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Fliegen ist sicher! Beruf und Alltag eines deutschen Fluglotsen in den Jahren von 1957 bis 1984

Dieses Buch aus dem Berufsalltag eines deutschen Flugverkehrsleiters während der Zeit des Kalten Krieges führt in eine Zeit zurück, die im Vergleich zu heute ein verändertes Arbeits- und Lebensumfeld schildert. Damals bestimmten Streitkräfte aus den USA, aus Großbritannien, aus Kanada und aus Frankreich das Geschehen im Hintergrund. Allmählich begann das deutsche Wirtschaftswunder zu wachsen, obgleich Autos und Telefone noch kein Allgemeingut waren. In diesem Umfeld begann Frank W. Fischer seine Berufslaufbahn. Hochmotiviert und in gutem Glauben, einen Beitrag zur Flugsicherheit im damals gerade aufgekommenen zivilen Luftverkehr leisten zu können, trat er seinen Dienst an.

Frank W. Fischer versucht in diesem Buch, sich primär auf die erlebten, rein sachlichen Mißstände der damaligen Zeit in seinem Berufsalltag zu konzentrieren. Es geht ihm darum, der Leserschaft die Umstände, Bedingungen und Arbeitsweise zu vermitteln, die den Beruf des Flutlotsen damals prägten. Freilich haben nicht bei allen Arbeitsstellen in der Flugsicherung solch dramatische Zustände geherrscht, wie sie im vorliegenden Buch beschrieben werden. Der Bericht ist subjektiv formuliert und möge zum Verständnis beitragen, wie man Flugsicherung - heute wie damals - nicht leisten sollte.

Dieses Buch ist in zwei Druckvarianten erhältlich: Zum einen steht eine Dokumentation im Farbdruck zur Verfügung, die sich vorrangig an das Fachpublikum richtet, weil die beigefügten Fotos, Luftfahrtkarten und Charts farbig abgedruckt sind. Zum anderen existiert eine inhaltsgleiche Druckvariante, die allerdings in Graustufen und damit wesentlich kostengünstiger produziert worden ist. Sämtliche Fotos, Luftfahrtkarten und Charts der Farbdruckversion sind auch in der Graustufendruckversion enthalten. Nachstehend können Sie einige Leseproben bzw. ausgewählte Kapitel aus diesem Buch von Frank W. Fischer lesen.


Frank W. Fischer - Fliegen ist sicher! Beruf und Alltag eines deutschen Fluglotsen in den Jahren von 1957 bis 1984

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-5425-0852-0
204 Seiten, Farbdruck

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1542508525

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-5425-0858-2
204 Seiten, Graustufendruck

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1542508584


Vom Beamten in die Selbständigkeit nach 25 Dienstjahren

Im Frühjahr 1981 beendete ich mein Beschäftigungsverhältnis mit der Behörde. Ich bin kein Beamter mehr und beginne mit meinen ersten Schritten in die Selbständigkeit. Nachdem ich nun nach 25 Jahren die Behörde verlassen hatte, wartete ich auf ein abschließendes Dienstzeugnis. Aber es kam keines. Es bedurfte dreier Mahnungen bis nach einem dreiviertel Jahr endlich eines erstellt war. Aber das schützte mich nicht vor einer Klageandrohung der Bundesanstalt für Arbeit wegen Falschaussage, da ich behauptet hatte, 25 Jahre als Flugverkehrsleiter bei der BFS gearbeitet zu haben. Die Behörde hatte dahingegen der BfA bestätigt, dass ich bei ihr 12 Jahre lange als Programmierer beschäftigt gewesen sei. Man mußte also noch einmal über die Bücher. Da ich ja nun ohne Arbeitsverhältnis war, sprach ich beim Arbeitsamt vor, um zu erfahren, dass alle meine als Angestellter jahrelang geleisteten Beiträge zur Arbeitslosenversicherung durch mein freiwilliges Ausscheiden aus der Behörde als dem deutschen Staat geschenkt galten. So unglaubhaft sich dies auch anhörte, so lauteten damals die Regeln. Das sah nicht nach einem problemlosen Neuanfang aus.

