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Die Geschichte der militärischen Flugsicherungsstellen der Deutschen Luftwaffe von 1955 bis 1981 am Beispiel von RHEIN UAC, LIPPE MATRAC, FÜRSTY, EIDER und WESER RAPC

Dieses Buch wurde unter Verwendung des von Georg Maier im Jahre 1981 erstellten Entwurfs zu diesem Bericht herausgegeben und vorliegend im Farbdruck nach kritischer Überarbeitung durch Frank W. Fischer veröffentlicht. Seit dem Jahre 1953 wurde in der Bundesrepublik die Flugsicherung für jeglichen Flugverkehr, abgesehen von unkontrollierten Landeplätzen, durch die Bundesanstalt für Flugsicherung ausgeübt. Flugsicherungsdienste für die Flugplatzkontrolle (TWR) und die Anflugkontrolle (APP) an militärischen Flugplätzen der Bundeswehr wurden im Jahre 1956 an die Deutsche Luftwaffe delegiert.

Für die Streckenkontrolle bzw. Bezirkskontrolle (ACC) aller Arten von Flügen blieb die Bundesanstalt für Flugsicherung sowohl im unteren als auch im oberen Luftraum zuständig. Im Kern, so arbeiten es die beiden Autoren Georg Maier und Frank W. Fischer heraus, ist eine Trennung in zivile und militärische Flugsicherung eigentlich nicht möglich, wohl aber die Unterscheidung in gegensätzliche Aufgabenstellungen zwischen Flugsicherung und Luftverteidigung.

Daher ist die Dokumentation einerseits ungewöhnlich und andererseits interessant, weil das Thema aus zwei völlig verschiedenen Perspektiven analysiert wird. Während Georg Maier die Betrachtungsweise der Deutschen Luftwaffe fokussiert, beschreibt Frank W. Fischer die Gesamtsicht der zivilen und militärischen Flugsicherung. Ergänzend sind dieser Dokumentation zahlreiche Niederschriften der Bundesanstalt für Flugsicherung, amerikanische Sachstandsberichte, sogenannte „Historical Reports“, Protokolle des Bundesministeriums der Verteidigung und nachgeordneten Dienststellen, Gesprächsnotizen mit ehemals Beteiligten sowie auch der persönliche Erinnerung als umfangreicher Anhang beigefügt. Nachstehend können Sie einige Leseproben bzw. ausgewählte Kapitel aus diesem Buch lesen.


Frank W. Fischer - Die Geschichte der militärischen Flugsicherungsstellen der Deutschen Luftwaffe von 1955 bis 1981 am Beispiel von RHEIN UAC, LIPPE MATRAC, FÜRSTY, EIDER und WESER RAPC

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-0885-1590-7
536 Seiten, Farbdruck

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1088515908

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-0884-4651-5
536 Seiten, Graustufendruck

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1088446515


Düsenjäger, Kampfflugzeuge und Verkehrsflugzeuge im süddeutschen Luftraum

Mit der Einführung der Düsenjäger durch die Amerikaner und Engländer wurde der Luftraum über 20.000 Fuß immer stärker genutzt und zwar sowohl für den Routinebetrieb als auch für Luftübungen der Luftverteidigung. In der Folge wurde der Luftraum über 20.000 Fuß zum Tummelplatz der Militärs. Und, obwohl der kontrollierte Luftraum bis 1954 nach oben keine Begrenzung hatte, führte dies zu keinen Sicherheitsrisiken mit zivilen Luftfahrzeugen, weil die in der zivilen Luftfahrt noch eingesetzten herkömmlichen Propeller-Flugzeuge diese Flughöhen nicht erreichten. Aber es bestand ein inter-militärisches Flugsicherheitsrisiko. Die Amerikaner richteten deshalb ab 1953 in zwei ihrer Luftverteidigungsstellen eine Art Bewegungslenkung für einen LV-Verkehrs-warndienst ein, nämlich bei Cornbeef auf dem Erbeskopf bei Birkenfeld und Racecard bei Freising.

Die Ausübung dieser Quasi-Flugverkehrsdienste durch die 501th Tactical Control Wing der 12. Luftflotte war für diese Dienststellen unbefriedigend. Sie schlug deshalb im Dezember 1955 ihrem Hauptquartier vor, die durch Racecard Control (Freising) ausgeübte Streifenkontrolle bei Cornbeef Control in Birkenfeld einzubringen. Außerdem forderten sie die offizielle Berechtigung der Ausübung von Flugverkehrskontrolldiensten (ATC) und entsprechende lokale Arbeitszulassungen (Facility Rating) für ihr Aircraft Control and Warning Personal.

Das Hauptquartier griff Mitte 1956 diesen Vorschlag auf, sah nun aber seinerseits vor, in Birkenfeld eine Flugverkehrskontrollzentrale (ACC) aufzubauen. Diese Stelle sollte aus dem taktischen Bereich gelöst und dem für Flugverkehrsdienstaufgaben zuständigen amerikanischen Airways and Air Communications Service (AACS) unterstellt werden. Diese Erfordernisse bestanden in der Radarkontrolle von Ab-, An- und Überflügen von 4000 Fuß aufwärts in den Nahverkehrsbereichen (TMA) Sembach und Spangdahlem sowie der Radarkontrolle über 20.000 Fuß über den Fluginformationsgebieten Frankfurt und München. Die 12. Luftflotte stimmte diesem Vorschlag zu, forderte nun aber zusätzlich die Verlegung der vom AACS betriebenen Anflugkontrollstellen auf den Flugplätzen Sembach und Spangdahlem nach Birkenfeld. Sie wollte damit die Anflugkontrolle für die amerikanisch betriebenen Flugplätze im Eifel-, Pfalz- und Saarbereich mit der Streckenkontrolle für ganz Süd-Deutschland zusammenfassen, um die Vorteile einer integrierten Flugsicherungs-Bezirkskontrollzentrale (UAC) zu nutzen; ein betrieblich gesehen vortrefflicher Vorschlag.

Zur Prüfung dieser Vorschläge bildete die 12. Luftflotte im Juli 1956 ein Air Traffic Improvement Committee. Die Gruppe berichtete daß das Hauptproblem der 12. Luftflotte die fehlende Kontrolle im oberen Luftraum sei, jeder Abflug und jeder Anflug 10 Koordinationsschritte benötige, das Kontrollstreifensystem bereits bei 35 Flügen zu einer Systemauslastung führe und das mit der Durchführung beauftragte Personal der taktischen Kontrollstellen unzureichend ausgebildet sei, da es keine Flugsicherungsausbildung habe. Der Bericht bildete im Oktober 1956 die Grundlage für die dritte Sitzung des USAFE Air Navigation Board, das sich aus Vertretern des amerikanischen Hauptquartiers, der 12.Luftflotte und dem 1807th AACS Wing zusammensetzte. Die Vertreter des AACS erfuhren in dieser Sitzung zum ersten Mal von den Plänen der 12. Luftflotte. Sie widersetzten sich sofort den vorgelegten Plänen. Sie führten personelle Probleme an und waren der Ansicht, dass die Pläne nur Stückwerk seien, da doch das Problem der Kontrolle im oberen Luftraum im gesamten Bereich Europa-Mittelmeer (EUM) bestehe.

Trotz dieser Einwände der Flugsicherungsvertreter des AACS blieb das amerikanische Hauptquartier dabei, die Anflugkontrolldienste Sembach und Spangdahlem mit einer noch zu bildenden Kontrollstelle für den oberen Luftraum in Birkenfeld zusammenzufassen. Die 12. Luftflotte wurde beauftragt, entsprechende Maßnahmen einzuleiten.

