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Die Flugsicherung in Deutschland vor 1945: Ein Rückblick

Das Buch ist eine umfangreiche Dokumentation über den Verkehrsdienst Flugsicherung als tragender Teil des zivilen Flugverkehrssystems in Deutschland im Rückblick über seine Entwicklung in der Zeit von 1919 bis 1945. Dieser Rückblick in seiner Entwicklungsgeschichte in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg beschreibt die im Laufe der Jahre entstandenen Erfordernisse zur Absicherung der in immer größerer Zahl durchgeführten Flüge - einer Zeit, in der Deutschland wesentlich zur weltweiten Entwicklung der Flugsicherung beigetragen hatte. Die Dokumentation soll dem Leser ermöglichen, einen Gesamtüberblick über diesen speziellen Verkehrsdienst mit dem Zusammenwirken aller seiner Komponenten aus den Anfangsjahren seines Entstehens zu gewinnen.

Die Dokumentation von Frank W. Fischer wendet sich an die heutigen und künftigen Fachleute, die sich mit der Thematik des Luftverkehrsmanagements beschäftigen und somit an alle Mitglieder der Luftfahrtgemeinde sowie die mit einem engen Bezug zur Flugzeugführung und mit der Durchführung von Flügen und der Kontrolle ihrer Bewegungslenkung befaßten Fachleute. Außerdem möge diese Dokumentation historischen Einrichtungen, wie beispielsweise Museen und dergleichen, die sich diesem Thema widmen, als Anhalt zu den bislang zumeist unbekannten betrieblichen Vorgängen in diesem System und seinen Zusammenhängen seit seinen Anfängen dienen. Diese Dokumentation erfüllt weiterhin den Zweck einer Referenz über das Flugsicherungssystem und der Erläuterung seiner Arbeitsweise. Nachstehend können Sie einige Leseproben bzw. ausgewählte Kapitel aus diesem Buch von Frank W. Fischer lesen.


Frank W. Fischer - Die Flugsicherung in Deutschland vor 1945: Ein Rückblick

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN-13: 978-1-5369-3824-1
Auflage 2016, 464 Seiten

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1536938246


Die amerikanische Flugsicherung im Vergleich zur deutschen Reichsflugsicherung

Ein Vergleich zwischen den Flugsicherungs-Systemen Deutschlands und den USA aus den 1930’er Jahren scheint lohnenswert. Man wurde sich damals auf beiden Seiten des Atlantiks recht bald bewusst, dass die betrieblichen Funktionen des Flugsicherungssystems für einen sicheren Betrieb von Flugzeugen verbessert werden mussten und dass dies Geld kosten würde; Geld, das auch in den USA in jenen Zeiten knapp war. So kam nach dem 1. Weltkrieg die Fliegerei in den USA für eine Reihe von Jahren praktisch zum Erliegen. Für die transkontinentale Verkehrs-Infrastruktur hatte der Ausbau der Eisenbahnen Vorrang.

Das staatliche Interesse am Ausbau eines Flugverkehrssystem war so gering, dass es dem Bestreben privater Unternehmungen überlassen war, die begonnene Entwicklung weiterzuführen. Dies führte dazu, dass die Finanzierung von Einrichtungen für den Flugverkehr nun von den städtischen Kommunen und den Fluggesellschaften getragen wurde. Eine Änderung dieses Zustands trat erst ein, als die Postbehörde sich entschloss mit den entstehenden kleinen Gesellschaften Verträge über die Postbeförderung im Nachtflugverkehr abzuschliessen.

Vergegenwärtigt man sich die Komponenten des deutschen FS-Systems, so fällt auf, dass in den USA die Entwicklung zu einem kompletten System erst in den 1930’er Jahren richtig einsetzte. Dort griff der Staat in Bezug auf die Flugsicherheit in der Durchführung von Flügen nur recht zögerlich ein. Das System entwickelte sich uneinheitlich und fast ausschliesslich aus nicht-staatlichen Bestrebungen heraus, im Gegensatz zu Deutschland. Und wenn man in Deutschland als Grundlage für die Betriebssicherheit bereits die Sicherung der Flugbewegungsvorgänge betrachtete, war dies in den USA noch viele Jahre lang nicht der Fall.