Dem vorausgegangen war die Erstellung einer weltweiten Studie über die zivilen und militärischen betrieblichen Bedürfnisse zu aeronautischen Informationen für den Flug- und Flugsicherungsbetrieb; die einzige bislang bekannte Studie dieser Art. Solche Studien wurden notwendig, um für den fortschreitenden Einsatz der elektronischen Datenverarbeitung eine klare Vorstellung zu bekommen, wie die einzelnen Datenverarbeitungs-Module des FS-Systems miteinander zu verbinden seien und welche Funktionen sie leisten sollen. Das Hauptaugenmerk hierbei war die Aufrechterhaltung des Prinzips mit dem Menschen als Kern des Systems. Es folgten Beauftragungen staatlicher Behörden und Gesellschaften sowie verschiedener europäischer Finanzierungsinstitute wie EBRD und EIB zu Flugsicherungsprojekten im Ausland, so wie zum Beispiel nach Libyen, Jordanien, Dänemark, der Schweiz, die Niederlande, Bulgarien, Tschechien, Albanien und Aserbaidschan.

Eine Ausnahme machten das Flughafenprojekt Berlin zur Bestimmung der Luftraumanforderungen dieses Projekts in Berlin-Schönefeld und Lehrtätigkeit an der Lufthansa-Schule in Bremen sowie Beauftragungen durch die EU und EUROCONTROLs. Eine Beauftragung durch die Internationale Zivil Luftfahrt Organisation ICAO führte zu einem einjährigen Lehrauftrag an der Anadolu Universität in Eskisehir / Türkei zur Erstellung des Flugsicherungs-Lehrprogramms.

Begonnen hatte meine Berufslaufbahn am 1.4.1957. Sie endete nach 52 Jahren in 2009, wiederum mit einem Projekt in Deutschland. 2013 entschloß ich mich auf Anraten ein Internet-Portal mit der Bezeichnung „Digitale Luftfahrt Bibliothek“ zu schaffen, um seltenes zumeist unbekanntes Material wie Berichte, Studien, Bibliographien, Fotos und Karten aus der Entwicklung der Flugsicherung bekannt zu machen. Das Portal besteht inzwischen in Deutsch und Englisch und liefert meist kostenlos Zugriff auf historisches Material für Wißbegierige und Studierende, die ansonsten nicht einmal von der Existenz solchen Materials wüßten.

Im Rahmen dieses Projekts entstanden u.a. sechs Dokumentationen zur Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland, von 1919 bis 1945, von 1945 bis 1955, von 1957 bis 1977 und von 1945 bis 1990 (DDR). Eine Nutzung der bei ANSA angesammelten FS-Unterlagen wurde sichergestellt, indem große Mengen an die o.a. Universitätsbibliotheken, an die Nationalbibliothek in Leipzig und an die Technische Informations-Bibliothek der BRD in Hannover gegeben wurden.

Das berufliche Umfeld und der Alltag eines deutschen Fluglotsen

Im Laufe der Jahre wurde ich in den verschiedensten Luftfahrt-Berufsvereinigungen und Verbänden Mitglied, von denen viele bald nicht meinen Vorstellungen über die wahre Zielsetzung entsprachen. Manche Mitgliedschaften hielt ich über ein bis zwei Jahrzehnte aufrecht. Ihrer Vielfältigkeit halber sollen hier einige genannt werden. Mein erster Beitritt erfolgte zum „Verband Deutscher Flugleiter - VDF“, gefolgt von der amerikanischen „Air Traffic Control Association - ATCA“, dem „Deutschen Aero Club - DAeC, der „Deutschen Gesellschaft für Ortung und Navigation - DGON“, den Gewerkschaften „Deutsche Angestellten Gewerkschaft - DAG“ und „Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr - ÖTV“, der amerikanischen „Aircraft Owners & Pilots Association - AOPA“ und der „Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - DGLR“.

In späteren Jahren trat ich noch den türkischen, tansanischen und mexikanischen Flugleiterverbänden und der internationalen Föderation der Flugleiter-Verbände IFATCA bei. Nach der Berufsaufgabe folgten noch ISASI, die internationale Gesellschaft der Flugsicherheits-Untersucher und die US militärische AACS Organisation. Allein aus der Vielfalt dieser meist nur über einige Jahre geführten Mitgliedschaften dürfte ersichtlich sein, wieviel vorteilhafte Kontakte hieraus entstanden waren.

