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Die Entwicklung der Flugsicherung in Westdeutschland nach 1945: Die ersten zehn Jahre

Dieses Buch beinhaltet die Entwicklungsgeschichte der Flugsicherung in Deutschland. Die Dokumentation beginnt im Jahre 1945 mit der Errichtung militärischer, taktischer Flugsicherungsstellen noch vor der Errichtung der jeweiligen Militärregierungen. Dieser seinerzeit neu etablierte Verkehrsdienst im ersten Jahrzehnt nach dem Kriegsende stellt die Wiege der modernen europäischen Flugverkehrskontrolle als hauptsächlichen Teil der gesamten Flugsicherung dar.

Unmittelbar nach Kriegsende ist die Flugsicherung ausschließlich Sache der Siegermächte; sie war bestimmt durch die gegebenen Nachkriegs-Lufttransport-Erfordernisse der Alliierten und abhängig vom Stand ihrer Funk-Fernmelde-Technologie sowie ihrer Flugverkehrsverfahren. In dieser Dokumentation wird der Aufbau des neuen Systems im Detail beschrieben. Weil jedoch die ausschließliche Zuständigkeit der Flugsicherung bei den drei westlichen Besatzungsmächten lag, blieben die damalige Wirkungsweise des Flugsicherungssystems und seine Entwicklung der deutschen Öffentlichkeit verborgen. Nachstehend können Sie einige Leseproben bzw. ausgewählte Kapitel aus diesem Buch von Frank W. Fischer lesen. Beachten Sie bitte auch, dass diese Dokumentation in englischer Sprache verfügbar ist.


Frank W. Fischer - Die Entwicklung der Flugsicherung in Westdeutschland nach 1945: Die ersten zehn Jahre

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-5369-5273-5
Auflage 2016, 524 Seiten

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1536952737


Der Einfluß der ICAO und der NATO auf die Flugsicherung

Die heutige Sicherheit und Regelmässigkeit des internationalen Luftverkehrs, seit langem als Selbstverständlichkeit hingenommen, sind das Ergebnis einer umfassenden weltweiten Zusammenarbeit zwischen Regierungen und Luftverkehrsgesellschaften. Als Organisation auf Regierungsebene hat die ICAO viel zu dieser Zusammenarbeit beigetragen. Durch Koordinierung, die Aufstellung von Richtlinien und die Herausgabe von Empfehlungen sowie technischen Informationen im weltweiten Rahmen hat die ICAO dem Luftverkehr die Voraussetzungen für eine internationale Integration geschaffen. Aber wie kam es dazu?

Die ersten Bemühungen um zu internationalen Vereinbarungen über die Zusammenarbeit im Flugverkehr zu gelangen, waren auf der Versailler Friedenskonferenz 1919 unternommen worden und führten zur Unterzeichnung der Internationalen Konvention über die Luftfahrt (Flugsicherung) durch 33 Staaten (siehe Teil I). Obwohl damals die ICAN - Organisation geschaffen wurde, um die Entwicklung weiterzuführen, hielten sich die Auswirkungen dieser Konvention in Grenzen. Durch den zweiten Weltkrieg hatte die Situation des Luftverkehrs grundlegende Änderungen erfahren. Die während des Krieges erzielten technischen Fortschritte und die nach seinem Ende herrschende Bereitwilligkeit zu internationaler Zusammenarbeit führten zur Neuordnung der Zivilluftfahrt auf der Grundlage der Initiative der USA.

So kam es im Dezember 1944 in Chikago zur Gründung der „Vorläufigen Internationalen Zivilluftfahrt Organisation - PICAO (Provisional ICAO), die am 4. April 1947 als ICAO eine rechtsfähige internationale Körperschaft als UN - Unterorganisation wurde. Die ersten regionalen Flugsicherungs-Büros (Regional Offices) wurden „Nordatlantik - NAT“, „Europa und Mittelmeer - EUM“, „Mittlerer Osten - MID“, und „Karibisches Meer - CAR“. Die drei neuen westlichen „Länder“ im Westen des ehemaligen Deutschen Reiches, jetzt „Amerikanische Zone“, „Französische Zone“ und „Britische Zone“ genannt, waren Mitglieder der ICAO durch die Zugehörigkeit zu ihren Mutterländern, die ICAO Mitglieds-Staaten waren. Dieses „Deutschland“ wird ja erst 1949 zu einem deutschen Staat mit der Gründung der Bundesrepublik. Die neue BRD wird erst 1956 zu einem ordentlichen ICAO Mitglied werden, obwohl noch nicht voll souverän.

Die Flugsicherung wird in den drei westlichen Zonen ab 1949 für Flüge unter 20.000 Fuss Höhe von militärischen USAFE, RAF und FAF Einheiten und dem Alliierten Zivilluftfahrt Amt - CAB durchgeführt. Über 20.000 Fuss wird sie insbesondere für die militärischen Flüge zu einem dringenden Erfordernis. Aber in diesem Höhenbereich werden keine Flugverkehrsdienste (ATS), sondern nur vage Verkehrshinweise der dort zuständigen Luftverteidigungsstellen unter NATO Kommando geleistet. Die Organisationsstruktur der NATO mit ihrem Westeuropa betreffenden Teil sieht die Aufstellung einer 2. und einer 4. Alliierten Taktischen Luftwaffe - ATAF (Allied Tactical Air Force) für Westdeutschland vor. Hauptquartier der 4. ATAF wird Trier.