Die Entstehung der MATRAC Goch

Der Flugsicherungsbetrieb in Norddeutschland war geprägt von der dominierenden Rolle der Royal Air Force im eigenen Heimatland. Sie konnte in Norddeutschland den gesamten Luftraum nutzen. Selbst in Flughafennähe existierten bis zum September 1952 wenige kontrollierten Lufträume. Auch im überörtlichen Bereich hielten sich die Briten zurück. An den folgenden militärischen Flugplätzen waren lediglich Ab - und Anflugkorridore eingerichtet: Köln/Wahn, Gütersloh, Celle, Sylt, Fassberg, Geilenkirchen, Bückeburg, Wunstorf, Ahlhorn, Oldenburg, Wildenrath, Brüggen, Laarbruch, Jever und Schleswigland. Diese und sicherlich auch andere Gründe führten dazu, dass in der britischen Zone nur Fluginformationsdienst (FIS) bereitgestellt wurde. Er wurde von zivilen Angestellten der britischen Luftfahrtabteilung des Alliierten Hochkommissars (HICOG) und der RAF in der FS-Zentrale (ATCC) ausgeübt, die in Räumen des Kurmittelhauses in Bad Eilsen untergebracht war.

Für die deutsche Luftwaffe spielten die in Hannover bereitgestellten Dienste zumindest bis 1960 keine Rolle. Die Luftwaffe befand sich zwar seit 1960 in einem stürmischen Aufbau, aber dieser Aufbau vollzog sich zunächst im süddeutschen Raum. Die Situation sollte sich jedoch mit Beginn der 60er Jahre erheblich ändern. Denn bereits Ende 1959 wurde das Jabo G 35 in Husum indienstgestellt und im darauffolgenden Jahr folgten das Jabo G 31, das von Büchel nach Nörvenich verlegte, das Jabo G 71 in Ahlhorn und das Jabo G 72 in Leck. Zwei Geschwader, die nun mit der F-86 Sabre ausgerüstet waren.

Den Absichten des BMVg aus dem Jahr 1962 entsprechend sollte die für den norddeutschen Luftraum bestimmte zivil/militärische Flugsicherungs-Zentrale in Goch gebaut werden, die für den süddeutschen in Birkenfeld. Die Bedingungen hatten sich Anfang 1964 nicht nur im fachlichen Bereich geändert, sondern in der grundsätzlichen Planung der Organisation EUROCONTROL. Denn am 28. Februar 1964 entschied die Kommission der Organisation auf ihrer 6. Sitzung eine gemeinsame zivil/militärische Flugsicherungszentrale für den oberen Luftraum im Gebiet der 2.ATAF zu bauen. Die Zentrale sollte auf niederländischem Gebiet im Raume Maastricht errichtet werden.

Denn insgesamt betrachtet konnte die MATRAC Goch, nachdem 1965 die Arbeiten endlich begonnen hatten, in einer sehr kurzen Zeit in Betrieb genommen werden. Auch ist zu berücksichtigen, dass im Gegensatz zu anderen Organisationen die Luftwaffe keine Simulationen durchführen konnte, um zu einer optimalen Arbeitsplatzorganisation zu kommen. Deshalb war die Betriebsaufnahme zum 1. April 1969 voller Ungewissheiten; Korrekturen an dem Geplanten konnten vor diesem Hintergrund nicht ausbleiben. Eine erste grundsätzliche Korrektur am Betriebskonzept betraf die GAT-Lagedarstellung. Denn bereits während des Probebetriebes zeigte sich, dass die Darstellung der zivilen Flüge mittels der an der Stirnwand des Kontrollraums angebrachten Luftstraßenkarte viel zu umständlich war, und dass die gemeinsame Darstellung der zivilen und militärischen Flüge mittels des Mehrfachstreifensystems in einem Arbeitstisch dem Erfordernis vollauf genügte.

Der Dualismus und die nicht endenden Auseinandersetzungen mit der Bundesanstalt für Flugsicherung, hier zivile, dort militärische Flugsicherung, hat den Ausbau der militärischen Bezirkskontrolle über Jahre verzögert. Dabei blieb unberücksichtigt, daß dieser Ausbau politisch so gewollt war. Die MATRAC Goch überlebte diese Zeit recht gut, denn sie konnte ab 1970 den militärischen Erfordernissen und dem Sicherheitsbedürfnis der zivilen Luftraumnutzer weitgehend entsprechen.

Die Verlegung der Flugverkehrsdienste im oberen Luftraum von Birkenfeld nach Frankfurt am Main

EUROCONTROL, das ja inzwischen für die Flugverkehrsdienste im oberen Luftraum der Bundesrepublik Deutschland zuständig geworden war, hatte vorgehabt, in einem ersten Schritt, die Flugsicherungsstelle Birkenfeld auszubauen und in einem zweiten, als langfristige Maßnahme entsprechend der Beschlüsse der Ständigen Kommission EUROCONTROL, zwei Zentralen für den oberen Luftraum, eine in der Nähe von Maastricht und eine in Luxemburg, zu bauen.

Während die am 19. Oktober 1964 beschlossene Errichtung der EUROCONTROL Zentrale Maastricht für den Bereich der Benelux Staaten und den Nordraum der Bundesrepublik gedacht war, sollte die zweite Zentrale in Luxemburg die Aufgaben der Flugsicherungszentrale Rhein Control übernehmen. In Birkenfeld sollten die technischen Arbeitsbedingungen verbessert und zur Überdeckung des Zuständigkeitsbereiches ausreichende Radardaten in die Zentrale eingespeist werden. Dies erforderte die Übertragung der Radardaten über hunderte von Kilometern. Wegen der unbefriedigenden Verhältnisse in Birkenfeld schlug der BMV im Mai 1966 dem Geschäftsführenden Ausschuss (Committee of Management) der Agentur EUROCONTROL vor, die Flugsicherungsstelle Birkenfeld nach Frankfurt zu verlegen.

Die Schwierigkeiten, die mit dem technischen Aufbau der Flugsicherungsstelle Birkenfeld verbunden waren, bestanden auch weiterhin, wobei sich insbesondere während des extrem harten Winters auf der 816 Meter hochgelegenen Flugsicherungszentrale immer wieder Radar- und Funkprobleme einstellten. Wartungsarbeiten im Freien waren manchmal unmöglich und was noch schwerwiegender war, niemand wollte nach Birkenfeld. Verständlich, wenn die Städte der anderen Außenstellen, München, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Düsseldorf, Hannover und Hamburg hießen.

Die Bundesanstalt für Flugsicherung musste zur Wartung des Geräts in Birkenfeld deshalb teure Firmenverträge abschließen. Anders sah die Situation in Frankfurt aus, dort konnte man auf die technischen Mittel des FVK/U (Flugverkehrskontrolle unterer Luftraum) zurückgreifen. Im Dezember 1966 wurde dieser Vorschlag vom Geschäftsführenden Ausschuss EUROCONTROLs genehmigt. Die Agentur und die Bundesanstalt für Flugsicherung arbeiteten nun einen kurzfristigen Plan aus, der darauf abzielte, die Ausrüstung der Zentrale Birkenfeld, Hannover sowie des Sektors für den oberen Luftraum der Zentrale München zu erweitern und zu modernisieren und in Bezug auf die Flugsicherungsstelle Birkenfeld die Verlegung nach Frankfurt für Mitte 1968 vorzusehen.

