Digitale Luftfahrt Bibliothek
Hauptseite der Digitalen Luftfahrt Bibliothek

Die Entwicklung der Flugsicherung in Ostdeutschland von 1945 bis 1990: Der Flugverkehr der Interflug und der Luftstreitkräfte

Dieses Buch behandelt die Entwicklung der Flugsicherung in der damaligen Sowjetischen Besatzungszone bzw. in der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik im Detail. Besonders ausführlich geht der Autor dabei u.a. auf die Berliner Luftbrücke, den Messeflugverkehr in Leipzig, die Berliner Kontrollzone sowie auf den Flugverkehr der Interflug sowie der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee ein.

Das Buch ist im Buchhandel in zwei Druckvarianten erhältlich: Zum einen steht eine umfassende Dokumentation auf mehr als 500 Seiten im Farbdruck zur Verfügung, die sich vorrangig an das Fachpublikum richtet, weil die als Anhang beigefügten Fotos, Luftfahrtkarten und Charts ausnahmslos farbig abgedruckt sind. Zum anderen existiert eine inhaltsgleiche Druckvariante, die allerdings in Graustufen und damit wesentlich kostengünstiger produziert worden ist. Sämtliche Anhänge sind auch in diesem Graustufendruck enthalten. Nachstehend können Sie einige Leseproben bzw. ausgewählte Kapitel aus diesem Buch von Frank W. Fischer lesen.


Frank W. Fischer - Die Entwicklung der Flugsicherung in Ostdeutschland von 1945 bis 1990: Der Flugverkehr der Interflug und der Luftstreitkräfte

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-7288-8831-6
520 Seiten, Farbdruck

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/172888831X

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-7292-2955-2
520 Seiten, Graustufendruck

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1729229557


Zivile Flugsicherungsverfahren in der DDR

Die FS-Verfahren beruhen hauptsächlich auf der „Anweisung für den FS-Dienst“ AFD der HVZL vom Dezember 1982 mit Gültigkeit bis 1990 und dem Inhalt der Flugsicherungs-Handbücher FSH für die Flugverkehrsdienste (ATS), den Luftfahrtinformationsdienst (AIS) und das Flugüberwachungszentrum (ATCC). Inhaltlich stellt die AFD die Betriebsanweisung für die Flugverkehrsdienste (Air Traffic Services ATS) dar, nicht aber die der Flugfernmelde-, Flugberatungs- und FS-technischendienste. Die AFD trat am 3.4.1983 in Kraft. Zusätzlich zur AFD wurde von der Gesellschaft für Sport und Technik GST am 1.1.1971 eine eigene Flugsicherungsordnung (FSO) erlassen. Das zentrale Organ zur Planung und Koordinierung der Benutzung des nationalen Luftraums war das erst Ende der 1980’er Jahre eingeführte Amt für Luftraum Koordinierung ALK (Airspace Management ASM) unter dem Ministerium für Nationale Verteidigung MfNV.

Das zentrale Organ für die Sicherstellung der Flüge aller am Luftverkehr beteiligten Institutionen war der „Zentrale Gefechtsstand“ der Luftstreitkräfte, ZGS genannt. Der ZGS hatte in allen Fragen der Planung und Durchführung von Flügen Weisungsbefugnis gegenüber allen am Luftverkehr beteiligten zivilen Institutionen.

Ständig zivil kontrollierte Lufträume waren Luftstraßen (Airway AWY) mit ständig „genehmigten“ Flughöhen, Nahverkehrsbereiche (Terminal Areas TMA) und Flughafenkontrollzonen (Control Zones CTR). Nicht kontrollierte Lufträume im Sinne des FS-Kontrolldienstes (ATC) waren sogenannte Flugplatzzonen (Aerodrome Traffic Zones - ATZ) an denen FS-Freigaben, aber nicht FS-Kontrollfreigaben (ATC Clearances) erteilt wurden, da dort keine Flugplatzkontrollstellen (TWR) eingerichtet waren. Die Zuteilung der Flugflächen erfolgte in Absprache mit den kolozierten militärischen Gebietskontrollstellen der NVA am gleichen Ort.

