Wir Luftschiffer - Die Entwicklung der modernen Luftschifftechnik in Einzeldarstellungen von Karl Bröckelmann

Wir Luftschiffer

Die Entwicklung der modernen Luftschifftechnik
in Einzeldarstellungen

Unter Mitarbeit erster Fachleute
herausgegeben von Dr. Bröckelmann
Vorsitzender des Fahrten Ausschusses
des Berliner Vereins für Luftschiffahrt
Mit 300 Text ⸗Abbildungen
und 10 Tafeln und Karten

Berlin und Wien 1909
Verlag von Allstein & Co
Vorwort.

solange das Menschengeschlecht besteht, hat der Wunsch in ihm
gelebt, sich frei in die Lüfte schwingen zu können. Heute, in den Tagen,
da dieser Wunsch in Erfüllung gegangen ist, da der Mensch sich nicht
allein viele Kilometer hoch in die reine Atmosphäre erheben kann,
sondern da es ihm auch frei steht, sich in den Lüften nach beliebiger
Richtung hin zu bewegen, hat sich das Interesse für die Luftschiffahrt
bedeutend vergrößert und auf alle Bevölkerungsschichten ausgedehnt.
Eine ganze Anzahl von Büchern ist in den letzten Jahren erschienen,
welche diesem Inieresse entgegenkommen, und sie alle haben einen
großen, dankbaren Leserkreis gefunden. Alle diese Werke aber sind,
weil fie von nur einem Verfasser geschrieben wurden, von einer ge⸗
wissen Einseitigkeit, während es gerade auf dem Gebiet der Luftschiff⸗
fahrt, wo die Ansichten noch recht geteilt sind, von hohem Interesse sein
muß, die bedeutendsten lebenden Luftschiffer ihre Meinungen selbst
nebeneinander aussprechen zu hören. Um in dem Buche Wieder⸗
holungen nach Möglichkeit zu vermeiden, mußte der Herausgeber
die Mitarbeiter bitten, bestimmte Themata nach bestimmten Gesichts⸗
punkten zu behandeln. Die einzelnen Verfasser sind dieser Bitte
in der bereitwilligsten Weise entgegengekommen und haben dadurch
eine größtmögliche Vielseitigkeit des Buches herbeigeführt. Auch
der Wunsch des Herausgebers, die einzelnen Aufsätze in gemein—⸗
verständlicher Weise zu verfassen, wurde von allen Mitarbeitern
erfüllt, so daß das Buch dem gebildeten Laienpublikum ein leicht
verständliches Bild über den gegenwärtigen stand der Luftschiff⸗
fahrt geben wird. Daneben wird aber auch der praktische Luft⸗
schiffer aus diesem oder jenem Aufsatz noch manches Wissenswerte
erfahren. Allen Mitarbeitern und allen, welche durch Bildermaterial
das Buch ausstatten halsen, sei an dieser stelle der wärmste Dank
ausgesprochen. Insbesondere fühle ich mich dem sport⸗Chefredakteur
der „B. Z. am Mittag“, Herrn Dr. Donalies zu Dank verpflichtet,
der mich bei der Disposition und Redaktion des Buches wesentlich
unterstützt hat.

Berlin, Juli 1909. 7 Dr. Bröckelmann.
Inhalts⸗Verzeichnis.

seite
Milarch, Oberlehrer, Fahrtenwart des Niederrheinischen Ver⸗
eins für Luftschiffahrt: Wie man Luftschiffer wird ... 1.23

Vorbereltungen zu einer Fahrt. Tie Bestandteile des Ballons. Bon
der Füllung. Was zur Ausrüstung gehört. Eine Mondscheinfahrt über
den Rhein. Erste Eindrücke im Korb. Ueber den Wollen. Glatte
Landung. Eine Flurschaden⸗Geschichte. Waldlandung mit Hindernissen.
Einpacken und Expedieren des Ballons. Lustschisfahrt und Charalter.

scherle, Mitinhaber der Ballonfabrik Riedinger, Augsburg:
In den Werkstätten des Ballons ...... ...... 24433

Wie entsiteht ein Ballon? Im Konstrultionsbureau einer Ballonfabril.
Hüllenstoffe. Berechnung von Inhalt und Auftrieb. Die Gummierung der
Ballonhülle. Einfache und doublierte stoffe. Gumini und Firnis.
Goldschlägerhaut und seide. Im technischen Bureau und im Labora⸗
torium. Kontrollapparate für Gasdichtigleit. In den Konfeltionssälen.

Ballonhärte. Die Prüfung fertiger Hüllen. Erfolge deutscher Ballon⸗
fabrilate.

Bröchkelmann, Dr., Vorsitzender des Fahrten⸗Ausschusses des
Berliner Vereins für Luftschiffahrt: Zwei Kaiserpreise 3447

Organisation und Bedingungen der Wettfahrten. start in Tegel. Wind⸗
verhältnisse machen es ratsam nieder zu fahren. Reiavolle Nachtfahrt.
Wind schlägt in entgegengesetzte Richtung um und zwingt zur Landung,
834 Kilometer von Tegel. Berechtigung der Veranstaltung von Dauer⸗
fahrten. start in schmargendorf. Nutzlosigkeit eines Retarders. Die
schwierigleiten einer schleypfahrt. Der Füllansatz wird zugebunden, um
Gas⸗Verluste zu vermeiden. Landung nach 241 stũůndiger Fahrt in
solland.

süring, Prof. Dr., Direktor des Meteorologischen Obser⸗
vatoriums, Potsdam: Wissenschaftiche Ballonhoch⸗
fahrten ...... ...... .. 554 .... 4865

Die Grenzen zwischen Mittel und Hochfahrt. Der Vallonsport über
s000 Meter. Wissenschaftliche Hochfahrten von Gay Lussac bis Glaisher.
Irrtümliche Höhenmessungen. Das Aspirationspfychrometer von Atzmann
Wir Luftschiffer
seite

als Ausgangspunkt der modernen Wissenschaft im Ballon. Die erste Ber⸗
liner Hochfahrt von Groß und Berson 1393. Reloard-Alleinfahrt von
Berson 1894. Die Weltrelordfahrt des „Preußen“ mit Berson und süring
bis 10 809 Meter am 31. Juli 1901. Die technische Einrichtung von
Ballons zu Hochfahrten. Ausrũstung der Insassen. Die Gefahren der
Höhe. Die meteorologischen Zustände in den oberen Luftschichten.

Berson, Prof. am Kgl. Preuß. Aeronaut. Observatorium
Lindenberg bei Beeskow: Die Erforschung der Atmo⸗
späre über dem Ozean und in den Tropen. ...... 66.80

Die jüngsten aerologischen Vestrebungen. Die Forschungen über dem
Meer von Rotch 1901, Prof. Koeppen und Berson 1902, Teisserence 1903,
Hergesell 19604. Das Problem der Passate und Antipassate. Neuere
aerologische seeveditionen. Die meteorologischen Arbeiten des deutschen
Vermessungsschiffes „Planet“. Luftforschungen in den Tropen. Am
Viltoria⸗Nyanza und an der Küste des Indischen Ozeans. Die Monsune
und Antimonsune. 84 Grad gälte in 19 500 Meter Höhe am Aeauator.
Die Registrierballonteihnil von Aßmann und Hergesell. Der Teodolit
auf Land und see.

Bamler, Oberlehrer Dr., Vorsitzender des Fahrten⸗Ausschusses
des Aiederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt: Ballons
im Gewitter. . . . . ...... ...... . 81491

Gefahren einer Gewitter⸗Ballonfahrt. Wärme⸗ und Wirbel⸗Gewitter.
Entstehung auf⸗ und absteigender Luftströmungen. Cumulus- und Cirrus⸗
wollen. Die Eleltrizität der Luft. Positive und negative Wollen⸗
eleltrizität. Die Eisnadelbildung der Cirren als Blitzerreger in den
Wollen. Der Regen als Vermittler von Erdblitzen.

v. Frankenberg und Ludwigsdorf, Rittmeister a. D.,
Direktor des Deutschen Aero⸗Klubs: Die Orientierung
im Ballon ... . . .. . . ...... . . 924104

Wichtigleit, die Fahrtrichtung festzustellen. Orientierung durch Karte und
Kompaß in sicht der Erde. Ermittlung der Fahrtgeschwindigleit. Die
Orientierung am Tage und in der Nacht. Kompaßabweichungen bei
Motorbalslons. Vorschlag, durch Kombination von beleuchteten Zahlen und
Buchstaben Ortschaften in der Nacht zur Orientierung für den Luftverkehr
zu lennzeichnen. Internationaler schlüssellodeß. Die astronomisch⸗geo⸗
graphische Pasitionsbestimmung von Professor Marcuse bei unsichtiger
Erde. Ortsbestimmungen auf see.

Erbslöh, Oscar, Vorsitzender der sektion Wuppertal des
Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt: Der
deutsche Gordon Bennett⸗ sieg 1907 ... .. ..... 105.116

schwierigleiten einer Weitfahrt in Amerila. Vorbereitungen zum start
in st. Louis. Die Wetterlage beim Frühstück. Der Ballon „Pommern“
startet als Erster. In 1500 Meter Höbe. Nachteindrücke. Ein kritischer
Augenblick. Tie schmelzöfen von Pittsburg. In der zweiten Nacht über
das Alleghanngebirge. Wechselnde Winde. Der Anantic taucht auf. Lan⸗
dung mitten in der stadt Asbury Park. Amerilanische souvenirjäger.
76 Fabrtmeilen. siegesfeier.
Inhalts⸗ Verzeichnis
eite
Aßmann, Geheimrat, Prof. Dr., Direktor des Kgl. Preuß.
Aeronaut. Observatoriums, Lindenberg bei Beeskow:
Die Arbeitsmethoden der aerologischen Observatorien . 117.143

Die neue Aera der wissenschaftlichen Lustschiffahrt. Tie ersten Verfuche
mit Registrier⸗Apparaten in Frantreich und Amerila. Die Methoden
der Höhenforschung. Hargrave⸗TDrachen und ⸗seugelballons. Der sigsfeld⸗
Parsevalsche Drachenballon. Wie man die Registrier⸗Apparate vor
sonnenstrahlung schützt. Trachenrelord von 7000 Metern. Vorzüge von
Gummiballons zu Registrierzwecken. Höhenrelord von 28 000 Metern.
Die obere Temperaturumkehrung. Tandem⸗Methode. Pilot⸗Ballons.
Aerologie und Wetterprognose. Tie meteorologischen stationen von
Groß ⸗Vorstel und Friedrichshafen. Das Königliche Aeronautische Obser⸗
vatorium bei Lindenberg.

Emmy la Quiante: Damen im Korb ... . . . . . . . . . 144154

Der Ballonsport und die Frauenwelt. Luftschifferinnen in Deutschland,
Frankreich und England. Frauen im Lustschifferberuf. Der altive Damen⸗
sport. Die passendste Kleidung. Phantasie und Praxis. Tamen als
Vallonfuührerinnen. segeln, Hochtouristit und Ballonfahrer.

Poeschel, Prof. Dr., Rektor der Fürstenschule st. Afra in
Meißen: Der Luftballon als geogranhisches An⸗
schauungsmittel .. ...... ...... ...... 155171

Laiengeographie im Ballon. Der Fefselballon bei Forschungsreisen. An⸗
brée und Wellman im stampf um den Nordyol. Topographie von oben.
Die Ballonphotographie als geographisches Hilfsmittel. Charalteristische
Dörser⸗ und städtesormen. Photo und Karte. Aesthetische und geogra⸗
phische Fahrteindrücke. Der norddeutsche Urstrom aus der Vogelperspeltive.
Geographiestudium und Luftschiffahrt.

Flemming, stabsarzt Dr.: Der Arzt im Ballon . . . . . . . 172. 187

Ursachen bei Ballonunsällen. Gasvergiftung bei der Füllung. Ent⸗
zündungsgefahr. Verhalten bei Korbschleudern in Luftwirbeln. Höhen⸗
erlrantungen. Die 5000⸗Meter⸗Grenze. sauerstoffmangel. Ultraviolette
strahlenwirlungen. Mechanische Verletzungen bei der Fahrt und bei der
Landung. Berbrennungen durch Exvlosion. Gefahren und Vorsichts⸗
maßregeln über der see. Berletzungen unbeteiligter Personen. Ein
Unfall auf 13 000 Fahrttilometer in Deutschland.

schaeck, Oberst im schweizerischen Generalstab: Eine Welt⸗
rekordfahrt .... .... ...... .... 188.193

Die Vorbereitungen zur Bennett⸗Wettfahrt 1908. Der start in
schmargendorf bei Berlin. Fahrt nach süden und Trehung des Windes
nach Westen. Auf die Rordsee binaus. Drei Tage über den Wellen.
Beitete Winddrehung nach Norden. Nebel und Wollen. Die Luftschiffer⸗
sonne. In 4000 Metern Höhe. Endlich Land! Am schlepptau gefesselt.
Landung und Rüuüdlehr.
Wir Luftschiffer
seite
Donalies, Dr., sport⸗Chefredakteur der, B. 3. am Mittag!“
Berlin: Im Fluge durch die Jahrhunderte .. . . . . . 194.239

Die Vorläufer der Luftschiffahrt. Die frühesten Flugversuche. sage und
Geschichte. Leonardo da Vinci als Flugtechniler. Lanas Lufttugeln.
Chinesische Papierballons. Die Experimente von Guzmao und Cavallo.

Die Gebrüder Montgolfier. Der Charles⸗Vallon. Die ersten Luftreisen.
Blanchard. Lenlversuche. Das Meusniersche Projelt des ersten Di⸗
rigeable. Die Ballons von Giffard, Dupuis de Lome, Tissandier. Die
ersten deutschen Lenlbaren. Der Erfolg der La France. An der schwelle
der Neuzeit.

Basenach, Oberingenieur des Luftschifferbataillons: Die drei
systeme ..... .... ..... . 5 ..... .. 240-268

Die Wertschätzung der drei systeme im allgemeinen. Die Zeppelin⸗Luft⸗
schiffe Modelle 1907 und 1908. starrheit von Gerippe und Gondeln.
Der Parseval⸗Ballon. Keinerlei Versteifungsteile. Das Kippmoment bei
Motorballons. Das halbstarre system. Das Versuchs⸗Fahrzeug des Luft⸗
schifferbataillons. Tas Militär⸗Luftschiff von 1908. Relordfahrt von
13 stunden. Die französischen Halbstarren. Der La⸗France⸗Typ. Nulli
selundus I, und II. Andere fremdländische Motorballons. Vorzüge und
Nachteil der verschiedenen systeme. Betriebssicherheit, Geschwindigleit
und Nutzlast. Noch leine Beherrschung des Luftmeeres.

Eckener, Dr.: Mit Graf Zeppelin 1900 - 1908 ..... . . 269. 284

Die Persönlichleit des Grafen. Jugend und Leutnantzeit. Kein Mathe⸗
mathiler. Die „Generalstabsideerö“ in seinem Motorballon. Weshalb
starres system. Ablehnung des ersten Projeltes durch den staat 1904.
Die Zeppelinsche Altiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt 19038.
Der erste Zeppelinballon von 1900 und seine Zerstörung. Widerlegte
Befürchtungen. Der „verrückte schwabe“. Lotteriehilfe. Das zweite
Fahrzeug von 18905. Vom sturm vernichtet. Die Angehörigen als
Retter in der Not. Der dritte Luftkreuzer von 1906. Die ersten siege.
Der Zeppelinballon von 1907. Die glänzende schweizerfahrt und die
Katastrophe von Echterdingen. Tiefste Trauer und höchste Erhebung. Die
sechsmillionenspende und der Ankauf der Luftlreuzer durch das Reich.

v. Kleist, Hauptmann im Luftschifferbataillon a. D., Beirat
für Luftschifftechnik, Ballonfabrik: Clouth in Köln:
Militãr und Luftschiffahrt ... ..... ..... ... 285. 308

Die ältesten Militär⸗Fesselballons aus der Revolutionszeit. Freiballons
während der Belagerung bon Paris. Der moderne Fesselballon. Ber⸗
dichtetes Wasserstoffgas für militärische Zwecke. Der Trachenballon sigs⸗
feld⸗Parseval. Aufgaben der Ballonerlundung im Kriege. Die deutschen
Militãr⸗Motorballons von Parseval, Zeppelin und Groß. Französische
Kriegsluftschiffe von Jullio und Clsment. Die maßgebenden Eigenschaften
bei Motorballons im Heeresdienst. Ballongeschüße. Das Luftschiff als
sriegswaffe.

Graf Zeppelin: Die Mainzer Fernfahrt und das Unglück
von Echterdingen. . ...... ..... .... .... 307.311

Die 24-stunden⸗Fahrt von Friedrichshafen nach Mainz und zurück. Auf⸗
triebsunterschiede bis 900 Kilogramm. Die erste Zwischenlandung auf
Inhalts⸗Verzeichnis
. selte
dem Rhein. Fahrt mit einem Motor. Auftommender starker Gegen⸗
wind. Die zweite Zwischenlandung. Die sturmlatastrophe. Die Ur⸗
fachen der Motordefelte und des Losreißens aus der Verankerung. Ver⸗
meidbare Fehler. Die spende des deutschen Volles.

Hofmann, Regierungsrat a. D. Erfinderschicksale im Gebiete
der Flugtechnik... ..... ...... ..... .. . 312325

Fluatechnische Erfindungen und Erfinder. Blanchard und Lalande. Fall⸗
schirmlünstler. Cockings Todessturz. Degens Glück und Unglück. Maxim
und das amerilanische Patentamt. Lilienthal und Pilcher. Langley. Wie
man um einen Drachenflieger lommen kann. Kreß im Wasser. Die schick⸗
sale Aders.

Rumpler, Ingenieur, Geschäftsführer der Luftfahrzeug⸗Ges.
m. b. H. zu Berlin: Flugmaschinen ..... ...... 326-341

Leichter und schwerer als Luft. Drachenflieger, Ruderflieger und
schraubenflieger. Die Apparate von Maxim, Kretz und Lilienthal.
santos Dumont als Aviatiler. Die Voifin⸗Maschinen. Tie Monoplane
von Bleriot, Ferber, Esnault⸗Pelterie. Antoinette⸗Flugmotoren. Der
Drachenflieger der Gebrüder Wright. Berschiedene startmethoden. Der
Apparat von Howard Wright. Flugleistungen. Ausblicke in die Zukunft.

santos Dumont: Wie ich den Deutsch⸗Preis gewann ... 342358

Die ersten Versuche und Eindrücke im Motorballon. seeschiff und Luft⸗
schiff. In der dritten Dimenston. Der Ballon Nr. 6. Die Eiffelturm⸗
Fahrt am 19. Oltober 1901. Fünfeinhalb Kilometer in neun Minuten.
schwierige Rückfahrt gegen Wind. Der Ballon bäumt sich auf. Die
verschiebbaren Gewichte. Glücklich an der Abfahrtstelle. Vierzig se⸗
kunden über eine halbe stunde. Die Zuerlennung des 125 000 Francg⸗
Preises. Das erlenntliche Vaterland. Notwendigkeit unaufhörlicher
Uebung zum Luftschiff⸗Kapitän.

v. Krogh, Hauptmann im Luftschifferbataillon a. D., Beirat
für Luftschifftechnik, siemens⸗schuckert⸗Werke, Char⸗
lottenburg: Ueber die Führung von Freiballons und
Motor⸗Luftschiffen .... ..... ... .. .... 359-369

Tie Führeraufgabe bei Frei⸗ und Motorballons. Kenntnis des Materials
und der Meteorologie. Prüfungen vor der Fahrt. Führungsfehler beim
ersten seppelin⸗Luftschiff. Verhalten des Piloten während der Fahrt.
Maßregeln bei vertilalen Luftströmungen und Gewittern. Der Führer bei
der Landung. Größere Anforderungen beim Motorballon.

de Beauclair, Victor: Im Ballon über die Alpen. . . . . . 370-392

Die Wichtigleit günstiger Windströmungen bei Alpenfahrten. son
dierung der Atmosphäre durch Pilotballons. Volljtändige und teilweise
Alyenüberfliegung. Die erste Hochgebirgsfahrt von spelterini 1893.
Die bisherigen Alpenfahrer. Der erste Flug über den Montblanc⸗Massiv
von Usuelli 1906. Die Jungfraufahrt des „Cognac vom Juni 1908.
Die Gefahren bei Hochalpenfahrten. Wasserstoff⸗ und Leuchtgasfüllung.
Wir Luftschiffer
seite
Niemeyer, Dr., Rechtsanwalt: Wasserfahrten .... . . .. 393 407

Der erste seefahrer im Luftballon von Blanchard und Tr. Jeffries. Der
mißalũückte ‚Versuch über das Meer“ von Pilatre de Rozier. Moderne
Flüge über den Kanal La Manche. Fahrten über sstsee und Mittelmeer.
Der Polarmeer⸗Versuch von Andree. Die Nordseefahrt des Ballons
„Busley. Rettungslos verloren. schleiffahrt im Meer. Im letzten
Augenblick durch einen Kohlendampfer gerettet. Die Orientierung auf
see. Maßnahmen bei Wasserlandungen. Hauptsache: Ruhiges Blutl

v. Parseval, Major z. D. und
Elias, Dr., Chef⸗Redakteur der Ill. Aeronautischen Mit⸗
teilungen: Ueber die Erreichung des Nordpols im Luft⸗

schiff. . . .. ...... .... ...... ...... . 408. 438

Die Möglichkeit, im Luftschiff den Nordpol zu erreichen. Die Entfernungen
zum Pol. Windverhältnisse. Perioden unruhigen Wetters. Keine
Windzunahme nach oben über den Polartreis. Erträgliche Temperaturen.
Verschiedene Arten der Orientierung. Das brauchbarste Fahrzeug. Ein
großer unstarrer Ballon von 14 000 Kubitmeter erforderlich. G8wei
schrauben und zwei Motoren von ca. 100 18. sechs Mann in zwei Gondeln.
Bier Tonnen Benzin und Oel. Fahrt in mätziger Höhe, aber nicht am
schleypytau. Zwischenlandungen am Wasseranker. Die schwierigkeiten des
Wetters. Ein Jahr Vorbereitungsfahrten nötig. Tie Polentdeckung mehr
. ein heiß erstrebter Relord als von wissenschaftlichem Nutzen.

Füllen des Ballons

Wie man Luftschiffer wird.

Von Ernst Milarch,
Oberlehrer und Fahrtenwart im niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt.

stimmt an das Lied vom Luftballon
Und singt aus vollen Kehlen!
„Uns kann fürwahr kein Erdenstaub
Und keine sorge quälen.
Wenn Nebelschleier den Planet,
Und Last das Herz bedrücken,
Dann soll uns unser Luftballon
In sonnenschein entrüden.
Valleri, Valleral“

nd samstag abend wird gefahren, und wenn sie Lust, Kourage
A und einen blauen Lappen übrig haben, können sie mit.“
Mit diesen verheißungsvollen Worten trennten wir uns, mein
Freund Dr. B., der verdienstvolle Gründer des Niederrheinischen
Vereins für Luftschiffahrt, und ich, der neue Luftschifferaspirant. Nach⸗
mittags waren wir zusammen in Godesberg gewesen, dem reizvollen
städtchen am Rhein, Königswinter und den sieben Bergen gegen—
über, hatten dem dortigen Gaswerk einen langen Besuch abgestattet
mit dem Erfolg, daß die äußerst entgegenkommende Direktion bis zum
Wochenschluß ein Zuleitungsrohr für Ballonfüllungen anzulegen ver⸗
sprach, und hatte dann den Rest der Zeit, wie man das immer in
Godesberg tut, im schattigen Garten der weltberühmten Lindenwirtin
verplaudert, — bei der man immer „keinen Tropfen im Becher
mehr hat“.

Wir Lustschiffer 1 1
Wir Luftschiffer

Es gibt manchmal sätze, die sind so eindrucks⸗-, bedeutungs⸗ und
verheißungsvoll, daß man sie mit zu Bett nimmt; so schlief ich denn
— es sind bald 4 Jahre her — ein unter dem dauernden Jonglieren
mit den 3 Begriffen „Lust“, „Kourage“, „Lappen“; bald war die Lust
blau, bald der Lappen, bald die Kourage.

Am übernächsten Morgen, es war der bedeutungsvolle Tag, traf
vom Gaswerk die telephonische Mitteilung ein, es seien ein Korb und
ein Ballen angekommen, gar nicht übermäßig groß, das könne doch
unmöglich das Ballonmaterial sein, ich möge doch mal herauskommen.
Richtig, da stand ein Korb aus Weidengeflecht, etwa einen Meter
hoch, mit einem schönen grünen Plan oben verschnürt, mit aus—
gebauchten seitenwänden, und an einer seite konnte man durch
3 kleine Oeffnungen hineinschauen. Das ganze roch nach Gas, Acker⸗
erde und Hanf, ein eigentümliches Gemisch von Gerüchen, aber nicht
unangenehm.

Mit der sachverständigen Miene des Luftschifferaspiranten —
hatte ich ja auch manchen aeronautischen Brocken aus der vorgestrigen
Unterhaltung aufgeschnappt — ließ ich den Korb öffnen: oben drauf
hing in den Korbleinen schwebend ein grüner sack: Inhalt Ventil;
dann kam ein großer Knäuel von seilen und Maschen, das Netz,
darunter lag in rundlichen Windungen ein braunes Kokosseil von
Kindesarmdicke, das nahm und nahm kein Ende, 120 Meter maßen
wir — aha, das schlepptau! Zwischen Netz und schleppseil lag der
Ring mit 12 großen abwärts und 24 kleinen aufwärts gerichteten
Knebeln. Dann kamen 5 Dutzend grüne mit kräftigen Haken ver—
sehene säcke zum Vorschein, 12 davon mit einem weißen Kreuz. „Jeden⸗
falls sollen die 48 unbekreuzigten säcke zum Einhaken in die Netz⸗
maschen dienen, während der Füllung des Ballons, um sein auf⸗
strebendes Begehren zu dämpfen, und die anderen 12 sollen gewiß
mit auf die Fahrt genommen werden, diese müssen darum mit ganz
fein gesiebtem und künstlich getrocknetem sand gefüllt werden, damit
wir die armen Erdlinge da unten nicht totschmeißen. „Nicht wahr,
Herr Gasdirektor, sie haben die Güte, dafür sorge zu tragen; in den
Fesselsäcken ist ein steinchen oder ein Klumpen nicht so schlimm.“

Nun kam noch ein langer schlauch von 20 Meter zum Vorschein
zum Füllen des Ballons, schließlich noch eine lange rote Fahrleine
und eine schwarz⸗weiß⸗rote, gedrehte Leine, erstere zum Befestigen an
dem Reißstreifen, also die Reißleine, letztere zum Anknoten an dem
unteren Teller des Ventils; beide dufteten ganz besonders stark nach
Gas; kein Wunder, gehen sie doch vom Pol des Ballons mitten durch
das gasgefüllte Innere zum Füllansatz unten heraus.

2
Wie man Luftschiffer wird

Den Ballen, der ohne Zweifel die Ballonhülle barg, beschlossen
wir nicht zu öffnen, bis der sachverständige Unteroffizier kommen
würde, der im Laufe des spätnachmittags den Ballon fertig machen
sollte.

Auf der grünen Wiese hinter den beiden großen Gasometern
ragte schon das neu geschaffene Füllrohr schräg aus dem Erdboden

— * — ö r

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D 1

* — 2
be- — — — —ᷣ  ᷣ

Ballonaufstieg von der salle des Berliner Vereins für Luftschiffahrt
in schmargendorf.

heraus, wie eine dräuende eingegrabene Kanone. — „All right, ver⸗
ehrter Herr Direktor! Gehen wir noch einen Moment zum Aennchen
und trinken wir einen tüchtigen schluck Lindenwein auf frohe,
gelungene Fahrt.“

Im schattigen Garten zu Fuß der alten Godesberg⸗Ruine nehmen
wir Platz. An unserem Nachbartische raunt man fich zu: „Das ist der
Luftschiffer, der heute abend fahren will! Die arme Frau! Wieviel
Kinder hat er? Mag er's Genick brechen, der verrückte Kerl!“

O, ihr weisen Philister, wenn man euch damals prophezeit hätte,
daß kaum 3 Jahre ins Land gehen würden, bis die meisten von euch
es dem „verrückten Kerl“ nachgetan hätten. Den sanguinikern, und
zu dieser beneidenswerten Menschenkategorie gehöre ich, fällt ja ein
Entschluß immer leichter als den andern Temperamentlern, und sie sind
es auch, die wir immer am ersten und sichersten zu unseren Fahrten

3 1*
Wir Luftschiffer

keilen, die am schnellsten Luftschiffer
werden. Der Phlegmatiker hingegen, selbst
wenn er längst Mitglied eines unserer
25 deutschen Luftschiffervereine ist, sagt
erst fünfmal ab, wenn er zur Fahrt auf⸗

gefordert wird, er kommt wohl auf den
Füllplatz, guckt sich alles an und fragt
jedesmal dasselbe, ob man in dem kleinen
Korb bequem sitzen könne. Werter Phleg⸗
matikus, für dich sind die Zeilen ge—
schrieben:

„Du brauchst drum doch kein Turner sein,
soll'n keine Knochen krachen,
Dann mußt du bei der Landung fein
Nur einen Klimmzug machen;
Das tut dem alten Adam gut,
so'n bißchen Akrobaten,
Man fühlt nach 14 Tagen noch
Die ungewohnten Taten.
Valleri, Vallera!“

E un dteut e re lb don, Der Choleriker schimpft natürlich, daß
Dwädahene e ern, n', man bei Lenkbaren das Landungsziel ja
leinen. RR Ring. KK Korb. vorher weiß, aber auch seine stunde schlägt

früher oder später.

Nur der Melancholiker steht abseits, sieht in himmelwärts
strebenden Aerostaten nur ein neues satanisches Beförderungs—
mittel von diesem Jammertal ins Jenseits, er wird nie Luft—
schiffer! Und wir wollen ihn auch nicht unter uns haben, damit
er uns die stimmung im Korb nicht verderbe, mit dem Himmel—
hochjauchzen fröhlicher Luftschiffer verträgt sich kein zum Tode
Betrübtsein!

Wenn wir dann hoch im Himmelsblau
Die warme sonne kosten,
Dann singen wir das alte Lied:
„Wer lange sitzt, muß rosten.“
Das klingt im weiten Himmelsraum
Ganz anders wie auf Erden,
Drum, wer recht froh mal leben will,
Muß Aeronaute werden!

Valleri, Vallera!“

41
Wie man Luftschiffer wird

Noch eins über
das Verhältnis vom
Temperament zum
Luftschiffer werden.
Der sanguiniker hat
doch seinen Namen
davon, daß, wenn er
mal Blut (sanguis)
geleckt hat, daß er
dann nicht mehr zu
halten ist. so geht's
dem enragierten Luft⸗
schiffet; wenn er seine
Fahrt hinter sich hat,
dann ist er nicht zu
halten, dann will er
jedesmal mit hoch,
wenn ein Ballon
steigt. Ach, dann stellt
sich das Luftweh ein,
wenn die Umstände
die Mitfahrt nicht
gestatten, und es
nimmt zu, wenn die
Gasnahrung unter
surren und sommen
strömend in das
Balloninnere hinein⸗
rauscht, und es erreicht
keinen der sr ed unt, Meckel⸗Elberfeld 9. in: schwester beim
den glücklichen In⸗
sassen zur Abfahrt bereit steht, wenn die goldene Kugel, vom Abend⸗
sonnenglanz beschienen, sich leise hin- und herwiegt, wenn die seile
knarren, der Korb jenen undefinierbaren Mischgeruch von Gas, Acker—
erde und Hanf ausströmt, wenn dann das Kommando „Aufziehen“
ertönt, der Füllansatz sich aufruckt, und in majestätischer Ruhe der
treue Träger sich hebt.

„Glück ab! Glück ab! Ihr Glücklichen!“

Da stehst du dann, du melancholischer sanguiniker, siehst
der entschwindenden Kugel nach, bis sie hinter dem zackigen

5
Wir Luftschiffer

Drachenfels verschwunden ist, und zerdrückst heimlich ein sehnsuchts—
tränlein! —

Nachmittags gegen? Uhr — es ist heute Juni⸗Vollmond, also
fast bis 10 Uhr hell, — tritt der Unteroffizier, der den Ballon zur Reise
rüsten soll, in Tätigkeit, wir stellen ihm aus dem Personal der wackeren
Laternenanzünder ein Dutzend Leute zur Verfügung. „Vor allem nicht
auf den Ballonstoff treten, wenn wir die Hülle jetzt ausbreiten,“ so
beginnt er seine Ermahnung, „und erst mal den Füllplan her zur Unter⸗
lage für die kostbare Hülle.“ Er ist aus segeltuch, fast 20 Meter im
Quadrat und wird mit einem Besen erst abgekehrt, damit kein stein⸗
chen oder Körnchen die Ballonhülle ritze. Ist die Hülle ordnungsgemäß,
wie ein flacher, runder Eierkuchen — ausgelegt und in ihrer oberen
Oeffnung das Ventil eingesetzt, dann tritt der Ballonpfleger von der
entgegengesetzten Oeffnung, dem Füllansatz aus, kriechend auf socken,
den Weg ins Balloninnere an, um Ventil- und Reißleine von innen
zu befestigen. Diese beiden wichtigen Leinen, die mir immer wie Luft⸗
und speiseröhre des Menschen vorkommen, müssen ständig neben⸗
einanderlaufen, und man darf fie nicht verwechseln. Ist die Kriech⸗
expedition beendet, dann wird das vielmaschige Netz über die Hülle
gezogen, und a8 sandsäcke à 20 Kilogramm werden rund herum gestellt,
um nach Bedarf in die Netzmaschen eingehakt zu werden, so daß das
die Ballonhülle überspannende Netz mit nahezu 1000 Kilogramm be—
schwert werden kann.

Und das ist auch nötig; denn wenn nun auf das Kommando:
„Aufdrehen“ der Gasmeister die unterirdische Quelle öffnet, und nun
die Ballonspeise durch den wie eine vielgliederige schlange gewundenen
Füllschlauch in die Hülle hineinrauscht, dann möchte unser Ballon am
liebsten gleich auf und davon!

Ach, was ist das für eine herrliche, glückverheißende Musik, dies
Rauschen und singen und surren! Und je mehr unsere Hülle schwillt,
desto tiefer sinkt die schwarze Haube des Gasometers.

Ist der Ballon bis zur Kugelform aufgeblasen, so hört auf das
Kommando: „Abdrehen“ augenblicklich das Rauschen auf, und die Füll⸗
schlauchschlange wird matt und immer matter, flacher und flacher, als
wenn ihr mit einem Ruck das Rückenmark ausgerissen wäre.

Da kommt auch just unser verehrter Führer, er kommt gerade zur
rechten Zeit, um durch den Füllansatz in den Ballon hineinzusehen und
zu kontrollieren, ob die inneren Leinen klar sind; dann wird der Füll⸗
ansatz mit einem mürben Faden zugebunden, und: wir haben Zeit, uns
herzlich zu begrüßen.

„Also doch!“
Wie man Luftschiffer wird

w m
Dillingen durch Wolken gesehen.

„Gewiß, und Kourage, Lust und Lappen, alles da!“

„Aber wo ist der zweite Herr Mitfahrer, er wollte auch gegen
8 Uhr zur stelle sein?“

Tut, tut, tut!

Auf der nahen Chaussee wird in demselben Augenblick ein staub⸗
aufwirbelndes Auto sichtbar! Das ist er, ich kenne seine Huppe! In
einigen Minuten erscheint unser dritter Passagier, in einen Autopelz
gehüllt, unter jedem Arm ein großes Etwas, hinter ihm der Chauffeur,
ebenfalls schwer beladen.

„Um Gotteswillen,“ ruft unser Führer, „soll das alles mit in den
Ballon?“ und fängt herzlich an zu lachen, als der also Angeredete etwas
gekränkt erklärt, er hätte nur das Allernötigste und zu seinem gewohnten
Komfort Unentbehrlichste mitgebracht, als Pelz, gefütterte schuhe,
Gummimantel, Besteckkoffer, ein Täschchen, ein Nachthemd, seife, Zahn⸗
und Nagelbürste, Reisenecessaire, ein Plaid, einige Thermosflaschen,
photographischen Apparat, Gamaschen, Luftkissen, kleinen ganz leichten
sauerstoffapparat zum Atmen in großen Höhen . . .!

„Hören sie auf,“ ruft aufs höchste belustigt unser Führer, „wir
wollen jetzt mal eine kleine Auswahl treffen; am besten schreiben sich
die Herren Mitfahrer für spätere Fahrten auf, was zu einer Aus—⸗
rüstung gehört. Also erstens Instrumente: Kompaß, Barometer, Baro⸗

7
Boricht fFunrer: en,. — ere,

wer lo reis Fahrt dos Ballom luittahrenda: en, ,
Ie, aue, Hennen,
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Beispiel eines Fahrtberichts an den Fahrtenausschuß des Berlin
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der Fihrt: , ,. — b ' * M 6. 8. XM eds. . 2 .

aon lt ang Boaondere Boohacihttungen und
abor unter Bemerkungen.

Cen. dam Ballon.

in,

für Luftschiffahrt (links unten Höhenkurve des Barographen).

Wir Luftschiffer

graph, statostop, oder säckchen mit Papierschnitzeln, Karten von Europa,
ein kräftiges Messer — das bringt der Führer vorab mit. Zweitens:
Jeder Balloninsasse erscheint im sportanzug, meinetwegen mit Wickel⸗
gamaschen, die halten warm und wiegen nichts, eine richtige blaue
Kapitänsmütze, vorn das Verbandsabzeichen, ist ja ganz schön, aber sie
muß wirkliche sturmriemen haben, nicht scheinsturmriemen, weniger
des sturmes wegen, denn der ist im Korb auf der Fahrt gar nicht vor⸗
handen, weil wir ja selbst gewissermaßen der Wind sind, aber die Kinn⸗
riemen sind nötig, damit man sich die Mütze nicht an den Korbleinen
abstößt. Mehr zu empfehlen ist daher eine weiche sportmütze.

Ein leichter Mantel genügt, besonders im sommer, im Winter
wird der Korb voll Holzwolle gestopft, in die man sich dann hinein-
mummelt wie der Maulwurf, nur daß der mit dem Kopf anfängt, und
dann ist der leichte Mantel auch ausreichend. Es ist überhaupt eine
ganz falsche Meinung, daß es im Ballon im Winter kälter sei als im
sommer: Temperatur bis zu 10 Grad unter Null zeigt der Psychrometer
auch im sommer bei Höhen von etwa 3000 Meter, aber diese absolute
Kälte ist nicht fühlbar, weil jeder Zugwind fehlt. Vielmehr fühlt man
recht häufig die Neigung, im sonnenbrand den Rock auszuziehen, und
das, während der Atemhauch sichtbar ist, und das Mineralwasser in
den Flaschen gefriert. Im Winter hingegen hält sich der Ballon im
allgemeinen tiefer, und da ist's dann für gewöhnlich erheblich wärmer
als im sommer auf 3000 Meter. Kurzum ein leichter Mantel genügt
sommer und Winter für eine gewöhnliche sportfahrt. Nur auf eines
achte der Luftschiffer, daß er trockene Füße in den Korb mitbringe,
darum sind Gummischuhe zu empfehlen, auch wenn kein Patschwetter ist.
Will man noch etwas schützen, so schütze man seine Augen durch eine
schneebrille, sehr häufig geht die Fahrt im hellen sonnenschein stunden⸗
lang über weiße Wolkenberge hin, und das blendet auf die Dauer ganz
infam. Zur Ausrüstung gehört noch ein gutes Messer, womöglich mit
feststehender Klinge, auch mit Korkenzieher, sowie ein oder zwei Trink⸗
becher aus Edelmetall — zum Verlieren, denn dergleichen Kostbarkeiten
gehen einem leicht bei der Landung verloren, ob mit oder ohne Hilfe des
den Korb umlagernden Publikums, bleibe dahingestellt, oder aus
Aluminium, wie man sie aus jedem größeren Bahnhofsautomaten
ziehen kann. Als Eßbesteck genügt die fünfzinkige Gabel, das Zahn⸗
bürstel, schwamm und seife in seidenpapier gewickelt, steckt man in
die Tasche. Gewöhnliches Wasser zum Waschen wird in Flaschen mit⸗
genommen, das nötigenfalls als Ballast verwendet und nur als solcher
gerechnet wird. Man versäume doch ja nicht, Wasser mitzunehmen.
Wie erfrischend wirkt so eine Morgentoilette nach durchfahrener Nacht!

16
spiegelung eines Freiballons auf den Wolken, Luftschiffer⸗sonne genannt.
Nach Zeichnung von M. A. Tissandier.

Wir Luftschiffer

so weit des Leibes Notdurft. Und seine Nahrung? — Kalte
Bratenschnitten, toter Piepmatz, schokolade, heiße Bouillon im
Thermos, alles im Rucksack verpackt, dazu sekt und Rotwein. Flaschen,
außer den wertvollen Thermosflaschen sollte man nicht im sitzkorb ver⸗
packen, sondern im Ballastsack außen anhängen, ob mit oder ohne Inhalt,
sie zählen eben als Vallast und werden als solcher nötigenfalls ver⸗
wendet. Mithin darf man schon immer ein Püllchen mehr mitnehmen,
nur darf es den freundlichen spender nicht grimmen, wenn die Bouteille
unter Umständen hinausgepfeffert wird, ohne ihren eigentlichen Labe⸗
zweck erfüllt zu haben.“

Dies ebenso interessante wie wichtige kleine Luftschifferkolleg
unseres werten Führers über die Ausrüstung des sportballonfahrers
hatte zur Folge, daß unser zweiter Mitfahrer sich von einem erklecklichen
Teil seines mitgebrachten Hab und Gutes trennte. Inzwischen war
der Korb angeknebelt, und alles so weit in Ordnung, daß der Ballon
hätte hochgelassen werden können. Da es aber erst 9 Uhr war, die Fahrt
erst kurz vor Mitternacht angetreten werden sollte, das Gas sich aber
in der Abendtkühle erfahrungsgemäß zusammenzieht, und so im Ballon⸗
innern ein ungefüllter Raum entsteht, wurde der Ballon durch seine
Fesselsäcke so tief am Boden gehalten, daß der Füllansatz durch den
Füllschlauch noch mit der Gasquelle in Verbindung blieb, um im letzten
Augenblick vor der Abfahrt noch einen schuß Gas hineingeben zu
können.

Die Zwischenzeit wurde mit einem solennen Abendessen ausgefüllt.
Als wir gegen 412 Uhr zum Füllplatz hinauswanderten, sahen wir
schon von weitem, wie sich die gelbe Kugel unseres Gefährtes zwischen
den beiden schwarzen Gasometern leicht hin und her wiegte. Freund
Luna, der im vollen Glanze am Nachthimmel strahlte, schien ein ganz
erstauntes Gesicht zu machen, als wollte er sagen: „Haben sich denn
die Godesberger einen eigenen Mond angeschafft?“

schnell waren die letzten Vorbereitungen getroffen, zuversichtlich,
mit dem Gefühl völligster sicherheit, bestiegen wir zwei zum erstenmal
den Korb! Zehn Minuten vor Mitternacht!

„Laßt los!“

Langsam, ganz sacht erheben wir uns in die silberne Vollmonds⸗
nacht hinein. „Glück ab!“ ruft man uns herauf, und wir winken unsere
letzten Abschiedsgrüße hinunter. Da liegt nun die mondscheinbeschienene
Rheinebene unter uns: kein Wölkchen steht am Nachthimmel, ruhig
blinken die sterne, ruhig fließt der Rhein, still ist's im städtchen
unter uns; nur da, wo die schwarze Lindenwirtin studenten und Nicht—
studenten manch vollen Humpen kredenzt, dort ist noch Leben, unter

12
Wie man Luftschiffer wird

schatten des Ballons auf einer Wolke.

schattigen Bäumen sitzen sie am Fuß der alten Ruine, trinken, singen und
schwärmen nach alter, guter deutscher sitte. Alles das können wir
deutlich von oben wahrnehmen: schweben wir doch kaum 50 Meter über
der Erde hin.

schon grüßen von der anderen Rheinseite die Lichter von Königs⸗
winter herüber, und hinter dem frohen städtchen, das alle Tage
sonntag hat, tauchen majestätisch in edlen Linien die sieben Berge
auf: voran der trotzige Drachenfels, vom Mondlicht zauberhaft
beschienen, und vor uns der Rolandsbogen. Vom Klosterturm der
Klosterinsel schlägt die zwölfte stunde. In den Gebüschen des Kloster—
gartens singt die Nachtigall, dazwischen wie ein herber Kontrast krächzen
Eule und Uhu, die wohl durch die zwölf schläge ermuntert wurden.

Der Mond über uns scheint so hell, daß wir nicht nur die
Barometerablesungen ohne elektrisches Glühlämpchen machen, sondern
wir sehen auch den schatten unseres Ballons über den Rodderberg
geheimnisvoll dahinhuschen, und an einer besonders günstigen stelle
umgibt sich der Ballonschatten mit einem wundersamen Farbenspiel, es
ist die Mondaureole, ein Phänomen, das sich nur ganz selten dem
Luftschiffer zeigt. Es ist wie im Märchen, keiner spricht, jeder hängt
sich in die Korbseile und schwärmt still vor sich hin.

13
Wir Luftschiffer

Die Eisenbahnzüge unter uns links und rechts vom strome eilen
rollend dahin; oft verschwindet für einige sekunden das Zuggeräusch,
dann war's ein Tunnel, der die Lichterschlange in seinem dunklen
Gange barg. Ueber friedliche Dörfer eilen wir hinweg, der Bauer ist
längst zur Ruhe gegangen, ruft ihn doch der Heuschnitt am andern
Morgen früh zur Arbeit. Hinter dem Dorf geht's über einen Wald
hinweg, die Halteleinen streifen die Baumkronen, das Rascheln erschreckt
das ruhende Wild, Rehe und Kitzen treten aus auf das mondbeschienene

Ba / on - Mac hr. Fsosors oOlinen]

Morel d aon. q o νάrbN1mimec ae, /
haber & aoꝛamnro uiapa
pour ceuact u cupe l
— m — — —
Vagloce. to / & icli oe:

Lorανά bulomnoü. ned oter ut!

Ballonnachricht. Hülle aus wetterfestem
Papier mit sandsäckchen.

Feld, und eine Kette Hühner wird durch den unerwarteten Besuch aus
dem vollen Kornfeld aufgescheucht. Im Teiche hinter dem Dorf halten
die Frösche eine Konzertprobe; in den sologesang einzelner besonders
begnadeter sänger fällt von Zeit zu Zeit der gemischte Chor ein.
Bald nach 2 Uhr kündet sich der neue Tag an durch einen matt
schimmernden streifen im Osten. Im Tal unter uns beginnen die
Nebel zu brauen, nur einzelne Felsen ragen noch aus dem Gewoge
heraus; bald sind auch die letzten spitzen verschwunden und eine regel⸗
rechte Wolkendecke hat sich gebildet, über der wir nun einherfahren

14
Wie man Luftschiffer wird

wie über einen weißen Teppich; wir haben
das Gefühl, auf diesem wolkigen Teppich
könnte man wandern, ohne einzusinken, und
weich und mollig müsse er sein, wie das
Fell eines Eisbären; so erwarten wir das
aufgehende Gestirn. Der östliche Horizont
schimmert stufenweise in allen schattie⸗
rungen von blaßblau bis purpurrot. Rot⸗
golden erscheint endlich der sonnenball,
gleichzeitig bilden sich auf dem Wolkenmeer
Risse und Löcher wie Flüsse und seen, es
ist kein Zweifel, die sonne behält die
Oberhand und wird in kurzer Frist die
leichte Wolkendecke zerreißen und verjagen.
Unter uns aber erwachen mit dem ersten
sonnenstrahl die sänger in Wald und
Feld, der Kuckuck im Zweitakt eröffnet den
Reigen, sein Ruf ist wie das signal für
alle die tausend andern gefiederten sänger,
und bald jubiliert und tiriliert das ganze
Orchester.

Der Ballon sagt jetzt dem Rheintal
ade und strebt dem vulkanischen Teil der
Eifel zu. Da liegt unter uns der Laacher
see mit seiner berühmten Abtei, eben ruft
die Frühglocke die frommen Mönche zur
ersten Messe; spiegelglatt und dunkel liegt

flnller
llletes Kuvert

wird gebeten, inliegendes
Telegramm sofort beim
nächsten Amt aufzugeben
und die Telegraphengebũhr
auszulegen. Es wird ferner
gebeten, genau beizufügen,
wann und wo er das
Kuvert gefunden hat, und
das Telegramm mit seinem
Namen und voller Adresse
2u unterzeichnen, damit ihm
das Geld, das er für die
Vebermittlung verauslagt
hat, sofort zurũckerstattet
werden kann. Ausserdem
erhält der freundliche Ab-
sender ein Honorar von
dre Mark. Telegraphische
Mitteilung über etwaige
Beobachtung von Ballons
gleichfalls erwũnscht, ob
und wann Ballon gesehen,
in welcher Richtung flie-
gend etc.

Instruntion für Finder eines ausge⸗
worfenen Telegramms. In 6 syrachen
auf dem Umschlag angebracht.

der Kratersee zu unseren Füßen, kaum
regen sich die Baumwipfel an seinen Ufern.
Langsam, ganz langsam ziehen wir weiter,
über die düsteren Eifelmaare hinweg, dazwischen liegen freundliche
Dörfer, alte Ruinen und kleine städtchen. Aus unserer Höhe erscheint
uns alles wie spielzeug, das aus der schachtel entnommen und zierlich,
anmutig aufgebaut wurde. Aus der schmiede tönt noch das lustige
Kling⸗Klang herauf, auch noch der Pfiff der Lokomotive vom Bahnhof
unter uns, sonst ist's still um uns, ganz still.

Die liebe sonne meinte es gut mit uns und zog uns im Laufe
des Vormittags näher und näher zu sich heran. Immer weiter dehnte
sich der Blick. Jetzt schwebten wir über luxemburgischem Gebiet, dort
waren die belgischen Lande. In der Fahrtrichtung vor uns erschien

165
Wir Luftschiffer

so weit des Leibes Notdurft. Und seine Nahrung? — Kalte
Bratenschnitten, toter Piepmatz, schokolade, heiße Bouillon im
Thermos, alles im Rucksack verpackt, dazu sekt und Rotwein. Flaschen,
außer den wertvollen Thermosflaschen sollte man nicht im sitzkorb ver⸗
packen, sondern im Ballastsack außen anhängen, ob mit oder ohne Inhalt,
fie zählen eben als Ballast und werden als solcher nötigenfalls ver⸗
wendet. Mithin darf man schon immer ein Püllchen mehr mitnehmen,
nur darf es den freundlichen spender nicht grimmen, wenn die Bouteille
unter Umständen hinausgepfeffert wird, ohne ihren eigentlichen Labe⸗
zweck erfüllt zu haben.“

Dies ebenso interessante wie wichtige kleine Luftschifferkolleg
unseres werten Führers über die Ausrüstung des sportballonfahrers
hatte zur Folge, daß unser zweiter Mitfahrer sich von einem erklecklichen
Teil seines mitgebrachten Hab und Gutes trennte. Inzwischen war
der Korb angeknebelt, und alles so weit in Ordnung, daß der Ballon
hätte hochgelassen werden können. Da es aber erst 9 Uhr war, die Fahrt
erst kurz vor Mitternacht angetreten werden sollte, das Gas sich aber
in der Abendkühle erfahrungsgemäß zusammenzieht, und so im Ballon⸗
innern ein ungefüllter Raum entsteht, wurde der Ballon durch seine
Fesselsäcke so tief am Boden gehalten, daß der Füllansatz durch den
Füllschlauch noch mit der Gasquelle in Verbindung blieb, um im letzten
Augenblick vor der Abfahrt noch einen schuß Gas hineingeben zu
können.

Die Zwischenzeit wurde mit einem solennen Abendessen ausgefüllt.
Als wir gegen 412 Uhr zum Füllplatz hinauswanderten, sahen wir
schon von weitem, wie sich die gelbe Kugel unseres Gefährtes zwischen
den beiden schwarzen Gasometern leicht hin und her wiegte. Freund
Luna, der im vollen Glanze am Nachthimmel strahlte, schien ein ganz
erstauntes Gesicht zu machen, als wollte er sagen: „Haben sich denn
die Godesberger einen eigenen Mond angeschafft?“

schnell waren die letzten Vorbereitungen getroffen, zuversichtlich,
mit dem Gefühl völligster sicherheit, bestiegen wir zwei zum erstenmal
den Korb! Zehn Minuten vor Mitternacht!

„Laßt los!“

Langsam, ganz sacht erheben wir uns in die silberne Vollmonds—⸗
nacht hinein. „Glück ab!“ ruft man uns herauf, und wir winken unsere
letzten Abschiedsgrüße hinunter. Da liegt nun die mondscheinbeschienene
Rheinebene unter uns: kein Wölkchen steht am Nachthimmel, ruhig
blinken die sterne, ruhig fließt der Rhein, still ist's im städtchen
unter uns; nur da, wo die schwarze Lindenwirtin studenten und Nicht⸗
studenten manch vollen Humpen kredenzt, dort ist noch Leben, unter

12
Wie man Luftschiffer wird

schatten des Ballons auf einer Wolke.

schattigen Bäumen sitzen sie am Fuß der alten Ruine, trinken, singen und
schwärmen nach alter, guter deutscher sitte. Alles das können wir
deutlich von oben wahrnehmen: schweben wir doch kaum 50 Meter über
der Erde hin.

schon grüßen von der anderen Rheinseite die Lichter von Königs—⸗
winter herüber, und hinter dem frohen städtchen, das alle Tage
sonntag hat, tauchen majestätisch in edlen Linien die sieben Berge
auf: voran der trotzige Drachenfels, vom Mondlicht zauberhaft
beschienen, und vor uns der Rolandsbogen. Vom Klosterturm der
Klosterinsel schlägt die zwölfte stunde. In den Gebüschen des Kloster—
gartens fingt die Nachtigall, dazwischen wie ein herber Kontrast krächzen
Eule und Uhu, die wohl durch die zwölf schläge ermuntert wurden.

Der Mond über uns scheint so hell, daß wir nicht nur die
Barometerablesungen ohne elektrisches Glühlämpchen machen, sondern
wir sehen auch den schatten unseres Ballons über den Rodderberg
geheimnisvoll dahinhuschen, und an einer besonders günstigen stelle
umgibt sich der Ballonschatten mit einem wundersamen Farbenspiel, es
ist die Mondaureole, ein Phänomen, das sich nur ganz selten dem
Luftschiffer zeigt. Es ist wie im Märchen, keiner spricht, jeder hängt
sich in die Korbseile und schwärmt still vor sich hin.

13
Wir Luftschiffer

Mit einem entschieden etwas lauernden Blick entschließt sie fich
zur Unterschrift und streicht ihre 60 Francs ein, um sich schleunigst
zu entfernen.

Das Publikum ergreift sichtlich für uns Partei und gönnt der

Alten den Raub nicht. Mit derselben seelenruhe, mit der er die
geforderte summe bezahlte, gibt sich nun unser Führer daran, ein
Loch in die Erde zu graben und füllt mit der kostbaren Erde einen
Ballastsack zur Hälfte. „Wofür das?“ fragen die Umstehenden. —
„Ach, nur ein Pröbchen für den deutschen Konsul in Antwerpen,
anders nichts!“
Aber einer muß es hinterbracht haben, denn als wir nach halb⸗
stündiger Fahrt mit unserem Ballon am Bahnhof eintreffen, stellt fich
uns ein Herr vor als sohn der vorstädtischen Matrone, überreicht uns
mit vielen Entschuldigungen die 60 Francs und bittet um Rückgabe
der Quittung, gleichzeitig entleert unser Führer mit einer gewissen
Feierlichkeit den Karottensack.

Daß alle im Ausland landenden Deutsche selbstverständlich für
preußische Offiziere angesehen werden, bedarf wohl kaum der Er⸗
wähnung. Und nun ein Gegenstück, ein Landungserlebnis im deutschen
Vaterland, im verschneiten Waldgebirge.

Wegen starken sturmes hatte der Führer eine Waldlandung
machen müssen. Der Korb saß fest eingekeilt zwischen zwei gewaltigen
Fichtenstämmen, über uns aber breitet sich die gelbe Ballonhülle aus
wie ein schützendes Dach; so sitzen wir ganz malerisch in einer selbst—⸗
geschaffenen Waldhütte, aber unser Führer zieht ein bedenkliches
Gesicht! Wir verstehen ihn! Zwar sind die Bäume nicht übermäßig
hoch, aber der Fichtenbestand ist so eng, daß der Korb sich überhaupt
nicht rühren kann. Wir klettern über den Korbrand heraus und
sinken in meterhohen schnee. Nun, das kann gut werden, außerdem
ist's 4 Uhr vorbei und in einer stunde dunkel.

Langsam stapfen wir voran auf eine schneise hinaus; wir horchen
tund herum, ob wir nicht die Axt eines Holzfällers vernehmen möchten
oder sonst irgend einen menschlichen Laut. Nichts von alledem. Also voran,
auf gut Glück! Jetzt pfeift uns der Wind gehörig durch die Rippen,
aber der anstrengende Marsch macht warm. Endlich sehen wir durch
die Baumzweige den Rauch eines Hauses oder einer Hütte aufsteigen,
noch ein paar stapfen, und wir sind am Garten eines Forsthauses,
und dies selbst liegt an einer breiten Chaussee. Wir klopfen an die
offene Hintertür, kein Mensch gibt Antwort, auch kein Hund verwehrt
uns den Eintritt; wir gehen um das Haus herum und pochen ordnungs⸗
mäßig an die ebenfalls nur angelehnte Haustür, auch hier keine

18
Wie man Luftschiffer wird.

Ballon nach Ziehen der Reißleine.

Antwort; so entschließen wir uns, einzutreten; alle stuben sind
geöffnet, wer soll auch in dieser Waldeinsamkeit stehlen, wer kommt
überhaupt zu dieser Winterszeit nach Hüttgeswasen auf den Erbeskopf?

Trotzdem uns die gemütliche Wärme der stube sehr anheimelt,
treten wir doch wieder ins Freie, wir wollen nicht als freche Eindring⸗
linge erscheinen; werden wir doch noch genug Liebenswürdigkeit und
Ueberredungskunst aufzubieten haben, um Hilfe zu bekommen. Ein
Pferd hat der Förster nicht, auch keine Karre, was soll das geben?

Da kommt auf der Chaussee um die Waldecke ein schlitten⸗
gefährt: ein müder schimmel zieht ein kleines, wackliges Gestell,
nebenher schreitet ein uniformierter stephansjünger. Armer schimmel!
Du bekommst heute noch was zu ziehen. Denn daß wir das Gefährt,
und wenn's auch noch so armselig ist, uns nicht entgehen lassen, das
steht fest; nötigenfalls wenden wir Gewalt an.

„Ei, guten Tag, Herr Postrat, was haben sie einen feinen
schimmel,“ so schmeicheln wir, ihm gleichzeitig eine gute Zigarre und
einen schluck aus der Kognakflasche bietend, was beides dankend
angenommen wird. „Gehört das prächtige Tier Ihnen?“

„Nein, dem kaiserlichen Posthalter in Birkenfeld, es ist ein Dienst⸗
pferd und hat die Landpost zu besorgen.“

„Nun, dann wollen sie sich bitte überzeugen, daß dieser Frachtbrief“
— und damit halten wir ihm den rotumränderten Eilfrachtbrief unter
die Nase — „mit dem siegel des Königlich Preußischen Luftschiffer—
bataillons versehen ist; hier nahe im Walde hängt ein Militärballon“
(die Lüge war insofern nicht groß, als für den Kriegsfall ja alle unsere
Ballons dem Kriegsministerium zur Verfügung stehen, wofür wir schon

18 2.
Wir Luftschiffer

in Friedenszeiten die Ermäßigungen des Militärtarifs genießen) „und
ich requiriere hiermit schlitten und schimmel bis zum Abend; die
Verantwortung Ihrer Behörde gegenüber übernehme ich ebenfalls;
nehmen sie Ihre Briefschaften und Postsachen und gehen sie zu Fuß
voraus; für diesen Weg haben sie zunächst diese 10 Mark.“

Diesem sicheren Befehl gegenüber wagte der Reservemann nicht
zu trotzen, ja er nahm sogar eine dienstliche Haltung an.

„Und nun sagen sie noch, wie weit ist's bis zur nächsten Bahn—⸗
station?“

„Eine stunde bis zum nächsten Gasthof, dann weitere zwei
stunden bis zum nächsten Dorf und dann noch eine stunde bis nach
Birkenfeld⸗Bahnhof; aber bei dem hohen schnee wird's wohl etwas
langsamer gehen.“

Nette Aussicht das! Aber nur nicht verzagen! Inzwischen war
der Förster aus dem Walde heimgekehrt, ein Hüne von Gestalt, und
eine stimme wie eine Meeresbrandung! Eine prächtige Erscheinung,
zum ganzen Bilde passend! Mit seinen blitzenden Augen unter
buschigen Brauen musterte er uns einen Augenblick prüfend, dann lud
er zum Eintreten ein, und hängte die Büchse an ein Rehgeweih im
Hausflur. Wir baten ihn, die paar hellen Minuten noch zum
Herunterholen der Hülle zu benutzen, und fragten nach Waldarbeitern.
Ohne Antwort zu geben, ging er vor die Haustüre, ließ auf 4 Fingern
einen lauten Pfiff ertönen.

„Wieviel Mann brauchen wir?“ fragte er, mit den Fingern
zwischen den Zähnen; „wenn wir alle mit anpacken, etwa vier.“
Darauf ließ er noch drei Pfiffe ertönen. „In 10 Minuten werden die
Leute hier sein und was soll der schimmel?“ „Der soll unsern Ballon
nach Birkenfeld bringen, und wenn's geht, hier bei Ihnen im Kuhstall
noch etwas futtern.“ so ging denn unser braver Postschimmel ganz
friedlich in den warmen Kuhstall, sichtlich erfreut über die ungewohnte
Abkürzung seiner Tour. Ach du ahnst es nicht!

Wirklich trafen im Verlauf von noch nicht 10 Minuten 4 kräftige
Holzknechte ein, säge und Beil auf dem Rücken. Das gab dann ein
staunen, als wir auf den Landungsplatz kamen; auch gab's für jeden
ein Butterbrot aus dem Proviantkorb, dann aber ging's frisch an die
Arbeit, nicht ohne daß wir vorher die rauhen Waldleute inständigst
gebeten hatten, am stoff nicht zu reißen und zu zerren und vor allem
nicht mit ihren Nägelschuhen darauf zu treten! Und wirklich ist es uns
geglückt, den Ballon aus den allerdings nicht hohen und sehr bieg—⸗
samen Fichten heraus zu bringen ohne den geringsten Kiß! Wahrhaftig
eine Leistung! Für den Transport des Korbes mußten wir erst eine

20
Wie man Luftschiffer wird.

„Glatt gelandet“ (siehe s. 17).

schneise hauen, und ordnungsmäßig haben wir den Ballon erst auf der
Chaussee verpacken können, den schlitten haben wir bis dahin selbst
gezogen. Auch war uns klar, daß der magere schimmel die 400 Kilo
allein nicht hätte ziehen können; seine Kuh vorspannen, lehnte der
Förster ab; so erbaten wir uns denn die 4 Holzknechte mit auf den
Weg. Gegen die Verpackungsordre mußten wir die Hülle über den
Korb türmen, weil der schlitten zu klein war; nun schwankte diese
Last nach vorn und hinten, links und rechts. Um ein Herabfallen zu
verhüten, wurde quer darüber ein langes seil gelegt mit zwei freien
Enden; wollte nun der Ballon nach links purzeln, dann zog der rechte
Mann, und umgekehrt; so sind wir denn unter unsäglichen Mühen und
Beschwerden nach sechsstündigem Marsch, kurz vor Mitternacht am
Bahnhof eingetroffen.

Im allgemeinen, so muß man sagen, wird der landende Luft—
schiffer mit Freundlichkeit und Zuvorkommenheit aufgenommen. Hier
und da versucht ein Bauer wohl mal etwas mehr herauszuschlagen in
Erinnerung an unverdiente Manöverentschädigungen, da heißt's dann:
diplomatisch vorgehen. Man kann z. B. verlangen, daß der schaden
amtlich beglaubigt wird, das bewirkt in vielen Fällen schon eine
Depression der Forderung. Vor allem zeige sich der Führer nicht
unerfahren in der Beurteilung: er schreite das zertretene Feld ab und

21
Wir Luftschiffer

stelle die Anzahl Quadratmeter fest, dann die Bepflanzung, ziehe dann
die Tabelle für Höchstentschädigungen der Hagelversicherung heraus
und biete den sich ergebenden satz, aber keinen Pfennig mehr. solche
sachkenntnis imponiert dem Besitzer. Immer weise man dabei darauf
hin, daß man selbstverständlich für den angerichteten schaden in vollem
Umfang aufkomme, aber auch nicht darüber.

Zur Hilfeleistung beim Einpacken nehme man 5 Mann, bezeichne
dieselben ausdrücklich, und betone dabei, daß, wer sonst helfe, freiwillig
hilft ohne Bezahlung. Korrektes, sicheres, zielbewußtes, ruhiges
Handeln ist ein unbedingtes Erfordernis, find doch oft die Verhand⸗
lungen mit dem Publikum bei der Landung für den Führer eine weit
schwerere Aufgabe als die Führung des Ballons es war. Eine große
Hilfe bei der Expedition des Ballons auf dem Bahnhof ist das jedem
unserer Frachtbriefe in dankenswerter Weise beigedrückte siegel des
Königl. Preuß. Luftschifferbataillons. Die stationsvorsteher, meist
alte soldaten, sind sofort entgegenkommend, wenn sie es sehen, be⸗
fördern bereitwilligst Telegramme mit dem Diensttelegraphen und
lassen uns, wenn irgend möglich, ein Abteil anweisen, in dem man
sich nach der ermüdenden Fahrt und Landung strecken, ausruhen und
seine Gedanken und Eindrücke sammeln kann.

Was bringt man nicht alles mit nach Hause an eigenartigen Ein⸗
drücken, köstlichen Episoden und Details! Dann setzt sich der nun
wirklich zum Luftschiffer gewordene Aspirant hin und beschreibt seine
Fahrt, um in der nächsten Vereinsversammlung seine Erlebnisse mit
berechtigtem stolz vorzutragen. Diese frisch geschriebenen Fahrt⸗
berichte von Neulingen, mit denen die Vereinssitzungen im deutschen
Luftschifferverband gewöhnlich eröffnet werden, tragen zur Verbreitung
des allerschönsten sports ein erhebliches bei. Mancher, der noch
zögert mit der Ausführung des Entschlusses, Luftschiffer zu werden,
und dann vernimmt, was Herr B. erlebt und für Heldentaten aus—⸗
geführt hat, sagt sich: Wenn der das kann, kann ich das auch! und —
meldet sich zur nächsten Fahrt. Fühlt man etwas literarisches Talent
in sich, und feilt an dem Bericht herum, bis er geeignet erscheint, für
die Publikation im Lokalblättchen oder gar einer größeren Zeitung,
dann hat man ein Weiteres zur Ausbreitung der Luftschiffahrt getan.
Flott geschriebene Fahrterlebnisse liest jeder Leser gern, und es sind
Fälle bekannt geworden, wo eine besorgte Gattin oder Mutter dem
Mann oder sohn die betreffende Nummer des Leibblattes vorent—⸗
halten oder verschwinden lassen hat, bloß weil „was vom Ballon“
darin stand.

22
Wie man Luftschiffer wird.

Nun noch ein Wort über die Rückwirkung des Ballonfahrens auf
das Berufsleben, Gemüt und Charakter. Da fallen mir die Worte ein:

„Wem vom Beruf die seele matt,

Wem sonst der Mut verdrossen,

Der steige flugs zum Himmel an

Auf luft'gen Leitersprossen;

Wem durch die Ader matt das Blut

Im schneckentempo schleichet,

Dem jauchzet froh das Herz, wenn er

Durch blauen Aether streichet —
Valleri, Vallera!“

so ist's! — Körperliche, geistige und seelische Frische bringt man
heim von jeder Fahrt und kann diese kostbare Münze im Alltagsleben
umwechseln und ausgeben. Was horchen meine schulbuben, wenn
ich ihnen von der letzten Ballonfahrt erzähle! Und wenn die Geheim⸗
nisse des Pythagoras oder das Ausziehen der Kubikwurzel gar nicht
in die jugendlichen schädel hinein wollen, dann genügt der Hinweis:
„Jungens, wenn ihr gut aufpaßt, erzähle ich euch am schluß der
stunde von der Fahrt! Ihr dürft bei der nächsten Fahrt am samstag
nachmittag festhalten helfen!“ Dann reißen sie sich zusammen, und
der versprochene Lohn wird ihnen nicht vorenthalten. Alles in allem:
Es gibt keinen sport, der gesünder, herzerquickender, anregender,
bildender ist, wie die Luftschiffahrt, drum sorge, verehrter Leser, ver—
ehrte Leserin, schnell, daß auch du Luftschiffer wirst!

Nach getaner Arbeit ist gut ruhen.

23
In der Werkstätte des Ballons.

Von Hans scherle,
Mitinhaber der Riedingerschen Ballonfabrik in Augsburg.

Wie entsteht ein Ballon? Im Konstrultionsbureau einer Ballonfabrik. süllenstoffe. Berechnung

von Inbalt und Auftrieb. Die Gummierung der Ballonhülle. Einfache und doublierte stoffe.

Gummi und Firnis. Goldschlägerhaut und seide. Im technischen Bureau und im Laboratorium.

stontrollapparate für Gasdichtigteit. In den Konfeltionssalen. Ballontörbe. Die Prüfung fertiger
süllen. Erfolge deutscher Ballonfabrilate.

ie heute kein Unternehmen der Technik ohne wissenschaftliche
MW Grundlagen auf der Höhe der Zeit stehen kann, so finden wir
in den modernen Ballonfabriken reiches fremdes und eigenes
wissenschaftliches Material ausgearbeitet vor, seien es literarische
Arbeiten in Büchern und Zeitschriften, seien es wissenschaftliche eigene
Erhebungen und Versuche, denen sich noch praktische Versuche anschließen.
Die Bibliothek einer solchen Fabrik ist daher ein Raum, von dem aus
wir wie von einem geistigen Zentrum am besten einen Rundgang
antreten, der uns das technische Werden eines Aerostaten vor Augen
führen soll.

Die Bibliothek ist mit allerlei Büchern und Fachzeitschriften, Zeich⸗
nungen und skripturen angefüllt. Aufs Geratewohl nehmen wir eine
der letzten Nummern des in Paris erscheinenden ‚‚Asrophile“ zur Hand
und sind darüber frappiert, daß den weitaus größten Raum die Berichte
über Flugmaschinen, über Versuche und Konstruktionen von Aeroplanen
einnehmen, wogegen Besprechungen über den Ballonsport fast eine
Ausnahme bilden. Fast täglich ersehen wir auch aus unserer ein⸗
heimischen Tagespresse, daß kaum etwas mehr zu interessieren scheint,
als die stets wachsenden Erfolge der Gebrüder Wright, die ihre Tätig⸗
keit nach Frankreich verlegt haben.

Ja, wie übt Paris fortwährend seinen verführerischen Zauber
auf alle Erfinder aus. Dort stand die Wiege der Luftschiffahrt, dort
leistete sie dem Lande einen ersten und ganz hervorragenden Dienst
durch Beförderung von ca. 100 Passagieren, die in 68 Ballons im
Jahre 1870 die eingeschlossene stadt verließen, darunter Gambetta, der
dann durch Bildung der französischen südarmee den Krieg um Monate
verlängerte und uns weitere schwere Opfer verursachte. In Paris
entstand im Jahre 1883 der erste Motorballon von Renard und Krebs,
der vorbildlich für alle Motorballons geworden ist und der sich nur
wegen Mangel an einem passenden Motor nicht weiter entwickeln

24
In der Werkstätte des Ballons

mn m

.

1 il 1 ö 1 . f

Das schneiden des Ballonstoffes.

konnte. Dort war es auch, wo Daimler für seine Benzinmotoren zuerst
fruchtbaren Boden fand, und wo santos Dumont, der Argentinier, als
Erster die deutsche Erfindung bei seinen Motorballons praktisch zur
Geltung brachte.

Wir werfen noch einen Blick auf einige alte schriften und
Kupferstiche, die sich auf Luftschiffahrt beziehen, und schreiten dann
weiter in ein anderes geistiges Zentrum der großen Fabrikanlage, in das
Konstruktionsbureau, wo auf Grund von Berechnungen die Ballons
aufgezeichnet und die schablonen entworfen werden.

Wir hören da, daß der Berechnung der Ballons die Frage nach deren
Verwendungsdauer vorausgeht, weil sich darnach die Auswahl der
passenden stoffe wie deren Dichtung richtet. Handelt es sich um
Ballons, mit denen nur wenige Fahrten oder nur Versuchsfahrten ge⸗
macht werden sollen, dann kommen einfache stoffe zur Verwendung,
auch genügt als Dichtungsmittel Firnis. Für Ballons, die wirtschaftlich
arbeiten müssen und deren Hüllen solange als möglich halten sollen,
wird doublierter stoff verwendet, bei dem zur Dichtung eine Lage
Kautschuk dient.

Ganz kleine Versuchsballons werden aus Goldschlägerhaut her⸗
gestellt, oder aus ganz dünnen Gummihäuten mit , Millimeter Dicke.
Letzteres Material wird auch zu den Aßmannschen Registrierballons

25
Wir Luftschiffer

verwendet, die sich
bis zu ihrem doppel⸗
tem Durchmesser aus⸗
dehnen, dabei das
achtfache Volumen
einnehmen und be⸗
fähigt sind, Höhen
bis zu 26 000 Meter
zu erreichen.

Zur Berechnung
des Inhalts der
Ballons wird in der
Regel mit einem
Auftrieb von 0,7 Kilo
bei Füllung mit
Leuchtgas und 1,1
Kilo bei Verwendung
von chemisch reinem

Ventilmacher bei der Arbeit. Wasserstoff gerechnet,
bei nicht ganz reinem
mit nur 1 Kilo. Kleinen Unterschieden in den Ausfstieghöhen
und Temperaturen ist dabei bereits Rechnung getragen. Größere
Höhenunterschiede machen sich durch Abnahme des Auftriebs bemerkbar;
bei ca. 2000 Meter Höhe beträgt der Minderauftrieb schon ca. 20 pCt.
Der Berechnung der Auftriebskraft der Ballons muß die Auswahl der
Ballonstoffe vorausgehen, von denen dem Konstrukteur stoffgewichte
von 80 Gramm pro Quadratmeter bis 350 Gramm zur Verfügung
stehen. In der Regel kommen solche mit ca. 270 Gramm pro Quadrat-
meter zur Verwendung.

Wir haben nun des weiteren Gelegenheit, die Herstellung der
gummierten stoffe für die Ballonhülle selbst zu beobachten. Hierzu
dient die streichmaschine. sie besteht aus einem eisernen, aus
Rahmen zusammengebauten Gestell von ca. 1,5 Meter Breite und
ca. 4 Meter Länge. Auf der einen stirnseite ist auf diesem Gestell
ein konischer Trog aufgeschraubt zur Aufnahme der Gummilösung, die
über eine Walze nach unten abfließt, regulierbar durch ein Messer in
der ganzen Breite der Maschine. Der zu gummierende stoff läuft auf
Walzen unter dem Ausfluß der Gummilösung durch und passiert dann
zum Trocknen eine Anzahl Platten, die mit Dampf geheizt werden.
Nach ca. 10⸗ bis 12maligem Durchgang des stoffs unter dem Trog ist

26
In der Werkstätte des Ballons

Das Nähen der Hülle.

die Gummierung beendet. Zur Erhöhung der Lebensdauer des Kaut⸗
schuks ist ihm ca. 10 bis 15 pCt. schwefel zugesetzt.

Einfache stoffe werden mit ca. 100 Gramm pro Quadratmeter
gummiert, Ballons von größerem Durchmesser erfordern die Ver⸗
wendung doublierten stoffs, der, wie schon der Name sagt, aus zwei
zusammengewalzten einfachen stoffen besteht.

In der Musterkollektion von verschiedenen gummierten Geweben
sehen wir stoffe, die im Preise von ca. 10 bis 12 Mark pro Quadrat⸗
meter variieren. Weitaus billiger stellen sich die Kosten der gefirnißten
stoffe. Firnis ist abgekochtes Leinöl, das bei Einzelherstellung der
Ballons mit einem schwamm oder breiten Pinsel auf die fertige Hülle
aufgetragen wird, die erste Lage mit durch Benzin verdünntem Firnis.
Nach Trocknung des ersten Anstrichs wiederholt sich dieser Prozeß 6⸗ bis
smal. Da die Trocknung abhängig von der Witterung ist, können unter
Umständen mehrere Monate vergehen, bis eine Firnishülle wirklich
trocken ist. Bei größerem Bedarf an derartigen stoffen geht der
Ballonbauer zur maschinellen Firnissung über, wobei der stoff mittels
eines Walzenpaars durch ein Firnisbad gezogen wird. Die gefirnißten
stoffe gelangen dann zur Konfektion, worauf die Nähte nachgefirnißt
werden. Kleine Ballons für Versuche werden aus Goldschläger—

27
Wir Luftschiffer

häuten hergestellt, die aber in mindestens 2 Lagen übereinander⸗
geklebt werden müssen. Größere Ballons erfordern ca. 7 Lagen, wie
beispielsweise die englischen Militärballons, die bei 280 Kubikmeter
Inhalt ca. 10 800 M. kosten.

Unabhängig von der Wahl des zur Verwendung gelangenden
Ballonstoffs geht die Aufzeichnung der schablonen vor sich. sie bestehen
aus starkem Zeichenpapier und stellen die einzelnen Bahnen dar, aus
denen die Hülle zusammengesetzt wird. Ihre Berechnung beruht auf
der Abwicklung der Kreisoberfläche in eine Ebene, wobei als Richt⸗
schnur die Einhaltung der zur Verfügung stehenden stoffbreite dient.
In der Regel kommen stoffe mit ca. 1,30 Meter Breite zur Ver—
arbeitung. Bei Ballons aus seide, wie solche in Frankreich noch viel⸗
fach verwendet werden, muß aber mit stoffbreiten von nur 0,9 Meter
gerechnet werden.

Die schablonen werden zuerst in kleinem Maßstab aufgezeichnet,
dann in Naturgröße ausgearbeitet. sie bilden ein sphärisches Zweieck,
das behufs rationeller Ausnützung des stoffs in der Mitte durch⸗
geschnitten wird, so daß 2 sphärische Dreiecke entstehen. Dem tech⸗
nischen Bureau liegt auch die Berechnung der Ventile ob, deren Dimen⸗
sionierung abhängig ist von dem Inhalt des Ballons, wie von seiner
Füllung, ob Leuchtgas oder Wasserstoffgas. Der Berechnung liegt die
Bedingung zugrunde, daß das geöffnete Ventil ein Dreißigstel des
Volumens des Ballons in der ersten Minute entweichen lassen muß.
Wir lernen bei dieser Gelegenheit eine neue Konstruktion dieses so
wichtigen Organs am Ballon kennen, das patentierte Flachventil.

seine Eigentümlichkeit besteht darin, daß auf dem Ventilsfitz
radial gestellte kapselförmige Gehäuse aufgeschraubt sind, zur Auf⸗
nahme von flachen stahlbändern, die spiralförmig um eine feststehende
Achse gerollt find. Das freie Ende läuft in ein Drahtseil aus, das sich
nach abwärts zum Ventilteller erstreckt. Ein Zug an der Ventilleine
spannt die Federn an, die beim Nachlassen des Zuges den Ventilteller
fest auf seinen sitz pressen.

Recht praktisch erscheint uns die endlich in die Praxis eingeführte
schutzhaube, zur Verhinderung des Eintritts von Regen oder schnee—⸗
wasser ins Ventil. sie ähnelt den Lampenschirmen in den Waggons,
öffnet sich selbsttätig mit dem Zug am Ventil und schließt sich in
gleicher Weise, sobald der Zug nachläßt.

Aufgabe des technischen Bureaus ist auch die Berechnung und
Dimensionierung des Netzes. Bestimmend hierfür ist die Frage, welches
Gas zur Füllung benutzt wird. Wir sehen da Musterkollektionen von

28
In der Werkstätte des Ballons

Körbe und Korbringe im Werden.

in Reih und Glied geordneten Kabeln und seilen in italienischem
Hanf und von stahldrähten mit eingeschriebenen Angaben über
Elastizität, Festigkeit usw. Gewichte pro Meter lassen erkennen, welche
Wichtigkeit der Konstruktion der Netze beigelegt wird. Wir erfahren
dabei, daß bei gleicher Festigkeit die Hanfseile um ein Drittel schwerer sind
als Drahtseile, allerdings wird hierzu nur ein spezialstahl verwendet, der
sonst nicht in den Handel kommt. In der Tat hängt von dem Netz
mehr oder weniger das Leben der Luftreisenden ab, da es das am
meisten in Anspruch genommene Organ des Ballons ist. Es kommt

Ventil mit schutz⸗Haube.

29
Wir Luftschiffer

nicht selten vor, daß nur wenige Leinen des Netzes den ganzen Wind⸗
druck bei der Landung auszuhalten haben, daher wird bei der Be⸗
rechnung der seilfestigkeit ein 20facher sicherheitskoeffizient gewählt,
das heißt ein seil, das normal einen bestimmten Zug auszuhalten
hat, kann einen 20mal größeren Zug vertragen, ehe es reißt.

Oben in den Retzkranz um das Ventil endigend läuft das Netz
nach unten in die Auslaufleinen aus, die durch Knebel an den Korb⸗
ring angeknebelt werden. Dieser Ring verteilt die Korblast auf die
Auslaufleinen. Er wird in der Regel aus geschweißtem Mannesmann⸗
rohr hergestellt, das sich, weil unabhängig von Witterungseinflüssen,
ausgezeichnet bewährt hat. Nur auf ausdrücklichen Wunsch werden
noch Korbringe aus Holz angefertigt, auf ihre Haltbarkeit werden diese
Korbringe durch diametrisch wirkende Belastungen von mehreren
hundert Kilo geprüft, ehe fie zur Verwendung kommen.

Gern möchten wir noch näher den Auftlärungen auf dem tech⸗
nischen Bureau folgen, wo einige Dutzend großer Mappen mit den
Inschriften Motorballons, Kabelwinden, Gaserzeuger usw. uns alle
möglichen technischen spezialeinrichtungen, wie fliegende Gas⸗
erzeugungsapparate, Lokomotiven und Waggons zum Einbau ganzer
Luftschifferparks in Bahnzüge, dann Kompressoren auf Autos montiert
usw. ahnen lassen und uns vergegenwärtigen, welch reiches Material
schon auf diesem Bureau verarbeitet wurde. Wir erwähnen nur unter
anderem die Ausrüstung eines russischen Kriegsdampfers mit einem
ganzen Luftschifferpark. Aber wir wollen uns von der Absicht, den
Bau eines Ballons zu verfolgen, nicht allzu weit entfernen und suchen
nun den Konfektionsraum auf. Im Vorbeigehen lesen wir: Labo⸗
ratorium. Das nötigt uns noch vor dem Konfektionsraum zu einem
Halt. Denn in diesem Laboratorium findet die Kontrolle der stoffe
auf Festigkeit und Dichtheit statt, desgleichen die Nachprüfung der zu
den Freifahrten dienenden physikalischen Apparate, wie der Baro⸗
graphen, der statostope usw. Es geht hie und da bei den Landungen
etwas scharf zu, und manchmal landet auch ein solches Instrument
nicht ganz unversehrt. Der normale Betrieb erfordert aber ständige
Kontrolle aller zur Verwendung gelangenden Materialien.

Einer der wichtigsten Apparate ist der Kontrollapparat für Gas⸗
dichtigkeit und stoff⸗Festigkeit. Er besteht aus einem eisernen vertikal
gestellten Zylinder mit einem kräftigen Flansch, zu dem ein starker
eiserner Flanschenring paßt, der mit Flügelmuttern aufgeschraubt wird.
Der zu prüfende stoff wird über die Zylinderöffnung gelegt und durch
den Flanschenring luftdicht festgeschraubt. Die Hälfte des Zylinders
ist mit Wasser gefüllt, durch entsprechenden weiteren Wasserzufluß

30
In der Werkstätte des Ballons

tritt eine Ver⸗
mehrung des
Drucks der Luft
unterhalb des
stoffs ein. Durch
Behandlung des
stoffs mit sei⸗
fenwasser lassen
sich leicht Un⸗
dichtheiten er⸗
kennen, weil sich
kleine Bläschen
bilden. Wird
der Druck weiter
gesteigert, dann *
platzt der stoff Prüfung der Dichtigkeit des Ballons mittels Ventilator.
mit lautem Knall.

Noch einen Blick in das Magazin, wo Rohstoffe und fertige
Ballonstoffe als eiserner Bestand ihrer Verarbeitung harren, um
sofort durch Nachlieferungen ersetzt zu werden. Der Bestand reicht
schätzungsweise aus, um ganze Armeen mit Ballons zu versehen.

Nun endlich weiter in die Konfektionssäle. sie find hell und
freundlich in ihrer Ausstattung. Durch riesige Fensterflächen flutet
das Tageslicht herein auf Tische von mehr als 50 Meter Länge. An
ihnen stehen gruppenweise Mädchen und Frauen in helle schürzen
gehüllt, die ihnen etwas stilvolles und Einheitliches verleihen.

Die Tische sind
mit Blech beschlagen
zur Verminderung
der Reibung des dar⸗
auf hin- und her⸗
gezogenen stoffs, der
auf ihnen zugeschnit⸗
ten wird. Die auf den
stoffen liegenden scha⸗
blonen werden beim
schneiden um die Naht⸗
breite, also einige Zen⸗
timeter, verbreitert.
Der Ballon von innen. Ist eine Bahn fertig

31
Wir Luftschiffer

geschnitten, so werden die zur Naht dienenden streifen durch einen
spachtel mit einer Lösung von Kautschuk in Benzin bestrichen. Nach
Abtrocknung des Benzins werden die Nahtstreifen übereinandergelegt,
mit einer Handrolle überfahren und dadurch gleichzeitig geglättet.
Kleben die Nahtstreifen aufeinander, so wandert der stoff auf die
elektrisch betriebenen Nähmaschinen und von da wieder zurück auf die
Tische, wo wieder fleißige Hände zur Dichtung der Maschinennähte
beiderseitig schmale stoffbänder auf sie aufkleben.

Nun folgt die Konfektionierung der oberen und unteren
Oeffnungen zum Einsetzen des Ventils und des Apendix unter gleich⸗
zeitiger Verstärkung des stoffs an diesen stellen durch Aufnähen
einer weiteren stofflage. schließlich geschieht das Auflegen der so⸗
genannten Regentraufe, eines lose herabhängenden Bandstreifens rings
um das untere Drittel der Hülle, um bei Regenwetter die Korbinsassen
vor dem Herabrieseln ganzer Bäche längs den Ballon wänden und Netz⸗
leinen zu bewahren.

Aus den Konfektionssälen gelangen wir in die Netzstrickerei und
Korbmacherei. speziell die Körbe interessieren uns, müssen fie doch
oft tagelang als Wohn⸗ und schlafräume für die kühnen Luftschiffer
dienen. Und wahrlich, es ist keine Kleinigkeit, Tag und Nacht in
einem Raum auszuharren, der eigentlich keinen schritt Bewegung
erlaubt und nur eine aufrecht stehende oder sitzende Position gestattet.
Noch im Gordon⸗Bennett⸗Rennen des Jahres 1907; ließen es die außer⸗
ordentlich geringen Korbdimensionen nicht zu, daß sich die beiden Luft⸗
schiffer abwechselnd zur Erholung niederlegen konnten. Erst im
folgenden Jahre beim Gordon⸗Bennett⸗Rennen in Berlin kamen Körbe
zur Verwendung, die durch Abschlagen der einen oberen Hälfte einer
seitenwand nach außen als Verlängerung einer sitzbank Gelegenheit
boten, sich horizontal auszustrecken.

Ganz ähnlich wie bei Konstruktion der Hülle liegen auch hier die
Verhältnisse. Die Hülle soll möglichst leicht sein, aber auch möglichst
dicht. Beide Bedingungen widersprechen sich, es fand sich aber doch ein
Kompromiß, und ähnlich ging es mit dem Korb. Auch er muß bei aller
Festigkeit so leicht wie möglich sein. Je länger die Luftfahrt dauert,
desto komfortabler muß die Einrichtung des Korbes gewählt werden,
um den Luftschiffern ihre Frische zu bewahren. Mit dem Komfort
wächst aber gleichzeitig die Dimensfionierung und das Gewicht des
Korbes. Es muß für größere Reisen mehr Kartenmaterial mit—⸗
genommen werden, desgleichen Instrumente zur Positionsbestimmung,
Kochapparate, Lebensmittel, schutzdecken gegen Einwirkung der
Kälte usw. Ein gewöhnlicher Korb kann nur für kurze Fahrten benutzt

32
n — — 8 —
C 8 *
. — 1

Der Aufstieg des Ernst zur Wettfahrt, Tegel 1906.

Phot Zander u. Labisch.
In der Werkstätte des Ballons

werden. Bei ihm ist die sitzbank herausgenommen und nur der eine
oder andere Klappfitz angeordnet, so daß genügend Raum für 4 Per⸗
sonen vorhanden ist. Wird die sitz⸗ resp. schlafbank eingebaut, so
reicht der Raum noch gut sür zwei Luftschiffer aus, eine Zahl, die bei
Wett⸗ und Dauerfahrten selten überschritten wird.

Als Korbmaterial hat sich am besten Weidengeflecht bewährt mit
Verstärkungen durch spanisches Rohr. Der Korb wird durch min—⸗
destens 8 Korbleinen umfaßt, die unter dem Fußboden durchgezogen
sind und sich in einem stück vom Korbring herab und wieder zu ihm
hinauf erstrecken, am Korbring findet die Verbindung mit ihm durch
Knebel statt.

schließlich kommen wir nun in eine Halle, wo die fertigen
Ballonhüllen mit Luft aufgeblasen und im Innern von Kontrolleuren
begangen werden. selbst die minimalsten Defekte, die bei der stoff⸗
kontrolle vielleicht übersehen worden waren, machen sich hier durch
kleine Lichtpunkte bemerkbar, die durch die Hülle schimmern. Kein
Ballon kann so die Fabrik verlassen, an dessen stoff auch nur die
geringste schadhafte stelle wäre.

so einfach auch im ganzen die Herstellung der Ballonhüllen er⸗
scheint, die seit Erfindung der Ballons im Prinzip sich nicht geändert
hat, so haben sich im Laufe der Jahre doch reiche und kostbare Er⸗
fahrungen angesammelt, deren sorgfältige Benutzung zu ganz außer⸗
ordentlichen Fortschritten in der Leistungsfähigkeit der Ballons ge⸗
führt hat.

Aus diesen Erfahrungen resultiert die Herstellung von spezial⸗
stoffen für die Hüllen aus einer speziellen, sich hierfür besonders eignen⸗
den sorte Baumwolle, die nur in beschränktem Maße in den Handel
kommt, dann peinlichste sorgfalt in der Konfektion, und endlich die
Anpassung und Dosierung der Gummierung, immer dem Zweck der
Hülle entsprechend.

Diese Peinlichkeit und Achtsamkeit hat zu dem glänzenden Erfolg
geführt, daß unsere, durch die Firma August Riedinger in Augsburg
ins Leben gerufene deutsche Ballonindustrie zurzeit in der ganzen
Welt die erste stelle einnimmt.

Wir Lufischiffer. 33 3
— * —

Der Tegeler see in Ab

endstimmung.

Zwei Kaiserpreise.

Von Dr. Bröckelmann,
Vorsitzender des Fahrtenausschusses des Berliner Vereins für Luftschiffahrt.

Organisation und Bedingungen der Wettfahrten. start zur Fernfahrt in Tegel. Windverhaltnisse
machen es ratsam niederzufahren. Reizvolle Nachtfahrt. Wind schlägt in entgegengesetzte Richtung
um und zwingt zur Landung 334 Kilometer von Tegel. Berechtigung der Veranstaltung von
Dauer sahrten. start in schmargendorf. Entschluß zur schlepp fahrt. Nutzlosigleit eines Retarders.
schwierigleiten einer schleppfabrt. Füllansatz wird zugebunden, um Gasverluste zu vermeiden.

ie jeder sport zu Wettbewerben führt, so hatte auch das immer
W mehr zunehmende Interesse für Freiballonfahrten zur Folge, daß
man auf den Gedanken kam, die Güte des Ballonmaterials und
die Leistungsfähigkeit der Führer untereinander in Wettfahrten auf die
Probe zu stellen. Noch bis vor wenigen Jahren waren jedoch derartige
Wettbewerbe wegen der geringen Anzahl der vorhandenen Fahrzeuge in
Deutschland unmöglich. Dann aber, als die deutschen Vereine für
Luftschiffahrt über etwa ein Dutzend Ballons verfügten, schlossen
sie sich zu einem Verband zusammen und traten der Fédération
Aëronautique Internationale bei, welche bei ihren satzungen die Regeln
festgelegt hat, nach welchen Ballonwettfahrten zu veranstalten sind.
Als nun der Berliner Verein für Luftschiffahrt gelegentlich der Feier
seines 25jährigen Bestehens im Oktober 1906 die erste internationale
Wettfahrt in Deutschland ausschrieb, hatte er die Genugtuung,
17 Ballons am start versammelt zu sehen. se. Majestät der Kaiser
von Deutschland hatte sein schon so oft gezeigtes Interesse für die Luft⸗
schiffahrt auch bei dieser Wettfahrt wieder bewiesen, indem er für den
sieger einen wertvollen, silbernen Pokal als ersten Preis stiftete.

34
Zwei Kaiserpreise

Ausgeschrieben war eine „Weitfahrt mit Handitap für Ballons
jeder beliebigen Größe“; das Handikap sollte in der Weise stattfinden,
daß die Anzahl der zurückgelegten Kilometer, in der Luftlinie gemessen,
durch die Zahl der Kubikmeter, welche der betreffende Ballon enthielt,
dividiert wurde und die Größe dieses Quotienten bei der Preis⸗
bewertung entscheidend war. Der Quotient stellt also die Länge der
strecke dar, welche ein Kubikmeter des betreffenden Ballons auf seiner
Fahrt zurückgelegt hat. Man ist von dieser Art Wettfahrten wieder
abgekommen, weil auf ihnen die Ballons je nach ihrer Größe zu ver⸗
schiedenen Zeiten unterwegs sind und deshalb ganz verschiedenen
Wetterlagen unterworfen sein können. Ist z. B. die Tragfähigkeit
eines kleinen Ballons erschöpft und er infolgedessen zum Landen ge⸗
zwungen, so ist es für ihn von Vorteil, wenn zu dieser Zeit der Wind
abflaut oder gegen den startplatz zurückdreht. Nimmt dagegen die
Windstärke bei derselben Richtung zu, so ist dies für die großen Ballons
vorteilhaft, weil die kleinen, die bereits gelandet sind, diese günstige
Wetterlage nicht mehr ausnutzen können.

Der Berliner Verein für Luftschiffahrt hatte zu dieser inter⸗
nationalen Wettfahrt am 14. Oktober 1906 seine 4 Ballons unter
ebenso vielen Führern verlost, und mir war der 680 Kubikmeter große
„Ernst“ zugefallen, welcher für gewöhnlich zu Fahrten mit Wasserstoff⸗
gas benutzt wurde, mit Leuchtgas gefüllt aber nur eine Person tragen
konnte. Inmitten einer ungeheuren Zuschauermenge erhob sich der
„Ernst“ als fünfter Ballon um 3. 15 auf dem startplatz in Tegel mit
4 säcken Ballast zu je 15 Kilogramm und schlug die Richtung nach
südosten über Berlin ein. In 700 Meter Höhe segelte ich langsam
über das Häusermeer der Millionenstadt und hätte mich gern noch
lange geweidet an dem herrlichen, unter mir liegenden Bilde, dem
Blick auf den im Glanz der untergehenden Oktobersonne wie flüssiges
Gold erscheinenden Tegeler see und den startplatz, wo noch 12 Ballons
darauf harrten, ihrer Fesseln entledigt zu werden. Aber es war nicht
viel Zeit, das prächtige Panorama zu bewundern, denn bis zum Ein⸗
bruch der Dunkelheit mußten allerhand Beobachtungen vorgenommen
werden. Zunächst konnte ich sehr leicht die Windrichtung und Ge⸗
schwindigkeit in verschiedenen Höhenlagen an den vier vor mir auf⸗
gestiegenen Ballons feststellen, und es ergab sich, daß der Wind mit
zunehmender Höhe nach rechts drehte und an stärke abnahm. Mit
Rücksicht auf den kleinen Ballon und die geringe Menge des mir zur
Verfügung stehenden Ballastes war daher mein Plan bald gefaßt: Ich
mußte mich möglichst tief halten, um den in den unteren Luftschichten
stärker wehenden Wind auszunutzen und um nördlich des Erzgebirges,

35 35
Wir Luftschiffer

Iser⸗ und Riesengebirges zu bleiben. Andererseits durfte ich nicht am
schlepptau fahren, um die Fahrt nicht zu verlangsamen und in die
Gefahr des Hängenbleibens zu geraten. Ich ließ daher den Ballon
langsam fallen und segelte, immer mehr absteigend, über die Vororte
Berlins an der Oberspree und den von unzähligen Booten belebten
Müggelsee. Um 4.45 befand sich der, Ernst“ 400 Meter hoch über dem
Tämeritz⸗see, 36 Kilometer von Tegel entfernt, woraus sich eine Durch⸗
schnittsgeschwindigkeit von 24 Kilometern in der stunde ergab. Ich
zog nun mit dem Lineal auf der Karte eine Verbindungslinie zwischen
Tegel und dem Dämeritzsee, verlängerte dieselbe und trug an den
stellen, wo sie in die Nähe von größeren städten oder anderen leicht
erkennbaren Punkten führte, unter Zugrundelegung von 24 Kilometer⸗
stundengeschwindigkeit diejenigen Zeiten ein, zu denen ich der Be⸗
rechnung nach ungefähr an diesen Orten sein mußte. stellte sich heraus,
daß diese Punkte rechts oder links der Fahrtlinie lagen, oder daß die
Zeiten nicht genau mit der Berechnung stimmten, dann korrigierte ich
dementsprechend meine Fahrtturve und konnte so immer leicht die
Orientierung wieder erhalten, wenn ich sie einmal verloren hatte.
Mit dem Ballast mußte äußerst sparsam umgegangen werden, denn
zwei säcke waren schon verbraucht, bis der Ballon seine Gleichgewichts⸗
lage erreicht hatte, und um 9 Uhr hatte ich nur noch einen sack voll
sand. Ich fuhr nun beständig in etwas über 100 Meter Höhe und gab
sofort eine Hand voll sand aus, wenn das schlepptau die Baum⸗
wipfel berührte.

Die Nacht war stockfinster, Feld und Wald waren mit dem Auge
nicht zu unterscheiden, nur helle Landstraßen, größere Wasserflächen
und beleuchtete Orte zu erkennen. Totenstill lag die Landschaft unter
mir, wenn nicht der schrei eines Hirsches oder der Ruf des Käuzchens
die Ruhe der Nacht gellend unterbrach. Um Mitternacht überflog der
Ballon ein großes Ueberschwemmungsgebiet der Oder, in welchem
Flüge von Enten schnatternd aufstiegen, und am Ufer brach ein Rudel
non Wildschweinen grunzend durch das Rohrdickicht. später gewahrte
ich vor mir ein großes Industriegebiet in der Nähe von Breslau, wo
aus großen, elektrisch beleuchteten Fabrikanlagen ein betäubendes
Getöse zu mir heraufdrang. Aber als wenn der, / Ernst“ die gefährliche
Nähe der funkensprühenden Essen, der Drahtseilbahn und starkstrom⸗
leitungen scheute, bog er sorgfältig vor diesen Hindernissen aus und
nahm seinen Kurs südlich Breslau vorbei. Bei Tagesgrauen passierte
ich die Oder und traute kaum meinen Augen, als ich feststellte, daß der
Ballon vom rechten zum linken Ufer hinüberfuhr. Aber der Kompaß
belehrte mich, daß meine Fahrt unzweifelhaft nach südwesten gerichtet

36
Landung oungnis.
Cortistoat c Atterrissagè.

Im Intoreaso g lichntor siohorung allor auf die Wottifahrt beagtichen Angabon wordon

die

Zougen der Landung gobeaton. dis vorliegende Besohoinigung auagufüllon, ais wenn möglioh durch
einon Gomoinde - oder siaataboamtan deglaubigen au lassen und alodann dem Führer des Ballons

zaruekzugobon

Ders la et d a la cinccritè da CπJm on a A! c pricr les it-Vrh—VT-eruauauaꝙûauaauia
de Gallon de bim cοboir ctablir la prucnt acrtidοot, de e fare certister, a. poscibla, par dias

e icipal ou agent d Tautorite e de e reattre au sœnandant du Ballon.

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let der Ballon nach der erston Landung

Uoori od oito 7 2. 2 2. 283 *
. . *r. ö — 2. f ü * —— —

dans les airs

Wand iet der Ballon vwiedor aufgontiogen?
si dali. d ar, dars, i, a, d em,, — ——
erre a en lis & dαpart /

Uarrrstbdan und Adressen der Landunge- , ,, 2 4 xe.
20ugon 1

srgnater es a adress des ttmois dio Tatterris sq Cz. 2 . 4e me. M..

4.

Beglaubigung dured den G inde voratoheor oder inen staatabonmien.
bias de magir- mumieipal on Can agent de Tarorits

Datum Dae 22 3 Hr 21
6

Beispiel eines Landungszeugnisses von einer Wettfahrt.

Wir Luftschiffer

Preis sr. Majestät des Kaisers zur 1. Internationalen
Wettfahrt in Deutschland. Tegel 1906.

war, ich mich also Berlin wieder näherte. sobald ich daher ein freies
Feld unter mir sah, zog ich das Ventil und landete sehr bequem Punkt
6 Uhr nach 14*stündiger Fahrt 7 Kilometer hinter Brieg in Ober⸗
schlesien, 34 Kilometer von Tegel.

Die Drehung des Windes gerade zu der Zeit, als auch die Trag⸗
fähigkeit meines Ballons sich ihrem Ende nahte, verschaffte mir den
Kaiserpreis, denn die großen Ballons, welche ihre Fahrt noch fort⸗
setzten, wurden größtenteils wieder in der Richtung auf Berlin zurück⸗
getrieben und konnten die von mir zurückgelegte Entfernung nicht
mehr übertreffen. so ergab der nach der eingangs erwähnten Methode
berechnete Koeffizient die Zahl 0,5758, während derjenige des zweiten
Preisträgers nur O, 3157 betrug.

Ganz anders als die ebengeschilderte gestaltete sich die Wettfahrt
am 12. Oktober 1908, bei welcher mir das Glück zuteil wurde, abermals
den Kaiserpreis zu erringen. Konnte ich bei der ersten Fahrt stunden⸗
lang ruhig im Korbe sitzen und nur darauf achten, daß das schlepptau
die Erde nicht berührte, so mußten das zweite Mal ununterbrochen
Beobachtungen, Berechnungen und andere Arbeiten verrichtet werden,

38
Zwei Kaiserpreise

die meinen Begleiter, Herrn Oberleutnant la Quiante, und mich fort⸗
während in Anspruch nahmen und uns während der ganzen 24stündigen
Fahrt keine Minute zur Ruhe kommen ließen. Für den 12. Oktober
1908 war eine Dauerfahrt ausgeschrieben worden, bei welcher es
darauf ankam, den Ballon möglichst lange in der Luft zu halten, gleich⸗
gültig, welche Entfernung zurückgelegt und welche Geschwindigkeit dabei
erzielt wurde. Ueber die Berechtigung derartiger Dauerfahrten find
die Meinungen sehr geteilt; von einer seite wird geltend gemacht.

Ufergelände am Müggelsee mit Badeanstalten. Vhot. Dr. Lehmann.

daß ein Luftballon möglichst hoch in die Lufi steigen müsse und nicht
über die Erde kriechen dürfe, von anderer seite wieder hört man die
Ansicht, daß eine Dauerfahrt eine viel sorgfaltigere Führung verlange
und bei gewissen Wetterlagen eine gerechtere Art der Wettfahrten sei
als eine Fernfahrt. Jedenfalls ist nichts dagegen einzuwenden, wenn,
um Abwechslungen zu schaffen und den Führern Gelegenheit zu geben,
sich in jeder Art der Ballonfuührung zu üben. hin und wieder eine der⸗
artige Dauerfahrt veranstaltet wird. — Es ist nun ohne weiteres
klar, daß es bei einer solchen Fahrt von Vorteil ist, wenn der Ballon sich
möglichst langsam vorwärts bewegt, und dies wird am besten erreicht
durch Tiefhalten des Fahrzeuges, weil der Wind unten gewöhnlich

39

Wir Luftschiffer

nicht so stark weht als in größeren Höhen, dann aber auch, weil
man beim Fahren am schlepptau durch die Reibung an der Erde
die Geschwindigkeit noch vermindern kann. Dieses Mal lagen aber
noch mehrere Gründe vor, den Ballon so tief wie irgend möglich zu
halten. Es herrschte nämlich am Tage der Wettfahrt an der Erde
Ost⸗süd⸗Ost⸗Wind, der mit zunehmender Höhe nach rechts drehte.
Hielten wir uns also tief, so mußten wir voraussichtlich nach Holland
gelangen, stiegen wir jedoch in größere Höhen, so war es wahrschein—
lich, daß der Ballon in der Nähe der Elbe- oder Wesermündung an
die Nordseeküste geriet, wo er zu vorzeitiger Landung gezwungen
gewesen wäre. Dazu kam noch, daß mir eine Fahrt über den gegen
Morgen zu erwartenden Herbstnebeln in der Nähe der Küste als zu
gefährlich erschien, während unter den Nebeln, dicht über der Erde
beständig die Orientierung behalten werden konnte.

Unser Ballon, der 1600 Kubikmeter enthaltende „Groß'“, stieg
in der Klasse IV, in welcher 21 Konkurrenten starteten, um 4.12 in
schmargendorf auf und erhob sich rasch auf 500 Meter Höhe. Wie
bei der Fahrt am 14. Oktober 1906 konnten wir auch diesmal an

Zillen in der Havel.

40
Zwei Kaiserpreise

der Richtung und
Geschwindigkeit der
anderen Ballons in
den verschiedenen
Höhen die Wind—
verhältnisse erken⸗
nen und wurden in
unserem Entschlusse
bestärkt, aus den
oben angeführten
Gründen möglichst
tief zu fahren. Wir
stiegen daher lang⸗
sam abwärts und
brachten kurz nach
6 Uhr unseren Bal⸗
lon wenige Meter
über der Erde in
die Gleichgewichts⸗
lage. Außer dem
100 Meter langen üblichen schlepptau hatte ich ein 25 Meter langes
seil und einen „Retarder“ mitgenommen. Letzterer war in unserem
Falle ein Tau von etwa 20 Meter Länge, in welches am unteren
Ende in Entfernungen von je einem Meter fünf mit schrot
gefüllte, schwere Ledersäcke eingeflochten sind. Diese sollen beim
Nachschleifen durch ihre Reibung die Geschwindigkeit verringern,
aber es stellte sich sehr bald heraus, daß die Vorrichtung gänzlich
unbrauchbar war. Denn zunächst war die Wirkung des „Retarders“
nur eine äußerst geringe, dann aber mußte er vor jedem Hindernis,
um keinen schaden anzurichten, emporgezogen werden, was wegen des
großen Gewichtes nur mit äußerster Kraftanstrengung möglich war.
Wir holten den „Retarder“ deshalb sehr bald wieder in den Korb und
benutzten den in ihm enthaltenen schrot als Ballast. Dagegen legten
wir das kurze schlepptau aus und hielten uns an ihm die ganze Nacht
so tief, daß wir gerade über die Dächer der Häuser hinwegstrichen und
in Wäldern mit dem Korb durch die Baumwipfel fuhren. Ein so
kurzes schlepptau genügt vollkommen, um den Ballon in der Nacht
über der Erde zu halten. Es kann an Gebäuden und Telegraphen—
leitungen keinen schaden anrichten, sollte es aber einmal hängen
bleiben, so kann man sich durch Abschneiden des Taues leicht ohne
allzu große Gewichtsabgabe und materiellen schaden wieder frei

Typisches Bild einer schleppfahrt. (Ballonschatten.)

41
Vor der Bennett⸗Wettfahrt 1908 in schmargendorf.
Zwei Kaiserpreise

machen. Ein derartiges tiefes Fahren setzt natürlich eine ununter⸗
brochene, gespannte Aufmerksamkeit voraus, denn wenn der Korb durch
die Baumwipfel streicht, muß darauf geachtet werden, daß die Zweige
keine Beschädigungen des Ballonstoffes und der Fahrer verursachen;
dann muß man gut acht geben, daß der Ballon nicht gegen hohe
Gebäude schlägt, und schließlich muß man beständig auf heftige stöße
gefaßt sein, die durch Aufschlagen des Korbes auf den Boden verursacht
werden können. Im Gegensatz zu Fahrten in größerer Höhe ist eine solche
schleppfahrt auch keineswegs angenehm, denn durch das abwechselnde
Festhacken und Abschnellen des schlepptaues wird der Korb in schwan⸗
kungen versetzt, die bei den Fahrern sehr leicht Zustände herbeiführen
können, die man auf schiffen mit „seekrankheit“ bezeichnet, zum minde⸗
sten abet den Aufenthalt im Korbe recht unbehaglich machen. Man könnte
nun einwenden, daß man allen diesen Unannehmlichkeiten doch leicht

.

— —

„Glückliche Landung.“ (siehe s. 17.)

43
Wir Luftschiffer

D — ! ⸗ .
J s . .

—

2

—

1

.
7
Verschluß des Füllansatzes für Dauerfahrten.
a Leinen zum schließen des Füllansazes, b Leine zum Oeffnen desselben, C Reißleine,
d Ventilleine, e Füllansatzleinen.

13
10

entgehen könne, wenn man in etwas größerer Höhe fahren würde.
Frühere Erfahrungen und besonders der Ersolg meiner Dauerfahrt
haben aber gezeigt, daß die Drehung des Windes schon in ganz geringer
Höhe recht beträchtlich sein kann, und tatsächlich sind alle an der
Dauerfahrt beteiligten Ballons, auch diejenigen, welche sich am schlepp⸗
tau hielten, aber doch nicht wie wir nur wenige Meter über dem
Erdboden fuhren, nach rechts von unserer Fahrtlinie abgedreht worden
und mußten deshalb nach kürzerer Fahrtdauer an der Nordseeküste
landen. Bei den Fahrten am schlepptau wird natürlich die Ge⸗
schwindigkeit des Ballons geringer als diejenige des Windes, der Wind
drückt daher gegen die Hülle und würde mit der Zeit eine beträchtliche
Menge Gas aus dem Ballon pressen. Wir hatten deshalb den Füll—
ansatz zum Zubinden eingerichtet und fuhren ununterbrochen mit unten
geschlossenem Ballon.

so passierten wir die Elbe nördlich Tangermünde und flogen
später bei herrlichem Mondschein durch die Lüneburger Heide. Als
der „Groß“ um 4,55 morgens bei Hoya die Weser überschritt, bildeten
sich bereits auf den Fluren dichte Nebel, die uns zwangen, so tief hinab⸗
zusteigen, daß der Korb oftmals die Erde berührte. Nach sonnen⸗
aufgang kostete es infolge Erwärmung des Gases große Mühe, den
Ballon unter dem Nebel zu halten, und trotz ununterbrochenen Ventil⸗

44
Zwei Kaiserpreise

Korb, ausgerustet für Dauerfahrten.

A nher. B Barograph ssiehe s. s9, C Wassernanne, D sprachrohr, EE. schlafvorrichtung.
FE sandbehaiter, G sandschaufel. H Anerlod⸗ Barometer (besonders empjindlicher var. . bei dem luftleere
Raume einer Metall ⸗Hülse das Quecksiber ersetzen). L Eientrische Lampe, R Ring, sch schlepptau.
st statoskor (Instrument zur Festftellung kleinster Luftdruckschwankungen). W Wasseranner.

ziehens durchstieß er mehrmals die dünne Nebelschicht; aber wir
durften uns des prächtigen, warmen sonnenscheins dort oben nicht
lange erfreuen, wollten wir die Orientierung behalten. schon in
50 Meter Höhe war die Erde für uns unsichtbar und mehrmals hörten
wir, wie die Leute ihr Entsetzen über das aus den Wolken herab—
hängende Tau ausdrückten. Ueber meilenweite Moore und sümpfe
ging nun die Fahrt in wenigen Metern Höhe über die Erde dahin.
Hier hatten wir auch das 100 Meter lange schlepptau ausgelegt,
jedesmal aber, wenn Ortschaften in sicht kamen, mußte es wieder
eingezogen werden. Das Heraufziehen des total durchnäßten und

45
Wir Luftschiffer

schlüpfrigen Taues erforderte große Kraftanstrengung und wurde ge⸗
wöhnlich von Herrn la Quiante besorgt, der sich zu diesem Zwecke auf
den Korbrand stellte, während ich mit der einen Hand ihn festhielt,
mit der anderen das Tau in Windungen auf den Korbboden legte.
Als dann die Gegend wieder bewohnter wurde, ließen wir das lange
Tau im Korbe und übersprangen jedes Hindernis durch Ballast⸗
auswerfen und späteres Ventilziehen. Ganz besonders machten uns
die vielen großen Windmühlen in Holland zu schaffen, deren Riesen—⸗
flügel sich bei dem frischen Wind rasch drehten.

Unser Kurs war um die Mittagszeit genau auf die südostecke
des Dollarts, des von der Emsmündung gebildeten Meerbusens, ge⸗
richtet, durch den wir bei Fortsetzung unserer Fahrtrichtung gerade
in die Nordsee getrieben wären. Gespannt schauten wir durch den
hier fast undurchdringlichen Nebel unausgesetzt nach vorn, bereit,
sofort die Reißleine zu ziehen, wenn eine Wasserfläche vor uns auf—

Kaiserpreis zur Internationalen Wettfahrt schmargendorf 1908.

46
Zwei Kaiserpreise

od 2 3
XT Die Landungaplutze
der an der Dauerfahrt
beteiligten Ballons.
* is Candungapla des
„Groß
*.
. * Kiel sund
4 .
388 55 lübeck
* klamb schwerin
Acrieh a. urs
Gronmᷓqgen os 8a
h Bremen
. oper B Tielfahrt
s - eng *
2. W * 8 stendal. schwache zhager
* 6 0 . Hannover
8 h ana prũck B RUn
d ** Braunsẽhweis n
2 Ricmete⸗ n,,
— 2

tauchte. Allein der „Groß“ zog dicht südlich des Dollarts vorbei, und
beruhigt konnten wir nun noch einige stunden die Fahrt fortsetzen.

Nördlich Groningen spürten wir deutlich die seeluft, aber es
bedurfte nicht der warnenden Zurufe der Bauern: „Das Meer, das
Meer!“, denn wir hatten eine genaue Orientierung. Um 4 Uhr
passierten wir die letzte straße vor der Küste, und um 4,42, nach
24 vstündiger Fahrt, legte sich der durch die Reißbahn entleerte Ballon
sanft auf eine Wiese am Ufer des „Groninger Wad“ bei dem Oertchen
Vierchuizen, westlich von Ulrum in Holland, 485 Kilometer von Berlin.

s WM

47

Wissenschaftliche Ballonhochfahrten.

Von Prof. Dr. R. süring,
Direktor des Meteorologischen Instituts Potsdam.

Die Grenze zwischen Mittel⸗ und Hochfahrt. Der Ballonsport über sooo Meter. Wissenschaftliche

Hochfabrten von Gay Lussac bis Glaisher. Irrtümliche Höhenmessungen. Das Aspirationspfychro⸗

meter von Ahmann als Ausgangspuntt der modernen Wissenschast im Ballon. Die erste Berliner

Lochfahrt von Groß und Berson 1893. Relord⸗Alleinfahrt von Berson 1894. Die Weltrekordfahrt

des Preußen“ mit Berson und süring bis 10, 800 Meter am 31. Juli 1901. Die technische Ein⸗

richtung von Ballons zu Hochfahrten. Ausrüstung der Insassen. Die Gefahren der Höhe. Die me⸗
teorologischen Zustãnde in den oberen Luftschichten.

ie Grenze, bei welcher eine gewöhnliche Ballonfahrt in eine Hochfahrt
D übergeht, ist bei einer Gebirgshochtour nicht ganz streng,
aber doch wenigstens in allgemeinen Zügen anzugeben. Ent⸗
sprechend der Mühelosigkeit, mit der man im Ballon Höhen erreicht, rückt
auch die untere Grenze einer Hochtour für den Luftschiffer höher hinauf als
für den Bergsteiger. Während man in den Alpen vielfach schon denjenigen
einen Hochtouristen nennt, welcher einen Berg von 3000 Meter er⸗
reicht hat, beginnt man in der Aeronautik erst dann von Hochfahrten
zu sprechen, wenn sie das Doppelte, also etwa 5000-6000 Meter über⸗
treffen. Es ist dies keine willkürliche Zahl, sondern die Natur selbst
zieht hier eine ziemlich deutliche, wenn auch in Einzelfällen stark
wechselnde Grenze. Unmerklich fast und daher von Neulingen häufig
geleugnet, setzt die Erschlaffung ein und führt schließlich zu hochgradiger
Ermüdung; die Appetitlosigkeit geht über in Abneigung gegen Nah⸗
rungsaufnahme; die abnehmende Aufmerksamkeit für die Vorgänge um
uns herum steigert sich zu gefährlicher Gleichgültigkeit. Auch die atmo⸗
sphärischen Zustände zeigen in rund 5000 Meter Höhe eine natürliche
scheidelinie, insofern als darunter alle diejenigen Vorgänge sich ab⸗
spielen, welche unmittelbar zu der Beschaffenheit der Erdoberfläche in
Beziehung stehen: aufsteigende Luftströmungen und deren Wolken—⸗
bildungen, Unterschied von Wasser und Land, Gebirge und Ebene
und dergleichen, also alle sekundären störungen des Witterungs⸗
verlaufs, während fich meist erst bei etwa 6000 Meter einigermaßen
rein jener große Kreislauf der Atmosphäre mit seinen so wichtigen
schicht und Wirbelbildungen zeigt, welcher einen Luftaustausch
zwischen weit entfernten Gebieten vermittelt. Die obere Grenze dieser
zweiten schicht liegt — wenigstens in unsern Breiten — bei etwa
11000 Meter und fällt somit hier zufällig ungefähr mit den bisher
erreichten Maximalleistungen bei Ballonhochfahrten zusammen.

