Die Luftschiffahrt der Gegenwart von Hermann Hoernes

DIE LUFTSCHIFFAHRT GEGENWART
HERMANN HOERNES

VORWORT.

Nimmt man verschiedene Zeitungsblätter zur Hand, so
stößt man fast jeden Tag auf irgend eine Notiz aeronau-
tischen Inhaltes. Betrifft diese »sportliche Fahrten mit Ballons«
oder Berichte über »lenkbare Ballons«, »Flugmaschinen« oder
»simultane Ballonfahrten« u. dgl. m., stets wird dem Leser zu-
gemutet, auf einem Gebiete bewandert zu sein, das, nach
Ansicht des Laien, eigentlich noch gar keine Berechtigung
hat, das Tagesgespräch zu bilden, ist doch dem Menschen
die Beherrschung des Luftozeans noch immer nicht ge-
lungen! Die rege Beteiligung der Presse an einem Schmerzens-
kinde der Menschheit läßt uns aber erkennen, wie tief das
Interesse an der Sache der Luftschiffahrt trotzdem allent-
halben ist.

Es äußert sich nicht nur in der Beteiligung an den zahl-
reichen Luftschiffer-Vereinen und Aöro-Klubs, an den Auf-
fahrten und wissenschaftlichen Untersuchungen etc., sondern
wird auch betätigt durch die zahlreichen, stets wiederkehrenden
Projekte, Anfragen und Nachrichten aus dem Laien-Publikum.
Die Erfahrung lehrt, wie schwierig es solchen Personen,
welche nicht fachmännisch gebildet sind, wird, aus dem großen
Wuste der widersprechendsten Nachrichten sich zurecht zu
finden.

Es war daher meine Absicht, in einer allgemein verständ-
lichen Weise den Umfang und das Wesen der aöronautischen
Bestrebungen der letzten Jahre zu erläutern, den Leser mit
den hervorragenderen Leistungen auf dem Gebiete des so-
genannten Kunstfahrens bekannt zu machen und ihn in wei-
terer Folge über die Bestrebungen der A&ronautik (Ballon-
technik) und Aviatik (Flugtechnik) der allerletzten Jahre
zu informieren.
VI

Von einer Behandlung der Militär-A&ronautik wurde ab-
gesehen, weil sie später in einer eigenen Schrift erörtert
werden soll.

Eine rein theoretische Behandlung des Stoffes schien
demnach von vorneherein ausgeschlossen.

Die vorliegende Schrift wendet sich somit nicht so sehr
an die Fach-A&ronauten, obwohl sie auch diesen, wegen der
darin enthaltenen Uebersichtlichkeit des Stoffes und als Nach-
schlagebehelf nicht unwillkommen sein dürfte, sondern an
den großen Kreis jener, welche den Bestrebungen der Luft-
schiffahrt überhaupt sympathisch gegenüberstehen. |

Entschieden hat bis jetzt ein in deutscher Sprache ab-
gefaßtes Werk, welches die vielen Grebiete der Luftschiffahrt
in einer auch dem Laien verständlichen Weise erörtert, ge-
fehlt. Diese Lücke soll durch die Herausgabe dieses Buches
nach Möglichkeit ausgefüllt werden.

Als hauptsächlichste Quellen wurden benützt: vor allen
die »Illustrierten, a@ronautischen Mitteilungen«, dann die
»Zeitschrift für Luftschiffahrt«, »Velo«, »l’Auto-Velo«, » All-
gemeine Sportzeitung«, »l’Aerophile«, »Aeronautics«, »The
Aeronautical Annual«e und meine eigenen Schriften.

Der sehr rührigen Verlagsbuchhandlung danke ich bestens
für ihre warme Unterstützung.

So möge denn dieses Werk hinaus in alle Welten
wandern und dem Leser verkünden, was die Luftschiffer
treiben, wie sie den Gelehrten nützen und was die Flugtechniker
arbeiten, um einst dem entzückten, nimmer ruhenden Menschen
freibestimmend das Antlitz der Erde aus dem Reiche der
Lüfte zu zeigen.

Korneuburg.

DER VERFASSER.
INHALTS-VERZEICHNIS.
I. Kapitel,
Vorbegriffe.
ı. Die Luft .
2. Der Wind
3. Der Luftwiderstand . . » 2 2 re nennen
4) Allgemeines . . 2. 2. 2 ern nee

au pp wun m in

Bo.S Bu > DL 3 Be Su 28 zu SE

B) Experimente
C) Resultate .
D) Folgerungen aus dem Luftwiderstandsgesetze .

. Motoren .
. Luftschrauben .
. Materialien

II. Kapitel.

Interessante Fahrten mit Kugelballons.
. Einleitendes .

. Zielfahrten

. Hochfahrten .

. Weitfahrten .

. Dauerfahrten .

. Fahrten bei Windstille .

III. Kapitel.
Besonders interessante Ballonfahrten.

. Die Andr&esche Nordpol-Ballonexpedition

. Ballonfahrten über die Alpen.

. Bersons Hochfahrt in England .

. Graf de la Vaulx’ Fahrt über das Mittelländische Meer
. Fahrt über die Sahara . .

. Fahrt über den Großen Ozean .

. Jagd nach dem Ballon .

IV. Kapitel.
Meteorologische Ballonfahrten.

ı. Einleitendes .

. Beobachtungen vom Fesselballon aus.

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ou pw DB.

. Registrierballons (Ballons sonde&s)
. Die Instrumentenfrage
. Simultane Ballonfahrten.

V. Kapitel.
Der lenkbare Luftballon.

. Einleitendes .

Wesen und Theorie des lenkbaren Ballons .

. Paralielballons .

. Überlastete Ballons

. Die lenkbaren Ballons von Zeppelin, Severo, Dumont etc.
. Neueste Ballonprojekte .

, Schlußwort zu den lenkbaren Ballons

VI. Kapitel,

Drachen.

rt. Einleitendes .

>

ss am au nr

. Verschiedene Drachenkonstruktionen .

Eddy-Drache
Hargrave-Drache .
Lamson-Drache
Zimmermann-Drache
Russische Drachen .
Nikeischer Drache
Kabel und Kabelwinde.

. Drachenaufstiege .
. Drachen-Observatorien oo.
. Drachenaufstiege mit Menschen .

VI. Kapitel.

Der persönliche Kunstflug.

‚ Lilienthals Versuche ,

Der Leiterdrache .

. Die vielflügelige Gleitmaschine .

Die Doppelflächen-Gleitmaschine

. Die Doppeldeck-Gleitmaschine .
. Wrights Grundsätze für den Gleitflug . .
. Weitere Entwicklung des persönlichen Kunstfluges .

Seite

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. 201
IX

VII. Kapitel.

Flugmaschinen.
A ; Seite
1. Allgemeines. . . 2 22mm nn nn nn nn 203
2. Drachenflieger . . . . : 2 Hormon n nn 208

Die Kreßschen Drachenflieger . . . : : : 2 nme n on + 228
. Schraubenflieger . . . . 2 nn nenn nn nn 237
‚ Schaufelradflieger. . . . : 2m men nn nn nn 240
. Segelradflieger. . . . 2 2 2m nn nn nn nn 244
. Flügelflieger. . . 2. 2 nommen nn nn nr 247

au 2a w

Schlußwort . . 2 oo een nn. 250

Sachregister - . : > 2 Homme. 256
FIGURENVERZEICHNIS.

Figur Seite
ı Friedrich Ritter von Loessl, der bis jetzt erfolgreichste Experimen-
tator auf dem Gebiete des Luftwiderstandes . . . 2. 22222085
2 Der Röhrenkessel von Maxims Drachenflieger . . 9
3 Hiram Maxim, seinen leichten, r7opferdestarken Dampfmotor hebend 10
4 Herrings leichter Motor für Flugmaschinen . . . . I2
5 Santos-Dumont, den Bouchet-Motor seines Ballons betrachtend . 13
6 Schrauben- und Drachenfliegermodell von Hargrave . . . ...16
7 Blick in die a&ronautische Werkstatt von Lachambre in Vau-
girard . . .. . I8
8 Schematische Skizze des Wasserstofferzeugungs-Apparates von Tis.
sandier . . . . . oo. nn. 20
g und 10, Plaquette für die Sieger der aöronautischen Wettflüge in
Paris ıgoo. Besitzer Graf Henry de la Vaulx . 222
ız Auffahrt im Park von Vincennes. Abfahrt des Herrn Nirolleau . 25
ı2 Ballonfüllung im a@ronautischen Park von Vincennes am 24. juni
1900, 8 Uhr früh . . . . . . 28
13 Gefüllte Ballons zum Aufstiege bereit im a8ronautischen Park von
Vincennes, am 24. Juni 1900, 3 Uhr nachmittags . . . . . 29
14 Gaston Tissandier, berühmter französischer, a@ronautischer Schrift-
steler . . . . 30
15 Gefüllte Kugelballons im aöronautischen Park. von Vincennes : zur
Hochfahrt bereit . . . . . . 020» 32
ı6 Dr. Süring erreichte am 31. juli 1901 mit Berson zusammen die
bis jetzt größte erstiegene Höhe von Io.500m . . . . 34
ı7 Ansicht der Encinte von Paris mit der Ballonhalle und einem ge-
füllten Ballon im Park von Vincennes aus einer Höhe von etwa
600m .,.. . 36
ı8 Blick aus zoo m " Höhe von einem auffahrenden Ballon aus auf dem
Auffahrtsplatz, wo noch acht gefüllte Ballons zur Fahrt bereit stehen 40
ı9 Bilder der berühmtesten, französischen Kugelballons-Luftschiffer der
Gegenwart und zwar von links nach rechts: Graf Castillon de
St. Victor, Hervieu, Balsan, Faure, Graf de la Vaulx, Juch-
me&s, Maison . . . 0144
20 Halbgefüllte Ballons im aöronautischen Park von Vincennes am

17. Juni 1900, g Uhr früh . . . 2. 2 2 2 nn nm nenn. 46
XI

Figur Seite
2ı Füllung der Ballons im aerostatischen Park zu Vincennes am
17. Juni 1900, 9 Uhr früh. . . .0.47
22 Andre&e, der Führer der ersten Luftballon- Nordpolexpedition . ...52
23 Fränkel, Teilnehmer an der Andr&e-Expedition . . 2. 2..2..2.53
24 Strindberg, Teilnehmer an der Andree-Expedition . . . 54
25 Niels Ekholm, ist von der Andr&eschen Luftballon- Nordpolexpe-
dition zurückgetreten . . . nn 56
26 Ballonhalle mit gefülltem Ballon im Viragohafen nn 57
27 Viragohafen mit Umgebung. Auffahrtsstelle der Andree- Expedition 59
28 Der Ballonkorb des Andr&eschen Ballons . . . . 60
29 Der Ballon »Wega« zur Abfahrt über die Alpen bereitgestellt 63
30 Blick vom Ballon »Wega« aus einer Höhe von 4100 m bei seiner
Fahrt über die Alpen ı899 auf die Rhonethalgletscher . . . . 65
31 Blick vom Ballon "Wesa aus auf den Genfer See und dessen Um-
gebung . . . oo. nn. 66
32 Spelterinis Auffahrt vom Rigi a un 67
33 Ballonauffahrt von Turin aus . . 2 2 nn m nn nen. 68
34 Porträt von Berson . . . nn» 70
35 Gefüllter Ballon an Bord eines ranzösischen Schiffes en 75
36 Die Ausrüstung des Ballonkorbes des »Me&diterraneen Nr. I:, am Vor-
abend der Auffahrt . . . . 77
37 Der »Mediterran&en« auf seiner Fahrt über dem Mittelländischen
Meere . . oe. nee. 79
38 Weg einiger Ballons über den Ärmel- Kanal . 7.
39 Fallschirmballon von Louis Capazza . . . . 2 2 nn nn 88
40 Ballon mit Drachenflächen ., . 92

41 Drachenballon aus der Ballonfabrik A. Riedinger“ in Augsburg auf
der Jubiläums-Ausstellung in Wien. Konstruktion von Parseval und

Bartsch von Sigsfeld ...93
42 Willfrid de Fonvielle, berühmter, aöronautischer Schriftsteller 2.95
43 Instrument zum Messen der Temperatur in großen Höhen (Ther-

mophore) . . ..  . IO2
"44 Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sondees 2.103
45 Instrument zum Messen des Luftdruckes in großen Höhen (Baro-

graph) . ... . . . 104
46 Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sond&es . . 105
47 Originalkurven von den selbstregistrierenden Instrumenten vom
19. September 1897 aufgenommen . . 2 2 22 2 ne... 106
48 Major Moedebeck. . . 2... nm nenne een. III
49 Hauptmann Groß . . . 112

50 Henry Giffard, der Erbauer "des ersten. »lenkbaren Dampf- Luft-
ballons« (1852) . oo oo on nee nee. 116
Xu

Figur

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79

Drei berühmte, französische Ballon-Konstrukteure (Dupuy de Löme,
Renard, Krebs)

Porträt von Charles Renard ..
Renard-Krebsscher Ballon vom Jahre 1884, "erreichte 6m Ge-
schwindigkeit pro Sekunde und kam unter sieben Fahrten fünfmal
wieder auf seinen Auffahrtsplatz zurück en

Die Gondel des »lenkbaren Ballons« Schwarz von vorne gesehen
Die Gondel des »lenkbaren Ballons« Schwarz von rückwärts ge-
sehen ,

Graf von Zeppelin

Das Luftschiff des Grafen von Zeppelin in der Luft .
Querschnitt durch die schwimmende Ballonhalle des Grafen von
Zeppelin mit ausziehbarem Floß, auf dem der Ballon montiert war
Verschiedene Typen »lenkbarer Ballons«, und zwar: ı. sphäroidaler
Ballon von Giffard mit Tragstange, 2. zylindrischer Ballon von
Haenlein, 3. fischförmiger Ballon von Rerard-Krebs
Lenkbarer Ballon von Campbell aus dem Jahre 1889
Lenkbarer Ballon von Debayeux .

Der Doppelballon von Roze ..

Blick in den Zwischenraum des »lenkbaren Ballonse Roze
Santos-Dumont, der Gewinner des Deutsch-Preises . -
Santos-Dumont auf seiner Fahrt zum Eiffelturm
Santos-Dumont in seinem Ballontraggerüste des Ballons Nr. 5,
aus seiner Ballonhalle im Aöro-Klub ausfahrend .
Landung des »Santos-Dumont« Nr. 2 im Jardin d’ Acclimation in
Paris, am ı8. März ı8gg .

Aufstieg des lenkbaren Ballons von Santos-Dumont . .
Santos-Dumonts lenkbarer Ballon Nr. 5 auf der Fahrt über dem Bois
de Boulogne .
Lenkbarer Ballon von Santos- Dumont von unten nesehen .
Der Ballon von Santos-Dumont in der Bucht von Monte Carlo ma-
növrierend oo. .
Lenkbarer Ballon »Bartholom&o de Gusmao« von Severo .
Severo . . . .
Generelle Längs- und Querschnitte v von "Severos Ballon »Paxe
Deutsch de la Meurthe . .

L’Hoste, französischer Luftschiffer, welcher den Kanal La Manche
mehrmals mit seinem Ballon überflogen hat

Schematische Skizze von L’Hostes »Lenkbarem Ballon«
Lenkbarer Ballon Cuyer . . . 0.

P. J. Jansen, Direktor des physikalisch- ‚aöronautischen Observato-
riums zu Meudon . . 2. 222000

Seite

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Xul

Figur
80 Eddy-Drache, wie er von Baden-Powell zum Aufheben von Men-
schen Verwendung findet ,
81 Dom- oder Haubendrache .
82 Hargrave-Drache
83 Hargrave-Drache
84 Hargrave-Drache nn
85 Hargrave Zellen-Drache . . . 2 2: nn En n
86 Hargrave-Drache
87 Zwei Hargrave-Drachen neuesten Modells
88 Hargrave-Drache
89 Chanutes System von gewölbten Schachteldrachen
90 Vielzelliger Drache von Lecornu en
gı Hargrave, australischer Flugtechniker . . . . . .
g2 Lamsons Multiple Folding-Drache
93 Lamsonscher Drache .
94 Lamsonscher Drache in der Luft .
95 Seitenansicht von Zimmermanns Drachen >;
96 Russischer Drache . .
97 Nickels Registrier-Drache. Ansicht \ von unten .
98 Vorbereitungen zum Aufstieg vom Nickelschen Drachen . .
99 Der Nickelsche Drache im Aufsteigen begriffen. Links vor dem
Drachen steht Offizial Hugo Nickel . .
100 Kurven, welche von an Drachen befestigten Apparaten aufgenom-
men werden . .
101 Aufstieg eines Beobachters mit Hilfe von _ Hargrave- „Drachen
102 Drache von Millet mit Korb für einen Beobachter .
ı03 Ingenieur Otto Lilienthal . .
104 Lilienthal mit seinem Fächerfallschirmapparate
105 Lilienthal im Momente des ‚Abspringens mit seinem Fallschirm-
apparate .. .
106 Lilienthal mit einem seiner ersten Fallschirmapparat in den
Lüften . . . BE
107 Lilienthal mit seinem _ Falischirmfieger“ im absteigenden Aste
seiner Flugkurve von unten gesehen .
108 Lilienthal mit seinem Doppelsegelapparate in den Lüften“
109 Percy S. Pilcher
ı10 Der amerikanische Flugtechniker Octave Chan ute
ızı Leiterdrache von Chanute (Ladder Kite)
ı1z2 Chanute macht im Jahre ı896 den Absprung
ı13 Die vielflügelige Gleitmaschine . . . .
ı14 Fallschirmflieger von Chanute aus dem Jahre 1896
115 Die Doppeiflächen-Gleitmaschine

Seite

. 156
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. 160
XIV

Figur j Seite
116 Querschnitt durch eine Gleitmaschine . . . 2. 2.2.2.2..2..196
ı17 Flugapparat von Butusow „2 22 nn nn ren. 197
ı18 Kochs Flügelflieger . . 2 2 Coon nenn. 0. 198
119 Wibur Wrights Flugdrache . . . . 2 2 2 22220. 198
120 Lamsonscher Flieger. . . nn. 0. 199
ı2ı Patrik Alexander, aEronantischer Schriftsteller nn. 204
ı22 Aöroplan von P&naud aus dem Jahre 1872 . . . 2. 2 2.22..215
123 Drachenflieger von Henson . . . 2. 2 2 2 m nn nn. . 216
124 Hiram Maxim . . . . een. 218
ı25 Maxims Drachenflieger aus dem Jahre 1889. een... 2IQ
126 Maxims Drachenflieger, Querschnitt-Modell 1889 . . . . .....2ı19
127 Landungsvorrichtung bei Maxims Drachenflieger. . . . . . . 220
128 Die Unterseite des Maximschen Drachenfliegers mit einer Gruppe
von Besuchern . . . nenn. 220
129 Maxims Drachenflieger auf der Rollbahn“ nenn. 221
130 Maxims Drachenflieger, letzte Type . : . 2 2 2m 200.20. 221
131 Flugapparat von Ader . . . . 222
132 Langley, amerikanischer Flugtechniker und Mitglied des Smitho-
nian-Institutes in Washington . . 2: 2. nn nn nen. 223
133 Langleys Aörodrom . . . nn. 224
134 Drachenflieger von Carelli, Seitenansicht nn. 225
135 Draufsicht auf den Drachenflieger von Careli . . . . 2... .225
136 Carellis Drachenflieger, von unten gesehen . . . . 2 .2..2..226
137 Drachenflieger von Karos, von der Seite gesehen . . . . . . 227
138 Drachenflieger von Karos, von oben gesehen . . . . . 227
139 Die drei Ansichten des von Samuelson ausgeführten Modelldrachen-
fliegers . . . er nenn. 227
140 Hofmanns Drachenflieger mit Stelzenapparat nn 228
143 Flugtechniker Wilhelm Kreß . . . 2. nn nn nn. 229
142 Von Kreß projektierter Drache . . . . . 229
143 Von Kreß projektierter Drache, im zusammengelegten Zustande . 230
144 Kreßscher Drachenflieger, Projekt aus dem Jahre 1894... . .. 230
145 Kreßscher Drachenflieger . . . nn 23
146 Kreßscher Drachenflieger, Modell 1809- —ıguI. Von der Seite ge- |
sehen . . . . 231
147 Kreßscher Drachenflieger, Modell I1900— 1901. Von oben und rück-
wärts gesehen . . . . 232
148 Seitenansicht des Kreßschen Drachenfliegers. Die "Tragflächen sind
noch nicht montiert. Modell 1902 . . 2. 2 2 2 m nn. 0. 233
149 Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers, Modell 1902. Von rück-
wärts gesehen . . . oe. . 234

150 Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers unds seiner Bauhütte. Modell
1902. Von vorne gesehen . . 2: 2 nn nn nn. + 235
xV

Figur Seite
151 Perspektive Ansicht des projektierten Drachenfliegers \ von Rosborg
und Nyberg mit Eiskufen . . . en nn. 236
152 Drachenflieger von Whitehead (Weißkopf) nen. 236
153 Schaufelflieger von Koch . . . . en . 240
154 Kochs Schaufelrad-Flugmaschine. Seitenansichten und Vorderansicht 241
155 Schaufelrad von Kochs Schaufelrad-Flugmaschine . . . 241
156 Stahldrahtgerüste des Schaufelradfliegers von Koch, nach. einer
Originalphotographie . . . . nn nn. 242
157 Kochs Schaufelrad- „Flugmaschine, Draufsicht vn 020.243
158 Längs- und Querschnitt des Segelradfliegers von Wellner 020. 245
ı5g Flügel-Fliegermodelle von Pichancourt 1889 . . 2. 22.2.2... 246
160 Motor eines Flügelfliegers mit führenden Mechanismen . . . . 247

161 Flügelradflieger. Modell von Major Moore . . . . 2.2..2..2..248
1. Kapitel.
Vorbegriffe.

ı. Die Luft.

Das Studium der Eigenschaften der atmosphärischen Luft
bildet die Basis aller flugtechnischen Betrachtungen.

Im gewöhnlichen Leben nimmt man von der Existenz
der Luft nicht viel Notiz. Sie als einen wirklichen Kör-
per zu betrachten, fällt uns in der Regel nicht ein und doch
muß man dies, denn die einzelnen Flugobjekte durchflie-
gen nicht nur die Luft, sondern diese ist auch jenes wichtige
und gewichtige Medium, welches einerseits die erforderliche
Tragkraft liefert, anderseits den zu überwindenden Wider-
stand leistet. .

Es kann nicht Aufgabe dieser Zeilen sein, die für die
Flugtechnik so wichtigen Eigenschaften der Luft alle detail-
liert zu besprechen. Ihre eingehende Behandlung fällt teils in das
Gebiet der Physik, teils in jenes der Meteorologie und würde
für sich allein einen stattlichen Band ausmachen. Nur flüch-
tig soll daher auf das weite Gebiet dieses Themas hingewie-
sen und jedem ernsten Flugtechniker ans Herz gelegt werden,
sich wohl vertraut zu machen, nicht nur mit der Zusammen-
setzung der Luft, sondern auch mit den so variierenden Tempe-
raturverhältnissen, der Abnahme der Wärme mit der Höhe,
den Vorsichten bei der Messung der Temperaturen, dem
Drucke und dem Gewichte der Luft, dem Einflusse der ein-
zelnen Faktoren auf die verschiedenen Eigenschaften der Luft,
der Feuchtigkeit, respektive dem Wassergehalte der Luft, der
Bildung der Niederschläge, der Bewölkung etc. Auch die
akustischen, optischen und elektrischen Erscheinungen der
Atmosphäre, sowieinsbesondere die Elastizität der Luft, sind
Eigenschaften, welche den Luftschiffer intensiv interessieren.

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. I
2 Vorbegriffe.

Man nahm einst an, die Verhältnisse zwischen Luft und
Wasser seien sehr ähnlich, was jedoch nicht in dem Maße
der Fallist, als man, besonders früher, glaubte. Abgesehen
davon, daß ja die Luft circa 77y7mal leichter als das Wasser
ist, ist sie weit leichter zusammendrückbar als letzteres und
ihm an Elastizität unendlich überlegen. Deshalb sind, wie
neuere Forschungen immer mehr dartun, die von Experimenten
mit Wasser herrührenden Erfahrungsresultate keineswegs so
ohne weiteres auch auf die Luft zu übertragen.

Von besonderer Bedeutung ist das mit der Höhe abneh-
mende spezifische Gewicht der Luft. Dieses ist sehr variabel,
also bei weitem kein konstanter Wert, sondern abhängig von
der jeweilig herrschenden Temperatur und dem Barometer-
stande, in geringem Maße auch von dem vorhandenen Grade
der Feuchtigkeit.

2. Der Wind.

Ein weiteres, sehr beachtenswertes Element, mit dem die
Flugtechnik rechnen muß, ist der Wind.

Dieser ist nichts anderes, als in Bewegung begriffene
Luft. Er entsteht durch Druckunterschiede in der Atmo-
sphäre, indem Luft aus den Bereichen höheren, in die niederen
Druckes fließt.

Während die Meteorologie sich zumeist mit der Er-
mittlung der Hauptwindrichtung und der durchschnittlichen
Windgeschwindigkeiten, deren täglichen Perioden, der Ver-
teilung des Windes auf der Erde und dem gesetzmäßigen
Auftreten beider, den Schwankungen u. dgl. befaßt, studiert
die Flugtechnik außerdem noch die Einwirkung des
Windes auf die Flugobjekte, die in kleinen Intervallen
auftretenden primären und sekundären Schwankungen des
Windes, der vertikalen und horizontalen Richtung und der
Geschwindigkeit nach.

Bezüglich der Windarten unterscheiden wir zwischen
gleichmäßig wehendem Wind, welcher in der Natur zu-
meist nur für wenige Augenblicke vorkommt und zwischen
stoßweisem Wind, welcher, wenigstens in der Nähe der Erd-
oberfläche, als die Regel angenommen werden muß.

Alle Berechnungen können sich nur auf die erstere
Gattung des Windes beziehen; jedoch muß man sich die
letztere Eigenschaft des Windes dabei stets vor Augen halten.
Die Unbeständigkeit der Luftströmungen zeigen uns
.Der Wind. 3

(in größeren Höhen) nicht nur die Wolken und die Ballon-
fahrten an, sondern auch (in den niederen Schichten der Atmo-
sphäre) der aus den Schornsteinen aufsteigende Rauch, die
wirbelnden Blätter, der Staub, das Treiben des Schnees, das
Wogen der Saatenfelder, das Rauschen der Wälder etc.

Zum Messen der Windgeschwindigkeiten hat man
in neuester Zeit besonders sinnreiche Apparate konstruiert,
welche auch die in kleinen Zeiträumen wiederkehrenden Fluk-
tuationen des Windes zu beobachten gestatten. Es sei hier
unter anderem auf die Apparate von Lilienthal, Wellner und
Langley kurz verwiesen, sowie aufmeine in der Broschüre
»Ballonbeobachtungen und deren graphische Darstellung«
enthaltenen Anweisungen darüber.

Versuche und Messungen ergeben, dass die Wind-
geschwindigkeiten innerhalb nur weniger Sekunden sehr
bedeutend differieren, so daß (wenn man sich die Zeiten
auf einer Abszissenachse, die Geschwindigkeiten auf einer
Ordinatenachse aufträgt) selbe durch größere oder kleinere
"Wellenlinien wiedergegeben werden, in deren auf- und ab-
steigenden Asten wieder sekundäre Schwankungen auftreten.

Die bisherigen Versuche zeigten, daß der Ablenkungs-
winkel gegen die mittlere Windrichtung oft 10—20 und mehr
Grade beträgt, die Differenzen des Neigungswinkels der je-
weiligen Windstriche gegen die Horizontale übersteigen nicht
selten selbst im ebenen Terrain 5—6 Grade. Eine mecha-
nische Ausnützung dieses Umstandes durch Flugobjekte ist
schwer denkbar. Trotzdem muß man diese Eigentümlichkeit
des Windes sich stets gegenwärtig halten. Wer weiß übri-
gens, ob diese sekundären Schwankungen für schnell flie-
gende Luftschiffe wirklich von Belang sind?

Von besonderer Wichtigkeit ist die Geschwindigkeit und
die Richtung des Windes, welche für die Bahn des Luft-
schiffes über der Erde von entscheidendem Einflusse wird.

Gleichmäßig wehender Wind ist wohl auf die vertikale
Bahn des Flugobjektes ohne Einfluß, weil letzteres die Ge-
schwindigkeit des Windes annimmt und alle Rechnungen
bezüglich der Tragfähigkeit, Bahn etc. so auszuführen sind,
als ob gänzliche Windstille herrschen würde, doch variiert
die Geschwindigkeit des zurückgelegten Weges sehr bedeu-
tend, je nachdem Mit- oder Gegenwind weht. Es ist ein
alter Erfahrungssatz, daß gerade für Anfänger die sogenannte
Windfrage meist eine Klippe bildet, über die zu kommen,
bei der großen Zahl der auf diesem Gebiete existierenden

ı*
4 Vorbegriffe.

Schriften höchst fraglichen wissenschaftlichen Wertes, oft
recht schwer fällt.

Detaillierte Angaben über Richtung und Geschwindig-
keit des Windes, dessen Häufigkeit und Wechsel, respek-
tive Zunahme mit der Höhe und alle für Luftschiffahrt in Be-
trachtt kommenden Faktoren findet man in meinem Buche
»Lenkbare Ballons« auf den Seiten: 59—93, ferner auf den
Seiten 188— 203.

3. Der Luftwiderstand.

A. Allgemeines.

Der Luftwiderstand ist die Ursache der in der Luft
verzögerten Bewegung von Flugobjekten im Gegensatze zur
Bewegung im luftleeren Raume.

Das Luftwiderstandsgesetz ist jener analytische Aus-
druck, welcher den Einfluß sämtlicher, die absolute Größe
des Luftwiderstandes bestimmenden Elemente rechnungsmäßig
darstellt.

Hervorgerufen wird der Luftwiderstand dadurch, daß
das Flugobjekt an die Luft eine bestimmte Menge Energie
überträgt.

Wie aus Obigem hervorgeht, ist der Luftwiderstand eine
Kraft, welcher bei Bewegung des Flugobjektes an demselben
wirkt und einen Verlust an Energie hervorbringt. Dieser
Verlust muß, nach dem bekannten Satze von der Arbeit,
wonach die Aktion stets dasselbe Maß an Reaktion hervor-
bringt, gleich sein der auf die Luft übertragenen Energie-
Menge.

Wie an jeder Kraft, ist auch an dem Luftwiderstande
zu unterscheiden zwischen der Größe und der Richtung
derselben. Diese Elemente hängen, wie eine einfache Über-
legung lehrt, ab von:

a) der Geschwindigkeit der Bewegung;

db) den Dimensionen des Körpers;

c) der Gestalt des Körpers;

d) der Lage der jeweiligen Achse;

e) dem Zustande der Luft.

In der Flugtechnik befassen wir uns im allgemeinen
nur mit Geschwindigkeiten bis zu 50, eventuell 80, im Maxi-
mum 100 Meter per Secunde, also mit geringen Größen im
Gegensatze zur Ballistik.
Der Luftwiderstand. 5

Die Gestalt der zu betrachtenden Körper ist meist eine
flächenartige oder doch eine aus einer Kombination von
Flächen zusammengesetzte. . Nur selten werden Rotations-
körper in Anwendung kommen.

B. Experimente.

Zur Ermittlung des Luftwiderstandsgesetzes wird aus-
schließlich der experimentelle Weg eingeschlagen. Es würde
zu weit führen, alle Methoden und darauf bezügliche Daten
hier auch nur auszugsweise wiederzugeben. Die.Vornahme
dieser Experimente soll ,
stets in großen, geschlosse-
nen Räumlichkeiten ge-
schehen. Die Resultate
der in der freien Atmo-
sphäre veranstalteten Ex-
perimente sind infolge von
Wind und sonstigen Witte-
rungserscheinungen so voll
von. Fehlerquellen, daß sie
wenig brauchbar werden.
In diese Kategorie gehören
VersuchevonLangley, Well-
ner, Cailletet, Collardeau,
Touche, Lilienthal u.a. Die
Experimente selbst teilen
sich in solche mit Rundlauf-
und in solche mit Wage-
apparaten gemachte ein,
über deren Gebrauch und
Verwendung man in vom Ei; 1, Freiih Riter von I oenun der gb
Loessls ausgezeichneten . biete des Lufiwiderstandes.
Schriften, besonders in sei-
nem Hauptwerke: »Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch
die Luft und der Vogelflug«, Wien 1896, die Seiten 3—23
nachlesen wolle.

Bei allen werden ebene, dünne Flächen in gleichmäßige
Bewegung gesetzt und die sich hierbei ergebenden Wider-
stände ‘ihrer Größe nach durch wiederholt angestellte. Ver-
suche .ermittelt. Diese Messungen erfordern einen großen
Aufwand von Zeit, Mühe, Geduld, Fleiß, Accuratesse, Geld

u..dgl. mehr und sind viele Jahre hindurch in geradezu
mustergiltiger Weise von Loessl ausgeführt worden.

6 Vorbegriffe.

Ein Blick auf die hier beigefügte Tafel, welche eine Anzahl
von diesem hervorragenden Experimentator verfertigter Ver-
suchsmodelie im Bilde enthält, läßt die aufgewendete Arbeits-
leistung ahnen

O. Resultate.

Infolge der oben besprochenen Gründe anerkennt man
heute als. einwandfrei nur jene Resultate, welche von
Loessl bei seinen minutiosen Luftwiderstandsmessungen ge-
funden hat.

Um die Ergründung dieses Luftwiderstandsgesetzes mach-
ten sich außerdem noch folgende Experimentatoren verdient:

Newton, Bernoulli, Euler, Borda, Robins, Thibault,
du Buat, Poncelet, Kummer, Didion, Piobert, Robin, Rouse,
Hutton, Vince, Helie, Virle, Majewski, Bashfort, Krupp,
Wellner, Lilienthal, Langley, Maxim, Weisbach, Renard,
Eytelwein, Gerlach, Lord Raleigh, Smeaton etc. etc.

Aus dieser Aufzählung allein kann man schon ermessen,
wieviel auf diesem Gebiete experimentiert wurde; trotzdem
sind noch bei weitem nicht alle Fragen einspruchsfrei be-
antwortet.

Die Größe des Luftwiderstandes ist innerhalb jener Ge-
schwindigkeitsgrenzen, welche uns interessieren, gleich groß,
ob sich nun eine Fläche mit einer bestimmten Geschwindigkeit
in ruhender Luft vorwärtsbewege, oder ob dieselbe Fläche
im Raume feststehend, von immer gleichförmig bewegter
Luft mit derselben Geschwindigkeit getroffen werde. Stets
kommt es auf die relative Bewegung zwischen Luft und
Flugobjekt an.

Mit Hilfe von Experimenten, indem man Flächen von
bekannter Größe mit variablen Geschwindigkeiten umlaufen
ließ, hat man gefunden, daß der Luftwiderstand proportional
der Größe der bewegten Fläche sei und mit dem Quadrate
der Geschwindigkeit der Luft wachse.

‘Von einem gewissen Einflusse ist auch das Gewicht
der Luft, in dem die Flächen- oder Körperbewegungen vor
sich gehen. Hierbei muß man sich gegenwärtig halten, daß
das Gewicht der Luft von der Temperatur und dem Luft-
drucke abhängig ist.

Die geometrische Figur der Experimentalfläche hat einen
mehr untergeordneten Einfluß.
2 BET Sr

Kleine Versuchsobjekte in dem Loesslschen Laboratorium für Luftwiderstands-Messung.
September 1902.
Der Luftwiderstand. 7

Vor der Fläche bildet sich ein sogenannter Luftkegel,
das ist ein Kegel ruhender komprimierter Luft, welche sich
im Zustande des statischen Gleichgewichtes befindet und
der die bewegte Luft gleichsam keilförmig ablenkt.

Über die äußere Luftreibung liegen noch sehr wenige
Daten vor, im allgemeinen vernachlässigt man sie.

Überhaupt ist dieses Gebiet, so grundlegend das Luft-
widerstandsgesetz für die theoretische Behandlung des Gegen-
standes genannt werden muß, noch ein viel zu wenig
durchforschtes.

Allgemein ausgedrückt, ist der Luftwiderstand direkt,
proportioniert einem Produkte, bestehend aus dem spezifischen
Gewichte der Luft, der Fläche, einem dieser entsprechenden
Koeffizienten, dem Quadrate der Geschwindigkeit und umge-
kehrt proportioniert der Accelleration der Schwere.

Im algebraischen Gewande lautet diese Formel:

R= 1 F v2 worin bedeuten:
R = den Luftwiderstand in kg einer Fläche von beliebiger
Gestalt;
xy = das spezifische Gewicht der Luft in kg, bei der je-
weilig herrschenden Temperatur und dem betreffenden
Barometerstande;

g = die Accelleration der Schwere;

F = die Fläche in m?;

&E = einen von der Form und Lage der Fläche abhängigen
Koeffizienten. Bei ebenen Flächen, welche geneigt sind,
ist& = sin a, d. h. gleich dem Sinus des Neigungs-
winkels;

v= die relative Bewegung zwischen Luft und Fläche in
Meter per Sekunde.

D. Folgerungen aus dem Luftwiderstandsgesetze.

Die Arbeitsgleichung des Luftwiderstandsgesetzes gibt
uns wertvollen Aufschluß über die für flugtechnische Pro-
bleme so wichtigen Arbeitsleistungen. Die Experimente lehren
uns, daß die Arbeit mit der dritten Potenz der Geschwindig-
keit wächst, was wohl zu beherzigen ist.

Aus den einzelnen, hier nicht wieder gegebenen Formeln
lassen sich eine ganze Reihe höchst wichtiger Gleichungen ent--
wickeln, welche nicht nur über die Natur des Luftwiderstands--
gesetzes vieler einschlägiger flugtechnischer Fragen Auf-
8 Vorbegriffe.

klärung geben, sondern uns überhaupt neue Bahnen bei
Behandlung dieses Gegenstandes eröffnen.

Wer sich für dieses Kapitel intensiv interessiert, den
verweise ich auf das Loesslsche Werk über die Luftwider-
standsgesetze pag. 149 — ı78 und auf meine Schrift: »Das
Loessische Luftwiderstandsgesetz und dessen An-
wendung auf die Flugtechnike, Sonderabdruck aus den
»Technischen Blättern in Prag. !

4. Motoren.

Wir wollen nun eine kurze Umschau über die für bal-
lon- und flugtechnische Zwecke brauchbaren Motoren halten.
Die Motoren müssen die Widerstandsarbeit leisten. Um ein
Gutachten über die verschiedenen Kraftspender abgeben zu
können, und die richtige Wahl zwischen verschiedenen zu
treffen, muß man Maschinentechniker sein. Aber selbst diesem
fällt die Abgabe eines Urteiles bezüglich der Brauchbarkeit
des einen oder des anderen Motors oft recht schwer.

Die Bedingungen, welche ein solcher erfüllen muß,
sind meist recht komplizierter Natur, oft bisknapp an die
Grenze des Erreichbaren gehend. Bekanntlich unterscheiden
wir zwei Hauptgruppen von Motoren, es sind dies:

ı. die Accumulatoren,
2. die eigentlichen Motoren.

In erstere legen wir künstlich Energie hinein, (wir laden
sie), die theoretisch gleich der zu leistenden Arbeit, praktisch
infolge der zahlreichen Effektsverluste natürlich stets be-
deutend größer sein muß. Dies sind künstliche Accumulato-
ren. Die zweite Gattung leistet eine Arbeit infolge Ver-
wertung vonnatürlichen Accumulatoren, wie z.B. von Kohle,
Gas, brennbaren Ölen etc.

Für Zwecke der Luftschiffahrt kommen von künstli-
chen Accumulatoren in Betracht:

Maschinen mit komprimiertem Gas,
Natronlaugenmaschinen,
Dynamos mit elektrischen Accumulatoren.

Von eigentlichen Motoren:
die Dampfmaschinen,
die Gas-, Petroleum- oder Benzin-Motoren,
Dynamos mit Primärbatterien,
Dampfturbinen.
“ Motoren. 9

‚Welchen Bedingungen sollen die für flugtechnische Zwecke
gebauten Maschinen entsprechen ?

Diese Frage ist sehr schwer zu beantworten; ich will
versuchen, die Hauptbedingungen aufzuzählen.

ı. Solldas Gewicht der Maschine im Verhältnis zurLeistung,
. der Verbrauch an Material ein Minimum sein,
sollen dieselben frei von verschiedenen. Stößen sein,
. mit variabler Geschwindigkeit arbeiten können,
kompendiös. sein,
. wenig Reparaturen und Bedienung erheischen,
. ein Versagen nahezu ausschließen,
. einfach übersichtlich und leicht zugänglich disponiert,
. leicht auswech-
selbar und leicht repa-
rierbar sein,

10. durch eine län-
gere Zeitdauer absolut
sicher funktionieren,

11. verhältnismäßig
wenig. Gewicht an

2 os San pw N

2 lassen sich. so zu-
sammenfassen, . - daß
man sagen kann: Eine’
Flugmaschine soll pro Fig. 2, Där Röhrenkessel’ von Maxims Drachenflieger.
effektiver Ballon- oder

Flugmäschinen: "Stundenpferdestärke ein Minimum än Gewicht
erfordern. ..

Da es zu weit führen und dem Zwecke dieser Zeilen nicht
entsprechen würde, wenn ich hier diese ganze Frage eingehend
behandeln wollte, was einer anderen Arbeit vorbehalten sein soll,
so ‘will ich dieses Thema nur in großen Zügen besprechen.

“ "Bei der Verwendung von Dampfmaschinen müssen
auf dem Luftschiffe Platz finden:
: a) der Dampferzeuger, (Dampfkessel),
+ b) die Speisung für a u. zw.:
‘ a) Heizmaterial (Kohle, Gas), ß)° Wasser,
- - ce) der eigentliche Dampfmotor (die Maschine), .
d) die diversen Nebenbestandteile, :wie Armatur, Pum-
pen, Injektoren etc. etc. z
e) der Kondensator.

eisemat erial bes nöti-, {ENDEN LU |

10 Vorbegriffe.

Diese Unterabteilungen zeigen, wo man bei den einzel-
nen Bestandteilen an Gewicht sparen kann. .

Derzeit sind wohl die Wasserrohrkessel die relativ leich-
testen; Maxim hat eine geradezu brillante Form derselben
in die Flugtechnik eingeführt.

Zu brauchen sind auch Serpollets Generatoren, vielleicht
werden sich auch die Wärmetransmissionskessel von Herz
für unsere Zwecke verwenden lassen. Der Tätigkeit des
Kesselbauers. eröffnet sich da ein neues und weites Feld.

Fig. 3. Hiram Maxim, seiren leichten ı8opferdestarken Dampfmotor hebend.

Das Wasser wird nur im chemisch reinen Zustande
mitgenommen werden dürfen. Kohle oder Kohlenstaub wird
man nicht verwenden, vielleicht dagegen Heizölfeuerung.
In ausgiebigster Weise wird man aber von Petroleum und
Benzinfeuerung Gebrauch machen. Die Verbrennungen müssen
vollkommene sein. Dem Leichterwerden des Luftschiffes durch
Verbrauch an Brennmaterial ist Rechnung zu tragen.

Außer den vorbenannten natürlichen Accumulatoren kom-
men noch die Gasfeuerungen in Betracht, u. zw. dies beson-
ders dann, wenn es sich um. lenkbare Ballons handelt, die
“ren Gasvorrat mit sich führen.
Motoren. 17

Besonders großen Heizwert besitzt das Wasserstoffgas
mit 34460 Wärmeeinheiten.

Wasserstoffgas im komprimierten Zustande für Heiz-
zwecke mit sich zu führen, ist einerseits wegen der doch
immer nicht ausgeschlossenen Explosionsmöglichkeit gefähr-
lich und anderseits wegen des Gewichtes der Umhüllung
nicht rentabel.

Für flug- oder ballontechnische Zwecke wird man Dampf-
maschinen nicht für kleine Betriebe bauen, sondern nur von
ca. 30—50 Pferdestärken angefangen.

Eine eingehende, Betrachtung der Gewichtsverhältnisse
lehrt nämlich, daß eine Dampfmaschine pro effektive Stun-
denpferdestärke gemessen, um desto leichter ist, je größer
sie wird. Man hat bei derselben auf schnelle Gangart, mög-
lichste Ökonomie des Dampfverbrauches, Freisein von Stößen,
Vibration, und einfache Konstruktion zu sehen.

Dies führt auf die Verwendung von Compound-
maschinen. Ein Hauptaugenmerk wird aufdie Anordnung
einer entsprechenden Kondensation und zwar einer Oberflächen-
kondensation mit Luftkühlung zu richten sein. “

Ein sehr interessantes und: lehrreiches Beispiel | eines
Flugmaschinenmotors bietet der von Maxim konstruierte.

Die Röhrenkesselanlage samt Wasserinhalt soll 545 kg,
die der zugehörigen Compoundmaschine 272 kg betragen,
und einen Effekt von 363 HP geliefert haben.

Der Dampf- und Kohlenbedarf beträgt nach meiner
Quelle »North American Review« pro Pferdestärke und
Stunde 113 kg.

Es würde sich somit das Gewicht des ganzen Motors
samt Brennmaterial und Wasserbedarf für eine ganze Stunde
auf circa 1ı5—ı7 kg belaufen.

Einen anderen ebenfalls sehr leichten Dampfmotor hat
Herring gebaut. Er wiegt nur etwa ı'2%kg und soll 7 ge-
bremste Pferdestärken leisten. Seine Admissionsspannung be-
trägt dabei ı6 Atmosphären und die Tourenzahl 40 Um-
drehungen pro Sekunde.

Eine andere Serie Motoren bilden die Dampfturbinen.
Sie haben den großen Vorteil, rotierende Dampfmotoren und
äußerst kompendiös zu sein.

In neuester Zeit hat besonders De Lavals Dampftur-
bine sehr gute Resultate aufzuweisen.

Als ein Übelstand muß die große Anzahl von Umlaufs-
zahlen (20.000— 30.000 pro Minute) angesehen werden.
12 Vorbegrifte.

Dies verlangt ausgiebige Übersetzungen ins Langsame
und dadurch hervorgerufene große Effektsverluste.

Auch ist der Dampfbedarf ein etwas größerer, als bei
normalen Dampfmaschinen. Es soll aber schon gelungen
sein, ihn gegenwärtig auf. ıı'6%g herabzubringen. Immerhin
ist durch den Entfall der hin- und hergehenden Massen und
dadurch, daß das Eigengewicht des Motors auf ein Minimum
reduziert werden kann, diese Dampfturbine für flugtechnische
Zwecke beachtenswert.

Ein zopferdiger De Laval-Motor wiegt z. B. nur 340 kg

und nimmt samt dem Übersetzungsgetriebe einen Flächenraum
von 75/55 cm ein.

Fig. 4. Herrings leichter Motor für Flugmaschinen.

Das Turbinenrad besitzt hierbei nur ı5.cm Durchmesser.
Die 8°3mm dicke Welle macht 22.000 Umdrehungen, die auf
2200 Touren zum Betriebe ‚von Dynamomaschinen herunter-
gebracht wird.

Nur kurz sei der Natrondampfkessel gedacht; sie
erzeugen weder Gase noch Rauch und haben den Vorteil,
stets eine gleiche. Gewichtsquantität zu besitzen.

Die Wärmequelle bildet die konzentrierte. Natronlauge.
Die Natronlösungen besitzen die Eigenschaft bei. gewisser
Konzentration und dadurch bestimmtem Siedepunkt Wasser-
dampf unter Wärmeentwicklung aufzunehmen, sie können
mithin benützt werden, den Auspuffdampf einer Maschine zu
kondensieren und durch die dabei entstehende Erhitzung
Motoren. 13

Wasser zu verdampfen. Demnach findet bei dem Natron-
kessel ein Kreislauf statt, der solange fortgesetzt werden
kann, bis die Lauge bei einer bestimmten Verdünnung ihren
Siedepunkt erreicht hat und aufhört, den Auspuffdampf auf-
zunehmen.

Durch Verbindung mit Wärmetransmissionskesseln dürften
sich, wie ich glaube, günstige Resultate erzielen lassen.

Eine andere Art von für flugtechnische Zwecke ins Auge
zu fassendenMotorensind die Gas-, Petroleum- undBenzinmoto-
ren, welche in die Gruppe der Explosionsmotoren rangieren.
Sie haben den Vorteil, keinen eigenen Kessel und ein sehr
geringes Gewicht an Betriebsstoff
(circa 0'5 kg pro Pferd und Stunde)
zu benötigen.

Auch kann der
Luftkondensator, der
einen geringen Vor-
rat von Kühlwasser
hält, circa drei- bis
viermal so leicht
sein, als bei einer er |

leich starken Dampf- SE ER
maschine. > ud] fl

Da aber, entwe- ;
der im Vier- oder im
Zweitakt, nie doppel-
wirkend, gearbeitet Fig. 5. Santos Dumont den Buchet-Motor seines
wird, so fällt der Ballons betrachtend,
eigentliche Motor
schwerer aus, als die analoge Dampfmaschine.

Nachteilig erscheint die komplizierte Steuerung, die
Mischung mit Luftzündung und der Bedarf an Kühlwasser.

Sie sind die ausgesprochenen Luftschiffmotoren der Zu-
kunft. Ihre dermalige Ausgestaltung verdanken sie unstreitig
ihrer Verwendung im Automobilbau. Liest man ihre Eigen-
gewichte, wie sie die einzelnen Maschinenwerkstätten angeben,
so glaubt man, der jahrelange Traum der Luftschiffer nach
dem leichten Motor habe sich endlich verwirklicht. So finden
wir z.B. das Gewicht einer Pferdestärke von Buchet-Motoren
von 6°'3—7'8kg differierend angegeben, je nachdem man eine
20, 30 oder 40 pferdestarke Maschine in Betracht zieht.
Mors liefert die Pferdestärke zu einem Gewichte von 3'2 bis
6'2%g bei Motoren von go—2 Poferden. Bourdiaux und Dela-

un

« F gr

14 Vorbegriffe.

lande gar zu 2’ı—3°3kg bei Motoren von ;o0, respektive
20 Pferden. Es schwindelt einem förmlich bei diesen Zahlen.
In der Wirklichkeit jedoch stellen sich die Verhältnisse etwas
anders. Zu dem Grewichte des eigentlichen Motors kommen näm-
lich noch die Gewichte all der Nebenbestandteile etc. etc., ohne
welche der Motor nicht funktioniert, so daß wir heute
noch mit Gewichten von 1ı7—20%kg pro ı Luftschiffpferde-
stärke rechnen müssen. Immerhin schon ein ungeheuerer
Fortschritt gegen frühere Jahre, wo eine solche Pferdestärke
z. B. bei Giffards Ballon (1852) noch 2g90%g, bei Tissandiers
Ballon (1883) noch ı86%g, bei Renard-Krebs (1884) 77 kg und
bei Zeppelin, Daimler (1900) 30%9 wog.

Auf dem Gebiete der Explosivmotoren wird erst seit
circa 30 Jahren intensiver gearbeitet und lassen die bis nun
erzielten großen Erfolge wohl noch eine weitere ersprießliche
Entwicklung erwarten.

Von den elektrischen Motoren dürften in erster Linie
die Accumulatoren in Betracht kommen, doch sind sie gegen-
“ wärtig noch ziemlich schwer.

Das Gewicht der elektrischen Motoren setzt sich zusam-

men aus dem der Dynamos, Getriebe, Accumulatoren, Regu-
latoren und Schaltern.

Aus diesen wenigen Andeutungen geht klar hervor, daß
die Luftschiffahrt und die Flugtechnik an die Motoren zum
‘Teile mit ganz neuen, bis jetzt fast bei keinen anderen
‚Betrieben (Torpedoboote und Automobile ausgenommen)
gestellten Anforderungen herantritt, welche ein intensives
Studium, eigene Versuche und separate Erprobungen er-
fordern. Schon jetzt ist Aussicht vorhanden, daß die
Maschinentechnik die ihr hier gestellten Aufgaben mit Erfolg
lösen wird.

5. Luftschrauben.

Die Luftschrauben gehören strenge genommen auch zu
den Motoren, sie haben den Zweck, die eigentliche Energie-
abgabe an die Luft zu veranlassen und bewirken so die Fort-
bewegung des Fahrzeuges.

Bei den Luftschrauben dient die Luft als Schrauben-
mutter, ähnlich wie das Wasser bei den Wasserschrauben.

Die Luftschrauben erhalten von den sie betreibenden
Motoren die Kraft. das Luftschiff entweder zu heben oder
Luftschrauben. 15

zu ziehen, respektive vorwärts zu treiben, oder beides zu-
gleich.

Diese Wirkungsweise erfolgt je nachdem die Achse der
Luftschraube entweder vertikal, horizontal oder schief ge-
stellt ist.

Demnach läßt sich die Einteilung treffen in:

a) Hubschrauben mit vertikaler Achse,

b) Zugschrauben mit horizontaler Achse,

c) Druckschrauben mit horizontaler Achse,
d) Universalschrauben mit geneigter Achse.

Die Gattungen 5) und c) lassen sich auch als Vortrieb
oder Triebschrauben kurzweg zusammenfassen.

Entscheidend für die Arbeitsleistung ist neben der wir-
kenden Kraft auch die Geschwindigkeit der Schrauben.

Als Maß derselben gilt einerseits die minutliche Zahl der
Umdrehungen, anderseits die Größe der Geschwindigkeit des
Druckmittelpunktes.

Wenn sich eine Schraube bewegt, so ist klar, daß die
Bewegung im Mittelpunkte Null, die an der Peripherie am
größten sein wird.

Zur rechnungsmäßigen Verwertung aber ist allein jene
Geschwindigkeit geeignet, welche dem Druckmittelpunkte zu-
kommt.

Es sollen hier nur kurz jene Punkte angeführt werden,
welche bei der Konstruktion von Schrauben hauptsächlich
Beachtung finden müssen.

Es sind dies vor allen jene Elemente, die auf die Ent-
stehung der Schrauben Bezug haben, wie dieSchrauben-
linie, die Schraubenfläche, der Schraubeng ang, die
Erzeugungslinie und die Richtlinie.

Hiervon ist die Erzeugungslinie von besonderer Wich-
tigkeit; einige empfehlen flachgewölbte, dem Vogelflügel
ähnlich gebaute zu verwenden, andere hingegen ebene. Wie
sie auf die Achse aufzusetzen sind, ob senkrecht oder unter
welchen anderen Winkel, ist ebenfalls eine offene Frage.

Bezüglich des Schraubenflügels unterscheidet man
die Art und Zahl der Gänge, die günstigste Flügelzahl, die
Fläche, Lage, das Material und die Stärke der Flügel, so’ '
die Schraubennabe und die Befestigung der Flügel.

Meist wird es wohl ziemlich einerlei sein, ob man re
oder linksgängige Schrauben verwendet, oft und besc
16 Vorbegriffe.

bei Hub- und Universalschrauben werden beide Gattungen
gewählt werden müssen.

Die Zahl der Gänge darf zwei nicht überschreiten.
Eigene Versuche ergaben das mich anfangs überraschende,.
aber sehr wohl erklärliche Resultat, daß auch einflügelige,
gehörig ausbalanzierte Schrauben mit Erfolg zu verwenden
sind.

Bezüglich der günstigsten Flächen der Flügel, der
Flügelkreisflächen, der abgewickelten Flügelfläche, der pro-
jizierten Flügelläcke und dem Bruchteil der Ganghöhe
liegen bei Luftschrauben noch gar keine Erfahrungen vor.

Fig. 6. Schrauben und Drachenfliegermodell von Hargrave.

Die abgewickelte Flügelfläche soll in der Nähe der
Achse möglichst wenig Fläche besitzen, desto mehr gegen das
Ende der Flügel zu, um den Trägheitshalbmesser möglichst
groß zu bekommen. Sie kann Dreiecks- oder Trapezform
erhalten, meist wird sie länger als breit ausfallen.

Sehr empfehlenswert sind nachstehend ‘ abgebildete
Schraubenformen, welche für große Tourenzahlen berechnet sind.

Entschieden ist auch noch nicht die Frage, ob viele
kleine Flügel, oder wenige, große Flügelflächen vorteil-
hafter sind. Beide Arten haben ihren Vertreter.

Auch bezüglich dsSchraubendurchmessers sind
sehr geteilte Meinungen vorhanden.

Während z. B. Pichault und Jarolimek nur solche
von höchstens bis zu o'5 »» Durchmesser empfehlen, hatten
nachfolgende ausgeführte Schrauben folgenden Durchmesser:
Luftschrauben. 17

Giffard . . en d5Mm
Dupuy de Löme . . . 9.0 m
Hnlein . . 2. 6m
Tissandier . . ...2...2g9m
Renard, Krebs . . . 7.0m
Maxim . . 220.543 m

was einem tatsächlichen Mittel von 5.4 m entspricht.

Aufeiner Achse kann endlich entweder nur eine Schraube
oder ein System unter sich versetzter Schrauben aufgebracht
werden. Auch darüber fehlen leider Versuche, obgleich dies
eine der allerwichtigsten flugtechnischen Fragen ist.

Es ist besonders zu bestimmen, wie groß die Entfer-
nung der einzelnen Flügel voneinander sein soll, und wie
viele man auf eine Achse überhaupt aufsetzen kann.

Sehr verschieden ist der Wirkungsgrad einzelner
Schrauben; die besten bis nun konstruierten hatten circa
50— 60°.

Hervorzuheben ist die vermehrte Hebewirkung der Hub-
und Universalschrauben bei Wind.

Die einzelnen Umlauf-Geschwindigkeiten betrugen bei
den bis jetzt ausgeführten Schrauben bei:

Giffard (1852) .. ee. 35m
Dupuy de Löme (1872). .2..90m
Hanlein (1872). . . 2. 2.2.2.4.6m
Tissandier (1883—84) . . . . 2.85 m
Renard-Krebs (1884—85).. . . z.om
Maxim (1894) . . : 2... 80.0m

Über die Anbringung der Schrauben, ihre Inbetrieb-
setzung, ob durch Riemen oder mit Seilen, bei denen ein
empfindlicher Effektverlust durch Gleiten unvermeidlich ist,
oder durch Friktions-, eventuell Zahnräder, welche wieder
ein bedeutendes Gewicht beanspruchen, ist noch fast gar
nichts kalkuliert worden.

Trotzdem ist die Schraubenfrage eine der wichtigsten,
welche, wie alle vorbenannten, dringend eines eingehenden
Studiums bedarf.

Nicht zuletzt kommt die Frage nach der besten Konstruk-
tion der Luftschrauben überhaupt, ob nicht etwa gefächerte
Flügelflächen, und welches Material dabei in Anwendung
kommen soll. Wie man sieht, eröffnet sich hier der Tätig-
keit des Experimentators ein weites Feld.

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. 2
18 Vorbegriffe.

6. Die Materialien.

Die hauptsächlichsten Eigenschaften, welche flugtech-
nischen Zwecken dienende Materialien besitzen sollen, sind:

ı. möglichst geringes spezifisches Gewicht,

2. möglichst große Festigkeit,

3. entsprechende Elastizität.

Von den einzelnen Werkstätten für a&ronautische Zwecke
wollen wir hier nicht weiter sprechen. Die Figur 7 läßt
uns einen Blick in das Luftschifferatelier von Lachambre,
einem Pariser Etablissement, tun, wo die lenkbaren Ballons
von Santos Dumont erzeugt wurden. Solche Werkstätten

Fig. 7. Blick in die a&ronautische Werkstatt von Lachambre in Vaugirard.

gibt es in Paris mehrere, die hervorragendste ist jene von
Surcouf, dann nenne ich noch das Atelier Godard, Mallet
Yon und Besangon; in Augsburg befindet sich das ausge-
zeichnete, derartige Etablissement von August Riedinger.

Was die einzelnen Baumaterialien ketrifft, so ist das relativ
leichteste, d. i. das bei gleichem Gewichte und gleicher
Festigkeit leichteste Material der Stahl, ihm dürfte aber in
dem Magnalium ein erfolgreicher Konkurrent erstehen.

Für flugtechnische Zwecke finden hauptsächlich Ver-
wendung:

ı. Stahl.

2. Aluminium samt seinen Legierungen, wie Magnalium,

Patinium etc. als Ersatz für Gußeisen etc., Aluminium-
“ren für Oberflächenkondensatoren etc.
Die Materialien. 19

3. Eschen- und Tannenholz,

4. Indische Strauchgattungen,

5. Papiermache, vulkanisierter Kautschuk,
6. Seide, Perkal etc.

Bei Yon in Paris sah ich eine sehr gute Kombination
aus Furnierholz, Seide und Stahlnetzen, das Ganze geleimt
und in eine cylindrische Form von circa 8m Länge und
30ocm Durchmesser gebracht. Ich konnte diese Stange mit
einer Hand leicht heben. Trotz ihrer Leichtigkeit hatte
sie dabei augenscheinlich eine ziemlich bedeutende Festigkeit.

Sehr leichte Flügelflächen für Modelle können
auf folgende Art hergestellt werden:

Man nimmt eine Eschenstange, setzt kammförmig in
Abständen von 2—3cm Mittelrippen von ı—ı.2 » Länge
ein, und überklebt sie mit Papier, Seide u.dgl. Diese Rippen
erhält man aus Blättern ostindischer Palmen, welche auf den
Schiffen zur Verpackung überseeischer Güter benützt werden.
Aus diesen circa ı—ı.2 m langen Blättern wird die Haupt-
rippe herausgeschnitten und abgeschält. Sie hat eine Stärke
von 3—5 mm und spitzt sich nach den Enden hin auf
circa I mm zu.

Die Elastizität der Materialien spielt beim Bau
der Luftschiffe eine bedeutend größere Rolle als anderswo.
Die Schrauben-Tragflächen, die mit ‚der Luft in Berührung
kommen, erfordern ein inniges Anschmiegen an die Luft-
moleküle zur Vermeidung von Wirbelbildungen. Stöße und
Erschütterungen sind speziell beim Landen unvermeidlich,
weshalb spröde, glasharte Körper nicht in Verwendung
kommen dürfen.

Zur Gewichtserleichterung wird es sich fast ausnahms-
los empfehlen, die Achsen, Wellen etc. hohl, und von Ver-
steifungsdrähten den ausgedehntesten Grebrauch zu machen.

Auch dieses Kapitel ist noch sehr wenig durch-
gearbeitet, worauf hier nur kurz verwiesen wird.

Bei den heutigen Maschinen kann das Fundament fast
immer sehr massig gemacht werden; aufeine leichte Bauart wird
im allgemeinen nur bei den hin- und hergehenden Massen
der Dampfmaschinen gesehen, während sonst förmlich eine
Verschwendung an Material platzgreift, welches die vielen
auftretenden Stöße aufnehmen soll und daher eher gesucht als
vermieden wird.

Bei der Flugtechnik ist dies anders, sie wandelt auch auf
diesem Gebiete, gleich der Automobilindustrie, neue Bahnen.

2*
20 Vorbegriffe.

In dieses Kapitel gehört auch die Erzeugung des für
lenkbare Ballons erforderlichen Traggases. Dieses ist
entweder das leichteste aller Gase: Wasserstoffgas,
oder: Leuchtgas, oder: Wassergas. Über die Dar-
stellungsart dieser Gase enthält das oben angezogene Buch
»Lenkbare Ballons« hinreichende Daten.

Auch heute noch oft angewendet ist die Erzeugung von
Woasserstoffgas aus Schwefelsäure durch Fällung mit Eisenfeil-

Fig. 8. Schematische Skizze des Wasserstoflerzeugungs-Apparates von Tissandier.

spänen. Die Figur 8 zeigt eine schematische Skizze der
hierbei erforderlichen Apparate, wie sie der berühmte Luft-
schiffer Gaston Tissandier bei Füllung seiner Ballons anwen-
dete. Nach und nach wird diese, ich möchte sagen, durch
ihren unsinnigen Materialverbrauch barbarische Darstellungs-
art, immer mehr durch das elektrische Verfahren verdrängt,
welches auch den Vorteil hat, das Gas reiner, also trag-
fähiger und nicht durch arsenikhältige Beimischungen ver-
giftet, zu liefern.
Einleitendes. 21

Il. Kapitel.

Interessante Fahrten mit Kugel-
ballons.

ı. Einleitendes.

Nachdem es heute noch keinen brauchbaren »lenkbaren
Ballon« gibt, so müssen wir uns, ı18 Jahre nach der Er-
findung des Kugelballons durch Montgolfi£re, oder wenn man
will, ı93 Jahre nach Bartholomeu Laurengo de Gusmäo,
welchen manche als ersten Luftschiffer betrachten (weil er
sich in Lissabon im Jahre ı709 mit einem Ballon bis an die
Decke der Casa del India erhoben hatte) noch immer dieses
unbeholfenen Fahrzeuges bedienen, wenn wir unseren Weg
durch die Luft nehmen wollen.

Es verlohnt sich der Mühe, eine Reihe von Ballon-
fahrten, welche innerhalb der letzten acht Jahre — die früheren
bemerkenswerten Kugelballonfahrten setze ich als mehr oder
weniger bekannt voraus — mit Kugelballons unternommen
wurden, hier gesammelt unseren verehrten Lesern vorzu-
führen.

Ein richtiger Luftsport hat sich, wenigstens bei uns,
doch erst in den letzten Jahren entwickelt, wozu die Grün-
dungen der einzelnen Aöroklubs wohl das meiste bei-
getragen haben.

Ein besonderes Interesse bieten die gelegentlich der letz-
ten Pariser Weltausstellung veranstalteten Ballonwettfahrten.
Sie wurden von verschiedenen Gesichtspunkten aus insze-
niert und unterscheiden sich je nach dem Zwecke, den sie
verfolgen, in:

ı. Zielfahrten mit und ohne Zwischenlandung,
Hochfahrten,

Weitfahrten,
Dauerfahrten,
Weit- und Dauerfahrten.

run
22 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

Im Jahre ı900 fanden von Paris aus, gelegentlich der
Wettflüge, ı56 Ballonfahrten statt.

Außer Geldprämien wurden künstlerisch von Vernon aus-
geführte Plaquettes und von Durois entworfene Medaillen an
die Sieger ausgeteilt. Von den schönen Plaquettes geben die
Fig. 9 und ıo gute Abbildungen.

Den großen Preis, Plaquette in Gold und 1000 Francs
erhielt Graf Henry de la Vaulx. Er erhielt auch die goldene
Medaille mit der Inschrift »France-Russie« 30. September —

3. GONGO)E RE
Sy DT NOS j \J j

Fig. 9. (Aversseite,) Fig. 10. (Reversseite.)

Plaquette für die Sieger der a&ronautischen Wettflüge in Paris 1900.
Besitzer Graf Henry de la Vauk.

1. Oktober 1.237 km. — 9.—ı0. Oktober 1ı922km 35 Stunden
45 Minuten für die längste Dauer- und Weitfahrt.

Im gleichen Wettfluge erhielten die vergoldete Silber-
medaille: Jaques Balsan, die silberne Medaille: Graf Castillon
de St. Victor.