Die zivilen FS-Stellen wendeten im Verkehr mit Flugzeugen und anderen FS-Stellen sowie denen des Flugwetterdienstes die koordinierte Weltzeit (UTC) an. Zwischen zivilen und militärischen FS-Stellen wurde die Mitteleuropäische Zeit (MEZ) bzw. angewendet. Im militärischen Meldeverkehr, insbesondere mit den FS-Stellen der GSSD wurde Moskauer Zeit angewendet. Ständig besetzt und betriebsbereit (Dienstzeit H24) waren folgende Flugsicherungsstellen: ATCC Berlin Schönefeld , ACC Cottbus (ATC) koloziert mit GBKS Süd, ACC Friedland (ATC) koloziert mit GBKS Nord, ACC Berlin Schönefeld , APP Berlin Schönefeld und Dresden, TWR Berlin Schönefeld , NOTAM Büro der DDR , ARO (ATC Reporting Office) Schönefeld und die AFTN Fernmeldezentrale Berlin.

Die Arbeitsweise des Bezirks- und Anflugkontrolldienstes unterschied sich nur geringfügigst von der andernorts angewendeten Arbeitsweise. Das Prinzip der „Einheit der Kontrolle“ (Unity of Control) gemäß ICAO Anhang 11 (ATS) wurde ausdrücklich betont. Die Verfahren der Anflug- und Flugplatzkontrolle (APP und TWR) wurden insbesondere in den Jahren ab 1963 in Übereinstimmung mit den entsprechenden Regeln der ICAO angewendet.

Die Entwicklung der Flugsicherung in der DDR von 1950 bis 1967

Nachdem 1949 zum ersten Mal wieder anläßlich der Leipziger Messe Flugverkehr stattgefunden hatte, waren die wenigen zuvor in der Luftfahrt und insbesondere im Flugbetrieb und der Flugsicherung Beschäftigten gespannt, wie sich die Entwicklung weiterhin gestalten würde. Aber bis auf den Messeflugverkehr ab Februar 1950 tat sich im Bereich der zivilen Luftfahrt bis dahin nichts. Obwohl nun die DDR als Staat bestand und ein Ministerium für Verkehr besteht, bleiben die Luftfahrtangelegenheiten inkl. Flugsicherung noch ausschließlich unter der Zuständigkeit der Sowjets.

Das zweite Anzeichen eines Wiederauflebens der zivilen Flugsicherung bestand in der Gründung der paramilitärischen Gesellschaft für Sport und Technik GST am 8.2.1950. Anfangs wurde nur Segelflug betrieben. Vier Schulen wurden eingerichtet. Man übte auf über 80 Segelfluggeländen, und im Laufe der Zeit waren 200 Segelflugzeuge verfügbar. Die Gründung der GST diente hauptsächlich der fliegerischen Ausbildung für militärische Zwecke mit offizieller Unterstützung der GSSD. 1953 wurden die Polizei-Einheiten in AEROKLUB umbenannt und unter der NVA entstehen die Luftstreitkräfte und Luftverteidigung LSK/LV. Die schon zuvor geleisteten FS-Dienste gehen lediglich in die Zuständigkeit der nun entstehenden Nachrichten- und Flugsicherungs-Truppeneinheiten NFT über. Für die Luftverteidigung blieben die sowjetischen Streitkräfte verantwortlich.