48
Wissenschaftliche Ballonhochfahrten

Bis vor kurzem hatten Hochfahrten fast ausschließlich für die
Wissenschaft Bedeutung, und das Interesse daran war ziemlich gering.
Das hat sich geändert, seitdem die Verwendung größerer Ballons (d. h.
von 2000 Kubikmeter Inhalt aufwärts) auch größere sportliche
Leistungen gestattet und damit wenigstens für kurze Zeit das Ver⸗
weilen in Höhen über 5000 Meter mit sich bringt. so wurden bei
der von Herrn de Beauclair geleiteten Ueberquerung der Alpen
im Ballon am 29.—30 Juni 1908 gegen Ende der Fahrt 6000 Meter
erreicht, und Herr Oberst scha eck stieg bei seiner 72stündigen Gordon—⸗
Bennett⸗Fahrt 1908 nach Norwegen an zwei Tagen bis auf 5000 Meter.
Hierbei ist noch zu beachten, daß sich bei großen Anstrengungen, z. B.
nach beschwerlichen, kalten Nachtfahrten die Einwirkungen der Höhen⸗
luft schon weit unterhalb von 5000 Metern zeigen können. Bei der
zweifellos stattfindenden Erweiterung derartiger Fahrten gewinnt eine
eingehendere Berücksichtigung der Zustände in den oberen Luftschichten
auch für den sport immer mehr an Bedeutung.

Für die Meteorologie und die Physik der Atmosphäre sind Hoch⸗
fahrten keine Errungenschaft der neueren Zeit. schon 1804, also
21 Jahre nach der Erfindung des Luftballons, unternahm der fran—
zösische Physiker Gay⸗Lussac ganz allein einen Aufstieg bis auf
7000 Meter, um thermometrische, elektrische und magnetische Beob⸗
achtungen anzustellen. Im folgenden Jahre stieg in Berlin Professor
Jungius zu dem gleichen Zwecke auf und erreichte eine Höhe von
6500 Meter. Eine wesentliche steigerung dieser Leistung erzielte
der englische Astronom spencer Rush, indem er 1839 bis zu
7900 Meter gelangte. Auch in den nächsten Jahrzehnten behielten die
Engländer und Franzosen die Führung auf dem Gebiete der Hoch⸗
fahrten. Von besonderem wissenschaftlichen Werte war ein Ausstieg
auf 7000 Meter, den die Pariser Physiker Barral und Bixio
1850 ausführten, sowie eine Reihe von Fahrten, welche 1852 der
Engländer Welsh unter der Führung von Green und 1862 bis
1866 der Engländer Glaisher mit dem Aeronauten Coxwell unter⸗
nahmen. In der Geschichte der Aeronautik hat die Hochfahrt vom
5. september 1862, bei der Glaisher in so00 Meter Höhe das Bewußt⸗
sein verlor, aber während der Ohnmacht 11 300 Meter (37 000“)
erreicht haben will, eine große Rolle gespielt. Wären diese
Angaben richtig, dann wären Glaisher und Coxwell diejenigen,
welche am höchsten in die Atmosphäre emporgedrungen sind. Aber
mit vollem Recht hat man diese Werte angezweifelt; nicht etwa, weil
man sie für absichtlich übertrieben hielt, sondern weil falsche Voraus—
setzungen über die Temperaturänderungen und Vertikalbewegungen

Wir Lustschiffer 49 '
Wir Luftschiffer

— — b — — — — —— —

Barograph. Bohne Aachs.. Berlin.
Upparat fur Luftdrucmessungen. Die spirale ist lustleer, dehnt sich aus resp. zieht sich bei den

schwankungen des Luftdrucks zusammen und bewirnt dadurch den Aufsschrieb der Höhe. in der sich
der Ballon befindet. (siehe seite 60).

zugrunde gelegt worden sind. Diese Irrtümer sind bei den damaligen
geringen aeronautischen Kenntnissen ganz begreiflich, aber eine von
verschiedenen seiten und nach verschiedenen Methoden durchgeführte
Kritik hat ergeben, daß Glaisher höchstens 9000 Meter erreicht hat.
Unter Berücksichtigung, daß kein sauerstoff zur künstlichen Atmung
mitgenommen war und daß die Fahrt fast 50 Jahre zurückliegt, bleibt
es immerhin eine staunenswerte Leistung.

Trotz des Mutes und Eifers, den man bei allen bisher erwähnten
Hochfahrten gezeigt hatte, ist ihr wissenschaftlicher Wert doch sehr
ungleichmäßig, und das Gesamtergebnis der von Geheimrat Aßmann
mit großer sorgfalt durchgeführten Kritik ist wenig erfreulich. ' Eine
neue Aera der wissenschaftlichen Luftfahrten — und damit auch der
Hochfahrten — brach erst an, als Aßmann ein einwandfreies Instrument
zur Temperaturbestimmung der oberen Luftschichten, das Aspirations⸗
psychrometer (siehe s. 127), ersonnen hatte, und als er bald darauf,
Anfang der neunziger Jahre, die Ballonaufstiege des Berliner Vereins
für Luftschiffahrt (damals Deutscher Verein zur Förderung der Luft⸗
schiffahrt) ins Leben rief.

Ein kurzer Ueberblick über diese Berliner Hochfahrten zeigt deut⸗
lich, wie erst ganz allmählich die hier auftretenden schwierigkeiten

) R. Aßmann und A. Berson. Wissenschaftliche Luftfahrten, Band I, s. 16ff.

50
Wissenschaftliche Ballonhochfahrten

7 . J

im l/ .

. 2 J

Glaisher und Coxwell im Korbe ihres Ballons.

überwunden wurden. Bei der ersten Hochfahrt 1893, die allerdings
bei naßkaltem, stark wolkigem Wetter stattfand, und mit großen
körperlichen Anstrengungen verbunden war, klagte der Ballonführer
schon in einer Höhe von etwas mehr als 5000 Meter über stürmisches
Herzklopfen, Mangel an Luft, träge Mattigkeit und Zittern des ganzen
Körpers. Unter direkt bedrohlichen Erscheinungen verlief im folgenden
Jahre die Fahrt auf 8000 Meter. Die erfrischenden Wirkungen des
reichlich eingeatmeten sauerstoffs traten anscheinend deshalb nicht
genügend hervor, weil wiederum der größte Teil des Aufstiegs durch
sehr kalte schneewolken ging und weil eine fast schlaflose, mit an—
strengenden und eiligen Vorbereitungen verbrachte Nacht die körper—
liche Frische beider Teilnehmer (Major Groß und Professor Berson)
geschwächt hatte. Groß schrieb über die Vorgänge von etwa
7000 Meter ani): „Die Temperatur war bis auf 30 Grad unter

1) Wissenschaftliche Luftfahrten, Band II, s. 2897.

51 4*
Wir Luftschiffer

Null gesunken, wir begannen zu frieren. Vor uns lagen im Korbe
die dicken Pelze, doch die Energie, sie anzuziehen, besaßen wir nicht
mehr. Wir befanden uns in einem Zustande körperlicher Apathie,
nur noch der Geist und der Wille waren stark: der Wunsch, noch
weitere 1000 Meter zu steigen, belebte uns. Unsere Lippen und
Fingernägel wurden vollständig blau, die Glieder zitterten vor Frost
und schwäche. Doch immer wieder erfrischte uns der sauerstoff, den
wir in kurzen Pausen inhalierten. Der Gedanke, daß wir mit nicht
bekannter Geschwindigkeit dem Meere zuflogen, erheischte einen
schnellen Entschluß. Ich opferte den letzten Rest des Ballastes, den
wir noch zum steigen auswerfen zu dürfen glaubten, der Ballon
tauchte aus dem Wolkenmeer in 7750 Meter Höhe auf und wurde
vom strahlenden sonnenlicht umflutet. Klirrend brachen von den
Netzmaschen die langen Eiszapfen herunter. Der erwärmte Ballon
strebte empor und erreichte um 10 Uhr 40 Minuten morgens endlich
die ersehnten 8o00 Meter Höhe. In meinem Fahrtennotizbuche findet
sich hier mit kaum leserlicher Handschrift gekritzelt:: „Wir find
entsetzlich elend und schwach, aber noch vollkommen zurechnungs—⸗
fähig, wir atmen sauerstoff.“ Ich hatte mich auf die Bank gesetzt,
da ich nicht mehr zu stehen vermochte, in meinen Oberschenkeln hatte
ich das Gefühl des Erfrierens, einen prickelnden schmerz. Herr
Berson ließ für einen Mement seinen Kopf auf die Brust sinken
und schloß die Augen. Ich rief ihn an und schüttelte ihn. Auch ich
schloß zeitweise die Augen, eine schlafartige Betäubung überfiel mich.
Mit Aufbietung aller Energie und Kraft gelang es uns, noch mehrere
einwandfreie Ablesungen der Instrumente vorzunehmen, dann griff
ich nach der Ventilleine, als der Ballon sich weiter zu steigen anschickte,
lediglich aus Besorgnis vor der see.“

Wesentlich günstiger waren schon die Erfahrungen, welche bei
der nächsten größeren Hochfahrt, die abermals 1000 Meter höher, nämlich
bis 9155 Meter, führte, gemacht wurden. Diese Fahrt wurde am
4. Dezember 1894 von Berson allein unternommen; durch sie wurde
der Höhenrekord von Glaisher um einige 1060 Meter übertroffen.
Berson schreibt darüber!): „Um 12 Uhr 26 Minuten habe ich unsere
größte Höhe vom 11. Mai bei — 39 Grad überschritten. Ich prüfe
meinen Zustand und finde, daß ich ruhig höher gehen kann, was mir
mein Ballastvorrat auch gestattet. Allerdings atme ich dauernd sauerstoff,
wobei ich dann nur ein leichtes Gefühl von schwindel im Kopfe wahr⸗
nehme, von mäßig starkem Herzklopfen begleitet, sonst aber durchaus
imstande bin, zu beobachten, zu überlegen, zu schreiben. . . . sobald

n Wissenscaftliche Luftfahrten, Band 11. s. 420.

52
46 *

ö

1

Ausstieg sürings und Bersons im Ballon „Preußen“ am 31. Juli 1901.
Das Vorhandensein zweier Korb⸗Ringe ernlart sich aus der nachträglichen Wahl eines größeren Korbes.
Wir Luftschiffer

ich jedoch nur auf kurze Augenblicke, durch Arbeiten im Korbe dazu
verführt, oder absichtlich, zum Zwecke phyfiologischer Feststellung, das
Mundstück des schlauches fallen lasse, überfällt mich ganz gewaltiges
Herzklopfen, hierauf fange ich beinahe an zu taumeln und greife rasch
wieder nach dem lebenspendenden Gasschlauche. Einmal überrasche ich
mich selber dabei, wie mir trotz allem die Augen leicht zufallen: ich
rüttle mich mit lauten scheltworten auf, denn ich fühle, daß hier viel
auf dem spiele steht. . . . Bei über 9000 Meter habe ich die Wolken
überwunden. . . . Ich fühle mich jetzt wohler und freier als bisher,
aber ich habe nur noch sechs sack Ballast. . . . Ich sage mir zum
Troste, daß es gelungen sei, alle bisherigen französischen und englischen
Fahrten an Höhe zu schlagen und höher vorzudringen, als überhaupt
Menschen je gewesen. . . . Jetzt, im ersten stadium des Abstieges,
beginne ich nun auch bei der, wie hervorgehoben, nur schwachen direkten
strahlung der sonne unter der langandauernden enormen Kälte zu
leiden. Ich zittere an allen Gliedern so stark, daß ich mich vorüber⸗
gehend festhalten muß.“

Aehnlich gute Wirkungen des sauerstoffs spürte ich selbst bei einer
am 24. März 1899 allein unternommenen Hochfahrt auf 8000 Meter,
obgleich hier zwei störende Momente eintraten: Das Ballonventil war
eingefroren, und es bedurfte in der größten Höhe einer fast dreiviertel⸗
stündigen Arbeit, bis es sich öffnen ließ, und ferner ging der Ballon
nach Nordost und konnte leicht über die Ostsee getrieben werden.
Während eines großen Teils der Fahrt war auch nur die Ostsee sichtbar,
während die unter mir liegende Landschaft nur gelegentlich durch
Wolkenlücken erkennbar und nicht zu rekognoszieren war. Ueber die
physiologischen Wirkungen heißt es in der Fahrtbeschreibungt): „Das
Befinden war fast normal. In der größten Höhe wurde natürlich
jede Beobachtung als Anstrengung empfunden, auch das wiederholt
geschilderte ‚„komische“ schwächegefühl im Magen stellte fich ein, aber
ich war weit entfernt von dem Gefühl, daß ich der Grenze meiner
Leistungsfähigkeit nahe gekommen wäre. Im sonnenschein sitzend,
den Atmungsschlauch im Munde, war sogar ein gewisses Wohlbehagen,
aber keineswegs apathisches Ruhebedürfnis vorhanden. Herzklopfen,
Atembeschwerden und Erschöpfung wurden nur bei körperlichen An⸗
strengungen (Ventilziehen) oder bei Aussetzen der sauerstoffatmung
empfunden. . . . Der lange Aufenthalt in der Höhe und die niedrige
Temperatur waren auch für Hochfahrten ungewöhnlich. 6M stunden
lang wurde eine Kälte von weniger als — 20 Grad, 5½ stunden
weniger als — 30 Grad und 24 stunden weniger als — 40 Grad

) Wissenschaftliche Luftfahrten, Band II. s. 619.

54
Wissenschaftliche Ballonhochfahrten

beobachtet. Aber alle diese Unbequemlichkeiten wurden ausgeglichen
durch die starke sonnenstrahlung. Nicht individuellen Eigenschaften,
sondern dem Umstande, daß sich der Ballon, mit Ausnahme der letzten
halben stunde, immer in vollem sonnenschein befand, wird in erster
Linie das körperliche Wohlbefinden bei dieser Fahrt zuzuschreiben sein.“
Damals wurde auch wohl die bisher tiefste im bemannten Ballon
beobachtete Temperatur von — 48,2 Grad abgelesen.

Die nächste Zeit brachte dann noch mehrere Hochfahrten — von
ausländischen sei nur der Ausstieg der Franzosen Balsan und
Godard auf 8417 Meter am 27. september 1900 erwähnt, aber
go00o0 Meter wurden nicht überschritten. Aus verschiedenen Gründen,
besonders zu abschließenden physiologischen Untersuchungen und zur
Kontrolle der von unbemannten Ballons emporgetragenen Registrier⸗
instrumente, war jedoch eine steigerung dieser Leistung dringend er⸗
wünscht. Die damaligen Militär⸗ und Vereinsballons waren hierfür
zu klein, aber ein glücklicher Zufall fügte es, daß das preußische
Meteorologische Institut, dem damals noch das Aeronautische Obser⸗
vatorium angegliedert war, im Jahre 1901 durch schenkung in den
Befsitz eines Ballons von 8400 Kubikmeter Inhalt kam. Damit konnte
bei Wasserstoffüllung eine Höhe von mindestens 12000 Meter erreicht
werden, also ein recht weites, neues Forschungsgebiet, das die Auf⸗
wendung bedeutender Mittel wohl lohnte. Bei den früheren Hoch⸗
fahrten war die steigkraft der Ballons fast immer voll ausgenutzt
worden; diesmal war von vornherein wahrscheinlich, daß die zu er⸗
reichende Maximalhöhe nicht von der Leistungsfähigkeit des Ballons,
sondern von der seiner Insassen abhinge, und in dem Bewußtsein dieses
Kampfes liegt zum großen Teile das Interesse begründet, welches weite
Kreise der von Berson und mir ausgeführten Entscheidungsfahrt
entgegengebracht haben.

Die Vorarbeiten und Vorbereitungen für diese Fahrt wurden mit
besonderer sorgfalt getroffen. Der Wiener Physiologe Dr. Hermann
von schrötter stellte an uns die Einwirkung verdünnter Luft auf
Blutdruck, Respiration und Pulsfrequenz teils in der pneumatischen
Kammer, teils bei einer Probefahrt auf 7500 Meter Höhe fest, so daß
wir in gewissem sinne vorher eine Art Training durchmachten. Mitte
Juli 1901 war alles zur Fahrt bereit, aber wegen der Ungunst der
Witterung mußte bis zum 31. Juli gewartet werden. Auch dann
wurde der endgültige Entschluß erst um 6 Uhr früh gefaßt; es war
das insofern ungünstig, als dadurch wieder die Nachtruhe vor dem
Aufstieg gestört wurde. Das Wetter war außerordentlich geeignet;
es war ein heißer, ruhiger Tag, und der Ballon „Preußen“ erhob sich

55
Wir Luftschiffer

nahezu senkrecht in die Höhe. Da er im Interesse von Ballast⸗ und
damit Kraftersparnis nur zu zwei Dritteln mit Gas gefüllt war,
erreichte er gleichmäßig und rasch eine beträchtliche Höhe. Nach
40 Minuten war er bereits bei 5000 Meter angekommen; ungefähr
in dieser Höhe mußte auch mit dem Auswerfen von Ballast begonnen
werden. Wie die beistehende Barographenkurve (s. 59) zeigt, wurde
der Ballon in ziemlich gleichförmigem steigen bis zu seinem Kulmi—
nationspunkte gehalten.

Ueber die Vorkommnisse in der größten Höhe möge auf Grund
eines früher von mir gehaltenen Vortrages in Danzig berichtet
werden): „Um 23 Uhr — vier stunden nach dem Ausstieg — bei
9000 Meter und — 30 Grad hatten wir das stolze Bewußtsein, höher
als alle Erhebungen der Erde zu sein, aber es machte wenig Eindrud.
schematisch wurde das vorgeschriebene Arbeitspensum erledigt; zur
Unterhaltung spürte keiner von uns Lust; es war auch schwet, sich bei
den über die Ohren gezogenen Pelzkappen verständlich zu machen. Eine
Verschlechterung des Vefindens war noch immer nicht festzustellen,
aber es wurde immer schwerer, die Müdigkeit zu bekämpfen. Mir
fielen sogar einmal die Augen zu, aber, wieder aufgewacht, fühlte ich
mich vollkommen frisch, und wir führten zwischen go0o0 und 10 000 Meter
in Abständen von zirka sechs Minuten noch vier Beobachtungsreihen
aus. Die Temperatur betrug hier zwischen 30 und 40 Grad Kälte.
Ein anscheinend nebensächlicher Umstand beförderte nun vielleicht die
Abnahme unserer Kräfte: das registrierende Barometer war ein⸗
gefroren, sowohl das Uhrwerk wie die Tinte. Berson bemühte sich
— wie vorauszusehen war, vergebens —, die Apparate wieder in
Ordnung zu bringen; ich hatte in der Zwischenzeit nichts zu tun; meine
Müdigkeit wurde daher wieder größer. Nachdem diese Versuche auf⸗
gegeben waren, machten wir noch eine gemeinschaftliche Ablesung in
10 230 Meter Höhe. Bemerkenswert — weil abweichend von früheren
Erfahrungen — ist die sicherheit, man kann fast sagen Mühelosigkeit.
mit welcher diese Beobachtung ausgeführt werden konnte. . . . Die
Einstellung und Beobachtung des Quecksilberbarometers, welche eine
ganz ruhige und etwas unbequeme stellung verlangte, war exakt
durchführbar; der stand der Thermometer, welcher durch ein astrono⸗
misches Fernrohr, also mit umgekehrtem Bilde, abgelesen wurde, war
klar erkennbar, und das Beobachtungsprotokoll konnte von mir mit
größerer sauberkeit geführt werden als bei mancher anderen Fahrt.
Der Grund für das Wohlbefinden waren offenbar die konsequent durch—⸗
geführte sauerstoffatmung und der gute schutz gegen die Kälte. Kein

1) schriften der Naturforschenden Gesellschaft in Danzig. Neue Folge. Band XI
(1903), s. 6.

56
Wissenschaftliche Ballonhochfahrten

Wunder, daß man glaubte, noch viel mehr ertragen zu können! Und
doch befand sich der Körper nicht mehr im normalen Gleichgewicht.

Ueber 10 250 Meter Höhe werden plötzlich die bis dahin so deutlich
in der Erinnerung haftenden Vorgänge unklar; die Erinnerungen
sind infolgedessen bei uns beiden scheinbar etwas abweichend. Zweifel—
los steht fest, daß Berson das Ventil zog und dadurch den Ballon
zum Fallen brachte. Kurz vorher hatte er mit schnellem Blick am
Barometer einen Luftdruck von 202 Millimeter — das entspricht einer
Höhe von 10 500 Meter — abgelesen. Diese Höhe ist somit sicher fest—⸗
gestellt. Naturgemäß hat das Ventilziehen nicht sofort gewirlt, um
so weniger, weil unmittelbar vorher Ballast geworfen war. Der
Ballon ist also noch gestiegen — wir nehmen aus verschiedenen Gründen
an bis zu etwa 10 800 Meter —, aber das ist eben nur eine schätzung,
keine Tatsache. Berson zog das Ventil, weil er auf Anruf und
schütteln von mir keine Antwort erhielt und daher eine Katastrophe
befürchtete; das Ventilziehen verbrauchte aber den Rest seiner Kräfte,
er brach erschöpft zusammen und fiel in eine lange, schwere Ohnmacht.
Meine Erinnerungen besagen, daß ich meinen Kollegen anscheinend
schlafend in sitzender stellung vorfand, als ich — anscheinend noch
ganz frisch — mich nach ihm umsah, um zu einer neuen Beobachtungs⸗
reihe aufzufordern. schütteln war vergeblich; auch als ich ihm meinen
Atmungsschlauch in den Mund steckte, um ihm mehr sauerstoff zuzu—
führen, blieb et regungslos. Ich wollte daher das Ventil ziehen, dessen

Grabmal von sivel und Crocẽ⸗ spinelli auf dem Pere⸗Lachaise in Paris. (s. 62.)

57
Wir Luftschiffer

Leine für mich ziemlich schwer zu erreichen war, mußte aber wieder
umkehren, um zunächst meinen bei Berson zurückgelassenen Atmungs—⸗
schlauch zu holen. Mit der noch ganz deutlichen Erinnerung, daß die
Kräfte rapide abnehmen, ergrisf ich auch noch den schlauch, aber dann
schwand das Bewußtsein. Ob das vor oder nach Bersons Ventilziehen
war, ist ziemlich nebensächlich; jedenfalls waren wir schließlich beide
ohnmächtig.

Indessen fiel der Ballon, und ziemlich gleichzeitig, aber erst nach
einer halben bis dreiviertel stunde, erwachten wir in zirka 6000 Meter
Höhe aus der Ohnmacht, beziehungsweise dem daran sich anschließenden
schlafe. Jetzt war das Befinden ein ganz anderes als vorher: Nichts
von anscheinender Frische, sondern zunächst Atemnot und Angstgefühl,
die allerdings nach starker sauerstoffatmung bald wieder verschwanden,
dann aber eine bleierne Müdigkeit, Kopfschmerzen und schlaffheit,
eine Art seekrankheit oder richtiger Luftkrankheit, die auch ihren
Tribut verlangte. Es kostete eine sehr bedeutende Ueberwindung, jetzt
die notwendigsten Arbeiten zu tun, also vor allem den übermäßig
schnellen Absturz des Ballons durch sandwerfen zu verlangsamen, sich
selbst aus den Pelzen herauszuwickeln, die Instrumente zu verpacken
und dergleichen. Aber alles gelang; wir bekamen den Ballon voll—
kommen in unsere Gewalt und fuhren noch etwa zwei stunden, bis
der Ballon ganz sanft auf ein abgeerntetes Feld aufsetzte. Wo wir
waren, wußten wir vor der Landung nicht. Bis fast zu den größten
Höhen hatten wir unsern Weg ziemlich genau verfolgt; wir waren

durchschnittlich nach süden bis südsüdwest gefahren und mußten, wenn
wir diese Richtung beibehielten, etwa bei Wittenberg über die Elbe
kommen.

Als wir aus der Ohnmacht erwachten, sahen wir eine ganz ver⸗
änderte Landschaft; viel Wasser, besonders seen waren zu erblicken,
aber wir suchten vergebens die Elbe. Wie sich nachher herausstellte,
waren wir, im Gegensatz zu der schwachen Luftströmung bis 8000 Meter,
darüber plötzlich in einen stürmischen Westwind geraten, der uns in
einer stunde etwa 100 Kilometer nach Ost versetzte. Wir gelangten
also infolge dieser Richtungsänderung der oberen Luftströmungen nicht
an die Elbe, sondern nach dem spreewald und landeien bei Briesen
unweit von Kottbus.“

In den nächstfolgenden Jahren sind noch mehrfach recht bedeutende
Hochfahrten gemacht; so in Berlin von Dr. Elias allein am 3. Juli
1902 auf 7830 Meter, von Berson und Dr. von schrötter am
24. Juni 1903 auf 8770 Meter, in Wien von Dr. schlein am 5. Juli
19065 auf 7800 Meter (ohne sauerstoff!). Auch bei diesen Fahrten

58
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Wir Luftschiffer

hat es mehrfach nicht an dramatischen Augenblicken gefehlt; sie bieten
jedoch prinzipiell nichts Neues. Technisch beachtenswert ist, daß
Dr. Elias seinen Aufstieg mit einem Ballon von nur 850 Kubikmeter
Inhalt ausgeführt hat, natürlich mit Wasserstoffüllung.

Im Anschlusse an diese schilderungen von Hochfahrten mögen nun
noch einige Bemerkungen über technische Einzelheiten, über die phyfsiolo⸗
gischen Wirkungen der Höhenluft und über die meteorologischen Er⸗
gebnisse folgen.

Was die Größe der Ballons anbetrifft, so genügen die jetzt schon
in mehreren Exemplaren vorhandenen sportballons von etwa 2000
Kubikmeter Inhalt vollständig, um eine Person bei günstiger Wetter⸗
lage und zweckmäßiger Beschränkung des toten Gewichts bis auf
mindestens 10 000 Meter zu heben. Nach den vorliegenden Erfahrungen
muß jedoch dringend davor gewarnt werden, allein in Höhen von mehr
als 8000 Meter vorzudringen. Auch der bestgeeignetste Aeronaut ist
hier nicht mehr in der Lage, seinen Gesundheits- und Kräftezustand
richtig zu beurteilen. somit empfiehlt es sich, für Hochfahrten noch
größere Ballons zu nehmen; dadurch steigern sich aber nicht nur die
Kosten, sondern auch die schwierigkeiten der Montierung ganz erheb⸗
lich. Um sich unnötiges Ballastwerfen zu sparen, wird man nämlich
für Hochfahrten meist mit nicht ganz gefüllten Ballons aufsteigen, und
jeder Luftschiffer weiß, wie schwer schon ein solcher Ballon mittlerer
Größe bei etwas böigem Winde auf dem Boden zu halten ist.

Die schwierigkeiten bei der Füllung bestehen hauptsächlich darin,
an wenigen Leinen genügend Widerstand seitens der Mannschaften
leisten zu lassen. Bei dem 8400⸗Kubikmeter-Ballon „Preußen“, der
für die Hochfahrt am 31. Juli 1901 nur mit 5400 Kubikmeter Wasser—
stoff gefüllt wurde, wurde folgendermaßen verfahren: Der große
Ballonring hing an 48 Netzleinen. Zum Halten wurden außer 300
sandsäcken zu 16 Kilogramm noch 24 Erdanker benutzt, die bei der
ersten Auffahrt (am 11. Juli, mit Leuchtgasfüllung) aus Gasrohren,
bei der zweiten aus je fünf leeren, einen Meter tief eingegtabenen
Wasserstoffflaschen bestanden. Zwischen die Anker und die Haltenetze
wurden einfache Flaschenzüge gesetzt, und das lose Ende jeder Leine
wurde von zwei Leuten gehalten; am Netze und an den Auslaufleinen
befanden sich ebenfalls 48 Mann, so daß dem Auftrieb des ganz mit
Wasserstoff gefüllten Ballons (zirka 9000 kg) ein drei- bis viermal so
großer Widerstand entgegengesetzt werden konnte. Mit diesen Vor⸗
richtungen vollzog sich die Füllung ohne störung in etwa vier stunden.

Bei der Hochfahrt am 31. Juli trug der Ballon etwa 3600 Kilo⸗
gramm Ballast zum Auswerfen, teils sand, teils Eisenfeilspäne. Um

bb0
Wissenschaftliche Ballonhochfahrten

die Kräfte der Insassen zu schonen, wurden fast alle säcke, meist
62 Kilogramm haltend, außen am Korbe angebracht und zum
Abschneiden eingerichtet, indem eine weiße Leine vom Boden des
sackes zum Korbrande, eine rote, zu durchschneidende Leine vom
Haken des sackes zum Ballonringe führte. Während der Fahrt konnten
bis zu drei sack auf einmal abgeschnitten werden, ohne die Gleich⸗
mäßigkeit des Aufstiegs wesentlich zu stören. Die Zahl der säcke ist
bei der Abfahrt nicht gezählt worden, dürfte aber 70 bis 80 betragen
haben, und es war daher anfangs das Abschneiden der dicht aneinander
gepreßten schweren säcke recht umständlich. Verbesserungen dieses Ver⸗
fahrens sind sehr erwünscht. Wie sehr diese Ballastanbringung und
das damit verbundene Leinengewirr stört, wird man bei Betrachtung
des beistehenden Bildes unseres Aufstieges vom Gelände der Militär⸗
luftschifferabteilung auf dem Tempelhofer Felde ermessen können. Als
Beispiel der Ausrüstung verweisen wir auf Abbildung seite 45.
Die Ausrüstung der Insassen für Hochfahrten ist verhältnismäßig
einfach. Thermophorkörper in den Pelzschuhen und in den Taschen des
mit Renntierfellen gefütterten Mantels gewähren völlig ausreichenden
schutz gegen Kälte. Lange Pelze sind nur für die allergrößten Höhen
notwendig; im allgemeinen sind sogar alle schweren, die Bewegungs⸗
freiheit hindernden Kleidungsstücke möglichst zu vermeiden, und mehrere
der Hochfahrten bis 8000 Meter sind ohne Beschwerden in gewöhn⸗
licher Winterkleidung durchgeführt worden. Noch einfacher ist die
Proviantfrage. Bei der 7wstündigen Hochfahrt auf 11 000 Meter
haben wir außer einigen schluck selterswasser nichts genossen; besser
wäre vielleicht durch Thermophore warm gehaltener Tee gewesen.
Außerdem wird in Höhen über 5000 Meter nur noch Obst und schoko⸗
lade gern genommen, alle andern speisen erregen Ekel. Ohne sauer⸗
stoffatmung scheinen auch die zähesten Naturen Höhen über 8000 Meter
nur kurze Zeit ertragen zu können; um klar zum Denken und frisch
zum Handeln zu bleiben, ist sauerstoff von mindestens 6000 Meter an
notwendig. Trotz mannigfacher Versuche scheint die alte Methode,
den sauerstoff komprimiert in stahlflaschen mitzunehmen, doch noch
die beste zu sein, so lange man nicht ängstlich auf Ballastbeschränkung
sehen muß. Bei unserer höchsten Fahrt hatten wir vier Flaschen mit
reinem sauerstoff zu je 1000 Liter Inhalt, auf einen Raum von zehn
Liter komprimiert, mitgenommen. Der sauerstoff wurde einfach durch
Gummischläuche mit gläsernem Mundstück eingeatmet. Das Verfahren
hat die Annehmlichkeit — aber auch die schwere Gefahr —, daß die
Atmung jederzeit unterbrochen werden kann. Da nun in schwäche⸗
zuständen der schlauch leicht dem Munde entfallen kann und tatsächlich

61
Wir Luftschiffer

auch entfallen ist, so ist in Zukunft statt des Mundstückes eine Maske,
wie sie von schrötter schon 1901 empfohlen hat (s. 169), notwendig.

Das Instrumentarium bei Hochfahrten richtet fich natürlich ganz
nach den gestellten Aufgaben und interessiert hier wohl nur insoweit,
als dadurch die erreichte Höhe festgelegt werden soll. Falls bei Fahrten
über 6000 Meter nur Aneroidbarometer zur Höhenbestimmung vor⸗
handen sind, so können wegen der schwer kontrollierbaren „elastischen
Nachwirkung“ und der bei tiefen Temperaturen ungenügenden
Temperaturkompensation dieser Instrumente leicht Fehler von
1060 Meter entstehen. Noch weniger zuverlässig sind Barographen.
Es muß daher ein Quecksilberbarometer mitgenommen werden, und
es muß hiermit das Aneroid bei angenäherter Gleichgewichtslage des
Ballons von Zeit zu Zeit verglichen werden. Unkorrigierte Aneroid⸗
ablesungen genügen für sportfahrten, sind aber für Hochfahrten gänz⸗
lich wertlos. Bei unseren Aufsstiegen wuchsen die Abweichungen
zwischen Aneroid⸗ und Quecksilberbarometer in einzelnen Fällen bis
zu 20 Millimeter an; das entspricht bei 9000 Meter Höhe einer Höhen⸗
differenz von rund 600 Meter. Ferner sind zu einer genauen Höhen⸗
berechnung zuverlässige, stufenweise ausgeführte Temperaturbeob⸗
achtungen notwendig. Je niedriger die Temperatur, desto niedriger
ist auch die zu einem bestimmten Barometerstande gehörige seehöhe.
sind also — und es kommt das ja sehr häufig vor — warme Luft⸗
schichten in der Atmosphäre eingebettet, und hat man nur die vielleicht
relativ niedrige Temperatur bei Beginn und bei Kulmination der
Fahrt abgelesen, so fällt die berechnete Höhe viel zu gering aus. Der
hierdurch entstehende Fehler kann schon bei 5000 Meter mehrere
100 Meter betragen.

Eines der wichtigsten Ergebnisse der wissenschaftlichen Hoch⸗
fahrten find die Aufschlüsse über die Einwirkung verdünnter Luft
auf den Organismus und damit über das Wesen der Höhen⸗ oder
Bergkrankheit. Um die Lösung dieser Frage haben sich besonders
Geheimrat Zuntz und Dr. von schrötter, die verschiedentlich
Fahrten mit uns unternommen haben, verdient gemacht. schon der
Pariser Physiologe Paul Bert hatte Anfang der siebziger Jahre
die Ansicht ausgesprochen, daß der sauerstoffmangel der höhern Luft⸗
schichten die einzige Ursache der hier auftretenden Beschwerden sei,
und es wurden dementsprechend auch Versuche im Ballon angestellt,
aber unzweckmäßige Anordnung und Anwendung der sauerstoff⸗
atmung führten zu der — bisher einzigen — Katastrophe bei wissen⸗
schaftlichen Hochfahrten. Am 15. April 1875 stiegen Tissandier,
sivel und Crocs ⸗spinelli bis auf etwa 8000 Meter auf; bei

62
Wissenschaftliche Ballonhochfahrten

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6

Die aus bisher größter Höhe aufgenommene Ballonphotographie.
Vrehß burg aus 7000 Meter Höhe. Phot. Dr. Aug. schlein.

allen stellte sich schlafähnliche Betäubung ein, die beiden letztgenannten
büßten dabei ihr Leben ein, während Tissandier dauernde Taubheit
davon trug. Dieses Ereignis hat offenbar die Anerkennung der
Theorie von Paul Bert ungünstig beeinflußt, und es sind zahlreiche
andere Erklärungen der Höhenkrankheiten aufgetaucht.

Die Versuche bei den Ballonfahrten haben nun zu dem zunächst
überraschenden Resultat geführt, daß alle diejenigen Erscheinungen,
welche man im allgemeinen als typisch für die Höhenkrankheit ansieht,
nämlich Atemnot und Herzbeschwerden, im Ballon bei künstlicher
Atmung verschwinden, während das, was man in erster Linie auf die
Anstrengung beim Bergsteigen schob, nämlich die allgemeine Er—
schlaffung, zwar auch zunächst durch sauerstoffatmung gehoben wird,
in den größten Höhen aber als wesentlichste Krankheitserscheinung
bestehen bleibt. Durch Experimente ist festgestellt, daß nicht die großen
Druckdifferenzen innerhalb und außerhalb des Körpers, veränderte
Lungenstellung oder Blutverteilung irgend welchen Einfluß haben,
sondern daß lediglich die zu geringe sauerstoffspannung in der Lunge
und die mangelhafte Versorgung des Blutes mit sauerstoff die Krank⸗

68
Wir Luftschiffer

heitserscheinungen hervorrufen. Die ersten symptome verminderter
sauerstoffversorgung gehen vom Gehirn aus und äußern sich in schlaf⸗
sucht, schwindel, Verminderung der sehschärfe und Gehörempfindung;
später erst treten Muskelschwäche und Herzaffektionen ein.

Nachdem die Wirkung des sauerstoffs bei diesen Erscheinungen
experimentell festgestellt war, waren die Fragen zu lösen, bis zu welcher
Grenze man ohne künstliche sauerstoffzufuhr gehen kann, in welcher
Menge und Dichte sauerstoff einzuatmen ist und wo die obere Grenze
der sauerstoffwirkung liegt. schon in 5000 Meter Höhe ist ohne jede
Tätigkeit leichter sauerstoffmangel angedeutet, in Höhen von 6— 7000
Meter ist noch eine teilweise Anpassung und Gewöhnung an die dünne
Luft möglich, in Höhen von über 8000 Meter wird jedoch ohne sauer
stoffatmung niemand Funktionsstörungen entgehen können. Die
individuelle Eignung zu Hochfahrten hängt weniger mit der Atem—
mechanik, z. B. flacher Atmung, zusammen, sondern vorwiegend mit
der sauerstoffkapazität des Blutes. Ein Ausströmen des Gases aus
der stahlflasche von 3, Liter in der Minute scheint ausreichend zu
sein, wenn man statt eines schlauches mit Mundstück eine Maske
nimmt, welche zum Einatmen zwingt. Trotz reichlicher sauerstoff—
zufuhr genügt jedoch diese Art der Atmung schließlich nicht mehr, denn
entsprechend der allgemeinen Druckverminderung verringert sich auch
der Druck des eingeatmeten sauerstoffs, und es wird schließlich der
Fall eintreten, daß der Lunge eine zu geringe Gasmenge zugeführt
wird. Es läßt sich berechnen, daß dies bei einem Luftdruck von
116 Millimeter, entsprechend einer Höhe von etwa 15 000 Meter, statt⸗
findet; da aber außerdem ein Druckverlust bei dem Uebertritt des
sauerstoffs in das Blut zu berücksichtigen ist, so reduziert sich diese
Höhe noch mehr, und die äußerste Grenze, bis zu welcher man in einem
offenen Ballonkorbe gelangen kann, ergibt sich hiernach zu 12500 Meter
(160 Millimeter Luftdruck). Für den Fall, daß man den jetzigen
Höhenrekord schlagen will, empfiehlt daher von schrötter einen her⸗
metisch verschlossenen Korb nach Art einer Taucherglocke.

Der Anlaß zu wissenschaftlichen Hochfahrten sind in erster Linie
meteorologische Beobachtungen gewesen, und, soweit es sich um Tempe⸗
ratur- und Feuchtigkeitsbestimmungen handelt, ist durch sie die Atmo⸗
sphäre bis zu 10 000 Meter recht eingehend erforscht worden. Wichtige
Ergänzungen hierzu sind später durch die unbemannten Registrier—
ballons geliefert worden, und die von ihnen erreichten Höhen werden
dem Menschen stets verschlossen bleiben. Aber diese Registrierungen
wurden. anfangs vielfach angezweifelt, und die Annahme; daß die
starke sonnenstrahlung in der Höhe die Angaben fälscht, war auch

64
Wissenschaftliche Ballonhochfahrten

nicht ohne weiteres abzuweisen. Es mußte daher eine Kontrolle durch
gleichzeitige, einwandfreie direkte Ablesungen im bemannten Ballon
ausgeführt werden, und es war dies eine der Hauptaufgaben bei
unserer Hochfahrt am 31. Juli 1901. Das Resultat war für den
Registrierballon durchaus günstig, denn die Unterschiede in den Tem⸗
peraturangaben hielten sich in den höchsten Luftschichten innerhalb
eines Grades.

Auf die vielfach recht interessanten meteorologischen Zustände
in den oberen Luftschichten hier einzugehen, z. B. auf die relativ
warmen Zonen in 10 bis 11 Kilometer Höhe, dürfte hier um so
weniger am Platze sein, als der jetzige Ausbau der Ergebnisse im
wesentlichen durch den Registrierballon erfolgt ist. Ich beschränke mich
daher auf eine für manchen Aeronauten vielleicht wissenswerte Zu⸗
sammenstellung der mittleren atmosphärischen Verhältnisse über Nord⸗
deutschland. I)

sdhe Luftdruch Temperatur sperl I fuchtig. Luftdichte aeg Riate
asse

m mm oC ul * D tg pro ebm) (m p. sekunde)
20 760 6, 6 6, 6 1, 25 5
00 717 6, 6 4,8 1, 19 6
1000 674 4,7 4,1 1.13 9
2000 596 0, 0 5, 0 1,01 160
3000 525 — 5.1 2,2 0, 91 12
4000 462 —10, 7 1,5 0, 82 14
5000 405 —16, 8 1, 1 0, 73 17
6000 355 —3,l2 0,7 0, 66 20
7000 308 — 30, 0 0, a o, 59 23
d000 266 —37, 0 0,2 0. 52 26
g000 230 —14, 2 0, 1 0, 47 29
10000 198 —51, 6 0 0, 42 32

Nachdem gewissermaßen die klimatischen Verhältnisse der oberen
Luftschichten in ihren wichtigsten Zügen festgelegt sind, eröffnet sich
dem Hochfahrer noch ein dankbares Feld in der Erforschung der
Intensität der sonnenstrahlung und des luftelektrischen Verhaltens in
unserer Atmosphäre. Die hierzu erforderlichen empfindlichen In—
strumente und die schwierigkeit ihrer Handhabung haben bisher ihre
Benutzung nur in mittleren Höhenlagen gestattet. Das erfolgreiche
studium dieser physikalischen Probleme in größeren Höhen wird starke
Anforderungen an den Luftschiffer stellen, aber die bisherigen Erfolge
der Aeronautik lassen hoffen, daß wir auch auf diesem Gebiete weiter⸗
kommen werden.

) Größtenteils nach schubert. Jahresbericht des Berliner Zweigvereins der
Tertschen Meteer. Gesellsch. für 1904.

Wit Luftschiffer 65 6
Die Erforschung der Atmosphäre über dem Ozean
und in den Tropen.

Von Professor Dr. Berson.
Königl. Preuß. Aeronautisches Observatorium bei Lindenberg.

Die jüngsten aerologischen Bestrebungen. Die Forschungen über dem Meer von Rotch 1901, Prof.

Koeppen und Berson 1902, Teisserenc 1908, Hergesell 19097. Das Problem der Passate und Anti-

vassate. Neuere aerologische see⸗ Expeditionen. Die meteorologischen Arbeiten des deutschen Ver⸗

messungsschiffes Planet?. Luftforschungen in den Tropen. Am Vittoria Nhanza und an der seuste

des Indischen Ozeans. Die Monsune und Antimonsune. 84 Grad Kälte in 19 800 Meter Höhe am

Aequator. Die Registrierballontechnik von Aßmann und Hergesell. Der Teodolit auf Land
und see.

ndem sich die Meteorologie des Rüstzeuges des Luftschiffers be⸗
J mächtigte und aeronautische Methoden zu agerologischen
Forschungsmitteln machte, wurde sie erst zur „Phyfik der
Atmosphäre“, zugleich aber, wie man treffend bemerkt hat, aus einer
„zweidimensionalen“ Wissenschaft zu einer „dreidimensionalen“. Wie
im 19. Jahrhundert die Meteorologie der bodennächsten Luftschichten
sich von Europa und den Vereinigten staaten über alle Weltteile
auszubreiten begann, so kann sich die Aerologie im 20. Jahrhundert nicht
an dem studium der schmalen, wenn auch noch so hohen, Luftsektoren
über zwei relativ kleinen Festlandsmassen genügen lassen. Nachdem wir
mit den neuen Forschungsmethoden höher und höher, und schließlich
hoch über die Region der obersten Wolken gestiegen, geht das Be—⸗
streben wieder darnach, die Untersuchung in wagerechtem sinne aus⸗
zudehnen: „Das ganze Luftmeer soll es sein.“

Zunächst aber mußte es das Luftmeer über dem Ozean sein, denn
dies umfaßt drei Viertel der ganzen Atmosphäre.

Und zweitens mußte man in das Luftmeer der heißen Zone
hinausgehen, denn diese entspricht wiederum der Hälfte der gesamten
Erdoberfläche. Insbesondere übt sie aber sowohl durch ihre zentrale
Lage zwischen den gemäßigten und kalten, in je zwei kleinere Komplexe
zerfallenden Klimagebieten, wie infolge ihres beträchtlichen Wärme⸗
und Wasserdampfgehaltes einen hervorragenden, ja vielleicht be⸗
stimmenden Einfluß auf die Witterungszustände der ganzen Erde aus.

so lag es denn nahe, daß alsbald nach Wiedererweckung der be⸗
mannten wissenschaftlichen Ballonfahrten in Deutschland, der fast gleich⸗
zeitigen Einführung des Registrierballons in Frankreich und der

66
Die Erforschung der Atmosphäre

Dienstbarmachung der Drachen für meteorologische Zwecke in Amerika
von mehreren seiten zugleich die Ausdehnung der Untersuchungen in
dem doppelten, oben angedeuteten sinne in Angriff genommen wurde.

Faßt man zunächst die aerologische Arbeit über dem Ozean ins
Auge, so ist es merkwürdig, wie die beiden hier vornehmlich in Frage
kommenden Methoden, der freifliegende Registrierballon ( Ballon- sonde“)
und die Drachenketten) ein völlig entgegengesetztes Aussehen erhielten,
sobald man damit umging, sie auf das Meer hinauszutragen.

Man braucht bloß den Gedanken zu verfolgen, Drachen auf see
in die Luft emporzuschicken, um sofort einzusehen, daß hier durch ein
günstiges Zusammentreffen von Umständen die Ausdehnung der Unter⸗
suchung auf ein neues Arbeits feld zugleich eine ungemeine Ver—⸗
besserung der Arbeits weise fast mechanisch mit fich führte. Um die
Atmosphäre über dem Meere zu erforschen, mußte man auf's schiff —
und mit diesem konnte man sich ja durch die Fahrt selber etwa gänzlich
fehlenden „Drachenwind“ machen, zu schwachen durch Entgegenlaufen
rerstärken, zu stürmischem einen Teil seiner Kraft, sobald sie gefahr⸗
drohend zu werden begann, durch Mitdampfen rauben.

Dagegen stellte fich die Anwendung des Ballon-sonde, dieses für
das studium der höchsten Luftschichten einzigen Hilfsmittels, auf dem
Ozean zunächst als fast unausführbar dar. Der 10 000 und 20 000 Meter
hochgestiegene, durch obere Luftströmungen in unbekannte Fernen ent⸗
führte Registrierballon schien fürs erste noch sicherer verloren, als der
bemannte Aerostat es auf see wäre, — und wenn hierbei auch keine
Menschenleben gefährdet wurden, so mußte man doch eine Arbeit als
zwecklos betrachten, bei der von vornherein das einzige Ergebnis, die
Registrierkurve, mitsamt dem kostspieligen Instrument einem fast
sicheren Untergange in der Wasserwüste des Ozeans geweiht wurde.

Hier waren erst neue Arten von Ballons zu erfinden, eigenartige
Methoden ihres Hochlassens und der Festlegung ihrer Flugbahn zu
ersinnen. Es sind erst wenige Jahre seitdem verflossen, und doch kann
auch dieses schwierige Problem heute als im wesentlichen gelöst gelten.

An einen ganz kurzen geschichtlichen Abriß der Bestrebungen und
Arbeiten auf diesem Gebiete schließen wir eine Uebersicht der Aufstiegs⸗
methoden und anderer Hilfsmittel nach ihrem heutigen stande an.
Vorausgeschickt muß werden, daß sich hier Fragestellung und Ergebnisse,

) Der bemannte Ballon kommt hier von vornherein für ernsthafte Arbeit nicht in
Betracht, — der Registrierfesselballon aber kann fast stets durch Drachen ersetzt werden,
verbietet fich auch in den meisten Fällen durch seinen auf schiff zu beträchtlichen Gas-
verbrauch.

67
60

Wir Luftschiffer

ganz besonders aber Methodik und technischer Apparat noch in fort⸗
währender Umbildung, in dauerndem Fluß befinden. Bei einem der⸗
artig modernen Forschungszweige kann dies ja nicht Wunder nehmen:
hier ist eben alles erst von gestern und heute.

1. Geschichtlicher Ueberblick und wichtigste Ergebnisse.

Bereits im April 1900 legte der Verfasser dem damaligen Direktor
des Berliner Meteorologischen Instituts, v. Bezold, zwei ausgearbeitete
Pläne zu aerologischen Forschungsreisen in den Monsun- und Passat⸗
gebieten des Indischen Ozeans und an dessen Gestaden vor. In dem—⸗
selben Jahre nahm Prof. Hergesell die Ausbildung aerologischer
Methoden über größeren Wasserflächen in Angriff, indem er, ohne zu—
nächst den Ozean ins Auge zu fassen, auf dem Bodensee Experimente
mit kleinen Fesselballons und Drachen ausführte. Hierbei schwebte
wohl beiden der doppelte Gesichtspunkt der so bedeutsamen Erweiterung
des Forschungsgebietes einerseits und der eigentümlichen Erleichterung,
welche der Methode der Drachenforschung an Bord eines sich auf dem
Meere in beliebiger Richtung bewegenden Dampsschiffes erwuchs,
andererseits vor Augen. Der Ozean sollte gewissermaßen zugleich
Objekt und Hilfsmittel der Untersuchung werden.

Die allerersten tatsächlichen gefesselten Aufstiege auf dem Meere
machte jedoch Rotch im Jahre 1901 von einem kleinen eigens ge⸗
charterten Fahrzeuge in der Bai von Boston und kurz darauf an Bord
eines nach Europa fahrenden großen Postdampfers. Naturgemäß
konnte das Wesen der Methode, die Anpassung von Kurs und Fahrt
des schiffes an die Bedürfnisse des wissenschaftlichen Experimentes nur
bei den erstgenannten seiner Versuche praktisch studiert werden, wäh⸗
rend auf dem unabänderlich seine Bahn verfolgenden Ozeandampfer die
Aufstiege bereits dem eigentlichen Zwecke, meteorologischen Unter⸗
suchungen in den höheren Luftschichten über dem Meere, wenn auch in
beschränktem Maße, dienten.

Das folgende Jahr 1902 brachte zunächst die theoretisch wichtige
Resolution der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luft⸗
schiffahrt, gefaßt auf ihrer Berliner Tagung, wonach „die Erforschung
der Atmosphäre über dem Ozean, zunächst im Passatgebiete,“ wie sie
Mr. Rotch und der Verfasser der Konferenz vorschlugen, „als eine der
wichtigsten Aufgaben der Kommission und der Höhenforschung über⸗
haupt“ erklärt wurde. Es folgten Experimente Professor Koeppens auf
der Ostsee (schiff „Holsatia“) und mehr als 20 Aufstiege des Verfassers
mit Dr. Elias auf einer Reise des Vergnügungsdampfers „Oihonna“,

68
Die Erforschung der Atmosphäre

Aufstieg eines Drachens vom freien Hinterdeck aus.

welche sich vom Großen Belt bis nördlich von spitzbergen an die Packeis
grenze erstreckten. Doch handelte es sich hier wiederum um ein schiff
mit vorgezeichneter Reiseroute, und das Wesen der Methode konnte nur
höchst unvollkommen zur Geltung kommen; immerhin waren dies die
ersten Forschungen aus der freien Atmosphäre in der Polarzone. Da⸗
gegen führte Mr. Dines in demselben sommer 1902 eine große Reihe
von Drachenexperimenten in den schottischen Gewässern (bei Crinau—-
Harbour) mit einem für diesen Zweck gecharterten Fahrzeuge aus;
so kam man denn auch zweimal auf über 3500, einmal sogar auf
4500 Meter Höhe.

Von großer Bedeutung für die Folge wurde, daß im Frühjahre
1903 Teisserenc de Bort den praktischen Nachweis führte n) für die
ungemeinen Vorteile der Drachenarbeit von Bord aus. Hier stand
ebenfalls ein nicht einmal schnelles, aber völlig nach den Bedürfnissen

1) An Bord zweier dänischer Kanonenboote, „Falster“ und „Lövenörn“, in den
dänischen Meeren.

69

Wir Luftschiffet

des Aerologen laufendes schiff zur Verfügung — und sofort gelang
es, alle bisherigen Ausstiege mit Drachen an Höhe bedeutend zu über⸗
treffen, indem zirka 5g00 Meter erreicht wurden.

Den wichtigsten Fortschritt bedeutet jedoch das Jahr 1904. Nach⸗
dem sich den Plänen von Rotch und dem Verfasser immer wieder neue
schwierigkeiten entgegenstellten — vornehmlich, wie zu erwarten stand,
finanzieller Natur — gelang es Hergesell, im Fürsten von Monaco,
dem hochverdienten Ozeanologen, einen neuen warmen Freund und
Förderer der maritimen Aexologie zu gewinnen. In diesem und dem
nachfolgenden Jahre 1905 machte Hergesell an Bord der fürstlichen Jacht
„Princesse Alice“ die ersten wichtigen studien im nord⸗
atlantischen Passatgebiete. Zum ersten Male wurde die sehr
geringe vertikale Erstreckung der Passate und die mächtige, windschwache
und sür ozeanische Verhältnisse merkwürdig trodkene Zone mit fast kon⸗
stanter, oder nach oben direkt zunehmender Temperatur über dem Passat
festgestellt; statt der in größeren Höhen hier stets angenommenen, nach
Wolken und anderen Beobachtungen auf Teneriffa als südwestlich
(„Antipassat !) vorausgesetzten Gegenströmung (Rücktransport der durch
die Passate in das innere Tropengebiet beförderten Luftmassen in
höhere Breiten) glaubte er allerdings zunächst nur einen nordwestlichen
Wind feststellen zu können.

Während sich nun Hergesell, bezw. der Fürst von Monaco, in den
folgenden zwei sommern 1906⸗0ꝛ7 gerologischen Forschungen im hohen
Norden zuwandten, rüsteten Rotch und Teisserenc de Bort ein eigenes
schiff, die ‚Otaria“, aus, welche auf mehreren Expeditionen die Passat⸗
frage und die Meteorologie des Luftmeeres über dem subtropischen und
tropischen Atlantischen Ozean überhaupt, bis südlich vom Aequator
hin, also viel weiter als es die „Princesse Alice“ getan, einer plan⸗
mäßigen Untersuchung mittels Drachen, Registrier⸗- und Pilotballons
unterwarf. Indem diese Expeditionen im übrigen die Feststellungen
Hergesells, wenigstens in allen wesentlichen Punkten, bestätigen
konnten, ergab sich in der das erste Interesse beanspruchenden Frage
nach dem Antipassat, daß dieser auch über dem freien Ozean regelmäßig
als richtige Gegenströmung, also über dem Nordostpassat aus südwesten
wehend, vorhanden ist.

Wir können hier nicht die seit drei Jahren immer zahlreicher
werdenden Expeditionen und sonstigen Arbeiten auf dem Gebiete der
maritimen und tropischen Aerologie im einzelnen besprechen oder auch
nur erschöpfend aufzählen. Als die wichtigeren und mehr bekannt
gewordenen erwähnen wir zunächst: die mehrjährige Forschungsreise
des deutschen Vermessungsschiffes „Planet“, auf welcher neben vielen

760
Die Erforschung der Atmosphäre

anderen auch eine Reihe aero⸗
logischer Untersuchungen mit
allen zur Verfügung stehenden
Methoden im Atlantischen, In⸗
dischen und einem Teile des
stillen Ozeans in mustergültiger
Weise ausgeführt wurden; die
Aufstiege Fassigs auf den Baha⸗
mas, Walkers und Fields in
Karrachee (Nordindien), Kee⸗
lings in Aegypten (Heluan);
Hergesells dritte Reise nach den
Kanaren (1908) — diesmal auf
einem deutschen Kreuzer —,
Palazzos Aufstiege bei Zanzibar
im sommer 1908, die Arbeiten
von Linke auf samoa, Elias! Bergen eines Drachens an Bord.
zweite Expedition nach den spitz⸗

bergischen Gewässern (1907), die Expedition von v. Hewald und
Hauptmann Hildebrandt nach den isländischen Meeren und die
Aufstiege vom Bord eines französischen Kriegsschiffes auf dem Atlantik
im sommer 1907, die Drachenaufstiege des deutschen Torpedobootes
„sleipner“ u. a. m. Wichtig ist, daß mehrere dieser Expeditionen
gleichzeitig mit den großen alljährlichen internationalen serien⸗
aufstiegen, in geplanter Mitarbeit mit diesen, stattgefunden haben.
Der Endzweck dieser serienaufstiege, ein Bild zu gewinnen über die
gesamten Vorgänge in der Atmosphäre, wie sie sich in der Entwicklung
von Tag zu Tag darstellen, wird auf diese Weise natürlich in ganz
anderem Maße erfüllt, als bei Beschränkung der Arbeiten auf das
Festland und die gemäßigten Breiten.

Reiche Resultate hat auch die vom Verfasser unter Mitarbeit von
Herrn Dr. Elias geführte Expedition des Aeronautischen Obser⸗
vatoriums Lindenberg nach Ostafrika ergeben. Es wurden auf
ihr Registrier⸗ und Pilotballon- sowie Drachenaufstiege in großer
Anzahl ausgeführt (insgesamt über 160 Experimente): und zwar im
ersten Teile der Reise (August und september 1908) auf dem größten
der innerafrikanischen seen, dem mächtigen Viktoria⸗Nyanza, der die
Möglichkeit lieferte, die Verhältnisse über einem tropischen Festlande,
und doch unter Ausnutzung der Vorteile der maritimen aerologischen
Methoden, wie sie schon angedeutet wurden und des näheren noch weiter
unten besprochen werden sollen, zu untersuchen — im zweiten Teile aber

71

Wir Luftschiffer

(september bis Anfang Dezember) an Küstenplätzen des Indischen
Ozeans und auf diesem selbst, zum studieren der Monsune, besonders der
Uebergangszeit zwischen beiden Jahreszeiten und im Nordostmonsun.
Angeschlossen wurde ein Abstecher auf dem deutschen Kreuzer „Bussard“,
wobei ins Gebiet des südostpassats und bis nahe an die Grenze der
„braven Westwinde“ (bis zum 26. Grad südlicher Breite) gegangen wurde.

Als interessanteste Tatsache haben alle diese Untersuchungen
festgestellt, daß fich die große Zone oberer Temperaturinversion, sozu⸗
sagen die obere Atmosphäre, innerhalb deren die Luftwärme nicht mehr
sinkt und vertikale Bewegungen, die wichtigsten Faktoren der
Witterungsbildung in den unteren schichten, kaum noch eine Rolle
spielen, in allen Klimazonen wiederfindet, wobei sie sich jedoch vom
Pol aus gegen den Aequator immer höher verlagert, und unter diesem
nur gelegentlich über dem Viktoria⸗see., noch nie aber über dem offenen
Ozean erreicht worden ist. Da auf diese Weise die schichten mit
Temperaturabnahme nach oben in der heißen Zone am hächsten hinauf⸗
reichen, so finden sich denn auch gerade in dieser die tiefsten, überhaupt
je in der Atmosphäre gemessenen Temperaturen (z. B. über dem
Viktoria ⸗ see — 84 Grad in 19500 Meter!).

Das zweite wichtigste Ergebnis aller dieser Arbeiten war die
Feststellung von Gegenwinden über allen großen regelmäßigen Wind⸗
systemen der Erde, soweit diese bisher untersucht worden find. Man
hat, wie über den Passaten Antipassate, so über den Monsunen Gegen⸗
monsune, ja bei der Expedition nach Ostafrika über dem gewaltig
hoch hinaufreichenden Ostwind der innersten Tropenzone zeitweise einen
noch höher gelegenen Westwind vorgefunden.

Auf die übrigen Resultate können wir hier um so weniger ein⸗
gehen, als die Beobachtungen sich heute bereits auf mehrere Meere und
Klimagürtel erstrecken und demgemäß ein reichhaltiges, die verschieden⸗
sten Zustände wiederspiegelndes Material geliefert haben; auch verfolgt
dieser bescheidene Beitrag nicht den Zweck, auf die Meteorologie der
Meere oder Tropen einzugehen, sondern lediglich die Ziele, Entwicklung
und Methoden der aerologischen Ozeanforschung in Kürze zu kenn—⸗
zeichnen. Einige andere wichtige Ergebnisse haben wir übrigens bereits
bei Erwähnung der ersten grundlegenden Passatstudien Hergesells an—
gedeutet; diejenigen Leser, welche sich eingehender unterrichten möchten,
verweisen wir auf die ausgezeichnete Darstellung von Professor Koeppen
in „Forschungsreise s. M. s. „Planet“, 1966-07, 1I1. Band, Aerologie“ .
(Berlin, 1909, Verlag von Karl siegismund), s. 105—118, welche in
knapper und äußerst lichtvoller Weise die Hauptergebnisse aller hierher⸗
gehörigen Arbeiten bis Mitte 1908 berücksichtigt.

72
Die Erforschung der Atmosphäre

Das schwarze Jung⸗Deutschland im Dienst der Wissenschast.

2. Methoden und Technik der Aufstiege.

Nachdem an einer anderen stelle dieses Buches die Arbeits⸗
methoden der aerologischen Forschung im allgemeinen eine Dar—
stellung aus berufenster Feder erfahren haben, kann es sich hier nur
darum handeln, die Abweichungen oder besonderen Anordnungen in
aller Kürze zu skizzieren, welche hierin in erster Linie durch die
besonderen Bedingungen der Arbeit auf dem Meere hervorgerufen
werden, wogegen die Notwendigkeit, Aufstiege in tropischen Festländern
auszuführen, nur unerhebliche Abänderungen verursacht.

Auf dem Ozean wird aerologisch auf dreierlei Weise mit Erfolg
gearbeitet: mit Registrierballons, mit Drachen und mit Piloten. Die
zuerst angewendete Methode war diejenige der Drachen. Ihrer
Verpflanzung vom Festlande auf das schiff stellten sich keinerlei
prinzipielle schwierigkeiten entgegen. Gewiß mußte gemeiniglich die
Winde in einer leichteren und einfacheren Konstruktion gewählt werden:
bei den ersten Versuchen dieser Art mußte man sich überhaupt mit einer
Handwinde begnügen, die übrigens gegenüber allen mit mechanischer
Kraft betriebenen stets den Vorteil behalten wird, daß hierbei kein
„Motor versagen“ kann. Koeppen in Hamburg hat eine speziell für
schiffsgebrauch bestimmte Drachenwinde angegeben, die bereits bei

73
Wir Luftschiffer

einigen Expeditionen recht gute Dienste geleistet haben soll, bei der
Ostafrika⸗Expedition des Aeronautischen Observatoriums jedoch weniger
befriedigt hat.

Als auf see brauchbar können so ziemlich alle Drachentypen gelten,
die sich auf Land bewährt haben. Doch wird man kaum eigentliche
„sturmdrachen“ verwenden, da man unter so ungünstigen Umständen
auf dem Ozean im allgemeinen von Aufstiegen schon aus anderen
Gründen absehen müssen wird, während man sie auf festen Land⸗
observatorien der Kontinuität halber auch dann noch dem Wetter
abtrotzt. Und auch die bei sehr schwachen Winden auf Land gebräuch⸗
lichen, wie z. B. die X⸗-Drachen, die Leichtwinddrachen des Linden⸗
berger Observatoriums, wird man auf schiff leichter entbehren können
infolge der hier stets möglichen Windsteigerung, auf deren große
Bedeutung wir bereits mehrfach hingewiesen haben.

In bezug auf die zu verwendenden Drähte, Registrierapparate,
Fesselungen der Drachen usw. gibt der geänderte schauplatz kaum einen
Anlaß zu Abänderungen. Man wird sich meist mit dünneren Halte⸗
drähten begnügen können, da es nur ausnahmsweise zu so starken
Zügen kommen wird. wie dies öfters an Land der Fall zu sein pflegt,
was ja wieder in der Arbeitsmethode mit verschiebbarem Ausgangs⸗
punkte des Aufstiegs, gegen oder in die Richtung des Windes, begründet
ist. Auf die vielfach an Land — z. B. in Lindenberg, Hamburg, auf
dem Mount ⸗Weather⸗Observatorium der Vereinigten staaten —
geübte Anbringung des Instrumentes im obersten Drachen pflegt man
sich an Bord nur ungerne einzulassen: man will hier doch lieber erst
abwarten, ob der Drachen zuverlässig „steht“, und bringt es dann am
Haltedraht an, statt den empfindlichen Apparat im Falle einer
Instabilität des ttagenden Flugkörpers einem Bade auszusetzen.

Grundsãͤtzlich abweichend von dem gewöhnlichen Verfahren wird
sich aber auf see vor allem das Hochbringen (‚Auffieren“ der Drachen,
besonders auch das der Hilfsdrachen, und dementsprechend das Wieder⸗
einfangen gestalten. Wenigstens ist die gewöhnliche Weise, die Drachen
direkt „aus der Hand“ auffliegen zu lassen, nur in den selteneren
Fällen anwendbar, daß etwa genügend freier Raum auf dem Hinterdeck
ist, der auch durch keine Ueberbauten eingeengt wird.

Dies war z. B. der Fall auf der „Dihonna“; gewöhnlich wird
man aber zu dem Auswege greifen, den zuerst Teisserenc de Bort in
den dänischen Gewässern sowie Hergesell und Helm⸗Clayton auf dem
Atlantik angewendet haben: nämlich den Ausgangspunkt des Halte⸗
drahtes vorübergehend höher zu legen, z. B. mittels einer am Maste
hochgezogenen Rolle — aus welcher der Draht hernach wieder leicht

74
Die Erforschung der Atmosphäre

6

Ballontandem
mit Registrier⸗
apparat (R) und
schwimmer  ¶ s).

——

Geplatzter Tandem⸗Registrierballon (s. 76).
Das Instrument wird vom zwelten Ballon und vom schwimmer über Wasser
ge halten. Im sintergrunde das die Ballons suchende schiff.

herausgenommen werden kann —, und auf diese Weise auch die sofort

verfügbare Auffluglänge des Drahtes zu vergrößern, was von

großer Wichtigkeit für das glückliche Hochkommen des Drachens ist.

Entsprechend gestaltet sich dann auch das Bergen der Drachen bequemer
und sicherer.

Zu erwähnen ist noch eine Eigentümlichkeit der Aufstiege auf
see: hier ist das Reißen des Haltedrahtes gerade dann günstiger,
wenn eine ganze Kette von Drachen dran hängt, da die untersten den
Aufstieg meist bald verankern, und so, langsam vor dem Winde treibend,
fast stets die Wiedergewinnung von allem Material, oder mindestens
der Hauptsache, des Apparates nebst Kurve, ermöglichen; reißt dagegen
nur der oberste Drachen ab, so fällt das Instrument ins Wasser, und
es geht öfters alles verloren, da auf dem bewegten Meere treibende
Drachen durchaus nicht so leicht zu sichten sind, wie man sich vorstellen
mag. Auf dem Festlande liegen die Verhältnisse natürlich gerade

75
Wir Luftschiffer

umgekehrt: bei größeren „Abreißern“ wird mindestens aller Draht
unbrauchbar, das ganze system treibt auch unter wiederholtem Fest⸗
kommen und Wiederfreiwerden sehr weit, und wird im besten Falle
erst viel später, die Drachen meist beschädigt, zurückerlangt.

Auf weitere Details des Drachenbetriebes an Bord können wir
hier nicht eingehen und verweisen nur noch auf die Abbildungen, die
einige Episoden aus dem Betrieb mit den verschiedenen hauptsächlichsten
Arbeitsmitteln der aerologischen Forschung besser als Worte es ver⸗
mögen, veranschaulichen werden.

Ein völlig verschiedenes Aussehen gewinnt dagegen bei seiner
Verpflanzung an Bord der Ballon sonde - Betrieb. Was ihn von dem—⸗
jenigen auf Land grundsätzlich unterscheidet, ist die entscheidende Frage
der Wiedererlangung des Ballons, oder richtiger des Registrier⸗
instruments nebst Kurve. Diese Frage blieb so gut wie unlösbar,
so lange man auch als Ballons-sondes größere stoffballons empor⸗
schickte, die wesentlich denjenigen für bemannte Fahrten glichen, wie
dies in den ersten Jahren nach Einführung des Registrierballons durch
Hermite und Besangon (1893) ausschließlich geschehen ist. Auch der
Papierballon von Teisserenc de Bort, nach manchen Richtungen hin
ein Fortschritt, konnte auf see nichts nützen. Offenbar war das
Problem nur lösbar, wenn dasselbe schiff, das den Ballon empor⸗
schickte, in der Lage war, den Apparat wenigstens mit einer gewissen
Wahrscheinlichkeit wiederzufinden.

Den entscheidenden schritt nach dieser Richtung bedeutete ohne
jeden Zweifel erst die Erfindung des Gummiballons durch Aßmann.
Zunächst lag ja schon im Wesen dieser Methode eine sehr bedeutende
und zuverlässige zeitliche Abkürzung des Ausfstiegs; wenn aber
der ganze Vorgang, hinauf und herab, nur eine stunde oder wenig
mehr dauert, der Weg des Ballons dann in den meisten Fällen nur
wenige Zehner von Kilometern, oft noch weniger beträgt, kann mit
einem Wiederfinden des Ballons auf der Meeresoberfläche gerechnet
werden, — wenn eben noch nach dem Abstieg ein Ballon da ist, der
den Apparat über dem Wasser hochhält, und die stelle auch wieder⸗
zufinden ist! Aus diesen beiden unerläßlichen Bedingungen ergab
sich bald, wie zu verfahren war: es mußte das bereits für Land⸗
aufstiege aus anderen Gründen, neben der Fallschirm⸗Methode, aus⸗
gebildete Verfahren mit zwei Ballons angewendet werden (vergl.
das betreffende Kapitel über Ballon-sonde-Aufstiege im allgemeinen),
mit den Modifikationen, daß der übrigbleibende „signalballon“ außer
dem Apparat auch noch eine Art Treibanker zu tragen hat, und daß

76 '
Fertig zum Aufstieg (Pilotballon).

Gummi⸗Registrierballon (Ballon-sonde) wird zum Ausstieg an Bord gebracht.
Vintoria · Nyanza⸗see.
Wir Luftschiffer

die stelle, wo das system auf das Wasser niedergeht, nicht aufs
geratewohl, sondern nach einem überlegten Verfahren gesucht wird.

Das unbestrittene Verdienst, die im Vorstehenden angedeuteten
unumgänglichen Erweiterungen der Ballon-sonde- Technik eingeführt
und auch gleich praktisch erprobt zu haben, gebührt Hergesell.

Der Treibanker oder schwimmer verfolgt den doppelten Zweck,
durch seine Last nach dem Platzen des einen Ballons das ganze system
zum Absteigen zu bringen, und doch beim Berühren der Wasserfläche
um so viel zu entlasten, daß der zweite Ballon nunmehr den Apparat
über Wasser hält (zum Teil tut dies schon die „Leiche“ des geplatzten
Ballons), andererseits aber auch das Treiben des signalballons mit
dem Instrument vor dem Winde zu verlangsamen. Von Wichtigkeit
ist außerdem, daß, im Falle auch der zweite Ballon vor dem Wieder⸗
auffinden programmwidrig platzt, der schwimmer doch noch öfter das
Bergen des Apparates (der dann freilich im Wasser schleppt) ermög⸗
licht: bei der Ostafrika⸗Expedition des Aeronautischen Observatoriums
Lindenberg wurden so drei Instrumente wiedererlangt. Es sind für
schwimmer bezw. Treibanker mehrere Konstruktionen zur Benutzung
gelangt, die wir nicht im einzelnen beschreiben können.

Behufs Aufsuchung des Ballons wird, soweit möglich, die Flug⸗
bahn festgelegt. Es geschieht dies durch dauernde Verfolgung des
fliegenden sonde⸗systems mit sextant oder Fernrohr, da ja an Bord
der so bequeme Quervainsche Teodolit nicht benutzbar ist: fortlaufend
werden die Azimute und Höhenwinkel beobachtet, und dadurch, unter
Annahme einer ungefähren Konstanz der steiggeschwindigkeit des
systems, für welche Hergesell eine einfache, in der Regel mit den
Ergebnissen der Praxis gut übereinstimmende Formel gegeben hat, die
Entfernungen und Richtungslinien der Ballons bestimmt. Eine ge⸗
wisse sicherheit bietet ja das ganze Verfahren nur, wenn der Auf⸗
stieg der Ballons bis zum Momente des Platzens verfolgt werden
kann; aber auch in weniger günstigen Fällen ist es schon gelungen,
signalballon und Instrument wiederzufinden.

Man hat für den Fall, daß geschlossene Wolkendecken, voraus⸗
sichtlich starke obere Luftströmungen, oder andere Umstände eine räum⸗
liche und hiermit auch zeitliche Beschränkung des Aufstiegs wünschens⸗
wert erscheinen lassen, mehrere Wege gefunden, den einen Ballon in
einer bestimmten Höhe oder nach Verlauf einer gewählten Zeit auf
mechanischem oder elektrischem Wege zum Ausklinken zu bringen, oder
mittels einer Zündschnur zu zerstören. Alle diese Anordnungen befinden
sich jedoch noch im Versuchsstadium.

78
Die Erforschung der Atmosphãre

Zu erwähnen ist noch, daß sich auf schiffsexpeditionen nicht
immer das zur Ballonfüllung nötige Gas in der so ungemein be—
quemen komprimierten Form mitnehmen läßt. Dann muß man sich
mit Entwicklern behelfen, wie z. B. dem Naß'schen; doch ist nach den
Erfahrungen der Ostafrika⸗Expedition dieses für das Füllen kleiner
Piloten sehr empfehlenswerte Verfahren für die Arbeit mit den
relativ großen Doppelballons der sondes-Aufstiege von erheblichen
Nachteilen begleitet.

Verfolgen der Bewegungen des Ballons mittels Teodoliten.

Die Anwendung der dritten Forschungsmethode auf see endlich,
der Piloten⸗Aufstiege zum ausschließlichen studium der Luft⸗
strömungen, muß sich hier naturgemäß auf die Verfolgung von
einem Punkte aus beschränken — eine Basis für zwei Teodoliten
kann man ja auf dem Ozean nicht abstecken! — wiederum unter
Annahme einer gleichmäßigen im voraus zu berechnenden steig⸗
geschwindigkeit. Aber auch diese Verfolgung von einem Punkte aus
kann hier mit dem sextanten nicht so genaue Resultate liefern, wie
die Visierungen auch nur mit einem Teodoliten auf Land. Für das
studium der Luftströmungen im großen haben trotzdem Piloten⸗
aufstiege auf dem Atlantischen und Indischen Ozean bereits sehr inter⸗
essante Aufschlüsse ergeben. Die Berechnungsmethoden sind natürlich
dieselben wie auf Land, mit der selbstverständlichen Modifikation, daß

79
Wir Luftschiffer

die Distanzen und Richtungsazimute des Ballons, bezw. der Fuß—
punkte seiner Flugbahn nicht von einem festen Punkte, sondern von
dem jeweiligen schiffsorte aus einzutragen sind.

Ueber die Abänderungen, welche die Anwendung aerologischer
Methoden in tropischen Festländern bedingt, läßt sich Allgemein⸗
gültiges kaum sagen; sie werden völlig von den besonderen Um—
ständen des Arbeitsgebietes, der Bevölkerungsdichte, dem Kultur⸗
zustande, der Länge und sicherheit der Zufahrtsstraßen für eventuelle
Nachschübe von Benzin für Windenmotore, von Gumniballons u. a. m.
abhängig sein. Bei der Gefährlichkeit und enormen Verdunstung des
Benzins in den Tropen wird man hier wohl besser mit Handhaspeln
arbeiten. Registrierballonaufstiege dürften in der Regel nur ausführ⸗
bar sein, wenn ein großer Wasserspiegel, wie bei der Ostafrika⸗
Expedition der Viktoria⸗Nyanza, es gestattet, inmitten eines Kon⸗
tinentes die Methode des „selberwiederholens“ mit schiff wie auf
dem Meere anzuwenden. Doch scheint in dichter besiedelten Gebieten
auch die gewöhnliche festländische Arbeitsweise nicht so aussichtslos
zu sein, wie man zunächst meinen sollte; wenigstens würden nach den
Erfahrungen des Verfassers in Aequatorial⸗Afrika die dortigen Ein⸗
geborenen wohl einen ganz erheblichen Prozentsatz der bei ihnen
niedergegangenen Ballons wiederbringen.

80
Ballons im Gewitter.

Von Dr. Bamler,

Vorsltender des Fahrten ⸗Ausschusses im
Nederrhelnlschen Vereln fir Luftlchiffahrt.

Gefahren einer Gewitter⸗Ballonfahrt. Wärme⸗ und Wirbel⸗Gewitter. Entstehung auf- und ab⸗

steigender Luststrõmungen. Cumulus und Cirruswollen. Die Elettrizitt der Luft. Posttive und

negative Wolteneleltrizität. Die Eisnadelbildung der Cirren als Blitzerreger in den Wollen. Der
Regen als Vermittler von Erdblitzen. Erhöhte Gefährlichkeit der Wirbelgewitter.

1 * oran erkennt der Luftschiffer das Entstehen oder das Heran⸗
W nahen eines Gewitters?“ Das ist eine Frage, die bisher noch
J bei jedem Führerexamen gestellt wurde, das zu leiten ich in
meine obigen Eigenschaft die Ehre hatte.

Und tatsächlich hat diese immer wiederkehrende Frage auch ihre
Berechtigung. Denn wenn man bedenkt, daß die Mehrzahl der Fahrten
gerade in den warmen sommermonaten stattfindet, in denen Gewitter⸗
bildungen häufig sind, so findet man, daß diese Frage für jeden Luft⸗
schiffer von Interesse ist, daß mindestens jeder Führer in der Lage sein
muß, das Entstehen oder Herannahen eines Gewitters mit sicherheit
zu erkennen.

Denn gerade im Laufe des sommers 1908 haben verschiedene
Luftschiffer wieder die Erfahrung gemacht, wie gefährlich der Versuch
auslaufen kann, einem sich bildenden Gewitter durch Aenderung der
Höhenlage zu entgehen. Wenn auch die Blitzgefahr besonders für
unsere deutschen gummierten Ballons nicht groß ist, so schaffen
doch die mit einem Gewitter immer sich bildenden Wirbel für die
Insassen eines Luftgefährtes derartig kritische Lagen, daß man eigent⸗
lich nur die schilderung einer solchen Gewitterfahrt zu lesen braucht,
um von der Versuchung, ein derartiges Abenteuer auch zu erleben,
geheilt zu sein. Unsere Ballonführer können deshalb nicht genug
gewarnt werden, vor Gewitterbildungen auf der Hut zu sein oder den
Versuch zu machen, einem sich bildenden Gewitter durch Ueberfliegen
zu entgehen.

Ich möchte deshalb zu Nutz und Frommen aller jüngeren Luft⸗
schiffer oder solcher sportfreunde, die es noch werden wollen, hier in

Wir Lutschiffer. 81 6
Wir Luftschiffer

Geschlossene Wolkendedle s. 86).

kurzen Zügen erzählen, welche Anschauungen ich mir aus theoretischen
Ueberlegungen und aus praktischer Erfahrung über die Entstehung
von Gewittern gebildet habe, welchen Gefahren der Luftschiffer aus⸗
gesetzt ist, der sich einem Gewitter anvertraut und welche Anzeichen
es gibt, an denen er mit sicherheit eine Gewitterbildung erkennen kann.

Zunächst die Entstehung der Gewitter. Die Meteorologen pflegen
zwei Arten von Gewittern zu unterscheiden, Wärme⸗ und Wirbel⸗
gewitter. Die ersteren entstehen an ruhigen, warmen sommertagen
durch aufsteigende Luftströme, die sich durch die verschiedene Erwärmung
der über der Erde lagernden Luftmassen bilden. Die Wirbelgewitter
sind Folgeerscheinungen der großen Luftwirbel, deren Entstehung für
Europa meist auf dem Atlantik zu suchen ist; Luftwirbel, die wir auf
den Wetterkarten als „Depressionen“ verzeichnet finden, die also
Gebiete niedrigen Luftdruckes darstellen, in denen die Luft in großen
Mengen in die Höhe gesogen wird. Also auch hier find aufsteigende
Luftströme die direkte Ursache der Gewittererscheinungen.

Versuchen wir, uns an den Wärmegewittern die Vorbedingungen
klarzumachen, unter denen aufsteigende Luftströme entstehen, und unter
denen diese dann zu Gewitterbildungen führen können. Die Wärme

82
Ballons im Gewitter

Cumulus (saufen) Wolken s. 84). Phot. Dr. Wanders leb.
Aufgenommen mit Zeik⸗⸗Minimum Palmos 9 12 Tessar und 1: 6,8. f * 150 mm und Gelbglasfilter.

der sonnenstrahlen geht nahezu unverkürzt durch die Lufthülle durch,
nur ein kleiner Teil derselben wird absorbiert, in der Regel erreichen
etwa 90 Prozent der ursprünglichen Wärme die Erde und erwärmen
diese. Erst an der erwärmten Erde erwärmen sich nun die darüber
lagernden Luftmassen, dehnen sich infolge der Erwärmung stark aus,
werden dadurch leichter und erhalten infolgedessen die Fähigkeit, in die
Höhe zu steigen. Die Erde selbst aber wird nicht überall gleichmäßig
erwärmt. Die stärkere Erwärmung tritt dort ein, wo die sonnen⸗
strahlen senkrecht auffallen, große Unterschiede bilden sich weiterhin
aus in der Erwärmung von Wasser und Land, Wald und freiem
Feld, stadt und Land usw. Diese Unterschiede übertragen fich natur⸗
gemäß auf die darüberlagernde Luft, und so bilden fich über den
stärker erwärmten stellen aufsteigende Luftströme, die dauernd Luft
in die oberen Regionen der Atmosphäre entführen. Von den weniger
erwärmten stellen wird die in die Höhe geführte Luft durch seitliches
Zuströmen ersetzt, und die so zur Kompensation fortgeführte Luft
findet ihrerseits Ersatz durch kühlere, schwerere Massen, die aus der
Höhe heruntersinken und die fortgeführte Luft ersetzen. so wird in
den Luftregionen, die durch diese verschiedene Erwärmung beeinflußt

83 6
Wir Luftschiffer

werden, ein Kreislauf hergestellt; an der einen stelle steigt warme
leichte Luft in die Höhe, an der anderen sinkt kühle, schwere zum
Ersatz nach unten.

Was wird nun aus dem aussteigenden strom, wie hoch wird er
steigen? Die lebendige Kraft, die ihm der Auftrieb gibt, ist das
Mehr an Wärme, das er gegenüber seiner Umgebung besitzt. Zwei
Gründe sind es, die diesen Wärmevorrat ständig verringern. Einmal
dehnt sich der aufsteigende strom mit jeder Erhebung stärker aus,
weil die Dichtigkeit der umgebenden Luft ständig abnimmt, und jede
Ausdehnung veranlaßt eine Abkühlung. Dann nimmt aber auch
die direkte Wärmeabgabe nach der Umgebung dauernd zu, weil die
Temperatur der Luft erfahrungsgemäß nach der Höhe zu ständig ab⸗
nimmt. Die lebendige Kraft würde demnach sehr bald verbraucht sein,
wenn sie keinen Ersatz fände; den findet sie aber in den Feuchtigkeits⸗
mengen, die sie mit in die Höhe geführt hat.

Die Luft kann je nach der Temperatur, die sie hat, eine bestimmte
Menge Feuchtigkeit aufnehmen; je wärmer sie ist, um so aufnahme⸗
fähiger ist sie. Enthält sie bei einer bestimmten Temperatur die
größtmögliche Menge an Wasserdampf, so sagt man, sie ist mit
Feuchtigkeit gesättigt. Tritt nun in diesem stadium eine Abkühlung
ein, so ist sie nicht mehr imstande, den ganzen Wasserdampf gelöst zu
halten, ein Teil desselben scheidet in Form von kleinen Wassertröpfchen
aus. Bei jeder derartigen Ausscheidung wird aber die Wärmemenge
frei, die nötig war, das Wasser in Dampf überzuführen, die latente
Wärme des Wasserdampfes, und diese bei jeder Teilkondensation frei
werdende latente Wärme ist es, welche die verbrauchte lebendige Kraft
wieder ersetzt und den Luftstrom höher treibt.

Nach diesen Ausführungen ist nun ganz klar, welche Veränderung
mit dem auffteigenden Luftstrom vor sich gehen muß. Ist seine Tempe⸗
ratur so weit erniedrigt, daß er nicht mehr die ganze mitgeführte
Feuchtigkeitsmenge gelöst halten kann, dann tritt Wolkenbildung ein. Es
bilden sich die fast an keinem warmen sommertage fehlenden Cumulus⸗
wolken, mächtige Wolkenberge, die unten meist scharf horizontal ab⸗
gegrenzt sind, die manchmal sehr dunkel und drohend aussehen, die aber
gänzlich ungefährlich sind, solange fie auch nach oben zu scharf ab⸗
gegrenzt find. Jede dieser Cumuluswoltken krönt einen der geschilderten
aufsteigenden Luftströme, und man sollte annehmen, daß diese Wolken
nun so lange in die Höhe wachsen, wie die Luft noch kondensterbare
Feuchtigkeit enthält; das geschieht aber in sehr vielen Fällen nicht.
Vielmehr sieht man sie gerade an warmen sommertagen fast un⸗
beweglich stundenlang an derselben stelle schweben, bis sie gegen

8a
Ballons im Gewitter

Regenwolken.

Abend verschwinden. An solchen Tagen wird nie Regen aus diesen
Wolken fallen, wenn sie auch noch so dick und drohend aussehen, und
ebensowenig können sie Gewitter bilden. Ein Ballon aber, der in
einen solchen aufsteigenden Luftstrom gerät, wird mit in die Höhe
gehoben, selbst wenn zufällig eine Wolke die sonst hebende sonne ver⸗
dunkeln sollte. Papierschnitzel, die man zur Kontrolle hinauswirft,
sinken aber nicht wie beim sonstigen steigen, sondern werden noch
schneller in die Höhe getrieben wie der Ballon. Auf der anderen
seite führt ihn ein absteigender Luftstrom bei prallster sonne mit
nach unten, Papierschnitzel sinken mit, der erfahrene Führer versucht
gar nicht erst, den Fall durch Ballastausgabe abzufangen, es wäre
unnötige Ballastverschwendung, würde doch nut wenig nützen, und der
nächste aufsteigende strom führt den Ballon wieder mit in die Höhe.

Wie ist aber diese eigentümliche Wolkenbildung zu erklären?
Warum wachsen die Wolken nicht weiter nach der Höhe? Erst die
meteorologische Erforschung der freien Atmosphäre hat eine be⸗
friedigende Antwort auf diese Frage gegeben, man findet an solchen
Tagen regelmäßig in der oberen Höhe der Wolkenköpfe Luftschichten,
die wärmer sind als die darunter lagernden; Temperaturumkehrungen,

35
Wir Luftschiffer

wie der Meteorologe diese Erscheinung nennt. Ich habe selbst gelegent⸗
lich einer wissenschaftlichen Fahrt am 7. Juni 1906 folgende Notizen
gemacht:

seehõhe Temperatur Rel. Feuchtigkeit Bemerkungen
350 5.4 100 In Höhe der Wolken
700 6. 6 74 Ueber den Wolken

Wir sehen, daß die Luft nach oben zu wärmer wird, infolge⸗
dessen erfolgt keine Kondensation von Wasserdampf mehr, vielmehr
nimmt die relative Feuchtigkeit ab, d. h. die Wolken lösen fich
wieder auf.

Unter Umständen können sich bei solchen Wetterlagen auch ge⸗
schlossene Wolkendecken bilden, fie sind dann aber nie sehr dick und
haben von oben das Aussehen wie unser Bild seite 82 es zeigt.

Wenn sich diese warmen schichten aber nicht in der Höhe vor⸗
finden, dann wachsen die Wolkenköpfe weiter, nach der Höhe sowohl
wie nach der seite. sie schließen fich mehr und mehr zusammen und
bilden bald eine geschlossene Wolkendecke, die aber ein ganz anderes
Aussehen hat wie die vorhin erwähnte. sie ist nicht glatt, sondern
überall schießen dicke Cumuluswolken wie Pilze über das Wolken⸗
meer hinaus und wachsen ständig nach der Höhe. (Bild seite 85.)
Durch die anhaltende Kondensation der Feuchtigkeit mehrt sich die
Zahl der Wassertröpfchen dauernd, sie rücken mehr und mehr zusammen,
vereinigen fich, werden größer, schwerer, — bis schließlich die Luft
nicht mehr imstande ist, fie zu tragen. Dann sinken sie, es regnet.
Unter diesen Verhältnissen ist nun auch die Möglichkeit zur Gewitter⸗
bildung gegeben. solange die Wolkenberge noch scharf nach oben
abgegrenzt find und nicht so hoch in die Höhe reichen, daß sie sich in
der Nähe von Cirrus (Eisnadel) wolken befinden, ist keine Gefahr vor⸗
handen, sobald fie aber anfangen, oben weich auszusehen, nach der
seite hin auszufließen und fich schirmartig zu verbreitern, oder sobald
der Cumulus so hoch gewachsen ist, daß er in eine Cirruswolke ein⸗
tritt, dann ist es für den Luftschiffer hohe Zeit, tiefere Regionen
aufzusuchen und an die Landung zu denken, denn dann wird sich in
kürzester Zeit ein Gewitter entwickeln. Ich habe eine solche Gewitter⸗
bildung ebenfalls gelegentlich einer wissenschaftlichen Fahrt verfolgt
und dabei folgende Notizen gemacht: W. F. vom 26. Juli 1908.

86
Ballons im Gewitter

Zeu seehdhe . Ire. Differen; Bemerkungen

160 40 22 18 4 Absahrt Essen.

10,50 680 18,2 14,6 8, 6

ilso0 1000 17. 126 5 Essen noch inner i Gicht.

1.8 1466 14.1 11, 3 n re
* w en

210 2000 10 7. 2,6 , .

m.
3. 2700 8 82 1.8 3h 2 . 33 Ctrren.

Es ergibt sich aus diesen Daten eine regelmäßige Abnahme der
Temperatur nach der Höhe. Zugleich wird die Differenz zwischen
trockenem und feuchtem Thermometer immer kleiner, d. h. die relative
Feuchtigkeit der Luft wird immer größer. Die Cumuluswolken, deren
Bildung in 2000 Meter Höhe beginnt, wachsen immer höher und haben
in 200 Meter den Ballon bereits überholt, in etwa 4000 Meter
Höhe schweben dicke Cirruswolken. Da in 2700 Meter nur noch
* 5 Grad gemessen werden und das Thermometer in den letzten
700 Metern um 5 Grad gesunken ist, so wird etwa bei 3400 Meter der
Gefrierpunkt erreicht sein. Die Erfahrung hat aber gezeigt, daß die
Wassertröpfchen in der Regel noch nicht bei null Grad zu Eisnadeln
erstarren, sondern daß fie in unterkühltem Zustande noch flüssig bleiben,
so daß noch Wolken, die — 10 Grad aufwiesen, aus Wassertröpfchen
bestanden. Wir waren also in unserem Falle zu der Annahme be⸗
rechtigt, daß die Haufenwolken erst Gewitterwolken werden würden,

Wolkendecke im Zustande der Auflösung (s. 86).

87
Wir Luftschiffer

wie der Meteorologe diese Erscheinung nennt. Ich habe selbst gelegent⸗
lich einer wissenschaftlichen Fahrt am 7. Juni 1906 folgende Notizen
gemacht:

seehöhe Temperatur Rel. Feuchtigkeit Bemerkungen
350 5.4 100 In Höhe der Wolken
700 6.6 74 Ueber den Wolken

Wir sehen, daß die Luft nach oben zu wärmer wird, infolge⸗
dessen erfolgt keine Kondensation von Wasserdampf mehr, vielmehr
nimmt die relative Feuchtigkeit ab, d. h. die Wolken lösen fich
wieder auf.

Unter Umständen können sich bei solchen Wetterlagen auch ge⸗
schlossene Wolkendecken bilden, fie find dann aber nie sehr dick und
haben von oben das Aussehen wie unser Bild seite 82 es zeigt.

Wenn sich diese warmen schichten aber nicht in der Höhe vor⸗
finden, dann wachsen die Wolkenköpfe weiter, nach der Höhe sowohl
wie nach der seite. sie schließen sich mehr und mehr zusammen und
bilden bald eine geschlossene Wolkendecke, die aber ein ganz anderes
Aussehen hat wie die vorhin erwähnte. sie ist nicht glatt, sondern
überall schießen dicke Cumuluswolken wie Pilze über das Wolken⸗
meer hinaus und wachsen ständig nach der Höhe. (Bild seite 85.)
Durch die anhaltende Kondensation der Feuchtigkeit mehrt sich die
Zahl der Wassertröpfchen dauernd, sie rücken mehr und mehr zusammen,
vereinigen sich, werden größer, schwerer, — bis schließlich die Luft
nicht mehr imstande ist, sie zu tragen. Dann sinken sie, es regnet.
Unter diesen Verhältnissen ist nun auch die Möglichkeit zur Gewitter⸗
bildung gegeben. solange die Wolkenberge noch scharf nach oben
abgegrenzt sind und nicht so hoch in die Höhe reichen, daß fie fich in
der Nähe von Cirrus (Eisnadel) wolken befinden, ist keine Gefahr vor⸗
handen, sobald sie aber anfangen, oben weich auszusehen, nach der
seite hin auszufließen und sich schirmartig zu verbreitern, oder sobald
der Cumulus so hoch gewachsen ist, daß er in eine Cirruswolke ein⸗
tritt, dann ist es für den Luftschiffer hohe Zeit, tiefere Regionen
aufzusuchen und an die Landung zu denken, denn dann wird sich in
kürzester Zeit ein Gewitter entwickeln. Ich habe eine solche Gewitter⸗
bildung ebenfalls gelegentlich einer wissenschaftlichen Fahrt verfolgt
und dabei folgende Notizen gemacht: W. F. vom 26. Juli 1908.

86
Ballons im Gewitter

Zeu seehohe w,. Ie. Disseren Bemerkungen
160 40 22 18 4 Absahrt Essen.
16, so s80 18, 14,6 s,
11.50 1000 17,6 12,6 5 Essen noch immer in Gicht.
138 1400 1a. 11. 3 m .
un 7 umulusw en
210 2066 10 7a 256 . *.
wie d. allon.
8. 2700 8 ? 13 3 2 53 . Hohe Ctrren.

Es ergibt sich aus diesen Daten eine regelmäßige Abnahme der
Temperatur nach der Höhe. Zugleich wird die Differenz zwischen
trockenem und feuchtem Thermometer immer kleiner, d. h. die relative
Feuchtigkeit der Luft wird immer größer. Die Cumuluswolken, deren
Bildung in 2000 Meter Höhe beginnt, wachsen immer höher und haben
in 00 Meter den Ballon bereits überholt, in etwa 4000 Meter
Höhe schweben dicke Cirruswolken. Da in 2700 Meter nur noch
* 5 Grad gemessen werden und das Thermometer in den letzten
700 Metern um 5 Grad gesunken ist, so wird etwa bei 3400 Meter der
Gefrierpunkt erreicht sein. Die Erfahrung hat aber gezeigt, daß die
Wassertröpfchen in der Regel noch nicht bei null Grad zu Eisnadeln
erstarren, sondern daß sie in unterkühltem Zustande noch flüssig bleiben,
so daß noch Wolken, die — 10 Grad aufwiesen, aus Wassertröpfchen
bestanden. Wir waren also in unserem Falle zu der Annahme be⸗
rechtigt, daß die Haufenwolken erst Gewitterwolken werden würden,

Wolkendecke im Zustande der Auflösung (s. 86).

87
Wir Luftschiffer

wenn fie mit ihren Gipfeln in die Cirren hineinragten. Geschieht
das nämlich, dann erstarren die Wassertröpfchen, die zugleich Träger
der Elektrizität sind, plötzlich in großen Mengen zu Eisnadeln, und die
Elektrizität, die auf den Kügelchen gleichmäßig verteilt war, und nach
außen nicht wirken konnte, strömt nun aus den Kanten und spitzen
der Eiskristalle in großen Mengen aus; und damit ist die Grundlage
für das Gewitter gegeben. Ueber die Herkunft der Elektrizität werde
ich gleich sprechen. Da die Cumuli in der letzten stunde etwa
700 Meter in die Höhe gewachsen waren, so berechneten wir den Beginn
des Gewitters auf etwa 5 Uhr nachmittags. Unser Ballast war zu
Ende, denn der Korb unseres 1437⸗Kubikmeter⸗Ballons trug fünf
Personen; wir beschlossen daher, eine Zwischenlandung auszuführen,
vier Mann auszusetzen und an deren stelle Ballast einzunehmen.
Damit sollte dann der Führer versuchen, nochmals bis zur Höhe der
Cirren vorzudringen, um unsere Vermutungen zu bestätigen. Leider
hielt der Abstieg und die Zwischenlandung, die im Wuppertal bei
Kohlfurter Brücke ausgeführt wurde, eineinviertel stunde auf, da es
eine halbe stunde dauerte, bis die sechzehn sack Ballast gefüllt waren,
so daß der Führer schon nach Erreichung von 1000 Meter Höhe wieder
umkehrte, weil er den ersten
Donner hörte. Es gelang ihm
noch eben den Ballon vor Aus⸗
bruch des heftigen Gewitters zu
verpacken.

Wir sind uns nach diesen
Ausführungen nun über die
Anzeichen klar, an denen wir
die Bildung von Gewittern
erkennen können. Wachsen die
Cumuluswolken unregelmäßig
weiter in die Höhe und befinden
sich in nicht allzu großen Höhen
Eisnadel wolken, dann können
wir mit sicherheit auf Ge⸗
witterbildungen schließen. sind
keine Cirren da, erhält aber der
aufsteigende Wolkenberg oben
— — — — = — weiche Formen, fließt aus, dann
Aussteigender warmer Luftstrom mit ist auch das ein untrügliches

Mm Woitenbiwhung. ul Zeichen baldiger elektrischer
— en 3
nr.? eee ,, Entladungen, denn dieses Aus—
Ballons im Gewitter

fließen ist ein Zeichen, daß die unterkühlten Wassertröpfchen im oberen
Teil der Wolke erstarren, die Wolke selbst bildet einen Cirrusschirm,
die sogenannten „falschen Cirren“.

Die ganze Bildung der Gewitterwolken gibt uns zugleich auch
darüber Aufschluß, weshalb bei diesen Erscheinungen so heftige Wirbel
auftreten, die (ich erinnere nur an das Beispiel von Hauptmann
Hildebrandt und Professor Miethe) den Ballon, der hineinkommt,
einmal in rasendem Tempo in die Höhe reißen, so daß sich der Korb
neben dem Ballon, das schleppseil noch oberhalb des Korbes befindet,
ihn auf der anderen seite mit derselben Heftigkeit wieder zur
Erde schleudern, so daß es lediglich Glückssache für die Korbinsassen
ist, wenn sie aus diesen Wirbeln unbeschädigt herauskommen. Wir
haben vorhin die latente Wärme des Wasserdampfes als die lebendige
Kraft erkannt, die die Luft weiter hebt, wenn der von der Erde mit—
genommene Wärmevorrat verbraucht ist. Wir erkennen unschwer in
der latenten Wärme des Wassers, die in dem Augenblick frei wird, wo
die Eisnadelbildung einsetzt, die Ursache der Wirbel. Je plötzlicher
und umfangreicher die Kristallisation erfolgt, um so größer ist die
freiwerdende Wärmemenge, um so heftiger die sich daraus ergebende
Wirbelbildung. Tausende von Metern werden große Luftmassen plötz⸗
lich in die Höhe gerissen, rückwärts wirkt die Bewegung nach unten
weiter, und seitlich bilden sich entsprechende Umkehrströmungen zur
Kompensation. Die Größe der Hagelkörner und schloßen, die ein
Produkt dieser Wirbel find, geben uns oft genug ein beredtes Zeugnis
von der Heftigkeit dieser Bewegungen und sollten allein schon davor
warnen, den Ballon derartigen Gewalten auszusetzen. Die geschilderte
Art der Wirbelbildung zeigt uns aber auch zugleich den Grund, weshalb
der Versuch, das Gewitter zu überfliegen, von vornherein zu verurteilen
ist: Es gibt keinerlei Anzeichen, aus denen man über die mutmaßliche
Höhe der Gewitterbildungen irgendwelche berechtigten schlüsse ziehen
lönnte.

Wie aber kommt nun die Elektrizität in die Wolken?

Unsere Umschau wäre unvollkommen, wenn wir nicht auch diese
Frage erledigen würden. Ich habe mir nach den neueren Forschungen
von Ebert in München und Elster und Geitel in Braunschweig folgendes
Bild über diese Frage zurechtgemacht: Die Luftmoleküle werden in den
höheren Luftschichten durch gewisse sonnenstrahlen jonisiert, d. h. es
gibt sonnenstrahlen, die imstande sind, die Luftmoleküle, die sonst nur
durch chemische Wechselwirkungen in ihre Atome zerlegt werden, ebenso
zu zerlegen. Bei dieser Zerlegung werden die einen Atome positiv

89
Wir Luftschiffer

Elektrische spannung der Erdoberfläche und
der unmittelbar über ihr lagernden Luftschicht. Gewitterwolle.

elektrisch, die anderen negativ und, mit diesen Elektrizitätsmengen
behaftet, sind sie imstande, als „Jonen“ selbständig zu existieren,
während sie ohne elektrische Ladung eben nur zu Molekülen vereinigt
bestehen können. Diese Jonen wandern nun mit der Luft. Herrscht
hoher Luftdruck mit absteigenden strömen, so wandern sie nach unten,
gelangen bis auf die Erdoberfläche und werden mit der Luft in die
Poren der Erde hineingepreßt. Läßt der Luftdruck nach, so tritt die
Luft wieder aus und mit ihr die positiven Jonen, die negativen hin⸗
gegen bleiben zurück und laden die Erde negativ elektrisch. Die Erde
ist demnach stets negativ elektrisch geladen, die unmittelbar darüber
lagernde Luft enthält vorwiegend positive Jonen; im übrigen nimmt
die Häufigkeit der negativen Jonen erfahrungsgemäß nach der Höhe
zu. Bilden sich nun die vorhin geschilderten aufsteigenden Luftströme
aus, so werden die Jonen gleichmäßig mit in die Höhe geführt, bis
Wolkenbildung eintritt. Hierbei bilden die negativen Jonen die
Kondensationskerne der Wassertröpfchen, während die positiven frei
bleiben. Die Wolke besteht demnach in ihrem unteren Teile aus
positiv jonisterter Luft, in der negativ⸗elektrische Wassertröpfchen
schwimmen. Letztere werden nun besonders von den neu aufsteigenden
Luftmassen in die Höhe gewirbelt, während die positiven Jonen mehr
zurückbleiben. Durch die ständig weiter aufsteigenden Luftmassen wird
der untere Teil der Wolke immer reicher an positiven Jonen, und
tritt nun gelegentlich der Kristallisation der negativen Wassertröpfchen
plötzlich die negative Elektrizität im oberen Teil der Wolke in großen
Mengen aus, so ist zwischen dem oberen und unteren Wolkenteil

90
Ballons im Gewitter

genügend spannung vorhanden, um im Blitz den Ausgleich zu suchen.
Der meist gleichzeitig einsetzende Regen trägt einerseits dazu bei, die
unteren Wolkenteile von negativen Wassertröpfchen zu befreien,
andererseits, die Erde mit negativer Elektrizität anzureichern, so daß
auch zwischen dem unteren Teil der Wolke und der Erde ausgleichende
Blitze erfolgen werden, wenn die spannung groß genug geworden ist.

Ich habe bisher nut von Wärmegewittern gesprochen, weil wir
uns daran die Natur der Erscheinungen am besten klar machen konnten.
Die Wirbelgewitter zeigen in großen Zügen dasselbe, was wir hier im
kleinen beobachtet haben. Die aufsteigenden Luftströme werden hier
durch die saugende Wirkung der Depressionen erzeugt. Da hierbei weit
größere Kräfte zur Verfügung stehen, sind naturgemäß die in die Höhe
gerissenen Luftmengen viel umfangreicher und die Wirkung entsprechend
viel gewaltiger wie bei den Wärmegewittern. Für den Luftschiffer
sind diese Gewitter viel gefährlicher, weil bei der angegebenen Wetter⸗
lage meist eine dicke Wolkenschicht die Beobachtung der oberen Wolken
verhindert und so ihre Bildung verdeckt. An solchen Tagen ist es
ratsam, möglichst niedrig zu fahren, um jeden Augenblick für die
Landung bereit zu sein.

Gewitterstimmung.

981
Lücke in Wolken als Anzeichen eines ihr entsprechenden Flußlaufes.

Ballon⸗Orientierung.

Von Rittmeister a. D. von Frankenberg und Ludwigsdorf,
Direktor des Deutschen Aero Alubs.

Wichtigleit, die Fahrtrichtung festzustellen. Orientierung durch Karte und Kompaß in sicht der
Erde. Ermittlung der Fahrtgeschwindigleit. Die Orientierung am Tage und in der Nacht.
Kompahabweichungen bei Motorballons. Vorschlag, durch Kombination von beleuchteten Zahlen
und Buchftaben Ortschaften in der Nacht zur Orientierung für den Luftverkehr zu kennaeichnen.
Internationaler schluüsseltoder. Die astronomisch⸗geographische Posttionsbestimmung von Prof.
Marcuse bei unsichtiger Erde. Ortsbestimmungen auf see.

as erhebende Gefühl, dem Erdball entrückt im unendlichen Aeter⸗
D raum dahinzugleiten, läßt dem Neuling auf solch einem herr⸗
lichen Fluge kaum Zeit und Wunsch zu erkunden, was sich alles
dem staunenden Auge teils von der Natur, teils durch Menschenhand
geschaffen, auftut, wes Nam' und Art das Geschaute ist. Er sieht, genießt
und muß fich ganz dem überwältigenden Zauber und Eindruck von der
Allmacht der schöpfung hingeben. Allmählich bricht sich aber auch bei
ihm das Verlangen Bahn, zu wissen, welche Richtung der in majestätischer
Ruhe dahinziehende Freiballon einschlägt, oder welche Fahrtstrecke das
Luftschiff dank seiner Eigenbewegung, dem steuer gehorchend, durch⸗
messen muß.

Anders nun steht es mit dem Führer, namentlich eines lenkbaren
Fahrzeuges. Ihm ist es nicht vergönnt, sich lange solch poesievollen
Betrachtungen hinzugeben, da der verantwortungsvolle Posten seine

92
Ballon⸗Orientierung

Flußlandschaft. Rhein bei Drusenheim.

ganze Umsicht und Tatkraft in Anspruch nimmt, um die Fahrt zweck⸗
entsprechend zu gestalten und fie zu einem erfolgreichen glücklichen Ende
zu bringen.

Einer der wichtigsten Faktoren hierbei ist eben gerade die
möglichste Aufrechterhaltung einer steten Orientierung. Bei sicht auf
die Erde kann dieselbe durchgeführt werden, solange das benötigte
Kartenmaterial ausreicht oder man sich durch Zuruf mit den Bewohnern
verständigen kann. Letzteres ist aber von einem Luftschiff aus wegen
des starken Geräusches der Motoren und Propeller ohne vorherige Ab⸗
stellung kaum möglich.

Wenn auch für geübte Führer die Vogelsche Karte 1: 500 000
genügen dürfte, so ist es im allgemeinen doch ratsamer, Karten größeren
Maßstabes wie die Generalstabskarten 1: 100 000 und 1: 200 000 an
Bord zu führen. Namentlich im Felddienst und im Ernstfalle find die
letzteren für Aufklärung und Geländeerkundung unentbehrlich.

Die genaue Feststellung der Fahrtrichtung ist durch den Kompaß
möglich, solange fich dem Auge noch Ausblicke auf die Erde bieten.
schwindet aber die sicht auf die Erdoberfläche vollständig, so läßt fich
im Ballon wohl die Nordrichtung festlegen, eine Wahrnehmung zu
machen, in welcher Richtung die Fahrt verläuft, ist aber ausgeschlossen,

95
Wir Luftschiffer

weil ein feststehendes Objekt fehlt, gegen das eine relative Verschiebung
festzustellen möglich wäre. Nur wenn das schleppseil den Boden be⸗
rührt und dem Ballon dadurch eine konstante Vorwärtsrichtung gibt,
kann der Kompaß auch ohne sicht nach unten die Fahrtrichtung angeben.

Je höher ein Fahrzeug steigt, desto mehr gewinnt die Erdoberfläche
Aehnlichkeit mit dem Bilde auf der Karte. Die Charalteristik einer
Landschaft beeinflußt sehr das Orientieren. Während markante Ge⸗
ländeobjekte wie Flüsse, Kanäle, seen, Höhenzüge, Eisenbahnen,
Chausseen dies erleichtern, können ausgedehnte Waldungen, Heide und
glattes Land die Orientierung schwierig gestalten.

Tritt der Ballon in die Wolkenschicht ein und ist nur noch ein
zeitweiser Ausblick auf die Erde vorhanden, so müssen Punkte, die er
überfliegt, nach der Karte identifiziert und die Zeiten des Passierens
aufnotiert werden. Mißt man nun die Entfernung von 2 solchen
Punkten ab, so kann die Geschwindigkeit berechnet werden, z. B. 9 Uhr
A passiert, 95 Uhr B. Entfernung auf der Karte abgemessen
1800 Meter; in 6 Minuten = 1800 Meter, in 1 Minute = 300 Meter. Der
Ballon fährt dann mit einer Geschwindigkeit von 5 Meter per sekunde.

Durch mehrere Punkte ist festzustellen, ob sich die Geschwindigkeit
mit der Höhe ändert, ob Neigung zu einer Rechts⸗ oder Linksdrehung
des Windes vorhanden ist. Auf Grund der gewonnenen Beobachtungen
läßt sich der Zeitpunkt des Erreichens markanter, in der voraussichtlichen
Fahrtrichtung liegender Punkte bestimmen. Hierbei spielen wegen der
Gefahr die Küsten eine Hauptrolle.

Oft entsteht beim Durchbrechen von Wolken und Dunstschichten
ein Luftzug; dies ist ein Zeichen, daß der Freiballon in eine neue
schicht mit anderen Bewegungsverhältnissen hineingeraten ist. Hierbei
zeigt z. B. Wind von links, daß sich die Flugrichtung nach rechts dreht,
Wind von vorn, daß die Geschwindigkeit kleiner wird. Doch muß fich
der Führer davon überzeugen, daß solche fühlbaren Luftströmungen nicht
durch auf⸗ und niederziehende Luftwirbel hervorgerufen werden.

Ein erfahrener Aeronaut kann sich die verschiedenen Luft⸗
strömungen wohl zunutze machen, wenn er den Wolkenzug vorher be⸗
obachtet und seine meteorologischen Kenntnisse verwertet. Herrschen in
den Regionen Nordwestwinde und ziehen die Wolken in den höheren
Gegenden nach südwesten, so wird er, wenn eine spätere Landung in
westlicher Richtung geplant ist, den ersten Teil seiner Fahrt in den
unteren oder oberen Regionen zurücklegen, während er im weiteren
Verlauf der Fahrt den Ballon steigen oder fallen läßt, um einen Aus⸗
gleich herbeizuführen und die erwünschte Landungsrichtung nach Westen
zu erhalten.

94
Ballon⸗ Orientierung

Die Ansicht, daß sich Flüsse mit ihren Windungen und Neben—
armen in der darüber liegenden Wolkenschicht durch Erzeugen horizon⸗
taler Luftströmungen und kleiner Wirbel abheben, tiefliegende Ballons
den Flußwindungen folgen, stößt vielfach auf Widerspruch und hat Ver⸗
anlassung dazu gegeben, eine Ballonführer⸗Vereinigung in Berlin zu
gründen, um diese und ähnliche Fragen auf ihre Richtigkeit zu prüfen.

Gelãndeausschnitt u.
entsprechender Teil

der Generalstabskarte
1: 100000 i. Originalgr.

Die Orientierung während der Nacht bei sicht auf die Erde hängt
auch sehr von dem Gelände und besonderen Umständen ab. Industrie⸗
und verkehrsreiche Gegenden, Hochöfen, Leuchttürme, ein reichliches
Eisenbahnnetz lassen dieselbe leichter aufrecht erhalten. Ein hell⸗
erleuchteter P⸗ oder schnellzug kennzeichnet eine wichtigere Bahnstrecke
und ermöglicht mit Hilfe des Kursbuches und der elektrischen Taschen⸗
lampe die Orientierung. Große städte markieren fich durch ihren
hellen Lichtschein schon auf viele Kilometer. Mondschein, schneeland⸗
schaft und die Ausrüstung eines Luftschiffes mit scheinwerfer find hier⸗
bei förderlich.

Die lenkbaren Fahrzeuge genießen den Vorteil, der Richtung
eines Flusses, einer Eisenbahn oder Chaussee, die günstig zu ihrer beab⸗

95
Wir Luftschiffer

sichtigten Fahrtrichtung liegen, folgen zu können. sollte sich im Laufe
der nächsten Zeit ein regelmäßiger Luftschiffahrtsverkehr ausbilden,
so werden diese günstigen Orientierungsmarken sicher starke Berück⸗
sichtigung finden, ebenso auch die Gebirgspässe und weitsichtbare Berg⸗
formationen. Bei der Benutzung des Kompasses auf dem Luftschiff
treten oft schwierigkeiten auf, da derselbe durch die Metalleinflüsse
Abweichungen bis zu 30 pCt. aufweist.

Ende der 80er Jahre begannen vom Ballon aus die meteoro⸗
logischen Beobachtungen, namentlich nach Erfindung des Aspirations⸗
phychrometers und Aufstiege mit Registrierapparaten. Die später ge⸗
gründete internationale aeronautische Kommission veranstaltet all⸗
monatlich gleichzeitige Auffahrten bemannter und unbemannter Ballons
und Drachen. Von Mitte 1902 ab findet durch das aeronautische
Observatorium, jetzt in Lindenberg stationiert, täglich vormittags ein
Aufstieg des Drachens oder Drachenballons statt. Die Aufzeichnungen
der darin befindlichen Instrumente werden bereits in den Abend⸗
zeitungen veröffentlicht und unterstützen die Wettervorhersage.

Hierdurch sind die Führer schon vor dem Aufstieg in der Lage,
fich ein Bild von den jeweiligen meteorologischen Verhältnissen zu
machen und ihre Dispositionen danach zu treffen. Auch ehe ein Luft⸗
fahrzeug seine Reise antritt, wird die Windstärke und Richtung in den
verschiedenen Höhenlagen durch Hochlassen eines kleinen Fesselballons
gemessen. Ein daran befestigter Anemometer zeigt durch Kontakte
auf elektrischem Wege bei der Erdstation ohne weiteres die Wind⸗
geschwindigkeit an.

Der Führer eines Luftschiffes kann sich nun schon vor der Fahrt
über den zu erwartenden Einfluß des Windes, was stärke und Richtung
anbetrifft, orientieren und seine Maßnahmen danach treffen.

Da die Luftschifsahrt mit jedem Jahre größeren Umfang an⸗
nehmen wird, regelmäßige Luftschiffverbindungen eingerichtet werden
und dieselbe für den allgemeinen Verkehr wie auch namentlich für
militärische Zwecke eine eminente Wichtigkeit erhalten wird, so steigert
fich auch um so mehr das Bedürfnis, eine stete Orientierung herbei⸗
zuführen, um dieses neueste Verkehrs⸗ und Kriegsmittel immer mehr
für den Dienst des Menschen nutzbringend auszugestalten.

