Der Stand der Luftschiffahrt zu Anfang 1905 von Victor Silberer

Meine sebr geehrten Anwesenden!

Fire alten Gepflogenheit folgend, die mir seit 20 Jahren
schon zu einer Art Gewohnheit geworden ist,
werde ich mir heute wieder erlauben, einen Rückblick
auf die a@ronautischen Ereignisse des letzten Jahres zu
werfen. Vorher gestatte ich mir aber, Sie alle, die hier er-
schienen sind, auf das herzlichste zu begrüßen und Ihnen
im Namen des Aöro-Klubs dafür Dank zu sagen, daß Sie
durch Ihr Erscheinen ein Interesse für unsere Bestrebungen
bekunden. (Beifall.)

Das Jabr 194 hat uns eigentlich auf dem Gebiete
der Luftschiffahrt fast nichts Neues und gar nichts Großes
gebracht. Es war in dieser Richtung ein verhältnismäßig
unproduktives Jahr. Es sind keine Leistungen geboten
worden, welche die vorher schon bestandenen in den
Schatten gestellt nätten. Es ist daher auch wenig in einer
Jabresrevue zu berichten. Es ist allerdings vielerlei ge-
‚schehen, aber gar nichts von besonderem Werte.

Betrachten wir einmal Frankreich, welches immer
an der Spitze der Luftschiffahrt marschiert und ihr nach
Möglichkeit neue Gebiete erschließt. Ein nennenswerter
‚Erfolg war aber im abgelaufenen Jahre auch da nicht zu
verzeichnen.

Wenn Sie mir erlauben, zunächst über den Afro-
Klub in Wien zu berichten, so will ich in Kürze mit-
teilen, daß unser Kinb vom 13. April bis zum 6. No-
vember 16 Fahrten gemacht hat, die zusammen 41 Stunden
9 Minuten gedauert und eine Länge von 987'/, km aus-
gemacht haben. Im ganzen sind, seit unser Klub besteht,
25 Mitglieder und 25 Gäste gefahren und haben dabei
71 Fahrten stattgefunden. Unser großer Ballon »Jupitere,
mit dem bisher die meisten Klubfahrten gemacht wurden,
hat nun 56 Fahrten hinter sich. Er war dabei in Summa
264 Stunden auf der Reise und hat 6019 km zurückgelegt.
Ich darf mit Befriedigung konstatieren, daß unser Klub
in Österreich nach drei Richtungen hin den besten Rekord
hält, sowohl was die Weite, als was die Dauer und
schließlich auch die Höhe der Fahrten anbelangt. Die
längste Fahrt, die in Österreich gemacht wurde, dauerte
23 Stunden 24 Minuten, die weiteste war von Wien
nach Kuxhaven und dauerte 13 Stunden 48 Minuten, wobei
828 km zurückgelegt wurden. Beide Fahrten wurden von
meinem Sohne gemacht. Diese beiden Rekords wurden
seit den zwei Jahren, die sie bestehen, von niemandem,
auch von ihm selbst nicht mehr erreicht. Die großartigste
Hochleistung hat im vorigen Jahre (1903) unser hoch-
geschätztes Mitglied Herr Dr. Valentin, Sekretär der
meteorologischen Zentralanstalt, vollbracht, indem er bei
einer Alleinfahrt 7280 m Höhe erreichte. Man hat es
früher für unmöglich gehalten, mit einem gewöhnlichen,
mit Leuchtgas gefüllten Ballon so hoch zu kommen, und
als Dr. Valentin zum ersten Male mit einem Kameraden
6810 m erreichte, wurde dies bezweifelt und ein Theo-
retiker hat damals sogar ausgerechnet, daß er nicht so
boch gekommen sein könne. Es hat sich aber die Richtig-
keit herausgestellt, und Dr. Valentin hat das Jahr darauf
sogar 7280 » erreicht. Heuer hat ihn nun Herr Dr. Anton
Schlein, Assistent der meteorologischen Zentralanstalt,
nahezu erreicht, indem er allein 7066 m» hoch kam. Ich
muß bemerken, daß diese Hochfahrten, auf die ich etwas
näher eingehen muß, von außerordentlicher Wichtigkeit
für die meteorologische Wissenschaft sind.

Es ist in Laienkreisen — und Ihnen als sehr ge-
bildetem Laienpublikum ist dies wohl auch bekannt —
der Irrtum verbreitet, daß ein Aneroidbarometer, welches
im Zimmer bängt, hinreichend ist, um die Witterung zu
bestimmen, die man am folgenden Tage haben wird. Davon
ist aber keine Idee. Das Ablesen des einen Aneroid-
barometers, welches dazu mit einem Aufdruck versehen
ist: »Schön, Veränderlich, Regen, Wind, Sturm«, hat
allein keinen Wert. Es ist zwar, wenn der Barometerstand
‚sehr hoch ist, eine größere Wahrscheinlichkeit, daß das
Wetter schön bleibt, und wenn das Barometer tief steht,
besonders wenn es fällt, daß schlechtes Wetter kommt, aber
von einer bestimmten Prognose, gestützt auf den einzelnen
Barometerstand an dem einen Orte, an dem man sich be-
findet, kann dabei noch keine Rede sein. Die Konstellation
der Wetterlage ist nur dadurch zu beurteilen, daß man,
wie das bei den meteorologischen Anstalten der Fall ist,
täglich von allen großen Orten des Kontinentes, Paris,
Straßburg, München, Berlin, Wien, Pola, Pest, Peters
burg u. s. w., den Stand des Luftdruckes, die Art des
Windes etc. zutelegraphiert erhält. Unsere meteorologische
Anstalt auf der Hohen Warte bekommt z. B. täglich
vormittags von allen Seiten Telegramme, wie um 7 Uhr
früh an allen europäischen Beobachtungsstationen der
Barometerstand, der Wind, die Bewölkung etc. war. Die
in diesen Telegrammen gemeldeten Barometerstände an
den verschiedenen Orten werden dann auf einer Karte
verzeichnet und sodann auf dieser alle Orte, weiche eine
gleiche Höhe des Barometerstandes haben, durch Linien
verbunden. Daraus ergibt sich eine Zeichnung, aus der
dann die einzelnen Gebiete des hohen, des mittleren und
des geringsten Luftdruckes zu ersehen sind. Das Gebiet
des höchsten Druckes wird z. B. 775 mem haben. Diesem
zunächst werden Jie Linieu, beziehungsweise die Gebiete
mit 770, 765, 760mm Luftdruck folgen, bis weit weg
von dem Maximaldruck ein Gebiet mit dem niedrigsten
Druck, von vielleicht 745, 740 oder etwa gar nur 730 mm
erscheinen wird. Erst beim Anblick dieser Karte kann
der Meteorologe ein Urteil schöpfen und eine Prognose
machen. Denn nur der Luftdruckstand im großen Ganzen,
das Verhältnis des Maximums zum Minimum, die Frage,
ob der Unterschied zwischen größtem und kleinstem
Druck bedeutend ist oder nicht, dann ob die Entfernung
der beiden extremen Gebiete von einander sehr groß ist
oder nicht, weiters wie das Maximum sich derzeit bewegt,
wie das Minimum, und zwar sowohl in welcher Richtung
und mit welcher Schnelligkeit, dann wie sich beide in
den letzten Tagen bewegt haben, schließlich ob der
Unterschied zwischen den beiden Luftdruckgrenzen noch
ia der Vergrößerung oder in der Abnahme begriffen ist,
alle diese Momente zusammen gestatten erst einen Schluß
darauf, wie die Bewegung und demzufolge das Weiter
heute und morgen sein wird und nur se ist der Meteoro-
loge im stande, eine ernste Prognose zu machen. Über
diese Prognose wird in Laienkreisen häufig noch gewitzelt.
Ich muß aber sagen, daß ich während meiner 2bjährigen
Tätigkeit als Luftschiffer, wobei ich stets das Wetter
genau verfolgte und mit den Prognosen verglichen habe,
diese letzteren verhältnismäßig außerordentlich gut uud
zutreffend gefunden habe. Jedoch ist die meteorologische
Wissenschaft, das gestehen die Herren selbst ein, noch
sehr unvollkommen, weil man sich noch nicht darüber
klar ist oder vielmehr, weil man heute überhaupt noch
nicht weiß, was eigentlich die Luftdruckdifferenzen in der
Atmosphäre hervorruft, wie die Maxima entstehen und
wie die Mioima, wieso sie sich vorwärts bewegen, wieso
sie stehen bleiben oder verschwinden. All dies ist eben
noch nicht bekannt, und damit fehlt eigentlich der ganzen
me’eorologischen Wissenschaft noch die feste, sichere Basis.
Man hofft aber durch fortgesetzte systematische Arbeit alle
diese Fragen erfolgreich zu erforschen und schließlich die
Gesetze kennen zu lernen und festzustellen, nach welchen die
Natur dieses Spiel in der Erdıtmosphäre treibt. Wenn diese
wirklich einmal gefunden sein werden, dann werden natür-
lich ganz sichere Proguosen gemacht werden können und
die Meteorologen werden mit vollkommenster Verläßlichkeit
das bevorstehende Wetter für ein und zwei Tage, vielleicht
sogar für länger hinaus, angeben können.