Die amerikanischen Einrichtungen zur Flugsicherung

Der Flugverkehr in den USA war in Bezug auf die Flugsicherung von dem Vorteil geopolitischer Einheit geprägt. Vorrang hatte die Planung der nationalen Einrichtungen vor denen der grenzüberschreitenden (Kanada und Mexiko, bzw. Südamerika). Ein zusätzlicher Vorteil war die einheitliche Sprache. Die Administration der Flugsicherung oblag dem Handelsministerium (Department of Commerce) mit seiner Luftfahrtabteilung. Diese hatte verschiedene Flugsicherungs-Regionalbüros, bzw. Bezirksämter eingerichtet. Die Anforderungen und Einrichtungen der Flugsicherung wurden in den NfL – ähnlichen „Aeronautical Bulletins“ bekannt gemacht.

Die Luftfahrtabteilung gliederte sich in vier Unterabteilungen; die Vermessungs- und Planungsabteilung, eine Bauabteilung, die Nachrichtenabteilung und die Funkabteilung. Die erste bestimmte über den Verlauf von Flugstrecken mit und über die Auswahl der Standorte von Leuchtfeuern und Zwischenlandeplätzen.

Die dritte war zuständig für die Auswahl der Wetter- und Nachrichtenstationen und die vierte für die Planung und Einrichtung der Flugfunkstationen und Richtfunkbaken, dort bekannt unter der Bezeichnung „Four-Course-Radio-Range – RNG“. Im Gegensatz zu Europa gab es nur zwei Hauptrichtungen des Flugverkehrs, Nord-Süd über ca. 3000 km und Ost-West über 5000 km. Bis auf den Bereich der Ostküste waren die Wetterbedingungen besser als die in Europa. Blindflug als Erfordernis entstand also im Westen wesentlich später als im Osten. Aber die hohen Bergketten der Rocky Mountains waren lange Zeit ein hohes Hindernis.

Internationale und nationale Flugsicherungs-Regeln und –Vorschriften

Die sich nach Entstehen der Internationalen Luftfahrt (Flugsicherungs-) Kommission ICAN 1922 supranational und nach Gründung der Zentralstelle für Flugsicherung (ZfF) ab 1927 national entwickelnden Regeln und Vorschriften zur Flugsicherung fanden ihre Bekanntmachung und Verbreitung in verschiedenen zusammengehörenden staatlichen Veröffentlichungen. Hierzu zählen die „Nachrichten für Luftfahrer – NfL“, die „Ergebnisprotokolle der Internationalen Fernmelde Union – ITU“, das „Deutsche Flughandbuch“ und die „Fernmelde-Beriebsordnung für die Verkehrs-Flugsicherung – FBO“.

Die in der deutschen „Fernmelde-Betriebsordnung – FBO“ enthaltenen Bestimmungen entsprachen wörtlich den Bestimmungen der „Betriebsordnung für den zwischenstaatlichen Flugfernmeldedienst – IBO“, die auf der 36. Internationalen Luftfahrt (Flugsicherungs-) Konferenz in Brüssel im Mai 1935 festgelegt worden waren. Die Bestimmungen der IBO/FBO beruhten auf den Artikeln des Madrider Weltnachrichten-Vertrags (WNV) der ITU von 1932, der dazugehörigen Allgemeinen Vollzugsordnung für den Funkdienst (AVO Funk), der Zusatz-Vollzugsordnung für den Funkdienst (ZVO Funk), der Vollzugsordnung für den Telegrafendienst (VO Telegrafie) und den Anhängen zu diesen Vollzugsordnungen.