Gelegentlich der Fahrten mit dem Freiballon kam mir nun der
Gedanke, ob es nicht zeitgemäß wäre, nicht nut an den Haupteingängen
für den straßenverkehr, sondern auch auf weitsichtbaren Gebäuden,
Türmen und sonstigen dazu geeigneten stellen den Namen des Ortes
mit näherer Bezeichnung der Zugehörigkeit für den Verkehr in der

96
Ballon⸗Orientierung

Beispiel eines Gelãnde⸗Rückens.
Die gekrümmten Wege zeigen steigungen an.

Luft anzubringen und mit geigneter Beleuchtung zu versehen. Die
teils horizontal, teils schräg angebrachten Tafeln können zweckmäßig
alle nach einer Richtung z. B. nach Norden gerichtet sein.

Da dieser Vorschlag zu meiner Freude beifällig aufgenommen
wurde, befaßte ich mich nunmehr näher mit der Idee, den Namen mit
großen weißen Buchstaben auf schwarzem Untergrund herzustellen, fand
aber bald, daß diese Ausführung zu große Dimensionen erforderte und
dadurch für die Beleuchtung zu teuer wurde. Mit Hilfe eines Bezeich⸗
nungssystems durch Kombination von Zahlen und Buchstaben glaube
ich nun die Anlage bedeutend vereinfachen und auch für alle Ortschaften
ausführbar machen zu können.

Dieses system kann allen Anforderungen gerecht werden und läßt
fich von allen staaten der Welt benutzen. Das ganze Deutsche Reich
teile ich in 90 Bezirke. Jeder Regierungsbezirk, jeder kleinere staat
und der einem Regierungsbezirk entsprechende Teil eines Bundesstaates
wird als eine Einheit, ein Bezirk angenommen und erhält eine von
Berlin mit 1 beginnende sich anreihende Nummer. Außerdem habe ich
dabei auch unsere wichtigsten Inseln berücksichtigt, desgleichen die
Enklaven. Die ersten 25 Ortschaften, die diese Bezeichnung annehmen,
erhalten je einen Buchstaben des Alphabets in englischer Blockschrift. Die
26. bis 50. Ortschaft erhält den Nebenbuchstaben A, die 51. bis 75. den
Nebenbuchstaben B usw. sollte der Fall eintreten, daß diese Art nicht

Wir Luttschiffer 97 7
Wir Luftschiffer

ausreichen würde, wenn die Bezeichnung der Zechen im Industriegebiete
und einzelner Gehöfte, schlösser dies bewirkte, dann stehen außer den
Nebenbuchstaben noch die Zahlen 1— 9 zur Verfügung.

Nachstehend die gedachte Nummernverteilung:

1. Berlin. 31. Cassel. 61. Unterfranken.
2. Potsdam. 32. Wiesbaden. 62. Koburg.

3. Frankfurt a. O. 33. Nisetvori 63. Meiningen.

4. stettin. 34. Cöln. 64. Reuß j. L.

5. Köslin. 35. Aachen. 65. Reuß ä. L.

. stralsund. 36. Koblenz. 66. Altenburg.

7. Rügen. 37. Trier. 67. Weimar.

8. strelitz. 38. Birkenfeld. 6b8. Rudolstadt.

9. werin. 39. Oberhessen. 69. sondershausen.
10. schleswig. 40. starkenburg. 70. Gotha.

11. Lübeck. 41. eln bessen 71. Eisenach.

12. Hamburg. 42. Pfalz 72. Erfurt.

18. Bremen. 43. Lothringen. 73. Merseburg.
14. Oldenburg. 44. Unter⸗Elsaß. 74. ea debut.
15. Fürstentum Lübeck. 45. Ober⸗Elsaß. 75. Anhalt.

16. Friesische Inseln. 46. Konstanz. 76. Leipzig.

17. Helgoland. 47. Freiburg. 77. Zwickau.

18. stade. 48. Karlsruhe. 78. Chemnitz.

19. Aurich. 49. Mannheim. 79. Dresden.

20. Osnabrück. 50. Neckarkreis. 80. Bautzen.
21. Lüneburg. 51. J sttreis. 81. Oppeln.
22. Hannover. 52. schwarzwaldkreis. 82. Liegnitz.
23. e . 3. Donaukreis. 83. Breslau.

24. Braunschweig. 54. Hohenzollern. 84. Posen.

25. schaum , ide. 55. schwaben⸗ Neuburg. 85. Bromberg.

28. Lippe⸗De 56. Ober⸗ Bayern. 86. Marienwerder.
27. vier derm 57. Nieder⸗Bayern. 87. Danzig.

28. Münster. 58. Oberpfalz. 88. Allenstein.
29. Arnsberg. 59. Ferrer unten. 89. Königsberg i. Pt.
80. Waldeck. 60. Oberfranken. 90. Gumdinnen.

Unsere an den Reichsgrenzen gelegenen Ortschaften erhalten ein
Zeichen teils unterhalb, teils über der Inschrift.

unterhalb: oberhalb:

Gegen Rußland —— Gegen Belgien —
„Desterreich⸗ Ungarn s Dããnemark 8
Irantreich ss solland sG

die Küstenortschaften — „schweiz ——

Ueber die von Herrn Oberstleutnant Moedebeck ausgearbeiteten
wichtigen Ballonkarten⸗signaturen verweise ich auf die am schluß
meines Artikels eingefügte bunte Karte und meine dortigen Aus—
führungen.

98
Ballon⸗Orientierung

geispiet flachen Gelãndes.
Wege und Felder laufen gerade.

sollte mein system auch bei den anderen außerdeutschen staaten
eingeführt werden, die ihre Einteilung beliebig treffen können, z. B.
Frankreich nach Departements, so müßte ein Unterscheidungszeichen vor
die Zahl gesetzt werden; das Einfachste wären die Anfangsbuchstaben
der staaten, vorbehaltlich kleiner Unterscheidungsmerkmale bei gleichen
Anfangsbuchstaben.

Andorra A. Norwegen (Norge) Ag.
Degen in zu. B. Niederlande X.
ulgarien (in ru Oesterreich O.
ll cer schrift) 3n Ungarn (Magyar Orszàg) M. O.
Den n nd B. Rumänien (Romania) Rm.
England unte Rußland (Rossija) E.
ien dom) U. k. serbien (srbija) sr.
Frankreich F. od. R. F schweden ( sverige) s.
Griechenland *. schweiz. Eidgenossenschaft . E.
Lichtenstein L. spanien (España) E.
Luxemburg Lx. Türkei (Memalik i Osma⸗
Monaco Al. nije) in türkischer schrift M. O.
san Marino s. a. Montenegro (Zrnagora) Z.

Mit Hilfe eines eventuell internationalen schlüsselkodex, der an
Bord keines Luftfahrzeuges fehlen darf, ist dann jeder bezeichnete und
hierin vermerkte Ort sofort festzustellen.

99 7
Wir Luftschiffer

Eine höchst wichtige Rolle spielt die Art der Beleuchtung der
Inschrift. Hierfür steht als das geeignetste, aber auch teuerste die
elektrische Beleuchtung obenan. Mit ihr ist der größte Lichteffekt zu
erzielen und die Anlage bietet keine schwierigkeit. Ich denke mir die
Wirkung ähnlich wie die der Radium⸗Licht⸗Reklameschilder. Die In⸗
schrift erfordert nach meiner jetzigen Vereinfachung nicht allzu großen
Lichtverbrauch, da sie nicht selbst leuchten würde, sondern mit einer gut
reflektierten Masse präpariert wird. Die Zahlen, Buchstaben und
signaturen liegen am günstigsten mit ihrer Oberfläche auf einer
zylindrischen Fläche beziehungsweise auf an Zylinder angelegten Tan⸗
gentenflächen.

Die Lichtquellen werden in entsprechender Entfernung von diesem
Zylindermantel entweder seitlich oder von oben wirkend je nach Lage
der Inschrift angebracht. Da letztere das erhaltene Licht durch die
Anlage und die Gestaltung der Zeichen nach allen seiten zurückwirft,
erscheint sie wie selbstleuchtend und läßt einen Irrtum beim Lesen nicht
aufkommen.

Ein ähnliches Verfahren wird bei der Verwendung des Gasglüh⸗
lichts an geeigneten stellen möglich sein. In entlegenen Ortschaften,
an den Grenzen, längs der Küsten, wird die Verwendung von Blaugas
und Preßgas gute Dienste leisten, da hiermit auch Lichtquellen per
Flamme bis 500 Kerzen stark erzeugt werden können und eine ein⸗
malige wöchentliche Nachfüllung der Behälter nötig ist.

Aus den sulfiden der Erdalkalien, besonders des Kalziums, die
bei Rotglut hergestellt sind und aus Vermischung mit Firnis und
sikkativ bestehen, läßt sich eine selbstleuchtende Farbe herstellen. Wenn
es der Chemie gelingen könnte, die zurzeit noch minderwertigen Erfolge
hierin zu verbessern und durch Bestreichung der Inschrift mit einer
solchen Farbe eine genügende Leuchtkraft zu erzielen, die fich durch das
Tageslicht wieder ergänzt, so wäre diese Beleuchtungsart ein will⸗
kommener Ersatz an den Orten, wo andere Mittel fehlen.

Die Größe der Zeichen wird mit 2 bis 3 Meter genügend be⸗
messen sein, vorausgesetzt, daß der Führer ein gutes Fernglas zur Hand
hat. Die Relief⸗Blechzeichen haben in technischer Hinsicht mit den
Relief⸗Glaszeichen den Vorteil, daß sie sich in jeder stilart herstellen
lassen, die letzteren bleiben aber nach der seite besser lesbar. Die Bahn⸗
stationen und Postämter sind wohl in erster Linie dazu geeignet, die
Bezeichnung aufzunehmen. Hin und wieder wird sie auch dem Auto⸗
mobilverkehr gute Dienste leisten können und die Reklame die Anlage
subvenieren.

1600 33
Ballon⸗Orientierung

Einige Beispiele mögen zur Erläuterung dienen.

Provinz Hannover, Reg.⸗Bezirk Aurich,
Dornum (nahe der Küste).

Deutschland, Rheinprovinz,
Reg. ⸗Bezirk Aachen, Eupen
(nahe der belgischen Grenze).

Deutschland, .
Herzogtum sachsen⸗Altenburg,
Pölzig (kleinerer Ort).

Deutschland, Königreich Württemberg,
Neckarkreis, Waiblingen.

Deutschland, Provinz sachsen,
Reg. Bezirk Merseburg, Bitterfeld
(Wasserstoffabrik, Ballonhalle,
Luftschiffer verein).

Rẽ publique Francaise,
Département: seine Inférieure,
Vvetot.

(Die Departements find dem Alphabet
nach nummeriert.)

Deutschland, Provinz Westfalen,
Reg. Bezirk Arnsberg,
Zeche Borussia.

101

190 R

V

P35 F

Ff

DsO P

Dßz E]

REFIMMV.

D2 Kl

Wir Luftschiffer

Einige große Gesellschaften haben ihre Mitwirkung bei den Ver⸗
suchen zugesagt, die auf dem Gelände der Motorluftschiff⸗studien⸗
gesellschaft stattfinden, um die Größe des Materials für die Zeichen
und die verschiedenen Beleuchtungsarten auszuprobieren.

Hierbei verspricht auch die Verwendung eines Acetylen⸗schein⸗
werfers und ein neues, patentiertes Verfahren, die Zeichen durch
einzelne Beleuchtungskörper zu bilden, gute Erfolge. Es steht zu
erwarten, daß bereits auf der Frankfurter Aeronautischen Ausstellung
die geeignetsten Anlagen und Muster vorgeführt werden können.

Im Kriegsfalle müssen die Zeichen verdeckt werden können und
die eigenen Luftfahrzeuge besondere Erkennungssignale für Tag und
Nacht erhalten.

Der Ausblick auf die Erdoberfläche wird, wie schon erwähnt,
oft durch niedere Wolkenschichten, Nebel und Dunkelheit unmöglich
gemacht. Unbekanntere Erdregionen, größere Gewässer, vor allem
das offene Meer lassen eine Ortsbestimmung nach den bisher an⸗
geführten Methoden nicht zu. Hier kann und wird nun die astro⸗
nomisch⸗geographische Poßsitionsbestimmung von Luftfahrzeugen aus
gute Dienste leisten. Nachdem fich schon mehrere Meteorologen wie
Berson, Linke, Elias, Wegener und der leider so früh verstorbene
Hauptmann von siegsfeld damit beschäftigt hatten, ist es nach sechs⸗
jährigem studium und praktischen Versuchen dem Professor Dr. Marcuse
gelungen, diese Methode so zu vervollkommnen, daß sie als ein sehr
bedeutender Fortschritt in der Orientierung angesehen werden muß
und von verschiedenen Zeitungen eingehend besprochen und gewürdigt
worden ist.

Der Ort eines Fahrzeuges bei der seeschiffahrt wird dadurch
bestimmt, daß man Gestirnmessungen mit dem sextanten ausführt und
die vom Chronometer abgelesene Zeit genau notiert. Die Breite
— Breitenabstand vom Aequatotr — und Länge — Winkel des Orts⸗
meridians gegen den Nullmeridian von Greenwich — werden aus
diesen Höhenmessungen mit Hilfe von Tabellen in 15—20 Minuten
festgestellt. Das schiff kann mit Benutzung des Logs und des Kom⸗
passes, der mittelst astronomischer Messungen bei Tage nach der sonne,
bei Nacht nach dem Polarstern orientiert wird, annähernd richtig
geführt werden.

Ungleich schwieriger ist die Bestimmung im Luftfahrzeug, da
der gegebene Meereshorizont fehlt und deshalb geeignete Instrumente
und einfache Berechnungsmethoden noch mehr benötigt werden. Pro⸗
fessor Marcuse gebraucht für sein system bei Nacht einen Budenschön⸗
schen Libellenquadranten nebst einer Taschenuhr mit Ankerhemmung,

102
stuttgart aus 2400 Meter Höhe.
Beispiel des Verschwindens von Höhenunterschieden. Die sügel um die im Kessel liegende stadt
sind 250 Meter boch.

Kinzigthal im schwarzwald.
Beispiel von deutschem Minelgebirge.
Wir Luftschiffer

deren schwankungen im Laufe eines Tages unter zehn sekunden
betragen müssen, zur Höhenmessung des Mondes, der hellen Fizsterne
und großer Planeten.

Die Orientierung kann in sechs bis acht Minuten ausgeführt
und der jeweilige Ort bis auf zehn Kilometer festgelegt werden.
Den größten Nutzen wird dieses system der Marine zur Erkundung
der feindlichen Flotte durch die Luftschisfe auf hoher see bringens

schon im Jahre 1884 hatte Herr Oberstleutnant Moedebeck auf
die Notwendigkeit der Ballonkarten-signaturen für die Zukunft des
Luftverkehrs hingewiesen, sowie auf die Eintragung natürlicher, wind⸗
geschützter stellen als Häfen und Landungsplätze.

Mittels roter Farbe werden die verschiedenen signaturen auf
den betreffenden stellen der Karte eingetragen. Die Darstellung der
Höhenschichtung, analog der Karte für die Untiefen des Meeres,
geschieht durch verschieden abgetönte Farben.

Als hauptsächlichste signaturen kommen in Betracht starkstrom⸗
leitungen, Hochöfen, Gasfabriken, Ballonhallen, Eisenbahnknoten—
punkte, hell erleuchtete Chausseen, Moore, sumpfgelände, kleine Orte
mit elektrischem Licht, Leuchttürme, Feuerschiffe usw. Die Benutzung
dieser Zeichen bei den Inschriften meines systems wird von großem
Nutzen sein.

Orientierungstafeln auf Dach angebracht.
Dorfkirche von Goldach i. s. mit Friedhof.

104
Oscar Erbslõöh.

Der deutsche Gordon⸗Bennett⸗sieg 1907.
Von Oscar Erbslöh.

schwierigleit einer Wettsabrt in Amerita. Vorbereitungen zum start in st. Louis. Tie Wetter

lage beim Frühstũck. Der Ballon „Pommern“ startet als Erster. In 1500 Meter Höbe. Nacht⸗

eindrücke. Ein lritischer Augenblick. Die schmelzöfen in Pittsburg. In der zweiten Nacht über das

Alleghanygebirge. Wechselnde Winde. Der Atlantic taucht auf. Landung mitten in der stadt
Asbury Park. Ameritanische souvenirjäger. 876 Fahrtmeilen. siegesfeier.

elcher neue sport übt nicht große Anziehungskraft aus, besonders
W dann, wenn er solches Aufsehen erregt, wie der Ballonsport?
Und wie noch immer die meisten Leute, die einmal eine Ballon⸗
fahrt mitgemacht oder auch nur einem Aufstieg beigewohnt haben, voll
Begeisterung über den herrlichen, freien und edlen sport sind, so ging
es auch mir gegen Ende des Jahres 1963, als im Anfang desselben
Jahres der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt gegründet
worden war und im nämlichen Jahre 19 Ballonfahrten ausgeführt
hatte. Meine erste Ballonfahrt konnte ich aber erst am 18. März 1905
machen, da ich mir infolge meiner Begeisterung für den Pferdesport
einen Beinbruch zugezogen hatte, der mich für längere Zeit zwang,
dem sport zu entsagen. Nachdem ich nun einmal „Luft gerochen“
hatte, wurde in mir der Ehrgeiz wach, und ich beschloß, sobald wie

105
Wir Luftschiffer

möglich Ballonführer zu werden, was mir dann am 5. April 1906
gelang. Damit war ich gerade in die Anfangszeit der Ballonwett⸗
fahrten hineingekommen, und schon am 30. september 1906 konnte ich
als Begleiter des Hauptmanns von Abercron an der ersten Gordon⸗
Bennett⸗Wettfahrt in Paris in dem Ballon „Düsseldorf“ teilnehmen.
seitdem habe ich versucht, meine Ausbildung durch Teilnahme an den
meisten Ballonwettfahrten und durch Rekordfahrten zu vervoll⸗
kommnen und wurde, nachdem ich am 15. september 1907 als sieger
unter 22 Ballons aus der internationalen Ballonwettfahrt in Brüssel
hervorgegangen war, als Führer des Ballons „Pommern“ vom
Berliner Verein für Luftschiffahrt nach Amerita geschickt, um am
21. Oktober 1907 mit den beiden anderen deutschen Vertretern, Haupt⸗
mann von Abercron und Paul Meckel, an der zweiten Gordon⸗Bennett⸗
Wettfahrt in st. Louis teilzunehmen. Durch den sieg des amerika⸗
nischen Leutnant Lahm im Jahre 1906 war der schauplatz des Wett⸗
bewerbs nach Amerika verlegt worden, und wegen der günstigen Lage
mitten im Lande und wegen der guten Einrichtungen für Gaslieferung
hatte man st. Louis als Ausstiegort ausgewählt.

Noch zu keiner Ballonfahrt waren mir so viele gute Wünsche mit
auf den Weg gegeben worden, noch zu keiner hatte ich so viele Vor⸗
bereitungen zu treffen, wie zu dem Wettstreit um den Gordon⸗Bennett⸗
Pokal 1907.

Der Erfolg in Brüssel hatte mich mit Zuversicht erfüllt, und
dieses Gefühl wurde noch durch den äußerst liebenswürdigen Empfang,
den wir überall in den Vereinigten staaten fanden, verstärkt; denn
es wurde uns klar, daß nicht nur die Deutschen im alten Vaterlande,
sondern ebenso sehr die Deutsch⸗Amerikaner sich über einen deutschen
sieg freuen würden. Jedoch durften wir nicht außer acht lassen, daß
wir in Amerika mit völlig unbekannten Verhältnissen zu rechnen
hatten, und wir verhehlten uns die Gefahren nicht, die uns bevor⸗
stehen konnten. Wir mußten damit rechnen, die großen canadischen
seen, die zum Teil eine Länge von 600 Kilometern haben, zu über⸗
fliegen, wenn der Wind uns in nordöstlicher Richtung trug, und wenn
wir als Konkurrenten in Betracht kommen wollten. Und wie leicht
konnten wir in einem Urwalde oder einer sonst unwirtlichen Gegend
landen, wo wir tagelang nach einer menschlichen Wohnung suchen und
unter Umständen unsern Ballon im stich lassen mußten. Wir ließen
daher unsere Ballonkörbe mit Kork ausschlagen, damit in dem Falle,
daß der Ballon ins Wasser fiel, der Korb die Insassen und Instrumente
schwimmend tragen könnte. Wir rüsteten uns mit Axt und säge aus,

1606
Der deutsche Gordon⸗Bennett⸗sieg 1907

um im Falle einer Landung im Urwalde den Ballon und die Luft⸗
schiffer aus dem Dickicht herauszuhauen. Das schwierigste jedoch war
die Beschaffung eines geeigneten Kartenmaterials. Wenn es schon an
sich schwierig ist, sich in einem unbekannten, so großen Lande zu
orientieren, so wurde diese schwierigkeit noch dadurch erhöht, daß die
Karten vollständig unzulänglich waren, denn es waren darauf nur
Flüsse, Eisenbahnen und städte verzeichnet, dagegen keine Gebirge
und Landstraßen. Uns war dies besonders empfindlich, weil wir an
das vorzügliche deutsche Kartenmaterial gewöhnt sind.

Aber wir waren guten Muts, und als der 21. Oktober herankam,
hatten wir dank der außerordentlich liebenswürdigen Unterstützung
durch die Deutschen in st. Louis unsere Vorbereitungen aufs beste
vollendet. Neun Ballons waren eingetroffen, doch waren nicht alle
Nationen vertreten, und außer Amerika hatte nur Deutschland die
volle Zahl der zulässigen 8 Ballons geschickt. Aber sowohl Amerika als
auch England und Frankreich hatten ihre besten Kämpen ins Feld
gestellt.

Die Vorbereitungen, die der Aero⸗Club von Amerika und der
Aero⸗Club von st. Louis für den Ausstieg getroffen hatten, waren
über jede Kritik erhaben. Am Abend des 19. Oktober versammelte
das Komitee alle Beteiligten zu einem großen Festbankett im Jefferson⸗
Hotel, wo zwischen Blumen und Luftballondekorationen die besten
speisen und Getränke dargereicht wurden. Es fehlte auch nicht an
Reden, die von den berufenen Vertretern der Nationen, Klubs und
Komitees gehalten wurden.

schon am frühen Morgen begann das geschäftige Leben auf dem
ausgedehnten Aufstiegplatze am Forest Park in st. Louis, und die
Luftschiffer begaben fich zu ihren Ballons, um sie ausbreiten und mit
großer sorgfalt in den einzelnen Teilen zusammensetzen zu lassen.
Es war ein eigenartiger Anblick, die Ballonriesen, die bald einen
harten strauß miteinander zu bestehen haben sollten, so friedlich
nebeneinander liegen zu sehen, den deutschen neben dem französischen
und den amerikanischen neben dem englischen.

Um 10 Uhr begann die Füllung der Ballons; dank der Hilfe der
soldaten des Obersten Evans, der auf Veranlassung des Präfidenten
Roosevelt mit 400 Mann auf dem Platze erschienen war, ging diese
ganz programmäßig vonstatten, so daß um 11 Uhr, als die Ballons
halb gefüllt waren, das Gas wieder abgedreht werden konnte.

Die Mittagspause, die nun bis 2 Uhr gemacht wurde, benutzten
wir Luftschiffer dazu, um unsern Proviant für die Reise fertig zu

107
Wir Luftschiffer

machen und uns noch einmal mit warmen speisen zu stärken. Unser
Frühstückskorb wurde gefüllt mit einigen Butterbroten, Eiern,
Kotelettes, etwas kaltem Geflügel, Brot, Wurst und schokolade. Drei
halbe Flaschen Burgunderwein sollten uns in der Nacht wärmen, für
den Morgen hatten wir warmen Kaffee in Thermosflaschen, und
während des Tages wollten wir kalten Tee und Cider trinken.
Während des Frühstücks, das wir im Jefferson⸗Hotel einnahmen, be⸗
sprach die deutsche Mannschaft mit Professor A. L. Rotch, dem Direktor
und Gründer des Blue Hill Observatoriums bei Boston, der seit vielen
Jahren in enger Beziehung zu den deutschen Luftschifferkreisen steht,
die Wetterlage. 6.

Obschon an den vorhergehenden Tagen schlechtes Wetter voraus⸗
gesagt worden war, hatten wir prachtvollen sonnenschein und ganz
klaren Himmel. Der Wind kam von südosten, es wurde jedoch fest⸗
gestellt, daß die vorherrschende Windströmung in den oberen schichten
von südwesten zu erwarten sei. Einige sachverständige wollten sogar
wissen, daß man vermutlich zwischen dem Lake Huron und dem Lake
Erie durchfahren würde. Wohlvorbereitet begab ich mich um 2 Uhr
mit meinem Begleiter, H. H. Clayton, dem Assistenten des Professors
Rotch, zu meinem Ballon, und bald wurde die Füllung fortgesetzt und
vollendet. Nun standen neun Ballons im sonnenscheine nebenein⸗
ander, und mein Ballon „Pommern“ unterschied sich besonders durch
seine kugelrunde Form und seine zitronengelbe Farbe von den andern,
die in allen Farben von gelb bis dunkelbraun abgetönt waren und
zum Teil eine mehr birnenförmige Hülle hatten.

Das ganze Bild bot einen wunderschönen Anblick, nicht zum
wenigsten durch den Flor von eleganten Damen, welche die für den
Aero⸗Club und die hervorragenden Gäste und Bürger von st. Louis
reservierte Tribüne schmückten. Aber auch die Tribüne auf der anderen
seite des Aufstiegplatzes, die dem Publikum gegen Bezahlung des
Eintritisgeldes zugänglich war, bot ein buntes Bild, und in den
angrenzenden straßen drängten sich die Menschen zu Tausenden. Das
Los hatte entschieden, daß ich als erster abfahren sollte, was mir gar
nicht angenehm war, denn ich hätte lieber zwei bis drei Ballons vor
mir gehabt, an denen ich die Windrichtung und Windstärke in den
verschiedenen Höhenlagen hätte klar erkennen können. Punkt 4 Uhr
gab mir die sportkommission das Zeichen zur Abfahrt, und mit 41 sack
Ballast stiegen wir unter den Klängen des Liedes „Deutschland, Deutsch⸗
land über alles“, begleitet von dem „Glück ab!“ unserer Freunde und
dem Hurrarufen der Menge, ziemlich schnell in die Lüfte. Mit einem

108
Der deutsche Gordon⸗Bennett⸗sieg 1907

*
2
*

*
* 2217
2
= 1
7
2 .
2m
2 6

5.
—
9 7

Ballon „Ville de Bruxelles“.
Vhot. Berliner Illustr. Gesellschaft.

Abstand von fünf Minuten folgten die Ballons einander ganz
programmäßig, und als wir den Ausstiegort verließen, hatten wir
das Gefühl, daß alles aufs beste organifiert gewesen war.

Wir schwebten über der Riesenstadt st. Louis, und durch den
prachtvollen Anblich, den wir hatten, wären wir beinahe versucht
gewesen, den Zweck unserer Fahrt zu vergessen. Unter uns der große
Platz mit den goldig leuchtenden Kugeln, auf dem einige Hunderte
von Menschen geschäftig hin und her liejen, und ringsherum eine
hunderttausendköpfige Menge. Im Osten der stadt erschien uns das
breite Flußbett des Mississippi, von dem wir uns immer weiter ent—⸗
fernten, um bald den Missouri bei einer gewaltigen Krümmung zu
überfliegen.

Was mich mit großer Zuversicht und Befriedigung erfüllte, war
der Umstand, daß ich aus der mitgenommenen Ballastmenge auf die
gute Tragkraft des Gases schließen konnte, und ich war mit meinem
Begleiter der Ansicht, daß wir wohl eine Rekordfahrt machen würden.
Es galt nun zuerst, sich darüber klar zu werden, in welcher Richtung

109
Wir Luftschiffer

wir fahren müßten, um eine genügend große strecke überfliegen zu
können, denn nur darauf kam es an, und derjenige würde sieger,

dessen Landungsplatz am weitesten von st. Louis entfernt sein würde.
Wir waren in nordwestlicher Richtung davongefahren und sahen noch
vier andere Ballons nach uns aufsteigen. Wir stiegen aber schneller
als die anderen, so daß wir bald über eine Dunstschicht kamen, in der
die anderen Ballons aus unseren Augen verschwanden.

Im Gegensatz zu meinen früheren Wettfahrten haben wir dann
während der ganzen Fahrt keinen von diesen wiedergesehen. Auf
Grund der meteorologischen Berichte nahmen wir an, daß wir in
größerer Höhe eine Windströmung von südwesten oder Westen finden
würden, und beabsichtigten, so lange mit unserm Ballon zu steigen, bis
wir diese strömung erreicht haben würden, denn wir wollten einen.
Zeitverlust durch unnötiges Zurückfliegen nach Nordwesten vermeiden.
In einer Höhe von 1500 Meter kamen wir in die gewünschte Richtung
und beschlossen, in dieser Höhe die Nacht hindurch zu bleiben. Um
v6 Uhr war die sonne mit wunderbarer Farbenpracht, die man
aus dem Ballon mit erhöhtem Reize genießen kann, untergegangen,
und eine halbe stunde später ging der Mond auf, der mit seinem
silbernen Licht die Fluren, die wir überflogen, hell beschien.

Es war für uns von großem Nutzen und eine Annehmlichkeit,
daß gerade Vollmond war, denn es wäre eine zu große strapaze
gewesen, zwei Nächte von je zwölf stunden in vollständiger Dunkelheit
zu verbringen, und ohne die Gegend im geringsten bestimmen zu können.
so war uns gut geholfen, denn außer dem Mondlicht hatten wir noch
eine große elektrische scheinwerferlampe mit zwei Batterien von je
zwölf stunden Brenndauer, die uns ein genaues studieren der Land⸗
karten ermöglichte.

Wir verfolgten unsere Flugbahn so gut es ging und rechneten
darauf, daß wir nach Massachusetts oder Connecticut kommen würden,
wenn wir die inzwischen eingeschlagene Richtung nach Nordosten bei⸗
behielten. Von st. Louis aus hatten wir zuerst einen Halbkreis nach
Westen beschrieben, und als wir über Alton waren, nahmen wir
den richtigen Kurs auf.

Während der ersten Nacht haben wir nur wenig geruht, um
unsere Richtung nicht außer acht zu lassen und die Höhenlage nicht
zu verändern. Gegen 6 Uhr morgens brach der Tag an, und unter
uns breitete sich zwar eine sehr gleichmäßige, aber doch reizvolle Land⸗
schaft aus. Es waren wohlbebaute Farmen, deren ausgedehnte Felder
aneinandergrenzten und in deren Mitte die sauberen Häuser standen,
die sich an einen mehr oder weniger großen Wald anlehnten. Der

110
Der deutsche Gordon⸗Bennett⸗sieg 1907

„Ueber allen Wipfeln ist Ruh“.

Wind war etwas stärker geworden und wehte mit einer Geschwindigkeit
von 40 Kilometer in der stunde. Gleichzeitig hatte unsere Richtung
eine Rechtsdrehung erfahren, so daß wir nun gerade nach Osten fuhren.
Es war uns nicht gelungen, unsere Orientierung beizubehalten, und
wir glaubten uns bedeutend nördlicher; daher erschien es uns nicht
von großem Nachteil, als wir im Laufe des Vormittags nach
südost drehten.

Wir hatten Dayton im staate Ohio überflogen, und nun wurde
die Gegend abwechselungsreicher. Wir kreuzten eine Hügelkette und
schwebten dann über einer bunten Landschaft von städten, Dörfern,
Flüssen und Wäldern dahin. Von ganz besonderem Reiz war die
Farbenpracht, die durch die herbstliche Färbung der Wälder hervor⸗
gebracht wurde, und die ich in Europa noch nie so herrlich gesehen habe.

Wir mußten jetzt darauf bedacht sein, unsere Orientierung wieder
zu finden, damit wir vor Anbruch der Dunkelheit Klarheit darüber
hatten, was uns während der zweiten Nacht bevorstehen würde. Es
war etwa 4 Uhr nachmittags, als wir bis auf 50 Meter vom Erd⸗
boden heruntergingen und das schleppseil, das wir erst kurz vorher
ausgelegt hatten, hinter uns herschleifen ließen. Mehrmals versuchten

111
Wir Luftschiffer

wir vergeblich Auskunft von den Leuten zu erhalten, die offenbar
viel mehr Interesse hatten, etwas von uns zu erfahren als unsere
Fragen zu beantworten. Einige Personen mußten uns auch für über⸗
menschliche Wesen halten, so z. B. wurde eine Frau, die vor ihrer
Haustüre gestanden hatte, plötzlich von der Angst gepackt, als wir sie
durch unser sprachrohr anriefen; sie schlug die Hände über den Kopf
zusammen und flüchtete in das Haus.

Endlich gelang es uns, eine richtige Antwort zu erhalten, und
wir erfuhren., daß wir im staate Ohio, in der Nähe der stadt
Columbus waren. Run wußten wir, daß wir noch ein weites Gebiet
vor uns hatten, und daß wir wohl kaum genötigt sein würden,
während der Nacht zu landen, denn wir hatten noch 23 sack Ballast.
Einmal hatten wir einen kritischen Augenblick zu bestehen. Das
schleppseil schleifte über eine Telegraphenleitung und blieb plötzlich
an den Glasknöpfen der Telegraphenstange fest hängen. Glücklicher⸗
weise kamen einige Knaben, die uns mit großer Mühe durch Rütteln
an dem Ende des seiles befreiten, sonst hätten wir entweder die
Fahrt beendigen oder das schleppseil abschneiden müssen.

Viel zu früh neigte sich der Tag seinem Ende zu, und als
um 7 Uhr abends Pittsburg in sicht kam, war es schon völlig
dunkel. Aber gerade in der Dunkelheit wirkte die Industriestadt
mächtig auf uns. Ein kolossales Lichtmeer lag zu unseren Füßen
und die Feuer der großen schmelzöfen blendeten unsere Augen. Wir

warfen hier, wie in allen städten, die wir

passiert hatten, Depeschen aus, die Zeit, Höhe
un und Namen enthielten und uns mitgegeben
1. worden waren, um möglichst bald bekannt

zu machen, welchen Kurs die Ballons ge⸗

nr nommen hatten.
n. s Wir hatten dadurch, daß wir von 1500

auf 2000 Meter gestiegen waren, unsern
Kurs gebessert und flogen mehr nach Nord⸗
osten, und unsere Geschwindigkeit, die am
ersten Tage 18 Meilen in der stunde
gewesen war, stieg auf 28 Meilen. Es hatte
etwa zwölf sack Ballast gekostet, den Ballon
in die zweite Nacht hineinzubringen, und
diese Operation gehört zu den schwierigsten
einer langen Ballonfahrt, aber dank dem
guten Gas und dem großen Ballastvorrat ge⸗
* lang es sehr gut, den Ballon hoch zu halten.

112
Mondscheinzauber.
Der deutsche Gordon Bennett⸗sieg 190

Philadelphia.

Wir kreuzten nun während der Nacht das Alleghanygebirge in
der Höhe von Altoona und hatten einen prachtvollen Blick auf die
Vergrücken, Täler und schluchten, die im glänzenden Mondlichte einen
besonders reizvollen Anblick boten. Wir mußten natürlich große
Aufmerksamkeit auf unseren Ballon verwenden, damit er nicht zu
tief kam, um durch einen Bergrücken vom Winde abgeschnitten zu
werden, und während dieses Lavierens verloren wir unsere Wind⸗
richtung und trieben südöstlich ab. Wenn wir diese Richtung bei⸗
behielten, mußten wir an der Küste von New Jersey landen, und
ließen nun kein Mittel unversucht, um wenigstens den staat New
Vork zu erreichen. In der Nacht hatien wir abwechselnd je eine
stunde geschlafen, denn der Trieb, möglichst weit zu kommen, ließ
uns nicht länger ruhen.

Als der dritte Tag anbrach, breitete sich eine ganz besonders
liebliche Landschaft unter uns aus. Es war die Gegend von Phila⸗
delphia, wo sich ein reizender Landsitz an den anderen reiht. Als wir
uns der stadt näherten, überflogen wir in geringer Höhe eine Reihe

Wir Lustschiffer. 113 89
Wir Luftschiffer

von Tälern, die mit dichtem Nebel ausgefüllt waren, wir sahen
elektrische Bahnen, die hell beleuchtet durch die weiße Masse in schneller
Fahrt dahinfuhren; unwillkürlich mußten wir sie mit Unterseebooten
vergleichen. Aus den Fabrikschornsteinen, die nur um wenige Fuß
aus dem Nebelschleier hervorzuragen schienen, stieg grauer Rauch
empor, der sich mit dem weißen Nebel mischte.

Allmählich erwachte die große stadt aus dem schlaf, und ein
signal nach dem anderen zeigte den Beginn der Arbeitszeit in den
Fabriten an. In allen Tonarten schallten die sirenen an unser Ohr,
und bald verbreitete sich ein solcher Lärm, daß wir kaum unser eigenes
Wort verstehen konnten. Im Osten ging die sonne mit wunder-
barem Glanze auf, und wir hatten die Absicht, den wärmenden Einfluß
der sonnenstrahlen auf das Gas in unserm Ballon abzuwarten, der
uns in größere Höhe bringen sollte. Als wir aber in den höher⸗
gelegenen Teil der stadt kamen, mußten wir doch Ballast geben, um
nicht mit der spitze des Rathausturmes, der die stadt krönt, zu⸗
sammenzustoßen, und nun machten wir den letzten Versuch, weiter
nördlich zu kommen, indem wir den Ballon bis in eine Höhe von
3200 Metern steigen ließen. Wir fanden aber nur eine ganz geringe
Abweichung nach Nordosten und mußten die Hoffnung, über die stadt
New York nach Connecticut hinzukommen, ganz aufgeben und uns
damit begnügen, möglichst nördlich an der Küste von New Jersey
zu landen.

schon von weitem sahen wir den Atlantischen Ozean, und als
wir etwa zehn Meilen davon entfernt waren, zog ich Ventil, so daß
wir ganz allmählich nach Asbury Park zu hinuntergingen. Ich ver⸗
suchte, einen geeigneten Landungsplatz unmittelbar an der Küste aus⸗
findig zu machen, da ich jedoch keinen solchen sehen konnte, so beschloß
ich, in der stadt auf einem unbebauten Platze zu landen. Auf dem
zuerst von mir gewählten Platze konnten wir jedoch nicht hinunter⸗
kommen, da ein strang von elektrischen Leitungsdrähten den Weg
versperrte, und wir wären beinahe daran hängen geblieben. Durch
Auswerfen von Ballast gelang es mir dann, den Korb, der schon die
Drähte berührte, wieder loszumachen, wir gingen wieder hoch und
landeten dann nach erneutem Ventilziehen um 8 Uhr morgens mit
zwölf sack Ballast glatt und unversehrt auf einer straßenkreuzung,
während der Ballon auf ein mit Buschwert bestandenes Grundstück
fiel. Mit der Reißbahn hatte ich den Ballon aufgerissen, so daß
das Gas sofort entwich, und als wir aus unserem kleinen Korbe,
der uns vierzig stunden beherbergt hatte, hinauskrochen, hatte

114
Der deutsche Gordon Bennett⸗sieg 1907

sich schon eine große Menschenmenge um uns versammelt, die uns dicht
umdrängte. Es war uns erst möglich, mit dem Verpacken des
Materials zu beginnen, als ich mit Hilfe von zwei schutzleuten durch
stricke den Platz abgesperrt hatte. Nun war es schwierig, den Ballon,
dessen Netz sich in dem Buschwerk verstrickt hatte, zu bergen. Zuerst
mußte die Hülle aus dem Netz geschält und dann durch eine Anzahl
von Leuten die mir hilfreiche Hand boten, auf einem anderen Platze
zusammengefaltet und verpackt werden. Leider konnte ich es nicht
verhindern, daß einige souvenirjäger sich meine Flaggen aneigneten,
es gelang mir nur, die deutsche Flagge zu retten. Man bot mir
zehn Dollars, wenn ich fie verkaufen wollte, aber ich zog es vor, sie
einem Landsmanne zu schenken, der sie in einem Deutschen⸗Klub auf⸗
hängen wollte.

Ein äußerst liebenswürdiger Empfang wurde uns zuteil, als
wir zu dem Bürgermeister kamen, um uns die Landungsbescheinigung
ausstellen zu lassen. Mit herzlichen Worten begrüßte er uns und bat
uns, mit ihm und einer Anzahl angesehener Bürger das Mittagsmahl
einzunehmen.

In zwei stunden konnten wir dann am Nachmittage New Vork
erreichen, wo wir schon als sieger begrüßt wurden, jedoch wurde das
offizielle Ergebnis erst einige Tage später belannt gegeben.

s876 Meilen hatte ich zurückgelegt, und nur sechs Meilen war
ich dem französischen Ballon „Isle de France“ voraus. Aber mit
großer Genugtuung empfanden wir es, daß der dritte Preis auch durch
einen Deutschen, Hauptmann von Abercron, mit Ballon „Düsseldorf“
gewonnen worden war, und daß der kleine Ballon „Abercron“ mit
seinem Führer Paul Meckel den sechsten Platz belegen konnte.

Wie bei allen friedlichen Wettbewerben, so war auch hier bei
den Ausländern von Neid und Mijßgunst keine Rede, und daher fanden
die deutschen Leistungen rückhaltlose Anerkennung.

Zur Uebergabe des Preises versammelte sich kurze Zeit darauf
der Aéro Club of America in seinem Klublokal, und mit liebens⸗
würdigen Worten wurde mir der silberne Tafelaufsatz überreicht,
den ich an Bord der „Kronprinzessin Cecilie“ des Norddeutschen Lloyd
mit nach Deutschland brachte.

Durch den deutschen sieg in Amerika ist dann die Veranlassung
gegeben worden zu der bisher größten aeronautischen Veranstaltung
der Welt, den großen Ballonwettfahrten am 10., 11. und 12. Oltober
1908 in Berlin. Zu ihnen gehörte die dritte Gordon Bennett-Wett—⸗
fahrt am 11. Oktober, deren Ergebnis war, daß der erste Preis durch
Oberst schaeck für die schweiz gewonnen wurde.

115
Wir Luftschiffer

Die große Berliner Veranstaltung, bei der 80 Ballons starteten,
hat gezeigt, welch großen Wert die Ballonwettfahrten haben. Unter
ihnen nehmen die Gordon Bennett-Wettfahrten den hervorragendsten
Platz ein. James Gordon Bennett, der Besitzer des New York Herald,
der in Paris wohnt, hat den richtigen Augenblick erkannt, um einen
kostbaren Wanderpreis, einen künstlerisch ausgeführten filbernen Tafel—
aufsatz, zu stiften, der endgültig demjenigen Lande zufallen soll,
welches ihn dreimal nacheinander gewinnt.

Der von Gordon Bennett gestiftete Wanderpreis für Freiballons.

116
Die Arbeitsmethoden
der Aerologischen Observatorien.

Von Dr. Richard Aßmann,
Dire ntor des Aönigl. Rreuß. Aeronautischen Observator. ums, Lindenberg bei Beeskow.

Die ersten Versuche mit Registrierapparaten in Frankreich und Amerila. Die Methoden der Höhen⸗

forschung. Hargrave⸗Drachen und Kugelballons. Der sigsfeld-Parsevalsche Trachenballon.

Gummiballon⸗Höhenrelord von 28 000 Metern. Die obere Temperaturumlehrung. Aerologie und

Wetterprognose. Die meteorologischen stationen von Groß-Borstel und Friedrichshafen am
Bodensee. Das lönigliche aeronautische OCbservatorium bei Lindenberg.

as vom Verfasser im Jahre 1887 erfundene, gemeinsam mit
D Bartsch von sigs feld tonstruierte Aspirationsthermo⸗
meter, das den Temperaturbeobachtungen im Luftballon die bei
allen früheren Luftfahrten fehlende Zuverlässigteit verlieh, dürfte
unbestritten als der Ausgangspunkt der modernen wissenschaftlichen
Luftschiffahrt, die wir jetzt „Aerologie“ nennen, anzusehen sein. Nach
dem Abschluß der in den Jahren 1888 bis 1898 zum größten Teile
durch weitgehende Unterstützungen seitens seiner Majestät des
Kaisers Wilhelm II. ermöglichten Reihe von 65 Fahrten, bei
denen das Instrument seine Brauchbarkeit glänzend bewiesen hatte,
wurde der Gedanke, an stelle der bisherigen „stichproben“ dauernde

117
Wir Luftschiffer

Experimente auszuführen, zuerst durch den um die Förderung dieses
Wissenszweiges hochverdienten, vor kurzem verstorbenen Chef des Zivil⸗
kabinetts des Kaisers, Dr. von Lucanus, ausgesprochen und damit
die Grundlage für das erste Aeronautische Observatorium in Deutsch⸗
land geschaffen. Der Preußische staatshaushaltsetat für 1899 stellte
zunächst die bescheidenen Mittel von 50 000 Mark für das erste
Aeronautische Observatorium zur Verfügung, das als eine
Abteilung des Königlich Preußischen Meteorologischen Instituts im
Norden von Berlin am Tegeler Infanterie⸗schießplatze errichtet
wurde. Nach wenigen Jahren erwies sich sein von vornherein als
ein provisorisch geschaffener Rahmen als zu eng, und im Jahre 1904
gewährte der staatshaushaltsetat den zehnfachen Betrag für ein
neues Observatorium großen stils, das als ein selbständiges, wissen⸗
schaftliches Institut auf einem 65 Kilometer südöstlich von Berlin in
der Nähe von Beeskow gelegenen Hügel unter der Leitung des Ver—⸗
fassers errichtet wurde und das zurzeit wohl an erster stelle unter
allen ähnlichen Observatorien des In⸗ und Auslandes seinen Platz
einnimmt. seine Einrichtungen und Arbeiten werden uns an späterer
stelle beschäftigen, nachdem wir über seine und aller ähnlichen In⸗
stitutionen Aufgaben berichtet haben werden.

Die neue Aera der wissenschaftlichen Luftschiffahrt nahm ihr
Programm mit den zurzeit vorhandenen Hilfsmitteln auf, welche
sich darauf beschränkten, ein seinen Aufgaben gewachsenes Instrumen⸗
tarium mittels eines Luftballons in die Höhe zu heben und es durch
einen oder einige sachverständige Forscher tunlichst fleißig und sorg⸗
fältig beobachten zu lassen. Dieser Teil der aerologischen Forschung
wird an anderer stelle durch Herrn Prof. süring eingehend dar—
gestellt werden.

Im Anfange der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts
hatte die angesehene Pariser Mechanikerfirma Richard Freres ihre
bewährten Apparate zur selbsttätigen Aufzeichnung der wichtigsten
meteorologischen Elemente, des Luftdruckes und der Temperatur, der⸗
maßen verfeinert und erleichtert, daß der Gedanke nahegelegt wurde.
sie an stelle eines Beobachters mittels eines kleineren Ballons in
Höhen heben zu lassen, die dem Menschen nicht zugänglich sind. so
wurde dieser alte, schon im Jahre 1809 in einer Preisaufgabe der
Kopenhagener Königlichen Gesellschaft aufgestellte Plan im Jahre
1893 zur Tat, indem die französischen Luftschiffer Hermite und
Bésangon nach den Vorschlägen von Charles Renard ihren aus
Goldschlägerhaut gebauten Ballon „L'Asrophile“ von 113 Kubit⸗
meter Inhalt mit einem Richardschen Registierapparat bis zu der

118
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

damals unerhörten Höhe von etwa 14000 Meter emporsandten,
wo der Thermograph eine Lufttemperatur von — 21 Grad auf⸗
zeichnete, nachdem er bei etwa 11500 Metern eine solche von
— 51 Grad registriert hatte.

Hiermit war das signal gegeben, den lebenden Beobachter durch
einen mechanischen zu ersetzen, und der amerikanische Meteorologe
Rotch tat schon 1894 den glücklichen Griff, an stelle des gasgefüllten
Ballons einen vom Winde emporgehobenen Drachen zum Träger
eines solchen Registrierapparates zu machen: an seinem Blue Hill
Meteorological Observatory bei Boston bildete er die Methode der
Drachenaufstiege zu einem wichtigen und unentbehrlichen Hilfsmittel
der aerologischen Forschung aus, das seitdem überall mit dem besten
Erfolge in Anwendung genommen wird.

so sind nun die mit Registrierapparaten bewehrten Drachen
und die freifliegenden kleineren Ballons, die von den Franzosen
passend „Ballons - sondes“ genannt werden, das wesentlichste Rüstzeug
zur Erforschung der höheren Luftschichten geworden, dessen Vorzüge vor
den Aufsstiegen bemannter Ballons nicht nur in den erheblich
geringeren Kosten und in ihrer leichteren Ausführbarkeit, sondern vor⸗
nehmlich darin zu suchen sind, daß sie auch die über dem Meere lagern⸗
den Luftmassen der Erforschung zugänglich machen, deren Bedeutung
allein schon aus dem gewaltigen Flächenraume hervorgeht, den das
Wasser auf dem Erdball einnimmt. Dem vom Herausgeber auf⸗
gestellten Plane der Arbeitsteilung entsprechend soll dieser neue wichtige
Zweig der „maritimen Aerologie“ in einem besonderen Kapitel durch
Herrn Prof. Ber son dargestellt werden, der gemeinsam mit dem
oben genannten Rotch zuerst dieses Problem aufgestellt und seitdem
mehrfach erfolgreich in Angriff genommen hat.

Betrachten wir nun unserer Aufgabe gemäß die auf dem Festlande
üblichen Methoden der Höhenforschung, und zwar zunächst die auf
der Verwendung von Drachen beruhenden, die selbstausschreibende
Apparate tragen.

Es kann bei dem zur Verfügung stehenden knappen Raume nicht
unsere Aufgabe sein, die vielfachen Formen der an den verschiedenen
Observatorien im Gebrauch befindlichen Drachen einzeln aufzuführen
und ihre Leistungen zu bewerten. Im allgemeinen hat man dem von
dem Australier Hargrave konstruierten sogenannten „Kasten⸗
drachen“ vor dem zuerst angewandten dreieckigen sogenannten ‚Malay⸗
ischen Drachen“ den Vorzug gegeben, und auch die meisten neueren
Formen stellen mehr oder weniger modifizierte Kastendrachen dar.

119
Wir Luftschiffer

sHargravescher Drachen.

Die Urform des Hargraveschen Kastendrachens wird durch die
Abbildung wiedergegeben. Er besteht aus einem Gestell von dünnen,
tunlichst leichten stäben aus bruchfestem Holz, die mit Hilfe von Ver⸗
schnürungen und Eckbeschlägen zu einem Parallelepipedon zusammen⸗
gefügt und durch dünne verzinkte stahldrähte zu einem streng rechtwink⸗
ligen, unverbiegbaren Körper verspannt sind. Der obere sowohl wie
der untere Teil dieses Gestells ist ringsum mit einem leichten aber
festen Baumwollstoff bezogen, während die Mitte völlig offen bleibt.

Die Ausmaße der Drachen wählt man verschieden: am Aero—⸗
nautischen Observatorium Lindenberg bevorzugt man folgende Maße:
Höhe 2,50 Meter, Breite 1,90 Meter, Tiefe 0, 7 Meter und Höhe der
„Zellen“, d. h. der mit stoff umspannten Teile, 0, I5 Meter. Da bei der
etwa 23 - 30 Grad gegen den Erdboden geneigten stellung des fliegen
den Drachens sowohl die vorderen als auch die hinteren bespannten
Flächen vom Winde quer getroffen werden, nennt man diese „Drachen⸗
flächen“, während die seitlichen, die sich parallel zur Windrichtung
stellen, als „steuerflächen“ bezeichnet werden. In obigem Beispiel
hat der Drachen vier Flächen von je 1,90 Meter Breite und 0. 75 Mẽter
Höhe (Zsellenhöhe): seine Gesamt⸗-Drachenfläche beträgt daher
5, Quadratmeter. Nach dem Vorschlage des amerikanischen Forschers
Marvin, der sich um die Drachentechnik sehr verdient gemacht und
auch eine wertvolle Arbeit über die „Theorie des Drachens“ verfaßt
hat, vergrößert man die bei der geneigten Lage des Drachens voran⸗
gehende und, da allein durch schnüre gefesselt, den Druck des Windes

120
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

Tandem aus 7⸗Quadratmeter⸗ und X⸗ Drachen

hauptsächlich aufnehmende obere Zellenfläche durch Einbauen einer
dritten stoffwand in der Mitte der Zelle, wodurch man eine Ver—⸗
mehrung der Drachenflächen um 1,90 x 075 — 1,40 Quadratmeter
erhält und dem Drachen ein Areal von rund 7 Quadratmeter gibt.
Hiernach bezeichnet man einen solchen Drachen als einen „dreiflächigen
7⸗Quadratmeter⸗ Drachen !.

Zweiflächige Drachen von 6 Quadratmeter baut man 2,44 Meter
hoch, 2, 10 Meter breit und 0,72 Meter tief, ebensolche von 4 Quadrat⸗
meter 2,08 Meter hoch, 1,80 Meter breit und 0,56 Meter tief. Diese
drei Typen haben sich im praktischen Dienst am besten bewährt, so daß
kein Grund für weitere vorliegt. Die Wahl der Drachengröße im
gegebenen Falle hängt von der bei dem Ausstiege herrschenden oder
nach der Wolkengeschwindigkeit in höheren schichten zu erwartenden
Windstärke ab: bei mäßigem Winde benutzt man den größten,
7⸗Quadratmeter⸗ Drachen, bei stürmischet Luftbewegung den kleinsten
von 4 Quadratmeter, den man hierzu noch besonders verstärkt, um ihn
tunlichst vor dem Zerbrechen zu bewahren.

Von erheblicher Wichtigkeit außer der möglichst strengen Be⸗
wahrung der Gestalt ist das Gewicht des Drachens. Nach Angaben
von Rotch beträgt der Winddruck auf die Fläche eines fliegenden
Drachen durchschnittlich ) / a derjenigen, welche der Wind auf eine gleich⸗
große senkrecht getroffene Fläche ausübt. Die folgende kleine
Tabelle gibt einige hierzu gehörige Werte wieder.

121
Wir Luftschiffer

Wind Winddruck in kg
aelchwin dg en aul iqm senkrecht aul 1 am Drachenflache
getroffene Flache l. Meeresniveau in 1 000m Höhe in 2000 m Höhe J in 3000 m söhe
3 1,5 0, 6 0, 5 0, 5 0. 4
4 2,5 1,0 0, d 0, 8 0,7
5 8,5 1,4 1,2 1,B1. 0, u
6 4,5 1,8 1,6 1,4 1,2
8 8. 0 3,2 2,8 2, 5 2, 1
10 12,5 5. 0 4, 4 8, 9g 3,3
12 18,0 7, 6,3 5, 6 4, 8
16 32, 0 12, 8 11,4 10,0 8, 5
20 50, 0 20, 0 17,5 15,6 13, 4

Man erkennt aus der Tabelle zugleich die Abnahme des Wind⸗
druckes mit der Höhe, entsprechend der Verminderung der Luftdichte.
Die Erfahrung hat gelehrt, daß etwa die Hälfte des eine Drachen⸗
fläche treffenden Winddruckes in vertikaler Richtung als „Auftrieb“
wirkt, d. h. den Drachen trägt, während die andere Hälfte infolge des
„stirnwiderstandes“ des Drachens seinen „Abtrieb“ erzeugt, d. h. den
Drachen vom Ausstiegsorte entfernt.
Demnach wird, je leichter ein Drachen
und je geringer sein stirnwiderstand
ist, ein um so schwächerer Wind genügen,
um ihn zu tragen, und man bezeichnet,
um einen einfachen Ausdruck für das
60 Gewicht des Drachens, unabhängig von
seiner Größe, zu haben, seine Fläche,

dividiert dürch sein Gewicht, als „spezi⸗
2 fisches Drachengewicht“. Wiegt z. B.
ein 7 Quadratmeter⸗Drachen 4,2 Kilo⸗
gramm, so ist sein „spezifisches Gewicht“
4200: 7 -— 600 Gramm, und ein Wind⸗
druck von doppeltem Betrage, also 1200
Gramm, wäre erforderlich, um ihn zu
tragen: der Wind müßte also nach
obiger Tabelle 45 Meter per sekunde
Geschwindigkeit haben. Bei Drachenauf⸗
stiegen zu wissenschaftlichen Zwecken
kommt aber noch das Gewicht des Regi⸗
strierapparates mit 1 Kilogramm hinzu,
so daß 5,2 Kilogramm zu heben sind,
wozu eine Geschwindigkeit von etwas
über 5 Meter per sekunde nötig ist.
Ballon⸗ Tandem. Um den Drachen emporzuheben,

122

Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

muß aber die Windge⸗
schwindigkeit eine größere
sein, da nicht nur das
Gewicht und der Wind⸗
druck auf den Fesseldraht
hinzukommen, sondern auch
die dünnere Luft einen
geringeren Druck auf den
Drachen ausübt. so wird
in 1000 Meter Höhe, wozu
bei einem Höhenwinkel
von 40 Grad etwa 1400
Meter Draht erforderlich
sind, folgendes Gewicht zu
tragen sein: stahldraht
von 0,6 Millimeter Durch⸗
messer wiegt 2,4 Kilo⸗
gramm pro 1000 Meter;
da der am Drachen hän⸗
gende Fesseldraht eine so⸗
genannte „Kettenlinie“
bildet, kommt nicht das
seiner Länge (1400 Meter)
entsprechende Gewicht zur
Wirkung, sondern nur das
seiner Projektion: im an—⸗
genommenen Falle also
1000 Meter gleich 2, 4 Kilo⸗
gramm. Die Wirkung des
Windes auf den Draht erfolgt im entgegengesetzten sinne wie
auf den Drachen, da sie seine obere Fläche trifft und deshalb
einen nach unten gerichteten Druck ausübt, die gleichbedeutend
mit einer Gewichtsvergrößerung des Drachensystems ist. Man ver—
anschlagt diesen Druck ebenfalls auf etwa die Hälfte des auf
eine senkrechte Fläche treffenden: 1400 Meter Draht von O,6 Milli—
meter Durchmesser haben eine Querschnittfläche von 0, 84 Quadrat-
meter, und bei einer Windgeschwindigkeit von 7 Meter p. sek.
würde sie einen Druck von 2,5 * 0,84 = 2,1 Kilogramm erfahren.
Der in diesem Falle wirkende Winddruck würde demnach 16,4 * 2,4 *
2,1 2 14,9 Kilogramm betragen, wozu ein Winddruck von 14,9: 7 = 2,13
Kilogramm auf das Quadratmeter, also unter Berücksichtigung der in der

il

Gummiballon mit Fallschirm.

123
Wir Luftschiffer

Höhe von 1000 Meter um 6 verminderten Luftdichte nach unserer
Tabelle eine Windgeschwindigkeit von 7 Meter p. sek. erforderlich
wäre. In 2000 Meter Höhe würden dann 48 Kilogramm Draht, der
Winddruck auf 3300 Meter Draht — bei einem Höhenwinkel von
40 Grad — mit einem Querschnitt von 2 Quadratmeter s 4,26 Kilo⸗
gramm bei 7 Meter p. sek. Windgeschwindigkeit zu dem doppelten
Drachengewicht 10, Kilogramm hinzukommen, und zur Hebung dieses
Gewichts von 19,ꝛ6 Kilogramm würden 2, z5 Kilogramm pro Quadrat⸗
meter, d. h. eine Windgeschwindigkeit von 8, Meter p. sek. nötig sein.

Hieraus ersieht man, daß bei größeren Windstärken der auf den
Drachen ausgeübte Druck ganz beträchtliche Ausmaße annimmt: für
einen Drachen von7 Quadratmeter Fläche beträgt er bei einem Winde

K,.
8 . kw
Marvinscher Meteorograph. (s. 128.)

von 12 sekundenmeter 50 Kilogramm, für 16 Meter p. sek. 90 Kilo—⸗
gramm, für 20 Meter p. sek. 140 Kilogramm: man wird deshalb, um
einen Bruch des Fesseldrahtes zu vermeiden, bei starkem Winde kleinere
Drachen wählen, und ein 4⸗Quadratmeter-Drachen wird unter den
gleichen Verhältnissen nur Winddrucke von 29, 51 und 80 Kilogramm
auszuhalten haben.

Außerdem wendet man aber noch ein von Helm Clayton und
Rotch eingeführtes Verfahren an, um den Winddruck auf den Drachen
zu vermindern: den sogenannten „elastischen Zügel“, der darin
besteht, daß die Fesselung, welche an der zurückliegenden Leiste
der Vorderzelle befestigt ist, durch Einschaltung einer „Gummikordel“
in den stand gesetzt wird, sich gemäß des auf den Drachen ausgeübten
Druckes beträchtlich zu verlängern, so daß, da die Vorderkantenfesselung
eine unveränderliche Länge hat, sich der Drachen bei starkem Winde
flachet legt und dadurch seine vom Winde getroffene Projektionsfläche

124
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

entsprechend verkleinert. Erfahrungsgemäß wird dadurch bewirkt, daß,
wie K. Wegener nachgewiesen hat, der Druck auf den Drachen nicht
mehr im quadratischen, sondern fast genau im linearen Verhältnis
mit der Windgeschwindigkeit wächst und so die Möglichkeit geschaffen
wird, auch bei ganz starken Winden bis zu sekundengeschwindigkeiten
von 25 bis 30 Meter Ausstiege auszuführen.

Von der größten Wichtigkeit ist natürlich die Widerstandsfähig⸗
keit des Haltedrahtes, welcher von der Firma Felten K Guilleaume in
ihren Lahmeyer⸗Werken in Mühlheim a. Rh. für diesen Zweck besonders
hergestellt wird. Dieser aus bestem Tiegelgußstahl bestehende und

Marvinscher Meteorograph in Metallhülse
als schutz gegen sonnbestrahlung. (s. 129.)

„überhärtete“ Draht besitzt eine Bruchfestigkeit von 300 Kilogramm
für das Quadratmillimeter, d. h. ein solcher von 0,6 Millimeter zer⸗
reißt erst bei einem Zuge von 80 Kilogramm, von 0,7 Millimeter bei
110 Kilogramm und von 0,8 Millimeter bei 150 Kilogramm.

Das Gewicht des Drahtes und der vom Winde auf ihn aus—⸗
geübte Druck wird natürlich bei zunehmenden Drahtlängen immer
größer und der Höhenwinkel des Drachens immer kleiner, so daß jede
weitere Drahtausgabe zu einer Verminderung der tatsächlichen Höhe
führen müßte: dem begegnet man dadurch, daß man, noch ehe dieser
Vorgang eintritt, den unteren Teil der Draht-Kettenlinie durch einen
„Hilfsdrachen“ emporheben läßt, dessen etwa 30 Meter langes Draht—⸗
stück mittels einer Drachenklemme an dem Hauptdraht befestigt wird.
Indem man so den Draht selbst emporheben läßt, ermöglicht man dem

125
Wir Luftschiffer

Hauptdrachen den gleichen Höhenzuwachs. Durch Wiederholen dieses
Verfahrens kann man unter günstigen Windverhältnissen Höhen von
6 — 7000 Meter erreichen: zurzeit ist der bis dahin höchste Drachen⸗
aufstieg des Aeronautischen Observatoriums Lindenberg von 6430 Meter
Höhe durch einen am Mount Weather Observatory bei Washington
bis zu 7000 Meter Höhe ausgeführten übertroffen worden, wobei
indes die über dem in 526 Meter seehöhe gelegenen Aufstiegspunkte
tatsächlich erreichte Höhe die von Lindenberg (122 Meter seehöhe)
nur um 166 Meter übersteigt.

Die bei hohen Aufsstiegen nötigen Drachen und Drahtlängen —
bei dem Lindenberger Aufstiege auf 6430 Meter: 6 Drachen mit
27 Quadratmeter Fläche und 14 130 Meter Draht — vergrößern natür⸗
lich den am unteren Ende des Drahts ausgeübten Zug sehr beträchtlich,
und man läßt deshalb nach einem Vorschlage von Teisserenc de
Bort in Trappes bei Paris den Draht⸗Durchmesser nach unten ent⸗
sprechend zunehmen, d. h. an die obersten 2— 3000 Meter Draht von
o, 5 Millimeter Durchmesser spleißt man solchen von 0,7 Millimeter,
und an diesen solchen von 0,8 Millimeter an; letzterer muß noch eine
genügende Bruchfestigkeit besitzen, um den Gesamtzug aller Drachen
auszuhalten, andernfalls reißt, was nur allzu oft vorkommt, die ganze
Drachen kette ab und treibt, vom nachschleppenden Draht und den
unteren Drachen am Herabfallen längere oder kürzere Zeit verhindert,
auf Hunderte von Kilometern über das Land, bis sie bei schwächer
werdendem Winde oder durch allmähliches Abreißen der Hilfsdrachen
und des Drahtes zu Boden fällt. Bei genügendem Winde indessen
und festverankertem Draht bleiben die Drachen gelegentlich 5 bis
6 Tage in der Luft.

Nach den Formeln der Kettenlinie wird der Draht außer dem
vom Winde durch Vermittelung der Drachen und direkt auf ihn aus⸗
geübten Zuge noch mit demjenigen Gewicht belastet, das ein vom
höchsten Drachen zur Erdoberfläche herabhängender Draht gleicher Art
haben würde, was bei der Abschätzung der zulässigen Beanspruchungs⸗
grenze im Auge behalten werden muß.

Die obigen allgemeinen Ausführungen über die Technik eines
Drachenaufstieges müssen hier genügen. Es sei nur noch hinzugefügt,
daß ein sicher funktionierendes Windwerk zum Auslassen und Einholen
des Drahtes erforderlich ist, wobei tunlichst allmähliche Uebergänge
zwischen den verschiedenen Einholgeschwindigkeiten von großer Wichtig⸗
keit sind, um plötzliche Zugvermehrungen auszuschließen: am sichersten
und bequemsten wird diese Aufgabe durch einen elektrischen mit klein⸗
stufigem Anlasser versehenen Antrieb gelöst. Bei schwachem Winde

126
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

koppelt man wohl zwei Drachen zu einem
„Tandem“ zusammen, um die Drachenfläche zu
vergrößern, wozu man natürlich tunlichst leichte
Drachen verwendet, z. B. den am Observatorium
konstruierten X⸗Drachen, dessen spezifisches Ge⸗
wicht auf 500 Gramm vermindert werden kann.
Derselbe dient, da er zur Anbringung eines
Apparates nicht hergerichtet ist, nur als Hilfs⸗
drachen.

Bei schwachem Unterwinde, der zum
Emporheben des Drachens nicht ausreicht, ist
man genötigt, den Drachen oft mehrere Kilo⸗
meter weit „auszutragen“ und ihn durch
schnelles Einholen des Drahtes mittels der
Winde und die hierdurch künstlich erzeugte Ver⸗
größerung des Winddruckes soweit in die Höhe
zu werfen, daß er in die höheren windstärkeren
schichten gelangt und nun getragen wird. Da,
wie wir oben gesehen haben, etwa eine
sekundengeschwindigkeit von sechs Meter hierzu
erforderlich ist, muß das Windwerk mindestens
eine solche Einholgeschwindigkeit besitzen.

Von anderen gebräuchlichen Drachen⸗
formen sei noch der in der Diagonale gefesselte
Diamantdrachen erwähnt, der auch nach Ver⸗
suchen, die der Verfasser angestellt und Prof.
Köppen in Hamburg aufgenommen und fort—⸗
gesetzt hat, mit Flügeln versehen wird, die, durch

Aspirationspsychrometer.

eine elastische schnur gespannt, bei schwächerem Winde sich ausbreiten
und so die Drachenfläche vergrößern, bei stärkerem aber zurück⸗
klappen; ferner eine am Aeronautischen Observatorium als Hilfs—
drachen dienende Form, die an stelle der stirnleisten sogenannte
„Lieke“ hat, während das Gestell aus kreuzweise verspannten stäben
besteht: man bezeichnet ihn deshalb als ⸗-Drachen. seine Vorzüge sind
verhältnismäßig geringes Gewicht (500 Gramm pro Quadratmeter)
und geringer stirnwiderstand. Außerdem ist noch in Rußland ein
halbrunder Drachen üblich, der infolge des geringen von ihm aus—
geübten Zuges nur sehr dünne Drähte von 0,4 Millimeter Durchmesser
erfordert, für höhere Aufstiege aber deshalb in großer Anzahl ange⸗

wandt werden muß.

127
Wir Luftschiffer

Unter den verschiedenen bei Drachenaufstiegen gebrauchten
Registrierapparaten ist der von Marvin in Wasphington kon⸗
struierte entschieden als der beste anzusehen, der in einem weiten
horizontal gegen den Wind geöffneten schutzrohre zwei mit Alkohol
gefüllte ringförmige Bourdon⸗Röhren als Thermometer und ein
Bündel Frauenhaare als Hygrometer enthält; zwei große, durch eine
starke Außenfeder gespannte Aneroiddosen mit stahllamellen regi⸗
strieren den Luftdruck, und ein vom Verfasser hinzugefügtes Flügelrad,
das in der dem Winde zugewandten Oeffnung des schutzrohres steckt,
die Windgeschwindigkeit. Der Marvinsche Meteorograph wird in
einem leichten Magnaliumkasten an einer in der Mitte der Vorderzelle
des Drachens befestigten Leiste so befestigt, daß sein schugrohr bei dem
fliegenden Drachen annähernd horizontal liegt.

Andere ähnliche Apparate sind von Bosch in straßburg nach den
Vorschlägen von Hergesell und von Kleinschmidt konstruiert
und geben gleichfalls gute Registrierungen, die auf einer mit Lampenruß
überzogenen Metallfolie erfolgen, während der Marvin⸗Apparat mit
Anilintinte auf Koordinatenpapier schreibt. In Rußland ist ein von
Kuznetzow konstruierter Apparat gebräuchlich, der nicht im
Drachen, sondern unterhalb desselben am Haltedraht befestigt wird.

Mangelt der zum Emporheben von Drachen erforderliche Wind
auch in der Höhe, so daß auch ein Austragen und künstliches Empor⸗
werfen nicht zum Ziele führt, so versagt die Methode, und man ist
genötigt, an ihrer stelle den gefesselten Ballon zu verwenden. Der
früher hierzu dienende sigsfeld⸗Parsevalsche Drachenballon
hat sich wegen seines verhältnismäßig großen Gewichtes und ent⸗
sprechenden Gasbedarfs nicht bewährt, und man ist zu der Methode der
kleineren Kugelballons zurückgekehrt.

Am Aeronautischen Observatorium benutzt man seidene oder auch
baumwollene gefirnißte Ballons von 20 Kubikmeter Inhalt, die? bis
10 Kilogramm wiegen und mit Wasserstoffüllung einschließlich des
1 Kilogramm wiegenden Registrierapparates 12 — 13 Kilogramm freien
Auftrieb besitzen. Um dem Gase beim Aufsteigen den Austritt zu
gestatten, beim Abstiege aber den Lufteintritt tunlichst zu verwehren,
wird in den Füllansatz eine schwache Metallröhre eingebunden. Mit
dem Auftriebe von 12 Kilogramm würde ein solcher Ballon 5000 Meter
des Drachendrahtes von 0, 6 Millimeter Durchmesser und 2, 4 Kilogramm
Gewicht pro 1000 Meter emporheben können, wenn er nicht als „offener“
Ballon seinen Auftrieb beim Aufsteigen mehr und mehr einbüßte. In
3000 Meter Höhe z. B. wiegen 20 Kubikmeter Luft, die im Meeres⸗
niveau und bei null Grad 26 Kilogramm gewogen haben, nur noch

128
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

17 Kilogramm, Ballon, Apparat und 3000 Meter Draht aber über
16 Kilogramm, so daß der Auftrieb hier schon fast ganz erschöpft ist.
Diese Höhe könnte aber natürlich nur bei absoluter Windstille erreicht
werden, während sie schon durch einen schwachen Wind, der den Ballon
abtreibt, um so erheblicher vermindert werden müßte, je schwächer
der Auftrieb wird. Um größere Höhen zu erreichen, wendet man
deshalb das gleiche Mittel an, wie bei Drachenaufstiegen, indem man
einen zweiten, in günstigen Fällen wohl einen dritten oder vierten

G ta ball

e .

Ds 0 0 G..
vs s .
8 3 a, , , .

Ballon am Hauptdraht befestigt. Auf diese Weise wurden in Linden⸗
berg häufig Höhen über 5000 Meter, gelegentlich sogar über 6000 Meter
(Maximum 6240 Meter) erreicht.

Während der einen Drachenaufstieg ermöglichende Wind aber
eine starke natürliche Ventilation des Thermometers bewirkt, die aus⸗
reicht, um jeden fälschenden Einfluß der sonnenstrahlung auszu⸗
schließen, wenn das Thermometer, analog der Konstruktion des
Aspirationsthermometers, mit einem polierten schutzrohre versehen
ist, trifft das bei der einen Ballonaufstieg gestattenden schwachen Luft⸗
bewegung keineswegs zu, vielmehr muß hierbei für eine künstliche Luft⸗
erneuerung genügender stärke sorge getragen werden. Man erzielt
das in einfachster Weise dadurch, daß man den Ballon mit einer
Geschwindigkeit von drei bis vier Meter in der sekunde aufsteigen
und, bei ganz schwachem Winde oder Windstille, auch einholen läßt,
wobei man dafür sorgt, daß das gegen die sonnenbestrahlung durch
ein hochpoliertes Doppelhüllrohr geschützte Thermometer durch den künst⸗
lich erzeugten Luftstrom umspült wird. Allerdings wird dieser hierbei
mit der abnehmenden steigegeschwindigkeit des Ballons allmählich

Wir Luftschiffer. 129 9
Wir Luftschiffer

schwächer und er hört in der größten Höhe schließlich ganz auf, so daß
die höchsten Teile des Aufstieges keine strahlungsfreien Temperaturen
mehr liefern können. Bei entsprechender Einrichtung des Windwerkes
mit einem rückwärtslaufenden Elektromotor kann man, indem man
dem Ballon gewissermaßen Draht „nachschiebt“, zwar die Aufstiegs⸗
geschwindigkeit noch erheblich vergrößern, wobei noch der Vorteil
gewonnen wird, daß der Ballon, vom Draht nicht festgehalten, selbst
bei mäßigem Winde ähnlich einem Freiballon unter steilerem Winkel
aufsteigt und infolge der geringeren Abtrift eine größere Höhe erreicht,

Drachenstation Friedrichshafen a. B.
hot. schwarz.

immerhin aber wird die Thermographenkurve bei starker sonnen⸗
strahlung und schwachem Winde oder Windstille bei Beginn des Ein⸗
holens eine schnelle Erniedrigung zeigen, die erkennen läßt, daß die
vorhergegangene Registrierung durch sonnenstrahlung eine gewisse
Fälschung erlitten hatte. Da die Einholgeschwindigkeit aber bis zu
gewissen Grenzen willkürlich bis zur ausreichenden Ventilation des
Thermometers gesteigert werden kann und sich hierbei mit der, wenn
auch schwachen, Windgeschwindigkeit summiert, werden die Abstiegs⸗
werte als die sichereren zu gelten haben. Um auch den obersten Teil
der Aufstiegskurven strahlungsfrei zu gestalten, muß man eine künst—
liche Luftbewegung am Thermometer durch eine von einem kleinen
Elektromotor getriebenen Ventilator erzeugen, wozu ein gewöhnlicher
Taschenlampenakkumulator von zwei Volt spannung und 150 Gramm
Gewicht ausreicht. Hierzu ist allerdings nötig, daß der im Innern des
Füllrohres angebrachte Ventilator mit zwei unter 45 Grad gestellten
Flügeln bei dem Aufstiege einen nach unten, beim Ab stiege

130
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

einen nach o ben gehenden Ventilationsstrom erzeugt, was durch
einen mittels einer Vertikalwindfahne betätigten „stromwender“
bewirkt wird.

Der Registrierapparat für Fesselballonaufstiege ist im allgemeinen
analog dem für Drachen gebaut, nur muß das bei letzterem horizontal
geöffnete schutzrohr vertikal stehen, um dem Auf⸗ und Abstiegsluft⸗
strom freien Zutritt zum Thermometer zu gestatten. Man verwendet
neuerdings meist an stelle des etwas „trägen“ alkoholgefüllten

Drachen⸗Aufstieg.

Bourdon⸗Rohres sogenannte „Bimetallthermometer“, die aus zwei
Metallen mit tunlichst verschiedenen thermischen Ausdehnungs—
koeffizienten bestehen, wie z. B. stahl und Messing oder Neusilber;
lötet man zwei solche ringförmig gebogene oder leicht gekrümmte
Lamellen aneinander, dann bewirkt jede Temperaturänderung eine
Aenderung der Gestalt, und diese wird, durch Hebel vergrößert, zur
Registrierung benutzt.

Die Kombination der beiden erörterten Methoden mit Drachen
und mit Fesselballons gestattet die Lösung der vornehmlich wichtigen
Aufgabe der Aerologie, in täglichen, bei allen Wetterlagen auszu—
führenden, lückenlosen, und deshalb auch an sonn- und Festtagen nicht
zu unterbrechenden Aufstiegen bis zu den für die Gestaltung der Witte⸗
rung besonders wichtigen Höhen von einigen tausend Metern die
atmosphärischen Vorgänge im Zusammenhange zu erforschen, um sowohl
der Witterungsprognose als auch der Motorluftschiffahrt praktische

13 .
Wir Luftschiffer

Vorteile zu bringen. Am Aeronautischen Observatorium in Lindenberg
liegt zurzeit eine derartige sechsjährige lücken lose Reihe
vor, ein Resultat, das noch an keiner anderen stelle erreicht worden
ist! Allerdings gibt es nicht ganz seltene Tage, an denen beide Hilfs⸗
mittel nur zur Erreichung geringer oder mäßiger Höhen hinreichen:
wenn der Wind unten zu stark für den Ballon und zu schwach für den
Drachen ist, oder in der Höhe schwacher Wind über starkem am Erdboden
herrscht; anderseits machen auch schwere stürme mit wirbelerfüllter
Luft den besten Drachen unstabil und schleudern ihn in „Kopfsprüngen“
zu Boden!

Die mit Drachen erreichbaren Höhen dürften den jetzigen Rekord“
von 7000 Meter seehöhe nur dann noch um einiges übertreffen, wenn
man den Ausstiegsort auf einen hohen Berg verlegt, z. B. den
Pikes Peak in Nordamerika, der 4312 Meter hoch und durch eine
Eisenbahn bequem zugänglich ist: dort dürften 10 000 Meter zu er⸗
reichen sein. Bei weit in die Höhe reichender Windstille könnte man
mit einer größeren Anzahl von Fesselballons Aufstiege bis zu der⸗
jenigen Höhe zustandebringen, bei der das Gewicht der verdrängten
Luft gleich ist dem Gewichte des obersten Ballons nebst Drahtes bis
zum zweiten Ballon: für den am Aeronautischen Observatorium
gebräuchlichen Ballon von 20 Kubikmeter Inhalt und sieben bis acht
Kilogramm Gewicht würde das eine Maximalhöhe von über 8000 Meter
ergeben. Die zurzeit am Aeronautischen Observatorium im Gange
befindlichen Versuche mit größeren gefesselten Gummiballons, die beim
Aufsteigen ihren Auftrieb nicht verlieren, werden voraussichtlich noch
erheblich größere Höhen zu erreichen gestatten.

Immerhin bilden die hierzu erforderlichen günstigen Bedingungen
seltene Ausnahmen, so daß dem Verlangen, in Höhen über 5000 Meter
häufig einzudringen, andere Methoden dienstbar gemacht werden
müssen. Der bemannte Ballon gestattet dies, wie an anderer stelle
erörtert wird, allenfalls bis zu 9000, gelegentlich 10 000 bis fast
11 000 Meter, allerdings nur unter der ernstesten Lebensgefährdung
der Luftschiffer; volllommener und höher hinauf aber der schon
anfangs genannte Registrierballon, besonders in seiner Gestalt als
Gsummiballon, der im Jahre 1901 vom Verfasser erfunden und
seitdem Gemeingut aller Aerologen geworden ist. Die Vorzüge des
Gummiballons vor einem stoff⸗ oder Papierballon, wie sie in der
ersten Zeit im Gebrauch waren, (Teisserene de Bort benutzt bei
Landaufstiegen noch heute den Papierballon) sind folgende: ein aus
Paragummi hergestellter Ballon kann verschlossen aufsteigen, da fich
seine Hülle erheblich auszudehnen vermag, ehe fie platzt: der Ballon

132
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

vergrößert demnach sein Volumen gleichen schrittes mit der Abnahme
der Luftdichte, verdrängt also dem Gewichte nach in jeder Höhe das
gleiche Quantum Luft wie bei dem Beginn seines Aufsteigens, d. h. er
behält den ihm gegebenen Auftrieb, bis er platzt. Aus diesem Grunde
bleibt seine Aufstiegsgeschwindigkeit auf seinet ganzen Bahn nicht nur
die gleiche, sondern sie nimmt sogar noch etwas mit der Höhe zu, nach
Hergesell umgekehrt wie die sechsten Wurzeln aus den zugehörigen
Luftdrucken. Der Ballon findet demnach nicht, wie ein offener, unaus⸗
dehnbarer, eine Gleichgewichtslage, in der das mitgeführte Thermo⸗
meter mangels einer Ventilation von der sonnenstrahlung weit über
die Lufttemperatur erwärmt wird. Allerdings wird die Zahl der
in einer Volumeinheit enthaltenen Luftmoleküle, deren „wärmefort⸗
schwemmender“ Wirkung die Ventilation ihren Einfluß auf die
strahlungseffekte verdankt, mit der Höhe immer kleiner, so daß die
in den unteren Lagen genügende Luftstromgeschwindigkeit in großen
Höhen nicht mehr ausreicht, aber man ist in der Lage, die Aufstiegs⸗
geschwindigkeit von vornherein durch stärkere Füllung des Ballons so
groß zu machen, daß fie auch in den größten Höhen genügt. Um es
aber nicht durch eine übergroße Geschwindigkeit dahin zu bringen, daß
der Thermograph den hierbei eintretenden allzu schnellen Aenderungen
der Temperatur nicht mehr zu folgen vermag, beschränkt man sich je
nach der herrschenden Witterung auf eine solche von vier bis sechs
Metern per sekunde. Bei geschlossener Wolkendecke oder bei fallenden
Niederschlägen tut man gut, die größere Geschwindigkeit zu wählen,
um zu verhindern, daß eine Regen-, schnee⸗ oder Reifbelastung den
Auftrieb des Ballons über den zulässigen Mindestbetrag hinaus
herabsetzt.

Ein Gummiballon, der mit sechs Meter per sekunde Anfangs⸗
geschwindigkeit aufsteigt, würde in einer stunde eine Höhe von fast
23 000 Meter erreichen und nach dem Platzen etwa in der gleichen
Zeit wieder herabfallen, wenn man seinen Registrierapparat durch
einen Fallschirm von ausreichender Größe tragen läßt. Hiernach
dauert ein normaler Gummiballonaufsstieg auf die größten Höhen nur
etwa zwei stunden, was zur Folge hat, daß die dabei zurückgelegten
Horizontalentfernungen in mäßigen Grenzen bleiben. Herrschte z. B.
bis zur Höhe von 12000 Metern ein sturm von durchschnittlich
25 Meter per sekunde Geschwindigkeit, so würde der Ballon, nach
etwa 2000 sekunden dort angekommen, nur 50 Kilometer weit fort⸗
getrieben sein: darüber aber, im Gebiet der im Jahre 1901 vom
Verfasser gleichzeitig mit Teisserence de Bort entdeckten „oberen
Temperaturumkehrung“, sind die Winde fast ausnahmslos erheblich

133
Wir Luftschiffer

schwächer und meist von abweichender, oft direkt entgegengesetzter
Richtung, so daß sich der Ballon nur langsam vom Ausstiegsorte
weiterentfernt, oder gar sich ihm wieder nähert. Einschließlich des
Abstieges wird daher selbst an einem dermaßen stürmischen Tage der
Landungsort kaum weiter als 150 Kilometer vom Aufstiegsorte ent⸗
fernt sein. Es liegt auf der Hand, daß hierdurch die Wiedergewinnung
des Apparates, die nächste Hauptvoraussetzung des Experiments,
wesentlich erleichtert, und die Gefahr einer Landung im Auslande
oder im Meere erheblich vermindert wird.

Als ein weiterer nicht unwesentlicher Vorteil des Gummiballons
ist die geringe Gasmenge zu bezeichnen, deren er bedarf, um Höhen
zu erreichen, die jedem anderen Ballon verschlossen find, wenn man
ihm nicht ganz außerordentliche Dimensionen geben will. Mit fünf
Kubikmeter Wasserstoffgas können Höhen über 20 000 Meter erreicht
werden. Außer der beträchtlichen Kostenverringerung entspringt hier⸗
aus auch eine bedeutend leichtere Hantierung bei dem Ausstiege.

Anstatt eines Fallschirmes, der bei der zunehmenden Volum⸗
zunahme des Ballons leicht zum Einschneiden seiner schnüre, an denen
der Apparat hängt, und damit zum vorzeitigen Platzen der immer
dünner werdenden Gummihülle führen kann, bedient man sich auch
eines zweiten, weniger gefüllten Ballons, der nicht platzen und den
Apparat sanft zur Erde tragen soll, wobei er, sobald letzterer aufliegt,
als ein „signal“ über ihm stehen bleibt und die Aufmerksamkeit der
Menschen auf sich lenkt. Bei windigem Wetter kann er aber auch
leicht zu einer „schleiffahrt“ Veranlassung geben, die dem Apparat
großen schaden zufügt. Von Wichtigkeit ist bei dieser „Tandem“
Methode die, wie an anderer stelle gezeigt wird, bei Aufstiegen
auf see die einzig mögliche ist und nach Hergesells Vorgang auch
überall geübt wird, daß die Auftriebe der beiden Ballons richtig
berechnet werden, damit der intakt bleibende Ballon einen genügenden
„Abtrieb“ hat, um schnell herabzusfinken.

Offenbar hängt die Höhe, welche ein Gummiballon erreichen
kann, ausschließlich von det Ausdehnbarkeit des Gummis ab, und jeder
als eine „persönliche Leistung“ bezeichnete Höhenrekord kann nur als
ein Erfolg der Gummifabrik gelten. Die angesehene Firma
Continental Caoutchouc⸗ und Guttapercha⸗Com⸗
pagnie in Hannover, welche in gemeinsamer experimenteller
Arbeit mit dem Verfasser die Fabrikationstechnik der Gummiballons
an erster stelle entwickelt hat, liefert neuerdings eine Gummiplatte,
welche die aller anderen Fabriken besonders dadurch weit übertrifft,
daß sie nicht, wie alle anderen Platten, „staublöcher“ bekommt, welche

134
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

durch das Herausfallen kleiner staubkörner bei zunehmender Ver⸗
dünnung der Platte entstehen und zum Austreten von Gas Ver⸗
anlassung geben. Es leuchtet ein, daß durch solche Löcher die wesent⸗
lichste Eigenschaft des Gummiballons, der auf dem Fehlen eines Gas⸗
verlustes beruhende unveränderte Auftrieb bis zum Platzen, in Fort⸗
fall kommt und der Ballon, ohne zu platzen, in einer Gleichgewichtslage
so lange „schwimmt“, bis so viel Gas ausgetreten ist, um ihn langsam
fallen zu lassen.

Im allgemeinen pflegt eine gewöhnliche gute Paraplatte dann
zu zerreißen, wenn ihre Dicke auf il« Millimeter verringert ist. Bei
dem neueren, als „L. F.⸗Platte“ (lochfreie Platte) bezeichneten Fabrikat
der Continental⸗Compagnie ist diese Grenze sicher auf 1. bis I
Millimeter herabgesetzt. Ein Beispiel möge den Einfluß der ver⸗
minderten „Platzdicke“ erläutern.

Ein Gummiballon von 1000 Millimeter natürlichem Durchmesser
und 0,4 Millimeter Plattendicke wiegt rund 1200 Gramm; um diesen
ohne alle weitere Belastung mit einem Auftriebe von 500 Gramm
auffteigen zu lassen, muß er bis zu einem Ausstiegsdurchmesser von
1440 Millimetern mit Wasserstoffgas gefüllt werden. Bei einer Platz⸗
dicke von / Millimeter würde er bei einem Durchmesser von 4000
Millimeter, bei i! von 4470 Millimeter und bei /e von 4900 Milli⸗
meter platzen. sein natürlicher Durchmesser würde also bis zum 4fachen,
resp. 4, 47fachen und 4 9fachen, sein Aufstiegsdurchmesser (1440 Milli⸗
meter) aber bis zum 2, 76fachen, resp. 3, 11fachen und 3, 4fachen ge⸗
wachsen sein, und er würde bei Luftdrucken von 35, 25 und 19 Milli⸗
meter, entsprechend etwa bei 21 500, 23 500 und 25 500 Meter platzen.
Bei den Aufstiegen mit einem Registrierapparat kommen natürlich
noch dessen Gewicht (1 Kilogramm), das eines Fallschirmes (etwa 300
Gramm) und ein „freier“ Auftrieb von zwei bis drei Kilogramm
hinzu, und ein demgemäß belasteter Ballon von 1000 Millimeter Durch⸗
messer aus lochfreier Platte von 0, 4 Millimeter Dicke würde bei einem
Luftdruck von 68 Millimeter, entsprechend etwa bei 17 000 Meter Höhe
platzen.

Die größte bisher mit Gummiballons erreichte Höhe „soll“
28 000 Meter betragen, was einem ganz außerordentlich gutem Gummi
zu verdanken sein würde, unter der Voraussetzung, daß die Höhe ein⸗
wurfsfrei ermittelt ist: es leuchtet ein, daß in diesen großen Höhen
relativ kleine Fehler der Luftdruckangaben sehr große Höhendifferenzen
zur Folge haben müssen, und eine nicht überall gewürdigte Fehlerquelle
liegt in der außer Betracht gelassenen Temperaturkorrektion des zur
Luftdruckmessung dienenden Aneroidbarometers: im gegebenen Falle

135
Wir Luftschiffer

würde hierdurch eine Höhenverminderung von 6000 Meter entstehen!
Indes haben die theoretischen und experimentellen Arbeiten von
Hergesell und Kleinschmidt Methoden gelehrt, um die Fehler auf
ein relativ unbedeutendes Maß zu verringern, so daß die hiernach
ermittelten Höhen als ziemlich sicher gelten können.

Die für die Ballon-sonde⸗-Aufstiege benutzten Registrierapparate
unterscheiden sich von den bei Fesselballonaufstiegen dienenden nicht
wesentlich. Besonderer Wert wird natürlich auf tunlichst sicheren
schutz gegen die sonnenstrahlung gelegt, weshalb außer dem hoch⸗
polierten Doppelrohr, das das Thermometer umschließt, noch eine
Umhüllung von Nickelpapier um das ganze Körbchen gewickelt ist, das
den Apparat birgt. Man verwendet hierbei meist ein von Hergesell
und Bosch konstruiertes Röhrenthermometer, das auf der Ausdehnung
eines Neufilberrohres gegen ein Nickelstahlgestell beruht, oder das
von Teisserence de Bort bevorzugte Bimetall⸗Thermometer. Die
Registrierung erfolgt wegen der geringeren Reibung der schreibfedern,
sowie wegen des Einfrierens aller Tinten bei den tiefen Temperaturen
von — 60 bis — 80 Grad, allgemein auf einer berußten Metallfolie.
Außer dem Barometer und Thermometer zeichnet noch ein nach
dem Vorschlag Kleinschmidts aus einem einzigen Haar be⸗
stehende Haarhygrometer seinen stand auf. Einige Apparate sind der
sicherheit wegen mit den beiden hier genannten Thermometern aus⸗
gerüstet.

Wohl als das bedeutendste der bisherigen Ergebnisse der Ballon-=
sonde⸗Aufstiege darf die oben schon kurz erwähnte „obere Temperatur⸗
Inversion“ bezeichnet werden, über die noch einige nähere Angaben
auch an dieser stelle Platz finden mögen.

Während bekanntlich die mechanische Wärmetheorie eine mit der
Höhe wachsende Abnahme der Lufttemperatur forderte und alle mit
dem Aspirationsthermometer ausgerüsteten Ballonfahrten bis zur
Höhe von 10 000 Meter ausnahmslos bestätigende Beobachtungen mit
herabbrachten, erhielt die Angelegenheit ein durchaus neues und un⸗
erwartetes Gesicht, als man in das zweite Höhenkilometerzehnt ein-
drang! Die bis zum vollen theoretischen Wert von ein Grad auf
100 Meter Höhenänderung angewachsene Temperaturabnahme hörte
mehr oder weniger plötzlich bei 10 000 bis 12 000 Meter auf und ging
zunächst meist in eine Isothermie, in größerer Höhe in eine Temperatur⸗
zun ahme über, die gelegentlich den Betrag von acht bis zehn Grad
erreichte und eine Mächtigkeit von mehreren tausend Metern besaß.
Mit der Vermehrung des Beobachtungsmaterials, um die sich in erster
Linie Teisserence de Bort verdient gemacht hat, erkannte man,

136
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

daß die untere Grenze dieser Inversion bei zyklonaler Wetterlage
durchschnittlich bei 9000 — 10 000 Meter, bei antizyklonaler aber bei
12 000-13 000 Meter Höhe gefunden wurde, sowie daß die in den
unteren schichten so mächtigen Vertikalbewegungen der Luft in der
Inversionsschicht gänzlich fehlten, und daß die Windgeschwindigkeit bei
vielfach gegen unten geänderter Richtung eine erheblich geringere
war. Ferner stellte man fest, daß dieses Phänomen ein allgemeines,
wahrscheinlich über alle Festländer und Meere der ganzen Erde aus⸗
gebreitetes wäre. In neuester Zeit ist es auch von Prof. Berson

Drachenboot / Gna“ der station Friedrichshafen a. B.

bei Gelegenheit der aerologischen Ostafrika⸗Expedition des Aero⸗
nautischen Observatoriums im Innern des äquatorialen Afrika in
17000 Meter Höhe über Temperaturen bis zu — 84 Grad gefunden
worden.

Bei der immensen sonnenstrahlungsintensität, die in diesen
großen Höhen herrschen muß, war es natürlich von grundlegender
Bedeutung, jede Möglichkeit einer Fälschung auszuschließen, weshalb
seit dem Jahre 1896 auf Vorschlag des Verfassers zahlreiche Nacht⸗
aufstiege ausgeführt worden sind, die sämtlich die gleichen Resultate
geliefert haben, so daß an der Realität dieser „oberen Inversion“ nicht
mehr zu zweifeln ist. Auf die zahlreichen Erklärungsversuche kann
hier nicht eingegangen werden: das fortwährende Auftauchen neuer
beweist, daß die Frage noch ungelöst ist.

Außer der Temperatur der Luft ist auch die Richtung und stärke
ihrer Bewegung teils aus allgemein geographisch⸗meteorologischen, teils
aus praktischen Gründen im Interesse der Witterungsprognose sowie

137
Wir Luftschiffer

der Luftschiffahrt von großer Bedeutung. Um diese bis zu größeren
Höhen in weniger kostspieliger und überall verhältnismäßig leicht
ausfũhrbarer Weise zu ermitteln, hat man die schon vor fast 20 Jahren
von Krem ser ausgeführten Experimente mit kleineren, ohne alle Bei⸗
gabe aufgelassenen Ballons, sogenannten „Pilotballons“, wieder auf⸗
genommen, die man entweder mittels zweier an den Enden einer
Basis von bekannter Länge aufgestellten, oder, für geringere Höhen,
mittels eines Theodoliten verfolgt und so deren Richtung und Ge⸗
schwindigkeit in den verschiedenen Höhen ermittelt. Um mit einem
Theodoliten auszukommen, hat Hergesell die mittleren Aufstiegs⸗
geschwindigkeiten kleiner Gummiballons studiert und gefunden, daß
dieselben mit geringen Abweichungen, die man vernachlässigen kann,
wesentlich konstant sind. Eine Reihe von solchen „Pilotballonstationen“
ist an geeigneten stellen für praktische Zwecke eingerichtet worden,
z. B. die im Interesse der Motorluftschiff⸗studiengesellschaft in
Reinickendorf ⸗West bei Berlin während der Uebungsfahrten des
arsevalschen Lenkballons in Tätigkeit tretenden stationen am
Meteoxologisch⸗Magnetischen Observatorium in Potsdam, der Forst⸗
akademie in Eberswalde, ferner in Bitterfeld und am Aeronautischen
Observatorium Lindenberg. sie stellen eine Art „Vorpostenkette“ in
den höheren Luftschichten dar, die zu melden berufen sind, wenn ein
„Feind“ des Luftfahrzeugs, d. h. eine sturmbö, ein Gewitter, oder
andere Phänomene, denen man aus dem Wege zu gehen Grund hat,
im Anmarsch begriffen sind.

Ueber den praktischen Nutzen der aerologischen Forschungen für
die Wetterprognose läßt fich ein Urteil noch nicht fällen, obwohl die
im vergangenen sommer auf Antrag des Verfassers probeweise ein⸗
geführte Mitwirkung der drei zurzeit in Deutschland tätigen stationen
Hamburg, Friedrichshafen am Bodensee und Lindenberg an dem
öffentlichen Wetterdienst von vielen seiten als recht nützlich bezeichnet
worden ist. Zur Entscheidung kann die Frage erst dann kommen,
wenn außer den genannten noch eine größere Zahl von passend ver⸗
teilten stationen eingerichtet sein wird, die, wie bisher a lle in das
Königliche Aeronautische Observatorium in Lindenberg, tatsächlich
tägliche, bei jeder Wetterlage, und auch an sonn⸗ und Festtagen
erfolgende simultane Aufstiege ausführen. Letzteres ist deshalb seit
Jahren bemüht, auf der Danziger Bucht eine schwimmende“ Drachen⸗
station, analog, aber in größerem Maßstabe als die Drachenstation am
Bodensee, als eine Filiale zu errichten, ohne bisher die Zustimmung
der zuständigen Behörden zu erreichen; ferner hat es für den Brocken,
den 1200 Meter hohen Glatzer schneeberg, den Feldberg im Taunus

138
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

oder das Hohe Venn bei Aachen hochgelegene kleinere Drachenstationen
in Ausficht genommen, nach deren hoffentlich nicht allzu lange hinaus⸗
geschobener Tätigkeitsaufnahme die Möglichkeit gegeben sein dürfte,
ähnlich wie aus den Beobachtungen der dem Erdboden nahen meteo⸗
rologischen stationen, auch für die höheren Luftschichten tägliche synop⸗
tische Karten zu entwerfen und zu veröffentlichen. Nach Lage des
bisher an drei nicht streng simultan arbeitenden stationen Erreichten
kann es keinem Zweifel unterliegen, daß sich die hierdurch ermöglichte
Ueberwachung der atmosphärischen Vorgänge als von weitgehendster
Bedeutung für praktische und wissenschaftliche Zwecke erweisen wird.

Zum schluß seien noch kurze Notizen über die mehrfach genannten
drei deutschen aerologischen stAationen in Hamburg (Groß⸗Borstel),
Friedrichshafen am Bodensee und das Königliche Aero⸗
nautische Observatorium bei Lindenberg gegeben.

Die von der Deutschen seewarte im Jahre 1903 auf Antrag
von Professor Köppen eingerichtete station liegt bei Groß⸗Borstel,
7½ Kilometer nördlich von Hamburg entfernt, auf einer weiten,
wenig gewellten und baumfreien Ebene, nur im südwesten durch
eine Allee hoher Bäume und elektrische Leitungen der straßen⸗
bahn behindert. Die entsprechend den geringen dafür vorhandenen
Mitteln einfachen Einrichtungen bestehen in einigen kleineren Bau⸗
lichkeiten, die einige Bureaus und Werkstätten, sowie eine kleine
Ballonhalle umfassen, und dem auf einem künstlichen Hügel aufgebauten
nur halb geschlossenen drehbaren Windenhause, in dem eine durch
elektrische Energie betätigte Drachenwinde steht. Die Drachen⸗
aufstiege erfolgen außer an den sonn⸗ und Festtagen an allen
Tagen mit geeigneter Windstärke, wobei jedoch wegen wiederholt vor⸗
gekommener Unfälle diejenigen Tage ausfallen müssen, in denen der
Wind nach der stadt und den elektrischen Leitungen zu gerichtet ist.
Außerdem werden von den internationalen Vereinen Grundballon⸗
aufstiege ausgeführt. Trotz der verhältnismäßig einfachen Ein⸗
richtungen kann man der station die Anerkennung für vorzügliche
Leistungen nicht versagen.

Die unter der Leitung von Dr. Kleinschmidt stehende Drachen⸗
station in Friedrichshafen wurde auf gemeinsame Kosten des
Deutschen Reiches und der deutschen Uferstaaten des Bodensees, Bayern,
Württemberg und Baden, sowie des Reichslandes Elsaß⸗Lothringen
im Jahre 19066 auf Anregung Hergesells errichtet. sie ist eine
„schwimmende“ station, die ihre Aufstiege an Bord eines für ihre
Zwecke gebauten Drachenbootes, das den Namen „Gna“ trägt, aus⸗
führt. Dieses ist mit einer Dreifach-Expansions⸗Dampfmaschine

139
Wir Luftschiffer

von 350 Pferdestärken ausgerüstet, welche dem Boot eine maximale
Geschwindigkeit von 19 Knoten (zirka 95 Meter per sekunde)
erteilt und eine kleine Gleichstrom⸗Dynamomaschine zur Erzeugung
elektrischer Energie für die Drachenwinde und einen schein⸗
werfer betätigt. Außer einer kleinen Kajüte ist ein stauraum für
die Drachen und eine Reparaturwerkstätte vorhanden. Die Drachen⸗
winde ift nach einer eigenen Konstruktion mit drei für verschiedene
Drahistärken bestimmte Trommeln gebaut, die Ablaufrolle befindet sich
am Heck. Die am seeufer liegenden Baulichkeiten bestehen aus einem
zweistöckigen Bureau⸗ und Werkstattgebäude, in dem auch ein Assistent
wohnt, und einer anschließenden Ballonhalle von 9 Meter Länge,
5, 30 Meter Breite und 5 Meter Höhe. Wie zu erwarten war, haben
sich die Windverhältnisse des Bodensees infolge des von südwest bis
südost vorgelagerten Alpenwalls als außerordentlich komplizierte
erwiesen, so daß sich der Ausführung von Drachenausstiegen in größere
Höhen mannigfache schwierigkeiten entgegenstellen. Ganz besonders
störend erwies sich die nur allzu häufig vorhandene Verschiedenheit
der Windrichtung zwischen den vorwiegend als Land⸗ und seewinde
auftretenden im allgemeinen schwach bewegten unteren und den mittel⸗
hohen schichten, welche unter der Alpenhöhe vielfach von Föhnwinden
eingenommen werden, während in größeren Höhen die der allgemeinen
Druckverteilung gehorchenden starken Luftströmungen vorherrschen.
Diese Windschichtungen verbieten nicht selten die Anwendung mehrerer
Drachen, welche auch durch den „künstlichen“ Wind, den das Drachen⸗
boot erzeugt, nicht zum steigen gebracht werden können, wenn die
unteren und oberen Luftströmungen um mehr als g0 Grad voneinander
abweichen. Dagegen gelingen Fesselballonaufstiege bis zu größeren Höhen
dadurch, daß das Drachenboot mit einer gleichen Geschwindigkeit
in derjenigen Richtung dampft, in der sich die den Ballon tragende
Luftschicht bewegt: in den meisten Fällen ist es dadurch möglich, den
Ballon senkrecht über dem Boot zu halten und ihn die Höhe der ganzen
Drahtlänge erreichen zu lassen. Der hierzu dienende gummierte Baum⸗
wollballon hat einen Inhalt von 50 Kubikmeter und wiegt 16 Kilo⸗
gramm, seine bisherige Maximalhöhe beträgt 4500 Meter. Die Auf⸗
stiege werden unter Ausschluß der sonn- und Festtage täglich aus⸗
geführt, wenn es die Wetterlage einigermaßen gestattet, und nicht die
unerwartet häufig notwendige „Kesselreinigung“ ihr Veto einlegt.

Das Königliche Aeronautische Observatorium
bei Lindenberg liegt 65 Kilometer südöstlich von Berlin und
10 Kilometer westlich von der Kreisstadt Beeskow auf einem einer
alten Gletscherendmoräne entstammenden weit vorgeschobenen Hügel

140
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

von 122 Meter seehöhe, der das umliegende Hochplateau um 30 bis
35 Meter überragt; die nähere Umgebung bis zu mehreren Kilometern
Entfernung ist unbewaldet und schwach besiedelt. Das zum Obser⸗
vatorium gehörige umzäunte Gelände hat einen Flächenraum von
28½ Hektar.

Auf dem Gipfel des Hügels ist das aus Glas und Eisen kon⸗
struierte achteckige und allseitig geschlossene Windenhaus auf einer
Drehscheibe aufgebaut; es enthält die durch einen zehnpferdigen Gleich⸗
stromelektromotor betriebene Drachenwinde, welche mittels eines be⸗
sonders konstruierten Anlassers Einholgeschwindigkeiten von 15 bis
700 Zentimeter per sekunde in kleinstufigen Uebergängen ermöglicht.
Große viernutige Rollen zur Aufnahme des vom Winde auf die Drachen
und auf den Draht ausgeübten Zuges, eine automatische Vorrichtung
zur Verteilung des Drahtes auf der Vorratstrommel, Tourenzähler
und Tachometer neben Bandbremsen sichern das ungestörte Auslassen
des Drahtes, der über eine bewegliche Rolle ausläuft. Der Anlasser
ist außerdem mit Vorrichtungen zum Rückwärtslaufen und elektrischen
Bremsen des Motors versehen. Ein sprung⸗Fueßscher Anemograph
befindet fich auf der spitze der „Laterne“ des Windenhauses, an der
dem Winde zugewandten seite ein dauernd elektrisch ventilierter
Assmannscher Aspirationsmeteorograph für Luftdruck, Temperatur und
relative Feuchtigkeit. Ein scheinwerfer von 30 Ampere, der mittels
eines Umformers betrieben wird, dient bei Nachtaufstiegen, deren in
jedem Monat bei den internationalen Terminen wenigstens drei
stattfinden.

Auf halber Höhe des Hügels befindet fich die aus Wellblech
erbaute Ballonhalle von 25 Meter Länge, 10 Meter Breite und
10 Meter Höhe; ihr Haupteingang nach Osten wird durch schiebetore
verschlossen, welche die ganze stirnwand zu öffnen gestatten; außerdem
befindet sich in jeder Wand eine 3 Meter breite, 8 Meter hohe schiebe⸗
tür, durch welche je nach der Windrichtung die Gummiballons im
Lee der Ballonhalle hinausgeführt werden.

Am Fuße des Hügels liegt das Maschinen⸗ und Werkstatt⸗
gebäude, in welchem ein sauggasmotor von 30 Ps. elektrische Energie
von 220 Volt spannung erzeugt, die in einer Akkumulatorenbatterie
von 380 Ampsrestunden Kapazität aufgespeichert wird. Die elektrische
Energie dient zur Erzeugung von Licht in allen Räumen und
Wohnungen des Observatoriums, ferner von Wasserstoffgas, das durch
Wasserzersetzung mittels eines schmidtschen Elektrolyseurs in außer⸗
ordentlicher Reinheit gewonnen und in einem bei der Ballonhalle

141
Wir Luftschiffer

stehenden Gasbehälter von 150 Kubikmeter Inhalt aufgesammelt wird,
dessen Auslaßschleuse sich in der Ballonhalle befindet. sie betätigt
ferner den Kompressor einer Riedingerschen Kohlensäure⸗Eismaschine,
zwei Wasserpumpen, welche aus 3 Brunnen, darunter einem Röhren⸗
brunnen von 50 Meter Tiefe, das Wasser nach einem unter dem
Windenhause befindlichen Hochreservoir von 60 Kubikmeter Inhalt
befördern, von wo es durch Verteilungsleitungen in alle Häuser ge⸗
leitet wird. Die auf allen Baulichkeiten nach den Vorschriften von
Findeisen angebrachten Blitzableiter sind an die Wasserleitung
und die Brunnen angeschlossen. Ferner werden der zehnpferdige
Motor der Drachenwinde, mehrere Drehbänke, eine Bandsäge, eine
Abwässerpumpe, Luftpumpen usw. von der Akkumulatorenbatterie ver⸗
sorgt. Als Reservemaschine ist zurzeit nur eine aus dem früheren
Observatorium bei Tegel übernommene siebenpferdige Dampfmaschine
mit Lilienthalschem schlangenrohrkessel vorhanden, welche aber bald
durch einen größeren Diesel⸗Motor ersetzt werden soll. Die Verteilung
der Elektrizität erfolgt ausschließlich durch unterirdische Kabelleitungen,
um alle Behinderungen der Ausstiege auszuschließen. An Werkstätten
ist eine schlosserei und schmiede, eine Mechaniker⸗ und eine große
Tischlerwerkstatt und ein Prüfungsraum vorhanden.

südlich vom „Windenberge“ befindet sich das Direktorwohnhaus,
das im oberen stockwerk einen für 80 Personen ausreichenden, mit
Projektionsapparaten (auch für Miethesche Dreifarbenprojektion) aus⸗
gestatteten Vortragssaal enthält.

Am Observatorium wird seit nunmehr vollen sechs
Jahren ohne jede Lücke täglich, auch an sonn⸗ und Festtagen,
von 8 Uhr morgens an mindestens ein erfolgreicher Aufstieg aus⸗
geführt, an drei Tagen im Monat bei den internationalen Aufstiegen
täglich 4 bis 5, auch auf die Nacht ausgedehnte. Vom Mai bis Ende
september tritt dazu noch ein besonderer Frühaufstieg um 6 Uhr
morgens im Interesse des öffentlichen Wetterdienstes. dessen Ergebnisse
an 10 Wetterdienststellen telegraphisch gemeldet werden. An jedem
hierzu geeigneten Nachmittag wird um 2 Uhr ein Pilotaufstieg aus⸗
geführt, der mittels zweier Theodoliten von einer gemessenen Basis
aus verfolgt wird. Außerdem kommen auf Verlangen der Motor⸗
luftschiff⸗studiengesellschaft Pilotaufstiege in wechselnder Anzahl zur
Ausführung. Zahlreiche Depeschen über die Windverhältnisse der
oberen Luftschichten werden nach außerhalb (Berlin, Breslau, stettin,
Göttingen, Bitterfeld usw.) auf Wunsch von Personen abgegeben,
welche eine Ballonfahrt auszuführen beabsichtigen.

142
Die Arbeitsmethoden der Aerologischen Observatorien

Das Observatorium läßt jährlich eine Publikation „Ergebnisse
der Arbeiten des Kgl. Aeronautischen Observatoriums“ erscheinen, in
der außer dem kritisch verarbeiteten Beobachtungsmaterial zahlreiche
Berichte und kürzere Abhandlungen zum Abdruck gelangen. Im
Jahre 1908 hat das Observatorium eine aerologische Expedition nach
Ostafrika und dem Viktoria⸗Nyanza entsandt, deren Leitung dem
I. Observator Herrn Professor Berson anvertraut war und an welcher
der frühere Assistent des Observatoriums, Herr Dr. Elias teil⸗
nahm. Die Ergebnisse der Expedition befinden sich zurzeit in der
Ausarbeitung.

Kgl. Preuß. Aeronautisches Observatorium, Lindenberg bei Beeskow.

143
Damen im Korb.
Von Frau Emmy la Quiante.
Der Ballonsport und die Frauenwelt. Luftschifferinnen in Deutschland, Frankreich, und England.

Frauen im Luftschifferberuf. Der altive Damensport. Die passendste Kleidung. Phantaste und
Praxis. Damen als Ballonführerinnen. segeln, Hochtouristit und Ballonfahrer.

ei dem großen Aufschwung, den der sport im allgemeinen in den
B letzten Jahrzehnten genommen hat, kann man sich nicht wundern,
daß er jetzt auch eine stattliche Reihe von Damen zu seinen
Anhängern zählt.

Als die letzte der sportarten, die weitere Verbreitung fand, ist
die Luftschiffahrt, die Fahrt im Freiballon anzusehen, und obgleich
eben erst bekannt geworden und für höchst gefährlich gehalten, finden
wir doch schon einige beherzte Damen, welche sich dieser neuen Richtung
anschließen. Im Jahre 1896 beteiligten fich im Berliner Verein für
Luftschiffahrt die ersten Damen an den Fahrten. Wie außerordentlich
die Beteiligung von Damen mit den Jahren zugenommen hat, zeigt
uns das neueste Jahrbuch des Deutschen Luftschiffer⸗Verbandes, in
welchem wir außer fünf Führerinnen 427 Damen als Mitglieder zählen.

Auch in Frankreich wird dem Ballonsport von den Damen eifrig
gehuldigt; auch dort zählt man 100 Luftschifferinnen. Die Gattin des
Ballonfabrikanten surcouf, die einzige Franzöfin, die jüngst das
Führerpatent des französischen Aeroklubs erwarb, hat jetzt in Paris
einen Luftschifferinnenklub gegründet. Die Ursachen, welche die Dame
zur Gründung des Klubs veranlaßt haben, sind nicht bekannt. Für
uns deutsche Damen liegt kein Grund vor, dem französischen Beispiele
zu folgen und uns von unseren Vereinen zu trennen, solange man uns
wie bisher als Mitglieder mit gleichen Rechten und Pflichten betrachtet.
Zu erwähnen sind unter den anderen Nationen noch die Englände⸗
rinnen, welche im Luftsport außerordentlich tätig und sogar vor der
mehrfachen Ueberfliegung des Kanals nicht zurückgeschreckt sind.

144
Damen im Korb

Glücklich geborgen.

Es ist hierbei zu berücksichtigen, daß der Ballon von der stunde
seiner Geburt an auf die Damenwelt eine besondere Anziehung aus⸗
geübt hat. Als der junge Pilatre de Rozier im Oktober 1783 vor der
ersten Freifahrt Fesselaufstiege mit einer Montgolfiere unternahm,
drängten sich die Pariser Aristokratinnen zur Teilnahme an den wage⸗
mutigen Experimenten. Und als der Professor Charles Ende November
desselben Jahres die erste Freifahrt mit einem Wasserstoffballon vor⸗
bereitete, wollte die Frau eines Pariser Physikers durchaus die Gefahren
der Luftreise mit ihm teilen, während andere Damen seinen späteren
Mitfahrer Robert mit großen summen zu bestechen suchten, um sich
die Ehre der Teilnahme an dieser Premisre zu verschaffen. Die ersten
Damen, die dann wirklich aufstiegen, waren Madame Thible, die sich
an einer Freifahrt mit einer Montgolfiere am 4. Juni 1784 von Lyon
aus beteiligte, und Mrs. sage, die mit dem Italiener Lunardi in
England sich im gleichen Jahre in das damals noch sehr ungewisse Reich
der Lüfte begab.

Es ist bekannt, daß sich das Berufsluftschiffertum sehr bald der
neuen Erfindung bemächtigte, und auch vor diesem mühseligen Brot⸗
erwerb sehen wir die Frauenwelt nicht im mindesten zurückschrecken.
Madame Blanchard, die Frau des ersten Berufsluftschiffers, setzte
nach dessen Tode das „verwaiste Gewerbe“ fort, wurde die erste Berufs⸗
luftschifferin und inszenierte zahlreiche Auffahrten, bis sie 1812 über

Mir Lustschisser 145 16
Wir Luftschiffer

Paris zu Tode stürzte. Elise
Garnerin unternahm zu
gleicher Zeit die ersten Fall—
schirmabstürze, eine hals—⸗
brecherische Kunst, die heute
in dem deutschen Fräulein
Käthe Paulus ihre geschickteste
Repräsentantin hat. Madame
Fanny Godard und Madame
Poitevin waren später die
bekanntesten franzöfischen Be⸗
rufsluftschifferinnen, wäh⸗
rend in England besonders
Mrs. Graham durch Luft—⸗
fahrten bei Tag und bei
Nacht, einmal, August 1887,
mit zwei weiblichen Begleite⸗
. 2 . H, f,. . rinnen bekannt wurde, und in
,,, nume, , Deutschland Frau Reichardt
. hy li,, durch zwei Aufstiege, die sie
1811 zu Berlin und Dresden
allein vollführte, die all⸗
gemeine Aufmerksamkeit auf sich lenkte. Beim zweiten stürzte sie ab
und verletzte sich schwer.

