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70 Jahre Berliner Luftbrücke (12. Mai 2019): Die Flugsicherungsverfahren der amerikanischen und britischen Luftwaffen während der Luftbrücke 1948/1949

Am 12. Mai 2019 jährt sich das Ende der Berliner Luftbrücke zum 70. Male, einer Unternehmung der westlichen Siegermächte des Zweiten Weltkrieges zur Rettung Berlins. Die Berliner Luftbrücke diente jedoch nicht nur der Rettung der Berliner Bevölkerung aufgrund der Blockade aller Verkehrswege am Boden durch die damalige sowjetische Besatzungsmacht, sondern sie symbolisierte gleichzeitig auch eine einzigartige sowie unvergessene politische Demonstration gemeinschaftlichen Zusammenhaltes.

Die Berliner Luftbrücke, im Englischen als „Berlin Airlift“ bezeichnet, ist im Laufe der letzten 70 Jahre aus vielen unterschiedlichen, wissenschaftlichen Disziplinen beleuchtet worden. Es gibt eine Vielzahl historischer sowie gesellschaftspolitischer Abhandlungen, die allesamt freilich ihre Berechtigung haben. Allerdings fehlte bislang noch eine Ausarbeitung aus luftfahrthistorischer Sichtweise, insbesondere im Lichte der Flugsicherung. Frank W. Fischer ist einer der wenigen Autoren, die sich intensiv mit der Entwicklung und Geschichte des Luftverkehrsdienstes „Flugsicherung“ auseinandersetzen. So wurde von ihm die erfolgreiche Buchreihe „Die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland“ in mittlerweile mehr als sechs Einzelbänden geschaffen.

Daher möchte Frank W. Fischer mit dem vorliegenden Buch die teilweise unvollständigen sowie teilweise widersprüchlichen Informationen aus zivilen und militärischen Quellen zur Flugsicherung der Berliner Blockade bzw. der Berliner Luftbrücke schließen. Das Buch ist im Buchhandel in zwei Druckvarianten erhältlich: Zum einen steht eine umfassende Dokumentation als Farbdruck zur Verfügung, die sich vorrangig an das Fachpublikum richtet, weil die als Anhang beigefügten Fotos, Luftfahrtkarten und Charts ausnahmslos farbig abgedruckt sind. Zum anderen existiert eine inhaltsgleiche Druckvariante, die allerdings in Graustufen und damit wesentlich kostengünstiger produziert worden ist. Nachstehend können Sie einige Leseproben bzw. ausgewählte Kapitel aus diesem Buch von Frank W. Fischer lesen.


Frank W. Fischer - 70 Jahre Berliner Luftbrücke (12. Mai 2019): Die Flugsicherungsverfahren der amerikanischen und britischen Luftwaffen während der Luftbrücke 1948/1949

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN: 978-1-0969-8738-3
139 Seiten, Farbdruck

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1096987384

Bibliographische Angaben
Fischer, Frank W. (Autor)
ISBN: 978-1-0968-6427-1
135 Seiten, Graustufendruck

Verfügbar im Buchhandel
https://www.amazon.de/dp/1096864274


Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung
2. Die Berliner Luftbrücke und ihre Auswirkungen auf die Flugsicherung
3. Die geopolitische Lage Berlins
4. Die Flughäfen der Luftbrücke
   - Flughafen Frankfurt/Main – Rhein-Main
   - Flughafen Wiesbaden-Erbenheim
   - Flughafen Tempelhof
   - Flughafen Gatow
   - Flughafen Tegel
   - Flughafen Celle
   - Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel
   - Flughafen Fassberg
5. Der Betrieb der Luftbrücke
6. Navigationsanlagen im Bereich der Berliner Kontrollzone 1948
7. Zusätzliche Navigationsanlagen im Bereich der Berliner Kontrollzone 1949
8. Navigationsanlagen an den westlichen Korridor-Enden 1948
9. Navigationsanlagen an den westlichen und nördlichen Korridor-Enden 1949
10. Sprechfunkstellen im Raum der Berliner Kontrollzone 1948
11. Sprechfunkstellen außerhalb der Berliner Kontrollzone 1948
12. Veränderungen im Luftbrückenbetrieb