In den ersten Jahren meiner Betätigung auf dem Gebiet der Flugsicherung kam ich verständlicherweise hauptsächlich mit den durch die Flugsicherung betroffenen Behörden wie der Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) und den Ministerien für Verkehr und Verteidigung in direkten Kontakt. Auf höherer Ebene machte ich mit allen leider viele negative Erfahrungen. Im Gegensatz hierzu wirkten sich auf internationalem Gebiet meine Kontakte zur US Luftwaffe Europa (USAFE) sehr positiv aus. Daraus ergaben sich ebensolch gute Kontakte auf höherer Ebene in übergeordneten Stellen, wie zum Hauptquartier der USAFE. Desgleichen geschah zu den Vertretern der US amerikanischen Luftfahrt Administration (Federal Aviation Adminsitration - FAA) in Brüssel und Washington/DC. Beide lieferten Material, Information und später sogar, wie schon erwähnt, direkte materielle Hilfe in Form von kostenlosen Testflügen für dienstliche Erprobungen. Zu den Geschwadern der kanadischen Luftwaffe (CAF) in Söllingen und Lahr ergaben sich ebenso feste und großzügige Verbindungen.

Auf europäischer Seite war der Kontakt zur Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation - ICAO in den ersten Jahren auf das Regionalbüro in Paris beschränkt. Die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt - EUROCONTROL war ja erst 1960 als ein Verein Frankreichs, Belgiens, Hollands, Luxemburgs, Großbritanniens und Deutschlands gegründet worden. Als aber daraus 1963 die Agentur EUROCONTROL wurde, entwickelte sich daraus eine recht rege Korrespondenz, verursacht durch die Zuständigkeit dieser Organisation für den oberen Luftraum Deutschlands und die mangelhaften Zustände bei den betroffenen FS-Zentralen. Durch die enge Verwobenheit EUROCONTROLs mit der deutschen FS-Anstalt und der Deutschen Luftwaffe fanden viele persönliche Einsätze in Luxemburg am dortigen FS-Institut und beim Versuchszentrum in Bretigny-sur-Orge in Frankreich statt.

Wechsel zur Flugsicherungs-Erprobungszentrale

1971 wechselte ich zur Erprobungsstelle der BFS in Frankfurt gegen das Versprechen keine Klage vor Gericht gegen der Präsidenten der Behörde zu erheben. Dort hatte ich 1969 schon einmal drei Monate zugebracht, um eine Verkehrszählung durchzuführen. Nun gab es keinen aktuell ablaufenden Flugverkehr mehr, der das Tempo des Arbeitsablaufes bestimmte. Hier herrschte „Behörden-Alltag“ und man erschien um 0745 Uhr zum Dienst. Damit waren auch 13 Jahre Schichtdienst vorbei und ein normaler Tagesablauf begann. Nun war ich doch noch Beamter geworden, was mir wegen fehlender Rechte zwar nicht gefiel, aber im wesentlichen, wie ich damals glaubte, keinen Unterschied machte.

Auch hatte ich nun ein neues Arbeitsfeld, Erprobung und Planung von FS-Gerätschaften, -Systemen und -Verfahren. Ich kündigte meine Mitgliedschaft in den beiden deutschen Gewerkschaften DAG und ÖTV 1973 und 1976 auch im VDF, da ich mit der inkorrekten und regelwidrigen Vorgehensweise des dortigen Vorstands unzufrieden war und nicht mehr damit rechnete, dass die Bestrebungen und Anstrengungen der Kollegenschaft irgendwann einmal zum Erfolg führen könnten. Mir lag dahingegen daran, die Schwächen und unvertretbaren Maßnahmen der Behörde in Bezug auf mangelnde Flugsicherheit publik zu machen. So kam es zu einigen meiner ungenehmigten Fernsehauftritte und Veröffentlichungen in der Presse.

Ein erstes für den FS-Betrieb wichtiges Projekt war die Digitalisierung der Radardaten und deren Darstellung auf rechner-gestützten digital betriebenen Sichtgeräten für eine synthetische Verkehrsdarstellung, genannt DERD für Darstellung extrahierter Radardaten. Diese Aufgabe lag mir und ich konnte bewerkstelligen, dass das System mit Hilfe entsprechender Testflüge mit zivilen und militärischen Flugzeugen für den Betrieb auf seine Genauigkeit in der Zieldarstellung überprüft wurde. Insgesamt fanden etwa ein Dutzend solcher Flüge mit etwa 15 Flugzeugen statt. Die Behörde sah diese „technische Abnahme“, die viele Fehlerquellen aufdeckte, mit Widerwillen. Die hauseigenen Ingenieure sahen hierfür kein Erfordernis. Um an den Testflügen als Besatzungsmitglied auch selbst teilnehmen zu können, erwarb ich 1972 den Flugzeugführerschein auf Kosten der Behörde.