Die Verlegung von Birkenfeld nach Frankfurt konnte am 25. April 1968 erfolgen. Die in Birkenfeld vorhandenen Unzulänglichkeiten konnten jedoch auch mit dem Umzug nach Frankfurt nicht behoben werden; die Zeit - sprich die Automatisierung - war noch nicht reif. Der Flugsicherungssektor Süd schloss sich diesem Umzug erst in letzter Minute an, denn er war gar nicht eingeplant. So konnte es nicht ausbleiben, dass das Betriebskonzept Rhein Control’s für Frankfurt nicht ausgereift war. Das Scheitern des Aufbaues einer MATRAC im Bunker ERWIN Ende 1967 forderte ein schnelles Handeln nicht nur in fachlich-technischer Hinsicht. So wurde der FS-Skt-S, wie sich diese FS-Einheit nun nannte, zur militärischen OAT - Verkehrskomponente von RHEIN UAC, die nunmehr keine selbständige FS-Stelle mehr darstellte, sondern Teil der FS-Leitstelle Frankfurt/Main (FVK/O) der BFS wurde. Dieser Zustand bestand bis zum Umzug des UAC im Jahr 1977 in die EUROCONTROL Zentrale in Karlsruhe, wonach beide Teile dieser Zentrale nunmehr separate Teile darstellten und 1977 dort den Betrieb aufnahmen.

Aufbau und Ende der MATRAC Birkenfeld

Für die in Süddeutschland geplante MATRAC bot sich das Bestehen Rhein Controls für die Einrichtung in der Luftverteidigungsstelle im Bunker ERWIN bei Börfink oder auf dem Erbeskopf an. Denn damit war sowohl die Nähe zur zivilen Flugverkehrszentrale als auch die zur Luftverteidigung gegeben. Hinzu kam, dass USAFE den Bunker in direkter Nachbarschaft zu Rhein Control für ein "Control and Reporting Center" (CRC) baute. Bereits 1963 wurden in den Bunker moderne Datenverarbeitungsanlagen und Radarsichtgeräte eingebracht. Die Luftverteidigung war mit diesen Anstrengungen der Flugsicherung weit voraus.

Die Grundlage des LV-Sicherungssystems war eine Kette von Hochleistungs-Radarstationen. Die Arbeitsweise entsprach mehr oder weniger der der Kriegsjahre. Dieses System war wegen der hohen Geschwindigkeiten der neuen Flugzeuggeneration überholt. Die Amerikaner bauten deshalb bereits 1952 in ihrem Lande das halbautomatische Luftverteidigungssystem SAGE (Semi Automatic Ground Environment) auf.

Die durch den MEDIATOR Plan der Engländer ausgelöste Diskussion innerhalb EUROCONTROLs und der NATO führte 1963 zu einem Outline Plan for an Operations Concept for the site ERWIN. EUROCONTROL und die entsprechenden NATO Gremien gingen, wie schon weiter oben ausgeführt, davon aus, dass die notwendige Koordination zwischen den militärischen und den zivilen Flugsverkehrsdiensten am besten in einer zivil-militärisch gemeinsam betriebenen FS-Zentrale erreicht werden könnte. Die Aufgaben von Rhein Control sollten deshalb künftig insgesamt vom Bunker ERWIN aus durchgeführt werden. Als Betriebsverfahren sah der Plan vor den General Air Traffic (GAT) von der zivilen Komponente zu kontrollieren, mit Vorrang auf den Vorherbestimmten Strecken (Predetermined Routes), den Operationellen Luftverkehr von der militärischen Komponente und vom GAT und allem anderen Verkehr, mit Ausnahme der Luftverteidigungsflüge zu staffeln. Man fragte sich, warum nicht auch von diesem Verkehr? Der Grund war, dass der LV-Verkehr separat von NATO LV-Stellen geführt wurde.

Nachdem im Januar 1964 die Konsolen für die Flugsicherungskomponente im Bunker ERWIN (Site GO) bei Börfink installiert worden waren, konnte die technische Funktionsüberprüfung beginnen. Man hoffte, am 15. März mit der betrieblichen Erprobung beginnen zu können. Als Zeitpunkt für die Übernahme war der 1. Juni des gleichen Jahres vorgesehen. Vorher sollten jedoch noch mehrere Erprobungen erfolgen, denn am 24./25. Februar 1964 schlug der FüL bei einer gemeinsamen Luftverteidigungs-/Flugsicherungs-Besprechung im amerikanischen Hauptquartier einen Drei-Phasen Plan für Börfink CRC, welches das 412L System betrieb, vor.

In der Phase I sollte das Gerät erprobt werden. Außerdem sollten Verfahren erarbeitet werden, die die Ausübung der Flugsicherungsdienste erlaubten ohne die Luftverteidigungsdienste zu beeinflussen. In der Phase II sollte eine zivil/militärische Gruppe das System auf seine Tauglichkeit für die gestellte Aufgabe erproben. In der Phase III sollte Rhein Control in den Bunker Börfink verlegt werden. Auf militärischer Seite legte man fest, dass, falls in der Phase II die zivile Seite entscheiden sollte, nicht in den Bunker zu verlegen, Site GO (Börfink) auf jeden Fall für die Kontrolle spezieller militärischer operationeller Flüge genutzt werden soll. Das Ganze war eine voreilige unabgestimmte Planung.

Pläne des Bundesministers der Verteidigung für Rhein Control in Birkenfeld

Basierend auf diesen innerhalb der NATO gefassten Beschlüssen wandte sich der BMVg bereits im Mai 1961 an das amerikanische Hauptquartier und wies auf die Notwendigkeit hin, wegen der Verwirklichung von EUROCONTROL und der Einführung des Starfighters F104 in die Bundeswehr eine Radarkontrollstelle für die Bundesrepublik aufbauen zu müssen. Er schlägt vor, wegen der erforderlichen Koordination mit der Luftverteidigung, solch eine Stelle in Uedem einzurichten.

Die weitere Planung sah vor, die Flugverkehrsdienste für den operationellen Luftverkehr von dem in Börfink im Bau befindlichen Luftverteidigungsbunker aus durchzuführen. Es ist nur verständlich, dass dieses neue Konzept vertraute Positionen in Frage stellte und auch bei Rhein Control Unruhe erzeugte. So fragte z.B. der amerikanische Vertreter in Birkenfeld bei seinem Hauptquartier (HQ USAFE) an, wer denn nun für was verantwortlich sei.

HQ USAFE schreibt hierzu im Juni 1961: Das BMVg sei für die Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten für Operationellen Luftverkehr (OAT) verantwortlich. Es sei vorgesehen, diese Dienste von der Zentrale Birkenfeld aus bereitzustellen. Die amerikanische Komponente Birkenfelds habe zu diesem Zweck Luftwaffenpersonal auszubilden und diese Aufgabe eventuell an die deutsche Luftwaffe zu übertragen.

Kommentar: Die Aussage des ersten Satzes entsprach nicht den gesetzlichen Gegebenheiten, denn für den Verkehr auf Strecke unter Bezirkskontrolldienst war das BMV mit der BFS zuständig.

Das BMV sei für die Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten für den Allgemeinen Luftverkehr (GAT) verantwortlich. Die Bundesanstalt für Flugsicherung habe inzwischen einen Stand erreicht, der eine Unterstützung in der Ausbildung oder der Aufsicht durch USAFE überflüssig mache. Das Verhältnis der örtlichen amerikanischen Komponente zur örtlichen BFS - Flugsicherungsstelle könne sich deshalb von nun an auf die Erfüllung der technischen Forderungen der BFS beschränken. Es sei von Vorteil für die amerikanische Seite, die mit dem BMV abgeschlossene Vereinbarung aufrechtzuerhalten. Darüber hinaus sei es wünschenswert, dass die Bundesanstalt für Flugsicherung so lange wie möglich ihre Dienste von Birkenfeld aus bereitstelle.