Die Deutsche Luftwaffe 1955/1956

Im Zuge der Aufstellung der ersten Einheiten der Deutschen Luftwaffe erfolgte auch ihre Ausrüstung mit Flugzeugen für die Ausbildung der Piloten. Die Ausbildung mit den aus den USA, Frankreich und Italien stammenden LFZ-Typen begann in grösserem Rahmen in Ütersen, Nörvenich, Kaufbeuren, Augsburg und Fürstenfeldbruck. Die in Süddeutschland zuvor von den amerikanischen fliegenden Einheiten verlassenen Flugplätze wurden von der neuen Deutschen Luftwaffe übernommen. Unabhängig davon betrieb der AACS der USAFE dort weiterhin die FS-Dienste mit Flugplatz- und Anflugkontrolle. Das Fürstenfeldbruck RAPCON war für mehrere dieser Luftwaffen-Basen gleichzeitig zuständig und wurde mit Radar (SRE und GCA) betrieben. Fürstenfeldbruck RAPCON und München ACC waren die zuständigen FS-Stellen für die Kontrolle der An- und Abflüge dieser Flugplätze. In Norddeutschland gab es durch den entstehenden Flugbetrieb der DLW anfangs nur geringfügige Veränderungen. Die bestehenden FS-Stellen der RAF und BFS kontrollierten auch diesen zusätzlichen Verkehr. Änderungen wesentlichen Ausmasses traten erst mit der Aufnahme des regulären Flugbetriebs der Luftwaffe ein.

Aber der Flugbetrieb der DLW führte im Laufe der Zeit zu der Forderung nach eigenen militärischen FS-Bezirkskontrollzentralen zur Kontrolle ihrer militärischen Flüge unter eigener Regie. Die RAPCONs waren eigentlich Anflugkontrollstellen (APP) für die Kontrolle ab- und anfliegender militärischer Flugzeuge von und zu den Fliegerhorsten. Diese Art ATS-Betrieb, Anflugkontrolldienst darstellend, wurde im ganzen Bereich der BRD von den alliierten Anflugkontrollstellen (RAPCONs) der USAFE, RAF, FAF und RCAF in gleicher Art und Weise in ihren militärischen TMA ausgeübt. Eine zweite Entwicklung wird die Errichtung von Zentralen, sogenannter „Radarführungsdienste“, darstellen, die ebenfalls unter der Bezeichnung FS-Bereichszentralen entstehen werden, aber weder ICAO FS- noch NATO LV-Stellen darstellen. Es entwickelt sich hieraus eine Art Parallelbetrieb mit militärischen FS-Stellen, „Flugsicherungs-Bereichszentralen - FS-Ber-Z“ genannt, LV-Zentralen und Bezirkskontrolle der BFS in ein und demselben Luftraum. Mit der Einheit der Kontrolle über einen bestimmten Teil des Luftraums hatte dies im Sinne der ICAO (siehe Anhang 11 - ATS - Unity of Control) mindestens 20 Jahre lang nichts zu tun. Man hatte ja den Artikel 38 und wich von der Anhang 11 Richtlinie ab.

Dies stand im Widerspruch zum Gesetz über die Zuständigkeit der BFS, wird aber im oberen Luftraum eine Zeitlang geduldet werden, obwohl FS-Bezirkskontrolle unter die alleinige Zuständigkeit der BFS fällt. In einigen LV-Stellen der RAF werden im Laufe der Zeit zur Absicherung von deutschen F-104 Flügen Flugsicherungs-Zellen der Deutschen Luftwaffe zur Unterstützung ihrer Flüge entstehen, so wie z.B. in Auenhausen unter dem Rufzeichen MANDRILL. Nachdem die BRD 1964 ihre Zuständigkeit über den oberen Luftraum an EUROCONTROL abtreten wird, wird in der Hannover FIR/UIR diese Entwicklung dazu führen, dass die Luftwaffe beginnt, in Uedem bei Goch eine eigene Streckenkontrolle für militärische Flüge der Kategorien „Allgemeiner Verkehr - GAT“ (General Air Traffic) und „Operationeller Verkehr - OAT“ (Operational Air Traffic) zu errichten. Im gesamten Bereich der BRD werden dadurch zwischen Luftwaffe und BFS Integrations-, Kolokations- und Segregationsprobleme des FS-Betriebs entstehen, die beide Organisationen über viele Jahre beschäftigen werden.

Flugsicherungsbetrieb durch Siegermächte und BFS

Man muss bei der Betrachtung der Flugsicherung insgesamt davon ausgehen, dass es sich hierbei nicht nur um Unterstützungsdienste für die den Flugverkehr durchführenden Luftraumbenutzer jeglicher Art handelt. Die Flugsicherung entstand im Laufe der 1920’er und 1930’er Jahre aus staatlichen Überlegungen hoheitlicher und polizeilicher Natur heraus. Die für die Bewegungskontrolle und Staffelung von Flügen unter dem FS-Kontrolldienst hauptsächlich erforderlichen Unterstützungsdienste waren der FS-Beratungs- und FS-Fernmeldedienst. Da die Flugverkehrsdienste (ATS) mit dem FS-Kontrolldienst (ATC) und Fluginformationsdienst (FIS) Kern und Hauptaufgabe der Sicherung jeglichen Flugbetriebs darstellen, werden hauptsächlich deren Gegebenheiten und ihr Betrieb erläutert.

In Bezug auf die Leistung der Flugsicherungsdienste (ANS) allgemein und insbesondere der Flugverkehrsdienste (ATS) muss in diesen ersten Jahren zwischen dem Betrieb durch die Besatzungsmächte, hauptsächlich in den Jahren nach Beendigung der Berliner Luftbrücke bis zur Betriebsaufnahme durch die BFS (1949 - 1953), und dem Parallelbetrieb von BFS und den Besatzungs- bzw. Stationierungsstreitkräften ab 1953 unterschieden werden. Die ersten Jahre bis zum Beginn der Luftbrücke verlangten von der militärischen Flugsicherung keine besonderen Anstrengungen, da die Kampfverbände sehr bald in die jeweiligen Heimatländer abgezogen worden waren.

Da die ICAO damals noch nicht aktiv war, gab es auch noch keine für alle verbindlichen Regeln, Verfahren und Vorschriften. Die FS-Dienste der Besatzungsmächte richteten sich im Luftraum und an den Flugplätzen in ihren Zonen in Deutschland gemäss ihrer eigenen nationalen Regeln ein. Die USA mit ihren fliegenden Einheiten der Armee und Luftwaffe richteten sich nach den in den USA mittlerweile eingeführten Verfahren zur Bewegungskontrolle der nicht taktischen Flüge und begannen umgehend mit der Errichtung kontrollierter Teile ihres zonalen Luftraums.