Gleichlautende Bestimmungen für den Flugverkehr und die Flugsicherung galten in den europäischen Teilen der folgenden Staaten: Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich inklusive Marokko und Tunesien, Griechenland, Gross-Britannien, Italien, Jugoslawien, Niederlande, Polen, Rumänien, Schweden, Schweiz, Tschechoslowakei und Ungarn. Alle von Deutschland aus der IBO übernommenen Bestimmungen waren im FBO Handbuch entsprechend markiert.

Die internationale Entwicklung der Flugsicherung in den 1920’er, 1930’er und 1940’er Jahren

Wie zu erwarten war, bedingten die aus der technischen Entwicklung während des 1. Weltkriegs entstandenen Errungenschaften eine völlig neue Situation, insbesondere in Bezug auf den schnellen und sicheren Transport von Gütern und Personen über grosse Distanzen. Trotzdem, der Krieg hatte auch das hässliche Potential der Fliegerei aufgezeigt. Aus all dem wurde mehr als deutlich, dass diese neue und bereits sehr weit entwickelte Art des Transports internationaler Regelung bedurfte.

Die internationale Entwicklung auf dem Gebiet der Flugsicherung mit Einfluss auf den deutschen und europäischen Flugbetrieb wurde begleitet von den Gründungen und Aktivitäten verschiedener auf die Luftfahrt bezogener Organisation wie der ITU, der WMO, der CINA, CITEJA, CIRA, ISO und letztendlich der PICAO. Alle diese Organisationen und die häufigen ILK-Konferenzen der Nicht-ICAN-Mitgliedsländer hatten wesentlichen Einfluss auf die Flugsicherung, bzw. beschäftigten sich selbst ausschliesslich mit Flugsicherung.

Organisationen wie die Internationale Fernmelde Union (ITU), die Weltmeteorologische Organisation (WMO) und die Internationale Organisation für Standardisierung (BIPM) hatten Einfluss auf die Flugsicherung durch ihre Beschlüsse zur Normierung und Standardisierung der Funkfrequenzbänder, der Wettermeldungen und der Masseinheiten und ihrer diesbezüglichen Verfahren.

Um die damals bestehenden Probleme mit den internationalen Verbindungen überwinden zu können berief die deutsche Regierung 1903 in Berlin eine vorläufige Funktelegrafie – Konferenz ein, mit dem Ziel internationale Regeln für die Telekommunikation per Funktelegrafie aufsetzen zu können. Die ITU, schon seit 1865 als Internationale Fernmelde Union mit Sitz in Paris bestehend, folgte dieser Veranstaltung 1906 umgehend mit ihrer ersten Funktelegrafie – Konferenz, ebenfalls in Berlin.

Die 1906’er Konferenz beschloss die sogenannte „Internationale Funktelegrafie Konvention“. Aber es bestand noch ein grosses Erfordernis für weitere Verbesserungen, so wie zu dem bekannten Q-Code. Die ITU teilte die Welt danach in drei Regionen auf. Die Region 1 umfasst heute Europa, Afrika, den Mittelmeer-Raum und den asiatischen Teil des damaligen russischen Reiches und der folgenden UdSSR.

Die Entwicklung der Flugsicherung in den 1920’er, 1930’er und 1940’er Jahren in Betrieb und Technik

Grundsätzlich gliederte sich die Flugsicherung in den 1930’er Jahren nach der Art der angewandten Mittel in die “Technische Flugsicherung”, damals als Reichsflugsicherung begriffen, und in die “Meteorologische Flugsicherung”, als Flugwetterdienst ein Glied des allgemeinen Reichswetterdienstes. Die Reichsflugsicherung bediente sich technischer Mittel wie Fernsprech- und Fernschreib-Einrichtungen, Bodenfunk- und Peilanlagen, Schlechtwetter-Landeeinrichtungen und Befeuerungsanlagen. Der Flugwetterdienst nahm die meteorologische Beratung der Flugzeugführer vor Antritt und während des Fluges wahr.

