Die Luftschiffahrt ihre Vergangenheit und ihre Zukunft insbesondere das Luftschiff im Verkehr und im Kriege von Hermann Moedebeck

Vorrede.

Vorliegendes Buch ist die eingehendere Ausarbeitung
eines Vortrags, den ich im Oktober 1905 in Straß-
burg i. E. vor dem Offizierkorps der Garnison, vor den
Reserve- und Landwehroffizieren und ebenda in der
Aubette unter Vorführung der kinematographischen
_ Luftschiffbilder von Gaumont in Paris, dem oberrhei-
_ nischen Verein für Luftschiffahrt, der Gesellschaft für
Erdkunde und Kolonialwesen und dem Vogesenklub
gehalten habe. |

Von ‚Freunden wurde mir nahegelegt, diesen Vor-
trag zu veröffentlichen, da es an einem populär
geschriebenen Buch über die Luftschiffahrt in der
deutschen Literatur fehle.

Der erste Abschnitt behandelt ‚Vergangenheit und
Gegenwart der Luftschiffahrt in ihren Hauptzügen, der
zweite Abschnitt gibt ein Zukunftsbild, wie man es sich
bei logischen Folgerungen aus der Entwicklung bis zur
Gegenwart in der Phantasie vorstellen darf. Für die
vom Herrn Verleger mit großer Bereitwilligkeit ge-
spendete Ausschmückung des Buches habe ich Original-
bilder ausgewählt, die zum großen Teil zum ersten
Male veröffentlicht werden. Dem Herrn Verleger sowie
IV Vorrede.

denjenigen, die mich hierbei in freundlicher Weise unter-
stützt haben, spreche ich meinen besonderen Dank aus.

Der Zweck des Buches besteht in Aufklärung und
Anregung .in betreff des nach jeder Richtung so aus-
nahmslos lehrreichen Gebiets der Aeronautik. Möge es
ihm vergönnt sein, der Luftschiffahrt neue Freunde und
Anhänger zu gewinnen!

Straßburg i. E, Januar 1906.

Moedebeck.

Seite
I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.
1. Montgolfiers Vorläufer ......22eeeeeeeeeeeeeeneee nenn 2
2. Die Erfindung des Luftballons...........c220cceceenenen 5
3. Der lenkbare Luftballon ist eine Utopiel ..........c220... 8
4. Die Entwickelung der Luftschiffahrt im XIX. Jahrhundert... ı5
5. Die Einwirkung des Krieges 1870/71 auf die Entwickelung
der Luftschiffahrt ........22eruuseerereeensen nun nn 19
6. Die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland........ 23
7. Die Entstehung der Internationalen Kommission für wissen-
schaftliche Luftschiffahrt .. ....... 22222 eseseeeeeenne nn 31
8. Die Erforschung des Luftozeans über den Meeren ......... 38°
9, Der Ballonfahrsport.......22cceeerenesenenes nennen nenn 43

10. Der deutsche Luftschifferverband ........ 222 2cass see 45

ıı, Der internationale aeronautische Verband ........sc.cc00.. 48

ı2. Die Bestrebungen der Vertreter dynamischer Flugmaschinen, 52

13. Die Zukunft der dynamischen Flugtechnik ................ 60

14. Die Militär-Luftschiffahrt .........22222eaneneneeeen en 64

15. Das Luftschiff ........22eseeeerneeannenee een nennen 68

16. Das Lebaudy-Luftschiff ........crsssoneerneren rennen nen 77

17. Die Arbeiten des Grafen v. Zeppelin.............zecc000: 81

18. Am Ziell ......ceeeeeeccnn eeuerennnesneneneenenrerne 91

II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Einleitung .......22.2222vooeeonesnnernsenenenrer een rennen 92
ı. Das Luftschiff als Verkehrsmittel .......2222ccceneerene nn 93
2. Das Luftschiff im Dienste von Entdeckungsreisen.......... 98
3. Das Luftschiff als Sportfahrzeug..........22cccereereenen 99
4. Das Luftschiff als Erkundungsfahrzeug im Kriege........ ,. 101
5. Das Luftschiff als Waffe... 0.0.2222 ccecererereunenen en 102

Inhaltsverzeichnis.
vI Inhaltsverzeichnis.

Seite
6. Die Verwendung von Luftschiffen im Zukunftskriege ........ 110
a) Die Störung der Mobilmachung. . ....22222ccceneseen nn 111

b) Die Erkundung und Störung des strategischen Aufmarsches
der Armeen,......Ccreseeeeeseesseeneerenerenenn 112

c) Die Zerstörung industrieller Anlagen im Innern des feind-
lichen Landes... ... 22 ceceeceeeeseeeesneeenen een z14
d) Das Luftschiff im Bewegungskriege .......2...2r 20000: 114

e) Das Luftschiff im Kampfe um befestigte Stellungen und
Festungen ........c2crcsnereeseenesererenenennnn 119
7. Das Luftschiff im Seekriege .......cvcceeueseceeernen ren 122
8. Die Bekämpfung der Luftschiffe durch die Artillerie......... 126
9. Luftschiff gegen Luftschiff,...... 2.22.20 sceeeenerernnne 134

Schlußwort .. oo no ceeeeeeueeseeneeeaesnnnnseerreennerene 136

I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.
Einleitung.

Die Luftschiffahrt befindet sich seit dem Monat Ok-
tober 1905 an einem für ihre Entwickelungsgeschichte
sehr bedeutungsvollen Wendepunkt, der bezeichnet wird
durch die Gründung eines »Internationalen Aeronauti-
schen Verbandes« am 14. Oktober und durch die Ein-
führung des Lebaudy-Luftschiffes in die französische
Armee.

Beides sind Tatsachen, die eine schnellere Ent-
wickelung der Luftschiffahrt, auf breiter, gesunder Basis
zur Folge haben müssen. Daran knüpft sich ferner die
Notwendigkeit einer internationalen gesetzlichen Rege-
lung der Luftschiffahrt, andererseits wird sich der
Landmacht und Seemacht in Zukunft eine dritte Ge-
nossin, die »Luftmacht« zugesellen, und man wird als-
dann auch für die Vaterlandsverteidigung das alte Sprich-
wort anwenden können: »Aller guten Dinge sind drei!«

Bevor wir aber unseren Blick weiter der vielver-
heißenden Zukunft zuwenden, wird es nicht uninter-
essant sein, die bisherige, nunmehr 235 Jahre umfassende
Geschichte der Luftschiffahrt in großen Zügen darzu-
stellen; ist sie uns doch ein typisches Beispiel dafür,
wie ungeheuer schwer es uns Menschen fällt, die Trag-
weite einer neuen Erfindung zu erfassen, wie langer Zeit
und wie vieler harter Kämpfe es bedarf, um sie zunächst
zu bescheidenen, alsdann zu immer glänzenderen Er-
gebnissen zu führen. Von den Pionieren der Luft-
schiffahrt, von jenen Übermenschen, die ihr ideales Ziel

Moedebeck, Luftschiff. I
2 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

weit über das eigene Leben stellten, haben leider sehr
viele ihr Leben auf der Wahlstatt lassen müssen. Aber
der Erfolg ist da, die Opfer waren nicht vergebliche.
Auch hier tritt uns die Wahrheit der Worte Schillers
vor Augen: »Und setzest du nicht das Leben ein, nie
wird dir das Leben gewonnen sein!«

1. Montgolfiers Vorläufer.

Ganz im Gegensatz zu der weitverbreiteten Meinung
der Fachingenieure, daß die Erfindung des Luftballons
für die Luftschiffahrt ein bedauernswertes Hindernis
war, haben die Tatsachen heute erwiesen, daß gerade
der Luftballon sie am meisten gefördert hat.

Wir verdanken die Idee dieser Erfindung dem
Jesuitenpater Francesco Lana aus Brescia, welcher
sie im Jahre 1670 in seinem Werke »Prodromo overo
saggio di alcune inventioni nuove premesso all’ arte
maestra« wissenschaftlich entwickelte und dabei zu dem
Vorschlag eines Luftschiffes mit vier luftleer gemachten
großen Kupferkugeln gelangte (Fig. 1).

Nachdem Lana alle etwa technisch oder wissen-
schaftlich möglichen Erwiderungen für die Durchfüh-
rung des Luftschiffbaues entkräftet hatte, erschrak er
aber über die Folgerungen, die sich in sozialer Be-
ziehung aus solcher Erfindung entwickeln konnten, und
er stieß schließlich als schlauer Jesuit seine ganze müh-
same Arbeit wieder um, indem er schloß:

»daß es nicht ‚scheint, daß Gott es jemals zugeben werde, daß
eine solche Maschine mit gutem Erfolge zustande komme, wegen der
vielen Folgen, die daraus entstehen möchten — wodurch die bürger-
liche Regierung der Menschen beunruhigt werden könnte.«

Dabei spielt er zugleich auch auf die Änderung im
Kriegswesen zu Wasser und zu Lande an. Aber sein
Gedanke durcheilte die gebildete Welt, er beschäftigte

ı. Montgolfiers Vorläufer. 3

zahlreiche Gelehrte
und fand in dem
Jesuiten Lourenzo
de Guzmäo einen
Mann, der ihn im
Jahre 1709 am kö-
niglichen Hofe zu
Lissabon in die Tat
umsetzte.

Lourenzo de Guz-
mäo erwarb sich die
Gunst und Uhnter-
stützung seines Kö-
nigs durch seine
übertriebenen mili-
tärischen Vorspiege-
lungen vom Nutzen
seines Luftschiffes.
Gerade Portugal mit
seinenausgedehnten
überseeischen Besit-
zungen wäre, wie er
hervorhob, ein Land,
das solcher Kriegs-
luftschiffe bedürfe,
um schnell Truppen
überallhin werfen zu
können, under malte

FE ” ar +
"Pa A
II ee. ı. vi
! 4
“
!
FEN
' ve.
In “>
D °3
AV
E
Ä 4
SE y
Hi B 3 BZ

Fig.ı: Pater Francesco Lanas Luftschiff-Projekt.
Verkleinerter Kupferdruck seines Werkes »Prodromo
overo saggio di alcune inventioni nuove premesso
all’arte maestra.«
IV A, B, C,D luftleer gemachte Kupferblechkugeln,
EF hölzerne Gondel. — IH Füllung einer Kupfer-
blechkugel mit Wasser durch das Rohr bei C. —
V Herauslassen des Wassers zur Erzeugung der Luft-
leere. B Hahn zum Abschließen.

dem Könige eine großartige Weltherrschaft Portugals
in der Phantasie vor Augen.

Guzmäo war aber zugleich ein guter Geschäftsmann,
der sich eine Art Patent auf seine Erfindung erteilen
ließ, nach welchem jeder Nachahmer mit Todesstrafe

bedroht wurde.

ı*
4 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Aus den spärlichen Nachrichten, die uns bei dieser
Verheimlichung der Arbeiten Guzmäos nur überkommen
sind, geht hervor, daß derselbe in der Tat einen Ballon
(Fig. 2) aus leichten Stoffen erbaut und mit Feuer in

Fig. 2: Älteste Abbildung des Luftschiffes des Paters Lourenzo
de Guzmäo aus -D. Valentini Musei Museorum, Frankfurt a. M. 1714.
B Steuerruder, C Leib des Schiffes, D zwey Fülgel (Ruder), E zwey
Himmelskugeln, die das an sich ziehende Geheimnüß ın sich enthalten
. (Luftballons), F von Eisendraht gemachtes Dach, in Form eines Netzes
verfertiget, in dessen Drat-Fäden eine Menge grosser Agsteiner Corallen
sollen angefasset werden (Netzknoten), G Luftschiffer, H Magnetnadel.

die Luft getrieben habe. Der Versuch entsprach aber
nicht den hochgeschraubten Erwartungen, und damit fiel
der Mann mitsamt seinem Werke in Ungnade. Er
wurde schließlich von der Inquisition verfolgt und starb
elend im Exil.

2. Die Erfindung des Luftballons. 5

Eine deutsche Zeitung von der Naumburger Messe
aus dem Jahre 1709, welche eine erdichtete Geschichte
einer Luftfahrt Guzmäos am 24. Juni von Portugal nach
Wien erzählt, schließt charakteristisch mit dem Post-
skriptum:

»So gleich erfahre / daß gedachter Luft-Schiffer als ein "Hexen
Meister in verhafft genommen sey / und wol dürfte / nebst seinem
Pegaso ehester Tage verbrandt werden / vielleicht damit diese Kunst /

welche / wenn sie gemein werden sollte / große Unruhe in der Welt
verursachen könnte / unbekannt bleiben möge.«

2. Die Erfindung des Luftballons.

Die Welt kam eine Zeitlang zur Ruhe über diese
Erfindung, bis Joseph Montgolfier (Fig. 3) durch die
die damalige Gesellschaft lebhaft interessierende Be-
lagerung von Gibraltar
angeregt wurde, dar-
übernachzudenken,wie
man wohlin dieFestung
hineinkommen könnte.
Sein Ideengang führte
ihn dabei auf den
Rauch der Schorn-
steine, den man, wie
er sich dachte, ein-
schließen müsse. Ver-
suche im kleinen, Pa-
pierballons mit Rauch
zu füllen, die in der
eigenen Papierfabrik
leicht herzustellen wa-

i Fig. 3: Joseph de Montgolfier
ren gaben ein über- nach einem Kupferstich von Boissieu.

’ na . Geb. 26. August 1740 zu Vidalon bei Annonay,
raschendes, dieRichtig- gest. 26. Juni 1811 zu Balaruc.
Fig. 4: Erste Luftreise von Pilätre de Rozier und Marquis d’Arlandes
in einer Montgolfiere vom "Jardin de la Muette am 2ı. September 1783.
Nach einer Zeichnung von de Lorinier gestochen von de Launey.

2. Die Erfindung des Luftballons. 7

keit des Gedankens bestätigendes Resultat. Der Ballon
war somit erfunden.

Es ist sehr interessant, festzustellen, wie von der
ersten Erfindungsgeschichte an beim Luftballon lediglich
militärische Beweggründe vorherrschen.

Die große Begeisterung, welche die Erfindung anfangs
in Paris (Fig. 4) und in der
ganzen Kulturwelt hervor-
rief, machte begreiflicher-
weise sehr bald einer großen
Enttäuschung Platz. Mont-
golfier wäre es wahrschein-
lich nicht viel besser er-
gangen wie Guzmäo, wenn
er jemals irgend etwas ver-
sprochen gehabt hätte. Die
Brüder Montgolfier waren
aber wohlhabende und be-
scheidene Leute, die nur
zeigten, was sie erfunden
hatten, und es anderen über-
ließen, alle möglichen und .
unmöglichen Folgerungen Fig. 5: Jacques Alexandre Charles,

. Erfinder des Wasserstoffballons.
aus dieser Erfindung zu Geb. ı2. November 1746 in Beaugencey,

siehe, gest. 7. April 1823 in Paris.

Noch bevor die Montgolfiers in Paris den Luftballon
ihrem Könige Ludwig XVI. vorstellen konnten, hatte
der Physiker Charles in Paris (Fig. 5) mit den Mecha-
nikern Roberts zusammen sie bereits verbessert durch
die Erfindung des Wasserstoffballons.

Die Unkenntnis darüber, daß Charles nicht nach-
ahmte, sondern verbesserte, hatte schwere Verleumdungen
für den gelehrten Physiker zur Folge. Man bezichtigte
ihn, er wolle Montgolfier die Ehre der Erfindung streitig

8 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

machen. Nachdem sich aber gezeigt hatte, daß die
Montgolfieren nicht bloß feuergefährlich, sondern neben-
bei auch für eine Luftschiffahrt ganz ungeeignet waren,
weil sie nur zu kurze Zeit bei einer Ballonfahrt unterwegs
sein konnten, beim Landen außerdem mit ihrer heißen
Stoffhülle die Mitfahrenden gewöhnlich überdeckten und
dadurch zu ersticken drohten und schließlich nur ein-
mal zu benutzen waren, weil der Stoff durch die Hitze
des Feuers mürbe wurde, da kam Charles’ Gas-
ballon zu der ihm gebührenden Anerkennung. Er
hatte mit Roberts zusammen am I. Dezember 1783
eine Fahrt von den Tuilerien aus gemacht (Fig. 6), war
in der Ebene von Nesles gelandet und, nachdem
M. Roberts ausgestiegen, nochmals allein hochgefahren.
Auf Wunsch des von Paris nachgerittenen Herzogs
v. Chartres landete Charles alsdann noch einmal,
genau eine halbe Stunde nach dieser zweiten Auffahrt.

Damit hatte der gelehrte Physiker klar bewiesen,
daß sein Gasballon weitere und höhere Reisen machen
konnte als die Montgolfieren, und daß er selbst nach einer
Landung noch zu weiteren Fahrten gebrauchsfähig blieb.

Die Benutzung von Mongolfieren wurde dann auch
von Staats wegen durch eine Polizeiverordnung vom
17. Mai 1784, also knapp ein Jahr nach ihrer Erfindung,
verboten. Die nachträglichen Auffahrten solcher Mont-
golfieren in den Provinzstädten (wie unter anderen auch
die von Adorn und Degabriel und Pierre in Straß-
burg) geschahen mit ausnahmsweiser Genehmigung der
Obrigkeit.

3. Der lenkbare Ballon ist eine Utopie!

Das Unbefriedigtsein der an der Erfindung regen An-
teil nehmenden Bevölkerung machte sich indes immer
mehr geltend. Man hatte geträumt, die Luft nach

3. Der lenkbare Ballon ist eine Utopie! 9

Belieben durchfliegen zu können, und fand nun beim Er-
wachen noch so zahlreiche Schwierigkeiten vor. Eine

Wasserstoffballon von Charles
Thuileries am ı. Oktober 1783.

stich von Berteaux.

Nach einem Kupfer-

Fir. 6: Die erste Luftreise im
und Robert vom Jardin des

endlose Schar Erfinder hatte ihre Gedanken bereits
ohne Erfolge erschöpft. Überall traten Mißerfolge und
Io I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Enttäuschungen bei allen praktischen Versuchen zu-
tage. Das sehnsüchtige Verlangen nach dem lenkbaren
Luftschiff ging allmählich in eine ungeduldige Forde-
rung über.

Die ganze Hoffnung der gelehrten Welt und die
des Volkes klammerte sich zuletzt an die wissenschaft-.
lich mit großer Sorgfalt eingeleiteten Versuche des

d ı
“=
en
1.

TR, a
w et Ba
a

Fig. 7: General Meusniers Luftschiff-Projekt aus dem Jahre 1783.

Herzogs von Chartres, die von den Mechanikern Ge-
brüder Roberts ausgeführt wurden und den Physiker
Charles sowie den Ingenieur-Offizier Meusnier zu
ihren intellektuellen Mitarbeitern hatten.

Namentlich der letztere hatte sich durch seine Ar-
beiten über die Gesetze des Ballonfahrens, über Ballon-
stoffe und Firnisse, über die Erhaltung der Ballonform
mittels des von ihm erfundenen inneren Luftballonets
und über die Stabilität länglicher Ballons große Verdienste

3. Der lenkbare Ballon ist eine Utopiel II

um die Förderung der Luftschiffahrt erworben. Man
kann ihn als den ersten großen Techniker der Aero-
nautik bezeichnen, der die wissenschaftlichen Grund-
lagen für sie schuf aber dabei von weiteren Kreisen
leider nicht verstanden wurde.

Er projektierte auch ein Luftschiff (Fig. 7) und
erfand für dessen Fortbewegung die Luftschraube,
welche er unter der Bezeichnung »sich drehende
Ruder« einführte. Fast ein Jahrhundert hindurch
fielen seine teilweise noch heute gültigen und an-
gewandten Lehren der Vergessenheit anheim, und erst
in neuerer Zeit sind sie gebührend wieder gewürdigt
worden.

Als aller aufgewandten Wissenschaft und Kunst
zum Trotz auch der längliche Ballon des Herzogs
von Chartres bei seinen Auffahrten am 15. Juli und
19. September 1784 vom Schloßgarten von St. Cloud
aus kein Resultat aufwies, kehrten schließlich auch
die Besten der Sache den Rücken zu und es entstand
eine neue Lehre, die mit dem fliegenden Wort in die
Welt hinausposaunt wurde: »Das lenkbare Luftschiff
ist eine Utopie!« Paris wandte bereits 1785 sein Inter-
esse ausschließlich dem Magnetiseur Mesmer zu. Nur
in der französischen Provinz und in allen anderen
Ländern des europäischen Kontinents traten noch
aeronautische Nachwehen auf, die sich der erste fran-
zösische Reklameluftschiffer Blanchard als gutes Ge-
schäft zunutze zu machen wußte. Blanchard bereiste
alle größeren Städte, um die französische Kunst mit
Eleganz vorzuführen.

Mit welchem Pomp die Blanchardschen Aufstiege
damals vonstatten gingen, zeigt auf beifolgendem Bilde
(Fig. 8), das einen uns erhaltenen alten Kupferstich
wiedergibt, ein Aufstieg in Lüttich, Damals hatte
12 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

das Militär Spalier zu bilden, um die nicht zahlenden
Zuschauer abzuhalten; die Honoratioren, welche die
Kosten des Ballonfahrers aufbringen mußten, konnten
in der Mitte Platz nehmen.

Blanchard nahm außer vielen Louisd’ors zahlreiche
Huldigungen entgegen. Ihn hielt man vielerorten
bald für den Erfinder des Luftballons, kurzum man
kann sagen, er war der einzige Mann, dem die Er-
findung des Luftballons nichts gekostet, sondern dem
sie im Gegenteil Geld und Ehren eingebracht hat.
Blanchard war aiso nichts weiter als ein aeronautischer
Mime, mit dessen Tode auch das allgemeine Interesse
für den Luftballon außerhalb Frankreichs allmählich
zu Grabe ging.

Noch einmal kam eine große ruhmvolle Zeit, als
die Revolutionskriege Frankreich zur höchsten Macht-
entfaltung zwangen. Man scheute die Kosten nicht,
gründete 1794 die erste Luftschifferkompagnie und sandte
sie mit dem Fesselballon dem General Joubert, der
in der Festung Charleroi belagert wurde. In der
Schlacht bei Fleurus (Fig. 9), wo der Divisions-
general Morin in der Gondel Platz nahm, soll der
Ballonbeobachter gute Dienste geleistet haben, indem
er Joubert gestattete, jederzeit seine Reserven richtig
und pünktlich einzusetzen, abgesehen von dem mora-
lischen Eindrucke, den sein Erscheinen auf Freund
und Feind ausübte. Sobald aber der Krieg beweglicher
wurde, traten bei dem damaligen schwerfälligen, um-
ständlichen Train die Leistungen des Fesselballons
völlig in den Hintergrund. Der General Hoche ver-
anlaßte daher, daß die letzte Luftschifferkompagnie,
die monatelang untätig in Rupprechtsau bei Straßburg
in Quartieren lag, 1799 vom Kriegsminister aufgelöst
wurde.

£)
fl Te ad

ir) In N
Zee terre?

KAABALA ART vulrbh

Fig. 8: Die 14. Luftreise von Blanchard in Begleitung des Chevalier Lepinard zu Lüttich am 26. August 1788,
Nach einem Gemälde von I. Watteau gestochen von Helman.
14 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Nach allen diesen Erfahrungen hatte man mit dem
Luftballon endgültig abgerechnet. Man überließ ihn
den Akrobaten. Wagte es irgend ein verständiger Mensch,
die Frage der Lenkbarkeit wieder aufzurollen, so wurde
er als geistesschwach oder irrsinnig, zum mindesten als
nicht ganz normal veranlagt erklärt. Und das war

Fig. 9: Der Fesselballon in der Schlacht bei Fleurus am 26. Juni 1794.
Nach einer Zeichnung von Raffet gestochen von Frilley.

durchaus erklärlich; mit den damaligen unvollkomme-
nen mechanischen Mitteln konnte man in der Tat kein
lenkbares Luftschif, wie wir uns ein solches vor-
stellen, erbauen.

Als aber Eisenbahnen und Dampfschiffe anfıngen
den Verkehr zu beherrschen, lag es nahe, auch der
Frage näherzutreten, ob man mit demselben mäch-
tigen Triebmittel, der Dampfmaschine, nun nicht auch

4. Die Entwickelung der Luftschiffahrt im XIX. Jahrhundert. I5

ein Luftschiff erbauen könnte oder, wie es üblich wurde
zu sagen, »das Problem der Lenkbarkeit lösen könnte«.

4. Die Entwickelung der Luftschiffahrt im
XIX. Jahrhundert.

Henry Giffard (Fig. 10), ein genialer französischer
Ingenieur, der die Dampfma-
schine durch Erfindung des Injek-
tors wesentlich verbessert hatte
und durch sein Patent hierauf
in den Besitz von genügenden
Geldmitteln gelangt war, hatte
die Kühnheit, das Experiment zu
wagen, eine Dampfmaschine mit
einem Gasballon zu vereinigen.
Kühnheit muß man es nennen,
wenn .man bedenkt, daß hier ein
mit Kohlenfeuerung versehener
Kessel in ziemlich nahe Verbin-

. . . . Fig. 10: Henry Giffard.
dung mit einem leichtentzünd- Geb.am 18. Januar 1825 zu Paris.

n , en Erbauer des ersten Dampfluft-
lichen und explosiblen Körper schiffes 1852 und der rohen

u . Fesselballons der Weltausstel-
gebracht wurde. Die Versuche jungen zu London 1865, Paris

fanden 1852 mit nicht befrie- 3, und 878, Erinder, des
digendem Resultate statt. Giffard
wiederholte sie 1855 mit einem noch längeren Zigarren-
ballon, der indes bei der Landung infolge des Zusammen-
ziehens und Hinfließens des Gases nach einer Ballonspitze
mit einem Unglücksfall endete, welcher beinahe dem
kühnen Erfinder das Leben gekostet hätte. Etwa 5o m
über dem Erdboden glitten Netz mit Gondel von dem
sich aufwärts richtenden Ballonkörper ab. Letzterer zer-
platzte nach einigen Augenblicken Freiheit in der Luft.
Dieser Versuch gab aber wieder zahlreichen Menschen
16 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Veranlassung, sich mit dem Problem zu beschäftigen,
wie eine umfangreiche Literatur über Luftschiffe und
Flugmaschinen in dem sechsten Dezennium des vorigen
Jahrhunderts es beweist.

Das Ergebnis dieser theoretischen Grübeleien war
ein Kampf von Vertretern zweier Konstruktionsprinzipien.
Die eine Partei hielt die Lösung des Problems mit
Hülfe des Luftballons für den durchaus sicheren und
zuverlässig zum Ziele führenden Weg, während die andere
vornehmlich auf Maschinen-Ingenieure sich stützende
Partei das »Plus lourd que l’air« als Wahlspruch
auf ihre Fahne schrieb und mit allen Mitteln nachzu-
weisen suchte, daß nur in der Flugmaschine ohne
Ballon die Luftschiffahrt der Zukunft angestrebt werden
dürfte. Die Vertreter der letzteren Richtung behaupte-
ten nämlich, daß der Ballon viel zu viel Widerstand
der Luft gegenüber böte, um mit genügender Geschwin-
digkeit, d.h. um nach allen Richtungen hin willkürlich
mit solchem Luftschiff fahren zu können. Sie behaup-
teten ferner, daß der Ballon leichter als die Luft wäre,
ein Fahrzeug aber, das man gegen den Wind bewegen
wolle, müsse wie ein Flugtier Gewicht haben. Bezüg-
lich der letzteren Behauptung übersahen sie, daß dieses
»leichter als die Luft« beim Luftballon ein Trugschluß
ist. Das volle Gewicht der Masse eines Luftballons
kommt bei jeder Bewegung ebenso als lebendige Kraft
zur Wirkung wie. bei einem Eisenbahnzug auf der
Erde oder bei einem Schiff auf dem Wasser. Dieses
Eigengewicht stellte beim ersten Luftschiff des Grafen
von Zeppelin z. B. 10200 kg vor, eine jedenfalls ganz be-
achtenswerte Zahl, die bei der erlangten Eigengeschwin-
digkeit von 7 m per Sekunde eine lebendige Kraft von
rund 25000 mkg ergibt. Wir besitzen die Erfahrung, daß
schon unsere gewöhnlichen Kugelballons, gegen Schorn-

4. Die Entwickelung der Luftschiffahrt im XIX. Jahrhundert. 27

steine anfahrend, diese herunterreißen; man mag sich
vorstellen, was wir in Zukunft erwarten können, wenn
ein havariertes großes Luftschiff bei starkem Wind
gegen einen Kirchturm oder gar gegen den Straßburger
Münsterturm antreibt. Und welche rechtlichen Schwierig-
keiten werden sich aus solchen immerhin möglichen
Vorkommnissen bei so gewaltigen Schäden ergeben?