Bei der schrecklichen sturm landung des französischen Riesenballons
„Géant“ in der Nähe von Hannover am 19. Oktober 1863 befand sich
unter den neun Passagieren des hausartigen Korbes auch die junge
Frau des Luftschiffers und Führers Nadar, und 1874 stürzte Frau
Duruof mit ihrem Gatten in einem kleinen Ballon in die Nordsee,
aus der sie im letzten Augenblick beide durch eine englische Bark ge⸗
rettet wurden. Die erste Dame, die an einer wissenschaftlichen Auf⸗
fahrt teilnahm, war Mademoiselle Dorothée Klumpke vom Pariser
Observatorium, die 1898 mit zwei männlichen Begleitern zur Beob⸗
achtung des sogenannten Leonidenschwarms hochstieg.

seit jeher hat also das weibliche Element dem Ballonsport Inter⸗
esse und Zuneigung entgegengebracht, nie mehr jedoch, als in unseren
Tagen, die den sport im Ballon entstehen sahen. Verwunderlich ist das
nicht zum mindesten, denn mehr als viele anderen sportarten eignet
sich gerade das Ballonfahren als sport für Damen. Es stellt nicht zu
große Anforderungen an die Körperkraft und Ausdauer, wie zum Bei⸗
spiel die Hochtouristik, deren Anstrengungen nur ganz besonders

146
Damen im Korb

kräftig veran⸗
lagte Damen ge⸗
wachsen find.
Während bei
Hochtouren die
Körperkräfte oft
viele stunden
lang in höchstem
Grade ange⸗
strengt werden,
bietet die Ballon⸗
fahrt meist wäh⸗
rend ihrer ganzen
Dauer Erholung
und Genuß. Wer
s'ich aus dem
Lärm der Groß⸗
stadt zum ersten
Male wie mit
einem Zauber⸗
schlage in die
stille und den
Frieden einer
Freiballonfahrt
versetzen läßt, ist
dem Ballonfah⸗
ren verfallen.
Wer sich zur Aufstieg der Mrs. Graham, Mrs. Adams und Miß Dean,
ersten Fahrt ent⸗ London 1857. Vhot. Bolan.
schlossen hat, dem

braucht man zur zweiten nicht zuzureden. Erkennt doch jeder leicht,
daß in unserer schnellebigen nervenzerrüttenden Zeit des Lebens in
der Großstadt der Körper dann und wann dringend einer Auf—
frischung und die Nerven einer Ausspannung bedürfen. Wo findet
man dies leichter und besser als im Ballon? Während wir gleich⸗
sam losgelöst von dem Irdischen im Ballon dahinschweben, kräftigen
sich die Nerven in der erhabenen stille, und die reine ozonreiche
Luft erquickt den Körper. Man fühlt sich nach einer Ballonfahrt
so erfrischt, als hätte man mit dem Rucksack auf dem Rücken eine
mehrtägige Wanderung durch Berg und Tal gemacht, — und wie
mühelos hat man sich diese Erholung erkauft. Der Aufenthalt in

147 1 0*
deshalb können
sich auch die Da⸗
men, ohne als
besonders wag⸗
halsig gelten zu
müssen, dem
Korbe ruhig an⸗
vertrauen.

Ein wesent⸗
liches Moment
zur Hebung des
Wohlbefindens
einer Dame im
Korbe und zur
Verminderung
eventueller Ge⸗

Wir Luftschiffer

dem kleinen Korbe ist nicht so unbequem,
wie der Uneingeweihte glaubt. Bald
lernt ein jeder mit dem geringen auf ihn
entfallenden Platze sich begnügen. Es
bleibt nur noch die Landung, der schrecken
der Nichtfahrer. Genau betrachtet ist auch
diese nicht so schlimm, wie ihr Ruf. Der
geübte Fahrer weiß, daß die größte Zahl
aller Normalsahrten, besonders wenn
Damen im Korbe
sind, mit sehr
glatter Landung
endet; selten
kommt es zur
schleiffahrt und
noch viel seltener
zu ernsten Kata⸗
strophen. Jeder
sport hat eben
seine Gefahren,
der Ballonsport
ist gewiß nicht
gefährlicher als
viele andere
sportarten, und

fahr beim Landen bildet die Kleidung
der Luftschifferin. Berücsichtigt man, daß
Platzmangel und Gewichtsersparnis keinen
Kleidungswechsel gestatten, so müssen an
ein derartiges Kostüm sehr vielseitige An⸗
forderungen gestellt werden. Die Haupt⸗
eigenschaften, welche man von einem
solchen verlangen muß, sind durch den
Zweck, dem es dienen soll, gegeben. Es

Die ersten deutschen Führerinnen: Frau Dr. Bamler, Frau la Quiante,

Frau Professor Abegg.

148
Damen im Korb

Ein Aufftieg santos Dumonts mit
zwei Amerikanerinnen an Bord.

soll dauerhaft, bequem, bei Kälte und Wärme zu tragen, durch sonne
und Regen nicht leidend, nicht hinderlich, mit einem Worte ein sport⸗
anzug sein; nicht ein kokettes Kostüm aus seide und Tand, das seinen
Zweck, die Trägerin zu verschönen, nut vor, nicht nach der Fahrt erfüllt,
darf es sein. Es soll auch durch schwierige Landungen im schlechten
Wetter keine wesentliche Einbuße erleiden. Die Entwürfe zu Luft⸗
schifferinnenkostümen, die in den Tageszeitungen des letzten Jahres
erschienen, dürften jedoch allen anderen als den oben angegebenen
Zwecken entsprechen, und man erfieht leicht, daß sie nicht von
einem praktischen Luftschiffer stammen können. Wie sich unter den

149
Wir Luftschiffer

dem kleinen Korbe ist nicht so unbequem,
wie der Uneingeweihte glaubt. Bald
lernt ein jeder mit dem geringen auf ihn
entfallenden Platze sich begnügen. Es
bleibt nur noch die Landung, der schrecken
der Nichtfahrer. Genau betrachtet ist auch
diese nicht so schlimm, wie ihr Ruf. Der
geübte Fahrer weiß, daß die größte Zahl
aller Normalfahrten, besonders wenn
Damen im Korbe
sind, mit sehr
glatter Landung

endet; selten

* lommt es zur

deshalb können schleiffahrt und

sich auch die Da⸗ noch viel seltener
men, ohne als

besonders wag⸗
halsig gelten zu
müssen, dem
Korbe ruhig an⸗

vertrauen.
Ein wesent⸗
liches Moment

zu ernsten Kata⸗
strophen. Jeder
sport hat eben
seine Gefahren,
der Ballonsport
ist gewiß nicht
gefährlicher als
viele andere

zur Hebung des
Wohlbefindens
einer Dame im
Korbe und zur
Verminderung
eventueller Ge⸗
fahr beim Landen bildet die Kleidung
der Luftschifferin. Berüchsichtigt man, daß
Platzmangel und Gewichtsersparnis keinen
Kleidungswechsel gestatten, so müssen an
ein derartiges Kostüm sehr vielseitige An⸗
sorderungen gestellt werden. Die Haupt⸗
eigenschaften, welche man von einem
solchen verlangen muß, sind durch den
Zwed, dem es dienen soll, gegeben. Es

Die ersten deutschen Führerinnen: Frau Dr. Bamler, Fran la Quiante,
Frau Professor Abegg.

sportarten, und

148
Damen im Korb

Ein Aufstieg santos Dumonts mit
zwei Amerikanerinnen an Bord.

soll dauerhaft, bequem, bei Kälte und Wärme zu tragen, durch sonne
und Regen nicht leidend, nicht hinderlich, mit einem Worte ein sport⸗
anzug sein; nicht ein kokettes Kostüm aus seide und Tand, das seinen
Zweck, die Trägerin zu verschönen, nur vor, nicht nach der Fahrt erfüllt,
darf es sein. Es soll auch durch schwierige Landungen im schlechten
Wetter keine wesentliche Einbuße erleiden. Die Entwürfe zu Luft⸗
schifferinnenkostümen, die in den Tageszeitungen des letzten Jahres
erschienen, dürften jedoch allen anderen als den oben angegebenen
Zwecken entsprechen, und man erfieht leicht, daß sie nicht von
einem praktischen Luftschiffer stammen können. Wie sich unter den

149
Wir Luftschiffer

Frau Oberst von Reppert.

Frau Dr. Gocht.
Die ersten deutschenFührerinnen.

erfahrenen Luftschiffern die sitte her⸗
ausgebildet hat, sich zu ihren Fahrten
des segleranzuges zu bedienen, wäre
es auch für die Damen schon der Ein⸗
heitlichkeit wegen am meisten zu
empfehlen, die gleiche Tracht zu wählen.
Dieser von den seglern durch viele
Generationen bei jedem Wetter er⸗
probte Anzug entspricht allen oben ge⸗
stellten Anforderungen. Das aus
dunkelblauem Tuch gefertigte Kostüm
besteht für Damen aus nicht faltigem
Beinkleid, Rock und Jackett, welch
letzteres über leichter Bluse getragen
wird. Durch Ab⸗ und Anlegen des
Rockes und Jacketts können die Damen
sich den verschiedensten Witterungs⸗
verhältnissen anpassen. Es ist dringend
nötig, daß die Luftschifferin bei der
Landung den Rock abgelegt hat, um
volle Bewegungsfreiheit zu haben,
denn es ist vorgekommen, daß Damen
dadurch in Gefahr gerieten, daß die
mitfahrenden Herren in der Aufregung
der Landung auf dem Rocksaum der
Damen standen und ihr so jede Be⸗
wegungsfreiheit nahmen. Der Rock
soll fußfrei sein; wird er nach der
Landung angelegt, ist die Trägerin
befähigt, die oft unumgänglich nötigen
Wanderungen durch Wald und sturz⸗
acker auch bei schlechtem Wetter zurück⸗
zulegen, ohne später z. B. in der Eisen⸗
bahn als besonders durch ihr Kostüm
gekennzeichnet aufzufallen, wie dies
bei den vorher erwähnten Entwürfen
zu phantastischen Luftschifferinnen⸗
kostümen der Fall wäre.

Während die Frage des Anzuges für
die mitfahrenden Damen nur sache der
persönlichen Anschauung ist, wird fie bei

150
Wilbur Wright und die Mode.
Der berühmte populäre Flieger wird jetzt in Varls stilisiert“ als Facherschmuc , verwendet ).

den Führerinnen eine sehr wesentliche für die sicherheit der Geführten.
Nur wenn die Führerin sich in ihrem Anzuge voller Bewegungsfreiheit
erfreut, kann sie den hohen an fie gestellten Anforderungen gerecht
werden. Jede Dame, die fich um die Führerqualifikation bewirbt, soll

Ballon⸗Mode⸗Karrikatur aus dem Ende des 18. Jahrhunderts.

Wir Luftschiffer

sich bewußt sein, daß sie dasselbe leisten muß wie der Führer. Man soll
in der Prüfung genau denselben Maßstab an die Führerin wie an den
Führer legen und bei Abnahme der Prüfungsfahrt jede Galanterie
und Unterstützungen vermeiden. Die an Führer und Führerinnen ge⸗
stellten Anforderungen find so große, daß sich sicherlich nicht jeder dazu
eignet. Das Auslegen des schleppseils, das Hereinheben der schwerer

Mrs. Asheton Harford im Ballon „Nebula“.
Die Dame überslog als erste im eigenen Ballon den Kanal.

Ballastsäcke, das Herunterreißen der Reißbahn sind Verrichtungen, die
eben nur mit festem GEriff und einem gewissen Maße von Kraft zu
leisten find. Viel wichtiger aber als die unbedingt nötige Kraft sind
die erforderlichen Charaktereigenschaften. sowohl Mann wie Frau
können als Führer jeden Moment der ernstesten situation gegenüber⸗
stehen, und wehe den Mitfahrern, wenn dann der Führer versagt. Nicht
durch Ballonfahrten allein, sondern durch jahrelange sportliche schulung

152
Damen im Korb

können die vorhandenen Veranlagungen ausgebildet werden. Mut,
Geistesgegenwart und Energie sind nicht von heut auf morgen zu
erwerben, und wer einen Führeraspiranten zum Führer hergibt, soll
sich der schweren Verantwortung, die er damit auf seine schultern
nimmt, bewußt sein. Bedauerlich ist es, daß bei den vorjährigen
Beratungen über die Zulassung zur Führerprüfung die vorgeschlagenen
schärferen Bedingungen, z. B. größere Anzahl der Fahrten und obliga⸗

Potsdamer Platz in Berlin aus 150 Meter Höhe. Phot. Dr. Lehmann.

torische Alleinfahrt, nicht angenommen wurden. Nur durch die streng⸗
sten Anforderungen können sich der Verband und die Vereine vor
unbefähigten Führern schützen.

Von allen sportarten sind es besonders drei, bei denen man an
die Leistungsfähigkeit der Frau genau dieselben Anforderungen stellen
muß, wie an den Mann, denn hierbei hat der einzelne nicht nur das
eigene Leben, sondern auch das der sportkameraden zu vertreten:
segeln, Hochtouristik und Ballonfahren. Auch hierbei haben sich trotz
der hohen Aufgaben, die zu leisten waren, Damen vorzüglich bewährt.
Die seglerin, die ihr Handwerk versteht, liebt es wenig, als schön⸗
wettersegler, der nur bei leichter Brise sein Boot tummelt, angesprochen

153
Wir Luftschiffer

zu werden. Oft, wenn auf den herrlichen segelrevieren Berlins nur
wenige wetterfeste segler noch gegen den harten Wind ankämpfen,
sind auch noch Damen allein im Boot am steuer zu sehen. Auch unter
den Bergsteigern der Jetztzeit ist es nicht nur das männliche Geschlecht,
welches ohne Führer, angewiesen auf eigene Kraft, der Lösung der
schwierigsten hochtouristischen Aufgaben zustrebt. Oft schließen sich jetzt
Damen als gleichwertige Kameraden ihnen an. Wenn im Ballonsport
bisher noch wenig von den Damen geleistet wurde, so muß man berück⸗
sichtigen, daß ihnen bis heute die Gelegenheit dazu fehlte. Erst die
Weiterentwicklung unseres herrliches sportes wird zeigen, daß auch
manche Frau den schweren Anforderungen, die man an den Ballon⸗
führer stellen muß, gewachsen ist, und sie wird eine Ehre darin suchen,
nicht nur bei schönem Wetter und sogenanntem Damenwinde zu fahren,
sondern sich bei jeder Wetterlage dem Korbe anzuvertrauen.

Luftschifferpreis der Königin Margherita von Italien.
Vhot. Abeniacar.

154
Der Luftballon
als Mittel geographischer Anschauung.

Von Prof. Dr. Johannes Poeschel.

Laiengeographie im Ballon. Der Fesselballon bei Forschungsreisen. Andrée und Wellmann im
Kampf um den Rordyol. Topographie von oben. Die Ballonphotogravhie als geographisches
Hilfsmittel. Charalteristische Dörfer⸗ und städteformen. Photo und starte. Aesthetische und geo⸗
graphische Fahrteindrücke. Der norddeutsche Urstrom aus der Vogelverspettive. Geographiestudium

und Lustschiffahrt.
1 enn von der Luftschiffahrt im Dienste der Wissenschaft die Rede
; W ist, so denkt man dabei in der Regel nur an die Erforschung der
== Atmosphäre, an Aerologie und Meteorologie, und doch verdanken

auch andere Wissensgebiete, wie Astronomie, Bakteorologie, Vogel⸗ und
Insektenkunde, ihr schon manche Förderung. Vor allem aber ist fie
der Erdkunde dienstbar geworden, und noch weit mehr hat diese
künftig von ihr zu erwarten: sie verwendet den Luftballon einerseits
als Forschungsmittel auf Entdeckungsreisen, andererseits als wert⸗
volles Anschauungsmittel zur Erwerbung topographischer und geogra⸗
phischer Kenntnisse.

Für Forschungsreisen kommt vor allem der Fesselballon in Betracht.
Von ihm als hoher und doch stets beweglicher Warte aus läßt sich in
Verbindung mit der Ballonphotographie die Gliederung weiter strecken
feststellen, ziemlich leicht und genau die horizontale Gliederung, die Ver⸗
teilung von Wasser und Land, die Umrisse der Küsten, seen und Flüsse,
Wälder und offenes Land. schwerer schon die vertikale Gliederung.
Von oben gesehen, scheint ja zunächst alles in einer Ebene zu liegen.
Erst ein geübtes Auge vermag hier, z. B. an der Verschiedenheit der
Beleuchtung, am schatten bei schrägstehender sonne, Höhenunter⸗
schiede, Berge und Talränder zu entdecken, während in Kulturländern
Krümmungen und streckenweises Verschwinden von straßen und
Wegen, unregelmäßige Gestalt der Felder und Ackerfurchen die
Unebenheiten des Geländes leichter erkennen lassen.

Bei weiteren Unternehmungen in das Innere noch zu erforschen⸗
der Länder wird freilich die Verwendung des Fesselballons, sobald
es sich um Märsche zu Lande handelt, auf große schwierigkeiten stoßen:
die nötige Anzahl der schweren stahlzylinder mit komprimiertem

155
Wir Luftschiffer

Wasserstoff auf Lasttieren mit sich zu führen oder gar tragen
zu lassen, wird nur selten möglich sein. Anders dagegen bei Forschungs⸗
reisen auf größeren Wasserstraßen, etwa im Flußgebiet des Amazonen⸗
stromes oder des Kongo, wobei sich das nötige Material leicht be⸗
fördern ließe; und bei Polarexpeditionen wird der Fesselballon nie
mehr fehlen. schon Nansen hatte die Absicht, ihn mitzunehmen, wurde
aber schließlich an der Ausführung gehindert. Wie glänzend sich
der Fesselballon bei der großen deutschen südpolexpedition des Pro⸗
fessors von Drygalski bewährt hat, ist bekannt.

Viel beschränkter ist die Verwendung des Freiballons für
Forschungsreisen. Darauf hat Prof. Berson schon hingewiesen: sie wird
nur dann Aussicht auf Erfolg haben, wenn man mit einiger sicher⸗

.

Dorf mit birnenförmigem Kern
slavische Gründung

heit wenigstens auf das Anhalten einer bestimmten Windrichtung
rechnen kann, also nur wenn sich voraussehen läßt, daß man nach dem
Ueberfliegen des zu erforschenden Gebietes Gegenden zu erwarten hat,
die den Luftreisenden eine Neuausrüstung und die Aufnahme von
Lebensmitteln ermöglichen, oder wo die Fahrt mit Erfolg abgeschlossen
werden kann.

Danach mußte das Unternehmen Andrses erfahrenen Luft⸗
schiffern und Meteorologen von vornherein als Fahrt ins Verderben
erscheinen. Andree wartete bekantlich einen süd wind ab, der ihn
von spitzbergen, genauer von der Däneninsel aus, zunächst nach dem
Pol und von da — unter Beibehaltung der Richtung — als Nord⸗
wind nach dem äußersten Nordwesten von Amerika, also nach Alaska,
oder auch nach Ostsibirien treiben sollte, eine Entfernung in der Luft—
linie von 3000 bis 4000 Kilometern. Allein über die Windverhältnisse
zwischen spitzbergen und dem Pol war und ist nur wenig bekannt
und über die auf der andern seite vom Pol bis etwa zum 70. Grad

156
Der Luftballon als Mittel geographischer Anschauung

nördlicher Breite gar nichts. Wohl aber ist bei dem studium der
Isobaren auf unsern Wetterkarten kaum daran zu zweifeln, daß
häufige Tiefs den Nordpol umwandern, und die infolgedessen dort
herrschenden Zyllone würden dem gewöhnlichen Ballon ein Ueber⸗
fliegen des Pols unmöglich machen.

Aussichts reicher schon war der Versuch, den der amerikanische
Journalist Wellmann gleichfalls von der Däneninsel aus, und
nachdem er wie Andrée lange Zeit auf einen geeigneten südwind

. * = 2* . 2
——— — K
stadt mit rechteckigem Markt als Beispiel germanischer Niederlassung
(Pulsnitz i. s.).

gewartet hatte, am 2. september 1907 ausführte, da er auf einem
Luftschiff mit Eigenbewegung unternommen wurde, für ein solches
aber liegen die Verhältnisse im hohen Norden günstig. Die Wind⸗
geschwindigkeit über 80 Grad nördlicher Breite ist lange Perioden des
Jahres hindurch ziemlich gering, etwa vier Meter in der sekunde, zumal
in der vom Luftschiff bevorzugten Höhe von 150 bis 250 Metern, so
daß Wellmann bei der Eigengeschwindigkeit seines Luftschiffes von
siebeneinhalb Metern die sekunde hoffen durfte, selbst bei widrigen
Winden mit ungefähr dreieinhalb Metern die sekunde gegen den
Pol vorzudringen, und da die Luftlinie von der Däneninsel bis zum
Nordpol annähernd 1200 Kilometer beträgt, in höchstens vier bis
fünf Tagen sein Ziel zu erreichen.

157
Wir Luftschiffer

Außerdem kann dort die ganze Fahrt am schlepptau ausgeführt
werden, statt dessen Wellmann bekanntlich zwei mit Lebensmitteln
gefüllte schläuche aus Gummistoff, die mit stahlschuppen beschlagene
sogenannte „schlange“ und den mit stacheln besetzten ‚Retarder“ mit
sich führte, wodurch eine vertikale steuerung überflüssig wird. Für
den etwaigen Rückweg über das Eis hatte er Hundeschlitten und ein
Fallboot an Bord seiner „Amerika“. Auch sonst war die Fahrt nach
dem Berichte eines Augenzeugen, des Dr. Hermann Elias, wohl vor⸗
bereitet. Der unbegreifliche Fehler des Amerikaners aber bestand
darin, daß er den kühnen Flug unternahm, ohne vorher sein Luftschiff
auch nur ein einziges Mal ausprobiert zu haben. Hätte er dies getan,
so wäre beizeiten die Unzulänglichkeit des steuers erkannt worden.
so war Wellmann nach kurzer Fahrt genötigt, auf einem Gletscher
spitzbergens zu landen. Wie verlautet, beabsichtigt er seinen Plan
wieder aufzunehmen. Uebrigens soll jetzt ein Engländer, sandon
Perkins, fich mit dem abenteuerlichen Gedanken tragen, den Nordpol
mit einer Flugmaschine zu erreichen.

Während die Verwendung des Luftballons als Forschungsmittel
bei Entdeckungsreisen naturgemäß auf wenige Fälle beschränkt sein
wird, so steht ihm als Anschauungsmittel zur Erwerbung topo⸗
graphischer und geographischer Kenntnisse eine große Zukunft bevor.
Wie ungeheuer wichtig gerade für den Geographen eigene An⸗
schauung ist, das hat eine unserer ersten Autoritäten auf diesem Ge⸗
biete, Prof. Dr. Albrecht Penck, in seiner Antrittsvorlesung an der
Berliner Universität am 5. Mai 1906, dem dreiundsiebzigsten Geburts⸗
tage seines unvergeßlichen Vorgängers Richthofen, ausgeführt:
„Beobachtung als Grundlage der Geographie“. Nur zu lange sei die
Erdkunde sehr zu ihrem Nachteil bloß nach literarischen Quellen be⸗
trieben worden und des belebenden Einflusses verlustig gewesen, den
die Beobachtung auf die Entwicklung jeder Wissenschaft ausübt.

Als Hilfsmittel hierjür empfiehlt Penck Reisen zu Lande und zur
see; unsere der Pflege des sports, insbesondere dem Alpinismus
zugeneigte Zeit verbürgte auch die nötige körperliche schulung, und
zwar sei das Deutsche Reich der Boden, auf dem der Blick für das
geographisch Wichtige geübt, auf dem der eiserne Bestand geographischer
Vorstellungen eben durch eigene Anschauung erworben werden müsse.
Merkwürdig, daß Penck in diesem Zusammenhang auch nicht ein
einziges Mal des Luftschiffes gedenkt! Gewiß hat er noch nie selbst
an einer Ballonfahrt teilgenommen, sonst wäre dies unmöglich, sonst
würde er auch der Umgebung der Reichshauptstadt nicht so alle An⸗
regung zum studium der Erdkunde abgesprochen haben, bietet doch

1568
Geländeausschnitt südwestlich von Kohlfurt mit betr. Teil der General⸗
stabskarte 1: 100 000, auf gleichen Maßstab vergrößert.

Wir Luftschiffer

der Blick von oben auf den seenreichtum der Mark so manche Auf⸗
schlüsse gerade für den Gegenstand seiner ersten Berliner Vorlesung,
die Hydrographie der Binnengewässer.

Was zunächst die Erwerbung topographischer Kenntnisse
betrifft, so hat niemand bequemer Gelegenheit, die Anlage von Ort⸗
schaften zu studieren, als der Luftschiffer. Diese Ansicht findet auch in
der geographischen Fachliteratur neuerdings ihre Vertreter, so er⸗
kennt Hans Bourquin in Petermanns Mitteilungen, Januarheft 1909,
seite 17 ff., den Wert der Ballonphotographien für das studium von
städten, Ortschaften und überhaupt von Gebieten kleineren Raum⸗
umfangs durchaus an und befürwortet die Aufnahme solcher Bilder
namentlich in Reisehandbücher, sie würden dem Beschauer ein deut⸗
lichexres, anschaulicheres Bild geben als die sonst üblichen Pläne, auf
denen doch die einzelnen Objekte durch rein konventionelle Zeichen
wiedergegeben seien. Zu diesem Zwecke müßten planmäßig Bilder auf⸗
genommen und gesammelt werden für alle Orte und Plätze, von denen
es fich verlohnt, für größere städte alsdann mehrere. Um den Ein⸗
druck eines plastischen Gebildes zu gewinnen, müsse dabei wie bei
kartographischen Darstellungen „schräge Beleuchtung“ angewendet
werden.

so werden für den Luftschiffer slavische Rundlinge mit ihrem
birnenförmigen Kern, deutsche Gründungen mit rechteckigem Markt
in der Mitte, von dem die nach den vier Himmelsrichtungen den ehe⸗
maligen stadttoren zustrebenden Hauptstraßen und deren Parallel⸗
straßen ausgehen, Längsdörfer und Haufendörfer auf den ersten
Blick in ihrer Besonderheit erkennbar. Bei älteren städten läßt
fich die Geschichte ihrer Entwicklung von oben gleichsam ablesen. Aus
vielen Beispielen hierfür sei Kottbus herausgegriffen, das ich wieder⸗
holt, bei Tage und bei Nacht, wo wieder die künstliche Beleuchtung die
Ortsgliederung verrät, überflogen habe. Am linken Ufer der spree
erfolgte offenbar die erste Anfiedlung. Da liegt ein großer unregel⸗
mäßiger Platz mit riefiger Kirche, daran anschließend — Piazza und
Piazetta — der Markt mit dem Rathaus. Krumme straßen gehen
von dem Platze aus, kleine Gäßchen schließen sich an, und wo einst
Wall und Graben die stadt schirmten, da find jetzt Promenaden an⸗
gelegt, deren schön geschwungene Linien mit wundervoller Klarheit

) Für die folgenden schilderungen find die „Luftreisen“ des Verfassers,
Leipzig bei Fr. Wilh. Grunow 1908, und ein Aufsatz von ihm „Der Gebildete und die
Luftschiffahrt“ in Westermanns Monatshesten, Okt. u. Nov. 1907, zu Grunde gelegt
worden.

160
Der Luftballon als Mittel geographischer Anschauung

hervortreten. später entstanden die schon moderner gehaltenen stadt⸗
teile im Norden und Westen, auch das Dorf am rechten spreeufer
(sandow) nahm in den sich der stadt zukehrenden Teilen mehr und
mehr den Charakter einer Vorstadt an; und als Kottbus im süd⸗
westen einen Bahnhof erhalten hatte, wurde die zwischen ihm und
der alten stadt liegende Fläche mit rechtwinkligen Häuserblocks aus⸗
gefüllt, die fich schließlich auch jenseits des Bahnhofs sortsetzten.
Wer Leipzig aus einer Höhe von 2000 Metern erblickt, dem
erscheinen seine Promenaden noch jetzt wie Glacis, die den inneren

soch über st. Peter. Phot. Abeniacar.

Kern der stadt mit seinen gekrümmten straßen kräftig hervortreten
lassen, während nach außen zu die Häuserviertel immer regelmäßiger
angelegt sind; und das neue Rathaus, genau an der stelle der alten
Pleißenburg, der stolz der Leipziger, sieht mit seinen Zinnen und
seinem Trotzer wie eine zierliche kleine Festung aus, ein vorspringendes
Bollwerk der alten Feste Leipzig. Man kann sich danach vorstellen,
welchen Vorteil der Velagerer einer Festung aus diesem Anblick von
oben zu ziehen vermag, natürlich wieder mit Hilfe der Ballon⸗
photographie. Durch sie, die 1858 zum ersten Male versucht
wurde, sind die alten Darstellungen „aus der Vogelperspektive“ auf
gediegener Grundlage zur Wirklichkeit geworden.

Ein mir vorliegendes, aus 2000 Meter Höhe aufgenommenes
Photogramm eines Geländeausschnittes südwestlich von Kohlsurt mit

161
Wir Luftschiffer 11
Wir Luftschiffer

charakteristisch 0 ge⸗
stalteten Waldgren⸗
zen, einigen stein⸗
brüchen und den klar
hervortretenden Li⸗
nien der Görlitzer
Eisenbahn und meh⸗
rerer straßen, ver⸗
glichen mit dem ent⸗
sprechenden Aus⸗
schnitt der General⸗
stabskarte 1: 100 000,
die auffallende Aehn⸗
lichkeit eines solchen
Bildes mit einer
Meßtischaufnahme,
nur daß die Maße
sich infolge der Per⸗
spektive immer mehr
verjüngen, je weiter
die Geländeteile vom
standpunkt des Be⸗
schauers oder Photo⸗
graphen entfernt sind.
Die junge Wissen⸗
schaft der Photo⸗
grammetrie
Brennerstraße. lehrt uns mit Hilfe
eines einfachen Ver⸗
fahrens zunächst den Maßstab des Bildes, dann durch Einzeichnung
eines Uebertragungsnetzes den Grad dieser nach außen zunehmenden
Verkürzung feststellen. sehr verdient gemacht hat sich hierum der k. k.
Hauptmann d. R. scheinpflug (vgl. dessen in einer sitzung der kaiser⸗
lichen Akademie der Wissenschaften in Wien 1907 vorgelegte schrift:
„Die Herstellung von Karten und Plänen auf photographischem Wege“).
Wertvoller aber als diese topographischen Beobachtungen erscheint
die Möglichkeit, die der Ballon uns bietet, zur Erwerbung geographischer
Kenntnisse im weiteren sinne. schon ein gutes Relief schätzen wir
als ein ganz hervorragendes Anschauungsmittel. Der Luftreisende
aber fieht ganze große Teile der Oberfläche unserer Erde als ein
lebensvolles, farbenprächtiges Relief unter sich. Wie gewinnen da

162
Der Luftballon als Mittel geographischer Anschauung

sHohenschwangau und Neuschwanstein. Voralpenlandschaft.

die wohlbekannten Kunstausdrücke geographischer Formenlehre mit
einem Male lebendigen Inhalt: Massengebirge, Ketten- und Falten⸗
gebirge, strahlige und fiedrige Gliederung, Durchbruchstäler, Längs⸗
und Quertäler, Wasserscheiden und stromgebiete, trockene und nasse
Ebenen; und hierbei findet nicht bloß der Geograph von Beruf, sondern
der Gebildete überhaupt seine Rechnung in vollem Maße. Als
„Laiengeographie im Ballon“ habe ich schon wiederholt
diese seite der Luftschifferei bezeichnet, und nur als solche bitte ich auch
diese meine Ausführungen zu betrachten; sie verdient es, von dem
Luftreisenden, dem nicht bestimmte andere Gründe zum Auffahren ver⸗
anlassen, beachtet und gepflegt zu werden. Aus dem vielen, was ich auf
meinen Fahrten, die sich über weit mehr als 10 000 Kilometer erstreckten,
selbst geschaut habe, sei hier nur einiges herausgegriffen.

163 11*
Wir Luftschiffer

Von Berlin aus über Königswusterhausen und Wendisch⸗Buchholz
nach südosten getrieben, sahen wir auf den ganzen sechzig Kilometer
langen spreewald herab. In seinem unteren Teile ist er das,
was sein Name sagt: ein ansehnlicher dichter Wald, von spreearmen
durchzogen; dann verengt er sich bei Lübben, der einzigen stadt, dem
Mittelpunkt der ganzen Landschaft, weiter oberhalb aber bietet er
uns einen seltsamen Anblick: kein Wald mehr, sondern nur Busch und
Felder und Wiesen meilenweit, dazwischen verstreute Blockhäuschen,
selten einmal zu ganz kleinen Dörfchen vereinigt, und das alles in
einem Netz von Wasserläufen, die im sonnenschein glitzern.

Eine Nachtfahrt führt uns in geringer Höhe über den Harz.
Das Auge hat sich an die Dunkelheit gewöhnt und blickt in die tiefen
spalten der geschlossenen Hochfläche hinab, lautes Wasserrauschen dringt
aus den Gründen zu uns empor und köstlicher Tannenduft aus den
Forsten, deren Baumwipfel wir leicht streifen. Als der Morgen
dämmert, sehen wir zu unserer Rechten eine große Wasserfläche, die sich
nach Norden zu in den Wolken des Horizonts verliert, so daß fie einem
ins Land hereinspringenden Meerbusen gleicht: es ist der Dümmer
(d. i. Tiefes Meer), der sich innerhalb der Provinz Hannover zwischen
Oldenburg und Westfalen einschiebt. Dann liegt eine schier unüber⸗
sehbar eintönige Fläche unter uns, von rehbrauner Farbe und von
schwarzbraunen wellenförmigen streifen durchzogen, ein Teppichmuster
von eigener wunderbarer schönheit, das Große Moor von Vörden,
das über hundert Quadratkilometer bedeckt. Daß auch das gefürchtete,
wegen seiner Eintönigkeit verschrieene Moor dem Auge des Beschauers
solche Reize zu enthüllen vermag, das zu entdecken, war dem Luft⸗
schiffer vorbehalten.

Wieder eine Nachtfahrt bringt uns eine reichlich hundert Kilo⸗
meter lange strecke von südosten nach Nordwesten über die Zuider⸗
se e. südwestlich von Zwolle erreichen wir sie und sind erstaunt über
das laute Tosen ihrer Wellen, die im Vollmondlicht zauberhaft er⸗
glänzen. Die Leuchtfeuer der beiden kleinen Inseln schokland und
Urk bezeichnen die Verlängerung der Vssel über ihre Mündung hinaus.
Dampfer und paarweise segelnde Fischerboote beleben die Wasserfläche.
Für kurze Zeit taucht links und rechts von uns wieder ein Festlands⸗
streifen auf bei der Verengerung der see zwischen Enkhuizen und
stavoren, die später durch gewaltige Deiche ausgefüllt sein wird, wenn
der faustische Plan einer Trockenlegung der südlichen Zuidersee ge⸗
lingt. Als wir den Ostrand der Insel Wieringen überfliegen, öffnet
fich nach Nordosten zu der Blick auf das große Wattenmeer zwischen
den westfriesischen Inseln und dem Harlinger Festlande. Das Auge

164
Meißen a. d. Elbe. MWolnenschleier und Wolnenschaiten. Phot. Dr. Wanderoleb.
Uuslgenommen aus 200 m dhe am 28. August 1908 mit Zeiß⸗⸗WMinimum⸗Valmos sꝶ 12, Tessar 1: 6. 86 180 mm und Gelbglasfütter.

Wir Luftschiffer

des Luftschiffers vermag aus unserer Höhe von fünfhundert Metern
flache stellen und tiefere strömungen gut zu unterscheiden. Noch in
der Nacht landen wir auf der Insel Texel, da das Abdrehen des
Windes nach Norden unsere anfängliche Hoffnung, die englische Küste
zu erreichen, vereitelt.

Ein andermal, nach einer Fahrt im Vollmondschein über das
Hügelland zwischen saale und Unstrut und über die forstengeschmückte
Finne, deren zahlreiche, nach allen seiten abfließende Bäche sich doch
sämtlich der Unstrut zuwenden, schweben wir bei sonnenaufgang
über dem Kamm des Thüringer Waldes. seine Gliederung tritt
scharf hervor, denn die tieferliegenden Teile find durch dichte Nebel
verhüllt, die von oben wie blendend weiße Eisflächen aussehen. Be⸗
waldete Halbinseln ragen wie vorgestreckte Finger in sie hinein, die
Drei Gleichen wie Inseln aus ihnen heraus. Das Einmünden
kleiner Täler in größere ruft vollends die Täuschung hervor, als
wenn sich mehrere Gletscherströme zu weiten Eismassen, mit Neuschnee
bedeckt, vereinigten.

Wir haben die Werra überflogen, da erhebt fich wieder ein
Gebirge vor uns, ein basaltisches Plateau mit aufgesetzten Kuppen und
spärlichem Wald, dagegen vielen Bergwiesen und Feldern, auch Hoch⸗
mooren: es ist die Hohe Rhön. Zwischen Wasserkuppe und Kreuzberg
überfliegen wir sie. Nach Osten und süden eröffnet fich uns ein
weiter Ausblick in die Täler der Fränkischen saale und aller ihrer
Zuflüsse, der sinn und des durch seine Breite und seine bezeichnenden
Windungen unverkennbaren Mains zwischen Lahr und Gemünden
und eine strecke weiter aufwärts nach Würzburg zu, fast alle durch
Eisenbahnen belebt, auf denen sich die Züge über Viadukte und durch
Tunnel nach den Badeorten Kissingen und Brückenan bewegen. Das
Auge weiß nicht, wohin es sich wenden soll, um fich so wenig als
möglich entgehen zu lassen.

Auf einige Zeit wird der Main unseren Blicken wieder entzogen,.
während wir uns der Hochfläche des spessart nähern. Keine einzige
größere Ortschaft auf dem weiten Gebiete, dagegen ausgedehnte
Eichen⸗ und Tannenwälder, an mehreren stellen durch kärglich bebaute
Blößen von wunderlicher Gestalt unterbrochen. Auch die Zahl der
Verkehrswege ist gering, doch sehen wir vor uns eine Eisenbahn, die
das Gebirge vom Main bis wieder zum Main, von Aschaffenburg nach
Lahr, quer durchzieht, soweit sie nicht in dem langen Tunnel unter
der Eselshöhe verschwindet.

Der Main liegt hinter uns, immer anziehender gestaltet sich die
Riesenlandkarte zu unseren Füßen: vor uns Rheinhessen, halb rechts

166
Der Luftballon als Mittel geographischer Anschauung

Thüringer Wald, Ostseite.

in reicher Waldumgebung Darmstadt, das schloß Mathilden- und
Rosenhöhe, auch der große und der kleine Woog sind klar erkennbar.
Unmittelbar unter uns, mehr als zur Hälfte mit Wald bedeckt,
mit vielen Taleinschnitten die Höhen des Odenwaldes, an seinem
obst⸗ und weinreichen Westabhang die Bergstraße, über ihr zwischen
Melibokus und Jugenheim das großherzogliche Hoflager bei seeheim
mit seinem Park und schloß Heiligenberg. Und jetzt — unsere freudige
Erregung steigert sich von Minute zu Minute — erblicken wir die
gewaltigen schlangenlinien des Rheins von Nierstein bis Gernsheim
und den ihn fliehenden, aber in langgezogenen Bogen ihm wieder
zufließenden, Werder und Weiher bildenden Altrhein. Es scheint, als
hätten die letzten Regentage dem Gau eine Ueberschwemmung gebracht,
ein solcher Wasserreichtum leuchtet uns entgegen. Aber ein Blick auf
die Karte belehrt uns, daß alle diese seenartigen Erweiterungen und
die Menge großer und kleiner Inseln zu dem ständigen Bilde der
Landschaft gehören. Auch wäre die Farbe des Wassers, ein helles
Graugrün. zu zart für eine Ueberschwemmung.

Bei Worms kreuzen wir den Rhein. Ein Kranz von städten
— lauter wenigstens nach ihren Weinen uns wohlbekannte Orte,
Mußbach, Königsbach, Ruppertsberg, Deidesheim, Forst, Wachenheim,

167
Wir Luftschiffer

Dürkheim, Ungstein — umsäumt die Ebene am steilen Abhange der
Hardt, deren Hochland wir nun überfliegen. Reizende Bilder auch
hier, aber es fehlt das Großzügige der vorher geschauten Rhein land⸗
schaft, wofür Auge und sinn so empfänglich sind. Es fällt schwer,
sich zurechtzufinden in diesem Gewirr von bewaldeten Hügeln, von
anmutigen Tälern und Tälchen, vielverschlungenen straßen, von
schlössern und Burgen und stätten des Gewerbfleißes.

Ein anderes Bild! Einen halben Tag lang hat eine dichte
Wolkendecke uns die Erde verhüllt, wenige Durchblicke, die sich in der
letzten stunde boten, gaben noch immer keinen Anhalt, uns zu
orientieren. Da zerreißen die Wolken und verteilen sich nach allen
seiten. Ein breiter strom, mit Treibeis bedeckt, grüßt uns, eine
ansehnliche stadt, auf beiden Ufern gelegen, eine zweigipflige Akropolis
erhebt sich aus ihr; links von hohen Gebäuden umgeben ein noch
höheres, seltsames dunkles Rechteck, rechts ein niedrigeres, lang⸗
gestrecktes helles Gebäude, scheinbar ohne Dach. Es ist das wetter⸗
geschwärzte Baugerüst des Meißener Domes neben der Albrechts⸗
burg, das helle Gebäude die Fürsten⸗ und Landesschule st. Afra, die
stätte meiner Wirksamkeit.

Als die erste stürmische Freude über dieses unerwartete Wieder⸗
sehen der Heimat sich gelegt hat, wendet sich das Auge der Betrachtung
des ganzen weiten Elbtales zu. Mit solcher Klarheit wird die
anziehende Oberflächengestaltung dieses Gebietes nur für den Luft⸗
schiffer wahrnehmbar. Zwei Hochflächen, im südwesten die viel⸗, aber
flachgegliederte, nur mit Feldern bedeckte erzgebirgische, von der durch
tektonische Vorgänge das kleine spaargebirge losgesprengt ist, und im
Nordosten die geschlossenere, waldreiche Lausitzer Hochfläche, werden
durch einen breiten Graben getrennt, den die Elbe mit zwei seen⸗
artigen Erweiterungen, nordwestlich nach Meißen, südöstlich nach
Dresden zu, einstmals ausgefüllt hat, bis fie die Pforte im Nordwesten
vergrößerte und ihr jetziges Bett in die Talsohle vertiefte. Die Ränder
dieses Grabens nach der Lausitzer seite zu sind uns noch nie so fteil
erschienen wie jetzt aus der Höhe, dazu steigert schneebedeckung ihren
Gebirgscharakter. Als wir sie zunächst aus weiter Ferne erblickt hatten,
erinnerten sie uns an die schroffen Abhänge des Elbsandsteingebirges;
freilich sind sie dort beträchtlich höher und bis an den Fluß heran⸗
reichend, hier mildert überdies eine vorgelagerte niedrige Terrasse, ehe⸗
malige Anhäufung von Küstensand, den Uebergang zur Ebene. Dagegen
zeigt die erzgebirgische seite, das Meißener Hügelland, sanftere Böschungen,
wie auf ihr überhaupt die ursprünglichen Unebenheiten des Granit⸗
syenit⸗Massivs durch Löß mehr ausgeglichen und abgerundet find.

168
Der Luftballon als Mittel geographischer Anschauung

Deutsches Hügelland (Bart i. E.)
Dle gehrümmten Wege im Hintergrund zeigen Erhebungen an.

Lassen uns die eben gemachten Wahrnehmungen auf gewaltige
vorgeschichtliche Umformungen des Landes schließen, so ist ihm anderer⸗
seits deutlich der stempel menschlicher Kultur aufgeprägt in dem Netz
großer und kleiner Landstraßen, in den teils parallel zueinander ver⸗
laufenden, teils sich schneidenden und verzweigenden Eisenbahnen,
durch die im Flusse angelegten Winterhäfen, in denen die Fahrzeuge
vor strömung und Treibeis geschützt liegen, in der an vielen stellen
zu bemerkenden Regelung des stromlaufes durch feste Ufermauern,
an denen die schollen, sich scheuernd und berstend, abwärts gleiten.
Dazu reden die oft ohne Unterbrechung aneinandergereihten Ort⸗
schaften, Dörfer, die man für städte halten könnte, von den günstigen
siedelungsvoerhältnissen, die sich hier geboten haben.

Doch wir brechen hier ab; von jeder Ballonfahrt, sofern sie
nicht etwa zum größeren Teil in und über den Wolken zurückgelegt
wird, ließe sich ja eine Fülle geographischer Einzelheiten berichten.
Unerschöpflich ist der Formenschatz der Erdoberfläche, immer neue
Reize offenbart fie dem Luftschiffer. Aus Himmelshöhen die zahl⸗
reichen Rinnsale am Nordabhang unseres Erzgebirges zu überblicken,

169
Wir Luftschiffer

wie fie zu immer größeren Wasserläufen fich vereinigen, oder den
breiten strom des sachsenlandes in die Ebene treten zu sehen,
„schlangenwandelnd, silberprangend, und die Ebene prangt mit ihm,
Bäche und Flüsse schmiegen fich gesellig an“, alle die Hauptrichtung von
südosten noch Nordwesten beibehaltend. Und das wiederholt sich über⸗
all, wohin der Flug uns führt in unserm deutschen Flachlande, alles
Teilströme des gewaltigen ostwestlichen norddeutschen Urstromes. Und
dann wieder, etwa tausend Meter über Berlin schwebend, den seen⸗
reichtum der Mark auf einmal zu überschauen, wie sie im sonnenglanz
leuchten, das Havelbecken im Westen nach Potsdam und Brandenburg
zu, im südosten die zu glänzenden sternen vereinigten Dahmeseen
bis zur Einmündung ihrer Wassermassen in die spree, und nordwärts,
in zartem Duft verschwimmend, die Wasserstraßen über Oranienburg
nach der Uckermark. Oder in die ausgebrannten, teils kreisrunden,
teils wie rechteckige Festungswälle gelagerten Krater der Rauhen
Alb hineinzublicken oder, aus den Wolken gefallen, plötzlich wie einen
gewaltigen Ausschnitt aus den Alpen das schneebedeckte Massiv der
Hohen Tatra sich entgegenragen oder große Teile des sudetenzuges
vor fich und unter sich zu sehen, als Vorhut und seitendeckung Lands⸗
krone und Zobten vorgeschoben, dann einzelne Glieder, Lausitzer, Iser⸗
und Riesengebirge, kulissenartig schräg zu einander gestellt, dahinter
den langgestreckten Glatzer Gebirgskessel mit seinen hohen Rändern,
und all diese Gebirgszüge und Erhebungen für uns so recht erkennbar
als das, was fie find, als Falten und Runzeln auf dem Gesicht
unseres altgewordenen Planeten — das sind unvergeßliche Eindrücke,
Geographiestunden, wie wir sie allen Wissensdurstigen wünschten.

Das aber legt einen anderen Gedanken nahe, wiederum im
sinne von Pencks Berliner Antrittsvorlesung, nach der „für den Hoch⸗
schullehrer der Erdkunde gebieterisch die Aufgabe erwächst, den studie⸗
renden hinauszuführen zum Objekt seiner studien und angesichts des⸗
selben zur Forschung anzuleiten.“ Dabei rühmt Penck das Entgegen⸗
kommen der Regierungen, studierenden die Mittel zu „geographischen
Exkursionen! zu gewähren. so sei denn hier die Anregung ge⸗
boten, daß ein Teil dieser Mittel oder auch neue zur Verfügung gestellt
werden, um studenten der Erdkunde bisweilen die Teilnahme an
Ballonfahrten zu ermöglichen. Zu erleichterter Ausführung werden die
zahlreichen Vereine für Luftschiffahrt, auch der Deutsche Lustschiffer⸗
verband als solcher, gern die Hand bieten. Eine einzige solche Fahrt,
bei günstiger Witterung unternommen, wird dem gut vorbereiteten
geweckten Jünger der Wissenschaft eine reichere Ausbeute an geogra⸗

170
Der Luftballon als Mittel geographischer Anschauung

phischer Anschauung gewähren als tage⸗ und wochenlange Wande⸗
rungen, deren Wert und Unentbehrlichkeit an sich natürlich auch von
uns vollauf anerkannt wird. Ja, kühne Wünsche gehen noch weiter.
Vielleicht finden sich reiche Gönner begabter Jugend, die durch Be⸗
gründung von stipendien den für Luftschiffahrt begeisterten Leiter
eines Gymnasiums oder einer anderen höheren schule in die glückliche
Lage versetzen, hie und da einen seinet Primaner mitzunehmen und
ihm die Fülle geistiger, insbesondere geographischer Anregungen einer
Ballonfahrt zugänglich zu machen.

Die Berninagruppe mit Gipfeln von über 4000 m Höhe,

vom Ballon gesehen.
Phot. Argus.

171
Der Arzt im Ballon.

Von stabsarzt Dr. Fleming.

Ursachen bei Ballonunfällen. Gasvergiftung bei der Füllung. Entaündungsgefahren. Verhalten
bei Korbschleudern in Luftwirbeln. Höhenerkrankungen. Die 5ooo⸗Meter⸗Grenze. sauerstoff⸗
mangel. Ultraviolette strahlenwirkungen. Mechanische Verletzungen bei der Fahrt und bei der
Landung. Verbrennungen durch Exploston. Gefahren und Vorsichtsmaßregeln über der see.
Verletzungen unbeteiligter Personen. Ein Unfall auf 18 000 Fahrttilometer in Deuschland.

it jedem sport sind Gefahren verbunden. Unbeschadet der
M Gesundheit des Geistes und des Körpers diese bestehen und
damit Unfälle verhüten zu lernen, soll und wird eine rationelle
Ausübung des sports ermöglichen. Dies wird nur dann gelingen,
wenn ihre Ursache erkannt ist. Dem Luftschiffer müssen daher die
häufigsten Unfallsarten auf dem Gebiete der Luftschiffahrt geläufig sein.

Bei der Vorbereitung zur Freifahrt, der Füllung des Ballons,
ereignen sich nicht selten Gasvergiftungen. Wasser stoffeinatmung
führt stets die schwersten Erscheinungen herbei, wenn dieses Gas
nicht elektrolytisch, sondern, wie es früher und auch oft heute noch
gebräuchlich ist, auf chemischem Wege hergestellt wird. Die Ver⸗
giftung erfolgt dann nicht durch schwefel- oder Phosphorwasserstoff,
sondern lediglich durch Arsenwasserstoff, der dem aus schwefelsäure
und Eisenspänen gewonnenen Gase oft in genügend tödlicher Dosis bei⸗
gemengt ist. so erkrankten und starben z. B. vor Jahren Mannschaften
des Luftschiffer⸗Bataillons infolge längeren Aufenthaltes in der schlecht
ventilierten alten Ballonhalle in schöneberg, andere, nachdem sie auf

172
Der Arzt im Ballon

freiem Felde bei Herstellung des Gases in fahrbaren Apparaten den
Wasserstoff aus unmittelbarer Nähe eingeatmet hatten. Die Ver⸗
giftungssymptome verliefen dabei zunächst latent. Das Unwohlsein, der
Kopfschmerz waren oft so gering, daß manche der tödlich Vergifteten noch
mehrere stunden Dienst taten, ehe fie fich krank meldeten. Erst dann
stellte sich geringe Atemnot ein, die Leute fühlten fich schwindelig,
empfanden in der Haut Kribbeln oder das Gefühl des Eingeschlafenseins.
Unter mäßiger Fiebererscheinung wurde der Leib druckempfindlich, und
es erfolgte bald ein fast unstillbares Erbrechen gelb⸗grünlich⸗schwarzer
Massen, das erst bei zunehmender schwäche einige stunden vor dem
Tode aufzuhören pflegte. — Heute sind Vergiftungen durch Arsen⸗
wasserstoff selten, da meistens nur elektrolytisch erzeugtes Gas zur
Ballonfüllung benutzt wird. Doch des öfteren wird chemisch hergestelltes
Gas immer noch verwandt. Es sollte aber zur Ballonfüllung über⸗
haupt ausgeschlossen sein, da es auf chemischem Wege völlig arsenfrei
nur selten gewonnen wird, und daher trotz aller Vorficht Erkrankungen
nicht zu vermeiden sind. Zum mindesten sollte nur arsenfreie schwefel⸗
säure verwandt werden dürfen, wie fie z. B. nach dem Kontaktverfahren
hergestellt wird. — Nach eingetretener Vergiftung ist für das Leben
immer zu fürchten, eine Wiederherstellung jedoch nicht ganz aussichtslos.
Intensive Anregung der Hauttätigkeit durch Frottieren, durch ab⸗
wechselnde Anwendung von heißem und kaltem Wasser, Einspritzungen
von Aether oder Kampfer vermögen noch oft die sinkende Herzkraft
wieder zu heben und das Gewebe vor dem sauerstoffhungertode zu
bewahren.

Vergiftungen durch Leuchtgas einatmung sind auch im letzten
Jahre wieder mehrfach vorgekommen. Fast immer werden nur die
Leute betroffen, die während der Ballonfüllung den Füllansatz des
Ballons mit dem Füllschlauch zusammenhalten. Bei den Wettfahrten
im Oktober 1928, lösten fich z. B. die Verbindungsstücke; die beiden
Luftschiffer, die am Füllansatz die Verbindung herstellten, wurden
bewußtlos unter der noch schlaffen Ballonhülle hervorgezogen und
konnten erst nach längerer Zeit mit Hilfe von sauerstoff wieder zum
Bewußtsein gebracht werden. Diese Unfälle sind deshalb so häufig,
weil die Mannschaften am Füllansatz unter der Ballonhülle von der
frischen Luft abgeschlossen liegen müssen. Lockert sich die Verbindung,
so atmen sie das reine Gas. Durch Einschaltung einer festen Hülse
könnte dem Uebelstand abgeholfen werden. — Alle Leuchtgas⸗
vergiftungen sind vorübergehender Natur gewesen.

Die andere Gefahr des Füllgases besteht in seinet Ent zünd⸗
lichkeit. Es erfolgt zwar bei weitem nicht so leicht eine Explosion des

173
Wir Luftschiffer

Ballons, wie gemeiniglich angenommen wird. Denn es gehört bei Wasser⸗
stoff z. B. zunächst ein bestimmtes Mischungsverhältnis mit der Luft und
zweitens die Zündung selbst dazu. Das Gemisch kann sich nur an den
natürlichen Oeffnungen des Ballons bilden, am Füllansatz oder Ventil,
oder aber beim Zerreißen oder Platzen der stoffhũlle. Verletzt sind
Freiballons bisher nur bei Berührung mit der Erde, ausnahmsweise
auch in der Höhe, wenn der Füllansatz absichtlich oder aus Versehen
ganz oder zum Teil geschlossen war und der Ausgleich des Innen⸗ und
Außendrucks nicht mit der genügenden schnelligkeit vor sich gehen
konnte. so platzte im Herbst 1908 ein Ballon des niederrheinischen
Vereins, bei dem die Oeffnung des Füllansatzes durch Ballonets verlegt
war, ebenso am 11. Oktober desselben Jahres go0 Meter über Friedenau
der amerikanische Ballon „Conqueror“, weil der Füllansatz zu lang war.
Zu schwer abgewogen, entging der Ballon noch einigen gefährlichen
Hindernissen auf der Erde durch reichliche Vallastausgabe, stieg aber
infolgedessen so rapide, daß das unter Verminderung des Luftdrucks
und intensiver sonnenbestrahlung sich ausdehnende Gas dem bis zu m
Korbe reichenden Füllansatz nicht schnell genug entweichen
konnte und stattdessen die Ballonhülle zum Platzen brachte. Eine
Explosion des Gases ist jedoch bei diesen Unfällen nicht erfolgt. Auch
sind die Insassen stets ohne größere Verletzungen gelandet, weil die
Ballonhülle fich nach Entleerung des Gases zum Fallschirm ausbreiten
konnte, und so die Fallgeschwindigkeit ungefährlich wurde.

Ganz anders verlaufen die Unfälle, wenn nach der Verletzung
der Hülle das „Knallgas“ entzündet wird: Nachdem das Zeppelinsche
Luftschiff durch den Gewittersturm von seiner Verankerung bei Echter⸗
dingen losgerissen war, zog der mitentführte Monteur Ventil. Das
Gas drang aus der Innenkammer unter die äußere Hülle, es bildete
sich Knallgas, das dann beim Entweichen aus der äußeren Hülle
durch elektrische Funken entzündet wurde. Am Oliver Jonesschen Luft⸗
schiff in Amerika zerriß ein Flügel der schraube die Hülle, das Gas
entzündete fich an dem unmittelbar darunterliegenden Motor, der Fũhrer
stürzte tödlich ab. Entzündung des Ballongases durch Blitz ist in Deutsch⸗
land nur beim Fesselballon beobachtet, wo das gut leitende stahlkabel
genau wie der Blitzableiter wirkt, der mit negativer Erdelektrizität
geladen, die positive der freien Atmosphäre oder der Wolken anzieht. Im
Freiballon dagegen kommt es wohl öfters zu großer Elektrizitätsansamm⸗
lung, die sich in sprühenden Funken und schlägen den Mitfahrenden
sicht⸗ und fühlbar macht, zur Entzündung des Gases aber nur ganz
ausnahmsweise. sie ist bisher nur einmal beobachtet, und zwar im
sommer 190, als der italienische Kapitän Ulivelli kurz nach seinem

174
Der Arzt im Ballon

Aufstieg aus einer Höhe von etwa 300 Meter mit dem aufflammenden
Ballon abstürzte. Da dies in der ganzen Geschichte der Luftschiffahrt
der einzige Unfall dieser Art ist, und der betreffende Luftschiffer den
sturz nicht lange genug überlebte, um sich gutachtlich über dessen Ver⸗
anlassung äußern zu können, erscheint die Frage der Entstehung einer

Der Absturz des amerikanischen Ballons „Conqueror“.
Wettfahrt schmargendorf 1908.

Die Ballonhülle wirkt als Fallschirm.
Rach der Jeichnung eines Augenzeugen. Berliner Ill. Ges.

Entzündung des freischwebenden Ballons noch nicht genügend geklärt.
Andernfalls bleibt nur die Annahme, daß die von Wolke zu Wolke
überspringenden Blitze auf ihrem Wege das während des steigens
ausströmende und mit Luft gemischte Gas entzündet haben müssen.
Während der Fahrt bleibt der Freiballon bekanntlich für unser
Gefühl fast stets in vollkommener Ruhelage. Es herrscht Windstille,
ganz gleich, ob der Ballon nur wenige Meter sekundengeschwindigkeit
hat, oder im sturme dahingejagt wird. Der Korb hängt ruhig und

175
Wir Luftschiffer

sicher an seinen den Ballon umfassen⸗
den Leinen und drehte sich kaum
, merkbar um seine Längsachse infolge
von Triebkräften, die auf seine Ober⸗
fläche beim Durchschneiden verschieden
schneller Luftströmungen ungleich ein⸗
wirken. Ausnahmsweise treten je⸗
doch, vor allem in den heißen
Monaten des sommers, derartige
ungewohnte, abrupte und schleudernde
Bewegungen auf, daß man sich in den
FP vom Winde hin- und hergetriebenen
J Fesselballon versetzt glaubt. sie sind
Blitzschlag in einen Fesselballon. durch Lu ftwirb el hervorgerufen,
die sich namentlich bei ruhigem
Wetter infolge mangelhaften Wärmeausgleiches über der Erde
bilden und den Ballon oft mehrere 1000 Meter auf und ab
werfen. Der Korb bleibt dabei nicht senkrecht unter dem Ballon,
sondern kann sogar eine fast horizontale Lage einnehmen. solche
situationen muß man kennen, um nicht zu Maßnahmen veranlaßt
zu werden, die man sonst zur Erhaltung des Niveaus ergreift,
die aber in diesem Falle nicht nützen, im Gegenteil bei der
Landung sehr nachteilig wirken können. sucht man z. B. ein
weiteres steigen des Ballons durch Ventilziehen zu verhindern, so hat
die Verminderung der Gasmenge fast nie den gewünschten Erfolg.
Genau wie ein stück Papier oder eine Feder, die, weil schwerer als die
Luft, bei ruhigem Wetter zur Erde finken, bei böigem aber in die
Höhe gewirbelt werden, wird auch der nicht mehr schwimmende, aber
trotzdem mit Rücksicht auf seine große Oberfläche immer noch leicht
wie eine Feder bleibende Ballon durch eine Gasentleerung aus dem
Ventil nicht im geringsten beeinflußt. Bei solchen Angriffskräften muß
er der Höherführung folgen. In gewissen Höhen haben diese
Wirbelbewegungen aber allemal ein Ende. Ist der Ballon dann nicht
durch unnötige Gasentleerung zu sehr in seiner Tragfähigkeit geschwächt,
wird man durch Auswerfen der Ballastreserve eine allzu harte Landung
fast stets vermeiden können.

Bis zu Höhen von 4000- 5000 Meter kommen i nnere Erkran⸗
kungen oder dauernde störungen der Gesundheit im allgemeinen
nicht vor. Einmal beobachtete ich jedoch einen chronischen Mittelohr⸗
katarrh, der bei perforiertem Trommelfell infolge der schnellen Luft⸗
druckänderung während der Fahrt neu aufgeflackert war. Mit ärztlicher

176
Der Arzt im Ballon

Fahrterlaubnis an derartig Erkrankte wird man daher vorsichtig
sein; jedenfalls ist stets Watte im erkrankten Ohr zu tragen. Nicht so
ängstlich braucht man dagegen mit Herzfehlern, selbst Herzklappen⸗
fehlern bei genügender Kompensation zu sein. Ich kenne mehrere
Herren, die mit solchen Erkrankungen Höhen über 2000 Meter ohne
jede Beschwerde passiert haben. Daß Luftschiffer in diesen Höhen
überhaupt, abgesehen von den gewöhnlichen Begleiterscheinungen des
Ohrendruckes und gelegentlicher Kopfbeschwerden sich unwohl fühlten,
habe ich nur zweimal erlebt; einmal bei einem Neuling in der Luft⸗
schiffahrt während einer Nachtfahrt, das andere Mal bei einem Neu⸗
rastheniker. Dieser wurde plötzlich während der Fahrt von der Zwangs⸗
norstellung befallen, aus dem Korbe herabspringen zu müssen. Nun
ist es zwar eine bekannte Tatsache, daß die motorischen Hemmungen
bei dieser Krankheit so groß sind, daß solche Vorstellungen nie zur
Ausführung gelangen. Zu einer gewöhnlichen Tagesfahrt wird man
daher auch ärztlicherseits die Erlaubnis erteilen, nicht aber zu einer
Nachtfahrt. Denn hier sind Eigenart und Besonderheiten so erheblich,
daß das labile Gemüt eines Neurasthenikers ebenso wie das des
Laien, der mit ungeheuren Erwartungen an seine erste Fahrt heran—
tritt, erfahrungsgemäß leicht schädlich beeinflußt wird.

Die eigentlichen Luftdruckerkrankungen treten ent—
sprechend einer Druckverminderung auf 400 Millimeter Queclsilber und
weniger erst in der Höhe von 5000 Meter auf, die deshalb nach
v. schroetter als die sogenannte kritische Höhe bezeichnet wird. Bei
den meisten machen sich hier als erste störung des Zentralnerven—⸗
systems schläfrigkeit und Apathie bemerkbar. Man fühlt sich dauernd
schwächer werden, ist unlustig zu jeder Tätigkeit. Leichtes Herzklopfen
stellt sich ein, man empfindet einen stechenden Kopfschmerz. Die Haut
wird blaß und blaurot. Die Beine beginnen zu zittern, die schrift wird
unsicher, die sprache verwirrt, Bewußtlosigkeit tritt ein und geht in
den Tod über, wie sivel und Crocé⸗spinelli schon in der Höhe zwischen
6600-7000 Meter erfahren mußten, während Tissandier, der dritte
Mitfahrende, noch mit bleibender Taubheit davonkam. Für alle diese
störungen und Krankheitserscheinungen, wie sie in größeren Höhen in
der Atem⸗ und Herztätigkeit und der Funktion der nervösen Zentral⸗
apparate auftreten ist der sauerstoffmangel der alleinige Grund. Das
individuelle Bedürfnis nach sauerstoffzufuhr ist zwar sehr verschieden,
und es ist deshalb gelegentlich möglich, auch ohne sauerstoff in Höhen
bis zu 7000 Meter vorzudringen. Es übt hier ferner die geringste
Muskelarbeit oder Bewegung großen Einfluß aus, so daß es schon
in mäßiger Höhe unmöglich ist, einen Ballastsack vom Boden über den

Wir Luftschiffer 177 12
Wir Luftschiffer

Rand des Korbes zu heben. Deshalb ist es in Höhen über 4000 Meter
zweckmäßig — bei Hochfahrten notwendig, den Ballast so anzubringen,
daß durch Abschneiden einer Halteschnur der sack umkippt und sich
entleert.

Vor allem aber braucht man in diesen Höhen einen sauer⸗
st off apparat. Dieser muß so eingerichtet sein, daß bis zu einer
Höhe von 7000 Meter fünf Liter, darüber hinaus zehn Liter sauerstoff
pro Minute eingeatmet werden kann. Dies erreichen Apparate in Form
von sauerstoffzylindern mit Reduzierapparaten und sicher sitzenden
Masken. Letztere müssen in Höhen von 6000-7000 Meter an dauernd
getragen werden, damit sauerstoff automatisch den Lungen zugeführt
wird. Denn der Organismus empfindet nicht die Gefahr der Erstickung.
Die Ohnmacht ist da, ehe der rettende Ventilzug getan oder die sauer⸗
stoffmaske ergriffen ist. Doch wird auch diese sauerstoffzufuhr un⸗
genügend, sobald der Höhenrekord von Berson und süring von 11 000
Meter geschlagen werden soll. Hier sind Gefahren nur zu vermeiden,
wenn das lebenerhaltende Gas unter einem höheren Drucke als der
der umgebenden Luft ist, von den Lungen geatmet werden kann.
v. schroetter schlägt für solche Unternehmungen hermetisch geschlossene
Körbe vor, in denen der ganze Körper in eine Atmosphäre von höherer
sauerstoffspannung gebracht wird.

Erhebliche störungen mancher sinnesorgane beobachtet man oft
auch schon in geringen Höhen. Es sind hier vor allem die ultra⸗
violetten strahlen des sonnenspektrums, deren Absorption mit Ab⸗
nahme der Luftdichte bald sehr gering wird und deren chemische Wirkung
daher in größerer Höhe äußerst intenfiv ist. Auch werden diese
strahlen von den weißen Flächen des schnees und der Wolken besonders
reflektiert. Unter ihrer Einwirkung entsteht besonders dort eine
Hautentzündung, wo sonst bekleidete Körperteile entblößt der
sonne ausgesetzt werden, andererseits an den Augen die sogenannte
schneeblindheit, die eine Entzündung der Augenbindehaut mit
Lichtscheu, Tränenträufeln und Lidkrampf darstellt. In schwereren
Fällen findet man auch empfindliche Veränderungen der Hornhaut.
schutz der Haut durch schleier oder Einreibung mit einer gelben
indifferenten salbe, schutz der Augen durch rauchgraue oder gelb⸗
grünliche muschelförmige Gläser verhüten die Erkrankung mit sicher⸗
heit. — Vor den Wirkungen der Kälte haben die meisten übertriebene
Furcht. Bei dem Fehlen von Wind und der relativen Lufttrockenheit
in höheren schichten kann man sich selbst bei großer Kälte durch passende
Kleidung vor allen unangenehmen Gefühlen schützen.

176
Der Arzt im Ballon

a sauerstofflasche, V Reserve⸗sauerstofflasche, C Verbindungsrohr, d Reduzler⸗
Ventil. e Inhaltsmesser, t Durchlaßanzeiger, g Regulierschraube, h Absftell-
schraube. i schlauch. K schlauchführung, I Maske, m Maskenhalter (spirale).

Mechanische Verletzungen während der Fahrt
kommen selten vor. Am ehesten entstehen sie noch beim Herablassen oder
Wiedereinholen des schleppsei ls. Dieses übt beim Auslegen oder Wieder⸗
einholen über den Korbrand oft einen solchen Zug aus, daß erfahrungs⸗
gemäß selbst Knochenbrüche durch Einklemmung von Gliedern in eine sich
bildende schlinge herbeigeführt wurden. Unfälle beim Auslegen sind leicht
zu vermeiden, wenn das schleppseil, wie es bei Motorballons üblich ist,
klar wie Bindfadenknäuel gewickelt, von vornherein außerhalb am

179 12*
Wir Luftschiffer

Korbe oder Ringe befestigt ist und sich nach Durchschneiden eines
zusammenhaltenden Fadens von selbst abrollt. Diese Methode hat
außerdem den Vorteil, bei unvorhergesehenen Landungen das schlepp⸗
seil sofort in Wirksamkeit treten zu lassen.

Verletzungen bei der Landung bilden die häufigsten
Luftschifferunfälle. Meist find fie bedingt durch Ungunst der Witterung
oder des Landungsortes, oft aber auch durch den schneid der Unschuld,
Leichtfertigkeit, Ungeschicklichkeit, schlechtes Ballonmaterial, Kosten⸗
ersparnis und vor allem Unorientiertheit über das Gelände. sturm
von weit über 100 Kilometer Geschwindigkeit in der stunde schleuderte
am 2. Februar 1902 den Hauptmann v. sigsfeld bei der Landung in
der Nähe von Antwerpen aus dem Korbe und verletzte ihn durch
schädelbruch tödlich. Nacht und wildzerrissene Gebirgslandschaft waren
am 2. Februar 1909 die Ursachen, daß der Franzose Faure bei der
Landung in der Montagne noire mit zertrümmertem schädel in dem
Geäst einer steineiche hängen blieb. sonst betreffen die Verletzungen
bei der Landung natürlicherweise meist die unteren Gliedmaßen, es
find Verstauchungen und Quetschungen des Fuß⸗ und Kniegelenks,
Knochenbrüche, namentlich der Knöchel. Doch wurden auch Verrenkungen
oder Brüche von Arm und Becken beobachtet.

Was die Landungsart betrifft, so sollte meines Erachtens
zumeist der Ballon vor dem ersten Aufsetzen gerissen werden, wenn auch
gelegentlich die Umstände ein anderes Verhalten erfordern mögen. Die
Erschütterung des Körpers erfolgt dann nur einmal. Der Führer, der,
wie die Erfahrung zeigt, Unfällen am ersten ausgesetzt wird, ist dann
noch geistig und körperlich intakt, während nach harter Zwischenlandung
Ruhe und Beherrschung der situation oft verloren geht, oder Ver⸗
letzungen die sichere Bedienung der Leinen oft schon rein physisch
unmöglich machen. — Klare Leinen, genaue Kenntnis der Reiß⸗
vorrichtung, zweckmäßige Verteilung im Korbe und unbedingtes Ver⸗
harren an dem zugewiesenen Platze, ruhiges Erwarten des Aufstoßes
auf die Erde mit federnd gekrümmten, niemals durchgedrückten Knieen
sind des weiteren erforderlich und geeignet, mit Hilfe des schleppseils
und der Reißvorrichtung die Landung fast stets zu einer gefahrlosen
zu machen.

Nach eingetretener schwerer Verletzung muß ein rnschädlicher
Transport ins nächste Krankenhaus stets die erste sorge sein. Bei
Hautabschürfungen, Quetschungen, Brüchen und Verrenkungen der
oberen Gliedmaßen ist es gestattet, ohne ärztlichen Rat den Kranken
mit Hilfe einer improvisierten Mitelle oder nach Verbinden der offenen
Wunden mit einem reinen, geplätteten Taschentuche zu befördern. Bei

180
Mr. und Mrs. Grahams Unfall. London 1851. Vhot. Volant nach einer
Der Ballon reikt beim sturze einen amin um. zeitgendssischen Zeichnung.

Katastrophe des französischen Ballons „Zenith“ im Jahre 1875, bei dem
sivel und Crocé⸗spinelli ihr Leben verloren.
Wir Luftschiffer

Verstauchungen und Quetschungen der unteren Gliedmaßen dagegen,
mögen sie auch noch so gering sein, ist ärztliche Hilfe an Ort
und stelle der Landung in Anspruch zu nehmen. Denn
bei der geistigen Anspannung im Augenblick des Landens werden
ebenso wie im Gefecht kleine Verletzungen, wie Verstauchungen und
Quetschungen, die mit Zerreißung der Blutgefäße einhergehen, nur
minimal empfunden. Die Gelandeten verpacken daher ahnungslos
ihren Ballon und begeben sich meist noch zu Fuß zur nächsten Bahn⸗
station. Erst unterwegs werden zunächst kaum beachtete schmerzen
stärker, oder leichte schwellungen machen auf die Verletzung auf⸗
merksam. Inzwischen hat sich aber das beim Landen zerrissene, meist
nur kleine Blutgefäß nicht, wie es sonst in der Ruhe sehr bald zu
geschehen pflegt, durch Blutgerinnsel geschlossen. Die dauernde Muskel⸗
bewegung beim Gehen hat im Gegenteil ein fortwährendes Nachsickern
des Blutes in das Gelenk, die Muskulatur oder die Haut begünstigt.
Ein erheblicher Bluterguß — meist ist das Kniegelenk betroffen —
hebt jetzt die Dienstfähigkeit für vierzehn Tage bis drei Wochen auf,
während bei rechtzeitiger Behandlung die kleinen Gefäßzerreißungen
keinerlei funktionelle störungen zur Folge gehabt hätten.

Auch Explosionen beider Landung infolge des Elettrizi⸗
tätsausgleiches zwischen Freiballon und Erde sind gelegentlich beobachtet.
Der Freiballon ohne Erdleitung ist nach Durchschneiden ungleichmäßig
verteilter spannungsgefälle über der Erde meist elektrisch geladen, und
zwar entsprechend der negativen Erdelektrizität in seinen unteren Teilen
positiv, in seinen oberen Teilen negativ. seine einzelnen Teile setzen
sich aus guten und schlechten Leitern der Elektrizität zusammen. Zwischen
guten Leitern, den Metallteilen des Ventils, des Ringes und Korbes
befinden sich Netz und Hülle des Ballons als schlechte, deren Leit⸗
fähigkeit um so geringer wird, je mehr sie der Einwirkung der aus⸗
trocknenden sonnenbestrahlung unterliegen. Erhalten unter solchen
Verhältnissen die guten Leiter bei schneller Höhenverschiebung des
Ballons eine erhebliche Elettrizitätsladung, so können, nachdem sich
die unteren Teile des Ballons durch Berührung mit der Erde entladen,
sich auf dem durch den schlechten Leiter des Ballonstoffes isolierten Ventil
solche spannungsunterschiede bilden, daß bei leitender Verbindung
des Ventils mit der Erde Funken hervorgerufen werden, die das
Knallgas entzünden. Bevor das Gas daher nicht vollständig entleert
ist, darf unter keinen Umständen das Ventil berührt werden. — Die
Verletzungen, die bei solchen Explosionen vorkommen, find oft Brand⸗
wunden schwersten Grades. Ersticken der Flammen an den brennenden
Kleidern, am besten durch den Verpackungsplan, der stets auf dem

182
Der Arzt im Ballon

Grunde des Korbes schnell zur Hand ist, muß die erste Maßnahme sein.
Die Brandwunden bedecke man bei mangelnder ärztlicher Hilfe zunächst
mit Eigelb oder Eiweiß und verbinde fie mit sauberen geplätteten
Taschentüchern.

Landungen im Wasser haben in den letzten Jahren bei fast
allen Luftschiffahrt treibenden Nationen Opfer gefordert. In erster Linie
waren solche Landungen fast stets ungewollte und meist Folgen falscher
oder fehlender Orientierung bei Nebel oder Wolken. Es ist zwar
möglich, auch bei bedeckter Erde mit Hilfe astronomischer Positions⸗
bestimmung sich bis auf mehrere Kilometer richtig zu projizieren. Die
Methode ist noch wenig bekannt, sollte aber jedem Führer geläufig
sein. ) Andere Hilfsmittel, sich zu orientieren, sind Verständigung
durch Zuruf, die mit Leuten auf dem Felde, Bahnbeamten oder
Arbeitern, Fischern usw. bis zu 500 Meter unschwer bewerkstelligt
werden kann, ferner Fahrtrichtungsbestimmung mit Hilfe von Kompaß

) A. Marcuse, Ortsbestimmung im Ballon. Berlin 1909.

sturz des Leutnants stach von Golzheim.
Nach Zeugen des Unfalls.

183
Wir Luftschiffer

und auf der Erde schleifendem seil. Um auch über Wasser die Richtung
erkennen zu können, bedient man sich zweckmäßigst eines nicht unter⸗
tauchenden schleppseils, z. B. aus Kokosfasern. Wenn auch durch eine
Zwischenlandung die Orientierung nicht gewonnen ist, sollte endgültig
gelandet werden, bevor unter Zugrundelegung einer Geschwindigkeit
von 100 Kilometer in der stunde die see erreicht sein kann. solange
nicht gegen diese Regel verstoßen wird, lönnen unbeabfichtigte gefähr⸗
liche Landungen im Wasser kaum vorkommen. Das zeigt die Geschichte
der Militärluftschiffahrt, wo Menschenleben durch Ertrinken nie ver⸗
loren gegangen sind, wohl aber bei Verstoß gegen die Vorschrift schwere
Gefahren bestanden werden mußten. Ich erinnere nur an die viel⸗
erwähnte Fahrt zweier soldaten des preußischen Luftschiffer⸗Bataillons
im Jahre 1906. sie stiegen in Berlin auf, zu gleicher Zeit mit einem
von Offizieren geführten Ballon, der in der Nähe von stettin, unweit
der Ostsee, landete. Anstatt, wie befohlen, rechtzeitig bei dem unfsich⸗
tigen Wetter zur Erkundung herunterzugehen, machten sie zu spät einen
Zwischenlandungsversuch, überwarfen sich dabei aber mit Ballast und
kamen in eine viel höhere Luftschicht mit erheblicher Wind⸗
geschwindigkeit. Bei ihrem zweiten Landungsversuch befanden sie sich
zu ihrem schrecken schon über Wasser. Daß sie nach Auswerfen sämt⸗
lichen Ballastes, Abschneiden des Korbes und Wegwerfen der not⸗
wendigsten Kleidungsstücke noch glücklich auf der südspitze von schweden
bei Karlskrona landeten, ist bekannt.

Landungen im Wasser sind selbst bei voller Orientierung nicht aus⸗
geschlossen, es kann sich aber immer nur um mehr oder weniger große
seen handeln, und dort hat der immer noch vorhandene Auftrieb des
Gases stets erhebliche Unfälle abwenden können. Es ist zwar in
Deutschland allgemein Brauch, mit einem offenen Füllansatz zu fahren,
der vom Korbe aus nicht zu schließen oder wieder zu öffnen ist. Dies
hat bezüglich der Verhinderung des Platzens der Ballonhülle infolge
Ueberdrucks des Gases gewiß seine volle Berechtigung (vergl. Platzen
des, Conqueror“ seite 175). Bei Landungen im Wasser wird jedoch, sobald
der Korb eingetaucht ist, durch jeden erheblicheren Wind so viel Gas aus
dem jetzt gefesselten und offenen Ballon herausgedrückt, daß es bald
unmöglich wird, sich längere Zeit über Wasser zu halten. seit einer
solchen Erfahrung und für derartige Fälle pflege ich stets vor der Fahrt
eine Vorrichtung anzubringen, die gestattet, den Füllansatz vom Korbe
aus zu schließen, jeder Drucksteigerung im Innern des Ballons aber
durch Oeffnen wieder nachzugeben. Bei geschlossenem Füllansatz wird
man dann im Falle der Not den Ballon erheblich längere Zeit
schwimmen lassen können, zumal, wenn man den Korb hat verlassen

184
Der Absturz des Morellschen lenkbaren Riesenluftschiffes

in Berkeley (Kalifornien). Das Luftschiff im Augenblick des Absturzes.
Phot. Kester.
Wir Luftschiffer

12
1
Verschluß des Füllansatzes für Wasserfahrten.

a Leinen zum schliekßen des Füllansatzes. v Leine zum Oeffnen des Füllansatzes, C Relhieine
d Ventilleine, ee Fuüllansatzleinen.

und abschneiden müssen. schwimmwesten können nur selten helfen,
wie der Untergang der russischen Offiziere im Juli 1907 und seitdem
mancher anderer gezeigt hat. Auch ist es ebenso unzweckmäßig wie
unsportmäßig, sein Luftschiff zu verlassen, so lange es überhaupt noch
zu schwimmen vermag. Die Aussicht, von einem vorüberfahrenden
schiffe erkannt zu werden, nimmt mit der Entfernung vom Ballon in
demselben Maße ab, wie die Gefahr beim schwimmen mit der
Dauer wächst.

Verletzungen unbeteiligter Personen können im
Bereich der Luftschiffahrt sehr leicht durch unxorsichtiges Auswerfen
unerlaubten Ballastes oder das schleppseil herbeigeführt werden. Als
Ballast darf deshalb nur Wasser oder gesiebter trockener sand benutzt
werden, wo die klare Uebersicht auf die Einzelheiten der Erde ver⸗
schlossen ist. Unzulässig ist es ferner, nachts mit ausgelegtem schlepp—
seil zu fahren. Bei 100 Meter Abstand setzt es auf die Erde auf und
kann oft durch Ab- und Umreißen von Bäumen, schornsteinen, Dach⸗
ziegeln u. dergl. oder schon durch seine schwere und Geschwindigkeit
Mensch und Tier in die größte Gefahr bringen, ohne daß die Insassen
des Korbes bei der mangelnden Weitsicht davon etwas gewahr werden.

Unfälle auf dem Gebiete der Luftschiffahrt find im allgemeinen
selten. Ihre Anzahl betrug bei dem Berliner, dem größten deutschen

186
Der Arzt im Ballon

Zerstörung des ersten Charles-Ballons durch Bauern 1783.

Luftschiffer-Verein, im Jahre 1908 fünf. Wollte man diese Unfälle in
ein Verhältnis zu den in diesem Jahre im Freiballon zurückgelegten
Kilometern setzen, so würde der einzelne Luftschiffer dann von einem
Unfall betroffen werden, wenn er 13 644 Kilometer der Erde im Ballon
umfahren hätte, also etwa eine strecke von Berlin bis singapore.

so selten werden die Unfälle aber nur dort bleiben, wo auf tadel⸗
loses Material und tüchtige Ausbildung des Führers der größte Wert
gelegt wird. Das sind und bleiben auch auf dem Gebiete der Luft⸗
schiffahrt die besten Vorbeugungsmaßnahmen gegen alle Unfälle.

1

187
Eine Weltrekordfahrt.

Von schaeck,
Oberst im schweizerlschen Generalstab.

Die Vorbereitungen zur Bennett ⸗ Wettfahrt 1908. Der start in schmargendorf bei Berlin. Fahrt

nach süden und Drehung des Windes nach Westen. Auf die Nordsee hinaus. Drei Tage über den

Wellen. Weitere Winddrehung nach Norden. Nebel und Wollen. Die Luftschiffersonne. In 4000
Meter Höhe. Endlich Land! Am schlepptau gefesselt. Landung und Rücklehr.

ls ich den Plan faßte, an dem Gordon Bennett⸗Rennen der Lüfte
A mit dem Ballon „Helvetia“ teilzunehmen, wußte ich, welch ein
folgenschwerer Entschluß das war. Meine Erfahrungen für solche
Dauerfahrten waren nicht groß, denn in der schweiz kann man wegen
der Gebirge nicht weit gehen. Jedenfalls trat ich zu der Fahrt so gut
vorbereitet wie nur irgend möglich an. Besonderen Wert legte ich auf
die Beschaffenheit eines großen Korbes, der 15,60 Meter lang und
1,10 Meter breit war und bequemes Ruhen in der Nacht ermöglichte.
Auch war das schlepptau, das wir, Oberleutnant Meßner und ich, auf
der Fahrt mitnahmen, außergewöhnlich lang, um damit bequem das
Gleichgewicht herstellen zu können.

Die Füllung in schmargendorf ging dank der Hilfe geübter
Offiziere und Mannschaften rasch vor sich, so daß wir schön aufsteigen
konnten. Kurz vor unserem Ausstieg sahen wir, wie der Ballon „Con⸗
queror“ platzte und fiel, aber wir erfuhren auch noch, daß die Insassen
selbst glücklich in Friedenau gelandet seien.

Es war 4 Uhr nachmittags, als die „Helvetia“ in die Lüfte stieg
und schnell hoch kam. Zunächst nahm die Orientierung unsere Auf⸗
merksamkeit in Anspruch. Wir stellten fest, daß wir in der Richtung
nach südosten flogen und machten uns mit dem Gedanken vertraut,
auf rtussischem Gebiet zu landen. Aber es kam anders, ganz anders.
Unsere Geschwindigkeit war nicht groß, sie betrug etwa 40 Kilometer
pro stunde. schwierig war es, den Ballon im Gleichgewicht zu halten.
Infolgedessen mußten wir ihn bald fallen, bald steigen, bald wieder
fallen lassen, und so fort. Unser Ballon nahm seine Fahrtrichtung nach
südosten ein. Wir flogen über die Provinz sachsen, dann konstatierten
wir, daß sich die Richtung geändert hatte. Der Wind ging erst eine
Zeitlang nach süden und dann nach Westen. so wurden wir in eine
Gegend getrieben, wo eigentlich nichts zu sehen war. Die vielen

186
Aufstieg von Oberst schaeck und Oberleutnant Meßner.
Gordon Bennettfahrt 1908.
Wir Luftschiffer

Wälder, die nur spärlich vorhandenen Ortschaften brachten mich auf
die Vermutung, es müßte die Gegend von Lübben sein, wo ich vor
17 Jahren an den Manövern teilzunehmen die Ehre hatte. Und in
der Tat stellte sich meine Annahme als richtig heraus.

Wir hatten uns für den ersten Fahrttag die Arbeit so eingeteilt,
daß wir bis 10 Uhr abends zusammen unsere Beobachtungen machten.
Dann habe ich bis 2 Uhr morgens geschlafen und meinen Gefährten
darauf abgelöst. Der Ausblick wurde am Morgen durch Nebel sehr
behindert. Immerhin war das landschaftliche Bild von unbeschreib⸗
lichem Reiz. Der Nebel war zeitweise so dicht, daß wir eigentlich nicht
mehr wußten, wo wir waren. Wir fuhren nach Nordwesten. Das war
unzweifelhaft. Wir hatten einen großen Fluß passiert. Das mußte die
Elbe sein. Gegen 11 Uhr vormittags klärte sich das Wetter auf und
der Nebel öffnete fich. Unter uns sahen wir einen großen Fluß und
einen kleineren, der in ihn einmündete, eine Eisenbahnbrücke und eine
große stadt: Magdeburg. Lange standen wir über der stadt, dann
ging es über den sumpfigen Drömling.

Hier fielen wir rasch, so daß wir viel Ballast auswerfen mußten.
Gegen 5 Uhr abends waren wir über der Lüneburger Heide, über die
wir am schlepptau flogen.

Auf der Nordsee.

Und weiter ging die Fahrt über Bremerhaven, über die Weser,
den Jadebusen — auf das Meer zu. Können wir es wagen, über das
Meer zu gehen? so fragten wir uns und berieten uns lange. schließlich
einigten wir uns dahin: wir können es wagen, wenn die Verhältnisse
sehr günstig sein sollten. Als wir in die Nähe der Nordsee kamen, hat
Oberleutnant Meßner beschlossen, hinüber zu fahren. Ich selbst war
den ganzen Tag wach geblieben und schlief gerade; als ich erwachte und
fragte: „Wo sind wir?“, da antwortete mein Kamerad: „seit zwei
stunden auf der Nordsee!“ Mein Gefährte hatte ganz recht daran
getan und wußte, daß ich damit durchaus einverstanden sein würde. In
fast völligem Gleichgewicht flogen wir in einer Höhe von zirka
700 Metern dahin, manchmal etwas tiefer, manchmal etwas höher.
Die Richtung konnten wir genau konstatieren. Erst war es Nordwest,
dann Nord. Nach dem Wellenschlag, den wir deutlich unter uns sahen
und hörten, konnten wir die Richtung nicht bestimmen. Wir gingen bis
an das schlepptau auf die Oberfläche herunter und konnten dann mit
Hilfe des striches, den das Tau im Wasser zog, und des Kompasses
genau die Richtung bestimmen. Unsere Geschwindigkeit war während
der seefahrt sehr groß. Während der Nacht kamen wir aus dem Nebel
überhaupt nicht heraus. Erst, als es wieder tagte, sahen wir ein stück

190
Eine Weltrekordfahrt

Himmel und gewannen freien Ausblick. Nach Osten und Westen ließen
uns große Ballen von Wolken Land vermuten. Nach Norden war die
Aussicht frei. Unter Kälte hatten wir nicht zu leiden, denn die sonne
hatte uns, nachdem sie den Nebel durchbrochen hatte, erwärmt. Erst
am Nachmittag um 1 Uhr trat eine weitere Abkühlung ein und wir
fielen nun langsam.

Wir benutzten die Gelegenheit, um einige unnütze Dinge über
Bord zu werfen. Vor allem lag uns daran, den sandvorrat zu schonen.
Denn der war für uns am kostbarsten, weil wir ihn in kleinen und
ganzen kleinen Mengen abgeben konnten. Einen Plan von 30 Kilo
Gewicht hatten wir an Bord, um den Ballon nach der Landung zu ver⸗
packen. Er flog ins Meer, und wir stiegen in eine Höhe von 3700 Meter
hinauf. Wir flogen nun scharf nach Norden. Da ich keine genauen
Instrumente und Tabellen mit hatte, war ich darauf angewiesen, mit
einfachen Hilfsmitteln zur Mittagszeit die sonnenhöhe zu bestimmen,
die eine Breite von 67 Grad ergab. Die Methode, die ich bei dieser
Berechnung anwandte, habe ich später in Bern kontrolliert und dabei
nur Fehler von ein halb bis ein Grad festgestellt.

Der dritte Tag.

In der folgenden dritten Nacht hielten wir abwechselnd über den
gleichmäßig unter uns rauschenden Wellen Wache. Zwischen 1 und 2 Uhr
morgens bis sonnenaufgang übernahm ich die Wache. Eine Zeitlang
machten wir, indes der Ballon wieder zu steigen begann, gemeinsame
Beobachtungen, dann ruhten wir beide gleichzeitig, da jetzt nichis
geschehen konnte. Ausruhen aber mußten wir uns, denn welche
Anforderungen an Kraft und Ausdauer noch an uns herantreten
würden, konnten wir nicht wissen. Mußten wir doch auf alles gefaßt
sein! Wir konnten ins Meer fallen, oder an einer stelle landen, wo
wir lange und anstrengende Märsche würden machen müssen. Darum
hielt ich ferner auch darauf, daß wir von unserem reichlichen Proviant
gut aßen, und in der Tat hat keiner von uns Ermüdung gespürt. Trotz⸗
dem aber geschah es, daß wir so an allerlei dachten, woran man sonst
nicht denkt: an den Zweck des Lebens, an die Zukunft, die etwas bedroht
zu sein schien — —

Am Abend kamen wir wieder in eine Nebelschicht, die 600 bis
700 Meter dick sein mochte. Wir ließen den Ballon fallen, bis das
schlepptau auf 30 bis 40 Meter Länge im Wasser war. Der Ballon
näherte sich allmählich den Wellen. Der Korb durfte nicht ins Wasser
fallen. Es gelang uns, dies zu vermeiden. Der Nebel verband die
Wolken wie Täler und Höhen, und einmal kamen wir an den Rand

191
Wir Luftschiffer

einer solchen Höhe. Da sahen wir den schatten unseres Ballons,
deutlich, mit allen Details und im Kreise umgeben von den frischen
Farben des spektrums. Die von unten heraufsströmende Wärme des
Meeres hatte zur Folge, daß fich auch das Gas unseres Ballons
erwärmte und wir wieder hoch und außerhalb der Nebelschichten kamen,
so daß wir endlich einmal den sternenhimmel sehen konnten. Freilich
bei der bald darauf eintretenden Abkühlung sank der Ballon wieder
tiefer, und wieder schwammen wir, wenn auch im Gleichgewicht, so doch
im Nebel, bis der neue. vierte Tag anbrach und die sonne wieder zum
Vorschein kam. Da ging es nun wieder hinauf und bald waren wir
4000 Meter hoch.

Endlich Landl

Unsere situation hatte fich noch immer nicht geändert. Wir sahen
Himmel und Nebel und hörten den Wellenschlag. 10 Uhr vormittags
war's. Da sahen wir in weiter Ferne etwas, was uns lebhaft inter⸗
essierte: Land? schon mehrere Male hatten wir uns getäuscht. Bald
hatten wir geglaubt, Glockenläuten zu hören, bald Küstengebirge zu
erkennen, und nachher war es nur Gebilde des Nebels. Nun beobachteten
wir gemeinsam und erkannten: es ist wirklich Land! Freilich war es
weit von uns entfernt, mindestens 50 Kilometer, und wir selbst wurden
abseits getrieben, aber es war bald genug deutlich zu sehen und wir
reichten uns stumm die Hände! ...

Wo es hinging, konnten wir nicht genau wissen, ob nach der
norwegischen Küste oder an die westliche Küste von schottland. 5300
Meter Höhe zeigten unsere Apparate an. Wir bemühten uns, auf ein
niedrigeres Niveau zu kommen, und plötzlich sahen wir ein schiff. Es
kam von der Küste her und fuhr parallel mit uns. Wir riefen hin⸗
unter. Keine Antwort. Nun ließen wir den Ballon noch weiter fallen,
bis ein Teil des schlepptaues fich wieder aufs Wasser legte. Dabei
bemerkten wir, daß das Tau nicht hinter uns blieb, sondern durch die
strömung seitlich bis senkrecht zur Fahrtrichtung getrieben wurde. so
kamen wir dem schiffe näher. Wit baten die schiffsleute, uns ein
stück zu begleiten. Auf unsere Anrufe, die wir ihnen in vier ver⸗
schiedenen sprachen gaben, hörten sie nicht. sie faßten das schlepptau
und — banden es fest. Damit war unsere Fahrt eigentlich zu Ende.
Auch auf unsere Frage, wo wir waren, gab man uns merkwürdigerweise
keine Antwort. Die schiffer waren der Meinung, wir hätten die Not⸗
flagge gehißt. Das war nicht der Fall, und außerdem hatten wir eine
solche gar nicht. Möglicherweise haben sie die schweizerische Flagge für
eine Notflagge gehalten, was nicht verwunderlich ist, da die schweiz
ihre Flagge bisher auf der Nordsee noch nicht gezeigt hat. Unser

192
Eine Weltrekordfahrt

schlepptau sog kolossal viel Wasser ein. Fünf Wochen nach der Fahrt
habe ich es wiegen lassen, da wog es statt ursprünglich 60 immer noch
95 Kilo. Das Wasser spritzte in den Ballon herein, und ich sprang
deshalb auf das schiff hinüber. Nach zweistündiger schleppfahrt
wurden wir in Burgset bei Molde an Land gebracht, die Reißleine
wurde gezogen und der Ballon entleert. Wir waren 73 stunden in
der Luft gewesen, viele stunden länger als je ein Freiballon zuvor.
Es war eine Weltrekord⸗Dauerfahrt, und wir gewannen den Bennett⸗
Cup für unser Land.

Wir selbst blieben in Burgset über Nacht. Am folgenden Tage
fuhren wir über Christiansund, Drontheim nach Kopenhagen, wo wir
überall sehr herzlich von den deutschen Konsuln empfangen wurden.
Und dann reisten wir nach unserm startort Berlin zurück.

Wider Willen am schleppseil eingebracht.

air Lufischiffer 183 13,
Im Fluge durch die Jahrhunderte.

Ein historisches Kapitel von Dr. Hans Donalies.

Die Vorläufer der Luftschiffahrt. Die frühesten Flugversuche. sage und Geschichte. Leonardo da

Vinci als Flugtechniler. Lanas Lufttkugeln. Chinesische Papierballons. Die Exverimente von

Gsuszmao und Cavallo. Die Gebrüder Montgolfier. Der Charles-⸗Ballon. Die ersten Luftreisen.

Blanchard. Lentwersuche. Das Meusniersche Projett des ersten Dirigeable. Die Ballons von

Giffard, Tupuis de Lome, Tissandier. Die ersten deutschen Lentbaren. Die Erfolge der La
France). An der schwelle der Neuzeit.

er sich für Luftschiffahrt interessiert, für das was ist, fragt
W auch nach dem, was auf diesem Gebiete war. Die Geschichte
— der Ballonschiffahrt ist wenig über hundert Jahre alt. Ihre
Vorgeschichte geht bis ins Dunkel der sage zurück.

Die luftschifferischen Ideen lagen der menschlichen spekulation von
Anbeginn nahe. sie drängten sich ihr aus der Umwelt auf. schon
unsere ältesten Vorfahren, die mit dem Vollrad über Land, mit dem
Einbaum über Wasser fuhren, dürften es als eine sonderbare Fügung
betrachtet haben, daß dem Menschen das dritte und größte Weltreich,
das unermeßliche Gebiet der Luft ganz verschlossen sein sollte. Mit
schmerzlichem Wundern mag der homo sapiens an niedriger stehenden
Geschöpfen, an Insekten und Vögeln, die Fähigkeit des Fliegens be⸗
merkt haben, und was lag näher, als daß er mit dieser köstlichen
Fähigkeit, sie zur absoluten Bewegungsfreiheit steigernd, auch die

194
Im Fluge durch die Jahrhunderte

Wieland der schmied beim Verfertigen seiner künstlichen Flügel.
Nach einem Gemalde von M. v. schwind in der schach. Galerie zu Manchen. Phot. Unlon.

Wesen der unsichtbaren Welt, die Gestalten seiner religiösen Fantasie
wie mit etwas selbstverständlichem begabte.

Den ganzen heidnischen und christlichen Himmel müßte man
entvölkern, wollte man alle Götter und Halbgötter, alle Engel und
Geister aufzählen, die sich dort nach der Vorstellung der Gläubigen
mit Hilfe von Wolken, Flügeln oder geflügelten Tieren, mit flatternden
Gewändern oder auch ohne jedes äußere Fliegeattribut beliebig be⸗
wegten. Aber schon sehr alte sagen des Zentavest, des Talmud, der
Edda, der persischen Hezar efsane, des Kerns der späteren arabischen
Märchen von 1001 Nacht, wissen daneben auch von Menschen zu be⸗
richten, die das Bestreben zeigten, es den Ueberirdischen oder wenigstens

195 13
Wir Luftschiffer

den Vögeln gleichzutun. Der fliegende Hanouman gehört dem indischen,
der in den Wolken wandelnde Hic Tse dem altchinesischen, Wieland der
schmied dem nordischen, Daedalus dem griechisch⸗römischen sagenkreis
an. Ja, es scheint kein Volk zu geben, das nicht aus Ehrfurcht seine
Götter, aus Furcht seine Dämonen, Zauberer und Hexen, aus poetischer
Fabulierkunst diesen oder jenen gewöhnlichen sterblichen mit der Gabe
des Fliegens ausstattete.

Der gelehrte italienische Arzt und Naturwissenschaftler Borelli
wies im 17. Jahrhundert, später der Engländer Pettigrew und zuletzt
der Deutsche Helmholtz darauf hin, daß es nicht möglich ist, mit einem
Paar allein von menschlicher Muskelkraft bewegten Flügeln einen
freien Flug zu erzielen. Aber diese physische Unzulänglichkeit hat bis
in die neuesten Zeiten die Menschen nicht davon abgehalten, immer
wieder Versuche mit Flügelvorrichtungen zu unternehmen. Weshalb
sollen daher nicht auch Wieland und Daedalus, deren außerordentliche
Kunstfertigkeit in mechanischen Dingen ganz besonders betont wird,
oder andere Vertreter jener Epochen etwas Aehnliches tatsächlich ver⸗
sucht haben, was jenen beiden die sage andichtet, um sich aus unerträg⸗
licher Tyrannei zu befreien.

„Mögen Erde und Wasser verschlossen sein, das Luftreich
steht offen!“

so spricht Daedalus, der Künstler und Erbauer des Labyrinths,
bei Ovid zu seinem sohn Ikarus, als König Minos von Kreta sie
nicht wieder ziehen lassen will. Der große seeadler, einer der kühnsten
Wolkensegler, ist für Daedalus wie für Wieland das Vorbild zur
Verfertigung der künstlichen Flügel. Hier wie dort gelingt die Flucht,
doch scheint der kritischere römische Dichter durch den Todessturz des
allzu keck zur sonne auffliegenden Ikarus zugleich den noch heute
giltigen Grundsatz andeuten zu wollen, daß es der Kunst des Menschen
wohl vergönnt ist, gleich den Unsterblichen dahinzuschweben, daß aber
das Luftreich doch nur innerhalb gewisser Grenzen „offen steht“, die
nicht ohne Gefahr und Tod überschritten werden.

Modern gesprochen kann man Ikarus als das erste Opfer des
dynamischen Fluges ansehen, den Magier simon, der zur Zeit Neros
einen Apparat konstruierte, welchen sankt Peter während eines Fluges
als Teufelswerk zerstört haben soll, als das zweite, den sarazenen, der
vor dem Kaiser Michael Comnenus zu Konstantinopel sich bei einem
Flugversuch alle Glieder brach, als das dritte Opfer. Der englische
Benediktiner Olivier von Malmesbury, der italienische Mathematiker
Giovanni Battista Dante, der franzöfische seiltänzer Allard, Besnier

196
Im Fluge durch die Jahrhunderte

der schlosser, der deutsche Müller schweikart, der Marquis de Bacque⸗
ville, der 1742 in Paris mit zwei „veritabeln Engelsflügeln“ über die
seine zu fliegen versuchte, der Abbe Des Forges und viele andere
gehören in diese im ganzen recht wenig glückliche Reihe der Flügel⸗
flieger mit Antrieb durch die eigene Muskelkraft.

Wieviel auf diesem unfruchtbaren Gebiet herumexperimentiert
wurde, zeigt das Buch eines gelehrten Gärtners namens Agricola, der
(1717) an die ganze Fliegerei nicht recht glauben will und nach einem
Zitat in den Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, Juliheft 1908,
also sich ausläßt:

„sonderlich will man von dem bekannten Hautsch in Nürnberg
viel reden, der ein instrument erfunden, womit er durch die Lufft
hat fliegen wollen. Inzwischen aber war dieses das beste, das anstatt

17 2

Luftfahrt Alexanders des Großen.
Illultratlon aus elner französtschen Handschrift von 1*20.

197
Wir Luftschiffer

skizzen Leonardo da Vincis zu einem Flugapparat.

fliegen Lügen heraus kam. Und ist es eben so gut, daß es nicht
geglückt ist. Dann wie wollte man die bösen Buben erwischen? sie
flögen alle über die stadtmauern .. . Inzwischen wolln doch einige
scribenten affirmieren, daß solche fliegende Kunst ein schuster wahr⸗
haftig in Augspurg praestiret habe und gewaltig mit seinem schuster⸗
Leist herumgeflattert sein soll. so wollen auch andere behaupten, daß
in Haag sich einer mit seinen gemachten Fittigen sehr mauficht in der
Luft soll gemacht haben ...“

Grafen und schuster, Techniker und Laien, Geistliche und Welt⸗
kinder beschäftigten sich also mit praltischen Fliegeversuchen, und die
Zahl der Theoretiker. zu denen man in gewissem sinne auch die Ver⸗
fasser phantaftischer Luftromane, wie den spanier Gonzales, die Fran⸗
zosen Rétif de la Bretonne und Cyrano de Bergerac, die Engländer
P. Wilkins und swist, Jules Verne und Marc Twain rechnen kann,
war unter den Gebildeten aller Zeiten, unter Philosophen, Mathe⸗
matikern, Phyfsikern nicht minder groß.

Eine sonderstellung nimmt unter Praktikern und Theoretikern
Leonardo da Vinci ein, der als Ingenieur und Mechaniker zum
mindesten ebenso bedeutend war wie als Maler des Heiligen Abend⸗
mahls. Wie seine hinterlassenen Handschriften und Handzeichnungen

198
Im Fluge durch die Jahrhunderte

beweisen, befaßte er sich mit dem Problem der Luftschiffahrt außer⸗
ordentlich eingehend. Eine ganze Reihe seiner skizzen nebst den dazu⸗
gehörigen, in spiegelschrift geschriebenen Randbemerkungen bezieht sich
auf einen Flugapparat, bei welchem der Lenker in schräg horizontaler
stellung mit Armen und Beinen zwei fledermausartige, genial kon⸗
struierte Flügel und ein schwanzsteuer in Bewegung setzen sollte. Der
Künstler scheint aber selbst in dem Flügelapparat nicht das alleinige
Mittel gesehen zu haben, der Luft ihr Tragegeheimnis zu entreißen.
Denn einerseits muß er als theoretischer Erfinder des Fallschirms
angesehen werden, den sein Landsmann Fauste de Veranzio vor 1617
zu Venedig zum erstenmal praktisch erprobt zu haben scheint, und
andererseits ist Leonardo auch der erste, der an eine Hub⸗Luftschraube
als Bewegungsmittel gedacht hat, eine solche zeichnete und deren
Wirkung erörterte. Endlich aber haben spezialforscher wie Grothe
festgestellt, daß Leonardo auch aerostatische Experimente ausführte, die
für den großen und vielseitigen Mann zwar nichts mehr als technische
spielereien waren, auf die aber mit allem Nachdruck hingewiesen
werden muß.

Grothe berichtet auf Grund des von ihm eingesehenen Hand⸗
schriftenmaterials, daß Leonardo, 1514 von Leo X., dem Lutherpapst,
nach Rom berufen, im Anblick der dortigen herrlichen Arbeiten von
Raphael und Michel Angelo monatelang nicht den Mut fand, mit den
eigenen ihm aufgetragenen Arbeiten zu beginnen. Und in dieser
Pause seines künstlerischen schaffens griff Leonardo, wie er das zu

Der fliegende Daedalus.
Relief am Campanile des Florentiner Doms.

199
Wir Luftschiffer

tun pflegte, auf seine physilalischen und flugtechnischen Versuche zurück
und verfertigte eine Anzahl tierischer und menschlicher Figuren aus
Wachs oder wohl richtiger aus wachsgedichtetem Zeug, die er mit
heißer Luft füllte und zu seinem und seiner Freunde Vergnügen hoch⸗
steigen ließ. Auch D. s. Mereschkowski geht in seinem interessanten
biographischen Roman „Leonardo da Vinci“ (Leipzig 1903) auf Grund
des Auellenmaterials auf diese genialen spielereien ein.

sind die Berichte zutreffend, so hätten wir hier, fast 300 Jahre
vor der Montgolfiere, die ersten europäischen Versuche mit Heißluft⸗
körpern, und es fragt sich, ob nach dem Wissen der damaligen Zeit ein
solches Experiment sozusagen auf der Hand lag oder als Zufalls⸗
produkt einer außerordentlichen Künstlerlaune anzusehen ist.

Die Kenntnis, daß Feuer die Luft verdünnt und dadurch eine
hebende Wirkung auf leichte Körper ausübt, scheint älter zu sein als
man denkt. Am Rauch ihrer Lagerfeuer haben schon die primitivsten
Völker diese Wirkung beobachten können. Das Feuer und der Rauch
des Opferherds war im ganzen Altertum das vornehmlichste Mittel,
durch das die Menschen mit den Ueberirdischen in Verbindung iraten.
Der Rauch trägt ihre Wünsche und Gebete empor, und schlägt er
nieder, so find Opfer und Opferer, wie es in der Bibel heißt, „von
Gott nicht gnädiglich angesehen“. Bemerkenswert ist eine sage bei
den Wilden der Karolineninseln, unsern ozeanischen Reichsbrüdern,
wonach einer ihrer Altvordern, als er die göttliche Abstammung seines
Geschlechts erfuhr, von einer solchen sehnsucht nach seinem himmlischen
Vater ergriffen wurde, daß er nach einem mißglückten Versuch, der
ihn nur wenig hochbrachte, fich ein großes Feuer anzündete und mittels
des Rauches dann ganz zu ihm auffuhr.

Auch der Umstand, daß ein kleinasiatischer stamm zur Griechen⸗
zeit Kapnobaten, d. h. Rauchgänger, genannt wurde, weil seine
Angehörigen die Kunst besessen haben sollen, mit Hilfe des Rauches
in der Luft herum zu spazieren, läßt ebenso wie die Karolinen⸗
sage jedenfalls den schluß zu, daß die hebende Rauchwirkung weder
bei Griechen noch bei Barbaren unbekannt war. sichern historischen
Boden betreten wir mit den Berichten über die hölzerne Taube des
Archytas von Tarent, die dieser um 360 v. Chr. lebende Pythagoreer
mit einer „aura spiritus inclusa atque occulta“ zum Fliegen gebracht
haben soll. Ist es auch angesichts des schweren Holzmaterials wahr⸗
scheinlicher, daß die Archytastaube ein rein mechanisches Kunstwerk
gewesen ist. wie es ähnlich in späteren Jahrhunderten mehrfach
von Regiomontanus, Pichoncourt usw. zustande gebracht wurde, so
beweisen die von Favorinus, Aulus Gellius und andern gegebenen

200
Im Fluge durch die Jahrhunderte

Einzelheiten doch so viel, daß die bewegende und hebende Kraft einer
gewissen Luftart, die nach dem damaligen Kenntnisstand nur die
erwärmte Luft sein konnte, nichts an sich Erstaunliches hatte.

Im Mittelalter waren die Mönche die Träger der wissenschaft⸗
lichen Kultur. Ein solcher, Albert von sachsen, sagt in einem seiner
vielen, um die Mitte des 14. Jahrhunderts geschriebenen Werke mit
vollkommen richtiger physikalischet Anschauung, daß der Rauch, weil
er warm ist, viel leichter wird als die Luft und infolge der durch
das Feuer bewirkten Verdünnung der Luft darin aufsteigt. Der gegen
Ende des sechzehnten Jahrhunderts lebende englische Gelehrte scaliger

—— —— 36 Hono För AMs.

—
—

—

22 —

Der Fallschirm nach Fauste de Veranzio.

201
Wir Luftschiffer

schlug in einer streitschrift vor, sich
zur Nachahmung einer — durch

. Warmluft bewegten — Archytas⸗
taube der zarten Haut zu bedienen,
welche die Goldschläger bei ihren
Arbeiten verwenden, und der gelehrte
Pater Laure meinte, wenn man
einen solchen künstlichen Vogel in
ansehnlicher Größe haben wolle, müsse
man gut vernähte säcke aus dünnen
Häutchen anfertigen, und um sie zum
steigen zu bringen, die Luft in ihnen
unmittelbar durch Feuer verdünnen.

In älteren Zeiten, insbesondere
aber auch in den Jahrhunderten vor
und nach Leonardo da Vinci war
also die Hebekraft feuerverdünnter
Luft bekannt, und die schwierigkeit
bestand nur darin, geeignete Hüllen
für das Einfangen solcher Heiß⸗ oder
Rauchluft zu finden. Für das Genie Leonardos gab es offenbar auch
diese schwierigkeit nicht, er fand in einer leichten, gewachsten Tuchart
das, was er brauchte, und auch scaligers Hinweis auf die Goldschläger⸗
haut deutete einen durchaus brauchbaren Weg an, da diese zarte und
kostbare Haut noch heute im Ballonwesen eine große Rolle spielt.

Die Auffindung des nach ihm benannten Vacuums, der wissen⸗
schaftlichen Grundlage unseres heutigen Barometers, durch Evangelista
Toricelli 1644 zu Florenz, und die Erfindung der Luftpumpe, 1654
durch den kurbrandenburgischen Rat und Bürgermeister von Magde⸗
burg, Otto von Guericke, gaben der luftschifferischen spekulation eine
Zeitlang andere Bahnen. Der gelehrte Jesuit Francisco de Lana
veröffentlichte 1670 zu Brescia eine schrift, in der er die Möglichkeit
darzulegen suchte, eine Barke mit Hilfe von luftleeren Kugeln aus
dünnem Metallblech in die Luft zu bringen und mit segel und Ruder
darin zu steuern.

Auf Grund des Euklidischen Lehrsatzes, daß die Oberfläche einer
Kugel in doppeltem, ihr Inhalt in dreifachem Verhältnis zu ihrem
Durchmesser wächst und auf Grund des statischen Prinzips des Archi⸗
medes, wonach ein spezifisch leichterer Körper in einem schwereren,
falls dieser flüssig ist, auffteigt, berechnete Lana, daß seine luftleeren

202
Im Fluge durch die Jahrhunderte

Kugeln bei einem Durchmesser von 24 Fuß imstande sein würden,
zwei bis drei Menschen in die Höhe zu heben. Vier solcher Kugeln
sollten seine Barke tragen — die Abbildung gibt deren Dimensionen
viel zu klein an — und seine Ausführungen find so klar und über⸗
zeugend, daß viele Gelehrte, namentlich auch in Deutschland, seine
Ideen übernahmen.

Lana selbst hatte bedauert, daß seine geistliche Armut es ihm nicht
gestatte, einhundert Taler auf die Ausführung seines Projektes zu
verwenden, und einer seiner Nachbeter, der Deutsche Happelius, schließt
seine zu Hamburg 1686 erschienenen Relationes curiosae mit dem Wunsch:
„Ein großer Herr spendiere darauf und sehe zu, ob es nicht angehen
wird.“ Aber bis heute hat weder ein großer noch ein kleiner Herr
es versucht, die großen Lanaschen Vacuumkugeln in die Wirklichkeit
umzusetzen, und die modernen Wissenschaftler leugnen überhaupt die
Möglichkeit eines solchen Beginnens, da der Luftdruck, der mit der
Kleinigkeit von 106330 Kilo auf jedem Quadratmeter Fläche lastet,
die dünnen Kugelwände bei den ersten Zügen der Luftpumpe einfach
zerknicken würde.

Wie dem auch sei, es kann nicht geleugnet werden, daß der
Lanasche Weg für die Entwicklung einer praktischen Luftschiffahrt nicht
viel mehr als eine gelehrte sackgasse bedeutete, während die Kenntnis
von der Hebekraft der feuerverdünnten Luft die direkte Richtung aufs
Ziel wies.

Aber war dieses Ziel nicht schon längst erreicht? Nicht in Europa,
sondern in Asien, weit hinten im äußersten Osten, wo ein altes Kultur⸗
volk saß, Meister der Papierfabrikation und der Technik, auf die man
fast immer stößt, wenn man der Vorgeschichte unserer Erfindungen
nachspürt? Nach einem Bericht des franzöfsischen Missionars Vassou
aus dem Jahre 1694 haben die Chinesen schon 1306 bei den Festlich⸗
keiten zur Feier der Thronbesteigung des Kaisers Fo⸗Kien einen Ballon
steigen lassen. Vassou versichert, daß er das auf Grund offizieller
Attenstücke berichtet, doch werden seine Angaben wohl so lange mit
Grund oder Nichtgrund angezweifelt werden, bis eine Nachprüfung
durch einen neuzeitlichen Geschichtsforscher erfolgt ist. Bei der Er⸗
findung des Drachens, des bekannten Kinderspielzeugs, mit dem
Archytas von Tarent vor der Konstruktion seiner fliegenden Taube die
Jugend seiner Vaterstadt erfreut haben soll und das heute, hauptsächlich
durch Benjamin Franklin und andere Amerikaner, durch russische und
deutsche Offiziere und Gelehrte zu einem wertvollen meteorologischen
und militärtechnischen Hilfsmittel ausgebildet ist, kann die Rolle der

203
Wir Luftschiffer

1

Die phantastische Flugmaschine des portugiesischen Paters Bartelemy Lauren o.

Chinesen jedenfalls nicht übersehen werden. sie verwandten den
Papierdrachen zum signalisieren schon im zweiten Jahrhundert v. Chr.
bei kriegerischen Operationen.

Im Jahre 1736 stoßen wir endlich auf den ersten öffentlichen
Heißluft⸗Ballonversuch. Der Vorgang ist nicht in allen Einzelheiten
klargestellt, aber es kann nach den vorgängigen Experimenten
Leonardos und den einschlägigen schriften des Mittelalters nicht
überraschen, daß ein Fachmann, ein Physiker aus vornehmer
Familie, der Portugiese de Guzmao, zu Lissabon einen Versuch mit
einem Heißluftballon unternahm. Nach der am zuverlässigsten er⸗
scheinenden Quelle, den Recherches sur l'art de voler“ von Bourgeois,
Paris 1784, bestand der Ballon aus einem mit Papier überzogenen
länglichen Geflecht aus leichten Weidenruten und maß sieben bis acht
Fuß im Durchmesser. Die treibende Krast war nach andern Quellen
ein Feuer, das der Erfinder unter dem Ballon selbst erzeugte. Das
Experiment soll so weit geglückt sein, daß der Ballon sich — wieder nach
den Recherchen von Bourgeois — bis zur Höhe des Lissaboner Turms,
etwa 200 Fuß erhob, um dann langsam zu fallen. Wie es nach
einem Bericht des Portugiesen Feirreira scheint, machte Guzmao
schon 1709 die ersten derartigen Versuche. selbst mit aufgestiegen
ist er niemals.

Die an sich durchaus wahrscheinlichen Vorgänge sind dadurch
stark verwirrt worden, daß schon die Zeitgenossen den gelehrten
Physiker mit dem ungefähr gleichzeitig mit einem verdrehten Luftschiff⸗
projekt hervorgetretenen Charlatan, dem Pater Bartelemy Laurengo
vielfach verwechselten. Darauf weist der franzöfische Historiker Turgan

204
Joseph Montgolfier.
Nach einem zeitgenössischen Gemälde von Boissteu.

Wir Luftschiffer

und sein deutscher Uebersetzer, Freiherr von Biedenfeld, hin, Tissandier
wirft den Physiker aber wieder mit dem Pater in einen Topf, bis
Lecornu die scheidung aufs Neue vornimmt.