Flughafen Berlin - Tempelhof

Die meisten der vor 1945 betriebenen Flugplätze Berlins, wie zum Beispiel Staaken oder Adlershof waren 1948 bereits stillgelegt worden. In den westlichen Stadtteilen waren nur Tempelhof im amerikanischen Sektor und Gatow im britischen Sektor in Betrieb. Am 1.9.1945 war der Flughafen Berlin-Tempelhof von den US-Streitkräften an den „European Air Transport Service - EATS“ der US - Army Air Force übergeben worden. Es begann regulärer und planmässiger militärischer Flugverkehr in die westlichen Besatzungszonen, nach England, Frankreich, Belgien, Holland und Dänemark. Bis September 1946 blieb der Flughafen Tempelhof eine US - Army Air Base. Ende November 1946 wurde der Flughafen zur US-Luftwaffen Air Base, nachdem die US-Luftwaffe als „Army Air Force“ aus der US-Armee ausgegliedert worden war und nun als US Air Force (USAF) eine eigene Organisation darstellte. Der Flugbetrieb der westlichen Alliierten fand hauptsächlich von Hamburg, Fassberg, Celle, Wunstorf, Fritzlar, Frankfurt/Main und Wiesbaden aus statt.

Sitz der USAF - Europe (USAFE) wurde Frankfurt am Main und danach Wiesbaden. Am 20.12.1947 erfolgte die Übergabe des Flughafens Tempelhof von EATS an die US-Streitkräfte in Europa (USAFE). Tempelhof hatte eine befestigte 6100 Fuss lange Piste in Richtung 09/27 und parallel dazu eine unbefestige, die anfangs noch unbenutzbar war. Im Laufe der Luftbrücke wurde die zweite wieder hergestellt und zusätzlich noch eine dritte errichtet. Die Flugsicherungskontrolle (ATC) wurde durch „Army Airways Communication Service“ - AACS Einheiten mit Flugplatzkontrolle (TWR) und Anflugkontrolle (APP) durchgeführt. Weitere Einrichtungen waren eine HF + VHF „Air/Ground Station“, ein MF ungerichtetes Funkfeuer - NDB, HF-Peiler (D/F), eine Vierkurs - „Range“ und eine GCA Anlage (Ground Controlled Approach Unit). Pistenbefeuerung war vorhanden. Der Platz war nach ICAO Kriterien als internationaler Verkehrsflughafen kategorisiert.

Flughafen Berlin - Gatow

Der Flughafen Gatow war anlässlich der Aufteilung des Raums Berlin in die bekannten vier Sektoren unter britisches Kommando gekommen. Da aber ein Teil des Geländes auf sowjetischem Besatzungs-Grund lag, tauschte man diesen Teil gegen einen unter britischer Verwaltung ein. Der Platz blieb unter RAF Kontrolle vor, während und nach der Luftbrücke. Anfangs war der Flugplatz Gatow mit Funknavigations-Anlagen besser ausgerüstet als Tempelhof. Verschiedene Flugsicherungkarten lassen auch die enge Zusammenarbeit zwischen USAF und RAF an diesem Platz erkennen. So wurde unter anderem das GCA gemeinsam betrieben, da die RAF hierfür nicht genügend Personal besaß.

Gatow hatte zwei Landebahnen, eine befestigte 6000 Fuss lange Bahn in Richtung 08 / 26 und eine unbefestigte 4500 Fuss lange in gleicher Richtung, aber mit nur geringem seitlichen Abstand. Der Platz war ausgerüstet mit einer HF und VHF Funkstation (Air/Ground Station), einem MF NDB, HF und VHF Peiler (HF + VHF D/F), GCA, BABS (Blind Approach Beacon System) und Kontrollturm mit Flugplatzkontrolle (Aerodrome Control - TWR). Auch er galt als internationaler Flughafen gemäss ICAO Kategorisierung. Platz- und Landebahnbeleuchtung waren vorhanden.