Fig. ız: Pterodactylus ornithostoma, das größte Flugtier der Vorwelt.
Nach einer Darstellung von Prof. S. W. Williston der Universität in Kansas.

Selbstredend wird das Luftschiff dabei mit zu Schaden
kommen und zerschellen.

Den Vertretern der dynamischen Flugmaschine wurde
andererseits sehr mit Recht die geringe Fahrsicherheit
ihres Zukunftsfahrzeuges entgegengehalten. Ohne Zweifel
wird ein plötzliches vorübergehendes Versagen ihrer Ma-
schine — und solche Fälle kommen erfahrungsmäßig
vor — fast stets zur schlimmsten Katastrophe und viel-
leicht sogar zum Tode der Insassen führen. Es ist auch
ganz falsch, die Natur als Vorbild anzuführen mit Hinweis

Moedebeck, Luftschiff. 2
18 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

auf den Vogel. Der Motor des Vogels, seine Muskelkräfte,
setzen niemals aus und sein Steuermann, sein Gehirn, weiß
stets sich sofort allen Verhältnissen anzupassen. Wo
findet man solche Vollkommenheit bei einem Menschen-
machwerk? Die Vögel sind ferner verhältnismäßig kleine
Geschöpfe. Das größte Flugtier, das jemals in der
Vorwelt auf der Erde existiert hat, der Pterodacty-
lus ornithostoma (Fig. ı1), hatte fledermausartige
Hautflügel von je 3 m Länge
und vermochte trotz einer Trag-
fläche von 2,3 qm nurein Körper-
gewicht von 15 kg zu tragen, wäh-
rendunser heutiger größterVogel,
der Kondor, bei 0,9 qm Trag-
fläche nur 8,8 kg Körpergewicht
hat. Das ergibt für den Menschen
eine Tragfläche von Io bisı5 qm,
wie solche auch von dem Ber-
liner Ingenieur OttoLilienthal
durch Experimente als erforder-
lich ermittelt worden war. Aber
Fig. ra: Nadar, der Mensch hat nicht die Kraft,
nn born au Pl solche Flächen wie ein Flugtier
zu bewegen! Belastet er sich
andererseits mit Motoren, so muß entweder die Be-
wegungsgeschwindigkeit oder die Tragfläche ins Uner-
meßliche wachsen, damit er sich in der Luft fliegend
erhalten ‘kann.

Damals, im Jahre 1863, befehdeten die Anhänger
der Flugmaschinen in Paris unter Nadar (Fig. 12) sehr
heftig die Vertreter der aerostatischen Luftschiffe. Aber
auch diese Bewegung, die ihren Höhepunkt während
der Londoner Weltausstellung 1865 erreichte, flaute ab,
als man zur Erkenntnis kam, daß der leichte Motor,

. ausgelassen. Von den 95587

_ zurückgesandt wurden, kamen

5. D. Einwirkg. d. Krieges 1870/71 a. d. Entwicklg. d. Luftschiffahrt. 19

für derartige Flugmaschinen die »conditio sine qua nong,
noch fehle.

War nun auch damals noch keine Klarheit über das
Wesen und die Zukunft der beiden aeronautischen Rich-
tungen gewonnen, eine gute Aufgabe erfüllten diese
Kämpfe derIdeen: sie führten die Gleichgesinnten zur
Bildung von Luftschiffahrtsvereinen zusammen und
sorgten so für eine fortgesetzte belehrende Pflege dieser
eigenartigen Wissenschaft, dieser himmlischen Technik.

5. Die Einwirkung des Krieges 1870/71 auf die
Entwickelung ‘der Luftschiffahrt.

Eine neue bedeutsame Etappe für die Entwickelung
der Luftschiffahrt in der ganzen Welt finden wir so-
dann durch die Ballonpost hervorgerufen, die in Ver-
bindung mit Brieftauben während der Belagerung von
Paris 1870/71 organisiert wurde.
Das war ein großartig impro-
visiertes Unternehmen, welches
moralisch, materiell und militä-
risch den Belagerten zu großem
Vorteil gereichte. 65 Ballons
mit 164 Personen, 381 Brieftau-
ben, 5 Hunden und 10675 kg
Postsachen wurden aus Paris her-

Telegrammen, die nach Paris

60000 daselbst an. Es wurde

. - . . Fig. 13:
damit eine Einnahme erzielt von Ingeniear Paul Haauiein,

. 432524 Francs, während die Aus- Erfinder uud Erbauer des ersten

” . deutschen Luftschiffes mit Gas-
gabe für die Beschaffung der « motor. 1872.

= ® . Geb. 17. Oktober 4835 in Mainz,
Ballons etwa die Hälfte dieser gest.2,. Januar 1905 in Mainz.

2*
I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

20

Nachdruck verboten.

re zei Tan

2aY"7 =
B

Fig. ı4: Das lenkbare Luftschiff von Haenlein beim Versuch in Brünn im Dezember 1872.
Nach einer Photographie.

5. D. Einwirkg. d. Krieges 1870/71 a. d. Entwicklg. d. Luftschiffahrt. 21

Summe _ betrug.
Aber ein Man-
gel machte sich
während der Be-
lagerung in un-
bequemer Weise
fühlbar, man ver-
mochte keinen
Menschen in die
belagerteFestung
zurückzubringen.
Auch hierin sollte
Wandel geschaf-
fen werden. Der
Marine-Ingenieur
Dupuy de Löme
erhielt von der
Regierung 40000
Frcs. überwiesen
mitdemAuftrage,
ein lenkbares
Luftschiff zu
erbauen.

Dupuy de Löme

Fig. ı5: Oberst Charles Renard,

Erbauer des Luftschiffes »La France« und hervorragender
Förderer der Luftschiffahrt im 19. Jahrhundert.
Geb. 23. November 1847 in Damblain (Vosges),

gest. 13. April ıgos in Paris.

wurde zwar mit seinem Bau 1871 nicht mehr fertig
und hatte auch beim Versuch 1872 mit einem nur
durch acht Menschen bewegten Luftschraubenmotor
keinen besonderen Erfolg, aber die Luftschiffahrt selbst
zog daraus drei Vorteile:

erstens barg der staatliche Auftrag zum Bau eines
lenkbaren Luftballons die offizielle Anerkennung von
der Möglichkeit desselben;

zweitens wurde es durch diesen französischen Ver-
such dem deutschen Ingenieur Haenlein (Fig. 13)
22 j I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

aus Mainz ermöglicht, kapitalkräftige Leute zu finden,
um sein eigenes Luftschiffprojekt, das bezüglich
Genialität der Erfindung der damaligen Zeit weit voraus-
eilte, in Wien zu erbauen (Fig. 14);

drittens wurde wenige Jahre später die Militärluft-
schiffahrt in England, Deutschland und Frankreich wieder

Fig. 16: Das Luftschiff »La France« von Renard und Krebs über dem Park
von Chalais-Meudon 1884, welches zum ersten Male die Möglichkeit der Lenkbar-
keit bewies, indem es bei sieben Versuchsfahrten fünfmal zu seinem
Aufstiegsort zurückflog.

aufgenommen, und es gelang in letzterem Lande dem
Hauptmann CharlesRenard (Fig. 15), mit einem durch
Gambetta ihm zugewiesenen Fond von 200000 Fres.
1884 den offiziellen Beweis dafür zu erbringen durch
die Fahrten seines Luftschiffes La France (Fig. 16), daß
das geflügelte Wort von der Utopie des lenkbaren
Ballons ein Unsinn geworden war. Das Luftschiff war

6. Die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland... 23

möglich, es war lediglich eine Geld- und Zeitfrage, um
zu dem erwünschten Resultate zu kommen, wenn man
die erforderlichen Intelligenzen für die Arbeit besaß.

Wir sehen, wie auch hier wie so oft der Krieg zum
größten Kulturförderer wird. »Not bricht Eisen!« und
»Not macht erfinderischl!« Die höchste Energie der
Völker findet ihren Ausdruck nur allein in der Sorge
um ihr Dasein und im Kampfe um ihr Dasein. Alle
Erfinder waren sich aber auch klar darüber, daß das
größte Interesse am Luftschiff die Armee nehmen müsse.
Die Erfindung eines Luftschiffes wurde nach dem Kriege
von 1870/71 als eine durchaus patriotische Tat angesehen.

6. Die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland.

Nachdem bei uns in Berlin die 1872 beim Garde-
Pionier Bataillon angestellten Versuche mit militärischen
Fesselballons bald wieder aufgegeben waren, weil die Re-
sultate in der feldmäßigen Wasserstoffbereitung nicht den
gestellten Erwartungen entsprachen, verbreitete sich bei
einzelnen patriotisch denkenden Männern in Deutsch-
land nach Bekanntwerden der Nachricht, daß Gambetta
1878 bedeutende Fonds für die Luftschiffahrt bewilligt
habe, die Befürchtung, wir möchten im Rückstande
bleiben. Damals bauten der Oberförster Baumgarten
und der Buchhändler Dr. Wölfert auf eigene Kosten
längliche, mit Lenkungsmitteln versehene Luftschiffe, die
sie öffentlich, unter anderem auch in der Flora in Char-
lottenburg, vorführten. Alle diese Umstände trugen dazu
bei, daß sich in Berlin im Jahre 1879 um den Schriftsteller
Dr. Wilhelm Angerstein (Fig. ı7) die Anhänger der
Luftschiffahrt, zunächst allerdings nur wenige, gruppier-
ten. Im Sommer, am 31. August 1881 faßten diese dann
den Entschluß, mit der Gründung eines Vereins für Luft-
24 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

schiffahrt in die Öffentlichkeit zu treten. Der Ingenieur
Broszus berief am 8. September 1881 in ein Re-
staurant in der Lindenstraße Nr. 105 zu Berlin eine Ver-
sammlung, die in der Gründung des »Deutschen
Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt« den
ersten Keim zur Entwickelung der Luftschiffahrt in
Deutschland legte.
Das ideale Ziel des anfangs nur aus 17 Mitgliedern
bestehenden Vereins war natür-
- Mn Tu lich das »lenkbare Luft-
schiff«. In den ersten Vereins-
satzungen lautete der
8 2:

»Der Zweck des Vereins ist im
allgemeinen, die Luftschiffahrt in jeder
Weise zu fördern, sowie darauf hinzu-
arbeiten, daß die Lösung des Problems
der Herstellung lenkbarer Luftschiffe
mit allen Kräften unterstützt wird, im
besonderen aber eine permanente Ver-
suchsstation zu unterhalten, um alle in

bezug auf die Luftschiffahrt auftauchen-
den Erfindungen zu prüfen und zu ver-

Fig. 17: werten.«
Dr. Wilhelm Angerstein, n
Begründer des Deutschen Vereins In den Flitterwochen des
zur Förderung ri jungen Vereins schlugen die

ee Pulse der Begeisterung sehr
hoch.

Der Vorsitzende, Dr. W. Angerstein, hatte Seiner
Majestät dem Kaiser die Begründung des Vereins in
einer Immediat-Eingabe unterbreitet und erhielt hierauf
von S. Exzellenz dem Kriegsminister, General der In-
fanterie v. Kamecke, nachfolgendes Schreiben:

Berlin, 2. November 1881.
Des Kaisers und Königs Majestät haben Ihre Immediat-Eingabe
vom 15. Oktober d. J., worin Sie Allerhöchstdemselben die Gründung

6. Die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland. 25

eines Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt anzeigen, an
das Kriegsministerium abgeben zu lassen geruht.

Indem ich Ew. Wohlgeboren hiervon ergebenst benachrichtige und
zugleich mit Bezug auf das an mich gerichtete gefällige Schreiben vom
15. Oktober d. J. meinen Dank sage für die Mitteilung der Statuten
dieses Vereins, füge ich ebenmäßig hinzu, daß diesem Verein ein
Mitglied des Ingenieur-Komitees als Mitglied beitreten wird.

Der Kriegs-Minister.
G. v. Kamecke.

Eine erhebende Aufmunterung fand das ideale Streben
des Vereins durch die Antwort des greisen Feldmar-
schalls von Moltke an den Verein, welche folgenden
Wortlaut hatte:

Berlin, 14. November 1881.

Euer Hochwohlgeboren danke ich verbindlichst für die gefällige
Mitteilung der Statuten des hier ins Leben getretenen »Deutschen
Vereins zur Förderung der Luftschiffahrte«.

Die Lösung des Problems der freien Luftschiffahrt wird heute als
etwas Unmögliches nicht mehr angesehen, sie erscheint nur als eine
Frage der Zeit und nahegerückt, sobald es gelungen 'sein wird, einen
brauchbaren Motor zu schaffen. Nächstdem bleiben aber noch eine
Menge anderer für das Gelingen wichtiger Vorfragen zu erörtern. Zu
deren Beantwortung können Vereine sachverständiger Männer, die
rationelle Versuche anregen, ausführen und die gewonnenen Anhalts-
punkte zum wissenschaftlichen Gemeingut für weitere Verwertung
machen, sehr günstig wirken.

Indem ich dem Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt
bestes Gedeihen wünsche, spreche ich zugleich gern aus, daß ich die
Wirksamkeit desselben mit Interesse verfolgen werde.

Der General-Feldmarschall.
H. v. Moltke.

Aber dem jungen Verein fehlte zu dem, was er
wollte, die Hauptsache, nämlich das Geld. Diese
Erkenntnis kam ihm bereits mit dem Aufruf zur Unter-
stützung des Baumgarten-Wölfertschen Unternehmens
vom 25. März 1882, der nicht den erwünschten Erfolg auf-
wies. Ebenso blieb die geplante Versuchsstation, für welche
Hauptmann Buchholtz vom Eisenbahn-Regiment
26 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

und Ingenieur Broszus recht fleißige und verständige
Entwürfe gemacht hatten, lediglich auf dem Papier.
Man mußte sich damit bescheiden, den zahlreichen hilfe-
suchenden Erfindern nur mit Rat beizustehen und alle
Vereinsmittel zur Erhaltung der »Zeitschrift des
Deutschen Vereins zur Förderung der Luft-
schiffahrt« aufzuwenden, um wenigstens diese neue Er-
scheinung der deutschen Literatur, die berufen war,
ein gemeinsames belehrendes Organ für alle Inter-
essenten zu bilden, unterhalten zu können.

Nach der Organisation unserer preußischen Luft-
schiffer-Abteilung im Juni 1884 schien aber der
Verein zur Förderung der Luftschiffahrt gänzlich über-
flüssig zu sein. Die Vereinstätigkeit ermattete sichtlich ;
es hatte den Anschein, als hätte er alle seine Hoffnungen
und Bestrebungen nunmehr auf die Luftschiffer-Abteilung
übertragen.

Diesem Übelstande mußte abgeholfen werden! Die
Militär-Aeronautik folgt in ihren Arbeiten den ihr vor-
geschriebenen Direktiven, welche nach rein militärischen
Gesichtspunkten aufgestellt werden.

Die Bedeutung großer Fachvereine bleibt aber neben
einer solchen offiziellen Staats-Einrichtung andauernd
bestehen. Sie bilden die großen Sammelbecken für alle
diejenigen, die ein wahrhaft warmes Interesse an der
Luftschiffahrt nehmen. Sie geben jedem Gebildeten die
Möglichkeit, sich mit den Eigenheiten der Aeronautik
vertraut zu machen. In annähernd geometrischer Pro-
gression wachsen durch sie die Beziehungen der Bevöl-
kerung zur Luftschiffahrt, und es werden ihr nicht nur
Freunde erworben, sondern, was noch viel wichtiger,
wenn auch seltener ist, es werden aus ihnen heraus
tatkräftige Förderer für die Sache gewonnen. Nur in
den Vereinen kann die Luftschiffahrt sich nach allen
6. Die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland. 27

Richtungen hin frei entwickeln; sie bilden ein wertvolles
Unterpfand für die Zukunft der Luftschiffahrt und können
in Zeiten der Gefahr auch der Landesverteidigung von
erheblichem Nutzen werden; letzteres ganz besonders,
wenn man es sich angelegen sein läßt, sie nach dieser
Richtung hin verständig zu beeinflussen. Auf jeden
Fall muß solch ein Verein weitsichtig und zielbewußt
geleitet werden. Was heute gut war, kann morgen
schlecht sein und muß übermorgen besser werden!

Mancherlei Umstände wirkten zusammen, um damals
den Verein ganz allmählich auf das Gebiet der wissen-
schaftlichen Erforschung der höheren Luftschichten hin-
zudrängen.

Der erste Kommandeur der Luftschiffer- Abteilung,
Major Buchholtz, veranlaßte mich, nach den ersten
ruhmvollen Versuchen des französischen Luftschiffes La
France in Meudon im Jahre 1884, mit dem Meteoro-
logischen Institut in Berlin, damals noch eine Abteilung
des statistischen Bureaus, Fühlung zu nehmen, um aus
der Kenntnis der Windstärken an den Versuchstagen
sich ein Urteil über die Leistungen jenes Luftschiffes
zu bilden. Es wurde uns damals klar, daß wir über die
Wettervorgänge in den höheren Luftschichten viel zu
wenig wußten. Zur Besserung dieses traurigen Zustandes
mußten einerseits die Meteorologen mit dem Luftschiffer-
Verein in Verbindung gebracht werden, andererseits
mußten die hartnäckigen Erfinder lenkbarer Luftschiffe
im Verein davon überzeugt werden, daß sie sich zu-
nächst einmal nach den Windverhältnissen im Luftozean
umschauen müßten. Durch einige Vorträge, die Dr.
Angerstein, Major Buchholtz, Oberleutnant Brug und ich
über Meteorologie, Benutzung der Luftströmungen für
die Luftschiffahrt und über zukünftige Ziele des Vereins
hielten, gelang es allmählich den Umschwung der Ver-
28 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

einsbestrebungen nach der meteorologischen Richtung
hin vorzubereiten.

Die Begründung des Meteorologischen Instituts in
Berlin unter Professor v. Bezold gab aber unseren
Bemühungen erst das erforderliche fachwissenschaftliche
Relief, denn infolge der erwähnten Beziehungen, die ich
in dienstlichem Interesse mit den Vertretern der Wetter-
kunde zu unterhalten hatte, keimte bei denselben er-
freulicherweise das Interesse für den Luftschiffahrts-
Verein immer kräftiger empor, so daß wir nunmehr bald
in der Lage waren, einen meteorologischen Kurs ein-
schlagen zu können.

Für den neuen meteorologischen Kurs fand sich aber
. in Professor Aßmann (Fig. 18) in Berlin ein Mann, der
nicht bloß mit vielem Eifer und mit rastloser Hingabe,
sondern auch mit Geschick und Energie die Führung
des Berliner Vereins 1889 in die Hand nahm. Der
Erfolg konnte nicht ausbleiben !
Die Koryphäen der Wissen-
schaft, Helmholtz, Siemens
und andere, waren häufige Be-
sucher der Sitzungen des Ver-
eins. Man raffte die Groschen
zusammen, man petitionierte
überall um Subventionen, man
erhielt Geld, man machte Ver-
suche und man kam vorwärts.

Diese meteorologische Epo-
che hatte ihren Glanzpunkt er-
reicht, als 1892, infolge der

Fig. 18: großartigen Munifizenz
Dr.med.etphil.Rich.Aßmann, SeinerMajestätdesKaisers,
Direkto des Keronautischen Ob: der überall in tatkräftiger Weise

servatoriums in Lindenberg. .
Geb. 13. April 1845 in Magdeburg. alle Bestrebungen der Wissen-

ıycyıyasyn] usysıpyeyasuassim ı>p Zunispiog 91
Z19qauayds ur Zunjlagqy-ragiydsynT ı9p >zyepdsZungn wap jne zyaudsaq ala 29sIey] I9p IEISOle aufas
:612 d17 -

30 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

schaften in huldvollster Weise fördert, dem Vereine für
wissenschaftliche Luftfahrten die Summe von 50000 M.
überwiesen wurde. Mit diesen Mitteln wurden die 75
Fahrten der Ballons Humboldt und Phönix unternommen,
ausgeführt vornehmlich von den Mitgliedern Berson,
Hauptmann Groß und Dr. Süring, welche die Wetter-
kunde in ganz neue Bahnen lenkten. Das klassische Werk:
Aßmann-Berson, Wissenschaftliche Luftfahrten, setzt
diesen Allerhöchsten Anregungen und ihren Erfolgen, die
einen neuen Ausgangspunkt in der aeronautischen Mete-
orologie bedeuten, ein würdiges Denkmal (Fig. 19).

Die Folgen zeigten sich in der im Jahre 1899 statt-
gefundenen Erbauung eines aeronautischen Observa-
toriums des Kgl. Meteorologischen Instituts, das vom
Jahre 1900 ab seine die Wissenschaft fördernde Tätigkeit
in Tegel mit so gutem Erfolge unter Geh. Rat Aßmanns
Leitung aufnahm, daß es am ı. April 1905 als selb-
ständiges Institut mit verbesserten und vergrößerten
Einrichtungen zu Lindenberg im Kreise Beeskow-
Storkow, 65 Kilometer von Berlin, neu erstand.

Welche gewaltigen Fortschritte in so kurzer Zeit,
die wir ganz allein der zielbewußten Initiative Seiner
Majestät des Kaisers verdanken!

Aber wir müssen zurückblicken und nachholen, was
bis zu diesem Zeitpunkt auch anderwärts in Deutschland
in der Luftschiffahrt vor sich ging.

Die Berliner Bestrebungen waren durch Anregungen
des Hauptmanns Brug und des Ingenieurs Bartsch
v. Sigsfeld auch nach München verpflanzt worden und
wuchsen sich hier Ende 1889 zur Begründung des
Münchener Vereins für Luftschiffahrt aus, der
sportliche mit wissenschaftlichen Zielen zu vereinigen
suchte. Dieser Verein, den 8 Prinzen und die Prin-
zessin Therese des Königlichen Wittelsbacher

7. Die Entstehung der Internationalen Kommission. 31

Hauses durch ihren Beitritt beehrten, förderte vor-
nehmlich geodätische und photogrammetrische Arbeiten
im Ballon.

7. Die Entstehung der Internationalen Kommission’
für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Es hatte sich bei den Berliner wissenschaftlichen
Luftfahrten herausgestellt, daß es durchaus wünschens-
wert wäre, durch simultane Ballonfahrten an mehreren
Orten des Kontinents sich ein Bild von der Temperatur-
verteilung in verschiedenen Höhenschichten zu machen.
Der Gedanke war bereits von dem Franzosen Gaston
Tissandier nicht ohne Wehmut über das damals noch
dazwischen liegende Hindernis nationaler Entfremdung
der beiden benachbarten Kulturländer dem Leiter des
preußischen meteorologischen Instituts, Professor Dr.
v. Bezold, gegenüber zur Aussprache gebracht worden.
Nur die Zeit konnte eine Verständigung hierüber her-
beiführen.

Und die Zeit kam eher, als man es zu hoffen wagte.
Das fördernde Eingreifen Seiner Majestät des
Kaisers in die Luftschiffahrt und die daraus hervor-
gegangenen glänzenden wissenschaftlichen Resultate,
hatten jenseits der Vogesen gebührende Bewunderung
und Anerkennung gefunden. Der Gedanke an ein
wissenschaftliches Zusammenarbeiten von Deutschland
und Frankreich hatte sich auch in französischen wissen-
schaftlichen Kreisen, besonders bei den meteorologischen
Gelehrten Mascart, Teisserenc de Bort usw. eingebürgert
und harrte, verlegen, nur der passenden Gelegenheit,
die Ausführung bei den .noch vorherrschenden chauvi-
nistischen Stimmungen einzelner Parteien ohne An-
fechtung zur Durchführung zu bringen. Kleine Ursachen
32 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

bringen öft große Wirkungen hervor. Die französischen
Luftschiffer Hermite und Besangon ließen unter der
Ägide des bekannten Schriftstellers und Luftschiffers
Wilfried de Fonvielle unbemannte Ballons mit
Registrier-Instrumenten auffahren. Das Verfahren wurde
von dem früher erwähnten französischen Major Renard
in einer Denkschrift am 5. Dezember 1892 der Akademie
der Wissenschaften zu Paris vorgelegt, nachdem bereits
am 4. Oktober 1892 Hermite und Besangon. mit der-
artigen Versuchen begonnen hatten.

Anfangs 1894 brachte mir unvermutet die Post ein
französisches Buch von Wilfried de Fonvielle mit der
Aufschrift »Hommage de l’auteur« auf dem Titelblatt.
Meine Freude darüber war groß, weil es die erste An-
näherung eines französischen Luftschiffers an einen deut-
schen Luftschiffer war, und das überdies aus eigener Initia-
tive des ersteren.. Es war mir klar, daß die wahre Ursache
wieder ganz. allein in den bedeutsamen wissenschaft-
lichen Fahrten von Berlin zu suchen sei, deren Zustande-
kommen wir Seiner Majestät unserem weitschauenden
Herrscher verdanken. Ich nahm die freundschaftlich
gebotene Hand dankbar an und stellte in meinem Dank-
schreiben, das die französische Zeitschrift L’Aerophile
im Märzheft 1894 veröffentlichte, Betrachtungen dar-
über an, wie schön und nützlich es wäre, wenn wir
Simultanfahrten zusammen machen könnten. Dieser
Herzenston vereinigte sich mit dem Widerhall aus
Frankreich zu einem wohltönenden Akkord. Man meinte,
zustimmend zu meinen Darlegungen, mit der Zeit möchte
das möglich sein und machte zugleich den positiven
Gegenvorschlag, zunächst bei Simultanaufstiegen Frage-
karten von Ballons abzuwerfen. Auf diesen Sport wollte
man allmählich die wissenschaftlichen Simultanfahrten
aufpfropfen.

7. Die Entstehung der Internationalen Kommission. 33

Ich freute mich, meinem verehrten meteorologischen
Lehrer in Berlin, Geh. Rat v. Bezold, hiervon Nach-
richt geben zu können, aber man zögerte in Berlin noch,
in gleicher Weise mit den rein wissenschaftlichen Kreisen
in Paris Fühlung zu nehmen, aus teilweise berechtigten

Gründen.

Im Juli 1896 wurde
zwischen Professor Her-
gesell, Oberleutnant
Schering und mir der
Oberrheinische Ver-
ein für Luftschiff-
fahrt in Straßburg be-
gründet. Diese Grün-
dung lag schon sozusa-
gen in der Luft, als ich
im Januar 1896 von
meiner Stellung als Leh-
rer der Luftschifferabtei-
lung abgelöst,nachStraß-

burg versetzt wurde. Ein

sich sehr glücklich er-
gänzendes Triumvirat
hatte von diesem Augen-
blicke an der Zufall zu-
sammengeführt, um un-
ter der einflußreichen

auf Grund einer Verabredung

Fig. 20: Professor Dr. Hergesell,
Vorsitzender der Internationalen Aeronauti-
schen Kommission für wissenschaftl. Luft-

schiffahrt.
Geb. 29. Mai 1859 in Bromberg.