Die britischen FS-Einheiten der RAF richteten sich nach den zu dieser Zeit in England geltenden Regeln und Verfahren (siehe AP-3024 ATP Vorschriften), die von den amerikanischen im Grundsatz abwichen, wenn es um die Nutzung und Beteiligung der FS-Dienste im Fluge ging. Daher beliess es die RAF in ihrer Zone beim unkontrollierten Luftraum. Das britische Luftrecht betrachtete die Flugsicherung als reine Unterstützungsdienste, die der LFZ-Führer nach seiner jeweiligen Entscheidung anforderte. Ihm oblag die Entscheidung, in Luftverkehrs-Beratungsgebieten (ADR - ADA), sofern schon welche eingerichtet waren, Staffelungsdienste in Anspruch zu nehmen oder nicht.

Frankreich hatte sich im Grunde in den Kriegsjahren, so wie Deutschland, kaum an der Entwicklung der Flugsicherung beteiligt. Da die FS-Dienste in Frankreich zudem direkt nach Kriegsende hauptsächlich von den amerikanischen AACS-Einheiten (so wie zum Teil auch in England, Belgien, Österreich und Italien) geleistet wurden, beliess die FAF es in ihrer Zone auch beim unkontrollierten Luftraum. Sie sicherte ihre wenigen Flüge aus Frankreich in die französische Zone Deutschlands und darüber hinaus in die französische Zone Österreichs mittels Verkehrs-, Navigations- und Wetterinformationen durch die Fluginformationsdienst-Zentrale (FIC) Strassburg und lokale FS-Stellen, wie Friedrichshafen. Dieser Zustand fand in den Jahren bis 1948 nur geringe Veränderungen. Die grösste Aktivität ging von der amerikanischen Besatzungsmacht aus, indem das zonale Streckennetz ausgebaut, mehr Funknavigationsanlagen (NDB, FM, RNG) aufgestellt und die Funk- und Fernmeldeverbindungen verbessert wurden. Ab Beginn der Berliner Blockade sollte sich diese Situation allerdings grundsätzlich und vehement verändern.

Übersicht über die Entwicklungsschritte in der Flugsicherung der Alliierten bis 1956

Was hat sich bislang getan, bis es zur Leistung von deutschen Flugsicherungsdiensten kam? Direkt ab Kriegsende übernahm der „US Group Control Council Germany - USGCCG“ mit seiner „Air Division“ die Flugsicherungs-Aufgaben für seine Streitkräfte in der US Zone und die „2nd Tactical Air Force - TAF“ der britischen Luftwaffe desgleichen in der britischen Zone. In der sowjetischen Zone machte dies die Sowjetische Militär Administration Deutschland - SMAD und in der französischen Zone die 1. CATAG der französischen Luftwaffe. Nach Einsetzen der Militär-Regierungen wurden diese Organisationsstrukturen bis 1949 beibehalten. Das heisst, alle zivilen Fluggesellschaften, ob zu den Siegermächten gehörend oder nicht, richteten ihre Anträge auf Fluggenehmigungen dorthin. Die jeweiligen Luftfahrtabteilungen, zuständig für militärischen und zivilen Flugbetrieb, erteilten die entsprechenden Genehmigungen oder Absagen.

Ab 1949 richtete die Alliierte Hohe Kommission mit dem Entstehen der Bundesrepublik für die drei Westzonen ihr gemeinsames Alliiertes Zivil Luftamt - CAB in Wiesbaden ein, das nun diese Funktion für alle Zivil Luftfahrt-Angelegenheiten übernahm. 1951 richtete das neue deutsche Verkehrsministerium mit Genehmigung der Hohen Kommission die Vorbereitungsstelle der Bundesanstalt für Flugsicherung ein. Der Vorläufige Ausschuss zur Koordination der Luftfahrt-Angelegenheiten - PACC der westlichen Alliierten teilte der deutschen Regierung mit, unter welchen Bedingungen eine Bundesanstalt für Flugsicherung errichtet werden dürfe.

Die Bundesrepublik unter Bundeskanzler Adenauer akzeptierte alle Bedingungen und das Gesetz über die BFS konnte im März 1953 verabschiedet werden. Gleichzeitig aber blieben sowohl das CAB für zivile Angelegenheiten und der PACC für militärische Angelegenheiten als Aufsichtsorgane der Hohen Kommission über die BFS und als Genehmigungsorgane der drei Alliierten gegenüber der BFS und dem Verkehrsministerium bestehen. Dieser Zustand änderte sich im Mai 1955 mit der Wiedererlangung der beschränkten Souveränität in Flugverkehrsangelegenheiten und der Luftverteidigung aufgrund des Generalvertrags von 1952 mit seinen Vorbehalten zu Rechten und Pflichten der Siegermächte aus dem Potsdamer Abkommen von 1945. Nun übt das CAB seine Aufsicht nur noch so lange aus, bis die BRD der ICAO beitreten wird.

1956 wurde die Bundesrepublik als 66. Mitglied in die Internationale Zivil Luftfahrt Organisation - ICAO aufgenommen und im Herbst des gleichen Jahres wurde das CAB aufgelöst. Der PACC Ausschuss zur Koordinierung der Luftfahrt-Angelegenheiten zwischen den Ministerien für Verkehr und Verteidigung, den Stationierungsstreitkräften und der BFS aber blieb bestehen. Er wird ca. 20 Jahre später in einen Ständigen Ausschuss für Luftfahrtfragen - SAL umgewandelt werden. 1955 entstand die Bundeswehr und errichtete 1956 die neue Deutsche Luftwaffe. Aber für die Flugsicherung blieb ausschliesslich die zivile BFS zuständig. Ihre Aufgaben über Flugplatz- und Anflugkontrolle an den deutschen militärischen Flugplätzen wurde per Vereinbarung zwischen den beiden Ministerien an die dortigen militärischen Einheiten delegiert. Für die Bezirkskontrolle bleibt weiterhin allein die BFS zuständig.

