TATORT SÜDDEUTSCHLAND - Militärische Flugsicherung in der Zeit des Kalten Krieges
In diesem Dokument werden einige Vorfälle des Flugverkehrs zwischen 1959 und 1975 dargestellt, die man nicht noch einmal als Fluglotse erleben möchte. Frank W. Fischer berichtet nach rund 50 Jahren. Aber vielleicht wiederholt sich im Laufe der Zeit doch alles.
In der Flugsicherung zählen die Beinahe-Kollisionen („Near Miss“ oder „Air Miss“) zu den Zwischenfällen, damals Annäherungsvorfälle („Air Proximity“ oder „AIRPROX“) genannt. Bei solchen Vorfällen ist die Annäherung durch andere Flugzeuge so groß, dass die Möglichkeit, eine Kollision zu vermeiden, nicht gegeben scheint, es sei denn die Situation wurde rechtzeitig durch einen Piloten oder einen Flugleiter erkannt und ein Ausweichen möglich.
Als Zwischenfälle werden auch sogenannte Staffelungs-Unterschreitungen zwischen kontrollierten Flügen, hin und wieder auch als Sichtmeldungen, bezeichnet. Der Unterschied zwischen Beinahe-Kollision und Staffelungs-Unterschreitung ist teils schwierig, vom menschlichen Einschätzungsvermögen abhängig und oft auch unmöglich, besonders in Situationen in denen der Radar-Mindest-Staffelungswert von 5 NM unterschritten wird. Beinahe-Kollisionen sind dann fast unvermeidbar wegen der geringen Zeitspanne, die für Ausweichmanöver in solchen Situationen zur Verfügung steht.
Auch geht eine große Zahl von Fast-Zusammenstößen und Staffelungs-Unterschreitungen unbemerkt vor sich, wenn unter Instrumenten-Flugbedingungen geflogen wird, also in Wolken, Nebel, Dunst, usw., oder auch unter Sichtflugbedingungen mit hohen Annäherungsraten und der Tatsache, dass das menschliche Auge kleine Objekte in großer Entfernung (in Millimeter-Größe auf der Cockpitscheibe oder im Flug gegen die Sonne) oder aber durch ungünstige Konstellation der Fluglage (Sinkflug von oben oder wesentlich schneller als das vorausfliegende Flugzeug, beide Flugzeuge im Kurven-Steigflug, usw.) gar nicht fähig ist oder zu spät als gefährlich annähernd erkennen kann.
Zum Verständnis der folgenden Beispiele sei gesagt, dass die Darstellung der jeweils gegebenen Verkehrssituation bis 1964 nur mittels Flugverlaufsstreifen erfolgte, denn Radarkontrolle konnte bei Rhein UAC erst ab 1964 stattfinden. Rhein UIC mit Fluginformationsdienst hatte bis 1968 nie Radar zur Verfügung. Von 1964 bis 1977 war nur Analog-Radardaten-Darstellung gegeben.
Die Minderung des Kollisions-Risikos ist sehr auf die Aufmerksamkeit der Piloten und Flugleiter angewiesen. Fehler der Piloten, die zu Fast-Kollisionen führen, konnten in ihren Folgen nur durch die Fluglotsen anhand der digitalen Radardaten-Darstellung mittels Sekundärradar Modus 3/A und C, falls vorhanden, festgestellt werden. Bis 1977 war Rhein UAC hiermit nicht ausgerüstet.
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