Gönnerschaft des kaiserlichen Statthalters, S. D. des
Fürsten Hermann von Hohenlohe-Langenburg in
der wunderschönen Stadt einen deutschen Mittelpunkt
aeronautischer Tätigkeit schaffen zu können.

» Professor Hergesell (Fig. 20) hatte die Erforschung
der freien Atmosphäre bereits gelegentlich der Fessel-
aufstiege und Freifahrten der Festungsluftschifferab-

Moedebeck, Luftschiff.

3
Fig. 21: Aufstieg von Professor Berson und Dr. Süring vom Tempelhofer
Felde bei Berlin am 31. Juli zgor zur höchsten Fahrt bis auf 10500 m.

7. Die Entstehung der Internationalen Kommission, 35

teilung in Angriff genommen und war bald darauf wegen
simultaner Auffahrten mit Berlin und.Paris (M. Teisse-
renc de Bort) in Verbindung getreten. u

Die bevorstehende allgemeine Konferenz der Direk-
toren meteorologischer Institute im September zu Paris
veranlaßte mich nun, dem Professor Hergesell oben-
erwähntes Stimmungsbild der französischen Luftschiffer
Hermite und Besangon bezüglich gemeinsamer Simultan-
fahrten mitzuteilen.

. Offenbar bot sich hier eine Gelegenheit, langersehnte
Wünsche durchzuführen, die unbedingt benutzt werden
mußte!

Es gelang dem Genannten, die über die ganze Erd-
oberfläche wirkende Konferenz für die Frage internatio-
naler Simultanfahrten zu interessieren. Seine Verhand-
lungen mit dem Präsidenten der Versammlung, Herrn
Mascart, führten schließlich dazu, daß unter Zuziehung
der bereits in diesen Forschungen tätig gewesenen Luft-
schiffer Wilfried de Fonvielle, Hermite und Besangon
allgemeine Grundsätze ausgearbeitet wurden, nach denen
die Simultanfahrten in Zukunft stattfinden sollten. Die
Konferenz nahm diese Grundsätze nicht nur einstimmig
an, sondern ging sogar noch einen Schritt weiter, indem
sie zur Förderung dieser Studien eine besondere Kom-
mission einsetzte, zu deren Präsidenten Professor Her-
gesell erwählt wurde.

Diese » Internationale Kommission für wissen-
schaftliche Luftschiffahrt« ist seitdem mit großem
Erfolge tätig gewesen. An den simultanen Fahrten
beteiligten sich mit der Zeit immer mehr Staaten, die
Methoden und Instrumente wurden stetig verbessert, und
man darf mit voller Berechtigung heute sagen, daß die
Arbeiten dieser Kommission die wichtigsten Fortschritte
der modernen Meteorologie hervorgerufen haben.

3*
36 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Diese Internationale Kommission veranstaltet nun
jeden ersten Donnerstag im Monat Aufstiege mit Frei-
ballons, Registrierballons und Drachen. Die Ergebnisse
dieser Fahrten werden in den Veröffentlichungen
der Internationalen Kommission für wissen-
schaftliche Luftschiffahrt in Monatsheften in Straß-

Fig. 22: Mr. Lawrence Rotch in Pawlowsk den russischen
Kuznezow-Drachen photographierend.

: burg gedruckt und von Professor Hergesell heraus-
gegeben.

Die alle zwei Jahre stattfindenden internationalen
Kongresse dieser Kommission, die 1898 in Straßburg,
1900 in Paris, 1902 in Berlin und 1904 in St. Peters-
burg tagten und 1906 in Mailand stattfinden werden,
haben den Beweis erbracht, wie nutzbringend diese Ein-
richtung arbeitet und wie erfolgreich sie auf dem Ge-
biete der Wetterkunde wirkt.

7. Die Entstehung der Internationalen Kommission. 37

Am 3. August 1905 erreichte ein Straßburger Re-
gistrierballon die höchste bekannte Höhe von 25800 m
und im Observatorium zu Lindenberg wurde am 25. No-
vember 1905 der höchste bisherige Drachenaufstieg aus-
geführt. Er brachte das Instrument bis auf 6430 m
Höhe, wo bei 330 mm Luftdruck eine Temperatur von

Fig. 23: Zusammensetzen des Hargrave-Drachens.

— 25°C. herrschte, während am Erdboden :+ 4,9°
abgelesen wurden. Um dieses schöne Resultat zu er-
reichen, waren 6 Drachen mit im ganzen 27 qm Trag-
fläche und 14500 m Haltedraht notwendig. Der Wind
wuchs von 8 m unten bis auf 25 m in der höchsten Höhe.

Die höchste Freifahrt aber machten Prof. Berson
und Dr. Süring zusammen bis auf 10500 m am 31. Juli
1901 mit dem 8400 cbm großen Ballon »Preußen« (Fig. 21).

Das sind Ereignisse der deutschen wissenschaftlichen
Höhenforschung, die bisher von niemand übertroffen
worden sind.

38 1. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Fig. 24: Auflassen des Hargrave-Drachens an Bord.

8. Die Erforschung des Luftozeans über den Meeren.

Die zunehmende Erkenntnis erzeugt neue Bedürf-
nisse. Die Atmosphäre über den Weltmeeren birgt
viele Geheimnisse, die der Enträtselung harren. Der
um die Einführung der wissenschaftlichen Drachen
(Fig. 22, 23 u. 24) verdiente amerikanische Meteorologe
Lawrence Rotch begann mit Drachenversuchen von

8. Die Erforschung des Luftozeans auf den Meeren. 39

Schiffen aus auf dem Ozean, nachdem schon vorher Graf
v. Zeppelin und Professor Hergesell auf dem Bodensee in
demselben Sinne tätig gewesen waren; Teisserenc de
Bort, Koeppen, Berson, Elias und Dines schlossen
sich bald an. Teisserence de Bort erreichte dabei auf
einem dänischen Kriegsschiff in der Fahrt die Drachen-

S.H. Fürst Albert von Monaco. Prof. Dr. Hergesell.

Fig. 25: Auflassen eines Registrierballons auf der Yacht Prinzeß Alice.

höhe von 6100 m. Das nämlich ist der Vorteil des
Drachenaufstiegs von Schiffen aus, daß man mit deren
Eigengeschwindigkeit und Bewegung auf der weiten
Wasserfläche die Windstärken beliebig ändern kann.

Im Jahre 1904 gelang es Professor Hergesell,
S. Durchlaucht den Fürsten Albert von Monaco

40 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

für die Höhenforschung zu gewinnen. Eine
Fahrt auf seiner Yacht Princeß Alice nach
den Passatregionen bei den Azoren zeigte
bei Sondierungen der Luft mittels Drachen,
daß der allgemein gelehrte Antipassat in
jener Gegend in der Höhe nicht zu finden
war. Die Versuche wurden I905 weit in
den atlantischen Ozean (Fig. 25) hinein fort-
gesetzt mit Bestätigung des früher gefunde-
nen Resultats und mit Auffinden nicht leicht
zu erklärender Windverhältnisse. Hierbei
konnte mit gutem Erfolge die Methode
Hergesells erprobt werden, zwei gekuppelte
Registrierballons, von denen der eine voller
gefüllt wird und daher früher zum Zerplatzen
kommen muß (Fig. 26), mit Registrier-Instru-
ment und Schwimmer aufzulassen und durch
Fig.a6: Beobachtung und Berechnung ihrer Fiug-
Registrir-._ bahn auf der See wieder zu finden (Fig. 27).
ballontan- . .
dem nach Diese Versuche zogen gelegentlich des
Hergesel.  Erscheinens des Fürsten von Monaco bei

R.=Registrier-
instrument, der Segelregatta zu Kiel im Jahre 1904 die
mer. besondere Aufmerksamkeit Seiner Ma-
jestät des Kaisers auf sich. Professor

Hergesell, der sich an Bord der Yacht des Fürsten befand,
erhielt den Auftrag, mit dem vorhandenen Material von
S.M. Depeschenboot Sleipner aus vor den Augen S.M.des
Kaisers Drachenaufstiege auf der Ostsee zu veranstalten.
Auf dem 24 Knoten laufenden Schiffe gelangen diese
Versuche so vorzüglich, daß S.M. der Kaiser befahl,
eine Drachenausrüstung für die bevorstehende Nord-
landsfahrt mitzunehmen. Bei dem Aufenthalt Seiner
Majestät in den nordischen Fjorden wurden sodann
auf Allerhöchsten Befehl verschiedene Drachenaufstiege

(es)

8. Die Erforschung des Luftozeans auf den Meeren. 4l

x

vorgenommen, welche die ersten sehr wertvollen Auf-
zeichnungen über die Wärmeschichtung jener Gegenden
zum Ergebnis hatten.

Fig. 27: Die Jagd nach dem Registrierinstrument. Schwimmer und die Reste
des geplatzten Ballons befinden sich auf dem Meere, während der andere Ballon,
weithin sichtbar, das Instrument über Wasser hält.

Von der weittragenden Bedeutung derartiger For-
schungen für die Wetterkunde und mittelbar für die
Marine überzeugt, befahl Seine Majestät auch die in
42 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Bau befindlichen Vermessungsschiffe der Kaiserlichen
Marine mit allen Einrichtungen für solche Luftsondie-
rungen nach der Höhe zu versehen.

Das große Interesse, welches der Staatssekretär des
Reichsmarineamtes, Exz. v. Tirpitz, der Sache entgegen-
brachte, trat ganz besonders bei dem Bau des ersten

Fig. 28: Fertigmachen eines Registrierballontandems
auf S. M. Vermessungsschiff Planet.

dieser neuen Vermessungsschiffe S. M. Schiff Planet
hervor, das heute das für meteorologische Untersuchun-
gen über dem Meere am besten ausgerüstete Fahrzeug
ist (Fig. 28). Die Probefahrt, welche das Schiff Anfang
Dezember zur Instruktion des Personals durch Professor
Hergesell unternahm, erwies die Vorzüglichkeit der
Ausrüstung in vollkommener Weise. Anfang 1906 hat

9. Der Ballon-Fahrsport. 43

das Fahrzeug Europa verlassen und wird alle Passat-
und Monsunregionen durchkreuzen, um die geheimen
Beziehungen zwischen Ägir und Aolus mehr und mehr
an das Licht der Wissenschaft zu bringen.

Die meteorologische Luftschiffahrt wandelt, dank
dieser so reichlichen, fortgesetzten Allerhöchsten Unter-
stützung, heute auf breiter sicherer Bahn, während der
sogenannte Luftschiffahrtssport bei uns in Deutschland
sich im Vergleich mit ihr etwas als Stiefkind fühlt.

:9. Der Ballon-Fahrsport.

In bezug auf den Luftfahrsport nimmt gegenwärtig
unbestritten der A&roclub de France die erste Stelle
in der Welt ein. Dieser durch die Bemühungen des
Grafen de Dion aus dem Automobilclub de France
1897 heraus gegründete Verein hat, begünstigt durch
die Weltausstellung zu Paris im Jahre 1900, bisher noch
unübertroffene Rekorde in der Luftschiffahrt aufzu-
weisen. Die Aufgabe, von Paris aus nach Rußland
im Ballon zu fahren, eine Aufgabe, welche der da-
maligen politischen Konstellation entsprach, wurde
u. a. von den Sportsleuten Comte de la Vaulx und
Comte de Castillon de Saint-Victor mit seltener
Geschicklichkeit gelöst. Diese beiden fuhren am
9. Oktober 1900 im Ballon Centaure- (1630 cbm) in
353/, Stunden von Vincennes nach Korostischew bei
Kiew in Rußland. Es ist diese die längste und weiteste
Dauerfahrt der Welt. Der Ballon durchflog 1925 Kilo-
meter und erreichte dabei eine Höhe von 53750 m.

Als dem Comte de la Vaulx auf dem Internationalen
Kongreß in St. Petersburg scherzweise vorgeworfen
wurde, daß die Deutschen doch noch höher gekommen
wären als die Franzosen, erwiderte er schlagfertig:
44 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

»Jawohl, die Deutschen haben einen hohen Standpunkt,
aber die Franzosen haben einen weiten Blick!«
Comte de la Vaulx kommt auch häufiger in Deutsch-
land vom Himmel herab. Gleich bei seiner dritten
Lehrlingsfahrt, am 22. Oktober 1898 unter dem ge-
schickten französischen Luftschiffer Mallet, landete er

Fig. 29: Füllung der Ballons zum internationalen Wettfliegen
in den Tuilerien-Gärten zu Paris am 15. Oktober 1905.

nach I19!/astündiger Fahrt mit dem 1000 cbm Wasser-
stoff fassenden Ballon »Volga« zu Retzow bei Rostock,
von Paris aus 930 km. Seitdem ist er noch bei Emden,
Kassel, Koblenz, Lübeck, Bingen, Torgau und Nürnberg
als Luftschiffer gelandet und überall, so versichert er,
überaus liebenswürdig aufgenommen worden.

Auf jeden Fall verdankt der Adroclub de France
ihm ganz besonders seine sportliche Entwicklung, die

10. Der deutsche Luftschiffer-Verband. 45

diesen Klub heutzutage zur führenden Gesellschaft der
Welt erhoben hat.

Seit der Weltausstellung in Paris 1900 finden da-
selbst alljährlich internationale Sport-Luftfahrten um
verschiedene Preise statt, die am 15. Oktober 1905 nicht
weniger als 20 Ballons in den Tuilerien-Gärten zu Paris
zum Wettkampfe vereinigten (Fig. 29).

10. Der deutsche Luftschiffer-Verband.

Ein derart frischer und anheimelnder Unternehmungs-
geist konnte nicht ganz ohne Rückwirkung auf das
aeronautische Leben der deutschen Luftschiffer- Ver-
eine bleiben, ganz besonders zu einer Zeit, in der
ihre meteorologisch-wissenschaftliche Betätigung auf
besondere Staatseinrichtungen übergegangen war, und
wo man nunmehr wiederum vor der Frage stand,
welches Arbeitsgebiet man sich wählen solle. Der
Vorsitzende des Berliner Vereins, Geh. Rat Aßmann,
hatte in den letzten Jahren seiner Amtsperiode bereits
mit dem Berliner Sport-Park Verträge geschlossen und
allen Vereinsmitgliedern hier das Fahren für verhältnis-
mäßig geringe Kosten sehr erleichtert. Aber auch hier-
bei waren beim Vorstande halb und halb noch rein
wissenschaftliche Ziele vorherrschend; die Ballons
wurden gelegentlich zu meteorologischen Forschungen
benutzt.

Nach und nach gelang es aber der rührigen Tätigkeit
des damaligen Fahrtenwarts, Hauptmann v. Tschudi
(Fig. 30), den Berliner Verein in rein sportliche Bahnen
zu lenken. Wie richtig das war, wie sehr diese Richtung
einem längst empfundenen Bedürfnisse entsprach, zeigte
sich sehr bald in dem Anwachsen dieser Gesellschaft
zu einer kapitalkräftigen Körperschaft von 700 bis 800
46 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Fig. 30:
Hauptmann v. Tschudi.
Geb. 29. Jan. 1862 in Wiesbaden.

Mitgliedern. Es erweckte den

"Anschein, als ob das Luftballon-

fahren plötzlich in die Mode ge-
kommen sei und zum guten Tone
gehöre. Eine durchausglückliche
Idee des Hauptmanns v. Tschudi
war es, die Ballons des Vereins
auch auswärtigen Vereinsmitglie-
dern zugänglich zu machen. Hier-
durch breiteten sich Lust und
Liebe zum Ballonfahren über
weitereGaue desdeutschen Vater-
landes aus, die Anregung zur
Gründung von Zweigvereinen
wurde gegeben und der Gedanke

der Zusammengehörigkeit mit der leitenden Seele dieses
Unternehmens wurde gefördert.

Im Jahre ı901 hatte der bekannte Schiffsingenieur
und Segelyacht-Sportsman Geheimer Regierungs-Rat
Professor Busley (Fig. 31) den Vorsitz des Berliner

Vereins übernommen.

Die be-

reits in der Entwickelung be-
griffene sportliche Richtung des-
selben konnte keine bessere
Spitze finden, die ihn in so treff-
licher Weise gleichzeitig mit den
technischen Kreisen inBerührung
brachte. Es liegt auf der Hand,
daß es sich beim Luftsport um
Schulung von Personal und um
Verbesserung des Materials han-
delt. Aber Geheimrat Busley ging
noch einen Schritt weiter. Bei
einem richtigen Sport müssen

Fig. 3r:

Carl Busley, Geh. Reg.-Rat
und Professor, Vorsitzender des
deutschen Luftschiffer-Verbandes.
Geb.7. Oktober 1850 in Neustrelitz.

ı0. Der deutsche Luftschiffer-Verband.: 47

Konkurrenten sich einen Preis streitig machen. Die Kon-
kurrenten waren da, aber sie strebten nicht nach einem
gemeinsamen großen Ziele hin, sondern sie strebten
vielmehr auseinander. Mit diplomatischem Geschick
gelang es Busley am 28. Dezember 1902 die verschie-
denen deutschen aeronautischen Vereine bei einer Kon-
ferenz der Vorstände zu Augsburg zum »Deutschen
Luftschiffer-Verband« zu einigen.

Der Zweck dieses Verbandes ist die Förderung
gemeinsamer Interessen der Luftschiffahrt und insbe-
sondere:

I. die Unterstützung einer Verbandszeitschrift (Mlu-
strierte Aeronautische Mitteilungen),

2. die Herausgabe eines gemeinsamen Verbands-
jahrbuches,

3. die Aufrechterhaltung einer einheitlichen Führer-
instruktion,

4. die Erteilung der Führerberechtigung seitens der
Vereine nach gemeinsamen im Verband festgestellten
Grundsätzen.

Diesen Deutschen Luftschiffer- Verband bilden
heute die nachfolgenden Vereine, welche die Ehre haben,
viele deutsche Prinzen und Fürsten zu den Ihrigen zu
zählen und überdies nahezu 3000 Mitglieder aufweisen:

I. Berliner Verein für Luftschiffahrt, gegründet am
31. August 1881,

2. Münchener Verein für Luftschiffahrt, gegründet
am 2I. November 188g,

3. Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt, ge-
gründet am 24. Juli 1896 zu Straßburg i. E.,

4. Augsburger Verein für Luftschiffahrt, gegründet
am 28. Juni 1901,

5. Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt, ge-
gründet am I5. Dezember 1902 in Barmen,
48 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

6. Posener Verein für Luftschiffahrt, gegründet am
2. Dezember 1902.

7. Ostdeutscher Verein für Luftschiffahrt, gegründet
am II. Juni 1904 in Graudenz,

8. Koblenzer Verein für Luftschiffahrt, gegründet
am Iı. Mai 1905,

9. Fränkischer Verein für Luftschiffahrt, gegründet
am 12. Mai 1905 in Würzburg,

Die in den Jahren 1903 bis 1906 erschienenen Jahr-
bücher des Deutschen Luftschiffer-Verbandes, die Seine
Majestät der Kaiser die Gnade hat, alljährlich zu
seinem Geburtstag am 27. Januar huldvollst entgegen-
zunehmen, legen ein beredtes Zeugnis ab für die
segensreiche und nützliche Tätigkeit dieses Verbandes.

Damit ist in Deutschland eine starke aeronautische
Organisation geschaffen worden, wie sie seitdem im
Auslande bisher noch ohne Erfolg angestrebt worden ist.

11. Der internationale aeronautische Verband.

Auf dem Kongreß der internationalen Kommission
für wissenschaftliche Luftschiffahrt zu St. Petersburg 1904
wurde vom Comte de la Vaulx (Fig. 32) in privater
Aussprache der Wunsch geäußert, einen internatio-
nalen Luftschiffer-Verband ins Dasein zu rufen.
Dr. Bamler brachte diesen Wunsch als Vertreter des
Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt auf die Tages-
ordnung bei einer Beratung des Vorstandes des Deut-
schen Luftschiffer-Verbandes in Leipzig am 4. Dezember
1904. Der Vorstand war sich klar darüber, daß eine
internationale Verbindung einen weiteren wünschens-
werten Antrieb für den Luftsport bedeute, weil hier-
durch die eigene nationale Entfaltung desselben zu
höchsten Leistungen angefacht werden kann.

ı1. Der internationale aeronautische Verband. 49

»Hier gilt es, Schütze, deine Kunst zu zeigen, das
Ziel ist würdig und der Preis ist groß!«

Der Aeroclub de France, dessen Vizepräsident der
Comte dela Vaulx ist, entwarf sehr bald grundlegende
Satzungen, die uns aber in der vorgelegten Form als
unannehmbar erschienen und vom General Neureuther,
dem Vorsitzenden des Münchener Vereins für Luft-
schiffahrt, in der Verbandszeitschrift, den Illustrierten
Aeronautischen Mitteilungen, in
zutreffender, gerechter Weise kri-
tisiert wurden. Der Vorstand
des Deutschen Luftschiffer-Ver-
bandes folgte darauf einer Ein-
ladung des »Congres Inter-
national Olympique« zu Brüs-
sel im Juni I9O5S, um die vor-
geschlagene Einigung in obiger
Frage zu erzielen. Man beauf-
tragte mich als Vertreter des
deutschen Verbandes in Brüssel
mit den fremden Vertretern eine

gesunde Basis für das weitere Fig. 32:
Einvernehmen zu schaffen, das Comte de La Vaulx,

. . . der Begründer des internationalen
nach unserer Ansicht nur in Paris Luftschiffer -Verbandes.

. . . Geb. 2. April 1870 auf Chäteau
selbst auf einer internationalen de Bierville (Seine Inferieure).

Konferenz von Vorständen aller
maßgebenden Luftschiffervereine zu einem endgültigen
Ziele geführt werden konnte.
Der Vorschlag des Comte de la Vaulx wurde in
Brüssel in folgender Resolution einstimmig angenommen:
»Der Kongreß erkennt die besondere Bedeutung der Luftschiffahrt
an und drückt den Wunsch aus, daß sich in jedem Lande eine Ge-
sellschaft bilden möge, um den aeronautischen Sport zu reglementieren,
und daß daran anschließend eine internationale aeronautische Ver-
einigung gebildet werde, die alle diese nationalen Gesellschaften
Moedebeck, Luftschiff. 4
so L. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

einige im Hinblick auf verschiedene Manifeste und allgemeine
Reglements für die wissenschaftliche und sportliche Verbreitung der
Luftschiffahrt.«

Auf meinen Vorschlag wurde sodann dem »Aro-
club de France« der Auftrag erteilt, auf einem Kongreß
zu Paris im Oktober 1905 diese gewünschte internatio-
nale Gründung spruchreif zu machen. Fine private
Aussprache zwischen dem Comte de La Vaulx und mir
führte zur Vereinbarung aller wesentlichen Punkte.

In sehr verständiger Weise hatten die Franzosen
bei diesem zum ır. Oktober in Paris einberufenen
Kongreß als Maßstab für die Bedeutung der verschiedenen
Vereine das in einem Jahre für Ballonfahrten verbrauchte
Füllgas zugrunde gelegt. Je 25000 cbm Gas berech-
tigten zu einer Stimme, und um kein nationales Über-
gewicht zu schaffen, setzten sie in anzuerkennender
selbstloser Mäßigung zwölf Vertreter als Maximum
fest. Hiermit ordnete sich die Bedeutung der ver-
schiedenen nationalen Luftschifferverbände in Paris in
nachstehender Reihenfolge:

Frankreich.... 310471 cbm Gasverbrauch ı2 Stimmen
Deutschland .. 202200 „ ” 9 »
Belgien ....... 67000 „ „ 3 Bo
Italien........ 33000 ” ” 2 ”
England...... 20230 „ ” I rn
Spanien...... 20000 ,„ » I rn
Schweiz...... 7000 n » I n

Vereinigte Staaten
von Nordamerika unbestimmbarer „ I „

Der Kongreß vermochte in viertägiger Beratung die
internationalen Satzungen zur allgemeinen Annahme zu
bringen.

Mit nicht ungerechtfertigtem Stolz und mit hoffnungs-
freudigem Blick konnte Comte de la Vaulx am 14. Ok-
tober mittags den Kongreß in Paris mit den allgemein
beifällig aufgenommenen Worten beschließen:

ı1. Der internationale aeronautische Verband. 51

»Messieurs, la Federation Adronautique Inter-
nationale est fondee!«

Der internationale Verband wählte zu seinem Ehren-
vorsitzenden den bekannten französischen Physiker Herrn
L.T. Cailletet, zum Präsidenten wurde Prinz Roland
Bonaparte, zu Vizepräsidenten Comte de la Vaulx,
Geheimer Regierungsrat Prof. Busley und Herr Fer-
nand Jacobs (Belgien) gewählt.

Fig. 33: |
Langleys Flugmaschine auf
der Gleitbahn vor dem

Abfluge.

Alljährlich werden nun in den aeronautischen Sports-
zentren abwechselnd internationale Wettfliegen veran-
staltet werden. Das erste wurde für den Oktober 1906
in Berlin in Aussicht genommen, verbunden mit der
Feier des 25jährigen Bestehens des Berliner Vereins
für Luftschiffahrt.

Gordon-Bennett, der bekannte Förderer des Auto-
mobilsports, hat denn auch bereits dem aeronautischen

4*

52 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Sport seine Aufmerksamkeit zugewendet und zu dessen
Förderung einen künstlerischen Wanderpreis im Werte
von 12500 Frs. für Ballons und Luftschiffe ausgesetzt, um
welchen aber nach den Bestimmungen des Spenders das
erstemal in Paris selbst gekämpft werden soll nach einem
vom Internationalen Aeronautischen Verbande zu be-
stimmenden Reglement. Ferner hinterlegte der Spender
eine Summe von 12500 Frs. als Prämie für den Ge-
winner des Preises. Der Wanderpreis gehört demjenigen
Verbande oder Klub, welcher ihn dreimal hinterein-
ander gewinnt.

Somit darf man sich zu der Hoffnung bekehren, daß
auch der Internationale Luftschiffer-Verband zu einer
ersprießlichen Förderung der Luftschiffahrt beitragen wird.

12. Die Bestrebungen der Vertreter dynamischer
Flugmaschinen.

Ein nicht nur undankbares, sondern auch sehr viel
schwierigeres Arbeitsgebiet als das der aerostatischen
Luftschiffahrt stellen die Bestrebungen zur Erbauung
dynamischer Flugmaschinen vor. Durch die Vorbilder
der Flugtiere ist seit Urzeiten der Mensch geradezu
darauf versessen gewesen, diesen Weg als den richtigen
und allein zum Ziele führenden zu betrachten. Wir haben
bereits gesehen, daß auch hier des Dichters Worte zu-
treffend sind: »Es irrt der Mensch, so lang er strebt!«

Zwar soll man die Hoffnung nicht aufgeben, und
kleine Erfolge, die Fortschritte bezeichnen, muntern in
der Tat zu solcher auf.

Auf jeden Fall scheint es sich als Wahrheit zu be-
stätigen, daß für diese dynamische Richtung der Aero-
nautik nur allein die induktive Forschungsmethode am
Platze ist.

