vermochte, so scheint doch eine gewisse gemeinschaftliclie
Direktive nach und nachı Platz zu greifen, indem sich die einzel-
nen Charakteristiken der verschiedenen Systeme immer mehr
einander zu nälıern. So selıen wir beispielsweise bei allen neue-
ren Aviationsmotoren durcliweg, daß der kurze Kolbenliub vor-
herrschend ist. Die Motorenkonstrukteure, die von der Automo-
bilindustrie her gewohnt waren, mit dem langen Hub zu rechnen,
haben sich nur schwer dazu entschlossen, die neue Tlıeorie zu
adoptieren, die von flugteclinischer Seite seit langem betont wird.
Seite 625 „FLUGSPORT." No. 22

Mit der Verlängerung des Hubs vergrößert sich natürlich das Ge-
wicht der Zylinder, der Kolbenstangen, der gekröpften Welle, des
Geliäuses, was bei einem leichten Aviationsmotor gerade vermie-
den werden soll. Ein Kolbenhub von 120 mm, wie er jetzt fast
alleemein adoptiert ist, dürfte den Erfordernissen am besten ent-
sprechen.

Durch Verwendung von Kupfer für die Zylindermäntel hat
man wesentlich am Gewicht gespart; dazu kommt, daß man für
die Kolben eine Legierung von außerordentlicher Leichtigkeit ver-
wendet, die sich bislıer bewährt hat. Ferner finden wir jetzt bei
den Motoren immer mehr die Kugellager. Als vor mehreren
Jatıren die deutsche Marke Mercedes damit beganıı, in ihren Mo-
toren Kugellager zu verwenden, begegnete sie damit einem so
groien ıßtrauen, dab sie die Neuerung wieder aufgeben mußte.

päter nahm die belgische Automobilfirma Pipe die Idee wieder

auf und heute scheint man zu der Erkenntnis von den Vorzügen

der Kugellager auch bei den Motoren allgemein gelangt zu sein.
(Fortsetzung folgt.) RI.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man sollte meinen, daß die aviatischen Veranstaltungen nach

den mannigfachen Erfahrungen der letzten Zeit nicht sonderlich
hoch im Kurse sind. _Es wird aber trotzdem, hier in Frankreich
wenigstens, lustig weiter „gemeetingt“. Von allen Seiten regnet
es Projekte für derartige Veranstaltungen und fast gibt es keine
größere oder mittlere Stadt in Frankreich mehr, deren Gemeinde-
verwaltung nicht einen mehr oder weniger ansehnlichen Betrag
für diese Zwecke votiert hätte. Man könnte über diese „Opfer-
freudigkeit“ eine Genugtuung empfinden, wenn es nur sicher wäre,
daß alle jene, zumeist mißglückten Meetings, der Sache der Avi-
ation auch wirklich nützten. Das erscheint aber mehr als
zweifelhaft.

.., Daß der Automobil-Club de France in Verbindung mit seinem
nächstjährigen „Grand Prix“ auch eine große flugtechnische De-
monstration plant, ist freilich mit Freuden zu begrüßen; hier wäre
man wenigstens sicher, daß es sich um eine ernste Veranstaltung
handelt, die für die aviatische Bewegung nur fördernd wirken
kann. Wenn man dann noch die projektierten Manifestationen

von Reims und Bordeaux gelten lassen will, so bleiben immer '

noch eine Unzahl von jenen Meetings übrig, von- denen meistens
nur vorher gesprochen und geschrieben wird. Hierhin gehören
die Veranstaltungen von Limoges, wo die Stadt 10000 Frs. aus-
gesetzt hat; die „Große Doppelwoche“ von Cairo mit angeblich
>00 000 Frs. (1) Preisen, wobei ein Flug von Cairo nach Suez ge-
plant ist; die Organisation der Stadt Toulouse, die 25000 Frs. für
eine Aviationswoche bestimmt hat. Es macht jetzt geradezu einen
wohltuend bescheidenen Eindruck, wenn sich eine der Städte in
ängstlicher Zaglaftigkeit mit nur einer Woche begnügt. Auch
für die bereits erwälinte Veranstaltung von Nizza wird schon eine
beängstigende Reklame gemacht.

y ww

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 626

Einiges Interesse verdienen die Vorgänge von Reims. Dort
hat der ehemalige Automobilist für die deutsche Benz-Marke,
Rene Hanriot, mit Unterstützung eines Finanz-Konsortiums, das
durch die „Woche der Champagne“ bekannt gewordene Terrain
von Bethieny erworben, um daselbst ein ständiges, großes, mit
allem modernen Komfort eingerichtetes Aerodrom zu installieren.
Natürlich fördert der Aviationsklub der Champagne das Vorhaben,
sodaß zu erwarten steht, daß sich im nächsten Jalıre die Stadt
Reims zu einem Aviationszentrum entwickeln wird.

Auf den übrigen Flugplätzen in Frankreich ist es gegenwärtig,
wo alle verfügbaren Kräfte, sofern sie von ihren ausländischen Lor-
beerfahrten wieder disponibel geworden sind, für den Salon und für
Juvisy herangeholt werden, naturgemäß etwas stiller. Die „Wright-
Episode“ zu Pau war für die französische Aviation ein nicht zu
unterschätzender Stimulant gewesen und man kann es bedauern,
daß die Gebrüder Wright, wie soeben bekannt wird, ferneren
Flugexperimenten entsagen und sich als „gesättigte Existenzen“
lediglie der kommerziellen Exploitation ihrer Patente widmen
wollen.
In Issy, wo der Geist des „großen Meisters“ über den Was-
sern schwebt, steuern die jungen Piloten Jacques Balsan und
Blanck Bleriot’sche Eindecker. Blanck hat dabei dieser Tage da-
durch, daß er eine Kurve zu kurz nahm, den Vorderteil des Ap-
parates und die Schraube demoliert. Im Uebrigen, rüstet man sich
in Issy-les-Moulineaux auf den bereits angekündigten Aviations-
bewerb, der an den drei Tagen vom 30. Oktober bis 1. November
vor sich gehen soll.

Im Monrmelons-le-Grand experimentieren melırere Eleven,
wie Kühler auf einem Antoinette-Eindecker und Me&trot, Rayette,
Kerboll auf Voisin-Zweideckern, mit leidlichem Erfolge. Etwas
frisches Leben brachte Paulhan nach Chalons. Nachdem er aus
Belgien wieder hierher zurückgekehrt ist, steuert Paullıan jetzt
einen Farman’schen Zweidecker, mit dem er recht gelungene
Flüge ausgeführt hat. Nun ist auch er von Chalons abgereist und
hat sich nach Juvisy begeben, wo er, wie man bei uns daheim
sagen würde, „den Kohl fett machen“ soll.

Wie es nun wieder heißt, wird das Städtchen Pau die Ehre
haben, hinfort den großen Aviatiker Bl£riot beherbergen zu können.
Angeblich soll Bleriot seine Absicht, in seiner Heimat Bordeaux
seine Zelte aufzuschlagen, wieder geändert haben. Uebrigens ist
dieser Tage in Pau der große Schuppen infolge von Fundamen-
tierungssfehlern eingestürzt.- ————

In Marsaille operiert Blanc, der Apostel der Aviation in Süd-
frankreich, mit seinem Eindecker, dem er neuerdings einen 50 PS-
Motor gegeben hat. Auch die Stadt Marseille hat 50 000 Frs. für
einen Flug von Paris nach Marseille bestimmt, zu dem der Se-
nator Quentin-Bauchard die Anregung gegeben hat.

Baratoux scheint in Dunkerque auf seinem Wriglit-Flieger
bemerkenswerte Fortschritte zu machen. Am Sonnabend gelangen
ihm mehrere hübsche Schleifenflüge von zelın Minuten Dauer.
Allerdings hatte er beim Landen das Peclı, einen Sclıraubenflügel
abzubrechen.
Seite 627 „FLUGSPORT“. No. 22

Auclı Guyot findet sich in Toury auf seinem Bleriot-Eindecker
ut zurecht: Er konnte schon bis zu 5 km in grader Linie fliegen.

“iuyot machte das Experiment, in 15 m Höhe die Zündung abzu-
stellen; die Landung erfolgte glatt.

In Auxerre macht ein Soldat des dortigen 4. Linienregiments
durch seine glücklichen Flugexperimente auf einem von ilım selbst
konstruierten Zweidecker von sich reden. Trotzdem soll er die
Absicht haben, seinen Aeroplan in einen Eindecker umzuwandeln.
Man verhandelt mit dem Erfinder, namens de Virel, um den Ap-
parat nach Paris zu nehmen. .

In Rue (Dep. Somme) experimentiert Caudron mit einem von
ihm erfundenen Zweidecker, der günstig beurteilt wird. Die
Länge des Apparates ist 7 m, seine Spannweite 8 m. Die Trag-
flächen messen 22 Quadratmeter; sie, sowie das Schwanzstück
sind krümmbar. Das Gewicht des Apparates in voller Flugaus-
rüstung beträgt 325 kg. Der Motor entwickelt 20/25 PS Caudron
hat mit der Maschine mehrere Flüge in 60 Meter Höhe ausge-
fülırt, wobei sich der Apparat von einer ungewöhnlichen Sta-
bilität zeigte.

Der Direktor der Konstruktions-Werkstätten der Aeronau-
tischen Gesellschaft des Ostens, Herr Charles Roux, hat einen
ı indecker naclı seinen Ideen bauen lassen, mit dem er demnäclıst
zu Saint-Die die ersten Versuche unternehmen will. Der Apparat
setzt sich aus zwei symmetrischen trapezoidalförmigen Flügeln
zusammen, die eine Länge von 1,50 m und eine Spannweite von
7 m haben. Das Gestell aus Eschenholz ist 7 m lang. Die seit-
liche Stabilität wird durch Klügelkrümmung, das  Längssgleich-
gewicht durch ein us zwei Sclıaufeln gebildetes Tiefensteuer er-
reiclit, die zu beiden Seiten eines starren horizontalen Stabilisators,
der hinten am Apparat angeordnet ist. angebracht. sind. Zwei
parallele vertikale Flächen regulieren die seitliche Steuerung. Das
Gleichgewicht- und Richtungssteuer werden durcli ein Steuerrad,
die Krümmungsvorrichtung durch einen Fußhebel betätigt. Ein
18 PS-Flanschenmotor ist vorn über den Flügeln plaziert. Er
treibt in direktem Eingriff eine Schraube von 2 m Durchmesser
an. Der ganze Apparat wiegt 240 kg. Der Sitz des Piloten be-
findet sich über den Flächen, 80 Zentimeter vom Pressions-
mittelpunkte. |

In Rouen bringen die beiden Brüder Leiebvre in den nächsten
Tagen einen neuen Zweidecker heraus. Die Spannweite der
oberen Fläche beträgt 10 m (Breite in der Mitte 2,25 m, am
äußersten Ende I m), die der unteren Fläche 5 m (Breite in der
Mitte 2 m, am äußersten Ende I m.) Der Abstand zwischen den
beiden Flächen beträgt 1 m. Die Länge des Apparats beträgt
8,50 m; seine Tragflächen messen 25 Quadratmeter. Gesamt-
gewicht einschließlich des Piloten 400 kg. Als Konstruktionsdetails
seien erwähnt, daß die obere Fläclıe an jedem Ende in zwei bieg-
same Schaufeln ausläuft, die siclı wälırend des Fluges an ihrem
Ende hochrichten, was die seitliche Stabilität fördern soll. Diese

Schaufeln, die jede eine Länge von 2m haben, können vollständig
in den Körper des Flügels eingezogen werden, auf diese Weise
dessen Spannweite auf 6 ın reduzierend, sodaß eine Landung auclı

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 628

auf engem Raume möglich ist. Außerdem soll diese Verringerung
der Fläche und somit des Widerstandes die Gescliwindigkeit ver-
erößern. Zur Erhöhung der seitlichen Stabilität wird jeder Flügel
besonders betätigt. Außerdem sind vorn zwei Kiele vorgesehen,
die bei starkem Winde nützlich sein sollen. Das Abfallen der
Flächen von vorn naclı hinten ergibt zwei von einander unab-
hängigee Druckzentren und infolgedessen zwei Stützpunkte, was
die Längsstabilität erhöht. Die oberen Flügel (mit eingezogenen
Schaufeln) können perpendikulär lıeruntergelassen werden, die
unteren Flügel falten sich der eine über den anderen zusammen,
sodaß sich alsdann der Gesamtumfang des Apparats auf 5 m
Länge, 2,50 m Breite und 3 m Höhe reduziert. Die beiden
Schrauben sind vorn angebracht; sie haben einen Durchmesser
von 0.50 m.

Die beiden Franzosen Legagneux und Deirette sind mit einem
Voisin-Zweidecker nach Petersburg gegangen, wo sie Flug-
experimente anstellen wollen.

Jetzt hat ein Abgeordneter in der Kammer den Antrag ge-
stellt, daß die Regierung einen größeren Betrag bewilligen möge
zur Anlage von Flugmaschinen-Häfen in verschiedenen Teilen
des Landes. So schlug er hierfür zunächst Paris, Clierbourg,
Marseille, Bordeaux efc. vor. Jeder dieser „Häfen“ soll außer
einer Flugbahn komplette Reparatur-Ateliers umfassen. Der Kriegs-
minister soll dieser Anregung sympathisch gegenüberstehen

Mit regem Interesse verfolgt man lıier das Unternehmen
einer Zeitung in Bordeaux, des „Nouvelliste de Bordeaux“, die
einen großen Bewerb von Flugmaschinen-Modellen und ein-
schlägigen technischen Erfindungen arrangiert. Die Ligue Meri-
dionale A&rienne, sowie der Aero-Club de France unterstützen
die Idee, sodaß die Veranstaltung einen ernsteren Charakter an-
nehmen dürite. _

Die ofterwähnte „Woche von Spaa“ ist nun auch zu Ende
egangen, ohne daß sie besonders bemerkenswerte Freignisse ge-
bracht hätte. Bekanntlich haben Delagrange und Sommer die
Kosten dieses Meetings zu bestreiten gehabt. Letzterer soll ja
nun die Absicht haben, auf dringenden Wunsch seiner Familie,
der Aviation zu entsagen. Es wäre das recht schade, denn Som-
mer war einer jener wenigen Aviatiker, die in ihrer ehrlichen
Begeisterung für die Aviatik sich an ihren Erfolgen Gienüge sein
lassen und jede aufdringliche Marktschreierei verschmähen.

Jm allgemeinen fehlt es an dieser eben gerügten Erscheinung
hier ganz gewiß nicht. Einige der französischen Aviatiker sind
aber geradezu Meister darin. Neue Nahrung haben sie nun durch
die bedauerlichen Vorgänge in Johannisthal erhalten, die zum Aus-

angspunkt einer widrigen Schaumschlägerei gemacht werden.
Zunächst freilich mußte man lachen, wenn die Zeitungen 1m
weinerlichem Tone berichteten, wie „da drüben“ französische
Aviatiker „behandelt“ und um den Lohn ihrer Arbeit betrogen
werden. (eradezu köstlich aber war es, wie der be—rülımte
„Matin“ an der Spitze seines gefürchteten Blattes in flammenden
Worten einen heiligen Protest gegen die deutsche Barbarei brachte,
wie er mit überquelleuder Entrüstung schilderte, wie die Deutschen
Seite 629 „FLUGSPORT“. No, 22

sich nicht entblödet hätten, die gelıeiligte Person des „großen
Heros“ (zum besseren Verständnis sei hinzugefügt, daß damit
Bleriot gemeint ist) zu verletzen, den Apparat des Mannes zu be-
schlagenahmen, den jedes Franzosenkind als den glorreichen Na-
tionalhelden im Herzen trägt, wie der Berliner Vertreter des
„Matin“ sich mit der ganzen Autorität seiner Persönlichkeit des
eschändeten Landsmanns angenommen und hierzu sogar die

ilfe des Botschafters requiriert hätte, wie, dank dem energischen
Eingreifen des „Matinmannes“ der Leiter des Johannistlialer Ko-
mites (jetzt kommt die Apotheose!) „mit Tränen in den Augen“
erklärt hätte, daß die Veranstalter den Bleriot’'schen Apparat irei-
gegeben hätten, um „nicht die Gefühle des französischen Volkes
zu verletzen“ .... Hinter der Komik dieser chauvinistischen Ka-
priole. steckt aber doch eine ernste Mahnung, die Mahnung vor
der Gefahr, sich durch deratige Vorkommnisse geradezu lächerlich
zu machen.

Entweder die Leitung der Johannisthaler Veranstaltung war
mit ihrem Vorgehen im Unrecht, das kann von hier aus, zumal
bei der Unglaubwürdigkeit der hier über die Angelegenheit lan-
zierten Nachrichten, nicht konstatiert werden, dann hätte sie na-
türlich eine selbstverständliche Vorsicht außer Acht gelassen, die
gerade gegenüber den französischen Aviatern am Platze ge-
wesen wäre, oder aber sie war im Recht, dann hätte sie dieses
ihr Recht mit Würde und Entschiedenlıeit vertreten sollen, anstatt
sich Iıinter so albernen Bücklingen zurückzuziehen. Die Schonung
der Gefühle fremder Staatsangehöriger ist eine hier nicht gerade
zum Ueberiluß geübte Tugend; es gibt aber Elemente, die eine
derartige feinere menschliche Regung überlıaupt niclıt verstelien
und nur als Schwäche und Feiglıeit aufiassen. Man lese nur die
Interviews des jetzt zurückgekehrten „in seinen Gefühlen ge-
schonten“ Helden Bleriot über seinen Aufenthalt in Deutschland,
man durchfliege die Zeitungen, wie sie in selbstgefälliger Breite
die „Memoiren Bleriots über Deutschland“ zum besten geben und
man wird begreifen, daß ein hier lebender Deutscher, zumal wenn
er mit dem Helden dieser Tragikomödie in ständiger persönlicher
Berührung steht, einen argen Unwillen empfinden muß.

Ein Gutes aber werden die Johannisthaler Vorgänge viel-
‚leicht im Gefolge haben. Sie werden erkennen lassen, daß
es nicht gut ist, derartige Veranstaltungen zu inszenieren, wenn
- man genötigt ist, die Mitwirkung fremder Piloten durch über-
triebene Versprechungen und durch Opfer zu erbetteln, die
den‘Leuten den Kamm schwellen machen. Man stütze lieber
die zahllosen tüclıtigen heimischen Kräfte, die nur auf ver-
ständnisvolle Förderung warten, um mindestens ebenso tüch-
tiges zu leisten, wie alle ausländischen Helden. Damit wird
man erstens der aviatischen Bewegung im Lande einen un-
gleich größeren Gefallen tun, und des weiteren wird man sich
nicht einer beschämenden Kritik aussetzen. RI

No. 22 „FLUGSPORT." Seite 630

Das Pariser Aviations-Meeting.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die mit mehr Mut als Geschmack angekündigte „Große
Doppelwoclie von Juvisy“ hat recht klein begonnen. Kläglich,
sowohl mit Bezug auf das Dargebotene, als auch mit Bezug auf
die Beteiligung des Publikums. Freilich, wenn die Eintrittspreise
für die Bewertung eines Meetings maßgebend wären, so müßte
die Veranstaltung von Port Aviation eine lıohe Bedeutung lıaben.
Nicht weniger als 80 Frs. verlangt man bekanntlich für eine ein-
fache Eintrittskarte, von den großen Tribünen und Logen gar nicht
zu reden. So kam es auch, daß sich die Eröffnung des Meetings
am vergangenen Donnerstag nahezu „unter Ausschluß der Oeffent-
lichkeit“ abspielte. Außer einem gewaltigen Aufgebot von Gens-
darmen und Soldaten aller Waffengattungen salı man nur eine reclıt

Pariser Aviations-Meeting. (Blick auf die Tribünen.)
Oben rechts: Gobron auf Voisin. Oben links: Zweidecker W.L.D.

mäßige Zahl von Besuchern, zu der die direkt Interessierten, sowie
die Preßvertreter das Hauptkontingent stellten. Ich habe ausge-
rechnet, daß auf jeden Besucher etwa drei Sicherlieitsmannschaften

kamen. Wenn man demnaclı naclı dieser Seite Iıin ein Gefülıl

der persönlichen Sicherheit haben durfte, so fühlte man siclı an-
dererseits bei der Durchwanderung des Flugfeldes umso unsiclıerer.
Das Wetter war schön und klar, aber es lıatte melırere Tage
vorlıer unaufhörlich geregnet. Ueber das Morastmeer von Port
Aviation hatte man zum Eröffnungstage allerdings fein säuberlich
gelben Sand streuen lassen. Mit dieser „übertünchten Sauberkeit“
hatte man wohl die Augen, nicht aber die Füsse täuschen können,
die knöcheltief im Kot versanken. Und wenn es sich wenigstens
noch gelolınt hätte!

. Das Flugfeld von Port Aviation, das siclı bekanntlich an der
Eisenbalınlinie Paris-Orleans zwischen den Ortschaften Juvisy,
Seile 631 „FLUGSPORT." No. 22

Savieny sur Orge und Viry erstreckt, wird im Norden von dem
Orgefluß, im Osten von der großen Nationalstraße Paris-Fontaine-
bleau, im Westen von Park von Savigny und südlich direkt durch
das Dorf Viry begrenzt. Ein Arm des Orgeflusses durchzieht
von der nordwestlichen bis zur südöstlichen Ecke das ganze Flug-
feld. Auf diesen gewaltigen Terrain, das ja auch sonst für Flug-
Experimente hergericlitet ist, lıat man für die besondere Gelegen-
heit Riesentribünen und die üblicıen Nebengebäude erriclitet; die
allen für die Flugmaschinen befinden sich auf der Nordseite gegen
den Fluß.

Die Leiter der Veranstaltung hatten den sinnigen Gedanken,
vor Beginn des Meetings die Vertreter der Presse zu einem „in-
timen“ Dejeneur in dem großen Festrestaurant zu Gaste zu bitten.
Wenn auclı die Opulenz dieses Frühstücks und die liebenswürdige
Gastfreundliclikeit der Untemelimer zu dem Verlauf des ersten
Tages in einem etwas „schiefen“ Verhältnis standen, so hat das
natürlich die Melırzalıl der lıiesigen Zeitungen nicht geliindert,
die Besclireibung eines Eröffnungsmeetings zu geben, wie es —
hätte sein können. Noblesse oblige .....

Der „sportive Triumplı“, von dem die lhiesiren Blätter zu
melden wußten, bestand in der Evolution zweier Apparate, die
vom Grafen Lambert und Gobron gesteuert wurden. Ersterer
vollbrachte zwei Flüge von 11 bezw. 17 Minuten, Gobron einen
Flug von 6 und einen solchen von 2 Minuten. Das war die Aus-
beute des ersten, des Eröffnungstages. Am Freitag mußten die
Flugversuche infolge des strömnenden Regens ausgesetzt werden.
Am Sonnabend flog überhaupt nur Graf Lambert, der eine Di-
Stanz von 8,800 km in 10 Minuten 7 Sekunden zurücklegte. Wie
man sieht, bot der Verlauf der ersten Tage des „Großen Meetings“
nichts Sensationelles. Für den heutigen Sonntag rechnet man auf
das Erscheinen von Latlıam und Paulhan; auch Lambert, Gobron
und Fournier werden ilıre Rolle als „Füllsel“ zu spielen haben.

. Das Publikum, soweit es eben in Juvisy anwesend ist, zeigt
eine Engelsgeduld. RI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Vorbereitungen für die beiden englischen Flugwochen
in Blackpool und Doncaster werden fortgesetzt. Während die
erstere von der Stadt selbst angeregt ist, erfährt man, daß die
Flugwoche in Doncaster fast gänzlich von Paris aus arrangiert
wurde, wo ein Syndikat die Einrichtung von Flugmeetings ge-
schäitlicli betreibt. Die Vertreter in London sind Mr. William
Caspar und M. Franz Reichel. Bisher lıaben 8 Flieger ihre Mit-
wirkun.: in Doncaster zugesagt, S. F. Cody, Delagrange, Roger
Sommer, Le Blon, Prevot, Molon, Schreck und Moreau. Eine
Schwierigkeit entstelit nun durcli das nahe zeitliche Zusammen-
fallen der beiden Flugwochen. Diejenige in Blackpool soll vom
I8. bis 23. Oktober stattfinden, diejenige in Doncaster vom 15.
bis 22. Oktober. Der Aero-Club, der die Federation A&ronauti-

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 632

ue Internationale in England allein vertritt, lıat sclıon frülıer seine

eteiligeung an dem Blackpooler Unternelimen zugesagt, und da-
her erklärt, dal} er eine andere Veranstaltung, die in dieselbe Zeit
fällt, nicht protegieren könne. Alle Flieger, die sich trotzdem in
Doncaster um Preise bewerben würden, müßten später also von
allen internationalen Wettbewerben ausgeschlossen werdeu. Diese
Entscheidung des Aero-Club wird in der Presse selır verschieden
beurteilt: Die Festleitung in Doucaster macht geltend, dab sie
ihr Datum schon vor längerer Zeit festgesetzt habe, daß eine aı-
dere Zeit niclıt gewälilt werden könne, weil alle anderen Tage
für Pferderennen festgelegt seien, und daß außerdem England groß
genug sei, für zwei Solclıe Veranstaltungen, selbst wenıı sie gleiclı-
zeitig stattfänden. Außerdem habe der Aero-Club gar niclıt das
Reclıt, ein Preisfliegen zu verbieten, weil llım die Zeit niclt passe.
Die französischen Flieger, die in Doncaster siclı beteiligen wer-
den, äußern sogar ganz offen, daß die Entscheidung des Aero-
Club ihnen ganz gleichgültig sei und daß sie von der Federation
Internationale desavouiert werden würde. Besonders böses Blut
hat eine Preßnotiz gemacht, daß ein Blackpooler Stadtrat geäußert
haben solle, die Doncaster hätten in Paris einen Axgeıten, der
mit einer vollen Geldbörse die für das Blackpooler Progranımı
verpflichteten Flieger wegkaufe. Wie sich diese Streitiekeiteu
weiter entwickeln werden, muß man abwarten; jedenfalls können
sich die beiden gleichzeitigen Veranstaltungen gegenseitige nur
stören und der Blackpooler Plan hat bisher die besseren Aus-
sichten. Die dortigen Ausgaben betragen 400 000 Mk., von denen
bisher 200000 Mk garantiert sind. Als Preise sind bislıer 130000
Mark ausgesetzt, und dazu konımen noclı der Daily-Mail-Preis
von 20000 Mk. für diejenige englische Mascliine, die einen Rund-
flug von 1,6 km macht, weiter Sir D. Salonıons Goldpokal im
Werte von 10000 Mk. und endlich der Michelin-Pokal im Werte
von 20000 Mk. für die größte Entfernung, die vor Ende dieses
Jalıres geflogen wird.

Der weitere Plan einer Flugwoclhe in Leeds, von dem auclı
gesprochen wurde, ist aufgegeben; dagegen liest ıan wieder von
der Absiclıt, Anfang Noveniber eine Flugwoclhe in Wolverlıamp-
ton zu halten.

Die Entscheidung des Aero-Club, die Flugwoche in Donca-
ster nicht anzuerkennen, ist besonders unangenelinı für Cody. Da
dieser anı Ende seiner Mittel ist, so hat er ein Anerbieten von
Doncaster angenommen, wonaclı er 40000 Mk. für seine Beteili-

eung an diesen Unternelinien erhält, und IO000 Mk. sind bereits . _.

auseezallt worden. Da nun das Fliegen in Doncaster vom Aero-
Club disqualifiziert ist, so lat die „Daily Mail“ Cody ıniteeteilt,
dal er sich niclit um den 200000 Mk. Preis für den Flue von
London naclı Manchester bewerben könne, naclıdeimmi er sich in Don-
caster beteiligt habe. Cody ınıhb nun also seinen Flug, für den er
schon viele Mühe und große Unkosten aufgewandt lıat, vor dem
15. Oktober durchführen. Ein erster Versuch anmı Morgen des
9, Oktober mißlang wegen einer Störung des Motors gänzlich.

An demiselbeu Tage mißlang auchı Jack Humphreys Ver-
such, mit seinen englischen Monoplan in Wyvenlive einen Preis
zu gewinnen.
Seite 633 „FLUGSPORT.“ No. 22

Zum Präsidenten der Aerial League of the Britisı Empire
wurde am 31. September Lord Esher, Schloßlıauptmann von
Windsor gewälit. Ein Mitglied dieser Liga, Mr. Patrick Y.
Alexander, lıat einen Preis von 20000 Mk. ausgesetzt für einen
englischen Luftfahrzeugs-Motoren, der 24 Stunden läuft, ohne
irgendwelche Aufmerksamkeit zu erfordern.

Die Filugsportklubs in der Provinz machen weitere Fort-
schritte; derjenige in Manchester hat jetzt 300 und derjenige in
Liverpool 134 Mitglieder.

Petersburger Brief.

Das Interesse an der Aviatik verbreitet sich in immer weitere
Kreise der Gesellschaft. Zalılreiche Fachleute, die im Sommer
Deutschland (Frankfurt a. M., Göttingen) und Frankreich (Reims
und Paris) bereisten, machen uns mit ihren Reiseergebnissen durch
Vorträge bekannt. Die Einführung von Vorträgen über Aeronau-
tik im Polytechnikum zu St. Petersburg ist beschlossen und es
wurden beträchtliche Summen hierfür ausgeworfen, damit auch
an anderen höheren Sc'ulen dem Wunsche der Studierenden
entsprochen und ähnlich wie an der Petersburger Universität Vor-
träge gehalten werden können.

ur Zeit macht Legagneux mit einem älteren Voisinschen
Appnrat eine Tournee durch Rußland. Das was dem Publikum
am 29. September in Moskau vorgeführt wurde, kann man
schwerlich einen Flug nennen. Erst nach dem dritten Anlauf ge-
lang es ihm, sich 3,5 bis 4 m vom Boden zu erheben. Aber
auch dieser kleine Erfolg wurde mit großer Begeisterung aufge-
nommen. Das Feld für seine Vorführungen, der Rennplatz v.n
Moskau war sehr ungünstig. Die Ausdehnung desselben ist so
gering, daß ein Wenden am Boden unmöglich ist. Vom 8. bis
13. Oktober ist’ Legagneux in Petersburg. Der Impresario von
Legagneux versteht es, die Vorführungen so zu arrangieren, daß
Geld dabei verdient wird. In Warschau sollen die Einnahmen
beinahe 70000 Mark betragen haben.

Der viel genannte Tatarino, dem die staatliche Hilfe ent-
zogen worden ist, setzt jetzt seine Arbeiten mit privaten Geldmit-
eln fort.

Der Kaiserl. Russische Aeroklub wurde in die Federation
Aeronautique Internationale aufgenommen. Als Vertreter wurde
Oberst Semkovski ernannt..

Muß der Lanzpreis unbedingt auf
dem Flugplatz Johannistal ausgeflogen
werden ?

Wir autworten darauf mit einem strikten „Nein“.
Die Berliner Flugwoche hat ihren Veranstaltern nicht den erhofften Erfolg
gebracht. Es war ein finanzielles, sportliches und technisches Defizit. Das wäre

No. 22 „FLUGSPORT.“ Seite 634

anders geworden, wenn die Flugplatz-Gesellschaft nicht in so großer Uebereilung
die Veranstaltung arrangiert hätte. An den Tatsachen läßt sich nichts ändern;
man soll aus begangenen Fehlern lernen. Dazu scheint aber der Wille nicht
vorhanden zu sein. Man würde sonst das moralische Defizit nicht noch ver-
größern und dem zur Zeit erfolgreichsten deutschen Flieger Hans Grade zur Er-
oberung des Lanzpreises so unerhörte Schwierigkeiten in den Weg legen.

Grade will auf dem Marsfeld fliegen. Der Berliner Verein für Luftschiffahrt
schreibt Johannistal vor.

Nach den Bestimmungen des Lanzpreises hat der Berliner Verein für Luft-
schiffahrt für jeden einzelnen Fall den Ort für den Flug zu bestimmen. Damit
hat aber der Industrielle Lanz doch wohl nicht als jedesmaligen Ort den Flug-
platz Johannistal ins Auge gefasst. Berlin drängt sich überall vor. Die Miß-
erfolge bei den verschiedensten Veranstaltungen haben den Berlinern das Vor-
drängen nicht abgewöhnt.

Zunächst soll einmal ganz außer Frage gestellt sein, ob Flugfeld Mars oder
Johannistal für den Austrag des Lanzpreises geeigneter ist. Es muß erst einmal
klar gestellt werden, ob der Berliner Verein für Luftschiffahrt den ihm von Lanz
übergebenen Preis nur für Berlin reservieren will. Wir erwarten das nicht; denn
ein Monopol für Flugveranstaltungen wollte Lanz mit seiner hochherzigen Spende
den Berlinern auf keinen Fall verschaffen. Es wäre das auch eine Bedingung,
die von zahlreichen Flugtechnikern nicht erfüllt werden könnte.

Im vorliegenden Fall wogt der Streit zwischen Marsfeld und Johannistal.
Es ist begreiflich, daß die Flugplatz-Gesellschaft eine Deckung ihres Defizits der
Berliner Fliegerwoche sucht und dafür die Austragung des Lanzpreises in Aus-
sicht genommen hat.

Wie bereits eingangs erwähnt, hätten die Herren von der Flugplatzgesell-
schaft aus ihrer ersten Veranstaltung lernen müssen, daß zu einem Flugplatz
etwas mehr gehört, als ein großer Zaun und möglichst viele Kassenhäuschen.
Die Beschaffenheit des Geländes im heutigen Zustand ist die denkbar ungünstigste
für Flugversuche, und wenn Grade seine Person und seine Flugmaschine nicht
leichtsinnig aufs Spiel setzen will, nur um einzelnen Vorstandsmitgliedern des
Berliner Vereins für Luftschiffahrt die Wahrung unbekannter Interessen zu sichern,
dann kann man es ihm nicht verdenken.

Anders wäre die Angelegenheit zu beurteilen, wenn bei beiden Fluggeländen
die gleichen günstigen oder ungünstigen Verhältnisse vorlägen. Dann wäre die
Weigerung Grades nicht verständlich und zu verurteilen. Denn nach den Be-
stimmungen des Stifters hat nicht der Bewerber das Recht, sich den Flugplatz
auszusuchen, sondern die Verwaltung.

Jeder Kenner und unbefangene Beurteiler beider Fluggelände wird aber
zugeben, daß das Fiugfeid Mars von einer solchen Beschaffenheit für Flugver-
suche ist, daß die Flugplatzgesellschaft es sich vorläufig zum Muster nehmen kann.

— Der Verwaltung steht also, wenn es schon Berlin sein muß,-ein-günstiges
und ein ungünstiges Gelände zur Verfügung. Sie protegiert mit einer Entschieden-
heit das ungünstige Terrain, daß jeder Unbefangene vor einem ungelösten Rätsel
steht. Um allen Zweifeln der Parteilichkeit zu begegnen, wird der Vorstand des
Berliner Vereins .ür Luftschiffahrt sich zu einer Aufklärung bequemen müssen.
Das ist er der Oeffentlichkeit und der deutschen Flugtechnik schuldig.

Inzwischen rüstet sich Grade, am nächsten Sonntag die Bedingungen des
Lanzpreises, soweit die technischen Punkte in Frage konmmen, auszuführen.
Er hat, da das offizielle Schiedsgericht es ablehnte, nach Bork zu kommen, die
maßgebendsten Vertreter der Flugtechnik, sowie die Fach- und Tagespress dazu
eingeladen. An Fachkenntnis und gerechter Beurteilung der Leistungen Grades
wird es diesem Schiedsgericht nicht mangeln.
Seite 635 „FLUGSPORT“. No. 22

Die deutschen Flugtechniker werden aber an der Behandlung Grades durch
die Flugplatzgesellschaft lernen, daß es besser für sie ist, einem anderen Flug-
felde den Vorzug zu geben.

Finugtechnische . Rundschan.

Inland.

Grade ist am 10. Oktober auf dem Flugfelde Mars bei Bork 13 km in
11 Minuten 12 Sekunden geflogen. Er umkreiste hierbei 6’, mal das Flugfeld.
Es ist die vierfache Entfernung des Lanzpreises. Der Flugapparat von Grade,
welcher eine Tragfläche von 29 qm besitzt, wiegt 125 kg ohne Motor. Der Zwei-
taktmotor eigener Konstruktion leistet 24 PS.

Flieger von Dorner. Dorner hat seine Tätigkeit, wie bereits bekannt,
nach Johannistal verlegt. Der Flieger ist ein Eindecker. Die Haupttragflächen
sind zur Erhaltung der seitlichen Stabilität verwindbar. Hinten befindet sich eine
Stabilisierungsfläche, sowie ein seitliches Hilfssteuer. Das Fahrgestell besteht
aııs 2 Rädern von sehr großer Spurweite und 2 kleineren Hinterrädern zur Unter-
stützung des Schwanzes. Der Motor ist an dem vorderen Teil des Fliegers sehr
tief eingebaut und treibt unter Vermittlung einer Kette die oben gelegene
Schraube, welche 600 Touren macht. Hinter dem Motor befindet sich, ähnlich
wie bei Bleriot XII, der Führersitz, von welchem aus alle Steuerungsteile betätigt
werden Können. Das Gewicht des Apparates beträgt 290 kg bei einer Gesamt-
tragfläche von 28 qm. Zum Betriebe dient ein Motor von 22 PS. Dorner soll
bereits Flüge von 3 km ausgeführt haben.

Flieger Fritzsche. Dieser Flieger, dessen Baı von dem bekannten Ober-
leutnant zur See, Fritzsche, welcher seinerzeit im Automobil verunglückte,
begonnen wurde, ist von Marine-Öberingenieur Löw fertiggestellt worden. Der
Flieger ist ein Eindecker mit drei hintereinander liegenden Flächen, wovon die
vordere als Höhensteuer dient. Zum Betriebe dient ein 50 PS. Motor. Die
Gesamttragfläche der Maschine beträgt 35 qm.

Ausland.

Flieger von Svachulay. Diese Maschine war in Budapest im Saale des
Hotels Royal ausgestellt. Der Erfinder, der Schlossermeister Alexander Svachulay,
hat nach mehr als zwölfjähriger Arbeit, ohne jegliche fremde Hilfe, seinen Flug-
apparat hergestellt. Als Muster dienten die Monoplane Bleriots und Lathams,
doch ist die Konstruktion des Aeroplans eine selbständige. Der Apparat ist um
vieles leichter als alle bisherigen. Der Motor wiegt 24 kg, der ganze Aeroplan
kaum 100 kg. Flugbereit beträgt das ganze Gewicht kaum 160 kg, während die
übrigen Flugmaschinen u. zw. die Bleriots 215, die Wrights 450, die Lathams 550
und diejenige Farmans sogar 770 kg wiegen. Auf dem Fiugapparate sind paar-
weise vier Flächen angebracht mit einem Gesamtflächenraum von 15 qm. Die
Spannweite der einzelnen Flügel beträgt 7 m, die Breite ungefähr 1 m. Die 7
Propeller sind in der Mitte des Apparates angebracht und zwar so, daß sie
während der Fahrt um eine Axe bewegbar sind; die Maschine kann also in der
Luft stillstehen. ?) Der Rahmen des Propellers ist aus Stahlrohr und dennoch

No. 22 „FLUGSPORT.” Seite 636

leichter als die aus Aluminium oder Holz hergestellten Propellerrahmen der aus-
ländischen Maschinen, dabei natürlich um vieles stärker. Die Propeller machen
pro Minute 200 Umdrehungen, und die Fluggeschwindigkeit ist von 10 bis 50
Stundenkilometer zu erhöhen. Der erste Anfstiegsversuch soll in I 2 Wochen
in der Nähe von Szolnok oder Czegl&d unternommen werden, und zwar wird der
Journalist Emerich Seress, der seit einem Jahre der Hilfsgenosse Svachulays ist,
den ersten Flugversuch unternehmen. Dem Probeaufflug wird natürlich von allen
Seiten lebhaftes Interesse entgegengebracht.

Flieger von Robert Nau. Dieser Flieger, ein Eindecker, besitzt eine
Spannweite von 14 m. Die hintere Stabilisierungsfläche ist verwindbar. Zum
Betriebe dient ein 50 PS 3Zylinder Anzani-Motor. Das Gewicht des Apparates
beträgt 470 kg. Sehr viel Wert ist auf die Abfederung des Chassis gelegt.

Der neue Eindecker von Robert Nau.
Oben: Vorderansicht. Unten: Hinteransicht.

Flugpreise.

Einen Preis von 5000 Frecs. stiftetete der Schweizer Automobil-Club dem-
jenigen Schweizer, welcher als erster mit einen in der Schweiz konstruierten
Flugapparat 2 km in der Luft zurücklegt.

Patentwesen. en
Deutschland.

Patentanmeldungen.
77h. St 12594. Vorrichtueg zur Erzielung eines Auf- und Vortriebes an
Flugmaschinen und anderen Fährzeugen. Robert Strehlau, Berlin-Westend,
Ebereschen-Allee 28. 5. 12. 07.
Patenterteilungen.
77h. 215158. Steuerung für Luftfahrzeuge. Josef Konzwald, Hamburg,
Papenstr. 36. 5. 7.08. K. 38.077. ı
77h. „215159. Flugvorrichtung mit vorn zugespitzten und seitlichen Um-
biegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen. Robert Krause, Cöln,
Clevestr. 3. 23. 5. 08. K. 37723.
Seite 637 „FLUGSPORT.“ No. 22

77h. 215242. Stoffe für Luftballonhüllen. Vereinigte Gummiwarenfabriken
Haarburg-Wien vormals Menier-J. N. Reithoffer, Harburg a, E. 4.7.08. V.7925.

77h 215323. Lenkbares Luftschiff mit Tragflächen unter dem Ballon.
Gustav Maerten, Wiesdorf, Niederrh. 10. 5. 08. M. 34965.

77h. 215324. Zerlegbarer Anker für Luftfahrzeuge. - Johann Jung Il,
Alzey, Rheinhessen. 3. 9. 08. J. 10986.

77h. 215602. Antriebsvorrichtung für Luftschiffe, Flugmaschinen u. drgl.
mit jalousieartigen in der Fahrrichtung hin- und herbewegten Treibflächen. Vincent
Wisniewski, Berlin, Unter den Linden 12. 10. 12. 07. W. 28875.

77h. 215626. Zerlegbares starres Luftschiff. Franz Sonnenmoser, Frank-
furt a. M., Sandhofstraße 48. 21. 11. 08. S. 27850.

77h. 215960. Antriebsvorrichtung für Luftschiffe u. drgl. Francois Henne-
bique, Paris; Vertr.: A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW, 48. 3, 10. 07. H. 41837.

Gebrauchsmustereintragungen.

77h. 392390. Drachenflieger. Hans Röttges, Bremen-Gröpelingen, Mar-
selerstraße 16. 17. 12. 08. R. 22813.

77h. 392407. Zusammenlegbarer Flug-Drachen. Otto Müller, Berlin,
Christianiastr. 116. 28. 5. 09. M. 30630,

77h. 389806. Gieitflieger mit Doppeldeck und Drillingschrauben. Gustav
Vieweg, Leipzig-Neuschönefeld, Neustädterstr. 3. 10. 7. 09. V. 7377.
R {7 h. 392 607. Luftschraube. Eduard Riedel, Schweidnitz i. Schl. 26. 9. 08.

. 22.246.

Verschiedenes.

Der Kronprinz als Flugtechniker. Der Flug mit dem Wright-Flieger hat
einen nachhaltigen Eindruck auf den Kronprinzen gemacht, so daß er beschlossen
hat, im nächsten Frühjahr weitere Aufstiege im Flugapparat zu unternehmen.

Vom Fingfeld Mars. Außer der Bestreitung des Lanzpreises durch Grade
am nächsten Sonntag, wird den Besuchern des Marsfeldes sich auch ein der
Oeffentlichkeit noch wenig bekannter Flugtechniker zeigen. Es ist Schubert, der
seinen Apparat fertig montiert und in den letzten Tagen mit den Versuchen be-
gonnen hat. Der Motor hat sich bei seinem Probelauf als zuverlässig erwiesen
und es ist deshalb möglich, daß die Zuschauer, außer dem Grade'schen Probeflug
für den Lanzpreis, bereits Gelegenheit haben, auch die Schubert’sche Flugmaschine
in der Luft zu sehen. Ob die Maschine üb-rhaupt flugfäh g ist, darüber herrschen
in den flugtechnischen Kreisen durchaus geteilte Ansichten. Der Versuch wird
es ja zeigen.

Literatur.

Die Flugmaschinen. Theorie und Praxis. Berechnung der Drachen- und
Schraubenflieger von Georg Wellner, Maschinen-Ingenieur, Hofrat und
Professor i. R. Mit 100 Abbildungen und zwei Tafeln. A. Hartlebens Verlag
Berlin und Leipzig.

Hofrat Wellner beschäftigt sich schon seit Jahren mit der Luftschiffahrt,

Ueber die Möglichkeit der Luftschiffahrt hielt er schon vor mehr als dreißig

Jahren Vorträge in wissenschaftlichen Kreisen. Wellner ist als einer der ersten

Flugtechniker zu bezeichnen, denn er stand von jeher und steht heute noch der  _
m Bällonfrage sehr kühl gegenüber.

Das vorliegende Werk ist das Ergebnis jahrzehnte langer Studien und jeder
Fiugtechniker wird sich gern in seinen Inhalt vertiefen. Wellner ist in erster
Linie Theoretiker und hat als solcher die theoretische Entwicklung der Flug-
technik behandelt. Glücklicher Weise vermied er bei seinen Berechnungen den
allgemein analytischen Weg, welcher alle Möglichkeit vorsieht und neben dem
gleichförmigen horizontalen Flug auch die beschleunigte, sowie die auf- und ab-
gehende Bewegung berücksichtigt. Er hegnügte sich mit dem synthetischen
Aufbau möglichst bequemer und durchsichtiger Gleichungen für die einfachsten
Fälle des dynamischen Beharrungzustandes, welche mit der Praxis übereinstimmen.
Neben der Theorie gibt Wellner auch der Praxis breiten Raum und wir können
es als einen glücklichen Mittelweg bezeichnen, daß er in seinem Buche nicht zu
viel Theorie und auch nicht zu wenig Praxis berücksichtigte.

No. 22 „FLUGSPORT". Seite 638

> Difizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn.

2. n Freiherr von Kloch.
Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht.
1. Beisitzer: Ingenieur C. v. Sallwürk

Clubiokal: Theater-Restaurant.
Sitzung: Jeden Sonnabend 8.30 Uhr.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins

Deutscher Flugtechniker.
Sitz Berlin.

Ehrenmitelieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
l. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenbur;.
Schriftführer: ©. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer : Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.

Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.

Vorsitzender der Platzkommission:
Kap tain zZ. S-a-D--von Pustau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins. die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeides „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünifte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsre
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.
Seite 639 „FLUGSPORT.“ No. 22

Offizielle
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch, Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
| Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.
Vorstand:
1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2, » Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
2. on Dipl.-Ing. Ernst Groedel.
Kassierer: Groedel, Mörfelder Landstraße 68
Beisitzer: Ing. Schöpflin.
Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.
Wittich.

Die Fliegerhalle III. muß wegen Schluß der ILA ab 20. Oktober geräumt

werden. i i öÖ isori i
ach werd Flieger können provisorisch in der Clouth-Halle unterge-

Wegen Beschaffung eines ä
Unterhandiengn en es neuen Fluggeländes werden z Z. von Vorstand

Der Frankfurter Flugtechnische Verein bei der Arbeit.

No. 22 „FLUGSPORT“. Seite 640

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter n
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flug-
maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports,
Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. Meyer, Frank-
furt a. M., Beethovenstr. 23.

Studien - Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern % Kgl. Erdbebenwarte,
Vorstand:
. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schrader.
. » Ingenieur G. Winkler sen.
. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen. finden jeden
Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

DD —

Die in dem Bericht über die Frankfurter Flugwoche gebrachten Photo-
graphien, sind von Hofphotograph Hofschild, Frankfurt a. M.

Neueste Mitteilungen.

„Wright hat sämtliche Apparate Salon mit krümmbaren Flächen
pfänden lassen“, drahtete gestern unser Pariser Vertreter.

Die Nachricht kam immerhin überraschend, obwohl die Wrights sich ver-
schiedentlich geäußert hatten, daß sie, falls einer der französischen Apparate
nach Amerika kommen würde, sie denselben sofort mit Beschlag belegen
würden. Das Schweigen der Wrights während der letzten Meetings war ver-
dächtig. Man scheint von amerikanischer Seite her den Patentstreit gut vorbe-

reitet zu haben.
Das Wrighipatent ist bekanntlich im Jahre 1903 erteilt worden. Im Jahre

1901 haben die Wrights dasselbe in den „some aeronautical experiments“ ver-
öffentlich. Nach dem bestehenden Gesetz müßte das Patent ungültig sein.
Auch scheint in der Patentschrift noch zweifelhaft, ob die Verwindung sich auch

auf Eindeckerkonstruktionen ausdehnt. n——

Nach den Maßnahmen der Wrights in Paris zu urteilen, scheinen sie sich
des Ausganges eines Patentstreites sehr sicher zu fühlen.

Jedenfalls wird bei einer Ausdehnung der Wright’schen Ansprüche auf die
Einflächnermaschinen die Flugtechnik gewaltsam in ihrer Entwicklung ge-
hemmt werden.

Zu kaufen gesucht |
ein gut erhaltener Motor für Flugmaschinen 20—30 HP. Offerten
unter „Motor“ an die Expedition erbeten.

Jllustrierte technische SpO! und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interöts de l’Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Representant pour la France: BE, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr,

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23. Frankfurt a. M., 5. September 1909. Jahrg. I.

In eigener Sache.

In letzter Zeit haben mehrfach Zeitungen, sogar solche,
welche sich zu den besseren Fachzeitungen zählen, unserer Zeit-
schrift Abbildungen und Artikel ohne jegliche Quellenangabe ent-
nommen. Wir machen darauf aufmerksam, daß wir in Zukunft
derartigen unberechtigten NachJruck mit den uns zur Verfügung
stehenden Reclıtsmitteln ohne Rücksichtnahme aufs sclıärfste
verfolgen.

Wir hoffen, das diese Zeilen dazu beitragen, daß in Zukunft
diese Manipulatienen unterbleiben.

Redaktion des „Flussport”“.

Wie Ingenieur Grade dern Lanzpreis gewann?

Nachdem der unsern Lesern bekannte Flugingenieur Grade
aus Magdeburg auf dem Flugfelde Mars bei Bork, seine bislierige
Uebungsstätte, vorzüglich gelungene Flüge ausgeführt hat; hat er
am 30. Oktober auf dem Flugplatz Johannisthal den Lanzpreis
gewonnen.

Es war ein feierlicher Moment, als Grade seinen Flieger aus
der Halle herausbrachte und bestieg. Die in flugtechnischen
Seite 642 „FLUGSPORT“. No. 23

Kreisen bekannten Persönlichkeiten Dr. Huth, Dorner, Schmal,
Beauclaire, Hauptmann von Krogli, Major von Parseval und Grades
liebenswürdiger Bruder, Oberleutnant Grade, waren zugegen. Vor
dem Start wurde zunächst durch die Sportkommission, bestehend
aus Geheimrat Busley, Professor Süring, Krause und Krell die
Flugmaschine geprüft, ob sie den Bedingungen des Lanzpreises
entspreche.

Nachdem die Prüfung, der auch der Stifter des Preises Dr.-
Ing. Karl Lanz beiwohnte, ergeben hatte, daß alle Teile des Appa-
rates aus deutschem Material hergestellt sind, schritt Grade zum
Start. Schon nach kurzem Anlauf überflog Grade die 100-Meter-
Startlinie in etwa 3 Meter Höhe, erhob sich bis zu 10 Meter und

5

Ingenieur Grade im Fiuge.

steuerte auf den ersten Wendepfahl los, den er in schönen Bogen
umkreiste. Die Windgeschwindigkeit betrug8m. Nachdem auch
der zweite Wendepfosten glatt umflogen war, im entgegengesetzten
Drehungssinn zum ersten, flog Grade durch das Ziel. Er beschrieb
noch eine große Schleife und landete dann fast vor der Tür seines
Schuppens. Jubelnd umdrängten ihn seine Kameraden vom Ver-
ein Deutscher Flugtechniker und schmückten den glücklichen

No. 23 „FLUGSPORT". Seite 643

Gewinner des Lanzpreises unter stürmischem Beifall mit einem
riesigen Lorbeerkranz.

Die reine Zeit für den Lanzpreis betrug 2 Minuten 43 Sek.,
die Gesamtzeit 4 Min. 4 Sek, Der Apparat wurde in den Schup-
pen gebracht, wohin siclı auclı der Stifter des Preises, die Sport-
kommissiön und Grade begaben. Nachdem die Sportkommission
die Erklärung abgegeben hatte, daß die vorgeschriebenen Bedin-
gungen des Preises erfüllt seien, überreichte Dr. Lanz mit einigen
herzlichen Worten dem erfolgreichen Flugteclniker einen Scheck
über 40000 M. Damit war der wertvolle Preis endgültig ge-
wonnen.

Grade maclıte später noch 2 Aufstiege von 5 Min. 29 Sek.
und 6 Min. 52 Sek., die beide sehr schön verliefen. Grade bewies

|

Ing. Grade in seinem Flieger vor dem Start.

durch niedere und hohe Flüge, bis zu 30 Meter Höhe, durclı
Schleifen und ganz enge Kurven, von neuem, die große Stabi-
lität und leichte Lenkbarkeit seines Apparates und seine hohe
Meisterschaft in der Beherrschung seines Eindeckers. Brausende
Zurufe aus vielen tausend Kehlen begrüßten den Deutschen bei
seinen Landungen und seinen Flugvorführungen. Grade hat den
Preis redlich verdient.

Am 31. Oktober hat Grade auf Johannisthal noch weitere
interessante Flüge ausgeführt. Er umfuhr zweimal die Lanzpreis-
Strecke und machte eine Wendung quer über das Flugfeld, um
direkt vor seinern Schuppen nach 7 Minuten Flugdauer zu landen.
Seite 644 „FLUGSPORT". No. 23

Das zweite mal flog er zunächst in einer Höhe von etwa 15 m
sehr schnell zwei Runden, dann stieg er bis zu 30, 40, schließlich
ungefähr 50 Meter Höhe, um gleich darauf kaum I Meter über
dem Boden dahinzukriechen. Er wendete sehr kurz, flog in ent-
gerengesetzter Richtung über das Feld und landete vor den Tri-
bünen ganz sanit und glatt nach 13 Minuten, als sein Motor etwas
heiß geworden war. Er ließ ihn abkühlen und startete dann ohne
jede fremde Hilfe vom Fleck weg, um in einem 3%» Minuten wälı-
renden schönen Fluge in mittlerer Höhe noch einige Schleifen zu
beschreiben. Stürmischer Beifall belohnte diese schönen Leistungen.
Doch Grade gab sich noch immer niclıt zufrieden. Eine Viertel-
stunde später startete er abermals — es war schon ziemlich
dunkel geworden — und flog noch ca. 3 Minuten.

Noch am gleichen Abend wurde der Apparat demontiert, um
seine Reise nach Hamburg anzutreten.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Jetzt sind wir heimgekehrt, reich mit Ruhm beschwert,
nahmen mit, was des Mitnehmens irgend „Wert“, singt der
Schweinezüchter Szupan im „Zigeunerbaron“. Auch die iranzö-
sischen Aviatiker stellen sich nacheinander wieder in der Heimat
ein, wo die Propheten bekanntlich nicht soviel gelten, wie im
Auslande. Aus Doncaster, aus Blackpool, aus Antwerpen, aus
Johannisthal, aus Frankfurt sind sie, mit Ruhm, Gold und ihren
Flugapparaten zurückgekehrt, sofern sie nicht, wie Latham in
Blackpool, einen zahlungsfähigen Abnehmer für ihren Aeroplan

efunden haben. Nur BlEriot, der Vielbegehrte, weilt noch in der

remde. Er fährt seinen Rulım spazieren und macht eine wirk-
. same Reklame iür seine Eindecker. Und während er in Bukarest
auf Ersatz für seinen explodierten Motor wartet, geht daheim das
Geschäft weiter. Dieser Tage hat sogar der bekannte amerika-
nische Millionär Wannemaker einen Bl£riotschen Eindecker von
der Kanaltype in Auftrag gegeben.

Zu dem Franzosen Legagneux, der immer noch bemüht ist,
in der Sommerresidenz des Zaren, in Gatschina, den Russen etwas
vorzufliegen, hat sich nun auch-Guyot gesellt, der, nachdem er
sich in Toury vergeblich abgequält hat, gleichfalls naclı Rußland
gegangen ist, woselbst er, wie es heißt, in Petersburg, Moskau,
Odessa usw. je eine Woche lang „Aeroplan-Vorführungen“ ver-
anstalten soll. Ob dabei auch geflogen werden wird, ist noclı
nicht gewiß.