Im Gegensatz zur BRD entwickelte sich das FS-System in der DDR aus rein militärischen Bedürfnissen der im Entstehen begriffenen fliegerischen Einheiten. Auch sind die von der SMAD betriebenen FS-Dienste nicht mit der Leistung verschiedener FS-Dienste der AEROFLOT in Berlin gleichzusetzen. Bis 1959 wurden Luftverkehrsabkommen mit AEROFLOT, MALEV, LOT, SWISSAIR, SABENA, AIR INDIA, TABSO, TAROM, CSA, KLM, sowie SAS abgeschlossen. Anfang der 1960’er Jahre erfolgte der Anschluß an das internationale Flugfernmelde-Netzwerk AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network). Berlin-Schönefeld behielt bis 1959 die Netzwerk-Kennung DDBR danach die Kennung EDXS. Zeitgleich erfolgte der Anschluß an den internationalen NOTAM Dienst (Notices to Airmen / Nachrichten für Luftfahrer - NfL) und das globale Fernmeldenetz der Wetterdienste (Global Telecommunication Network - GTS) und das „Meteorological Operational Telecommunication Network Europe“ - MOTNE.

Ein neues Luftverkehrsgesetz LVG trat 1963 in Kraft. Bis 1.8.1962 galten unter der SMAD und dem russischen Hochkommissariat noch das Luftverkehrsgesetz und die Luftverkehrsordnung von 1936. 1963 erliess die DDR eine neue Luftverkehrsordnung (LuftVO), welche alle alten Regeln außer Kraft setzte. Gleichzeitig entsteht ein erstes Luftfahrthandbuch (Aeronautical Information Publication - AIP) gemäß der Richtlinien des Anhangs 12 (AIS) der ICAO. Die ITU/ICAO Kennung für den Flugfernmeldedienst und den Flughafen ändert sich von EDXS in ETBS.

Flugsicherung: Überleitung in gesamtdeutsche Verwaltung 1990 und Ausblick bis 1994

Im Gegensatz zur BRD verblieb die übergeordnete Zuständigkeit über die Flugsicherung in der DDR weiterhin bei den russischen Stationierungsstreitkräften (GSSD). Nun, zum Zeitpunkt der politischen Wende in der DDR und folgenden Wiedervereinigung beider Staaten galt es das in der DDR angewendete System der Unterstellung der Flugsicherung unter militärische Zuständigkeit auf den Kopf zu stellen. Am 3.10.1990 wurden beide Teile Deutschlands in Bezug auf ihre Lufthoheit endgültig souverän und die Flugsicherung kam unter zivile Verwaltung. Dieser Umstand, bzw. rechtliche Zwang brachte für die von den an den „2+4 Gesprächen“ beteiligten Parteien beschlossene Übergangszeit bis 1994 erhebliche Probleme mit sich.

Die BFS benötigte weiterhin die Unterstützung der westlichen Alliierten in Berlin und zum anderen war sie als zivile Behörde mit den Aufgaben zur Rückführung der sowjetischen Luftstreitkräfte völlig überfordert. Da die Flugsicherung in der DDR, ob zivil oder militärisch, wie bereits gesagt bis zum Ende dieses Staatswesens immer unter militärischer Zuständigkeit arbeitete, wurde es zur Aufgabe der Bundeswehr, nicht nur den vereinbarten Abzug der sowjetischen Luftstreitkräfte zu bewältigen, sondern auch zu helfen, die Umwandlung des FS-Systems in ein ziviles zu unterstützen.

FS-Stellen wurden gemeinsam besetzt, so wie u.a. die Luftraumkoordinierungsstelle in Wünsdorf und im Berlin ACC. Die neue Luftraumordnung wurde gemeinsam konzipiert und ab 1993 wurde der militärische FS-Dienst in der neu gegründeten Deutsche Flugsicherung GmbH voll integriert und von da ab unter ziviler Verwaltung geleitet. Die FS-Dienste an den militärischen Flugplätzen blieben weiterhin an die betroffenen Luftwaffen delegiert.

Was die Wiedererlangung der Lufthoheit durch die Wiedervereinigung betrifft und die damit zusammenhängenden Aspekte des Luftraums und der Flugsicherung sind die unter dem sogenannten „2 + 4 Vertrag“ am 12.9.1990 getroffenen Vereinbarungen der Vertreter der USA, Großbritanniens, Frankreichs, der UdSSR, der BRD und der DDR von Bedeutung. Die damit erzielten abschließenden Regelungen zu Deutschland hatten unter den Artikeln 4 und 7 des Vertrags direkte Auswirkung auf den Luftraum, das Luftrecht, den Flugverkehr und die Flugsicherung.