Überleitung der Flugsicherung in deutsche Verantwortung nach dem Zweiten Weltkrieg

Was hat sich bislang getan, bis es zur Leistung von deutschen Flugsicherungsdiensten kam? Direkt ab Kriegsende übernahm der „US Group Control Council Germany - USGCCG“ mit seiner „Air Division“ die Flugsicherungs-Aufgaben für seine Streitkräfte in der US Zone und die „2nd Tactical Air Force - TAF“ der britischen Luftwaffe desgleichen in der britischen Zone. In der sowjetischen Zone machte dies die Sowjetische Militär Administration Deutschland - SMAD und in der französischen Zone die 1. CATAG der französischen Luftwaffe. Nach Einsetzen der Militär-Regierungen wurden diese Organisationsstrukturen bis 1949 beibehalten.

Ab 1949 richtete die Alliierte Hohe Kommission mit dem Entstehen der Bundesrepublik für die drei Westzonen ihr gemeinsames Alliiertes Zivil Luftamt - CAB in Wiesbaden ein, das nun diese Funktion für alle Zivil Luftfahrt-Angelegenheiten übernahm. 1951 entstand mit Genehmigung der Alliierten Hohen Kommission die Vorbereitungsstelle der Bundesanstalt für Flugsicherung. Der Vorläufige Ausschuss zur Koordination der Luftfahrt-Angelegenheiten - PACC der westlichen Alliierten teilte der deutschen Regierung mit, unter welchen Bedingungen eine Bundesanstalt für Flugsicherung errichtet werden dürfe. Die Bundesrepublik akzeptierte alle Bedingungen und das Gesetz über die BFS konnte im März 1953 verabschiedet werden. Gleichzeitig aber blieben sowohl das CAB für zivile Angelegenheiten und der PACC für militärische Angelegenheiten als Aufsichtsorgane der AHK über die BFS bestehen.

Dieser Zustand änderte sich im Mai 1955 mit der Wiedererlangung der beschränkten Souveränität in Flugverkehrsangelegenheiten und der Luftverteidigung aufgrund des Generalvertrags von 1952 mit seinen Vorbehalten zu Rechten und Pflichten der Siegermächte aus dem Potsdamer Abkommen von 1945. 1956 durfte die BRD 66. Mitglied der ICAO werden. Der PACC Ausschuss zur Koordinierung der Luftfahrt-Angelegenheiten zwischen den Ministerien für Verkehr und Verteidigung, den Stationierungsstreitkräften und der BFS aber blieb bestehen. Er wird später in einen Ständigen Ausschuss für Luftfahrtfragen - SAL umgewandelt werden. 1955 entstand die Bundeswehr und errichtete 1956 die neue Deutsche Luftwaffe. Aber für die Flugsicherung blieb ausschliesslich die zivile BFS zuständig. Ihre Aufgaben über Flugplatz- und Anflugkontrolle an den deutschen militärischen Flugplätzen wurde per Vereinbarung zwischen den beiden Ministerien an die dortigen militärischen Einheiten delegiert. Für die Bezirkskontrolle (ACC) bleibt weiterhin allein die BFS zuständig.

Die Luftraumstruktur und das Streckennetz in West-Deutschland

Wenn es um Luftraumstrukturierung und die Wiedererrichtung von Flugstrecken geht, ist ein kurzer Rückblick in die Zeit Ende 1944 und die ersten Monate des Jahres 1945 angebracht. Anlässlich einer Konferenz auf Presque Isle zwischen den US-AEF, dem SHAEF und dem AACS wurde Ende 1944 beschlossen, wie die zur Invasions-Vorbereitung und zur nachfolgenden Versorgung notwendige Flugstreckenstruktur aussehen solle. Die Planung übernahm das Hauptquartier der AEF in London.

Dieser sogenannte „Bradley Plan“ sah vor, für die Invasion 1500 militärische AACS Funker, Techniker und Flugleiter aller Art mit 12 mobilen Einheiten und 41 AACS-Stationen (inklusive 18 Meldungszentralen) einzusetzen. Die Funker hatten die Aufgabe, den Meldungsverkehr während der Invasion durchzuführen, während die Techniker und Flugleiter (Forward Air Controller) mit dem Fortschreiten der Front mobile Funkstationen einzurichten und Funknavigationsfeuer aufzustellen hatten. Die AACS Einheiten waren nicht bewaffnet und zählten nicht zu den Kampftruppen. Die gesamte AACS Unternehmung des „5th AACS Wing“ lief unter dem Kodenamen „FRANTIC“, geleitet von Col. Sirmyer. Das Rückgrat der geplanten Luftangriffe war die Errichtung eines weitreichenden Peilernetzes, welches von Capodichino in Italien (Station WURC) über London bis Poltava in der Sowjetunion (Station JMBP) reichte. Diese von AACS errichtete Struktur reichte von den USA und Kanada über Grönland und Island nach Grossbritannien, von den USA über Südamerika nach Afrika (Dakar), Marokko, Libyen, Ägypten, Italien, Griechenland und über die Türkei bis nach Teheran in Persien.

Innerhalb dieses Bereiches wurden die mobilen Funkstationen, Navigationsanlagen (NDB + RNG) und Kontrolltürme (TWR) errichtet, ohne die die Kampfflugzeug- und Bomberverbände sowohl für den Hin- als auch den Rückflug hilflos waren. Zudem wurden die permanent eingerichteten nordatlantischen Flugstrecken von Tausenden von Flugzeugen beflogen.