Natürlich beginnt in den einzelnen Fluglagern in Frankreiclı
jetzt ein regeres Leben. In Issy-les-Moulineaux lassen sich an-
dauernd neue Kräfte als Piloten anwerben, wie z. B. Speckner,
Taurin und Cralıay, die sämtlich Bl&riotsche Eindecker steuern
oder zu steuern versuchen. Auch Jan Olieslagers, der eliernalige

No. 23 „FLUGSPORT." Seite 645

Meister des Motorrads, beginnt, sich in der Handhabung eines
Monoplans unterweisen zu lassen. Außerdem sieht man in Issy
den neuen Voisin-Zweidecker, von Gabriel Voisin selbst gesteuert,
sowie die Apparate von Vendöme und Clement-Bayard. Von all
den lernenden Aviatern scheint Verheyen der bekannte Frank-
furter Sportsmann der mit seiner Bleriotmaschine Flüge bis 1500 m
ausgefülrt lıat, sichh am besten mit der Maschine zurechtzufinden.
Das mit so großem Pomp angekündigte „Meeting von Issy“ ist
ad calendas graecas vertagt worden.

An dessen Stelle sind wieder eine ganze Reilıe neuer Mee-
tings geplant, von denen aber wolıl nur wenige wirklich zu Stande
kommen werden Nur das bevorsteliende Meeting von Nizza lıat

Baronin?de Laroche. Franz Verheyen.

dadurch ein anders Relief erhalten, daß der Aero-Club de France
das Protektorat dieser Veranstaltung übernommen hat. Uebrigens
hat der Aero-Club in Uebereinstimmung mit der „Federation
Aeronautique Internationale“ den sehr verständigen Beschluß ge-
faßt, daß vom 1. Januar !910 ab in allen vom Aero-Club und den
ilım nahestehenden Vereinigungen veranstalteten Bewerben, so-
wohl für Aviation als auch für Lenkluftschiffahrt, nur solche Pi-
loten starten können, welche von dem genannten Club das Pilo-
tenpatent erworben haben. Für die Erteilung des Patents macht
der Aeroklub folgende Leistung zur Bedingung: Drei Flüge im
Kreise von mindestens je 1 km ohne Kontakt mit dem Boden.

"Diese drei Flüge sind an drei verschiedenen Tagen und innerhalb

des Zeitraums von dreißig Tagen auszuführen. Damit wird wenig-
stens gewissermaßen eine Garantie geboten werden, daß in Zu-
kunft nur Leute an den Start konımen, die wirklich wissen, wie
man einen Apparat steuert. Glücklicherweise hat der Beschluß
keine rückwirkende Kraft; er würde sonst unter den „Piloten“
hier eine fürchterliche Musterung halten .....

‚ Gestern hat das Meeting von Saint Etienne recht vielver-
heißend begonnen. Nachdem das zahlreich zusammengeströmte
Publikum stundenlang vergeblich auf eine Flu vorführung gewartet
hatte, verlor es die Geduld und drohte, die Barrieren einzureißen
Seite 646 „FLUGSPORT“. No. 23

und die Hallen zu stürmen. Um die Aufregung, der Massen zu
beschwichtigen, bestieg der junge Gobron seinen Zweidecker.
Aber er vermochte sich nicht vom Boden zu erheben, sodaß er
den Apparat wieder nach der Halle zurückdirigierte. In der Er-
regung über das unbeschreibliche Toben der Menge hatte Gobron
zu spät seine Zündung abgestellt, sodaß der Apparat im Anprall
gegen eine Wand starke Beschädigungen erlitt. Da man für die
folgenden Tage seitens des enttäuschten Publibums große Aus-
schreitungen befürchtet, ist Militär requiriert worden.

In Mourmelon-le-Grand experimentiert wieder Henri Farman,
sowie die Voisin-Schüler Bellot, Metrot, Powels und de Baeder.
Auch der Herzog von Westminster nimmt im Lager von Chalons
Unterricht in der Steuerung eines Voisinzweideckers und hat be-
reits kurze Flüge ausgeführt. Am interessantesten war aber der
in dieser Woche erfolgte erste selbständige Aufstieg einer Dame
im Aeroplan: Die Baronin Raymonde de Laroche estiee einen
Voisin-Zweidecker und steuerte diesen sicher über eine Distanz
von 300 Metern. Die genannte Dame, die in der französischen
Sportswelt als eifrige Automobilistin bekannt ist, will sich jetzt
ernstlich dem Flugsport widmen. Das eröffnet ja recht lustige
Perspektiven. So ein Stelldichein 400 m über der Erde muß seinen
eignen Reiz haben ......

Port Aviation, dessen rulımloses Meeting, wie an anderer
Stelle berichtet, ein noch ruhmloseres Ende fand, wird es wohl
nötig haben, sich zunächst einmal von den „glänzenden sport-
lichen und materiellen Erfolgen“, von denen eine dankbare Presse
zu melden wußte, zu erholen. Es wird da allerlei gemunkelt,
doch weiß man nichts bestimmtes

Während Henri Farman zu Blackpool seine Landsleute
entzückte, führte seine Bruder Maurice ein schönes Bravourstück
aus, indem er von Buc aus über La Miniere, Montieny und
Chauteaufort einen Distanzflug von 75 km in 55 Minuten voll-
brachte. Nun gedenkt er seinen lange geplanten Flug von Buc
nach Chartres baldigst antreten zu können.

Einige neue Experimente verdienen Beachtung. In Poitiers
hat ein von Perret & Chaffal konstruierter Zweidecker seinen
ersten glücklichen Flugversuch bestanden. Leider wurde der Ap-
parat beim Landen durch die Ungeschicklichkeit eines Zuschauers
beschädigt.

In Laon wird demnächst der Eindecker des Herrn de Feure
herauskommen. Der Apparat, der einen 50 PS Clerget-Motor
hat, soll auf sehr hohe Cieschwindigkeiten berechnet sein. Die
Anordnung von zwei Schrauben hinten am Apparat sichert dessen
seitliche Stabilität, wodurch an der Breite der Tragfläche wesent-
lich gespart worden ist. Der Apparat hat ein angeblich neues
Verkrümmungsver'ahren.

Der Fabrikant Tellier, der bekannte Konstrukteur von Motor-
Bootsrumpfen, hat für Dubonnet einen Eindecker gebaut, der gleich-
falls in diesen Tagen einem ersten Versuch unterzogen werden soll.
Der Apparat scheint nach den bekannt gewordenen Angaben sehr
an Bleriot und zum Teil an Antoinette zu erinnern. Er hat nur
75 m Spannbreite, aber er ist selır lang und lıat eine schöne Sil-

No. 23 „FLUGSPORT." Seite 647

houette. Seine Schraube wird durch einen ganz gewöhnlichen
25 PS Automobil-Motor angetrieben. Man sielt den Dubonnet-
schen Experimenten mit Interesse entgegen.

Ein bekannter Pariser Industrieller, de Perdussin, der übrigens
noch nie einen Aeroplan bestiegen hat, läßt durch die Presse ver-
künden, daß er demnächst seinen ersten aviatischen Versuch unter-
nehmen und dabei — die Kathedrale seiner Heimatstadt Laon
umsegeln und alsdann auf seinem Gut zu Chivres landen will.
Der ahınungslose Engel...

Der Leutnant Battini vom 28 Infanterie-Regiment hat soeben
mit den ersten Frugversuchen seines neuen Zweideckers begonnen.
Die besonderen Charakteristiken dieses Apparats sind folgende:
Spannbreite 8 m; Länge von Achse zu Achse 6,5 m. Die trans-
versale Stabilität wird durch Schaufelflügel erreicht. Das Gewicht
des Aeroplans in voller Ausrüstung beträgt 280 ke. Ein 20/24
PS-Motor treibt durch Uebersetzung eine Schraube von 1,80 m
Durchmesser von geklebtem und stoffbezogenen Eichenholz. Bis-
her scheinen die Versuche befriedigende Resultate ergeben zu
haben. Nachdem sich der Erfinder während einiger Tage damit
begnügt hatte, den Apparat am Boden dalıin rollen zu lassen, hat
er nunmehr einen 80 m Flug in 2 m Höhe ausgeführt.

Der gegenwärtige Schauplatz der Zipfelschen Mißerfolge ist
Lissabon. Der Mann soll sich nur in Acht nehmen; die Portu-
giesen sind ein heißblütiges Volk.

Der erste aviatische Salon, der soeben in Brüssel eröffnet
worden ist, hat eigentümlicherweise eine recht schwache Be-
schickung erfahren; ein großer Teil der Stände im Palais du Cin-
quantenaire, woselbst die Ausstellung installiert ist, steht fürs erste
Icer. Dafür hält der Graf Henri de la Vaulx belehrende Vor-
Täge.....

Die hiesigen aviatischen Kreise verfolgen dagegen mit leb-
haftestem Interesse einige andere Veranstaltungen, die geplant
werden. Zunächst ist es der große internationale Aviationsbewerb,
der im nächsten Jahre zu Mexico, gelegentlich der Hundertjahr-
feier der Linabhängigkeit veranstaltet werden soll. Als Flugfeld
ist das dicht vor der City of Mexico gelegene Terrain des Hospi-
zes „de los Ninos“ bestimmt. Beträchtliche Preise sollen be-
stritten werden. Auch bei dieser Gelegenheit tauchen wieder die
abenteuerlichsten Projekte auf. So soll z.B. ein Flug von Mexico
nach Puebla, 238 km, und zurück geplant werden.

Alsdann wird hier sehr viel von dem Riesen-Aviations-Mee-
ting. Baltimore-Washington gesprochen. An der Spitze des Or-
ganisationscomites steht hier der bekannte Multimillionär Walsh,
er Präsident des Aero-Club von Washington. Der Garantiefonds
hat eine Höhe von 150000 Dollars.

Daß der bekannte Sportsmann, der Cavaliere Fiorio, der Be-
ründer der nach ihm benannten großen Automobilrennen zu

alermo, sich bei Voisin lıier einen Zweidecker bestellt hat, dürfte
weitere Kreise interessieren. Florio hat die Absicht, sich dem
Flugsport zu widmen und späterhin die Ueberquerung der Meer-
enge von Messina im Aeroplan zu versuchen.

Die ersten Tage des Meetings von Antwerpen, das sich be-
kanntlich vom 25. Oktober bis 2. November erstreckt, verliefen
ı

Seite 648 „FLUGSPORT." No. 23

infolge des andauernden Regenwetters, das jeden Flugversuch un-
möglich machte, recht belanglos. Erst am let.ten Donnerstag
gelang es Rougier, der einen Voisin-Zweidecker steuerte, einen
Flug von | Stunde 16 Minuten auszufülıren. Er legte dabei eine
Distanz von 50,212 km zurück.

In der lıiesigen Presse zeigt siclı jetzt eine Bewegung, die
in hohem Grade symptomatisch ist und die das von mir seit
langem bekämpite krankhafte Selbstbewußtsein mancher franzö-
sischer Aviatiker nun auch ihrerseits geißel.e. Wenn man sicli
der unglaublichen Verzückungen erinnert, mit denen die hiesige
Sportspresse gerade jene Schmarotzer der Aviation großgezogen

‘hat, der muß unwillkürlich an Zeichen und Wunder glauben, wenn

er heute in dem „führenden“ hiesigen Sportsblatt ließt:

„Die Aviatiker wachsen wie die Champignons aus der Erde
und, wie auch die Champignons, sind sie nicht alle von guter Qua-
lität. Dieses neue Metier, das seinen Mann reichlich ernährt, hat
an manchen Stellen Hoffnungen reifen lassen, die nicht immer mit
einem reinen Gewissen in Einklang stehen (?).“

. „Zum Schlusse wendet sich das Blatt mit der Aufforderung
an das Publikum, sich zum „Schutze gegen jene Abenteurer zu-
sammen zu schließen.“ Aber geradezu köstlich ist die Charakte-
ristik, die Miral von den heutigen Aviateuren gibt. Er sclıildert
ihre übertriebenen Ansprüche, ihre Arbeitsunlust, ilıre Unaufrich-

‚tiekeit, ilıre Rücksichtslosigkeit usw. Die Herren werden sich ja

wohl unter einander kennen. Für mich ist es natürlich eine Ge-
nugtuung, von dieser Seite her so unerwartet Bundesgenossen in
der Bekämpfung der die Aviationsbewegung schädigenden Aus-
wüchse zu erhalten Die Kritik, welche nun endlich auch von
von dieser Seite her anlıebt, ist keineswegs übertrieben. Und
man denke auch nicht etwa, dab sie nur auf die unbekannten
„Kleinen“ paßt. Sie trifft ebenso und noch melır auf die Großen,
ja sogar auf einige „Nationalhelden“ zu...

er arme Ciraf Lambert! Ich habe nie viel von ihm gehal-
ten, aber seine neuliche Flugleistung über das Marsfeld und den
Eifelturm hin hat mich mit seinen Schwächen ausgesöhnt gelıabt.
Jedenfalls ist dies die erste Leistung gewesen, die er vollbracht
hat. Wie stolz mag er. auf den Jubel gewesen sein, den sein
„Flug über Paris“ auslöste.. Und um sein Glücksgefühl gekrönt
zu sehen, hat er wohl sehnsüchtig auf die Anerkennung seines
Herrn und Meisters gewartet, zu dessen höheren Ehre und — mit
dessen Apparat er den Flug ausgefülirt hat. Die Quittung des
„Meisters“ ist heute in einer amerikanischen Zeitung zu lesen. Wil-
bur Wright ‘äußert sich dort über den Flugs eines Meisterschülers
wie folgt: „Die Leistung des Herrn de Lambert erregt mich in
keiner Weise. Jeder Mensch hat das Reclhıt, sein Leben zu ris-
kieren, aber nicht das seiner Mitmenschen. Als der französische
(?) Aviatiker von Juvisy in plıantastischer Höhe nach dem Eifel-
turm flog, hat er diejenigen in eine gewisse (Gefahr gebracht, die
ihn von unten aus bewunderten. Sein Sturz wäre eine Kata-
strophe nicht nur für ihn, sondern auclı für andere gewesen und
das ist das bedenkliche. Der Graf Lambert, so schließt Wilbur

En Wriglit, verdient in;ein Verrücktenhaus (lunatic asylum) gesperrt

e

Sohn

No. 23 Seite 649

„FLUGSPORT.“

zu werden!‘ Armer Graf Lambert! Man wird wolıl niclıt fell-
gehe, wenn man hinter dieser durch die Tatsaclıen kaum be-
rechtigten Schärfe der Kritik irgend ein bekanntes „Dessous“ ver-
mutet. Oder sollte der Amerikaner deshalb so ergrimmt sein,
weil niclıt er den Flug gemacht hat? . RI.

Der Flugsport in England.
(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In der Woche vom 18. 23. Oktober hat England gleicl-
zeitig zwei rivalisierende Flugmeetings gesehen, das eine in dem
Seebade Blackpool, das andere auf dem Rennplatze von Don-
caster. Beide wurden jedoch durch ein ausgesucht sclıleclites
Wetter ungünstig beeinflußt und müssen im allgemeinen als mıil)-
lungen bezeiclınet werden, wenn auclı einige schöne Leistungen
zu verzeichnen sind. So gelang es Delagrange z. B. in Don-
caster, in einem Abfluge von 100 nı Länge eine Höhe von 100
Fuß zu erreichen, und Latham zeigte in Blackpool am 22. Oktober
seine vollendete Meisterschaft in der Beherrschung der Flug-
maschine, imdem er im lieftigsten Sturm zweimal um die Balın
fulır. Diese Leistung rief auch bei Rougier die begeistertste Aner-
kennung he vor und Paullıan sagte wörtlich: „Es war großartig,
M, Latlıam, aber es war zu gefälırlich und zu sclırecklicl für uns
alle. Ilıre Freunde sahen es mit Bewunderung, aber sie fürchteten
jeden Augenblick für Sie.“

In Blackpool sind folgende Preise ausgeteilt worden:

Grand Prix des Lancashire Aero-Club:
1. Farman (Farmen-Biplan), 47 Meilen 1544 Yards =

77 km in I St. 32 Min 16%; Sek. 2000 Lstr.
2. Rougier (Voisin-Biplan), 17 Meilen 1544 Yards =

28,8 km in 34 Min. 27%; Sek 728 „
3. Paulhan (Farman-Biplan , 15 Meilen 1568 Yards =

25,6 km in 32 Min. 17"; Sek. 280 „

Preis der Zeitung „Daily Sketch‘ für größte Sclınellig-
keit indrei Runden (ca. 6 Meilen = 9,7 km.)
1. Farman (Farman-Biplan) in ® Min. 49°; Sek. 400 Lstr.
2. Paulhan (Farman-Biplan) in 10 Min. 54”; Sek. 100,

Preis der Zeitung „Manchester Guardian“ für die
langsamste Runde (ca 325 kın).
1. Latham (Antoinette-Monoplan) in 5 Min. 30%; Sek,
oder 35,5 km per Stunde: Elırenpokal und 100 Lstr.

Allgemeiner Verdienstpreis für diejenigen, welcle naclı
dem Urteil der Preisrichter besonders verdienstliclie Leistungen
gezeigt habeın:

l. Lathanı (Antoinette-Monoplan) für seinen Flug von
ca. 9 km am 22. Oktober bei 40-65 km Windstärke 300 Lstr.
2. Paulhan (Farman-Biplan) für seinen Flug von 25 km

am 19 Oktober bei 24-40 km Windstärke 150°,
3. Rougier (Voisin-Biplan) für seinen holen Flug von
28 km Länge am 18. Oktober SO,
Seite 650 „FLUGSPORT“. No. 23

Gelülfenpreis für die Gehülfen desjenigen Bewerbers, der die
meisten Runden gemacht lıat, abgesehen vom Grandprix:

1. Rougier (Voisin-Biplan) 50 Lstr.
Außerdem hat Blackpool folgende Honorare gezahlt:
Farman (Biplan) 1200 Lstr.
= Paullıan (Farman-Biplan) 1000 ,
Rougier (Voisin-Biplan) 800 „
Fournier (Biplan) 600 „
Le Blanc (Monoplan) 500
Roe (Triplan) 100 ,„

Summa 4200 Lstr.
Noch weit höher waren die Honorare in Doncaster, nämlich

Delagrange (3 Monoplane, 1 Biplan) 6000 Lstr.
Cody (Biplan) 2500 „

Sommer (Biplan) 1500 „
Graf van der Burgeh (Monoplan) 500 „
Don Simoni (lenkbarer Ballon) 500,
Mines (englischer Biplan) 100,

Summa 11600 Lstr.

Hierzu ist jedoch zu bemerken, daß Delagrange von seinem
. Honorare auch seine Schüler Le Blon, Molon und Prevot, die auf
seinen Maschinen fulıren, zu bezahlen hatte. Die Preise waren
in Doncaster allerdings weit geringer als in Blackpool und sollen
hier nicht besonders aufgezählt werden, (sie fielen meist auf Dela-
grange und Sommer). Aber dafür erhielten die Flieger in Don-
caster auch freie Reise erster Klasse mit ihren Frauen, Sekretären.
Bedienung und Mechanikern, freien Transport der Maschinen, freie
verpflegun in den ersten Hotels — und doch sollen sie nicht
alle zuirieden gewesen sein.

Bei diesen kolossalen Honoraren und Preisen und bei dem
durch das schlechte Wetter hervorgerufenen geringen Besuche ist
es selbstverständlich, daß die Unkosten in keinem von beiden
Fällen gedeckt worden sind. Die Unkosten in Blackpool be-
betrugen 400000 Mk., während die Einnahmen etwa 300000 Mk.
erreichten. In Doncaster ist der Verlust sogar 160000 Mk., wo-
von die Stadtverwaltung die eine Hälfte und die Unternehmer die
andere Hälfte zu tragen haben. Ein vor dem Beginne des Don-
caster-Fliegens in einem Londoner Gerichtshofe anhängig ge-
machter Prozeß, wobei verschiedene Personen Beteiligung am
Jiewinne beanspruchten, erwies sich also als vollständig gegen-
standslos.

Um diesen Verlust etwas auszugleichen, wurde das Doncaster
Meeting noch auf den 25. und 26. Oktober ausgedehnt, doch war
auch an diesen Tagen das Wetter sehr schlecht. Sommer machte
am 25. Oktober einen größeren Flug von 45 Minuten und Dela-
grange gelang ein Rekord, indem er in 1 Min. 47"; Sek. 1 engl.
Meile 860 Yards = 2,4 km flog; das ist eine Schnelligkeit von
80 km per Stunde. Im ganzen sind in Doncaster nur 226 Meilen
oder 360 km in den 10 Tagen geflogen worden.

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 651

Bemerkenswert ist, daß im Auftrage der Heeresverwaltung
Artilleriehauptmann E. A. Steel in Doncaster war, der sich mit den
französischen Fliegern über die Möglichkeit der Bildung eines
militärischen Flugkorps unterhielt. Auf Grund dieser Bespre-
chungen hat Steel einen wericht ausgeareitel, der in dem Royal

rtil ournal veröffentlicht werden sol.
N "Wenn wir in folgendem versuchen, die Eindrücke der eng-
lichen Ingenieure von diesen Flugwochen wiederzugeben, so ist
zuerst zu bemerken, daß der Fortschritt der Flugmaschine, der
noch in den letzten drei Monaten gemacht ist, Erstaunen erregte.
Man hat allgemein den Eindruck, daß die Flugmaschine jetzt
sicherer und weniger gefährlich ist, als der Motorrennwagen vor

Codys Unfall vor seinem Ueberlandfluge.

12 Jahren. Nach vor kurzem wurde ein Wind von 20 km als
unüberwindliches Hindernis für den Aeroplan angesehen. Als
dagegen in Blackpool Rougier auf die dem Winde exponierte
Lage des Flugplatzes aufmerksam gemacht wurde, entgegnete er,
daß der Wind nicht mehr solche Schwierigkeit mache, wie noch
vor wenigen Wochen, und Farman erklärte sogar, daß er mit ein
bischen mehr Wind besser fliegen könne. 2
Endlich kam Lathams großer Flug, wobei seine Geschwin-
digkeit eine Zeit lang auf 130 km geschätzt wurde. Da seine
Seite 652 „FLUGSPORT.” No. 23

Maschine selbst 65 km leistete, so mußten die andern 65 km auf
den Sturm zurückgeführtwerden Dasist aber eine Windstärke, die
selbst größereDampier veranlassen würden, ruliig im Hafen zu bleiben.

Der Streit zwischen Monoplan und Biplan ist auclı bei diesen
Gelegenheiten nicht entschieden worden. Der Monoplan ersclıeint
leichter und handlicher, der Biplan dagegen stabiler und hat auch
eine größere Hebekraft; für einen Flug in starkem Winde würde
der Biplan als geeigneter angesehen werden, wenn Latlıams
großer Flug nicht eben auf einem Monoplan ausgeführt worden
' wäre. Von den Biplanen erschien die Farmansche Maschine zu-
verlässiger als diejenige Voisins. Den leichtesten Aufstieg hatte
die Maschine Delagranges; sein Bleriot-Monoplan war meistens
schon nachı 20-30 m in der Luft, während die Biplane 400 m
auf dem Boden zu laufen hatten.

Die Gnom-Motoren, von Farman und Paulhan benutzt, be-
währten sich ausgezeichnet; die rotierende Masse des Motors
scheint zu der Stabilität des Aeroplans beizutragen. Bezüglich
Propeller zeigte die Erfahrung wieder, daß zweiblättrige am wirk-
samsten sind. Zwei Propeller, wie sie die Wright’sche Maschine
aufweist, haben sich nicht besonders bewährt. Der 7füßige Pro-
peller Latham’s entwickelte bei 1200 Umdrehungen eine Kraft
von 120 kg. Automatische Stabilität ist bisher nicht erreicht
worden, wird vielleicht auch niemals erreicht werden. Auclı der
Vogel besitzt keine mechanische Stabilität, sondern stellt die
durch den wechselnden Wind gestörte Stabilität ebenso unbewußt-
automatisch wieder her, wie der Radfalırer, und so wird es auclı
wohl bei der Flugmaschine bleiben.

‚ Die englischenFlieger, Cody, Roe, Mines, Humphreys, hatten
keine besonderen Leistungen zu verzeichnen. Cody hatte aus-
gesprochenes Pech; Roe machte mit seinem Triplan in Blackpool
einmal einen Flug von 70 m in einer Höhe von 6 m. Freilich
ist Farman der Geburt und Nationalität nach Engländer.

Großes Aufsehen erregte in Doncaster der von Chauviere,
dem bekannten Propeller-Fabrikanten, konstruierte und ganz neue
Formen zeigende Monoplan; die Versuche mit demselben werden
mit besonderer Aufmerksamkeit verfolgt werden müssen. Der
Farman-Biplan Sommers wurde in Doncaster für 1200 Lstl. vom
Platze weg verkauft. Sommer wird sich jetzt in Chälons der
Ausbildung von Schülern und dem Verkaufe wie der Fabrikation
von Maschinen widmen. — —

Am 29. und 30. Oktober hatte Paulhan auf dem Motoren-
platze von Brooklands (Surrey, in der Nähe Londons) große -Er-

folge. Am 29. Oktober machte er 8 verschiedene Aufflüge, die

alle vorzüglich gelangen. Es war ein prächtiger Anblick, zu
sehen, mit welcher Leichtigkeit er den Abflug und die Landung
bewerkstelligte Zweimal trug er Passagiere 150 Fuß hoch. Für
die Schnelligkeit, mit welcher er flog, bot die Tatsache einen An-
halt, daß bei einer Wettfalrt mit einem Rennautomobile das letz-
tere naclı wenigen Sekunden hoffnungslos zurückblieb. Noclı
glänzender waren die Flüge am 30. Oktober, wobei Paullıan
34 Meilen (= 54 km) in 58 Minuten 57 Sekunden zurücklegte und
dabei eine Höhe erreichte, die auf 720 Fuß geschätzt wurde. Bei

No. 23 „FLUGSPORF." Seite 653

einem zweiten Fluge, der 15 Minuten dauerte, machte er einen
wundervollen Abstieg, indem er in einer Hölle von 200 Fuß den
Motor stoppte und dann so elegant lıerabschwebte, daß die Ma-
schine genau vor denı Schuppen zu Boden kam.

An demselben Tage, den 30. Oktober, gelang es Mr. Moore-
Brabazon auf dem Fluggrunde des Aero-Club in Shellbeach auf
der Insel Sheppey einen Preis von 20000 Mark zu gewinnen, den
die „Daily Mail“ für den ersten Engländer ausgesetzt hatte, der
auf einer englischen Masclıine einen Kreisflug von einer Meile
macht. Jetzt soll auch der Herzog von Westminster die Absiclıt
haben, sich dem Flugsport zu widmen; augenblicklich hält er sich
in Chälons-sur-Marne auf, um die verschiedenen Systeme zu stu-
dieren und dann die Wahl für eine eigene Maschine zu treffen.

Der Aero Club of Great Britain hat die in unseren früheren
Berichten charakterisierte Haltung gegen das Fliegen in Doncaster
nicht geändert, sondern eher noclı verschärft, und es scheint, als
ob er dadurch mancherlei Sympatliien verloren hätte. Den pro-
vinziellen Vereinen gegenüber nimmt er eine etwas patronisierende
Stellung ein und hat einen Vorschlag veröffentlicht, der darauf
hinaus läuft, daß alle anderen Vereine siclı mit ilım vereinigen
sollen, wälırend das Komitee des Aero-Clubs bei Abstimmungen
stets ein Uebergewicht in der Stimmenzahl belıalten würde. Die
dadurch hiervorgerufene Abneigung lat der mit dem Aero-Club
rivalisierende Aeroplane-Club, der sclıon 1200 Mitglieder zählt,
benutzt, um eine andere Vereinigung der englischen Flugsport-
clubs vorzubereiten. Am 28. Oktober veranstaltete er im Ratlıaus
von London eine Versammlung, bei welclıer Major Bad:n-Powell
präsidierte und bei welcher außer dem Aeroplane-Club folgende
Clubs vertreten waren: Leicestershire-, Nortlıumberland- und Mid-
lan :-Aeroclub; Verein zur Pilege des Drachenfliegens, Aeronau-
tische Gesellschaft für den Südwesten Englands und die Aeronau-
tische Gesellschaft von Coventry. Der Aero Club of Great Britain
hatte keinen Vertreter gesandt, und ebenso wenig die Aerial League
und die Aeronautical Society of Great Britain; dagegen waren
Vertreter der Admiralität und des Kriegsministeriums zugegen.
Das Ergebnis der Versammlung war, daß die Gründuug eines
Ausschusses zur Ueberwachung des Flugsports im englischen
Reiche (Empire Aviation Council) beschlossen wurde. ie da-
durch besiegelte Spaltung inı Flugsport Englands, die zum Teil
durch persönliche Differenzen hervorgerufen ist, muß bedauert
werden; aber vielleicht hat sie auch ihr Gutes, weil sie zum Wett-
streite und dadurch zu höh-ren Leistungen anspornt. Nichts fördert
ja den Fortschritt so sehr als die"Könkurrenz.

Die 1. Internationale Luftschiffahrt- Ausstellung
zu Paris.

Von unserem Pariser Korrespondenten. (Forts.)

Iı dem ich in meiner Besprechung des Pariser Salon auf die
Aviationsniotoren überging, hatte ich hervorgehoben, wie sich,
trotz der vielen Konsiruktionstypen, von denen jede ilıre Befür-
worter lıat, allmählich doclı die wesentlichen Clıarakteristiken
einander zu nälıern beginnen.
Seite 654 „FLUGSPORT." No. 23

Die interessantesten Motoren mit V-förmig angeordneten Zylindern, dürften
wohl die E.N. V. Motoren (Abb. I) sein. Wir sehen einen Achtzylinder von
105 mm Bohrung und 110 mm Kolbenhub. Die Zylinder sind einzeln gegossen
und abgedreht. Die Ventilachsen sind nicht parallel mit denen der Zylinder.
Die Wassermäntel sind aus Rotkupfer und auf elektrolytischem Wege geformt.
Sie bilden demnach mit den Verbindungen für Einlaß und Abfluß des Wassers
ein einziges Stück und sind mit den Zylindern in sehr praktischer Weise ver-
bunden Während man so eine Dichtigkeit, genau wie bei den gegossenen
Wassermänteln erreicht hat, erzielte man diesen gegenüber den Vorteil der Ge-
wichtsersparnis, sowie der besseren Kühlung, denn die Wände haben durchweg
die gleiche Stärke und außerdem stellt der Mantel aus reinem Kupfer einen vor-
züglichen Wärmeleiter dar. Die Einlaß- und Auslaßventile sind nebeneinander an-

eordnet. Ihre Steuerung geschieht vermittels Nockenwelle, die in ihrer ganzen

änge hohl ist. Diese Welle trägt 17 Nocken, von denen der mittelste die Oel-
pumpe betätigt; die Nockenwelle ruht in sechs Broncelagern und trägt ein großes
heliciodales Rad, in welches ein auf die gekröpfte Welle aufgesetztes Zahnrad
eingreift, während es selbst ein kleines Zahnrad über sich in Bewegung setzt
welches die Magnetzündung und die Zentrifugalwasserpumpe antreibt. Eine
automatische Schmierung wird dadurch erreicht, indem ein Schwimmer einen
kleinen Verschlußkolben betätigt, der den Oeleinlaß versperren kann, hält er ein
ständiges Niveau auf dem Boden des Gehäuses, der das Reservoir bildet. Eine
Kolbenpumpe saugt dieses Oel durch ein Sieb hindurch an und verteilt es auf die
einzelnen Hauptlagerstellen der Welle. Diese Pumpe wird durch einen Hebe-
daumen betätigt, welcher auf die Rolleeines Hebels wirkt, dessen anderes Ende
auf die Kolbenstange drückt. Eine Feder hält beständig die Rolle gegen ihren
Hebedaumen gepreßt. Von den Lagern dringt das Oel durch Oeffnungen in das

Abb. 1. EN. V. Abb. 2. Renault.

Innere der gekröpften Welle, welche hohl ist. Die Kurbeln ihrerseits sind mit
Oeffnungen versehen, welche dem Oel gestatten, durch die in ihrer ganzen Länge
.durchlöcherten-Kolbenstangen und durch die gleichfalls hohlen Kolbenachserrzır
den Zylindern Zu gelangen, indem es auf seinem Wege dahin alle in Reibung
befindlichen Teile gleichzeitig ölt. Das gleiche Prinzip der Oelung ist bei der
Nockenwelle angewandt. Der Motor gibt bei 1100 Umdrehungen 60 PS.; sein
Gewicht beträgt in voller Ausrüstung 130 kg.

Ein gleichfalls achtzylindriger Motor derselben Marke ergibt, bei 85 mm
Bohrung und 90 mm Hub, bei 1600 Umdrehungen 42 PS. und wiegt 70 kg. Seine
Konstruktion ist die gleiche, wie diejenige des vorbeschriebenen Motors.

Zu derselben Klasse von V-förmigen Motoren gehören die Renault-
Motoren. Der Achtzylinder (Abb. 2).gehört mit zu den leichtesten dieser Type,
die im Salon zu sehen sind. Die zwei Reihen Zylinder zu je vier stehen in
einem Winkel von 90° zu einander. Die gekröpfte Welle hat fünf Lager, von
denen die beiden äußeren auf Kugeln laufen, während die drei inneren mit Anti-

No. 23 „FLUGSPORT." Seite 655

friktionsmetall garniert sind. Der Motor ist in einem Blechgehäuse cachiert
welches an der Achse zu einem runden Zylinder erweitert ist. Auf der Achse
selbst ist ein Ventilator aufmontiert, welcher die Luft gegen die Zylinder preßt.
Die Disposition der Zylinder ist analog derjenigen bei den Vierzylindern, der
Motor hat gleichfalls nur eine Nockenwelle. Es genügt, bei den Achtzylindern
einen Magnetapparat anzuwenden, der mit der doppelten Geschwindigkeit des
Motors dreht. Die Zylinder sind bei dem Renault-Motor aus zwei Teilen; rich-
tiger gesagt sind Zylinder und Zylinderdeckel besonders gegossen. Die Ventile
sind übereinander placiert, das Einlaßventil unten, direkt gesteuert, das Auslaß-
ventil oben, durch Steuerungshebel betätigt. Die Zylinder haben 120 mm Bohrung
und 120 Hub. Der Motor hat ein Gewicht von 23,919 kg pr. P.-S. und 3,317 kg
einschließlich der ‚vollständigen Ausrüstung für einen Betrieb von einer Stunde.
Die gleiche Firma stellt noch einen Vierzylinder 45 PS-Motor (Abb. 3) aus,
dessen Zylinder aber vertikal angeordnet sind. Dieser Motor ist mit auf-
montiertem kupfernem Wassermantel, gesteuerten Ventilen, Karburator, Magnet-
apparat und einem Spezial-Oelapparat Renault ausgerüstet, wie er bei allen Mo-
toren dieser Firma zur Verwendung gelangt. j
Der Vierzylinder-Renault-Motor in V-Form ist von ähnlicher Konstruktion,
wie der oben beschriebene Motor der gleichen Type. Die gleichfalls in einem
Winkel von 90° zu einander stehenden Zylinder haben 90 mm Bohrung und
120 mm Hub. Der Motor gibt 1800 Umdrehungen und 25 PS. Sein Gewicht be-
trägt, einschließlich Ventilator und Aluminiumgehäuse 110 kg. Auch hier erfolgt
die Kühlung durch einen Zentrifugalventilator, welcher die Luft in einen ‚Atumi-
nium-Carter preßt, der die Zylinder des Motors vollständig umgibt. Die Luft
wird auf diese Weise gezwungen, die Kühlflanschen intensiv zu bestreichen.
Auch der 8-Zylinder 50 PS de Dion-Motor (Abb. 4) hat seine Zylinder in
V-Form und zwar in zwei Reihen zu je vier, wovon je zwei Zylinder einen Block

Abb. 3. Renault. Abb. 4. De Dion.

bilden. Die Montage der Kurbelstangenköpfe_ist hier etwas weniger einfach.
Der Motor ist mit zwei Magnetapparaten versehen, von denen jeder je eine
Gruppe von vier Zylindern bedient. Im Uebrigen ist die Konstruktion genau die-
selbe, wie die der bekannten Automobilmotoren der genannten Firma, nur daß
die Armatur, Wasserröhren, Ansaugeröhren, Verschlußdeckel für den Wasser-
mantel usw. aus Aluminium hergestellt sind. Das Charakteristikum dieses Motors
bleibt demnach die Gegenüberstellung der Zylinder.

Zwei interessante Motoren sehen wir am Stand der Fima Panhard-Levassor:
einen Vierzylinder 35 PS. (Abb. 5) und einen Vierzylinder 125 PS. Der erstere,
mit vier vertikalen Zylindern von 110 mm Bohrung und 140 mm Kolbenhub, ist
offenbar mit geringen Aenderungen der Automobifabrikation entnommen. Sein
Gewicht beträgt 90 kg einschließlich Wasserzirkulationspumpe, Magneto, Ver-

aser. sowie Röhrensystem für Ansaugung, Auspuff und Oelung. Ansaug- und
Auspuffventild sind konzentrisch und am Boden der Zylinder plaziert. Ein ein-
Seite 656 „FLUGSPORT.“ No. 23

ziger Steuerungshebel betätigt beide Ventile. Zu diesem Zwecke empfangen
die Ventildrücker von der Nocke zwei positive Bewegungen: eine Aufwärts-
und eine Abwärtsbewegung. Das Steigen des Drückers öffnet das Auspuff-
ventil, sein Heruntergehen ruft eine Aufstiegbewegung des Endteils des Drückers
hervor; diese Bewegung betätigt einen anderen kleinen sekundären Drücker,
der auf die Unterlegscheibe der Auspuffventilfeder aufgesetzt ist, und öffnet
das Einlabventil. Der Wassermantel aus Kupferblech ist aufmontiert. Neu ist
der automatische Karburator, System Krebs. Gegen die frühere Konstruktion
der Panhard-Motoren ist festzustellen, das der Luftregulierungs-Apparat kleiner
gelialten und daß überhaupt durchweg darauf hingewirkt ist, an Gewicht zu
sparen, ohne daß aber die Solidität des Mechanismus darunter gelitten zu haben
scheint.

No. 23 „FLUGSPOoRM". Seite 657

haben eine Bohrung von 190 mm und einen Kolbenhub von 2% mm. Trotz der
hohen motorischen Stärke übersteigt der Motor nicht das Gewicht von 500 kg.
Dieser Motor ist für Lenkballons bestimmt und insbesondere für eine neue, im
Bau befindliche Type, die mit zwei dieser Motoren ausgestattet werden soll.
Ein Kupplungssystem zwischen den beiden Motoren wird es ermöglichen, nach
Belieben gleichzeitig beide Maschinen oder nur eine von ihnen zu betreiben.

Wir sehen ferner einen Achtzylinder Bayard-Cl&ment von 170 PS. dessen
Zylinder vertikal in einer Reihe hintereinander auf einer gemeinschaftlichen Achse
angeordnet sind. Die Ventile sind am Kopfe der Zylinder in einem Winkel von
45" aufgesetzt,

Der von der Firma Darracg (Abb. 7) ausgestellte kleine wassergekühlte
Zweizylinder von 35 PS erregte um so größeres Interesse, als bekanntlich gerade

Abb. 5. Panhard. Abb. 6. Clement-Bayard

Von der gleichen Marke wäre noch ein 125 PS.-Motor zu erwähnen, der
vier Zylinder von 185 mm Bohrung und 200 mm Kolbenhub hat. Das Gewicht
des nackten Motors beträgt 380 kg, einschließlich des Röhrensystems 445 kg.
Die Zylinder sind aus Stahl, die Wassermäntel aus Rotkupfer sind mit Silber auf
die Zylinder gelötet. Die Zylinderdeckel sind gegossen hergestellt. Die gesteuerten

Einlaß- und Auspuffventile sind symmetrisch im Längsschnitt rechtsTundflinks
vom Motor angeordnet. Die?Kurbelwelle hat fünf Lager. Das Gehäuse”ist aus
Aluminium. asserzirkulation“durch Zentrifugalpumpe. Automatischer Vergaser,

Die Motortypen, die Clement-Bayard zur Schau brachten, erregten mit
vollem Rechte die lebhafteste Aufmerksamkeit. In erster Reihe?ist es der neue
Vierzylinder-Monobloc, Abb. 6, der viel Beachtung fand undmit dem wir uns hier
beschäftigen wollen. Dieser Motor, dessen Zylinder eine Bohrung von 100 und
einen. Kolbenhub von 120 mm haben, entwickelt 405PS. :und ‘hat "ein”Gesamt-
gewicht, einschließlich Vergaser, Magnetapparat und Röhrensystem, von 110 kg.
Die normale Tourenzahl des Motors ist 1100. Die vier Zylinder sind, wie schon
erwähnt, aus einem Block gegossen, um auch auf diese Weise etwas an Gewicht
zu sparen. Die Wassermäntel sind aufgeschraubt. Die Ventile sind nebeneinander
auf einer Seite der Zylinder,angeordnet, ein Konstruktionsprinzip, wie es von
gewissen Automobiltypen der genannten Firma her bereits bekannt ist. Die
Änsaugventile liegen dicht nebeneinander. Die Anordnung der Ventile sämtlich
von einer Seite des Motors hat den Vorteil, daß es dadurch möglch wird, den
Zylinderdeckeln eine nahezt hemisphärische Form zu geben, damit die Wider-
stände beim Einlaß und Austritt der Gase möglichst beschränkt werden. Ueber den
Ventilen befinden sich Verschlußschrauben, welche die Zündkerzen tragen. Die
vorerwähnten kupfernen Wassermäntel sind aus einem Stück und mit Falten
versehen, damit sich die Ausdehnung des Kupfers ohne Schaden vollziehen kann.
Die Kolben aus gepreßtem Stahl sind sehr leicht. Am unteren Teile sind sie
durchlöchert. Die gekröpfte Welle dagegen ist sehr stark gehalten und läuft in
drei Lagern. Der autornatische, benzinsparende Karburator arbeitet mit einer
Zerstäuberdüse.

Ein gewaltiger Vierzylinder-Motor von 200 PS., gleichfalls von Bayard-
Clement, fällt durch seine ungewöhnlichen Dimensionen auf. Seine Zylinder

Abb. 7. Darracg. Abb 8. Darracg.

in letzter Zeit Santos Dumont auf seiner mit dieser Motortype ausgestatteten
Demoiselle vielbemerkte Leistungen vollbracht hat. Allerdings ist der Motor
nicht neu. Die beiden horizontalen Zylinder sind gegenüberliegend. Ihre Bohrung
beträgt 130 mm, ihr Hub 120 mm. Das Gewicht beträgt 50 kg.

Der Vierzylinder 120 PS-Motor derselben Firma (Abb. 8) zeigt die bekannte
Bauart der Darracq-Automobilmotoren, ohne daß, abgesehen von der durch Ver-
wendung leichteren Materials erzielten Gewichtsverringerung, irgendwelche Ver-
änderungen zu Konstatieren wären. Die Zylinder dieses Motors sind einzeln ge-
gossen.

Der Vierzylinder-Clerget-Motor (Abb. 9) zeigt so recht, was man aus einem
gewöhnlichen Vierzylinder-Automobilmotor machen kann, wenn man die unerläß-

Abb. 9. Clerget. Abb. 10. Brouhot.

lichen Bedingungen eines Aviationsmotors zu erkennen und zu berücksichtigen
weiß. Clerget hat seinen Zylindern eine Bohrung von IT0 mm und einen: Hub

No: :23 „FLUGSPORT“ Seite 658

von. 120.mm gegeben. Bei normalem Regime von 1650 Touren entwickelt der
Motor etwas über 50 PS.; die höchste erreichte Stärke war 63 PS. Gew. 72 kg.
Für die Kolben verwendet Clerget eine Legierung von ganz besonderer
Leichtigkeit, .die aber bisher keinerlei Unzuträglichkeiten ergeben hat. Die Kurbel-
welle besitzt Kugellager: Sehr ingeniös ist die Steuerung. Sie geschieht ver-
mittels Nocken mit doppelter Wirkung. Eine genaue Besichtigung des Steuerungs-
systems, das gegenwärtig im Auslande zum Patent angemeldet ist, wurde nicht
gestattet. Der Motor, der von der Firma Malcet & Blin gebaut ist, zeigt eine
saubere und exakte Arbeit. Zu dem Gewichte von 72 kg kommen noch hinzu
ein Schwungrad von 18 kg, ein Aluminium-Radiator der deutschen Marke Basse
& Selve von 13 kg, ein Wasservorrat von l5Litern, sowie die kleinen Zubehöre,
sodaß sich für den vollständig ausgerüsteten Motor ein Gewicht von 2,5 kg pro
PS ergeben wird. .

Der Sechszylinder-Motor Buchet hat den Vorzug, daß er sehr ruhig geht.
Die: Schmierung des Buchet-Motors erfolgt unter Pression, die Kühlung vermittels
Wasserzirkulation durch Thermosyphon. Die Ventile sind oben auf den Zylinder-
deckeln nebeneinander angeordnet. Sie werden durch Ventildrücker betätigt, die
dur h eine gewöhnliche Nockenwelle in Bewegung gesetzt werden.

Der Vierzylinder-Motor „Gyp“ der Firma Gregoire arbeitet mit hoher Kom-
pression. Die Bohrung beträgt 92 mm, der Kolbenhub 140 mm. Er leistet bei
1600 Umdrehungen 35 bis 40 PS. Die Welle läuft in Kugellagern. Die vertikalen
Zylinder sind aus einem einzigen Block gegossen. Die Kühlung erfolgt durch
Therimosyphon, die Zündung durch Akkumulatoren. Das Gesamtgewicht des
Motors beläuft sich auf 80 kg. Wie bekannt ist der „Gyp“-Motor auf einem
Eindecker derselben Firma montiert, welcher in einer der letzten Nummern des
„Flugsport“ näher beschrieben worden ist. . .

Der Brouhot-Motor (Abb. 10) hat acht Zylinder in V-Form angeordnet, die
eine Bohrung von 105 mm und einen Kolbenhub von 110 mm aufweisen. Die
Zylinder sind einzeln gegossen und mit aufgesetztem Wassermantel versehen.
Die Ventiele sind vertikal, trotz der Neigung der Zylinder. Die Ventile werden
durch zwei Steudrungshebel betätigt. Eine einzige Nockenwelle steuert sämt-
liche Ventile vermittels Winkelhebel. Die Wasserzirkulation geschieht vermittelst
Zentrifugalpumpe Die Oelung erfolgt durch Pumpe unter starker Pression. Der
Brouhot-Motor, der sich zwar nicht durch seine besondere Leichtigkeit auszeichnet,
(er wiegt bei 60 PS 120 kg) aber, wie anerkannt werden soll, sehr regelmäßig
funktioniert, wird demnächst von Delarange auf einem neuen Eindecker montiert
werden, mit dem der Genannte in Zukunft Flugexperimente vornehmen will.

Einen recht kompakten Eindruck macht äußerlich der Vierzylinder - Motor
Aster,:der eine Bohrung von 130 mm und einen Hub von 140 mm aufweist Bei
1000 Umdrehungen entwickelt dieser Motor 50 PS; hein Gewicht beträgt 110 kg,
einschließlich der Wasser- und Oelpumpen Der Karter ist aus Aluminium und
aus einem Stück. Die Zylinder sind aus einem Block gegossen. Die Ventile
werden von unten gesteuert. (Schluß folgt,)

Das Pariser Aviations-Meeting.
| (Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Genau wie sie begonnen, so ist sie auclı zuEnde gegangen,
die „Große Doppelwoclie von Juvisy“. Sie ist sanft, aber nicht
schmerzlos entschlafen. An der Teiinahmlosigkeit des Publikums
lag es etwa:nicht. Im Gegenteil, ganz gegen Erwa ten hatten
sich an den ersten Tagen des Meetings ganz gewaltige Scharen
nach Juvisy.begeben, die aber grausam enttäuscht wurden. Zu-
nächst war es die mangelnde Verkehrsorganisation, die ganz un-
glaubliche Zustände schuf. Am Sonntag z. B. wollten mehr als
100 000 Personen mit der Balın nach Juvisy befördert werden.
Von Mittags an stockte jeder Verkehr und dieZüge, die ialırplan-
mäßig gegen I Uhr in Port Aviation eintreffen sollten, langten
dort erst nach Schluß des Meetings an. Auf den Balınlıöfen
herrschte förmlicher Aufrulir, man zerschlug alle Scheiben, demo-

Seite 659 ° „FLUGSPORT.“. No. 230”

lierte die Waggons, olıne damit eine regelrechte Beförderüng' zu:

erlangen. Wenn man in diesen Tagen in Paris Jemanden fragte: .
„Sind Sie gestern nach Juvisy gefalıren?“ so bekam man 'zur:
Antwort: „Hingefalıren bin iclı, aber angekommen bin ich nicht!*

Selbstverständlich lıaben die traurigen Zustände den Enthüsias-

mus des Publikums nicht zu fördern vermocht, zumal aucli die

flugsportlichen Leistungen zu Juvisy weit hinter allen Voraussetz= un

ungen zurückblieben. i Ihr

des Meetings noclı Paullıan und Fouürnier, die später Zur Teil-.;

nalıme an den englischen Aviationsbewerben abreisten,. in Juvisy

bemülıt, das „Programm“ zu absolvieren. Ebenso maclıte Latham

Außer Gobron und Graf Lambert waren in den ersten Tag en ”

2

?

>

einige erfolglose Flugversuche, bis auch ihn seine Verpflichtungen‘,

naclı Blackpool abriefen. Bei Fourniers Abreise gab es noch...
einen peinliclien Zwischenfall. Nachdem Baron de Lagatierie ihn
vergeblich zu bewegen versucht lıatte, :in Juvisy zu bleiben, :po=
stierten sich eines Tages zwei Polizisten an dem Tor des Fournier-”'
schen Hangars und verliinderten die Verladung des Apparäts naelı,;:
England. Diese Art der „polizeiliclien Sistierung“ : von Flugap-.:
paraten ist überlıaupt jetzt lıier, wie an anderer Stelle ausführ-::
licher dargelegt wird, selır in Mode gekommen, nicht zum Vor“
teil der. aviatisclıen Bewegung. Tr nah
Auch einen bedauerlichen Unfall gab es am Sonnabend zu
Juvisy. Riclıer, der elıemalige Meclıaniker des ums Leben: ge-::
kommenen Hauptmanns Ferber, lıatte nach dessen Tode begon- :
nen, sich. mit der Steuerung von Flugmaschinen vertrauf:.zü.
machen. An jenem Tage stieg er, trotz Äbratens aller Anwesen--::
den, bei einem heftigen Winde mit einem Zweidecker ‘der „Ligue;
Nationale A&rienine“ auf und erreichte eine Höhe von 12 Metern"
Der Wind ging mit einer Schnelligkeit von 4 m die Sekunde.
Plötzlich, nachdem Richer einmal bereits die Bahn umktreist hatte,
geriet der Apparat in einer Kurve in einen Wirbelwind,. .neigte.:
stark zur Seite, stieß schließlich auf den Boden auf und zerschellte"
in Splitter, unter denen man den Mechaniker sclıwer verletzt her-

VOTZOg.

Ain Donnerstag war der „Glanztag“ von Juvisy. An diesem
Tage war der Präsident der Republik anwesend: und Pauülhan ver-
mochte unter den jubelnden Zurufen einer etwa 80000 köpfigen
Menge einen schönen Flug von 26 Minuten auszuführen. Der
letzte Montag braclıte außer einem 22 km-Fluge des jungen Pi-
loten Henri Bregi auf einem Voisin-Zweidecker: einen bemerkens-:';
werten Vorfall: Kurz nachı fünf Uhr trat Blanck mit seinem: Mo-:-
noplan Bleriot zum Start an. Er erhob sich einige Meter .und:::
nachdem er etwa 2 Minuten geflogen war, wandte sich der Ap= -
parat zum Schrecken derZuschauer plötzlich gegen die Tribünen.
Unbegreiflicherweise machte der Pilot keinen Versuch, .von der.
gefährlichen Richtung abzukommen, weil, wie Blanck nachher:
erklärte, er hoffte, siclh „nach und nach wieder in die Fluglinie‘:
zurückzubringen.“ Mit einem drölınenden Anprall stieß. .der Ap=';
parat gegen die Barrieren des großen Pavillons.. Einige Zuschauer: :
lelınten gegen die Barriere und lıatten wohl als sicher angenom-:,
men, dab der Pilot noclı im letzten Augenblick abbiegen werde. :

Seite 660 „FLUGSPORT". No, 23

Sie hatten sich nicht von der Stelle gerührt. Es gab ein furcht-
bares Durcheinander, bei dem vier Personen, eine Frau tötlich
verletzt wurden.

Die eigentliche Sensation des Meetings von Juvisy spielte
sich fern von diesem Meeting ab. Am Montag Abend erhob
sich Graf Lambert mit seinem Wright-Zweidecker, machte eine
Umkreisung der Flugbahn und entfernte sich zum nicht geringen
Staunen der anwesenden Zuschauer in der Richtung nach Paris.
Allgemein nahm an, daß Lambert durcli den Wind verschlagen
worden war und als nach nahezu einer hhalben Stunde keine Naclı-
richt von ihm auf der Bahn eingetroffen war, pflanzte sich die
Kunde von Juvisy. nach Paris, daß Graf Lambert verunglückt
bezw. „verschollen“ sei. Und wälırend in Paris Extra-Ausgaben
der Blätter diese Sensationsnachhricht verbreiteten, nahm Lambert,
der seinen Apparat in voller(ewalt hatte, seinen Weg über Ville-
juif nach dem Marsfelde in Paris, umkreiste zweimal den Eiffel-
turm und kehrte über Gentilly und Rungis nach Juvisy zurück,
wo er naclı einem Fluge von 48 km in 49 Minuten 39 Sekunden
wohlbehalten vor seinem Schuppen landete. Mittlerweile hatte
sich durch Augenzeugen, die den Apparat über Paris schweben
sahen, die Kunde von dem gelungenen Wagnis verbreitet und
nun entlud sich ein Enthusiasmus, wie er sogar hier in Paris nicht
oft geselien worden ist. Es war dies der erste Fall, daß ein
Mensch über Paris geflogen ist und dieses Ereignis gab Veran-
lassung zu einem Ausbruch von jubelnder Begeisterung, die in
in dem Grafen Lambert den eigentlichen „König der Lüfte“ salı.
Finen Tropfen Wermut in den überquellenden Becher der Freude
träufelte der Umstand, daß Graf Lambert niclıt Franzose, sondern
Russe ist und nur die Tatsache, daß „aber seine ganze Familie
schon Franzosen sind“, konnte als tröstender Balsam gelten.

Natürlich kam diese Sensation der Veranstaltung von Juvisy
nicht zugute, denn dazu fahren die Pariser nicht nach Port Avia-
tion, daß Graf Lambert — nach dem Marsielde zu Paris fliegt.
Das Interesse an den ergebnislosen Flugversuchen in Juvisy wurde
immer geringer und am Donnerstag wurde man durch die Nach-
richt überrascht, daß die „Große Doppelwoche von Paris“, deren
programmmäßiger Schluß am Sonntag erfolgen sollte, ihr Ende
erreicht habe! Sie ist, wie gesagt, an innerer Entkräftung sanft,
aber sicher nicht schmerzlos entschlafen.

In den verschiedenen Stad.gegenden von Paris, namentlich
aber vor denGebäuden der großen Zeitungen, stehen hohe Masten,
an denen man täglich kleine Fähnchen aufgezogen hatte, die den
Parisern durch ihre Farbe anzeigten, ob man in Juvisy fliegt, viel-
leicht fliegt oder nicht fliegt. Traurig hängen lıeute die kleinen
Wimpel an ihrem Mast. Sie lıaben noclı die Farbe des letzten
Meetingtages, sie sind rot: man fliegt - . . - RI

No. 23 „FLUGSPORT" Seite 661

Ueber die Gültigkeit der Wrightpatente.”

... Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“ be-
tichteten, hatte Wright im Pariser Salon die apparate mit krümm-
baren Flächen pfänden lassen. Ebenso kam aus Amerika die
Nachricht, daß Wright gegen den Aviatiker Sokier, welcher mit
einem Bleriot-Apparat fliegt, wegen Patentverletzung eine Klage
eingereicht hat.
Fast unerklärlich ist der Klageanspruch, durch welchen alle
in der Welt existierenden Flugmaschinen nach den Erfahrungen
und Studien der Gebrüder Wright konstruiert seien. Daß Wright
auch gegen Curtiß Klage führt, ist bekannt. Uns ist nicht ver-
ständlich, auf welche Organe sich die Klage beim Curtiß-Flieger
erstreckt, da bekanntlich Curtiß anstelle der Flächenverwindung
besondere Flügelflächen angebracht hat.