Für die Hochfahrt am 23. September erhielt J. Balsan
und sein Gehilfe Louis Godard die goldene Medaille für eine
erreichte Höhe von 8417 m.

2. Zielfahrten.

Bei den Zielfahrten gilt es, mit Kugelballons in der größt-
möglichen Nähe eines annähernd in der Richtung des Windes
Zielfahrten. 23

liegenden, vorher gegebenen Punktes zu landen. Es kann
dabei auch gefordert werden, in einem oder in zwei Zwischen-
punkten zu landen und eine oder mehrere Personen daselbst
auszusetzen. Abgesehen davon, daß dies sehr große Ansprüche
an den Ballonführer stellt und ihn zwingt, alle seine Kennt-
nisse für die Lösung der gestellten Aufgabe zu verwerten
und dadurch zu einer ganz besonders guten aeronautischen
Schule wird, kann dieser Fall auch im Kriege vorkommen.
Frankreich ist so glücklich, über sehr viele Fachaeronauten
zu verfügen, welche im Ernstfalle ihrer Aufgabe voll und
ganz genügen werden.

Für die Zielfahrt mit Zwischenlandung hat das sportliche
Ausstellungskomitee folgende Regeln festgestellt:

‚Der eigentliche Bestimmungsort der Zielfahrt wird in
einer Entfernung von Vincennes, dem Auffahrtsorte der
Ballons, fixiert, welche der von dem herrschenden Winde in
zwei Stunden zurückgelegten Distanz gleich ist. In zwei
Dritteln dieser Entfernung wird ein Punkt für die Zwischen-
landung bestimmt. Wer nicht zweimal landet, wird disquali-
fiziert. Die Dauer des Aufenthaltes am ersten Landungsort
darf eine Stunde nicht übersteigen.

An den Zwischenlandungsort und an den Bestimmungsort
werden von der Jury Kommissäre abgesandt. Die Konkur-
renten haben in Bezug auf Ballast und Absetzen von Passa-
gieren gänzlich freie Hand. Auch können sie sich nach der
ersten Landung remorquieren lassen, nur müssen sie in diesem
Falle auf ihren Zertifikaten die Strecke angeben, wie weit
sie sich auf diese Weise transportieren ließen. Ein Konkur-
rent, der nach der ersten Landung nicht mehr imstande ist,
aufzusteigen, wird disqualifiziert.

Diese Zielfahrten sind eine wichtige Probe für die Tüch-
tigkeit des Luftschiffers und kann ihre Ausübung, solange
wir noch keinen lenkbaren Ballon besitzen, besonders den
Militärluftschiffern, nicht warm genug empfohlen werden.

Am 15. Juli 1900 gab es die erste Zielfahrt, an der elf
Ballons teilnahmen. Jedem waren nur zwei Stunden Fahrt
gestattet. Erster wurde Geoffroy, welcher 40oom weit vom
Ziele zur Erde kam, Zweiter wurde Graf de la Vaulx, der
800 m entfernt vom Ziele landete, und Dritter Graf Castillon
de St. Victor, welcher 7km vom Ziele entfernt blieb.

Bei der am 16. September 1900 von Vincennes bei Paris
aus unternommenen Zielfahrt, konnte sich jeder Konkurrent
24 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

selbst sein Ziel aussuchen. Diesem kam de La Valette mit
seinem Ballon » Ariel«e am nächsten. Er landete in »Le Prieure«
8oom vom Ziele.

Die vielumstrittene Zielfahrtkonkurrenz mit Zwischen-
landung, welche am 19. August 1900 von WVincennes aus
stattfand, gestaltete sich sehr interessant. Um die Leistungen
der Konkurrenten zu vergleichen, zog die Jury auf der Ge-
neralstabskarte sowohl um den Zwischenlandungsort Dam-
martin-en-Goele wie um das Endziel Nanteuil-le-Haudoin
Zonen, und zwar die erste mit einem Halbmesser von ıokm;
die Radien der weiteren Zonen wuchsen um je 5m. Neun-
zehn Fahrten waren so einzuteilen, während drei Konkur-
renten disqualifiziert wurden, weil sie den Fahrtbedingungen
nicht entsprachen. Faure war der einzige, der bei der Ziel-
fahrt vom ıg. August sowohl in der Gemeinde des für die
Zwischenlandung bestimmten Ortes, als in der zum Ziel ge-
wählten Gremeinde gelandet ist. Er hat, um Dammartin zu
erreichen, nicht gescheut, eine günstige Luftströmung in
30ooom Höhe aufzusuchen. Jacques Faure war der Erste mit
der besten Gesamtleistung, Zweiter wurde Graf de La Vaulx
und Dritter Mr. Pietri.

Eine sehr interessante in dieses Kapitel gehörige Fahrt
machte M. Carton vor einigen Jahren nach einem genau
nördlich von Paris gelegenen Schlosse der Ehrenlegion in
Ecouen. An dem Tage, an welchem diese Fahrt stattfand,
wurden zwei verschiedene, übereinander liegende Strömungen
ausgelotet. In den unteren Regionen strömte die Luft von
Süd-West nach Nord-Ost und in größeren Höhen von Süd-
Ost nach Nord-West. Die beiden Strömungen bildeten also
fast einen rechten Winkel miteinander. M. Carton stieg in
seinem kleinen, bloß 400m? fassenden Ballon »Gay-Lussac«
mit nur vier Säcken Ballast auf. Er wurde zuerst
von der unteren Strömung nach Nord-West getragen. Durch
Auswurf von ı2%g Ballast traf er in einer Höhe von 1200 m
die Nord-Ost-Strömung. Durch mehrmaligen Übergang aus
den höhcren in die tieferen Schichten gelang es Carton, sich
Ecouen bis auf ungefähr 2%km zu nähern. Er sah bereits den
für die Landung festgesetzten Zielpunkt vor sich liegen,
merkte aber gleichzeitig, daß bei der Beibehaltung des un-
teren Kurses der Ballon ungefähr 500 westlich vom Ziel-
punkte niedergehen würde; rasch entschlossen warf Carton
einen halben Sack Ballast aus und erhob sich nochmals auf

Höhe von ı200m, ließ sich durch den Südostwind einige

\
Zielfahrten. 25

Minuten in der Richtung zum Schlosse hin abtriften und

ländete genau im Schloßhofe, der alsZiel bestimmt wurde!
Interessant ist auch die Fahrt, welche M. Carton am

14. Juli 1892 in dem 800m? fassenden Ballon »Urania« von

Fig. ıı. Auffahrt im Park von Vincennes. Abfahrt des Herrn Nirolleau.

Calais aus unternahm; er wollte den Ärmelkanal überfliegen
und in England niedergehen. Der in den unteren Schichten
der Atmosphäre herrschende Südwind trug aber den Ballon
in die Nordsee hinaus, und an die Möglichkeit einer Landung
in England war absolut nicht zu denken. Vor seiner Auffahrt
hatte M. Carton die, wie sich zeigen wird, sehr wertvolle
26 Interessante Fahrten mit Kugelballons,

Beobachtung gemacht, daß die Cirruswolken von Nord-Nord-
Ost nach Süd-Süd-West zogen. Da eine Landung mitten im
Meere bei dem eingeschlagenen Kurse unvermeidlich schien,
setzte M. Carton alles daran, um die obere Strömung zu
erreichen; er warf so lange Ballast aus, bis er in einer Höhe
von etwa 4000--4200m die süd-süd-westliche Strömung er-
reichte, welche ihn wieder an die französische Küste zurück-
trug. Nach Verlauf von drei Viertelstunden erfolgte die
Landung sehr glatt beim Kap Gris-Nez.

Bei dieser Gelegenheit sei auch erwähnt, daß der der-
zeitige Präses des Wiener Aöroklubs, Viktor Silberer, wiederholt
sehr gute Zielfahrten absolviert hat, so unter anderem am
11. September 1889, wo er den bekannten Sportsman Herrn
Nikolaus von Szemere im Ballon vom Aufstiegplatze auf der
Feuerwerkswiese im Prater direkt zu der Vollblutlizitation in
der Freudenau, und zwar genau mitten unter die versam-
melten Turfmen in den engen, schmalen Hof des Etablissements
Weißhappel, wo die Versteigerung stattfand, brachte. Herr
von Szemere stieg dort aus, mit den übrigen Insassen des
Ballons wurde aber die Reise fortgesetzt.

Die Fig. ıı gibt ein Bild des a@ronautischen Parks von
Vincennes, wo eben Monsieur Nirolleau auffährt, während ein
anderer Ballon im Abwägen begriffen, nach einigen Minuten
dem ersten Ballon in das Reich der Lüfte folgt.

3. Hochfahrten.

Wir leben am Grunde eines gewaltigen Luftmeeres, gegen
welches das Wassermeer, was den Rauminhalt betrifft, fast
verschwindet. Je höher wir steigen, desto dünner wird die
Luft, desto ungeeigneter unser Organismus, unter diesen Ver-
hältnissen zu existieren.

Die Höhe der Luftsäule beträgt wohl über 100 km
(bis gegen 130 km) — die genaue Höhe anzugeben, wird trotz
aller wissenschaftlichen Methoden, welche dazu angewendet
werden, diese zu erforschen, niemals gelingen — aber schon
in einer Höhe von circa 50o0oom ist die Dichte der Luft so
gering, daß bei jedem Atemzuge nicht mehr jenes Quantum
Sauerstoff der Lunge zugeführt wird, das für die normale
Respiration unbedingt erforderlich ist. Die Folgen der un-
genügenden Sauerstofizufuhr sind beängstigende Atembe-

„werden, Schwindel und Erbrechen; auch nimmt die Muskel-
Hochfabrten. 27

kraft sehr bedeutend ab; die A&ronauten werden schließlich
ganz apathisch und sind kaum noch imstande, die Ventilleine
zu ziehen.

Um diesen Gefahren zu entgehen, wendet man jetzt die
Sauerstoffinhalation an. Der Sauerstoff wird in stark kom-
primiertem Zustande in einem Metallgefäße mitgenommen.
Die Erfahrung hat gezeigt, daß die direkte Einatmung reinen
Sauerstoffes durch den Mund mit Hilfe eines Kautschuk-
schlauches, welcher mit dem Sauerstoffgefäße verbunden ist,
gewisse Nachteile besitzt. Die meisten Menschen atmen näm-
lich in normalen Fällen nicht durch den Mund, sondern durch
die Nase. Der durch den Schlauch in die Mundhöhle geleitete
Sauerstoff gelangte infolgedessen nur teilweise in die Lungen,
und die Atmung der Luftschiffer verbesserte sich deshalb oft
nur sehr wenig.

Der, Cailletetsche Inhalationsapparat soll nun
diesem Übelstande abhelfen. Der Apparat besteht im Wesen
aus einer Stahlflasche, welche mit flüssigem Sauerstoff gefüllt
ist. In diesen Sauerstoffbehälter münden zwei Kautschuk-
schläuche; an dem einen derselben ist ein kleiner Kautschuk-
ballon angebracht, wie solche allgemein zur Zerstäubung von
Flüssigkeiten verwendet werden; das andere Kautschukrohr
endigt unter einer Maske. Diese besteht aus einem dünnen
Aluminiumbleche, welches innen mit Samt gefüttert ist und
den Zweck hat, ein Anfrieren der Maske an die Haut zu
hindern, was bei der niedrigen, in großen Höhen gewöhnlich
herrschenden Temperatur, leicht möglich wäre. Die Maske
bedeckt nur Nase und Mund, so daß die Augen frei bleiben,
und wird mit Bändern, die sich am hinteren Teile des Kopfes
schließen, befestigt. Der Apparat funktioniert in folgender
Weise: Zuerst wird durch den kleinen Kautschukballon in
das Gefäß, in welchem sich der flüssige Sauerstoff befindet,
Luft eingetrieben und hierauf der Hahn, welcher das andere
Kautschukrohr abschließt, geöffnet. Der Sauerstoff, welcher
in Gasform aus dem Grefäß entweicht, tritt zunächst gemischt
mit Luft in ein schlauchartiges, größeres Reservoir und ge-
langt aus diesem unter die Maske. Die Beimischung von
Luft ist deshalb notwendig, weil der Sauerstoff, rein einge-
atmet, Angstgefühle und Üblichkeiten erzeugt.

Graf Castillon berichtet: »Ich habe die Maske fast zwei
Stunden lang anbehalten und atmete während dieser Zeit
Sauerstoff mit einem gewissen Zusatze gewöhnlicher Luft ein.
Dank dieser Vorrichtung befand ich mich fortwährend ganz
28 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

wohl, während meine Genossen, welche den Sauerstoff in der
bisher üblichen Weise einatmeten, leidend waren.«

Am 24. Juni 1900 fand in Paris dieerste Ballonhochwett-
fahrt statt, an der acht Ballons teilnahmen. Die Luftschiffer
hatten 25"/, des Kubikinhaltes in Kilogramm als Ballast zur
Verfügung. Hierbei erreichte Balsan als Erster eine Höhe
von 5500om, Faure als Zweiter eine solche von 4250m. Es
sind dies sehr mäßige Ergebnisse.

Bei der ersten Hochwettfahrt waren 25°/, des Ballon-
volumens (in Kubikmetern) als verfügbarer Ballast (in Kilo-
gramm), bei der zweiten Hochwettfahrt 20"/, gestattet; der
zur Regelung des Auftriebes nötige, übrige Ballast durfte

Fig. ız. Ballonfüllung im a&ronautischen Park von Vincennes am 24. Juni 1900, 8 Uhr früh.

nicht zum Auswerfen verwendet, sondern mußte in den plom-
bierten Säcken nach Vincennes zurückgebracht werden.

Die Ballons der ersten Serie sollten nach den Programm-
bestimmungen keine zu ungleichen Volumina besitzen.

Der Auftrieb wurde mit ı°/, festgesetzt.

Jeder Teilnehmer führte zwei Höhenbarometer mit sich,
eines, welches die Höhen bis 5000 m, ein zweites, welches die
Höhen zwischen 2000 und 6000m angibt.

Die Fig. ı2 zeigt den Vorgang bei der Füllung von
Ballons im a@ronautischen Park von Vincennes bei Paris ge-
legentlich der Ballonwettfahrten.

Der rechte Ballon wurde eben zu füllen begonnen, während
der rückwärtige Ballon schon halb voll ist.

Die Fig. ı3 zeigt drei zur Auffahrt bereite, vollgefüllte
Ballons. Mit diesen Ballons lassen sich aber keine großen Höhen
erreichen, weil das Gas keinen Raum hat, sich auszudehnen.
Hochfahrten. 29

Will man hoch steigen, so muß man mit halbgefüllten Ballons
auffahren. Diese dehnen sich während des Aufstieges von
selbst immer mehr und mehr aus, weil die Luft oben dünner
ist und auch das Gas dünner wird, also Raum zu seiner Aus-
dehnung haben muß. In der Tat gelangten die Ballons bei
den ersten Hochfahrten, weil sie zu voll gefüllt waren, nicht
in besonders große Höhen.

Am 29. Juli 1400 fand die zweite Hochwettfahrt statt. Das
Wetter war vor der Abfahrt sehr ungünstig; durch starken
Regen wurde die Manipulation der Füllungen stark ge-
hemmt.

Fig. 13. Gefüllte Ballons zum Aufstiege bereit im a&ronautischen Park von Vincennes
am 24. Juni 1900, 3 Uhr nachmittags.

Diesmal verlegten sich die A&ronauten nicht, wie bei der
ersten Hochwettfahrt, aufs Warten, sondern sie trachteten,
durch sofortiges Auswerfen von Ballast sobald wie möglich
in große Höhen zu kommen und noch denselben Abend zu
landen. Die Leistungen waren demzufolge auch im allge-
meinen besser als am 24. Juni, doch blieb der damalige Sieger
Balsan diesmal um 300m hinter seinem eigenenRekord zurück.

Bei der dritten Ballonhochwettfahrt am 23. September
wurden schon bessere Resultate erzielt. Von den zwölf Kon-
kurrenten erreichte Balsan eine Höhe von 8357 m, Juchme&s
als Zweiter eine solche von 6817 m und Graf de La Vaulx
eine Höhe von 6769 m. Die Höhen sind in dem Berichte bis
auf Meter genau angegeben. Es ist dies aber ein Irrtum,
weil es gegenwärtig noch nicht möglich ist, die Höhe mehr
als auf 20— 30m genau zu bestimmen.
30 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

Bei dieser Fahrt war Balsan von Godard begleitet. Die
große Entschlossenheit, welche beide A&ronauten hierbei ge-
zeigt haben, ist von Interesse. Bei jeder Hochfahrt wird,
wie oben berichtet wurde, reiner Sauerstoff in eigenen Tuben

Fig. 14. Gaston Tissandier, berühmter französischer a@ronautischer Schriftsteller.

mitgenommen, welcher in größeren Höhen zum Teil perma-
nent eingeatmet werden muß; dies weist schon auf den ge-
fährlichen Charakter der Hochfahrten hin, bei denen Ohn-
machten nicht selten vorkommen. Auch Balsan wurde von
diesem Schicksal erreicht. Als er in Ohnmacht gefallen war,
flößte ihm Godard aus seinem eigenen Sack Sauerstoff ein;
Hochfahrten. 31

Balsan erwachte darauf und fand nun Godard in Ohnmacht;
er sprang ihm in derselben aufopfernden Weise bei. Für den
bewiesenen Mut wurde Balsan ein Separatpreis — eine gol-
dene Medaille — zugesprochen. Mit einer gleichen Medaille
wurde Balsans Begleiter, Louis Godard, ausgezeichnet.
Balsans Fahrt reichte nahe an die vielbesprochene Hochfahrt
von Sivel, Croce&-Spinelli und Gaston Tissandier
heran, der Fahrt, welcher die beiden Erstgenannten am
15. April 1875 zum Opfer fielen. — Balsans Notizen ent-
nahm ich noch Folgendes:

»Um 3 Uhr 535 Minuten erreichen wir 5800 m mit einem
Ballastvorrat von 4oo&kg. Wir fühlen uns unwohl. Die Zahl
der Pulsschläge ist von 67 auf 8ı gestiegen; wir halten nasse
Tücher vor den Mund. Unsere Gesichtsfarbe ist blaß; wir
sehen trübe. Wir führen drei Sauerstoffsäcke mit uns. Es ist
beschlossen, daß, wenn einer ohnmächtig würde, sofort der
Andere die Ventilleine ziehen solle.

Um 4 Uhr ı8 Minuten schweben wir auf 6450om. Die
blasse Farbe und das Unwohlsein sind mehr oder minder
verschwunden. Wir atmen beide Sauerstoff ein; sobald ein
Sack leer wird, füllen wir ihn gleich wieder aus dem Cylinder
mit Sauerstoff. Wir werfen zwei Säcke Ballast aus.

Um 4 Uhr 2o Minuten zeigt das Barometer 6690 m an.
Es ist sehr kalt; die Temperatur beträgt 18°—2o° unter Null.
Wir werfen noch zwei Säcke aus und kommen um 4 Uhr
24 Minuten auf 6820 m.« —

Für einen Montgolfieren-Wettbewerb, welcher für den °
ı. Juli festgesetzt war, sind keine Nennungen erfolgt. Diese
Konkurrenz mußte demnach entfallen.

Als Rekordhochfahrt wird noch immer von vielen die-
jenige von James Glaisher mit dem A&ronauten Coxwell am
5. September 1862 von Wolverhampton aus unternommene
Fahrt betrachtet, bei der sie angeblich ı1.o0o0om hoch kamen.

Aßmann hat nachgewiesen, daß die Instrumente, deren sich
Glaisher bediente, ganz unrichtige Resultate ergaben.

Die einwandfreie größte Höhe, die von einem Menschen je
erreicht wurde, beträgt 10.500 m. Sie wurde von dem in Berlin
lebenden Österreicher A. Berson und von Dr. R. Süring
am 31. Juli 1901 mit dem Ballon »Preußen« erreicht.

Dieser von der Continental Kautschuk- und Guttapercha-
Compagnie in Hannover erbaute, 8400 m? fassende Ballon ist
Eigentum des aäronautischen Observatoriums des königlich
preußischen Institutes in Potsdam, welches ihn vom Bau-
32 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

meister Enders zum Geschenk erhielt. Se. Majestät, der
deutsche Kaiser widmete 10.000 Mark für die damit
anzustellenden Experimente.

Über die Fahrt selbst berichtet Berson Folgendes:

‘I19q Jlyeg Inz 'sauus9uUIy UOA Yleg uaydstneuoIge wı suojwqladny arıyj39 *Sı "Bıg

»Um ı0 Uhr 5o Minuten erhob sich der Ballon bei
ganz schwachem Nordwind und heiterer sommerlicher Wit-
terung. Mit einer Vertikalgeschwindigkeit von rund ı!/;, m per
Sekunde stieg er, bis er bei 4500m prall voll war; von jetzt
an wurden in kurzen Intervallen meist zwei Säcke gleichzeitig
Hochfahrten. 33

abgeschnitten und dadurch ein für die meteorologischen Ab-
lesungen sehr günstiges stufenweises Emporgehen erzielt.
Die Luft war nach unten sehr klar, jedoch hinderten zahl-
reiche kleine Kumuli, die sich am Horizont zu einer festen
Mauer zusammenschlossen, die weite Fernsicht, welche in der
Maximalhöhe bei idealen Verhältnissen ein Areal von etwa
dem Umfange des Königreiches Preußen hätte umfassen
können. Die Cirrusbewölkung nahm im Laufe des Tages zu,
die Sonnenstrahlung war infolgedessen relativ gering; über
10.000m befanden wir uns ungefähr in gleichem Niveau mit
den Cirren. Diese Beobachtung wird durch die Wolkenhöhen-
messungen am Potsdamer Observatorium bestätigt.

Da alle körperlichen Arbeiten im Korbe möglichst ein-
geschränkt wurden, war unter 6000 m ein Bedürfnis nach Sauer-
stoffatmung kaum vorhanden; trotzdem wurden alle Vor-
kehrungen zum Schutze gegen die großen Höhen recht früh-
zeitig getroffen. Bis gegen gooom war in dieser Weise der
Zustand relativ behaglich; jedoch machte sich zuweilen —
zum Teil wohl gerade begünstigt durch die Bequemlichkeiten
im Korbe — etwas Schlafbedürfnis geltend, das sich voll-
kommen ungezwungen durch die vorangegangene kurze
Nachtruhe von kaum 3—4 Stunden und den ermüdenden
Aufenthalt auf dem Ballonplatze seit 6 Uhr früh erklären
läßt. Diese Müdigkeit ging jedoch allmählich in eine nicht
unbedenkliche Apathie, in ein vorübergehendes, unbeab-
sichtigtes Einschlummern über, von dem man sich allerdings
durch Aufruf oder Schütteln erweckt, sofort wieder völlig
erholte, so daß alsdann die Beobachtungen mit etwas Über-
windung, aber doch ohne besondere Anstrengung ausgeführt
werden konnten. Das Einsaugen von Sauerstoff erwies sich
zur vollen Belebung als ganz ausreichend. Irgendwelche
schwere Bewußtseinsstörungen oder Krankheitssymptome traten
bei beiden Insassen bis zur letzten Beobachtungsreihe in
10.250m Höhe nicht ein, Quecksilber-Barometer und Aneroid
ließen sich bis auf Zehntel-Millimeter ablesen; das Bild des
Aspirations-Psychrometers erschien im Fernrohr ganz klar und
machte — trotzdem es umgekehrt war — keine Schwierigkeit
bei der Ablesung; die Notizen sind von denen in geringerer
Höhe in der Schrift kaum verschieden. Die Erschöpfung bei
körperlicher Arbeit, z. B. dem Aufziehen des Uhrwerkes
am Psychrometer, Aufsteigen auf den Sitzkasten des Korbes,
oder dem Durchschneiden einer Leine, nahm dagegen
rapid zu.«

Hoernes, Die Luftschiffabrt der Gegenwart, 3
34 ‘Interessante Fahrten mit Kugelballons.

Über 10.250 m sind die Vorgänge den Teilnehmern nicht
mehr völlig Klar. Jedenfalls zog Berson, als ihm der Schlaf-
zustand bei Süring bedrohlich erschien, zweimal das Ventil
und zwang dadurch den Ballon zum Abstieg, brach jedoch
dann ohnmächtig zusammen. Vor oder nach diesem Ventil-
ziehen versuchte auch Süring in lichten Augenblicken seinem
schlafenden Kollegen durch verstärkte Sauerstoffatmung aufzu-
helfen, aber vergebens.
Schließlich werden ver-
'  mutlich beide Insassen
' ihre Atmungsschläuche
| verloren haben und dann

in eine schwere Ohn-
| macht gesunken sein,
aus welcher sie ziem-

a m e a

lich gleichzeitig bei
etwa 6000m wieder er-
wachten.

Die Maximalhöhe,
welche der Ballon er-
reicht hat, läßt sich nicht

' mit Sicherheit bestim-
' men. Nach dem Baro-
graphen wären mindes-
tens Io.8oom erreicht;
' jedoch war die Tinte
eingefroren, so daß die
Aufzeichnungen über
10.000 m derartig lücken-

La REN haft und schwach sind,
Fig. 16. Dr. Süring erreichte am 31. Juli 1g91 mit daß man sıe nicht als
Berson zusammen die bis jetzt größte erstiegene einwandfreies Dokument

Höhe von 10.500 Meter.
gelten lassen kann.

Unmittelbar vor dem Ventilziehen las Berson mit
schnellem Blick am Quecksilber-Barometer einen Stand von
202mm ab, was einer Höhe von rund 10.500 m entspricht.
Der Ballon befand sich aber noch im Steigen, denn es waren
eben vorher zwei Sandsäcke abgeschnitten. Jedenfalls ist man
berechtigt mindestens 10.500 m als Maximalhöhe anzunehmen.
Die Temperatur betrug bei 10.000m — 40° C.; es ist das
ein wenig wärmer, als für diese Höhe im Juli normal sein
dürfte. Es muß übrigens betont werden, daß nach der noch
vorhandenen Ballastmenge, der »Preußen« unter genügender

Weitfahrten. 35

Reservierung von Abstiegsballast, noch sicher 1000 m mehr
erreichen konnte, also eine Maximalhöhe von 11.500 m bis
12.000 m.

Damit jedoch Menschen in so großen Höhen dauernd
ungefährdet verweilen können, ist außer Sauerstoffatmung
noch die Mitnahme einer hermetisch abgeschlossenen Ballon-
gondel erforderlich, welche nur mit großem Gewichtsaufwand
hergestellt werden kann. Dies führt uns aber auch hier zum
Gebrauche von Riesenballons von etwa 10.000-—-15.000 m?.
Daß es höchst gefährlich erscheint, in solche Höhen vorzu-
dringen, braucht man kaum besonders zu betonen. Mit Recht
bewundern wir den Mut und die Energie, mit welcher die
Männer der Wissenschaft in derem Dienste, gleich Soldaten
im Felde, ihr Leben zum Wohle der Menschheit aufs Spiel
setzen.

4. Weitfahrten.

Die weitesteLuftreise, welche bis vor drei Jahren gemacht
wurde, war durch Jahrzehnte jene geblieben, welche '1870
während der Belagerung von Paris der Ballon »La ville
d’Orleans« vollbrachte, mit dem die beiden Franzosen Paul
Rolier und Deschamps von Paris bis nach Norwegen
kamen.

Im Jahre 1899 haben zwei Herren des Pariser A£ro-
Klubs eine Fahrt unternommen, mit der sie die obige Leistung
überboten, indem sie von Paris aufstiegen und bis nach
Schweden kamen, wobei die von ihnen zurückgelegte Strecke
größer war als jene im Jahre 1870. Die Herren, welche diese
besonders weite Ballonfahrt vollführten, sind: Graf de Saint-
VictorundM. Mallet. Über ihre Reise lieferten sie folgenden
interessanten Bericht:

»Wir sind mit unserem ı600 m? fassenden Ballon „Cen-
taure“ Samstag, den 30. September 1899 um !/,7 Uhr abends
aufgefahren. Das Wetter war an jenem Tage nicht ermutigend;
schon der Vormittag war schlecht, ebenso ein Teil des Nach-
mittags, so daß wir uns kaum recht an die Füllung trauten.
Die vom meteorologischen Amt herausgegebene Karte brachte,
wie gewöhnlich, nur ziemlich unbestimmte und unvollkommene
Angaben über die atmosphärischen Verhältnisse.

Um 3 Uhr nachmittags besinnt sich das Barometer end-
lich und steigt ein wenig, die Witterung scheint sich auf-

3*
36 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

heitern zu wollen, der Wind läßt nach, und so entscheiden
wir uns denn.

Wir nahmen außer unserem Proviant und den Instru-
menten auch drei Schleifleinen in den Korb mit, deren
Längen go, beziehungsweise 50o und 35m betragen, dann
einen Anker und aoo&kg Ballast. Wir verzichteten aber
auf Wasseranker und Flaschenposten, da sie uns für die
kurzen Überfahrten, die wir beabsichtigten, nicht nötig
erschienen.

Nach der Abfahrt erhebt sich der ‚„Centaure‘“ alsbald in
eine Höhe von 50oom, die er übrigens auch während der

Fig. 17. Ansicht der Encinte von Paris mit der Ballonhalle und einem gefüllten Ballon im
Park von Vincennes aus einer Höhe von etwa 600 Meter.

Nacht annähernd beibehält. Die Fahrtrichtung ist Nord-Ost.
Der Himmel hellt sich auf, und bald zeigen sich alle Sterne.
Doch Eines beunruhigt uns: am nördlichen Horizont bemerken
wir in kurzen Zwischenräumen Wetterleuchten, welche Er-
scheinung übrigens bis Mitternacht völlig verschwunden
war. In rascher Fahrt geht es über Compiegne, Noyon und
St. Quentin hinweg; dann ändert sich die Natur: ringsumher
strahlen die Lichter der Städte, Fabriken und der Hochöfen ;
die Tätigkeit der Menschen gibt sich lärmend kund.

Jetzt kommen wir über die Grenze. Drei Schüsse be-
“»hren uns darüber, daß uns die Grenzwache signalisiert. Der
Weitfahrten. 37

„Centaure“ aber kümmert sich nicht um Grenzen, Wache und
Verwaltung; er setzt ruhig seine Reise fort. Nach und nach
wird es dunkel; Lichter und Lärm sind hinter uns ver-
schwunden. Jetzt spiegeln sich plötzlich die Sterne auf der
Erde, in breiten Kanälen: wir müssen in Holland sein. Es
ist ein merkwürdiger Dekorationswechsel, den wir da sehen.
Wirklich ein ergreifender Effekt! Und jetzt weite, über-
schwemmte Flächen; wir setzen über einen Fluß, jedenfalls
ist es der Rhein, und nun wieder unermeßliche, öde, zum
Teil mit Wasser bedeckte Ebenen.

Um 1/5 Uhr beginnt es Tag zu werden; die Landschaft
ändert sich nicht; aus dem Plan entnehmen wir, daß wir
uns über den Moorländern von Hannover und Oldenburg be-
finden.

Wir fliegen mit einer Schnelligkeit von mehr als 100okm;
das Aneroid zeigt 5oom Höhe, das Thermometer zeigt 6°
Wärme.

Wir geben uns ganz den Eindrücken der pfeilschnellen
Fahrt hin, sorgenlos und vertrauend auf unseren Ballon und
die vielen Säcke Ballast.

Wir fliegen noch immer nach Nord-Ost, müssen also die
Eventualität einer Meerfahrt ins Auge fassen. Wir erwägen
die Chancen, und bald sind wir entschlossen: wenn es darauf
ankommt, setzen wir übers Meer hinweg. Wir erkennen den
Hafen von Bremen, wir kommen über die Elbe.

Endlich bemerken wir in der Ferne eine graue Färbung,
die sich dann in Blau verwandelt; nach und nach können
wir deutliche Umrisse einer Küste unterscheiden. Wir haben
die Ostsee vor uns. Links, 20km von uns entfernt, liegt ein
Hafen; wir schauen mit dem Fernrohr hin und erkennen an
den Kriegsschiffen den Kieler Hafen.

Um 9 Uhr geht der „Centaure‘“ über die Meeresfläche,
wieder nicht achtend der Hindernisse und Gefahren. Wir
hören das dumpfe Läuten einer Turmglocke, Barken lösen
sich vom Ufer los und scheinen uns zu Hilfe kommen zu
wollen, während wir in unserer Gondel auf das Gelingen der
Überfahrt lustig Champagner trinken. Die Feuchtigkeit und
die Kälte ober dem Meere verdichten in kurzer Zeit das Gas,
wodurch der Ballon rasch ins Fallen kommt. Wir haben uns
aber für diesen Umstand vorgesehen, der Ballast ist bereit.
Wir hemmen also das Sinken bei 4oom über dem Meer. Der
Ballon steigt nun und bekommt sein Gleichgewicht in einer
Höhe von 1500 m.
38 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

Wir haben eine Insel passiert; jetzt sehen wir rings-
umher die blaue Unendlichkeit, nur links am fernen Horizont
einen gelben Streif; das muß die Insel von Kopenhagen sein.
Wir bewundern diese ewig schöne Szene auf hoher See, ein
Bild, das von 20o00om Höhe noch feenhafter erscheint; das
Auge verliert sich in der Unendlichkeit.

Das Meer kommt uns wie ein riesenhafter Spiegel vor,
in dem sich unser Ballon abbildet.

Mit dem Fernglase werden wir einiger Schiffe gewahr,
die wie Kinderspielzeuge aussehen. Hier bei diesem mächti-
gen Anblick tritt es uns so recht vor Augen, wie schwach
wir sind, anvertraut einem gebrechlichen Weidenkorb und
den blinden Elementen. Von unserer Träumerei werden wir
durch die Wolken erweckt, die sich jetzt bilden; es sind
leichte Flocken, die zerfließen, sich wieder formen, sich
ballen; die Flocken tun sich zusammen, sie verdichten sich
schließlich — wenn ihrer nur nicht zu viele werden!

Glücklicherweise erlauben uns zahlreiche Lücken in der
Wolkenschichte, das Meer zu beobachten.

Endlich erblicken wir Küsten, denen wir uns rapid
nähern; nach dreieinhalbstündiger Überfahrt schwebt der
„Centaure“ ober dem Schwedenlande und setzt seine Reise
in der gleichen Schnelligkeit fort. „Immer vorwärts‘‘ so scheint
er uns zuzurufen. Die Wolken vermehren sich; um sie zu
meiden, müssen wir uns auf eine Höhe von 3000 m begeben,
welche die Maximalhöhe unserer Reise darstellt.

Nur in seltenen Zwischenräumen ist es uns vergönnt,
die Erde zu sehen; wir bewundern dann die Seen und die
Waldungen, die dem Lande den sanften, lieblichen Charakter
verleihen. Mehr als vier Stunden schwebt der „Centaure‘“ so
dahin, bis sich die Wolken in dem Augenblick, wo sich die
Sonne schon unter den Horizont neigt, verlieren und wir
dadurch freien Ausblick gewinnen: wieder das Meer. Eine
Insel in der Ferne gibt uns über unsere Position Aufschluß.

Sollen wir noch einmal unser Glück versuchen? Sollen
wir uns übers Meer wagen? Von dem Ballast bleiben uns
noch 24%kg, aber die Lebensmittel sind bald zu Ende; es
bleiben nur noch eine Leberpastete und eine Flasche Cham-
pagner. Mit der Richtung, in der wir uns bewegen, müßten
wir die Ostsee in ihrer ganzen Länge überqueren und im
nördlichen Finnland, in diesen verlassenen Sümpfen, nieder-
kommen. Nein, diesmal würden wir keinen Erfolg haben;
sehr bewegten Gemütes entschließen wir uns zur Landung.
Weitfahrten. 39

Wir suchen geeignete Flächen, sehen aber nur Wälder.
Doch das Meer kommt näher, wir müssen hinunter; schon
einige Male sind wir über Wasser, über die Arme eines
Fjords geflogen. Also nicht lange besinnen; wir ziehen auf
gut Glück die Ventilleine, lassen beide Schleifleinen, die wir
bis jetzt nicht gebraucht haben, hinunter, ebenso den Anker.
Unser Korb senkt sich weich in die Zweige einer prachtvollen
Tanne nieder. Der Ballon legt sich zur Seite; eine zweite
Tanne durchdäringt ihn teilweise. Ohne jeden Stoß ist die
Landung vor sich gegangen. |

Allerdings erübrigt es uns noch, von dem gastlichen
Baum herunterzugelangen. Wir verlassen die Gondel und be-
ginnen unseren Abstieg auf den Ästen. Mit vieler Mühe und
mit dem Gefühle, daß der Baum recht hoch sei, klettern wir;
endlich sind wir unten. Die Nacht ist eingebrochen, wir
müssen menschliche Wohnungen finden. Wir irren im Walde
umher, aber umsonst; wir finden nicht einmal einen Weg.
Nach einer halben Stunde Suchens waren wir stark ermattet,
und mit einer gewissen Angst fragten wir uns, ob wir denn
noch einmal auf unseren Baum hinauf sollten, um im Korbe
die Nacht zu verbringen.

Endlich sehen wir mit großer Freude in der Dunkelheit
einige Laternen funkeln. Wir rufen, man antwortet uns; es
ist eine brave Schwedenfamilie, die uns zu Hilfe gekommen
ist. Die Leute gestikulieren lebhaft und glauben, es sei Andree,
der wiederkehre, so sehr hoffen sie darauf, ihren mutigen
Landsmann eines Tages zurückkommen zu sehen. Wir ent-
täuschen sie leider. Nichtsdestoweniger nehmen sie uns gast-
freundlich auf.

Den nächsten Morgen benützten wir dazu, den Ballon
von den Bäumen herunterzuholen und uns in die nächste
Stadt zu begeben, den Hafen Vestewick, wo uns zahlreiche
Reporter erwarten und wir großartig empfangen werden.
„Vive la France!“

Wir waren 23'!/, Stunden in der Luft gewesen und
haben den Weltrekord geschlagen, indem wir 1330 km zurück-
legten.«

In den Weitfahrten stehen die Franzosen obenan.

Gelegentlich der Ballonwettfahrten im Jahre ı900 fand
am ı2. August die erste Weitfahrt statt, wobei sieben Ballons
starteten. Sieger wurde Juchme&s mit dem Ballon »Touring-
Club«, zweiter: Graf Castillon de St. Victor. Dadurch, daß
40 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

der Wind in der Richtung zum Atlantischen Ozean wehte,
wurde den Fahrten ein vorzeitiges Ziel gesetzt.

Am 9. September ı900 fand die zweite Weitfahrt
statt, bei der ı4 Ballons starteten. Sieger wurde Graf de
La Vaulx, der 473km in 22 Stunden zurücklegte. Zweiter
wurde Balsan, Dritter: Faure.

Am 30. September ı900 erfolgte wieder eine Weit-
fahrt, an der zehn Ballons teilnahmen, eine Konkurrenz, welche
in Bezug auf die allgemeine Durchschnittsleistung ein groß-
artiges Resultat ergab. Diese Ballons landeten nämlich in

Fig. 18. Blick aus 200 Meter Höhe von einem auffahrenden Ballon aus auf den Auffahrts-
platz, wo noch 8 gefüllte Ballons zur Fahrt bereit stehen,

Rußland, in Preußen, in Russisch-Polen, in Schleswig-Hol-
stein, in Holland und in Westfalen. Balsan kam nach
Danzig, Graf de La Vaulx nach Rußland, nur Contour
landete in ganz entgegengesetzter Richtung, in Hävre, was
auf die in verschiedenen Höhen verschieden wehenden Winde
weist — eine Erscheinung, mit welcher der wissenschaftlich ge-
bildete Luftschiffer rechnet.

Bei der kombinierten Weit- und Dauerfahrt vom
9. September überflog Graf de La Vaulx in 35 Stunden
45 Minuten von Paris aus ganz Deutschland seiner geo-
eraphischen Länge nach und landete in Kiew. Er legte die
Weitfahrten. 4ı

1925 km lange Linie in 35 Stunden 45 Minuten zurück, was
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 4ı Stundenkilometern
oder ı14 m per Sekunde entspricht. Über diese hochinteres-
sante Fahrt des Ballons »Centaure« und die seines nächsten
Konkurrenten des »Saint Louis«, geführt von Jacques Balsan,
der in 27 Stunden ı5 Minuten ı350%km zurücklegte, werden
folgende interessante Daten berichtet:

Das verwitterte Logbuch des »Centaure«e zeigt in den
Eintragungen dieser Fahrt als größte Höhe 5200m, als
niedrigste Temperatur 24 Zentigrade unter Null. 24 Stunden
nach der Auffahrt brechen die Notierungen ab; eine von
Graf de La Vaulx und Graf Castillon unterschriebene Be-
merkung sagt, daß die beiden A&ronauten die Aufzeichnungen
wegen der arktischen Kälte und des Schlafbedürfnisses nicht
mehr fortsetzen können. Mehrere Male erhob sich der Ballon
auf 5000 m. Jedesmal, wenn 4000m erreicht waren, begannen
die Luftschiffer Sauerstoff zu inhalieren, wovon sie einen ziem-
lichen Vorrat mitgenommen hatten. Nach 35°/, Stunden un-
unterbrochenen Wachens entschlossen sie sich zu landen,
obwohl sie noch 2!/, Säcke Ballast und viel Proviant besaßen.
Sie hätten außer den 2!/, Säcken Sand auch Seile und andere
schwere Gegenstände auswerfen und auf diese Weise weiter-
fahren können. Sie waren aber begreiflicherweise durch die
lange, anstrengende Fahrt ganz erschöpft und beendeten
darum ihre Reise. Sie landeten glücklich drei Werst von
Korostischew.

Der »Centaure« hatte infolge seiner partiellen Füllung
mit Wasserstoff (1400 m? Wasserstoff, 200 m? Leuchtgas) eine
große Hubkraft, nämlich 1680 kg; dadurch ist es den Aero-
nauten möglich gewesen, ı100 kg Ballast mitzunehmen,
während Jacques Balsans Ballon »Saint-Louis«e (3000 m?),
welcher viel größer ist als der »Centaure« (1630 m’), aber
mit Leuchtgas gefüllt war, eine Tragkraft von 2100 kg
besaß und nur ı120%&gy hochnehmen konnte. Der »Saint-
Louis< hat also im Verhältnis bedeutend wf#niger Ballast
mitgenommen als der »Centaure« und man muß diesen
Umstand zur Beurteilung von Balsans Leistung mit in Rech-
nung ziehen.

Von der Fahrt des »Saint-Louis« erzählt LouisGodard,
Balsans Begleiter, Folgendes:

»Gegen 7 Uhr morgens (10. Oktober) erreichte der
„Saint-Louis“ Koblenz, nachdem er die Nacht hindurch in
42 Interessante Fahrten mit Kugelbalions.

einer Höhe von 1400— 1600 m gefahren war. Die Sonnenhitze
brachte den Ballon auf 4000 m. Wir sahen den „Centaure“
aus einer Wolke vor uns herausragen, und die zwei Ballons
wanderten nun den ganzen Tag über miteinander. Der „Saint-
Louis‘ verlor eine Menge Ballast infolge von Temperatur-
schwankungen, hervorgerufen durch häufige Verdunkelung
der Sonne durch Wolken.

Um 3 Uhr nachmittags schwebten der »Saint-Louis«
und der „Centaure“ in einer Höhe von etwa 6000 m und
waren voneinander kaum ı2 km entfernt. Balsan machte alle
möglichen Versuche, um die hohen Schichten zu vermeiden,
denn unser Sauerstoffvorrat ging zur Neige. Wir arbeiteten
den ganzen Tag und hatten kaum Zeit zu essen. Um 4 Uhr
gelangte der „Centaure“ in eine neue Luftströmung, welche
ihn bald unseren Blicken entführte.

Wir kamen darauf in die Nachbarschaft von Posen oder
Breslau. Es blieben uns kaum 90 kg Ballast übrig. Der Ballon
schien sich in 500—700 m Höhe langsam zu bewegen. Die
Nacht brach herein.

Wir setzten über die deutsch-russische Grenze, doch
nicht ohne Gefahr. Wir hörten vier Gewehrschüsse und
die Kugeln zischten in unangenehmer Nähe an dem Ballon
vorbei, der jetzt mit einer Geschwindigkeit von 70 km
östlich fuhr. Hinter uns erhob sich ein Sturm. Um 8 Uhr
ı5 Minuten hatten wir nur mehr 30 kg Ballast, welche den
Regen, der auf den Ballon niederfiel, nicht kompensieren
konnten.

Unter diesen Umständen war es angezeigt, zu landen;
M. Balsan zog zu diesem Zwecke die Ventilleine. Trotz des
starken Windes brachten wir ohne Schwierigkeit den
„Centaure‘“ zum Stillstande. Es waren bald einige Bauern
zur Stelle. Der Ballon wurde nach Opoczno befördert.«

Die beiden Aöronauten wurden dort sehr freundlich
aufgenommen und fuhren am Morgen des ıı. Oktober nach
Warschau, um sich da von dem französischen Konsulat
Reisepässe ausstellen zu lassen. Die Luftschiffer hatten nicht
erwartet, in jener Gegend zu landen, und hatten daher keine
derartigen Pässe mitgenommen.

In der folgenden Tabelle sind die sechs besten Weit-
fahrten übersichtlich zusammengestellt.
Dauerfahrten. 43

Weitfahrten:
.. n
kon Bi
De La Vaulix, 9. Oktober 1900. . . . 1925 1630*)
J. Balsan, g. Oktober 1000. . . . . . 1350 3000
Rolier, 24. November 1870 . .. . . 1336 3000
Castillon, 30. September 1899 . . . . 1330 16 30*)
J. Faure, 9. Oktober 1900 . . . . . . 950 1550
H. Siiberer und E. Carton, 23. Septem-
ber 1901. . 805 1200

Anschließend daran, erinnere ich, daß in Rußland lan-
dende Luftschiffer mit einer amtlich beglaubigten Legitimation
versehen sein müssen, die ihre Identität bezeigt. Luftschiffer,
welche sich mit derartigen Bescheinigungen nicht ausweisen
können, sowie jene Personen, welche in Ballons nach Ruß-
land kommen, um militärische Rekognoszierungen vorzu-
nehmen, werden angehalten und ihre Ballons verfallen der Be-
schlagnahme. Die für Militärs hierfür bestehenden Vorschriften
sind diesen ja bekannt. Die Legitimationen für Zivilluftschiffer
werden in der Weise hergestellt, daß auf die Rückseite einer
Photographie in Kabinetformat die Mitgliedskarte geklebt und
mit der Identitätsbestätigung seitens der k.k. Polizeidirektion
versehen wird.

5. Dauerfahrten.

Dauerfahrten sind jene, bei welchen der Ballon — unbe-
kümmert um den zurückgelegten Weg — am längsten in der
Luft bleibt. Nachdem der Ballon durch die Hubkraft seines
Traggases sich in die Luft erheben und in ihr schweben
kann — so ist es erklärlich, daß jene Ballons am längsten
fahren werden, welche die gasdichtesten Hüllen besitzen.
Nachdem das Gas stark diffundiert — Wasserstoffgas diffun-
diertt mehr als Leuchtgas — so werden theoretisch Wasser-
stoffgasballons bei gleicher Tragkraft weniger weit fahren als
Leuchtgasballons. Hat man aberBallons von gleichem Volumen,
so wird natürlich ein Wasserstoffgasballon viel länger fahren
können, weil er circa über °/ mal mehr Ballast verfügt als
sein Konkurrent. Lassen sich daher zwei Ballons von ver-
schiedenem Füllgas in eine Wettdauerfahrt ein, so sind alle
diese Verhältnisse wohl zu erwägen; hierzu kommt dann aller-
dings noch ein sehr gewichtiger Faktor: die Kunst des Ballon-

*) Mit Wasserstoffgas!
44 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

führers, jedem Fahrthemmnisse rechtzeitig und mit den besten
Mitteln Herr zu werden.

Die Konkurrenten haben sich selbstverständlich mit allem
ausgerüstet, was für eine lange Reise ins Ungewisse not-
wendig ist. Nebst Konserven und Getränken haben sie warme
Überkleider, Decken, viele meteorologische Instrumente und
selbstverständlich verschiedenes Geld mit, die meisten auch
elektrische Lampen, kleine Feldbetten und für alle Fälle
Schwimmgürtel. Last not least: recht viel Ballast. Einer der

Fig. 19. Bilder der berühmtesten französischen Kugelballons-Luftschifler der Gegenwart und
zwar von links nach rechts: Graf Castillion de St. Victor, Hervieu, Balsan, Faure, Graf de
la Vaulx, Juchmes, Maison.

Konkurrenten führte den Sand nicht in Säcken mit, sondern
einfach auf dem Boden der Gondel — wie in einem Vogel-
käfig — ausgestreut; er schöpfte den Sand nach Bedarf heraus.
Die sechs längsten Ballonfahrten, welche die Geschichte
der Luftschiffahrt verzeichnet, sind derzeit:

Dauer Ballon- Kilo

Stund. Min. inhalt Ballast

De La Vaulx, 9. Oktober 1900 . . 35 453 1630 1100

J. Balsan, ı6. September 1900. . . 35 09 3000 ?
De La Vaulx, 20. Oktober 1899. . 29 05 1630 ?
J. Balsan, 20. Oktober 1899. . . . 27 05 3000 1120
M. Farman, 9. Dezember ı900. . . 26 30 1850 670

Carton, H. Silberer, 30. Aug. 1901.23 24 1200 370
Dauerfahrten. 45

Die fünf ersten Fahrten wurden von Paris aus unter-
nommen, die letzte von Wien aus.

Herbert Silberer beschreibt diese Fahrt in der Allge-
meinen Sportzeitung vom 8. September v. J. Die hierbei be-
obachteten Aureolen werden folgendermaßen charakterisiert:

»Die erste Form trat um '/,ı Uhr auf. Um diese Zeit
schien der Schatten des Ballons mitsamt der Gondel von
einem sehr großen Regenbogen (Aureole) ganz umgeben.
Bald ging die Erscheinung in die zweite Form über. Der
Farbenkreis ober dem Schatten des Baltons selbst verblaßte,
und der Schatten unserer Gondel wurde der Mittelpunkt eines
kleineren Kreises, der rechts, links und unter der Grondel
intensiv, ober der Gondel, wo der Ballonschatten auffiel, aber
blaß gefärbt war. Der Farbenkreis war meist dreifach sicht-
bar. Rot, orange, gelb, grün, lichtblau, indigo und violett
dreimal in dieser Reihenfolge so angeordnet,. daß violett
immer wieder in rot überging.

Die dritte Form der Aureole, welche erst von °/,2 Uhr
an auftauchte, ist folgende: Der Ballon und die Gondel
werden scheinbar nicht in ihrer Form als Schatten projiziert,
sondern es bildet sich um die Sehachse des beschauenden
Auges als Achse (beziehungsweise um den Augpunkt als
Mittelpunkt) ein Strahlenkreuz; die Strahlen sind schattenartig
dunkel und reichen bis zu einem sehr großen weißlichen
Ring hinaus. Dieser Ring umfaßt im Durchmesser vielleicht
go Grad, vom Auge des Beschauers an gemessen. Er ist
rein weiß (keine Spur von Spektralfarben) und hebt sich
ziemlich stark von der übrigen Wolkenfläche ab. Mit etwa
1/,—, des Radius von diesem Ring ist der äußere Kreis
der dreifachen Aureole selbst beschrieben. Die Aureole er-
streckt sich nach innen ziemlich weit bis zum Mittelpunkt.
Die obengenannten, dunklen Strahlen dringen durch die Aureole
durch und gehen, immer blasser werdend, bis zu dem großen
Ring hinaus. Die Strahlen bewegen sich, wenn der Beschauer
seine Stellung ändert.«

Interessant ist, was Graf de La Vaulx über das bei
seiner Dauerfahrt am 26. August 1900 Gesehene, speziell
über die in der Nacht beobachteten Leuchttürme schreibt.
Er hielt sich ober den Wolken auf und glaubte in nord-
südlicher Richtung der Westküste der Halbinsel Cotentin
entlang gefahren zu sein. Nach der Farbe und Stellung der
Leuchtfeuer zu urteilen, ist er jedoch über die Minquiers im
Süden von Jersey gekommen und durch dieselbe Luftströmung
46 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

wieder auf das Festland gebracht worden, von welcher Juchmes
nach Mayennes getrieben wurde.

Die erste Wettfahrt am 17. Juni 1900 war eine Dauer-
fahrt, an der elf Ballons teilnahmen. Der größte davon hatte
2226 m°, der kleinste 540 m? Inhalt. Das Handicap erfolgte
in der Weise, daß der Ballast nach dem kubischen In-
halte des Ballons berechnet wurde, und zwar durfte jeder
Ballon nur ein Fünftel seines Kubikinhaltess in Kilo-
gramm Sand mitführen, d. h. also ein Ballon von 2000 m?
Rauminhalt durfte 400 kg Freiballast mitführen, ein Ballon
von 1000 m? 200 kg und ein Ballon von 600 m? ı20 kg. Was
der Ballon mehr an Gewicht im Korbe benötigte, mußte in
plombierten Säcken mitgenommen werden, die uneröffnet und
unbenützt wieder zu Hause abzuliefern waren.

Fig. zo. Halbgefüllte Ballons im a&ronautischen Park von Vincennes am 17. Juni 1909,
9 Uhr früh,

Die beiden Figuren 20 und 2ı geben uns eine Vor-
stellung von dem bewegten a@ronautischen Leben im Park
von Vincennes gelegentlich der Ballonwettfahrten in den
Jahren 1900. u

Der Sieger in dieser ersten Fahrt wurde Balsan mit
ı8 Stunden 4 Minuten, Zweiter: Faure mit ı6 Stunden
47 Minuten.

Am 26. August fand die zweite Dauerfahrt statt. Es
zeugt von den großen Fähigkeiten und dem außerordentlichen
persönlichen Mute der Pariser Amateurluftschiffer, daß trotz
des herrschenden Sturmes nicht weniger als zehn Ballons
auffuhren. Selbstverständlich konnte bei diesen ungünstigen
Witterungsverhältnissen von einer großen Dauer der Fahrt
keine Rede sein. Sieger wurde Juchmes mit ıı Stunden
52 Minuten.
Dauerfahrten. 47

Am 16. September starteten in Paris 25 Ballons —
noch nie waren an einem Tage zuvor gleichzeitig so viele
in die Luft gestiegen.

Während der Auffahrten des Abends wurden Versuche
mit elektrischen Scheinwerfern gemacht, die vortrefflich ge-
langen. In den Gondeln der Ballons waren elektrische Glüh-
lampen angebracht; die fliegenden Lichter ließen sich natürlich
leicht und weit verfolgen. Zum Schlusse wurden Ballons
steigen gelassen, welche Feuerwerkskörper enthielten und
die Nacht mit ihren bunten Feuergarben wunderhübsch er-
leuchteten.

Fig. zı,. Füllung der Ballons im a&ronautischen Park von Vincennes am 17, Juni 1900,
9 Uhr früh,

Von diesen 25 Ballons machten ı7 eine Zielfahrt, acht
Ballons je eine Dauerfahrt, wobei Balsan 35 Stunden g Mi-
nuten in der Luft blieb.

Am 9. September gab es die letzte und großartigste
Fahrt, nämlich eine kombinierte Weit- und Dauerfahrt, bei
welcher keine Beschränkung im Ballast stattfand. An dieser
Fahrt nahmen sechs Ballons teil. Hiebei wurde die größte
bisher zu verzeichnende Leistung erzielt: Graf de La Vaulx
legte nämlich in 35:45 nicht weniger als 1925 km zurück
und landete in Kiew (Rußland). Alle sechs Ballons aber
kamen erst außerhalb Frankreichs zur Erde. Balsan machte
1ı350km in 27:15, Faure 950 in 19:25, Maion 650 in
16:30, Hervieu 585 in ı8:58 und Juchme&s 550 km in
48 Interessante Fahrten mit Kugelballons.

16:35. Es ist daher kein Luftschiffer unter 500 km weit
gefahren und keiner unter ı6 Stunden oben geblieben.

Graf de La Vaulx berichtet, daß er bei der Landung
noch mehr als ıoo kg Ballast im Korbe hatte und mit
Leichtigkeit noch weiter hätte fahren können. Er beendete
seine Fahrt nur deshalb, damit er nicht über die Grenzzone
hinaus, ins innere Rußland käme, wo er dann durch die
Formalitäten der Ausstellung eines Passes lange aufgehalten
worden wäre und an der bevorstehenden Dauer- und Weit-
fahrt nicht hätte teilnehmen können. Die lokalen Behörden
haben nämlich nicht die Befugnis, Reisepässe fürs Ausland
auszustellen, ohne daß diese von St. Petersburg aus bestätigt
werden. Graf de La Vaulx wäre demnach zu einem sehr
unliebsamen Aufenthalt in Rußland gezwungen worden, um-
somehr, als er leicht in die ungeheueren, spärlich bewohnten
Wälder Innerrußlands getrieben worden wäre, wo der
Transport des Ballons große Schwierigkeiten verursacht hätte,

Die russischen Bauern, die zur Landung herbeigeeilt
waren, glaubten zuerst, der A&ronaut sei ein Deutscher; als
sie aber hörten, er sei ein Franzose, konnten sie sich vor
Enthusiasmus nicht halten; sie stürzten sich auf deLa Vaulx
und küßten ihm die Hände. Der überraschte Kapitän des
»Centaure« konnte sich ihrer kaum erwehren. Die Konversation
ging anfangs nicht gar leicht von statten; einige sprachen
de La Vaulx auf polnisch an, andere auf russisch, auf deutsch
und auf schwedisch. Endlich fand sich ein Edelmann aus der
Nachbarschaft, der französisch konnte.

Die Fahrt von Frankreich nach Rußland war seit der
Alliance schon oft versucht worden, aber niemals gelungen;
Graf de La Vaulx ist der Erste, der sie zuwege gebracht
hat. Vom Pariser Aro-Klub wurde ihm zur Erinnerung an
die schöne Fahrt eine Medaille verliehen.

Von einem anderen Konkurrenten, Jacques Faure, der
mit dem Ballon » Aöro-Kiub« auffuhr, wird folgende interessante
Landungsszene berichtet: »Um 5 Uhr morgens erwärmten die
ersten Sonnenstrahlen den „A&ro-Klub‘“; dieser erhob sich
auf 50o0oo m, wo er bis 9 Uhr blieb. Nun hatte Faure nur
mehr einen halben Sack Ballast übrig und war infolgedessen
gezwungen, herunterzugehen. Der Wind wehte nöch ziemlich
stark, doch ging die Landung glatt von statten. Um sich
noch ein wenig oben zu halten und die Reise zu verlängern,
warf Faure, als er dem Boden nahe war, kurz entschlossen
-inen Proviant und die mitgenommenen Champagnerflaschen
Fahrten bei Windstille. 49

aus, denen bald auch die Reisedecken und Überkleider
folgten. Nun begann sich Faure auch auszuziehen, bis er
schließlich in sehr sommerlicher Toilette und nach einer kurzen
Schleiffahrt über etwa 300 m auf einem Acker landete. Er war
nur wenige Kilometer weit von der russischen Grenze entfernt;
die von Paris aus zurückgelegte Strecke betrug 12350 km.
Faure hatte zu seiner Fahrt ungefähr 20 Stunden gebraucht.

6. Fahrten bei Windstille.

Absolute Windstille ist ein Zustand, den unsere Atmo-
sphäre eigentlich nicht kennt.

Wenn man also von Windstille spricht, so meint man
so schwache Windströmungen, welche unserem Gefühle kaum
merkbar sind. Es sind dies Geschwindigkeiten, die !/,--ı m
per Sekunde nicht überschreiten und in unseren Gegenden
etwa an 20—30 Tagen im Jahre vorkommen.

Daß man bei lange dauernden Ballonfahrten keine
weite Weglänge zurückzulegen braucht, erfuhr schon mancher
Luftschiffer zu seinem Leidwesen. Nach Beispielen dieser Art
darf man nicht lange suchen. So kam Oberleutnant Sojka
im Jahre 1890 in 23 Stunden nur vonWien nach Tulln, wogegen
ich selbst einige Tage vorher (in der Nacht vom ıo. auf den
ıı. Juli 1890 mit den Ballon »Radetzky« in Gesellschaft des
Leutnants Eckert) in kaum ız Stunden in einer Nacht von
Wien über Ungarn, Galizien, Rußland bis fast an die Ostsee
gekommen war.

Graf de la Vaulx landete nach ı5stündiger Fahrt am
4. Juni 1900 im Weichbilde der Stadt Paris, von wo er auf-
gefahren war. Graf de la Vaulx stieg in Begleitung von Herrn
und Frau Fugu& de la Fauconnerie gegen 5 Uhr früh mit
seinem Ballon »Le R&ve«, der 1000 m? faßt, in der Grasanstalt
zu Landy auf. Der Ballon erhob sich rasch auf eine Höhe
von ı500o m. Infolge des Zusammentreffens von ganz eigen-
tümlichen, meteorologischen Umständen kreiste gerade zu
jener Zeit ein mächtiger Zyklon über der Hauptstadt, so daß
es den Aöronauten nicht gelang, sich aus dem Bannkreise
von Paris zu entfernen. Da man vor Eintritt der Nacht die
Landung bewerkstelligen wollte, zog Graf de la Vaulx gegen
9 Uhr die Ventilleine. Als der Ballon ungefähr in einer
Höhe von 30 m schwebte, warf man den Anker aus,

Hoernes, Die Luftschiffabrt der Gegenwart, 4
50 Besonders interessante Ballonfahrten.

Ill. Kapitel.

Besonders interessante Ballon-
fahrten.

1. Die Andreesche Nordpol-Ballonexpedition.

Den Nordpol zu erreichen, wurden schon die ver-
schiedensten Mittel angewendet. Weiles auf dem Eise schwer
geht über das massenhaft übereinander aufgestappelte, nasse
Element zu gelangen, willman ober und auch unter dem Eise
vorwärtsdringen. Eine Expedition mit Hilfe von Untersee-
booten gegen den Nordpol ist eben in Vorbereitung be-
griffen.

Der Gedanke, den Luftballon in der arktischen For-
schung zu verwerten, hängt, wie Moedebeck in den »lIilu-
strierten a&ronautischen Mitteilungen« des Näheren ausführt,
innig mit der Geschichte dieser Forschung selbst zusammen.
Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen »Erebus« und
»Terror«e zur Erforschung der nordwestlichen Durchfahrt
England verließ, wies gleichzeitig der französische Luftschiffer
Dupuis-Delcourt in einem Berichte an sein Ministerium
darauf hin, wie man mit Hilfe des Ballons leicht den Nordpol
erreichen könne, und dem »L’Aöronaute« zufolge haben noch
andere, wie Mareschal, Silbermann und GustaveLambert,
auf die Vorzüge des Ballons für die Überwindung aller den
Nordpolfahrern sich bietenden Hindernisse, aufmerksam ge-
macht.

Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung
des unglücklichen Franklin in den Jahren 1848—1ı85o0
wurden den Schiffen große Mengen kleiner Nachrichtenballons
mitgegeben, die ein Engländer Shepherd erfunden und mit
Erfolg in England probiert hatte. Mit Tausenden von be-
druckten farbigen Papierzetteln versehen, wurden sie dem
Spiel der Winde überlassen, um ihren hilfekündenden Inhalt
über die arktische Inselwelt Amerikas auszustreuen. Ver-
Die Andr&esche Nordpol-Ballonexpedition, 51

mochten diese Rettungsboten dem längst Toten auch keine
Hilfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den ausgesandten
Rettern, wiewohl: sie dazu befähigt gewesen wären, denn
man fand zufällig derartige Zettel auf, in Entfernungen von
50 englischen Meilen von ihrem Auflaßorte.

Wenn auch die einmal angeregte Idee der Polarforschung
mittels Luftballons in verschiedenen Romanen fortglomm, so
treffen wir das erste wissenschaftliche Projekt dieser Art doch
erst im Jahre 1866, wo Dr. E. Meissel, Direktor der
städtischen Realschule zu Kiel, den Nordpol mit Hilfe eines
kombinierten Leuchtgas- und Warmluftballons und verschie-
dener Luftströmungen erreichen wollte.

Der Leuchtgasballon sollte 22.500 m?, die unter ihm
befindliche Montgolfiere 3750 m? Inhalt haben. Gasverluste
wollte Meissel durch auf ı2'5 Atmosphären komprimiertes,
flüssiges Ammoniakgas ersetzen.

Zwölf Mann sollten von Petersburg aus in 7!/, Tagen nach
dem Nordpol gelangen. Im ganzen waren für die Reise 24 Tage
und Proviant für 40 Tage vorgesehen.

Der bekannte französische Luftschiffer Sivel legte der
»Societe frangaise de navigation aerienne« ein interessantes
Projekt zur Prüfung vor. Er gedachte sich eines Wasserstoff-
gasballons von 18.000 m? Inhalt zu bedienen. Abgesehen von
der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung des Ballonstoffes,
wollte Sivel den Gasballon außer mit einem Netze, noch mit
einer darüber befindlichen, glockenartigen äußeren Hülle um-
geben, an deren unterem Ende ein mit atmosphärischer Luft
gefüllter, stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) be-
festigt war.

Der Polarballon sollte an einem 500—600 m langen
Schlepptau fahren. Die Gondel war gedeckt und gleichzeitig
als Boot und Schlitten eingerichtet, eine Vereinigung, die
dadurch erzielt werden sollte, daß man dem Boote zwei Kiele
gab. Für die Landung war eine Ausrüstung mit Land- und
Wasserankern projektiert. Für die Expedition waren zehn Per-
sonenin Aussicht genommen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln
wurde für drei Monate vorgesehen. Der Ballon sollte nicht
über 800 m steigen, was der Luftring im Vereine mit dem
Schlepptaue automatisch zu bewirken hatte.

Ein englischer Seeoffizier, John P. Cheyne, wollte, gleich
Sivel mit dem Schiff, soweit als möglich vordringen und dann
aber mit drei übereinander gefesselten Ballons, von nur je
goo m?, mit sieben Personen den Nordpol erreichen.

4*
Besonders interessante Ballonfahrten.

52

Im Jahre 1892 traten die bekannten französischen Luft-
schiffer Hermite und Besangon mit einem Projekte hervor,
von Spitzbergen aus mit fünf Personen in 5!/, Tagen den Nordpol
mit Ballon zu erreichen. Der Ballon sollte 15.000 m? besitzen
und ı6 kleine Gasballons, von je ı80 m? Inhalt, als Gras-
reservoirs, die sich bei 830 m Höhe öffneten, mitnehmen. Der -
Ballon sollte ein 3000 m? großes Ballonet haben und eine

Fig. 22. Andree, der Führer der ersten Luftballon-Nordpolexpedition.

1600 m lange Schleifleine mit sich führen. Proviant war für
80 Tage vorgesehen.

Der erste aber, und hoffentlich auch der letzte, welcher
wirklich mit einem Kugelluftballon die Reise nach dem Pol
angetreten hat, war Andree mit seinen Reisegefährten
Fränkel und Strindberg.