Bei der Einrichtung eines Flugsicherungssystems für den Operationellen Luftverkehr seien gewisse Dinge zu berücksichtigen. Die Teilung des Luftverkehrs im oberen Luftraum in GAT und OAT ginge auf das Übereinkommen "EUROCONTROL" zurück. Die hierfür erforderlichen Flugsicherungsmethoden und -Verfahren seien mit der deutschen Luftwaffe zu erarbeiten und mit der Bundesanstalt für Flugsicherung zu koordinieren, um so zu einem anpassungsfähigen System zu kommen. Mit dieser unpräzisen Auskunft schien für die amerikanische Seite in Birkenfeld Klarheit geschaffen, aber scheinbar auch für die Bundeswehr FS-Komponente Rhein Control’s. Jetzt begann die Deutsche Luftwaffe direkt mit EUROCONTROL verhandeln, was sie auch extensiv tat.

Flugsicherung EUROCONTROL

Am 9. Juni 1960 traten die für die Zivil- und Militärluftfahrt zuständigen Minister von sieben Staaten in Rom zusammen, um den Entwurf eines Übereinkommens zur Schaffung der Organisation EUROCONTROL zu prüfen. Am 13. Dezember 1960 wurde das Internationale Übereinkommen über die Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt „EUROCONTROL“ unterzeichnet. Dieses Abkommen musste danach noch von den einzelnen Parlamenten ratifiziert werden. Man war der festen Überzeugung, dass man den neuen Forderungen der Luftfahrt, hervorgerufen durch das Aufkommen der Strahlflugzeuge, nur so gerecht werden konnte. Die Tatsache, dass die beteiligten Staaten die Flugverkehrskontrolle in den ihrer Staatshoheit unterstehenden Lufträumen der neugeschaffenen Organisation übertrugen, verlieh ihr den Rechtsstatus eines internationalen öffentlichen Dienstes. Damit unterschied sich diese internationale Organisation von allen anderen internationalen Zusammenschlüssen.

Alle daran beteiligten Staaten waren der Auffassung, daß die militärischen Einsatzflüge sich nicht an die ICAO Regeln halten können. Dies hatte weitreichende Folgen. Die Mitgliedstaaten der neuen Organisation waren damit gezwungen, für die Kontrolle des militärischen Einsatzluftverkehrs eigene Flugverkehrsdienste aufzubauen. Als betriebliche Koordinierungsmethode wurde die getrennte Kontrolle im gleichen Luftraum vorgesehen.

Für den BMVg bedeutete dies einen Schwenk seiner bisherigen Politik um 180 Grad, hatte er doch gerade ein Jahr zuvor (1959) in der Verwaltungsvereinbarung mit dem BMV erklärt, im oberen Luftraum keine eigenen Flugsicherungsdienste aufzubauen. Aber auch für die USAFE ergab sich eine vollkommen neue Situation, da sie bislang nur die Bundesanstalt für Flugsicherung zum Gesprächspartner hatte, und wie aus manchen Protokollen herauszulesen ist, den BMVg und seine nachgeordneten Stellen korrekterweise als Gesprächspartner nicht anerkannte.

Das Jahr 1960 ging deshalb in Birkenfeld voller Unsicherheiten für die weitere Entwicklung zu Ende. Wegen der Schwierigkeiten, ein betriebsbereites Radar aufzubauen, war es nicht möglich gewesen, die Anflugkontrolldienste von Sembach und Ramstein nach Birkenfeld zu verlegen. Zu diesen technischen Problemen gesellten sich nun, mit der Unterzeichnung des Übereinkommens EUROCONTROL, neue Probleme ganz anderer, grundlegender Art, die ganz neue Pläne forderten. Die Unterzeichnung des Internationalen Übereinkommens EUROCONTROL führte im NATO Ausschuss CEAC zu dem Dokument AC/92 (SC 1) D/7 vom 6. März 1961. Dieses Dokument bildete die Grundlage für das ab 1961 als Reaktion auf die EUROCONTROL Pläne verfolgte Konzept, für die Betreuung des militärischen Einsatzluftverkehrs Militärische Luftverkehrs - Radarkontrollstellen, sogenannte MATRACs (Military Air Traffic Radar Control Center) zu errichten. Die Planung der MATRACs fiel den nationalen Militärbehörden zu, also in der Bundesrepublik dem BMVg.

Die Flugsicherungszentrale Rhein Control

Das Jahr 1960 war gekennzeichnet von dem Bemühen der USAFE, eine betriebsbereite Radaranlage für die Verlegung der Anflugkontrolle Sembach und Spangdahlem zu schaffen, der räumlichen Vergrößerung Rhein Controls, der Übernahme der Verantwortung für die Ausübung der Flugverkehrsdienste (ATS) im oberen Luftraum durch die Bundesanstalt für Flugsicherung und Problemen in der Betriebsdurchführung, organisatorischer und rechtlicher Fragen sowie der Paraphierung des Übereinkommens über die Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt EUROCONTROL.

Im neuen Betriebsraum behielt man die Aufteilung des Zuständigkeitsbereiches in zwei Luftraum-Sektoren bei. Die künftigen Pläne sahen jedoch vier Sektoren vor. Der Flugsicherungs-Kontrolldienst zwischen FL 200 und FL 250 wurde mit dem Mehrfachstreifensystem ausgeübt, der Fluginformationsdienst mit dem Einstreifensystem von einem Arbeitsplatz (FIS). Beim Einstreifensystem wird für jeden Flug nur ein Kontrollstreifen geschrieben. Beim Mehrfachstreifensystem wird hingegen für jeden Überflugpunkt eines Fluges ein Streifen geschrieben. Damit konnte eine genaue Luftlagedarstellung an den Überflugpunkten dargestellt werden. Der Fluginformationsdienst (FIS) erhielt das Rufzeichen „Rhein Information“ und stellte die Fluginformationsdienstzentrale (FIC) für die Frankfurt UIR dar. Zwei weitere Arbeitsplätze waren für den Empfang der Flugpläne und ihre Aufbereitung bestimmt. Die Flugpläne kamen über Telefon und das internationale FS-Fernschreibnetz (AFTN). Die Standortkennung lautete DDEK.

Eine Verkehrsstatistik aus dem Jahre 1960 weist im Zuständigkeitsbereich von Rhein Control ein Verkehrsaufkommen von insgesamt 92.000 zivilen und militärischen Flügen aus. Der Anteil der zivilen Flüge betrug ca. 20%. Der überwiegende Anteil des betreuten Verkehrs bestand somit aus militärischen Flügen. Es kam zu vielen Zwischenfällen zwischen zivilen und militärischen Flügen. Auch in Birkenfeld wurde sehr bald der Zielkonflikt zwischen der Verpflichtung zur Sicherung des Luftverkehrs und der militärischen Forderung nach größtmöglicher Freizügigkeit deutlich. Mit der Zunahme des zivilen Luftverkehrs in einem Luftraum, der noch vor kurzem ausschließlich dem militärischen Einsatzluftverkehr vorbehalten war, blieb es nicht aus, dass sich der zivile Luftverkehr von militärischen Flügen, die damals auch noch innerhalb von „Luftstrassen“ taktische Übungen und andere dem zivilen Luftverkehr fremde Flugzustände durchführten, gefährdet wurde.