ı2. Die Bestrebungen der Vertreter dynamischer Flugmaschinen. 53

Was nutzt auch eine Flugmaschine, wie sie der
Ingenieur Hiram Maxim in den Jahren 1890—1894
nach allen Regeln der Ingenieurskunst erbaut hatte,
wenn niemand auf der Welt da ist, der damit zu fliegen
versteht? Ist es nicht ganz natürlich, daß sie beim
ersten Versuch in unseren in der Flugpraxis gänzlich
unerfahrenen Händen zu Bruche gehen muß? So finden
wir bei allen diesen Flugtechnikern, die von vornherein
mit vielem Scharfsinn auf das Ganze gingen, immer

ER

Br «5 he n
a N EN

Fig. 34: Langleys Flugmaschine senkt sich beim Ausflug
ins Wasser.

wieder den gleichen Mißerfolg beim Versuch. Aders
mechanischer Vogel in Paris, angeblich auf Kosten des
französischen Kriegsministeriums für 500000 Frs. erbaut,
Langleys Drachenflieger in Amerika und derjenige von
Kreß in Wien sind für den, der hören will, laut sprechende
abschreckende Beispiele.

Die dynamische Luftschiffahrt steht sozusagen noch
vollständig in den Kinderschuhen; wir müssen die Zeit
abwarten, in welcher die Technik uns die mechanischen
Mittel in den Schoß werfen wird, um mit wirk:
54 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

licher Aussicht auf Erfolg solche Bauten vollenden zu
können.

Ch. Renard, der sich in seinen letzten Lebens-
jahren auch mit diesem Problem eingehender be-
schäftigte, hat sich der Akademie der Wissenschaften
zu Paris gegenüber in der Sitzung am 23. November 1903
bezüglich der Schraubenflieger dahin geäußert, daß man
voraussichtlich einen oder zwei Menschen mit Luft-
schrauben wird heben können, sobald das Motorgewicht

Fig. 35: Langleys Flugmaschine im Potomac-Fluß.

unter 3 kg für die Pferdestärke gesunken sein würde, und
man wird Flugmaschinen von mehreren Tons Gewicht
bauen können, wenn das Motorgewicht pro Pferdestärke
nicht mehr als 2 kg beträgt. Welche traurige Aus-
sichten für den Ersatz der aerostatischen Hebekraft
durch Luftschraubenbewegung! Etwas günstiger sollen
sich die Verhältnisse bei Drachenfliegern gestalten, die
von den vorbenannten Konstrukteuren auch mehrfach
erbaut worden sind. Aber auch hier liegt Veranlassung
vor, skeptisch zu werden, wenn man den letzten großen
Versuch von Prof. Langley vom Smithsonian Institution
in Washington näher betrachtet.

12. Die Bestrebungen der Vertreter dynamischer Flugmaschinen. 55

Langleys Flugmaschine (Fig.
33) wog 366 kg einschließlich
eines Menschen. Sie hatte 97 qm
Flugfläche und besaß einen Fünf-
zylindermotor von 52 Pferdestär-
ken. Ohne Kühlwasser und Feue-
rung wog der Motor etwa ı kg
pro Pferdestärke, alles in allem
blieb er unter 2!/, kg pro Pferde-
stärke. Die Flächenverhältnisse
zum Gewicht waren bei der Flug-
maschine günstiger als bei einem
früher mit Erfolg im Fluge er- Fig. 36: Otto Lilienthal,
probten Modell. der a ‚Erfinder des

Man konnte somit mit Recht Geb. 2+- Mai 1848 in Anklam,

gest. 10. August 1896 in Berlin.
auf ein günstiges Ergebnis ge-
faßt sein. Und trotzdem neigte sich der Apparat kurz
nach Verlassen der Gleitbahn am 7. Oktober 1903 und
flog direkt in den Potomacfluß hinein (Fig. 34 u. 35).

Es bleibt abzuwarten, ob der Unfall lediglich auf
den Bau der Gleitbahn geschoben werden muß. Jeden-
falls bewahrt das War-Department, das 50000 Dollars
zu den Versuchen beigesteuert hat, ihnen sein volles
Interesse.

Demgegenüber kann der Berliner Verein für Luft-
schiffahrt stolz darauf sein, unter seinen Mitgliedern
denjenigen Mann und Märtyrer der Aviatik besessen zu
haben, welcher mit seiner aufbauenden induktiven
Methode die ersten praktischen Erfolge im Fliegen
gezeitigt hat.

Otto Lilienthal (Fig. 36), der bekannte fliegende
Mann der Berliner,, ist ein Klassiker für alle Flug-
techniker der Welt geworden. Er hat ihnen neue
praktische Wege gewiesen, er hat mit seinem »Kunst-

56 1. Die Entwickelung der Luftschiffahrt,

fluge« Theorie und Praxis der Flugtechnik in gründ-
licher Weise verbunden.

Lilienthal durchflog mit seinem Flugapparat (Fig. 37)
aus 30 m Höhe herab ohne weitere Arbeitsleistung

Phot. Ottomar Anschütz, Lissa.

Fig. 37: Otto Lilienthals Flug mit seinem ersten Flugapparat.

als den freien Fall gegen den Wind Strecken von 200
bis 400 Meter Länge. Den Schwerpunkt verlegte er
dabei durch Bewegung seiner frei herabhängenden Beine
zur Wahrung der Stabilität des Fluges wie die Vögel
nach Bedürfnis.

Die Erkenntnis, daß ein Motor unumgänglich nötig
sei, um längere Flüge zu erzielen und schließlich die

WET

ei...

ı2. Die Bestrebungen der Vertreter dynamischer Flugmaschinen. 57

Luft zu beherrschen, stellte ihm die Aufgabe, die Trage-
flächen zu vergrößern und sich an das Tragen des
Motorgewichts zu gewöhnen. Zu diesem Zweck baute
Lilienthal einen Flugapparat mit zwei übereinander an-
geordneten Flugflächen. (Fig. 38.)

In der weiteren Entwickelung seines Kunstfluges

Phot. A. Regis, Berlin.

a

Fig. 38: Lilienthals Flug von seiner künstlichen Hühe zu Groß-Lichterfelde
bei Berlin mit seinem Zweidecker.

verunglückte Lilienthal leider am 9. August 1896 bei
Rathenow, aber die Zahl seiner Schüler und Anhänger
in Amerika, England, Frankreich und Österreich (leider
gibt es nur wenige in Deutschland), welche seine Gedan-
ken aufgenommen und weiter gefördert haben, mehren
sich von Tag zu Tag.
58 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Als die erfolgreichsten in Amerika müssen O.Chanute,
Herring und die Gebrüder Wright genannt werden.
Letztere formten die Flugmaschine um in eine Art
Hargravedrachen und fuhren Strecken bis zu 260 Meter
gegen den Wind mit großer Sicherheit (Fig. 39 und 40).

Man behauptet, daß die Gebrüder Wright, die in

ee A

Fig. 39: O. Chanutes Zweidecker im Fluge.

letzter Zeit ihre Versuche geheimhielten, größere
Rundflüge mit einem Motorflugapparat mit Motor von
52 Pferdestärken (?!) gemacht hätten.

Sie hätten damit das erreicht, was unser Lilienthal
erstrebt hatte, und wir würden uns freuen, wenn die
Gebrüder Wright alsdann bewiesen haben werden, wie
unser Landsmann mit seinem »Kunstfluge« der Welt
den richtigen Weg gewiesen hat.

ı2. Die Bestrebungen der Vertreter dynamischer Flugmaschinen. 59

Leider aber haben die Wrights den Erfinderweg
beschritten, indem sie der französischen Regierung ihren
Apparat für eine Million Francs anboten und sich dabei
nicht entblödeten, Se. Majestät den Kaiser Wil-
helm II. als Unruhestifter in Europa hinzustellen, um ihr
geschäftliches Angebot schmackhafter zu machen.

Damit haben sie sich unsere Sympathien vollends
verwirkt.

Es liegt aber auf der Hand, daß in einem Lande,

Fig. 40: Wright in seinem Flugapparat im Fluge. Ansicht von hinten.

das einen Lilienthal hervorbringen konnte, noch sehr
viele andere aeronautische Schätze verborgen liegen,
die nur der Zeit harren, wo die Mittel gewährt werden,
um sie zu heben. Wir brauchen auf die Gebr. Wright
nicht zurückzugreifen, sobald wir eines Flugapparats
bedürfen.

Ähnliche Versuche beschäftigen Hauptmann Ferber
und M. Archdeacon in Paris (Fig. 41 und 42).
Santos Dumont will sich fortan ebenfalls diesem Sport
widmen.
60 1. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

13. Die Zukunft der dynamischen Flugtechnik.

Über die praktische Verwertung der dynamischen
Flugapparate darf man sich keinen Illusionen hingeben.

Die Leichtigkeit spielt bei ihnen eine noch viel
größere Rolle als beim aerostatischen Luftschiff, und
die Lebensgefahr steht bei ihnen obenan.

Wer mit solchen Fahrzeugen fliegen will, muß es
schon mit Lebensgefahr wie eine Akrobatenkunst er-

= r —
2:
ig « ca _——d
w N u
bi * % < . \ =
Su: GE

Fig. 4r: Ferbers Abflug mit Wrights Flugapparat.

lernen. Langley, Kreß und Archdeacon machten deshalb
ihre Versuche über Wasserflächen.

Sodann braucht man zum Abflug besondere Antriebe
durch Zug oder durch Gleitbahnen. Manche Flugtechniker
glauben von einer Wasserfläche aus hochzukommen. In-
dessen ist dabei doch zu berücksichtigen, daß die große
Segelfläche bei der Bewegung auf dem Wasser auch
leicht von der Seite gefaßt wird und der Apparat dabei
umkippen kann, wie es Kreß (Fig. 43) zugestoßen ist.
Andererseits saugt das Wasser die eintauchenden Teile
ziemlich an und verlangt starke Kräfte zum Abheben.

13. Die Zukunft der dynamischen Flugtechnik. 61

Fig. 42: Archdeacons Flugapparat auf der Seine.

FPhunsıte

Dem aerostatischen Luftschiff wird der Flugapparat
darin überlegen sein, daß er mit größeren Geschwindig-
keiten fliegen kann, weil er dem Winde kleinere Wider-
standsflächen bietet. Welchen Gefahren aber wird er
Fig. 43: Die Flugmaschine von Wilhelm Kreß mit 3 Flugflächen und 2 Propellerschrauben. Von vorn seitlich gesehen.
13. Die Zukunft der dynamischen Flugtechnik. . 63

stets ausgesetzt sein bei Windstößen und Wirbeln, ganz
besonders wenn solche 'seinen Flug seitlich erfassen?
Wird er sich überhaupt getrauen, sehr hochzugehen
und durch Wolken hindurchzufliegen? Der Luftschiffer
weiß es, welche Wirbelbewegungen in Wolken eintreten
können, ein Ballon wird zwar erfaßt von ihnen, aber

Fig. 44: Maloney in Montgomerys Gleitapparat.

er bietet trotzdem den Luftfahrern das volle Gefühl
der Sicherheit vor Lebensgefahr.

Vögel findet man nicht in solchen Wolken. Der
Kunstflieger setzt sich hier der Gefahr aus, seine Stabilität
zu verlieren und abzustürzen.

Ebenso hat jede Havarie des/Flugapparatsjeine fast
unabwendbare Katastrophe zur Folge, wie der:Todessturz
des amerikanischen Fliegers Maloney in St. Franzisko
am 18. Juli 1905 aus etwa 1000 m Höhe mit dem Gleit-
64 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

apparat von Montgomery es leider von neuem bewiesen
hat (Fig. 44). Wie man unter solchen Verhältnissen
überhaupt daran denken kann, aus dem Flugapparat
eine Kriegsmaschine machen zu wollen, bleibt mir
vollständig unerklärlich. Vorläufig ist eine Zeit der
Reife hierzu jedenfalls noch nicht abzusehen. Wenn
die Kunstflieger erst anfangen möchten auch Ballon-
fahrer zu werden, was gegenwärtig, soweit mir bekannt,
kein einziger von ihnen gewesen ist, dürften sie ihre
Zukunftspläne etwas vorsichtiger bemessen.

14. Die Militär-Luftschiffahrt.

Was den aeronautischen Ruf Deutschlands besonders
gehoben hat, sind außer der besprochenen wissenschaft-
lichen Aeronautik und den epochemachenden Flügen von
Lilienthal die Leistungen unserer Militär-Luftschiffahrt.

Es ist wahr, daß England und Frankreich sehr viel
früher mit militärisch-aeronautischen Einrichtungen be-
gonnen haben, und man muß gerechterweise auch an-
erkennen, daß England in der praktischen Einführung
der feldmäßigen Ballonfüllung mittels in Stahlflaschen
gefüllten komprimierten Wasserstoffs und Frankreich in
der zweckmäßigen technischen Einrichtung von kugelför-
migen Fesselballons und Dampfwinden vorangegangen
sind. Kein Staat aber hat bis zum heutigen Tage eine
so einfach feldmäßig ausgerüstete und für alles gut
geschulte Luftschiffertruppe wie die deutsche Armee.

Wer wie Verfasser das Glück hatte, das Heran-
wachsen dieser Truppe aus dem vollständigen Nichts
unter eigenen Augen mit erleben zu können, wer zurück-
blickend sich wieder bewußt wird der harten Kämpfe mit
den zahlreichen und mächtigen Zweiflern an der Militär-
aeronautik, welche eine fortgesetzteSorge um dieExistenz

Fig. 45: Der Drachenballon Parseval-Sigsfeld.

Moedebeck, Luftschiff.
66 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

dieser anfangs zart aufwachsenden Pflanze wach er-
hielten, der darf heute wohl mit dem behaglichen
Gefühl von Stolz und Befriedigung sich des Erreichten
erfreuen.

Gewiß ist jedem Mitarbeiter ein mehr oder minder
großes Verdienst an dieser gedeihlichen Entwickelung
unserer Luftschiffertruppen zuzuschreiben. Ohne Zweifel
ist aber die Durchführung ihrer praktischen feldmäßigen
Gestaltung und die Einführung
des Drachenballons (Fig. 45),
der heute in der gesamten mili-
tärischen Welt Anerkennung
gefunden hat, ausschließlich
dem Major Nieber und dessen
sachverständigem Nachfolger
Major Klussmann zu ver-
danken.

Selbstverständlich gebührt
den Erfindern des Drachenbal-
lons, den Hauptleuten v. Par-
seval (Fig. 46) und Bartsch

Fig.46: v. Sigsfeld kein geringeres

Kiajor August v. Parseval,ı  \erdienst. Der letztere konnte

Frbauer der deutschen Luft dank seiner genialen Erfin-

Geb. 5. thal (Rheinp ken dungen berechtigterweise ein

Stolz der Luftschifferwaffe ge-

nannt werden. Leider viel zu früh wurde er uns bei

einer wissenschaftlichen Ballonfahrt, infolge eines Un-

glücksfalles bei der Landung, am ı. Februar 1902 durch
den Tod entrissen (Fig. 47).

Nebenbei hat die Militär-Luftschiffahrt überall eine
andere kulturelle Aufgabe erfüllt. In allen Staaten
waren es die Offiziere der Luftschiffertruppen, die an-
regend auf die Entwickelung der Meteorologie, des

14. Die Militär-Luftschiffahrt, 67

Luftschiffsports und des Luftschiffes eingewirkt haben.
Man schaue sich um in der Literatur aller Länder in den
letzten drei Dezennien, und man wird die vollste Be-
stätigung für obige Behauptung finden. Der Militär-

/ Be
47 EN ga

Fig. 47: Hauptmann Bartsch v. Sigsfeld.
Geb. 2. Februar 1861 in Bernburg, gest. ı. Februar 1902
in Zwyndrecht.

aeronautik gebührte demnach überall die erste Stelle
in der aeronautischen Welt, denn sie hat die Luftschiff-
kunst zuerst mit Ernst angepackt und ihre Grundlagen
erst geschaffen, von General Meusnier 1784 angefangen
bis in die neueste Zeit. Aber sie ist noch nicht am

5*
68 1. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Ende ihrer Bestrebungen. Nahe vor uns steht noch
eine ernste bedeutungsvolle Arbeit, die bewältigt werden
muß, nämlich die zurzeit sich vollziehende Einführung
eines brauchbaren Kriegsluftschiffes.

15. Das Luftschiff.

Über das Wesen eines Luftschiffes sind die Ansichten
in Kreisen, die der Sache ferner stehen, zurzeit noch
wenig geklärt. Man hört fast regelmäßig sagen, ja bei
Wind kann es aber nicht fahren, wohin es will, bei Wind
ist es nicht lenkbar. Die Verhältnisse müssen jedem
Laien klar werden, sobald er sich zunächst die Erde
ganz fort denkt. Das Luftschiff, welches seine Maschinen
gestoppt hat, treibt in der Luft wie ein Floß im Wasser.
Es findet nirgends einen Luftwiderstand und die Insassen
haben daher das Gefühl vollständiger Windstille; von
dem Augenblicke an, wo die Maschine in Gang gesetzt
wird und die Propeller zu rotieren beginnen, merkt
man von der Spitze herkommend Wind, d.h. das ist
derjenige Wind, den das Luftschiff durch seine Eigen-
bewegung selbst hervorruft. Läßt man stoppen und
die Maschine rückwärts laufen, so wird man schließlich
den Wind von hinten her kommend empfinden. Auf
jeden Fall läßt sich aber das Luftschiff, sobald die
Maschine in Gang gesetzt ist, mit Hilfe der Steuer
nach jeder beliebigen Richtung der Windrose hin be-
wegen. Der Wind wird beim Vorwärtsfahren immer
nur allein von der Spitze her kommen. Die Größe
der Eigengeschwindigkeit nun, die ein solches Luft-
schiff besitzt, ist das Charakteristikum seiner praktischen
Brauchbarkeit, und sie ist heute in dem Typ Lebaudy
bis zu 118 m p. s. oder 42,5 km in der Stunde ge-
stiegen.

15. Das Luftschiff. 69

Werfen wir nun noch einen Blick auf die Erde, so
ergibt sich, daß wir, wenn wir mit gestoppter Maschine
uns in Windstille befinden, durch eine Luftverschiebung,
die wir Wind nennen, in bezug auf den Erdboden mit
verschoben werden. Wollen wir unsere Stellung mit
dem Luftschiff zu irgendeinem Punkte auf der Erde fest-
halten, so müssen wir unsere Maschine in Gang setzen,
die Spitze dem Winde entgegenstellen und die verschie-
bende Kraft des Windes durch die Kraft unserer Eigen-
bewegung in Verbindung mit richtiger Steuerstellung auf-
heben. War also die Verschiebung zum Erdpunkte 8 m
p- S., so müssen wir, um über unserem Erdpunkt verharren
zu können, fortgesetzt mit 8 m p. s. gegen den Wind an-
fahren. Setzen wir z. B. unsere Vollkraft mit ı1,8 m p.s.
ein, so werden wir gegen den Wind mit 3,8 m p. =.
vorwärts uns zum Erdboden verschieben. Kommt aber
unser Wind z. B. mit 8 m p. s: von Westen und beab-
sichtigen wir senkrecht zur Windrichtung nach einem
Punkt genau nördlich von unserer Stellung zu fahren, so
können wir dieses neue Ziel nur erreichen, wenn wir mit
jeder Sekunde nicht allein nach Norden, sondern gleich-
zeitig 8 m p. s. nach Westen den Kurs richten, d. h. wir
müssen die Spitze mit Hilfe der Steuerung in Richtung
der Diagonale eines Rechteckes stellen, dessen Seiten-
längen die Fahrgeschwindigkeiten nach Norden und nach
Westen ausdrücken. Weht der Wind so stark, daß man ihn
mit der Eigengeschwindigkeit nicht meistern kann, so
verliert man allerdings in der Windrichtung rückwärts
treibend seinen Ausgangspunkt. Man kann aber dabei
alle innerhalb eines bestimmten Winkels liegenden
Punkte der Landkarte erreichen. Die Größe dieses
Winkels hängt von Wind- und Eigengeschwindigkeit ab.

Wenn man nun bei den verhältnismäßig wenig prak-
tischen Versuchen mit Luftschiffen heute schon eine
70 ı. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Geschwindigkeit von 11,8 m p. s. = 42,5 km p. Stde.
erreicht hat, so liegt es auf der Hand, daß man nach
weiteren Erfahrungen zu noch größeren Geschwindig-
keiten gelangen wird.

Der Luftschiffbau ist fast ausschließlich durch
Deutsche und Franzosen gefördert worden. Nach
Renards berühmten Versuch erfand Daimler (Fig. 48)

on in Cannstatt den leichten Ben-
zinmotor.

Daimler bot 1887 persön-
lich der Luftschifferabteilung
seine Erfindung zur Verwertung
für ein Luftschiff an und führte
sie an einem Motorboot auf
dem Rummelsburger See bei
Berlin praktisch vor. Aber man
hatte weder den Auftrag noch
die nötigen Mittel, diese Ver-
suche selbständig aufzunehmen.

Fig. 48: ’ r sus
Gottlieb Wilhelm Daimier, So sah Daimler sich genötigt,

der Erfinder des leichten Motors .
für Luftschiffe und Automobile. seine Patente nach dem Aus-

Geb. 17. März 1834 in Schorndorf, Jande hin zu verkaufen, wo sie,

gest. 6. März ıg00 in Cannstatt. er “
besonders in Frankreich, durch

Entwickelung des Automobilismus zu schneller Blüte
gelangt sind.

In der Metallurgie, besonders in der der leichten Alu-
miniumlegierungen hatte Graf v. Zeppelin wertvolle
Untersuchungen angestellt.

Der Ballonstoff war durch die preußische Luftschiffer-
abteilung mit Hilfe der Privatindustrie in hervorragender
Weise verbessert worden. Es waren dies Spezialstudien
des zweiten Kommandeurs der Luftschifferabteilung,
Majors v. Tschudi.

Graf Zeppelin hatte weiterhin im Zusammen-

15. Das Luftschiff. 7ı

arbeiten mit der Daimler-Motorenfabrik die Motoren
für das Luftschiff betriebssicher gemacht, so daß der
Mercedes-Motor daraus hervorgehen konnte.

Renard schließlich stellte durch Versuche fest, daß
schnell fahrende längliche Luftschiffe zur Erhaltung ihrer
Stabilität einer festen horizontalen Schwanzfläche bedürf-
ten, die sich beim Lebaudy-Luftschiff gut bewährt hat.

So sehen wir also den Wettkampf hindrängen zu der
Konstruktion einesLuftschiffes,
dasvonJahr zu Jahr vollkomme-
ner wurde. Graf v. Zeppelin
in Deutschland, Julliot (Fig.
49) in Frankreich machten ihre
Projekte, jeder in seiner Weise.
Während Graf Zeppelin ein
ideales Kriegsluftschiff mit
großen Fahrgeschwindigkeiten
und weitem Aktionsradius vor-
schwebte, welches ihn ver-

v

A k Fig. 49: Henri Juillot
anlaßte, die Aufgabe gewisser- Erbauer des Lebaudy-Luftschiffes.

. 2. ö Geb. ı855 in Fontainebleau.
maßen deduktiv zu lösen, hielt .

Julliot sich mehr an die bisherigen Schulerfahrungen
und behandelte die Lösung induktiv. Zeppelins Pläne
sind schwieriger auszuführen, aber sie sind für die Zukunft
verheißungsvoller. Julliots Luftschiff, in der Erfindung
nicht minder originell, war leichter und billiger herzu-
stellen. Ersterer mußte und muß noch heute mit Mühen
und Sorgen die nötigen Baufonds zusammentreiben,
letzterer hatte das Glück, in den Gebrüdern Lebaudy
(Fig. 50, 51)zwei der Sache zugewandte Mäcene zu finden.

So ist es erklärlich, wenn der sorgenlos arbeitende
Julliot viel eher zu Resultaten gelangte. Und was für
Resultate! Von Moisson, dem Bauplatz, fuhr das Luft-
schiff am 12. November 1903 nach dem Champ de Mars
72 ı. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

in Paris in ı Stunde 41 Minuten, wo es in der großen
Maschinenhalle untergebracht wurde (Fig. 52); am 21. No-
vember wurde von dort die
Reise fortgesetzt nach Chalais
Meudon, wo das Luftschiff bei
der Landung leider havarierte
(Fig. 53) und zu einem kleinen
Häufchen Stoff und Drachen-
flächen zusammenfiel. Aber
der Unfall war im Vergleich
zu den erzielten Fahrerfolgen
ganz bedeutungslos.

Mit letzteren war die Auf-
gabe, von welcher Montgol-
fier bei seinen Gedanken über die Belagerung von
Gibraltar träumte und deren Unlösbarkeit 1870/71 wäh-
rend der Belagerung von Paris so übel empfunden
wurde, ein Luftschiff von außerhalb in die Festung hinein-
zuführen, zum ersten Male gelöst.

Das französische Kriegsministerium wandte von nun
an dem Lebaudy-Luftschiff ein
besonderes Interesse zu. Nach-
dem dasselbe 1904 vergrößert
und verbessert worden war,
erhielt Juchmes den Auftrag,
unter Mitnahme zweier franzö-
sischer Offiziere von Moisson
über Meaux nach Chalons und
weiter nach Verdun oder Toul
zu fahren. Dabei lag die Ab-
sicht vor, sich zunächst ein
Urteil darüber zu bilden, was
das Luftschiff im freien Felde, und zuletzt, was es
im Festungskriege leisten könnte.

=

Fig. so: Paul Lebaudy.

Fig. 5sı: Pierre Lebaudy.

73

15. Das Luftschiff.

-£061 19qUIIAON 'zr WIE SIIET Ydeu uossiom UOA
Ing waulss yoeu SIIEI NZ AjjeyuaurydseW URg013 Op ur YIydssznT-Äpneq9T] seq :25 "314

re

- = -] r Yar v >
|
we u | „2

2 -'73

TE 008 +
g' ı BA) wer,

I} |

Am 3. Juli 1905 343 morgens fuhr das Lebaudy-Luft-

schiff bei schwachem Südwind mit seiner Bemannung

Herrn Juchmes, dem Mechaniker Rey, sowie dem

Luftschiffer Hauptmann Voyer von Moisson bis Meaux
74 ı. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

-E067 19qwaaoN "Iz wie UOPNaM-SIufey) UoA Yızg u YIYOSIZNT-ApneqaT 9usjIuauy Suq :€85 'Z1g

‘ste [-Ppegeyg OU

(91 km Luftlinie bezw. 95 km Fahrlinie), wo es nach
2 Stunden 35 Minuten um 62° vormittags landete.

Am 4. Juli wurde die Fahrt bei frischem Nordostwind
fortgesetzt. An Bord stieg außerdem Major Bouttieux,

15. Das Luftschiff. 75

‘ der die Landung bei La Ferte-sous Jouarre um 525 vor-
mittags befahl (12,7 km Luftlinie, 17,5 kg Fahrlinie).

Am 5. Juli war stürmischer Wind, die vorher wohl-
überlegte feldmäßige Verankerung legte hierbei eine gute
Probe ihrer Brauchbarkeit ab.

Am 6. Juli morgens 8 Uhr fuhr man weiter nach
dem Lager von Chalons. Die Landung daselbst erfolgte
gegen Iı Uhr 21 Min. vormittags, also nach 3 Stunden
2ı Minuten (Luftlinie 93 km,
Fahrlinie 97,5 km). Nach der
Landung geriet das Luftschiff
infolge eines Windstoßes bei
der ungewandten Handhabung
durch die Soldaten gegen
einen Baum und zerplatzte.