Militärischer Flugverkehr und Flugplätze in den westlichen Besatzungszonen

Das Reichsluftfahrtministerium wurde 1945 aufgelöst und alle seine Angehörigen entlassen. Die „Vier Alliierten“ stellten umgehend ihre eigenen militärischen Flugsicherungs-Organisationen auf. Grossbritannien mit seiner RAF benutzte die Regeln und Verfahren ihres „Air Traffic Procedures - ATP“ Betriebshandbuchs AP-3024 aus dem Jahr 1943 mit Berichtigungen und Erweiterungen in 1948 und 1949 bis in die Mitte der 1950’er Jahre. Die USA benutzten die Regeln ihres „Procedures for the Control of Air Traffic / Army, Navy, Civil - ANC/PCAT“ Betriebshandbuchs, entstanden 1942 mit den den Flugbetrieb der militärischen US Luftstreitkräfte und den zivilen amerikanischen Fluggesellschaften betreffenden Flugsicherungsvorschriften.

Die Aufstellung der in diesem Abschnitt aufgeführten Fluggelände, Flugplätze und Flughäfen erfolgt um darzustellen, wie gross die Zahl der wieder verwendbaren Plätze war, auf die nach der Berliner Blockade zu Beginn des Kalten Krieges zurückgegriffen werden konnte. Die inzwischen mit Strahltriebwerken ausgerüstete neue Generation von Kampfflugzeugen bedingte die baldige Errichtung neuer zusätzlicher militärischer Flugplätze in grösserer Entfernung von der Grenze zur CSSR und der sowjetischen Besatzungszone. Während in den ersten drei Jahren nach Kriegsende allgemein Ruhe am Himmel geherrscht hatte und die Kampfgeschwader abgezogen worden waren, setzte jetzt, nach Beendigung der Berliner Luftbrücke und Gründung der NATO, eine fieberhafte Aufrüstung ein. Nun wurden wieder Kampfgeschwader in grosser Zahl stationiert, sowohl im besetzten Deutschland als auch in den westlichen Nachbarländern Grossbritanniens, Frankreichs, Belgiens, Dänemarks und Hollands, die nun alle zur NATO gehörten.

Die Zahl der Versorgungsflüge stieg schnell an und es begann ein zusätzlicher ziviler Flugbetrieb durch die Siegermächte und anderer Länder. Die Bodeneinrichtungen zur Sicherung all dieser Flüge konnten mit dieser Entwicklung kaum mithalten. Zudem waren diese Einrichtungen im gesamten westlichen Besatzungsgebiet nicht einheitlich, da von den Bedingungen der Heimatländer abhängig. Insbesondere die Verfahren des Fernmeldewesens, der Navigations-Bodenanlagen und der Bewegungskontrolle der Flüge waren noch nicht aufeinander abgestimmt. Die ICAO Konvention tritt erst 1947 in Kraft und diese auch nur für den zivilen Luftverkehr. Die Streitkräfte aller betroffenen ICAO Mitgliedstaaten fühlten sich anfangs noch nicht daran gebunden und gingen oft genug eigene Wege, bis 1948 die Vernunft siegte und man auch die militärischen Verfahren anzupassen begann.

Auch stellte die mangelnde Ausrüstung der zivilen Flughäfen und der Flugsicherung mit geeignetem Gerät ein Problem dar, so dass auf militärisches Gerät und Verfahren der Siegermächte zurückgegriffen werden musste. Deutsches Bodenpersonal durfte offiziell erst ab Ende 1949 mit Erlaubnis des CAB der Alliierten Hohen Kommission von den Besatzungsmächten für Hilfsdienste eingesetzt werden. Aber auch dazu wurden Ausnahmen gemacht, so wie z. B. in der britischen Zone durch die RAF. Insbesondere im Flugberatungsdienst (Aeronautical Information Service - AIS) bei den Flugbetriebsstellen (Base Operations - BASOPS) an den Flugplätzen wurde bereits 1947 deutsches Hilfspersonal als „Flugberater“ eingestellt.

Luftverkehr und Flugsicherung in Deutschland ab Mai 1945

Unmittelbar nach Kriegsende ist die Flugsicherung nun ausschliesslich Sache der Siegermächte der USA, Frankreichs, Grossbritanniens und der Sowjet-Union (die Alliierten). Sie war bestimmt durch die gegebenen Nachkriegs-Lufttransport-Erfordernisse der Alliierten und abhängig vom Stand ihrer Funk-Fernmelde-Technologie sowie ihrer Flugverkehrsverfahren. Der Aufbau eines neuen Systems, insbesondere durch die britischen und amerikanischen Besatzungsmächte, begann sofort. Die volle Lufthoheit im nationalen Luftraum wurde allerdings erst am 3.11.1990 mit dem Wiedervereinigungs-Vertrag erneut erlangt.

In der sowjetischen Besatzungszone Ost-Deutschlands oblag die Zuständigkeit über die Flugsicherung in der Zeit von 1945 bis 1953 der sowjetischen Militär-Administration Ostdeutschlands (SMAD) aufgrund eines Entscheids des Alliierten Kontrollrats vom September 1945 und ging danach auf das Verkehrsministerium der DDR über. In den Jahren zwischen 1957 bis 1960 übernahm die Hauptabteilung für Zivilluftfahrt (HAZV, später HVZL mit INTERFLUG) die Verantwortung über die Flugsicherung bis 1990. In West-Deutschland oblag sie bis 1949 den drei Militär-Regierungen der Siegermächte bis ein gemeinsames Alliiertes Zivil Luftamt (Allied Civil Aviation Board) errichtet worden war. Die meisten Aufgaben dieses CAB gingen 1953 auf die neu errichtete Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) unter der bis 1956 stattfindenden Beaufsichtigung durch das CAB über.

Durch die ausschliessliche Zuständigkeit der Besatzungsmächte der Vereinigten Staaten von Amerika (USA), Grossbritanniens (GB) und Frankreichs (F) in den drei westlichen Besatzungszonen blieb die damalige Wirkungsweise des Flugsicherungssystems zwischen Start und Landung und seine Entwicklung auch in diesen ersten zehn Nachkriegsjahren der deutschen Öffentlichkeit verborgen. Die Art der Flugverkehrskontrolle (Air Traffic Control - ATC), der Kern der Flugsicherung, stellt nach dem Krieg eine völlig neue Arbeitsweise dar und wird nun in Westdeutschland in einer Fremdsprache ausgeübt; in Englisch.