Im übrigen werden in letzter Zeit in Deutschland Nachrichten
laut, wonach Flugapparate ähnlicher Konstruktion nicht nur im
Projekt sondern auch im Bau bereits existiert haben. So teilt uns
z. B. die W. Schröter-Motorenfabrik in Delitzsch folgendes mit:

„Im Besitze Ihres werten Schreibens teile Ihnen mit, daß die
Tragflächen des vor 13 Jahren in meiner Fabrik gebauten Fliegers
etwas gekrümmt waren. Die Rippen der Tragflächen waren an

Flugapparat Schröter 1879.

einer Hauptrohr des Gerippes durch Schellen drehbar angeordnet.
Diese Anordnung ermöglicht es, die Tragflächen leicht zu ver-
stellen. Das Steuer zum Hoch-, Tief- und Kurvenfahren konnte
in seineı Lage gegen die Flugrichtung verstellt werden. Bemerken

“möchte "ich, daß die ersten Skizzen dieses Drachenfliegeis Schon

im Jahre 1879 angefertigt wurden.“

*+

. „Wir bitten die verehrten Fachgenossen, unsälhn-
liche Mitteilungen wie die vorliegende vertraulich
machen zu wollen. Wir werden in einer der nächısten
Nummern ausführlicher auf diese Frage zurückkommen.

.. In. der Annalıme, daß das Hauptwrightpatent in dieser eül-
tigen Fassung noch nicht genügend bekannt ist, lassen wir in
Nachstehendem den Schriftsatz der Patentschrift folgen.

*) Der Nachdruck unserer Abbildungen ist streng verboten.
‚Seite 662 „FLOGSPORT.“ No. 23

Orville Wright und Wilbur Wright in
BE Dayton (V. S.A.)

"Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder ver-
“ sehener Gleitflieger.
Patentiert im deutschen Reiche vom 24. März 1904 ab.

# », Die Erfindung bietet eine Neuerung. an Gleitflugapparaten, die mit wage-
:rechtem Kopf- und senkrechtem Schwanzruder versehen sind, und bei denen die
beiden übereinander angeordneten Tragflächen an entgegengesetzten Seiten
unter verschiedenen Winkeln zum Winde eingestellt werden können, und besteht
in einer Anordnung, welche ermöglicht, die Lage der Maschine in Bezug auf
eine durch die Maschinenmitte gehende in der Flugrichtung liegende Achse
zu regeln.

Flugmaschinen der gekennzeichneten Art sind beim Fluge durch die freie
Luft Gleichgewichtsstörungen ausgesetzt, welche sie um drei Achsen zu drehen
streben; eine in der Richtung von vorn nach hinten sich erstreckende Achse,
eine wagerechte Querachse und eine senkrechte Achse.

Die Erfindung bezweckt die Regelung der erstgenannten Drehungsart und
erreicht dieselbe vermittels der auf der Zeichnung dargestellten Anordnung.

Abb. 1 ist eine perspektive Ansicht der Flugmaschine, Abb. 2 eine Seiten-

ansicht und.Abb. 3 die Oberansicht derselben.
Die übereinander angeordneten wagerechten Flächen 1., welche durch Be-
spannen von aus Holz und Draht gebauten Rahmen mit geeignetem Gewebe

Abb. 1.

..hergestellt sind, bilden die Flügel oder Tragflächen der Maschine. Sie sind mit-
einander durch. gelenkig an den Längssparren 4 der Ralımen befestigte Ständer
2. verbunden, zwischen welchen kreuzweise Drähte 3 eingespannt sind. Es sind

..so Hängewerke gebildet, welche der ganzen Maschine in ihrer Querrichtung

roße Steifigkeit und Festigkeit erteilen. Die gelenkige Verbindung zwischen

..otänder, und Rahmen gestattet Bewegung sowohl durch Biegung wie durch Ver-

::drehung. , Sie kann mittels Universalgeienke oder durch eine andere die

.. erforderlichen: Bewegungen zulassende Gelenkart hergestellt werden. Der
Zweck dieser so gestalteten gelenkigen Verbindung ist, den Tragflächen

..bezw..:..Teilen derselben eine schraubenförmige Verdrehung erteilen zu

. Können. Vön der hinteren linksseitigen Ecke Abb. I der oberen Tragfläche I aus
ist ein daselbst befestigtes Tau 5 diagonal nach der linken vorderen Ecke der
‚unteren Tragfläche I um eine hier angeordnete Rolle 6, dann längs der Vorder-
..seite der unteren Tragfläche hin und an deren rechtsseitiger Vorderecke um eine
Rolle 6 diagonal aufwärts nach der hinteren rechtsseitigen Ecke der oberen
‚ Tragfläche geführt, wo es wieder befestigt ist. Andererseits ist von der vorderen

„linksseitigen Ecke der oberen Tragfläche 1 aus ein daselbst befestigtes Tau 8

;, diagonal nach der hinteren linksseitigen Ecke der unteren Tragfläche I um eine
‚hier. angeordnete Rolle 7, dann längs der Hinterseite der unteren Tragfläche

‚. nach deren hinterer rechtsseitiger Ecke und hier um eine Rolle 7 nach de,

2 een u

No. 23 „FLUGSPORT“ Seite 663

yorderen rechtsseitigen Ecke der oberen Tragfläche geführt und hier wieder
efestigt.

n das Tau 5 ist an der Stelle, welche vom Flieger eingenommen wird
ein Schlitten 9 befestigt, welcher die Hüftengegend des auf der unteren Trag-
fläche | lang ausgestreckt liegenden Fliegers aufnimmt, der mit den Händen die
zur Verstellung eines Vorder- oder Kopfruders dienende Rolle 10 gefaßt hält.
Die beiden Taue 5 und 8 dienen, wie weiterhin beschrieben, dazu, beiden Trag-
flächen eine übereinstinnmende (Schraubenförmige) Verdrehung zu erteilen.

. Der Hauptrahmen jeder Tragflächen I ist durch Verbindung der beiden
Längssparren 4 Abb. 3 vermittels Endbügel 11 hergestellt. Das zum Bespannen
dienende Gewebe 12 wird aus quergeschnittenen Stücken in annähernd der Größe
und Form der Tragflächen 1 zusammengesetzt und in der Art auf den Rahmen

£7 \, I.
\_' An
! 28 2
‘ ! x N men
1 T N
I
' &
f PN
1 j
| 1
U
‚ ! © Bir
re BER
en BES 9 EN
30| 25 2 f “.. z
4 | _ ut "Rn
Far I Sr
a  !
Abb. 2.

gespannt, daß seine Fäden diagonal zu den Sparren 4 und den Rippen 13 ver-
laufen. An der hinteren Kante wird es mit einem breiten Hohlsaum zur lAuf-
nahme des Drahtes 14 verschen. Durch die Vereinigung des wie beschrieben
gebauten Rahmens und der in der angegebenen Weise hergestellten Bespannung
entsteht eine Fläche, welche bei sehr großer Steifigkeit gegen seitlich und in
der Längsrichtung wirkende Kräfte eine schraubenlinienförmige Verdrehung
gestattet.

Dadurch, daß die beiden Tragflächen 1 durch Querversteifungen
5, 8 und Ständer 2 in der beschriebenen Weise ern verbunden Ina
ein System geschaffen, welches eine große Last zu tragen vermag, ohne Ver-
zerrung zu erfahren. Verschiebt dagegen der Flieger den Schlitten 9 vermittels
entsprechender Bewegung seiner Hüften nach rechts oder links, so erfahren die
Tragflächen Verdrehung. Man betrachte Abb. I und stelle sich vor, der
Schlitten 9 werde nach rechts verschoben. Der links vom Schlitten belegene
Teil des Taues 5 wird entsprechend nach rechts gezogen und übt infolgedessen
auf die Rolle 6 in der linksseitigen Vorderecke der unteren Tragfläche einen
aufwärts gerichteten Zug aus, dagegen einen abwärts gerichteten Zug auf das
obere Ende des linksseitigen hinteren Ständers 2 mit der Wirkung, daß der
letztere Ständer gesenkt, der linksseitige vordere Ständer dagegen gehoben
wird. Letztere Bewegung zieht das am oberen Ende des linksseitigen vorderen
Ständers befestigte Tau 8 nach oben; dieser Zug überträgt sich auf das rechts-
seitige Ende der Maschine mit der Wirkung, daß hier entgegengesetzt der vordere
Ständer 2 gesenkt, dagegen der hintere Ständer 2 gehoben wird. Hieraus ergibt
sich eine übereinstimmende schraubenlinienartige Verdrehung der beiden Trag-
flächen I um eine wagrechte Achse, die quer zur Flugrichtung gerichtet ist, mit
der Wirkung, daß die rechte Maschinenseite sich in der Flugrichtung, unter einem
kleineren Winkel einstellt als die linke Seite. Das Umgekehrte tritt ein, wenn
der Schlitten 9 nach links hin verschoben wird. j

Das wagerecht angeordnete Kopfruder 17 ist so einstellbar, daß es den
Luftdruck je nachdem mit seiner Oberseite. oder seiner Unterseite aufnehmen
kann, um die Maschine um eine wagerechte Querachse zu drehen.

. Das um eine serikrechte Achse verstellbare Schwanzruder 27, welches ver-
mittels Paare von Streben 28 mit beiden Tragflächen 1. verbunden ist, ist durch
Steuerleinen 29 mit dem Tau 8 beiderseits der Mitte gekuppelt. Hierdurch wird
es bei der Verschiebung des Schlittens zugleich mit den Tragflächen verstellt
und zwar so, daß es dem Winde diejenige Seite darbietet, welche der unter
Seite 664 „FLUGSPORT“. No. 23

dem kleineren Winkel eingestellten Tragflächenseite zugekehrt ist, indem es bei
der Schlittenverschiebung nach rechts dem Winde seine rechte Seite und umge-
kehrt bei der Schlittenverschiebung nach links seine linke Seite zukehrt.

Bislier wurden von den Flugtechnikern zweierlei Methoden zur Regelung
von Bewegungen der Flugmaschinen befolgt, um die Drehung um eine in der Flug-
richtung liegende Achse zu beherrschen. Nach der einen Methode wird der
Schwerpunkt der Maschine aus deren Mitte nach rechts oder links verschoben,
sodaß das Gewicht stärker auf derjenigen Seite zur Wirkung kommt, welche sich
zu heben strebt. Für sehr große Maschinen ist diese Methode indes ungeeignet
wegen der Schwierigkeit, ein genügend hohes Gewicht in kurzer Zeit um den
erforderlichen Abstand zu verschieben. Die zweite Methode besteht darin, die

| 27

Abbildung 3.

beiden Seiten (rechte und linke Seite) der Tragflächen aufwärts zu drehen,
so daß sie sich unter einem Winkel zueinander stellen, dessen Scheitel mit einer
in der Flugrichtung liegenden Achse zusammenfällt. Wird nun die ganze Ma-
-schine durch Windstoß um letztere Achse gedreht, so werden dadurch die Flug-
winkel der in fester Stellung angeordneten Tragflächen auf beiden Seiten ge-
ändert; die eine Seite stellt sich unter einem sehr kleinen Winkel ein, während
die andere sich fast senkrecht stellt. Diejenige Seite, welche sich mehr der
Horizontallage nähert, empfängt einen stärkeren Vertikaldruck als die steiler
stehende Seite, und sie wird infolgedessen so lange gehoben, bis die Neigungs-
winkel! auf beiden Seiten wieder gleich groß geworden sind. Da dieses Drehungs-
moment erst dann zur Wirkung kommt, wenn die Maschine aus ihrer natürlichen
Lage gebracht ist, so vollzieht sich seine Rückwirkung gegen den Windstoß nur
langsam. Umrdiesen-Uebelstand zu beseitigen, wurden die Tragflächen drehbar
um Achsen geördnet, die in den Winkelscheiteln lagen, so daß der Flieger sie
mit Hilfe mechanischer Vorrichtungen augenblicklich beiderseits der Maschine
unter verschiedenen Winkeln einstellen konnte, wenn die Maschine Neigung zum
Kippen nach der Seite zeigte. Die Versuche haben jedoch ergeben, daß der-
artig eingerichtete Maschinen bedeutend empfindlicher gegen seitliche Wind-
schwankungen sind als Maschinen, bei denen die Enden in gleicher Höhe wie die
Mitte liegen.

Um nun die Unvollkommenheiten zu beseitigen, welche mit den bisherigen
Einrichtungen verknüpft sind, wurde die beschriebene neue Anordnung getroffen,
gemäß welcher die Seiten der Tragflächen zur Veränderung der Flugwinkel um
eine Querachse verdreht werden, so zwar, daß die versteilten Seitenteile nach
vorwärts gerichtet sind. Wenn eine Flugmaschine, deren Tragflächen gemäß vor-
liegender Erfindung eingestellt sind, durch die Luft vorwärts bewegt wird, ohne

No. 23 „FLUGSPORT“. Seite 665

daß ein Drehungsmoment sie um eine Vertikalachse zu drehen strebt, so em-
pfängt die unter dem größeren Winkel eingestellte Seite den größeren Auftrieb
und strebt zu steigen, während die andere Seite das Bestreben hat, zu fallen;
da aber die erstere zugleich auch den größeren Horizontaldruck in Richtung nach
hinten empfängt, so strebt sie sich nach rückwärts zu bewegen, so daß nicht nur
die ganze Maschine um die in der Flugrichtung liegende Achse gedreht, sondern
auch eine Drehung um eine vertikale Achse erfahren würde, welche den Flug-
apparat aus seiner Bahn herausbringt. Um nun diese letztere Drehung zu ver-
hüten, ist es nötig, dieser Drehung durch ein in entgegengesetzter Richtung
wirkendes Drehungsmoment zu begegnen. Hierzu stehen verschiedene Mittel zu
Gebote, als zweckmäßigstes hat sich jedoch das beschriebene Schwanzruder er-
wiesen. Da es ferner zur Erzielung der erstrebten Wirkung wesentlich ist, daß
dem Winde diejenige Seite des Ruders dargeboten wird, welche der unter dem
kleineren Winkel eingestellten Tragflächenseite zugekehrt ist, so ist von größerer
Bedeutung, daß beide Verstellungen gleichzeitig bewirkt werden können, was
durch Verbindung der Tragflächen und des Schwanzruders mit dem Schlitten 9
erzielt ist. Hierdurch kann mittels Verdrehung der Tragflächen um eine wage-
rechte Querachse die Drehung der ganzen Maschine um eine von vorn nach
hinten gerichtete Achse nach Belieben geregelt werden, ohne daß auf die Maschine
ein Antrieb zur Drehung um eine Vertikalachse ausgeübt würde.

Patent-Ansprüche:

1. Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener
Gleitflieger, bei welchem die beiden übereinander angeordneten Tragflächen an
entgegengesetzten Seiten unter verschiedenen Winkeln zum Winde eingestellt
werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen biegsam gestaltet
sind behufs schraubenförmigen, mittels einer Stellvorrichtung zu bewirkenden
Verdrehens um eine quer zur Flugrichtung gedachte Achse, derart, daß die ent-
gegengesetzten Seiten der Tragflächen sich in der Flugrichtung unter verschie-
denem Winkel einstellen und daß das Schwanzruder mit der Stellvorrichtung
derart gekuppelt ist, daß es dem Winde mit derjenigen Seite dargeboten wird,
welche den unter dem kleineren Winkel eingestellten Tragflächenseiten zugekehrt
ist, zum Zweck, den ganzen Gleitflieger um die in der Flugrichtung liegende
Mittelachse zu drehen, ohne daß eine gleichzeitige Drehung des Apparates um
seine senkrechte Mittelachse erfolgt.

2. Gleitflieger nach Anspruch I dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den
beiden, durch längsseitig versteifte Ständer (2) verbundenen Tragflächenrahmen
zwei Seile derart gespannt sind, daß das eine (5) von der rechten hinteren Ober-
ecke über die rechte vordere und linke vordere Unterecke zur linken hinteren
Oberecke geführt ist, und in der Mitte zwischen beiden Unterecken einen
Schlitten (9) zur Aufnahme des Luftfahrers enthält, während das andere Seil (8)
in entsprechender Weise von der rechten vorderen zur linken vorderen OÖber-
ecke geführt ist.

3. Gleitflieger nach Anspruch 1, dessen Schwanzruder mittels Universal-
gelenkes in starr mit dem Tragflächengerüst verbundenen Streben gelagert ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleinen dieses Ruders mit dem hinteren
Seil (8) gekuppelt sind.

IR y N
Flugtechnische N en

Rundschau.

Inland.

Flieger Dr. Karl Vollmüller, Stuttgart. Der Apparat ist ein Eindecker
von 12 qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt 150 kg. Der Erfinder ist seit dem
Frühjahr vergebens bemüht, einen geeigneten deutschen Motor für seinen Appa”
rat zu beschaffen; da ihm dies nicht gelang, mußte er einen französischen Zwei-
zylindermotor von 15—18 HP einbauen. Der in 10 Tagen fertiggestellte neue
Apparat hat einen Dreizylinder-Motor von 25 bis 30 HP von der Firma Anzani.
Seite 66 „FLUGSPORT.“ No. 23

Während des Versuchsstadiums ruht, um Radbrüche zu vermeiden, die Last des
Höhensteuers auf einem Schlitten. Die Bedienung des Apparates geschieht
durch einen einzigen Hebel. Die Steuerung wird ermöglicht durch ein Höhen-
steuer, die eine Art Schwanz des Apparates bildet, die Seitensteuern wirken
nur in Kombination mit der Verbindung der Tragflächen nach dem Patent Wright.

_ Die_.Propeller sind aus Holz gefertigt und von der Firma Auer geliefert. ‘Das’

Schlittengestell besteht aus Eschenholz, die Längsträger aus Bambus. Eine sinn-
reiche Vorrichtung dient dazu, bei den Kurven das Gleichgewicht möglichst zu
wahren, der Flieger muß jedoch im Gegensatz zum Radfahrer bei den Kurven
sich ganz nach außen legen, wenn der Apparat nicht umstürzen soll. Die Aus-
bildung der Gleichgewichtshaltung ist eine der wichtigsten ÖObliegenheiten bei
der Bedienung des Apparates.

Robert Schüle in Eßlingen hat eine Flugmaschine gebaut, mit der er vor
einigen Tagen sich 7 m erhoben haben soll. Der Apparat hat 24 qm Tragfläche
und wiegt ca. 100 kg. Der Konstrukteur hofft mit Menschenkraft fliegen zu
können, will jedoch zuerst seinen Apparat mit Motorkraft betreiben.

Ueber den deutschen Militärflugapparat, der zur Zeit in Schöneberg er-
-baut wird, kursieren in Fachkreisen abenteuerliche Gerüchte. Die Versuche
werden streng geheim gehalten. Auf den Ausgang der Versuche darf man sehr
gespannt sein.

Flieger von G. Voss, Neumünster. Der Voss’sche Flieger ist ein Zwei-
decker, dessen obere Tragflächen entsprechend eingestellt werden können, um
als Höhensteuer zu dienen. Die unteren Tragflächen reichen an der ganzen, zur
Aufnahme mehrerer Personen bestimmten Gondel entlang und sind an deren
Oberkanten scharnierartig befestigt. Die Vorwärtsbewegung wird durch zwei
motorisch angetriebene Luftschrauben bewirkt, deren vordere gleichzeitig als
_Seitensteuer verwendbar ist. Zur Aufwärtsbewegung von der Stelle aus dienen
zwei weitere Luftschrauben, welche zeitweilig vom Motor getrieben werden.
Die Luftschrauben haben sämtlich verstellbare Flügel nach Art der bekannten
Schiffsschrauben. Der Apparat, welcher in zusammengeklapptem Zustande wenig
Raum einnimmt, soll sich von seinem Standort frei in die Luft erheben können.

Flieger von Leutnant Kohler. Leutnant Kohler vom 65. Infanterie-Re-
giment in Köln hat einen Eindecker gebaut. Kohler soll auf der Mühlheimer
Heide in 14 m Höhe 4 Minuten geflogen sein. Die Versuche sollen in Kürze
wiederholt werden.

Flieger von Gromann, Hamburg. Der Flugapparat ist ein Dreidecker
mit 10 m Spannweite und im ganzen 6 mHöhe und 8 m Tiefe. Die Herstellungs-
kosten belaufen sich auf 14000 Mark Das Gerippe des Apparates besteht aus
Aluminium. Das Gesamtgewicht der Maschine soll nur 168 kg. betragen.

Korvettenkapitän Engelhardt, ein Schüler Wrights, hat am 29. Oktober auf
den Bornstedter Felde einen Flug von 1 Stunde 6 Minuten und 30 Sekunden
ausgeführt. "

Fiugapparat Pause, Heidelberg. Der Apparat, welcher von der Firma
Haussmann und dem Automobilfahrer Lehr in Heidelberg gebaut wurde, hat
eine Länge von 14 m und eine Breite von 7 m. Die Tragfläche beträgt 50 qm.
Zum Betriebe dient eine 8 Zylinder Antoinette-Motor von 24 PS, welcher 2 Pro-
peller, die 650 Touren machen, antreibt Mit den Flugversuchen soll in den
nächsten Tagen begonnen werden.

No. 23 „FLUGSPORT“. ________._ Seite 667
Ausland.

Flieger Dr. Alexitsch. In Pancsova in Ungarn hat Dr. Alexitsch einen
Flieger konstruiert, welcher 40 qm Tragfläche besitzt. Beim ersten Flugversuch
soll der Apparat einige Meter gestiegen und dann abgestürzt sein.

Flieger von Gomes-da-Sylva. Dieser Apparat hat eine Tragfläche von
95 qm und eine Länge von 6,5 m. Das Gewicht beträgt 250 kg. Zum Betriebe
dient ein 30 PS Anzani-Motor.

Flieger Gomös-da-Sylva.

Neuer Flieger von Voisin. Die Brüder Voisin bauen zur Zeit eine neue
Flugmaschinentype mit vorn liegender Schraube für 2 Personen. Zum Betriebe
dient ein 40 PS 4 Zylindermotor, welcher 140 kg wiegt. Höhen- und Seiten-
steuer}fbefinden sich’ in dem kastenförmigen, Schwanz. Der Apparat hat bei

DRS

seinen Versuchen eine sehr gute Stabilität gezeigt.

he nun

I an  SENERGESEHGNEN

Neuer Flieger Voisin.
Die Bleriot-Gesellschaft baut zur Zeit für den Engländer Graham Wright
einen dreisitzigen Eindecker. Dieser Eindecker wird mit einem 80 PS E. N. V.

Motor ausgerüstet.

Farman hat am Mittwoch in Chalons einen Flug von 222 km in 4 Stunden
| 6 Minuten ausgeführt und hat somit einen neuen Weltrekord aufgestellt. Eine

wahrhaft großartige Leistung.
Siete 668 „FLUGSPORF". No. 23

Flieger Clerget. Dieser Eindecker besitzt 28 qm Tragfläche bei II m
Spannweite Das Gewicht ist 380 kg. Zum Betriebe dient ein 4 Zylinder
Clerget-Motor von 50 PS.

Flieger von Clerget.

Flugpreise.

50,000 Francs für einen Passagierflug von Kairo nach Suez und zurück
hat das Komitee der im Januar 1910 geplanten aviatischen Doppelwoche in
Kairo als ersten Preis ausgesetzt.

Briefkasten.

M. in B. Der Vortrag, weichen Bleriot vor kurzem in Budapest hielt,
brachte nichts neues. Bleriot besprach den Entwickelungsgang seiner 12 Flug-
maschinen mit Lichtbildern. Der Hauptteil seines Vortrages umfaßte die Schil-
derung seines Kanalfluges.

Offizielle Mitteilungen

des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.
Vorstand:

Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D.

Schriftführer: Heinr. Timmer, Hafenbahnmeister, Meiderich.
Schatzmeister: Heußer, Ingenieur.

Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister.

Beisitzer: Rudolf Heuhn. I —

Mitgliederzahl 50.

Der Verein hatte bisher seine internen Flugübungen am Schlackenberge
an der Duisburgerstraße abgehalten, welcher Platz ihm in der liebenswürdigsten
Weise von der Gutehoffnungshütte zur Verfügung gestellt worden war. Der Ver-
ein hat auch die ihm von der Hütte gewährte Gastfreundschaft stets dankbar an-
erkannt. Leider hat es sich, je mehr die Versuche fortschritten, gezeigt, daß das
Abfluggelände für diesen Zweck nicht geeignet, ja — bei bemannten Apparaten —
wegen der am Fuße des Schlackenberges lagernden großen Schlackensteine so-
gar nicht ohne Gefahr zu benutzen gewesen wäre; die Behebung dieses Uebel-
standes und die Planierung eines großen Teiles des Flugplatzes würde aber ganz
ungewöhnlich hohe Kosten verursacht haben. Zu seinem größten Bedauern sah
sich daher der Verein genötigt, ein anderes Abfluggelände ausfindig zu machen;
von vornherein war es ihm dabei klar, daß er wohl dann Oberhausen den Rücken

No. 23 „FLUGSPORT. Seite 669

kehren müsse, da einmal geeignetes Terrain hier schwer zu finden war, anderer-
seits aber auch irgendeine Unterstützung der Stadtverwaltung, der man von der
Gründung des Vereins seinerzeit Mitteilung gemacht hatte, nicht zu erhoffen war.
Der Verein konnte sich nur sehr schwer zu dem Schritte entschließen, das städtische
Terrain zu verlassen, hatte man doch die Gründung absichtlich deswegen in Ober-
hausen vorgenommen, um, falls die Versuche weiter fortgeschritten und gewisse
Erfolge erzielt sein würden, durch die dann vor einer größeren Oeffentlichkeit
stattfindenden Flüge Oberhausen zu einem gewissen Anziehungspunkte zu machen.
in Holten, und zwar im Bruch, fand man nun ein äußerst günstiges Terrain, und
die Gemeinde war sofort bereit, die Bestrebungen des Vereins in der weit-
gehendsten Weise zu fördern. Sie stellte nicht nur den nötigen Platz dem Verein
vollständig kostenlos zur Verfügung, sondern bewilligte auch in ihrer vorgestern
abgehaltenen Gemeinderatssitzung 500 Mark zum Bau eines Ähflugturmes, der
nun alsbald errichtet werden soll. Er wird äußerst zweckentsprechend angelegt,
außerdem wird wahrscheinlich auch ein Raum zur Unterbringung der Apparate usw.
gebaut. Damit hat der Verein Oberhausen endgültig verlassen, sein Vereinslokal
in der Reichskrone behält er aber bei.

E Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16. (Fernsprecher 3071.)
2. » Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 14. (Fernspr. 2701.)
Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37. (Fernsprecher 10972.)
Bibliothekar: Assistenzarzt Dr. Pfeifer, Gräbschnerstraße 96. Fernsprecher 2753
Flugwart: Ingenieur Walzel, Bunzlau.
Schatzmeister: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10. (Fernsprecher 10993.)
Gleitflug: Herr Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21. (Fernsprecher 2888.)
Maschinenflug: Dr. van dem Borne, Krietern, Erdbebenwarte. Fernspr. 9209.)
Beisitzer:

v. Sallwürk, Gartenstraße 89. (Fernsprecher 2988.)

Kaufmann Schlobach, Augustastraße 9. (Fernsprecher 2777.)

Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41. (Fernsprecher 2454).

Fabrikbesitzer Nicoleier, Kaiser Wilhelmstr. 14. (Fernsprecher 9280.)

Die Sitzungen finden am Freitag alle zwei Wochen im Theater-Restaurant
Theaterstraße statt.

Vor einem zahlreich erschienenen Publikum hielt Rechtsanwalt Dr.
Bohn aus Breslau den zweiten Vortrag des Vereins. Der Redner sprach
über Luftrecht. Neue Zeiten bedingen neue Gesetze. Der Verkehr, der täg-
lich neue Erscheinungsformen herausbitdet,- verlangt auch neue Gesetze, unter
denen er sich bewegen kann. Die Gesetze sollen aber nicht ein Schlagbaum
für den Verkehr werden, sondern der Freiheit des Verkehrs eine Gasse bahnen.
Das Flugrecht, das die Zukunft schaffen soll, soll daher die Durchschiffung des
Luftraumes, mit Ballons, Luftkreuzern, und Flugmaschinen erleichtern und nicht
erschweren. Ein solches Recht bildet man nicht vom grünen Tisch aus, sondern
man soll es der Zukunft überlassen, es sich selbst zu bilden. Immerhin müssen
wir schon jetzt über die Grundzüge dieses Rechtes uns einig zu werden suchen.
Rechtsanwalt Dr. Bohn tritt für die Freiheit der Luft ein, d. h. das Luftschiff
soll nicht der Souveränität des Staates unterliegen, über den es sich bewegt
Damit es aber nicht gesetzlos durch den Raum fiegt, soll es ähnlich wie im See-
recht als Teil des Heimatsstaates gelten, solange es sich in der Luft befindet.
Wenn zum Beispiel ein Franzose im Luftschiff einen anderen tötet, so soll er
französischem Recht unterstehen. Wollte man jedes Luftschiff nach dem Recht
Seite 670  ,FLUGSPORT". No. 23

des Staates beurteilen, der ünter ihm liegt, sö würden die Gesetze mit der
Schnelligkeit des Windes wechseln. Das ist ein unleidlicher Zustand, der prak-
tisch nicht zu halten wäre. Anders wenn das Luftschiff in Berührung mit der
Erde tritt und wenn die Wirkung des Luftschiffes sich auf das darunter liegende
Land erstreckt, z. B. falls durch Ballastauswurf Tiere getötet werden, ferner der
Schaden, der dem Jagdpächter erwächst und ähnliches mehr. In diesem Falle
soll das Gesetz des Landes gelten, auf das sich die Wirkung erstreckt. Denn
es ist nicht angängig, daß ein Staat Personen deswegen nach ilırem Ge-
setz behandelt, weil sie zufällig durch die Luft auf den Staat einwirken. Für
das deutsche Recht wird die Vorschrift des $ 905 d. B. G.-B. zunächst in Frage
kommen. Danach erstreckt sich das Eigentumsrecht an’ Grundstücken auch in
den Luftraum. Der Eigentümer kann jedoch Einwirkungen nicht verbieten, die
in solcher Höhe vorgenommen werden, daß er an der ÄAusschließung kein Inte-
resse hat. Der Schaden, den Luftschiffer bei ihrer Landung verursachen, wird
also nach deutschem Recht zu beurteilen sein. Bei der Änrichtung dieses Schadens
wird man zunächst zu prüfen haben, ob ein Verschulden der Lüuttschiffer vorliegt:
Darüber hinaus wird man aber, ähnlich wie in dem neuen Attomobilgesetze, auch
ohne Verschulden, eine Haftpflicht festsetzen müssen. Wird bei dem Betrieb
eines Luftschiffes ein Schaden verursacht, so ist der Halter des Luftschiffes ver-
pflichtet, dem Verletzten ohne Verschulden den Schaden zu ersetzen. Die Er-
satzpflicht ist ausgeschlossen, wenn der Unfall durch ein unabwendbares Ereig-
nis verursacht wird. Ferner wird ınan gewisse Verkehrsvorschriften erlassen
müssen. Das Fahrzeug muß staatlich zugelassen sein und der Führer muß den
Befähigungsnachweis erbringen. Der Redner führte aus, daß das alles nur Grund-
züge seien, da von festen Normen noch nicht die Rede sein könne. Auch die
juristische Zukunft liegt in dieser Richtung in der Luft. Es sei aber Pflicht jedes
Gebildeten, eine neue Kulturerscheinung nicht an sich vorüberziehen zu lassen,
sondern Stellung zu nehmen.

An den Vortrag, der von dem Zuhörerkreis mit regem Beifall aufgenommen
wurde, schloß sich eine längere Diskussion.

Der Schlesische Flugsport-Klub hat in den letzten Wochen einen immer
größeren Aufschwung genommen und wird demnächst ein Modell-Fliegen und
Flugversuche veranstalten. Motore und Flugmaschinen sind . bereits angeschafft
und neuerdings Verhandlungen mit amerikanischen und französischen Fliegern
angeknüpft worden. Da der Klub ganz selbstlos im nationalen und wissenschaft-
lichen Interesse arbeitet, ist es erwünscht, daß an seinen Arbeiten recht viele
Interessenten teilnehmen.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

_ m! N
u re \

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdoıf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: O Schmal, Berlin S. W. 48, Fr’edrichstr. 218.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin,
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Cliemniiz,
Vorsitzender der technischen Kommission
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.

No. 23 „FLUGSPORT.“ Seite 671

Vorsitzender der Platzkommission:
Kap ta'n 2. S. a. D. von Pustau.

. Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins. die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars“ 'bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.
‚, Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden -
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere

Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

In der Sitzung v 25. Okt. sprach Hans Grade im Verein Deutscher Flugtechniker
über die Entwicklung seines Fliegers und seiner Fliegerkunst. Die Ankündigung
dieses Vortrages hatte den Saal bis zum letzten Platz gefüllt und man bemerkte
von bekannten Luftschiffern die Herren de Beauclair und Dr. Bendemann. von
Flugtechnikern Schubert, Dorner, Grawert und Gustav Lilienthal. Letzterer
sprach, da sich Grade etwas verspätete über den ersten Flügelflieger, den er mit
seinem verstorbenen Bruder baute, und dann erteilte der Vorsitzende, Dr. Fritz
Huth, Ingenieur Grade das Wort.

Es ist gerade ein Jahr her, so begann der Vortragende, seitdeın ihm der erste
Flug gelang, Nach halbjähriger Arbeit erzielte er den ersten Flug mit einem Drei-
decker, der jetzt auseinander genommen in Bork steht. Damals war Grade Ein-
jähriger bei den Pionieren in Magdeburg und bekam von seinem Vorgesetzten
die Erlaubnis, nachmittags an einem Flugapparat zu arbeiten. Mit einem Freund
begann er sofort das Werk, kaufte Bambusstangen und arbeitete nun täglich von
1 Uhr mittags bis 12 Uhr nachts. In 4. 5 Monaten war der Apparat hergestellt
inklusive des selbstgefertigten Motors. Ende September 1908 begannen sie mit
den ersten Versucheu. Dabei wurde die Schraube verbogen, die gegen ein auf
dem Platz versteckt liegendes Fahrrad gegenfuhr. Tiefbetrübt zogen sie zum
Pionieriibungsplatz jenseits der Elbe zurück und suchten einen anderen Flugplatz.

Die Schwierigkeiten bestanden nicht nur darin, den Motor im Fahren zu
beherrschen, sondern auch in dem neuen Medium der Luft, in welchem der
Apparat nach allen Seiten kippt. Auf dem neuen Platz befand sich eine tiefe
Mulde, die Grade mit dem wiederhergestellten Apparat bei 100--150 Meter An-
lauf zu überspringen versuchte. Zunächsf fuhr er in die Mulde hinein und auf
der andern Seite wieder heraus. Dann gelangen kleine Sprünge von 10 Meter
in der Mulde, auf deren Boden sich die Beobachter hinlegen mußten, um sie
überhaupt zu bemerken. Bei einem letzten Versuch senkte sich der hintere Teil
des Apparates beim Ueberspringen in die Mulde hinein und stieg vorn auf 8 Meter
Höhe, um gleich darauf zur Ende niederzustürzen. Die Schraube und die rechte
Seite des Apparats waren kaput. Doch blieb der Fahrer ganz. Das war sein
erster Flug.

Der Dreidecker war acht Meter lang, einen Meter tief, hatte also 25
Quadratmeter Tragareal. Der Apparat hatte vorn zwei größere, hinten zwei
kleinere Laufräder. Der Zweitakt-Motor von 36 PS leistete 1800 Umdrehungen.
Das Gewicht des Apparates stellte sich auf 150 Kilo ohne Benzin und Oel.
Die Steuerungsorgane wurden durch zwei Steuerräder und einen Hebel betätigt.
Die Form der Tragflächen entsprach dem Anfangsstadium. Grade erkannte, dab
mehrere Aenderungen notwendig seien, besonders an der zu komplizierten
Steuerung. Sie wurde vereinfacht, die Schraube verbessert, die Flächen ver-
größert. Nach 3 bis 4 Wochen begannen neue Versuche. Der Apparat erhob
sich nun auf ebenen Boden in Sprüngen von 200, dann 400 Metern. & glückten
gegen 20 Flüge mit mehr oder weniger Effekt und Havarien.

In dem harten Winter war es in dem Schuppen sehr kalt, doch wurde fort-
gearbeitet. Die Gesamttragfläche wurde auf 50 Quadratmeter erhöht, wodurch
die Belastung auf 5 Kilo pro Quadratmeter sank. Im Frühjahr 1909 gelangen
Flüge bis zu 700 Metern. Als Flugplatz diente der Krakauer Anger, der Exer-
zierplatz der Magdeburger Garnison. Er ließ weitere Geradeaus-Flüge nicht zu.
Häufig erzielte Grade arı einem Nachmittag 6 bis 7 Flüge über den ganzen Platz.
Doch bemerkte er, daß sich in die Konstruktion ein Fehler eingeschlichen hatte:
der Schwerpunkt hatte sich im Verhältnis zu den Tragflächen nach vorne ver-
schoben, wodurch die Steuerung sehr erschwert wurde. Die Flug-Geschwindigkeit
betrug bis 60 Kilometer und der Apparat lag horizontal in der Luft, doch war es
Seite 67 „FLUGSPORT”. No. 23

schwierig ihn zum Landen zu bringen. Die Maschine kippte vorne hoch, je mehr
die Tourenzahl verringert wurde und war der Motor ganz abgestellt, so bäumte
sie sich auf und stürzte.

Grade sah ein, daß er so nicht weiter komme. Er beschloß, den Typ zn
wechseln, Einfachheit ist das Leben und der Grundgedanke jeder erfolgreicheu
Baukonstruktton. An dem Dreidecker waren so viel Drähte, daß er einem Turm
für drahtlose Telegraphie ähnlich sah. Im Juni dieses Jahres begann er daher
einen Eindecker zu bauen, was ihm auf Grund alter Erfahrungen verhältnismäßig
leicht wurde. In 2‘, Monaten war der Apparat in seiner Magdeburger, gut aus-
gestatteten Baubude fertiggestellt. Da der Krakauer Anger weitergehenden An-
sprüchen nicht genügte, auch teilweise uneben und vom Publikum belagert war,
beschloß er, nach Berlin zu gehen, wo er in Bork einen besseren Platz fand.

Der neue Apparat ist ein Eindecker von 10,20 Meter Breite und hat
29 Quadratmeter Tragfläche. Er wiegt 120 Kilo. Der neue Motor, ebenfalls
Zweitakt, von 4 Zylindern und diesmal mit Magnetzündung wiegt ohne Neben-
apparat 3 Kilo bei 25 PS indiziert, die vollkommen ausreichen. Die Versuche
wurden energisch, aber vorsichtig aufgenommen, denn aller Uebermut kostet
Geld und Zeit Am ersten Tag fuhr er nur spazieren, um sich zu orientieren,
am zweiten machte er Flüge von 50 -400 Meter Länge und übte besonders An-
fahren und Landen. Schließlich überflog er die ganze 1200 Meter betragende
Länge des Platzes.

Es war gegen Abend, als ihm das zum erstenmal gelang. Nach 80 Metern
erhob sich der Apparat, strich aber noch 50 Meter durch das Heidekraut, dann
stieg er weiter. Es ist ein erhebender Augenblick, wenn die Schwierigkeiten
des Bodens aufhören. Da er gleich volle Tourenzahl eingestellt hatte, erreichte
er eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 80 Kilometern, was er von seinem
Tachometer ablesen konnte. Von 15 Meter Höhe ging er schließlich herunter.
Beim Fluge hat man die Empfindung, als stehe die Erde still und man würde
auch glauben selbst still zu stehen, wenn der Luftzug nicht eines anderen be-
lehrte. Kommt man herunter, so beginnt die Erde plötzlich wieder zu laufen und
es gehört einige Geschicklichkeit dazu, glatt zu landen.

Grade begann dann mit Kurvenfahrten, erst ein Stückchen, dann bis zu 90
Grad, dann halber Kreis. Auch negative Versuche wurden angestellt, wobei der
Apparat einmal auf kleinen Fichten landete. Dann wurden ganze Kreise be-
schrieben, der ganze Platz ausgeflogen und schließlich an die Lanzpreis-Be
dingungen gegangen. Die Generalprobe am 25. September in Bork behagte ihm
nicht recht, und er hatte die Ahnung es würde was passieren. Er hatte dabei
etwa einen Kilometer über Wald zu fliegen, dessen Bäume bis zu 15 m hoch
waren. Nach kurzem Anlauf stieg er steil auf und umkreiste den ersten Posten.
Der vordere Teil des Rahmens vibrierte, was andeutete, daß die Schraube nicht
ganz intakt war, an der er am Abend vorher einen kleinen Riß autogen ver-
schweißt hatte. Er hoffte gleichwohl durchzukommen, als es plötzlich über ihm
einen Mordskrach gab und er den Motor sofort abstellte und mit dem Apparat
gleitend niederging, Den angeknackten Schraubenflügel sah er dabei hinten
wegfliegen, der andere baumelte vor ihm. Er hatte noch 300 m Wald vor sich
und kam 100 m vom Rand, auf die Fichten niede , die teils nachgaben, teils
nicht, so daß der Rahmen zerbrach und das Ganze wie ein Chapeau claque zu-
sammenknickte. Er selbst kam ohne Schaden davon, und da der Unfall schließ-
lich kleiner war, als er anfangs aussah, konnten schon nach 14 Tagen wieder
die weiteren Versuche aufgenommen werden. Der Apparat flog jetzt sogar
besser als vorher nnd leistete einen längsten Flug von fast 15 Minuten, mit dem
er sich von Bork verabschiedete, um nach Johannistal überzusiedeln.

stärken von 5 bis 6 Meter, da dann ein ganz anderes Leben im Apparat ist, als
bei schwächerer Luftbewegung und die Schraube in Bestätigung Lilienthalscher
Versuche dann auch einen besseren Nutzeffekt hat. Natürlich muß man ohne
Wind anfangen. Der Gedanke des Umkippens ist ihm nie gekommen. Bei ge-
nügender Platzbreite bietet auch ein Wind von zehn Meter keine Gefahr. Grade
hat auch mit dem Johannisthaler Flugplatz sich Schritt für Schritt vertraut gemacht
und gab zum Schluß der Hoffnung Ausdruck, daß das Publikum im kommenden
Jahre auch von den deutschen Fliegern einer besseren Eindruck bekommen werde.
Er selber wird sich zu diesem Zweck anstrengen.

Der oft humoristisch gefärbte Vortrag wurde von der Versammlung
stürmisch applaudiert.
Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesarnte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interöts de l’Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24. Frankfurt a. M., 19. November 1909. Jahrg. 1.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie jede große Bewegung, die ı..: elementarer Gewalt die
Menschen in ihren Bann zieht und mit :ich reißt, so hat auch die
moderne Luftschiffahrtsbewegung, naı: cntlich in Frankreich, eine
Unzahl jener Elemente herbeigelockt, Jdie nicht nur für die ernsten,
begeisterungserfüllten Pioniere der neuesten Wissenschaft einen
schädlichen Ballast, sondern für die gesamte Bewegung unter
Umständen eine schwere Gefahr bedeuten. Je aufdringlicher und
rücksichtsloser sich diese Elemente geberden, um so schneller
tritt natürlich die Reaktion ein. Und das ist in Frankreich jetzt
der Fall. Ich hatte bereits Veranlassung genommen, zu berichten,
wie jetzt sogar diejenige Presse, die in jedem Einzigen, der sich
einmal auf einen Flugapparat gesetzt lat oder es wenigstens be-
hauptet hat, einen „nationalen Helden“ salı und glorifizierte, die
jede warnende Stimme — und es waren deren nicht viele — als
die eines „Verräters am nationalen Rulım“ bezeichnete, allmäh-
lich beginnt, sich ihrer Aufgabe zu besinnen und die Auswüchse,
die allerdings hier geradezu schreiend wurden, zu bekämpfen.
Zunächst wagten sich nur einige Stellen schüchtern hervor. Bald
aber stimmte die ganze Presse, als ob sie auf den befreienden
Alarmruf gewartet hätte, in den Chorus mit ein und heute darf
man es furchtlos aussprechen, daß hier „im Staate Dänemark
manches faul zu sein Scheint.“

Nun hat diese Reaktionsbewegung endlich einen offiziellen
Charakter erhalten durch die Stellungnahme der „Commission
Seite 675 „FLUGSPORT.“ No. 24

A£rienne mixte“, welche in ihrer letzten Sitzung vom Donnerstag
einstimmig ein offizielles Kommunique zu erlassen beschlossen
hat, das in mehr als einer Beziehung von geradezu typischer Be-
deutung ist. Das Komitee, so heißt es u. darin, ist durch fol-
gende Tatsachen auf das leblıafteste berührt und zu einer präzisen
Stellungnahme veranlaßt worden: Einerseits haben wir bei gewis-
sen Aviatern ein Maß von Ansprüchen und eine Art des Verhal-
tens festgestellt, das nunmehr nicht mehr erträglich ist; anderer-
seits ist es uns nicht möglich. zu glauben, daß eine zuverlässige
Kontrolle unter allen Formen und hinreichenden Garantien geübt
wird vonseiten der Veranstalter von Meetings, welche in der
neuen Luftschiffahrtsbewegung nur ein Spekulationsobjekt sehen.
Die Kommission ist der Meinung, daß es nicht die große Zahl
derartiger Veranstaltungen ist, die fördernde Resultate ergeben
kann, sondern daß im Gegenteil ihre Zahl eingeschränkt werden
muß. Die Kommission erkennt die Aufgabe, ın Zukunft über die
Entwicklung der Aviationsbewegung zu wachen und die verschie-
denen Maniiestationen streng zıı reglementieren, um zu verhüten,
daß diese gefährliche Jahrmarktsausstellungen oder Spektakel-
stücke werden, die dem Fortschreiten der neuen Wissenschaft
keineswegs förderlich sein können.“
Ferner wird in der Kundgebung u. a. bestimmt, daß jedes
. Engagement zwischen den Veranstaltern eines Meetings und
einem Piloten der Kommission zur Genehmigung vorzulegen ist
und daß vom ]. Januar 1910 ab jeder Teilnehmer an einem öffent-
lichen Meeting eine von der Kommission unentgeltlich ausgestellte
Lizenz haben muß. Diese Lizenz wird aber nur denjenigen erteilt, die
sich im Besitze eines Pilotenpatents befinden. (Ich habe bereits
mitgeteilt, unter welchen Bedingungen dieses Patent zu erwerben
ist). Die Pilotenpatente werden auf die Dauer eines Jahres giltig
sein; ihre Nummer muß auf jedem Engagement erwähnt sein. Die
Aushändigung der vorerwälinten Lizenz seitens der Kommission
ist fakultativ und kann jederzeit, ohne Angabe von Gründen, ver-
weigert werden. Die Kommission behält sich das Recht vor, die
erteilte Lizenz zeitweilig oder dauernd zu suspendieren, falls der
Pilot an Meetings oder irgend welchen Veranstaltungen teilnimmt,
die von der Kommission nicht gutgeheißen sind. Dieselbe Maß-
nahme wird gegen einen Piloten ergriffen werden, der an irgend
einem Reklamespektakel teilnimmt, der die ernste Aviation zu
diskreditieren geeignet ist. — Diese Bestimmungen, die übrigens
eine recht deutliche Sprache reden, zeigen zur Genüge, daß irgend
„etwas nicht gestimmt“ haben kann in. der französischen Avia-
tionsbewegung. Und das habe ich vor einem halben Jahre schon
behauptet Nun wird wohl etwas Ordnung in die Sache kommen
und die Herren Piloten, die nach dem 31. Dezember noch übrig
bleiben wird (und ich kann auf Grund persönlicher Informationen
sagen, daß ilıre Zalıl erstaunlich klein sein wird), weıden wohl,
wie man sagt, „ein Loch zurückstecken“ müssen. Und diese
Wendung der Dinge ist im Interesse der Aviation mit Freuden
zu begrüßen. Sclıon jetzt fangen jene Zwitierelemente an, sich
langsam abzubröckeln, „und fallen seh’ ich Blatt auf Blatt.“
Ein weiteres Ereignis, das für die Entwicklung der modernen
Flugtechnik eine große Bedeutung zu erlangen geeignet ist, ist

w

[8 )

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 676

die an diesem Montag erfolgte Eröffnung der „Hochschule für
Aeronautik und mechanische Konstruktion“. Die Tendenz dieses
Instituts ist bekannt, sie geht auch aus ihrem Namen deutlich her-
vor. Als hauptsächlichste Lehrer werden die Herren Professor
Lecornu (leichte Motoren), Professor Painleve (die Aviationsme-
chanik) und Major Renard (Aeronautik im allgemeinen) wirken.
Daneben finden Experimental-Vorträge statt seitens der Herren
Civilingenieur Couapnier (über Luftrecht), Oberstleutnant Espital-
lier (über Konstruktion von Luftschiffen), Guillaume (über Instru-
mente und Maßeinheiten), Ingenieur Leroux (über Konstruktion
von Motoren), Ingenieur Lumet (Versuche mit Motoren), Chefin-
genieur Mesnager (über den Widerstand der Materialien), Haupt-
mann Sacconey (über Telephotographie), Ingenieur Teisserene de
Bort (über die Anwendung der Aeronautik in’ der Meteorologie),

Henry Farman hält mit 4 Stunden 6 Minuten den Weltrekort.

Major Voyer (über die anwendung der Luitschiffahrt in d iegs-
kunst). Bekanntlich werden die Schüler, die sich aus Anschörenn
der polytechnischen Hochschulen zusammensetzen, zu denen aber
im nächsten Jahre auch andere, auf Grund eines Examens auige-
nommene Schüler hinzukommen werden, nicht nur theoretisch
sondern auch praktisch, ausgebildet und sind zu diesem Zwecke
grobe, mit allen Vervollkommnungen der moderne i -
gestattete Ateliers geschaffen worden. nen Technik aus

Die vorerwähnte „Commission Aerienne mixte“ hat in ihrer
letzten Sitzung auch das gegenwärtige Klassement für den bis
zum 31. Dezernber dieses Jalıres offenen „Dauerpreis“, für den
Seite 675 „FLUGSPORT.“ No, 24

Aerienne mixte*, welche in ihrer letzten Sitzung vom Donnerstag
einstimmig ein offizielles Kommunique zu erlassen beschlossen
hat, das in mehr als einer Pezieluns von geradezu typischer Be-
deutung ist. Das Komitee, so heißt es u. darin, ist, durch fol-
ende Tatsachen auf das lebhafteste berührt und zu einer präzisen
Stellungnahme veranlaßt worden: Einerseits haben wir bei gewis-
sen Aviatern ein Maß von Ansprüchen und eine Art des Verhal-
tens festgestellt, das nunmehr nicht mehr erträglich ist; anderer-
seits ist es uns nicht möglich. zu glauben, dal eine zuverlässige
Kontrolle unter allen Formen und hinreichenden Garantien geübt
wird vonseiten der Veranstalter von Meetings, welche in der
neuen Luftschiffahrtsbewegung nur ein Spekulationsobjekt sehen.
Die Kommission ist der Meinung, daß es nicht die große Zahl
derartiger Veranstaltungen ist, die fördernde Resultate ergeben
kann, sondern daß im Gegenteil ihre Zahl eingeschränkt werden
muß. Die Kommission erkennt die Aufgabe, in Zukunft über die
Entwicklung der Aviationsbewegung zu wachen und die verschie-
denen Manifestationen streng zur reglementieren, um zu verhüten,
daß diese gefährliche Jahrmarktsausstellungen oder Spektakel-
stücke werden, die dem Fortschreiten der neuen Wissenschaft
keineswegs förderlich sein können.“

Ferner wird in der a u. a. bestimmt, daß jedes
Engagement zwischen den Veranstaltern eines Meetings und
einem Piloten der Kommission zur Genehmigung vorzulegen ist
und daß vom 1. Januar 1910 ab jeder Teilnehmer an einem Öflent-
lichen Meeting eine von der Kommission unentgeltlich ausgestellte
Lizenz haben muß. Diese Lizenz wird aber nur Aenenigen erteilt, die
sich im Besitze eines Pilotenpatents befinden. (Ich habe bereits
mitgeteilt, unter welchen Bedingungen dieses Patent zu erwerben
ist), Die Pilotenpatente werden auf die Dauer eines Jahres giltig
sein: ihre Nummer muß auf jedem Engagement erwähnt sein. Die
Aushändigung der vorerwähnten Lizenz seitens der Kommission
ist fakultativ und kann jederzeit, ohne Angabe von Gründen, ver-
weirert werden. Die Kommission behält sich das Recht vor, die
erteilte Lizenz zeitweilig oder dauernd zu suspendieren, falls der
Pilot an Meetings oder irgend welchen Veranstaltungen teilnimmt,
die von der Kommission nicht gutgeheißen sind. Dieselbe Mab-
nahme wird gegen einen Piloten ergriffen werden, der an irgend
einem Reklamespektakel teilnimmt, der die ernste Aviation zu
diskreditieren geeignet ist. — Diese Bestimmungen, die übrigens
eine recht deutliche Sprache reden, zeigen zur Genüge, daß irgend
„etwas nicht gestimmt“ haben kann in der französischen Avia-
tiunsbewegung. Und das habe ich vor einem halben Jahre schon
behauptet Nun wird wohl etwas Ordnung in die Sache kommen
und die Herren Piloten, die nach dem 31. Dezember noch übrig
bleiben wird (und ich kann auf Grund persönlicher Informationen
sagen, daß ihre Zalıl erstaunlich klein sein wird), werden wohl,
wie man sagt, „ein Loch zurückstecken“ müssen. Und diese
Wendung der Dinge ist im Interesse der Aviation mit Freuden
zu begrüßen. Sclıon jetzt fangen jene Zwitterelemente an, sich
langsam abzubröckeln, „und fallen seh’ ich Blatt auf Blatt.”

Ein weiteres Ereignis, das für die Entwicklung der modernen
Flugtechnik eine große Bedeutung zu erlangen geeignet ist, ist

„FLUGSPORT“. Seite 676

die an diesem Montag erfolgte Eröfinune der „Hochs fü
Aeronautik und mechanische Konstruktion“, Die ie
Instituts ist bekannt, sie geht auch aus ihrem Namen deutlich her-
vor. Als hauptsächlichste Lehrer werden die Herren Professor
Lecornu (leichte Motoren), Professor Painleve (die Aviationsme-
chanik) und Major Renard (Aeronautik im allgemeinen) wirken.
Daneben finden Experimental-Vorträge statt seitens der Herren
Civilingenieur Couannier (über Luftrecht), Oberstleutnant Espital-
lier (über Konstruktion von Luftschiffen), Guillaume (über Instru-
mente und Maßeinheiten), Ingenieur Leroux (über Konstruktion
von Motoren), Ingenieur Lumet (Versuche mit Motoren), Chefin-
genieur Mesnager (über den Widerstand der Materialien), Haupt-
ann Sacconey (über Telephotographie), Ingenieur Teisserene de
sort (über die Anwendung der Äeronautik in der Meteorologie),

Henry Farman hält mit 4 Stunden 6 Minuten den Weltrekort.

Major Voyer (über die anwendung der Luftschiffahrt j j
kunst). Bekanntlich werden die Schüler, die sich Ins Änsehäneen
der polytechnischen Hochschulen zusammensetzen, zu denen aber
im nächsten Jahre auch andere, auf Grund eines Examens auige-
nommene Schüler hinzukommen werden, nicht nur theoretisch
sondern auch praktisch ausgebildet und sind zu diesem Zwecke
große, mit allen Vervollkommnungen der modernen Technik aus-
gestattere Ateliers geschaffen worden.

Die vorerwähnte „Commission A&rienne mixte“ hat in ihrer
letzten Sitzung auch das gegenwärtige Klassement für den bis
zum 31. Dezember dieses Jahres offenen „Dauerpreis“, für den
Seite 677 „FLUGSPORT“. No. 24

natürlich nur offiziell kontrollierte Flüge in Betracht kommen, auf-
gestellt. Darnach stellt sich dieses K assement wie folgt: 1. Paul-
han (435,514 km), 2. Tissandier (315,410 km), 3. Bleriot (191,200
km), 4. Delagrange (76,250 km), 5. Rougier (00 km), sodaß also
bis jetzt Paulhan die Spitze hält. In England war es ja dem
jungen Piloten gelungen, eine walıre Begeisterung auszulösen und hat
er sich auch „interviewen“ lassen, wobei er interessante Eindrücke
schilderte. Als man ihn fragte, ob er sich bei einem Fluge in so
gewaltiger Höhe, wie er ihn dort ausgefülirt hat, sicher fühle,
meinte Paulhan, daß der Aviater nur erst in der Höhe außer Ge-
fahr sei. Er verliere da oben auch nie den Ueberblick über die
Frde. Das Flugfeld erscheine ihm wie ein Taschentuch und
Häuser und Bäume sehen aus wie Spielzeug. Paulhan lıatte auclı
die Absicht, den Flug London-Manchester zu unternehmen, lıat
aber den Plan bis zum Frühjahr vertagt und ist hierher zurück-
gekehrt. Er hat sich nachı Pau begeben, um dort seine Experi-
mente fortzusetzen. Auch Bleriot, der von seiner Reise nach
Wien und Bukarest heimgekommen ist, traf in Pau ein, wo er
das neu errichtete und verbesserte Flugfeld, sowie die von ilım
daselbst installierte „Schule“ besichtigt hat. Bleriot_ will dem-
nächst nach Konstantinopel gehen, um dort einige Flugvorführ-
rungen zu veranstalten und dann nachı Pau kommen, wo er de-
finitiv die Leitung übernehmen und sich ansiedeln wird.