Das Luftschiff hatte dem-
nach 3 Tage und 3 Nächte,
im ganzen 84 Stunden 5 Mi-
nuten im Freien kampiert und Big. Georgen PEFuPE
im ganzen 196 km Luftlinie Führer des Lebaudy-Luftschiffes.
bezw. 210 km Fahrlinie zu- Geb. 18. Juli 1874 in Paris,
rückgelegt. Es hatte nicht nur die eigene Feldmäßigkeit
bewiesen, sondern auch gezeigt, daß es unter Umständen
eine Feldarmee in ihren Operationen begleiten konnte.

Nach Toul geschafft und daselbst in einer dazu her-
gerichteten Reitbahn ausgebessert, konnten am 8. Ok-
tober vorigen Jahres die Versuche wieder aufgenommen
werden. Es werden durchaus günstige Ergebnisse über
die Verwendung desselben im Festungskriege von dorther
berichtet, was auch durch die Mitfahrt des ehemaligen
Kriegsministerss Berteaux am 24. Oktober vollauf
seine Bestätigung findet (Fig. 55).

Seitdem soll die Einführung des Luftschiffes in die
französische Armee angeordnet worden sein.

ı. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Fig. 55: Kriegsminister Berteaux vor seiner Abfahrt im Lebaudy-Luftschiff zu Toul am 24. Oktober 1905.

16. Das Lebaudy-Luftschiff. 77

16. Das Lebaudy-Luftschiff.

Im Mai 1896 begann Ingenieur Juillot seine Luft-
schiffstudien; nach drei Jahren konnte er an deren Aus-
führung denken. Weitere 6 Jahre fortgesetzter zahl-
reicher Versuche bedurfte es, bevor das Fahrzeug in

gegenwärtiger Vollendung fertig war.
Phot. Rol-Paris.

Fig. 56: Das Luftschiff der Lebaudys 1904 im Fluge von der Seite gesehen.

Bei Betrachtung der Konstruktion tritt es besonders
hervor, daß eine große Sorgfalt auf die Erhaltung der
Stabilität der Längsachse gelegt worden ist.

Zunächst stellt das Luftschiff als Figur (Fig. 56)
von der Seite betrachtet ein mit der Spitze nach unten
gerichtetes gleichschenkeliges Dreieck‘ dar. In: der
unteren Spitze aber liegen sämtliche schweren Ge-
wichte, die Gondel mit Motor, Kühlwasser, Benzin,
Bemannung u. s. f.
78 ı. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Der Schwerpunkt liegt also tief unter der Mitte des
langen Ballonkörpers und verleiht schon damit dem
ganzen System eine gewisse Stabilität.

Juillot wollte sich die Stabilität aber auch in der
Bewegung sichern, in der schon nach Erfahrungen von
Renard aus den Jahren 1884/85 Stampfbewegungen
eintraten, die störend auf die Fahrt einwirken müssen.
Zu diesem Zweck brachte er unterhalb des Ballons große,
breite Flugflächen an, die bei weiteren Versuchen nach
dem weit hinten angebrachten Steuerruder hin nach
Möglichkeit vermehrt wurden. Sein Fahrzeug erhielt
schließlich das Aussehen eines an einem Ballon befestig-
ten Drachenfliegers, und das ist es auch in der Tat.
Und trotz aller dieser Vorsichtsmaßregeln schien die
Stabilität der Längsachse noch nicht genügend gesichert,
denn nachdem Renard durch Laboratoriumversuche fest-
gestellt hatte, daß Stampfbewegungen bei jedem Luft-
schiffkörper eintreten, sobald seine Bewegungsgeschwin-
digkeit ein gewisses Maß überschritten und daß jenes
Maß beim Lebaudy - Luftschiff bei 10,8 m p. s., die
»kritische Geschwindigkeit«, wie er sie nannte, zu
‚erwarten sei, mußte auf eine weitere Verbesserung der
Stabilisierungsvorrichtungen Bedacht genommen werden.

Glücklicherweise hatte Renard selbst die Lösung
gleich vorgeschlagen; sie bestand lediglich in der An-
bringung einer horizontalen breiten Schwanzfläche am
hinteren Ballonteil, von den Franzosen »l’empennage«
genannt.

Das Luftschiff stellt nun im großen in seinen starren
Teilen gewissermaßen eine Flugmaschine vor, die gewiß
jeder bereits in seinen Jugendjahren mit den aus Papier
gefertigten und trefflich fliegenden Pfeilen persönlich
erprobt hat. Seine Stabilität hat sich bis zur Maximal-
geschwindigkeit von ı1,8 m p.s. als gute erwiesen.

16. Das Lebaudy-Luftschiff. 79

Habe ich hier zunächst einmal. den springenden
Punkt für das Geheimnis des Erfolges dargelegt, so
sollen auch die hauptsächlichen anderen wohlüber-
legten Verbesserungen nicht unbeachtet bleiben.

Der Mercedes-Motor ist in der Mitte der Gondel
(Fig. 57) montiert; die Propellerachsen stehen rechts
und links nur soweit seitlich heraus, als es der erforder-

Phot. Rol-Baris.

Juchmes, Rey,
Kapitän des Luftschiffes. Maschinist.

Fig. 57: Die Gondel und die Mannschaft des Lebaudy-Luftschiffes.

liche Spielraum für die Propellerschrauben notwendiger-
weise verlangt. Damit sind alle Gefahren und Nachteile,
welche lange Achsenführungen und Transmissionen im
Gefolge haben können, sehr geschickt vermieden; der
Motor wird immer mit Sicherheit funktionieren.

Die Gondel ist mit einer aeronautischen Takelage,
an Stahltrossen hängend, am Ballon befestigt, um leicht
mit dem Luftschiff landen zu können. Die starre Kraft-
80 ı. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

übertragung der Motorkraft geschieht durch eine ganz
geniale Erfindung Juillots, nämlich durch ein von der
Gondel nach dem Vorderteil der Ballondrachenfläche
hinaufführendes Treibgestell aus Nickelstahlröhren.

Bei allen aeronautischen Teilen hat Juillot der Rat
des sachverständigen Luftschiffers Surcouf zur Seite
gestanden; so konnte etwas verhältnismäßig Brauchbares
zustande kommen. Verhältnismäßig, sage ich, weil
sowohl seine Eigengeschwindigkeit wie seine Fahrtdauer
noch größere werden müssen. Auch seine am 10. Novem-
ber 1905 in Toul praktisch ermittelte Maximalhöhe von
1120 m über der Auffahrtsstelle bzw. 1370 m über dem
Meere ist für militärische Anforderungen noch nicht ideal.

Aber alles das sind Beanstandungen, die sich durch
den Bau eines größeren Luftschiffes — der Lebaudy-
Ballon faßt nur 2960 cbm — leicht erreichen lassen,
welche daher der vorliegenden Konstruktion nicht zum
Vorwurf gemacht werden können.

Juillot selbst sagt in seinem Vortrag über sein Luft-
schiff: »La voie du progres sera dans la construction
de ballons de plus en plus puissants; le dirigeable suivra
la me&me voie, que le bateau ä vapeur.«

Ob aber mit der Vergrößerung des Luftschiffes das
leichte System des Prallballons beibehalten werden kann,
erscheint sehr :zweifelhaft. Bei Überschreitung einer
bestimmten Eigenbewegung muß ein so langgestreckter
Körper das Bestreben erhalten, sich zu stauchen. Die
Stauchung führt bei fortgesetzter Überanstrengung zum
Platzen.

Sobald diese Grenze erreicht und gefunden worden
ist, wird man sich gezwungen sehen, zum starren Ballon-
system überzugehen.

Dem Lebaudy-Luftschiff wird ein militärischer Vor-
teil besonders nachgerühmt: es läßt sich vollständig

17. Die Arbeiten des Grafen von Zeppelin. 81

zerlegen und in diesem Zustande auch auf der Eisen-
bahn transportieren.

Es ist eine Frage der Zeit, gleiches beim starren
System zu erreichen, gleichwie man heute Schiffe zer-
legt und Brücken zerlegt, um sie weit jenseits der
Ozeane zum Gebrauch in kurzer Zeit wieder zusammen-
zusetzen.

Qui vivra verra!

17. Die Arbeiten des Grafen von Zeppelin.

Nach den Erfolgen, welche das Lebaudy-Luftschiff
aufweisen kann, fragt naturgemäß ein jeder: wie steht
es denn mit dem Luftschiff des Grafen von Zeppelin?

Der Graf von Zeppelin (Fig. 58) hat bereits einen
langen dornenvollen Pfad hinter sich, wie er den meisten
Erfindern, nicht erspart bleibt. Als er, durchglüht von
dem Patriotismus, den seine Idee in sich barg, die
Pläne einer berufenen Kommission unterbreitete, fand
diese mancherlei daran auszusetzen, und damit schwand
für ihn zunächst jede Hoff- —
nung aufUnterstützung. Kann
man der Kommission daraus
einen Vorwurf machen? Ge-
wiß nicht, auf ihrem Spruche
lastete eine große Verantwor-
tung, und bei der Unsicher-
heit, in welcher menschliches
Wissen in der Luftschiffrage
damals noch mehr denn heute
tappte, war es ihre Pflicht,
vorsichtig zu sein und Vor- Fig. 58:
sicht zu empfelilen. Eee Kerle N Zerpehz,

Für den Förderer dage- suite S. M. d. Königs von Württem-
= R ’ berg, Exzellenz.
gen ıst Wagemut, ist Unter- Geb. 7. Juli 1838 in Konstanz.
Moedebeck, Luftschiff. 6

82 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

nehmungsgeist, geweckt durch die Überzeugung von
der Richtigkeit und von der Möglichkeit seiner Pläne,
dringend erforderlich. Wer einen neuen Weg finden
will da, wo niemand recht Bescheid weiß, kann aber
keinen fragen, sondern muß selbst suchen, muß handeln.

Und das hat Graf von Zeppelin mit bewunderns-
werter Energie und Ausdauer bisher getan. Er ist ein
Förderer, der selbst seine Widersacher alle nach und

Phot. Hergesell.

Fig. 59: Luftschiff des Grafen von Zeppelin während der Fahrt über dem
Bodensee am 2. Juli 1900.

nach unter das Joch zwingt, seine Gedanken als richtig
und durchführbar anerkennen zu müssen.

Das hat er zustande gebracht durch die wissen-
schaftlich. gründliche Vorbereitung und Durchführung
aller seiner Versuche.

Wer aber schon einmal im Dunkeln umhergetappt
hat, weiß auch, daß man nicht immer sofort das Richtige
findet. Man fühlt und gelangt durch richtige Schlüsse
vom Irrwege ab auf den zum Ziele führenden.

Kann es anders sein bei Forschern? Niemals!

17. Die Arbeiten des Grafen von Zeppelin. 83

Graf von Zeppelin baute 1898 sein erstes großes
Luftschiff (Fig. 59) mit starkem Aluminiumgerippe. Es
war 128 m lang und faßte 11300 cbm Wasserstoffgas,
ein Fahrzeug, wie die Luftschiffahrt in solcher Größe
es bisher nicht kannte.

Verschiedene neue Gedanken waren darin zum ersten
Male durchgeführt worden, so u. a. ein Ballon-Zellen-
system, welches die Stabilität dieses langen Wage-
balkens ermöglichte; eine äußere Hülle zur fort-
gesetzten Durchlüftung, um das Ballongas den Ein-
wirkungen der Sonnenwärme zu entziehen; eine Ver-
teilung der Motore auf zwei Gondeln gemäß dem Vor-
schlage von Paul Haenlein und zwei mechanische
Steuervorrichtungen zur Veränderung der Höhenlage
des Luftschiffes.

Und tatsächlich hat dieses Luftschiff von 10500 kg
Gewicht mit zwei 16pferdestarken Daimler-Motoren
bei den drei ersten Versuchen am 2. Juli, am 17. Ok-
tober und am 21. Oktober 1900 Eigenschaften an den
Tag gelegt, die dem unparteiischen sachverständigen
Zeugen die Überzeugung aufdrängten: noch eine Reihe
weiterer Versuche und Verbesserungen und alles, was
Graf von Zeppelin behauptet, steht fertig vor uns!

Das Luftschiff erreichte damals eine Geschwindig-
keit von etwa 7,6 m p. s. und fuhr bei der zweiten
und dritten Fahrt mehrere geschlossene Kurven, die,
wie hier besonders hervorgehoben werden muß, durch
trigonometrische Winkelmessung, also sehr genau, in
beifolgender Projektion festgelegt sind (s. Fig. 60).

Seine Majestät der Kaiser erkannte diese sorg-
fältige, mühevolle Arbeit in gnädigster Weise an, indem
er folgendes Kabinettschreiben an den Grafen richtete:

»Nachdem Mir über die Aufstiege mit dem von
Ihnen erfundenen Luftschiff berichtet worden ist, gereicht

6*
84 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

es Mir zur Freude, Ihnen Meine Anerkennung für die
Ausdauer und Mühe auszusprechen, mit der Sie trotz
mannigfacher Hindernisse die selbstgestellte Aufgabe
erfolgreich durchgeführt haben. Die Vorzüge Ihres
Systems — Teilung des langgestreckten Ballons in
Kammern, gleichmäßige Verteilung der Last durch zwei
getrennt arbeitende Maschinen, ein in vertikaler Richtung
zum erstenmal erfolgreich tätiges Steuer — haben Ihrem
Luftschiff die bisher größte Eigengeschwindigkeit sowie

Fig. 60: Trigonometrisch festgelegte Flugbahnen des Luftschifies des Grafen
v. Zeppelin am a. Juli, 17. Oktober und 21. Oktober 1900.
Steuerbarkeit verliehen. Die erreichten Resultate be-
deuten einen epochemachenden Fortschritt in der Kon-
struktion von Luftschiffen und haben eine wertvolle
Grundlage für weitere Versuche mit dem vorhandenen
Material geschaffen. Solchen Versuchen will ich Meine
Unterstützung dadurch gewähren, daß Ihnen der Rat
und die Erfahrung der Luftschifferabteilung jederzeit

zur Verfügung stehen soll.
Ich habe daher befohlen, daß die Luftschifferabtei-
lung, so oft es nützlich sein sollte, einen Offizier zu

17. Die Arbeiten des Grafen von Zeppelin. 85

Ihren weiteren Versuchen zu entsenden hat. Um Ihnen
. aber auch äußerlich einen Beweis Meiner Anerkennung
zu geben, verleihe ich Ihnen hiermit den Roten Adler-
orden I. Klasse.
Neues Palais, den 7. Januar 1901.
Wilhelm IR.
An

den Königl. Württembergischen
Generalleutnant und General-Adjutanten
Seiner Majestät des Königs
Grafen v. Zeppelin.

Seitdem ist es dem Grafen v. Zeppelin gegen Ende
des Jahres 1905 gelungen, nach glücklicher Überwindung
unendlich vieler neuer Schwierigkeiten eine zweite,
vielfach verbesserte Konstruktion seines Luftschiffes
fertigzustellen.

Letztere ist wenig kleiner und dabei sehr viel starrer
und haltbarer im Gesamtaufbau. Sie ist diesmal 16kantig,
126 m lang bei 11,7 m Durchmesser und faßt 10396 cbm
Gas. Die beiden Aluminiumgondeln sind derart kon-
struiert, daß sie auf Wasser vorwärts fahrend sich leicht
von letzterem abheben. Jede Gondel hat einen Mercedes-
motor von 85 Pferdestärken, so daß das Luftschiff ins-
gesamt die bisher nie dagewesene Motorkraft von
170 Pferdestärken aufzuweisen hat. Vorn und hinten
sind Steuervorrichtungen zu Bewegungen in horizontaler
und vertikaler Richtung angebracht. Auf jeder Seite
befinden sich zwei nach neuen Plänen gefertigte drei-
flügelige Schrauben.

Bei den Versuchen geht Graf v. Zeppelin sehr sorg-
fältig vor. Kurz vor der Ausführung findet jedesmal
eine sehr eingehende Besprechung (Fig. 61) des Versuchs-
zweckes statt, wobei die Aufgaben auf die einzelnen
Teilnehmer und Helfer verteilt werden. Auch die
86 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

Vorsicht, welche beobachtet wird, muß besonders hervor-
gehoben werden. Der Graf hat neuerdings die Absicht,
sich vom Wasser aus in die Luft zu erheben. Seine
Gondeln sind seefest gebaut; daß es mit Hülfe der
vertikal wirkenden Steuer möglich ist, die Gondeln aus
dem Wasser herauszuheben, hat bereits der Versuch
vom 30. November 1905 erwiesen (Fig. 62), ebenso
Phot. Moedebeck.

Fig. 61: Graf von Zeppelin bespricht einen bevorstehenden Versuch
mit seinen Freunden und Angestellten.

konnte hierbei festgestellt werden, daß das bewegte
Luftschiff durch das Luftsteuer auf dem See schwim-
mend zu bewegen ist. Diese Tatsache ist bei dem
Mangel an Steuerrädern für die Wasserfahrt an den
Gondeln von wesentlicher Bedeutung. Sehr deutlich
konnte diese Beobachtung von allen Zuschauern fest-
gestellt werden, als das Luftschiff nach dem Versuch
an seine Ballonhalle mittels Schleppdampfers wieder

17. Die Arbeiten des Grafen von Zeppelin. 87

heranbugsiert wurde. Infolge der vom Grafen veran-
laßten Luftsteuerstellungen gierte das Luftschiff abwech-
selnd nach rechts und nach links (Fig. 63).

Die Ballonhalle befindet sich nicht mehr schwim-
mend im Bodensee, sondern auf dem Ufer bei Marzell
in den See hineingebaut. Die vielen üblen Erfahrungen,
welche bei Stürmen im Bodensee mit der schwimmen-

Phot. Moedebeck.

_—

Fig. 62: Graf v. Zeppelins Luftschiff erhebt sich in der Fahrt von der Wasser-
fläche des Bodensees am 30. November 1905.

den Halle gemacht worden sind, haben diese Ände-
rung als Verbesserung erscheinen lassen. Der Wechsel
in der Wasserhöhe des Sees hat nun freilich auch
für die derzeitige Einrichtung einige Nachteile hervor-
"gerufen.

Es ist nicht einfach, bei tiefem Wasserstand das
lange Flugschiff aus der Halle herauszuschaffen. Der
Gedanke, den mittleren Bodenbelag, auf dem das Luft-
88 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

schiff befestigt ist, als Floß mit demselben herauszu-
ziehen, kann nicht verwirklicht werden, sobald die
Bauhalle fast vollständig auf dem Trocknen steht, wie
es im Herbst und Winter 1905 der Fall war. Es
bleibt dann nur übrig, das Luftschiff vorsichtig herauszu-
Phot. Moedebeck. ziehen, erst auf
Pontonpaare zu
setzen und so
— in denm*See hin-
ar aus zu schaffen
(Fig. 64).

Die Manöver
hierbei sind,
wenn einiger

Wind vor-
herrscht, nicht
ganz leicht, ver-
langen jeden-
falls gute Vor-
bereitung, viel
Umsicht seitens
der Leitung und
ein geübtes, gut
diszipliniertes
Personal. Alles

das ist bei dem
Fig. 63: Bugsieren des Luftschiffes des Grafen
v. Zeppelin in die Ballonhalle am 30. November 1905. Unternehmen

des Grafen von
Zeppelin in vollstem Maße vorhanden. Wir können
daher nur wünschen und hoffen, daß er hinter dem
Lebaudy-Luftschiff in keiner Weise zurückstehen wird,
sobald er erst wie dieses bei der Fahrt des Ministers
Berteaux in Toul seine 75. Versuchsfahrt wird ver-
zeichnen können.

17. Die Arbeiten des Grafen von Zeppelin. 89

Bei seinem letzten Versuch am 17. Januar 1906
wich Graf v. Zeppelin leider ab von seinem ursprüng-
lichen Programm, sich mit dynamischen Mitteln vom
Bodensee aus zu erheben.

Das Luftschiff wurde, auf einem Floß befestigt, auf
die Mitte des Bodensees geschleppt und erhob sich von
hier aus mit einem an Dynamometern vorher abge-
messenen Auftrieb von 50 kg. Da aber seine 16 Gas-

Phot. Moedebeck.

Fig. 64: Das Herausbringen des Luftschiffes des Grafen v. Zeppelin aus der
Ballonhalle am 30. November 1905.

ballons nicht prall gefüllt waren, erreichte es seine
Gleichgewichtslage erst in etwa 400—500 m Höhe.
Der Kurs wurde nach dem Schloß von Friedrichshafen
genommen, welches mit großer Eigengeschwindigkeit
auch bald erreicht wurde.

Infolge des Stampfens des Langkörpers traten aber
über Friedrichshafen Störungen an den Motoren ein, die
nacheinander versagten; außerdem war das Seitensteuer
90 I. Die Entwickelung der Luftschiffahrt.

überdreht worden und ließ sich nicht mehr geradeaus
stellen.

Dem Winde überlassen, landete Graf v. Zeppelin
bald darauf auf einer Waldwiese bei Kislech im Algäu.

Wegen des gefrorenen Bodens versagte die Anker-
egge. Das Luftschiff legte sich daher breitseits vor
den Wind und trieb mit seinem hinteren Teil gegen
einen Baum, der seine weitere Fortbewegung aufhielt,
so daß es hier, ohne weiteren Schaden genommen zu
haben, verankert werden konnte.

Dem Zeppelinschen System ist bekanntlich stets
vorgeworfen worden, daß es nicht auf festem Boden
landen könne, es müsse dabei zerschellen.

Die Praxis hat die völlige Unhaltbarkeit dieser Be-
hauptung erwiesen. Der Fall derartiger großer starrer
Körper ist infolge ihres Luftwiderstandes ein äußerst
langsamer. Die gleiche Beobachtung wurde im übrigen
auch schon für die Landung des Aluminium-Lüuftschiffes
von David Schwarz im Jahre 1897 von Hauptmann
v. Tschudi bestätigt gefunden. Sind die erforderlichen
Helfer bereit, die herabhängenden Halteleinen zu er-
greifen und festzumachen, so kann auch die Landung
starrer Ballonkörper auf Land als durchführbar und als
gefahrlos angesehen werden.

Die schließliche Zerstörung des Zeppelinschen Luft-
schiffes erfolgte durch einen orkanartigen Sturm in der
Nacht vom 17. zum 18. Januar, unter dessen Druck
sich besonders die gasleer gemachten Schotten des
Gerippes stark verbogen hatten. Es wäre sehr wünschens-
wert, daß die Arbeiten neu aufgenommen und fortge-
setzt werden. Bei dem starren System ist es technisch
gar nicht so schwierig ausführbar, die Stampfbewe-
gungen durch große horizontale Schwanzflächen zu be-
seitigen.

17. Die Arbeiten des Grafen von Zeppelin. 91

Früher oder später, d.h. von dem Augenblicke an,
wo die Eigengeschwindigkeiten so zunehmen werden,
daß sie für den Prallballon infolge des entgegenstehenden
Luftdruckes die Gefahr eines Zerplatzens mit sich bringen,
wird man zu dem System des Starrballons zurückkehren
müssen.

Graf v. Zeppelin hat das Verdienst, von vornherein
den Weg der zukünftigen Entwicklung beschritten zu
haben.

18. Am Ziel.

Vollkommenes gibt es nicht auf der Welt! Trotzdem
haben wir heute einen Erfolg zu verzeichnen, der auf
jeden Fall geeignet ist, die prinzipiellen Widersacher
mundtot zu machen, die Gläubigen zu kräftigen und
zu mehren und die Wissenden in ihrer Arbeit zu er-
muntern und zu fördern.

Das ist ein großer Fortschritt!
I. Die Zukunft der Luftschiffahrt.
Einleitung.

Wer sich auf das Gebiet der Hypothesen und Prophe-
zeiungen begibt, dem widerfährt es, oft mit einer ge
wissen Berechtigung, daß er mit allen seinen Behaup-
tungen auf Zweifel stößt. Mit Zweiflern, Kleingläubigen
und Ungläubigen ist beim Beschreiten neuer Bahnen immer
zu rechnen. Nicht jeder kennt dasWesen und die Technik
der Luftschiffahrt und Vielen, die sie.kennen, verlohnt es
nicht der Mühe, sich über Fortschritte und Aussichten
Rechenschaft zu geben an der Hand einfacher Rechnun-
gen, um die daraus sich ergebenden logischen Folge-
rungen zu ziehen. Es ist auch vorsichtiger und sehr viel
bequemer, zu zweifeln und ein passives Verhalten zu
beobachten, als nach kritischer Behandlung der Sache
das Mögliche vom Unmöglichen auszuscheiden und die
Entwicklung nach dem möglichen Ziele hin zu fördern.

Mag sich der freundliche Leser zu dem nachfolgenden
Zukunftsbilde nun stellen, wie er es mit seinen eigenen
persönlichen Überlegungen vereinbaren kann, ich bean-
spruche von vornherein keine Nachbeterei der von mir
dargelegten Möglichkeiten und Wahrscheinlichkeiten.

Daß aber nichts von meinem Zukunftsbilde unmöglich
und nichts von ihm unwahrscheinlich ist, daran halte
ich persönlich fest, und das glaube ich auch nach-
weisen zu können. In welcher Form solche Zukunfts-
gedanken zur Durchführung gelangen, kann freilich
nicht angegeben werden, denn Erfindung, Versuch und

ı. Das Luftschiff als Verkehrsmittel. 93

Erfahrung modeln eine nicht vorauszusehende Mannig-
faltigkeit heraus.
Es führen bekanntlich viele Wege nach Rom!

1. Das Luftschiff als Verkehrsmittel.

Bei dem unbehinderten Wege durch die Luft war
man von alters her geneigt anzunehmen, daß das Luft-
schiff völlig umgestaltend auf den Weltverkehr ein-
wirken müsse. Das ist unter allen Umständen eine
große Täuschung, die sich geschichtlich aus der falschen
Annahme herleitet, daß Luftschiffe ebensoviel trans-
portieren könnten wie Seeschiffe. Das Charakteristische
der aeronautischen Technik ist große Leichtigkeit in
sämtlichen Baumaterialien und Ausrüstungen. Diesem
Grundzuge unserer Technik verdanken wir viele Fort-
schritte unserer heutigen Kultur, denn für die Luft-
schiffahrt sind ursprünglich die leichten Motore ausge-
dacht worden, die die Seele des heutigen Automobi-
lismus bilden, und mancherlei andere Fortschritte in der
Metallurgie der leichten Metalle, in der Herstellung fester,
gasdichter Stoffe von geringem Gewicht verdanken
ihr Entstehen den Anregungen der aeronautischen
Technik. Daraus folgt aber, daß große Gewichte nicht
von Luftschiffen zu tragen sind. In erster Linie kommt
also nur die Reise einzelner bedeutender Personen
(Gambetta 1870/71) in Frage. Läßt man das Luftschiff
als Frachtenvermittler auftreten, so kann es sich nur
um relativ wertvolle handeln und man wird triftige
Gründe haben müssen, sie nicht auf der Eisenbahn oder
mit dem Schiff zu transportieren. Das kann eintreten,
wo die letzteren beiden Verkehrsmittel vorübergehend
nicht zu gebrauchen sind, wie es z.B. im Kriege vor-
kommen kann, oder wo sie überhaupt nicht vorhanden
sind, z. B. in Kolonien, wie in Südwestafrika.
94 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Man wird fragen, wieviel kann wohl in Gewichten
an Fracht mitgeführt werden. Im allgemeinen um so
mehr, je größer das Luftschiff ist, je geringer sein Ge-
wicht und je kürzer die Fahrstrecke ist.