Teil II der Dokumentation wurde aus den nachstehenden Gründen auch in amerikanischer Sprache erstellt, da die meisten Informationen zur damaligen Flugsicherung aus britischen und US - Quellen stammen. Die Flugsicherungsverfahren und -regeln waren die der Siegermächte in deren Heimatländern. Eine deutsche Flugsicherung war ohnehin nicht mehr existent. Die die FS-Dienste ausübenden Organe waren die Militärbehörden der USA, Grossbritanniens und Frankreichs. Verfahren und Regeln waren voll und ganz auf die Sicherung des militärischen Flugverkehrs während des Krieges abgestimmt. Zivile Flugbewegungen der Alliierten fanden fast genau so früh wieder statt, wie der militärische Flugbetrieb. Die Berliner Luftbrücke der Jahre 1948/49 war eine aussergewöhnliche Unternehmung im militärischen Flugverkehrs-Geschehen dieser Zeit in Westeuropa.

Flugsicherung ab Mai 1945

Der Zweite Weltkrieg war am 8. Mai 1945 mit der Kapitulation der deutschen Wehrmacht für das Deutsche Reich beendet. Ab 9. Mai 1945 gab es kein Deutsches Reich mehr und somit auch keinen deutschen Luftverkehr und keine deutsche Flugsicherung. Von nun an gab es innerhalb der neuen Staatsgrenzen vier deutsche Staatsgebilde: ein amerikanisches, den USA gehörend, ein britisches, Grossbritannien gehörend, ein russisches, der Sowjet Union gehörend und ein französisches, Frankreich gehörend; dazu eine viergeteilte Stadt als zentralen Verwaltungsort, die frühere Reichs-Hauptstadt Berlin. Diese vier Alliierten aktivierten umgehend für die von ihnen besetzten Gebiete die vereinbarten Besatzungszonen. In diesen übten sie die ausschliessliche Staatsgewalt unter ihrer jeweiligen Militärregierung aus.

Deutsches Recht, auch Luftrecht, fand keine Anwendung mehr. Jede Militärregierung richtete ihre eigenen staatlichen Verwaltungsbehörden ein. Diese Verwaltungen entstanden mit dem Einsetzen der Militärregierungen am 5.6.1945. Bis dahin galt Kriegsrecht. Deren Abteilungen waren somit auch für den eigenen militärischen und zivilen Flugverkehr in der jeweiligen Zone zuständig. Bereits im August 1944, noch unter dem Kommando der „Allied Expeditionary Forces - AEF“, war von den USA ein „U.S. Group Control Council Germany - USGCCG“ errichtet worden. Dieser Rat war für alle Angelegenheiten in den von der US-Armee besetzten Gebieten im Deutschen Reich zuständig. Unter dem USGCCG bestand bereits eine „Air Division“ mit untergeordneter „German Civil Aviation Branch“ unter der Leitung von Col. G. M. Jones.

Obwohl die Mehrzahl aller Fluggelände zerstört und sie von den Invasions-Streitkräften (Allied Expeditionary Forces - AEF und Sowjet Union) besetzt waren, mussten umgehend Versorgungsflüge jeglicher Art durchgeführt werden. Deren Absicherung (Flugsicherung) fand durch die jeweiligen militärischen Einheiten mit eigenem Flugsicherungsgerät und nach eigenen militärischen Regeln und Verfahren statt. Bis auf einige Sonderfälle, wie Berlin, waren nur wenige gegenseitige luftverkehrsrechtliche Vereinbarungen erforderlich, wie für den Durchflug durch den Luftraum einer anderen Zone, so wie z.B. beim Flug vom amerikanisch betriebenen Bremer Hafen, dessen Gebiet auch zur US-Zone gehörte, zu den Standorten in der amerikanischen Besatzungszone in Süddeutschland. Diese Flugbewegungen in und durch die verschiedenen Zonen führten bei den Zonen-Verwaltungen bald zu der Erkenntnis, dass gemeinsame Flugverkehrsregeln für alle Arten von militärischen und zivilen Flügen erforderlich waren.


The Development of Air Navigation in West Germany after 1945: The first ten years - when nobody knew Air Traffic Control (ATC) existed

This documentation about the development of air navigation in West Germany after 1945 explains the continuation in the further development of the establishment of military tactical air navigation services units beginning under the military governments of the victorious powers and the succeeding allied occupation forces in Germany. This transportation service of the first decade after the end of the war constitutes the cradle of modern european air traffic control (ATC) as the major part of the overall air navigation services system. It closes with the partial reconstitution of air sovereignty in West Germany (FRG) in 1955 and the end of the supervision on the re-established german federal air navigation system administration (BFS) by the Allied Civil Aviation Board - CAB of HICOM by mid 1956. This book is available in two print versions: On the one hand, a documentation in colour printing is available, which is primarily aimed at the specialist public. On the other hand, there is a printing variant with the same content, which has been produced in grayscale.

Frank W. Fischer - The Development of Air Navigation in West Germany after 1945: The first ten years - when nobody knew Air Traffic Control (ATC) existed

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-5370-2042-6
224 Pages, Colour Print

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1537020420

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-5370-2046-4
224 Pages, Grayscale Print

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1537020463

The Development of Air Navigation in West-Germany after 1945

Part I of this documentation dealt with the development of air navigation from 1919 onward until the end of WW II for Germany in May 1945. This second part explains the continuation in the further development of the establishment of military tactical air navigation services units beginning under the military governments of the victorious powers and the succeeding allied occupation forces in Germany. This transportation service of the first decade after the end of the war constitutes the cradle of modern European Air Traffic Control (ATC) as the major part of the overall air navigation services system.

It closes with the partial reconstitution of air sovereignty in West Germany (FRG) in 1955 and the end of the supervision on the re-established German federal air navigation services administration (BFS) by the Allied Civil Aviation Board - CAB of HICOM by mid 1956. The air navigation services, immediately after the war, are now under the exclusive authority of the victorious powers of the United States of America, Great-Britain and France (in the three western occupation zones) and the Soviet Union (the Four Allies). The German governmental air navigation services system did no longer exist.