In der anderen Bleriot-Schule zu Issy-les-Moulineaux gelıt
es wieder etwas lebhafter zu. Dort steuern Gilbert, Taurin, Gra-
ham und Grapperon ihre Eindecker mit fortschreitendem Ver-
ständnis. Auch Eduard Sickel, der durch seine bekannten „Loo-
ping the Loop“-Vorführungen im Zirkus seinerseits viel von sich
reden machte, hat die Handhabung eines Eindeckers erlernt und
ist jetzt mit einer solchen Maschine nach Südamerika abgereist,
woselbst er Vorführungen arrangieren will. Gilbert hatte dieser
Tage mit seinem Bleriot-Eindecker Mallıeur. Noch nicht genügend
gefestigt, hatte er, als die Masclıine ihm einmal zu schnell zu
fliegen schien, plötzlich die Zündung abgestellt und dadurch eine
brüske Landung verursacht, bei der der Apparat vielfach be-
schädigt wurde. Ferner sind in Issy gegenwärtig Legagneux,
der einen Voisin-Zweide ker steuert, sowie Marquezy, der seinen
C. A. M.-Apparat mit einem 50 PS-Clerget-Motor versehen hat.
Bei einem Versuche am Sonnabend brach Marquezy gleichfalls
durch eine ungeschickte Landung die Schraube seines Apparats.
Fines eigentümlichen Vorfalls in Issy sei schließlich noch er-
wähnt: ‘Grapperon hatte einen Bleriotschen Eindecker bestiegen
und bemühte sich lange vergeblich, die Maschine in Gang zu
bringen. Plötzlich und unvermittelt machte der Apparat einen
Sprung von etwa 100 m und stieß schwer auf den Boden, wobei
der rechte Flügel der Schraube in Splitter ging. u

In Chälons sind gleichfalls mehrere Aviater vereinigt. Auler
der bereits genannten Baronin de Laroche, die ihre Versuche
eirig fortsetzt, experimentieren dort Henri Farman, dessen groß-
artige Leistung in der letzten Nummer des „Flugsport" bereits
kurz gemeldet worden ist. Bekanntlicli hat Farman mit seinem
Zweidecker, der einen rotierenden Gnom-Motor hat, 232,212 km

No- 24 „FLUGSPORT.“ Seite 678

in 4 Stunden 17 Minuten 5 Sekunden zurückgelegt. In den letz-
ten Tagen ist Farman weniger vom Glück begünstigt gewesen,
wozu wohl das ungünstige Wetter hauptsächlich beigetragen
hat. Am letzten Montag hatte er sogar einen Unfall, der
leicht bedenkliche Folgen hätte haben können. Er hatte den be-
kannten belgischen Rad-Meisterfahrer Van den Born auf seinen
Apparat genommen und sich in die Luft erhoben. Beim zweiten
Umkreisen der Flugbalın stürzte die Maschine plötzlich aus einer
Höhe von 20 Metern auf den Boden. Glücklicherweise blieben
die beiden Insassen unversehrt, der Apparat hat einige Beschädi-
gungen erlitten Latlıam machte ebendaselbst einige unbedeu-
tende Flüge. Ebenso vermochte der Engländer Mac Ardie bisher
nich!, seines Bleriot-Eindeckers Herr zu werden. Bei einem Ver-
suche stieß er gegen einen Pfeiler des umgebenden Zaunes und
zerbrach die Schraube. Rawlinson, der englische Agent der Firma
Darracq, macht in Chälos erfolgreiche Versuche mit einem Far-
manschen Zweidecker, den er mit einem 100 PS-Darracq-Motor
von 170 mm Bohrung ausgestattet hat. Der Apparat geht selır
schnell und sclıon die ersten Versuche vermochte Rawlinson mit
Erfolg (600 und 700 m) zu beenden. Auch Rougier, dem man
fälschlich nachgesagt hatte, er hätte seinen Apparat verkauft, ist
im Lager von Chälons eingetroffen, um seinen Flugexperimenten
zu obliegen. Der Holländer Küller kommt mit seinem Bl£riot-
Eindecker anscheinend voran. Bellot, Pauwels, Nieuport und
Muisgan steuern Voisinsche Apparate mit ziemlicher Gewandheit.

inen 60 km-Flug querfeldein mußte Maurice Farman in Buc
infolge des starken Nebels aufgeben.

In Port Aviation experimentiert Gaubert, der den verun-
glückten Lefebvre als Pilot der Societe Ariel ersetzt, mit gutem
Erfolge. Bei einem seiner ersten Versuche. wäre er freilich um
ein Haar in den Orgefluß gestürzt. Baratoux vermochte mit seinem
Wright-Apparat bereits einige kurze Flüge auszuführen, bis er am
Sonnabend infolge eines falschen Flächenverstellungs-Manövers
durch einen jähen Sturz aus vier Meter Höhe arge Beschädi-
gungen an der Maschine verursachte. Köchlin steuert in Juvisy
seinen Eindecker mit vielem Geschick, wobei er besonders die
Kurven mit auffälliger Leichtigkeit überwältigt.

Auf dem Rennplatze von SaintCloud operiert jetzt ein neuer
Pilot, namens Piau, mit einem Eindecker eigener Konstruktion,
der mit einem 12 PS-Zedel-Motor ausgestattet ist, und führte be-
reits Flüge von einigen 100 Metern aus. Am Sonntag stieß Piau

‘mit dem Apparat gegen die Tribünen, hatte aber nur leichte‘Be-

schädigungen an der Maschine zu konstatieren.

Das Meeting von Saint-Etienne, von dessen unglücklichen
Beginn ich bereits in voriger Nummer berichten konnte, hat auch
weiter einen recht stürmischen Verlauf genommen. Es mußte in-
folge der gewaltigen Aufregung des Publikums vorzeitig abge-
brochen werden. Gobron hatte bekanntlich, um die Aufregung
der Menge zu beschwichtigen, einen Flug unternommen, bei dem
er seinen Apparat schwer beschädigte. Nach dessen Reparatur
will der junge Pilot nach dem Lande der Pyramiden abreisen
und während des Winters in Cairo Flugvorstellungen geben.
Seite 67%

„FLUGSPORT“. No, 24

Man plant auch für das Frühjahr in dieser Stadt ein großes Avia-
tionsmeeting, für das die Veranstalter angeblich bereits 250 000 Frs.
sicher gestellt haben.

Auf dem Manöverfelde von Clıartres steuert Lallacart einen
Eindecker Gyp, der einen 40 PS-Motor gleicher Marke hat.
Das Publikum nimmt dort aber nur wenig Anteil an den Vor-
führungen.

In Douai soll eine große aeronautische Station für Aeroplane
und Lenkballons eingerichtet werden und die dortige Gemeinde-
Verwaltung erklärt sich bereit, zu diesem Zwecke große Subven-
tionen zu Teisten. Natürlich wird dieser Plan mit Rücksicht auf
die Sicherung der Nordgrenze begründet. Die Deputiertenkammer
scheint dem Projekt günstig gestimmt zu_sein.

Infolge der grandiosen Flugleistung Farman’s ist das Matin-
Projekt von neuem in den Vordergrund des Interesses gerückt.
Bekanntlich handelt es sich um einen Preis von 100000 Francs,
den das genannte Blatt aussetzt für einen Flug von Paris über
Troyes, Dijon, Belfort, Nancy, Reims, Lille, Amiens zurück naclı
Paris. Es hat sich nun ein Komitee konstituiert, dem außer dem
ehemaligen Kammerpräsidenten Paul Doumer, die Herren Ballif,
Präsident des Touring-Club de France, Surcouf, Voisin, Graf Lam-
bert, Besancon, Delagrange usw. angehören. Als Termin dieses
interessanten Experiments ist nunmehr die zweite Hälfte des kom-
menden Juli angesetzt.

Inzwischen dürften sich aber noch recht interessante Wett-
streite abspielen, denn, wie hier mit aller Bestimmtheit versichert
wird, sollen die Gebrüder Wright die Absicht haben, den Rekord
Farmans anzugreifen; übrigens wollen auch Graf Lambert und
Tissandier sich an diesem Versuche beteiligen.

Eine Austellung von ‚Flugmaschinen veranstaltet die Stadt
Lyon in den Monaten Dezember bis Januar auf einem großen,
der Stadt benachbarten Rennplatze. Wie es scheint, wird sich
die französische Aviation stark daran beteiligen.

In Limoges werden in nächster Zeit die Versuche mit einem
neuen Eindecker beginnen, den die Ingenieure Delbiel, Janicot und
Monribot soeben beendet haben. Die Tragfläche mißt etwa 16
Quadratmeter. Zum Antriebe dient ein 15 PS. Zweizylinder-Motor,
der eigens von einem der Genannten gebaut ist. Die Schraube
lıat einen Durclimesser von 1,88 m und stelıt in direktem Eingriff
mit dem Motor. Außer einigen Neuerungen, die der Apparat auf-
weist, ist vor allen Dingen eine bewegliche Schwanzfläche zu
erwähnen, die als Tiefensteuer und Stabilisierungssystem dient.

Auch der Vizepräsident der technischen Kommission des
Automobil-Club de France, Arnlux, hat einen Apparat konstruiert.
Es ist dies ein Zweidecker, den er naclı eigenen Ideen von Astra
bauen ließ und den demnächst Gaudart steuern soll. Bei dem
Arnoux’schen Apparat, der mit keinerlei Appendix versehen ist,
wird die Höhen- und Richtungssteuerung durch Verstellen der
Haupttragflächen erreicht.

Henri Farman lıat an seinem Apparat eine bemerkenswerte
Neuerung anbringen lassen. Bekanntlich werden die Piloten,
namentlich in der rauhen Jahreszeit, sehr durch den starken Zug-

No. 24 _ „FLUGSPORT." Seite 680

wind belästigt. Farman hat auf seinen Zweidecker einen Aufbau,
gewissermaßen ein kleines Kajütslıaus, anbringen lassen, der ihm
Schutz gegen den Wind gewährt und ihm gestattet, stundenlang
in der Luft zu bleiben, ohne die geringste Unbequmlichkeit zu
empfinden.

Die Nachricht, daß Levavasseur, der als die „Seele“ der
Firma Antoinette angesehen werden mußte, diese Firma verläßt,
lıat hier in interessierten Kreisen begreifliches Aufsehen erregt
und zu Mutmaßungen aller Art Anlaß gegeben, die indessen hier
nicht angedeutet werden sollen. Wie es heißt, geht Levavasseur
nach England.

Ein anderer bekannter Vorkämpfer der französischen Aviation,
Seux in Lyon, hat dieser Tage seinem Leben freiwillig ein Ende
bereitet. Seux, der sich seit Jahren schon praktischen Studien der
Aviation hingab und dessen Erfahrungen anerkanntermaßen von
heutigen Konstrukteuren vielfach benutzt werden, ist infolge der
großen Opier, die er der Sache gebracht hat, völlig verarmt und
stürzte sich dieser Tage aus Verzweiflung in die Rhone.

Dagegen erstehen von allen Seiten neue Adepten. Zunächst
der bekannte deutsche Motorfahrer Hoffmann, der sich einen 3
Zylinder Anzani-Motor bestellt hat, um damit einen Aeroplan aus-
zustatten. Wahrscheinlich wird er einen Bl£riot-Findecker wählen.
Vom Zement her kommt aber noch weiterer Zuwachs. Poulain,
der französische Weltmeister, hat sich endgiltig entschlossen, der
Aviation zu obliegen und sein Freund Van den Born, von dem
oben die Rede war, wird ihm nach Schluß der Saison folgen.
Gegenüber diesem erfreulichen Zuwachs der Aviationsjünger hätte
man sich aber das Fräulein Helene Dutrieu, die leidenschaitliche
Französin, die durch ihren „Todessprung“ auf den Pariser Variete-
Bühnen und durch ihren sensationellen Sturz seiner Zeit so viel

Die 1. Internationale Luftschiffahrt- Ausstellung
zu Paris.

Von unserem Pariser Korrespondenten. (Schluß.)

Bei dem Vierzylindermotor Rougier (Abb. 11) sind die Zylinder vertikal ange-
ordnet. Hier beträgt die Bohrung 130 mm, der Kolbenhub 160 mm. Die Zylinder
sind dus Stahl mit aufmontiertem kupfernen Wassermantel und wiegen zusammen
nicht mehr als 16 kg. Die auf den Köpfen der Zylinder angeordneten Ventile
Seite 681 „FLUGSPORT.“ _ No. 24

werden von oben gesteuert und zwar durch Steuerungshebel. Die Zündung er-
folgt vermittelst Akkumulatoren. Uebrigens ist dieser Motor gleich am
zweiten Tage der Ausstellung durch die Firma Dansette & Mutel, die in der Be-
festigung des Kupfermantel eine Verletzung ihres Patentes erblickte, gepfändet
'und fortgeschafft worden, sodaß der arme Rougier während der ganzen Aus-
stellung neben dem leeren Sockel, auf dem sein Motor gestanden hatte, saß und
den erstaunten Austellungsbesuchern gedruckte Erklärungen austeilte, in denen
das Vorgehen der genannten Firma kritisiert wurde.

Abb. li. Rougier. Abb. 12. Mors.

Sehr interessant ist der 45 PS. Mors-Moter (Abb. 12) mit vier V-förmig
gelagerten Zylindern von 110 mm Bohrung und 130 mm Kolbenhub. Die Zylinder
sind zu zwei und zwei angeordnet und jede Gruppe von zwei Zylindern bildet
einen Monobloc. Die unten placierten Ventile werden vermittelst zweier kleiner
spezieller Nockenwellen betätigt. Die Saugventile sind automatisch und über
den Auspuffventilen angeordnet. Neben der Antriebskurbel befinden sich der
Magnetapparat und die Wasserpumpe, beide auf ein und derselben Welle gelagert,
die durch helikoidales Zahnradgetriebe gesteuert wird. An derselben Seite be-
findet sich auch der Vergaser mit seinem Vorwärmesystem. Der Motor hat ein
Schwungrad, das aus einem äußeren Stahlkranz besteht und in dessen Innern
sich die Leder-Konus-Kuppelung befindet. Obgleich die Zylinder mit dem

rößeren Teile ihres Wassermantels aus einem Gub sind, übersteigt das Gewicht
des Motors nicht 97 kg. Die Kühlung erfolgt durch Thermosyphon.

Der leichteste aller Motoren, die im Pariser Salon zur Schau gestellt
waren, ist derjenige: der italienischen Marke Fiat. Dieser Motor hat acht Zylinder
in V-Form, vier. und ‚vier, und entwickelt 50 PS. Sein Gewicht beträgt nicht
mehr als 60 kg. Interessant ist hier das zur Anwendung kommende System der
Luftkühlung. Die Kühlung wird dadurch erreicht, daß der ganze Motor in einem
Blechzylinder montiert ist. Auf der Achse des Motors ist ein Ventilator auf-
montiert, welcher direkt mit dem Blechzylirider - abschneidet. Dieser Ventilator
treibt nun die Luft durch dem Zylinder gegen den ganzen Motor. Der Fiat-Motor
hat gesteuerte Ventile und einen Karburator, der in der Mitte zwischen den
Zylindern montiert ist. Die Sündung erfolgt durch zwei Magnetapparate. Her-
vorzuheben ist die ungemein exakte Arbeit dieses Motors, der ein wahres Kabi-
nettstück darstellt. *

Die belgische Firma Pipe hat einen 170 PS-Motor mit acht vertikalen Zy-
lindern herausgebracht, dessen Gewicht 410 kg beträgt. Die Zylinder haben eine
Bohrung von 160 mm und einen Kolbenhub von 180 mm. Bei normalem Betrieb
macht der Motor 1250 Umdrehungen. Die Konstruktion, die sich ganz und gar
an die altbekannte Automobilmotorentype dieser Marke anlehnt, weist nennens-
werte Vervollkommnungen nicht auf.

Mit zwei guten Motoren war die englische Firma Wolseley vertreten.
Der eine, ein Achtzylinder-Motor in V-Form. muß als ein „normaler“ Motor be-

4

4»

No. 24 „FLUGSPORT." Seite 682

zeichnet werden. Die Zylinder, die eine Bohrung von 95 mmjund einen Kolben-
hub von 127 mm haben, sind paarweise gegossen und in zwei Reihen von je vier
genau gegenüber in einem Winkel von $0" placiert. Diese Zylinderstellung ist

zur Gewichtsverringerung ausgenutzt worden, indem man je zwei Zylindern einen

Abb. 13. Fiat. Abb. 14. Wolseley.

gemeinsamen Wassermantel gegeben hat. Außerdem war dadurch die Möglich-
keit gegeben, eine gekröpfte Welle, wie sie für die gewöhnlichen Vierzylinder
üblich ist, anzuwenden und die Länge der Röhrenleitungen, besonders die Ein-
laßröhrenleitung, wesentlich zu verkürzen. Die gesamte Verteilung wird ver-
mittelst einer einzigen Nockenwelle bewerkstelligt, welche in der Längsrichtung
genau über der Achse der gekröpften Welle placiert ist. Alle Ventile sind an

Abb. 15. Prini-Berthaud.

Ab. 18. Breton.

derselben Seite der Zylinder jeder Serie angeordnet, infolgedessen sind die Ven-
tildrücker direkt durch die Nocken betätigt. Nichtsdestoweniger hat man, da die
Nockenwelle zu hoch li-gt, kleine Steuerungshebel als Vermittler zwischen den
Nocken und den Ventilstangen angewandt. Die Einlaßventile von zwei benach-
barten Zylindern sind die in der Mitte placierten und es genügt ein einziges
Rohr/’zu deren Speisung. Besondere Sorgfalt ist der Oelung zugewendet
worden, die sich automatisch in allen in Reibung gehenden Organen vollzieht.

Seite 683 „FLUGSPORT.“ No. 24

Die gekröpfte Welle betätigt eine kleine Pumpe mit vertikaler Achse vermittelst
zweier konischer Zahnräder. Die Pumpe ist am Boden des Carters, der gleich-
zeitig Oelreservoir bildet, placiert. Das Oel wird durch die Pumpe in die zu
diesem Zwecke durchlöcherte Welle getrieben, gelangt so zu den Lagern des
Motors, zu den Kurbeistangenköpfen und steigt zu den Kolbenachsen. Die Küh-
lung erfolgt durch Thermosyphon, Die Wassermäntel sind aus Aluminium und
von geringer Dicke. Der Motor leistet bei 1350 Umdrehungen 50 PS und hat
ein Gesamtgewicht von 180 kg.

Von den mannigfachen Motorentypen, welche diese Firma baut (bis zu 400
PS Zwölfzylinder) sei noch ein Achtzylinder 200 PS erwähnt. Die Zylinder sind
vertikal angeordnet und paarweise gegossen. Zündung, Oelung, Vergasung und
Wasserzirkulation sind in der gleich ingeniösen Weise vorgesehen, wie wir das
an allen Motoren dieser Marke gewöhnt sind, deren robuste Bauart namentlich
in den klassischen Motorbootregatten von Monako bekanntlich regelmäßige
Triumphe feiert.

Ein von den übrigen völlig abweichende 'ype stellt der Motor Prini &
Berthaud dar (Abb. 15). Es ist dies ein Zweitakt-Motor, in dem also einerseits
Ansaugung und Kompression, andererseits Zündung und Auspuff kombiniert sind.
Dieser Motor hat vier Zylinder von 100 mm Bohrung und 110 mm Kolbenhub.
Die. erwähnte Kombinierung ist dadurch hergestellt, daß jeder Zylinder sozusagen
ein Doppelzylinder ist, d. h. der Zylinder hat oben eine Bohrung von 100 mm,
die bis zur Hälfte reicht; darunter ist ein größerer Zylinder. . Die Arbeitsweise
ist nun folgende: Der Kolben, welcher im Moment der Zündung heruntergeht,
saugt in seinem unteren Teile Gas für den Nachbarzylinder, welcher es kompri-
miert. Das Gas wird also in einen Zylinder hineingestoßen, wenn der kleine
Kolben auf seinem tiefsten Punkte steht. Der Kolben geht hinauf, das Gas
komprimiert sich; das Gas wird gezündet ; der Kolben geht herunter und läßt im
gleichen Momente das verbrannte Gas auspuffen. Der Motor hat einen sehr
ruhigen Gang und einen mäßigen Verbrauch. Sein Gewicht beträgt 92 kg.

Abb. 16. Rotativ-Motor.

Alb. 17. System Beck.

Zum Schlusse seien noch einige weniger bekannte“ Motoren besprochen
die recht viel Beachtung fanden. Hierhin gehört zunächst der Rotativ-Motor
System Beck, der schon durch seine geringe Raumbeanspruchung auffällt.
(Abb. 16 und 17.) Selbstverständlich kann man auf derselben Achse mehrere
Zylinder anbringen und so die motorische Stärke nach Belieben vermehren. Die
Ventile werden auch hier durch eine einzige Nockenwelle betätigt, die gleich-
zeitig auch die Zündung bewirkt. Die Tourenzahl des Beck-Motors kann zwischen
90 bis 1800 pro Minute reguliert werden. Ein 100 pferdiger Motor in voller Aus-
rüstung hat ein Gewicht von ungefähr 90 kg.

Ein sehr leichter Motor ist der von Breton (Abb. 18) ausgestellte Zwölf-
zylinder, von denen zwei und zwei durch den Zylinderdeckel verbunden sind. Die

>

No. 24 „FLUGSPORT.“ Seite 684

Kolben betätigen vermittelst der Kolbenstangen Kugelscheiben, zwischen welchen
Satellitenzahnräder aufgekeilt sind. In der ihnen auf diese Weise mitgeteilten
Bewegung ziehen die Satelliten, indem sie in das feste Rad eingreifen, die Masse -
der Zylinder in einer Rotationsbewegung um die feststehende Welle mit sich.
Die innere Kühlung besorgen Ventilatoren, die auf Kugelscheiben montiert sind
und 1600 Umdrehungen in der Minute machen. Die Ventile sind gesteuert. Die
Zündung erfolgt vermittelst Magnet. Der Motor, der eine Stärke von 60 PS.
ergibt, hat ein Gewicht von nur 90 kg.

Ein viel bemerkter Motor war derjenige der englischen Marke Green, ein
Vierzylinder-Motor nach dem System Otto gebaut. Es ist dies ein Viertakt-Motor
mit vier besonders montierten Zylindern aus Stahl. Die Mäntel sind aus Kupfer

Abb. 19. Green-Motor.

und haben an ihrer Basis eine Expansionsbewegung. Interessant ist der Mechanismus
der Ventile, der vollständig verkleidet ist, aber sehr leicht, nur durch Lösen einer
oberen Schraube, demontiert werden kann. Die Ventilgehäuse und die Kolben
sind aus Guß. Die Oelung vollzieht sich vermittels einer kleinen Zahnradpumpe.
Alle Teile des Motors sind in dichte Gehäuse eingeschlossen, laufen in Oel und
sind vor Zutritt von Staub sicher geschützt. Die Stärke des Motors beträgt 50
bis 60 PS.

Bei den übrigen, überaus zahlreichen Motoren, die im Salon vertreten waren,
sind wesentliche Konstruktionsänderungen, sofern sie nicht schon an dieser Stelle
früher behandelt worden sind, nicht zu Konstatieren.
Seite 685 „FLUGSPORT“. No. 24

Moderner Fliegerbau.

Civilingenieur Osk. Ursinus.
Hierzu Tafel II.
(Fortsetzung von Seite 332 Nr. 12.)

Seit der Veröffentlichung meiner letzten Ausführungen über
modernen Fliegerbau ist fast ein lıalbes Jahr vergangen. Wenn
wir den heutigen Stand (insbesondere den Fliegerbau in Frank-
reiclı) mit dem vor einen halben Jalır vergleichen, so müssen wir
feststellen, daß wesentliche Veränderungen und Verbesserungen,
wenn man den Maßstab der Entwicklung der Flugteclinik in_den
vorletzten Jahren ansetzt, nicht zu verzeichnen sind. Der Fort-
schritt in der Verfeinerung der Konstruktion z. B. an den Wright-
Apparaten, war vorauszus:hen und Notwendigkeit. Die franzö-
sischen Konstrukteure waren weniger bemülıt, die Konstruktion
zu verfeinern, als möglichst schnell einen Flieger herauszu-
bringen.

Das gleiche gilt von Deutschland. Eine Verfeinerung der
Konstruktion dürfte erst zu erwarten sein, wenn die Serienbe-
stellung n, z. B. von Bleriot, Antoinette, Farman etc. ausgeführt
sind. Vielleicht werden dann diese Apparate noch wesentlich
bessere Erfolge zeitigen.

‚Zur Metallkonstruktion, welche hauptsächlich bei Zwei-
deckern angebracht ist, ist man (mit sehr vereinzelten Ausnahmen)
noch immer nicht übergegangen. Mag es vielleicht daran
liegen, daß die Halbfabrikate, wie gezogene Rohre, in den nötigen
Profilen marktmäßig noch nicht gehandelt . werden, oder daß

eren Existenz den meistenKon-
strukteuren noch nicht bekannt
ist. Ich habe wiederholt darauf
hingewiesen, profilierte Rohre,
wie beispielsweise die neben-
stelıenden Skizzen Abb. 31 und
32 zeigen, als Streben zu ver-
wenden. Diese profilierten kalt-
gezogenen Aluminiumrohre mit
Inneren Querversteifungen sind
bedeutend leichter wie Holz-
konstruktionen und sehr wider-
standsfähig. In Deutschland hat
man bereits diesem Vorteil Be-
achtung geschenkt und hat In-
— ° genieur Kautny melırfach in
Abb. 3l. Abb. 22 seinen Arbeiten darauf hinge-
“ wiesen und bei Stahlrohren
unter Verwendung des autogenen Schweißverfahrens acceptable
Vorschläge gemacht.

. Die großen Erfolge von Bleriot und Antoinette bestimmen
mich, abgesehen von den verschiedenen stückweisen früheren
Veröffentlichungen, einerseits um mehrfache an mich gerichtete
Anfragen zu erledigen, andererseits um die Eigenart der Flieger
in deutlichen Zeichnungen zu registrieren, diese Flieger zusammen-

No. 24 „FLUGSPORT." Seite 686

hängend in ilıren Details zu besprechen. Beginnen wir mit dem

vielgenannten
Flieger Bleriot XI.

Auf der beiliegenden Tafel Ill ist die Flugmaschine von
Bleriot, wie er sie zu seinem Kanalflug benutzte, in Auf- und
Grundriß dargestellt.

Das Fahrgestell

besteht aus einem vorderen Räderpaar und einem einzelnen hinten
unter dem Haupttragkörper angebrachten Laufrad. Die Räder
sind durch Federn und starke Gummischnüre abgefedert und
zwar in der Weise, daß zunächst die Gummisclınüre und dann
die Federn in Funktion treten. Damit das Falırgestell den seit-
licherı Ausweichungen des Fliegers von der geraden Richtung
folgen kann, sind alle Räder naclı den Seiten bewegliclı.
Der Rumpf

ist in bekannter Weise gitterträgerartig unter Verwendung von
Spanndräliten ausgebildet. Konstruktion und Anordnung

der Steuerflächen

und deren Abmessungen gehen aus der Zeichnung hervor. Um
eis e zuversichtliche leicht verständliche Beschreibung zu ermög-
lichen, habe ich auf der Tafel ein schematisches Steuerungsschema
beigefügt. Diese Skizze ist so deutlich, daß sich eigentlich eine
Beschreibung erübrigen dürfte. Die Steuerung wird vom Führer-
sitz vermittels einer Steuersäule, welche am Boden des Rumpfes
in einem Cardangelenk befestigt ist, betätigt. Auf, der Steuer-
säule befindet sich eine runde Glocke, welche als Mittelpunkt den
Mittelpunkt des Cardangelenkes lat. Von den Rändern der Glocke
gelıen nach den am Boden des Rumpfes befindlichen Rollen je
zwei Steuerseile, ein Paar sich kreuzende nach dem tief unter
dem Rumpf gelagerten Hebel für die Bewegung der Tragflächen-
enden und ein Paar nach hinten zur Verdrehung der hinteren
horizontalen Steuerfläche. Drückt der Führer die Glocke nach
vorn, so wird das hintere an der Glocke angreifende Seil gezogen
und die hintere horizontale Fläche mit ihrer vorderen Kante nach
oben gedreht.

as Schıwanzende des Fliegers würd- mithin hinten gehoben,
der Gleitwinkel der vorderen Tragfläche verkleinert und der Flieger
würde naclı unten gleiten. Zieht der Fülırer hingegen die Steuer-
seile mit der Glocke nach hinten, so wird die Vorderkante der
hinteren Steuerfläche sich nach unten bewegen und der Flieger
wird steigen.

Die Verwindung der Haupttragflächen

wird dadurch erreicht, daß der Fülrer die Steuersäule nach rechts
oder links drückt. Wird die Steuersäule nach links gedrückt, so
wird, wenn man die Seilzüge in der schematischen Skizze ver-
folgt, das rechte Tragflächenende und das linke Tragflächenende
nach oben gezogen. Der Flieger würde sich mithin auf der
rechten Seite lıeben und naclı reclıts drehen. Wünscht man in-
dessen keine Kurve naclı rechts zu falıren, sondern nur das Gleich-
Seite 687 „FLUGSPORT“. No. 24

gewicht lıerzustellen, so tritt das lintere Seitensteuer in Funktion,
welches vermittels eines vor der Glocke liegenden Horizontal-
Fußhebels naclı links gedreht wird.

Der mittlere Teil der lıinteren Horizontalsteuerfläche oder
Stabilisierungsfläche, kann unter verschiedenen Winkeln, damit
die beweglichen Steuerflächen entlastet werden, eingestellt werden.
Die Konstruktion geht aus der Zeichnung hervor.

Zum Betriebe des Bl£riot-Fliegers Nr. XI dient regulär ein
24 PS Dreizylinder Anzani-Motor mit Luftkühlung, auf dessen
Kurbelwelle eine Holzschraube von 2100 mm Durchmesser auf-
gesetzt ist. (Fortsetzung folgt.)

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die beiden letzten Wochen sind in England durch den Namen
„Louis Paulhan“ charakterisiert, der mit seinem Farman-Biplan
„La Gypaöte“ vom 29. Oktober bis 1. November in Brooklands
bei Weybridge, dann am 5. und 6. November auf dem Rennplatze
von Sandown Park bei Esher in der Nähe von Windsor flog, und
vom 25. bis 27. November in Wolverhampton fliegen wird, Ganz
besonders großartig war seine Leistung am 6. November in San-
down Park, wo er den offiziellen Welthöhenrekord schlug, den
Rougier mit einer Voisin-Maschine in Antwerpen mit 885 Fuß auf-
gestellt hatte.

Nach einer Strecke von 150 m erhob er sich vom Boden,
machte 3 Runden um die Bahn und stieg dann höher und höher,
bis die Erhebung auf 1000 Fuß geschätzt wurde. Dann senkte er
sich bis auf 600 Fuß herab, stoppte den Motor und schwebte dann
800 m weit hernieder, bis er 10 Fuß über dem Boden war. In
dieser Höhe blieb er für etwa 100 m, um dann den Motor wieder
laufen zu lassen: und noch einmal in die Höhe zu steigen. Als
er endlich bei seinem Schuppen landete, war die erreichte Höhe
inzwischen vom Artillerie-Hauptmann Carden nach seinen Be-
obachtungen auf 977 Fuß oder fast 300 m (genauer 298 m) be-
rechnet worden. Doch leistete er nicht nur an diesem Tage, son-
dern an allen Vorzügliches, und sein Lug in Brooklands am
1. November, der in 2 Stunden 49 Min. 20 Sek. eine Länge von
96 Meilen (= 144,5 km) erreichte, war von einer Ruhe und (ileich-
mäßigkeit, daß der Feldmarschall Lord Roberts dem Flieger seine
größte Bewunderung aussprach. Der benutzte Motor war ein

nom-Motol, und als Schmiermittel wurde reines Ricinusöl ver-
wendet.

Der Motorwagenfabrikant C. S. Rolls hat auf seinem von den
Gebrüdern Short in Shellbeach hergestellten Wright-Aeroplan
einen der 3 Preise von 50 Lstr. errungen, welche der Aero-Clud
für die erste Meilenrunde auf dem dortigen Fluggrunde ausgesetzt
hat, und ebenso den Preis von Sir David Salomons für den ersten
Flug von 800 m auf diesem Elugplatze des Aero-Club.

Am 13. November machte G. W. Parkinson aus Newcastle
nt einem Bleriot-Monoplan seinen ersten Tus in Gioswortl, wo-
bei er 20 Fuß hoch stieg und dann olıne Unfall landete.

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 688

Mr. Ogilvie sind auf dem Strande von Camber bei Rye
mehrere Flüge mit seiner Wriglit Maschine gelungen, und Mr.
Moore-Brabazon hat weitere Fortschritte gemacht, nachdem er,
wie in letzter Nummer berichtet, den Daily Mail-Preis für die
erste praktisch bewährte englische Flugmaschine gewonnen hat.
Es sei nachträglich bemerkt, daß dieser Jrländer seine ersten
Lorbeeren als Motorrenniahrer erworben und 6 Monate als Vo-
lontär auf den Darracqwerken in Puteaux gearbeitet hat. Im
Jahre 1907 gewann er das Motorwagenwettfaliren um die Ardennen,
wandte sich dann aber sclıon in demselben Jahre der Flugmaschinen-
Konstruktion zu. Seine Maschine gleicht dem Wriglit-Modell,
jedoch wird die Stabilität nicht durch die Flächenverwindung, son-
dern wie bei anderen Maschinen durch kleine Flächen (Ailerons),
die sich zwischen den Enden der beiden Hauptflächen drehen,
hergestellt, und die beiden Propeller drehen sich nicht entgegen-
gesetzt, sondern nach derselben Seite. Der verwendete Motor
war ein 50 PS Greenmotor, der eine Bolırung und Kolbenhub von
140 mal 140 mm hat.

Mr. Hubert Latham wurde anı 3. November durch die Ueber-
reichung der goldenen Medaille des Aero-Club geehrt, bemerkte
jedoch in seiner Erwiderungsrede, daß die Verdienste des Kon-
strukteurs seiner Maschine, Levavasseur, weit größer seien als die
seinen. Beiläufig sei die Nachricht mitgeteilt, daß Levavasseur
sicli von der französischen Antoinette-Companie zurückziehen
will, um zusammen mit M. Jules Gastambide seine Erfindungen
in England zu verwerten.

Vom Irish Automobile Club in Dublin wird sich ein aero-

Der Prozeß um die Wright-Patente.

Aus Paris wird uns geschrieben: Der von den Gebrüdern
Wright gegen die angeblichen Verletzer ihrer Patentrechte ange-
strengte Prozeß dürite einen selır großen Umfang annelımen, um-
Somehr, als die attackierten Interessenten anscheinend entschlossen
sind, sich mit allen Mitteln ihrer Haut zu wehren. Die „Anıerican
Aeronautic Society“ und die Firma „Glenn H. Curtiß“ haben nun-
Siete 689 „FLUGSPORT“. No. 24

mehr auf die ihnen zugestellte Klage geantwortet und erbieten
sich, den Nachweis zu führen, daß die Patente der Gebrüder
Wriglit absolut wertlos seien. Sie wollen das dadurch beweisen,
daß bereits lange vorlıer die gleichen und ähnliche Ideen sowolıl
in den Vereinigten Staaten, als auch in Europa patentiert worden
sind... In Amerika waren es die Patente von Marriott (1869),
Davis (1884), Bechitel (1890), Mouillard (1897). Stanley (1900), John-
son (1903) Die Patente der Gebrüder Wright datieren bekannt-
lich vom Jahre 1906. Ferner wird belıauptet, daß außerdem bereits fünf
Patente in England, vier in Deutschland und eins in Frankreicli
genommen worden sind, lange bevor die Gebrüder Wright mit
Ihren Erfindungen an die Oeffentlichkeit getreten seien. Das En-
semble dieser Patente ließe keinem einzigen Detail der Aeroplane
Wright die Originalität Die beiden beklagten Firmen lıaben in
einem Riesendossier alle von den Brüdern Wright für sich rekla-
mierten Erfindungen zusanımenstellen lassen und zeigen an der
Hand von Belegen, daß jede einzige dieser Erfindungen bereits
mindestens zwei Jahre vorher von Carl Dienstbach, Dr. Spratt,
Octave Chanute, A. F. Zahm. A. M. Herring, Hugo Mattulack,
John )J. Montgomery und E. P. Jolınston praktisch venwertet
worden sind. R

Ueber die Bedeutung der deutschen Wright-
Patente.

(Vortrag von Patent-Anwalt J. A pitz, gehalten im Verein deutscher Flugtechniker.)

Nach den Ausführungen des Vortragenden kann man nur von einem
deutschen Wright-Patent sprechen, da die anderen Patente der Gesellschaft Wright
erst angemeldet, und nur eines, das Nr. 173378, Klasse 77h, Gruppe 7 vom
24. März 1904 datiert, erteilt sei, Um sich vor allem über die Bedeutung dieses
den Brüdern Wright erteilten Patents klar zu sein, ist es vor allem nötig. die

Patentansprüche

zu kennen. Diese sind bei dem Wright-Patent Nr. 173378 (wie in No. 23 S. 662
des Flugsport eingehender ausgeführt) folgende:

l. Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener
Gleitflieger, bei welchem die beiden übereinander angeordneten Tragflächen an
entgegengesetzten Seiten unter verschiedenen Winkeln eingestellt werden können,
dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen biegsam gestaltet sind, behufs
schraubenförmigen, mittels einer Stellvorrichtung zu bewirkenden Verdrehens um
eine quer zur Flugrichtung gedachte Achse, derart, daß die entgegengesetzten
Seiten der Tragflächen sich in der Flugrichtung unter verschiedenem Winkel ein-
stellen und daß das Schwanzruder mit der Stellvorrichtung derart gekuppelt ist,
daß es dem Winde mit derjenigen Seite dargeboten wird, welche den unter dem
kleineren Winkel eingestellten Tragflächenseiten zugekehrt ist, zum Zwecke, den
ganzen Gleitflieger um die in der Flugrichtung liegende Mittelachse zu drehen,
ohne daß eine gleichzeitige Drehung des Apparates um seine senkrechte Mittel-
achse erfolgt.

2. Gleitflieger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den
beiden durch längsseitig versteifte Ständer verbundenen Tragf:ächenrahmen zwei
Seile derart gespannt sind, daß das eine von der rechten hinteren Oberecke über
die rechte vordere und linke vordere Unterecke zur linken hinteren Oberecke
geführt ist, und in der Mitte zwischen beiden Unterecken einen Schlitten zur Auf-
nahme des Luftfahrers enthält, während das andere Seil in entsprechender Weise
von der rechten vorderen zur linken vorderen Oberecke geführt ist.

3. Gleitflieger nach Anspruch 1, dessen Schwanzruder mittels Universal-
gelenkes in starr mit dein Tragfläcengerhüst verbundenenStreben gelagert ist,
„Flugsport“, Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1909. Tafel il.
\ 1 Flugmaschine Bleriot No. XI

\ \ ! z. moderner Fliegerbau v. Civ.-Ing. Ursinus.

A nn III nn nn

Schuittichod.

|
|

B
—__ |
1
H .
fi 6
f d !
hi E
T 4 A
T r
R “
[j
TI TE
I

; Er) r u
mas zur Hama are , u 4

+ | j j NS: i
Mi ehe Dunn on . nn R { . H

Ts e

il ,

\: u
t ' ’ \ «
t Fu ) N R

ı h ”
"1 ; N
' M un, ae,
Ger f a

No. 24 „FLUGSPORT"“. Seite 690

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleinen dieses Ruders mit dem hinteren
Seil gekuppelt sind. .

Die Beschreibung der Konstruktion sowie die erteilten Patentansprüche
sind aber nicht erschöpfend genug. Bei Beurteilung des Patentes ist auch der
Inhalt der Erteilungsakten von Bedeutung. Aus diesem gesamten Material geht
nun hervor, daß es sich bei dem Wrightschen Patent Nr. 173378 um ein soge-
nanntes Kombinationspatent handelt. Dies geht insbesondere aus nachstehend
wiedergegebenem Inhalt der

Erteilungsakten
W. 22.051, III. 77h, hervor.
Ansprüche von 23. 3. 04.

1. Flugapparat mit übereinander angeordneten Flügeln, dadurch gekenn-
zeichnet, daß mit den an entgegengesetzten Enden unter verschiedenen Winkeln
zum Winde einstellbaren Flügeln zusammenwirken 1. ein senkrecht gestelltes
Schwanzruder, welches derart mit der Flügelstellvorrichtung verbunden ist, daß
es dem Winde jeweils diejenige Seite darbietet, welche dem unter dem kleineren
Winkel eingestellten Fiügelende zugekehrt ist, und 2. mit einem wagerecht ange-
ordneten Kopfruder, welches so gebaut ist, daß es durch seine Einstellung zu-
gleich eine dem Winde zugekehrte Hohlkrümmung erfährt.

2. Eine Ausführungsform des unter I geschützten Flugapparates, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen den beiden durch stehende, mittels Kreuzstreben
versteifte Gelenke (2) verbundene Flügelrahmen zwei Taue in der Art gespannt
sind, daß das eine (5) von der rechten hinteren Oberecke nach der rechten
vorderen Unterecke und von da nach der linken unteren Vorderecke und zur
linken oberen Hinterecke geführt ist und zwischen den beiden Unterecken einen
Schlitten zum Einlegen des Fliegers enthält, während das andere Tau (8) in ent-
sprechender Weise von der linken oberen Vorderecke nach der rechten oberen
Vorderecke geführt ist.

3. Eine Ausführungsform des unter 1 und 2 geschützten Flugapparates, da-
durch gekennzeichnet, daß das Kopfruder aus einem bespannten Rahmen besteht,
der rückwärts unterhalb seiner Vorderkante drehbar gelagert ist und zwischen
dessen Vorderkante und einem Widerlager Federn eingespannt sind.

4. Eine Ausführungsform des unter I geschützten Flugapparates, dadurch
gekennzeichnet, daß das senkrechte Schwanzruder vermittels Universalgelenke
mit den es haltenden Streben verbunden und durch eine Steuerleine mit dem
hinteren Tau (8) gekuppelt ist.

Verf. vom 23. 4. 04.

Es hat ergeben:

Die gewählte Anordnung eines senkrecht gestellten Schwanzruders in Ver-
bindung mit derartigen an den entgegengesetzten Enden unter verschiedenen
Winkeln zum Winde einstellbaren Tragflächen ist durch eine die Flugvorrichtung
des Anmelders betreffende Abhandiung in dem dritten Heft der „Illustrierten
äronautischen Mitteilungen“ (März 1904, Seite 100) bekannt geworden.

Ferner ist es bei derartigen Gleitfliegern bekannt, das Schwanzruder
mittels Kreuzgelenk mit den Streben und mittels Seilen mit den Tragflächenenden
zu verbinden, vergl. z. B. die britische Patentschrift 15221 (1897). Lage und Ge-
stalt des Kopfsteuers ist bereits aus dem Schriftchen: „Some Aeronautical Ex-
periments by Wilbur Wright, Dayton, O. Dezember 1901“ bekannt geworden,
während die gewählte Verstellung desselben gegenüber dem gleichfalls unter

Federwirkung stehenden und durch Winkelhebel verstellbarem Kopfsteuer gemäß j

der Deutschen Patentschrift 129146 der Klasse 77 nichts Neues bietet.

Eine Bewegung des Taues 8 sowie der Steuerleinen 29 mittels des ver-
schiebbaren Schlittens 9 ist bei der auf der Zeichnung dargestellten Ausführung
nicht möglich.

Eine Patentfähige Erfindung scheint nach Ansicht des Vorprüfers gegen-
über dem Bekannten nicht vorzuliegen.

Bei Aufrechterhaltung der Anmeldung wolle sich Anmelder innerhalb dreier
Monate hierzu äußern und neue, entsprechend beschränkte und berichtigte Unter-
lagen einreichen. In der Einleitung zur neuen Beschreibung ist auf das bereits
Bekannte hinzuweisen und diesem gegenüber das noch für patentfähig Erachtete
in Wesen und Wirkung deutlich hervorzuheben.

Anspruch vom 19.9. 04.

Ein Gleitflieger, von dessen übereinander angeordneten Tragflächen die

obere an entgegengesetzten Seiten unter verschiedenen Flugwinkeln eingestellt
Seite 691 „FLUGSPORF. . No. 24

werden kann und mit einem wagerechten Kopfruder sowie einem senkrechten
Schwanzruder kombiniert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Flugwinkel-
verstellung der hierzu biegsam gestalteten oberen Tragfläche durch Verdrehung

bewirkt wird und zur Folge hat, daß das Schwanzruder dem Winde mit der-.

jenigen Seite dargeboten wird, weiche der unter dem kleineren Winkel einge-
stellten Tragflächenseite zugekehrt ist, wobei das gleichfalls biegsam gestaltete
Kopfruder infolge seiner Winkelverstellung eine dem Winde zugekehrte Hohl-

krümmung erfährt.
Verf. v. 12. Oktober 04.

Es hat ergeben:

Die Steuerung solcher Gleitflieger durch Verdrehung der Tragfläche mittels
Schnüre ist bereits bekannt, siehe z. B. die amerikanische Patentschrift 582757,
Auch die Verbindung solcher zur Erhaltung des Gleichgewichts beweglich und
verstellbar angeordneter Gleitflächen mit dem Steuerruder. derart, daß die Ein-
wirkung des Windes auf das Steuerruder auch den Einfallwinkel der Tragfächen
ändert, ist bereits bekannt, siehe z. B. das Taschenbuch für Flugtechniker und
Luftschiffer von Hermann Moedebeck, Berlin 194, Seite 326, letzter Absatz.
Weiter ist es bei solchen Gleitfliegern nicht mehr neu, durch Drehen eines vorn
angeordneten Horizontalruders und durch gleichzeitiges Verziehen des einen oder
anderen Flügels die Flugvorrichtung im Gleichgewicht zu halten.

Da nun durch die in dem neuen Patentanspruch gekennzeichnete Zusammen-
fügung der im wesentlichen (und zwar einzeln, als auch in einer Verbindung) be-
reits bekannten Anordnungen kein wesentlich neues Ganzes entsteht, das über
die Summe der Einzelwirkungen hinaus eine durch die gewählte Zusammen-
fügung bedingte neue technische Wirkung aufweist, so liegt nach Ansicht des
Vorprüfers eine Kombinationserfindung nicht vor.

Die gewählte besondere Vorrichtung zur gleichzeitigen Verstellung der
Tragflächen und des Schwanzruders steht im übrigen mit der besonderen Gestalt
des Kopfsteuers in keinem inneren ursächlichen Zusammenhange; diese beiden
Anordnungen können daher mit Rücksicht auf obige Ausführungen gemäß $ %&
des Pat.-Ges. nicht in einer einzigen Anmeldung behandelt werden. Die Anmel-
dung ist vielmehr auf eine Anordnung zu beschränken. Der ausgeschiedene Teil
ist im Falle seiner Weiterverfolgung zum Gegenstande einer Neuanmeldung zu
machen, für die bei Eingang vorschriftsmäßiger Unterlagen innerhalb zweier
Monate als Anmeldetag der 233. 3. 1904 beantragt werden kann.

Die vom Anmelder an die entgegenhaltene brit. Patentschrift 15221 v. J.
1897 geknüpften Ausführungen sind im Hinblick auf den Wortlaut der Verfügung
vom 23. April d. J. nicht verständlich. In der Verfg. war eine Beschränkung
des Anspruchs 4 bezügl. der als bekannt nachgewiesenen Befestigung des
Scswanzruders gefordert. Da diese vom Anmelder nicht vorgenommen worden
ist, muß die Forderung nochmals gestellt werden.

Die auf die Verstellung der Tragflächen Bezug habenden Erläuterungen
der Beschreibung sind im Sinne der Eingabe vom 19. September zu ergänzen.
Verfügung vom 30. 1. 05.

Es hat ergeben:

- Die Winkelverstellung der biegsamen Tragflächen durch Verdrehen (Ver-
ziehen) ist bei derartigen Gileitfliegern bekannt, siehe Moedebeck, Taschenbuch
für Flugtechniker, zweite Auflage, S. 331. Ferner sind Flugvorrichtungen mit ver-
stellbaren Tragflächen bereits bekannt, bei denen die Verdrehung der Tragflächen
zur Folge hat, daß das Schwanzruder dem Winde mit derjenigen Seite darge-
boten wird, ‚welche der niedergezogenen-Tragflächenseite zugekehrt ist. Siehe
z. B. die amerik. Patentschrift 728844.

Dieser bekannten Anordnung gegenüber bildet die Verbindung der bekannten
verziehbaren Tragflächen mit einem derartigen (eine Drehung der Flugvorrichtung
um ihre senkrechte Achse verhindernden) Steuerruder nur eine naheliegende
Maßnahme, zumal die Veränderung des Einfallwinkels derartiger Tragflächen in
Verbindung mit hinteren Steuerflächen bereits bekannt ist (siehe die bereits ent-
gegengehaltene Stelle in Moedebeck, Taschenbuch für Flugtechniker, Seite 326.

Eine patentfähige Erfindung liegt daher nach Ansicht des Vorprüfers nicht
vor. Sollten die Anmelder hiernach dennoch patentfähige Merkmale in dem
Anm.-Gegenst. erblicken, so wären dieselben innerhalb dreier Monate in neue,
entsprechend beschränkten und umgearbeiteten Unterlagen dem bereits Be-
kannten gegenüber in Wesen und Wirkung deutlich hervorzuheben. Die Be-
schreibung ist bezügl. der Verstellung der Tragflächen gemäß der Eingabe vom
19. September 1904 zu ergänzen,

9)

No. 24 „FLUGSPORT." Seite 692

Erwiderung vom 3. Mai 05.
P. P.

Unser Eindruck ist der, als ob man unsere Erfindung nicht recht begreife.

Das Stirnruder ausgeschaltet, was wollen wir?

Wir wollen der Maschine die Lage wagerecht bezw. parallel zum Horizont
sichern. Unsere Anordnung hat nichts mit dem Steuern zu tun, und sie hat nichts
zu tun mit dem Heben und Senken der Flugebene — aber sie will durch die die
beiden Seitenkanten der Tragflächen in verschiedene Winkellage bringende Ver-
drehung der Tragflächen den breiten Maschinenkörper parallel zum Horizont
halten. Da sich aus dieser Verdrehung Tendenz zur Drehung um eine Vertikal-
achse ergibt, ist mit den verdrehbaren Tragflächen ein vertikales Schwanzruder
— das vielleicht besser Ausgleicher benannt würde — kombiniert.

Diese Kombination ist neu.

*
*

Aus diesen Korrespondenzen zwischen dem Patentamt und den Brüdern
Wright ergibt sich folgender Tatbestand:

Anspruch I vom 23. März 1904. Beansprucht wird die Kombination der
Verstellung der Tragflächenenden in verschiedenen Winkeln mit dem Seitensteuer
(Schwanzsteuer) in zwangsläufiger Verbindung mit den Flügeln (Gleitflächen)
und dem Höhensteuer (Kopfsteuer).

Verfügung des Patentamts vom 23. April 1904. Diese ergibt (siehe oben),
daß verschiedene Anordnungen schon bekannt waren.

In ihrer Antwort vom 19. September 1904 geben die Brüder Wright zu,
daß durch Maxim, Langley u. a. bekannt war, Tragflächen aus zwei starren,
scharnierartig miteinander verbundenen Hälften zu bauen, von denen jede unab-
hängig durch Drehung um die gemeinschaftliche Achse verstellt werden kann.
Sie haben ferner zugegeben, daß der Gegenstand des Anspruches eine Kombi-
nation sei. Erwähnenswert hierbei ist noch die Erklärung Wilbur Wrights einem
Mitgliede des Vereins Deutscher Flugtechniker gegenüber, daß eine Verdrehung
der Flügel ohne Verbindung mit einer Verstellung des Seitensteuers schädlich sei.

Ferner wurde zugegeben, daß der Gegenstand des Anspruches I eine neue,
eigentümliche Ausgestaltung einer bekannten Kombination sei. Kurz gesagt:
Uebereinander angeordnete Tragflächen + Kopfruder + Schwanzruder.

Auf Grund der Ausführungen des Patentamtes stellten die Brüder Wright
unter dem 19. September 1904 einen neuen Anspruch auf Verdrehung der biegsam
gestalteten Tragfläche in Verbindung mit der Seitensteuergegenwirkung.

Das Patentamt gab darauf am 12. Oktober 1904 bekannt, daß auch diese
Anordnung durch die amerikanische Patentschrift 582757 Mouillards und die Ver-
öffentlichungen Oberstleutnants Moedebeck bekannt seien.

Hierauf beriefen sich die Wrights auf die Zweckverschiedenheit und auf
die Kombination mit dem Seitensteuer, und zwar darauf, daß das. Seitensteuer
sich selbsttätig einstellt. u

Demgegenüber berief sich das Patentamt am 3%. Januar 1905 nochmals
auf die Veröffentlichungen Oberstleutnants Modebeck und die amerikanische
Patentschrift Nr. 728844.

Darauf polemisierten die Wrights in ihrer Zuschrift vom 3. Mai 1905, und
zwar mit Erfolg, denn das Patent wurde erteilt.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich nun:

Bei Erteilung des Wright-Patentes Nr. 173378 waren bekannt : Die Ver-
drehung und Verwindung durch die amerikanische Patentschrift 582 757 und die

britische “Nr. 15 221-97; ferner die Verbindung der Tragflächen-Verstellung mit

dem Chanutes und Herrings Nr. 15 221-97 und die amerikanische Patentschrift
Nr. 728844. Neu ist nur die Anwendung der Kombination zum Zwecke - der
Schrägsteuerung. Es liegt die Erfindung nur in der Erkenntnis der bei der Ver-
wendung von selbst auftretenden dynamischen Verhältnisse. Eine Entdeckung
ist aber mangels konstruktiver Tätigkeit nicht patentfähig.

Von Bedeutung ist es ferner, daß sich in Meyers Konversations-Lexikon,
6. Aufl, 21. Band, S. 599 unter Luftschiffahrt das sogenannte Gauchissement, die
Verwindung der Wrightschen Tragflächen, kurz erläutert findet. Dazu ist dann
gesagt: Die Erfindung wurde bereits 1902 dem deutschen Hauptmann Robitzsch in

wisburg patentamtlich geschützt.

Zum Schlusse sei noch erwähnt, daß die Wrights selbst sich der paten-

tierten Kombination an ihren Apparaten nicht bedienen.
Seite 693 „FLUGSPORT“. No. 24

Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung
Frankfurt am Main 1909.

XX

Protokoll

der Sitzung der Sportkommissare der Internationalen
Luftschiffahrt-Aussllung zu Frankfurt a. M. am 16. Oktbr. 1909.

‚Anwesend: Major v. Tschudi, Dr. Gans-Fabrice, Rittmeister v. Beckerath,
Dr. Linke, Steinwachs.

I. Wettbewerbe für bemannte Flugapparate mit Motor.
Die sportlichen Ergebnisse der Fliegerwoche waren folgende:
1. Tag Sonntag, den 3. Oktober 1909.
Wettbewerber: Nervö, Euler.

Beide bewarben sich um den Goldschmidt-Rothschild-Preis. Nervö machte
zwei Flüge von I Min. 3 Sek. und 48 Sek., ebenso Euler von I Min. 32,2 Sek.
und 30 Sek.

Der tägliche Schnelligkeits- und Distanzpreis kamen nicht zur Verteilung,

2. Tag Mittwoch, den 6. Oktober 1909.
Wettbewerber: Latham, Nervö, Sido.

Rougier flog außer Wettbewerb, da er einen Motor von de Caters einge-
baut hatte, und diese‘ nur drei Flüge von je 10 Minuten Dauer, aber außer Kon-
kurrenz gestattete.e Nervö machte einen Flug von 2 Min. 55 Sek. Sido und
Latham kamen nicht vom Boden ab.