Ein Kubikmeter Wasserstoffgas, mit dem die Luft-
schiffe gefüllt sind, trägt rund ı kg. Bei Vergrößerung
des Luftschiffes wächst der Inhalt, also auch die Trag-
kraft im kubischen Verhältnis, die Oberfläche im qua-
dratischen, der Durchmesser im einfachen Verhältnisse.
Dasselbe Verhältnis tritt aber auch bei den metallenen
schweren Konstruktionsteilen auf und bei diesen leider
zu ungunsten. der Tragkraft. Es ist daher Sache eines
geschickten Konstrukteurs, Leichtigkeit und Festigkeit
so zu vereinigen, daß größere Luftschiffe wesentlich
günstigere Tragkräfte erhalten.

Die Fahrstrecke spielt weniger eine Rolle dabei
wegen der Gasverluste, die durch Diffusion und Mangel-
haftigkeiten der Ballonhüllen eintreten, weil man stets
annehmen kann, daß solche so gering sind, daß sie
durch den Benzinverbrauch beim Faliren vollends aus-
geglichen werden. Es handelt sich hier vielmehr ein-
mal um zufällige Einwirkungen, die sehr störend werden
können, wie beispielsweise Niederschläge von Regen,
Schnee u.s.f., für welche weite Reisen viel mehr Ge
legenheiten bieten, die daher für eine sichere Fahrt durch
vermehrte Ballastmitnahme in Rechnung zu setzen sind.
Dann aber braucht man natürlich für weite Fahrten
ohne Unterbrechung auch sehr viel Benzin. Das Benzin-
gewicht ist also von vornherein von der Tragkraft für
Nutzlasten in Abzug zu bringen.

Aus diesen Gründen läßt sich a priori von keinem
Luftschiff sagen, es kann so und soviel an Fracht mit-
nehmen. Nur von Fall zu Fall läßt sich dieser Fracht-
satz bestimmen. Kann das Luftschiff auf seinem Wege
ı. Das Luftschiff als Verkehrsmittel. 05

verschiedene Benzinstationen anfahren und seinen Benzin-
vorrat dort ergänzen, so wird das für die Größe der
Fracht mitbestimmend sein. Es brauchte dann zunächst
nur soviel Benzin mitzunehmen, als es zum Erreichen
der nächsten Station bedarf. Solche Stationen wird man
auch zweckmäßig für Luftschiffe derart einrichten, daß
sie zu gleicher Zeit ihre Wasserstoff- und Ballastver-
luste ergänzen können.

Diese Einrichtungen lassen sich. natürlich nur auf
Land anlegen. Das Befahren der Ozeane mit Luft-
schiffen ist auf deren Aktionsradius beschränkt, wenn
nicht hier Inseln zu gleichen Ergänzungsstationen ein-
zurichten sind, Inseln, die innerhalb der durch unsere
Technik zu leistenden Aktionsradien gelegen. sind.

Mit dem von der Marine entlehnten Begriff » Aktions-
radius« muß man aber in der Luftschiffahrt sehr vor-
sichtig sein. Er ist eine veränderliche Größe! Wechsel
von Windstärke und Windrichtung können ihn günstig
oder ungünstig beeinflussen. Beides kann nicht nur im
Verlaufe der Fahrzeit in einer bestimmten, sich gleich-
bleibenden Fahrhöhe eintreten, sondern auch bei nicht
beabsichtigtem und doch durch die Verhältnisse er-
zwungenem Höhergehen des Luftschiffes. Das Luftschiff
fährt eben im Raume! Im allgemeinen nehmen in
unseren Breitegraden, soweit sie praktisch für Luftschiffe
in Betracht kommen, die Windstärken mit der Höhe zu.
In den Passatgegenden nehmen sie nach den neuesten
Forschungen ziemlich regelmäßig in 1000 m plötzlich
ab. Man wird also bei uns sich bemühen, möglichst
tief zu fahren, wenn man gegen den Wind arbeiten
muß, man wird höher fahren, wenn man mit dem Winde
geht. Fährt man unter einem Winkel mit oder gegen
die Windrichtung, so ist in der Wahl der Fahrhöhe
entsprechend zu verfahren. Dabei sind wellenförmige
96 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Ablenkungen von der Fahrtrichtung immerhin möglich,
solange nicht die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes
unter allen Umständen unsere Windgeschwindigkeiten
sicher beherrscht.

Das Lebaudy-Luftschiff hat als längste zurückgelegte
Fahrstrecke an einem Tage in 3 Stunden 2ı Minuten
bisher 98 km zu verzeichnen oder in gerader Luft-
linie 93,12 km. Es soll nach französischen Berichten
gegen einen lebhaften Wind angefahren sein. Es
würde demnach erheblich schneller zum Ausgangs-
punkte mit dem Winde zurückgekehrt sein. Wir wissen
nicht, wie groß der Benzinvorrat noch gewesen ist,
daher können wir mit großer Vorsicht und Sicherheit
den nachgewiesenen Aktionsradius dieses Luftschiffes
zunächst rund mit 5so km in Ansatz bringen. Das ist
an sich recht wenig, wenn man das Luftschiff als ein
Verkehrsmittel ansprechen will, aber man muß bedenken,
daß wir doch erst im Beginn der Entwickelung des Luft-
schiffes stehen, und man kann in Berücksichtigung dieser
Sachlage nur staunen darüber, daß ein sachkundig mit
den nötigen Mitteln durchgeführtes Unternehmen nach
etwa 76 Versuchsfahrten innerhalb von drei Jahren ein
derartiges Resultat zeitigen konnte. Dieses Ergebnis
berechtigt zu weiteren Hoffnungen!

Alle anderen - Versuche früherer Zeiten von Giffard
an bis auf die Neuzeit, ausgenommen die von Santos
Dumont, welcher lediglich Sportszwecke verfolgt, sind
nur Anfänge von Versuchen gewesen und geblieben.

Fragt man nun nach der Art der Frachten, die wohl
für.die oben angeführten Verkehrsfälle eines Luftschiffes
in Betracht: kommen könnten, so lassen sich die Bedürf-
nisse der Zukunft ja schwer alle übersehen.

Nach Kriegserfahrungen hat sich herausgestellt, daß
einzelne Medikamente einer belagerten Festung leicht

ı. Das Luftschiff als Verkehrsmittel. 97

ausgehen und von außen nur auf dem Luftwege ein-
geführt werden können. Auch Instrumente können in
Betracht kommen, ferner Brieftauben, Feuerwerkskörper,
seltene Chemikalien und Briefschaften im Umfange einer
Ladung von einigen hundert Kilogramm bei einmaliger
Fahrt eines einzelnen Luftschiffes.

Aber abgesehen von diesen lediglich auf den Kriegs-
fall beschränkten Verwendungen ist es wohl möglich,
daß sich sehr reiche Leute für ihre Reisen solche Luft-
automobile bauen lassen. Über Land ist das Luftschiff das
sauberste und schönste Fahrmittel. Es ist unabhängig
von jeder Straße mit allen den Unbequemlichkeiten, die
sich den Selbstfahrern so lästig in den Weg legen. An
das laute Rasseln des Luftpropellers. hat man sich bald
gewöhnt.

Freilich, das Automobil fährt überall dahin, wohin man
es haben will, allerdings nur auf guten Wegen. Das
Luftschiff braucht auf die Wegsamkeit des Geländes
keine Rücksicht zu nehmen, aber es ist zurzeit noch
beschränkt in der Beherrschung der Windrose. Trotz-
dem sind wir auch mit der Eigengeschwindigkeit des
Luftschiffes in der kurzen Zeit von 20 Jahren bei so
wenigen Versuchen überraschend schnell fortgeschritten.

Renard-Krebs maßen ihre Eigengeschwindigkeit
1884/85 auf 6,5 m pro Sekunde oder 23 km pro Stunde.

Graf Zeppelin berechnete dieselbe 1900 auf 7,8 m
pro Sekunde oder 28 km pro Stunde.

Lebaudy erreichte 1905 11,8 m pro Sekunde oder
42 km pro Stunde.

Wie bedeutsam dieser Fortschritt innerhalb fünf Jahren
ist, möge man daraus ermessen, daß die Motorstärken
wachsen mit dem Kubus der Eigengeschwindigkeiten:

Das Lebaudy-Luftschiff erreichte seine obige Eigen-
schwindigkeit von ı1,8 m pro Sekunde mit. einem

Moedebeck, Luftschiff. 7
98 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Motor von rund 50 Pferdestärken. Um eine Eigen-
geschwindigkeit von 5 m pro Sekunde zu erhalten,
muß es unter sonst gleichen Abmessungen einen Motor
von über 120 Pferdestärken haben, wobei dann noch
immer Zweifel entstehen, ob die Propeller alsdann noch
“allen Anforderungen auf Leistungsfähigkeit und Halt-
barkeit entsprechen.

Das letzte Luftschiff des Grafen von Zeppelin hatte
zwei Motore zu je 85 Pferdestärken. Angenommen, es
besäße als starrer Gitterballon gleichgünstige Luftwider-
standsverhältnisse, abgesehen von seinem größeren
Durchmesser, wie der Pralilballon der Lebaudys, so
müßte es theoretisch eine Eigenschwindigkeit von an-
nähernd 15 m pro Sekunde mit seinen beiden Motoren
von in Summa 170 Pferdestärken erreicht haben. Das
Luftschiff wird aber seiner Form und Konstruktion nach
vermutlich höhere Reibungswiderstände bieten und daher
15 m pro Sekunde Eigengeschwindigkeit nicht voll-
kommen erreichen.

Es kann aber durchaus keinem Zweifel unterliegen,
daß Fortschritte nach dieser Richtung hin in nicht zu
langer Zeit eintreten werden, sobald erst vergleichende
Versuche eingeleitet worden sind. Mit dem Zunehmen
der Eigenschwindigkeit wächst aber auch der Aktions-
radius ‘und damit die Verwendungsfähigkeit des Luft-
schiffes als Verkehrsmittel mit den dargelegten Be-
schränkungen.

2. Das Luftschiff im Dienste von Entdeckungsreisen.

Sobald reiche Leute mit ihrem eigenen Luftschiff,
was, nebenbei bemerkt, gar nicht so erheblich kost-
spielig ist, fahren werden, wird man in der Öffentlich-
keit die technischen Fortschritte dieser Fahrzeuge er-
kennen.

3. Das Luftschiff als Sportfahrzeug. 99

Man dürfte sich dann wohl die Frage vorlegen, ob
es zweckmäßig ist, einer Entdeckungsexpedition zur
Ergänzung ihrer Ausrüstung ein solches Fahrzeug mit-
zugeben. Der heutige, für solche Entdeckungsreisen
noch viel zu kleine Aktionsradius des Luftschiffes läßt
den Zeitpunkt für dessen Brauchbarkeit zu geographi-
schen Reisen vorläufig noch nicht absehen. Man muß da-
bei auch berücksichtigen, daß unsere heutigen Luftschiffe
beim Landen noch sehr der menschlichen Hilfeleistung
bedürfen. Das widerstrebt der Verwendung derselben
in noch unbekannten unkultivierten Gegenden.

Rundfahrten für Entdeckungen von einer Erdstation
aus macht aber der kleine Aktionsradius vorläufig noch
zwecklos.

3. Das Luftschiff als Sportfahrzeug.

In den letzten Jahren ist es Mode geworden, bei
allen Internationalen Ausstellun-'
gen Wettfliegen zwischen Luft-
schiffen und Flugmaschinen auf
das Programm zu bringen. Alle
diese Pläne sind verfrüht und
so kam es, daß jene Wettfliegen
jedesmal kläglich verliefen.

Die Tatsache, daß Santos Du-
mont(Fig.65 u.66)mitseinerRund-
fahrt von St. Cloud um den Eifel-
turm herum am 19. Oktober 1902
denDeutsch-Preisvon 125 000Frs.
gewonnen hat, brachte im Verein
mit der Sensationslust der Welt- Fi

g- 65:
. . Alberto Santos Dumont, geb.
ausstellungskomitees diese neue zo. Juli 1873 in Sao Paulo in

» “ Brasilien, Gewinner des Deutsch-
Programmnummer internationa- Preises von ı25000 Frs. durch

. . eine Fahrt im Luftschiff um den
ler Ausstellungen in die Welt. Fifelturm am x9. Oktober 1901.

z*

100 1I. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Aber große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus,
und es ist immerhin denkbar, daß sich mit Einführung
der Luftschiffe in die Armee auch um den bisher allein-
stehenden Santos Dumont Sportsleute sammeln, die
sich dem Sportluftschiff ganz besonders widmen. Mit
dieser Möglichkeit rechnen auch bereits die »Statuts et
Reglements de Federation A&ronautique Internationale«,

Phot. E. Gaillard, Paris.

| | 7

Fig. 66: Santos Dumont kehrt in seinem Sportluftschiff Nr. 9, genannt die »Luft-
Balladeuse«, nach dem Parke des Aeroclub de France in Paris zurück.

indem sie einen besonderen Abschnitt »Concours pour
aerostats A moteur propulsif« diesen Wettflügen widmen.
Die deutschen Vertreter auf der internationalen Konfe-
renz der Luftschiffahrtsvereine zu Paris im Oktober
1905 machten kein Hehl daraus, daß sie diesen Ab-
schnitt für etwas verfrüht und zunächst noch für un-
nötig hielten, aber die Ausstellungskomitees treiben
uns nach dieser Richtung hin, und es wird ja auch

4. Das Luftschiff. als Erkundungsfahrzeug im Kriege. IOI

nichts schaden, wenn ihnen vernünftige internationale
Grundlagen für diese Wettflüge an die Hand gegeben
werden.

Die gebotenen Preise stehen niemals im Verhältnis
zu den Unkosten, welche die Beschaffung eines solchen
Luftschiffes heutzutage, wo noch alles sich im Versuchs-
stadium befindet, mit sich bringt. Der Wettflug mit
Luftschiffen wird also der Sport der reichsten Leute
werden, denen das Automobil keinen Reiz mehr bietet,
oder es werden sich Genossenschaften bilden, die gleich-
zeitig materielle und industrielle Interessen mit diesen
\Vettflügen verbinden werden.

Auf jeden Fall können sie zur technischen Ent-
wickelung des Luftschiffes wesentlich beitragen.

4. Das Luftschiff als Erkundungsfahrzeug im Kriege.

Wer ‘mit Aufmerksamkeit die Erscheinungen der
modernen Kriege verfolgt hat, findet eine: fortgesetzte
Wiederholung der Klagen darüber, daß man vom
Gegner entweder nichts oder bei seltenen Gelegen-
heiten nur wenig sieht, und daß es der zur Aufklärung
vorgesandten Kavallerie äußerst schwer wird, rechtzeitig
Meldungen über den Gegner herbeizuschaffen.

Diese Erscheinungen sind durch die Verbesserung
der Feuerwaffen und die dadurch bedingten größeren
Kampfentfernungen, durch das rauchschwache Pulver,
durch die unscheinbaren Kriegsuniformen und durch
die in breiter Frontausdehnung sich gegenüberstehenden
Massenheere hervorgerufen worden.

Die nur spärlichen, oft unvollkommenen und unzu-
sammenhängenden, meist verspätet eintreffenden Nach-
richten von Patrouillen, die häufig ganz unzuverlässigen
Mitteilungen von Agenten bringen das mit der Verant-
102 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

wortlichkeit für eine ganze Nation belastete Oberkom-
mando einer Armee, welches zu einem bestimmten Ent-
schluß gedrängt wird, in eine höchst unangenehme Lage.

Es ist klar, hier wird ein neues Kriegsmittel zur
Beseitigung aller dieser Unsicherheiten dringend herbei-
gewünscht. Man hat ja freilich bereits den Fessel-
ballon! Was aber kann ein Fesselballon und selbst meh-
rere auf Entfernungen von sechs bis sieben Kilometern
erkennen, heute, wo das System der gegenseitigen
Täuschung so vortrefflich ausgebildet ist, und wie leicht
und wie schnell sind diese Beobachter, wenn sie zu kühn
sich vordrängen, von der Artillerie außer Gefecht gesetzt!

Aus diesen Gründen wird der Wert eines Luftschiffes
zur Erkundung auf dem Schlachtfelde und bei Belage-
rungen und Verteidigungen befestigter, Plätze und
Stellungen allgemein als dringendes Bedürfnis anerkannt,
und es gibt auch keinen Luftschiffer, der solchen Dienst
heute noch für unmöglich halten würde. Die Bedürfnis-
frage allein bildet den ersten Grund für die Einführung
eines Luftschiffes in die Armee, und es ist anzunehmen,
daß man auch in Frankreich bei der nunmehr geplanten
Bestellung von neun Armeeluftschiffen in erster Linie
die Erkundung im Auge hat.

In welcher Weise die Erkundung ausgedehnt werden
kann, ob sie auch schon den strategischen Aufmarsch
der Armeen aufdecken kann, hängt schließlich ledig-
lich von dem Aktionsradius der eingeführten Luftschiffe
ab und von der Geschicklichkeit ihrer Bemannung, mit
Wind, Wetter und Maschinenkraft zu rechnen.

5. Das Luftschiff als Waffe.

Das Luftschiff als Waffe zu gebrauchen zum Herab-
werfen von Sprengkörpern, Brandkörpern, Stinkkörpern

5. Das Luftschiff als Waffe. 103

und. schlimmeren Dingen wie Krankheitserregern, ist
ein uralter Traum, der heute durchaus nicht mehr in
das Gebiet der Unmöglichkeit gehört. Man darf selbst-
verständlich nicht annehmen, daß man der schweren
Artillerie im Abwerfen von Eisenmassen jemals irgend-
welche Konkurrenz bereiten werde. Das ist völlig aus-
geschlossen. Die Gewichte, die man mitführen und
abwerfen könnte, werden, wie schon wiederholt ange-
deutet, für ein einzelnes Luftschiff einige hundert Kilo-
gramm nicht übersteigen.

Treten wir der völkerrechtlichen Frage näher und
berücksichtigen wir den Beschluß der Haager Friedens-
konferenz vom. Jahre 1898, der besagt:

»Die vertragschließenden Mächte willigen für die Dauer von fünf
Jahren ein, das Werfen von Geschossen oder Explosivstoffen aus Luft-
ballons oder durch anologe Mittel zu untersagen.« »

Diese Frist ist heute verflossen. Wozu diese Be-
stimmung dienen sollte zu einer Zeit, als es Luftschiffe
in diesem Sinne noch gar nicht gab, ist nicht leicht einzu-
sehen. Jedenfalls hat sie die Fortentwicklung der Luft-
schifftechnik glücklicherweise nicht aufgehalten. Aber
welche Ungerechtigkeit liegt in dieser Bestimmung der
Luftschiffahrt gegenüber? Man muß sich sehr wundern
darüber, dad man dem Luftschiffer die Waffe entwindet,
ohne auch zugleich das Verbot aufzunehmen, daß auf
ihn geschossen werde! Davon stand aber nichts in den
internationalen Abmachungen, das Luftschiff durfte be-
schossen werden, aber vom Luftschiff aus durfte man
sich nicht wehren. Es steht zu hoffen, daß sich in
Zukunft kein Staat mehr zu derlei Abmachungen bereit-
finden dürfte.

Niemand kann bestreiten, daß der Abwurf von
schadenbringenden Körpern vom Luftschiff aus mög-
lich ist. Jeder Luftschiffer hat wohl vom Freiballon
104 I. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

aus gelegentlich eine leere Flasche, vielleicht in Not-
lagen mit Wehmut auch schon eine volle Wein-
flasche oder in der Eile einen vollen Sandsack über
Bord geworfen in Gegenden, wo man sicher war.
keinen Schaden damit anzurichten. Es ist zu natürlich,
dabei der fallenden Flasche nachzuschauen und ihr
lautes Aufschlagen auf den Erdboden zu erwarten. Stellt
man sich nun hierunter ein solches Explosivgeschoß
vor, so wird ohne weiteres jeder zugeben, daß ein solches
an Durchschlagskraft gewinnt, je schwerer es ist, je
besser es den entgegenstehenden Luftwiderstand über-
windet und je höher es herabgeworfen wird. Es sind
selbstredend für alles Grenzen vorhanden, für das Ge-
schoßgewicht, für die Luftwiderstandsüberwindung und
für die Luftschiffshöben, aus denen man mit Treffsicher-
heit werfen kann, aber innerhalb dieser Grenzen kann
man doch voraussagen, daß der vorhandene Spielraum
die Aussicht auf gute Wirkung gewährleistet.

Man wird sehr wohl dahin kommen, Gewichte von
75 kg, d.h. gleich dem Menschengewichte, abwerfen zu
können, und man kann unter Berücksichtigung des von
der Form des Wurfkörpers abhängigen Luftwiderstandes
dessen Durchschlagskraft verändern je nach der Höhe,
aus der man dasselbe abwirf. Die zur erwünschten
Wirkung nötige Durchschlagskraft wird von der Be-
schaffenheit des Zieles selbst abhängen.

Ich bin freilich weit entfernt davon, die Hoffnung
jener Phantasten nähren zu wollen, die nun meinen
möchten, daß nunmehr auch die stark betonierten Unter-
stände und die Panzerkuppeln gleich durchschlagen
werden müßten. Eine Schwalbe macht keinen Sommer
und ein derartiges Geschoß zerstört noch nicht solche
widerstandsfähigen Ziele, die zudem sehr klein und daher
schwierig zu treffen sind. Oben ist auch besonders

5. Das Luftschiff als Waffe, 105

darauf hingewiesen werden, wie wenig Gewicht für
solche Aufgaben bei unseren heutigen Luftschiffen ver-
fügbar bleibt; man könnte also solchen Wurf nicht
so oft wiederholen, wie das zum Erreichen einer guten
Wirkung notwendig erscheint.

Eine andere, rein aerostatische Frage tritt hierbei
hervor, die jeder praktische Luftschiffer. zunächst stellen
wird: wie verhält sich denn ein Luftschiff bei dem
plötzlichen Abwurf von solcher Gewichtsmasse?

Jeder praktische Luftschiffer hat eine große Sorge
vor den sogenannten Gleichgewichtsstörungen bei seinen
Fahrten. Das Bestreben nach langdauernden weiten
Ballonfahrten hat ihn geizig gemacht in der Veraus-
gabung größerer Ballastmassen, die ein Höhergehen
und damit infolge der Gasausdehnung unter dem
geringeren Luftdruck oben einen Gasverlust zur Folge
haben, der unwiederbringlich ist und die Fahrtdauer
abkürzt.

Seine praktischen Erfahrungen hierin halten ihn oft
so im Banne seiner begrenzten Vorstellungen von der
Luftschiffahrt, daß er sich schwer in den Gedanken
hineinfinden kann, absichtlich solche Gewichtsmassen ab-
zuwerfen und freiwillig solche Gleichgewichtsstörungen
auf sich zu nehmen.

Vielfach hört man und liest man auch von ganz
falschen Vorstellungen über die Wirkung solcher Ge-
wichtsabwürfe bei Luftschiffen. Man darf nicht ohne
weiteres dieselben Verhältnisse bei letzteren annehmen
wie bei den gewöhnlichen kleinen Freiballons. Das er-
gibt sich schon aus dem fundamentalen Ballastgesetz
und der Charakteristik der Luftschiffkonstruktionen un-
widerleglich. Das Ballastgesetz belehrt uns, daß jeder
Ballon um je 80 m aufsteigt, wenn sein Gewicht um
1°. verringert wird.
106 11. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Nehmen wir beispielsweise einen auf dem Erdboden
genau abgewogenen, voll belasteten Wasserstoffballon
von 1400 cbm mit 1400 kg Gewicht an, so muß man
14 kg abwerfen, um ihn bis auf 80 m Höhe zu bringen.

Derselbe Ballon, mit Leuchtgas gefüllt und voll be-
lastet, wiegt etwa 980 kg. Mit ihm erreicht man also
bereits mit 9,8 kg Ballastabwurf die Höhe von 80 m.

Nehmen wir in Vergleich dazu das Luftschiff des
Grafen von Zeppelin. Es wog voll belastet 10200 kg.
Demnach konnte erst das Abwerfen von 102 kg Gewicht
seine Höhenlage um 80 m ändern.

Diese Zahlen sprechen wohl genügend dafür, wie
so ganz andere Verhältnisse bei großen Luftschiffen in
Betracht kommen gegenüber denen, die unsere Prak-
tiker bis jetzt allein kennen. Aber noch ein weiteres
Moment, das beachtet werden muß, liegt in der Art
und Weise, wie jene Gleichgewichtsstörung bei diesen
verschiedenen Ballons sich vollzieht.

Der Freiballon von 1400 cbm muß bedeutend schneller
in die Höhe steigen als das Luftschiff, denn seine Luft-
widerstandsfläche nach aufwärts hat nur eine Größe von
rund 150 qm gegenüber 1440 qm, d. h. beinahe des
Zehnfachen bei dem Luftschiffe des Grafen von Zeppelin.
Man erkennt daraus, welch’ eine bedeutende Bremsung
beim Abwurf jener 102 kg bei diesem Luftschiff eintreten
muß, wie es seine höhere Gleichgewichtslage lang-
samer einnehmen wird gegenüber dem Abwurf von
14 bezw. 9,8 kg bei dem Kugelballon, die hier bei beiden
Fahrzeugen die gleiche Höhendifferenz ergeben.

Ein weiterer Umstand zugunsten des Luftschiffes
tritt ein, wenn letzteres sich beim Abwurf in der Fahrt
befindet. Hierbei wirkt die Eigenbewegung desselben
nebenbei als horizontale Komponente zu der vertikalen
der Gleichgewichtsstörung hinzu, so daß im ganzen unter

5. Das Luftschiff als Waffe. 107

Hinzurechnung des großen. Luftwiderstandes in der
Vertikalen für ein Luftschiff die Schwankungen nach
dem Abwurf sich in großen Wellenlängen vollziehen
werden.

Schließlich kommt noch hinzu, daß man mit den
mechanischen Mitteln der horizontalen Flächensteuer
bei bewegten Fahrzeugen dem Höhersteigen entgegen-
arbeiten kann, was dann allerdings auf Kosten der Vor-
wärtsbewegung geschieht, aber als vorübergehend und
daher ganz belanglos angesehen werden muß.

Zusammengenommen ergibt sich also aus vor-
stehenden Betrachtungen, wie die aerostatischen Gleich-
gewichtsstörungen, die beim Abwurf von Geschossen
eintreten müssen, bei Luftschiffen viel weniger störend
sind als bei Freiballons, und daß das gewichtigere Luft-
schiff hierin jedem leichteren überlegen ist.

Eine weitere sehr wichtige Frage dreht sich um die
Treffwahrscheinlichkeit vom Luftschiffe aus.

Hierbei ist zunächst zu unterscheiden, ob das Luft-
schiff beim Abwerfen des Geschosses über dem Ziele
still steht oder in Bewegung ist.

Ein vollständiges Stillestehen eines Luftschiffes über
seinem Ziel halte ich in praxi für kaum ausführbar, und
das ganz besonders, wenn beim Luftschiff mehrere
Motoren hierbei zusammen arbeiten müssen. Windböen
geben wechselnde Widerstände und bringen ohne
weiteres Hin- und Herbewegungen über dem Zielpunkte.
Aber das ist auch gar nicht erforderlich, man kann
langsam über das Ziel fahren und beim Visieren nach
unten vor der Auslösung des Geschosses rechtzeitig
stoppen lassen.

Die Treffsicherheit wird durch die Höhe insofern beein-
flußt, als die Ziele mit zunehmender Höhe kleiner er-
scheinen und die Geschosse länger ’der seitlichen Abtrift
108 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

durch den Wind ausgesetzt sind. Was haben wir aber
denn für Entfernungen vom Luftschiff herunter. Was sind
500, 1000, 1500, ja ich will sagen 2000 m, um ganz sicher
vor dem Herabschießen zu sein, gegenüber den Ent-
fernungen von 4000 bis 6000 m der heutigen Artillerie!
Welche Sichtigkeit hat der Richtende vom Luftschiff
aus, der durch die Dunstwolke in kleinster Ausdehnung
senkrecht hindurchzielt gegenüber dem in horizontaler
Richtung hin durch die ganze Dunstbreite durch-
blickenden Artilleristen! Es kann vorkommen, daß
selbst bei Nebelwetter der Luftschiffer sicher seine
Ziele trifft, während der Artillerist im Streuverfahren
blind seine Munition vergeudet.

