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Deutsche Flugsicherung im Kalten Krieg

Die Dokumentation von Frank W. Fischer behandelt die Entwicklung der deutschen Flugsicherungs-Zentrale des oberen Luftraums Süddeutschlands RHEIN UAC mit dem Funkrufzeichen RHEIN CONTROL, die auf dem Erbeskopf im Hunsrück von 1957 bis 1968 und ab 1968 bis 1977 am Flughafen Frankfurt am Main betrieben wurde. Die Flugsicherungs-Zentrale Rhein UAC war allen über Deutschland im oberen Luftraum fliegenden Fluggesellschaften und militärischen Einheiten in der Nachkriegszeit bekannt. Zudem war diese Flugsicherungs-Zentrale seit den 1950’er Jahren bereits mit Verkehrsproblemen konfrontiert, mit denen andere Flugsicherungs-Zentralen und Flugsicherungs-Dienstleister in Europa erst viele Jahre später zu kämpfen hatten. Rhein UAC war die Wiege einer Vielfalt von Methoden und betrieblichen Verfahren für die Flugverkehrskontrolle, die seinerzeit bei anderen Flugverkehrsdiensten unbekannt waren.

Es war die Zeit des Kalten Krieges. Deutschland war geteilt und die Luftstreitkräfte der Besatzungsmächte übervölkerten den Luftraum mit fast 2.000 Kampfflugzeugen am Tag sowie in der Nacht. Militärische Flugoperationen, von denen die Bevölkerung nie etwas erfahren hatte. Der Kalte Krieg - das Gegenüber von Ost und West - spielte sich auch weit über den Wolken im oberen Luftraum ab. Aber Vieles bezüglich der zivilen und militärischen Flugverkehrskontrolle war noch nicht geregelt. Manches noch gar nicht erfunden. Insbesondere die Mischung ziviler und militärischer Betriebs- und Kontrollverfahren war einmalig. Die Einmaligkeit bestand aus der Kombination des gemeinsamen Betriebs sowie der Belegschaft und der Flugsicherungskontrollverfahren. So leiteten drei Personal-Kontingente, nämlich US Air Force, Bundesanstalt für Flugsicherung und Bundeswehr, Flüge aller Verkehrskategorien. Dies betraf ebenso alle militärischen Ausbildungs- und Sonderflüge sowie die Zielflüge großer NATO Luftmanöver.

Auf über 700 Seiten beinhaltet diese Dokumentation in deutscher Sprache 266 Abbildungen und 71 Anhänge sowie eine Vielfalt aufschlußreicher Quellendokumente und Berichte über damalige Unfälle und Vorfälle, die der Öffentlichkeit bis zum heutigen Tage nicht bekannt waren. Nachstehend können Sie einige Leseproben bzw. ausgewählte Kapitel aus diesem Buch von Frank W. Fischer lesen.


Frank W. Fischer - Deutsche Flugsicherung im Kalten Krieg - Die Flugsicherungs-Zentrale Rhein Control von 1957 bis 1977

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 979-8-5993-9847-9
720 Seiten, Graustufendruck

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/B08WZ8XQJG


Inhaltsverzeichnis

1. RHEIN CONTROL Was verbirgt sich hinter diesem Namen?
2. Westdeutschlands Flugsicherungsdienste nach 1945
3. Die Gründe für die Errichtung der FS-Zentrale Rhein UAC
4. Rhein UAC’s Vorgänger und seine Entwicklung
5. Das Rhein Control Umfeld, die Stadt Birkenfeld-Nahe und Geschichte der US-Luftwaffenbasis
6. Rhein UAC, eine ausschliesslich US militärische FS-Zentrale bis September 1960
7. Rhein UAC’s Betrieb auf dem Erbeskopf unter Leitung der FS-Behörde BFS
8. Frankfurt/Main - Ein neues Zuhause und neue Verfahren
9. Süddeutschlands oberer Luftraum, seine Struktur und das Streckennetz
10. Zivile und militärische Flugverkehrskontrolle
11. Das Luftverteidigungssystem als Rhein UAC’s Partner
12. Die Rolle der Deutschen Luftwaffe bei Rhein UAC
13. Der Einfluss von EUROCONTROL auf Rhein UAC
14. Betriebliche Unzulänglichkeiten und Vorfälle
15. Rhein UAC’s Infrastruktur auf dem Erbeskopf
16. Berufsperspektiven und Soziales
17. Episoden, Schlussfolgerung und Ausblick
18. Abkürzungen
19. Abbildungen und Anhänge
20. Quellendokumente und Bezüge