Nachdem Andree schon im Jahre 1896 in Spitzbergen
den Ballon gefüllt, aber weil günstige Winde nicht eintraten,
die Abfahrt auf das nächste Jahr verschoben hatte, trat er
Die Andr&esche Nordpol-Ballonexpedition. 53

die Reise in das ewige Eis und damit gleichzeitig, wie wir
heute leider als bestimmt annehmen müssen, in das Jenseits,
am ıı. Juli 1897 an.

Vom ı9.—22. Juni wurde der 53000 m? fassende
Ballon mit Wasserstoffgas in 89 Stunden gefüllt.

Andree trat mit seinem Vorschlage, den Nordpol mit
Hilfe des Luftballons zu erreichen, zuerst am ı3. Februar 1895
in einem Vortrage in der »Königlich schwedischen Akademie
der Wissenschaften« und zwei Tage später in einem ähnlichen

Fig. 23. Fränkel, Teilnehmer an der Andree-Expedition.

Vortrage in der »Gesellschaft für Anthropologie und Geogra-
phie« in Stockholm hervor.

Vier Bedingungen stellte er, als zur glücklichen Er-

reichung des Zieles erforderlich, hin:

»ı. Der Ballon muß eine so große Tragkraft besitzen,
daß er drei Personen mit ihrem Gepäck, alle zu den
Beobachtungen erforderlichen Instrumente, Lebens-
mittel für vier Monate, Geräte, Werkzeuge, Waffen
u. s. w. und Ballast tragen kann; alles zu einem Ge-
samtgewichte von 3000 kg berechsaet.

2. Der Ballon muß so gasdicht sein, daß er während
30o Tage sich in der Luft schwebend halten kann.
54 Besonders interessante Ballonfahrten.

3. Die Füllung des Ballons mit Gas muß in den Polar-

gegenden geschehen können.

4. Der Ballon muß bis zu einem gewissen Grade lenk-

bar sein.«

Um die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er einen:
mit Wasserstoff gefüllten Ballon von doppelter, gefirnißter
Seide und 6000 m? Volumen, vor. Dadurch glaubt er auch
die zweite Bedingung ohne Schwierigkeit erfüllen zu können,
wenn er den Ballon durch Schlepptaue so balanziert, daß der-

Fig. 24. Strindberg, Teilnehmer an der Andree-Expedition.

selbe in einer mittleren Höhe von etwa 250 m über der Erd-
oberfläche schwebt.

Die wahrscheinliche, mittlere Geschwindigkeit des Ballons
in dieser Höhe während der Polarfahrt berechnet er zu 7'5 m
in der Sekunde, d. h. 27 km in der Stunde oder 648 km in
einem Tage.

Den Grund, warum Andree eine Minimalzeit von
30 Tagen festgestellt hat, während welcher der Ballon schweben
müßte, finden wir in den folgenden Worten: -

»Wenn die Fahrt während 30 Tage fortgeht, so wird
der durchlaufene Weg, nach den oben mitgeteilten Berech-
nungen über die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit
Die Andr&esche Nordpol-Ballonexpedition. 55

des Ballons, etwa 19.400 km betragen. Die Reise aber von
Spitzbergen nach der Behringsstraße, eine Strecke von 3700 km,
erfordert nicht mehr als sechs Tage, d. h. ein Fünftel der
Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.«

Andree verlangte also von dem Ballon als Minimum eine
fünffache Sicherheit.

Die erforderliche Lenkung des Ballons wollte Andree
mit Hilfe eines Segels und durch Verschiebung des Be-
festigungspunktes der Schlepptaue erreichen.

Ursprünglich solite auch Dr. Niels Ekholm mit Andree
fahren. Er trat jedoch zurück, weil letzterer der Bedingung
hinsichtlich der Gasdichtheit des Ballons nicht zur Genüge
zu entsprechen vermochte. Nach Ekholms Ansicht wäre der
Ballon für das Unternehmen zu klein gewesen und hätte nach
der Probefüllung, welche am 27. Juli 1896 vollendet war,
zuviel Gas verloren.

Nach Messungen von Ekholm betrug die Abnahme der
Tragkraft 509 Ag in zo Tagen, obgleich während dieser Zeit
780 m? Wasserstoff nachgefüllt wurden. Rechnen wir für ı m?
Wasserstoff eine Tragkraft von ı'ı kg, so beträgt also die
ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der Trag-
kraft 858 kg und der ganze Verlust an Tragkraft in den
20 Tagen 1367 kg oder 683 kg pro Tag.

Aus diesen Daten ergibt sich ein Verlust an Tragkraft
in den ersten drei Tagen, also vor der Firnissung von etwa
100 kg pro Tag, in den acht letzten Tagen aber (8.— 16. August)
von nur 60 kg pro Tag.

Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus
der Nachfüllung in den ı8 Tagen vom 27. Juli bis 14. August
zu berechnen, so ergibt sich ein täglicher Verlust von 43 m?
Wasserstoff, entsprechend einem Tragkraftverluste von nur
47 kg pro Tag.

kholm berechnete aus diesen Messungen, daß der
Ballon statt der geforderten 30 Tage, nur ı7 Tage sein Gas
in entsprechender Weise tragfähig halten könne.

Er teilte die Hauptpunkte seiner Bedenken rechtzeitig
am 26. September ı896 der Physikalischen Gesellschaft
in Stockholm in einer Abhandlung Ȇber das Gleichgewicht
und die Bewegung des Andreeschen Polarballons« mit, in
welcher er auch ausführte, daß die wahrscheinliche Dauer
der Ballonreise von Spitzbergen nach Asien oder Nordamerika
etwa einen Monat und bei ungünstigen Winden noch mehr
betragen würde. Wegen der Krümmungen der Windbahnen
56 Besonders interessante Ballonfahrten.

und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes mußte nämlich
die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger als
der gerade Weg zwischen diesen Ländern werden.
Schließlich war auch die von Andree konstruierte Ab-
lenkungsvorrichtung wenig befriedigend. In der Tat befanden
sich der Befestigungspunkt der Schlepptaue und der Mittel-
punkt des auf das ganze System wirkenden Winddruckes

} CYI N
h Ra b
EN a / .

Fig. 25. Niels Ekholm, ist von der Andr&eschen Luftballon-Nordpolexpedition
zurückgetreten.

fast in derselben Vertikallinie, wodurch ein unbestimmtes und
vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um
diese Vertikallinie entstehen mußte. Dieser Fehler wurde
schon im Frühjahr 1896 von Strindberg und Ekholm bemerkt;
Andre&e versprach zwar demselben soweit als möglich ab-
zuhelfen. Der Fehler schien aber noch im Sommer 1896 un-
verbessert und blieb auch noch später bestehen, weil das
Luftschiff beim Abfahren eine Umdrehung machte, so daß
der Befestigungspunkt der Schleppleinen sich voran, d.h. an
Die Andr&eesche Nordpol-Ballonexpedition. 57

die Leeseite stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze
Ablenkungsvorrichtung in Unordnung gebracht.

Das unbedingte Vertrauen, das Andre&e seiner Ballon-
ausrüstung schenkte, zeigte sich unter anderem auch darin,
daß er das Anerbieten der freigebigen Mäcenaten: Alfred
Nobel und Oskar Dickson, alle für die von Ekholm ge-
forderten Verbesserungen nötigen Geldmittel zu seiner Ver-
fügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug
Andree vor, einen neuen, größeren Ballon bauen zu lassen.

Fig. 26. Ballonballe mit gefülltem Ballon im Virago-Hafen.

Ebensowenig genehmigte Andree den nicht nur von Ekholm,
sondern auch vonseinen anderen Freunden gemachten Vorschlag,
die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des alten Ballons in
Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, daß er denselben
in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und während
zweier Monate wägen sollte.

Im Winter des Jahres 1896—1897 vergrößerte Andree
das Volumen seines Ballons um circa 300 m?, indem er den
Ballon längs des Aquators entzweischnitt und zwischen die
beiden Halbkugeln ein ringförmiges, gefirnißtes Seidenband
von ı m Breite einfügte.
58 Besonders interessante Ballonfahrten.

Die Füllung des Ballons war am 22. Juni 1897 in Spitz-
bergen um ı1 Uhr abends beendet. Am 24. Juni wurden
ı00 m? Gras ausgelassen, bis ıı. Juli im ganzen 1050 m? Gas
nachgefüllt. In den ersten ı2 Tagen verlor der Ballon, wie
Messungen ergaben, etwa 47 m?, in den letzten 5 Tagen zirka
zom>® Gas durch Diffussion. Durch den am 7. und 8. Juli
herrschenden Sturm wurde die Hülle durch Andrücken und
Reiben an der Halie leider stark beschädigt, so daß er noch
mehr Gas pro Tag einbüßte. Es ergibt sich somit ein täg-
licher Verlust an Tragkraft von ır1 kg.

Wahrscheinlich war der Verlust während der Reise noch
größer, denn erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen
heftigen Stoß gegen einen Balken, zweitens wird natürlich
der Verlust infolge der Erschütterungen und des Winddruckes
vermehrt.

Dazu kam noch das Mißgeschick, daß Andre&e schon bei
der Abfahrt zwei Drittel der Schlepptaue, also 667 kg, verlor,
die auch als Ballast dienen sollten. (Im ganzen rechnete
Andree mit 1749 kg Ballast.) Dadurch stieg der Ballon schon
nach einigen Minuten statt auf 300 m bis auf 700—800 m
Höhe. Wir müssen also auch im günstigsten Falle dieses
Grewicht von dem disponiblen Ballastvorrate abziehen, indem
wir annehmen, es sei AÄndre&e gelungen, die verstümmelten
Schlepptaue durch die 404 kg Ballastleinen zu reparieren; es
bleiben also noch 1082 kg, welche, durch ııı kg dividiert,
nicht völlig zehn Tage geben, während welcher der Ballon
schwebend erhalten werden konnte. Nehmen wir ferner noch
an, es wurden, im äußersten Notfalle, die Goondel samt deren
Inhalte, die Segel und fast alles vom Inhalte des Tragringes
fortgeworfen, was jedoch für die Reisenden eine ernste Gefahr
in sich barg, so konnten noch 650 kg geopfert werden,
folglich der Ballon noch weitere sechs Tage schweben, d. h.
nahezu ı6 Tage im ganzen.

Diese Berechnungen aber gelten nur, wenn es Ändree
gelungen ist, die Schlepptaue zu reparieren, in welchem Falle
er also durch die Freiluftfahrt nicht mehr als 667 kg Ballast
verloren hätte, sonst würde die Tragkraft des Ballons noch
viel früher erschöpft worden sein.

Hieraus geht hervor, daß die Expedition von Anfang
an keine Aussicht hatte, das ganze Polargebiet, wie es
Andree ursprünglich beabsichtigt hatte, zu durchqueren.

Nach der Auffahrt Andrees, Fränkels und Strindbergs
am Iı. Juli 1897 segelte um 2 Uhr nachmittags der »ODernen«
Die Andr&esche Nordpol-Ballonexpedition. 59

(Adler), welcher die Expedition nach Spitzbergen gebracht
hatte, vom Virago-Hafen, dem Ausgangspunkte der ganzen
Expedition (unter 79° 43°4' nördlicher Breite und ı0° 52°2°
östlicher Länge von Greenwich gelegen), ab.

Die Geschwindigkeit des Windes wurde etwa auf 44 km
geschätzt. Folglich wäre, wenn der Ballon fortwährend in
dieser Weise sich bewegt hätte, der Nordpol nach 25 Stunden
und die Behringsstraße nach 83 Stunden (3!/, Tagen) erreicht
worden.

F En
Mu. Er in. ne

Fig. 27. Virago-Hafen mit Umgebung. Auffahrtsstelle der Andree-Expedition.

Am ı7. August ı897 kam die erste Nachricht von
Andree. Sie lautete:

»13. Juli, ız Uhr 30 mittags, 82° 2‘ nördlicher Breite,
15° 5‘ östlicher Länge. Gute Fahrt nach Ost, 10° Süd. An
Bord alles wohl. Dies ist meine dritte Taubenpost. Andree.«

Die Trägerin dieser Nachricht wurde am ı5. Juli vom
Kapitän des norwegischen Fangschiffes »Alken« unter
dem 80° 44° nördlicher Breite, 20° 20’ östlicher Länge ge-
schossen.

Eine am ı4. Mai 1899 an der Küste von Island unter
65° 34‘ nördlicher Breite und 21° 28' westlicher Länge ge-
60 Besonders interessante Ballonfahrten.

fundene Andree-Boje enthielt folgende von Strindbergs Hand
geschriebene Mitteilung:

»Boje Nr. 2. Diese Boje wurde von Andrees Ballon
abgeworfen, um ıo Uhr 55 Minuten abends. G. M. T., am
11. Juli 1897 aufetwa 82° Breite und 25° Länge, Greenwich. Wir
schweben 600 mhoch. Alles wohl. Andree, Strindberg, Fränkel.«

Fig. 28. Der Ballonkorb des Andreeschen Ballons,

In derselben Boje befand sich eine Karte mit dem in
Blei eingetragenen Kurse, den der Ballon bisher genommen
hatte, welcher in gerader Linie vom Auffahrtspunkte
Virago-Hafen nach dem 82° nördl. Breite, ıg1/,° östl. Länge
hinzeigt.

Der neueste Fund ist im nördlichen Norwegen, am
Meeresufer der Provinz Finnmarken, bei Skjervoe Ende
Die Andr&esche Nordpol-Ballonexpedition. 61

August ı900 gemacht worden. Man fand eine Andree-Boje
mit einem Zettel folgenden Inhaltes:

»Boje Nr. 4 als erste am ıı. Juli ıo Uhr abends
Grreenwicher Normalzeit geworfen. Die Reise ist bis jetzt gut
gegangen. Wir fahren fort, in einer Höhe von ungefähr
250m zu segeln. Richtung anfangs nördlich, zehn Grad
östlich, später nördlich, 45° östlich. Vier Brieftauben wurden
um 5 Uhr 45 Minuten nachmittags abgesandt. Sie flogen
westlich. Wir sind jetzt über dem Eise, das sehr verteilt nach
allen Richtungen ist. Wetter herrlich. Laune ausgezeichnet.
Andree, Strindberg, Fränkel«.

Der Ballon war also nach fast zweitägiger Fahrt nicht
weiter als 220km gefahren.

Aus der Andre&eschen Depesche scheint hervorzugehen,
daß der Wind am ı3. Juli um Mittag in 82° nördl. Breite
und ı5°östl. Länge, d.h. 220m gerade nördlich von West-
Spitzbergen, N zW war. Nach Schiffsleutnant Celsing wehte
gleichzeitig an der Dänen-Insel ein mäßiger Nordwest.

Aus dem Tagebuche des FEismeerschiffers Edward
Johannesen sind die folgenden für Andree wichtigen Wind-
verhältnisse entnommen:

»Am ı1.Juli (dem Tage der Abfahrt Andr&es) Südwest,
am ı2. Stille, dann frischer West, am ı3. Westnordwest,
dann Süd, am 14. Süd, am ı5. starker Südwind, am ı6. frischer
Süd, am 17. West, dann Süd, am ı8. starker West, am ı9.
bis 24. Süd und Südwest, vom 25. ab während langer Zeit
nördlich. «

Aus diesen Windverhältnissen geht, wie Ekholm berichtet,
mit großer Wahrscheinlichkeit, hervor, daß eine Cyklone
(barometrisches Minimum) vom ıı. bis ı3. Juli nördlich von
Spitzbergen von Westen nach Osten vorüberging. Ihre Gestalt
war mutmaßlich länglichrund mit der Längsachse in Nordsüd.

Der Ballon, der bei der Abfahrt %, der Schlepptaue
verloren hatte und deshalb in einer Höhe von etwa 700m
frei schwebte, folgte genau demselben Wege wie der Wind,
d. h. schief nach innen gegen das Zentrum, wo er nach einigen
Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden senkte,
indem die an der östlichen Seite des Zentrums herrschende
trübe Witterung mit Niederschlägen das Ballongas abkühlte.
In dieser Weise dürfte der Ballon bis zum Abende des ı2.
oder zum Morgen des 13. Juli still geblieben sein. Wir können
annehmen, diese Zeit wurde von Andree dazu benutzt
die Schlepptaue und die Ablenkungsvorrichtung in Ordnung
62 Besonders interessante Ballonfahrten.

zu stellen, was vielleicht durch die Worte »Alles wohl an
Bord«e angedeutet wird. Dann wurde der Ballon von den
westlichen oder nordwestlichen Winden erfaßt, die an der
Rückseite der Cyklone wehten, und befand sich am Mittage
des ı3. Juli, als das Telegramm abgesandt wurde, in
dem Gebiete dieser frischen Winde. Am Nachmittage des-
selben Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süden
zurück, was offenbar daher rührt, daß, wie es der Fall
zu sein pflegt, eine neue Cyklone aus Westen nahte. Durch
ihren Einfluß wurde der Ballon wieder eine Strecke nach
Norden getrieben. bis er auch in der zentralen Stille
dieser Wirbel eine Weile ruhig blieb. Vielleicht gelang es
Andree, bis zu einem gewissen Grade vermittelst der Ab-
lenkungsvorrichtung den zentralen Teil zu vermeiden, in
diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas
weiter gehen als sonst. Jedenfalls aber hat bei der Ostwärts-
bewegung der neuen Cyklone die zentrale Stille den Ballon
bald erreicht, so daß er wieder eine Zeitlang unbeweglich
verweilen mußte. Dann dürfte eine neue Cyklone ihn
abermals vorwärts getrieben haben u. s. w. Die wahr-
scheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmige
Linie mit Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser
Weise gewonnene Fortschreiten in geradliniger Richtung war
offenbar verhältnismäßig sehr langsam. Wenn wir die Dauer
der Reise nach der Strecke von ı20 Seemeilen berechnen,
die in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so be-
kommen wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die
2000 Seemeilen von Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien
oder Alaska durchlaufen hätte.

Der Ballon aber hatte, wie wir sahen, nicht das Ver-
mögen so lange in der Luft zu bleiben. Die Reisenden mußten
also früher herunter und auf den mitgenommenen Schlitten
die Heimreise aus der Eiswüste antreten.

Die englische Expedition Jackson hat auf Franz Josefs-
Land, der Berliner Lokal-Anzeiger und die schwedische Ex-
pedition selbst auf Spitzbergen genügend Lebensmittel hinter-
lassen, deren Aufbewahrungsort den Luftschiffern bekannt war.

Ob die Armen schließlich von Eskimos ermordet wurden,
wie eine Version lautet, oder auf andere Weise ihrem Schick-
sale zum Opfer fielen, wer wird das je ergründen? Wir be-
klagen dieses Verhängnis, ohne es ändern zu können. Vor
Ausführung der Expedition ertönten von berufenster Seite
genug warnende Rufe, welche leider ungehört verhallten.
Ballonfahrten über die Alpen. 63

2. Ballonfahrten über die Alpen.

Die Alpen in ihrer ganzen Breite in den Lüften mit dem
Ballon zu überqueren, wurde schon vielfach versucht, ist
aber eigentlich noch immer nicht gelungen. Trotzdem sind

Fig. 29. Der Ballon »Wega« zür Abfahrt über die Alpen bereitgestellt.

einige recht interessante, in dieses Gebiet gehörige Fahrten
zu verzeichnen.

Die Fahrt der »Wega« über die Alpen, welche am
3. Oktober 1898 von Spelterini als Ballonführer mit Pro-
fessor Heim und Dr. Maurer von Sitten aus unternommen
wurde, gehört in dieses Gebiet.
64 Besonders interessante Ballonfahrten,

Der Ballon »Wega«, Fig. 29, hatte 18.44 m Durchmesser,
und einen Fassungsraum von 3350 m?, bei 1065 m? Ober-
fläche. Er bestand aus sechsmal gefirnißter Seide, trug
einen Ballonkorb von 1.03 m Höhe, 1.85 m Länge und
1.43 m Breite und war mit 1525 kg Sandballast ausgestattet,
von denen ı465 kg während der Fahrt verbraucht wurden.

Zur Erzeugung des erforderlichen Quantums Wasserstoff-
gases wurden 30.000 kg Schwefelsäure und 20.000 kg Eisenfeil-
späne verbraucht, d. h. um circa ı kg Steigkraft zu erhalten,
mußten ı2!/, kg feste Materialien verwendet werden — un-
gerechnet bleiben dabei die erforderlichen Behältnisse.

Über die Fahrt selbst ist von Dr. Heim ein sehr inter-
essanter Bericht erstattet worden, aus dem ich Nachfolgendes
entnehme:

»Unsere Ballonfahrt ist weder die höchste, noch die
weiteste, die bisher ausgeführt worden ist. Aber sie ist die
erste, die ein bedeutendes Gebirge überquert hat und sie ist
auch die erste, deren Bahn nicht nur auf wenige Momente,
sondern sehr lange und sehr weit sich in Höhen über 5000
und 6000 m gehalten hat. Sie war „Hochfahrt“, „Weitfahrt‘“,
„Schnellfahrt‘“ und „Dauerfahrt“ zugleich.«

In geradezu klassischen Worten, .die jedem Luftschiffer
aus der Seele geschrieben sind, schildert Heim die Bilder,
welche sich den kühnen Fahrern darboten.

»In einer unendlichen Pracht umgibt uns die Welt, und im
Vordergrunde aller Gefühle steht die staunende Bewunderung.
Niemand kann Worte finden, dieses selige Grenießen im
Schauen zu schildern. Man ahnt auf dem Boden unten nicht,
wie schön dies Gewebe von Wald und Wiese, von Feld und
Wasser, Berg und Tal, Fels und Schnee ist, wie duftend,
wie freundlich und lieblich die Dörfer und Städte aussehen,
als wäre in ihnen eine Sünde unmöglich, und wie freund-
schaftlich und traulich die Straßen und Wege die Wohnstätten
der Menschen miteinander verbinden. Es ist wie eine herrliche
Dichtung, was unter unserem Auge vorüberzieht. Ja, ich er-
kenne die Dörfer, die Täler, die Berge; sie sind mir ja alle
vertraut, aber sie sind doch anders, sie sind wie verklärt,
so rein, so farbenduftig. Ist alle diese Pracht wirklich Wahr-
heit? Ich taste am Fahrkorb, an den Seilen, ich taste an den
Gefährten, um zu versuchen, ob ich vielleicht bloß in einem
schönen Traume schlafe, oder ob greifbare Wirklichkeit mich
umgebe. Im Schauen gebannt, ist es schwer, anderes über
die Lippen zu bringen, als nur beständige Ausrufe der Be-
Ballonfahrten über die Alpen. 65

wunderung und des Entzückens. Ich habe es gesehen, wie
manche in eine Art Glücksrausch, in ein Gefühl unaussprech-
licher Seligkeit verfallen. Manche lachen, andere weinen,
wieder andere werden stumm. Es ist schwer, den Geist zur
wissenschaftlichen Beobachtung zu sammeln. Man darf fast
sagen: vor Staunen und Entzücken steht einem der Verstand
still. Die paar Stunden sind verronnen wie ebenso viele
Minuten. Wir haben auf manches Einzelne genau geachtet,
aber in einer Art Sinnesbetäubung durch die Pracht, habe
ich, trotz Vorsatz, noch viel mehr zu beobachten, übersehen.
Das Entzücken lähmt. Ich glaube, der Dichter ist einmal im

u
en

Fig. 30. Blick vom Ballon »Wega« aus einer Höhe von 4roo m bei seiner Fahrt über
die Alpen ı899 auf die Rhonetalgletscher.

Ballon gefahren, der den Adler hoch in den Lüften sagen
läßt: „Ach wär’ doch immer das stolze Glück, ach müßt’ ich
doch nimmer zur Erde zurück.“

Die Fig. 30 gibt uns ein schwaches Bild des herrlichen,
vom Ballon aus geschauten Panoramas. An der Fig. 31 er-
kennt man, in welch großer Höhe der Ballon geschwebt
haben muß, wenn der Ausblick so gewaltig weit erscheint.

»Beim Blick vom Ballon herab auf das Land, klare Luft
und hellen Himmel vorausgesetzt, überrascht stets am
meisten die wunderbare Kraft und Harmonie der Farben.
Die Wälder sehen aus, wie das schönste, saftigste Moos, die
verschiedenen Farbentönungen verschiedener Baum- oder

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. 5
66 Besonders interessante Ballonfahrten.

Waldarten sind viel klarer zu sehen, als in der Regel unten
auf der Erde. Die Farbunterschiede von Kulturwiese und
Naturwiese, von verschiedenen Feldern, Obstbäumen etc.
bilden ein herrliches Gewebe. Dazu kommt, daß vom Ballon
gesehen, man häufig jeden Baum sich noch von seinem eigenen
Schatten abheben sieht.

Die: Seen erscheinen mehr in ihrer tiefen blauen oder
grünen Eigenfarbe, wenn wir nahe über denselben stehen,
während sie uns, unten an der Erde betrachtet, stets zu einem
mehr oder weniger großen Teil oder auch ganz gespiegelte
Himmelsfarben bieten. Alle Farbenunterschiede in der Land-
schaft erscheinen vom Ballon aus viel stärker und lebhafter,

Fig. 31. Blick vom Ballon »Wega« aus auf den Genfer See und dessen Umgebung.

viel farbenfrischer, die Luftperspektive ist viel geringer als
unten. Dennoch ist das ganze nicht grell, sondern ein wunder-
barer harmonischer Duft durchwebt es. Steigen wir höher und
höher, so werden die Farbunterschiede geringer, ein feiner
Dunstschleier legt sich allmählich zwischen uns und die Land-
schaft zu unseren Füßen. Bei über 4000 m Höhe hat er eine
blaßviolette Färbung. Bei über 6000 m schien mir das ganze
Land unter uns stets leicht blaß, violett, dumpf abgetönt zu
sein. Es ist ein viel größerer Greenuf, in geringer Höhe, in
1000 bis 2000 m, über dem Boden zu fahren, als in 3000 bis
5000 m.«

Am 1. August 1900 stieg Spelterini vom Rigi-
first aus, 1450 m über dem Meere, zu einer Fahrt über
Ballonfahrten über die Alpen. 67

die Alpen auf. Die Fig. 32 zeigt das malerische Bild der
Situation, in welcher sich der Ballon vor der Auffahrt
befand.

Zu allen den Schwierigkeiten des Hinaufschaffens des ge-
samten Ballonmaterials und der 200 Gasflaschen, aus denen der
Arostat gefüllt wurde, trat auch noch schlechtes Wetter ein.
Die für den 29. Juli projektierte Fahrt konnte deshalb erst am
ı. August vor sich gehen. Zum Glücke gelang es, den Ballon
über die Wartezeit gefesselt zu erhalten. Bei dieser interessanten
Auffahrt war Spelterini noch von Emile Gautier, einem Mit-
arbeiter des Pariser »Figaro«, und von Julius Ernst aus
Winterthur begleitet. Der Ballon flog nach Nordosten und

Fig. 32. Spelterinis Auffahrt vom Rigi aus,

erhob sich nach einer Stunde auf ungefähr 4160 m. Entzückend
soll der Anblick der vielen Gletscher vom Montblanc bis zur
Ortlergruppe gewesen sein.

Am wunderbarsten empfindet man im Kugel-Ballon die
vollständige Ruhe und dazu die feierliche Stille in der Höhe.
Beide wirken geradezu erhebend. Ob der Ballon rasch
steige oder falle, ob er mit mehr als Schnellzugseile dahin-
fahre, das alles kann man gar nicht empfinden. Man fühlt
sich selbst in der absolutesten Ruhe. Erst wenn man
Punkte auf der Erde unten fixiert, sieht man dieselben sich
verschieben, um so langsamer in je größerer Höhe man fährt;
oder der Erdboden scheint langsam tiefer zu sinken oder
gegen uns heraufzusteigen, die Bäume scheinen größer zu
werden. Erst durch Überlegung erkennt man daraus, daß

5*
68 Besonders interessante Ballonfahrten.

man selbst fährt, steigt oder sinkt. Nur ganz selten, etwa
bei plötzlichem Windwechsel oder Übergang von einer Wind-
schichte in eine andere, fühlt man einen Moment ein Wehen.
Sonst bemerkt man selbstverständlich nicht den leisesten
Luftzug, da man ja gleich schnell mit dem Wind geht.
Das Luftschiff pustet nicht und raucht nicht, es schwebt
stumm dahin, sanft, still, ohne Zittern, ohne Schwanken. Bei
2000 m über dem Boden vernimmt man noch den Lokomo-
tivenpfiff oder das Rasseln des Bahnzuges über eine Brücke.
Bei 5000 m wird es fast vollständig still. Man bemerkt zuerst
mit Erstaunen, wie es überhaupt ist, wenn gar kein Geräusch

Fig. 33. Ballonauffahrt von Turin aus,

ans Ohr schlägt, ein Zustand, den wir unten auf der Erde
kaum jemals erleben.

Auffahrten, welche von Italien aus unternommen werden,
führen oft in das Alpengebiet, es ist bis jetzt aber noch nie
gelungen etwa von der Po-Ebene aus über die Alpen nach
Deutschland zu fliegen. Solch eine Lufttour bei klarem
Wetter zu veranstalten, müßte in hohem Grade lohnend
sein.

3. Bersons Hochfahrt in England.
Eine der interessantesten Hochfahrten, welche je gemacht

wurden, beschreibt Berson in der Zeitschrift für Luftschiff-
fahrt unter dem Titel: »In den Fußstapfen Glaishers.«
Bersons Hochfahrt in England. 69

Bis zum Jahre 1894 gebührte dem englischen Gelehrten
Glaisher und dem englischen Luftschiffer Coxwell der
Ruhm, am höchsten in die Atmosphäre eingedrungen zu
sein. Durch die Fahrt des »Phönix« am 4. Dezember 1894
durch Dr. Berson wurden sie darin geschlagen. Damals
war Berson von Staßfurt aus allein aufgestiegen und der
Ballon mit 2000 m? reinem Wasserstofigas gefüllt worden.
Schon ı!/, Stunden nach der Abfahrt erreichte er eine
Höhe von 6750 m bei — 29°. Hier begann er das erstemal
mit der Sauerstoffeinatmung, was von vorzüglicher Wirkung
begleitet war, doch durfte die künstliche Atmung von circa
8000 m an, ohne Schwindel und gefährliches Nachlassen der
Kräfte zu empfinden, auf keine kürzere Zeit als auf höchstens
fünf Sekunden unterbrochen werden. Bei 8500 m war die größte
Erhebung erreicht, die Glaisher am 5. September ı862 an
seinem Barometer ablas, worauf er in tiefe Ohnmacht
fiel, aus der er erst erwachte, als Coxwell den Ballon am
weiteren Steigen gehindert hatte. In 9gooo m Höhe wurden die
Cirrostratuswolken durchschritten, welche merkwürdigerweise
nicht, wie man gemeiniglich annimmt, aus Eiskristallen, sondern
aus wohlgebildeten kleinen Schneeflocken bestanden. 2",
Stunden nach der Abfahrt waren gı50 m Seehöhe erreicht,
die Temperatur hatte —47'9° und der Luftdruck betrug nur
mehr 231 mm gegen 762 mm am Meeresspiegel.

Berson fühlte sich, wie er sagte: »lächerlich wohl, viel
wohler, als kurz vorher,« dennoch durfte er nicht höher
steigen, wollte er nicht leichtsinnig und a@ronautisch durch-
wegs inkorrekt handeln. Er landete, nachdem der Ballon
drei Stunden gefallen war, wohlbehalten in Schönwald, west-
lich von Kiel.

Um die in den Sechzigerjahren von Glaisher und
Coxwell unternommenen Hochfahrten zu kontrollieren, wurde
beschlossen, unter ganz ähnlichen Voraussetzungen wie bei
Glaisher, außer in Deutschland auch in England eine Auffahrt
zu machen.

Über diese, im höchsten Grade interessante, am 14.
September 1898 ausgeführte Hochfahrt berichtet Berson
u. a. folgendes:

»Fünf Minuten nach 2 Uhr fing mit einem Male der
Kristallpalaste an mit den beiden ihn flankierenden Türmen
in die Tiefe hinabzusinken, ein Gewirr von Stimmen tönte
herauf, und ehe wir uns recht umsehen konnten, lag eine
Provinz von Häusern und Straßen, mit hundert wirr durch-
70 Besonders interessante Ballonfahrten.

einander laufenden Eisenbahnlinien, Strom und Landschaft
und der fern verschwindende, parkartige Horizont Südenglands,
rasch sich verkleinernd, tief zu unseren Füßen.

Wir hatten infolge der, auf den nahen und hoch gele-
genen, mit seinem imposanten Zentralbau und seinen Türmen
selber eine bedeutende Erhebung darstellenden Kristall-
palast, wehenden Windrichtung beim Verlassen der Erde
einen kräftigen ersten Auftrieb nehmen müssen, der wohl
auch ein wenig stärker als nötig ausgefallen war; denn der
Ballon schoß mit gewaltiger
Geschwindigkeit nach oben.
Es rauschte ordentlich in der
birnenförmig herunterhän-
genden Stoffmasse, zwischen
deren Falten das rapid zur
Ausdehnung gezwungene Gas
mit mächtigem Drucke ein-
strömte, die Leinen des Netzes
streckten sich und knisterten,
derschnellen Gestaltänderung
des Ballons nachgebend, der
Korb war in einem dauern-
den leichten Zittern begriffen.
Der in der Luft im untern
Teile des Ballons, teilweise
auch im Füllgase mitgerissene
Wasserdampf kondensierte
sich rasch in der rapid zu-
nehmenden Abkühlung und

Fig. 34. Dr. Berson. strömte von Zeit zu Zeit wie
weißlicher Qualm aus dem

Füllansatze heraus. Schnell überflog das Auge das ihm neue, von
dem mir gewohnten nord- oder mitteldeutschen grundverschie-
dene Landschaftspanorama — und so oft es zu den Apparaten
zurückkehrte, fand ich das Thermometer um eine ganze
Reihe von Graden gefallen. Der »Exzelsior«, wie unser
Ballon — nebst zahlreichen seiner Brüder — hieß, stieg
zeitweise mit einer vertikalen Geschwindigkeit von 5 bis 6
per Sekunde empor — und als er nach genau einer halben
Stunde die Höhe erreicht hatte, in welcher er voll und auch
der erste Auftrieb von circa 80 kg verbraucht war, befanden
wir uns bei einem Barometerstande von 315 mm und einer
Temperatur von — 26!/,° in rund 7200 m, so daß die mittlere

Bersons Hochfahrt in England. ZI

Geschwindigkeit seines Aufwärtsfluges noch immer 4 m
in der Sekunde betragen hatte. Eine halbe Stunde lang
stiegen wir also in jeder Sekunde um ein Stockwerk
höher.

Schon vorher, bei etwa 6000 m, hatte mir M. Spencer zuge-
rufen, er fange an, sich »so komisch« zu fühlen ; ich wußte wohl
aus früherer Erfahrung, was das zu bedeuten habe und gab
ihm den Rat, sogleich mit der Sauerstoffatmung zu
beginnen. Er tat es mit ausgezeichnetem Erfolge und
wenige Minuten später folgte ich seinem Beispiele. Ich
kann es angesichts gegenteiliger, meist vom grünen Tische
aus geäußerter Änsichten nicht kräftig genug betonen, in
welch ausgezeichnetem Maße ich noch bei jedem, mit dem
ich Fahrten in große Höhen unternommen habe und bei
mir selber, die erfrischende, kräftigende, Energie und Wohl-
befinden in gleicher Weise hebende Wirkung der künst-
lichen Sauerstoffzuführung festgestellt habe.

In langsamer Vorwärtsbewegung hatte der Ballon indessen
beinahe einen Halbkreis beschrieben und schon vor drei Uhr
unter Ballastauswurf 8000 Meter Höhe überschritten. Die
Temperaturabnahme, welche zunächst nur in den untersten
1000 Metern, in der Nähe der stark erhitzten Erde, schnell
erfolgte, dann aber bis über 4500 Meter mäßig war (wenig
über !/,’ per 100 m) nahm nun über diesen mittelhohen Schichten
immer mehr zu, bis auf 0'8 und o'9° per 100m — und rasch
sah ich, trotz England und ozeanischem Klima, trotz einer
Wärme von 27° unten und barometrischem Maximum und
südwestlicher Luftströmung, meine Thermometer (Quecksilber-
und Alkohol-) den in diesen Höhen gewohnten, und von uns
auch erwarteten, tiefen Kältegraden zueilen. Schon unterhalb
von 8o0oom war die Temperatur unter —30° gesunken und
fiel noch immer rasch weiter. Wir hatten die Themse
östlich von London, ja noch östlich der „Isle of Dogs“ überflogen
und schienen nun beinahe mit rein westlichem Winde zu
gehen. Aber diese Feststellungen waren nur das Ergebnis
längerer, genauer Verfolgung des Weges; für den unmittel-
baren Blick des Auges war weder eine Bewegung des Ballons
bemerkbar, noch auch hatte man aus dieser ungeheuren Höhe
den Eindruck über einem vereinzelten Punkte der Landschaft,
einem Dorfe oder Stromarme, zu schweben. Dazu war denn
doch das vom Auge mit einem Male umspannte Panorama
zu groß. Noch schien ganz London zu unseren Füßen zu
liegen und doch glaubten wir in unmittelbarer Nähe der
72 Besonders interessante Ballonfahrten.

meeresartig sich verbreiternden Themsemündung zu sein; in
tiefen Einschnitten griff die See mit den Buchten von Chatham
und Whitstable, von Maldon, Colchester und Ipswich in das
Land hinein, von dem wir die Empfindung hatten, daß es uns
gewissermaßen unter unseren Füßen weggezogen werde.
Während dem kundigen Ballonführer aus geringeren Höhen
eine nur leicht gewellte Hügellandschaft sich in Schatten und
Farbenstufen verrät, waren aus dieser Erhebung die Downs
sowohl, wie der Wald und die Hügel von Hertfordshire und
Essex förmlich glattgestrichen; in mächtigem Bogen umspannte
das Meer mit mattsilbernem Spiegel Südengland, breit aus-
ladend sah man den Kanal von der Straße von Dover gen
Südwesten sich Öffnen und aus dem weißlichen Dunst des
durchsonnten Horizontes in feinen, scharfen Umrissen den
dunkleren Küstenstrich jenseits, das Land zwischen Dün-
kirchen und Dieppe sich abzeichnen. Ich habe auf hohen
Alpengipfeln oft das Wort »unvergeßlich« gebraucht; aber
noch nie hatte ich es mit soviel Recht vor mich hinge-
murmelt, als bei diesem, Länder und Meere umfassenden
Anblicke.

Vier Minuten nach drei hieß es „Halt!“, nach und nach
hatten wir den verfügbaren Ballastvorrat verbraucht und nur
vier mäßige Sandsäckchen von insgesamt 60 kg Gewicht waren
übrig, die denn doch für den Abstieg aufbewahrt werden
mußten. Wir befanden uns in 8320m Höhe bei 271mm Luft-
druck und —34'1° Lufttemperatur, beide bei Sauerstoffatmung,,
die ich sogar gelegentlich auf volle Minuten aussetze, wenn
sie mich bei der Hantierung mit den Apparaten störte, ganz
wohl und munter, wenn auch freilich in der eigentümlichen,
mit Worten nicht wiederzugebenden Verfassung, in welche
der gesamte Organismus, der physische wie der geistige,
in dieser dünnen und kalten Luft trotz aller Palliative ver-
setzt wird. Als nun der Ballon nach ganz geringem Fall
wieder umbog und wir uns andauernd in dieser großen Höhe
hielten, wurde bei der schon tiefstehenden Sonne die Kälte
besonders empfindlich, um so mehr, als wir uns im Drange der
Vorbereitungen zur Abfahrt gegen dieselbe gar nicht vorge-
sehen, sondern die Pakete mit warmer Wollwäsche friedlich
auf dem Rasen der Anlagen zurückgelassen hatten und genau
so gekleidet waren, wie es für einen heißen Sommertag in
London eben paßte — was bei einer Wärmeabnahme von
61°C. allerdings nicht mehr genügte. Zur Entschuldigung muß
ich hinzufügen, daß ich nur sehr geringe Hoffnung hatte, zu
Bersons Hochfahrt in England. 73

zweien mit dem nicht sehr großen Ballon tatsächlich so er-
hebliche Höhen und damit so tiefe Temperaturen erreichen
zu können.

Aber bald ging der Ballon wieder von selber herab, was
wir nun geschehen ließen; ja, als uns ein kurzes Studium der
scharf gezeichneten Landkarte unter uns zu verraten schien
(bei der großen Höhe und sehr langsamen Vorwärtsbewegung
war es schwer, Sicheres festzustellen), daß wir uns nun mit
zunehmender Geschwindigkeit dem gewaltigen, breiten Wasser-
geäder der Themsemündung (dem »Sea-Reach« der Londoner)
näherten, beschleunigten wir durch Ventilziehen geflissentlich
seinen Fall. Ein kräftiger Aufprall auf die Erde ist ja noch
immer dem Hinausgetragenwerden auf das offene Meer —
der schlimmsten, einzigen großen Gefahr für den Luftschiffer
— vorzuziehen. Nun, dieser Aufprall blieb uns denn auch
nicht erspart; der Ballon durcheilte einen Kilometer nach dem
anderen nach unten zu, die oberen 4000 Meter in ı6, die
untere Hälfte, unter dem mildernden, doch nicht ganz nach
Wunsch erfolgenden Einflusse des sukzessive über Bord ge-
worfenen Ballastsandes, in 20 Minuten. Es gelang mir während
des Abstieges noch eine kurze, doch zur Kontrolle durchaus
genügende Reihe von Beobachtungen auszuführen und meine
Instrumente beim schnellen Heraneilen der Erde so gut wie
möglich zu verpacken. Ich werfe einen Blick nach unten;
verschwunden sind wieder See und Küste und schließlich
sogar die Themse, im Fluge dehnen sich und wachsen Felder
und Wälder und Weiler in die Breite, wir überfliegen noch
das Doppelgeleise einer Bahnlinie, der Schleppgurt legt sich
ringelnd auf den Boden — ein Krach, ein Ruck nach oben
und wieder ein Aufprall, kräftig, doch nicht zu arg; eine
Minute später schaue ich auf meine Uhr und sage zu Mr.
Spencer: „um 3.55 sind wir gelandet“.

Dann folgen die gewöhnlichen Begleitbilder einer Ballon-
landung: atemlos an den Korb herankeuchende und fragende
Menschen, vor Aufregung hochrote Kindergesichter, wirre
Kommandorufe beim Verpacken des A&rostaten, kichernde
Dorfmädchen, ein liebenswürdiger Reverend, der uns mit
seiner Familie herzlichst zum Tee einladet, alles wie bei uns,
alles ohne eine Spur von dem bei uns in Gresprächen so
beliebten „englischen Phlegma“.

Es wird Höhe gerechnet und Temperatur beobachtet
(noch immer 24°) und telegraphiert und gekabelt, Tee ge-
trunken, „cake“ und ‚„jam‘“ gegessen und zum Bahnhof
74 Besonders interessante Ballonfahrten.

gefahren; und während alledem Fragen, Fragen und endlose
Fragen beantwortet und Gefühl von Hitze und dicker,
dumpfer Luft.

Schon am nächsten Tage schwamm ich auf der Nordsee,
der Heimat zu; den gestern von oben so glatten Spiegel be-
deckte eine frische Ostbrise mit ganz artigen Wellenköpfen.«

4. Fahrt des Mediterraneen über das Mittelländische Meer.

Bedeutend ungefährlicher als die Andr&eesche Ballon-
Nordpol-Expedition ist eine Überquerung des Meeres. Zu
wiederholten Malen ist zum Beispiel der Kanal »La Manche«
überflogen worden und wenn dabei auch schon Menschen-
leben zum Opfer fielen, so ist der wahrscheinliche Prozentsatz
für ein Verunglücken doch viel geringer als bei arktischen
Bailonfahrten, bei denen das Opfer dreier, mutiger Männer
hoffentlich für alle Zeit genug ist.

Will man mit Hilfe des Kugelballons über ein Meer ge-
langen, so bieten sich uns zwei Mittel dar. Man benützt dazu
entweder einen Kugelballon als frei schwebendes Luftschiff und
vertraut sich nach genauen Studien der meteorologischen
Verhältnisse dem günstigen Winde an, hoffend er bewahre
die Treue, oder man verankert den Ballon mittels Derivatoren
im Meere und macht so aus dem freien Ballon einen Fessel-
ballon. Im letzteren Falle können uns Schiffe folgen, und
wenn der Wind nachläßt oder es sonst nötig erscheint, uns
aufnehmen.

Die größte Dauerfahrt, welche je unternommen wurde,
ist die in ihrer Endabsicht eigentlich mißglückte Fahrt des
Grafen de la Vaulx, am ı2. Oktober ıg0oı von Toulon aus
begonnen, mit dem Vorhaben, in Afrika zu landen. Er
ist bei dieser Fahrt 4ı Stunden in der Luft gewesen.

Über dieses gewiß sehr interessante Unternehmen, welches
eine Art Gegenstück des Andreeschen darstellt, ist folgendes
zu berichten:

In dem Ballon, Mediterraneen genannt, war ein zweiter
kleiner Ballon angebracht, welch letzterer von der Gondel
aus mit Luft aufzublasen war, um dem großen Ballon bei
Gasverlust die Form zu bewahren.

Der Ballon besaß zwei Ventile; ein großes Ventil
für die Landung und ein Manövrierventil. Zur größeren Sicher-
heit war auch eine Reißvorrichtung vorhanden. Die Maße
des Korbes betrugen 280 X 320cm. Er war mit wasser-
Fahrt des Mediterran&en über das Mittelländische Meer. 75

dichtem Stoff ausgelegt und derart eingerichtet, daß er sich
für den Fall seines Aufsetzens auf das Meer, lange Zeit wie
ein Boot an der Oberfläche halten würde.

Leider traten, wie wir aus den Berichten des I’A&rophile

Fig. 35. Gefüllter Ballon an Bord eines französischen Schiffes.

entnehmen, bei dem Versuche zahlreiche Schwierigkeiten auf,
welche nur zum Teile behoben werden konnten.

Schon bei der Füllung, welche durch einen fahrbaren
Wasserstoffgaserzeuger bewirkt wurde, ergab sich die Trag-
fähigkeit des Wasserstoffgases, statt, wie berechnet, zu ı'ı kg,
nur zu 0°84kg Auftrieb pro Kubikmeter.
76 Besonders interessante Ballonfahrten.

Infolge dieses Umstandes mußte ein großer Teil der
Apparate zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der
ungeduldig harrenden Zuschauermenge und der Befürchtung,
daß ein neuer Sturm ihnen alles in Frage stellen könne,
haben die Luftfahrer sich dann trotzdem entschlossen, die
ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen. So
verlief die Fahrt unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen.

Von den Schwimmapparaten wurde nur die große Holz-
schlange von 600 kg Gewicht (serpent stabilisateur) und der
kleinere Abtreibanker, der noch nicht erprobt war, mit-
genommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen, Waffen,
Munition, Ol zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende
Abtreibanker u. s. w. mußten zurückgelassen werden.

Am Abend des ı2. Oktober fand mit 540 kg Ballast in
Toulon von der »Rade des Sablettes« aus die Auffahrt des »Me-
diterran&en« statt. Die Versuchsballons, welche Grafdela Vaulx
eine halbe Stunde vor der Abfahrt steigen ließ, zeigten einen in
der Richtung zwar günstigen, aber sehr schwachen Wind an.
Um ı10:5o stiegen Graf de la Vaulx, der Führer der Ex-
pedition, und seine drei Begleiter, Graf Castillon de Saint-
Victor, Ingenieur Henri Herve und Schiffsleutnant Tapissier
in die geräumige Gondel, M. Mallet leitete die Auffahrt. Um
11:09 ertönte sein »lächez tout!« und majestätisch erhob sich
der riesige Ballon in die mondlose Nacht. Man hoffte mit
dieser Ballastmenge bei entsprechender Dichtigkeit des Ballons
sich fünf Tage in den Lüften halten zu können.

Gleich bei der Abfahrt versenkten die Luftschiffer den
Stabilisationsapparat ins Meer, der sie in einer Höhe von
etwa 25 m ober dem Meeresspiegel im Gleichgewichte hielt.
Der Ballon glitt dahin, die Holzschlange auf dem Wasser
schleppend. Der folgende Kreuzer »Du Chayla« konnte
anfangs den still im Dunkeln dahinfliegenden Ballon mit
seinem Scheinwerfer nicht finden; später fuhr er, ihn fort-
während beleuchtend, mit ıooo m Abstand hinterher. Der
Abtreibanker veranlaßte einen Abtrieb von etwa 30°. Er
schwamm in einer Tiefe von 5—6 m. Man setzte ihn ein, als
erkannt wurde, daß man sich der Küste nähere. Seine Wirkung
war überraschend.

Der Ballon wurde sorgfältig ausgerüstet. Die Grondel
war sehr stabil aufgehängt und zwar so, daß sie bei
normalem Winde stets in horizontaler Lage blieb. Über
der Gondel war ein Stück Leinwand mit einer Hängematte
als Schlafzimmer für die Luftschiffer ausgespannt und außer-
Fahrt des Mediterran&en über das Mittelländische Meer. 77

halb der Gondel ein elektrischer Accumulator für den Aus-
tausch der Signallichter mit dem Begleitschiff, dem Kreuzer
»Du Chayla«, angebracht.

I
R |

Fig. 36. Die Ausrüstung des Ballonkorbes des Mediterraneen Nr. ı. am Vorabend
der Auffahrt.

Die beschränkte Lenkung des Ballons sollten die soge-
nannten Deviatoren bewerkstelligen, von welchen es zweierlei
Typen gab.

Maximal-Deviatoren, das sind gebogene Holzplatten,
die wie die Leisten der Fensterjalousien, drehbar zwischen
78 Besonders interessante Ballonfahrten.

zwei Parallelstangen befestigt sind und wagerecht von der
Gondel ins Wasser herabhängen und deren Stellung vom
Luftschiff aus geregelt werden kann. Sind sie in das Wasser
hinabgelassen, so füllt und belastet das Wasser die Höhlung
der Platten derart, daß sie, wie vorhergegangene Versuche
in der Seine erwiesen haben, dem Ballon eine Kursänderung
von 80° gegen die von der Luft auferlegte Richtung geben
können. Die Deviatoren sollen nur bei ziemlich ruhiger See
versucht werden.

Die zweite Art sind dieMinimaldeviatoren,d. h. flache,
in derselben Art angebrachte Holzplatten, die je nach ihrem
von den Luftschiffern gestellten Neigungswinkel dem Wasser
zwar weniger Widerstand leisten, die aber den Kurs des
Ballons, namentlich hinsichtlich der Geschwindigkeit, immer
noch erheblich beeinflussen können.

Eine zweite, besondere Vorrichtung sind die Stabili-
satoren. Diese sollen die Höhe des Ballons während der
Fahrt regeln. Hierzu dient zunächst die sogenannte Stabilisator-
schlange, eine Art hölzerner Schlauch von 4!/, m Länge und
schwerem Gewicht. Die Schlange schwimmt vertikal im
Wasser. Soll der Ballon sinken, so wird ein Teil der Schlange
aus dem Wasser gezogen. Das dadurch entstehende Mehr-
gewicht bewirkt ein Sinken des Ballons. Ein Steigen wird
natürlich umgekehrt bewirkt.

Ein zweiter hydraulischer Stabilisator sollte die
Wirkung ausgleichen, welche die Ausdehnung des Wasserstoff-
gases durch die strahlende Sonnenwärme hervorruft und
die ein starkes Steigen des Ballons zur Folge haben würde.
Dieser Stabilisator besteht aus zwei zylindrischen Röhren,
die je ı5ol Wasser fassen können. Die Röhren sind an
beiden Enden durchbohrt und offen, ohne jeden Verschluß.
Sie werden ins Wasser hinabgelassen und können mittels
einer Luftpumpe entleert werden. Die Folge ist, daß sofort
das Wasser in sie einströmt.

Durch eine andere Einrichtung sind die Luftschiffer
auch in der Lage gewesen, selbst das Meerwasser als Ballast
zu verwenden.

Der Fregattenkapitän Serpette hatte den Auftrag, mit
dem Kreuzer »Du Chayla« dem Ballon zu folgen. Der
»Mediterraneen« hatte übrigens noch einen zweiten Begleiter,
nämlich die »Jeanne Blanche« eine Vergnügungsyacht eines
M. Faulquier aus Montpellier.
Fahrt des Mediterran&en über das Mittelländische Meer. 79

Längere Zeit konnte man noch den Ballon, den der
mächtige Scheinwerfer des »Du Chayla« beleuchtete, vom
Ufer aus sehen, dann verschwand er in süd-südwestlicher
Richtung.

Eine Ballondepesche, durch PBrieftauben überbracht,
meldete: »Schwache Brise Ost. Gute Route. Bewegung sehr
langsam auf die Balearen zu.«

Am zweiten Abende der Fahrt wurde der Ballon durch
einen starken Ostwind nach der Pyrenäengegend getrieben.
Als die Aöronauten erkannten, daß eine Landung an der

Fig. 37. Der »Mediterraneen« auf seiner Fahrt über dem Mittelländischen Meere,

algerischen Küste nicht mehr möglich wäre, faßten sie im
Angesichte der felsigen, spanischen Küste um 4 Uhr zo Mi-
nuten den Entschluß, sich auf dem Meere in der Nähe des
sie begleitenden Kriegsschiffes »Du Chayla« niederzulassen.
Mit einiger Mühe gelang das Manöver in der Gegend von
P. Venders, unweit der spanisch-französischen Grenze. Die
A&ronauten bestiegen den »Du Chayla«, der sie nach Toulon
zurückbrachte. Die Luftfahrt hatte 41 Stunden gedauert.
Am ı3. Oktober 4 Uhr 4o Minuten hatte man noch
keinen Ballast ausgeworfen, was entschieden für die Güte des
Stoffes spricht. Die Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch
Tapissier am 4. Oktober 7 Uhr vormittags gelang gut.
80 Besonders interessante Ballonfahrten.

Mit der Aufnahme der Passagiere des Mediterran&en an
Bord des »Du Chayla« war die Fahrt dieses Luftschiffes be-
endet, das Ziel — in Afrika zu landen — aber nicht er-
reicht.

Graf de la Vaulx ließ sich durch diesen Mißerfolg nicht
abschrecken und unternahm am 22, September 1902 um
4 Uhr 30 Minuten früh mit einem anderen Ballon, dem
»Mediterraneen Nr. 2«, eine neue Auffahrt, diesmal jedoch
von Palavas les Flöts bei Montpellier aus.

Der »Mediterran&en Nr. 2« faßt 3400 m?. Seine Hülle
besteht aus französischer Seide. Ein Ballonet, d. i. ein klei-
nerer Innenballon von ı100 m? Fassungsraum soll die Per-
manenz der Form erhalten. Eine riesige, 33m hohe Ballon-
halle in Palavas les Flöts bei Montpellier, von M. Carlier
erbaut, nahm das Gefährte auf, bis ein günstiger Wind seine
Abfahrt erlaubte.

Vom französischen Marineminister wurde dem Grafen
de la Vaulx der Torpedojäger »l’Ep&e« unter dem Kommando
des Schiffsleutnants Moule vom ıı1. September an zur
Verfügung gestellt. Die mechanische Ausrüstung des »Medi-
terraneen Nr. 2« wurde im Atelier Duhanot erzeugt. Es
waren dies vor allem der Stabilisator, welcher aus
schweren Holzblöcken im Gresamtgewichte von 500 kg bestand,
welche untereinander durch zwei Ketten zusammenhingen.
Beginnt der Ballon zu steigen, so hebt er soviel Blöcke aus
dem Wasser, als es seiner jeweiligen Auftriebskraft entspricht.
Er wird daher belastet und am weiteren Steigen gehindert.
Sinkt der Ballon, so legen sich die Blöcke ins Wasser und
der Ballon wird entlastet, sinkt also in der Foige nicht
soviel, als ohne Gebrauch des Stabilisators, welcher auf diese
Weise den Ballon stets einige Meter ober dem Meere hält.
Die auch mitgenommenen Herveschen Deviatoren
sollten im Vereine mit einer sieben Meter im Durchmesser
haltenden Luftschraube, welche mit ihrem Gobron-Brillie-
Motor vor der Gondel angebracht ist, dem Ballon eine Kurs-
veränderung von ca. 90° gestatten. Der Motor war 22 Pferde
stark und wog dabei nur 147 kg, wenn die Angaben meiner
Quelle (l’Auto-Velo) richtig sind. Es kämen da auf eine
Pferdestärke nur etwa 6°6%g, was ganz gut möglich ist. Die
Flügel der Schraube, welche von dem bekannten Konstruk-
teur Herve gebaut wurde, bestehen aus schmalen, um einige
Zentimeter voneinander abstehenden, parallelen Metallamellen.

Fa
Fahrt des Mediterraneen über das Mittelländische Meer. 8ı

Infolge der Verwendung des Propellers lied man den
Ventilator, welcher bei dem ersten Ballon Verwendung finden
sollte, entfallen.

Bei dem Aufstiege selbst, war Graf de la Vaulx noch
von dem Grafen Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Herve,
M. Laignier und M. Duhanot begleitet. Ein Detachement
von Soldaten des 2. Genie-Regimentes unter dem Kommando
des Leutnants Magnet leisteten bei der Auffahrt die erfor-
derlichen Handgriffe.

In der Höhe von ca. 300m wurde mit Hilfe von Ver-
suchsballons und Strohrauch reiner Nordwind konstatiert,
welcher jedoch an der Oberfläche des Meeres eine mehr nord-
östliche, gegen Spanien zu wehende Richtung besaß.

Der Ballon, welchem man aus fahrtechnischen Gründen
keine größere Höhe erreichen lassen wollte, segelte, in der
oben angegebenen Weise verankert, in einer Entfernung von
nur 6m ober dem Wasser in der Richtung gegen Spanien
dahin. Um sechs Uhr früh drifte der Ballon infolge bis
dahin eingetretenen, günstigeren Windes nach Cette und Cap
d’Agde ab. Dichter Nebel entzog den »Mediterran&en Nr. 2« um
ıo Uhr früh den Blicken der zahlreichen am Lande anwe-
senden Zuschauer. Er befand sich damals etwa 40 km südlich
der französischen Küste.

Am Morgen des 23. September wurde der Ballon von
einem mittlerweile eingetretenen, ausgesprochenen Südwinde
erfaßt und an die französische Küste zurückgetrieben.

Um drei Uhr 45 Minuten nachmittag landete er mit
Hilfe der Reißleine — einer bei den Franzosen sehr selten
in Gebrauch genommenen Vorrichtung — bei Capite ca. 5 km
von Marseille entfernt, auf einem sehr ungünstigen Landungs-
terrain inmitten von Weingärten.

Auf der ganzen Fahrt hatte sich der Mediterrane&en nicht
auf mehr als 74 km von der 'Küste entfernt. Es war das am
23. September um ı0 Uhr vormittag, um welche Zeit ihn
dann ein heftiger Südwind gegen »Terres Gräces« trieb. Die
Gesamtdauer der Fahrt betrug nur 35 Stunden 45 Minuten,
d.i. um 5'/, Stunden weniger als am ı2. Oktober vorigen Jahres,
gelegentlich der Auffahrt des »Mediterraneen Nr. ı.« Von dem
Herveschen Deviator wurde kein Gebrauch‘ gemacht. Graf
de la Vaulx will im Sommer 1903 seine Mittelmeerfahrt
wiederholen. Die große Ballonhalle in Montpellier wurde am
ı. Oktober 1902 durch einen Wirbelwind vollständig zerstört.

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. 6
82 Besonders interessante Ballonfahrten.

Interessant sind die Bemerkungen des Präsidenten des
Wiener »Aöro-Klub«, Viktor Silberer, bezüglich des Über-
fliegens des Mittelländischen Meeres. Er führte in einem Vor-
trage im Wiener »A&ro-Klub« seine Ansicht dahingehend
aus, daß es weit leichter sei, mit dem Ballon von Afrika nach
Europa, als umgekehrt von Europa nach Afrika zu gelangen,
erstens wegen der in ersterer Richtung beständiger herrschen-
den Winde und zweitens weil man an der Südküste Europas
leichter wirtliche Gestade — also gute Landungsplätze — als
an der Nordküste von Afrika anträfe.

Ich muß gestehen, diese Ansicht hat viel für sich,

5. Im Ballon über die Sahara.

Auch zum Übersetzen von Wüstengegenden soll der
Ballon dienen. Schon viele Jahre studierte man die Frage
des Überfluges der Sahara. Dieses Projekt, die Sahara
mittels des Ballons zu überqueren, ist gegenwärtig in ein
neues Stadium getreten. Nach dem ersten Entwurfe, von
dem französischen Hauptmann Debureaux im Jahre 1894,
würden die Kosten dieser auf circa 2000 bis 2500 km Weg-
länge veranschlagten Ballonfahrt (Aufstieg in Sabes, Tunis,
Landung im Flußgebiet des Niger projektiert) sich auf circa
300.000 Franken belaufen.

Der hierzu ausersehene Ballon hätte hiebei 14.000 m?
Fassungsraum. Man will nun vorersteinen unbemannten,
aber mit selbstregistrierenden meteorologischen Instrumenten
ausgerüsteten Ballon diesen Weg machen lassen. Dieser,
der Probefahrt dienende Aörostat, ist mit einem automati-
schen Gleichgewichtshälter und einem Ballastentleerer ver-
sehen, welche den an Bord fehlenden A&ronauten ersetzen
sollen. Zur Herstellung des Gleichgewichtes dient ein schweres,
starres Lenkseil aus Stahl (von 5oo kg für einen Ballon von
3000 md). Der automatische Ballastauswerfer besteht aus
einem 2400 kg Wasser fassenden Behälter. Nähert sich der
Aerostat auf mehr als 5om der Erde, so löst sich auf
automatischam Wege 70 kg Weasserballast in einem Zeit-
raume von einer halben Minute aus. Ferner ist der Ballon
auch mit einem automatischen Ballonet versehen. Wenn
man die ungünstigsten Bedingungen annimmt, so würde der
Ballon mindestens zwölf Tage in der Luft sein.

Aus den Beobachtungen der Sahara-Forscher geht über-
ainstimmend hervor, daß die Nord-Nordwestwinde von Oktober

Im Ballon über die Sahara. 83

bis April jeden Jahres sehr konstant über der mittleren
Sahara-(regend wehen, wobei auch das Wetter vollkommen
gleichmäßig und schön ist. Diese Winde werden das Lenkseil
mit einer mittleren Geschwindigkeit von 20 km per Stunde
mitziehen. Auf diese Weise kann der Ballon in 24 Stunden
480 km zurücklegen, er könnte daher die erforderliche Strecke
in rund fünf Tagen durchfliegen.

Würde der Ballon während dieser Zeit Schiffbruch
erleiden, so nimmt man an, daß der eine oder der andere der
in der Wüste lebenden Nomadenstämme dieses Phänomen
bemerken würde und sich so durch Erzählungen darüber die
Nachricht, welchen Weg der Ballon zurückgelegt hat, verbreiten
könnte. Man hofft auf diese Weise ein Bild der Wegrichtung,
welche der Ballon genommen hat, zu erhalten, um die Spur
desselben, sowie diesen selbst samt dem wertvollen in den
Registrierapparaten enthaltenen Beobachtungsmateriale wieder-
zufinden. Dieser besprochene, projektierte Versuchsballon würde
nur den zwanzigsten Teil eines großen Ballons kosten und auch
im Falle des Mißlingens der’ Fahrt keine Menschenopfer fordern.
Die französische Militärverwaltung hat Debureaux einen Ballon
von 980 m? zur Verfügung gestellt, welcher, von Mallet aus-
gerüstet, zur Zeit der Ost-West-Passate lanciert werden soll.

6. Ballonfahrten über den Großen Ozean.

Für mich steht es außer Zweifel, daß man in kommenden
Tagen statt des Wasserweges den Luftweg zu Passagier-
reisen wählen wird. Über das »Wann« wollen wir hier
nicht unnötige Worte verlieren. Die Ballonfahrten, welche man
heute über Meeresflächen ausführt, bergen wegen der unend-
lichen Wasserfläche noch vielfach Gefahren in sich, die
nicht unterschätzt werden dürfen. Schon mehr als ein Luft-
schiffer hat sein nasses Grab in salziger Flut gefunden.

Nichtsdestoweniger wird auch diesem Sporte, denn mehr
kann man es heute noch nicht nennen, gegenwärtig ziemlich viel
gehuldigt. Die Tatsache kann aber nicht geleugnet werden, daß
Meere im allgemeinen der Luftschiffahrt Schranken setzen.

Zumeist ist es die Meerenge des Kanal »La Manche«,
welche zu überfliegen den Ehrgeiz der Luftschiffer bildet.,

Als erster, welcher den Weg über diese Wasserstraße
in der Luft nahm, wird uns Blanchard genannt, L’Hoste
hat drei solcher Fahrten unternommen.

L’Hoste war der erste Luftschiffer, welchem es glückte
von Boulognes. M. aus nach England über den Armel-

6*
84 Besonders interessante Ballonfahrten.

kanal zu fahren. Das erstemal war dies am g. September
1883, das zweitemal am 7. August 1884 der Fall.

Bei einem im Vereine mit dem Luftschiffer Man got
unternommenen Versuch am ı3. November 1887 sind diese
beiden A&ronauten leider verunglückt.

Bei seiner dritten Fahrt von Cherbourg aus (1886) be-
nutzte L’Hoste einen Schwimmer und ein Segel. Die Über-

ANNE

han

Kilometres.

bm———4 040
° 25 so 100

Fig. 38. Weg einiger Ballons über den Ärmel-Kanal.

fahrt selbst verdankte er aber auch diesmal lediglich einem
günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung ergab, das Segel
zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.

Im September desselben Jahres machten nun Herve
und Alluard eine Fahrt von 24 Stunden Dauer von Bou-
logne aus .mit einem (deviateur aquatique) Wasser-Abtrieb-
Apparat und anderen Apparaten für eine teilweise Lenk-
barkeit, .die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten.
Es ‚gelang den kühnen-Fahrern, nach den Angaben Herves,
Ballonfahrten über den Großen Ozean. . 85

einen Ablenkungswinkel von 65—79° zu erreichen und nur
diesem glücklichen Umstande verdanken sie ihre schließliche
Landung bei Yarmouth.

Ein anderer Luftschiffer, Jacques Faure, hat von London
aus eine mit seltenem Wagemut ausgeführte Überfahrt über
den Ärmel-Kanal unternommen.