Der letztgenannte Praktiker und Historiker ist der Ansicht,
Lauren go sei ein halber Erfolg mit seiner „wunderlichen Maschine, die
hundertmal weniger vernünftig war als die fantastischen Projekte des
Cyrano de Bergerac“ 1709 geglückt, während Guzmao 1736 ein Experi⸗
ment ausführte, dessen Details wir nicht kennen und über das sich der
Bruder des Physikers später mit einem Bekannten nur scherzend unter⸗
hielt. Lecornu vergißt hinzuzusetzen, daß dies nach Bourgeois deshalb
geschah, weil man das Experiment „einem Hexenmeister zuschrieb“,
und er übersieht auch vollkommen, daß die Quellen für Lauren go weder
einen halben noch überhaupt einen Flugversuch bezeugen. Wer das
erhaltene Projekt der kuriosen Lauren goschen Maschine ansteht, wird
das auch auf den ersten Blick verständlich finden.

Lediglich durch die vage Behauptung, eine Maschine erfunden
zu haben, mit der man „ebenso durch die Luft reisen kann wie auf
der Erde und dem Wasser“ und durch die eindringliche Vorstellung
aller Vorteile, die dem König daraus erwachsen würden, wenn er dem
Erfinder gewissermaßen ein staatsmonopol auf die Konstruktion
solcher Maschinen erteilen würde, hat es Laurengo unter Befür⸗
wortung durch den Rat erreicht, daß ihm König Don Juan V. nicht
nur das erbetene Monopol bewilligte, sondern ihm auch eine ansehn⸗
liche Pension und die erste Professur der Mathematik an der
Universität Coimbra in Ausficht stellte — „faisant les effets qu'il dit'.
Dieses königliche Dekret datiert vom 17. April 1709. Es verspricht

Professor Charles.

206
Im Fluge durch die Jahrhunderte

dem Pater mehr, als der König je zu erfüllen brauchte. Denn mit
seiner sonderbaren Vogel⸗Maschine, die durch Windröhren und Flügel
betätigt werden sollte und bei der auch magnetopathischen Geheim—⸗
dingen wie Ambrastücken, Liebessteinen usw. eine Rolle zugedacht war,
erreichte er keinen praktischen Effekt, und noch im August des gleichen
Jahres 1709 fanden die ersten von Feirreira bezeugten „Globe“
Experimente Guzmaos in einem saal oder in einem Hof des Königs⸗
palastes statt.

Erstmaliges Füllen eines Ballons mit Wasserstoffgas durch Charles
und die Brüder Robert 1783.

207
Wir Luftschiffer

Ein spanischer satiriker, Th. Brando, singt (nach Tissandier)
im Jahre 1732 von dem fliegenden Menschen Guzmao, der zum Be⸗
dauern vieler Familien entflog, da er zur Verfertigung seinet Flügel
so manche Leute gerupft hatte. Hier ist die Verwirrung bereits im
schönsten Gange. Laurengo, nicht Guzmao, hatte einen Flügelapparat
konstruiert, während es richtig ist, daß dieser, nicht jener, einen Flug⸗
erfolg erzielte. Die Verwirrung ging weiter, bis der Don Bartolomeo
Laurengo de Guzmao fertig war, dem die über ihren Montgolfiers
als Erfindern des Luftballons eifersüchtig wachenden Franzosen am
liebsten gar nichts glauben möchten.

Die Guzmao⸗Episode mag einige Widersprüche enthalten, die der
genauen Nachprüfung bedürfen, aber es ist zum mindesten an der Tat⸗
sache eines 1736 zu Lissabon bewirkten Aufstiegs eines länglichen
Heißluftballons aus papierüberklebtem Weidengeflecht nicht im ge⸗
ringsten zu zweifeln. sie wird für den geschickten Physfiker de Guzmao
(oder Guzman), der durch den Beinamen O voador, d. h. Flugbewirker,
von seinen Brüdern, einem vertrauten Granden des Königs und
einem berühmten Kanzelredner, unterschieden wurde, schon allein durch
die vorsichtigen Angaben von Bourgeois einwandsfrei belegt, die
dieser in seinen „Recherches“ nach Mitteilungen aufzeichnete, welche
ihm von einem „angesehenen Augenzeugen“ des Lissaboner Vorganges
persönlich gemacht worden waren.

Eine neue Möglichkeit der Entwicklung erhielten die luftschiffe⸗
rischen Bestrebungen durch die Entdeckung des Wasserstoffgases, die
dem Engländer Cavendish 1766 glückte. Es ist das leichteste existierende
Gas und 14mal leichter als gewöhnliche Luft, zu der sich erwärmte
Luft nur etwa wie 1: 2 verhält. Die neue Entdeckung gab Anlaß zu
vielen Experimenten in den Laboratorien. Der englische Theologe
und Phyfiker Joseph Priestley edierte 1774— 77 in London ein drei⸗
bändiges Werk „Experiments and observations on different kinds of
air', in dem er auch das Wasserstoffgas eingehend behandelte und das
alsbald ins Französische, 1780 ins Deutsche übersetzt wurde, auch schon
1781 in England eine zweite Auflage benötigte. Der Engländer Dr.
Black erörterte in seinen Edinburger Vorlesungen die Möglichkeit, das
neue Gas zum Aufsteigen von leichten Blasen in die Luft zu ver⸗
wenden und beanspruchte später die Priorität der Ballon⸗Erfindung.
Mehr Anspruch darauf würde der Physiker Tiberio Cavallo haben, der
in England Anfang der achtziger Jahre derartige Wasserstoffgas⸗
Experimente praktisch vornahm.

208
Der Versailler Aufstieg einet Montgolfiere mit einem Korb als Anhänger,
in dem sich Tiere befanden.

Wir Luftschiffer

14
Wir Luftschiffer

Er berichtet darüber in einer der königlichen Akademie zu London
am 20. Juni 1782 präsentierten schrift, die unser größtes Interesse
herausfordert. Er sagt darin:

„Es handelte sich darum, ein Luftschiff oder eine Att Hülle zu kon⸗
struieren, die mit Wasserstoffgas gefüllt viel leichter als das gleiche Quantum
gewöhnlicher Luft sein und infolgedessen ãhnlich wie Rauch in der Atmosphäre
hochsteigen würde, denn man wußte genau, daß Wasserstoffgas spezifisch viel
leichter als Luft ist. . . . Ich versuchte es mit den feinsten und größten Tier⸗
blasen, die ich mir besorgen konnte. Einige davon wurden mit großer sorg⸗
falt gereinigt, alle überflüssigen Häutchen von ihnen entfernt, ebenso die
andern Materien soweit wie möglich beseitigt; aber trotz allen Vorbedachts
fand es sich, daß die leichteste und größte dieser präparierten Blasen, als sie
gewogen und die Berechnung angestellt wurde, mit Wasserstoff gefüllt noch
mindestens 10 Gramm schwerer sein würde, als das gleiche Volumen gewöhn⸗
licher Luft, und infolgedessen fallen mußte, statt zu steigen. Wir fanden
ebenso, daß die Blasen, welche die Fische zum schwimmen benutzen, zu schwer
waren. Es wollte mir auch niemals gelingen, eine leichte und haltbare
Kugel herzustellen, indem ich Wasserstoffgas in eine dicke Lösung von Gummi,
dicken Lack oder Oelfarben hineinblies. Es waren schließlich die mit Wasser⸗
stoff gefüllten seifenblasen die alleinigen derartigen Dinge, die sich in die
Luft erhoben; aber da sie leicht platzen und man sie nicht handhaben kann,
erscheinen sie für phyfikalische Experimente ungeeignet. . . . Bei den ver⸗
schiedenen Versuchen .. verwendete ich auch apier ... besorgte mir sehr
gutes chinesisches Papier und stellte sein Gewicht fest. Der Berechnung gemäß
gab ich der Hülle eine zylindrische Form mit kurzen kugeligen Enden, und
machte sie so groß, daß sie, mit Wasserstoff gefüllt, wenigstens 26 Gramm
leichter als das gleiche Quantum gewöhnlicher Luft sein und daher wie Rauch
in dieser aufsteigen mußte. Nachdem ich diese Papiermaschine mit gewöhn⸗
licher Luft erprobt hatte, tat ich in eine
große Flasche Vitriolsãure, mit Wasser ver⸗
dünnt, und Eisenspäne, um dadurch Wasser⸗
stoffgas zu erhalten. Dies mußte im Augen⸗
blick seiner Entwicklung die Hülle anfüllen,
die über der Flasche angebracht und mit
ihr durch eine Glasröhre in Verbindung ge⸗
setzt war. Die gewöhnliche Luft hatte man
aus der Papiermaschine durch Zusammen⸗
drücken entfernt, aber ich war sehr erstaunt,
zu bemerken, daß trotz der rapiden Entwichk⸗
lung des Wasserstoffgases die Maschine sich
durchaus nicht füllte, und daß das Gas
andererseits einen sehr starken Geruch im
Zimmer verbreitete.. . Der Wasserstoff

— ging durch die Poren des Papiers hindurch
Marquis d Arlande. wie Wasser durch ein sieb.“

210
Im Fluge durch die Jahrhunderte

M. Broussonet, der den Experimenten Cavallos beiwohnte, schrieb
darüber später an M. Faujas de saint⸗Fond, der ein Buch über die
ersten aerostatischen Versuche in Paris herausgab, einen Brief aus
London, in welchem er alle diese Experimente bestätigt und hinzusetzt:

„Er (Cavallo) war sodann von einem Erfolge überzeugt, wenn er
einen sack von der Hautart verfertigte, deren sich die Goldschlãger bedienen,
und die Häute aneinander leimte; ich denke aber nicht, daß er das Projekt
jemals ausgeführt hat.“

Kann es nun nach den voraufgegangenen Versuchen Guzmaos
und Cavallos sonderlich in Erstaunen setzen, daß im Jahre 1783 die
Erfindung des Heißluft⸗ wie des Wasserstoffballons auf französischem
Boden endgültig gelang? Ich glaube nicht. Beides konnte nur noch
eine Frage kurzer Zeit sein. Und als müsse die geschichtliche Ent⸗
wicklung eingehalten werden, kam zuerst der Heißluft⸗, dann der Wasser⸗
stoffballon an die Reihe.

Zwar hatten die Gebrüder Montgolfier, söhne eines wohl⸗
habenden Papierfabrikanten zu Annonay und mit Phyfik und Mathe⸗
mathik von Jugend auf wohlvertraut, zunächst fich auch mit Wasserstoff⸗
experimenten abgegeben. Der jüngere der beiden Brüder, stephan,
war bei einer geschäftlichen Anwesenheit in Montpellier auf die
Uebersetzung des erwähnten Priestleyschen Werkes gestoßen und
brachte es seinem Bruder Joseph Michel — die deutschen Vornamen
dürfen nicht verwundern, da die Familie aus Frankenthal bei Mainz
stammte, wo sie im Mittelalter ansäsfig war — nach Hause mit.
Die Experimente mißlangen ihnen aber ebenso wie Cavallo,
und nun erzählt Tissandier, wie Joseph, als
er in Geschäften in Avignon weilte und
einen Plan von der Belagerung des eng⸗
lischen Gibraltar durch Franzosen und
spanier (1779 - 92) zu Gesicht bekam, in
seinem Zimmer überlegte, ob es nicht mög⸗
lich sei, der zu Wasser und zu Land be⸗
rannten, von Elliot tapfer verteidigten
Felsenfestung durch die Luft beizukommen.
Er sah den Rauch eines schornsteins auf⸗
steigen, beorderte sogleich seine Wirtin, ihm
einige Ellen alten Taft zu besorgen, ver⸗
fertigte daraus einen kleinen Ballon und
sah zu seiner nicht geringen Freude ihn
mittels eines Rauchfeuers zur Decke seines
Zimmers aufschweben. Pilatre de Rozier.

211 145
Wir Luftschiffer

rieten aus dem Häuschen, daß ein Vorgang von solcher Bedeutung sich
in einem kleinen Provinznest, nicht in ihrer Mitte abgespielt hatte.
Es war das Paris, das 1783 den Frieden von Versailles sah, welcher
die unter tätiger französischer Beihilfe errungene Unabhängigkeit der
Vereinigten staaten von dem ehemaligen Mutterland England be⸗
stätigte; das den berühmten Benjamin Franklin, den Erfinder des
Blitzableiters, als Gesandten Amerikas bei sich hatte, das, von
Rousseau, Voltaire und den Enzyklopädisten befruchtet, die geistige
superiorität über die ganze Welt beanspruchte und andererseits durch
die staatliche Mißwirtschaft auch trotz Neckers sparsamkeit genötigt
war, sozusagen aus der Hand in den Mund zu leben; das Paris der
politischen und sozialen sensationen, die sich in seinem Bauche vor⸗
bereiteten, des guten Louis XVI. und des kecken sieyes, die stadt
der Bildung und des Proletariats, hungrig auf jede Neuigkeit und
bereit, sobald seine Erwartung auch nur ein wenig getäuscht wurde,
das zuvor heiß Gewünschte mit ätzendem spott zu begießen; das Paris
der eleganten geistigen Evolution, der die blutigen schrecken der
politischen Revolution auf dem Fuße folgen sollten.

Wie eine Bombe muß die Annonayer Kunde in diese stolze,
neidische, queckfilberige seinestadt eingeschlagen sein. Die Brüder
Montgolfier wurden zwar von der Akademie sogleich eingeladen, auf
staatskosten das Ballonexperiment in Paris zu wiederholen, aber bis
sie wirklich kamen, verging für die allgemeine Ungeduld doch zuviel
Zeit. Der schon erwähnte Faujas de saint⸗Fond, Professor am Jardin
des Plantes, eröffnete eine subskription zur Beschaffung der Mittel
für den Bau eines Luftballons, ein Komitee bildete fich, die Gebrüder
Robert, die als geschickte Mechaniker galten und sich durch Herstellung
des in Paris auch sonst schon mehrfach fabrizierten gummierten seiden⸗
stoffes bekannt gemacht hatten, wurden mit der Materialienlieferung
und der junge. männlich schöne und geistreiche Phyßiker Professor Jacques
Alexandre Cosar Charles, zu dessen interessanten Vorlesungen und groß⸗
artigen Experimenten im Louvre sich tout Paris drängte, mit der
Leitung des Ganzen beauftragt.

Da die Annonayer Berichte nichts über die verwendete Luftart
verrieten, Charles aber die Eigenschaften des Wasserstoffgases bekannt
waren, entschloß er sich, mit diesem einen mit aufgelöstem Caoutchouc
imprägnierten Taftballon von zwölf Fuß und zwei Zoll Durchmesser
zu füllen, dessen unteres Ende mit einem durch einen Hahn abschließ⸗
baren Ventilansatz versehen war. Das Gas bereitete er in dem kleinen
sof des Robertschen Etablissements aus einer Mischung von Eisen⸗

—

214
Im Fluge durch die Jahrhunderte

J. P. Blanchard.

spähnen, schwefelsäure und Wasser in einer Tonne, die durch eine
kurze Röhre mit dem Ventileinlaß direkt in Verbindung stand.

Am 23. August begann die Füllung unter mancherlei schwierig⸗
keiten, am 25. war der Ballon halb voll und riß bereits an den Halte⸗
stricken, und man begnügte fich nun, ihn durch geringe Nachfüllung
in diesem stand zu halten, da der öffentliche Versuch erst für den
27. August auf dem Marsfeld angesetzt war. In der Nacht zuvor
wurde er in feierlichem Zug dorthin per Wagen transportiert und
auf dem Felde selbst zu Ende gefüllt. Um 3 Uhr nachmittags begann
die Menge herbeizuströmen, und um 5 Uhr wurde der kugelrunde
Ballon, der von den Roberts praller gefüllt worden war, als es
Charles' Absichten entsprach, in Gegenwart von 300 000 Menschen, das
heißt des halben damaligen Paris, aufgelassen.

Trotz des strömenden Regens stieg der Ballon rapid und ver⸗
schwand in Höhe von 488 Toisen (2 9656 Meter) in den Wolken,
um später sehr viel höher noch auf einen Augenblick fichtbar zu werden.
Zu prall gefüllt, platzte er am oberen Teil und fiel bei Gonesse auf
die Erde, einem bei Le Bourget gelegenen Dorf in der weiteren
Umgebung von Paris, dessen Bewohner über den „vom Himmel ge⸗
fallenen dunkeln Mond“ mit Forken und Dreschflegeln herfielen und
die Reste an den schwanz eines Pferdes banden, um den Teufels⸗
spuk vollends zu Tode zu schleifen.

stephan Montgolfier, der jüngere und weltstädtischere, der Paris
schon aus der Zeit kannte, da er als Architekteleve dort tätig gewesen
war, hatte sich inzwischen in der Hauptstadt eingefunden und dem
Marsfeldaufstieg von Weitem zugesehen. Er machte sich alsbald an

215
Wir Luftschiffer

den Bau einer 78 Fuß hohen und 45 Fuß breiten länglich eiförmigen
Maschine, die aber sturm und Regen zerstörten, und dann an ein
kugelförmiges Ungetüm von 57 Fuß Höhe und 41 Fuß Durchmesser,
die er am 19. september 1783 im schloßhof von Versailles in Gegen⸗
wart des ganzen Hofes und einer großen Menschenmenge glücklich
zum Aufstieg brachte. An einer Kette hing unter dem Ballon ein
Käsig mit einem Hammel, einem Hahn und einer Ente, die auf diese
Weise die Ehre chatten, die ersten Luftschiffer der Welt zu werden.

Man fand den Hahn nach der schon nach zehn Minuten in einem
Gehölz erfolgten Landung an einem Flügel verletzt, und es entspann
sich ein lebhafter Gelehrtenstreit darüber, welche atmosphärischen Ein⸗
flüsse diese Verletzung verursacht haben mögen. Von der Beschaffen⸗
heit der oberen Luftschichten machte man sich damals trotz aller Auf⸗
klãrung noch recht seltsame Vorstellungen. Man konnte sich vor allem
nicht erklären, weshalb im Hochsommer Hagelschauer niedergehen. Der
gelehrte Dominikanerpater Galien, der 1757 in einem zu Avignon
edierten Buch für ein phantastisches Luftschiffprojekt eingetreten war,
huldigte noch der Ansicht, daß es eine sogenannte „Hagelregion“ gäbe.
die zwei spezifisch verschiedene Luftschichten ziemlich scharf trennt. Die
elektrischen Eigenschaften von Luft und Wolken, die inzwischen durch
Franklin und andere näher bekannt geworden waren, machten die
unerforschte Atmosphäre wohl nur noch unheimlicher. Erstickung war
das, was man schon unterhalb der Wolken für lebende Wesen be⸗
fürchtete, und man ließ die Analogie der Luft auf hohen Bergen nicht
gelten, da hier die, Erdausstrahlung“ günstigere Bedingungen für den
Menschen schaffen sollte.

Daher der komische streit um den Hahn, obwohl die Montgolfiere
nur eine geringe Höhe erreicht hatte, und die Verletzung am Flügel
auf ganz natürliche Weise durch einen Tritt von seinem Fahrtgenossen,
dem Hammel, zu erklären war; daher auch der sonderbare Befehl des
Königs, als Montgolfier eine neue Riesenmaschine im Garten seines
Freundes, des Papierfabrikanten Reveillon in der Vorstadt saint
Antoine, hergestellt hatte, die 70 Fuß hoch und 46 Fuß breit war
und auf einer Galerie Menschen emportragen sollte, daß zwei schwere
Verbrecher zu diesem ersten bemannten Versuch genommen werden
sollten. Der junge und kühne Edelmann Pilatre de Rozier wollte sich
jedoch die Ehre des ersten Aufstiegs nicht entgehen lassen, und da die
ersten Fesselaufstiege mit dem Ballon im Ganzen glatt verliefen und der
Infanteriemajor Marquis d' Arlande sich in einer Audienz beim König
bereit erklärte, selbst mitzufahren, so gab Louis XVI. schließlich nach.

216
X 2.
1
.

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— e 211 *

*

Die Riesen⸗Montgolfiere von Lyon.
Wir Luftschiffer

Der Ballon wurde nach La Muette geschafft, einem kleinen schloß
des jungen Dauphin im Westen von Paris. Von hier ging die Abfahrt
am 21. November vor sich, und die erste menschliche Luftreise endete nach
dreiviertelstündiger Dauer mit einer glatten Landung bei ein paar
Mühlen an der südöstlichen Peripherie von Paris. Die Maschine, bei
welcher der bisher stets zurückgebliebene Feuerrost an Ketten im Innern
befestigt und von den beiden Passagieren unterwegs mit stroh und
Wolle zu bedienen war, hatte eine höchste Höhe von etwa 3000 Fuß
erreicht und einen guten Teil der stadt überflogen.

In der Zwischenzeit waren auch Charles und die Gebrüder
Robert nicht müßig gewesen. sie hatten bald nuch dem Marsfeld⸗
experiment einen Aufstieg in einem seidenballon von zwei Personen
angezeigt und eine Baukostensubskription über 10 000 Francs eröffnet,
die umgehend gezeichnet wurden. Am 26. November war der neue,
mit einem Klappenventil versehene Kugelballon von 26 Fuß Durch⸗
messer fertig, wurde in drei Tagen mit Wasserstoffgas in der Haupt⸗
allee des Tuileriengartens gefüllt, und am 1. Dezember stiegen Charles

218
Im Fluge durch die Jahrhunderte

und ein Robert in der an einem Netz befestigten Gondel trotz mancher
Hindernisse und bis zuletzt durch ein Verbot des Königs bedroht,
glücklich auf. Montgolfier wohnte dem start bei, und man haile
sogar die Aufmerksamkeit, ihn den Faden des kleinen Piloiballons
durchschneiden zu lassen, der zur Feststellung der Windrichtung vorher

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Titelseite einer Luftschiffahrts⸗Broschüre aus dem Jahre 1805.
Vhot. Westheim.

aufgelassen wurde. Diese zweite Fahrt „à ballon perdu“ — heute sagen
wir „Freifahrt“, wobei der Ballon nur selten perdu geht — dauerte
zwei stunden fünf Minuten und ging nicht über 1500 Fuß Höhe hinaus.
Die Landung erfolgte neun Lieues, etwa 5x deutsche Meilen, von
Paris in nordnordwestlicher Richtung entfernt in der Ebene von
Nesle. Hier fand sich bald der Herzog von Chartres nebst den Edel⸗

219
Wir Luftschiffer

leuten Fitz James und Lord Farrer ein. sie waren von mehr als
100 Kavalieren allein übrig geblieben, die dem Ballon zu Pferde von
der stadt aus gefolgt waren.

Es war nur eine Zwischenlandung, bei der die Passagiere in der
Gondel sitzen blieben, und die wohl nur möglich war, weil nur ganz
wenig Wind herrschte. Wie unterwegs verabredet, stieg Robert dann
aus, und Charles machte sich zu einer Alleinfahrt bereit. Man hat
behauptet, daß Charles diesen halbstündigen soloaufstieg, den er nun
als erster Mensch vollführte, sehr unvorsichtig ins Werk setzte, da er
nicht an die Gewichtsverminderung durch das Aussteigen von Robert
gedacht habe. Nichts davon ist zutreffend. Charles sagte in seinem
Vortrag, den er über die Fahrt bald danach vor der Akademie der
Wissenschaften hielt, wörtlich:

„Dreißig Landleute, die um die Gondel standen und sich darauf stützten,
indem sie ihre Oberkörper weit in das Innere hineinlehnten, verhinderten
den Ballon am Entfliehen. Ich verlangte Erde, um Ballast zu haben, da
ich nur noch drei bis vier Pfund besaß. Man ging einen spaten suchen, der
jedoch nicht kam. Ich verlangte steine, es gab aber auf der Wiese keine.
Ich sah die Zeit verrinnen, die sonne untergehen. Ich berechnete schnell die
vermutliche Höhe, bis zu der mich die Gewichts verminderung von 130 Pfund
hinauftragen könnte, mit der ich durch das Aussteigen von Robert zu
rechnen hatte, und ich sagte zu dem Herzog von Chartres: „Durchlaucht, ich
steige auf,“ und zu den Landleuten: „Freunde, laßt alle zugleich den Bord
der Gondel los, sobald ich ein Zeichen gebe und aufsteigen will.“ Ich klatschte
in die Hände, sie ließen los, ich entschwebte wie ein Vogel. In 10 Minuten
befand ich mich über 1500 Toisen (— 2900 Meter) hoch, unterschied keine
Gegenstände mehr auf der Erde und sah nur noch die großen Umrisse der
Natur. Von Beginn des Aufftiegs ab hatte ich jedoch Vorsichtsmahregeln
getroffen, um der Gefahr einer Explosion des Ballons zu begegnen, und
machte mich nun bereit, die beabsichtigten Beobachtungen anzustellen.“

Also nur, weil er den nötigen Ersatzballast nicht so schnell, wie
es erforderlich war, bekommen konnte, setzte er sich einer rapiden Auf⸗
fahrt aus und zog sofort von Zeit zu Zeit das Ventil, sobald er bemerkte,
daß das sich schnell ausdehnende Gas durch den Ansatzschlauch pfeifend
und dampfend ausströmte, „um ihm zwei Ausgänge auf einmal zu
geben“. Kühner und zugleich exakter kann man in der Tat nicht ver⸗
fahren, und der kolossale Jubel, mit dem Charles bei seiner Rückkehr
von den Parisern empfangen wurde, war in jeder Beziehung
gerechtfertigt.

Hie Montgolfier, hie Charles — hie air dilatè, hie gaz inflammable,
das waren die schlachtrufe, die alle Enthusiasten der jungen, nun

220
Im Fluge durch die Jahrhunderte

1
. 1. 141 n 4
ö 23 96
ä x
2 . . . .

I — .

Aufstieg von Charles und Robert aus dem Tuileriengarten am 2. Dezember 1783.

endgültig für die Menschheit gewonnenen Luftschiffahrt in zwei große
Lager teilte. Während die einen Verse machten, wie die folgenden:
Un espace infini nous séparait des cieux,
Mais grace au Montgolfier, que le genie inspire,
Laigle de Jupiter a perdu son empire
Et le faible mortel peut s'approcher des dieux.

sangen die andern zum Ruhm der Gegenpartei:

Vraiment chacun s'embrasse

D'honorer Charles en ces lieux;
sans nous il a marquè sa place
Entre les hommes et les dieux.

Und auch die spötter übten ihren Witz an den schwächen und
kleinen Blößen der Gegner. Als Joseph Montgolfier sich im Januar
1784 in Lyon bereit fand, einen Koloß von 126 Fuß Höhe und 1066 Fuß
Durchmesser zu bauen, die riesenhafteste aller Montgolfieren, und als
dieser Ballon durch die Ungunst des Wetters mehrfach beschädigt und
mit der starken Belastung von sieben Mitfahrern keinen sehr groß⸗
artigen Flug vollführte, fand man alsbald im Pariser Journal d'un
ohservu teur die spottyerse:

Vous venez de Lyon., parlez-nous sans mystere:

Le Globe est-il parti? Le sait est-il certain?

Je Fai vu. — Dites nous: allait-il bien grand train?
s'il allait! ... Oh, monsieur, il allait ventre à terre!

221
Wir Luftschiffer

Charles warf man in erster Linie vor, daß er nie eine zweite
Auffahrt gemacht und nichts dazu beigetragen hat, die wichtige Ballon⸗
schiffahrt weiter zu fördern. Man erzählte, Charles habe nach seiner
rapiden Alleinfahrt beim Verlassen der Gondel geschworen, „fich solchen
gefährlichen Fahrten niemals mehr auszusetzen“, und die Revue des
deux mondes bemerkte ironisch, hierher eigene fich zweifellos das
berühmte Witzwort des großen Condé: „Er hatte eben an diesem Tage
Mut.“ Indessen man vergißt, daß Joseph Montgolfier nur die eine
mäßige Lyoner Auffahrt mitmachte und daß stephan Montgolfier
sich nie der Galerie einer seiner Maschinen persönlich anvertraut hat.

Man wirft Charles auch vor, daß er versuchte, den Montgolfiers
den Ruhm als Erfinder des Ballons streitig zu machen. Wir haben
gesehen, daß das sachlich durchaus berechtigt war. Der Heißluftballon
war schon vor den Montgolfiers durch Leonardo da Vinci und Guzmao
praktisch erfunden worden, nur war dort die Laune, hier die Zeit
der Fruktifizierung der an sich gelungenen Experimente ungünstig.
Und wenn Charles behauptete, er hätte sich vor dem ersten öffentlichen
Versuch der Montgolfiers schon mit der Frage eingehend beschäftigt,
wie man das leichte Wasserstoffgas zum Hochlassen von Ballonkörpern
verwenden könne, so klingt das nicht unglaubhaft, wenn man bedenkt,
daß dieser geschickte Physiker auf die erste Montgolfier⸗Kunde hin nur
zehn Wochen brauchte, um das Annonayer Rauchluftexperiment mit
einem sehr viel schwierigeren Wasserstoffgasballon nachzumachen, und
daß er es fertig bekam, nach dem ersten bemannten Montgolfier⸗
Versuch vom 21. November sogar schon nach neun Tagen, am 1. Dezember
1783, seine eigene Luftreise in einem geradezu vollendeten Aerostaten
à hydrogène anzutreten.

Die Montgolfiers hatten das Glück, unter lokalen und zeit⸗
lichen Umständen an die Oeffentlichkeit zu treten, die ihrem Ballon⸗
experiment die denkbar größte Beachtung zuwenden mußten. Aber
wenn sie glaubten, die elektrische Rauchluft aus verbranntem
stroh und Wolle sei es, die ihren Maschinen den Auftrieb gab, so
befanden sie sich in einem groben phyfikalischen Irrtum, da nur die
erwärmte und verdünnte Luft, trotz Wolle und Rauch, das Agens war.
Und auch die Entwicklungsmöglichkeit ihrer feuergefährlichen, aus
Taft und Papier hergestellten Riesenballons war von vornherein
beschränkt. Mehr als einmal ging eine Montgolfiere schon bei der
Füllung in Flammen auf, und der tödliche Unfall eines Pilatre de
Nozier, des ersten Helden und ersten Märtyrers der Luftschiffahrt,
bei Boulogne am 16. Juni 1785 mitsamt seinem Gehilfen Romain, des
Franzosen Olivart, dessen Maschine bei Orlsans am 25. November 1802

222
Im Fluge durch die Jahrhunderte

in der Luft Feuer fing, des Deutschen Bittorf und des italienischen
Grafen Zambeccari 1812, der mehrere tollkühne Fahrten machte, bis
seine Montgolfiere bei einem Aufstieg in Bäumen hängen blieb und
Feuer fing, und der Luftschiffer halb verbrannt aus der Galerie zu
Tode stürzte, sind der unzuverlässigen Konstruktion von Heißluftballons
aufs Konto zu setzen. Die Montgolfieren verschwinden seitdem voll⸗
ständig aus dem Gebrauch — nur Eugene Godard baute 1864 noch

.
19
—

1

Der erste lãngliche Ballonet⸗Ballon der Gebrüder Robert.

eine Riesenmontgolfiere aus persönlicher Liebhaberei — während der
Wasserstoffgasballon von Charles seinen siegeszug immer mehr durch
die Welt ausdehnte.

Gewiß, auch Charles kann nicht als Erfinder des Luftballons
bezeichnet werden. Und selbst nicht der Wasserstoffgasballon war sein
alleiniges geistiges Eigentum, da Cavallo in London vor ihm
ganz nahe daran war, ihn zu erfinden. Aber anders wie bei den
Montgolfiers und den Heißluftballons gehört ihm der Ruhm, den
ersten Wasserstoffgasballon mit praktischem Erfolg konstruiert und den
ersten bemannten Ballon dieser Art mit so ingeniösen Einrichtungen
versehen zu haben, daß die Nachwelt nichts Wesentliches mehr hinzu⸗
zufügen hatte. Charles erfand das Netz aus stricken und die daran
aufgehängte Gondel aus Weidengeflecht, er erfand das Klappenventil,
den Ansatzschlauch, den Ballonanker, und er verwendete als Erster
auch den sand als Vallast und das Barometer als Höhenmesser. Und
alles dies in der knappen Frist von sechs Wochen! Will man den
Montgolfiers das Verdienst nicht bestreiten, einer Entwicklung, die im

223
Wir Luftschiffer

doppelten sinne „in der Luft lag“, den letzten Anstoß gegeben zu
haben, so muß man Charles doch allein den Vater des modernen Frei⸗
ballons nennen.

Nach Privatpapieren, die Tissandier benutzt, gibt Charles selbst
als Grund seines Rückzuges aus der Oeffentlichkeit den Neid und die
Mißgunst an, die ihn bald nach seinem ersten Aufstieg, als der Rausch
von Glück und Ruhm vorüber war, aufs Aeußerste degoutierten. „Was
ich am höchsten in dieser Welt schätze,' sagt er in diesen notes intimes
als Philosoph, der aus seinem kostbaren Laboratorium im Louvre die
Entwicklung der Dinge nur noch als resignierter Beobachter verfolgte,
„das ist der Wert des Friedens, und ich habe auf meine Kosten er—⸗
fahren, daß es hier ein reines und dauerhaftes Glück nur in der stille
und Zurückgezogenheit gibt.“

so sehr aber der Pariser Parteigeist, der wenige Jahre später
seine tollsten Orgien feiern sollte, diesem genialen Mann und vor—
nehmen Charakter die praktische Betätigung verleidete, so unparteiisch
häufte König Ludwig XVI. sowohl auf die Montgolfiers, auf Pilatre
de Rozier und Marquis d'Arlande, wie auf Charles und die beiden
Roberts allerlei Ehren und Geldgeschenke. Und was immer die
Parteien trennte, in einem Punkt war der Enthusiasmus von ganz
Frankreich über die neue Luftschiffahrt einig, in der Freude über
die Möglichkeit, nun ein brauchbares Kriegsmittel zu bekommen, um
über das verhaßte England herfallen zu können.

Wird die Weltgeschichte in lauter Parallelen geschrieben?
Kommen die gleichen situationen zwischen den Völkern immer wieder
vor? Fast muß man es glauben, wenn man sich die englische Furcht
vor der Invasion durch die Luft in unsern Tagen der Motorballons
und Flugmaschinen vergegenwärtigt. Damals, an der Wiege der
modernen Luftschiffahrt, charakterisierte die allgemeine stimmung in
Frankreich ein frohlockender Vierzeiler wie dieser:

„Les Anglais, nation trop fière,
Larrogent Fempire des mers;
Les Frangais, nation legere,
semparent de celui des airs!“

Das war der stolz und die Hoffnung des damaligen Frankreich,
die französische Herrschaft in der Luft, um der englischen Herrschaft auf
dem Meere ein Ende zu machen, und phantasievolle Zeichner gaben dieser
Hoffnung einen bildlichen Ausdruck, welchen die Wirklichkeit allerdings
bis zum heutigen Tage noch nicht erfüllt hat. Immerhin steuerte man
ziemlich unverblümt auf das Ziel los, und Pilatre de Rozier wurde

224
Die Erfindung der Luftschiffahrt durch die Brüder Montgolfier

Ullegorie von Clodion
Im Fluge durch die Jahrhunderte

*
.
.

— — 2 — .
Eine französische Luftlandung in England.

Karikatur aus der Revolutionszeit.

vom Pariser Ministerium reichlich mit Geld ausgestattet, um den
Versuch zu machen, von Boulogne aus den Kanal zu überfliegen. In—⸗
folge ungünstiger Winde wurde der Aufstieg monatelang hinaus—
gezögert, und als der tolllühne Pilatre endlich mit seiner halb
invaliden, von den Ratten zernagten, vom Wetter vermorschten
Maschine, einer wenig glücklichen Kombination von Montgolfiere und
Charliere, den Flug wagte, bei dem er und sein Begleiter den Tod
finden sollten, war ihm ein Glücklicherer bereits zuvorgekommen,
Blanchard, der kleine Mechaniker von einst, der den Parisern mit der
Konstruktion eines unmöglichen Fallschirm- und Ruderflugschiffs viel
satirischen stoff geliefert und sich dann mit klugem Geschäftssinn auf
die neuen Ballons geworfen hatte. Er überflog am 7. Januar 1785
den Kanal von Dover aus in Begleitung des Anglo⸗Amerikaners
Dr. Jeffries glücklich in zweieinhalbstündiger Fahrt, und der Jubel
über diese erste seefahrt im Ballon war allgemein. König Ludwig
empfing Blanchard in Audienz und setzte ihm eine Pension aus, die

Wir Luftschiffer. 225 15
Wir Luftschiffer

stadt Calais ernannte ihn zum Ehrenbürger, kaufte sein Luftschiff
an und stellte es in der Hauptkirche als Ehrendenkmal auf, der Ort
Guines errichtete an der stelle seiner Landung eine Denksäule —
und die Pariser spötter, die auch bei den schönsten Erfolgen nie
fehlten, verliehen ihm den Beinamen „Don Quichotte de la Manche“.

„Da dieser Mechaniker bereits eine Menge von Dingen ver—⸗
sprochen hat, die er nicht halten konnte, so hat man bis jetzt nicht viel
Vertrauen zu ihm fassen können, ihm aber gleichwohl gestattet, Unter⸗
schriften zu 3 Livres zu sammeln.“ Mit diesen Worten kündigte ein
Pariser Journal die Absicht Blanchards an, seinen ersten Versuch mit
einem Wasserstoffballon zu unternehmen. Er setzte diesen einfach über
sein altes Flugschiff, das so endlich wirklich zum Fliegen kam. Der

Der „Lenkballon“ von Blanchard.

226
Im Fluge durch die Jahrhunderte

Kanalflug machte ihn dann berühmt, und in den folgenden Jahren
schlachtete er diese Berühmtheit durch eine große Reihe von Aufstiegen
in Frankreich, den Niederlanden und Deutschland nach Möglichkeit aus.

Von einer größeren stadt zur andern zog dieser kleine und
schmächtige Mann, der nur 110 Pfund wog, mit einem 43 Zentner

Modell eines
Dirigeable von Lagleize.

schweren Wagen, der alle zu Aufstiegen benötigten Materialien trug.
Im Jahre 1787 betrat er zum erstenmal deutschen Boden, stieg in
Leipzig auf und traf Mitte Oktober in Nürnberg ein.

„Ein Hochlöblicher Rath der des H. R. R. freyen stadt Nürnberg“
erließ ein ausführliches obrigkeitliches Mandat, wie die guten Nürn⸗
berger zu dem Ausstiegsplatz, auf dem sogenannten Judenbühl außerhalb
der stadtschanzen, hinausfahren, hinausgehen und zurückkehren sollen,
welche Tore offen und welche geschlossen bleiben, wo die „reutenden
Zuschauer“ sich zu placieren haben, und ermahnte die Bürger, „daß
niemand sich durch unartiges Geschrey oder andern Unfug, auch durch
Verletzung und Besteigung der Bäume oder Verderbung der Felder auf
und um den Judenbühl herum sträflich betrage, da er ansonst ohne
Ansehen der Person arretiert und empfindlich bestraft werden solle.“ Auch
ist für alle Fälle dafür gesorgt worden, „einen Chirurgum nebst Gesellen
und Verbindzeuch auf den sogenannten schallershof zu bestellen, damit
Niemand wegen Entfernung von der stadt verwahrloset werde.“

227 18
Wir Luftschiffer

schließlich wird verkündet, „damit niemand ohne Not sich allzulange
der freyen Luft aussetzen dürfe,ů“ daß zwei stunden vor dem Ausstieg
3 Böller, eine stunde davor 2, eine halbe stunde vorher 1 und im
Augenblick des Aufstiegs 4 Böller gelöst werden sollen. „Wonach sich
also zu richten, und vor schaden, Nachteil und strafe zu hüten, jeder⸗
männiglich wohlmeynend gewarnet und erinnert.“

Blanchard landete nach kurzer Fahrt. Bei seiner Rückkehr per
Wagen, spannte ihm das „vom Freudentaumel frohlockende Volk“
die Pferde aus und zog ihn durch die ganze stadt zum Roten Roß,
seinem Absteigequartier. Bei gedrängt vollem Hause wurden dann
im schauspielhaus zwei Lustspiele und ein Ballett „Das Fest der
Winde“ gegeben, wonach es zu „Tafel und Mascarade“ wieder ins
Rote Roß ging, „welche sich früh den 13. November endete.“ An
diesem Tage benutzte Blanchard das im Ballon noch verbliebene Gas.
um einen kleinen Ballon mit einem „seidenbudel“ steigen zu lassen,
wozu der Zuschauer⸗Platz durchgängig 36 Kreuzer kostete. Der Hund,
welcher der Frau Obristin Freyfrau von Redwitz gehörte, landete,
wie der Chronist, schriftsteller und Kupferdrucker Johann Meyer aus
Regensburg, versichert, gleichfalls glücklich und unversehrt.

so wirkte der Bürger von Calais und anderer städte durch
Aufnahme, Pensionair seiner allerchristlichsten Majestät und mehrerer
Akademieen Korrespondent“ und verbreitete das Interesse für die neue
Kunst wie kein anderer zu seiner Zeit. Blanchard eröffnete die große
Reihe der Berufsluftschiffer, seine Frau die der Berufsluftschifferinnen.
Aufsstiege zu Pferde, mit korblosem Ballon, Fallschirmabstürze und
ähnliche Akrobatenkunststücke waren in der Folgezeit nichts seltenes.
Kein höfisches Fest, kein Kongreß, keine Jahrmarktsmesse schließlich,
wobei nicht ein Ballon zum Ergötzen eines verehrlichen Publitums aus
stadt und Umgegend hochstieg und der Berufsmann im Korb für allerlei
Kurzweil sorgte.

Während sich so die junge Ballonschiffahrt auf der einen seite ins
geschäftsmäßige Gauklertum verlor, verfolgte man auf der andern
seite doch auch von Anbeginn die ernsten Werte, die in ihr lagen. Der
französische Gelehrte Gay Lussac inaugurierte die wissenschaftliche Er⸗
forschung der Atmosphäre, die Franzosen Coutelle und Conts die mili⸗
tärische Verwendbarkeit des Fessel⸗Ballons und schon im ersten und
zweiten Jahre dachte und arbeitete man auch daran, dem Aerostaten eine
Lenkbarkeit zu rerleihen, die ihn unabhängig von der Windrichtung
machen sollte.

228
Im Fluge durch die Jahrhunderte

Die weitgehenden Hoffnungen, die man in letzterer Hinsicht dem
Kinde in der Wiege entgegenbrachte, haben erst sehr viel spätere Jahre
zu erfüllen begonnen. Unter der Fülle von phantastischen Projekten
und drolligen Versuchen, mittels Rudern und segeln ein Luftschiff nach
dem Vorbild des Wasserschiffs zu schaffen, ist jedoch nicht zu übersehen,
daß die grundlegenden und noch heute maßgebenden Ideen der Lenk⸗
barkeit schon sehr bald nach dem Auftreten von Montgolfier und Charles
erkannt und ausgesprochen worden sind.

Der Akademiker Brisson las vor den „Unsterblichen“ am 27. Januar
1784 eine Abhandlung über die Lenkfähigkeit von Aerostaten, in welcher
er für einen länglichen zylinderförmigen Ballon mit konischen Enden
eintrat und sich für die Notwendigkeit einer motorischen Kraft zur
Ueberwindung des Windes aussprach. „Aber,“ fügte er nach Lecornu
hinzu, „wo werden wir diese Motorkraft finden? Ich muß gestehen,
ich beginne zu verzweifeln.“ Brisson schlug vor, die verschiedenen Luft—
strömungen der verschiedenen Höhen zu einer relativen Direktionsfähig⸗
keit des Ballons zu benutzen und dabei zur Vermeidung von Gas—⸗
verlusten die Meusniersche Lufttasche zu verwenden. Der Vorschlag
ging offenbar in der Hauptsache auf Montgolfiersche Ansichten zurück.

Fallschirm von sebastien Lenormand.

229
Wir Luftschiffer

Joseph wenigstens hatte seinem Bruder stephan Montgolfier als Re⸗
sultat seines Nachdenkens über die Lenkbarmachung des Ballons ge⸗
schrieben: „Ich sehe als wirksames Mittel zur Lenkbarkeit nur die
Kenntnis der verschiedenen Luftströmungen, die man studieren muß;
sie sind in den verschiedenen Höhen selten nicht verschieden.“ Das Ganze
war natürlich ein wenig fruchtbarer Notbehelf. Wichtiger war die
Nebensache, die Meusniersche Lufttasche, das heutige Ballonet, dessen
Erfindung also schon in das erste Jahr der Ballonschiffahrt fällt.

Der Leutnant des Pariser Geniekorps, Meusnier, hatte 1783 zu den
wissenschaftlichen Beobachtern gehört, die der Akademie über den Flug
des ersten Charles⸗Ballons zu berichten hatten. sein Bericht fiel ganz
außerordentlich eingehend aus und zeigt das glühende Interesse, das
dieser hochbegabte Wissenschaftler in Uniform der neuen Materie ent⸗
gegenbrachte. Inwieweit Brisson bei seinem Akademie⸗Vortrag eigenen
Ideen Raum gab, geht daraus nicht hervor, die Erwähnung Meusniers
als Erfinder des Ballon⸗Luftsacks läßt aber vermuten, daß beide mit⸗
einander gut bekannt waren. Und wenn wir nun Meusnier in der
Richtung des länglichen Ballonet⸗Ballons weiterarbeiten sehen, wenn
die Gebrüder Robert, wohl sicher auf seine Veranlassung und mit
Unterstützung der Akademie, einen solchen ersten länglichen Aerostaten
bauen, am 15. Juli und 19. september 1784 mit ihm Ausstiege
unternehmen, und wenn dann am 13. November desselben Jahres ein
Meusniersches Referat in der Akademie der Wissenschaften über
das Ergebnis der Arbeiten verlesen wird, die in ihrem Auftrag
zur Verbesserung der aerostatischen Maschinen gemacht worden
waren, so ist es wohl sicher, daß weder Brisson noch die Roberts selb⸗
ständige Ideen produzierten, sondern daß der Genieoffizier Meusnier
sowohl der Erfinder des Ballonets und der länglichen Ballonform wie
auch der Urheber der sehr richtigen sehnsucht nach einer motorischen
Fortbewegungskraft war.

Die Roberts arbeiteten zwar noch mit Rudern, aber Meusnier
selbst faßte später das Projekt zu einem länglichen Riesenballon, das
er eingehend in mehreren Arbeiten begründete und wobei als Antriebs⸗
kraft drei zwischen Gondel und Ballon angeordnete, zweiflüglige
schrauben gedacht waren, die von zwei Dutzend und mehr Menschen
in Bewegung gesetzt werden sollten. Die schraubenidee ist nicht Meus⸗
niers originelles Eigentum. Wir sahen sie bei Leonardo angedeutet
und sehen sie durch die Pariser Mechaniker Bienvenu und Launoy an
einem kleinen Apparat ausgeführt, bei dem durch spannung eines
Bogens zwei Flügelpaare an den Enden eines stabes in entgegen⸗
gesetzte Drehung versetzt werden, so daß das ganze spielzeug in die

230
Im Fluge durch die Jahrhunderte

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Ballonprojekt des General Meusnier.

Luft hochschnellt. Am 28. April 1784 führten die Erfinder ihren
Apparat der Akademie vor, und zu den Kommissaren, die über diesen
ersten schraubenflieger ein wissenschaftliches Gutachten abzugeben
hatten, gehörte Meusnier selbst. Die schraubenidee war damit für
sein Riesenballonprojekt gegeben.
Zuverllässige Einzelheiten find über dieses bisher wenig bekannt
geworden. Die Meusnierschen Originalschriften sind in den stürmen
der Revolution verloren gegangen und die Copien, die van ihnen
existieren, werden von der franzöfischen Regierung noch heute als
Geheimpapiere behandelt. Man weiß aber, daß die Dokumente außer
dem erwähnten Memoire vom 13. November 1784 drei spezialarbeiten
zu dem Riesen-Ballonprojekt enthalten, das wegen seiner Kostspielig⸗
keit niemals zur Ausführung gekommen ist. Es sind eine Arbeit
über die Gewichte verschiedener Teile eines Aerostaten, der 30 Menschen
während 60 Tagen tragen kann, ein Kostenanschlag und ein stabilitäts⸗
nachweis. Des weiteren gehörte zu dem Projekt ein Atlas mit 16 Zeich⸗
nungen und acht Berechnungstafeln. Drei andere Memoires sind
analoge Arbeiten für einen kleineren Ballon, der nur sechs Personen
tragen sollte, aber ebenfalls nicht zur Ausführung kam. Von all diesen
ist nur die photographische Reproduktion der Hauptzeichnung aus dem

231
Wir Luftschiffer

Atlas bekannt geworden, die den Meusnierschen Riesenballon im
ganzen darstellt.

Im Jahre 1888 wurde in Tours ein Denkmal für Meusnier
enthüllt, der 1793 als General von einer preußischen Kugel bei der
Belagerung von Mainz getötet wurde. Mons. Janssen, der Präsident
der Akademie der Wissenschaften, hielt bei der Enthüllung die Festrede
und erwähnte darin, daß Meusnier bei seinem Riesenballon nicht ein
reguläres Ballonet wie bei dem Robertschen Ballon verwenden, sondern
um den länglichen Gasballon herum eine zweite parallele Hülle
anordnen wollte, die mittels Blasbälgen aufgeblasen werden sollte.
Die Luft sollte sich also da befinden, wo sich bei den Ballonet⸗Luftschiffen
das Gas befindet, zwischen den beiden Hüllen. Welche Vorteile sich
Meusnier von dieser, wie man sagen könnte „umgekehrten Ballonet⸗
Anordnung“ versprach, wäre interessant von ihm selbst zu hören. Die
Geheimdokumente schweigen jedoch und nur die Zeichnung redet. sie
allein sagt aber mit aller Deutlichkeit, daß das lenkbare Prall⸗Luftschiff
von länglicher Form, mit langgestreckter, an einem Ballongurt auf⸗
gehängter Gondel, mit Ventilatoren (Blasebälgen), steuer und
schraubenantrieb im Prinzip von einem ingeniösen französischen
Offizier schon an der schwelle der modernen Luftschiffahrt erfunden
worden ist.

Wie der geniale Charles den heutigen Freiballon mit allen
wesentlichen Einzelheiten gewissermaßen auf Anhieb in die Welt
setzte, so überließ der geniale Meusnier, bei dessen Leichenbegängnis
der König von Preußen den Geschützdonner auf den Mainzer Wällen
einzustellen befahl, der Nachwelt in bezug auf den modernen Lenk⸗
ballon im Grunde nur die eine Brissonsche Frage zu lösen: Woher
nehmen wir die genügende motorische Kraft zum Antrieb der
schrauben?

Es war eine Frage, die fich weniger an die Luftschiffer als an
die Maschineningenieure richtete. Ein Maschineningenieur, der in
Paris geborene Henri Giffard, war es denn auch, der im Jahre 1852
den ersten reellen Fortschritt in das schwierige und vielversuchte
Problem der Lenkbarkeit brachte. Dieser einfache Angestellte in den
Werkstätien der ersten französischen Eisenbahn zu saint Germain
profitierte dabei von einem wohlgelungenen Experiment, das Jullien
1850 im Pariser Hippodrom mit einem langgestreckten Modell eines
Dirigeable anstellte, dessen schrauben am vorderen Teil des fisch⸗
artigen Tragkörpers angebracht und von einem Uhrwerk in schnelle
Drehung versetzt wurden. Dieses für Versuche im Großen untaugliche

232
Im Fluge durch die Jahrhunderte

Federuhrwerk ersetzte Giffard, der dem Modellexperiment beigewohnt
hatte, durch eine von ihm konstruierte kleine Dampfmaschine von drei
Pferdekräften und nur 45 Kilo Gewicht.

Am 24. september 1852 unternahm Giffard mit einem spindel⸗
förmigen Ballon von 44 Meter Länge und 12 Meter größter Breite,
dessen Netzwerk in einem langen Kielbalken endete, welcher seinerseits
die Gondel mit der Dampfmaschine und der dreiflügligen schraube

sensons Flugmaschine.
Das erste Vehikel der Londoner Aerial Transit Comp. 1813.

trug, den ersten Aufstieg vom Hippodrom. Er verlief glücklich und der
Ballon zeigte eine Eigengeschwindigkeit von zwei bis drei Metern in
der sekunde. Giffard hatte sich das Geld zum Bau des Ballons von
zwei Freunden geborgt. Er warf sich in der Folgezeit auf die Kon⸗
struktion kleiner schnellaufender Dampfmaschinen, erfand den nach ihm
benannten Injektor, konstruierte Riesenfesselballons und erwarb ein
Vermögen von mehreren Millionen. sein Projekt, einen Dirigeable⸗
Koloß von 50 000 Kubikmetern Inhalt und 20 sekundenmeter Eigen⸗
geschwindigkeit mit dem Aufwand von einer Million Francs zu bauen,
blieb jedoch unausgeführt, und der „Fulton der Luftschiffahrt“, wie
man Giffard genannt hat, vergiftete sich schließlich, erblindet und um⸗
nachtet, mit Chloroform.

233
Wir Luftschiffer

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wrrrffs]! / M.

1616
6M ./ÿ
.

Der erste wirklich Lenkbare von Giffard mit kleiner Dampfmaschine.

Der Lenkballon des schiffsingenieurs Charles Dupuy de Loöme,
der 1870 in Paris zum „Komits der Verteidigung“ gehörte, sein von
der Akademie der Wissenschaften genehmigtes Projekt aber erst 1872
zur Ausführung brachte, bedeutete gegenüber der Giffardschen Kon⸗
struktion eher einen Rückschritt als einen Fortschritt. Denn statt des
maschinellen Antriebs wurde die neun Meter lange zweiflügelige
schraube durch die Armkraft von elf Menschen mittels einer winden⸗
artigen Vorrichtung in Umdrehung gesetzt, und verlieh mit 21 Touren
in der Minute dem Fahrzeug bei seinem Aufstieg am 2. Februar 1872
nur eine Eigengeschwindigkeit von 2,,. Metern. Die Aufhängung der
Gondel an den in einem Punkt gekreuzten Netzstricken und einer Anzahl
direkter Auslaufleinen war immerhin originell und soll dem Ballon
eine große stabilität verliehen haben.

Einen kleinen Fortschritt brachte der Ballon der Gebrüder Albert
und Gaston Tissandier, die zum schraubenantrieb einen siemensschen
Elektromotor von eineinhalb Pferdestärken und 45 Kilo Gewicht
benutzten. Im Oktober 1883 unternahmen sie von ihrer Werkstatt in
Auteuil den ersten, am 26. November desselben Jahres einen zweiten
Aufstieg, wobei die schraube mit 200 Touren in der Minute arbeitete
und dem spindelförmigen Dirigeable eine Eigengeschwindigkeit von
vier Metern in der sekunde ermöglichte. Es gelang ihnen, wiederholt
gegen den schwachen Wind anzufahren, aber erst den Kapitainen

234
Im Fluge durch die Jahrhunderte

Renard und Krebs sollte es im Jahre darauf vergönnt sein, mit ihrem
Lenkballon „La France“ nach fast halbstündiger Fahrt eine Landung
am Aufstiegsort zu bewerkstelligen.

Der mit einem Ballonet versehene Tragkörper dieses Ballons
ähnelte dem langgestreckten, vorne dickeren fischartigen Jullien⸗Modell.
Er war 50,42 Meter lang bei einem stärksten Durchmesser von
8,4 Meter. seine lose aufgehängte Gondel war 33 Meter lang,
14 Meter breit und trug im Gegensatz zu allen früheren Kon⸗
struktionen die zweiflüglige schraube an der vorderen spitze. Die

gie, , 77
n, n,,
c , .

Von Menschenkraft angetriebener Lenkballon von Dupuy de Löme.

Antriebskraft lieferte wie bei Tissandier ein Elektromotor, nur
bedeutend stärker, von 8,5 Pferdekräften. Ueber ein Jahr hatte der
Bau in Chalais⸗Meudon gedauert, und mehr als drei Monate warteten
die Kapitaine, bis sie am 9. August 1884 um 4 Uhr nachmittags bei
windstillem Wetter die erste Fahrt wagten. Die schraube wurde erst
in gewisser Höhe angelassen, der Dirigeable gehorchte dem steuer,
doch wurde schon bei Villacoublay mit einer großen schleife gewendet,

235
Wir Luftschiffer

— —— ——

— —  — — — ——— — — L

Der von einem Elektromotor angetriebene Dirigeable der Gebrüder Tissandier.

nach 293 Minuten der Aufstiegsplatz wieder erreicht und glatt mittels
Ventilzugs gelandet.

Die weiteren Fahrten der „La France“, deren Baugelder im
Betrage von 200 000 Francs übrigens das Kriegsministerium abgelehnt
hatte und die dann mit Hilfe Gambettas aufgebracht worden waren,
gestalteten sich nicht alle zu vollen Erfolgen. Immerhin gelang es bei
im ganzen fieben Exkursionen fünfmal zum startplatz zurückzukehren
und dabei eine Eigengeschwindigkeit zu erreichen, die durch Verbesse⸗
rungen am Motor von 4,8 auf 6,z und 6,5 gesteigert wurde. Bei
den beiden letzten Ausfahrten am 21. und 23. september 1885 wurde
ein Teil des südöstlichen Paris überflogen.

Die praktische Verwendbarkeit des Lenkballons war mit diesen
Versuchen bewiesen und seine weitere Vervollkommnung nut eine
Frage der weiteren Verbesserung der motorischen Antriebskraft. Ehe
nicht wenigstens 14—15 Meter Eigengeschwindigkeit erreicht wurden,
konnten die Dirigeables nur bei ruhigem Wetter sich aus ihren Hangars
wagen. Die Gasmaschine, die der deutsche Ingenieur Haenlein bei
seinen leider wenig beachteten Versuchen verwendete, war noch nicht die
gesuchte motorische Verbesserung, wohl aber der Benzinmotor, den als
erster der deutsche Konstrukteur eines durch Unvorsichtigkeit ver⸗

236
*

Im Fluge durch die Jahrhunderte

unglückten Luftschiffes, Dr. Wölfert, verwandte. Er hatte nach einigen
Vorversuchen gelegentlich der Berliner Gewerbe⸗Ausstellung 1896 einen
ersten gelungenen Aufstieg unternommen, der zum startplatze zurück⸗
führte. Bei einem zweiten Aufstieg auf dem Tempelhofer Feld am
12. Juni 1897 entzündete fich aber das durch schnelles steigen stark
ausströmende Gas an der Zündung des zu nahe der Hülle angebrachten

—=—

Flugbahn des Ballons Tissandier beim Aufstieg am 26. Npvember 1883.

und mit keinerlei schutzvorrichtungen versehenen Daimler⸗Motors und
zerstörte den Ballon durch Explosion in Höhe von mehreren hundert
Metern. Dr. Wölfert und sein Mechaniker Knabe stürzten zu Tode.

Trotz dieses tragischen Unfalls war der Benzinmotor das Wunder⸗
Werkzeug deutscher Herkunft, das der Welt der Bewegungsmittel in
kurzen Jahren ein neues Gesicht verlieh. Er schuf den Motorwagen,
das Motorboot, das Motorrad und half nicht nur den Aerostatikern,
sondern auch den Aerodynamikern endgültig auf die Beine.

Alle flugtechnischen Anstrengungen, die seit der Wende des neun⸗
zehnten Jahrhunderts, seit Meerwein und Degen mit Flächen- und
schraubenfliegern gemacht worden waren, zeitigten keinerlei praktische
Resultate, höchstens niedliche spielereien. Die Modelle flogen, die
Maschinen versagten oder brachten es wie die Einflächenflieger des
Engländers Henson (1843) und des Franzosen Ader (1899) auf ihren
Rädergestellen nur zu kurzen wertlosen Hopsern. Der Zweiflächen⸗
flieger, den der Deutsche Lilienthal vorübergehend bei seinen motor—
losen Kunst⸗Gleitflügen anwandte, wurde von dem Amerikaner Chanute
als brauchbarster Fliegertyp der schwerer als die Luft-⸗Apparate
erkannt und seinen schülern Wilbur und Orville Wright überliefert.

237
Wir Luftschiffer

Aber weder mit den leichten Dampfmaschinen Hensons oder Hiram
Maxims noch mit den Kohlensäure⸗Motoren, die Lilienthal, Pilcher
und Hofmann ins Auge gefaßt hatten, wäre ihnen ein wesentlicher
Fortschritt gelungen. Erst da sie den leichten Benzinmotor verwendeten,
der ihnen aus ihrer Radfahrfabrik bei Motorrädern geläufig war,
konnten sie die „fliegenden Brüder“ werden, die ihre französische Kon⸗
kurrenz, die Dumont, Farman, Delagrange weit in den schatten
stellten.

seit dem Wölfertschen Vorangang bedienten sich alle nachfolgen⸗
den Konstrukteure von Motorballons des Benzin⸗Explosionsmotors als
Antriebskraft, und die sorge um das treibende Agens wurde schließlich
so gering, daß man weniger an den besten Motor als an den besten
Typ des fliegenden Ganzen seine Erfindungsgabe zu verschwenden
hatte. Bei den Aviatikern spitzte sich die Frage auf Monoplan oder
Biplan zu, bei den Luftschiff⸗Erbauern auf unstarres, halbstarres oder
starres system, die von den Namen Parseval, Julliot (Gebrüder
Lebaudy) und Zeppelin repräsentiert werden.

Es ist ein Kampf um die Form, nicht um das Wesen. Im
wesentlichen hat unsere Zeit erfüllt, was alle Zeiten zuvor geträumt
und gesucht haben. Der Freiballon hat in Konstruktion und Aus⸗
rüstung eine Vervollkommnung erfahren, die kaum noch zu übertreffen
ist. Der Motorballon brachte es auf Eigengeschwindigkeiten bis zu
15 sekundenmetern und auch die Flugdauer ist mit 38 stunden
ununterbrochener Fahrt nicht mehr zu gering. Die Flugmaschine hat mit
mehr als zweistündiger Fahrt, allerdings in der Meisterhand Wilbur
Wrights, Leistungen gezeigt, die noch vor zwei Jahren undenkbar
erschienen. Die Atmosphäre ist bis in Höhen von 20 Kilometern
erforscht, und den Geheimnissen der Wetter- und Windbildung wird
eifrig auf den Leib gerückt.

Die Eroberung der Luft ist in der ersten Dekade des zwanzigsten
Jahrhunderts keine Phrase mehr. Zum mindesten hat sie allen Ernstes
begonnen, und wir stehen vor einer Erweiterung des menschlichen
Machtgebiets, die viele alte Werte umwerten und viele neue Gesichts⸗
punkte und Einrichtungen zur Folge haben wird.

s WMI

238
Der sturz des Icarus.
Nach einem stich des XVIII. Jahrhunderts.
Die drei systeme.

Von N. Basenach.
Oberingenieur des Luftschifferbatalllons

Die Wertschäpung der drei systeme im allgemeinen. Die Zeppelin Luftschiffe Modell 1907 und

1808. starrheit von Gerippe und Gondeln. Der Parseval⸗Ballon. Keinerlei Versteifungsteile.

Das Kippmoment bei Motorballons. Das halbstarre system. Das Bersuchs - Fahrzeug des Luft-

schifferbataillons. Das Militär⸗Luftschiff von 1908. Retordfahrt von 18 stunden. Tie franzö.

sischen Halbstarren. Der La⸗France⸗ Ty. Nulli selundus 1 und 11. Andere fremdlaändische

Motorballons. Vorzůge und Nachteile der verschiedenen systeme. Betriebssichexheit, Geschwin⸗
digleit und Nutzlast. Noch leine Beherrschung des Luftmeeres.

elches ist aber schließlich das beste system, das einzig Richtige?
MW Das starre, das Unstarre oder das Halbstarre? Wer ist auf
dem richtigen Weg, Zeppelin, Parseval oder das Luftschiffer⸗
Bataillon in Berlin? Die ewige, immer wiederkehrende Frage. In
den Tageszeitungen, am Biertisch, in der Werkstätte, hinter dem
Zeichenbrett und hinter dem Pfluge, kurz, überall wo Menschen deut⸗
scher Zunge zusammenkommen, immer wieder taucht die Frage nach
dem besten system auf.

Eine Frage von hohem, aktuellen Interesse sagen die Redaktionen
und senden flinke Berichterstatter zu den wochenlang vorher ange⸗
kündigten Aufstiegen des neuen Zeppelins oder Parsevals. spalten⸗
lange Telegramme berichten dann jedes Detail der neuen Aufstiege,
die gemuimaßten Geschwindigkeiten, wie es steuerte, horizontal und
vertikal, wie es Kurs nahm in der Richtung auf so und so, kurz, kaum
haben die Insassen wieder festen Boden unter den Füßen, dann können
sie bereits schwarz auf weiß alles Mögliche lesen, wovon fie bis dahin
selbst noch keine Ahnung hatten. Der geehrte Leser aber, dessen Interesse
durch die vielen Ankündigungen aufs höchste erregt worden ist und der
dabei in einen Zustand gelinder Nervosität geraten ist, liest den er⸗
sehnten Bericht mit einem Aufatmen der Erleichterung, liest von Auf⸗
stiegen, Abstürzen, Dauerfahrten, Höhenfahrten, Werkstattfahrten, Ab⸗
nahmefahrten, warum dies system besser sei als jenes, warum jenes
jedoch wieder diesem vorzuziehen sei, liest, diskutiert, mit naiver Be⸗
geisterung, mit zurückhaltender skepfis, mit schlichter sachlichkeit je

2490
Die drei systeme

Zeppelin Modell 1908 landet auf dem Wasser.
Phot. Weyer.

nach seinem Temperament und seiner sachkenntnis, liest und ganz all⸗
mählich bildet er sich seine Meinung über den Fall. so ganz leicht
wurde es ihm wahrhaftig nicht gemacht, aber nun weiß er endlich Be⸗
scheid, weiß, auf welches system er zu schwören hat, ist fertig mit seinem
Urteil.

Zwar weiß er in den meisten Fällen nicht, wodurch sich sein
„system“ von den andern unterscheidet, kennt weder die tatsächlichen
Leistungen des bevorzugten noch die der andern systeme, ist sich auch
nicht so recht klar darüber, nach welchem Bewertungsmaßstab er sein
Urteil eingerichtet hat, aber das schadet nichts, derartige Ueber⸗
zeugungen wachsen aus dem Gefühl heraus, aus Tiefen, die von des
Gedankens Blässe noch nicht angekränkelt sind. Im Ernst, wenn heute
eine Volksabstimmung darüber herbeigeführt würde, welches system
das richtige und deshalb ausschließlich weiter zu bilden sei, so wäre
hundert gegen eins zu wetten, daß das sogenannte „starre system“
des Grafen Zeppelin eine überwältigende Mehrheit finden würde.
selbst in Ingenieur- und Luftschifferkreisen, bei Leuten, denen die
Grundlagen für ein sachlich begründetes Urteil keineswegs fremd find,
trifft dies zu. Die Gründe dieser für die berufenen Vertreter der
andern systeme etwas betrüblichen Tatsache sind, soweit ich die
situation überblicke, zur Hauptsache wohl in der allgemeinen sym⸗
pathie für die verehrungswürdige Person des Grafen Zeppelin, des

Wir Luftschiffer. 241 16
Wir Luftschiffer

tapferen, zähen, aufopfernden Organisators und Erfinders, der trotz
aller Hemmnisse, trotz anfänglicher Mißerfolge, trotz abfälliger Urteile
von Fachleuten und Gelehrten den Glauben an die Ausführbarkeit
seiner Ideen nicht aufgab, bis es ihm nach jahrzehntelanger, ange⸗
spanntester Tätigkeit, nach ungeheuren finanziellen Opfern im Jahre 1907
endlich gelang, ein Luftschiff von großer technischer Vollendung zu
schaffen, dessen Fahrten die ganze gebildete Welt in Erstaunen setzten.

Das tragische Unglück in Echterdingen kurz nach der anfangs so er⸗
folgreichen und südwest⸗Deutschland in einen Begeisterungstaumel ver⸗
setzenden Dauerfahrt vom 4. August 1908 rief im ganzen Deutschen
Reich eine ungeheure Erregung hervor, die ihm mitten im tiefssten
Unglück nicht nur die aus einmütiger Hilfsbereitschaft erstandene
Nationalspende, sondern auch die sympathie und die Bewunderung
aller Deutschen eintrug. Mit Recht. Daß diese im Gefühl der Masse
wurzelnde Wertschätzung seiner Person fich dann auf sein Werk, auf
sein „system“ übertrug, ist leicht erklärlich. Ein zweiter Grund ist der
Fachleute und Laien bestechende äußere Eindruck, das imposante, über⸗
wältigende schauspiel des mächtigen Fahrzeuges mit seinen leichten
und anscheinend stets zielsicheren Bewegungen und Wendungen. Der
äußere Eindruck! Ich will nicht kritisieren, aber ich möchte doch gleich
an dieser stelle schon feststellen, daß die Fahrzeuge des unstarren und
des halbstarren systems im äußern Eindruck gegen das Zeppelinsche
schiff stark abfallen, obwohl sie in Wirklichkeit mindestens ebenso
schnell, ebenso zielsicher und ebenso wendig sind. Wodurch die Ver⸗
schiedenartigkeit des äußern Eindrucks zu erklären ist? In der Haupt⸗
sache ist wohl das starre, elegante schnurgerade Linien aufweisende
Gerüst, mit den beiden dicht darunter liegenden pontonartigen Gondeln
und den mächtigen, weit ausladenden und trotzdem fest und zuverlässig
aussehenden stabilisierungsflächen die Ursache dieses günstigeren All⸗
gemeinbildes.

Beim unstarren und halbstarren system bietet der meistens
etwas verbogen und plump aussehende gelbe Trageballon mit der
ziemlich tief, anscheinend zusammenhanglos, an dünnen stahlseilen
darunter hängenden Gondel nicht den gleichen gedrtungenen, technisch
reifen Anblick, wie der Zeppelinballon. Doch man darf den Wert des
schöneren Allgemeinbildes nicht überschätzen. Hier handelt es sich nicht
um ein schaustück, sondern um ein Instrument, ein Mittel zur Er⸗
reichung militärischer und verkehrstechnischer Zwecke. Eine der sache
gerecht werdende Beurteilung hat sich demnach nicht um den äußeren
Eindruck zu kümmern, sondern fich nur darnach zu richten, wie weit die
schiffe der drei systeme die zur Erfüllung ihrer Erbauungszwecke als

242
Parseval J bei der Landung.
Wir Luftschiffer

notwendig erkannten Fähigkeiten be⸗
sitzen. Wer dabei dieses oder jenes
schiff gebaut hat, ist gleichgültig. In
erster Linie handelt es sich also um
Aufstellung eines klaren Bewertungs⸗
maßstabes. Hierzu ist es aber er⸗
forderlich, daß wir zunächst die drei
systeme selbst und ihre Leistungen
etwas näher kennen lernen.
Beginnen wir mit dem „starren
system“ Mod. 1907. Ein starres, aus
dünnen Aluminiumträgern zusammen⸗
genietetes, käfigartiges Gerippe von
128 Meter Länge und 11,66 Meter
Durchmesser, vom Querschnitt eines
sechzehnecks, mit elliptisch abgerun⸗
Diplomingenieur Kober. deten Enden. Das Ganze mit baum⸗
Ein um die Aonftruntion spez. des ersten wollenem stoff bespannt. In diesem
sepoelt e enn erlernter mächtigen Hohlzylinder liegen hinter—
einander geschachtelt 17 voneinander
unabhängige, zylinderförmige Einzelballons aus gummiertem Baum⸗
wollstoff, j ed er mit einem selbsttätigen Ueberdruckventil am Bauche
und teilweise auch mit einem Manövrierventil am scheitel aus⸗
gestattet. Damit haben wir den eigentlichen Tragekörper. An diesem
sind hinten die weitausladenden 4 stabilisierungsflächen angebracht,
die das Luftschiff im Fluge stabilifieren sollen, also einen ähnlichen
Zweck haben wie die Befiederung beim Pfeil. Zwischen diesen Flächen
liegen auf jeder seite des schiffs mehrere
vertikale Flächen, die beweglich sind und als
seitensteuer für die Kursänderungen in der
Horizontalen dienen. Am Bauch des Trage—
körpers sind vorn und hinten auf jeder seite
jaloufieartige, um eine horizontale Achse be—
wegliche Flächen angebracht, die bei ent—⸗
sprechender schrägstellung als Höhensteuer
wirken und durch die Drachenwirkung des
langen Tragekörpers das schiff je nach der
stellung der spitze steigen oder sinken lassen.
Unter dem Tragekörper entlang läuft ein
durch die beiden Gondeln zweimal unter⸗
brochener Kiel von dreieckigem Querschnitt, Oberingenieur Dürr.

244

Die drei systeme

der die Längsfestigkeit des Trägergerippes er⸗
höhen und außerdem als Verbindungsgang für
den Personenverkehr zwischen den Gondeln
dienen soll. Im Innern dieses Kiels bewegt
sich auf schienen ein mit allerlei Landungsgerät
und Reserveteilen beschwertes Laufgewicht, das
ebenfalls ermöglicht, die Neigung der schiffs—⸗
längsachse zu verändern. Die vollständig aus
Aluminiumblech gebauten, in der äußeren Form
Pionierpontons gleichenden, geräumigen Gondeln
sind durch Aluminiumstangen und stahldraht⸗
seile starr mit dem Tragekörper verbunden. Die
Entfernung zwischen Gondel und Tragekörper
beträgt ca. 14½ Meter. In dem hinteren Teile
jeder Gondel befindet sich ein s Ps. Daimler⸗
4 Zylinder⸗Motor, der vermittels Kegelrad⸗
getriebe und stahlwellen die an den seiten des
Tragekörpers befestigten 3 flügelartigen Pro⸗
peller antreibt. Der Durchmesser dieser Treib⸗
propeller beträgt ca. 241 Meter. sie sind aus
Aluminiumblech mit stählernen Naben ange⸗
fertigt. Der Vortrieb eines jeden Propellers in
voller Fahrt beträgt ca. 120 Kilogramm, welche
Zahl gleichzeitig ein Viertel des zu überwinden—
den Luftwiderstandes des schiffes bei voller
Fahrt darstellt. Die Führung des schiffes ge⸗
schieht aus der vorderen Gondel. Von hier aus
find alle Organe der Führung, die Manövrier—⸗
ventile, die auf der ganzen Länge des schiffes
verteilten Ballastsäcke, Höhen- und seitensteuer,
das Laufgewicht usw. zu betätigen. Hier be⸗
finden sich auch die zur Navigation des Luft—
schiffes erforderlichen Apparate: Kompaß, Baro⸗
graph, Barometer, statoskop usw. Zur Bedienung
des schiffes sind wenigstens er—

forderlich: ein Führer, ein steuer⸗ 863
mann für das seitensteuer, ein 8g
Ingenieur, zwei Maschinisten und 3
ein Matrose in der vorderen *
Gondel sowie zwei Maschinisten e 4
und ein Befehlsvermittler, bei u ß

245

8
2
8
O
686
2*
M
.
8

Konstruktion des 3. I.
a Tragnörper, d Verstärkungskhlel und Laussteg, C vordere Gondel, 4 hintere Gondel, e Propeller, 1 Angriffspunnt des schleppsells, g seltensteuerung.

h stabilisierungsflossen, i Quertrãger, K Laängetrager.
Wir Luftschiffer

Zeppelin Modell 1907, die Halle verlassend.. Phot. Weyer.

Ausführung militärischer Erkundungsfahrten noch ein oder zwei Be⸗
obachter. Das schiff kann bei frischer Gasfüllung Betriebsstoffe und
Ballast für ca. 24 stunden Fahrtdauer mit sich führen.

Das ist in großen Zügen die Konstrultion des Zeppelinschen Luft⸗
schiffes Mod. 1907. Das am 5. August 1908 bei Echterdingen ver⸗
unglückte Fahrzeug Mod. 1908 war etwas größer, es hatte 15 000 Kubik⸗
meter Gasfüllung statt 13 000 Kubikmeter bei Mod. 1907, Länge
136 Meter, Durchmesser 13 Meter und dementsprechend auch stärkere
Motoren, 2 stück 4 Zylinder⸗Daimler⸗Motoren von je 110 Ps. Außer⸗
dem unterschied sich noch das Luftschiff durch ein großes am Heck
angebrachtes seitensteuer mit davorliegenden vertikalen Leit⸗
flächen von Mod. 1907. Wie aus dem Gesagten und ganz besonders
aus den Abbildungen deutlich hervorgeht, verdient die Konstruktion
durchaus die Bezeichnung „starres system“. Alles ist daran so starr
wie möglich. Unstarr sind lediglich die im Innern des Tragekörpers
liegenden 17 Gasballons. Diese werden schlaff und faltig, wenn das
Luftschiff fällt, wie ein fallender Freiballon, dehnen sich aus, bis sie
prall sind, wenn das Luftschiff bis zum Prallniveau steigt und stoßen
Gas durch die Ueberdruckventile aus, wenn diese Höhe überschritten
wird, in dem Maße, wie der Gasinhalt sich infolge des größeren oder
geringeren Luftdruckes in den verschiedenen Höhen zusammenzieht oder
ausdehnt. Man hat so oft in den Tageszeitungen als Hauptvorzug

246
Die erste Landung des Z. Lauf festem Boden. Phot. schwarz.
Wir Luftschiffer

des Zeppelinschen Luftschiffes seine Fähig⸗
keit hervorgehoben, ohne Gasverlust, ledig⸗
lich durch Hilfe seiner Höhensteuer fallen
oder steigen zu können.

Das ist aber ein Vorzug, den alle
3 systeme ziemlich mit demselben Recht für
sich in Anspruch nehmen können, wie wir
später sehen werden.

Aus ganz andern Erwägungen und
Konstruktionsgrundsätzen heraus ist das
Parsevalsche Luftschiff, das sogenannte „un⸗
starre system“, entstanden. Bei dem Bau
dieses Luftschiffes war der leitende Grund⸗

Diplomingenieur gedanke „so unstarr wie möglich“, d. h.

Graf Ferd. von Zeppelin. möglichste Vermeidung aller starren Teile,
1 mit Ausnahme der gedrungenen und äußerst
soliden Gondel, mit dem Zweck, das Luft⸗

schiff leicht transportabel, leicht zusammensetzbar und auseinander⸗
nehmbar, den Aufstieg und die Landung von besondern an den
Ort gebundenen Einrichtungen vollständig unabhängig zu machen und
ferner das tote Gewicht des Fahrzeugs nach Möglichkeit zu
verringern. Wie weit dieses seinem Konstrukteur Major v. Parseval
gelungen ist, wie weit ferner diese Gesichtspunkte sich mit dem für alle
3 systeme gültigen Bewertungsmaßstab vertragen, werden wir später
sehen. Zunächst eine kurze Beschreibung des Parsevalschen Luftischiffs
an Hand der schematischen skizze, geltend für die Modelle 1907 und 1908.
Der Tragekörper A hat keinerlei starre Versteifungsteile, weder innen
noch außen. Er stellt lediglich eine ca. 60 Meter lange und ca. 10 Meter
dicke Gashülle aus normalem „diagonal-dubliertem“ Ballonstoff dar,
die lediglich durch den innern Gasdruck prall erhalten wird, ähnlich
wie die auf den Jahrmärkten herumschwebenden kleinen Kinderspiel—
zeuge. Der stoff der Gashülle besteht aus zwei stofflagen eines sehr
feinen und gleichmäßig gewebten Baumwollengewebes, die durch eine
Zwischenlage von ca. 140 Gramm Gummi pro Meter so aufeinander
gewalzt wurden, daß die Fäden der einen Lage mit den Fäden
der andern einen Winkel von 45 Grad bilden. Die Festigkeit dieses
stoffes ist sehr groß, ca. 1200 bis 1300 Kilogramm auf den Meter
stoffbreite. Die Beanspruchung des stoffes bei dem zur Prall—
erhaltung des Tragekörpers erforderlichen inneren Ueberdruck, ungefähr
re Atmosphäre, ist annähernd 125 Kilogramm auf den Breitemeter,

248
Die drei systeme

2
(. . . O .
— 3 7 A
5
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ce Y dσ.., 42 2 & Gre *
2. 7. ett. e ce m. & te Gre
M g- t 2Mwate- s. alte see-
3 s Derr

Konstruktion des Parseval JI.

also nur ie dessen, was der stoff aushält. Die Gefahr des Platzens
der stoffhülle ist demnach hierbei nicht in Betracht zu ziehen,
allerdings muß dafür gesorgt werden, daß dieser Innendruck nicht
erheblich überschritten wird. Um dies bei der durch steigen des Ballons
oder starke sonnenbestrahlung hervorgerufenen Ausdehnung des Füll⸗
gases zu verhüten, ist das am scheitel des Ballons angebrachte
Manövrierventil durch eine sinnreiche Verbindung mit den Ballonet⸗
wänden so eingerichtet, daß nach einer gewissen Entleerung der bei der
Abfahrt ungefähr zur Hälfte gefüllten Ballonets die Verbindungs⸗
leinen zwischen Ballonetwänden und Ventil in Zug geraten und das
Mansvrierventil geöffnet wird. Hierdurch wird ein besonderes Ueber⸗
druckventil erspart. Zieht sich jedoch das Füllgas beim sinken des
Fahrzeuges oder bei eintretender Abkühlung zusammen, dann wird
der erforderliche innere Ueberdruck durch Einblasen von Luft in die
Ballonets vermittelst des von dem Hauptmotor durch seilübertragung
angetriebenen Ventilatotrs PF und der vom Ventilator aufsteigenden
und sich am Kiel des schiffes bis zu den Ballonets entlangziehenden
Luftschläuche aufrechterhalten.

Die Frage des stetigen inneren Ueberdrucks ist bei den
Parsevalschen Luftschiffen von größter Bedeutung, da bei finken⸗
dem Innendruck der Traglörper seine pralle Form und damit
seine Festigkeit gegenüber den schiefen seilzügen und infolge der

219
Wir Luftschiffer

sich unter dem Winddruck an der stirnseite bildenden ev. starken
Einbuchtungen auch seine steuerfähigkeit verliert. Keineswegs
ist jedoch hierdurch das Luftschiff zur schleunigen Landung gezwungen,
wie das oft in den Tageszeitungen und auch hin und wieder
in Fachzeitschriften zu lesen ist. Der Ballon muß nun allerdings bis
zur Reparatur eines etwaigen Maschinenschadens als Freiballon weiter⸗
gefahren werden, kann jedoch, sofern dem Führer daran gelegen ist,
seine pralle Form auch ohne Ventilator leicht durch steigen und die
hierdurch eintretende Ausdehnung des Füllgases wieder erlangen. Liegt
dagegen nur eine Havarie der Ventilatoranlage vor, bei intaktem Fort⸗
bewegungsmechanismus, dann ist eine Unterbrechung der Fahrt über⸗
haupt nicht notwendig, da der erforderliche Ueberdruck im Tragekörper
sich infolge des langsamen durch den Benzinverbrauch der Betriebs⸗
maschine bedingten steigens des Luftschiffs ganz von selbst erhält.
Allerdings ist das schiff bei havariertem Ventilator auch seines
dynamischen Höhensteuers beraubt, da Parseval seine Höhensteuerung
durch Umpumpungen von Luft aus dem einen in das andere Ballonet
bewirkt.

Die hierdurch bewirkte schrägstellung der Ballon längsachse
genügt bei vollem Lauf des Motors, um das Luftschiff innerhalb der
Grenzen von C- 600 Meter beliebig fallen oder steigen zu lassen.
Wichtig ist dieses beispielsweise bei der Auffahrt, bei der es sich,
besonders bei coupiertem Terrain, darum handelt, möglichst schnell aus
der Gefahrzone, d. h. aus der Nähe der Erdoberfläche zu kommen.
Hierbei wird die spitze des Ballons (siehe die Abbildung s. 253) durch
Einblasen von Luft in das hintere Ballonet etwas aufwärts gerichtet,
die Antriebsmaschine angeworfen und der Propeller eingekuppelt,
worauf der Ballon auch ohne statischen Auftrieb (d. h. Auftrieb ohne
Eigenbewegung des Fahrzeugs) schnell bis zu der vom Führer des
schiffs gewünschten Höhenlage steigt, wo alsdann so viel Luft vom
hintern in das vordere Ballonet gepumpt wird, daß kein weiteres
steigen mehr stattfindet.

Zurückkehrend zur Beschreibung des Fahrzeugs ist zu bemerken, daß
die einzigen an dem Tragekörper befestigten starren Teile die stabili⸗
sierungsflächen am schwanzende des schiffs, und zwar je eine auf jeder
seite, F 1, und eine unten, F 2, vor dem um eine vertikale Achse dreh⸗
baren seitenrichtungssteuer R sind. Diese Flächen sind leicht abnehm⸗
bar und werden beim Transport des Fahrzeuges teilweise zerlegt. Die
Gondel M, die den Motor trägt, ist vermittelst mehrerer systeme von
Leinen an dem Tragekörper aufgehängt. sie ist aus stahlträgern

250
Die drei systeme

Phot. Dühr h oop.

me, e,,

gebaut und kann auch recht kräftige stöße bei scharfen Landungen
vertragen. Der Antriebsmotor ist ein Vier-Zylinder⸗Mercedes
der Daimlermotorengesellschaft mit einer Leistung von 85 EPs bei
Mod. 190 und 110 Ps bei Mod. 1908. Die Kraftübertragung
auf die ca. 2½ Meter über der hinteren Gondel parallel zur
Motorachse liegende Propellerachse erfolgt vermittelst senkrechter
Welle und zweier Kegelradgetriebe. Die Bauart des Propellers ist
originell. Die vier Flügel bestehen aus kräftigem segeltuch, das durch
eingenähte und entsprechend gebogene Eisenstangen beschwert ist. Die
bei stillstehendem Motor lose herunterhängenden Flügel stellen sich, in
Rotation versetzt, unter dem Einflusse der Zentrifugalkraft sofort in
die vom Konstrukteur gewollte Lage ein. (siehe Abb.) Zweifellos
ist ein derartiger „schlaffer“ Propeller bei einer strandung des schiffes
weniger gefährdet als ein Propeller mit festen Flügeln. Erwähnens—⸗
wert an dem Parsevalschen schiff ist ferner noch die eigenartige ver⸗

251
Wir Luftschiffer

schiebbare Aufhängung der Gondel, um das durch die tiefe Lage des
Propellers bedingte Kippmoment aufzuheben. Dieses Kippmoment ist
gleich null, wenn der Angriffspunkt des vortreibenden Propellerschubes
zusammenfällt mit dem Widerstandsmittelpunkt, das heißt, mit dem
Angriffspunkt der resultierenden aller dem Propellerschub entgegen⸗
wirkenden Luftwiderstandskräfte, wie dieses Beispiel bei dem Zeppelin⸗
schen Luftschiff durch die hohe Lage der Propeller annähernd erreicht ist.

Dieses Kippmoment spielt in den meisten pseudo⸗wissenschaftlichen
Auseinandersetzungen über die drei systeme eine große Rolle und wird
den Parsevalschen Luftschiffen gewöhnlich als bedeutendes Manko
angerechnet, trotzdem Major von Parseval bereits in vielen Vorträgen
und Abhandlungen auf das Irrtümliche dieser Auffassung hingewiesen
hat. Allerdings hat es, wenigstens für die oberflächliche Betrachtung,
zunächst den Anschein, als ob der schub des tief, dicht über der Gondel
liegenden Propellers zusammen mit dem entgegengesetzt wirkenden,
etwas unterhalb der Mitte des Tragekörpers angreifenden Luftwider⸗
standes ein Aufkipven der spitze des Luftschiffs ergeben müßte. In
Wirklichkeit ist die sache jedoch ganz anders und das ominöse Kipp⸗
moment gerade beim Parseval vollständig ausgemerzt. Dies ist in
einfachster Weise dadurch erreicht, daß die Gondel sich unter Ein⸗
wirkung des Propellerschubes gegenüber dem Tragekörper etwas nach
vorne verschieben kann, und zwar genau soviel, daß die hierdurch
bewirkte Verschiebung der schwerpunktslage nach vorne ein die spitze
nach unten ziehendes Moment ergibt, das gleich und entgegengesetzt
gerichtet dem aufwärts strebenden Kippmoment des hoch angreifenden
Luftwiderstandes ist.

Das erste Parsevalsche Luftschiff hat im Jahre 1906 und
190? eine große Anzahl von Fahrten gemacht. Die hierbei
gewonnenen Erfahrungen wurden bei der Konstruktion des für die
Militärbehörde bestimmten zweiten Parsevalschen Luftschiffs aus⸗
genützt und ermöglichten den Bau eines betriebssichern und militärisch
brauchbaren Luftschiffs, was seine im Laufe des sommers 1908
stattgehabten Erprobungen durch eine vom Kriegsministerium ein—
gesetzte Kommission bewiesen haben. Anfang dieses Jahres hat ein
erheblich vergrößertes drittes Parsevalsches schiff seine Probefahrten
aufgenommen, das im Unterschied von seinen Vorgängern zwei
Motoren à 100 Ps und zwei Propeller besitzt. Ueber die Ergebnisse
dieser Probefahrten kann vorläufig noch nichts veröffentlicht werden.
Es erscheint jedoch nicht ausgeschlossen, daß dieses interessante Fahr⸗
zeug bald auch in seinen Einzelheiten allgemeiner bekannt wird.

252
Die drei systeme

.

*

ea

Parseval II.

Der Grundgedanke des halbstarren systems, zwischen Gondel a
und den unstarren Tragekörper b ein starres Gerippe c zu legen,
um dadurch dem Tragekörper eine größere Festigkeit der Längs—⸗
achse zu geben, stammt von dem französischen Ingenieur Julliot, dem
Konstrukteur der von den Gebrüdern Lebaudy erbauten schiffe „Le
Jeaune“, „La Patrie“, „La République“. Auf dieser Konstruktions—⸗
grundlage wurde im Jahre 1906 beim Luftschifferbataillon in
Reinickendorf bei Berlin ein in der übrigen Konstruktion von den
französischen schiffen jedoch vollständig abweichendes kleines Versuchs⸗
schiff gebaut, das seine Probefahrten im April 1907 aufnahm und bereits
im sommer desselben Jahres den Rekord in der Fahrtdauer von
su stunden für das Jahr 1907 aufstellte. Die Propeller sind an
das Versteifungsgerüst hinaufgelegt und dadurch dem Widerstands—
mittelpunkt nahegerückt. Der Motor, ein 24 Ps Gaggenau⸗Automobil⸗
motor, sitzt im hintern Teile der Gondel quer zur Längsachse des
schiffes und treibt die Propeller durch seilantrieb. Die Geschwindig⸗
keit dieses Versuchsluftschiffes war in Anbetracht des schwachen
Antriebsmotors nur gering, ca. 8! Meter in der sekunde, genügte
jedoch, um die Fragen der Betriebsbedingungen eines derartigen Fahr—
zeuges unter verschiedenen Wetterlagen eingehend zu studieren. Es
machte in den Jahren 1907 und 1908 über 60 Fahrten, wobei es stets
den Ausgangspunkt mit eigner Kraft wieder erreichte. Auf Grund der
mit diesem schiffe gemachten Erfahrungen wurde im Jahre 19608 beim
Luftschifferbataillon ein größeres Luftschiff nach dem halbstarren

253
Wir Luftschiffer

system erbaut (fiehe Abbild.), das in demselben Jahre seine Probe⸗
fahrten aufnahm. Durch Einbau zweier 75 Ps Körtingmotoren wurde
die Geschwindigkeit des schiffes ganz erheblich gesteigert. Der seil⸗
antrieb wurde beibehalten. Die beiden Motoren können nach Wahl
einzeln oder zusammen auf eine doppelte seilscheibe arbeiten, von der
je ein Triebseil nach den oberhalb der Gondel am Versteifungsgerüst
angebrachten dreiflügeligen Propellern führt. Das Versteifungsgerüst
ist aus konstruktiven Gründen in drei gelenkig miteinander verbundene
Teile zerlegt. Die beiden hintern Teile sind durch Drahtseilverspan—⸗
nungen zu einem festen Ganzen vereinigt. An dem vorderen Teile des
Versteifungsgerüstes ist ein kastenförmiges Höhensteuer angebracht.
Die Aufrechterhaltung der prallen Form des Tragekörpers bei Gas—⸗
verlust wird durch zwei Ballonets ermöglicht, die durch einen im
Mittelteil des Versteifungsgerüstes angebrachten Zentrifugalventilator
aufgeblasen werden können. Am 21. september 1908 gelang es diesem
schiff, bei windigem Wetter
eine Dauerfahrt von über
13 stunden ohne Zwischen⸗
landung auszuführen, welche
Fahrtdauer bisher von keinem
Konkurrenten erreicht wurde.“)

Das zweite nach diesem
Typ erbaute schiff wurde
im Frühjahr 1909 fertiggestellt
und hat am 26. April 1909 seine
Probefahrten aufgenommen.
Damit haben wir die in Deutsch⸗
land vorhandenen schiffe der
drei systeme kennen gelernt.

Bei unsern Nachbarn in
Frankreich sind bisher nur
schiffe nach dem halbstarren
system gebaut worden. Ge⸗
brauchsfertig sind zurzeit der
alte als schulfahrzeug die⸗

Major Groß. nende „Le Jeaune“, und das im

A ommandeur des Luftschifferbatalllons. —
Mit Genehmigung von E. Bieber. rergangene n Jahre sertigge⸗
sospyhotograph, Berlin u. Hamburg. stellte schiff „La République .

„) Inzwischen hat Graf Zeppelin diesen Rekord durch seine glänzende 38 stündige
Fabrt nach Bitterfeld, Pfingsten 1909. und zutück bis Göppingen weit übertroffen.

254
Die drei systeme

Militãrluftschiff II. vhot. Zacob.

Beide Konstruktionen stammen von Julliot und find in den Werkstätten
der Gebr. Lebaudy erbaut. Außer diesen beiden im eigentlichen sinne
des Wortes halbstarren schiffen besitzt die französische Militär⸗
verwaltung noch die in Verdun stationierte, von dem Ingenieur
Kapferer konstruierte Ville de Paris“. Von demselben Kon—
strukteur stammt der „Clsment-Bayard“ und die „Ville de
Bordeaux“. Die drei letztgenannten schiffe find nach dem Vor⸗
bild des ersten erfolgreichen französischen Luftschiffs, der von dem
franzößsischen Kapitän Renard bereits 1884 erbauten „La France“, kon⸗
struiert, und stellen einen zwischen dem „unstarren“ und dem „halb⸗
starren“ system liegenden Typ dar, den man wohl am besten als
„La France⸗Typ“ bezeichnet. sie unterscheiden fich von den nach dem
halbstarren system erbauten schiffen in der Hauptsache dadurch, daß
der zwischen Gondel und Tragekörper liegende Versteifungsträger fort⸗
fällt und dafür die Gondel selbst zu einem langgestreckten Fachwerk⸗
träger ausgebildet worden ist, an dem vorne der zweiflügelige Pro⸗
peller (mit fünf Meter Durchmesser), die kastenförmigen Höhensteuer
und hinten das große trapezförmige seitensteuer angebracht find. Der
mittlere Teil des Trägers ist außen verkleidet und enthält den
Maschinenraum sowie den Führerstand. Charakteristisch für diese drei
Ausführungen des La France⸗Typs find die am Hinterteile des Trage⸗

255
Die drei systeme

Oberingenieur Basenach vom Luftschifferbataillon.

Konstrunteur des Versuche luftschifses und der Mintar⸗ Luftschiffe
1 und II. Phot. Elite.

körpers befindlichen, als Hohlkörper ausgebildeten und mit Gas
gefüllten vier stabilisierungsflossesl. Eine andere Ausführung dieses
Typs ist der von der Gesellschaft Zodiac erbaute Miniaturlenkballon
„Le Petit Journal“, Inhalt 700 Kubikmeter, der so konstruiert
ist, daß er leicht demontiert und per Wagen oder Bahn zurück⸗
transportiert werden kann, falls er seine Halle mit eigener Kraft
nicht mehr zu erreichen in der Lage ist. Halbstarr im eigentlichen
sinne des Wortes sind ferner noch das kleine sportluftschiff von
Mons. Jacques Faure, das vor einiger Zeit bei seinen ersten Fahr—
versuchen scheiterte, und das Luftschiff von Mons. Mallecot, das sich
mit Hilfe seiner großen Drachenflächen erst nach Erreichung einer be⸗
stimmten Fahrgeschwindigkeit hebt, deshalb eine Zwischenstufe von
Drachenflieger und Lenkballon darstellen soll.

Die Engländer haben bisher an ihren von Herrn Cody kon—
struierten Luftschiffen „Nulli⸗secundus J und II“ wenig Freude er⸗
lebt. Nachdem das erste schiff im Jahre 1907 gelegentlich eines

256
Konstruktion des Lebaudy.
a Gondel, b Tragekõrper, c Lerstefungagerust, d Propeller.

LI

Wir Luftschiffer

Lebaud. Phot. Rol.

kleinen Ausfluges nach London durch überlegenen Gegenwind ge⸗
zwungen wurde, im Garten des Crystall Palace niederzugehen,
um dort dann bald darauf durch starken Wind vollständig zerstört zu
werden, hat sein Nachfolger „Nulli⸗secundus II“ bisher nicht ver⸗
mocht, die scharte auszuwetzen. Er wurde vielmehr bei einer Ver⸗
suchsfahrt im August vorigen Jahres ebenfalls stark beschädigt.
Die Hülle des dem halbstarren system angehörigen schiffes ist
aus Goldschlägerhaut, dem Blinddarm des Hammels, gefertigt
und hat eine auffallend plumpe Formgebung. Das darunter
liegende Gerüst ist vollständig mit stoff bespannt und trägt vorn

——

La Patrie. Phot. Rol.

258
Die drei systeme

Ville de Paris. Phot. Rol.

ein Höhensteuer, hinten das zweiflächige seitensteuer und darüber
große, horizontale stabilisierungsflächen. Die beiden Propeller,
2½ Meter Durchmesser, befinden sich auf beiden seiten der Gondel und
werden durch einen 50 Ps. Antoinette⸗Motor angetrieben. Unterhalb
der Gondel ist nach dem Vorbilde der Lebaudyschen Fahrzeuge eine
als schraubenschutz dienende Pyramide angebracht. Die ganze Kon⸗
struktion macht einen unbeholfenen und wenig vertrauenerweckenden
Eindruck. Zu erwähnen wäre noch das von der amerikanischen

—

l
Clẽment⸗Bayard. Phot. Rol.

259 170
Wir Luftschiffer

Militärbehörde angekaufte Baldwinsche Luftschiff, dem La France⸗
Typ angehörend, und das halbstarre, elegante, schlanke Linien
bietende italienische Militärluftschiff. Das spanische, halbstarre Luft⸗
schiff „Torres⸗Quevedo“, sowie das unstarre russische, von dem
Kapitän schabsky konstruierte Luftschiff waren anscheinend ziem⸗
lich verunglückte Versuchsstücke, die keinerlei Erfolge zu erzielen ver⸗
mochten. Hiermit wäre die Reihe der hauptsächlichsten Ausführungen
der verschiedenen systeme erschöpft, so daß wir zu der Abwägung der
einzelnen systeme gegeneinander übergehen können.

Man wird mir zu einer objektiven Beurteilung der systeme
vielleicht die Grundbedingung, die Uninteressiertheit, absprechen, da ich,
in Diensten des Luftschifferbataillons stehend, die Aufgabe habe, das
halbstarre system technisch weiter zu bilden. Man wird auch bei
wohlwollendster schätzung meines ehrlichen Willens zur Objektivität
mir scheuklappen vorwerfen, die fich naturgemäß jeder Mensch durch
die intensive Beschäftigung mit einer begrenzten Aufgabe, — und welche
ist nicht begrenzt, — auf dem fraglichen Gebiete anarbeitet. Nicht mit
Unrecht, denn ich bin tatsächlich interessiert und habe infolge der ein⸗
seitigen Beschäftigung in gewissem sinne auch scheuklappen vor den
Augen, aber ich beabsichtige gar nicht, meine persönliche Meinung hier
kundzugeben, ich bin mir vielmehr wohl bewußt, daß diese nur von
geringem allgemeinen Interesse und, wenn auch noch so eingehend
begründet, wenig überzeugend wäre. Ich gestehe dies gern zu, habe
aber auch die Genugtuung festzustellen, daß ebensowenig wie meine
Meinung hierüber, die Ansicht irgendeines Vertreters der anderen
systeme Anspruch auf Objektivität besitzt. Es braucht sich niemand
darüber zu grämen, dem es ornstlich um das beste, technisch Erreichbare
und nicht nur um die Anerkennung seines systems zu tun ist, denn;
wir Ingenieure haben das Glück, einen objektiven, streng sachlichen,
unbeirrbaren und unerbittlichen Richter für unsere Werke zu besitzen,
den technischen Erfolg. Der entscheidet technische streit⸗
fragen, bewertet die verschiedenen eingeschlagenen Wege, systeme und
Konstruktionen ganz selbsttätig, begünstigt das sachlich Richtige unter
Ausscheidung des Fehlerhaften, findet das Gute und Zweckmäßige in
jeder Idee und schweißt es zu neuen Formen, neuen systemen zu⸗
sammen. Im Kampf ums Dasein auf technischen Gebieten, dieser
Grundbedingung aller technischen Entwicklung, fiegt das Zweckmäßige,
das Bessere wächst aus dem Guten und die endgültige Entscheidung
liegt beim Erfolge. Den Erfolg auf diesem Gebiete aber klar und
einwandfrei festzustellen ist meine Absicht. Hierzu gehört zunächst die

260
Die drei systeme

Das erste englische lenkbare Militärluftschiff Nulli secundus JI bei einem
Aufstieg in Aldershot. Phot. Toptcal.

Feststellung der anzustrebenden Zwecke und gehören dann die bisher
erzielten Leistungen der einzelnen schiffe in ihrem Konkurrenzkampfe.

Diesen unpersönlichen, streng sachlichen und unter den gleichen
Bedingungen für alle Konkurrenten stattfindenden Wettkampf zu er⸗
möglichen und herbeizuführen, ist die Pflicht jedes ehrlich das sachlich
Beste Wollenden, des Produzenten wie des Konsumenten. Als Kon⸗
kurrenten kommen nun zurzeit in Frage die schiffe des „starren“, des
„halbstarren“, des „unstarren“ systems und des La France⸗-Typs,
die schiffe Zeppelins, des Luftschiffer-⸗Bataillons und der Juillots,
Parsevals und Kapferers. Die anzustrebenden Zwecke sind in der
Hauptsache militärische und verkehrstechnische, wissenschaftliche kommen
erst in zweiter Linie in Frage und sollen hier außer Betracht bleiben.
Von militärischer seite aus lauten die Aufgaben: Erkundung, strate⸗
gische und taktische, Niederkämpfen der feindlichen schiffe, Beunruhi⸗
gung und Zerstörung rückwärtiger Zufuhrstraßen, Eisenbahnbrücken,
Depots usw., in geringerem Maße Angriff auf Festungen, Biwaks,
schiffe und zusammengedrängte Truppenteile. Als Verkehrsmittel
hätten die schiffe wohl in absehbarer Zukunft nur die Beförderung

261
Wir Luftschiffer

einer verhältnismäßig geringen Anzahl von zahlungskräftigen Passa⸗
gieren, nicht aber dem Massen⸗ oder Gütertransport zu dienen. Außer⸗
dem wäre auch noch die Anwendung von Luftschiffen als sportfahr⸗
zeug zu nennen. Was nun die aus den verschiedenen Verwendungs⸗
zwecken sich ergebenden Anforderungen an die Fahrzeuge betrifft, muß
für die Erfüllung der militärischen Zwecke gefordert werden in erster
Linie Betriebssicherheit, Geschwindigkeit, Höhen⸗
leistung und große Fahrtdauer, in zweiter Linie
Wendigkeit in der Horizontalen und Vertikalen, Angriffs- und Ver⸗
teidigungsmittel im Kampfe mit feindlichen schiffen, Geräuschlosig⸗
keit der Fahrt, Bequemlichkeiten für die Besatzung, gutes Verhalten
gegenüber atmosphärischen und elektrischen Einflüssen, große Lebens⸗
dauer, Fähigkeit zur Aufstellung funkentelegraphischer stationen,
Landungs⸗ und Verankerungsmöglichkeit auf festem Boden, Transport⸗
fähigkeit im ungefüllten Zustande, geringer Herstellungspreis usw. Für
die zu verkehrstechnischen Zwecken gebauten schiffe sind als technische
Anforderungen in erster Linie zu nennen: Betriebssicherheit,
Geschwindigkeit und möglichst großer Nutzauftrieb
zur Aufnahme von Passagieren, in zweiter Linie die
gleichen Anforderungen, wie hierfür bereits genannt, hinzukommend
vielleicht noch Bequemlichkeit für Besatzung und Passagiere. Die Not⸗
wendigkeit des Einbaus einer funkentelegraphischen station, die
Angriffs- und Verteidigungsmittel, sowie die bei den für militärische
Zwecke gebauten schiffen in erster Linie zu verlangende Höhen⸗
leistung, d. h. die Fähigkeit des schiffes, längere Zeit in einer Höhe
von mindestens 1500 Meter fahren zu können, fällt bei dieser Kate⸗
gorie von schiffen fort. Betrachtet man sich die sache jedoch etwas
näher, so findet man, daß die bei den für verkehrstechnische Zwecke
gebauten schiffen geforderte große Nutzlast für Passagieraufnahme
sachlich genau das gleiche bedeutet wie bei den Militärluftschiffen:
Höhenleistung und große Fahrtdauer, denn Höhenleistung ist eine
Frage des verfügbaren Ballastes und große Fahrtdauer hängt von
der mitzuführenden Menge Benzin ab, läuft also ebenfalls auf große
Nutzlast hinaus. Man kann also für beide Kategorien geltend in
erster Linie nennen: Betriebssicherheit, Geschwindig⸗
keit und große RNutzlast. Die Nutzlast jedoch nicht in ihrer
absoluten Größe, sondern im Verhältnis zur Größe des schiffes ge⸗
messen. Betrachtet man nun die tatsächlichen Leistungen der ver⸗
schiedenen schiffe in Hinsicht auf die genannten Forderungen, so kann
man zunächst feststellen, daß die Betriebssicherheit, soweit sie durch

262
Höhensteuer des Z. J.
Vhot. scholl u. sohn. Frledelchs alen.

Z. L wird aus der Halle gebracht.
Phot. scholl u. sohn, Friedrichs haken.
Wir Luftschiffer

Tatsachen d. h. große Fahrten belegt ist, bei den schiffen des starren,
halbstarren und unstarren systems in Deutschland ungefähr die gleiche
ist.) Das starre system besitzt insofern einen Vorteil, als das Be⸗
dienungspersonal nicht auf die Aufrechterhaltung des Innendrucks
in den Gashüllen zu achten braucht und die Ventilatoranlage ent⸗
behren kann. Dieser Vorteil darf jedoch nicht überschätzt werden, da
einerseits die beim unstarren und halbstarren system erforderliche
Ventilationsanlage verhältnismäßig leicht betriebssicher zu gestalten ist
und anderseits die Aufrechterhaltung des erforderlichen Betriebs⸗
drucks keineswegs große Ansprüche an das Fahrpersonal stellt.

Ueber die von den deutschen Fahrzeugen bei den militärischen
Erprobungen erzielten Geschwindigkeiten kann ich aus naheliegenden
Grũnden keine präzisen Angaben machen. sagen darf ich aber, daß
die erzielten Geschwindigkeiten sich nur um wenige Zehntel Meter
pro sekunde unterscheiden und zwar zugunsten der halbstarren und
unstarren schiffe. Das Verhältnis von Nutzlast und Gesamtauftrieb
ift bei den Zeppelinschen schiffen ungefähr 6, bei den Ausführungen
der beiden anderen systeme ungefähr 3 bis „, also wesentlich besser.
Der Grund hiervon ist das geringere tote Gewicht dieser schiffe. Was
die erst in zweiter Linie in Betracht zu ziehenden Anforderungen an⸗
betrifft, so muß noch gesagt werden, daß diese durchaus nicht als gleich⸗
wertig zu betrachten sind. so muß beispielsweise größerer Wert auf
rasche steuerwirkung in der Horizontalen und Vertikalen einer⸗
seits und gutes Kurshalten anderseits, auf die Möglichkeit
der Aufstellung von funkentelegraphischen stationen, besonders
bei militärischer Verwendung der schiffe, auf Landungs- und
Verankerungsmöglichkeit auf festem Boden, auf Transportfähigkeit im
ungefüllten Zustande (wichtig für Verkehrsfahrzeuge und für Militär⸗
luftschiffe in Friedenszeiten nach Havarielandungen oder stran⸗
dungen) und ferner auf große Lebensdauer gelegt werden. Ich gebe
aber zu, daß bei dem heutigen stande der Frage noch eine höhere
oder geringere Bewertung der einzelnen Punkte, je nach dem stand⸗
punkte des Beurteilers, gerechtfertigt erscheinen mag. Jedenfalls ist
es zurzeit schwer, wenn nicht unmöglich, hinsichtlich dieser fünf in

) Dies trifft jetzt nach der alles bisher Geleistete weit übertreffenden letzten
Tauerfahrt des ‚ Z. II“ nicht mehr zu. Das starre system kann zunächst, gestützt
auf diesen Erfolg, die größere Betriebssicherheit und mögliche Dauerleistung für sich
in Anspruch nehmen, und zwar so lange, bis einer seiner Konkurrenten dasselbe
geleistet hat.

2 64
Die drei systeme

zweiter Linie genannten Anforderungen in summa einem der systeme
oder vielmehr der ausgeführten schiffe eine entscheidende Ueberlegen⸗
heit zuzusprechen. Die Vorteile und Nachteile dürften sich hierbei zu⸗
nächst wohl noch die Wage halten. so ist das Zeppelinsche schiff bei⸗
spielsweise den andern etwas überlegen in der schnelligkeit der
Höhensteuerwirkung und in gutem Kurshalten in der Horizontalen.
unterlegen jedoch in der seitensteuerwirkung, vielleicht auch etwas
überlegen in der Lebensdauer, da die Gashüllen nur geringen Druck
auszuhalten haben. schwierigkeiten dürften jedoch noch bei Auf⸗
stellung von Funkenstationen auf den Zeppelinschen schiffen erwachsen,
während diese Frage für die andern systeme als gelöst zu betrachten ist.

Ganz unmöglich erscheint dagegen bei der jetzigen Ausführung
der Zeppelinschen schiffe der Transport des schiffes in un—
gefülltem Zustande, während dies bei den Parsevalschen und
halbstarren schiffen nach Havarielandungen oder strandungen
verhältnismäßig einfach zu bewerkstelligen ist, so daß hierbei das
Material gerettet werden kann, wie dieses durch die verschiedenen

Zeppelin 1907 und Parseval Jim Vergleich zum Kölner Dom und
zur siegessäule in Berlin. Phot. Berl. Ill. Ges.

265
Wir Luftschiffer

Landungen der schiffe mit nachfolgender Entleerung der Hülle und
Rücktransport zur Genüge dargetan worden ist. Ueberlegen scheinen
mit auch die schiffe des unstarren und halbstarren systems in der
Landung auf festem Boden, trotz der in der letzten Uebungsperiode
des Zeppelinschen schiffes Mod. 19607 wiederholt, auch einmal bei
ungünstigen Verhältnissen, durchgeführten Landlandungen, während
die Verankerungsmöglichkeit für alle drei systeme wohl dieselbe ist.
Jeden salls hat das Militärluftschiff schon verschiedentlich unter ähn⸗
lichen Verhältnissen, wie fie bei der denkwürdigen Landung des
Zeppelinschen schiffes bei Dingolfing herrschten, gelandet, fest⸗
gehalten und durch schwierige Passagen transportiert werden müssen.
Da die Fesselung der Militärluftschiffe der bewährten Fesselung des
für Beobachtungszwecke, auch bei stürmischem Wetter, geeigneten
Drachenballons nachgebildet ist, besteht meines Dafürhaltens kein
Zweifel, daß diese schiffe auch eine Verankerung bei starkem Wind
ohne schaden zu nehmen aushalten würden.

Alles in allem, eine klare, einwandfreie Ueberlegenheit des einen
systems über das andere läßt sich aus den Leistungen der bisher aus⸗
geführten schiffe nicht erschließen, ihre Leistungen halten sich vielmehr
ungefähr die Wage. sicher ist jedoch schon heute, daß die gleichen
Leistungen von den unstarren und den halbstarren schiffen mit weitaus
geringeren Mitteln erreicht wurden, was zweifellos eine ökonomische
Ueberlegenheit dieser schiffe über die nach dem starren system erbauten
Fahrzeuge bedeutet. Darüber müssen wir uns aber klar werden, von
einer Beherrschung des Luftmeeres in dem sinne beispielsweise, wie
der Ozean durch die modernen Dampfer beherrscht wird, kann zurzeit
noch keine Rede sein.

Mit den bisher erzielten Eigengeschwindigkeiten lassen fich
nur bei ruhiger Atmosphäre Entfernungen von einigen 100 Kilo⸗
meter zurücklegen. Bei Windstärke 4 der Beaufort⸗skala, 10 Meter
per sekunde, können die schnellsten schiffe noch kürzere Entfernungen
bis zu 50 Kilometer gegen den Wind mit einiger sicherheit erreichen,
bei Windstärke 5, das sind 12,5 Meter per sekunde, können fie noch
dagegen ankommen, aber ohne Terrain zu gewinnen, während bei
stärke 6 oder 15 Meter per sekunde auch die schnellsten vorhandenen
schiffe hilflos zurückgetrieben werden. Das ist keine Beherrschung des
Luftmeeres. Von unten sieht die sache für den Unkundigen ja meistens
ziemlich imponierend aus, besonders bei dem Zeppelinschen schiffe, auch
bei starkem Wind. Für den Führer des Luftschiffes ist die situation
in solchen Fällen weniger imponierend, besonders wenn er sich dabei

266
i 1 2 ——
—— — —

———
2 —— —

ir ü . . 8

* 7 —
—

2

Die vom Grafen Zeppelin genehmigte Form einer runden Luftschiffhalle.
Entwurf der Gute soffnungshuütte in Ober hausen (Rhld.).

Lichter Durchmesser der Halle 180 m, aleinste Höhe 20 m. Es sind 1 Tore von 20 2 m
llchte roh vorgesehen und so angeordnet, daß sie unabhängig voneinander benutzt werden

konnen. Die Umfassungswände werden in Eisenfachwerk mit steinausmauerung ausgeführt.

Wir Luftschiffer

auf der Leeseite seiner Bergungshalle befindet. Wir stecken eben noch
in den Entwicklungsanfängen der Luftfahrzeuge. Wohin sie uns
führen, was sie uns schließlich bringen werden, wer will das im Ernste
voraussagen? Der Dichter mag es unternehmen. Der nüchterne,
das Erreichbare ermessende und ausführende und schrittweise zu immer
höherer Vollendung führende Techniker wird diese Frage getrost einer
weiteren Zukunft überlassen dürfen.

268
Mit Graf Zeppelin 1900 — 1908.
Von Dr. Hugo Eckener.

Die Bersönlichleit des Grafen. Jugend⸗ und Leutnantszeit. Kein Mathematiler. Die „General.
stabsidee / in seinem Motorballon. Weshalb starres spstem. Ablehnung des ersten Projelts durch
den staat 1894. Die seppelinsche Altiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt 1898. Der
erste sepypelin⸗Ballon von 1900 und seine Zertrümmerung. Widerlegte Befürchtungen. Der „ ver⸗
rũckte schwaben. Lotteriehilfe. Das zweite Fahrzeug von 19056. Vom sturm vernichtet. Die An⸗
gehörigen als Retter in der Nm. Der dritte Lufttreuzer von 1906. Die ersten siege. Der Zev⸗
velin⸗ Ballon von 1907. Die glänzende schweizersahrt und die Katastrophe von Echterdingen.
Tiefste Trauer und höchste Erhebung. Die sechs ⸗Millionen⸗ spende und der Ankauf der Lust⸗
lrenzer durch das Reich.

ine ganz ungewöhnliche Erscheinung in der Geschichte unserer Tage
E ist die Person des Grafen Zeppelin. Was er plante, was er dafür
litt und erlebte, was er schließlich errang — alles trägt den
stempel des Außerordentlichen und Großen. Wie ein Roman in
unserer nüchternen Zeit mutet die Kette seiner Geschicke an, die er wie
ein Held trug und bezwang, die ihn durch dunkelste Tiefen bis zu den
sonnigsten Glückshöhen menschlichen Erlebens führten. Welch ein
Wechsel des Geschickes von jenen trüben stunden, wo er hoffnungslos
als ein gedemütigter „Narr“ den Ingenieurtag in Kiel verließ, wo er
sich von seinem obersten Kriegsherrn geflissentlich übersehen fand, bis
zu den triumphierenden Momenten, wo eine deutsche Hochschule nach
der andern ihm das Ehrendoktorat verlieh, wo sein Kaiser ihn mit dem
höchsten deutschen Orden und mit brüderlicher Umarmung auszeichnete!
Von jenem bittern Augenblick, wo er verhöhnt, gebrochen an den
Trümmern seines zweiten Luftschiffs stand, bis zu den seligen Tagen,
da er, ein stolzer sieger, die internationalen Fremdenzentren der
Nordschweiz und das festlich prangende Rheintal überflog?!