Flugzeugtypen und Verkehrsentwicklung

In der zweiten Hälfte der 1950’er Jahre befand sich die deutsche Luftfahrt noch im Wiederaufbau nachdem die Beschränkungen nach Kriegsende aufgehoben worden waren. Die internationale Situation war weiterhin gespannt und Deutschland war in eine westliche BRD und eine östliche DDR geteilt. Beide Teile hatten 1955 ihre Souveränität mit eingeschränkter Lufthoheit zurück erhalten.

Im Westen flog man mit der wiedererstandenen Lufthansa - DLH in zweimotorigen Douglas DC-3 oder Convair CV 340 Maschinen. Für weiter entfernte Ziele benutzte man Lockheed’s Constellation L-649 und Superstar L-1049, eines der elegantesten Flugzeuge seiner Zeit. Andere Fluggesellschaften wie Pan American Airways - PAA benutzten damals Douglas DC-4 und DC-6 Flugzeuge, zumeist im innerdeutschen Verkehr nach Berlin, und den Stratocruiser B-337 für Langstrecken. British European Airlines - BEA benutzte für ihre europäischen Flüge hauptsächlich britische Maschinen wie Elizabethan, DH Heron, Ambassador und ähnliche; Air France DC-4, ebenfalls L-649 und die französische Breguet 763 (Deux Ponts). Alle diese Muster benutzten den unteren Luftraum.

Kleine Gesellschaften begannen Charterflüge durchzuführen und benutzten dazu zumeist ältere Typen wie Vickers Viking, DH Rapide, DC-3 oder CV-240. Deutsche Leser erinnern sich vielleicht noch an Dr. Oetker’s Flugdienst, einen Backpulver Fabrikanten, aus dessen Fluggesellschaft später CONDOR Flugdienst, eine Lufthansa Tochter, wurde. Diese Flüge führten meistens ans Mittelmeer.

In anderen Ländern war in der 10-jährigen Pause, in der in der BRD das Verbot zur Luftfahrt-Tätigkeit galt, die Entwicklung der Flugzeugindustrie verständlicherweise weiter fortgeschritten und immer mehr neue Flugzeugtypen kamen zum Einsatz, die alle höher, weiter und schneller flogen. Das führte zum Erscheinen von vielen Flugzeugen mit turbo-propeller Antrieb im oberen Luftraum. Jetzt waren die militärischen Flugzeuge mit Strahltriebwerken nicht mehr unter sich. Zu diesen neuen zivilen Mustern gehörten die britischen Vickers Viscount, Vanguard und Britannia, die amerikanische Lockheed Elektra, die kanadische CL-44 Yukon und die russische Ilyushin IL-18, alles viermotorige Maschinen, die vorzugsweise zwischen 20.000 und 26.000 Fuss Höhe flogen. Die Luftwaffen benutzten weiterhin Transporter vom Typ Lockheed C-130 Hercules, DH Canada Yukon und C-133, Boeing C-97 Stratocruiser als Transporter, KC-97 als Tanker und EC-97 als Aufklärer.

Den bislang durch die Luftwaffen betriebenen Strahlflugzeugen folgten nun ebenso neue Muster von Kampfflugzeugen wie die F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104A Starfighter, F-105 Thunderchief und F-4 Phantom sowie Bomber vom Typ B-66 Destroyer, B-47 Stratojet, B-57, britische Hawker Hunter, Canberra und Lightning sowie französische Vautor und Mirage. Bei den Fluggesellschaften sorgte diese Entwicklung gegen Ende der 1950’er Jahre für den Einsatz ziviler Strahlflugzeuge, die nun für ihre Flüge aus ökonomischen Gründen ausschliesslich den oberen Luftraum beanspruchten. Zu diesen Mustern gehörten die britischen DH Comet-4, die französische Sud Aviation Caravelle, Boeings B-707 Stratoliner und die russische Tupolev-104. Diese beanspruchten Flughöhen bis 37.000 Fuss, die zuvor ausschliesslich Spielwiese der Kampfflugzeuge gewesen waren.