Luftverkehrsregeln und Luftraumstruktur im Rahmen der militärischen Flugsicherung bei Bundeswehr und Luftwaffe

Die Bundesrepublik Deutschland mußte 1953 die Luftverkehrsregeln und die Konzepte zur Aufteilung des Luftraums von der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation ICAO übernehmen. Die Luftverkehrsregeln der US - Luftwaffe unterschieden bereits nach sogenannten Contact Flight Rules, den Sichtflugregeln (VFR), und nach Instrumentenflugregeln (IFR).

Es ginge zu weit an dieser Stelle die Art und Weise der Durchführung der Flugsicherungsdienste dieser Zeit darzustellen. Eine umfassende Datstellung der Struktur der FS-Dienste und ihrer Verfahren ist in Band I der Dokumentation zur Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland „Die Deutsche Flugsicherung vor 1945“ gegeben.

1950 erließ die Alliierte Hohe Kommission für die betriebliche, technische und verwaltungsmäßige Überwachung der zivilen Luftfahrt ein Gesetz und am 4.5.1951 erfolgte die Verkündigung der „Flugverkehrsordnung für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland“. Diese Verordnung wurde am 4.6. 1953 von der Verordnung über Luftverkehrsregeln für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland“ ersetzt. Nun begann ein Prozess der Verfeinerung der Verfahren und der Luftraumorganisation, der sich bis zur Neuordnung des unteren Luftraums im Jahre 1967 hinziehen sollte. Zwar wurden auch danach noch viele Änderungen bestehender Verfahren vorgenommen, die aber im Gegensatz zu den Aufbaumaßnahmen mit Ausnahme der Einrichtung Zeitlich Reservierter Lufträume - TRAs und der Einführung des Sichtflugverbots über 10.000 Fuß im Jahre 1976 nur eine Verfeinerung des bereits Bestehenden darstellen sollten.

Auf der Luftfahrtkonferenz in Genf im Frühjahr 1958 beschlossen dann die Staaten der Europa Mittelmeer Region - EUM auf Empfehlung der ICAO die Wettermindestbedingungen für Sicht-Flüge den höheren Geschwindigkeiten der Luftfahrzeuge anzupassen. Die neuen Minima wurden Ende 1959 in der Bundesrepublik eingeführt. Mit den neuen Sichtflug-Wettermindestbedingungen wurde nun auch der unterste Luftraum neu organisiert. Die zivilen Nahverkehrsbereiche behielten zwar ihre bis dahin gültige untere Grenze bei 700 Fuß über Grund, die untere Grenze der Luftstrassen wurde jedoch gegenüber vorher um 1000 Fuß auf 1700 Fuß über Grund angehoben. Die militärischen Nahverkehrsbereiche - MTMA wurden zumeist in zwei Sektoren eingeteilt mit einer unteren Grenze von 700 bzw. 1700 Fuß über Grund. Diese Anhebung des kontrollierten Luftraumes mit ermäßigten Wettermindestbedingungen und der Differenzierung für Hubschrauber war den neuen Erfordernissen besser angepasst. Neu war auch die Möglichkeit, innerhalb von Kontrollzonen, Sonder-VFR-Flüge durchzuführen.

Die SATCO Anlage der Flugsicherungsstelle WESER Approach Control

Wenn man über die Anfänge von WESER Approach Control spricht, darf man nicht die ersten Versuche der deutschen Flugsicherung unerwähnt lassen, automatische Funktionen in den Betriebsablauf einzuführen. Schützenhilfe hierzu leistete die holländische Firma Hollandse Signaalapparaten, die bereits 1957 ein Versuchsmodell für ein Kontrollstreifendrucksystem vorstellte, das in der Folgezeit weiterentwickelt und 1961 unter dem Kürzel "SATCO 1" (Signaal Air Traffic Control System) bei der Bezirkskontrolle Amsterdam in Betrieb genommen wurde. So einfach SATCO 1 auch war, es war eine gewisse Sensation, denn, obwohl in Flugsicherungskreisen in diesen Jahren viel von Automatisierung gesprochen wurde, waren noch in keiner anderen Flugsicherungsstelle automatisierte Funktionen vorzufinden. SATCO 1 sah zahlreiche Funktionen vor, doch letztlich druckte es "nur" Flugverlaufsstreifen. Dennoch, der Anfang war gemacht, und noch während an SATCO 1 gearbeitet wurde, war man bereits dabei, SATCO 2 zu entwickeln.

Für diese Anlage interessierte sich der FüL VI 2. Er schlug Anfang 1961 vor, das damals bei Hollandse Signaalapparaten geheim gehaltene "Projekt S6­117 DU" als eine Versuchsanlage zu beschaffen. Er glaubte, dass ohne Zuhilfenahme moderner automatischer Übertragungs-, Rechen- und Lagedarstellungsanlagen die Flugsicherung ihre zukünftigen Aufgaben nicht mehr wahrnehmen könne. Mit dem Versuch war beabsichtigt, zumindest 1961 die Abgrenzung des Flugsicherungs-Kontrollleiters zur automatischen Funktion der Anlage zu erforschen. Der BMVg übernahm damit Pionierdienste in Sachen Automatisierung von Flugsicherungsaufgaben, die eigentlich Sache der BFS waren. Offensichtlich war auf der militärischen Seite genügend Geld hierfür vorhanden.

Die USAFE, RAF und CAF Anflugkontrollstellen waren hiervon nicht betroffen. Sie blieben selbständig. Der BMV stimmte der Beschaffung der Anlage für die in Bremen geplante zivile Flugsicherungs-Regionalstelle zu. Mit der Verzögerung beim Bau der Regionalstelle musste dieser Plan dann jedoch geändert werden. So kam es, dass parallel zum Aufbau von WESER RAPCON auf dem gleichen Gelände die Aufbauarbeiten für die geplante Flugsicherungs- Regionalstelle Bremen ACC und für SATCO 2 liefen.

Da die für WESER RAPCON geplante und später für die zivil/militärisch integrierte Flugsicherungs-Regionalstelle Bremen vorgesehene Anlage prinzipiell nach dem gleichen Prinzip konzipiert war wie die in Amsterdam, galt dies natürlich auch für die für Bremen vorgesehene Anlage. Damit begann eine Phase der Neukonzipierung, bis schließlich 1968 für Bremen die ersten Probeläufe durchgeführt werden konnten. Inzwischen war die Entwicklung in der Automatisierung weiter fortgeschritten, so dass Ende 1969 der Entschluss gefasst werden musste, SATCO 2 auszusondern. Nach Auffassung der Bundesanstalt für Flugsicherung hätte sich eine Modernisierung auf weitere 13.000.000 DM belaufen, zu einer Zeit in der die FS-Zentrale Rhein Control nicht einmal mehr mit Toilettenpapier versorgt wurde! Dieses Risiko wollte nach den bitteren Erfahrungen auch der BMVg nicht mehr eingehen. So wurde SATCO 2 ausgesondert und abgeschrieben; ein Verlust von ca. 30 Millionen DM. WESER RAPCON, das über die Jahre in einer Holzbaracke sehr beengt untergebracht war, konnte nun, Anfang Februar 1971, in den bis dahin von der SATCO Anlage belegten und nun freiwerdenden Kontrollraum umziehen.