Dies bildete die Rechtsgrundlage und führte zur Einrichtung einer gemeinsam zu betreibenden „Luftraumkoordinierungsstelle“ (LUKO) nach sowjetischem Vorbild, d.h. einem Zentrum zur „Leitung der Flüge“, genannt SZUWD. Mit dieser gemeinschaftlich zu betreibenden gemischt militärisch/zivilen Stelle betrat man politisches Neuland. Die Deutsche Luftwaffe war beauftragt, den militärischen Flugbetrieb der noch vier Jahre lang im Lande verbleibenden sowjetischen Streitkräfte und deren schrittweisen Abzug zu koordinieren, während die eigenen vorherigen Streitkräfte (NVA) aufgelöst wurden. Die Koordinierung des zivilen Allgemeinen Flugverkehrs oblag dem Vertreter der noch bis 1993 bestehenden Bundesanstalt für Flugsicherung, unterstützt durch INTERFLUG FS-Berater.

Die 1945 von den Vier Alliierten eingerichtete Luftsicherheitszentrale in Berlins bestand bis zum letzten Tag vor der Wiedervereinigung. Diese Zentrale diente sowohl der von der US-Luftwaffe in Westberlin betriebenen FS-Bezirkskontrollzentrale Berlin ARTCC als auch der von der DDR INTERFLUG betriebenen FS-Anflugkontrollstelle Schönefeld APP.

Militärische Flugsicherungsverfahren NVA mit LSK/LV

Aus heutiger Sicht kann man sagen, militärische Flugsicherung in der NVA wurde als ein Komplex von Tätigkeiten der Führungsorgane sowie besonderer betrieblicher und technischer Dienste unter Leitung des Kommandos der Luftstreitkräfte und Luftverteidigung LSK/LV zur Sicherstellung der Bedingungen für hohe navigatorische Flugsicherheit bei der Durchführung, Leitung und Sicherung militärischer Flüge und zur optimalen Nutzung des verfügbaren Luftraums definiert. Die Organe und Einrichtungen des Ministeriums für Nationale Verteidigung MfNV waren nicht unmittelbar in diesen technischen und operativen Führungsprozeß innerhalb der o.g. Strukturen eingebunden.

Unter der Leitung von Flügen wurden alle Maßnahmen zur Planung und Koordinierung der Flüge verstanden sowie zur unmittelbaren Leitung der LFZ-Besatzungen am Boden und in der Luft und zur Kontrolle der festgelegten und zugewiesenen Flugregime. Unter Flugregime verstand man die Verfahren für die Durchführung der Flüge. Hierzu gehörten Standardflugstrecken, Standardanflug- und abflugverfahren und die Zuweisung der Flugtage für die fliegenden Verbände. Die Zuweisung der Flugtage wurde in der „Grafik für Flüge“ dargestellt. Das Flugregime war somit auch Teil der Hauptflugregeln. Die Sicherstellung der Flüge bezog sich auf die Erbringung von nachrichten- und flugsicherungstechnischen und operativen Informationen seitens der Nachrichten- und Flugsicherungstruppen NFT, der Funktechnischen Truppen FuTT und des Personals der Organisationsstruktur des Kommandos LSK/LV Gefechtsstände & Automatisierung GSA. Flugsicherung bestand in der DDR also nicht nur aus der Bewegungslenkung und Staffelung von Flügen.