Für den Einsatz dieser neuen zivilen Flugzeugtypen musste im oberen Luftraum unbedingt eine Lösung geschaffen werden, denn ihr Verkehrsanteil stieg unaufhörlich auf bis zu 14 % jährlich. Aber die gefundene Lösung war keine, denn sie machte einen grossen Schritt zurück, indem man in dem von ihnen bevorzugten Luftraum bis 1967 schlichtweg gar keine Flugverkehrskontrolle ausübte, sondern lediglich im Rahmen des Fluginformationsdienstes Verkehrshinweise gab. Und da sowohl die Luftwaffen wie auch die zivilen Gesellschaften den gleichen Raum und die gleichen Flughöhen forderten, mischte man den Verkehr. So machte man ab Januar 1960 in der Leistung der FS-Dienste keinen Unterschied mehr zwischen zivilen und militärischen Flugzeugen. Es waren nunmehr lediglich fliegende metallische Objekte, deren Zusammenstoss man zu verhindern suchte.

Die Leistung von Flugverkehrsdiensten über der Flughöhe 19.500 Fuss

Nun war die BFS mit ihrer Zentralstelle in Frankfurt/Main für die Leistung der Flugsicherungs- inklusive der Flugverkehrsdienste in der BRD zuständig und hatte Vereinbarungen mit den Stationierungsstreitkräften und der Bundeswehr über die Delegierung von Anflug- und Flugplatzkontrolldiensten (APP & TWR) für diese getroffen. Die im unteren Luftraum tätigen Flugleiter an den internationalen Flughäfen und in den Fluginformations- und Kontrollgebieten Hannover, Frankfurt und München waren noch von den FS - Einheiten der US - Luftwaffe und der RAF ausgebildet worden. Der Nachwuchs an Personal für die Flugverkehrsdienste wurde bereits ab 1953, anfangs noch unterstützt von Instruktoren der US Zivilluftfahrtbehörde CAA, an der FS-Schule in München ausgebildet.

Da der obere Luftraum ab Februar 1954 aufgrund eines Beschlusses der Alliierten Hohen Kommission nicht mehr in die Zuständigkeit der BFS fiel, fand hierzu auch keine Ausbildung zu den dort anzuwendenden Verfahren zur Bewegungslenkung und Staffelung ziviler und militärischer Hochleistungsflugzeuge statt. Die Behörde, zu Leistungsdaten dieser Flugzeuge befragt, verwies auf die Fachliteratur, wie z. B. die INTERAVIA Zeitschrift. Die ab 1957 in den FS-Zentralen Rhein UAC und Hannover UAC eingesetzten Flugleiter hatten diese Kenntnisse und Verfahren vor Ort im Rahmen ihrer praktischen Ausbildung erworben.

Im Hannover UAC wurden die Flugverkehrsdienste in Kolozierung von der BFS für den allgemeinen Flugverkehr (GAT) und von der Bundeswehr für den operationallen Flugverkehr (OAT) geleistet. Bei Rhein UAC, wie bereits erläutert, fand dies in total integrierter Arbeitsweise statt. Die der BRD wieder gegebene „limitierte“ Lufthoheit schloss drei Rechte aus: 1. Die Flugverkehrskontrolle in den drei Berlin Korridoren; 2. Das Recht sowjetischer Flugzeuge Deutschland jederzeit ohne Genehmigung überfliegen zu dürfen; und 3. Die Einführung von Regeln gegen das illegale Eindringen in den Luftraum der BRD durch Flugzeuge des Warschauer Pakts. Diese Ausnahmen sollten bis zur Wiedervereinigung von Ost- und Westdeutschland in 1990 unverändert Bestand haben.

Diese im oberen Luftraum ab 1954 bestehende Situation wurde durch die 1956 verhandelte Entscheidung, in 1957 für Süddeutschland die Zentrale Rhein zu errichten, nur teilweise behoben. Sie sah bereits vor, die Aufgabe dieser Zentrale, die ohnehin nur eine Notlösung darstellen konnte, in späteren Jahren an die deutsche Behörde zu übergeben. Der Korea Krieg war zwar inzwischen beendet, aber die Entwicklung des Kalten Krieges schritt weiter voran und immer mehr Personal wurde von den NATO und US - Einheiten andernorts benötigt. Dies betraf alle amerikanischen militärischen Flugleiter, die nun für den NATO Flugbetrieb in anderen Ländern wie Spanien, Frankreich, Niederlande, Grossbritannien, der Türkei und Libyen (Wheelus Airbase bei Tripolis), Marocco, Ägypten und in Südost Asien benötigt wurden.