Vor großen schicksalen, vor Menschenseelen, die prometheisch
strebten und litten, verneigt die Welt sich stets in bewundernder Ehr⸗
furcht. Die Kraft und ritterliche Art vollends, in der Graf Zeppelin
seinen Weg sich durchkämpfte, haben ihm Herz und Liebe des deutschen
Volkes im sturm erobert. Wenn nach der Katastrophe von Echter⸗
dingen die Millionen dem Grafen aus Hütten und Palästen zu⸗
strömten, ibenn er wie ein neuer Volksheld, wie eine lichte Idealgestalt
in unerquicklichen Zeiten von den Massen bejubelt wurde, wenn in

269
Wir Luftschiffer

sang und Prosa in hundert schriften sein Werk gefeiert wurde, so ist
ohne Zweifel der Zauber, der von seiner charaktervollen Persönlichkeit
und von der vorbildlichen Art seines Arbeitens und Ringens ausging,
hierfür ebenso bestimmend gewesen als der sachliche Erfolg, so populär
das Problem des Lenkballons auch sein mag.

Ganz und gar nicht in den herkömmlichen Gleisen und nach der
schablone war auch der Lebensabschnitt des Grafen Zeppelin verlaufen,
der vor seinen Erfinderjahren lag. Das lebhafte Temperament, das
tatkräftige, zielbewußte Wesen, dessen er später zur Durchsetzung seines
Lebenswerkes bedurfte, mußte sich naturgemäß auch hier schon zeigen.
Es trieb den jungen Leutnant, der nach einer frisch und froh verlebten,
Körper und Geist stählenden Jugendzeit kaum die Kriegsschule ver⸗
lassen hatte, zu militärischen studien in den amerikanischen sezessions⸗
krieg hinaus und verlockte ihn hier zu abenteuerlichen Expeditionen in
unbekannte Reviere. Es spornte ihn zu manchem bravourösen Reiter⸗
stück im deutschen Kriege und vor allem zu seinem verwegenen
Pairouillenritt, durch den er sich zu Beginn des franzöfischen Feld⸗
zuges Verdienst und Namen erwarb. Und es ließ ihn nicht müßig
ruhen, als er nach glänzender Karriere in diplomatischem und mili⸗
tärischem Dienst im Jahre 1891 als Generalleutnant seinen Abschied
nahm, sondern hieß ihn. mit ganzer Energie sich auf eine Arbeit
werfen, durch die er, mit seinem Pfunde wuchernd“, wie er einmal
meinte, seinem Vaterlande zu dienen sich vornahm.

Wie kam der ehemalige Reiteroffizier dazu, sich an dem Problem
des lenkbaren Luftschisfs zu versuchen?

Technische Veranlagung und Neigung zu praktischen Arbeiten be⸗
zeugte Graf Zeppelin schon in seinen Knabenjahren, als er selbst mit
Eifer in Garten und Werkstatt allerhand nützliches und spiel⸗Gerät
fich zusammenschreinerte und ⸗zimmerte. seine großzügige konstruktive
Phantasie und seinen eminent praltischen scharfblick für technische
Projekte und Möglichkeiten kann man jederzeit in Gesprächen an ihm
bewundern, wenn er es selbst auch am entschiedensten ablehnt, in
exatt mathematischer Weise als durchgebildeter Ingenieur die Pro⸗
bleme zu durchrechnen. Dazu kam, daß er von Kindesbeinen an sich auf
Feld und see offnen Auges getummelt hatte und mit den Kräften der
Elemente und dem, was darin fich bewegt und regt, auf vertrautem
Fuße stand. Noch heute erzählt er gern, wie er als Erster ein wetter⸗
tüchtiges segelboot auf den Bodensee gebracht und darin sich hinaus⸗
gewagt habe, wenn selbst die Dampfschiffe den Hafen im Föhnsturm
nicht zu verlassen wagten. so mußte sich ihm mit Notwendigkeit die
Idee eines lenkbaren Luftschiffes aufdrängen, als er im deutsch⸗

270
Mit Graf Zeppelin 1900 - 1908

franzöfischen Kriege vor Paris wiederholt den Flug der aus der Festung
entschwebenden Freiballons verfolgte. Ihm, dem Patrouillenführer
par excellence und weitblickenden Generalstäbler, war der militärische
Wert eines solchen Instrumentes ganz besonders bewußt.

Der Gedanke verließ ihn nicht mehr seit jenen Tagen vor Paris.
Die Versuche, die Krebs und Renard ein Dutzend Jahre später mit der
„La France“ anstellten, gaben ihm neue Nahrung. seine energische.
selbsttätige Natur, die aufs Praktische und Konstruktive gerichtete Art
seines Geistes trieben ihn, die Idee in die Wirklichkeit zu überführen.
Ende der achtziger Jahre war er bereits im vollen Planen begriffen,
und als er im Jahre 1891 nach seiner Verabschiedung mehr Muße
bekam, da reifte der Entwurf seines Luftschiffes schnell heran und die
Berechnung im einzelnen begann.

Die Konzeption des Grafen Zeppelin ist unverkennbar die eines
soldaten, die des weitausschauenden Truppenführers. sie stellte
von Anbeginn an in Hinsicht auf militärische Verwendbarkeit ein
Ideal auf und gab der Technik und Aeronautik harte Nüsse zu knacken.
„Es muß Generalstabsidee in einem lenkbaren Militärballon sein,“
sagte er uns einmal gesprächsweise. so erwuchs ihm wie von selbst der
Gedanke an ein Luftschiff, das viele Personen zu Beobachtungszwecken

Friedrichshafen a. B. aus 1000 Meter Höhe.

271
Wir Luftschiffer

tragen sollte, das in mehrtägigen Fahrten viele hundert Kilometer
über Land oder see zu weitausholender Aufklärung zurücklegen könnte,
das stets von seinem Hafen ausfliegen und ebendorthin zurückkehren
müßte, um den Train der Feldarmeen nicht weiter zu vermehren. Ein so
leistungsfähiges Luftfahrzeug mußte außerordentlich große Dimensionen
und eine hervorragende Betriebssicherheit bei glänzenden Flugeigen⸗

Katastrophe im Allgäu.

schaften aufweisen. Graf Zeppelin kam zu der Ueberzeugung, daß nur
ein „siarres“ Luftschiff, d. h. ein Fahrzeug mit starrem, metallischem
Gerippe, diese Qualitäten würde aufweisen können. Denn nur an
einer festen Metallkonstruktion schienen sich die mannigfachen steuer⸗
und Triebkräfte an den theoretisch richtigen, wirksamsten Punkten an⸗
bringen lassen zu können, nur das starre Gerüst schien die Form⸗
erhaltung des dahinfliegenden schiffes unter allen Umständen zu
gewährleisten.

Es entstand also nach mancherlei Vorversuchen an Modellen usw.
das bekannte Aluminiumschiff, das, um genügende Tragkraft für Nutz⸗
last zu erhalten, eine Länge von 126 Meter bei einem Durchmesser

272
Mit Graf Zeppelin 1900 — 1908

von 11,B7 Metern und einem Rauminhalt von 11 500 Kubikmetern auf⸗
weisen mußte, das nahe unter dem schiffskörper zwei Gondeln mit
je einem Motor trug und unmittelbar am Rumpf die vier kleinen
Propeller und allerlei steuerorgane zeigte. Diesen Entwurf legte er
im Jahre 1894 einer vom Kaiser berufenen Kommission von sach⸗
verständigen vor. Die Kommission anerkannte die konstruktiven Vor⸗
züge des Fahrzeugs vor früheren Modellen, konnte sich aus mancherlei
Gründen aber nicht entschließen, die Ausführung des Riesenschiffs zu
empfehlen.

Mit dieser Ablehnung des Projektes durch
die staatlichen Instan zen begann die bittere Kampf⸗
und Leidensgeschichte des kühnen Konstrukteurs.
Es hieß jetzt, private Faktoren für die sache zu interessieren und zu diesem
Behufe den Entwurf nach seiner technischen und finanziellen seite noch
einmal gründlich und gewissenhaft durchzuarbeiten. Es vergingen dar⸗
über ein paar Jahre eifrigen Experimentierens, und nun gelang es
nach vielen vergeblichen Bemühungen dem Grafen Zeppelin, unter
Befürwortung seines Unternehmens durch einige einsichtsvolle In⸗
genieure endlich im Jahre 1898 eine „Aktiengesellschaft zur Förderung
der Luftschiffahrt“ mit einem Grundkapital von 800 000 Mark, wovon

Der Hohentwiel. Phot. scholl.

Wir Lufischiffer. 278 18
Wir Luftschiffer

4 ĩ 2 . 2 g. 2 2 2

7 2

1

Konstruktionsskizze des ersten Zeppelin 'schen Luftschiffmodells (1900).

Von der spitze aus verlaufen die A Längsträger, die durch die 16 Querringe — Fy fest verbunden
sind. Unterhalb des Mitischiffs verläuft eine verstelfende Gitterträger⸗ onstruntion. In den durch
die Querringe abgegrenzten Abteilungen liegt je ein Gasballon. Fünf derselven stnd mit den
Mandverlerventilen 1. 2, 3 ufw. ausgestattet. Der Ballast ist in 5 sachen a. b, C usw. enthalten.
s bezeichnet das vordere seitensteuer. V die einzlge damals vorhandene söhensteuerfläche. W ist das
auf der schiene L bewegliche Laufgewicht. das zur Balanzierung und schrägstellung des Fahrzeugs
dienen sollte. M ist die Gondel mit dem Motor, von dem aus die schrauben P bewegt werden.

er selbst freilich einen erheblichen Bruchteil zeichnete, ins Leben zu
rufen. Der Bodensee wurde als Uebungsfeld für die Versuche aus⸗
ersehen und darauf eine schwimmende Ballonhalle gebaut. Im Juli
1900 stand das erste Fahrzeug fertig in der Halle. Am 2. Juli und
dann wieder am 17. und 21. Oktober fanden die ersten Ausstiege statt.

Man hatte vielerlei Bedenken gegen das starre Aluminiumschiff
geäußert. Man fürchtete, daß das Gerüst sich in der Luft unter der Last
der Gondeln verbiegen oder gar knicken würde, daß es das Auflanden
auf das Wasser nicht vertragen könnte, daß das Fahrzeug, dessen
schwerpunkt sehr hoch lag, fich im Fliegen überschlagen würde, daß die
kleinen schrauben ihm keine nennenswerte Geschwindigkeit verleihen
könnten, daß die steuerung unwirksam sein werde und ähnliches. Die
Versuchsfahrten straften diese Prophezeiungen Lügen. Das Gerippe
knickte nicht in sich zusammen, das schiff flog, ohne fich zu überschlagen,
es gehorchte den steuern und erreichte eine Geschwindigkeit von etwa
8 Metern in der sekunde. Graf Zeppelin und seine Getreuen, darunter
der inzwischen verstorbene Hauptmann von sigsfeld, weinten vor
Freude über das günstige Resultat. Zwar waren kleine Unvollkommen⸗
heiten zutage getreten; die Festigkeit des schiffskörpers konnte etwas
größer sein, die Geschwindigkeit höher, die Höhensteuerung und stabili⸗
sietung vollkommener — aber man sah, wie es zu verbessern war.

Voll guter Zuversicht reiste daher Graf Zeppelin im Juni des
nächsten Jahres zum Ingenieurtag nach Kiel, um sich dort Unter⸗
stützung zur Fortführung seines Unternehmens zu sichern. Denn die
Geldmittel waren erschöpft, und man brauchte moralische Unterstützung
seitens der technischen Autoritäten, um weitere Fonds zusammen⸗
zubringen. Nie wurde ein Erfinder grausamer enttäuscht! Man
behandelte ihn wie einen schulbuben, ließ ihn gar nicht zu Worte

274
Mit Graf Zeppelin 1900 - 1908

sei mir gegrüßt mein Berg
Mit dem rötlich strahlenden Gipfel. (schiller.)

kommen und sagte ihm mit dürren Worten, daß sein „Monstrum“
abgetan sei. Ohne Hoffnung im Herzen, tief gedemütigt reiste der
63jãhrige alte Hert an seinen Bodensee zurück. Und hier schienen sich
auch die Elemente gegen ihn verschworen zu haben. Ein sturm riß
die Ballonhalle von ihrer Verankerung und warf sie auf den strand.
Ein wüster Haufen von Trümmern und Gebälk erinnerte an das hohe
Tor, aus dem das schiff der Zukunft hatte hervortauchen sollen.

Graf Zeppelin gab sein spiel nicht verloren. Er setzte sich hin
und arbeitete an der Verbesserung seines Fahrzeugs, und er begann
unermüdlich im Lande für seine sache zu agitieren und Anhänger zu
werben. Es wollte zunächst nicht glücken. Im Jahre 1903 erließ er
einen „Notruf zur Rettung der Luftschiffahrt“. Er brachte ganze
15 000 Mark ein. Tausend Demütigungen und Abweisungen mußte
der „verrückte schwabe“ vergeblich hinnehmen. Die Gunst seines
Königs und ein Wechsel im preußischen Kriegsministerium brachten
ihm endlich Hilfe. Es wurde ihm eine Lotterieveranstaltung zum
Besten seines Unternehmens konzessioniert, ein Aluminiumfabrikant
lieferte ihm „leihweise“ das benötigte Metallgerüst und andere Gaben
kamen hinzu zu dem, was er selbst aus eignen Mitteln aufbringen

275 18
Wir Luftschiffer

konnte. Nun wurde das zweite schiff gebaut. Im November 19605
war es fertig. Aber es schwebte ein Unglücksstern über ihm. Als es
am 30. November zur Probefahrt die Halle verließ, brach infolge eines
Mißgeschicks sofort das vordere steuer und ein böiger Wind trieb es
hilflos an das schweizer Ufer hinüber, wo es mit knapper Not vor
der strandung bewahrt wurde. Am 17. Januar 1906 war der schaden
repariert und es wurde ein neuer Versuch gemacht. Er schien zunächst
einen glänzenden sieg zu versprechen. Das schiff stieg stabil auf und
begann mit erheblicher Geschwindigkeit, die man auf 13—14 Meter in
der sekunde schätzte, in ruhiger Gleichgewichtslage zu fliegen und sicher
dem steuer zu gehorchen. Da trat ein Defekt an der Achse eines
seitensteuers ein, die gestörte Vorwärtsbewegung rief starke Pende⸗
lungen des Fahrzeugs hervor, infolge deren sich eine Verbindung am
vorderen Motor löste, und man mußte den steuerlosen Ballon von dem
heftigen südwest in das Allgäu hinauftreiben lassen. Hier landete
man trotz der steuerlosigkeit ganz glatt und glücklich auf dem über⸗
eisten Boden, aber ein bald darauf einsetzender Wintersturm knickie
das Fahrzeug in der Mitte durch.

Alles schien nun verloren. Wie betäubt stand Graf Zeppelin vor
dem traurigen Wrack. Mit großer selbstbeherrschung leitete er noch
die Aufräumungsarbeiten am schiff, das mit Aexten und sägen
schleunigst zertrümmert wurde. „Nie baue ich wieder ein Luftschiff,“
meinte er dabei resigniert einem alten Bekannten gegenüber, der ihn
auf der Unglücksstätte besuchte. Dann aber brach er zusammen. Wer
ihn in den nächsten Wochen sah, kannte ihn kaum wieder. Um 20 Jahre
schien er plötzlich gealtert. Denn mit dem Traum seines Lebens schien
ihm gleichzeitig auch die materielle Grundlage seiner Existenz zu ent⸗
schwinden, da in Livland, wo seine Besitzungen lagen, die Revolution
ihm Hab und Gut vernichtete. Er mußte einen Wiederaufbau seines
Luftschiffes für ausgeschlossen halten. Zwar war er durch den ver⸗
heißungsvollen Anfang der Unglücksfahrt mehr denn je von der Vor⸗
trefflichkeit seiner Konstruktion überzeugt worden. Aber wen konnte
er sonst davon zu überzeugen hoffen? Er wollte den Versuch gar nicht
erst machen. „Die Welt soll gar nicht wissen, wie gut mein Luftschisf
ist!“ rief er uns gegenüber einige Tage nach der Katastrophe aus.

In diesen düstersten Tagen waren es die Gattin und die Tochter
des Grafen, die als „gute Kameraden“, als Helfer in der Not sich be⸗
währten. sie bestimmten ihn zur Wiederaufnahme seiner Arbeiten, an
denen er mit allen Fasern seines Herzens hing. sie erklärten fich
unbedenklich bereit, den gewohnten Lebenskomfort auf ein Minimum

276
Mit Graf Zeppelin 1900-1908

zu beschränken, um den Wiederaufbau des schiffes, an das sie glaubten,
zu ermöglichen. Nach einigem Zögern willigte Graf Zeppelin ein. Er
fühlte selbst, daß Weiterleben für ihn Weiterarbeiten bedeutete. Wir
besuchten ihn in diesen Tagen in seinem Hotelzimmer in Friedrichs⸗
hafen. Wir brauchten nur einen Blick auf ihn zu werfen, um zu wissen,
wie die sache stand. .Es wird also doch weitergebaut, Exzellenz?“
meinten wir statt aller weiteren Begrüßung. „Jawohl, es wird
weitergebaut!“ rief er, und sein ganzes Wesen war strahlender
sonnenschein.

Das zweite Modell war, wie wir schon sagten, erheblich besser
als das erste gewesen. Durch ein neues Versteifungsverfahren hatte
das Gerüst eine erheblich größere Festigkeit erhalten, das Laufgewicht
unter dem schisfskörper, vermittels dessen man die schrägstellung des
Ballons regeln wollte, hatte eine bessere Lage bekommen, der steuer⸗
apparat unter dem schiff war wirksamer ausgebaut, und vor allen
Dingen hatte das Fahrzeug zwei Motoren von je 85 Es statt solcher
von nur 15 Ps gehabt. Das alles hatte sich bewährt, und das dritte
Modell wurde deshalb genau nach dem Muster des zweiten konstruiert.
Nur eine wichtige Verbesserung kam hinzu: Um die Pendelbewegungen,
die bei ungleichmäßiger Fahrt und beim Gebrauch des Höhensteuers
eintraten, zu dämpfen, wurden ein Paar sogenannter stabilifierungs⸗
flächen am Hinterende des Rumpfes neuangebracht.

Die verfügbaren Mittel waren gerade aufgezehrt, als am
9g. Oktober 1906 das neue schiff flugbereit in seiner Halle lag. An
ihm hing die letzte Hoffnung. Eine recht nachdenkliche stimmung
herrschte in dem kleinen Kreise der wenigen Getreuen, mit denen Graf
Zeppelin in seinem Boot zur Werft hinausfuhr. Würde es diesmal
glücklich gehen? Der alte Graf war scheinbar am gleichmütigsten. Er
scherzte unterwegs über allerlei Nichtigkeiten, traf Anordnungen für
diese und jene Nebensächlichkeiten, gerade als ob es nicht das Geschick
seiner Erfindung, seines weiteren Lebens wäre, was sich in den nächsten
stunden entscheiden sollte.

Es ging jetzt!

Mit einer wunderbaren Ruhe und sicherheit zog am g9. und
10. Oktober das Luftschiff in mehrstündigen Fahrten seine Bahn über
den Bodensee, ein gehorsames Instrument in der Hand seines Meisters.
Nichts versagte auf den beiden Versuchsfahrten. Die Geschwindigkeit
erzielte den bisher unerreichten Betrag von 14 sekundenmetern. Die
ganze Welt der Fachleute verfolgte mit spannung und höächstem
Interesse diese Glanzleistungen.

277

Wir Luftschiffer

Graf Zeppelin schien sieger zu sein. Aber er war es vorerst nur
moralisch. Materiell gesichert war sein Unternehmen auch jetzt noch
nicht. selten sahen wir ihn niedergeschlagener als in den ersten Tagen
nach jenen siegesflügen, die ihn mit höchster Triumphstimmung hätten
erfüllen müssen. seine Mittel waren so erschöpft, daß er nicht das Gas
für eine dritte Versuchsfahrt beschaffen konnte. Die ganzen Anlagen
waren so beschränkt und unzulänglich, daß das Ein⸗ und Ausbringen
des Luftschiffes jedesmal wie ein gewagtes Unterfangen erscheinen
mußte, das bei der Ausfahrt am 10. Oktober fast übel ausgegangen
wäre. Die Militärverwaltung hatte sich bisher äußerst zurückhaltend
gegenüber dem Grafen gezeigt; der oberste Kriegsherr war, wie man
wußte, durchaus voreingenomnien gegen das starre system. Woher
konnte jetzt schnelle Hilfe kommen? Wie konnte der greise Konstrukteur
vollends darauf hoffen. die Hunderttausende, die er seiner Idee geopfert
hatte, je wieder zurückerstattet zu erhalten?

Aber die Hilfe kam nun doch, wenn auch zögernd. Das Reichsamt
des Innern, in dem vornehmlich der Geheime Oberregierungsrat
Dr. Lewald fich warm der sache Zeppelins annahm, trat zuerst hervor.
Es beschloß, dem Grafen aus Reichsmitteln eine geeignete schwimmende
Halle zu erbauen. Und der preußische Kriegsminister folgte nach.
Wenn er sich auch nicht entschließen konnte, das starre Fahrzeug an⸗
zukaufen und mit eigenen Mitteln weiter auszubauen, so trat er doch
ein für die Gewährung einer Lotteriekonzession an den Grafen
Zeppelin, um ihm die Mittel zum Weiterarbeiten zu verschaffen. so
konnte allmählich fortgeplant werden für die Kampagne 1907. Gegen
Ende september lag ein verbessertes Modell zu neuen Versuchs⸗
fahrten bereit.

Mit ungeheurer Erwartung sah die Welt den Fahrten entgegen.
Zu Tausenden kam das Publikum per Bahn und schiff und Wagen
nach Friedrichshafen, als die Kunde vom Beginn der Aufstiege sich
verbreitete. Der Name Zeppelin war von einem seltsamen Zauber.
Der große Generalstab, das Reichsmarineamt, das Kriegsministerium
und andere Behörden hatten Kommissare entsandt, welche den Ver⸗
suchen anwohnen sollten. Zu wahren Festtagen wurden die Tage der
Vorführungen. Das neue Luftschiff war im Gerüst das gleiche wie im
Vorjahr, nur die steueranlage war insofern verändert, als sie von
unten an die seiten des schiffskörpers verlegt war. Am neuen Platze
wirkte sie noch kräftiger, und die Leistungen des Fahrzeuges erregten
nunmehr hohe Bewunderung. Besonders in der Vertikalebene ließ sich

276
Mit Graf Zeppelin 1900 1908

das schiff mit größter Leichtigkeit und sicherheit meistern, wenn es
mit 14 bis 15 Meter Geschwindigkeit die Luft durchschnitt oder zum
Landen oder Aufsteigen gebracht wurde. In der Woche vom 24. bis zum
30. september machte der Graf eine Reihe von glänzenden Parade⸗
fahrten, eine schöner wie die andere, auf denen er seine
alten Freunde und die Reichskommissare nach einander in die
Gondel nahm und über das herrliche Bodenseegestade im Fluge hinweg⸗
trug. Eine achtstündige Fahrt., die weit nach Oberschwaben hinauf und

Eine Erinnerung von der schweizer Fahrt.
Rndeinsaul bei schasshausen.

mehrfach über die ganze Länge des sees führte und erst mit Eintritt
völliger Nachtdunkelheit ihr Ende fand, beschloß die serie der Versuche.

Der äußere Erfolg für den Grafen Zeppelin bestand darin, daß
das offizielle Deutschland jetzt endlich der Frage näher trat, die starren
schiffe als „Luftkreuzer“, wie iht Konstrukteur es stets gewollt hatte,
für das Reich zu erwerben. Der Reichstag bewilligte eine summe
von reichlich 2 Millionen Mark, worin eine persönliche Entschädigung
an den Grafen einbegriffen war, zum Ankauf des fertigen und eines
noch zu erbauenden zweiten schiffes, unter der Bedingung, daß dieses
eine 24stündige Dauerfahrt machen werde. Ob diese Verklausulierung,
die „skeptiker“ wünschten, richtig war, darüber kann man rechten.

279

Wir Luftschiffer

sicherlich muß das starre Riesenschiff über ein langes Flugvermögen
verfügen, um sich behaupten zu können. Man konnte aber aus den
letzten Fahrten rein rechnerisch erweisen, daß es wenigstens Z30stündige
Flüge auszuführen imstande sei. Etwaige Bedenken, ob der motorische
Apparat zuverlässig genug arbeite und stark genug sei, um
die atmosphärischen Einflüsse dynamisch zu überwinden, mußte ein
objektiver Beobachter im Hinblick auf die wunderbare Entwicklung der
Motorbautechnik gering achten. so zwang man den Grafen Zeppelin.
um endlich aus der ewigen Geldklemme herauszukommen, so schnell
wie möglich eventuell unter ungünstigsten äußeren Bedingungen, die
Fernfahrt zu versuchen und damit das Luftschiff, das uns ein wert⸗
voller nationaler Besitz sein mußte, auf das spiel zu setzen.

Infolge mancher Verzögerungen wurde es wirklich heißester Hoch⸗
sommer, bis das neue 15 000⸗Kubitmeter⸗schiff flugbereit in der Halle
lag. Der Kriegsminister mit verschiedenen höheren Offizieren, die
Reichskommissare und ein zehntausendköpfiges Publikum eilten an den
Bodensee, um dem Lösungsversuch der gestellten Aufgabe zuzuschauen.
Man mußte enttäuscht wieder abziehen. Die seitensteuerung hatte
sich als verfehlt erwiesen. Das neue Fahrzeug gehorchte nicht. Aber
während man den Grafen noch mit Experimenten zur Verbesserung
der steuerkonstruktion beschäftigt glaubte, wurde die Welt plätzlich
durch die Meldung verblüfft, daß sein Luftschiff über dem Vierwald⸗
stätter see kreuze und das internationale Fremdenpublikum am
Quai von Luzern in Exstase versetze. Als Graf Zeppelin spät am
Abend dieses Tages, des 1. Juli, nach zwölfstündiger glänzend ver⸗
laufener Fahrt über die ganze Nordschweiz in seine Halle zurückkehrte,
da war er, ohne es selbst zu wissen, sieger in jeglicher Hinficht. Das
ganze Deutschland, vorab das engere Heimatland des Grafen, erhob
ihn entschiedener als je zu seinem Helden, den es, unter Umständen
selbst gegen die offiziellen Faktoren, mit allen Kräften zu stützen ge⸗
sonnen war. Irgend eine skepsis gegenüber dem starren system —
davon konnte man sich auf schritt und Tritt überzeugen — gab es
im Volke nicht mehr. Es schadete dem Grafen Zeppelin gar nichts,
daß er Mitte Juli, beim zweiten Versuch die Fernfahrt anzutreten,
eine schwere Havarie an seinem Fahrzeug erlitt. Und ruhig durfte
er denn zu Anfang August heimlich, ohne Hinzuziehung der Reichs⸗
kommissare und staatlich bestellten Begutachter, sich auf die große
Prüfungsfahrt begeben, ohne sorgen über die Aufnahme dieses
schrittes durch die Reichsinstanzen. Dies war wenigstens die Auf⸗
fassung, die im Friedrichshafener Kreise herrschte.

280
Mit Graf Zeppelin 1900 - 1908

Der Ausgang, den die Dauerfahrt nach Mainz nahm, sollte ein
ganz merkwürdiger und außerordentlicher werden. Mit Blitzesschnelle
verbreitete sich rheinabwärts die Kunde, daß Graf Zeppelin auf großer
Fahrt unterwegs wäre. Im Triumphe ging es über die reichen Gaue
des stromes hin. Wohin das stolze schiff kam, krachten die Böller,
flatterten die Fahnen und Wimpel, winkte und jauchzte das Volk zu
Zehntausenden, zu Hunderttausenden. Der Messias der Lufteroberung

Zürich vom Z. JL aus.

war für alle da, auf den man seit des sagenhaften Dädalus Zeiten ge⸗
harrt hatte. In seinen kühnsten Träumen hatte Graf Zeppelin nicht
erwartet, sich und sein Werk je als Gegenstand so begeisterter Kund⸗
gebungen zu sehen.

Bis hinter Worms ging die Reise ungestört vonstatten. Ein
Motordefekt und infolge der starken sonnenbestrahlung entstandener
Gasverlust zwangen dann gegen Abend bei Nierstein zu einer Zwischen⸗
landung, um zu reparieren und das schiff zu entlasten. Gegen Mitter⸗
nacht war man wieder flott, erreichte Mainz und hoffte in der Frühe
des nächfsten Morgens wieder am Bodensee zu sein. Da zwang ein
neuer Motordefekt südlich von stuttgart bei Echterdingen zu einer
zweiten Zwischenlandung. Während man reparierte, erhob sich ein
Gewittersturm, riß das Fahrzeug los und verursachte eine Explosion.

281

Wir Luftschiffer

Wie ein Donnerschlag traf diese Kunde die Nation, die sich eben
noch an dem Gedanken berauscht hatte, das beste Luftschiff der Welt
zu besitzen. Und Graf Zeppelins nähere Freunde fragten sich nieder⸗
geschmettert im ersten schrecken, ob jetzt wohl alles aus wäre, ob der
greise Konstrukteur, so nahe am Ziel seines strebens, resignieren
müsse. In Friedrichshafen, wo man zum Empfange des heimkehrenden
schiffes alles festlich bekränzt hatte, schien man dieses zu befürchten.
Die Fahnen wurden eingezogen, jegliche Musik verstummte, und wie
eine große Trauerversammlung stand die Einwohnerschaft schweigend
vor der Wohnung des Grafen, stundenlang, auf authentische Nach⸗
richten wartend.

Graf Zeppelin erzählte später, daß er nicht einen Augenblick die
Befürchtung gehabt habe, als ob es nun mit seinem Luftschiffern zu
Ende sein könne. Und er behielt Recht. Er durfte fich getragen fühlen
von der Liebe und dem Vertrauen des ganzen Vaterlandes zu ihm
und seinem Werk. Wie ein Mann regte sich das deutsche Volk in
einer beispiellosen Opferfreudigkeit, aus Hütten und Palästen strömten
die Gaben herbei, die dem kühnen Manne die Fortführung seines
Arbeitens ermöglichen sollten. so kurios es klingt: ein Freudentag
in Friedrichshafen war schon der nächste, der auf das Unglück folgte,
und Freudentage waren die weiteren. Denn in stößen liefen die Tele⸗
gramme ein, die Tausende, ja, Zehntausende dem Grafen zur Ver⸗
fügung stellten. Vierundzwanzig stunden nach der Vernichtung des
Luftschiffes waren schon 900 000 Mark dem Grafen persönlich über⸗
wiesen und nach einigen Wochen waren es 6 Millionen. Das be⸗
klagenswerteste Unglück schlug aus zum höchsten Glück. Das deutsche
Volk gewährte in rührendem Vertrauen dem alten Herrn auf das
Freigebigste die Mittel, unbehindert endlich seine Ideen zu ver⸗
wirklichen.

Im Herbste schon nahm Graf Zeppelin seine Versuche wieder auf
mit dem umgeänderten Modell 1907. Und mit diesen Fahrten, bei
denen er eine Reihe deutscher Fürsten wie in einem altbewährten
Verkehrsinstrument mit durch die Lüfte trug, erreichte er nunmehr auch
sein letztes Ziel, sein schiff als militärisch verwendbares Fahrzeug
anerkannt zu sehen. In frischer Erinnerung steht die eigenartige
Begrüßungsfahrt, die er mit dem deutschen Kronprinzen in der Gondel
nach Donaueschingen hin unternahm, wo der Kaiser gleichzeitig im
Hofzuge einlaufen sollte. Der unmittelbare Erfolg dieses gelungenen
stückleins war die Abnahme des Luftschiffes durch die Militär⸗

282
Mit Graf Zeppelin 1900 1908

Der Jubel in straßburg i. E.

verwaltung. Drei Tage darauf besuchte der Monarch sodann den
Grafen Zeppelin in Friedrichshafen. Er ließ sich das Luftschiff vor⸗
führen und bekannte sich mit Wärme als überzeugten Anhänger des
starren systems. Am schlusse seines Besuchs verlieh der Kaiser dann
dem Grafen den hohen Orden vom schwarzen Adler als sichtbares

283
Wir Luftschiffer

Zeichen seiner Huld, die der Gefeierte in seinem tiefloyalen soldaten⸗
sinn so lange schmerzlich entbehrt hatte.

Die vergangenen acht Jahre, und besonders das letzte, haben den
Grafen Zeppelin durch Höhen und Tiefen des menschlichen Erlebens
gefũhrt, wie selten sie ein sterblicher erfährt. Ueberreichlich hat zuletzt
das Glück sein Füllhorn über ihn ausgeschüttet. Mögen weitere bittere
Erfahrungen ihm künftig erspart bleiben, und mag es ihm vergönnt
sein, noch lange im Dienste seines Vaterlandes weiterzuschaffen.

Eine Genugtuung.
Der Besuch des Kaisers beim Grafen Zeppelin.

284
Wilitär und Luftschiffahrt.

Von Ewald v. Kleist,
Hauptmann im Luftschiffer-⸗Batalllon a. D.

Trachenballon sigsfeld⸗Parseval. Aufgaben der Tallonerkundung im Kriege. Die deutschen Mili—

trmotorballons von Parseral, Zeppelin und Groß. Französische Artegsluftfchiffe von Zulliot und

Clément. Die maßgebenden Eigenschaften bei Motorballons im Heeres dienst. Ballongeschünge
Das Luftschiff ald Triegs waffe.

ür den Heerführer ist rechtzeitig umfassende Kenntnis von den
F Absichten und Maßnahmen des Gegners von der größten Be—
deutung. Er sucht sich diese Kenntnisse mit allen zu Gebote
stehenden Mitteln zu verschaffen. Der Armee, um Tagemärsche vor—
geschoben, sucht die Reiterei Einblick in die Verhältnisse beim Feinde
zu gewinnen, der aber seinerseits mit allen Kräften danach strebt, dies
zu verhindern. so werden Patrouillen häufig nur in der Lage sein,
die Anwesenheit feindlicher Kräfte zu melden, ohne Angaben über
die stärke bringen zu können. Was hinter der Front des Gegners
vorgeht, entzieht sich meist gänzlich der Kenntnis. Die schwierig—
keiten der Erkundung haben sich mit dem gewaltigen Anwachsen der
Heere, der zunehmenden Ausnutzung und Anpassung an das Gelände
gesteigert. Mehr noch die schwierigkeiten für die Führung, sich aus
den zahlreichen, oft nicht ausreichenden und sich häufig wider—
sprechenden Meldungen ein zutreffendes Bild der Gesamtlage zu
machen. Daher muß der Kriegsführung jedes neue Mittel willkommen
sein, welches verspricht, ihr die schwere Aufgabe zu erleichtern. so lag
es nahe, auch den Luftballon in den Dienst des Heeres zu stellen.
Tatsächlich geschah dies schon wenige Jahre nach seiner Erfindung
durch die franzöfische Regierung in den Revolutionskriegen. Im Jahre
1794 wurde auf ihren Befehl eine Luftschifferabteilung gebildet. sie
war mit einem Fesselballon von etwa 300 Kuhitmetern ausgerüstet, der
an einem seile hochgelassen wurde. Das zur Füllung erforderliche
Wasserstoffgas wurde an Ort und stelle erzeugt. Das dabei an⸗
gewendete Verfahren war ziemlich umständlich und zeitraubend, daher
ließ man den Ballon solange als möglich gefüllt und führte ihn unter

n

28
Wir Luftschiffer

unendlichen Mühen und Beschwerden auch auf Märschen in diesem
Zustande mit. Zur Erkundung wurde er mehrfach benutzt, besonders
erfolgreich sollen die Beobachtungen in der schlacht bei Fleurus
und später bei der Belagerung von Mainz gewesen sein. Jeden⸗
falls befriedigten die Erfahrungen, denn man bildete eine zweite
Luftschifferkompagnie. Beide Abteilungen nahmen an den folgenden
Feldzügen teil, wurden aber nach der Expedition nach Aegypten
aufgelöst. Für fast 100 Jahre verschwindet der Luftballon aus
den Heeren, nur vereinzelt wird er verwendet und hat, da die
Truppenteile immer erst im Bedarfsfalle gebildet wurden, meist wenig
befriedigt. Nur in den sezessionskriegen hat man ausgiebig Gebrauch
von ihm gemacht und gute Erfolge erzielt.

Eine Aenderung in der Bewertung der Ballons brachten erst die
Erfahrungen bei der Belagerung von Paris. Von aller Verbindung
mit dem Lande abgeschlossen, entsandte die belagerte Hauptstadt mehr
als 60 Ballons mit Nachrichten und Brieftauben und stellte, trotz des
eisernen Ringes der deutschen Heere auf dem freigebliebenen Wege
durch das Luftmeer einen Nachrichtenaustausch mit der Provinz her.

In allen Ländern widmete man sich nunmehr eifrig den Ver⸗
suchen, die Luftschiffahrt in den Dienst der Kriegsführung zu stellen,
und in den meisten Heeren wurden in den achtziger Jahren ständige
Truppenteile aufgestellt, denen die weitere Ausbildung des neuen
Kriegsmittels übertragen wurde. Diese Luftschifferabteilungen waren
zuerst mit Kugelfesselballons ausgerüstet, welche, wie die jetzt gebräuch⸗
lichen Freiballons, aus einer Hülle von seiden⸗ oder Baumwollenstoff
bestanden. Zur Dichtung wurde anfangs allgemein Firnis verwendet.
Erst später benutzte man, zuerst bei der preußischen Luftschifferabteilung,
Gummidichtungen, zu deren schutz gegen Zersetzung durch das sonnen⸗
licht der stoff gelb gefärbt wurde. In jahrelangen, mühevollen
Arbeiten wurden diese deutschen Ballonstoffe weiter ausgebildet und
werden jetzt überall dort gebraucht, wo an Dichtigkeit und Festigkeit
besonders hohe Anforderungen gestellt werden. Ueber der Hülle liegt
ein Netz, seine Leinen laufen nach einem kräftigen Ring, an dem der
Korb aufgehängt ist. An dem Ring wird das Haltekabel befestigt.
Es besteht aus Hanfseil oder stahldraht und trug früher eine Fern⸗
sprechleitung. Da diese aber bei starkem Kabelzug sehr bald schadhaft
wurde, führt man fie jetzt als besondere Leitung vom Korb zur Erde.
Das Haltekabel ist auf der Trommel einer fahrbaren Dampfwinde
angebracht.

Zur Füllung des Ballons diente Wasserstoffgas, das in fahrbaren
Erzeugern entweder aus Eisen und schwefelsäure oder durch Erhitzung

286
Französischer Fesselballon in der schlacht gegen die Oesterreicher bei Fleurus 1794.
Wir Luftschiffer

Zeichen seiner Huld, die der Gefeierte in seinem tiefloyalen soldaten⸗
sinn so lange schmerzlich entbehrt hatte.

Die vergangenen acht Jahre, und besonders das letzte, haben den
Grafen Zeppelin durch Höhen und Tiefen des menschlichen Erlebens
gefũhrt, wie selten sie ein sterblicher erfährt. Ueberreichlich hat zuletzt
das Glück sein Füllhorn über ihn ausgeschüttet. Mögen weitere bittere
Erfahrungen ihm künftig erspart bleiben, und mag es ihm vergönnt
sein, noch lange im Dienste seines Vaterlandes weiterzuschaffen.

Eine Genugtuung.
Der Beluch des Aalsers beim Grasen Zevvelln.

284
Wilitär und Luftschiffahrt.

Von Ewald v. Kleist,
hauptmann im Luftschiffer · Vatalllon a. D.

Trachenballon sigsfeld⸗Parseval. Aufgaben der Ballonerlundung im Kriege. Die deutschen Mili⸗

türmotorballons von Parseval, Zeypelin und Groß. Französische Kriegsluftschiffe von Julliot und

Clement. Die maßgebenden Eigenschaften bei Motorballons im Heeresdienst. Ballongeschutze.
Das Luftschiff als Kriegswaffe.

ür den Heerführer ist rechtzeitig umfassende Kenntnis von den
F Absichten und Maßnahmen des Gegners von der größten Be⸗
deutung. Er sucht sich diese Kenntnisse mit allen zu Gebote
stehenden Mitteln zu verschaffen. Der Armee, um Tagemärsche vor⸗
geschoben, sucht die Reiterei Einblick in die Verhältnisse beim Feinde
zu gewinnen, der aber seinerseits mit allen Kräften danach strebt, dies
zu verhindern. so werden Patrouillen häufig nur in der Lage sein,
die Anwesenheit feindlicher Kräfte zu melden, ohne Angaben über
die stärke bringen zu können. Was hinter der Front des Gegners
vorgeht, entzieht sich meist gänzlich der Kenntnis. Die schwierig⸗
keiten der Erkundung haben sich mit dem gewaltigen Anwachsen der
Heere, der zunehmenden Ausnutzung und Anpassung an das Gelände
gesteigert. Mehr noch die schwierigkeiten für die Führung, sich aus
den zahlreichen, oft nicht ausreichenden und sich häufig wider⸗
sprechenden Meldungen ein zutreffendes Bild der Gesamtlage zu
machen. Daher muß der Kriegsführung jedes neue Mittel willkommen
sein, welches verspricht, ihr die schwere Aufgabe zu erleichtern. so lag
es nahe, auch den Luftballon in den Dienst des Heeres zu stellen.
Tatsächlich geschah dies schon wenige Jahre nach seiner Erfindung
durch die französische Regierung in den Revolutionskriegen. Im Jahre
1794 wurde auf ihren Befehl eine Luftschifferabteilung gebildet. sie
war mit einem Fesselballon von etwa 300 Kubikmetern ausgerüstet, der
an einem seile hochgelassen wurde. Das zur Füllung erforderliche
Wasserstoffgas wurde an Ort und stelle erzeugt. Das dabei an⸗
gewendete Verfahren war ziemlich umständlich und zeitraubend, daher
ließ man den Ballon solange als möglich gefüllt und führte ihn unter

285
Wir Luftschiffer

Ein schweres Hindernis für den kugelförmigen Fesselballon war
der Wind, der ihn hin- und herwarf und oft ganz zu Boden drückte.
Durch diese schwankungen, die sich dem Korbe mitteilten, wurde die
Erkundung natürlich außerordentlich erschwert; sie stellte an den Be⸗
obachter große körperliche Anforderungen und wurde bei Wind⸗
geschwindigkeiten von mehr als 10 Meter in der sekunde überhaupt
unmöglich — also an ungefähr 100 Tagen im Jahr. Die Einführung
des Drachenballons erhöhte die Leistungsfähigkeit der Luftschiffer⸗
abteilungen ganz wesentlich. selbst bei Windgeschwindigkeiten bis zu
20 Meter in der sekunde steht der Drachenballon verhältnismäßig
ruhig und ermöglicht dem geübten Beobachter eine Erkundung. Die
Tage, an denen man wegen zu starken Windes einen Drachenballon
nicht mehr verwenden kann, sind fast als Ausnahmen anzusehen und
werden im Laufe eines Jahres die Zahl 10 kaum übersteigen. Auf
Anregung des durch sein Motorluftschiff belannten bayerischen Majors
a. D. von Parseval konstruierte zu Beginn der 90er Jahre der spätere
Hauptmann im preußischen Luftschifferbataillon Hans Bartsch von
sigsfeld den ersten Drachenballon. Die längliche Hülle ist mit Gas
gefüllt, besitzt aber am unteren Teil eine Abteilung, das sogenannte
Ballonet, in welche durch eine Oeffnung der Wind hineinbläßt. Da⸗
durch füllt sich das Ballonet in dem Maße mit Luft als Gas verloren
geht und erhält die Hülle in ihrer Form, welche sonst durch den Wind
verloren ginge. Damit sich der Ballon mit seinem Kopf stets in den
Wind einstellt, ist an seinem hinteren Ende eine sackartige Ver⸗
breiterung angebracht, der steuersack. Ebenso wie das Ballonet wird
auch er durch den Wind aufgeblasen. Um die Wirkung des steuersacks
zu verstärken und damit der Ballon noch ruhiger steht, ist gleichfalls
am hinteren Ende der schwanz befestigt, ähnlich wie ein Drachen⸗
schwanz an einem Kinderdrachen. Rings um die Hülle läuft ein Gurt
mit stoffösen, von welchen die Leinen nach dem Fesselkabel und dem
Korbe führen. Da der Ballon schräg liegt, hebt ihn der Wind wie
einen Drachen. Nach langen Versuchen wurde er 1896 zuerst im
deutschen und bald darauf in den meisten anderen Heeren eingeführt,
so daß er jetzt sast ausschließlich verwendet wird.

Die Ausstattung der Luftschifferabteilung ist beinahe in allen
staaten gleichartig und beruht auf der Verwendung des Drachenbullons
und von verdichtetem Gas zur Füllung. Im einzelnen finden sich natür⸗
lich zahlreiche Abweichungen, die aber nicht von Belang sind. Im
Kriege wird einer Armee oder auch einzelnen Armeekorps — je nach
der vorhandenen Zahl — eine Luftschifferabteilung zugewiesen. sie
führt auf ihren Fahrzeugen die nötigen Füllungen und Ballons mit.

290
Militär und Luftschiffahrt

Weitere Füllungen folgen auf den Gaskolonnen und der Bahn von der
Heimat aus, wo das Gas in besonderen Fabriken oder als Nebenprodukt
gewonnen und verdichtet wird.

Die allgemeine Aufklärung bleibt der Kavallerie überlassen, der
Fesselballon vermag sie nur zu ergänzen. Erst wenn die Fühlung mit
dem Feinde hergestellt ist, kann im allgemeinen eine Erkundung mit ihm
von Nutzen sein. In diesem Fall wird die Luftschifferabteilung an das
Ende der Vorhut vorgenommen. Ihr Führer reitet in der Nähe des
kommandierenden Generals, um sich auf Grund der eingehenden
Meldungen über die Lage auf dem Laufenden zu halten und nötigen⸗
falls Vorschläge über die Verwendung der Ballons zu machen. Die
Wahl des Zeitpunktes, zu welchem der Ballon eingesetzt wird, ist von
größter Wichtigkeit für das Gelingen der Erkundung. Kommt der
Ballon zu früh zum Aufsstieg, so verrät er leicht durch sein Erscheinen
die Anwesenheit größerer Truppenmassen, die dem Feinde bisher viel⸗
leicht verborgen waren, und gibt ihm einen Anhalt über die Verteilung
der Kräfte, ohne daß der Ballon selbst wegen der zu großen Ent⸗
fernung in der Lage wäre, ergiebig zu erkunden. Wird der Ballon zu
spät eingesetzt, so kann er meist nur wenig mehr melden, als was schon
durch das Gefecht selbst bekannt ist.

sobald der Befehl zur Verwendung des Ballons gegeben ist, zieht
der Führer seine Abteilung in beschleunigter Gangart nach einem
freien Platz seitlich der Marschstraße vor. Die Gaswagen fahren zur
Füllung dicht nebeneinander auf und werden durch schläuche mit dem
Ballon verbunden, der inzwischen ausgepackt und ausgebreitet wird.
Die Füllung selbst dauert nur wenige Minuten, und „ stunde nach
dem Abbiegen der Abteilung von der straße steigt der Ballon mit dem
Beobachter im fertig ausgerüsteten Korb an dem stählernen Haltekabel

Registrierballon fertig zum Aufstieg.
Phot. Tellgmann.

291 195
Wir Luftschiffer

des Windewagens auf 600-1000 Meter auf. Eine Fernsprechleitung
verbindet den Erkundungsoffizier mit der Erde und der Kom⸗
mandostelle.

Die Größe der Beobachtungsentfernung hängt vom Wetter ab.
sie beträgt aus 600-1000 Meter Höhe etwa 7— 10 Kilometer, wird
vergrößert durch gute Beleuchtung, verringert durch Beobachtung gegen
die sonne, durch dicke Luft, Regen, Nebel und die Bodenbedeckung. Der
Laie neigt zu der Annahme, daß man vom Ballon aus „alles“ sehen
könne, in Wirklichkeit sieht man nur seht wenig. Denn die Reichweite
der feindlichen Geschosse zwingt den Ballon 6 Kilometer von der feind⸗
lichen Artillerie entfernt zu bleiben. Auf diese Entfernung schon ent⸗
ziehen Dörfer, Wälder, steile Abhänge und sogar einzelne Baum⸗
reihen selbst große Truppenmassen der sicht und die durch Boden⸗
bedeckung oder Erhebung nicht einzusehenden Räume wachsen mit der
Entfernung. Zu einer erschöpfenden Erkundung ist große Gewöhnung
vom Ballon aus zu sehen neben gründlicher taktischer schulung er⸗

forderlich.
Die Hauptaufgaben der Ballonbeobachtung sind beim Be⸗
gegnungsgefecht:

Anmarsch des Gegners: Dabei ist die Zahl, die stärke und die
Zusammensetzung der einzelnen Kolonnen von Wichtigkeit, sowie die
Angabe, wo sich die spitzen zu bestimmten Zeiten befinden.

Ausdehnung der feindlichen stellung, besonders der Flügel.

stellung und Ausdehnung det feindlichen Artillerie.

Aufstellung und Verschiebung der Reserven.

Vor⸗ oder Zurückgehen beim Gegner.

Beim Kampf um vorbereitete stellungen sind durch den Fessel⸗
ballon zu erkunden:

Ausdehnung der feindlichen stellung.

Befestigungsanlagen und ihre stärke.

Aufstellung und Ausdehnung der feindlichen Artillerie.

Aufstellung und Verschiebung der Reserven.

Vor⸗ oder Zurückgehen beim Gegner.

Beobachtung des schießens der eigenen Artillerie, besonders
gegen verdeckte Ziele.

Nach erfolgreichem Gefecht muß der Rückzug des Gegners fest⸗
gestellt werden, vor allem Zahl, stärke und Zusammensetzung der ein⸗
zelnen Kolonnen sowie ihre Abmarschrichtung.

Die Beobachtung wird erleichtert durch stellung bestimmter Auf⸗
träge und dadurch, daß der Ballon möglichst nahe seiner Kommando⸗
stelle gehalten wird. Zwar ist man wohl in der Lage mit dem hoch⸗

292
Militär und Luftschiffahrt

gelassenen Ballon, an der Winde oder
an der Hand von Mannschaften, selbst
längere strecken zurückzulegen; aber
die Marschgeschwindigkeit wird durch
Gegen⸗ oder seitenwind, durch Tele⸗
graphenleitungen und andere Hinder⸗
nisse verzögert, so daß beim Vormarsch
die Beobachtungsentfernung leicht zu
groß wird. Infolge der großen Ent⸗
fernung der zu erkundenden Gegen⸗
stände und der verhältnismäßig kurzen
Beobachtungsgrenze sind die dem
Ballon zufallenden Aufgaben durchaus
nicht leicht zu lösen. Luftschifferabtei⸗
lungen werden im Felde nur Vorteil
bringen, wenn ihr Personal schon im
Frieden sorgfältig ausgebildet ist
und wenn auch die Führung mit ihrer
Verwendung vertraut ist. 1 8
Im Festungskriege wird sich bis zur X
Einschließung des Platzes die Verwen⸗
dung des Fesselballons ähnlich ge⸗
stalten wie im Feldkriege. Besonders
wichtig ist die rechtzeitige Feststellung *
der Angriffsfront, auf welche man aus
der stärke des Verkehrs auf be⸗
stimmten Bahnlinien schließen kann. Infanterie in Zugkolonne.
Der Zugverkehr ist verhältnismäßig
leicht zu beobachten, denn bei Tag ist er durch die weithin sichtbaren
Rauchwolken der Lokomotiven auch über 10 Kilometer hinaus sichtbar
und nachts verrät er sich durch zahlreiche Lichter. Dies ist zugleich einer
der wenigen Fälle, in denen eine nächtliche Erkundung vom Fessel⸗
ballon Erfolg haben kann. Die Anlagen der Artillerie und Ingenieur⸗
Belagerungsparks geben einen weiteren Anhalt für die geplante An⸗
griffsfront. später ist die Anlage der Batterien, im besonderen für
steilfeuergeschütze die Hauptbeachtungsaufgabe. Häufig wird sie der
Fesselballon nicht lösen können, da diese Batterien meist durch unmittel⸗
bar davor liegende Wälder, Ortschaften oder steilabhänge der sicht
entzogen werden. Ueber ihre Lage werden Motorballons oder bei ge⸗
eigneter Windrichtung Fahrten von Freiballons allein Ausschluß

2893
Wir Luftschiffer

bringen können. Während des Geschützkampfes kann die Ballon—
erkundung die Artillerie durch Beobachtung der schußwirkungen unter⸗
stützen. Der Angreifer wird seinen Fesselballon in ungefähr gleichem
sinne verwenden.

Mit dem größten Vorteil wird man sich auf beiden seiten der
Freiballons bedienen. Der Verteidiger kann bei günstiger Wind-
richtung, über das Angriffsfeld hinwegfliegend, die vom Fesselballon

Kruppsches Ballongeschütz in Feldlafette.

nicht zu sehenden Batterien und Anlagen des Belagerers erkunden.
sowie Nachrichten und Personen aus der Festung hinausbefördern.
Der Angreifer hat den Vorteil, daß er bei jeder Windrichtung seine
Freiballons zur Beobachtung über die Festung senden kann. Auch in
Zukunft wird man sich dieses wichtigen Erkundungsmittels nicht be⸗
geben, das bei verhältnismäßig geringen Kosten wertvolles leisten kann.

Nach Vervollkommnung des Benzinmotors durch die Automobil⸗
industrie ist es in den letzten Jahren gelungen, die Eigengeschwindigleit
und Fahrtdauer des Motorballons derartig zu steigern, daß Luftschiffe
für eine Verwendung im Kriege in Betracht kommen. Um festzustellen,
wie weit das möglich ist, muß man die bisherigen Leistungen der
erfolgreichsten Konstruktionen zugrunde legen. Nachdem in den

294
Panzer⸗Automobil mit Ballongeschütz der Firma Ehrhardt.
Wir Luftschiffer

Luftschiffer⸗Kompagnie beim Verladen.
Uusstellung in Mailand.

Jahren 1906 und 1907 gute Erfahrungen mit dem unstarren Luftschiff
des Majors von Parseval gemacht waren, erbaute die Motorluftschiff⸗
studiengesellschaft im Jahre 1907 ein zweites Luftschiff derselben Art.
Die Hülle hat die Form eines Zylinders und läuft an beiden Enden in
spitzen aus. sie faßt bei g,5 Meter Durchmesser und 58 Meter Länge
3300 Kubikmeter.

Dieses Luftschiff wollte die Militärverwaltung übernehmen.
wenn es solgende Bedingungen erfüllt:

1. Wenigstens 10 stunden ununterbrochene Fahrtdauer.

2. Wenigstens einstündige Fahrt in 1500 Meter Höhe.

3. Wenigstens 11—12Meter Eigengeschwindigkeit in der sekunde.

4. Füllen und Fertigmachen zur Fahrt im Freien.

296

Militär und Luftschiffahrt

Parseval Jin voller Fahrt.

Die erste Forderung erfüllte es durch eine Fahrt von 11½ stunden
bei der etwa 230 Kilometer zurückgelegt wurden. Bei einer späteren
Fahrt brach die seitliche Flosse, das Holz des Rahmens durchlöcherte
die Hülle und zwang das Luftschiff zu einer Landung im Grunewald.
Bei der Ausbesserung wurde die Hülle um 300 Kubikmeter vergrößert.

Der zweiten Bedingung, wenigstens eine stunde lang in
1500 Meter Höhe zu fahren genügte es im Herbste 1908 und stieg
Dabei die ersten 1000 Meter ohne Ballast, allein durch schrägstellung
des Ballons. schwierig war es, den Fall vor der Landung genügend
abzuschwächen. Dieser Vorgang beweist, daß selbst für unstarre Luft⸗
schiffe ein großer Inhalt nötig ist, wenn sie große Höhen erreichen
müssen.

Die verlangte Eigengeschwindigkeit von 11 —12 Meter in der
sekunde wies es gleichfalls nach, indem es bei gewöhnlicher Fahrt
11, und bei verstärkter Fahrt 13 Meter in der sekunde zeigte.

Die vierte Forderung, das schiff im Freien zu füllen und zur
Fahrt fertig zu machen, gelang bei windstillem Wetter in 4½ stunden.
Bei Wind wird dies erheblich schwieriger. Die Zeit der Füllung läßt
sich bei einiger Uebung vielleicht auf 2 stunden abkürzen.

Das Fahrzeug ist nun in den Besitz der Militärverwaltung über⸗
gegangen. Nach einer weiteren Vergrößerung um 200 Kubikmeter
kann es außer vier bis fünf Personen für 20 stunden Betriebs—
mittel tragen.

297
Wir Luftschiffer

Nach dem günstigen Verlauf der Fahrten des Grafen Zeppelin
im Herbst 1907 erklärte fich der staat bereit, ein starres Luftschiff zu
übernehmen, wenn es folgende Leistungen vollbringen könnte:

1. Ununterbrochene Fahrt von 24 stunden.

2. Wenigstens 700 Kilometer Fahrtstrecke.

3. Erreichung eines bestimmten Ziels.

4. Landung auf festem Boden.

Für diesen Zweck erbaute der unermüdliche Konstrukteur sein
viertes Fahrzeug, das bei 136 Meter Länge und 13 Meter Durchmesser
15 000 Kubikmeter faßte. Die Form der Hülle wurde wie bei den
früheren Fahrzeugen durch ein Aluminiumgerüst gesichert, das mit
stoff überzogen war und in seinen 16 Abteilungen die Gashüllen
barg. Im Juni 1908 legte das Luftschiff in 12stündiger Fahrt etwa
300 Kilometer zurück und trat am 4. August seinen großen Flug nach
Mainz und Echterdingen an. Hier verbrannte es am Nach⸗
mittage bei einem Gewittersturm. Daraufhin wurde das dritte Luft⸗
schiff von 11 800 auf 12500 Kubikmeter durch Einbau einer weiteren
Abteilung vergrößert, so daß ein streckungsverhältnis von 1:12 ent⸗
stand. Im Laufe des Herbstes führte Graf Zeppelin mit diesem
Fahrzeug mehrere wohlgelungene Flüge aus, auf Grund deren es in

Parseval J verläßt seine Halle in Reinickendorf.

298
Militär und Luftschiffahrt

Z. JL vor der schwimmenden Reichs⸗Ballonhalle.

den Besitz des Reiches überging. Es hat eine Eigengeschwindigkeit
von etwa 12 Meter in der sekunde und kann außer 8-10 Personen
für 20 stunden Betriebsmittel mitführen. Im März 1909 landete er
bei Friedrichshafen auf festem Boden und hatte bei einer andern Fahrt
26 Personen bei stark vermindertem Ballast an Bord. Weitere Beweise
für die Möglichkeit, das schiff auf dem Lande eine Zeitlang im Freien
zu verankern, lieferte die Fahrt nach München und Dingolfing, sowie
die nach Bitterfeld⸗Göppingen Ende Mai 1909.

Als sich im Jahre 1906 die preußische Heeresverwaltung selbst
zum Bau eines Luftschiffes entschloß, schienen das Parsevalsche und
Zeppelinsche Luftschiff noch nicht genügend leistungsfähig und betriebs-
sicher. Man wählte daher den halbstarren Typ, mit welchem in Frank⸗
reich bedeutende Erfolge errungen waren. Auf Grund der Er⸗
fahrungen mit einem kleinen Versuchsschiff wurde im Jahre 19608 ein
wesentlich größeres Fahrzeug konstruiert. Die Form wurde erhalten

299
Wir Luftschiffer

durch Ballonets und unterstützt durch ein unter der Hülle liegendes
Gerüst aus Aluminiumröhren, welches gleichzeitig zur Anbringung
der steuer und schrauben diente. In der Gondel waren zwei
Motoren von 75 Ps. Die Kraft wurde durch seilantrieb auf die
beiden schrauben übertragen. Die Konstruktion hat sich in zahlreichen
Fahrten bewährt; allerdings blieben auch diesem Luftschiff wie allen
anderen Unfälle nicht erspart. Es hat u. a. eine dreizehnstündige Fahrt
zu verzeichnen, welche über Rathenow, stendal, Magdeburg, Potsdam,
Berlin führte. Außer 5 Personen vermag es 400 Kilogramm Ballast
sowie Benzin und Oel für 24 stunden zu tragen.

In Frankreich hatte man sich nach den großen Erfolgen der
Julliotschen Luftschiffe entschlossen, weitere Versuche anzustellen, die
die Einführung derartiger Fahrzeuge in das Heer zur Folge hatten.
Es war beabsichtigt, die großen Festungen der Ostfront mit diesen
Luftschiffen auszustatten. Nach Verlust der „Patrie“ bestellte man für
Toul die „République“. Ihr Inhalt beträgt 3600 Kubikmeter. Bei
einer Fahrt im september 1908 wurden 200 Kilometer in 6m stunde
zurückgelegt. Trotzdem scheinen diese Ergebnisse nicht recht befriedigt
zu haben, denn die „République“ ist bisher nicht nach ihrem Be⸗
stimmungsort Toul überführt worden. Ueberhaupt hat diese Bauart
wohl nicht ganz den in fie gesetzten Erwartungen entsprochen, denn das
Bautempo für die in Aussicht genommenen Luftschiffe wurde nicht inne⸗
gehalten und man hat vor kurzem ein Fahrzeug von dem Typ des
„Clsment Bayard“ bestellt.

Dies stellt eine verbesserte Konstruktion der „Ville de Paris“
dar, welche von dem Grohßindustriellen Deutsch de la Meurthe der
französischen Regierung nach Verlust der „Patrie“ zum Geschenk ge⸗
macht wurde. Die „Ville de Paris“ ist ein unstarres Luftschiff von
3200 Kubikmeter Inhalt bei 62 Meter Länge und 10,5 Meter Durch⸗
messer. Die Eigengeschwindigkeit beträgt etwa 10 Meter in der
sekunde.

Wesentlich günstigere Ergebnisse brachte der verbesserte Typ,
welchen die französische Luftschiff⸗Aktien⸗Gesellschaft Astra mit dem
„Clsment Bayard“ geschaffen hat. Dieses Fahrzeug faßt 3500 Kubik⸗
meter, ist 46,25 Meter lang und hat 1058 Meter Durchmesser. Bei
einer fünfstündigen Fahrt legte das Fahrzeug 200 Kilometer zurück.
Ein zweites schiff gleicher Art von 3000 Kubikmeter Inhalt, die „Ville
de Bordeaux“, ist fertiggestellt, ein drittes Fahrzeug, „Colonel Renard“,
hat die französische Heeresverwaltung in Auftrag gegeben.

300
Militär und Luftschiffahrt

Die zahlreichen anderen Luftschiffe, welche in Frankreich und
anderen Ländern konstruiert wurden, bleiben hier unerwähnt, da
ihre Leistungen nichts Besonderes bieten.

Für die Beurteilung eines Kriegsluftschifes find folgende Ge⸗
sichtspunkte maßgebend:

Tragfähigkeit.

Eigengeschwindigkeit.

Betriebssicherheit.

Transportfähigkeit in ungefülltem Zustande.
Unabhängigkeit von festen Anlagen.
Vorbereitungszeit für die Fahrt.

Die Tragfähigkeit hängt ab von der Größe des Gasraumes und
der Konstruktion. Eine steigerung ist also in erster Linie durch Ver⸗
größerung der Gasmasse zu erreichen. Im Lause der Entwicklung hat
das Volumen eine stetige Zunahme erfahren; wieweit man darin noch
gehen kann, läßt sich nicht übersehen. Das Verhältnis zwischen Größe
und Nutzlast ist am günstigsten bei unstarren Luftschiffen, weil sie

O Cn k e N

Das Militärluftschiff II von vorn gesehen, rechts oben Parseval J. Phot. Jacob.

301
Wir Luftschiffer

keine festen Teile zur Erhaltung der Form bedürfen; am ungünstigsten
bei starren, da das versteifende Gerüst ein großes Gewicht dar—⸗
stellt. Zwischen beiden Konstruktionen halten sich die Fahrzeuge halb⸗
starrer Bauart. Der Tragfähigkeit entsprechen Fahrtdauer und Höhe.
Die längste ununterbrochene Fahrt hat mit 38 stunden das Luft—
schiff des Grafen Zeppelin erreicht. Die besten Leistungen der anderen
Konstruktionen bleiben bisher weit dahinter zurück, doch wird es wohl
möglich sein, auch bei ihnen die Fahrtdauer wesentlich zu erhöhen.
Für die militärische Verwendung sind wenigstens 10 stunden zu
fordern. Die Fahrthöhe richtet sich nach dem Wirkungsbereich der
Geschütze. sie muß wenigstens 1500 Meter betragen, dementsprechend
ist der Inhalt des Ballonets zu bemessen. Mit Einführung besonderer
Geschütze gegen Motorballons wird es indessen nicht möglich sein, dem
Artilleriefeuer nach oben hin auszuweichen.

Die höchste Eigengeschwindigkeit erzielte Graf Zeppelin mit
15 Meter in der sekunde. Bei weiterer Vervollkommnung läßt sich
das Motorgewicht und der Benzinverbrauch herabsetzen. Hierdurch
wird es möglich, kräftigere Maschinen einzubauen. Eine weitere
steigerung der Eigengeschwindigkeit läßt sich durch geeignete
schraubenkonstruktionen erreichen, so daß 18 Meter in der sekunde
nicht ausgeschlossen sind. Bei längeren Flügen könnte man aber auch
dann nur auf eine Gebrauchsgeschwindigkeit von 15 Meter in der
sekunde rechnen, während jetzt etwa 12 Meter in der sekunde der
Durchschnitt sind.

so unentbehrlich fich der Benzinmotor durch seine großen
Leistungen bei geringem Gewicht erwiesen hat, haftet ihm bis jetzt
eine große Betriebsunsicherheit an, ein Mangel, der in seiner Eigenart
begründet ist. Mit fortschreitender Entwicklung wird sich auch dieser
Nachteil verringern lassen. Es hat sich als zweckmäßig herausgestellt,
das Motorgewicht nicht übermäßig zu erleichtern und lieber auf eine
Verringerung des Benzin- und Oelverbrauchs hinzuarbeiten. Der ge⸗
ringen Zuverlässigkeit der Motoren trägt man beim Reubau von Luft⸗

schiffen dadurch Rechnung, daß man
— m i mehrere Motoren und schrauben einbaut,
2. * welche unabhängig von einander arbeiten.

e, e, . Ein Luftschiff gewinnt an militärischer

Ce me,, , mme, Brauchbarkeit, wenn es in ungefülltem
t . che, Zustande leicht zu transportieren ist, zu
. ö. . seiner Füllung keiner besonderen schutz⸗
Ballonbrief wände oder Hallen bedarf und nur wenig

aus dem belagerten Paris. Zeit erfordert, um gefüllt und für die

302
Militär und Luftschiffahrt

— — — — — — —
n

8

Flugbahn eines raucherzeugenden gegen Ballons verwendeten Brandgeschosses.

Fahrt fertig gemacht zu werden. Hinderlich für den militärischen Ge⸗
brauch ist ein großer Inhalt, weil dann besondere Maßregeln nötig
werden, um die gewaltigen Gasmengen herbeizuführen. Diesen Forde⸗
rungen entspricht ein unstarres Luftschiff am besten, weil es nach der
Landung wie ein gewöhnlicher Freiballon verpackt und abtransportiert
werden kann, doch ist auch sein Inhalt schon so groß, daß zur Füllung
der Gasvorrat einer Feldluftschifferabteilung nicht ausreicht. Am
meisten angewiesen auf feste Anlagen sind starre Luftschiffe.

Ein Luftschiff mit einer Eigengeschwindigkeit von 15 Meter in
der sekunde kann an etwa 2650 Tagen im Jahre mit einer Geschwindig⸗
keit von wenigstens 5 Meter in der sekunde oder 18 Kilometer in der
stunde gegen den Wind anfahren. sein Aktionsradius würde in
diesem Falle 300 Kilometer betragen und es würde 16 stunden
40 Minuten zur Hin- und 3 stunden 20 Minuten zur Rückfahrt in
gerader Linie gebrauchen. Von Toul aus könnte es demnach zu Er⸗
kundungsfahrten in folgendem Bereich herangezogen werden: Köln,
Koblenz, Hanau, Würzburg, Ulm, Lindau und st. Gotthard. Die
Beobachtung des Ausmarsches einer Armee wird sich als sehr schwierig
herausstellen und nur möglich sein, wenn das Luftschiff längere Zeit
über der zu erkundenden Gegend kreuzt oder lange strecken der Bahn⸗
linien entlang fährt. Nur dann kann es Angaben über den Zugverkehr,
die Hauptausschiffungspunkte sowie Mitteilungen über die Zahl der

303
Wir Luftschĩiffer

beförderten Truppen bringen. Auf erschöpfende Meldungen über Auf⸗
marsch und Versammlung ist demnach nicht sicher zu rechnen. Leichter
und sehr wertvoll wird die Beobachtung des feindlichen Anmarsches.
Dem Luftschiffer wird es wohl gelingen, die stärke der auf den
verschiedenen Wegen heranmarschierenden Kolonnen sicher festzustellen,
während die Kavallerie meist nur die Anfänge sehen kann.

Zur schlachtenaufklärung muß man die Luftschiffe mit der Bahn
oder mit besonderen Kolonnen möglichst nahe an die Front der Heere
heranführen. sonst geht die für die Aufklärung wichtigste Zeit des
Anmarsches durch Füllung, Vorbereitung zur Fahrt und die Anfahrt zu
den Beobachtungszielen verloren. Während des Kampfes werden
Luftschiffen dieselben Aufgaben zufallen wie den Fesselballons, nur in
weiterem Umfange. Ebenso im Festungskriege. Die Aufgaben werden
aber für das Luftschiff leichter zu lösen sein. Bei Belagerungen werden
fie mit Vorteil zum Abfangen von Freiballons verwendet werden
können. Im seekriege versprechen sie nur im Bereich der Küsten Aus⸗
sicht auf Erfolg.

Infolge der geringen Tragfähigkeit können Motorballons nur
kleine Mengen Munition mitführen, wenn die Fahrtdauer nicht sehr
erheblich abgekürzt werden soll. Ersetzt nian einen Teil des Ballastes
und der Betriebsmittel, im ganzen etwa 400 Kilogramm, durch Ge⸗
schosse, so kann man etwa 10 wirksame Granaten an Bord nehmen.
Die Möglichkeit, bestimmte Ziele zu treffen, ist vorhanden, doch ist
hierzu Uebung, Kenntnis der eigenen Geschwindigkeit und Fahrt⸗
richtung, der Windstärke und Richtung, der Fallzeit und des eigenen
standpunktes zum Ziele nötig. Aussicht zu treffen, ist nur bei großen

2

—
4

.

Reichsballonhalle in Metz. Berliner Ill. Ges.

304

jetzige Kasernements des Luftschifferbataillons in Reinickendorf bei Berlin.
Militär und Luftschiffahrt

Zielen vorhanden, z. B. Truppenansammlungen. Bei Nacht wird die
Wirkung gering, da die Ziele schlecht oder gar nicht sichtbar sind. Besser
sind die Aussichten im Festungskriege. Zwar wird es kaum gelingen,
Panzertungen durch Bewerfen mit Luftbomben zu zerstören, wohl aber
kann man Magazine und gewerbliche Anlagen vernichten, die dem
Artilleriefeuer entzogen sind.

Die Wirksamkeit der Luftschiffe als Waffe würde bedeutend ge⸗
steigert durch leichtere und doch wirksame Geschosse. Hierzu müßte der
schwere Metallmantel fortfallen, wodurch man allerdings auf die
Wirkung durch sprengstüde verzichtet. Ob sich dieser Nachteil durch
Verwendung hochbrisanter sprengstoffe nach Art des Dynamit ersetzen
läßt, ist nur durch Versuche festzustellen.

Für die Artillerie ist es ein Leichtes, einen Fesselballon innerhalb
des Brennzünderbereiches zu treffen, sehr gering dagegen ist ihre
Wirkung gegen Freiballons und Motorluftschiffe. Große Waffen⸗
fabriken haben für diesen Zweck besondere Geschütze konstruiert, mit
denen man sehr wohl in der Lage ist, Luftfahrzeuge zu erreichen.
Diese müssen daher versuchen, das Erkundungsobjekt nachts zu er⸗
reichen, um mit Tagesanbruch die Beobachtungen anzustellen und das
Ergebnis funkentelegraphisch zu melden und zurückzukehren.

Nach dem heutigen stande werden Luftschiffe im Kriege der
Führung manche Dienste leisten können, weniger als Waffe, als bei
der Aufklärung. Ihre Leistungen lassen sich innerhalb gewisser, aller⸗
dings ziemlich enger Grenzen steigern, aber sie sind und bleiben vom
Wetter im hohen Grade abhängig. Daher muß man sich hüten, ihren
Wert zu überschätzen, denn die Entscheidung des Kampfes und des
Feldzuges liegt nicht in der Luft, sondern nach wie vor auf der Erde.
Es wäre aber ein schweres Versäumnis, wollte man die begonnenen
Versuche abbrechen. Auch muß man die weitere Entwicklung der höchst
aussichtsvollen Flugmaschinen eifrig fördern, wenn sie auch zurzeit
wegen der kurzen Flugdauer militärisch noch nicht verwendbar sind.

1
Die Mainzer Fernfahrt
und das Unglück von Echterdingen.
Von Graf Zeppelin.

Die 24⸗stunden⸗Fahrt von Friedrichshafen nach Mainz und zurück. Auftrieb zunterschiede bis

go0 Kilogramm. Die erste Zwischenlandung auf dem Rhein. Fahrt mit einem Motor. Auftommen⸗

der starler Gegenwind. Die zweite Zwischenlandung. Die sturmlatastropbe. Die Ursachen

der Motordefette und des Losreißens aus der Beranterung. Bermeidbare Fehler. Die spende
des deutschen Volles.

s sei mir gestattet, hier in kurzen Worten die wohl noch heute
E von allen seiten begehrte Auskunft über die Lehren und Folge⸗
rungen zu geben, die fich aus meiner Fahrt am 4. und 5. August
vorigen Jahres ableiten ließen.

Die Ausfahrt vollzog fich unter günstigen Bedingungen. Das Fahr⸗
zeug hatte durch die zwölfstündige schweizerfahrt gezeigt, daß alle seine
Organe nach Wunsch funktionierten; die Witterungsverhältnisse waren
relativ günstig. Ich sage relativ, weil im Hochsommer erhebliche
Temperaturunterschiede zwischen Tag und Nacht herrschen. Es wurde
auch von der Nachtkühle in die Tageswärme hineingefahren, und die
erneute Nachtkühle trat erst ein, nachdem man inzwischen sehr viel
Gewicht durch Verbrennung von Betriebsmaterial verloren hatte.

soweit die Fahrt programmäßig verlaufen ist — es sollten in
vierundzwanzigstündiger Fahrt ohne Unterbrechung Mainz erreicht und
mindestens 700 Kilometer zurückgelegt werden — kann man sagen,
daß fie die Quittung auf unsere Rechnung war. Doch auch in ihrem
progtrammwidrig verlaufenen Teil hat die Fahrt die Richtigkeit meiner
Annahmen in anderer Beziehung bestätigt, nämlich durch die beiden.
nicht beabfichtigten Landungen. Es ist stets angezweifelt worden, daß
man mit einem solchen starren Fahrzeug vollkommen sficher wie auf
Wasser, auch auf festes Land heruntergehen kann. Die Landung bei
Echterdingen hat fich auf ausgesuchter stelle so ruhig vollzogen, daß
man das Aussetzen der Gondel kaum wahrnahm. Wenn das Programm
gestört wurde durch zwei unbeabsichtigte Landungen, so muß man, um
das richtig beurteilen zu können, sich die Ursachen dafür vergegen⸗
wärtigen.

307 20
Wir Luftschiffer

Es ist vor allem diese: mit dem Eintreten der Tageswärme,
der Bestrahlung des Fahrzeuges entstand ein größerer Auftrieb, während
gleichzeitig der Ballast durch den Betriebsmittelverbrauch, der in jeder
stunde rund 60 Kilogramm betrug, stark vermindert wurde. Wollte
man fich diesem Auftrieb ganz preisgeben, so würde man dadurch sehr
viel Gas verlieren, weil bei dem mit zunehmender Höhe abnehmenden
Luftdruck das Gas sich ausdehnt und, soweit es in den Zellen nicht
mehr Platz hat, diese durch die sicherheitsventile verläßt. Wenn man
dann später, wenn wieder Abkühlung eintritt, in die tiefen schichten
herunterkommt, so fehlt das Gas, und man hat nicht mehr genügend
Auftrieb. Diese Auftriebsunterschiede können überwunden werden
durch dynamische Kraft, falls die Tragwirkung des schräggestellten
Fahrzeuges oder der Höhensteuer eine genügende ist. Ein Unterschied
von 1 Grad Wärme zwischen der Gastemperatur und der Außen⸗
temperatur veranlaßt bei meinem schiff einen Mehr⸗ oder Minder⸗
auftrieb von ungefähr 60 Kilogramm, und da man Unterschiede von
15 Grad sehr leicht haben kann, so handelt es sich hier gleich um
900 Kilogramm. Es ist also eine bedeutende Kraft, die überwunden
werden muß.

Das gelang auf der schweizer Fahrt und auch jetzt ganz gut,
so lange beide Motoren im Gange waren. sobald ein Motor gestoppt
werden mußte, z. B. um Benzin nachzufüllen, oder etwas nachzusehen,
oder infolge irgendeiner störung, war die Bewegung nicht mehr rasch
genug, und dann führte der Auftrieb das Fahrzeug in die Höhe, bis
es seine natürliche schwebehöhe erreicht hatte. Bei diesem Hochsteigen
hat man nun recht viel Gas verloren. . . . Als man sich dann am
spätnachmittag dem Rhein unweit Oppenheim näherte, trat eine sehr
schnelle Abkühlung des Gases ein, und da gerade nur ein Motor im
Gang war — der andere war durch den Bruch eines Rädchens, dessen
Ersatz im kritischen Augenblick zu lange dauerte, unbrauchbar geworden
 so konnte man den nun eintretenden Abtrieb nicht dynamisch über⸗
winden. Es war kein Halten mehr und man mußte vollends auf den
Rhein herunter gehen. Es wurde die stelle so geeignet als möglich
gewählt, und die Landung ist vollkommen gelungen. Um die Fahrt
fortsetzen zu können, mußten zwei Dinge geschehen, es mußte soviel
als möglich entlastet und die Nachtkühle erwartet werden. sobald
beides geschehen war, wurde die Fahrt fortgesetzt. sie ging über Mainz
hin und zurück bis wieder über Mannheim, wo dann der vordere Motor
vollständig versagte. Es war ein Lager ausgeschmolzen, und es konnte
von da ab nur mit einem Motor gefahren werden; aber Benzinvorrat

308
Die Mainzer Fernfahrt

war reichlich vorhanden, auch für eine noch viel längere als vierund⸗
zwanzigstündige Fahrt. Die Nacht war sehr dunkel, aber es gelang
doch, sich zu orientieren und die Fahrt so einzurichten, daß man auf
kürzestem Wege dem Reiseziel näher kam. Es war zwar nicht zu ver⸗
meiden, daß man auch jetzt, mit nur einem Motor, in sehr große Höhen
getrieben wurde, da der Betriebsmaterialverbrauch das Fahrzeug
beständig sehr entlastete. Bei der Erreichung von 18090 Meter Höhe
wurde Gas entlassen, um nicht noch höher zu steigen, aber nur so viel,
daß man mit der vorhandenen dynamischen Kraft wieder herunter—
konnte.

so ging die Fahrt über stuttgart hin, immer noch in ziem—
licher Höhe. Da, südlich von stuttgart, in den Fildern, machte sich eine
bedeutend stärkere Luftströmung bemerkbar, und wir erkannten, daß
mit dem einen Motor, der noch im Gange sich befand, nicht mehr
vorwärts zu kommen war. Wir würden anstatt vorwärts zu kommen
zurück gekommen sein.

Das wollten wir nun doch nicht und beschlossen die Landung.
nachdem wir vorerst weiter heruntergegangen waren, um zu sehen, ob
da nicht eine weniger starke Luftströmung herrsché Das war auch bis
zu einem gewissen Grade der Fall, und man hoffte, daß es nun wieder
vorwärts gehen würde. Aber auch da wurde die Gegenströmung bald
so stark, daß kaum mehr vorwärts zu kommen war. Das veranlaßte
uns, abermals zu landen, um nach Wiederherstellung des gestörten
Motors mit Hilfe der nahen Daimlerfabrik und Bezug weiteren Füll⸗
gases aus Manzell die Fahrt fortzusetzen. Es ist bekannt, daß auch
diese Landung sich vollständig glatt vollzog, ohne die geringste Beschädi⸗
gung irgend eines Teiles des Fahrzeuges.

Dann trat das Unglück ein, daß eine plötzlich anhebende sturm—
welle seitlich herkam und das Fahrzeug fortriß.

Es machte einen sprung von einem Kilometer Länge.
Während dieses sprunges wurden von einem der in dem Luft—
schiff befindlichen Leute Ventile gezogen, um das Fahrzeug schneller
wieder zur Erde zu bringen. Der herausgerissene und nun herab⸗
hängende Anker schlug noch einmal ein und faßte so fest, daß nicht
etwa eine Fesselung abriß oder irgend etwas am Fahrzeug, sondern
daß der eiserne Anker in zwei stücke zerrissen wurde. Dann ging
das Fahrzeug noch ein stück weiter, bis es sich in einer Baumgruppe,
schon brennend, festfuhr.

Es handelt sich nun darum, zu wissen, ob diese unglüqch⸗
lichen Vorkommnisse zu vermeiden waren oder nicht. sie waren es
ganz gewiß. Wenn wir so viele Erfahrungen gehabt hätten wie heute,

309
Wir Luftschiffer

so hätten wir gewußt, wie wir auch mit einem Motor recht gut unsere
Höhe hätten halten und damit den Gasverlust vermeiden lönnen,
welcher zur Rheinlandung nötigte; fiel aber diese weg, so wäre selbst
mit nur einem Motor Friedrichshafen erreicht worden, bevor der die
Fahrt bei Echterdingen aufhaltende sturm eintrat.

Wir hatten die Erfahrung noch nicht von der ungleichen Er⸗
wärmung vorne und hinten und von anderen Momenten, deren Aus⸗
führung hier zu lang sein würde. solche ungleiche Auftriebe vorne und
hinten lassen fich leichter durch reichlichere Verlegung von Lasten im
Luftschiff als nur durch Hin- und Herführen des Laufgewichtes aus⸗
gleichen. Die bisher festgelegten Lasten, Benzintanks und dergleichen
werden künftighin leicht transportabel gemacht, so daß man damit alle
vorkommenden Gewichtsunterschiede ausgleichen kann. Ein Mittel, um
den durch Erwärmung und den Verbrauch von Betriebsmitteln
erlangten zu starken Auftrieb statisch anstatt dynamisch zu überwinden,
ist das Aufnehmen von Lasten während der Fahrt, womöglich von
Wasserballast. Wir kannten das in der Theorie schon und hatten es
auch über dem see bereits probiert, aber wir waren noch nicht erfahren
genug, um es bei dieser Rheinfahrt schon anzuwenden. Es ist das ein
zweckmäßiges Hilfsmittel, um lange Fahrten zu machen, aber durchaus
nicht eine Notwendigkeit; es läßt sich alles mit dynamischen Mitteln
machen.

Aus welcher Ursache der eine Motor den Defekt erlitten hat,
ist nicht aufgeklärt. Man hat vermutet, daß dies von der dauernden
schrägstellung des Fahrzeuges gekommen, wodurch das Lager weniger
schmierung zugeführt erhalten hätte. Das ist aber schwerlich der Fall
gewesen; denn die vorausgegangene Fahrtstrecke von Oppenheim über
Mainz bis nach Mannheim war bei ziemlich wagerechter Lage des
Luftschiffes durchlaufen worden. Man ist jetzt dabei, noch eine bessere
schmierung einzuführen, und es ist zu hoffen, daß jenes Vorkommnis
nicht wieder eintritt.

Nun die Gründe, warum das Fahrzeug sich losgerissen hat von
seiner Verankerung bei Echterdingen. Die Mittel zur Verankerung,
die mitgeführt werden, find im ganzen sehr reichlich; es sind zwei
Kettenanker, namentlich auch eine Anzahl von Erdbohrern, die nötigen
Taue und stahltrossen usw. Aber wir waren ja genötigt, alles irgend⸗
wie Entbehrliche bei det Landung am Rhein zurückzulassen. Es war
also, wenn ich mich so ausdrücken darf, nur eine Garnitur von solchen
Mitteln vorhanden, aber auch diese hätte vollständig ausgereicht, das
Fahrzeug gegen einen meht gegen die spitze wirkenden sturm fest⸗
zuhalten. Es ist auch tatsächlich nicht ein seil, nichts gerissen, sondern

310
Die Mainzer Fernfahrt

das Luftschiff hat sich in der Weise losgemacht, daß es von der wegen
der Aufstellung der Zuschauer seitwärts eingedrungenen Windwelle
von unten heraufgehoben wurde, und nun, wie ein schiff seinen
Anker erst losbekommt, wenn es gerade darüber ist, seine Veranke⸗
rungen aus der Erde herauszog und fie mitnahm. Der Aufdruck ist
dabei so gewaltig gewesen, daß die an den beiden Gondeln befindlichen
Mannschaften, die sich zum Teil haben hochheben lassen — es find un⸗
gefähr je 30 Mann gewesen — nicht imstande waren, diesem Aufdruck
zu widerstehen. Das ist auch eine sache, die sich wohl kaum wieder⸗
holen wird. Ich habe die feste Ueberzeugung, daß, wenn man das
seitliche Eindringen einer Bö unter das Luftschiff vermeidet, dieses
unter allen Umständen zu fesseln ist.

Man könnte sagen: Es war leichtsinnig, mit so wenig Erfahrungen
überhaupt solche Fahrten zu unternehmen. Ich muß das vollständig
zugeben. Es find eine Reihe von Fragen, die wir praktisch noch nicht
beantwortet hatten. Aber ich bin gedrängt worden durch die Lage.
Meine Mittel waren erschöpft; um weitermachen zu können, mußte ich
es dahinbringen, daß mir möglichst bald die Fahrzeuge abgenommen
wurden, das vorhandene und das beschädigte; auch um Raum zu
bekommen zum Weiterbauen.

Die andere schwierigkeit — die der mangelnden Mittel — ist
durch die hochherzige spende des deutschen Volkes beseitigt und, wie
ich es darzulegen versucht habe, darf man der Ueberzeugung sein,
daß das deutsche Volk damit die schnelle Entwicklung der Luftschiffahrt
zu einem außerordentlich nützlichen Kulturfattor ermöglicht hat.

Im sinne obiger Ausführungen habe ich mich schon bald nach
dem Unfall in einem Vortrag geäußert, den ich bei meiner Wahl zum
Vorsitzenden des Vorstandsrates des „Deutschen Museums“ in München
gehalten habe. Heute glaube ich es aussprechen zu dürfen, daß meine
damaligen Ausführungen und Folgerungen durch die Fernfahrt von
Friedrichshafen nach München⸗Dingolfing und Leipzig⸗LFitterfeld
durchaus bestätigt worden find.

s— XI

311
Aders Flugmaschine.

Erfinder⸗schicksale im Gebiete der Flugtechnik.
Von Regierungsrat a. D. J. Hofmann ⸗Genf.

Flugtechnische Erfindungen und Erfinder. Blanchard und Lalande. Fallscbirmlünstler. Cockings

Todessturg. Degens Glück und Unglück. Maxim und das amerilanische Patentamt. Lilienthal und

Bilcher. Langley. Wie man um einen Drachenflieger kommen kann. Kreß im Wasser. Die schick⸗
sale Aders.

h önnen wir Hanuman, dem Inder, und Ikarus, dem Griechen,
; G dem verdienten skythen Abaris und simon, dem Zauberer
; Neros, die wohlverdiente Ruhe und sehen wir uns gleich im
Mittelalter um, so treffen wir zunächst auf einen englischen
Benediktinermönch Oliver von Malmesbury, der mit Flügeln von
einem Turm herabsprang, sich beide Beine brach und starb, 1060.
(Essay sur l'art du vol asrien, par Mongez, Lyon 1773.)

Bei einem Besuch, den der türkische sultan dem Kaiser Emanuel
Kommenos in Konstantinopel abstattete, stieg ein sarazenischer
Zauberer, mit großem, weitem, durch Weidenruten in spannstellung
gehaltenem Rocke angetan, auf den Turm des Hippodroms, um die
Rennbahn zu überfliegen. Er brach sich aber die Knochen, und „man
beklagte ihn nicht“.

Im 14. Jahrhundert übte ein Mathematiker Johann Bapt. Dante
aus Perugia den Vogelflug über dem Trasimenischen see, und bei
Gelegenheit der Hochzeit des venezianischen Generals Alviano wollte
er dieses Ereignis durch einen Flug verherrlichen. Da aber die Lenk⸗
stange eines Flügels beim Versuche entzweiging, so fiel er auf das
Dach der Kirche des heiligen Marcus, brach sich ein Bein und wurde
dafür Professor der Mathematik in Venedig.

1781 baute ein Mechaniker Blanchard, der den Parisern bereits
durch einen segelwagen bekannt geworden war, mit dem er bei Wind
in den Elysäischen Feldern herumfuhr, eine Flugmaschine, bestehend
aus einem kreuzförmigen Rumpf und zwei Paar Flügeln, wobei er

312
Erfinder⸗schicksale im Gebiete der Flugtechnik

—
n

a —

Degens Mißerfolg, Paris 1812.

die Hubkraft ganz planmäßig feststellte, indem er mit seiner Maschine
in einer Art Galgen durch ein Gegengewicht sich tragen ließ. Es ist
auch glaubhaft, daß er mit den Flügeln kräftig schlagend schließlich
nur mehr ein Gegengewicht von 20 Pfund zur schwebehaltung brauchte,
wenn man bedenkt, daß ein Mensch auf kurze Zeit ganz gut mehr als
eine Pferdekraft leisten kann. Aber seine Versuche wurden jäh unter⸗
brochen durch einen Brief des Akademikers Lalande, veröffentlicht im
Journal de Paris, 23. Mai 1782. worin es heißt, daß nur ein Dumm⸗
kopf solche Versuche machen könne; denn es sei durch die Arbeiten von
Coulomb bewiesen, daß man zum Heben eines Menschen Flügel von
12000 bis 15 000 Fuß nötig hätte, die mit einer Geschwindigkeit von
drei Fuß in der sekunde bewegt würden. (so steht es in meiner
Quelle, Lecornu, La Navigation asrienne, Paris 19603, seite 37. Es
sind aber wohl 12000 bis 15 000 Quadratfuß gemeint.)

Lalande erklärte noch weiter: Die Unmöglichkeit, fich mit Flügel⸗
schlägen in der Luft zu halten, ist eben so sicher, wie die Unmöglichkeit,
sich durch das spezifische Gewicht luftleerer Körper emporzuheben.“

313
Wir Luftschiffer

Ein Jahr darauf stiegen die Brüder Montgolfier mit dem ersten Ballon
in die Luft. Auf der Flugtechnik aber saß der Hieb fest, wie später
nur noch einmal, als Helmholtz 1872 die Möglichkeit des menschlichen
Fluges verneinte. Und doch. Wenn man die Behauptungen von
Lalande genau anfieht, so hatten damals alle Teile recht, wie 1872
alle Teile recht hatten, sofern man sich nur streng an das hielt, was
Helmholtz behauptete.

Also mit den Versuchen von Blanchard war es aus, und ein
Regen von spottbildern und spottgedichten träufelte auf ihn nieder.
Ihren Höhepunkt erreichte diese Bewegung, als Blanchard von der
Dynamik zur statik umgesattelt hatte und 1784 mit den Mitteln, die
er erst zum Fliegen hatte brauchen wollen, versuchte, den Ballon
lenkbar zu machen. stolz hatte er sein Ziel angegeben; aber der
Wind trieb ihn von Paris gerade in der verkehrten Richtung, und
da unglücklicherweise auf seinem Ballon der Wahlspruch zu lesen war:
„sie itur ad astra“, so machten die Pariser das Liedchen:

Au ehamp de Mars il s'envola;
Au champ voisin il resta la;
Beaucoup d'argent il ramassa;
Messieurs, sie itur ad astra.

Als jedoch Blanchard am 7. Januar 1785 von England aus mit
Dr. Jeffries den Kanal überflog, da wurde der Verspottete mit einem
schlag der volkstümlichste Mann von Frankreich. selbst die Königin
setzte für ihn auf eine Karte und händigte ihm den Gewinn ein.

Im Jahre 1783 hatte fich bereits der Physiker sebastian Lenor⸗
mand mit seinem Fallschirm vom großen Turm des Observatoriums
in Montpellier herabgestürzt, ohne fich zu verletzen. Als nun gar
Jacques Garnerin 1799 in 1000 Meter Höhe sich einem Fallschirm
anvertraute, und das Wagnis gut ablief, da wiederholte Blanchard
den Versuch mit Glück überall, wohin er kam, 3. B. auch in Hamburg
und Berlin.

Im Jahre 1836 sprang Coding in London mit seinem Fallschirm
vom Ballon ab. Der Fallschirm war aber, um die oft gefährlichen
schwankungen der regenschirmartig gehaltenen Apparate zu vermeiden,
gerade umgekehrt eingestellt, so daß er einen Kegel mit der spitze
nach unten bildete. Diese Einstellung, über die viel gehöhnt wurde,
die aber, wie man fich mit jedem Blatt Papier überzeugen kann, viel
stabiler ist als die mit der spitze nach oben, verlangte nur eine ent⸗
sprechende Aussteifung unter Berückfichtigung der Knidkfestigkeit der
gedrückten Teile. Diesen Punkt hatte Cocking wohl übersehen. Denn

314
Erfinder⸗schicksale im Gebiete der Flugtechnik

als Green, der den Ballon führte, in 1000 Meter Höhe über London
den Fallschirm mit Cocking abschnitt, klappte der schirm sofort zu⸗
sammen und stürzte in anderthalb Minuten zur Erde. Dicht neben
der stelle, wo der Körper ausschlug, befand sich eine Kneipe „Zum
Tigerkopf“, deren Wirt durch das Ereignis jedenfalls nicht aus der
Fassung gebracht wurde. Denn er schleppte Fallschirm und Leiche
eiligst in sein Haus, und für drei Pence konnte jedermann den schirm,
für sechs Pence aber auch Cocking sehen.

Letour in Paris hatte 1854 einen Fallschirm konstruiert, mit
einer ganz schwach konkaven Tragfläche, mit zwei von Hand zu be—

Flugmaschine Letours.

wegenden Flügeln oder Rudern und einem steuer, also einem richtigen
Gleitflieger im sinne der späteren Lilienthalschen Apparate, deren
Bahn durch Flügelschläge gestreckt werden sollte. Am 27. Juni 1854
ließ er sich in Tottenham (England) vom Ballon eines Mr. Adam
in die Höhe nehmen, an dessen Gondel er sich mit drei Tauen befestigt
hatte. Zwei davon konnte er abschneiden, das dritte aber verwickelte
sich in den Apparat. Mittlerweile fiel der Ballon, und für Letour
begann eine schleiffahrt, die ihm innere Verletzungen brachte, an
denen er bald nach der Landung starb.

Ehe ich nun auf neuere schicksale von Flugtechnikern eingehe,
möchte ich noch ein paar Worte dem Uhrmacher Jacob Degen widmen,
der in Wien 1812 die Bekanntschaft von Blanchard machte und eine
ähnliche Flugmaschine baute, wie sie Blanchard in Paris gebaut hatte.
Das Gegengewicht ersetzte er durch einen kleinen Wasserstoffgasballon;

315

—
Wir Luftschiffer

und so gelang es ihm einmal bei windstillem Wetter, mit seiner
Maschine auf und ab und auch ein bißchen vorwärts und rückwärts
zu fliegen.

Kurz, dieses systéäme mixte sah nach etwas aus, und der Kaiser
von Oesterreich gab ihm 4000 Gulden. Leider ließ sich Degen ver⸗
leiten, nach Paris zu gehen. Denn dort wurde es für ihn „windig“
in jeder Beziehung. Nach einem unglücklichen Versuch wurde er ver—
hauen, und im Theater machte man aus dem Uhrmacher einen Pasteten⸗
bäcker Vol-au-Vent.

Des schneiders von Ulm, Berblinger, der 1811 in die Donau
fiel, und des schuhmachers de Groof, der sich 1874 in Chelsea den
schädel zerschmetterte, darf man sich voll Mitleids erinnern und
dennoch zu ihren Nachfolgern sagen: Bleibt bei eurer Nadel oder
eurem Leisten! solche Opfer nützen der Wissenschaft nichts. Im
Leben und im Tode schadet ihr nur der Flugsache. Das Verständnis
des Fluges kommt nicht angeflogen über Nacht, sondern erfordert recht
viel physikalische und technische Vorkenntnisse. selbst wenn ihr nur
Reiter sein wollt für die neuen Luftpferde, so bedenkt, daß auch das
Reiten eine Kunst ist, die gelernt sein will.

Geht man die Geschichte der Flugtechnik durch, so kam die eigent⸗
liche Förderung immer von Physikern, Technikern und Aerzten, die
selbst mit Bohrer und Feile umzugehen wußten, oder die sich mit
Mechanikern, Uhrmachern, schlossern zum gleichen Zweck verbanden.

Borelli, der schon 1680 in seinem Werke de motu animalium
die Flugart mit Flügelschlägen richtig erklärte, über die man noch
im letzten Jahrzehnt mit „spannung und Entspannung“ sich herum⸗
stritt, und die heute noch fälschlich ‚„Ruderflug“ genannt wird, war
Mathematiker und Physiologe. Pettigrew, Marey, der die Richtigkeit
der Theorie Borellis durch photographische Momentaufnahmen nach⸗
wies (Le vol des oiseaux, le mouvement), Hureau de Villeneuve.
Helmholtz waren Aerzte des gleichen Zuschnittes. Langley, Koeppen,
Ahlborn zählen zu den Phyfikern; du Temple, Pénaud, die beiden
Renard, Fullerton, Ferber, v. sigsfeld zu den Offizieren technischer
Waffen; Henson, Maxim, v. Loessl, Jarolimeck. Wellner, Kreß,
Phillips, Hargrave, Ader, Lilienthal, Chanute, Tatin, Levavasseut,
Esnault⸗Pelterie und je einer der Brüder Voisin und Wright sind
Ingenieure odet Mechaniker. Wegen der Namen, die ich hier nicht
genannt habe, weil mir hier in Genf leider die Hilfsmittel zu
einer einigermaßen vollständigen Arbeit nicht zur Verfügung stehen,
beziehe ich mich zur Entschuldigung gegenüber allen, die es angeht, auf
Lecornu, La Navigation asrienne, Paris 1963, wo seite 407 folgendes

316
Erfinder⸗schicksale im Gebiete der Flugtechnik

Flugmaschine mit Dampfbetrieb von du Temple.

nette Geschichtchen zu lesen ist: Als sir Hiram Maxim 1889 seinen
großen Drachenflieger baute, konnte man nach der Haltung der eng⸗
lischen Blätter fast meinen, daß Maxim der Erfinder dieser Flug—⸗
maschinenart wäre. Da unterzog sich das amerikanische Patentamt der
Aufgabe, die sache richtig zu stellen, indem es Maxim eine große
Anzahl von Vorerfindern nannte und das beantragte Patent ver—
weigerte. Und das kam so: das Patentamt in Wasphington verlangte
ein „working model“, ein Modell, das wirklich flöge. Ja, antwortete
Maxim, meine Maschine arbeitet nur im großen. Ein kleines Modell
meines systems käme nicht vom Boden weg. Darauf kommt es uns
nicht an, schrieb das Patentamt, schicken sie uns demnach ein großes
Modell! Aber ein großes Modell, erwiderte Maxim, müßte minde⸗
stens drei Menschen tragen und einen Motor von 300 Pferden haben;
das würde ungefähr 2000 Kilogramm wiegen, 30 Meter lang, 31 Meter
breit und 10 Meter hoch sein. Wie soll ich das mit der Post von
London nach Washington schaffen? Ach, schrieb das Patentamt, wer
spricht von der Post? Kommen sie nur mit Ihrer Maschine auf dem
Luftwege zu uns! — so kamen beide nicht zusammen, das Wasser
war viel zu tief. J

Also, wer im Zweifelsfalle sich und andere geschichtlich in das
richtige Fach bringen will, der melde nur bei einein Patentamt mit
Vorprüfung seine Erfindung an; wer aber wissen will, was seine
Erfindung wert ist, der baue ein Modell, groß oder klein, wenn es
nur frei fliegt. schon mit Papierschmetterlingen (Joseph Pline,
1855), mit Platten- und Postkarten-Versuchen lassen fich wichtige Ein⸗
blicke in das Wesen des Fluges gewinnen.

317

21
Wir Luftschiffer

Die Maximsche Maschine ist nie frei geflogen, sondern 1892
und 1893 immer nur zwischen einem unteren und einem oberen schienen⸗
gleis gelaufen. sie zeigte allerdings genügenden Auftrieb, zerbrach
auch bei ihrem letzten Versuch eine o be re schiene, entgleiste und wurde
im Falle zerstört.

Uebrigens befinde ich mich in der Wertschägung von Modell⸗
versuchen wohl in Uebereinstimmung mit Kreß und vielen anderen,
dagegen im vollen Gegensatz zu Lilienthal. Für Lilienthal gab es

sit Hiram Maxims Flugmaschine. Modell.
spezlalaufnahme der British Aeronautical soclety.

nur den persönlichen Kunstflug. Von Versuchen mit kleinen
Maschinen wollte er, nachdem sich seine ausgestopften Vögel immer
überschlagen hatten, nichts wissen, und der Drachenflieger paßte ihm
überhaupt nicht. Wer das nicht glaubt — Lilienthal wird ja von vielen
seiten direkt als Vater des Drachenfliegers hingestellt — der lese nur
3z. B. in Moedebecks Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer,
Berlin 1904, seite 314, was Lilienthal selbst dort geschrieben hat.
Lilienthals Verdienste liegen in den Versuchen über Kraftschöpfung
aus dem Winde, über die Frage der stabilität, namentlich aber in
dem guten Beispiel, das er durch seine Fallflüge in der Zeit der größten
Entmutigung gab, wodurch auch andere Ingenieure, wie Pilcher,
Chanute, zur Mitarbeit angeregt wurden und zur Klärung der Frage
beitrugen.

318
Lilienthal zum Fluge bereit.

ilchers Flugmaschine. spezialautfnahme der vritisy Aeron. socletvy.
Wir Luftschiffer

Da über Lilienthal an anderer stelle dieses Buches berichtet wird,
kann ich gleich auf Pilcher übergehen. Dieser junge englische Ingenieur
machte nicht Freiflüge im Wind, sondern schaffte sich den Wind selbst,
indem er sich mit seinem schirm von einer lustigen Knabenschar, die
den Berg hinunterlief, drachenartig in die Luft heben ließ. Wenn
er etwa 20 Meter über dem Boden erreicht hatte, knipste er die schnur
ab und schwebte nun frei im Gleitflug nieder. solche Versuche machte
er von 1896 bis Oktober 1899. Er hatte auch bereits zur streckung der
Flüge einen vierpferdigen Benzinmotor bestellt und eine neue Maschine
angefangen, als er bei einem letzten Versuche vor eingeladenen Zu⸗
schauern und in windigem Wetter durch den Bruch eines Apparatteiles
aus zehn Meter Höhe herabstürzte und 35 stunden später starb.

Obwohl, streng genommen, nicht hierhergehörig, sei noch auf den
Todessturz Maloneys mit dem wieder vom Ballon abgelassenen Gleit⸗
flieger Montgomerys in san José (Kalifornien) 1905 hingewiesen.

Nun gibt es aber außer Tod und Krüppelhaftigkeit noch andere
schicksalsschläge, die auf die Nieren gehen.

Als Langley nach dem prächtigen Flug seines zwölf Kilogramm
schweren Maschinchens am 6. Mai 1896 einen großen Drachenflieger
gebaut hatte, und dieser gleich beim ersten Versuch, 1903, mit Professor
Manley ins Wasser fiel und beim Auffischen zerstört wurde, da wiesen
zwar viele wieder auf die Nutzlosigkeit von Vorversuchen mit kleinen
Modellen hin; in Wirklichkeit war an dem Unglück aber nicht ein Fehler
in der stabilität des Drachenfliegers, sondern die unselige Abwurf⸗
vorrichtung schuld, von der Langley sich nicht trennen wollte. Mit
diesem Unfall versiegten für Langley die Geldquellen.

Mir selbst wurde ein gut vorbereiteter Versuch in folgender Art
vereitelt. Ich hatte im Jahre 1894 nach längeren Modellversuchen in
der Fabrik und mit dem Gelde des Herrn F. Gaebert in Berlin einen
zu bemannenden Drachenflieger gebaut und in einem leeren
stande eines Lokomotivschuppens der Anhalter Bahn zusammen⸗
gestellt und zog eines schönen Morgens im sommer 1895 aus, um zu
fliegen. Die Tragfläche war starr am Gestell befestigt, weil ich mich
bei den Versuchen vorläufig auf gutes Wetter beschränken und so Kosten
sparen wollte. Ich stellte daher den Drachenflieger auf einen Roll⸗
wagen, beschwerte ihn durch sandsäcke, und obwohl die Luft ganz
ruhig war, stellte ich noch zwei Mann auf ' den Wagen, um den Drachen⸗
flieger nötigenfalls seitlich zu halten. Die Vorbereitungen hatten von
früh bis mittag gedauert, und mittags ging nun die Reise los auf
einer Weichenstraße, die von der Hauptwerkstätte zu einem Fabrik⸗
gebäude von Ravens am Fuß des Rauhen Berges hinlief. Dort wollte

320
1

**

. 1
P . Cr 2 wi

Panzerfregatte, Radetzki“ der K. K. Marine beim Aufklärungsdienst.
Vhot. Beer.
Erfinder⸗schicksale im Gebiete der Flugtechnit

Modell des Langleyschen Aeroplans.

ich von einem sturzgerüst. von dem ich früher schon abgesprungen war,
den ersten Versuch machen. Auf dem Wege hatte das schicksal eine
Bude hingepflanzt, in der man eine „stulle“ oder auch eine „Weiße
mit Luft“ bekommen konnte. Ich hatte den ganzen Vormittag nichts
zu mir genommen und spürte beim Anblick der Bude plötzlich Hunger.
trat ein, bestellte mir ein Butterbrot, das eiligst hergerichtet wurde,
und das ich in der Hand mitnahm. Ich mochte etwa anderthalb
Minuten in der Bude verweilt haben; als ich aber heraustrat, sah ich
nichts mehr von meinem Drachenflieger. Ich sah nur, wie Leute in
einer bestimmten Richtung liefen, und lief mit. Und nun kam die Be⸗
scherung: der Drachenflieger lag kopfüber auf einem Ferngleis der
Anhalter Bahn, und insofern war noch ein großes Glück beim Unglück,
daß es uns schnell gelang, die Hauptgleise frei zu machen. Aber was
war geschehen? Der Vorarbeiter, der den Transport zu überwachen
und die Weichen aufzuschließen hatte, beorderte in meiner kurzen Ab⸗
wesenheit einen der beiden Arbeiter, die auf dem Rollwagen standen,
zu einer Weiche ab; mittlerweile kam ein kleiner Windstoß, dem der
eine Arbeiter nicht gewachsen war; der Drachenflieger flog vom Wagen
ab, schräg über mehrere Gleise der Anhalter Vahn hinweg und stürzte
herunter. Ueber die Art, wie der Absturz vor sich gegangen war,
stritten sich die Leute untereinander.

Damit waren meine Arbeiten jäh unterbrochen, und ich nahm
sie erst 1897 wieder im kleinen auf, nachdem ich mir in meiner
Wohnung selbst eine Werkstätte eingerichtet hatte.

Eine ähnliche Ausschaltung getroffener Vorsichtsmaßregeln erlebte
Kreß 1901; nur war sie für diesen noch brenzlicher. Nachdem Kreß
das nötige Geld für Herstellung eines bemannten Drachenfliegers
erhalten und 1900 den Motor eingebaut hatte, kam er endlich zu einem

Wir Luiischiffer 321 21

Wir Luftschiffer

richtigen Versuch auf dem Tullner see. Der auf schwimmern an⸗
laufende Drachenflieger zeigte immer größere Geschwindigkeit und
stärkeres Herausheben der schwimmer aus dem Wasser, als Kreß be⸗
merkte, daß er dem Wehr des seeabflusses bedenklich nahe war. Er
machte notgedrungen eine Wendung und kenterte dabei. Der Mann
aber, den Kreß für alle Fälle mit einem Kahn am Ufer aufgestellt
hatte, ließ den im Wasser Zappelnden schreien, ohne sich heranzuwagen,
so daß Kreß am Ertrinken war, als ihm sein Mechaniker im letzten
Augenblick zu Hilfe kam.

Als dann Kreß einen neuen Drachenflieger bis auf die
Tragflächen erbaut hatte, erhielt er zum Weiterbau und zum
Umzug an den Neusiedler see keine Mittel mehr, dafür aber
Ratschläge, genau wie ich, nachdem die nach den gelungenen Ver—⸗
suchen von 1900,01 mir zugegangenen summen vor Vollendung
der Maschine erschöpft waren.

:
scl an- Ansirt
1 2

Konstruktion des auf dem Transport verunglückten Hofmannschen Drachen⸗
fliegers von 1894-95.

322
Erfinder⸗schicsale im Gebiete der Flugtechnik

Modell des Hofmannschen Drachenfliegers
Die hohen ständer sind Vogeldeinen nachgebilder

Diese Aehnlichkeit des schicksals muß auch anderen aufgefallen
sein. Denn als im vorigen Jahre in der Allgemeinen Automobil⸗
zeitung, Nr. 17, von einem österreichischen Luftschifferoffizier gleich
zwölf Ratschläge auf einmal gegeben wurden und ich auf den achten, —
der da hieß: „Zur Vornahme der Versuche sind zwei Freunde oder
Brüder, geschickte Monteure und mindestens 200 000 Kronen nötig“,
mir die Frage erlaubte (Nr. 27 der Allg. Aut-Ztg. 08), was mit
diesem Ratschlag ein Flugtechniker, der schon auf der Welt ist, anfangen
soll, da wurde ich in Nr. 34 wie folgt belehrt: „Gar nicht an⸗
fangen soll er zu konstruieren, bevor diese summe nicht vorhanden
ist . .. Kreß und Hofmann sind die typischen Beispiele dafür, wie
nur die mangelhafte sicherstellung einer größeren Geldsumme den
wahrscheinlichen Erfolg vereitelt hat. sie hatten zum schaden auch
noch den spott zu tragen.“

Das letztere ist ganz sicher wahr. Gott, was wurde mir nicht allles
gesagt und geschrieben, und wie seelenvoll wurde ich oft angeblict!
Wenn ich nur etwas über zwei Jahre zurüdgehe, so sinde ich z. B.

323 .
—
Wir Luftschiffer

im Jubiläumsbericht des Berliner Vereins für Luftschiffahrt (Illustr.
Aeronaut. Mitteilungen, Oktober 1906, seite 375) meiner in nach⸗
stehender Weise gedacht: „.. und der noch einzige Flugtechniker des
Vereins, Regierungsrat J. Hofmann, baut unentwegt weiter an seinem
Drachenflieger.“ Dieser spott war gewiß mild und hat in meinen
persönlichen Beziehungen nichts geändert; aber die Wirkung auf Geld—
leute ist oft unberechenbar. Heute könnte ich selber spotten. Denn in
der Zwischenzeit haben so viele ihr flugtechnisches Herz entdeckt, daß ich
in der Menge fast verschwinde. Leider hat es vielfach den Anschein,
als ob das Verständnis für die Aufgaben, die neben dem eigentlichen
Fliegen im Flugproblem stecken, ungefähr auf demselben Fleck stehen
geblieben wäre wie zu der Zeit, als ich noch der einzige war.
Uebrigens hat auch Frankreich solch einen kaltgestellten Flug⸗
techniker Mons. Ader, von dem die heutigen Pariser Aeroplanerbauer
nur lernen könnten. Diesem hat aber wenigstens von 1891 bis 1897
die sonne geschienen, als ihm das franzöfische Kriegsministerium einen
Kredit von 500 000 Francs einräumte. Mit seinem Drachenflieger
„Avion Nr. 3“ hat Ader zweifellos einige Freiflüge gemacht, bei
deren letztem die Maschine zerstört wurde. Ader hatte zum Bau des
„Avion Nr. 3“ fünf Jahre verwendet. Ebenso habe ich an meinem
letzten unvollendet gebliebenem Drachenflieger drei Jahre gebaut, ehe
ich Motor⸗ und Propellerversuche machen konnte. Von diesen sorgen
wissen die neueren Flugtechniker gar nichts mehr. sie gehen einfach

Kreßsche Flugmaschine auf dem Wasser in voller Fahrt. Momentaufnahme.
Die Lustschraube A und B erscheinen verschwommen, da sie in sehr
rascher Bewegung find. C Keil. - Luftuiel. E- vertikales steuer.

324
Erfinder⸗schicksale im Gebiete der Flugtechnik

in eine Fabrik, bestellen sich einen leichten Motor von so und so viel
Pferdestärken und bauen ihn mit mehr oder weniger Aerger ein; aber
es geht schließlich immer. Und wenn die Maschine Nr. 12 nicht geht,
so fängt man die Maschine Nr. 13 an, während früher verlangt wurde.
daß sofort alles klappt. Klappte es nicht, dann wurde man als sünden⸗
bock in die Wüste geschickt. so ging es Ader in Frankreich, Kreß in
Oesterreich und in Deutschland mir. socios habuisse malorum ist aber
zu allen Zeiten und unter allen Himmelsstrichen ein schlechter Trost.

Plus lourd que l'air.
Französische Karinatur auf die Technik der Flugmaschinen.

325

Flugmaschinen.

Von Ingenieur E. Rumpler,
Geschaftsführer der Luftfahrzeug G. m. b. s., Berlin.

Leichter und schwerer als Luft. Drachenflieger, JItuderflieger und schraubenflieger. Die Apparate

von Maxim, Kreß und Lilienthal. santos Dumont als Aviatiler. Die Voisin⸗Maschinen. Die

Monoyplane von Bleriot, Ferber, Esnault⸗Pelterie. Antoinette⸗Flugmotoren. Der Drachenflieger

der Gebrüder Wright. Verschiedene startmethoden. Der Apparat von Howard Wright. Flug⸗
leistungen. Ausblick in die Zutunft.

1. Allgemeines.

z ie Wege, welche die Erfinder gegangen find, um das Luftmeer
D zu erobern, haben fich von Anfang an geteilt, so daß sich
1... heute, wie allgemein bekannt, die systeme „Leichter als Luft“
und schwerer als Luft“ unterscheiden lassen. Die öffentliche Mei⸗
nung, die von der Durchführbarkeit des ersten systemes durch die fich
seit einigen Jahren stets mehrenden Erfolge mit Motorluftschiffen bald
überzeugt war, zweifelte dennoch längere Zeit an dem system „schwerer
als Luft“. Erst das Jahr 19608 mit den glücklich und genial ausge⸗
führten Flügen eines Wright, Farman, Delagrange, Blériot hat den
Erfolg gezeitigt, daß die vorher ablehnende Haltung der öffentlichen
Meinung in das direkte Gegenteil umgewandelt wurde, und daß das
Interesse sich Flugapparaten „schwerer als Luft“ in erhöhtem
Maße zuwendet.

Es ist demgemäß leicht begreiflich, daß nicht nur in sportkreisen,
sondern auch von der finanziellen Welt der Flugtechnik nunmehr ein
großes Zutrauen entgegengebracht wird, so daß man jetzt überall mit
dem Bau von Flugmaschinen beginnt. Einzelne Konstruktionen haben
sich auch bereits durchzusetzen vermocht, während andere wie Eintags⸗
fliegen auftauchen um gleich darauf wieder zu verschwinden.

Trotz der grohen konstruktiven Verschiedenheit der einzelnen Flug⸗
maschinen lassen sich drei Hauptgruppen unterscheiden, und zwar:

1. Aeroplane oder Drachen flieger. sie ähneln im
Prinzip einem gewöhnlichen Drachen, indem sie ihre Tragflächen nach
vorne ansteigend in einem spitzen Winkel gegen die Luftmassen stellen
und sich gegen diese bewegen; dadurch rufen sie eine Hubwirkung hervor,
welche gleich dem Eigengewicht des Apparates samt Belastung sein
muß. Die Vorwärtsbewegung wird durch eine oder mehrere motorisch

326
Flugmaschinen

angetriebene Luftpropellerschrauben bewirkt. Der Drachenflieger ist heute
entschieden der am weitesten vorgeschrittene Flugapparat. seine
wichtigsten Teile sind: die Tragflächen, das Traggestell, die motorisch
angetriebenen Luftschrauben, die steuerorgane und der Motor.

Die Tragflächen werden entweder einfach nebeneinander oder
übereinander angeordnet. Die Nebeneinander⸗Anordnung ergibt größere
Wirkungsgrade, die Uebereinander⸗Anordnung gestattet die Anwendung
größerer Flächen ohne gleichzeitig zu große Gewichte zu bedingen.

Die Rahmen der Tragflächen werden entweder aus stahlrohr
oder aus Holz hergestellt und bestehen fast immer aus einem oder
mehreren Hauptträgern, welche quer zur Bewegungsrichtung stehen und
aus mehreren Querrippen, welche in der Bewegungsrichtung liegen.
Das Traggestell oder der Rumpf dient zur Verbindung der
einzelnen Hauptstücke, zur Aufnahme des Motors und des eventuell
notwendigen Getriebes sowie zur Lagerung der Luftpropellerschrauben;
gegen die Mitte zu ist das Gestell zu einem Führersitz ausgebildet, von

.