Das zweite große Projekt nannte sich TARK (Teilautomatisierte Radarkontrolle) und wurde später in „German Air Traffic Control System for the 1980’ies - GATC-80“ umbenannt. Ich nahm ab 1975 an der hierfür gegründeten Arbeitsgruppe der BFS zusammen mit einem Dutzend amerikanischer FS-Systemingenieure der Firma Computer Science Corporation - CSC teil. Die Arbeiten sollten auf meine berufliche und fachliche Entwicklung erhebliche Auswirkung haben. Ich wurde in dieser 12 Millionen DM teuren Unternehmung verantwortlich für die Beurteilung aller betrieblichen Aspekte, unterstützt im Laufe der Jahre von zehn meiner Betriebskollegen. Die Aufgabe lautete, innerhalb von drei Jahren gemeinsam ein zivil/militärisch integriertes FS-Gesamtsystem für die BRD zu konzipieren. Ich lernte US - militärische Systemplanungsverfahren und Prüfungen anzuwenden. Zu Vergleichszwecken fanden 1975 Informationsbesuche bei zivilen und militärischen FS-Stellen der US FAA und Luftwaffe in den USA bei Flugsicherungsstellen und bei Luftverteidigungszentralen statt, die interessante Erkenntnisse über den Stand der technischen Entwicklung brachten. Europa war in der Digitalisierung und Darstellung von Radardaten den USA voraus, bei der Entwicklung elektronischer Rechneranlagen aber die USA. Deren Systeme hatte größere Kapazität.

Beruf und Alltag eines Fluglotsen am Flughafen Frankfurt/Main

Jetzt arbeitete man zwar weiterhin im gleichen Luftraum, aber seit April 1968 vom Flughafen Frankfurt aus. Die eigentlichen Arbeitsbedingungen waren eher schlechter als zuvor. Schlimmer war der Mangel an Personal. Man mußte zu oft auch in hohem Verkehrsaufkommen zwei Arbeitsplätze (Kontrolle und Koordination) über mehrere Stunden hinweg gleichzeitig besetzen. Das artete oft genug in einer Hetze nach Sekunden aus, denn man hatte mit den angrenzenden Stellen zu telefonieren, den Funkverkehr zu führen und die Verkehrslage auf dem Radar zu verfolgen. So ist es leicht, sich vorzustellen, wieviel Zeit für Planung und Ausführung zur Staffelung übrigblieben, wenn innerhalb von 22 Minuten 44 Flüge den Streckenpunkt Frankfurt in nur 8 Flugflächen passierten.

Am 6.3.1973 passierten zwischen 0107 Uhr Z und 2351 Uhr Z über Flugfläche 245 (ca. 7500 m) 258 Flüge allein die Streckenkreuzung Karlsruhe KAL aus vier Richtungen kommend. Der Begriff „Streß“ hatte in der Flugverkehrskontrolle damals noch eine ganz andere Bedeutung als heute. Streß empfand man, wenn man bei der Arbeit gar nicht mehr weiter wußte, weil einem die Zeit davongelaufen und kein freier Luftraum mehr verfügbar war, um seine Flüge im eigenen Sektor voneinander staffeln zu können. Das Geschehen spielte sich schließlich mit Annäherungsgeschwindigkeiten zwischen 500 und 1500 km/h ab.

Selbst den NATO-Luftwaffen wurde das damals zu bewältigende Verkehrsaufkommen, verursacht durch interne Beschwerden der fliegenden Verbände, mit der Zeit unheimlich. Daher erstellte die US-Luftwaffe eine interne Statistik über das gesamte Verkehrsaufkommen, alle Beteiligten umfassend. 1970 hatte man im Tagesdurchschnitt 3701 Flüge über dem Gebiet Westdeutschlands durchgeführt und 1974 waren es bereits 5127.

Rhein Control war nun keine eigene Dienststelle mehr, sondern Teil der größeren Flugsicherungs-Leitstelle Frankfurt/Main. Hier in Frankfurt/Main begann für mich eine neue Etappe meiner beruflichen Tätigkeit und Entwicklung. Man war jetzt durch die Großstadt wieder in unmittelbarer Nähe der Fluggesellschaften, Luftfahrtorganisationen und der Medien angekommen. In dieser Zeit folgten verschiedene Weiterbildungskurse der BFS an der Lufthansa-Schule und beim INSTILUX Lehrinstitut EUROCONTROLs in Luxemburg.