Erst 1982 erstellt die NVA eine „Dienstvorschrift für die militärische und zivile Flugsicherung“ (DV 109/0/005). Die Hauptflugregeln HFR bilden hierfür die wichtigste Grundlage. Für die zentrale Abstimmung der Nutzung des Luftraums war die „Vereinigte Hauptzentrale des Einheitlichen Systems zur Lenkung der Luftbewegungen im Luftraum der DDR“ VHZ zuständig. Die VHZ wurde von den LSK der GSSD und den LSK/LV der NVA in Wünsdorf bei Zossen gemeinsam betrieben. Grundlage der Zusammenarbeit war ein in Russisch abgefaßtes Statut. Die Leitung der VHZ unterstand einem „Chef der VHZ“, jeweils eingesetzt von der GSSD. Dieser unterstand dem Oberkommandierenden der sowjetischen Luftstreitkräfte. Fachlich war die Zentrale in eine GSSD und eine NVA Sektion gegliedert. Die NVA Sektion unterstand direkt dem Chef der LSK/LV. Die in den Hauptflugregeln für die GSSD festgelegten Zuständigkeiten hatten Vorrang vor denen der NVA.

Die Rechtsgrundlagen der Flugsicherung in der Deutschen Demokratischen Republik

Die Rechtsgrundlage der Flugsicherung der DDR war vor ihrer Gründung wesentlich beeinflußt durch die mit den sowjetischen Streitkräften (GSSD), der Sowjetischen Militär Administration Deutschland (SMAD) und Militärregierung unter dem sowjetischen Hochkommissar und Kontrollrat (SKK) erzielten Vereinbarungen und erteilten Genehmigungen zu Luftfahrt-Aktivitäten auf zivilem und hauptsächlich militärischem Gebiet. Nach Beendigung des Besatzungsstatuts der DDR 1949 beruhte die Rechtsgrundlage auf Beschlüssen des Ministerrats und den neu entstandenen Ministerien für das Verkehrswesen (MfV) und die Nationale Verteidigung (MfNV). Sie war aus Gründen der Verteidigungsbereitschaft der GSSD und der Nationalen Volksarmee (NVA) vornehmlich durch militärische Bestrebungen geprägt. Daher war die Entwicklung der Rechtsgrundlage der militärischen und zivilen Flugsicherung, obwohl in ihrer Aufgabenstellung ein und dieselbe Dienstleistung darstellend, von den vorrangig militärischen Entscheidungen der NVA geprägt.

Der Unterschied zwischen beiden bestand ausschließlich in der organisatorischen Zuständigkeit. Aus der Leistung von Flugsicherungsdiensten für die Luftstreitkräfte der NVA und der seitens der Regierung gegebenen Vorrangstellung militärischer Aufgaben der LSK/LV der NVA, vor allen solchen der Zivilluftfahrt, ergab sich auch die Weisungsbefugnis über die zivile Flugsicherung im Unterschied zu anderen, der ICAO angehörigen Staaten.

Wegen der bis zur Wiedervereinigung zwischen den beiden deutschen Staaten gegebenen Vorrangrechte unterlag der Flugbetrieb der sowjetischen „Gruppe der West-Truppen“ WGT der GSSD nicht der Weisungsbefugnis der NVA. Die GSSD leistete die Flugsicherungsdienste für ihren Flugbetrieb in eigener Regie. Die 1971 entstandene gemeinsame „Vereinigte Hauptzentrale“ der Luftstreitkräfte der GSSD und NVA unterstand dem Kommando der GSSD, insbesondere wegen ihrer Zuständigkeit über die Luftverteidigung.

„Der Luftraum der DDR ist untrennbarer Bestandteil des Hoheitsgebietes der DDR. Sie übt in ihrem Hoheitsgebiet die uneingeschränkte Lufthoheit aus. Diese staatsrechtliche Feststellung kommt in dem Gesetz über die Staatsgrenze der DDR (Grenzgesetz) eindeutig zum Ausdruck.“

Dem Autor dieser Dokumentation ist aus diesem Wortlaut zum Hoheitsgebiet nicht ersichtlich, dass der DDR damit im staatsrechtlichen Sinne tatsächlich bereits die volle Lufthoheit über ihrem Hoheitsgebiet gegeben war. Die Schlußfolgerung, dass durch die erklärte Lufthoheit somit die uneingeschränkte und ausschließliche Ausübung der Staatsgewalt im Luftraum des Hoheitsgebietes sei, scheint nicht zutreffend, denn in Wirklichkeit schloß sie nicht das Recht ein für alle Zwecke über den Luftraum zu verfügen und volle innerstaatliche Kompetenz wahrzunehmen. Es bleibt festzuhalten, dass die oberste Zuständigkeit über den Einsatz der Luftstreitkräfte und insbesondere über die Luftverteidigung entsprechend der internationalen Verträge der Vier Alliierten über die jeweiligen Vorbehaltsrechte bis 1990 weiterhin bei den GSSD/WGT der Sowjet Union im Rahmen des Warschauer Pakts verblieb.