Bloriot auf der Reise. Aug. Automobil- Itg.

327

Wir Luftschiffer

welchem aus alle Teile des Motors und der Lenkung zu bedienen sind.
Ferner muß das Traggestell mit Rädern, schlittenkufen oder der⸗
gleichen ausgerüstet sein, welche den ganzen Apparat befähigen, am
Boden zu stehen, beziehungsweise Anlauf zu nehmen und zu landen.
Das Gestell wird neuerdings vielfach aus autogen geschweißten stahl⸗
rohren angefertigt.

Die motorisch angetriebenen Luftschrauben sind eines der
allerwichtigsten Elemente eines Drachenfliegers. Gerade über dieses
wichtige Detail herrscht noch eine arge Unklarheit. Man sieht ebenso
oft rotierende, dreieckig geformte Flächen wie löffelartig gewölbte
Flächen oder sonstige phantastische Gebilde. Als Material wendet man
zumeist elastisches Holz oder stahlrohr in Verbindung an.

Zu den steuerorganen zählt man das Höhensteuer, das seiten⸗
steuer und das Kurvensteuer.

Das Höhensteuer soll die Bewegung des Fahrzeuges im
vertikalen sinn beeinflussen und besteht in der Regel aus einer
nach unten gewölbten Fläche, welche um eine horizontale, quer zur
Flugrichtung liegende Achse schwingt.

Das seitensteuer besteht meist aus einer ebenen Fläche,
welche um eine vertikale Achse schwingt. Die Ausbildung des Kurven⸗
steuers ist außerordentlich verschieden; meistens aber wird entweder
durch direktes Verwinden der Flächen (wie bei Wright) oder durch
Hinzufügen von meist dreieckigen Zusatzflächen (wie bei Ferber) an
die Haupttragflächen gesteuert.

Anschließend an die Drachenflieger sollen die Gleitflieger
nicht unerwähnt bleiben, da sie gleichsam die erste Entwicklungsstufe der
Drachenflieger darstellen und als motorlose Drachenflieger betrachtet
werden können. Die Gleitflieger ermöglichen eine überaus nützliche und
angenehme Vorübung für den Motorflug; die Erhaltung des Gleich⸗
gewichts und der Einfluß der Luftbewegungen kann an ihnen sehr gut
erprobt werden. Tatsächlich haben die bedeutendsten Flugtechniker wie
Lilienthal und Wright jahrelang Gleitflüge ausgeführt, bevor sie
zum Motorflug übergingen.

2. Die zweite Hauptgruppe der Flugapparate sind die Ruder⸗
flieger. sie lehnen sich am meisten unter allen Flugsystemen an
die in der Natur gegebenen Beispiele an und kopieren die Vögel in der
Weise, daß durch vogelflügelartig geformte Tragflächen, die eine auf⸗
und abwärtsgehende Bewegung machen, sowohl Hebewirkung als
Vorwärtsbewegung erreicht wird. Diese Bewegung ergibt schwierig⸗
keiten, die größere Konstruttionsgewichte und geringere sicherheit be⸗
dingen. Andererseits ist es mehr als wahrscheinlich, daß eine vogel⸗

328
Flugmaschinen

flügelartig gebaute und vogelflügelartig auf- und niederbewegte
Fläche sehr günstige Wirkungsgrade ergibt. Die Zukunft wird es
zweifellos zeigen, ob die Komplikation der Bewegung einerseits und
der größere Wirkungsgrad andererseits eine allgemeine Verwendung
der Ruderflieger rechtfertigen.

3. Die dritte Hauptgruppe, die schraubenflieger benutzen
zwei oder mehrere schrauben mit vertikaler Achse, welche die not⸗
wendige Hubkraft erzeugen. Wenn die Achsen dieser schrauben ein

1 nnn ni

Zweiflächenflieger von Henri Farman. Phot. Rol & Co.

wenig schräg gestellt werden, findet nicht nur Heben, sondern auch gleich⸗
zeitig Vorwärtsbewegung statt. Die Nachteile bestehen darin, daß der
Wirkungsgrad von schrauben ein schlechterer ist als der von Trag—
flächen und daß außerdem die erzielbaren horizontalen Geschwindig—
keiten, auf die es doch ankommt, im allgemeinen nur sehr gering sind.

Bei den beiden letztgenannten Gruppen, den schraubenfliegern
und den Ruderfliegern, besteht der Hauptvorteil darin, daß man sich
ohne Anlauf vom Erdboden erheben kann. Beim Versagen des Motors
findet aber, falls man nicht schutzvorrichtungen anbringt, direkter
Absturz statt, was bei den Drachenfliegern nicht der Fall ist. Der große
Aufschwung der Flugtechnik ist in erster Linie den Drachenfliegern zuzu—⸗
schreiben; nach diesetr Richtung hin dürfte die Entwicklung des dyna—
mischen Fliegens vorläufig auch weiter fortschreiten. Tatsächlich haben
die Drachenflieger bereits eine gewisse technische Vollendung erreicht.

329

Wir Luftschiffer

2. Beschreibung der wichtigsten Aeroplane.

Es soll zunächst darauf hingewiesen werden, daß bereits seit
langem mittels der Aeroplane wichtige, die Erfolge des letzten Jahres
gewissermaßen vorbereitende Flüge stattgefunden haben. Es seien hier
nur die Apparate der drei in einem anderen Kapitel bereits erwähnten
Vorkämpfer der Flugtechnik, Hiram Maxim, Wilhelm Kreß und Lilien⸗
thal, kurz erwähnt.

Die Tragflächen des Maximschen Drachenfliegers waren derart
angeordnet, daß sich zu beiden seiten je eine große und noch zehn
kleinere befanden, deren Größe insgesamt 360 Quadratmeter betrug.
Die Antriebskraft wurde durch eine Dampfmaschine erzeugt. Das
Gewicht des Fliegers inklusive Dampflessel und Dampfmaschine betrug
3600 Kilogramm. Diese Flugversuche mißlangen bekanntlich.

Der auf dem Tullnerbacher staubecken bei Wien von Wilhelm
Kreß erprobte Drachenflieger besaß drei hintereinander angeordnete
Tragflächen und zwei gegenläufige schrauben. Der Flieger war auf
zwei schmalen Aluminiumbooten aufgebaut, die ihn befähigen sollten,
auf der Wasseroberfläche die nötige Abflugsgeschwindigkeit zu erzielen.
Kreß war nicht erfolgreich. Ursache des Kreßschen Mißerfolges war der
zu schwere Motor.

Vorbildlich für eine Reihe von Flugapparaten war der Gleit⸗
flieger von Lilienthal. Er bestand aus zwei übereinander an⸗
geordneten gewölbten Tragflächen von fast 28 Quadratmeter Trag⸗
fläche und einem kreuzförmigen schwanzsteuer. Die stabilität im
Fluge versuchte Lilienthal durch Verschiebung seines Körperschwer⸗
punktes zu erreichen. Von seinem in Groß⸗Lichterfelde bei Berlin
erbauten Hügel von 15 Meter Höhe führte er zahllose Gleitflüge aus.
Die in seinem vortrefflichen Werk „Der Vogelflug als Grundlage der
Fliegekunst“ veröffentlichten, klassisch zu nennenden Luftwiderstands⸗
messungen sind heute noch wertvolle Behelfe.

Einige Jahre später erzielte der Brasilianer santos Dumont
mit seinem Flugapparat die ersten Flugerfolge in Frankreich. Er hatte
seine Flugmaschine aus Hargrave⸗Drachen zusammengesetzt und mit
motorischem Antrieb versehen. Mit ihr gelang es ihm am 23. Oktober
1906, einen Flug von etwa 50 Meter Länge in drei bis fünf Meter
Höhe auszuführen. später führte santos Dumont mit demselben
Apparat Flüge bis zu 220 Meter aus.

Nachdem die Gebrüder Voisin mit Gleitfliegern (system
Chanute) ausgedehnte Versuche angestellt hatten, schritten sie zum Bau

330
Flugmaschinen

Flugmaschine von santos Dumont.

eines Drachenfliegers, der mit motorischem Antrieb versehen war.
Dieser Flieger bestand aus zwei übereinander angeordneten großen
Tragflächen von je 10 Meter Länge und 2 Meter Breite, ferner aus
einem rückwärtigen seitensteuer und einem vorderen Höhensteuer. Der
vorn zugespitzte Tragkörper aus Holz und die Tragflächen sind unter⸗
einander durch spanndrähte versteift. Hinter dem Führersitz befindet
sich der Antoinette⸗Motor, welcher bei 1200 Touren ca. 40 Es leistet.
Die zweiflügelige schraube ist direkt auf der Motorwelle montiert und
hinter den großen Tragflächen eingebaut. Beide steuer werden durch
dasselbe Handrad betätigt, und zwar das Höhensteuer durch achsiales
Vor⸗ und Zurückschieben, das seitensteuer durch Drehen. Der Apparat
läuft auf abgefederten Rädern, um beim Landen den Außsstoß zu
mildern.

Blsriot war einer der ersten, der in großem Maßstabe Ver—
suche mit Eindecker⸗Drachenfliegern aufnahm, die sich in ihret Form an
das von dem Amerikaner Langley geschaffene freifliegende Modell an⸗
lehnten. Nach Erprobung verschiedener Konstruktionen gelangte
Blériot zu einer Form, welche vielen Eindeckern mehr oder weniger
als Vorbild diente. Dieser Monoplan hat vorn eine große Tragfläche
und rückwärts zwei kleinere steuerflächen. Er macht den Eindruck
einer fliegenden Heuschrecke. Die vordere Fläche hat 11A Meter
spannweite und ca. 26 Quadratmeter Tragfläche. Die rückwärtigen
steuerflächen find voneinander unabhängig beweglich und dienen als
Höhensteuer und als seitensteuer. Bei seinen später gebauten Drachen⸗

351
Wir Luftschiffer

fliegern hat Blériot das seitensteuer hinter das Höhensteuer gesetzt.
Die beiden Enden der großen Tragfläche sind beweglich und dienen
als Kurven-steuer. sie sind mit dem rückwärtigen seitensteuer durch
Kabel derart verbunden, daß beide steuerorgane gleichzeitig in Tätig⸗
keit kommen. Diese Anordnung für seitensteuerung und stabilitäts⸗
erhaltung hat günstige Resultate ergeben. Der Tragkörper des Flug⸗
apparates ist aus Holz hergestellt und trägt an der spitze den Motor.
der die vierflügelige schraube direkt antreibt. Bemerkenswert ist noch
der Kühler, der sich unten an den Tragkörper anschmiegt, wodurch er
nicht nur durch den natürlichen Luftzug beim Fahren, sondern auch durch
den vermehrten Luftzug der schrauben getroffen wird. Das Fahr—
gestell besitzt drei um vertikale stützrohre schwenkbare, gefederte Räder.
Die Länge des Fliegers beträgt fast 14 Meter.

Auch die Motorenfabrik „Antoinette“ hat mit dem Bau von
Drachenfliegern begonnen und nach den Erfahrungen des Hauptmanns
Ferber einige Monoplane ausgeführt, mit welchen namentlich Gastam—
bide und Mengin günstige Resultate erzielt haben. Antoinette baut
stark gewölbte Tragflächen, die in den hinteren Enden zur Erhaltung
der seitlichen stabilität verstellbare Flächen in Dreiecksform besitzen.
Dadurch erzielt Antoinette beim Wenden und Kurvenfahren ähnliche
Wirkungen, wie es durch Verwinden der Tragflächen bei den Wright—⸗
schen Fliegern der Fall ist. Der 12 Meter lange, im Querschnitt drei⸗
eckige Tragkörper trägt rückwärts das seiten- und Höhensteuer, von
welchen das erstere oberhalb des Tragkörpers zwischen zwei dreieckigen
stabilisationsflächen eingebaut ist. An der spitze befindet sich der

s⸗Zylinder⸗Motor Antoinette, Paris.

332
Flugmaschinen

Blériots Flugmaschine wird startbereit gemacht. Aug. Automobil Itg.

30 Ps. Motor, welcher die zweiflügelige schraube direkt antreibt. Der
Motor hat Wasserkühlung, der Kühlapparat besteht aus einer großen
Anzahl sehr dünner flacher Rohre, die zu beiden seiten des Tragkörpers
in einer Fläche ausgebreitet übereinander liegen und dem Luftzug frei
ausgesetzt sind. Zwei hintereinander angeordnete, durch Luftdruck
abgefederte Räder dienen für den Ablauf, während der Zerstörung
durch Wippen durch zwei seitlich befindliche ebenfalls gefederte stützen
vorgebeugt wird, die beim Landen als Bremsen wirken.

Die Motoren dieser Fabrik, die namentlich am Anfang des Jahres
1908 von den französischen Flugtechnikern sehr stark begehrt wurden,
waren die ersten hervorragend leichten Flugmotoren. Die Gewichts⸗
erleichterung wurde hauptsächlich durch Anwendung der klassisch ge⸗
wordenen 8 Zylinder⸗V⸗Form, durch Anwendung von Aluminium⸗
Zylinder⸗Köpfen, durch Zulassung besonders hoher Material⸗
beanspruchungen und durch Wegfall eines schwungrades erreicht. Das
Gewicht des Motors pro Ps nimmt mit der Leistung ab. Ein 50 EPs⸗
Motor wiegt betriebsbereit ca. 120 Kilogramm. Auch der Ausgleich
der freien Kräfte, die bei schwingenden und rotierenden Massen ent—
stehen, ist beim 8-Zylindermotor in befriedigender Weise erreicht. Die
Zylinder sind unter 45 Grad gegen die Horizontale beziehungsweise
90 Grad gegeneinander geneigt. Die Pleuelstangen von je zwei ein—
ander gegenüberliegenden Zylindern greifen an demselben Kurbel—⸗
zapfen an.

Mit Motorkonstruktionen, wie auch mit Drachenfliegern hat
Robert Esnault⸗Pelterie berechtigtes Interesse erregt. sein
Monoplan besitzt ein Paar Tragflächen von nur 16 Quadratmeter

333
Wir Luftschiffer

Fläche. Höhen⸗ und seitensteuer sind rückwärts eingebaut. Der wie.
die Tragflächen mit gefirnißter seide überzogene Körper läuft rückwärts
in eine obere und untere stabilisationsfläche aus und hat vorn den
Motor, auf dessen Welle die ziehende, vierflügelige schraube montiert
ist. Für die seitenstabilisierung hat Esnault-Pelterie die Enden der
Tragflächen so gestaltet, daß sie durch einen seilzug entsprechend ver⸗
krümmt werden können. Das Gewicht des Apparates beträgt inklusive
des nur 47 Kilogramm schweren 35 Ps starken Motors 240 Kilogramm.
Hervorzuheben ist, daß Esnault⸗Pelterie im Laufe seiner Versuche die
Belastung pro Quadratmeter immer mehr steigerte, so daß auf einen
Quadratmeter Tragfläche jetzt 25 Kilogramm kommen. Dieser Mono⸗
plan hat bereits Geschwindigkeiten von 70 bis 80 Kilometer pro stunde
erreicht.

Der Esnault⸗Pelterie⸗Motor ist aus den sogenannten stern⸗
motoren hervorgegangen, indem die unteren Zylinder nach oben ge⸗
klappt wurden. Dieser aufgeklappte sternmotor hat 5 oder 7 Zylinder,
welche auf eine zweimal unter 180 Grad gekröpfte Kurbelwelle arbeiten
und zwar wirken 3 bezw. 4 Zylinder einer Ebene auf einen Kurbel⸗
zapfen, während die übrigen 2 bezw. 3 Zylinder, deren Ebene natürlich
um die Entfernung der Mittel der beiden Kurbelzapfen gegen die Ebene
der ersten verschoben ist, auf den zweiten Kurbelzapfen wirkt. Zentral
im Zylinderkopf jedes Zylinders ist ein Doppelventil angeordnet;
die Ventile einer Zylinderreihe werden von einer gemeinsamen Nocken⸗
scheibe gesteuert.

Der Drachenflieger der Brüder Wright, über welchen schon
lange vor seinen öffentlichen Flügen in Frankreich die abenteuerlichsten

c
s⸗ Zylinder ⸗Motor Esnault⸗Pelterie.

334
Flugmaschinen

Gerüchte verbreitet waren, hat bisher die größten Erfolge zu verzeichnen.

Dieser Drachenflieger ist ein Doppeldecker von 450 Kilogramm Gewicht;
er hat 12 Meter Breite, und nur 5, Meter Länge. Die Tragflächen
haben eine Breite von 2,5 Meter und bestehen aus Baumwollstoff, der
über das Holzgestell gespannt ist. Nach vorn ausladend ist das Höhen⸗
steuer angebracht, das aus zwei Flächen von je 4,5 Meter Breite und nur
o, ʒ5 Meter Länge besteht, zwischen welchen in 1,8 Meter Entfernung
2 halbmondförmige vertikale Flächen eingebaut sind. Das seitensteuer
ist rückwärts angeordnet und besteht ebenfalls aus zwei Flächen, die
um vertikale Achsen drehbar sind. Die Abmessungen dieser Flächen
sind 1,s und 0,6 Meter, die Entfernung von einander 0.5 Meter.
Zwecks steuerung und stabilisierung hat Wright die Enden der Trag⸗
flächen durch ein system von stahldrähten verbunden; durch diesen
seilzug lassen sich die Tragflächen so verwinden, daß sich das eine Ende
nach oben, das andere nach unten verwindet. soll der Flieger eine Kurve
nach links beschreiben, so wird die hintere Kante des linken Flächen⸗
endes nach oben, die auf der rechten seite nach unten gebogen. Die
Luft hebt dadurch rechts und drückt links den Flieger nieder, so daß in der
Kreisbahn die Resultante aus Fliehkraft und schwerkraft annähernd
normal zu den Tragflächen steht und ein Kippen vermieden wird.
Diese Konstruktion, welche direkt dem Vogelflügel nachgebildet ist, hat
hauptsächlich dazu beigetragen, die großen Erfolge der Brüder Wright

Einflächenflieger von Esnault⸗Pelterie.

335
Wir Luftschiffer

herbeizuführen. Das Verwinden der Flügel wurde und wird denn auch
von fast allen Konstrukteuren mit mehr oder weniger Glück unter Um—
gehung der Wrightschen Patente nachzuahmen versucht. Die Voll—
kommenheit der Wrightschen Anordnung ist aber bisher noch nicht er—
reicht, geschweige denn übertroffen worden. Zwischen den Tragflächen
und zwar rechts vom Führer, befindet sich der von Wright selbst
gebaute Motor. Es ist ein Vierzylinder, der bei 90 Kilogramm 25 P
entwickelt. Von der Motorwelle aus werden durch Kettenantrieb zwei
entgegengesetzt rotierende schrauben betätigt. Die schraubenflügel
sind aus Holz, von 2, Meter Durchmesser und rotieren sehr langsam
mit 450 Touren in der Minute.

Originell ist die Art des Abfluges. Der Apparat ist nicht auf
Räder, sondern auf einen von zwei Kufen gebildeten schlitten gestellt.
Vermittels unterlegter Querleisten, die mit je einer kleinen Laufrolle
versehen sind, ruht dieser schlitten auf einer ca. 20 Meter langen Holz⸗
schiene. Der schlitten ist nun durch ein seil, welches oberhalb der
schiene über eine vorn angebrachte Rolle und dann unter der schiene
zurück zu einem katapultartigen Gerüst führt, mit einem hochgezogenen
Fallgewicht von 700 Kilogramm verbunden, so daß dieses fallende
Gewicht in entsprechend übersetzter Form auf den Flieger zur Wirkung
kommt. Wird nämlich bei angelassenem Motor der Halt des Gewichtes
gelöst, so schnellt der Flugapparat unter dem Einfluß des herabfallenden
Gewichtes auf der schiene nach vorn, wobei das seil am Ende der

schiene abgleitet, wodurch der schlitten stehen bleibt

und der Wrightsche Flugapparat mit der nötigen
Geschwindigkeit aufsteigt. Diese startmethode,

welche von den Franzosen sehr angefochten wird,

. ermöglicht aber die Anwendung eines kleinen

ͤ Motors, da die großen, nur zum Anlauf der Flug⸗
8 maschine dienenden Kräste in Wegfall kommen.

Wrights Flugmaschine mit Ablaufgerüst. hot. Topical Preb.

336
Flugmaschinen

Wilbur Wright im Fluge.

Als letzter Flugapparat sei der von Howard Wright
erwähnt. Dieser englische Konstrukteur, der trop der Namensgleichheit
in keinem verwandtschaftlichen Verhältnis zu den erfolreichen
Amerikanern Gebr. Wright steht, hat einen Flugapparat gebaut, der
eine Kreuzung zwischen der Konstruktion von Voisin und der der
Gebr. Wright darstellt. An Voisin erinnert der zur Aufnahme des
Motors, der schrauben und des vorne befindlichen Höhensteuers
dienende Tragkörper, sowie der lange nach rückwärts ausladende
schwanz mit dazwischen befindlichen seitensteuern. Unterschiedlich
von Voisin ist, daß auf der Motorwelle statt einer zweiflügeligen
schraube deren zwei unter 90 Grad versetzte schrauben befestigt find.
Den Brüdern Wright nachgebildet ist die Anordnung der Tragflächen,
welche jedoch wohl aus patentrechtlichen Gründen nicht verwunden
werden, sondern starr sind, und welche an den äußersten rückwärtigen
Enden um horizontale Achsen bewegliche Tragflächen besitzen. Der
Flugapparat von Howard Wright unterscheidet sich ferner von Voisin
und Gebr. Wright, deren Tragflächen vorwiegend aus Holz konstruiert
sind, dadurch, daß ersterer sich bei seiner Gesamtkonstruktion in hervor⸗
ragendem Maße des stahlrohres bedient.

Von den vielen zu einem Flugapparat gehörigen wichtigen Teilen
sei zum schluß noch auf die Luftschrauben und auf die Trag⸗
flächen hingewiesen. Erstere sind vielfach noch aus stahlrohren

Wir Luftschisfer 337 22

Wir Luftschiffer

hergestellt, an deren Enden sich Aluminiumblechflügel befinden. Als
vornehmster Vertreter dieser Konstrultionsmethode ist Voisin zu
bezeichnen. Im Gegensatz hierzu wendet Wright mit größtem Erfolge
Holzschrauben an, welche aus einem einzigen langfaserigen stück her⸗
gestellt sind. Es ist sehr wahrscheinlich, daß die Methode, schrauben aus
solz herzustellen, an Verbreitung zunehmen wird, da das Holz vermöge
seines geringen spezifischen Gewichtes und vermöge seiner Elastizität
speziell zur Anwendung von schrauben besondere Eignung befitzt.
Von den vielen Konstruktionen für Tragflächen sei nur eine
einzige besonders charakteristische, welche bei dem short Aeroplan
angewendet wird, erwähnt. sie besteht darin, daß über zwei quer
zur Fahrtrichtung stehende, als Haupttragkörper dienende Träger
furnierartige, mit der Längsrichtung des Fahrzeuges zusammenfallende
Rippen befestigt werden. Um diesen Rippen die nötige Absteifung zu
geben, werden sie untereinander mittels durchbohrter Holzklötzchen ver⸗
bunden. Ueber das Ganze wird dann eine geeignete stoffbekleidung
gespannt.

3. Besondere Flugleistungen.

An einer Zusammenstellung der erreichten Flugleistungen lassen
sich die Erfolge und die Fortschritte der Aeroplane am besten ersichtlich
machen.

Farman legte am 13. Januar 1908 zum erstenmal vor Zeugen
in geschlossenem Kreisfluge 1 Kilometer zurück, wodurch er den Grand
Prix d'Aviation von 50 000 Fres. gewann.

Wilbur Wright startet mit einem Passagier. hot. Theodorestu.

338
Flugmaschinen

Howard Wrights Maschine. Phot. Toyical.

Delagrange gewann am 16. März 1908 den Preis des Aero⸗Club
de France.

Am 6. Juli 1908 flog Farman in 20 Minuten 20 sekunden die *
strecke von 20,4 Kilometer, welche Leistung ihm den Armenggud⸗Preis
in Höhe von 10 000 Francs eintrug.

Dann erschien Wilbur Wright in Frankreich, dem es gleich bei
seinen ersten kürzeren Flügen gelang, die Aufmerksamkeit der Aviatiker
auf sich zu lenken. Längere Flüge über 20 Minuten folgten jetzt rasch
aufeinander, wobei er auch eine Höhe von 30 Meter erreichte.

Robert Esnault⸗Pelterie und Blériot erreichten Höhen von 30
bezw. 12 Meter.

Am 29. september 1908 gelang es Farman, einen Distanzrekord
von 39 Kilometer aufzustellen.

Am 21. september 1908 legte Wright 66 Kilometer in 1stunde
31½ Minuten zurück.

Darauf flog Farman am 28. Oktober 1908 das erstemal mit einem
Passagier über 2 Kilometer und am 30. Oktober 1908 führte Farman
die erste wirkliche Luftreise von Chalons nach Reims aus, wobei er alle
Hindernisse ohne schwierigkeit in 50 Meter Höhe spielend überflog und
die 27 Kilometer lange Distanz in 17 Minuten zurüdlegte.

339 2
Wir Luftschiffer

Blériot erzielte eine ähnliche Leistung, als er bei seiner Rund⸗
fahrt über stadt und Land von Toury nach Artenay und zurück gegen
30 Kilometer mit einer stundengeschwindigkeit von 85 Kilometer durch⸗
flog. Besonders hervorzuheben sind seine Zwischenlandungen, die er
lediglich mit eigenen Mitteln ohne fremde Hilfe und ohne Rücksicht auf
das Gelände durchführte.

Wright lenkte erst am 18. Dezember 1908 mit einem Fluge von
99 Kilometer in 54 Minuten und einem Höhenflug von etwa 110 Meter
die Aufmerksamkeit wieder auf fich. seine größte Leistung, die bisher
unübertroffen ist und die ihm den Michelinpreis von 20 000 Freés. ein⸗
trug, war die am 31. Dezember 1908. In geschlossenem Rundfluge um⸗
kreiste Wright in Le Mans in 2 stunden 20 Minuten 44 sekunden das
durch drei Fahnen abgesteckte Dreieck 56mal, so daß die gemessene Länge
124,3 Kilometer ergibt. Da er aber die geraden Linien des Dreiecks
nicht einhalten konnte, betrug die in Wirklichkeit zurückgelegte strecke
mehr als 150 Kilometer. Mit diesem glänzenden Rekord fand das für
die Flugfortschritte so bedeutsame Jahr seinen Abschluß.

4. Ausblicke.

soweit es sich jetzt übersehen läßt, wird das Tempo der Ent—⸗
wicklung der Luftschiffahrt dasselbe wie bisher bleiben, und es kann
daher angenommen werden, daß die Flugmaschine einen ähnlich raschen
Werdegang durchmachen wird wie das Automobil. Allerdings darf man
fich nicht verhehlen, daß ebenso wie das Automobil lange Zeit hindurch
ein reines sportfahrzeug blieb, auch die Flugmaschinen noch einige Zeit
nur schönwettermaschinen bleiben werden, welche geeignet sind, sport⸗
lichen Tatendrang zu befriedigen und sportlichen Genuß zu verschaffen;
der Zeitpunkt jedoch, bis zu welchem die Flugmaschinen so außerordent⸗
lich vollkommen sein werden, daß sie auch als Nutzfahrzeug in Betracht
kommen und mit den bestehenden Beförderungsmitteln in Konkurrenz
treten können, soll nicht in zu große Nähe gelegt werden. Zunächst wird
die Flugmaschine nur auf einzelnen Gebieten in das Verkehrsleben ein⸗
greifen. Hat fie fich jedoch in ihrem nicht mehr aufzuhaltenden Triumph⸗
zug die ihr gebührende stellung errungen, dann wird sie wohl wie kein
anderes Produkt menschlichen Geistes umwälzend auf das gesamte
Kulturleben der Erde wirken. Ungeheuer und folgenschwer werden die
durch die Flugmaschine hervorgerufenen Umwandlungen auf allen Ge⸗
bieten sein. Es ist hier nicht der Platz für Betrachtungen, wie sich das
zukünftige menschliche Kulturleben unter dem Einfluß gebrauchsfähiger

340
Flugmaschinen

Wilbur Wright bei einem gegen Abend unternommenen Flug in Pau.
Rüchkehr zum startplatz.

Flugmaschinen gestalten wird, und es ist auch ein undankbares Be⸗
ginnen, bezüglich der Entwicklung derartig hervorragender Kultur⸗
probleme den Propheten zu spielen. Deshalb sei hier nur auf einige
wenige Punkte hingewiesen, so auf die Entwicklung der Industrie, auf
die gänzlich geänderten Zufuhr⸗ und Abfuhrverhältnisse, auf die Aende⸗
rung der bisherigen Zollverhältnisse und schließlich auf die Erschwerung
der heutigen Kriegführung. Die Lösung des Flugproblems, des
ältesten und vielleicht heißesten Wunsches der Menschheit, wirkt also
friedensfördernd und würde ihr schon aus diesem Grunde zum wahren
segen gereichen.

.

Flugbewegungen einer Möwe.

Wie ich den Deutsch⸗Preis gewann.
Eindrücke im Motorballon.

Von santos Dumont.

Die ersten Versuche und Eindrücke im Motorballon. seeschiff und Lustschiff. In der dritten

Dimension. Der Ballon Nr. 6. Die Eiffelturm⸗Fahrt am 19. Ostober 1901. 5 Kilometer in

neun Minuten. schwierige Rückfahrt gegen Wind. Der Ballon bäumt sich auf. Tie verschiebbaren

Gewichte. Glücklich an der Abfahrtstelle. Vierzig setunden über eine halbe stunde. Tie Zu⸗

ertennung des 125 000⸗Francs⸗Preises. Das erlenntliche Vaterland. Notwendigleit unauf⸗
hörlicher Uebung zum Luftschisf⸗Kapitän.

itte september 1898 war ich bereit für einen Versuch in freier
M Luft. Es hatte sich unter den Pariser Luftschiffern, dem zukünf⸗
tigen Kern des Aero-Klubs, das Gerücht verbreitet, daß ich in
meiner Gondel einen Petroleummotor mitnehmen wolle. sie wurden auf⸗
richtig beunruhigt durch das, was fie meine Tollkühnheit nannten; und
einige von ihnen drangen in freundschaftlicher Weise in mich, um mich
von der ständigen Gefahr eines derartigen Motors unter einem mit
einem hervorragend entzündlichen Gase gefüllten Ballon zu über⸗
zeugen. sie bestanden darauf, ich solle als weniger gefährlich an
seiner stelle einen elektrischen Motor wählen.

342
Antoinette⸗Flugmaschine.

Henry Farman unterwegs. Vhot. Vranger.
Wir Luftschiffer

Ich hatte meine Anordnungen getroffen, um meinen Ballon im
Jardin d' Acclimatisation zu füllen. Dort war bereits ein Fesselballon
installiert mit allem, was für ihn täglich erforderlich war. Dieser
Umstand gestattete mir, ohne schwierigkeit zum Preise von einem
Franken für den Kubikmeter die 180 Kubikmeter Wasserstoffgas zu
erhalten, deren ich bedurfte.

Am 18. september lag mein erstes Luftschiff, der „santos⸗
Dumont Nr. 1 — wie er später zum Unterschiede von denen, die ihm
folgten, genannt wurde — auf dem Rasen zwischen den schönen
Bäumen des Gartens.

Ich stieg von der stelle auf, und in der gleichen sekunde noch
sollte mein Luftschiff, wie ich es befürchtet hatte, sich an den Bäumen
zerreißen.

Ich verlor keine Zeit mit Bedauern. Zwei Tage später, am
20. september, stieg ich von demselben freien Felde auf, diesmal aber,
nachdem ich mir selbst die stelle für die Abfahrt ausgesucht hatte.

Ich stieg ohne Unfall über die Wipfel der Bäume empor und
begann sofort um sie herumzufahren, um den in Menge herbeige⸗
strömten Parisern mein Luftschiff zu demonstrieren. Ich gewann da⸗
mals, wie es später unaufhörlich der Fall war, ihre sympathie
und ihren Beifall, denn meine Bestrebungen haben in dem Pariser
Publikum stets einen entgegenkommenden und begeisterten Zeugen
gefunden.

Mein erster Eindruck beim Durchschiffen der Luft war, wie ich
gestehen muß, Erstaunen. Erstaunen, zu verspüren, wie das Luftschiff
sich geradeaus bewegte, Erstaunen, den Wind mir in das Gesicht
wehen zu sehen. Bei der Fahrt im Kugelballon geht man mit dem
Winde und merkt es nicht. Allerdings verspürt der Luftschiffer an
Bord eines Kugelballons beim Aufsteigen und auch beim Absteigen
die Reibung der Atmosphäre, wie auch die Vertikaloszillation die
Fahne wehen läßt; allein bei der Horizontalbewegung scheint der
gewöhnliche Ballon stehen zu bleiben, während die Erde unter ihm
verfinkt.

Während daher mein Luftschiff mit seinem Vorderteil die Luft
durchschnitt, schlug der Wind mir ins Gesicht, und mein Jackett flatterte
hinter mir her wie auf der Brücke eines transatlantischen Dampfers.
In anderer Hinsicht würde es übrigens exakter sein, die Luftschiffahrt
mit der schiffahrt auf einem Flußdampfer zu vergleichen. sie hat
keine Aehnlichkeit mit der segelschiffahrt, und wenn man von dem
„Lavieren“ spricht, will das nichts besagen. Wenn der geringste Wind
weht, weht er in einer gegebenen Richtung; die Aehnlichkeit mit einer

344
Wie ich den Deutsch⸗Preis gewann

Flußströmung ist voll⸗
ständig. Wenn über⸗
haupt kein Wind geht,
dann wird die Luft⸗
schiffahrt mit der
schiffahrt auf den
glatten Fluten eines
sees vergleichbar. Das
muß man , wohl er—⸗
fassen.

Nehme man an, daß
mein Motor und meine
Propellerschraube mir
in der Luft eine Ge—
schwindigkeit von 20
Meilen in der stunde
verleihen. Dann bin sölzerne schrauben für Flugmaschinen.
ich in der Lage, in der Phot. Jip Kester.
ein Kapitän auf einem
Flußdampfer sich befindet, dessen schraube sowohl bei der Berg⸗ wie
bei der Talfahrt eine Triebkraft von 20 Meilen in der stunde ent⸗
wickelt. stelle man fich nun vor, daß die strömung zehn Meilen in
der stunde betrage. Wenn der Dampfer gegen den strom fährt,
macht er, wenn er sich an das Ufer hält, zehn Meilen in der stunde,
obgleich er im Wasser eine Geschwindigkeit von 20 Meilen entwickelt.
Wenn er mit dem strom geht und fich an das Ufer hält, macht er
30 Meilen, obwohl er an sich im Wasser keine so große Geschwindigkeit
entfaltet. Es ist das einer der Gründe, die die Abschätzung der Ge—
schwindigkeit eines Luftschiffes so schwierig machen.

Es ist das auch die Ursache, weshalb die Kapitäne von Luft—
schiffen es stets vorziehen werden, wenn sie zu ihrem Vergnügen fahren,
das bei ruhigem Wetter zu tun, und weshalb sie, wenn sie auf eine
Gegenströmung stoßen, suchen werden, ihr durch schräges Auf⸗ oder
Niedersteigen auszuweichen. so machen es auch die Vögel. Der
Vachtsman sehnt sich auf dem Meer nach einer Brise, denn er vermag
nichts ohne sie; auf dem Flusse wird der Dampsschiffskapitän sich
immer möglichst an das Ufer halten, um die strömung zu vermeiden,
und die Talfahrt lieber mit der Ebbe als mit der Flut machen. Wir
schiffer der Luft find Kapitäne von Dampfern und nicht von segel—
yachten.

345
Wir Luflschiffer

Der Luftschiffer hat vor dem sonstigen schiffer nur einen Vorzug
voraus, der aber groß ist: er kann die strömung nach Belieben
wechseln. Die Luft ist voll von veränderlichen strömungen. Wenn
er aufsteigt, wird er entweder eine Brise oder eine windstille Region
antreffen. Es find das nur praktische Erwägungen, die nichts damit
zu tun haben, daß das Luftschiff imstande sein muß, gegebenenfalls
gegen die Brise anzukämpfen. ;

Vor dem Ausstieg legte ich mir bei meiner ersten Fahrt die Frage
vor, ob ich wohl die seekrankheit bekommen werde. Ich sah voraus,
daß das Auf⸗ und Absteigen in schräger Richtung durch die verschieb⸗
baren Gewichte eine unangenehme Empfindung hervorrufen werde.
Ich dachte namentlich an das „stampfen“, wie man an Bord der
schiffe zu sagen pflegt. Ich würde jedenfalls weniger von Roll⸗
bewegungen verspüren. Die beiden Empfindungen würden bei der
Luftschiffahrt etwas Neues sein, da der Kugelballon absolut keine Be⸗
wegungsempfindungen hervorruft.

Gleichwohl verspürte ich bei meinem ersten Luftschiff, bei dem die
Aufhängevorrichtung sehr lang war und der eines Kugelballons
ähnelte, selbst von Rollbewegungen nur wenig. Ich muß überhaupt
gestehen, daß ich, obwohl man gesagt hat, daß bei einzelnen meiner
Fahrten mein Luftschiff beträchtlich geschwankt habe, vom ersten Tag
an nichts von seekrankheit verspürt habe. Es mag das daher kommen,
daß ich schon auf see diesem Uebel nur sehr wenig unterworfen war.
Bei meiner Ueberfahrt von Brasilien nach Frankreich und von Frank⸗
reich nach den Vereinigten staaten habe ich alle Arten von Wetter
gehabt. Einmal, im Verlauf der Rückfahrt nach Brafilien, hatten wir
ein derartiges Unwetter, daß der Musikflügel sich losriß und einer
Dame das Bein zerschmetterte. Trotzdem wurde ich nicht krank.

Ich weiß wohl, daß das Unangenehmste, was man auf dem Meer
auszustehen hat, nicht sowohl die Bewegung wie der kleine stillstand
des schiffes vor dem „stampfen“ ist, sowie die sich daran anschließende
niederträchtige Ab⸗ oder Aufwärtsbewegung, die nicht immer ganz
die gleiche ist, die Erschütterung, die entweder im Wellental oder auf
dem Wellenberge erfolgt. Zu alledem treten dann noch als er⸗
schwerende Umstände der Farbe⸗, Firnis⸗ und Teergeruch, vermischt
mit dem Küchendunst, der heißen Ausströmung der Kessel, dem übeln
Geruch des Rauchs und der Ausdunstung, die aus dem Kielraum
aufsteigt.

An Bord eines Luftschiffs kennt man teine üblen Gerüche. Alles
ist rein und sauber. selbst das stampfen geht ohne Erschütterung vor⸗
über, es gibt nichts dem stillstand der schiffe im Meer ähnliches. Die

346
Wie ich den Deutsch⸗Preis gewann

Bewegung gleicht einem sanften Dahingleiten, jedenfalls weil die
Luftwellen weniger Widerstand entgegensetzen. Weniger häufig als
auf see erfölgt das stampfen auch weniger jäh; das Hinabgehen voll⸗
zieht sich ohne plötzlichen stillstand; man kann in Gedanken das Ende
der Kurve absehen, und es gibt keinen plötzlichen stoß, der dem Magen
das seltsame Gefühl der Leere verliehe. Das ist aber noch nicht alles.
An Bord eines Ozeandampfers rühren die Erschütterungen hauptsäch⸗
lich daher, daß das Vorder- und Hinterteil des schiffskolosses sich ab⸗
wechselnd aus dem Wasser erhebt, um wieder darin unterzutauchen.
Das Luftschiff verläßt niemals sein Element, die Luft, in der es sich
lediglich hin⸗ und herwiegt.

Diese Betrachtung bringt mich auf den bemerkenswertesten von
allen Eindrücken der Luftschiffahrt. Bei meiner ersten Fahrt wurde
ich davon förmlich ergriffen. Ich meine das vollständig neue Gefühl,
sich in einer Ergänzungs⸗Dimension zu bewegen.

Der Mensch hat nie etwas kennen gelernt, was der freien verti⸗
kalen Existenz gliche. An die Oberfläche des Bodens gebannt, macht
er kaum einmal eine Bewegung „nach unten“, außer wenn er von
einem kurzen, verwegenen sprung „nach oben“ wieder zur Oberfläche

Tragflächen in Arbeit. Phot. Filip Kester.

347
Wir Luftschiffer

des Bodens zurückkehrt. Unser Geist verläßt niemals die ebene Fläche,
selbst wenn unser Leib sich über sie erhebt; es ist das so wahr, daß der
von einem Kugelballon einhergetragene Luftschiffer keine Bewegungs⸗
empfindung hat, sondern den Eindruck empfängt, als versänke die Erde
unter ihm.

Bezüglich der Kombination vertikaler und horizontaler Bewe⸗
gung ist der Mensch absolut ohne alle und jede Erfahrung. Da dem⸗
nach unsere sämtlichen Bewegungsempfindungen sich praktisch auf nur
zwei Dimensionen erstrecken, besteht die außerordentliche Neuheit, die
der Flug mit dem Luftschiff uns gebracht hat, darin, daß er uns die
Bekanntschaft selbstverständlich nicht mit der vierten Dimension, wohl
aber mit etwas vermittelt hat, das tatsächlich eine Ergänzungs⸗
Dimenfsion, die dritte ist: und dementsprechend ist das Wunder. Ich
weiß wirklich nicht, wie ich das Erstaunen, die Freude, den Rausch
beschreiben soll, den diese freie schrägbewegung nach vorn uns sowohl
beim Aufflug wie beim Abstieg in Verbindung mit den plötzlichen
horizontalen Richtungsänderungen verschafft, wenn das Luftschiff
einer Drehung des steuers folgt. Den Vögeln muß es ähnlich zu—
mute sein, wenn sie ihre weiten schwingen regen und ihr Flug sich gen

Himmel richtet...
*

Por mares nunca d'antes navegados!
(Durch Meere, nie zuvor durchschifft.)

Der Vers unseres großen Dichters tönte mir seit meiner Kindheit
in den Ohren. Nach der ersten meiner Ausfahrten ließ ich ihn auf
meine Fahne schreiben ...

Der neue Ballon (Nr. 6) hatte die Gestalt eines verlängerten
Ellipsoides.

Er maß in seiner größten Achse 33 Meter, in seinen kleinsten
Achsen sechs Meter und endete vorn und hinten kegelförmig.

Ich verwandte diesmal die größte sorgfalt auf die Bestandteile,
die bestimmt waren, dem Ballon seine starrheit zu erhalten. Wenn
ich auf das Dach des Trocaderohotels abgestürzt war, so hatte das an
einem Fehler des kleinsten und unbedeutendsten Teiles meiner
Maschinerie gelegen — einem lahmgewordenen Ventil, das Gas ent⸗
weichen ließ. In ganz ähnlicher Weise hatte der Absturz meines ersten
Luftschiffes seine Veranlassung in dem Defektwerden einer kleinen
Luftpumpe gehabt!

348
Wie ich den Deutsch⸗Preis gewann

Außer bei dem Ballon von der gedrungenen Gestalt meiner Nr. 3
hatte ich stets stark auf den ausgleichenden inneren Ballon gerechnet,
der entweder durch eine Luftpumpe oder einen rotierenden Ventilator
gespeist wurde. Wie eine geschlossene Tasche in den Boden des Innern
des großen Ballons eingenäht, sollte er flach und leer bleiben, solange
der große Ballon selbst durch das Gas gespannt gehalten werde. sollte
ab und zu der Wechsel in der Höhe eine Kondensation des Wasserstoffs
herbeiführen, so sollte die durch den Motor getriebene Luftpumpe den
ausgleichenden Ballon zu füllen beginnen, so daß er, im Innern des
großen Ballons aufgeblasen, diesen gespannt hielte.

In das Innere meiner Nr. 6 ließ ich daher einen Kompensations⸗
ballon von 60 Kubikmetern Fassungsvermögen einnähen. Der zu seiner

santos Dumont mit einem Flügel seines Drachenfliegers.

349

Wir Luftschiffer

speisung dienende Ventilator bildete praktisch einen integrierenden
Bestandteil des Motors. sich unaufhörlich drehend, wenn der Motor
ginge, sollte er beständig Luft in den ausgleichenden Ballon pumpen.
ganz gleich, ob dieser sie zu fassen vermöge oder nicht. Die Luft, die er
nicht fassen könne, sollte der Kompensationsballon durch ein verhältnis⸗
mäßig schwaches, mit der äußeren atmosphärischen Luft durch seinen
Boden, der zugleich ja auch der des großen äußeren Ballons war, in
Verbindung stehendes Klappenventil austreiben ...

Der Raumgehalt meines neuen Ballons betrug 630 Kubikmeter,
was eine absolute Aufstiegskraft von 690 Kilo ergibt. Aber das stärkere
Gewicht des Motots und der Maschinerie reduzierte das Gewicht des
verfügbaren Ballastes auf 110 Kilo. Der Motor war ein „Vier⸗
Zylinder“ von zwölf Pferdekräften, der automatisch durch Wasserspülung
um das Kopf⸗ und das Fußende abgekühlt wurde. Obwohl der Kühl⸗
apparat die Traglast vermehrte, war ich doch froh, daß ich ihn hatte,
denn er gestattete mir, ohne daß ich unterwegs eine Ueberhitzung oder
eine Zusammenziehung zu befürchten gehabt hätte, die volle Kraft des
Motors auszunutzen, der imstande war, dem Propeller eine Traltions⸗
kraft von 66 Kilo zu verleihen.

Meine täglichen Uebungen mit dem neuen Luftschiff endeten am
6. september 1901 mit einem leichten Unfall. Der Ballon wurde für
den 15. neu gefüllt. Vier Tage später warf eine zu jähe Wendung
ihn auf einen Baum. Ich habe stets die Unfälle dieser Art in sehr
philosophischer Weise aufgenommen; ich erblicke darin eine Art
Garantie gegen viel schlimmere. Wenn ich denjenigen, die Fahrten
in einem Lenkbaren machen, einen Rat zu geben hätte, würde ich ihnen
sagen: „Bleibt in der Nähe der Erde.“

Der Ort eines Luftschiffs ist nicht in großen Höhen. Es ist besser,
daß man in den Kronen der Bäume hängen bleibt, wie ich es im
Bois de Boulogne tat, als daß man sich ohne den geringsten praktischen
Vorteil den Gefahren der oberen Regionen aussetzt.

Nachdem am 19. Oktober 1901 der „santos⸗Dumont Nr. 6“ rasch
wieder instand gesetzt war, versuchte ich von neuem die Wettfahrt um den
Deutsch⸗Preis, und ich gewann ihn.

Tags vorher war das Wetter erbärmlich. Ich hatte trotzdem die
Kommission auf telegraphischem Wege einberufen. Das Wetter besserte
sich während der Nacht, allein die atmosphärischen Verhältnisse waren
um 2 Uhr nachmittags, der für den Versuch festgesetzten stunde, immer
noch so ungünstig, daß von den 25 Mitgliedern, aus denen die

350
Wie ich den Deutsch⸗Preis gewann

Kommission sich zusammensetzte, nur fünf kamen: Herr Deutsch de la
Meurthe, Herr de Dion, Herr de Fonvielle, Herr Besangon und
Herr Aimè.

Das in diesem Augenblick telephonisch befragte meteorologische
Zentralbureau signalisfierte einen mit der Geschwindigkeit von sechs
Metern in der sekunde wehenden südostwind in der Höhe des Eiffel⸗
turms. Wenn ich bedenke, zu welcher Genugtuung mir die nach meiner
und meiner Freunde Berechnung mit meinem ersten Luftschiff im Jahre
1898 erzielte Geschwindigkeit von sieben Metern in der selunde
gereichte, muß ich mich jetzt immer noch darüber wundern, welche Fort⸗
schritte in den drei nächstfolgenden Jahren gemacht worden waren: stand
ich doch im Begriff, eine Fahrt innerhalb einer engbegrenzten Frist
bei einem Winde zu wagen, dessen stärke beinahe der hächsten von
mir mit meinem ersten Luftschiffe erreichten Geschwindigkeit gleichkam.

Ein schlimmer sturz.

351
Wir Luftschiffer

Die offizielle Abfahrt fand 2 Uhr nachmittags statt. Obgleich
der Wind mich von der seite traf mit dem Bestreben, mich links am
Eiffelturm vorbeizutreiben, hielt ich doch die direkte Richtung nach ihm
ein. Im Weiterfahren ließ ich das Luftschiff fich zu einer Höhe von
zehn Metern über seinem First erheben. Dieses Manöver kostete mich
Zeit, allein es ficherte mich in weitestem Maße gegen jede Gefahr, mit
dem Turme in Berührung zu kommen.

Nachdem ich mich über den Turm erhoben hatte, wendete ich mich
mit einer jähen steuerbewegung, und das Luftschiff beschrieb im Ab⸗
stande von etwa 50 Metern einen Halbkreis um den Blitzableiter. Es
war 2 Uhr 51 Minuten. In neun Minuten hatte ich eine strecke von fünf
und einem halben Kilometer zurückgelegt und meine Drehung ausgeführt.

Der Rückweg war lang. Bis zu dem Turme hatte der Motor
sich gut gehalten, allein als ich ihn etwa 500 Meter im Rücken hatte,
drohte er zu versagen. Einen Augenblick blieb ich in bedenklicher
Ungewißheit. Es mußte ein rascher Entschluß gefaßt werden.
Auf die Gefahr hin, aus der Richtung zu geraten, verließ ich auf einen
Augenblick das steuer, um meine Aufmerksamkeit auf den Handgriff
der Karburators und den Hebel, der den eleltrischen Funken über⸗
springen ließ, zu konzentrieren.

Der Motor, der fast stehen geblieben war, fing wieder an zu gehen.
Ich war beinahe am Bois. Da begann nach einer allen Luftschiffern
wohlbekannten Erscheinung die von den Bäumen ausgehende Luft⸗
strömung meinen Ballon nach und nach zu erschlaffen. In einem ärger⸗
lichen Zusammentreffen von Umständen ging der Motor in diesem
Augenblick wieder langsamer, so daß das Luftschiff sank, während die
Bewegungskraft geringer wurde. Um dem Abstieg entgegenzuwirken,
mußte ich das Leitseil und die verschiebbaren Gewichte rückwärts richten.
Das Luftschiff stellte sich schräg aufwärts, und das, was dem Motor von
Kraft übriggeblieben war, ließ es beständig steigen.

Ich war an der Rennbahn von Auteuil angelangt. Ich flog über
das Publikum hinweg, das Vorderteil des Luftschiffes schon sehr hoch
gerichtet, und ich hörte den Beifall der ungeheuren Menge, als mit
einem Male mein launenhafter Motor seine volle Geschwindigkeit
wiedererlangte. Durch die plötzliche Beschleunigung vermehrte die Luft⸗
schraube, die sich beinahe unterhalb des Luftschiffes befand — so sehr
hatte dieses fich in die Höhe gerichtet — noch die schrägstellung. Den
Beifallskundgebungen folgten jetzt Rufe der Beängstigung. Ich meines⸗
teils war ohne Furcht; ich befand mich über den Bäumen des Bois,
und man weiß, daß diese mich mit ihrem sanften Grün immer
beruhigt haben.

352
Wie ich den Deutsch⸗Preis gewann

Das alles war sehr rasch vor sich gegangen, bevor es mir möglich
gewesen wäre, durch das spielenlassen des Leitseils und der verschieb⸗
baren Gewichte meine horizontale Lage wiederzugewinnen. Ich befand

mich in einer Höhe von
150 Metern. Wohl—⸗
gemerkt, ich hätte den
schrägaufstieg des
Luftschiffs aufhalten
können, wenn ich den
Gang des Motors, der
es in die Höhe trieb,
verlangsamt hätte.
Allein die Zeit für den
Probeflug war ge⸗
messen. Ich ließ dem
Motor seine Geschwin⸗
digkeit.

Ich erreichte denn
auch alsbald wieder
die horizontale Lage,
als ich das Leitseil und
die verschiebbaren Ge—
wichte nach vorwärts
brachte. Wenn ich mich
auf diese Einzelheiten
einlasse, geschieht es,
weil damals mehrere
meiner Freunde sich
einbildeten, es müsse
mir etwas schreckliches
begegnen. Uebrigens
hatte ich keine Zeit
mehr, vor dem Er—⸗
reichen der Ankunfts⸗
kontrolle auf dem
Terrain des Aero⸗
Klubs eine niedrigere
Höhe zu nehmen — was
mir durch eine Ver—⸗
langsamerung der Ge⸗—
schwindigkeit meines

Wir Luftschiffer

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santos Dumont umfährt den Eiffelturm und
gewinnt den Deutsch⸗Preis.

353 23
Wir Luftschiffer

Motors leicht möglich gewesen wäre. Es ist das der Grund,
weshalb ich so hoch über den Köpfen der Preisrichter daherflog.

Bei der Fahrt nach dem Eiffelturm hatte ich nicht ein einziges
Mal auf die Dächer von Paris herabgesehen. Ich schwamm in einem
blauweißen Meere dahin und sah nichts als das Ziel. Auf der Rück⸗
fahrt wendete ich den Blick nicht von dem Grün des Bois de Boulogne
und dem silberband der seine an dem Punkte, wo ich sie zu kreuzen
hatte. In einer Höhe von 150 Metern und mit voller Kraft der
Propellerschraube fuhr ich über Longchamps dahin, überschritt die seine
und setzte meinen Weg mit ungeminderter Geschwindigkeit über die
Köpfe der Preisrichter und der auf dem Terrain des Aero⸗Klubs ver⸗
sammelten Zuschauermenge fort. Es war in diesem Augenblick 3 Uhr
11 Minuten und 30 sekunden, was eine genaue Zeit von 29 Minuten
und 30 sekunden ergab.

Von seinem Elan getragen, flog das Luftschiff dahin, wie ein
Pferd an dem Ziel vorübersaust, eine Jacht über die Linie hinaus⸗
schießt und wie ein Automobil noch dahinfliegt, wenn bereits der Preis⸗
richter seine Zeit notiert hat. Dann machte ich wie der Jockei mit
seinem Rennpferde kehrt und fuhr nach dem Aerodrom zurück. Nachdem
mein Leitseil ergriffen war, landete ich um 3 Uhr 12 Minuten und
40 sekunden oder 30 Minuten 40 sekunden nach meiner Abfahrt. Ich
wußte meine genaue Zeit nicht mehr.

Ich rief: „Habe ich gewonnen?“

Worauf die Menge mir antwortete: „Ja!“

Es gab Leute, die behaupteten, es hätte mir die ganze Zeit bis
zu meiner Rückkehr nach dem Aerodrom und nicht nur bis zu dem
Augenblick, wo ich, vom Eiffelturm zurückkommend, über die Köpfe der
Preisrichter dahinfuhr, angerechnet werden müssen; und ich konnte einen
Augenblick glauben, es sei schwieriger, mir den Preis zuerkennen zu
lassen, als ihn zu gewinnen. Der Preis belief sich auf 125 000 Franken.
Da es mir nicht beifiel, diese summe für mich zu behalten, teilte ich sie
in zwei ungleiche Teile, von denen ich den größeren, 75 000 Franken,
dem Polizeipräfekten für die Armen von Paris überwies; den Rest
verteilte ich unter mein Personal, das mir seit so langer Zeit seine
Hilfe geliehen und dem ich froh war, dieses Zeichen der Erkenntlichkeit
für seine Anhänglichkeit geben zu können.

Ich erhielt um dieselbe Zeit noch einen andern großen Preis, der
für mich ebenso schmeichelhaft war wie er mir unerwartet kam — die
summe von 100 Contos (125 000 Franken), die mir die Regierung

354
Wie ich den Deutsch⸗Preis gewann

meines Heimatlandes zuerkannte. Neben dem Gelde wurde mir eine
goldene Medaille großen Formats überreicht, die sehr schön und in
Brasilien entworfen, geschnitten und geprägt worden war. Die Vorder⸗
seite stellte meine Wenigkeit dar, von einer Viktoria geleitet und von
einer geflügelten Fama mit Lorbeer bekränzt. Auf der Rüchseite ist
eine aufgehende sonne dargestellt mit der leichten Veränderung, die
ich mir mit dem Verse des Camoäns gestattet hatte, der in dieser Gestalt
auf dem langen, von meinem Luftschiffe herabwehenden Wimpel prangt:
Por ceus nunea d'antes navegados! Die Rückseite trägt folgende In⸗
schrift: „Der Präsident der Vereinigten staaten von Brasilien,
Dr. Manoel Ferraz de Campos⸗sellas, hat diese Medaille zu
Ehren Alberto santos Dumonts schneiden und prägen lassen. —
19. Oktober 1901.“

Ich hatte den Deutsch⸗Preis nicht im Auge, als ich Luftschiffe zu
bauen begann, und hatte daher, nachdem ich ihn gewonnen, keinen
Grund, meine Versuche zu unterbrechen. Mein erstes Luftschiff war
schon vom stapel gelassen, als es noch keinen Aero⸗Klub und noch
keinen Deutsch⸗Preis gab. Beide hatten durch ihr unerwartetes Ins⸗

Auf dem Rückweg vom Eiffelturm.

355 23*
Wir Luftschiffer

lebentreten und das berechtigte Aufsehen, das sich an sie knüpfte, das
Publikum plötzlich vor das Problem der Luftschiffahrt gestellt, in der
Tat so plötzlich, daß ich mich nicht in der Lage. befunden hatte, binnen
einer bestimmten Frist mich an eine derartige Probe heranzuwagen.
Von dem natürlichen und sehr lebhaften Verlangen nach einem siege
getragen, hatte ich mich bemüht, auf meine Kosten und auf meine
Gefahr rasch neue Modelle herzustellen. Ich konnte mir nunmehr die
volle Zeit nehmen, die ich nötig hatte, um mich methodisch in der Luft⸗
schiffahrt weiter auszubilden.

Nehme man an, man wolle sich eine neue Bicyclette oder ein
neues Automobil kaufen. Man erhält alsdann eine tadellose Maschine,
ohne auch nur im geringsten etwas von der Mühe des Erfinders und
Erbauers auf fich genommen und etwas von ihren Enttäuschungen,
mißglückten Versuchen und immer wieder erneuerten Arbeiten erlebt zu
haben. Nun wohl, trotz all dieser Vorteile wird man fich bald davon
überzeugen können, daß der Bestitz einer tadellosen Maschine nicht not⸗
wendigerweise die Gewißheit einschließt, daß man mit ihr nach Belieben
auf den straßen wird einherfahren können. Man kann aus Mangel
an Erfahrung von der Bichyclette fallen und mit dem Automobil stürzen.
Die Maschine ist tadellos, aber man muß lernen, sie zu lenken.

Um die moderne Bichyclette ihrer Vollendung entgegenzuführen,
sind seit 25 Jahren Liebhaber, Erfinder, Ingenieure und Fabrikanten
tätig gewesen, unablässig neue Erfindungen probierend, von denen fie
den größeren Teil nacheinander verwarfen, und nach unzähligen Nieder⸗
lagen nach und nach durch halbe Erfolge zur Vollkommenheit des
Mechanismus gelangten.

Ebenso geht es heute mit dem Automobil. Denke man nur ein⸗
mal daran, mit welcher Mühe und mit welchen finanziellen Opfern
die Ingenieure und Fabrikanten es schritt für schritt bis zu den
Rennmodellen der Probestrecke Paris Berlin gebracht hatten — eben
in dem Jahre 1901, in dem der einzige lenkbare Ballon den Deutsch⸗
Preis gewann trotz einer Beschränkung in der Zeit, die vielen Leuten
seinen sieg als ein Ding der Unmöglichkeit erscheinen ließ. Von den
170 vervollkommneten Automobilen, die sich für das Rennen Paris —
Berlin einschreiben ließen, legten indes nur 1069 die strecke des ersten
Tages gänzlich zurück, und von diesen 109 erreichten schließlich nur 26
das Ziel.

Alles in allem waren daher von 170 eingeschriebenen nur 26 im⸗
stande, das Rennen vollständig mitzumachen! Und wieviel, glaubt man
wohl, daß von diesen 23 Automobilen die Fahrt ohne ernstlichen Unfall
zurückgelegt hätten? Vielleicht kein einziges!

356
Wie ich den Deutsch⸗Preis gewann

Und das war der völlig normale Verlauf der Dinge. Darauf
verlasse man sich. Unter diesen Umständen nur entwickelt fich eine
große sache. steuere ich auch durch die Luft, so kann ich daran doch
nichts ändern. Und das sollte jedermann wissen.

Wenn ich daher, rückwärts schauend, meine Fortschritte seit dem
Tage des Jahres 1898 betrachte, an dem mein Ballon über dem Felde
von Bagatelle zusammenklappte, muß ich mich darüber wundern, mit
welcher schnelligkeit ich mich durch die Aufmerksamkeit der Welt und
meinen eignen Eifer in einer schließlich doch etwas gewagten sache
hatte fortreißen lassen. Auf die Gefahr hin, mir den Hals zu brechen,
und unter Aufopferung einer nicht wieder einbringlichen bedeutenden
summe Geldes hatte ich den Deutsch⸗Preis gewonnen. Ich hätte zu
den gleichen Ergebnissen durch ein weniger gewaltsames und vernünf⸗
tigeres Fortschreiten gelangen können. Ich war alles zusammen ge⸗
wesen, Erfinder, Besteller, Maschinenbauer, Liebhaber, sowie Maschinist
und Kapitän eines Luftschiffs. Und jede einzelne dieser Eigenschaften
genügt, um einem Arbeit und Ansehen in der Automobilwelt zu ver⸗
schaffen. Inmitten aller meiner sorgen fand ich mich häufig im Kampfe
mit der Kritik, weil ich mir ruhiges Wetter zu meinen Versuchen aus⸗
suchte. Indes, wer, der Experimente über Paris anstellt — wie ich
es bei meinen Vorübungen für den Deutsch⸗Preis tun mußte — möchte
wohl zu den natürlichen Ausgaben und Gefahren sich auch noch die Be⸗
lästigungen durch Gott weiß was für Prozesse auf den Hals laden,
weil er die schornsteine einer Weltstadt auf eine Bevölkerung von
Fußgängern herabgeworfen habe! Ich sondierte nacheinander die Ver⸗
sicherungsgesellschaften. Keine wollte mir einen Tarif für den schaden
aufstellen, den ich an einem stürmischen Tage anrichten könne. Keine
wollte mir einen Tarif aufstellen für die Versicherung meines Luft⸗
schiffs, wenn ich es einbüßen sollte.

Da schien es mir, das, was mir am meisten not tue, sei einfach
und unabweislich, mich in der Luftschiffahrt zu üben. Ich hatte fort⸗
während die Geschwindigkeit meiner Luftschiffe gesteigert, das heißt ich
hatte mich nur mit dem Bau beschäftigt und meine Heranbildung zum
Kapitän vernachlässigt. Ein schiffskapitän erhält sein Patent erst
nach jahrelangen studien und praktischen Uebungen in untergeord⸗
neten stellungen. Der Chauffeur für straßenfahrten ist genötigt,
fich zur Erlangung seiner Lizenz einer Prüfung vor spezialrichtern
zu unterziehen. In der Luft, wo alles neu ist, genügt es zur sichern
Führung eines lenkbaren Ballons nicht, daß man mit der Erfahrung
eines Kugelballon⸗Aeronauten diejenige eines Automobil⸗Chauffeurs

357
Wir Luftschiffer

verbinde; allein in seiner Gondel muß der Kapitän über kaltes Blut,
scharfsinn, raschen Entschluß und die besondere Art von Instinkt ver⸗
fügen, die nur lange Gewohnheit verleiht. Weil ich das wohl bedachte,
bestand meine Hauptbeschäftigung während des Herbstes 1901 darin,
einen Ort ausfindig zu machen, wo ich mich so, wie ich es wünschte,
in der Luftschiffahrt üben könne. Mein schnellstes und bestes Luft—
schiff, der santos Dumont Nr. 6“, befand sich im besten Zustande.
Am Tage, nachdem ich den Deutsch⸗Preis gewann, fragte mich mein
Maschinenmeister, ob ich wünsche, daß er es noch etwas mit Wasser⸗
stoff nachfülle. Ich sagte ja, als er aber den Wasserstoff nachfüllen
wollte, machte er eine eigentümliche Entdeckung: der Ballon konnte
keinen mehr aufnehmen! Er hatte auch nicht einen einzigen Kubik—⸗
meter verloren! Die Gewinnung des Deutsch-Preises hat mich nur
einige Liter Petroleum gekostet.

Die santos Dumont von seinem Heimatland Brasilien gewidmete Plakette.

358
Dynamischer Aufstieg des 3. J. Phot. Weyer.

Aeber die Führung von Freiballons und Motor⸗

Luftschiffen.

Von C. von Krogh, Hauptmann im Luftschiffer⸗Bataillon a. D.

Die Führeraufgaben bei Frei⸗ und Motorballons. Kenntnis des Materials und der Meteorologie.
Prüfungen vor der Fabrt. Führungsfehler beim ersten Zeppelin⸗Luftschiff. Verhalten des Piloten
während der Fahrt. Maßregeln bei vertitalen Luftströmungen und Gewittern. Der Führer bei der
Landung. Größere Anforderungen beim Motorballon.
s dürfte wohl einleuchtend sein, daß der Führer eines Motor⸗
E luftschiffes als notwendige Grundlage zunächst die Führung des
Freiballons beherrschen muß. Der vollendetste Freiballonführer
muß sich jedoch darüber klar werden, daß er, um die Beherrschung eines
Motorballons zu erlernen, ein ganz neues studium beginnen muß.
Auch ist es durchaus nicht gesagt, daß sich jeder Freifahrer zum Motor⸗
luftschiffer eignet. Gibt es doch eine Anzahl von Luftschiffern, die bei⸗
spielsweise bei sturm im Fesselballon aus körperlichen Rücksichten
gänzlich versagen und dennoch vollkommen tüchtig in der Führung eines
Freiballons sind. Diese Freifahrer würden bei den Bewegungen
eines gegen schweres Wetter kämpfenden Motorballons wahrscheinlich
ebenso schnell versagen wie im Fesselballon. Auch erfordert die
Führung eines lenkbaren Luftschiffes ein so ungleich größeres Maß
an Ausdauer, Körper⸗ und Nervenkraft, als dies selbst bei großen
Dauerfahrten im Freiballon erforderlich ist, daß man wohl unter der
großen Anzahl tüchtiger Freiballonführer immerhin nur einen geringen
Prozentsatz von Menschen finden wird, die den strapazen einer
längeren Führung eines Motorluftschiffes gewachsen sein würden.
Ebenso gut wie der Freiballonführer in erster Linie sein Material
vollkommen kennen muß, ist natürlich diese Materialkenntnis eine
der vielen Vorbedingungen für den Motorluftschiffer. Nun dürfte es

359
Wir Luftschiffer

bei einigem Verständnis ein Leichtes sein, sich über die einfachen Ein⸗
richtungen eines Freiballons, die Instrumente, das Funktionieren des
Ventiles, der Reißbahn, des schlepptaus, die Montage aller Teile usw.
klar zu werden. Bedeutend höher sind aber die Anforderungen, die
in dieser Beziehung an den Motorluftschiffer gestellt werden. Neben
allen angedeuteten Gegenständen, deren Kenntnis zur Führung des
Freiballons von Wichtigkeit ist, und außer der meist viel schwierigeren
Montage, kommt noch eine ganze Anzahl wichtiger Materialteile hinzu,
deren Kenntnis durchaus nötig ist.

Abgesehen von der Orientierung über die Eigenschaften der
Ballonhülle, die eventuellen Ballonets, die Luft⸗ und Gasventile,
sowie die gesamte Takelung bezw. Verbindungen zwischen Gondel und
Tragkörper, muß sich der Motorluftschiffer zunächst ganz besonders mit
seiner Maschine vertraut machen. Der oder die Motoren auf seinem
Luftschiffe müssen ihm, wenn er sie auch nicht selbst bedient, doch soweit
bekannt sein, daß er sie zur Not selbst bedienen kann, daß er genau
ihre Leistungsfähigkeit, ihren Benzin- und Oelverbrauch kennt und
diesen regulieren kann, je nach dem Zweck der Fahrt und nach dem
zu erstrebenden Ziele. Ferner muß er die Leistungsfähigkeit seiner
Propeller bei verschiedenen Tourenzahlen kennen, d. h. er muß wissen,
welche Eigengeschwindigkeit sein Fahrzeug bei einer bestimmten
Tourenzahl des Motors und der dieser entsprechenden Tourenzahl
des Propellers erreicht.

Ist weiterhin schon für einen Freiballonführer eine genügende
Kenntnis der Physik der Atmosphäre und gute meteorologische Vor⸗
bildung ein notwendiges Erfordernis, so bedarf der Motorluftschiffer
dieser Kenntnis womöglich in noch größerem Maße. Während
z. B. der Freiballon, die nötigen schutzräume zur Füllung voraus⸗
gesetzt, bei entsprechender Anzahl von Bedienungsmannschaften bei
jedem Wetter fahrfähig ist, ist der Motorballon je nach seiner
Größe und schnelligkeit mehr oder weniger vom Wind und
Wetter abhängig und wird es bis zu einem gewissen Grade auch
immer bleiben. Genügt für den Freiballonführer schon eine allgemeine
Kenntnis der zur Fahrzeit herrschenden Wetterlage, so muß der Motor⸗
ballonführer nicht nur diese besitzen, sondern er muß auch über die
Richtung und stärke der Windströmungen in den von ihm gewählten
Fahrhöhen genau unterrichtet sein. Am zweckmäßigsten geschieht
dies — was die örtlichen Windströmungen anbetrifft — durch
einen mittelst Fesselballon bis zu der gewollten Höhe hochgelassenen
Anemometer mit elektrischem Kontakt zur Erdstation. Ueber die Wind⸗
strömungen in den zu erstrebenden Gegenden und in den betreffenden

360
Ueber die Führung von Freiballons

Höhen muß er sich am besten von meteorologischen stationen, die in
der Nähe liegen, telegraphischen Bescheid einholen. Den Frei⸗
ballonführer kann und muß, abgesehen von Gewitterbildung, auch ein
drohender bedenklicher Wetterumschlag in der Fahrtrichtung nicht
stören, während ein solcher für den Motorluftschiffer unter Umständen
äußerst bedenklich werden kann.

Die Reyision sämtlicher Ballonteile ist natürlich beim Motor⸗
luftschiff noch bedeutend umfangreicher und wichtiger als beim Frei⸗
ballon. Der Führer eines solchen lenkbaren Luftschiffes hat die Pflicht,
nicht nur sämtliche Teile des Tragkörpers und des eventuellen Trag⸗
gerüstes, der Takelung usw. zu untersuchen, bezw. untersuchen zu lassen,
sondern seine Revision hat fich ganz besonders auf das richtige Funk⸗
tionieren der Motoren, Propeller, Ventilatoren und sonstiger maschi⸗
neller Einrichtungen zu erstrecken. Auch überzeugt er sich am besten
persönlich von der Mitnahme des erforderlichen Benzin⸗ und Oel⸗
quantums, der nötigen Reserveteile, Werkzeuge, von dem Funktionieren
der Kühler, dem Vorhandensein des nötigen Kühlwassers, der Ballast⸗
vorrichtung des schlepptaus usw. Bei längeren Fahrten empfiehlt es
sich, ebenso wie im Freiballon, Vorrichtungen für astronomische Orts⸗
bestimmung mitzunehmen. Ein ganz besonderes Augenmerk ist bei
Prallballons auf die Druckleitungen zu den Ballonets zu richten; von
dem richtigen Ineinandergreifen und Funktionieren der Maschinenteile
hat man sich vor Antritt der Fahrt durch einen kurzen Probelauf
dieser sämtlichen Teile zu überzeugen. sehr wichtig ist die Revision
der steuer leinen, des steuerrades und des Ruders, sowie der analogen
Teile etwa vorhandener Höhensteuerungen. Ist zur Unterstützung
dieser letzteren ein Laufgewicht vorhanden, so ist natürlich auch dieses
in bezug auf seine Betriebssicherheit sorgfältig zu prüfen. Zu den
im Freiballon gebräuchlichen Instrumenten treten bei den meisten
Lenkballons noch eine oder mehrere Wasserwagen zur Kontrolle der
Lage der Längsachse, ein Geschwindigkeitsmesser, sowie ein fester
Kompaß, der besonders bezüglich seiner Aufhängung und Kompen⸗
sation zu revidieren ist. Landungsorgane, wie Fangleinen, schlepp⸗
taue usw. sind genau auf klares Ablaufen zu untersuchen. Ganz
besonders sorgfältiger Prüfung bedürfen die Manometer, welche den
Druck im Ballon anzeigen.

Aus dem bisher Gesagten wird schon zur Genüge hervorgehen,
daß zur Bedienung selbst eines mittleren Motorballons am besten
mehrere erprobte Ballonführer vorhanden sind. selbstverständlich ist es
erforderlich, daß einer von ihnen gleichsam als Kapitän lediglich das

361
Wir Luftschiffer

Kommando über das Fahrzeug übernimmt, während seine Hilfs⸗
mannschaften Höhen⸗ und seitensteuerung sowie die Motoren bedienen.
Der Kapitän bestimmt und leitet die Abfahrt und Landung, schreibt
den zu nehmenden Kurs nach Karte und Kompaß vor, gibt die inne⸗
zuhaltende Höhenlage des Ballons an, beaufsichtigt die Bedienung
der Motoren und befiehlt die gewünschte Fahrgeschwindigkeit.

Während sich beim Freiballon die Mitnahme des Ballasts nach
den Auftriebsverhältnissen entsprechend der Belastung des Korbes
regelt, ist es unter Umständen beim Motorluftschiff möglich, ohne
Auftrieb lediglich mit dynamischer Kraft hochzufahren, ja es ist sogar
angängig, mit Uebergewicht den Motorballon durch Drachenwirkung
hoch zu bringen. Dies gelang zum ersten Male bei der ersten
Fahrt des Parseval JL im Mai des Jahres 196 in der
Weise, daß das am Boden schleifende 160 Kilogramm schwere
schlepptau, an dem der Ballon in 50 Meter Höhe ausbalanciert
war, durch schrägstellen der Hülle bis zu einer Höhe von über
260 Meter mit hochgehoben wurde.

selbstverständlich ist für Motorballons als Ballast lediglich
Wasser, dem man bei Kälte zum schutz gegen Gefrieren ein gewisses
Quantum Glycerin zusetzt, anzuwenden, da ein Ausschütten von sand
große Gefahren für die Motoren in sich birgt.

Bei der Abfahrt eines Freiballons ist, nachdem durch Abhängen
von sandsäcken genügender Auftrieb hergestellt ist, lediglich darauf zu
achten, daß der Aerostat in einem Augenblicke abgelassen wird, wo fich
der rechtzeitig geöffnete Füllansatz senkrecht über dem Korbe befindet.
sollte durch Mangel an Auftrieb bezw. absteigende Luftströme der
Ballon — wie es häufig vorkommt — kurz nach der Abfahrt herunter⸗
gedrückt werden, so ist diesem Falle durch rechtzeitige und genügende
Ballastausgabe leicht begegnet.

Die Abfahrt eines Motorballons geschieht, gleichgültig, welchem
system er angehört, am sichersten und besten gegen den Wind. sie
gestaltet sich je nach den Umständen im allgemeinen auf zwei ver⸗
schiedene Arten: entweder man gibt dem Luftschiff etwas Auftrieb und
setzt Motoren und Propeller gleich nach erfolgtem Loslassen in Be⸗
wegung, oder aber man gibt dem Luftschiff eine schrägstellung nach oben,
deren Größe sich nach dem zur Verfügung stehenden Abfahrtsraum,
der Höhe und Nähe der entgegenstehenden Hindernisse richtet, und
fährt mit geringem oder ohne Auftrieb vom Boden schtäg aufwärts
in die Luft. sollte die Abfahrt vom Wasser aus erfolgen und das

362
Ueber die Führung von Freiballons

Luftschiff, wie z. B.
das Zeppelinsche, fich
nicht durch Ballonets
schon auf der Ab⸗
fahrtsfläche schrãg
stellen lassen, so wird
das schräge Aufwärts⸗
fahren durch schräg⸗
aufwärtsstellung der
Höhensteuer bewirkt.
Ein Fehler, der
von alten Freiballon⸗
führern beim An⸗
lernen in der Füh⸗
rung des Motor⸗
ballons leicht gemacht
wird, ist der, daß fie
selbst bei schräg auf⸗
wärts gestellten Ballon
bei Annäherung an
ein Hindernis dieses
durch Ausgabe von
Ballast zu überwinden
versuchen. Ist ein
Motorballon in Fahrt
und hat bei Erreichung
eines Hindernisses noch
nicht die genügende
Höhe, um es zu über⸗
fliegen, so ist eine
Ballastausgabe in
diesem Falle ohne Er ⸗ ——
folg. Der Ballon⸗ schlechte Führung.
führer muß immer ver⸗
suchen, sich mit dynamischen Mitteln in solchen Fällen aus
der Affäre zu ziehen, indem er also entweder dem Hindernis
durch Umlegen des Ruders seitlich ausweicht, oder es durch recht—
zeitige Einstellung der Höhensteuer vertikal zu überwinden versucht.
Erfolgt die Höhensteuerung, wie z. B. beim unstarren Ballon, durch
Umfüllung von Luft aus einem Ballonet in das andere, so würde sie
wohl in dem vorliegenden Falle nicht schnell genug funltionieren

363
Wir Luftschiffer

und das seitliche Ausweichen mittelst des Ruders vorzuziehen sein.
Geschieht dagegen die Vertikalsteuerung durch Flächen, so ist bei deren
rechtzeitigem Einstellen auch ein Ueberwinden des Hindernisses in
vertikaler Richtung zu bewerkstelligen.

Bei den ersten epochemachenden und doch von der Außenwelt so
steptisch angesehenen Versuchen des Grafen Zeppelin im Jahre 1900
wurde bei der mangelnden Erfahrung in der Führung von Motor⸗
ballons, die naturgemäß sämtlichen Beteiligten anhaftete, viel zu
viel Wert auf die aerostatische Führung gelegt. Auch war man sich
bei den, wenn auch langsam, doch mit großen Ausschlägen sich zeigen⸗
den stampfbewegungen des langen Ballonkörpers nicht genügend
darüber klar, daß die Gründe zu diesen stampfbewegungen nicht in
einer ungleichmäßigen Belastung des Fahrzeuges lagen, sondern in
einem Mangel an stabilität, der bei dem gänzlichen Fehlen von
horizontalen stabilisierungsflächen ganz natürlich war. Man ver⸗
suchte daher fälschlich, das Gleichgewicht in der Längsachse dieses Luft⸗
schiffes durch Kurbeln des Laufgewichts und Ballastausgabe aus dem
vorderen bezw. hinteren Teile des Fahrzeugs herzustellen, was natur⸗
gemäß nicht nur nicht den gewünschten Erfolg hatte, sondern die
Unstabilität des Luftschiffes nur noch erhöhte und einen ungewollten
größeren Auftrieb ergab.

sobald ein Freiballon seine erste Gleichgewichtslage erreicht hat,
kommt es für seinen Führer, abgesehen von der Orientierung,
nur darauf an, sein Fahrzeug möglichst in dieset zu halten, oder
es in eine neue höhere Gleichgewichtslage zu bringen. sobald hin⸗
gegen der Motorballon, wie es meist geschieht, mit schrägstellung den
Boden verlassen hat, kommt es darauf an, ihn in der gewollten Höhe
wieder in horizontale Lage zu bringen; bei Höhensteuerung durch
Flächen geschieht dies sehr einfach und schnell durch deren Horizontal⸗
stellung, während sie bei der Höhensteuerung durch Ballonets wie
beim Parsevalballon rechtzeitig durch Füllen von Luft aus dem hinteren
in das vordere Ballonet zu bewerkstelligen ist.

Während bei der weiteren Fahrt nun beim starren system der
Ueberdruck, der durch Erreichung größerer Höhen und durch sonnen⸗
strahlung sich bei dem Füllgase geltend macht, sich von selbst durch die
Ueberdruckventile jedes Gasabteils reguliert, ist beim Prallballon
permanent mit großer sorgfältigkeit darauf zu achten, daß der zur
Formerhaltung der Hülle nötige Ueberdruck von meist 20 Millimeter
Wassersäule erhalten bleibt, daß also bei steigendem Druck sofort ge⸗
nügend Luft aus den Ballonetts herausgelassen wird, während bei

364
Ueber die Führung von Freiballons

117511155 24 111511
178 567 . 1 —

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1 1111

stellung des Zeppelin⸗Ballons bei vertikalen
Luftströmungen von oben resp. unten.

Funktionieren der Ballonets beim Parseval⸗ Ballon.

nachlassendem Druck ihnen schleunigst genügende Luft durch Venti⸗
latoren zugeführt werden muß. sind in größeren Höhen die Ballonets
leer, so reguliert fich beim Prallballon der Druck ebenfalls durch selbst⸗
tätig abblasende Gasventile, was bei schnellem steigen noch durch
ihre Betätigung von Hand unterstützt werden kann.

Die Erhaltung des Drucks bei Prallballons erfolgt meist durch
Ventilatoren in Verbindung mit Regulierventilen, welche automatisch
funktionieren und nötigenfalls auch durch Zug betätigt werden können.
Was die steuerung in der Horizontalen anbetrifft, so ist diese
durchaus nicht einfach, da der Wind bekanntlich fast nie konstant ist.
Jede stärkere Böe ist imstande, den Motorballon aus seiner Richtung
zu drängen, und es bedarf der ganzen Aufmerksamkeit des steuer⸗
manns, diesen Gegenströmungen durch rechtzeitiges schärferstellen
oder Umstellen des Ruders zu begegnen. Es herrscht vielfach die An⸗
sicht, daß man, wie mit einem segelschiff, mit dem Motorballon gegen
den Wind aufkreuzen könne; das ist natürlich ausgeschlossen, da sich
der letztere in ei nem Medium bewegt, während das segelschiff durch
Kiel und Ruder einen Widerstand im Wasser findet, welcher es
befähigt, durch entsprechende Ruder⸗ und segelstellung in schräger
Richtung gegen den Wind aufzukreuzen. Der Motorballon kann gegen
den Wind nur mit vorausgestellter spitze fahren. Ist er gezwungen,

365
Wir Luftschiffer

mit seitlichem Wind zu kämpfen, so ist auch dann immer die spitze
gegen den Wind gestellt und das Luftschiff bewegt sich mit ent⸗
sprechender Ruderstellung seitwärts gleichsam schließend auf das Ziel
zu. Man hat also im Lenkballon immer Wind von vorn, was bei
kaltem Wetter, Regen und schnee naturgemäß die Insassen ganz be⸗
deutend mehr angreift und die niedrige Temperatur bedeutend
empfindlicher gestaltet, als diese sich bei der immer gleichbleibenden
Ruhe des sanft dahinschwebenden Freiballons dem Luftschiffer fühlbar
nacht. Bei böigem Wind kommt es häufig vor, daß das Motorluft⸗
schiff trotz seiner stabilisierungsflächen, die nunmehr als notwendiger
Bestandteil von jedem Konstrukteur eingeführt sind, stampf⸗
bewegungen macht; der Führer muß mit dieser Erscheinung vertraut
sein und sich ja nicht verleiten lassen, sie durch Umstellung der Höhen⸗
steuerung, Gewichtsverlegung oder gar Ballastwurf ausgleichen
zu wollen.

Vertikale Luftströme, die besonders im sommer nicht selten sind,
bedingen auch für den Freiballonführer erhöhte Aufmerksamkeit.
Treten sie in größeren Höhen auf, sind sie zwar unbedenklich, jedoch muß
man ihnen bei größerer Annäherung an den Erdboden, falls sie ab⸗
wärts führen, durch Ballastausgabe begegnen; während aufsteigende
Luftströme dem Freiballon nur Gasverlust bereiten. Gerät aber der
Motorballon in einen aufsteigenden Luftstrom, und will sich der Führer
dem Gasverlust entziehen, der durch das schnelle steigen nach Ent⸗
leerung des Ballonets sehr bald eintritt, so muß er versuchen, mit
abwärts gestelltem Fahrzeug und forcierter Motorkraft dieser Vertikal⸗
strömung entgegenzuarbeiten; bei abwärts gerichtetem Luftstrom um⸗
gekehrt mit aufwärts gerichtetem Fahrzeug. In der Nähe von
hügeligem oder gebirgigem Boden sind bei scharfem Wind die verti⸗
kalen Luftströmungen besonders heftig und störend; der Motorluftschiffer
tut also gut, wenn er unebenes Gelände in größeren Höhen überfliegt.

Gewitterbildungen sind sowohl dem Freiballon wie dem Motor⸗
luftschiff gefährlich, und während es am besten ist für den Freiballon⸗
führer, dem Kampfe mit dem Gewitter durch rechtzeitige Landung aus
dem Wege zu gehen, bleibt dem Motorluftschiffer nur Ausweichen oder
Umkehren, oder falls dies nicht möglich, ebenfalls Landung übrig,
falls es nicht angängig ist, einen schützenden Hafen zu erreichen.

Bezüglich der Landung hat es der Freiballonführer verhältnis⸗
mäßig einfach; er sucht sich am besten seinen Landungsplatz nach der
Karte, möglichst in der Nähe einer Eisenbahn, im günstigsten Gelände
aus und hat sein Augenmerk hauptsächlich darauf zu richten, daß er
mit genügendem Ballast, auch mit einer Reserve, die ihm noch das

3656
Ueber die Fũhrung von Freiballons

söhensteuerstellung des Zeppelin⸗Ballons bei Auf⸗ und Abstieg.
Das hintere Höhensteuer ist beim Aufstieg abwärts, beim Ubstieg aufwärts
gestellt, um das seben resp. senken des Ballonvorderteils zu erleichtern.

Ueberfliegen kleinerer unvorhergesehener Hindernisse ermöglicht, zur
Landung schreitet. Bei schwerem Wetter empfiehlt es sich, wenn
möglich hinter einem Berge oder einem Walde oder auch gar im Walde
zu landen; der Landungsplatz ist unter allen Umständen so zu wählen,
daß bei einer zu erwartenden schleiffahrt genügend freies Gelände
in der Fahrtrichtung vorhanden ist. Der Ballon wird dann bekannt⸗
lich am schleppseil abgefangen und durch rechtzeitiges Aufreißen
entleert.

Der Motorballon wird bei normalem Funktionieren ja meist
an seine Abfahrtstelle zurücklehren. Er muß dann, sobald er in die
Nähe der Landungsstelle gekommen ist, rechtzeitig dynamisch tiefer
gebracht werden, wobei darauf zu achten ist, daß er auch dicht über
der Erde (in schleppseilhöhe) entweder durch das schleppseil ab⸗
gefangen, oder aber durch die Höhensteuerung nochmals in horizontale
Lage gebracht wird. Es empfiehlt sich, zur Landung wiederum die
spitze des Ballons gegen den Wind zu stellen und das schlepptau erst

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1
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X.

schema der steuerung eines Lenkbaren.

367
Wir Luftschiffer

dann zu werfen, wenn keine Wendungen in der Horizontalen mehr
beabsichtigt oder nötig sind. Die Motortourenzahl ist dann so zu
regulieren, daß der Ballon entweder nur sehr langsam fährt oder
möglichst mit seiner Eigengeschwindigkeit der des Windes gleichkommt,
also stehen bleibt. sobald dann das ausgeworfene schlepptau bezw.
eine Fangleine von den bereitgestellten Mannschaften sicher erfaßt ist,
werden die Propeller ausgekuppelt, während man die Motoren zur
Bedienung der Ventilation zwecks Formerhaltung des Ballons laufen
läßt (beim Prallballon), der dann an dem oder den ausgeworfenen
seilen zur Erde gezogen wird. Ein vorzeitiges Auswerfen des
schlepptaus hat den Nachteil, daß eine Aenderung der Fahrtrichtung
durch seitensteuerung wegen der Reibung des Taues am Boden einen
sehr großen Radius erfordert, den wohl die meisten Landungsplätze
nicht gewähren, so daß unter Umständen ein Hängenbleiben in
Bäumen usw. eintreten kann.

Fällt aus irgend einem Grunde, sei es durch starke Abkühlung, sei
es durch absteigende Luftströme, das Luftschiff stärker, als es mit der
sicherheit für Personal und Material vereinbar ist, so muß entweder
durch schleunige Aufwärtsstellung der spitze und stärkeres Laufenlassen
der Motoren der Abwärtsbewegung entgegengetreten werden, oder aber
durch Abstoppen der Motoren, Auswerfen des schlepptaues und starke
Ballastausgabe gebremst werden. Die letztere Maßregel ist natürlich ein
Notbehelf. und bei genügender Uebung und Aufmerksamkeit wird es
meist gelingen, das Motorluftschiff ohne sie dicht über der Erde
abzufangen.

Während die Landung des Freiballons mit dem Aufreißen und
dem Abschluß der eventuellen schleiffahrt beendet ist, darf der Motor⸗
luftschiffer sie erst dann als vollendet ansehen, wenn sich sein Luft⸗
schiff in der schützenden Halle befindet oder verankert ist. Bei un⸗
günstigem Wetter können beim Transport von der Landungsstelle in
den Hafen immer noch Fälle eintreten, welche Luftschiff und Insassen
gefährden, so daß es in diesem Falle durchaus notwendig ist, daß alles
an Bord bleibt, bis das Fahrzeug verankert bezw. in seinen Hafen
gebracht ist.

Aus allem diesen dürfte zur Genüge hervorgehen, daß die
Führung eines Motorballons sich wesentlich von der eines Freiballons
unterscheidet und ungleich höhere Anforderungen an Führer und Be⸗
dienungsmannschaften bezüglich sachkenntnis, Erfahrung und Aus⸗
dauer stellt, als eine noch so lange Freifahrt fie verlangt. Bei einer
Freifahrt treten für den Führer und die Insassen nach der Abfahrt

366
Ueber die Führung von Freiballons

viele stunden absoluten Ausruhens ein, so daß auch bei langer Dauer
alles zu der nur kurze Zeit in Anspruch nehmenden Landung mit fast
ungeschwächter Leistungsfähigkeit gelangt. Für den Motorluftschiff⸗
führer gibt es keinen Moment der Ruhe. Er muß während der ganzen
Fahrt angespannt aufpassen und arbeiten und dennoch zu der oft
komplizierten und längere Zeit dauernden Landung alle Kraft und
Kaltblütigkeit, die für seines Fahrzeugs sicheres Landen und Bergen
nötig sind, noch zur Verfügung haben.

Daedalus und Ikarus. hot. Aveniacar.
Antikes Relief in der Villa Albani. Rom.

Wir Luftschiffer 369

Berner Alpen aus 5000 Meter Höhe, von Luzern aus aufgenommen.

Im Ballon über die Alpen.

Von Victor de Beauclair.

Die Wichtiagleit günstiger Windströmungen bei Alpenfahrten. sondierung der Atmosphäre

durch Pilotballons. Vollständige und teilweise Alpenüberfliegung. Tie erste Hochgebirgs—

fahrt von spelterini 18898. Die bisherigen Alvenfahrer. Der erste Flug über das Mont—⸗

blanc⸗Massiv von Usuelli 1906. Die Jungfraufahrt des „Cognac vom Juni 1905. Die
Gefahren bei Hochalpenfahrten. Wafferstoff⸗ und Leuchtgasfüllung.

Grauen einflößte. seitdem hat man gelernt, in den Alpen die wunder⸗
barste Formation auf unserer Erde zu erblicken, und nur wenige dürfte
es geben, die den gewaltigen Eindrücken des Hochgebirges ohne inneres
Erschauern gegenübertreten.

Man mag sich nun darüber streiten, welcher Weg zur vollendetsten
Erkenntnis dieser Erdenwunder führt; in der beispiellosen fortgesetzten
Vermittlung vollkommenster Rundpanoramen wird der Luftballon
allen anderen Mitteln weit überlegen sein, weil er uns in einem Blicke
alle Hochgebirgswunder vereint zeigt, die wir unten, auf dem Boden
kriechend, nur nach und nach und immer nur in viel beschränkterem Maße
erblicken können. Denn eine derartige Vielseitigkeit an Nahblicken, wie
sie durch das wiederholte Fallen oder steigen des Ballons beim Fluge
über stark eingeschnittene Hochgebirgstäler und Kämme hervorgerufen
werden, bald Bilder malerischster Wirkung, bald die denkbar wildesten
und großartigsten szenerien hervorzaubernd, ist auf andere Weise un⸗
möglich zu schauen. Die Wirkung ist dieselbe, als ob in wenigen stunden
Tausende von Gipfeln bestiegen worden wären! Eine Fülle herrlichster
Eindrücke, die in Worten kaum zu beschreiben und mit keinen anderen
Naturgenüssen, ihrer unfaßbaren Menge wegen, zu vergleichen sind!

370
Im Ballon über die Alpen

Heute, wo der
Alpenballon⸗
sport anfängt,
sehnsucht der
meisten ballon⸗

fahrenden
Bergsteiger zu *
werden, dürfte
es ein besonde⸗
res Interesse
haben, die bis⸗
herigen Erfolge
und die gesam⸗
melten Erfah⸗
rungen dem zu⸗
künftigen Al⸗
penflieger vor⸗
zulegen. Die Die Fluglinie des Pilotballons am Tage der Auffahrt
hehre Aufgabe, des Cognac.
das hochgebirge
mit dem Ballon zu überfliegen, ist nämlich eine ganz verschiedene, je
nachdem die vollständige Ueberfliegung des Alpenmassivs von der
Ebene der einen seite des Alpenkammes aus zur jenseitigen Ebene
geplant wird, oder ob nur einzelne sekundäre Kämme aus einem
Hochgebirgszentrum heraus überflogen werden sollen. Daß das
erstere ein sportlich viel höher stehendes und schwierigeres Problem
ist, dürfte ohne weiteres klar sein; denn aus einem Hochgebirgs⸗
zentrum — wie z. B. st. Moritz — führt jeder Wind über einen
Alpenkamm zur Ebene. Anders aber, wenn der Aufstiegsort in der
Peripherie des Alpenmassivs liegt, wo normalerweise die Winde nicht
über, sondern längs der Alpenkette wehen.

Da früher die exakte Bestimmung der Richtung und Geschwindig—⸗
keit der Luftströmungen über die Alpen, wenn nicht ganz unmöglich, so
doch außerordentlich schwierig war, so find alle Versuche, die Alpen in
einer vorher bestimmten Richtung zu überfliegen, viel schwieriger
gewesen wie heute, wo man in der Pilotballonverfolgung mit dem
de Quervain'schen spezialtheodoliten ein außerordentlich sicheres Mittel
besitzt, um bei klarem Wetter bis zu den höchsten in Betracht kommenden
Höhen Windrichtung und Windgeschwindigkeit genau zu messen und so
die Flugrichtung und die geeignete Flughöhe vorausbestimmen zu
können.

8 a .˖
Wir Luftschiffer

Früher mußte man sich mit den Prognosen aus der allgemeinen
Wetterlage abfinden, die aber praktisch im allgemeinen kaum genügen,
da sie viel zu spät zum Aufstiegsort gelangen, um von ihnen noch ratio⸗
nellen Gebrauch machen zu können; oder man griff, um einigen Anhalts⸗
punkt zu haben, zu den völlig ungenügenden Kinderballons. Dieser
Mangel an einer rechten Methode, die Windströmungen in höheren
schichten bestimmen zu können, ist der wesentliche Grund, warum die
vielen bekannten Bemühungen des Berufsaeronauten spelterini,
des ersten, der die Alpen zu überfliegen versuchte, mehr oder weniger
vollkommen fehlschlugen. Denn erst bei seiner sechsten Alpenfahrt von
Interlaken aus gelang es ihm, seine ursprünglich gestellte Aufgabe, den
Hauptkamm der schweizer Alpen zu überfliegen, durchzuführen, ein
Resultat, das allerdings ohne vorherige sondierung der Luft—
strömungen, trotz des schönen Erfolgs größtenteils dem Zufalle zuzu⸗
schreiben ist.

Wie unbedingt nötig solche sondierungen sind und wie sicher sie
zum Ziele führen, bewies die Cognac-Fahrt von der station Eiger⸗
gletscher der Jungfraubahn über die Jungfrau nach Italien. Trotz⸗
dem nämlich die allgemeine Drucklage nördlich und südlich der Alpen
für einen erfolgreichen Versuch zu sprechen schien, konnte durch täglich
mehrmals erfolgte sondierungen bis auf 8: bis 10 000 Meter Höhe ein⸗
wandsfrei nachgewiesen werden, daß diese Voraussetzung fehlerhaft
war und die Ueberfliegung zu jener Zeit nicht gelungen wäre: immer
wehte nämlich der Wind genau in der Längsrichtung des Hauptalpen⸗
kammes. Da trat nach mehrtägigem, geduldigem Warten, zum ersten
Male am 29. Juni, eine Aenderung ein. statt wie bisher direkt vom
Aufstiegsort aus kontinuirlich nach südwesten zu fliegen, kam der Pilot-
ballon erst auf 5500 Meter Höhe in diese Richtung, indem der
Wind bis auf 4000 Meter östlich, dann bis auf 5000 Meter direkt
nördlich wehte, um dann allmählich zur Hauptrichtung nach südwesten
überzugehen. Um 6 Uhr morgens erfolgte hierauf die zweite son—
dierung, die schon wesentlich günstigere Verhältnisse aufwies, und als
der dritte Pilot, um? Uhr morgens aufgelassen, zwischen 4000 und 5000
Meter schon die ersehnte Richtung direkt über den höchsten Teil der
Jungfraugruppe zeigte und in dieser Richtung bis auf 10 000 Meter
verfolgt werden konnte, da war natürlich aller Zweifel über etwaige
lokale Einflüsse geschwunden, und mit größter Ersolgficherheit konnte
der Entschluß zum Füllen und Aussteigen gefaßt werden.

Natürlich tut man gut daran, um ganz sicher zu gehen, diese
Lokalsondierungen mit der allgemeinen Druckverteilung in der
Atmosphäre in Einklang zu bringen. Leider wird aber die barometrische

372
R

ö

Die schleppfahrt des Cognac auf dem Aletschgletscher.

Aus Guyer: Im Ballon über die Jungfrau nach Itallen.
Vereinigte Verlagsanstalten Gustav Braundeck u. Gutenberg Druckerei A. s5. Berlin.

Wir Luftschiffer

Karte Europas mit Angabe der Druckverteilung nach den Morgen⸗
beobachtungen erst gegen Abend fertig, also zu einer stunde, wo der
Ballon schon längst in der Lust sein sollte. Man wird daher bis auf
weiteres darauf angewiesen sein, aus der Druckverteilungskarte der
vorhergehenden Tage seine schlüsse zu ziehen und damit die Resultate
der sondierung der Atmosphäre zu vergleichen.

Da bei den Alpentraversierungen in erster Linie die oberen Winde
von 3000 bis 6000 Meter maßgebend sind, so gilt zur Festlegung der
Windrichtung der satz, daß diese mit den Isobaren parallel läuft, und
zwar immer so, daß das Minimum zur Linken und das Maximum zur
Rechten liegt. Demnach müssen als die chancenreichsten Tage zur
totalen Ueberfliegung des Alpenmassivs diejenigen gelten, an welchen
die Isobare des Aufstiegsortes das Hochgebirge in der gewünschten
Ueberfliegungsrichtung durchschneidet. Je nach Lage des Ausstiegs⸗
ortes und nach der Richtung, in welcher geflogen werden soll, wird
also auch die Verteilung der Druckzentren über Europa verschieden
sein. Leider sind diese günstigen situationen relativ selten, und
oft nur von sehr kurzer Dauer, so daß meistens sehr große Geduld,
Ausdauer und Aufmerksamkeit zur rechtzeitigen Ausnutzung gehört.
Um z. B. von der Po⸗Ebene über die Walliser und Berner Alpen nach
der schweiz zu fliegen hat Burgatti im Bolletino della societa
Aeronautica Italiana die folgende statistik der nach den oben ent⸗
wickelten Prinzipien chancenreichen Tagen aufgestellt:

Monat 1902 1903 190 1905
13. 20. 18. 19. 9. 10. 2a. 4. 16. 6.

Juni ...... (2s. 29) 6. 10. 20) (286) 29. 30.

16. 16. 17) 2a. 25.

61.

Juli. ...... 28 16. 28. E89) (4. 18) 1. 61)

6. 16. 17. 6. 4)

August ...... 19 20. 8. . 4. 07) 28. 26.
2. 22. 25. 28. (6. 19. 28)

.... 2. ls. i6.

september 3. 1. 4. 8. 230. 29. 8. 2. 28. 2

Die eingeklammerten Daten entsprechen Tagen mit weniger aus⸗
gesprochener Isobarenrichtung über die Alpen, die also eine weniger
sichere Prognose für die Windrichtung zulassen.

374
Im Ballon über die Alpen

Man sieht aus diesem Beispiele, wie selten die günstigen
situationen eintreffen und wie ganz besonders selten ihre Dauer
länger wie 24 stunden währt. Ebenso ungünstig sind auch die Mög⸗
lichkeiten, in anderer Richtung den Alpenkamm zu überfliegen. Das
Problem der vollständigen Alpenüberfliegung ist also keine leichte Auf⸗
gabe; es erfordert, wenn nicht der Zufall allein maßgebend sein soll,
genaues studium der Wetterlage, der Methoden der sondierung der
Atmosphäre und eine gute Organisation, die eine möglichst schnelle
Füllung und Fertigstellung des Ballons ermöglicht. Nur wer schnell
handelt kann bei der kurzen Dauer der günstigen Windsituationen
zu den gewünschten Resultaten gelangen. Man steige also nicht
an einem beliebig außerhalb der Alpen gelegenen Ort auf, sondern
dort, wo eine sehr schnelle Füllung möglich ist und wo der am
häufigsten vorkommende Gutwetterwind seine Richtung über die
Alpen hat.

Diese schwierigkeiten fallen natürlich alle weg, wenn man als Auf⸗
stiegsrt einen zentral im Hochgebirge liegenden Ort wählt, und sich
dabei keine spezielle Flugrichtung über die den Ort allseitig umgebenden
Alpenkämme vorschreibt. Ueberall da, wo keine Zeit zum Abwarten
der günstigen Windsituation vorhanden ist, sind daher die Aufstiege
aus alpinen Zentren entschieden vorzuziehen.

Von diesen Erwägungen ausgehend, wurde auch die erste Alpen⸗
fahrt im Luftballon nicht von der Peripherie des großen Alpenzuges

—

Ballon⸗startplatz auf der Eisbahn in Davos. V. de Beauclair vbot.

375
Wir Luftschiffer

aus, sondern von der mitten zwischen den beiden mächtigen Ketten
der Walliser und Berner Alpen liegenden stadt sitten geplant und
auch durchgeführt.

Diese erste Alpenfahrt fand am 3. Oktober 1898 mit dem 3300 cbm
großen Ballon „Wega“ unter Führung des schweizerischen Berufs⸗
Aeronauten spelterini statt. Ueber die schwierigkeiten, die fich zu
jener Zeit noch einem derartigen Unternehmen entgegenstellten, mögen
die Angaben genügen, daß allein zur Wasserstofferzeugung, außer der
schaffung der nötigen Fabrikationsanlagen, 30 000 kg schwefel—
säure und über 20 000 kg Drehspäne von Weicheisen gebraucht wurden.
Dabei beanspruchte die Gasherstellung über eine Woche Zeit, während
welcher der Ballon nach und nach gefüllt wurde und stets im Freien
gefesselt blieb. so kam es, daß der bei Beginn der Füllung günstige
Wind, der den Ballon über die höchsten Erhebungen der Berner
Alpen geführt hätte, während der achttägigen Füllungsarbeit sich
vollstãndig veränderte, so daß nur die Ueberfliegung des westlichen
Zipfels der Berner Alpen, der 3251 Meter hohen Diableretsgruppe
gelang. Der Verlauf dieser als erste Alpenüberfliegung denkwürdigen
Fahrt sei mit der trefflichen schilderung‘) des meteorologischen Teil⸗
nehmers der Fahrt, Herrn Direktor Maurer, wiedergegeben:

„Ein tiefblauer, sonniger Himmel lacht am Morgen des 3. Oktober
über sitten; dumpf dröhnen vom Arsenal her Kanonenschüsse, ein weit⸗
hin schallendes Zeichen, daß der Aufstieg der „Wega“ stattfinden wird.

10 Uhr 45 Minuten! Die Gondel ist frei und wird noch an den Leinen
von zehn Mann gehalten. Zum letztenmal drückt man sich die Hände,
es ist ein feierlicher Augenblick, der auf die zahlreiche Zuschauermenge
einen tiefernsten Eindruck macht — es ist stille wie in einer Kirche.
Lachez tout! .. . . Langsam sinkt die Mutter Erde unter uns zurück
und tausendstimmige Zurufe dringen herauf. Welch wunderbare
Pracht! Keiner von uns ist eines Wortes fähig. Unter uns liegt
das ganze herrliche Rhonetal, die flankierenden Höhenzüge sind stellen⸗
weise in wundervoller Klarheit sichtbar, weiter draußen gegen süden
die savoyer Berge in lückenhaftem Wolkenmeer, die tiefblaue schale
des Genfer sees grüßt zu uns hinauf. „Trinkt, o Augen, was die
Wimper hält von dem goldenen Ueberfluß der Welt“; das arme Wort
ist nicht imstande, auch nur ein schwaches spiegelbild zu geben von
all der großartigen schönheit, die sich von Moment zu Moment dem
trunkenen Auge entrollt. Nut die rapid fallende Linie des Registrier⸗
barometers läßt die rasch steigende Bewegung des Ballons erkennen,
die mit beispielloser sanftheit unter völliger Abwesenheit jeglicher

Neue Zürcher Zeitung, 1898, Nr. 280.

376
Im Ballon über die Alpen

Luftbewegung, eine unendlich angenehme Ueberraschung bietet. Die
„Wega“ hat fast genau nordwestliche Richtung. 11 Uhr 43 Minuten.
Das Barometer markiert bereits 4500 Meter Höhe und die Lufttempe⸗
ratur ist auf — 10 Grad Celsius gesunken; trotzdem durchaus kein
Frost- oder Kältegefühl! senkrecht unter uns liegt der Glacier de
Zanfleuron der Diablerets (3251 Meter), wieder ein prachtvolles Bild.
Die „Wega“ fliegt weiter nordwestwärts, direkt über den Rocher de
Naye gegen Chatel st. Denis. 12 Uhr 15 Minuten. Wir sind schon weit

Ueber dem Pfitschertal in den Zillerthaler Alpen.

über Montblanc-5öhe nahe 6000 Meter, und es fängt an, kälter zu
werden; — 16 Grad Celsius gibt mein Thermometer an! Doch höher!
Wir überblicken fast die ganze nördliche schweiz bis hinaus zum säntis
durch lückenhaftes Wolkenmeer, ein gut stück über das letztere ragen
Rigi, Pilatus und säntis hervor. Die Berner Oberländer Riesen
Jungfrau, Mönch und Finsteraarhorn sind teilweise in Wolken, aber
doch erkennbar. 12 Uhr 45 Minuten: 6400 Meter! Wir stehen über
Moudon, das Thermometer zeigt auf — 20 Grad Celsius und das Baro—
meter markiert kaum noch 340 Millimeter Luftdruck. In dieser enormen
Höhe treiben wir eine volle stunde lang dahin. Ich fühle, daß ich zu—
sehends schwächer werde, zeitweise befällt mich eine starke schlafsucht, aus

377
Wir Luftschiffer

der ich mich energisch aufraffen muß. Leichtes Herzklopfen stellt sich ein,
ich fühle einen stechenden Kopfschmerz, die schon stark verdünnte Luft
fordert gebieterisch ihre Rechte. Es ist deshalb eine unerläßliche Forde⸗
tung, genügenden sauerstoff zur Einatmung in so großen Höhen mit
hinauf zu nehmen. Ich setze einen langen Gummischlauch an das Ventil
und sauge das belebende Gas in langen, gierigen Zügen in die Lungen.
Der lästige Kopfschmerz, das zeitweise leichte Herzklopfen nehmen sofort
ab und ich fühle unmittelbar die erfrischende belebende Wirkung des
Gases auf den geschwächten Körper. Die „Wega“ zieht ruhig ihres
Weges gen Nordwest; 1 Uhr 10 Minuten stehen wir über Yverdon, dann
über st. Croix, dem Jura, fliegen weiter gen Besangon, das wir in
steilem Absturze in ungefähr 2500 Meter Höhe halb drei Uhr erreichen.
Der Ballon hebt sich neuerdings in raschem Fluge aufwärts, um halb
vier — über Gray — gelangt er in die maximale Höhe zwischen 6700
und 6900 Meter. Also Ventil los! Die „Wega“ wird durch Gasverlust
rasch zum Fallen gebracht. Jetzt erst merke ich — trotz der starken
sonnenstrahlung am tiefblauen Himmel — die heillose Kälte, die mir
die Finger fast zum Erstarren gebracht. Ein, zwei säcke Ballast werden
hinausgefeuert und überschütten alle Insassen und Instrumente mit
einem dichten staubregen, denn unsere „Wega“ fällt weit rascher als
der fein geschlemmte Flußsand der Rhone, der unsere Ballastsäcke füllte.

Doch wo sind wir? Weite strecken Wald mit kleinen Lichtungs⸗
flecken sind erkennbar. Da heißt es höchste Vorsicht. Wir machen uns
zur Landung klar, die wegen des ziemlich starken Unterwindes durchaus
nicht leicht erscheint. Die Erde kommt uns in rasender Eile immer
näher, scheint auf uns zuzufliegen; das scharf spähende Auge des
Kapitäns hatte ein günstiges Brachfeld entdeckt; der Anker fällt. Ich
berge noch mit Blitzesschnelle, so gut es geht, meine mobilen Instru—⸗
mente im Korbe. Achtung! Klimmzug! Da schlägt die Gondel mit
Gewalt auf den Boden auf, die Ballonkugel erhebt fich noch einmal
und schleift ein stück weiter. Zum zweiten Male ein starker Anstoß,
dann ein kräftiger Zug, der Anker hat fest gefaßt, der Ballon neigt sein
stolzes Haupt und schmiegt sich der Erde an. Wir waren bei dem kleinen
Dörfchen Riviere um halb 5 Uhr niedergegangen, auf der Grenze
der Haute Marne und des Departements Cote d'Or, zwischen Dijon
und Langres.

Damit endete für die Teilnehmer eine großartige Episode, die zeit⸗
lebens uns allen in unauslöschlicher Erinnerung bleiben wird.“

Aehnliche Fahrten von zentral in den Bergen gelegenen Auf⸗
stiegsorten wurden seitdem zu verschiedenen Malen ausgeführt, so
wiederum durch spelterini von Zermatt aus über den 4505 Meter

378
Im Ballon über die Alpen

Partie von der Brennerstraße.
Die Höhe des im Vordergrund befindlichen Hügels differiert um ca. 0 m gegen die der Talsohle.

hohen Dom und die Weismiesgruppe nach Bignasco im Tessin, und von
Andermatt aus über den Gotthardt und die Tessiner Berge nach Ber⸗
gamo; durch Dr. Broedelmann zweimal aus Innsbruck, das eine Mal
über den Tuxerkamm und die Zillertaler Alpen nach Luttach im Ahrn⸗
tal, das andere Mal über den Brenner nach Brixen; durch Ingenieur
Frischknecht von Davos aus über den Piz Kesch und zwischen der
Bernina und der Ortlergruppe nach Boladore im Addatal; ferner
durch Erbslöh von st. Moritz im Engadin aus über die Berninagruppe
nach Italien und weiter nach Ungarn und endlich vom Verfasser dieses
Aufsatzes, das eine Mal von Chur aus über den westlichen Rhätikon,
das andere Mal im Winter von Davos aus über den östlichen
Rhätikon, die Lechtaler Alpen und das Wettersteingebirge.
Bedeutend größere Anforderungen stellen aber, wie schon darge⸗
legt, die Versuche, die Alpen von ihrer Peripherie aus zu überfliegen.
Viel Geduld und sehr viel Zeit sind dazu nötig, und schon manche Expe⸗
dition ist an dieser Aufgabe gescheitert. so mußte der schreiber dieser
Zeilen vor Jahren nach einer fruchtlosen Wartezeit von fünf Wochen
zwischen Altdorf und Flüelen am Vierwaldstätter see mit Ballon samt
den schweren Bombenbatterien von komprimiertem Wasserstoff unver⸗
richteter Dinge per Bahn wieder abziehen, ohne aufsteigen zu können.

379
Wir Luftschiffer

Aehnlich erging es spelterini sowohl in Engelberg, wo er auch nicht
zum Aufsteigen kam, als auch auf dem Rigi und dem Eigergletscher, wo
er beide Male nicht über, sondern nur längs dem Hauptkamme flog.
In die gleiche Versuchskategorie gehört auch die sonst glänzende Fahrt
des Italieners Usuelli von Mailand aus über die Bernina und
Ortlergruppe nach Oberbozen.

Die ersten gelungenen Alpenfahrten „aus der Peripherie“ sind in
den österreichischen Alpen zu verzeichnen, wenn dabei auch nur ihre
östlichsten Ausläufer überflogen wurden. so gelang es am
16. April 1902 dem Erzherzog Leopold salvator und Hauptmann
Hinterstoisser von salzburg aus mit dem 1300 cbm großen „Meteor“
mit Leuchtgasfüllung das Dachsteingebirge und die Niederen Tauern zu
überfliegen und in Weißenkirchen bei Judenburg zu landen. Ganz in
der Nähe von Judenburg, bei st. Georgen, beendigte ungefähr in
gleicher Richtung 6 Jahre später Hauptmann von Abercron eine in
Gersthofen bei Augsburg begonnene Fahrt, welche dadurch ganz besonders
bemerkenswert ist, als die Fahrt in einem bloß 380 cbm Wasserstoff
fassenden Ballon als solofahrt durchgeführt wurde. Eine andere bemer⸗
kenswerte Fahrt aus der „Peripherie“ der Alpen war die als Alpen⸗
fahrt unbeabsichtigte wissenschaftliche Hochfahrt Professor Emdens von
München über die Kitzbühler Alpen und zwischen den Hohen und
Niederen Tauern hindurch nach Rennweg im Liesental in Kärnten.

Die erste vollständige „periphere“ Ueberfliegung des Hochalpen⸗
kammes in seiner ganzen Breite gelang aber erst am 11. November 19166
den beiden Italienern Usuelli und Crespi von Mailand aus, wobei der
König der Alpen, der 4810 Meter hohe Montblanc, von Italien nach
Frankreich überflogen wurde. Dem Fahrtenbericht über diese glänzende
sportleistung sind folgende interessante Angaben“) zu entnehmen:

„Unter den der Mailänder sektion der „società Aeronautica
Italiana“ gehörigen Hüllen wurde die „Citta di Milano“ gewählt,
die aus Baumwolle gefertigt ist und 2000 ebm Inhalt hat. Der Ballon
trug nicht die eigene, sondern eine ganz kleine, eigentlich für den Ballon
„Condor“ von goo cbm Inhalt konstruierte Gondel, die 26 kg wiegt,.
und war mit einem 90 m langen, 36 kg wiegenden schlepptau ver—
sehen. Die Gondel enthielt außer zwei vollständigen Alpenausrüstungen
für eine lange Winteralpenpartie noch ein mit Manometer, Gummi—⸗
schläuchen und Röhren versehenes, 1200 Liter komprimierten sauerstoff
enthaltendes Gefäß, ein Fortins Quecksilberbarometer bis 100 mm, ein
Aneroid, ein Richardsches statoskop, ein Minimum-Thermometer, ein
Ventilations⸗ Thermometer und einen photographischen Apparat.

) Nach Prof. Dr. A. Pochettino, Ill. Aeron. Mitt. 1907, s. 16.

380
Im Ballon über die Alpen

schroffen der Amthorspitze.

Um die unteren Luftschichten möglichst rasch zu durchfahren, wurden
in den Ballon nur 1300 ebm Leuchtgas eingefüllt, und so viel Ballast⸗
säcke an die Gondel gehängt, daß der Ballon um 10.50 vormittags am
11. November mit 2710 kg verfügbarem Ballast (in säcken von je 15 kg)
und mit einem Auftrieb von rund 84 kg rasch sich in die Höhe erhob.

Nach 40 Minuten erreichte der nun vollkommen pralle Ballon
seine Gleichgewichtslage in einer Höhe von 4900 m; nach der Ent⸗
lastung von einem sack Ballast stieg der Ballon von neuem; um
10.35 wurde der Ticino bei Tornavento in einer seehöhe von
ungefähr 5000 m und bei einer Temperatur von — 140 gekreuzt. Die
Fahrt bewahrte die west-nordwestliche Richtung, die sie gelegentlich
der Abfahrt hatte. Indem der Ballon langsam weiter aufstieg, strich
er an der nördlichen seite der Biella⸗Gegend vorüber und näherte sich
allmählich der Alpenkette. Das inzwischen sich außerordentlich auf⸗
klärende Wetter ermöglichte den beiden Luftschiffern eine vorzügliche
Fernsicht: Hunderte von Hochgipfeln, unter denen ganz in der Nähe der
Monte Rosa, das Matterhorn im Norden und der Gran Paradiso
in südwestlicher Richtung, Tausende von Gletschern grüßten zu den
beiden Luftschiffern hinauf bis weithin nach den im süden sich empor—
hebenden Alpi Marittime.