Diese ersten Jahre in Frankfurt von 1968 bis 1971 waren turbulent, denn die Behörde und unsere Dienststellenleitung gaben mir als Personalvertreter unserer FS-Zentrale Probleme auf, die eigentlich einer Ganztagsbeschäftigung bedurft hätten. Als einziger Vertreter unserer inzwischen auf über 70 Personen angewachsenen Gruppe mußte ich mich in meiner Freizeit auch hier um die Personalbelange meiner Kollegen gegenüber der Dienststellenleitung beschäftigen. Es standen Beförderungen an. Aber es gab nicht genügend Planstellen. Verhandlungen zu einer Neugestaltung der Beamtenbezüge für diese Gruppe des Öffentlichen Dienstes waren an der Tagesordnung und „Dienst nach Vorschrift“ war Tagesthema. Ich gab meine Personalratstätigkeit von einem Tag auf den anderen auf, da die Dienststellenleitung beabsichtigte zu illegalen Mitteln zu greifen um sich meiner zu entledigen.

In einem Schreiben an den Präsidenten der Behörde betonte der Arbeitsschutzarzt im Juli 1973 u.a.: „Es besteht neben der starken saisonbedingten Arbeitsbelastung eine permanente Angst vor Fehlleistungen, die dann disziplinarisch belangt werden könnten. Hinzu kommt eine seelische und nervliche Anspannung und Verkrampfung, Unsicherheit den Vorgesetzten und gewissen Kollegen gegenüber sowie ein insgesamt bis zum äußersten gereiztes Arbeitsklima. Seit wenigen Tagen jedoch treibt dieser bisherige Zustand unaufhaltsam auf einen Kulminationspunkt zu, der das gesamte Arbeitssystem des Flugkontrolldienstes in Frankfurt aus den geordneten Bahnen wirft und nicht mehr verkraftet werden kann. Bei der am 4.7.1973 mit der FS-Leitstelle Frankfurt durchgeführten Besprechung wurde deshalb eine komplette Schließung der Kontrolldienste in Frankfurt erwogen. Dieser Erwägung kann arbeitsschutzärztlich voll und ganz zugestimmt werden, da die Flugsicherheit unter dieser Umständen nicht mehr gewahrt ist.“

US-Luftwaffen Flugsicherungs-Zentrale Rhein Control in Birkenfeld 1959 - 1968

Am 2. Januar 1959 traf ich abends im tief verschneiten Birkenfeld im Hunsrück an. An den folgenden beiden Tagen erfuhr man, dass man mit Genehmigung des Bundesverkehrsministeriums von der BFS auf unbestimmte Zeit im Rahmen eines noch abzuschließenden Staatsvertrags zwischen den USA und der BRD als Flugverkehrsleiter für militärischen und zivilen Flugverkehr im oberen Luftraum Süddeutschlands (über 6100 m) bei der US-militärischen Flugsicherungszentrale „Rhein Control“ auf dem Erbeskopf arbeiten würde. Man genieße seitens der US-Luftwaffe Offiziersstatus. Das Gehalt werde in etwas reduzierter Höhe weiterhin von der BFS in DM gezahlt. Ob man auch den Innenminister befragt hatte, blieb unbeantwortet. Am zweiten Tag wurden die militärischen Vorgesetzten, meist alle im Offiziersrang, durch den US-Luftwaffen-Major der Zentrale vorgestellt. Diese FS-Zentrale spielte in den Jahren des Kalten Krieges hinter den Kulissen eine dominierende Rolle in der militärischen und zivilen Flugsicherung in Süddeutschland.

Nicht geringes Erstaunen verursachte die plötzliche Erteilung von Verschlußsachen-Freigaben für die USA, die NATO und die BRD mit Geheimhaltungsstufe Geheim und der Verpflichtung zu deren Einhaltung. Die Ausbildung an der Flugsicherungsschule war lediglich auf die neue deutsche zivile Zuständigkeit ausgerichtet. Aber im oberen Luftraum war die neue BRD, so wie auch die BFS, seit 1954 nicht mehr zuständig. Wir arbeiteten nunmehr unter fremdstaatlicher Zuständigkeit. Die betrieblichen Anforderungen durch die Kampfflugzeuge der Stationierungsstreitkräfte der USA, Großbritanniens und Kanadas und anderen NATO Staaten waren totales Neuland für uns alle und niemand vermittelte uns die hierzu erforderlichen Kenntnisse. Die deutsche FS-Behörde hatte hiervon auch keine Kenntnis und so ließ man uns mit dem Problem jahrelang allein.