Die Flugsicherungsstelle WESER Approach Control

Die geographische Lage der Flugplätze Wittmundhafen, Jever, Oldenburg, Ahlhorn und Hopsten forderte ebenfalls eine zusammengefasste Anflugkontrolle. Vorbereitungen hierfür waren bis Anfang der 60er Jahre nicht getroffen. Die notwendigen Anflugkontrolldienste wurden auf dem Flugplatz Jever von den dort stationierten Engländern durchgeführt und in Oldenburg und Ahlhorn von den Platzkontrollstellen der deutschen Verbände. Über die Zusammenarbeit mit den in Jever stationierten ATC - Offizieren der Royal Air Force wusste man zu berichten, dass die Zusammenarbeit bis zu einem Besuch der Kontrollleiter aus Oldenburg in Jever gut war.

Als im Oktober 1960 die Luftwaffengruppe Nord dem FüL einen geeigneten Standort für die vorgesehene FS-Ber-Z 3 vorschlug, war bereits Eile geboten, denn die Aufnahme des Flugbetriebs in Hopsten und Wittmundhafen war abzusehen. Bei dem Standort handelte es sich um eine ehemalige US Funkstelle in Rastede Loy. Der FüL stimmte noch im gleichen Jahr diesem Vorschlag zu, so dass organisatorische und technische Vorbereitungen beginnen konnten. Mit dem Luftwaffenaufstellungsbefehl Nr. 29f vom 29. September 1961 wurde die Aufstellung der FS-Ber-Z 3 angeordnet.

Beim Aufbau dieser Anflugkontrollstelle (APP) im Jahre 1962 stellten sich bei der Geräteausrüstung die gleichen Probleme wie bei EIDER Approach Control ein; Fernmeldetische, Radaranlagen, Sende- und Empfangstürme gab es auch in Oldenburg nicht vom Band zu kaufen. Es bot sich dennoch eine Gelegenheit an, zumindest zu Fernmeldetischen zu kommen, weil für Fürsty Control der geplante Umzug nach Kaufbeuren noch 1962 vorgesehen war. Die ZMFS schlägt Anfang 1962 vor, die Geräteanordnung von Fürsty Control zu übernehmen. Als es jedoch soweit war, standen die Arbeitstische von Fürsty Control nicht mehr zur Verfügung, weil sie dringend als Ersatzteile in anderen Stellungen, vermutlich Luftverteidigungsstellen, benötigt wurden. Die FS-Ber-Z 3 konnte daher erst ab Februar 1965 ihre Dienste schrittweise aufnehmen. Bis dahin wurden die Anflugkontrolldienste weiter von den Platzkontrollen durchgeführt, wobei die Anflugkontrolle für Hopsten von Ahlhorn und die für Jever von Wittmundhafen aus erfolgte.

Die Flugsicherungsstelle EIDER Approach Control

Nicht nur in Süddeutschland wurden durch die Luftwaffe Flugplätze aufgebaut und in Betrieb genommen wurden, sondern auch in Norddeutschland. Auch hier war man gezwungen, neben den Platzkontrolldiensten (TWR) auch überörtliche Flugsicherungsdienste für die Ab- und Anflüge in den mil. Nahverkehrsbereichen (MTMA) zu leisten. Die Voraussetzungen hiefür waren schwierig. Denn die Bundeswehr konnte bei den im norddeutschen Luftraum tätigen Engländern nicht auf die gleiche Unterstützung hoffen wie im Süden durch die Amerikaner. Dies lag nicht nur an der allgemein reservierten Haltung der Engländer gegenüber Deutschland, sondern auch an ihrem anderen Flugsicherungs-Verständnis. Das wesentliche Hilfsmittel der englischen Flugsicherung waren in dieser Zeit noch VHF-Peiler, die sie auf ihren Flugplätzen betrieben, und mit denen sie meisterlich umzugehen wussten. Flugverkehrskontrolle (ATC) leisteten sie ihren militärischen Flügen im Grunde keine.

Die Luftwaffe konnte darin nicht das Hilfsmittel der Flugsicherung für die Zukunft sehen. Vor allem die Anzahl und Lage der Flugplätze in Schleswig-Holstein forderte, wie bereits in Süddeutschland, die Errichtung einer Flugsicherungs­-Anflugkontrolldienststelle (APP bzw. RAPCON). Diese Zentrale wurde mit dem Luftwaffenaufstellungsbefehl Nr. 29b für weitere Teile des Fernmelde­Regiments 11 vom 27.01.1960 als weitere Einheit der Flugsicherungsabteilung 113 organisatorisch geschaffen. Als nördlichste dieser Zentralen erhielt sie die Nummer 4 (FSBerZ 4). Ihr Aufstellungsstandort sollte Husum sein, ihr Endstandort Schleswig. Zu diesem Standort sollte es jedoch nicht kommen, denn am 3. August 1962 teilte die Luftwaffengruppe Nord dem FÜL­VI mit, dass eine Standorterkundung ergeben habe, die Panzergrenadierkaserne Husum sei der bessere Standort. Dem Vorschlag wurde zugestimmt. Ende 1964 war der Aufbau der Radaranlage und ihre vorläufige betriebliche Erprobung abgeschlossen und damit die Vorraussetzung für den Umzug vom Flugplatz Husum in die Julius Leber Kaserne gegeben, in der die Flugsicherungsstelle bis zur Verlegung in die neu gebaute zivile Flugsicherungs-Regionalstelle Bremen ACC ab 01.06.1976 ihren Dienst verrichtete.

Die Episode ILLER Radar im Rahmen der militärischen Flugsicherung

ILLER Radar war nicht geplant, es wurde aus der Not geboren. Das Dilemma mit SAAR Radar ließ mit der Übergabe der Aufgaben von Fürsty RAPCON an die Flugsicherungs-Leitstelle München bei den Verantwortlichen die Hoffnung aufkommen endlich ein einsatzbereites Radar für den operationellen radargeführten Luftverkehr (ORA) zu besitzen, einen FS-Dienst zwischen zwei Stühlen, weder ein offizieller Flugsicherungsdienst noch Luftverteidigungsdienst. Ursprünglich war am 13. Juni 1964 vorgesehen, die Anlage Eichwald, wie der Standort von Fürsty RAPCON genannt wurde, an die Lehrgruppe IV der TSLw1 für Ausbildungs- und Übungszwecke zur Verfügung zu stellen. Diese Absicht wurde bis zur Wiederaufnahme des FS-Betriebes von SAAR Radar aufgeschoben, der wegen technischer und grundsätzlicher Unzulänglichkeiten vorübergehend eingestellt werden musste. Die Verkehrskategorie ORA bezog sich hier im wesentlichen auf VFR Flüge.

So kam es, dass ILLER Radar im März 1965 in einer Lagebesprechung beim LwA/ InFüDstLw zu der für die Durchführung der Radardienste zuständigen militärischen Radarzentrale im Bereich der Luftwaffengruppe Süd bestimmt wurde. Damit sollte die in der BAFmLw 3/62 angekündigte Absicht verwirklicht werden, alle verfügbaren Radarstellen für die Radarführung des ORA betrieblich zusammenzufassen, also ein System zu bilden, das von einer einzigen Zentrale aus gesteuert wird. Radarstellen des Systems waren neben ILLER Radar noch CONNY Radar, SHANTY, RACECARD und das vorläufig stillgelegte SAAR Radar in Birkenfeld. Dass diese Nutzung der FS-Ber-Z 1 eine völlig illegale Lösung darstellte störte niemanden. Sollte sie ORA Verkehrskontrolle im gleichen Luftraum wie München ACC ausüben, so wie SAAR Radar in der Rhein UIR im oberen Luftraum? Und wie sollte die Koordination zwischen beiden stattfinden? Wie sich bald herausstellte war gar keine solche Koordination vorgesehen. Man hatte ja schliesslich Radar. Das Dilemma bestand nunmehr darin, dass im gleichen Luftraum drei Partner, quasi ohne miteinander die Flugbewegungen zu koordinieren, Flugverkehr leiteten, die Flugsicherung (BFS), die Luftverteidigung (die Einheiten der 4. ATAF) und die Bundeswehr mit dem „Radarführungsdienst“.