Außerdem trägt der Luftschiffer seine Torpedos in
das Herz des Gegners hinein, dahin, wo die Schußweiten
selbst der vorgeschobenen Geschütze nicht: hinlangen.

Zwingt aber die eigene Sicherheit oder zwingen
Witterungsverhältnisse dazu, die Geschosse während der
Fahrt abzuwerfen, so kommen zum Treffen hierbei
lediglich in Frage die Fahrhöhe, die Fahrgeschwindigkeit,
der Luftwiderstand des Wurftorpedos und der Abtrieb
desselben durch den Wind, alles Größen, die sich an
der Hand von. Karten und Tabellen schnell bestimmen
lassen, um bei Kurshaltung die richtige Abwurfszeit zu
kommandieren. Beigenügender Vorbildung und Schulung .
im Frieden kann man ohne Zweifel auch mit dem Ab-
werfen im Fluge Erfolge erzielen.

Es ist sehr interessant, daß man unter anderem am
17. und 19. Oktober 1905 in Toul mit dem Lebaudy-
Luftschiff das von mir in meinem 1904 herausgegebe-
nen Taschenbuch für Luftschiffer und Flugtechniker
zum ersten Male angegebene Verfahren im Herabwerfen
von Geschossen tatsächlich probiert hat und daß man
mit dem Resultat sehr zufrieden war. Von 400 m Höhe

5. Das Luftschiff als Waffe. IOog

herab warf man mit Blei bis auf IO kg beschwerte kleine
Ballastsäcke herab und traf eine anvisierte Lafette, ein
Ziel von 25 qm Fläche; ein zweiter Wurf fiel nicht
weit entfernt auf den Wall. Angeblich hatte man im
allgemeinen 50°). Treffer. Sollten diese beiden Schüsse
das Treffresultat vorstellen? Der letztere Fall wird von
dem Werke de la Cloche berichtet und dabei erwähnt,
daß der Abwurf als Gleichgewichtsstörung für das Luft-
schiff nicht weiter in Frage gekommen ist, weil der
Gasverlust für 20 kg Ballast sofort durch den ergiebig
arbeitenden Ventilator desselben in 18 Sekunden durch
Luftballast ersetzt werden konnte,

Es ist gewiß klar, daß .diese Versuche nur ganz
bescheidene Anfänge darstellen, aber es ist zugleich
von Bedeutung, daß diese Vorstudien zu einer Fort-
setzung von systematisch und planmäßig durchgeführten
Wurfübungen mit Ballontorpedos vom Luftschiff aus in
jeder Weise ermuntert haben. Man wird in Zukunft
damit zu rechnen haben!

Über die Einrichtung jener Ballontorpedos selbst
läßt sich nicht viel sagen. Sie müssen konstruiert und
versucht werden. Je nach den Zielen werden sie schwerer
und wirkungsvoller sein müssen. Gegen Luftschiffe
selbst können sie sehr leicht sein. Das bleibt Sache
der Erfahrung.

Vergessen wir endlich nicht, daß man dem Kon-
strukteur eines Luftschiffes von vornherein unter anderem
auch folgende Aufgabe stellen kann: Das Luftschiff muß
500 kg Gefechtsballast bei sich tragen können, dessen
Abwurf die Gleichgewichtslage wenig beeinflussen darf.
Bei größeren Luftschiffen ist es nicht schwierig, solcher
Forderung zu genügen. Sie stellt ein Mehr von rund
500 cbm Wasserstoffgas vor, das bei der Konstruktion
zu berücksichtigen und derart anzuordnen ist, daß es
IIO II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

entsprechend den Abwurfgewichten des Torpedos gleich-
zeitig mit dem Wurf in die freie Atmosphäre entweicht.
Wie man genauer abgemessene (Juantitäten Gas aus
Ballons zum schnellen Abfluß bringen kann, ist an sich
eine jedem Luftschiffer bekannte alte Erfindung, die
allerdings bisher niemals erprobt worden ist, weil noch
kein Bedürfnis zu ihrer Anwendung vorlag.

So glaube ich in vorstehenden Darlegungen der
allgemeinen Überzeugung zum Durchbruch verholfen zu
haben, daß vom Standpunkt der aeronautischen Technik
aus keine unüberwindlichen Schwierigkeiten für das
Hinabwerfen größerer Gewichtsmassen von Luftschiffen
aus bestehen, und daß man solche Würfe mit Aussicht
auf Erfolg militärisch verwerten kann, sobald das Luft-
schiff im allgemeinen unseren hierbei zugrunde gelegten
Voraussetzungen entspricht. Und welches schöne Ziel
liegt hierin für.die zukünftige Entwickelung der Luft-
schiffertruppe?. Ihr wird die Möglichkeit geboten, eine
Angriffswaffe zu werden! oo.

6. Die Verwendung von Luftschiffen im
Zukunftskriege.

Meine bisherigen Erörterungen über das Luftschiff
gingen von der Gegenwart aus und versuchten von
dieser immerhin bekannten und daher sicheren Basis
aus die zukünftige Entwicklung zu ergründen. Nun-
mehr muß ich aber für meine weiteren Betrachtungen
ein fertiges Kriegsluftschiff voraussetzen, wie wir es zu-
nächst anstreben. Dasselbe soll 15 m p. s. oder 54 km
per Stunde Eigengeschwindigkeit haben, für Io Stunden
Benzin mitführen und nötigenfalls 500 kg Kampfballast
in Gestalt von Wurfgeschossen und Torpedos tragen.
Alle diese Voraussetzungen liegen innerhalb der Mög-

6. Die Verwendung von Luftschiffen im Zukunftskriege. III

lichkeit des Erreichbaren, nur der Zeitpunkt, wann sie
erreicht sein werden, läßt sich nicht voraussagen. Soviel
ist indes gewiß, alle technischen Bedürfnisse für der-
artige Konstruktionen sind heutzutage zu erfüllen, es
handelt sich also lediglich um das Vorhandensein des
nötigen Kapitals und um das Arbeiten selbst, das prak-
tische ununterbrochene Versuchen, wenn man wünscht,

Fig. 67: Projekt einer Landung in England vor 100 Jahren.
Nach einem alten französischen Kupferstich.

diesen Zeitpunkt der Gegenwart näherzurücken. Die
Konkurrenz der Kulturstaaten wird im übrigen zur Ent-
wicklung dieses vorläufigen Luftschiffsideales zwingen
(Fig. 67).

a) Die Störung der Mobilmachung.

Luftschiffe sind sehr schnell verwendungsbereit.
Das führt zu ihrer sofortigen Benutzung bei Eintritt
112 li. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

kriegerischer Ereignisse, um dem Gegner schon bei
seiner Mobilmachung möglichst viel Schaden zuzufügen.

Es liegt auf der Hand, daß man den großartigen
Organismus der Mobilisierung einer Nation nicht ver-
hindern kann, dazu müßte man eine äußerst zahlreiche
Luftflotte besitzen, und bis dahin würde die Gegenpartei
eine ebensolche haben, die ihr die Wage halten könnte.
Aber man kann planmäßig besonders 'in den Grenz-
provinzen die leitenden Stellen und die Telegraphen-
und Verkehrszentren mit Brandstiftung und Zerstörung
heimsuchen, man kann sie mit Furcht und Schrecken
von oben her so nervös machen, daß vorübergehend,
d. h. bis entsprechende Gegenmittel diesen Luftschiffen
das Handwerk legen, in größeren Gebieten die Mobi-
lisierung nicht programmäßig durchgeführt werden
kann.

Ganz besonders werden größere Grenzfestungen von
derartigen Besuchen zur Störung ihrer Armierung über-
rascht werden. Auch hier wird man zuerst die Woh-
nungen und Bureaus der leitenden Stäbe aufsuchen und
sich bemühen, die mit allen erforderlichen Maßnahmen
vertrauten Leitenden selbst mit ihrem Personal baldigst
zu vernichten. Außerdem wird man bestrebt sein, die
Lagerräume des Kriegsmaterials von oben her in Brand
zu setzen.

b) Die Erkundung und Störung des
strategischen Aufmarsches der Armeen.

Von großer Bedeutung für das General-Oberkom-
mando ist es, zu wissen, wo sich die Armeen sammeln
und in welcher Richtung, auf welchen Straßen sie von
dort aus angesetzt werden.

Um hierüber Sicherheit zu erhalten, wird man Er-
kundungsluftschiffe weit in das gegnerische Land hinein-

6. Die Verwendung von Luftschiffen im Zukunftskriege. 113

senden, nach den Gegenden hin, wo man den Auf-
marsch der Armeen vermutet oder von Agenten er-
fährt. Diese Luftschiffe werden zur Vergrößerung ihres
Aktionsradius zunächst keine Lufttorpedos bei sich füh-
ren, sondern an deren Stelle recht viel Benzin.

Sind die Aufmarschstellen erkannt, so wird zu er-
wägen sein, ob die Leistungsfähigkeit der Luftflotte
es gestattet, schon den Aufmarsch an einer Stelle zu
stören. Letzteres geschieht wieder durch Zerstören der
Verkehrsknotenpunkte und durch fortgesetzte Behinde-
rung der Wiederherstellungsarbeiten. Sind die Luft-
schiffe unter Umständen befähigt, Militärzüge während der
Fahrt zu begleiten, so käme noch das Bewerfen der Letz-
teren mit Torpedos in Frage, besonders vor oder besser
noch dicht hinter Tunnels, wo gegebenenfalls die statt-
findende Entgleisung den Verkehr längere Zeit ausschaltet.

Man wird ferner danach trachten, in’den Reihen
des Gegners eine moralische Depression hervorzurufen,
indem man seine Marschkolonnen begleitet und von
oben her fortgesetzt mit kleinen Torpedos bewirft.

Alle diese Aufgaben lassen sich, wenn die Tages-
orientierung bei den Luftschiffern einmal vorliegt, auch
bei Nacht fortsetzen. Es sind nicht alle Nächte so
schwarz, daß man die gewaltigen Menschenmassen einer
Armee nicht von oben sichten könnte. Die Nacht
bietet zumeist den Vorteil, daß die Winde sich mehr
gelegt haben, wodurch die Bewegungsfreiheit der Luft-
schiffe erhöht wird. Auf das Gehör kann der Kapitän
eines Luftschiffes sich nicht verlassen wegen des un-
unterbrochen lauten Rasseins der Luftschrauben, mit
dem die Luftschiffe auch ihre Anwesenheit verraten.
Das Gefühl, in der Nacht die lästigen Angreifer fort-
gesetzt über sich zu haben, wird auf die Dauer auch
die bestdisziplinierte Truppe nicht ertragen können.

Moedebeck, Luftschiff. 8
II4 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

c) Die Zerstörung industrieller Anlagen im
Innern des feindlichen Landes.

Haben die Erkundungsluftschiffe ihre erste Aufgabe
(zu b) erfülit, so wird man ihnen Sonderaufträge er-
teilen, diejenigen industriellen Anlagen zu zerstören,
die das Kriegsmaterial des Gegners ergänzen. Die
Aufträge können nur von Fall zu Fall gegeben werden,
denn bei dem immerhin begrenzten Aktionsradius muß
überlegt werden, ob man sie auch unter den obwalten-
den Wetterverhältnissen durchführen kann. Bei der
großen Bedeutung solcher Unternehmen wird es häufig
nicht darauf ankommen, auf das Wiederkommen jener
Luftschiffe selbst von vornherein zu verzichten. Sie
werden sich für ihren Zweck aufzuopfern haben. Damit
kann man ihre Fahrleistung bis auf das äußerste aus-
nützen, um weit in das Innere des gegnerischen Landes
hinein zu gelangen. Der Luftschiffskapitän wird sich
eine Wetterlage für den Fahrtag aussuchen, bei welcher
er sich zeitweise vom Winde treiben lassen kann. Ein
aufgegebenes, der wahrscheinlichen Vernichtung ge-
weihtes Luftschiff kann bei solchen Maßnahmen, wenn
es bei Nacht abfährt, sehr überraschend und unheilvoll
auftreten. Es gehört aber ein tüchtiger Kapitän hinein.

d) Das Luftschiff im Bewegungskriege.

Daß bereits das Lebaudy-Luftschiff eine Feldarmee
begleiten kann, hat die Versuchsfahrt von Moisson nach
Chalons mit den Etappen bei Meaux und La Ferte-
Jouarre gezeigt. Eine Begleitung in dieser Weise ist
nur dann erforderlich, wenn man glaubt, jederzeit mit
dem Gegner zusammenzutreffen. Die Lebaudys haben
im übrigen gezeigt und darauf Wert gelegt, daß ihr
Fahrzeug auch mit der Bahn verfrachtet werden und in

6. Die Verwendung von Luftschiffen im Zukunftskriege. II5

feldmäßigen, leicht und bald zu schaffenden Einrich-
tungen verwendungsbereit hergestellt werden kann.

Wir stehen also bei Erörterung des vorliegenden
Falles wieder etwas auf dem Boden der Gegenwart
und der Wirklichkeit. Die Entfernungen bei vorliegender
Verwendung sind kleiner, und Ersatz an Benzin und
Ballast unter dem Schutze der eigenen Armee ist jeder-
. zeit gewährleistet. Also ist auch das heute in mancher

Beziehung noch unvollkommene Luftschiff taktisch be-
reits zu verwerten. .

Es wird dabei drei große Aufgaben zu erfüllen
haben:

I. Aufklärung über den Gegner,

2. Bekämpfung des Gegners,

3. Störung seiner rückwärtigen Verbindungen.

Wie das Luftschiff vorausfliegend für eine Armee
aufklären kann, ist so allgemein einleuchtend und an-
erkannt, daß darüber kaum noch ein Zusatz erforder-
lich ist.

Über die Grundsätze der Bekämpfung aber, die
teilweise noch mit Zweifeln oder mit großer Zurück-
haltung aufgenommen werden, herrscht noch keine
Klarheit. Unbedingt richtig ist der Gedanke Julliots,
des Erbauers des Lebaudy-Luftschiffes, daß in aller-
erster Linie die Stäbe aufgesucht und vernichtet werden
müssen, um die Armee ihrer Leitung zu berauben.
Das ist die wertvollste Ergänzung, die die zukünftige
Luftschifferwaffe den anderen Waffen der Armee
bringen kann! |

Die Schlachtenleitung . wird sich also in Zukunft
nach dem Vorbild des japanischen Marschalls Oyama
benehmen müssen. Weit hinter der Front wird sie in
unscheinbaren Häusern verborgen sitzen und lediglich
mit dem Telegraphen, Funkentelegraphen und Fern-

8*
116 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

sprecher nach Karte und Meldungen arbeiten. Und
auch hierbei kann die Vernichtung der unteren Stäbe
auf dem Schlachtfelde noch viele Störungen zur Folge
haben. Man wird schließlich gezwungen werden, auch
diese Stäbe -äußerlich so unauffällig wie möglich zu
machen.

Bei den vielen Nachteilen aber, die ein derartiges
»Verkriechen« der leitenden Stäbe nach sich führen
muß, erscheint es mir viel zweckmäßiger, wenn sie sich
. selbst des Luftschiffes bedienen zur Leitung der Ope-
rationen. Eine Befehlsübermittelung nach unten läßt
sich unschwer einrichten und die Übersicht, die sich
ihnen von oben bietet, beschränkt das häufig nicht
ganz verläßliche Meldewesen bedeutend.

Weiterhin werden ‘die Luftschiffe die Verwendung
der Fesselballons auf dem Kampffelde unmöglich machen.
Hierzu müssen sie mit Vorrichtungen versehen werden,
um die Drachenballons für Beobachtung und für Funken-
telegraphie im Vorüberfahren aufzuschlitzen. Ist größere
Sicherheit vor der Beschießung seitens des Gegners
ratsam, weil die Drachenballons verhältnismäßig tief
stehen, so wird man mit einem Streuregen ganz kleiner
Brandgeschosse sie von oben her zur Explosion bringen.
Bei diesen Brandgeschossen wird man in Schwefel-
kohlenstoff gelösten Phosphor zur Gasentzündung be-
nutzen. Sobald diese Flüssigkeit den Ballonstoff benetzt,
entzündet sich der Phosphor nach Verdunstung des
Schwefelkohlenstoffes von selbst und führt damit zur
Explosion des Ballons. Solche Geschosse können sehr
leicht sein und daher in Massen mitgeführt werden.
Ein Luftschiff, das auf dem Schlachtfelde noch irgend-
einen Fesselballon aufkommen läßt, ‚tut nicht seine
Schuldigkeit!

Eine weitere Aufgabe des Luftschiffes auf dem
6. Die Verwendung von Luftschiffen im Zukunftskriege. 117

Schlachtfelde besteht in der Bekämpfung der Artillerie
und ganz besonders der schweren Artillerie von oben
her, die ihrer gedeckten Aufstellung wegen oft schwer
zu finden ist. Bei der durchaus zAverlässigen Beobach-
tung vom Luftschiffe von Höhen aus, in denen letzteres
selbst vor Beunruhigungen von unten her ziemlich
sicher ist, d.h. in 1500 bis 2000 m, darf man, abgesehen
von dem niederdrückenden moralischen Eindruck eines
solchen Feindes, darauf rechnen, wenigstens 30°/o
Treffer zu erhalten.

Die Streuungen ergeben sich aus dem Abtreiben
des fallenden Torpedos infolge des Winddruckes, der
mit zunehmender Höhe des Ballons und mit dem ge-
ringeren Gewichte des Torpedos größer werden muß,
aus dem nicht vollkommenen Stillestehen des Luft-
schiffes über dem Ziele und aus dem scheinbaren Ab-
nehmen der Zielgröße für den Richtenden mit zunehmen-
der Höhe, wodurch das Richten schwieriger wird. Aber
es wird von der Friedensvorbereitung und der Übung
der Lufttorpeder abhängen, hierin vielleicht noch bessere
Resultate zu erreichen, als ich, um mich vor jeglicher
Übertreibung zu hüten, hier angenommen habe.

Auf jeden Fall kommt die moderne Organisation
der Batterien zu vier Schnellfeuergeschützen, wie sie
z.B. die französische Feldartillerie aufweist und vielleicht
auch noch von anderen Staaten angenommen werden
wird, den Lufttorpedern sehr zustatten. Die schnelle Wirk-
samkeit des Luftschiffes hat sich durch Verminderung
ihrer Ziele von sechs auf vier Geschütze pro Batterie
nicht unerheblich gehoben, was bei der in der Luft nur
in beschränkter Zahl mitführbaren Munition für die
Aeronautik von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist.

Der Erbauer des Lebaudy-Luftschiffes, Ingenieur
Julliot, übertreibt etwas, wenn er angibt, daß sein
118 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Fahrzeug dreißig Torpedos zu je IO kg mitführen könne.
Er rechnet hierbei fast den ganzen verfügbaren Auftrieb
des Ballons als Kampfballast an, was vom praktischen
aeronautischen Standpunkte aus falsch ist. Aber wie
ich schon oben erwähnt habe, liegt es nicht außerhalb
der Möglichkeit, Luftschiffe mit solchem Überschuß an
Auftrieb für die nötige Torpedoausrüstung zu erbauen.
Ich glaube sogar, daß sich schon mit Torpedos von
noch geringerem Gewicht als 10 kg im Feldkriege gute
Erfolge erzielen lassen.

Geradezu vernichtend muß aber schon das bloße
Erscheinen eines solchen Gegners über der Artillerie-
stellung wirken, weil das Bewußtsein, ihm gegenüber
völlig hilflos zu sein, bald hervortreten muß.

- Die Artillerie ist dem Luftschiff gegenüber wohl in
der Lage, dasselbe unter gewissen Voraussetzungen
seiner Flughöhe und Entfernung wie jedes bewegliche
Ziel beschießen zu können. Es besteht aber wegen
der Erhöhungsgrenzen der Lafetten das wunderbare
Verhältnis, daß das Luftschiff geborgen ist, sobald es
der Artilleriestellung nahe genug gekommen ist. Es
ist also über der Artilleriestellung, sobald es sich’ außer
Gewehrschußweite hält, vollkommen unverwundbar.

Es wäre aber doch sehr töricht von dem Luftschiffs-
kapitän, der die beste Übersicht über den ganzen
Schlachtenplan besitzt, wenn er zur Erreichung seines
Zieles durch die Gefahrszone des Artilleriefeuers hin-
durchfahren wollte! Umgehungen, in diesem Falle,
wohl treffender »Umflüge« genannt, und Angriffe vom
Rücken her werden ihn der Gefahr, herabgeschossen
zu werden, entziehen. Auf jeden Fall würde er die
Artillerie des Gegners in dieser Weise zwingen Kehrt
zu machen und ihre Geschosse gegen ihn in die An-
marschrichtung der eigenen Armee zu richten, und

6. Die Verwendung von Luftschiffen im Zukunftskriege. IIQ

das ist an sich eine Sache, der'man mit Widerstreben
folgen würde und nur im Falle der höchsten Not.
Umgehungen mehrerer Luftschiffe von mehreren Seiten
würden aber eine unheilvolle Verwirrung verursachen
können.

Was die Bekämpfung der Infanterie und Kavallerie
und der Trains anlangt, so wird solche erst zu allerletzt
an die Reihe kommen, wenn noch Munition übrig ist,
und man wird sich auf die rückwärts in Sammelforma-
tionen liegenden Reserven beschränken.

Einen empfindlichen Schaden kann man dem Gegner
zufügen, sobald mehreren Luftschiffen die Aufgabe
erteilt werden kann, fortgesetzt die Trains und die
Etappenlinien einer Armee zu beunruhigen, durch
Brandschatzung der Etappenstationen, durch Störung
des Eisenbahnbetriebes nach letzteren und durch Be-
kämpfung der heranrückenden Munitions- und Lebens-
mittelkolonnen und der sonstigen für den Armeebedarf
erforderlichen verschiedenen Trains.

Man wird ganz besonders eiserne Eisenbahnbrücken,
hölzerne Brücken und Schiffsbrücken im Rücken des
Gegners immer wieder zu zerstören suchen. Bei stei-
nernen Brücken wird hierzu wenig Aussicht auf Erfolg
vorhanden sein.

e) Das Luftschiff im Kampfe um befestigte
Stellungen und Festungen.

Die Grundsätze der Verwendung sind genau die-
selben wie in der Begegnungsschlacht. Der. wesentliche
Unterschied liegt nur darin, daß der eine Teil sich von
vornherein an einem Orte festgelegt hat in der Erwar-
tung, daß der Gegner ihn dort angreifen muß. Während
in der Feldschlacht die beiderseitige Aufstellung der
Truppen unter den momentanen Eindrücken erst
120 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

geschaffen wird, finden wir hier den Verteidiger in einer
lange vorbereiteten, wohldurchdachten und bei Festungen
außerdem in einer mit schweren Schutz- und Trutzwaffen
ausgerüsteten Stellung.

Die Erkundung durch Luftschiffe bietet demnach
zunächst dem Angreifer größere Vorteile, weil er durch
sie von den Dispositionen des Verteidigers lange Zeit
vor dem Angriff genaue Kenntnis erhalten kann, die
sich nebenbei durch Balionphotographien dokumen-
tarisch belegen läßt, was auch die Versuche in Toul
bestätigt haben.

Der Angreifer kann danach mit großer Sicherheit
seine eigenen Entschlüsse fassen. Der Verteidiger seiner-
seits wird seine Erkundung weit ausdehnen, um möglichst
bald eingehend die Stärke der gegen ihn heranziehenden
Truppen und die Art ihrer Artillerie zu erfahren.

Der Kampf des Luftschiffes spielt sich bei befestigten
Stellungen in derselben Weise ab, wie in einer Be-
gegnungsschlacht. Bei Festungen, welche in bezug auf
den Ersatz ihres Personals und Materials auf ihren durch
die Einschließung beschränkten Befehlsbereich ange-
wiesen sind, ist das Luftschiff sehr viel günstiger daran,
weil es weniger weite Fahrten zurückzulegen hat, um
sein Ziel zu erreichen. Man kann daher erheblich mehr
Kampfballast den Kriegsluftschiffen bei Belagerungen
und Verteidigungen von Festungen mitgeben.

Es liegt auf der Hand, daß man sich dann in
der Lage befindet, ganz systematisch zunächst die vor
artilleristischer Beschießung durch Lagerung außerhalb
der Schußweiten befindlichen Kriegsvorräte und Lebens-
mittelmagazine durch Brandstiftung von oben her zu
vernichten. Man wird auch die Feuerwehrhäuser mit
ihrem Material zerstören, um jeden Versuch der Feuer-
löschung zu vereiteln.

6. Die Verwendung von Luftschiffen im Zukunftskriege. 121

Des weiteren sind die Gasometer und die elektrischen
Anlagen der Stadt zu zerstören. Hierdurch wird der
Verkehr in der Stadt bei Dunkelheit sehr behindert.
Auch wird man keine Freiballons mit Brieftauben mehr
aussenden können. Schließlich wird die Funkentele-
graphie hierdurch beschränkt auf wenige gut gedeckte
militärische Anlagen und selbst die Empfänger und
Sender wird man voraussichtlich zerstören können.

Eine weitere Aufgabe wird das Inbrandsetzen aller
Holz- und Kohlenvorräte und anderer Brennmaterialien
der Festung sein. Es werden hierfür besondere Brand-
torpedos konstruiert werden .müssen, weil z. B. Stein-
kohlen nicht ohne weiteres leicht anbrennen.

Man wird so den Einwohnern und den Verteidi-
gern die Nahrung und die Mittel zum Kochen ihrer
Nahrung und zur Erwärmung im Winter zu entziehen
versuchen; ferner wird man dem Verkehr mit Eisen-
bahnen und anderen Verkehrsmitteln damit die Betriebs-
kraft kürzen.

So wird man sagen können, daß erst nach Ein-
führung von Luftschiffen mit Kampfballast ein Bom-
bardement wirklich Aussicht auf Erfolg haben wird,
weil durch sie nicht nur die Einwohner sehr bald in
dieSchrecken des Krieges hineingezogen werden, sondern
auch, weil den Verteidigern ihre rückwärtigen Ver-
bindungen zerstört, ihre Kampfmittel und ihre Lebens-
mittel bald vernichtet werden können. Es wird auch
unter Berücksichtigung der Gesamtwirkung aller Waffen
nirgends mehr eine Ruhe geben vor den nervenzerrütten-
den, Tag und Nacht ununterbrochenen Kämpfen in der
Front und im Rücken.

Nur das Durchschlagen von stark betonierten Decken
und von Panzern darf man von Ballontorpedos nicht
erwarten. Diese widerstandsfähigen und meist kleinen
122 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Ziele wird man nach wie vor der schweren Artillerie
überantworten.

Auch der Verteidiger kann im Beginn der Belage-
rung von Luftschiffen vorteilhaften Gebrauch machen,
indem er die Materialtransporte des Angreifers, das
Ausladen und das Einrichten in Depots zu behindern
sucht und den Aufmarsch des gegnerischen Angriffs
von oben her bekämpft. Aber freilich, diese Störung
wird bei dem zur Zahl der Angriffsbewegungen gering-
fügigen Torpedovorrat einiger Luftschiffe nur eine be-
grenzte räumliche Ausdehnung erhalten und den Angriff
nicht gänzlich behindern. Der Angreifer wird eben
mehr auf Nachtarbeit verwiesen werden, wozu die mo-
derne Waffentechnik bei einem aufmerksamen Gegner
so wie so bereits genötigt hat.