Beide Teile arbeiteten eng miteinander, insbesondere da sich der Wetterdienst des ausgedehnten Nachrichtendienstes der “Technischen Flugsicherung” bediente, der wiederum aus den Dienstzweigen des Flugfernmelde-, Wettersende- und Empfangsdienstes und des Bodenfunk-, Peil- und Schlechtwetterlandedienstes bestand. Innerhalb der verschiedenen Betriebszweige der Flugsicherung war damals schon der Funkverkehr mit den Flugzeugen der verantwortungsvollste Dienst, der sich in FS-Bezirken und Nahverkehrsbezirken abspielte.

Der deutsche Luftraum und die Flugstrecken

In den Anfangsjahren der Fliegerei war der Luftraum frei und nicht in verschiedene Bereiche oder Bezirke gegliedert. Die einzige Begrenzung stellte die Landesgrenze in der horizontalen Ebene dar. Verantwortlich dafür wo oder wie hoch man flog war dem Flugzeugführer überlassen. Eine Einflussnahme über die Durchführung des Fluges während des Fluges, d.h. nach Start und vor Landung, gab es nicht.

Aber bereits die Einführung des Flugfunkdienstes (Aeronautical Radio Telecommunication Service) mittels Tastfunk im Morse-Kode brachte das Erfordernis mit sich für die einzelnen Funkstellen Frequenz-Schutzbereiche einzurichten, um Frequenz-Überlappungen und Interferenz zu vermeiden. Somit entstanden die Frequenzschutzbereiche, später Funkbezirke genannt. Mit den Anforderungen eines regel- und planmässigen Betriebs von Fluggesellschaften hat sich in den 1930’er Jahren hauptsächlich die Universität Stuttgart beschäftigt, so unter anderen die Herren Dres. Pirath, Rössger und Petzel.

Man war sich sehr bald darüber im Klaren, dass sich für Luftfahrzeuge im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eine ganze Reihe von wetterbedingten und navigatorischen Gefahren ergeben, die in der Art des Bewegungsvorgangs im Medium der Luft begründet liegen. Welchen Einfluss diese Gefahren auf einen planmässig durchzuführenden Flugverkehr haben, war bald erkannt. Die Wichtigkeit eines „Verkehrs – Flugsicherungs - Dienstes“ wurde realisiert, um die Betriebssicherheit, Pünktlichkeit und Regelmässigkeit dieses Verkehrszweiges sicherstellen zu können.

Kennzeichnung ziviler Flugzeugtypen und Luftfunkstellen, Flugplätze und ihre Einrichtungen, Luftverkehrsgesellschaften

Das Aufkommen und die weitere Entwicklung der Luftfahrzeuge, insbesondere aber der Motorflugzeuge aller Art hatte durch ihre Fähigkeit nationale Staatsgrenzen an allen Orten zu überfliegen ein neu entstandenes Problem mit sich gebracht. Trotz der anfänglich nur unter Sichtflug-Wetterbedingungen (VMC) durchgeführten Flüge wollte man feststellen können, wer da die Staatsgrenze überflog oder auf welchem Staatsgebiet zu Lande oder Wasser gelandet war.

Die Kennzeichnung der Luftfahrzeuge entstand bereits in den ersten Jahren der Fliegerei ab März 1919 durch Eintrag in die Luftfahrzeugrolle LFR-A. Ab Mai 1920 wurde dieses Register abgeändert in LFR-B. In dies wurden nun alle zuvor und neu zum Flugbetrieb zugelassenen Flugzeuge bis März 1934 eingetragen. Das Kennzeichen bestand nun aus dem Buchstaben „D“, gefolgt von einer ein- bis vierstelligen Ziffer und diente anfangs dem erbrachten Nachweis der Lufttüchtigkeit und dem erfolgten Abschluss einer Haftpflichtversicherung. Die höchste bekanntgewordene Nummer war „D-3463“.