In the soviet occupation zone of East Germany the authority over the air navigation services between 1945 and 1953 was vested in the Soviet Military Administration of East Germany (SMAD) based on a decision of the allied control council of September 1945 and was later on transferred to the ministry of transport of the German Democratic Republic (GDR). During the years of 1957 to 1960 the main department for civil aviation matters (HAZV), thereafter called „HVZL“ with INTERFLUG, took over the responsibilities for the air navigation services until 1990.

In West Germany until 1949 it was vested in the three military governments of the vicotrious powers until the joint allied Civil Aviation Board (CAB) had been established. The duties and authority of the CAB were transferred to the newly created German Federal Administration for Air Navigation Services (BFS) in 1953. In 1956, on demand of the three western allied forces, the FRG was permitted to join the International Civil Aviation Organization - ICAO as its 66th member state.

Military Air Traffic and Airfields in the Western Occupation Zones

While during the first three years after the end of the war the German sky remained calm with the fighter squadrons been sent back home, now a hectic period of re-armament after the foundation of NATO began. Now, fighter squadrons were again stationed in great number in the occupied western German zones, as well as in the western neighbouring countries like Great Britain, France, Belgium, Denmark and The Netherlands, all now belonging to NATO. The number of support flights grew as fast and additional flights took place by the victorious powers and other countries.

Ground aids for the safeguarding of all these flights could hardly cope with this development. Besides that these aids were not uniform throughout the western occupation zones since they were dependent on those of the home countries. Especially the telecommunication procedures, the navigation ground aids and flight movement control had not been standardized and consolidated. The ICAO Convention only came into effect in 1947, and then only for civil aviation. Not all the military forces of concerned ICAO member states felt obliged to apply these uniform rules at the beginning and therefore deviated from them in their own way until 1948, when reason finally set in and one also began to adopt the military procedures accordingly; and the Four Allies set up their own air navigation organizations immediately.

Great Britain with its RAF used the rules and procedures of its „Air Traffic Procedures - ATP“ operations manual IP-3024 of 1943. The USA applied the rules of its „Procedures for the Control of Air Traffic - Army, Navy, Civil - ANC-PCAT“ manual, implemented in 1942 with the air navigation and air traffic control regulations applicable to flight operations of the US air forces and civil American airlines.

The Airspace Structure and Air Route Network in Germany

On the occasion of a conference between the US - AEF, supreme headquarters AEF (Allied Expeditionary Forces) and AACS (Army Airways Communication Service) in the end of 1944 it had been concluded how the air routes structure in preparation on the invasion and subsequent support and supply should look like. This Plan required 1500 military AACS radio operators, telecommunication technicians and air traffic controllers of all kinds with 12 mobile units and 41 AACS stations for mostly mobile deployment in the invasion. The radio operators had to maintain the complete message traffic during the invasion, while the technicians and forward air controllers had to move with the progressing front to set up mobile radio stations and navigation aids.

The whole mission of the 5th AACS Wing was conducted under the code name of FRANTIC. The backbone of the planned air attacks was the establishment of a far reaching direction finder network, which was formed by station WURC at Capodichino in Italy via London all the way to Poltava station (JMBP) in the Soviet Union. The overall structure as set up by AACS covered the area from the USA and Canada via Greenland and Iceland to Great Britain, from the USA via South-America to Africa (Dakar), Morocco, Libya, Egypt, Italy, Greece and via Turkey up to Teheran in Persia. The permanent North Atlantic flight tracks were used by thousands of aircraft, mainly eastbound.

Paris-Orly became the main station with the aeronautical telecommunication and flight control (ATC) centre „Orly Airways“. The Eiffel tower became a radio station. This lead to an air route network over France served by eight radio ranges at Dijon, Brest, Le Treport, Lyon, Creil, Barfleur, Paris and Marseille. Meanwhile four permanent air routes existed from England via the Channel to France, with one branch each to Brussels and Marseille, as well as later on to Frankfurt and Berlin. In spring 1945 the 5th AACS Wing accepted responsibility with its Paris-Orly centre over the air navigation services in all countries of West-Europe, except the neutral states. Subordinate centres operated from London, Brussels and Marseille. Over the Channel air traffic control service was implemented issuing assigned flight altitudes, time-based longitudinal separation between flights (IFR separation) and requiring maintenance of radio contact and position reports. „Air Traffic Control“ was reborn!

The Influence of ICAO and NATO on the Air Navigation System

Today’s safety and regularity in international air transport, taken for granted since long, is the result of a comprehensive worldwide cooperation between governments and airline companies. As an organization on governmental level ICAO has contributed significantly to this cooperation. By coordination, the establishment of standards and the issuance of recommendations as well as technical information on a global scale ICAO has created the preconditions for an international integration of air traffic. But, how did that happen?

The first efforts to come to international agreements on the cooperation in air traffic had been initiated in 1919 during the Versailles Peace Treaty and led to the signing of the International Convention on Aviation (Air Navigation) by 33 states. But the 2nd world war caused a basic change in the situation of air transport. Technical progress achieved during the war and the willingness for international cooperation existing after the war led to a re-organization of civil aviation on the basis of the initiative of the USA. As already mentioned, in December 1944 the formation of the Provisional - ICAO had been concluded, which should become an international organization with legal capacity on April 4, 1947, such as a few other international organizations also (ITU, WMO, etc.), as a special agency of the United Nations.

In the field of air navigation PICAO continued with the previous activities of ICAN. The PICAO Council formed various subcommittees dealing with technical subjects in order to bring into conformance the Chicago results with the own recommendations, such as the implementation of two (English and French) and then three international aviation languages, English, French and Spanish. Between 1945 and 1953 the AACS Service of USAF and the Signal Corps of BAFO took care of the required communication installations, message and operating procedures between the air defense units and the air traffic services centres at Bad Eilsen, Frankfurt/Main and Munich, at the beginning mostly by teletype and radio telegraphy, later on also by means of telephone landlines. Especially in South Germany, where as of 1955 an air defense and identification zone (ADIZ) had been established (only in 1957 was the ADIZ extended to the north up to the Baltic Sea), a message on each flight of airlines of the eastern bloc, i.e. the COMECON countries, had to be forwarded to the air defense stations.