Um nun diese Gesetze erforschen zu können, ist
eine lauge, fleißige und systematische Arbeit mit möglichst
vielen vereinten Kräften unter einheitlicher Leitung not-
wendig, das ist eine beständige, möglichst ofte und vou
möglichst vielen Seiten zugleich vorgenommene Beobachtung
der Luftdruckverhältnisse, der Luftfeuchtigkeit u. s. w.
nicht allein auf dem Erdboden, sondern auch in ver-
schiedenen Höhen oberhalb der Erde. Infolgedessen
und zu diesem Zwecke werden nun schon seit einer
Reibe von Jahren, angeregt von der internationalen
Kommission für internationale Wetterforschungen, jeden
Monat gleichzeitig an verschiedenen Orten Europas Auf-
stiege gemacht, die sogenannten Simultau-Hochfahrten,
wobei Ziel, Zweck und Aufgabe folgendes ist: Es wird
um 8 Uhr früh an allen Orten, wo meteorologische
Anstalten sind, welche Ballons zur Verfügung haben, auf-
gestiegen, so hoch wie möglich; während des Hinauf-
fahrens, dann auch oben wird der Luftdruck, der Feuchtig-
keitsgehalt,.die Temperatur u. s. w.,die in den verschiedenen
Höhenschichten zu konstatieren sind, notiert. Diese Daten,
die von jedem einzelnen Gelehrten gesammelt wurden,
werden dann nach Straßburg geschickt, dort vereinigt,
registriert und verarbeitet. Verarbeitet ist eigentlich schon
zuviel gesagt, denn zur eigentlichen Verarbeitung ist man
bislang noch nicht gekommen; dazu braucht man viel
mehr Material und dies wird erst möglich sein, bis viel
mehr Aufstiege gemacht sein werden und die Beobachtungs-
resultate einer längeren Epoche vorliegen. Bei einem so
großen Gebiet, wie der ganze Kontinent von Europa, liegen
die 5—10 Orte, von denen Ballons aufsteigen, so weit aus-
einander, daß ein viel dichteres Netz nötig wäre und derzeit
die Beobachtungen zu grundlegenden Stadien wahrscheinlich
noch viel zu lückenhaft und unzureichend sein dürften,

Um nun zu diesen wissenschaftlichen Bestrebungen
auch unser Scherflein beizutragen und da der Aöro-Klub
nicht bloß ein Sportverein sein, sondern auch praktisches
Interesse für wissenschaftliche Bestrebungen betätigen will,
haben wir vor drei, Jahren beschlossen, diese meteoro-
logischen Fahrten mitzumachen, und wir führen nunmehr
diesen Vorsatz, soweit es uns die Mittel erlauben,
konsequent durch. In Verfolgung dieses Zieles haben wir
uns mit der Wiener meteorologischen Zentralanstalt ins
Einvernehmen gesetzt, und wir haben auf diese Weise
bis jetzt fünfzehn Hochfahrten ausschließlich für
meteorologische Zwecke gemacht. Von der obengenannten
ausgezeichneten Anstalt, die unter Leitung des Herrn
Hofrates Dr. Pernter steht, sind es insbesondere Herr
Dr. Valentin, der unser Champion-Hochfahrer ist, und
Herr Dr. Schlein, die unter unserer Fiagge stets sehr
schöne Fahrten unternahmen. Die erste hat im Jahre 1891
stattgefunden ; damals baben drei Personen teilgenommen.
Es war dies das einzige Mal, wo drei Personen mitfuhren.
Die Herren sind damals nur auf 48%) s gekommen. Im
Jahre 1902 und 1903 sind je drei Fahrten und heuer
acht Fabrten gemacht worden. Im vorigen Jabre und
heuer wurden auf zwei Fahrten mehr als 7000 m Höhe
erreicht. Ich will mich darüber nicht weiter ausbreiten,
weil die Herrschaften, die sich dafür interessieren, die
näheren Daten im Jahresbericht finden, den wir so frei
waren, Ihnen beim Eintritt überreichen zu lassen.*)

Ich darf mit Befriedigung sagen, daß unsere in der
geschilderten Richtung entfaltete Tätigkeit auch An-
erkennung gefunden hat. Es hat der niederösterreichische
Landtag uns dafür eine Subvention von 1000 K für das
nächste Jahr votiert, und ich hoffe, er wird sie auch in
Zukunft wieder geben. Auch beim Gemeinderate der Stadt
Wien haben wir Schritte unternommen und vorläufig die
Zusage erhalten, daß wir auch dort Unterstützung finden
werden, weil die Gemeinde gleichfalls Interesse dafür hat,
daß die Stadt Wien an diesen internationalen wissenschaft-
lichen Bestrebungen teilnimmt. Dabei wäre aber sehr zu
wünschen, daß schließlich auch derjenige Faktor, der in
solchen Dingen die erste Pflicht hat, daß der Staat uns
eine Unterstützung und Förderung angedeihen lasse,

Bei dieser Gelegenheit kann ich nicht umhin, zu be-
merken, daß es bedauerlich ist, zu sehen, wie unsere
meteorologische Anstalt, die in früheren Zeiten, vor
dreißig, vierzig, fünfzig Jahren, die führende Anstalt war,
heute durch die Beschränktbeit ihrer Mittel kaum im stande
ist, mit den auswärtigen Instituten auch nur halbwegs
gleichen Schritt zu halten, deren Mittel sich seither ver-
zehnfacht haben, wäbrend bei uns alles beim alten be-
lassen worden ist. Unsere Anstalt lebt heute buchstäblich
nur mehr von ihrer großen Tradition, Schritt halten mit
den ausländischen Schwesteranstalten kann sie aber nicht,
weil sie nicht im stande ist, dazu die nötigen Mittel uad
Instrumente anzuschaffen und weil die fähigsten, feißigsten
und tüchtigsten Kräfte mit aller Hingebung nichts Her-
vorragendes leisten können, wenn ibnen die notwendigen
Behelfe und die ausreichenden Geidmittel daza nicht ge-
boten werden.

Ich gehe nun auf ein anderes Gebiet über und
möchte zunächst ganz kurz die vielen Stadtlandungen
erwähnen, die im ablaufenden Jahre stattgefunden haben.
Heuer war eine Epoche, wo eine Zeitlang fast jede Woche
ein Ballon in der Stadt niederging, und der Herr Statt-
halter hat mir mitgeteilt, daß der Herr Polizeipräsident
damals schon daran gedacht habe, er werde uns das
Ballonfabren — ganz verbieten, weil wir immer über der
Stadt bleiben und dabei zu fürchten sei, daß wir einmal
in der Boguergasse oder einmal gar auf dem Stephans-
platz landen werden. Tatsache ist nun allerdings, daß wir
heuer einigemale in der Stadt gelandet sind, das kann
man sich aber nicht so aussuchen! Wir würden gewiß
stets gerne weiterfahren, denn ex ist zweifellos sehr un-
angenehm, wenn man auffährt und dann sehen muß, daß,
sowie man hinaufkommt, der Wind aufhört. Man steht
über den Häusern und weiß nicht, ob man den Hof der
Alserkaserne erwischen wird oder sich im Krankenhaus
im Hof Nr. 5 herunterlassen muß, wie dies zwei Herren
von uns passiert ist. (Heiterkeit) Es ist aber auch die
größte Merkwürdigkeit, daß seit 100 Jahren kein so
trockener Sommer und auch nicht eine solche Windfreiheit
waren. Wenn auch Mittag durch den Luftausgleich etwas
Wind war, bis der Ballon dann nachmittags wegfuhr, war
der Wind wieder verschwunden!

Der »Jupitere ist am 21. Mai mit meinem Sohne
Herbert, einem anderen Mitgliede des Klubs und zwei
Damen, den Fräuleins Clarisse von Vivenot und Alice
von Stecher, aufgestiegen, die sich eine sehr hübsche
Fahrt versprachen und dann in den sauren Apfel beißen
mußten, im allgemeinen Krankenhause zu landen. Dabei
mußten sie noch froh sein, daß sie diese freie Stelle
erwischen konnten, Denn in einer engen Straße zwischen
den Häusern und inmitten der kolossalen Menschenmenge
zu landen, die sich da im Nu zusammenfindet, ist noch
viel gefährlicher. Im Krankenhause konnte man wenigstens
sofort die Tore schließen, und wenn auch trotz der Schnellig-
keit der Absperrung sich über tausend Menschen noch
hineinzudrängen vermochten, war das verhältnismäßig noch
eine glänzend bequeme Landung. Aber in der engen Gasse
in Ottakring, wie dies den Herren Militärs kurze Zeit
darauf geschehen ist, haben sich nur gleich {0.000 Helfer
gefunden, die die Hand aufgehalten und die Herren förmlich
zerrissen baben! Am 80. Juni landete der »Saturn«e mit
den Herren Josef Polacsek und Artur Boltzmann eben-
falls im Weichbilde der Stadt. Auch damals ließ bald
nach dem Aufstiege der Wind völlig nach und es blieb deu
Herren nichts übrig, als auf dem eingeplankten Platze des
ehemaligen Fouragedepots herunter zn gehen. Die Planken
hielten aber dem Andrange der Menge nicht stand, im
Nu waren sie niedergerissen und eine zehntausendköpfige
Menge überflutete den Platz. Auch diese Stadtlandung
war aber keine Ungeschicklicbkeit, sondern ein Malheur.
Man könnte höchstens sagen, daß man bei so wenig Wind
vielleicht nicht hätte aufsteigen sollen; aber in der Regel
kommt der Ballon auch bei dem schwächsten Luftzuge
doch schließlich über die Stadt hinaus. Heuer war jedoch
ein ganz exzeptioneller Sommer.