Die BFS fragte sich, mit wessen staatlicher Genehmigung diese „Radarführungsdienste“ im nationalen Luftraum der BRD als weiterer Verkehrsdienst, der keinen eigentlichen Luftverteidigungsdienst darstellte, eingeführt wurden. Warum konnten nicht die Fernmeldeabteilungen 311 RACECARD in Freising und 312 JOPLIN bei Ulm, die zum LV-System der 4. ATAF gehörten, hierzu tätig werden? Die Grundlage für die Betriebsdurchführung blieb die BAFmLw­3/62, die in ihren Verfahrensvorschriften den begrenzten technischen Mitteln angepasst war, das heißt diese militärischen Radardienste brauchten nicht einmal ständig durchgeführt zu werden. Teile des Fluges konnten mit Radarunterstützung, aber auch als operative Sichtflüge durchgeführt werden. Auch konnte dieser Radardienst bei entsprechender Auslastung die Dienste jederzeit einstellen. Entscheidend aber war die Tatsache, dass dieser Dienst weder einen Flugsicherungsdienst noch einen Luftverteidigungsdienst darstellte, sondern einen dritten. Das Chaos am Himmel wurde dadurch noch grösser.

In Birkenfeld zeichnete sich seit Beginn des Jahres 1967 immer deutlicher ab, dass der Versuch, vom nur etwa 1500 m entfernten Luftverteidigungsbunker ERWIN aus Flugsicherungs-Radardienste bereitzustellen, zum Scheitern verurteilt war, so dass der operationelle Luftverkehr von Rhein Control betreut werden mußte. Damit stellte ILLER Radar, weder ATS Dienst noch LV Dienst ausübend, ein immer mehr unnötiges Glied zwischen der FS-Zentrale Rhein Control und Munich Control dar.

Die Flugsicherungsstelle FÜRSTY Control

Die Flugsicherungsstelle FÜRSTY CONTROL, korrekterweise FÜRSTY APPROACH CONTROL, erhielt ihren Namen nach ihrem Standort, Fürstenfeldbruck im Westen Münchens. Der Flugplatz zuerstörte Fürstenfeldbruck wurde von den Amerikanern wieder aufgebaut und belegt. Auf dem Flugplatz war damals die 36. Jagdbombergruppe der US - Luftwaffe mit F-84G stationiert. Das Hauptquartier der amerikanischen Luftwaffe entschied 1953, in Fürstenfeldbruck eine Luftwaffenschule für fliegendes und technisches Personal aufzubauen. Der Auftrag an die amerikanische Luftwaffenschule, die als 7330th Training Group begann, lautete, im Rahmen des „Mutual Defense Assistance Program - MDAP“ befreundeten Nationen beim Aufbau ihrer Luftstreitkräfte zu unterstützen. Hierzu schlossen die USA mit den befreundeten Nationen bilaterale Abkommen ab, welche auf dem Gesetz über die militärische Hilfe zum Zwecke der gegenseitigen Verteidigung vom 06.10.1949 und dem „Mutual Security Act“ beruhten. Zu den befreundeten Nationen zählten nicht nur die 12 NATO-Länder, sondern auch der Iran, Jugoslawien, Pakistan und Spanien. Die Unterstützung bezog sich auf die Umschulung von Flugzeugführern auf Strahlflugzeuge, die Ausbildung von Fluglehrern und technischem Personal für die Wartung und Instandsetzung moderner Strahlflugzeuge und Waffen.

Dem Ausbildungsplan 66-1 für den Aufbau der Luftwaffe entsprechend sollten in Süddeutschland neben den Flugplätzen Fürstenfeldbruck, Landsberg und Kaufbeuren noch Oberpfaffenhofen, Lechfeld, Memmingen, Leipheim und nach Fertigstellung der infrastrukturellen Voraussetzungen auch Laupheim von der deutschen Luftwaffe betrieben werden. Die US Luftwaffe erstellte daher 1956 den USAFE 12-56 Operational Plan für den Aufbau der Fürstenfeldbruck „Radar Approach Control Facility - RAPCON“. Dieser Plan sah für alle genannten Flugplätze eine zusammengefasste Anflugkontrolle vor. Hierzu ist anzumerken, dass der Begriff „Approach Control“, also Anflugkontrolle, nicht mit dem Begriff „Area Control“, also Bezirkskontrolle, zu verwechseln ist. Den letzteren im militärischen Sprachgebrauch als „überregionale Bereichskontrolle“ zu verwenden, entsprach nicht der durch das Gesetz über die BFS von 1953 vorgegebenen offiziellen Bezeichnung dieses Dienstes, dessen Ausübung ausschliesslich der BFS vorbehalten war.

1956 wurden die ersten drei T33 Flugzeuge mit deutschen Hoheitsabzeichen an die Deutsche Luftwaffe übergeben. Die offizielle Übergabe des Flugplatzes erfolgte am 16. Dezember 1957. Fürsty Control als AACS-Einheit blieb jedoch auch nach der Übergabe des Flugplatzes noch in amerikanischer Befehlsgewalt. Am 1. Juli 1958 wurde die sogenannte „Flugsicherungs-(Nahverkehrs-) Bereichskontrolle“ 14/15 aufgestellt, nachdem seit 1956 genügend deutsches militärisches Flugsicherungspersonal durch die Amerikaner ausgebildet worden war. Als sich dann aus der 1282nd AACS Squadron Ende 1957 die Flugbetriebsstaffel herausbildete, wurde es in diese eingegliedert, um dann 1958 zum Grundstock der Flugsicherungs-Bereichkontrolle (FS-Ber) 14/15 zu werden.

Zivile und militärische Flugsicherung

Über der Bundesrepublik flogen 1980 mehr als 4 Millionen Flugzeuge. In dieser Zahl waren die Jumbo-Jets der Linien- und Chartergesellschaften ebenso wie die Kampfflugzeuge der Bundeswehr und der Alliierten Luftstreitkräfte enthalten, aber auch Geschäfts- und Sportflugzeuge von Firmen und Vereinigungen der Allgemeinen Luftfahrt. Trotz dieser hohen Verkehrsdichte wurde immer noch nur ein kleiner Teil des militärischen Luftverkehrs von Flugverkehrsstellen kontrolliert. Die Masse dieser Flüge flog nach Sicht und somit nach dem Prinzip „Sehen und Gesehen werden“. Zu den Sichtflügen zählten vor allem die Flüge der Allgemeinen Luftfahrt im unteren Lufttraum und die Tiefflüge der Streitkräfte.

Eine Trennung in zivile und militärische Flugsicherung ist eigentlich nicht möglich, wohl aber in die gegensätzliche Aufgabenstellung zwischen Flugsicherung und Luftverteidigung. Per Gesetz von 1953 wird in der Bundesrepublik die Flugsicherung für jeglichen Flugverkehr ausser an unkontrollierten Landeplätzen, durch die Bundesanstalt für Flugsicherung ausgeübt. Die Leistung von ATC-Diensten an militärischen Flugplätzen der Bundeswehr für die Flugplatzkontrolle (TWR) und Anflugkontrolle (APP) wurde per Vereinbarung zwischen den Ministerien für Verkehr und Verteidigung 1956 an die Deutsche Luftwaffe delegiert. Für die Streckenkontrolle (Bezirkskontrolle ACC) aller Arten von Flügen blieb die BFS, mit wiederholter Bestätigung beider Ministerien in 1959, zuständig, sowohl im unteren als auch im oberen Luftraum. Die Stationierungsstreitkräfte behielten ihre Zuständigkeit für die Anflugkontrolle in ihren MTMA bei.