Im März erhielt ich dann die erste Aufforderung der Bundeswehr zur Musterung. Es löste einige Verwunderung aus, als ich erklärte bereits bei einer militärischen Luftwaffeneinheit der amerikanischen Stationierungsstreitkräfte als Angehöriger der deutschen Bundesanstalt zu arbeiten und als „öffentlicher Bediensteter“ auf Dauer dorthin versetzt und darüber hinaus kein Einzelfall zu sein. Weitere fünf Kollegen warteten noch vor der Musterungskammer. Wir waren eine völkerrechtliche Unmöglichkeit geworden, zumal wir gegenüber unseren Kollegen der Deutschen Luftwaffe im Dienst am Arbeitsplatz weisungsbefugt waren. Der Einfachheit halber wurde dieser Status nie geklärt (immerhin sechs Jahre lang Dienst bei einer militärischen Einheit eines fremden Staates ohne dementsprechende Anerkennung). Die Behörde war nicht willens, die durch die politisch gegebenen Umstände entstandene Situation rechtlich zu klären. Immerhin bestand für die Behörde die Gefahr, uns eventuell amerikanische Gehälter zahlen zu müssen, zu einer Zeit zu der die Umtauschrate zum US Dollar noch 1 zu 4 betrug.

Administrativ dauerte dieser Zustand bis März 1964, als die deutsche Behörde diese Zentrale in eigene Verwaltung übernahm, unterstützt durch die Deutsche Luftwaffe. Seit Inbetriebnahme der Zentrale im Juni 1957 fand 24-stündiger Betrieb rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr statt. Die Zweifel über die Rechtmäßigkeit hielten sich, da die deutschen Behörden die Haftungsfragen nicht klärten, die militärische Zuständigkeit der US-Luftwaffe gegenüber den zivilen Flugleitern nie eindeutig geregelt wurde, die Bundeswehr-Soldaten den Anweisungen der zivilen Flugleiter am Arbeitsplatz unterstanden und per Gesetz über die BFS keine Flugverkehrskontrolle über Flüge auf Strecke, auch die der eigenen Luftwaffe nicht, ausüben durften; ein für diese ungewöhnlicher Zustand. Bis Ende 1960 waren die Schichtleiter US Offiziere und danach BFS Angehörige. So vergingen meine neun Jahre auf dem Erbeskopf bis zum unvermeidbaren Umzug der Zentrale im April 1968 auf den Flughafen Frankfurt/Main unter sich stetig verschlechternden Umständen.

Beruf und Alltag eines deutschen Fluglotsen am Flughafen Hamburg

Am Flughafen Fuhlsbüttel, meinem dritten Airport, begann meine praktische Ausbildung in Flugplatz- und Anflugkontrolle (Aerodrome Control - TWR und Approach Control - APP). Zu dieser Zeit wurde man erst mit dem 21. Lebensjahr volljährig und viele der jungen Auszubildenden waren dies eben noch nicht. Aber das kümmerte die Behörde nicht. Im Gegenteil, man ignorierte es einfach. Bis zur Erlangung einer ersten Arbeitsplatzzulassung erhielt man eine Ausbildungshilfe in Höhe von 169 Mark. Diese FS-Stelle wurde von einem ehemaligen Angehörigen der damaligen Reichsflugsicherung verwaltet.

Da die 1956 in Betrieb gegangene Deutsche Lufthansa am Flughafen ihren Werftbetrieb eingerichtet hatte und dort auch den praktischen Lehrbetrieb für ihre Flugzeugführer durchführte, war das Verkehrsgeschehen meist recht fordernd. Mehrere Constellations, die gleichzeitig stundenlang für die Piloten-Umschulung Platzrunden flogen und Instrumenten-Anflüge probten, waren an der Tagesordnung. Die Hamburger Verbindungen führten nach Stockholm, Kopenhagen, Berlin, Moskau (KLM Goldtransporter), Zürich, Genf, Paris, London, Amsterdam, Oslo, Rio de Janeiro, Gander (Kanada) und anderen ebenso weitentfernten Zielen. In Hamburg trat ich 1958 dem Berufsverband Deutscher Flugleiter VDF bei. In der Freizeit begann ich Unterricht für Flugfunkzeugnisse zu geben und mein erster Kunde wurde ein ehemaliger Messerschmitt Me 163 (Kraftei) Pilot.

Radar wurde damals in Hamburg nur vereinzelt für die Instrumenten-Anflüge benutzt, da ein Instrumenten-Anflugsystem (ILS) zur Verfügung stand. Der Platz war 24-Stunden in Betrieb. Weniger Protest der Bürger löste ein Kofferregen aus, als eine PAA Maschine nach Berlin in ihrer Steigflugkurve über dem Jungfernstieg alle Gepäckstücke verlor. Man hatte die Ladeluke nicht richtig verschlossen.