Die weitere Entwicklung in der Flugsicherung ab 1968 in Ostdeutschland

Am 1. Januar 1968 konstituiert sich die Staatliche Luftfahrt Inspektion SLI als Dienststelle des Verkehrswesens. Ihre Tätigkeit zielte auf die Verbesserung der Anleitung und Kontrolle auf dem Gebiet der Ordnung und Sicherheit im Bereich der zivilen Luftfahrt, unter anderem mit dem Schwerpunkt Flugsicherungsbetrieb und -technik. Ab 1972 war die SLI auch zuständig für die Kontakte mit den Organen des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW bzw. COMECON) und der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation (ICAO).

1968 entsteht für die Ausbildung der Flugleiter ein FS-Ausbildungszentrum, an dem die praktische Ausbildung für die Radarkontrolle mittels eines Radar-Simulators begonnen wurde. Die theoretische Ausbildung wurde an der Ingenieurschule für das Verkehrswesen in Dresden vorgenommen. Im Rahmen dieser Ausbildung musste auch das international erforderliche „Allgemeine Flugfunkzeugnis - AZF“ für Sprechfunkdienst in Deutsch, Englisch und Russisch nach den Bestimmungen der ITU erworben werden. Die Bezirkskontrollzentrale (ACC) Cottbus ging am 1.12.1969 in Betrieb, ausgerüstet mit einem AVIA-B Rundsichtradar (SRE Primärradar). Das ACC Neubrandenburg wird 1971 folgen. Beide ACC arbeiteten koloziert mit den beiden militärischen Gebietskontrollzentralen GBKS Nord und Süd in Bunkeranlagen der LSK.

1970 begann eine Teil-Automatisierung des Flugsicherungs-Flugleitsystems (gemeint ist Flugbewegungslenkung bzw. -kontrolle). In diesem Jahr waren von den ACC Schönefeld und Cottbus 84.000 Flüge geleitet worden; weiterhin 1,2 Millionen Agrarflüge, 4.400 Fernerkundungs-, Industrie- und Forschungsflüge sowie 40.000 Flüge der GST. 1971 wurde aufgrund des unökonomischen Betriebs der gesamte Inland-Flugverkehr eingestellt. Nach einem spektakulären Flugunfall zwischen zwei Formationsflügen der GSSD/WGT und NVA wurde 1971 in Wünsdorf die Vereinigte Hauptzentrale der GSSD (VHZ) errichtet, die in Zusammenarbeit mit den LSK der NVA betrieben wird.

In den Jahren 1978 und 1979 erfolgt die Einführung weiterer neuer FS-Anlagen und -Systeme. In den ersten zehn Monaten zählte die Flugsicherung 270.000 Flugbewegungen. Der Fernmeldedienst (COM - AFS) übermittelte 3,6 Millionen Meldungen über das Fernschreibnetz. Zum Jahresende 1979 erfolgte die Abnahme des Radardaten-Verarbeitungssystems (Radar Data Processing RDP) ODRA und des dazugehörenden Sichtgeräte-Komplexes. In der Bezirkskontrolle erfolgte die Einführung der elektronischen Radar- und Flugplandatenverarbeitung (Flight Data Processing FDP) und die ACC wurden mit dem SELCAL (Selective Calling) System ausgerüstet.