Es waren die Jahre nach dem ersten Weltkrieg. Deutschland unterlag noch den Bedingungen des „Versailler Vertrags“ und dem daraus resultierenden „Internationalen Luftverkehrs-Abkommen“ von 1919. Am 20.3.1920 teilt August Euler als Leiter des Reichsamtes für das Luft- und Kraftfahrwesen allen Flugzeugbetreibern mit, dass die zuvor erteilten Zulassungsbescheinigungen für ungültig erklärt und zurückgegeben werden müssen. Neue Bescheinigungen können unter nunmehr neuen Bedingungen der „Interalliierten Luftfahrt-Überwachungs-Kommission (ILÜK) beantragt werden.“ Die ILÜK erscheint in den verschiedenen hierzu verfügbaren Dokumenten auch als „CICA - Commission Interalliée de Contrôle Aéronautique“ oder „IAACC - Inter Allied Aeronautical Commission of Control“. Nur 145 neue Zulassungen wurden für Luftverkehrsgesellschaften erteilt, zumeist für ehemalige Kriegsflugzeuge. 1922 wird das Flugzeug-Bauverbot durch die ILÜK aufgehoben. Neue Begriffsbestimmungen für zivile und militärische Luftfahrzeuge werden eingeführt; und am 1.8.1922 tritt ein neues Luftverkehrsgesetz (LuftVG) in Kraft. Dieses Gesetz wird erst am 10.1.1959 durch eine Neufassung für das Gebiet der BRD ersetzt.

Die Deutsche Flugsicherung vor dem Zweiten Weltkrieg und ihre allgemeine Entstehungsgeschichte

Wie die 1953 entstandene und 1993 aufgelöste Bundesanstalt für Flugsicherung nach zehnjährigem Bestehen 1963 berichtete, reichen die Ursprünge der „Flugsicherung“ in Deutschland bis in das Jahr 1910 zurück. Im Jahre 1911 wurde durch Geheimrat Prof. Dr. Richard Assmann, dem damaligen Direktor des Aeronautischen Observatoriums (AO) Lindenberg, ein Luftfahrerwarndienst eingerichtet, um die Piloten der Flugzeuge auf telegrafischem Wege mit meteorologischen und Peildaten-Informationen zu versorgen. Dieser Warndienst wurde später als „Luftfahrer Nachrichtendienst“ bezeichnet; nicht zu verwechseln mit den ab 1920 erscheinenden Nachrichten für Luftfahrer (NfL).

In jenen Anfangszeiten der Deutschen Luftfahrt, als die Luftfahrzeuge (LFZ) noch nicht mit Funksende- oder –Empfangsgeräten ausgerüstet waren, war Flugsicherung praktisch gleich „Flugwettersicherung“. Das AO Lindenberg und der Wetterdienst Frankfurt/Main (Gebietsgrenze: Flusslauf der Weser) erhielten auf direkt geschalteten Telegrafenleitungen vom Haupttelegrafenamt Berlin bzw. Frankfurt am Main von circa 500 deutschen Telegrafenstationen ein Telegramm, das gegen einfache Gebühr mit Vorrang lief, sobald am Ort Sturm, starker Regen, Nebel oder Gewitter auftraten. Telegrafen-Knotenämter meldeten zusätzlich Ankeranschläge der Morsetaste in ihren Morsegeräten und damit in ihren Leitungen, wobei man sich erinnern muss, dass damals die Telegrafenleitungen noch als Freileitungen verliefen, also Einwirkungen der „luftelektrischen“ Erscheinungen ausgesetzt waren.

Alle grösseren Flugveranstaltungen (z.B. Prinz Heinrich Flug, Nordmark-Flug), die zahlreichen Freiballon-Fahrten und vor allem die Zeppelin-Fahrten wurden also von Lindenberg bzw. von Frankfurt/Main gesichert. Als trotz des anfänglichen Widerstandes des alten Grafen, der in dem damaligen Löschfunkensender nur die Brandgefahr sah, die Zeppeline mit Funk ausgerüstet worden waren, wurde in Lindenberg ein dreieinhalb-kW Löschfunkensender der Firma Dr. Erich Huth eingebaut, um so mit den Luftschiffen auf Fahrt in steter Verbindung bleiben zu können.


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