Faure traf am 1. September mit seinem Freunde Graf
Kergarion in London ein und begann am Nachmittage
um 2 Uhr mit der Füllung seines 1043 m? großen Ballons
»L’Orient«. Die Aussicht auf die geplante Überfahrt war
anfänglich wegen südlicher Winde bei strömendem Regen
eine sehr geringe. Als abends gegen 6 Uhr der Regen
aber aufhörte und der Wind aus Westen blies, wurde
der Entschluß gefaßt, die Fahrt zu wagen. Erst um 7 Uhr 30
Minuten abends konnte das Kommando »Los!« erfolgen. Bei
der inzwischen eintretenden Dunkelheit hielt Faure sich niedrig,
um den Kurs zu erkennen. Der Leuchtturm von Chatam,
sowie die von ihm überflogene Stadt Canterbury gaben den
Luftfahrern die Sicherheit, daß sie auf rechter Straße sich
befanden. Gegen ıı Uhr abends erreichten sie die Meeres-
küste. Bei nebeligem Wetter flogen sie in einer Höhe von
etwa 700 m weiter. Es war nichts zu erkennen als die
Lichter der Leuchttürme der englischen Küste und diejenigen
der unter ihnen fahrenden Schiffe. Um 2 Uhr 30 Minuten
früh erkannten sie die Lichter von Boulog.ne. Der Ballon
war etwas gegen Süden abgetrieben worden und landete im
Dorfe Alettes in der Nähe von Pas-de-Calais.

“ Doch alle diese Fahrten sind Kinderspiele gegen die
von Graf de la Vaulx geplante Mittelmeerfahrt, welche
aber noch nicht gelungen ist, und gegen eine von Godard
projektierte Atlanticfahrt.

Dieser will von New York aus den Atlantischen
Ozean im Luftballon übersetzen. Die Distanz zwischen dem
europäischen und amerikanischen Festiande beträgt circa
5000 km. Godard hat hierbei die Möglichkeit erwogen, daß
der Ballon im Falle unerwarteter Windströmungen die Fahrt
in einem Dreieck zurückzulegen hätte, dessen Ecken New
York, das Nordkap und das Kap der guten Hoffnung bilden.
Die Fahrtdistanz würde dadurch auf 7500 km ausgedehnt
werden. Der Ballon, mit dem Godard diese Reise durch
die Lüfte unternehmen will, soll ein Volumen von 11.000 m?
besitzen. - Mit reinem Wasserstoffgas gefüllt, besäße er eine
Tragkraft von 12.100 Kg.
86 Besonders interessante Ballonfahrten.

Diese Tragkraft soll in folgender Weise ausgenutzt
werden: das komplette Ballonmaterial wägt 5250 Ag, das
Gewicht der Apparate und eines Bootes beträgt ı150 kg.
Nach Einrechnung des Gewichtes der zehn Luftschiffer
‚(800 kg) und der Lebensmittel für zwei Monate (1500 kg)
bleibt noch ein freier Auftrieb von 4400 kg, welcher teil-
weise durch Ballast ausgeglichen werden muß. Die Gondel
wird 3 m lang, 2'5 m breit und 2 m tief sein. Die Herstel-
lungskosten des Ballons werden auf etwa 200.000 Franken ver-
anschlagt. Die Ballonhülle wird aus doppelter Seide her-
gestellt.

Godard berechnet, daß sein Ballon im Laufe von je
24 Stunden etwa ı1'5"/, seines Kubikinhaltes an Gas verlieren
dürfte. Das würde einen täglichen Verlust von ı65 m? Gas
und von ı81'5 kg Auftrieb geben. Diese Verluste abgerechnet,
bleibt dem Ballon eine Reisefähigkeit von 27 Tagen.
Godard glaubt, daß er die Fahrt bei schwachem Winde in
acht Tagen, und bei unvorhergesehenen Abweichungen von
der Geraden, in zwölf Tagen werde zurücklegen können.

Sosehr ich den Enthusiasmus der Berufsluftschiffer für solche
extravagante Fahrten mitfühle, so kann ich als klar denkender,
praktischer Luftschiffer doch nicht diesen Enthusiasmus teilen.
Schon die Mittelmeerfahrt des Grafen de la Vaulx zeigte uns
die große Menge von Schwierigkeiten, mit welchen so eine
Ballonfahrt zu kämpfen hat. Andree hat seinen — ich sage
es frei heraus — unzeitgemäßen Wagemut mit seinem eigenen
und dem Tode seiner zwei Gefährten bezahlt.

Der Kugelballon ist nicht geeignet, den Kampf mit dem
nassen Elemente in der Weise, wie es ihm hier zugemutet
wird, aufzunehmen. Er ist als Fesselballon verwendet, zu
schwach, Stürmen zu trotzen, und frei schwebend gebraucht
ein Spielball der Winde.

Darum bescheiden wir uns mit der großen Rolle, welche
ihm trotzdem noch immer zufällt und lassen von Bemühungen
ab, die einmal gelingen können und zehnmal mißlin-
gen werden. Wenden wir unsere Kräfte daran, den
Gasball lenkbar zu machen, dann können mit viel mehr Beru-
higung und Wahrscheinlichkeit eines guten Gelingens, Meere
und Wüsten überflogen werden.

7. Die Jagd nach dem Ballon.

Vielen Luftschiffern ist wohl schon, gleich mir, der Fall
passiert, daß nach seinem Ballon geschossen wurde, sei es
Die Jagd nach dem Ballon. 87

bei Überschreiten der Grenzen oder beim Überfliegen von
großen Forsten. Dieser Verirrungen übereifriger Grenzwächter
oder unbedachter Jäger sei mit diesen Zeilen kurz gedacht,
sie sind es aber nicht, welche uns im Nachfolgenden be-
schäftigen sollen.

Unter »Jagd nach dem Ballon« oder »Ballonjagd« kurz-
weg verstehe ich das Einholen eines von einem bestimmten
Punkte aufgefahrenen Freiballons durch Zweiräder oder Auto-
mobile.

Der »Touring-Club de France« besitzt seinen eigenen
Ballon, der den Radfahrern Gelegenheit bietet, ihre Ausdauer
und Findigkeit durch Verfolgung seines Fluges und Auffinden
seiner Landungsstelle zu schulen, aber es hat den Anschein,
als ob diese Art der Verbindung von Adronautik und Rad-
fahrsport nicht recht lebenskräftig wäre. Den Anstrengungen
der Verfolgung eines Ballons sind doch immer nur wenige,
gut trainierte Radfahrer gewachsen und letztere. wieder sind
lediglich gewohnt, stumpfsinnig ihren »pace makers« nach-
zuradeln. DBei Verfolgung eines Ballons ist der Radler
gezwungen, neben Kraft und Ausdauer auch Intelligenz zu
zeigen; er muß sich orientiert halten im Gelände, um ohne
Aufenthalt die kürzesten und besten Straßen zu finden, die
in der Windrichtung liegen, welcher der Ballon folgt, abge-
sehen davon, daß er sich selbstverständlich bemühen muß,
den Ballon nicht aus dem Auge zu verlieren; andernfalls
muß er seiner Spur durch Auskundschaften der Landbewohner
folgen, was immerhin Aufenthalt und Mißverständnis in sich
schließt.

Diese Jagd nach dem Ballon mit Zweirädern ist sehr
schwierig, und heute schon durch die Ballonjagd mit Auto-
mobilen verdrängt. ,

Der Automobilwagen ist imstande, einem Ballon auf weite
Entfernungen zu folgen. Er gestattet den Mitfahrenden, in
Ruhe die beste Straße, die sie zur Verfolgung wählen müssen,
für jeden Fall rechtzeitig zu erwägen, und er besitzt fast
immer die nötige Geschwindigkeit, um einem Ballon folgen
zu können.

Für den Automobilsport allein liegt die Aufgabe und der
Reiz darin, zuerst am Landungsplatze des Ballons zu sein.
Den Balloninsassen können die Automobilgenossen hierbei oft
eine wünschenswerte Hilfe sein.

Anderseits kann dem Ballonführer die Aufgabe gestellt
werden, sich nicht erreichen zu lassen, und ein Versuch in
88 Besonders interessante Ballonfahrten.

dieser Beziehung ist vor kurzem von Eugene Godard und
dem Comte de la Valette von Epernay aus gemacht worden.
Der Ballon, anfangs von Godard geführt, landete mitten in
einem Walde, um der Verfolgung durch die Automobile des

Fig. 39. Fallschirmballon von Louis Capazza.

Herrn Lemaitre zu entgehen; aber es war umsonst, Godard
wurde gefangen genommen.

Nicht besser erging es dem Grafen de la Valette, welcher
demnächst die Führung des Ballons übernahm. Nach Angabe
der Luftschiffer wäre die Windgeschwindigkeit eine zu ge-
Die Jagd nach dem Ballon. 89

ringe gewesen und dadurch die Aufgabe dem Automobil-
wagen sehr erleichtert worden. Der letztere soll eine auf
100 km pro Stunde geschätzte Geschwindigkeit erreicht
haben.

Sehr interessante Versuche hat der französiche Luft-
schiffer Louis Capazza gemacht. Er stieg von Brüssel aus
auf, nahm an, diese Stadt sei vom Feinde belagert und er
solle (ähnlich wie es in Paris ı870/7r tatsächlich der Fall
war) Depeschen aus dieser Stadt befördern und die Rück-
antwort durch Brieftauben spedieren. Vor den Toren der
Stadt warteten Automobile auf den Ballon, um ihn abzufangen.
Capazza erhob sich zu beträchtlicher Höhe, ließ sich von den
oben bekanntlich stärker wehenden Winden schnell forttreiben,
verwandelte dann den Ballon durch Zerreißen in einen Fall-
schirm und bewerkstelligte auf diese Art stets erfolgreich
und schnell seinen Abstieg und konnte sich so seinen Ver-
folgern entziehen.

Man sieht, die Jagd nach dem Ballon hat für beide
Teile ihre ausgesprochenen Reize, übt Blick und Gewandt-
heit, und kann einst im Ernstfalle — womit der Krieg ge-
meint ist — gute Früchte tragen.
90 Meteorologische Luftschiffahrt.

IV. Kapitel.
Meteorologische Luftschiffahrt.

ı. Einleitendes.

Die Änderungen der Witterungserscheinungen, womit sich
die Meteorologie befaßt, wird durch Veränderungen der ein-
zelnen meteorologischen Elemente, wie der Temperatur, der
Feuchtigkeit, des Druckes, der Elektrizität in der Atmo-
sphäre etc. bedingt. Es muß daher dem Meteorologen zur
Erfüllung seiner Aufgabe von hoher Wichtigkeit sein, den
Gang und die Tendenz dieser Anderungen rechtzeitig
zu erfahren und womöglich vorausahnend zu bestimmen.

Um zur Kenntnis der Vorgänge in der Veränderung der
Atmosphäre zu gelangen, begnügte man sich bis vor kurzem,
Beobachtungen bezüglich der betreffenden, Einfluß aus-
übenden, primären Erscheinungen auf der Erde selbst an-
zustellen. Hierbei handelte es sich zumeist darum, den Gang
der Temperatur, des Druckes, sowie der Feuchtigkeit der
Luft und den Wechsel des Windes durch chronometrische
Registrierungen auf der Erdoberfläche zu bestimmen. Nun
leben wir aber auf dem Grunde eines ungeheuren Luft-
meeres und nehmen infolgedessen nur die Ausläufer oder
die Anfänge der meteorologischen Einflüsse wahr. Diese selbst
vollziehen sich im allgemeinen in viel höheren Regionen.
Man errichtete daher auf den Gipfeln hoher Berge meteoro-
logische Observatorien, wie z. B. auf dem Sonnblick, Mont-
Blanc, Brocken, Säntis, Pic du Midi, Pikes Peak, Ben
Nevis etc., anderseits zog man auch hochaufragende Türme,
so besonders den Eiffelturm, zu diesen Zwecken heran.

Da die Gipfel der hohen Berge weit in die Luftmasse
hineinragen, geben die dortselbst angestellten Versuche ver-
läßlichere Daten, weil sie weniger von der umgebenden Erde
Beobachtungen vom Fesselballon aus. gI

beeinflußt sind. Dennoch macht sich auch bei diesen Berg-
stationen die Nähe der festen Erde störend fühlbar. Die
Messungen zeigen nicht die wahren Werte der Temperatur,
Feuchtigkeit und Windgeschwindigkeit der Atmosphäre, son-
dern sind sehr stark durch die Bodenbedeckung und lokale
Erscheinungen beeinflußt. Auch kann man von diesen Hoch-
observatorien nicht den Gang der Änderungen der meteorolo-
gischen Elemente — die Transformationen, denen die Luft-
teilchen auf ihrem Wege durch den Luftraum unterworfen
sind — verfolgen.

Dazu eignen sich einzig und allein vom Luftballon aus
unternommene Beobachtungen.

2. Beobachtungen vom Fesselballon aus.

Anfangs benützte man dazu Fesselballons, und zwar ge-
wöhnliche Kugelballons, welche an einem Seile mit meteo-
rologischen Instrumenten hochgelassen wurden; in neuester
Zeit dagegen Drachenballons nach dem System Parseval-
Sigsfeld.

Der in den Jahren 1892—1894 in Berlin in Verwendung
gestandene gefesselte Kugelballon »Meteors hatte, sowie alle
übrigen Kugelballons, den großen Nachteil der geringen Sta-
bilität, das heißt er war großen Schwankungen unterworfen,
und die gefundenen Daten gaben daher auch nur Durch-
schnittswerte. Ein längeres Verweilen in einem solchen Fessel-
ballon endete fast stets mit einer Seekrankheit, während
dieser Fehler bei dem Drachenballon Parseval-Sigsfeld, wie
er von Moedebeck und Hergesell in Straßburg und in Berlin
von Aßmann zu Beobachtungen verwendet wird und den
Wienern von der Jubiläumsausstellung her bekannt ist, be-
deutend verbessert erscheint.

Es hat ziemlich lange gebraucht, bis man von der Er-
kenntnis der Unzweckmäßigkeit des schädlichen Verhaltens
des Kugelballons zu einer Konstruktion gelangte, welche
diese Übelstände nicht besaß. Zuerst versuchte man oberhalb
des Ballons eine Drachenfläche anzubringen. Der auf sie aus-
geübte Luftdruck sollte mit seiner hebenden Komponente den
Gasdruck vermehren und so zu der gewünschten Stabilität
verhelfen. Der Umstand jedoch, daß die erforderlichen Trag-
flächen sehr große Dimensionen erhalten mußten, um aus-
giebig zu wirken, brachte Sigsfeld und Parseval auf die Idee,
dem Ballon eine längliche Form zu geben, welche sich
92 Meteorologische Luftschiffahrt.

erfahrungsgemäß von selbst in die Richtung des herrschenden
Windes einstellt.

Damit sich aber bei den naturgemäß eintretenden Er-
schütterungen die Hülle stets prall erhalte, mußte eine Vor-
richtung ersonnen werden, welche dies bewirkt. Die beiden
genannten Ballonkonstrukteure erreichten diesen Zweck durch

Fig. 40. Ballon mit Drachenflächen, wie er ursprünglich zur
„Erhaltung einer entsprechenden Stabilität geplant wurde.

die Anbringung einer verhältnismäßig einfachen und, was die
Hauptsache ist, .automatisch wirkenden Vorrichtung. Sie
fügten in den rückwärtigen Teil des Ballons eine schief ver-
laufende Querwand, welche durch einen herumgelegten Füll-
sack nach Bedarf mehr oder minder aufgebaucht werden
konnte, das Gas somit mehr oder weniger, wenn auch nur
ganz schwach komprimieren konnte und so die Gestalt der
Ballonform beständig erhielt. Der Füllsack hatte vorne auf
Beobachtungen vom Fesselballon aus. 93

der dem Winde zugekehrten Seite ein nach innen sich öff-
nendes Ventil, welches den Füllsack jederzeit straff gespannt
erhält. Auf der Rückseite des Füllsackes befindet sich ein
Sicherheitsventil, welches sich jederzeit dann automatisch

Fig. 41. Drachenballon aus der Ballonfabrik von A, Riedinger in Augsburg auf der
Jubiläums-Ausstellung in Wien. Konstruktion von Parseval und Bartsch von Sigsfeld.

öffnet, wenn der Luftdruck im Füllsacke eine bestimmte Grenze
überschreitet. Derart kann also stets die abschließende Hülle
sich nach Bedarf ausdehnen und zwischen der Kompression
im Wasserstoffgasballon und zwischen jener im Luftsacke
automatisch das richtige Verhältnis bestehen.
94 Meteorologische Luftschiffahrt.

Beiderseits des Ballons angebrachte Lappen und Wind-
ruten, ähnlich dem Schwanze der bekannten Spielzeugdrachen,
helfen die Stabilität erhöhen. Steigt man mit solchen Drachen-
ballons auf, so spürt man ein beständiges Zerren, Schütteln,
Reißen und Brausen, das einer wohltätigen Ruhe Platz macht,
sobald sich der Drachenballon, was selten vorkommt, seiner
Fessel eigenmächtig entledigt und eine Freifahrt antritt.

Leutnant Milczewski des Colbergschen Grenadier-Regi-
mentes Nr. 9 und Oberleutnant Tauber der österreichischen
Luftschifferabteilung lieferten diesbezüglich interessante Be-
richte (S. Ill. a&ron. Mitt. 1902, pag. ı0og und ııo. A. Riedin-
ger: »Wie verhält sich der Drachenbalion bei einer Frei-
fahrt«).

Diese Drachenballons haben sich sehr gut bewährt und
trotz ihrer unästhetischen Gestalt Eingang in alle Militär-
luftschiffer-Abteilungen gefunden. Sie sind ein sehr gutes
Hilfsmittel in Höhen von 400—1000m.

Einen Erfolg ersten Ranges hat der französische For-
scher Teisserenc de Bort mit dem Drachenballon
erreicht, den er bis zu der bisher von keinem dieser Ballons
erstiegenen Höhe von 4360 m auffahren ließ.

3. Registrierballons (Ballons sondes).

Eine andere Art, sich Kenntnis über die Vorgänge der
Witterungserscheinungen in der freien Atmosphäre zu ver-
schaffen, besteht in der Anwendung von »Ballons sondes«,
auch »Ballons perdus« genannt.

Es sind dies kleine, unbemannte Balions, welche nur
ihr eigenes Gewicht und das der ihnen anvertrauten meteo-
rologischen Instrumente (also keine Beobachter oder Passa-
giere) hochzunehmen haben.

Der erste Urheber der Idee des unbemannten Ballons
soll der, leider für die Wissenschaft zu früh verstorbene Pa-
riser Luftschiffer, Gaston Tissandier, gewesen sein, der dem
Geheimrat Assmann schon 1886 diese Idee enthusiastisch
auseinandersetzte. Doch sollten noch ıo Jahre bis zur Ver-
wirklichung vergehen.

Anfänglich ließ man die auch als Kinderspielzeug be-
kannten, kleinen Pilotballons als »ballons perdus« aufsteigen,
um aus ihrer Fahrt die Richtung des Windes kennen zu
lernen. Nach und nach fabrizierte man sie auch in größeren
"\imensionen.
Registrierballons (Ballons sond6&s). 95

Besonders waren es auf diesem Gebiete, die bekannten
Franzosen G. Hermitte und G. Besangon in Paris, welche
seit dem Jahre ı892 von dem Balkon ihrer Wohnung auf
dem Boulevard de Sebastopol aus fast täglich kleine, nur
einen Kubikmeter fassende Ballons mit Fragekarten in die Luft
sandten und dabei neben interessanten Resultaten über die
Richtung und Stärke des Windes der oberen Luftströmungen
die wichtige Erfahrung machten, daß wenigstens die Hälfte

Fig. 42. Willfried de Fonvielle, berühmter atronautischer Schriftsteller.

dieser Ballons in dem Umkreise von ı5o Kilometer wieder
gefunden wurden.

Dies führte zu dem Gedanken, solche Ballons mit selbst-
registrierenden Instrumenten auszurüsten. Es wurden zu diesem
Zwecke größere Ballons aus mit Petroleum getränktem Papier
von 26 bis 113 Kubikmeter Inhalt hergestellt, welchen pri-
mitive Registrierapparate für Luftdruck und Temperatur-
extreme anvertraut wurden. Nach mehreren mißlungenen
Versuchen gelang es am ıı. Oktober 1892, einen aus Gold-
schlägerhaut gefertigten Ballon von nur o'5 Kubikmeter
96 Meteorologische Luftschiffahrt.

Inhalt mit einem ı50o Gramm schweren Registrierapparate bis
zu einer Höhe von ı200 Metern steigen zu lassen, wobei der
Ballon eine Strecke von 75 Kilometern nach Ost zurücklegte.
Am 28. November desselben Jahres erreichte man eine Höhe
von 9000 Metern.

Hierbei wurde man bald auf die wichtige Einwirkung
der Wärmestrahlung aufmerksam, welche durch Erwärmung
der Ballonhülle und dadurch auch des Gases die Ballons in
höhere Schichten trieb, als sie ihrer Größe und ihrem Ge-
wichte nach hätten erreichen können. Infolgedessen ent-
schlossen sich die unermüdlichen Forscher, wie W. de Fon-
vielle in seinem interessanten Buche: »Les ballons sondes de
Mrs. M. Hermitte et Besangon et les ascensions internationales,
Paris 1898« es näher ausführt, an Stelle des bisher bevor-
zugten Papieres die zwar teueren, aber außerordentlich leichten
und viel mehr Wärmestrahlen absorbierenden Groldschläger-
häutchen zu verwenden. So entstand der erste 113 Kubikmeter
fassende Ballon »L’Aörophile«e, ohne Zweifel ein Muster an
Leichtigkeit, welches schwer zu übertreffen ist. Seine Hülle
wog nur ıı kg, das Netz ı kg, die Apparate 6 kg.

Dieser Ballon erreichte am 2ı. März 1893 bei seiner
ersten Auffahrt eine Höhe von roh 15.000 m und verbrannte
nach seiner zweiten Auffahrt. Es wurde nun ein neuer
ı80 m? fassender Ballon gebaut »L’ Aörophile II.«, der in den
Jahren ı895 bis 1896 aufstieg und bei 15.000m eine Tem-
peratur von nur —70° antraf. Am 5. August 1896 stieg in
Paris wieder ein neuer Ballon »L’Aörophile III« genannt,
auf, der aber aus gefirnißter Seide verfertigt wurde, 380 m?
Inhalt hatte und am ı4. November zum erstenmale gleich-
zeitig mit ähnlichen Ballons in Straßburg, St. Petersburg und
Berlin auffuhr.

Die Versuche der Franzosen auf diesem Gebiete wurden
bald in Deutschland aufs eifrigste verfolgt und es entspann
sich ein edler Wettstreit, von welchem die Wissenschaft in
hohem Maße profitierte. Jeder dieser beiden Nationen gebührt
in gleichem Maße der Ruhm, zur Entwickelung der wissen-
schaftlichen Ballonfahrten beigetragen zu haben. In Deutschland -
war es besonders der Berliner »Deutsche Verein zur För-
derung der Luftschiffahrt«, welcher unter der genialen Führung
Dr. Assmanns und der tätigen Anteilnahme des Haupt-
manns H. Groß, sowie Dr. Bersons und anderer, mit echt
deutscher Ausdauer und Gründlichkeit sich dieses neuen
Zweiges der Wissenschaft bemächtigte.
Registrierballons (Ballons sondes). 97

Anfänglich legten diese Ballons sondes auch ganz be-
trächtliche Entfernungen zurück. Sie betrugen z. B. in einem
Falle 1000 km, in einem anderen gookm. Diese Wege wurden
von dem deutschen Registrierballon »Cirrus« durchmessen,
welcher einmal in Bosnien, ein andermal in Rußland nieder-
ging und auch in Dänemark und Österreich landete.

Die erreichten Höhen bei dem Registrierballon »Cirrus«
betrugen am 6. September 1894 ı8.500m, am 27. April 1895
rund 22.0o00om. Diese letztere ist die größte aller bis jetzt
gewonnenen Höhen. Der Ballon setzte damals auf der dä-
nischen Insel Laaland auf.

Die Minimaltemperatur betrug bei gısom Höhe —- 47'9°
Celsius und bei der Höhe von 18.500m — 67° Celsius, bei
16.325m — 53° Celsius.

Diese Ballons sondes kapseln sich gleichsam in die
Luftschichten, in denen sie schweben, ein und nehmen ihre
Geschwindigkeit an. Sie schweben auch während der größten
Stürme vollkommen ruhig in der Luft. (Der Ballon ist nur
dann sehr heftigen perpendikulären Schwankungen ausgesetzt,
wenn er innerhalb großer Kumuluswolken in Wirbelstürme
gerät, was aber ungemein selten ist. Eine solche Luftfahrt
machte ich in Gemeinschaft mit dem damaligen Leutnant
Groß von Berlin aus im September 1888 mit. (Siehe darüber
mein Buch: »Lenkbare Ballons«, pag. 270.)

Somit eignet sich der Ballon vorzüglich zum Höhen-
observatorium. Ein Steigen und Fallen des beobachtenden
Ballons ist durch Ballastauswurf leicht zu bewerkstelligen.

Diese freien, wenn auch in Bezug auf die Richtung
unlenkbaren Ballons, werden selbst dann noch für meteo-
rologische und physikalische Zwecke von Wert sein, wenn
das »lenkbare Luftschiff« längst erfunden ist.

Von erhöhtem Nutzen sind diese Ballonbeobachtungen,
wenn sie zu gleicher Zeit von verschiedenen Orten
aus unternommen werden.

Bei Registrierballons, auch »Ballons sondes« genannt
(das sind solche Ballons, welche man mit Instrumenten ver-
sehen, ohne Bemannung, hochläßt), hat man statt der direkten
Ablesung solche auf, photographischem Wege oder mit
Hilfe mechanischer Übertragungsvorrichtungen bewirkte an-
gewendet. Je komplizierter aber ein Apparat ist, desto näher
rückt die Gefahr des Versagens. Es darf daher den einzelnen
Beobachtungen im Ballon kein sehr hoher Wert beigelegt
werden. Erst die Vergleichung mehrerer Beobachtungen wird

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. 7
98 Meteorologische Luftschiffahrt.

zu sicheren Schlüssen berechtigen. Oft wird es das Richtige
sein, mehrere, in nicht weit auseinander liegenden Zeitpunkten
bei ähnlichen Barometerständen gemachte Thermometer-
ablesungen zu einem Mittel zu vereinigen, desgleichen die
Barometerstände etc., um auf diese Weise die annähernde
Durchschnittstemperatur (oder Druck, Feuchtigkeitsgehalt etc.)
einer Luftschichte von ziemlicher Dicke und mittlerer Höhe
zu erhalten.

Wie man sieht, wirken bei diesen Ballonbeobachtungen
außerordentlich viele Umstände zusammen, welche alle be-
rücksichtigt werden müssen und deren Kenntnis und richtige
Beurteilung von hohem Werte sind. In dieser Hinsicht ver-
dienen die Aßmannschen Beschreibungen und Zusammen-
stellungen der Resultate der Ballonbeobachtungen geradezu
mustergültig genannt zu werden.

Am ;. Mai ı902 wurde der 2ı3. Registrierballon der
internationalen Kommission hochgelassen.

Wir haben weiter oben die Tatsache verzeichnet, wonach
Ballons sonde&s oft recht weite Fahrten zurückgelegt haben.
Diese sind jedoch nicht das Ideal der Meteorologen.

Die Erforschung der freien Atmosphäre wird in vielen
Fällen viel besser durch Apparate bewirkt, welche schnell
emporsteigen, hierbei die Temperatur, Luftdruck, Feuchtigkeit,
Elektrizität, Greehalt der Luft etc. etc. beobachten, u. zw. wo
tunlich, in größeren, übereinander gelegenen Schichten, und
dann wieder unweit ihrer Aufflugsstelle landen, so daß sie
ihre Resultate rasch abliefern.

Dieses ersehnte Ziel aller Meteorologen ist im a&ronau-
tischen meteorologischen Observatorium in Tegel bei Berlin
von Aßmann und Berson in geradezu idealer Weise erreicht
worden.

Gelegentlich der dritten Sitzung der »Internationalen
Kommission für wissenschaftliche Luftfahrten« führte Geheimrat
Aßmann einen Gummiballon vor, der nach einer neuen
Methode von der »Continental Caoutchouc Company« in Han-
nover hergestellt worden ist und ein Non plus ultra von
Ausdehnungsfähigkeit darzustellen scheint. Bei dem Versuch,
ihn durch einen Blasebalg mit Luft aufzupumpen, zeigte er
sich bei 32cm Durchmesser leicht angespannt, aber erst bei
einer Vergrößerung des Durchmessers bis auf 134 cm platzte er.
Das ergibt die 68fache Vermehrung des Volumens und bei
Anwendung von Wasserstoffgas einen Auftrieb, welcher den
Registrierballons (Ballons sonde&s), 99

Ballon vor seiner Vernichtung in Höhen bringen würde, in
denen ein Druck von nur 12—ı3 mm herrscht, d. i. auf 38 km!

Während die gebräuchlichen Gasballons von jeher durch
den Füllansatz offen gehalten werden und offen gehalten
werden müssen, daher beim Aufstiege konstante Gasverluste
erleiden, beständig Auftrieb verlieren und zuletzt in eine
Gleichgewichtslage gelangen müssen, die ein weiteres Steigen
verbietet, vermag ein vollständig geschlossener Gasballon,
weil er bei Erwärmung und Druckverminderung sich aufbläht,
sehr schnell in große Höhen, wo der Widerstand immer ge-
ringer wird, zu steigen. Allerdings ist schließliches Platzen
sein Los; aber dies Platzen ist beabsichtigt und dadurch in
die Berechnung gezogen, daß die mitgeführten Instrumente
durch Vermittlung eines Fallschirmes sanft zur Erde gelangen.
Der Erfolg hat diesen Erwägungen, nach allen Richtungen
vollständig Recht gegeben. Die Auftriebkraft eines solchen sich
blähenden Ballons nimmt beständig zu statt ab, und es ist
durch den Grad der Füllung ziemlich genau im voraus fest-
zustellen, wann der mit großer Geschwindigkeit steigende
Ballon von seinem Schicksal erreicht werden wird. Der Auf-
stieg dauert selten mehr als eine Stunde und in höchstens
zwei Stunden ist der Ballon, wenn er nicht durch den Wind
allzuweit verschlagen wird, stets mit interessanter Botschaft
aus den höchsten Regionen wieder da.

Den das a@ronautische Observatorium am 22, Mail. J.
in Tegel besuchenden Mitgliedern der »Internationalen Kom-
mission für wissenschaftliche Luftfahrten« stellte Geheimrat
Assmann seine Gummiballons vor, deren drei zum Aufstiege
in der Ballonhalle bereit waren. Nr. ı stellte ein kleineres
Modell von ı'80o m Durchmesser im natürlichen, d. i. unaus-
gedehnten Zustande dar, welches nur um einen geringen Betrag,
nämlich bis auf 2m Durchmesser, ausgedehnt und daher noch
recht bedeutender Aufblähung und zu entsprechend hohem
Steigen fähig war. Geheimrat Assmann ‚erklärte die sehr
einfache Einrichtung des Ballons. Vom Aquator desselben
und dort an drei symmetrisch am Umfange verteilten Punkten
befestigt, hängen drei Schnüre etwa 5mtief herab, in welche
der aus weißem Stoff hergestellte Fallschirm so eingehackt
ist, daß die Hacken sich von selbst aushacken, sobald nach
dem Platzen des Ballons der Winkel, den jene Schnüre für
gewöhnlich mit dem korrespondierenden des Fallschirmes
bilden, sich vergrößert. Etwa 3m unter dem Fallschirm, also
8m unter dem Ballon, hängt der die Instrumente enthaltende

gr
100 Meteorologische Luftschiffahrt.

Apparat, mit einem großen Plakat beklebt, das dem Finder
Belohnung verspricht und ihm Anleitung für Behandlung des
Fundes und dessen Rücksendung gibt. Der so vorgestellte
Ballon wurde alsbald und mit aller Bequemlichkeit aus der
Ballonhalle herausgelenkt und aufgelassen. Er stieg mit
großer Geschwindigkeit unter dem Einflusse des Windes in
schräger Richtung aufwärts und verschwand, nachdem er
sich für das Auge bis zu einem sehr kleinen Scheibchen
verkleinert, bei etwa 2000m Höhe in den so tief herabhän-
genden Wolken. Gleich darauf gelangte auch Ballon Nr. 2,
etwa unter denselben Verhältnissen zum Aufstiege. Er
war mit 2m natürlichem Durchmesser, etwas größer als
Nr. ı, aber bei seiner Füllung gar nicht ausgedehnt worden,
so daß er etwa 4 m? Gas enthielt, mit einem Auftrieb = 4!/, kg.
Nach Abzug des Eigengewichtes von 3 kg, einschließlich
der Instrumente, war im Anfangsstadium ein Netto-Auftrieb
von 1'/,kg vorhanden, der sich aber durch die Ausdehnung
des Ballons, welcher den vierfachen Durchmesser erreichen
kann, ohne daß der Ballon platzt, sehr bedeutend vermehrt.

Was die Beobachtungsergebnisse mit Hilfe dieser Ballons
sondes anbelangt, so sind sie in vieler Hinsicht wissenswert.
Leider gestattet es der Raum dieses Buches nicht, darauf
näher einzugehen, deshalb nur kurz folgendes. Eine der
interessantesten Beobachtungen, welche mit ihrer Hilfe an-
gestellt wurde, berichtete Herr Teisserenc de Bort aus Paris
in Berlin und zwar machte er dortselbst Mitteilungen über
die Temperaturabnahme in den hohen Regionen auf Grund
der Beobachtungen an 258 Ballons, die ıı km erreicht oder
überschritten haben, und hieran anschließend über die Luft-
strömungen oberhalb der Depressionen und der Gebiete hohen
Luftdrucks. Alle diese Aufstiege sind zur Vermeidung der
Sonnenstrahlung bei Nacht erfolgt, im ganzen bisher 540, von
denen die oben bezeichnete Zahl bis in die größten Höhen
eindrang. Das übereinstimmende, bemerkenswerte Resultat
ist, daß in der Schicht über 8 bis g km Höhe die Temperatur-
abnahme ungleich langsamer erfolgt, daß sie in der Höhe
von ıı km ganz aufhört und daß darüber hinaus sogar Er-
wärmung eintreten kann, jedoch mit geringen Schwankungen
von 1—3° auf und ab, mit der Wirkung, daß die Temperatur
durchschnittlich die gleiche bleibt. Im Sommer scheint diese
isotherme Schicht etwas höher zu liegen, nämlich erst bei
13—ı14 km. Sie liegt niedriger in Zeiten der Depression,
aber bis 4 km im Vergleich höher in Zeiten hohen Druckes,
Registrierbalions (Ballons sond&s), 101

Die Zone dieser Vorgänge liegt höher als die Cirrus-
Wolken. Als niedrigste Temperaturen sind zur Zeit hohen
Druckes —67° und —72°, im März auch ausnahmsweise
—75° beobachtet worden. Ob damit ein absolutes Minimum
der Lufttemperatur erreicht ist, bedarf der weiteren Prüfung.
Über die Ursachen der auffälligen Erscheinung gibt es zunächst
nur Vermutungen. Liegt die Wirkung eines sozusagen
grandioseren Charakters der Luftverhältnisse in diesen großen
Höhen vor, in welche die Wirbelbewegung der unteren
Schichten nicht hinaufreichen und die großen Strömungen
ruhiger verlaufen, oder soll man mit Maxwell annehmen, daß
es Stadien der Molekularbewegungen gibt, in denen die
Schwere und ihre Begleiterscheinungen aufgehoben sind ?

Auch Geheimrat Assmann ist, unabhängig von dem
französischen Gelehrten, der die oben aufgeworfenen Fragen
aufgestellt hat, zu ähnlichen Ergebnissen gelangt. Er
führte aus:

Oberhalb ı0 km herrschen in der Tat schwankende Tem-
peraturen und es scheint, daß die Wärmeabnahme aufhört;
doch sind jenseits der veränderlichen Schicht in Höhen von
17 km und in jüngster Zeit von ıg!/, km wieder Temperatur-
abnahmen konstatiert worden, so daß die Möglichkeit eines
absoluten Temperaturminimums keineswegs fraglich er-
scheint.

4. Die Instrumentenfrage.

ZurBeobachtung der meteorologischen Elemente in großen
Höhen, wo die einzelnen Werte bedeutende numerische Ver-
schiedenheiten gegen jene an der Erdoberfläche aufweisen,
mußten die betreffenden Instrumente erst entsprechend ihrem
neuen Zwecke vervollkommnet werden.

Wie schon früher erwähnt, handelt es sich bei den
wissenschaftlichen Ballonfahrten darum, die einzelnen meteoro-
logischen Grundelemente, wie die Temperatur, den Luftdruck,
die Feuchtigkeit und Elektrizitätsmenge etc. auf ihrem Wege
durch die Luft genau kennen zu lernen.

Die Werte dieser Größen müssen uns in jedem Zeit-
teilchen mit möglichster Schärfe bekannt werden. Hierzu
bedarf es aber einer Reihe äußerst subtiler Instrumente,
welche in vielen Fällen überdies noch selbst registrierend
sein müssen. Solche Instrumente gab es früher nicht, sie
mußten erst geschaffen werden und sind zum Teile noch zu
102 Meteorologische Luftschiffahrt.

erfinden. So sehen wir auch hier, wie sehr neue Ideen wieder
neuer Mittel zu ihrer Durchführung bedürfen.

Um nicht zu weitläufig zu werden, will ich hier nur kurz
die Mittel und Wege anführen, welche man benützt, um gute
Temperaturbeobachtungen zu erhalten. Diese sind einer-
seits notwendig, um die wahre Ballonhöhe (die auch bei sorg-
fältiger Instrumentenbeobachtung auf kaum mehr als 30 m
genau bestimmt werden kann, wie der Münchener Gelehrte,
Prof. Sohnke, nachwies) zu ermitteln, anderseits um dieses
meteorologische Element selbst genau kennen zu lernen.

Fig. 43. Instrument zum Messen der Temperatur in großen Höhen (Thermophor).

Beim gewöhnlichen Thermometer ist infolge des Nach-
sinkens die Bestimmung der Wärmezustände sehr schwer.
Eine Temperaturdifferenz von ı° wird, wie äußerst sorgfältige
Beobachtungen lehrten, etwa binnen einer Minute bis auf
o'2’ ausgeglichen. Lange Zeit meinte man mit der freien
Aufhängung des gewöhnlichen Thermometers genug getan
zu haben, um Werte von wissenschaftlicher Bedeutung zu
gewinnen. Nach und nach kam man jedoch zu der Über-
zeugung, daß ihre Angaben den vielfach wechselnden übrigen
Bedingungen nicht entsprechen.

Alle Temperaturbeobachtungen vom Ballon aus haben
zwei mächtige Feinde: die Wärmeausstrahlung der
Sonne und die nahezu vollkommene Luftruhe, in welcher der
Die Instrumentenfrage. 103

Ballon und mit ihm alle Instrumente sich befinden. Dies hatte
man früher nicht beachtet. Die Folge davon war die beinahe
völlige Wertlosigkeit der damaligen wissenschaftlichen Ballon-
fahrten.

Um dies an einem Beispiele: zu illustrieren, sei erwähnt,
daß der Direktor Rotch des meteorologischen Observatoriums
auf dem »Blue Hill«e bei Boston in Nordamerika im
Jahre 1891 im » American Meteorological Journal« einen dies-
bezüglichen Berfeht über die Angaben des Thermographen

Fig. 44. Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sondes.

von Richard Freres in Paris und des Schleuderthermometers
veröffentlichte, welches er bei zwei Ballonfahrten erprobte.
Der Thermograph war am Ringe des Ballons aufgehängt
und wurde soviel als möglich gegen die Sonne geschützt;
das Schleuderthermometer aber wurde möglichst weit
außerhalb des Korbes mittels einer Schnur schnell ge-
schwungen. Hierbei ergaben die beiden, stets zu gleicher Zeit
abgelesenen Instrumente nachstehende, total verschiedene
Daten:

Thermograph: 16°20%, 1730, 16°5°, 174°, 15°4°, 16°0°, 15°5°
Schleuderthermometer: ı1'0°, 10°0°%, g9'5°, 9'6°, 100°, 10'1°, 88°
Differenz: 520, 773°, 770%, 778%, 54%, 5'9°, 6.7
104 Meteorologische Luftschiffahrten.

Bedenkt man, daß die verwendeten Instrumente aus-
gesucht vorzügliche waren, und die Ablesungen genau die
gleichen Werte ergeben sollten, und daß die Meteorologen
sonst Aufzeichnungen, welche nur um Zehntelgrade vonein-
ander abweichen, als unbrauchbar ausscheiden, so wird man
daraus ersehen, wie völlig wertlos die Ablesungen an gewöhn-
lichen Thermographen im Ballon sind.

Auch das Schleuderthermometer, welches von den
Amerikanern und Franzosen als Normalthernfometer bei ihren
Ballonfahrten verwendet wurde, ergibt um ı° bis 3° zu hohe

Fig. 45. Instrument zum Messen des Luftdruckes in großen Höhen
s (Barograph).

Temperaturen, wie man später nachwies. Die Ursache davon
ist folgende:

Der unlenkbare Ballon fliegt in der Luft eingekapselt
dahin, besitzt daher genau dieselbe Geschwindigkeit wie der
Luftstrom, in welchem erschwebt, und befindet sich im Verhältnis
zu der ihn umgebenden Luft in völliger Ruhe. Nun nimmt der
Ballon zufolge der Sonnenausstrahlung bedeutende Wärme *)
auf (es wurden im Innern des Ballons selbst Temperaturen
bis zu 53° beobachtet), aber nicht nur der Ballon, sondern

*) Diese Wärmezufuhr ist jedoch wieder dem Adronauten sehr
erwünscht, sie dehnt das Gas aus, macht es daher tragfähiger. Man schlug
aus diesem Grunde vor, den Ballon schwarz zu färben, damit er möglichst
viele Strahlen absorbiere.
Die Instrumentenfrage. 105

auch der Korb, die Instrumente und der Beobachter selbst
nehmen eine abnorm hohe Eigentemperatur an, welche die
den Ballon umgebende Luft erwärmt. Infolgedessen ist diese
Luft bedeutend wärmer als diejenige Luftmasse, in welcher
der Ballon schwebt und welche beobachtet werden soll.

Um nun diese schädliche Wärmeausstrahlung tun-
lichst zu eliminieren, erscheint einerseits künstliche Bewegung
der die bestrahlten Körper umgebenden Luft, also ausgiebige
Ventilation durchaus notwendig, anderseits hat man die In-

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5

NBeR

Fig. 46. Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sondes.

strumente außerhalb der direkten Wirkungssphäre des Ballons
anzubringen.

Diese Erkenntnis führte zur dauernden Aspiration der
Instrumente im Freiballon durch ein automatisch wirkendes
Blasewerk. In weiterer Folge wurden auch die Instrumente
an ein 2!/, m langes Gestänge außerhalb der Gondel an-
gebracht, was wieder die Notwendigkeit einer Fernrohrab-
lesung mit sich brachte. Um die Konstruktion dieser Aspira-
tionsthermometer machten sich in erster Linie der Berliner
Meteorologe Assmann und der Mechaniker Fuess u. a.
verdient.

In Paris ist es besonders der ausgezeichnete Mechaniker
Richard Freres, welcher der Instrumentenfrage, unterstützt von
106 Meteorologische Luftschiffahrt.

den hervorragenden dortigen Gelehrten, sein Augenmerk
zugewendet hat. Die Figuren 43 und 45 zeigen derartige
von Richard Freres stammende Instrumente. Auch in München
befaßte man sich erfolgreich mit dieser Frage. So kommt es,
daß man in der kurzen Zeit von ıo Jahren schon auf einem
ungleich fortgeschritteneren Standpunkte steht als vordem, wo
die Erkenntnis, daß alle Beobachtungen mit möglichst gleich-
mäßig zeigenden Instrumenten zu machen seien, sich noch
nicht an allen Orten Bahn gebrochen hatte.

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Fig. 47. Originalkurven von den selbstregistrierenden Instrumenten vom 19. September 1897
aufgenommen.

Bei Besprechung der meteorologischen Ballonfahrten
dürfen die Verdienste von Hauptmann, jetzt Major Moede-
beck, Professor Hergesell und Hauptmann von Sigsfeld
nicht unerwähnt bleiben. Es war keine kleine Aufgabe, all
die oft widerstrebenden Naturen und benachbarten Nationen
zu gemeinsamer Arbeit unter einen Hut zu bringen.

Ist es schwer, Instrumente zu bauen, welche in großen
Höhen sicher und schnell funktionieren, so ist es auch keine
leichte Aufgabe, diese Instrumente bei ihrer Landung auf der
Erde vor Beschädigungen zu bewahren.
Simultane Ballonfahrten. 107

Dieser Zweck wird durch entsprechende federnde Auf-
hängung der Apparate innerhalb eigens für sie gebauter
Hüllen, von denen die Figuren 44 und 46 ein Bild geben,
erreicht.

Außerdem erhielt aber jeder Ballon noch eine Art Fahne,
welche die in verschiedenen Sprachen abgefaßte Aufforderung
an den Finder enthält, die Instrumentenkasten uneröffnet an
das nächste meteorologische Institut zu senden, von wo ihm
eine Belohnung von 20 Mark eingehändigt wird.

Die Figur 47 veranschaulicht die für Meteorologen so
wichtige Wärme-Luftdruck- und Feuchtigkeitskurven, wie sie
die in einem Ballon am 19. September 1897 hochgenommenen
betreffenden Apparate automatisch aufgezeichnet haben. Man
sieht, wie bei der oberen und unteren Kurve der Schreibstift
für kurze Zeit seine Funktion eingestellt hat und uns also
über die dortselbst herrschenden extremen Verhältnisse un-
orientiert ließ. Ein Fall, der leider öfter als lieb ist, vor-
kommt.

5. Simultane Ballonfahrten.

Schon im AugustdesJahres 1894 hat dasinternationale meteo-
rologische Komitee in Upsala, auf Antrag Dr. Assmanns aus
Berlin, betont, daß es der Untersuchung der Atmosphäre mittels
systematischer Ballonfahrten den größten Wert beilegt. Hier-
mit war der Ballon offiziell als Hilfsmittel moderner, meteo-
rologischer Forschung erklärt. Es war dies eine Folge der
zu Anfang der Neunzigerjahre in Deutschland systematisch
durchgeführten Ballonaufstiege.

Im September 1896 fand in Paris die alle fünf Jahre wieder-
kehrende Konferenz der Direktoren der verschiedenen
meteorologischen Beobachtungsstationen statt. Diese
Versammlung verfolgt den Zweck, durch internationale Ver-
einbarungen eine gewisse Einheit und Gleichmäßigkeit in die
meteorologischen Beobachtungen der ganzen Erdoberfläche
zu bringen. Auf Anregung der französischen Luftschiffer be-
schäftigte man sich auch unter anderem mit der Frage der
internationalen Ballonfahrten, wobei sich, unter dem Präsidium
Mascarts, die Franzosen Mr. de Fonvielle, Teisserenc
de Bort, Hermitte und Besangon, die Deutschen Bezold,
Erk und Hergesell, sowie der Amerikaner Rotch be-
teiligten.
108 Meteorologische Luftschiffahrten,

Das Resultat dieser Besprechung war in erster Linie
die Anerkennung der Notwendigkeit simultaner
Ballonfahrten von verschiedenen Stellen der Erdoberfläche
aus. Die Konferenz war aber noch nicht in der Lage, be-
stimmte Beobachtungsmethoden mit besonderen Instrumenten
zu empfehlen, sondern ließ den einzelnen Forschern in dieser
Hinsicht völlige Freiheit, wünschte jedoch, daß bei den gleich-
zeitigen Auffahrten auch möglichst identische Instrumente
verwendet werden. Sie betonte, daß die tunlichst schleunige
Veröffentlichung der rohen Beobachtungen von besonderer
Wichtigkeit sei. Die Ausführung dieser Beschlüsse war
keine leichte Aufgabe. Es gelang aber der Tatkraft der aus dieser
internationalen meteorologischen Konferenz hervorgegangenen
Spezialkommission, vieler Schwierigkeiten Herr zu werden.

Im Jahre 1898 tagte die internationale aäronau-
tische Kommission zu Straßburg, bei welcher unter
anderen die Herren Dr. Hergesell (Vorsitzender) und Moe-
debeck (Straßburg), Assmann und Berson (Berlin), Be-
sancon, Cailletet, Fonvielle (Paris, Erk (München), Ko-
wanko, Rykatchew (St. Petersburg), Rotch (Boston) an-
wesend waren. Außerdem folgten 20 andere hervorragende
Fachmänner dem Rufe der Kommission und nahmen an den Be-
ratungen teil.

Der Schriftführer Wilfried de Fonvielle wies in seiner
Antrittsrede darauf hin, daß die Kommission durch die vier
bis dahin stattgehabten, internationalen Aufstiege allein schon
im moralischen Sinne einen glücklichen Erfolg erzielt habe,
indem die von der modernen Physik erforschten Gebiete der
Atmosphäre durch diese Auffahrten in ungeahnter Weise er-
weitert wurden. Sowie die Bojen des Meeres dem Ansturm
der Wogen siegreich trotzen, widerstehen diese neuen Bojen
des Luftmeeres dem Anprall der Stürme. Das habe in jüngster
Zeit der Straßburger Ballon bewiesen, welcher anläßlich eines
gewaltigen Orkanes im Atlantischen Meere triumphierend der
enormen Last niederdrückender Schneemassen widerstand.

Der Eröffnungsrede des Rektor Professor Dr. Windel-
band ist folgender Passus entnommen:

»Die internationale Organisation der meteorologischen
Forschung bedeutet einen neuen Schritt in jener allmählichen
Ausweitung des geistigen Horizontes der Menschheit, welche
die Geschichte der Wissenschaften ausmacht. Erwachsen ist
das menschliche Denken in den engen und getrennten Vor-
stellungskreisen der einzelnen Völker; eine ausgleichende und
Sımultane Ballonfahrten, 109

überschauende Einheitlichkeit hat es zuerst in der Mittelmeer-
kultur gefunden; aber erst im Zeitalter der Renaissance ist
es dem Menschen gelungen, den ganzen Planeten in seinen
geistigen Besitz zu bringen und seine Stellung im Weltall
zu verstehen. Auf zahllosen Wegen hat seitdem die Wissen-
schaft daran gearbeitet, auf diesem unseren Lebensgrunde
uns immer sicherer zu orientieren, nun sind Sie, meine Flerren,
am Werke, auch die Atmosphäre, die ihn umgibt, zum Besitz
und zur Werkstatt der Wissenschaft zu machen. Die Einsicht
der Naturforschung und die Feinheit der Technik, welche
unser Jahrhundert geschaffen, verwenden Sie, um dem be-
weglichsten der Elemente die festen Gesetze seiner Bewegung
abzufragen. Allein dies vermögen Sie nur durch eine gemein-
same Tätigkeit, welche, über weite Strecken nach einheit-
lichem Plane verteilt, keine Grenzen der Völker oder der
Staaten kennt; so kommt es in ihrer Organisation beinahe
symbolisch zum Ausdruck, wie die Wissenschaft den Menschen,
der von Natur „glebae addictus‘‘ ist, in eine höhere Schicht
geistiger Gemeinschaft emporhebt.«

Die vorzüglichsten Ergebnisse der Konferenz be-
standen teils in der Anweisung über den Gebrauch und die
Einrichtung der Registrierballons, teils in der Einigung be-
züglich der Grundprinzipien in der so wichtigen Instrumenten-
frage. Man hielt es jedoch für verfrüht, sich für irgendwelche
bestimmte Instrumente zu entscheiden. Unter Aufrechterhaltung
der auf Grund allseitiger, allgemeiner .Erfahrungen aufge-
stellten Prinzipien, sollte jeder einzelne mit möglichst viel-
seitigem Instrumentarium arbeiten.

Was die sogenannten wissenschaftlichen Aufstiege be-
trifft, so sind vom historischen Standpunkte aus in erster
Linie die Aufstiege der Franzosen und Engländer zu nennen.
Besonders sind da die Auffahrten des berühmten englischen
Gelehrten und kühnen Luftschiffers Glaisher, sowie des
Franzosen Tissandier zu nennen, welche viel Beachtung fanden.
Die neuesten Untersuchungenaller dieser Aufstiegehaben jedoch
zu der Erkenntnis geführt, daß ihre wissenschaftliche
Ausbeute eine sehr bescheidene genannt werden muß.

Es ist hier gewiß am Platze, auf den großen Aufschwung,
den die meteorologische Luftschiffahrt im Deutschen Reiche
genommen hat, hinzuweisen.

An drei Orten entwickelte sich diese, eine zeitlang unab-
hängig voneinander, und zwar: in Berlin, München und
Straßburg.
110 Meteorologische Luftschiffahrten.

In Berlin fanden sich drei einander ergänzende Faktoren
zusammen, welchen die Wissenschaft der Physik der Atmo-
sphäre ihren glänzenden Aufschwung verdankt. Es sind dies
ein großer Mäcen, große Gelehrte und die dortige Militär-
Luftschifferabteilung.

Schon zu Ende der Achtzigerjahre wurde, angeregt durch
Major Buchholz und unter der tatkräftigen Mithilfe von Moede-
beck u.a., eine Reihe von Ballonfahrten durchgeführt, weiche
ursprünglich militärischen Zwecken dienend, auch die Be-
stimmung meteorologischer Verhältnisse in ihr Programm
aufnahm. Mit einem Worte, es wurde schon damals daran ge-
dacht, diese Ballonfahrten auch wissenschaftlichen Zwecken
dienstbar zu machen. Daß man die gewonnenen Resultate
von über ıoo Ballonfahrten nicht verwenden konnte, lag in
der Verwendung ungeeigneter Instrumente zur Bestimmung
der Temperatur-, Luftdruck- und Feuchtigkeitgehalts-Verhält-
nisse. An diesem Fehler kranken alle vor den Neunziger-
jahren ausgeführten Ballonfahrten, welche inklusive der
berühmten Glaisherschen Hochfahrten deshalb nur mehr
historisches Interesse verdienen. Die Erkenntnis dieses Fehlers
wurde aber trotzdem nicht zu teuer bezahlt. Man mußte also
darauf bedacht sein, entsprechende Instrumente zu finden,
was, nach den Anstrengungen vieler Beteiligter, endlich
Professor Assmann und seinen Mitarbeitern gelungen ist. Dazu
aber gehörte vor allem auch Geld zu Versuchen, unddiesesstellte
Kaiser Wilhelm II., als hochherziger Mäcen, in reicher Weise
bei, indem er mehr als 100.000 Mark aus seiner Privatschatulle
für einschlägige Versuche zur Verfügung stellte. Desgleichen
förderte die königlich-preußische Luftschifferabteilung mit
allen ihren reichen Kräften das Unternehmen, sowie die
Herren des meteorologischen Institutes (allen voran der Di-
rektor desselben, von Bezold), welche der Sache ihre wärmsten
Sympathien entgegenbrachten. Von großem Werte war es
auch, daß das königliche meteorologische Institut nicht nur
aus„seinen Beständen viele Instrumente und Apparate leih-
weise überließ, sondern auch alle seine Beobachter von
den Stationen höherer Ordnung dazu veranlaßte, bei jeder
Auffahrt, von deren Stattfinden sie telegraphisch benach-
richtigt wurden, Beobachtungen ihrer Instrumente in kurzen
Zwischenräumen auszuführen. In den Jahren 1893 und 1894
fanden von Berlin aus nahe an 50 Auffahrten statt, wovon
6 von dem Ballon »Humboldt« und nach dessen Verbrennung
!“a=eargerufen durch ein elektrisches Phänomen bei der Lan-

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‚sultat dieser zahlreichen

. Simultane Ballonfahrten. 111

i E dung) 22 Fahrten von dem Ballon »Phönix« ausgeführt wurden.
- Diese beiden Ballons hatten sehr große Dimensionen

und waren eigens für diesen Zweck gebaut. Ein besonderes
Verdienst um die Luftschiffahrt im allgemeinen und um die
Förderung der meteorologischen Luftschiffahrt in Deutschland
im speziellen gebührt dem kgl. preuß. Major Moedebeck,
dem Gründer und Herausgeber einer der gediegendsten Luft-
schifferzeitschriften der Welt: der »Illustrierten A&ronautischen
Mitteilungen«, dessen Bild wir in Fig. 48 bringen.

Die »Deutsche Gesellschaft zur Förderung der Luft-
schiffahrt< hat unter der
direktesten und ausgiebig-
sten Förderung Sr. Majestät
des Deutschen Kaisers im
verflossenen Decenniumeine
große Reihe von Ballonfahr-
ten veranstaltet, dieim höch-
sten Grrade interessant waren
und auf dem Gebiete der
Meteorologie geradezu epo-
chemachende Ergebnisse
zutage förderten. Als Re-

Studienfahrten erschien ein
drei Bände starkes Werk,
das den Titel führt: »Die
wissenschaftlichenLuft-
fahrten von R. Aßmann,
W.Berson, und H. Groß.«
Das Werk ist mit Unter-
stützung des deutschen
Kaisers erschienen und ihm auch gewidmet. Es enthält
eine Geschichte der wissenschaftlichen Luftschiffahrten über-
haupt und schildert dann 75 wissenschaftliche Luftfahrten,
die in Berlin in den Jahren 1888—18g9 stattgefunden haben.
Es bietet die genaue Beschreibung dieser Fahrten, sowie der
ganzen Ausrüstung der dabei gebrauchten Ballons, der ge-
machten Aufzeichnungen etc. etc., enthält einen großartigen
Atlas mit graphischen Darstellungen der Flugbahnen und
zahllosen Illustrationen und Tabellen mit allen Beobachtungen
über Luft, Temperatur, Verteilung des Wasserdampfes, Wolken-
bildung, Geschwindigkeit und Richtung des Windes, Sonnen-
strahlung, Luftelektrizität u. s. w.

Fig. 48. Major Moedebeck.
...n nıerenz Iand im Jahre 1900

- _ ‚rs statt. Dort wurde be-
en „ua am ersten Donnerstag

. nes, Straßburg im Elsao.

u “omisı „ath. Berlin und

ur on vemannten und un-

.. m... _iese Auffahrten werden
_secken die wissenschattlicne
-- ‚nd der Veränderungen.

. „iuns samtlich mit Instrr-
-..en zur Messung des Lur:-
x.s, der Temperatur und
‚nentigkeit ausgerüster.

.» unbemannten Ballons
on einem leichten, zum

-_ > „gegen dieSonnenstrahlung

— . ».ıperpapier überzogenen

Ro — ‘> verpackt, selbstregistrie-

" - = Apparate und steigen mit

- sn .n Höhen, welche, wenig-
=.

“as mitten jetzigen Hilfsmitteln,
. “ienscnen unerreichbar sind.
.ı en bemannten Ballons
Seat die meteorologische Aus-
‚sung in einem Quecksilber-
„oneter, einem AÄspirations-
- ıcnrometer, einem Haarhygro-
“eier und, was auch nicht ver-
ısaspirationspsychrometer
-ın Wüindrädchen mit Uhrwerk
‚ırd, Jamit tatsächlich die Luft-
 -  ndeSunnenwärme gemessen wird.
- u ur Destimmung des perzentu-
s vr nur Die Ablesung und Regi-

- us meteorologischen Institutes.
os cacntungen, sowohl die der be-
wmannten Ballons, werden von den
-ı er „zenannten Städte, wo Simul-
„> NSrauburger Institut geschickt.
=. ni ion Professor Dr. Hergesell
” \Vrreinzelt haben die Beobach-

=,

j wnmiich wenig Wert.

Mi,

Simultane Ballonfahrten. 113

Um von den schon zahlreich ausgeführten Simultan-
fahrten nur eine zu erwähnen, führe ich kurz die vom
ı2. Mai ı901 vor. Das hierbei durchforschte Gebiet hat eine
Ausdehnung von fast zwölf Parallelgraden und über fünfzehn
Längegraden. Der Hauptzweck der Fahrten war die Beob-
achtung der atmosphärischen Verhältnisse und Veränderungen
zur Zeit der »Eismänner«, deren Einfluß nach den Berichten
des Grafen de la Vaulx, dem Lenker des Pariser Ballons
»A£&ro-Klub«, auch in den höheren Regionen sehr stark
fühlbar war. Die Beobachtungen wurden im »A£ro-Klub«
von M. Vallot, dem Direktor des Montblanc-Observatoriums,
in einer Höhe von 3500 m angestellt.

Ich freue mich, konstatieren zu können, daß Österreich
sich sehr lebhaft an diesen Simultanfahrten beteiligt, was
in erster Linie ein unbestreitbares Verdienst des Leiters der
militär-a&ronautischen Anstalt, des Hauptmanns Hinterstoißer
und der Wiener Meteorologen (Dr. Margules, Trabert, Va-
lentin u. a.) ist. Seine k. und k. Hoheit Herr Erzherzog
Leopold Salvator, welcher der Luftschiffahrt ein großes
Interesse entgegenbringt und schon viele Freifahrten absol-
viert hat, stellt zu diesen Auffahrten seinen Ballon »Meteor«
bei. Auch der »Wiener Aöro-Klub«, unter der Leitung
des Altmeisters der österreichischeu Luftschiffahrt, Viktor
Silberer, beteiligt sich an diesen wissenschaftlichen Luft-
fahrten.

Diese Simultanfahrten besitzen einen ganz außerordent-
lichen Wert und es ist nur sehr zu wünschen, daß dies auch
in der Zukunft von allen beteiligten Kreisen stets in so warmer
Weise empfunden werde, wie es gegenwärtig der Fall ist.
Dann wird das große, internationale Streben einst von herr-
lichem Erfolge begleitet sein.

Im Jahre 1902 tagte die »Internationale Kommission
für wissenschaftliche Luftfahrtene vom zo. bis 25. Mai
in Berlin. Ohne Anspruch auf Vollzähligkeit seien folgende
Namen von Teilnehmern genannt:

Cailletet (Paris, Kovanko (St. Petersburg), Palazzo
(Rom), Rotch (Boston, Rykatschew (St. Petersburg),
Valentin (Wien), Ebert (München), Teisserenc de Bort
(Paris), v. Schrötter jun. (Wien), Violle (Paris), Alexander
(Bath), Köppen (Hamburg), Bruce (London), de Fonvielle
(Paris), Vives y Vich (Madrid), Assmann (Berlin), Berson
(Berlin, Linke (Potsdam), Süring (Berlin, Hergesell
(Straßburg), Neureuther (München).

Hoernes, Die Luftschißahrt der Gegenwart. 8
114 Meteorologische Luftschiffahrt.

Die Verhandlungen begannen unter dem Ehrenpräsidium
Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Friedrich Heinrich am
20. Mai vormittags ıo Uhr, im Sitzungssaale des Reichstags-
gebäudes.

Die Ergebnisse der diesjährigen Kommission waren sehr
befriedigend.

Es wurden unter anderem folgende Beschlüsse gefaßt:

»Die Kommission drückt den Wunsch aus, daß auf
diplomatischem Wege Verhandlungen gepflogen werden, um
ihr zu ermöglichen, bei ihren Auffahrten alle notwendigen
wissenschaftlichen Apparate unbehindert mitzuführen. Sollten
bei Landungen auf fremdem Grebiete photographische Platten
ausnahmsweise Anlaß zur Beanständung bieten, so wären
diese einer zuständigen Behörde, welche der internationalen
Kommission namhaft zu machen ist, zur Entwicklung und
Beurteilung abzuliefern.

Die Kommission hält es für eine dringende Notwendig-
keit, daß ein offizielles Publikationsorgan geschaffen wird, in
welchem das Beobachtungsresultat der Simultanfahrten so
schnell als möglich veröffentlicht wird.«

‘ Mit großem und verdientem Beifalle wurde die Mitteilung
des Herrn Palazzo (Rom) aufgenommen, daß Italien dem-
nächst an der internationalen wissenschaftlichen Erforschung
der hohen Atmosphäre. teilnehmen werde. Es sind drei
Stationen, hauptsächlich für Drachenbetrieb, in der Einrichtung
begriffen, eine 2265 m hoch am Monte Cimone, eine 2942 m
hoch auf dem Atna und eine dritte in Mittelitalien in der
Nähe des Forts von Monte Mario. Auch sei vom Kriegs-
ministerium befohlen, daß die Auffahrten der Offiziere der
Luftschifferabteilungen an den Tagen der internationalen
Fahrten stattfinden sollen. Ferner wurde Mitteilung gemacht
von dem in Einrichtung begriffenen neuen Observatorium für
die Physik der Atmosphäre auf dem Monte Rosa, das bei
4560 m Höhe in seiner Höhenlage nur durch das französische
Institut auf dem Mont Blanc übertroffen wird.

Auch über die Vornahme luftelektrischer Messungen
über Verwendung von Drachen und die Mittel zur Positions-
bestimmung von Freiballons und über viele andere einschlägige
Gregenstände wurden Beratungen und interessante Meinungs-
austausche gepflogen.

Die künftigen Ziele der internationalen a@ronautischen
Kommission bewegen sich innerhalb weiter Grenzen.
Simultane Ballonfahrten. 115

Nur über einen kleinen Teil Europas gelangten bisher
die simultanen Ballonfahrten zur Ausführung. Erst in diesem
Jahre hat Italien seinen Beitritt dazu angemeldet und ist so
Repräsentantin des Südens geworden. Es gilt aber auch die
nördlichen Länder und besonders England heranzuziehen,
damit sich nach und nach über den ganzen Erdball ein Netz
von Beobachtungsstationen verbreite. Auch der Ozean muß
diesen Zwecken dienen. Nordamerika zeigt großes Interesse
für diese Forschungen und auch Japan hat durch die Ent-
sendung eines Delegierten in die Kommission bewiesen, wie
ernst ihm diese Kulturbestrebungen sind.

Alles in allem genommen, bemerkt auch der fernstehende
Beobachter, welche mächtige Rolle der Ballon im Dienste
der Physik der Atmosphäre übernommen hat, und mit welchem
Geschicke sie ausgeführt wird.

Der schöne Wahlspruch unseres erhabenen Monarchen
»Viribus unitis« hat sich hoch oben in den Lüften glänzend
bewährt.

8*
116 Der lenkbare Luftballon.

V. Kapitel.

Der lenkbare Luftballon.

ı. Einleitendes.

Wir wollen nun von den Bestrebungen sprechen, den
Luftozean uns dienstbar zu machen.

Will man von einem Punkte der Erde nach einem
anderen gelangen, so bedarf man irgend einer Straße, auf der

Fig. 50. Henry Giffard, der Erbauer
des ersten lenkbaren Dampf-Luft-
ballons (1852),

sich das Fuhrwerk bewegt. Auf
Wasserwegen geschieht die Fort-
bewegung mit dem kleinsten Wider-
stande, die Fahrzeuge fassen große
Lasten, die Transportkosten sind
billig.

Auf Landstraßen können nur
kleine Lasten in kleinen Quantitäten
auf einmal befördert werden, die
Straßen müssen gebaut und erhalten
werden. Die Fortbewegungsgeschwin-
digkeit ist eine geringe, die Trans-
portkosten sind teuerer.

Auf den Eisenbahnen ist die
Geschwindigkeit eine große, aber die
Bau- und Betriebskosten sind sehr
bedeutend und der Verkehr aus-
schließlich an den Schienenweg ge-
bunden.