Der tägliche Distanz- und Schnelligkeitspreis kamen nicht zur Verteilung.

3. Tag Donnerstag, den 7. Oktober 1909.
Wettbewerber: Latham, Rougier, Nervö Euler.

Latham und Euler bewarben sich um dee Preis der Stadt Frankfurt, Latham
ohne Erfolg, Euler flog im Ganzen 4 Minuten 54 Sek. Rougier und Nervö flogen
erfolglos um den 5-Kilometerpreis.

Täglicher Schnelligkeitspreis: 1. Preis Rougier mit 1 Minuten 42 Sekunden
2. Preis Euler.

Täglicher Distanzpreis: 1. Preis Euler mit 45 km, 2. Preis Rougier
mit 3,5 km. |

‚4 Tag Samstag, den 9. Oktober 1909.
Wettbewerber: Bleriot, de Caters, Nervö.

Bleriot bewarb sich vier mal um den Dr. Gans-Fabrice-Preis und erreichte
folgende Zeiten: 11 Min. 3 Sek., 6 Min. 55 Sek., 17 Min. 22 Sek., 5 Min. 35 Sek.
im ganzen 9 Mal 5 Min. de Caters flog zuerst um den Preis der Stadt Frank-
furt, Gesamtzeit 12 Min. 14 Sek., dann zweimal um den Dr: Gans-Fabrice-Preis
9 Min. 15.4 Sek. und’6 Min. 4.2 Sek. im ganzen 2 Mal 5 Min. Nervö flog um
Preis für den langsamsten Flug ohne Erfolg.

Täglicher Schnelligkeitspreis: 1. Preis Bleriot 1 Min. 17 Sek., 2. Preis
de Caters mit I Min. 18.2 Sek.

Täglicher Distanzpreis: 1. Preis Bleriot mit 18 km. 2. Preis de Caters
mit 14 km.

9. Tag Sonntag, den 10. Oktober 1909.
Wettbewerber: Bleriot, de Caters, Nervö.

Bleriot und de Caters flogen um den Preis der Stadt Frankfurt. Gesamt-
zeit des Fluges: a) Bl&riot I Stunde 12 Min. 40 Sek., Entfernung 90 km. b) de
Caters 1 Stunde 17 Min. 43 Sek., Entfernung 9% km.

Nervö bewarb sich um den 5-Kilometer-Preis, kam aber infolge starken
Seitenwindes schon nach 50 S. zu Boden. Bleriot bewarb sich noch um den
Krupp-Preis, die drei 15 m hohen Linien standen in einem Abstand von 150 m.
Bleriot erfüllte die ihm gestellte Aufgabe.

«ib

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 694

Täglicher Schnelligkeitspreis: 1, Preis Bleriot mit I Min. 13 Sek. 2. Preis
de Caters mit 1 Min. 17 Sek.

Täglicher Distanzpreis: Totes Rennen zwischen Bleriot und de Caters,
beide mit 90 km.

6. Tag, Montag, den 11.Oktober 1909.

Am Vormittag fand eine Sitzung der Sportkommissare statt, in welcher be-
schlossen wurde, den täglichen Schnelligkeits- und Distanzpreis nicht mehr zu
vergeben, ferner, daß an dem heutigen Tage folgende Preise endgültig ausge-
flogen werden müßten: Preis der Stadt Frankfurt, Krupp-Preis und 5 km-Preis.

Wettbewerber: Bileriot, de Caters, Nervö.

Bleri t flog zunächst um den 5 km-Preis. Gesamtzeit des Flugs 9 Min.,
24 Sek., bester Rekord 3 Min. 53,4 Sek. Nervö bewarb sich um den Preis für
den langsamsten Flug und legte die Strecke von 200 m in 19,4 Sek. zurück. Ein
Versuch um den Preis der Stadt Frankfurt mußte wegen Motordefekts aufge-
geben werden. 'Bleriot und de Caters bewarben sich um den Krupp-Preis. Die
drei Linien standen zunächst je 100 Meter auseinander, die Aufgabe wurde von
beiden Fliegern erfüllt. Hierauf wurden die Linien bis auf 60 Meter resp. 30
Meter genähert. Bleriot gelang es auch jetzt, den Flug auszuführen, trotzdem
die Höhe der mittleren Linie durch den Wind auf 8 Meter heruntergedrückt
wurde. de Caters verzichtete auf einen zweiten Verstich.

7 Tag, Dienstag, den 12. Oktober 1909.

de Caters und Nervö bewerben sich um den Preis für den schnellsten Flug,

bester Rekord für de Caters 10 Sek., Nervö machte erfolglose Versuche.
8. Tag, Mittwoch, den !3. Oktober 1909.

Euler bewirbt sich um den Preis für den schnellsten Flug und legt die
200 Meter in 15,4 Sek. zurück.

Während der ganzen Dauer der Ausstellung erreichte für den Dr. Gans-
Fabrice-Preis de Caters 22 mal 5 Minuten und Bleriot 9 mal 5 Minuten.

Ferner machte de Caters 29 mal, Euler 21 mal und Nervö 5 mal Flüge
von wenigstens 30 Sekunden Dauer, welche für den Goldschmidt-Rothschild-Preis
in Betracht kommen.

Auf Grund der Protokolle wurde für die Preisverteilung folgender Be-
schluß gefaßt: .

A. Preis der Stadt Frankfurt mit Zusatzpreis.
I. Preis M. 40. 000.— Il. Preis M. 10.000.—
Bewerber: Bleriot, be Caters, Euler, Latham, Nervö.
1. Preis: de Caters, Zeit: 1 Stunde 17 Minuten 43 Sekunden.
2. „ Bieriot. „jI » 12 n 40 »
B. Dr. Gans-Fabrice-Preis M, 10.000.—
Bewerber: Bl£riot, de Caters.
Preis: de Caters mit 22 mal 5 Minnten.
C. v. Goldschmidt-Rothschild-Preis.

1. Preis M. 5000.— gestiftet von Frhr. Max v. Goldschmidt-Rothschild.

2... M. 2000. — » n „ Rudolf » »

3. ,„..M. 1000. - » »„ Baron v. Schey.

1. Preis: de Caters 29 mal 30 Sekunden
2. „ Euler 21 „ 3% »
3. ,„ Nervö 5 „9a »
D. Krupp-Preis.
1. Preis M. 10000.— gestiftet von Frhr. Krupp v. Bohlen-Halbach
2. „. M. 5000.— n „ der Polytechn. Gesellschaft, Frankfurt a.M.
1. Preis Bleriot. 2. Preis de Caters.
E. Preis für den schnellsten Flug.
1. Preis M. 5000.— gestiftet von den Mannesmannröhren-Werken
2, M. 1000.— » von der Bauer’schen Gießerei, Frankfurt a. M.
1. Preis de Caters 12. Oktober 10 Sekunden
2. „ Euler 13 Oktober 15,4 „
F. Preis für den langsamsten Flug.
1. Preis M. 3000.— gestiftet von Herrn Kommerzienrat Beit
2 M. 1000,— Stifter anonym.

”

»
Seite 695 „FLUGSPORT“. No. 24

1. Preis Nervö 11. Oktober 19,4 Sekunden
2. Preis de Caters 12. Oktober 13,4 »
G. 5 Kilometer-Preis.
1. Preis M. 2400.— 2. Preis M. 1600.— 3. Preis M. 800.—
I. Preis Bleriot 3 Minuten 43 Sekunden
2. „ de Caters 3 „ 54 »

3. „ wurde nicht gewonnen.
H. Täglicher Schnelligkeitspreis.
1. Preis M. 400.— 2. Preis M. 200.—
7. Oktober 1. Preis Kongier 1 Minute 42 Sekunden
on uler
9. n 1. Bleriot 1 „17 „
2. „de Caters 1 „182 „
10. n 1. „  Bleriot 1 „.3B n
2. „ de Caters 1 „ 17 „

J. Täglicher. Distanzpreis.
1. Pre's M. 400.— 2. Preis M. 200.—
7. Oktober: 1. Preis Euler 4,5 km
2. „ Rougier 35 „
9. n 1. „ Bleriot 18 n
2, de Caters 14
10. Oktober totes Rennen zwischen Bleriot und de Caters, da beide
% km zurücklegten. Die beiden Preise werden ZU-
sammengelegt, jeder erhält M. 300.—
K. Preis Michelin.
Dieser Preis kam nicht zur Konkurrenz.
L. Aufmunterungspreis der Familie Th. Stern.
de Caters 5 mal 30 Sekunden ä M. 300.— M. 1500.—
Euler 5 mal 30 Sekunden A „ 300.- „ :1500.—
M. Jungfernpreis gestiftet von Herrn Adolf Gans.
de Caters 4 mal über %0 m aA M. 200.— M. 800.—
Euler 6 mal über 200 m A „ 200.— „ 1200. —

il. Wettbewerbe für bemannte Flugapparate ohne Motor.

A. Preis für den weitesten Schwebeflug.
1. Preis M. 1000.— 2. Preis M. 500.— gestiftet von Arthur Müller, A.-G., Berlin’
1 Preis Kunstmaler Reichelt, Dresden, 4. Oktober 44,5 m
” 4. » 4 »
B. Preis für den die längste Zeit dauernden Schwebeflug.
1. Preis M. 1000.— 2. Preis M. 500.— gestiftet von Arthur Müller, A.-G., Berlin.
1. Preis Kunstmaler Reichelt, Dresden, 3. Oktober 8,5 Sek.
C. Aufmunterungspreis dreier Frankfurter Stifter.
e M. 50.—
1. Ingenieur Grödel, Frankfurt a. M.. 22. August 40,5 m
2. Kunstmaler Reichelt, Dreden, 4. Oktober 44,5 m

Die Sportkommission: v. Tschudi.

- Flugtechnische

Inland.

August Euler hat vorige Woche auf dem Exerzierplatz in Griesheim bei
Darmstadt einen Flug in 80 m Höhe ausgeführt. Man hatte hierbei Gelegenheit,
den Flieger von Darmstadt aus beobachten zu können.

9

No. 24 „FLUGSPORT." Seite 696

Einen Dauerflug von 54 Minuten 35 Sekunden hat Grade am 14. No-
vember in Bremen ausgeführt. Für den 20. und 21. November ist Grade vom
Schlesischen Flugsport-Klub und vom Schlesischen Verein für Luftschiffahrt zu
Flügen auf dem Pferderennplatz bei Breslau verpflichtet worden.

Flieger von Dr. Vollmüller, Stuttgart. Anschließend an unseren Bericht
in Nr. 23 des Flugsport auf S. 665 haben wir über die Dr. Vollmüller’sche
Fliegerkonstruktion noch folgendes zu berichten: Dr. Vollmüller hat mehrere
Flieger gebaut. Der Flieger Nr. 3, ein Eindecker, ist auf nebenstehender Ab-

Flieger von Dr. Vollmüller Nr. IH.
Oben: Vorderansicht. Unten: Seitenansicht.

bildung zur besseren Orientierung wiedergegeben. Das Gewicht des Apparates
beträgt ohne Fahrer 160 kg, Tragfläche 14 qm, Motor 2 Zylinder Anzani,
103x120, V. Form. Mit diesem Flieger hat der Konstrukteur Sprünge von 30 m
erzielt. Der Motor erwies sich als zu schwach, es soll ein stärkerer 3-Zylinder-
Anzani-Motor eingebaut werden. Der Flieger Nr. 2 ist ähnlich gebaut wie Nr. 1.
Er besitzt jedoch außer den Schwanzflächen ein vorn angebrachtes Höhensteuer.

“ Weiter ist ein Apparat von 9 m Spannweite im Bau, Tragfläche 20 qm, Gesamt-

länge 8,6 m. Neu an diesem Apparat ist die Art der Flächenverdrehung. Das
Gewicht beträgt schätzungsweise 220 kg. Zum Betrieb dient ein 3-Zylinder-
Anzani-Motor.

Flieger von Stolz in Niederbühl bei Rastatt. Dieser Flieger ist so
konstruiert daß er gleichzeitig die Hindernisse auf dem Terrain überwinden soll.
Der Apparat ist 12,25 m lang, 5,90 m hoch und 9,90 m breit. Das Gewicht incl.
2 Mann Besatzung beträgt 400 kg, die Maximalgeschwindigkeit 60 km pro Stunde.

Der Flieger Schrader, gebaut von der Bagum in Breslau, ist ein Rindecker.
Die Seitenflächen sind je 4m lang und 3 m breit; in der Mitte vor dem Führer-
Seite 697 „FLUGSPORT.“ No. 24

sitz befindet sich der Motor mit dem Propeller; hinten der Schwanz Gesamt-
Länge ca. 5m mit dem Steuer. Das ganze ruht auf einem Gestell mit drei
Rädern, wovon zwei vorn und eins hinten unter dem Führersitz sich befinden.

Der Schubertsche Drachenflieger auf dem Flugfelde Mars bei Berlin
wurde durch Sturm stark beschädigt.

_ Der Parsevalsche Flugapparat wird zur Zeit in Plau bei Berlin montiert.

Flieger von Niehues, Wesel. Dieser Apparat ist ein Doppeldecker mit
seitlichen Stabilisierungsflächen. Der Apparat hat eine Spannweite von 10 m
und eine Gesamtlänge von 9 m. Die Konstruktion ist derart, daß durch eine
einfache Vorrichtung sich der Apparat in zwei Eindecker verwandeln läßt. Die
Versuche werden demnächst auf dem Truppenübungsplatz Friedrichsfeld bei Wesel,
ein ca. 5 km langes und 2 km breites Gelände, ausgeführt.

J. J. Bourcart, Colmar, hat einen Schwingenflieger konstruirt, mit wel-
chem er ohne Motorkraft sich in der Luft halten will. Bourcart hat mit seiner
früheren Schwingenfliegerkonstruktion Flüge von 100 m ausgeführt.

Schwingenflieger von Bourcart.

Fiugapparat von W. Focke und H. Alberti. Nach den Angaben des
Herrn Focke aus Bremen ist von E. Rumpler, Berlin, ein Eindecker gebaut
worden. Seine Länge beträgt 10 m, die Spannweite der hinteren Tragfläche

12 m. Diese hintere stark gewölbte Tragfläche ist 22 qm groß, die vordere.

8 qm. Seiten« und Höhenstenerung geschieht mittels der vorderen Tragfläche.

Das Chassis ist aus autogen geschweißten Stahlrohren hergestellt. Zum Betriebe
dient ein achtzylindriger E. N. V.-Motor mit 40 PS, der eine zweiflügelige
Chauviere-Schraube treibt. Die ganze Maschine hat einschließlich Führer ein
Gewicht von 350 kg.

Die bisherigen Versuche nahmen ihren Verlauf auf dem Bornstedter Felde
bei Potsdam.. Beim zweiten Versuch erhob sich der Apparat unter Führung des
Bremer Herrn Alberti 2-3 m über den Erdboden und flog ca. 20 m weit. Das
Reißen von Verspannungsdrähten der vorderen Tragflächen bewirkte, daß sich
der Apparat zur Erde senkte, ohne jedoch beschädigt zu werden. Da sich oft

-3

a

ar

.

No. 24 „FLUGSPORT.“ Seite 698

Motordefekte einstellten, konnten fürs erste keine weiteren Versuche unter-
nommen werden. Bei einem weiteren Versuche gelang es wieder, 3 m zu steigen
und eine Strecke von ca. 40 m zurückzulegen.

Flieger von Focke und Alberti.

Focke setzt jetzt seine Versuche in München fort, um dann später
einen neuen Apparat mit wesentlichen Verbesserungen zu bauen.

Ausland.

Letord und Niepce haben sich bei Clement einen Zweidecker bauen
lassen, welcher mit einem Vierzylinder-Clement-Bayard-Motor von 43 PS und
einem Gewicht von 105 kg ausgestattet ist. Die Spannweite beträgt 11,6 m, die
ganze Länge 11,5 m. Die Gesamttragfläche ist 60 qm. Zur Erhaltung der seit-
lichen Stabilität sind an Stelle der Flächenverwindung Hilfssteuer an den Trag-
flächenenden angeordnet. Für die Stabilität in der Längsrichtung ist ein vorderes
Höhensteuer und eine hintere Stabilisierungsfläche vorgesehen. Das Gewicht des
Apparates beträgt 500 kg.

Flieger von Letord und Niepce.

Raoul Vendöme. Dieser Eindecker dürfte der kleinste Flieger der Welt
sein. Die Spannweite beträgt 5 m, die Gesamtlänge 3 m, die Tragfläche 7,8 qm.
Seite 609 „FLUGSPORT." No. 24

Das Gewicht ist 86 kg. Raoul Vendöme dankt bei einer Geschwindigkeit von

100 km sich in der Luft halten zu können. Zum Betriebe dient ein Dreizylinde
12 PS Anzani-Motor.

Flieger von Raoul Vendöme.

Guyot hat bei St. Petersburg auf einer Bleriotmaschine mehrere gelungene

Flüge ausgeführt. Der längste Flug dauerte 6 Minuten 5 Sekunden in 20 m
Höhe,

Flugpreise.

Neue Preise für deutsche Flieger.

Herr Dr. Karl Lanz, Mannheim, hat beschlossen, die aus seinem, dem
Berliner Verein für Luftschifffahrt überwiesenen Fonds noch zur Verfügung
stehenden 10000 M. für Flüge neuer Bewerber auszusetzen.

Es erhält der erste, die.untenstehenden Bedingungen erfüllende Flieger}7000 M.
” ” ” zweite » ” » ” “ ” 3000 ”

Ferner haben der Kaiserliche Automobil-Club und der Berliner Verein für

Luftschiffahrt beschlossen, folgende neue Preise gemeinsam auszuschreiben:
Für den 3. die untenstehenden Bedingungen erfüllenden Flieger 2000 M.

” ” 4. ” ” » ” ” 1500 »
5. ” ” BJ EL] » 1000 ”

Die Ausschreibung für den Lanzpreis der Lüfte, welche auf alle vor-
stehenden Preise Anwendung findet, wird nachstehend noch einmal zum Abdruck
gebracht.

Ausschteibungen für den „Lanzpreis der Lüfte“,

1. Herr Karl Lanz in Mannheim hat dem Berliner Verein für Luftschiffahrt
einen „Lanzpreis der Lüfte“ von 40000 M. für ein Flugschiff überwiesen, welches
schwerer als Luft ist.

” ”

2. Das Flugschiff muß von der 100 m langen Startlinie zwei 1000 m von- i

einander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite Marke im entgegen-

gesetzten Drehungssinn wie die erste und dann zur Startlinie, welche gleichzeitig

Ziellinie ist, zurückkehren. Eine Landung ist nicht erforderlich; es genügt, wenn
die Ziellinie durchflogen wird, Diese Startlinie liegt parallel zur Verbindungs-
linie der Marken und 500 m davon entfernt.

[22
x

Te u

.

No. 24 „FLUGSPORT.“

Seite 700

3. Der Ort für den Flug wird in jedem einzelnen Falle vom Berliner Verein
für Luftschiffahrt festgesetzt.

4. Das Flugschiff darf kein Gas zum Tragen benötigen, während der Fahrt
den Boden nicht berühren und muß unbeschädigt landen.

5. Das Flugschiff muß von einem Deutschen konstruiert, in allen seinen
Teilen in Deutschland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden

6. Die Preisrichter setzen sich zusammen aus dem Stifter. des Preises, dem
Vorsitzenden des Berliner Vereins für Luftschiffahrt als Vorsitzenden, den Herren
Major Groß, Professor Dr. Süring und Direktor Krell.

7. Bewerbungen sind unter gleichzeitiger Einreichung einer genauen Be-
schreibung und Konstruktionszeichnung des Flugschiffes, sowie eines Nachweises
über die Erfüllung der fünften Bedingung des Ausschreibens mindestens 14
Tage vor Ausführung des Fluges an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für
Luftschiffahrt zu richten.

8. Die Preisrichter können die Zulassung zum Wettbewerb ablehnen, wenn
nicht einwandfrei nachgewiesen ist, daß mit dem Flugschiff schon Flüge von
mindestens | km Länge ausgeführt worden sind,

9. Der Bewerbungsflug ist nur bei Anwesenheit von mindestens 3 Preis-
richtern gültig; er muß daher spätestens 24 Stunden vorher in der Geschäfts-
stelle des Vereins für Lufschiffahrt angemeldet werden.

10. Für jeden Bewerbungsflug hat der Bewerber ein Reugeld von 50 M.
an die Geschäftsstelle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt zu entrichten,
welches zurückgezahlt wird, wenn der Versuch wirklich stattfindet, auch wenn er
ohne Erfolg bleibt.

11. Der Preisbewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen
Schaden, der durch seine Versuche angerichtet werden sollte.

‘12. Dieses Preisausschreiben gilt zunächst bis zum 31. Dezember 1910.

Berlin den 15. April 1908.

Der Vorstand des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.
gez. Busley. gez. Süring.

100000 Kronen - Preis. Im Ungarischen Abgeordnetenhaus wurde am
13. November die Ausschreibung eines Preises von 100000 Kronen seitens der
ungarischen Regierung für ungarische Aviatiker beantragt.

Patentwesen.

Deutschland.
Patentanmeldungen.

77h. B. 48179. Vorrichtung zum gleichzeitigen Einstellen der verschiede-
nen Steuer an Luftfahrzeugen und Unterseeboten; Zus. z. Anm. B. 45 702. Louis
Bleriot, Neuilly s. Seine; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen u. A. Büttner,
Pat.-Anw. Berlin SW. 61. 29. 10. 07. .

Th. W. 31066. Zusammenklappbares Gerüst für zylindrische oder torpedo-
artige Luftschifftragkörper. Dr. Rudolf Wagner, Stettin, Birkenalle 22, und Carl
Edler von Radinger, Wellingdorf bei Kiel. 8. 12. 08

Patenterteilungen.
77h. 216181. Gleitflieger mit Schlagflügeln. Hermann Tießen, Meldorf.
12. 5. 07. T. 12066.
77h. 216182. Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern. Carl
Gimmy und Heinrich Gimmy, Rheingönheim, Pfalz. 12. 5. 08. G. 2691.

Gebrauchsmustereintragungen.

7rh. 394602. Zusammenlegbarer Drachen. Robert Binder, Stuttgart,
Wilhelmspl. 7. 20. 9. 09. B. 44558.
Seite 701 „FLUGSPORT.“ No. 24

England.
Anmeldungen vom28 Juni bis 3. Juli 1909.

No. 14990. Harold D. Boultbee, Birmindham: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 15013. Cornelius J. Sutton, Keighley: Verbesserungen an Flugmaschiinen.

No. 15022. Robert Fr. Macfie: Automatische Balanzierung von Aeroplanen.

No. 15109 u. 15116. Andrew J. Fredrikson: Verbesserungen in der Bewegung und
Steuerung von Luftschiffen.

No. 15195. James R. Porter: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 15233. Friedrich v. Ehrenberg: Sicherheitsanker für Luftschiffe.

No. 15271. Thomas Johnson, Keighley: Yerbesserungeu an Flugmaschinen.

No. 15291. Edward W. Young: Verbesserungen an Luftmaschinen.

No. 15402. James Means: Verbesserungen in der Luftschiffahrt. (In den Ver-
einigten Staaten angemeldet 10. März 1909).

No. 15415. Otto Halbach: Verbesserung an Aeroplanen.

No. 15422. Erik Reinhold G. Dyberg: Verbesserte Flugmaschine.

Verschiedenes.

Die Flugwoche von Antwerpen ist am 31. Oktober zu Ende gegangen.
Baron de Caters gewann den Schnelligkeitspreis. Er legte 1140 m in 1 Minute
35 Sekunden zurück. Rougier blieb I Stunde 16 Minuten und 8 Sekunden in
der Luft und legte hierbei 49,665 km zurück. Molon stürzte mit seinem Bleriot-
Apparat in einer Höhe von 7 m ab, wobei der Flieger vollständig demoliert
und der Führer leicht verletzt wurde.

Ankauf von Antoinette-Apparaten. Die bekannten Sportsleute Flinsch
in Stuttgart und Wiencziers in Neckarsulm haben einen Antoinette-Apparat er-
worben, um demnächst an der Konkurrenz von Monacco teilzunehmen.

Den Bau von Flugmaschinen beabsichtigt die Firma Dürrkopp & Cie.,
Bielefeld, aufzunehmen. Ein von dem Ingenieur Krüger ausgearbeitetes Modell
stellt einen kleinen Eindecker dar, der auf drei Rädern fortbewegt werden kann.
Das Gestell ist zum größten Teil aus Holz. In kurzer Zeit sollen in der Senne
bei Bielefeld Flugversuche unternommen werden.

Die Vorarbeiten zur Pariser Luftschiffkonkurrenz. Wie berichtet wird,
sind die Beratungen der Reichsressorts über das von der französischen Regierung
aufgestellte Programm zur Konferenz für die internationale Regelung des Luft-
schiffverkehrs abgeschlossen. Es handelte sich um Bestimmungen für lenkbare
Luftschiffe, Freiballons und Flugmaschinen, wobei besonders die Landungs-
bedingungen in fremden Ländern, sowie die Behandlung von Zollfragen im
Vordergrund standen. Andere Punkte der Beratung bezogen sich auf die Erlaubnis-
erteilung für Balltonführer, sowie die Führung von Nationalitätsabzeichen usw.
Nachdem die Besprechungen zwischen den Reichsämtern (Heeresverwaltung,
Reichsjustizamt, Reichsschatzamt und Reichsamt des Innern) beendet sind, hat das
Auswärtige Amt die Angelegenheit in die Hand genommen zu weiterer Ver-
ständigung mit der französischen Regierung. Es wird angenommen, daß die
Konferenz vielleicht noch im Dezember stattfinden wird.

Eine Fliegerfabrik beabsichtigt der Wiener Flugtechniker Alfred Ritter
von Pischof in Wien zu errichten. Pischof war 7 Jahre lang in Frankreich auf
dem Gebiete der Flugtechnik tätig. U. a, hat er längere Zeit in dem Atelier von
Bleriot gearbeitet. Älfred v. Pischof hat bereits im Jahre 1906 einen Eindecker
konstruiert — er ist ein enragierter Anhänger des Eindeckers — und hat mit
diesem in der Nähe von Versailles wiederholt Flugversuche unternommen, die
glänzend 'gelangen. Pischof benützte schon damals, vor Bl£riot, einen Anzani-
Motor. Sein Apparat ähnelt dem „Bleriot XII“, doch weist er einige nicht unerheb-
liche Aenderungen auf. v. Pischof gedenkt, zwei Arten von Apparaten zu bauen:
einen sehr schnellen und leichten Einsitzer für Sportzwecke und dann einen solchen
für zwei Personen, der speziell für militärische Zwecke geeignet ist. Dieser
Apparat, dessen Gewicht auf etwa 580 Kilogramm berechnet ist, wird sehr leicht
zerlegbar sein, mit abmontierbaren Tragflächen, sodaß er auch auf der Land-
straße bequem transportiert werden kann, und soll mit einer Ankuppelungsvor-
richtung versehen werden, sodaß die unbequeme und nicht ungefährliche Mani-
pulation des Anlassens des Motors durch Drehen des Propellers entfällt. v. Pischof
beabsichtigt, zunächst einen Flieger zu bauen, mit dem er sich um die für die
österreichischen Aviatiker ausgeschriebenen Preise bewerben will.

*J

No. 24 „FLUGSPORT“. Seite 702

Eine aviatische Doppelwoche wird vom Belgischen Aeroklub auf dem
Hippodrom von Stockel für 1910 in der Zeit vom 24. Juli bis 8. August geplant.
Das ganze Meeting soll mit Preisen von 200000 Frs. dotiert werden.

Eisenbahntransport der Flugmaschinen. Infolge der in letzter Zeit nötig
gewesenen Transporte von Flugmaschinen haben die Preußischen Eisenbahn-
verwaltungen sich veranlaßt gesehen, folgende diesbezügliche Bestimmung in ihren
Tarif aufzunehmen: Für Flugapparate, Fiugmaschinen und Teile von solchen, die
in bedeckte Wagen durch die Seitentüren nicht verladen werden können, wird
bei Aufgabe als Stückgut oder als Eilstückgut ein Mindestgewicht von 1000 kg
für die in einem Wagen verladenen Stücke berechnet. Befinden sich darunter
Gegenstände von mehr als 7 m Länge, so beträgt das Mindestgewicht 1500 kg,

Oesterreichische Fliegerbauprojekte. Wie berichtet wird, hat sich in
Wien unter dem Titel „Austria, österreichisches Konsortium fitr Flugtechnik“, eine
Vereinigung von Journalisten und Offizieren gebildet, mit der Absicht, den Bau
von Flugmaschinen rein österreichischer Fabrikation durchzuführen. Man eröff-
nete bereits in Graz eine Bauabteilung und will mit dem Flieger „Austria I“ einen
ganz neuen Typ schaffen.

Fliegerfabrik Werner & Pileiderer, Wien. Die Firma wird neuerdings
den Bau von Flugapparaten aufnehmen. Genannte Firma, die ein großes tech-
nisches Etablissement in Ottakring besitzt, wird sich mit der fabriksmäßigen Er-
zeugung von Flugapparaten beschäftigen. Sie hat unter ‘bestimmten Zusiche-
rungen der Heeresverwaltung ein Abkommen mit Farman getroffen, um, wenn
die von der Firma hier angestellten Versuche es ratsam erscheinen lassen, den
Farman-Flieger zum Teile für das von ihr zu konstruierende Modell kopieren zu
können. Die genannte Firma glaubt noch im Laufe dieses Monats einen re-
konstruierten Farman-Flugapparat herausbringen zu können, zu dessen Erprobung
ihr das Steinfeld und zwei Hangars auf demselben von der Kriegsverwaltung zur
Verfügung gestellt worden sind. Von dem Ergebnis dieser Versuche wird es ab-
hängen, welche Type dann fabriksmäßig erzeugt werden soll.

Personalien.

Major v. Parseval ist von der Technischen Hochschute zu München in
Würdigung seiner Verdienste um die Luftschiffahrt die Würde eines Doktors der
technischen Wissenschaften ehrenhalber verliehen worden.

Literatur.

Kritik der Drachenflieger von Ansbert Vorreiter. (Bibliothek für Luft-
schiffahrt und Flugtechnik Band 1.) Mit 101 Abbildungen und Zeichnungen
im Texte. Preis: in elegantem Leinenband M. 4.—. Verlag: Richard
Carl Schmidt & Co. Berlin W. 6.

Vorreiter vergleicht im vorliegenden Bande die vorhandenen Drachen-
fliegerkonstruktionen. Vorzüge und Nachteile der einzelnen Systeme und Kon-
struktionsdetails sind nicht nur chronologisch aufgezählt, sondern, was für den
Konstrukteur viel wichtiger ist, einander gegenübergestellt. Außer den sogen.
bewährten Systemen sind auch neuere, in der großen Oeffentlichkeit noch unbe-
kannte Ausführungen-berücksichtigt. Instruktive Abbildungen tragen viel zum
besseren Verständnis der recht interessanten Vergleiche Vorreiters bei.

Die Luftschiffahrt in kriegsrechtlicher Bedeutung, Dr. jur. Alex. Meyer-
Homburg v. d. Höhe, Verlag Gebr. Knauer, Frankfurt a. M. Preis 1.50.

Die Entwickelung der Luftschiffahrt hat auch ihre kriegsrechtliche Be-
deutung in den Vordergrund des Interesses gebracht. In der Broschüre behandelt
Dr. Meyer dieses Thema in sehr anschaulicher Weise, worauf wir Interessenten
gern aufmerksam machen.

Das Recht der Angestellten an ihren Erfindungen von Dr. Karl Gold-
schmidt-Essen; Verlag von Wilhelm Knapp, Halle a. d. S. Preis M. 1,50
Das Recht des Angestellten an seinen Erfindungen ist ein vielumstrittenes
Thema. Besonders für die Flugtechnik, den neuesten Zweig industrieller Tätig-
keit ist es nicht ohne Bedeutung. Dr. Goldschmidt gibt einen beachtenswerten
Beitrag, dessen Kenntnis den Beteiligten nicht ohne Nutzen sein wird.
Seite 703 . „FLUGSPORT.“ No. 24

’ Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
 — Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16. (Fernsprecher 3071.)
2 » Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 14. (Fernspr. 2701.)

Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37. (Fernsprecher 10972.)
Bibliothekar: Assistenzarzt Dr. Pfeifer, Gräbschnerstraße 96. (Fernsprecher 2753.
Flugwart: Ingenieur Walzel, Bunzlau.
Schatzmeister: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10. (Fernsprecher 10993.)
Gleitflug: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21. (Fernsprecher 2888.)
Maschinenflug: Dr. van dem Borne, Krietern, Erdbebenwarte. (Fernspr. 9209.)
Beisitzer:

v. Sallwürk, Gartenstraße 89. (Fernsprecher 2988.)

Kaufmann Schlobach, Augustastraße 9. (Fernsprecher 2777.)

Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41. (Fernsprecher 2454).

Fabrikbesitzer Nicoleier, Kaiser Wilhelmstr. 14. (Fernsprecher 9280.)
Die Sitzungen finden am Freitag alle zwei Wochen im Theater-Restaurant

Theaterstraße statt.

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

TEL |
zur:

\

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
l. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H. Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:
Kap:ta'n z. S. a. D. von Pustau.

Freitag, den 12. November fand zu Ehren des Lanzpreisgewinners Ingenieur
H. Grade im Restaurant Heidelberger ein Festmahl statt.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins. die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin

€

in

No. 24 „FLUGSPORT.“ Seite 704

zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht

haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,

dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.
Ungezwungene Zusammenkünfte.

& Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden

Freitäg ein Stammtisch_im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere

IT
—

re

hm"

an

Offizielle
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
\ | Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2, » Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,
Bergweg 12.
Beisitzer: Wittich.
Dipl.-Ing. Ernst Groedel.
Wegen Beschaffung eines neuen Fluggeländes werden z. Z. vom Vorstand
Unterhandlungen gepflogen.
Vereinslokal: Savoy-Hotel.

'Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern & Kgl. Erdbebenwarte.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schrader.
2, n Ingenieur G. Winkler sen.
1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen. finden jeden
Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Fiugsportes mit Flug-
maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. Meyer, Frank-
furt a. M., Beethovenstr. 23.
Jilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interöts de l’Aviation
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E, Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25. Frankfurt a. M., 3. Dezember 1909. Jahrg. 1.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französisclie Aviation hat Veranlassung, auf die letzten
Tage mit einem lachenden und einem weinenden Auge zurück-
zuschauen. Während sie einerseits manche recht erfrenliche
Leistungen zu verzeichnen hat, muß sie auf der anderen Seite
mehrere, zum Teil recht eigenartige Unfälle konstatieren.

Im Mittelpunkte des allgemeinen Iıuteresses steht natürlich
der schöne Flug Paulhans auf einem Farmanschen Zweidecker
von Mourmelon-le-Grand nach Chälons, wobei er eine Gesamt-
distanz von 50 km zurücklegte und zeitweise eine Höhe von 600
Metern erreichte, Damit hat Paulhan einen neuen Höhenrekord
geschaffen. Bei dieser Gelegenheit sei sogleich erwähnt, daß siclı
der Aero-Club de France dieser Tage ernstlich mit der Frage der
Höhenmessung der Flüge beschäftigt lıat. In einem Vortrage hat

der Major Ferrus zu diesem Zwecke den von dem Artillerie--

Hauptmann Raguet geschaffenen Sitometer empfohlen, welcher
der Vereinigung demonstriert wurde. Die mit diesem Instrumente
erfolgten Messungen sind absolut zuverlässige und der Aero-Club
hat eine Unterkommission mit der nochmaligen eigelienden Prü-
fung und Begutachtung beauftragt.

Viel besprochen wurde der originelle Jagd-Aus,flug“ Lathams,
welcher, einer Einladung des Marquis de Polignac zur Jagd fol-
gend, sich von Mourmelon-le-Grand nach Berru mit seinem Aero-
plan begab und ebenso nach beendeter Jagd in gleicher Weise
seinen Heimweg antrat. Dieses „Husarenstückchen“ hat schnelle
Seite 706 „FLUGSPORF”. No. 25

Nachalımung gefunden, denn schon wenige Tage darauf stattete
Bleriot von Pau aus der etwa sechs Kilometer von der seinigen
entfernten Wrightschen Aviationsschule in einem seiner EFindecker
einen Besuch ab, bei welcher Gelegenheit er seinem Kollegen
Tissandier zur Derionstration der leichten Lenkbarkeit seines Ap-
parates einige „S“ und „8“ vorflog. =

Im Lager von Chälons ging es überhaupt neuerdings sehr
lebhaft zu. Abgesehen von den noch weniger bekannten Piloten
operieren dort Paulhan, Latham, Farman, die sehr. interessante
Wettkämpfe ausfechten. So konkurrierten am vergangenen Sonn-
abend Paulhan und Latham in einem Höheniluge. Baulhan el-
reichte eine Höhe von 360 Metern, Latlıam überbot ihn auf seinem
Antoinette-Eindecker mi! 410 Metern. Letzterer nahm übrigens
am Montag hintereinander neun verschiedene Passagiere auf seinen
Apparat und landete sie alle wohlbehalten nach kurzen Flügen.
Farman probierte einen neuen Zweidecker, dessen Dimensionen
wesentlich geringer sind, als die seiner bisherigen Type. Wie es
heißt, ist er mit dem Resultate sehr zufrieden. Der holländische
Ingenieur Küller machte mit seinem Antoinette-Eindecker bemer-
kenswerte Fortschritte und vermochte mehrere gelungene Flüge
auszuführen. Bunau-Varilla steuert seinen mit einem Wolseley-
Motor ausgestatteten Voisin mit Geschick und hat es schon auf
' 40 km-Flüge gebracht. Ebenso scheinen sich de Baeder, Fischer,
Chateau und die Baronin de Laroche, die alle unermüdlich weiter
üben, allmählich zurechtzufinden. Auch Rawlinson, der bereits
erwähnte Engländer, und van den Born, der bekannte holländi-
sche Rad-Meisterfahrer, setzen ihre Versuche fort. Der Herzog
‚von Westminster wird demnäclist seine Experimente mit einem
‚Voisin-Zweidecker und der russische Prinz Bolotoff seine Flug-
versuche mit dem gigantischen, nach dem letzten Unfall wieder
‚hergestellten Dreidecker wieder aufnehmen. Wagalowski, der
einen Farman-Apparat zu steuern versucht, landete dieser Tage
nach einem kurzen Fluge in ungeschickter Weise und beschädigte
die Maschine erheblich. Viel bemerkt werden die Fortschritte, die
Kimmerling mit einem Voisin-Zweidecker macht. Valleton gelang
ein 16 Minuten-Flug mit einem Farmanschen Apparat. Leider ist
aber der Zweidecker, mit dem Paulhan den oben gemeldeten
schönen Flug ausführte, am Freitag vollständig vernichtet worden.
Einer seiner Mechaniker wollte einen Flugversuch unternehmen.
Noch wenig vertraut mit der Steuerung des Apparats vermochte
der Pilot, als ein heftiger Wind den Apparat erfaßte, diesen nicht
zu beherrschen. Der Zweidecker schlug um und stürzte aus einer
Höhe von 20 Metern auf denBoden, wobei der Insasse wie durch
ein Wunder mit leichten Verletzungen davonkam, Es kann wohl an-

enommen werden, daß der „Amortisseur“, den Farman an seinem

‚pparat angebracht hat, den Aufprall auf den Boden wesentlich ge-
dämpft hat. Dieser bedauerliche Unfall wird Paulhan nicht zu-
rückhalten, demnächst nach Amerika zu gehen, wohin man ihm
tatsächlich eine „goldene Brücke“ geschlagen hat. Er hat ein
Engagement angenommen, das ihn verpflichtet, in mehreren
Städten der amerikanischen Union Flugvorführungen zu geben
und zwar auf die Dauer von sechs Monaten, wofür er eine mo-

No. 25 „FLUGSPORT.“ Seite 707

natliche Gage von — 100000 Francs erhält. Ein reclıt annelhm-
barer Kontrakt. Zuerst begibt er sich naclı San Franzisco, wo
schon in den ersten Tageıı des Monats Januar die Experimente
beginnen sollen-

In Pau führt Bleriot das Szepter. Allerdings muß man dort
die zwei Schulen, die Bl£riotsche und die Wriglitsche, unter-
scheiden, die. beide ınelirere Kilometer von einander entfernt sind.
In ersterer exekutierten außer Bl&eriot auch selbst sein Freund
Leblanc, sowie Balsan und Mamet einige kurze Versuchsilüge.
Bei einem derselben hatte Bleriot selbst das Pech, infolge einer
brüsken Landung das Clıassis eines Apparats zu zerbrechen.
Auch Grapperon und Barretau steuern Bl£riotsche Eindecker, :aber
mit wenig Erfolge. Wie es heißt, wird gegen Mitte Dezember
auch Latham in Pau eintreffen. In dem Wriglitschen Lager hat
Tissandier die Montage seines Zweideckers beendigt und hofft, in
diesen Tagen Bleriot seinen „Besuch“ erwidern zu können. Diese
fliegenden Besuche scheinen jetzt modern zu werden. Ferner
werden in Kürze Kergariou, Graf Malinski, Gasnier und Zens
ihre Flugversuche aufnehmen

In Juvisy dagegen schleppt sich das Leben nur träge dahin.
Es ruht ein eigener Unstern über diesem Pariser Aerodrom Graf
Lambert führt wohl hier und da einen kleinen Flug aus, Ladougne
steuert seinen Goupy-Zweidecker auf minimale Distanzen, der
neulich verunglückte Richet müht sich weiter mit einem Voisin-
Zweidecker, Köchlin und Cata suchen sich weiter in der Mani-
pulation der Flugmaschinen zu vervollkommnen, abeı irgend ein
nennenswerter Flug ist ‚neuerdings nicht zustande gekommen.
Nur Gaubert, der einen Wright-Zweidecker steuert, scheint er-
sichtlich Fortschritte zu machen. Port Aviation hat sich von
seinem mißglückten „großen Meeting“ noch bei weiten nicht er-
holt. An diese Veranstaltung ist man jetzt übrigens durch einen
Prozeß erinnert worden, den die bei dem unseligen Sturze des
Aviaters Blanck schwer verunglückte Dame gegen den (Gienann-
ten angestrengt hat. Sie verlangt von Blanck 100000 Francs
Schadenersatz für ihre dauernd geschädigte Gesundheit. Man ist
hier auf. den Ausgang des Prozesses, der in einigen Wochen zu
erwarten ist, gespannt.

In Issy-les-Moulineaux hat Legagneux einen Voisin-Zwei-
decker gesteuert, mit dem er sich demnächst nach dem. Lager
von Chälons begeben will, um Henri Farman den Michelin-Pokal
streitig zu machen. . Aber mit den Resultaten, die er in Issy zu
Wege brachte, wird iım das sicher nicht gelingen. Die Bl£riot-
sche Schule in Issy hat bisher niclıt viel von sich reden gemacht.
Maligaut und de Lesseps steuern seine Eindecker. Auch zwei
Clement-Zweidecker, deren einer von Maurice Cl&ment gesteuert
wird, machen ihre Erobeilüge in Issy. Am letzten Donnerstag
sind nicht weniger als drei Bleriot-Eindecker unter den Händen
unerfahrener Piloten zu Schaden gekommen.

Maurice Farman setzt zu Buc, woselbst auch Gouffroy einen
R. E. P.-Eindecker steuert, seine Experimente mit seinem Zwei-
decker fort, wobei er namentlich hohe Geschwindigkeiten zu er-
zielen suchit.
Siete 708 „FLUGSPORT“. No. 25

Einen bedauerlichen Unfall erlitt auch Santos Dumont, bei
welcher Gelegenheit seine zierliche und bekannte „Demoiselle“,
der er so manchen schönen Eriolß zu verdanken hat, in Trümmer
ging. Der Brasilianer hatte seinen Eindecker unbegreiflicherweise mit
einem schweren 40 PS-Motor versehen, um mit dem so veränderten
Apparat Geschwindigkeitsversuche zu unternehmen. Der kleine
leichte Apparat nahm alsbald ganz phantastische Fluggeschwin-
digkeiten an, sodaß es dem Brasilianer selbst Angst wurde. Er
fürchtete, da er bei diesem Flugtempo nicht melır Herr des Ap-
parats war, mit einem Barrierenpfeiler zu kollidieren und landete
sofort. Der Apparat war so im Schwunge, daß er in rasendem
Tempo auf der Erde dahinrollte. Santos Dumont bremste mit
aller Kraft, indem er seine Hände gegen die Räder des Gestells
drückte. Infolge des hierdurch verursachten brüsken Stoppens
überschlug sich der Apparat und die herbeieilenden Augenzeugen
dieses Vorfalls mußten den glücklicherweise unverletzten Piloten
unter den Trümmern seines Apparats hervorziehen.

In der Nähe von Chartres, wie gemeldet, experimentierte
Herr de Lailhacar mit dem von ihm konstruierten Apparat. Bei
einem Flugversuche am Dienstag überschlug sich die Maschine
in zwei Meter Höhe und begrub in ihrem Sturze den Piloten unter
sich. Der Apparat wurde nur wenig beschädigt, dagegen hat der

Pilot ernste Verletzungen davongetragen

Delagrange, der übrigens heftig gegen seine infolge des
Meetings von Doncaster ausgesprochene isqualifikation prote-
stiert, hat den Eindecker von Latham für 42000 Francs (?) er-
worben und will mit diesem Apparate sich um den Michelin-
Pokal bewerben. Er geht nach Chälons, um seine Steuerungs-
versuche des Eindeckers zu beginnen. Sobald er sich mit dem
Mechanismus vertraut gemacht hat, will er auch an dem Daily-
Mail-Bewerb London-Manchester teilnehmen. _

Mit den „Meetings“ ist man nun endlich hier etwas zurück-
haltender geworden, zum Vorteil der Sache. Gegenwärtig
„spuken“ nur zwei solcher Veranstaltungen in Frankreich. Die
eine ist die oft erwähnte „Woche von Cannes“, die nun definitiv
auf die Tage vom 3. bis 10. April festgesetzt ist; die andere ist
ein Meeting zu Limoges, für welches die Stadtverwaltung 10000
Francs bestimmt hat. Um diese ist der bekannte Sportsmann
und Präsident des Automobilklub von Limoges, Doktor Lemaistre,
sehr bemüht. Dagegen ist die „Woche von Toulouse“, die im
Dezember geplant war, auf das Frühjahr nächsten Jahres verlegt
worden, wahrscheinlich, --um ganz in die Versenkung zu ver-
schwinden. '

Allerdings erwägt man gegenwärtig auch in Tours die Ver-
anstaltung eines umfangreichen Bewerbes, aber die Verhandlungen
sind über das erste Stadium noch nicht hinausgekommen. Uebri-
gens ist in Tours von einem Ingenieur, namens Maurice Gluzan,
ein neuer Zweidecker gebaut worden, den die Techniker sehr
günstig beurteilen. Der Apparat hat eine Spannweite von 10,3 m.
Seine Tragflächen messen 40 Quadratmeter. Die Konstruktion

scheint sehr der Wfriglitschen zu ähneln, soll aber gegenüber

diesem manche Vorzüge aufweisen. Der Apparat ist mit einem

No. 25 „FLUGSPORT." Seite 709

35 PS-Motor ausgestattet, den der genannte Erbauer des Apparats
nach eigenem Entwurfe hat anfertigen lassen. Dieser Motor hat
einen speziellen Vergaser, Zündung Bosch und T hermo-Syphon-
Kühlung. Das Gestell rulıt auf drei Rädern.

_ Außer Molon, der in Havre nach wie vor seinen Bleriot-
Eindecker steuert, ist noch Osmont zu erwähnen, der nach einer
Tournee durch Amerika, wo er sich als Radfahrer, Motorfahrer
und Automobilist probiert hat, nunmehr zur Aviation übergehen
willl. Der Vuitton-Huber-Schwingenilieger, der vorläufig noclı mit
einem leichten Automobilmotor versehen ist, soll nunmehr einen
richtigen Aviationsmotor erhalten und schon glauben seine Be-
sitzer vorraussagen zu können, daß dann der Apparat staunens-
werte Leistungen vollbringen wird. Sie haben die Absicht
ausgesprochen, das Aeroplan-System vollständig zu verdrängen.

Das neue Aerodrom von Croix-d’Hins bei Bordeaux wird
nun bald Leben bekommen. Am 1. Dezember siedelt Bleriot mit
zwanzig Apparaten dorthin über, um auf der 6 km-Balın seine
Schule zu installieren, für die bereits ebensoviel Eleven ange“
meldet sind. Inzwischen wird daselbst di« große Bahn für das
für den September nächsten Jahres geplante große Aviations-
Meeting hergerichtet. Bleriot hat zunächst einen Schuppen von
70 Meter Länge und 20 Meter Breite, sowie mehrere kleinere
Hangars errichten lassen und will demnächst mit dem Bau seiner
Ateliers beginnen, die sich der Bahnlinie entlang ziehen werden.
Angeblich will er 150000 Francs für diesen Zweck aufwenden.
Für das vorerwähnte Meeting ist bereits die respektable Summe
von einer halben Million Francs aufgebracht, wovon die Stadt-
verwaltung 100000 Francs gezeichnet hat.

Auch in Marseille wird ein Aerodrom errichtet, für welchen
Zweck eine Fläche von 300 Hektar bestimmt ist, die, von Bäumen
und Gebüsch frei, mit ihrer sehr bequemen Lage dicht an der
Bahn Marseille-Rognac, mit ihrem herrlichen Fernvlick auf die
roten Hügelketten von Vitrolles, sich zu dem angegebenen Zwecke
vorzüglich eignet. Für das neu eröffnete Aerodrom von Douai
werden, wohl um erst einmal einige Aviater hinzuziehen, mehrere
Preis-Bewerbe geplant.

Nach Van den Born, Poulain und anderen hat sich nun auch
Contenet entschlossen, dem Zement zu entsagen und sich dafür
der Aviation zu widmen. Er ist bei einem Konstrukteur von Flug-
maschinen in Beschäftigung getreten, um sich praktisch mit dem
Aeroplan vertraut zu machen. Zu

Das algerische Meeting, das inzwischen zu Oran seinen
Anfang genommen hat, geht auf der etwa 6 km von der Stadt
entfernten Ebene von Senia vor sich. Es nelımen daran teil Metrot
auf einen Voisin-Zweidecker, Taurin auf einem Bleriot-Eindecker
und ein algerischier Ingenieur, Mouraret, auf einem Zweidecker
eigener Konstruktion. . \

Welchen Wert sogar die französische Regierungzdarauf legt,
daß die Aviation ihres Landes auf der Brüsseler Weltausstellung
des Jahres 1910 vertreten sei, sch! aus der ungewöhnlichen Mal-
nalıme hervor, daß zu diesem Zwecke den Aviatern eine Summe
Seite 710

„FLUGSPORT“, No. 25

von 75,000 Francs zur Bestreitung ihre Ü
Yon OF 8 ihrer Unkosten zur Verfügung
Und doch haben die französischen Aviater mit ihren Aus-
landsfahrten im allgemeinen nicht viel Glück. Das sehen wir
jetzt wieder in Rußland. Dort hat der arme Guyot in Petersburg,

wo das Publikum infolge der mehrfach verunglückten Flugver-.

suche in eine ungeheure Aufregung versetzt wurde, eini
Stunden verlebt. De Caters hätte da beinahe einen ae
Unglücksfall gelabt, als er infolge einer zu kurzen Kurve gegen
eine Gruppe von Polizisten ansteuerte, die unbeweglich auf em
Fleck verlıarrte. Um kein Unheil anzurichten, bog de Caters
nochmals scharf, diesmal fast im rechten Winkel, ab; und geriet
so mit seinem Apparat gegen eine Ballustrade, wobei die Maschine
arg beschädigt wurde. In diesem Falle bereitete das Publikum
den Piloten für seine Geistesgegenwart lebhafte Ovationen. Bei
dieser Gelegenheit wurde auch bekannt, daß sich der russische
Kaiser besonders lebhaft für die Aviation interessiere und daß auf
seine Veranlassung mehrere andere Franzosen eingeladen worden
sind, nach Rußland zu kommen, da er auch andere Apparate, als
die Bi£riot schen Findecker kennen lernen möchte.
ougler wird an seine Antwerpener Triumph-Fahrt no
lange denken. Nicht nur, daß die aufgeregte Menge damals Ihm
‚ und seinem Apparat arg mitgespielt haben, hat der Pilot nicht
einen Centime erhalten und hat nun die Veranstalter um die
Summe von 38,400 Francs verklagen müssen. Tout comme
chez nous. |

vun hat sich auch in Luxemburg dieser Tage ein Aero-K
konstituiert, dem die hervorragendsten Persönlichkeiten ange,
hören. Man will sofort:energisch daran gehen, das allgemeine
Interesse für den Flugsport zu wecken und wird zu diesem Zweeke
Lugvorführungen veranstalten. Jacques Wissenbach, der lange
Zeit bei Wright Mechaniker war, wird einen Voisin-Zweidecker

. Die von dem französischen Minister der öffentlichen Arbei
eingesetzte Kommission, welche die Frage der Reglementlerung
der Luftschiffahrt studieren ünd lösen soll, ist dieser Tage unter
dem Vorsitz des Ministers Millerand zusammengetreten. In der
Ansprache des Ministers bezeichnete dieser die Aufgabe der Kom-
mission als eine doppelte: erstens diejenigen Bedingungen festzu-
stellen, welche Apparate und Piloten im Interesse der öffentlichen
Sicherheit zu erfüllen haben und zweitens dem Minister als Rat-
geber und Wegweiser zu dienen und mit ihm zusammenzuarbeiten
an der Förderung der modernen Luftschiffahrtsbestrebungen, sowie
mit ihm zu beraten, wie die jährliche Verteilung der vom Par-
lamente zu diesem Zwecke bestimmten Summen vorzunehmen
sei. Als Vorsitzender dieser Kommission ist der bekannte Pro-
fessor Painleve vom Institut de France ernannt worden.

Der bereits in meinem vorigen Briefe gemeldete Selbstmord
des französischen Flugtechnikers und Erfinders Edmond Seux hat
begreiflicherweise hier allenthalben das: lebhafteste Bedauern aus-
gelöst. Und wenn ich heute mit einigen Worten auf diesen trau-
rigen Fall zuräckkomme, so geschieht es nicht, um mich an dieser

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 711

Stelle mit der Person und dem Werdegang des Bedauernswerten
zu beschäftigen, sondern um diesen Fall als typischen Vorgang
flüchtig zu besprechen. _

Die Bestürzung, die dieser Vorfall hervorgerufen hat, wird
schnell verflüchtigt sein. Empfindungen sind nur von kurzer
Dauer und in unserer modernen Zeit muß man an die kalte Ver-
nunft appelieren, um dauernde und einträgliche Wirkungen zu
erzielen. Es ist aber auch nicht aus einem Humanitätsgefühl her-
aus, sondern aus überlegter Berechnung und aus wohlverstandenem
Interesse, daß die „Gesellschaft“ den verdienstvollen Erfindern
Schutz und Beistand gewähren sollte. Und die Erfinder sollen
diesen Beistand nicht als ein Almosen, sondern als ihr wohl-
erworbenes Recht ansehen; sie sollen nicht die Hand offen halten,
sondern ihr Recht geltend machen.

Es sind häufig unermeßliche Reichtümer, die der Menschheit
verloren gehen, indem sie einen unverstandenen Erfinder seinem
traurigen Lose überläßt. Wenn es überhaupt einen Besitz gibt,
der unbestreitbare Rechte sichert, so ist es der intellektuelle Besitz,
die Verwirklichung des genialen Gedankens. Aber solche Er-
wägungen stellt man nicht an. Von Zeit zu Zeit liest man unter
den „Vermischten Nachrichten“, daß dieser oder jener Erfinder
in Not und Verlassenheit Hand an sich gelegt hat, man be-
dauert den Unglücklichen, man klagt über die unzulänglichen
Einrichtungen, doch man vergießt sehr schnell und geschehen
tut nichts.

Gewiß ist nicht jeder Erfinder des Interesses wert und mancher
von ihnen hat große Enttäuschungen bereitet. Aber der Pfad-
sucher, der eine Idee gefunden, sie mühselig verarbeitet, mit un-
endlicher Geduld und Aufopferung gestaltet hat, kurz, der Mann
der Arbeit und des Genies, er hat das Recht darauf, in der Ge-
sellschaft Schutz und Beistand zu finden und die Menschheit ver-
nachlässigt ihr eigenes wesentliches Interesse, indem sie jenen
untergehen läßt:

anz besonders hat die moderne Flugschiffahrtsbewegung
die Eigentümlichkeit, daß sie keinem Volke zu eigen gehört. Sie
ist internationaler Abstammung, sie ist aus den Ideen und aus der
Arbeit erleuchteter und wagemutiger Männer aller Völker und
Rassen erstanden und wird auch den Interessen der gesamten
Menschheit dienstbar gemacht werden. Wie die Regierungen
aller Staaten bisher die Aviater und Forscher der Aviation unter-
stützt hat, weiß jedermann. Und die Private und privaten Ver-
einieungen glauben nicht den Unterschied zwischen den ver-
schiedenen Arten von Erfindern machen zu können und halten
sich deshalb von allem fern.