Rhein UAC unter US - Luftwaffen Zuständigkeit

Am 4. März 1957 war die Vereinbarung zwischen der 12. US Luftwaffe, der BFS und der Deutschen Luftwaffe zur Errichtung von Rhein UAC beschlossen worden. Die US Luftwaffe nannte die Vereinbarung „12th Air Force Operational Plan 117-57“. Als erster Schritt wurde die Zentrale am 1. Juni 1957 auf dem Erbeskopf mit dem Funkrufzeichen RHEIN CONTROL in Betrieb genommen. Im August 1957 entsandte die Deutsche Luftwaffe 12 militärische Flugleiter, dort FS-Kontrollleiter genannt, nach Birkenfeld, gefolgt von sechs zivilen Flugleitern der BFS. Sie alle gehörten bis Ende 1958 zum 619th TCS und wurden zusammen mit ihren amerikanischen Kollegen auf der Birkenfeld Airbase untergebracht.

Sowohl das BFS als auch das Bundeswehr Personal fiel nun unter das fachliche und betriebliche Kommando des 619. TCS Einheit mit logistischer Versorgung durch die USAFE. Diese Versorgung schloss Unterbringung, Verpflegung, Transport und Nutzung aller anderen Einrichtungen des Stützpunkts ein. Ab Januar 1959 ging die Zuständigkeit vom 619. TCS anf das 7424. SUPRON unter den gleichen Bedingungen über. Der am 1. Oktober 1959 zwischen den USA und der BRD unterzeichnete Staatsvertrag über Rhein UAC bekräftigte die getroffene Vereinbarung nochmals.

Die Flugleiter der BFS waren zuvor an der FS-Schule in München in der Bezirkskontrolle für diesen Dienst im unteren Luftraum ausgebildet worden und die der Deutschen Luftwaffe durch AACS Einheiten in Fürstenfeldbruck und den USA. Beide Ausbildungen beruhten auf der Grundlage der ICAO Regeln und Verfahren. Bis zum Abzug des 619. TCS in 1958 war der Kommandeur der Zentrale Cpt.Norman G. Magnan, der auch den Aufbau bewerkstelligt hatte. Der Kommandeur des 7424. SUPRON wurde 1959 Mj. Manussieur, der Leiter des FS-Betriebs Lt. O. B. Teel, gefolgt von Lt. G. P. Cox. Die deutsche Luftwaffeneinheit wurde durch Hptm. H. Köller vertreten und das Personalkontingent der BFS durch Herrn Schmidt-Rex, gefolgt von Herrn H. Schützendorf bis März 1964.

Da aller Verkehr innerhalb eines gemeinsamen Luftraums geführt wurde, übten alle Angehörigen des Betriebspersonals bis Ende 1960 auch alle Flugverkehrsdienst-Funktionen für alle Arten von Flügen aus. Das Verkehrsaufkommen hatte 1956 schon 65.000 Flüge unter IFR - Bedingungen umfasst, wovon lediglich 5 % auf zivile Flüge entfielen. Ab 1960 stieg der zivile Anteil am Verkehr kräftig an. U-2 Flüge aus Wiesbaden oder Giebelstadt über die Soviet Union nach Peshavar in Indien fanden aus Deutschland nicht mehr statt. Das gesamte AACS Personal verliess Rhein UAC Ende August zum Einsatz an anderen Orten.

Nun war die BFS mit all den technischen Unzulänglichkeiten, Zuständigkeits-, Verfahrens- und Personal-Problemen auf sich allein gestellt, denn das Personal der Deutschen Luftwaffe durfte nun nicht mehr Funktionen der Flugverkehrskontrolle ausüben und war auf die Leistung von Fluginformationsdienst im unkontrollierten Luftraum über Flugfläche 250 und Assistentenaufgaben beschränkt. Dies blieb als Versäumnis der deutschen Behörde und des Ministeriums eine bis 1977 ungelöste und unvertretbare Situation, die der Sicherheit des gesamten Flugbetriebs im oberen Luftraum mehr als abträglich war. Aufgrund des nun gravierenden Personalmangels und der Möglichkeit das deutsche Gesetz über die Arbeitszeitregelung anwenden zu können, wurde die Arbeitszeit von einem Tag auf den anderen von 32 auf 45 Stunden pro Woche erhöht indem man gleichzeitig den Personalbestand drastisch reduziert hatte.