381
Wir Luftschiffer

Die riesig ausgedehnte, vollständig vom frisch gefallenen schnee
bedeckte Gletscheroberfläche ließ nun die drohende Gefahr einer Berg⸗
landung unter diesen Verhältnissen deutlich erkennen. Nichtsdesto⸗
weniger ließen sich die beiden kühnen Mailänder Luftschiffer nicht ent⸗
mutigen und sie entschieden sich dafür, jede Gefahr herauszufordern, um
das Unternehmen zur Vollendung zu bringen. Es kam zum Beschluß,
um jeden Preis die Reise fortzusetzen.

Gegen 12 Uhr waren die infolge der Höhe (5250 m) und Kälte
( 159) auftretenden Beschwerden bei den beiden Luftschiffern noch
nicht sehr bedeutend, doch ziemlich fühlbar, besonders bei Herrn Crespi,
der nach wenigen Minuten die sauerstoffatmung unbedingt beginnen
mußte; während der Regulierung des Atmungsapparates zerbrach aber
eine der Atmungsröhren, so daß nur einer der Reisenden sich deren weiter
bedienen konnte; glücklicherweise beschränkte sich das Unwohlsein bei
Herrn Usuelli während der ganzen Fahrt nur auf ein leichtes, infolge
der Anstrengungen bei der Arbeit der Ballonführung verursachtes
körperliches Unbehagen, das, nach den Beobachtungen des Herrn Usuelli
selbst, durch eine kurze Atmung des aus dem Behälter herausfließenden
sauerstoffes immer sofort beseitigt wurde. Es muß erwähnt werden, daß
Herr Usuelli ein kühner und gewandter Bergsteiger ist, welcher zum
Beispiel im Mai 1903 an verschiedenen Bergpartien auf den Chim—
borasso (6562 Meter seehöhe) teilgenommen und damals neun Nächte
auf dem Gletscher in einer Höhe von 5700 m zugebracht hat.

Nach einer halbstündigen Fahrt längs der M. Rosa⸗ und Matter⸗
horn⸗Kette, gerade gegenüber der Grand⸗Combin⸗Gruppe, in einer see⸗
höhe von 5600 m und bei einer Temperatur von — 229, lenkte der
Ballon plötzlich von der früheren west⸗südwestlichen Flugrichtung nach
süden ab und den beiden Korbinsassen schien somit der Erfolg der
Reise sehr aufs spiel gesetzt zu werden.

Da ausgeworfene, mit ein wenig Ballast beladene Papierstücke ent⸗
schieden gegen süd flogen, entschloß sich Herr Usuelli, noch höher zu
steigen; dazu mußten 4 sack Ballast (also ungefähr 60 kg) in zwei
Malen geworfen werden; damit aber begann der Ballon wieder auf⸗
zusteigen, kam über 60060 m und nahm die frühere west⸗nordwestliche
Richtung wieder auf.

Noch immer emporsteigend, wurden die Luftschiffer zu ihrer großen
Freude gewahr, daß der Ballon gerade nach dem König der Alpen, dem
Montblanc, zu flog; um 1.10 nachmittags fuhr der Ballon über
den kleinen Combal⸗see und zehn Minuten später, um 1.20, in einer
seehöhe von 6800 m und bei einer Temperatur von — 34 Grad hing das

3582
Im Ballon über die Alpen

schwierige Gebirgslandung. Vhot. Irl.
Ballon Cognac am Wetterstein. 24. Marz 190.

schlepptau gerade in lotrechter Richtung über dem Montblanc⸗Gipfel,
in wenigen Minuten wurde die Alpengrenze überschritten und somit
die Ueberfliegung der Alpen vollendet.

Es wurden noch zwei vollkommen gefrorene sandsäcke hinaus⸗
geworfen, so daß nur noch 45 kg Ballast für den Abstieg zur Verfügung
blieben. Es wurde weiter das Isere⸗Tal im Norden von Albertsville
gekreuzt; tief im Norden erschien der Annecy⸗see, im Westen der
Bourget⸗see, im Osten die mächtige Alpenkette, im süden endlich die
Alpi Marittime und fern — das deutlich erkennbare Mittelländische
Meer.

Nach der letzten Oszillation stieg der Ballon nun langsam bis zu
einer seehöhe von 6400 m herab; um 2.40 nachmittags, in einer
Höhe von 5350 m, überzeugte sich Herr Usuelli davon, daß der Ballon,
wenn er sich selbst überlassen würde, zu langsam herabstiege, was ihn
direkt in den Bourget-see gebracht hätte. Darum zog der Führer
wiederholt die Ventilleine, wodurch der Ballon in rascheren Fall
geriet. In einer Höhe von ungefähr 150 in vom Boden wurden

383
Wir Luftschiffer

Winterbild aus der Ferval⸗Gruppe. V. de Beauclair phot.
Vom Cognac aus 2800 m söhe.

zwei sack Ballast mit einem Mal ausgeworfen; der Ballon fiel noch ge⸗
geschwind bis zu 45 m vom Boden, dann verringerte sich allmählich
seine Geschwindigkeit, so daß die Gondel nur ganz leicht den Boden
streifte; ein langer Ventilleinenzug brachte nun definitiv den Ballon
in der Nähe von Aix⸗les-Bains zum stehen; es war 2.55.

Die Länge der ganzen Fahrt beträgt ungefähr 300 km, die in zirka
4 stunden zurückgelegt wurden; der Abstieg von 5200 m erfolgte in nur
14 Minuten; der Abstiegsort liegt 85 km in westlicher Richtung vom
Montblanc.“

Mit dieser Fahrt erwarben sich die beiden kühnen Fahrer den Wander⸗
preis, den die Königin-Witwe Margherita von Italien für eine
vollständige Ueberfliegung der Hochalpen ausgesetzt hatte. Noch
blieb aber das großartigste alpine Luftschifferproblem ungelöst,
die beiden mächtigsten Alpenketten Europas, die Berner Oberländer
und die Walliser Viertausender Riesen, zu überfliegen. Die Haupt—⸗
richtung dieser Kämme von XO. nach sW. entsprechend der Richtung
der regelmäßigen XG. oder sW.-Winde in dieser Gegend, erklären
die Abweisung der mehrfach unternommenen Versuche. Endlich, am
29. Juni 1908s, sollte die Aufgabe gelöst werden, indem der „Cognac“
unter Führung des Verfassers das schönste Alpengebiet überhaupt, die

364
Im Ballon über die Alpen

schimmernde Welten. V. de Beauclair phot.
silvretta⸗ Gruppe im Winter. Vom Cognac aus 3500 m Höhe.

Jungfraugruppe, nach Italien überflog. Diese von der station Eiger⸗
gletscher der Jungfraubahn nach stresa am Lago Maggiore unter—
nommene Ballonfahrt wurde noch ganz besonders reizvoll, weil beinahe
während der ganzen Fahrt Gewitter bis in die nächste Nähe heran⸗
zogen, die unbeschreiblich schöne Wolkenbildungen hervorzauberten und
das Hochgebirge in großartigster Weise umrahmten.

Die vollendeten Aufnahmen Gebhard Guyer's in seinem Buche
„Im Ballon über die Jungfrau nach Italien“, geben in selten künst—
lerischer Vollkommenheit diese herrlichen stimmungen wieder, und
müssen hier“) als Zeugen der Pracht einer solchen Hochgebirgsfahrt be—
sondere Erwähnung finden.

Alpin ausgerüstet, stiegen wir damals zu viert, meine Freunde Geb⸗
hard Guyer und Frau, Konrad Falke und ich — mit zirka 640 kg Ballast
um 1 Uhr mittags von der station Eigergletscher der Jungfraubahn
auf, überflogen den südwestgrat des 4105 m hohen Mönch nahe seinem
Gipfel und blieben dann bis zum Konkordiaplatz, in zirka 14800 m Höhe
zwischen den Oberländer Viertausenderriesen, Jungfrau, Finster⸗
aarhorn, Aletschhorn, Grünhorn, Fiescherhorn und wie sie alle heißen,

„) siebe Bild s. 387, 389 und das Toppelbild.

Wir Luftschiffer 385 25
Wir Luftschiffer

dahin schwebend. Ueber dem Konkordiaplatz fing es an zu donnern,
wir fielen und machten dann eine 12 km lange schleppfahrt über den
großen Aletschgletscher bis zu seinem Ausfluß in die tiefe und enge
Massaschlucht hinein, die wir in halber Höhe durchflogen. Das war
das Interessanteste der ganzen Fahrt. Langsam wurde hierauf die alte
Höhe wieder erreicht und das Rhonetal bei Brig überflogen. Die
Windrichtung führte in der Höhe gegen Zermatt; leider waren auch
dort alle hohen Gipfel in drohende Gewitterwolken gehüllt, so daß
wir wieder tiefere Regionen aufsuchen mußten, um von dieser gefahr⸗
bringenden Richtung durch den Unterwind abgelenkt zu werden. Ueber
simpeln kamen wir nochmals ans schlepptau, dann ging's über die süd⸗
liche simplongruppe und über die italienischen Alpen, während eine pech⸗
schwarze Gewitternacht, die nur durch die fortwährenden Blitze in der
Ferne erhellt wurde, unmittelbar hinter uns nachrückte. Am frühen
Morgen befanden wir uns über der Po⸗Ebene bei Coggiola, wo wir
zur Orientierung ans schlepptau hinuntergingen.

Unser Ueberfliegungsplan war damit vollständig gelungen; noch⸗
mals trieb es uns aber in die Höhe, um von den Bergen Abschied zu
nehmen. Bei 5950 m erreichten wir unsere Maximalhöhe, von wo
wir ein unbeschreibliches Panorama über die ganze Alpenwelt genossen.
Um 10 Uhr erfolgte die Landung bei Gignese, einige Kilometer westlich
von stresa am Lago Maggiore.

Drei Monate später gelang spelterini eine ähnliche Traversierung,
indem er von Interlaken aus aufstieg, beim Lauterbrunner Breithorn
das Berner Oberland überflog und mit einem großartigen Flug über
das Visptal und den Lyskamm die Fahrt beendete. Die Landung erfolgte
gleichfalls in Italien, auf einer Alp oberhalb Brusson. Endlich ge—⸗
lang am 1. Januar 1909 wiederum Usuelli eine Traversierung, indem
er von Mailand aus den 3843 in hohen Monte Viso überflog und bei
Fréjus in südfrankreich landete.

Außer diesen hier stizzierten bedeutenderen Alpenfahrten sind
speziell vom schweizerischen Aero⸗Club verschiedene kleinere Fahrten
in die Alpen gemacht worden; so wurde der säntis überflogen und
verschiedene Male im Vorarlberg und in den schweizer Voralpen ge⸗
landet. Auch Professor Hergesell überflog bei einer solchen kleineren
Fahrt mit Dr. stolberg, von Friedrichshafen aufsteigend, die Zugspitze.
Aehnliches wurde auch in der Dauphin sé und in den italienischen Alpen
geleistet, und es besteht kein Zweifel, daß jetzt, wo genügend Er—⸗
fahrungen vorliegen, diese Fahrten zu einem besonderen sport sich aus⸗
wachsen werden.

386
8c

In eisigen Höhen.
Jungfrau und umgebende Riesen

des Berner Oberlandes.

G. A. Guyer phot. aus 1800 m Höhe.
Wir Luftschiffer

Es ist daher angebracht, hier auch einiges über die Gefahren zu
sprechen. Wer im Hochgebirge den Ballonsport betreiben will, muß
zum voraus über die Gefahren, die ihn bedrohen können, ganz im
klaren sein; denn deren Kenntnis schreibt ihm das Verhalten in
schwierigen situationen und die für Hochalpenfahrten spezielle Aus—
rüstung vor. Gleichzeitig beantwortet fich dadurch ganz von selbst die
Frage, wer in den Alpen überhaupt Ballon fahren darf. Denn alle
Gefahren, die das gewöhnliche Ballonfahren in der Ebene bedrohen,
haben natürlich auch für die alpinen Flüge Geltung, nur daß sie im Hoch⸗
gebirge einen viel ernsthafteren Charakter bekommen, da das Hoch⸗
gebirge als solches schon bedeutende Gefahren in sich birgt und trotz aller
erdenklichen Vorsichtsmaßnahmen, die der kundige Ballonführer ge⸗
troffen haben mag, mit der Möglichkeit einer erzwungenen Landung
stets zu rechnen ist. Wenn diese dann auch nur relativ selten
(Gewitter!) eintreten dürfte, so muß doch als oberster Grundsatzʒ
des alpinen Ballonsports gelten, daß nur erprobte Bergsteiger in den
Alpen die verantwortlichen Ballonführer sein dürfen. Nur ein solcher
kann bei mißlichen Verhältnissen im Hochgebirge eine gefahrlose Lan⸗
dung herbeiführen und somit allein die richtige Verantwortung für
ein solches Unternehmen tragen. Ebenso selbstverständlich ist aber
dann auch die Forderung, daß auch die Passagiere alle Berg—⸗
steiger und für den Abstieg nach der Landung im Hochgebirge
alpinistisch ausgerüstet sein müssen. Wer segelt oder rudert, muß
doch auch schwimmen können! Man hat bereits versucht, diese
unumgänglichen Forderungen dort, wo der Ballonführer keine Hoch⸗
gebirgskenntnis besaß, zu umgehen, indem Bergführer in dem Ballon
als „Berater“ mitgenommen wurden. Nach erfolgter Landung im
Hochgebirge wären diese Bergführer sehr am Platz und von größtem
Wert, um den Ballonführer und die anderen unerfahrenen Ballon⸗
insassen heil ins Tal zu bringen, während der Fahrt selbst hätte der
Bergführer aber gar keinen Wert. Denn wie soll selbst der erstklassigste
Bergführer, der gar keine Ahnung vom Ballonfahren hat, im mißlichen
Falle beurteilen können, ob diese und jene Kette noch genommen
werden kann oder soll, ob die Fahrt zu unterbrechen ist oder nicht und
wo dann der geeigneteste oder überhaupt mögliche Landungsplatz zu
suchen ist? Im Gegenteil, er, der nichts von der Aeronautik versteht,
wird in den meisten Fällen den unschlüssigen und ratlosen Ballonführer
nur noch mehr irre führen, und während der ganzen Fahrt wird kaum
der richtige Genuß aufkommen können, da jeder sich der unzulänglichen
Führung und der eventuellen Folgen bewußt ist. Und wie schnell

388
Im Ballon über die Alpen

Westflanke des Eiger (3974 m). G. U. Guner phot.
Vom Cognac aus 3800 m Höhe.

kann im Hochgebirge sich das Wetter ändern, wie unvermittelt können
die günstigen Verhältnisse sich in die ungünstigsten verwandeln, so daß
eine Landung im Hochgebirge selbst erzwungenermaßen eintreten muß!

In dieser Hinsicht ist der größte Feind des alpinen Ballon—
sportes, der alle Vorausberechnungen über den Haufen wirft,
das Gewitter, vor welchem jeder Ballonführer im Hochgebirge durch
rechtzeitige Landung stets wird kapitulieren müssen. Inmitten von
hohen Felsen und Eisgipfeln und abschüssigen felsen- und gletscher—
durchfurchten Hängen kann man mit dem Ballon keine Gewitterstudien
machen oder Versuche anstellen, ob der Ballon ebenso wie in der Ebene
von den wild durcheinander auf- und absteigenden Vertikalströmungen

389
Wir Luftschiffer

Blick auf Innsbruck.
Im Vordergrund der Berg Isel.

herumgezerrt wird und die Karambolagen mit dem Hochgebirgsterrain
verträgt. Da muß unbedingt rechtzeitig zur Landung geschritten
werden, und nur der Ballonführer wird zielbewußt handeln können,
der neben den aeronautischen Erfahrungen auch über solche hochalpiner
Art in großem Maße verfügt. Zum Glück ist das herannahende Ge—⸗
witter immer leicht zu erkennen, und man wird alle Muße haben,
seine Entschlüsse zu fassen.

Läßt man außerdem die gewöhnlichen Hindernisse, wie
andauerndes Regenwetter, schnee usw., die auch ohne Hochgebirge eine
Luftfahrt meistens unmöglich machen, unberücksichtigt, so dürften bei
richtiger Ausrüstung nur die eben besprochene Gewittergefahr und die
absolute Windstille die einzigen Faktoren sein, die eine vorzeitige
Landung, bevor das Hochgebirge überflogen ist, herbeiführen können.
Die sehr seltene absolute Windstille wird aber kaum so lange dauern
und solche schwierigkeiten bieten, daß nicht mit der Zeit doch noch
eine günstige Landung zu vollziehen wäre. Der Ballon muß nur
groß genug, und falls man ganz sicher gehen will, mit Wasserstoff
gefüllt sein, um die Fahrtdauer so zu verlängern, daß mit der
Zeit jedes Hindernis überwunden werden kann. Leuchtgas im
Hochgebirge zu verwenden ist daher nur bei ganz günstigen
Verhältnissen zulässig, da diese aber speziell im Hochgebirge sich
so schnell ins Gegenteil verwandeln können, sollte man von seiner Ver⸗
wendung ganz absehen. Besonders die große Empfindlichkeit der
Leuchtgasfüllung gegen die durch wechselnde Bestrahlung hervorgerufenen

390
Im Ballon über die Alpen

Dolomitberge aus 1200 m Ballonhöhe gesehen.

Auftriebschwankungen machen es, besonders bei bewölktem Himmel,
ganz unbrauchbar. Außerdem müssen ja bei einer Alpenüberfliegung
beträchtliche Höhen erreicht werden, für die der Wasserstoffballon
wiederum viel geeigneter ist. Letzteres ist auch der Grund, warum hei
Alpenfahrten vorsichtshalber sauerstoff zum Atmen in größerer Höhe
mitgenommen werden sollte. Im allgemeinen wird man ihn
nicht unbedingt nötig haben, er wird aber schon in Höhen zwischen
1000 und 5000 Meter sehr gute Dienste leisten, da er sehr erfrischend
wirkt und so auch die kleinste Höhenwirkung, die man sonst wohl ganz
gut ertragen kann, gleich bei ihrem Auftreten zum schwinden bringt.
Der Genuß der Reise kann dadurch nicht unwesentlich gehoben werden.
Der größere Wasserstoffballon hat auch den angenehmen Vorzug, daß
man über das eigentliche Hochgebirge fliegend stets noch genügend
Manövrierballast besitzt, um gelegentlich den Ballon in die Gletscher—
und Felsentäler fallen zu lassen und dort die reizendsten Fahrten am
schlepptau auszuführen. Der Genuß einer solchen schleppfahrt ist
ein unbeschreiblicher und die Eindrücke müssen besonders bei einer
Mondscheinfahrt feenhaft sein.

Diese Manöprierausgiebigkeit in der Vertikalen, die nur beim
Wasserstoffballon wegen seines größeren Ballastvorrats möglich ist, ge⸗
stattet auch bis zu einem gewissen Grade außer den Oberwinden auch
die in der Richtung der Täler wehenden Unterwinde auszunutzen und

391

Wir Luftschiffer

so den Ballon bis zu einem gewissen Grade über die gewählte beste Route
hinüberzuführen oder vor Hindernissen abzulenken. Auf der Cognac⸗
Fahrt des Verfassers über die Jungfrau nach Italien konnte z B. der
große, die ganze Nacht hindurchtobende Gewitterherd in den Zermatter
Bergen, durch Ausnutzung des Unterwindes umgangen und so eine vor⸗
zeitige Landung vermieden werden.

Dieses Aufsuchen der verschiedenen Windströmungen ist für den
Alpenballonsport von so großem Wert, daß die Ballonet⸗Ballons von
besonderem Vorteile sind. Die kleine Anzahl der meistens bei günstigen
Verhältnissen ausgeführten Alpenfahrten lassen überhaupt noch manche
praktische Frage offen, die erst durch zukünftige Erfahrungen beant⸗
wortet werden kann. so dürfte zum Beispiel der Anker wahr⸗
scheinlich in den Alpen wieder zu Ehren kommen, um bei stark ge—⸗
neigten Halden eine sichere Landung zu ermöglichen oder auch um vor
einem größeren Hindernis den auftrieblosen Ballon zum stillstand zu
bringen. Denn im Hochgebirge wird oft eine langsame Entleerung
des Ballons der plötzlichen, durch Aufreißen des Ballons hervor⸗
gerufenen, vorzuziehen sein.

Ohne Gefahren sind die Alpenflüge also nicht, aber es find dies Ge⸗
fahren, die vollständig auf das Maß der gewöhnlichen Freiballon⸗
fahrten reduziert werden können, wenn man sich mit dem geeignetften
Material ausrüstet, immer genügend Manövrier⸗ und Landungs⸗
Ballast vorrätig hält und nur geeignete sportsleute sich an solche
Unternehmungen hexranmachen. Anders ist's mit dem Ballonmaterial.
Eine Landung hoch oben in den Alpen braucht nicht im mindesten
Gefahren für die Passagiere mit sich zu bringen, für das Ballonmaterial
wird sie aber fast immer sehr nachteilig sein, und nicht geringe Unkosten
dürfte der Transport verschlingen. Wiederum ein triftiger Grund,
der für Vermeidung der viel unsichereren Leuchtgasfahrten in den
Alpen spricht.

Neben dem überwältigenden Naturgenuß solcher Alpenfahrten
bilden aber diese nur vom Kundigen zu besiegenden Gefahren einen be⸗
sonderen sportlichen Reiz, der dem alpinen Ballonsport auch dann volle
Daseinsberechtigung geben wird, wenn die „Lenkbaren“, die auf solche
Höhen praktischerweise kaum gelangen dürften, den Freiballonsport
im Tale zur Rarität gemacht haben werden.

s WI

392

Wir Luftschiffer

Um 1 Uhr war alles ʒur Auffahrt bereit. Blanchard und Doktor
Jeffries hatten ihre sitze eingenommen, und mit größter Kaltblütig⸗
keit und weithin schallender stimme befahl nun Blanchard, die letzten
stricke zu lösen. Unmittelbar vor der Auffahrt herrschte unter den
Zuschauern die tiefste stille, aber kaum erhob sich der Ballon in die
Lüfte, da ertönte unten ein ungeheures Freudengeschrei, und man
überließ sich den törichtesten Ausbrüchen einer unbezähmten Freude.
Es war ein großartiger, überwältigender Anblick, den stolzen Luftball
majestätisch über die unermeßliche Meeresfläche dahinschweben zu
sehen. Blanchard blickte nun auf die frohlockenden Zuschauer zurück
und grüßte mit einer Fahne. Wir verloren den Ball schon fast aus
dem Gesichte, als wir ihn plötzlich sinken sahen. Uns schauderte bei
dem Gedanken an das bevorstehende Unglück, aber alsbald erhob sich
der Ball wieder in die Lüfte und trieb mit größter schnelligkeit
dahin.“ —

Ueber den weiteren Verlauf der Fahrt gibt Doktor Jeffries in
einem Briefe aus Calais, d. 8. Januar folgende lebendige schilderung:
„Der Himmel hat unser kühnes Unternehmen mit glänzendem Erfolg
gekrönt. Ich kann Ihnen die Pracht und schönheit unserer Reise nicht
genug schildern. Als wir in der Mitte über dem Kanal dahin—
schwebten, genossen wir, da wir sehr hoch in der Luft segelten, über
das benachbarte Frankreich und England eine Aussicht, die keine Feder

Ueberquerung des Kanals durch Blanchard und Jeffries 1785.
Phot. Bolak nach zeitgenössischem sich.

394
Wasserfahrten

zu schildern vermag. Wir hatten schon zwei Drittel unserer Fahrt
über das Meer glücklich zurückgelegt, aber auch allen Ballast über
Bord geworfen. Als wir noch ungefähr 2 Meilen von der Küste
Frankreichs entfernt waren, sank der Ballon immer mehr. Blanchard
fing nun an, die Gondel aller Zieraten zu entblößen. Als dies nichts
nützte, warfen wir unsere beiden Anker ab, dann unsere Instrumente,
sogar die Kleider am Leibe und endlich die Hosen. Wir waren nur
mehr 12 Fuß über der Oberfläche des Meeres und zogen nun unsere
Wamse von Kork an, um uns über dem Wasser so lange zu halten,
bis uns eines der vielen kleinen englischen Fahrzeuge, die unsere Fahrt
verfolgten, zu Hilfe kommen würde. Da hieß es nun wahrhaftig
„Per aspera ad astra“. Denn bei unserem drohenden Unglück fing
plötzlich das Barometer zu sinken an, und sogleich stieg wieder unser
Ball. Um 3 Uhr erreichten wir glücklich die Küste und hielten in
Frankreich, freilich ohne Beinkleider, einen prächtigen Einzug. Das
ganze Ufer war mit Menschen bedeckt, deren Jubelgeschrei zu uns
heraufdrang. Wir setzten unseren Flug noch 4 Meilen weit fort, bis
wir ganz sachte in der Mitte des Waldes von Felmore, unweit von
Guisnes, von allem entblößt, auf Bäumen herunterkamen, indem wir
weder seil, noch Anker, noch andere zur Landung nötige Gegenstände
mehr zur Hand hatten.“

schon vor der so glänzend verlaufenen Fahrt Blanchards hatte
sein Rivale Pilatre de Rozier von der französischen Regierung den
Auftrag erhalten, „einen Versuch über das Meer zu machen“. Nach
langen Vorbereitungen wurde endlich am 15. Juni 1785 die Fahrt
von Boulogne aus angetreten, endigte aber mit dem tragischen Tode
Roziers und seines Begleiters Romain. Kaum war der von den
jubelnden Zurufen einer unermeßlichen Zuschauermenge begleitete
Ballon einige Hundert Meter gestiegen, als er landeinwärts ge—
trieben wurde, einen Riß bekam und mit ungeheurer schnelligkeit
zur Erde stürzte. Die Körper der unglücklichen Insassen waren bis
zur Unkenntlichkeit verstümmelt.

In neuerer Zeit gehören Fahrten über den Kanal nicht mehr zu
außergewöhnlichen Ereignissen, obgleich tragische Ausgänge nicht
selten sind. Merkwürdigerweise sind die Fahrten vom Festland nach
England weit häufiger als umgekehrt, obgleich die Gefahr, ins Meer
abgetrieben zu werden, bei einer Fahrt nach England größer ist, als
bei einer Fahrt in umgekehrter Richtung. Bei einer Fahrt von Calais
würde ein Abtrieb von 45 Grad den Ballon schon ins offene Meer
treiben, während umgekehrt eine Abdrehung des Windes von 90 Grad
dem Ballon noch die Richtung aufs Festland sichern würde.

395
Wir Luftschiffer

Auch Damen haben den gefährlichen Flug gewagt. so schildert
Miß Asheton Harford im „Ballooning and Aeronautics“ mit einer
von echt sportlichem Geiste getragenen Lebendigkeit die Großartigkeit
ihrer Eindrücke von zwei Kanalüberfliegungen, die sie im sommer
1907 unternahm. — Bei der ersten Gordon Bennettfahrt
im Herbst 1906 von Paris aus landete die Mehrzahl der Teilnehmer
in England, leider kein Deutscher. Höchst bedeutende Fahrten nach
England sind aber den Gebrüdern Dr. Wegener, unseren rühmlichst
bekannten deutschen Aexronauten und Meteorologen mit dem Ballon
„Ziegler“ gelungen, das eine Mal von Bitterfeld aus unter Ueber⸗
fliegung eines großen Teils der Nordsee, das andere Mal von Rhein—
felden bei Basel aus. Beide Fahrten zeichneten fich durch die Aus⸗
nutzung reicher meteorologischer Kenntnisse und Erfahrungen aus.
Auch die Ostsee hat schon häufig kühne Luftschiffer über fich
gesehen. Die Fahrten, soweit Deutschland in Betracht kommt — wohl
durchgängig von Berlin aus — haben sich meist in der Richtung über
die Kieler Bucht bewegt, also über verhältnismäßig kleine Wasserflächen
und mit der Wahrscheinlichkeit, auch bei einer Drehung des Windes
nach Osten noch nicht durch eine Meereslandung gefährdet zu werden.
Gefährlich war die unfreiwillige Ueberfahrung der Ostsee durch zwei
Leute der preußischen Luftschifferabteilung, die am 24. März 1906 nach
einer Fahrt über den Wolken pläötzlich entdeckten, daß sie sich über der
Ostsee befanden. Es gelang ihnen, unter Opferung des schleppseiles,
des Korbes und eines Teils ihrer Kleidung den Ballon so lange zu
halten, bis sie in schweden in der Gegend von Karlskrona glücklich
— landen konnten. schwe⸗
— dische und russische Luft—
schiffer haben schon ihren
Tod in der Ostsee ge—
funden.
Lattenabte Der französische Graf
w
Aus A oede bei. Aetonautisches Taschenbuch. einen Ballon konstruieren
lassen, mit dem er über
das Mittelmeer von Europa
nach Afrika gelangen wollte. sein
Luftschiff war mit sinnreichen Vor⸗
richtungen versehen für Gleich⸗
Zellenabtreibanker. gewichtserhaltung, Ablenkbarkeit,
system Hervé — de la Vaulz. Hemmungsmöglichkeit usw. seine

Aus Moedebeck, Aero⸗ . 2.
n Versuche, bei denen er übrigens von

396
.
.

e. 9

der n,

Wm. —
1

— — —  — — — — — — —

Ausstattung des Andréeschen Ballons.
Wasserfahrten

einem schiff begleitet war, verliefen aber ergebnislos. Dagegen ist
den spanischen Luftschiffern Emile Herrera und Fernandez Duo am
2. April 1906 eine für alle Chancen und Gefahren einer Meeresfahrt
ausgezeichnet vorbereitete Fahrt von Barcelona über das Mittelmeer
nach Frankreich gelungen, wo sie nach 15stündiger Fahrt, nachdem sie
über den Golf von Lyon beinahe bis Marseille gekommen und dann
wieder nach Westen abgetrieben waren, bei salces (süd⸗Westfrank⸗
reich) landeten. — Erwähnt sei endlich in diesem Zusammenhang die
Landung eines aus Paris während der Belagerung im Jahre 1870
aufgeflogenen Ballons in Norwegen nach 18stündiger Fahrt.

Eine ungeheure Wasserfläche glaubte der schwede Andrse
im Dienste der Polarforschung mit dem Ballon überfahren zu können.
Am 29. Juli 1895 trug Andrée auf dem Internationalen Geographen⸗
Kongreß in London seinen Plan vor, von spitzbergen aus im Luft⸗
ballon den Nordpol zu erreichen beziehungsweise zu überfliegen, be⸗
gegnete dabei aber einer skeptischen Auffassung. Auf Grund reichen
meteorologischen Beobachtungsmaterials, insbesondere auch gesammelt
bei einem einjährigen Aufenthalt in spitzbergen ging Andrée davon
aus, daß im Hochsommer in spitzbergen kräftigere südlichere Winde
über das Gebiet des Nordpols zu wehen pflegen. Ich besitze eine Polar⸗
karte, in der mir Andrée seinen voraussichtlichen Weg gerade nach
Norden über den Pol nach Alaska oder nahe am Pol vorbei nach dem
östlichen sibirien eingezeichnet hat. Andree hoffte seinen Weg über
die längste in Betracht gezogene strecke (3700 Kilometer) in ungefähr
sechs Tagen zurückzulegen. sein Ballon von 4500 Kubikmeter Raum⸗
inhalt war von dem bekannten Pariser Ballonfabrikanten Lachambre
aus chinesischem seidenstoff gefertigt, der in sieben aufeinandergepreßten
Lagen eine solche stoffdichtigkeit gewährleisten sollte, daß Andrée über⸗
zeugt war, seinen Ballon dreißig Tage flugfähig erhalten zu können.

Als ich in der sonnenklaren Polarnacht zum 22. Juni 1896
mit dem norwegischen schiffe „Erling Jarl“ bei der im Nordwest—⸗
winkel spitzbergens gelegenen Däneninsel anlangte, um der Auf—⸗
fahrt Andrées beizuwohnen, war der in einer gewaltigen achteckigen
oben ungedeckten Halle liegende Ballon schon zur Hälfte gefüllt. Das
Wasserstoffgas wurde unweit der Halle aus schwefelsäure mit Meer⸗
wasser gemischt und Eisenfeilspänen hergestellt und in seidenen
schläuchen zum Ballon geleitet. Andrée empfing uns mit außer—
ordentlicher Liebenswürdigkeit und wurde nicht müde, uns mit über⸗
zeugender siegesgewißheit in die Einzelheiten seiner sorgfältigen Vor⸗
bereitungen einzuführen. seine ganze Fahrt war als schleppfahrt
geplant. Er führte zu diesem Zwecke drei schleppseile von ungefähr

398
Wasserfahrten

400 Meter Länge mit, die durchschnittlich 150 Meter lang am Boden
schleifen sollten, so daß er stets in einer durchschnittlichen Höhe von
250 Metern fahren wollte. Er glaubte, daß diese schleppseile als fich
selbst regulierender und unverlierbarer Ballast durch die Vermehrung
oder Verminderung des Gewichts beim steigen oder Fallen wirken
würden. Mit Hilfe dieser schleppseile sollte aber auch eine relative
Lenkbarkeit des Ballons erzielt werden. Die drei schleppseile waren
am obersten Ende vereinigt, und zwar so, daß ihr Ansatzpunkt
vermittels einer sinnreichen, leicht zu handhabenden Vorrichtung
willkürlich verschoben werden konnte. Der Zug der am Erdboden
nachschleifenden schleppseile sorgt dafür, daß ihr Ansatzpunkt am
Ballonring während der Fahrt stets der hinterste Punkt bleibt. An
dem Ballon waren und zwar auf der Basis einer durch den Ballonring
gehenden nach beiden seiten weit über ihn hinausgehenden Bambus⸗
stange segelflächen angebracht, die mittels der schleppseilvorrichtung
in verschiedenen Winkeln gegen die Windrichtung eingestellt und in
ihr erhalten werden konnten. Andrée glaubte auf diese Weise
eine Ablenkbarkeit von der Windrichtung um mindestens 27 Grad
ermöglichen zu können. Der Korb hatte zwei Etagen, die untere,
als schlafraum gedacht, die obere balkonartig, fast ganz frei zur Beob⸗
achtung für den Wachenden. Nahrungsmittel für Monate und ein kleines
Boot waren in dem Netzwerk zwischen Ballon und Ring angebracht.
Keiner von uns, die wir damals aeronautisch unerfahren den Flug des
kühnen schweden erleben wollten, zweifelten an dem Gelingen des
Unternehmens. Aeronautische Erfahrungen würden uns wohl bedenk⸗
licher gestimmt haben. Die Voraussetzung Andrées von einer Flug⸗
fähigkeit seines Ballons auf Wochen hatte angesichts der Tatsache,
daß die damals bekannte längste Flugzeit eines Ballons nur
18 stunden betrug (heute 72 stunden) keine Berechtigung und
mußte von vornherein das Gelingen seines Unternehmens in Frage
stellen. Wir haben 14 Tage lang mit Andrée auf südwind gewartet.
Als die unerwarteten starken Nordwinde unverändert fortdauerten,
hielt Andrée die Jahreszeit für seinen Flug zu weit vorgeschritten.
Der Ballon wurde entleert und nach Tromsö zurückgebracht. Im
nächsten Jahre waren die Windverhältnisse günstiget. Am 20. Juni
1907 verließ der Ballon die Halle. Er bewegte sich nach Norden, bald
den Blicken der zurückgebliebenen entschwunden, — eine Taubenpost
aus den nächsten stunden. Das war das letzte Zeichen von Andrée
und von seinem Ballon. — Ob der Lenkbare einst Andrses Traum
erfüllen wird? Wellmans Versuch, genau 10 Jahre später, an dessen

399 .
Wir Luftschiffer

Andree und seine Getreuen.

Ernsthaftigkeit manche Zweifel laut geworden sind, endete bekanntlich
nach kurzem Flug mit einer Landlandung auf spitzbergen, unweit
der Aufflugstelle.

Die bedeutendste Wasserfahrt, die jemals ausgeführt ist, knüpft
sich an den Namen des schweizerischen Oberst schaeck, der bekanntlich
bei Gelegenheit der Gordon Bennettfahrt im Jahre 1908 in 72 stunden
von Berlin über Mitteldeutschland und die Nordsee nach Burgset bei Molde
in Norwegen gelangte. Er spricht sich an anderer stelle dieses Buches
über seine Fahrt aus. Auch ich hatte bei dieser internationalen
Wettfahrt als Führer des Ballons ‚„Busley“ vom Kölner Klub für
Luftschiffahrt mit det nahen Möglichkeit einer Wasserfahrt, als welche
vor allem die Ueberquerung der Ostsee in Betracht kam, gerechnet und
dementsprechende Vorbereitungen getroffen. Der Korb war von außen
mit abnehmbarer Korkwandung versehen, schwimmgürtel und
Wasseranker waren an Bord, eine strickleiter führte zum Füllansatz,

400
Verloren auf see.

De *
Wasserfahrten

um ihn erforderlichen Falls schließen zu können. Als jedoch der noch
am 10. Oktober ausgesprochen südwestliche Wind am Abfahrtstage
einem kräftigen Nord⸗West Platz gemacht hatte und die Meteorologen
Beständigkeit dieser günstigen Windrichtung prognostizierten, entledigte
ich mich im letzten Moment, als ich mit Herrn Hans Hiedem ann
aus Köln den Korb schon bestiegen hatte, des Korkschutzes, des schwimm⸗
gürtels und Wasserankers. Diese Maßnahme erklärt sich durch die
räumliche Beschränktheit unseres im Interesse der Gewichtsersparnis
äußerst kleinen Korbes, in dem wir beide knapp Platz hatten und jede
Raumschaffung eine Erleichterung für uns bedeutete. Um 3 Uhr
20 Minuten startete der ‚Busley“ mit 45 sack Ballast, durchschnittlich
zu je 20 Kilo, und nahm südöstlichen Kurs. Nach Mitteilung der
meteorologischen Observatorien sollte sich die Windstärke mit zu⸗
nehmender Höhe steigern. Gleichwohl beschlossen wir, möglichst niedrig
zu bleiben aus der Erfahrung, daß der etwaige Rückstand in der Ent⸗
fernung am Ende durch die Ballastersparnis reichlich wettgemacht
würde. so strichen wir in der Nacht so dicht über den spreewald hin⸗
weg, daß wir mehr als einmal mit den Baumkronen in Kollision ge⸗
rieten. Etwa um 3 Uhr in der Nacht — also zwölf stunden nach der
Abfahrt — stellten wir eine Aenderung unseres Kurses fest. Der
Wind drehte nach süd⸗West und im Laufe des folgenden Tages weiter
nach West und Nord⸗West. sofortiger Wechsel der Höhenlage ergab,
daß in höheren Lagen dieselbe Winddrehung stattgefunden hatte. Mit
Tagesanbruch stellten wir fest, daß wir die Orientierung nicht ver—
loren hatten. Unsere Fahrt ging über das Königreich sachsen und mit
allmählich immer mehr nach Nordwest drehendem Kurs über Halle a. s.,
Magdeburg der Nordsee zu. Mit Anbruch des Abends befanden wir
uns über der Lüneburger Heide in vollkommener Gleichgewichtslage
in ca. 700 Metern, während unsere höchste Höhe am Tage 2500 Meter
gewesen war. Lüneburg, Hamburg blieben nicht weit östlich von uns
im Lichterglanz; mit dem Glase sahen wir deutlich die lichterreiche
Umrahmung des Alsterbassins. Immer näher rückten wir dem Meeres—⸗
ufer in der Richtung auf Cuxhaven zu. Die Windstärke war auf
50 Kilometer und stunde zu schätzen. Wohin führte er uns? Durch
Opferung kleiner Ballastmengen ermittelten wit seine Richtung in
verschiedenen Höhenlagen und stellten als Mittel einen konstanten auf
das mittlere England zuführenden süd⸗-Ost fest. Um nach England
zu gelangen, mußten wir allerdings eine Meeresfläche von 600 Kilo—⸗
metern überfahren. Und wenn der Wind während dieser Fahrt
weiter nach Norden drehte? Dann waren die schottische Küste und
äußersten Falls die shetlands⸗Inseln zu erreichen, — in diesen Fällen

Wir Lustschiffer 401 26
Wir Luftschiffer

war allerdings die gewaltige strecke von ca. 900 Kilometern Meeres⸗
fläche zu überfliegen. Alle diese Möglichkeiten und schwierigkeiten
erwogen wir sorgsam an der Hand unseres Kartenmaterials. Eine
Ueberficht über unseren Ballastvorrat ergab, daß wir noch über
zirka 500 Kilo Ballast verfügten, nicht gerechnet die Reserven des
schleppseils, der Instrumente usw. Damit konnten wir die Fahrt
noch mindestens eine dritte Nacht fortsetzen. Es galt etwas sportlich
Bedeutungsvolles im internationalen Wettkampf, sollten wir da nicht
alles daran setzen, den sieg an Deutschlands Fahne zu heften? Der
Entschluß war gefaßt: wir wagen es!

Um 12 Uhr Mitternacht verließen wir etwa zehn Kilometer östlich
von Cuxhaven die Küste. Während in der Lüneburger Heide heller
Mondschein uns begleitet hatte, lagerte auf dem Meere eine leichte
Nebelschicht. Ohne ein Körnchen Ballast zu opfern, behielten wir in
200 Meter über dem Meere eine vollkommene Gleichgewichtslage, trotz
der Beule, die unser abgekühlter Ballon nach innen aufwies. Wir
hielten den auf dem Festland ermittelten Kurs; die leichte Wellen⸗
bewegung im Vergleich zum schleppseil ermöglichte auch — wie wir
fortgesetzt durch unabhängig von einander gemachte und stets über⸗
einstimmende Beobachtungen feststellten — die genaue Bestimmung
unserer Richtung. Die der Küste vorgelagerten Feuerschiffe leuchteten
gespenstig zu uns hinauf; schwarze schiffskörper durchfurchten unter

Andre es Ballonhalle auf spitzbergen und Dampfer Virgo.

402
Wasserfahrten

uns das durch die leichte Nebeldecke nur schwach vom Monde angelichtete
Meer. Helgolands Lichter werden rechts von uns sichtbar. Dann nur
noch weite Meeresfläche. Plötzlich stutzten wir beide. Was ist das?
Nach Norden? Hiedemann, — welche Richtung haben wir? Nein,
das kann nicht sein. Wir haben uns geirrt. Nochmals in aller Ruhe,
jeder für sich beobachtend. Noch bang von sich selbst einen Irrtum
hoffend, lautet unser beider Ergebnis: Wir fahren nach Norden, —
vorbei an England, — vorbei an schottland, — vorbei an den
shetlandsinseln, hinein ins offene weite Polarmeer! so geht es
weiter — stund auf stund, — in gedankenreichem schweigen, — die
Blicke aufs weite Meer gerichtet. Da ein schiff, deutlich hebt sich das
Licht vom Mast, bald auch der dunkle schiffskörper von der Meeres—⸗
fläche ab. Unser Luftschiff nähert sich ihm mehr und mehr. Laut
klagen unsere signalpfeifen und Hilferufe. — Beide beugen wir uns
mit unsern elektrischen Lampen über den Korb hinaus. Wir sind
bemerkt, das schiff ändert seinen Kurs, steuert auf uns zu. Wir
verdoppeln unsere Hilfssignale. Nach kurzer Zeit gibt das schiff die
Verfolgung auf und überläßt uns unserem schicksal!

Wieder umgibt uns nur dunkele Nacht, — das Meer rauscht
unter uns, — mit größerer Geschwindigkeit treiben wir unaufhörlich
gen Norden. Viel zu weit sind wir westlich gelangt, um hoffen zu
können, die norwegische Küste zu erreichen. Bald müssen wir die letzte
schiffslinie, Hamburg — Edinburgh oder England —Norwegen, über⸗
schritten haben, — der Tagesanbruch muß uns in hoffnungsloser
Lage finden. Einsilbig geht jeder seinen Gedanken nach. Da —
es ist 4 Uhr in der Nacht — leuchtet etwas auf, näher und näher
scheint das Licht zu kommen, in Wirklichkeit kommen wir ihm näher,
da werden schon die Konturen des schiffsrumpfes unterscheidbar. Mit
verzweifelter Anstrengung lassen wir unsere signalpfeifen ertönen, —
setzen wir unsere Lampen in schwingende Bewegung. Ein lautes
Gegensignal von der Dampfpfeife des schiffes, nochmals eine lang⸗
gezogene Dampfpfeifenantwort. Nach Minuten befinden wir uns fast
über dem schiff. Hastig greife ich nach der Ventilleine und in Teilen
von einer Minute klatscht der Korb ins Wasser; einen flüchtigen
Moment werden wir ganz ins Meer untergetaucht, — dann beginnt
eine rasende schleiffahrt durch die salzige Flut. Der Wind, dessen
stärke jetzt wohl 50-60 Kilometer betragen mochte, fegt in den
ein Riesensegel darstellenden Ballon und schleift uns, bis an die Brust
im Wasser, willenlos voran. Der Dampfer faucht hinter uns her, —
wir hatten den zutreffenden Eindruck, daß er seine Kraft daran setzte,
uns zu erreichen. Aber von Minute zu Minute vergrößerte sich die

403 26*
Wir Luftschiffer

Entfernung zwischen ihm und uns, — mußten wir ihm auch immer
unerreichbarer werden. Es war ein Kohlendampfer, der mit Voll⸗
dampf 15 Kilometer in der stunde zurücklegen kann; wir wurden auch
im Wasser noch mit einer Geschwindigkeit von 30 40 Kilometer voran—⸗
getrieben. so war also eine Rettung aussichtslos. Noch konnten wir
den Ballon seinem Element, der Atmosphäre, wiedergeben; das Los⸗
schneiden einiger der am Ringe hängenden Ballastsäcke mußte ihn wieder
frei machen. Was war damit gewonnen? Wir wären ins uferlose
Meer weiter getrieben, — kein rettendes schiff war mehr in dieser
Nordlinie zu erwarten. — Mein Entschluß war schnell gefaßt. Wo
ist die Reißleine? sie flattert im Netzwerk über dem zum Glück tief
angebrachten Ring. Ich klettere ins Netzwerk und zerre mit kräftigem
Ruck die Reißleine. Da wird es still. Der „Busley“ haucht sein
Leben aus und legt sich wie ein Riesenpilz auf die Meeresfläche. In
demselben Augenblick verlieren wir auch den Korb unter den Füßen;
er wird in die Tiefe gezogen, und wir liegen nun im freien Meer,
das Netzwerk des Ballons umklammernd. Die situation kam uns nicht
überraschend. Wir hatten uns deshalb vorher unserer stiefel und
Kleidung bis auf das Notwendigste entledigt. Mehr und mehr ent—⸗
leerte fich der Ballon durch die offene Reißbahn, schwamm aber noch
wie ein mächtiges Laken auf der Meeresfläche. Wir versuchten auf
die Ballonhülle zu gelangen, in der Hoffnung, uns da zu halten, bis
das schiff uns erreichte. Von Masche zu Masche kletterten wir in dem
Netzwerk empor, und mit jeder stufe sanken wir wieder ins Meer
zurück. Ein Blick rückwärts von Zeit zu Zeit überzeugte uns, daß
das Licht des schiffes sich uns wieder näherte; es konnte nicht mehr
lange dauern, bis es uns rettend aufnahm. Nach etwa einer halben
stunde hörten wir dicht hinter uns das schnaufen der Maschine. Aber,
— um des Himmels willen, — was war das? schon ist der Dampfer
dicht hinter uns, da lief er rechts von uns aus und steuert, scheinbar
mit Volldampf — an uns vorbei! Nun sind wir verloren. Das
schiff hatte uns aufgegeben, — glaubte uns wohl schon in der Tiefe,
oder hielt eine Rettung im Dunkel der Nacht wohl für ausgeschlossen,
— hielt weiteren Zeitverlust für schmerzlicher, als den Verlust von
Menschenleben. solche und ähnliche Gedanken durchzuckten das Gehirn;
unsere Hilferufe gingen unter im Getose der Meereswogen. Das
vorbeigeeilte schiff war bald im Nebel verschwunden. Mit ihm jede
Hoffnung auf Rettung. — Noch einmal reichten wir uns die Hand
zum letzten Lebewohl und erwarteten dann schweigend den Augenblick,
in dem die Hülle mit uns in die Tiefe finken würde. Nach einiger
Zeit höre ich ein Glucksen meines treuen Kameraden Hiedemann, das

404
Wasserfahrten

unheimliche Geräusch eines — wie ich glaubte — Ertrinkenden. Ich
wage nicht, den Blick hin zu wenden und kämpfe mit dem Entschluß,
ein Ende zu machen. schon erlahmen die Kräfte, — was soll auch die
Verlängerung der Qual. Da — es mochten zwanzig Minuten bis
eine halbe stunde vergangen sein, seit dem schrecklichen Moment, in
dem das schiff unseren Blicken entschwunden — höre ich dicht neben
mir menschliche stimmen, — fremdartige Laute und doch so wundersam
vertraut. Ich glaube erst, ein Phantasiegebilde hat mich umgaukelt.
Aber nein, — noch mal, noch näher: „Hei sind se, — fot de Remen
an!“ Hastig, mit dem letzten Reste der Kraft, greife ich nach dem
Ruder eines dicht neben mir liegenden Bootes; da verlassen mich auch
die Kräfte, — starke Arme ziehen mich ins Boot, wo ich halbbewußtlos
niederfinke; nach kurzer Zeit folgt in gleicher Weise Hiedemann.
Kräftig holten die wackeren seeleute aus, um uns zu dem auf dem Weg
nach Edingburgh begriffenen Hamburgischen Kohlendampfer „Prinz
Wilhelm“ zu bringen, dessen trefflicher Kapitän schacht zielbewußt
unsere Rettung bewirkt hatte, indem er in verständiger Ueberlegung
den Ballon umfahren hatte, um uns nicht zu überfahren und das schiff
durch mögliche Verwicklungen der schraube mit dem Ballonnetz zu
gefährden. Am schiff angelangt, wurden wir hinaufgezogen, mit
Kleidung versehen und vortrefflich gepflegt. In schwerer mehrstündiger
Arbeit brachte die schiffmannschaft noch unser Fahrzeug an Bord, und
in der Frühe um 9 Uhr konnte die Fahrt nach Edingburgh fort—
gesetzt werden.

Wie schon erwähnt, fehlten uns bei dieser gefahrvollen Wasser⸗
fahrt alle sondervorbereitungen. Daß wir trotzdem durch Vergleich
von schleppseil und Wellenbewegungen in keinem Augenblick über
unsere jeweilige Richtung im Zweifel blieben, mag Zufälligkeiten zu
danken sein. Im allgemeinen ist die Kursfeststellung bei einer Fahrt
über dem Meere ebenso erschwert wie bei einer Fahrt über den Wolken.
Ein praktisches Mittel zur Herstellung eines festen Punktes auf dem
Meere nachts ist das Hinabwerfen von Phosphor⸗Calcium. Es leuchtet
auf dem Wasser hell auf; nach dem dadurch entstandenen Richtpunkt läßt
sich die Richtung des Ballons unschwer bestimmen. Die wohl noch wich—⸗
tigere Ermittelung der geographischen Lage des Ballons über dem
Meere ist nur möglich durch astronomische Ortsbestimmung, deren
instrumentelle und methodische Grundlage durch Dr. Marcuse-Berlin
ausgebildet ist.

Wichtige Hilfsmittel für Wasserfahrten sind die von dem Eng—
länder Green schon im Jahre 1837 vorgeschlagenen, später von dem
Franzosen L'Hoste bei Fahrten über den Kanal erprobten und von dem

405
Wir Luftschiffer

Grafen de la Vaulx für seine Mittelmeerversuche weiter ausgebildeten
„Abtriebvorrichtungen“. sie bestehen aus einem Holzrahmen, in dem
treppenartig eine Anzahl Holzplatten in Zwischenräumen hinter⸗
einander angebracht sind. Dieses im Wasser schleifende Gestell ist durch
stricke mit dem Ballon verbunden, durch die man die vertikalen Flächen
des Rahmens senkrecht, schräg oder parallel zur Flugrichtung stellen
kann. Durch den Druck, welchen dabei das Wasser auf die Flächen
ausübt, kann eine Abweichung des Ballons von seiner natürlichen
Richtung und damit eine gewisse Lenkbarkeit erzielt werden.

selbst bei der Möglichkeit einer Wasserfahrt sollte ein Wasser⸗
anker niemals am Ballonkorb fehlen. Er besteht aus einer großen
Tüte aus Leinenstoff und ermöglicht im Wasser schleifend eine Ver⸗
langsamung der Fahrt bei Annäherung an ein schiff. Freilich
hat bei einer Differenz der schiffs- und Ballongeschwindigkeit, wie
sie bei der von mir geschilderten Fahrt gegeben war, der Wasser⸗
anker keine nennenswerte Wirkung. — Mit Erfolg haben insbesondere
Herrera und Duro stabilisatoren zur Vermeidung von Höhen⸗
schwan kungen bei Temperatureinwirkungen verwandt. Dem gleichen
Zwecke dienen wasserdichte Reservoirs zur Füllung mit Meereswasser,
vermittelst deren Gasverluste durch unnötiges Aufsteigen infolge
Gaserwärmung vermieden werden können. — Marinefernrohre mit
Telemeter, eine Liste der Leuchttürme der in Betracht kommenden
Küsten, ein nautischer Almanach und selbstverständlich Rettungs⸗
gürtel sind weitere zweckmäßige Ausrüstungsgegenstände für größere
Wasserfahrten. Wenn der Korb durch Korkwandungen schwimmbar
gemacht werden soll, wird es notwendig sein, um ein Umkippen zu
vermeiden, längs der oberen Ränder des Korbes Luftkissen anzu⸗
bringen. sie werden aus gummiertem Ballonstoff gefertigt und
können in kurzer Zeit durch ein kleines Ventil aufgeblasen werden.

Hert Hauptmann v. Abercron hat im 24. Heft der, Illustrirten aero⸗
nautischen Mitteilungen“ „Vorschläge für das Niedergehen von Ballons
in Gewässern“ gemacht und deren Aufnahme als Zusatz in den offi⸗
ziellen Führerbüchern empfohlen. Diese Vorschläge enthalten neben
selbstverständlichen Dingen Ratschläge, die ich für bedenklich halte.
Er empfiehlt unter anderem als notwendige Maßnahme „wenn auf
dem Wasser gelandet werden muß“: „Füllansatz zubinden“, — „Keines⸗
falls Ballon aufreißen.“ Das Zubinden des Füllansatzes wird
fich gewiß unter manchen Umständen empfehlen, sowohl beim
schweben des Ballons über dem Meere unter gewissen Temperatur⸗
und Witterungsverhältnissen, wie vor allem dann, wenn der Ballon
bezw. der Korb unfreiwillig im Meere fährt. Aber unter allen

406
Wasserfahrten

Umständen? Der zugebundene Füllansatz behindert den freien Gebrauch
der Ventilleine und der Reißleine, wenn er ihn nicht gar unmöglich
macht. seine sofortige Wiederöffnung ohne Anwendung der strick⸗
leiter vom Korb aus ist unzuverlässig. Man stelle sich vor: eine Fahrt
in der Nacht, bei der mit spannung nach einem rettenden schiff aus⸗
gespäht wird. Kommt es endlich erst in unmittelbarer Nähe des
Ballons, wie in unserem Falle, in sicht, und gilt es nun schleunigst
durch Ventilzug aufs Meer zu kommen, dann ist keine Zeit zu ver⸗
lieren mit dem Aufbinden des Füllansatzes; dann sind sekunden kost⸗
bar. Da gilt es, mit schnellem Entschluß ohne Zögern handeln. Hätten
wir in unserem Falle diese Zeit verlieren müssen, dann wären wir
längst wieder vom schiff außer sicht gewesen. Die vorgeschlagene
Maßnahme läßt sich nur dann bedingungslos empfehlen, wenn der
Füllansatz vom Korb aus zuverlässig zu schließen und zu öffnen ist.
Herr stabsarzt Dr. Flemming bespricht an anderer stelle dieses
Buches eine von ihm zu diesem Zwecke erfundene Einrichtung. Noch
bedenklicher ist die kategorische Vorschrift: „Keinesfalls Ballon auf⸗
reißen“. Gewiß ist es ein schwerer Entschluß, den letzten Halt unter
den Füßen freiwillig preiszugeben und sich gewissermaßen in die Fluten
zu stürzen. Aber nur diesem Entschluß haben wir unser Leben zu ver⸗
danken. Hätten wir den Ballon nicht aufgerissen, so wären wir un—⸗
weigerlich von dem uns nacheilenden schiff fortgetrieben, und davor
hätte uns auch nicht, wie ich geschildert habe, der starke Anker, den
wir selbst mit dem Korbe und den Ballastsäcken bildeten, gerettet.
selbstverständlich kann unter anderen Umständen ein Aufreißen des
Ballons verfehlt sein. Das Verhalten des Führers bei Wasser⸗
landungen richtet sich ganz nach den Umständen des Falles. Nur eine
einzige Vorschrift ist berechtigt und geboten: Ruhiges Blut behalten!“

407
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff.
Von Major von Parseval und Dr. Elias.

Die Möglichleit, im Luftschiff den Nordpol zu erreichen. Die Entfernungen zum Pol. Wind⸗
verhältnisse. Berioden rubigen Wetters. Keine Windzunahme nach oben uber dem Polareis. Er⸗
trägliche Temperaturen. Berschiedene Arten der Orientierung. Das brauchbarste Fahrzeug. Ein
großer unstarrer Ballon von 14000 Kubilmeter erforderlich. Zwei schrauben und zwei Motoren
a 100 EP8. sechs Mann in zwei Gondeln. Vier Tonnen Benzin und Oel. Fahrt in mäßiger Höhe,
aber nicht am schleyntau. Zwischenlandung am Wasseranter. Die schwierigkeiten des Wetters.
Ein Jahr Vorbereitungssahrten nmötig. Die Polentdeckung mehr ein heißerstrebter Relord als von
wissenschaftlichem Nutzen.

I. Plan einer Nordpol⸗Expedition mittels Parseval⸗Ballon.
Von Major von Parseval.

Witterungsverhältnisse ähnlich denen Mitteleuropas im Auge hatte,
und so beantwortete ich denn die Frage zunächst mit einem runden
„Nein“.

Nun aber setzte man mir auseinander, daß die Wetterverhältnisse
im sommer in jenen arktischen Breiten ganz andere, viel günstigere
seien als in Mitteleuropa, und in der Tat konnte ich mich dem Gewicht
der vorgebrachten Gründe nicht entziehen. Denn nicht nur fällt am
Pol der Wechsel von Tag und Nacht fort, es liegt auch Meer und Land
auf weite strecken unter einer zusammenhängenden Eisdecke, was eine
bei uns nicht gekannte Gleichförmigkeit der Verhältnisse zur Folge hat.
so ist es wohl denkbar, daß der sommer in jenen Gegenden regel⸗
mäßig längere Perioden von Windstille mit fich führt und daß die
stärke der Winde überhaupt eine sehr geringe ist. Freilich muß ich
die Verantwortung für die Richtigkeit dieser Darstellung den Wetter⸗
kundigen überlassen, die an Ort und stelle die Verhältnisse studiert
haben. Wenn sich aber tatsächlich die Dinge so verhalten, dann muß
ich meine Ansicht ändern, dann ist der Gedanke keine Utopie und die
Erreichung des Pols im Luftschiff ist möglich.

408
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

Allgemeiner Plan der Expedition.

Zur Ausreise muß man einen dem Pol möglichst nahe gelegenen
startplatz aufsuchen, und ist hierbei nicht auf die Insel spitzbergen
beschränkt. Vielmehr kann das Expeditionsschiff im Eise bis etwa an
den 82. Breitengrad vordringen. Hier soll das Luftschiff auf einem
der gewaltigen Eisfelder gefüllt und in Gang gesetzt werden. Man
hätte dann zum Pol ca. 900 Kilometer, ein Weg, der zweimal zurück⸗
gelegt werden muß. Am Pol selbst muß eine entsprechende Zwischen⸗
landung möglich sein.

Bauart des Luftschiffes.

Für die Aufgabe kann nur ein unstarres Parseval-⸗Luftschiff in
Frage kommen. Nur ein solches läßt sich bequem transportieren und
auf dem Eise in wenigen stunden füllen und montieren, und so
möchte ich denn kurz skizzieren, wie sich die Konstruktion und der
Betrieb gestalten müßten.

Bei einem schiff, das etwa die Größe des Zeppelinschen Ballons
bekommen muß, ist der wichtigste Punkt die Wahl der Motoren. Es
hat sich gezeigt, daß man mit einem Motor von 100 Ps ein so
großes schiff in der Vertikalen nur ungenügend beherrscht. Des⸗
halb sind 2 Motoren à 100 Ps gewählt. Da aber die schwächere
sonnenstrahlung am Pol und der Fortfall des Wechsels von Tag
und Nacht dem schiff eine gleichmäßigere Tragkraft sichert, wird
man auch mit einem Motor längere Zeit eine gleichmäßige Höhe
halten können, so daß man einen Motor zeitweise still setzen und
ihn nachsehen kann. Mit seinen 200 Ps wird das schiff eine Höchst⸗
geschwindigkeit von ca. 50 Kilometer pro stunde erreichen, so daß
die Expedition bestenfalls in etwa 2 Tagen ausgeführt werden könnte.
Der mitgenommene Benzinvorrat ist auf das 1fache der zu leistenden
Entfernung bemessen.

Die Wellmansche Idee, einen kleinen Motor von geringem
Benzinverbrauch zu nehmen, ist nicht zweckmäßig, da die Möglichkeir,
eine günstige Wetterlage auszunützen und das Ziel zu erreichen, um
so größer wird, in je kürzerer Zeit die Expedition beendet sein kann.
Das Hauptbestreben muß sein, den Zeittaum, während welchem das
schiff den Zufälligkeiten der Reise ausgesetzt ist, möglichst abzukürzen.
Man könnte daher versucht sein, noch stärkere Motoren anzuwenden, um
noch schneller zu fahren. Das ergibt aber einen viel größern Brenn—⸗
materialverbrauch und ganz ungefüge Ballons. Der Gewinn an Ge⸗
schwindigkeit ist dabei verhältnismäßig gering.

409
Wir Luftschiffer

Man muß sich daher
mit einer Geschwindigkeit
begnügen, welche der⸗
jenigen der Zeppelinschen
Luftschiffe ungefähr gleich⸗
kommt. Diese ist mit

.

8

23

⸗
s X ̃ sicherheit erreichbar und
— * d genügt bei günstigem
8 — Wetter vollkommen.
8 3 ö Die Bauart des schiffes
1 : 8 lehnt sich an die Type B der
8 Motorluftschiff⸗studien⸗

gesellschaft in Reinickendorf
an, die sehr befriedigende
Resultate ergeben hat. Die
Motorgondel dieser Type
könnte direkt herüber ge⸗
nommen werden. sie be⸗
sitzt zwei Motoren Aà
1600 Ps und zwei Lust⸗
schrauben, und man kann
entweder beide Motoren
mit den beiden schrauben
oder nur einen Motor
mit einer schraube oder
endlich eine schraube mit
den zwei Motoren laufen
lassen. Hierbei kann die
steigung der schrauben
der verfügbaren Kraft⸗
leistung entsprechend ein⸗
gestellt werden.

Da aber ganz bedeu⸗
tende Lasten an Mund⸗
vorräten, Ausrüstung usw.
mitgeführt werden müssen,
ist es — wie beim starren
; system auch — unver⸗
13 — meidlich, die Last auf
2 Gondeln zu verteilen,
die durch einen Gang

6X

.

Ofbaton gon At.

Konstruktionsstizze des für eine Nordpol⸗Expedition zu bauenden Parseval⸗Ballons.

410
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

verbunden sind. Die hintere Gondel enthält die Motoren nebst
Propellern, die vordere ist Führergondel und enthält die wissenschaft⸗
lichen Instrumente, sowie die bei der Fahrt nicht gebrauchten Vorräte
an Waffen und Lebensmitteln. Benzintanks befinden sich in beiden
Gondeln.

An besonderen Einrichtungen sind noch vorhanden: ein Ventilator
in der Motorgondel, welcher die Luftsäcke speist und ein Reserve⸗
Ventilator in der Führergondel, welcher von einem besonderen Motor
angetrieben wird. Letzterer betreibt gleichzeitig eine Funkenstation.
Wenn es auch nicht möglich sein wird, bis ganz zuletzt in Funkenspruch⸗
Verbindung mit dem Dampfer zu bleiben, so ist doch auch eine be⸗
schränkte Verbindung äußerst wichtig.

Die nebenstehende Abbildung gibt das betreffende Luftschiff
wieder, das Bild s. 253 zeigt die Type A, das auf s. 415 die Type B
der Motorluftschiff⸗studiengesellschaft, erstere mit 1 Motor, letztere mit
2 Motoren à 100 Ps und 2 schrauben. Zur Bedienung genügen
6 Mann: Ein Expeditionsführer, ein aeronautischer Führer, ein
Assistent, drei Maschinisten.

Als Gewicht des schiffes ergibt sich:

6 Mann.. . 0.5 Tonnen
Vorräte, Waffen, Austrüstung .. 1,pF „,
Motorgondel ... . . 3.7 „
Benzin, Oel... 4,0
Vordere Gondel nebst Gang.. O,6 „
schleppseile, Wasseranker ... 0,5 „
Ballast für Zwischenlandung .. 1, „
Ballon mit Zubehör... . 3.5

15,4 Tonnen

Dies bedingt einen Ballon von 14 000 Kubikmeter Inhalt, dessen
Länge 105 Meter, dessen Durchmesser 14,5 Meter beträgt.

Durch den Verbrauch an Benzin und Oel (stündlich 50 — 60 Kilo⸗
gramm) wird das schiff fortdauernd leichter. Um diesen Gewichts⸗
verlust auszugleichen, muß mit der Zeit eine bedeutende Menge Gas
ausgelassen werden, das im Innern des Ballons durch Luft ersetzt
wird. Zu diesem Zweck sind mehrere große Luftsäcke im Ballon ange⸗
bracht, die anfangs, wenn der Ballon mit Gas gefüllt und betriebs⸗
bereit ist, nahezu leer sind, aber sich um so mehr füllen, je mehr
Gas ausgelassen werden muß. sie müssen eine Luftmenge von
ca. 5000 Kubikmeter fassen können.

411
Wir Luftschiffer

Betrieb des Luftschiffes.

Um das Luftschifs in Betrieb zu setzen, muß der Transport—
Dampfer an dem gewählten Eisfeld festmachen. Der Ballon wird
ausgelegt, die erforderlichen Ballastsäcke (ca. 12 Tonnen) ringsherum
aufgestellt, ebenso die Gondeln in betriebsfertigem Zustande. Nun⸗
mehr muß gutes Wetter abgewartet werden. Hält man den richtigen
Zeitpunkt für gekommen, so wird der Ballon direkt aus den im schiffs⸗
raum lagernden stahlbehältern mittels eines langen schlauches gefüllt
und montiert, was innerhalb weniger stunden geschehen kann.

Die wichtigste Vorbedingung für das Füllen im Freien ist Wind—
stille. Unbequem ist der große Bedarf an Bedienungsmannschaften.

Bei der Fahrt handelt es sich zunächst darum, das Luftschiff
dauernd in mäßiger Höhe zu halten. Die Anwendung von schlepp—
seilen nach dem Vorgange Wellmans ist unnötig und unvorteilhaft,
da schleppseile die Fahrtgeschwindigkeit vermindern, die steuerfähig⸗
keit beeinträchtigen und durch Festklemmen in Eisspalten Gefahren für
das Luftschiff herbeiführen können. Bei aufmerksamer Bedienung
bietet die Einhaltung der Höhe keine schwierigkeit. Hierzu muß dem
schiff lediglich durch entsprechende Füllung der Ballonets eine solche
Neigung gegeben werden, daß die Drachenwirkung des Langkörpers
den entsprechenden Auf- oder Abtrieb erzeugt.

Wird z. B. das Luftschiff durch den Brennmaterialverbrauch er—
leichtert, so ist eine geringe Abwärtsneigung der spitze nötig. Genügt
das nicht, so wird der Ballon von selbst langsam steigen, bis durch
die Expansion des Gases in der dünneren Luft so viel Gas aus den
Ventilen entwichen ist, daß der überschüssige Auftrieb verschwindet.

Der Parseval⸗Ballon
Ein Zeugnis für seine

412
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

Will man das Luftschiff nicht so hoch steigen lassen, so muß man das
Gas vorher auslassen. Hat das Luftschiff aber einmal eine größere
Höhe erreicht, so braucht es nur geringe Kraft, um wieder herunter zu
kommen und um später die ursprüngliche Höhe wieder zu erreichen.
Unterhalb dieser größten Höhe ist das schiff also in der Vertikalen
leicht bewegungsfähig und kann sich sein Fahrniveau wählen. Der
Führer wäre demnach in der Lage, einen günstigen Luftstrom in größerer
Höhe aufzusuchen und zum schnellen Vorwärtskommen zu verwerten.

Dabei kommt er aber mit der Rücksicht auf die Orientierung in
Konflikt. Hierin liegt eine ernste schwierigkeit; denn die üblichen astro⸗
nomischen Hilfsmittel, sowie die Magnetnadel sind in der Nähe des
Poles nicht anwendbar. Es ist daher notwendig, fortwährend die
Geschwindigkeit und Fahrtrichtung über dem Boden zu beobachten und
danach den Ort des schiffes zu bestimmen. Eine gute Messung ist aber
um so schwieriger, je höher das Luftschiff fährt, und deswegen muß die
ganze Fahrt nahe dem Boden vor sich gehen.

Ein großer Feind der Orientierung ist auch der Nebel, er kann
zur Zwischenlandung geradezu zwingen, sofern eine solche den Wind⸗
verhältnissen nach ohne fremde Hilfe möglich ist. Doch schon ein
schwacher Wind gestaltet eine Zwischenlandung schwierig. Er übt
Kräfte auf den großen Ballon aus, die weit größer sind, als die der
paar Männer in der Gondel. Am ehesten ist eine Zwischenlandung auf
offenem Wasser möglich, indem man das schiff am Wasseranker festlegt.

Es wird dadurch die Möglichkeit geschaffen, das Fahrzeug vollends
herabzuziehen und es, wenn nötig, unter Mithilfe der Motoren gegen

auf zwei Wagen verpackt.
leichte Transportfähigkelt.

413
Wir Luftschiffer

den Wind zu halten. Unter günstigen Verhältnissen können dann
einzelne Personen auf einem Nachen das schiff verlassen. Eine Zwischen⸗
landung auf dem Eise ist nur bei Windstille ausführbar. Um aber das
schiff genügend festzulegen, müßte ziemlich viel Gas ausgelassen werden,
und dann ist das Weiterkommen fraglich. Die Hauptschwierigkeit liegt
im Wetter. Nebel und Wind sind die mächtigen Gegner. Um sie mit
Erfolg zu bekämpfen muß man nicht nur Glück haben, sondern in erster
Linie ein tüchtiges schiff mit einer wohlgeübten Bemannung. Beides
kann aber nur in systematischer gründlicher Vorarbeit geschaffen werden.

Vorbereitung der Expedition.

Während eines Jahres müßten schiff und Mannschaft in einer
größeren Anzahl Fahrten unter wechselnden Wetterverhältnissen aus⸗
gebildet werden, bis alle technischen Fehler beseitigt und die nötigen
Erfahrungen gewonnen sind. Eine Dauerfahrt von 24 stunden, die
Zwischenlandung, die Füllung im Freien müßten in das Programm
einbezogen sein. Nur durch eine solche Vorbereitung kann die unerläß⸗
liche Betriebssicherheit und die zur Führung nötige Erfahrung ge⸗
wonnen werden. Der Führer muß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
und seine Manövrierfähigkeit genau kennen; er muß namentlich das
Tempo seiner Höhensteuerung im Gefühl haben und die Tragfähigkeit
seines schiffes zu beurteilen verstehen. Mit einem Wort — er muß
durch eine reiche Erfahrung mit dem schiff verwachsen sein. Ohne
einen guten Führer wird der Raid mißlingen.

Es handelt sich also nicht eigentlich um ein wissenschaftliches
Problem; denn der Ertrag für die Geographie wird nicht bedeutend
sein, sondern um einen von allen Völkern mit heißer sehnsucht er⸗
strebten Rekord, um ein Unternehmen, bei dem Geschick, Kühnheit und
Glück Hand in Hand gehen müssen, das, wenn es gelingt, einen ge⸗
waltigen Eindruck auf die Völker der Erde machen wird.

Dürfen wir hoffen, daß diese Konquistadoren⸗Idee bei der
deutschen Nation Anklang finden wird, daß der Ehrgeiz, einmal etwas
ganz Besonderes zu leisten, sowie er in Amerika gezündet hat, auch bei
uns die nötigen Mittel bereitstellen wird?

Wer kann es wissen? Eins aber ist sicher: den Hauptvorteil
würde die Deutsche Luftschiffahrt haben, die fich vor eine überaus groß⸗
artige und dankbare Aufgabe gestellt sieht, und das Luftschiff würde
nicht nur für Polarfahrten, sondern auch für näher liegende, greifbarere
Aufgaben von allergrößter Bedeutung sein.

414
2
n — M r — 2
n = — 0 2 2 1 5 P
1 — ** —— 2 — * * wr w
2 — *

— — X R * D ö * g 1 . * J
= — 6 . n 9 ö
. — — — — * 89 — —— —

Parseval II aussteigend.

Die Propeller der zwei Motoren sind der raschen Umdrehungen wegen nur verschwommen sichtbar.

Gondel des Parseval II mit den zwei Motoren à 100 Ps.
Wir Luftschiffer

Il. Die Erreichung der Pole.

Von Dr. Elias,
Chefredahteur der Illustrierten Ueronautischen Mitteilungen.

Die Erreichung der Pole hat die Menschheit von alters her be—⸗
schäftigt. Zu schiff und zu schlitten, im Ballon und im Luftschiff hat
man sie versucht, große Opfer an Menschenleben und Geld hat man
gebracht und wird sie auch weiterhin bringen. Was will man nun am
Pol? Früher glaubte man, rätselhafte freie Wasserstrecken dort zu
finden, man dachte sogar daran, daß durch die intensive sonnen—
strahlung während eines halben Jahres fruchtbare Länder vorhanden
sein könnten. Die Neuzeit hat diesem Traum ein Ende gemacht. Es
ist nach allem, was wir wissen, in allerhöchstem Grade unwahrscheinlich,
man kann sogar sagen, ausgeschlossen, daß es am Pol selbst anders ist
als in sehr hohen Breiten. Die Wissenschaft hat heutzutage nichts mehr
von dem endgültigen Betreten des nördlichsten Punktes zu erwarten.
Es müssen also noch andere Gründe sein, die dorthin ziehen. Und diese
Gründe sind die Erreichung des Poles selbst, die Erreichung eines
Punktes, der bisher allen Anstrengungen der Menschheit Widerstand
entgegengesetzt hat. Die Aufgabe reizt uns, die Lösung ist selbstzweck,
die Erreichung des Poles ist ein sportproblem.

Für die Luftschiffahrt hat nun die endliche Lösung eine ganz be⸗
sondere Bedeutung. Wenn sie gelänge, so würde das neue Beförde⸗
rungsmittel zeigen, daß es allen andern überlegen ist. Die praktische
Wichtigkeit von derartigen Versuchen geht daraus hervor, daß Luft⸗
schiffe für sehr lange Fahrten gebaut werden müssen, die zuverlässig
während der ganzen Zeit arbeiten, und solche Luftschiffe sind auch in
unserer Heimat, es sei nur an militärische Zwecke erinnert, im höchsten
Grade erwünscht. Hier geht wieder der sport als Pionier vor, er
leistet dadurch, daß er eine selbstgestellte Aufgabe zu lösen nersucht,
mehr, als der Gebrauch im Lande von ihm erfordert, und fördert somit
den Gebrauchsgegenstand in weit höherem Grade, als es durch die ge⸗
wöhnliche tägliche Anwendung geschehen würde.

Die beiden Versuche, im Ballon bezw. Luftschiffe den Nordpol zu
erreichen, sind bekannt. Andrée wagte sich vor etwa 12 Jahren im
Freiballon ohne genügende Kenntnisse der Witterung, insbesondere des
Windes, auf das Eis hinaus. Wellman versuchte dasselbe im Luft⸗
schiff, das aber seine Leistungsfähigkeit nicht erwiesen hatte, und errang
ebenfalls keinen Erfolg. Ehe man sich also an unsere Aufgabe heran⸗
wagt, muß man sowohl ein genügend zuverlässiges Luftschiff befitzen,
als auch anderseits über die Luftschichten, welche man durchfahren will,
ausreichend orientiert sein. Man muß ferner wissen, in welcher Weise

416
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

man seinen Weg nach dem Pol und zurück findet, man muß mit andern
Worten sich über die Orientierung im hohen Norden klar geworden
sein. Inwieweit die Technik des Luftschiffes in Frage kommt, ist die
Aufgabe in dem vorhergehenden Kapitel beleuchtet worden, hier sollen
nur die Witterungsbedingungen und die Frage der Orientierung, d. h.
also die geographischen, meteorologischen und astronomischen Fragen
gestreift werden.

. Was zuerst die Entfernungen anbelangt, die auf der Luftreise
zurückzulegen find, so kämen als Ausgangspunkte Franz⸗Josephsland
und die Nordwestecke von spitzbergen in Betracht. Das erstere ist nicht
in jedem Jahre eisfrei und kann daher als zuverlässige Operations⸗
basis nicht angesehen werden, dagegen ist die Nordwestecke spitzbergens,
von welcher aus bereits Andrée und Wellman abfuhren, in jedem
Jahre mit sicherheit —3 Monate lang zu erreichen, und die Amster⸗
daminsel oder die Virgobucht geben einen guten startplatz für eine
Reise nach dem hohen Norden. Die genannten stellen liegen unter
etwa 80 Grad Nordbreite, von da bis zum Pol find also 10 Breiten⸗
grade in geradester Richtung zurückzulegen oder 600 seemeilen. Die
Rechnung nach seemeilen empfiehlt fich in diesem Falle besonders,
weil die Geschwindigkeit von 2 seemeilen pro stunde (2 * 1850 Meter)
fast genau der Geschwindigkeit von 1 Meter pro sekunde entspricht, so
daß also beispielsweise bei einer schnelligkeit des Luftschiffes von
10 Meter pro sekunde s 20 seemeilen pro stunde die 600 seemeilen
in 30 stunden zurückgelegt werden könnten. Von spitzbergen zum
Pol und zurück find also 1200 seemeilen zu überfliegen. Denkt man
jedoch in gleicher Richtung weiter zu fahren, so käme als Endpunkt der
Fahrt das nördliche Alaska oder das östliche sibirien in Betracht, die
beide etwa unter 70 Grad Nordbreite liegen, so daß von spitzbergen
bis dorthin der Weg etwa 1800 seemeilen beträgt. Vorteilhaft dürfte
es nicht sein, dorthin zu fahren, denn die Nordküsten dieser beiden
Länder sind sehr schwach bevölkert und die Rückkehr von dort zu zivili⸗
sierten Gegenden ist bereits wieder eine Expedition. Allerdings würde
die Fahrt über völlig unerforschtes Gebiet führen, denn von der
Gegend zwischen dem Pol und dem nördlichen Alaska ist bisher gar
nichts bekannt, und aus diesem Grunde wäre event. die Weiterfahrt
in der einmal angefangenen Richtung zu empfehlen.

Das wichtigste meteorologische Element für die Luftschiffahrt ist
bekanntlich der Wind, denn zu starker Wind ist imstande, alle Fahrten
mit Motorluftschiffen zu verhindern. Nun ist glücklicherweise durch
Nansens schiff „Fram“ während ihrer langen Fahrt im Eise festgestellt
worden, daß die Windgeschwindigkeiten in der Nähe des Pols, wir

Wir Lustschiffet 417 27
Wir Luftschiffer

betrachten vorläufig nur die unteren schichten, recht gering sind. Die
mittleren Geschwindigkeiten in Metern pro sekunde über drei Jahre
verteilt, gibt die folgende kleine Tabelle, aus welcher man ersieht, daß
während der Monate, die überhaupt in Frage kommen können, Juni bis
August, die mittleren Geschwindigkeiten 5 Meter entweder bei weitem
nicht erreichen oder sie nur sehr wenig übersteigen. Auch die schlitten⸗
expedition, der große Vorstoß Nansens und Johannsens gegen den Pol,

Mittlere Windgeschwindigkeit in m pro sek. im Eismeer nach Messungen der Fram “

1894 1895 1896
Brelte m p. sen. Breite my. sen. Br ite m p. sen.
Wai... 810 5 14 84 19 0 4,87 840 4,89
Juni.... 811, 3. 84 8a is 5.73 83 4, 12
Juli.... . 811 / 4,35 sal / 5, 030 82 3, 81
August .... 81 3,49 b 5, 01 suduch do 4, 42
september.. 81 4. 60 85 4.68

zeigt ähnliche Verhältnisse. Im Mai 1895, wo sich die Forscher unter
etwa 835 ½ Grad Nordbreite und etwa 70 Grad östlicher Länge be⸗
fanden, wurden beobachtet: kein Tag mit mehr als 10 Meter pro sek.
Windgeschwindigkeit, q Tage mit mehr als 8 Meter pro sek., 13 Tage
mit 6 Meter pro sek. und darüber; unter 6 Meter pro sek. blieben
18 Tage. Es sei hier besonders erwähnt, daß an jedem Tage min⸗
destens eine Messung mit dem Anemometer gemacht wurde und daß,
sobald der Wind stark war — und 6 Meter pro sek. wird bei tiefen
Temperaturen schon unangenehm als Wind empfunden, — daß dann
immer mehrfach die Windgeschwindigkeit gemessen wurde. Im Juni
waren die Verhältnisse noch günstiger, über 10 Meter kein Tag, über
8 Meter zwei, 6 Meter und darüber 9 und unter 6 21, im Juli wurde
kein Tag über 8 Meter gefunden, 6 Meter und darüber wurde nur an
2 Tagen gemessen, an 29 Tagen war die Windgeschwindigkeit dauernd
geringer als 6 Meter pro sek. Wenn schon diese kleine Uebersicht uns
zeigt, daß in hohen Breiten mit sehr geringen Windgeschwindigkeiten
gerechnet werden kann, so kann sie doch noch nicht überzeugend wirken,
denn wenn beispielsweise an einigen Tagen die Geschwindigkeit sehr
gering ist und es folgt dann auch nur ein Tag, an welchem es stark
weht, dann würde dieser eine Tag, sofern der Wind ungünstig ist, die
Fahrt des Luftschiffes schon in bedeutendem Maße hemmen. Aller⸗
dings sei darauf hingewiesen, daß 10 Meter pro sek., bei welcher
Windgeschwindigkeit es für unsere modernen Luftschiffe überhaupt erst
anfängt, gefährlich zu werden, ja während der Monate Mai bis Juli
überhaupt nicht gefunden wurden.

418
Ausblick über das Eis. Ill. Aeronaut. Mitte:.
Nach Aufnahme von Prof. von Drygalshis südpolar-⸗Expedition.

Eisberge in der Antarktis.

Wir Luftschiffer

Von Wichtigkeit für die Luftschiffahrt sind vor allen Dingen lange
Perioden ruhigen Wetters, und wenn ein Forschunggsluftschiff eine
solche Periode von nur 4 oder 5 Tagen faßt, dann kann es in dieser
Zeit von spitzbergen zum Pol und zurückgeflogen sein und seine Auf⸗
gabe gelöst haben. Bei der schlittenexpedition, von der vorher die
Rede war, wurden nun vielfach solche windstillen Perioden gefunden.
Unter der Annahme, daß Perioden unter 4 Tagen für das Forschungs⸗
luftschiff wertlos sind und weitzrhin, daß ein erfolgreiches Arbeiten
und Vorwärtskommen nur bei Winden, die 6 Meter pro sek. und
weniger schnell blasen, möglich ist, ergibt fich, daß im Mai 1895 unter
83 Grad Nordbreite eine Periode mit 12 und eine mit 4 solcher
windschwachen Tage gefunden wurde. Im Juni desselben Jahres
wurden 2 Perioden mit 8 und eine mit 9 derartigen Tagen gefunden.
Der Juli war, wie vorher schon gesagt wurde, so still, daß kein Tag
eine Windgeschwindigkeit von über 6 Meter aufwies. Diese Zahlen
bezogen sich nur auf die schlittenexpedition, und da diese nur
3 sommermonate lang in hohen Breiten tätig war, so kann mit Recht
uesagt werden, daß diese 3 Monate eines Jahres noch kein genaues
Bild über die Windverhältnisse im Norden geben können. Es find
deswegen die Perioden mit 6 Meter und weniger Windgeschwindig⸗
keit im folgenden tabellarisch zusammengestellt. Diese Zahlen er⸗
strecken fich über 3 Jahre und sind auf der Trift der ‚Fram“ gewonnen
worden. Die Beobachtungen sind dort mit der größten sorgfalt an⸗
gestellt worden und alle zwei stunden wurden Anemometermessungen
vorgenommen.

Perioden über 4 Tage, an denen die Windgeschwindigkeit gleich oder geringer als
6 m p. sek. war (nach Messungen der Fram “)

Mai Zuni Juli ͤ Au gust seytember
Mittlere Breite.. 810 811 811 81 81
1884 Mittiere Länge.. 1270 Ost 1221/9 8st 123. bft 12516. Ost 124 9st
Verioden Tage.. is, /z 2/ io /g sas z
Mittlere Breite... ga / ga 14 84 1) gan / 85
1895 Mittlere Lange.. E61, Ot 78 Ost 5 Ost 761, Pt 78 Ost
Perioden Tage... 1ss 1/ g 1m 5. 15, 1
Mittiere Breite.. 84 83 82
1896 Mittiere Länge.. 129 Ost 12 Ost 121, Ost
. Perloden Tage... 1s, 1/22 1 / g. IMs. 1s10

Bei der Auszählung der Perioden für den vorliegenden Zweck
wurde in der Weise vorgegangen, daß, sobald auch nur einmal eine
Windgeschwindigkeit von mehr als 6 Meter pro sek. gefunden

420
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

Typische Eismeerwolken.

wurde, die ganze Periode als unterbrochen galt. In vielen Fällen
traten besonders in den Vormittagsstunden kleine Böen auf, die
6—7 Meter pro sek. erreichten und die dem Fortgange eines Luft⸗
schiffes ernstlich nicht hinderlich sein können. Um aber vollständig
gegen eine etwa zu günstige Auffassung des beobachteten Materials
geschützt zu sein, wurde, wie schon gesagt, die Periode mit dem vorher⸗
gehenden Tage als beendet angesehen. In der Tabelle fällt vor allem
auf, daß der August auffallend lange windstille Zeiten aufwies. Man
wird also diesen Monat als den günstigsten ansehen müssen, und er
liegt auch deswegen sehr bequem, weil spitzbergen im allgemeinen
Anfang Juli eisfrei wird und man dann den ganzen Monat Juli
für die Vorbereitung zur Fahrt haben wird.

Was wir bisher über die Windgeschwindigkeit ausführten, be⸗
zieht fich nun aber lediglich auf die allerunterste Luftschicht, und da
man in der Meteorologie vor Ueberraschungen nie sicher ist, so können,
wenn unten Windstille ist, auch im Polargebiet in höheren schichten
nicht unbeträchtliche stürme wehen, die den Plan der Erreichung des
Nordpols per Luftschiff illusorisch machen. Es sei gleich hier betont,
daß die hohen Luftschichten über den allerweitesten im Norden liegenden
Gegenden, die bisher je von Menschen erreicht sind, naturgemäß noch
nicht erforscht sind. Aber wir haben bei etwa 80 Grad Nordbreite

421
Wir Luftschiffer

Die magnetischen Deklinationen am Nordpol.

Beobachtungen bis zu einigen tausend Metern schon in recht großer
Zahl und diese im Zusammenhang mit einigen Ueberlegungen, die wir
im folgenden anstellen wollen, geben uns schon einen recht sicheren An⸗
halt über die wahrscheinliche Bewegung der Luft.

starke Winde oder eigentlich überhaupt Winde können nur ent⸗
stehen, wenn zwischen zwei Punkten Temperaturdifferenzen vorhanden
sind. Diese können die verschiedensten Ursachen haben; entweder ist
bei gleicher sonnenbestrahlung ein Teil der Erdoberfläche von Land,
ein anderer von Wasser umgeben, dann erwärmt sich das Land schneller
als das Wasser, die Temperaturdifferenz ist da und es entstehen Winde,
die in diesem Falle, wie vielen Lesern nicht unbekannt sein dürfte, vom
Wasser her nach dem Lande als sogenannte seewinde blasen. Aehn⸗
liche Temperaturdifferenzen können zwischen Berg und Tal entstehen,
auch zwischen dauernd besonnten und beschatteten Gegenden ist das Auf⸗

422
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

treten von Wärmeunterschieden und damit die Entstehung von Winden
denkbar. sehen wir uns nun eine Polarkarte an, so finden wir, daß
das ganze große Gebiet von etwa 80 Grad Nordbreite bis zum Pol
von Eis eingenommen ist; auf eine Entfernung von über 2000 Kilo⸗
meter ist also keine Möglichkeit gegeben für Wärmeunterschiede soweit
die verschiedene Gestaltung der Erdoberfläche in Betracht kommt. Auch
Tag und Nacht, die sonst ja auf verschiedenen seiten der Erdkugel ge⸗
waltige Wärmeunterschiede hervorbringen, treten in diesem ganzen
Gebiete nicht in Erscheinung, denn im sommer, der nur für die Fahrt
in Frage kommt, ist die sonne dauernd über dem Horizont. Große
Windgeschwindigkeiten find also schon theoretisch in der Nähe des Pols
nicht zu erwarten und treten auch, wie die Beobachtungen zeigen,
nicht auf.

Nun zu den etwaigen Windunterschieden zwischen den höheren und
den niederen schichten. Wenn die ganze Oberfläche der Erde glatt wie ein
spiegel wäre, so wäre für Winddifferenzen zwischen oben und unten
keine Ursache gegeben. Da nun aber unsere Erde mit Wäldern,
städten, Bergen bedeckt ist und auch das flache Land der darüber
streichenden Luft durch seine Reibung einen ziemlich großen Wider⸗
stand entgegensetzt, so wird die Luftbewegung in der Nähe der Erde
verzögert, und es wird über dem Festlande sich eine Windzunahme von
unten nach oben bemerkbar machen, eine Erscheinung, die jeder Luft⸗
schiffer oft wahrgenommen hat. Ueber dem Meere ist nun diese
Reibung bedeutend geringer, infolgedessen wird auch über dem Meere
die Zunahme des Windes nicht so beträchtlich sein; auch dies ist durch
Beobachtungen einwandfrei festgestellt. Das Polareis stellt im all⸗
gemeinen eine große flache Ebene dar und die Reibung von Luft auf
dem schnee ist nicht sehr stark, so daß wir über dem Polarkreis ebenso
wie über dem Wasser nur eine ganz geringe Zunahme des Windes
erwarten können. Nun find dem Verfasser bisher 3 Expeditionen zur
Erforschung der höheren Luftschichten im hohen Norden zugänglich ge⸗
wesen. Bei all diesen hat sich in Uebereinstimmung mit unseren
theoretischen Ueberlegungen, abgesehen von vereinzelten windstarken
Tagen, die ja überall und in jedem Klima vorkommen können, gezeigt,
daß die Windzunahme, wie sie in Europa beobachtet wird, über dem
Polargebiet nicht vorhanden ist. Im Gegenteil, es ist bei 28 Drachen⸗
und Ballonaufstiegen, die Verfasser zwischen 7 und 82 Grad Nord⸗
breite ausführte, gefunden worden, daß die bewegte schicht nur zweimal
über 300 Meter hinaufreichte und daß darüber dann fast Windstille
war. Wir können also mit großer sicherheit darauf rechnen, im hohen
Norden wenig Wind zu finden.

423
Wir Luftschiffer

Wellmans „Amerika“ von der seite gesehen, nebst Ballonhalle.
Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Unter Berücksichtigung dieser Tatsachen haben die Wind⸗
richtungen wenig Bedeutung. Im folgenden sind kleine Windrosen
dargestellt, welche die Häufigkeit der Windrichtungen in den ver—
schiedenen Monaten zeigen. Man kann aus ihnen unmittelbar ab⸗
lesen, wie oft in jedem Monat ein bestimmter Wind beobachtet wurde,
also beispielsweise zeigt sich, daß der südostwind im Juli an zwei
Tagen auftritt. Im allgemeinen ergibt sich, daß für die Monate,
welche in Frage kommen, also Juli und August, die Winde, welche aus
südlichen und westlichen Richtungen kommen, am häufigsten sind. Das
ist nun für das Luftschiff nicht ungünstig, denn die südliche Komponente
treibt zum Pol. Allerdings wird sie später die Rückfahrt in demselben
Maße hindern, wie sie bei der Hinfahrt förderlich war, aber, wie
gesagt, bei den geringen Geschwindigkeiten spielen die Richtungen
keine große Rolle.

Die „Fram“ hat nun auch den Wolkenzug während der hellen
Zeit beobachtet und fand, daß die unteren Wolken, welche uns ja nur
interessieren, im Mittel aus Nord 60 Grad West zogen, die mittlere
Windrichtung unten dabei war süd 23 Grad Ost. Es würde sich
hieraus ergeben, daß man bei der Hinfahrt das Luftschiff recht tief
halten muß, und es liegt ja gar keine Veranlassung vor, mit dem Luft⸗
schiff höher zu gehen, als daß die Gondeln gerade über dem Erdboden
hinwegstreichen, während man bei der Nückfahrt höhere schichten, etwa
die Höhe der unteren Wolken aufsuchen muß, um schneller nach dem

424
Juli

september
6 2
August 4 6

Die erfahrungsgemäßen Windströmungen am Nordpol, Mai bis september.

nm mm —
Wir Luftschiffer

Andrée prüft die Haltbarkeit seines Ballons.

süden zu kommen. Das läßt fich auch aus dem Grunde verhältnis⸗
mäßig leicht machen, weil durch den dauernden Benzinverbrauch das
Luftschiff erleichtert wird und von selbst die Neigung hat, je länger
die Fahrt dauert, um so höher zu gehen, so daß die Windrichtung oben
und unten geradezu darauf eingerichtet zu sein scheint, eine Fahrt im
Luftschiff nach dem Nordpol zu unterstützen. Interessant ist es noch,
daß die kältesten Winde aus der Gegend zwischen Nord und Ost her⸗
kommen und im sommer Temperaturen von etwa — 2 Grad bringen
können. Die wärmsten Winde sind sämtlich südwinde und die Luft⸗
temperatur beträgt dabei etwa 0 Grad.

Von wenig Bedeutung für die Fahrt sind die Temperaturen,
soweit sie nicht so niedrig sind, daß sie den Aufenthalt von Menschen
draußen erschweren. Das ist nun während der sommermonate nicht
der Fall, denn wie man aus der folgenden Tabelle, in welcher die
Maxima und Minima während der sommermonate der Jahre 1894,
1895 und 1896 angegeben sind, erfieht, sind im Juli Temperaturen von
— 3 Grad schon selten, im August kann die Temperatur bis auf etwa
— 8 Grad heruntergehen, sie kann auch auf etwa * 3 Grad steigen.

426
X
— 6
*

. n 40 νι

* i 8.

2 .
. X
,, , , .
nana 3 * . n 2

8 * * * * B * 4 — * ö

1
Ee / M ,
—

Andrées eigenhändige Einzeichnungen seiner eventuellen Flugwege auf einer Polarkarte.
Erstmalige Veröffentlichung. Nach dem Original im Besitze des Herrn Rechtsanwalt Dr. Niemeyer, Essen.
Wir Luftschiffer

Wellmans „Amerika“ von der seite gesehen, nebst Ballonhalle.
Illustrierte Aeronautische Mitteilungen.

Unter Berücksichtigung dieser Tatsachen haben die Wind⸗
richtungen wenig Bedeutung. Im folgenden sind kleine Windrosen
dargestellt, welche die Häufigkeit der Windrichtungen in den ver⸗
schiedenen Monaten zeigen. Man kann aus ihnen unmittelbar ab⸗
lesen, wie oft in jedem Monat ein bestimmter Wind beobachtet wurde,
also beispielsweise zeigt sich, daß der südostwind im Juli an zwei
Tagen auftritt. Im allgemeinen ergibt sich, daß für die Monate,
welche in Frage kommen, also Juli und August, die Winde, welche aus
südlichen und westlichen Richtungen kommen, am häufigsten sind. Das
ist nun für das Luftschiff nicht ungünstig, denn die südliche Komponente
treibt zum Pol. Allerdings wird sie später die Rückfahrt in demselben
Maße hindern, wie fie bei der Hinfahrt förderlich war, aber, wie
gesagt, bei den geringen Geschwindigkeiten spielen die Richtungen
keine große Rolle.

Die „Fram“ hat nun auch den Wolkenzug während der hellen
Zeit beobachtet und fand, daß die unteren Wolken, welche uns ja nur
interessieten, im Mittel aus Nord 60 Grad West zogen, die mittlere
Windrichtung unten dabei war süd 23 Grad Ost. Es würde fich
hieraus ergeben, daß man bei der Hinfahrt das Luftschiff recht tief
halten muß, und es liegt ja gar keine Veranlassung vor, mit dem Luft⸗
schiff höher zu gehen, als daß die Gondeln gerade über dem Erdboden
hinwegstreichen, während man bei der Rückfahrt höhere schichten, etwa
die Höhe der unteren Wolken aufsuchen muß, um schneller nach dem

424
a1aquajdas sig jz j0daiorß uv uaßunugail dug; uagyuaßs suna vlas az G

Wir Luftschiffer

een

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22 58

81
X

Andrée prüft die Haltbarkeit seines Ballons.

süden zu kommen. Das läßt fich auch aus dem Grunde verhältnis⸗
mäßig leicht machen, weil durch den dauernden Benzinverbrauch das
Luftschiff erleichtert wird und von selbst die Neigung hat, je länger
die Fahrt dauert, um so höher zu gehen, so daß die Windrichtung oben
und unten geradezu darauf eingerichtet zu sein scheint, eine Fahrt im
Luftschiff nach dem Nordpol zu unterstützen. Interessant ist es noch,
daß die kältesten Winde aus der Gegend zwischen Nord und Ost her⸗
kommen und im sommer Temperaturen von etwa — 2 Grad bringen
können. Die wärmsten Winde sind sämtlich südwinde und die Luft⸗
temperatur beträgt dabei etwa 0 Grad.

Von wenig Bedeutung für die Fahrt sind die Temperaturen,
soweit sie nicht so niedrig sind, daß sie den Aufenthalt von Menschen
draußen erschweren. Das ist nun während der sommermonate nicht
der Fall, denn wie man aus der folgenden Tabelle, in welcher die
Maxima und Minima während der sommermonate der Jahre 1894,
1895 und 1896 angegeben sind, ersieht, sind im Juli Temperaturen von
— 3 Grad schon selten, im August kann die Temperatur bis auf etwa
— 8 Grad heruntergehen, sie kann auch auf etwa * 3 Grad steigen.

426
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Andres eigenhändige Einzeichnungen seiner eventuellen Flugwege auf einer Polarkarte.
Erstmalige Veröffentlichung. Nach dem Original im Besitze des Herrn Rechtsanwalt Dr. Niemeyer, Essen.
Wir Luftschiffer

Temperatur⸗ Extreme:
1894 1895 1896
Minima Maxima Minima Maxima Minima J Maxrlma
J
Mal ..... .. — 21.2 — 01 — 2631 — 2.4 — 28.4 42.2
Juni .... . .. — 10.3 3.9 — 106.9 1.5 — 7.0 4.0
Juli . . . . . . . . — 3.8 3.5 — 3.4 22 — 2.6 2.7
August ...... — 7 „f 25 — 8.2 1.9
september — 23.75 40.1 1 — 26.9 410

Derartige Temperaturen dürften eine dauernde störung für das Wohl⸗
befinden von Menschen in der Gondel eines Luftschiffes nicht ver—⸗
ursachen, sofern sie sich gut mit Pelzen usw. versehen haben. In
einigen hundert Metern über dem Meeresniveau muß man im sommer
die Temperaturen noch um 2-3 Grad niedriger annehmen, aber auch
diese sind noch nicht so tief, daß sie unangenehm wirken können.

Die Bewölkung ist für ein Luftschiff von untergeordneter Be⸗
deutung. Beim Freiballon kürzt ja bekanntlich wechselnde Bewölkung
die Fahrt sehr ab, ein Motorballon dagegen, der dauernd von Luft
umspült wird, ist nicht so empfindlich gegen wechselnde sonnen⸗
strahlung. Es sei deswegen nur kurz erwähnt, daß im Juni etwa
su Zehntel, im Juli etwa 9 Zehntel und im August wieder etwa
siu Zehntel des Himmels von Wolken eingenommen sind. störend
kann Nebel wirken, und es kommen im sommer im hohen Norden
recht viel Nebeltage vor, besonders im Juli, in welchem während der
3 Jahre, in der die Fram unterwegs war, 20 Nebeltage im Mittel
beobachtet wurden, im August fand man deren nur 16. Hierbei ist
jedoch zu berücksichtigen, daß der Nebel in den Polargegenden nie so
dicht ist, daß man nicht von einem Luftschiff die Oberfläche des Eises
wird sehen können, was, wie später ausgeführt wird, zur Orientierung
genügt. Der Nebel wird demnach auf die Fahrt keinen großen Ein⸗
fluß haben.

Regen und schnee können schwere Belastungen des Luftschiffes
hervorrufen und wenn nicht genügender Ballast vorhanden ist, unter
Umständen zu einer voreiligen Landung zwingen. Wenn man von
einem einzigen Tage, dem 29. Juli 1895, absieht, an welchem es
ununterbrochen regnete und an dem schließlich 19,7 Millimeter Regen
fiel, also schon eine recht beträchtliche Menge, so wurden im Juli 1894
7.6 Millimeter, im Juli 1895 9,4 Millimeter Regen gemessen. Im
August der beiden Jahre betrug die Regenmenge im ganzen nur wenig
über 2 Millimeter. Zum Vergleiche sei angeführt, daß im Mittel in
Berlin während des ganzen Juli 75, während des August 56 Millimeter

428
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

Regen fallen, den geringsten Niederschlag hat der Februar mit
Z8 Millimeter. Auch was die Niederschläge anbetrifft, ist also die
Polargegend für die Fahrt von Luftschiffen als nicht ungünstig anzu⸗
sehen.

Wenn nun auch Wind und Wetter einer Fahrt nach dem Nordpol
nicht nur keine schwierigkeiten bieten, sondern sie im Gegenteil zu
unterstützen, ja geradezu herauszufordern scheinen, so kann man das
gleiche nicht von der Orientierung im hohen Norden sagen. Die Be⸗
stimmung des Ortes, über dem man sich gerade befindet, nach Karten,
wie es gewöhnlich bei Fahrten über dem europäischen Festlande ge⸗
schieht, ist naturgemäß, da Karten vom Polareise nicht existieren
können, in der Nähe des Poles ausgeschlossen. Es bleibt also nur die
astronomische Orientierung, d. h. diejenige nach der Messung der Höhe
von Gestirnen und eine Art nautischer Orientierung, das Fahren nach
Kurs und Besteck, wie es der seemann nennt, übrig. Die letztere
Methode besteht, wie wohl allgemein bekannt ist, darin, daß man die
Richtung nach dem Kompaß und die Geschwindigkeit auf irgend eine
beliebige Weise, beispielsweise nach dem Log, bestimmt und durch
Auftragen auf eine seekarte jederzeit den Ort hat, an dem sich das
schiff gerade befindet. Die erstgenannte astronomische Orientierung
befindet sich augenblicklich gerade in den ersten praktischen Anfängen

Packeis im nördlichen Polarmeer.

429
Wir Luftschiffer

und verspricht für späterhin recht brauchbar, vielleicht sogar unent⸗
behrlich zu werden. Die zweite Methode ist bisher bei Fahrten über⸗
haupt noch nicht versucht worden. Bei dieser ist ein Kompaß zur
Kenntnis der Richtung unbedingt erforderlich, bei der ersten, wie später
gezeigt werden wird, in hohem Grade erwünscht. Nun ist aber der
Kompaß im hohen Norden ein recht schwierig zu handhabendes Instru⸗
ment. Es braucht nicht darauf hingewiesen zu werden, daß die Kompaß⸗
nadel nicht genau nach Norden zeigt, sondern daß sie eine gewisse Ab⸗
weichung von der Nord⸗südrichtung hat. Diese Abweichung ist schon in
Europa an verschiedenen Punkten, besonders wenn man nach Ost oder
West geht, nicht unbedeutenden Aenderungen unterworfen, in viel
höherem Grade ist dies im hohen Norden der Fall. schon auf der
Breite von spitzbergen ändert sie sich auf fünf Längengrade um volle
5 Grad, und diese 5 Längengrade entsprechen nun durchaus nicht etwa
einer großen strecke, sondern sie haben nur die Länge von etwa einem
Breitengrade, d. h. etwas über 100 Kilometer. Bei je 20 Kilometer
nach Ost oder West also ändert die Magnetnadel dort ihre Richtung um
einen vollen Grad. Ist somit der Ort des Luftschiffes auf eine größere
Erstreckung unbekannt, so versagt der Kompaß und man ist vollständig
ohne jede Orientierung, was zu Katastrophen führen kann. Ein ideales
Instrument wäre der Kreiselkompaß, der neuerdings auf schiffen
eingeführt werden soll und darauf beruht, daß die Achse von schnell
rotierenden Körpern ihre Richtung nicht ändert. Besitzt man einen
einmal eingestellten Kreiselkompaß, dessen Achse genau nach dem
Himmelspol, also angenähert dem Polarstern, zeigt, so braucht
man dieser nur nachzufahren und man gelangt sicher zum Pol.
Dabei hat man auch noch die erfreuliche Erscheinung, daß durch
Verbindung mit einem senkel, der ja nach dem Erdmittelpunkt
zeigt, die geographische Breite unmittelbar abgelesen werden kann, so
daß man in jedem Augenblick ohne irgend welche anderen Messungen
weiß, wo man sich befindet. Leider ist ein derartiger Kompaß vorläufig
für Luftschiffahrtzwecke noch zu schwer und für diese Zwecke auch noch
gar nicht ausgebildet worden, aber in späterer Zukunft wird er wohl
eine Rolle zu spielen berufen sein.

Die astronomische Orientierung kann nur durch Messen der
sonnenhöhe erfolgen. Im sommer, der nur für die Fahrt in Betracht
kommt, sind Mond und sterne nicht sichtbar. Auch die sonne ist leider
recht oft verdeckt, denn wie wir vorher sahen, sind wolkenfreie Tage
im hohen Norden nicht allzu häufig. Die Messung der sonnenhöhe
gibt aber auch nur die angenäherte Kenntnis der geographischen
Breite. Längenmessungen, die darauf beruhen, daß die Ortszeit im

430
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

1

3 . 1. * 4) 1—

Wellmans „Amerika“ von unten gesehen. Ill. Aer. Mitt.
Das herabhängende Tau ist ein mit stählernen Widerhanen versehener und im hohlen Innern
mit Proviant gefüllter Retarder.

Moment der Messung bestimmt wird, wozu also schnelle Aenderungen
der Höhe des Gestirns notwendig sind, haben im hohen Norden
wenig Aussicht auf Erfolg, denn die sonne läuft in fast gleicher Höhe
über dem Horizont um den ganzen Himmel herum, und ihre Aende⸗
rungen im Lauf des Tages sind im hohen Norden sehr gering, am Pol
selbst Null. Man kann sich mit der Beobachtung eines Gestirnes dann
begnügen, wenn man die Höhe des Gestirnes und das Azimut, d. h.
den Winkel zwischen Gestirn und Nord-südlinie messen kann, dann
ist die Berechnung des wirklichen Ortes eine Kleinigkeit. Leider ist
hierzu wieder der Kompaß nötig und wir sahen schon vorher, daß
man sich auf diesen nicht allzu sehr verlassen darf. Die astronomische
Orientierung wird also nach allem keine sicherheit bieten.

Wir müssen demnach noch auf die Orientierung von Kurs und
Besteck zurückgreifen, die, wie gleich vorweggenommen werden soll, fast
immer möglich sein wird, da die Erde resp. das Eis dauernd sichtbar
bleibt, weil das Luftschiff nicht gezwungen ist, über die Wolken zu
gehen. Für die Richtung bleibt das vorher vom Kompaß Gesagte
bestehen mit der Einschränkung, daß, wie aus dem folgenden hervor—
gehen wird, der Ort sich zu jeder Zeit mit verhältnismäßig großer
sicherheit bestimmen läßt und demnach auch die Kenntnis der

431
Wir Luftschiffer

Abweichung der Magnetnadel keine schwierigkeit bietet. Was nun
die Messung der Geschwindigkeit des Luftschiffes über dem Erdboden
anbelangt, so ist sie, sobald die Höhe bekannt ist, leicht aus der
Geschwindigkeit, mit welcher sich der Anvisierungswinkel eines über⸗
flogenen Gegenstandes ändert, leicht zu messen. Für die Bestimmung
der Höhe gibt es nun verschiedene Methoden: 1. Man ruft zum Erd⸗
boden herunter und bestimmt die Zeit, welche vom Anruf bis zum
Zurückkommen des schalles von der Erde vergeht; da der schall bekannt⸗
lich 330 Meter in der sekunde zurüclegt, so hat man die Anzahl der
gemessenen sekunden nur mit 165 zu multiplizieren, und man erhält
recht genau die gewünschte Höhe. Die Messung der Zeit auf fünftel
sekunden ist schon mit der gewöhnlichen stopuhr ausführbar, mit
etwas besseren Hilfsmitteln bietet die Bestimmung von zehntel
sekunden keine schwierigkeiten. Auf diese Weise ist demnach die
Messung der Höhe bis auf 16, Meter genau leicht auszuführen,
d. h. also, wenn sich das Luftschiff in 165 Meter Höhe befindet, bis
auf zehn Prozent und demnach auch die Bestimmung der Geschwindig⸗
keit auf zehn Prozent, was vorläufig als genügend anzusehen ist. Diese
Methode der Höhenmessung wird schon heute vielfach im Freiballon
bei ganz dunklen Nächten angewendet, wenn man glaubt, sich der Erde
zu nähern und ohne jede Ahnung ist, wie hoch man sich noch befindet.
Ihre Ausführung am Tage bietet naturgemäß keine schwierigkeit.

Weiter läßt sich die Höhe mit irgend einem Entfernungsmesser,
beispielsweise mit dem neuerdings eingeführten Infanterie⸗Ent⸗
fernungsmesser leicht bestimmen. Als dritte Methode für diesen Zweck
kommt noch die Fallzeit eines aus dem Korbe oder der Gondel heraus⸗
geworfenen Gegenstandes bis zum Auftreffen auf die Erde in Betracht.
Die Geschwindigkeit direkt läßt sich bei einem langen Luftschiffe, ähnlich
3. B. dem Zeppelinschen, dadurch messen, daß aus der vorderen Gondel
ein Gegenstand geworfen wird und die Zeit bis zum Passieren der
zweiten Gondel über diesem Ort gemessen wird, aus der Entfernung
der beiden Gondeln und der Zeit ist die Geschwindigkeit ohne weiteres
bestimmbar. Für größere Höhen, bei welchen alle diese Methoden,
vielleicht abgesehen von der Messung der Höhe durch den Entfernungs⸗
messer, versagen würden, ist noch eine weitere Bestimmung der Richtung
und Geschwindigkeit durch Fahren mit zwei verschiedenen Geschwindig⸗
keiten bezw. mit zwei Kursen vom Verfasser vorgeschlagen worden,
auf die hier nicht näher eingegangen werden soll. Alle die genannten
Methoden zur Messung der Geschwindigkeit find, wie schon vorher
gesagt, bisher nicht praktisch versucht worden, aber es ist in hohem

482
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

Grade wahrscheinlich, daß eine, vielleicht auch mehrere zum Ziele
führen, so daß eine Fahrt nach dem Nordpol nach Kurs und Besteck
ausführbar erscheint. Durch Vorversuche muß natürlich die beste und
brauchbarste herausgesucht werden.

Die schwierigkeiten, die die Nordpolargegend bietet, sind also
nicht unüberwindbar, dagegen dürfte es kaum gelingen, im Luftschiff
zum südpol vorzudringen. Die Expeditionen, welche sich mit der
Erreichung dieses Poles besonders in letzter Zeit befaßten, stellten alle
einen großen Kontinent um den südpol fest, mit Gebirgen, die bis
über 4000 Meter hinaufreichten. Das wird man einem Luftschiff, da
schon andere schwierigkeiten genug vorhanden sind, kaum zumuten
können, daß es auch noch diese Hochfahrt unternimmt, die bisher noch
keines von ihnen geleistet hat. Die Erreichung des Nordpols ist
heutzutage nicht unmöglich. Zur Erreichung des südpols muß sich
unsere Luftschifftechnik noch bedeutend vervollkommnen.

Die Gauß im Eise. Ill. Aer. Mitt.
Nach Aufnahme von Prof. von Drygals nis sudpolar⸗Expedition.

433
Wir Luftschiffer

Abweichung der Magnetnadel keine schwierigkeit bietet. Was nun
die Messung der Geschwindigkeit des Luftschiffes über dem Erdboden
anbelangt, so ist fie, sobald die Höhe bekannt ist, leicht aus der
Geschwindigkeit, mit welcher sich der Anvisierungswinkel eines über⸗
flogenen Gegenstandes ändert, leicht zu messen. Für die Bestimmung
der Höhe gibt es nun verschiedene Methoden: 1. Man ruft zum Erd⸗
boden herunter und bestimmt die Zeit, welche vom Anruf bis zum
Zurückkommen des schalles von der Erde vergeht; da der schall bekannt⸗
lich 30 Meter in der sekunde zurüdlegt, so hat man die Anzahl der
gemessenen sekunden nur mit 165 zu multiplizieren, und man erhält
recht genau die gewünschte Höhe. Die Messung der Zeit auf fünftel
sekunden ist schon mit der gewöhnlichen stopuhr ausführbar, mit
etwas besseren Hilfsmitteln bietet die Bestimmung von zehntel
sekunden keine schwierigkeiten. Auf diese Weise ist demnach die
Messung der Höhe bis auf 16, Meter genau leicht auszuführen,
d. h. also, wenn sich das Luftschiff in 165 Meter Höhe befindet, bis
auf zehn Prozent und demnach auch die Bestimmung der Geschwindig⸗
keit auf zehn Prozent, was vorläufig als genügend anzusehen ist. Diese
Methode der Höhenmessung wird schon heute vielfach im Freiballon
bei ganz dunklen Nächten angewendet, wenn man glaubt, sich der Erde
zu nähern und ohne jede Ahnung ist, wie hoch man sich noch befindet.
Ihre Ausführung am Tage bietet naturgemäß keine schwierigkeit.

Weiter läßt sich die Höhe mit irgend einem Entfernungsmesser,
beispielsweise mit dem neuerdings eingeführten Infanterie⸗Ent⸗
fernungsmesser leicht bestimmen. Als dritte Methode für diesen Zweck
kommt noch die Fallzeit eines aus dem Korbe oder der Gondel heraus⸗
geworfenen Gegenstandes bis zum Auftreffen auf die Erde in Betracht.
Die Geschwindigkeit direkt läßt sich bei einem langen Luftschiffe, ähnlich
3. B. dem Zeppelinschen, dadurch messen, daß aus der vorderen Gondel
ein Gegenstand geworfen wird und die Zeit bis zum Passieren der
zweiten Gondel über diesem Ort gemessen wird, aus der Entfernung
der beiden Gondeln und der Zeit ist die Geschwindigkeit ohne weiteres
bestimmbar. Für größere Höhen, bei welchen alle diese Methoden,
vielleicht abgesehen von der Messung der Höhe durch den Entfernungs⸗
messer, versagen würden, ist noch eine weitere Bestimmung der Richtung
und Geschwindigkeit durch Fahren mit zwei verschiedenen Geschwindig⸗
keiten bezw. mit zwei Kursen vom Verfasser vorgeschlagen worden,
auf die hier nicht näher eingegangen werden soll. Alle die genannten
Methoden zur Messung der Geschwindigkeit find, wie schon vorher
gesagt, bisher nicht praktisch versucht worden, aber es ist in hohem

a82
Die Erreichung des Nordpols im Luftschiff

Grade wahrscheinlich, daß eine, vielleicht auch mehrere zum Ziele
führen, so daß eine Fahrt nach dem Nordpol nach Kurs und Bestech
ausführbar erscheint. Durch Vorversuche muß natürlich die beste und
brauchbarste herausgesucht werden.

Die schwierigkeiten, die die Nordpolargegend bietet, sind also
nicht unüberwindbar, dagegen dürfte es kaum gelingen, im Luftschiff
zum südpol vorzudringen. Die Expeditionen, welche sich mit der
Erreichung dieses Poles besonders in letzter Zeit befaßten, stellten alle
einen großen Kontinent um den südpol fest, mit Gebirgen, die bis
über 4000 Meter hinaufreichten. Das wird man einem Luftschiff, da
schon andere schwierigkeiten genug vorhanden sind, kaum zumuten
können, daß es auch noch diese Hochfahrt unternimmt, die bisher noch
keines von ihnen geleistet hat. Die Erreichung des Nordpols ist
heutzutage nicht unmöglich. Zur Erreichung des südpols muß sich
unsere Luftschifftechnik noch bedeutend vervollkommnen.