Ich möchte hier weiter kurz berühren, daß in diesem
Jahre zum ersten Male eine Fahrt von Paris nach Österreich,
wenn auch in zwei Etappen stattgefunden hat. Meine
Wenigkeit hat nämlich zu Beginn des Jahres im Namen
der »Allgemeinen Sport-Zeitung«e einen Ehrenpreis, und
zwar eine große goldene Medaille ausgesetzt, wobei ich in
erster Linie an die Herren in Paris dachte, denen es ge-
lingen sollte, von Paris aus in einer ununterbrochenen
Ballonfahrt Niederös’erreich, eventuell Wien zu erreichen.
Nun haben zwei Herren, ein Ungar, Herr Graf Sz&chenyi,
und ein Österreicher, Herr Oberleutoant Quoika, den
Versuch gemacht, die verlangte Leistung zu vollbringen,
indem sie mit einem neuen Ballon in Paris aufstiegen.
Sie kamen aber dabei nur bis ins Badische. Der Luft-
zug war gut, sie sind aber unterwegs hängen geblieben
und mußten das Tau abschneiden. Die Fahrt war damit
verdorben. Die Herren sind dann nach Straßburg ge-
gangen, dort mit ihrem Ballon wieder aufgestiegen und es
ist ihnen bei dieser zweiten Fahrt gelungen, wenigstens
über die böhmische Grenze zu kommen, so daß sie damit
die Grenzen Österreichs passierten. Sie haben nicht erreicht,
wofür der Preis ausgeschrieben wurde, um den sich im
kommenden Jabre vielleicht einige Franzosen bewerben
werden. Nichtsdestoweniger haben sie aber eine schöne
Fahrt gemacht und können sich rühmen, der erste Ungar
und der erste Österreicher za sein, die im Ballon von
Paris wenigstens in zwei Etappen bis nach Österreich ge-
kommen sind,

Unsere Militär-Luftschifferabteilung hat im laufenden
Jahre einen neuen Leiter in der Person des Herrn Majors
Starcevic bekommen, der jetzt seit dem Frühjahre das
Kommando übernommen hat, Leider ist ihm gleich nach
seinem Amtsantritte ein Maibeur passiert. Am 15. Juli
ist er mit einem Ballon aufgestiegen. Es gab eine schlechte
Landung, wobei sich der Herr Major den Fuß gebrochen
bat, so daß er den ganzen Sommer mit seiner Heilung zu
tun hatte und dann zur Nachkur nach Baden gehen mußte.
Erst seit ganz kurzer Zeit ist er wieder auf seinen Posten
eingerückt.

Ich möchte bei dieser Gelegenheit mir gewiß keine
Kritik über die Maßnahmen der Heeresleitung erlauben, aber
ich glaube, als Fachmann die Bemerkung hier nicht unter-
drücken zu sollen, daß es denn doch sebr wünschenswert wäre,
auf einem so speziell fachtechnischen Posten, wie jener des
Leiters der Militär-Aronantik, die Herren Kommandanten
möglichst lange zu belassen! Jetzt hat innerhalb
dıeier Jahre ein dreimaliger Wechsel stıttgefanden! Der
Posten des Kommandanten der Luftschifferabteilung ist
ein so schwieriger und verantwortungsvoller, wenn er in
richtiger Weise besetzt und ausgefüllt sein soll, und es
dauert so lange, bis sich der betreffende Herr einarbeitet,
daß ich sehr wünschen muß, es möge bei uns so sein,
wie es in Frankreich der Fall ist, wo der seinerzeitige
Kapitän Kenard, der inzwischen Oberst geworden ist, nun
schon über zwanzig Jahre an der Spitze der militär-
acronautischen Anstalt zu Chalais-Meudon belassen wurde.
(Zustimmung.)

Am 29, Juni war ein interessantes Datum. Es war
der Tag, wo die Haager Abmachung abgelaufen ist,
welche den Ballon betraf. Im Jahre 1847 ist nämlich auf
dem Friedenskongreß beschlossen worden, daß die kontra-
hierenden Mächte auf fünf Jabre dem Verbot zustimmen,
von einem Ballon oder einem analogen neuen Mittel Ex-
plosivstoffe herunter zu werfen. Die Frau Baronin Suttner
und die ihr gleichgesinnten Friedensfreunde haben ge-
glaubt, der Menschlichkeit einen ungeheuren Nutzen zu
bringen, wenn sie die Benützung des Ballons für solche
Zwecke verhüten.

Ich muß aber dazu bemerken, daß dies eine ganz
überflüssige Fürsorge war. Der Ballon ist als Hilfsmittel
im Kriege anerkannt. Er hat sich auch im japanisch-
russischen Kriege wieder als solches außerordentlich be-
währt. Aber in dieser, in Haag verbotenen Verwendung
blüht ibm kein großer Erfolg. Was kann denn gemacht
werden? Beim Belagern eines Platzes kann von einem ge-
eigneten Punkte außerhalb des Festung und in ziemlicher
Entfernung davon, damit die Geschütze ihn nicht er-
reichen, ein Ballon aufsteigen und dann, sagen wir, 1000 ms
hoch über diesen befestigten Platz hinwegfliegen. Sie
werden aber zugeben, daß bei einem großen Platze die
Wahrscheinlichkeit unendlich gering ist, daß die Linie,
die der Ballon gebt — und man kann ja Geschosse nur
senkrecht hinunterfallen lassen — direkt über ein Objekt
führen wird, das man zu zerstören wünscht. Explosivstoffe
aber bloß ins Blaue hinunterwerfen, bat keinen Zweck.
Ich glaube daher nicht, daß die Verwendung des Ballons
gerade in dieser Beziehung, wenn man sie auch zuläßt,
jemals einen großen Erfolg haben wird.

Überhaupt erscheint es mir höchst lächerlich, aus
Humnnität gerade eine spezielle Verwendungsart irgend
eines Kriegshilfsmittels zu verbieten, wenn man auf der
anderen Seite sieht, weiche fabelhaft grausameu Mittel im
Kampfe vor Port Arthur angewendet werden, wo von Seite
der Russen auf fıeiem Felde Minen gelegt wurden, und wo
die Russen mit Ferngläsern danu warteten, bis die Japaner
zum Sturm anrückten und an die harmlos aussehende
Stelle kamen, worauf die Russen dann auf den Taster
drückten und ein ganzes Bataillon Japaner in die Luft
flog. Solange solche Mittel angewendet werden dürfen,
ist es wohl nicht notwendig und einfach absurd, gerade
den Ballon, beziehungsweise nur eine ganz spezielle Ver-
wendungsart desselben auszuschalten.

Ich gehe nun auf die Erwähnung der Toten aus
dem Reiche der Lufischiffahrt im Jahre 1904 über. Der
bervorragendste Verstorbene aus den a@ronautischen Kreisen
war wohl Henri Lachambre, der wohlbekannte Ballon-
fabrikant in Paris. Er ist am 12. Jänner gestorben und
war 58 Jahre alt. Er hatte in Paris das größte Ballon-
etablissement und hat unter anderen auch den Andree-
Ballon gemacht, der zu der tollen Nordpolfahrt verwendet
wurde. Er richtete auch einen Luftschifferpark für Japan
und Rußland ein und es ist wohl bemerkenswert, daß
sich derzeit auf dem japanisch-russischen Kriegsschauplatze
seine Ballons gegenüberstehen. Auch für Spanien hat er
Militärballons geliefert,” weiters hat er die lenkbaren
Ballons für Severo und für Bradsky gebaut, die beiden
Erfinder, die bekanntlich in Paris verunglückt sind. Für
den Wiener Adro-Klub hat Lachambre die Ballons
»Jupitere und »Saturne geliefert. M. Carton, der zwei
Jabre bei uns im Klub als Berufsführer tätig war, ist
jetzt Geschäftsleiter der Firma, welche von der Witwe
Lachambre in gewohnter Weise fortgeführt wird.

Der zweite Tote, den ich erwäbnen muß, war der
schwedische Kapitän Unge. Er hat als Luftschiffer nichts
Hervorragendes geleistet, doch hat er eine Anzahl hübscher
Fahrten gemacht. Das einzig Erwähnenswerte von ihm ist,
daß er einen eigenartigen Ballon erfunden hat, d. h., er
hat sich eine absonderliche Type eingebildet. Er hat
nämlich statt des gewohnten Kugelballons die Form eines
aufgestellten Zylinders gewählt. Nun ist aber jede von
der Kugel abweichende Form schlecht, weil sie stets ver-
hältnismäßig mehr Oberfläche hat als die Kugel. Aber
auch noch aus mehrfachen anderen Gründen ist das System
schlecht. Ein anderes Merkmal seines Ballons war, daß er
statt des Netzes, an dessen unterem Ende die Gondel
hängt, eine Art Hemd anbatte, d. h. einen Überzug aus
Stoff. Daß die Sache nichts wert war, geht schon daraus
hervor, daß sein erster Ballon eines Tages in einer Höhe
von 1500 » geplatzt und die Hülle mit dem Kapitän und
zwei anderen Insassen des Korbes zur Erde gesaust ist.
Sie sind da natürlich sehr rasch angekommen und gewiß
nicht sehr sanft, im ganzen aber doch noch so gut, daß
keiner eine ernste Verletzung davontrug. Zwei Jahre darauf
wurde ein zweiter Ballon, »Svenske II.«e, gebaut.

Auch an Andre&e, den verschollenen Nordpolfahrer,
hat das abgelaufene Jahr wieder erinnert. Andree zählt
nämlich erst jetzt in seinem Vaterlande offiziell zu den
Toten, nachdem heuer im Sommer erst die gesetzliche Frist
abgelaufen ist, nach der er als tot erklärt werden konnte.

Am 12. Mai ereignete sich in Paris eine Ballon-
explosion, weiche viel von sich reden gemacht hat.
Damals war auch Windstille und mußte sich der Ballon
mitten im Weichbilde von Paris in einer Straße herunter-
lassen, und da hat es sich gezeigt, welche Gefahr mit
einem solchen Abstieg im Stadtgetriebe verbunden ist.
Während die Herren inmitten einer zahllosen Menschen-
menge mit der Bergung des Ballons beschäftigt waren,
haben natürlich auch aus allen Stockwerken der Häuser
die Leute bei den Fenstern herausgeseben. Plötzlich ist
der Ballon explodiert. Daraufhin wurden in französischen
Fachkreisen die geistreichsten Studien darüber angestellt,
was für eine — elektrische Differenz oder Ladung wohl
die Ursache der Entzündung gewesen sein mag. Ich habe
mir darüber nicht einen Augenblick den Kopf zerbrochen.
Ich habe nicht nach einer schwierigen und künstlichea
Erklärung gesucht, ich war uad bin vielmehr überzeugt,
daß einfach einer mit der Pfeife oder mit der Zigarette
dem Ballon zu nahe gekommen ist, wodurch er explodierte.