Diese Situation verschärfte sich weiter ab März 1964, als Rhein UAC eine eigenständige FS-Stelle der BFS wurde, die BRD den oberen Luftraum in Westdeutschland an die europäische Flugsicherungsorganisation EUROCONTROL abtrat und die Deutsche Luftwaffe nun EUROCONTROL als zusätzlichen Verhandlungspartner hatte. Zudem erbrachte EUROCONTROL zur Linderung der Zustände auf dem Erbeskopf und zur Verbesserung der Flugverkehrsdienste für die Luftraumnutzer im oberen Luftraum bis 1967 schlichtweg nichts.

Die deutsche Luftwaffe bei RHEIN UAC

Die in diesem Kapitel erwähnten gegensätzlichen Standpunkte führten zu Entscheidungen konträren Inhalts. Die ganze Entwicklung und der Verlauf der behördlichen Entscheidungen hierzu zwischen EUROCONTROL, NATO-CEAC, BMV und BMVg sowie ihren Behörden Luftwaffenamt und BFS, müssen unverständlich und irritierend erscheinen. BMV und BMVg als nationale Entscheidungsträger waren die Verursacher dieses eigentlich unnötigen Kompetenzgerangels in der Durchführung der Flugverkehrskontrolle. Alle die für diese Dokumentation verwendeten Quellen lassen keine andere Schlussfolgerung zu, wie auch aus verschiedenen Anhängen hervorgeht. Auch muss es Logikern als ein nicht nachvollziehbares Verhalten der zwei Beteiligten der Arbeitsebene, BFS und Luftwaffe, erscheinen. Der Autor, als damals direkt Beteiligter, dokumentiert die Einzelheiten dieses ungewöhnlichen, über Jahrzehnte hinweg stattfindenden Vorgangs, um die eigentlichen Ursachen und ihre Verursacher aufzuzeigen. Flugleiter und Piloten waren diesen Entscheidungen hilflos ausgeliefert.

Diese Partnerschaft veränderte sich über die vergangenen 20 Jahre abhängig von den involvierten externen und übergeordneten Zuständigkeiten beträchtlich. In 1957, als Rhein UAC durch die US - Luftwaffe als Flugverkehrsdienst-Zentrale für den oberen Luftraum errichtet wurde, waren die lokalen Partner die USAFE mit dem 619. TCS, gefolgt vom 7424. SUPPRON, die BFS und die Bundeswehr mit ihren Flugsicherungs-Personalkontingenten und deren vorgesetzten Organisationen, wie die 12. und danach 17. US - Luftwaffe mit dem Hauptquartier USAFE und seiner ADVON Abteilung, der Zentralstelle der BFS und dem Verkehrsministerium, sowie dem Fernmelderegiment 12 der Deutschen Luftwaffe und dem BMVg.

Obwohl ich mich wiederhole, nach April 1959 war der ausschliessliche ATS - Dienstleister für die Bezirkskontrolle (ACC/UAC) in der Frankfurt UIR die BFS. Für die ATS - Dienste Flugplatzkontrolle (TWR) und Anflugkontrolle (APP) in den militärischen Kontrollzonen (CTR) und Nahverkehrsbereichen (MTMA) waren die betroffenen Luftwaffen, USAFE, RAFG, RCAF und GAF selbst verantwortlich; siehe Vereinbarung zwischen BMVg und BMV vom April 1959 (NfL / Notam B 67/59 als Anhang A6/4 auf der CD). In Norddeutschlands oberem Luftraum, der Hannover UIR, wurde Bezirkskontroll- und Fluginformationsdienst anfangs durch RAFG unter dem Rufzeichen HANNOVER MILITARY für militärische Flüge (später OAT) in Zusammenarbeit mit Hannover UAC der BFS für alle zivilen (später GAT) Flüge ausgeübt. Dies geschah bis 1955 vom RAF ATCC in Bad Eilsen aus und danach vom Flughafen Hannover-Langenhagen. In der Hannover UIR leistete die RAF vor 1955 FIS- und ADS - Dienst für nicht-taktische Flüge und betrieb verschiedene LV - Stellen für taktische Flüge unter der Zuständigkeit des SOC-2. Für nicht-taktische Flüge wurde bereits deutsches Personal eingesetzt.