Schließlich können in der Verteidigung die Luft-
schiffe zur Aufrechthaltung der Verbindung nach außen
von unschätzbarem Werte sein, und sie werden die
einzigen noch möglichen Vermittler nach außen bleiben,
sobald der Gegner in der Lage ist, die gewöhnlichen
Freiballons abzufangen. Voraussetzung bleibt dabei
allerdings, daß die Luftschiffe des Angreifers noch in
Schach gehalten werden können.

7. Das Luftschiff im Seekriege.

An den Seeküsten herrscht zumeist eine frische Brise,
die gewiß dem Arbeiten mit Luftschiffen nicht gerade
förderlich ist. Aber diese Brise, welche abwechselnd
Land- und Seewind täglich bringt, hat nach der Höhe,
wie Beobachtungen ergeben, nur eine Ausdehnung von
einigen hundert Metern. Sie stammt vom Wärme-
ausgleich zwischen der Erde und dem Wasser her, die
beide eine verschiedene Wärmeaufnahmefähigkeit be-

7. Das Luftschiff im Seekriege. 123

sitzen. Die Erde wird schneller warm und schneller
kalt; umgekehrt ist es beim Wasser. Daher diese
frischen Küstenwinde.

Der Luftschiffkapitän kennt diese Erscheinungen und
darum werden Füllung und Abflug seines Fahrzeuges
in geschützten, besonders errichteten Hallen, soge-
nannten Luftschiffshäfen, erfolgen. Es wird noch lange
dauern, bis das Luftschiff einen Aktionsradius besitzt,
der ihm gestattet, weit über den Ozean hinzufliegen.
Wir müssen uns vorläufig auf den Küstenflug beschränken.
- Damit entfällt zunächst sein Wert für Aufklärung auf
weite Entfernungen, wie die Verhältnisse der Marine
sie bedingen, es sei denn, daß man Schiffsstationen für
Luftschiffe mit in See nimmt, ähnlich den Drachen-
ballonschiffen, welche die schwedische und italienische
sowie die russische Marine bei der baltischen Flotte
eingeführt haben.

Vermag man Luftschiffe derart über See zu führen, so
können sie bei Erkundung gegnerischer Häfen sehr
nützlich sein, weil bei klaren Wasserverhältnissen und
hellem Meeresgrund von oben her alle Minensperren gut
zu erkennen sein sollen. Für unser Wattenmeer in der
Nordsee trifft obiges also nicht zu und bei der Ostsee
habe ich persönlich bei einer Fahrt über die Lübecker
Bucht nicht den Eindruck gewonnen, daß man diesem
dunklen Wasser auf den Grund sehen könnte. Vielleicht
gehört eine gute Beleuchtung mit Sonnenlicht dazu.
Nachgewiesen ist aber, daß die Fahrt von Unterseebooten
sich an der Meeresoberfläche durch eigenartige Wellen-
bildung markiert, die dem Beobachter im Luftschiffe
deren Kurs sehr bald und deutlich verrät.

Aber die Hauptaufgabe des Luftschiffes wird auch
hier wieder im Angriff zu suchen sein. Im Angriff wird
man durch Zerstörung der Werften, der Docks und der
124 U. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

im Hafen liegenden Schiffe mit Explosiv- und Brand-
torpedos dem Gegner die Lebensadern zu unterbinden
suchen.

Es ist ferner bekannt, daß die modernen Linienschiffe
am leichtesten von oben her verletzbar sind. Es wird
sich also um die Betrachtung der Frage handeln, ob
man sie mit unserem idealen Luftschiffe, das 54 km
Eigengeschwindigkeit in der Stunde besitzt, verfolgen
und von oben her zerstören kann. Diese Frage muß
unbedingt bejaht werden.

Nehmen wir für die großen Linienschiffe die hohe
Geschwindigkeit von 20 Seemeilen, d. h. 37 km in
der Stunde an, so ergibt sich schon hieraus, daß bei
Windstille das Luftschiff mit seiner überlegenen Ge-
schwindigkeit das Linienschiff von oben her begleiten
kann. Dasselbe ist sogar noch möglich bei einem
Gegenwind bis zu 4,7 m in der Sekunde. Denn das
Schiff kann nur 10,3 m p. s. fahren, das Luftschiff aber
15 m p. s. Wenn wir nun die gegnerische Flotte von
Westen her in die Nordsee fahrend annehmen, so wird
die Fahrgeschwindigkeit der Luftschiffe nach Osten
hin bei Westwind um diese Windstärke von 4,7 mp. s.
noch vermehrt. Das Luftschiff, welches bei Windstille in
drei Stunden von Wilhelmshaven nach Kiel fährt, würde
mit diesem Zuschuß durch Windgeschwindigkeit Kiel
etwa in I Stunde 48 Minuten erreichen. Dieser West-
‚wind dürfte also bis zur Stärke von 15 mp. ss = 54 km
p. Stde: wehen, und der Luftschiffstyp würde noch fähig
bleiben, sich einer feindlichen Flotte im Kurs nach
Osten begleitend zu überstellen und mit Aussicht auf
Erfolg zu bekämpfen. Erst bei größerer Windgeschwin-
digkeit sowie durch Stoppen und durch vorübergehendes
Rückwärtsfahren der Schiffe kann man die Luftschiffe
abtreiben lassen. Letzteren bliebe bei solcher Wetter-

7. Das Luftschiff im Seekriege. -I25

lage nur übrig, ihren Kurs von vornherein .derartig zu
wählen, daß sie mit dem Abtreiben den Kurs der Schiffe
kreuzen und ihre Torpedos hierbei im geeigneten Augen-
blicke abwerfen. Ihre größere Beweglichkeit kommt
ihnen dabei sehr zustatten. Für den Luftschiffskapitän
gehört ein gut Teil Gewandtheit dazu, seine richtige
Abfahrzeit und Kursrichtung zu bestimmen, um wirklich
bei Wind von 54 km oder bei stärkerem Winde den
Kurs der gegnerischen Flotte zu kreuzen.

Den Schiffen andererseits kommt es zugute, daß
sie Luftschiffe von weither sichten werden, und. das
selbst dann. noch in hinreichendem Maße, wenn diese
sich beim Anfahren möglichst tief über. dem Meeres-
niveau halten. Sie können also bei Kenntnis der
Leistungsfähigkeit- der Luftschiffe und bei richtiger
Beurteilung der Windstärken sich aus deren Wirkungs-
bereich rechtzeitig herausmanövrieren.

Aber das will gelernt sein!

Auf jeden Fall wolite ich darauf hinweisen, daß
die Möglichkeit vorliegt, feindliche Flotten zu be-
gleiten oder im Kurse zu kreuzen und hierbei von oben
her mittels Wurftorpedos die Schiffe außer Gefecht zu
setzen. Die Gestaltung unserer Küste, auf welcher die
jütische Halbinsel sich senkrecht zwischen Nord- und
Ostsee aufsetzt, gewährt auch im Falle von Luftschiffs-
havarien bei dem vorherrschenden Westwinde für Nord-
seeunternehmungen große Sicherheit. Für den west-
lichen Teil der Ostsee bieten Fehmarn und Rügen in
gleicher Weise einen günstigen Zufluchtsort. Umgekehrt
günstig verhalten sich bei Ostwinden jene Inseln und
Jütland für Unternehmungen von Memel, Danzig, Swine-
münde oder anderen Punkten aus für die Ostsee.

So vermag das ideale Luftschiff eine wertvolle Er-
gänzung zu bieten für die maritime Küstenverteidigung.
126 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Wenn man demselben nur 5 Torpedos zu je 50 kg
zuweist, damit es in Anbetracht größerer Fahrsicherheit
über See mehr Manöverballast oder Betriebsmaterial
mitnehmen kann, so dürfte das völlig ausreichen. Auch
ein Torpedoboot hat nicht mehr Torpedos bei sich.
Gegen letzteres vermag das Schiff sich aber bis zu
einem gewissen Grade zu wehren, gegen Luftschiffe hin-
gegen sind solche Wehrmittel bis jetzt nicht vorhanden
und müssen erst geschaffen werden.

Die Heranziehung von Luftschiffen für diesen Kampf
wird ganz. besonders verlockend, wenn man dabei be-
denkt, welche Werte an Menschenleben und an Kapital
sich hier im ungleichen Kampfe gegenüberstehen, worauf
bereits Juillot sehr zutreffend hingewiesen hat. Für
das Luftschiff Lebaudy genügen drei Mann Besatzung,
für das Luftschiff Graf v. Zeppelin sechs Mann. Der
Materialwert eines jeden Luftschiffes wird mit 300000 Fr.
bezw. 520 000 M. nach den Angaben der Erbauer ver-
anschlagt. Solches Luftschiff ist, in idealer Leistungs-
fähigkeit gedacht, befähigt, ein modernes Linienschiff
im Werte von 36000000 M. mit 900 Menschen an
Bord zu vernichten.

8. Die Bekämpfung der Luftschiffe durch
die Artillerie.

Für alle anderen Waffen kann man es als großes
Glück bezeichnen, daß selbst Luftschiffe, wie sie in vor-
stehendem bereits als Ideale hingestellt worden sind,
immerhin auch ihrerseits mit unvorherzusehenden Schwie-
rigkeiten zu kämpfen haben, die sie hin und wieder in
die Gewalt ihrer Gegner liefern werden.

Wer aufmerksam die Versuchsfahrten des Lebaudy-
Luftschiffes verfolgt, dem wird dabei auffallen, daß es
8. Die Bekämpfung der Luftschiffe durch die Artillerie. 127

sich bisher nur in den niedrigen Höhen von durch-
schnittlich 100 bis 400 m bewegt hat. Nur einmal, vor
Toul, ist es nach Abwurf von 320 kg Ballast bis zur
Höhe von 1370 m über den Meeresspiegel, aber nur
1120 m über seinen Auffahrtsort emporgestiegen und
in dieser Höhe 20 Minuten umhergefahren. Es drängt
sich einem der Eindruck auf, daß es hier zum ersten
Male seine Maximalhöhe praktisch erprobt hat.

Der Grund für diese Erscheinung ist darin zu suchen,
daß man sich bisher verständigerweise die günstigsten
Bedingungen für die Fahrversuche gesucht hatte, denn
tatsächlich nehmen im allgemeinen die Windstärken
mit der Höhe zu und besonders schnell: bis zur Höhe
von etwa 500 m, wie auf Grund der Berliner wissen-
schaftlichen Fahrten, die durch die Freigebigkeit Seiner
Majestät des Kaisers ermöglicht wurden, von Berson
nachgewiesen worden ist. Darüber hinaus bis 2500 m
verlangsamt sich die Windzunahme. Besonders stark
tritt diese Windzunahme bei zyklonaler Wetterlage und
bei Westwinden auf, weniger bei antizyklonaler Wetter-
lage. Bei vorherrschenden Ostwinden findet dahingegen
oft gar keine Veränderung des Windes nach oben und
ebenso oft sogar eine Abnahme desselben statt. Diese
Angaben beruhen auf Beobachtungen von nur 6 5 Ballon-
fahrten, sind aber auch durch spätere Beobachtungen
bestätigt worden.

Das Luftschiff Lebaudy wollte also gegen den Wind
ankämpfend möglichst viel Weg in bezug auf die Erde
gewinnen und hielt sich deshalb niedrig.

Auch das ideale Luftschiff mit ı5 m p. s. Eigenge-
schwindigkeit wird sich oft in niederen, der Schußwirkung
ausgesetzten Höhenschichten bewegen müssen, um alle
seine Aufgaben lösen zu können. Die Gelegenheit, das-
selbe zu überraschen und herabzuschießen mit hierfür
128 ll. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

besonders konstruierten Geschützen wird sich also bieten.
Wenn die Gefahr vom Luftschiffskapitän rechtzeitig ge-
merkt wird und wenn er daraufhin seine Drachenflächen

eh ET = |

Fig. 68: Ballonkanone von Krupp, in den Jahren 1870/71 verwendet bei der
Belagerung von Paris.

plötzlich ansetzt und Luft aus dem Ballonet abblasen
läßt, um mit mechanischen Mitteln ohne Ballastverlust
sich in eine schußsichere Höhe zu bringen, so kann
8. Die Bekämpfung der Luftschiffe durch die Artillerie. 129

es ihm passieren, daß er dort oben nicht mehr vor-
wärts kommt und einen Umweg um den Gegner herum
an anderer Stelle versuchen muß. Wenn man diese
Lage richtig erkennt, so läßt sich eine Verfolgung leicht
einleiten, sobald das Luftschiff bei seinem Vorhaben
beharrt. Man muß es verfolgen und darf es nicht zur
Ruhe kommen lassen.

Im Jahre 1870/71 konstruierte die Firma Krupp-
Essen zur Ballonverfolgung besondere Ballonkanonen
(Fig. 68), die auf Wagen montiert waren und ein Kaliber
von 3,7 cm hatten. Sie waren damals nicht recht
brauchbar, weil es ihnen weder gelang, in der Ge-
schwindigkeit mit ihren Bespannungen den Ballons auf
die Dauer nachzukommen, noch mit ihren Geschossen
die Fahrhöhen zu erreichen. Nur ein zu niedrig flie-
gender Ballon, der »Daguerre«, soll am 12. November
bei Jossigny (Seine et Marne) von einer Ballonkanone
herabgeschossen worden sein. Heute befinden wir uns
durch die Automobilindustrie und durch den mit dem
Automobilsport oft vereinigten Ballonsport schon in
der Lage, einen Ballon und ebenso ein Luftschiff auf
weite Entfernungen hin zu verfolgen. Solche Verfol-
gungen sind besonders in Frankreich, Belgien: und
Österreich häufig der Gegenstand aeronautisch-automo-
bilistischer Wettbewerbe gewesen.

Heute dürfte man also nur eine ballistisch verbesserte
Ballonkanone, auf einen besonders hierfür eingerichteten
Selbstfahrer gesetzt, konstruieren, um ein Mittel zu
haben, derartige Luftschiffe zum mindesten in Höhen
hinaufzuzwingen, die ihren Aktionsradius beschränken.
Man darf annehmen, daß man mit einem Geschütz-
kaliber von 5,5 bis 6,5 cm wenigstens Höhen bis auf
1500 m erreichen wird. Daß der Rückstoß nach unten
vom Selbstfahrer aufgenommen werden kann, muß bei

Moedebeck, Luftschiff. 9
130 I. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

dessen Konstruktion beachtet werden. Das Luftschiff

wird kaum befähigt sein, diesen kleinen, beweglichen
und an Schnelligkeit ihm sehr überlegenen Feind selbst
bekämpfen zu können.

Das Treffen des Luftschiffes ist allerdings unendlich
schwierig. Zunächst gehört ein Sprenggeschoß dazu,

pr
Ka

&

Pu nnnnn u nnnn nn nn nn Inn

>

5 1000m u
Fig. 69: Theorie eines Schießverfahrens von zwei Automobilkanonen gegen ein
Luftschiff.

1, 2, 3,4, 5 sind Sprengpunkte der Geschosse. A, A’, A’ = Visierebene des Auto-
mobils I. B, B’, B’ = Visierebene des Automobils Ir. AB = Horizont. CD=
Projektion des Luftschiffkurses.. EF == Weg der Automobile. 1 = links, r= rechts
sind Beobachtungsergebnisse nach den Sprengpunkten hin.
welches eine gute Beobachtungswolke hat und außerdem
Brander und Sprengstücke gegen das Luftschiff schleu-
‘dert. Man muß auf Entzündung des Ballongases und
auf Beschädigen der maschinellen Teile hinarbeiten.
Zum Beschießen würde ich die Benutzung von zwei
zusammenarbeitenden Ballonautomobilen für eine Mög-
lichkeit halten, bald zu einem günstigen Resultat zu
gelangen (Fig. 69). Die Selbstfahrer werden an ihren

8. Die Bekämpfung der Luftschiffe durch die Artillerie. 131

Tachymetern in kurzer Zeit nach ihrer eigenen Fahrge-
schwindigkeit festgestellt haben, mit welcher Geschwin-
digkeit das verfolgte Luftschiff fährt. Schwieriger ist
es, nach der Höhe das Flugschiff schnell und richtig
einzugabeln. Wenn nun beide Selbstfahrer mit gleicher
Geschwindigkeit in einem Abstande von IO0O0 m fahren,
darf man annehmen, daß auf guten annähernd geraden
Straßen sich dieser Abstand nur unwesentlich verschie-
ben wird. Bei nicht zu schneller Fahrt läßt sich der
Abstand nach den Kilometersteinen mit verabredeten
Signalen leicht regulieren. Aber schließlich machen
einige Meter mehr oder weniger für unser Beobach-
tungsverfahren in der Praxis nichts aus. Bei der Ver-
folgung suchen sie das Luftschiff innerhalb ihres Ab-
standes seitlich parallel zur Kiellienie fahrend einzu-
schließen. Wenn sie in der Kiellinie des Luftschiffs
fahren, ist eine sichere Beobachtung der Schüsse und
somit ein Einschießen ausgeschlossen.

Diese beiden Ballonautomobile verfahren nunmehr
nach dem jedem Artilleristen bekannten Ballonschieß-
verfahren, indem beide den vorher verabredeten gleichen
Punkt anvisieren und die Lage der Sprengwolke des
Geschosses zu diesen Visirebenen durch akustische oder
optische Signale »rechts« bezw. »links« sich gegenseitig
mitteilen. Auf diese Weise läßt sich bald eine Gabel
gegen das Luftschiff erschießen, wonach dessen Schicksal
sehr bald entschieden sein wird. Diese Beschießung
muß im Fahren geschehen können.

Solche leichten Automobilkanonen haben den Vor-
zug, stets schußfertig und verfolgungsbereit zu sein.
Man wird sie auch bei den vorrückenden Feldarmeen
in Zukunft mitführen, um sich der Luftschiffe auf dem
Marsche zu erwehren.

Aber das Kaliber ist klein, vielleicht ist auch die

9*
132 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

Rauchwolke der Geschosse in der Höhe nicht gut
erkennbar, die Schußhöhen sind nicht bedeutend; die
Automobilkanone bleibt abhängig vom Gelände, und,
leicht verletzbar in ihren mechanischen Teilen, läßt sie
sich als großer Wagen im Felde schlecht decken; mit
Panzerschutz würde sie aber zu schwer werden.
Man wird also noch außerdem zu besonders kon-
struierten DBallongeschützen schreiten; zweckmäßig
lafettiertte Io cm Schnellfeuerbatterien von vier bis

Sb nmenasnnmume A)

---.n.__
-

Fig. 70: Perspektivische Darstellung eines Schießverfahrens gegen ein Luft-
schiff aus einer Batterie B mit seitlichem Beobachter A. ı,2, 3 sind verschiedene
gleichzeitig anvisierte Stellungen des Kurses des Luftschiffes.

sechs Geschützen, die in Zwischenräumen auf den
Kampffeldern aufgestellt, sich mit ihren bedeutenden
Schußweiten an allen Kämpfen beteiligen und im Be-
darfsfalle jedes herannahende Luftschiff mit großer
Sicherheit herabschießen können.

Dem Schießverfahren (Fig. 70 u. 71) wird man die
Winkelmessung nach dem Luftschiff mittels Teodolithen
auf Grund einer abgemessenen Basis zugrunde legen.
Der eine Teodolith wird die Richtvorrichtung des Ge-
schützes in der Batterie selbst, der andere bei dem

8. Die Bekämpfung der Luftschiffe durch die Artillerie. 133

durch Fernsprecher mit der Batterie verbundenen etwa
2000 m seitlichen Beobachter sein.

Auf der beigefügten Figur stellt A den seitlichen
Beobachter, B die Batterie vor. Das Luftschiff ist in
drei Zeitmomenten gezeichnet. Man sieht, daß die
Messungen stets auf einer bekannten Grundlinie zwei
Winkel ergeben, B
die auf Grund
einer Tabelle sehr
schnell die Ent-
fernungen des
Luftschiffes von
der Batterie er-
geben. Bei Ein-
tragung mehrerer
Messungen hin-
tereinander proji-
ziert auf einen
Plan (Fig. 71) er-
kennt man auch
bald die Fahrge-
schwindigkeitdes
Luftschiffes.

Zieht manalles A

Fig. 71: Projektion eines Schießverfahrens einer
das als Elemente Batterie gegen ein Luftschiff auf einen Eh. B Bat-

H terie. A seitliche Beobachtung. r, a, 3 sind drei an-
des Schießver- visierte Stellungen des Luftschiffkurses.

fahrens in Be-

tracht, so findet der Batteriekommandeur bald die zu-
treffende Entfernung, auf der eine Salve das Luftschiff
in die größte Gefahr bringen muß.

Erst eine Luftschiffflotte, deren Luftschiffe in breiter
Front in verschiedenen Höhen fahren, hat Aussicht, mit
geringen Verlusten eine solche Artillerielinie zu über-
fliegen.
134 ll. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

In dieser Weise wird man auch die Armierung der
Festungen ausgestalten, um alle ungebetenen Besuche
von oben her gebührend empfangen zu können.

Dasselbe Geschütz wird, entsprechend lafettiert, zur
Fernhaltung der Luftschiffe in der Marine verwendet
werden. Hier könnte auch ein größeres Kaliber noch
Einführung finden.

Die 10 cm-Schrapnells geben eine gute Rauchwolke
zur Beobachtung, und die Streugarbe ihrer zahlreichen
Kugelfüllung sichert uns eine gute Treffwahrscheinlich-
keit. Es bedarf nur noch eines genügenden Zusatzes
an Brandern, um möglichst die Explosion zu veran-
lassen. Liegt die Gefahr vor, daß die Kugeln und
Sprengstücke auf die eigene Truppe zurückfallen, so
müssen brisante Sprenggeschosse mit Branderfüllung ver-
wendet werden, deren kleine Sprengstücke zu leicht sind,
um beim Fall auf die Erde Verwundungen zu verursachen.

9, Luftschiff gegen Luftschiff.

Wenn zwei feindliche Luftschiffe sich auf der Fahrt
sichten und begegnen, sollte es denkbar sein, daß je-
mand glauben könnte, sie würden sich nicht umein-
ander kümmern, es würde eins das andere unbehelligt
vorüberfliegen lassen? Wie ist das allem soldatischen
Geiste hohnsprechend!

Aber was tun, ist die andere Frage. Bei dem Ver-
suchsstadium, in welchem zurzeit die Konstruktionen
von Luftschiffen sich noch befinden, hat man diesem
Fall technisch noch nicht näherzutreten brauchen. Es
hat sich aber doch mehrfach gezeigt, wie ungeheuer
leicht verletzbar die Gasblase des Lebaudy-Luftschiffes
ist, und wie überlegen ihr gegenüber das mit starrem
Körper konstruierte Zeppelin-Luftschiff dasteht. Ein
9. Luftschiff gegen Luftschiff. 135

Zeppelin-Luftschiff, das, in Fahrt befindlich, die Gas-
blase des: Lebaudy-Typs nur streift, würde dieselbe
sofort zum Platzen bringen und somit den Absturz
veranlassen.

Den Gedanken an die Möglickkeit eines Kampfes
zwischen Luftschiffen sehen heute viele Leute als die
verbotenste Phantasterei an. Wahrscheinlich haben sie
noch niemals ohne Befangenheit darüber nachgedacht!

Es gibt zwei Arten, sich in der Luft gegenseitig im
Vorbeifahren zu vernichten, nämlich den Gaskörper
zur, Explosion zu bringen, oder ihn mit geeigneter
Vorrichtung aufzuschlitzen.

Dabei handelt es sich darum, technische Vorkehrungen
zu erfinden, daß solche Angriffe ohne eigene Gefahr
für den Angreifer erfolgen können. Man wird beispiels-
weise niemals mit Gewehren von den Gondeln aus
schießen.

Wie schon erwähnt, wird man ganz leichte Geschosse
vielleicht mit Phosphorlösung in Schwefelkohlenstoff
hierbei benutzen. Man wird diese kleinen Torpedos
aus einer Art Windbüchse gegen den Gegner abschießen.

Sehr bedeutsam für den Luftschiffskampf sind die
aerostatischen und meteorologischen Verhältnisse. Das
Bestreben, dem anderen die Höhe abzugewinnen, kann
zur Rettung, braucht aber nicht zum Siege zu führen. Es
ist schon erwähnt worden, daß die Windgeschwindigkeiten
nach oben zunehmen, und daß, falls nicht mechanische
Hilfsmittel, sondern vielmehr Ballastabwurf die Höhen-
änderung veranlassen, die fernere Manövrierfähigkeit be-
einflußt und unter Umständen in Frage gestellt wird.

Was die Winde anbelangt, so wird dasjenige Luft-
schiff, welches mit dem Winde fährt, dem entgegen-
kommenden bedeutend überlegen sein. Wenn letzteres
nicht rechtzeitig wendet, steigt oder fällt, kann sein Unter-
136 II. Die Zukunft der Luftschiffahrt.

. gang besiegelt sein. Halten beide Gegner ihren Kurs
zur Windbewegung unter einen Winkel, so ist derjenige
beim Angriff im Vorteil, der dem Winde die Luvseite
abgewinnt.

Bei den wenigen Erfahrungen, die uns heute im
Luftschiffahren vorliegen, dürften die gebrachten An-
deutungen, die dieses Thema nur obenhin berühren,
genügen, um zu selbständigem Nachdenken darüber an-
zuregen.

Schiußwort.

Das »Für« und das »Wider« über die Zukunft des
Luftschiffes innerhalb der begrenzten Möglichkeiten, die
vorstehenden Betrachtungen zugrunde gelegt wurden,
zeigt, daß auch hier Mittel und Gegenmittel sich wohl
das Gleichgewicht zu halten vermögen. Es wird also
‘bei’ kriegerischen Verwickelungen lediglich von der
Intelligenz, von den moralischen Eigenschaften, von der
Übung und Erfahrung der beiden Gegner abhängen,
wer überlegen ist, sobald beide mit diesen Kriegs-
mitteln versehen sind.

Gefährlich, sehr gefährlich liegen aber die Verhält-
nisse für denjenigen, der hierin etwas versäumt hat.
Für ihn können tatsächlich die Folgen eintreten, welche
ich in diesem zweiten Teil in grellen Farben skizziert
habe.

Der Umgang mit Luftschiffen und das Schießen aus
Ballonkanonen gegen dieselben sind auch zu eigen-
artig, um sie im Notfalle improvisieren zu können.
Sicherer Erfolg kann hierin nur durch gründliche Arbeit
und gründliche Vorbereitung gewährleistet werden.

Wenn sich Private finden, die uns hierin mit schweren
Opfern ihrerseits als Wegweiser dienen, so sollen wir

Schlußwort. 137

uns Glück dazu wünschen und ihnen helfen. Leider
muß man immer wieder erkennen, daß eine ungeheuer-
liche Schmähsucht unter den Menschen verbreitet ist,
und eine gewisse Sucht nach Schadenfreude bei ihnen
geradezu ungeduldig auf mißlungene Versuche und
schlechte .Nachrichten wartet.

Es fällt kein Meister vom Himmel und auf beiden,
“auf guten und schlechten Erfahrungen baut sich jedes
Menschenwerk auf, das wolle jeder bedenken!

Das Wichtigste bleibt unter allen Umständen, daß
wir eine eigene zielbewußte Tätigkeit auch nach den
dargelegten Richtungen entwickeln, damit wir uns die
Zukunft selbst gestalten und nicht von ihr gemodelt
werden.