Flughafen Berlin - Tegel

Der Flugplatz Tegel entstand im französischen Sektor aus der Notwendigkeit der Luftbrücke, mehr Flüge mit schwereren Flugzeugen durchführen zu können. Er wurde in nur drei Monaten errichtet und ging Ende November 1948 in Betrieb. Es wurde eine 5500 Fuss lange befestigte Piste gebaut. Bis zum Januar 1949 enthielt die Landekarte noch keine Angabe über die geografische Ausrichtung. Die Flugplatzkontrolle (TWR) wurde von USAF ausgeübt. Das GCA wurde vom AACS betrieben, ebenso wie das NDB. Es gab noch keine Landebahnbeleuchtung.

Der Betrieb der Luftbrücke

Die Berliner Luftbrücke beginnt als „Operation VITTLES“ am 26.6.1948 durch die USAFE. Im September und Oktober 1948 werden in Tempelhof daher zwei weitere Landebahnen gebaut. Bereits kurze Zeit danach schließt sich die RAF der Unternehmung an und betreibt ihrerseits den Luftbrückenbetrieb unter dem Kodenamen KNICKER, dann PATERSON, und schließlich ab 19.7.1948 „Operation PLAINFARE“.

Zu Beginn der Luftbrücke wird in den drei Korridoren nach Berlin noch keine Flugverkehrskontrolle mit Staffelung der Flüge ausgeübt, sondern lediglich ein von der USAAF betriebener Flugverfolgungsdienst (Flight Following Service) unter dem Funkrufzeichen „Berlin, bzw. Tempelhof Airways“ in den Korridoren und „Tempelhof Joint Approach Control“ in der Kontrollzone sowie auf der Westzonenseite „Frankfurt Airways“, bzw. „Bad Eilsen“ Flugverkehrs-Kontrollzentrale (Air Traffic Control Centre - ATCC). Die „Combined Air Lift Task Force - CALTF“ unter General Tunner (USAFE), der zuvor schon die „Burma - China Luftbrücke“ betrieben hatte, richtet aufgrund des erforderlichen hohen Flugaufkommens der Luftbrücke eine Flugverkehrsfluss-Kontrolle (Air Traffic Flow Control) ein, die auf der Berliner Seite der Korridore durch Anflugkontrolle (ATC - Approach Control APP) in Tempelhof und auf der westlichen Seite durch die FS-Bezirkskontrollzentralen Bad Eilsen und Frankfurt/Main (im IG-Farben Hochhaus) am Laufen gehalten wird.

Die Bezirkskontrollzentrale Berlin (Berlin Air Route Traffic Control Centre - BARTCC) wird erst im Winter 1949 nach Beendigung der Luftbrücke eingerichtet und geht 1950 in Betrieb, hatte mit der Luftbrücke nichts zu tun da noch nicht existent, entstand aber in Konsequenz aus der Luftbrücke. Zuvor betrieben die westlichen Alliierten in Tempelhof für alle drei Flughäfen die o.a. gemeinsame Anflugkontrollstelle (Joint Approach Control) in Tempelhof. Trotz der einseitigen Blockade-Erklärung durch die sowjetische Besatzungsmacht beteiligte sich die UdSSR erstaunlicherweise weiterhin ohne Unterlaß am Betrieb der Berliner Flugsicherheits-Zentrale (Berlin Air Safety Centre - BASC). Das BASC war auch während der Luftbrücke zuständig für die Freigabe (Air Traffic Clearance = nicht „Air Traffic Control Clearance“) eines jeden einzelnen der 279.114 Flüge nach Berlin. Aber ein paar Hundert Nachzügler werden noch folgen.

Im Laufe der Luftbrücke beschwerte sich der sowjetische Vertreter des BASC bei seinen alliierten Kollegen über fast 1000 Korridor - Verletzungen durch die alliierten Flüge. Allerdings war es leider auch zu Unfällen gekommen; einige davon durch Störmanöver sowjetischer Flugzeuge sowohl in den Korridoren als auch innerhalb der Berliner Kontrollzone. Ein solcher bedauernswerter Unfall war durch den Zusammenstoss einer Viking der British European Airways (BEA) mit einem russischen Kampfflugzeug im Anflug auf den Flugplatz Gatow erfolgt, bei dem beide Flugzeuge zerstört wurden und alle Insassen den Tod fanden. Das BASC wurde am 12.12.1945 errichtet, nahm seinen Betrieb im Februar 1946 auf und befand sich im Kontrollratsgebäude im Kleistpark.


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