The Transfer of Air Navigation to the German Administration

Directly after the war the USGCCG with its Air Division provided the air navigation services for its forces in the US-Zone, such as the 2. TAF of the RAF did in the British zone. The same happened in the soviet zone with the SMAD and in the French zone with the 1. CATAG. After the inauguration of the military governments these organizational structures remained until 1949. That means, all civil airlines, whether belonging to the victorious powers or not, had to submit their applications on flight permits to these organizations. As of 1949 the allied high commission established its joint allied CAB in Wiesbaden in conjunction with the foundation of the FRG, with this CAB now fulfilling these functions for all civil aviation matters within the three western zones.

In 1951, the new German ministry for transport (MoT), with the approval of the high commission (HICOM), established the preparatory unit for the planned German Federal Administration for Air Navigation Services (BFS). The preliminary committee for the coordination of aviation matters - PACC of the western allies informed the German government on the preconditions to be met for the establishment of a federal administration for air navigation. The FRG under chancellor Adenauer accepted all the conditions, and the law on BFS could be passed in March 1953. However, the CAB for civil matters and the PACC for military matters, remained as supervisory organs of the high commission over BFS and as approval bodies of the three allies vis-a-vis BFS and the ministry for transport. This situation changed in May 1955 with the regaining of limited sovereignty in aviation matters, based on the general agreement of 1952 with its reservation on rights and duties of the victorious powers as laid down in the Potsdam agreement of 1945.

Now the CAB exercises its supervision only until the FRG is allowed to join the International Civil Aviation Organization. In 1956 the FRG became ICAOs 66th member. However, the PACC for the coordination of aviation matters between the ministries of transport and defense, the stationary forces and BFS, remains. Years later it will be changed into a permanent council for aviation matters - SAL. In 1955 the Federal Armed Forces (Bw) were set up and in 1956 the new German Air Force (GAF) was established. But for air navigation in general, only the BFS remained as the appropriate authority. Its tasks on aerodrome and approach control at the German military airfields had been delegated to the units stationed there per agreement between the two ministries. However, BFS remains solely responsible for area control.

Air Navigation Operations by the Victorious Powers and BFS

With reference to the performance of the air navigation services in general and especially so of the air traffic services one must differentiate between the first years after the Berlin airlift and until the implementation of the BFS (1949-1953), and the operations of BFS and the occupation, respectively stationary forces as of 1953. In parallel hereto NATO provides the air defense services with its ATAF units.

The very first years until the begin of the airlift did not demand great effort of the military air traffic services since the combat units had soon been relocated into their respective home countries. And, since ICAO had not become active yet, common binding rules, procedures and regulations did not exist as yet. The air navigation services of the occupation forces accommodated themselves in their respective zones of Germany in accordance with their own national regulations. The US with its flying units of the army and air force followed the meanwhile implemented procedures for movement control of non-tactical flights - ANC-PCAT ATC regulations - and began immediately with the establishment of controlled areas within their zonal airspace.

The British ATS units of the RAF followed the rules and procedures of the then current ATC regulations of the AP-3024 manual, which differed from the American principle in considering the use and participation of the ATS during flight. For this reason the RAF left all of their zonal airspace in the status of uncontrolled airspace. The British air code considered the ATS as pure support services, which a pilot requested solely based on his own decision. It was up to him to decide on using separation services or not, while flying in advisory airspace and along advisory routes, wherever these had been already established.

France had not participated in the development on international air navigation during the years of the war. And since the ATS in France directly after the war were performed mainly by american AACS units, such as partly also in the UK, Belgium, Austria and Italy, France in its zone also left uncontrolled airspace continue to exist. France safeguarded their few flights out of France into the french zone of Germany and beyond into the french zone of Austria by means of navigation, weather and traffic information as provided by the flight information centre (FIC) at Strasbourg and local ATS units like Friedrichshafen.

The German Air Force 1955/1956 and Air Navigation

In the course of the establishment of the first units of the GAF also its equipping with aircraft for pilot training took place. This training with aircraft of the USA, France and Italy began in larger scope at Ütersen, Nörvenich, Kaufbeuren, Augsburg and Fürstenfeldbruck. The airfields in Southgermany previously vacated by the American flying units were now taken over by the GAF. Independent herefrom, the AACS of USAFE continued to operate the ATS with aerodrome and approach control.

The Fürstenfeldbruck RAPCON was responsible for a few air force bases simultaneously and operated with radar (SRE and GCA). Fürstenfeldbruck RAPCON and München ACC were the appropriate ATS units for the control of the departures and arrivals of these airfields. In North Germany only minor changes occurred due to the additional traffic of the GAF. The existing ATS units of the RAF and BFS controlled also this additional traffic. Changes of significant measure happened only with the advent of regular flight operations of the GAF. But during the course of the following years the flight operation of the GAF lead to the demand for own military area control centres - ACCs for the control of its military flights under its own command. This demand should result in a never ending dispute between GAF and BFS on legal matters and jurisdiction in detail. It was contradictory to the jurisdiction under the law on BFS. But it was tolerated in the upper airspace for a considerable length of time, as agreed between MoT and MoD.

The RAPCONs actually were approach control units for the control of departing and arriving military flights from and to the air bases. This type of ATC operation was performed by the allied approach control units of USAFE, RAF, FAF and RCAF all over West-Germany in one and the same manner within their MTMAs. A second development shall become the establishing of centres for so-called „radar guidance service“, which will also carry the designation of „FS-Ber-Z“ (ATS regional centre), but will neither be an ICAO ATS unit nor a NATO air defense unit. Out of this situation will develop a kind of parallel operation with these military units.


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