In der Geschichte der Flugverkehrsdienste der Luftwaffe an ihren Flugplätzen spielten die AnflugkontrollsteIle FÜRSTY Control und darüber hinaus die zivil-militärische Flugsicherungszentrale RHEIN CONTROL eine besondere Rolle. Beide gingen auf amerikanische Ursprünge zurück und bestanden ab Mitte der 1950er Jahre; FÜRSTY Control als eine rein militärische Flugsicherungsstelle für die im Süden gelegenen militärischen Flugplätze Landsberg, Kaufbeuren, Lechfeld, Fürstenfeldbruck und Memmingen; RHEIN CONTROL dahingegen war von Anfang an als eine zivil-militärisch integrierte Flugsicherungszentrale (UAC) für den oberen Luftraum gedacht. Gerade diese Dienststelle sollte unter sehr wechselvollen Ereignissen zu einer bedeutenden zivil-militärischen Zentrale werden und war nicht vergleichbar mit den drei anderen FS-Bezirkskontrollzentralen der BFS für den unteren Luftraum in Hannover, Frankfurt und München.

Anders verlief die wechselvolle Geschichte RHEIN Controls. Weder betrieblich noch technisch konnte man für eine Flugsicherungszentrale des oberen Luftraums auf Erfahrungen zurückgreifen. Man war gezwungen, alles von Grund auf zu konzipieren und in die Praxis umzusetzen. Anhand der Entwicklung RHEIN Controls lassen sich deshalb die Entwicklungen von Flugsicherungsverfahren, der Arbeitsweisen und der Luftraumorganisation des oberen Luftraums, technische Entwicklungen in der Flugsicherung und die Entstehung der Flugsicherungsorganisation im nationalen und internationalen Bereich darstellen. Der Schwerpunkt dieser Geschichte liegt deshalb, soweit der obere Luftraum betroffen ist, bei RHEIN Control, betrieben auf dem Erbeskopf im Hunsrück in der Nähe von Birkenfeld-Nahe. Doch nicht nur Technik, Verfahren und politische Absichten, Notwendigkeiten und Zwänge haben die Entwicklungen der Flugsicherung bestimmt, auch das Personal, die Fluglotsen der BFS und die Kontrollleiter der Bw, übten mitunter einen nicht unerheblichen Einfluss auf die Entwicklung der Dienste aus. Mit dem Aufbau einer neuen deutschen Luftwaffe der Bundeswehr in 1956 sah sich die militärische Führung schon bald gezwungen, Flugverkehrsdienste einzurichten. Es darf angenommen werden, dass die Luftwaffe nur unzureichende Vorstellungen hierzu hatte, ja auch nicht haben konnte weil die Besatzungsmächte im Luftraum der Bundesrepublik tonangebend waren. Die Entwicklung hatte ausschliesslich bei den alliierten Streitkräften stattgefunden. Der zivile und militärische Flugbetrieb stellte nun ganz neue Forderungen an die Flugverkehrsdienste. Diese erwuchsen aus dem Einsatz von Strahlflugzeugen im militärischen und ab 1958 auch im zivilen Bereich.

Die Geschichte der militärischen Flugsicherungsstellen der Deutschen Luftwaffe

Es handelt sich in diesem Bericht vor allem um zwei FS-Zentralen des oberen Luftraums, im Süden der BRD um die militärische Komponente der FS-Zentrale RHEIN UAC, von der Luftwaffe als FS-Ber-Z 2 bzw. später als MATRAC bezeichnet, und im Norden der BRD um die militärische Komponente der FS-Zentrale HANNOVER UAC, von der Bw als FS-Ber-Z 3 später FS-Mil-Z bezeichnet und danach als das MATRAC LIPPE RADAR betrieben.

Zu diesem Bericht über die Entwicklung der westdeutschen militärischen Komponente der FS-Zentrale für den oberen Luftraum Süddeutschlands „RHEIN CONTROL“ in den Jahren bis 1968 in der Nähe von Birkenfeld-Nahe und aus Sicht des militärischen Betrachters sind einige grundsätzliche fachliche Gegebenheiten, Fakten und bestehenden Voraussetzungen zur Richtigstellung bzw. Erklärung einiger Kommentare voranzusetzen. Zur vorausgegangenen politischen Entwicklung im Bereich des Verkehrsdienstes Flugsicherung ist folgendes festzuhalten. Die Alliierte Hohe Kommission AHK der Besatzungsmächte Westdeutschlands beschloss 1953 die durch ihre Luftwaffen-Einheiten ausgeübten FS-Dienste einer neuen deutschen Flugsicherungsbehörde zu übertragen. Dies wurde die Bundesanstalt für Flugsicherung BFS in Frankfurt am Main unter der Zuständigkeit der Abteilung Luftfahrt des Bundesverkehrsministeriums BMV. Sie wurde zuständig für allen Flugverkehr, auch den militärischen, sofern er nicht der militärischen Flugplatzkontrolle TWR und Anflugkontrolle APP der NATO-Streitkräfte an deren militärischen Flugplätzen unterlag.

Vor 1953 war in Westdeutschland für die zivilen Luftfahrtbelange das Alliierte Zivil Luftamt in Wiesbaden (Civil Aviation Board CAB) zuständig. Alle militärischen und zivilen Flüge unterstanden in den Jahren 1945 bis 1949 der betrieblichen Zuständigkeit militärischer FS-Einheiten der Besatzungsstreitkräfte. In der britischen Zone wurden die FS-Dienste von der RAF an ihren Flugplätzen und von der FS-Zentrale (ATCC) Bad Eilsen geleistet. In der französichen Zone wurden die FS-Dienste von der FAF an ihren Flugplätzen und von der Fluginformationsdienstzentrale (FIC) in Strassburg geleistet. In der US-Zone wurden die Dienste von der USAFE an ihren Flugplätzen und von den FS-Bezirkskontrollstellen (Airways) in München, Hanau und Stuttgart geleistet.

In den folgenden Jahren bis 1953 ergeben sich folgende Änderungen. Die Situation in der britischen Zone ist unverändert. In der französischen hat die FAF die Zuständigkeit an die USAFE abgegeben und in der US-Zone bestehen anstatt der „Airways-Stellen“ nur noch zwei FS-Bezirkskontrollzentralen nach ICAO Muster, in München und Frankfurt/Main (Air Route Traffic Control Centers ARTCC). Ab 1953 gehen alle FS-Dienste (AIS, COM und ATS) in die Zuständigkeit von den Stationierungs-Streitkräften und dem CAB per Gesetz auf die BFS über. Die Delegierung der TWR und APP Dienste an Flugplätzen der NATO-Streitkräfte bleibt bestehen.

Nach Gründung der Bundeswehr im Jahr 1955 schliesst die BFS 1956 mit dem Verteidigungsministerium (BMVg) im Zuge des Aufbaus der Deutschen Luftwaffe eine Vereinbarung zur Übertragung der Flugplatz- und Anflugkontrolldienste TWR & APP an den Flugplätzen der Bundeswehr an die FS-Einheiten der Bw, analog der Regelung mit den britischen, amerikanischen und französischen Einheiten an deren Flugplätzen. Diese Vereinbarung wird 1959 nochmals seitens beider Parteien für bindend erklärt.


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