In Süddeutschland, der Frankfurt UIR, wurde vom 602. AC&W und 619. TCS der USAFE Bezirkskontroll- und FIS - Dienst unter dem Rufzeichen CORNBEEF CONTROL für allen zivilen und militärischen (später GAT und OAT) Verkehr geleistet. Ab 1957 setzt sich die Betriebsmannschaft bei Rhein UAC auf dem Erbeskopf aus US LV-, AACS- und deutschen FS-Personal der BFS und der Deutschen Luftwaffe zusammen. Ab diesem Zeitpunkt geht die Zuständigkeit vom 619. TCS auf das 7424. SUPPRON über und ab März 1964 vollständig auf die BFS. Im September 1960 war nur der FS-Betrieb der gesamten Zentrale an die BFS delegiert worden. Die FS-Technik wurde weiterhin tripartite von USAFE, BFS und GAF betrieben. In der Bezirkskontrolle wurde das Bundeswehr-Personal nun aus Gründen gesetzlicher alleiniger Zuständigkeit der BFS zur Unterstützung des BFS-Personals eingesetzt. Dieses Bundeswehr Personalkontingent wurde hiernach für einige Jahre sehr reduziert, behielt aber seine eigene verwaltungsmässige Bezeichnung „FS-Bereichszentrale 2“ bei. Ein rechtliches Mandat, dieses Personal als eine eigene FS-Zentrale zu bezeichnen, bestand nicht; siehe Vereinbarung der Ministerien in NfL 67/59.

Unter USAFE Zuständigkeit bis September 1960 genossen alle drei Betriebsgruppen gleichen Status. Durch den Abzug des amerikanischen LV- und AACS Personals bis Ende 1960 änderte sich das Verhältnis zwischen BFS und der Luftwaffe abrupt. Nun war mit wesentlich geringerem Personalbestand der gesamte Verkehr vom BFS Personal zu bewältigen. Arbeiteten früher die FS-Kontroll-Leiter der Luftwaffe gleichberechtigt neben den AACS und BFS Kollegen, durften sie jetzt nicht einmal mehr ihre eigenen Flüge kontrollieren, waren aber als Assistenten in die BFS - Teams integriert. Zudem waren ihre Vorgesetzten nun zivile Schichtleiter. Die Leistung von FIS - Dienst im unkontrollierten Luftraum wurde aber erlaubt, obwohl auch hierfür keine Rechtsgrundlage bestand.

Also verschlechterte sich das Verhältnis unvermeidbar. Militärischer Stolz war verständlicherweise getroffen. Aber die zivilen und militärischen vorgesetzten Behörden und Ministerien änderten nichts am Gesetz über die Flugsicherung, was man beiden Seiten ankreiden muss. Für die BFS Controller stieg dadurch die Arbeitslast auf ein unverantwortliches Mass. So kam es, dass das FS-Personal der Bundeswehr nur noch werktags bis 1700 Uhr arbeitete. Rein militärischer Dienst bekam Vorrang vor der FS-Arbeit. Häufiger Personalwechsel bei der Luftwaffe durch Wehrpflichtige beeinflusste die Ausbildung und Qualität der Flugdatenbearbeitung erheblich. Arbeitsplatz-Zulassungen für die Koordinator-Arbeitsplätze wurden durch die BFS nur an wenige militärische Kontroll-Leiter erteilt.

Rhein UAC, als Teil der USAFE Zentrale, wurde im Frühjahr 1964 durch die vollständige Übergabe seitens USAFE an die BFS nun zu einer selbständigen FS-Stelle, die der Zentralstelle der BFS in Frankfurt/Main unterstand. Ansonsten änderte sich auf lokaler Ebene nichts zwischen der FS-Stelle Birkenfeld und der sogenannten FS-Ber-Z 2. Aber leider verfügten übergeordnete Stellen für Rhein UAC keine die rechtliche Situation lindernden Änderungen. Aber die BRD hatte für die gesamte Situation der Flugsicherung im oberen Luftraum einen schwerwiegenden Schritt getan, indem sie die Zuständigkeit über den gesamten westdeutschen oberen Luftraum an die neue europäische Organisation EUROCONTROL abtrat. Das sollte negative und teure Folgen haben.