Die Situation der Flugsicherung von Mai 1945 bis 1949/50 in der künftigen DDR

Warum erfolgt diese Dokumentation erst jetzt, 27 Jahre später? Flugsicherung ist in ihren verschiedenen Teilen und Diensten für die Öffentlichkeit unsichtbar und wird daher weniger hinterfragt. In der DDR bestand die Flugsicherung als ein Betriebsdienst der Organisation INTERFLUG unter der Abteilung Zivil Luftfahrt (HVZL) des Verkehrsministeriums. Die Entwicklung der Flugsicherung in Ostdeutschland beginnt bereits 1945. Sie ist in der SBZ ausschließlich Sache der Sowjet-Union - SMAD. Beim Flugsicherungssystem der DDR handelte es sich um ein rein militärisches System, sowohl in seiner Struktur als auch seines Betriebes. Es war nicht vergleichbar mit den FS-Systemen anderer westeuropäischer Staaten, da Teil eines konträr hierzu bestehenden Staatssystems.

Viele der von den sowjetischen Streitkräften bis 1945 eingenommenen Flugplätze wurden bereits in den ersten Jahren nach Kriegsende von der sowjetischen Besatzungsmacht wieder in Betrieb genommen. Am 5.6.1945 übernimmt der Alliierte Kontrollrat - ACA der vier Siegermächte die Regierungsgewalt in Deutschland. Für die sowjetische Besatzungszone richtet die UdSSR am 9.6.1945 die Sowjetische Militär Administration Deutschland - SMAD ein. Der sowjetische Vertreter im „Air Directorate“ des ACA war Ing. Oberst Ja. I. Tschernikow.

Noch bevor es zur Forderung nach verschiedenen Flugkorridoren nach Berlin aus der britischen und amerikanischen Zone kam, hatten die Amerikaner einen Korridor zwischen Fulda und Magdeburg bis Berlin eingerichtet. Gleichzeitig wurde über die Errichtung einer quadripartite betriebenen Flugsicherheitszentrale (ASC Air Safety Center) verhandelt. Hierzu fand am 22. November die 23. Sitzung des alliierten Koordinierungsausschusses (CORC) statt, der gleichzeitig auch die Vorschläge zur Einrichtung von Luftkorridoren von/nach Berlin billigte.

Mit Gründung der Deutschen Demokratischen Republik 1949 wurden zivilen FS-Dienste vom Ministerium für Verkehr (MfV) übernommen. 1951 ging die Zuständigkeit über Luftfahrtfragen an die Gruppe der Sowjetischen Besatzungsstreitkräfte in Deutschland GSBSD über. Ziviler Flugverkehr fand vor 1950 bis auf wenige Fluggesellschaften anderer Länder, wie der tschechischen CSA, der Swissair oder skandinavischen SAS und durch die sowjetische Fluggesellschaft AEROFLOT statt. Polen trat bereits am 6.4.1945 der ICAO bei und so flog die LVG LOT bereits umgehend nach Kriegsende nach und über Berlin; eine seltene Ausnahme. 1945 nimmt AEROFLOT den regulären Flugverkehr zwischen Berlin und Moskau auf. Rund 300 Flüge wurden monatlich durchgeführt.

Die westlichen Alliierten begannen ab 20.5.1946 durch amerikanische, ab 1.9.1946 durch britische und ab Juni 1950 durch französische Gesellschaften den Fluglinienverkehr nach Berlin aufzunehmen. Auf den Flugplätzen Adlershof und Johannisthal waren noch 372 Li-2 und C-47 Flugzeuge stationiert. Insgesamt führte AEROFLOT im Jahr 1945 2236 Flüge zwischen Berlin und Moskau durch. Flugbetrieb und Flugsicherung unterstanden ab dann der AEROFLOT Verwaltung „Internationaler Flugverkehr“. Auf westlicher Seite beginnt British European Airways BEA bereits am 1.9.1945 mit Flügen nach Berlin - Gatow.


© Digitale Luftfahrt Bibliothek | Bibliothekskatalog | Impressum | Datenschutz | Zuletzt aktualisiert am 20. Januar 2022