Beim Verkehr durch die Luft entfällt eine gebaute
Straße auf der Erde ganz, also auch die Kosten für deren
Anlage und Erhaltung. Man bedarf nur fast überall leicht
errichtbarer Abfahrts- und Ankunftsbahnhöfe und des Vehikels
Einleitendes. 117

selbst. Dabei ist die voraussichtliche Geschwindigkeit eine
kaum hinter jener der Eisenbahn zurückbleibende. Einmal
entriert, wird die Luftschiffahrt wohl bald gewaltige Um-
wälzungen hervorrufen, die aber mehr in einer Erweiterung
als in einer Abnahme des Verkehrs von anderen Transport-
mitteln, sich dokumentieren dürfte.

Es liegt mir ferne, hier eine Entwicklung der Luft-
schiffahrt geben zu wollen, es sei nur darauf hingewiesen,
daß die Fachaeronauten sich in zwei Lager teilen, in solche,
welche die Frage mit Hilfe von »lenkbaren Ballons« und in
solche, die sie mit Hilfe von »Flugmaschinen« lösen wollen.

Fig. 5ı. Drei berühmte französische Ballon-Construkteure,

Wenden wir uns zunächst den lenkbaren Ballons zu.

Als ich vor einigen Jahren behufs Quellenstudiums die
Bände der »Zeitschrift für Luftschiffahrt« durchblätterte, fiel
mir die Tatsache besonders merkwürdig auf, daß in ihren
ersten Jahrgängen fast durchwegs Projekte über lenkbare
Ballons besprochen wurden, die alle anderen Themen in den
Hintergrund drängten. Nach und nach werden jedoch diese
Artikel immer seltener und machen solchen über dynamische
Luftschiffe Platz.

An diesem Rückschlage war besonders die Nichterfüllung
der vielen Hoffnungen, die man auf frühere Luftschiffprojekte
setzte, schuld. Wohl wird (darüber, glaube ich, ist man sich
heute schon einig) der lenkbare Ballon nie ein allgemeines
ı18 Der lenkbare Luftballon.

Lasten-Verkehrsmittel werden, dazu würde er schon aus rein
finanziellen Gründen untauglich sein, aber er ist für sportliche,
postalische, militärische und wissenschaftliche Zwecke gut
brauchbar. Vorausgesetzt natürlich, daß er Geschwindigkeiten
erlangen könne, welche ihn befähigten, die weiter oben ge-
forderten Bedingungen zu erfüllen.

Fig. 52. Charles Renard.

Als unterste Grenze seiner Leistungsfähigkeit würde ich
eine Eigengeschwindigkeit von ı4 m per Sekunde durch drei
Stunden hindurch nominieren.

Früher befaßten sich die Franzosen (siehe Figuren 50
bis z2) sehr viel mit dem Baue lenkbarer Ballons, auch in
Deutschland und Österreich wurden vereinzelt, praktische
Versuche unternommen, letztere konnten aber hauptsächlich

119

Einleitendes.
wegen Geldmangel nicht zu einem gedeihlichen Abschlusse

gebracht werden.

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hrung eines lenkbaren Ballons ist,

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Man darf nicht erwarten, ein solch großes Unternehmen,
die Ausf

wıe es
120 Der lenkbare Luftballon.

mit einem Wurfe gelingen. Dazu gehört vielmehr jahrelange
systematische Arbeit. — Vieles muß erprobt und dann ohne
Zaudern verworfen werden, wenn man besseres ersann. Das
Geld für Experimente darf nicht fehlen. Das Personale,
welches an dem Ballon arbeitet, wird sich erst im Laufe der
Zeit die nötige Routine den erforderlichen Blick erwerben
können. Deshalb müssen jene Faktoren, die an der Herstellung
des lenkbaren Ballons ein Interesse haben, diese Umstände
gut berücksichtigen und vordenken.

Die Fortschritte in der Motorentechnik und in der Ballon-
Konstruktion sind seit einigen Jahren sehr große, so daß man

Fig. 54. Die Gondel vom »Lenkbaren Ballon« Schwarz von vorne gesehen,

in Bezug auf lenkbare Ballons wieder mit Vertrauen in die
Zukunft blickt. .

Die Versuche mit lenkbaren Ballons währen schon drei
Jahrhunderte hindurch. Es gibt eine große Klasse Flug-
techniker und wir finden Kapazitäten unter ihnen, deren
Namen in der wissenschaftlichen Welt von ganz bedeutendem
Klange sind, die versichern, es sei ganz unmöglich, dieses
Problem jemals zur Zufriedenheit zu lösen. Dies war der
Grund, weshalb ich in meinem Buche »Lenkbare Ballons«
diese einer eingehenden, kritischen Studie unterzogen habe,
welche als Resultat ergab, daß bei voller Berücksichtigung
der Wind- und sonstigen Verhältnisse eine gedeihliche
Einleitendes. 121

Lösung der so lange gesuchten Probleme schon mit den
heutigen Mitteln der Technik ganz gut erwartet werden kann.

Daß es zu Ende des vorvorigen Jahrhunderts nicht
möglich war, ein praktisch verwertbares lenkbares Luftschiff
zu bauen, ist einleuchtend. Damals waren die Motoren noch
sehr schwer; die Technik befand sich auf einer gegen heute

Fig. 55. Die Gondel des »Lenkbaren Ballons« Schwarz von rückwärts gesehen.

relativ tiefen Stufe; anders stand die Sache schon zu Ende des
kurz verflossenen Jahrhunderts. Wir datieren daher den Anfang
ernster zu nehmender Projekte erst mit den Versuchen
Renard-Krebs ı884, deren Ballon unter sieben Fahrten
fünfmal an den Anfangspunkt wieder zurückgekommen ist.

Anfangs überschätzte man nicht nur in Frankreich die
Erfolge von Renard-Krebs bedeutend, bis nach und nach
eine große Ernüchterung eintrat und die Erkenntnis von der
122 Der lenkbare Luftballon.

mit unzulänglichen Mitteln unternommenen Bewältigung dieser
Frage sich Bahn brach.

Trotz der Erfolge von Santos-Dumont bleibt aber bis
heute das Renard-Krebssche Luftschiff in seinen Grund-
zügen noch der relativ beste lenkbare Ballon, welcher sich in
die Lüfte erhoben hat. R

Das Aluminiumluftschiff des Österreichers Schwarz, von
dessen Gondel und Traggestänge die Figuren 54 und 55 ein
recht anschauliches Bild geben, war mehr ein technisches
Kunstwerk, denn ein wirklich Erfolg versprechendes Vehikel.
Es ist im übrigen, wie speziell betont werden soll, nicht so,
wie es sein Erfinder projektierte, in die Luft gestiegen,
sondern ohne Hubschraube, also ohne einen seiner inte-
. grierendsten Bestandteile. Auch hat sein Führer, ohne je eine
Freifahrt gemacht zu haben, jener technischen Fertigkeit
entbehrt, welche zur Beherrschung eines solchen Fahrzeuges
absolut erforderlich ist.

Was endlich das Luftschiff des Grafen von Zeppelin
(Fig. 57—58) anbelangt, so ist es unter drei Fahrten einmal
wieder an seinen Ausgangspunkt zurückgekommen und hat
damit gezeigt, daß unter entsprechenden Verhältnissen auch
dieses, mit großen Kosten gebaute und mit manchen tech-
nischen Neuerungen ausgestattete, ebenso instruktive wie
interessante Luftschiff zu reußieren imstande ist.

Im großen und ganzen hat es sich aber, so wie bei seinen
Vorgängern, nur um ein Experiment gehandelt, allerdings
um eines, bei dem die Reklametrommel — nicht von Zeppelin
selbst, und nicht auf seine Veranlassung, wohl aber von
manchen seiner Freunde — allzuviel gerührt worden ist.

Wer sich für dieses Luftschiff interessiert, den erlaube
ich mir auf meine genau detaillierte Beschreibung in der
Zeitschrift des österr. Ingenieur- und Architekten-Vereines
(auch bei Lehmann und Wentzel, Wien, in Separatabdruck
erschienen) und auf die Seiten 35—52 meines Buches »Der
lenkbare Ballon, Rückblicke und Aussichten« zu verweisen. Der
Ballon wurde mit vieler Fachkenntnis ausgeführt und war
gewiß, das steht außer allem Zweifel, ein recht interessantes
Studienobjekt. Es ist eine Verurteilung desselben ebensowenig
am Platze, als dessen Verhimmlichung; die Wahrheit bleibt,
wie bei so vielen anderen Dingen, so auch hier, ziemlich in
der Mitte. Es wäre sehr instruktiv, wenn das Projekt Zeppelin,
die relativ starke Ballonhülle betreffend, systematisch weiter
verfolgt würde.
Einleitendes, 123

General von Hahnke überreichte bei Gelegenheit eines
Vortrages des Grafen von Zeppelin demselben im Namen
des deutschen Kaisers den Roten-Adler-Orden ı. Klasse und
eine kaiserliche Kabinettsordre, in welcher Kaiser Wilhelm II.
den Grafen beglückwünschte und der militärischen Luft-

Fig. 56. Graf von Zeppelin.

schifferabteilung den Befehl erteilte, die Versuche des Grafen
auch fernerhin in jeder Weise zu unterstützen.

Graf von Zeppelin hat an den Vorstand des » Vereines
deutscher Ingenieure« das Ersuchen gerichtet, den Ausschuß,
der im Jahre 1896 die technischen und wissenschaftlichen
Grundlagen seines Luftfahrzeuges geprüft und dem Vorstande
darüber ausführlich berichtet hatte, von Neuem einzuberufen
124 Der lenkbare Luftballon.

und ihn mit der Prüfung der seitdem durch die Arbeiten
Zeppelins gewonnenen Erfahrungen und Fortschritte auf
dem Grebiete der Luftschiffahrt zu beauftragen. Der Vorstand
wird diesem Ersuchen unter der Voraussetzung entsprechen,
daß Graf von Zeppelin dem Ausschusse die erforderlichen
Mitteilungen und Berichte zur Verfügung stellt, und die

Iuntnnn. RL RS Shage a ne 7
a u. nn Ann — DT

Fig. 57. Das Luftschiff des Grafen von Zeppelin in der Luft.

wissenschaftlichen Ergebnisse seiner Arbeiten, wie schon
früher verabredet, zur Erweiterung unserer Kenntnisse der
Allgemeinheit zugeführt werden sollen.

Man darf nicht vergessen, daß alle Fahrten mit lenk-
baren Ballons, welche bisher unternommen worden sind,
nur Versuchsfahrten waren, welche gar nicht den Anspruch
auf Vollkommenheit erheben. — Die in Rede stehenden
Luftfahrzeuge waren alle nur Modelle und Studien-
Wesen und Theorie des lenkbaren Ballons, 125

objekte, an welchen wir die Entwicklung der Frage
studieren können.

Die großen Verdienste, welche sich ihre Erbauer
um die Luftschiffahrt erworben haben, sind von mir an anderen
Orten eingehend besprochen worden, weshalb hier nur darauf
verwiesen werden soll.

2. Wesen und Theorie des lenkbaren Ballons.

Wer sich für das Wesen und die Theorie des »Lenk-
baren Ballons« interessiert, den erlaube ich mir auf mein
vor einigen Monaten ab-
geschlossenes Werk:
»LenkbareBallons,
Rückblicke und Aus-
sichten« erschienen
bei W. Engelmann
in Leipzig, zu verweisen,
wo ich diein Rede ste-
hende Frage ausführlich
behandelt habe.

Der Rahmer dieses
Büchleins erfordert ein,
wenn auch nur flüchtiges
Eingehen auf dieses in-
teressante Gebiet der
Luftschiffahrt, welcher Fi£,sß, Querschnit dureh, die schwinmende Ballon
ich eine große Zukunft auf dem der Ballon montiert war,
verheiße.

Jeder lenkbare Luftballon besteht aus einer Reihe von
Bestandteilen, welche sich in folgende vier Gruppen zusammen-
fassen lassen:

ı. Hülle samt Netz und Haltetaue,

2. Traggerüst zur Aufnahme des Motors und der

Nutzlast,

3. Motor, inklusive Schrauben, Steuer etc.,

4. Nutzlast.

ad 1. Die Hülle hat den Zweck, das erforderliche
Traggas in sich aufzunehmen. Sie wird von den einzelnen
Konstrukteuren in sehr verschiedener Form gebaut. Die Figuren
59 veranschaulichen einzelne solcher Grundformen.

Allgemein gibt man der Hülle, welche je nachdem aus
gefirnißtem Perkal, Seide, Kautschukstoff, Aluminium oder
dgl. gefertigt wird, eine längliche Gestalt, damit der Stirn-

.— m——
126 Der lenkbare Luftballon.

widerstand so gering als möglich ausfalle. Die zur Ver-
fügung stehende Auftriebskraft soll ziemlich groß, der
zu überwindende Widerstand dagegen möglichst klein
werden.

Diese Hülle, welche entweder das Gas in nur einer
Kammer (Ballon) oder in einem System von Kammern
enthält, überdeckt man mit
einem Netz (Giffard), wel-
ches der flächenartigen,
leichten Hülle die erforder-
liche Festigkeit verleiht,
oder mit einem Netz-
hemd (Renard-Krebs)oder
man schließt eine Serie von
Ballons in eine große, gitter-
förmig gebaute Röhre ein
(Zeppelin), und befestigt das
Netz mit Hilfe von Aus-
laufleinen oder Halte-
stricken, oder die Röhre
niit Gitterträgern (Schwarz)
an das Traggerüst des
Ballons.

ad 2. Dieses Bal-
lontraggerüst hat sehr
verschiedene Formen. Es
besaß z. B. bei Giffard,
Dupuy de Löme die
Form einer Gondel, bei
Zeppelin die Form von
Fi Verschiedene Typen »Lenkbarer Ballons« zwei Pontons. Bei Re-
u. a ı. sphäroidaler Ballon von Giffardmt nard hatte das Ballon-
a ischtörmiger Ballon vonRenara taggerüst das Aussehen

Krebs. einer aufgehängten Lan-
dungsbrücke und Dumont
gab ihr eine ähnliche aber modifizierte Gestalt.

Wie verschiedenartig oft so ein Ballontraggerüst be-
schaffen sein kann, davon geben die Figuren 53, 55, 60, 61
und 66 gute Beispiele.

ad 3. Aus diesen Abbildungen kann auch ersehen
werden, wie verschieden die Anbringung der Trieb-
schrauben sein kann.
Wesen und Theorie des lenkbaren Luftballons. 127

Bei Campbell sehen wir zur Vorwärtsbewegung des
Luftfahrzeuges sowohl vorn als auch rückwärts Triebschrauben
angeordnet und unter der Ballonmitte eine wohl recht
untechnisch konstruierte Hubschraube, ähnlich, wie sie schon
von Haenlein in den Sechzigerjahren projektiert und pa-
tentiert wurde.

Beim Luftschiffe von Debayeux ist von dem Ballon-
traggerüste ausgehend eine eigene Vorrichtung zur Ballon-
spitze angeordnet, welche es ermöglicht, die Triebschraube
an der Ballonhüllenachse anzusetzen.

zn BL

m uw

fa,

Fig. 60. »Lenkbarer Ballon«e von Campbell aus dem Jahre 1889.

Was den Motor selbst betrifft, so kann er je nachdem
entweder ein Dampf-, Explosiv- oder ein elektrischer
Motor sein.

Die Anzahl der Pferdestärken (eine Pferdestärke ist
jene Arbeitseinheit, welche ausgegeben wird, wenn 75 kg in
einer Sekunde einen Meter hochgehoben werden, oder, jene
Leistung, die verbraucht wird, um ein Kilogramm in
einer Sekunde 75 m hoch zu heben), also seine Energie-
menge richtet sich nach dem zu überwindenden Wider-
stande.

In meinem Buche über »Lenkbare Ballons« ist dieses
Thema auf den Seiten 130—133 ausführlich behandelt.
128 Der lenkbare Luftballon.

ad 4. Was die zu befördernde Nutzlast betrifft, so
soll sie stets in einem gewissen Verhältnisse zur verausgabten
Auftriebskraft stehen. Ich selbst nehme sie mit 10—20°/,
dieser letzteren an.

Renard-Krebs haben schon 1884 mit ihrem Ballon
»La France« eine Eigengeschwindigkeit von 6 m per
Sekunde erreicht.

Damit haben seine Erbauer das Problem der Lenkbar-
machung des Ballons eigentlich schon gelöst. Dies ist
aber der ungleich leichtere Teil, der vor uns liegenden
Aufgabe. Der schwerere und bis jetzt noch nicht gelöste

Fig. 61. »Lenkbarer Ballon«e Debayeux.

Teil besteht in der Erreichung einer praktisch verwertbaren
Geschwindigkeit, d. h. es handelt sich heute darum, die
Geschwindigkeit des Luftschiffes von 8 m, welche Santos
Dumont erreicht hat, auf mindestens 14 #2 per Sekunde zu
erhöhen.

Der Vorwärtsbewegung des Luftballons stellt sich der
durch die Vorwärtsbewegung hervorgerufene Luftwiderstand
entgegen; diesen zu überwinden, ist Sache des Motors.
Der Ballon muß, nicht nur sich selbst und die Nutzlast,
sondern auch den Motor mit in die Lüfte nehmen. Je
geringer der Motor bei gleicher Stärke an Gewicht wird,
desto kleiner kann der Ballon sein, desto weniger Wider-
stand wird er finden, desto schneller also kann er sich vor-
wärtsbewegen.

Br
Wesen und Theorie des lenkbaren Luftballons. 129

Theoretisch verhalten sich, zwei gleiche Ballons und
gleichstarke Motoren vorausgesetzt, wovon der eine Motor
ı g, der andere 2 g wiegt, die Geschwindigkeiten wie TE zu
3
Va2- |

Alteriert wird dieses Verhältnis durch den Wirkungsgrad
der Maschine.

Weiters wächst der Luftwiderstand mit der ersten Potenz
der Fläche und mit dem Quadrate der Geschwindigkeit,
die Arbeit dagegen mit dem Kubus der Geschwindigkeit.

Um eine möglichst große Geschwindigkeit zu erzielen,
muß also die Arbeitsleistung des Motors beim geringsten
Eigengewichte eine möglichst hohe sein und anderseits
soll die Widerstandsfläche möglichst klein werden.

Ersteres ist Sache des Maschinentechnikers und soll hier
nicht weiter behandelt werden. Letzteres bildet das Bestreben
des Ballontechnikers.

Dieser kann zu seinem Ziele auf zwei Arten kommen;
entweder wird er die Widerstandsfläche überhaupt möglichst
klein machen oder ihr durch eine entsprechende Konstruktion
eine solche Form zu geben trachten, daß der effektive Stirn-
widerstand so klein als möglich ausfalle.

Das erstere läßt sich durch eine Verlängerung der Form
(Zeppelin), das letztere durch eine möglichste Versteifung und
zugespitzte Gestalt des Ballons (Renard) erzielen.

Wieviel da noch zu machen ist, zeigt am deutlichsten
der Umstand, daß der Reduktionskoeffizient bei den besten
bisher konstruierten Wasserschiffen Y/,—!/,, bei den Luft-
schiffen dagegen gegenwärtig nur !/,—!/, beträgt.

Es fragt sich aber, ob es möglich ist, bei in der atmo-
sphärischen Luft sich fortbewegenden Mechanismen, über-
haupt so kleine Reduktionskoeffizienten (der Reduktions-
koeffizient ist das Verhältnis zwischen dem Widerstande
eines ebenen zu dem eines entsprechend zugespitzten
Körpers, bei gleicher Fortbewegungs-Geschwindigkeit) zu
erzielen.

Um diesen Zweifel zu beheben, wären diesbezüglich Ex-
perimente mit dem LoessIschen Wageapparate vorzunehmen
und sollen die hierbei allein in Frage kommenden Rotations-
körper aus absolut formbeständigen, ganz glatten Versuchs-
objekten bestehen.

Hoerne s, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. 9
130 Der lenkbare Luftballon.

3. Die Parallelballons.

Man hat getrachtet, dem Problem der Lenkbarmachung
des Ballons auf alle mögliche Art und Weise beizukommen.

Das Eingehen in die hier herrschenden Verhältnisse
hat unter allen Umständen etwas Verlockendes an sich.

Bei allen diesbezüglichen Kalkulationen handelt es sich
darum, mit dem geringsten Konstruktionsgewichte auszu-
kommen.

Die zu erreichende Geschwindigkeit soll mindestens
ı4m pro Sekunde betragen. Dazu soll der Stirnwider-
stand tunlichst klein, die motorische Kraft entsprechend
groß sein.

Verschiedene Ballonkonstrukteure glauben dieses Ziel mit
Hilfe von Parallelballons erreichen zu können.

Wenn man statt einer Hülle, zwei Hüllen anwendet,
so kann man diese entweder übereinander oder neben-
einander anbringen. Die erstere Art ist meines Wissens
bei lenkbaren Ballons noch nicht versucht worden; sie dürfte
an der schwierigen Konstruktionsdurchführung scheitern.
Letztere Art wurde von Roze (Fig. 62—63) angeordnet.

Ein großer Nachteil ist jedenfalls diesen Parallelballons
nicht abzusprechen. Es ist dies der Umstand, daß im Falle
einer Havarie auch nur einer Hülle, sich das ganze System
schief stellt und eine bedenkliche Verlegung des Schwer-
punktes eintritt.

Als Vorteile dieser Konstruktion lassen sich anführen:
floßartige, große Stabilität (im Falle die Hüllen konstant und
stets gleich tragfähig bleiben), günstige Situierung der Mo-
toren und Schrauben, ihre zentrale Lage etc.

Nehmen wir an, wir würden zwei Ballons nach
Type ı (»ı235 Ballons« meines Werkes »Lenkbare Ballons«,
Seite 94—ı17) mit einem vorderen Durchmesser von Io m
und einer Rumpflänge von 60 m als Parallelballons verwen-
den, so ergibt dies eine Oberfläche von rund 3900 m?, das
heißt, man braucht zur Herstellung von Hüllen für einen
Fassungsraum von 8500 Kubikinhalt 3900 m? Stoff. Hierbei
beträgt der größte, dem Gegenwinde ausgesetzte Querschnitt
157 m?. (Siehe Tabelle ıa auf pag. 107 »Lenkbare Ballons«.)

Eine einfache Rechnung zeigt, daß für gleiche Hub-
kraft und Rumpflänge bei Verwendung nur einer Hülle
der Durchmesser des Ballons ı3'5m haben müßte und dabei
nur 2850 m? Stoff benötigt würde, das heißt um rund ıo5om?
Die Parallelballons. 131

weniger als bei Verwendung von zwei Parallelballons. Die
größte Querschnittsfläche ergäbe sich dabei nur mit 144 m?.

Konstruiere ich aber den einfachen Ballon mit nur
aom Rumpflänge, so fordert er bei gleicher Tragkraft
einen Durchmesser von ca. ı6m und eine Hülle von 2300 m?,
also noch weniger Stoff; dabei betrüge aber die größte Quer-
schnittsfläche rund 200 m?.

Um 157, respektive 144 oder 200 m? mit einer Geschwindig-
keit von 14m pro Sekunde vorwärts zu bewegen, dazu bedart
es rund 115, 105, 145 oder bei Berücksichtigung aller Wider-
stände 230, 210, respektive 290 Ballonpferdestärken.

Setzt man das Gewicht einer solchen Ballonpferdestärke
mit 20kg in Rechnung, so ergibt dies einmal ein Minder-

Fig. 62. Der Doppelballon von Roze.

erfordernis von 400 kg, das andere Mal ein Mehrerfordernis von
ı200%g bei gleicher Eigengeschwindigkeit des Ballons für den
einfachen Ballon gegenüber dem Parallelballon.

Dagegen erzielt man an Gewichtsersparnis bei der Hülle
allein für den einfachen Ballon im ersten Falle, bei dem
Einheitsgewichte eines Quadratmeters Hülle von ıkg an-
genommen, 1050%g, beim zweiten Falle 1300 %g, das heißt, der
einfache Ballon wäre bei gleich großer Eigengeschwindigkeit
und Hubkraft im ersten Falle um ı450%g9 und im zweiten
Falle um mindestens ı50%g leichter herzustellen.

Diese kleine Ausführung soll nur zeigen, wie interessant
sich diese Verhältnisse und Gegenüberstellungen unter ge-
wissen Annahmen gestalten. Näher darauf einzugehen, fehlt
hier der Platz. Ein ganz klares Bild über die herrschenden
Gewichtsverhältnisse können allein graphische Darstellungen
geben.

9*
132 Der lenkbare Luftballon.

Der Ballon Roze& sollte sich im Herbste ıgo1 in die
Luft erheben. Er war als Doppelballon konstruiert, bestehend
aus zwei zigarrenförmigen Ballons von je 45m Länge und
75m Durchmesser.

Die Hüllen waren in einem Aluminiumröhrengerüste
untergebracht. Dieses hatte 45 m Länge und war aus konzen-
trischen, kreisförmigen Röhren aus gehärtetem Aluminium in
verschiedenen Stärken ausgeführt. Jedes Gerüst scheint durch
fünf Zwischenwände in sechs Abteilungen geteilt gewesen zu
sein. Demgemäß bestand der ganze Ballon aus zwölf Hüllen-
körpern von je sm Länge. Die beiden Ballons waren durch
sechs hohle Tuben, in welchen Gas kommunizieren konnte

Fig. 63. Blick in den Zwischenraum des »ienkbaren Ballons« Roze.,

(was schon 1875 von Popper vorgeschlagen wurde), von 5m
Länge vereinigt. An diesen Tuben war auch die Gondel an
ı4 Aluminiumträgern aufgehängt. Sechs mit Kautschukrädern
versehene Füße, welche noch durch Federn elastisch gemacht
waren, erlaubten eine glatte Fortbewegung des Ballons auf
dem Boden.

Die Gondel hatte zwei Etagen und ı2m Länge. Sie war
halb ober-, halb unterhalb der drei inneren Traversen ange-
bracht und spitz zulaufend. Das Luftschiff besaß fünf Steuer
und vier Schrauben; zwei Schrauben sollten zur Erreichung
der Höhe, je eine zur Vor- und Rückwärtsfahrt dienen.

Zwischen den beiden Ballons und über den drei oberen
Traversen ist ein 4m breiter, fixer Rahmen von ı2m Länge
montiert.
Die Parallelballons. 133

Dieser ist in ı2 Teile geteilt und aus Aluminiumtraversen
geformt. An diese ı2 Traversen sind ı2 Seitenflächen von
je 1ııom Breite angebracht, welche wieder an einem anderen
inneren, beweglichen Rahmen befestigt sind und zwar derart,
daß eine Art Rolette gebildet wird, welche einerseits von der
Gondel aus dirigiert werden kann und anderseits selbsttätig
ihre Stellung reguliert. Die Schrauben besitzen 3°ı m Durch-
messer, 5m Steigung und eine Tourenzahl von 300. ' Dieses
Luftschiff hat keine freie Fahrt gemacht, weil es zu schwer
ausfiel und soll im Spätherbste 1902 demonstriert worden sein.

Man könnte, um nur noch ein Beispiel anzuführen,
auch drei Ballons miteinander koppeln, deren Achsen
so wie die Spitzen eines gleichseitigen Dreieckes gegen-
einander situiert sind, damit wäre die Frage der prak-
tischesten Schraubenanbringung vielleicht am einfachsten
gelöst. Die Gondel käme in die Mitte und die Schraube
würde auch tatsächlich im Widerstandsmittelpunkte angreifen
können. Durch entsprechende Präparierung der Hüllen wird
man selbe feuerbeständig machen können und so die Gefahr
einer Entzündung hintanhalten. Allerdings hätte diese Kon-
struktion aber wieder andere Nachteile im Gefolge.

4. Der lenkbare »entlastete« und »überlastete« Ballon.

Während der lenkbare, statische Ballon sein ganzes Ge-
wicht allein vermöge des Gasauftriebes hebt und seine volle
mitgeführte maschinelle Kraft ausschließlich zur Überwindung
des Luftwiderstandes verwendet, wird bei den lenkbaren, ent-
lasteten und bei den überlasteten Ballons nur ein Teil dieses
Gewichtes durch das mitgeführte Gas getragen, ein anderer
Teil hingegen durch die Arbeitsleistung des mitgenommenen
Motors.

Man machte dem lenkbaren, statischen Ballon den Vor-
wurf, bei seinem Mangel an aktivem Gewichte, besonders
große Widerstandsflächen zu besitzen und keine praktisch
verwertbaren Geschwindigkeiten erlangen zu können. Ar-
beitet seine Maschine nicht, so wird er ganz zum Spielball
der Winde.

Der lenkbare, entlastete Ballon ist in Verbindung mit
einer drehbaren Drachenfläche gedacht. Bewegt sich dieser
Ballon alsdann in Wellenlinien seinem Ziele entgegen, so nennt
man ihn Wellenflieger.
134 Der lenkbare Luftballon.

Die Zahl seiner Anhänger ist groß, weil man von der,
im übrigen, irrigen Ansicht ausgeht, daß dadurch ein großer
Teil des Stirnwiderstandes eliminiert und die beim schiefen
Abstiege erzeugte, lebendige Kraft zur fast vollen Bewältigung
des aufwärtssteigenden Astes der Flugkurve ausgenützt
werden könne.

Diese ältere Methode findet ihre Verfechter in manchen
französischen Aviatikern, dann in Miller von Hauenfels,
Piatte u. a.

Als Vorteil des überlasteten, als Wellenflieger gedachten
Ballons, wird von seinen Verteidigern angeführt:

ı. er finde weniger Stirnwiderstand als der statische
Ballon;

2. seine Unterfläche könne zum Tragen mit herangezogen
werden.

Wer sich näher über diese Ballontypen unterrichten will,
den verweise ich auf die Projekte von Clark 1865, Platte
1886 und 1893, Wellner 1886 und Miller von Hauenfels 1890.

Platte situierte anfänglich eine Fläche zwischen einem
Kugelballon und der Gondel, dann machte er einen fisch-
bauchförmigen Ballon und umgab ihn in der Längsachse mit
einer drehbaren Tragfläche etc.

Wellner endlich konstruierte einen keilförmigen Ballon
mit breiter Unterfläche und schneideförmigem Bug.

Nicht zu verwechseln mit diesen vorerwähnten, entlasteten
Ballons ist der überlastete oder dynamische Ballon, welcher
im Zustande der Ruhe vermöge seines Traggases allein nicht
aufsteigen kann. Um sich zu erheben, bedarf er einer moto-
rischen Kraft. Meist ist diese durch eigene Hubschrauben
wirkend gedacht; Santos-Dumont ordnet statt dieser schiefe
Tragflächen um den Ballon an, welche im Vorwärtsfluge
die erforderliche Hubkraft liefern sollen. Der überlastete
Ballon fährt nicht in Wellenlinien, sondern in gerader
Bahn. Das Durchschnittsgewicht des rein statischen Ballons
beträgt ungefähr dasselbe wie jenes der atmosphärischen
Luft, in welcher er schwebt, beim dynamischen Ballon ist
dasselbe größer.

Untersucht man die lebenden Flugtiere bezüglich des
spezifischen Gewichtes, so findet man die mit Bezug auf
obiges gewiß merkwürdige Tatsache, daß dieses fast nie-
mals die Zahl 07 übersteigt, bei weniger kräftigen Tieren
aber oft nur o'2, ja bei den Insekten noch bedeutend kleiner
wird.
Der lenkbare »entlastete« und »überlastete« Ballon. 135

Da nun das absolute Gewicht von der Größe des spezi-
fischen Gewichtes abhängig ist, so verfolgt die Natur damit,
daß sie den Flugtieren ein so verschiedenes Grewicht erteilt,
den Zweck, das absolute Gewicht nach der jeweiligen Muskel-
kraft genau zu regeln.

Platte, der Hauptvertreter des entlasteten Ballons,
argumentiert weiter (siehe »A&ronautische Beobachtungen«
1879 und »Flugtechnische Betrachtungen« 1893):

»Für die Menschen ist das wohl ein nicht zu übersehen-
der, sehr deutlicher Fingerzeig dafür, was sie zu tun haben,
um ihr absolutes Gewicht nach der Kraft der Maschine zu
regeln; sie müssen eben das spezifische Gewicht des Flug-
körpers genau so groß machen, daß sodann das absolute
Gewicht des Fiugkörpers nicht größer ist als der Druck,
weichen die Maschine auszuüben vermag.

Sei es nun wie immer; besitzt der Mensch die tech-
nischen Mittel, um den Körper, seinem Flugapparate an-
gemessen, seiner Kraft zu entlasten, so wird er — das
begreift jedes Kind — sich von flacher Erde durch eigene
Kraft in die Luft erheben können; besitzt er diese
Mittel nicht, so ist keine Aussicht vorhanden, das Flug-
problem zur Lösung zu bringen.

Die Mittel, welche uns zur Verfügung stehen, um die
Flugapparate einerseits recht leicht und doch fest zu gestalten
und anderseits Maschinen zu bauen, welche bei geringem
Gewichte eine große Leistungsfähigkeit entwickeln, sind, wie
uns die bisherigen Erfahrungen lehren, nicht ausreichend, um
Kraft und Last in das richtige Verhältnis zueinander zu setzen;
wir müssen daher notwendig zu dem einzigen noch übrigen
Mittel, die Herbeiführung der notwendigen Gewichtsentlastung
durch den Auftrieb leichter Gase zu erzwingen, greifen. «

Diese Zeilen sind jedenfalls recht interessant, sie doku-
mentieren auch, wie getrennt man sich in den Lagern der
Flugtechniker noch mit den Ansichten gegenübersteht.

Was die dynamischen Ballons, welche sich nichtin Wellen-
linien fortbewegen, anbelangt, so halte ich sie für sehr aus-
sichtsvoll und zukunftsverheißend, wenn auch noch kein
bedeutendes derartiges Projekt bis jetzt veröffentlicht wurde.

Solche oder ähnliche Ballons sind entweder mit fixen
oder beweglichen Drachenflächen verbunden gedacht
(Santos-Dumonts neuestes Projekt, oder jenes von Parseval
Riedinger), oder vielleicht noch besser in Verbindung mitHub-
schrauben allein (Haenlein, Schwarz). Diese liefern jenes
136 Der lenkbare Luftballon.

Maß von Auftrieb, welches der Ballon zu seiner Erhebung
noch bedarf.

Dazu sind natürlich wieder eigene Motoren erforderlich.
Es handelt sich darum, Gewicht zu ersparen.

Das Gewicht, welches die Motoren, Schrauben, Trans-
missionen etc. bedürfen, um ein gewisses Maß von Auftrieb
zu liefern, muß kleiner sein als das Gewicht des Überschusses
der Hülle, gegenüber einem statischen Ballon und das durch
das größere Volumen bedingte Mehrerfordernis an motorischer
Vortriebskraft.

Auch dieses Gebiet ist sehr interessant und noch fast
gänzlich unbearbeitet.

Nach meinen auf dem Reißbrette durchgeführten Kon-
struktionen und eingehenden Rechnungen muß ich dem dy-
namischen, lenkbaren Ballon, wie schon oben erwähnt, eine
große Zukunft verheißen. Es ist bedauerlich, daß gerade
hierüber fast immer nur Skizzen veröffentlicht werden. Das
ist zwar allerdings sehr einfach, fördert jedoch die Sache nicht,
weil eine befruchtende Kritik unmöglich ist.

AngehendenLuftschifftechnikern kann zur Einschulungnicht
dringend genug das Entwerfen ganzer Ballon-Konstruktionen
und jenes von Konstruktions-Details empfohlen werden.

5. Die lenkbaren Ballons von Santos-Dumont.

Gleich nach der, wenn ich so sagen darf, endgiltigen
Erfindung des Luftballons durch die Gebrüder Montgolfiere
wurde die Welt mit einer Unmasse von Projekten lenk-
barer Ballons überschwemmt. Die damalige Zeit war in Bezug
auf industrielle Erzeugnisse noch nicht so weit, daß sie den
an sie gestellten Anforderungen genügen konnte. Anfangs der
Fünfziger- und Siebzigerjahre des verflossenen Jahrhunderts
und dann um die Mitte der Achtzigerjahre gaben Griffard,
Haenlein und Renard-Krebs der Luftschiffahrt neue Impulse.
Die Bestrebungen Zeppelins sind noch in aller Erinnerung.
Nach und nach gelangte die Industrie auf einen derartigen
Standpunkt, daß sie in der Lage war, auch weitergehenden
Ansprüchen der A&ronauten zu genügen. Dies ist der eigent-
liche Grund, warum die Versuche von Santos-Dumont, von
welchen in der Folge die Rede sein soll, von größeren Er-
folgen als die seiner Vorgänger begleitet waren.

Was Santos-Dumont selbst anbelangt, so ist er sicher
einer der beherztesten, kühnsten und verwegensten Luftschiffer,
Die lenkbaren Ballons von Santos-Dumont. 137

die es je gegeben hat. Die Art, wie er von allem Anbeginn
mit seinem Fahrzeuge hantierte, ließ sofort eine ganz seltene
Unerschrockenheit erkennen, und was er seither damit ge-
leistet, wie er nach jedem Unfalle, den er erlitten, stets sofort

Fig. 64. Santos-Dumont, der Gewinner des Deutsch-Preises.

wieder aufs neue startete, zeigt von einem ganz außer-
ordentlichen Mute und einer höchst seltenen Zähigkeit. Dieser
junge Brasilianer, klug und ausdauernd in seinen Bestre-
bungen, entwarf in der kurzen Zeit von drei Jahren, der
Reihe nach acht verschiedene Luftschiffe. Er begann mit dem
Baue eines ganz kleinen Ballons von nur 400m3 Inhalt, auf
138 Der lenkbare Luftballon.

dessen Tragstange er eine Art Sattel anbringen ließ und so
bei seiner ersten Fahrt durch die Luft ritt. Zu wiederholten
Malen platzte sein Ballon und einmal äußerte er sich sehr
befriedigt darüber, er sei in einem Ballon aufgefahren und,

Fig. 65. Santos-Dumont auf seiner Fahrt zum Eiffelturme,

nachdem dieser hoch in den Lüften gerissen war, mit einem
Fallschirme herabgekommen.

Im Frühjahre ıg01 erhielt er vom Pariser Aöro-Klub die
Interessen des Deutsch-Preises pro 1900 mit 4000 Franken
zugesprochen.

Santos-Dumont umkreiste den Eiffelturm mit seinem
Ballon zu wiederholten Malen und gewann schließlich den
Die lenkbaren Ballons von Santos-Dumont. 139

Deutsch-Preis mit 100.000 Franken, wovon er sofort
50.000 Franken an die Armen von Paris verteilte und das
andere an Persönlichkeiten, die sein Unternehmen durch Wort
und Tat unterstützten.

Der 100.000
Franken-Preis, von
Henri Deutsch de
la Meurthe gestif-
tet, sollte bekannt-
lich dem Besitzer
jenes Luftvehikels
zufallen, das vom
Parke des Ae£ro-
Klubs oder von
einem gleich weit
vom Eiffelturme
entfernt liegenden
Punkte aus auf-
steigend, nach der
Umkreisung der
Turmspitze inner-
halb 30 Minuten
wieder am Auf-
stiegsorte landet.
Die zurückzulegen-
de Strecke beträgt
ungefähr ıı km;
die mittlere Fahr-

geschwindigkeit
des Luftschiffes,
das den Preis er-
ringen sollte, mußte
also wenigstens
22 km pro Stunde
oder 6!/), m pro
Sekunde betragen.

Von den bis-
her von Santos-
Dumont veranstalteten Ballonfahrten sei einiger der interes-
santeren hier gedacht.

Am 12. Juli stieg Dumont mit dem Ballon Nr. 4 von
seinem bei Saint-Cloud gelegenen Luftschiffpark gegen
vier Uhr morgens auf und unternahm eine fünfmalige Rund-

Fig. 66. Santos-Dumont in dem Ballontraggerüste des Ballons Nr. 5 aus seiner Ballonhalle im
Atro-Klub ausfabrend.

140 Der lenkbare Luftballon,

fahrt oberhalb des Rennplatzes Longchamps und des
Bois de Boulogne. Das Luftschiff kehrte dann zum Auf-
stiegorte zurück. Santos-Dumont steuerte hierauf sein Vehikel
gegen den Eiffelturm; in der Nähe desselben riß aber
eines der Tragseile, so daß der A&ronaut gezwungen war, an
die Landung zu schreiten; diese erfolgte beim Trocadero.
Nachdem der Schaden auf der Straße ausgebessert war, erhob
sich Santos-Dumont zum zweiten Male bis zur letzten Etage
des Eiffelturmes und segelte um denselben herum, worauf er
zum Aufstiegsorte in Saint-Cloud zurückkehrte.

Der am 8. August unternommene Aufstieg endigte mit
einer Katastrophe. Der Aufstieg erfolgte bei vollkommener
Windstille. Das Luftschiff nahm seinen Kurs in der Rich-
tung zum Eiffelturme, umkreiste den Turm zweimal und fuhr
dann in einer Höhe von ungefähr 350—400 m wieder nach
Saint-Cloud zurück. Als das Luftschiff das Bois über La Muette
passierte, bemerkte man plötzlich, daß die Fluggeschwindig-
keit rapid abnahm; gleichzeitig senkte sich der Ballon sehr
rasch, bis schließlich das Sinken sich in einen förmlichen
Niedersturz verwandelte. Der Ballon fiel auf ein sechs Stock
hohes Haus auf dem Quai de Passy und wurde vollständig
zerrissen. Die Gondel blieb an einer Mauer hängen, und erst
nach einer halben Stunde gelang es der Feuerwehr, den
kühnen Aronauten aus seiner höchst unbehaglichen Situation
zu befreien.

Am 6. September stieg Santos-Dumont mit einem neuen
Ballonluftschiffe, das schon seit mehreren Tagen fahrbereit
stand, abermals auf. Der Aufstieg selbst ging glatt vor sich.
Von Saint-Cloud aus steuerte Santos- Dumont sein Vehikel
gegen den Rennplatz von Longchamps, kreuzte mehrmals
über demselben und landete wenige Minuten später am Ein-
gange des Kaskaden-Restaurants des Bois de Boulogne. Nach
kurzer Zeit stieg Santos Dumont wieder auf und wollte nach
Saint-Cloud zurückfahren. Der Ballon soll anfangs auch faktisch
gegen den freilich kaum merkbaren Wind geflogen sein. Im
Rothschildparke blieb aber die tief herabhängende Schleif-
leine in den Zweigen eines Baumes hängen. Da es nicht
gelang, die Leine wieder los zu machen, entleerte Santos-
Dumont den Ballon und stieg auf den Baum nieder, wobei
die Gondel einige unbedeutende Havarien erlitt.

Mit einem rekonstruierten Ballonluftschiffe stieg Santos-
Dumont am 10. Oktober erneuert auf. Mehr als eine Stunde
»nÄerierte Santos-Dumont oberhalb des Rennplatzes von

ug
Die lenkbaren Ballons von Santos-Dumont. 141

Longchamps nach allen Richtungen, wobei der Ballon dem
Steuer mit großer Präzision gehorchte. Die Verbesserungen,
welche Santos-Dumont an dem Motor anbringen ließ, hatten
sich in jeder Hinsicht bewährt, der Motor funktionierte dies-
mal tadellos. Santos-Dumont machte sich den Spaß und lud
seine Freunde für drei Uhr zum Tee im Kaskadencafe und

Fig. 67. Landung und Riß des Ballons von Santos-Dumont Nr. 2 im Jardin
d’Acclimation in Paris am ı8. März 1899.

versprach im Ballon dortselbst einzutreffen; er langte auch
faktisch fast in demselben Augenblicke am Rendezvousplatze
an, wie seine Freunde mit ihren Automobilen.

Rasch bestieg Santos wieder den Korb seines Vehikels
und fuhr nach Longchamps zurück; er setzte in einer Höhe
von etwa 200m über die Seine, flog ein wenig über den
Park d’A£rostation hinaus, kehrte aber plötzlich um und
lenkte sein Vehikel zum Aufstiegplatze zurück. Die Landung
erfolgte ganz glatt, knapp neben der Ballonhalle.
142 Der lenkbare Luftballon.

Wilfrid de Fonvielle hielt der »Societe de Navi-
gation-Aerienne« einen Vortrag über das in Rede stehende
Luftschiff, Type 6, wobei er sich sehr richtig äußerte, daß das
neue Luftschiff, wenn man von der Ballonhülle absieht, im
großen und ganzen eine Wiederholung des Ballons »La
France« sei, welcher seinerzeit von Renard-Krebs konstruiert
worden ist. Das Verdienst des jungen Brasilianers ist es, den
elektrischen Motor, der in den Jahren 1884—ı885 Ver-
wendung fand, durch einen zeitgemäßen Benzinmotor ersetzt
zu haben. Santos-Dumont hat mit einem Ballon, dessen
kubischer Inhalt nur ein Drittel des Renardschen Ballons

Fig. 68. Aufstieg des lenkbaren Ballons von Santos-Dumont.

ausmacht, eine um ein Sechstel größere Geschwindigkeit als
Renard erzielt. Dabei wiegt Dumonts Motor nur ein Zehntel
des Renardschen und kann trotzdem zehnmal so lang arbeiten
wie dieser.

Vielfach wird darauf hingewiesen, daß der Gewinn einer
Fahrtgeschwindigkeit von ı m gegen die Experimente von
Renard-Krebs kaum ein Fortschritt zu nennen sei. Sehr
richtig erwidert darauf Viktor Silberer in der » Allgemeinen
Sportzeitunge: Man dürfe bei der Beurteilung der Leistungen
des Vehikels von Santos-Dumont nicht einzig und allein die
erreichte mittlere Eigengeschwindigkeit ins Auge fassen,
sondern bedenken, daß Santos-Dumont an einem vorher an-
gegebenen Tage eine ganz genau vorgeschriebene Bahn
Die lenkbaren Ballons von Santos-Dumont. 143

zurückgelegt hat, während bei der berühmten Fahrt der »La
France« vom 9. August 1884 diese Forderungen nicht gestellt
waren. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, bedeutet
die letzte Fahrt um den Eiffelturm ganz zweifellos einen
Fortschrift gegenüber den Fahrten der »La France«.

Wie groß die Ehren sind, die Dumont durch den Gewinn
des Deutsch-Preises einheimste, geht aus nachfolgenden
Aufzeichnungen hervor, die gewiß von zeitgenössischem
Interesse sind.

Der panamerikanische Kongreß, der in New-York tagte,
beglückwünschte Santos-Dumont in einer eigenen Kabel-
depesche.

Fig. 69. Santos-Dumonts lenkbarer Ballon Nr. 5 auf der Fahrt über dem Bois
de Boulogne.

Der Stadtrat von Saint-Cloud hat den Beschluß ge-
faßt, eine der Straßen, welche zum Ballonpark führen, nach
Santos-Dumont zu benennen.

Am 9. November gab die » Alliance Frangaise« zu Ehren
Santos-Dumonts eine Soiree, an welcher gegen 2000 Personen
teilnahmen.

Der Präsident der Republik Brasilien, Campos-Sallas,
ließ eine goldene Ehrenmedaille für Santos-Dumont prägen.

Der brasilianische Kongreß hat in einer außerordent-
lichen, am ı3. November abgehaltenen Sitzung eine Summe
von 125.000 Franken für Santos-Dumont votiert, als Aner-
kennung seiner außerordentlichen Verdienste um die Förderung
der Luftschiffahrt.
144 Der lenkbare Luftballon.

Dumont hat seine Versuche mit seinem Luftschiffe in
diesem Frühjahre in Monaco fortgesetzt und fünf Fahrten
über dem Meere unternommen.

Die Auffahrten fanden vom Hangar Bed de la Con-
damine aus, das ist einer am Meeresufer erbauten 5ı
langen, ıı » breiten und ı5 m hohen Ballonhalle statt. Die
Füllung des Ballons begann am 22. Januar und dauerte un-
gemein lang. Man spricht von zwei Tagen.

Dumont machte folgende Auffahrten: Ersteam 28. Januar
um ı0 Uhr 45 Minuten bei Windstille; zweite Auffahrt dauerte

Fig. 70. Lenkbarer Luftballon von Santos-Dumont von unten gesehen,

40 Minuten, dritte am ıo. Februar um 2 Uhr ıo Minuten,
Dauer 23 Minuten. Wind blies »ziemlich stark«; vierte am
ı2. Februar 2 Uhr nachmittags, Dauer 30 Minuten; fünfte
und letzte Auffahrt am ı4. Februar. Ballon platzte in der
Luft und sank ins Meer.

Der Motor und ein Teil des Ballontraggerüstes fielen dabei
Neptun zum Opfer. Glücklicherweise konnte Santos-Dumont
selbst gerettet werden.

Damit hatten die Monakoer Fahrten des Brasilianers ihr
Ende erreicht. Bekanntlich beabsichtigte Santos-Dumont im
Monate Februar (inklusive einer zweistündigen Rast auf
Korsika) die Fahrt von Monako nach Calvi auf der korsi-
Neueste Ballonprojekte. 145

kanischen Insel, d. i. 400 km in ıo Stunden hin und zurück-
zulegen.

Bis zu der Zeit, wo diese Zeilen geschrieben wurden,
hat Dumont geplant, einen neuen Ballon zu bauen, und wollte
gelegentlich der Krönungsfeierlichkeiten in London, in
Brighton und in New-York auffahren. Von einer Durchführung
dieser Absichten hat bis jetzt nichts verlautet.

Endlich sei erwähnt, daß nach Santos-Dumonts System
ein Engländer, Mr. Spencer, mit einem bei Lachambre in
Paris gebauten Ballon am ı9. September ı902 eine erfolg-
reiche Luftfahrt über London (Abfahrt in Sydenham, An-
kunft in Yarrow) unternommen hat.

Fig. zı. Der Ballon von Santos-Dumont in der Bucht von Monte Carlo manövrierend.

Weiters hatte New-York am ı. Oktober ıgo02 das
seltene Schauspiel, zwei lenkbare Ballons sich zu gleicher Zeit
in der Luft begegnen zu sehen. Der eine war der von Santos-
Dumont an Mr. Edward C. Bosce verkaufte letzte Apparat,
welcher in einer Höhe von 300 m um das nördliche Ende von
Brighton Beach-Hotel und Island segelte und nach 21), K
ohne Unfall landete. Der zweite Apparat wurde von einem
Mr. Stevens gesteuert.

5. Neueste Ballonprojekte.

Unzweifelhaft hat die A&ronautik durch Santos-Dumont
neue Impulse erhalten. Vermehrt wurden diese noch durch

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. Io
1.,0 Der lenkbare Luftballon.

die Ausschreibung großer Preise, so durch den Preis von
Deutsch (100.000 Franken) und jenen von St. Louis (200.000 Dol-
lars), welch letzterer im Jahre 1904 zur Vergebung kommt, u.a.

Ebenso augenscheinlich ist aber auch das Mißgeschick,
welches die Sache der lenkbaren Luftschiffe seit dem Miß-
erfolge Dumonts in Monako verfolgt. Da ist in erster Linie
der Tod des bedeutendsten deutschen A&ronauten Bartsch von
Sigsfeld gelegentlich einer scharfen Landung in diesem
Frühjahre zu verzeichnen und der Absturz des Luftschiffes
»Pax«, bei dem sein Erbauer Severo und dessen Mechaniker
Sache den Tod fanden.

Severo, gleichfalls ein Brasilianer, verfolgte Dumonts
Triumphe mit lebhaftem Interesse, meinte aber die Lenkbar-

Fig. 72. »Lenkbarer Ballon Bartholom&eo de Gusmao« von Severo.

keitsfrage in besserer Weise durch ein eigenes Projekt
tördern zu können.

Schon vor einigen Jahren baute er ein »lenkbares Luft-
schiff« (Figur 72), das die Antriebpropeller in der Ballonachse
und ein festes Ballontraggerüst besaß, in Buenos-Ayres.
Dieser Ballon soll zu schwer ausgefallen sein. Auf eigene
Kosten konstruierte er dann im Jahre ı902 in Paris sein
l.uftschiff »Pax« (Figur 74), welches sich durch gedrängtere
Bauart und manche interessante Details, wie zum Beispiel
vin festes Gerüst im Balloninnern mit darüber gestülpter
tlülle, horizontale Steuerschrauben etc. auszeichnete.

Die Arbeiten scheinen aber zu überhastet betrieben

ein, auch hatten die beiden Lenker des »Pax« in
Neueste Ballonprojekte. 147

der Führung eines Luftschiffes nicht die erforderliche Routine.
Ein Hauptfehler lag in der Anwesenheit des mit explosiven
Gasen vollen Schlitzes, knapp unter welchem die beiden
Motoren arbeiteten. Durch eine unvollständige Explosion
scheint ein Funke diese Gase entzündet und so die Kata-
strophe herbeigeführt zu haben. Man spricht davon, daß die
brasilianische Regierung das Projekt Severos durch eigene
Ingenieure in besserer Form ausführen lassen will.

Diese Regierung hat sich auch gelegentlich des
Unglücks in großartiger und hochherziger Weise der Hinter-
bliebenen angenommen und Severo ein glänzendes Begräbnis
veranstaltet. Den Angehö-
rigen Saches ließ sie ein Le-
gat von 25.000 Franken ein-
händigen; Severos Witwe
und Kinder wurden von
Staats wegen versorgt.

EininteressantesProjekt
ist gegenwärtig in Paris in
Ausführung begriffen. Es
hat den bekannten Groß-
industriellen Deutsch de la
Meurthe zum Urheber, und
den gewiegten Aeronauten
Tatin als ausführenden
Konstrukteur. Dieses Luft-
schiff, dessen Hülle aus
chinesischer Seide besteht,
soll ein Volumen von
2100 m? bei einer Länge Fig. 73. Severo.
von 60 m und einem Durch-
messer von 8 m erhalten. Die treibende Kraft liefert ein 63 Pferde
starker Mors-Motor von 370 kg Grewicht. Er macht 930 Umdrehun-
gen in der Minute und soll nur 25 kg pro Stunde verbrauchen.

Die Hülle besitzt drei Abteilungen und zwei Ballonets,
welche für die Permanenz der Form gewährleisten sollen.

Die Gondel ist 7 m von der Hülle entfernt und auf 40 Stahl-
drähten von je 2 mm Durchmesser aufgehängt. Sie mißt 30 m
in der Länge, wiegt 200 kg, besteht aus 2ı Holztraversen und
ist mit Drähten versteift. Die Gondel ist mit einem feinen Seiden-
stoff überzogen, damit sie der Luft möglichst wenig
Widerstand bietet. Ein Balancegewicht von 250 kg kann im
Innern der Gondel auf einer ı2 m langen Schienenbahn ver-

10”

148 Der lenkbare Luftballon.

schoben werden. Die zweiflügelige Schraube hat 7 m Durch-
messer, wägt 100 kg und ist zum Teil aus Stahl gebaut.

Man sieht im übrigen, daß sich auch dieses neueste Luft-
schiff auf althergebrachter Bahn bewegt. Es verfügt, im Ver-
gleich zu früheren Projekten, über eine gewaltige Arbeits-
menge und wird daher größere Eigengeschwindigkeiten als
jene erzielen können, wenn sonst alles klappt.

Ähnliches gilt von dem Luftschiffe, welches L’Hoste
projektierte und das in Figur 77 schematisch dargestellt ist.

Es besitzt zwei wohl miteinander verbundene, aber doch
unabhängige Gondeln, von denen jede ihren eigenen 30 Pferde
starken Motor und Schraube besitzt. Die vordere Schraube
ist verstellbar. Auffallend groß ist das Steuerruder.

Fig. 74. Generelle Längs- und Querschnitte von Severos Ballon Pax.

Der Ballon ist durch Querwände geteilt, damit das von
vielen Seiten beobachtete, schädliche Schwanken des Gases
hintangehalten werde. Die Querwände bestehen aus einem
starken Gerippe von drei konzentrischen Ringen aus Röhren.
Diese Röhren sind durch Speichen, welche ihrerseits wieder
mit Schrauben reguliert werden, fixiert. Ein Stabilisator soll
die stets horizontale Lage des Luftschiffes sichern.

Zum Schlusse soll noch ein recht abenteuerlich gestaltetes
Luftschiff Erwähnung finden. Es ist dies der lenkbare Ballon
von Cuyer, welcher seinem Außeren zufolge das Aussehen
eines umgestürzten Pontons besitzt. Die untere breite Fläche
ist als Drachenfläche verwertbar gedacht. Zwei mächtige Luft-
schrauben, welche ihren Impuls von starken, unter der Hülle
situierten Motoren erhalten, sollen die Vorwärtsbewegung
Neueste Ballonprojekte. 149

Ein anderes zeitgenössisches Projekt stammt von einem
Engländer Barton, dessen Beschreibung man in meinem
Werke »Lenkbare Ballons«, Seite 312, nachlesen wolle. In
diesem Buche finden sich im übrigen noch die, wenn auch
mitunter kurzen Beschreibungen von circa 100 »lenkbaren
Ballons«. Siehe die Seiten: 13—58, 233—245, 306—314.

Fig. 75. Deutsch de la Meurthe.

Zum Schlusse sei noch des Ballons Bradsky Erwähnung
getan, welcher nun mit dem Tode seines Erfinders der Ge-
schichte angehört. Sein kleines Volumen von 850 m?, die ge-
ringe Anzahl der mitgeführten Pferdestärken (16 bei einem
Durchmesser des Ballons von d = 6 m), das Vorhandensein
nur einer Vortrieb- und einer Hubschraube, gaben von allem
Anfange an in Fachkreisen wenig Hoffnung auf guten Erfolg.
Auch hier wurden, sowie bei Severo, an dem fertigen
150 Der lenkbare Luftballon.

Ballon nachträglich viele Änderungen durchgeführt, so an
der Hülle, an der Aufhängevorrichtung etc. Zwei Segeln von
ı2m Länge und ı!/, m Breite beiderseits des Aquators zur
Verhinderung des Stampfens angebracht, gaben Veranlassung,
daß man von einem Ballon sprach, welcher mit der Luft nicht
vollkommen equilibriert sei. Im großen ganzen bewegte sich
das Luftfahrzeug in der althergebrachten Form der lenkbaren

Fig. 76. L’Hoste, französischer Luftschiffer, welcher den Canal La Manche mehrmals
mit seinem Ballon üterficgen hat.

Ballons, nur wurde infolge des geringen Ballonvolumens überall
aufs äußerste an Gewicht gespart. Darum ersetzte Bradsky auch
die Halteleinen durch Klaviersaitendraht. Alle zusammen trugen
anstandslos das Gewicht des 17'!/, mlangen, armierten Trägers, in
welchem die 5 m lange Goondel untergebracht war. Als jedoch die
Hubschraube zu arbeiten begann und das Kräftespiel sich fühl-
bar machte, wurden diese Drähte durch Torsionskräfte und
durch die schlagartigen Erschütterungen stark überanstrengt,
so daß einigeDrähte rissen, worauf die anderen, zu schwach, die
Last zu halten, nun umso schneller ihren Dienst versagten.
Schlußwort zu den lenkbaren Ballons. 151

Der Tod der beiden unglücklichen Luftschiffer ist tief zu
beklagen, aber man kann sich der Überzeugung nicht ent-
schlagen, daß auch hier, wie bei Severo, recht untechnisch vor-
gegangen wurde. Kapital aus diesen Katastrophen gegen die

——.
777

user; Sukzz BRegmeTE Ben 4:

ee

Fig. 77. Schematische Skizze von L'Hostes »Lenkbarem Ballon«.

lenkbaren Ballons im allgemeinen zu schlagen, wäre schon des-
halb unbillig, weil es sich hier um ganz vereinzelte Versuche han-
delt, gegen welche schon vor der Realisierung von berufener
Seite, wie man jetzt sieht, berechtigte Einsprache erhoben wurde.

Noch im Bau begriffen sind die Luftschiffe der Gebrüder

Paul und Pierre Lebaudy, Marquis de Dion, Dr. Barton und
Charles Mary.

Fig. 78. »Lenkbarer B:llon« Cuyer.

6. Schlußwort zu den lenkbaren Ballons.

Das Kapitel »Lenkbare Ballons« möchte ich nicht gerne
schließen, ohne nochmals hervorzuheben, welch große
Zukunft ich diesen Fahrzeugen dort prophezeie, wo es gilt,
relativ größere Lasten in die Luft zu erheben.
152 Der lenkbare Luftballon.

Wohl ist der Leidensweg, den sie bisher zurücklegten,
ein langer und dornenvoller gewesen, und vielfach mit Leichen
bedeckt; aber doch sehe ich in nicht weiter Ferne eine glück-
liche Zukunft winken.

Auchin weiteren Kreisen fängt die Erkenntnis seiner prak-
tischen Verwendbarkeit zu reifen an. Man hat sich besonders
durch den Triumph der Automobile und den der drahtlosen Tele-
graphie gewöhnt, an die Realisierung des Unerhörtesten zu

Fig. 79. P. ]J. Janssen, Direktor des physikalisch-a&ronautischen Observatoriums zu Meudon.

glauben. Warum soll der lenkbare Ballon sich nicht auch als
nützlich und ausführbar erweisen?

Keine Naturerkenntnis spricht gegen ihn. Im Gegenteile!
Auf Grund vieler Berechnungen habe ich gezeigt, daß vom
theoretischen Standpunkte aus nichts der Verwirklichung
dieses fast ältesten, menschlichen Traumes entgegenstehe.
Nach und nach verlieren auch die Baumaterialien, die
Motoren etc. ihre gefürchteten und abschreckend hohen
Schlußwort zu den lenkbaren Ballons. 153

Gewichte. Sein Wesen ist durch viele Experimente und
Studien uns nicht mehr so fremdartig wie früher. Männer
von großem Opfermute finden sich, um ihn zu realisieren,
alles Bedingungen, welche ein glückliches Prosperieren dieses
Stiefkindes der Technik mit Bestimmtheit erwarten lassen.

Der berühmte französische Gelehrte Janssen, Mitglied
der Akademie, sprach gelegentlich der Eröffnungsrede des
internationalen, aöronautischen Kongresses am 15. September
1900 in begeisterten Worten über die Zukunft der Luftschiff-
fahrt und ihre Aufgaben. Aus dieser glänzenden Rede sollen
nachstehende Zeilen hierhergesetzt werden, welche beweisen
mögen, wie ernst man in hochwissenschaftlichen Kreisen von
der Realisierbarkeit der Beschiffung desLuftozeans überzeugtist.

»Schon im Altertum hatten große Geister die ganze
Macht des flüssigen Elementes in den Beziehungen der
Nationen vorausgesehen. Themistokles sagte: „Der Herr
des Meeres ist der Herr der Erde.“ Hat nicht dieser geniale,
schon zu jener Zeit wahre Ausspruch, in unseren Tagen
eine noch viel packendere Wahrheit? Welche Über-
macht hat eine benachbarte Nation nicht aus der Überlegen-
heit ihrer Flotten zu ziehen gewußt, welche die Meere be-
herrschen, die Erdteile einschließen und es dahin zu bringen,
Herren fast aller telegraphischen Verbindungen auf dem Erd-
ball zu sein!

Wenn nun das Meer der Nation, die sich seiner zu be-
mächtigen verstand, eine solche Macht gab, wie groß erst
wird die Gewalt derjenigen sein, die sich zur Herrin der
Atmosphäre aufschwingt? Das Meer hat seine Grenzen und
Schranken, die Atmosphäre kennt keine. Das Meer gibt
dem Schiffer nur eine Oberfläche, der Luftschiffer gebietet
über die ganze Tiefe des Luftraumes. Das Meer trennt
Erdteile, die Atmosphäre verbindet und beherrscht alles.

Man fragt sich nun, was aus den politischen Grenzen,
aus den Schranken zwischen den verschiedenen Staaten
werden soll, wenn Armeen in luftfahrenden Flotten dieselben
mit völliger Gefahrlosigkeit werden überschreiten können’?

Wir sind ohne Zweifel noch weit entfernt von den Tagen,
die solche Resultate sehen werden, aber seien Sie überzeugt,
daß diese Tage kommen und daß der Mensch nicht eher
nachläßt, als bis ihm die vollständige Eroberung des Luft-
raumes, des letzten seinem Tätigkeitsdrang gebliebenen Be-
reiches, gelungen ist.«
154 Drachen im Dienste der Meteorologie.

VI. Kapitel.

Drachen im Dienste der Meteoro-
logie.

ı. Einleitendes.

In neuester Zeit wurden Drachen vielfach zu meteoro-
logischen Beobachtungen herangezogen. Die großen Erfolge
sowohl technischer als auch wissenschaftlicher Natur, recht-
fertigten ein näheres Eingehen in ihr Wesen.

Schon im Jahre 1752 stellte Franklin seine bekannten
Drachenversuche an, und vor etwa mehr als 60 Jahren bildete
sich in Philadelphia eine Gesellschaft, der »Franklin Kite-
Klub« genannt, dessen Mitglieder den Drachenflug auf mehr
oder minder wissenschaftliche Weise betrieben.

Ernster wurden diese Versuche aber erst im letzten halben
Decennium in Angriff genommen. Speziell sind es die Ex-
perimente der Amerikaner W. A. Eddy, Rotch u. a,
welche unser lebhaftes Interesse erregen. Es gelang diesen
Männern, sowie Teisserenc de Bort in Paris und Assmann
in Berlin nicht nur außerordentlich große Höhen zu erreichen,
sondern auch selbst registrierende, meteorologische Apparate
stundenlang in großen Höhen zu erhalten.

Um diese Instrumente auf eine Höhe von 3000 m und
darüber zu heben, haben Drachen, sobald Wind herrscht,
über Ballons nach A. Laurence Rotch, Direktor des Blue
Hille-Observatoriums (Amerika), folgende Vorteile:

ı. Sie sind billiger und das Risiko bei Verlusten daher
geringer.

2. Ihre Höhe kann durch Triangulation genau bestimmt
werden, was bei einem Freiballon selten ausgeführt
werden kann.
Einleitendes. 155

3. Die Thermometer sind gut untergebracht. Nicht nur
ihre Ventilation ist besser als in einem Freiballon,
sie sind auch nicht beeinflußt durch die strahlende
Wärme des erhitzten Gassackes. Weiterhin gestatten
während des Aufstieges und Abstieges zum Zwecke
der trigonometrischen Höhenbestimmung gemachte
Pausen die Anpassung der Instrumente an die sie
umgebende Luft; der schnelle Flug eines Freiballons
durch die Luft hat zur Folge, daß die beim Aufstiege
erhaltene Temperatur höher ist, als die in gleichen
Höhen beim Abstiege bestimmte. Bei Drachen fallen
beide Temperaturreihen, graphisch dargestellt (plotted),
nahezu in diejenige Linie, weiche dem adiabatischen
Temperaturgefälle entspricht, wenigstens unterhalb
der Wolkenhöhe (cloud level).

4. Auf- und Abstiege können in kurzen Zwischenräumen
gemacht werden, so daß die Zustände verschiedener
Luftschichten nacheinander und fast gleichzeitig er-
halten werden.