Wir haben gewiß viele „Meetings“, viele „Wochen“ und
„Doppelwochen“, viele interessante und nützliche Ausstellungen,
viele Jahrmarktsvorführungen gesehen, aber was hat man für den
Erfinder getan, für den Arbeiter, für den Mann von Genie ? Soll
sich nur Für solche Veranstaltungen, die mehr oder weniger dazu
bestimmt sind, der Menge zu kitzeln, Geld finden lassen und nicht
für die stille, ernste Arbeit?

Was in dieser Richtung geschehen muß und geschehen kann,
zeigt uns heute das kleine Belgien. Dort hat sich eine Ver-
Seite 712 „FLUGSPORT.“ No. 25

einigung gebildet aus den ersten und maßgebendsten Persönlich-
keiten des Landes, die es sich zur Aufgabe macht, gerade jene
ernste Arbeit anzuregen, indem sie den Erfindern, den erleuchteten
Pfadfindern auf dem Gebiete des Flugsports weitgeehlendste Unter-
stützung zusichert. Es kann hier natürlich nicht 'auf Einzelheiten
eingegangen werden; es kann vor allen Dingen nicht untersucht
werden, wie sich eine große Aktion in ihren Details gestalten
ınüßte. Aber sollte es nicht prinzipiell möglich sein, eine große
internationale Vereinigung zu schaffen, die es sich zur Pilicht
macht, den unerineßlichen Reichtum an Gedanken und glücklichen
Ideen nicht mit dem wirtschaftlichen Elend ilırer Schöpfer zu
Grunde gehen zu lassen? An die sich der Erfinder mit seinen
Plänen wenden kann, die für ihn die praktisch zu verwirklichen-
den Ideen aufnimmt und ausbaut und die nicht einmal materielle
Opfer zu ringen brauchte, indem sie Sich aus den auf diese Weise
n Erträgnissen zuerst schadlos halten kö
dann den Erfindern zu gute käme. onie, on Rest

Moderner Fliegerbau.
Civilingenieur Osk. Ursinus.
Hierzu Tafel IV.
(Fortsetzung von Seite 687 Nr. 24.)

Der Antoinette-Flieger.

Auf Tafel IV dieses Heftes ist der Flieger Antoinet -
Struktion Levavasseur, wie Latham ihn zu seinen neuesten erlaler
reichhen Flügen benützt hat, in Grund- und Aufriß dargestellt.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei, Rädern, auf deren Achse durch Streben v i

die drehbar und verschiebbar gelagerte Haupttragsäule ht Die
Tragsäule besteht aus zwei ineinander geschobenen Stahlrohren
welche als Zylinder und Plungerkolben ausgebildet sind. Der Zy-
linder wird vor Beginn des Fliegens bis auf ca. 10 Atm. aufige-
pumpt. Eine genaue Abbildung des Fahrgestelles ist in Nr. 16
des Flugsport auf Seite 448 enthalten. Der Schwanz wird hinten
dureli eine am unteren Ende des Seitensteuers angebrachten Kufe
gestützt. Letztere ist, wie aus der Zeichnung hervorgeht, um einen
Punkt drehbar angeordnet. Die hier auftretenden vertikalen Stösse:
----werden durch einen Gummizug gedämpft. m

Der Rumpf

. Ist ebenso wie beim Bleriot-Flieger gitterträgerförmig aus ebildet;
der Querschnitt des Rumpfes hingegen ist dreieckig ausgebildet
Die Rumpfkonstruktion dieses Fliegers habe ich bereits in Nr. 12

de Flugsport S. 327 in den Details ausführlich beschrieben.
Die Steuerflächen,

deren jetzige Konstruktion selır übersichtlich aus der schematischen
Skizze Tafel IV lıervorgelit, llaben im Laufe der Flugversuche
verschiedene Aenderungen erfahren. Die früher zwischen den:

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 713

Seitensteuer SS, angebrachte rechteckige Stabilisierungsfläche ist
jetzt in Wegfall gekommen. Die Steuerung wird vom Führersitz
mittels zwei Handrädern H und H, und einem am Boden des
Körpers befindlichen Fußhebel F betätigt.

Die Verwindung der Tragflächen

geschieht durclı das linke Rad H, derart, daß ein Seil naclı dem
unter dem Rumpfe an das Kreuz des Falırgestells montierten t ebel
führt (s. Heft 16, S. 446) und die Verdreliung des mit der Hebel-
achse iest verbundenen Kettenrades bewirkt. In dieses Rad greift
ein Kettenstück ein, dessen Enden durch ein an den Tragflächen be-
festigtes Seil verbunden sind. Die Tragflächen sind an einem über
einer Rolle laufenden Seile aufgehängt. Die Verdrehung des
rechten Handrades H hat eine lıorizontale Bewegung des hinteren
Seitensteuers S und S, zur Folge. Durch den Fußhebel wird das
zwischen dem Seitensteuer angebrachte Höhensteuer V in verti-
kaler Richtung verstellt. Der Gang der Seilzüge geht aus dem
Steuerungsschema hervor.

Der Motor

ist ein 50 PS Achtzylinder Antoinette-Motor von Levavasseur.
Die Zylin 'er sind derart V-förmig angeordnet, daß sich 4 Zylinder
gegenüberstehen. Da dieser Motor mit Verdampfungskühlung
arbeitet, so braucht er infolgedessen einen

Kondensator

welcher am vorderen Teil des Rumpies seitlich anmontiert ist.
Die Konstruktion und Anordnung zeigt die schematische Skizze
afel IV.

Die Dampf- bezw. Wasserzirkulation ist folgende. Das in
dem Zylinder verdampite Wass:r tritt durch das Rohr a in den
Wasserbehälter W ein und zwar muß der eintretende Darmnpf
durch Wasser streichen, wodurch ein schnelleres Kondensieren
des Dampies bewirkt wird. Von hier tritt der Dampf in ein Rohr-
system K ein, kondensiert und wird, nachdem er sich im Wasser-
beliälter W angesammelt hat, durch die Pumpe P wieder nach
W gedrückt: Das Wasser wird nun durch die Pumpe P, ver-
mittels des Rohres b wieder in die Zylindermäntel eingeführt und
beginnt den Kreislauf von neuem.

Die Schraube

besteht aus Stahlarmen, auf welche die aus Aluminium herge-
stellten Schraubenflächen aufgenietet sind.

Um ein Ueberschlagen des Fliegers beim Landen zu ver-
hindern, ist vor dem Fahrgestell eine steife Kufe montiert.

Die Konstruktion der Querzippen und Längsträger ist aus
den Darstellungen der Schnitte A-B und C-D ersichtlich.

(Ueber die Montage der Tragflügel etc. cf. den gleichen Artikel
in Nr. 12. S. 329.)

Der hintere Längsträger ist in einem festen Lager L dreh-
bar gelagert. (Fortsetzung folgt.)
Seite 714

en nn.

Der Flugsport in England,

Eine 7 (Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)
. ‚ine Zusammenstellung in der Zeitschrif “
zeigt, daß Großbritannien und Irland jetzt 36 Acro-Chubs Panlen
von denen 10 ihren Mittelpunkt in London haben. Zwar sind
einige derselben zur Zeit noch klein und zum Teil auch noch un-
organisiert, andere zählen aber bereits über 1000 Mitglieder. Das
zeigt ‚wohl genügend, welches Interesse man: in England jetzt an
a Teen onautischen Angelegenheiten nimmt, und zwar in allen
werker- Leine von Westminster bis zum jüngsten Hand-
. 20 hat beispielsweise der Birmineham A
Arbeiter anteljahresbeitrag auf 2 slı. 6 d. festgesetzt a jedem
‚Beitritt zu ermöglichen. Die Begründer sehen dabei
von der Ansicht aus, daß, der Schlüssel d genwärtigen
Problemen der Flugkunst in dem Zusaır nenwirken deenreicher
| | ı menwirken
liege Denschaftlicher Männer it dem praktischen Menneicher
a5 Zeichnen und die Konstrukti
Lugmaschinen-Modellen pflegen und die Mitglieder an Er
Indung von Verbesserungen an bestehenden Maschinen unter-
stützen. Sollten solche Erfindungen patentfähig sein, so wird auch
| abei der Club helfend eingreifen. Eine gut ausgestattete Werk-
alt mit allen nötigen Werkzeugen und Maschinen steht jedem
Nitgliede unentgeltlich zur Verfügung, ebenso eine Bibliothek und
Ba Modellsammlung. Und wenn, wie zu hoffen, die Fabrik-
gesi zer Birminghams den Club mit Geldmitteln unterstützen werden
ann yurd er go grobe Nutzen sein können.
er Stanley Cycle Show, einer Fahrrad
jetzt zum 33. Male in London stattiand, konnte ang Pin

Herstellung von: Aeroplanen auf ihr ist j
| genommen hat; ihr |
Lirma „Als-Fulford Lid. von Coventry gefolgt, und In Car hi
‚at von Lallow jetzt entschlossen, Aeropl
bauen. Augenblicklich wird dort ein ) ierapparat
N ı wird. patentierter Balan
Beprüft, der von C. Lobnitz in Cowes gezeichnet ist. Das Modell
Is en Ipları nach dem Muster des Curtiß’schen, der in Reims
Ko erieh war, und der aus 4 Planen bestehende Balanzier-
„parat ist ald soweit fertiggestellt, um praktisch ausprobiert
Trotz der Leistung der Wolseley-Fi i j
ol 4 y-Firma ist Engla t
iM Bau von: Motoren für Aeroplane noch recht zurück. "Diesem
„Mistande will der Alexander-Preis abhelfen, dessen Bedingungen
jetzt yerötfentlicht werden. ®
ul Anregung des Aeronautischen Beirats d
hat Mr. Patrick Alexander einen Preis von 1000 Lstr auszeserl
für en ersten englischen Aeromotor von 35 b.h. p. und we-
2 Ber als 111 kg (245 Pfd. engl.) Gewicht, welcher in folgenden
Insichten sich am besten bewährt:
1. Gewicht und Benzinverbrauch
ht und per b. h. p.
. Zuverläßigkeit und Regelmäßigkeit des Laufs.

Nr. 25 „FLUGSPORT“. Seite 715

3. Abnutzung der arbeitenden Teile.

4. Feuersicherheit und

5. Luitwiderstand.

Bewerbungen müssen zwischen 1. Feb’uar und 30. April
1910 eingereicht werden. Die Prüfungen sollen in dem Nationalen
Physikalischen Laboratorium unter alleiniger Kontrolle des Aero-
nautischen Beirats der Regierung ausgeführt werden. Unter
anderem werden die Motore einem 24stündigen Laufe unter-
worfen, und wenn dabei rnehr als 3 Störungen eintreten, wird der
betr. Motor disqualifiziert.

Zwei andere Proben werden ausgeführt, indem der Motor in
Winkeln von 15 Grad geneigt ist.

Es ist also zu hofien, daß der Preis von 20000 Mark zu
einer bedeutenden Verbesserung der englischen Aeromotoren an-
regen wird.

Wichtige Gesichtspunkte für Verbesserungen gab die De-
batte, welche sich im Institut der Automobil-Ingenieure am 19.
November an einen Vortrag von J. S. Critchley über „Motoren
für Luftschiffahrt* knüpfte. Der Vortragende teilte die existieren -
den Aeromotoren in drei Klassen, 1) solche, welche sich an den
bisherigen Automobilmotor anlehen, wie die Motore von Renault,
Wolseley, Pipe, Simms, Gobron-Brillie, Antoine te, Koerting und
Mercedes. 2. die radiale Anordnung, eingeführt von Farcot und
Esnault-Pelterie und adoptiert von Anzani; 3) der rotierende radiale
Motor der Gebrüder Burlat, wozu auch der Gnom-Motor und der
von der International Rotary Motor Co. hergestellte Motor gehört.
Verschiedene Redner wiesen in der Debatte darauf hin, daß der
allzu leicht gebaute Motor sich nicht bewährt habe; die besten
Resultate gebe ein Motor mit etwa 2’; kg. per h. p. Bezüglich
der rotierenden Motoren wurde darauf hingewiesen, welche be-
deutende Kraft durch das Rotieren des Motors absorbiert würde.
Eine sehr wichtige Sache, die noch zu wenig Beachtung fände,
sei die Schmierung. Es würden jetzt Experimente mit einer neuen
Schmierung gemacht, wobei das Schmiermittel mit dem Petrol
vermischt würde und direkt in den Motor ginge Die verhältnis-
mäßig sehr geringe Wirksamkeit des Aeromotors erkläre sich
daraus, daß das Medium, in welchem er arbeiten müsse, so kalt
sei; Paulhan habe in Brooklands große Schwierigkeiten gehabt,
das Gefrieren des Carburators zu verhindern. Stahlzylinder an
groben Motoren hätten sich nicht bewährt Sehr erwünscht sei

ie Konstruktion einer Maschine, die am Aniange eine besonders
hohe Kraft entwickeln könne;- um-die-Maschine vom Boden zu
ringen.

| Die leidigen Streitigkeiten zwischen dem Aero-Club und dem
Aeroplane-Club und anderen provinziellen Clubs gehen leider
weiter. Wir haben jedoch keinerlei Anlaß, näher auf dieselben
einzugehen. Bemerkenswert ist jedoch, daß der Aeroplane-Club
sich jetzt mit der Motor Union vereinigt hat und eine besondere
Gruppe desselben bildet. Das Handbuch der Motor Union und
das Motor Union Journal sollen in Zukunft besondere Abteilungen
erlıalten, die für Aeronautik reserviert sind, und der große Apparat
der Motor Union steht jetzt der Aeroplane-Club frei zur Ver-

fügung.
Seite 716 20.» FLUGSPORT. No. 25

T. W. K. Clarke, der Fabrikant der
jetzt von der Firma „Motor Schools ne et

Vorl Ü i
vor esungen über das gesamte Gebiet der Flugkunst gewonnen

Ueber die Gültigkeit des Wright-Patentes.

Am 25. November 1909 hielt in der Flu
gtechnischen Ges.
Vortag. der Automobiltechn. Ges. Ingen. Jolın Rosendaal einen
as Vortragsthema galt dem von den Gebri j i
Jahre 1906 erworbenen Patent Nr. 173378. Rosendasl betonte zu-
Aufgab Ü
den. Wert des Wrightschen Patentes in durchaus Sachlicher ob“
je iver Weise zu untersuchen, und betonte besonders, daß die
netechniker bei früheren Gelegenheiten den Wert der Wright-
schen Kente von einseitigen und parteiischen ‘Gesichtspunkten
aus untersucht hätten. Der damalige Referent hätte mit eirer

von ih . h - I ‚alien
Sache schaflen Erwiderungen würden Klarheit in dieser
‚ Nachdem der Vortragende in sehr übersichtlicher Wei
‚Vesen des Wrightschen Doppeldeckers, besonders "die Verwin
dung der beiden Tragflächen und die Betätigung des hinteren
„chwanzsteuers durch zahlreiche Skizzen und Papiermodelle er-
Läu ert hatte, ging er zur Untersuchung der den Gebrüdern Wright
ei ihrer Patentnachsuchung vom Kaiserlichen Patentamt ent-
Ber engehalten: n Patente anderer Flugmaschinenkonstrukteure und
jenen en sei ersichtlich, d i
den Yenghts Inrgebrachten Dokumente hauptsächlich aregen
. „Eine Mitteilu i l Mi
teilungene März 01. ge aus den Illustrierten Aeronautischen Mit-
2 Das ginttische Hatent 15221 v. Jahre 1897,
ToSchüre Some Aeronautichal Experi
4. Deutsches Reichspatent 129 146. “perimens.
9. Das amerikanische Patent 582757.
6 „728344.

tracht käme. Ausführlich wurde darauf vom Vor

pritische Patent 15231 von Octave Chanute und Augustus None
sielting am 25. Juni 1807 erworben, besprochen. An Aland einiger
kizzen erklärte Herr Ingenieur Rosendaal das Wesen dieses Ap-
parates. Ein Dreidecker, der, wie die Erfinder in ihrer Patent-

schrift, von der die wichtigsten Stellen im Urtext und deutsclier

No. 25 „FLUGSPORT.” Seite 717

Uebersetzung vorgelesen wurden, selbst betonen, aus einer voll-
ständig starren Brückenkonstruktion bestand. Die aus Abb. I der
Patentschrift ersichtlichen Verbindungen des aus einer horizon-
talen Schwanzfläche und einer vertikalen Kielfläche bestehenden
Schwanzes, hatten nichts mit einer Steuerung oder Verstellung
dieses Schwanzstückes zu tun. Auch sei in, der Patentschrift
nirgends davon die Rede, daß dieses Ruder irgend wie gleich-
zeitig mit den Tragflächen des Apparates betätigt würde. Im
Gegenteil, die ganze Konstruktion sei als durchaus starr aufzu-
fassen. Die zwischen den verschiedenen Elementen dieses Appa-
rates und den Verbindungsdrähten geschalteten Federn dienten
lediglich zur Erhöhung der Elastizität bezw. Nachgiebigkeit der
einzelnen Teile bei etwa plötzlich auftretenden Windstößen. Dies
trat auch deutlich aus der von den Gebrüdern Wright unterm
19. 9. 04 an das Kaiserliche Patentamt eingereichten Erwiderung
hervor.

Der Vortragende schritt dann zur Untersuchung des ameri-
kanischen Patentes 582757, Patent, das am 18. Mai 1897 dem in
Kairo lebenden Franzosen Mouillard erteilt wurde. Auch in
dieser Flugmaschine könne von einer schraubenförmigen Ver-
windung nebst gleichzeitiger Einstellung eines Schwanzsteuers
nicht die Rede sein. Wie aus den verschiedenen Skizzen der
Einzelteile dieses Flugapparates hervorging, wurde in diesem
Gleitflieger nur eine hintere Ecke der äußeren Flügelenden je-
weilig nach unten abgebogen. Auch das amerikanische Patent
728844 könne das Wrightsche Patent nicht im geringsten er-
schüttern. Bei diesem Flugapparat fände nur ein Biegen der
Haupttragfläche in der Flugrichtung, sowie ein seitlichies Kippen
jener Flächen statt. Zwar sei das Kippen der Tragfläche zwangs-
läufig mit einem Einstellen des vertikalen hinteren Steuers ver-
bunden, jedoch so, daß dieses sich nach derselben Seite bewegte,
wohin die Haupttragfläche geneigt resp. heruntergekippt wurde,
während bei Wright gerade das Gegenteil der Fall sei.

Herr Rosendaal kanı ferner auf die Patente des berülımten
englischen Geschützkonstrukteurs Hiram Maxim zu sprechen und
betonte, daß auch die von diesem Erfinder beanspruchte Priori-
täten auf das Wrightsche Patent zurückgewiesen werden müßten.
Das von Maxim im Jahre 1890 angemeldete Patent beziehe siclı
auf eine Vorrichtung, das Stampfen von Schiffen bei rauhem See-
gang zu mildern resp. zu verhüten. Maxim wolle nun in der Aıı-
ordnung des von den Wright benutzten Höhensteuers eine Naclı-
ahmung seiner Idee erblicken. - Das zweite, im Jahre 1897 von
Maxim erworbene Patent bezog sich auf eine mit zwei riesigen
vierflügligen Hubschrauben ausgerüsteten Flugmaschine. Hierbei
erlaubte eine komplizierte Drahtverspannung ein Verziehen der
bereits schraubenförmig gestalteten Propeller, derert, daß sich ihre
Steigungen erliöhen oder verringern ließen zwecks Erreichung
einer seitli hen Stabilität.

Als letztes wurde das dem deutschen Hauptmann Fritz Ro-
bitzsch im Jalıre 1902 erteilte Patent Nr. 155358 besprochen und
die verschiedensten Verstellungen eingeliend erläutert; doch auclı
hier zeigte sich, daß keine auch nur annähernd dem Wright-
‘Seite 718 „FLUGSPORT." No 25

Schen Prinzip nahe käme. Rosendaal äußerte nun sein
dahin, daß materiell der Patenterteilung der Gebrüder Was
nichts im Wege gestanden habe oder stehe, ob sie jedoch auch
formell, d. h. im Streng juristischen Sinne hätte erfolgen dürfen
darüber könne man im Zweifel sein. Die Wriglıt hätten nämlich
mit der vor der Patentanmeldung erfolgten Veröffentlichung zweier
Druckschriften einen großen Fehler begangen. In jenen Schriften
betitelt „Some Aeronäutical Experiments“ vom Jahre 1901 sowie
„Observationes In Soaring flight“ hätten sie ihr Geheimnis der
Yerwindung der Tragflächen unter gleichzeitigem Manövrieren
mit einem beweglichen Schwanzruder den sachkundigen Techni-
kern offenbart Die betr. in Frage kommenden Stellen wurden
zuerst in englischer Sprache vorgelesen, danach in Deutsch über-
setzt. Eine in einer dieser Schriften veröffentlichten von Chanute
stammende. photographische Aufnahme zeige deutlich die Einstel-
lung des hinteren „Ausgleichers“, wie die Wrights das hintere
Sehwanzsteuer benannt sehen möchten.
n der darauf folgenden Diskussion, die sich üb

gestaltete, nahmen die Herren Patentanwalt Abrahamsohn Patent.
anwalt Apitz, Regierungsbaumeister Hoffmann, Justizrat: Alexan-
der-Katz, Justizrat Eschenbach, Oberstleutnant Moedebeck u.a.
In einer Erwiderung suchte zunächst Patentanwal
ihm von Seiten des Yorfragenden gewordenen Vorwurf eine en
seitige Darstellung des der Wrightschen Patenterteilung- vorange-
gangenen Streites mit dem Patentamt gegeben zu haben. zu ent-
Kräften. Er wies auf dın Unterschied zwischen seinem und dem
von Ingenieur Rosendaal beabsichtigten Zweck hin. Ihm sei es
s. Zt. lediglich um eine Beleuchtung der Frage vom patentrecht-
lichen Standpunkt aus zu tun gewesen. Regierungsbaumeister
Hoffmann ließ sich dann in sehr zutreffenden und ausführlichen
Betrachtungen ‚über den Wert der Wrightschen Patente aus und
kam ebenfalls zu dem Schluß der zweifellosen- Originalität jener
Erfindung. Er erklärte es für nicht fair, den Wriehts aus ihren
eigenen Veröffentlichungen, die sie vor der Patentanmeldung vor-
genommen hätten, einen Strick drehen zu wollen und wandte
sich an das Kollegialitätsgefühl der deutschen Konstrukteure.

Die weiteren Redner des Abends betonten, daß die ganze
Frage nunmehr eine rein juristische geworden sei, über die einzig
und allein die Gerichte zu entscheiden haben würden.
. __Justizrat Eschenbach forderte in seinem an die Adresse der
In großer Zahl erschienenen deutschen Flugtechniker “gerichteten
Worte auf, unentwegt und fleißig weiter zu arbeiten, anstatt sich
auf Prozesse einzulassen und das Verdienst dieser großen Männer
wie es die Wright's unzweifelhaft seien, durch einen Angriff gegen
ihr Patent schmälern zu wollen. Justizrat Alexander Ratz kam
in längerer Ausführung zu der Ansicht, daß sich das Wright’sche
Kalten! wohl nur auf Doppeldecker beziehen könne, da nur diese

tion eine Verwendung und Einstellung ei
Steuers im Sinne rnehts erlaube, & eines inferen
‚{n seinen Schlußausführungen widersprach Rozendaal di

Ansicht, indem er durch eini;e Skizzen nachwies wie die Wright,

No. 25 „FLUGSPORT“ Seite 719

sche Konstruktion ohne weiteres auf den Eindecker sich über-
tragen ließ. Er verlas dann noch einige von Bleriot, Farman,
Nimführ, Kreß und Wels eingegangene Briefe, deren Verfasser
sich sämtlich dalıin äußern, daß der Wright'sche Patentanspruch
für soweit er eine schraubenförmige Verwindung der Tragflächen
betrifft, sich als haltbar nicht erweisen dürfte, daß dagegen die
Kombination neu und originell sei. _

Der überaus: interessante Diskussionsabend, der im wesent-
lichen dazu beigetragen haben dürfte, daß im Kreise der Flug-
techniker vor kurzem zum Ausdruck gelangte Bestreben die
Gültigkeit der Wright’schen Patente auf dem Prozeßwege anzu-
fechten, als unzweckmäßig zu erkennen, währte bis in die Mitter-

nachtsstunde hinein.

Petersburger Brief.

Aufgerüttelt durch die Erfolge der modernen Flugtechnik in
fast allen Staaten Europas, beginnt auch jetzt Rußland sich mehr
für das Luftschiffsystem „Schwerer als Luft“ zu interessieren, Vor
kurzem fanden auf einer entlegenen Insel des Finnischen Meer-
busens bei St. Petersburg die ersten Uebungen mittels eines Gleit-
fliegers statt. Bei den Versuchen, welche bei einer Windstärke
von 8-11 m ausgeführt wurden, waren 10 Studierende von der
Universität in Petersburg, Mitglieder des „Vereins für Flugteclinik“
und 3 Offiziere der Luftschiffer-Abteilung zugegen. Innerlıalb
1% Stunden wurden 25 Flüge ausgeführt, bei welchen die Steig-
höhe 7 m und die Fluglänge 15 m betrugen. Da bei einem der
letzten Flugversuche die hinten am Apparat angebrachte Steuerung
zerbräch, mußten die Versuche auf einige Tage verschoben werden,
um erst‘den Schaden wieder zu reparieren. Es sollen nun von
jetzt ab wöchentlich zweimal Flugversuche regelmäßig vorge-
nommen werden. Von Seiten der: Luftschifferabteilung werden
jetzt auch mit einem in der Werkstätte der Abteilung hergestellten
Aeroplane Flugversuche unternommen. Die Konstruktion dieser
Flugmaschine lehnt sich stark an die der Voisinapparate an. Der
Antrieb der Schrauben erfolgt durch einen französischen Motor.

Im Januar findet in Moskau der Xll. Kongreß der Naturforscher
und Aerzte statt. Der Vorsitzende der gebildeten Sektion für Flug-
technik Professor N. Jonkowsky wird daselbst Vorträge über die
folgenden Themen halten:

. Die Technik und Führung des Kugelballons;

‚, „, „ „ der lenkbaren Luftschiffe;
Leichte Motoren;

Die Propeller;

. Theorie und Stabilität der Drachenflieger;

. Schrauben- und Schwingen-Flieger ;

Erforschungen der oberen Luftschichten mit Hilfe der Phıo-
tographien, welche von Ballons und Drachen aufgenommen
.. worden sind.

Den Teilnehmern des Kongresses wird Gelegenlieit geboten
werden, ärodynamische Laboratorien zu besichtigen und Vor-

Nom BUD-
Seite 720 „FLUGSPORT.“ No. 25

führungen von ärodynamischen Apparaten im Freien beizuwohnen.
Während der Zeit des Kongresses ist auch eine Ausstellung für
Flugmodelle, Zeichnungen etc. vorgesehen. Anmeldungen für die
Ausstellung sind an Herrn Professor N. Jonkowsky, Kabinet für
angewandte Meclıanik Universität Moskau, zu richten.

Verfahren, Flugmaschinen durch Verstellen
der Tragflächen in der Gleichgewichtslage zu
erhalten und ohne Steuer lenkbar zu machen.”

Fritz Robitzsch in Mörchingen, patentiert am 27. November 1902.

Es ist bei Flugmaschinen mit Tragflächen bereits vorgeschlagen worden,
den Schwerpunkt der Vorrichtung durch Verstellung der Tragflächen zu verlegen.

Nach vorliegender Erfindung, die die Aufrechterhaltung des Gleichgewichtes
einer Flugvorrichtung bezweckt, wird nun das Verstellen der Tragflächen zur
verlegung des Luftdruckangriffspunktes benutzt, während die Schwerkraft des
Flügelkörpers selbst als Gegengewicht gegen die auf Kippen wirkende, wech-
seinde Winddruckkraft dient. Das Verstellen der Tragflächen geschieht hierbei
unter Beibehaltung ihres Neigungswinkels zur Längsachse der Flugmaschine durch
gleichzeitiges und gleichmäßiges Bewegen nach hinten oder vorn und zwar durch
ein Verschieben der ganzen Tragflächen oder durch ein Drehen derselben in
wagerechter bezw. nahezu wagerechter Ebene um einen Drehpunkt nahe der Flug-
maschine.

Hierdurch wird die Verbindungslinie der Luftdruckmittelpunkte der Trag-
flächen aus der durch den Schwerpunkt der Flugmaschine quer zur Längsachse
gedachten senkrechten Ebene nach hinten oder vorn gerückt, der Schwer-
punkt wird dadurch einmal vor, das andere Mal hinter jene Verbindungslinie zu
liegen kommen und je nachdem das Kippbestreben, wie nachstehend näher erläu-
tert, entgegenwirken.

Das Steuern der Flugmaschine in senkrechter Ebene wird entweder durch
Wechsel in der Umdrehungsgeschwindigkeit der Treibschraube oder durch das
eben erwähnte Verschieben oder Verdrehen der Tragflächen unter Beibehaltung
ihres Neigungswinkels zur Flugrichtung erzielt, wobei das Heraustreten des
Schwerpunktes der Maschine aus der Verbindungslinie der Druckmittelpunkte
infolge des Kippmoments eine Neigung der Maschinenachse und damit auf-
oder absteigenden Flugrichtung ergibt, oder schließlich in bekannter Art durch
gleichmäßiges Verstellen des Neigungswinkels der Tragflächen zur Wagerechten,
wodurch die Tragfähigkeit geändert, d. h. ein Heben oder Senken der Flug-
maschine erreicht wird, während das Steuern ia wagerechter Ebene durch ent-
gegengesetztes Verstellen der Tragflächen oder durch Verdrehen eines Teils der
einen Tragfläche um seine Längsachse erfolgt. Das Verdrehen der gesamten
Tragfläche um ihre Längsachse behufs Steuerung in wagerechter Ebene ist
bekannt und gehört daher nicht zum Wesen der Erfindung.

In beiliegenden schematischen Darstellungen ist Abb. 1 die Fiugmaschine
von oben gesehen, Abb. 2 ein senkrechter Schnitt durch die Mitte bezw, eine
Seiteriafisicht,-. Abb. 3 die Oberansicht mit nach hinten bezw. vorn verdrehten
Tragflächen, Abb. 4 die ÖOberansicht mit nach hinten oder vorn verstellten
Tragflächen, Abb. 5 die Oberansicht mit einer nach vorn und einer nach hinten
verdrehten Tragfläche. Abb. 6, 7 und 8 veranschaulichen die Art der Verdrehung
eines Teiles der Tragfläche um seine Längsachse.

a b ist die Längsachse der Flugmaschine, c der Schwerpunkt des Rumpfes
derselben. Bei c liegt die Hauptgewichtsmasse, während alle übrigen Teile leicht
gebaut sind, d sind die Tragflächen. e f deren Längsachsen und g die Dreh-

*) Dieses vielbesprochene Patent wird bei den mit Sicherheit zu erwar-
tenden Patentprozessen der Gebrüder Wright, betr. die Verwindung der Trag-
flächen, des öfteren mit herangezogen werden, so daß dessen genaue Kenntnis
von Interesse sein dürfte.

„Flugsport, Organ der

20

SS

ZU ZELSSSEREESENTENS DIIUC ALTEM NTDERE TION:

NINE ZZ,

RR

IR

ENTE

SAILTEDEHENMURNNSKELEIE

FERSCERANNDEN ZU LIE

a7 2977

! 200

Were

KERSTIN NZZ AU DEEEIE TS TTN HLLLYUE TE SEEN NN gb u. F

BEE INDETCTEN OR.

deutschen Flugtechniker-Vereine 1909.

Flugmaschine Antoinette.

Z. moderner Fliegerbau v. Civ.-Ing. Ursinus.

Tafel IV.

1
N 2
EN )
% \
AN \ ii
. 77 DE Ly nr zZ
b 2 N u U BB - l

Schnitt &-9

Ju

da er Ta er;

su

==

Se

=

Zn En LT

SEHNLRHIE

No. 25 „FLUGSPORT“.

Seite 721

punkte der Tragflächen mit An-
griffspunkten bei h. Die Trag-
lächen sindim Punkte g sowohl
in senkrechter, wie in wag-
rechter Ebene drehbar. i sind
die Luftdruckmittelpunkte des
gegen die unteren Tragflächen
wirkenden. Winddrucks. Bei
Flügelfliegern ergibt sich die
Lage der Druckmittelpunkte i
aus dem von vorn wirkenden
Winddruck und dem von unten
in senkrechter Richtung wirken-
den Druck der Luftschicht. k ist
die die Vorwärtsbewegung in
der Richtung b a verursachende
Treibschraube. Wie die Abb. 2
zeigt, sind die Tragflächen d
zur Flugrichtung b a geneigt,
und zwar mit der Vorderkante |
nach oben, denn das Fliegen
eines Drachenfliegers ist , be-
kanntlich nur dann möglich,
wenn er Windströmung ent-
gegen hat. Diese kann da-
durch entstehen, daß die Vor-
richtung in Ruhe ist und der
Wind gegen sie weht, oder dab
die Vorrichtung bei Windstille
vorwärts bewegt wird. Soll sie
mit dem Winde fliegen, so muß
dies schneller geschehen als der
Wind weht, um Gegenwind zu
haben, sonst würde die Vor-
richtung niedersinken. Bei einem
gewöhnlichen Drachen wird
seine Fläche in einem Winkel
zum Winde durch, die Befesti-
gung an der Leine’ aufrecht er-

halten, bei dem freifliegenden '

Drachenflieger nach vorliegen-
der Erfindung dagegen geschieht
dies durch die Wirkung der in
Punkt c angreifenden Schwer-
kraft, die hier die Zugkraft der
Leine ersetzt. Beim freien
Schweben ist die Flugmaschine
in bezug auf ihren Schwerpunkt
bei der in Abb. 1 gezeigten Lage
der Tragflächen in der Gleich-
gewichtslage. Beim Fluge ver-
ursacht dagegen der in der Rich-
tung der Pfeile (Abb. 2) auf die
unteren Tragflächen wirkende
Winddruck ein Neigen und Heben
der Maschine.
Erfahrungsgemäß übt der
Wind auf den vorderen Teil !
der Tragflächen einen stärkeren
Druck aus, als auf den nach
der Hinterkante m zu gelege-
nen. Der bei dem gezeichneten
Neigungswinkel der Tragflächen
bei i liegende Druckmittelpunkt
rückt umso mehr nach derVorder-
kantel der Tragflächen, je kleiner

Abb. 1.

Abb 3,
Seite 722 „FLUGSPORT“ No. 25

der Neigungswinkel a derselben zur Flugrichtung wird. Die Vorderkante I der
Tragflächen wird infolge des auf i wirkenden Winddrucks auf Ueberkanten nach
hinten beansprucht, die Maschine also eine nach hinten geneigte Lage erhalten.
Würde die Stellung der Tragflächen nun eine solche sein, daß die Druckmittel-
punkte i und der Schwerpunkt des Luftschiffes c in derselben senkrechten Ebene
liegen, so wlirde der Winddruck, sobald er eine gewisse Stärke erreicht, die

anze Maschine nach hinten überwerfen. Dem wird nun dadurch vorgebeugt, daß
die Längsachsen e f der Tragflächen d und damit letzteres selbst durch Drehen
um g mit Angriffspunkt bei h in die Lage e? f! verstellt werdeg, wie in Abb. 3
in ausgezogenen Linien dargestellt. Bei dieser Stellung der Tragflächen sind
ihre Druckmittelpunkte i aus der quer zur Längsachse gedachten ‚senkrechten
Ebene s durch den Schwerpunkt c nach hinten gerückt. Letzterer liegt also jetzt
vor der Verbindungslinie r der Punkte i und wirkt dem Kippbestreben des Kipp-
moments, das Luftschiff nach hinten zu neigen, entgegen. Dasselbe, nur umge-
kehrt, trifft ein bei Verstellung der Tragflächen nach vorn in die Lage e* f“,
wie in Abb. 3 mit punktierten Linien dargestellt. Hier wird also dem etwaigen
Bestreben des Kippmoments, das Luftschiff nach vorn zu neigen, durch Verlegen
der Verbindungslinie r der Druckmittelpunkte i vor den Schwerpunkt c entgegen-
dewirkt. Statt des Verdrehens der Tragflächen kann man auch eine in wagrechter
Ebene stattfindende Verstellung derselben nach hinten oder vorn vornehmen, wie
in Abb. 4 gezeigt, was denselben Erfolg zeitigt.

Daß durch Veränderung des Neigungswinkels a, d. h. durch gleichmäßiges
Verdrehen der Tragflächen d um ihre Längsachse in senkrechter Ebene das
Heben oder Senken des Luftschiffes und damit seine Steuerung in senkrechter
Ebene geregelt werden kann, leuchtet ohne weiteres ein, Diese Veränderung
des Neigungswinkels ist an sich bekannt, begegnet aber praktischen Schwie-
rigkeiten.

e - In besserer Weise wird das Steuer in senkrechter Ebene einmal dadurch
erreicht, daß man der Treibschraube größere bezw. geringere Umdrehungs-
eschwindigkeit gibt. Erreicht die Verlangsamung der Umdrehnngen eine gewisse

renze, so vermindert sich die Tragfähigkeit der T ragflächen bezw. ihre Hub-
wirkung und die Maschine sinkt. Umgekehrt wird eine Erhöhung der Umdrehungs-
zahl der Treibschraube ein Steigen der Maschine zur Folge haben. Mit anderen
Worten, zum Abwärtsfahren wird die Vorwärtsgeschwindigkeit verringert, zum
‘"Aufwärtsfahren dagegen vergrößert. Am zweckmäßigsten wird indessen das
Steuern in senkrechter Ebene dadurch erzielt, daß man das vorher beschriebene
Mittel zum Ausgleichen der Kippbestrebungen in umgekehrtem Sinne anwendet,
d. h. absichtlich Kippen nach vorn oder hinten hervorruft, indem man die Ver-
bindungslinie r der. Druckmittelpunkte i der. Tragflächen durch das geschilderte
Verstellen oder Verdrehen der letzteren einmal hinter, das andere Mal vor den
Schwerpunkt c d&r Maschine verlegt Letztere erhält hierdurch das Bestreben,
nach vorn oder nach hinten zu kippen, mit anderen Worten, die vorn gesenkte
oder gehobene Längsachse der Maschine ergibt eine absteigende oder anstei-
ende Flugrichtung. Dieses absichtlich hervorgerufene Kippbestreben wird beim
Steuern in senkrechter Ebene zweckmäßig durch in größerem Maße bewirktes
Verstellen oder Verdrehen der Tragflächen nach hinten oder vorn, d. h. etwas
weiteres Abrücken der Verbindungslinie r der Druckmittelpunkte i vom Schwer-

punkt c verstärkt, damit ein größeres Uebergewicht nach vorn oder hinten

erreicht wird.

Eine Steuerung in wagrechter Ebene könnte dadurch erzielt werden, daß
die eine Tragfläche, wie in Abb. 5 gezeigt, um g nach vorn, die andere nach
hinten gedreht wird. on Lo

infacher erfolgt die Steuerung in wagrechter Ebene durch das bekannte
Verdrehen der Tragflächen um ihre Längsachse. Am besten ist diese Steuerung
aber dadurch zu erreichen, daß nur eine der Tragflächen in einem Teil, z. B. mit
der Hinterkante m oder auch nur an der Spitze, um ihre Längsachse e bezw. f
gedreht wird. Hierdurch wird auf einer Seite der Flugmaschine die dem Wind-
druck ausgesetzte Fläche eine Verzögerung in der Vorwärtsbewegung erleiden,
die eine Dr hung der Flugmaschine um diese Flügelspitze zur Folge hat.

Diese Verzögerung entsteht in folgender Weise: Angenommen, beide Trag-
flächen stehen gleich, also die vordere Kante bei beiden etwas höher als die
hintere, so drückt der Wind auf beide Flächen gleich und beide Flächen haben
nach dem Drachenprinzip mit Hilfe der Treibschraube das gleiche Streben nach
vorn und oben. Dreht man nun einen Teil der einen Tragfläche also die äußere
Spitze derselben, derartig um ihre Längsachse, daß die hintere Kante der Trag-

0,25 „FLUGSPORT. 2...» Seite 723

fläche höher steht als die vordere, so stößt der Wind auf die Spitze dieser Trag-

‘fläche ıım so stärker, je höher die hintere Kante gegen: die vordere steht. Es

entsteht also an der Spitze der einen Tragfläche ein irkungsunterschied gegen

die übrigen Teile beider Tragflächen. Der Wind drückt an der Spitze der

Trasfläche auf die obere Seite der Fläche, während er an allen übrigen
Sen ir die untere Seite der Tragflächen drückt. Würde der Teil der Trag-
fläche, welche mit ihrer hinteren Kante nach oben gedreht ist, in der Mitte beider
Tragflächen, also symmetrisch liegen, so würde kein Wirk: ngsunterschied ein-
treten. Da aber der in obiger Weise. gedrehte Teil der Tragfläche an einem
äußersten Ende liegt, so entsteht eine unsymmetrische Wirkung, welche nicht
aufgehoben wird, sondern in einer Verzögerung zum Ausdruck kommt. Nebenbei
wird die gedrehte äußerste Spitze etwas nach unten gedrückt, so daß die ganze
Vorrichtung eine Neigung nach dieser Seite hin bekommt. In gleicher Weise
beschreibt ein Vogel einen Bogen, d.h. er steht auf der inneren Seite, des
Bogens niedriger als auf der Außenseite. Es sind zwei Fälle zu unterscheiden:
Der erste geht aus Abb. 6 hervor; d ist die Tragfläche (schematisch von
oben gesehen), e die Längsachse, | die Vorder-, m die Hinterkante derselben.
Befindet sich an einer Stelle, quer zur Längsachse ein doppelarmiger Hebel x z,
welcher seinen Drehpunkt in y hat, und ist dieser Hebel seiner Länge nach mit
der Tragfläche verbunden, so tritt beim Drehen dieses Hebels um y für die
Tragfläche die gedachte Wirkung ein. Wird die Drehung nämlich so bewirkt,
daß z höher steht als x, so macht die Spitze der Tragfläche diese Drehung. im
gleichen Sinne mit, indem die hintere Kante m höher zu stellen kommt als die
vordere I. Die Spitze der Tragfläche steht mithin windschief zu dem übrigen
Teil der Tragfläche. Der äussere Teil der Tragfläche würde also, falls letztere
aus elastischem Material besteht, schraubenartig gedreht sein, wodurch ein
schroffer Uebergang der Flächenlage der Spitze in diejenige des übrigen Teiles
der Tragfläche vermieden wird, da ein sanfter Uebergang zwischen Spitzen-
flächenstellung und der Stellung des übrigen Teiles der Tragfläche sehr
ne oe Abb. 6 ist der Hebel im rechte Winkel zur Längsachse gezeichnet,
j ch jede beliebige andere Winkellage erhalten. _ IL
i it. Fall ist aus’ Abb. 7 ersichtlich. Hier ist für die Tragfläche
eine andere Form gewählt, und es wird unter Umständen auch ein Verdrehen
der äußeren Spitze um die Längsachse der Tragfläche möglich sein, ohne daß
dadurch die vordere Kante der Tragfläche gesenkt wird.
Befindet sich wiederum im Punkt y_der hier einarmige Hebel y z, welcher
mit der Tragfläche verbunden ist, - und wird derselbe mit Drehpunkt in y bei z
gehoben, ‘so. wird hierdurch die ganze Spitze der Tragfläche bei y gehoben,
die Vorderkante der Tragfläche sinkt nicht tiefer, sondern verbleibt, wenn auch
wegen der Verdrehung nicht genau, so doch annähernd in ihrer bisherigen Lage
bezw. steigt an der Spitze höher. Beide Formen der Tragfläche können An-
finden. oo ı rn
 ehlich sei erwähnt, daß die Spitze der Tragfläche, wie in Abb. 8
schematisch angedeutet, auch mehrfach geteilt sein kann, wobei dann jeder Teil,
i ähnt, gedreht werden kann. .
wÄ ee ähnliche unsymmetrische Wirkung wird bei der anderen Art der
Steuerung in wagerechter Ebene, d. h. beim entgegengesetzien Verstellen beider
Tragflächen mit event. gleichzeitiger Verdrehung und Niederdrückung eines Teiles
der Tragfläche entstehen.

__.Patent-Ansprüche.

, Verfahren, Flugmaschinen durch Verstellen der Tragflächen in der Gleich-
gewichfslage zu erhalten und ohne Steuer lenkbar zu machen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß man die Verbindungslinie‘ (r) der Luftdruckmittelpunkte (i) der
Tragflächen (d) in wagerechter oder nahezu wagerechter Ebene aus der durch
den Schwerpunkt (c) der Flugmaschine quer zu deren Längsachse gelegt ge-
dachten senkrechten Ebene (s) nach derjenigen Richtung rückt, nach der sich
die Maschine infolge der Kippmomente neigt, sodaß der Schwerpunkt, um dem
Kippen entgegenzuwirken, vor oder hinter jene Verbindungslinie (r) zu liegen
kommt, Verfahren nach Anspruch I, dadurch ekennzeichnet, dab behufs Steuer-
ung in senkrechter Ebene zunächst eine eigung der Maschinenachse nach
hinten oder vorn mittels des Verrückens der Verbindungslinie r der Luftdruck-
mittelpunkte i hervorgerufen wird,
Seite 724 „FLUGSPORT." No. 25

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß durch
entgegengesetztes gleichmäßiges Verstellen der Tragflächen in wagerechter oder
nahezu wagerechter Ebene oder durch Drehen eines Teiles der Tragflächen um ihre
Längsachse ef ein Druckunterschied und infolge der hierdurch bedingten ein-
seitigen Verzügerung in der Vorwärtsbewegung ein Steuern der Flugmaschine
in wagerechter Ebene erreicht werden soll.

Filugtechnische Rundschan.

Inland.

Flieger von Ingenieur Schubert. Ingenieur Schubert aus Hamburg baut
zur Zeit bei einer schlesischen Firma einen Eindecker von 6 m Spannweite und
8,5 m Länge. Zum Betriebe dient ein 25 PS Motor deutsches Fabrikat. Das
Höhensteuer ist vorn angebracht. Das Gesamtgewicht beträgt 125 kg.

Flieger Lissak. Otto Lissak in Deutsch-Krone baut gegenwärtig einen
Flugapparat von 33 qm Tragfläche. Zum Antriebe der zwei vorgesehenen zwei-
flügeligen Schrauben von 2 m Durchmesser dient ein 40 PS Vierzylindermotor.
Das Gesamtgewicht beträgt 250 kg. Die Steuerung für das Fahrgestell soll auf
neuen Konstruktionsprinzipien beruhen.

. Flieger der Siemens - Schuckertwerke. Der Flieger, welcher Anfang
November nach dem Bornstedter Felde überführt worden ist, soll jetzt, sobald
die Witterungs-Verhältnisse es gestatten, in Betrieb genommen werden.

Flieger Baumann. Ingenieur Baumann von der Physikalischen Reichs-
‚anstalt in Berlin, ist seit langer Zeit mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt.
Der Flieger ist ein Dreidecker von 10 m Spannweite und 1 m Flächenbreite.
Die Entfernung der Flächen von einander ist 60 cm. Der Motor, ein 25 PS.-
Grade-Motor, befindet sich vorn und treibt zwei zweiflügelige Schrauben. Hinten
befindet sich eine kastenartige Stabilisierungsfläche. Der Sitz des Führers be-
findet sich dicht hinter den großen Tragflächen. Da die Aufstiege vom Wasser
aus erfolgen sollen, ist der Rumpf mit Ballonstoff überzogen.

Flieger Kohler. Dieser Fiugapparat, über den wir bereits in Nr. 23 des
„Flugsport“ auf Seite 666 berichteten, ist ein Eindecker mit zwei getrennt hintereinan-
der liegenden Tragfächen. Zwischen den hintereinander liegenden Flächen befindet
sich der Motor, welcher zwei Schrauben antreibt. Der Führersitz befindet sich
hinter dem Motor. Vorn sind sich zwei getrennte Höhensteuer. Hinten ist
noch ein Horizontalsteuer, welches gleichzeitig als Stabilisierungsfläche dient, an-
gebracht. Zur Stabilisierung selbst ist weiter ein Schlick’scher Kreisel eingebaut.
Die Stabilisierung mittels Kreisel soll sich hier sehr gut bewährt haben.

Von Grades Erfolgen. Nachdem Grade in Berlin, Bork-Berlin, Bremen
und Breslau geflogen ist, hat er auch in Magdeburg, wie die Tageszeitungen
bereits mehrfach berichteten, seinen Mitbürgern seine Leistungen gezeigt. Grade
hatte einen vollen Erfolg. Die Sicherheit, mit welcher er seinen Flugapparat
beherrschte, erregte überall Staunen. Wenn Grade so weiter arbeitet, so wird
er in kurzer Zeit mit den besten Fliegern des Auslandes konkurrieren können.
Grade wird in der nächsten Zeit sich mit der fabrikmäßigen Herstellung seiner
Flugapparatebeschäftigen. Besiellungen hat er bereits zur Genige vorliegen.

No. 25 „FLUGSPORT“. Seite 725

Franz Verheyen, Mitglied des Frankfurter Flugtechnischen Vereins, wird
in Kürze mit Flugversuchen mit seinem Blerioteindecker auf dem großen Sande
bei Mainz beginnen. Verheyen hat sich verpflichten müssen, die Offiziere der
Mainzer Garnison nach Möglichkeit in der Flugtechnik zu unterweisen.

Flieger Faerber, Hamburg. Dieser Eindecker, dessen Erbauer die Gebr.
Faerber sind, besitzt einen Motor von 40 PS und eine Tragfläche von 32 qm.
Durch die Verwendung einer diünnwandigen Mannesmannröhrenkonstruktion

Flieger von Gebr. Faerber, Hamburg.

(siehe beistehende Abbildung, ist es den Konstrukteuren gelungen, das Gewicht
des Apparates incl Fahrer auf 280 Kilo herabzudrücken. Bei der Prüfung der
Schraube entwickelte sie bei verankertem Apparat und 1500 Touren in der
Minute eine Zugkraft von 128 kg.

Ausland. -

Flieger von Maire und Perrin. Die beiden genannten Herren aus Morges
bei Lausanne haben einen Doppeldecker gebaut, weicher auf skiartigen Schlitten-
kufen befestigt ist. Zum Betriebe dient ein 20 PS.-Motor. Das Gesamtgewicht
des Apparates beträgt 250 kg Die Versuche sollen auf den ausgedehnten
Schneefeldern von Lausanne vorgenommen werden.

Etrich-Flieger. Am 29. November hat der unseren Lesern durch Nr. 20
des „Flugsport“ bekannte österreichische Flugtechniker Etrich auf dem Flugfelde
bei Wiener-Neustadt drei sehr gut gelungene Flüge ausgeführt. Bei den ersten
zwei Flügen legte Etrich eine Strecke von je 250 m in einer Höhe von 2', m
Seite 7:6: „FLUGSPORT.“ No. 25°

zurück. Der dritte Flug, den Etrich ausführte, fiel bei weitem günstiger aus als
die ersten beiden. Beim dritten Fluge umkreiste er zweimal das Flugfeld und
legte hierbei .eine Flugstrecke von 4: 5km zurück und zwar in 2—-3m Höhe. Die
Geschwindigkeit der Flugmaschine betrug 70—75 km/Std. Bei günstiger Witter-
nng sollen am 1. Dezember die Flugversuche fortgetzt werden.

Flieger Anzani. Der bekannte Motoren-Konstrukteur Anzani. ist jetzt
auch unter die Aviatiker gegangen. Er hat sich einen Eindecker von 8 m Spann-
weite gebaut. Die Gesamttragfläche beträgt 16 qm. Die Länge des ganzen

Fliegers 6 m. Zum Betriebe dient ein 40 PS. Dreizylinder - Anzanimotor. Der-

Antrieb der zweiflügeligen Holzschraube erfolgt mittels Riemen.

Flieger Anzani.

Flieger Goupy: ‚Goupy, welcher seit langer Zeit experimentiert und ver-
schiedene Typen schon herausgebracht hat, hat neuerdings seine zwei überein-

Flieger Goupy.

No. 25. „FLUGSPORT“ Seite 727

anderliegenden nach vorn versetzten Tragflächen mit schräg liegenden Streben auf
ein Bleriotchassis montiert und mit diesem Apparatin Port Aviation verschiedene
Flüge ausgeführt. Die nebenstehende Abbildung zeigt Goupy im Fluge. Zum
Betriebe dient ein 50 PS.-Dreizylinder-Anzanimotor.

Flieger von Ernst Graber, Budapest. Graber, ein bekannter Automobil”
fachmann, hat einen Eindecker konstruiert, bei dem die Haupttragflächen tandem-
artig hintereinander angeordnet sind. Die Spannweite der Tragflächen ist 6 m,
die Breite 1,5 m. Die Höhensteuerung erfolgt durch die Tragflächen selbst. Zum
Betriebe dient ein 16 PS.-Puch-Motor, welcher eine zweiflügelige Schraube von
1,6 m Durchmesser antreibt,

Flugpreise.

Preise für österreichische Flieger. Die Oesterreichische aeronautische
Kommission hat nunmehr die aviatischen Preise für österreichische Flieger be-
kanntgegeben. Sie zerfallen in vier Gruppen: 1. Kommissionspreise. 2. Gern-
großpreise: 3. Landespreise. 4. Grünhutpreis. Die Kommissionspreise umfassen
einen Preis von 5000 K. für jenen Aviatiker, der. zuerst 10 Kilometer ohne Unter-
brechung zurücklegt, und einen weiteren 5000 Kronenpreis für jenen Oesterreicher,
der in der ersten österreichischen Flugwoche die volle Bahnrunde am schnellsten
durchfliegt.. Die Gerngroßpreise sind: 2000 K. für jenen Oesterreicher, der auf
seinem eigenen Apparate 15 Minuten fliegt; 4000 K. für jenen Oesterreicher, der
mit einem Passagier (mindestens 60 Kilogramm) 5 Minuten fliegt, und 10,000.K.
für jenen Oesterreicher, der mit einem ganz .im Inlande erzeugten Apparate einen
Ueberlandflug tour und retour von mindestens 30 Kilometer macht. Die vom
niederösterreichischen Landtage gegebenen und für in Oesterreich geborene
Flieger bestimmten Landespreise sind: 10,000 K. für jenen Flieger, der in der
ersten österreichischen Flugwoche die weiteste Strecke zurücklegt ; 10,000 K. für
jenen Flieger, der in der ersten österreichischen Flugwoche die längste Zeit in
der Luft bleibt; 5000 K. für jenen Flieger, der auf dem Wiener-Neustädter Flug-
felde bis 31. : ktober 1910 die weiteste Strecke ohne Landung zurücklegt; 5000 K-
für jenen Flieger, der bis 31. Oktober 1910 in einem Fluge die längste Zeit in
der Luft bleibt. Der Grünhutpreis, gewidmet von Herrn A. Grünhut, in Höhe
von 1000 K. ist für jenes Mitglied des Wiener Aeroklubs bestimmt, das im Jahre
1910 mit seinem Flugapparat den weitesten Flug macht.

Patentwesen.
Deutschland.

._. —_. Patentanmeldungen.

7Th. C. 17469. Elastische Aufhängung der Motore in den Gondeln an
Luftschiffen und Flungmaschinen. Adolfe Clement, Levallois-Perret, Seine; Vertr.:
A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 29. 12. 08.

77h. G. 27620. Vorrichtung zum Verändern der Schräglage von Luft-
schiffen mit flachem Querschnitt durch Verschieben von Gewichten am Trag-
körper. Dr. Paul Gans-Fabrice, Herrenhaus Schmölz b. Garmisch. 15. 9. 07.

7Th. Sch. 28500. Luftschiff mit verstellbarer Schraube. Joh. Friedr.
Schneider, Frankfurt a. M. Günthersburg-Allee 32. 16. 9. 07,

7rh. M. 38074. Einrichtung zur Abgabe von Signalzeichen von Flug-
maschinen u. dergl. James Means, Boston, -V. St. A.; Vertr.; O. Sack, Pat.-Anw.,
Leipzig. 21. 5. 09.

7Th. H. 45949. Flugmaschine mit in Gehäusen sich drehenden Flügel-
rädern. Carl Hanschke, Berlin, Franseckistr. 29. 3. 2. 09.
Seite 728 „FLUGSPORT“. No. 25

Patenterteilungen.

zrh. 216650. Einflächiger Drachenflieger mit einem verwindbaren Flügel-
paar. Robert Esnault-Pelterie, Boulogne s. Seine; Vertr.: M. Mi - ie
Berlin SW. 11. 13.4.07. E. 12494, nz, Fat-Anw.