Erwähnt sei weiters der Schweizer Luftschiffer
Spelterini, der heuer Auffahrten in Ägypten und in
der Schweiz machte. Er hat in Agypten schöne photo-
graphische Bilder von den Pyramiden gemacht, die Ihnen
wohl aus der »Leipziger Illustrierten Zeitung«e bekannt
sein dürften. Am 20. September wollte er in der Schweiz
vom Eigergletscher über die Jungfrau nach Wallis fahren.
Er ist aber schon nach drei Stunden wieder herunter-
gekommen und die Jungfrau blieb ihm verschlossen, Er
hat dafür ein prachtvolles Bild von der Jungfrau auf-
genommen. Am 17. September fuhr er über die Berner
Alpen, wobei er von Zürich aufgestiegen ist.

Auch maritime Fahrten haben heuer wieder statt-
gefunden, veranstaltet von dem Grafen de La Vaulx im
Mittelländischen Meere. Es sind dies Fahrten, bei welchen
der Luftschiffer einen Apparat mitführt, weicher das Auf-
steigen über eine ganz geringe Höhe verhütet und ihn
immer im Kontakt mit dem Meere erhält, so daß der
Ballon nur 30—60 m über dem Meere schwebt. Das
Wasser wird bei diesen Fahrten auf diese Weise nicht
verlassen und es ist eine solche Fahrt auch nicht als freie
Lsftfahıt anzusehen. Derartige Fahrten sind nach meiner
Ansicht lediglich fachwissenschaftliche Spielereien und
haben keine praktische Bedeutung.

In neuester Zeit läßt man zur Erforschung der
Atmosphäre ober den Meeren auch von Seeschiffen
Drachen aufsteigen, welche Experimente im Zusammen-
hang mit den meteorologischen Ballonfahrten stehen.
Diese Drachen sind, wie die meteorologischen Land-
drachen, mit selbstregistrierenden Instrumenten versehen
und bringen auf diese Weise von ihrem Fluge dann
wertvolle Aufzeichnungen über den Luftdruck, die
Temperatur etc. in den verschiedenen Höhenlagen mit
herunter.

Ich streife noch den a8ronautischen Kongreß von
St. Petersburg, bei dem eine Reihe von Beschlüssen
gefaßt wurden, die dahin zielen, die wissenschaftlichen Be-
obachtungen, über welche ich vorher gesprochen habe,
weiter auszudehnen und auszugestalten. Der nächste
Kongreß soli in zwei Jahren in Rom stattfinden. Die
Sache ist aber noch nicht fest bestimmt.

Einige Worte muß ich ferner der Ausstellung von
St. Louis widmen. Durch zwei Jahre war in allen Blättern
zu lesen gewesen, bei der Ausstellung in St. Louis werde
ein großer, noch nie dagewesener Wettbewerb der Luft-
schiffer und Flugtechniker stattfinden; 100.000 Dollars sei
der Preis! Da wird schon großartig geflogen werden. Es
wird eine wohlausgemessene Luftbahn ausgesteckt sein,
und auf der werden sich die Flugmaschinen den schönen
Preis streitig machen. Ich habe aber bekanntlich im vor-
hinein, schon vor zwei Jahren und auch voriges Jahr
gesagt, es wird trotz alledem in St. Louis keiner fliegen!
Es wird kein lenkbarer Ballon das von ihm Erwartete
erzielen. Wenn es einer könnte, wäre es noch am
ebesten jener von Santos - Dumont, der bis zu einem
gewissen Grade in Paris eine zweifellose Lenkbarkeit
gezeigt hat. Was ich vorhergesagt hatte, ist nua tatsächlich
eingetroffen. Es gab das größte Fiasko, das je da war,
im Verhältnis zu dem Lärmgetrommel, das zwei Jahre
hindurch ertönt war. Es ist keine Fiugmaschine
geflogen. Santos-Dumont war der einzige ernst zu nehmende
Preisbewerber, und er ist auch nach St. Louis gefahren,
dort ist aber etwas höchst Merkwürdiges geschehen. Man
hat ibm zur Unterbringung seines Ballons eine Halle zur
Verfügung gestellt, die an den beiden Stirnseiten nicht
geschlossen war, Alle Welt ist dort durchgegangen, und
obwohl Santos- Dumont Tag und Nacht zwei Wächter
dort hatte, fand er doch eines Vormittags, als er zur
Stelle kam, seine Leute in heller Desparation: Der ganze
Ballon war in Fetzen zerschnitten! —

Natürlich hatte der Brasilianer damit die ganze
Unternebmungslust verloren. Er erklärte, er werde den
Ballon in Paris wieder machen lassen und kehrte dahin
zurück. Wäbrend er sich aber noch auf dem Schiffe befand,
mußte er in den amerikanischen Zeitungen lesen, er selbst
habe den Ballon zerschnitten, weil er sich — vor dem
amerikanischen Konkurrenten fürchte. Diese Behauptung
hat natürlich den Amerikanern sehr gefallen, aber Sie
können sich vorstellen, daß Santos- Dumont daraufhin
keine Lust zu der Sache mehr hatte, und daß nun er es
für nicht unmöglich erklärte, daB die Amerikaner ihm
den Ballon zerschnitten hätten, weil dies viel billiger sei,
als — ihm den Preis von 100.000 Dollars zu bezahlen.
(Heiterkeit.)

Es sind dann noch im Herbste einige lenkbare Ballons
in St. Louis zu seben gewesen, und zwar einer von Benbone
aus Columbus und einer von Baldwin in San Francisco,
die aber so wertlos waren, daß ich sie gauz übergehen kann.

Herr Hauptmann Gross von der deutschen Militär-
Luftschifferabteilung, der in St. Louis war, hat erklärt,
es sei so wenig an der ganzen Sache gewesen, daß er es
nicht für möglich gehalten hätte. Von uns in Wien war
der junge Gelehrte Artur Boltzmann mit seinem Vater,
dem Herrn Hofrat Professor Boltzmann, beim wissen-
schaftlichen Kongresse in St. Louis und auch er sagte,
die Sache war skandalös.

Ich gehe nun auf Santos-Dumont über, der bis jetzt
mit seinen lenkbaren Ballons das meiste von sich reden
gemacht hat unter all denjenigen, die behaupten, den
Ballon lenken zu können. Ich muß für die Herrschaften,
die mich noch nicht gehört haben, vorausschicken, daß ich
auf dem Standpunkt stehe, daß es nie einen lenkbaren
Ballon geben wird, d. b. lenkbar im praktischen Sinne,
so daß man sagen könnte, ich steige am Stephansplatze
ein, fahre nach Graz und kehre von dort wieder zurück,
wie mit einem Automobil. Das wäre ein lenkbarer Ballon,
dazu wird es aber nie kommen! Der Ballon hat ein zu
großes Volumen und ist immer nur bei Windstille oder
bei äußerst schwachem Luftzug im stande, gegen den Wind
zu fahren. Geht ein starker Wind, nimmt er den Ballon
mit, In London hat heuer Einer den Versuch gemacht,
vom Crystal-Palace-Park nach London, dort um die
St. Paulskirche herum und wieder zurückzufahren. Das
hat er an einem Tage versucht, wo der Wind vom Crystal-
Palace nach der Paulskirche geweht hat. Er ist auch bis
zur Kirche gefahren, bat sich dann umgedrebt, mit der
Spitze gegen Crystal-Palace, aber — der Wind hat ihn
trotzdem in entgegengesetzter Richtung, geradefort über
London hinausgeführt und er mußte froh sein, dann
6—8 km außerhalb Londons ohne Schaden herunterkommen
zu können. Die einzigen Menschen, die jetzt schon oftmals
an den Punkt wieder zurückgekommen sind, von dem sie
aufstiegen, sind Santos-Dumont und eine Kompagnie von
zwei Herren, auf die ich noch zu reden kommen werde.
Santos-Dumont ist z. B. um den Eiffelturm herumgefahren
und erhielt dafür den Deutsch-Preis. Er hat auch bei
Monaco Versuchsfahrten gemacht, dort ist er aber ins
Meer gefallen. Seitdem ist er mit einem seiner Ballons nach
England gegangen, dort aber nicht ein einziges Mal auf-
gestiegen; er ist dann wieder mit einem Ballon nach
Amerika gegangen, ist aber schließlich auch dort nie auf-
gestiegen. Er bat neuestens wieder einen Ballon von
200 m® in der Arbeit, er hat sich aber dabei in ein
Experiment eingelassen, welches ich für gefährlich halte und
an welchem seinerzeit Pilatre de Rozier zu grunde gegangen
ist. Er will nämlich unter dem normalen Gasballon einen
zweiten mit erhitzter Luft anbringen. Dabei muß aber eine
Feuerung mitgeführt werden und das ist begreiflicherweise
eine sehr heikle Sache! Oben das brennbare Gas und knapp
darunter der Ballon mit erhitzter Luft und Feuer! Auch
bin ich überzeugt, daß diese ebenso gefährliche als kom-
plizierte und schwerfällige Anordaung für die vertikale
Lenkbarkeit des Ballons, die damit beabsichtigt ist, keinen
praktischen Wert haben wird.

Sehr interessant und heute weit über dem Santos-
Dumontschen Balion stehend ist der Ballon der Brüder
Lebaudy. Diese selbst sind nicht Techniker und Luft-
schiffer, sondern nur enorm reiche Leute, vielfache Mil-
lionäre, welche einen Luftschiffer und einen Konstrukteur-
Mechaniker, nämlich die Herren Juchm&s und Rey engagiert
haben, denen sie die Mittel geben, um mit einem Ballon,
der nach seiner Farbe »der Gelbe« heißt, zu experimen-
tieren. Zu diesem Zwecke wurde bei Moisson eine eigene
ganze Anstalt geschaffen, in welcher alle wünschenswerten
technischen Hilfsmittel in reichstem Maße vorhanden
sind. Die Versuche mit dem »Lebaudy« haben sehr vor-
sichtig begonnen und werden äußerst systematisch aus-
geführt, Die Brüder Lebaudy haben sich nicht in eine
Konkurrenz mit Santos-Dumont eingelassen, sie haben
diesen aber nach und nach in den Leistungen wesent-
lich überholt. Tatsache ist, daß mit dem »Gelben« schon
über 50 Fahrten von Moisson aus gemacht wurden, bei
denen der Ballon immer wieder nach einer Fahıt von
meistens 1—1'/, Stunden auf den Abfahrtsplatz zurück-
gekommen ist, so daß also die gewisse bedingte Lenkbar-
keit, die überhaupt möglich ist, zweifellos erreicht er-
scheint.