5. Die Aufzeichnungen erhält man in einer relativ senk-
rechten Linie über der Stationsbasis, die mit ununter-
brochen tätigen KRegistrier-Instrumenten versehen
werden kann. Infolge der zeitweisen Pausen können
die Drachenaufzeichnungen bei genau bestimmten
Höhen eingehend mit den an der Erde gemachten
Aufzeichnungen verglichen werden. Die unter vier und
fünf angegebenen Methoden gestatten, die täglichen
und nicht periodischen Änderungen in verschiedener
Höhe der Luft und auf dem Erdboden zu studieren,
wie Mr. Clayton es getan und im Bulletin Nr. 2
of the Blue Hill Observatory unter dem Titel
»Beispiele dertäglichen und zyklonischen Anderungen
der Temperatur und relativen Feuchtigkeit ver-
schiedener Höhen der freien Atmosphäre«, ver-
Öffentlicht hat.

2. Verschiedene Drachenkonstruktionen.

A. Eddy-Drachen.

Jedermann kennt den typischen Drachen, womit unsere
Knaben sich besonders zur Herbstzeit vergnügen. Tiefer Sinn
liegt oft im kindlichen Spiele, bewahrheitet sich auch bei dem
Drachen.
156 Drachen im Dienste der Meteorologie.

Heute ist der Drache aus den Kinderhänden in die der
Gelehrten übergegangen und hat seine Form hundertfach
variiert.

Im Folgenden will ich nur einige der bekannteren Typen
kurz beschreiben.

Douglas Archibald baute, gestützt auf diebekannte Tat-
sache des Zunehmens der Winde
mit größeren Höhen, im Jahre
1884 zwei seidene Drachen, die
an derselben Leine derart über-
einander befestigt waren, daß
der obere hinter dem darunter
befindlichen festgemacht wurde.
Er erreichte hierbei eine Höhe
von 670m und nahm ein Ane-
mometer hoch. Hierbei zeigte
sich jedoch der Nachteil, daß
der untere Drache in seinen
Bewegungen durch. die Stöße
des oberen stark beeinträchtigt
wurde.

Dies veranlaßte Eddy, im
Sommer 1890 in Bergen
Point Versuche mit sechs-
eckigen, geschwänzten Drachen
anzustellen, von denen aber
jeder mit einer besonderen Leine
versehen war, welche dann
ihrerseits wieder in progressiven
Abständen an der Hauptleine
befestigt wurden. Bei einer ganz
Fig. 80. Eddy-Drache, wıe er von Baden- geringen Windgeschwindigkeit
Powell zum Aufheben von Menschen Ver- von nur 5m pro Sekunde

wendung Ändet. erreichte Eddy schon eine
Höhe von 1200 m.

Im weiteren Verlaufe seiner Experimente kam er dazu,
sogenannte malaysche Drachen, das heißt solche ohne
Schwanz und mit etwas gewölbter Unterfläche zu verwenden.
Diese »Eddy Malay Tailless Kite«, wie er selbst sie
nennt, sind leichter und können sich nicht mit den Schwänzen
bei schwachen Winden ineinander verwickeln. Sie steigen
auch steiler in die Höhe und müssen nicht, wenn der Wind
an Stärke zunimmt, (etwa von 4 bis zu 18m) zur Erde geholt

Verschiedene Drachenkonstruktionen. 157

werden. Außerdem können sie bei sehr geringen Windstärken
oder selbst bei Windstille, wenn nur die haltende Person sich
bewegt, läuft, reitet oder fährt, Verwendung finden. Sie be-
stehen nur aus zwei leichten, gekreuzten Stäben und sind mit
japanischem Papier und chinesischer Seide überdacht. Wer
die Weltausstellung in Chicago besuchte, hatte täglich Ge-
legenheit, viele solcher Drachen über dem malayschen
Dorfe in der Luft stehen zu sehen, wie sie die Malayen in
ihrer Heimat benützen.

Der malaysche Drache erreicht die erforderliche Sta-
bilität durch eine sehr sorgfältige Konstruktion.

Ein in Straßburg verwendeter, derartiger Drache war
2m lang und breit. Die Querstange wurde in einer Entfer-
nung von 036m von der vorderen Spitze der Längsachse be-
festigt und nach rückwärts umgebogen. Diese Umbiegung
ist sehr wichtig, weil sie das Abfließen des Windes überhaupt
möglich macht. Das Gestell war aus Bambus, der Überzug
aus japanischem Papier.

Über die auf dem Biue-Hill-Observatorium in Ge-

brauch gestandenen Eddy-Drachen gibt die folgende Tabelle
Aufschluß.

| “ca |o |
| Länge der IH 3% ER
nn : oO [}}
Bezeichnung |Mittel-| Quer- Stangen rE3 BL ga E SE
des Drachen |stange! stange a5 © 8 o
I Bo
Meter Millimeter Quadrat- Kilogramm |
| 5 Fuß Drachen | r'52 | 1'52 63x 127 1'07 04 | 037
6 >» » 183 | 183 94 X 19'0 153 07 | 044
:7 >» > 213 | 2ı3 127 X 221 200, ıı | 055
|9_ > >» | 274 | 274 | 127x254 330 ı 28 |o55 |

Eine ganz eigenartige Drachenkonstruktion ist der soge-
nannte Dom-Drache, welcher in der Fig. 81 abgebildet
erscheint. Er besteht aus einer über einem Gerüste gestülpten
Haube, in die sich der Wind ordentlich hineinlegen kann.
Dadurch erklärt sich die große Hubwirkung dieses Drachen.
Er besitzt 29m Länge und trägt einen Mann mit Leichtig-
keit. Zu seiner Vorwärtsbewegung jedoch würde er sehr viel
158 Drachen im Dienste der Meteorologie.

motorischer Kraft beanspruchen, deshalb lied Chanute, der
amerikanische Flugtechniker, die Experimente mit diesem
System fallen.

B. Hargrave-Drachen.

Einen bedeutenden Impuls gab Hargrave in Australien
der Drachenkonstruktion durch die Erfindung der Kasten-

Fig. 81. Dom- oder Haubendrache,

drachen. Er fand die mit »Z« bezeichneten vielflügeligen
Drachen von 0'102 X 0'381 m Fläche, welche mit ihren Flü-

Fig. 82. Hargrave-Drache,

geln um 108° gegeneinander geneigt waren, obwohl sie relativ
gut flogen, doch nicht stabil genug.

Besser entsprachen solche mit gewölbten Flächen, am
besten aber kastenförmig gebaute. Die Fig. 83—87 geben
einige der versuchten Typen wieder. Diese Drachen werden
an einem Stabe angebracht und sind einer Honigzelle ähnlich
Verschiedene Drachenkonstruktionen. 159

geformt. Es soll ziemlich einerlei sein, was für Abteilungen
und welche Zahl die Zellen haben. Die rechtwinkeligen Zellen
sind am leichtesten zu konstruieren, wenn der Stock zwischen

hi _ IN |

Fig. 83. Hargrave-Drache,

den beiden Zellen in der Mitte angebracht ist. Es sei auch
gleichgiltig, welche Seite nach oben kommt.

Fig. 84. Hargrave-Drache.

Diese Drachen haben einen größeren Winkel als die-

jenigen, welche Kinder steigen lassen und die unter einem
Winkel von 45° hochgehen.

Fig. 85. Hargrave-Zellen-Drache.

Beim Drachen E ist die obere Fläche konvex nach auf-
wärts gebogen. Dieser Drache hat einen doppelt so großen
Zug als ein gleich gebauter und gleich schwerer Drache
(F), dessen obere Fläche aber eben ist. Der Drache A war
ähnlich wie der Drache B geformt, nur noch mit sieben
160 Drachen im Dienste der Meteorologie.

innerhalb der äußeren Hülle angebrachten, runden Zellen
gefüllt.

Die folgende Tabelle gibt einige Daten über diese z. T.
oben abgebildeten Hargrave-Drachen.

_ Br.

Fig. 86. Hargrave-Drache.

Material, aus dem die
Oberflächen gemacht
sind

Zahl der Zellen in jeder
Sektion (Abteilung)
Länge jeder Zelle parallel
zu dem betreffenden Stab
in Zentimetern
Breite jeder Zelle in hori-
zontaler Lage in rechten
Winkeln, in Zentimetern
Höhe jeder Zelle in der
Vertikalen mit Bezug auf
die rechten Winkel des
Stabes, in Zentimetern
Radius der horizontalen,
mit Kurven versehenen
Oberfläche, in Zentimetern
Länge des Stabes zwi-
schen den Abteilungen. in
Zentimetern
Der Befestigungspunkt
der Schnur ist entfernt
von der vorderen Abtei-
lung in Zentimetern
Gewicht des Drachen
in Gramm

Papier
Aluminium
Kartenrand

Holz und Papier

NÜuo
[o)} in
ao a
Se:
je «te

Der Hargravesche Kastendrache, wie er auf meteoro-
logischen Stationen sehr häufig angewendet wird, besteht
aus vier Flächen und läßt sich am besten mit einem oben
und unten geöffneten Kasten vergleichen. Neuerdings hat
Hargrave noch eine Form, die in Fig. 87 dargestellten
Drachen, konstruiert.

Ein in Straßburg verwendeter Hargrave-Drache, beiläufig
nach Fig. 88 gebaut, hatte folgende Dimensionen: Ganze
Verschiedene Drachenkonstruktionen. 161

Stablänge: ı'4m, Breite ı'ı, respektive 04m, Zwischenraum
zwischen den beiden Teildrachen 06m. Auf dem Blue Hill-
Observatorium kamen bis 1897 folgende Hargrave-Drachen
in Verwendung:

0 m 1

Fig. 87. Zwei Hargrave-Drachen neuesten Modells.

Pa: | I.
oe |6 le 15 Fi la „!Is#..:

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ı 1252 | 1780 | 057 0:58 | 3'58 240 | 320 2'47 | 069 !
rı2 | 132 | 046 oqı ! 184 200 | 200 156 | o'85

| \ !

‚ o'gı | 1'22 | 041 04ı ' 149 40 80 0'82 0'55

i 1722 | 182 | 046 06 | 213 10 , _ ı1o 164 077

Solche Schachteldrachen verband Chanute zu einem
ganzen Drachensystem (Fig. 89). Es war nur 0'76m breit und
bestand aus zwölf einzelnen Hargrave-Drachen zu einem Ganzen
verbunden. Seine Oberfläche hatte etwas mehr als o’gm?.
Trotzdem betrug das gehobene Gewicht bei einem Winde
von circa 56km pro Stunde, das ist circa 16°'5m pro Sekunde
rund 24°5%kg inklusive des Eigengewichtes des Drachen von
18 kg.

H oernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. 11
162 Drachen im Dienste der Meteorologie.

Der in der Figur go, abgebildete vielzellige Drache von
Lecornuerhielt im Jahre 1900, gelegentlich des aronautischen,

DIS;

ELEVATIoN.

Fig. 83. Drache von Hargrave.
Breite: 76 cm, Höhe: 38 cm, Länge (2320428) = 76 cm.

internationalen Kongresses den ersten Preis. Er maß etwa ı'2 m
im Gevierte und hatte ı6 Zellen.

Fig. 89. Chanutes System von
gewölbten Schachteldrachen,

C. Lamsonsche Drachen.

Der Hargrave-Drache ist ge-
legentlich seiner Versuche, welche
den persönlichen Kunstflug betrafen,
von Clayton noch vereinfacht
und an ihm eine Vorrichtung an-
gebracht worden, durch welche bei
zunehmendem Winde die Oberfläche
des Drachen erheblich verkleinert
werden konnte. So wurde er stabiler
und eignet sich vorzüglich dort, wo
häufige Wirbelwinde auftreten. Er
kommt daher wegen dieser seiner
Verschiedene Drachenkonstruktionen. 163

größeren Stabilität von nun an als Gipfeldrache in Ver-
wendung.

Der Kieldrache ist ein verbesserter malayischer Drache,
mit einem an der Vorderseite in der Längsachse angebrachten
Kiel; der Lamsonsche Drache besitzt Rippen und eine
gekrümmte Oberfläche. Die Zahl der Drachen und die Wahl
ihres Systems muß jederzeit von der zu erreichenden Höhe
und der Art des Windes abhängig gemacht werden, erfordert
daher schon bedeutende Fachkenntnis. Das Gewicht des

Fig. 90. Vielzelliger Drache von Lecornu.

Drachen betrug etwa 760 9 für den Quadratmeter hebende
Oberfläche.

Von den genannten Experimentatoren wurden zahlreiche
Versuche über Vorzüge der einzelnen Drachentypen angestellt.
Sie bezogen sich auf deren Größe, Stabilität, Steighöhe
und Tragfähigkeit. Um nur eines ihrer Resultate heraus-
zugreifen, sei erwähnt, daß bei einer Windstärke von ıo m
per Sekunde per Quadratmeter Drachenfläche ein Zug von
durchschnittlich 5 kg ausgeübt wird.

Der Lamsonsche Drache ist eine aus dem Hargrave-
Drachen hervorgegangene Konstruktion. Ihre Form ist aus
der Figur 93 zu ersehen. Diese Lamsonschen Drachen sollen

ıı*
164 Drachen im Dienste der Meteorologie.

Sich nach Berichten von Direktor Rotch als die tragfähigsten
erwiesen haben.

Die Abmessungen des in der Figur 93 dargestellten
Drachens sind folgende: Weite oder Flügelspannung 3°35 m,
ganze Länge 350 m, Breite der Stirntragefläche vorn und
hinten etwa 0°77 m, Abstand zwischen den oberen und unteren
Flächen 0'72 m und der Raum zwischen der Stirn- und der

Fig. gı. Hargrave, australischer Flugtechniker.

hinteren Fläche ı'25 m. Die Tragfläche beträgt etwa 6.5 m?,
das (rewicht 6°3 kg.

Die Stirnflächen sind vermittelst der ı2 Längsrippen
scharf gekrümmt und so gesetzt, daß sie der Oberfläche eine
leichte Drehung oder Schraubenform geben, ähnlich wie die
Flügel eines Vogels sie haben. Die Kurvenhöhe beträgt
etwa 3'7 cm, sie nimmt nach den Spitzen hin ab. Die Leine
ist etwa in der Mitte zwischen der Spitze und dem Haupt-
arm befestigt.
Verschiedene Drachenkonstruktionen. 165

Das Gestell ist aus amerikanischem Tannenholze gefertigt
und wird durch Klaviersaitendrähte in seiner Form gehalten

Fig. 92. Lamsons Multiplan-folding-Drachen.
Länge etwa 4 m, Bıeite 2!/, m.

BE

Fig. 93. Lamsonscher Drache.

und gespannt. Überzogen ist es mit dicht gewebtem, baum-
wollenem Battist. |
166 Drachen im Dienste der Meteorologie.

Lamson versendet solche Drachen zu einem Preise von
40 Dollars.

[0 “ 1
IB

Fig. 94. Lamsonscher Drache in der Luft.
D. Zimmermann-Drachen.

Außer den vorbeschriebenen Drachen gibt es noch eine
große Anzahl, auf die wir leider aus Mangel an Platz nicht
näher eingehen können.

Interessant sind auch die Kiel-Drachen, so genannt nach
ihrem in der Mitte befindlichen, flächenartigen Kiele, wodurch
der Drache eine bedeutende Stabilität erhält.

Fig. 95. Seitenansicht von Zimmermanns Drachen.

Oft sind diese Drachen auch recht abenteuerlich gestaltet.
‘rachte z. B. die Figur 95.
Verschiedene Drachenkonstruktionen. 167

Gewiß ist es aber erstaunlich, wieviel in der kurzen Zeit
auf dem Gebiete der Drachen geleistet wurde.

E. Russische Drachen.

Eine von der vorhergehend beschriebenen, ganz ver-
schiedene Art von Drachen sind die russischen. Ein solcher
ist in der Figur 96 abgebildet. Sie sollen sich als sehr
stabil und tragfähig erwiesen
haben. Nach einem aus dem
Russischen von Huther über-
setzten Berichte, wird erin zwei
verschiedenen Größen gebaut.
Die erste Art dient Aufstiegen
bei einem Winde von 7 bis gm,
die zweite Art solchen, bei denen
der Wind größer als 9 m ist.
Letzterer ist natürlich schwer
gehalten. Die in der Figur 96
bemerkbaren Stäbe sind in eine
Hülse von Perkal oder Schir-
ting eingesteckt. Eine genaue
Beschreibung zweier solcher
Drachen findet man auf den
Seiten ı5—ı6 des Jahrganges
ı899 der »Illustrierten a&ronau-
tischen Mitteilungen«. 4

Der Drache besitzt einen Fig. 96. Russischer Drache.
Schwanz aus mehreren Wind-
düten. Die Leine greift an einem Haltestrick an, welcher an
einem unterhalb des Drachen situierten Querstabe (einem
Zaum) angebracht ist.

F. Die Nickelschen Drachen.

Eine eigene Kategorie unter den Drachen bilden die
Nickel-Drachen (Wien).

Der Nickelsche Drache, von welchem die Figuren 97
bis 99 ein deutliches Bild geben, sind nach dem Prinzipe
der Flächenteilung konstruiert und mit einem Doppelsteuer,
d. h. einem horizontalen und einem vertikalen Steuer ver-
sehen. ,

Dimensionen der Type A sind folgende: Länge 8 m,
Breite 4 m, Gesamtfläche ı2'2 m?. Das Hauptgestell besteht aus
168 Drachen im Dienste der Meteorologie.

zwei mäßig in der Drachenebene gebogenen Fichtenstäben und
senkrecht darauf, beiderseits befestigten Querstäbchen, welche
(untereinander und mit den beiden Stäben durch ein brücken-
artiges Gitterwerk aus Stahldraht verbunden) die Achse bilden
und ihr eine große Steifheit verleihen. Auf der Achse sind
in bestimmten Abständen 6 Paar flügelförmige. aus Schirting
und Weidenruten hergestellte Drachenflächen angebracht.
welche wieder untereinander mit der Achse und mit den
beiden Steuern fest verbunden sind. Das Gewicht dieses
Drachen beträgt bloß 7'/, kg. Trotz dieses geringen Ge-
wichtes ist er verhältnismäßig fest und widerstandsfähig.

u - =

Fig. 97. Nickels Registrier-Drache. Ansicht von unten.

Die ersten Versuche mit diesem Drachen wurden am
ı9. August 1899 auf dem nächst Krzeszowice (in Galizien)
östlich gelegenen Hügel Vinica vorgenommen. Es wehte ein
mäßiger Nordost, dessen Geschwindigkeit zwischen 3—5 m
schwankte. Schon beim Transporte konnte man die ganz be-
deutende Hebekraft des Drachen wahrnehmen. Auf dem Hügel
angelangt, wurde der horizontal bewegliche und mit einer
Bandbremse versehene Haspel an einem in die Erde getrie-
benen Pfahl befestigt und von der auf ı00 kg Zug erprobten
Leine in der Windrichtung circa 100 m abgewickelt. Nach-
dem der Drache angebunden und die Leine straff gespannt
“rar, wurde er langsam mit der Spitze von der Erde gehoben.

“- bei einem Neigungswinkel von 45° erhob er sich
Verschiedene Drachenkonstruktionen. 169

rauschend in die Höhe und blieb bei steiler Leine vollkommen
ruhig stehen. Nun konnte die Leine bei kontinuierlichem
Höhersteigen des Drachen langsam bis auf ihre ganze Länge
von 340 m nachgelassen werden.

Überraschend war, wie Nickel berichtet, der erste Auf-
stieg hauptsächlich deshalb, weil die sogenannte Wage sich
selbst unter den günstigsten Winkel einstellte, was er ein-
fach auf die Art erzielte, daß der Knoten der rückwärtigen
Wageschnur nicht festgeknüpft, sondern verschiebbar
befestift wurde. Mehrfach vorgenommene Ballastproben er-

4 _ . x er. o
a a
be le % D2”,. ri
ds er ee = ı

ee

Fig. 98. Vorbereitungen zum Aufstiege von Nickels Drachen,

gaben bei einem Winde von circa 5 m eine Tragfähigkeit
von 8 bis ı0o kg, wobei die Leine mit 45 kg nicht mitgerech-
net erscheint.

Der Nickelsche Drache Type C ist ähnlich wie das oben
beschriebene System der Type 4A konstruiert, hat aber
etwas größere Ausmaße u. zw. 82m Länge, 4'5m Breite,
ı6m” Tragfläche und ı5%kg Gewicht.

Das Gerippe besteht aus einer zweiteiligen, aus oblong:
gekrümmten, überkantigen Stangen gebildeten Achse, welche
mittels bikonvex profilierten Traversen und darin eingelassenen
Stützen eine gitterartige Stahlverspannung trägt, wodurch sie
steif und torsionsfest erhalten wird. Auf dieser Achse sind
nebst dem Horizontal- und Vertikalsteuer mittels Schrauben
170 Drachen im Dienste der Meteorologie.

sechs Armträger befestigt, welche beiderseits je drei para-
bolisch nach abwärts gekrümmte Rippen tragen, auf deren
Enden die mit Ledertaschen versehenen Flächenüberzüge aus
mit Wachs imprägniertem Marzellin aufgesteckt werden können.
Das Horizontalsteuer ist 10’ zur Drachenebene geneigt. Auf
der Spitze ist noch ein kleines, dreieckiges Segel angebracht.
Mittels aushängbarer Stahldrähte sind die Flächen und beide
Steuer so mit der Achse fixiert, daß eine Verschiebung in der
Drachenebene vermieden wird.

Der Drache ist leicht zerlegbar und kann von drei Mann
in zehn Minuten montiert werden.

Einen der subtilsten Teile bildet die sogenannte Wage,
richtiger das Gehänge. Dieses ist dreiteilig und so einge-
richtet, daß sich der hintere Teil durch eine eingeschaltete
Federwage bei Windüberdruck verlängert, wodurch der
Neigungswinkel verkleinert wird.

Das Hochlassen erfolgte ursprünglich durch einfaches
Hochheben der Spitze bis zu circa 45° gegen den Wind. Bei
dem größeren Gewichte, der Länge der Achse und der Steif-
heit der Tragflächen war dies nur schwer möglich und konnten
namentlich Seitenstöße des Windes gar nicht pariert werden,
was bei der Unstetigkeit der Windrichtung wiederholt ein
Kentern und in den meisten Fällen eine Beschädigung des
Drachen nach sich zog.

Aus diesem Grunde befestigte Nickel auf der Spitze der
Achse eine kleine Aluminiumfahne, so daß sich deren Stange
stets vertikal stellen konnte, wodurch es ermöglicht war, in
jedem Augenblicke die Windrichtung wahrzunehmen und die
Korrektion des Standes zu bewirken.

Um weiters das unheilvolle Kentern zu verhindern, wurden
nahe der Spitze zwei circa om lange Sturmleinen befestigt
und zum Hochheben des Drachen eine 5m lange, mit einer
Gabel versehene Bambusstange verwendet. Am Steuerhals ist
überdies eine 2om lange Landungsleine angebracht.

Das Hochlassen erfolgt nunmehr in folgender Weise.
Nachdem vom Haspel ein genügendes Stück Stahldraht in der
Windrichtung abgewickelt wurde, kann das Drahtende mittels
Karabiner an dem Grehänge befestigt werden. Sodann wird
der Meteorograph daran gehängt und mittels der Stange
die Spitze gehoben. Der Steuermann hält das Vertikalsteuer
am Boden fest und je ein Mann ergreifen die Sturmleinen.
Auf das Kommando: »Einrichten!« visiert der Steuermann
iher die Windfahne und läßt so lange den Drachen rechts
Verschiedene Drachenkonstruktionen. 171

oder links bewegen, bis die Drachenachse und der Stahldraht
mit dem Haspel in der Richtung der Windfahne stehen, wor-
auf er »Fertig!« ruft. — Darauf läßt man die Sturmleinen
solange nach, bis der Drache freischwebt. Ist der Wind
günstig, wird »Los!« kommandiert, wobei die Sturmleinen
gleichzeitig freigelassen werden, und der Drache ruhig in die
Höhe steigt.

Mit dem Nickelschen Drachen wurden bei Windstille, von
einer acht Meter hohen Terrainwelle abspringend, Gleitflüge
bis auf 30 Meter Entfernung gemacht.

Fig. 99. Der Nickelsche Drache im Aufsteizen begriffen.
Links vor dem Drachen steht Offizial Hugo Nickel.

G. Kabel und Kabelwinde.

Bis zum Jahre 1896 verwendete man hanfene Drachen-
leinen. Diese besaßen aber viele Nachteile; sie rissen bei
größeren Windstößen ab, waren teuer und boten durch ihre
verhältnismäßige Dicke dem Winde eine sehr große Angriffs-
fläche. Dies führte zur Verwendung von Klaviersaiten-
draht. Dieser ist doppelt so fest und außerdem um die Hälfte
billiger als Hanfleinen von demselben Gewichte. Dadurch,
daß der Durchmesser der Saite nur etwa !/, so groß ist als
derjenige der Hanfleine, wurde die dem Winddrucke aus-
gesetzte Oberfläche auch bedeutend reduziert.

Ein solcher Stahldraht besitzt einen Durchmesser von
3/, mm und etwa 130 kg absoluter Festigkeit — eine horrende
172 Drachen im Dienste der Meteorologie.

Ziffer — dabei wägt ein Kilometer nur 4'/, kg. Gegen eine
gleich tragfähige 3000 m lange Hanfleine ist bei diesem
Stahldraht um ı1'!/, m? weniger Fläche, dem auf sie einwir-
kenden Winde ausgesetzt.

Der praktische Erfolg bei Anwendung dieses Stahl-
drahtes zeigte sich dadurch, daß bei der gleichen Anzahl
von Drachen nunmehr doppelt so große Höhen erreicht
wurden.

Hier sei noch eines elektrischen Phänomens Fr-
wähnung getan, welches sich anläßlich dieser Versuche zeigte.
Sobald die als Leine dienende Kilaviersaite auf circa 1000 m
aufgelassen war, bemerkte 'man elektrische Funken, die von
ihr ausgingen und unliebsame Schläge erzeugten, weshalb
man die Drahtleine mit der Erde in leitende Verbindung
setzen mußte. Diese Funken waren bei Schneestürmen beson-
ders stark, zeigten sich aber auch bei klarem und bei be-
decktem Himmel.

Von großer praktischer Bedeutung war endlich die Ver-
wendung einer Dampfwinde an Stelle der bisher gebrauchten
von zwei Mann bedienten Handwinde. Das Auflassen und
Einholen der Drachen ist infolge der sich in der langen
Leinenleitung progressiv fortsetzenden Stöße mit Schwierig-
keiten verbunden und erfordert große Vorsicht. Es darf nur
ganz allmählich geschehen, um den Erschütterungen Zeit zu
lassen, sich auszugleichen. Mit Hilfe der Dampfwinde wird
diese Manipulation gleichmäßiger, wesentlich erleichtert und
das Material geschont. Hierzu trägt auch ein an der Winde
angebrachter Apparat bei, der ohne weiteres die Länge des
abgelaufenen Kabels und die Höhe des Drachen unter Be-
rücksichtigung der Seildurchhängung abzulesen gestattet.

3. Drachenaufstiege.

Als das eigentliche Vaterland jener Drachen, welche uns
hier speziell interessieren, müssen wir Amerika bezeichnen.
Dortselbst prüfte Eddy vom 27. Juli bis 6. August 1894
die malayischen Drachen in größerem Umfange auf dem
bekannten, meteorologischen Observatorium, das auf
dem ı95 m über dem benachbarten Atlantischen Ozean
gelogenen »Blue Hille bei Boston errichtet ist. Am
. August glückte es ihm, ein System von sieben Drachen
108om hoch steigen zu lassen. Einige Tage später wurde
”  _Aiese Zwecke umgeänderter Richardscher Thermo-
Drachenaufstiege. 173

graph mitgenommen. Das Instrument blieb volle vier Stunden
in der Höhe von 425 m.

Über die hierbei gemachten, meteorologischen Beob-
achtungen, bei welchen auch das Vorkommen großer Luft-
wirbel unterhalb Kumuli-Wolken nachgewiesen wurde, be-
richtet der Meteorologe Helm Clayton ausführlich.

Am 6. August versuchte man bei schwachen, westlichen
Winden Drachen in die Höhe zu bringen und hatte es auch
durch Hin- und Herziehen der Leine erreicht, einen Drachen
von ı!/„am Durchmesser in einer geringen Erhebung vom
Erdboden zu erhalten. Als nun um 2 Uhr 20 Minuten eine
ziemlich große Kumulus-Wolke sich dem Zenith näherte, be-
gann der Drache plötzlich in fast senkrechter Richtung zu
steigen, solange, bis die Leine gänzlich abgelaufen war;
er folgte dann der Wolke eine kurze Strecke über den Zenith
hinaus, um hierauf schnell auf die Erde hinabzustürzen. Die
Höhe, weiche der Drache erreicht hatte, betrug beiläufig
350m über dem Erdboden.

Die interessanten und sehr instruktiven Ergebnisse dieser
Drachenversuche veranlaßten Herrn A. L. Rotch, den be-
kannten Meteorologen und Besitzer des Blue- Hill - Obser-
vatoriums, dieselben weiter fortzusetzen. Unter seiner Leitung
haben nun nach einem Berichte der Boston »Commonwealth«
vom 9. Mai 1896 seine Assistenten, Helm Clayton, Fer-
gusson und Sweetland, zahlreiche und mühsame Unter-
suchungen angestellt, die sich zunächst auf die Art der zu
verwendenden Drachen bezogen.

Hierbei sind nach drei Seiten hin erfreuliche Fort-
schritte zu verzeichnen. Diese beziehen sich auf die An-
wendung neuer Drachensysteme, eines Stahldrahtkabels und
einer Dampfwinde.

Ausgerüstet mit allen diesen trefflichen Apparaten, er-
zielten die Amerikaner Resultate, welche die Welt in ge-
rechtes Erstaunen versetzten. So gelang es ihnen schon bei
dem am 15. Oktober 1897 unternommenen Versuche den Me-
teorographen, welcher zugleich die Temperatur, den Luft-
druck und die Feuchtigkeit automatisch registrierte, 3370 m
hoch über den Erdboden zu bringen. Der Gripfeldrache stieg
noch 40m höher in die Luft. Am Ende des Kabels be-
fand sich ein Lamsonscher und ein verbesserter Hargrave-
Drache von 6°6, beziehungsweise 3'35 m? Oberfläche, während
die beiden anderen kleineren Drachen Hargravescher Kon-
struktion von je 213 m? Fläche in Entfernungen von 2000 bis
174 Drachen im Dienste der Meteorologie.

2500om am Haltedraht befestigt waren. Die gesamte hebende
Oberfläche belief sich demnach auf mehr als 14 m?. Die Gesamt-
länge des abgelaufenen Kabels betrug 4600 m, und den Maximal-
zug zeigte der Dynamograph mit 68kg an. Ausgestattet
mit dem vorzüglichen von Fergusson gebauten Baro-
Thermo-Hydrographen wurde so der Drache ein wertvolles
Inventarstück des meteorologischen Observatoriums.

Am 26. August 1898 erreichte ein Lamson-Drache 3400 m
über seinem Aufstiegsort oder 3680m über dem Meeres-
spiegel. Mehrere kleinere Hargrave-Drachen wurden an der
Hauptleine 1600 m unterhalb
des Leitdrachens befestigt, um
beim Heben des Drahtes mit-
zuwirken.

Am 19. Juli 1900 erreichte
auf dem Blue -Hill eine Gruppe
von sechs Drachen die Höhe
von 4846 m. Die Drachen trafen
bei ihrem Aufstiege keine Wol-
ken an, jedoch war der höchste
Drache schließlich kaum mit
freiem Auge zu sehen. 7600 m
Stahldraht wurden als Kabel
ausgegeben. DerMeteorograph
erreichte eine Höhe von 4815 m
über dem Meere. Die Tem-
peratur sank hier bis auf
den Nullpunkt. Gleichzeitig

Fig. 100. Kurven, welche von an Drachen herrschte große Trockenheit
befestigten Apparaten aufgenommen werden. und ein Nordwestwind von
ı2m per Sekunde.

Es konnte nicht fehlen, daß die auf dem Blue-Hill an-
gestellten Versuche in Fachkreisen und darüber hinaus die
größte Aufmerksamkeiterweckten, um so mehr, als die in kurzer
Zeit hierbei gewonnenen Resultate weit über das hinausgingen,
was man von diesen Experimenten zunächst erwarten zu
können glaubte. Die Beschäftigung auf diesem Gebiete der
Aöronautik hat infolgedessen einen neuen und mächtigen
Impuls erhalten, ganz besonders in der Heimat dieser Ver-
suche, den Vereinigten Staaten von Nordamerika. So sind
kürzlich eine Anzahl Gelehrter, an deren Spitze der Direktor
des Harward-Observatoriums, Professor Pickering, und der
"ühere Präsident des Vereines amerikanischer Zivilingenieure

Drachenaufstiege. 175

OÖ. Chanute stehen, in Boston zu einer Vereinigung zusammen-

getreten, welche die Vervollkommnung der Drachentechnik
zu ihrer Aufgabe gemacht und zur Förderung dieses Zweckes
Preise für die besten Lösungen verschiedener spezieller
Fragen ausgesetzt haben.

Professor Marvin hat im Laufe der Zeit in den Vereinigten
Staaten ı6 Drachen-Stationen über das Land verteilt und
eingerichtet, von denen wichtige Förderung für den Dienst
der Wetterprognose zu erwarten ist. Allerdings mußten einige
Stationen wegen Mangel an Wind wieder aufgelassen werden.

Mit Freude und Genugtuung erfüllte es Mr. Rotch und
seine Mitarbeiter am Blue Hill-Observatorium, daß die im
Jahre 1896 in Paris tagende Konferenz von Direktoren
meteorologischer Institute den Entschluß faßte, die Anstellung
von Drachenversuchen, wie solche auf dem Blue-Hill-
Observatorium gemacht werden, auch anderwärts als sehr
wünschenswert zu empfehlen.

Der rührige Straßburger Luftschiffahrtsverein, unter der
bewährten Führung von Dr. Hergessel und (damals) Haupt-
mann Moedebeck, ist meines Wissens der erste, der diesem
Aufrufe gefolgt ist und die mühsamen, aber auch Erfolg ver-
heißenden Drachenexperimente auf dem Kontinente in Angriff
genommen hat. Hierauf hat Teisserenc de Bort in seinem
»Observatoire de Meteorologie dynamique« in Trappes bei Paris
sich diesem Forschungszweige unter Aufwendung beträcht-
licher, eigener Mittel mit hervorragendem Erfolge zugewendet.

Einen großen Fortschritt in Drachenaufstiegen hat Rotch
dadurch erzielt, daß er in antizyklonalem, fast windstillen
Wetter Drachen auf einem Dampfschiffe emporschickte.
Am 22. August ıg01 stiegen auf einem Dampfer, der von
Boston aus mit 4!/,m p.S. unter einem Winkel von 45° gegen
den Wind fuhr, drei Hargrave-Drachen 800 m hoch, bei einer
Kabellänge von ııoom. Leider war nicht mehr Kabel an
Bord. Die Versuche wurden zweimal — am Morgen und am
Abend desselben Tages — ausgeführt, Die Drachen erhoben
und senkten sich so leicht und stetig, daß keinerlei Gefahr
für Drachen oder Apparate vorhanden war. Rotch will nun,
wie er auf dem letzten a&ronautischen Kongreß detailliert aus-
führte, den Atlantischen Ozean in der Richtung auf die afri-
kanische Westküste kreuzen, um aus diesen Breiten, von
deren Verhältnissen in den hohen Schichten der Atmosphäre
wir so gut wie nichts wissen, womöglich Beobachtungen über
die Gegenpassate zu sammeln.
176 Drachen im Dienste der Meteorologie.

4. Drachen-Observatorien.

In gewohnter energischer Weise wurden die Drachen-
aufstiege auch in Berlin begonnen und dazu ein eigenes
Etablissement gegründet, welches Geheimrat Prof. Assmann
leitet.

»Das aeronautischeÖbservatoriumdeskönigl.
meteorologischen Institutes« am Tegeler Schieß-
platze bezweckt, an Stelle der bisher nur gelegentlich ausge-
tührten, wissenschaftlichen Luftschiffahrten eine feste Organi-
sation mit bestimmten, ihr im Budget zugewiesenen Mitteln
zu setzen, um mit Hülfe von Drachenballons und Drachen
regelmäßig und ohne Unterbrechung meteorologische Unter-
suchungen der erreichbaren Schichten der Atmosphäre vor-
zunehmen.

Für diesen Zweck wurde ein Grundstück an der Grenze
des Tegeler Schießplatzes zugewiesen, auf dem später die
vom Tempelhofer Felde nach Tegel verlegte militärische
Luftschiffer- Abteilung Nachbarin wurde.

Die Errichtung dieses Gebäude-Komplexes, dessen regel-
mäßiger Betrieb im Jahre ıgoı eröffnet wurde, ist nicht
ohne erhebliche Schwierigkeiten vor sich gegangen. Professor
Assmann und Dr. Berson, die vor endgiltiger Feststellung
der Baupläne in Paris waren, um das dort vorhandene
Vorbild zu studieren, erkannten bei dieser Gelegenheit schon,
daß die Nachbarschaft hoher Bäume und eines viel benutzten
Schieß- und Exerzierplatzes besondere Maßnahmen notwendig
machen würden, um die Kabel der Ballons und Drachen
vor Beschädigung zu schützen und Klagen wegen Störung
der militärischen Übungen zu verhüten.

Es mußte deshalb, abweichend von Paris, wo das
Institut auf einer ringsum freien Ebene gelegen ist, ein
Turm von 27 m Höhe in den Bauplan aufgenommen werden,
von dessen Plattform der Aufstieg unbehindert vor sich
gehen kann. Nächstdem hat auf dem Grelände ein Dienst-
gebäude mit den nötigen Arbeitsräumen, sowie Wohnungen
für einen Ballonwärter und zwei Ballongehülfen, eine Ballon-
halle und ein Windenhaus Platz gefunden.

Letzteres, ein 3'/, m im Durchmesser haltendes, achteckiges
Gebäude mit Glasdach, enthält die Winde zum Auflassen
und Einholen der Ballons und Drachen. Zum Betriebe
dieser Winde dient eine im Souterrain des Dienstgebäudes

® Dampfmaschine, die aus der Fabrik des leider
Drachen-Observatorien. 177

viel zu früh dahingerafften Otto Lilienthal hervorgegan-
en ist.

B Die Dampfmaschine betreibt eine an derselben Stelle
befindliche Dynamomaschine, welche die Anstalt mit elek-
trischem Lichte versieht und zugleich eine Accumulatoren-
batterie speist, von der nach Bedarf Elektrizität zum Antriebe
eines die Winde betätigenden Elektromotors entnommen
wird. Die letztere besitzt, außer genauen KRegistriervor-
richtungen, die in jedem Augenblicke die Länge des abge-
laufenen oder noch nicht aufgelaufenen Kabels festzustellen
erlauben, als besonders wichtigen Teil eine den Zug des
Kabels aufzunehmende Rolle, wodurch bewirkt wird, daß
letzteres in geringer und stets gleichbleibender Spannung
von der Trommel ab- oder auf sie aufläuft. Dies ist not-
wendig, weil zeitweise bis 10.000 m Draht auf der Trommel
Platz finden, welche sich durch Hineindrücken der oberen
in die unteren Lagen verwirren würden, falls ein starker
Zug auf den ab- oder aufwickelnden Draht ausgeübt würde.
Natürlich ist auch für ein ganz gleichmäßiges Auflaufen,
Windung neben Windung, automatische Umkehr nach Voll-
endung einer Lage, stets gleichbleibende Umfangsgeschwin-
digkeit u. s. f. gesorgt.

Von der Winde aus geht das den Ballon oder Drachen
tragende Kabel nach der Plattform des Turmes. Dort be-
findet sich die bei anderer Anordnung neben der Winde
stehende, sogenannte Erdrolle, deren Einrichtung gestattet,
sie in jeder Richtung einzustellen, die der herrschende
Wind vorzeichnet. Die Hinaufbringung der Aörostaten auf
den Turm, sowie beim Einziehen ihre Herabführung auf die
Erde, hat besondere Vorrichtungen nötig gemacht, welche
indessen, nach den Berichten von Assmann, so zufrieden-
stellend funktionierten, daß eine Berührung mit dem
Turme, die leicht Aufenthalte und Beschädigungen zur Folge
haben könnte, ganz vermieden wird. Im übrigen ist durch
nachträgliche Verbreiterung des Grundstücks auf 100m ein
ÖOperationsraum von nahezu 50o m rechts und links des
Turmes gewonnen worden.

Der zur Zeit vorhandene, mit Wasserstoff gefüllte
Drachenballon hat eine Länge von ı0o m. An Drachen
kommen alle möglichen Systeme in Verwendung, u. a. viele
Hargrave-Drachen von z!/,—5 m? Als Kabel dient beim
ersteren verzinnter Tiegelgußstahldraht von 1.3 mm Durch-
messer, bei den anderen solcher von 0.7 mm Durchmesser.

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. I2
178 Drachen im Dienste der Meteorologie.

Der erstere besitzt eine Festigkeit von 300 kg und wägt
pro 1ooo m ı0 kg, der letztere hat die Reißfestigkeit von
go kg und wägt 3.7 kg pro 1000 m.

Die mit Registrierung versehenen Instrumente für meteo-
rologische Beobachtungen hängen vom Kabel etwas unter-
halb seiner Befestigung am Ballon oder Drachen herab.

Schwieriger als das Auflassen von Drachen ist häufig
das Einholen, namentlich wenn inzwischen der Wind ab-
geflaut hat, weil dann, um das Fallen zu verhüten, durch
sehr schnelle Drehung der Windentrommel künstlich "Wind
erzeugt werden muß. Umgekehrt macht eingetretene Ver-
stärkung des Windes das Einholen, welches einer weiteren
Verstärkung des Windes gleichkommt, öfters zu einer, mit
großer Vorsicht und sehr langsam zu bewirkenden, oft
schwierigen Arbeit, weil für das Kabel die Gefahr der
Überanstrengung und somit des Bruches naheliegt.

Von großem Interesse sind die anschaulichen Schilderungen
der Tätigkeit dieses a&ronautischen Observatoriums, wie sie
Geheimrat Professor Assmann gelegentlich der Sitzung des
letzten internationalen a&ronautischen Kongresses entworfen hat.

Daß bei dem Inslebenrufen einer so neuen und eigen-
artigen Schöpfung auch kleinere Unfälle sich ereigneten,
ist wohl selbstverständlich. So z. B. rissen bei einem Auf-
stiege auf 4360 m fünf Drachen mit circa 6000 m Draht ab und
verletzten dabei einen Knaben nicht unerheblich. Die
beiden obersten Drachen machten eine 140 km lange Fahrt
nach Forst in der Lausitz.

Am bedenklichsten schien bei dem Abreißen der
Drachen die Gefahr, daß der fortschleifende Draht sich
auf die Drähte der dem Observatorium bis auf 800 m
genäherten elektrischen Bahnen lege. Es sind deshalb die
nächstgelegenen Bahnlinien mit seitlichen, zur Erde abge-
leiteten Schutzdrähten versehen, welche ein sofortiges Durch-
brennen eines diese und die Starkstromleitung berührenden
Drachendrahtes bewirkt, worauf er stromlos herabfällt.

Außerdem wird künftig dafür Sorge getragen werden,
Drähte, beziehungsweise Kabel von größerer Bruchfestigkeit
zu verwenden, und in das Kabel, außer den Hauptdrachen,
noch Drachen mit Leinen von geringerer Festigkeit einzu-
schalten, damit eventuell durch das Abreißen dieser »Sicher-
heitsdrachen« der Zug am Kabel verringert werde.

Die in Berlin erzielten Resultate reihen sich den Erfolgen
der Amerikaner auf diesem Gebiete würdig an die Seite. So
Drachenaufstiege mit Menschen. 179

erreichten 60 Drachen schon eine Höhe von 5000 m und 35
eine noch größere Höhe.

Leider fehlt es an Platz, hier auch noch eingehender die
einschlägigen Bestrebungen der Franzosen zu behandeln. Es
genügt, zu sagen, daß auch sie den Drachen in ihren Dienst
gestellt und vorzügliche Resultate mit ihm erreicht haben.
Besonders ist es wieder Teisserenc de Bort, der darin Hervor-
ragendes leistete.

5. Drachenaufstiege mit Menschen.

Im Jahre 1892 begann der bekannte englische Aäronaut
Baden-Powell systematische Versuche mit großen Drachen,
um festzustellen, ob man sie an Stelle von Fesselballons
zum Hochnehmen von Menschen verwenden könne. Seine
früheren Versuche hatten zu folgenden Ergebnissen geführt:

I. Ein Schwanz, wie er im allgemeinen bei Kinder-
drachen angebracht wird, ist unnötig.

2. Bei stürmischem, böigen Winde kann man Drachen
vollkommen stabil in der Luft halten, wenn man sie an
zwei Leinen befestigt, deren Haltepunkte auf der Erde etwas
voneinander entfernt sind.

3. Die beste Drachenform, mit Hinsicht auf geringes
Gewicht, leichte Zusammenlegbarkeit, große Hebekraft,
ist ein Sechseck, in welchem das Gestell aus drei Stangen
von gleicher Länge besteht, deren eine senkrecht stehend
von den beiden andern gekreuzt wird.

Schon im Jahre 1894 gelang es Baden-Powell am 27.
Juli einen Menschen mit Drachen in die Luft zu heben.
Bei einer Versuchsreihe benützte er Drachen an zwölf ver-
schiedenen Tagen, indem er »das Wetter nahm, wie es
gerade kam«. Hierbei wurde an neun Tagen ein Mensch durch
den Apparat emporgehoben, während nur an drei Tagen hin-
durch der Wind zu schwach war. Oftmals stiegen alle
Drachen bis zu 100—ı30 m empor, welche einen Menschen
zu heben vermochten.

Baden-Powell fand bei »gewöhnlichem« Wetter eine
Drachenfläche von circa 5o m? ausreichend, um das Gewicht
eines Menschen zu heben. Bei hohen Aufstiegen befestigte
er einen Fallschirm über der unter dem Drachen aufgehäng-
ten Groondel, in welcher der Beobachter Platz nahm.

Man kann entweder einen Drachen oder fünf kleine
benützen. Das Gewicht des ganzen Apparates beträgt kaum

12*
180 Drachen im Dienste der Meteorologie.

fünfzig Kilogramm und kann in einer Rolle von 4m Länge
durch 2—3 Männer überallhin transportiert und in wenigen
Minuten (2—3) wieder zum Aufstiege klar gemacht werden.

In London erhält man solche Drachen für circa 1200 Kronen.

Die Fig. ıo0ı zeigt einen Drachen nach System Har-
grave, welcher einen Beobachter, den Leutnant Wise,
hochhebt.

Major Baden-Powell nahm seine Drachen auch nach
Afrika mit.

Im A&ronautical-Journalteilt er mit, welch große Schwierig-
keiten es zunächst bereitet hat, sie
überhaupt nach dem Kriegsschau-
platze zu befördern. Nachdem sie
als persönliches Gepäck zurückge-
wiesen worden waren, ist es nur
möglich geworden, sie unter der
Bezeichnung von Ȋrztlichen Zu-
behörstücken« nach dem Kaplande
zu befördern.

Major Baden-Powell hat so-
dann im Lager am Modder-River
verschiedene Versuche gemacht,
besonders mit Photographieren vom
Drachen aus. Diese Versuche sollen
erfolgreich gewesen sein.

Weiterhin ist der Drache zu-
fällig für die Telegraphie ohne
Draht sehr nützlich gewesen, weil
oo die damit beauftragten Militärs bei
FE life von Harerave Drachen ihrer Ankunft nichts vorbereitet

fanden, um die Empfangsdrähte
hochzunehmen. Unter diesen Verhältnissen waren die Baden-
Powellschen Drachen von unschätzbarem Werte, denn sie er-
laubten, bald über 137 km weit die Telegraphie aufzunehmen,
während die Marconischen Apparate andernfalls vollkommen
nutzlos im Lager gelegen hätten.

Einen anderen Drachen, womit Menschen aufgehoben
wurden, baute Millet. Bei diesem in Fig. ı02 abgebildeten
Drachen soll ein Mann imstande sein, im Falle des Reißens
der Leine den Drachen sofort in einen Fallschirm zu ver-
wandeln, indem die großen Seitenflächen heruntergeklappt
werden und nun die Luft fangen. Ferner soll der Insasse es
in der Hand haben, zu steigen oder zu fallen.

Drachenaufstiege mit Menschen. 181

Der Korb hängt deshalb auf einer losen Rolle und man
kann ihn mittels Tauen näher an die Hochlaßleine heranziehen
oder ihn ablassen. Dadurch wird die Lage des Schwer-
punktes unter der Drachenfläche geändert und der Drache
bietet dem Winde seine Fläche unter einem größeren oder
kleineren Winkel dar; er steigt also oder fällt.

Sehr intensiv scheint man sich in Rußland für Drachen-
aufstiege mit Menschen zu interessieren. Als Beweis dafür
setze ich nachstehenden Bericht, welchen ein Freund der
»Illustrierten a@ronautischen Mitteilungen« diesen sendete,
hierher. Er schreibt u. a.:

»Es wurden vier fla-
che,sechseckige Drachen
desLuftschifferparks,
die zum Aufheben eines
bemannten Korbes aus-
reichen, hochgelassen.
Nachdem 400 m des Seils
abgelassen wordenwaren,
ergab sich ein Zug von
220kg. (Dynamometer
Konstruktion Garut.)

Herr Ulianin führte
zwei sehr große Drachen
vor, dieeine Abänderung
der Hargrave-Drachen
bilden und etwa 60m?
tragender Oberfläche be- Fig. 102. Drache von Millet mit Korb für einen
sitzen. Beide wurden Beobachter.
hochgelassen und ihre Seile miteinander verbunden. Am Ver-
bindungsknoten befestigte man eine leichte Gondel, von der
zum Anziehen zwei Hilfsstricke nach unten liefen.

Die Aufstiege, welche viele Liebhaber fanden, waren
nicht hoch, etwa 60 2 und dauerten je 5 Minuten. Sie wurden
2omal wiederholt. Unter anderen Mitgliedern der Konferenz
hob man auch den Herrn Generalleutnant Anossow, Kom-
mandant der Stadt Kiew, hoch. Alle die aufgestiegen waren,
erklärten einen solchen Aufstieg für völlig ungefährlich. Die
Drachenkonstruktion erregte wegen ihrer großen Stahilität in
der Luft bei Anwendung von zwei oder drei Drachen Aufsehen.

Gleichzeitig wurde auch ein Drachenfallschirm-System
Niezchdanowsky, gezeigt, das sich ebenfalls bewährte.«

182 Der persönliche Kunstflug.

VI. Kapitel.

Der persönliche Kunstflug.

ı. Lilienthals Versuche.

Durchblättert man die Geschichte der Luftschiffahrt, so
wird man schon im grauen Altertume Sagen von fliegenden
Menschen finden, so z.B. bei den Scythen und anderen Völkern.

Obwohl die Nachrichten hierüber nicht reichlich fließen,
so läßt doch manche Andeutung darauf schließen, daß mehr
als ein Experiment in dieser Hinsicht mit Erfolg gemacht
worden ist.

Diesen Ausspruch dokumentieren nicht allein die uns
aus allen Weltteilen und von allen Völkern überlieferten
Sagen über »fliegende Menschen«, sondern auch eine Reihe
meist unglücklich verlaufener Bestrebungen, welche ge-
schichtlich beglaubigt sind. Der Raum ist hier zu beschränkt,
um durch Namen und Zahlen diese Behauptung ausführlicher
zu erhärten. Deshalb sollen nur die in dieser Richtung in
den letzten Jahren erzielten Erfolge besprochen werden.

In erster Linie ist hierbei eines Mannes zu gedenken,
der einen großen Teil seines Lebens, und zuletzt dieses selbst,
der Flugfrage opferte und es auch schließlich dazu gebracht
hatte, über 300m weit sich in der Luft fortzubewegen.

Es ist dies der Berliner Maschinenfabrikant Otto
Lilienthal, dem alle Flugtechniker die größte Bewunderung
und Dankbarkeit zu zollen Ursache haben. Lilienthal hat seine
Vorgänger in der Ausführung des Schwebefluges bedeutend
überholt, er war der erste, der ihn systematisch betrieb, und
Tausende von Flugversuchen mit erstaunlicher Kühnheit und
Sicherheit ausführte.

Das Prinzip, welches er verfolgte, ist die Ausführung
des sogenannten Drachenfluges, wobei er von einer Anhöhe
Lilienthals Versuche, 183

aus mit Hilfe eigens zu diesem Zwecke konstruierter Segel-
flächen den Flugsprung begann.

Anfangs baute Lilienthal kleinere Apparate und
fügte den einfachen Segelflächen ein schwanzartiges, hori-
zontales und ein darauf senkrecht stehendes, vertikales Steuer

Fig. 103. Ingenieur Otto Lilienthal,

hinzu, um hierdurch eine bessere Einstellung gegen den Wind
zu erreichen. Im Laufe der Jahre konstruierte er dann eine
große Anzahl von verbesserten und stets selbst erprobten
Apparaten. Sein im Jahre ı891 hergestelltes Modell bestand
aus einem flügelartigen Weidenholzgestelle, das mit wachs-
getränktem Schirting überzogen war. Die Flügelfläche wölbte
sich im Verhältnisse ı:ı2 parabolisch, hatte die Gestalt aus-
184 Der persönliche Kunstflug.

gebreiteter Vogelflügel und maß von Spitze zu Spitze sieben
Meter Länge, 2'!/,m der Breite nach und hatte ı4m? Areal.

Fig. 105. Lilienthal im Momente des Abspringens
mit seinem Fallschirmapparate.

In diese ziemlich primitive, 20%y schwere Vorrichtung
hängte er sich mit seinen beiden Unterarmen in entsprechende
Polsterungen des Gestelles ein, erfaßte zwei Handgriffe, nahm
Lilienthals Versuche. 185

einen Anlaufgegen den Wind undschwebte kurze Zeit darauf in
der Luft über die Köpfe der nie fehlenden Zuschauer hinweg.
Von fünf Auffahrtsplätzen, welche aus 15 bis 30 Meter hohen

Fig. 106. Lilienthal mit einem seiner ersten Fallschirmapparate
in den Lüften.

Hügeln bestanden, unternahm Lilienthal im Laufe von zehn
Jahren seine immer vollkommener sich gestaltenden Versuche.

Die Lenkung bewirkte er durch einfache Verlegung des
Schwerpunktes des Körpers nach vorne oder rückwärts. Durch
186 Der persönliche Kunstflug.

dessen Verlegung nach links wurde sofort das infolge des
stärkeren Luftdruckes gehobene linke Flügelpaar gesenkt
oder umgekehrt das rechte durch Verlegung des Schwer-
punktes nach rechts.

Mehr als einmal wurde bei den Versuchen die Ab-
lenkung von der geraden Flugrichtung soweit getrieben, daß
Lilienthal zeitweilig auf seinen Ausgangsplatz zuflog. Sehr
unangenehm machten sich bei diesen Versuchen jedoch stärker
auftretende Windstöße fühlbar, weil dabei die Gefahr vorlag,
daß diese Stöße, wenn auch nur einen Augenblick, den

Fig. 107. Lilienthal mit seinem Fallschirmflieger
im absteigenden Aste seiner Flugkurve, von unten gesehen.

Apparat von oben treffen könnten, wodurch er unfehlbar in
die Tiefe gestürzt und zerschellt worden wäre.

Sollte bei mäßigem Winde gelandet werden, so mußte
der Apparat durch das Zurücklegen des Körpers vorne ge-
hoben und die Beine, wie beim Sprunge, unmittelbar darauf
schnell vorgeworfen werden. Bei etwas stärkerem Winde
senkte sich der Apparat ganz sanft zur Erde.

Zu Beginn seiner Experimente, also in der Periode der
Lernzeit, waren unangenehme Fälle, Verstauchungen und
Verrenkungen nicht selten; stets aber waren sie, wie
Lilienthal selbst humoristisch erzählte, »rasch wieder geheilt«
und er begann seine Luftfahrten aufs neue mit ungebrochenem
Mate,
Lilienthals Versuche. 187

Eine stattliche Reihe von Momentphotographien, alle
Phasen dieses Schwebefluges darstellend, haben sowohl
Lilienthal selbst, als ihm befreundete Herren zum Gegenstande.

Oft erhob sich Lilienthal, dank glücklich ausgeführter
Luftsprünge, viel höher, als es der Höhe der Abfahrtsstelle
entsprach, er machte kleine Bögen nach rechts und links
oder stand zeitweilig in der Luft ganz still. Die Dauer dieser
Luftsegelpartien betrug ıo bis 30 Sekunden, der Fall ı: ı0,
manchmal sogar noch mehr.

In weiterer Folge baute Lilienthal einen Apparat, der
zwei Tragflächen von je 9 m? besaß, welche übereinander

Fig. 108,

in den Lüften.

angeordnet waren, nur 5!/,m Spannweite besaßen und von
welchen die obere Fläche die untere etwas überragte.

Auch mit diesem Vehikel, das leichter gegen den Wind
zu dirigieren war, wurden zahlreiche Luftfahrten veranstaltet.
Eben ging Lilienthal daran, die Flügel beweglich zu gestalten
und mit Hilfe eines kleinen Motors, der mit allem Zubehöre
nur 40oky wog und während vier Minuten 2!/, Pferdestärken
leistete, den Ruderflug der Vögel zu imitieren, als den kühnen,
zielbewußten Mann, zur Trauer aller Flugtechniker, sein
Schicksal am 9. August 1896 ereilte.

Er stürzte aus ı5m Höhe mit seinem Apparate kopfüber
zur Erde und brach das Rückgrat. Ob ein plötzlicher, starker
Windstoß, oder ein Gebrechen an den Flügeln, oder eine
andere Ursache das Unglück veranlaßte, ist bis heute nicht
recht aufgeklärt.
188 Der persönliche Kunstflug.

Lilienthal hat schon zu seinen Lebzeiten viele Nachahmer
und Abnehmer seiner Apparate gefunden. Nach seinem Tode
forschte man den Ursachen seines Unglückes nach, und glaubte,
ein Stabilitätsgebrechen habe die Katastrophe herbeigeführt.

re - =: in

Fig. 109. Ingenieur Percy S. Pilcher.

Ein Schüler Lilienthals, der englische Flugtechniker
Pilcher, welcher mit ähnlichen Apparaten wie ersterer zu
Stanford Park bei Market Harborough manövrierte, fiel
leider gleich diesem, einem gleichen Schicksale am 30. Sep-
tember 1900 zum Opfer.
Der Leiterdrache. 189

Neu ist die Methode, wie Pilcher sich künstlich vermehrten
Wind schuf. Der Apparat war an einer 3—400 m langen Leine
befestigt, und wurde durch ein Pferdegespann mit einem losen
Flaschenzuge gegen den Wind gezogen. An seinem Todessturze
war ein in der Luft gebrochenes Steuer schuld. Die Fallhöhe
des sich jäh nach vorne überschlagenden Apparates betrug
nur ıom. Percy Sinclair Pilcher war seit 1897 eines der
eifrigsten Mitglieder der »Aeronautical Society of Great
Britaine und beschäftigte sich seit 1894 mit Lilienthalschen
Apparaten, von denen er einen käuflich erwarb.

2. Der Leiterdrache.

Angeregt durch die erfolgverheißenden Versuche Lilien-
thals, beschäftigten sich in Amerika Chanute und Herring
mit der Frage des persönlichen Kunstfluges. Es lag nahe,
sich zuerst ähnlicher Apparate wie der Berliner Flug-
techniker zu bedienen, speziell gilt dies von Herring, welcher
direkt solche Apparate gebaut hat. Bald jedoch wan-
delten sie eigene Pfade, und zeigte essich auch hier, daß der
Schüler den Meister übertraf.

Schon bevor Lilienthal verunglückte, gaben sie die Flug-
versuche mit seinen Apparaten auf, weil sie ihnen zu wenig
stabil erschienen. Sie stellten die Frage nach der erforder-
lichen Stabilität allen anderen Gesichtspunkten voran und
behaupteten mit Recht, daß zur Förderung der Sicherheit
die Stabilität das erste Problem sei, welches, unter zeit-
weisem Ausschluß aller anderen Probleme, gelöst werden müsse.

Das hauptsächlichste Streben sollte dahin gerichtet sein,
eine automatische Stabilität durch entsprechende Konstruktion
der Maschine selbst zu erreichen. Wir bemerken da zwei
wohl zu beachtende Unterschiede. Während Lilienthal die
Stabilität seiner Maschine durch entsprechende Körperbewe-
gungen erzielte, blieb Chanute in ihr fast unbeweglich,
zwang dafür aber seine Maschine, durch selbsttätige Ver-
stellung ihrer Flächen, sich automatisch in der richtigen Lage
zu erhalten. Diesem Gedankengange folgend, bauten die Ame-
rikaner Chanute und Herring ihre Maschinen zur Vornahme
der Gleitflugversuche. Sie gingen von dem sogenannten
Leiterdrachen, der bei jeder Windstärke große Stabilität
gezeigt hatte, aus.

Diese Leiterdrachen bestehen dem Wesen nach aus drei
hintereinander gestellten Hargrave-Zellen. Jede Zelle ist,
190 Der persönliche Kunstflug.

zwei Flügel herzustellen, in zwei Teile geschnitten. Die
Wurzel jedes Flügels ist an dem Hauptrahmen derart mit
Angeln befestigt, daß der Flügel an demselben in horizontaler
Richtung nach vor- oder rückwärts schwingen kann. Diese

Fig. ııo. Der amerikanische Flugtechniker Octave Chanute,

Bewegung wird jedoch durch Gummischnüre entsprechend ge-
hemmt. Der Hauptrahmen selbst ist in Scharnieren beweglich
und kann nach Bedarf aus einer rechteckigen Form in eine
rhombische übergehen. Selbstverständlich folgen die Drachen-
flächen diesen Bewegungen des Hauptrahmens und bilden
eine Art von Stufen, daher der Name der Drachen.
Der Leiterdrache.

Die Flügel sollen rückwärts und vorwärts, innerhalb ge-
wisser Grenzen, wie der Wind wechselt, schwingen und auf
diese Art die Stellung des Luftdruckmittelpunktes und auch

den Einfallswinkel des Drachen verändern.

EEE nn —

KH)

Fig. sıı. Leiterdrache von Chanute (Ladder Kite).

Der Drache fliegt nach Chanute mit einem Einfallswinkel
von ungefähr 30°, »wie wenn er am Himmel befestigt wäre«.

Nach diesem Prinzipe bauten die beiden Amerikaner
eine Anzahl von Apparaten, welche abwechselnd von ihnen
selbst und von zwei Assistenten gelenkt, in den öden, un-
fruchtbaren Sanddünen, 48km von Chicago (Illinois) er*“--

erprobt wurden. Sie berichteten über ihre Flüge fo’
192 Der persönliche Kunstflug.

»Die Maschine schwankte im Winde und erforderte von
dem Ausübenden große Schnelligkeit und Beweglichkeit um
das Gleichgewicht zu bewahren. Nachdem die Maschine sehr
häufig gebrochen und wieder hergestellt war, haben wir sie
endlich gänzlich fallen lassen, nicht ahnend, daß binnen sechs
Wochen Lilienthals bedauerlicher Unfall unsern Entschluß als
den richtigen bestätigen würde.«

Durch diese Mißerfolge ließen sie sich aber nicht ent-
mutigen, sondern trachteten ihrem Ziele auf eine andere Weise
beizukommen.

3. Die Vielflügel-Gleitmaschine.
(Multiple-winged-Gliding Machine.)

Fig. 112. Im Jahre 1896 ausgeführter Flugsprung
mit einer vielflügeligen Gleitmaschine.,

Eine ihrer interessantesten Maschinen, die sie in der Folge
bauten, war die »Multiple-winged«, welche aus zwölf überein-
ander gelagerten Flügeln mit einer Gesamtfläche von 16°45 m?
bestand. Nach und nach eliminierte man die Zahl der Flügel,
konzentrierte nur vier Paar bewegliche Flügel von 11'357 m?
Fläche in der Front und setzte darüber eine feste, konkave
Drachenfläche von ı'77 m?. Hinten befindet sich noch ein Paar
Flügel (2:74 m?) so angebracht, daß der rückwärtige Teil be-
weglich ist. Der Rahmen besteht aus geradgemaserter Pech-
tanne, die Flügel sind mit japanischer Seide überzogen und
mit Pyroxilin- (Schießbaumwolle-) Firnis überstrichen, welche
Die vielflügelige Gleitmaschine. 193

die Eigenschaft hat, alle damit behandelten Fabrikate ein-
schrumpfen zu lassen. Der ganze Apparat wiegt einschließlich
des Sitzes von Netzwerk und zweier Bügel, die den Zweck
haben, die Flügel mit den Füßen rückwärts und vorwärts zu
bewegen, 15'25%g. Auch hier hing der Ausübende mit den
Achselgruben über dem Hauptrahmen.
Mit dieser Maschine wur-
den circa 200 Gleitflüge mit
einem Fall von 1:4 gemacht. { : ERS
Der Apparat war im Winde I
bis zu ı2m in der Sekunde +
ganz sicher und lenksam, auch kom
waren die Bewegungen des IE > R
Fahrenden auf zomm redu- SZ 5
ziert statt auf 125 mm, wie bei ALT RK \
den früheren Maschinen. \ a aa a
Noch bessere Resultate er:
erzielten die beidenExperimen- Kerr
tatoren mit einem im Nachfol- 213
genden beschriebenen Fall- su N’
schirmflieger. u
Der Apparat Fig. ı13 be-
stand in seiner endgiltigen Ent- Al R-
wicklung ausvier PaarFlügeln, SE RI IN
vorn übereinander gestellt und er IX IA
mit Bändern zusammen ver- ee
bunden, die ı1'57 m? Fläche
mit einer Höhlung von Ys cn
ihrer Breite haben. Die Flügel
sind mit ihrer Wurzel mittels
einer vertikalen Stange ver-
bunden, die in Kugellagern
ruht, damit sie sich rückwärts
und vorwärts bewegen können, Fig. 113. Die vieliügelige Gleitmaschine.
welch letztere Bewegung durch
entsprechende Federn eingeschränkt wird. Eine konkave, feste
Drachenfläche, ı°77 m? groß, wird über das Ganze befestigt,
um die tragende Fläche bis auf 13'°34 m? zu vermehren. Es
dürfte, wie Chanute berichtet, vielleicht besser sein, diese ganze
Fläche in den Flügeln zu konzentrieren.
Diese Flügel sind in der Praxis nicht benützt worden,
da die Dauer der Gleitflüge (7”—8 Sekunden) ihre Anwendung
nicht gestattete; der Ausübende hing mit den Achselgruben

En 3 I BE u

IgG = = \

I = 7] Sec (rin Ummmmad Suza-}i BEE > od

—I

Sr et I I>>
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Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. " 13
194 Der persönliche Kunstflug.

über dem Hauptrahmen. Die Hauptidee dieses Apparates
ist, wie oben gesagt, die, daß der Ausübende ruhig bleiben
kann, und die Bewegung von den Flügeln ausgeführt wird.