Gebrauchsmuster.

7Th. 395968. Mit Hemmschirm versehener Fluga rat. Fri hi iech-
mann, ‚zibeck, Engelsgrube 19. 15. 9.09. W. 08.577. Pr riedrich Wiech
, 08. Kastendrachen. Rudolf Boy, Stetti F
PRBELLIER, y, Stettin, Taubenstr. 3, 20. 9,
7Th. 396550. Zusammensetzbare Flugmaschine, deren Zubehörteile j
einem Karton untergebracht sind. Josef Jezvl ki, Nü i Istr. 18.
Sg agırton une g J Jezykowski, Nürnberg, Nibelungenstr. 15.
7Th. 396942. Flugapparat. Joh. Ernst H 5
a gapp J rnst Hofmann, Ulm a. D,, Karlsst . 19,
7Th. 397424. Propeller mit haubenartigen Flügeln zur Fortbewe
Flugmaschinen und Luftschiffen. Richard Reinhäckel ipzie. a9
Su'Bnaschiner el, Mockau b. Leipzig. 14. 9.
77h. 397589. Drachenflieger mit einer oberen gewölbten verd
Tragfläche über einer kleineren unteren Tragfläche "und drei Pronellam
Dr. Richard Hagen, Friedenau b. Berlin, Kaiserallee 119. 21. 1. 09. H. 39962.
zrh. 39809. Flugmaschine Johann Weber, Rorschach; Vertr.: J. Tenen-
baum u. Dr. H. Heimann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 6. 8. 10. 09. W. 28747.
ut 850: Acroplan mit giner von einem besonderen Motor betriebenen
raube zur Erzielung des Auftriebs. Karl Wal i
Chaussee 22. 9. 10. 9. W. 28771. alter, Lichtenberg, Boxhagener
77h, 398602. Luftsaugeapparat zum Forttreiben und Lenken von Lenk-
ballons und Fugmaschinen. Demeter Ricci, Straßburg i. E, Pariserstaden 1.

England.
Anmeldungen vom 55. bis 10. Juli 1909.

No. 15577.. B. H. Balassanian, Erzerum, Asiatische Türkei: Schwebemaschi
No. 15587. .Robert P. Fay nnd J. Wilkinson, Hull: Verbesserungen an Flug-
No. 15637 Robert E p
0. /. Kobert Esnault-Pelterie: Verbesserungen an Aeropl . -
N ‚srsich angemeldet 16. Juli 1908.) ® panen. (In Frank
0, . iliam Tattersall, Manchester: Verb i i
N am Ti erbesserungen in der Konstruktion
o. 15677. Derselbe: Verbesserungen in der Balanzierung von Aeropl
No. 15801. Harold Blackburn: Verbesserungen an Aeroplanen. Panen.
No. 15831. Edward V. Hammond: Verbesserungen an Flugmaschinen.
No. 15885. Karl Tutzer: Verbesserungen an Luftschiffen.
No. 15940. Joseph Rathmill und Frank Thorley, Liverpool: Verbesserungen an
N gzitpropellern,
0. 1. Harry C. Callaway: Verbesserungen an Luftschiffahrts
No. 14963. Roland H. Ridout: Verbesserungen an Flugmaschinen. epparaten.
No. 16010. Harold H. Simons: Verbesserungen in der erstellung von gasdichten
N Io onkilllen. ru James H. Field, Indien).
No. . re . Grose und N. A. Feary: Verbesserungen an A
No. 16045. Arthur Rausch: Verbesserungen an Luftschiffen. 5 eroplanen.
No. 16068. Orville und Wilbur Wright! Verbesserungen am Mechanismus zur
Steuerung der Ruder und Kontrollplane für äronautische Maschinen. (In
N ‚on Vereinigten Staaten yugemeidet 15. Juti 1908.)
0. « John Parsons und James Hemwood: Verbesserte Luftmaschin:
No. 10069. nalter Dun: Fliegender Vogel. Bu ‚fimaschinen.
o. 16107. Rodley J. Urquhart, Liverpool: Verbesserungen an i
für militärische. Flugmaschinen. 5 " an. maskierten Schuppen
Anmeldungen vom 12. bis 17. Ju.ki 1909.
No. 16274. W. H. Howarth, Manchester: Verbesserte Flu maschine.
No. 16303. W. Cochrane, Mayfair: Verbesserungen ‘an Flügmaschinen.

No 25 „FLUGSPORT.“ Seite 729

No. 16367. F. W. Dufwa: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 16430. W. Vollbrecht: Stützen für Luftschiffe. (In Deutschland angemeldet
2. September 1908.) .

No. 16494. W.C. Johnston, Glasgow: Flugmaschinen. (Für E. J. Bull, Indien.)

No. 16623. G. Marshall: Verbesserungen an Luftschiffen.

No. 16677. L. Merlett, Manchester: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 16707. H. Watson, Chester-le-Street: Verbesserungen an Luftmaschinen.

Anmeldungen vom 19 bis 24. Juli 1909.

No. 16747. Alexander Newall: Verbesserungen an Aeroplanen.

No. 16785. N. R. Gordon und E. W. Barton-Wright: Verbesserte Fiugmaschine.

No. 16786. A. Glenn: Kombinierter Luftpropeller und Stützer. j

No. 16829. Zoe Zook Woolery: Verbesserungen an Fallschirmen.

No. 16868. F.E. Jackson, Sheffield: Verbesserungen an Drachen und Aeroplanen.

No 16971. B. Fi. S. Baden-Poweli: Verbesserungen an lenkbaren Ballons.

No. 17053. G Stevenson, Twickenham: Verbesserungen an Propellern für Schiffe
und ÄAeroplane.

No. 17131. J. Muckle: Verbesserungen an Schiffen für Luft- und Wasserfahrt.

Verschiedenes.

Die Wright-Flugmaschinen in New-York. Die Wrights suchen jetzt,
ihre Erfindung zu realisieren. Mit Hilfe einer Reihe der angesehensten armneri-
kanischen Großkapitalisten haben die Brüder Wright jetzt eine Gesellschaft ge-
gründet, die über ein Kapital von zunächst 5 Millionen verfügt. Zweck des Un-
ternehmens ist die Herstellung und der Verkauf von Flugmaschinen. Eine große
Fabrik, in der die Apparate konstruiert werden, ist bereits so gut wie fertigge-
stellt; sie liegt in Dayton, Ohio, und arbeitet schon emsig an der Fertigstellung
bestellter Flugmaschinen, die spätestens am 1. Mai flugbereit sein sollen. Die
Gesellschaft hat die Patente der Wrights erworben. Als Präsident des Unter-
nehmens zeichnet Wilbur Wright, während sein Bruder Orville Wright als Schatz-
meister fungiert. Dem Aufsichtsrat gehören u. a. Cornelius Vanderbilt, Howard
Gould, Theodore Shunts, der Kohlenkönig Birwind und der reiche Verleger
Collier an. In Florida ist bereits ein großes Gelände erworben, auf dem in den.
Wintermonaten unter der Leitung erprobter Lehrer, die von der Gesellschaft
engagiert sind, alle Käufer von Flugmaschinen unterrichtet werden söllen. Ein
zweiter Uebungsplatz ist im Norden der Vereinigten Staaten vorgesehen, doch
wird er voraussichtlich nur zur Sommerszeit benutzt werden. Der Vorsitzende
des Aufsichtsrats Andrew Freedman spricht mit der größten Zuversicht von der
Zukunft des neuen Unternehmens. Man rechnet zunächst gar nicht auf finanzielle
Gewinne; einstweilen ist das Ziel die Flugmaschine zum allgemeinen Verkehrs-
mittel zu machen. „Wir sind überzeugt, daß der Aeroplan in 3 Jahren ebenso
populär sein wird, wie heute das Automobil.“ Die Schwierigkeiten der Lenkung
eines Wrightschen Aeroplanes werden nıch Ansicht: der Kenner überschätzt; das
Fliegen ist leichter zu erlernen, wie das Radfahren. Es ist in Aussicht genommen,
sogleich verschiedene Typen der Wrightschen Flugmäschine herzustellen Einzel-
flieger, sowie auch andere Maschinen, bei denen zwei oder drei Passagiere mit-
geführt werden können. Zugleich soll versuchsweise eine neue riesige Flug-
maschine erbaut werden, die nach den Kalkulationen der Ingenieure imstande
sein wird, nicht weniger als 20 Personen mit der gleichen Ruhe und Sicherheit
durch die Luft zu tragen, wie heute Orville oder Wilbur Wright es vermögen.
Die Wahrung der Patentrechte wird von den Wrights mit großer Energie be-
trieben; eine Fülle von Rechtsstreitigkeiten sind bereits entstanden. Wenn die
beiden unternehmenden Brüder recht behalten, so würde das nicht viel weniger
bedeuten, als ein völliges Monopol für die Fliegekunst in Amerika. Aber auch
den europäischen Konkurrenten verlegt man den Weg; man ist bereits emsig an
der Arbeit, durch allerlei Wege Stimmung für den sofortigen Erlaß hoher Schutz-
zölle für die europäischen Flugapparate zu machen. Die Zollsätze sollen so
hoch sein, daß europäische Fabrikate neben den amerikanischen nicht mehr kon-
kurrenzfähig sein können.

Weiter wird berichtet, daß der Anwalt der Gesellschaft, Mr. Lancy Nicoll,
der die Patentprozesse für die ‚Wriehts führet erklärte, daß er auf eine gericht-
liche Entscheidung hoffe, die das Fliegen in Amerika nur mit Wrightmaschinen
ermöglichen soll.
Seite 730..; „FLUGSPORT?. No. 25“

n FLUGSPO Ri". Seite 731°

Englische Fliegerkonstruktionen. In Nr. 20 des „Flugsport“ berichteten
wir über ein von der Firma Clarke & Co. konstruiertes Fliegermodell. Nach-
stehend sind zwei weitere in einem englischen Wettbewerb prämiierte Konstruk-
tionen angeführt.

Das mit dem zweiten Preis ausgezeichnete Modell von A. V. Roe ist ein
Dreiflächner. In nebenstehenden Abbildungen ist der Flie

C , nste C ( ger in Vorder-, Drauf-
und Seitenansicht sowie in seinen Details dargestellt. Die

intere Stabilisierungs-
fläche besteht aus 3 Flächen. Die Anordnung ist ähnlich wie bei den neuen

DE - Tr " 41 N r

|
f
}
|

7

DpSino in
EEE

or
ey

I-1
hy

ur
ab

h N.
ENDELT.
NK;

n
=
[e=}
®
-
a
©
=
>
<
>)
©
e®

IT TTE

Lumen do 72007

Tl —
, ' BBBe
f IT '
‘ r un
! N ii car EEE ER
Konstruktionen von Voisin. In den links unten befindlichen Abbildungen ist KL!
schematisch die Unterbringung der Passagiere angedeutet. Das Arrangement

läßt erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, den Schwer.

punkt des Fliegers
mit dem Widerstandsmittelpunkt desselben zusammenfallen zu lassen. Zwecks

Flieger von William Cochrane.
Seite 732 „FLUGSPORT“. No. 25

Erhaltung der seitlichen Stabilität sind die Flächen verwindbar. Die Art des
Verspannens zeigen die rechts unten befindlichen Abbildungen. Zum Betriebe
dient eine vierflügelige Schraube. Die Tragflächen können bei der Passage von
engen Durchlässen zusammengefaltet werden.

“ Das dritte prämiierte Modell ist das von William Cochrane. Wie neben-
stehende Abbildung zeigt, ähnelt das Chassis einem Fahrrad, an welchem die

Tragflächen, der Führersitz, Propeller, Stabilisierungsflächen etc. angebracht sind.

Die meisten Teile dieses Fliegers werden aus Aluminium hergestellt. Die Ein-
zelheiten der Steuerung gehen aus der Abbildung deutlich hervor. Der Kon-
strukteur führt in seinem Expose aus, daß es äußerst wichtig sei, daß das hintere
Ende der Tragfläche elastisch ist.

Euler-Flugmaschinen. S. Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen hat
am 20, Nov. die Flugmaschinen von Euler auf dem Truppenübungsplatz bei
Darmstadt besichtigt. Prinz Heinrich ließ sich um */,12 Uhr bei Euler durch
seinen Adjutanten melden und um 12 Uhr führte Euler seine Flugmaschine durch
einen schönen Rundflug über den ganzen Flugplatz vor. Prinz Heinrich war von
dem Gesehenen sehr befriedigt.

Santos Dumont erhält für seinen ersten Aeroplanflug ein Denkmal. Der
Pariser Stadtrat hat bereits ein Projekt entworfen, wonach das Denkmal auf dem
Rasenplatz von Bagatelle im Boulogner Wald errichtet werden soll. In Bagatelle
hat der Brasilianer am 23. Oktober und 12. November 1906 seine ersten Flüge
ausgeführt, Versuche, die in der Geschichte der Eroberung der Luft auf dem
alten Kontinente von epochemachender Bedeutung waren, und von denen wohl
die gegenwärtige große sportliche und industrielle Bewegung ausgegangen ist.
Als Modell ist ein Standbild von Georges Colin gewählt, das Dädalus darstellt,
der sich von einem Felsen siegreich in die Lüfte schwingt. Hoffentlich denkt
man hier in Deutschland jetzt auch bald an Lilienthal.

Cienn H. Curtiß, welcher bekanntlich mit den Wrights in Patentstreit
liegt, wird in Schenectady eine Fliegerfabrik errichten.

Literatur.

Die Anfänge der Luftschiffahrt Lana-Gusmano von Balthasar Wilhelm S j.
Verlag. von Breer und Thiemann, Hamm i. W. Mit 14 Abbildungen, 204
Seiten. Preis Mk. 3.—

Unter diesem :Titel hat vor kurzer Zeit Balthasar Wilhelm S. j., Professor
an der Stella Matutina zu Feldkirch aus Anlaß des 200. Gedenktages des ersten
Ballonaufstieges (8. Aug. 1709-1909) ein Werk in dem Verlag von Breer und
Thiemann, Hamm i. W. erscheinen lassen. Der Inhalt dieses Werkes bezieht
sich ausschließlich nur auf das Gebiet der Ballonschiffahrt, Es enthält eine sehr
gute wissenschaftliche Darlegung und zugleich eine sehr gute geschichtliche Zu-
sammenstellung der Dokumente über die Ballonschiffahrt. Die an geeigneter
Stelle gebrachten deutlichen Abbildungen und eingehenden Beschreibungen der
geschichtlich bedeutendsten Luftschiffe und Luftschiffmodelle und die zu ihnen
benötigten Hilisapparate sind sehr gut dazu geeignet, den sich für die Luft-
schiffahrt interessierenden Personen Gelegenheit zu geben, sich darüber klar zu
werden, wie die Luftschiffahrt durch langes ernstes Arbeiten bedeutender Männer
der früheren Zeit nach und nach zu der Höhe emporgeschwungen hat, auf der
sie jetzt steht. *

Studien-Gesellschaft für Aviatik.
Breslau - Krietern %# Kgl. Erdbebenwarte.
Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schrader.
2. » Ingenieur G. Winkler sen.
1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen. finden jeden
Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

No. 25 | „FLUGSPORT“ Seite 733

Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16. (Fernsprecher 3071.)
2 Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 14. (Fernspr. 2701.)

Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37. (Fernsprecher 10972.)
Bibliothekar: Assistenzarzt-Dr. Pfeifer, Gräbschnerstraße %. (Fernsprecher 2753 )
Flugwart: Ingenieur Walzel, Bunzlau.
Schatzmeister: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10. (Fernsprecher 10993.)
Gleitflug: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21. (Fernsprecher 2888.)
Maschinenflug: Dr. van dem Borne, Krietern, Erdbebenwarte. (Fernspr. 9209.)
Beisitzer:

v. Sallwürk, Gartenstraße 89. (Fernsprecher 2988.)

Kaufmann Schlobach, Augustastraße 9. (Fernsprecher 2777.)

Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41....(Fernsprecher 2454). .

Fabrikbesitzer Nicoleier, Kaiser Wilhelmstr. 14. (Fernsprecher 9280.)
Die Sitzungen finden am Freitag alle zwei Wochen im Theater-Restaurant

Theaterstraße statt.

\ des Vereins
WW Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

_ Offizielle Mitteilungen
er

Ehrenmitglieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orville Wright, Dayton.
Wilbur Wright, Dayton.
1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburg.
Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218.
Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing.
Ingenieur Max Schüler, Chemnitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.
Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.
=" Gonsul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

‚Seite-734 = „FLUGSPORT“. \ ...N025

Heute: Freitag, den 3. Dezember, findet: im Vereinslokal die AVIl. ‚Vereins-
versammlung statt.
Tagesordnung:
1. Wahl einer: Kommission für Preisbeschaffung.
2. Aufnahme neuer Mitglieder.
3. Diskussion über Flugmotoren.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins. die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch: im- Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

Offizielle
Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Ni | Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. Dipl.-Ing. Krastel.
‚Schriftführer: Civil-Ing. skar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M,
-. A Bergweg. 12.
Beisitzer: Wittich,
Dipl.-Ing. Ernst Groedel.

Wegen Beschaffung eines neuen Fluggeländes werden z. Z. vom Vorstand
Unterhandlungen gepflogen.

 Vereinslokal: 'Savoy-Hotel.

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Als Ehrenmitglied sirid dem Klub beigetreten:
Der kommandierende General des 18. Armeekorps, Excellenz von Eichhorn,
sowie Hubert Latham, Paris.
Als lebenslängliches Mitglied : Frau Emma von Mumm, Hier, Forsthausstraße.
Als ordentliche Mitglieder: Landrat v. Aschenbach, Höchst; Referendar
Graf Bredow, Frankfurt a. M.; Kommerzienrat E. Beit; Rittmeister a. D. Frey-
eisen ; Rittmeister a. D. Freddy v. Grunelius; Rudolf v. Goldschmidt-Rothschild ;
Geh. Kommerzienrat Leo Gans; Ober-Reg.-Rat Dr. Paul Meyer; M.:W. Meyer,

"o.ä

: No, BD , „FLUGSPORT.“ :.Seite: 735

Rittmeister a. D. von der Marwitz; Wilhelm v. Rath; Walter Sommerhoff; Dr.
jur. Paul Stern; General-Consul Carl v. Weinberg.

Als außerordentliche Mitglieder:

Major v. Rosenthal; Ingenieur de Stoutz. Als auswärtige Mitglieder: Hans
v. Gwinnner, Berlin; Freiherr v. Spiegel, Berlin.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flug-
maschinen unter. Ausschluß jeglichen Ballensports.
Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. Meyer, Frank-
furt a. M., Beethovenstr. 23. .

Offizielle irteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

‚Sitz Oberhausen i. Rhlid.
Vorstand:

Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D.
Schriftführer: Heinr. Timmer, Hafenbahnmeister, Meiderich.
Schatzmeister: Heußer , Ingenieur.
Gerätewart: Trutena.u,: Maschinenmeister.
Beisitzer: ° Rudolf Heuhn.
Mitgliederzahl I.

Aufruf.

Wer heute ein Zeitungsblatt zur Hand nimmt, findet darin unter der nun-
mehr ständigen Rubrik „Die Eroberung. der Luft“ Berichte über gelungene
Flüge mit Flugmaschinen. Aus allen Enden der Welt kommen diese Berichte,
nür aus unserem geliebten Vaterlande nicht.

Und was bedeuten diese Berichte? .Wohlgemerkt nichts anderes, als daß
unser Altmeister der Aviatik, Ingenieur Kreß, schon vor mehr. als 30 Jahren die
Gesetze richtig erkannt hatte, welche dem-Bäue von Flugmaschinen zugrunde zu
legen sind. Wright, Farman, Bleriot, Latham und wie sie alle heißen, sie alle
haben nichts anderes gemacht, als sich nach diesen Grundsätzen beim Baue ihrer
Flugmaschinen gehalten.

Und warum erreichte Kreß nicht schon vor 30 ‚Jahren das gleiche wie > diese
Männer, deren Namen heute jedem Schulknaben ge 'äufig sind?

Weil es vor 30 Jahren der Motortechnik noch nicht möglich war, genügend
leichte Motore zur Verfügung zu stellen.

Hätte Kreß einen solchen Motor, wie sie heute in die Flugmaschinen ein-
gebaut werden, verwenden können, so wäre Oesterreich jenes Land gewesen,
von welchem aus die Eroberung. der Luft verwirklicht worden wäre,

Abermals tritt Kreß mit einer genialen neuen Idee vor die Oeffentlichkeit.
An technischen Behelfen zur Verwirklichung seines Projektes herrscht kein
Mangel, wenn nur die finanziellen Mittel zur Verfügung gestellt werden.

Die Flugmaschinen, die gegenwärtig verwendet werden, ‚kranken alle an
dem bedeutsamen Uebelstande, sich nicht: von jeder beliebigen Stelle vom Boden
erheben zu können. Sie brauchen geeignetes Terrain zum Anlaufe, sowie zum
Landen; ein Terrain, das sich z.B. nicht einmal leicht in der nächsten Umgebung
von Wien vorfindet.

Sie müssen des weiteren mit einer. um so größeren Geschwindigkeit durch
die Lüfte sausen, je größer ihre Tragfähigkeit sein soll; sie können nicht lang-
sam fliegen und sie können sich nicht schwebend in der Luft erhalten.

Seite 736 „FLUGSPORT“. No. 25

Dieser Uebelstand schließt jede allgemeinere Verwendung der Flug-
maschinen — sei es zu militärischen, sei es zu Sportzwecken, nahezu vollkommen
aus, und beschränkt, weil eben ein Anlauf nötig ist, die Flüge auf die wenigen
hierfür geeigneten Flugfelder.

Kreß hat nun ein Projekt ausgearbeitet, welches es ermöglichen soll, mit
der Flugmaschine — deren Flugfähigkeit doch schon ‘durch hunderte von Flügen
glänzend erwiesen ist — sich von jeder beliebigen Stelle in die Lüfte zu erheben
und desgleichen auch wo es dem Lenker beliebt, zu landen, nicht nur in rasendem
Tempo dahinzustürmen, sondern auch ruhig in den Lüften zu schweben.

Wir sind in Oesterreich nicht so weit zurück, daß wir den Vorsprung
anderer nicht einholen könnten. Und wir würden an der T&te aller marschieren,
wenn wir das Projekt des Altmeisters der Aviatik, das Projekt des öster-
reichischen Ingenieurs Kreß der Verwirklichung zuführen könnten.

Daß diese Verwirklichung möglich ist, daran zweifelt kein Techniker mehr,
wohl aber sieht auch jeder Laie es ein, daß dieses „Sicherheben von jedem
Platze“ die nächste und allerwichtigste Etappe sein muß auf dem mit so schönen
Erfolgen eingeleiteten Eroberungszuge in die Lüfte.

Und schlägt der Erfolg auch nicht mit dem ersten Versuche ein, so bringt
uns jeder derartige und gar nicht so kostspielige Versuch der endgiltigen Lösung
des Problems näher und hilft mit, für die Luftschiffahrt außerordentlich wichtige
Fragen zur Reife zu bringen.

Nicht Millionen benötigen wir hierzu, wie zum Baue lenkbarer Luftschiff-
kolosse, die jeder stärkere Wind bei erzwungener Landung vernichten kann,
weitaus geringere Summen genügen!

Sollte es nicht möglich sein in Oesterreich, dem Heimatlande der Schiffs-
schraube, wo Kreß schon vor 32 Jahren das erste Modell eines freifliegenden
Drachenfliegers vorführte, diese Beträge aufzubringen ?

Die Sammlungen, die im Frühjahre eingeleitet wurden, um Kreß die er-
forderlichen Mittel zur Verfügung zu stellen, sind ins Stocken geraten. Bisher
wurde nur ein relativ geringer Betrag erzielt.

Das soll uns nicht abschrecken, denn eine gute Sache muß sich Bahn
brechen.

Sie wird es auch, wenn Männer von Bedeutung, wenn sich Kapitalisten zur
Verfügung stellen und mithelfen, die glückliche Idee Kreß zur Reife zu bringen.

Nochmals betritt daher das Kreß-Komitee und mit ihm der gesamte Oester-
reichische Flugtechnische Verein den Weg, durch Sammlungen jene Mittel zu
erlangen, um auch uns Oesterreichern in dem edlen Wettstreite um eine der
schönsten Errungenschaften der Technik eine ehrenvolle Position zu sichern.

Ueberzeugt davon, daß die breiten Massen — wenn auch mit kleinen Bei-
trägen — willig beisteuern werden, sobald wohlhabende Kreise sich mit größeren
Summen an die Spitze stellen, appellieren wir an den Patriotismus, an die in so
. vielen Fällen schon glänzend bewährte Opferwilligkeit der besitzenden Klassen, .
das edie Ziel zu fördern und materiell zu unterstützen.

Alle, welche zur bestmöglichen Lösung der. hohen Aufgabe beitragen,
werden Gegenwart und Zukunft zu unbegrenztem Danke verpflichten und den
Beweis erbringen, daß sie ihre Zeit voll begriffen haben.

Möge der Wahlspruch unseres edien und gütigen Kaisers auch auf diesem
Wege unser Leitstern sein.

Für das Kreß-Komitee des „Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins“:

Hermann Ritter von Lößl
Präsident.
Flugsport

- Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
j für die gesamte

„Flugeschiffahrt“
(L’ Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interöts de l’Aviation
unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von
Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief- Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Repr&sentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.
Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Freitag jeden Monats.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.
Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht ınit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genaner Quellenanzabe gestattet.

Nr. 26. Frankfurt a. M., 17. Dezember 1909. Jahrg. 1.

Vergleichende Uebersicht
der gegenwärtig bekannten Systeme zur seitlichen

Stabilisierung der Drachenflieger
von Igo Etrich, Wien.

1. Vorrichtung zur willkürlichen Beeintlußung der Seitenstabilität.

a. Flächenverziehung.

Der hervorragendste Vertreter dieser Schule ist der Biplan
von Wright, durch den zuerst der Beweis erbracht wurde, daß
auch ein vollkommen labiler Apparat bei genügender Geschick-
lichkeit des Lenkers selbst bei böigem Winde durch die an sicli
schon frülier bekannte Verziehung der Tragflächen stabilisiert
werden kann. Die überwältigenden Erfolge dieses Systems in
den geübten Händen der Wrierhts beherrschte lange Zeit die
öffentliche Meinung derart, daß die Vertreter der stabilen Schule
ganz in den Hintergrund gedrängt wurden. Erst in letzter Zeit
macht siclı ein Umschwung dieser Ansicht geltend, seit die
Schwierigkeiten des Fliegenlernens mit labilen Apparaten (beson-
ders bei Monoplanen) von den Aeroplankäufern immer melır er-
kannt wird.

Die Wright'sche Metliode der Flächenverziehung hat jedoch
neben ihren Vorteilen auclı zwei Nachteile und zwar:

l. Es ergeben sich Schwierigkeiten, die Tragflächen einer-
seits möglichst starr zu bauen, unı den Luftwiderstand auszu-
halten, andererseits sie so elastisch zu konstruieren, daß eine Ver-
Seite 738 „FLUGSPORT.“ No. 26

ziehung möglich ist. Ferner können bei Biplans die Flächen nicht
starr miteinander verbunden werden.

2. Hat die Verziehung gewölbter Flächen nicht nur eine sta-
bilisierende Wirkung, sondern erfährt der Apparat gleichzeitig
ein seitliches verkehrtes Drehmoment, worauf in der „Kritik der
Drachenflieger* von Vorreiter ausführlich hingewiesen ist.
Die dort angeführte Methode zur Abhilfe dieses Uebelstandes ist
zwar prinzipiell richtig, doch würde ein großer Teil der Trag-
flächen, da in der Flugrichtung liegend, für den Auftrieb vollständig
verloren gehen und dürfte sich daher kaum bewähren.

Die Wright’sche Flächenverziehung wird heute von den
meisten französischen Konstrukteuren angewendet und ist der
rapide Fortschritt ihrer Erfolge größtenteils darauf zurückzuführen.

b. Stabilisierungsflächen. (Ailerons).

Die derzeit beste Konstruktion dieser Schule dürfte der Biplan
Curtiß sein, dessen Ailerons durch ihre bedeutende Größe, Form
und Betätigung relativ wenig Widerstand erzeugen und ein seit-
liches Drehmoment wie bei Wright hier nicht auftritt. Aehnliche
Konstruktionen sind Farman,: Antoinette IV und frühere Apparate
von Bleriot (seitlich an den Flügelenden drehbar angesetzte Aile-
rons) und viele andere, wovon aber die beiden letzteren bereits
* zur Flächenverziehung übergegangen sind, da diese bedeutend
wirkungsvoller ist.

2. Vorrichtungen zur automatischen Erhaltung der seitlichen
Stabilität.

Vor dem öffentlichen Auftreten der Brüder Wright (1908)
strebten sämtliche Konstrukteure diese Art der Stabilisierung an
und es gab folgende Methoden:

1. TieflegendesSchwerpunktes:Kreß,Langley, Maxim,

Ader, Santos Dumont, Grade etc.

2. Senkrechte Flächen: Voisin (Hargravedrachen).

3. V-förmige Flügelstellung: Santos Dumont, An-
toinette, Voisin (Fliegender Fisch für Farman). Curtiß
(Silberpfeil). |

4. Zanoniaprinzip: Etrich-Wels, österr. Patent Nr. 23465
vom 1. Oktober 1905.

Der von Vorreiter angeführte Apparat von Bl£riot (Fig. 73-74)
war nicht nach dem Prinzip gebaut, da die Flügelspitzen nicht
nach rückwärts und oben, sondern nur seitlichnach oben gekrümmt
waren, weshalb auch der Apparat keine Längsstabilität hatte und
beim ersten Versuch in Trümmer ging.

Nachteile der einzelnen Methoden:

ad 1. Durch Tieflegen des Schwerpunktes neigt der Apparat
zu Pendelschwingungen, was besonders bei Wind stark hervor-
tritt, auch ist da urch eine kompendiöse Bauart mit geringem
schädlichen Widerstande unmöglich.

ad 2. Die senkrechten Flächen machen den Apparat vom
Seitenwind selır abhängig und ergeben einen unästhetischen Ge-
samteindruck.

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 739

ad 3. Die V-förmige Flügelstellung erschwert die Seiten-
Steuerung, reduziert den Auftrieb und macht den Apparat nur bei
ruhiger Luft stabiler, während bei seitlicien Windstößen die Kipp-
gefahr erhöht wird; dashalb suclt Latham stets größere Höhen
auf, in denen der Wind (bezw. auclı Sturm) gleichmässiger ist
und zerbricht seine Flügel öfters, wenn ihn in Erdnähe ein seit-
licher Windstoß trifft. Santos Dumont’s Demoiselle kombiniert
die V-Form mit Tieflegen des Schwerpunktes und gleicht den Auf-
triebs-Verlust durch einen für das geringe Gewicht relativ starken
Motor aus.

4. Auch das natürliche Stabilisierungsprinzip des Zanonia-
flugsamens kann nicht olıne weiteres für motorisch betriebene
Aeroplane angewandt werden (wie es Ing. Wels vergeblich ver-
suchte) da für die größere Geschwindi.keit die rückwärtigen Sta-
bilisierungslappen zwar mit Vorteil zur seitlichen Balanceerhaltung,
aber infolge Ihres zu geringen Abstandes von der Tragfläche
nicht gleichzeitig zur Höhensteuerung verwendet werden können.
Es muß dalıer eine der größeren Geschwindigkeit entsprechende
sclımälere Flächenform gewälılt werden, bei der die seitliche Sta-
bilität nach dem Zanoniaprinzip die Längsstabilität durclı eine
separate Schwanzfläche besorgt wird, die gleiclizeitig als Höhen-
steuer dient.

Die Tragfläche selbst ist vollkommen starr, wälırend die
nach rückwärts gerichteten elastischen Flügelspitzen verzielibar
eingerichtet sind Ganz unwillkürlich ergibt sich auf diese Weise
eine Aeroplaniorm, die ınit den Konturen der Raubvögel in Gleit-
flugstellung große Aelnnlichkeit hat und der zukünftigen Standard-
Monoplanform — selır nalıe kommen dürfte.

3. Kombination beider Vorrichtungen.

Voraussichtlich wird der Standard-Aeroplan-Typ, der für
jedermann benützbar sein soll, eine Kombination beider Stabili-
sierungsmethoden haben müssen, da es einerseits zu ermüdend
für den Lenker ist, fortwährend die Stabilisierung zu besorgen,
andererseits genügt auch die beste automatische Stabilisierung
nicht für alle indverhältnisse. Eine möglichst vollkommene
automatische Stabilität, die jederzeit vom Lenker willkürlich be-
einflußt werden kann, keine unnötig großen Widerstände und kein
Drehmoment erzeugt, dürfte daher schließlich den Sieg davon
tragen. Tatsächlich ist auch dieses Bestreben jetzt bei den mei-
sten Konstrukteuren-zi-kKonstatieren.

Eine solche Kombination — Zanoniaform mit Flächenver-
ziehung — hatte ich im Winter 1906-7 an dem in Wellners die
Flugmaschinen abgebildeten und vom damaligen Kommandanten
der Milit. Aeron. Anstalt in Wien, Oberstleutnant Starcewic in
Heft 5, Seite 384 des Jahrganges 1907, der Mitteilungen über
Gegenstände des Artillerie- und Cieniewesens näher beschriebenen
Monoplan angebraclıt, der aber infolge zu geringen Schrauben-
zuges nicht flugfähig war. Dieselbe befindet sich gegenwärtig
an meinem Apparat in Steinfeld, und lat siclı bei den bisherigen
Versuchen gut bewährt.
Seite 740 „FLUGSPORT“. No. 26

In einem späteren Aufsatz werde ich ausführlicher auf das
natürliche Flugprinzip des Zanoniasamens zurückkommen unter
Zugrundelegung meiner melırjährigen, in dieser Richtung betrie-
benen Forschungen und Experimente, deren Resultat mein neuer,
raubvogelähnlicher Monoplan Il darstellt. *)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der beklagenswerte Unfall, dem Antonio Fernandez am ver-
rangenen Montag zu Antibes, in der Nähe von Nizza, zum Opfer
iel, beweist von neuem die Berechtigung der in diesen Spalten
wiederholt zum Ausdruck gekommenen Bedenken gegen die
große Schar sensationslüsterner Mitläufer, die der Aviationsbe-
wegung als schädlicher Ballast anhängen. Fernandez, ein Spanier,

ist Schneider und
unterhält in Paris
und Nizza Ateliers
zur Anfertigung von
Damenkostümen.
Als die Wogen der
modernen Aviations-
bewegung sich zu
kräuseln begannen,
als die gesamte Kul-
turmenschheit, faszi-
niert von den siclı
steigernden Erfolgen
der Techniker und
Forscher, diese mit
Ruhm und Ehren
überschüttete, da
fühlte Fernandez den
Beruf des Aviaters
in sich erwachen.
Er und der Zuschnei-
der seines Pariser
Ateliers, beides Män-
nerohne die geringste
technische. .Vorbil-
dung, setzten sich
hin, entwarfen einen
Aeroplan nach ihren
deen und begannen
mit dem Bau einer Flugmaschine, deren brauchlbare Konstruktions-
details den Wright- und Curtißfliegern entnommen waren. Niemals
vermochte sich der Apparat, dem das Gleichgewicht völlig fehlte,
vom Boden ‚u erheben, was aber seine Erfinder nicht davon ab-
hielt, ihn sowohl für Betheny, wie auch für Blackpool anzumel-
den, natürlich, olıne daß ein Flug zu Stande kam. Jetzt experi-
ınentierte Fernandez in Nizza mit seiner Maschine und ein eigen-

*) Wir haben diesen Art. absichtlich ohne Kürzung wiedergegeben! Die Red.

Antonio Fernandez +}

[3 E
E3 ”

No. 26 „FLUGSPORT”. Seite 741

artiges Schicksal hat es gewollt, daß er bei dem ersten wirk-
lichen Fluge (der Apparat hatte sich in 30 m Höhe erhoben und
eine kurze Distanz durchmessen) seinen Tod fand. Es wird in-
teressieren, daß einer der besten französischen Praktiker vor mehr
als sechs Wochen bereits die Experimente Fernandez eine „folle
imprudence“ genannt hat. Man kann natürlich Niemanden wehren,
unsinnige und halsbrecherische Experimente zu machen; dieser
Fall aber ist, abgesehen davon, daß er einen Menschen das Leben
gekostet hat, umso bedauerlicher, als er bei urteilslosen Menschen
die Aviation diskreditieren kann.
Auch sonst gab es
mehrere kleine, zum
Glück folgenlose Un-
fälle. Daß sich das Un-
glücksaerodrom von
Juvisy in dieser Be-
ziehung hervortat, ist
selbstverständlich. Per-
rato stürzte mit einem
Bleriot-Eindecker aus
einer Höhe von sieben
Metern auf den Boden,
glücklicherweise ohne
schwere Verletzungen
davonzutragen; der
Apparat wurde völlig
vernichtet. Noch. er-
staunliclier war der Ver-
lauf eines Unfalls, den
Prevoteau auf einem
Bl£riotilieger erlitt.
Der junge Pilot manöv-
rierte in einer Höhe
von 30.m, als der Ap-
parat Infolge: falscher
teuerung sich auf-
bäumte und zu Boden stürzte. Auch dieser Apparat ging natür-
lich in Trümmer; aber daß Prevoteau bei der Sache heil davon
kam, war ein Wunder. Auch GrafLambert hatte Pech. Er hatte
soeben seinen!Motor in Gang gesetzt und wollte auf der Ma-
schine Platz nehmen, als das Benzinreservoir infolge Zurück-
schlagens eines Funkens Feuer fing. Dieses verbreitete sich selır
schnell und vernichtete den größlen Teil des Apparats.
Interessanter ging es im Lager von Clıälons zu, wo Latlıanı
am vergangenen Donnerstag bei stürmischhem Wetter einen Höhen-
Rekord von 550 m aufstellte, der am letzten Sonnabend von
Aero Club offiziell (mit 453 m) anerkannt wurde. Kürzlich war
übrigens ein Gerücht verbreitet, daß Latham auf seinem Antoi-
nette-Eindecker mit Zustimmung des französischen Kriegsminis'ers
eine Mitrailleuse montiere, mit der er von der Höhe aus Schieß-

Denkmal für Santos Dumont.*)

*) Siehe Flugsport Nr. 25 Seite 723.
Seite 742 „FLUGSPORT“. No. 26

übungen vornehmen will. Wer den ruhigen, freundlichen jungen
Mann kannte, vermochte nicht zu glauben, daß gerade er sich
zu diesem Experimente hergegeben habe und in der Tat handelt
es sich um eine „Ente“. Aber Latham dürfte sein Höhenrekord
heiß bestritten werden. Paulhan, der vor seiner Abreise nachı
Amerika, wo er sich Dollars holen will, offenbar das Bedürfnis
empfindet, noch irgend eine „Tat“ in der alten Welt zu voll-
bringen, hat den Kommissaren mitgeteilt, daß er den Höhenrekord
angreifen will.e Und man weiß. Paulhan ist ein wagemutiger
Aviatiker. Allzuviel Zeit dürite er für die neue selbstübernom-
mene Aufgabe nicht übrig behalten, denn er übt sich jetzt eifrig
in der Steuerung eines BlEriotschen Eindeckers, den er gleichfalls
mit nach Amerika nehmen wird. Sommer hat seinen Farman-
Flieger in Stand gesetzt und will sehr bald seine Versuche auf-
nehmen. Er hat auch einen Zweidecker nach eigenen Ideen ge-
baut, mit dem er in den Ardennen operieren wird. Die Eleven,
die außerdem noch in Chälons sind, machen anscheinend gute
Fortschritte, namentlich de Baeder, der dieser Tage bei starkem
Winde einen schönen Flug von 24 Minuten ausführte. Wie be-
kannt, hat er seinen Voisin-Zweidecker mit einem Wolseley-
Motor ausgestattet. Auch Chateau steuert einen Voisin mit an-
dauerndem Erfolge; ferner machen sich Baron Economos, Pon-
 zelli, Rigal, Tetard und Leopold mit dieser Type betraut. Miche-
lin und der Hauptmann Burgeat, die beide Antoinette-Eindecker
steuern, hatten das Pech, ihre Apparate zu beschädigen Henri
Farman evolutioniert mit gewohnter Sicherheit; an dem ehiema-
ligen belgischen Radfahrer Vandenborn hat er einen gelehrigen
Schüler. Der vielgenannte Prinz _Bolotoff mit seinem Riesen-
Dreidecker hat die verheißenen Erfolge immer noch nicht zu
zeigen vermocht. Neulich hat ihm ein Windstoß die Halle seines
Apparates weggerissen, wobei die Maschine mehrfache Beschä-
digungen erlitt.
aurice Farman hat wieder einmal von sich hören lassen.
Der unermüdliche Aviater, der in Buc in ruhiger Abgeschieden-
heit seinen Exercitien obliegt, flog am Donnerstag von dort bis
Chartres, eine Distanz von 70 km, in 59 Minuten; es ist dies der
weiteste Stadt-zu Stadt-Flug, der bisher zu verzeichnen ist. Er
berührte dabei die Ortschaften La Verriere, Le Perray, Ramboul-
let, Orphin, Gallardon, Coltainville, wo überall das Erscheinen
des fliegenden Menschen natürlich laute Begeisterung aus-
öste.

Santos Dumont, der das gleiche Experiment von seinem
Standauartier, von Saint-Cyr aus, machen wollte, ist damit ver-
unglückt.

. Die Bleriot-Schule zu Pau ist jetzt in „vollem Betriebe“.
Eine große Anzahl Eleven tummeln sich dort umher, zum Teil in
der Luft, zum größeren Teil am Boden. Leblanc vertritt den
Meister, der übrigens dieser Tage auch persönlich seine Schule
besuchte, um noch vor seiner Abreise nach Konstantinopel sich
zu zeigen. Er führte auch einige kleine Flüge aus. Am Don-
nerstag ist er nach Pera, bei Konstantinopel, abgereist.

er Meister hatte dort wenig Glück. Trotz des scharfen
Nordwindes ließ sich Bleriot zu einem Aufstieg verleiten. Der

No 26 „FLUGSPORT.“ Seite 743

Wind erfaßte den Apparat und warf ihn gegen ein Haus, an dem
er in 6 m Höhe krachend zerschellte. Bleriot kam mit leichten
Verletzungen davon.

Jacques Balsan, Graham White, Grapperon kommen gut
voran. White läßt sich von seinen phantastischen Geschwindig-
keiten (er liebt es mit 90 km Geschwindigkeit zu fliegen) nicht
abbringen. Auch Stöckel, Aubrun, Zens und Mamet, letzterer der
Werkführer von Bleriot, machten erfolgreiche Flugversuche. In
der Wright-Schule zu Pau sind Tissandier, der von seiner Er-
krankung wieder hergestellt ist, und siclı demnächst um den
„Michelin-Pokal“ bewerben will, sowie die Ungarn Julius von
Horogh und Nevy, der Oesterreicher Elpel, der Berliner von
Uwuch, der Holländer Maasdyk tätig.

Auch in Issy-les-Moulineaux wird jetzt eine ‚große Anzahl
von Aeroplanen gesteuert. Bertrand de Lesseps, Thorup, Ples-
sety konnten schon Flüge von mehreren hundert Metern in 25
und 30 m Höhe ausführen. Mit dem Vendöme-Eindecker manöv-
rieren Contenet, der ehemalige Radfahrer, Haessely, Odier und
Vendome selbst.

In Reims sucht Hanriot mit seinem Eindecker_ gleichfalls
„Schule“ zu machen. Bisher hat er die Belgier Gehenniaux,
Mansion, sowie Ruchonnet und seine Söhne Megho und Marcel
Hanriot, letzterer ein 15jähriger Knabe, wohl der jüngste Aviater
der Gegenwart, mit der Steuerung seines Apparats vertraut
machen können; sie alle haben schon kurze Flüge zu Wege ge-

racht.

In Marseille haben die Ingenieure Montel und Sohn den Bau
eines Aeroplans beendet, der nach den gegebenen Beschreibungen
völlig dem Wright-System nachgebildet ist. Der Apparat soll in
den nächsten Tagen auf dem Manöverfelde von Montfuron er-
probt werden.

Der Aeroplan, den Visconty vorläufig noch in aller Heim-
lichkeit in der Nähe von Saint-Cyr probte, ist dort am Freitag
bei einem mißglückten Landungsmanöver in Trümmer gegangen.
Er hatte sich mit den Rädern in den Furchen eines geackerten
Feldes festgefangen.

Dagegen hat ein Architekt in Suresnes einen Flugapparat
gebaut, der zum mindesten den Vorzug der Originalität für sich
hat, indem er von den bisherigen Typen insofern abweicht, als er
die Forın eines Pfeils und keinerlei Flügel hat. Der Erfinder,
namens Neuville, will ınit seinem Eindecker den Abflug, wie bei
Wright, auf Schienen vornehmen. Zum Antrieb dient ein 25 PS-
Anzani-Motor, welcher die vorn am Pfeil befindliche Schraube
betätigt. Eine Geschwindigkeit von 80 km soll mit diesem Ap-
parate, der demnächst praktisch erprobt werden soll, ermöglicht
sein.

Zwei Ingenieure in Meaux, Adrien Bally und Joseph Mathieu,
haben einen Eindecker fertiggestellt, der zu Sitzen eingerichtet
und durch eine Turbine mit komprimierter Luft angetrieben wird.
Für die ersten Versuche, die in der nächsten Woche vor sich
gehen sollen, ist das Manöverfeld von Meaux zur Verfügung ge-
stellt worden.
Seite 744 „FLUGSPORT“ No. 26

Wenn demnach einerseits das Schaffen immer neuer Typen
seinen ununterbrochenen Fortgang nimmt, so werden anderer-
seits auch allerorten neue Aerodrome angelegt, auf denen neue
und auch schon bewälırte Flugmaschinen olıne Gefahr evolution-
nieren können. So wird jetzt auch in Herblay ein modernes, gut
installiertes Aerodronı angelegt, für welchen Zweck ein Terrain
von 300 Hektaren hergerichtet wird. Eine gerade Flugbalın von
3 km Länge, sowie eine Kreisflugbalın von etwa 7 km Umfang
werden angelegt.

Auf dem Aerodrom von Croix-d’Hins bei Bordeaux lıaben
am Sonnabend endlich die Flugexperimente begonnen, nachdem
die offizielle Einweihung infolge ungünstiger Witterung mehrfach
ausgesetzt und nun auf bestimmte Zeit verschoben ist. Roger
Morin steuert dort einen Eindecker, mit dem er schon am zweiten
Tage 250 m in 10 m Hölıe durclifliegen konnte.

Das bereits erwähnte Meeting von Lyon-Havre ist nunmelır
definitiv beschlossen worden; es soll zwei Wochen dauern und
wird im kommenden Sommer vor sich gehen.

Großes Interesse erweckt hier das Aviations-Meeting, das in
der Zeit vom 6. bis 13. Februar zu Heliopolis (bei Kairo) vor sich
geht. Diese ägyptische Veranstaltung, deren Protektorat der Aero-
Club de France übernommen hat, wird einige sehr interessante
Bewerbe umiassen: |

Für einen Flug über die größte Distanz sind 50000, 10000,
5000, 2500 und 1000 Fres. als Preise bestimmt; für die höchst er-
reichte Höhe 50000, 10000 und 5000 Fres.; für die größte zu-
sammenaddierte Distanz 25000, 10000 und 5000 Fres.; außerdem
konımen an jedeın Tage drei Preise von je 1000 Fres. für die
besten Höhen-, Distanz- und Geschwindigkeitsleistungen zur Ver-
teilung. Der Betrag der Preise ist bei dem Aero-Club de France
hinterlegt worden, der auch die Auszahlung vornimmt. Mit der
Installation des Aerodroms hat man bereits begonnen. Die Teil-
nahme von Latham, Delagrange, Rougier, Leblanc und vielleicht
Duray ist gesichert.

Ein interessantes Experiment dürfte bei Gelegenheit dieses
Meetings versucht werden, — wenn siclı ein Aviater dazu bereit
findet. Der bekannte: amerikanische Gelehrte und Egyptologe
Dow Cowington, der durch seine Studien über die Cheops Pyra-
miden einen wissenschaftlichen Ruf genießt, bereitet nämlich eine
Expedition nach der sogenannten „Verlorenen Oase“ vor und will
auch versuchen, die bisher unzulängliche Insel Ayesha zu erreichen.
Diese Insel ist von einem salzartigen Schlaminmeer umgeben, in
welchem bei allen früheren Versuchen, die Insel zu erreichen,
Menschen, Boote, Kameele und Pferde versunken und umge-
kommen sind. Covington lıat nun den Plan, einen der Aviater,
die in Heliopolis sein werden, zu bewegen, mit ihm auf einem
Aeroplan jenes Schlammmeer zu überfliegen, Interessant wäre
ia die Sache, aber sie scheint doch etwas waglıalsig.

Eine große Reilie benerkenswerter aviatischer Veranstaltungen
stelıt für das bevorsteliende Jalır 1910 in Aussicht. Die arn letzten
Sonnabend zu einer Beratung zusanımengetretene Aviations-Kom-
mission des Aero-Club de France hat eine erste Liste solcher

No. 26 „FLUGSPORTF.“ Seite 745

großen Veranstaltungen festgesetzt, deren endgültige Beschluß-
fassung indessen der Konferenz der Internationalen Aeronautischen
Vereinigung am 10 Januar vorbehalten bleibt.

Vom 06.—13. Februar: Heliopolis, Preise 212000 Fres.

„..2.-- 9. April: Biarritz, „200000 „
„3-10. April: Cannes, „ SONO „
„. 15.-25. April: Nizza, „240000 „
„7-9. Mai: Croix-d’Hins (Bordeaux) „ 40000  „
14.—22. Mai: Lyon, „15000
5.—12, Juni: Vichy, „ 30 000

, 3.—10. Juli: Aero-Club de France (Aussclieidungsbewerbe
zum Gordon-Bennet-Pokal der Lüite).
„4-11. Sept.: Croix-d’Nins (Bordeaux) Preise 200000 Fres.
„ .23.-30. Sept.: Havre-Deauville-Trouvile, „ 200000  .
Es ergibt dies eine Gesamtsumme von 1350000 Francs
an Preisen! Die Herren Aviatiker Jıaben also noch sehr viel zu
verdienen.

Latham vor dem Aufstiege zu einem Flug mit einem Passagier.

Gleichzeitig wurden diejenigen Bewerbe festgestellt, die gegen-
wärtig noclı offen sind, die aber mit dem 31. Dezember ds. Js.
ablaufen: a

Dauerflugpreis: Augenblicklicher Stand des Klassements:

1. Paulhan mit 653,767 km.

2. Tissandier mit 315,410 km.

3. Bleriot mit 191,200 km.
„Preise der Reise“ (Augenblicklich Bleriot mit 41,200 kn);
„Michelin-Pokal“ (Augenblicklich Henri Farman mit 234,212

Kilometer); |

Preis Deutsch de la Meurthe (25,000 Francs dem Piloten, der
mit Major Renard als Passagier, den Kanal naclı England
überquert).
Seite 746 „FLUGSPORT“. No. 26

Außerdem sind noch eine Anzalıl kleinerer Bewerbe, zum
Teil auch noclı nach dem 1. Januar offen.

Aus der vorstelien.len Zusammenstellung ergibt sich deutlich
genug die gewaltige Entwicklung, die die Aviation hier genommen
hat und zu nelımen im Begriff steht. Wie dieser Gang der Dinge
hier von den Behörden nach Kräften unterstützt wird, hatte ich
schon wiederholt Gelegenheit, zu erwähnnen.

Jetzt hat das französische Kriegsministerium sogar eine eigene
Aviationsschule für Offiziere eingerichtet und hat diejenigen Genie-
Offiziere, ie sich dem Flugsport widmen wollen, aufgefordeit,
dahingehende Anträge zu stellen Für die erwähnten Lehrzwecke
werden zwei Aerodrome gesclıaffen, eines in Vincennes bei Paris,
das andere bei Antibes. Vier Aeroplane hat die Militärbehörde
als Lehrmittel erworben. Es wird ein besonderes militärisches
Offizier-Pilotenkorps gebildet weıden, mit dessen Führung Major
Estienne betraut wird

Auch mit dem Bau jenes Aerotechnischen Instituts für welches
bekanntlich der Petroleum-Magnat Henri Deutsch de la Meurthe
ein Kapital von 500,000 Francs, sowie eine jährliche Beisteuer
von 15,000 Francs gestiftet hat, ist nun begonnen worden. Es
wird sich auf einem bei Saint-Cyr belegenen umfangreichen
Terrain (zwischen Kadettenlıaus und Militär-Uebungsplatz), er-
heben und selbstverständlich mit allen Errungenschaften moderner
"Technik ausgestattet. Das Gebäude wird eine große Mittelhalle
von 60 m Länge, 20 m Breite und 15 m Höhe enthalten, um
welche herum sich die aerophysischen und aerochemischen Labo-
ratorien, die Ateliers zur Bearbeitung von Eisen, Holz und Flächen-
geweben, Versuchsräumen der Konstruktionsmaterialien, Magazine,
Anlagen zur Erzeugung der motorischen Kraft, Dynamos usw
anreihen werden. Hinter diesem Gebäude zieht sich in dessen
Verlängerung die Flugbahn von 1000 m Länge und 30 m Breite
hin, auf der die praktischen Flugexperimente vorgenommen
werden sollen. ‘ Man hofit, das Institut schon am 1. Mai 1910 ein-

: weihen zu können.

Von Interesse ist es auch, daß die Internationale Vereinigung
der anerkannten Automobilklubs beschlossen hat, bei der Inter-
nationalen Aeronaufischen Vereinigung vorstellig zu werden, da-
mit. ein gegenseitires Uebereinkommen in allen die Luftschiffahrt
betreffenden Fragen herbeigeführt werde Ob die Aero-Clubs
darauf eingehen werden, kann mehr als fragliclı erscheiren.

Nun hat sich auch ein „Syndikat der Aviateure“ konstituiert,
dem alle namhaften Aviater beitreten zu wollen erklärt haben.
Das Syndikat soll eine Interessenvertretung darstellen, welche
nicht nur die Interessen der Piloten, sondern auch diejenigen der
Unternehmer von Aviations - Veranstaltungen wahrzunehmen
haben wird, also eine Art von Giegenstück gegen die vom
Aero-Club beschlossene energische Beobachtung jener beiden

ruppen .. . .

Die Sport-Kontroll-Kommission der Ligue Nationale A&rienne
hat in einer zu diesem Zwecke abgehaltenen Sitzung nun be-
schlossen, Piloten-Diplome an folgende Aviater zu verteilen:
Bleriot, Bregi, Delagrange, Henri Farman, Gaudart, Gobron, Graf

No. 26 „FLUGSPORT“. Seite 747

Lambert, Hubert Latham, Paullıan, Rougier, Roger Sommer, Tis-
sandier, Santos Dumont, Orville und Wilbur Wright.

Moderner Fliegerbau.
Civilingenieur Osk. Ursinus.
Hierzu Tafel V.

(Fortsetzung von Seite 714 Nr. 25.)
Flieger Sautos Dumont.

Die Konstruktion der Flugmaschine von Santos Dumont, wie
er sie zu seinen ‚Jüngsten erfolgreiclien Flugversuchen benutzt hat,
zeigt uns Tafel V dieses Heftes

Das Fahrgestell

bestelit aus einem vorderen Räderpaar und eine den hinteren Teil
des Flugmaschinenkörpers stützende kleine Kufe. Die beiden
Räder sind durch eine Achse verbunden. Auf der letzteren ruhen
die Haupttrag-Streben. Um an Gewicht zu sparen ist an diesem
Flieger eine besondere Abfederung nicht vorgesehen.

Der Rumpf

des Flugapparates ist aus drei etwa 5cm starken Baınbusstangen
konstruiert und zwar derart, daß sie im Querschnitt des Rumpfes
ein Dreieck bilden. Die Enden der Bambus-Rohre, deren Kanten
zur Vermeidung des Luftwiderstandes abgeschliffen sind, sind mit
ovalen Stahlröhren verbunden. Die Konstruktion einer derartigen
Strebenverbindung ist auf Tafel V dargestellt. Um ein Spalten
oder Splittern der Bambusrohre zu vermeiden, sind letztere stel-
lenweise mit Draht oder Kordel umwickelt. Der Führersitz be-
steht aus einer über die untersten zwei Bambusstäbe gespannte
Leinwand und ist dicht hinter den Laufrädern tief angeordnet.
Die Tragflächen
sind V-förmig zueinander gestellt. Die beiden Hauptträger be-
stehen aus Eschenholz, deren stärkster Querschnitt sich I m von
der Mitte derselben befindet. Dumont verwendet für die Trag-
flächenrippen Bambusrohr. Die ganze doppelseitige mit Seide be-
spannte Flächenkonstruktion wird dadurch sehr leicht Ueber
die vorderen und hinteren Rippenenden ist ein Draht geführt,
welcher ebenfalls mit Seide überspannt ist.