Auf Grund der bei diesen vielen Studienfahrten
erzielten Beobachtungen und Erfahrungen wird mit dem
»Gelben« rüstig weitergearbeitet. Ich muß bemerken, daß
die Sache trotzdem für das praktische Leben nie einen
Erfolg haben wird, wenngleich die Versuche sicherlich

außerordentlich interessant sind. Es zeigt sich aber dabei,
daß sich nur Milliardäre oder mindestens vielfache
Millionäre, nicht aber etwa ein einfacher Millionär den
Luxus der Haltung eines solchen lenkbaren Versuchs:
ballons gestatten darf, denn ich schätze die Kosten, welche
den Brüdern Lebaudy in den drei Jahren mit der Anlage
der Anstalt, den steten Anschaffungen, Verbesserungen,
sowie den sehr schönen Gagen der Angestellten erwachsen
sind, schon sicher auf eine halbe Million Franken. Santos-
Dumont dürfte für seine Experimente auch schon nicht
viel weniger ausgegeben haben,

Eio Rivale der Herren Santos-Dumont und Lebaudy
ist auch Herr Deutsch, der seinerzeit den Preis gestiftet
hat, den Santos-Dumont gewann. Auch er ist ein viel-
facher Millionär und hat ebenfalls einem Manne, dem
Herrn Tatin, sehr reichliche Mittel gegebeo, um den
großen lenkbaren Ballon »La Ville de Paris« herzustellen.
Derselbe existiert auch schon drei Jabre, ist aber noch
niemals aufgestiegen, sondern bleibt immer auf der Erde
sitzen, weshalb er in Paris schon den Spottnamen »Reste-
ä-terre« erhalten hat. Auch für den Deutsch-Ballon wurde
eine eigene Halle erbaut, in welcher fortwährend geprobt
und gearbeitet wird. Auch diese Versuche kosten schon
in die Hunderttausende, und ich erwähne die Kostspieligkeit
aller derartigen Versuche ganz besonders deshalb, weil
sie für jene Wiener Flugtechniker interessant und lehrreich
ist, welche immer glauben, mit ein paar lumpigen tausend
Kronen ganze Anstalten gründen und weiß Gott was alles
für Versuche machen zu können!

Es gibt noch einen größeren lenkbaren Ballon in
Paris von H. Francois und A. Contour, der hat zuerst
»La Ville de St. Mande= geheißen, jetzt wird er
»Prosper Lambert« genannt, und zwar nach dem Besitzer
der Fabrik, die den Motor und die mechanische Ausrüstung
dazu geliefert hat. Dieser Ballon ist nach einigen Versuchen
in der Pariser Maschinenhalle nach St. Louis geschickt
worden, machte aber dort nur unbedeutende Aufstiege. Ein
Mr. Beedle in England hat auch einen leokbaren Ballou
hergestellt, außerdem existieren noch einige solche in
Amerika. Die betreffenden Erfinder sind aber alle keine
Fachleute und haben eigentlich keine Ahnung von der
Sache. Sie alle besitzen Luftballons in Zigarrenform, vom
Auffahren damit ist aber keine Idee. (Heiterkeit,)

Zu erwähnen ist noch Herr Graf Zeppelin, welcher
seinerzeit das große starre Luftschiff am Bodensee erbaut
hat, das dann zweimal aufgefahren ist; nachdem es aber

ein ungeheuer großes, schwerfälliges Instrument war, mit
dem man our an den ruhigsten Tagen fahren konnte, so
wurde es aufgegeben und das ganze Material verkauft.
Die Gesellschaft soll damals über eine Million Mark aus-
gegeben haben. Damit schien die Sache für immer begraben.
Herr Graf Zeppelin hat jedoch seine Idee offenbar nicht
für ganz verloren erachtet, denn nachdem die Sache einige
Jahre vollständig geruht hat, ist im vorigen Jahre von ihm
wieder ein Aufruf durch die deutsche Presse ergangen,
und es ist daraufhin auch wieder Geld für eine neue
Zeppelin-Aktion zusammengekommen. Es wird daher auch
am Bodensee neuerdings wieder an einem Zeppelin-Ballon
gearbeitet, wie weit aber die Sache derzeit gediehen ist,
weiß ich nicht.

Jetzt komme ich auf ein merkwürdiges Projekt zu
sprechen, das ist der Blechballon auf unserer Ringstraße,
den Sie ja alle gesehen haben, und zwar auf dem Platze
nächst dem Hauptzollamte, der dem Reichskriegs-
ministerium gehört. Ich war im Sommer gerade am
Semmering, als ich die Sache in den Zeitungen las, und
ich konnte mich vor Staunen nicht fassen. Es schien mir
nicht glaublich, daß man es erlauben könnte, auf
der Ringstraße einen starren Ballon von 3000 m? zu
bauen! Man muß nur wissen, was das heißt! Kuapp neben
dem Zollamt sollte ein starrer 3000 Kubikmeter-Ballon
gefüllt werden und dort — mitten in der Stadt — sollte
er sich über die Häuser und die menschenerfüllten Straßen
erheben dürfen. Wie die Behörde dies erlauben konnte,
hat mich starr vor Staunen gemacht. Als ich vor 25 Jahren
in Wien bei der Behörde anzeigte, daß ich mit einem
ganz gewöhnlichen Kugelballon im Prater auffahren wolle,
bekam ich die ersten grauen Haare von lauter Scherereien
und Hindernissen, die mir bereitet warden. Die Behörde
hatte damals furchtbar große Sorge um mich. Sie erklärte,
ich verstehe doch die Sache nicht u. s. w. (Lebhafte
Heiterkeit.)

Ich mußte daher, wie gesagt sehr darüber staunen,
daß man jetzt vollständigen l.aien mitten in der Stadt ein
so gefährliches Experiment ohne weiteres erlauben konnte.
Woche für Woche habe ich demzufolge in der »Sport-
Zeitung« und dann in der »Luftschiffer-Zeitung« vor diesem
Unternehmen gewarnt und die Behörden auf die große
Verantwortlichkeit aufmerksam gemacht, die sie auf sich
laden, indem sie ein solches Experiment im Herzen der
Stadt zulassen. Es hat allerdings geheißen, es solle nur
eine Probefüllung gemacht werden. Ich frage Sie aber:
Wie soll man einen starren Ballon von 52 m Länge und
20 m Durchmesser, wenn er in der Stadt nicht aufsteigen
darf, vom Ring auf das Marchfeld transportieren, sobald
er gefüllt und versuchsbereit ist?

Daon hat es wieder geheißen, der Ballon wird doch
vom Ring aufsteigen, aber es wird dabei sicher nichts
geschehen! Endlich ist — und zwar nur auf mein fort-
währendes Übergießen der Sache mit der Lauge ätzenden
tes — der ebenso gefährlichen als lächerlichen Ge-
schichte ein Ende gemacht worden; das (rerüstwerk wurde
wieder entfernt.

Jetzt wird aber behauptet, die Versuche hätten dort
ganz gefahrlos gemacht werden könuen. Der Ballon wäre
sicher nicht auf den Stephansplatz oder in eine Straße
heruntergelfallen,

In einer deutschen Fachzeitschrift hat man weiters
berichtet, der Ballon hätte gar nicht nötig gehabt, ober
Häuser oder Straßen zu kommen, man hätte ibn einfach
sogleich beim Aufstieg über das Wiendußbett dirigiert,
oberhalb diesem zum Donaukanal gelenkt, er wäre dann
genau dessen Laufe folgend bis zur großen Donau ge-
steuert worden, hätte hierauf diese übersetzt und wäre so
auf das Marchfeld gekommen.

Welche unglaubliche Naivität, welche schreiende
Unerfahrenheit gehört doch dazu, zu glauben, daß man
einen solchen Ballon gleich beim ersten Versuche so genau
lenken und mit ihm alle möglichen Wendungen und
Drehungen werde ausführen können, um eine derarlige,
genau vorgezeichnete Fahrt zu vollbringen!

Wir haben doch schon viele Ballons gesehen, die
ienkbar waren — aber nur auf dem Papier. Ich war
allerdings fest überzeugt, daß dieser Blechballon sich
niemals in die Luft erhoben hätte, soweit wäre man
damit gar nie gekommen. Die Behörden müssen aber doch
mit der Möglichkeit eines wirklichen Aufstieges rechnen,
und da wäre dann von einer sofortigen, so großartigen
Lenkbarkeit keine Rede gewesen! Der Ballon hätte sich
also mitten in der Stadt erhoben und das wäre dann
gewiß kein Spaß! Nehmen Sie an, er fährt 150 m hoch
langsam über die Häuser hinweg, da sammeln sich doch im
Nu 50.000 Meuschen in den Straßen unter ihm an. Steilen
Sie sich vor, was da passieren kann, wenn sich dann aus
einer von hundert möglichen Ursachen diese Riesenblech-
büchse plötzlich herabsenkt oder wenn sie gar herabstürzt ? !

Wie wenig ernst übrigens in technischer Hinsicht
die ganze Sache überhaupt zu nehmen war, möge aus
folgendem erhellen. In der Deutschen Zeitschrift für Luft-
schiffahrt, den »Ill. Aör. Mitt.«, war das Finanzexpose
enthalten, das die Herren für ihr Unternehmen entworfen
haben. Danach hätte der riesige Blechballon samt Halle
und allem Zubehör nur 78.000 K kosten sollen! Wie
unglaublich naiv aber da gerechnet wurde, sei hier nur
an einigen Posten gezeigt. Stellen Sie sich vor, eine
Remise von 52 m Länge, 22 m Breite und 2% »» Höhe,
gedeckt, hätte nach diesem Voranschlage nur 10.40 K
kosten sollen. Ich habe meinen Zimmermeister telephonisch
gefragt — unsere viel, viel kleinere Remise im Aöro-
Klub kostet 14.000 K — wie teuer er eine solche Remise
mit den oben angegebenen Dimensionen herstellen könne?
Er antwortete mir, das koste 65.000—-60.000 K. Und so
wie diese eine Post in dem Voranschlage, so sind auch
alle anderen Posten viel zu niedrig angesetzt. Eine ganze
Reihe von Kosten und Auslagen, die ganz unvermeidlich
sind, ist aber dabei gar nicht berücksichtigt.