4. Die Doppelflächen-Gleitmaschine.

(Double surfaced.)

Bessere Resultate wurden mit der Doppelflächen-Gleit-
maschine erzielt, welche mit dem Regulierapparat des Mr. Her-

Fig. 114. Fallschirmflieger von Chanute aus dem Jahre 1896.

ring versehen war. Sie glitt weiter und mit flacherem Ein-
fallswinkel als der »Vielflügel-Apparat« (multiple winged)
Sie zeigte sich leicht lenkbar, richtete sich selbst nach den
Veränderungen des Windes derart, daß sie denselben Einfalls-
winkel beibehielt, und trug mit Leichtigkeit ein Gesamt-
gewicht von 81%g (70%g des Lenkers) bei Winden, die eine
Geschwindigkeit von 7—ı14 m pro Sekunde hatten. Mit dieser
Maschine wurden Hunderte von Gleitflügen gemacht. Die
folgenden sind von einer Versuchsreihe ausgesucht, die bei
einem Winde von 138 m pro Sekunde gemacht wurden.

Die umstehende Tabelle gibt uns Kunde von der Zeitdauer
und Weite der einzelnen Flugsprünge.
Die Doppelflächen-Gleitmaschine. 195

Einfalls- Anlage des | Kilogramm-

winkel Falls meter pro

Sekunden Sekunde

80 ’ ı zu 5'75 106°31
87 j » 7'67 86'58
10'2 ‘ >» 718 86°55
140 . >» 5'75 109'35

Mit dieser Maschine, sowie mit der noch besseren in der
Fig. 115 abgebildeten »Double surfaced« mit dem Regulierungs-

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ur

Fig. 115. Die Doppelflächen-Gleitmaschine.

apparate von Herring, wurden in den Jahren 1897 und 1898
viele Hunderte von Gleitversuchen gemacht, die trotz des oft
bis ı4m starken Windes jederzeit ganz gut ausfielen. Die
Handhabung der Apparate ist sehr leicht zu erlernen, so
zwar, daß jeder gewandte junge Mann sie in einer Woche
gebrauchen und gleichmäßig sichere Gleitflige und Landun-
gen ausführen konnte. Diese Gleitflüge hatten gewöhnlich eine
Länge von ıoom, mit einem Fallwinkel von g!/,°. Der Sport
war so beliebt, daß man den Apparat sofort wieder auf den
Hügel, von dem aus man abflog, hinauftrug, sobald ein
Mann seinen Flugsprung beendet hatte.

-..+
196 Der persönliche Kunstflug.

Es ist leicht, durch geringe Bewegungen des Körpers
und der Beine, den Flug wellenförmig zu gestalten. Eine von
den vor mir liegenden Momentaufnahmen zeigt eine geringe
Steigung, eine andere zeigt eine Fahrt, wo ein Ausübender
in die Höhe gleitet, um einigen Zuschauern auszuweichen.
Da er hierbei an Geschwindigkeit verliert, gewinnt er sie
wieder, indem er seine Füße vorwärts wirft, wodurch er die
vordere Kante der Maschine herunterbringt.

26”

er 5° 5”

24°

f) 2 3 4 f er. e

15% _

Fig. 116. Querschnitt durch eine Gleitmaschine.

Durch Seitenbewegungen kann man nach rechts oder links
steuern, sogar beinahe, wie Chanute behauptet, rechtwinklig
gegen den Wind. Dieses ist manchmal notwendig, um Bäumen
auszuweichen, welche, wie die Photographien zeigen, viel
zahlreicher sind, als den Fliegern angenehm ist. Das Landen
wird ebenso wie bei Lilienthal ausgeführt. Der Körper wird
10—ı5cm zurückgeworfen, wodurch die vordere Kante des
Apparates gehoben und der Flug verlangsamt wird.
Die Doppelflächen-Gleitmaschine. 197

Noch eine dritte Maschine wurde zur selben Zeit auf
Chanutes Kosten gebaut. Es ist dies jene von Mr. William
Paul Butusow.

Sie bestand aus einem bootartigen Rahmen, Fig. 117, der
mit Öltuch bedeckt war. Der ganze Apparat hatte 24'7 m?
Oberfläche und wog 72'5%kg. Mit weiterer Detailausrüstung
kam er auf 85'5 kg.

Der Apparat von Mr. Butusow, sowie der seinerzeitige
von Le Bris (1876), hatte die Nachahmung des Fluges des
Albatros als Grundgedanken. Er wog mit seinem Lenker

Fig. 117. Flugapparat von Butusow.,

145 kg und stieg in einem Winkel von 2° gegen eine Wind-
geschwindigkeit von circa 10—ı2m pro Sekunde auf.

Chanute schreibt in seinem interessanten Aufsatze: »Re-
cent experiments in gliding flight< in »The Aöronautical
Annual« 1897, pag. 53:

»Ich weiß nicht, wie viele solcher Versuche ich noch
auf ähnliche Weise anstellen werde. Sie waren alle auf meine
Kosten, nur im Drange des Wissens ohne Rücksicht auf
pekuniären Gewinn gemacht. Es scheint mir auch unmöglich,
daß in kürzerer Zeit eine wirklich vollkommene Maschine
gebaut werden wird; dazu sind noch viele Forschungen not-
wendig. Ich habe diese meine Arbeiten und Versuche hiermit
niedergelegt, so daß ein anderer Forscher vielleicht hier
findet, was er braucht.«
198 Der persönliche Kunstflug.

5. Die Doppeldeck-Gleitmaschine.
(Doubledecked.)

Im weiteren Verlaufe ihrer Experimente kamen die Ame-
rikaner auf den Standpunkt, daß der komplizierte Schwanz
an ihrer Maschine überflüssig sei. Es genügte ihnen, an
seinerstatt eine schwach schief gestellte Fläche. Die beiden
Hauptflächen können von den Fahrern nach Belieben unter

Fig. ı18. kochs Flügelflieger.

gewissen, aber beschränkten Winkeln während der Fahrt
selbst verstellt werden.

Auch liegt der Luftschiffer in dem Flugapparate, ähnlich
wie es schon vor mehreren Jahren Koch (siehe Fig. 118)

3 R i
a N er Sr

Fig. 119. Wibur Wrights Flugdrache.

vorgeschlagen hat. Die Doppeldeckmaschine Chanutes ist in
der Figur ııg schematisch dargestellt.

Die Steuerung der Doppeldeckmaschine wird durch eine
verschiedene Neigung der Flächen bewirkt. Versuche mit
diesem Apparate, welcher von zwei Startern in der Höhe ab-
gelassen wurde, fanden ı900 in Nord-Carolina in Kitty Hawk
Wrights Grundsätze für den Gleitflug. 199

bei einem Winde von circa 30—35 km pro Stunde statt. Der
Apparat hatte ı5'3 m? Fläche, von 3° Neigung. Bei stärkerem
Winde wurde er als Drache aufsteigen gelassen und hebt
bei einer Flächen-Neigung von ı5—20° einen Mann.

Die Flüge gingen folgendermaßen von statten. Bei einem
Winde von 26—32 km wurde von einem circa 30—35 m hohen,
10° geneigten Sandhügel beim »Rill Devil« ein Anlauf ge-
nommen, nach wenigen Schritten schon schwebte die Doppel-
deckmaschine, in der der Fahrende lag, in der Luft und glitt
dann ruhig und sicher bergab. Schon dem leichtesten Drucke
des Steuerruders folgte der Apparat, der jederzeit wieder
glatt unter einem Winkel von g9—ıo° und ohne Chok landete.
Die Versuche werden fortgesetzt.

Fig. 120. Lamsonscher Flieger.

Eine ähnliche Maschine hat Lamson erdacht. Ihr Äußeres
zeigt die Figur ı20, über ihre Funktion verlautet bis jetzt
noch nichts Bestimmtes.

Ein französischer Luftschiffer, Capitaine Ferber, Mit-
glied des Pariser A&ro-Klub und Kommandant der ı7. Ge-
birgs-Batterie, hat eine dem Doppeldeckapparate ähnliche
Maschine gebaut und damit in Nizza im Ganzen mit Erfolg
experimentiert, wenn auch im Laufe der Experimente ein
oder das andere Mal Havarien stattfanden. Er liegt in seinem
Flugapparate, welcher aus zwei übereinander gelagerten
Flächen mit dem dazu erforderlichen Gestelle besteht. Vier
Männer lancieren die Maschine von einem circa 20m hohen
Hügel derart, daß sie mit ihr gegen den Wind laufen und
sie dann im gegebenen Augenblicke freilassen. So fliegt sie
200 , Der persönliche Kunstflug.

eine ziemliche Strecke gegen den Wind. Ferber hofft den
Rekord von Wright von ı50 m noch zu übertreffen.

6. Wrights Grundsätze für den Gleitflug.

Wright, ein amerikanischer Flugtechniker, stellt folgende
Sätze für Gleitflugmaschinen auf.

ı. Die Hubkraft einer großen Maschine, welche in geringer
Entfernung vom Erdboden im Winde stehend gehalten
wird, ist viel kleiner als die Lilienthal-Tabelle und unsere
eigenen Laboratoriumversuche es würden erwarten lassen.
Wenn die Maschine sich gleitend durch die Luft
bewegt, scheint der Unterschied geringer zu sein.

2. Die Beziehung von Zug zu Hub ist für gut geformte
Tragflächen bei Einfallwinkeln von 5° bis 12" geringer als
bei einem Winkel von 3°.

3. Der Druckmittelpunkt liegt in gewölbten Trägflächen bei
90° im Mittelpunkte der Fläche, rückt aber in dem Maße
allmählich nach vorn, wie der Winkel kleiner wird, bis
ein kritischer, von der Form und Wölbungstiefe der
Fläche abhängiger Winkel erreicht ist; hiernach rückt
er schnell nach der Achterkante, bis der Winkel eintritt,
bei welchem kein Hub mehr stattfindet.

4. Große Tragflächen können unter gleichen Umständen
mit wenig mehr Schwierigkeit beherrscht werden als
kleine, wenn die Regulierung durch die Tragflächen
selbst, anstatt durch den Körper des Fahrers bewirkt
wird.

5. Der Stirnwiderstand des Rahmenwerks kann auf einen
viel geringeren Wert herabgebracht werden, als man
gewöhnlich annimmt.

6. Schwänze, sowohl vertikale wie horizontale, können
beim Gleit- und sonstigem Fluge entbehrt werden.

7. Die horizontale Körperstellung des Fahrers kann ohne
Gefahr angewendet werden und somit der Stirnwiderstand
auf etwa ein Fünftel gegen die aufrechte Stellung ver-
mindert werden.

8. Ein Paar übereinander oder hintereinander angeordneter
Tragflächen ergibt weniger Hub im Vergleiche zum Zuge,
als jede Tragfläche einzeln ergeben würde, selbst dann,
wenn der Stirnwiderstand der Verbindungsglieder in Be-
tracht gezogen wird.
Die weitere Entwicklung des persönlichen Kunstfluges. 201

7. Die weitere Entwicklung des persönlichen Kunstfluges.

Die weitere Entwicklung dieses Sportes dürfte sich, wie
ich schon im Jahre 1898 in der Wochenschrift »Die Zeit«
ausführte, etwa folgendermaßen gestalten:

Nach und nach wird man von immer größeren Höhen
immer weitere Luftsprünge, wie man diesen Flug nennen
kann, unternehmen. Die Länge eines solchen Sprunges
hängt nämlich nur von der Absprunghöhe, sowie von
der Stärke des Luftstromes und von der Geschicklichkeit
des Insassen ab.

Gelingt es, diesen Apparaten eine entsprechende Stabilität
zu geben, so können von hohen Bergen, ja selbst vom Luft-
ballon aus, Sprünge von einigen Kilometern Weite anstands-
los bewirkt werden. Es kann daraus, wenn nicht früher ein
brauchbarer Flugapparat erfunden wird, ein neuer, interessanter
und beliebter Sport entstehen.

Diese Versuche, insoweit sie (ich sehe da von dem sport-
lichen, der Unterhaltung dienenden Zwecke ab) die Konstruk-
tion und Verbesserung derartiger Apparate betreffen, sind
sehr zeitraubend und äußerst mühevoll. Erst dann, wenn
endlich alle Konstruktionsfehler ausgemerzt sein werden,
wird man daran gehen können, Motor- und Forttreibapparate
anzuwenden.

Eben als der bedauerliche Tod Lilienthals viele Luft-
segler geneigt machte, dessen Methode in Mißkredit zu
bringen und sowohl gleitende Versuche als auch Apparate
mit konkaven, übereinandergestellten Flächen zu verwerfen,
haben Chanute und Herring gezeigt, welch bedeutender Ver-
besserungen diese Apparate fähig sind. Ein neuer Gedanke
gab der ursprünglichen Erfindung frische Impulse.

Vom theoretischen Standpunkte aus ist für uns Menschen
nur die Ausführung des Gleitfluges denkbar, wollen wir
mit Hilfe unserer Muskelkraft allein den Flug durch die
Lüfte wagen. Dieser Gleitflug wird durch Abspringen von
hochgelegenen Punkten aus begonnen und hierbei ein ge-
wisses Maß lebendiger Kraft angesammelt, welche Arbeit
dann, unter Ausnützung günstiger, äußerer Umstände (wie
stoßweise, entgegenwehender Wind, der Schwerkraft und
derjenigen minimalen Flugarbeit, die der Mensch mit Hilfe
seiner Muskeln, durch Verschiebung der Körperlage, leisten
kann), verwertet wird. Dieser Flugsprung präsentiert sich als
202 Der persönliche Kunstflug.

eine Nachahmung des Fluges der Flugbeutler, Flughörnchen,
Heuschrecken u. dgl. Tiere. Ein wirklicher Fortschritt in der
bezeichneten Frage wäre nur durch Zuhilfenahme eines leichten
Motors zu erwarten.

Auch auf diesem Gebiete wird fleißig gearbeitet; die
Versuche von Stentzel, Moore etc. bieten für die Flugtechniker,
wie wir später sehen werden, manches Interesse, In ein ent-
scheidendes Stadium sind diese Experimente aber dermalen
noch nicht getreten. Es gibt eben in dieser Frage kein Hasten
und kein Überstürzen, sondern nur ein gründliches und konse-
quentes Experimentieren, welches gepaart mit energischem
Handeln allein zum Ziele führen kann.
Allgemeines. 203

VII. Kapitel.

Flugmaschinen.

1. Allgemeines.

Wenden wir nun unsere Blicke einem anderen Zweige
der Luftschiffahrt, der Aviatik zu, das ist die Lehre, ohne
Hilfe eines Ballons den Weg durch die Luft zu finden. Beim
Ballon ist es das Traggas, welches die hebende Kraft liefert
und der Schwerkraft der Erde entgegenwirkt. Es handelt
sich bei den Ballons nur darum, ihnen eine entsprechende
Eigengeschwindigkeit in horizontaler Richtung zu ver-
leihen.

Bei den Flugapparaten muß die gleiche Art der Vor-
wärtsbewegung erzielt werden, aber es kommt noch eine
Arbeit zur Überwindung der Schwerkraft hinzu, welche eben-
falls geleistet werden muß. Diese Arbeit kann nur in der Be-
tätigung einer Kraft, welche der Schwerkraft entgegenwirkt,
bestehen, und diese Kraft muß erst durch maschinelle Mittel
geweckt. also künstlich erzeugt werden.

Nachdem sich der Flugapparat in der Luft fortbewegt,
so liegt es nahe, die Kraft des Luftwiderstandes für diese
Zwecke auszunützen und zwar derart, daß man sich einen
Luftwiderstand künstlich schafft, durch dessen Überwindung
die erforderliche Hubarbeit geleistet werden kann.

Eine zweite Methode besteht in der Ausnützung der
Reaktionswirkung explosiver Präparate, womitz. B. Geschosse,
Raketen etc. durch die Luft getrieben werden. Zur Beför-
derung der Menschen ist diese letzte Methode aber dermalen
nicht tauglich, deshalb wird hier auch nur der erste Fall be-
handelt.

Ein Luftwiderstand kann durch jede Bewegung einer
Fläche, besitze dieselbe welche Gestalt immer, hervorgebracht
204 Flugmaschinen.

werden, diese Fläche braucht nur gegen die Fahrtrichtung
eine schiefe Stellung einzunehmen. Die Art und Weise, wie
die Flächen sich durch die Luft bewegen, ist charakteristisch
für die Benennung der einzelnen Flugapparate.

Bleibt die Fläche im allgemeinen starr und dabeigegen die
Fahrtrichtung etwas nach aufwärts gerichtet, so haben wir es
mit Drachenfliegern zu tun; rotieren diese Flächen um eine
vertikale oder etwas schief gestellte Achse, so nennen
wir solche Flugapparate
Schraubenflieger; bewe-
gen sich die Flächen
schlagartig auf und ab,
etwa um eine horizontal
oder annähernd horizontal
gestellte Achse, so haben
wir es mit Flügelfliegern
zu tun. Die Flächen kön-
nen aber auch um eine
horizontaleoderannähernd
horizontale Achse rotieren
und dabei ihre Lage zum
Horizont stetig ändern —
in diesem Falle kommt
ein Schaufelradflieger zum
Vorschein.

Jede dieser Arten läßt
sich in ungezählten Vari-
ationen ausführenundnicht
nach Hunderten, sondern
nach Tausenden zählen
in jeder dieser Gruppen

Fig. ı21. Patrik Alexander, aeronautischer die Pro jekte, von welchen

Schriftsteller. man eine Lösung der lang-
gestellten Frage erwartet.

Die Literatur über Flugmaschinen ist ziemlich reichhaltig,
leider aber fehlen meist genaue Konstruktionspläne und sind
nur Skizzen über viele interessante, ausgeführte Experimente
vorhanden. Wer sich eingehender mit diesem Thema be-
fassen will, der sei auf folgende zwei Werke verwiesen:
Griffith Brewer und Patrik Y. Alexander: »Aeronau-
ticse, welches Buch viele Patente auch über lenkbare Ballons
enthält, und Chanute »Progress in Flying Machines«, welches
viele Flugmaschinen in sehr ausführlicher Weise behandelt.

Allgemeines. 205

Im November des Jahres ıg901 fand im Velodrome
des »Parc des Princes« in Paris eine Ausstellung avia-
tischer Apparate statt, welche mit einem Wettbewerbe
verbunden war. An diesem Wettbewerbe, welcher von den
Brüdern Delagneau, mit Unterstützung des »A&ro-Club
de France«, der »Societe Francaise de navigation
aerienne« und des Direktors des meteorologischen Obser-
vatoriums zu Trappes, Teisserenc de Bort, veranstaltet
wurde, konnten sich alle bailonfreien, dynamischen Flug-
apparate (appareils d’aviation plus lourds que l’air) betei-
ligen.

Alle an dem Wettbewerbe teilnehmenden Apparate
wurden in eine der folgenden drei Hauptklassen ein-
geteilt:

I. Schraubenflieger (helicopteres).. Zu dieser Klasse ge-
hören alle Apparate, welche ihren Auftrieb einzig und allein
durch Schrauben erhalten.

IH. Flügelflieger (orthopteres). In diese Klasse wurden alle
jene Apparate eingereiht, welche sich mittels Flügelschlägen
nach Art der Vögel erheben.

III. Drachenflieger (aeroplanes). Zu dieser Gruppe wurden
alle Apparate gerechnet, bei denen die Tragkraft durch Luft-
verdichtung unterhalb unbeweglicher, rasch durch die Luft
vorwärts bewegter Drachenflächen entsteht.

Für die an dem Wettbewerbe teilnehmenden Apparate
galt folgendes Reglement:

I. Schraubenflieger.

ı. Apparate, welche sich durch Eigenkraft er-
heben.

a) Modelle von Schraubenfliegern, angetrieben durch Mo-
toren, deren Betriebskraft Dampf, Benzin, komprimierte
Luft u. s. w. bildet.

5) Schraubenflieger-Spielzeuge, angetrieben durch gespannte
Federn, tordierte Kautschukfäden, künstliche Schmetter-
linge, fliegende Kreisel.

2. Apparate, welche sich nicht durch Eigenkraft
erheben.

a) Schraubenflieger, welche sich, getrennt von ihrem Motor,
nur ein einziges Mal erheben;
206 Flugmaschinen.

b) Spielzeuge von Schrauben ohne unabhängigen Motor:
Spiraliferen, Stropheors u. s. w.

Il. Fiügelflieger.

a) Künstliche Vögel, deren Kraftmaschine durch Dampf,
Benzin, komprimierte Luft u. s. w. gespeist wird.

d) Wissenschaftliche Spielzeuge mit beweglichen Flügeln,
angetrieben durch gespannte Federn, Kautschukfäden
u. Ss. w.

III. Drachenflieger.
ı. Freie Drachenflieger.

a) Drachenflieger, angetrieben durch einen Dampf- oder
Benzinmotor etc.

b) Drachenflieger-Spielzeuge, bewegt durch gespannteFedern,
tordierte Kautschukfäden etc.

c) Schleuder-A£roplane: Pfeilflieger, Boomerangs.

2. Kaptivdrachen.

a) Drachen zur Anstellung meteorologischer Beobachtungen.

db) Kinderdrachen von jeder beliebigen Konstruktion: orien-
talische, japanische, chinesische Drachen, rotierende
Drachen etc.

Alle an dem Wettbewerbe teilnehmenden Apparate
wurden in folgende zwei Hauptgruppen eingeteilt:

ı. Gruppe: Apparate wissenschaftlichen Charakters.
2. Gruppe: Apparate zur Demonstration oder Spiel-
zeuge.

An der Konkurrenz konnten nur Apparate teilnehmen,
welche sich vom Boden erheben.

Die Jury nahm bei der Prüfung Rücksicht auf die
Konstruktion, die Festigkeit und das Gewicht der aus-
gestellten Apparate und stellte genaue Messungen an über:

ı. das gehobene Totalgewicht;

2. die Zeit, während welcher der Apparat sich in der
Luft erhält:

3. die erreichte Höhe;

4. die durchflogene Strecke.

Auch die Stabilität der Apparate wurde einer speci-
ellen Prüfung unterzogen.
Allgemeines. 207

Aus dieser gewiß nicht uninteressanten Aufzählung er-
sieht man schon die große Mannigfaltigkeit dieses Gebietes
der Luftschiffahrt.

Um nicht zu weitschweifig zu werden, sei vorerst in
einleitender Weise nur einiger, der vonder Presse am häufigsten
erwähnten Flugapparate gedacht.

Zu Anfang des vorigen Jahrhunderts war es keinem
Experimentator geglückt, Flugapparate von auch nur 50g
Gewicht mit mechanischen Mitteln durch die Luft zu treiben
und alle diesbezüglichen Versuche beschränkten sich auf un-
bedeutende Spielereien. Zu Anfang der Siebzigerjahre konstru-
ierten die Franzosen Penaud (ein Schüler des durch seine
Momentphotographien und hochinteressanten, physiologischen
Studien auf dem Gebiete des Vogelfluges bekannten Professors
Marey), Hureau de Villeneuve und Jobert ihre ersten me-
chanischen Vögel, welche sich aber alle ebenfalls in sehr
bescheidenen Größenverhältnissen bewegten und nicht mehr
als einige Zehntel Kilogramm wogen.

1879 verfertigte Pichancourt ein ähnliches Modell von
fast ?/,kg Gewicht, und Tatin konstruierte einen vertikal auf-
steigenden Aöroplan, welcher durch zwei, mit komprimierter
Luft angetriebene Schrauben bewegt wurde und etwas über
ı kg wog.

Nachfolger dieser Franzosen finden wir von nun an in
Deutschland, England und Österreich (Kreß) mit ähnlichen
Flugmodellen.

In Italien kultivierte 1877 Forlanini die reinen Schrauben-
flieger. Das von ihm mit Hilfe von zwei Schrauben und einer
vertikalen Fläche mit Dampf betriebene Modell wog 3°5 kg,
hob sich 13 m hoch und schwebte 20 Sekunden lang in der
Luft.

In Amerika arbeitete Phillips an jalousienartigen Drachen-
fliegern, in Australien Hargrave an Flügelfliegern, beide mit
relativ günstigem Erfolge. Die Maschine des letzteren flog
im Jahre 1889 mit einer Gesamtbelastung von ı'6 kg mit
46 Flügelschlägen 156 m in horizontaler Richtung durch die
Luft. Dieser kleine Apparat wurde durch Dampf in Bewe-
gung gesetzt. Ein anderes fliegendes Modell von Hargrave
wog 1'85 %g.

Auch Maxims und Langleys Apparate zählen in diese
Gruppe.
208 Flugmaschinen.

2. Drachenflieger.

Alle Anhänger der dynamischen Luftschiffahrt behaupten
übereinstimmend: »Zum Fliegen gehört in erster Linie
Gewicht.« Ein Ballon sei ein Spielball des Windes. Ihr, von
de la Landelle ausgegebenes Schlagwort lautet daher: »Plus
lourd que J’air!«

Unter den Methoden, welche mittels dieser Art das
Fliegen realisieren wollen, haben die Drachenflieger die
meisten Anhänger. Sie alle haben das gemeinsam, daß sie
gegen den Horizont schräggeneigten Flächen, durch mo-
torischen Antrieb (vermittels Schrauben) eine Geschwindigkeit
erteilen, welche einen Auftrieb hervorrufen, der groß genug
ist, um die ganze auf dem Apparate untergebrachte Last im
Schweben zu erhalten. Die Form der Ausführung kann un-
endlich verschieden sein. Nach dem Vorbilde der großen
Flieger soll die Breitenform die der Länge überwiegen. Als
Hauptvorteil gegenüber den Ballons wird der geringe zu
überwindende Stirnwiderstand hervorgehoben; dadurch soll
große Geschwindigkeit erzielt werden, welche großes Trag-
vermögen hervorruft.

Um bezüglich dieser drei Punkte klar zu sehen, gebe ich
folgende kleine Zusammenstellung, bezüglich der Tragkraft
und des Stirnwiderstandes einer unter verschiedenen Neigungs-
winkeln und verschiedenen Geschwindigkeiten vorwärts be-
wegten Ebene. Angenommen, wir hätten eine ebene Fläche
von ı00 m? Inhalt. Diese sei einmal ı°, dann 5° und dann 10°
gegen den Horizont geneigt und werde in jeder dieser Positionen
einmal mit ıo m, dann mit 20, 5o und 100 m Geschwindigkeit
durch irgend eine auf sie wirkende Kraft vorwärtsgetrieben.
Wir nehmen weiters der Einfachheit wegen an, die Fläche sei
eine mathematische, ebene und habe eine Länge und Breite
von Io m.

Wieviel kann die Fläche in jedem der einzelnen,
gegebenen Fälle tragen? Also wieviel kann ihr Eigengewicht
mehr der motorischen und Nutzlast betragen und wie groß
ist in jedem dieser einzelnen Fälle der zu überwindende Stirn-
widerstand? Das Gewicht darf — horizontalen Flug voraus-
gesetzt — offenbar die größte Vertikalkomponente des ge-
weckten Luftwiderstandes nicht übersteigen, sondern muß
ihr gleich sein.

In der folgenden, nach den Loessischen Grundformeln
berechneten Tabelle bedeuten die oberen Ziffern den ge-
Drachenflieger. 209

weckten Vertikalwiderstand R,, also den Auftrieb oder das in
Schwebe gehaltene Gewicht, die unteren den geweckten Hori-
zontal-, also den StirnwiderstandR,; beide in Kilogrammen.

Neigung der || © 2 a2lase os
Fläche gegen| & Geschwindigkeit in Meter per Sekunde
die Hori- | =”
zontale 3 S 10 ' 20 | 50 100
| \
1° R, | 217 868 542'5 2170'0
Rx | 04 154° 9'5 38'0
5 R, 1080 432'0 2700'0 10800°0
R, g4 376 235°0 940°0
10° Ry |» 2140 856°0 53500 ' 214000
R« | 375 150°0 | 9375 , 37500

Sehr leicht läßt sich daraus zum Beispiel für horizontale
Fahrt die erforderliche motorische Arbeit (Anzahl der Pferde-
stärken [N]) rechnen. In der folgenden Tabelle bedeuten die ein-
gesetzten Ziffern die Anzahl Pferdestärken, welche nötig sind,
um diesen Stirnwiderstand zu überwinden.

Flächen-Nei- Bei einer Horizontalgeschwindigkeit von x-Meter |

. oo
gungswinkel |o & resultiert ein Aufwand an Pferdestärken
gegen die | :«
Horizontale | ® | } de) 20 | 50 | 100
ı | 005 0'2 13 51
5’ N: 13 Ex) 3r0o 130°0
10° | 5'0 | 200 125°0 500 0

Trägt man auf der Abszissenaxe für einen bestimmten
Grad die Geschwindigkeiten und auf der Ordinatenaxe die
Hebekräfte, respektive den zu überwindenden Widerstand und
die dazu nötige Anzahl von Pferdestärken auf, so erhält man
in der dadurch entstehenden Kurve ein übersichtliches Bild
über deren Verlauf.

Diese wenigen Andeutungen werden genügen, um den
für die Sache sich interessierenden, besonders wenn er selbst
Bleistift und Zirkel in die Hand nimmt, über die nötigen An-
haltspunkte zur Beurteilung der bei Drachenfliegern auf-
tretenden, hauptsächlichsten Faktoren, das sind über die
Flächenwinkel, die Geschwindigkeit, Arbeitskraft und Hebe-
wirkung, zu orientieren.

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart. 14
210 Flugmaschinen.

Das genaue Einstellen und das Beibehalten des Flächenwinkels
gegen die Horizontale wird wohl praktisch schwer möglich
sein; es ist dies aber nicht von so großem Belange als
man meinen sollte. Der praktische Flugtechniker sagt: »Die
Flächen stellen sich von selbst in diejenigen Winkel ein,
die ihren Bewegungs- und Stabilitätsverhältnissen eben ent-
sprechen.« Darauf einzugehen, würde hier zu weit führen.

Will man mit Aöroplanen höher oder tiefer steigen oder
horizontal fahren, so gelten nachfolgende Relationen:

Es muß beim Horizontalfluge ...R,=G
» fallenden Fluge... R, G sein.

Die Erzeugung von R,, d. i. dem Auftriebe, liegt in
der Hand des Aöroplanführers, d. h. je nachdem er seine
Maschine stärker oder schwächer arbeiten läßt, also schneller oder
langsamer fährt, wird er mehr oder weniger Hebekraft er-
zielen. Ist der Drachenflieger mit einer Schraube ausgestattet,
so lehrt eine einfache Überlegung, daß einer gewissen Um-
drehungszahl der Horizontalflug, einer geringeren der ab-
wärts gerichtete, einer größeren aber der Aufwärtsflug ent-
sprechen müsse.

In die mathematischen Relationen bei den verschiedenen
Luftschiffen einzugehen, liegt nicht im Zwecke dieser Schrift,
es soll aber nicht versäumt werden, darauf hinzuweisen, wie
wichtig sie für dieses Fach sind. Kein Flugtechniker darf daher
diese Studien vernachlässigen.

Wenn man für eine bestimmte Leistung die Größe des
Drachen rechnet, so findet man meist, daß sie sehr volu-
minös ausfallen werden. So große Flächen zu konstruieren
hält aber schwer. Man ist daher bestrebt, diese Flächen
kleiner zu bauen und durch entsprechende Konstruktionen
die gleich große Hebekraft zu erzielen.

Den gewölbten Flächen schreibt man eine solche Eigen-
schaft zu. Luftwiderstandsversuche mit gewölbten Flächen
ergaben bei deren Vortrieben, im Vergleiche zu ebenen,
einen unverhältnismäßig größeren Auftrieb, welcher wächst,
je kleiner der Neigungswinkel zur Horizontalen wird.
Allerdings wächst damit auch die Größe der erforderlichen
Drachenflieger. 211

Eine zweite Art, kleinere Flächen zu erlangen, besteht
in ihrer Teilung. Diese kann nun im horizontalen Sinne
geschehen, durch Nebeneinandersetzen mehrerer Flächen,
oder dadurch, daß man die Flächen übereinander setzt.

Experimente über die Abstände, welche solche Flächen
im vertikalen Sinne einnehmen sollen, sind nur sehr spärlich
und lückenhaft veröffentlicht. Meist nimmt man an, der Ab-
stand solle das Doppelte der Breite betragen, damit bei einer
Fortbewegung im horizontalen Sinne, die Summe der beiden
Flächen geradesoviel trage als eine einzige.

Breite Flächen haben mehr Stirnwiderstand als lange,
auch darüber sind die Daten sehr spärlich. Einen großen
Einfluß hat auch hier der Reduktionskoeffizient.

Behufs Erzielung der nötigen Stabilität werden vertikale
Flächen angeordnet oder gegen die Längsachse schief geneigte.
Diese sind zur Verminderung der sonst unausbleiblichen
Schwankungen stets anzuwenden.

Die Vorwärtsbewegung endlich ist fast ausschließlich mit
Hilfe einer oder mehrerer Schrauben mit horizontalen oder
schwach gegen die Horizontale geneigten Achsen gedacht.

Der Haupteinwurf gegen die Drachenflieger besteht in
ihrem Unvermögen, in der Luft stille zu stehen und in der
Gefährlichkeit des Landens. Auf freiem Lande verankert,
widerstehen sie halbwegs schärferem Winde noch viel we-
niger, als der von den Aviatikern so sehr verlästerte Ballon.

Die Hauptbedingung für ihre tadellose Funktionierung
ist eben das schnelle Hinschießen im Luftozean! — Was
geschieht aber dann, wenn irgend ein wichtiger Bestandteil
bricht oder die Maschine versagt? — Die zur Abfahrt er-
forderliche Geschwindigkeit kann durch schnelle Fahrt auf der
Erde, vielleicht auf Schienen oder dergleichen erreicht werden;
wie aber soll die Landung vor sich gehen? Gewiß werden
heftige Stöße unvermeidlich sein. Lassen sie sich so ab-
schwächen, daß sie der Konstruktion nicht schaden und wenn
Vorrichtungen dazu angebracht sind, wird der Führer Zeit
und auch stets die Geistesgegenwart haben, sie anzuwenden?

Man sieht, welche Fülle von Fragen da zu beantworten
ist und daß die Theorie allein auf sie keine genügende
Antwort erteilen kann. Theorie und Praxis müssen Hand
in Hand gehen, um Erfolge zu erzielen, wenn solche auf
diesem Gebiete überhaupt möglich sind.

Dr. W. Köppen erörtert im 4. Hefte der » Illustrierten
a@ronautischen Mitteilungen« vom Jahre 1901 Flugmaschiner

ı4*
212 Flugmaschinen.

und Drachen in lichtvoller Art. Im Nachstehenden
folgen wir auszugsweise seinen Darlegungen und werden
dabei in instruktiver Weise in dieses interessante Gebiet
weiter eingeführt.

In Bezug auf Stabilität sind die an Drachen gestellten
Forderungen ähnlich, aber weitergehend, wie die an Flug-
maschinen zu stellenden. Denn erstens muß ihre Stabilität
eine völlig automatische sein, während bei der Flugmaschine
die Handlungen des Insassen zu ihrer Erreichung mitwirken
können; zweitens aber ist ein Drache zeitweise einer viel
größeren relativen Luftbewegung ausgesetzt, als eine Flug-
maschine es sein würde, denn er muß seine Stabilität auch
in einem Winde von 20m per Sekunde wahren, während eine
Flugmaschine in der Luft kaum auf eine relative Bewegung
von mehr als 10—15 m per Sekunde eingerichtet zu sein braucht.

Bei Wind von weniger als 10 m per Sekunde fliegen
aber auch weniger vollkommene Drachen stabil, die stär-
keren Wind nicht vertragen, und es ist ein bekanntes Ver-
fahren, Drachen, die bei starkem Winde herabzuschießen
drohen, dadurch zu beruhigen, daß der die Leine haltende Mann
die Spannung in dieser verringert, indem er einige Schritte
mit dem Winde läuft. Wir werden also sicher gehen, wenn
wir von jeder Fiugmaschine verlangen, ihre Stabilität durch
ruhigen Flug als Drache unter verschiedenen Windstärken
zu beweisen.

Als einfachstes Mittel, eine Flugmaschine vor dem Ab-
fluge in geeignete Höhe zu heben, ist deren Aufstieg als
Drache anzusehen. In dieser Weise können auch ohne
Motor oder mit sehr einfachem Motor (fallendem Gewicht)
Flugmaschinen auf die Gesetze ihres Fluges und dessen
Steuerung untersucht werden.

Als weitere Forderung ist an eine Flugmaschine die
Bedingung zu stellen, daß sie genügende Tragfläche besitze,
um den Insassen auch ohne sein Zutun und ohne
Motor, als Fallschirm, unbeschädigt zu Boden befördern zu
können.

Ferner muß die Flugmaschine den Insassen in sich
aufnehmen können und ihn nicht unter ihr hängend be-
fördern, weil die letztere Lage sowohl in der Luft als beim
Landen die weit gefährlichere ist. Von geringerer Bedeu-
tung ist es, wenn an der Flugmaschine beim Landen gele-
gentlich einige leicht zu ersetzende Stangen brechen.
Drachenflieger. 213

Zudem müssen Schwerpunkt und Druckmittelpunkt annä-
hernd zusammenfallen. Man bedarf daher keiner »Gondeln«.
Der Aufenthalt des oder der Insassen muß im Innern des
Greerüstes, zwischen den tragenden Flächen sein.

Daß alle diese Forderungen erfüllbar sind, hat sich bei
den Drachenaufstiegen, welche die Seewarte in Hamburg zu
meteorologischen Zwecken veranstaltete, gezeigt. Im Herbste
ıgoı hatte sich nämlich ein großer Hargrave-Drache (Marvin-
Modell, Tragfläche 6'/, m?) zweimal losgerissen und den in
ihm befindlichen, zart gebauten Meteorographen in 6, be-
ziehungsweise 8'/, Minuten aus einer Höhe von 1470 m, be-
ziehungsweise 1650 m zum Erdboden hinabgetragen und ihn
6°9, beziehungsweise g9’8 km vom Aufstiegsorte unbeschädigt
gelandet. Dies ergibt einen Fallwinkel von 12°, respektive
9° 30". Auch ein Nickelscher Drache hat sich in einem ähn-
lichen Falle gut bewährt.

Der Drache selbst hat bei oder nach dem Landen wohl
einige leicht zu reparierende Verletzungen erlitten, der im
Drachen untergebrachte Meteorograph aber ist beide Male
völlig unverletzt geblieben und hat, während des Fluges
und auch auf dem Boden liegend, die Änderungen von Luft-
druck, Temperatur und relativer Feuchtigkeit aufgezeichnet;
und zwar zeigen die Aufzeichnungen mit dem Augenblicke
des Abreißens von der haltenden Leine ein Aufhören der
heftigen Bewegungen und Erschütterungen, denen der
Drache bis dahin im starken Winde ausgesetzt gewesen
war; der freie Flug ist mithin in sehr ruhiger Weise vor sich
gegangen.

Die Geschwindigkeit des Falles betrug nach Obigem
durchschnittlich g’ı und 33 m per Sekunde, und zwar nahm
sie während des Falles von 4—5 m per Sekunde auf etwa
2 m per Sekunde ab. Die durchschnittliche, horizontale
Geschwindigkeit des Fluges war dagegen in diesen beiden
Fällen ı4'2 und ı5'5 m per Sekunde. Ausführlicheres über
beide Flüge findet man in. der Zeitschrift »Prometheuss«,
Nr. 589 und 590 (XI ı7 und ı8). Ebendort ist von Köppen
auch die Frage der Steuerbarkeit eines solchen Drachen be-
sprochen.

Eine Flugmaschine soll, nach Köppen, auch ohne Motor
die Fähigkeit besitzen, sich relativ zur umgebenden Luft,
wenn auch nicht aufwärts, so doch vorwärts und rückwärts zu
bewegen und nach links und rechts zu wenden.
214 Flugmaschinen.

Wahrscheinlich wird sich ferner auch für den freien
Flug aviatischer Flugmaschinen ein Hülfsmittel von Vorteil
erweisen, das beim Drachenfluge unter Umständen sehr gute
Ergebnisse liefert: Die Fesselung mehrerer Drachen
aneinander. Diejenige Fesselungsweise bietet am meisten
Aussichten, bei welcher die Leine des oberen, kleineren
Drachen an den Rücken des größeren, mit einem Insassen
bemannten Drachen, befestigt ist.

Um dieses System von Drachen, beziehungsweise diesen
Drachenflieger willkürlich nach Lösung der Verbindung
mit dem Erdboden seine Höhe erhalten oder vergrößern
zu lassen, dazu wird im allgemeinen ein Motor erforder-
lich sein.

Was die Form der Drachen, beziehungsweise Drachen-
flieger betrifft, so wäre es das Ratsamste, zunächst bei dem
so vielseitig erprobten Modell des Hargrave-Drachen,
beziehungsweise einer seiner Modifikationen stehen zu
bleiben.

Über die Dimensionen eines Drachenfliegers
zum Tragen eines Mannes und des Zubehörs geben folgende
Tatsachen einen Anhalt: Fallschirmen zum Tragen einer
Person (durchschnittlich 70 kg) pflegt man eine Fläche von
38 bis ıı3 m? zu geben. Auf der Versammlung der russi-
schen Naturforscher im Jahre 1898 wurde, wer wollte, durch
zweiHargrave-Drachen von 60 und 40, zusammen 100 m?, vom
Boden emporgehoben. Baden-Powell dagegen verwendet
zum Heben eines Mannes 4 oder 5 Drachen von je 52 oder
65 m?. Chanute gibt 0.15 m? Tragfläche für jedes Kilo-
gramm Last als richtiges Verhältnis für den Gleitflug an.
Es genügen also etwa ıoo m? Tragfläche, sowohl zum Heben
eines Menschen mittels Drachenwirkung, als zum nachfol-
genden Herabschweben. Diese Fläche wird man zweck-
mäßig so verteilen, daß etwa 70 m? auf den Hauptdrachen
23 m? auf den oberen Drachen und 7 m? auf einen, diesen
aufhebenden Pilotdrachen kommen.

Der mehrfach erwähnte Marvin-Drache der Hamburger
Seewarte hält 6'/, m? Tragfläche bei je 2m länge und
Breite und 82 cm Höhe. Will man für den freien Flug beide
Zellen mit je drei Flächen versehen, so würden, um die elf-
fache Tragfläche zu erreichen, die Dimensionen dieses
Drachen nur zu verdreifachen sein, auf je 6 m Breite und

änge und 2!/, m Höhe.
Drachenflieger. 215

Als Halteleine für das ganze Drachengespann genügt
ein Stahldraht von ı6fachem Querschnitt des für den
Marvin-Drachen benutzten, also von !/,X 16=8 mm?, bezie-
hungsweise von 32 mm Durchmesser, oder ein Kabel von
gleicher Festigkeit. Als Verbindungsleine zwischen dem
Hauptdrachen und dem Öberdrachen wäre, der leichteren
Behandlung wegen, Hanfschnur von 5—6 mm Durchmesser
zu nehmen.

Ich führe nun im Folgenden einige tatsächlich ausge-
führte Modelle vor, welche wirklich sich in die Luft erhoben
haben und Zeugnis geben von dem Fleiße, mit dem gerade
dieses Kapitel der Flugtechnik behandelt wird.

Fig. ı22. Adroplan von Penaud aus dem Jahre 1871.

Penauds erstes Modell im Jahre ı87ı gebaut und
Planophore genannt, besteht aus zwei symmetrischen Flächen,
welche an einem Stabe befestigt waren. Diese Flächen
bildeten das tragende Element, während eine kleine mit
Kautschuk betriebene Schraube den ganzen Apparat vor-
trieb. Er flog in 13 Sekunden 60 m weit.

Penaud stellte mehrere Variationen solcher Flieger
ber, welche auch mit kleinen, vertikalen Steuern ausgerüstet
waren und bei geschickter Handhabung selbst im Kreise
durch Türen, Fenster u. dgl. hereinflogen. Diese Penaudschen
Flieger sind niedliche Spielzeuge und im gewissen Sinne
auch Studienbehelfe. Die in dem Kautschuk aufgespeicherte
Kraft ist eine relativ große.
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Drachenflieger. 219

Granz naturgemäß ist also diesem Flugapparate ein Rück-
wärtsbewegen nicht möglich und auch nicht nötig. Ein
Wenden in der Luft besorgt das Steuer.

Fig. 125. Maxims Drachenflieger aus dem Jahre 1885.

Die Fig. ı28 gewährt uns in die Details des Flug-
apparates Einblick. Man bemerkt das gewaltige Gerüst,
welches die Fläche und die Schrauben stützte, und aus feinen
Stahlröhren gebaut war.

Fig. 125. Maxims Drackenflieger. Querschnitt Modell 188g,

Die heiklichste Frage bei den Drachenschwebern ist die
Art der Landung. Wie diese entsprechend gelöst wird, ob
durch möglichst geringe Flächenbelastung, durch Flächen-
verstellung, Fahren gegen den Wind oder sonstwie, darüber
verlautet noch wenig.
220

Flugmaschinen.

Aus dem besagten Aufsatze ist die in der Fig. 127
wiedergegebene Landungsvorrichtung entnommen. Mit ihrer

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Fig. 127. Landungsvorrichtung bei Maxims
Drachenfieger.

Hilfe soll der Chok der Ma-
schine bedeutend gemildert
werden.

Viele Details wären sehr
interessant, müssen aber Platz-
mangels halber unerwähnt
bleiben. Nur über die so wich-
tige Mitnahme des Konden-
sationswassers soll bemerkt
werden, daß oben am Gerüste
ein Kondensator angebracht
war, welcher die Aufgabe
hatte, den von der Maschine
verbrauchten Dampf wieder
zu kondensieren. Maxim hat
auf diesem Gebiete sehr viele
Versuche gemacht. Ein Teil ist

in einersehr schönen Abhandlung, in der luxuriös ausgestatteten,
hervorragendsten französischen Zeitschrift »Revue de l’Aero-
nautique« abgedruckt. Die seit dem Jahre 1892 angekündigte
Fortsetzung, ist leider bis heute noch nicht erschienen.
Maxim experimentierte mehrere Jahre und hat eine Reihe
von Modellen ausgeführt und erprobt. Natürlich machte er
sich bei den späteren stets die Erfahrung der ersteren zu
Nutze und so stellt jede neue Type im gewissen Sinne

Fig. 128.

Die Unterseite des Maximschen Drachenfliegers
mit einer Gruppe von Besuchern,
Drachenflieger. 221

einen Fortschritt gegen frühere dar. Es ist wohltuend, die
Frage mit einer derartigen Gründlichkeit und Konsequenz
behandelt zu sehen.

Das letzte Modell von Maxim, in gewaltigen Dimen-
sionen ausgeführt, bringt die Fig. ı30 zur Darstellung.

Fig. 129. Maxims Drachenflieger auf der Rollbahu.

Der Apparat hatte in der Mitte eine große Tragfläche
und seitlich noch fünf Paar weit hinausreichende Flügel-
flächen angeordnet. Die Spannweite wird mit 31'4 m ange-

Fig. 130. Maxims Drachenfieger, letzte Type.

geben. Bei dem letzten Versuche standen nur zwei Paar
Flügel in Verwendung, so daß die Gesamttragfläche sich auf
372 m? belief. Diese Flächen hatten 7° ı5‘ Neigung gegen
die Fortbewegungsrichtung und wurden mit fast ı8 m per
Sekunde vorwärts bewegt. Hierbei ergab sich ein Auftrieb
von 4536 kg. j
222 Flugmaschinen.

Vom Motor wog der Dampfkessel mit Wasserinhalt
545 kg. Die beiden Kompoundmaschinen 272 kg. Dieser nur
817 kg schwere Motor soll 363 Pferdestärken geliefert haben,
ein kaum glaublich geringes Motorengewicht. Die beiden
zweiflügeligen Schrauben hatten je 543 m Durchmesser.

Das Gerüst des Drachenfliegers besteht aus einzelnen
Röhren von 2'353 bis 75 und 12cm Durchmesser, welche teils
durch Muffen, teils durch Stricke miteinander verbunden sind.

Zur Erzielung eines möglichst geringen Widerstandes
sollten sie bei späteren Ausführungen eine elliptische Gestalt
bekommen.

HH

Hl:

77:

25 EEBESE 7 ZH
Fig. ı3ı. Flugapparat von Ader.

Von der Verwendung des Aluminiums dazu, ist Maxim
abgekommen, nachdem es sich herausstellte, daß diese Röhren
von gutem Stahl bei gleicher Widerstandsfähigkeit leichter
gemacht werden können. Auch bezüglich der Dicke sind die
Röhren nicht gleich; sie variieren von 0'3 bis 5 mm.

Sehr bemerkenswert ist die Abfahrtsart des Flug-
objektes. Nachdem dasselbe erst bei größeren Geschwindig-
keiten als etwa 16—ı8m den erforderlichen Auftrieb besitzt,
und diese Geschwindigkeit nicht von der Stelle aus auf einmal
erreicht werden kann, so folgt notgedrungen — und dies
gilt für alle Adroplane — daß der Apparat, bis diese Ge-
schwindigkeit erlangt ist, sich auf dem Boden fortbewegen muß.

Es ist nichts natürlicher, als das Bestreben, dabei
die Reibungswiderstände möglichst zu verringern, was darauf
führt, den Aöroplan auf Räder zu stellen, welche auf einer
Drachenflieger. 223

gleitsamen Unterlage laufen. Die Spurweite wählte Maxim mit
4 m. Das Geleise hatte eine Länge von boom.

Dasein Apparat jedoch vorläufig noch in steter Erprobung
stand, so wurden über die unteren Schienen in Abständen
von ıo cm, ein zweites Paar Schienen gelegt, die das

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Fig. ı32. Langley, amerikanischer Flugtechniker und
Mitglied des Smithonian Institutes in Washington.

Niederhalten des etwa durch den Auftrieb erfolgten Aufstieges
des Flugmodelles bezwecken sollten.

Auch ermöglicht dies allein ein genaues Beobachten
der erzielten Resultate. Um aber auch ein Auffliegen von
dieser Bahn zu gewährleisten, reicht das obere Schienenpaar
nur bis zu einer Länge von 450m.
224 Flugmaschinen.

Beim letzten Versuche trieb die starke Maschine den
Flugapparat derart kräftig vorwärts, daß er nicht nur sein
großes Gewicht tatsächlich in die Luft erhob, sondern noch
einen so starken Auftrieb entwickelte, daß er im Auffluge die
starken Schienen, welche dieses Emporheben verhindern
sollten, durchbrach und durch die Luft schoß, freilich nur
kurze Zeit, dann kippte der Apparat um, stürzte zu Boden
und zerbrach.

Im Gegensatze zu den Apparaten von Maxim und Richet.
welche mit ebenen Flächen experimentierten, baute der
Franzose Ader einen Flugapparat, welcher gebogene, fleder-

Fig. 133. Langleys A&rodrom.

mausartige Flugflächen besaß. Er klafterte 15m und wog
leer 258 kg, vollständig belastet jedoch fast 500%kg; so daß auf
ı m? Fläche 16—20 kg entfallen, ein gewiß recht an-
sehnliches Gewicht. Zwei Motoren von je 20 Pferdestärken
bewegten je eine vierflügelige Schraube, welche gegenläufig
und voneinander vollkommen unabhängig laufen. Die hohe
Lage des Luftkondensators wirkte auf die Stabilität sehr nach-
teilig. In der Tat kippte der Apparat beim Versuche um, so
daß über sein Funktionieren nichts berichtet werden kann.

Eines der gelungensten von allen bis jetzt unternommenen
Flug-Experimenten ist das mit l.angleys »A&rodrom« aus-
geführte, welches im Jahre 1896 in Amerika am Patomak-
flusse die erste Fahrt zurückgelegt hat.
Drachenflieger. 225

Dieses Flugmodell besitzt vier leichte, unbeweg-
liche Flügel, welche aus einem mit Seide überzogenen Stahl-
gerippe gebildet sind. Die Länge dieser Flügel beträgt von
Spitze zu Spitze gemessen etwa 3°9m, ihre Breite ım. Zwei
Propellerschr&uben von je ı'2m Durchmesser und 53cm
Steigung drehen sich in der Minute ca 8oo—ı200mal um
ihre Achse. Vorne
befindet sich eine
Art konisch zuge-
spitzter, mit Luftge-
füllter Zylinder, wel-
cherden Apparat,im
FalleeinerLandung
auf dem Wasser
schwimmend erhal- Fig. 134. Drachenfieger von Carelli, Seitenansicht.
ten sollte.

Eine in einem gewissen Sinne originelle Maschine hat
Graf Carelli entworfen: Zwei gewölbte Tragflächen von fast
25 m? Fläche werden nebeneinander an einem Gestelle, welches
auf Rädern ruht, angebracht und von je einer Schraube durch
die Luft gezogen. Zur Erhal- en
tung der Stabilität dient eine _ “Ss
große Scheibe von 7 m? Fläche, || /N |
welche an einer vertikalen, + — ===
durch den Schwerpunkt placier- N L
ten Achse steckt und durch ihre
Rotation die schädlichen, kleinen
Schwankungen hintanhalten soll. _ | \»T}--.

Das (Gesamtgewicht des Nun: 4-1
Apparates, dessen Draufsicht 41-5 E=Ean: l
und Seitenansicht die Figuren |) «il SIR:
134 und 135 wiedergeben, soll FR ]
inklusive eines Menschen 150 kg “ u: A
. betragen. Über im großen ange- Fie. 135. Draufsicht auf, den Drachenflieger
stellte Versuche verlautet nichts.

Im kleinen erbaute Modelle ergaben günstige Resultate.

Bei dem in Fig. 136 abgebildeten, nach Carellis Prinzip
gebauten Drachenflieger befindet sich ober der gewölbten
Fläche, welche von einer zweiflügeligen Schraube gezogen
wird, eine rotierende Scheibe.

Dieses Modell wog 8'0 kg, hatte einen 2'5 kg schweren
Motor und flog ca. 100 m weit. Rückwärts sieht man ein
horizontales und ein vertikales Steuer. Dieser Drachenflieger

Tun lm eh

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart.
226 Flugmaschinen.

wurde von Leutnant Vialardi Evaristo gebaut, dem Heraus-
geber der italienischen Fachzeitschrift »L’Aeronauta«.

Ein anderes von ihm .gebautes Modell von 5kg Gewicht
und 6 m? Fläche hat in 2o m Höhe einen Weg von 350 m
zurückgelegt. D

Fig. 136. Carellis Drachenflieger von unten gesehen,

In ein anderes System reihen sich die Drachenflieger
von Karos ein.

Bei diesen Apparaten werden die Tragflächen durch
zwei parallel nebeneinander rotierende, flächenartige Scheiben
oder schwachgeneigte, jalousieartige, aufstellbare Flächen er-
setzt. Vor diesen Flächen ziehen zwei gegenläufige Schrauben
den Flieger durch die Luft. Ich hätte wohl sagen sollen:
die Schrauben sind bestimmt den Apparat durch die Luft zu
ziehen, denn auch er ist, so wenig wie seine Vorgänger,
wirklich im Großen ausgeführt worden und geflogen.
Drachenflieger. 227

Das Erheben von der Erde aus ist mit Hilfe der jalou-
sieartig, etwas aufgeschlossenen, schraubenartig wirkenden
Flächen gedacht. In der Höhe angelangt, werden die
vorne befindlichen Zugschrauben in Bewegung gesetzt. Der
Apparat soll dann in Wellenlinien seinem Ziele zueilen.

Diese Wellenflieger haben mehrere Vertreter, obwohl
sich die Vögel des Wellenfluges in der Natur nur auf ganz
kurze Strecken bedienen. Ich halte ihn für ganz aussichtslos.

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2 4

Fig. 137. Drachenflieger von Karos, von der Seite gesehen.

Ein kleines, fliegendes Modell von ı m? Segelfläche und
ı'67%kg Gewicht hat Oberingenieur Samuelson in Schwerin
hergestellt, um mit seiner Hilfe einige bei Drachenfliegern
giltige Gesetze zu finden. Er hat mit diesem Apparate aufs

Fig. 138. Draufsicht auf den Drachen- Fig. 139. Die drei Ansichten des von Samuelson
flieger von Karos, ausgeführten Modelldrachenfliegers.

neue den folgenden. von ihm schon ı880 entdeckten Satz
bestätigt gefunden: »Beim schrägen Fortschreiten eines
dünnen, flächenartigen Körpers ist der Normaldruck der Luft
an der Vorderkante am größten, nimmt proportional der Ent-
fernung von der Hinterkante ab, und ist in letzterer gleich
Null, so daß bei rechteckiger Gestalt des Flächenkörpers die
Mittellinie des Normaldruckes in !/, der Länge von der Vor-
derkante entfernt liegt.«

Ein anderes von Samuelson aufgestelltes Flugprinzip
lautet: »Der Normaldruck, welchen ein in schräger Richtung

15*
228 Flugmaschinen.

fortschreitender ebener Flächenkörper durch die Luft erleidet,
ist unabhängig vom Neigungswinkel.«

In Berlin hat J. Hofmann das Modell eines Flug-
apparates konstruiert, auf welches er viele Hoffnungen
setzt. Es wiegt 3°5 kg und flog wiederholt ı0 m weit.
Ein kupferner Wasserkessel von 72 Röhrchen und eine für

ı1!/; Atmosphären Druck ausgestattete Verbundmaschine
liefern die zur Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche
Arbeit. Ein Stelzenapparat ist bei der Abfahrt, respektive
Landung behilflich. Ein zehnmal größeres Modell sollin Aus-
führung begriffen sein.

Fig. 140. Hofmanns Drachenfiieger mit Stelzenapparat.

3. Die Kreßschen Drachenflieger.

Kreß, ein Russe, der lange Jahre in Petersburg, dann
in Paris lebte und dort ein Schüler P&enauds war, beschäftigt
sich, gegenwärtig in Wien domizilierend, seit mehr als
30 Jahren mit der Konstruktion von Drachenfliegern.

Schon im Jahre 1880 gab er eine Broschüre »Aero-
veloce« heraus, in welcher er einen Drachenflieger pro-
jektierte. Im Jahre 1896 verfertigte Kreß den in der Fig. 142
abgebildeten Drachen von o’‘4m? Fläche und o'3 kg Gewicht,
welcher unter einem Winkel von 4—6° sehr stabil in der
Luft schwebte. Seit dieser Zeit verbesserte er seine Apparate
kontinuierlich. In seiner a@ronautischen Werkstätte finden
Die Kreßschen Drachenflieger. 229

wir alle möglichen Flugmodelle. So in erster Linie natürlich
eine Reihe von Drachenfliegern, dann aber auch Flügel- und
Schraubenflieger-Modelle.

Eine besondere Vor-
liebe bekundet Kreß für
die Drachenflieger. Seiner
Beharrlichkeit verdankte er
es schließlich, unterstützt
von dem bekannten For-
scher auf aörodynamischem
Gebiete, Chefingenieur von
Loessl und einigen seiner
Freunde, die Mittel zum
Baue von zwei großen
Drachenfliegern.

Verfolgen wir die Fi-
guren 142—150, so bemer-
ken wir, wie Kreß ganz
richtig kontinuierlich vom
kleinen ins größere projek-
tierte und, alser in die Lage Fig. 141. Flugtechniker Wilhelm Kreß.
kam,seine Pläne zu verwirk-
lichen, auch ausführte.

Die Figur 144 zeigt
dasProjekt eines Kreßschen
Drachenfliegers aus frühe-
ren Jahren. Auf einem
bootartigen Schlitten baut
sich ein Traggerüst auf,
das zwei dortselbst ange-
brachte, gewölbte Flächen
trägt. Schon hier bemerken
wir ein horizontales Steuer.
Eine Balanzefläche B bildet
eine Art vorderes, horizon-
tales Steuer. Der Apparat
ist durch Schrauben vor-
wärts getrieben gedacht.

Aus dieser, nicht aus- Fig. 142. Von Kreß projektierter Drache.
geführten Konstruktion ent-
stand der Plan zu dem nach Fig. 146 gebauten Drachenflieger.

Die gewölbten Tragflächen B, B,B,B, präsentieren sich
uns hier im Querschnitte. Zwei gegenläufige Schrauben E

230 Flugmaschinen.

treiben den Apparat vorwärts. Das Vertikalsteuer D erhielt
viel kleinere Dimensionen. Das Horizontalsteuer bekam eine
fächerförmige Gestalt und überragte das untere Steuer.

Wie auf dem Bilde zu sehen, ist das Flugschiff auf zwei
schlanken Aluminiumgondeln montiert, die zugleich einen
Schlitten bilden. Über die-
sem Schlittenboote ist ein
Gerüst aus dünnwandigen
Stahlröhren, mit Drähten

Fig. 143. Projektierter Drache von Kreß . .
nik engeiegten Zustande. versteift, hergestellt und mit
leichtem Ballonstoff über-
B zogen. Der vordere Teil

bildet einen glatten, spitzen
Keil, wobei die untere Seite
. eine nützliche Drachen-

So a All 1182 fläche darstellt. Über die-
NL B2

sem Keile sind drei ge-
wölbte Tragflächen stufen-
weise angeordnet, vorne
die kleinste, rückwärts die
größte.

Zwischen der zweiten
und dritten Tragfläche be-
finden sich die beiden elasti-
schen Segelluftschrauben.
Rückwärts ist ein horizon-
tal liegendes Steuer von
ı4 m? angebracht, mit wel-

Fig. 144. Kreßscher Drachenflieger. chem oben ein Luftkiel,
Projekt aus dem Jahre 1894. respektiveeineWetterfahne,

EN fest verbunden ist. Darunter
S= X BEE befindet sich das vertikal
Sur ' stehende Steuer und an der-
selben Achse noch ein klei-
nes Eis- oder Schneesteuer.
Das horizontale, sowie auch das vertikale und Eis-Steuer
werden mittels eines Hebels durch die Hand in Tätigkeit gesetzt.
Die Wölbung der Tragflächen zur Sehne beträgt !/., aber
die Enden der Rippen sind elastisch und nachgiebig. Die
drei gewölbten Tragflächen mit der Schnabelspitze haben zu-
sammen go m? (ohne das horizontale Steuer, Der ganze
Flugapparat wiegt ohne Motor circa 300%g, mit Motor und
zwei Personen sollte er nicht über 650%g wiegen.

Fig. 145. Kreßscher Drachenflieger ex 1898.
Die Kreßschen Drachenflieger. 231

Damit das Flugschiff das Wasser verlassen kann, ist nach
Kreß eine Minimalgeschwindigkeit von ıom pro Sekunde
erforderlich. Diese Geschwindigkeit denkt sich Kreß auf dem
Wasser dadurch erzielt, daß, sobald der Flugapparat in Be-
wegung kommt, die großen Tragflächen einen Auftrieb (z. B.
bei 4 m ıo0 kg), erhalten. Es wird also bei 4m Geschwin-
digkeit pro Sekunde das Schlittenboot um ıoo%g entlastet.
Die Gondeln heben sich um soviel aus dem Wasser, weshalb
der eingetauchte Querschnitt kleiner wird. Es resultiert daraus
auch ein kleinerer Widerstand und ein Wachsen der Geschwin-
digkeit. Infolgedessen wächst aber wieder der Auftrieb und
so fort, bis die Last, welche zuerst das Wasser trug, bei einer

Fig. 146. Kreßscher Drachenflieger. Modell r899—ı901.
Von der Seite gesehen.

Geschwindigkeit von ca. 10m pro Sekunde allmählich von der
Luft übernommen wird. Hat sich einmal der Drachenflieger
in die Luft erhoben, so erreicht er, nach Kreß’ Behauptung,
mindestens eine Geschwindigkeit von ı6m pro Sekunde.

Wer die im Reservoir des Tullnerbachtales ausgeführte
mächtige Flugmaschine, wie ich, im Baue sah, mußte beim
ersten Eindrucke von der präzisen, fachgemäßen, manuellen
technischen Arbeit entzückt sein. Es bot sich dem
erstaunten Blicke des Ingenieurs in der Tat etwas völlig Neues,
Bestrickendes dar. Dieser gigantische, weitausragende Bau mit
seinen mächtigen Flügeln schien nur des Augenblickes zu
warten, um sich dem ihm vorher bestimmten Elemente anzu-
vertrauen.

Beim eingehenden Studium jedoch stiegen der Zweifel
viele auf, ob diese starren, leicht gebauten Formen es auch
232 Flugmaschinen.

mit der Gewalt des künstlich zu erzeugenden Windes werden
aufnehmen können.

Die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit von 10—ı2m
pro Sekunde soll durch schnelles Fahren über das Wasser
erzielt werden. Will der Apparat funktionieren, so müßte
er auch bei stärkerem Winde aus seiner schützenden Hütte aus-
fahren können. Ein Geleise schreibt ihm dabei genau die zu wan-
delnde Bahn vor, bis er auf dem Wasser sich selbst überlassen ist.

Bei ruhiger Luft geht alles ganz glatt, aber da erzielt
auch der geschmähte, lenkbare Ballon ganz gute Resultate
und erhebt Lasten, die bis jetzt noch keine Flugmaschine
ungefährdet wieder landete. Wie sich die Sache aber bei

Fig. 147. Kreßscher Drachenflieger. Modell 1898—ıg01.
Von oben und rückwärts gesehen.

Wind verhält, darüber lassen sich nur Vermutungen auf-
stellen, nachdem Kreß sich bis jetzt wohlweislich hütete,
seine viele Quadratmeter messenden Flächen bei einem
solchen zu lancieren.

Der von einem 35 pferdestarken Motor getriebene
Apparat machte bei stets sehr schwachen Winden auf dem
Becken des Tullnerbaches mehrere Versuchsfahrten. Bei
einer solchen Probefahrt kenterte am 3. Oktober ıg01 der Flug-
apparat infolge zu geringer Stabilität und versank in die Tiefe.

Förderer der Luftschiffahrt setzten Kreß in den Stand,
einen, seiner Meinung nach, verbesserten Drachenflieger zu
bauen.

Die neue Type ähnelt sehr der alten. Naturgemäß
fanden alle beim Baue des vorhergehenden Apparates ge-
machten Erfahrungen bei dieser neuen Maschine Verwertung.
Die Kreßschen Drachenflieger. 233

Dieser neueste Appa-
rat von Kreß erhielt
eine um ı!/,m größere
Länge als sein Vorgän-
ger, ist also 17!/, mlang.
Statt der bisherigen drei
Flügelflächen sind vier
angeordnet, und zwar
wird, wie aus Fig. 148
ersehen werden kann,
eine neue vierte Trag-
fläche unter die bis-
herige dritte gesetzt.

Diese beiden rück-
wärtigen Flächen haben,
ähnlich wie die Har-
grave-Drachen, noch
vertikale Wände, welche
den Flugapparat stabili-
sieren helfen sollen.