Das Attentat auf Charles de Gaulle

Es geschah in einer Nacht der frühen 1960’er Jahre, dass auf General de Gaulle, den französischen Premier-Minister, ein Attentat verübt wurde. An diesem Abend erschienen bei Rhein UAC nur drei Personen zur Nachtschicht, der Schichtleiter und zwei Controller; einer der beiden der Autor. Die Dinge nahmen ihren regulären Verlauf in der Erwartung, dass der Verkehr erst in den frühen Morgenstunden gegen 6 Uhr richtig beginnen würde, als kurz vor Mitternacht das Telefon von France Control in Paris läutete und man erklärte, dass in Frankreich ab sofort Kriegsrecht herrsche. “Alle Flugzeuge, die nach Frankreich einfliegen, ob zivil oder militärisch, werden ohne Vorwarnung abgeschossen!” lautete die Mitteilung und alle FS - Dienste seien eingestellt.

Danach dauerte es nur einge Minuten bis Brüssel UAC anrief und begann Dutzende Flugpläne von Flügen aus Grossbritannien, Irland, Belgien und den Niederlanden mit Zielen im Mittelmeerraum, Spanien, Portugal, Afrika und den Kanaren durchzugeben, die normalerweise durch Westfrankreich und über die Biskaya flogen. Der Schichtleiter, gebeten die Funktion des Flugdatenassistenten zu übernehmen, verschwand nach wenigen Minuten wortlos und wurde die ganze Nacht nicht mehr gesehen. Nun mussten die beiden Controller diesen Verkehr allein bewältigen, die Flugverlaufsstreifen erstellen, die Zeiten kalkulieren und alle Flüge mit den benachbarten Stellen wie Zürich und Wien für den Weiterflug durch die Schweiz, Italien und Österreich koordinieren.

Einer der beiden (der Autor) arbeitete als C-Controller und führte den Funkverkehr auf allen sechs Funkkanälen zur Einhaltung der Staffelung, der andere als Koordinator und beantwortete die 20 Telefonleitungen. Aus Zeitmangel schrieb er nur jeweils einen Streifen pro Flug. Die Zahl unkoordinierter Flüge aus Belgien stieg und es begann sich stetig aber sicher ein Chaos zu entwickeln. Als dann die LV - Zentrale LOGROLL anrief und mitteilte, dass ein militärisches Manöver mit rund 100 Zielflügen stattfinde, über das beim UAC keine Informationen vorlagen, hatte das Chaos einen Namen. Die Zielflüge hatten vorgegebene feste Streckenführungen aus dem Norden von Bremen und Hamburg auf parallelen Kursen bis Frankfurt abzufliegen und danach in südwestlicher Richtung zu französischen, belgischen, britischen und deutschen Ziel-Flugplätzen zu fliegen. Deren Koordination mit France und Brüssel UAC war nun Sache von Rhein UAC. Ab diesem Moment verschwand auch der Koordinator und ward ebenfalls bis 8 Uhr morgens nicht mehr gesehen.

Die weitere Entwicklung in dieser Nacht ist selbstverständlich. Nicht selbstverständlich war die Tatsache, dass zwischen den 100 Kampfflugzeugen und den 150 zivilen Flügen keine Kollision entstand. Der C-Controller, jetzt die Funktion aller neun ATC - Arbeitsplätze allein für die kommenden sieben Stunden wahrnehmend, hatte mehr als Mühe mit dieser Belastung fertig zu werden, verlor oft die Übersicht über die Verkehrslage, insbesondere wenn die militärischen Flüge ohne Vorwarnung Funkkontakt aufnahmen und den zivilen Verkehrsfluss zwischen Spangdahlem, Ramstein, Karlsruhe, Stuttgart, Rottweil und Trasadingen kreuzten; oft gerade noch rechtzeitig vor der französischen Grenze. Alle mussten zuvor abdrehen und den Flug über Belgien fortsetzen, ein Albtraum für jeden Flugleiter.

Als die Nacht vorüber war, Frankreich wieder zum Frieden zurückkehrte, hatte er zehn Stunden lang ununterbrochen auf seiner Arbeitsposition verbracht, total erschöpft. Was war die Reaktion der Betriebsleitung des UAC und was hatte man daraus gelernt? Nichts! Und niemand äusserte jemals ein Wort über diesen Vorfall oder besser Zwischenfall, am nächsten Morgen und jemals danach, so als hätte das alles überhaupt nie stattgefunden.


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