Zum Schluß heißt es: »Stoffhüllen zur Fülluuge
2000 K und, was das Großartigsie ist, » Unvorbergesehenes«
600 K, schreibe sechshundert Kronen. (Heiterkeit.)
Ich muß sagen, daß ich mich mit bloß 6W K für »Un-
vorhergesehenes«e nicht einmal auf eine kurze Kurreise
nach Karlsbad getraue, geschweige denn, daß ich einen
solchen lächerlichen Bettelbetrag für das unermeßliche
Gebiet des »Unvorhergesehenen« bei einer derart riskanten
Unternehmung für ausreichend halten könnte. Alle diese
Ziffern sind einfach unglaublich kindisch. So kosten die
benötigten Stoffhüllen z:r Füllung sicher nicht 2000 K,
sondern 10.00 K, was aber die unvorhergesehenen Aus-
lagen betrifft, so gehören zu der obigen Post von 6W K
gerade noch drei Nullen dazu. Das beweisen die Kosten
der Ballons von Lebaudy, Santos-Dumont, Deutsch und
den anderen Herren in Paris uod die Million des Zeppelin-
Ballons. Einen solchen Versuch mit ein paar tausend Gulden
oder, um genau zu sein, mit 78.000 K. anstellen zu wollen,
ist unglaublich lächerlich.

Am 4. Dezember ist in Paris das sogenannte Gas-
fest abgehalten worden zu Ehren des Erfinders des
Leuchtgases Philipp Lebon, dessen 100. Todestag auf
diesen Tag fiel. Aus diesem Anlarse wurden in Frankreich
an verschiedenen Orten festliche Auffahrten veranstaltet
und in Paris wurde eine Zielwettfahrt abgehalten, bei
welcher Graf de Contades Sieger blieb.

Ich erwähne noch, daß sich 1904 verschiedene neue
Vereine für Luftschiffahrt gebildet haben, und zwar
in Deutschland in Graudenz, der ostdeutsche Verein für
Luftschiffahrt durch Major Moedebeck und weiters die
»Socieiä Aeronautica Italiana« in Rom, die zwar schon
mit Ende 1903 konstituiert wurde, aber erst im März 1%4
ihre Tätigkeit begaun, Bei einer der wissenschaftlichen
Fahrten dieses Vereines, an welcher auch der Direktor
der Anstalt für Meteorologie teilnahm, haben die Herren
das Malheur gehabt, auf das Meer hinausgetrieben zu
werden. Es blies nämlich beim Aufstiege der Wind direkt
gegen die See. Man beschloß daher nur schnell auf 2000 m
emporzusteigen, dort die gewünschten Beobachtungen zu
machen und dann noch vor dem Anlangen beim Meere
auf der Küste schnell zu landen. Nun ist das aber keine
so leichte Sache: Schnell bis zu 2000 m aufzusteigen,
Beobachtungen zu machen und schleunigst wieder herunten
zu sein! Die Herren sind also mit der Landung zu spät
gekommen und ius Meer gefallen, wo sie zuerst eine Zeit-
lang in wenig behaglicher Situation dahin trieben, bis sie
endlich gerettet wurden.

Ich erwäbne nun auch den Zuwachs, den die fach-
liche Literatur im Jahre 1904 erhalten hat. Vor allem ist
ein interessantes Buch von Santos-Dumont in drei Sprachen
erschienen, in deutscher, englischer und französischer
Ausgabe. Dann ein höchst wertvolles Fachwerk, das
größte technische Lehrbuch über Luftschifiahrt in französi-
scher Sprache, das größte und beste, das nun überhaupt
existiert, von Marchis, Professor der Physik in Bordeaux.
Ich darf wohl dabei, ohne daß Sie es unbeschriden finden
werden, die für mich sehr schmeichelhafte Tatsache er-
wähnen, daß Herr Professor Marchis eine ganze Anzahl
Kapitel über die Technik der Luftschiffahrt aus meinen
in der »Luftschiffer-Zeitung« erschienenen Artikeln »Grund-
züge der Lufischiffahrte unverändert in sein Werk auf-
genommen hat. (Beifall.)

Schließlich sei auch noch das reich illustrierte Werk
meines Sohnes Herbert: »40C0 Kilometer im Ballon«
hier genannt.

An neuen Zeitungen gibt es jetzt das französische
Blatt »L’Aerostation«, herausgegeben von der Academie
a@ronautique in Paris, und das belgische Blatt »La Con-
que&te de l’sir«, das in Brüssel erscheint. Dagegen sind je
eine englische und eine amerikanische Luftschifferzeitung
eingegangen, nämlich das englische »Flying«e und die
amerikanische » A&ronantical World«. Luftschifferzeitungen
sind eben noch zumeist Organe, welche nichts einbringen,
sondern wo man fleißig arbeiten und dann noch darauf-
zablen muß. Zu solchen »Geschäften« haben aber die
Engländer und die Amerikaner gar keine Lust. Sie
probieren es damit, lassen aber die Sache sofort wieder
stehen, wie sie erkennen, daß dabei nichts zu holen ist.

Ich komme nun zur Flugtechnik. Diese hatte im
abgelaufenen Jahre gar keinen Erfolg zu verzeichnen und
nichts, was als ein Fortschritt angesehen werden könnte.

Im Gegenteile. Das Jahr 1904 mit dem so gänzlich
ins Wasser gefallenen Wettbewerb für Fiugmaschinen in
St. Louis hat nor allen jenen eine bittere Enttäuschung
gebracht, die etwa gehofft haben mochten, der erwähnte
große Preis werde endlich irgend eine wirkliche Flag-
maschine in die Öffentlichkeit bringen.

Ich habe aber den Herren schon im Vorjahre gesagt:
Warum soll jetzt, nachdem die Menschheit durch Hunderte,
vielleicht Tausende von Jahren schon das Fliegen vergeblich
probiert bat, warum soll, weil 190% in St. Louis eine
Ausstellung stattfindet, gerade jetzt plötzlich für diese das
— Fliegen erfunden werden?!

Leider gibt es gar viele Flugtechniker, die auf Grund
ihrer Rechoungen auf dem geduldigen Papier schon seit
langem behaupten, das Problem ist eigentlich »schon
gelöste, es bedirf nur noch der Zeit und des nötigen
Geldes — sonst macht das Fliegen keine Schwierigkeiten
mehr. Das ist aber leider durchaus nicht richtig! Und da
die Menschen nun einmal bisher nicht fliegen konnten, so
war auch nicht einzusehen, wieso damit, daß in St. Louis
ein sehr großer Preis ausgesetzt wurde, hätte plötzlich
bewirkt werden sollen, daß auf einmal die so lange ver-
geblich angestrebte Eıhladung gemacht würde!

So ist denn von Flugmaschinen in St. Louis auch
richtig so viel wie gar nichts zu sehen gewesen.

Die Flugtechniker, welche in den letzten Jahren am
meisten von sich reden machten und unter denen die
zwei Brüder Wright in Amerika in erster Reihe stehen,
bemühen sich, in der Richtung weiterzuarbeiten, welche
seinerzeit Lilienthal eingeschlagen hat, nämlich mit
Gleitfliegern. Lilienthal, der bekanntlich seinen Versuchen
zum Opfer gefallen ist, hat einige begeisterte Anhänger
in Frankreich wie auch in Amerika, und diese glauben
durch Fortarbeit in seinem Sinne etwas zu erreichen.

Vor bald zwei Jahren hat man auch aus Amerika
berichtet, daß es dort den Brüdern Wr'ght auf Basis der
J.ilienthalschen Theorie gelungen sein soll, schon einen
Flug von 260 m Länge zu machen und dabei 59 Sekunden
in der Luft zu bleiben. Natürlich hieß es sofort wieder
in den Äugtechnischen Kreisen: »Hosiannah, das Problem
ist gelöst!« Gleich darauf ward es jedoch wieder ganz
stille von dem großen Erfolge. Ob die Brüder Wright
seither den so viel bewunderten Versuch wiederholt haben,
weiß ich nicht. Jedenfalls geschah es nicht mit Erfolg,
denn man hat seither nichts mehr davon gehört. Wäre
der Versuch aber wirklich gelungen, so hätten sie ihn doch
gewiß sofort am andern Tage und seither täglich und
stündlich wiederholt, so sind aber inzwischen fünf volle
Vierteljahre verstrichen, ohne daß über eine erfolgreiche
Fortsetzung der Versuche etwas verlautet hätte! —

Bei uns in Österreich hat man sich vor einigen
Jahren sehr für ein Flugprojekt interessiert, das von den
Theoretikern als sebr vielversprechend gepriesen und zur
materiellen Förderung wärmstens empfohlen wurde, es war
das Projekt Kress. Ich muß gestehen, auch mir hat es
gefallen, weil ich fand und heute mehr als je finde, daß
es das fortgeschrittenste aller mir bisher bekannt gewordenen
Projekte sei, weshalb es auch mir wirklich sehr unter-
stützenswert erschien.

Kress war und ist — das soll neuerdings konstatiert
werden — derjenige, der die vollkommensten kleinen
Modelle gemacht hat. Er hat sie ja viele Jahre hindurch
oft und oft bei seinen Vorträgen hier im Saale fliegen
lassen. Sie fliegen einige Sekunden recht schön, weichen
nicht rechts und nicht links ab, sind steuerbar und ent-
sprechen allen Anforderungen, die maa nur vernünftiger-
weise an ein kleines Modell stellen kann.