Die Gesamtfläche
wird um rund 20 m? ver-
mehrt werden, so daß
mehr als ıoom? Fläche
für Tragzwecke ausge-
nützt erscheinen. Es
kommen dann beiläufig
gkg auf ı m? Fläche zu
heben. Die beiden Alu-
miniumgondeln, welche
eine zu schwankende
Basis bilden, hat Kreß
durch ein breites Boot
ersetzt, welches vorne
und rückwärts mit Luft
ausgefüllte wasserdichte
Schoten bekommen soll,
damit im Falle eines
Kenterns der Apparat
nicht wieder versinke.
Der Daimler-Mercedes-
Motor, welcher bei der
vorigen Flugmaschine

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Fig, 148. Seitenansicht des Kreßschen Drachenfliegers, Die Tragflächen sind noch nicht montiert. Modell 1902.

234 Flugmaschinen.

eingebaut war und in die Tiefe des Tullnerbach-Reservoirs

versank, wurde wieder verwendet.

"uay3s33 syıgmyagı uoA *zo6ı [pop 'sıadsıyuaysergt uayssgaIy sap Iyaısuy "6Fı "Ag

Er leistet 35 Pferde-

stärken bei 370
kg effektivem Ge-
wichte.

Die Fig. 148—
150 geben ein Bild
des Gerippes dieser
neuen Flugmaschi-
ne, Type 1902, wel-
che am Neusiedler-
see ihren Wert er-
weisen soll. Gewiß
begleiten Kreßauch
dorthin unsere be-
sten Wünsche.Möge
er die in der Zeit
von vier Jahren
beim Baue seines
ersten Apparates
gemachten Erfah-
rungen zu Nutzen
und Frommen der
Flugtechnik aus-
nützen und vor ei-
ner Sysiphusarbeit
bewahrt werden.

Ich selbst zweif-
le gar nicht daran,
daß es gelingen
kann, mit diesem
Drachenflieger sich
aus dem Wasser
zu heben und auch
eine glückliche Lan-
dung auf dem Was-
ser halte ich nicht
für ausgeschlossen
— wenngleich ich
nicht meine, dies
werde die Regel
sein — aber trotz
alledem glaube
Die Kreßschen Drachenflieger. 235

ich nicht an die Zukunft der Drachenflieger in ihrer
jetzigen Form. Gerne gebe ich aber zu, daß die auf diesem
Gebiete veranstalteten Versuche für die Flugtechnik von
großem Interesse werden können.

Fi H
A

Sr Tann ru

Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers und eeiner Bauhlßtte.
Modell 1902, von vorne gesehen,

Fig. 150.

Der in Fig. ı5ı abgebildete Drachenflieger von Rosborg
und Nyberg soll vom Eise weg seinen Abflug aus-
führen.

Nähere Daten über diese etwas phantastische Maschine
fehlen bisher. Ist sie so gemacht, daß der Wind ihr Motor
236 Flugmaschinen.

ist, so mag sie unter Umständen gute und schnelle Dienste,
aber nur auf dem Eise, leisten können.

Wenn sich die von den »Illustrierten a&@ronautischen Mit-
teilungen« im 4.Heft 1901 gebrachten Mitteilungen bewahrheiten,
so hat sich nachfolgend beschriebene Flugmaschine von
Whitehead(zu deutsch Weißkopf), durch ihre beiden 2.25 Meter
im Durchmesser haltenden Schrauben getrieben, tatsächlich über

Fig. ısı. Perspektivische Ansicht des projektierten
Drachenfliegers von Rosborg und Nyberg mit Eiskufen.
ı km weit mit einem Insassen vom Boden erhoben, ist also
die erste Flugmaschine, welche einen Menschen infolge der
ihr innewohnenden, motorischen Kraft vom Boden durch die
Luft geführt und wieder glücklich gelandet hat.

Fig. 152. Drachenfiieger von Whitehead (Weißkopf).

Gustav Weißkopf, ein Deutscher aus Ansbach in
Bayern, sandte den »Illustrierten a&ronautischen Mitteilungen «
aus Bridgeport in Amerika folgenden, sehr interessanten
Bericht:

»Meine Maschine ist im wesentlichen einem Vogel nach-
gebaut, hat einen Körper von 4’8m Länge, o'gm Höhe und
Die Kreßschen Drachenflieger. 237

075m größter Breite. Dieser Körper ruht mit vier Rädern
am Boden auf. Der Durchmesser dieser Räder beträgt ım.
Die Vorderräder werden von einer zehnpferdekräftigen Ma-
schine angetrieben, während die Hinterräder frei laufen.

An jeder Seite ist eine mit Bambusröhren versteifte und
mit Seide überzogene Tragfläche angeordnet. Die Spannweite
beträgt ı0'8m und der Flächeninhalt der Tragflächen 50 m?.
Die Tragflächen sind an ihrer Unterseite stark konkav und
weisen keinerlei schlaffe Stellen auf. In der Höhe der
Tragflächen steht quer im Körper eine Zweifach-Expansions-
maschine von 20 Pferdestärken, welche zwei Propeller-
schrauben in entgegengesetzter Richtung mit 700 Touren in
der Minute bewegt. Zur Erhaltung der Stabilität des Fahr-
zeuges in seiner Länge ist ein automatisch in Funktion treten-
der Apparat vorgesehen. Betriebsmaterial ist Calciumcarbid,
beziehungsweise Acetylengas.

Der Motor wiegt o’9kg pro Pferdestärke und ist ein
Wunder, was compendiöse Bauart betrifft. Ich machte
zwei Versuchsfahrten mit meiner Maschine. Bei beiden Fahrten
landete der Apparat, ohne im geringsten verletzt worden zu
sein. Beim ersten Versuche wurden ıo0o%g Ballast aufgenom-
men, so daß das Gesamtgewicht 226°5kg betrug. Als der
Motor arbeitete, fuhr der Apparat circa 30m, verließ dann
den Boden und flog circa ı!/, Minuten. Beim zweiten Versuche
(eine Stunde später, nahm ich den Ballast heraus und
stieg selbst hinein. Das Gefühl, das ich hatte, werde
ich nie vergessen. Der Erfolg war derselbe wie beim
ersten Versuche. Die Dauer des Fluges war ı!/, Minuten und
die durchfiogene Distanz 1270 Meter.«

3. Schraubenflieger.

Eine weitere große Gruppe von Flugmaschinen bilden
die Schraubenflieger.

Das Charakteristische dieser Flugmaschine ist der Um-
stand, daß sie ihr ganzes Gewicht allein durch eine einzige
Schraube oder durch ein System von Tragschrauben in die
Luft erheben und durch sie forttreiben lassen kann.

Soviel auf dem Gebiete der Drachenflieger experimen-
tiert wurde, so wenig wurde verhältnismäßig jenes der
Schraubenflieger kultiviert.

Nachdem es nicht Zweck dieses Buches ist, eine Ge-
‚schichte der dynamischen Luftschiffahrt zu schreiben, so be-
238 Flugmaschinen.

gnüge ich mich, hier auf eine Anzahl von Projekten und
Experimenten hinzuweisen, welche in dem sehr empfehlens-
werten und interessanten, 1894 in New-York erschienenen Buche
von Chanute »Progress in Flying Machines« näher beschrie-
ben sind:

Ich erwähne von ihnen hier nur einige Namen: Lanoy
& DBienvenu (1784), Degen (1816), Cossus (1845), Auband
(1851), Bright (1859), de la Landelle (1865), Ponton d’Ame-
court (1865), Penaud (1870), Trouve (1871), Dieuaide (1877),
Melikoff (1877), Castel (1878), Forlanini (1878), Trouve (1886),
Jarolimek (1893), Koch (1902).

Nur die folgenden, besonders interessanten Experimente
seien kurz angeführt:

Fast vergessen ist heute das schöne Experiment von
Degen, welcher einen Hubschraubenflieger von 6%g kon-
struierte; derselbe war mit einer leichten Gondel aus Rohr
und Seide ausgerüstet und von einer zweiflügeligen Schraube
betrieben, die durch ein Uhrwerk bewegt wurde. Im Juni
1817 stieg dieses hübsche Modell im Prater, nachdem es
öffentlich gezeigt worden war, 160m hoch. In der Höhe
öffnete sich ein Fallschirm und die Gondel fiel langsam herab.

Cossus, 1845, baute einen »Großschraubenflieger« mit drei
nebeneinander situierten, durch Dampf betriebenen Schrauben.

Als Beispiel eines gegenläufigen Schraubenfliegers kann
das Modell von Le Bris ı850 und von Bright ı859 — so
primitiv es ist — angesehen werden.

Die beiden Schrauben standen übereinander und be-
wegten sich jede in entgegengesetzter Richtung.

Viel Aufsehen erregte seinerzeit der gegenläufige
Schraubenflieger von De Ponton d’Amecourt. Er war mit
einem Schlangenrohrkessel und einer Maschine von Alu-
minium ausgerüstet, wog 2%g, die Stärke des Motors betrug
!/, Pferdestärke.

Der Schraubenflieger liet auf Rädern und bewegtesich bei
Inbetriebsetzung seines Motors stoß- und sprung weise vorwärts.

De la Landelle baute 1863 einen Apparat mit Etagenflügeln.

Als erstes Beispiel einer Kaptivschraube ist der Apparat
von Castel anzusehen. Auf einem Wagen mit hohem Ge-
rüste befanden sich acht schmale Schrauben, wovon je zwei
auf einer Achse befestigt waren. Je zwei solcher Etagen-
schrauben standen sich einander gegenüber.

Diese Schrauben wurden mit komprimierter Luft in Be-
wegung gesetzt, die ein Schlauch zugeleitet hatte. Dieser
Schraubenflieger. 239

Schraubenflieger erhob sich und zerschellte beim Experimen-
tieren an einer Wand.

Der von Prof. Forlanini im Jahre 1877 gebaute, mit
vier Hubschrauben ausgerüstete Schraubenflieger war an einem
Gerüste angebracht und wurde durch eine Maschine, die mittels
überhitzten Wasserdampfes betrieben wurde, in rasche Rota-
tion gesetzt.

Der Motor war eine Dampfmaschine. Als Übertragungs-
mechanismus wurden Zahnräder und Kurbeln angewendet.

Unten hing eine, mit überhitztem Wasserdampfe an-
gefüllte Kugel. Das Gewicht dieses Generators betrug ı%q.
Die Schraubenoberfläche war 2m?. Die vom Motor geleistete
Arbeit betrug !/,—!/, Pferdestärke. Das Gesamtgewicht be-
lief sich auf 3'/,%g. Bei acht Atmosphären Spannung erhob
sich das Modell 13m hoch und schwebte durch 20 Sekunden
lang in einem Saale vorwärts. Auffallend erscheint das Fehlen
von Nachrichten über weitere Versuche, nachdem dieser als
gelungen bezeichnet werden muß.

Wenn wir diese Projekte studieren, und in das Wesen
der Schrauben näher eingehen, so finden wir, daß die Hub-
schrauben und Universalschrauben stets kleine Neigungen,
die Trieb- oder Zugschrauben stets große Neigungen be-
kommen müssen.

Vor Konstruktion eines Schraubenapparates muß die
eingehende Erprobung der dabei verwendeten Schrauben,
und zwar in natura vorausgehen, weil man hier nicht, so
wie bei Wasserschrauben, aus Analogien schließen darf.

Es ist bedauerlich, daß fast gar keine Detailprojekte über
Schraubenflieger veröffentlicht werden, an denen man Studien
machen kann.

Für den geschulten Flugtechniker ist kein Gebiet so
interessant, wie dieses. Kein anderes ist aber auch für den
Laien so schwer verständlich, weil ohne in die Theorie der
Schrauben und in mathematische Kalkulationen einzugehen,
sein Verständnis sehr schwer fällt.

Vor der Ausführung von Schraubenfliegern müssen
Detailversuche über die beste Schraubenform, über die Art und
Zahl der Gänge, die Gestalt, die Lage, den Druckmittelpunkt
der Flügel, Art und Größe der Steigung etc. vorangehen.
Über die hier in Betracht kommenden Details siehe mein
Buch: »Lenkbare Ballons« pag. 209— 214, wo ein Teil dieser
Dinge angedeutet erscheint.
240 Flugmaschinen.

Für den Fernerstehenden ist der Gedanke, ein Ver-
sagen auch nur einer einzigen Schraube könnte ein Unglück
zur Folge haben, recht peinlich. Betrachtet man die Sache
jedoch näher, so steht es nicht so schlimm. Man ist ja nicht
genötigt, einer einzigen Schraube allein sein Leben anzu-
vertrauen, sondern kann ein System von Schrauben, die ja
auch nicht alle von einem einzigen Motor getrieben werden
müssen, anwenden.

Mir, für meine Person, scheint, wie ich schon an anderen
Orten hervorgehoben habe, der Schraubenflieger unter allen
Flugmaschinen die meiste Aussicht auf endgiltigen Erfolg zu
besitzen.

4. Schaufelradflieger.

Denkt man sich eine Drachenfläche durch ein Schaufelrad
vorwärts bewegt, dessen Achse senkrecht oder etwas schief

Fig. 153. Schaufelradflieger von Koch.

zur Fahrtrichtung gestellt ist, so erhält man den Typus eines
Schaufelradfliegers.
Die Schaufeln können nun entweder senkrecht zur Achse
des Rades oder schief gegen dieselbe gestellt sein.
Darnach lassen sich folgende Typen aufstellen:
Nach der Lage der Radachse zur Fahrtrichtung:
a) Schaufelradflieger mit normal gestellten Achsen;
b) Schaufelradflieger mit ebenen, schief gestellten Achsen;
c) Schaufelradflieger mit räumlich schief gestellten Achsen.
Nach der Anordnung der Schaufeln am Rade:
d) Schaufelradflieger mit parallel zur Achse gestellten
Schaufeln;
e) Schaufelradflieger mit schief zur Achse gestellten Schaufeln.
Offenbar kommen auch hier, wie bei den Segelradfliegern,
nur ?/, aller Flächen zur Wirkung.
Schaufelradflieger. 241

Es laufen somit stets 3/, derselben tot mit.

Das ganze Gewicht der Schaufeln wird immer ein sehr
großes sein; eine rationelle Ausnützung aller Flächen der
Schaufeln ist also unmöglich.

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=> uN/N.Z
u DA

a = fu Ban
Jasieg —

Fig. 154. Kochs Schaufelradflugr aschine.
Seitenansichten und Vorderansicht.

Um einigermaßen günstige Resultate zu erzielen, wird
man Etagenflächen anwenden.

eo

Fig. 155. Schaufelrad von Kochs Schaufelradflugmaschine,

Der bekannte Flugtechniker Gustav Koch in München
hat sich nebst vielen anderen Zweigen seines Faches auch
dem Studium der Schaufelradflieger zugewendet.

In der Figur ı55 sehen wir ein dem ÖOldhamrad nach-
gebildetes Schaufelrad mit beweglichen Schaufeln, welche, bei

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart, 16
_ zen, Jen erforderlichen
oenswonen aber ein solches

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Schaufelradflieger. 243

dazu einen ausführlichen Motivenbericht, dem wir auszugs-
weise nachfolgendes entnehmen:

»Das im Velocipedradsystem konstruierte, innerhalb eines
doppelten Stahlrohrrahmens gelagerte Schaufelrad ist zugleich
Lauf- und Schwungrad, an dessen Achse der mehrzylindrige
Benzinmotor, wie überhaupt das ganze Grewicht des Apparates
aufgehängt erscheint.

Der demR.ade adjustierte, sogenannteOldham-Mechanismus
bewirkt, daß die Schaufeln während der Rotation des Rades
sich auch ihrerseits drehen und zwar in dem der Rotations-
richtung des Letzteren entgegengesetzten Sinne und so, daß
die Schaufeln während einer vollen Umdrehung des Rades
nur je eine halbe Tour machen.

Fig. 157. Kochs Schaufelradflugmaschine. Draufsicht.

Infolgedessen funktioniert der untere Teil der Schaufeln,
wie die das Wasser treffenden Schaufeln des Raddampfers,
rein vortreibend, während die oberen die Luft mehr oder
weniger flach durchschneiden und die vorderen und hinteren
Schaufeln wie die Flügel der Luftschraube wirken.

Die das Umkippen am Boden verhindernden, mit Lauf-
rollen versehenen, schiefstehenden Ständer sind an ihrem
oberen Ende in der Längsrichtung des Fahrzeuges beweglich,
so daß der Führer desselben den Neigungswinkel der fest-
stehenden, ähnlich wie beim Gleitapparate angeordneten, circa
100 m? messenden Tragflächen und damit den Grad des Auf-
triebes während der, den Flug einleitenden kurzen Fahrt, am
Boden beliebig regulieren kann.

16*
244 Flugmaschinen.

Der Führer ist hinter dem Schaufel- und Laufrade,
durch eine Barriere davon getrennt, postiert, da er an dieser
Stelle den geringsten Luftwiderstand findet und durch das
Rad nicht am Ausblicke gehindert ist, indem dessen Schaufeln
und Speichen bei deren rascher Rotation für das Auge ver-
schwinden.«

Hat die Fahrt am Boden eine gewisse Geschwindigkeit
erreicht (etwa ı5 m pro Sekunde), wozu nach Kochs Meinung
nur einige Sekunden Zeit und wenige Pferdestärken er-
forderlich sind, so vergrößert der Führer des Fahrzeuges
die Neigung der hinteren, durch die Reaktionswirkung
des Motors niedergedrückten Ständer, das Vehikel kommt
dadurch in eine drachenartig nach hinten geneigte Stellung
und muß infolge des nun auftretenden Luftdruckes gegen
die Unterseite der Tragflächen wie ein Drache aufsteigen.

Mit dem Verlassen des Bodens entwickelt der Motor
erst seine volle Kraft, circa 24 Pferdestärken, welche, nach
Kochs Meinung, sowohl nach den gepflogenen theoretischen
Ermittlungen, als auch gemäß den gemachten, praktischen
Erfahrungen mehr als hinreichen, das Fahrzeug durch Bei-
behaltung der bei der Fahrt am Boden erlangten Geschwin-
digkeit in der Luft schwebend zu erhalten.

5. Segelradflieger.

Während die bis nun besprochenen Systeme schon fast

eine hundertjährige Geschichte hinter sich haben, ist der
Segelradflieger noch nicht zehn Jahre alt.
.. Professor Wellner führte ihn in der Versammlung des
Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines am
15. Dezember 1893 das erste Mal vor, und der Enthusiasmus,
mit dem er aufgenommen wurde, war so groß, daß sich sofort
ein Komitee konstituierte, das Professor Wellner bei Aus-
führung seiner Versuche materiell unterstützte.

Die Folge davon war die Aufstellung und Erprobung
eines Modellsegelrades im großen.

Das Segelrad besitzt im Kreise trommelartig um die
Achse angeordnete Tragflächen, deren Vorderkanten sich bei
der Rotation jedesmal in den oberen Positionen nach außen,
also nach oben, und in den unteren Positionen nach innen,
also ebenfalls nach oben stellen.

Dies geschieht am bequemsten durch Anbringen eines
festen Exzenters mit Exzenterstangen. Während die festen
Segelradflieger. 245

Radarme umlaufen, schieben die Exzenterstangen die gelenkig
drehbaren Tragflächen derart in die richtigen Lagen, daß die
Vorderkanten abwechselnd auswärts und einwärts gegen den
mittleren Umlaufskreis zu stehen kommen. Auf diese Art
wird sowohl im oberen als im unteren Segelradhalbkreise in
günstiger Weise Hebekraft geliefert. Die Mittelstellungen
sind Übergangspositionen oder Leitlagen.

Der Mechanismus der Segelräder ist demjenigen der
Morganräder bei Raddampfern analog, nur ist die Wirkungs-
weise der schwingenden Flächen eine andere.

Wellner hält den Segelradmechanismus für ganz aus-
gezeichnet, gerade für die Zwecke, welche eine dynamische
Flugmaschine zu erfüllen hat. Die Luft wird von oben und
von den Seiten herangezogen und nach unten geworfen, wie es

zu ——

Fig. 158. Längs- und Querschnitt des Segelradfliegers von Wellner.

die Linien und die Pfeile auf dem Bilde andeuten. Beizufügen
wäre noch, daß das Luftmedium in dieser Richtung ungemein
empfindlich ist, und eine geringfügige Anderung der Gangart
eines Motors schon genügt, um relativ bedeutende Ab-
lenkungen zu erzeugen.

Wellner hat mit Hilfe eines Probesegelrades recht
interessante Versuche gemacht. Er ist von einer weiteren
Ausführung abgekommen, weil die Schwierigkeiten seiner
Herstellung im großen, bei den heutigen Baumaterialien
noch unüberwindliche sind. Wer sich näher für diese Appa-
rate interessiert, den verweise ich auf Wellners Original-
abhandlung in der »Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur-
und Architekten-Vereines« 1893, pag. 661—666, 1894 pag.
561—566 und 573—575 und auf meine Besprechung in den
»Technischen Blättern«, Prag 1895, XXVI. Jahrgang, 3. und
4. Heft, wo auch die Versuchsresultate Wellners kritisch
beleuchtet sind.
246 Flugmaschinen.

6. Flügelflieger.

Die Flügelflieger sind Flugapparate, welche ihre ganze
motorische Kraft durch das Schlagen von eigenen Flächen
(Flügeln) erzeugen. Das Charakteristische dabei ist das Wachsen
der Geschwindigkeit von Null bis zur Maximalgröße und dann
wieder ein Erheben, um den Schlag erneuert auszuführen.

Die meisten Vögel und ein Teil der Insekten bedienen
sich mit großem Erfolge dieses Flugvorganges. Die Flügel
der Tiere sind aber außerordentlich komplizierte Gebilde, teils

Fig. 159. Flügelfliegermodelle von Pichancourt 1889.

von Muskeln, Adern, Nerven durchzogen, mit Tastorganen
(Fledermäuse) ausgestattet, die sich jedem Lufthauche an-
schmiegen können, respektive jedem Winde accomodieren.

Ganz anders liegt die Sache bei von Menschen erzeugten
Flügeln. Diese sind auf einem relativ ungelenkigen Gerüste
mit starren Flächen bedeckt, ohne Gefühl ausgestattet. Des-
halb ist es so schwer, wirklich praktisch verwendbare Flügel
zu bauen. on

Einen Motor samt dazugehörigem Übersetzungsmecha-
nismus, welcher solche Flügel in Bewegung versetzt, stellt
die Fig. 160 dar. An einem zweiarmigen Hebel sind die
Flächen entsprechend montiert.
Flügelflieger. 247

Modelle von kleinen Flügelfliegern haben u. A. Jobert
(1871), Penaud (1872), Hureau de Villeneuve (1872),
Kreß gebaut. Größere Projekte stammen von Trouv&
(1878), Frost (1890), Middleton etc.

Pichancourt hat die in der Figur ı59 dargestellten
Modelle angefertigt. Auch andere haben sich auf diesem Ge-
biete mit Erfolg versucht, so z. B. Stentzelin Hamburg, Har-
gravein Australien, Moore in England; einen durchschlagen-
den Erfolg hat aber noch niemand erzielt, obwohl es eine
bekannte Tatsache ist, daß der durch Schlagwirkung
erzeugte Luftwiderstand viel mehr Auftriebskraft liefert, als
wenn dieselbe Fläche mit stets gleicher Geschwindigkeit sich
vorwärtsbewegt.

Fig. 160. Motor eines Flügelfliegers
mit führenden Mechanismen.

Die von Stentzel konstruierte Flugmaschine gleicht
äußerlich ziemlich genau einem riesigen Vogel. Die aus Stahl-
rippen mit Mosettig-Battist überzogenen Flügel, welche später
durch seidene ersetzt wurden, hatten eine Spannweite von
6'36m und ı'68m Breite, waren im Verhältnis ı:ı2 gewölbt
und besaßen inklusive Steuer 8'125 m? Fläche. Sie konnten
eine Schlagwirkung von einem Winkel von 90° ausführen.
Ihr Gewicht betrug inklusive der starren Achse ı0%g. Leider
mußte ihr Konstrukteur die Versuche wegen Geldmangels
einstellen.

Der ı7'5%kg schwere Motor von drei Pferdestärken be-
wegte den Apparat, welcher auf einem ı8m langen Stahl-
kabel auf Rädern lief. Die Versuche ergaben nach Stentzel
folgendes Resultat: Um das Gesamtgewicht von 34%kg zum
freien Fluge zu bringen, brauchte der Apparat 6°5 Atm. =
ı5 HP. Dabei machte er pro Sekunde ı'4 Flügelnieder-
248 Flugmaschinen.

schläge, die so kräftig waren, daß eine Person von 75%kg Ge-
wicht momentan in Schwebe gehalten wurde. Die Flügel
drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von ı°5,
nach oben mit o'5 derjenigen Kraft, mit der eine ebene
Fläche von gleicher Größe und bei gleicher Geschwindigkeit
auf die Luft drückt. Die zu erlangende Geschwindigkeit soll
im Mittel 15m pro Sekunde betragen = 54km pro Stunde.
Stentzel schreibt seinem Apparate folgende Vorzüge
zu: »Eine völlig willkürliche Anwendung des Apparates in
Bezug auf motorische Kraft, Flügelgeschwindigkeit, Schlag-
winkel, das beliebige Übergehen vom Arbeits- in den Ruhe-

Fig. ı61. Fiögelflieger. Modell von Major Moore.

zustand, d. h. vom Fliegen zum Schweben und umgekehrt,
die große Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.«

Ein anderer Experimentator: Moore, hat sich den Flug-
hund (Pteropos) als sein Vorbild genommen.

Das Durchschnittsgewicht eines Kalongs beträgt 1350 gr;
die Flügelspannweite ı'20om bei einer Leibeslänge von 40cm,
die Fläche der Flughäute 814'9cm?; die Länge der einzelnen
Flüge 52°1 cm.

Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore
Formeln entwickelt, welche die Veränderungen der Werte für
Fläche undLänge der Flügel beiverändertem Gewichte ergeben.

Für ein dem Flughund gleiches Tier von gokg Gewicht
erhalten wir eine Länge der Flügel von circa 2'30m und eine
Fläche von je 1'60 m?.
Flügelflieger. 249

Die Beobachtungen eines gefesselten Kalongs in Bezug
auf die Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt
wurden, ergaben drei Schläge pro Sekunde, wobei ein Weg
von 6°3m zurückgelegt wurde; bei einmaligem Auf- und Ab-
wärtsschlagen demnach 2’ım. Ungefesselt in freier Luft ist
die Geschwindigkeit eines Kalongs natürlich eine weit größere.

Auf Grund eingehender Studien der Flugwerkzeuge
fliegender Tiere entwarf Moore mehrere Apparate. Bei seinem
ersten Modelle hatten die Flügel eine Neigung von 11° gegen
den Horizont. Mit einem Elektromotor erzielte er ı44 Flügel-
schläge. Der von ihm gebaute Flügelflieger soll vier Flügel
besitzen und je ein horizontales und ein vertikales Steuer.

Das (resamtgewicht berechnet er auf ca. 113 kg, die Fläche
der vier Flügel auf 9m?; demnach kommen ı12!/,kg Gewicht
auf ım?. Die Geschwindigkeit der ersten Flugapparate sei
auf 23 km pro Stunde zu veranschlagen.

Nach diesen Ausführungen erübrigt es mir nur mehr,
auf die Frage einzugehen, ob es dem Menschen je gelingen
wird, ohne Zuhilfenahme eines Motors wirklich zu
fliegen. Dies glaube ich nach meinen Studienergebnissen mit
einem bedingungslosen »Nein« beantworten zu müssen. Ich
befinde mich damit in voller Übereinstimmung mit vielen
Aviatikern, wie z. B. Jarolimek, von Loessl, Popper etc.
Allerdings gibt es auch Vertreter der gegenteiligen Ansicht,
so z. B. Freiherr von Wechmar und andere, welche behaupten,
der Mensch könne mit Hilfe seiner Arm- und Fußmuskeln
allein künstliche Flügel in Bewegung setzen.

Eine ziemlich einfache Vergleichsrechnung zeigt, daß die
Flügel in einer Größe von ıo bis ı5 m? hergestellt und mit
einer Geschwindigkeit von circa ı2 m per Sekunde bewegt
werden müßten. Die hierzu nötige Arbeit könnte selbst von
einzelnen, besonders starken Individuen auch nur wenige Se-
kunden lang nicht aufgebracht werden. Die hierbei zu leistende
Arbeit betrüge etwa 200 Sekunden Kilogrammeter. Dies
wäre selbst die Muskelkraft des stärksten Athleten
nicht zu leisten imstande. Der Mensch ist eben von der
Natur genetisch nicht zum Fliegen vorbereitet.

Es folgt daraus in klarster Weise, daß ein persönlicher
Kunstflug, wie ihn der Vogel und die Fledermaus ausüben,
dem Menschen mit Hilfe eines einfachen, durch keine beson-
deren Kräfte bewegten Flugapparates, nicht auszuführen
möglich ist, weil kein Mensch imstande ist, auch nur Flügel
250 Schlußwort.

von 10 kg Gewicht — und diese wären schon ein Meister-
werk der Technik — mit der nötigen Kraft, Schnelligkeit
und Ausdauer zu bewegen.

Schlußwort.

Wer sich für Aviatik interessiert, wird unzählige Male die
Klagehören, esseiseit hundert Jahren kein nennenswerter Fort-
schritt auf dem Gebiete der Luftschiffahrt und auf dem der
Flugtechnik zu verzeichnen. Dem oberflächlichen Beobachter
erscheint dieser Ausspruch auch berechtigt, denn tatsächlich
war bis heute, die in bescheidenen Grenzen gehaltenen
»lenkbaren Ballons« ausgenommen, noch niemand imstande,
ein großes Luftfahrzeug durch mehrere Stunden frei und
nach eigenem Willen in einer vorher bestimmten Richtung
im Luftozeane zu lenken.

Und dennoch wird der geschätzte Leser, nachdem er
den Inhalt dieses Büchleins sich zu eigen gemacht hat, sich
gestehen müssen: auf dem Gebiete der Luftschiffahrt sei
gerade in der letzten Zeit ganz außerordentlich viel gearbeitet
und auch vieles erreicht worden.

Freilich, der unlenkbare Ballon weist noch immer
seine alte Gestalt, die so sehr an eine Kugel erinnert, auf.
Doch ist an Material und Ausgestaltung unzweifelhaft ein
großer Fortschritt zu verzeichnen.

Die Wissenschaft, insbesondere die Physik der Atmo-
sphäre, hat sich seiner bemächtigt und groß, ja im gegen-
wärtigen Momente überhaupt nicht absehbar groß, ist der
Nutzen, welchen er ihr brachte. Mit seiner Hilfe ist es uns
gelungen, den Schleier der Geheimnisse über die Vorgänge
in den hohen Regionen zu lüften.

Dem Ballon getreulich zur Seite steht der Drache,
welcher über alle Erwartungen in der kurzen Zeit von circa
ıo Jahren sich zu einem außerordentlich wichtigen Instru-
mentarium meteorologischer Forschungen entwickelt hat und
selbstregistrierende Instrumente in Höhen von mehr als
sooo m nahm. Eben ist er daran, auch unsere Kenntnisse
bezüglich der atmosphärischen Vorgänge über den Ozeanen

ausgiebiger Weise zu bereichern.
Schlußwort. 2 5 I

So sehen wir Ballon und Drachen im edlen Wett-
streite miteinander verbunden, um uns Kunde von den Ver-
änderungen in der hohen Atmosphäre zu bringen, deren
Wichtigkeit heute wohl der Meteorologe allein ganz zu be-
urteilen vermag. In ihren Endresultaten kommen sie aber
zweifellos allen Menschen zugute.

Was die lenkbaren Ballons anbelangt, so ist durch
die Fortschritte der mechanischen Technologie und jene
auf dem Gebiete des Motorbaues die Aussicht, endlich
praktisch verwendbare Geschwindigkeiten zu erzielen, recht
nahe gerückt. |

In meinem Buche: »Lenkbare Ballons, Rückblicke
und Aussichten«, erschienen bei Wilhelm Engelmann in
Leipzig, habe ich auf Grund von über 20.000 Rechnungen,
vielen Konstruktionen und eingehenden Detailstudien dargetan,
welcher großen Zukunft auf diesem Gebiete die Luftschiffahrt ent-
gegengehe. Alle unsere Studien ermuntern uns, auf den be-
tretenen Pfaden fortzuschreiten und nicht zu ruhen, bis das
ersehnte Ziel erreicht ist.

Ein anderes Gebiet, welches auch unsere Aufmerksam-
keit in Anspruch nahm, sind die Flugmaschinen.

Die an Enttäuschungen reiche Geschichte der Luftschiff-
fahrt berichtet getreulich von allen Arten dieser Flieger.
Die Namen ihrer Projektanten und »Erfinder« sind zahllos wie
der Sand am Meere, und dabei tauchen diese, meist aben-
teuerlichen Projekte nur auf, um alsbald wieder im Dunkel
zu verschwinden.

So wie in der Natur wenige der im Frühlinge geborenen
Blüten der Frucht entgegenreifen, so gelangen auch nur
wenige, der voll idealer Hoffnungen und kühner Erwartungen

entstandenen Pläne zur Ausführung.

Eine Unmasse von l.aien hatte sich seit jeher diesem
phantastischesten aller Gebiete, welchem ein eigener Zauber
innewohnt, zugewendet, und vielleicht war eben die Hingebung
dieser Unberufenen und die daraus resultierende Aussichts-
losigkeit des Gelingens schuld daran, daß, mit wenigen Aus-
nahmen, Männer der Wissenschaft sich ferne hielten. Seit
einigen Jahren ist hierin ein unleugbarer Fortschritt zu ver-
zeichnen. Man kann dermalen auch schon von einer beach-
tenswerten Entwickelung im Baue von Flugmodellen sprechen.

Von den nur o'2 kg schweren, mit .Kautschukschnüren
betriebenen Spielzeugen ausgehend (1871), ist man heute
252 Schlußwort.

bis zu sechzigfach schwereren, mittels Dampf betriebenen
Modellen gekommen, deren zurückgelegte Weglänge und
Zeitdauer sich verhundertfachten.

Gedenken wir noch jener rapiden Vervollkommnung der
Technik, welche unserem Jahrhundert den Stempel aufdrückt,
so läßt sich auch daraus für die Flugtechnik ein günstiger
Schluß ziehen. Alljährlich gelingt es, kräftigere und dabei
leichtere Motoren zu erzeugen, Baumaterialen ohne größere
Gewichtszunahme fester zu gestalten. Die Gesetze der Stabili-
tät und des Luftwiderstandes werden immer eingehenderen
Forschungen unterzogen. In nicht mehr ferner Zeit werden
alle Vorbedingungen geschaffen sein, um den Triumph der
Flug- und Ballontechnik zu vollenden.

Noch hält die Finanzwelt sich im allgemeinen ferne und
abwartend, ehe sie fördernd eingreift, denn noch erscheinen
die reellen Erfolge gering im Vergleiche zu den Summen,
weiche die Versuche verschlingen. Aber auch hierin beginnt ein
gedeihlicher Umschwung einzutreten, weil die Erkenntnis
reifte, ohne pekuniäre Opfer sei kein Fortschritt erzielbar.
Die Technik verlangt vor allem grundlegende Experimente.
Die hiefür aufgewendeten Mittel werden sich, wenn richtig
verwendet, bald reichlich verzinsen. Excelsior!
Anhang. 253

ANHANG.

Die gebräuchlichsten Formeln zur Berechnung von lenk-
baren Ballons und Drachenfliegern.

A. Lenkbare Ballons.

1, 1a _1.rrd
N ee Fr 4
N, =(Cd?v3
N
d= eo
| cv?
3 _
N,
vo
Cd?
N
° C, d?v?

Hierin haben die Buchstaben y, g, F, v die auf Seite 7

angeführte Bedeutung. Ferner bedeuten:
A== die erforderliche Arbeitsgröße zur Fortbewegung
einer Fläche F mit v Meter Geschwindigkeit,
N = die erforderliche Anzahl von Pferdestärken hierzu.
& — Reduktions-Koeffizient; siehe Seite ı29.
C- ein Koeffizient, \ deren Wert, Bedeutung und Herkunft man
in meinem Buche: »Lenkbare Ballons»,
= ein K.oeffizient, pag. 131 und 133 nachsehen wolle.

Für gewölbte Flächen ist F in den folgenden Formeln noch
mit einem Koeffizienten f. zu versehen, dessen Wert von der
Größe des Winkels « abhängig ist. Siehe darüber »Lilienthals
Versuche« und pag. 106 der 1. Auflage von Moedebecks
»Taschenbuch für Flugtechniker. und Luftschiffer«.
254 Anhang.
B. Drachenflieger.

R=-{Fv2sina
g

R,—= Fv2sinacosa—G

F—8 G___

7 v?sina cosa

g G
vz= Ze
+ Fsinzcosa

R,={Fv2sin?a
g

A =, Fvisinta= R,v

N=L.YFyvssina—CFv3sinta
gg
N
F= sine
3 —
vel_N__
CFsin?a

» N
sına — 0.
Ver

Hierin bedeuten noch:
G== das in Schwebe gehaltene Gewicht,
a Neigungswinkel der Drachenfläche zur Fahrt-
richtung,
1 D
C= ein Koeffizient, der aus 75 = entstanden und bei
1:g=1:8 gleich 1: 600 ist.
Anhang. 255

Gegenwärtig erscheinende, aöronautische Zeit-
schriften.

A. In deutscher Sprache.
»Illustrierte A&ronautische Mitteilungen«, erscheint seit
1897 ; monatlich in Straßburg bei O. Trübner. 10 Mark.
»Wiener Zeitschrift für Luftschiffahrt«, erscheint seit
1902, monatlich in Wien, Annahof, 12 Kronen.

B. In französischer Sprache.

»L’A&ronaute«, erscheint seit 1866, monatlich in Paris, 10 rue
de la Pepiniere. 8 Franken.

»Revue de l’Aeronautique«, erscheint seit 1888, viertel-
jährig in Paris bei Masson, Boulevard St. Germain 120.
ı0o Franken.

»L’A&rophile«, erscheint seit 1893, monatlich in Paris, 84 Fau-
bourg Saint-Honore. 12 Franken.

»L’A&ronautique«, erscheint seit 1802, vierteljährig in Paris,
89 rue Chevallier. 1:5 Franken.

C. In englischer Sprache.

»The Aeronautical Journal«, erscheint seit 1897, viertel-
jährig in London, W. 19, Campden House Road, Ken-
sington. 4 Schilling.

»Flying«, erscheint seit 1901, vierteljährig in London,
Oliffe & Sons. 3 Bride Street E. C. 10 Schilling 8 d.

»The Aeronautical Worlde«, erscheint seit 1902, monatlich
in Glenoville, Ohio U. S. A. 2 Dollars.

D. In italienischer Sprache.
»L’Aeronauta«, erscheint seit 1900, monatlich in Mailand,
14 Corso Loreto. 12 Lires.

E. In ungarischer Sprache.
»Az Aeronauta«, erscheint seit 1902, monatlich in Budapest,
VI. Izabella-uteza. 6 Kronen.
2506

Sachregister.

SACHREGISTER.

A.
Ablenkungswinkel des Windes 3.
Ablesung auf photographischem
Wege 97.

Abnahme der Tragkraft von Andr&es
Ballon 55.

Accumulatoren 8.

Ader 224.

Aörodrom Langleys 224.

Aero-Klub zı.

Aöro-Klub (Ballon) 48.

Aetro-Club de France 205.

Aeronautical Annual 197, 253.

Aeronautics 204, 253.

Adronautisches meteorologisches Ob-
servatorium in Tegel 98, 176.

A8roplane, höher oder tiefer steigen
von, 210.

Aörovelos 228.

Alexander 113.

Alexander Patrik 204.

Alken 59.

Allgemeine Sportzeitung 142.

Alliance Frangaise 143.

Alluard 84.

Anbringung der Schrauben 17.

Änderung der Witterungserschei-
nungen 90.

Andree 52.

Andr&es Ablenkungsvorrichtung 56.

Andrees Ballon, Irrwege von 62.

Andr&ee Ballonsfüllung in Spitz-
bergen 58.

Andr&e-Boje 60, 61.

Andree-Expedition, Ende der 62.

Andre&e-Nachricht, Erste 59.

Andreesche Nordpol-Ballonexpedi-
tion 50.

Andrees wahrscheinliche Fahrt 61.

Anerkennung der Notwendigkeit
simultaner Ballonfahrten 108.

Anerkennungen für Santos Dumont
143.

Anossow ı8ı.

Anzahl der Pferdestärken bei lenk-
baren Ballons 127.

Arbeitsleistung des Motors 129.

Aspiration, Dauernde 105.

Aspirations-Psychrometer 112.

Assmann 96, 98, 105, 107, IOß, 113,
154, 176.

Atelier Duhanot 80.

Auband 238.

Auflassen von Drachen 177.

Aufstieg eines Beobachters mit Har-
grave-Drachen 180.

Aufstiege von Gummi-Ballons 100.
Aufwand von Pferdestärken bei
Fortbewegung einer Fläche zog.

Aureolen 45.

Ausmaß von Drachenflächen für Auf-
stiege von Menschen 179.

Ausrüstung des Me&diterraneen 76.

Äußere Luftreibung 7.

Aussichten Andr&es, den Nordpol zu
erreichen 58.

Aussichten des Kreßschen Drachen-
fliegers 234.

Aussichten lenkbarer Ballons 152.
Aussichten von Kugelballons bei
Meeresfahrten zu reussieren 86.
Automatischer Baillastauswerfer 82,

Automatisches Ballonet 82.
Automatischer Gleichgewichtshälter
82.
B

Baden-Powell 179.

Ballastentleerer 82.

Ballon »Bradsky« 149.

»Ballons perdus« 94.

Ballon »Preußen« 31.

Ballon »Radetzky« 49.

Ballon »Roz&« 131, 132.

»Ballons sond&es« 94, 05.

Ballons mit Drachenflächen 92, 135.

Ballons mit Hubschrauben 135.

Ballon und Drache 251.

Ballon von Santos-Dumont 136.

Ballon »Wega«, Dimensionen 64.

Ballonfahrten über die Alpen 63.

Ballonfahrt über den Atlantischen
Ozean 85.

Ballonfahrten über den Kanal La
Manche 84.

Ballonfahrten über den Großen Ozean

83.
Ballonfahrt über die Sahara 82.
Ballonjagd 86, 87.
Ballontraggerüst 126.
Balsan 28, 29. 40, 43, 44, 46, 47-
Balsans Notizen 31.
Barograph 104.
Bashfort 6.

Beobachtungsergebnisse von Ballons

Bernouelli 6.

Beschlüsse der internationalen Kom-

Bestandteile,

Bojen von Andre&e 60, 61.
Borda 6.

Bourdiaux und Delalande 13.
Brasilianischer Kongreß 143.
Breite Flächen z2rı.

Bright 238.

Bruce 113,

Buat de 6.
Buchet-Motoren 13.
Buchholz ııo.

Campbell 127.
Campos-Sallas 143.
Capazza 88, 89.

Carellis Drachenflieger 225, 226.
Carton 24, 25.
Castei 238.

Sachregister.

Bartholom&o Laurengo de Gusmäo
2I, 146.

Barton 149.

Bartsch von Sigsfeld 146.

Bedingungen, welche ein Motor er-
füllen muß 8, 9.

Benzin-Motoren 8, 13.
Beobachtungen vom Fesselballon
aus 91.

sond&es 100,

Berson 31, 96, 98, 108, 113.
Bersons Hochfanrt in England 68.
Besangon 18, 52, 94, 107, 108.
Besatzung des ME&diterraneen 76.

mission 113.

Beschreibung der Kochschen Schau-
felradflugmaschine 243.

in welche sich lenk-
bare Ballons teilen 125.

Bezold 107, 110.

Bieuvenu & Lanoy 238.
Blanche-Jeanne 78.

Blick vom Ballon » Wega« 65.

Blue Hille-Observatorium 154, 156.

Boulevard de Sebastopol, Ballon
sond&es Auffahrten vom 95.
Bradsky 149, 150,

Brasilianische Regierung 147.

Brewer Griffith 204.

Cailletet ı08, 113.
Cailletetscher Inhalationsapparat 27.

Carelli 225.

Castillon de St. Victor 22, 27, 35,
39, 43-

Hoernes, Die Luftschiffahrt der Gegenwart.

257
Centaure, Ballon 35, 41.
Chanute 158, ı61, 175, 189, 190,
197, 205.
Chanutes System von gewölbten

Schachteldrachen 162.

Cheyne 51.

Cirrus, Fahrten des 67.

Clayton Helm 173.

Contour 40.

Cossus 238.

Coxwell 51.

Coxwell und Glaishers Hochfahrten
69.

Croe£-Spinelli 31.

Cuyers lenkbarer Ballon 148, ı51.

D.

Dampfmaschine 8, 9.

Dampfturbinen 8, 11.

Dampfwinde 172.

Daten über Hargrave-Drachen ı60.

Dauer der Fahrten des »Mediter-
raneen« 79, 81.

Dauer von Gleitflügen 193.

Dauerfahrten zı, 43.

Debayeux 127.

De Buat 6,

Degen 238.

Delagneau 205.

De la Landelle 208, 238.

De la Valette 24, 88.

De Lavals Dampfturbine ıı.

De la Vaulx 22, 23, 24, 40, 43, 44
45, 47, 48, 49.

De Ponton d’Amecourt 238.

De Saint Victor 22, 27, 35, 39 43;

44-

Desbureaux 82.

Deschamps 35.

Deutsch de la Meurthe 147.

Deutsch-Preis 139.

»Deutscher Verein zur Förderung
der Luftschiffahrt«e 96.

Deviator von Herv& 8o.

Deviateur aquatique 84.

Dickson 57.

Didion 6.

Dienaide 238.

Die wissenschaftlichen Luftfahrten
von Assmann, Berson und Groß ıı1.

Dimensionen von Ballons sonde&es 95.

Dimensionen des Ballons » Wega« 64.

Dimensionen eines Drachenfliegers
zum Tragen eines Mannes 214.

Dom-Drache 1357.

17
258

Doppelballon Roz& 131.

Doppeldeck-Gleitmaschine 198.

Doppelflächen-Gleitmaschine 194,195.

Doubledecked 198.

Double-surfaced 194.

Douglas Archibald 156.

Drache 250.

Drache und Ballon 251.

Drachen aufeinem Dampfschiffe 175.

Drachenaufstiege 172, 176.

Drachenaufstiege mit Menschen 179,
ı81.

Drachenballon aus der Ballonfabrik
von A. Riedinger 93.

Drachenballon, Freifahrten von 94.

Drachenflieger 204, 205, 206, 208.

Drachenflieger von Carelli 225.

Drachenflieger von Henson 216.

Drachenflieger von Karos 227.

Drachenflieger von Kreß 228.

Drachenflieger von Rosborg und
Nyberg 236.

Drachenflieger von Maxim 217.

Drachenflieger von Whitehead(Weiß-
kopf) 236

Drachen für drahtlose Telegraphie
ı80.

Drachenleinen 171.

Drachen-Observatorien 176.

Druckschrauben 15.

Duhanot 8o.

Dupuy de Löme 117.

Dupuis-Delcourt 50.

Dynamische oder überlastete Ballons
134.

Dynamos 8.

Ebert 113.

Eddy 1354.

Eddy-Drache 155, 157.

Eddy-Malay Tailless Kite 156.

Edward C. Bosce 145.

Eckert 49.

Eigengeschwindigkeit
baren Ballons 128.

Eigenschaften der für Luftschiffahrt
verwendeten Materialien 18.

Eindrücke bei Freifahrten 67.

Einfluß lenkbarer Ballons auf die
Politik 153.

Einfluß des Windes 3.

Einholen von Drachen 178.

Einrichtung des Gummi-Ballons 99.

Einsaugen von Sauerstoff 33.

eines lernk-

Sachregister.

Eismänner 113.
Elastizität der Materialien ı9.
Elektrische Motoren 14.
Elektrische Phänomens 172.
Encinte von Paris aus einer Höhe
von 600m 36.
Ende der Andree-Expedition 62.
Entlastete lenkbare Ballons 133.
Entstehung der Schrauben 15.
Entwicklung der Luftschiffahrt 117,
Entwicklung des persönlichen Kunst-
fluges 2or.

Enveloppe meteorologischer Instru-
mente für Ballons sond&es 103.
Ergebnisse der Straßburger Konfe-

renz 109.

Ergebnisse von Baden - Powells
Drachenversuchen 179.
Erk 107. 108,

Erschöpfung bei körperlich. Arbeit 33.

Erste Andr&e-Nachricht 39.

Erste Eindrücke bei Besichtigung
des Kreßschen Drachenfliegers

231.

Erstes Modell von P&naud 215.

Erzielung der Stabilität bei Drachen-
fliegern zı1.

Euler 6.

Experimentatoren über den Luft-
widerstand 6.

Experimente über den Luftdruck 5.

Explosiv-Motoren 13.

Eytelwein 6.

F

Fahrtbeschreibung der »Wega« 64.
Fahrtdauer des »Mediterraneen« 79,

81.

Fahrt des »Mediterran&en« über das
Mittelländische Meer 74, Bo.

Fahrt des »Phönix«e am 4. Dezem-
ber 1894 69.

Fahrt des »Saint-Louis« 41.

Fahrt der »Wega« 63.

Fahrten bei Windstille 49.

Fahrten des »Cirrus« 97.

Fahrten des »L’A£rophile« 96.

Fahrtentabelle über Gleitflüge 195.

Fahrtergebnisse von Chanute 192.

Fahrt von Santos-Dumont am 12. Juli
1901 139.

Fahrt von Santos-Dumont am 8. Au-
gust 190I I4O.

Fahrt von Santos-Dumont am 9. Sep-
tember 1901 140.
Sachregister.

Fahrt von Santos-Dumont am ıo. Ok-
tober ıg01 140.

Fahrt Santos-Dumonts um den Eiffel-
turm 138, 139.

Fahrten bei Monako 144.

Fahrt von Monako nach Calvi 144.

Fallschirmballon von Louis Capazza
8.

Farman 44.

Faulquier 78.

Faure 24, 28, 40, 43, 44, 47, 48, 85.

Ferber, Capitaine 199.

Fergusson 173.

Fesselung mehrerer Drachen anein-
ander 214.

Feuchtigkeit-,
kurven 107.

Flächen der Flügel 16.

Flugapparat von Äder 222.

Flugapparat von Butusow 197.

Flugarbeit, die der Mensch mit Hilfe
seiner Muskeln leisten kann 201.

Flügelflächen, Leichte 19.

Flügelflieger 204, 205, 206, 246.

Flughund 248.

Flugmaschinen 203, 251.

Flugmaschinenmotor von Maxim ı1.

Flugsprung 201.

Flugtechniker Gustav Koch 24T.

Flugtiere, Lebende 134.

Fiug, Wellenförmiger 196.

Folgerungen aus dem Luftwider-
standsgesetze 7.

Fonvielle 95, 96, 107, 108, 113, 142.

Forlanini 206, 238, 239.

Forlaninis Schraubenflieger 239.

Formel über Luftwiderstand 7.

Fränkel 52, 53.

Franklin 154.

Franklin-Kite-Klub 154.

Fröres, Richard 103, 105.

Friedrich Heinrich (Prinz) 113.

Fuess 105.

Füllsack von Drachenballons 92.

Füllung des Andreeschen Ballons in
Spitzbergen 58.

Füllung von Ballons im aäronauti-
schen Park von Vincennes 28.

Fundament von Maschinen ı9.

Wärme-, Luftdruck-

G.

Gasfeuerung Io.
Gashältigkeit des Andr&e-Ballons 55.
Gas-Motoren 8, 13.

259

Gasverlust bei Meeresfahrten 86.

Gasverlust durch Diffusion 58,

Geoffroy 23.

Geometrische Figur der Experimen-
talfläche 6.

Gerlach 6.

Geschwindigkeit des Falles von Har-
grave-Drachen 213.

| Geschwindigkeit, Erforderliche, eines
lenkbaren Ballons 128.

Geschwindigkeit lenkbarer Ballons,
Verhalten der 129.

Gewicht der Luft 2, 6.

Gewicht einer Pferdestärke 13.

Gewölbte Flächen 210.

Gipfeldrache 163,

Glaisher 31, 109.

Glaishersche Hochfahrten ııo,

Glaisher- und Coxwell-Hochfahrten

69.
Gobron-Brillie-Motor 80.
Godard ı8, 31, 41, 85, 87.
Gondel von Roz& 132.
Griffith Brewer 204.
Groß (Hauptmann) 96, 112.
Größe des Luftwiderstandes 6.
Gummiballon 98.

H.

Haarhygrometer 112.

Hahnke, General 123.

Halteleine 215.

Hargrave 164, 207, 216.

Hargrave-Drachen 158, 160.

Hargrave-Drachen, Geschwindigkeit
ihres Falles 213.

Hargrave-Drache in Straßburg 160.

Hargrave-Drachen, Losreißen von
213.

Hargrave-Drachen neuesten Modelles
161.

Haubendrachen 158.

Heizölfeuerung 10.

Helie 6.

Helm Clayton 173.

Hensons Drachenflieger 216.

Hergesell 106, 107, 108, II2, II3,
175.

Hermetisch abgeschlossene Ballon-
gondel 35.

Herring ı89.

Herrings-Motor 12.

Hermite 52, 94, 107.

Herve 84.

Herv&scher Deviator 80.

17*
260

Hervieu 44, 47-

Hinterstoißer 113.

Hochfahrten 21, 26.

Hochlassen von Nickel-Drachen 170.

Hoernes, Ballon - Nachtfahrt nach
Posen 49.
Hoernes »Lenkbare Ballons« 125,

251.
Hofwann 228.
Hofmanns Drachenflieger 228.
Hubschrauben 135.
Hülle 125, 132.
Hülle von Roz& 132.
Humboldt 110.
Hureau de Villeneuve 207, 247.
Hutton 6.
l.
Im Ballon über die Sahara 8a.
Instrumentenfrage 101.
Instrumente von Richard Fr£res 106.
Interessen des Deutsch-Preises 138.
Internationale aäöronautische Kom-
mission in Straßburg 108.
Internationale Konferenz in Paris
112.
Internationales meteorologisches Ko-
mitee in Upsala 107.
Irrwege von Andr£es Ballon 62.

J.
Jagd nach dem Ballon 86.
Janssen 152, 153.
Jarolimek 238.
Jeanne Blanche 73.
jJobert 207, 247.
Juchme&s 39, 44, 46, 47.

K.
Kaiser Wühelm 1I. 110.
Kaptivdrachen 206,
Karos 226, 227.
Katastrophe des »Pax« 146.
Katastrophe von Bradskys Ballon 150.
Kergarion, Graf 85.
Kieldrache 163.

Kiew 47.

Klaviersaitendraht als Aufhänge-
mittel 171.

Kleine Flächen, Mittel — zu erlan-

gen zı1.
Kochs Flügelflieger 198.
Kochs Schaufelradflieger 240, 241,

243.
Kochs Stahldrahtgerüste des Schau-

felradfliegers 242.
Kompoundmaschinen ıt.

Sachregister.

Konferenz der Direktoren der ver-
schiedenen, meteorologischen Be-
obachtungsstationen in Paris 107.

Konstruktion der Luftschrauben 17.

Konstruktion von Kreß Drachen-
flieger 230, 232.

Konstruktion von Weißkopfs Flug-
apparat 237.

Koppen 113. zrı.

Kovanko 108, 113.

Krebs 117, 121.

Kreß 207, 228, 229, 247.

Kreß projektierter Drache 229.

Kreßsche Drachenflieger 228.

Kreßscher Drachenflieger ı899 bis
1901 23I, 232.

Kreßscher Drachenflieger ex 1902
233- -

Kreßsches Projekt aus dem Jahre
1894 230.

Krupp 6

Kummer 6.

Künstliche Accumulatoren 8.

Kurven, aufgenommen von Drachen

174. j
Kurs des »Me£diterraneen« 79.

L.

Labiles Gleichgewicht eines Luft-
schiffes 56.

Lachambre 18.

Ladder Kite ıgı.

ıL’A&ronauta« 226, 253.

»L’A&rophile« 96, 253.

»L’A£rophile Il« 96.

:L’Aerophile III« 96.

Lager am Modder-River 180.

Lambert 50.

Lamsonsche Drachen 162, 165, 166.

Lamsonscher Flieger 199.

Lamsons Multiple Folding-Drache
165.

Lancieren von Flugapparaten 199.

Landungdes »M£diterran&en Nr.1«81.

Landungsbild nach Bersons Hoch-
fahrt 73.

Landungsvorrichtung bei
Drachenflieger 220.

Langley 6, 207, 223.

Langley A&rodrom 224.

Längs- und Querschnitt des Segel-
radfliegers von Wellner 245.

Lanoy & Bieuveu 238.

La ville d’Orl&eans 35.

Lebende Flugtiere 134.

Maxims
Sachregister,

Le Bris 238.

Lecornu 162.

Legitimation für in Rußland landende
Luftschiffer 43.

Leichte Flügelflächen ı9.

Leichtestes Material 18.

Leistungsfähigkeit eines lenkbaren
Ballons 118.

Leiterdrachen 189.

Lemaitre 88.

Lenkbare Ballons 97, 251. .

Lenkbarer Ballon »Bartholom&o de
Gusmäo« 146.

Lenkbarer Ballon von Cuyer 148,

151.

»Lenkbare Ballons, Rückblicke und
Aussichten« 125, 251.

Lenkbarer Ballon Schwarz ı20, 122.

Lenkbarer »entlasteter« Ballon 133.

Lenkbarer statischer Ballon 133.

L’Epee 80.

Le R&ve gg.

Leuchtgas zo.

L’Hoste 83, 148, 150, 151.

L’Hostes lenkbarer Ballon 151.

Lilienthal 6, 177, 183.

Lilienthal in den Lüften 185.

Lilienthal mit seinem Fächerfall-
schirmapparat 184.

Lilienthals Versuche 182.

Linke 113

Loessl 5, 229.

Loessische Wageapparate 129.

Logbuch des »Centaure« 41.

Lord Raleigh 6.

Losreißen von
213.

Luft ı.

Luftkondensator 13.

Luftdruck-, Wärme- und Feuchtig-
keitscurven 107.

Luftfahrt über London 145.

Luftkegel 7. _

Luftreibung, Äußere 7.

Luftruhe, als Feind von Thermo-
meter-Beobachtungen 102.

Luftschiff »Pax« 146.

Luftschrauben 14.,

Luftsport 21.

Luftwiderstand 4.

Luftwiderstandsgesetz 4.

Luftwiderstand, Wachsen des, bei
lenkbaren Ballons 129.

Luftwiderstand, wovon er abhängig
ist 4.

Hargrave - Drachen

Magnet 8ı.

Maison 44, 47.

Majewski 6.

Malaysche Drachen 156.

Mallet ı8, 35.

Mangot 84.

Mareschal 50,

Marey 207.

Marvin 175.

Mascarts 107.

Maschinen mit komprimiertem Gas 8.

Materialien ı8.

Maxim 6, 207, 217, 218.

Maxims Drachenflieger aus dem Jahre
1889 219.

Maximal-Deviatoren 77.

Maximalhöhe 34.

»Mediterranden«
Besatzung 76.

»Mediterraneen«, Beschreibung des
74, 80.

»Mediterraneen«, Fahrt des 79, 81.

»M&diterraneen«, Tragfähigkeit des
75, 80.

Meeresfahrten von Ballons 74.

Meißel 51.

Melikoff 238.

Messen der Windgeschwindigkeit 3.

Meteor Kugelballon gı.

Meteorologische Luftschiffahrt 90.

Meteorologisches Observatorium go.

Middieton 247.

Milczewski 94.

Millet 180.

Minimal-Deviatoren 78.

Minimalgeschwindigkeit eines
Drachenfliegers 231.

Minimaltemperatur 97.

Mittel zur Vorwärtsbewegung ZII.

Modell von Major Moore 248.

Modelle von Gummiballons 99.

Moedebeck (Major) 106, 108, ııt,
175.

Möglichkeit eines absoluten Tempe-
ratursminimums IOI.

Montgolfiere 21.

Moore 248.

Moores Apparate 249.

Mors-Motoren 13, 147.

Motoren 8, 125, 127.

Motor, Arbeitsleistung 129.

Motor, Aufgabe des 128.

Maul& 8o.

Ausrüstung und
1193

Mntepe winged Ts.
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Sachregister.

Prüfung von Flugapparaten
206.
Prüfurg von Flugmaschinen o
Q.
Quersckzitt durch eine
schize ı#-
R.

Lade des Sablettes 76.

Gleitma-

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AR 5

Sachregister.

Schirmann Alexander 242.

Schlafbedürfnis bei Hochfahrten 33.

Schlepptaue 58.

Schleuderthermometer 103, 104.

Schlußwort 250.

Schraubendurchmesser 16.

Schraubenflieger 204, 205, 237.

Schraubenflügel ı5.

Schraubenfrage 17.

Schrötter von ı13.

Schwankungen des Ballons 97.

Schwankungen des Windes 3.

Schwarz ı21.

Schwarzscher, lenkbarer Ballon 120,
122.

Schwedische Akademie der Wissen-
schaften 53.

Schwimmapparat 76.

Segelradflieger 244.

'Serpent stabilisateur 76.

Serpollets- Generatoren 9.

. Severo 147.

Severos Ballon »Pax« 148.

Shepherd 50.

Sicherheitsdrachen 178.

Sigsfeld, Bartsch von gı, 106, 146.

Sigsfeld-Parsevalscher Drachenballon

93.

Silberer 26, 43, 44, 45, 142.

Silberers Ansicht über Mittelmeer-
fahrten 82,

Silbermann 5o.

Simultane Ballonfahrten 107, 112.

Situierung der Nutzlast bei Drachen-
fllegern 212.

Sivel 31, 51.

Smeaton 6.

»Societe Frangaise de navigation
aerienne« 205, 253.

Sohnke 102.

Spelterini, erste Fahrt von Rigifirst 66.

Spencer 145.

Sportzeitung 142.

Stabilisatoren 78.

Stabilisator, hydraulischer 78.

Stabilität der Drachen 212.

Stahldrahtgerüste des Schaufelrad-
flilegers von Koch 242.

Statische, lenkbare Ballons 133,

Stationen für Drachenbetrieb auf
Bergen 114.

Stentzel 247, 248.

Stevens 145.

StraßburgerLuftschiffahrtsverein 175.

Stringfellow 217.

263

Strindberg 52, 54.
Süring 31, 34, 113.
Surcouf 18.
Sweetland 173.

T.

Tabelle über die sechs besten Weit-
fahrten 42.

Tabelle über Eddy-Drachen 137.

Tagebuch des Eismeerschiffers Ed-
ward Johannesen 61.

Tatin 147, 216.

Tauber 94.

Teisserence de Bort 94, 107, 113,
154, 179, 205.

Temperaturabnahme in großen
Höhen ungleich langsamer ıoo.

Temperatur-Beobachtungen 102.

Themistokles 153.

Thermograph 103.

Thermophor 102.

Thibault 6.

Tissandier 30, 31, 94, 109.

Touring-Club, der Ballon 39.

Touring-Club de France 87.

Tragfähigkeit des Wasserstofigases
bei M&diterraneen 75.

Traggas 20.

Traggerüst 125.

Tragkraft einer Fläche bei verschie-
dener Neigung und Geschwindig-
keit 208.

Triebschrauben 126.

Trouv& 238, 247.

Typen »lenkbare Ballons« 126.

Typen von Schaufelradfliegern 240.

»Technische Blätter« 245.

Typus eines Schaufelradfliegers 240.

U.
Überlastete oder dynamische Ballons

134.

Überschiffung des Mittelländischen
Ozeans 82.

Ulianin 181.

Umlauf-Geschwindigkeit der Schrau-
ben 17.

Unbeständigkeit der Luftströmung 2.

Unfälle bei Lilienthals- Versuchen
186.

Universalschrauben 15.

Unienkbare Ballons 250.

Urheber der Idee des unbemannten
Ballons 94.

Ursache des Luftwiderstandes 4.
V.

Talentin 113.

VYaılnt, Direktor des Montblanc-Ob-
servatorıums 113.

Vender 79

Vergleich von Parallel- und einfachen
Ballons 130.

Vergleich von Thermograph und
Schleuderthermometer 103.

Verkehr durch die Luft 116.

Verpflegsvorsorgen für Andrees Ex-
pedition 62.

Verschiedene Drachenkonstruktionen
159.

Versuche mit elektrischen Schein-
werfern 47.

Versuchsresultate Wellners, kritisch
beleuchtet 245.

Verwendbarkeit lenkbarer Ballons
118.

Vialardi Evaristo 226.

Vjelflügel 194.

Vjelflügelige Gleitmaschine 192, 193.

Vielzelliger Drache von Lecornu
163.

Vince 6.

Vincennes 23.

Violle 113.

Viragohafen 37.

Virlet 6.

Vives y Vich 113.

Vorbereitungen zum Aufstiege von
Nickel-Drachen 169.

Vorgang bei Luftwiderstandsmessun-
gen 5.

Vorrichtungen zum Einholen der
Drachen 177.

Vorrichtungsmaßregeln bei Drachen-
aufstiegen 178.

Vorteil des überlasteten Ballons 134.

Vorteile der Parallelballons 130.

Vorteile von Drachen gegenüber
lenkbaren Ballons 154.

Vor- und Nachteile der
Verkehrswege 116.

Vorwärtsbewegung, Mittel dazu 211.

Vorzüge des Ballons für Nordpol-
fahrer 50,

einzelnen

W.
Würmeausstrahlungs der Sonne 102.
Wärmeausstrahlung, schädliche 105.
Würme-, Luftdruck- und Feuchtig-

keitskurven 107.

Sachregister.

Wärmetransmissionskessel von Herz

10.

Wasserabtrieb-Apparat 84.

Wassergas zo.

Wasserstofferzeugungs-Apparat 20.

Wasserstoffgas ı1, zo.

»Wega« (Ballon), Dimensionen 63.

»Wega«, Fahrt der 63, 64. _

Weg einiger Ballons über den Armel-
kanal 84.

Weisbach 6.

Weißkopf 236.

Weit- und Dauerfahrten zı.

Weitfahrten 21, 35.

Wellenflieger 133.

Wellenförmiger Flug 196.

Weliners Segelradflieger 245.

Weliners Versuchresultate kritisch
beleuchtet 245.

Wenham 217.

Wettflüge 22.

Weltausstellung (Paris) 2ı.

Weliner 6, 244.

Wie man lenkbare Ballons fördertı2o0.

Wilfrid de Fonvielle 142.

Wind 2.

Windarten 2.

Windelband 108,

Windfrage 3.

Windgeschwindigkeit bei
Abfahrt 59.

Wirkungsgrad der Schrauben ı7.

Wise 180.

Wrights Flugdrache 198.

Wrights Grundsätze für den Gleit-
flug 200.

Andrees

Zahl der Gänge bei Luftschrauben
16.

Zeitschrift des österreichischen In-
genieur- und Architekten-Vereines
245.

Zeppelin ı21, 122, 123.

Ziele der internationalen aeronau-
tischen Kommission 114.

Zielfahrten 21. 22.

Zimmermann-Drachen 166.

Zugschrauben 15.

Zukunft der Drachenflieger 235.

Zukunft des dynamischen Ballons
136.

Zukunft der lenkbaren Ballons 151.

Zwischenlandungsort 23.