Ein erster Beinahe-Unfall führte zu meinem steigenden Zweifel am Sicherheitsbewußtsein in diesem beruflichen Umfeld, nachdem nachts ein Charterflug einer Vickers Viking aus Mallorca wegen Hydraulikschaden nicht bremsen konnte und bis vor die Vorgärten der angrenzenden Häuser rollte. Die Feuerwehr erklärte, sie habe nicht ausfahren können, um Hilfe zu leisten, da man geschlafen habe und noch nicht angezogen gewesen sei. Deshalb habe man nicht auf meinen Alarm reagiert. Meine Zweifel am sinnvollen Funktionieren des ganzen Systems begannen zu wachsen. Das sollte sich später noch erheblich steigern.

Nach dem Erwerb erster örtlicher Zulassungen in 1958 in der Anflug- und Flugplatzkontrolle (APP und TWR) erfolgte am 2.1.1959 wegen Aufmuckens aufgrund mangelnder Fürsorge seitens der Anstalt ohne Vorwarnung meine plötzliche Versetzung zu einer Flugverkehrskontroll-Zentrale der US-Luftwaffe mit der Bezeichnung „Rhein Control“. Als noch nicht volljähriger deutscher Staatsangehöriger war ich zunächst ratlos. Ich war ja in der BRD als Deutscher wehrpflichtig und sollte gerade für die Bundeswehr gemustert werden.

Da diese Versetzung ohne jegliche vorherige Information durch die Flugsicherungsbehörde von einem Tag auf den anderen und ohne Beteiligung des Personalrats (heute Betriebsrat) und Zustimmung meinerseits stattfand sowie ohne jegliche schriftliche Unterlagen, entstanden mir bald erste ernsthafte Zweifel am korrekten und rechtmäßigen Handeln der Behörde und an der Art der Behandlung ihrer Angehörigen. Im Januar 1959 war ich gerade 20 Jahre alt. Auch schien mir diese Versetzung zu einer FS-Bezirkskontrollzentrale unverständlich, denn meine Ausbildung hatte sich bis dahin auf die Flugplatz- und Anflugkontrolle bezogen.

Flughafen Nürnberg und Flugsicherungsschule München

Ich erschien am neuen 1955 eröffneten Flughafen Nürnberg zur anderthalb monatigen Einweisung in die Flugsicherungsdienste zusammen mit etwa 20 anderen Anwärtern zur Ausbildung als Flugleiter. In Nürnberg kam ich nun zum ersten Mal mit Flugzeugen in Kontakt. Noch flogen Nürnberg nur wenige Fluggesellschaften an, so wie u. a. die neue Lufthansa, Pan American Airways, Air France und British European Airlines, von denen die letzten drei den Flugverkehr nach Berlin-Tempelhof bestritten. Die Flugplatzkontrolle wurde ausschließlich von zivilen BFS - Flugleitern durchgeführt. Flugverkehr von den anderen im Nürnberger Nahverkehrsbereich TMA gelegenen US-Armee Flugplätzen wie Roth, Erlangen, Herzogenaurach, Ansbach usw. wurde von Nürnberg geleitet.

Nach dieser Einweisung in die Organisationsstruktur der Behörde erfolgte die Versetzung zur Flugsicherungsschule an den Flughafen München, dem heutigen Münchner Messegelände in Riem. Zusammen mit 14 weiteren Anwärtern wurde ich dem Lehrgang für den Flugsicherungskontrolldienst (ATC) FSK V11 zugeteilt. Dieser Lehrgang endete nach sechseinhalb Monaten im November 1957 und die Teilnehmer wurden auf die verschiedenen Flughäfen zur praktischen Ausbildung vor Ort verteilt. Man sandte mich nach Hamburg; mein erster Dienstflug mit einer Convair Metropolitan 340. Ansonsten reiste man damals als Flugleiter entweder mit der Bahn oder dem Fahrrad. Ich kaufte eine Schreibmaschine auf Raten.