Ich habe zwar von Hause aus stets gesagt, das
Fliegen geht sehr schön mit einem kleinen Modell, welches
von einem Motor aus starken Kautschukschnüren getrieben
wird, es wird aber nicht so leicht im großen gehen, weil
die Kraft dieses Kautschuks im Verhältois zu dem außer-
ordentlich geringen Gewicht so groß ist, wie sie bei
einem großen Modell der Motor nicht wird aufbringen
können. Deshalb hat nach meiner Ansicht die große
Kress-Maschine von Hause aus einen sehr schweren Stand
gehabt. Aber es war immerhin ein höchst interessantes
Modell und der Versuch damit im großen versprach
äußerst lehrreich zu werden. Ans Fliegen damit habe ich
nicht geglaubt, wohl aber an die Möglichkeit zahlreicher,
mannigfacher Vorversuche, deren Ergebnisse überaus wert-
voll für das weitere Studium der Flugfrage werden konnten.
Es hat mich daher auch, als die Sache im großen zur
Ausführung kam, gefreut, und ich habe auch das Meinige
dazu beigetragen.

Leider sind aber dann große Fehler gemacht worden,
die beute wohl nicht gutzumachen sind!

So wurde vor allem am Anfange zu wenig Geld ver-
langt und nur mit Ach und Krach ist dann der Apparat
fertig geworden.

Bei der Bestellung des Motors wurde nicht mit der
nötigen Vorsicht vorgegangen. Wie dann endlich der
Apparat fertig war, war eigentlich kein Geld mehr zum
langsamen, voısichtigen, schrittweisen Experimentieren da.
Was war nun begreiflicher, als daß Heır Kress bestrebt
war, so bald als möglich zu zeigen, daß er wirklich fliegen
kann, Hatten doch seine Parteigänger in blindem und, wie
sich später zeigte, sehr schädlichem Übereifer immer schon
verkündet: »Sowie der Apparat fertig sein werde, sei schon
das Problem gelöst!«

Tatsache war also, daß sich Kress mit seinen Ver-
suchen überstürzt hat. Ich habe gleich die Ansicht gehabt
und auch vertreten, daß es besser gewesen wäre, wenn
Herr Kress nicht selbst die Versuche gemacht hätte. Er
ist ja kein praktischer Lufischiffer, er hat offen gestanden,
daß er schon Schwindel bekomme, wenn er nur beim
Fenster vom zweiten Stock auf die Straße herunterschaue;
er kann auch nicht schwimmen! Das sind doch lauter
Eigenschaften, die ihn gewiß nicht hindern, etwas zu er-
finden, aber doch ihn durchaus nicht dazu qualifizieren, ein
so gefährliches Fahrzeug selbst und allein zu dirigieren !

Übrigens soll auch nicht übergangen werden, daß
Herr Kress ein sehr lieber Mensch, aber — besonders in
bezug auf seine Erfindung — ein sehr eigenwilliger
Mann ist, der sich gerade zu dem kritischen Zeitpunkte
des Beginnes der Versuche von niemandem mehr etwas
dareinreden, also auch nichts raten lassen wollte.

So hat denn Wilhelm Kress selbst und allein seine
Versuche gemacht und — ist dabei verunglückt.

Jetzt ist aber etwas sehr Merkwürdiges geschehen!
Das Komitee, das Kress-Komitee, welches trüher die
Sache so warm empfohlen hatte, hat sich in dem Moment,
als das Malheur geschehen war, sofort zurückgezogen und
hat die Unterstützung des Kress vollständig aufgegeben, nicht
allein die materielle, sondern auch die moralische, so daß
dieser im Nu mit dem in den Tullnerbach versunkenen
Fahrzeug allein dastand, obwohl der Versuch, der miß-
glückt ist, doch nnr gezeigt hat, daß man den alten Herrn
hätte die Sache nicht allein ausführen lassen sollen. Das
ganze Malheur ist also nur durch Unvorsichtigkeit ent-
standen, es hat aber durchaus nicht dargetan, daß die
Konstruktion des Apparates schlecht war.

Nun kommt aber das Schönste.

Seither wird nämlicb mir persönlich von den
Wiener Flugtechnikern vorgeworfen: »Sie sind der-
jenige, der den Kress umgebracht hat!e — Und zwar be-
schuldigte man mich erst kürzlich im Flugtechnischen
Verein, ich hätte jetzt einen vollständigen Anschauungs-
wechsel vollzogen, indem ich seinerzeit gegen Kress ge-
wesen sei und jetzt, wo er fallengelassen wurde, für ihn
spreche. Ich benütze heute den Aolaß, um diese ganz
und gar unrichtiige Bebauptung gründlich zu widerlegen.
Ich konstatiere, daß ich mir in meiner Anschauung über
Kress stets vollständig gleich geblieben bin! Ich
denke heute noch mit demselben kühlen objektiven Urteil
über das Projekt und den Apparat Kress wie fıüher! Ich
habe niemals geglaubt und niemals behauptet, daß Kress
oder ein anderer mit seinem Apparate gleich fliegen
werde, aber ich habe die Ausführung des Versuches im
großen für sehr interessant und lehrreich empfohlen. Die
gleiche Ansicht habe ich auch noch heute. Voll-
ständig geändert baben sich aber die Ansichten der
anderen Herrschaften, der Herren Fiugtechniker, minde-
stens ist ihr Verbalten gegenüber Kress ins völlige Gegen-
teil von ehedem umgeschlagen!

Seinerzeit haben die Herren das Projekt so hinge-
stellt, als ob es nur 50.000-—60.000 fl. erfordern würde,
dann würde zwischen Purkersdırf und Wien nur mehr
mit der Kressschen Flugmaschine gefahren werden! Des-
gleichen nach Paris oder nach Hamburg, kurz, die Flug-
maschine stehe schon am Antritt ihrer Weltherrschaft.

Sehen Sie doch die betreffenden Jahrgänge der
Wiener Tagesblätter durch, da werden Sie finden, wie oft
es damals darin hieß, das Problem sei nunmehr endgültig
gelöst, es sind nur einige techn'sche Klein'gkeiten not-
wendig. Genau so, wie man in früheren Epochen schon
zweimal den Herrn Professor Wellner als den flug-
technischen Messias gepriesen hatte, der endlich die Welt
von ihren Fesseln befreit und dem Menschen das Luft-
reich endgültig erschlossen habe, so geschah es auch mit
Kress, als sein Apparat zu den Versuchen fertig stand.
Diesen Übertreibungen und Überschwenglichkeiten war ich
als praktischer Luftschiffer kühl und objektiv entgegen-
getreten. Ich hatte nur vor der Erweckung zu großer Er-
wartungen gewarnt und, als das nichts half, trocken und
offen prophezeit, daß Kress gewiß nicht fliegen werde.

Das wurde mir aber damals von den in Siedehitze sich
befindlichen Enthusiasten als »Feindschafte gegen Kress
angerechnet. Ich ließ mich aber dadurch nicht anfechten
und sagte den Herren: Bilden Sie sich doch nicht ein,
daß Kress gleich fliegen wird! Dazu wird es Tausende
von Versuchen brauchen, da werden Hunderte und vielleicht
Tausende von Menschen herunterfallen und zu grunde gehen
müssen, bis man schrittweise vielleicht einmal zur Erfüllung
Ihrer Hoffnungen gelangt. Ich bin aber für die Versuche,
denn gerechnet am grünen Tisch ist genug und mit dem
Rechnen allein schaut nichts heraus, sonst hätten wir ja
schon Tausende von Flugmaschinen.

Ich habe mich daher stets nur gegen die zu großen
sofortigen Erwartungen der Enthusiasten aus-
gesprochen.

Jetzt aber, nachdem die Herren das Projekt Kress
ganz haben fallen lassen, jetzt, wo man plötzlich mit etwas
Neuem kommt und der Fiugtechnische Verein 20.000 K
als Esperimentierfonds für ein ganz neugeschaffenes
Versuchskomitee aufbringen soll, jetzt frage ich: Warum
läßt man denn das Kresssche Projekt ganz fallen? Wenn
man jetzt für Versuche frisches Geld sammeln will, wes-
halb will man nicht auf der Bahn weite:schreiten, auf der
doch schon etwas gezeigt worden ist? Wo es ein Projekt
gibt, das bis zu einem gewissen Grade für Vorversuche
fertig ist ?

Upd da sagt man mir: So, jetzt sind Sie für Kress?
Und man glaubt mir damit eine Gesinnungsänderung vor-
zuwerfen.

Ich habe mich aber schon seinerzeit sehr kühl über
den Apparat Kress ausgesprochen und gesagt, er sei nur
sehr interessant für Vorversuche,. Heute stehe ich Kress
gegenüber auf dem ganz gleichen Standpunkte, den
Herren mit den ganz unbekannten neuen Projekten
aber, für die jetzt Geld gesammelt werden soll, sage ich:
Wenn man schon Geld ausgeben will, so geschieht es am
besten für das Projekt Kress, denn es ist weiter vor als
alle anderen.

Es wird aber wohl nichts zu stande kommen, denn
man wird kein Geld zusammenbringen

Ich kann aber den Herren Flugtechnikern bei dieser
Gelegenheit einen großen Vorwurf nicht ersparen. Sie
machen immer wieder drei Fehler. Der eine ist die
Unterschätzung der Kosten von Apparat, Konstruktion und
der Ausführung von Versuchen, der zweite eine außer-
ordentliche Überschätzung des praktischen Wertes der
Erfindung einer Fiugmaschine und der dritte besteht
darin, daß sie sich und anderen materiell zuviel davon ver-
sprechen.

Den ersten Punkt, die Unterschätzung der Kosten,
habe ich schon erwähnt bei den Mitteilungen über die
Kosten der Versuche mit den lenkbaren Lufischiflen. Hier
in Wien werden jetzt unter einem Programm, welches ich
mir nicht mit 2 Millionen Kronen auszuführen traue —
20 000 K. gesucht und gesammelt! Damit können gerade
ein paar Herren ein oder zwei Jabre mit den primitivsten
Mitteln Augiechnische Spielereien machen. Dazu gibt aber
vernünftigerweise kein Mensch sein gutes Geld her!