Die Verwindung der Tragflächen

wird durch seitliches Neigen des Körpers des Führers folgen-
dermaßen bewirkt.

Hinter dem Sitze des Führers ist ein Rückenhebel R ange-
bracht, von welchen aus Drähte durch bronzene Rohre OÖ und OÖ,
nach den Tragflächen E undE: führen, wie dies durch das Steue-
rungsschema Tafel V gezeigt wird. Die vertikale Achse dieses
Hebels wird in einer Blechhülse M geführt, welche auf dem Westen-
rückenstück des Piloten angenäht ist. Es wird also durch das
Seite 748 „FLUGSPORT.* No. 26

Neigen des Körpers des Führers naclı einer Seite hin die Ver-
drehung des entgegengesetzten rückwärtigen Flächenendes lıer-
vorgerufen.

Das hinten angeordnete

Höhen- und Seitensteuer

dient gleichzeitig zur Stabilisierung. Die Seiten- und Höhensteuer-
flächen sind fast rechtwinklig zueinander stehend mit einander ver-
bunden (cf Tafel V). Diese Flächenkombination ist in einem
Kardangelenk C drehbar gelagert. Die Verstellung des Seiten-
steuers S wird durch das Handrad A betätigt, während die
Verstellung des Höhensteuers T vermittels des Hebels H ausge-
führt wird. Das Gerippe dieser polykonartigen Flächen ist aus
Bambusrolır hergestellt. Die Anordnung des Seilzuges geht aus
den Abbildungen auf Taf. V deutlich hervor.

Der Motor

ist ein 30 PS-Darracq-Motor und ruht vermittels eines Hiltsralı-
mens auf den oberen besonders starken Bambusträger. Es. ist
ein Zwei-Cylind r-Motor von 130 mm Bohrung und 120 mm Hub
und arbeitet mit Wasserkühlung. Direkt auf die Motorenwelle
ist die Holzschranbe aufmontiert.

Der Kühler

ist in selır sinnreicher Weise direkt unter die Tragflächen montiert.
Die Kühlung ist, da die von der Schraube bewegte Luft direkt
auf das Röhrensystem wirkt, eine äußerst intensive

Interessant ist wie Dumont Wert auf die Vermeidung von
Wirbelbildungen legt; so sind z. B. die Oel-Benzin-Behälter auf
der der Flugrichtung entgegengesetzten Seite sehr schlank zuge-
spitzt. Ebenso sind alle Stirnseiten wie Schraubennabe, vordere
Tragdeckenkante, Kühler und Streben zugespitzt bezw. zuge-
schärft. i ortsetzung folgt.)

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)
Der Winter ist gekommen und hat für einige Monate den

anfangenden Fliegern ihre Uebungen recht beschwerlich gemacht.

Zwar hat Mr. Roe mit dem in der letzten Nummer des „Flug-
sport“ beschriebenen Dreidecker noch einige kleinere Flüge unter-
nommen und Mr. MacClean hat mit seiner Short-Wright-Maschine
in Eastchurch, Mr. Neale in Brooklands und Mr. Cody in Aintree
weiter geübt; sonst aber hört dıe Oefientlichkeit in England augen-
blicklich nichts vom Flugsport und sensationellen Flügen. Um
so eifriger wird aber in den Fabriken gearbeitet.

Die Gesellschaft der Motorindustriellen bereitet eine zweite
internationale Aero-Ausstellung in London vor, die unter Leitung
des Aero-Club nächsten März wieder in der ÖOlympiahalle ge-

No. 26 „FLUGSPORT“ Selte 749

halten werden soll, und die englischen Fabrikanten haben sich
eine Ehrensache daraus gemaclıt, auf dieser Ausstellung möglichst
ebenso gut abzusclineiden, wie sie es im November in der Motor-
Wagenausstellung naclı allgemeinen Urteile getan haben

Eine kleinere Flugsportausstellung wird walırscheinlicli vor-
her, im Februar, in Manchester gehalten werden, und die dortigen
Fabriken rüsten sich ebenfalls für diese Veranstaltung. e-
merkenswert ist, daß dabei die Idee des Helicopters ganz be-
sonders lebhaft erwogen wird, und man hofit bestimmt, auf
beiden Ausstellungen einige Modelle von Helicoptern vorführen
zu können.

Es ist im letz en Jahre in England ein bedeutendes Kapiral
im Flugsport angelegt worden. Im Somerset House sind in den
letzten eif Monaten etwa 50 Gesellschaften mit beschränkter Hai-
tung eingetragen worden, die sich irgendwie mit der Aeronautik
befasse , und das gezeichnete Kapital beträgt 10 Millionen Mark.

Es ist möglich, daß nur die Hälfte dieses Kapitals wirklichh
in Arbeit tritt, aber andererseits sind doch mindestens ebenso
viele Firmen gegründet worden, die gerichtlich nicht eingetragen
zu werden brauclıten, und melırere sclıon besteliende Firmen
haben einen aeronautischen Fabrikationszweig aufgenommen, sO-
daß die Summe, die jetzt in England in der Aeronautik ange-
legt ist, mit 15 Millionen Mark eher zu niedrig als zu hoclı ge-
schätzt ist. ö an

Ein schöner Monop'an, der Bleriot-Maschine ähnlich, ist jetzt
von Howard T. Wriglit in Battersea fertiggestellt. Die Schwin-
genweite ist 28 engl. Fuß; die Gesamtlänge 27 Fuß; Tragfläche
160 Quadratfuß; Lascelles-Vier-Zylinder-Motor. mit Luftkühlung;
Gewicht der Maschine mit Motor 218 kg. Als Elevator dient
das Schwanzdeck und das Gleichgewicht wird durch Verwin-
dung der Schwingen hergestellt. Das Chassis besteht aus Stahl-
röhren, und die Landungsräder sind durch s'arke Federn ge-
schützt.

Eine andere Masclıine ist in Edinburg von Mr. Wilfrid Foulis
gebaut Es ist ein Biplan, 31 Fuß breit. Die beiden Plane stelıen
in einem Absta de von 6 Fuß Das Rahmenwerk bestelıt in
diesem Falle meist aus Bambus. Es ist eine Besonderlieit der
Maschine, daß der Motor sehr niedrig angebracht ist. Der Acht-
Cylinder-Motor treibt einen Propeller von 7,5 ı uß Durchmesser
durch Kettenübertragung.

In Canada hat der englische Stattlıalter, Lord Cirey, den Dr.
Alexander Graham Bell, über den wir schoen mehrfach berichte-
ten, in seiner Aeroplan-Fabrik besucht und die 6 verschiedenen
Typen, die dieser Erfinder baut, eingehend besichtigt. Trotz lıei-
tiger Schneestürme konnte ihm Mr. Mac Curdy auf dem „Bad-
deck No. II“ einen Probeflug von 2 Kilometer Länge vor-
ühren.
Seite 750 „FLUOGSPORT.“ No. 26

Flugtechnische

Inland.

Flieger Heitmann. Dieser Flieger ist identisch mit dem in Nummer 24 auf
Seite 696 des „Flugsport“ beschriebenen Apparates von Schrader. Heitmann
hat bereits einige kurze Flüge ausgeführt. Der Flieger ist in nebenstehenden
Abbildungen dargestellt. Heitmann hat neuerdings verschiedene Aenderungen
vorgenommen. Die Tragflächen sind 30 qm groß. Zum Betriebe dient ein 50 PS.
Argus-Motor. Das Gesamtgewicht des Fliegers beträgt 260 Kilo. Heitmann ist
zur Zeit mit dem Bau eines Miniaturfliegers von 12 qm beschäftigt. Er beab-
sichtigt Mitte Januar mit seinen Flugversuchen zu beginnen.

BEER. oo. eh. "TEE N on

Flieger Heitmann.

Fiieger:Kühn und Eilenberger. Aus Berlin wird uns von einem Leser
geschrieben:

Am Bußtag weilte ich in Leipzig und kam auf einem Spaziergang durch
die Grimmaischestraße, wo ich zu meinem Erstaunen folgendes Plakat las:

„Erste Leipziger Flugmaschinen-Ausstellung
Eintritt 30 Pfg., Kinder 15 Pfg.“

Selbstredend besuchte ich diese Ausstellung sofort. - Ich habe hier in
Johannisthal die verschiedensten Apparate gesehen und gewann sofort den Ein-
druck, einen Bleriot-Flieger vor mir zu haben.

Bei näherer Betrachtung jedoch zeigte sich hier und dort in der Kon-
struktion eine kleine Abweichung. Bei dieser Gelegenheit muß ich allerdings

No. 26 „FLUGSPOR1. Seite 751

= ———

auch ganz offen zugeben, daß ich selbst den Bleriot’schen Apparat nicht so genau
kenne, um sofort die genauen Abweichungen bezeichnen zu können. Auch war
der Leipziger Apparat derart ungünstig aufgestellt, daß eine genaue Besichtigung
absolut unmöglich war, speziell den Führersitz und Anordnung der div. Hebel
konnte man gar nicht sehen.

Der Apparat soll nach eigener Aussage der Herren M. Kühn (Schrittmacher)
und H. Eilenberger (Dauerfahrer) von ihnen selbst konstruiert und gebaut
worden sein.

Die Anordnung der Flächen und Steuer sowie die Konstruktion im allge-
meinen ist fast ununterscheidbar dieselbe wie beim Bieriot-Apparat. Betätigung
der Höhen- und Seitensteuer ganz wie in der Beschreibung des Bleriot XI in der
letzten Nummer des Flugsport.

Das Höhensteuer des Leipziger Apparates besteht aus zwei getrennten
Flächen, welche durch kreuzweis gespannte starke Holzleisten extra stabilisiert
werden sollen. Diese zwei Flächen bewegen sich je auf einem Stift resp. Achse
rechts und links in ca. Mitte des Schwanzgestells (Rumpf), d. h. zwischen den
oberen uud unteren Leisten des Rumpfes, direkt vor dem Seitensteuer. Beim
Start hebt sich das Hinterteil durch diese zwei Steuerflächen (It. Erklärung des
Herrn Kühn), die Betätigung dieses Steuers wie beim Bleriot.

Der Apparat ist sonst ganz sauber gebaut, zu bemängeln wäre vielleicht,
daß die 6 oder 8 Steuerseile, die am Boden des Rumpfes, jedoch o hnejegliche
Rollen oder Oesen, entlang laufen, und somit wohl im praktischen Gebrauch
bald ein Wirrwarr bilden könnten.

Der Propeller (von der Firma Friedrich ? in Leipzig) geliefert, erscheint
mir ebenfalls unpraktisch, die Flügel desselben bestehen aus zwei je übereinander-
geschraubten Leisten.

Zum Betriebe dient momentan ein 25 HP Anzani-Motor.

Der Apparat ist also im allgemeinen flugfertig, die Tragflächen waren
damals jedoch noch nicht präpariert.

Motor und Propeller sind noch nicht ausgeprobt worden, wie ja auch der
ganze Apparat überhaupt noch nicht geflogen ist.

Wie ich in Erfahrung brachte, haben die beiden Herren Kühn und Eilen-
berger inzwischen vom Magistrat der Stadt Leipzig die Erlaubnis erhalten, da-
selbst öffentliche Flugversuche vornehmen zu können und ist der betr. Platz
dazu auch bereits angewiesen worden.

Fiugtechniker Schlüter führt zur Zeit auf der Loddenheide bei Münster
i. W., dem großen Uebungsplatze der dortigen Garnison, Flugversuche mit einem
Voisin-Zweidecker aus.

Schwingenflieger von Herold und Sander. In Greiz ist zur Zeit ein
neuer Schwingenflieger im Bau. Der Apparat ist von zwei deutschen Tech-
nikern Herold und Sander gebaut und besteht aus einem Abfluggestell und
einem Antriebsgehäuse, auf dem sich der Motor befindet und zwei zweiteiligen
Flügeln. Vorn befindet sich das Höhensteuer, das durch die Flügel betätigt
wird. Der Apparat ist 9 m lang und wird einen 50 PS.-Motor erhalten.

Flieger Robel. Der bekannte Radrennfahrer Robel ist nun auch unter
die Flugtechniker gegangen. Er hat sich von Ingenieur Mordhorst in Kiel einen
Eindecker nach System Bleriot bauen lassen. Der Motor von 40 PS. wurde von
Haacke in Treptow geliefert. Robel will zunächst in Johannistal üben und an
der Flugwoche in Kairo teinehmen.

Mit seinem Wright-Flieger ist Korvettenkapitän Engelhardt am 11. d. M.
auf dem Flugplatz Johannistal abgestürzt. Er erlitt leichte Verletzungen in Ge-
Seite 752 „FLUGSPORT“. No. 26

sicht, hauptsächlich durch Zerbrechen seiner Schutzbrille. Der Unfall ist auf
Versagen des Höhensteuers zurückzuführen. Der Apparat stieß mit dem Vorder-
teil heftig auf, wodurch Engelhardt in großem Bogen aus dem Apparat heraus.
geschleudert wurde. Der Motor war indessen nicht beschädigt. Die Unterrichts-
flüge werden inzwischen von dem Mechaniker Keidel fortgesetzt. Engelhardt
dürfte in einigen Tagen wieder hergestellt sein. — Bemerkt sei noch, daß
Engelhardt mit Passagieren ohne Fallgewicht startet.

Ausland.

Flieger von Feure und Deperdussin. In einem Pariser Warenhause ist
zur Zeit ein Eindecker ausgestellt, bei welchem sich das Höhensteuer vorne be-
findet und zwei gegenläufige Schrauben hinten angeordnet sind. Der Motor
leistet bei 2300 Touren 65 PS. Das Gewicht des Motors beträgt 74 kg. Der
Sitz des Führers ist sehr weit hinten angebracht. Der Motor befindet sich vor

Flieger von Feure und Deperdussin.
der Tragfläche. Das Fahrgestell besteht aus 4 Rädern, welche durch eine Gleit-
schiene gesichert werden. Die vorn angeordneten Höhen- und Seitensteuer
werden durch zwei links und rechts vom Führersitz angeordnete Hand-
räder betätigt.

Flieger Rusjan. Die Brüder Rusjan aus Görz haben einen Zweidecker
konstruiert, der mit einem französischen Motor ausgestattet war. Am 6. d. M.
fand ein Flugwersuch statt, bei welcher sich der Apparat ca. 5 m vom Boden
erhob. Um einem Hindernisse auszuweichen, kollidierte er mit einem Wagen,
wobei eine Tragdecke des Apparates zerstört und der Motor leicht beschädigt
wurde. Der Lenker der Maschine blieb unverletzt.

Eindecker „La Fregate“. Dieser neue Apparat besitzt eine Spannweite
von 10 m, eine Länge von 7 m und einen Flächeninhalt von 20 qm Zum Be-
triebe dient ein Dreizylinder - Anzani - Motor von 25 PS. Das Gewicht beträgt
212 kg. D.s Fahrgestell ist nach der bekannten Bleriot-Konstruktion ausgeführt.
Interessant und neu ist die eigentümliche Gestaltung der Tragflächen, deren
Flächenenden nach Vogelart nach unten gekrümmt sind (vergleiche die Abbild.)
DieseFlächenenden sind verwindbar und dienen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität.
„Flugsport, Organ der deutschen Flugtechniker -Vereine 1909,

Tafel V.

Flugmaschine Santos Dumont.

Z. moderner Fliegerbau von Civ.-Ing, Ursinus,

6098 -

Hack z

ı
Ih
„
ı

7 Yr z

ı
_rrurrTnoceeeH
\ ’

=

Öchniffa-t

Hebel
-
ii @16

— Rn — nn

< “

Ha

-

Ölenuumeo: Schame.
No. 26 „FLUGSPORL" Seite 753

Der V-förmige gleichzeitig zur Stabilisierung in der Längsrichtung dienende
Schwanz ist ähnlich wie bei Grade verwindbar. Unter dem V-förmigen Schwanz
befindet sich ein rechteckiges Seitensteuer.

No.
No.

Eindecker „La Fregate.“

Patentwesen.
England.

. 18976. W. H. Dunkley, Birmingham: Verbesserungen in der Construction

von Flugmaschinen.

. 18982. A. E. Downing, West Bromwich: Verbesserungnn an Flugmaschinen.
‚19006. M. Gr. Kiean: Verbesserter Aeroplan.

‚19046. A. Yarwood, Northwich: Propeller für Luftschiffmaschinen usw.

. 19163. D. R. Bruce: Verbesserungen an Flugmaschinen.

. 19198. W. J. Potter: Verbesserungen an Aeroplanen.

. 19208. L. Bieriot: Verbesserungen an Aeroplanen. (In Frankreich ange-

meldet_6. Juli 1909). .

. 19216. A. E. High und S. F. Edge: Verbesserungen an Flugmaschinen.
. 19240. J. P. Glover, Bradford-on-Avon: Luftschift.
. 19265. Chiistian Lorenzen. Harrow: Verbesserungen an Flugmaschinen und

Snhraubenpropellern für dieselben. (Zusatzpatent zu No. 13809;08).
Anmeldungen vom 23.--28. August 190%.

. 19315. Wolseley Tool & Motor Car Co. und A. D. Remington, Wolver-

hampton: Verbesserungen an Luftfahrzeugen, um den Gewichtsverlust zu
vermindern, der durch die Verzehrung von Feuerung verursacht wird.
19397. Th. Bettney, Birmingham: Verbesserungen an Aeroplan-Propeliern,
19405. L. B. Goldman, Hayward’s Heath, Sussex; Verbesserungen an Luft-
maschinen.

. 19415. H J. Rogers und W. Beedie, Watford: Verbesserungen an Aero-

planen.
Seite 754 LL

„FLUGSPOR T". No, 26

No. 19473. W. Tattersall, Manchester: Verbesserter umkehrbarer Luftpropeller
und Fächer, um Luft zu bewegen.

No. 19493. G. Th. Money: Flugmaschine.

No. 19540. ]. Meaus: Verbesserungen an Sicherheitsapparaten für die Kon-
trolie von Flugmaschinen. (In den Vereinigten Staaten angemeldet
Okt. 6, 1908.)

No. 19548. ]J. V. L. Hall: Verbesserungen an Aeroplaneı.

No. 19619. W. F. Zeiger: Verbesserungen an Flugmaschinen.

No. 19641 Ch. L. Theedale, Otley: Verbesserungen an Drachen.

No, 19666. J Gant: Verbesserter aeronautischer Ortsfinder und Windmesser.
(Zusatzpatent zu No. 10540/09.)

No. 19700. Alfred Wunderlich: Verbesserungen an Motorflugmaschinen. (Zu-
satzpatent zu No. 1307,08.

No. 19731. W. Tattersall, Manchester: Verbesserungen an ÄAeroplanen.

No. 19760. A. Fletcher und E. Flettcher: Verbesserungen an Aeroplanen.

Einflächiger Drachenflieger wit einem veıwindbaren Flügelpaar.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen einflächigen Drachenflieger mit einem
verwindbaren Flügelpaar und besteht darin, daß eine Bewegung des um zwei
wagerechte, zueinander senkrechte Achsen drehbaren Steuers und die Ver-
windung der Flügelflächen durch die gleiche Uebertragung gleichzeitig oder un-
abhängig voneinander ausgeführt werden kann. Hierdurch wird eine größere
Sicherheit in der Lenkung der Flugmaschine und der Erhaltung der Stabilität
erzielt.

In der Zeichnung sind Abb. I und 2 Längsschnitt und Oberansicht eines
Drachenfliegers mit einem einzigen verwindbaren Flügelpaar für große Ge-
schwindigkeiten, Abb. 3 zeigt schematisch den Steuerungsmechanismus für das
Steuer, Abb. 4 eine andere Ausführungsform der Steuerung.

Der Drachenflieger besteht aus einem Gerüst a aus metallenen oder
armierten Längsstangen. Diese sind durch Querstangen miteinander verbunden,
welche einen trapezförmigen, rechteckigen oder dreieckigen Querschnitt zu-
sammensetzen. Das Gerät a ist von einer Umhüllung b umgeben, welche durch
Seitenwände bildende Kreise c gehalten wird, und welche aus glattem Stoff
hergestellt ist. Vorn ist die Einhüllung in der vertikalen Ebene nach Art eines
Messers d abgeflacht und hinten nach einem sich verjüngenden Rotationskörper e
ausgebildet. :

Auf dem Vorderteil des Traggerüstes ist das Flügelpaar f angebracht,
welches von oben gesehen die in Abb. 2 angedeutete Form zeigt. Die Flügel
können leicht gekrümmt sein und eine gewölbte Oberfläche haben. Sie sind
starr an dem Traggerüst befestigt, und der vordere rechteckige Teil ist an seinen
äußeren Ecken mit vorderen Spannseilen g und hinteren Spannseilen g! ver-
bunden, die an den Enden eines Längsträgers h befestigt sind, der in seiner
Mitte mit einer vertikalen, schwingenden Stange i verbunden ist, deren Drehung
erzeugt wird, wie aus dem folgenden ersichtlich ist.

Die Drehung übt auf das vordere Zugseil g eines der Flügel und gleich-
zeitig auf das hintere Zugseil g' des anderen Flügels einen Zug aus. Auf diese
Weise bewirkt man die Neigung des vorderen Teiles des einen und die Neigung
des hinteren Teiles des anderen Flügels. Daraus ergibt sich, wie leicht verständ-
lich, ein windschiefes Verziehen der Oberfläche, wodurch der Apparat um seine
horizontale Längsachse und gleichzeitig um eine senkrechte Achse gedreht wird.
Auf diese Weise kann man sowohl Steuerung als auch eine Veränderung des
seitlichen Gleichgewichtes erzielen.

Vor den Flügeln ist in dem Gestell a der Motor j eingesetzt, welcher ver-
mittels einer wagerechten, geeignet gelagerten Längswelle die vorn befindliche
Schraube | antreibt. Im Traggestell a ist der Behälter m für die Verbrennungs-
flüssigkeit vorgesehen. Hinten ist der Sitz n des Fahrers angeordnet. Die Ge-
wichte sind so ausgeglichen, daß das Gestell bei horizontalem Flug wagerecht
liegt.
Am hinteren Teil der Umhüllung e ist das durch eine ebene oder gewölbte
horizontale Fläche gebildete Steuer o doppelgelenkig angesetzt.

D. R. P. No. 216650. Robert Esnault Pelterie in Boulogne-sur-Seine.

No. 26

„FLUGSPORT“

Dieses Steuer ist derart an
Längsachse q drehen kann, welch
zylindrische Stange r ıımgeben kann,

man mit dem Hebel’ x, welchen man rechts oder lin
Stange y erzielen und folglich eine solche de ks schwin

gebracht. daß es sich um
B. Nohl „ausgebildet seit
welche ihr als Achse dient. Mit dieser

Seite 755

seine horizontale
n und eine feste

= Abb. 2.
g”

Stange r ist eine Achse s ver-
bunden, welche in einem Stütz-
lager z drehbar und mit einer
ersten Gabel t des kardanischen
Gelenkes verbunden ist, dessen
zweite Gabel u mittels einer Stange
v mit einem zweiten kardanischen
Gelenk w in Verbindung steht, daß
selbst wieder mit einem vertikalen
Hebel x durch eine horizontale
Längsstange y gekuppelt ist. An-
dererseits hängt die hohle Achse q
des Steuers mit einer vertikalen
Stange 1 zusammen, welche durch
eine auf einem kleinen vertikalen
Arm 3 schwingende Stange 2 mit
einer Längsstange 4 verbunden ist,
die an einem anderen mit Bezug
auf den Sitz n des Fahrers sym-
metrisch zum Hebel x angebrachten
Hebel 5 Sndigt, Einerseits kann
S gt, eine Drehung der
r kardanischen Gelenkstange y der
Seite 756 „FLUGSPORT.“ No. 26

Achse s und so das Steuer o um die erwähnte Achse s sich drehen lassen und
das Steuer folgiich auf der einen Seite senken und auf der anderen Seite heben
Dieses Ausschlagen des Steuers hat die Wirkung, eine entsprechende Neigung
um die Achse r vorausgesetzt, eine horizontale Kraft zu erzeugen, welche den
Apparat dreht und gestattet, Wendungen in den Horizontalen zn machen.

Indem man andererseits den Hebel 5 von vorn nach hinten oder umgekehrt
neigt, veranlaßt man das Steuer, um seine Achse q zu schwingen, derart, dab
sein hinterer Teil gesenkt oder gehoben wird. Auf diese Weise bewirkt man
das Steigen und Fallen des Fliegers. Weiter ist der Hebel 5 durch eine hori-
‚ontale Stange 6 mit einem Kniehebel 7, mit einer auf diesem Kniehebel ge-
lenkig angebrachten Stange 8 und mit einem Arm 9 verbunden, welcher senk-
recht zur Stange i steht und mit derselben fest verb nden ist. Wie ersichtlich,
erzielt man die Drehung der Stange i und folglich der Querstange h durch Neigen
des Hebels 5, welcher an seinem unteren Teil drehbar gelagert ist, nach rechts
oder links, was die Verwindung des vorderen Flügelpaares zur Folge hat, wie
oben erwähnt. . .

Der in Abb. 4 in Oberansicht dargestellte Drachenflieger zeigt den Ersatz
des Steuers durch ein zweites verwindbares Flügelpaar. Da bei der Ver-
windung die Kanten sich nach auf- und abwärts biegen, sn tritt eine Drehung

i | h
ı #4 | |
i ’ 23:
ı ! \ N
1
vd ' f
I y A
er a6
| f z !
[1 '
N q j
--- 422 --042.22 20220201741,
a r
; | Mi
-.— En zu -- - ee ee —+-
Zu? 2 |:
L \
ı t !
! \ ı
‘ y ı
! f !
' \ ı
'
Br 2 AM
g ER K4 !
u i
j \ N
1 i 1
L_. —__ ul
Abb. 4.

um eine wagerechte Querachse des Fliegers ein. Bei der Verwindung geht aber
auch eine Kante des einen Flügels aufwärts, die entsprechende Kante des anderen
Flügels abwärts, so daß auch eine Drehung um eine wagerechte Längsachse vor-
banden ist. Der Drachenflieger trägt also zwei Paare von Flügeln A und B,
welche auf einen armierten, von einer Umhüllung von geeigneter Form umgebenen
Hauptträger gesetzt sind. i u on
C ist der Sitz des Führers, D der Behälter für die Verbrennungsflüssigkeit.
E ist der Motor, welcher vermittels der horizontalen Welle F den Antrieb der
binten angeordneten Schraube G übernimmt. Die Gewichte sind wieder aus-
eglichen.
Br Die Verwindung der beiden Flügelpaare kann gleichmäßig oder entgegen-
gesetzt sein, d. h. beispielsweise der vordere Teil der auf derselben Seite ge-
lerenen und der hintere Teil der auf der anderen Seite gelegenen Flügel neigen
sich in demselben Sinne oder aber die vorderen Teile auf derselben Seite, und
die hinteren Teile der anderen Seite neigen sich entgegengesetzt. Man sieht
daß man damit sowohl die Seiten-, als auch die Höhensteuerung bewirken Kann.
Als Mittel zur Verwindung dieser Flächen kann die früher beschriebene An-
ordnung Verwendung finden.

No. 26 „FLUGSPORT”". Seite 757

Patent-Ansprüche:

1. Einflächiger Drachenflieger mit einem verwindbaren Flächenpaar, da-
durch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Steuers, welches in an sich be-
kannter Weise um zwei in der Längsrichtung und in der Querrichtung des
Fliegers liegende Achsen drehbar ist, um die in der Ebene des Steuers liegende
Achse und die Verwindung der Flächen durch einen einzigen Stellhebel gleich-
zeitig oder unabhängig voneinander ausgeführt werden kann.

2. Ausführungsform nach Anspruch I gekennzeichnet durch die Anordnung
zweier Hebel (5,x), von denen einer (5) durch seitliche Bewegung vermittels
Hebelübertragung ı6, 7, 8, 9) die Flügel verwindet und durch Bewegung vor-
oder rückwärts vermittels der Hebel (4, 2, 1) das Steuer um die quer zur Be-
wegungsrichtung liegende Achse verstellt, während der zweite Hebel x ver-
mittels Stangen (y, v) und Gelenke (w, u) durch seitliche Bewegung das
Steuer um eine in der Bewegungsrichtung liegende Achse dreht.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß an
Stelle des Steuers ein zweites verwindbares Flügelpaar (B, B) angebracht ist.

Luftschraube mit unstarren Flügeln.*)

Haben Flugapparate, deren Hubschrauben sich um senkrechte Achsen drehen’
eine wagerechte Bewegungsrichtung, so haben diejenigen Schraubenflügel, welche
in der Flugrichtung schlagen, eine um die wagerechte Bewegungsgeschwindigkeit
größere, diejenigen Schraubenflügel, welche sich entgegengesetzt der Flugrichtung
bewegen, eine um ebensoviel geringere Geschwindigkeit gegen die Luft als die
Umdrehungsgeschwindigkeit der Schraube. Diese Erscheinung hat zur Folge, daß
der Auftrieb derjenigen Flügel, welche in Richtung des Fluges schlagen, größer
ist, als der Auftrieb derjenigen, welche sich umgekehrt bewegen. Bestehen die
Flügel der Luftschrauben aus dünnem Material, das erst unter Einwirkung der
Fliehkraft gespannt wird, so geraten die Flügel durch den ungleichen Auftrieb
in eine wellenförmige flatternde Bewegung und rufen in der Drehachse große
Biegungsbeanspruchungen hervor. Die vorliegende Erfindung verfolgt die Auf-
gabe, diesen ungleichen Auftrieb der Flügel einer Schraube und dessen nach-
teilige Wirkungen zu beseitigen. Es wird zu diesem Zwecke die eintretende Kante
der Flügel mit der Drehachse mittels eines längeren Hebelarmes verbunden als
die austretende Kante. Zur Verbindung der letztgenannten mit der Achse mittels
eines möglichst kleinen Hebelarmes dient z. B. eine auf der Drehachse ange-
brachte Hülse. Hebt sich nun unter der Einwirkung des vergrößerten Auftriebes
der in der Fiugrichtung schlagende Flügel, wobei der ganze Flügel etwas zurück-
bleibt, so nimmt der Steigungswinkel desselben ab, so daß eine geringere Ver-
größerung des Auftriebes stattfindet, als sich bei unveränderter Steigung aus der
relativen Geschwindigkeit des Flügels zur Luft ergeben haben würde. Senkt
sich der Flügel, welcher im umgekehrten Sinne schlägt, so findet eine Vergröße-
rung des Steigungswinkels des Flügels statt und der Auftrieb nimmt dementspre-
chend nur wenig ab. Diese Flügelbefestigung bringt noch einen weiteren Vorteil
mit sich für den Fall, dab beim Fluge der Antriebsmotor aus irgend einem Grunde
versagt. Die Verbindung zwischen dem Motor oder den Motoren und den
Schrauben wird, etwa durch eine Sperrhakenkupplung gemäß Abb. 4 der Zeich-
nung, derart ausgebildet, daß die Schrauben, sobald der Motor stehen bleibt oder
seine Umdrehungszahl unter ein gewisses Maß sinkt, sich vom Motor selbsttätig
loskuppeln und intolge der in ihnen aufgespeicherten Bewegungsenergie ihre

"Drehüng beibehalten. Die Drehgeschwindigkeit der Schrauben nimmt jedoch bald"

ab und somit auch die Spannung der Flügel. Infolgedessen heben sich die Flügel
relativ zum Flugapparat, der anfängt zu sinken, und zwar hebt sich die austre-
tende Kante der Flügel schneller als die eintretende, so daß nach einiger Zeit
die austretende Kante höher liegt als die eintretende. Der von unten wirkende
Luftwiderstand des fallenden Flugapparates dreht jetzt die Schrauben in dem
gleichen Sinne weiter wie vorher der Motor. Nach einiger Zeit ist der Beharrungs-
zustand erreicht; die Drehgeschwindigkeit der Schrauben nimmt nicht mehr ab.
Die Flügel bleiben also durch die Zentrifugalkraft gespannt und der Flugapparat
fällt aus beliebiger Höhe mit mäßiger Geschwindigkeit zur Erde. Der Beharrungs-
zustand tritt ein hei einer Geschwindigkeit, die um so größer ist, je geringer die

*) D.R.P. Nr. 2142028. P. F. Degn, Bremen.
Seite 758

„FLUGSPORT.“ No. 26

Widerstände sind, welche die Flügel bei ihrer Bewegung zu überwinden haben.
Der hauptsächlichste Widerstand ist der Stirnwiderstand der vorgehenden Flügel-
kante. Um diesen auf das geringste Maß zu bringen und um ferner das Um-
klappen der Flügelkanten zu vermindern, werden letztere mit dünnen Blechstücken
versteift. Werden die eintretenden Kanten der Flügel an einem Rad befestigt,
was in konstruktiver Hinsicht manche Vorteile bietet, so schlägt die austretende
Kante nach dem Versagen des Motors gegen den Radkranz und kann also an
dieser Stelle nicht höher steigen, als die eintretende Kante. - Um trotzdem zu
bewirken, daß beim Versagen des Motors die Schrauben die umgekehrte Steigung
annehmen, so daß sie vom Luftwiderstand in Drehung erhalten werden, sind die
Gewichte des Flügels so verteilt, daß die Spannung der eintretenden Kante
größer wird, als die der austretenden Kante, Dieses kann zweckmäßig dadurch
erreicht werden, daß bei den etwa aus Segeltuch hergestellten Flügeln die äußeren
Enden aus einem trapezförmigen dünnen Blech bestehen, dessen breitere Seite
die vorgehende Kante ist. Die etwas geringere Spannung der austretenden Kante
hat außerdem den Vorteil, daß der Steigungswinkel des Flügels von der Dret.-
achse nach dem äußeren Ende zu abnimmt, was für den Wirkungsgrad, d. h. für
das Verhältnis des nutzbaren Auftriebes zur Arbeitsleistung günstig ist.

Die Hülsen, an denen die austretenden Kanten der Flügel befestigt sind,
sind auf der Achse verschiebbar angeordnet. Durch eine Verschiebung derselben
wird die Steigung der Schrauben vergrößert oder verkleinert und dementspre-
chend auch das zur Drehung der Schrauben erforderliche Moment. Sind die zur
Drehung der beiden entgegengesetzt sich bewegenden Schrauben erforderlichen
Momente einander gleich, so macht die mit dem Motor starr verbundene Gondel
keine Drehbewegung. Ueberwiegt aber der Drehwiderstand der einen Schraube,
so dreht sich die Gondel in umgekehrter Richtung. Die Hülsen kann man von
der Gondel aus etwa mittels Drahtseils verschieben und zwar derart, daß die

Abb. 1.

Abb.”4. Abb. 3. Abb. 2.

Hülse der einen Schraube sich senkt, während diejenige der anderen Schraube
sich hebt. Der Fliegende hat es also in der Hand, die Gondel nach Belieben zu
schwenken oder geradeaus zu fahren, also vollständig zu steuern, ohne Anwen-
dung eines Steuerruders.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel des Flugapparates dar und
zwar zeigt

Abb. I einen senkrechten Schnitt durch den Fiugapparat, der auf den
Beschauer zufliegt ;

Abb. 2 eine Ansicht der einen Luftschraube von oben;

Abb. 3 die obere Ansicht der Gondel;

Abb. 4 stellt die Sperrhakenkupplung zwischen dem Motor und den
Schrauben dar, und

Seite 759

No. 26 __.»FLUGSPORT.

Abb. 5 zeigt die Neigung der äußeren Enden der Flügel.

An den röhrenförmigen Konzentrischen Achsen a und b sind Räder c
befestigt, die nach Art der Räder von Fahrzeugen ausgebildet sind. Mit diesen
Rädern sind die eintretenden Kanten d der Flügel verbunden; die austretenden
Kanten e der Flügel sind durch die Seile f mit den Hülsen g und Iı verbunden.
Aus Abb. I ist ersichtlich, wie beim Heben eines Flügels sein Steigungswinkel
verringert wird. Der linke Flügel der oberen Schraube und der rechte der un-
teren Schraube schlagen in Richtung des Fluges, sind daher etwas gehoben,
wodurch der Steigungswinkel kleiner geworden ist als bei den beiden anderen

lügeln.

” Die zwei Motore i treiben durch vier Kegelräder k die beiden Achsen in
umgekehrtem Sinne an. Zwischen den Motoren und den Kegelrädern sind Sperr-
hakenkupplungen | eingeschaltet (Abb.4. Mit dem Bügel m, der die Lager für
die Achsen und für die Wellen der Kegelräder enthält, sind die Motore und die
Gondel n starr verbunden. Die Hülsen g und h können mittels der Zugstange 0,
des Bügels p, des Seiles q und der Leitrollen r von der Plattform der Gondel
aus verschoben werden. Bewegt z. B. der Flieger, der auf der Gondel zwischen
den beiden parallelen Strängen des Seiles steht, letzteres in Richtung des
Pfeiles J, so wird die Hülse g nach unten und die Hülse h nach oben geschoben
ınd die Gondel dreht sich in Richtung des Pfeiles II. Die strichpunktierten
Linien zeigen die Stellung der Flügel, wenn der Apparat nach Versagen des
Motors zu Boden sinkt.

Durch die dreieckigen Blechstücke s sind die Flügelkanten, und zwar sowohl
die austretenden wie die eintretenden versteift. Diese Versteifung bietet weit
weniger Luftwiderstand als die bekannte Versteifung mittels Seile oder Ketten.
t stellt die trapezförmigen Blechenden der Flügel dar.

Patent-Ansprüche.

l. Luftschraube mit unstarren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die ein-
tretende Kante der einzelnen Flügel mittels eines längeren Hebelarmes mit der
Drehachse verbunden ist als die austretende Kante der Flügel.

2 Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus-
tretenden Kanten der Schraubenflügel mit einer Hülse verbunden sind, welche
auf der Drehachse sitzt und von der Gondel des Flugapparates aus verschoben
werden kann.

3. Luftschraube nach Anspruch 1, bei welcher infolge der Gewichtsvertei-
lung der Flügel die Spannung der eintretenden Kanten größer als die der aus-
tretenden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das hierzu dienende Schwunggewicht
in Gestalt eines dünnen Blechstückes am Ende der Flügel angebracht ist und die
übrigen Flügelkanten durch dünne Blechstücke versteift sind.

4. Luftschraube nach Anspruch ), dadurch gekennzeichnet, daß ihre Ver-
bindung mit dem Motor durch eine Kupplung bewirkt ist, die ein Weiterdrehen
der Schraube im gleichen Sinne gestattet, wenn der Motor plötzlich zu langsam
läuft oder ganz stehen bleibt.

E3 *
PR

Luftschraube mit unstarren Flügeln. *)
(Zusatz zum Patent Nr. 214228.)

Die Erfindung hat den Zweck, die in dem Patent 214228 beschriebene
Luftschraube weiter auszubilden oder zu verbessern. Bei Luftschr auben dieser

-- Art verursacht es, besonders bei Wind, große Schwierigkeit, die Schraube in

Bewegung zu setzen, da jeder Flügel nur an einem einzigen Punkte hängt und
infolgedessen keine bestimmte Lage hat. Wenn aber die Schraube schon in
Bewegung gesetzt ist, so macht jeder Flügel eine pendelnde Bewegung um seine
Gleichgewichts'age. Diese Nachteile werden durch die vorliegende Erfindung
beseitigt.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf beiliegender Zeichnung dargestellt,
und zwar gibt

Abb. 1 eine Aufsicht auf eine Luftschraube gemäß Abb. 2 des Patentes
214 228, jedoch mit sechs Flügeln, während

Abb. 2 eine abgeänderte Form des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht,

*) D.R. P. Nr. 214,229. P. F. Degn, Bremen.
Seite 760 „FLUGSPORT“. No. 26

Wie aus Abb. 1 ersichtlich, sind die austretende und die eintretende Kante
je zweier benachbarter Flüge! b durch ein Seil oder durch eine Kette a mitein-
ander verbunden. Nach Belieben können selbstverständlich statt des einen auch

mehrere Seile oder
Ketten verwendet
werden. Wird nun die
Luftschraube gedreht,
so werden die Seile
oder Ketten a unter
der Einwirkung der
Zentrifugalkraft nach
« außen geschleudert,
so daß sie gespannt
werden. Dadurch aber
üben sie auf die Flügel
b einen Zug in der
Abb.1. Richtung des Umfanges
aus, so daß die Flügel
straff gespannt wer-
den, also das schäd-
licheFlattern derselben
auf diese Weise ver-
hindert wird.
Durch eine zweck-
mäßige Anbringungdes
Seiles oder der Kette
ist es ferner möglich,
auf einfache Weise der
Schraube eine belie-
bigeSteigung zugeben.
Eine solche Vorrich-
tung ist in der Abb. 2
im Schnitt dargestellt.
Wie us derselben er-
sichtlich, sind in die-
Abb 2. sem Falle die Seile
oder Ketten nicht in
der Ebene der Flügel, sondern mittels Hebelarmen an den Flügeln b angeschlossen.
Bei der Drehung werden die Seile oder Ketten nicht allein die Flügel b spannen,
sondern ihnen zu, gleicher Zeit eine Steigung geben, deren Größe natürlich von
dem Hebelarm abhängig ist.

„a

Patent-Ansprüche.

1. Luftschraube mit unstarren Flügeln nach Patent 214 228, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die eintretenden und austretenden Kanten je zweier benachbarter
Flügel durch ein oder mehrere Seile oder Ketten miteinander verbunden sind,
welch letztere in der Drehungsebene der Flügel befestigt sind, zum Zwecke, ein
Flattern der Flügel zu verhindern.

2, Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Ver-
bindung der Flügel dienenden Seile oder Ketten an besonderen Armen an den
Flügeln befestigt sind, um eine bestimmte Steigung zu erzielen.

x

Verschiedenes.

Ein internationales juristisches Comite für den Luftverkehr hat sich,
wie uns von autoritativer Seite mitgeteilt wird, in Paris gebildet. Zweck des-
selben ist, in jedem Land die Luftschiffahrts-Interessen zu verteidigen. alle Do-
kumente, welche juristische Theorien, Gesetzvorschläge, Urteile, die die Luft-
schiffahrt betreffen, sowie alle dieselben betreffenden Lehr- und Rechtslehrdo-
kumente zu sammeln und unter ihren Mitgliedern zur Diskussion zu bringen, bei
den Regierungen für die Annahme von der Luftschiffahrt günstigen Gesetzent-
würfen zu wirken, sowie eine Vereinigung vorzubereiten, die es jedem Aviatiker

No. 26 „FLUGSPORTL.“ Seite 761

und Luftschiffer ermöglichen soll, überall bei seiner Landung unentgeltlichen
Rat und Rechtsbeistand zu finden, wenn er solchen benötigen sollte etc.

Dem Comite gehören zahlreiche französische juristische Beamte, Rechts-
anwälte und Rechtslehrer an, sowie auch einige Ausländer. Für Deutschland
fungieren die Herren Assessor Dr. Meyer, Frankfurt a M. und Rechtsanwalt
Dr. Schirokauer, Berlin.

Herzog Ludwig Wilhelm in Bayern, der hervorragende Rennreiter und
Automobilist (Herkomerfahrt 1907, Prinz Heinrich-Fahrt 1908, 1909, Semmering-
rennen 1909‘, wird jetzt den Flugsport betreiben und hat zu diesem Zweck einen
Aeroplan gekauft.

Eine Fliegerwoche ist in Breslau projektiert und zwar ist eine Kon-
kurrenz von Breslau. nach Zopten geplant, welche Strecke ca. 27 km lang ist.

Die Wright-Aeroplan-Gesellschaft in New-York verspricht, daß sie mit
ihrer großen Aeroplantype 1000 km ohne Aufenthalt fliegen kann und daß die
große Wrightmaschine 20 Passagiere befördern soll.

Die erste Flugwoche in Afrika fand am 28. November in Algier vor
ca. 25000 Zuschauern statt. Besondere Leistungen wurden nicht geboten. Taurin
machte auf einem Bleriot-Eindecker zwei kurze Flüge über 200 Meter, während
Metrot auf einem Voisin-Zweidecker 2000 Meter in etwa 20 Meter Höhe zurück-
legen konnte.

Ein Flugmaschinenrennen von Paris nach Brüssel wird anläßlich der
nächstjährigen Brüsseler Weltausstellung geplant. Die Strecke beträgt 300 Kilo-
meter, ist also nach den letzten Leistungen der Flieger durchaus nicht unüber-
windlich, zumal die Strecke natürlich mit Zwischenlandungen bezwungen werden
soll. Mit der näheren Ausarbeitung der Bedingungen wurde ein Ausschuß betraut.

Flugsportcelub Rorschach. Am 14. Dezember a. c. wurde in Rorschach
(Schweiz) ein Flugsport-Club gegründet. Er bezweckt die Förderung und Pflege
des Flugsportes und sucht dies zu erreichen durch Einführung seiner Mitglieder
in die technischen und wissenschaftlichen Grundlagen der Luftschiffahrt und durch
praktische Uebungen mit Apparaten ohne motorische Kraft, durch finanzielle
Unterstützung schweizerischer Luftfahrzeug-Konstrukteure, sowie durch Veran-
staltung von Luftfahrzeug-Ausstellungen und Wettfliegen.

Die Leitung der Geschäfte ist einem 8gliedrigen Vorstande unterstellt, dem
zur Begutachtung von Spezial-Fragen eine 5gliedrige technische Kommission zur
Seite steht.

Präsident ist der bekannte Sportsmann G. Stürm; Vizepräsident der Tech-
niker V. Bischofberger, Geschäftsführer der Kaufmann J. Raedle und Präsident
der technischen Kommission Ingenieur Lengweiler, alle in Rorschach. Der Flug-
sport-Club Rorschach ist die erste derartige Vereinigung in der Schweiz und es
bleibt abzuwarten wie sich die Allgemeinheit zu dieser fortschrittlichen Gründung
verhält. Korrespondenzen sind zu richten an Flugsport-Club Rorschach (Schweiz).

Geschäftliche Nachrichten.

Deutsche Flugmaschinenbau-Gesellschaft m. b. H., Berlin. Unter dieser
Firma ist unter Nr. 7183 eine neue (iese Ischaft in das Handelsregister eingetragen
worden. Geschäftsführer sind Max Schultze in Karlshorst und Dipl.-Ing. Alfred
Joachimezyk in Berlin.

Eine sehr hohe Auszeichnung wurde soeben der Continental-Caout-
chouc- und Gutta-Percha-Compagnie in Hannover zuteil.

Seine Majestät der Kaiser und König hat d’eser Gesellschaft die Goldene
Staats-Medaille für gewerbliche Leistungen verliehen.

Herr Regierungspräsident von Philipsborn, in Begleitung des Herrn Geh.
Regierungsrats von Rosnowski, überreichte den Direktoren der Continental-
Caoutchouc- und (utta-Percha-Compagnie, Herrn Kommerzienrat Seligmann,
Herrn Dr. Gerlach und Herrn Willy Tischbein, in den Direktionsräumen der Con-
tinental diese Auszeichnung persönlich mit den besten Glückwünschen und unter
anerkennenden Worten, dab diese Firma neben ihren großen wirtschaftlichen Er-
folgen die Fürsorge für ihre Arbeiter nie vergessen habe.

Er schloß seinen Glückwunsch mit der Hoffnung, daß der Gesellschaft auch
weitere Erfolge für die Zukunft beschieden sein mögen.
Seite 762

„FLUGSPORT". | No. 26

Die Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha-Compagnie hat diesen Anlalı
benutzt, einer Anzahl ihrer Arbeiter, deren treue Mitarbeit in langen Jahren mit
dazu beigetragen hat, diese Anerkennung zu erhalten, durch namhafte Geldge-
schenke zu erfreuen.

Vorträge.

„Luftkriegsrecht!‘ Ueber dieses Thema hielt am Donnerstag den 2. Dezember
Herr Assessor Dr. Meyer, zweiter Vorsitzender des Frankfurter Flugsportklubs
im Kaiserlichen Aeroklub zu Berlin einen Vortrag, der sehr stark besucht war
und dem u. a. Geheimrat Köttgen vom Justizministerium im Auftrag des Justiz-
ministers, Exzellenz v. Nieber, Admiral v. Hollmann, Major v. Parseval, Haupt-
mann a. D. v. Kehler, Rittmeister a. D. v. Frankenberg, ein Vertreter des Aus-
wärtigen Amtes, sowie mehrere Offiziere des großen Generalstabs beiwohnten.

Der Redner gab zunächst einen historischen Rückblick über die Verwen-
dung der Luftschiffe in früheren Kriegen, hierbei gedachte er besonders der
Schlacht bei Fleurus und des Krieges 1370/71. Auf die zukünftigen Kriege über-
gehend, rechtfertigte der Vortragende zunächst die Mitarbeit der Juristen an im
Kriege auftauchenden Fragen, da im Gegensatz zum Altertum heute ein zum
größten Teil durch internationale Vereinbarungen festgelegte Kriegsrecht be-
stände.

Als wichtigstes Problem des von dem Vortragenden in Aussicht gestellten
Luftkriegsrechts bezeichnet er die Frage nach dem Kriegsschauplatz im Luftraum,
die unzweifelhaft dahin gelöst werden müsse, daß der Luftraum über neutralen
Land- und Wassergebieten neutrales Gebiet werden müßte. Der Vortragende
verwarf also sowohl die Theorie derjenigen, welche die Anerkennung schranken-
'loser Freiheit des Luftraums fordern, wie die Auffassung derjenigen, welche den
Luftraum in zwei horizontale Teile teilen und nur den unteren Teil der Souve-
ränität des darunter befindlichen Staates nnterstellen wollen.

Im Anschluß hieran wurde dann an der Hand eines angenommenen Krieges
die Frage erörtert, wie der Luftschiffverkehr der Neutralen und Kriegsparteien
sich im einzelnen im neutralen Luftgebiet und im Kriegsgebiet abwickeln würde

Endiich wurde die Behandlung der auf dem Kriegsschauplatze ergriffenen
Luftschiffer einer Erörterung unterzogen. Der Vortragende vertrat den Stand-
punkt, daß die Benutzung der Luftschiffe überhaupt keine Präsumtion für eine
besondere Behandlung der Luftschiffer schaffe, insbesondere weder zu Gunsten,
noch zu Ungunsten der Spionage; daß vielmehr die auf dem Kriegsschauplatz
ergriffenen Luftschiffer den gleichen Grundsätzen unterliegen wie diejenigen, die
sich dort auf der Erde fortbewegt hatten.

Mit dem Wunsche, daß das Luftkriegsrecht noch lange nicht praktisch in
Anwendung kommen möge, da der Luftkrieg sich noch schrecklicher gestalten
. würde als der Land- und Seekrieg, schloß der Vortragende seine interessanten
Ausführungen. \

Mit dem Vortrage war eine Ausstellung von ca. 100 Stichen älterer und
neuerer, Art über aeronautische Begebenheiten, aus dem Besitze des Redners
verbunden.

Briefkasten.

Propeller, Köln. Die Bezeichnung Luftschraube klingt doch ebenso gut
wie Ihr Stichwort „Propeller“. Ganz gleich, ob eine Schraube ziehend oder
schiebend an der Flugmaschine wirkt, unterscheidet man zwischen Links- und
Rechtsschraube, linksläufig in der Flugrichtung gesehen, wenn sich die Schraube
im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers in die Luft hinein schraubt, rechts-
läufig, wenn sie sich im Sinne des Uhrzeigers in die Luft hinein schraubt. Diese
Beschreibung ist doch wohl klar genug.

Ing. Ursinus.

E. u. R. i. W. Die längste Gfeitflugbahn bei 18m Fallhöhe auf den Stöll-
nerbergen wurde von mir mit Bandmah zu 350 ın gemessen. Die meisten Flüge
waren 300 m; dies ist ein Fallwinkel von 4 Grad. Einer unserer Arbeiter kam
380 m; derselbe war sehr leicht. Das von meinem Bruder über unsere Versuche
herausgegebene Buch „Der Vogelflug", Waidmannsche Buchhandlung wird jetzt
von mir neu herausgegeben.

Gustav Lilienthal, Gr. Lichterfelde.

Nr. 26 „FLUGSPORT“. Seite 763

Offizielle Mitteilungen
des Vereins
Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmiterlieder:
Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde.
Orvilie Wright, Dayton.
Wilhur Wright, Dayton.
I. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdoif.
2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburv.
Schriftführer: ©. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218.
Svndikus: Rechtsanwalt Eschenbach. Berlin.
Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Ber'in.
Ingenieur J. Grade, Magdeburg.
Ober-Ingenieur HA. Rosenstein, Elbi:g.

Ingenieur Max Schüler, Chemiitz.
Vorsitzender der technischen Kommission:
Ober-Ingenieur Zix, Berlin.

Vorsitzender der Platzkommission:
Kapitain z. S. a. D. von Pustau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des
Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars“ bei Berlin
zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht
haben, auf dem Flugfelde „Mars“ Versuche zu unternehmen, werden gebeten,
dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte.

Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden
Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere
Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu
machen.

. = Offizielle
Mitteilungen des Schlesischen
Flugsport-Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16. (Fernsprecher 3071.)
2. „ Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 14. (Fernspr. 2701.)
Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37. (Ferusprecher 10972.)
Bibliothekar: Assistenzarzt Dr. Pfeifer, Gräbschnerstraße 96. (Fernsprecher 2753)
Flugwart: Ingenieur Walzel, Bunzlau.
Schatzmeister: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10. (Fernsprecher 10993.)
Gleitflug: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21. (Fernsprecher 2888.)
Maschinenflug: Dr. van dem Borne, Krietern, Erdbebenwarte. (Fernspr. 9209.)
Beisitzer:
v. Sallwürk, Gartenstraße 89. (Fernsprecher 2988.)
Kaufmann Schlobach, Augustastraße 9. (Fernsprecher 2777.)
Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41.3, (Fernsprecher 2454).
Fabrikbesitzer Nicoleier, Kaiser Wilhelmstr. 14. (Fernsprecher 9280.)
Die Sitzungen finden am Freitag alle zwei Wochen im Theater-Restaurant
Theaterstraße statt.
Seite 764 „FLUGSPORT“. No. 26

Offizielle
= Mitteilungen

en EIS NOMS De - des

| Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.
Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.
2. n Dipl.-Ing. Krastel.
Schriftführer: Civil-Ing. Öskar Ursinus.
1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.
Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheiın., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12.
Beisitzer: Wittich.

Dipl.-Ing. Ernst Groedel.

Flugbericht.

Unser Mitglied Franz Verheyen hat am Montag auf dem Mainzer
Exerzierplatz mehrere erfolgreiche Flüge, darunter einen Kreisflug von 2 Minuten,
ausgeführt. Verheyen mußte wegen zu starken Andrang des Publikums die Ver-
‘suche aufgeben.

Wegen Beschaffung eines neuen Fluggeländes werden z Z. voın Vorstand
Unterhandlungen gepflogen.

Vereinslokal: Savoy-Hotel.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.
Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.
Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter »
Freiherr v. Schey, Schatzmeister.
Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.
Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.
Ehrenmitglieder: Der kommandierende General des 18 Armeekorps,
Excellenz von Eichhorn. Hubert Latham, Paris.
Als ordentliche Mitglieder sind aufgenommen worden die Herren: Freiherr
‚Max v. Goldschmidt-Rothschild, Walter Merton, Alfred Merton, M. H. Böninger,
Kommerzienrat Braunfels, Dr. Rikoff, Fritz v. Mumm, Konsul Delta, Stadtrat
Carl v. Grunelius, Wilhelm B. Bonn, Adolf Gans, Max Hauck, sämtlich hier.

Als auswärtige Mitglieder: Herr Carl Frowein jr., Elberfeld.
Flugbericht,

. Herr von Mumm hat mit seinem eigenen Antoinette-Flieger in Reims
bereits sehr gute Flüge ausgeführt.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung ues Flugsportes mit Flug-
maschinen unter Ausschluß jeglichen Baltonsports.

Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. Meyer, Frank-
furt a. M, Beethovenstr. 23.

w |

»FLUGSPOR I". Seite 765

Offizielle Mitteilungen
des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

——ÄIERRI Sitz Oberhausen i. Rhld.
NEREIY, Vorstand:
Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D.
Schriftführer: Heinrich Timmer, Hafenbahnmeister
Z Meiderich.
Ü} 5 Schatzmeister: Heußer, Ingenieur.
GEHEN Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister.
Beisitzer: Rudolf Heuhn.

Studien-Gesellschait für Aviatik.

Breslau - Krietern & Kgl. Erdbeben warte.

Vorstand:
1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schrader.
2. Fa Ingenieur G. Winkler sen.
1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen. finden jeden
Freitag, abends 8.30 Uhr statt.