Bis auf einen bereits älteren Kollegen aus Österreich waren alle anderen Deutsche. Schulsäle, Übungsräume für TWR, APP und ACC und Unterkunft befanden sich damals anfangs noch im alten in den 1930’er Jahren errichteten Hauptgebäude. München-Riem hatte zwei parallele Pisten. Die Ausbildung war lediglich auf die neue deutsche zivile Zuständigkeit ausgerichtet. Der Lehrstoff richtete sich nach den Vorschriften der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation - ICAO, einer UN-Unterorganisation. Der Unterricht erfolgte zum Teil in Englisch. Die Ausbildung in Telekommunikation schloss damals noch die Befähigung zum Tastfunk mit ein. Man mußte den Morse-Kode erlernen. Im Abschluß war der Erwerb des Internationalen Allgemeinen Flugfunksprechzeugnisses AZF enthalten und man war im Besitz einer Lizenz für die Flugverkehrskontrolle nach Richtlinien der ICAO.

Beruf und Alltag eines Fluglotsen: Wie kam ich zu diesem Beruf?

Warum ein Bericht über einen Beruf aus einer Zeit in der es kaum Festnetz-Telefonanschlüsse gab, Mobil-Telefone unbekannt waren, Deutsche erst seit kurzem wieder fliegen durften, EDV ein unbekannter Begriff war, Radar eine rein militärische Sache und Turbo-Jet Flugzeuge gerade erst zum Einsatz kamen?

Es handelt sich um den „Air Traffic Controller“ oder Flugverkehrsleiter, in Deutschland Flugsicherungslotse oder Fluglotse, in der Schweiz Flugverkehrsleiter und in Österreich Flugkontrollleiter genannt, der einzige Beruf der im Nachkriegsdeutschland, einem geteilten Land, nach rein internationalen Vorschriften und in englischer Sprache ausgeübt wird, schon seit der Zeit als es noch gar keine BRD und auch keine DDR gab. Es war die Zeit ab 1945 als es nur Militärregierungen gab; eine amerikanische, eine britische, eine französische und eine sowjetische.

Der zum Luftverkehrsdienst „Flugsicherung“ gehörende Beruf des Fluglotsen zur Ausübung der Flugverkehrskontrolle (Air Traffic Control) war ein damals in Deutschland unbekannt gewordener Beruf, obwohl er bis 1939 bereits unter der Bezeichnung Flugleiter entstanden war. Neue, in den 1950’er Jahren entstehende Behörden und die Öffentlichkeit wußten über die Vorkriegsentwicklung hierzu nichts mehr. Es waren inzwischen mehr als zehn Jahre vergangen, in denen die Zuständigkeit hierüber ausschließlich beim deutschen Militär und ab 1945 bei den Siegermächten lag. Das galt auch noch für die folgenden Jahre ab 1949.

Der Beruf des Flugleiters in der Flugverkehrskontrolle entstand in Deutschland schon in den 1920’er Jahren mit der gleichen Bezeichnung. Schon in der Zeit vor 1945 waren die Flugleiter im Rahmen der Flugbewegungskontrolle und Staffelung zur Vermeidung von Zusammenstößen ermächtigt worden, den Piloten diesbezügliche Anweisungen zu erteilen. Diese Vollmacht zum Eingriff in den Flugverlauf schien ausschließlich beim Piloten zu liegen. Behörden, Flugpassagiere und Öffentlichkeit wußten über diese Tatsache fast nichts. Arbeitsämter konnten darüber selbst 1957 noch keine plausible Auskunft geben. Man konnte sich schlichtweg nicht vorstellen, wie ein Flugleiter am Boden Flüge, und schon gar nicht ausländische, auf Strecke per Sprechfunk in Englisch leitete und untereinander staffelte. Eine solche Bevollmächtigung des Flugleiters gegenüber den Piloten von zivilen oder militärischen Flügen jeglicher Nation schien insbesondere nach dem Krieg im deutschen Luftraum unvorstellbar.

Als erstes hatte ich mich einer theoretischen und praktischen Eignungs- und Auswahlprüfung bei der Zentralstelle in Frankfurt/Main zu unterziehen. Diese gesamte Ausbildung sollte etwa drei Jahre dauern. Meine berufliche Ausbildung bei der BFS begann am 1. April 1957 mit beruflicher Einweisung bei der Flugsicherungsstelle am Flughafen Nürnberg und ab Mai des gleichen Jahres mit einer halbjährlichen Grundausbildung am Flughafen München mit einem Dutzend anderer Teilnehmer in Navigation, Flugmeteorologie, Luftrecht, Flugsicherungstechnik, Luftfahrzeugkunde, nationaler und internationaler Flugsicherungsvorschriften und Richtlinien für die Flugverkehrskontrolle, Staffelung von Flügen und deren Bewegungslenkung.


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