Der zweite Fehler ist die Überschätzung des prak-
tischen Wertes einer Flugmaschine. Mein hochgeschätzter
Leidensgenosse, Herr technischer Rat Wächter vom
Militärkomitee, der hier anwesend ist, kaon Ihnen be-
stätigen, was wir das ganze Jahr hindurch von den Er-
findern ausstehen, die keine Idee von der Sache haben,
gleichwohl aber glauben, weiß Gott was für wertvolle
Ideen zu besitzen. Täglich kommen sie mit Zeichnungen
von Modellen. Ich schicke sie alle zu Herrn Wächter, er
schickt sie zu mir; sie zerreißen dabei nur ihre Stiefel.
(Heiterkeit) Das alles drängt sich aber nur so, weil die
Laien glauben, mit der Eıfindung der Flugmaschine wären
Millionen zu verdienen. Dem gegenüber kann ich nicht
genug betonen und ich tue es heute wieder, daß die Er-
findung einer Flugmaschine in materieller Beziehung eine
sehr wenig dankbare Sache wäre. Wir dürfen nicht ver-
gessen, daß man heutzutage auch mit den Dampfern schon
in sechs Tagen nach Amerika fährt, daß auf dem Lande
das Automobil spielend 60-8) km in der Stunde zurück-
legen kann, daß die elektrischen Schnelibahnen mit
120—150 Zm Fahrtempo schon in nächste Nähe gerückt
sind, daß wir außerdem jetzt Telegraph, Telephon und
drahtlose Telegraphie haben!

Wenn heute also auch eine Flugmaschine erfunden
wird, ein Geschäft ist damit nicht zu machen. Der,
welcher sie erfindet, wird große Ehren einheimsen, aber
Vermögen wird er damit nicht erwerben.

Der allergrößte Fehler fast aller sogenannten Flug-
techniker besteht aber darin, daß sie, verleitet und ver-
führt von ihrem unbegrenzten Optimismus, der Laien-
welt zu viel versprechen. Weil sie nämlich der festen
Überzeugung sind, daß es die Menschen einmal zum
Fliegen briogen werden, sehen sie diese Eventualität schon
in nächster, ganz greifbarer Nähe vor sich, während sie
in Wahrheit noch unabsehbar weit von ihnen entfernt
liegt. Daß die Herren an die schließliche Flugmöglichkeit
glauben, ist ja recht und begreiflich, denn nur dieser
felsenfeste Glauben kann den Impuls zu fortwährenden
neuen Versuchen und Anläufen zur endlichen Lösung des
großen Problemes geben. Diejenigen, die nicht daran
glauben, werden sich ja auch niemals Mühe geben, etwas
zu erreichen, was sie nicht für möglich halten. Aber auch
die Träger und Pioniere der Fiugidee sollten sich schon
endgültig darüber klar sein, daß sie im besten Falle, das
ist also, wenn sie schließlich mit ihren Hoffnungen wirk-
lich Recht bekommen sollten, noch vorerst immer einen
sehr weiten Weg vor sich und noch zahlreiche unend-
liche Schwierigkeiten zu überwinden haben werden, ehe
ihnen jemals ein tatsächlicher ganzer Erfolg winken kann.

Damit komme ich zum Schlusse, der von Ihnen
jedenfalls längst ersehnt wird. (Lebbafter Widerspruch.)
Ich habe nur noch Eines zu sagen. Aus meinen Aus-
führungen geht hervor, daß ich die Überzeugung habe
— die ja nicht richtig sein muß — daß die Flugmaschine
mehr als je ein schöner Traum ist, von dem ich gar nicht
weiß, ob er sich in absehbarer Zeit, ja ob er sich über-
haupt jemals erfüllen wird. Eines aber haben wir bestimmt
heute schon, das ist unser gewöhnlicher, guter, alter
Kugelballon! Mit dem können wir tatsächlich jeder-
zeit in die Luft hinauf. Mit einem verhältnismäßig nicht
zu großen Ballon können wir leicht 66007000 m Höhe
erreichen oder 24 Stunden und darüber im Reiche der
Wolken bleiben. Dieser einfache, brave Kugelballon tut
daher stets und verläßlich seine Dienste, sowohl für das
Vergnügen als auch für den Sport, dann für wissenschaft-
liche und nicht zuletzt für militärische Zwecke. Wir halten
uns also an den; wir warten auf keine phantastischen
Zukunfts-Luftfahrzeuge, sondern wir trachten einfach mit
dem Kugelballon zu leisten, was damit möglich ist.

Ich danke Ihnen zum Schlusse für das warme
Interesse, das Sie durch Ihr geduldiges Ausharren be-
wiesen haben, und ich danke Ihnen nochmals für Ihren
zahlreichen Besuch, indem ich gleichzeitig bitte, das
Interesse für die Luftschiffahrt, dıs Sie heute bekundet
haben, derselben auch fernerhin zu bewahren.

Der Wiener Aero-Klub hat in den Jahren 1901 bis 1904 im ganzen fünfzehn Hochfahrten unternommen, die alle mit dem Ballon »Jupiter«e (1200 m?) ausgeführt wurden.

Die erste dieser Hochfahrten zum Zwecke meteorologi-
scher Messungen und im Zusammenhange mit den inter-
nationalen wissenschaftlichen Simultanfahrten fand am 7. No-
vember 1901 stait. Es war dies die einzige Hochfahrt des
Klubs, an welcher drei Personen teilnahmen, und zwar als
Führer Herbert Silberer, als wissenschaftlicher Beob-
achter Herr Dr. Josef Valentin, Sekretär der öster-
reichischen Zentralanstalt für Meteorologie, und Herr
Ingenieur Richard Knoller als Begleiter. Die Herren
kamen damals 48% m hoch. Es war dies die einzige
Hochfahrt im Jahre 1901.

Im folgenden Jahre — 1%2 — kamen dann schon
drei, 1903 wieder drei, 1904 aber nicht weniger als
acht Fahrten. Vom April bis einschließlich November
wurde dieses letztere Jahr keine Simultanfahrt verabsäumt.

Im September 1902 kam Dr. Valentin mit Emile
Carton im »Jupiter«e zum ersten Male auf über 5000 m,
im Oktober erreichte aber der schneidige Forscher mit
Herrn Richard Knoller die formidable Höhe von 6810 =,
ein Resultat, das bis dahin mit einem Ballon von nur
1209 m* und bei gewöhnlicher Leuchtgasfüllung noch
nicht erreicht worden war. Ja, diese Leistung wurde sogar
für so unerreichbar gehalten, daß sich selbst nach der voll-
brachten Fahrt noch ein verbissener Theoretiker fand, der
allen Ernstes in weitschweifigen Rechnungen den Beweis
zu erbringen trachtete, die Reisenden könnten gar nicht
so hoch gewesen sein, ein Beginnen, das allgemein einen
ungeahnten Heiterkeitserfolg erzielte.

Im Juni 1903 fuhr — als Anwort darauf — Doktor
Valentin zum achten Male ganz allein auf und kam nun
gar auf 7280 m empor — eine Meisterleistung, die allüberall
die größte Anerkennung fand. Alle folgenden Fahrten de3
Dr. Valentin erstreckten sich dann auf mehr als 5000 m.

Am 8. Juli 1904 stieg hierauf zum ersten Male
Herr Dr. Anton Schlein, Universitätsassistent der meteoro-
logischen Zentralanstalt, unter der Flagge des Wiener
Aero-Klubs auf und erreichte mit Herrm Artur Boltz-
mann 4928 m Höhe. Am 31. August aber kam Doktor
Schleiu bei seiner ersten Alleinfahrt schon 5692 m, am
5. Oktober bereits 6018 mw uad schließlich am 4. No-
vember gar 7066 m hoch, so daß er damit nicht mehr
weit hinter dem großartigen Rekord Dr. Valentins zurück-
blieb, wobei bemerkt werden muß, daß Dr. Schlein be-
trächtlich größer und schwerer ist als Dr. Valentin.

Die Gesamtsumme der bei den 15 Fahrten erreichten
Höhen beträgt 84.214 m, es kommt sonach auf eine Fahrt
ein Durchschnitt von nicht weniger als 5614 .

Herr Dr. Valentin hat die größte Höhe mit 7280 m
erzielt, seine durchschnittliche Höhe bei elf Fahrten
beträgt 5501 m.

Herr Dr. Schlein verzeichnet als seine größte Höhe
7066 sr, der Durchschnitt seiner fünf Klubfahrten beträgt
5614 m.

Die tiefste Temperatur wurde unter diesen 15 Fahrten
am 2. Oktober 192 in 6300 m Höhe beobachtet, sie
betrug — 274 Grad.

Die längste Dauer unter diesen Hochfahrten hatte
jene vom 4. September 1902, welche 4 Stunden 47 Mi-
nuten währte,

Die weiteste Fahrt war jene der Herren Doktor
Valentin und Josef Polacsek, welche sich 224 km weit
erstreckte; es war dies auch die zweitschnellste, denn
diese Strecke wurde in 2:50 zurückgelegt, das ergibt für
die Stunde 79'/, &m. Außerdem führten noch zwei Fahrten
200 km weit und darüber.

Die schnellste Fahrt war die zweithöchste, jene
des Dr. Schlein auf 7066 »», bei welcher der Ballon in zwei
Stunden 30 Minuten 218 km zurücklegte, also zirka 87 km
in der Stunde!

Die Gesamtdauer der 15 Hochfahrten betrug 47:06
Stunden und die Gesamtlänge der dabei zurückgelegten
Strecken 1338 km, wobei daran erinnert wird, daß Hoch-
fıbrten stets nur kurz währen können, weil der Ballast
nicht für eine lange Dauer der Fahrt aufgehoben werden
kann, sondern behufs Erreichung der großen Höhe gleich
vom Beginne der Fahrt an in verschwenderischster Weise
verausgabt werden muß.